CSP Master 1

Adrian ȘOICA
20 Central tunnel
CERCETĂRI ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI

18
16
14
Front wing support
Pedal
Engine
Velocity [m/s]
12
PASIVE A AUTOVEHICULELOR
10
8
6
2
α t3
0
-2
-4
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16
t2
Time [s]
t1’ vp
A(x2,0) X
Y a
t1 h x3
a v
to x2
a vo
vo’ x1’
D
x1
β
O
BRASOV, 2015
REZUMAT .......................................................................................3
INTRODUCERE ...............................................................................7
1 MODEL MATEMATIC PENTRU STABILIREA DISTANȚEI DE
PROIECTARE A PIETONILOR .........................................................9
1.1 Considerații generale .............................................................................................................9
1.2 Analiza cazuisticii în domeniul accidentelor autovehicul-pieton .......................................10
1.3 Dinamica accidentului în care sunt implicaţi pietonii .........................................................13
1.4 Ipoteze de lucru ...................................................................................................................14
1.4.1 Faza 1 Impactul primar, impactul secundar şi purtarea pietonului pe vehicul......15
1.4.2 Faza 2 Faza de aruncare prin aer a pietonului .......................................................17
1.4.3 Faza a 3-a Alunecarea pe sol a pietonului.............................................................17
1.5 Discuţii şi limitări ale legii propuse ....................................................................................18
1.6 Compararea modelului propus cu alte modele ....................................................................23
1.7 Comparaţia cu software de specialitate ...............................................................................26
1.8 Validarea modelului prin comparaţie cu datele obţinute experimental de autori................27
1.9 Evidențierea sub fazei de purtare pe capotă, prin experimente realizate cu diverse viteze și
profile frontale de autovehicul ..................................................................................................30
1.10 Concluzii ...........................................................................................................................34
2 INFLUENȚA PROFILULUI FRONTAL AL AUTOTURISMELOR
ASUPRA VĂTĂMĂRII PIETONILOR...............................................37
2.1 Considerații generale ...........................................................................................................37
2.2 Considerații asupra ba relor de protecție ..............................................................................39
2.3 Clasificarea autovehiculelor în funcție de designul frontal.................................................39
2.4 Modelarea impactului autoturism-pieton ............................................................................42
2.5 Rezultate obținute și dicuții.................................................................................................44
2.6 Studiu experimental privind impactul autoturism-pieton....................................................46
2.7 Influențe asupra coeficientului de rezistență aerodinamică prin modificarea poziției barei
parașoc Studiu teoretic și experimental [105], [101], [98] ........................................................49
2.8 Concluzii .............................................................................................................................57
3 POSTURILE DE TIP OOP- OUT OF POSITION FACTOR DE
CREȘTERE A RISCULUI DE VĂTĂMARE A PASAGERILOR .............61
3.2 Postura înghesuită de ședere ...............................................................................................64
3.3 Postura lejeră de ședere .......................................................................................................67
3.4 Concluzii .............................................................................................................................71
4 ASPECTE PRIVIND DISIPAREA ENERGIEI DE IMPACT ÎN
STRUCTURA DE REZISTENȚĂ A AUTOVEHICULULUI....................73
4.2 Cerinţe pentru realizarea autovehiculului „sigur” ...............................................................76
4.2.1 Modele matematice simple ale impactului dintre autovehicule ............................80
4.2.2 Modele matematice complexe ale automobilului..................................................81
4.3 Resimțirea coliziunii în spațiul destinat pasagerilor ...........................................................83
4.3.1 Generalități ............................................................................................................83
4.3.2 Rezultate obținute și dicuții ...................................................................................85
4.3.3 Concluzii ...............................................................................................................87
4.4 Determinări teoretice ale energiei disipate şi rigidităţii structurii autoturismelor .............88
4.5 Influența poziției promotorilor de deformație asupra rezistenței lonjeroanelor .................93
4.6 Influența formei promotorilor de deformație asupra rezistenței lonjeroanelor ................100
1
4.7 Determinarea energiei disipate în lonjeroane cu diverse secţiuni supuse impactului cu
barieră înclinată .......................................................................................................................110
4.8 Determinarea energiei disipate în structura de rezistență a autovehiculelor supuse
impactului cu barieră înclinată ................................................................................................116
5 MODELAREA PIETONULUI ......................................................121
5.1 Considerații generale .........................................................................................................121
5.2 Modelul pietonului mono-masă ........................................................................................121
5.3 Modelul matematic cu mai multe mase.............................................................................128
5.4 Modelul multibody al pietonului.......................................................................................130
5.5 Modelul FEM al corpului uman ........................................................................................132
6 CERCETĂRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA
AUTOTURISM – MANECHIN PIETON ..........................................135
6.1 Regulamante, metode de încercare şi aparatura de măsurare............................................135
6.2 Manechinul pieton.............................................................................................................137
6.3 Pregătirea autoturismului ..................................................................................................139
6.4 Instalaţia de tracţiune pentru autovehiculele supuse coliziunilor......................................140
6.5 Filmarea rapidă şi sistemele speciale de iluminare ...........................................................141
6.6 Măsurarea vitezei autoturismului ......................................................................................142
6.7 Instalaţia de achiziţie de date la coliziune .........................................................................142
6.8 Desfăşurarea testelor şi analiza rezultatelor ......................................................................146
6.8.1 Contactul cu autoturismul ...................................................................................148
6.8.2 Faza de zbor ........................................................................................................150
6.8.3 Faza de rostogolire/alunecare..............................................................................150
BIBLIOGRAFIE...........................................................................166
2
REZUMAT
În carte au fost abordate o serie de teme din domeniul siguranței circulației rutiere a
autovehiculelor, cum sunt modele matematice și deterministice privind distanța de proiectare a
pietonilor, stabilirea gradului de vătămare a pietonilor în funcție de caracteristicile geometrice
ale profilului frontal al autovehiculului, analiza cu elemente finite privind deformarea
lonjeroanelor cu diverse secțiuni și cu diverși promotori de deformație, analiza cu elemente finite
a deformării și determinarea cantității de energie preluată de lonjeroane la impactul cu bariera
rigidă înclinată la diverse unghiuri, situații adeseori întâlnite în accidentele de circulație.
Lucrarea sintetizează rezultatele publicate în decursul timpului în jurnale aflate în fluxul
principal de comunicare științifică (Web of Science sau alt e baze de date internaționale).
Structura lucrării este împărțită în șase capitolr reprezentând cele mai importante direcții de
cercetare abordate de autor, dar sunt și alte subiecte care au fost tratate în colective de cercetare
interdiciplinare. O scurtă descriere a fiecărui capitol este prezentat în paragrafele următoare.
Model alternativ de stabilire a distanțelor de proiectare a pietonilor în cazul impacturilor

frontale. [18], [48], [116], [117], [118], [119], [182] În lucrare se prezintă un model alternativ de
determinare a distanţei de proiectare a pietonului, ţinând cont de o serie de parametri, printre care
şi deceleraţia la frânarea vehiculului. În dinamica accidentului, după impactul primar şi secundar
(lovirea cu capul de parbriz-capotă) dintre vehicul şi pieton, se introduce o nouă fază în care
pietonul este purtat pe capota-parbrizul autoturismului. Alte mărimi care influenţează distanţa de
proiectare a pietonului, precum, înclinaţia drumului, coeficientul de frecare între pieton şi sol,
masa vehiculului şi pietonului, unghiul de lansare a pietonului de pe vehicul sunt luaţi în analiză.
Rezultatele sunt exprimate printr-o lege de tip D = D (v, a, t1, η, h, mv, mp, μ, α, β). Se face o
comparaţie între rezultatele obţinute prin legea matematică propusă de autor, cu cele obţinute de
alţi cercetători, precum şi cu cele obţinute din cazuistica reală analizată.
Influența profilului frontal al autovehiculului asupra cinematicii și dinamicii pietonului. [48],

[59], [91], [93], [98], [101], [103], [105], [106], [113], [116], [117], [118], [119], [120], [148].
Scopul cercetării constă în utilizarea modelelor multibody pentru reconstrucția accidentelor de
circulație de tipul autoturism pieton adult și compararea rezultatelor cu date exeprimentale
obținute d e autor. Studiul se concentrează pe analiza fazei de contact dintre pieton și
autoturismul care îl lovește cu partea frontală. Având în vedere larga paletă de profile geometrice
ale autoturismelor care circulă pe rețeaua de transport rutier, după cum este menționat și în
analizele din [51, 53], s-a realizat o corelație între profilul frontal al autovehiculului și
cinematica, respectiv gradul de vătămare al pietonului la nivelul capului acestuia. Prin utilizarea
de aplicații software specializat s -au modificat câțiva parametri ai geometriei frontale a
autovehiculului astfel încât s-a realizat o clasificare a autoturismelor pe clase, în conformitate cu
clasificarea realizată de Dettinger [50]. Viteza de impact, structura frontală a autovehicului,
incluzând aici atât geometria cât și rigiditatea acestuia sunt factori importanți care produc
vătămări pietonilor. Prin modificarea parametrilor barei parașoc, în acest capitol s-a analizat,
experimental și prin simulă ri cu metoda multibody, în ce masură profilul frontalal unui
autovehicul înfluențează cinematica și gradul de vătămare al capului unui pieton adult.
Analiza asupra vătămarilor provocate pasagerilor unui vehicul aflați în posturi de tip OOP-
Out of position [115], [120]
Accidentele rutiere reprezintă o parte cu urmări negative a traficului rutier. Pentru
soluționarea problemelor apărute în urma unor astfel de evenimente sunt necesare cunoștințe
3
interdisciplinare, de cele mai multe ori echipe complexe de ingineri, medici, juriști, experți
conlucrând pentru reducerea gravității urmărilor accidentului. Siguranța trafiului rutier reprezintă
o preocupare continuă a experților și diferitelor organizații guvernamentale în scopul protejării
vieții participanților la el. Costurile accidentelor de circulație au o po ndere de 1-4% din PIB-ul
unei țări, în funcție de nivelul de dezvoltare a l acesteia. În lucrare se face o analiză a unor situații
de vătămare provocate de umflarea airbagurilor asupra pasagerilor unui autovehicul, aflați în
poziții neconforme denumite OOP - Out Of Position. S-au analizat astfel cinematica capului,
accelerațiile acestuia, precum și gravitatea leziunilor exprimate prin nivelul HIC, raportat la scala
AIS.
Aspecte privind disiparea energiei de impact în structura de rezistență a autovehiculului [93],

[107], [108], [109], [110], [111], [121], [127] se tratează aspecte privind preluarea impactului de
către structura de rezistență a autovehiculului. Temele abordate sunt descrise succint în
paragrafele următoare.
Percepția coliziunii în spațiul de stinat pasagerilor

Accidentele rutiere constituie "partea întunecată" a traficului rutier, urmările acestora
soldându-se cu daune materiale și adesea cu victime din rândul ocupanților unui autovehicul.
Sistemele de siguranță pasivă oferă un grad sporit de protecție ocupanților autovehiculelor însă ,
în funcție de o serie de factori constructivi și nu numai , nu pot asigura întotdeauna un procent de
supraviețuire ridicat. Costurile urmărilor accidentelor de circulație sunt suportate de întrega
societate, sumele necesare nefiind neglijabile. În acest capitol se analizează modul în care se
resimte coliziunea la un moment dat în diverse puncte de pe structura automobilului și cum poate
influența acest lucru buna funcționare a sistemelor de siguranță pasivă, în special a sistemului
airbag.
Influența poziției promotorilor de deformație asupra rezistenței lonjeroanelor

Studiul modului de deformare a structurii de rezistență a autovehiculului constituie o
provocare continuă a inginerilor pentru găsirea de soluții optimizate. Diverse metode de preluare
a impactului au fost adoptate de-a lungul timpului, unele dintre ele fiind descrise în literatura de
specialitate. Structura de rezistenţă a unui autovehicul se reduce la o gamă de profiluri cu
secţiuni închise sau deschise, care au rolul de a rezista la solicitările mecanice de comprimare,
încovoiere, răsucire, vibrații. În domeniul calculului la deformare a tuburilor cu pereți subțiri,
de-a lungul timpului, au fost create baze de date legate de materiale, energia de deformare,
modul de deformare și s -au realizat cercetări începând cu modelele propuse de Alexander,
Wierbizck, Bhat şi alţii [133], [134]. Alte studii în domeniul îmbunătățirii siguranței pasive a
ocupanților și pietonilor se regăsesc în [130], [132], [144], [145], [109]. Modele și cercetări
privind deformarea structurilor unui autovehicul se regăsesc în [133-136], [138-144], [147].
În acest subcapitol se face o analiză a energiei absorbite de un lonjeron cu secțiune circulară
supus impactului axial. Promotorii de deformaţie, uzinați pe zona frontală a lonjeronului, sunt
reprezentați în acest caz sub forma de decupări pe generatoarea acestuia, au secțiune circulară și
sunt poziţionaţi în două moduri.
Influența formei promotorilor de deformație asupra rezistenței lonjeroanelor

Structurile actuale de absorbție a anergiei se deformează, în cazul coliziunii, în mod combinat,
axial și prin încovoiere. Acesta din urmă este mult mai puțin eficient prin prisma nivelului de
energie absorbită, prin comparație cu deformarea axială. Pentru proiectanți este un deziderat
limitarea deformărilor prin încovoiere. Deformarea axială oferă un management mai bun al
întregului proces de deformare. În acest subcapitol se va determina cum poate influența
geometria unui promotor de deformație rigiditatea unui lonjeron din structura frontală a unui
autovehicul. În lucrare s-a pornit de la un model general și s-a determinat starea de tensiuni și
eforturi secționale în tuburi cu secțiune variabilă. Prin particularizare, izolând din structura de
4
rezistență a autovehiculului partea frontală a unui lonjeron și prelucrând pe acestuia promotori de
deformație cu diverse forme geometrice, s-a făcut o analiză dinamică utilizînd MEF asupra
modului de deformare a lonjeronului supus unui impact frontal cu o barieră rigidă. În analiză s-
au determinat deformația lonjeronului, viteza de deformație și a accelerația resimțită în habitaclu
iar, în final s-a determinat rigiditatea acestei structuri.
Determinarea energiei disipate în lonjeroane cu diverse secţiuni supuse impactului cu

barieră înclinată
La construcţiile actuale ale autovehiculelor, geometria lonjeroanelor este constituită din
tronsoane diferite ca formă şi grosime a pereților structurii . Odată cu introducerea aluminiului în
construcția autovehiculelor, prin conceptul ASF (Audi Space Frame), se utilizează pentru
structura de rezistență profile extrudate, cu diverse secțiuni transversale care sunt interconectate
în diverse noduri. În timpul procesului de deformare, lonjeroanele îşi modifică lungimea cu până
40-50% din lungimea iniţială, devenind o masă compactă de material care nu mai absorb
energie, ci doar o transmit. Prin proiectarea structurilor frontale se stabileşte gradul de absorbţie
al energiei de impact, se determină spaţiul de deformare şi se influenţează masa caroseriei [158].
În lucrare se analizează deformarea unor lonjeroane de diverse secțiuni supuse coliziunii cu
bariera rigidă. Simulările vor presupune un impact cu bariera înclinată sub diverse unghiuri,
Secțiunea transversală a lonjeroanelor analizate este circulară, hexagonală și pătrată. Abordarea
problemei se face considerând că apare o solicitare compusă σ -σ, utilizând legea de conservare a
energiei şi ţinând cont de relaţiile solicitărilor de compresiune şi încovoiere.
Determinarea energiei disipate în structura de rezistență a autovehiculelor supuse

impactului cu barieră înclinată
În acest subcapitol se face o analiză teoretică asupra cantității de energie disipată de
lonjeroanele unui autovehicul în cazul impacturilor la diverse unghiuri de înclinare a barierei, așa
cum se întamplă în majoritatea accidentelor rutiere. Pe generatoarea lonjeronului au fost
prevăzuți promotori de deformație. Deformarea prin comprimare axială preia o mare cantitate
din energia de impact, însă procesul de deformare este instabil. Modul de comprimare prin
încovoiere, spre deosebire de cel axial, preia mai puţină energie de impact. Testările în laborator
şi analiza accidentelor de circulaţie au arătat că structurile autovehiculelor sunt predispuse unui
astfel de mod de deformare, datorită a numeroşi factori de care nu se poate ţine seama în
totalitate în cazul procesului de proiectare şi fabricaţie al autovehiculelor. În cadrul lucrării s-au
făcut simulări dinamice, utilizând aplicația MEF ANSYS Multiphysics, de coliziune dintre
lonjeronul unui autovehicul și bariera rigidă amplasată înclinat. Înclinaţia barierei a fost cuprinsă
între 0 si 51 de grade. Prin metode energetice, precum în [108], s-a determinat energia preluată la
deformare de către lonjeron în funcţie de timpul de impact pentru fiecare înclinaţie a barierei în
parte.
Modelarea pietonului
În acest capitol se face o incursiune în timp privind dezvoltarea modelelor matematice ale
corpului uman. Acestea sunt utilizate în cadrul reconstrucției și mai apoi al cercetărilor virtuale
privind severitatea vătămărilor care apar în cazul accidentelor rutiere. Pornind de la modele
simple, formate din corpuri rigide, necesare doar pentru stabilirea distanței de aruncare a
pietonilor, se prezintă succint modelele multibody, integrate în aplicații software precum PC-
Crash, precum și modelele tridimensionale MEF ale corpului uman dezvoltate în aplicații foarte
performante, în care se poate determina cu suficientă acuratețe nivelul de vătămare în orice zonă
sau organ intern al corpului uman.
5
Cercetări experimentale privind coliziunea autovehicul-pieton
În acest capitol sunt descrise etapele de punere în operă a încercărilor experimentale privind
coliziunea dintre autoturisme şi pietoni. Pentru definirea încercărilor s-au considerat ca
reprezentative pentru cazul accidentelor pieton – automobil următoarele două situaţii:
 Pieton în poziţie laterală (traversând strada), automobil frânând;
 Pieton în poziţie cu faţa spre autoturism.
Sunt descrise etapele de instrumentare a manechinului pieton, pregătirea autoturismului,
aparatura de achiziţii de date şi de determinare a vitezei autoturismului, camerele de filmare
rapidă, şi instalaţia de tracţiune a autovehiculului. În ultima parte a capitolului sunt prezentate
fazele impactului, modurile de interpretare a diagramelor obţinute în urma impactului şi
coroborarea acestor date cu înregistrările grafice obţinute cu camerele de mare viteză. De
asemenea se prezintă vătămările pietonului și avariile produse autovehiculului.
6
INTRODUCERE
Anual pe întreg globul pământesc peste 1,2 milioane de oameni își pierd viața în accidente
rutiere, iar peste 50 de milioane sunt răniți grav [15]. Conform Organizației Mondiale a Sănătății
în următorii 20 de ani se estimează o creștere a numărului persoanelor implicate în accidente
rutiere cu peste 60 %.
Pietonii decedați reprezintă 22% din totalul deceselor persoanelor implicate în accidentele
rutiere. În România procentul pietonilor decedați este de 37% [15]. La polul opus se află
Luxemburgul cu doar 3% din numărul persoanelor implicate în accidente.
Urmărind sursele informative, putem sublinia faptul că pietonii au fost implicați în 30%,
pentru zona rurală, respectiv 45-50% pentru zona urbană din numărul accidentelor de trafic
rutier. După cum se poate observa în tabelul de mai jos, pietonii, fiind responsabili pentru 35%
dintre accidente, reprezintă al doilea factor de inițiere de accidente de trafic rutier in România,
după conducătorii auto [18].
Tabelul 1. Principalele cauze de accident rutier din România [18]
Relativ la: Pieton Alt factor
Nerespectarea regulilor de circulație de către pietoni 24.70%
Nerespectarea limitei de viteză 18.30%
Neacordarea priorității pietonului 5.40%
Neacordarea priorității vehiculelor 5.40%
Neasigurarea la traversare a copiilor de 6-14 ani 5.10%
Depășire interzisă 4.90%
Schimbara benzii 4.20%
Nesupravegherea copiilor de până la 6 ani 4.20%
Oboseală 2.90%
Alte cauze 0.20% 24.70%
TOTAL 34.20% 65.80%
Principalele cauze declanșatoare pentru un accident de trafic rutier cu pietoni pot fi clasate ca
fiind raportate sau nu la factorul pieton, după cum urmează. Predispoziția pentru implicarea în
accidente este o problemă studiată intens în ultima perioadă [17]. S-au formulat ipoteze conform
cărora unele persoane sunt mai predispuse ca altele la accidente rutiere, din cauza structurii
personalității lor. La prima vedere s-ar putea crede că înclinația spre accident este datorată
diferențelor individuale pentru diferite atribute psihologice și locomotorii ale persoanelor. În
afară de aceste trăsături stabile ale populației în explicarea problemelor de accidentologie cu
pietoni trebuie să se țină seama și de alți factori cum ar fi:
 starea psihică de moment a persoanelor (vesel-trist, obosit-odihnit etc.),
 procesele sociale (atitudinea, expectanța etc.),
 contextul în care a avut loc accidentul (aderența drumului, vizibilitatea, nivelul
traficului rutier, temperatura exterioară, condițiile meteo, starea de iluminare etc.).
Acești factori au ponderi diferite în explicarea unui accident rutier în care sunt implicați
pietonii. De exemplu un extrovertit cu tendințe reactiv-impulsive într-o anume combinație de
factori poate provoca un accident, alteori nu [16].
Studii asupra accidentelor rutiere în care sunt implicați pietonii au apărut încă de la sfârșitul
anilor 50.
7
Astfel, în Statele Unite ale Americii s-au efectuat primele studii cu rezultate anunțate oficial
începând cu anul 1964 de Yaksich [13]. În cadrul acestui studiu s-au luat în considerare
accidentele rutiere cu pietoni produse în intervalul 1958-1963 în Florida.
În Marea Britanie, Ashton [12] a studiat accidentele cu pietoni petrecute în intervalul 1973-
1979 în orașul Birmingham . Din cauza impreciziei metodei folosite studiul a fost continuat și
îmbunătățit de Pasanen și Davis [14, 11] care au regrupat viteza de impact din 10 în 10 km/h
reușind să obțină date de referință pentru evaluările de risc de accidente rutiere cu pietoni ce
aveau să fie realizate ulterior. În 2007 Cuerden [10] pe baza tuturor acestor studii a concluzionat
faptul că riscul de deces a pietonilor implicați în accidentele rutiere este de 10% în cazul
impactului cu un vehicul care are viteza cuprinsă între 40-50 km/h și de peste 40% în cazul unui
impact cu un vehicul care se deplasează cu viteza de 50-60 km/h.
Începând cu anul 2000 au fost realizate diferite studii de risc ale accidentelor rutiere cu pietoni
care au inclus și evaluarea locurilor unde a avut loc evenimentul de trafic [64]. În cadrul acestor
studii [10] s-a utilizat baza de date STATS 19, [9] care conține datele statistice cu accidentele
rutiere din Marea Britanie înregistrate încă din 1926.
În anul 1983 Walz în [8] a investigat împreună cu agenții de poliție și cu personalul medical,
946 de accidente rutiere cu pietoni produse în Zürich, Elveția în intervalul 1978-1981. Pe baza
scării AIS (Abbreviated Injury Scale) a evaluat starea fiecărui pieton implicat în accidentele
rutiere. Rezultatele acestor evaluări au condus la reducerea limitei de viteză în localități de la 60
km/h la 50 km/h [17].
În anul 1977 Thrap și Tsongos în [8] au evaluat riscul de vătămare a pietonilor în timpul unui
accident rutier. În studiile lor au aplicat regresii liniare cu privire la evaluarea riscurilor
pietonilor din perspectiva siguranței rutiere în Statele Unite ale Americii.
În anul 1973 la Hanovra, au fost puse bazele cercetării accidentelor rutiere în care sunt
implicați pietonii. Baza de date GIDAS (German In-Depth Accident Study) a fost înființată în
1999, fiind concepută pentru a înregistra și evalua, în amănunt fiecare accident rutier petrecut în
Germania. În baza acestei platforme cercetători precum Hannawald, Kauer, Rosen, Sander și alții
în lucrările lor [4, 6, 3, 1, 2] au evaluat riscurile de vătămare a pietonilor, precum și diferitele
grade ale leziunilor produse, clasificate pe scala AIS, ale pietonilor implicați în accidente rutiere.
În 2010, în articolul lor Kong și Yang [ 5] au efectuat un studiu de risc pentru pietonii din
mediul urban din China. În cadrul studiului a fost comparat riscul accidentelor cu pietoni dintr-o
regiune în raport cu riscul la nivelul întregii țări. În urma studiului au concluzionat ca fiind
benefică o colaborare între poliție și echipajele medicale în vederea stabilirii unitare a gradului
de vătămare corporală la nivelul întregii țări.
Având în vedere aceste statistici și numărul mare de victime precum și costurile socio-
economice rezultate în urma accidentelor de circulație se impun: dezvoltarea și implementarea
cu rigurozitate de normative și regulamente pentru creșterea gradului de siguranță rutieră. În
primele capitole ale tezei de abilitare se vor prezenta modele, analize, cercetări teoretice și
experimentale ale autorului privind accidentele rutiere în care sunt implicați pieton ii și ocupanții
autoturismelor. În ultima parte sunt analizate câteva soluții, propuse de autor, de realizare a părții
frontale a lonjeroanelor, considerate ca elemente de sacrificiu, în vederea unei bune absorbții a
energiei de impact și pentru asigurarea siguranței în spațiul destinat pasagerilor.
8
1 MODEL MATEMATIC PENTRU STABILIREA DISTANȚEI DE
PROIECTARE A PIETONILOR
Scurt rezumat: În lucrare se prezintă un model bidimensional, de determinare a distanţei de

proiectare a pietonului, ţinând cont de o serie de parametri, printre care şi deceleraţia la frânarea
vehiculului. În dinamica accidentului, după impactul primar şi secundar (lovirea cu capul de
parbriz-capotă) dintre vehicul şi pieton, apare o fază de purtare a pietonului pe capota-parbrizul
acestuia. Alte mărimi care influenţează distanţa de proiectare a pietonului, precum, înclinaţia
drumului, coeficientul de frecare între pieton şi sol, masa vehiculului şi pietonului, unghiul de
lansare a pietonului de pe vehicul sunt luaţi în analiză. Rezultatele sunt exprimate printr-o
formulă de tip D = D (v, a, t1, η, h, mv, mp, μ, α, β). Se face o comparaţie între rezultatele
obţinute cu formula propusă de autori, cu cele obţinute de alţi cercetători, precum şi cu cele
obţinute din cazuistica analizată de autor, atât la reconstrucţia de accidente, cât şi pe cale
experimentală în laborator.
1.1 Considerații generale
Pierderile irecuperabile de vieţi omeneşti precum şi celelalte urmări ale unui accident de
circulaţie, impun necondiţionat intensificarea efortului comun pentru găsirea şi acceptarea de
către toţi participanţii la trafic a unor soluţii inteligente care să diminueze consecinţele acestui
adevărat flagel al mileniului.
Copiii sunt pietoni vulnerabili deoarece sunt mai greu de cuprins în unghiul vizual al
conducătorului auto şi reciproc din poziţia lor vizuală joasă nu observă sau nu apreciază corect
mişcarea autovehiculelor. De asemenea vârstnicii sunt cele mai frecvente victime din rândul
pietonilor. Aceştia sunt deosebit de vulnerabili datorită scăderii capacităţii lor de a observa
autovehiculele care se apropie, cât şi datorită agilităţii şi vitezei de deplasare reduse pentru a
evita autovehiculele sau a traversa drumul mai alert.
Alţi factori precum consumul de alcool şi substanţele anabolizante sunt factori care sporesc
numărul victimelor unui accident rutier.
Pentru realizarea unor amenajări privind siguranţa circulaţiei la cost redus, apare necesitatea
stabilirii ordinii de prioritate a intervenţiilor pe baza analizei “costuri-avantaje”, introducând
criteriul de eficienţă la întocmirea programelor de lucru.
Categoriile de cheltuieli legate de accidente sunt următoarele:
 Cheltuieli medicale, pagube materiale şi pierderi pentru societate;
 Cheltuieli administrative (poliţe, asigurări etc.);
 Evaluarea suferinţei personale;
 Pagube ca urmare a unor accidente uşoare, cu pierderi materiale reduse, care nu apar în
rapoartele statistice ale poliţiei;
 Pretium vivendi = preţul vieţii, calculat pe baza valorii acordate timpului mediu de viaţă.
Toate ţările iau în considerare cheltuielile din primele două categorii, iar unele iau în
considerare şi unele din celelalte categorii menționate mai sus.
Din informaţiile despre accidentele rutiere în care sunt implicaţi pietonii, diverse organizaţii şi
cercetători, peste tot în lume, au stabilit un program de cercetare şi dezvoltare în scopul de a
reduce consecinţele vătămărilor în urma coliziunilor autovehicul – pieton şi de a analiza şi
reconstitui cu acurateţe accidentele de circulaţie. Cercetări în domeniul reconstrucţiei şi analizei
accidentelor de circulaţie, în care sunt implicaţi pietonii au fost făcute de Searle, Collins, Wood,
Simms, Batisa, Han, Kuhnel-Schulz, Rau, Otte, Moser, Evans, Smith, Hill, Dettinger, Eubanks,
9
Limpert, Araszewski, Toor şi alţii. Programe specializate pentru reconstrucţia accidentelor sunt
la ora actuală pe piaţă, în toate cazurile expertul trebuie să introducă elemente de intrare necesare
stabilirii cât mai exact a dinamicii accidentului, ex. PC /CRASH.
În cazul accidentelor în care sunt implicaţi pietonii, distanţa de proiectare a acestora este
definită de o serie de factori precum viteza de impact, tipul (geometria) vehiculului, condiţiile de
deplasare a acestuia și a pietonului, precum şi coeficientul de frecare dintre pieton si vehicul,
respectiv pieton şi sol. Determinarea vitezei cu care a avut loc impactul dintre vehicul şi pieton
este o cerinţă principală în analiza şi reconstituirea accidentelor de circulaţie [21]. De-a lungul
timpului mulţi cercetători au analizat acest aspect şi au propus diverse formule şi modele prin
care se determină distanţa de proiectare a pietonilor în urma coliziunii cu autovehiculele, Searle,
Kuhnel-Schulz, Wood, Simms, Collins, Batista, Han, Brach. Metodele utilizate de aceștia pentru
determinarea distanței de proiectare a pietonului pot fi caracterizatre ca empirice [26, 27],
deterministice [28, 29] sau statistice [24], [22].
În lucrarea de faţă se porneşte de la studiile dezvoltate de Han-Brach şi Batista, cu deosebirea
că durata fazei de contact dintre vehicul şi pieton este splitată în două subfaze, Prima de la
impactul primar dintre vehicul-pieton până la impactul secundar, când pietonul se loveşte cu
partea superioară a corpului de zona capotă-parbriz. A doua fază definită într-o oarecare măsură
de Han-Brach este faza de purtare a pietonului pe capotă până la desprinderea sa de pe vehicul şi
căderea pe sol.
Scopul cercetării este de a determina o lege de proiectare a pietonului pe un drum cu diverse
înclinaţii, în funcţie de viteza de impact, deceleraţia de frânare în momentul coliziunii şi alţi opt
parametri. Se ştie faptul că la locul producerii accidentului anchetatorii dispun de urme de
frânare, poziţia pietonului, date tehnice ale autovehiculului, caracteristici anatomice ale
pietonului, precum şi alte elemente. De asemenea se va observa influenţa diverşilor factori
asupra distanţei de proiectare a pietonului.
Utilizând metoda drumului invers, prin modificarea unor parametri care intră în componenţa
legii, se poate stabili viteza de impact cu pietonul având în principal distanţa de proiectare a
acestuia.
1.2 Analiza cazuisticii în domeniul accidentelor autovehicul-pieton
În cazul analizei accidentelor rutiere de tip vehicul-pieton, este foarte util ca experții tehnici și
organele de anchetă să utilizeze datele obținute din rapoartele medico- legale. Având în vedere
cazuistica bogată, s-a efectuat un studiu privind leziunile suferite de pietoni în diverse accidente
rutiere. Au fost analizate doar cazurile în care pietonii au fost loviți cu partea frontală a
autoturismului și au fost proiectați pe direcția înainte.
Pornind de la rapoartele medico-legale vizualizarea victimelor și rapoartele tehnice făcute de
experți autorizați, în tabelul 1.1 au fost sintetizate principalele leziuni suferite de pietoni, precum
și viteza de circulație a autovehiculelor care au provocat accidentul. În Figura 1-1 au fost
marcate schematic, pe grade de severitate, leziunile suferite de pietoni în funcție de valorile
vitezei autovehiculelor în momentul impactului [113].
Tabelul 1.1
Nr.crt. Viteza de Leziunile pietonului
impact
[km/h]
1 15 - 20 Traumatism cerebral, contuzii la piciorul drept
2 20 Politraumatism cranian, fractură de pelvis, fractură deschisă gambă
dreapta
3 20 Politraumatism, TCCAI, contuzie cerebrală, fractură cu dislocare femur
stâng
4 25 TCCAD, stop cardiac, fractură femur stâng și fractură genunchi drept
5 25 TCCAD, contuzie urechea stîngă, contuzie în zona cotului sâng,
fractură tibia și fibula stângă
10
6 25 - 30 TCCA, leziuni în zona occipitală, fracturi costale multiple pe partea
dreaptă, fractură de pelvis, fractură tibia dreaptă
7 30 TCCAD, leziuni în zona frontală, escoriații cot și antebraț drept ,
fractură glezna dreaptă
8 30 Fracturi costale parte stângă torace, fractură glezna dreaptă
9 30 - 32 TCCAD, fractură de bază de craniu, stare comatoasă
10 30 - 35 Traumatism cranian cerebral, contuzie cerebrală, hematom subdural
acut
11 30 - 35 TCCAD, fractură humerus stâng, fractură membru inferior drept
12 30 - 35 TCCAD, fractură membru superior drept, fractură glezna stângă
13 30 - 35 TCC cu rană dechisă în zona parietală pe partea stângă, fractură
craniană, fractură femur drept, fractură tibia și fibula picior drept
14 30 - 35 TCCAD cu rană dechisă în zona occipitală pe partea stângă, contuzie
cerebrală, fractură de maxilar, fractură de stern, fractură glezna stângă
15 30 - 35 Contuzie craniană, zgârieturi pe frunte și nas , fractură și contuzii
glezna dreaptă
16 35 TCCAD cu rană deschisă in zona occipitală, fractură deschisă la
glezna dreaptă
17 35 Fractură craniană, fracturi costale multiple, fractură de pelvis și picior
stâng
18 35 - 40 TCCAD, contuzie cerebrală, hematom intercranian, comă cerebrală,
fractură de pelvis, fractură de tibia stângă, contuzie de tibia stângă
19 35 - 40 Fractură craniană, fractură de pubis și fractură femur drept
20 40 Fractură craniană, fractură de coloană vertebrală, fractură de pelvis
21 47 - 48 TCCAD, fractură de bază de craniu, fractură și contuzie de picior stâng
22 55 - 60 Fractură craniană, TCC, fractură de femur stâng
23 55 - 60 Contuzii craniane și faciale, fractură cominutivă de glezna stângă
Figura 1-1. Clasificarea cazuisticii studiate în funcție de viteza de impact și gradul de vătămare
În urma datelor analizate rezultă că accidentele au avut loc la viteze cuprinse între 15 și 60
kilometri pe oră. Zonele corpului uman care sunt afectate cel mai grav grav sunt capul și
11
membrele inferioare. Leziunile craniene sunt foarte grave, indiferent de viteza la care accidentul
se produce și sunt prezente la toate vitezele de impact.
După poziția leziunilor suferite la nivelul membrelor inferioare, plus alte leziuni ale corpului
se poate determina pe ce parte a avut loc impactul asupra victimei. Profilul frontal al
autovehiculului nu a fost încadrat într-o anume categorie în această analiză.
Analiza evidențiază faptul că nivelul AIS variat între 2 și 6. Severitatea leziunilor depinde
înălțimea pietonilor.
Gravitatea leziunilor se clasifică pe scala AIS (Abreviated Injury Scale). Scala, cu
subdiviziunile ei pe zone ale corpului este împărțită astfel [18]:
 OAIS - AIS general;
 MAIS - AIS maxim;
 TOAIS - AIS la nivelul toracelui;
 EXAIS - AIS la nivelul extremităţilor;
 SPAIS - AIS la nivelul coloanei vertebrale;
 ABAIS– AIS la nivelul abdomenului;
 SURAIS – AIS la nivelul suprafeţei pielii;
Tabelul 1.2 [18]

Codul AIS Gradul de vătămare. Vătămări.. Șansa de supraviețuire
1 Uşoare 100%
2 Moderate 99,6% - 99,9%
3 Serioase, dar fără punerea vieții în pericol 97,9% - 99,2%
4 Severe, cu punerea vieții în pericol 89,4% - 92,1%
5 Stare critică. Supraviețuire nesigură 41,6% - 46,9%
6 Gravitate maximă șanse de supraviețuire 0%
100
A
80 B
C
60
[%]
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Viteza autovehicul [m/s]
Figura 1-2. Gradul de vătămare în funcție de viteza autovehiculului [112]
În baza studiilor şi analizelor efectuate, Sturtz a întocmit un grafic în care indică

probabilitatea de accidentare gravă a pietonilor în funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului, Figura 1-2. Zona situată în partea dreaptă a liniei C prezintă riscul, în %, de
accidentare mortală, grad 5-6 a pietonilor. Zona centrală indică între linia B şi C riscul
12
accidentării grave, grad 3-4, între liniile B şi A riscul accidentelor uşoare, grad 1 şi 2 şi în stânga
liniei A risc zero. [112]
Principalele surse de leziuni ale pietonului în impactul cu automobilul sunt bara parașoc, zona
capotă aripă, zona parbrizului. Leziunile cele mai frecvente şi grave în impactul automobil pieton
sunt cele ale capului acestuia.
În urma sistematizării datelor s-a confirmat agresivitatea părții frontale a vehiculului, ea
provoacă fracturi ale membrelor inferioare în toate cazurile. Fracturile craniene apar în 75% din
cazuri. În 50% din cazuri apar fracturile în diverse zone ale corpului și ale membrelor superioare,
fapt care se datorează rigidității capotei sau impactului cu solul. Majoritatea accidentelor în care
sunt implicați pietonii au loc la viteze de deplasare a autovehiculului de până în 40 km/h, după
cum reiese și din Figura 1-1. Normativele EuroNCAP prevăd teste de coliziune cu pietonul la
viteze de 40 km/h [114], lucru confirmat și în analiza făcută de autor. În Figura 1-3, se prezintă
suprapunerea datelor obținute din cazuitica analizată de autor, peste curbele Kuhnel-Schultz. Se
observă o bună corelare a rezultatelor la viteze de pînă în 40 km/h.
70.00
2
y = 0.0065x + 0.1122x
60.00
3 2
y = -5E-05x + 0.0108x + 0.0222x
50.00
Distanta proiectare [m]
Distanta proiectare cazuistica

Kuhnel
40.00
Kuhnel deceleratia 4.5
Kuhnel deceleratia 8.5
30.00 Polinomial grad 2
Polinomial grad 3
20.00
10.00
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Viteza [km/h]
Figura 1-3. Suprapunerea datelor din cazuistică pe curba de proiectare a pietonilor deterninată
de Kuhnel-Schultz
1.3 Dinamica accidentului în care sunt implicaţi pietonii
Analiza datelor, diagramelor și a înregistră rilor video au evidențiat existența a trei faze în
cadrul impactului în care sunt implicați pietonii [30], [19]:
 Faza 1. Contactul cu autovehiculul durează din momentul primului contact dintre
autovehicul și pieton până când pietonul cade/se desprinde de pe acesta. Această fază, după
cercetările autorului se poate descompune în două sub-faze.
o subfaza 1.1. durează de la impactul primar până la lovirea pietonului cu capul de
capota-parbrizul autovehiculului.
13
Figura 1-4. Subfaza 1.1 a impactului, până la momentul „t1 ms”. Cadrele sunt la 0, 50, 100,
150 şi 200 ms, test 1, la 30.21 km-h
o subfaza 1.2. din momentul la care pietonul s-a lovit de capota-parbriz, până la
momentul desprinderii de pe vehicul. Această sub-fază apare cu precădere în
domeniul vitezelor mici de impact.
Figura 1-5. Subfaza 1.2 – purtarea pietonului pe capotă până la lansarea în faza de zbor.
Cadrele sunt la 200, 250, 300, 350, 400 ms
 Faza 2. Numită și faza de zbor, durează din momentul desprinderii pietonului de pe

autovehicul până când acesta se loveș te de sol. De notat că pentru viteze mici de impact, faza de
zbor este aproape neglijabilă, ea manifestându-se prin căderea corpului pietonului de pe
autoturism pe sol. La încercările experimentale efectuate de autor și în [18] pietonului i s-a
imprimat o mişcare de lansare pe orizontală şi nu pe oblică.
 Faza 3. Faza de contact cu solul în care pietonul se rostogolește și alunecă pe sol, până
ajunge în pozitția finală.
Rezultă că distanţa de aruncare a pietonului este suma celor patru distanţe parcurse de acesta
pe parcursul desfăşurării coliziunii cu autovehiculul, în acord cu Figura 1-6.
D  x1  x1  x 2  x3
'
(1-1)
1.4 Ipoteze de lucru
Ca ipoteze de lucru se consideră:

