Cap.1 INSTALAŢIA ELECTRICĂ A AUTOMOBILULUI.

1.1. Destinaţie. Structură generală.

Instalaţia electrică a automobilului este ansamblul tuturor echipamentelor electrice şi

electronice, generatoare şi receptoare instalate la bordul său şi interconectate prin cabluri şi/sau
conductori electrici având ca scop [1]:
 producerea (generarea) şi stocarea energiei electrice la bordul automobilului;
 alimentarea cu energie electrică a tuturor receptorilor la o valoare cât mai constantă a
tensiunii de alimentare, atât în mers cât şi în staţionare;
 asigurarea pornirii şi funcţionării motorului cu ardere internă de tip MAS(scânteie) şi
respectiv MAC (compresie Diesel) al automobilului;
 controlul (măsurare, afişare) a parametrilor funcţionali ai motorului şi a celorlalte sisteme
ale automobilului;
 iluminarea drumului şi a vehiculului (în interior şi exterior) la circulaţia nocturnă,
semnalizare optică şi acustică;
 asigurarea confortului ambiental (şofer plus pasageri) independent de condiţiile de
funcţionare ale motorului şi de condiţiile climatice externe.
Echipamentul electric presupune orice dispozitiv implicat în procesul de producere,
transport/distribuţie şi utilizare a energiei electrice.
Generatorul electric este echipamentul electric ce transformă o anumită formă de energie
(mecanică, termică, luminoasă, etc.) în energie electrică.
Receptorul electric este echipamentul electric ce transformă energia electrică în alte forme de
energie (mecanică, termică, luminoasă) pentru utilizare.
Consumatorul electric reprezintă totalitatea receptorilor din cadrul unei instalaţii electrice
interconectaţi conform unui scop comun.
Echipamentele electrice şi electronice din cadrul instalaţiei electrice auto se grupează în sisteme
electrice funcţionale; o imagine sintetică a structurii generale este reprezentată
în schema-bloc din fig. 1.:

- Sistemul de alimentare cu energie electrică: produce, furnizează şi înmagazinează energia

electrică necesară alimentării tuturor receptorilor instalaţi pe autovehicul;
- Sistemul de pornire: realizează punerea în mişcare (funcţionare) a MAS/MAC cu ajutorul
unui motor electric („demaror”) prevăzut cu dispozitiv electromecanic de cuplare a pinionului
cu coroana dinţată a volantei de pe arborele cotit al MAI;
- Sistemul de aprindere realizează la momente precise, succesiv în fiecare cilindru, scânteile
necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii MAI tip MAS;
- Sistemul de carburaţie electronică: permite dozarea precisă şi reglarea optimă a amestecului
(carburant – aer) în funcţie de mai mulţi parametrii ca: turaţia AC(arbore cotit), debit de aer
admis (depresiunea din galeria de admisie), temperatura motorului şi a aerului ambiant, poziţia
clapetei de acceleraţie, compoziţia gazelor de eşapament. Se compune din: injectoare, ventile
electromagnetice şi circuite de comandă electronice aferente;
- Sistemul de măsură şi control a parametrilor,semnalizare internă a avariilor: realizează
măsurarea şi afişarea la bord a parametrilor funcţionali ai motorului şi ai autovehiculului în
general. Se compune din: traductoare specifice (mărimi fizice neelectrice→mărimi electrice)
conectate la bornele aparatelor indicatoare,lămpilor sau avertizoarelor;
- Sistemul de iluminare şi semnalizare : asigură (pe timpul nopţii sau în condiţii de vizibilitate
redusă) iluminarea drumului şi a autovehiculului (exterior/interior), precum şi semnalizarea
optică (schimbarea de direcţie, frânare, mers înapoi) şi acustică. Se compune din: corpuri de

1
 iluminat echipate corespunzător cu surse electrice de lumină (faruri, lămpi de poziţie, direcţie,
frână, mers înapoi etc.), aparataj electric aferent, claxon şi/sau sirenă;
- Sisteme auxiliare: au rol de a facilita conducerea automobilului şi de a spori siguranţa
circulaţiei rutiere precum şi de a asigura confortul ambiental în habitaclu. Se referă la:
- ştergătore de parbriz acţionate electric;
- electropompă pentru spălarea parbrizului,farurilor,etc.;
- rezistori pentru dezgheţare/dezaburire lunetă;
- aerotermă / sistemul de climatizare;
- brichetă electrică;
- sistem electric/electronic de securizare/antifurt;
- echipamente radio/audio, cass,TV,telefon,etc.

fig.1 Schema bloc a instalaţiei electrice auto.

2
1.2. Cerinţe tehnico-funcţionale specifice.

Construcţia şi funcţionarea echipamentelor electrice[1] şi electronice[2] instalate pe automobile

sunt determinate esenţial atât de condiţiile de mediu şi de exploatare – mult mai dificile, în general,
faţă de cazul echipamentelor electrice staţionare - precum şi de multiple condiţii tehnice specifice
(parametrii funcţionali, fiabilitate, tipizare, implicaţii asupra securităţii şi siguranţei circulaţiei rutiere
etc.) normalizate în standarde/normative.
Condiţii impuse de mediul ambiant şi de modul de exploatare:
Echipamentele electrice auto ca şi celelalte sisteme funcţionale existente pe automobil sunt
supuse în funcţionare unor condiţii mecano-climatice variabile în limite largi datorate atât climei locale
(dependentă de zona geografică, anotimp, altitudine etc.) cât şi căldurii, vibraţiilor şi şocurilor produse
prin funcţionarea motorului şi rularea automobilului.
Factori de mediu:
1.Temperatura mediului ambiant (variabilă funcţie de radiaţia solară şi căldura transmisă prin
funcţionarea motorului, funcţie de condiţiile de ventilaţie în repaus sau în mers):
-temperatura nominală: 20oC±5oC (climat temperat normal - N);
-temperatura externă maximă admisibilă:45oC;
-temperatura maximă admisibilă în habitaclu:65oC;
-temperatura maximă admisibilă în compartimentul motorului:80oC-95oC;
-temperatura minimă admisibilă pentru funcţionarea sigură:-20oC;
-temperatura minimă de funcţionare:-40oC;
-temperatura minimă de pornire cu demaror electric:-18oC.
2.Umiditatea relativă a mediului ambiant: 10 – 80%
Acţiunea umidităţii poate fi simultană cu cea a căldurii sau a atmosferei corozive (de exemplu:
ceaţă salină).
3.Pătrunderea corpurilor străine solide şi a apei: echipamentul electric trebuie protejat
corespunzător prin carcase, garnituri, etanşări etc., contra pătrunderii apei, prafului, noroiului,
pietrelor, insectelor etc.
Grade normale de protecţie(IPxy) sunt precizate în detaliu în [3] (prima cifră(x) reprezintă
protecţia contra pătrunderii corpurilor străine solide; a doua cifră(y) reprezintă protecţia contra
pătrunderii apei ).
4.Şocuri şi vibraţii (mai importante pentru elementele montate direct pe motor, comparativ cu
cele pe caroserie): zdruncinături de transport (frecvenţă =1÷3Hz, acceleraţie=3g ÷15g), vibraţii
mecanice întreţinute (frecvenţă =10÷55Hz, amplitudini de zecimi de milimetri).

