Sunteți pe pagina 1din 21

Universitea din Pitesti

Facultatea de Mecanica si Tehnologie

Master Treac

Tema de casa
Siguranta activa si siguranta pasiva a
autovehiculelor rutiere

Masterand:Oprea Radu
Master:Treac
Anul:I

2014
STUDIUL TEORETIC AL COLIZIUNII
AUTOVEHICULELOR ȘI AL CINEMATICII
OCUPANTULUI LA IMPACT
CUPRINS

1. Considerațiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele coliziunii .................................3

2. Dinamica fazei coliziunii autovehiculelor ..........................................................................3

2.1. Determinarea vitezelor de impact prim metoda simulării ............................................4

2.2. Coeficientul de restituire ..................................................................................................5

2.3. Relația analitică dintre varaiația vitezei de coliziune (ΔV) și viteza echivalentă energiei
de deformare (EBS)…………………………………………………………………………..6

3. Calculul energiei de deformare ..........................................................................................7

3.1. Metode și modele de deformație ......................................................................................7

3.2. Modelul static bazat pe caracteristica liniară forţă-deformaţie ………………………7

3.3. Coeficienții de rigiditate ai autovehiculelor ....................................................................8

3.4. Deformația statică și deformația dinamică. Energia de deformare…………………..9

3.5. Factorul energiei de deformare ........................................................................................9

3.6. Măsurarea profilului deformat la autovehicule ............................................................10

4. Studiul teoretic privind mișcarea ocupantului în interiorul autovehiculului ...............12

4.1. Cinematica ocupantului în interiorul autovehiculului la impact……………………..12

4.2. Biomecanica ocupantului la impact frontal. ..................................................................13

4.3. Biomecanica ocupantului la impact din spate ...............................................................13

4.4. Modele pentru studiul biomecanicii impactului ...........................................................14

5. Scala de evaluare a vătămărilor și criterii de vătămare .................................................16

5.1. Scala de evaluare a vătămărilor AIS .............................................................................16

5.2. Criterii de vătămare ........................................................................................................17

Bibliografie…………………………………………………………………………………..20
STUDIUL TEORETIC AL COLIZIUNII AUTOVEHICULELOR
ȘI AL CINEMATICII OCUPANTULUI LA IMPACT
1. Considerațiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele
coliziunii

Evenimentul rutier, în sens larg, presupune conform definiției, existența mișcării a cel
puțin unui vehicul, așadar analiza acestuia vizează, în primă instanță, analiza deplasării
autovehiculului. Deplasarea autovehiculului este determinată dacă se cunosc, în fiecare moment:
- traiectoria centrului de greutate şi înclinaţia axei longitudinale;
- viteza de translaţie şi viteza de rotaţie în în jurul unei axe oarecare.
Evenimentul rutier se produce atunci când autovehiculul, în deplasarea sa,
interacționează (intră în coliziune) cu un obstacol fix sau mobil ori cu mediul înconjurător. Ca o
paranteză, cazul ieșirii autovehiculului de pe carosabil și răsturnarea sa poate fi interpretată în
acest sens ca o interacțiune a autovehiculului cu mediul înconjutrător. Astfel coliziunea
autovehiculului cu un alt autovehicul se impune a fi studiată ca fiind formată din trei faze
delimitate în timp:

Faza ante-coliziune corespunde perioadei anterioare producerii impactului, și este


delimitată în timp de momentul declanșării stării de pericol iminent și momentul inițial al
impactului. În această fază nu există contact între autovehicule. Analiza acestei faze a coliziunii
are ca obiectiv principal evaluarea posibilităților de evitare a accidentului;

Faza de coliziune are loc între momentul primului contact dintre autovehicule și
momentul separării acestora. În faza coliziunii are loc variația vitezelor autovehiculelor și
deformarea caroseriei prin transferul energetic în cadrul căruia o parte din energia cinetică se
transformă în energie de deformare. Contactul dintre autovehicule are loc în două faze distincte:
faza de compresiune și faza de restituire. Analiza fazei de coliziune constă în măsurarea și
modelarea profilului deformat, calculul energiei de deformare și determinarea variației vitezelor.

Faza post-coliziune începe în momentul separării autovehiculelor și durează până la


oprirea lor. Determinarea regimului de mișcarea autovehiculeor până la oprire și scrierea ecuației
de mișcare constituie elementele de analiză ale fazei post-coliziune.

2. Dinamica fazei coliziunii autovehiculelor


Faza coliziunii autovehiculelor este caracterizată prin redistribuirea impulsului între
autovehiculele implicate în coliziune și prin transformarea unei părți din energia cinetică inițială
în energie de deformație. Analiza fazei coliziunii are ca scop determinarea vitezelor de impact
ale autovehiculelor.
Metodele de analiză ale fazei coliziunii sunt metoda analitică și metoda simulării cu
ajutorul programelor specifice.
2.1 Determinarea vitezelor de impact prim metoda simulării
Cercetarea fazei coliziuinii prin metoda simulării presupune folosirea unui model de
impact bazat pe ipoteza că forța de impact este o forță de tip percutant, caracteristică ciocnirilor,
care acționează un timp foarte scurt într-un singur punct numit punct de impact. Un astfel de
model de impact este caracteristic programelor PC Crash și Virtual CRASH. Datele de intrare
care este necesar a fi cunoscute pentru modelarea impactului cu programul PC Crash sunt
rigiditățile caroseriilor (C) în zona de impact și vitezele echivalente energiei de deformație
(EES). Modelul de impact permite rezolvarea impactelor totale, în care suprafețele de contact ale
autovehiculelor ating o viteză comună, dar și a impactelor cu alunecare, în cazul cărora nu este
atinsă viteza comună [6].
Este acceptată ipoteza simplificatoare, specifică teroriei ciocnirilor, conform căreia se iau
în considerare doar forțele percutante care produc ciocnirea, celelalte forțe fiind neglijate. 15