 Vehiculul se deplasează pe drum cu o înclinaţie “β” şi intră în faza de frânare efectivă
chiar în momentul impactului cu pietonul.
 Viteza autovehiculului înaintea primului contact cu pietonul este „vo’ ”.
 Durata fazei 1.1 a coliziunii dintre vehicul şi pieton „t1”, până la impactul secundar se
cunoaşte.
 Se ştie deceleraţia medie de frânare „a”. Aceasta este constantă pe toată perioada subfazei
1.1 şi subfazei 1.2. a impactului.
 Pietonul are o viteză nulă şi impactul se desfăşoară în planul XOY.
 Nu se ţine cont de rezistenţa aerului.
14
α t3
t2
t1’ vp
A(x2,0) X
Y a
t1 h x3
a v
to x2
a vo
vo’ x1’
D
x1
β
O
Figura 1-6. Schema de proiectare a pietonului
1.4.1 Faza 1 Impactul primar, impactul secundar şi purtarea pietonului pe vehicul
Considerând impactul dintre vehicul şi pieton ca o ciocnire plastică, viteza post impact „vo” a
corpului vehicul-pieton, imediat în urma primului contact, este dată de:
'
vo
vo  (1-2)
mp
1
mv
În urma impactului dintre vehicul și pieton, având o mişcare de frânare a ansamblului compus
din autovehicul-pieton, cu deceleraţia „a”, se obţine viteza de deplasare la momentul „t1”
(impactul secundar) care poate fi exprimată prin:
v  vo  a  t1 (1-3)
v 2  vo  2  a  x1
2
(1-4)
Pentru faza 1.1 a impactului vehicul şi pieton, până la impactul secundar avem spaţiul parcurs
de corpul compus din vehicul şi pieton din relaţia (1.4):
v 2  vo
2
x1  (1-5)
2a
Prin combinarea dintre relaţiile (1.2), (1.3) şi (1.5) vom obţine distanţa parcursă de vehicul în
faza 1.1:
2 2
   
   
 vo   vo 
' '
  a  t 1 
  
m m
1 p  1 p 
   
x1     
mv mv
(1-6)
2a
Unde “a” este deceleraţia de frânare, care poate fi determinată din urmele de frânare, „v” este
viteza cu care se deplasează autovehiculul în momentul în care pietonul se loveşte cu capul de
capota-parbriz, iar “t1” este timpul scurs până la impactul secundar. Se consideră că pe durata
fazei 1.1. pietonul este lovit, accelerat, se deplasează pe capota autovehiculului şi ajunge ca după
impactul secundar cu zona capotă-parbriz să aibă o viteză de lansare proporţională cu viteza
autovehiculului în acest moment „v”.
15
Se observă din filmările cu camere de mare viteză că după impactul secundar, timpul „t1”
pietonul este purtat pe autovehicul pentru o perioadă de timp. Deducem de aici că viteza cu care
pietonul este lansat în faza de zbor la timpul "t1' " este mai mică decât viteza autovehiculului la
momentul „t1”. Vom exprima acest lucru prin coeficientul de impact al pietonului "η", coeficient
ce apare şi în [23] şi [19], cu menţiunea că în modelul propus în lucrarea de faţă viteza
autovehiculului până la impactul secundar „t1” este variabilă, ansamblul compus din
autovehiculul-pieton este în regim de frânare cu deceleraţia medie „a” de la viteza iniţială „vo”
până la viteza „v”. Viteza pietonului este dată prin:
vp  v (1-7)
din relațiile (1.7) și (1.3)
v p    vo  a  t1  (1-8)
și ținând cont de relația (2)
  
 '
 
  vo 
vp     a  t1  (1-9)
 mp  
 1   
 mv  
S-a ales raportarea vitezei pietonului la viteza autovehiculului din momentul impactului
secundar. Acest lucru se bazează pe înregistrările cu camera de filmat de mare viteză şi pe
diagramele de deceleraţie la nivelul toracelui şi capului pietonului. Astfel, în urma primului
contact, la nivelul membrelor inferioare ale pietonului, acestuia i se imprimă o mişcare de rotaţie
şi încovoiere a segmentelor de corp, înspre zona capotă-parbriz a autovehiculului. Acceleraţiile
dezvoltate la nivelul capului şi trunchiului pietonului sunt mai mici în acest caz, decât cele
înregistrate în aceleaşi puncte anatomice în cazul impactului secundar. Impactul secundar este
mult mai puternic decât impactul primar şi se va considera că viteza de lansare a pietonului, pe
oblică sau orizontală prin aer, în faza următoare se face prin raportarea la viteza autovehiculului
din acest moment „t1”.
Head acceleration
Thorax acceleration
120
40
100
Acceleratia pe axa X
30 Acceleratia pe axa Y
80
Acceleratia pe axa X Acceleratia pe axa Z
Acceleratia pe axa Y Acceleratia rezultanta
60
Acceleratia pe axa Z
20
40 Acceleratia rezultanta
Acceleration [g] [m/s2]
Acceleration [g]
10
20
0
0
-20
-10
-40
-60
-20
-80
-100 -30
-120
-40
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Time [ms] Time [ms]
Figura 1-7. Deceleraţiile la nivelul capului (stânga) si toracelui (dreapta), pentru testul nr. 1,
la 29.58 km-h
Ansamblul vehicul-pieton se află încă în mişcare de frânare, deci pietonul se va desprinde de

pe vehicul la timpul „t1’ ”, după ce acesta a parcurs spaţiul „x1’ ”, când viteza sa va deveni mai
mare sau egală cu viteza autovehiculului. La limită, şi având relaţia (1.7) aceasta se exprimă
prin:
v p    v   v' 2  v 2  2  a  x1
2 2 '
(1-10)
De unde spaţiul parcurs în faza 1.2. a impactului este:
x1 '  
  v 2  v 2 

v 2   2 1  (1-11)
2a 2a
Şi prin înlocuirea lui „v” cu relaţia (1.3) şi (1.2)
16
2
  
  
 v o 
 
'
  
1    1
2
 m  a t
 1  p  

  
mv 
x1 '   (1-12)
2a
Pe perioada fazei 1 pietonul parcurge în contact cu autovehiculul spaţiul:
S aut  x1  x1
'
(1-12’)
În timpul desfăşurării fazei 1, pe cele două sub-faze se poate particulariza mişcarea prin
modificarea valorii deceleraţiei medii „a”, care poate fi împărţită în deceleraţia pe faza 1.1. „a 1”
şi o altă deceleraţie pe subfaza 1.2. „a2”. Aceste situaţii se întâlnesc în practică prin modificarea
timpului la care are loc frânarea autovehiculului de către conducătorul auto, care a sesizat
pericolul de a lovi pietonul, în funcţie de viteza sa de reacţie, precum şi de viteza de intrare în
funcţiune a sistemului de frânare.
Dacă pe durata subfazei 1.1. am avea o deplasare cu viteză constantă a autovehiculului atunci
a = 0 şi prin urmare viteza ansamblului autovehicul-pieton la momentul „t1” ar fi v = vo şi viteza
pietonului ar fi v p    vo , ajungând în relaţiile din [23] şi [19].
1.4.2 Faza 2 Faza de aruncare prin aer a pietonului
Mişcarea în plan de aruncare pe oblică cu viteza „vp” determinată prin relaţia (1.7) este
caracterizată prin zborul pietonului până la contactul cu solul.
Prin descompunerea mişcării pe cele două axe OX şi OY şi prin particularizare se obţine
viteza iniţială de lansare a pietonului, ştiind că pe axa OX avem a x   g sin( ) , pe axa OY avem
a y   g cos( ) , şi înălţimea de la care cade pietonul pe sol y o  h .
La momentul lansării avem
v x (0)  v p  cos( ) v y (0)  v p  sin( ) (1-13)
Iar la momentul “t2”
v x (t 2 )  v p  cos( )  g  sin(  )  t 2 v y (t 2 )  v p  sin( )  g  cos(  )  t 2 (1-14)
Ecuaţiile de mişcare pe cele două axe:
g  sin(  )  t 2 2
x 2  v p  cos( )  t 2 
2
(1-15)
g  cos(  )  t 2 2
y  h  v p  sin( )  t 2 
2
Din ecuaţiile de mişcare pe axa OY şi din condiţiile de particularizare a mişcării avem timpul
de zbor de pe autovehicul pe sol, punctul de coordonate A(x2,0), unde avem y  0
v p  sin( )  v p 2  sin 2 ( )  2  g  h  cos(  )
t2  (1-16)
g  cos(  )
Soluţia generală a traiectoriei este dată prin înlocuirea lui (1.16) în (1.15).
1.4.3 Faza a 3-a Alunecarea pe sol a pietonului
În această etapă a impactului corpul cade pe sol cu o viteză descompusă pe axa OX şi OY. O
parte importantă a acesteia se pierde în momentul apărut la contactul cu solul. Corpul uman va
avea mişcări aleatorii de rostogolire şi alunecare, cu intensităţi diferite la fiecare „tumbă-
rostogolire-salt”. Acestea nu reprezintă interes în studiul de faţă. La alunecarea pe sol vom avea,
ţinând cont de abordarea din [19], o distanţă de alunecare a pietonului definită printr-o frecare
culombiană.
17
v p (t 2 )2
x3  (1-17)
2    cos(  )  sin(  ) g
v p (t 2 )  v x (t 2 )    v y (t 2 ) (1-18)
unde
v x (t 2 )  v p  cos( )  g  sin(  )  t 2 v y (t 2 )  v p  sin( )  g  cos(  )  t 2 (1-19)
v p  sin( )  v p 2  sin 2 ( )  2  g  h  cos(  )
t2  (1-20)
g  cos(  )
Înlocuind (1-9), (1-18), (1-19) şi (1-20) în (1-17) rezultă formula distanţei parcurse de pieton
la alunecarea pe sol.
Distanţa totală de proiectare a pietonului este astfel formată din D  x1  x1  x 2  x3 , care
'
sub forma unei legi dependente de parametrii enumeraţi este dată de relaţia (1-21).
D(v o ' , a, t1 ,  , h, m v , m p ,  ,  ,  )  x1 (v o ' , a, t1 , m v , m p )  x1 ' (v o ' , a, t1 ,  , m v , m p ) 
(1-21)
x 2 ( v o ' , a , t 1 ,  , h, m v , m p ,  ,  ,  )  x 3 ( v o ' , a , t 1 ,  , h, m v , m p ,  ,  ,  )
S-a obţinut astfel o lege care depinde de următorii parametri:
Vo’ – viteza autovehiculului în momentul primului contact cu pietonul;
a – deceleraţia medie de frânare începând cu momentul premergător primului impact cu
pietonul;
mv – masa autovehiculului;
mp – masa pietonului;
h – înălţimea de la care este lansat pietonul de pe vehicul;
t1 – timpul la care pietonul se loveşte cu capul de zona capotă-parbriz;
β – unghiul de înclinare al căii de rulare;
α – unghiul sub care este lansat pietonul de pe vehicul;
μ – coeficientul de frecare dintre pieton şi sol;
η – factorul de impact al pietonului.
Dintre aceştia, unii sunt bine definiţi, iar alţii pot fi doar aproximaţi, în special ultimii trei.
1.5 Discuţii şi limitări ale legii propuse
Pentru o deceleraţie a = 0 în subfaza 1.1. se obține:

x1  vo  t1 (1-22)
În faza 1.2. formula propusă nu ar oferi rezultate, această fază trebuind să fie ignorată. Prin
modificarea succesivă a parametrilor enumeraţi anterior şi păstrarea constantă a celorlalţi se
obţine influenţa fiecărui parametru în parte. Astfel se observă influenţa semnificativă pe care o
au deceleraţia autovehiculului, coeficientul de frecare dintre dintre pieton şi sol, coeficientul de
impact, înclinaţia drumului, masa vehiculului şi masa pietonului şi într-o mai mică măsură
unghiul de lansare al pietonului de pe vehicul. Timpul de impact, înălţimea de la care este lansat
pietonul în faza de zbor şi coeficientul de impact al pietonului, au influenţe minore asupra
distanţei de proiectare a acestuia.
Astfel pentru datele de intrare din diagrame, pentru fiecare caz în parte, la viteza de 25 m/s,
rezultă următoarele:
 Dublarea deceleraţiei la frânare duce la o reducere cu 16% a spaţiului de proiectare.
 Dublarea coeficientului de frecare dintre pieton şi sol duce la o reducere cu 29% a
spaţiului de proiectare.
 Creşterea înclinaţiei drumului de la 0 la 10 grade duce la scăderea distanţei de proiectare
cu aproape 20 %.
 Dublarea masei vehiculului duce la o creştere a distanţei de proiectare cu 8%.
18
Influence of deceleration
70
60
Throw Distance [m]
50

D v  8  0.2  0.9  1  1460  80  0.6 

 0

 11.2 40


D v  4  0.2  0.9  1  1460  80  0.6 
 
 0 30
 11.2 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-8. Influenţa deceleraţiei
Influence of friction coefficient mu

70
60
Throw Distance [m]
50

D v  6  0.2  0.9  1  1460  80  0.4 

 0

 11.2 40


D v  6  0.2  0.9  1  1460  80  1 
 
 0  30
 11.2 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-9. Influența coeficientului de frecare dintre pieton și sol
19
Influence of road gradient
70
60
Throw Distance [m]
50

D v  6  0.2  0.9  1  1460  80  0.6 

 0

 3  40

D v  6  0.2  0.9  1  1460  80  0.6 
  
 30
 3 18 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-10. Influența unghiului de înclinare al drumului
Influence of vehicle mass

70
60
Throw Distance [m]
50

D v  6  0.2  0.9  1  800  80  0.6 

 0

 11.2  40

D v  6  0.2  0.9  1  2000  80  0.6 

 0 30

 11.2 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-11. Influența masei autovehiculului
20
Influence of pedestrian mass
70
60
Throw Distance [m]
50

D v  6  0.2  0.9  1  1460  60  0.6 

 0

 11.2  40

D v  6  0.2  0.9  1  1460  110  0.6 

 0 30
 11.2 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-12. Influența masei pietonului
Influence of launch angle alfa

70
60
Throw Distance [m]
50

D v  6  0.2  0.9  1  1460  80  0.6 
 
 0
 30  40

D v  6  0.2  0.9  1  1460  80  0.6 
 
 0  30
 3 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-13. Influența unghiului de aruncare a pietonului de pe vehicul
21
Influence of coefficient eta
70
60
Throw Distance [m]
50

D v  6  0.2  0.8  1  1460  80  0.6 
 
 0
 11.2 40

D v  6  0.2  0.9  1  1460  80  0.6 

 0 30
 11.2 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-14. Influența coeficientului de impact
Influence of time "t1"

70
60
Throw Distance [m]
50

D v  6  0.1  0.9  1  1460  80  0.6 
 
 0
 11.2 40

D v  6  0.3  0.9  1  1460  80  0.6 
 
 0 30
 11.2 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-15. Influenţa timpului de încheiere a fazei 1.1.
22
Influence of drop height of pedestrian
70
60
Throw Distance [m]
50

D v  6  0.2  0.9  0.8  1460  80  0.6 
 
 0
 11.2 40

D v  6  0.2  0.9  1.2  1460  80  0.6 

 030
 11.2 
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-16. Influența înălțimii de la care este aruncat pietnulîn faza de zbor
1.6 Compararea modelului propus cu alte modele
Încercări experimentale privind distanţa de proiectare în reconstrucţia accidentelor de

circulaţie în care sunt implicaţi pietoni au fost făcute de [33], [36], [27], [35], [31, 32] şi alţii.
Într-o primă analiză se va lua ca reper legea de proiectare a pietonului formulată de Kuhnel-
Schulz , Figura 1-17.
Figura 1-17. Modelul Kuhnel-Schulz privind distanța de proiectare a pietoilor
23
Această lege a fost determinată pe cale experimentală de Kuhnel-Schulz, dar nu avem
suficiente date legate de anumiţi parametri care trebuie iniţializaţi în legea propusă de autori, din
această cauză apar numite limitări în comparaţii.
Aceasta este definită prin:
D k (v)  0.0052  v 2  0.0783  v , unde viteza este în km/h,
sau dacă se ține cont de deccelerația vehiculului:

v2
D k _ a (v, a )  0.0271   0.0178  v  a
a
Prin alegerea unui caz din cazuistica cercetată de autor rezultă o bună similitudine între legea
propusă de Kuhnel-Schulz şi legea propusă de autori, curba verde şi curba roşie de pe graficul de
mai jos.
Comparation with Kuhnel law

70
60
Throw distance [m]
50

D v  4  0.2  0.75  1  1040  75  0.75 
 
0
 11 40
Dk ( v)
30
Dk_a( v  4)
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
v
Velocity [m/s]
Figura 1-18. Comparaţia între formula propusă şi legea lui Kuhnel-Schulz, pentru un caz din
cazuistica de reconstituire a accidentelor
În acest caz s-a analizat un accident în care au fost următoarele date de intrare:
a = -4 m/s2 – deceleraţia medie de frânare începând cu momentul premergător primului
impact cu pietonul;
mv = 1040 kg – masa autovehiculului;
mp = 75 kg – masa pietonului;
h = 1 m – înălţimea de la care este lansat pietonul de pe vehicul;
t1 = 0.2 s – timpul la care pietonul se loveşte cu capul de zona capotă-parbriz;
α = 16 grade – unghiul sub care este lansat pietonul de pe vehicul;
μ = 0.75– coeficientul de frecare dintre pieton şi sol;
η = 0.75 – factorul de impact al pietonului.
D = 34 m - distanţa de proiectare a pietonului măsurată la locul accidentului.
24
S-a determinat Vo’ – viteza autovehiculului în momentul primului contact cu pietonul care
rezultă a fi de 18.76 m/s cu modelul propus şi de 18.28 m/s după legea lui Kuhnel-Schulz.
Vom compara în continuare rezultatele cu cele oferite în [23] şi cu cele care rezultă din legile
lui Kuhnel-Schulz, pentru o altă speță din cazuistică. Datele de intrare sunt:
Vo’ = 13.89 m/s2 = viteza vehiculului în momentul primului contact cu pietonul;
a = -8.5 m/s2 – deceleraţia medie de frânare începând cu momentul primului impact cu
pietonul; adoptată de autori. In datele din [23] nu se face referire la deceleraţia de frânare.
t1 = 0.2 s – timpul la care pietonul se loveşte cu capul de zona capotă-parbriz, timpul de
contact în [5];
Ca mărime de ieşire am avut distanţa de proiectare a pietonului „D”, pe drum cu inclinaţie
8%.
Figura 1-19. Rezultate obţinute de Batista
25
După cum se observă s-au utilizat aceleaşi date ale impactului ca în analiza din [23], vezi
figura 1.19. Pentru aceeaşi viteză de impact de 13.89 m-s, s-a comparat distanţa de proiectare cu
cea obţinută din legile lui Kuhnel-Schulz.
Astfel în analiza prof Batista distanţa de proiectare a rezultat de 16 m, având o înclinaţie a
drumului de 8%.
Din legile lui Kuhnel-Schulz rezultă, pentru legea care ţine cont de deceleraţia de frânare un
spaţiu de 16.61 m, respectiv 15.53 m pentru legea care nu ţine cont de deceleraţie.
Din legea propusă de autori rezultă un spaţiu de proiectare de 14.7 m.
Diferenţe apar prin faptul că în [23] timpul de contact dintre vehicul şi pieton este de doar 0.2
secunde, şi distanţa parcursă de pieton este de 2 m, aceste date fiind aproximate ca date de
intrare, în timp ce prin modelul propus timpul total de contact dintre vehicul şi pieton este t1+ t1’
= 0.2+0.135 = 0.335 secunde. Spaţiul parcurs de pieton în această fază x1+x1’ = 2.46+1.47 =
3.93 m. Distanţa parcursă în faza de zbor rezultă de x2 = 7.96 m, iar distanţa de alunecare pe sol
este x3 = 2.97 m.
1.7 Comparaţia cu software de specialitate
Prin analiza unei speţe din cazuistică, rezultă pentru modelul propus de autori o distanţă de
proiectare a pietonului de 34.43 m, la o viteză de impact de 68 km/h, Figura 1-20. Cu aplicaţia
PC-Crash [31] dezvoltată folosind un model multibody al pietonului [20], [32], pentru aceeaşi
viteză de impact rezultă o distanţă de proiectare a pietonului de 34 m.
Datele de intrare au fost:

a = -4 m/s2 – deceleraţia medie de frânare începând cu momentul premergător primului
impact cu pietonul;
D = 34 m - distanţa de proiectare a pietonului măsurată la locul accidentului.
Figura 1-20. Foaia de lucru cu rezultatele obţinute în PC-Crash

26
1.8 Validarea modelului prin comparaţie cu datele obţinute experimental de autori
Experiment 1
Având în vedere că unii parametri de intrare nu pot fi decât aproximaţi şi analizând anterior
influența acestora asupra distanţei de proiectare a pietonului, rezultă că o influenţă majoră o are
coeficientul de frecare dintre pieton şi sol.
Cercetări referitoare la determinarea coeficientului de frecare dintre pieton și sol, au fost

făcute pe parcursul anilor de Searle, Simms, Kuhnel, Collins, Wood şi alţii. Majoritatea
cercetătorilor au abordat fenomenul ca unul complex, care combină mişcarea de aruncare pe
orizontală cu mişcarea de alunecare şi rostogolire pe sol a pietonului lovit de autovehicul. În
baza acestor teorii se propun diverse formule de calcul pentru viteza de impact a autovehiculului
cu pietonul.
Astfel Collins în 1979 determina viteza de impact după formula:
g  D 
v 2h   2   2h  (1-23)

2h  h 

Unde "h" reprezintă înălţimea centrului de masă al pietonului.
Wood în 1988 propune o formulă care ţine cont de masa vehiculului şi cea a pietonului. Această
metodă matematică este numită SSM (Single Segment Model)
2   g D    h m v  m p 
2
v (1-24)
mv2
Searle în 1983 şi mai apoi în 1993 propune următoarele formule. Se observă că studiile lui Searle
sunt mai complexe deoarece includ în analize şi unghiul de proiectare al pietonului, masa
autovehiculului și masa pietonului.
2  g  D
v (1-25)
cos( )    sin( )
2   g  D    h 
v (1-26)
cos( )    sin( )
Astfel din literatura de specialitate, s-au extras în tabelul 1.3 limite propuse ale coeficientului
de frecare cu solul. În analiza noastră vom alege o valoare de 0.52, a acestui coeficient, ştiut fiind
faptul că încercările au avut loc pe o pistă din beton uscat. Pentru unghiul de lansare a pietonului
de pe vehicul, la finalul fazei 1, s-a ales o valoare nulă, din analiza filmărilor cu camera de mare
viteză a impactului rezultând acest fapt.
27
Tabelul 1.3, după [25]
Autorul Coeficientul de frecare Tipul suprafeței
Searle (1983) 0.66 Asfalt
0.79 Iarbă
Collins (1979) 1.1
Severy (1966) 0.4-0.75
Fricke (1990) 0.45-0.6 Asfalt
0.4-0.65 Beton
0.45-0.7 Iarbă
Stevenson (2006) 0.57-0.58 Asfalt
0.54-0.6 Iarbă
Timpul „t1” de 0.195 s, s-a obţinut din înregistrările pe diagramele de deceleraţie la nivelul
capului manechinului pieton, Figura 1-21.
Head acceleration at time "t1 = 0.19 s"
200
160
120
Acceleratia pe axa Y
80
Acceleratia rezultanta
Acceleration [g]
40
-40
-80
-120
-160
-200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timel [ms]
Figura 1-21. Timpul la care se încheie faza 1.1- pietonul se loveşte cu capul de parbriz, date
experimentale
Datele de intrare:

a = -4 m/s2 – deceleraţia medie de frânare, premergător primului impact cu pietonul;
A rezultat:
D = 7.01 m - distanţa de proiectare a pietonului măsurată la locul accidentului, la şoldul
manechinului, faţă de punctul de prim contact.
28
Din formula propusă a rezultat o distanţă de proiectare a pietonului de 6.87 m, t1 + t1’ =
0.195+0.202 = 0.397 secunde. Spaţiul parcurs de pieton în această fază este x1 + x1’ = 1.42
+1.307 = 2.73 m. Distanţa parcursă în faza de zbor rezultă de x 2 = 2.75 m, iar distanţa de
alunecare pe sol este x3 = 1.4 m.
De asemenea din înregistrările cu camera de filmare de mare viteză reiese foarte bine
existenţa fazei 1.2. a impactului primar, timp în care pietonul este purtat pe capota vehiculului,
Figura 1-5 şi Figura 1-22.
Figura 1-22. Faza 1.2 – purtarea pietonului pe capotă până la lansarea în faza de zbor. Cadrele
sunt la 200, 250, 300, 350, 400 ms, filmare de sus
Durata de timp în care pietonul este purtat pe autovehicul poate fi determinată cu:
  v  v  a  t1 ' (1-27)
v    1
t1 '  (1-28)
a
Din modelul propus pentru caracteristicile de impact enumerate anterior rezultă un timp t 1’ de
0.202 secunde, comparabil cu cel din analiza filmelor de mare viteză care a fost de aproximativ
0.208 secunde.
Experiment 2
Datele de intrare:

a = -3.8 m/s2 – deceleraţia medie de frânare, premergător primului impact cu pietonul;
Din formula propusă a rezultat o distanţă de proiectare a pietonului de 7.121 m , cu t 1 + t1’ =

0.250 + 0.492 = 0.742 secunde. Spaţiul parcurs de pieton în această fază este x1 + x1’ = 1.74 +
2.74 = 4.48 m. Distanţa parcursă în faza de zbor rezultă de x 2 = 2.098 m, iar distanţa de
alunecare pe sol este x3 = 0.536 m .
Datele măsurate prin analiza filmelor de mare viteză ne indică x1 + x1’ = 1.65 + 2.76 = 4.41
m. Celelalte două faze nu au fost surprinse cu camera de mare viteză. Distanţa totală de
proiectare a pietonului, D = 8.5 m, măsurată la locul accidentului. Aceasta a fost aşa de mare
deoarece au fost surprinse imagini cu o cameră obişnuită de filmare în care apare faptul că
pietonul este lovit încă odată de autovehicul în timpul fazei de zbor.
29
Figura 1-23. Poziția finală a pietonului
Figura 1-24. Subfaza 1.1 impactul primar și secundar , test 2, la 29 km-h, vehicul cu altă
geometrie frontală [18]
Figura 1-25. Subfaza 1.2 purtarea pe capotă a pietonului în intervalul 0.250 - 0.740 s [18]
Din cele două experimente realizate putem deduce că, coeficientul de impact al pietonului "η"
este invers proporţional cu durata fazei 1.2. când pietonul este purtat pe autovehicul. Cu cât
timpul "t1’ " este mai mare pietonului i se imprimă o viteză mai mică de lansare în faza de zbor,
deci acesta va fi purtat mai mult timp pe autovehicul.
1.9 Evidențierea sub fazei de purtare pe capotă, prin experimente realizate cu diverse viteze și
profile frontale de autovehicul
In 1998 Limpert [165] a împărțit coliziunea de tip autovehicul pieton în trei faze: faza de
impact, faza de zbor și faza de alunecare/rostogolire pe sol. Autorii acestei lucrări au împărț it
faza de contact cu autoturismul în două sub-faze. Prima de la impactul primar până la impactul
secundar al pietonului, cu capul de capotă/ aripă. A doua sub-fază se întinde de la impactul
secundar până la desprinderea de pe autovehicul. Cele două faze cumulate ca timp și distanță
parcursă formează faza de purtare pe autovehicul a pietonului.
30
În 1981 Ravani [166], mai apoi în 1987 Brooks [167] și nu numai aceștia au definit cinci
tipuri de coliziuni în care sunt implicați pietonii.
Una dintre acestea, analizată în lucrare presupune coliziunile dintre autoturisme și pietoni
adulți, în care pietonii se "m ulează" pe profilul autovehiculului. Acest tip de coliziune presupune
rotația și îndoirea corpului pietonului pe suprafața autoturismului și este urmată de regulă de
impactul secundar al capului sau toracelui cu zona capotă aripă.
În una din lucrările analizate Han [19] spunea: Un exemplu al primei categorii de coliziuni în
care sunt implicați pietonii constă în faptul că după primul impact pietonul rămâne pe capotă,
suferă probabil un impact secundar și rămâne pe autovehicul fără a fi aruncat înspre înain te. În
astfel de cazuri pietonul va aluneca de pe capotă înpre înainte sau pe lateralul autovehiculului, în
funcție de cum acesta frânează sau își schimbă direcția. Apare astfel faza de "transport pe
vehicul" a pietonului situată între faza de impact și cea de zbor.
xp
x2
x1
v1 v2 vaut
Figura 1-26. Funcția bilineară de aproximare a distanței parcursă de pieton în faza de contact,
propusă de Han
Pentru viteze mici de deplasare, dar nu numai, se propune prin modelul prezentat să se
determine distanța parcursă de pieton în timp ce se află în contact cu autoturismul. După cum
reise din cercetările experimentale, prin analiza filmărilor cu camera de filmare rapidă, distan ța
parcursă de pietonul aflat în contact cu autoturismul, formată din distanțele x 1 + x1', este mai
mare decât cea aproximată prin funcția bilineară în [19]. Rezultatele analizate de autor sunt
prezentare în tabelul 1.4.
Trebuie menționat că în modelul funcției bilineare "xp" reprezintă distanța parcursă de pieton,
măsurată în centrul de masă, în timpul scurs dintre impactul primar și secundar. În experimentele
cu manechine Kallieris and Schmidt au demonstrat că locul unde pietonul produce impactul
secundar cu autovehiculul depinde de viteza de deplasare a acestuia din urmă.
În Figura 1-26, la definirea funcției bilineare se aproximează că x1=0.5 m, x2=1.5 m, v1=5 m/s
iar v2=20 m/s. Pentru coliziunile în care pietonul este proiectat înainte la impactul cu un vehicul
de tip autocamion/autobuz se consideră xp=0.
Sub-faza de purtare pe autovehicul, nu a fost luată în calcul în referințele de specialitate
analizate. Împreună cu subfaza dintre primul impact și impactul secundar, distanța parcursă de
ansamblul autovehicul-pieton, până la desprinderea de pe vehicul, este mult mai mare decât
aproximațiile date de legea bilineară (0.5 -1.5 m). Această afirmație este probată prin
determinările experimentale prezentate în figurile 1.28 și 1.29 și tabelul 1.4. În determinările
experimentale s-au făcut testări cu pietoni adulți, aflați în diverse poziții la momentul primului
impact. Astfel aceștia au fost loviți în poziții statice, loviți din lateral, din spate, precum și din
poziția de mers, când au avut un harnașament special de susținere.
31
Geometria autovehiculelor a variat, fiind analizate încercări cu 6 tipuri de autoturisme cu
profile frontale diferite. Vitezele de coliziune au fost cuprinse între 20 și 32 km/h, mai puțin
cazul 8 unde nu avem informații despre viteza de impact. În toate cazurile analizate distanța
parcursă de autovehicul între impactul primar și secundar a fost cuprinsă în plaja 0.8-1.7 metri,
distanță mai mare decât cea cons iderată în modelul bilinear [19].
1.8
1.6
Distanța X1 [m]
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25
Figura 1-27. Comparație între distanța parcursă de pieton până la impactul secundar și funcția
bilineară de aproximare propusă de Han
6
Distanța totală de
5
transport [m]
0
0 5 10 15 20 25
Figura 1-28. Comparație între distanța totală de transport și funcția bilineară de aproximare
propusă de Han
32
După impactul secundar, unii pietoni au fost purtați pe capotă, alții s-au răsucit pe aceasta și
au căzut în lateralul autovehiculului iar alții au fost proiecteți în aer la desprinderea de pe
autovehicul, când acesta a avut viteză mare. Distanța parcursă de autovehicul de la impactul
secundar, până la desprinderea pietonului de pe acesta a variat între 1.1-3.6 metri. Prin urmare
distanța totală parcursă de ansamblul format din autovehicul și pieton în timpul fazei de contact
se situează în plaja 1.9-4.85 metri.
Pentru viteze mici de impact faza de zbor este aproape inexistentă. Raportul dintre distanța
parcursă de autovehicul cu pietonul pe acesta și distanța totală de proiectare a pietonului, pentru
viteze mici de coliziune, poate ajunge la 50%.
Tabelul 1.4
Nr crt Vehicul Vit. vehicul X1 X1' X1+X1'
[m/s] [m] [m] [m]
1 V1 8.21 1.40 1.30 2.70
2 V2 8.05 1.70 2.75 4.45
3 V3_t1 5.86 1.20 3.60 4.80
4 V3_t2 8.08 1.45 2.65 4.10
5 V3_t3 8.88 1.35 3.50 4.85
6 V4 6.94 1.10 2.70 3.80
7 V5 10.66 1.20 2.40 3.60
8 V6 n.a. 0.80 1.20 2.00
9 V1 8.36 1.00 2.22 3.22
Din analiza grafică a filmărilor cu camere de mare viteză, a unor accidente, la diverse viteze
de deplasare a autovehiculelor, în care sunt implicați pietoni aflați în diverese ipostaze se
confirmă existența subfazei de purtare a acestora pe capotă. Clasa de autovehicul, în
conformitate cu clasificările EuroNcap, precum și profilul frontal al acestora a fost diferit.
Figura 1-29. Subfaza 1.2 purtarea pe capotă a pietonului pentru un vehicul din clasa supermini
[168]
33
Figura 1-30. Subfaza 1.2 purtarea pe capotă a pietonului pentru un vehicul din clasa compactă
[168]
1.10 Concluzii
Modelul prezentat prezintă rezultate comparabile cu cele din modele existente e.g. (Kuhnel-
Schulz, PC-Crash, Batista, Han), cu datele din cazuistica analizată de diversi autori, precum şi cu
cele obţinute pe cale experimentală.
Prin modelul matamatic propus s-a pus în evidență influența fiecărui parametru asupra
distanței de proiectare a pietonului. Astfel coeficientul de frecare dintre pieton şi sol, deceleraţia
la frânare, masa autovehiculului, coeficientul de impact și înclinația drumului sunt parametrii cu
influența cea mai mare asupra dinamicii accidentului.
Coliziunile dintre vehicule şi pietoni sunt guvernate de fenomene complexe, care nu pot fi
modelate cu exactitate. Descompunerea fazei de contact dintre pieton şi vehicul în două sub-faze,
şi generalizarea expresiilor pentru regimul de deplasare al vehiculului (constant sau frânat) pe
durata acesteia, dau posibilitatea reconstituirii unor diverse tipologii de accidente de circulaţie, în
limite de precizie comparabile cu metode şi modele deja existente.
Sunt necesare cercetări aprofundate privind distanța parcursă de pieton pe autoturism în faza
de contact cu acesta, deoarece cazuistica relevă că funcția bilineară de aproximare propusă de
Han-Brach nu oferă rezultate suficient de exacte.
Modelul privind distanța de proiectare a pietonului, în urma coliziunii cu un autoturism,
propune ca noutate stabilirea unei legi matematice de descriere a impactului care ține cont de
zece parametri care influențează dinamica accidentului. Au fost analizate fazele accidentului și s-
a propus splitarea fazei de contact cu autoturismul în două subfaze.
Descompunerea fazei de contact dintre pieton şi vehicul în două sub-faze, şi generalizarea
expresiilor pentru regimul de deplasare al vehiculului (constant sau frânat) pe durata acesteia,
dau posibilitatea reconstituirii unor diverse tipologii de accidente de circulaţie, în limite de
precizie comparabile cu metode şi modele deja existente.
Determinarea pe cale experimentală a spațiului parcurs de pieton în faza de contact cu
autovehiculul și compararea acesteia cu legea bilineară din [19] a relevat diferențe majore între
cele două abordări. Astfel se constată că aproximarea de 0.5-1.5 metri propusă de legea bilineară
nu este conformă cu rezultatele obținute pe cale experimentală de autor.
34
Rezultatele obținute prin modelul autorului sunt comparabile cu cele din modele descrise în
literatura de specialitate precum, Kuhnel-Schulz, PC-Crash, Batista, Han.
Validarea modelului s-a făcut pe baza datelor din cazuistica analizată de autor, precum şi cu
cele obţinute pe cale experimentală în cadrul testelor de la Departamentul de Autovehicule și
Transporturi.
35
36
2 INFLUENȚ A PROFILULUI FRONTAL AL AUTOTURISMELOR
ASUPRA VĂTĂMĂRII PIETONILOR
Scurt rezumat: În cercetare se face o analiză, prin metoda multibody, a impactului dintre
autoturisme și pietoni. S-a studiat cu precădere faza de contact dintre autovehicul și pieton.
Având în vedere gama foarte variată de geometrii frontale ale autovehiculelor implicate în
accidente cu pietonii, după cum este menționat și în [51, 53], s-a încercat stabilirea unei corelații
între profilul frontal al autoturismelor și cinematica și dinamica imprimate pietonului în urma
accidentelor. Prin modificarea unor parametri ai geometriei frontale s-au obținut clase diverse de
autovehicule, în acord cu clasificarea din [50]. Viteza de impact, structura frontală a
autovehicului, incluzând aici atât geometria cât și rigiditatea acestuia sunt factori importanți care
produc leziuni pietonilor. Prin modificarea parametrilor barei parașoc, în lucrare s-a analizat,
experimental și prin simulari cu metoda multibody, în ce masură profilul frontal al unui
autovehicul înfluențează c inematica și gradul de vătămare al capului unui pieton adult.
Anual în țările europene aproximativ 40000 de persoane mor, iar peste un milion sunt
vătămate în accidente rutiere. Aproximativ 20% din aceste victime sunt pietoni (6000) sau
bicicliști (2300) [58]. Statistici precum aceasta oblică guvernele țăril or europene să stabilească
noi ținte pentru reducerea numărului victimelor accidentelor de ciculație.
Pentru realizarea acestor ținte, European Experimental Vehicles Committee (EEVC) a
recomandat constructorilor de autovehicule să introducă noi seturi de proceduri și teste pentru a
asigura mai multă protecție pietonilor în caz de coliziune [57].
In 1988 se întruneste grupul EEWG10 cu scopul de a propune un set de metode pentru
încercarea autovehiculelor. În 1997 EEWG17 revizuieș te normele EEWG10 și propune
mijloacele și dispozitivele utilizate pentru încercări de coliziune cu pietonii. Regulamentul
78/2009 al CE, privind protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor,
reglementează ca din 2015 sa fie înăsprite condițiile din prescripiția intrată în vigoare în 2011.
Euro NCAP a lansat o evaluare separată de acordare a calificativelor pentru vehiculele supuse la
coliziuni cu pietonii în perioada 1997-2009. Începând din 2009, scorul obținut la încercarea de
impact cu pietonii a devenit o parte integrantă a sistemului global de rating.
Figura 2-1. Normativele EuroNcap privind testul de coliziune cu pietonii
În domeniul accidentelor rutiere în care sunt implicați pietonii, se găsesc cercetări sub
diverese aspecte în [43], [44], [45], [47], [51], [53]. Multe modele privind analiza și reconstrucția
37
accidentelor au fost utilizate și perfecționate de-a lungul anilor, de la modele simple, relații
analitice [52], până la modele complexe incluse în aplicații software specializate [31]. Eforturi
pentru schimbarea designului părții frontale al autoturismului, cu scopul protejării pietonilor, au
început încă din anii 1970 [54]. Studii asupra vătămării pietonilor la viteze de până în 40 km/h au
fost făcute de Pohlak precum și în [ 55], [160], [18].
Este unanim acceptat faptul că impactul în zona membrelor inferioare ale pietonului cu un
vehicul este puternic influențat de sistemul bara de protecție utilizat [56], [160]. Prin prezentarea
din acest capitol se dorește să afle în ce măsură partea din față a autovehiculelor influențează
cinematica pietonului și nivelul de severi tate al traumatismelor craniene, deoarece este bine
cunoscut faptul ca aceste leziuni sunt de foarte multe ori fatale.
In urma cercetărilor experimentale suprafaţa frontală a autovehiculului poate fi caracterizată
de zone cu potenţial diferit de vătămare la nivelul capului. Centrul capotei este definită ca
suprafaţa încadrată la mai mult de 150 mm de orice muchie a capotei. Aria capotă - aripă include
suprafaţa capotei limitată la 150 mm de muchii precum şi partea de sus a cadrului aripii.
Suprafaţa din spate a capotei este cuprinsă între baza mare a parbrizului şi o linie imaginară la
150 mm înaintea muchiei din spate a capotei, Figura 2-2. Datele culese din accidente reale arată
că punctul de impact al capului pietonului este distribuit complet aleator în limitele acestor
regiuni, în funcție de viteza și profilul vehiculului, se poate ajunge la impact cu parbrizul sau cu
montanț ii A [46].
Figura 2-2. Delimitarea zonelor cu potențial diferit de vătămare pe suprafața frontală a

vehiculului
Având o introspecție în timp asupra evoluției gradului de pr otecție al pietonilor, se observă că