Prin concepţie şi execuţie, toate componentele şi subansamblurile echipamentelor electrice auto

trebuie ca în aceste condiţii mecano-climatice dificile să poată funcţiona corect un timp cât mai
lung ceea ce înseamnă fiabilitate.
În scopul evaluării performanţelor echipamentelor electrice auto din acest punct de vedere,
acestea se supun (în totalitate sau prin sondaj) unor încercări mecano - climatice riguroase,
standardizate în: frig, căldură uscată, căldură umedă continuă/ciclică, impact/şoc, zdruncinări, cădere
liberă, vibraţii, atmosferă corozivă, praf şi nisip, variaţii de temperatură etc.
După efectuarea încercărilor, aparatajul trebuie să-şi menţină capacitatea de funcţionare normală,
să nu prezinte deteriorări mecanice etc.
Condiţii tehnice generale de calitate privind siguranţa funcţionării dispozitivelor electronice
(incluzând radio-casetofon etc.) instalate pe automobil sunt prevăzute în standarde specifice conţinând
valorile parametrilor de influenţă şi metodele de încercare adecvate la solicitări mecano-climatice.
Alte condiţii tehnice generale pentru echipamentul electric auto:
1.Condiţii de normalizare – tipizare – unificare:,
-tensiunea nominală de funcţionare:

3
 •6V – tensiune continuă (motociclete, Trabant, Wartburg);
•12V – tensiune continuă (majoritatea autoturismelor şi autocamioanelor de tonaj mic şi mediu);
•24V – tensiune continuă (autobuze, autocamioane de tonaj mare (la Pinst>700W)).
-polaritatea: minusul autovehiculului(-) la masă;plusul(+)-cablat, (în trecut a existat (+) la
caroserie dar s-a renunţat la această idee); în prezent, aproape în totalitate automobilele au
receptorii conectaţi printr-un singur conductor la sistemul de alimentare cu energie electrică,
închiderea circuitului realizându-se prin masa metalică a şasiului şi caroserieiautomobilului
(cablaj optimizat din punct de vedere al volumului,masei,costului);
-sensul de rotaţie al unor aparate din cadrul echipamentului electric auto:de exemplu sens orar
pentru ansamblul ruptor -distribuitor (delco) privit dinspre capac;
-regimul nominal de funcţionare: continuu, de lungă durată (aprindere, iluminat), intermitent
(claxon, relee semnalizare, ştergătoare de parbriz) şi de scurtă durată (demaror, brichetă, pompa de spălat
parbrizul).
2.Condiţii impuse de necesitatea asigurării fiabilităţii în exploatare: majoritatea
elementelor echipamentului electric auto trebuie să poată funcţiona corect, fără defecţiuni grave pe
întreaga durată de viaţă normală a automobilului, sau cel puţin până la prima reparaţie capitală (în
condiţiile respectării riguroase a indicaţiilor de exploatare şi întreţinere ale producătorului).
Orientativ se dau următoarele durate de funcţionare prescrise[1],[2]:
-bateria de acumulatori: 250 – 350 de cicluri normale de încărcare/descărcare (după care
capacitatea poate scădea cu 50 – 70%);
-dinam+releu regulator cu contacte: max. 150.000 km;
-alternator +releu regulator electronic: max. 350.000 km;
-demaror: min. 5000 de porniri;
-bujii: 10.000 – 30.000 km;
-ruptor cu contacte din aliaje Wo („platini”): 5000 – 10.000 km;
-bobina de inducţie: max. 250.000 km;
-sistem de aprindere electronică: 100.000 – 150.000 km;
-lămpi cu incandescenţă: 200 – 500 de ore.
3.Condiţii determinate de normele de securitate şi siguranţă a circulaţiei rutiere:
reglementări naţionale conforme cu recomandări internaţionale[4] pentru măsuri unitare şi eficiente
de creşterea siguranţei circulaţiei rutiere, reducerea poluării mediului ambiant, limitarea
consumului de carburant etc.: sunt condiţii tehnice minime în care trebuie să se încadreze
constructiv şi funcţional echipamentul electric auto. De exemplu: structura şi parametrii funcţionali
obligatorii (putere nominală,culoare,număr de lămpi,etc) ai sistemului de iluminat şi semnalizare
optică.
4.Nivelul maxim al perturbaţiilor radio – electrice generate cu motorul în funcţionare nu
trebuie să depăşească limitele câmpului perturbator conform:
-100µV/m - pentru autovehiculele fără radioreceptori la bord;
-50µV/m - pentru autovehiculele cu radioreceptor la bord;
-10µV/m - pentru autovehiculele cu echipamente de radiocomunicaţie profesionale la bord.
Pentru autovehiculele care nu respectă aceste condiţii se impun măsuri de antiparazitare
corespunzătoare.
Comisia Economică pentru Europa din cadrul O.N.U(CEE-ONU) a elaborat un ansamblu de
Acorduri şi Convenţii[4] care reglementează în mod uniform,pentru ţările semnatare ,principalele
aspecte caracteristice activităţii de transporturi rutiere în trafic internaţional(condiţii tehnice,
juridice,etc). În cadrul Convenţiei[4] au fost iniţiate şi adoptate peste 90 de reglementări tehnice prin
intermediul cărora se urmăreşte amplificarea elementelor de securitate rutieră,reducerea efectelor
nocive,de agresiune a autovehiculelor asupra mediului înconjurător,în condiţiile creşterii spectaculoase
a traficului rutier şi saturării pieţei de automobile.
Instituţia naţională competentă în acest domeniu şi recunoscută oficial pe plan internaţional
este Registrul Auto Român(R.A.R) din cadrul Ministerului Transporturilor.

4
1.3. Prezent şi perspective în evoluţia echipamentelor electrice şi electronice auto.

În anul 1902 BOSCH a produs prima bujie; începând cu anul 1925 aceeasi companie impune
etaloane şi în domeniul înaltei precizii, oferind dispozitive de aprindere tranzistorizate, diferite tipuri
de bobine de inducţie,piese pentru aprindere(contacte platinate,rotoare,capace de distribuitoare,etc.);în
anul 1986 BOSCH începe producţia primelor sisteme de injecţie Diesel - electronice destinate
automobilelor.
Până în prezent, automobilul este „departe” de a fi un vehicul adaptat la protecţia ecologică.
Automobilul electric este capabil să contribuie indirect la evitarea distrugerii structurilor fragile ale
mediului ambient. În pofida orientărilor pe termen lung adoptate de o serie de legislatori influenţi care
intenţionează să vadă progresele în dezvoltarea automobilelor mult mai „prietenoase” mediului,
limitări serioase în tehnologia bateriilor conduc inevitabil la ideea că doar dezvoltarea automobilului
electric cu adevărat viabil rămâne ultima „ţintă” spre care orice producător de automobile trebuie să
aspire în viitor. În acelaşi timp ,motoarele care se bazează pe derivaţi ai combustibililor fosili ca sursă
de energie primară, vor continua să asigure în principal sistemul de propulsie al automobilelor.
Legislatorii pot conta pe menţinerea presiunii asupra producătorilor de automobile pentru reducerea
emisiilor poluante.
Electronica din componenţa automobilului creşte continuu datorită cerinţelor crescute privind
protecţia mediului, securitatea şi consumul sporit de energie electrică.
Cu 60 de ani în urmă (~1950) conţinutul de electronică din componenţa automobilului era
aproape zero. În anul 1998 valoarea medie a electronicii în automobil era de cca. 500 USD; în anul
2001 aceasta valoare a depaşit 1000 USD/automobil. Această piaţă de cca. 100 bilioane USD a fost
creată datorită reglementărilor de antipoluare şi economie de energie. Acest lucru a permis startul
electronicii auto; ulterior, această industrie a descoperit imensele posibilităţi ale electronicii: creşterea
numărului de funcţii pentru control, eficienţă, fiabilitate şi alte aplicaţii electronice.
Prima introducere a electronicii în anasamblul automobilului a fost pentru managementul
motorului (presiunea „verde” mondială datorată poluării).
În al doilea rând electronica s-a introdus pentru sporirea siguranţei („airbag-uri”, sistemul ABS
(Anti-Brake-Locking-System)), îmbunătaţirea confortului (suspensii active, control electric al direcţiei,
control inteligent al iluminatului).
Expansiunea electronicii pe automobile are rolul de a realiza integrarea cât mai eficientă a
următoarelor principale aplicaţii:
 Tracţiune:
-injecţie de benzină integrată;
-control aprindere,transmisie,cutie de viteze;
-diagnostic la bord.
 Securitate şi şasiu:
-airbag-uri inteligente, laterale/spate;
-evitare coliziuni;
-sistem frânare ABS;
-control suspensii active, direcţie.
 Conducere inteligentă:
-sistem de navigaţie (GPS);
-recunoaştere vocală;
-control activ.
 Electronica în habitaclu:
-control climatizare habitaclu;
-afişaje;
-imobilizatoare;
-acces fără cheie;
-sistem integrat de comunicaţii;
-atenuare zgomot.

