Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Master Treac
Tema de casa
Siguranta activa si siguranta pasiva a
autovehiculelor rutiere
Masterand:Oprea Radu
Master:Treac
Anul:I
2014
STUDIUL TEORETIC AL COLIZIUNII
AUTOVEHICULELOR ȘI AL CINEMATICII
OCUPANTULUI LA IMPACT
CUPRINS
2.3. Relația analitică dintre varaiația vitezei de coliziune (ΔV) și viteza echivalentă energiei
de deformare (EBS)…………………………………………………………………………..6
Bibliografie…………………………………………………………………………………..20
STUDIUL TEORETIC AL COLIZIUNII AUTOVEHICULELOR
ȘI AL CINEMATICII OCUPANTULUI LA IMPACT
1. Considerațiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele
coliziunii
Evenimentul rutier, în sens larg, presupune conform definiției, existența mișcării a cel
puțin unui vehicul, așadar analiza acestuia vizează, în primă instanță, analiza deplasării
autovehiculului. Deplasarea autovehiculului este determinată dacă se cunosc, în fiecare moment:
- traiectoria centrului de greutate şi înclinaţia axei longitudinale;
- viteza de translaţie şi viteza de rotaţie în în jurul unei axe oarecare.
Evenimentul rutier se produce atunci când autovehiculul, în deplasarea sa,
interacționează (intră în coliziune) cu un obstacol fix sau mobil ori cu mediul înconjurător. Ca o
paranteză, cazul ieșirii autovehiculului de pe carosabil și răsturnarea sa poate fi interpretată în
acest sens ca o interacțiune a autovehiculului cu mediul înconjutrător. Astfel coliziunea
autovehiculului cu un alt autovehicul se impune a fi studiată ca fiind formată din trei faze
delimitate în timp:
Faza de coliziune are loc între momentul primului contact dintre autovehicule și
momentul separării acestora. În faza coliziunii are loc variația vitezelor autovehiculelor și
deformarea caroseriei prin transferul energetic în cadrul căruia o parte din energia cinetică se
transformă în energie de deformare. Contactul dintre autovehicule are loc în două faze distincte:
faza de compresiune și faza de restituire. Analiza fazei de coliziune constă în măsurarea și
modelarea profilului deformat, calculul energiei de deformare și determinarea variației vitezelor.
Modelul de impact se bazează pe cele două teoreme fundamentale ale teoriei ciocnirilor:
- Teorema impulsului: variația impulsului total al sistemului material în timpul ciocnirii este
egală cu suma percuțiilor exterioare la care este supus sistemul material
∑ 𝑚 ∙ 𝑣1 − ∑ 𝑚 ∙ 𝑣0 = ∑ 𝑃
-Teorema momentului cinetic: variația momentului cinetic total al sistemului material în raport
cu un sistem fix în timpul ciocnirii este egală cu suma momentelor percuțiilor exterioare la care
este supus sistemul material în raport cu același pol:
Unde r este brațul vectorului impuls față de punctul fix considerat, iar v este vectorul de
poziție al unui punct în mișcare.
Faza de restituire începe în momentul de impuls și durează până la pierderea contactului
dintre autovehicule. Caracteristic elasticității structurilor, o parte din energia de deformare
acumulată în faza de compresiune se restituie în faza de destindere, amplitudinea deformațiilor
variază de la valoarea maximă atinsă în punctul de impuls până la nivelul deformațiilor
remanente la finalul impactului.
Percuția corespunzătoare fazei de restiuire este:
𝑚1 ∙ 𝑚2 (𝑣2 − 𝑣1 )
𝑃𝑅 =
𝑚1 + 𝑚2
𝑃𝑅 𝑣2 − 𝑣1
𝑒= =
𝑃𝐶 𝑣10 − 𝑣20
Coeficientul de restituire reprezintă raportul dintre viteza relativă a centrelor de masă ale
autovehiculelor la finalul fazei de coliziune și viteza lor relativă la începutul fazei coliziunii.
Teoretic, valoarea coeficientului de restituire este cuprinsă între 0 și 1, valoarea 0 fiind
corespunzătoare unui impact perfect plastic în care corpurile își mențin viteza comună atinsă în
punctul de impuls pănă la finalul impactului, iar valoarea 1 corespunde impactului perfect elastic
în care energia cinetică transformată în energie de comprimare în faza de compresiune se
restituie integral în faza de restituire.