în decursul unui deceniu și jumătate, începând cu sfârșitul anilor 90, nivelul de vătămare al
pietonilor a scăzut substanțial, Figura 2-3. Au concurat la aceste rezultate modificări ale
arhitecturii autovehiculelor, precum și inovații constructive. În Figura 2-3, de la stânga la
dreapta, sunt prezentate, ca o evoluție în timp, zonele geometriei frontale ale unui autoturism cu
potențiaul lor de vătămare asupra pietonilor (roșu=vătămări severe, verde=vătămări minore).
Figura 2-3. Nivelul de vătămare al pietonilor de către suprafața frontală a unui autoturism,
evoluție în timp, sursa EuroNCAP
38
Modelul multibody al pietonului poate fi un instrument bun pentru a analiza mișcarea
acestuia, din punct de vedere al cinematicii și dinamicii impactului. Pentru validarea acestor
modele au fost efectuate mai multe testări experimentale de coliziune. O bună corelare între teste
și rezultatele simulărilor a fost găsită. Diferite forme de capotă pentru partea din față ale
autoturismelor moderne au fost utilizate pentru aceste crash - teste, cu scopul de a studia
influența acestora asupra cinematicii pietonilor în timpul și după impact. Modelul multibody
implică, de asemenea, capacitatea de a realiza diferite tipuri de pietoni (dimensiune și masă)
aflați în diferite condiții inițiale (stând pe loc, în mers, în alergare)[20].
Noutatea abordării din această lucrare constă în studierea fazei de contact a impactului dintre
un pieton, modelat ca un sistem multibody și autoturismul format din corpuri de contact ale căror
geometrie poate fi modificată în funcție de profilul geometric al acestuia, în vederea determinării
dependenței dintre gradul de vătămare și designul frontal al autovehiculului.
2.2 Considerații asupra barelor de protecție
Un rol important în diminuarea impactului frontal sau din spate este deținut de structurile
elastice și foarte rezistente ale barelor de protecție care , împreună cu lonjeroanele, absorb parțial
forța de impact. Bara de protecție a fost utilizată pentru a reduce daunele rezultate din coliziunile
care au loc la viteze mai mici de 16 km/h vezi [39] și [40].
În timp, gradul de protecție asigurat de bara parașoc a fost redus pe scala de importanță,
aspectul estetic și aerodinamica autovehiculului fiind elemente mai importante. Apoi, s -a
constatat că rigiditatea structurii barei de protecție sau elementele sale de sprijin reprezintă
elementul principal pentru protecția pietonilor, deformarea acesteia trebuie produsă într-un
anumit mod în care ar trebui să reducă forța de impact asupra pietonilor.
Bara de protecție, ca un subsistem simplificat, include o structură de sprijin și un element de
consolidare de tip grindă curbată, două elemente absorbante de șoc, elemente de fixare și o
mască elastică (fascia) obținută prin injectarea de mase termoplastice dure din policarbonat,
poliuretan, polietilenă, polipropilenă de înaltă densitate, cauciuc termoplastic sau alte materiale
cu proprietăți similare. Bara parașoc este parte a sistemului care include absorbanții de șoc, de
care aceasta este fixată, cadrul frontal al motorului, traversa radiatorului și elementele de fixare
ale acestuia, precum și sistemul de iluminare frontal (faruri, semnalizatoare, proiectoare de ceață)
acestora din urmă asigurându-le protecția. În unele lucrări s-a demonstrat că un sistem de bară
parașoc adaptivă, construit din materiale cu proprietăți anizotrope, poate contribui semnificativ la
la dezvoltarea conceptului "pedestrian friendliness" al geometriei frontale a autovehiculului.
Totuși, până la implementarea acestui concept pe scară largă și asigurarea unui grad mare de
fiabilitate a sitemului, sunt încă necesare cercetări de dezvoltare de produs [56].
2.3 Clasificarea autovehiculelor în funcție de designul frontal
Profilul frontal al autovehiculelor, din punct de vedere geometric, poate fi determinat de o

serie de parametri. Prin modificarea acestora se pot obține clase specifice de profile frontale ale
autovehiculelor, în limitele unor coridoare geometrice. Acești parametri influențează dinamica
coliziunii cu alți participanți la traficul rutier, precum pietonii sau bicicliștii.
În Figura 2-4 se prezintă profilul general al unui autoturism și elementele din geometria
acestuia, care au rolul de parametri variabili și care influnețează cinematica și dinamica
impactului cu pietonii. Trebuie menționată evoluția continuă a designului autovehiculelor dar
prin valori particulare ale fiecărui parametru, menționat anterior, se poate obține o diversitate de
modele.
Prima versiune de clasificare a autovehiculelor [50], având ca bază unele cercetări ale
asociației DEKRA pentru EEVC-WG17, conține cele mai uzuale 6 profile frontale existente.
Parametrii geometrici luați în calcul sun prezentați în tabelul următor.
39
E
Figura 2-4. Vehicul cu geometrie variabilă (VGV) schema
Tabel 2.1. Parametrii care definesc geometria frontală a autovehiculelor

Simbolul Denumirea parametrului
A Înălțimea muchiei frontale a capotei
B Înălțimea muchiei superioare a barei paraș oc
C Avansul barei parașoc în raport cu muchia frontală a capotei
D Unghiul detrminat de dreapta ce trece prin muchia superioară a
barei parașoc și muchia frontală a capotei cu solul
E Unghiul de înclinare a capotei
Tabel 2.2. Propunere EEVC-WG17 pentru stabilirea claselor de profile frontale ale
autovehiculelor. [19]
Înălțimea muchiei Unghiul de Unghiul determinat
frontale a capotei înclinare a de muchia superioară
[m] capotei a barei parașoc și
[°] muchia frontală a
capotei cu solul
[°]
Key profil < 0.7 < 20
Trapezoidal profil
Unghi mic de înclinare a < 20 < 70
capotei
Unghi mare de înclinare a > 20 < 70
capotei
Ellipsoidal profil Muchia frontală a capotei are raza > 0.25 m
Pontoon profil > 70
Vertical profil (BOX) Plan de contact vertical
40
Parametrii geometrici utilizați pentru stabilirea tipului de profil frontal au fost:
 Înălțimea muchiei frontale a capotei, măsurată până la sol.
 Unghiul de înclinare a capotei, raportat la o linie orizontală.
 Unghiul determinat de muchia superioară a barei parașoc și muchia frontală a capotei cu
solul.
În aplicația PC-Crash se pot modifica o serie de parametri care definesc profilul frontal al
unui autovehicul, obținându-se diverse geometrii frontale, în acord cu clasificările anterioare.
Parametrii modificați sunt prezentați în Figura 2-5, iar corelarea dintre PC-Crash și VGV este
prezentată în tabelul 2.3.
Figura 2-5. Exemplu de fereastră a aplicației PC-Crash unde pot fi modificați parametrii
geometrici ai autovehiculului
Tabel 2.3. Corespondența între PC-Crash și VGV (Vehicul cu Geometrie Variabilă)

Profil Vehicul cu
No.
vehicul geometrie Descriere parametru
Param.
PC-Crash variabilă
P1 1 Înălțimea muchiei inf erioare a barei
parașoc
P2 2 B Înălțimea muchiei superioare a barei
parașoc
P3 3 A Înălțimea muchiei frontale a capotei
P4 4 Înălțimea muchiei din spate a capotei
(la baza parbrizului)
P5 a C Avansul barei parașoc
P6 b Avansul muchiei din spate a barei
parașoc față de muchia frontală a capotei
41
2.4 Modelarea impactului autoturism-pieton
Geometria autovehiculului poate avea un efect major asupra dinamicii accidentului. În

aplicația PC -Crash, se pot realiza diferite forme de autovehicule. Geometria acestuia poate să fie
specificată folosind opțiunile din meniurile pull-down ale aplicației, sau anumite detalii de formă
3D, DXF pot fi importate și atașate la un model existent [31].
În PC-Crash autovehiculele sunt modelate din corpuri rigide. Suprafața acestora este definită
prin o serie de plane, definite de poligoane formate din triunghiuri. Forma și dimensiunile unui
vehicul pot fi definite prin introducerea unor cote geometrice, sau prin utilizarea formelor
detaliate, 3D importate din biblioteci predefinite, salvate sub formă de fișiere DXF.
Se face aproximarea că punctul de contact dintre pieton și autovehicul se află pe suprafața
unui plan ce definește forma vehiculului. Astfel, deformarea acestuia este neglijată.
Penetrarea elipsoidului este distanța dintre un punct de pe elipsoid "Pe" , unde planul
tangențial este paralel cu planul contact și un punct de pe planul de contact "Pp". Componentele
tangențiale ale forței de contact sunt calculate folosind elipsoidul amintit, cu coeficientul de
frecare dintre vehicul și pieton specificat și viteza relativă a punctelor de contact. Forța de
contact din elipsoid este aplicată ca o forță externă asupra vehiculului. Prin urmare, influența
impactului cu pietonul, asupra mișcării post-impact a vehiculului poate fi analizată.[31]
Figura 2-6. Descrierea contactului dintre autovehicul și corpul pietonului [PC-Crash]
Autoturismul cu care s-au realizat o parte din simulări, are masa de 1100 kg, iar unii parametri
ai geometriei frontale au fost modificați în conformitate cu clasificarea din tabelul 2.2. Masa
vehiculului a fost stabilită în conformitate cu masa medie a clasei supermini pentru autovehicule
de familie, în conformitate cu normele EuroNCAP.
Simulările s-au realizat la viteza de 30 km/h, pietonul fiind poziționat în diverse ipostaze de
mers. Din considerente tehnice nu s-au realizat încercări experimentale la viteze mai mari de 30
km/h. Impactul dintre autoturism și pieton a fost frontal, de-a lungul axei longitudinale, mediane
a autovehiculului. Pietonul a fost poziționat pe partea median-dreapta a vând direcția de mers
perpendicular pe axa drumului, impactul primar fiind în zona membrelor sale inferioare din
stânga, respectiv dreapta, în funcție de situația al easă, Figura 2-7.
În cadrul analizelor s-au variat parametrii “P5”- avansul barei parașoc, descris de muchia
frontală superioară, “P2”- înălțimea de montaj a barei parașoc, de asemenea măsurată de la
muchia sa frontală superioară și “P3”- înălțimea muchiei frontale a capotei. Diferența dintre
parametrii “P2” – “P1” a fost constantă în tipul simulărilor. Unghiurile de înclinare a capotei,
precum și cel dintre muchia superioară a barei parașoc și muchia frontală a capotei, notat cu “ D”,
în conformitate cu schema din Figura 2-5, au fost determinate, în acord cu sinteza asupra
parametrilor geometriei frontale a vehiculului din tabelul 2.2. Astfel pentru parametrul “D” avem
relația:
42
 P3  P 2 
D  a tan  (2-1)
 P5 
În urma simulărilor s-au determinat curbele de variație ale accelerațiilor și vitezelor la nivelul
capului pietonului. Aceste informații au permis determinarea ulterioară a criteriului de vătămare
a capului, HIC. Valorile criteriului HIC au fost ulterior corelate cu valorile unghiului “D”, pentru
diverse profile geometrice ale autoturismului.
  1 t2  
2 .5
max 
HIC  t 2  t1    t a(t )dt   (2-2)
t1 , t 2  
 t  t  
 2 1 1
Tabel 2.4. Sintetizarea datelor referitoare la simulările efectuate pentru determinarea

criteriului HIC.
Înălțimea muchiei frontale a capotei “A” = “P3” [mm]
Înălțimea Avansul barei parașoc “C” = “P5” [mm]
muchiei 30 40 50 60 70 80 90 100
superioare
a barei
parașoc
“B”=“P2”
450 X X X X X X X X
500 X X X X X X X X
550 X X X X X X X X
600 X X X X X X X X
Metoda folosită pentru analiza datelor obținute în cadrul simulărilor cuprinde următoarele
etape:
 Realizarea unei analize globale asupra accelerațiilor capului, într-un interval de timp
specificat;
 Determinarea unor sub-intervale de timp de interes maxim. Acestea sunt caracterizate de
valorile accelerațiilor la nivelul capului;
 Determinarea valorilor criteriului de vătmare capului, HIC;
 Realizarea unor analize comparative ale valorilor HIC, cu scopul de a determina influența
geometriei frontale a autovehiculului asupra cinematicii impactului și asupra vătămărilor
pietonului.

Figura 2-7. Exemplu de simulare cu menționarea poziției pietonului
43
2.5 Rezultate obținute și dicuții
Pentru viteza de coliziune de 30 km/h, timpul la care apare impactul secundar (pietonul se
lovește cu capul de zona capotă-parbriz) este 0.15 până la 0.245 secunde, observându-se o ușoară
descreștere a acestuia pentru înălțimea muchiei frontale a capotei de 900 mm, Figura 2-8 a, b, c.
Odată cu creșterea înălțimii muchiei frontale a capotei se observă creșterea valorilor
accelerațiilor capului, figura 2.10. Accelerația maximă crește și ea odată cu înălțimea muchiei
frontale a capotei, ajungând până la valoarea de 72 g pentru această viteză de impact.
900.0000
Head_sim_1_450_700
800.0000
Head_sim_1_500_700
Head_sim_1_550_700
700.0000 Head_sim_1_600_700
600.0000
acceleration [m/s2]
500.0000
400.0000
300.0000
200.0000
100.0000
0.0000
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
-100.0000
time [s]
Figura 2-8 a. Accelerația capului pentru înălțimea muchiei frontale a capotei de 700 mm
900.00
Head_sim_1_450_800
800.00 Head_sim_1_500_800
Head_sim_1_550_800
700.00 Head_sim_1_600_800
600.00
acceleration [m/s2]
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
time [s]
Figura 2-10 b. Acceleraț ia capului pentru înălțimea muchiei frontale a capotei de 800 mm
900.0000
Head_sim_1_450_900
800.0000
Head_sim_1_500_900
Head_sim_1_550_900
700.0000
Head_sim_1_600_900
600.0000
acceleration [m/s2]
500.0000
400.0000
300.0000
200.0000
100.0000
0.0000
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
time [s]
Figura 2-10 c. Accelerația capului pentru înălțimea muchiei frontale a capotei de 900 mm
44
1000
max HIC_450_700
900
max HIC_500_700
max HIC_550_700
800
max HIC_600_700
700 Linear (max HIC_450_700)

Linear (max HIC_500_700)
HIC
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Bumper advance [mm]
1000
HIC_450_800
900 HIC_500_800
HIC_550_800
800
HIC_600_800
Linear (HIC_450_800)
700
600 Linear (HIC_550_800)
HIC
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Bumper advance [mm]
1000
max HIC_450_900
900
max HIC_500_900
max HIC_550_900
800
max HIC_600_900
700
HIC
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Bumper advance [mm]
Figura 2-9.Variația criteriului HIC în funcție de parametrii P2, P3 și P5
Odată cu avansul barei parașoc, parametrul “P5”, se observă o creștere a criteriului HIC, o
excepție fiind valorile aproximativ constante în cazul înălțimii muchiei frontal e a capotei la 900
mm, iar înălțimea muchiei superioare a barei fiind la 450 până la 550 mm față de sol, Figura 2-9.
Considerând parametrii “P2”, “P3” și “P5” se observă că pentru configurația la care înălțimea
muchiei frontale a capotei este de 900 mm apar dispersiile cele mai mari ale valorilor criteriului
HIC.
Prin reprezentarea criteriului HIC în funcție de unghiul “D” se observă tendința de creștere a
criteriului de vătămare odată cu descreșterea lui “D”. Valoare aproape constantă a tendinței de
variație a lui HIC se obține pentru muchia frontală a capotei la 700 mm, Figura 2-10. Dispersia
criteriului HIC, în jurul curbelor de regresie care definesc tendința sa de variație, este mai
pronunțată pentru înălțimea muchiei frontale a capotei la 800 mm.
Valoarea medie, a criteriului HIC, mai mică pentru înălțimea muchiei frontale a capotei de
900 mm, comparativ cu cea de 800 mm, se explică prin modificarea legii de variație a
45
accelerației și prin modificarea intervalului de timp în care are loc impactul secundar (lovirea
capului de zona capotă-parbriz). De asemenea dispersia valorilor criteriului HIC este mai mică.
1000.00
max_HIC_700_30
900.00 max_HIC_800_30
max_HIC_900_30
800.00
Linear (max_HIC_700_30)
700.00
600.00
500.00
HIC value
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
30.00 35.00 40.00 45.00 50.00 55.00 60.00 65.00 70.00 75.00 80.00
-100.00
"D" angle [degree]
Figura 2-10. Variația HIC în funcție de unghiul “D”
2.6 Studiu experimental privind impactul autoturism-pieton
Scenariul de impact
Scenariul de încercări și aparatura utilizată sunt prezentate în Figura 2-11. S-au analizat
câteva situații particulare, considerate a fi reprezentative în cazul accidentelor în care sunt
impicați pietonii:
 Pieton trecând strada în mers sau în fugă prin fața autovehiculului. În toate cazurile
impactul pietonului se produce în lateral și poate fi pe partea dreaptă sau stângă, în funcție de
direcția de deplasare. Acest tip de accident este reprezentativ, majoritatea pietonilor fiind loviți
în lateral [53]. Ambele membre inferioare ala pietonului sunt în contact cu solul în momentul
impactului, greutatea corpului fiind susținută pe acestea și nu de către un harnașament special.
 Autovehiculul rulează cu viteză constantă în momentul dinaintea impactului.
 Testele au fost filmate cu 125, respectiv 250 cadre pe secundă.
46
Figura 2-11. Scenariul de impact și aparatura de măsurare [101], [115], [18]
Pregătirea manechinului
Pentru a îndeplini standardele de construcție și distribuție a maselor, manechinul construit în

laboratoarele Departamentului de Autovehicule și Transporturi, respectă datele de la manechinul
Hybrid III [42]. Acesta a fost instrumentat cu accelerometre triaxiale montate în cap respectiv
torace, Figura 2-12. În timpul testelor manechinul s-a suținut singur, prin reglarea momentelor
din articulații, în toate postu rile analizate, nefiind necesar un harnașament special de susț inere,
precum în cazul manechinului Polar II, prezentat în [124].
S-au efectuat următoarele operații:
 Modifcarea maselor astfel încât acestea să aibă distribuția pe segmente de corp ca în
tabelul 2.5;
 Reglarea momentelor din articulații .
Tabel 2.5. Stabilirea maselor manechinului după [18], [115]

Segmentul de corp Masa [kg]
Cap 4.50
6.05
Gât 1.55
Torace 29.65
Brațe 4.00
37.95
Antebrațe cu
4.30
plame
Tors 11.55
Femur 9.05 29.00
Gamba 8.40
Masa totală 73.00 73.00
47
Markeri speciali au fost aplicați pe manechin cu scopul de a urmări mai bine cinematica
segmentelor de corp, în timpul analizei grafice a filmărilor video. Lanțul de măsură folosit
pentru înregistrarea datelor este prezentat schematic în Figura 2-12.
Figura 2-12. Scema lanțului de achițiție și măsurare a datelor [18], [115]
Pregătirea autoturismului
Pentru realizarea testelor asupra vehiculului s-au făcut unele modificări, după cum urmează:
 Rezervorul de combustibil a fost golit, din motive de securitate;
 Pentru determinarea cu exactitate a vitezei de deplasare a autovehiculului, s-a montat un
dispozitiv tip roata a cincea;
 Partea frontală a fost vopsită în diverse culori, pentru a marca zonele cu potențial diferit
de vătămare a pietonului;
 Pe lateral au fost adăugați markeri lineari pentru a facilita analiza grafică a filmărilor;
 Dispozitive de tip Datalogger OMEGA SHOCK101 și DSD Pocket DAQ au fost
montate în vehicul pentru a înregistra decelerațiile acestuia.
Derularea exeprimentelor
Pietonul a fost poziționat în fața autoturismului, în postură de mers, perpendicular pe axa

longitudinală a acestuia. Încercările au fost efectuate pe două autoturisme cu profle frontale
diferite. Viteza de impact măsurată în timpul testelor a fost de aproximativ 30 km/h, în toate
cazurile analizate, viteză similară cu cea din majoritatea accidentelor în care sunt implicați
pietonii [46]. Primul autoturism are muchia frontală a capotei la 800 mm, cu el s-au efectuat
primele două testări. Cel de-al doilea vehicul are muchia frontală a capotei la 710 mm față de sol.
Primul impact apare la nivelul tibiei, exact sub articulația genunchiului, autovehiculul lovin d
pietonul cu zona mediană a barei parașoc. Pentru viteza de impact de 29.18 km/h, impactul
secundar apare la 210 ms, în corelare cu rezultatele simulărilor. Pentru testul 2, cu viteza de
30.21 km/h, impactul secundar se produce la 195 ms, iar pentru cel de-al treilea, cu viteza de
48
29.58 km/h, la 200 ms. Impactul secundar are loc în zona capotă-parbriz, pietonul lovindu-se cu
capul la baza parbrizului. Piciorul în care a fost lovit pietonul la impactul primar a suferit fracturi
în zona articulației genunchiului.
Autovehiculul prezintă în urma impactului urme de zgâriere pe capotă și deformare cu spargere
în zona parbrizului. Muchia frontală a capotei a suferit ușoare deformări în urma contactului cu
zona femur-bazin a pietonului.
Analiza datelor video confirmă existența celor trei faze principale ale impactului dintre
autoturisme și pietoni:
 faza 1 - contactul dintre autoturism și pieton, dureaza de la primul impact până la
căderea/lansarea pietonului de pe vehicul.
 faza 2 - faza de aruncare, durează din momentul desprindereii pietonului de pe
autovehicul, până la contactul acestuia cu solul;
 faza 3 - contactul cu solul, în care pietonul alunecă/se rostogolește pe sol, până ajunge în
poziția finală.
În lucrarea prezentă se face o analiză numai asupra fazei de contact dintre autoturism și pieton.
Contactul cu autoturismul
Faza de contact dintre autoturism și pieton în postură de mers este detaliată în figura 2.15. Primul
contact are loc în dreptul genunchiului. În momentul imediat următor apare tendința de at ragere a
gambei sub vehicul, fenomen remarcat și în [59], [48]. Acesta apare datorită cedării articulației
genunchiului în momentul impactului. La 50 ms de la primul contact se observă cum pietonul
este lovit cu muchia frontală a capotei în zona femurului și impactul se tranferă către celălalt
picior. Urmeză rotirea pietonului în jurul punctului de contact dintre femur și capotă, pentru ca la
aproximativ 200 ms să lovească parbrizul cu capul, Figura 2-13.
Figura 2-13. Secvențe pe durata cuprinsă în faza de contact cu autoturismul la 0, 50, 100, 150
and 200 ms, test 1 – pieton în poziție inițială de mers
2.7 Influențe asupra coeficientului de rezistență aerodinamică prin modificarea poziției barei
parașoc Studiu teoretic și experimental [105], [101], [98]
Cercetarea experimentală a fost efectuată utilizând un model la scara 1:10 al automobilului de

serie DACIA Supernova, automobil utilizat şi în testele de impact cu pietonul. Macheta a fost
executată din răşini sintetice şi lemn şi respectă fidel detaliile de exterior ale caroseriei
automobilului real [101], [98].
Corespunzător dimensiunilor modelului testat, raportul de blocare a fost:
AModel
100  3,2 % .
ACamera Experiente
49
Pentru a îndeplini şi condiţiile referitoare la grosimea de deplasare a stratului limită raportată la
garda la sol a modelului şi a lungimii de presiune constantă acesta a fost testat în configuraţia
prezentată în Figura 2-14. Astfel s-a optat pentru reprezentarea căii de rulare ca suprafaţă fixă,
cu prag (punct de formare a stratului limită) [90].
Figura 2-14. Configuraţia de testare a machetei automobilului
În prima etapă au fost efectuate studii referitoare la curgerea aerului în jurul caroseriei prin
metoda vizualizării curenţilor cu fum, pentru o viteză de referinţă în camera de testare
v   100 km / h .
În urma testelor efectuate s-a constatat că din punct de vedere aerodinamic profilul frontal al
caroseriei, în special datorită barei paraşoc, influenţează modul în care curentul de aer aval se
ramifică în cele două componente principale [91] [93]:
 Curentul de aer care curge şi se dezvoltă peste suprafeţele caroseriei;
 Curentul de aer care curge pe sub caroserie, în spaţiul delimitat de geometria inferioară a
automobilului şi calea de rulare.
După cum a fost demonstrat în [91], din punct de vedere aerodinamic, creşterea fluxului de aer
pe ramura inferioară are ca efect o creştere a rezistenţei aerodinamice a automobilului
influentând negativ consumul de combustibil şi stabilitatea acestuia.
În desfăşurarea unui proces CFD se parcurg trei etape [95], după cum urmează: pre-procesarea,
soluţionarea numerică, post-procesarea.
Pre-procesarea este partea cea mai complexă şi mai laborioasă a unui proces de modelare
numerică. În această etapă au loc următoarele:
 stabilirea domeniului de calcul, în concordanţă cu fenomenul studiat şi elaborarea
modelului geometric al acestuia;
 discretizarea domeniului de calcul;
 impunerea condiţiilor de curgere pe frontierele domeniului;
 stabilirea parametrilor ce definesc procesul studiat şi a schemei de soluţionare numerică
(pot fi incluse şi în etapa următoare).
Soluţionarea numerică este etapa în care se rezolvă efectiv sistemul de ecuaţii ce definesc
fenomenul studiat.
50
În faza de post-procesare are loc vizualizarea şi evaluarea rezultatelor obţinute în etapa
anterioară. Din punct de vedere al prezentării grafice a rezultatelor, tehnicile CFD oferă
numeroase facilităţi, acestea fiind unul din motivele pentru care sunt utilizate ca tehnici
complementare celor de evaluare practică în suflerii.
Studiul CFD a fost realizat pentru determinarea variaţiei coeficienţilor aerodinamici de rezistenţă
şi portanţă c x şi c z în funţie de poziţia barei paraşoc, în acord cu cercetările efectuate în etapa
anterioară a proiectului [101]. În acest sens a fost studiată curgerea în jurul unui corp cu cotelele
de gabarit 1044  389  288 mm , reprezentând un model simplificat de automobil la scara 1:4, de tip
Ahmed, utilizat în numeroase studii de specialitate [95, 96, 97, 99, 100]. Simulările CFD au fost
efectuate utilizând platforma de simulare ANSYS Workbench 12.0, cu tehnologii integrate
pentru preprocesare (inclusiv modelare CAD), soluţionare şi postprocesare.
Modelul original [95] [105], Figura 2-15, este compus din trei secţiuni, după cum urmează:
 partea frontală, cu suprafeţe curbe, cu raza de racordare R  100 mm ;
 parte mediană, de secţiune dreptunghilară, constantă;
 parte posterioară, interschimbabilă, cu o suprafaţă de lungime 222 mm , constantă,
înclinată sub un unghi  , care în studiul iniţial are valori în intervalul 0  40 , cu pas de
5 , corespunzătoare unui vehicul hatchback.
Figura 2-15. Geometria corpului generic de automobil, Ahmed 1984
Figura 2-16. Geometria corpului generic de automobil echipat cu bara paraşoc frontală,
51
pentru studiul curent
Modelul este solidar cu suprafaţa camerei de testare ce reproduce calea de rulare, fixă, prin
intermediul a patru suporți cilindrici cu diametrul de 30 mm și lungimea de 50 mm . Cu acest
model, în experimentul iniţial a fost studiată înfluenţa unghiului de înclinare a suprafeţei
posterioare asupra modului în care se formează şi se dezvoltă trena de vârtejuri, determinându-se
în acelaşi timp şi valoarea coeficientului de rezistenţă la înaintare.
Recent, odată cu dezvotarea şi perfecţionarea dispozitivelor de reproducere a mişcării relative
dintre automobil şi carea de rulare, precum cele ce utilizează covoare rulante, pentru acest corp
au fost determinare şi caracteristicile aerodinamice în efect de sol [97, 100], situaţie în care au
fost efectuate şi simulările pentru studiul curent, pe un corp Ahmed echipat cu bara paraşoc în
secţiunea frontală şi având unghiul de înclinare al suprafeţei posterioare   35 .
Paramerii care au fost variaţi sistematic în acest studiu, pentru o lăţime constantă h  35 mm a
barei paraşoc, au fost, similar ca în cele anterioare:
 avansul barei paraşoc: d b , calculat în planul de simetrie longitudinal (zOx) al modelului,
pentru o valoare constantă a înălţimii la sol a barei paraşoc
 înălţimea la sol a barei paraşoc: hb , pentru avansul maxin studiat: d b . max
Capetele laterale ale barei paraşoc sunt racordate cu R 100 , urmărind conturul corpului de
referinţă.
Modelulul geometric, parametrizat, al corpului cu bară paraşoc a fost realizat utilizând facilităţile
modulului CAD al platfornei ANSYS Workbench şi integrat într-un domeniu de analiză de
forma unui paralelipiped dreptunghic Figura 2-17 cu următoarele dimensiuni raportate la cea de
referinţă a modelului studiat (lungimea L ):
Figura 2-17. Geometria domeniului de analiză
 2.5  L în faţa modelului (după direcţia axei ox );

 6 L în spatele modelului (după direcţia axei ox ) ;
 1.5  L în lateral (după direcţia axei oz ) şi pe verticală (după direcţia axei oz ).
52
Corespunzător acestor dimensiuni, raportul de blocare pentru care au fost efectuate analizele
este:
Aria sectiunii dereferinta a modelului

 100  2 % .
Aria sectiunii domeniului de analizã
Pentru a beneficia de facilităţile oferite de platforma CFD utilizată, analizele au fost efectuate cu
luarea în considerare a mişcării relative dintre sol şi corp, precum în [100]. Astfel, în
concordanţă cu principiul de analiză prezentat în Figura 2-18, pe frontierele domeniului analizat
s-au impus următoarele condiţii:
 pe nodurile de pe suprafeţele ce definesc corpul Ahmed a fost impus ca cele trei
componente ale vitezei curentului de aer de referinţă v să fie nule: ν x  ν y  ν z  0 ,
v  ν x2  ν y2  ν z2 ;
 pe nodurile de pe suprafaţa ce defineşte solul au fost impuse condiţiile ν y  ν z  0 şi

ν x  v , activându-se opţiunea „moving wall” (suprafaţă în mişcare);
 pe nodurile ce definesc suprafaţa de intrare a domeniului, planul yOz , au fost impuse

condiţiile: v y  v z  0 şi v x  v ;
 pe nodurile ce definesc suprafaţa de ieşire din domeniu a fost impus ca valoarea presiunii
(relativă la cea de referinţă luată în considerare) să fie zero: p  0 .
 pe nodurile ce definesc suprafeţele laterală şi superioară, considerate la o distanţă
suficient de mare de corpul Ahmed, unde curgerea nu este perturbată de prezenţa
acestuia, a fost impusă condiţia de „perete fluid” (free slip);
 pe nodurile ce definesc planul zox a fost impusă condiţia ca acesta să fie plan de simetrie
(simulările fiind efectuate în condiţiile unor curgeri permanente, pentru o mai bună
gestionare a resurselor de calcul, s-a optat pentu analizarea curgerilor pentru o jumătate a
domeniilor de calcul).
Figura 2-18. Principiul de analiză, cu reproducerea mişcării relative dintre corpul Ahmed şi sol
Analizele au fost efectuate în condiţii de curgere permanentă, adiabatică, fără variaţii ale
densităţii şi vâscozităţii aerului atmosferic, considerat la o temperatură şi o presiune de referinţă
Taer  288 K ( t aer  15 C) , respectiv p aer  101325 N/m 2 . Viteză de referinţă considerată a fost
v  40 m / s , precum în [95], corespunzătoare unui număr Reynolds Re  2.63·10 6 .
Pentru a obţine o imagine concludentă a fenomenelor investigate, studiul s-a efectuat pentru:
53
 şase valori ale avansului barei paraşoc: d b  (0, 5, 10, 15, 20, 25) mm pentru o valoare a
înălţimii la sol a barei paraşoc hb  150 mm ;
 şase valori ale înălţimii la sol a barei paraşoc hb  (115, 135, 150, 160, 170, 180) mm , pentru
avansul d b maxin studiat.
Aceste valori corespund unor rapoarte d b L , hb L precum în studiile efectuate în [101].
Pentru calculul variabilelor procesului, programul utilizat rezolvă ecuaţiile complete Navier-
Stokes mediate sub forma Reynolds (RANS), ecuaţia conservării masei de fluid (ecuaţia
continuităţii) şi ecuaţia conservării energiei (dacă e necesar). Modelul de turbulenţă utilizat a fost
SST (Shear Stress Transport) tip k -  , acest model asigurând o convergenţă bună a soluţiei
pentru curgeri cu separaţie, în cazul în care se asigură o densitate corespunzătoare a punctelor de
calcul în zona de strat limită (minim 10 noduri) [103].
Analizele s-au considerat încheiate când valorile normele reziduale de convergenţă au scăzut cu
cel puţin patru ordine de mărime, iar variaţia lor a devenit nesemnificativă pe parcursul ultimilor
iteraţii.
De asemenea, s-au mai avut în vedere următoarele criterii:
variaţii ale rezultatelor intermediare sub 0.5% , pe parcursul ultimilor iteraţii, pentru rezistenţa
FX i  FX ( i 1)
aerodinamică Fx : FX i  100  [%] ;
FX ( i 1)
FZ i  FZ ( i 1)
şi forţa de portanţă Fz : FZ i  100  [%] ;
FZ ( i 1)
y   100 pe suprafeţele ce definesc pereţi solizi [103];

distribuţia mărimilor ce caracterizează procesul de curgere să fie una continuă, cu valori
credibile (vezi figurile 2.21 – 2.24); Pentru evaluarea rezultatelor, atât cantitativ cât şi din punct
de vedere calitativ, au fost studiate:
 variaţia presiunii pe suprafeţele corpului Ahmed şi la nivelul solului;
 variaţia vitezei curentului de aer în jurul corpului Ahmed şi aspectul trenei de vârtejuri;
 valorile forţelor aerodinamice, de rezistentă şi portanţă şi a coeficienţilor aerodinamici
corespunzători c x şi c z .
Figura 2-19. Variaţia presiunii pe suprafeţele corpului Ahmed şi la nivelul solului,

pentru cazul de referinţă, d b  0 mm [105], [101]
54
Figura 2-20. Variaţia presiunii pe suprafeţele corpului Ahmed şi la nivelul solului,
pentru d b  20 mm şi hb  150 mm [105], [101]
Figura 2-21. Variaţia vitezei curentului de aer în jurul corpului Ahmed,

pentru cazul de referinţă, d b  0 mm [105], [101]
Figura 2-22. Variaţia vitezei curentului de aer în jurul corpului Ahmed,

pentru d b  20 mm şi hb  150 mm [105], [101]
Pentru fiecare dintre cazurile studiate, rezultatele obţinute sunt prezentate sub formă grafică,
după cum urmează:
 variaţiile coeficienţilor aerodinamici c x şi c z în funcţie de avansul barei Figura 2-23.
55
 variaţiile coeficienţilor aerodinamici în funcţie de poziţia pe verticală a barei Figura
2-24.
Variaţiile c x şi c z au fost calculate cu relaţiile:

c x  c x  c x ref , c z  c z  c z ref ,
unde fost considerate de referinţă, valorile coeficienţilor aerodinamici obţinute pentru cazul
corpului Ahmed fără bară paraşoc, d b  0 mm , valori care au fost comparate şi cu datele
experimentale prezentate în [100], utilizate şi pentru validarea dimensiunii grilei de discretizare
şi a procedurii CFD adoptate.
Figura 2-23. Variaţia coeficienţilor aerodinamici cu avansul barei paraşoc [101]
Figura 2-24. Variaţia coeficienţilor aerodinamici cu poziţia pe verticală a barei paraşoc [101]
56
Din punct de vedere calitativ, prezenţa barei paraşoc modifică doar local curgerea aerului în jurul
corpului studiat, aspectul general al curgerii şi trena de vârtejuri fiind influenţate decisiv de
geometria posterioară a corpului. De asemenea, fapt relevat şi de experimentele efectuate în
tunelul aerodinamic, bara paraşoc acţionează ca un dispozitiv de separaţie (spliter) a curentului
de aer din amonte, influenţând astfel pentru cazurile reale curgerea pe sub vehicul şi în
compartimentul motorului.
Din punct de vedere cantitativ, rezultatele obţinute evidenţiază următoarele aspecte:

Referitor la rezistenţa aerodinamică, variaţii semnificative apar doar pentru cazurile în care
d b  15 mm şi hb  150 mm , corespunzătoare unor rapoarte:
db
  1.5 % raportul dintre avansul barei paraşoc şi lungimea modelului studiat,
L
exprimat în procente;
hb
  15 % raportul procentual dintre avansul barei paraşoc şi lungimea modelului
L
studiat.
În acest context, din punct de vedere aerodinamic, se evidenţiază necesitatea utlizării unor bare
paraşoc astfel profilate încât să conducă la apariţia efectului Venturi între geometria inferioară a
automobilelor şi calea de rulare, implicit şi la generarea unei forţe verticale deportante.
Rezultatele obţinute evidenţiază de asemenea, posibilităţile de analiză aerodinamică a
caroseriilor de automobile în medii virtuale precum şi utilitatea acestora. Ele permit o evaluare
calitativă superioară metodelor experimentale clasice, deoarece oferă informaţii despre procesul
de curgere şi variaţia mărimilor ce-l caracterizează în intimitatea acestuia. Analiza detaliată a
distribuţiei unor mărimi precum coeficientul de presiune şi/sau tensiunea tangenţială de frecare
face posibilă evidenţierea contribuţiei locale la rezistenţa de înaintare şi identificarea structurilor
care generează vârtejuri, aceste informaţii fiind utile în procesul de optimizare a formei
caroseriei.
2.8 Concluzii
În urma analizelor făcute pe baza datelor experimentale și ale simulărilor rezultă :

 În toate situațiile analizate experimental, cât și prin simulări valorile criteriului de
vătămare a capului sunt apropiate, ceea ce demonstrează că metoda de analiză bazată pe sisteme
multibody oferă foarte bune rezultate. Valorile obținute pentru HIC sut prezentate în tabelul 2.6.
În Figura 2-26 s-au marcat aceste rezultate.
Tabel 2.6. Valorile criteriului HIC

Item Simulare Experiment
1 274 283
2 262 297
3 139 170
 Modelul multibody prezintă o bună corelare a rezultatelor cu încercările experimentale,