5
 În anul 1978 „Motorola” a realizat primul microcontroller pentru managementul motorului.
Astfel noxele au scăzut de 4÷5 ori în perioada 1970÷2000. Noile sisteme de control al motorului
constau dintr-o unitate centrală cu injector şi aprindere cu comutatoare statice. Fiecare tip de sarcină al
fiecărui sistem dintre cele enumerate mai sus e controlat de un microprocesor descentralizat; comanda
diverselor sarcini locale se realizează prin interfeţe şi electronică de putere.
Sistemul de iluminare necesită electronică pentru îmbunătăţirea performanelor actuale
(creşterea eficienţei lămpii) prin adoptarea lămpilor de tip HID (High Intensity Discharge); tensiunile
înalte de amorsare şi de descărcare în arc, necesare pentru funcţionarea acestui tip de lămpi, impun
utilizarea cel puţin a unui balast electronic.
Controlul presiunii în anvelope este, de asemenea un sistem recent care contribuie la
îmbunătăţirea siguranţei şi a confortului automobilelor.
Toate aceste sarcini electrice conduc la o importantă creştere a consumului de energie.
Actualmente puterea electrică stocată la bordul autovehiculelor în bateriile de 12V depăşeşte valoarea
de 2000W. Aceasta ar însemna un curent mediu total de 200A, adică conductoare groase de cupru cu
masă relativ mare. O soluţionare a acestei probleme este: baterii cu tensiuni mai mari de 42V sau
instalarea unor sisteme multiplexate.
În stadiul actual, în ansamblul eforturilor privind reducerea costurilor şi a noxelor, creşterea
confortului şi a securităţii active şi pasive, etc., varianta de automobil electric sau cu hibridizare (cu
motor termic) constituie o soluţie promiţătoare atât pentru transportul rutier urban cât şi pentru cel
interurban [5].
Avantajele automobilelor electrice:
- randamentul (energia mecanică furnizată/energia absorbită) motorului electric
este ~ 90%, faţă de cca.(33÷35)% la motorul termic de tip MAS(Otto), respectiv
de ~40% la motorul termic MAC (Diesel) ;
- acţionarea electrică directă a roţilor motoare (de tracţiune) reduce aproape la
zero pierderile mecanice prin eliminarea cutiei de viteze (funcţia acesteia e
preluată de module electronice de alimentare cu un raport „tensiune/frecvenţă”
variabil);
- degajările de noxe, cca. (140÷215)g. CO2/kilometru la un vehicul cu motor
termic, devin nule la un vehicul integral electric;
Motorul electric pentru automobile trebuie sa corespundă unor cerinţe specifice:
- valori cât mai mari pentru raportul de performanţă: putere dezvoltată/unitate de
masă[kW/kg];
- robusteţe ridicată la solicitările mecano climatice (umiditate, praf, temperaturi
extreme, şocuri, vibraţii,etc.);
- capacitate de răcire cât mai eficientă;
- dimensiuni de gabarit minime(compacte); posibilitatea încorporării
motorului electric în butucul roţii de tracţiune a automobilului („ACTIVE
WHEEL”), precum şi posibilitatea frânării electrice recuperative (motorul
electric este reversibil);
- energia de frânare (aproximativ 80%) poate fi reconvertită electric pentru
încărcarea bateriilor de acumulatori.
Bateria de acumulatoare este, în cadrul sistemului electric al acestui tip de automobile „veriga
slabă” care împiedică ofensiva automobilelor electrice pe piaţa auto.
La o cantitate specifică de energie electrică stocată de 200w*h/kg (maximum de performanţă
atins în prezent), aceasta reprezintă doar 1/50 din echivalentul energetic al carburanţilor lichizi (10000
w*h/kg). În consecinţă autonomia automobilului electric este limitată la aproximativ (200÷350)km,
acceptabilă doar pentru transport urban.
Se au în vedere acumulatori de tipul NiMeH (nichel-metal-hidruri) cu o capacitate specifică de
stocare a energiei electrice de cca. (130÷140)w*h/kg şi o durată de viaţă de peste 1000 de cicluri
convenţionale şi acumulatori de tipul litiu-ion-polymer membrană cu o capacitate de cca. (180÷200)
w*h/kg şi o durată de viaţă de maximum 2000 de cicluri.

6
 Cap.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ.

Sistemul de alimentare cu energie electrică (SAE) al oricărui autovehicul furnizează energia

electrică necesară funcţionării (la parametrii adecvaţi) tuturor receptorilor instalaţi/conectaţi la bordul
acestuia.
Se compune din (fig.2):

fig.2 Schema electrică a sistemului de alimentare cu energie electrică.

GE – generator electric rotativ(„alternator”);
RRT- releu regulator de tensiune;
BA- bateria de acumulatoare;
Rd- redresor.

1 bateria de acumulatoare (BA) cu rolul de a:

-alimenta electromotorul (demarorul) şi sistemul de aprindere la pornire, precum şi restul
receptorilor de pe autovehicul în staţionare(cu motorul oprit);
-contribui (alături de releul regulator de tensiune) la menţinerea unei tensiuni continue constante
(6,12V sau 24V) în ansamblul instalaţiei electrice a auto, independent de variaţia turaţiei şi de numărul variabil
de receptori alimentaţi;
-prelua vârfurile de sarcină (de încărcare) ce apar când puterea electrică absorbită de receptoare
depăşeste puterea electrică maximă debitată de generator (noaptea,iarna).
Bateria de acumulatoare, conectată în paralel cu generatorul electric rotativ (conexiune în
“tampon”), stochează energie electrică şi alimentează consumatorii în repaus (pe durata opririi
motorului MAS/MAC);
2 generator electric rotativ (GE) (în c.c.-dinam sau în c.a. alternator cu redresor înglobat)
antrenat în mişcare de motorul cu ardere internă al automobilului transformă energia mecanică în
energie electrică cu care se alimentează toate receptoarele de la bordul autovehicului şi încarcă bateria
de acumulatoare la tensiuni relativ constante (6V sau 12V sau 24V).
Avantajele alternatoarelor: mai robuste, mai fiabile, construcţie şi întreţinere mai simplă, puterea
specifică (W/kg) de 3-5 ori mai mare ca dinamul, funcţionare bună (I,U) într-o plajă largă de turaţii
(950-10000 rot./min).
3 releu regulator de tensiune (RRT ) (electric sau electronic) – cu rol de a stabiliza tensiunea
electrică (în general prin reglarea excitaţiei GE) debitată de generator. Variaţiile de tensiune depind de
turaţia MAI şi de sarcină.
4 elemente componente de cablaj şi conectică: conductori, cabluri, papuci, conectori, siguranţe
fuzibile, întrerupătoare şi comutatoare.etc.

7
2.1. Bateria de acumulatoare (BA).