Variația impulsului în timpul unei ciocniri se numește percuție P. Direcția vectorului


percuție este normala comună a suprafețelor de contact ale celor două autovehicule care intră în
coliziune.
𝑡1
𝑃 = ∫𝑡0 𝐹 ∙ 𝑑𝑡

Modelul de impact se bazează pe cele două teoreme fundamentale ale teoriei ciocnirilor:
- Teorema impulsului: variația impulsului total al sistemului material în timpul ciocnirii este
egală cu suma percuțiilor exterioare la care este supus sistemul material

∑ 𝑚 ∙ 𝑣1 − ∑ 𝑚 ∙ 𝑣0 = ∑ 𝑃

-Teorema momentului cinetic: variația momentului cinetic total al sistemului material în raport
cu un sistem fix în timpul ciocnirii este egală cu suma momentelor percuțiilor exterioare la care
este supus sistemul material în raport cu același pol:

∑(𝑟 ∗ 𝑚 ∙ 𝑣1 ) − ∑(𝑟 ∗ 𝑚 ∙ 𝑣0 ) = ∑(𝑟 ∗ 𝑃)

Unde r este brațul vectorului impuls față de punctul fix considerat, iar v este vectorul de
poziție al unui punct în mișcare.
Faza de restituire începe în momentul de impuls și durează până la pierderea contactului
dintre autovehicule. Caracteristic elasticității structurilor, o parte din energia de deformare
acumulată în faza de compresiune se restituie în faza de destindere, amplitudinea deformațiilor
variază de la valoarea maximă atinsă în punctul de impuls până la nivelul deformațiilor
remanente la finalul impactului.
Percuția corespunzătoare fazei de restiuire este:

𝑚1 ∙ 𝑚2 (𝑣2 − 𝑣1 )
𝑃𝑅 =
𝑚1 + 𝑚2

2.2 Coeficientul de restituire


Raportul dintre impulsul corespunzător fazei de restituire (PR) și impulsul corespunzător
fazei de compresiune (PC) este nenumit coeficient de restituire (e):

𝑃𝑅 𝑣2 − 𝑣1
𝑒= =
𝑃𝐶 𝑣10 − 𝑣20

Coeficientul de restituire reprezintă raportul dintre viteza relativă a centrelor de masă ale
autovehiculelor la finalul fazei de coliziune și viteza lor relativă la începutul fazei coliziunii.
Teoretic, valoarea coeficientului de restituire este cuprinsă între 0 și 1, valoarea 0 fiind
corespunzătoare unui impact perfect plastic în care corpurile își mențin viteza comună atinsă în
punctul de impuls pănă la finalul impactului, iar valoarea 1 corespunde impactului perfect elastic
în care energia cinetică transformată în energie de comprimare în faza de compresiune se
restituie integral în faza de restituire.
Astfel, fiind cunoscute vitezele la finalul impactului, se poate determina energia cinetică
consumată în timpul coliziunii sub formă de energie de deformare:
𝑚1 ∙ 𝑚2
𝐸𝐷 = ∙ (1 − 𝑒 2 ) ∙ (𝑣10 − 𝑣20 )2
2 ∙ (𝑚1 + 𝑚2 )

Pentru e=0, valoarea ΔE este maximă, specifică ciocnirii neelastice, în timp ce pentru
e=1, energia consumată în timpul coliziunii este nulă (ΔE=0, ciocnire perfect elastică).

2.2.1 Determinarea coeficientului de restituire echivalent în funcție de


rigiditățile autovehiculelor implicate în coliziune

Energia totală consumată în coliziune poate fi scrisă ca sumă a energiilor consumate de


fiecare autovehicul:

(1 − 𝑒 2 )𝐸 = (1 − 𝑒1 2 )𝐸1 + (1 − 𝑒2 2 )𝐸2

E - energia înmagazinată în faza de compresiune maximă;


E1 și E2 - energiile consumate de fiecare autovehicul în testele de coliziune caracterizate prin
coeficienții de restituire e1 și e2, în care deformațiile autovehiculelor au avut acceași
amplitudine ca în impactul vehicul- vehicul considerat.
Expresia coeficientului de restituire al sisteului format din ambele autovehicule în funcție
de coeficienții de rigiditate ai autovehiculelor și de coeficienții de restituire ai testelor de
coliziune este:
𝑒12 ∙ 𝑘2 + 𝑒22 ∙ 𝑘1
𝑒𝑘 = √
𝑘1 + 𝑘2