în ceea ce privește cinematica și dinamica impactului, Figura 2-13 și Figura 2-25.
 Acuratețea rezultatelor obținute prin simulare cu metoda multibody integrată în aplicația
PC-Crash este conformă cu realitatea, atunci când numărul datelor de intrare și complexitatea
modelului este mare, fapt confirmat și în [123]. Diferențe între simulări și încercările
57
experimentale cu manechine special construite apar și în [122].
Figura 2-25. Secvențe pe durata cuprinsă în faza de contact cu autoturismul la 0, 50, 100, 150
and 200 ms, simulare 1 – pieton în poziție inițială de mers
 O minimizare a criteriului HIC se observă în toate cazurile pentru parametrul "P5", atunci
când avansul muchiei superioare a barei de protecție este mic;
 Criteriul HIC are valori minime de aproximativ 200, pentru o înălțime de 700 mm a
muchiei frontale a capotei și de 450 mm a muchiei superioare a barei parașoc.
 Accelerațiile capului au avut valoare maximă de 72 g, pentru 30 km/h viteză de impact.
 Coeficientul de rezistenţă aerodinamică c X creşte odată cu avansul barei paraşoc d b şi
înălţimea de montare pe verticală hb , cu excepţia ultimei situaţii analizate, pentru d b  25 mm şi
hb  180 mm , evidenţiindu-se astfel posibilitatea unor valori optime de montare a barei paraşoc.
Variaţia maximă a c x este c x  0.004 . [101]
 Pentru componenta verticală a forţei aerodinamice rezultante, analizele efectuate relevă
apariţia forţelor deportante, c z  0 , acestea crescând odată cu avansul barei paraşoc. Referitor la
poziţia pe verticală, şi în acest caz este evidenţiată posibilitatea unei poziţii optime de montarea a
barei paraşoc, pentru care să se obţină forţă deportantă mare şi rezistenţă aerodinamică mică.
Variaţia maximă a c z este c z  0.005 .[101]
1000.00
max_HIC_700_30
900.00 max_HIC_800_30
800.00
max_HIC_900_30 Negru = test 2
Rosu = simulare 2
700.00
Negru = test 3
Negru = test 1
600.00 Rosu = simulare 3 Rosu = simulare 1
500.00
HIC value
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
30.00 35.00 40.00 45.00 50.00 55.00 60.00 65.00 70.00 75.00 80.00
-100.00
"D" angle [degree]
Figura 2-26. Valorile criteriului HIC obținute pe cale experimetală și prin simulare
 Minimizarea criteriului de vătămare a capului HIC se observă atunci când avansul

muchiei superioare a barei de protecție este mic;
58
 Valori minime pentru criteriul HIC se obțin, atunci când atât muchia frontală a capotei cât
și înălțimea muchiei superioare a barei parașoc se află la nivelul minim (în cazul
configurațiilor analizate). În cazul nostru este vorba de o înălțime de 700 mm a muchiei
frontale a capotei și de 450 mm a muchiei superioare a barei parașoc.
 La viteza de impact de 30 km/h accelerațiile cap ului au atins valoarea maximă situată sub
limitele impuse de ECE/96/79 de 80 g pe o durată de 3 milisecunde.
59
60
3 POSTURILE DE TIP OOP- OUT OF POSITION FACTOR DE
CREȘTERE A RISCULUI DE VĂTĂMARE A PASAGERILOR
Scurt rezumat: Accidentele rutiere reprezintă o parte cu urmări negative ale traficului rutier.
Pentru soluționarea problemelor apărute în urma unor astfel de evenimente sunt necesare
cunoștințe interdisciplinare, de cele mai multe ori echipe complexe de ingineri, medici, juristi,
experti conlucrând pentru reducerea gravității urmărilor unor astfel de evenimente. Siguranța
traficului rutier este o preocupare continuă experților și diferitelor organizații guvernamentale în
scopul protejării vieții participanților la el. Costurile accidentelor de circulație au o pondere de
1-4% din PIB-ul unei țări, în funcție de nivelul de dezvoltare al acesteia. În lucrarea de față se
face o analiză a unor situații de vătămare provocate de umflarea airbagurilor când pasagerii unui
autovehicul, sunt așezați în poziții ne conforme. S-au analizat astfel cinematica capului,
accelerațiile acestuia, precum și gravitatea leziunilor exprimate prin nivelul HIC, raportat la scala
AIS.
Transportul terestru, cu autoturisme, reprezintă principala modalitate de călătorie pe toate

tipurile de drumuri. Majoritatea participanților la traficul rutier, ocupanți ai unui autovehicul
respectă portul centurii de siguranță și au o postură corectă în scaun. Există însă situații când unii
ocupanți nu poartă centura de siguranță sau când atenția le este distrasă din varii motive și
aceștia nu stau corect pe scaun. O situație iminentă de accident, apărută în astfel de momente are
de obicei urmări grave asupra stării de vătămare a pasagerilor vehiculului.
Postura ocupanților unui autovehicul, numită OOP Out Of Position, crește riscul vătămărilor
severe și letale. În accidentologie acest termen reprezintă poziția neconformă de ședere a
pasagerului unui autovehicul [64]. Spre exemplu, un caz comun observat în accidentele rutiere
este poziția ocupantului care încearcă să ajungă la echipamentele de pe plan șa bord (ex. radio)
[65], sau momentul de panică al pasagerului care nu este fixat în centura de siguranță când
autovehiculul frânează brusc [66]. Această situație prezintă interes pentru cercetători, deoarece
mici schimbări ale poziției pasagerilor, pot avea urmări profunde în cinematica acestuia, în cazul
coliziunilor, în special a celor frontale și din spate, așa cum s -a evidențiat pe parcursul testărilor
experimentale și a simulăr ilor teoretice [64].
Pe de altă parte deficiențele de alimentație din întreaga lume a condus la creșterea numărului
de persoane supraponderale. Numai în Statele Unite șansele de a deceda în cazul unui accident
rutier sunt de 78%, spune Chris O' Connor, CEO la Humanetics. Motivul este acela că o mare
parte din segmentul populației cu date antropometrice medii devine tot mai voluminos, ceea ce
atrage după sine posturi de sedere atipice în autovehicul [68].
În acord cu cele afirmate de Huelke, femeile și conducătorii auto de dimensiuni mici au șanse
mai mari de a suferi leziuni faciale, în cazul când airbagul se află în umflare [67].
Studiile de până acum s-au concentrat cu precădere pe tipul de impact frontal. Acest fapt se
datorează numărului mare al acestui tip de accidente, de aproximativ 50%–65% din numărul
total al acestora. (R Cuerden, et al, IRCOBI Conference, 2001), dar și pentru că în timpul unui
astfel de impact ocupanții unui autovehicul au tendința de a avea o mișcare înspre echipamentele
de siguranță montate în planșa de bord. Există multiple rapoarte referitoare la vătămările capului
61
și gâtului, generate de umflarea airbagurilor. Leziunile în zona cap-gât cuprind traume faciale
[71], fracturi ale coloanei cervicale [74, 75] leziuni ale articulației mandibulare [72], chiar și
cazuri de decapitare [73]. În completare, există informații și asupra țesuturilor moi, incluzând
aici și vasele de sânge [ 76, 77, 78]. Ochii, în mod particular sunt vulnerabili la vătămările
produse de umflarea airbagului, mai ales dacă ocupanții poartă ochelari [ 79]. Pentru aceste
organe pot apărea, printre altele, fracturi orbitale [80], detașări ale retinei [81, 82].
Multe rapoarte indică sistemul airbag ca fiind responsabil de vătămările produse ocupanților
unui autovehicul, fiind chiar rechemări ale acestora pentru a li se dezactiva aceste sisteme sau
pantru a fi inlocuite anumite componente. În majoritatea cazurilor aceste vătămări sunt minore
(peste 96%). Majoritatea apar pe sistemele americane, unde airbagurile au un volum mai mare,
dar și în țările europene sunt rapoarte privind diverese tipuri de leziuni [69].
z
y x
G F
Figura 3-1. Schema standului de cercetare experimentală

În lucrarea de față s-au analizat efectele umflării airbagului prin prisma vătămărilor provocate
la nivelul capului ocupantului, considerând două posturi de ședere ale pasagerilor într -un
autovehicul. Primul caz se referă la persoanele supraponderale care au tendința de a poziționa
scaunul cât mai în spate pentru a avea o postură lejeră în timpul mersului. Pentru aceasta s-au
modificat cotele "A", "B" și "D" din tabelul 3.1. În cea de-a doua postură scaunul pasagerului
este poziționat înainte, înspre planșa de bord, oferind o postură înghesuită de ședere. În ambele
cazuri s-au luat în considerare poziții de ședere fixe, în care pasagerul nu este rezemat cu spatele
în spătarul scaunului ci stă aplecat înspre planș a de bord la diverse distanțe față de aceasta, cota
"F", conform cu scenariile menționate în [65, 66], vezi tabelul cu principalele cote. În ambele
situații analizate dimensiunile ocupantului au fost aceleași. S-au efectuat 7 încercări
experimentale pentru cele două posturi mai sus amintite: lejeră și înghesuită.
Poziția în scaun a manechinului a fost aleasă astfel încât să reprezinte o postură de ședere
nefirească dar realistă. O astfel de poziție, spre exemplu, poate apărea când pasagerul caută un
obiect în torpedo. În industria automobilistică au fost propuse spre a fi cercetate și alte poziții
62
extreme, pentru a fi evaluate în timpul accidentelor, când pasagerul interacționează cu airbagul
aflat în umflare. Riscul de vătămare al pasagerilor crește în cazul posturilor de tip OOP [85].
Considerând autovehiculul staționat, corpul pasagerului este aplecat înspre înainte la diverse
distanțe de planș a bord, s-a declanșat airbagul, acesta umflându -se și lovind în față pasagerul
aflat într-o poziție neconformă.
Standul de încercări constă într-un cap de manechin atașat la un braț mobil acționat mecanic,
care pivotează într-o mișcare similară cu a corpului pasagerului . Un stand asemănător este
utilizat la Institutul Medical Civil al Administrației Aviației din Oklahoma, el fiind descris în
[128]. Brațul m obil înlocuiește toracele și bazinul corpului uman. Modele teoretice cu mai multe
grade de libertate ale ocupantului unui vehicul sunt prezentate și în [126].
În centrul de masă al capului au fost montate accelerometre pe direcțiile X;Y;Z. Capul de
manechin este montat pe un gât confecționat din cauciuc, are patru vertebre, find conectat la
brațul pivotant. Dimensiunile principale de care s-a ținut cont în analiză sunt prezentate în
Figura 3-1.
Dimensiunile și cin ematica acestor ehipamente sunt realizate astfel încât să înlocuiască un
pasager adult care nu este asigurat cu centura de siguranță și se află într-o postură de tip OOP.
Tabelul 3.1.
Cazul I "Postură relaxată" A= 780 mm
No.test. B [mm] C [mm] D [mm] E [mm] F [mm] G [mm]
1 890 140 160 650 340 850
2 890 140 160 650 280 850
3 890 140 160 650 240 850
Cazul II "Postură înghesuită" A= 650 mm
No.test. B [mm] C [mm] D [mm] E [mm] F [mm] G [mm]
4 950 140 350 650 340 850
5 950 140 350 650 310 850
6 950 140 350 650 280 850
7 950 140 350 650 240 850
Pentru toate cazurile se remarcă în primele etape ale umflării airbagului o proiectare a
acestuia sub forma unei "lovituri de bici" la nivelul feței ocupantului, Figura 3-2. Aceasta, deși
nu produce niveluri mari ale accelerațiilor (în acest moment), poate provoca vătămări la nivelul
ochilor și a țesuturilor moi ale feței.
Figura 3-2. Umflarea airbagului produce lovirea feței pasager ilor
Schimbările bruște de accelerație, observate pe toate cele trei axe de măsurare, de la valori
pozitive la unele negative, indică o puternică solicitare, care poate provoca leziuni la nivelul
creierului prin (agitare și extruziunea acestuia din calota craniană). De asemenea aceste
accelerații se transmit și înspre vertebrele cervicale unde pot provoca leziuni ale acestora sau ale
măduvei.
63
3.2 Postura înghesuită de ședere
O succesiune a fazelor de umflare a airbagului este prezentată în Figura 3-3. Umflarea

airbagului se face în intervalul 0-30 ms de la declanșarea acestuia. Impactul dintre capul
ocupantului și airbag se încheie la aproximativ 65 -95 milisecunde în funcție de distanța dintre
capul ocupantului și acesta. În acest caz airbagul lovește ocupantul în plină față.
Figura 3-3. Umflarea airbagului pentru postura înghesuit_240
Pe graficul accelerațiilor momentul de zero a fost triggerul care marca percepția loviturii dată
de către airbagul în umflare la nivelul capului (lovitura de bici). Pornind de aici se observă o
corelație, în funcție de distanța dintre cap și planșa bord (airbag pasager), cu valoarea impactului
maxim. Astfel pentru F=240 mm impactul maxim are loc în intervalul 10-20 ms, pentru F=280
mm impactul este maxim și are loc în intrevalul 20-40 ms, iar pentru F=310 mm impactul maxim
se resimte în intervalul 60-80 ms. Pentru cazul F=340 mm se observă că lovitura fost minimă ca
intensitate.
64
150
D_240_inghesuit
X axis acceleration [g] 100 D_280_inghesuit
D_310_inghesuit
50
D_340_inghesuit
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
-50
-100
-150
time [s]
250
200 D_240_inghesuit
Y axis acceleration [g]
150 D_280_inghesuit
D_310_inghesuit
100
D_340_inghesuit
50
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
-50
-100
-150
time [s]
150
100
50
Z axis acceleration [g]
0
-50 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
-100
-150 D_240_inghesuit
-350
time [s]
Figura 3-4. Accelerațiile capului pe axele X, Y, Z, postura îngesuit de ședere
Pentru postura înghesuită de ședere nivelul maxim al accelerațiilor capului se obține la

distanța de 280 mm față de planșa de bord (airbag). Valoarea criteriului HIC a fost calculată și
sintetizată în tabelul 3.1. Pentru calculul HIC, în conformitate cu reglementările din [70] se poate
utiliza ca domeniu de timp intreaga durată a impactului, o durată de 36 milisecunde, în acest caz
vorbim de HIC36 ș i una de 15 milisecunde, pentru care se calculează HIC15.
65
  1 t2  
2 .5
max 
t 2  t1   
t 2  t1 t1
HIC  a (t )dt   (3-1)
t1 , t 2 
 
  
unde
a  a x2  a y2  a z2 (3-2)
este accelerația rezultantă a centrului de masă al capului, măsurată în (g). Intervalul cuprins
între t1 și t 2 reprezintă durata în timp cât are loc crash-ul, măsurată în secunde, pentru care
valoarea HIC este maximă. În acord cu regulamentul European ECE/96/79 HIC36 ≤ 1000 iar
accelerația rezultantă ≤ 80 (g) pentru o durată a impactului de 3 milisecunde.
400
350 D_240_inghesuit
D_280_inghesuit
300
D_310_inghesuit
Acceleration [g]
250
D_340_inghesuit
200
150
100
50
0
-50 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
time [s]
Figura 3-5. Accelerația rezultantă la nivelul capului pentru postura înghesuit de ședere
Durata maximă a impactului dintre airbagul în umflare și capul ocupantului este de

aproximativ 35-60 ms petru această postură, în funcție de distanța dintre cap și planșa bord.
Tabelul 3.2
F=240 mm F=280 mm F=310 mm F=340 mm
Postura axmax(g) =49.8 axmax(g) =111.4 axmax(g) =86 axmax(g) =19.4
înghesuită aymax(g) =18 aymax(g) =228.3 aymax(g)=108.8 aymax(g) =4
azmax(g) =33.4 azmax(g) =86.5 azmax(g) =40 azmax(g) =5
axmin(g)=-117.2 axmin(g) =-133 axmin(g) =-75.4 axmin(g) =-16.8
aymin(g) =-74.9 aymin(g) =-96.3 aymin(g) =-66 aymin(g) =-12
azmin(g) =-61.4 azmin(g)=-293.4 azmin(g) =-33.4 azmin(g) =-25.4
amax(g)=132 amax(g)=348 amax(g)=132.6 amax(g)=28
HIC =198 HIC =1360 HIC =290 HIC =12

40 ms 40 ms 40 ms 40 ms
HIC36 =200 HIC36 =1520 HIC36 =315 HIC36 =14
HIC15 =248 HIC15 =3240 HIC15 =470 HIC15 =8.5
La distanța de 340 mm nivelul accelerațiilor este minim, în acest caz capul pasagerului find
doar "șters" de către airbag, neexistând ca în celelalte cazuri o flexie/extensie puternică a gâtului.
Pentru distanța 310 mm se observă o deformare în formă de "S" a gâtului manechinului, în
celelalte cazuri existând doar o mișcare de flexie/extensie puternică a acestuia, cea mai violentă
66
fiind la F=280 mm. Aceasta poate provoca leziuni grave ale gâtului în cazul în care se depășește
limita de rezistență a vertebrelor cervicale și a discurior intervertebrale. Pin deplasarea relativă a
vertebrelor una față de cealaltă pot apărea secținări ale măduvei spinării.
Figura 3-6. Solicitarea în formă de "S" a gâtului
3.3 Postura lejeră de ședere
O succesiune a fazelor de umflare a airbagului este prezentată în Figura 3-7. Umflarea airbagului
se face, ca în cazul precedent, în intervalul 0-30 ms de la declanșarea acestuia. Impac tul dintre
capul ocupantului și airbag se încheie la aproximativ 8 5-105 milisecunde în funcție de distanța
dintre capul ocupantului și acesta.
Figura 3-7. Umflarea airbagului pentru postura lejer_240

67
α α'
Figura 3-8. Înclinarea brațului mobil în cele două cazuri analizate
În acest caz unghiul de înclinare al brațului mobil al standului este mai mare, raportat la
postura de ședere normală (cu spatele rezemat în spătarul scaunului), Figura 3-8. Direcția de
umflare a airbagului și poziționarea trunchiului împreună cu capul ocupantului duc la lovirea
acestuia de către airbag în zona frontală și nu în plină față ca în cazul precedent, gâtul fiind mai
puternic solicitat la flexie-extensie. Practic ocupantul este lovit cu partea inferioară a pernei de
aer.
Ca în cazul anterior momentul de zero a fost triggerul care marca perceperea loviturii dată de
către airbagul în umflare la nivelul capului (lovitura de bici). Pornind de aici se observă o
corelație, în funcție de distanța dintre cap și planșa bord (airbag pasager), cu valoarea impactului
maxim. Astfel pentru F=240 mm impactul maxim are loc în intervalul 0.02-0.055 secunde,
pentru F=280 mm impactul este maxim și are loc în intrevalul 0.025-0.07 secunde. Pentru cazul
F=340 mm se observă că lovitura fost minimă ca intensitate.
Pentru postura lejeră de ședere nivelul maxim al accelerațiilor capului se obține tot la di stanța
de 280 mm față de planșa de bord (airbag). Valoarea criteriului HIC și a accelerațiilor maxime
respectiv minime a fost sintetizată în tabelul 3.3.
Tabelul 3.3
F=240 mm F=280 mm F=310 mm F=340 mm
Postura axmax(g) =38.3 axmax(g) =50.7 axmax(g) =n/a axmax(g) =30.7
relaxată aymax(g) =90 aymax(g) =49.3 aymax(g) = n/a aymax(g) =17.9
azmax(g) =92.3 azmax(g) =98 azmax(g) = n/a azmax(g) =50.7
axmin(g) =-95.5 axmin(g) =-62.4 axmin(g) = n/a axmin(g) =-15.8
aymin(g) =-29.8 aymin(g) =-70.8 aymin(g) =n/a aymin(g) =-30.4
azmin(g) =-58.4 azmin(g)=-122.3 azmin(g) =n/a azmin(g) =-42
amax(g)=121 amax(g)=133.6 amax(g)=51.8
HIC =605 HIC =450 HIC =84

50 ms 50 ms 50 ms
HIC36 =550 HIC36 =545 HIC36 =70
HIC15 =390 HIC15 =338 HIC15 =47
68
60
40
X axis acceleration [g] 20
0
-200.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10
-40
-60 D_240_lejer
-80 D_280_lejer
-100 D_340_lejer
-120
time [s]
100
80 D_240_lejer
60 D_280_lejer
Y axis acceleration [g]
40 D_340_lejer
20
0
-200.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10
-40
-60
-80
time [s]
120
100
D_240_lejer
80
D_280_lejer
Z axis acceleration [g]
60
40 D_340_lejer
20
0
-200.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10
-40
-60
-80
-100
-120
-140
time [s]
Figura 3-9. Accelerațiile capului pe axele X, Y, Z, postura relaxat de ședere
Durata maximă a impactului dintre airbagul în faza de umflare și capul ocupantului este de
aproximativ 55-65 ms pentru postura lejeră de poziționare a ocupantului în scaun.
69
160
140 D_240_lejer
Acceleration [g]
120 D_280_lejer
100 D_340_lejer
80
60
40
20
0
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10
time [s]
Figura 3-10. Accelerația rezultantă la nivelul capului pentru postura relaxat de ședere
Figura 3-11. Corelarea HIC-AIS [86]
În conformitate cu figura HIC-AIS [86] și cu tabelul 3.4, în care sunt prezentate leziunile la
nivelul capului în funcție de valoarea HIC, preluat din [87], se observă că pentru majoritatea
situațiilor analizate valorile HIC se încadrează la valori care produc leziuni minore pe scala AIS.
Excepție este cazul posturii înghesuite, cu distanța F=280 mm față de planșa bord unde valoarea
HIC depășește pragul de 1000, în acest caz având AIS>3. pentru acest caz HIC36 și HIC 15 au
valori care provoacă decesul.
Tabel 3.4 [87]
70
3.4 Concluzii
Postura de ședere în scaun, pentru ocupantul locului din dreapta față al unui autoturism, poate
influența gradul de vătămare al acestuia în funcție de reglarea poziției scaunului. S -au analizat
două posturi neconforme, numite Out of Position OOP, înghesuit și lejer, fiecare dintre ele având
un anumit potențial de vătămare.
Dintre cele două posturi de ședere analizate rezultă că postura înghesuit provoacă leziuni mai
mari ale ocupantului atunci cand distanța dintre capul pasagerului și planșa bord este de 280 mm.
Pentru pozițiile extreme F=240 mm și F=340 mm, postura înghesuit provoacă valori HIC mai
mici decît postura lejer la aceleași distanțe față de planșa bord.
Figura 3-12. Valorile HIC obținute, pentru cele două posturi analizate
Pentru reducerea numărului de vătămări ale pasagerilor unui autovehicul, aflați în OOP, un rol
important îl constituie nivelul de educație rutieră, nu numai al conducătorilor auto, cât și al
pasagerilor. Campanii în acest sens trebuiesc luate încă de la vârste fragede, prin educația
tinerilor în școli și nu numai.
Durata impactului dintre capul pasagerului și airbagul în umflare este mai scurtă în cazul
posturii înghesuit de ședere, aceasta fiind reflectată prin nivelul mai ridicat al accelerațiilor
capului.
Vătămarile gâtului pot fi severe, prin deformarea acestuia în formă de "S" sunt solicitate
puternic vertebrele cervicale.
Viitoare cercetări în tehnologia de dezvoltare a sistemelor airbag sunt necesare cu scopul de a
reduce vătămările provocate de acestea. Aceste modificări trebuie făcute în conjuncție cu
dezvoltarea celorlalte sisteme de reținere a pasagerilor [69].
71
72
4 ASPECTE PRIVIND DISIPAREA ENERGIEI DE IMPACT ÎN
STRUCTURA DE REZISTENȚ Ă A AUTOVEHICULULUI
Scurt rezumat: În acest capitol sunt abordate o serie de aspecte privind preluarea energiei de
impact de către structura de rezistență a autovehiculelor. Astfel prin metode energetice se
determină coeficientul de rigiditate al structurii frontale a autoturismelor, se analizează influența
promotorilor de deformație asupra rigidității lonjeroanelor și se fac analize privind impactul cu
bariera rigidă înclinată la diverse unghiuri, ținând cont că o mare parte a accidentelor de
circulație nu se desfășoară după normativele din principalele regulamente privind omologarea
acestora.
Evaluarea capacităţii structurilor de autovehicule de a disipa energia de impact prezintă o

mare importanţă. Astfel fiecare element al unei structuri trebuie să aibă un rol bine definit şi o
anumită capacitate de disipare a energiei. Prin analize structurale, în funcţie de unghiul de
înclinare a lonjeroanelor pot avea loc deformaţii prin încovoiere sau prin comprimare axială.
Unghiul de înclinare longitudinală a lonjeronului, la care tendinţa de deformare devine de
comprimare axială, dintr-o tendinţă de deformare prin încovoiere, se numeşte unghi critic. Ca
exemplu, o modificare de numai un grad a unghiului de înclinare longitudinală a lonjeronului are
ca efect o modificare a energiei necesară deformaţiei acestuia cu 60%, în timp ce durata de
deformare a structurii se dublează [132].
În timpul proiectării structurilor de rezistenţă a caroseriilor se utilizează de obicei două
considerente majore:
 De absorbţie a energiei cinetice a autovehiculului şi rezistenţă;
 De a putea susţine procesele de deformare din timpul accidentelor şi de a menţine
integritatea pentru compartimentul pasagerilor.
În ceea ce priveşte absorbţia energiei, din practică s-au stabilit două moduri de solicitări
apărute: deformarea axială şi încovoierea. Deformarea axială, Figura 4-1, poate fi atinsă numai
în cazul structurilor care absorb energie în timpul unui impact frontal sau din spate, la un unghi
de maxim 5÷10 grade faţă de axa longitudinală a autovehiculului. Ca atare majoritatea
componentelor unui autovehicul vor suferi solicitări complexe de deformare axială şi încovoiere.
Moduri mai complexe de solicitare, incluzând aici şi torsiunea, pot să apară în funcţie de
configuraţia impactului [131].
Figura 4-1 Deformarea axială a unui tub cu pereţi subţiri [149]
Deformările axiale, absorb cea mai mare cantitate de energie, dar sunt și cel mai greu de
realizat în cadrul structurilor datorită instabilităţilor care apar. Încovoierile, Figura 4-2, care
73
implică apariţia unor mecanisme de tip balama, preiau mult mai puţină energie în cazul
coliziunilor. În timpul crashului chiar şi structurile proiectate să se deformeze axial se vor
distruge prin încovoiere, dacă nu sunt urmate reguli stricte pentru mărirea stabilităţii și
rezistenţei la încărcări unghiulare.
Figura 4-2 Deformare prin încovoiere a unui lonjeron [150]
Flambajul unei componente din structura de rezistenţă a autovehiculelor poate fi local, dacă
deformările (cutele) au caracter local şi general, dacă întreaga componentă se deformează într-un
mod condiţionat, printr-un mecanism în care apar articulaţiile plastice. În timpul procesului de
deformare apar zone unde tensiunile apărute în material depăşesc limita de curgere  c . Aceste
zone au fost denumite articulaţii plastice, iar pe parcursul formării unui pliu în material apar trei
articulaţii plastice în punctele „A”, „B” şi „C”, Figura 4-3 [132].
Figura 4-3 Mecanismul de apariţie al articulaţiilor plastice
În teoria tuburilor cu pereţi subţiri s-au dezvoltat diverse modele în care se utilizează
plasticitatea cinematică. Astfel în [131] expresia pentru sarcina medie în cazul accidentelor a
rezultat din bilanţul energetic, ţinând cont de deformaţie este dată de:
Fm  38.27  M o  C 1 / 3  t 1 / 3
(4-1)
Unde avem
Mo – momentul plastic;
t2
M0  0 
4 (4-2)
 0  (0.9  0.95)   u (4-3)
 u - rezistenţa la tracţiune a materialului;
t – grosimea peretelui tubului cu pereţi subţiri;
74
C
b  d 
2 (4-4)
„b” şi „d” - laturile unui profil cu pereţi subţiri având formă rectangulară.
S-au dezvoltat şi metode cvasi-analitice care pornesc de la premisa ca barele de tip cutie cu
pereţi subţiri, compuse din elemente de tip placă şi supuse la compresiune axială, vor flamba
local când efortul critic este atins. Flambajul local iniţiază procesul care duce la o eventuală
deformare şi ulterior la plierea tubului. Rezistenţa la deformaţie a secţiunii este în strânsă
legătură cu raportul grosime/lăţime „t/b” şi cu proprietăţile materialului. Pentru rapoarte „t/b”
foarte mici (t/b=0.0085-0.016), reprezentând aşa zisele secţiuni “non-compacte”, modul de
deformare al unei secţiuni va fi influenţat predominant de geometrie, din moment ce rezistența la
flambaj local este considerată sub limita de curgere a materialului. În Figura 4-4, se prezintă un
exemplu privind modul de deformaţie a secţiunilor “non-compacte”, acesta fiind caracterizat prin
mari cute neregulate care reprezintă reminiscenţe ale plierii. Aceste cute dau naştere la
instabilitatea modului de îndoire, flambaj global [131].
Figura 4-4. Mod de pliere a unui tub cu pereţi subţiri având raportul „t/b” mic [131]
Pentru rapoarte „t/b” mari, caracterizând secţiuni de tip “compact” la care rezistenţa elastică
la flambaj depăşeşte limita de curgere a materialului, este de aşteptat ca proprietăţile de
rezistență ale materialului să influenţeze modul de deformare şi în consecinţă, stabilitatea post -
flambajului. Modul de deformare din acest caz, arătat în Figura 4-5, va fii foarte stabil chiar şi în
prezenta unor imperfecţiuni considerabile de geometrie sau de încărcare. Deoarece
“compactitatea” unei bare comprimate axial afectează stabilitatea deformaţiei, este important să
se stabilească când o secţiune devine “non-compactă” şi ajunge să se distrugă.
Figura 4-5. Mod de pliere a unui tub cu pereţi subţiri având raportul „t/b” mare [131]
Potivit lui Mahmood şi Paluszny [164], pragul raportului „t/b” este dat ca:
75
  y  1   2 
1/ 2
t
 0.48    (4-5)
b  E 
Unde „E” este modulul de elasticitatea al lui Young şi „  ” coeficientul lui Poisson.
Energia necesară pentru formarea unui pliu, ţinând cont de Figura 4-6 este formată din două
componente. Una dintre acestea este dată de energia necesară încovoierii materialului în timpul
formării pliurilor, iar cea de a doua este energia necesară întinderii materialului pe circumferinţa
tubului.
Figura 4-6 Componentele de încovoiere (sus) şi întindere (jos) ale tuburilor cu pereţi subţiri
de secţiune circulară (a) şi patrat (b) [163]
Expresia energiei conform [132] este:
E  E inc  Lint (4-6)
E  2  m c   2  R  2  m c   2  R  l   2    t  l 2   c (4-7)
Unde avem:
1
mc    c  t 2 - momentul plastic pentru formarea unui pliu pe unitatea de lungime;
4
 c - limita de curgere a materialului;
t – grosimea peretelui tubului cu pereţi subţiri;
R – raza tubului cu pereţi subţiri;
l – lungimea unui pliu.
4.2 Cerinţe pentru realizarea autovehiculului „sigur”
Pentru a înţelege mai bine obiectivele spre care tind constructorii de automobile se cuvine a
face o scurtă incursiune în legislaţia existenţă în domeniul siguranţei pasive interioare a
automobilului.
Teste de coliziune se fac în SUA de către NHTSA (The National Highway Traffic Safety
Administration), precum şi în Europa prin asociaţia EURONCAP. Programul NCAP (New Car
Assesment Programme) a preluat o parte din procedurile de încercare stabilite de FMVSS 208 şi
are drept scop promovarea competiţiei între fabricanţii de autovehicule prin proiectarea şi
producerea de autovehicule sigure. Programul trebuie să realizeze teste de coliziune şi să
prezinte rezultatele obţinute publicului, într-o manieră simplă şi inteligibilă, astfel încât
cumpărătorul să poată face o alegere cât mai corectă.
76
Fiecare caz de accident este unic. O temă privind măsurile care ar trebui să îmbunătăţească
siguranţa ocupanţilor în cazul coliziunilor frontale implică:
 Reducerea intruziunilor;
 Îmbunătăţirea sistemelor de reţinere, care ţin ocupanţii departe de contactul cu suprafaţa
automobilului;
 Asigurarea că suprafeţele interioare ale autovehiculului sunt bine protejate cu materiale
absorbante ale şocului;
 Amplasarea suprafeţelor cu potenţial mare de vătămare cât mai departe de ocupanţi.
Un prag limită acceptabil al deceleraţiilor pe care le poate suporta corpul omenesc obligă
constructorii să realizeze autovehicule cu structuri frontale deformabile controlat şi după anumite
legi de variaţie a deceleraţiilor. Tronsoanele frontale ale lonjeroanelor sunt prevăzute cu inițiatori
de deformare, aceștia având rolul de a controla modul de preluare a energiei și deformarea părții
frontale. Energia trebuie preluată în mod continuu și progresiv. Soluțiile alese pentru îndeplinirea
acestor deziderate cuprind utilizarea de structuri cu profile variabile, cu grosimi diferite ale
pereților, utilizarea de materiale cu rezistențe mecanice diferite precum și realizarea unor
inițiatori de deformare. Aceștia au rolul de a ajuta structura autovehiculului să se deformeze
plastic în anumite zone. Modul în care se pot prelucra inițiatorii de deformare constă în
realizarea prin ambutisare (în cazul materialelor metalice) a unor pliuri pe laturi, pe muchii,
combinat sau prin realizarea unor decupări pe fețele lonjeroanelor, Figura 4-7. Ambutisările pot
avea o formă convexă, sau concavă, în funcție de maximul sau minimul undei de deformare a
materialului. Absența iniț iatorilor de deformație ar duce la încovoierea lonjeroanelor, cantitatea
de energie absorbită în caz de impact fiind mult diminuată [158].
Figura 4-7 Inițiatori de deformare prevăzuți în partea frontală a lonjeroanelor [158]
Secțiunea transversală a lonjeroanelor influențează în mare măsură capacitatea de absorbție a

energiei și modul de deformare. Secțiunile cel mai des întâlnite sunt cele dreptunghiuluare, ele
fiind mai ușor de realizat tehnologic, cu diverse rapoarte ale lungimii laturilor. Secțiunile
circulare sau elipsoidale, deși au o rigiditate mai mare prin comparație cu cele dreptunghiulare,
sunt mai greu de obținut tehnologic . În Figura 4-8 se prezintă rezistența la compresiune a
lonjeroanelor cu diverse secțiuni transversale, forma patrat, fiind de referință.
77
Figura 4-8 Tipuri de secțiuni utilizate la construcția lonjeroanelor și gradul de rezistență la
compresiune statică [158]
Rigiditatea lonjeroanelor crește începând cu zona frontală, în punctul de prindere cu bara

parașoc, ajungâmd ca la partea terminală dinspre habitaclu acesta să fie nedeformabil pentru a nu
produce deformări ale spațiului destinat pas agerilor. Prin proiectare lonjeroanele trebuie să
asigure deformări diferite pe lungime, mai mult în partea din față și mai puțin în zona de
îmbinare cu compartimentul pasagerilor.
Secțiunile transversale complexe precum cele multilobare, Figura 4-9, sau cele hexagonale
absorb o cantitate mai mare de energie de impact, având în același timp o lungime de deformare
mai redusă [169]. Dezavantajul acestora constă în posibilitatea de a atașa cu ușurință pe acestea a
elementelor de susținere a motorului sau suspensiei.
Figura 4-9 Exemple de lonjeroane cu inițiatori de deformație, sus și cu diverese secțiuni pe

lungime, jos [158]
Utilizarea pe scară tot mai largă a aluminiului în construcți a de autovehicule a permis

realizarea de profile extrudate complexe pentru structura de rezistență a autovehiculelor.
78
Industria oțelurilor a propus utilizarea tablelor de rezistență mare de tip Transformation Induced
Plasticity (TRIP) sau cele obținute în dublă fază de martensită și grafitare Dual Phase (DP).
Audi a dezvoltat tehnologia ASF (Aluminium Space Frame) pentru modelele sale din gama
A2 până la A8. Această tehnologie constă din combinarea unor elemente turnate sau extrudate
din aluminiu interconectate cu ajutorul tehnicilor și organelor de asamblare (bolțuri, șuruburi,
nituri, sudura laser, adezivi), care formează scheletul de rezistență al autovehiculului, peste care
se adaugă modulele laterale, capota, plafonul, etc.[158]. Pentru producții de serie mică, unde și
profitabilitatea este redusă, firma Lotus a propus conceptul de arhitectură reconfigurabilă și
versatilă VVA (Versatile Vehicle Arhitecture) prin care se utilizează elemente de îmbinare
turnate, cu o formă complexă, amplasate în puncte cheie. Aceste elemente sunt denumite noduri
și sunt amplasate în cele patru puncte extreme care delimitează compartimentul pasagerilor. Ele
sunt apoi îmbinate cu ajutorul unor elemente mai simple extrudate, generând astfel diverse tipuri
și dimensiuni de autovehicule, în funcție de cerințele pieței.
Pentru a mări energia de impact absorbită în cazul unui impact frontal decalat este necesară
adoptarea unor soluţii care permit deformarea plastică în anumite zone ale ambelor lonjeroane
astfel încât, indiferent de cât de încărcat este unul dintre ele, preluarea efortului să poată fi făcută
şi de celălalt fără ruperea legăturilor transversale. Ansamblul celor două lonjeroane va fi astfel
capabil să preia o încărcare specifică superioară celei suportate de unul singur. Încărcarea
specifică defineşte efortul de întindere pentru deformarea asociată, care o dată depăşit determină
mărirea deformării respective. Prin includerea în zona frontală a fiecărui lonjeron "Ls", "Ld”, pe
partea sa interioară şi exterioară a unor elemente iniţiatoare/promotoare de deformare plastică
"Pd", aşa cum sunt cele din Figura 4-10, energia de impact este canalizată pentru deformarea
zonelor respective cu o rezistenţă mai scăzută, altfel, întreaga energie ar fi transmisă prin masa
rigidă a lonjeroanelor spre habitaclul pasagerilor. În cazul impactului frontal decalat, forţa „F”
determină comprimarea plastică a lonjeronului "Ls" aflat pe partea impactului, iar prin
intermediul barei de protecţie "Bp" întinderea suplimentară a lonjeronului "Ld", situat de cealaltă
parte a vehiculului. Îndoirea lonjeronului "Ld" va absorbi o cantitate suplimentară din energia de
impact (aproximativ 10 ÷ 20%) reducând apreciabil sau eliminând complet forţa de penetrare
înspre habitaclu.
Bp
Pd
Ld
Bp
Ls
Figura 4-10 Dirijarea energiei de impact prin elemente promotoare de deformaţie
79
Modelele matematice ale autovehiculului au evoluat odată cu dezvoltarea sistemelor
informatice şi de calcul, ajungându-se astăzi la modele virtuale complexe, capabile să ţină seama
de aproape toate caracteristicile geometrice şi fizice ale materialelor.
4.2.1 Modele matematice simple ale impactului dintre autovehicule
Una dintre situaţiile cele mai simple de coliziune constă dintr-o masă „M” aflată într-o
mişcare de translaţie „x” cu o viteză „v” şi un corp de masă "M0" aflat în repaus. Pentru masa
corpului în mişcare se va ţine cont de rigiditatea acesteia, reprezentată printr-un resort, corpul în
repaus fiind considerat rigid.
Figura 4-11 Model matematic simplu al coliziunii cu un perete nedeformabil
Considerând coliziunea ca fiind o ciocnire plastică, din aplicarea teoremei impulsului pentru
cele două corpuri înainte şi după impact se va obţine:
M  v  M  M 0   v ' (4-8)
Din bilanţul energetic pentru sistemul de corpuri, energia cinetică iniţială a corpului de masă
„M” se transformă în energie cinetică a sistemului de corpuri cuplate şi o energie de deformaţie a
corpului de masă „M”. Astfel se va obţine:
M  v 2 M  M 0   v ' 2
  E def (4-9)
2 2
M  v 2 M  M 0   v ' 2
E def   (4-10)
2 2
Din relaţia 4.8 se obţine viteza după impact:
M v
v' 
M M0
Şi înlocuind viteza după impact în relaţia 4.10 avem
M 2 M  M 0  2
M
Edef  v    v2
2 2 M  M 0 2
(4-11)
M  v2  M 
Edef   1  
2  M  M0 
Ţinând cont de ipoteza iniţială în care am precizat existenţa unei rigidităţi pentru masa „M” a
sistemului2 de corpuri putem scrie că energia de deformaţie este dată de:
kx
E def  (4-12)
2
Din ecuaţiile 4.11 şi 4.12 se va obţine deformaţia maximă a corpului de masă „M”:
M  v2  M 
x  1   (4-13)
k  M  M0 
80
Dacă masa „M0” se consideră a fi mult mai mare decât masa „M”, adică se are în vedere
ciocnirea cu un perete nedeformabil, din 4.13 avem:
M
x  v (4-14)
k
Sistemul ajunge la un singur grad de libertate şi are legea generală de mişcare a unei mase
„M” dată de:
M  x c  x k  x  0 (4-15)
unde: M - masa; c – coeficientul de amortizare al structurii; k – coeficientul de rigiditate al

structurii; x – deformaţia structurii. Aceasta admite soluţii de forma:
x  c1  cos(  t )  c 2  sin(  t ) (4-16)
Unde avem:
k
 (4-17)
M
La momentul iniţial corpul „M” se află în repaus, deci condiţiile iniţiale sunt:
 x  x 0
t 0  (4-18)
 x  v 0
Se obţine astfel din 4.16 şi 4.18

v
x  sin(  t ) (4-19)

Timpul cât are loc impactul se determină cu relaţia:
  M
 t  t   (4-20)
2 2 k
4.2.2 Modele matematice complexe ale automobilului
Prin utilizarea de modele ale autovehiculului cu mai multe mase, Figura 4-12, se pot face
analize complexe asupra factorilor care influenţează comportamentul structurilor de rezistenţă a
automobilului şi deci, implicit asupra omului.
Figura 4-12 Model multimasă al autovehiculului
81
Modelul matematic echivalent se poate obţine prin rezolvarea ecuaţiilor de tip Lagrange
d  E c  W

dt   x  x  0 (4-21)
 i  i
Unde „Ec” reprezintă energia cinetică a sistemului de mase iar „W” energia potenţială de
deformare.
n 
M i  x i2
Ec  i 1
2
n
(4-22)
k
j 1
j x 2
j
W
2
Modelul matematic echivalent are forma:
M   x  k  x  0

(4-23)
 
Unde între paranteze avem matricile maselor şi rigidităţilor iar între acolade vectorii
acceleraţiilor respectiv deformaţiilor. Sistemul de ecuaţii se rezolvă prin integrare numerică,
folosind metoda Runge-Kutta.
Din punct de vedere al analizei şi reconstituirii accidentelor de circulaţie este avantajoasă
utilizarea diagramelor experimentale pentru determinarea energiei disipate şi a rigidităţilor
structurilor, deoarece aceste date, de regulă nu sunt la dispoziţia experţilor în domeniu. Aceasta
cu atât mai mult cu cât interesul major constă în aflarea energiei disipate şi a rigidităţii în funcţie
de dependenţa vitezelor, acceleraţiilor şi deformaţiilor, de timp.
Pentru calcularea mărimilor enumerate mai sus se parcurg următoarele etape:
 Determinarea funcţiilor viteză-timp şi deformaţie-timp;
 Calculul dependenţei viteză-deformaţie;
 Determinarea energiei disipate în funcţie de deformaţie;
 Calculul rigidităţii structurii.
Pornind de la acest tip de modele prin modificarea valorilor constantelor de rigiditate pentru
diferitele subansambluri ale structurii frontale se vor obţine legile de deformaţie, viteză şi
acceleraţie ale maselor autovehiculului şi ocupantului. Prin analiza diverselor variante simulate,
imaginea obţinută oferă informaţii despre modificările care trebuie aduse părţii frontale a
autovehiculelor, astfel încât nivelul deformaţiilor autovehiculului şi cel al deceleraţiilor suferite
de ocupanţi să ofere condiţii de supravieţuire în caz de accident.
În realitate modelele simple se aplică doar în cazul reconstituirii accidentelor de circulaţie prin
metode energetice, unde pornind de la deformaţiile globale ale autoturismului se determină
viteza de impact, având informaţii prealabile despre coeficienţii de rigiditate globali ai structurii
frontale.
Aceşti coeficienţi de rigiditate vezi Tabelul 4.1, sunt daţi ca şi constante, neţinându-se cont de
faptul că structura autovehiculelor devine, prin construcţie, tot mai rigidă, pornind de la bara
paraşoc spre compartimentul pasagerilor.
Tabelul 4.1. Preluare după [146]