Cele mai vechi şi cele mai utilizate baterii sunt cele cu plăci de plumb şi electrolit acid,
folosite ca baterii de pornire[1]. Pentru utilizări specifice (de exemplu la motociclete 6V) se fabrică în
mod curent şi acumulatoare alcaline (electrolit alcalin: soluţie apoasă de KOH sau NaOH, electrozii
sunt cupluri de : Ni-Cd,Ni-Fe,Ni-Zn,Ag-Zn etc).
Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemenţi (celule) de acumulatoare. Un element
(celulă) acumulator e o pilă electrică reversibilă-generator de c.c. electrochimic constituit principial
din doi electrozi metalici de natură diferită introduşi într-un electrolit (conductor de speţa II (conducţie
ionică)). La contactul între un metal (conductor speţa I) şi un electrolit (conductor speţa II) apare un
câmp electric imprimat galvanic (Ei [V/m]) care creează t.e.m. de contur. Tensiunea electrică
imprimată se exprimă prin relaţia (1):
Ui=∫ΓEidl [V] (1)
După rolul pe care îl îndeplinesc pe autovehicul bateriile de acumulatoare pot fi: baterii de
pornire şi baterii pentru tracţiune.
Bateriile de pornire, conectate în paralel cu generatorul de curent îndeplinesc următoarele
funcţii: alimentează demarorul şi sistemul de aprindere la pornirea motorului, alimentează
consumatorii când motorul este în repaus, preiau vârfurile de sarcină când cererile de curent sunt peste
posibilităţile generatorului, contribuie la menţinerea unei tensiuni constante în instalaţia electrică,
indiferent de regimul de lucru al generatorului.
La alimentarea demarorului, aceste baterii trebuie să asigure un curent foarte mare (de ordinul
sutelor de amperi) dar pentru o durată scurtă. Pentru a putea face faţă curenţilor mari, fără ca tensiunea
la borne să scadă prea mult, este necesar să aibă o rezistenţă internă foarte mică([mΩ]).
Construcţie
Bateria de acumulatoare este formată dintr-o carcasă (cuvă) confecţionată din ebonită sau
material plastic, compartimentată în 3 sau 6 elemente (celule) ( fig. 3).

fig.3 Bateria de acumulatoare acidă

Fiecare element constituie un acumulator având o tensiune nominală de 2 V, format dintr-un

ansamblu de plăci pozitive şi negative izolate între ele prin separatori confecţionaţi din material
plastic. Plăcile de aceeaşi polaritate sunt legate între ele prin punţi de plumb pe care se aşează borna de
legătură. Celulele se leagă între ele în serie , rămânând la exterior doar bornele principale ale bateriei.
Electrozii sunt formaţi din grătare de Pb care sunt iniţial pastate (acoperite) cu o pastă din oxizi
de plumb (miniu=Pb3O4 ; litarga=PbO) în aşa numita “stare neformată”. Electrozii sunt scufundaţi în
soluţie apoasă de H2SO4 despartiti prin membrane microporoase (separatori) care permit transferul de
ioni dar împiedica atingerea (contactul) directă = scurtcircuit. Totul este amplasat intr-o cuva (bachelit,
termoplaste) rezistenta la H2SO4.Prin aşa-numita operaţie de ”formare” (a cărei reţetă diferă de la un
procedeu de fabricaţie la altul) care constă în principal în alimentarea cu curent a acumulatorului,
electrozii se transformă astfel:
- plăcile pozitive se acoperă cu PbO2 (culoare cafenie);
- plăcile negative se acoperă cu Pb spongios (culoare cenuşie);
iar electrolitul ajunge la concentraţia caracterizată prin densitatea de 1,27 g/cm3.
Funcţionare
Funcţionarea bateriei are loc în baza reacţiilor chimice reversibile de încărcare- descărcare care
se produc în interiorul celulelor.
8
 Procesul de încărcare are loc dacă la bornele elementului accumulator se aplică o tensiune
electrică Ub>Ui cu polaritatea corespunzătoare(fig.4).

fig. 4 Procesul de incărcare al bateriei

La încărcare reacţiile chimice sunt:

Starea iniţială (încărcare). Electrod (+) Electrolit Electrod(-)
PbSO4 H2O/H2SO4 PbSO4
Sens Iî în element: -------------->
Circulaţia ionilor: SO4-- H2++ 

Reacţii chimice la electrozi:

PbSO4+SO4+2H2O= PbSO4 + H2=
PbO2+2H2SO4 Pb+H2SO4
Starea finală a electrozilor: PbO2 Pb spongios
(cafeniu) (cenusiu)

Rezultă ca prin încărcarea acumulatorului se regenereză substanţele active: sulfatul de Pb şi apa

se transformă în Pb ce se depune poros pe plăcile (-), peroxid de Pb (PbO 2) ce se depune pe plăcile (+)
şi H2SO4 ceea ce înseamnă creşterea densităţii electrolitului la valoarea caracteristică de încărcare
(1.27g/cm3). Reacţile electro-chimice din cursul procesului de încărcare regenerează atât pasta activă
de pe plăci cât şi densitatea H2SO4, paralel cu diminuarea sulfatului de plumb; în consecinţă Ui creşte
şi Ri scade.
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este dată de relaţia (2) :
Ub = U0 + Ii*Ri [V] (2)
Unde:U0≈Ui – tensiunea de mers în gol (valoarea măsurabilă cea mai apropiată de tensiunea
internă Ui).
Un element acumulator cu plumb şi electrolit acid încărcat are tensiunea nominală de 2V.

Procesul de descărcare se produce dacă la bornele exterioare(+ ; -) ale elementului respectiv se

închide circuitul printr-o rezistenţă RS şi ia naştere curentul de conducţie Id conform legii conducţiei
electrice (legea lui Ohm, vezi fig.5.)

fig.5 Procesul de descărcare al bateriei

9
 Descărcarea acumulatorului comportă urmatoarele reacţii globale:
Starea înainte de desc. Electrod (+) Electrolit Electrod(-)
PbO2 H2SO4/H2O Pb spongios
(cafeniu) (cenusiu)
Sens Id în element: <--------------
Circulaţia ionilor: H2++ SO4--

Reacţii chimice la electrozi:

PbO2+H2+H2SO4= Pb+SO4=
PbSO4+2H2O PbSO4
Starea finală a electrozilor: PbSO4 PbSO4
Rezultă că la ambii electrozi atât pasta activă cât şi acidul se consumă – se transformă în apă şi
sulfat de plumb (plăcile se sulfatează, iar concentraţia acidului scade); plăcile electrozilor fiind
identice, acumulatorul nu mai poate debita curent.
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este dată de relaţia (3):
Ub = U0 – Id*Ri (3)
unde:
-U0[V] = 0.84 + ρelectrolit - tensiunea la borne în gol (I d=Ii=0) aprox. egală cu Ui – dependentă
de masa pastei active, de densitatea electrolitului, de temperatura etc.
-Ub[V] - tensiunea la borne în sarcină (la curentul Id) depinde de căderile de tensiune pe
rezistenţa internă Ri.
Rezistenţa internă a unui element este foarte mică şi se compune din: rezistenţa electrolitului
(50%), a separatorilor(20%) şi a plăcilor(cca 30%). Ri depinde de temperatura mediului ambiant, starea
de încărcare/descărcare (~3x>Ri încărcată), rezistenţa legăturilor. Ri are o importanţă deosebită la
pornire deoarece la curenţi de sute de amperi rezultă căderi mari de tensiune ∆Ui=Id*Ri.
Caracteristici tehnice
Energia necesară pentru pornirea electrică a unui motor cu ardere internă cât şi alimentarea
consumatorilor trebuie furnizată de către BA. În general, mărimea BA este determinată de puterea
necesară pentru pornire, caracteristicile demarorului, momentul de torsiune pe care trebuie să-l asigure
demarorul şi turaţia necesară la pornire.
Din cauza condiţiilor de pornire variate şi în special din cauza influenţei temperaturii, se cer
cunoştinţe precise asupra proprietăţilor bateriei de acumulatoare:

1.CAPACITATEA (C) – cantitatea de sarcini electrice stocate masurată convenţional prin

produsul curent(Id sau Ii) x timp(h) într-un anumit regim de funcţionare până la limitele admisibile ale
descărcării (sau încărcării):
Cd=Id*td [Ah] ; Ci=Ii*ti [Ah] (4)
Capacitatea depinde de cantitatea de masă activă a plăcilor şi de numărul lor (de fapt din
întreaga masă activă doar 50-60% ia parte la reacţiile electrochimice rezultând coef. de utilizare a
masei active). Capacitatea plăcilor (-) Pb spongios e mai mare decât a plăcilor (+) PbO2.
Capacitatea bateriilor noi e mai mică, ea creşte după câteva cicluri de încărcare-descărcare apoi
scade pe masură ce bateria se uzează (în principal datorită sulfatării).
Capacitatea nominală (C20h)=produsul între valorile standard ale curentului [A] şi timpului [h].
Capacitatea nominală se obţine pentru un curent constant: Id=0.05*C20h [A] care trebuie să descarce
bateria în timpul td=20h până la tensiunea de 1.75V pe element la θoref. electrolit=25oC. (Ex: BA 12V/45Ah
⇒Id=0.05*45=2.25A; Id*td=1.25*20=45Ah sau 12V/55Ah ⇒ Id=0.05*55=2.75A;
Id*td=2.75*20=55Ah)

2.TENSIUNEA NOMINALĂ (UN) e determinată de numarul de elemente în serie (6V;12V)

3.CAPACITATEA DE DESCĂRCARE RAPIDĂ – caracterizează proprietaţile bateriei din punct

de vedere al pornirii electrice a motoarelor, la temperaturi scăzute: -18±1[°C]. Se descarcă bateria sub

10
un anumit curent de descărcare. Id=(3-3.5)*C20h [A] un timp td=3min; descărcarea se opreşte când
Ub→6V (pt UN=12V)
(Ex: BA 12/45Ah ⇒ Id=135-157.5A ; 12/55Ah ⇒ Id=165-192.5A)

4.CURENTUL DE ÎNCĂRCARE (Iî) = curentul pe care o baterie nouă, încărcată în prealabil,

poate să-l absoarbă după ce a fost descărcată timp de 5h. cu un curent Id=0.1C20h [A]. Acesta este
curentul de încărcare al BA etapa I.