Astfel, fiind cunoscute vitezele la finalul impactului, se poate determina energia cinetică
consumată în timpul coliziunii sub formă de energie de deformare:
𝑚1 ∙ 𝑚2
𝐸𝐷 = ∙ (1 − 𝑒 2 ) ∙ (𝑣10 − 𝑣20 )2
2 ∙ (𝑚1 + 𝑚2 )
Pentru e=0, valoarea ΔE este maximă, specifică ciocnirii neelastice, în timp ce pentru
e=1, energia consumată în timpul coliziunii este nulă (ΔE=0, ciocnire perfect elastică).
(1 − 𝑒 2 )𝐸 = (1 − 𝑒1 2 )𝐸1 + (1 − 𝑒2 2 )𝐸2
𝑚1 ∙ 𝑣10 + 𝑚2 ∙ 𝑣20
𝑣𝑐 =
𝑚1 + 𝑚2
𝑒12 ∙ 𝑚2 + 𝑒22 ∙ 𝑚1
𝑒𝑚 = √
𝑚1 + 𝑚2
Delta-v sau Δv este parametrul folosit pentru a exprima variaţia vitezei vehiculului în faza
coliziunii, acestă mărime având o importanţă majoră în aprecierea severităţii coliziunii dar şi în
determinarea vitezei antecoliziune. Majoritatea datelor publicate referitor la testele de coliziune
sunt cele obţinute în urma coliziunii vehiculului cu o barieră fixă, rigidă şi nedeformabilă.
Utilizarea acestor date permite determinarea vitezei echivelente impactului cu bariera fixă, EBS
(Equivalent Barrier Speed) pentru un vehicul implicat într-o coliziune reală. Deşi natura şi forma
deformaţiilor poate fi diferită in cazul coliziunilor vehicul-vehicul, mărimea enegiei de
deformaţie absorbite între bariera rigidă şi vehiculul analizat este acceaşi cu cea corespunzătoare
EBS. După calcularea EBS, Δv poate fi calculată folosind metodele conservării momentului şi
conservării energiei. EBS reprezintă echivalentul vitezei de impact a vehiculului cu o barieră
rigidă fixă care produce aceeaşi mărime a defomaţiilor ca cea observată la vehiculul analizat.
𝑚1 ∙ 𝑣10 + 𝑚2 ∙ 𝑣20 − 𝑚2 ∙ 𝑣2
𝑣1 =
𝑚1
Energia cinetică a sistemului format din ambele autovehicule transformată în energie de
deformare a fost exprimată anterior prin relația (Error! Reference source not found.), în care e
eprezintă coeficientul de restituire al impactului:
𝑚1 ∙ 𝑚2
𝐸𝐷 = ∙ (1 − 𝑒 2 ) ∙ (𝑣10 − 𝑣20 )2
2 ∙ (𝑚1 + 𝑚2 )
𝐶𝑚1 𝑚2 (1 − 𝑒 2 )
𝐸𝐵𝑆 = (𝑣10 − 𝑣20 )√ ∙ ∙
𝐶𝑚1 + 𝐶𝑚2 𝑚1 + 𝑚2 (1 − 𝑒𝑏2 )
Unul dintre principalele obiective ale reconstrucţiei accidetelor rutiere este, în majoritatea
situaţiilor, determinarea vitezei vehiculelor în momentul anterior coliziunii. Ca metode principale
de abordare a reconstrucţiei accidentelor rutiere se folosesc: metoda impulsului, bazată pe legile
de conservare a impulsului liniar şi acelui unghiular, şi metoda deformaţiilor, bazată pe legile de
conservare a impulsului liniar, impulsului unghiular şi a energiei.
𝐹 =𝐴+𝐵∙𝐶
Astfel, dacă pentru o anume marcă și tip de autovehicul există date disponibile ale unui
test de coliziune, se pot calcula coeficienții de rigiditate prin această metodă.
Programul PC Crash dispune de un modul de calcul al coeficienților de rigiditate pe baza
următoarelor date de intrar: viteza de impact EBS, lățimea zonei deformate, masa
autovehiculului, amplitudinea profilului deformat, măsurată în 2, 4, sau 6 puncte, viteza maximă
la care nu apar deformații remanente.