Tip Coliziune Deformaţia Viteza de Masa Coeficientul
autoturism impact de rigiditate
[-] [-] [m] [ km/h ] [ kg ] [ kN/m ]
Dacia 1310 F 0,556 47,47 1194 671
Dacia 1310 S 0,454 46,99 1144 945
Dacia 1310
F 0,518 46,99 1171 743
TL
Ford Mustang F 0,612 46,67 1592 714
Ford Escort F 0,480 46,51 1160 839
82
1990
Honda
F 0,551 47,31 979 557
Accord LX
Honda Civic F 0,342 38,30 696 672
Lada 1500 F 0,495 46,99 1234 858
Subaru
F 0,459 48,28 1072 915
Wagon
Toyota Tercel F 0,454 47,31 1077 902
Toyota
F 0,500 46,83 1241 839
Corolla
4.3 Resimțirea coliziunii în spațiul destinat pasagerilor
4.3.1 Generalități
Automobilul personal reprezintă încă modalitatea principală de transport persoane. Pe arterele

rutiere circulă o gamă variată de autoturisme, de la clasa premium, echipate cu ultimele sisteme
de siguranță a ocupanților, până la vehicule low cost sau de generație mai veche, a căror echipare
cu sisteme de reținere este mai puțin performantă. În lucrarea de față s -a studiat modul de
percepție a unei coliziuni frontale în diverse zone din structura autovehiculului, inclusiv în
habitaclu. Unul din dezideratele constructorilor de automobile este de a proiecta structuri de
autovehicul deformabile pe anumite zone, cu scopul de a prelua din energia de impact. În același
timp în compartimentul destinat pasagerilor trebuie să se obțină niveluri de decelerație cât mai
mici și să nu apară intruziuni, care pot pune în pericol viața ocupanților.
De regulă unitatea electronică a sistemului airbag, cea care determină intensitatea unei
coliziuni și necesitatea declanșării airbagurilor, este situată în autovehicul pe tunelul central, în
zona schimbătorului de viteze, Figura 4-16.
Figura 4-13 Componentele sistemului airbag frontal
83
Autovehiculele low cost sau mai vechi își bazează decizia de declanșare a airbagurilor numai
pe senzorii existenți în unitatea ECU airbag. Autovehiculele de ultimă generație precum și cele
mai vechi din clasa premium sunt echipate și cu senzori suplimentari, numiți sateliți, de detecție
a impactului, montați pe structura autovehiculului, cât mai aproape de zona de impact. În
continuare se va face o analiză asupra modului de percepție a impactului frontal în diverse zone
din structura unui autovehicul. Cercetări privind resimțirea coliziunii în structura de rezistență
sunt meționate și în [151], [159], [155], [162], [163].
Vătămările pe care le poate produce airbagul ocupanților, pot fi severe în anumite posturi
numite out of position sau când airbagul primește cu oarecare întârziere comanda de umflare,
situație care se poate întâlni în lipsa unor senzori sateliți de detectare a impactului, iar în
habitaclu pragul de decelerație necesar umflării pernei de aer se obține cu întârziere, datorită
configurației impactului (ex un impact oblic în conformitate cu standardul Federal Motor
Vehicle Safety Standards - FMVSS 208 [152]).
Drept exemplu în Figura 4-14 și Figura 4-15 se prezintă cazul a două autovehicule supuse
unui impact frontal. În primul caz se observă umflarea cu întârziere a airbagului conducătorului,
când corpul ocupantului, din inerție este deplasat înspre planșa bord. Airbagul se umflă și lovește
fața ocupantului, provocând vătămări la nivelul capului/gâtului. În cel de-al doilea caz airbagul
se umflă la momentul optim, protejând astfel ocupantul.
Airbagul se umflă
Inceperea prea târziu și
impactului, lovește puternic
airbagul începe fața ocupantului
să se umfle
Airbagul lovește
fața ocupantului
provăcându-i
leziuni
Figura 4-14 Umflarea cu întârziere a airbagului - ocupantul este cu corpul aproape de planșa bord
[153]
84
Inceperea impactului, Airbagul se umflă la
airbagul începe să se umfle momentul optim
manner
Airbagul nu lovește fața

ocupantului
Figura 4-15 Declanș area corectă a airbagului, când ocupantul este cu spatele în spatarul scaunului
[153]
Este evident că locul de amplasare a unității ECU airbag, pentru autovehicule, care nu dispun de
senzori sateliți de detectare a impactului, este crucial pentru o bună funcționare a sistemului
airbag frontal. O decizie de declanșare luată prea devreme sau prea târziu poate provoca în
ambele situații vătămări ocupanților unui autovehicul. Se va analiza în continuare, prin
determinări experimentale în ce măsură de resimte în diverese zone ale unui autovehicul
intensitatea unei coliziuni.
4.3.2 Rezultate obținute și dicuții
În baza celor expuse mai sus s-au făcut măsurători ale intensității impactului în autovehicul
prin montarea în diverse zone ale acestuia a unor senzori. În exemplul prezentat aceștia s-au
montat pe clopotul amortizorului, în zona pedalierului, pe tunelul central, în fața schimbătorului
de viteze precum și pe grupul motopropulsor (GMP), Figura 4-16. În funcție de complexitatea
echipamentelor pot fi înregistrate date privind deformația, viteza și accelerația. Cel mai adesea se
utilizează acelerometre, urmând ca prin algoritmi de integrare să se obțină suc cesiv viteza,
respectiv deformația. Datele au fost analizate în conformitate cu criteriile din [154].
85
Figura 4-16 Montarea senzorilor pentru înregistrarea datelor
Figura 4-17 Variația de viteză în puncetele de amplasare a senzorilor
În Figura 4-17 se arată pe o diagramă a variației vitezei în funcție de timp, rezultatele obținute
în urma măsurătorilor. Așa cum este firesc, impactul se resimte prima dată la nivelul clopotului
amortizorului, viteza în acest punct având o scădere mai pronunțată în primele 20-30 de
milisecunde față de celelalte puncte de măsura re de pe caroseria autovehiculului. După timpul de
30 ms se observă că și în zona pedalierului are loc o descreștere a vitezei, comparat cu zona de
pe tunelul central.
La aproximativ 85 de milisecunde de la începutul coliziunii viteza, în punctul de pe clopotul
amortizorului devine nulă, semn că deformația s -a încheiat pe acea zonă, în timp ce aceasta
continuă până la aproximativ 107, respectiv 112 milisecunde pentru zona pedalierului și a
tunelului central.
O situație aparte o reprezintă informațiile primite de la senzorul montat pe grupul
motopropulsor (GMP). Pentru început, se observă că deș i GMP este primul element situat ca
distanță față de locul impactului, acesta nu resimte impactul, variația de viteză este mai mică
chiar decât în zona habitaclului. Acest lucru se poate explica prin montajul GMP pe elemente
86
elastice de amortizare a vibrațiilor transmise către caroseria autovehiculului. Aceste elemente
elastice și masa mare a GMP fac posibilă o continuare a mișcării acestuia, din inerție, înspre
înainte cu viteză relativ constantă în primele momente ale impactului, aproximativ 15-20
milisecunde.
Pe toată durata impactului se vede o oscilație a GMP marcată prin descreșteri mai line urmate
de unele mai bruște ale vitezei acestuia.
Rezultă necesitatea amplasării în zonele de deformaţie a unor senzori numiţi senzori sateliţi.
Aceştia sunt dublaţi de senzorii de acceleraţie plasaţi în unitatea electronică de control, montată
de obicei pe tunelul central. Existenţa unui singur senzor de deceleraţie montat în habitaclu
atrage după sine detectarea mai puţin exactă a impacturilor frontale în diverse configuraţii
unghiulare, precum şi posibilitatea de a se genera traume severe pasagerilor aflaţi în poziţii
deviate de la cea normală, cu trunchiul drept şi fixat strâns în scaun. Astfel conform cu Figura
4-13, la un autovehicul unde există senzorul montat în unitatea centrală ECU airbag și un senzor
satelit, se înregistrează datele unei coliziuni și se reprezintă aceste valori în Figura 4-18.
Figura 4-18.Variația de viteză înregistrată de senzorul satelit și unitatea ECU airbag
Se observă că pentru același interval de timp decelerațiile medii aproximativ măsurate la

nivelul habitaclului și a senzorului satelit sunt:
v 2 16  15.4 2
a2    60 [m/s ]
t 0.01
v1 16  14.5 2
a1    150 [m/s ]
t 0.01
Prin urmare în primele 10 milisecunde de la începerea impactului, în habitaclu se înregistrează
o decelerație de două ori si jumătate mai mică decât la nivelul senzorului satelit.
Controlul declanşării dispozitivelor airbag se fundamentează pe analiza numerică a semnalelor
primite de la senzori. Procesul decizional este dificil datorită multitudinii de factori care conduc
la variaţii asemănătoare ale semnalelor de ieşire, existând astfel posibilitatea de a se lua decizii
greşite.
4.3.3 Concluzii
Structura de rezistență a autovehiculului, în strânsă corelare cu sistemele de reținere a

ocupanților acestuia, trebuie să asigure integritatea spațiului destinat pasagerilor și să nu
genereze în caz de impact decelerații pe care corpul uman nu le poate suporta.
87
Datorită unui decalaj de timp între momentul producerii impactului şi începerea înregistrării
deceleraţiilor la nivelul habitaclului este necesară amplasarea unor senzori cât mai aproape de
zona de deformare. În timpul impactului structura autovehiculului se deformează continuu,
absorbind parţial energia de impact, la nivelul compartimentului pasagerilor înregistrându-se cu
întârziere fenomenul. Pe baza acestor considerente mulţi producători de echipamente de
siguranţă sunt de acord că deceleraţiile măsurate în habitaclu nu conţin suficiente date pentru a
putea fi utilizate la stabilirea unui algoritm de declanșare a airbagur ilor pentru stituaţiile variate
de impact.
4.4 Determinări teoretice ale energiei disipate şi rigidităţii structurii autoturismelor
În cadrul încercărilor la coliziune dintre un autoturism şi bariera rigidă, cu un grad de

acoperire de 100%, se pot determina cu o precizie acceptabilă unele caracteristici specifice
impactului, dintre care amintim:
 Viteza de coliziune;
 Energia cinetică iniţială;
 Energia de restituire;
 Acceleraţia instantanee din timpul coliziunii;
 Variaţia de viteză în urma impactului;
 Forţele de deformare;
 Deformaţiile structurii;
 Rigiditatea structurii.
Mărimile fizice amintite se obţin din diagramele accelerație - viteză - spațiu, a -v-s, specifice
coliziunii, determinate experimental sau prin simulare. O altă metodă de a obţine diagrame de tip
a-v-s oferă simularea cu modele matematice multicorp, tratată anterior.
Pentru a face o corelare cu elementele constructive ale autovehiculelor se poate determina,
prin metode energetice, coeficientul de rigiditate al structurii păstrând o dependenţă faţă de timp
a acestuia. În conformitate cu structura frontală de rezistenţă a automobilului rigiditatea
elementelor caroseriei creşte treptat, începând de la bara paraşoc spre parbriz, vezi Figura 4-19.
Figura 4-19 Elementele frontale ale structurii de rezistenţă supuse deformării
88
Ecuaţiile bilanţului energetic sunt prezentate mai jos:
Etot  E c  E p (4-24)
E p i  Etot  E ci (4-25)
2  E p
ki  i
(4-26)
X i
2
Unde: Etot – energia totală a sistemului; Ec – energia cinetică; Ep – energia potenţială; ki –

constanta de rigiditate pe intervale; Xi – deformaţia structurii pe intervale.
Astfel pentru datele din Figura 4-20, corespunzătoare deformaţiei şi vitezei unui autovehicul
se vor calcula, pornind de la legea de conservare a energiei coeficienţii de rigiditate "ki" pe
fiecare interval de timp. Rezultatele sunt prezentate sintetic în tabelul 4.2.
Figura 4-20 Exemplu de diagrame înregistrate în urma impactului
Tabelul 4.2
i ti Xi vi Eci Epi Δ Epi Δ Xi K

- [s] [m] [m/s] [J] [J] [J] [m] [N/m]
0 0.000 0.000 15.900 159,775.920 0.000
1 0.003 0.048 15.838 158,532.298 1,243.622 1,243.622 0.048 1,097,752
2 0.010 0.157 15.364 149,185.177 10,590.743 9,347.121 0.109 859,324
3 0.020 0.306 14.345 130,052.344 29,723.576 19,132.834 0.149 634,875
4 0.030 0.444 13.224 110,520.479 49,255.441 19,531.865 0.138 499,710
5 0.040 0.570 12.005 91,083.856 68,692.064 19,436.623 0.126 422,851
6 0.050 0.683 10.573 70,650.224 89,125.696 20,433.632 0.113 382,113
89
7 0.060 0.780 8.848 49,477.450 110,298.470 21,172.774 0.097 362,585
8 0.070 0.859 6.854 29,689.664 130,086.256 19,787.786 0.079 352,594
9 0.080 0.917 4.720 14,079.949 145,695.971 15,609.715 0.058 346,528
10 0.090 0.954 2.640 4,404.787 155,371.133 9,675.162 0.037 341,431
11 0.100 0.970 0.817 421.853 159,354.067 3,982.934 0.016 338,727
12 0.110 0.971 -0.608 233.628 159,542.292 188.225 0.001 338,429
În continuare se propune o metodă de determinare a coeficientului de rigiditate a structurii

autovehiculului de masă M, care se deplasează cu viteza „v” şi suferă o coliziune frontală cu un
perete rigid, Figura 4-21. Specific acestuia este faptul că elementele supuse deformării în urma
impactului au un coeficient de rigiditate al structurii frontale care nu este constant, el variind
după legi polinomiale de diverse ordine.
Figura 4-21 Modelul simplificat al autovehiculului compus din structuri de absorbție a impactului cu
coeficienţi de rigiditate diferiţi
Pe durata impactului, până la timpul "t1" se deformează doar elementele de caroserie a căror
rigiditate este "k1", în intervalul t1 – t2 se deformează elementele structurii care au rigidităţile
"k2". După timpul ti-1, până la sfârşitul impactului "ti" se deformează elementele a căror rigiditate
este "ki".
Pentru verificarea modelului s-a pornit de la analiza unor înregistrări grafice a coliziunilor,
Figura 4-20. Pe curbele de deformaţie, viteză şi acceleraţie ale unui autovehicul cu masa de 1200
kg, care suferă o coliziune frontală cu o viteză de 15.9 m/s s-a realizat o digitizare a mărimilor
măsurate.
În exemplul prezentat de faţă curba de acceleraţie a fost aproximată prin polinoame de gradul
3, 4, 5 şi 6, figura Figura 4-22. Prin două integrări succesive ale polinoamelor care descriu legea
de variaţie a acceleraţiei se vor obţine viteza, respectiv deformaţia autovehiculului în funcţie de
timp.
90
Acceleratia autovehiculului
300.00
Polinomial 6
250.00
Polinomial 5
200.00
Acceleratia [m/s2]
150.00
100.00
Polinomial 4
50.00
Polinomial 3
0.00
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14
Timpul [s]
Figura 4-22. Datele reale ale impactului înregistrat şi cele aproximate prin polinoame de diferite grade
Adesea în analiza accidentelor rutiere se are la dispoziţie numai diagrama de acceleraţie a
structurii autovehiculului în timpul coliziunii. Pornind de la diagrama de acceleraţie prin
utilizarea unor programe de digitizare se obţin în format electronic punctele corespunzătoare
diagramei. Pe aceste formate electronice se determină ecuaţiile analitice ale polinoamelor de
interpolare, de diferite grade. Prin două integrări succesive ale polinoamelor care descriu legea
de variaţie a acceleraţiei se vor obţine viteza, respectiv deformaţia acestuia în funcţie de timp.
a n (t )  b0  t n  b1  t n 1  .....  bn
t
v n (t )  v0   a n (t )  dt (4-27)
0
t
S n (t )   v n (t )  dt
0
Unde: an(t) – curba de acceleraţie a structurii; b0...bn – coeficienţii polinomului care descriu
legea de variaţie a acceleraţiei; t – timpul de impact; v0 – viteza iniţială; vn(t) – curba de variaţie
a vitezei; Sn(t) – curba de deformare a structurii.
Pentru comparaţie, curbele rezultate au fost suprapuse peste curbele reale de viteză şi
deformaţie a autovehiculului. Ca elemente de control se vor urmări atât valorile absolute ale
rezultatelor cât şi alura curbelor, avându-se în vedere respectarea timpilor la care viteza devine
zero şi deformaţia este maximă. Din analiză rezultă:
 Cu creşterea gradului polinomului de aproximare a acceleraţiei, curbele de viteză,
respectiv deformaţie sunt mai apropiate de datele reale.
 Curbele de viteză şi deformaţie obţinute în urma integrării dau erori sub 10% faţă de
valorile reale [159].
91
Se va face schimbarea variabilei, astfel încât se va obţine o lege de variaţie a vitezei în funcţie
de deformaţia autovehiculului V  V (S ) şi se va aproxima şi aceasta printr-o lege polinomială.
Astfel rezultatul va fi coeficientul de rigiditate al structurii în funcţie de deformaţie.
Variaţia deformaţiei în timpul coliziunii a fost împărţită în „n” intervale, unde i=1..n. Având,
prin integrare datele referitoare la variaţia vitezei autovehiculului şi a deformaţiei acestuia în
timpul impactului se poate determina energia cinetică a autovehiculului pe cele „n” iteraţii.
Etot  Ec  E p (4-28)
La momentul iniţial, premergător impactului, autovehiculul se deplasează cu viteza „v0”
M  v0
2
Etot  E c0  (4-29)
2
În timpul impactului energia cinetică se transformă în energie de deformaţie
kX2
E p  Wdef  (4-30)
2
În baza relaţiior anterioare, la un moment dat, în timpul impactului, se poate scrie:
M  v0 kX2
2
 Ec  (4-31)
2 2
ki  X i M  v0
2 2
  Eci (4-32)
2 2
 M  v0 2   M  v 0 2 M  vi 2 
2    E ci  2    

2 2 2
ki   2
 
2
 (4-33)
Xi Xi
Pentru fiecare din iteraţiile „i=1..n” s-a determinat valoarea constantei de rigiditate „ki” cu
relaţia (4.33). Relaţia (4.30) descrie energia potenţială de deformaţie a autovehiculului.
Sintetic, pentru un polinom de gradul 6 de aproximare a acceleraţiei autovehiculului, paşii de
calcul ai rigidităţii sunt prezentaţi în tabelul 4.3. Valorile obținute se încadrează în limitele
specificate în tabelul 4.1 [158] [146].
Reprezentarea grafică a variaţiei coeficientului de rigiditate al structurii deformate a
autovehiculului în funcţie de deformaţia acestuia, pentru diferite grade ale polinomului de
aproximare a curbei de acceleraţie este prezentată în Figura 4-23.
Tabelul 4.3.
Def Vit Ec Δ Ec Δ Def Ki
[m] [m/s] [J] [J] [m] [N/m]
0 16,326 168452,2 0 0
0,1 15,046 143073,5 25378,69 -0,1 5075739
0,2 14,375 130596,9 12476,62 -0,1 1892766
0,3 14,042 124616,3 5980,528 -0,1 974130
0,4 13,778 119974,6 4641,711 -0,1 605969
0,5 13,315 112046,8 7927,845 -0,1 451243
0,6 12,382 96894,4 15152,39 -0,1 397543
0,7 10,71 72492,99 24401,41 -0,1 391670
0,8 8,029 40741,78 31751,21 -0,1 399095
0,9 4,071 10474,16 30267,62 -0,1 390069
1 -1,494 1410,647 9063,515 -0,1 334083
92
Aproximarea curbei de deceleraţie prin polinoame de diverse grade arată că polinoamele de
grad superior redau mai fidel valorile înregistrate în timp real.
Odată cu creşterea gradului polinomului de aproximare a acceleraţiei, curbele de viteză,
respectiv deformaţie sunt mai apropiate de datele reale. Curbele de viteză şi deformaţie obţinute
în urma integrării datelor de acceleraţie dau erori sub 10% faţă de valorile reale [159].
Rigiditatea structurii este aproximată cel mai bine prin legi polinomiale de grad superior.
Odată depăşită faza de deformare iniţială se observă că legea polinomială de grad 6 urmăreşte
fidel curba de rigiditate obţinută prin prelucrarea datelor reale.
Determinarea rigidității structurii de rezistență a unui autovehicul poate fi determinată prin
metode energetice, având la dispoziție datele din diagrama de variație a accelerației obținută
experimental, sau diagrama de variație a vitezei înregistrată în ECU airbag. Aproximarea curbei
de deceleraţie prin polinoame de diverse grade arată că polinoamele de grad superior redau mai
fidel valorile înregistrate în timp real. Cercetări cu abordări similare se regăsesc și în [159],
[161], [162].
Abordare energetica
1,600,000
1,400,000
A,V,S,6
A,V,S,5
1,200,000 A,V,S,4
A,V,S,3
Coeficient de rigiditate [N/m]
Real_energetic
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000 1.100
Deformatia [m]
Figura 4-23. Valorile coeficienţilor de rigiditate când avem curba de deceleraţie a autovehiculului
4.5 Influența poziției promotorilor de deformație asupra rezistenței lonjeroanelor
Studiul modului de deformare al structurii de rezistență a autovehiculului constituie o

provocare continuă a inginerilor pentru găsirea de soluții optimizate. Diverse metode de preluare
a impactului au fost adoptate de-a lungul timpului, unele dintre ele fiind descrise anterior precum
și în subcapitolele următoare. În cele ce urmează se va face o analiză a energiei absorbite în
tuburi cu pereți subțiri supus e unui impact axial. Tubul reprezintă partea frontală a lonjeronului
unui vehiculul, vezi figura Figura 4-24 pe care s-au generat promotori de deformație dispuși în
două moduri, Figura 4-26.
93
Figura 4-24. Partea frontală a lonjeronului supus deformării
În paragrafele anterioare s-a arătat că structura de rezistenţă a unui autovehicul se reduce la o

gamă de profiluri cu secţiuni închise sau deschise, care au rolul de a rezista la solicitările
mecanice de comprimare, incovoiere, răsucire, vibrații.
În domeniul calculului la deformare a tuburilor cu pereți subțiri, de -a lungul timpului, au fost
create baze de date legate de materiale, energia de deformare, modul de deformare și s-au
realizat cercetări începând cu modelele propuse de Alexander, Wierbizck, Bhat şi alţii [134],
[133]. Alte studii în domeniul îmbunătățirii siguranței pasive a ocupanților și pietonilor se
regăsesc în [130], [131], [137], [144], [145], [148], [109]. Modele și cercetări privind
deformarea structurilor unui autovehicul se regăsesc în [133-136], [138-144], [147].
În continuare se analizează deformarea părții frontale a unui lonjeron de aluminiu, de secțiune
cilindrică, supus impactului axial cu o barieră fixă rigidă, fabricată din oţel. La un capăt al
tubului, opus zonei de impact, a fost adăugată o masă suplimentară care simbolizează masa
caroseriei. Aceasta a fost constrânsă prin legături de lonjeronul supus deformării, deplasându-se
solidar cu acesta, Figura 4-25.
.
Sensul de deplasare
Masa
suplimentara
Figura 4-25. Geometria tubului supus coliziunii cu bariera rigidă
94
L
Dπ Var I
r=0.025
0.03
0.0015
=
Var II
=
Figura 4-26. Forma geometrica a promotorilor de deformaţie şi amplasarea acestora în cele

două situaţii analizate
Promotorii de deformaţie, uzinați pe prima porțiune a lonjeronului, sunt reprezentați în acest

caz sub forma de decupări pe generatoarea tubului, au secțiune circulară și sunt poziţionaţi în
două moduri, Figura 4-26. În simulare vitezele de încercare au variat de la 3 m/s, până la 6 m/s,
lonjeronului imprimându-i-se o mişcare de translaţie de-a lungul axei sale longitudinale, similar
cu un impact frontal conform cu tipologile de încercare din standardele FMVSS208 și ECE -96-
79 și EuroNCAP .
Pentru determinarea efortului de compresiune care apare în tub este necesară determinarea
secțiunii transversale minime a tubului, deoarece aici tensiunea de comprimare va depăși limita
de curgere a materialului și vor apărea deformații plastice, σ co>σc [109].
Tensiunea de comprimare σco în cazul unui impact a fost determinată în [109], [147] ș i
depinde de secțiunea transversală a tubului su pus la compresiune.
Se consideră o secțiune transversală oarecare a tubului, la distanța "h" de la o dreaptă verticală
și tangentă, OO', la cercul care reprezintă promotorul de deformație, Figura 4-27. Pentru
determinarea ariei secțiunii transversale a tubului este necesară determinarea lungimii coardei
BC. Din aria sectorului de cerc ABC se scade aria hașurată a segmentului de cerc BC. Astfel, în
95
triunghiul ABC se trasează înălțimea AD = r-h, unde "r" este raza promotorului de deformație. În
triunghiul dreptunghic ABD se calculează:
BD  AB 2  AD 2 (4-34)
BD  r  r  h   2  r  h  h
2
2 2
(4-35)
unde BD este jumătate din lungimea coardei BC. Se poate scrie deci că lungimea coardei
notată cu "S" este:
S  2 2r h  h2 (4-36)
O'
B
r
A
D
C
O
h
Figura 4-27. Determinarea lungimii coardei promotorului de deformație

m-m
m
t
R
S r
Figura 4-28. Determinarea ariei secțiunii transversale a tubului în secțiunea m-m
Prin urmare în conformitate cu Figura 4-28, într-o secțiune oarecare, m-m, a tubului se poate
determina aria secțiunii transversale a acestuia cu relația următoare, unde avem:
Atub  2    R  t  n  S  t (4-37)
R - raza exterioară a tubului;
t - grosimea tubului;
r - raza promotorului de deformație;
n - numărul de promotori aflați pe circumferința tubului în secțiunea m -m;
S - lungimea coardei unui promotor de deformație în secțiunea m -m.
Pentru cazul în care promotorii sunt amplasați decalat pe circumferința tubului se procedează
cu un raționament similar.
96
O'
B
r
A
D
B1 r
D1
A1
C1 e
O
h
Figura 4-29. Determinarea lungimii coardei promotorului de deformație amplasat decalat
Astfel lungimea coardei pentru promotorul de deformație cu centrul în punctul "A" se

determină ca în cazul precedent. Pentru promotorul amplasat, decalat cu distanta „e”, cu centrul
în "A1", lungimea coardei se determină cu relația:
S 1  2  r 2  r  h  e 
2
(4-38)
Pentru determinarea ariei secțiunii transversale a tubului în acest caz se aplică relația 4.39,
unde "n" și "n1" reprezintă numărul de promotori amplasați cu centrul în "A", respectiv decalați,
cu centrul în "A1".
Atub  2    R  t  n  S  t  n1  S 1  t (4-39)
Se vor analiza în continuare câteva cazuri particulare:
1. Dacă e=0 atunci promotorii de pe ambele variante ale tubului vor fi aliniaţi pe un singur
rând, deci ariile secțiunii transversale ale tuburilor sunt egale.
250
200
A1( h)150
A ( h)
100
50
0
0 12.5 25 37.5 50
h
Figura 4-30. Aria secțiunii transversale a tuburilor când decalajul promotorilor este nul
97
2. Dacă e=2r atunci pe varianta a doua a tubului vom avea doar doi promotori, față de
primul caz când avem patru. Prin urmare aria secțiunii transversale la varianta a doua de tub este
mai mare și reprezintă dublul din valoarea ariei secțiunii transversale a primului tub.
250
200
A1( h)150
A ( h)
100
50
0
0 12.5 25 37.5 50
h
Figura 4-31. Aria secțiunii transversale a tuburilor cînd decalajul promotorilor este egal cu
2r
3. Dacă 0<e<2r atunci până la un decalaj egal cu raza promotorului, pe varianta a II-a de
amplasare a promotorilor, vom avea doi promotori, iar după ce decalajul depășește raza
promotorului pe varianta a doua de tub vom avea patru promotori. Se observă că pentru acest
caz, varianta I de amplasare a promotorilor de deformație prezintă o arie a secțiunii transversale
mai mică, deci ne aș teptăm ca pentru acest mod de dispunere a promotorilor să se obțină
întotdeauna o rigiditate mai mică.
250
200
A1( h)150
A ( h)
100
50
0
0 12.5 25 37.5 50
h
Figura 4-32. Aria secțiunii transversale a tuburilor cînd decalajul promotorilor diferit de
zero
Din analiza diagramelor de acceleraţie în funcţie de deformarea tuburilor, rezultă o tendinţă

de amortizare mai rapidă a acceleraţiilor în cazul I de dispunere a promotorilor de deformaţie,
faţă de cazul cu promotorii decalaţi, cazul II, pentru toate vitezele de impact analizate. Aceasta
se datorează ariilor secțiunilor tranversale mai mici în cazul I față de cazul II, când tubul este mai
rigid.
Deformaţiile tuburilor cu promotori decalaţi sunt mai mici pentru viteze cuprinse între 3 şi 6
m/s, prin comparaţie cu cazul I de dispunere a acestora.
98
Tuburile cu promotori decalați absorb mai puțină energie față de cazul cu promotorii
amplasați pe un singur rând.
Acc_6_caz I
4000
3000
2000
Acceleratia [m/s2]
1000
0
0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400 0.1600
-1000
-2000
-3000
Deformatia [m]
Acc_6_caz II
4000
3000
2000
Acceleratia [m/s2]
1000
0
0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200
-1000
-2000
-3000
Deformatia [m]
Figura 4-33. Accelerațiile tuburilor în momentul deformării pentru cele două moduri de
amplasare a inițiatorilor de deformație
140
120
Energy_6
Energia de deformare [J]
100 Energy_5
Energy_4
Energy_3
80 Energy_6_offset
Energy_5_offset
Energy_4_offset
60 Energy_3_offset
40
20
0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060
Timp [s]
Figura 4-34. Energia absorbită de tuburi, la diverese viteze de impact, în cele două variante
de amplasare a inițiatorilor de deformație
99
Realizarea promotorilor de deformație prin indepărtarea de material din secțiunea trabsversală
a lonjeronului favorizează pozitiv absorbția impactului, prin realizarea unor secțiuni de arie
minimă, în care apar eforturi maxime. În aceste secțiuni efortul de comprimare este mai mare
decât limita de curgere a materialului, σ co>σc, și se at inge simultan limita de curgere a
materialului, astfel deformația lonjeronului este controlată.
Modul de amplasare a promotorilor cu aceeași geometrie influențează modul de amortizare și
nivelul de accelerații transmis înspre habitaclu.
Pentru diverse arhitecturi ale structurii de rezistență a unui autovehicul se pot obține
deformații diferite pentru elemente ale căror dimensiuni de gabarit sunt impuse.
Metoda elementului finit, MEF, permite abordări complexe în studiul coliziunii
autovehiculelor. Software specializat precum PAM-CRASH permit analizarea în detaliu a
deformării autovehiculelor. În acest capitol modele matematice simple ale autovehiculului au
fost prezentate. Folosind elemente din teoria tuburilor cu pereți subțiri, din rezistența
materialelor, au fost dezvoltate modele de analiză a deformației pentru impactul frontal al unui
lonjeron prevăzut cu promotori de deformare. Ulterior prin MEF s-a analizat modul de
deformare, nivelul de accelerații care apare în lonjeron și s-a determinat rigiditatea acestuia.
Există preocupări ca montajul barei parașoc pe structura de rezistență a autoturismelor să
poată fi făcută prin "elemente de sacrificiu", care să se deformeze în cazul impacturilor ușoare
sau cu pietonii și care să asigure protecție atât pentru pietoni cât și integritate structurii de
rezistență a autovehiculului. Aceste elemente sunt sub forma de tuburi cu pereți subțiri pe care se
prelucrează diverși promotori de deformație care au rolul de a micșora rigiditatea acestora.
4.6 Influența formei promotorilor de deformație asupra rezistenței lonjeroanelor
Pentru anumite analize ale structurii unui autovehicul inginerii utilizează adesea calcule în
domeniul elastic privind deformarea, fără a lua în calcul limita de curgere sau ruperea unor
elemente. Pe lângă acestea, în anumitte condiții structura vehiculului trebuie să se deformeze
plastic în perioade foarte scurte de timp, să absoarbă controlat energia în cazul unei coliziuni și
să fie concepută astfel încât în producția de masă să se facă economie de materiale. Decelerațiile
transmise în interiorul habitaclului trebuie să fie cât mai reduse, pentru a asigura o bună protecție
ocupanților. Accidentele de circulație au fost analizate sub diverse aspecte în [ 130], [132], [137],
[138], [139], [147], [155], [156], [157]. De-a lungul timpului modele diverse de analiză a
deformării structurii de rezistență a unui autovehicul au fost concepute și îmbunătățite.
Structurile actuale de absorbție a energiei se deformează, în cazul coliziunii, în mod combinat,
axial și prin încovoiere. Acesta din urmă este mult mai puțin eficient prin prisma nivelului de
energie absorbită, prin comparație cu deformarea axială, pentru proiectanți fiind un deziderat
limitarea deformărilor prin încovoiere. Deformarea axială oferă un management mai bun al
întregului proces de deformare. În acest subcapitol se va determina cum poate influența
geometria unui promotor de deformație rigiditatea unui lonjeron din structura frontală a unui
autovehicul.
În cele ce urmează se vor determina starea de tensiuni și eforturi secționale în tuburi cu
secțiune variabilă. Relațiile de calcul sunt determinate în următoarele ipoteze:
 Masa corpului care se lovește este "m1";
 masa lonjeronului "m11" este insignifiantă comparativ cu masa "m1";
 în timpul impactului cu masa "m2", a barierei rigide, ansamblul maselor "m1" ș i "m11" va
ajunge la viteza finală egală cu zero.
 înaintea impactului ansamblul maselor "m1" și "m11" se deplasează cu viteza "v".
100
 în urma ciocnirii va avea loc o comprimare axială a lonjeronului.
Tubul de masa "m11" se consideră a avea secțiune variabilă, pentru cazul general de
demonstrație un trunchi de con, pe generatoarea sa fiind prelucrați prin îndepărtare de material
promotori de deformare, Figura 4-36.
Forța dinamică "P", care apare în momentul impactului poate fi determinată din legea de
conservare a anergiei; Energia cinetică a ansamblului format din masele "m1" și "m11", care se
deplasează cu viteza "v", se transformă complet în energie potențială prin deformarea tubului cu
secțiune variabilă de masă "m11".
Ec  U
m1  v 2 P 2  dx
2
 l
2 E  A
(4-40)
din asemănarea triunghiurilor OB2C2 și OBC avem:
A2
A1 m2
P P
a)
m1 m11
l a
B2 A2 A A1 m2
P m11 B O
b)
m1 C
C2 dx x
Figura 4-35. Schemă generală a coliziunii lonjeronului
x2 a2
A  A2 , respectiv A1   A2 (4-41)
a  l 2 a  l 2
unde A, A1, A2 sunt secțiunile transversale ale lonjeronului la distanța "x", "a" și "a+1" față de
punctul O. Energia potențială de deformație are forma:
P2 a l P 2  l  a  l 

dx
U   (4-42)
2 E a x 2 2  E  A2  a
 A2
a  l 2
101
Din relația (4.40) se poate obține forma forței de impact asupra lonjeronului de masă "m11":
a
P  v  E  A2  m1 (4-43)
l  a  l 
Din relațiile (4.41) și (4.43) avem tensiunea de comprimare σco:
3
P E  m1  l
 co   v  1   (4-44)
A1 A2  l  a 
Din condiția ca limita de curgere să fie atinsă în secțiunea "A1", supusă tensiunii maxime, în
cazul prezentat în Figura 4-35, relația (4.44) ne oferă posibilitatea de determinare a ariei
transversale minime a lonjeronului sau a vitezei cu care lonjeronul trebuie să se deplaseze astfel
încât să se atingă în secțiunea minimă limita de curgere σc.
a A2  l a
v  c   (4-45)
al E  m1 a  l
unde A2, "a" și "l" pot avea constructiv valori adoptate.

Discuții
a) Dacă aria scțiuni i transversale A2 = constant, rezultă a = ∞, deci vom avea un tub cu
secțiune transversală constantă.
E  m1
 co  v 
A2  l
(4-46)
relația (4.46) este utilizată pentru a calcula tensiunile normale σ în orice secțiune transversală
a tubului de masă "m11".
b) Dacă a → 0, atunci A1 → 0, ceea ce va duce la tensiuni de comprimare cu valori foarte
mari care tind spre infinit.
c) Valorile maxime de tensiune se dezvoltă în secțiunile cu arie mică, "A1", în conformitate cu
Figura 4-35. Având în vedere aceste circumstanțe, promotorii de deformație pot fi uzinați, prin
îndepărtare de material, astfel încât secțiuni transversale, similare cu cele notate cu "A1" pot fi
obțin ute. În aceste secțiuni valorile tensiunilor limită de curgere a materialului pot fi determinate.
Prin acești promotori șocul transmis masei "m1" poate fi diminuat.
Calculele pot fi bazate de asemenea pe determinarea energiei potențiale de deformare prin
comprimare, scrisă în tensiuni, nu în eforturi. Astfel, va rezulta relația:
x
2
U   dV , unde dV  Ax  dx
V 2 E (4-47)
este volumul elementar.
Printr-un raționament similar cu cel anterior, în mod succesiv va rezulta:
 1  A1  l a
2
U 
2 E al (4-48)
Le  U
2  E  Le  l
 max   1   1  
A1  l  a 
(4-49)
Relația efortului din timpul impactului poate fi scrisă:
2  E  Le  A1  l 
P   1  A1   1  
l  a (4-50)
102
Dacă masa "m2" este comparabilă cu masa "m1", acest caz reprezentând impactul dintre două
autovehicule de acceași clasă, un calcul aproximativ poate fi utilizat prin utilizarea unui
coeficient multiplicator de impact Ψ, care are o valoare supraunitară.
v2
  1 1 
g  f st
(4-51)
unde:
v – viteza masei „m1”;
fst – deformația lineară datorată unei forțe convenționale statice F  m1  g ;
α – coeficient care ține seama de msa corpului lovit „m 2”
m1 1
 
m1  m 2 Q
1
F (4-52)
Unde: F  m1  g și Q  m 2  g
rezultă două relații pentru determinarea multiplicatorului de impact: pr ima, relația (4.53), se
aplică în cazul unei căderi pe verticală a corpului de masă "m1" de la înălțimea "h".
2h
  1 1 
f st
(4-53)
In mod analog, a doua relație (4.54) poate fi utilizată pentru un calcul aproximativ în cazul
deplasării pe orizontală a corpului, precum în [147].
1
  v  (4-54)
g  f st
unde “v” reprezintă viteza pe direcție orizontală a masei “m 1”.