5.RANDAMENTUL BA = raportul dintre cantitatea de electricitate cedată la descărcare faţă de

cea primită la încărcare. Este: ηc= Ah cedaţi*100/Ah absorbiţi = 85-90% funcţie de capacitate.
ηw= Wh cedaţi*100/Wh absorbiţi = 75-85% funcţie de energie
Randamentul scade dacă bateria de acumulatoare se încarcă cu o tensiune mai mare ca cea
normală (supravoltat), dacă se descarcă sub limitele admisibile, dacă Ri este mai mare decât valorile
normale.

6.AUTODESCĂRCAREA (S) = pierderea capacitatii bateriei pe durata depozitarii sau

nefolosirii (STAS: max 20% în 28zile)
S=(C-C’)*100/C [%] (5)
C=capacitatea medie obţinută în cursul a două descărcări iniţiale [Ah]
C’=capacitatea măsurată după depozitarea bateriei un număr de zile [Ah]

7.DURATA DE FUNCŢIONARE (DF) = numărul de cicluri încărcare-descărcare până la care

capacitatea scade la 60-70% din cea nominală. DF este limitată de distrugerea progresivă a plăcilor
pozitive (mai subţiri, mai puţin rezistente ca cele (-): 250 cicluri pt plăci (+) si 300 cicluri pt plăci (-).
În prezent cu perfecţionări tehnice de fabricaţie, DF a putut fi crescută de la 18 luni (respective 40.000
km) la 26-30 luni (50-60.000km). Pentru prelungirea DF se iau următoarele măsuri: control periodic,
completare electrolit (la 1000-2000km), verificarea tensiunii elemenţilor şi densitatea electrolitului (la
10000-15000km).
Bateria de acumulatoare pentru sistemele de alimentare cu energie electrică al autovehiculelor
se alege în funcţie de următoarele criterii:
-tensiunea nominală;
-capacitatea nominală (funcţie de principalul consumator);
-curentul debitat la demaraj;
-tipul constructiv, dimensiuni (funcţie de locul de montaj);
-criterii economice.

11
2.2. Generatorul electric rotativ.

Generatorul electric rotativ (GE) antrenat în mişcare de motorul cu ardere internă al automobilului
(doar în timpul funcţionării) – transformă energia mecanică în energie electrică; alimentează toate
receptoarele de la bordul autovehiculului şi încarcă bateria de acumulatoare la tensiuni aproximativ
constante (6V / 12V / 24V).
Alternatoarele pentru automobile (fig.6) sunt generatoare sincrone trifazate prevăzute cu redresoare
statice, care folosesc de obicei diode cu siliciu, şi ca urmare nu mai necesită colectoare cu lamele ca în
cazul dinamurilor. Ele au rolul de a alimenta cu curent electric consumatorii (receptoarele) şi de a
încărca BA. Reprezentarea convenţională a alternatorului este arătată în figura de mai jos:

fig.6 Schema electrică a alternatorului cu redresor încorporat

B+- borna pozitivă; D- -borna negativă; DF –borna de excitaţie;
Bex – înfăşurarea de excitaţie a rotorului; K- comutatorul cheii de
contact; RT –regulator de tensiune.

Puterea instantanee dezvoltată de alternator este:

p1 = ue1·i1 + ue2·i2 + ue3·i3 (6)
Puterea activă medie pe o perioadă este:
T
1
P=
T ∫0
pdt =3·Uf ·If ·cosφ = 3 ·Ul ·If ·cosφ (7)

În regim de funcţionare autonom (ω=2*π*f) nu este fixă, ci dependentă de turaţia de

antrenare(n1):
p ⋅ n1
f= [Hz] (8)
60
pentru n1=750 rpm ÷ 6000 rpm şi p=6(perechi de poli)
 f=75÷600[Hz]

12
 Între mărimile electrice (I,U) în c.a. şi mărimile electrice (Is,Us) în c.c. există următoarele relaţii,
ţinând cont de configuraţia redresorului de tip punte trifazată necomandată:
2
I(1)(2)(3) = ·Is ≈0,816·Is (9)
3
π
U(1)(2)(3) = ·Us ≈0,42·Us (10)
3 6
π
U(RS)(ST)(TR) = ·Us ≈0,74·Us (11)
3 2
Puterea aparentă necesară a fi debitată pe sarcină:
π
SGS = ·Us·Is ≈1,047·Ps (12)
3
Curentul printr-un element al punţii redresoare:
1
IV = ·Is·ks (13)
3
unde ks =coeficient de supraîncărcare (1,3÷1,5).
Tensiunea în stare de blocare a unei diode:
π
UV = ·Us·βu (14)
3
Pentru cazul specific instalaţiilor electrice de pe autovehicule (generator sincron autonom care
debitează pe o reţea proprie), principalele caracteristici relevante pentru funcţionarea alternatoarelor
sunt prezentate în fig. 7:
-Caracteristica de mers în gol (fig. 7a) : Ue= f(Iex)(n=nN=constant, I=0, Uerem≈(5÷10)%UN );
-Caracteristica externă (fig. 7b): U= f(I)(n=nN=ct., Iex=ct., unde: curba a. ( cosφ =1) pentru
receptori cu caracter rezistiv; curba b. ( cosφ>1) pentru receptori cu caracter inductiv; curba c.
(cosφ<1) pentru receptori cu caracter capacitiv;
-Caracteristica de reglare (fig. 7c): Iex= f(I)(n=nN=ct., U=UN=ct. unde: curba a. ( cosφ =1) pentru
receptori cu caracter rezistiv; curba b. ( cosφ>1) pentru receptori cu caracter inductiv; curba c
( cosφ<1) pentru receptori cu caracter capacitiv.

fig.7 Diagramele caracteristicilor alternatorului

a) Caracteristica de mers în gol; b) Caracteristica externă; c)Caracteristica de reglare

13
 Bilanţul energetic al alternatorului se va prezenta în fig. 8, unde:

P1= pm + Pδ ; Pδ= P2 + pcu2 + pFe2 ; P1= M1·Ω; P2= 3 Ul·If ·cosφ (15)

fig.8 Bilanţul energetic al alternatorului

P1-puterea mecanică de antrenare; pm – pierderi mecanice(prin frecare la arbore, autoventilaţie);
pFe2- pierderi prin curenţi turbionari; Pδ- puterea electromagnetică care se transferă în întrefier;
P2- puterea utilă (de ieşire); pcu2 - pierdere ohmică în înfaşurările statorice;

În general, alternatoarele pentru automobile se construiesc cu indusul în stator şi inductorul în

rotor. Inductorul poate fi cu excitaţie electromagnetică sau cu magnet permanent. În prezent,
construcţia cea mai răspândită este cea a alternatorului cu excitaţie electromagnetică cu două inele
colectoare, având polii inductorului sub formă de gheare. La acest tip, înfăşurarea de excitaţie se
compune dintr-o singură bobină aşezată concentric pe axul rotorului, ceea ce permite o construcţie
simplă,compactă şi economică. Datorită polilor în formă de gheare şi a suprafeţelor trapezoidale ale
tălpilor acestora se obţine o formă de undă aproape sinusoidală pentru inducţia (Bδ),în întrefier. Cele
mai răspândite construcţii pentru puteri mai mari de 500 W, sunt cele trifazate cu redresor în punte
având şase diode (fig.6).