𝐶𝑑
𝑒 =√ −1
𝐶
În cazul măsurării profilului deformat aflat în planul frontal al vehiculului baza de cotare
se poziționează relativ la puntea din spate, la o distanță mai mare decât suma dintre
ampatamentul și consola față a vehiculului. Se pot utiliza 2, 4, 6, sau 12 stații de măsurare situate
la distanțe egale sau inegale. În general se folosesc 6 stații de măsurare iar măsurarea se
efectueaeză la cota de deformație maximă.
Una dintre cele mai actuale metode de măsurare a profilului deformat este metoda
fotogrametriei. Fotogrametria este o tehnică de măsurare care, pe baza fotografiilor digitale,
permite măsurarea tri-dimensoională a obiectului de interes. Această tehică se bazează pe
conversia imaginilor bidimesionale ale obiectului în imagini tridimensionale. Sunt necesare cel
puțin două imagini bidimensionale ale aceluliași obiect, realizate din unghiuri diferite. Principiul
care stă la baza tehnicii fotogrametriei este triunghiularea,care în acest caz permite determinarea
coordonatelor spațiale ale unui punct prin intersectarea unor linii în spațiu.
Măsurarea deformațiilolor autovehiculului implicat în coliziune prin tehnica
fotogrametriei presupune modelarea profilului deformat pe baza fotografiilor autovehiculului
avariat și apoi determinarea deformațiilor prin comparație cu profilul nedeformat al aceleiași
mărci și model de
Deoarece în cadrul cercetării experimentale atât înaintea testelor cât și după fiecare test
de coliziune au fost executate fotografii ale autovehiculelor utilizate în aceste teste folosindu-se
aparatura foto-video prezentată în capitolul patru, pentru modelarea profilului deformat al
autovehiculelor, calibrarea camerelor foto utilizate a fost efectuată folosind grila de calibrare. Pe
baza fotografiilor efectuate înaintea testelor de coliziune a fost modelat profilul nedeformat al
autovehiculelor. Pentru modelarea profilului nedeformat al autoturismului Lancia, folosit în
testele de coliziune, s-au folosit patru fotografii ale autovehiculului neavariat. Punctele de control
au fost introduse direct în aplicație în urma determinării prin măsurare a unor distanțe care apar
în fotografiile utilizate.
Modelarea profilului deformat al autovehiculului
Pentru modelarea profilului deformat al autovehiculului, prin metoda fotogrametriei, sunt
necesare cel putin două imagini fotografice, executate sub unghiuri diferite, care să surprindă
partea avariată a autovehiculului. La modelarea profilului deformat al autovehiculului Lancia
Kappa au fost utilizate trei fotografii digitale ale autovehiculului în care se pot observa clar
avariile părtii frontale avariate.
În timpul procesului de deformare a caroseriei, coordonatele spațiale ale punctelor care formează
profilul frontal nedeformat se modifică. În contextul determinării amplitudinii deformațiilor este
necesar a se calcula deplasarea fiecărui punct pe direcția direcția forței principale de impact.
Așadar, în cazul de față s-a luat în calcul doar modificarea coordonatei pe direcția Ox.
Vătămările cele mai întâlnite în cazul coliziunilor frontale sunt: traumatismul cranian,
leziunile toracice și luxațiile de femur și șold. Cauza acestor vătămări este lovirea ocupantului de
parbriz, plafon, volan sau planșa de bord.
În timpul unei colizini din spate, corpul uman este supus unor solicitări de tipul decelerațiilor și
forțelor percutante.
În Figura 9. sunt redate poziții succesive ale corpului ocupantului în timpul impactului din spate,
care explică mecanismul vătămării gâtului (Whiplash):
- 0 ms: este momentul inițial al impactului, poziția ocupantului relativ la scaun este staționară,
asupra ocupantului nu acționează nici o forță;
- 100 ms: scaunul împinge trunchiul ocupantului spre înainte iar capul are o pziție staționară
datorită inerției;
- 150 ms: trunchiul ocupantului este puternic accelerat de către scaun, partea inferioară a gâtului
se deplasează odată cu trunchiul determinând mișcarea de rotație spre spate a capului, iar gâtul
este în extensie;
- 175 ms: capul se mișcă spre înapoi, spătarul scaunului începe să se deplaseze spre înainte în
faza de revenire la poziția inițială accelerând suplimentar trunchiul spre înainte, gâtul este în
extensie maximă;
- 300 ms: capul și trunchiul au o mișcare accelerată spre înainte, care determină flexia colonei
vertebrale, și în special a gâtului.