2.2.2 Determinarea coeficientului de restituire echivalent în funcție de masele


autovehiculelor implicate în coliziune

Viteza comună a autovehiculelor la sfârșitul fazei de compresiune este:

𝑚1 ∙ 𝑣10 + 𝑚2 ∙ 𝑣20
𝑣𝑐 =
𝑚1 + 𝑚2

Expresia coeficientul de restituire în funcție de masele celor două autovehicule și


coeficienții de restituire ai testelor de coliziune:

𝑒12 ∙ 𝑚2 + 𝑒22 ∙ 𝑚1
𝑒𝑚 = √
𝑚1 + 𝑚2

2.3 Relația analitică dintre varaiația vitezei de coliziune (ΔV) și viteza


echivalentă energiei de deformare (EBS)

Delta-v sau Δv este parametrul folosit pentru a exprima variaţia vitezei vehiculului în faza
coliziunii, acestă mărime având o importanţă majoră în aprecierea severităţii coliziunii dar şi în
determinarea vitezei antecoliziune. Majoritatea datelor publicate referitor la testele de coliziune
sunt cele obţinute în urma coliziunii vehiculului cu o barieră fixă, rigidă şi nedeformabilă.
Utilizarea acestor date permite determinarea vitezei echivelente impactului cu bariera fixă, EBS
(Equivalent Barrier Speed) pentru un vehicul implicat într-o coliziune reală. Deşi natura şi forma
deformaţiilor poate fi diferită in cazul coliziunilor vehicul-vehicul, mărimea enegiei de
deformaţie absorbite între bariera rigidă şi vehiculul analizat este acceaşi cu cea corespunzătoare
EBS. După calcularea EBS, Δv poate fi calculată folosind metodele conservării momentului şi
conservării energiei. EBS reprezintă echivalentul vitezei de impact a vehiculului cu o barieră
rigidă fixă care produce aceeaşi mărime a defomaţiilor ca cea observată la vehiculul analizat.

EBS şi Δv in general nu au aceeaşi valoare pentru vehiculul analizat, în cazul coliziunilor


vehicul-vehicul, cu exceptia a câteva situaţii particulare.
Viteza vehiculului 1 la ieșirea din coliziune:

𝑚1 ∙ 𝑣10 + 𝑚2 ∙ 𝑣20 − 𝑚2 ∙ 𝑣2
𝑣1 =
𝑚1
Energia cinetică a sistemului format din ambele autovehicule transformată în energie de
deformare a fost exprimată anterior prin relația (Error! Reference source not found.), în care e
eprezintă coeficientul de restituire al impactului:
𝑚1 ∙ 𝑚2
𝐸𝐷 = ∙ (1 − 𝑒 2 ) ∙ (𝑣10 − 𝑣20 )2
2 ∙ (𝑚1 + 𝑚2 )

Expresia vitezei echivalente la impactul cu bariera fixă:

𝐶𝑚1 𝑚2 (1 − 𝑒 2 )
𝐸𝐵𝑆 = (𝑣10 − 𝑣20 )√ ∙ ∙
𝐶𝑚1 + 𝐶𝑚2 𝑚1 + 𝑚2 (1 − 𝑒𝑏2 )

Coeficientul de restituire echivalent, e este un parametru al coliziunii dintre cele două


vehicule și caracterizează energia consumată în coliziune, nu energia consumată pentru
deformarea fiecărui vehicul în parte. Coeficientul de restituire depinde de viteza relativă de
impact şi de rigidităţile structurii vehiculelor implicate în coliziune. Coefficientul de restituire
echivalent care caracterizează impactul dintre cele două vehicule se poate stabili pe baza testelor
de coliziune

3 Calculul energiei de deformare

3.1 Metode și modele de deformație

Unul dintre principalele obiective ale reconstrucţiei accidetelor rutiere este, în majoritatea
situaţiilor, determinarea vitezei vehiculelor în momentul anterior coliziunii. Ca metode principale
de abordare a reconstrucţiei accidentelor rutiere se folosesc: metoda impulsului, bazată pe legile
de conservare a impulsului liniar şi acelui unghiular, şi metoda deformaţiilor, bazată pe legile de
conservare a impulsului liniar, impulsului unghiular şi a energiei.

3.2 Modelul static bazat pe caracteristica liniară forţă-deformaţie

Valorile rigiditătii se determină pe baza rezultetelor testelor de coliziune care sunt


efectuate în conditii date şi la o viteză cunoscută. Rezultatele limitate ale acestor teste impun
efectuarea unor extrapolări pentru a analiza o situaţie de coliziune dată.
Modelele de reconstrucţie, în general, în modelarea fazei coliziunii folosesc energia
consumată pentru deformarea caroseriei. Multe dintre aceste metode asimilează vehiculul cu un
model “resort disipativ” pentru a calcula variația vitezei vehiculului în funcţie de deformaţiile
remanente.
Dependența liniară viteză de impact- deformații este data de relația:
𝑣 = 𝑏0 + 𝑏1 ∙ 𝐶
v – viteza de impact;
C – deformația remanentă medie;
b0 – viteza maximă la care nu se produc deformații remanente;
b1 – raportul dintre viteza de impact și amplitudinea medie a deformațiilor.
În Figura 5 este prezentată caracteristica ideală forță-deformație. Acesta exprimă
depenența dintre forța pe unitatea de lățime a ariei deformate și amplitudinea medie a
deformației.