14
2.3. Releul regulator de tensiune.

Deoarece generatoarele electrice ale autovehiculelor funcţionează în regim de turaţie şi sarcină

variabilă tensiunea la bornele generatoarelor este variabilă. În vederea asigurării funcţionării normale a
consumatorilor, generatoarelor sunt ehipate cu regulatoare automate de tensiune (RRT) care pot fi
electromecanice sau electronice.
Funcţionarea generatorului (dinam sau alternator) în “tampon“ cu bateria de acumulatoare şi
consumatorii din instalaţia electrică a autovehiculelor impune respectarea unor condiţii:
1. – asigurarea unei tensiuni constante;
2. – limitarea creşterii curenţilor peste o valoare maxim admisibilă;
3. – asigurarea conectării/deconectării automate a generatorului de la baterie.

1.Tensiunea debitată de generator depinde de turaţie (variabilă în limite largi, conform

regimului de funcţionare al MAI) şi de sarcină (numărul şi puterea consumatorilor alimentaţi la un
moment dat). Un receptor este caracterizat de tensiunea nominală UN şi de puterea nominală PN,deci
IN=PN/UN. Prin urmare se impune asigurarea unei tensiuni constante(UN±∆U) folosind un dispozitiv
regulator.
2.Limitarea curentului debitat de generator este necesară pentru protejarea generatorului la
curenţi de suprasarcină în cazul: PΣ consumatori >Pmax generator. Uzual, alternatoarele “obişnuite” (500
- 700W) au proprietatea de autolimitarea curentului prin construcţie (datorită saturaţiei magnetice).
3.Conectarea/deconectarea automată a generatorului de la baterie e necesară numai la
generatoarele de tip dinam: în staţionare, bateria s-ar putea descărca pe înfăşurarea de indus a

dinamului; pentru eliminarea acestei disfunctionalităţi se foloseşte un releu conjunctor – disjunctor

care cuplează generatorul la bornele bateriei doar când UGE>UBA şi invers. La alternatoare, prezenţa
punţii redresoare trifazate evită implicit manifestarea acestei disfuncţionalităţi.

 Releele electromagnetice cu contacte vibratoare.

Cele mai răspândite regulatoare de tensiune în sistemul de alimentare cu energie electrică/auto sunt
cele de tip releu electromagnetic cu contacte vibratoare. Acestea pot fi cu un element de tensiune
(electromagnet) sau cu două elemente de tensiune şi fac parte din categoria regulatoarelor discontinue.
Funcţionarea lui se bazează pe modificarea în trepte a curentului de excitaţie a alternatorului (de la
Iex=IexN la Iex=0) în funcţie de limitele(UMIN÷UMAX) prescrise pentru variaţia admisibilă (acceptabilă) a
tensiunii la bornele generatorului.
• RRT cu o treaptă de reglaj (fig. 9): resortul ce acţionează asupra clapetei este elementul
de prescriere, Fr →UPrescrisă . Înfăşurarea electromagnetului ID prcursă de curentul ID
dezvoltă în întrefier o forţă Fm→ Umăsurată.
U U U
ID = → Fm ; I EX = ; I ' EX = 〈 I EX ; I R = I EX + I ID (16)
RID REX REX + Rr

Pentru Um < Up (Fm < Fr) contactul este închis rezultă că IEX are valoarea nominală în funcţie de
U şi REX ~5,6 Ω ,respectiv GS debitează curent în instalaţie, în acest caz tensiunea creşte.
Pentru Um ≥ Up (Fm ≥ Fr) armătura mobilă este atrasă şi contactul se deschide rezultând I′EX < IEX
(f. introd. Rr), iar tensiunea la bornele GS/ GE scade,în acest caz contactul revine la poziţia închis.

15
 fig.9 Schema de principiu a unui RRT cu o treaptă de reglaj

RT –regulator de tensiune; ID – electromagnet (înfăşurare derivaţie); GS –generator sincron ; GE –generator electric;

Rr-rezistenţă de reglaj; Rct-rezistenţă de compensare termică; Rex – rezistenţă înfaşurare excitaţie generator.

• RRT cu două trepte de reglaj (fig. 10): răspunde mai bine la o gamă de turaţii extinsă:
U
-până la o anumită tensiune contactul este închis pe treapta I şi rezultă I EX = (nominal);
REX
-la tensiune mai mare armătura mobilă oscilează între I şi II, într-o poziţie intermediară
rezultând I′EX < IEX (tensiunea scade la turaţie constantă);
-pentru tensiune mai mare armătura mobilă este atrasă mai mult şi închide contactul
II,rezultând IEX”≈0 (înfăşurarea de excitaţie este scurtcircuitată la masă şi tensiunea scade la orice
turaţie).

Pentru a creşte precizia de reglare a tensiunii e necesară o creştere a frecvenţei de comutaţie a

contactului I÷II.

16
 fig.10 Schema de principiu a unui RRT cu două trepte de reglaj

 Releele electronice regulatoare de tensiune

Releele electronice regulatoare de tensiune[2] fac parte din categoria regulatoarelor continue.
Sunt realizate cu componente semiconductoare (tranzistori, cicuite integrate, diode, diode
Zener, etc.). Pot fi: electronice cu contacte (ieşire pe releu) – semitranzistorizate sau regulatoare
electronice fără contacte care sunt mai răspândite.
Avantaje:
- statice, fără piese în mişcare;
- funcţionează bine la curenţi de excitaţie mai mari (la autobuze şi autotrenuri);
- durata de funcţionare fără întreţinere este mai mare;
- volum, greutate, gabarit – reduse;
Dezavantaje:
- sensibile la influenţa temperaturii (deriva termică a dispozitivelor semiconductoare);
- posibilitate de distrugere la conectări greşite.
Un exemplu de RRT electronic tranzistorizat este prezentat în fig. 11

17
 fig.11 Schema de principiu a regulatorului electronic tranzistorizat
T2 – tranzistor (pnp) de putere; T1 – tranzistor (pnp) de comandă; DZ – diodă Zener stabilizatoare;
R1R2 – divizor de tensiune; D – diodă de descărcare a autoinducţiei din excitaţia generatorului;

Funcţionare:

-la tensiuni mici ale alternatorului (≤13V) ce se aplică prin divizorul R1 şi R2 dioda DZ şi în baza

tranzistorului T1, tranzistorul T1 este blocat (necomandat) rezultă că tensiunea în baza

tranzistorului T2 este aproximativ egală cu tensiunea debitată de alternator, aeasta înseamnă că
tranzistorul T2 este în conducţie, saturat deci circuitul T2 –E-C este închis, prin T2 trece curentul
care ajunge în înfăşurarea de excitaţie;
-dacă tensiunea alternatorului creşte peste o anumită limită (de exemplu >14V) dioda DZ
străpunge, intră în conducţie deci creşte tensiunea de polarizare a tranzistorului T1, tranzistorul
T1 intră în conducţie, polarizarea în baza tranzistorului T2, acesta se blochează şi curentul prin
înfăşurarea de excitaţie scade, până la anulare şi tensiunea U debitată de generator scade.
Dioda D inversă de descărcare este conectată în paralel cu înfăşurarea de excitaţie şi este absolut

necesară pentru că la variaţia curentului de excitaţie apar supratensiuni periculoase pentru T2, de aici

rezultă necesitatea “scurgerii” tensiunii autoinduse.