Figura 10. Voluntar, manechin Hybrid III si PMHS în test de colizune frontală cu sanie
Testele cu animale prezintă dezavantajul necesităţii translatării anatomiei şi vătămărilor
la scară umană. Reconstituirea coliziunilor în accidente rutiere oferă date reale, obţinute în
condiţiile reale ale accidentului rutier, referitoare la nivelul de vătămare însă forţele şi
acceleraţiile asociate acestor vătămări trebuie estimate. Simularea computerizată şi testele cu
manechine oferă rezultate viabile însă aceste metode folosesc informaţiile obţinute prin celelalte
metode.
TNO10. Este un dispozitiv simplu certificat pentru încercarea centurilor de sigurantă si sitemelor
de reținere a ocupantilor adulti ai vehiculelor cu motor. (Regulamentul CEE 16, Directiva UE
82/319).
Hybrid III. Varianta Hybrid III 50th Percentile Male Crash Test Dummy este cel mai utilizat
manechin pentru evaluarea performantelor sistemelor de retinere a ocupantului la impact frontal.
Manechine de test pentru studiul impactului din spate
Modelele mecanice pentru studiul impactului din spate au fost dezvoltate pentru a extinde
capacitatea de testare a sigurantei pasive a autovehiculului în domeniul vitezelor de coliziune
relativ reduse care, în situatia unui impact din spate, provoacă leziuni la nivelul gâtului. Aceste
manechine sunt folosite pentru determinarea eficacitătii tetierelor, care limitează deplasarea în
exces a capului si gâtului, prin aceasta diminuând riscul de vătămare.
BioRID-II a fost dezvoltat initial la Humanetiscs a încorporat în acest model mecanic cele mai
recente recomandări ale utilizatorilor si cele mai actuale date antro-pometrice. Structura gâtului
manechinului este compusă din sapte vertebre cervicale si o placă cu rol de codil occipital.
RID3D este un concept realizat din componente modificate ale altor modele în combinatie cu
elememente noi, specifice acestui model mecanic.
4.4.3 Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor matematice.
1 Minor 100%
2 Moderat 99,6%-99,9%
3 Serios 97,9% - 99,2%
4 Sever 89,4% - 92,1%
5 Critic 41,6% - 46,9%
6 Fatal 0%
Scala AIS clasifică si descrie severitatea vătămărilor individuale specifice într-un sistem
codificat si reprezintă baza modelelor de evaluare a vătămărilor multiple precum si a evaluării
efectelor cumulative ale mai multor vătămări. Acestea includ MAIS, ISS şi PODS:
MAIS = Scala maximă de evaluare a vătămărilor;
ISS = Scorul pentu Severitatea Vătămărilor
PODS = Scorul de Probabilitare a Decesului
𝑣𝑖𝑂𝐶 = ∫ 𝑎𝑖𝑑𝑡
0
2
̅̅̅𝑥 2
𝑎 𝑎𝑦
̅̅̅ ̅̅̅𝑧 2
𝑎
𝐴𝑆𝐼(𝑡) = [( ) + ( ) + ( ) ]
𝑎
̂𝑥 𝑎̂𝑦 𝑎
̂𝑧
𝑡2 2,5
1
𝐻𝐼𝐶 = 𝑠𝑢𝑝𝑡1,𝑡2 {[ ∫ 𝑎 ∙ 𝑑𝑡] (𝑡2 − 𝑡1 )}
𝑡2 − 𝑡1 𝑡1
𝑎 = √𝑎𝑥2 + 𝑎𝑦2 + 𝑎𝑧2
2. Corpul Experților Tehnici din Romania. Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere
și evaluarea mijloacelor de transport auto. Brașov, 2001.
4. Gaiginschi, R., Filip I.,. Expertiza tehnică a accidentelor rutiere. București: Editura Tehnică,
2002.
5. http://www.siguranta.ro.