Figura 5. Caracteristica liniară a rigidității

Forța de impact pe unitatea de lățime este tot o defendență liniară:

𝐹 =𝐴+𝐵∙𝐶

A – coeficientul de rigiditate care reprezintă forța maximă pe unitatea de lăține a suprafeței de


contact, la care nu apar deformații remanente [N/m];
B – coeficientul de rigiditate care reprezintă raportul dintre forța maximă pe unitatea de lăține a
suprafeței de contact și amplitudinea medie adeformației [N/m2];
C – deformația remanentă medie [m];
Energia consumată în coliziune poate fi exprimată prin dubla integrarea a relației:
𝐿 𝐶
∫ ∫ (𝐴 + 𝐵 ∙ 𝐶)𝑑𝑐𝑑𝑙
0 0

3.3 Determinarea coeficienților de rigiditate ai autovehiculelor pe baza


testelor de coliziune

Considerând coliziunea dintre un autovehicul și o bariera fixă nedeformabilă avănd masa


infinit mai mare decât masa autovehiculului, energia cinetică a autovehiculului va fi întegral
transformată în energie de deformare. Astfel, relația ... poate fi scrisă:
𝐿
𝑚 ∙ 𝑣2 𝐵𝐶 2
= ∫ (𝐴𝐶 + + 𝐺) 𝑑𝑙
2 0 2

m - masa autovehiculului [kg];


v - viteza de impact [m/s].
Valoarea medie a deformației se stabilește pe baza rezultatelor măsurării profilului
deformat rezultat în urma testului cu bareira fixă după relația:
𝑛−1
𝐶1 Cn
+ ∑ Ci +
2 𝑖=2 2
𝐶𝑚 =
𝑛−1
Ci - valorile deformației în punctele de măsurare;
n - numărul punctelor (stațiilor) de măsurare a deformației.

Astfel, dacă pentru o anume marcă și tip de autovehicul există date disponibile ale unui
test de coliziune, se pot calcula coeficienții de rigiditate prin această metodă.
Programul PC Crash dispune de un modul de calcul al coeficienților de rigiditate pe baza
următoarelor date de intrar: viteza de impact EBS, lățimea zonei deformate, masa
autovehiculului, amplitudinea profilului deformat, măsurată în 2, 4, sau 6 puncte, viteza maximă
la care nu apar deformații remanente.

3.4 Deformatia statică si deformatia dinamică. Energia de deformare

Aplicatia PC Crash facilitează calculul energiei de deformatie pe baza următorilor


parametri:
- coeficientii de rigiditate ai autovehiculului în zona deformată (A, B, G);
- unghiul de impact (θ);
- deformatiile caroseriei (Ci, i = 1...n);
- distantele dintre statiile de măsurare (Li, i = 1...n-1);

Energia de deformatie astfel calculată este corespunzătoare deformatiei remanente


Este cunoscut faptul că în faza de compresiune, deformatia dinamică caroseriei atinge valoarea
maximă în punctul de impuls, după care în faza de restituire amplitudinea deformatiei scade la
valoarea deformatiei statice.
Considerând C – deformația remanentă medie și Cd – deformația dinamică medie a fost
demonstrată relația :

𝐶𝑑
𝑒 =√ −1
𝐶

3.5 Factorul energiei de deformare

Datorită diferențelor dintre performanțele structurale ale autovehiculelor, este


recomandabil a se folosi ca măsură a energiei consumate pentru deformarea autovehiculelor,
factorul energiei de deformare care reprezintă energia de deformare corespunzătoare fazei
coliziunii (compresiune și restituire), raportată la unitatea de lățime a autovehiculului:
2𝐸𝐷
𝐸𝐶𝐹 = √
𝐿

ECF – factorul energiei de deformare (Energy of Crush Factor);


ED – energia de deformare corespunzătoare faze de coliziune;
L – lungimea profilului deformat.

3.6 Procedura de măsurare a profilului deformat cu ajutorul profilometrului

Calculul energiei de deformare pe baza deformațiilor remenente ale caroseriei


vehiculului, cu ajutorul relației (Error! Reference source not found.) presupune cunoașterea
constantelor riei deformate, care se determină prin măsurarea profilului deformat.
Măsurarea profilului deformat impune utilizarea unor proceduri de măsurare specifice
zonei vehiculului în care este localizată deformația. Astfel, dacă deformația este localizată în
totalitate în partea frontală a vehiculului se aplică o procedura de măsurare specifică acestei zone
a vehiculului iar dacă deformația este localizată în întregime în partea laterală se aplică
procedura de măsurare specifică măsurării deformațiilor localizate în partea laterală a
vehiculului.
În calculul energiei de deformare, pe lângă valorile deformațiilor, coeficienții de
rigiditate și unghiul de impact, intervine și parametrul lățimea ariei deformate (L). În cest sens,
pentru evaluarea corectă a energiei de deformare este necesar să se facă distincția între
deformația directă și deformația totală.