Un alt exemplu este un regulator electronic cu circuit integrat (amplificator operaţional - AO)
(fig.12) care asigură menţinerea unei tensiuni constante la bornele bateriei de acumulatoare(funcţie de
consum şi turaţie) prin reglarea curentului din înfăşurarea de excitaţie a alternatorului.

fig.12 Schema de principiu a regulatorului cu circuit integrat (amplificator operaţional)

Funcţionare:
Elementul de bază este circuitul integrat AO conectat într-un circuit comparator-inversor
- pe intrarea (+) neinversoare se aplică tensiunea de referinţă stabilizată cu dioda Zener (6.2 V);

18
- pe intrarea (-) inversoare se aplică o parte din tensiunea de alimentare (mărimea reglată) prin
divizorul potenţiometric R2-P-Th. Termistorul Th (cu coeficient negativ de temperatură) compensează
variaţiile temperaturii mediului.
În funcţie de UREF-UMĂS><0 la ieşirea AO se obţine o tensiune nulă sau pozitivă care comandă
tranzistorul T1+T2(conexiune Darlington).
Dacă UREF-UmĂS>0 ,T1 este în conducţie,T2 este în conducţie rezultă că prin înfăşurarea de
excitaţie a alternatorului trece un curent.Dacă UREF-UMĂS<0,tranzistorul T1 este blocat,tranzistorul T2

este blocat rezultă un curent în înfăşurarea de excitaţie de valoare zero şi – în consecinţă scăderea

tensiunii de alimentare Ualim.

Dioda D (în conexiunea „diodă inversă”) protejază tranzistorul T2 contra supratensiunilor de
autoinducţie la descărcarea excitaţiei.Condensatoarele C1 şi C2 filtrează(netezesc) tensiunea de
alimentare a regulatorului. Tranzistorul T2 poate comuta un curent de excitatie de pînă la 5A,deci este
necesară montarea unui radiator de răcire (datorită puterii disipate), radiator pe care se va monta şi
dioda inversă D.

19
Cap.3 SISTEMUL ELECTRIC DE PORNIRE.

3.1. Factorii care determină pornirea MAI.

Sistemele de pornire electrică au rolul de a antrena MAI cu o turaţie şi un cuplu determinat,

din starea de repaus până în momentul aprinderii amestecului carburant - momentul intrării în
funcţiune a MAI.
Sistemul electric de pornire (SEP) trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
• asigurarea turaţiei şi cuplului necesar pornirii MAI pentru cele mai grele condiţii de pornire:
• funcţionarea sigură într-un domeniu extins de temperatură : -20°C ÷ 60°C;
• decuplarea automată a SEP după momentul pornirii(intrării în funcţiune) a MAI
• caracteristici tehnico-economice convenabile : dimensiuni reduse, greutate, mică, preţ de cost
redus, întreţinerea simplă şi uşoară în expoatare.

Factorii necesari a fi realizaţi de SEP pentru punerea în funcţiune a MAI sunt turaţia, cuplul şi
puterea (fig.13).

fig.13 Diagrama M=f(n) pentru corelarea parametrilor principali

ai demarorului (puterea[CP]) şi ai bateriri de acumulatoare (tensiunea[V] şi capacitatea nominală[Ah])

Turaţia de pornire (np)

Turaţia de pornire minimă depinde de tipul constructiv al MAI :

- MAS sau MAC cu variante.
Între turaţia de pornire şi durata pornirii ∆p (Fig.14) există o legătură obiectivă:
- cu cât turaţia de pornire este mai mare cu atât mai mică este ∆p. Durata necesară uzual pentru o
pornire promptă, la o turaţie suficientă este : ∆p = 3 ÷ 8sec.

20
 fig.14 Diagrama ∆p = f(np)

Pentru motoare de tip MAS turaţia np necesară depinde de :

- sistemul de aprindere (calitatea scânteii la turaţii mici şi la rece);
- sistemul de alimentare cu carburant (debit, presiune, pompă de benzină, etanşeitatea sistemului);
- caracteristicile carburatorului (in special circuitele de pornire şi de mers în gol);
- temperatura motorului(mediului la pornire).
OBS: La turaţii mici, depresiunea în carburator este mică determinând astfel ca formarea
amestecului carburant să fie deficitară. La temperaturi scăzute, amestecul carburant în contact cu
pereţii reci ai cilindrilor suferă condensarea vaporilor de benzină determinând astfel un amestec mai
“sărac” ce conduce la “înecare”.
Turaţia minimă la pornire npmin = 40÷70 rpm la MAS în condiţii de mediu (θ°amb =
0°C÷5°C).Pentru asigurarea pornirii prompte, sigure în cele mai grele condiţii, SEP pentru MAS
realizează turaţii de cca: np=100÷150 rpm.
Pentru motoare de tip MAC turaţia de pornire necesară np depinde de :
- sistemul de injecţie (construcţie pompă de injecţie, bujiiincandescente, etc);
- temperatura din cilindrii la pornire;
- temperatura mediului ambiant;
La turaţii scăzute, presiunea generată de pompa de injecţie poate fi insuficientă pentru a determina
pulverizarea combustibilului. De asemenea, aerul comprimat rece nu va ajunge la temperatura de
autoaprindere a amestecului. Cu cât temperatura mediului ambiant este mai mică, cu atât trebuie ca
turaţia de pornire np să fie mai mare(iar când θ°amb<0°C,pornirea este foarte mult îngreunată). Rezultă
astfel turaţii necesare la pornire (pentru θ°amb=0°C) :
np=100÷120 rpm – pentru MAC cu injecţie directă;
np=80÷100 rpm – pentru MAS cu anticameră+bujii incadescente;
np=100÷200 rpm–pentru MAS cu anticameră fără bujii incandescente;
Rezultă, deci, că din motive de pornire promptă în cele mai grele condiţii, SEP pentru MAC
realizează turaţii de pornire de cca: np =150÷200 rot/min.

Cuplul de pornire (Mp)

Cuplul de pornire este determinat de cuplul rezistent opus de MAI, care se exprimă:
Mp=Mc + Mf (17)
unde:
- Mc este cuplul datorat raportului de compresie,
- Mf este cuplul datorat frecărilor interne MAI.

Cuplul rezultat datorită compresiei (Mc ) la motoarele MAC este de aproximativ două ori mai
mare ca la MAS – raportul de compresie, respectiv compresia funcţională este mult mai mare ca la
MAS.

21
 Cuplul rezultat datorită frecărilor (Mf ) depinde de frecarea pistoanelor de pereţii cilindrilor,
frecarea in lagărele arborelui cotit şi bielelor, frecările în pistoanele auxiliare (pompe apă, ulei,
distribuţie, injecţie, etc). Cuplul Mf depinde de tipul uleiului de motor (vâscozitatea acestuia) şi de
temperatura motorului / mediului la pornire.
La MAS se cere realizarea pornirii la temperatura θ°min = -18°C, la MAC pornirea făra
preâncălzire la θ°min = -5°C ÷ 0°C (Costul SEP, inclusiv bateria de acumulatoare, este mai mare cu
50% la –18°C faţă de θ°amb = -10°C).
Cuplul de pornire Mp se poate determina prin calcul sau prin măsurători experimentale. Prin
calcul simplificat[1] :
Mp = C ⋅V ⋅K [daNm] (18)
unde:
- C [daNm/dm3] - coeficientul de volum al MAI;
- V [dm3] - capacitatea cilindrică totală a MAI ;
- K = 0.5÷1.0 - coeficientul de vâscozitate, funcţie de tipul de ulei motor,vâscozitate, temperatură.

Pornind de la valoarea parametrilor cinematici (turaţia-np şi cuplul-Mp) necesar a fi realizaţi la

arborele cotit al MAI, parametrii necesari a fi realizaţi de SEP sunt :
•turaţia la pornire a demarorului npd :
npd = kd ⋅ np [rpm] (19)
unde: kd este raportul de transmisie - pinion/coroana dinţată a volantei.
kd = zvolant / zpinion >>1 (20)
•cuplul de pornire al demarorului (Mpd) :
Mpd = Mp / kd ⋅ ηtr [daNm] (21)
unde: ηtr – randamentul transmisiei mecanice pinion/volantă
•puterea la pornire a demarorului Ppd
Ppd = Mpd ⋅ npd / 975 [kw] = Mpd ⋅ npd / 716.2 [CP] (22)

Principalele componente ale SEP sunt electromotorul de pornire (demarorul) şi electromagnetul

(solenoidul).