Geometria studiată și condițiile de simulare sunt similare cu cele prezentate la
subcapitolul anterior. Porțiunea frontală a unui lonjeron, de secțiune cilindrică pe care s-au
uzinat, prin îndepărtare de material, promotori de deformație de diverse forme, Figura 4-25, a
fost supusă unui impact frontal cu bariera rigidă, la viteze cuprinse între 3 m/s și 6 m/s.
Promotorii de deformație sunt poziționați pe generatoarea tubului, în conformitate cu schema din
Figura 4-36, în serii de câte cinci în lungul axei longitudinale și în serii de patru pe
circumferință. Astfel în cazul "a" toți promotorii sunt de secțiune circulară, în cazurile "b" și "c"
aceștia sunt hexagonali, poziționați pe generatoarea tu bului în cele două moduri prezentate, iar în
cazurile "d" și "e" aceștia au ca formă un patrat.
Directia de miscare
a b c d e
Figura 4-36. Forma geometrică și orientarea muchiilor pentru promotorii de deformație, a-

circle, b-hexa_1, c-hexa, d-square, e-diamond
103
m-m
m
t
R2
R
R1
Figura 4-37. Schema pentru determinarea secțiunii transversale a tubului
Pentru promotorii de foma "a", "b" sau "e", vezi schema din Figura 4-36, se poate utiliza
următoarea relație ( 4.55) pentru determinarea secțiunii transversale a lonjeronului, deoarece
materialul extras din lonjeron în aceste cazuri oferă în secțiunea m-m a tubului aceeași secțiune
transversală. Pentru promotorii poziționați ca în cazurile "c" și "d" se obține o creștere a
secțiunii transversale a lonjeronului notată cu "Atub" în relația (4.55). Analiza ne arată că forma
geometrică a promotorului de deformație influențează starea de tensiuni și deformații datorită
faptului că secțiunea transversală a lonjeronului este variabilă în lungul său (perpendicular pe
direcția de acționare a forței de impact, de-a lungul masei "m1")
   R2 2   R2 2 
Atub      42 R t
 (4-55)
 4 4 
Geometria lonjeronului a fost discretizată, în cadrul analizelor, în elemente de tip shell. Zona
supusă deformării a fost împărțită în elemente de mici dimensiuni, pentru a se obține rezultate cu
o acuratețe cât mai mare. Elementele de tip shell au fost dezvoltate pent ru analize ale unor
structuri care au pereții subțiri. Acest tip de elemente cu patru noduri de tip Belytschko și Tsay,
rămâne încă de bază pentru toate analizele de crash [131].
Figura 4-38. Porțiune fro ntală din lonjeron discretizat în elemente de tip shell
104
Starea de deformare, variația vitezei și accelerațiile lonjeronului au fost determinate în cadrul
simulărilor, pentru fiecare din geometriile promotorilor de deformație amintiți anterior, precum
și pentru un lonjeron fară promotori. Rigiditatea fiecărei structuri a fost determinată, folosind
metode energetice. În Figura 4-39, Figura 4-40 și Figura 4-41 sunt prezentate rezultatele
obținute în cadrul simulărilor pentru viteza de impact de 5 m/s.
Formarea cutelor în timpul deformării generează un mecanism de absorbție a anergiei în
timpul comprimării lonjeronului. Se observă că accelerațiile scad după formarea primului pliu,
excepție fac cazurile în care promotorii au fost de tip hexa_1 (cazul "b" de geometrie a
promotorilor), Figura 4-42.
Dintre toate cazurile analizate deformațiile maxime au fost obținute pentru promotorii de
deformație circulari, (cazul "a" de geometrie a promotorilor), urmată de cazurile "c", "e" și "d".
Deformațiile minime ale lonjeronului apar pentru promotorii ampalsați în cazul "d". Cazurile "b"
și "d" au deformații apropape identice pentru toate vitezele de impact.
Pentru toate tipurile de promotori, accelerațiile sunt amortizate după un timp de 0.01 secunde
de la începutul impactului. Datele obținute în urma simulărilor sunt sintetizate în tabelele 1- 4.
0.0000
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060 0.070 0.080 0.090 0.100
-0.0200 D-cerc
D_hexa
-0.0400
D_patr
-0.0600 D_romb
D_hexa_1
Deformation [m]
-0.0800 D_simp
-0.1000
-0.1200
-0.1400
-0.1600
-0.1800
-0.2000
Tim e[ s]
Figura 4-39. Deformațiile lonjeronului cu diverși promotori de deformație pentru viteza

V=5 m/s
1.00
0.00
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060 0.070 0.080 0.090 0.100
-1.00
Velocity [m/s]
-2.00
-3.00
V_cerc
V_hexa
-4.00
V_patr
V_romb
-5.00 V_hexa_1
V_simp
-6.00
Tim e [s]
Figura 4-40. Variația vitezei de deformare a lonjeronului cu diverși promotori de deformație

pentru viteza V=5 m/s
105
Acc_simp Acc_cerc
4000 7000
3000 6000
2000 5000
Acceleretaion [m/s2]
Acceleration [m/s2]
4000
1000
3000
0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 2000
-1000
1000
-2000
0
-3000 -10000.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120
-4000 -2000
-5000 -3000
Deformation [m] Deformation [m]
Acc_hexa_1 Acc_hexa
4000 7000
6000
3000
5000
2000 4000
Acceleration [m/s2]
Acceleration [m/s2]
1000 3000
2000
0
1000
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120
-1000 0
-2000 -10000.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120

-2000
-3000
-3000
-4000 -4000
Acc_patr Acc_romb
6000 6000
5000 5000
4000 4000
Acceleration [m/s2]
Acceleration [m/s2]
3000 3000
2000 2000
1000 1000
0 0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120
-1000 -1000
-2000 -2000
-3000 -3000
Figura 4-41. Accelerațiile resimțite în capătul lonjeronului dinspre habitaclu în funcție de

deformația acestuia, pentru diverși promotori de deformație și viteza de incercare V= 5 m/s
8000
Acc_cerc
6000 Acc_hexa
Acc_patr
Acc_romb
4000
Acc_hexa_1
Acceleration [m/s2]
Acc_simp
2000
0
0.010 0.015 0.020 0.025
-2000
-4000
-6000
tim e [s]
Figura 4-42. Amortizarea impactului în lonjeron, la utilizarea de diversi promotori de

deformație
106
Pentru determinarea rigidității lonjeroanelor se utilizează metoda energetică prezentată în
continuare. Întregul proces de deformare din timpul coliziunii se împarte în "n" perioade, unde
i=1..n. Din analiza cu elemente finite se obțin datele referitoare la variația vitezei și deformației
structurii, astfel se poate determina energia cinetică pentru toate cele "n" iterații.
Etot  E c  E p
(4-56)
La momentul inițial, înaintea impactului, vehiculul rulează cu viteza "v0"
M  v0
2
Etot  E c0 
2 (4-57)
În timpul impactului se consideră ciocnirea plastică, energia cinetică se transformă în energie
potențială de deformare.
kX2
E p  Wdef 
2 (4-58)
Din relaț iile (4.56), (4.57)si (4.58) la un moment dat în timpul impactului avem:
M  v0 ki  X i
2 2
 E ci 
2 2 (4-59)
ki  X i M  v0
2 2
  E ci
2 2 (4-60)
 M  v0
2
M  vi
2

2    

2 2
ki   2

Xi (4-61)
Pentru fiecare iterație i=1..n valoare a coeficientului de rigititate "ki" a fost determinată cu
relația (4.61). Relația (4.58) descrie energia de deformare a lonjeronului [108].
În concluzie se poate afirma:
 Realizarea promotorilor de deformație prin îndepărtare de material de pe generatoarea
lonjeronului de secțiune circulară poate favoriza în mod pozitiv efectul socului, prin apariția în
mai multe secțiuni transversale minime, în același timp a stării de tensiuni maxime.
 În zonele de arie transversală minimă (în dreptul promotorilor), tensiunea limită de
curgere, σc, este atinsă simultan, iar între doi promotori de deformație amplasați de-a lungul
tubului tensiunea de comprimare este mai mică decât cea de curgere σco < σc.
 Modul de amplasare a promotorilor cu diverese geometrii prezintă un interes particular
de studiu. Promotorii cu aceeași geometrie, dar amplasați diferit ca orientare a muchiilor pe
lonjeron, cazurile "b"-"c" și "d"-"e", au practic aceeași formă dar valorile deformațiilor, vitezei și
accelerațiilor obținute în urma coliziunilor sunt diferite.
 Geometria promotorilor de deformație influențează starea de tensiune din lonjeron,
deoarece secțiunea transversală a acestuia este variabilă pe lungimea sa (perpendicular pe efectul
șocului, în sensul de mișcare al acestuia).
 Valorile obținute ale coeficientului mediu de rigiditate a lonjeroanelor sunt comparabile
cu cele ale structurii frontale ale unui autovehicul, între 500-1500 kN/m [146].
 Promotorii de deformație permit absorbția mai bună și mai rapidă a energiei impactuui,
deformația este mai stabilă și bineînteles oferă diverse moduri de deformare, care depind de
geometria acestora.
107
Tabel 1. Rezultatele simulării pentru viteza de 6 m/s
Fără Cu Cu Cu Cu Cu
promotor promotor promotor promotor promotor promotor
de de forma de forma de forma de forma de forma
deformație "a" "b" "c" "d" "e"
Timpul de 0.0128 0.044 0.0392 0.043 0.0326 0.0414
deformație [s]
Deformația 0.0353 0.1414 0.1082 0.1276 0.0901 0.1044
maximă [m]
Viteza medie de 2.76 3.21 2.76 2.97 2.77 2.52
deformație [m/s]
Accelerația medie 463.73 155.07 152.62 168.49 277.85 155.67
2
[m/s ]
Accelerația 7598 3693 4420 4497 3330 3684
maximă [m/s ] 2
Rigiditatea medie 1013307 126698 152191 134669 213139 153888

[N/m]

Timpul de 0.0164 0.044 0.0362 0.0384 0.0324 0.0378
deformație [s]
Deformația 0.0275 0.1118 0.0720 0.0977 0.0717 0.0823
maximă [m]
Viteza medie de 1.69 2.53 1.96 2.52 2.20 2.17
deformație [m/s]
2
[m/s ]
Accelerația 3700 5556 3593 5913 5323 5087
maximă [m/s ] 2

[N/m]

Timpul de 0.0068 0.0476 0.0200 0.0414 0.0246 0.0218
deformație [s]
Deformația 0.0097 0.0822 0.0407 0.0687 0.041 0.0416
maximă [m]
Viteza medie de 1.49 1.73 2.03 1.66 1.67 1.91
deformație [m/s]
2
[m/s ]
108
Accelerația 4402 4556 2820 3965 4081 4483
maximă [m/s2]
[N/m]

Timpul de 0.0032 0.0232 0.0184 0.0262 0.0218 0.0198
deformație [s]
Deformația 0.0042 0.0279 0.0271 0.0344 0.0254 0.0272
maximă [m]
Viteza medie de 1.31 1.20 1.47 1.31 1.17 1.38
deformație [m/s]
[m/s2]
Accelerația 5731 3392 6736 4688 3961 2960
maximă [m/s2]
[N/m]
Simulation at 5 [m/s]
7,000,000
6,500,000
6,000,000
K_cerc_t0
K_hexa_t0
5,500,000 K_patr_t0
K_romb_t0
5,000,000
K_hexa_1_t0
Stiffness coefficient [N/m]
4,500,000 K_simp_t0
4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
0.000 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.010
Deformation [m]
Figura 4-43. Rigiditatea lonjeronului cu diverș i promotori de deformație, la încercarea cu

viteza de 5m/s
109
4.7 Determinarea energiei disipate în lonjeroane cu diverse secţiuni supuse impactului cu
barieră înclinată
Siguranţa ocupanţilor unui autovehicul implicat într-o coliziune frontală depinde de modul de
concepţie a structurii frontale de rezistenţă a acestuia. Elementele principale, după nivelul
cantității de energie absorbită, în astfel de evenimente sunt lonjeroanele. Dezideratul oricărui
constructor de automobile îl reprezintă canalizarea unei cantităţi importante de energia
dezvoltată pe durata impactului în deformarea axială prin compresiune, evitând pe cât posibil
fenomenul de încovoiere. Astfel, la construcţiile actuale ale autovehiculelor, geometria
lonjeroanelor este constituită din tronsoane diferite ca formă şi grosime a materialelor. În timpul
procesului de deformare, lonjeroanele îşi modifică lungimea cu până 40-50% din lungimea
iniţială, devenind o masă compactă de material care nu mai absorb energie, ci doar o transmit.
Prin proiectarea structurilor frontale se stabileşte gradul de absorbţie al energiei de impact, se
determină spaţiul de deformare şi se influenţează masa caroseriei [158].
În paragrafele următoare se analizează deformarea unor lonjeroane de diverse secțiuni supuse
coliziunii cu bariera rigidă. Simulările vor presupune un impact frontal și cu bariera înclinată sub
diverse unghiuri, Figura 4-44. Secțiunea transversală a lonjeroanelor analizate este circulară,
hexagonală și pătrată, Figura 4-45.
Ca ipoteze de lucru se consideră:

 ciocnirea dintre masele "m1" şi "m2" este o ciocnire plastică;
 timpul în care se produc deformaţiile este foarte scurt, deci vitezele celor două corpuri se
modifică instantaneu;
 corpul de masă "m2" este fix.
În urma ciocnirii are loc, în general, o reflectare a undelor de şoc. Dacă secţiunile barei se
deformează plastic de mai multe ori, trebuie să se ţină cont de modificările limitelor de
proporţionalitate şi de curgere ale materialului, în urma deformaţiilor plastice – ecruisări ale
materialului.
Abordarea problemei se face considerând că apare o solicitare compusă σ-σ, utilizând legea
de conservare a energiei şi ţinând cont de relaţiile solicitărilor de compresiune şi încovoiere.
Energia cinetică a corpului de masă "m1", care se deplasează cu viteza "v1", se transformă
integral în energie potenţială de deformaţie prin compresiune şi încovoiere. După impact cele
două corpuri rămân în contact și au viteza nulă.
m1  v1
2
Ec  U ; Ec  (4-62)
2
2
2 P 2  dx 1  Mi  y  P2 l M i l
2
U  dV      dA  dx   (4-63)
V 2 E l 2 E  A l A 2 E  Iz  2 E  A 2 E  I z
unde pentru un lonjeron de secţiune circulară avem:
A

  d 2  d1
2 2

- reprezintă secţiunea transversală a barei
4
Iz 

  d 2  d 14
4
- reprezintă momentul de inerţie axial pe axa z
64

Wz  d 24  d 14  - reprezintă modulul de rezistență pe axa z
32  d 2
d
M i  P  - reprezintă momentul de încovoiere
2
y - distanța de la axa neutră pentru încovoiere, la o fibră oarecare a secțiunii transversale.
E – este modulul de elasticitate longitudinal al corpului de masă "m1".
110
α
v1
m2
d m1
P P
x
l
δ
a)
σco σi σtot=σco+σi
Axa neutra
d yo Z
d1 d2 y
Y
b)
α
m2
m1
lo
x
l
c)
Figura 4-44. Schema de încercare
111
R
Figura 4-45. Secțiunea lonjeroanelor supuse coliziunii
Până la distanţa l o  d  tan( ) , secţiunea transversală "A1" este variabilă şi mai mică decât
secţiunea "A". În această zonă, limita de curgere σ c a materialului se atinge mult mai repede
decât pe lungimea l-lo. În funcţie de mărimea unghiului "α", lungimea „periculoasă” "lo" are o
anumită valoare. Practic se poate stabili momentul în care rezistenţa şi siguranţa de funcţionare
corpului de masă "m1" este asigurată.
Pentru secţiune circulară relaţia (4.63) ia succesiv următoarele forme:

2
d 
P2   l
P2 l 2
U 
2 E 

  d 2  d 12
2
 2 E 

  d 2  d 14
4
 (4-64)
4 64
Dacă se consideră o secţiune transversală oarecare, notată cu "A", rezultă:
P2 l  a2  A 
U 1   (4-65)
2  E  A  I z 
Unde "a" este raza cercului de diametru "d" în care se înscrie oricare formă geometrică a
secţiunii transversale (patrat, hexagon, etc).
Din relaţiile (4.62) şi (4.65) se obţine:
m1  v1 P2 l  a2  A 
2
 1   sau
2 2  E  A  I z 
m1  I z
P  v1  (4-66)
l  a 2  A  I z 
Unde "P" reprezintă forţa care ia naştere în momentul impactului şi depinde atât de viteza
corpului de masă "m1" cât şi de volumul acestuia, nu numai de aria secţiunii transversale "A".
Din figura 4.44 b se observă că solicitarea este una compusă de tipul σ-σ, deci tensiunea totală
se realizează în fibrele cele mai îndepărtate de locul de impact şi este compusă din tensiunea de
compresiune şi cea de încovoiere.
P  a A
 tot   co   i   1   c
A  W z 
La o distanţă cunoscută egală cu x  l  l o , limita de curgere a materialului se atinge la o forţă
care se dezvoltă datorită impactului, egală cu:
 a A
P   c  A  1   (4-67)
 W z 
Din relaţiile (4.66) şi (4.67) se poate calcula valoarea maximă a vitezei "v1", la care se atinge
limita de curgere σc în secţiunile transversale "A".
112
m1  I z  a A
v1    c  A  1   a  d2 (4-68)
l  a  A  I z 
unde
2
 W z 
 a A l  a2  A 
v1   c  A  1    1   (4-69)
 W z  m1  I z 
Dacă corpul de masă "m2" nu este fix, atunci pentru un interval scurt de timp cele două
corpuri se vor deplasa cu viteza comună "v2". Prin scrierea legii de conservare a impulsului
avem:
m1  v1  m1  m2   v 2
m1  m 2
v 2  v1  (4-70)
m1
Din momentul realizării vitezei comune "v2" structura formată din m1+m2 poate fi tratată ca
un sistem oscilant cu un grad de libertate. Având în vedere ipotezele iniţiale se prezintă în
continuare rezultatele obţinute prin simulare cu metoda elementelor finite.
Rezultate obţinute
La momentul impactului iniţial cu bariera, apare o încărcare foarte mare a lonjeronului

manifestată prin nivelul mare de acceleraţii apărute. În practică se doreşte reducerea cât mai
mare a acestor încărcări iniţiale, care apar datorită inerţiei mari a structurii de rezistenţă a
automobilului. Practic fenomenul este similar cu străpungerea, în această primă fază a coliziunii,
unei cruste dure după care deceleraţiile ar trebui să scadă şi să crească succesiv, pe măsură ce se
formează pliurile. În cadrul comprimării axiale se observă o deformare continuă a acestuia, fără a
apărea încovoieri sau îndoituri ca în cazul impactului cu un perete oblic, Figura 4-46.
Lonjeronul cu geometrie hexagonală şi pătrat prezintă un mod de deformare similar, dar
diferit de cel al lonjeronului circular. Astfel zona care „cedează” în timpul impactului se află la
capătul tubului, înspre masa suplimentară, care reprezintă masa habitaclului. Lonjeronul circular
se deformează în zona de contact cu bariera. Acest ultim mod de deformare este cel dorit de
constructori, trebuind a fi evitate situaţiile în care structurile cedează înspre compartimentul
pasagerilor. Pentru aceasta se poate apela la variaţia secţiunii lonjeronului pe lungime, sau la
modificarea grosimii tuburilor dinspre zona de impact înspre habitaclu, în sens crescător.
În cazul impactului cu bariera perpendiculară pe direcţia de deplasare (zero grade înclinare)
toate cele trei tipuri de geometrii analizate prezintă deformaţii prin comprimare axială. La
înclinarea barierei de 2.8 grade numai tubul cu secţiune circulară ajunge la viteza nulă (preia
toată energia cinetică), celelalte două tipuri de secţiuni, datorită rigidităţii lor mai mari ajung să
ricoşeze din barieră şi să se încovoaie, Figura 4-47.
Pe aceste considerente, în acest caz, la stabilirea ariei de sub curba de variaţie a energiei în
timp, s-a ales pentru toate cele trei geometrii ale tubului timpul la care se anulează viteza tubului
de secţiune circulară.
Rigiditatea mecanică a lonjeroanelor determină nivelul de absorbţie al energiei în cazul
coliziunii. Forma secţiunii influenţează nivelul de absorbţie al energiei impactului.
Tuburile cu secţiune circulară, respectiv hexagonală preiau mai multă energie prin comparație
cu lonjeronul cu secţiune pătrat, Figura 4-48 și au un timp de deformare mai mare, excepție doar
în cazul impactului frontal când geometria hexagonală și patrat preiau aproximativ același nivel
de energie. Pe grafic cu liniile verticale s-a marcat timpul la care tuburile ajung la viteză nulă,
adică preiau toată energia cinetică și nu ricoșează din barieră.
113
La înclinarea barierei pentru toate geometriile studiate, tuburile îşi pierd stabilitatea de
deformare, lucru nedorit pentru constructorii de automobile, datorită nivelului redus de energie
absorbită.
Figura 4-46. Deformarea lonjeronului de secţiune circulară (stânga) şi hexagonală (dreapta)
114
Figura 4-47. Deformarea lonjeroanelor prin încovoiere la înclinarea barierei
600 600
500 500
DEC_cerc_002_t0
DEC_patr_002_t0
DEC_cerc_t0 DEC_hexa_002_t0
400 DEC_patr_t0 400
DEC_hexa_t0
Energy [J]
Energy [J]
300 300
200 200
100 100
0 0
0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400 0.1600 0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400 0.1600 0.1800
Time [s] Time [s]
450 600
400
DEC_cerc_005_t0 500
DEC_patr_005_t0 DEC_cerc_008_t0
350
DEC_hexa_005_t0 DEC_patr_008_t0
DEC_hexa_008_t0
300 400
Energy [J]
Energy [J]
250
300
200
150 200
100
100
50
0 0
0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400 0.1600 0.1800 0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400
Time [s] Time [s]
Figura 4-48. Energia absorbită de tuburi în cazul impactului frontal şi la înclinări ale
barierei de 2.86, 7.13 şi 11.31 grade
115
In cazul coliziunii cu bariera rigidă înclinată între 0 şi 7.13 grade secţiunea circulară preia mai
multă energie în comparaţie cu secţiunea hexagonală respectiv pătrat.
Caz particular, la înclinarea de 11.31 grade a barierei tubul cu secţiunea hexagonală preia mai
multă energie decât cea circulară, Figura 4-49.
Prin variaţia înclinării barierei la unghiuri mai mari de 2.86 grade, se trece de la modul de
deformare axială la deformare prin încovoiere, Figura 4-47.
50
45
40
35
30
Aria_C
25 Aria_H
20 Aria_P
15
10
0
1 2 3 4
Figura 4-49. Proporţia între energiile absorbite de cele trei tipuri de lonjeroane pentru
impact frontal (1) şi la înclinări ale barierei de 2.86 var. (2), 7.13 var. (3) şi 11.31 grade, var
(4).
4.8 Determinarea energiei disipate în structura de rezistență a autovehiculelor supuse

impactului cu barieră înclinată
Reglementările internaţionale, tot mai severe în ultimii ani, obligă proiectanţii şi constructorii
de automobile să găsească soluţii complexe prin care să crească gradul de protecţie al
ocupanţilor unui autovehicul. În continuare se face o analiză asupra gradului de absorbție al
energiei de către o structură de tip lonjeron frontal al unui autovehicul care este implicat în
coliziuni frontale cu o barieră rigidă înclinată sub diverse unghiuri. Coliziunile de tip "small
overlap" deschid provocări noi constructorilor de autovehicule, în scopul dezvoltării de structuri
capabile să preia impactul și să asigure protecție ocupanților unui autovehicul.
Companiile producătoare de autovehicule se confruntă cu reglementări legislative tot mai
stricte în privinţa numeroaselor aspecte ale siguranţei pasive a autovehiculelor. Siguranţa
pasagerilor unui autovehicul şi a pietonilor a condus la necesitatea înţelegerii efectelor
accidentului asupra oamenilor, fiinţe complexe în întregul lor, dar care se subdivid în bărbaţi,
femei şi copii, având diferite caracteristici biologice şi fizice. Din datele statistice rezultă că un
procent de peste 60% din totalul accidentelor îl reprezintă coliziunile frontale sub diverse
unghiuri față de obiectul lovit. Încercările de omologare ale autovehiculelor în cadrul testelor
FMVSS208, ECE-96-79 și EuroNCAP nu acoperă întreaga gamă de situații de accidente
întâlnită pe drumurile publice.
116
Analiza accidentelor rutiere arată că tipul de impact diferă de la caz la caz, având o varietate
mare de tipuri de coliziuni: frontale, oblice, laterale, decalate sau de tipul "small overlap",
acestea din urmă fiind în curs de analiză și reglementare prin noi normative de testare la care vor
fi supuse autovehiculele. Standardele internaţionale privind omologarea şi testarea vehiculelor în
cazul ciocnirilor frontale, cuprind scenarii de impact care să acopere doar o parte din diversitatea
tipurilor de coliziune. Modele matematice și studii experimentale privind deformațiile
structurilor de rezistență ale ale autovehiculelor se regăsesc în [132], [135], [141], [142], [108],
[109].
În acest subcapitol se face o analiză teoretică asupra cantității de energie disipată de
lonjeroanele unui autovehicul în cazul impacturilor la diverse unghiuri de înclinare a barierei, așa
cum se întamplă în majoritatea accidentelor rutiere. Pe generatoarea lonjeronului s-au realizat
promotori de deformație de secțiune circulară.
Figura 4-50. Scenariul de impact frontal şi cu barieră înclinată în cadrul testelor FMVSS 208
şi ECE-R94 96/79/EC
La proiectarea structurii de rezistență a autovehiculelor trebuie să se țină cont de două

considerente: absorbția energiei cinetice a avehiculului și rezistența la crash astfel încât structura
să nu se deformeze excesiv cu scopul de a păstra integritatea compartimentului destinat
pasagerilor. La absorbția energiei în structurile cu pereți subțiri ale caroseriei autovehiculelor se
întâlnesc cele două moduri de preluare a acesteia, amintite anterior, deformare axială și
încovoiere. Deformarea prin comprimare axială se întâlnește doar în cazul impactului frontal sau ,
la unghiuri de aproximativ (5°-10°) în cazul unei coliziuni oblice, proces observat și în
subcapitolul anterior. Majoritatea elemetelor din structura autovehiculului se vor deforma într-un
mod mixt, axial și prin înco voiere, în cazul unui impact [131].
Obţinerea unui mod de comprimare axială reprezintă dezideratul major al inginerilor
proiectanţi de structuri. Acest mod de deformare preia o mare cantitate din energia de impact,
însă dificultăţile apar datorită instabilităţii procesului de deformare. Modul de comprimare prin
încovoiere, spre deosebire de cel axial, preia mai puţină energie de impact. Testările în laborator
şi analiza accidentelor de circulaţie au arătat că structurile autovehiculelor sunt predispuse unui
astfel de mod de deformare, datorită a numeroşi factori de care nu se poate ţine seama în
totalitate în cazul procesului de proiectare şi fabricaţie al autovehiculelor. Condițiile de simulare
utilizate sunt asemănătoare cu cele prezentate în subcapitolele anterioare.
S-a analizat modul de deformare și energia absorbită de partea frontală a unui lonjeron de
aluminiu pe care s-au prevăzut promotori de deformație de formă circulară. Lucrări cu abordare
similară se regăsesc în [135, 136, 138]. Lonjeronul a fost supus unor coliziuni frontale și
înclinate cu diverse unghiuri față de direcția de deplasare a autovehiculului. Masa caroseriei a
fost simulată printr-o greutate adițională legată rigid de lonjeron la capătul opus impactului.
Simulările s-au făcut utilizând aplicația FEM Ansys Multiphysics. Promotorii de deformație
permit o mai bună și rapidă absorbție a energiei de impact, asigurând un mod stabil de
deformare, în zone prestabilite din structura autovehiculului [109]. Aceștia au fost amplasați pe
generatoarea lonjeronului câte 5 pe generatoarea tubului, respectiv câte 4 pe diametrul acestuia.
117
Încercările s-au făcut la viteze de 5 m/s, lonjeronul fiind constrâns să se deplaseze după axa sa
longitudinală.
V α
Figura 4-51. Schema de impact dupăcare s-au realizat simulările
În cadrul simulărilor înclinaţia barierei a fost cuprinsă între 0 si 51 de grade. Prin metode
energetice, ptecum în [108], s-a determinat energia cinetică şi de deformare a tubului în funcţie
de timpul de impact pentru fiecare înclinaţie în parte.
Având în vedere timpii diferiţi la care se încheie fiecare dintre simulările de impact,
(momentul la care viteza tubului pe direcţia de deplasare Z devine nulă), nu se poate stabili în
acest mod care caz preia mai multă energie pe durata impactului. Pentru aceasta s-a determinat,
prin integrare aria de sub fiecare curbă a energiei, în funcţie de timpul corespunzător. Din analiza
grafică a imaginilor surprinse în timpul simulărilor se observă că pentru înclinarea barierei
cuprinsă între 10 şi 51 de grade, predomină clar efectul de deformare prin încovoiere a tuburilor
şi de ricoşare a acestora din suprafaţa barierei, pe timpul deformării.
În intervalul 3-10 grade are loc o deformare combinată prin deformare axială şi prin
încovoiere a tubului.
La înclinaţii ale barierei de 0-3 grade se observă deformarea tuburilor doar prin comprimare
axială.
Odată cu creşterea unghiului de înclinare al barierei, peste limita de 14 grade nivelul de
energie absorbită scade, astfel la o înclinare de 51 de grade, nivelul energiei absorbite reprezintă
doar 75% din energia disipată la coliziunea frontală.
Se observă de asemenea că la înclinaţii ale barierei cuprinse între 36 şi 51 de grade, practic se
intră pe un palier constant al energiei absorbite de aproximativ 75% din valoarea obţinută în
cazul coliziunii frontale.
Conceperea unor structuri capabile să disipeze o cantitate mare de energie constituie o
preocupare continuă a constructorilor de autovehicule. Realizarea unor promotori de deformație,
amplasați în punctele cheie pentru a obține un control al deformației sunt soluții viabile
perfecționate continuu.
118
Figura 4-52. Modul de deformare a lonjeronului în timpul impactului frontal
Se constată că nivelul maxim de energie absorbită se obţine la înclinaţii ale barierei cuprinse
între 0 si 14 grade, rezultate asemănătoare fiind regăsite în [131].
Valoarea maximă de energie absorbită, pentru geometria studiată, apare la o inclinare a
peretelui de 10 grade, ea fiind în acest caz cu 17,5 % mai mare decât în cazul coliziunii frontale
(înclinaţie zero).
Adesea în cazul accidentelor rutiere impactul nu este frontal, nici "offset", ci are loc o
coliziune oblică. Normativele FMVSS 208 prevăd teste de coliziune frontală cu bariera înclinată
la 30 de grade. Noi reglementări, aflate încă în stadiu de dezbatere vor prevedea teste de
omologare a vehiculelor supuse la coliziuni de tip "small overlap", determinând astfel
constructorii și proiectanții de autovehicule să-și intensifice eforturile pentru asigurarea
siguranței ocupanților.
Figura 4-53. Modul de deformare a lonjeronului în timpul impactului cu bariera inclinată
119
4
3.5
Aria de sub curba de energie
2.5
1.5
0.5
0
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00
Unghiul de inclinare [grade]
Figura 4-54. Energia absorbită în funcţie de unghiul de inclinare al barierei
120
5 MODELAREA PIETONULUI
Scurt rezumat: Modelele corpului uman au fost utilizate în cadrul reconstrucției și mai apoi
al cercetărilor virtuale privind severitatea vătămărilor care apar în cazul accidentelor rutiere.
Pornind de la modele simple, formate din corpuri rigide, necesare doar pentru stabilirea distanței
de aruncare a pietonilor, se prezintă succint modelele multibody, integrate în aplicații software
precum PC-Crash, precum și modelele tridimensionale MEF ale corpului uman dezvoltate în
aplicații foarte performante, în care se poate determina cu acuratețe nivelul de vătămare în orice
zonă sau organ intern al corpului uman.
Evoluția modelelor corpului uman în interacțiune cu un vehicul cu care se află în coliziune,

este strâns legată de dezvoltarea părții hardware a sistemelor de calcul. Se vor prezenta în acest
capitol modele simple și complexe pentru pietonul aflat în interacţiune cu autoturismul. Modelul
bi-masă este constituit din picioare împreună cu torsul ca una dintre mase iar trunchiul împreună
cu capul o formează pe cea de-a doua. Segmentele din care este constituit pietonul sunt
considerate rigide iar în articulaţii sunt luate în considerare momentele date de tonusul muscular.
Conturul pietonului este reprezentat prin segmente de dreaptă. Modelul multibody și cel cu
elemente finite sunt integrate într-o serie de aplicații software complexe, PC-CRASH,
MADYMO, PAM CRASH, PAM SAFE, capabile să determine cu acuratețe nivelul de vătămare
al corpului uman, ultima categorie reușind să indice cu precizie leziunile la nivelul organelor
interne și al țesuturilor moi.
5.2 Modelul pietonului mono-masă
În Figura 5-1 este schiţat procesul prin care un corp solid este lovit într-un punct O1 = O2,
excentric faţă de axa O2Y2.
Figura 5-1 Coordonatele pietonului monomasă în procesul de impact
121
Sistemul de axe OXYZ este fix, legat de sol, sistemul O1X1Y1Z1 este mobil, aflat în mişcare de
translaţie faţă de sistemul fix, iar sistemul O2X2Y2Z2 este legat de corpul al cărui centru de masă
se află în punctul "Cg". Punctul O1 = O2 este astfel centru instantaneu de rotaţie, în jurul acestuia
corpul se roteşte cu unghiurile ,  şi . Sistemul OXYZ este legat de sistemul mobil O1X1Y1Z1
prin vectorul de poziţie "r0" şi de sistemul O2X2Y2Z2 prin vectorul de poziţie al centrului de masă
"rc". "O1" este centrul instantaneu de rotaţie al pietonului în timpul impactului cu autovehiculul.
Prin rotirea cu cele trei unghiuri menţionate anterior, în jurul axelor sistemului se determină
versorii noilor poziţii ale axelor sistemului mobil, legat de corp, O2X2Y2Z2. Se consideră că
rotaţia corpului va avea loc în trei faze, după cum urmează:
a) Rotire cu unghiul  în jurul axei y (y1 = y1')
 k '  k  cos   i  sin 
 '
i   k  sin   i  cos  (5. 1)
 j'  j

Figura 5-2 Rotirea corpului (faza a)

b) Rotire cu unghiul  în jurul axei z (z1' = z1'')
Figura 5-3 Rotirea corpului (faza b)
122
 k ''  k '
 ''
 i  i  cos   j  sin  (5. 2)
' '
 j''  i '  sin   j'  cos 


c) Rotire cu unghiul  în jurul axei x (x1'' = x2)

k  k ''  cos   j''  sin 
 2
 i 2  i '' (5. 3)
 j  k ''  sin   j''  cos 
 2
Figura 5-4 Rotirea corpului (faza c)
În urma efectuării calculelor se vor obţine relaţiile pentru versorii sistemului de coordonate
O2X2Y2Z2.
Se observă că versorul axei y2 este j2, şi are faţă de sistemul OXYZ următoarea poziţie:
u x  sin(  )  sin()  cos(  )  sin()  cos() 
   
j2  u cg  u y    cos()  cos()  (5. 4)
 u  cos(  )  sin()  sin(  )  sin()  cos() 
 z  
Deoarece mişcarea în spaţiul tridimensional este mai dificil de studiat pentru corpuri, se va
analiza doar mişcarea în planul YOX. Prin urmare vom avea doar o rotaţie în jurul axei OZ, cu
unghiul , vezi Figura 5-5, iar relaţia (5.4) devine:
u x   sin() 
   
j2  u cg  u y    cos()  (5. 5)
u   0 
 z  
Vectorul de poziţie al centrului de masă al corpului "rc" va fi:
123
rc  r0  O 2 C  u cg (5. 6)
de unde rezultă ecuaţiile coordonatelor centrului de masă al corpului pe axele x şi y:

 x c  x O  O 2 C  sin()
 (5. 7)
 y c  y O  O 2 C  cos()
Figura 5-5 Rotirea în plan a corpului
Pentru vectorul de poziţie al punctului de impact, care este în prima fază şi centru instantaneu
de rotaţie "ro", se poate alege o lege de variaţie, dacă autovehiculul este în mişcare în momentul
impactului, sau poate fi nul dacă în momentul impactului autovehiculul a fost frânat total.
În ipoteza absenţei unei legi de mişcare pentru vectorul "ro", prin derivarea relaţiei anterioare
se vor obţine succesiv vitezele şi acceleraţiile centrului de masă al corpului.
Figura 5-6 Modelul impactului dintre autoturism şi pietonul monomasă

 
x c    (c1  h )  cos()
   (5. 8)
 y c    (c1  h )  sin()
   
x c    (c1  h )  cos()   2  (c1  h )  sin()
    (5. 9)
 y c    (c1  h )  sin()   2  (c1  h )  cos()
Pentru simplificarea calculelor se va forma un sistem de forma:
124
  
xc    (c1  h )  cos()   (c1  h )  sin() 
   2 

      
 c              (5. 10)
      
y ( c1 h ) sin( ) ( c1 h ) cos( )
      
   
1 0
care poate fi scris simplificat sub forma:
a  A    B   2 

 
(5. 11)
   
unde [A] este matricea coeficienţilor acceleraţiei unghiulare a pietonului;
[B] este matricea coeficienţilor pătratului vitezei unghiulare a pietonului;
{a} este vectorul acceleraţiilor de translaţie şi rotaţie ale corpului.
Conform cu Figura 5-7 pentru cazul pietonului monomasă ecuaţiile de echilibru sunt:
Figura 5-7 Schema forţelor care acţionează asupra pietonului monomasă

  
m1 0 0   xc1   F 
 0 m1 0    y    

(5. 12)
 
  c1   G 
 0 
0 J 1    F  c1  h   cos( )
  
 
care poate fi scris simplificat sub forma:
M   a  Q (5 13)
unde: [M] este matricea masei şi a momentului de inerţie a pietonului;
[Q] este matricea forţelor care acţionează asupra pietonului;
{a} este vectorul acceleraţiilor de translaţie şi rotaţie ale corpului.
În vederea aflării necunoscutelor, din ecuaţiile (5.11) şi (5.13) prin înmulţire la stânga cu [A]T se
va obţine:
125
AT  M   A    AT  M   B   2   Q ext 
 
(5. 14)
   
unde:
Qext   AT  Q (5. 15)
Relaţia (5.14) poate fi scrisă sub forma:
A1     B1   2   Q

 
    (5. 16)
Relaţia (5.16) reprezintă forma simplificată a ecuaţiei diferenţiale în necunoscuta  = (t). Prin
înlocuirea acesteia în relaţia (5.7) se pot afla coordonatele centrului de masă al corpului
pietonului.
Pentru un pieton a cărui înălţime este de 1,80 m, cu masa de 73 kg şi înălţimea punctului de
impact la 0,75 m de la sol, în urma reprezentării grafice a soluţiei ecuaţiei diferenţiale de ordinul
doi s-a obţinut o curbă de regresie a cărei ecuaţie poate fi aproximată printr-o funcţie polinomială
de ordinul doi a cărei expresie este:
  0.0011  t 2  0.1363  t (5. 17)
Graficul acestei funcţii este prezentat în Figura 5-8.
Cu relaţiile (5.7) şi (5.17) se va trasa traiectoria pietonului în momentul impactului acestuia cu
autoturismul Pentru aceasta se va da punctului de contact “O1” = “O2” dintre autovehicul şi
pieton o lege de mişcare.
126
Variaţia unghiului de rotaţie la pietonul monomasă
100
2
y = 0,0011x + 0,1363x
80
Monomasa
Poly. (Monomasa)
60
[grade]
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Timpul [ms]
Figura 5-8 Exemplu de determinare a unghiului der rotatie al corpului pietonului monomasa
5.3 Modelul matematic cu mai multe mase
Figura 5-9 Modelul matematic - schema generală
Pentru generarea ecuaţiilor s-a utilizat modelul mathematic cu doua mase a pietonului, acesta
putand fi modificat cu usurinţă, prin adăugarea de mase suplimentare.
La timpul t  t0 = 0, după ce autoturismul a acţionat asupra genunchiului pietonului, punctul
de contact fiind A, în configuraţia de impact autovehicul frontal - pieton lateral, pietonul se va
găsi în poziţia prezentată în figura Figura 5-10. În această primă fază a impactului se consideră
că centrul instantaneu de rotaţie al masei unu a pietonului este în punctul de contact cu bara
paraşoc a autoturismului, masa doi rotindu-se în jurul articulaţiei şoldului. Articulaţia şoldului
este considerată ca o articulaţie cilindrică, în cazul rezolvării problemei plane, în ea având un
coeficient de rigiditate k21, care simulează tonusul muscular.
Figura 5-10 Pieton în poziţia trecând strada
128
Coordonatele centrelor de masă, pe axele X si Y, a celor două segmente de corp sunt, conform
schemei din figura Figura 5-9. Prin derivare se vor obţine si vitezele, pe cele două axe ale
sitemului XOY, corespunzătoare centrelor de masă ale celor două segmente ale corpului
pietonului.
 x cg1  ( c1  h )  sin( )

 y cg1  h  ( c1  h )  cos( ) (5. 18)
 x cg 2  (l1  h )  sin( )  c 2  sin(  )

 y cg 2  h  (l1  h )  cos( )  c 2  cos(  )
  
 x cg1     ( c1  h )  cos( )
  
 y cg1     ( c1  h )  sin( ) (5. 19)
   
 x cg 2     (l1  h )  cos( )    c 2  cos(  )
   
 y cg 2     (l1  h )  sin( )    c 2  sin(  )
Pentru aflarea necunoscutelor se va aborda metoda Lagrangeană
 
  Ec  Ec V
  0
dt   q  qi qi
 i , (5. 20)
unde pentru cazul nostru i=1..n, iar "qi" sunt unghiurile α respectiv β pentru cazul prezentat
Ec   Eci (5. 21)

i

m  vcg i J 
2
Eci  i  i i (5. 22)
2 2
 
vcg i  x cgi  y cgi (5. 23)
2 2 2
k i ,i 1   i   i 1 
2
V   mi  g  y cgi   (5. 24)

i 2
Unde avem:
Ec – energia cinetică;
V – energia potenţială
mi – masele segmentelor de corp ce alcatuiesc pietonul;
Ji – momentele e inerţie ale maselor pietonului;
129
Vcgi – vitezele centrelor de masă ale maselor pietonului;
ki – coeficienţii de rigiditate din articulaţiile corpului pietonului;
Prin înlocuire în relaţia (5.20) şi prin derivarea acesteia se va obţine un sistem de ecuaţii
diferenţiale în necunoscutele α şi β.
5.4 Modelul multibody al pietonului
Pentru simularea coliziunilor cu programe de simulare 3D a cinematicii, autovehiculele sunt