Figura 6. Măsurarea profilului deformat cu ajutorul profilometrului.

În cazul măsurării profilului deformat aflat în planul frontal al vehiculului baza de cotare
se poziționează relativ la puntea din spate, la o distanță mai mare decât suma dintre
ampatamentul și consola față a vehiculului. Se pot utiliza 2, 4, 6, sau 12 stații de măsurare situate
la distanțe egale sau inegale. În general se folosesc 6 stații de măsurare iar măsurarea se
efectueaeză la cota de deformație maximă.

3.6.1 Modelarea profilului deformat prin metoda fotogrametriei

Una dintre cele mai actuale metode de măsurare a profilului deformat este metoda
fotogrametriei. Fotogrametria este o tehnică de măsurare care, pe baza fotografiilor digitale,
permite măsurarea tri-dimensoională a obiectului de interes. Această tehică se bazează pe
conversia imaginilor bidimesionale ale obiectului în imagini tridimensionale. Sunt necesare cel
puțin două imagini bidimensionale ale aceluliași obiect, realizate din unghiuri diferite. Principiul
care stă la baza tehnicii fotogrametriei este triunghiularea,care în acest caz permite determinarea
coordonatelor spațiale ale unui punct prin intersectarea unor linii în spațiu.
Măsurarea deformațiilolor autovehiculului implicat în coliziune prin tehnica
fotogrametriei presupune modelarea profilului deformat pe baza fotografiilor autovehiculului
avariat și apoi determinarea deformațiilor prin comparație cu profilul nedeformat al aceleiași
mărci și model de

Figura 7. Modelarea profilului nedeformat al autovehiculului cu PhotoModeler Scaner 6.2.2

Deoarece în cadrul cercetării experimentale atât înaintea testelor cât și după fiecare test
de coliziune au fost executate fotografii ale autovehiculelor utilizate în aceste teste folosindu-se
aparatura foto-video prezentată în capitolul patru, pentru modelarea profilului deformat al
autovehiculelor, calibrarea camerelor foto utilizate a fost efectuată folosind grila de calibrare. Pe
baza fotografiilor efectuate înaintea testelor de coliziune a fost modelat profilul nedeformat al
autovehiculelor. Pentru modelarea profilului nedeformat al autoturismului Lancia, folosit în
testele de coliziune, s-au folosit patru fotografii ale autovehiculului neavariat. Punctele de control
au fost introduse direct în aplicație în urma determinării prin măsurare a unor distanțe care apar
în fotografiile utilizate.
Modelarea profilului deformat al autovehiculului
Pentru modelarea profilului deformat al autovehiculului, prin metoda fotogrametriei, sunt
necesare cel putin două imagini fotografice, executate sub unghiuri diferite, care să surprindă
partea avariată a autovehiculului. La modelarea profilului deformat al autovehiculului Lancia
Kappa au fost utilizate trei fotografii digitale ale autovehiculului în care se pot observa clar
avariile părtii frontale avariate.
În timpul procesului de deformare a caroseriei, coordonatele spațiale ale punctelor care formează
profilul frontal nedeformat se modifică. În contextul determinării amplitudinii deformațiilor este
necesar a se calcula deplasarea fiecărui punct pe direcția direcția forței principale de impact.
Așadar, în cazul de față s-a luat în calcul doar modificarea coordonatei pe direcția Ox.

Figura 8. Determinarea amplitudinii deformațiilor

Amplitudinea deformațiilor remanente, în punctele de măsurare, se obține prin diferența


dintre coordonalele punctelor aparținând profilului nedeformat, măsurate pe direcția Ox și
coordonatele punctelor corespondente de pe profilul deformat, măsurate pe aceeași direcție. În
Figura 8 este exemplificat modul în care au fost determinate coordonatele punctelor folosite în
calculul a deformațiilor.

4 Studiul teoretic privind mișcarea ocupantului în interiorul


autovehiculului
4.1 Cinematica ocupantului în interiorul autovehiculului la impact

În timpul coliziunii vehiculului ocupanții acestuia pot experimenta o varietate de mișcări


în interiorul habitaclului în funcție de tipul impactului, tipul vehiculului, locul pe care îl ocupă în
vehicul, vârsta, sex, etc. Cercetările actuale în domeniu arată că există o strânsă legătură de
cauzalitate între cinematica ocupantului, prin aceasta înțelegându-se traiectoriile, vitezele și
accelerațiile părților corpului ocupantului, și vătămările înregistrate de ocupant.

4.2 Biomecanica ocupantului la impact frontal.

În situația unui impact frontal, datorită forțelor inerțiale, ocupanții autovehiculului au


tendința de a se deplasa pe direcția forței de impact cu o viteză proporțională cu variația vitezei
ΔV pe care o capătă autovehiculul. Dacă ocupantul este protejat de sistemele de siguranță pasivă,
(centura de siguranță, airbag, tetieră, etc.), deplasarea acestuia este limitată, șocul impactului la
nivelul ocupantului este considerabil redus, iar riscul de vătămare este mult diminuat.