22
3.2. Electromotorul de pornire(demarorul).

Motorul electric care corespunde cel mai bine condiţiilor impuse pornirii MAI este motorul de
c.c. cu excitaţie serie, care, pe lângă alte avantaje, realizează cel mai mare cuplu de pornire (fig .15).

fig.15 Schema electrică a demarorului

Ecuaţiile de funcţionare:
- tensiunea electromotoare indusă E este :

E= K⋅Ω⋅Φ [V] (23)

unde:
- K=1/2π ⋅ p/a ⋅N – constanta motorului

- parametrii p –nr. de perechi de poli

constructivi N –nr. de conductoare înseriate
a – nr. de perechi de poli în paralel

- cuplul electromagnetic M în întrefier este :

M = P / Ω = EI / Ω [Nm] M = K ⋅ Φ ⋅ I [Nm] (24)

- -expresia analitică a caracteristicii mecanice Ω = f(M) (sau n = f(M)) este :

(25)
U M ( Ra + Res )
Ω = −
ΚΦ Κ 2⋅Φ 2
rezultând din înlocuiri în relaţia de echilibru :

U = E + I(Ra+Res) (26)
În aceste relaţii fluxul magnetic Φ în întrefier nu este constant ci depinde de sarcina(încărcarea)
motorului: Φ = Φ(I) (considerând miezul magnetic nesaturat rezultă că fluxul maşinii variată
proporţional cu curentul) adică caracteristica macanică (fig.16) este o hiperbolă echilateră având
asimptote: axa ordonatelor şi orizontala la -Ωa rezultând la mers în gol (M=0 ; I=0) Ω → ∞ , iar la un
cuplu (curent)infinit : M/ I → ∞ , viteza unghiulară tinde la : Ω → -Ωa .

23
 fig.16 Caracteristica mecanică a demarorului.

Practic, la pornire (Ω = 0), curentul corespunzător cuplului de pornire (Mp = K ⋅ Φ(Isc) ⋅ Isc)
este curentul de scurtcircuit: Isc = U / (Ra+Res) , iar la mersul în gol, corespunzător unui curent Io ≠ 0
(datorat cuplurilor de frecări, autoventilaţie, etc) turaţia/viteza unghiulară creşte la valori periculoase.
Demaroarele de construcţie actuală sunt saturate din punct de vedere magnetic, adică
caracteristica mecanică reală diferă (destul de mult) de hiperbola teoretică, dar alura şi comportarea se
menţin.
Caracteristicile mecanice artificiale (o infinitate-fig.17a) se obţin prin modalităţile (fig.17b):
- modificarea tensiunii de alimentare (U < Un);
- introducere reostat în circuitul rotoric (Rad ≠ 0)
- slăbire de câmp (prin şuntarea excitaţiei cu Rs ≠ ∞) .
Caracteristica mecanică naturală Ω = f(M): caracteristica de funcţionare la parametri nominali
de alimentare (Un) fără elemente de circuit suplimentare (Rad, Rs).

b) a)
fig.17 Caracteristicile mecanice artificiale ale demarorului.
a) alura curbelor Ω = f(M); b) modalităţi de obţinere

3.3. Configuraţia SEP.

24
 Din punct de vedere istoric,evolutiv sistemele electrice de pornire (SEP) au fost iniţial[2]:
a)Cu alimentare directă a electromotorului (fig.18) de la bateria de acumulatoare prin
întreruptorul de pornire (ÎP). Acest sistem are dezavantaje :
- lungime relativ mare a conductoarelor de legătură BA – ÎP - EP ;
- contact electric imperfect cu ÎP(acţionat manual), datorită unei presiuni (forţe de apăsare)
insuficiente între contactele fixe şi cele mobile .

fig. 18 Schemele electrice a SEP cu alimentare directă a EP

Apar căderi de importante de tensiune ∆Up = (Rcond + Rct) ⋅ Ip la curenţii de pornire absorbiţi
de electromotor, ceea ce determină o scădere a puterii disponibile a demarorului.
Ulterior, în scopul eliminării dezavantajelor menţionate, SEP s-au perfecţionat la varianta
actuală:
b)Cu alimentare indirectă a electromotorului (EP) (fig.19) prin intermediul releului auxiliar
(RA) de pornire montat în apropierea sau chiar în interiorul demarorului rezultând astfel eliminarea
dezavantajelor precizate :
- comanda pornirii de la contactul cu cheie (ÎP) situat în bord (la distanţă aproximativ mare de
electromotor) se face la curenţi mici;

fig. 19 Schema electrică a SEP cu alimentare indirectă a EP

25
- electromagnetul (RA) asigură o presiune constantă, mare între contactele de forţă (parcurse de
curenţii de pornire Ip);
- circuitul de forţă (BA - RA -EP) necesită conductoare scurte, de secţiune corespunzătoare;
Rezultă astfel ∆Up căderi de tensiune pe parcursul funcţionării SEP cu mult mai mici. În
schema din fig.19, electromagnetul RA este prevăzut cu două înfăşurări: - N 1 = înfăşurarea de cuplare
(de apel, de atracţie) conectată în serie cu EP.Astfel,are loc o pornire aproximativ lentă a EP în gol (pe
o caracteristică Ω (M) artificială) concomitent cu deplasarea pinionului spre angrenare cu coroana
dinţată;
- N2 – înfăşurarea de menţinere – după închiderea contactelor de forţă N1 este scurtcircuitată şi EP
funcţionează pe caracteristica naturală,în sarcină.
După modul de intrare / ieşire în/din angrenaj a pinionului demarorului cu coroana dinţată a
volantului MAI, se utilizează :
• SEP cu cuplare/decuplare prin ejecţie (demaroare BENDIX) la care pinionul se deplasează axial
spre volant când nEP > nMAI şi în sens contrar (iese din angrenare) când nMAI > nEP ;
• SEP cu cuplare mecanică (forţată), numite şi demaroare cu pedală, la care deplasarea axială a
pinionului sspre volant se realizează cu o pârghie acţionată mecanic de şofer printr-o pedală sau
levier(manetă), concomitent cu închiderea circuitului electric;
SEP cu cuplare/decuplare electromagnetică (cu solenoid) – în prezent cel mai frecvent utilizate.
Demaroarele cu cuplare cu servomecanism electromagnetic au în prezent cea mai mare
utilizare la motoarele autovehiculelor obişnuite. La acestea, mişcarea de angrenare a pinionului cu
coroana este comandată de către un electromagnet auxiliar montat la exterior pe carcasa demarorului şi
care acţionează asupra pinionului prin intermediul unei pârghii.
Electromagnetul (fig.20) este un magnet temporar, a cărui acţiune de atragere a unei armături
feromagnetice mobile este determinată de prezenţa curentului electric într-un circuit (înfăşurare) de
excitaţie.

fig. 20 Schema constructivă a electromagnetului plonjor de c.c.

Electromagnetul RA este organul motor atât pentru etajul de comutaţie electrică (închiderea
contactelor în circuitul de alimentare al electromotorului EP şi eventual contacte auxiliare) căt şi
pentru servomecanismul de cuplare mecanică (acţionarea pârghiei cu furcă ce introduce pinionul
demarorului în angrenare cu coroana dinţată a volantului MAI ).

26
 BIBLIOGRAFIE

[1] - Tocaiuc Gh.: Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.

[2] - Drăgulănescu N., Ciucă M.: Echipamentul electronic al automobilului, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1987;

[3] - *** SR EN 60529 – 1995, Grade de protecţie asiurate prin carcase (cod IP);

[4] - *** Convenţia privind adoptarea de condiţii tehnice uniforme pentru aprobarea şi recunoaşterea

reciprocă a aprobării autovehiculelor echipate şi părţilor componente, Comisia Economică pentru

Europa din cadrul ONU (CEE-ONU);

[5] - Ing.dipl. Ulm Ion Păunel, „Automobilul electric de azi şi de mâine”, „Univers Ingineresc” Nr.

16(446)/16-23,aug. 2009;

27