în general considerate ca fiind corpuri rigide. Pentru coliziuni în care sunt implicați pietonii, sau
obiecte de dimensiuni mici, formate din mai multe componente, această simplificare nu permite
ca mișcarea să fie modelată cu precizie. Pentru a obține rezultate realiste, este necesar ca pietonii
să fie modelați ca sisteme multicorp [32].
Sistemul multibody este definit de Schabana ca o serie de subsisteme numite corpuri
componente și substructuri. Mișcarea subsistemelor este determinată de legături cinematice
datorită diferitelor tipuri de articulații și fiecare susbsistem sau componentă poate fi supusă
deplasărilor mari de translație și rotație. Modelul corpului uman ca un sistem mult ibody, analiza
mişcării, estimarea forţelor și reacţiunilor din mușchi și articulaţii, precum şi forţele exterioare
care acţionează în structura sa osoasă este un domeniu de cercetare interdisciplinar [62], [63].
Figura 5-11. Modelul multibody al pietonului în PC-Crash
Ecuaţiile lui Newton şi Euler utilizează relațiile pentru viteze şi acceleraţii [61]. Reacţiunile
determinate de legături pot fi reduse la un număr minim de forţe de legătură generalizate,
cunoscute sub denumirea de multiplicatori Lagrange, [60].
Cinematica sistemului rigid și constrângerile olonome, [61]:
M  x  q c ( x, x , t )  q e ( x, x , t )  Q g (5.21)
Cinematica sistemului olonom și constrângerile acestuia:
M  J  y  q c ( y, y , t )  q e ( y, y , t )  Q g (5.22)
Cinematica sistemului neolonom și constrângerile acestuia:
M  L  z  q c ( y, z , t )  q e ( y, z , t )  Q g (5.23)
130
În membrul stâng al ecuaţiilor descrise de relațiile (5.21) - (5.23), forţele de inerţie sunt
caracterizate de M - matricea de inerţie, J, L - matricele globale Jacobiene şi q c - vectorul
forţelor Coriolis, [61].
În membrul drept al ecuaţiilor se găsesc: vectorul q e al forţelor aplicate, care includ forţele de
control şi forţele de legătură compuse din matricea distribuțiilor globale Q şi vectorul g al
forţelor de legătură generalizate, [60], [61].
Ecuaţiile de mişcare sunt seturi complete de ecuaţii care urmează să fie rezolvate utilizând
metode clasice de rezolvare. Există două abordări utilizate, rezultând ecuaţii diferenţiale
algebrice (DAE - un set de ecuații diferențiale în care apar, linear și forțele de legătură) sau
ecuaţii difereţiale ordinare (ODE- un set de ecuații din care forțele de legătură au fost eliminate
prin diferite procedee).
Utilizarea ecuaţiilor diferenţiale ordinare (ODE) se bazează pe eliminarea forțelor de legătură,
folosind ortogonalitatea de mișcări generalizate și legături, pentru sistemele cu legături olonome.
Astfel se va reduce numărul ecuațiilor ce trebuie rezolvate și numărul necunoscutelor
coordonatelor independente care trebuie obținute, rămânând un număr minim de ecuaţii [62],
[63].
Prin utilizarea unor sisteme multibody este posibil de a corela leziunile pietonilor cu zonele
deformate ale autovehiculului. Pietonii modelați ca sisteme multicorp (cap, trunchi, pelvis, etc.)
sunt constituiți din elemente interconectate cu articulații cilindrice și sferice. Pentru fiecare
element pot fi adoptate diferite proprietăți, cum ar fi geometria, masa, rigiditatea și coeficientul
de frecare cu diverse suprafețe. În PC-Crash geometria fiecărui element este defintă printr-un
elipsoid general de gradul " n" [20]. Aplicația utilizează un număr mare de parametri de intrare,
furnizați de către utilizator, pentru modelarea impactului cu pietonul. Multe dintre variab ile sunt
oferite ca implicite de către aplicație, de aceea rezultatele pot varia mult prin modificări minore
ale acestora [123].
Ecuația unui elipsoid general de grad "n" cu semi-axele a, b, c este dată de relația:
Figura 5-12. Elipsoid de grad "n" folosit pentru definirea segmentelor de corp la modelul
pietonului [20]
n n
 x   y n  z 
      1 (5.24)
 a  b  c 
   
131
Următoarele ecuații descriu sup rafața și normalele la suprafa ța elipsoidului:
Xe 
 
P   Ye  (5.25)
Z 
 e
2 2
X e (u, v)  a  cos n (v)  cos n (u ) (5.26)

2 2
Ye (u , v)  b  cos n (v)  sin n (u ) (5.27)
Z e (u , v )  c  sin n (v ) (5.28)
1 0 0

1 2
2
2
2
  1 2
2
2
2
  1 2
2
 
n(u , v)   cos (v)  cos (u )   0    cos (v)  sin (u )   1    sin (v)   0  (5.29)
n n n n n
a 0 b 0 c 1

     
unde "u" este unghiul axei Xe a elipsoidului în planul Xe-Ye, și "v" este unghiul la planul Xe-Ye,
cu domeniile:
u    ,  
  
v   , 
 2 2
5.5 Modelul FEM al corpului uman
Dezvoltarea rapidă a tehnicii de calcul a atras după sine conceperea de aplicații software
foarte complexe, capabile să modeleze prin metoda elementelor finite a corpului uman. Cele
câteva modele dezvoltate de firme precum Toyota, Ford, ESI Group sau Wayne States
University prezintă și unele dezavantaje. Modelul celor de la Toyota se numește THUMS-(Total
Human Model for Safety) [175]. Acesta are un schelet detaliat, identic cu cel al corpului uman.
Țesuturile moi, precum mușchii, epiderma, ligamentele și tendoanele din articulații sun t de
asemenea reprezentate [177, 175, 178]. Organele interne ale trunchiului și abdomenului, precum
și creierul sunt modelate prin elemente solide și de tip beam [175]. Vertebrele sunt considerate ca
niște corpuri rigide. Limitările acestui model sunt date de imprecizia rezultatelor în ceea ce
privește leziunile țesuturilor moi și ale coloanei vertebrale. Ford a devoltat la rându-i un model
FEM pentru un adult 50% de sex masculin și a r eușit să valideze modelul toracelui prin
compararea rezultatelor cu cele obținute la testele cu cadavre umane [176]. Acest model prezintă
un schelet detaliat, similar cu cel al corpului omenesc precum și organele interne din abdomen și
cutia toracică.
Modele FEM pentru anumite segmente ale corpului uman au fost dezvoltate pentru simulări
ale impactului dintre autovehicule și pietoni. Takashi și alții [172] au propus modele ale
membrelor inferioare utilizând aplicația PAM-CRASH. Geometria oaselor este preluată din
HDummyTM [173], care are la bază modelul propus de Viewpoint DatalabTM [174]. Schuster și
alții [170] au propus un model al piciorului care include oasele lungi (Femur, tibia, fibula)
precum și oasele plate (pattela) și tesuturile moi ale articulați ei genunchiului (cartilagii,
meniscul, ligamente).
132
Figura 5-13 Modelul THUMS, pieton adult de sex masculin 50% [179]
133
134
6 CERCETĂRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA
AUTOTURISM – MANECHIN PIETON [180], [181]
Scurt rezumat: În acest capitol sunt descrise etapele de punere în operă a încercărilor
experimentale privind coliziunea dintre autoturisme şi pietoni. Pentru definirea încercărilor s-au
considerat ca reprezentative pentru cazul accidentelor pieton – automobil următoarele două
situaţii:
 Pieton în poziţie laterală (traversând strada), automobil frânând;
 Pieton în poziţie cu faţa spre autoturism.
Sunt descrise etapele de instrumentare a manechinului pieton, pregătirea autoturismului,
aparatura de achiziţii de date şi de determinare a vitezei autoturismului, camerele de filmare
rapidă, şi instalaţia de tracţiune a autovehiculului. În ultima parte a capitolului sunt prezentate
fazele impactului, modurile de interpretare a diagramelor obţinute în urma impactului şi
coroborarea acestor date cu înregistrările grafice obţinute cu camerele de mare viteză. De
asemenea se prezintă vătămările pietonului și avariile produse autovehiculului.
6.1 Regulamante, metode de încercare şi aparatura de măsurare
La sfârşitul anilor 1980, Comitetul European pentru Vehicule Experimentale (European

Experimental Vehicles Committee - EEVC) a început dezvoltarea unui set de standarde
concepute să minimizeze vătămările serioase ale pietonilor în impact până la 40 km/h. În 1991,
EEVC a propus un set de teste reprezentând cele mai importante trei mecanisme ale vătămărilor:
cap, partea superioară a piciorului, partea inferioară a piciorului. Această lucrare a fost
încorporată în testele EuroNCAP, având primele rezultate în 1997.
Uniunea Europeană a adoptat recent o Directivă similară (2003/102/EC, Dec. 2003) celei
japoneze, dar care acoperă, de asemenea, şi cerinţele pentru vătămări asupra piciorului.
Propunerea este încorporată în Legislaţia Comunităţii, sub sistemul creat de Directiva
70/156/EEC. Este aplicabilă autoturismelor, vehiculelor sportive, camioanelor uşoare şi altor
vehicule comerciale uşoare, cu aplicare în două etape începând cu 2005 şi 2010.
Regulamentul canadian referitor la bara de protecţie este unul dintre cele mai riguroase de
acest tip din lume. Acesta este propus spre analizarea compatibilităţii bară-pieton.
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a Stalelor Unite a încheiat
dezvoltarea unei cerinţe de testare cu impactor cap la începutul anilor 1990. De atunci, efortul a
fost îndreptat către cercetarea pentru sprijinirea grupului de lucru pentru protecţie pasivă a
International Harmonized Research Activities (PS-WG IHRA).
Un număr mare de pietoni şi biciclişti devin victime ale coliziunilor frontale cu autoturisme.
Acest lucru a fost identificat de către Comitetul European pentru Siguranţa avansată a
Vehiculelor (EEVC) şi astfel s-au efectuat o serie de studii în acest domeniu de către Grupele de
Lucru a EEVC. Ca urmare a acestor cercetări, au fost dezvoltate diverse recomandări pentru
designul structurii frontale a automobilelor. Au fost propuse metode de testare şi regulamente
pentru a impune protecţia pietonului. În primul trimestru al anului 1987 a fost discutată una
dintre aceste propuneri de către grupul „ERGA Safety” a EEC. S-a stabilit necesitatea unor
cercetări mai aprofundate pentru a completa o serie de lacune. EEVC a fost contactată pentru a
coordona această cercetare astfel ca la sfârşitul anului 1987 a fost înfiinţat Grupul de Lucru
„Protecţia pietonului” WG10.
135
Mandatul acestui grup a fost de a determina metode de testare şi nivele acceptabile de
evaluare a protecţiei oferite pietonilor de către structura frontală în cazul accidentelor. Metodele
de testare ar trebui să fie bazate pe teste pe subsisteme, cum ar fii: bara de protecţie (inclusiv
radiatorul), muchia frontale a capotei (inclusiv faruri şi muchia frontală a aripilor) şi suprafaţa
capotei (inclusiv muchia inferioară a parbrizului), testele fiind necesare atât pentru pieton adult
cât şi pentru pieton copil la impactul la 40km/h.
Studiile au inclus teste cu manechin la scara 1:1, teste pe cadavre, reconstrucţii de accidente,
analiza datelor achiziţionate în urma accidentelor şi simulări pe computer. Mai mult, propunerile
de test dezvoltate au trebuit a fi testate mai târziu pe autovehicule reprezentative pentru perioada
respectivă pentru a determina fezabilitatea propunerilor. Aceste teste au fost efectuate în
1989/1990 şi încheiate în iunie 1991 de către un consorţiu european format din BASt, INRETS,
LAB/APR, TNO şi TRL.
Cel de-al treilea şi ultim raport EEVC WG10 a fost realizat în 1994, fiind axat pe modificări
şi îmbunătăţiri ale versiunilor anterioare de propuneri de metode de testare. WG10 a fost
desfiinţat în noiembrie 1994.
S-a decis în iunie 1997 crearea unui nou grup de lucru – EEVC WG17 „Siguranţa pasivă”,
având două sarcini principale:
Revizuirea metodelor de testare EEVC WG10 (raport final 1994) şi propunerea posibilelor
modificări, ţinând seama de noile date de statistică existente, biomecanică şi rezultatele unor
teste;
Pentru definirea încercărilor s-au considerat ca reprezentative pentru cazul accidentelor pieton
– automobil următoarele două situaţii:
 Pieton în poziţie laterală (traversând strada), lovit cu partea median-laterală dreapta a
autoturismului, vehicul aflat în frânare;
 Pieton în poziţie statică cu faţa spre autoturism, lovit cu partea centrală a barei parașoc,
autovehicul aflat în deplasare cu viteză constantă.
În ambele situații analizate , din considerente tehnice, viteza autoturismului în momentul

impactului a fost de aproximativ 30 km/h. Pentru efectuarea încercărilor este necesară
următoarea aparatură:
 Manechin pieton instrumentat cu accelerometre şi/sau alţi traductori;
 Autoturism pregătit pentru coliziune şi echipat cu două biomanechine humanoide Hybrid

II First Technology USA;
 Instalaţie de tracţiune pentru autoturisme (pista coliziune, instalaţie tracţiune, cablu

tracţiune, cărucior tracţiune autoturisme, amortizor deblocare cărucior tracţiune, sistem
deblocare pene conice, blocare cablu tracţiune);
 Sistem de iluminare pentru filmare rapidă (1000 img/sec);
 camere filmare rapidă 1000 img/sec STARLEX USA şi sistem electronic de sincronizare
a startării simultane sau decalate a camerelor de filmare rapidă;
 Sistem de măsurare a vitezei autoturismului Tag Heuer – Elveţia;
136
 Două fotocelule de startare automată a camerelor le filmare, una pentru sistemul de
înregistrare din instalaţia de achiziţionare date la coliziune şi una, semnal trigger;
 Cabluri pentru achiziţie date la coliziune, în cazul in care nu se dispune de dataloggere;
 accelerometre triaxiale;
 Instalaţie achiziţie date la coliziune;
 Programe pentru analiza şi prelucrarea semnalelor şi imaginilor filmate la 1000 img/sec;
 Surse de alimentare şi accesorii specifice încercărilor de coliziune.
6.2 Manechinul pieton
Scheletul manechinului este compus din elemente metalice care îi conferă o bună rezistenţă
structurală şi se apropie în mare măsură ca raport masic de scheletul uman. Acesta este acoperit
cu straturi de cauciuc siliconic care îi asigură forma umanoidă dorită. Părţile componente ale
manechinului sunt prezentate în cele ce urmează.
Figura 6-1 Capul manechinului
Capul are ca piesă de bază o structură din sârmă e oţel care este acoperită cu un strat de
silicon care asigură fidelitatea biomecanică precum şi repetabilitatea răspunsului capului la
impactul cu suprafeţe tari. În interiorul acestuia este un accelerometru triaxial montat în centrul
de greutate, furnizând date despre acceleraţiile la care este supus creierul în timpul unui impact.
Metoda de evaluare a gravităţii leziunilor capului se face prin măsurarea valorii HIC.
Gâtul manechinului este realizat în două variante. Prima, mai rigidă şi cu limitarea gradelor
de libertate, a doua oferind mai multă libertate mişcării şi îndeplineşte cerinţele de biofidelitate.
Gâtul este format din piese flexibile, concepute pe criterii biomecanice, cu răspunsuri de
atenuare în flexie şi extensie. Este format din patru vertebre rigide metalice şi patru garnituri
modelate în cauciuc (butil elastomer). Garniturile de cauciuc au fost alese pentru caracteristicile
de atenuare şi realizarea histerezisului biomecanic. Armăturile terminale din metal au rolul de a
asigura legăturile cu capul şi torsul manechinului deoarece în special în timpul impacturilor
longitudinale (frontale sau faţă-spate) apar forţele de încovoiere şi de forfecare care solicită acest
organ. Mișcarea de flexie-extensie a gâtului mimează răspunsul corpului uman supus acelorași
solicitări.
Coastele sunt realizate din platbande de oţel nituite pe două piese prinse de coloana vertebrală
la partea din spate și pe o piesă care simbolizează sternul la partea din față. Ele pot fi ajustate
137
pentru a simula forma toracelui uman și sunt acoperite cu un material siliconic pentru atenuare,
aplicat pe suprafaţa lor interioară şi exterioară. Se asigură astfel răspunsul dinamic al cutiei
toracice la impactul frontal distribuit.
Figura 6-2 Ansamblu torace
Materialul siliconic ataşat în partea din faţă a coastelor ajută la distribuirea sarcinilor.
Manechinul prezintă o coloană vertebrală formată dintr-un ansamblu telescopic de ţevi, care
permite reglarea înălţimii toracelui.
Figura 6-3 Manechinul pieton – structura osoasă şi musculară
Bazinul este turnat din cauciuc siliconic şi este prevăzut cu două articulaţii cilindrice la care
s-au adăugat una sau două suprafeţe de frecare între partea conducătoare şi cea condusă, acestea
oferind posibilitatea mişcării în cele două plane, planul x, vertical transversal de referinţă şi
planul y, vertical longitudinal de referinţă. Aceste articulaţii oferă posibilitatea simulării
momentului care apare în articulaţia şoldului la om. Reglarea momentului din articulaţie se face
prin strângerea unui şurub şi a unei piuliţe.
138
Braţele nu sunt prevăzute cu instrumentaţie, deoarece vătămările posibile nu ar pune în
pericol viaţa pietonului, în raport cu vătămările suferite de celelalte părţi ale corpului.
Articulaţia genunchiului se poate asimila cu o articulaţie cilindrică la care s-au adăugat două
suprafeţe de frecare între partea conducătoare şi cea condusă.
Accelerometrele au fost montate în cutia toracică și în cutia craniană, cu axele paralele cu cele
trei plane anatomice ale corpului (coronal, sagital şi transversal), vezi Figura 6-4. Axele X şi Y
pe care s-au înregistrat acceleraţiile sunt conţinute în planele sagital, respectiv coronal, iar axele
Z sunt paralele la planul transversal.
Figura 6-4 Amplasarea manechinului în raport cu autoturismul
6.3 Pregătirea autoturismului
Autoturismul utilizat a fost lestat la o greutate de 1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol.
Partea din faţă, respectiv capota au fost vopsite pentru a se diferenţia zonele cu potenţiale diferite
de vătămare a pietonului şi pentru a facilita analizele de imagine cu programe speciale. În
autoturism au fost montate două manechine Hybrid II.
În portbagaj a fost montat un sistem special de frânare cu declanşare electrică prin cablu.
Rolul acestui sistem a fost de a declanşa frânarea autoturismului în momentul impactului cu
manechinul pieton şi evitarea distrugerii lui prin impactul accidental cu diverse obstacole.
Sistemul este format dintr-o pompă centrală de frână, cu două circuite, identică cu cea de pe
autovehicul, acționată de presiunea unui gaz (azot) stocat în două butelii. Eliberarea presiunii
gazului din butelii se face prin acționarea electrică de la distanță a unor electrovalve montate pe
robinetul buteliilor. Sistemul astfel conceput este conectat la sistemul de frânare al
autovehiculului, pompa centrală de frână a acestuia fiind decuplată de la sistem. De asemenea, în
cazul unei erori apărute în fază premergătoare impactului, autovehiculul poate fi oprit pe pistă,
fără a se produce avarii sistemului de măsurare.
139
Figura 6-5 Stabilirea repartitiei maselor autoturismului
Figura 6-6 Instalaţia de frânare îmbarcată în autoturism
6.4 Instalaţia de tracţiune pentru autovehiculele supuse coliziunilor
Instalaţia poate tracta autovehicule la o viteza de peste 100 km/h cu o precizie de ± 1 km/h şi
cu acceleraţii cuprinse intre 2 şi 10 m/s2. Ea se compune din următoarele subansamble şi
instalaţii:
 Pista de coliziune cu o lungime de aproximativ 200 m, care permite coliziuni auto cu
bariere fixe (zid), cu bariere mobile (1100 kg şi 1800 kg), autoturism cu autoturism (două
în mişcare sau unul stând pe loc), coliziune laterală, coliziune laterală autoturism cu
bariera tip stâlp, răsturnări autoturism.
140
 Unitatea de acumulare a energiei pneumo-hidraulică cu servovalvă de comandă controlată
prin calculator, butelii de azot, acumulatoare cu piston, motor hidraulic de acţionare şi
motor electric.
 Unitatea de antrenare a autoturismului compusă din: cablu de tracţiune (fără sfârşit),

cărucior tracţiune autoturisme, canal rulare cărucior, amortizor deblocare cărucior
tracţiune, sistem deblocare pene conice.
 Unitatea electronică de comandă care permite introducerea mărimilor definitorii pentru

tracţiune (viteza, timpul de accelerare, timp de mers uniform şi timpul de frânare).
Unitatea permite startarea din camera de achiziţie a datelor la coliziune, memorarea
parametrilor tracţiunii şi oprirea în caz de urgentă.
6.5 Filmarea rapidă şi sistemele speciale de iluminare
Pentru analiza grafică a coliziunilor manechin pieton s-au folosit camere de filmare rapide
reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost poziţionate pentru filmarea de tip:
vedere de sus şi din lateral stânga. Gradul de iluminare necesar a fost obţinut prin montarea a 30
lămpi cu becuri de 1 kW fiecare. S-au montat 20 lămpi în poziţie laterală şi 10 lămpi pentru
iluminare de sus. Startarea camerelor se face cu instalaţii speciale de sincronizare şi startare
simultană.
Figura 6-7 Camerele de filmare de mare viteză şi fotocelulele Tag Heuer

Orice manevră nesincronizată duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la viteze
ridicate. Camerele utilizate permit viteze de filmare de până la 10000 img/sec, dar aceasta
presupune fenomene foarte rapide şi grade de iluminare deosebite.
141
6.6 Măsurarea vitezei autoturismului
Viteza autoturismului a fost măsurată cu un vitezometru cu fotocelule electrice. Precizia de

măsurare este de 0,1%, când distanţa între cele două fotocelule este de 1 metru. Acest tip de
velocimetru constă din doi senzori sub forma unor fotoelemente care emit lumină într-un anumit
spectru către două oglinzi amplasate în fața lor. Atât timp cât lumina ref lectată de cele două
oglinzi este recepționată de către ce doi senzori aparatul afișează o viteză nulă. La trecerea unui
vehicul prin fața senzorilor, fluxul de lumină este întrerupt. Cunoscând distanța dintre senzori și
timpul cronometrat la intreruperea fluxului de lumină între cei doi senzori se poate determina
viteza autovehiculului care trece prin fața aparatului.
Figura 6-8 Schema de funcționare, poziţionarea fotocelulelor şi aparatura de startare automată
6.7 Instalaţia de achiziţie de date la coliziune
Pentru determinarea acceleraţiei în timpul impactului au fost efectuate măsurători utilizând

accelerometre piezorezistive de tip PCB 338M12. Pentru o bună funcţionare, acestea trebuie
montate adecvat şi cuplate corespunzător la echipamentele de măsură. În figură sunt prezentate
diverse moduri recomandate de către producător, de montare a accelerometrelor. Primele două
modalităţi de montare au la bază două soluţii de fixare filetate iar următoarele prezintă două
soluţii de fixare cu magneţi.
142
Figura 6-9 Accelerometrul PCB uniaxial
Figura 6-10 Principii de montaj al accelerometrelor
O altă modalitate de fixare este aceea de a combina soluţia de fixare cu adeziv industrial
pentru metale cu cea a montării filetate.
În cadrul experimentului, accelerometrele au fost montate pe un sistem triortogonal. Două
astfel de sisteme triaxiale au fost utilizate, unul montat pe manechin în cutia craniană, în centrul
de masă al capului și unul în cutia toracică, cu prindere de coloana vertebrală, pentru a permite
înregistrarea accelerațiilor la nivelul capului, respectiv la nivelul toracelui în momentul
impactului.
Montarea accelerometrelor pe sistemele triaxiale şi fixarea acestora din urmă pe manechin s-a
facut respectând paralelismul axelor triortogonale cu cele trei plane anatomice ale corpului
(coronal, sagital şi transversal). Axele X şi Y pe care s-au înregistrat valorile acceleraţiilor sunt
conţinute în planele sagital, respectiv coronal, axa Z fiind perpendiculară pe acestea.
143
Figura 6-11 Suportul pentru realizarea unui montaj triaxial al accelerometrelor
Cele 6 accelerometrele au fost conectate la un amplificator de semnal pentru vibraţii PCB

F483B07, pentru a asigura atât sursa necesară de curent continuu către senzori cât şi amplificarea
semnalului de răspuns oferit de către aceştia.
Figura 6-12 Amplificatorul de date
Amplificatorul a fost conectat la o placă de achiziţie National Instruments NI USB 6218 pe 6

canale de achiziţie de tip intrare analogică. Cu ajutorul acestei plăci s-a realizat transferul datelor
în timp real către calculatorul portabil. Lanţul de măsură construit pe echipamentele şi procesele
descrise anterior este reprezentat schematic în figura de mai jos.
144
Figura 6-13 Lanţul de măsură pentru achiziţia datelor
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
Viteza vehiculului înainte de impact s-a măsurat cu ajutorul instalaţiilor timp – viteza direct în
km/h.
145
Nivelul maxim al deceleraţiilor măsurate în cap (după axele x, y, z). a fost în domeniul 0 
200 g iar nivelul maxim al deceleraţiilor măsurate în cutia toracică (după axele x, y, z) a fost în
domeniul 0  100 g.
6.8 Desfăşurarea testelor şi analiza rezultatelor
În cadrul testărilor experimentale pietonul a fost aşezat în faţa autovehiculului, în poziţia

"traversând strada”, cu piciorul stâng înspre autoturism. Impactul a avut loc în regiunea
genunchiului stâng, puţin deasupra acestuia. Viteza autoturismului în momentul impactului a fost
de 30 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona median-stângă a barei paraşoc. Acţionarea
asupra sistemului de frânare s-a făcut cu 2 metri înainte de locul coliziunii.
În al doilea scenariu pietonul a fost aşezat cu faţa spre autoturism, el fiind lovit frontal de
zona mediană a barei paraşoc a autoturismului care se deplasa în regim uniform cu viteza de 30
km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc în regiunea genunchilor.
Procesul de pregătire şi desfăşurare a experimentelor este prezentat în tabelele următoare, iar
rezultatele obţinute sunt ilustrate în figurile următoare.
Din analiza diagramelor obţinute s-a constatat că pentru viteza de impact de 30 km/h durata
coliziunii efective dintre pieton şi automobil este de aproximativ 400 ms pentru primul test, după
aceasta pietonul căzând pe carosabil. Impactul în regiunea membrelor inferioare ale pietonului
durează aproximativ 90 ms. Timpul după care pietonul se loveşte cu capul de parbriz este de
aproximativ 190 ms.
La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul în parbrizul autoturismului. De asemenea
membrele inferioare s-au rupt în zona de contact cu bara paraşoc. În timpul celui de al doilea test
manechinul s-a rupt din articulaţia bazinului.
146
Figura 6-14 Schema de desfăşurare a încercărilor experimentale
Acest lucru s-a datorat reglajului momentului din articulaţie, moment care a depăşit valoarea
la care s-a produs ruperea articulaţiei în zona de sudură. Acceleraţiile medii înregistrate, din
momentul impactului în zona genunchiului, până la izbirea pietonului cu capul în parbriz şi pe
durata impactului secundar, cu solul, au fost redate în tabelul 6.1.
147
Tabelul .1 Acceleraţiile medii înregistrate la nivelul capului şi toracelui manechinului
Test nr Impact primar Impact secundar
Cap Torace Cap Torace
[g] [g] [g] [g]
1 7,525 7,338 5,78 5,137
2 10,81 10,994 10,92 8,344
Forţa medie de impact asupra manechinului a fost în cazul primului test de aproximativ 5300
N. La căderea de pe autoturism pe sol, se remarcă din graficul acceleraţiilor, manechinul nu a
lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta în urma mişcării de rotaţie imprimată la
impactul primar în zona picioarelor. Acceleraţiile apărute în cazul impactului cu solul sunt mai
mici decât la coliziunea directă cu autoturismul.
Acceleraţiile mai mari apărute la testul numărul doi se datorează ruperii manechinului din
articulaţia bazinului.
În urma efectuării experimentelor, atât la prima cât şi la cea de-a doua probă, avariile
provocate de pieton autoturismului au fost importante doar în regiunea parbrizului. Pe capotă s-
au înregistrat doar urme de ştergere. Bara paraşoc nu a suferit deformaţii.
Analizând înregistrările filmate şi diagramele se regăsesc cele trei faze principale ale
impactului, cu mențiunea că în faza de contact cu autoturismul se evidențiază bine și faza de
"transport" pe capotă a pietonului după impactul secundar:
 Contactul cu autoturismul, durează din momentul impactului până când pietonul se
desprinde de autoturism;
 Faza de zbor, din momentul separării pietonului de autoturism până la impactul cu solul;
 Faza de rostogoire/alunecar, din momentul luării contact cu solul, până la poziţia finală a
pietonului.
6.8.1 Contactul cu autoturismul
Această fază cuprinde o serie de etape, datorită complexităţii fenomenelor care apar:
 Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului;
 Rezemarea pietonului cu zona femur-bazin de muchia frontală a capotei, simultan cu

rabaterea părţii superioare a corpului pe capota autoturismului;
 Rotirea corpului pietonului în jurul axei sale longitudinale;
 Impactul secundar al capului pietonului cu parbrizul;
 Purtarea pietonului pe autoturism (sub-faza de transport);
 Căderea/lansarea de pe autoturism.
148
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de către bara paraşoc a
autoturismului. Deoarece în cazul prezentat autoturismul a fost frânat doar cu puntea spate nu s-a
observat o mişcare de tangaj a acestuia în momentul frânării. După un timp foarte scurt muchia
capotei vine în contact cu femurul pietonului.
Figura 6-15 Impactul primar în zona genunchiului

Tot aici se poate vedea fenomenul de “mulare” a membrelor inferioare pe partea frontală a
autoturismului. Acesta se datorează mobilităţii articulaţilor membrelor inferioare sau, în cazurile
nefericite datorită fracturării a oaselor. Partea inferioară a piciorului, până la genunchi, tinde să
fie trasă sub autovehicul datorită cedării articulației genunchiului. În faza de tragere a picioarelor
sub autoturism sunt posibile apariţii ale fracturilor de gleznă.
Rabaterea pietonului pe capotă începe cu o oarecare întârziere, faţă de momentul impactului,
datorită inerției dată de masa pietonului.
Mişcarea de rotaţie a pietonului în jurul axei sale longitudinale ia naştere datorită poziţiei
piciorului manechinului care este lovit prima dată de bara paraşoc. Punctul de aplicaţie al forţei
de impact este excentric faţă de axa longitudinală a pietonului şi astfel apare un moment de
rotaţie. Rotaţia începe cu o oarecare întârziere, aceasta datorându-se distribuţiei masei pietonului
pe picioare.
Figura 6-16 Mişcarea de rotaţie a pietonului

La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotaţia are loc în jurul punctului de contact
dintre capotă şi femur. În momentul când pietonul se loveşte cu capul de parbriz, impactul
149
secundar, se încheie prima subfază a timpului de contact dintre autoturism și pieton. Deoarece
partea superioară a corpului este mai grea decât picioarele, pentru un timp corpul şi capul
pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se rotesc în jurul articulaţiei
bazinului, datorită mişcării imprimate la impactul primar.
După impactul secundar apare o nouă subfază numită de "transport" a pietonului pe
autovehicul. Ea se evidențiază c elmai bine în domeniul vitezelor mici de impact. Cele două
subfaze cumulate ca timp sau distanță formează faza de "distanța totală de transport " sau faza de
contact cu vehiculul.
Desprinderea de autoturism, în cazul vitezelor de impact mici, se manifestă în general prin
căderea în lateral sau prin alunecarea de pe capotă, după ce autoturismul s-a oprit. În primul caz
viteza pietonului în momentul desprinderii de autoturism este egală cu viteza autoturismului.
6.8.2 Faza de zbor
După ce pietonul s-a desprins de autoturism, până la impactul secundar, va descrie prin aer o
traiectorie parabolică. În cazul prezentat această fază este aproape inexistentă, datorită vitezei
mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste 40 km/h. Tratarea în detaliu a acestei
faze s-a făcut în capitolul I.
6.8.3 Faza de rostogolire/alunecare
Odată ajuns pe sol pietonul se va rostogoli şi va aluneca, poziţia finală fiind complet
aleatoare. Distanţa de alunecare pe sol a pietonului depinde de coeficientul de frecare dintre sol
şi pieton, coeficient care este influenţat de natura suprafeţelor care vin în contact. Contactul cu
solul se poate face cu oricare dintre părţile corpului. S-a constatat că în urma impactului cu solul,
pietonul nu a atins carosabilul cu capul ci doar cu toracele şi membrele inferiore, rostogolindu-se
pe acesta.
În urma înregistrărilor, din diagramele acceleraţiilor şi filmările efectuate, rezultă:
 Forţa maximă la impactul dintre bara paraşoc a autoturismului şi pieton apare după un
timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului manechinului.
 Acceleraţia maximă înregistrată a fost în momentul lovirii manechinului cu capul de

parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.
 Valoarea acceleraţiei la nivelul capului a depăşit 100 g.
 La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraţiei înregistrate pe o perioadă de 20 ms a

fost de aproximativ 18 g şi a avut loc la impactul cu solul.
Distanţa de proiectare a pietonului în cazul primului test a fost 7,01 m pe direcţia de deplasare a
autoturismului, valoare care se încadrează în limitele stabilite de Kuhnel-Schultz [33].
Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin urme de ştergere
în zona superioară a capotei şi prin spargerea parbrizului.
150
Figura 6-17 Diagrama Kuhnel privind distanţa de aruncare a pietonilor
Deşi la primul test pietonul a fost lovit cu zona median-dreapta a barei paraşoc, datorită mişcării
de rotaţie imprimată acesta a căzut de pe autovehicul prin laterala dreaptă, fapt confirmat şi de
urmele lăsate pe capotă.
151
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
Nr. Operaţia Observaţii

Crt.
Traseu de încercări
1. Marcare traseu de încercări O singură dată la începutul testelor
Aparatura de măsurare
2. Cablare traseu de încercări Montare cabluri de transmitere a datelor înregistrare spre magnetofon
3. Pregătire instalaţie iluminare Cablare traseu, montare lămpi
4. Montare celule Heuer 4 celule, două pentru determinarea vitezei autoturismului, una pentru
declanşarea înregistrării datelor şi una pentru pornire magnetofon şi
oscilograf
5. Montare camera de filmat rapidă 2 camere de filmare cu viteza de 1000 cadre/sec, schimbare filme după
fiecare test
6. Montare camera de filmat 2 camere
7. Pregătire aparat foto Pregătire film
8. Montare accelerometre pe Realizare suporţi şi cutii de protecţie pentru accelerometre
manechin
9. Calibrare accelerometre O singură dată la începutul probelor
10. Calibrare oscilograf O singură dată la începutul probelor
11. Pregătire instalaţie tracţiune Înainte de fiecare probă
12. Măsurare şi înregistrare date La fiecare probă
Autoturism
13. Vopsire autoturism Stabilirea zonelor cu diferite potenţiale de vătămare a pietonului
14. Lipire repere pe autoturism Repere pentru urmărire a punctelor de impact
15. Modificare sistem de frânare Acţionarea frânelor se face din exteriorul autovehiculului cu ajutorul unui
standard sistem pneumatic comandat electric
16. Cântărire autovehicul şi lestare La începutul probelor
17. Montare cârlige de tractare La fiecare probă
18. Măsurare deformaţii la elementele După fiecare probă
de caroserie
19. Înlocuire bara protecţie -
20. Înlocuire capotă -
21. Înlocuire parbriz -
Manechin
152
22. Întărire coloană vertebrală Pentru a se asigura repetabilitatea testelor şi a asigura o bună prindere a
capului biomanechinului
23. Adaptare cap şi gât de biomanechin În vederea obţineri unor rezultate cât mai apropiate de realitate
HYBRID II
24. Vopsire manechin -
25. Lipire repere pe manechin La începutul probelor, pentru a putea urmări mai uşor mişcarea fiecărei
zone a corpului
26. Reglare momente din articulaţii La începutul fiecărei probe
27. Măsurare distanţe de aruncare a După fiecare probă
manechinului
Centralizare date
28. Notare rezultate După fiecare probă
153
Ora de desfăşurare: 1723
Autoturism marca: DACIA NOVA R 523 *(Se vor nota date despre autoturism)
Masa gol [kg] 827 Autoturismul a fost frânat doar cu puntea spate.
Repartiţie faţă / spate [kg] 442/385 Presiunea gazului în buteliile de azot 12,8 bar.
Timpul scurs până la atingerea forţei nominale de frânare a fost de 0,51 sec.
Masa echipat [kg] 1024
Distanţa parcursă de autovehicul în acest timp: 4,20 m.
Repartiţie faţă / spate [kg] 530/494
Lungimea urmelor de frânare a fost 7,25 m.
Ampatament [mm] 2475
Spaţiul total parcurs de autovehicul până la oprire a fost 11,45 m.
Viteza de desfăşurare a testului: 29,58 km/h
Regimul de deplasare: frânare
Direcţia de deplasare a autoturismului Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stângă, de-a lungul axei Y a acestuia din urmă.
Punctul de impact Observaţii

Bară protecţie Median la 510 mm faţă de sol Nu a suferit nici o deformaţie
Zona frontală, aria centrală a
Capota Zgârieturi minore
Echipamente supuse capotei şi cea capotă parbriz
deformării Aripi - -
Dreapta la 250 mm de linia
Parbriz Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder
mediană şi de muchia superioară
154
Manechin antropometric RUTY 1 *(Se vor nota distanţele de aruncare ale pietonului)
Pietonul a fost lovit în zona genunchiului stâng, după care a fost proiectat
Segmentul de corp Înălţimea [cm] Masa [kg] cu capul în parbrizul autoturismului. Piciorul stâng s-a rupt deasupra
Capul + gâtul 26 5 articulaţiei genunchiului. În urma impactului secundar pietonul a ajuns cu
Corpul + mâinile 58 40 capul înspre direcţia de deplasare a autovehiculului, în laterala deraptă a
Picioarele 96 28 acestuia, respectiv la 1,1 m (măsurat la şold) faţă de linia mediană a
Total ansamblu 180 73 autoturismului şi 7.00 m (măsurat la şold) faţă de punctul de unde s-a
produs coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.
Direcţia de lovire A fost lovit lateral pe partea stângă, de-a lungul axei Y
Număr de Acceleraţia maximă Viteza unghiulară

Momentul din
Segmentul de corp Articulaţia mase Observaţii
articulaţie X Y Z X Y Z
manechin
- - [Nm] - [g] [g] [g] [rad/s] [rad/s] [rad/s] -
Gât Adaptare cap Sunt grupate în
Capul biomanechin 95 40 88 intervalul
HYBRID II 195 – 220 ms
Şold 1 2 x 50
(flexie, extensie) Nu sunt grupate in
11
Corpul Şold 2 (lateral) 50 16 12 12 jurul unui anumit
Umăr 2x9 interval
Braţ 2x9
Femur superior 2 x 15 Nu s-au făcut
Picioare - - -
Genunchi 2 x 50 măsurători
155
Acceleratiile capului la impactul primar
200
160
Acceleratia pe axa X Acceleraţiile capului obţinute

120
Acceleratia pe axa Y în urma impactului primar
asupra genunchiului
80
Acceleratia (g)
40
-40
-80
-120
Acceleraţiile capului obţinute
în urma impactului cu
parbrizul autoturismului
-160
-200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
156
Acceleratiile toracelui la impactul primar
100
80
Acceleratia pe axa Y Acceleraţiile toracelui
Acceleratia pe axa Z obţinute în urma impactului
60 Acceleratia rezultanta
primar asupra genunchiului
40
Acceleratia (g)
20
-20
-40
-60
Acceleraţiile toracelui obţinute în
urma impactului dintre capul
-80 pietonului şi parbrizul autoturismului
-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
157
Acceleraţiile capului la impactul cu solul
200
160
Acceleratia pe axa X Acceleraţiile capului în momentul când
Acceleratia pe axa Y pietonul se rostogoleşte pe carosabil
120
80
Acceleratia (g)
40
-40
-80
-120
Acceleraţiile capului în momentul când
pietonul a căzut de pe autoturism şi a
-160
atins solul
-200
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010
Timpul [ms]
158
Acceleraţiile toracelui la impactul cu solul
100
80
Acceleraţiile toracelui în momentul când
Acceleratia pe axa Y pietonul se rostogoleşte pe carosabil
60
40
Acceleratia (g)
20
-20
-40
Acceleraţiile toracelui în momentul
când pietonul a căzut de pe autoturism
-60
şi a atins solul
-80
-100
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010
Timpul [ms]
159
TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"
Ora de desfăşurare: 1913
Autoturism marca: DACIA NOVA R 523 *(Se vor nota date despre autoturism)
Autoturismul nu a fost frânat. După un parcurs de aproximativ 20 m s-a izbit de bariera rigidă.
Masa gol [kg] 827
Masa echipat [kg] 1024
Ampatament [mm] 2475
Viteza de desfăşurare a testului: 30,21 km/h
Regimul de deplasare: uniform
Direcţia de deplasare a autoturismului Rectiline, a lovit pietonul de-a lungul axei X a acestuia, (din faţă).
Punctul de impact Observaţii

Bară protecţie Median la 510 mm faţă de sol -
Zona frontală, aria centrală a
Capota Zgârieturi minore
Echipamente supuse capotei
deformării Aripi - -
Central la 150 mm de muchia
Parbriz Spart, a scos chederul de pe cadrul său.
superioară
160
TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"
Manechin antropometric RUTY 1 *(Se vor nota distanţele de aruncare ale pietonului)
Pietonul a fost lovit în zona genunchilor, a fost proiectat cu capul în