Stabilitatea longitudinală. Stabilitatea longitudinală a ocupantului cu centura de


sigutanță este strâns dependentă de poziția brațelor și picioarelor. Sprijinirea corpului cu ajutorul
brațelor și mâinilor pare a fi limitată cu excepția cazurilor în care pasagerul este deja sprijinit de
o structură fermă cum af fi scaunul, mânerul pentru mână, cotiera, situație în care, înainte de
impact acesta își ancorează corpul mai puternic de acea structură.

Vătămările cele mai întâlnite în cazul coliziunilor frontale sunt: traumatismul cranian,
leziunile toracice și luxațiile de femur și șold. Cauza acestor vătămări este lovirea ocupantului de
parbriz, plafon, volan sau planșa de bord.

4.3 Biomecanica ocupantului la impact din spate

În timpul unei colizini din spate, corpul uman este supus unor solicitări de tipul decelerațiilor și
forțelor percutante.

Figura 9. Cimematica ocupantului la impactul din spate

În Figura 9. sunt redate poziții succesive ale corpului ocupantului în timpul impactului din spate,
care explică mecanismul vătămării gâtului (Whiplash):
- 0 ms: este momentul inițial al impactului, poziția ocupantului relativ la scaun este staționară,
asupra ocupantului nu acționează nici o forță;
- 100 ms: scaunul împinge trunchiul ocupantului spre înainte iar capul are o pziție staționară
datorită inerției;
- 150 ms: trunchiul ocupantului este puternic accelerat de către scaun, partea inferioară a gâtului
se deplasează odată cu trunchiul determinând mișcarea de rotație spre spate a capului, iar gâtul
este în extensie;
- 175 ms: capul se mișcă spre înapoi, spătarul scaunului începe să se deplaseze spre înainte în
faza de revenire la poziția inițială accelerând suplimentar trunchiul spre înainte, gâtul este în
extensie maximă;
- 300 ms: capul și trunchiul au o mișcare accelerată spre înainte, care determină flexia colonei
vertebrale, și în special a gâtului.

4.4 Modele pentru studiul biomecanicii impactului

Studiul biomecanic al impactului are ca scop determinarea cinematicii ocupantului, a


solicitărilor la care acesta este supus și a riscului de vătămare. Așadar se urmărește a se
determina deplasările, vitezele și accelerațiile segmentelor corpului uman, dar și solicitările la
care sunt supuse țesuturile, scheletul și articulațiile ocupantului precum și toleranța acestora la
solicitări.
Modele actuale pentru studiul biomecanicii impactului sunt:
Voluntari;
Cadavre umane - PMHS (Post Mortem Human Subjects);
Animale vii sau moarte;
Modele mecanice (manechine pentru teste);
Modele matematice.

4.4.1 Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul voluntarilor, animalelor si


PMHS.
Testele efectuate cu subiecti umani - voluntari, cadavre umane si cu animale pot furniza rezultate
bune însă fiecare dintre aceste metode are o serie de limitări. În cazul voluntarilor umani testele
se efectuează sub nivelul de vătămare, iar voluntarii sunt de regulă persoane din structurile
militare, cu o constituţie fizică, formă fizică şi reflexe diferite de cele ale mediei populaţiei
adulte, fiind dificil de asigurat efectele reale ale tensiunii musculare şi reflexelor involuntare.
Presiunea cardio-pulmonară, degradarea ţesuturilor după moarte si tensiunea musculară sunt
factori care induc variabile în rezultatele testelor cu cadavre umane.

Figura 10. Voluntar, manechin Hybrid III si PMHS în test de colizune frontală cu sanie
Testele cu animale prezintă dezavantajul necesităţii translatării anatomiei şi vătămărilor
la scară umană. Reconstituirea coliziunilor în accidente rutiere oferă date reale, obţinute în
condiţiile reale ale accidentului rutier, referitoare la nivelul de vătămare însă forţele şi
acceleraţiile asociate acestor vătămări trebuie estimate. Simularea computerizată şi testele cu
manechine oferă rezultate viabile însă aceste metode folosesc informaţiile obţinute prin celelalte
metode.

4.4.2 Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor mecanice.

Manechinul folosit în testele de coliziune este un dispozitiv antropomentric de măsurare a


riscului de vătămare. Acest dispozitiv este asemămător subiectului uman din punct de vedere al
caracteristicilor antropometrice, si este echipat cu aparatură care permite colectarea datelor de
interes pentru determinarea riscului de vătămare. Aprecierea ricului de vătămare se face pe baza
valorilor limită a mărimilor calculate sau a criteriilor de vătămare.

Manechine de test pentru studiul impactului frontal

Scopul initial al testelor de impact frontal si implicit utilizarea initială a manechinului


pentru impact frontal a fost acela de a testa sistemele de reținere a ocupantului. Ulterior modelul
mecanic a fost dezvoltat pentru studiul cinematicii ocupantului și evaluarea riscului de vătămare.

TNO10. Este un dispozitiv simplu certificat pentru încercarea centurilor de sigurantă si sitemelor
de reținere a ocupantilor adulti ai vehiculelor cu motor. (Regulamentul CEE 16, Directiva UE
82/319).