Segmentul de corp Înălţimea [cm] Masa [kg] parbrizul autoturismului după care s-a rupt din articulaţia şoldului.
Capul + gâtul 26 5 Trunchiul şi capul au fost purtate pe capota autoturismului iar picioarele au
Corpul + mâinile 58 40 ajuns sub roţile maşinii fiind apoi târâte până la impactul autoturismului cu
Picioarele 96 28 bariera nedeformabilă. Piciorul stâng s-a rupt deasupra articulaţiei
Total ansamblu 180 73 genunchiului, în timpul coliziunii primare.
Direcţia de lovire A fost lovit din faţă, de-a lungul axei X a acestuia.
Momentul din Număr de Acceleraţia maximă Viteza unghiulară

Segmentul de corp Articulaţia mase Observaţii
articulaţie X Y Z X Y Z
manechin
- - [Nm] - [g] [g] [g] [rad/s] [rad/s] [rad/s] -
Gât Adaptare cap Sunt grupate în
Capul biomanechin 63 7 100 intervalul
HYBRID II 160 – 200 ms
Şold 1 2 x 50 Sunt în intervalul
(flexie, extensie) 60 - 70 ms, la
11
Corpul Şold 2 (lateral) 50 30 50 44 ruperea
Umăr 2x9 manechinului din
Braţ 2x9 bazin
Femur superior 2 x 15 Nu s-au făcut
Picioare - - -
Genunchi 2 x 50 măsurători
161
Figura 6-18 Poziţia manechinului la începutul primului test
Figura 6-19 Poziţia finală a manechinului pieton pe sol după primul test
162
Figura 6-20 Urmele de ştergere de pe capotă şi parbrizul spart, la finalul primului test
Figura 6-21 Distanţa de proiectare în lateral a manechinului în urma primului test
163
Figura 6-22 Poziţia iniţială a manechinului în cadrul celui de al doilea test
Figura 6-23 Picioarele manechinului au fost târâte sub autoturism
164
Figura 6-24 Avariile autovehiculului în urma celui de al doilea test
165
BIBLIOGRAFIE
[1] Anderson, R.W.G., McLean, A.J., Farmer, M.J.B., Lee, B.H., Brooks, C.G., Vehicle travel speeds
and the incidence of fatal pedestrian crashes În: Proceedings of the 1995 International IRCOBI
Conference on the Biomechanics of Impact, Brunnen, Switzerland, 1995, p. 107–117.
[2] Anderson, R.W.G., McLean, A.J., Farmer, M.J.B., Lee, B.H., Brooks, C.G., Vehicle travel speeds
and the incidence of fatal pedestrian crashes, Accid. Anal. Prev. 29, 1997, p. 667–674.
[3] Fildes, B., Gabler, H.C., Otte, D., Linder, A., Sparke, L., Pedestrian impact priorities using real-
world crash data and harm, În: Proceedings of the 2004 International IRCOBI Conference on the
Biomechanics of Impact, Graz, Austria, 2004, September 22–24.
[4] Hannawald, L., Kauer, F., Equal Effectiveness Study on Pedestrian Protection, Technische
Universität Dresden, 2004.
[5] Kong, C., Yang, J., Logistic regression analysis of pedestrian casualty risk in passenger vehicle
collisions in China, Accid. Anal. Prev. Vol.42, 2010, p. 987–993.
[6] Rosén, E., Sander, U., Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed, Accid. Anal.
Prev. 41, 2009, p. 536–542.
[7] Tharp, K.J., Tsongos, N.G., Injury severity factors—traffic pedestrian collisions, SAE, Technical
Paper, 1977, 770093
[8] Walz, F.H., Hoefliger, M., Fehlmann, W., Speed limit reduction from 60 to 50 km/h and
pedestrian injuries, Proceedings of the 27th Stapp Car Crash Conference with International Research
Committee on the Biokinetics of Impact, (IRCOBI), 1983, p. 277–285.
[9] ***http://en.wikipedia.org/wiki/Reported_Road_Casualties_Great_Britain
[10] Cuerden, R., Richards, D., Hill, J., Pedestrians and their survivability at different impact speeds,
Proceedings of the 20th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles,
Lyon, France, Paper No. 07-0440, 2007.
[11] Davis, G.A., Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian
crashes, Transport Res. Rec. Record No. 1773, 2001, p.108–113.
[12] Ashton, S.J., A preliminary assessment of the potential for pedestrian injury reduction through
vehicle design, În: Proceedings of the 24th Stapp Car Crash Conference, SAE, Inc., Warrendale, PA,
1980, p. 609–635, Paper No. 801315.
[13] Yaksich, S.J., Pedestrians with Mileage: A Study of Elderly Pedestrian Accidents in St.
Petersburg, Florida. American Automobile Association, Washington, DC, 1964.
[14] Pasanen, E., Driving Speeds and Pedestrian Safety; A Mathematical Model, Helsinki University
of Technology, Transport Engineering, Publication 77, 1992, Otaniemi, Finland.
[15] ***http://www.who.org
[16] Havârneanu, C., Evaluarea pshilogică a conducătorilor auto, Iași, Editura Universității
„Alexandru Ioan Cuza”, 2011, ISBN 978-973-703-633-9.
[17] Șerbu, I.C., Cercetări privind evaluarea cauzelor de producere a accidentelor rutiere cu pietoni
folosind metode matematice de luare a deciziilor, teza de doctorat, 2015.
[18] Togănel G., Cercetări privind influenta designului caroseriei asupra siguranței pasive a
automobilelor, teza de doctorat 2008.
[19] I. Han, R. M. Brach. Throw Model For Frontal Pedestrian Collisions. SAE Technical Paper
Series 2001-01-0898.
[20] A.Moser, H.Hoschopf, H.Steffan, G.Kasanicky. Validation of the PC-Crash Pedestrian Model.
SAE Technical Paper Series, 2000-01-0847.
[21] Wood, D., Simms, C., Coefficient Of Friction In Pedestrian Throw, Impact – Journal of ITAI,
vol 9 no 1, p12-14, Jan 2000.
[22] Wood, D., Simms, C., Walsh, D.G., Vehicle–pedestrian collisions: validated models for
pedestrian impact and projection, Proc. IMechE. Vol. 219 Part D: J. Automobile Engineering, 2005.
[23] Batista, M., A Simple Throw Model For Frontal Vehicle Pedestrian Collisions.
166
[24] Jun Xu, Yibing Li, Guangquan Lu, Wei Zhou, Reconstruction Model Of Vehicle Impact Speed
In Pedestrian–Vehicle Accident, International Journal of Impact Engineering 36 (2009) 783–788.
[25] Stevenson, T. J., Simulation Of Vehicle-Pedestrian Interaction, thesis submitted in partial
fulfilment of the requirements for the Degree of Doctor of Philosophy in Engineering in the
University of Canterbury, University of Canterbury, 2006.
[26] Evans A K and Smith, R., Vehicle speed calculation from pedestrian throw distance, Proc Inst
Mech Engrs, vol 213, Part D, pp 441–447, 1999.
[27] Rau, H and Otte, D., Car to pedestrian collisions with high speed impact, Journal
Verkehrsunfall and Fahrzeugtechnik, 2001.
[28] Searle, J A and Searle, A., The trajectories of pedestrians, motorcycles, motorcyclists, etc.,
following a road accident, SAE No. 831622, 1983.
[29] Searle, J A., The physics of throw distance in accident reconstruction, SAE No. 930659, 1993.
[30] J. J. Eubanks, W. R. Haight., Pedestrian Involved Traffic Collision Reconstruction
Methodology. SAE Technical Paper Series 921591.
[31] PC-CRASH A Simulation program for Vehicle Accidents, Technical Manual, Version 6.2,
October 2001.
[32] Moser, A., Steffan, H., Kasanicky, G., - The Pedestrian Model in PC-Crash – The Introduction
of a Multi Body System and its Validation, SAE 1999-01-0445, Accident Reconstruction:
Technology and Animation IX.
[33] Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion Dissertation, TU-Berlin,
1980.
[34] Evans, A. K. and Smith, R., Vehicle speed calculation from pedestrian throw distance, Proc Inst
Mech Engrs, vol 213, Part D, pp 441–447, 1999.
[35] Hill, G S. Calculations of vehicle speed from pedestrian throw, Impact, pp 18–20, Spring 1994.
[36] Dettinger, J., Methods of improving the reconstruction of pedestrian accidents: development
differential, impact factor, longitudinal forward trajectory, position of glass splinters (in German),
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, December 1996, 324–330; January 1997, 25–30 (two parts).
[37] Limpert, R., Motor Vehicle Accident Reconstruction and Cause Analysis. 5th Edition. Lexis
Publishing, Charlottesville, Virginia, USA, 1999. pp 539-554.
[38] Toor, A., Araszewski, M., Theoretical Vs. Empirical Solutions For Vehicle/Pedestrian
Collisions. 2003-01-0883, Accident Reconstruction 2003, Society of Automotive Engineers, Inc.,
Warrendale, PA, 2003, pp. 117-126.
[39] Jonsén, P., Isaksson, E., Sundin, K. G. and Oldenburg, M. “Identification of lumped parameter
automotive crash models for bumper system development”, International Journal of Crashworthiness,
14: 6, 533 - 541.
[40] Ojalvo, I. U., Weber, B. E., and Evensen, D. A. “Low speed car impacts with different bumper
systems: correlation of analytical model with tests”, SAE Technical Paper Series, Paper 980365,
1998.
[41] Bingkun, L., Honglei, Ma, Shizhong, J., Huiliang, Du., “Simulation analysis of human neck
injury risk under high-level landing impact”, International Journal of Crashworthiness, 14: 6, 585 -
590.
[42] FMVSS 572, Subpart E: “Hybrid III test dummy”, 51FR26701 (Standard), 25 July, USA, 1986.
[43] Brunner, A., „Vorlesung: Unfallanalyse und - Rekonstruktion an der FH Konstanz 2005“, DVD,
2005.
[44] Hartmut, R., Dietmar, O., Burkhard, S., “Pkw-Fussgangerkollisionen im hohen
Geschwindigkeitsbereich Ergebnisse von Dummyversuchen mit Kollisionsgeschwindigkeiten
zwischen 70 und 90 km/h”, Journal Umfall und Fahrzeug technik, Dec. 2000, page 341-346.
[45] MIiedreich, M., „Fussgängerschutzsystem mit faseroptischem Sensor“, ATZ nr.3/2005.
[46] Nahum, A.M., Melvin, J.W., Accidental Injury, Ed. Springer Verlag, 1996.
[47] Overkott, H. and co. “Inteligenter Aktor für universelle Fahrzeuganwendungen“, ATZ nr.7-
8/2006.
[48] Rusitoru, F., Soica, A., “Aspects Regarding the Vehicle Pedestrian Collisions“, The 4th
European Academy of Forensic Science Conference, EAFS2006, Helsinki, Finland, 2006.
[49] Document, UNECE, INF-GR-PS, 49 / IHRA/PS/118R6, „Child Head Test Method“, reference
sources\2\INF-GR-PS\ps-49.pdf.
167
[50] Dettinger, J., „Beitrag zur Verfeinerung der Rekonstruktion von Fussgangerunfallen“, part.1,
part.2, Verkehrs Unfall und Fahrzeug Technik. 12/96, 1/97.
[51] Depriester, J.P., “Comparison of several methods for real pedestrian accident reconstruction”,
Criminal Research Institute of the French National Gendarmerie, France, Paper 05-0333, 2005.
[52] Simms, C.K., Wood, D.P., Walsh, D.G., “Conﬁdence limits for impact speed estimation from
pedestrian projection distance” International Journal of Crashworthiness, 9(2):219–228, 2004.
[53] Masson, C., Serre, T., “Pedestrian-vehicle accident: analysis of 4 full scale tests with PMHS”,
Laboratory of Applied Biomechanics. French National Institute for Transport and Safety Research-
Faculty of Medicine of Marseille, Marseille, France, Paper 07-0428, 2007.
[54] Schuster, P., “Current Trends in Bumper Design for Pedestrian Impact - A Review of Design
Concepts from Literature and Patents”, Mechanical Engineering Department California Polytechnic
State University, San Luis Obispo, California, 805-756-2976.
[55] Pohlak, M., Majak, J. and Eerme, M., “Optimization of car frontal protection system”, Int. J.
Simulation Multidisciplinary Design Optim., 2007, 1, pp. 31–37.
[56] Smith, A., Ashmead, M., Gay, P., Siever, N., “Pedestrian protection potential of an adaptive
bumper”, Cellbond Composites Ltd., Huntingdon, UK.
[57] EEVC Working Group 17 Report “Improved Test Methods to Evaluate Pedestrian Protection
Afforded by Passenger Cars.” December 1998, European Commission.
[58] Kalliske, I., Friesen, F. “Improvements to Pedestrian Protection as Exemplified on a Standard-
Sized Car.” 2001 ESV Conference, Paper # 283.
[59] Soica, A., “Siguranta pasivă a autovehiculelor”, Transilvania University Press, Braşov 2010,
ISBN 978-973-598-739-8
[60] Schiehlen, W., Multibody System Handbook. Springer-Verlag, Berlin, 1990;
[61] Schiehlen W., Guse N., Seifried R., Multibody dynamics in computational mechanics and
engineering applications 1, 2006;
[62] Guiman, V., Contribuţii la identificarea dinamică a mişcărilor corpului uman cu aplicaţii în
sport, teza de doctorat 2014.
[63] Munteanu, V.M., Contribuţii la analiza mişcărilor corpului uman cu aplicații în medicina
recuperativă, teza de doctorat 2014.
[64] Stephen M. Foreman, Arthur C. Croft, Whiplash Injuries: The Cervical
Acceleration/Deceleration Syndrome. Lippincott Williams & Wilkins. pp. 104–. ISBN 978-0-7817-
2681-8. Retrieved 8 December 2012.
[65] Larry S. Nordhoff, Motor Vehicle Collision Injuries: Biomechanics, Diagnosis, And
Management. Jones & Bartlett Learning. pp. 513–. ISBN 978-0-7637-3335-3. Retrieved 8 December
2012.
[66] Society of Automotive Engineers (1 March 2004). Air bags and belt restraints. Society of
Automotive Engineers. ISBN 978-0-7680-1412-9. Retrieved 8 December 2012.
[67] http://ur.umich.edu/9697/Apr01_97/artcl05.htm.
[68] http://edition.cnn.com/2014/10/23/tech/innovation/obese-crash-test-dummies-mci/
[69] L. A. Wallis, I. Greaves, Injuries associated with airbag deployment, Emerg Med J
2002;19:490-493 doi:10.1136/emj.19.6.490].
[70] Chicos D., de Vogel D., & others, Crash Analysis Criteria Description, Version 1.6.2, 2005.
[71] Murphy RX, Birmingham KL, Okunski WJ, et al., The influence of airbag and restraining
devices on the patterns of facial trauma in motor vehicle collisions. Plast Reconstr Surg
2000;105:516–20.
[72] Levy Y, Hasson O, Zeltser R, et al. ,Temporo-mandibular joint derangement after air bag
deployment: report of two cases. J Oral Maxillofac Surg 1998;56:1000–3.
[73] Huff GF, Bagwell SP, Bachmann D. Airbag injuries in infants and children: a case report and
review of the literature. Pediatrics 1998;102: electronic
[74] Hart RA, Mayberry JC, Herzberg AM., Acute cervical spinal cord injury secondary to air bag
deployment without proper use of lap or shoulder harnesses. J Spinal Disord 2000;13:36–8.
[75] Bailey H, Perez N, Blank-Reid C, et al., Atlanto-occipital dislocation: an unusual lethal airbag
injury. J Emerg Med 2000;18:215–19.
[76] Duncan MA, Dowd N, Rawluk D, et al., Traumatic bilateral internal carotid artery dissection
following airbag deployment in a patient with fibromuscular dysplasia. Br J Anaesth 2000;85:476–8.
168
[77] Epperly NA, Still JT, Law E, et al., Supraglottic and subglottic airway injury due to deployment
and rupture of an automobile airbag. Am Surg1997;63:979–81.
[78] Perdikis G, Schmitt T, Chait D, et al., Blunt laryngeal fracture: another airbag injury. J Trauma
2000;48:544–6.
[79] Duma SM, Kress TA, Porta DJ, et al., Airbag induced eye injuries: a report of 25 cases. J
Trauma 1996;41:114–19.
[80] Cacciatori M, Bell RW, Habib NE., Blow-out fracture of the orbit associated with inflation of an
airbag: a case report. Br J Oral Maxillofac Surg1997;35:241–2.
[81] Ruiz-Moreno JM. Air bag-associated retinal tear. Eur J Ophthalmol1998;8:52–3.
[82] Zabriskie NA, Hwang IP, Ramsey JF, et al., Anterior lens capsule rupture caused by air bag
trauma. Am J Ophthalmol 1997;123:832–3.
[83] Smally AJ, Binzer A, Dolin S, et al., Alkaline chemical keratitis: eye injury from airbags. Ann
Emerg Med1992;21:1400–2.
[84] Duma SM, Crandall JR., Eye injuries from airbags with seamless module covers. J
Trauma2000;48:786–9.
[85] F. Alexander Berg, Bernhard Schmitt, Jikg Epple, Raiier Mattern, Dhnitrios Kallieris, Results Of
Full-Scale Crash Tests, Stationary Tests And Sled Tests To Analyse The Effects Of Air Bags On
Passengers With Or Without Seat Belts In The Standard Sitting Position And In Out-Of-Position
Situations, Institute of Forensic Medicine, University of Heidelberg, Germany, Paper Number 98-S5-
O-10.
[86] Shoojati, M., Correlation between injury risk and impact severity index ASI, 3rd Swiss
Transport Research Conference, March 19-21, 2003.
[87] Gabriele Virzì Mariotti and eng. Gaetano Bellavia. Development Of An Anthropomorphic Model
For Vehicle-Pedestrian Crash Test, XXI Science and Motor Vehicles 2007, JUMV international
Conference with Exbition, 23-24 April 2007, Belgrade, Serbia, ISBN 978-86-80941-31-8.
[88] ***, SAE J20784 JAN93, Aerodynamic Testing of Road Vehicle – Testing Methods and
Procedures
[89] ***, Aerodynamic Testing of Road Vehicle – Open throat Wind Tunnel Adjustement, SAE
J2071 JUN94, SAE Information Report.
[90] Barlow, J., Rae, W., Pope, A., Low-speed Wind Tunnel Testing, Third Edition, USA, 1999.
[91] HUMINIC, A., CHIRU, A., HUMINIC, G., Study Of The Underhood Airflow On Aerodynamics
Of The Road Vehicles, FISITA 2006 World Automotive Congress, Yokohama, Japonia, paper no.
F2006M078.
[92] Sumantran, V., Sovran, G., Vehicle Aerodynamics, PT-49, SAE International, 1996.
[93] Şoica A., Chiru A., Ispas N., Huminic A., Caroserii şi Sisteme de Siguranţă Pasivă, Editura
Universitatii Transilvania, ISBN 973-635-461-X, 2006
[94] Wilcox, D., C., Turbulence Modeling for CFD, DCW Industries, Inc, ISBN 0-9636051-5-1,
California, USA, Second Edition, 2000.
[95] Ahmed, S.R., Wake Structure of typical automobile shapes, Transactions of the ASME, Journal
of Fluids Engineering V103, P162-169, 1981
[96] Ahmed, S., Ramm, G., Faltin, G., Some salient features of the time-averaged ground vehicle
wake, SAE Technical Paper Series 840 300, SAE World Congress, Detroit, 1984;
[97] Graysmith, J., Baxendale, A., Howell, J., Haynes, T., Comparisons between CFD and
experimental results for the Ahmed reference model, RAeS Conference on Vehicle Aerodynamics,
Loughborough 1994, pp 30.1–30.11;
[98] HUMINIC, A., HUMINIC, G., On the Aerodynamics of the Racing Cars, Proceedings of SAE
(Society of Automotive Engineers) 2008 World Congress, 2008, Detroit, USA, Paper number 2008-
01-0099
[99] Krajnovic, S., Davidson, L., Large-Eddy, Simulation of the Flow Around Simplified Car Model,
2004 SAE World Congress, SAE Paper No. 2004-01-0227, Detroit, USA, 2004
[100] Strachan, R., Knowles, K., Lawson, N., The vortex structure behind an Ahmed reference model
in the presence of a moving ground plane, Journal of Experiments on Fluids, 2007, 42(5), ISSN
0723-4864, pp. 659-669;
[101] Şoica, A., Influenţa Profilului Frontal al Caroseriei Asupra Vătămării Pietonilor, Contract
CNCSIS PNII ID 130, Raport 2008.
169
J2071 JUN94, SAE Information Report.
[102] ***, “ANSYS CFX 12.0, Theory Book”, ANSYS Inc., 2009.
[103] Soica, A., Ispas, N., Toganel, G., Nastasoiu, M., Lascu, I., On Vehicle-Pedestrian Impact at
Low Velocity, The Automobile and the Environment: International Congress of Automotive and
Transport Engineering CONAT, Cambridge Scholars Publishing, 2011, ISBN (10): 1-4438-2972-2,
ISBN (13): 978-1-4438-2972-4, pp. 549-567.
[104] Ispas, N., Soica, A., s.a. Using Common Devices in Traffic Accident Reconstruction, The
Automobile and the Environment The Automobile and the Environment: International Congress of
Automotive and Transport Engineering CONAT, Cambridge Scholars Publishing, 2011, pg. 519 –
533, ISBN (10): 1-4438-2972-2, ISBN (13): 978-1-4438-2972-4.
[105] Huminic, A., Huminic, G., Soica, A., Study of aerodynamics for a simplified car model with
the underbody shaped as a Venturi nozzle, International Journal Vehicle Design, Vol. 58, No. 1,
2012, pp 15-32.
[106] Soica, A., Ispas, N., The influence of the vehicle's front-end profile upon adult pedestrian
kinematics and dynamics, multibody approach, International Journal of Vehicle Safety, 2012 Vol. 6
No. 2, pp. 134-148, DOI: 10.1504/IJVS.2012.049019
[107] R.M., Popescu, A. Soica, Determination Of Energy Absorbed By The Various Sections Struts
Under Frontal Impact And With The Inclined Barrier, Revista Metalurgia International, Nr. 10-2012,
ISSN 0461-9579, Editura ştiinţifică F.M.R. pp. 105-110.
[108] Soica, A., Ispas, N., Establishing the Stiffness Coefficient of a Structure by Aproximating the
Deceleration Curve with Polinomial Laws of Various Degrees, Proceedings extended abstracts of the
annual session of scientific papers IMT Oradea-2012.
[109] Șoica, A., Radu, N. Gh., The Influence Of Triggers Geometry Upon The Stiffness Of
Cylindrical Thin Walled Tubes, Central European Journal of Engineering, 2013, no pp. Springer
[110] Șoica, A., Radu, N. Gh., Vehicle Impact Absorbtion In Thin Walled Tubes With Variable
Section-Theoretical Approach, IMT-Oradea 2013, “ANNALS OF THE ORADEA UNIVERSITY.
Fascicle of Management and Technological Engineering”.
[111] Soica Adrian, Tarulescu Stelian, Ispas Nicolae, An Theoretical Approach upon the Stiffness of
Vehicle Resistance Structure Submitted to an Axial Impact, Applied Mechanics and Materials Vol.
659 (2014) pp 250-255, (2014) Trans Tech Publications, Switzerland,
doi:10.4028/www.scientific.net/AMM.659.250
[112] Asandei C., Cercetări asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton automobil, teza de
doctorat, 2001.
[113] Şoica, A., Casuistic analysis of road accidents involving pedestrians- Conferinţa „Prevention
of traffic accidents on roads 2004", Novi Sad, Yugoslavia, 14-15 octombrie 2004, pag.208-214.
[114]http://www.euroncap.com/en/vehicle-safety/the-ratings-explained/pedestrian-protection/head-
impact/
[115] Trușcă, D., Cercetări în vederea îmbunătățirii siguranței pasive a autoturismelor în cazul
coliziunii din spate, teza de doctorat, 2008.
[116] Şoica, A., Lache, S., Theoretical and Experimental Approaches to Motor Vehicle – Pedestrian
Collision, 3rd WSEAS International Conference on APPLIED and THEORETICAL MECHANICS -
MECHANICS'07, Tenerife, Canary Islands, Spain, December 14-16, 2007, ISSN 1790-2769, pag
264-270.
[117] Şoica, A., Lache, S., Case Study Regarding the Motor Vehicle – Pedestrian Collision, WSEAS
TRANSACTIONS on APPLIED and THEORETICAL MECHANICS, Issue 10, Volume 2, October
2007, ISSN: 1991-8747.
[118] Şoica, A., Luca Motoc, D., Lache, S., Tarulescu, S., Aspects concerning of the vehicle-
pedestrian impact at low velocities, DAAAM International Scientific Book 2008, Vol. 7, ISSN 1726-
9687, ISBN 3-901509-69-0, Editor: B. Katalinic,
hard cover, Publisher DAAAM International Vienna.
[119] Togănel, G., Şoica, A., Dima, D., Aspects Regarding the Analysis of the Car Geometry
Influence over the Pedestrian Injury Severity and Distribution, 12th European Automotive Congress
EAEC, Bratislava, 29 june-1 july 2009, ISBN 978-80-969243-8-7.
170
[120] Trusca, D., Benea, B., Şoica, A., Tarulescu. S., Modelling passenger Human Model behavior
in the Case of Rear Impact, 2nd WSEAS Intrenational Conference on Multivariate Analysis and its
Application in Science and Engineering MAASE09, Istanbul, Turkey, 30 May-1 June, 2009, pag
125-129, ISSN 1790-5117.
[121] Truşcă, D., Şoica, A., Benea, B., Târulescu, S., Computer Simulation And Experimental
Research Of The Vehicle Impact, Wseas Transactions On Computers, ISSN 1109-2750, Issue 7,
Volume 8, July 2009, sci imago 0.038.
[122] Anderson, RWG., Streeter, LD., Ponte, G., Mclean, AJ., Pedestrian reconstruction using
multibody madymo simulation and the Polar-II dummy: a comparison of head hinematics, paper
number 07-0273.
[123] Depriester, J.P., perrin, C., Serre T., Chalandon, S., Comparison of several methods for real
pedestrian accident reconstruction, Paper Number 05 - 0333.
[124] Bovenkerk, J., Sahr, C., Zander, O., Kalliske I., New modular assessment methods for
pedestrian protection in the event of head impacts in the windscreen area, Paper Number 09-0159.
[125] Tabacu, S., Pandrea, N., Numerical (analytical-based) model for the study of vehicle frontal
collision, INTERNATIONAL JOURNAL OF CRASHWORTHINESS,Volume: 13, Issue: 4, Pages:
387-410, 2008.
[126] Tabacu, S., Pandrea, N., Stănescu, N.D., A Seven Degrees of Freedom (7 DOF) Human Body
– Vehicle Structure Model for Impact Applications, Proceedings of the 10th WSEAS International
Conference on AUTOMATION & INFORMATION, 2010.
[127] Șoica, A., Târulescu, S., Analysis of the deformation mode and determination of the energy
dissipated by the resistance structure of vehicles, Applied Mechanics and Materials Vol. 772 (2015)
pp 79-84.
[128] DeWeese, R.L., Moorcroft, D.M., Evaluation of a Head Injury Criteria Component Test
Device, Civil Aerospace Medical Institute Federal Aviation Administration, 2004.
[129] G. O. Young, Synthetic structure of industrial plastics (Book style with paper title and editor),
in Plastics, 2nd ed. vol. 3, J. Peters, Ed. New York: McGraw-Hill, 1964, pp. 15–64.
[130] Pawlus, W., Reza, H., Robbersmyr, K.G., Development of lumped-parameter mathematical
models for a vehicle localized impact, Journal of Mechanical Science and Technology 25 (7) (2011),
pp.1737-1747.
[131] Du Bois, P., Chou, C., Fileta, B., Khalil, T., King, A., Mahmood, H., Mertz, H., Wismans, J.,
Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection, American Iron and Steel Institute, 2000 Town
Center Southfield, Michigan, 2004.
[132] Tabacu, S., Modele pentru studiul impactului frontal şi lateral la automobile de fabricaţie
românească, teza de doctorat, 2002.
[133] Wang, Yu., Mason, T., Two dimensional rigid body collision with friction, ASME Journal of
Applied Mechanics, vol. 59, 1992
[134] Gupta, N., Sekhon, G., Gupta, P., A study of fold formation in axisymetric axial collapse of
round tubes, International Journal of Impact Engineering, vol 27, pp. 87-117, 2002, PERGAMON.
[135] Sunghak, L., & others, Effect of Troggering on the energy absorbtion capacity of axial
compressed aluminium tubes, Materials and design, 20 (1999), pp 31-40.
[136] Marsolek, J., Reimerdes, H.G., Energy absorption of metallic cylindrical shells with induced
non axysimmetric folding patterns, International Journal of Impact Engineering 30 (2004), pp 1209-
1223.
[137] Pawlus, W., Reza, H., Robbersmyr, K.G., Application of viscoelastic hybrid models to vehicle
crash simulation, International Journal of Crashworthiness 16 (2), ISSN 1358-8265, pp. 195-205.
[138] Dimas, D., Alves, A., Peixinho, N., Soares, D., Vilarinho, C., Configurable thermal induced
triggers for crashworthiness application, Proceedings of conference SMART’ 09- Smart Structures
and Materials, Porto, Portugal, Julho de 2009.
[139] Peixinho, N., Pinho, A., Study of viscoplasticity models for the impact behaviour of high-
strength steels, Journal of Computational and Nonlinear Dynamics, Vol 2, pp 114-123, 2007.
[140] Kee Poong, Kim, Hoon, Huh, Dynamic limit analysis formulation for impact simulation of
structural members, International Journal of Solids and Structures 43, 2006, pp.6488-6501.
171
[141] Anthony K. Picketta, Thomas Pyttelb, Fabrice Payenb, Franck Lauroc, Nikica Petrinicd, Heinz
Wernere, Jens Christlein, Failure prediction for advanced crashworthiness of transportation
vehicles, International Journal of Impact Engineering 30, 2004, pp. 853–872.
[142] Jonsén, P., Isaksson, E., Sundin, K. G. and Oldenburg, M. (2009) Identification of lumped
parameter automotive crash models for bumper system development, International Journal of
Crashworthiness, 14: 6, 533 - 541.
[143] Ojalvo, I. U., Weber, B. E., and Enensen, D. A., Low speed car impacts with different bumper
systems: correlation of analytical model with tests, SAE Technical Paper Series, Paper 980365,
1998.
[144] Schuster, P., Current Trends in Bumper Design for Pedestrian Impact - A Review of Design
Concepts from Literature and Patents, Mechanical Engineering Department California Polytechnic
State University, San Luis Obispo, California, 805-756-2976.
[145] Polhak, M., Majak, J. and Eerme, M., Optimization of car frontal protection system, Int. J.
Simulation Multidisciplinary Design Optim., 2007, 1, pp. 31–37.
[146] Gaiginschi, R., Filip, I., Technical expertise of road accidents, Editura Tehnica, 2002, pp.195-
198.
[147] Ponomariov, S.D., Calculul de rezistenţă în construcţia de maşini, Editura Tehnică, Bucureşti,
1964, pp. 519-548, vol 3.
[148] Şoica, A., Tarulescu, S., Motoc Luca, D., Influence Of Bumper Design On Pedestrian Injuries,
The 20 th International DAAAM Symposium, 25-28 nov 2009, Viena, ISSN 1726-9679, pag 0145-
0146.
[149] Bodlani, S.B., Chung Kim Yuen, S., and Nurick, G.N., The Energy Absorption Characteristics
of Square Mild Steel Tubes With Multiple Induced Circular Hole Discontinuities - Part I:
Experiments, J. Appl. Mech. 76(4), 041012, Apr 27, (2009).
[150] ***http://www.formingandimpact.uwaterloo.ca/Research/crash.html
[151] Gaiginschi, R., s.a., Road Safety, Editura Tehnica, 2007.
[152] ***www.nhtsa.gov/DOT/.../FMVSS_208_II.pdf accesed on ian 2015.
[153] ***www.euroncap.com accessed on feb.2015.
[154] Chicos D., de Vogel D., & others, Crash Analysis Criteria Description, Version 1.6.2, 2005.
[155] Prochowski, L., Zuchowski, A., Comparative analysis of frontal zone of deformation in
vehicles with self-supporting and framed bodies, Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol.
18, No. 4-2011.
[156] Ono, T., Shimizu, I., Tada, N., Takubo, N, Study on Deformation of Rectangular Metal Tube
during Dynamic Three-Point Bending for Modeling of Pole Side Impact of Vehicle.
[157] Belcher, T., Analysis of Vehicle Structural Deformation in Oblique, Perpendicular, and Offset
Perpendicular Pole Side Impact, 2ndMeeting -GRSP Informal Group on Pole Side Impact Brussels,
Belgium, 3-4 March 2011.
[158] Gaiginschi, R., Drosescu, R., s.a., Siguranţa circulaţiei rutiere, vol. II, Editura Tehnică
Bucuresti, 2006.
[159] Pritzkow, R.A., Cercetări energetice în coliziunile autoturismelor, teza de doctorat, 2003.
[160] Tănase, Gh., Cercetări teoretice și experimentale privind optimizarea structurii față, în ceea ce
privește siguranța pasivă a automobilului, teza de doctorat, 2002.
[161] Zeidler, F., Deformationsverhalen von Kfz bei Aufgprallversuchen unter praxisgerechten
Versuchbedingungen, der Verkehrsunfall, 4/5, 1979.
[162] Baumler, H., Energetische Betrachtungen zur Rekonstruktion von Verkehrsunfallen,
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 01u. 04/95.
[163] Tabacu, S., Impactul automobilelor, Editura Universității din Pitești, 2004.
[164] Mahmood, H. F., and Paluszny, A., Stability of Plate Type Box Columns Under Crush
Loading, Computational Methods in Ground Transportation Vehicles, AMD-Vol. 50, pp. 17-33,
1982 Winter Annual Meeting of ASME, Phoenix.
[165] Limpert, R., Motor vehicle accident reconstruction and cause analisys, 4th Ed, The Michie
Company, 1988.
[166] Ravani B., Brougham, D., Masson R.T., Pedestrian post impact kinematics and injury pattern,
SAE Paper 811024, 1981.
172
[167] Brooks, D., et.al. A comprehensive review of pedestrian impact reconstruction, SAE Paper,
890859, 1989.
[168] ***www.youtube.com/pedestrian crash, accesed on march 2013.
[169] Tyan, T., Impact Testing and Modelling of DP600 Front Rails, Great Designs in Steel
Seminar, www.autosteel.org, accesed in 2004.
[170] Schuster P. J., Chou C. C., Prasad P., “Development and Validation of a Pedestrian Lower
Limb Non-Linear 3-D Finite Element Model”, Stapp Car Crash Journal, Vol. 44, 2000-01-SC21,
2000.
[171] Kajzer J., Cavallero C., Ghanouchi S., Bonnoit J., Ghorbel A., “Response of the Knee Joint in
Lateral Impact: Effect of Shearing Loads”, IRCOBI, 1990.
[172] Takahashi Y., Kikuchi Y., Konosu A., Ishikawa H., “Development and Validation of the Finite
Element Model for the Human Lower Limb of Pedestrians”, Stapp Car Crash Journal, Vol. 44, 2000-
01-SC22, 2000.
[173] “H-DummyTM Version 1.6 User’s Manual”, Hankook ESI, Engineering Systems International,
1998.
[174] “Viewpoint Premier CATALOG”, 10th Anniversary Edition.
[175] Iwamoto M., Kisanuki Y., Watanable I., Furusu K., Miki K. and Hasegawa J., “Development of
a Finite Element Model of the Total Human Modelfor Safety (THUMS) and application to injury
construction, in Proceedings of IROCOBI, pp31-42, Munich, 2002.
[176] Ruan, J., El-Jawahri, R., Chai, L., Barbat, S., Prasad, P., “Prediction and Analysis of Human
Thoracic Impact Responses and Injuries in Cadaver Impacts Using a Full Human Body Finite
Element Model.” Stapp Car Crash Journal, Vol. 47, Paper #2003-22-0014, 2003.
[177] K. Shigeta, Y. Kitagawa, and T. Yasuki, “Development of Next Generation Human FE Model
Capable of Organ Injury Prediction,” pp. 1–20, 2005. 64
[178] Toyota Motor Corporation and Toyota Central R&D Labs Inc, “Users‟ Guide of
Computational Human Model THUMS (Total HUman Model for Safety) Version 3.0,” no. c, pp. 1–
12, 2008.
[179], Moren, D., Pehrs, G., Study of Vehicle to Pedestrian Interactions with FEM - Evaluationa of
Upper Leg Test Methods using a Human Body Model. Master of Science Thesis in Medical
Engineering, Stockholm, 2013.
[180] Șoica, A., Siguranța pasivă a autovehiculelor, Editura Universităţii Transilvania din
Braşov, Braşov 2010, ISBN 978-973-598-739-8.
[181] Șoica, A., Cercetări privind modelarea impactului autoturism-pieton, teza de doctorat,
2002
[182] Șoica, A., Târulescu, S., Analysis of the Impact Phases in Frontal Vehicle-Pedestrian
Collisions, International Journal of Automotive Technology, accepted 2015.
173

CSP Master 1

Încărcat de

Informații document

Descriere originală:

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CSP Master 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Adrian ȘOICA

CERCETĂRI ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI

Model alternativ de stabilire a distanțelor de proiectare a pietonilor în cazul impacturilor

Influența profilului frontal al autovehiculului asupra cinematicii și dinamicii pietonului. [48],

Aspecte privind disiparea energiei de impact în structura de rezistență a autovehiculului [93],

Percepția coliziunii în spațiul de stinat pasagerilor

Influența poziției promotorilor de deformație asupra rezistenței lonjeroanelor

Influența formei promotorilor de deformație asupra rezistenței lonjeroanelor

Determinarea energiei disipate în lonjeroane cu diverse secţiuni supuse impactului cu

Determinarea energiei disipate în structura de rezistență a autovehiculelor supuse

Scurt rezumat: În lucrare se prezintă un model bidimensional, de determinare a distanţei de

1.1 Considerații generale

1.2 Analiza cazuisticii în domeniul accidentelor autovehicul-pieton

Tabelul 1.2 [18]

Figura 1-2. Gradul de vătămare în funcție de viteza autovehiculului [112]

În baza studiilor şi analizelor efectuate, Sturtz a întocmit un grafic în care indică

Distanta proiectare cazuistica

1.3 Dinamica accidentului în care sunt implicaţi pietonii

 Faza 2. Numită și faza de zbor, durează din momentul desprinderii pietonului de pe

1.4 Ipoteze de lucru

Ca ipoteze de lucru se consideră:

1.4.1 Faza 1 Impactul primar, impactul secundar şi purtarea pietonului pe vehicul

Ansamblul vehicul-pieton se află încă în mişcare de frânare, deci pietonul se va desprinde de

1.4.2 Faza 2 Faza de aruncare prin aer a pietonului

1.4.3 Faza a 3-a Alunecarea pe sol a pietonului

1.5 Discuţii şi limitări ale legii propuse

Pentru o deceleraţie a = 0 în subfaza 1.1. se obține:

Influence of friction coefficient mu

Influence of vehicle mass

Influence of launch angle alfa

Influence of time "t1"

1.6 Compararea modelului propus cu alte modele

Încercări experimentale privind distanţa de proiectare în reconstrucţia accidentelor de

Figura 1-17. Modelul Kuhnel-Schulz privind distanța de proiectare a pietoilor

Aceasta este definită prin:

D k (v)  0.0052  v 2  0.0783  v , unde viteza este în km/h,

sau dacă se ține cont de deccelerația vehiculului:

Comparation with Kuhnel law

Figura 1-19. Rezultate obţinute de Batista

1.7 Comparaţia cu software de specialitate

Datele de intrare au fost:

Figura 1-20. Foaia de lucru cu rezultatele obţinute în PC-Crash

Cercetări referitoare la determinarea coeficientului de frecare dintre pieton și sol, au fost

Astfel Collins în 1979 determina viteza de impact după formula:

Unde "h" reprezintă înălţimea centrului de masă al pietonului.

Vo’ = 8.216 m/s2 = viteza vehiculului în momentul primului contact cu pietonul;

Vo’ = 8.056 m/s2 = viteza vehiculului în momentul primului contact cu pietonul;

Din formula propusă a rezultat o distanţă de proiectare a pietonului de 7.121 m , cu t 1 + t1’ =

Viteza autovehicul [m/s]

Viteza autovehicul [m/s]

2.1 Considerații generale

Figura 2-1. Normativele EuroNcap privind testul de coliziune cu pietonii

Figura 2-2. Delimitarea zonelor cu potențial diferit de vătămare pe suprafața frontală a

Având o introspecție în timp asupra evoluției gradului de pr otecție al pietonilor, se observă că

2.2 Considerații asupra barelor de protecție

2.3 Clasificarea autovehiculelor în funcție de designul frontal

Profilul frontal al autovehiculelor, din punct de vedere geometric, poate fi determinat de o

Figura 2-4. Vehicul cu geometrie variabilă (VGV) schema

Tabel 2.1. Parametrii care definesc geometria frontală a autovehiculelor

Tabel 2.3. Corespondența între PC-Crash și VGV (Vehicul cu Geometrie Variabilă)

Geometria autovehiculului poate avea un efect major asupra dinamicii accidentului. În

Figura 2-6. Descrierea contactului dintre autovehicul și corpul pietonului [PC-Crash]

Tabel 2.4. Sintetizarea datelor referitoare la simulările efectuate pentru determinarea