Hybrid III. Varianta Hybrid III 50th Percentile Male Crash Test Dummy este cel mai utilizat
manechin pentru evaluarea performantelor sistemelor de retinere a ocupantului la impact frontal.
Manechine de test pentru studiul impactului din spate

Modelele mecanice pentru studiul impactului din spate au fost dezvoltate pentru a extinde
capacitatea de testare a sigurantei pasive a autovehiculului în domeniul vitezelor de coliziune
relativ reduse care, în situatia unui impact din spate, provoacă leziuni la nivelul gâtului. Aceste
manechine sunt folosite pentru determinarea eficacitătii tetierelor, care limitează deplasarea în
exces a capului si gâtului, prin aceasta diminuând riscul de vătămare.

BioRID-II a fost dezvoltat initial la Humanetiscs a încorporat în acest model mecanic cele mai
recente recomandări ale utilizatorilor si cele mai actuale date antro-pometrice. Structura gâtului
manechinului este compusă din sapte vertebre cervicale si o placă cu rol de codil occipital.
RID3D este un concept realizat din componente modificate ale altor modele în combinatie cu
elememente noi, specifice acestui model mecanic.
4.4.3 Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor matematice.

Modelarea matematică a ocupantului în corelatie cu modelele matematice ale structurii


autovehiculului si sistemelor de sigurantă pasivă reprezintă o metodă economică, eficientă si
rapidă de analiză a răspunsului biomecanic al corpului uman în situatia unui impact. Există
numeroase de cercetări în domeniu pentru studiul cinematicii ocupantului cu ajutorul modelelor
matematice si o serie produse software care oferă posibilităti de analiză dinamică a mișcării
ocupantului în habitaclu si de evaluare a riscului de vătămare. Din punct de vedere conceptual
aceste modele matematice dinamice sunt:
- modele cu mase concentrate (frecvent unidimensionale sau bidimensionale);
- modele multi-corp (de obicei unidimensionale sau bidimensionale);
- modele cu elemente finite (de regulă bidimensionale sau tridimensionale).

La fel ca modelele mecanice, cele matematice au fost dezvoltate pe baza datelor


biomecanice, deci biofidelitatea este principalul atribut al acestora. Spre deosebire de modelele
mecanice care din punct de vedere al modelării miscării sunt conditionate proiectul
manechinului, modelele matematice permit o modelare mai detaliată a corpului uman si oferă
biofidelitate multidirectională.

Modele matematice MADYMO

MADYMO este un software universal standardizat pentru analiza si optimizarea


proiectării sigurantei ocupantilor. Acest concept este dezvoltat de către Organizatia Olandeză
pentru Cercetare stiintifică Aplicată TNO6 si include un pachet de software cu aplicabilitate în
domenii ca: biomecanică, confortul pasagerilor, analiza sigurantei autobuzelor, camioanelor si
trenurilor, dimanica vehiculelor, sport.

5 Scala de evaluare a vătămărilor si criterii de vătămare


5.1 Scala de evaluare a vătămărilor AIS

Scala de evaluare a vătămărilor AIS (Abbreviated Injury Scale) este un sistem de


evaluare anatomic introdus pentru prima oară în anul 1969. De atunci, acest sistem a fost
permenent revizuit si actualizat, astfel încât, în prezent reprezintă o modalitate destul de precisă
de clasificare a gravitătii vătămărilor corpului uman. Sistemul AIS este dezvoltat si monitorizat
de Comitetul AAAM (Association for the Advancement of Automotive Medicine). Editia
curentă, AIS-2005, actualizată în 2008, reprezintă rezultatul unei revizuiri care a durat cinci ani
si la care si-au adus contributia sute de persoane din SUA, Australia, Canada, Noua Zeelandă si
din multe state Europene.
Codificarea AIS (Tabelul 1) este o scală de la 1 la 6, în care cifra 1 reprezintă vătămări
individuale minore iar cifra 6 reprezintă vătămari individuale care sunt o amenintare la adresa
vietii. Codul 6 nu reprezintă decesul persoanei, ci înseamnă o vătămare cu o letalitate foarte
mare.
Codul AIS Gradul de vătămare Sansa de supravietuire

1 Minor 100%
2 Moderat 99,6%-99,9%
3 Serios 97,9% - 99,2%
4 Sever 89,4% - 92,1%
5 Critic 41,6% - 46,9%
6 Fatal 0%

Scala AIS clasifică si descrie severitatea vătămărilor individuale specifice într-un sistem
codificat si reprezintă baza modelelor de evaluare a vătămărilor multiple precum si a evaluării
efectelor cumulative ale mai multor vătămări. Acestea includ MAIS, ISS şi PODS:
MAIS = Scala maximă de evaluare a vătămărilor;
ISS = Scorul pentu Severitatea Vătămărilor
PODS = Scorul de Probabilitare a Decesului

5.2 Criterii de vătămare

5.2.1 Tipuri de criterii de vătămare

Criteriul de vătămare reprezintă, la modul general, estimarea potentialul de vătămare a


omului, iar în contextul prezent, estimarea potentilului de vătămarea a ocupantului unui vehicul
implicat într-o coliziune. În general, se folosesc două tipuri de criterii de vătămare pentru
evaluarea riscului de vătămare a ocupantului:
Criteriul de vătămare bazat pe ATD (Antrophometric Test Device). ATD este
modelul mecanic (manechinul) folosit într-un mod repetitiv pentru estimarea potențialului de
vătămare. Potentialul de vătămare este evaluat pe zone ale corpului pe baza măsurării
acceleratiilor si deplasărilor manechinului în timpul impactului.
Criteriul de vătămare bazat pe vehicul. În acest caz, estimarea potentialului de
vătămare a ocupantului se face doar pe baza răspunsului vehiculului în timpul impactului.
Criteriile prin care se estimează potentialul de vătămre sunt:
- Criteriul Delta-V. Este o măsură a severitătii impactului definită ca variatia totală a
vitezei vehiculului în timpul impactului si este fundamentat pe presupunerea că o variatate mare
a vitezei este asociată unui potential de vătămare ridicat. Δv este estimat pe baza deformatiilor
remanente ale autovehiculelor.
- Criteriul acceleratiei medii. Acceleratia medie longitudinală, laterală sau totală
calculată în intervalul de 50 ms este mărimea folosită de criteriul acceleratii medii. În mod
similar, acest criteriu este fundamentat pe ideea că un nivel ridicat al acceleratiei vehiculului
implică un potential de vătămare ridicat.
- Criteriul masei concentrate libere (Flail Space Model). Pentru prima data folosit de
Michie(1981) acest model presupune că severitatea vătămării ocupantului este dependentă de
viteza de impact ocupant-vehicul si de acceleratia ocupantului. În modelul spatial concentrat,
ocupantul este asimilat cu un punct de masă care se deplasează liber în interiorul autovehiculului
în timpul impactului. Deplasarile limită ale ocupantului în habitaclu în cadrul acestui criteriu sunt
de 0,6 m în directie longitudinală, respectiv 0,3 în direcție transversală. Cunoasterea cimematicii
autovehiculului si ocupantului sunt necesare pentru a calcula diferenta de viteză între ocupant si
interiorul autovehiculului la care ocupantul se deplasează 0,6 m în directie longitudinală
respectiv 0,3 m în directiel transversală.
Viteza de impact a ocupantului se calculează după relatia:
𝑡∗

𝑣𝑖𝑂𝐶 = ∫ 𝑎𝑖𝑑𝑡
0

vioc – viteza de impact a ocupantului pe directia i;


ai – acceleratia vehiculului pe directia i;
t* - timpul în care ocupantul parcurge distanta limită (0,6 m sau 0,3 m);
i - directia de deplasare a ocupantului i= x, y
- Idexul severitătii acceleratiei –ASI10 Acest criteriu reprezintă o altă variantă a
criteriului acceleratiei medii si a fost utilizat pentru prima oară în Europa pentru a evalua riscul
de vătămare al ocupantilor în testele de tip vehicul-obstacol fix (tip parapet). Folosind
accelerațiile vehiculului măsurate în timpul testelor criteriul ASI este calculat pe baza relatiei:

2
̅̅̅𝑥 2
𝑎 𝑎𝑦
̅̅̅ ̅̅̅𝑧 2
𝑎
𝐴𝑆𝐼(𝑡) = [( ) + ( ) + ( ) ]
𝑎
̂𝑥 𝑎̂𝑦 𝑎
̂𝑧

Întrucît criteriul ASI utilizează doar accelerația autovehiculului se presupune că


ocupantul se află în contact permanent cu acesta, ceea ce practic se materializează prin contactul
dintre ocupant si centura de sigurantă.
Valoarea maximă a criteriului ASI înregistrată pe durata impactului reprezintă măsura
severitătii impactului care se presupune proporțională cu riscul de vătămare a ocupantului.
Pentru a evalua riscul de vătămare al ocupantului valoarea ASI obtinută din calcul este
comparată cu valoarea limită.
Criteriul de vătămare a capului-HIC
Valoarea HIC (Head Injury Criterion), reprezintă valoarea standardizată maximă a integralei
acceleratiei capului, în functie de intervalul pentru care este calculată:
nelimitat - HIC
maxim 36 ms - HIC36
maxim 15 ms - HIC15

Formula de calcul a HIC este :

𝑡2 2,5
1
𝐻𝐼𝐶 = 𝑠𝑢𝑝𝑡1,𝑡2 {[ ∫ 𝑎 ∙ 𝑑𝑡] (𝑡2 − 𝑡1 )}
𝑡2 − 𝑡1 𝑡1
𝑎 = √𝑎𝑥2 + 𝑎𝑦2 + 𝑎𝑧2

a - accelerația rezultantă a centrului de greutate al capului, măsutată în g (g=9,81 m/s2), iar t1 și


t2 sunt limitele intervalului de timp, măsurat în secunde (s) în care HIC are valoarea maximă.
Bibliografie

1. Cristea, D. Abordarea accidentelor rutiere. Pitești: Pitești University, 2009.

2. Corpul Experților Tehnici din Romania. Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere
și evaluarea mijloacelor de transport auto. Brașov, 2001.

3. Ilie,S. Modelarea fenomenelor de impact ale autovehiculelor.Pitesti: Pitești University,


2012.

4. Gaiginschi, R., Filip I.,. Expertiza tehnică a accidentelor rutiere. București: Editura Tehnică,
2002.

5. http://www.siguranta.ro.