ASUPRA METODOLOGIEI DE CALCUL A TRAFICULUI RUTIER ECHIVALENT

PENTRU DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE / SEMIRIGIDE

dr. ing. Gabriel Bulgaru1

REZUMAT

Creşterea semnificativă a traficului greu, degradarea structurilor rutiere a determinat ca în

domeniul infrastructurilor rutiere să fie recunoscută ca politică relaţia dinamică dintre
vehiculele grele şi performanţele structurilor rutiere precum şi nevoia de a aduce atât
vehiculele cât şi structurile rutiere la anumite nivele de performanţă.
În stadiul actual, la metodele analitice, prioritare în domeniu, pentru dimensionarea
structurilor rutiere suple/ semirigide, criteriile de dimensionare diferă de criteriile pentru
echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon, condiţie care se regăseşte şi în metodele
de dimensionare în vigoare în România (PD 177-2001; AND 550-99).
Utilizarea, în cadrul metodelor analitice de dimensionare a structurilor rutiere, a aceloraşi
criterii, atât pentru calculul traficului echivalent cât şi pentru dimensionare, ar permite
renunţarea la criterii empirice / convenţionale de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule
etalon (în cazul PD 177-2001 şi AND 550-99 - OS 115 kN).
La nivel internaţional nu există o abordare unică, pentru determinarea coeficienţilor de
echivalare (pot fi determinaţi empiric sau teoretic).

SUMMARY

The significant heavy-duty traffic and implicitly the increasing damage of road pavements
today have brought about the need to acknowledge, as a common road infrastructure
policy, the existing dynamic relation between heavy-duty vehicles and the performances of
road pavements, therefore to admit the urge of bringing both vehicles and road pavements
to and acceptable standard of performance.
Currently, considering the analytical methods which are applied preferentially in our field of
research, for the dimensioning of flexible/semirigid road pavements, different criteria are
used, as compared to the criteria for providing the equivalence between physical vehicles
and standard vehicles. This is a status specific also for the dimensioning methods that are
in force now in Romania, as well (PD 177-2001; AND 550-99).
Using unique criteria, when working with analytical methods of road pavement
dimensioning, for both the equivalent traffic calculation and the road pavement
dimensioning, would allow to wave away empirical / conventional criteria that are currently
applied to calculate the equivalence between physical and standard vehicles (refer to PD
177-2001 and AND 550-99 - OS 115kN).
No unitary approach has been yet used by professionals abroad, in their attempt to
prepare the equivalence coefficient calculations (that is either the empirical, or the
theoretical approach is now acceptable).

CUVINTE CHEIE: TRAFIC / DIMENSIONARE / PERFORMANŢĂ

1
SC IPTANA-SA, Bdul. Dinicu Golescu nr. 38, Sector 1, Bucureşti, telefon, 021/3126827,
fax 021/312 14 16, E-mail bulgaru.gabriel@iptana.ro
1
1. INTRODUCERE

Convertirea traficului real în osii standard echivalente se face cu ajutorul coeficienţilor de

echivalare a vehiculelor fizice în osii standard, coeficienţi care exprimă gradul de
agresivitate al fiecărui vehicul asupra complexului rutier.
Metodele de dimensionare a structurilor rutiere suple şi semirigide, asupra cărora se va
face referire în continuare, precum şi a straturilor bituminoase de ranforsare folosesc
criterii de dimensionare bazate pe legile de oboseală:
e r = f {log N } (1.1)
e z = f {log N } (1.2)
s r = f {log N } (1.3)
unde:
§ er deformaţia specifică orizontală de întindere admisibilă la baza straturilor
bituminoase (microdeformaţii)
§ ez deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul patului drumului
(microdeformaţii)
§ sr tensiunea orizontală de întindere admisibilă la baza stratului/ straturilor din
agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici/ puzzolanici (MPa)
§ N numărul de vehicule etalon (OS 115 kN)

2. PROPUNERE PRIVIND METODOLOGIA DE CALCUL A COEFICIENŢILOR DE

ECHIVALARE A VEHICULELOR FIZICE ÎN VEHICULE ETALON (OS-115kN)

Ţinând seama de legile de oboseală prezentate anterior, se justifică stabilirea

valorilor N utilizând criteriile de dimensionare aferente.
Valorile e r , s r şi e z fiind în funcţie de alcătuirea structurii rutiere, care se
dimensionează, calculul se conduce iterativ şi anume:
1. Se propun diferite alcătuiri ale structurii rutiere suple şi semirigide, pentru diferite
categorii de trafic de calcul
2. Se calculează valorile e r , e z şi s r atât pentru osia de 115 kN, cât şi pentru alte
categorii de vehicule. Parametrii vehiculelor care pot varia sunt tipul osiei (simplă, tandem,
tridem), încărcarea osiei, distanţa dintre osii, distanţa dintre roţile duble ale osiilor.
3. Coeficienţii de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon (OS 115 kN) se
obţin cu rapoartele
e r - f / e r -os (2.1)
s r - f / s r -os (2.2)
e z - f / e z -os (2.3)
unde: e r , e z şi s r au fost definite anterior / e r - f , s r - f , e z- f corespund vehiculelor fizice
iar e r -os , s r -os , e z-os corespund vehiculelor etalon (OS 115 kN).
Pentru determinarea coeficienţilor de echivalare conform metodologiei prezentate
trebuie avute in vedere următoarele condiţii:
· Studiul nivelului de încredere asigurat prin modelarea amprentelor
· Stabilirea schemelor vehiculelor fizice pentru care se calculează coeficienţii de
echivalare
· Alcătuirea structurii rutiere.

2
2.1 Studiul nivelului de încredere asigurat prin modelarea amprentelor
Vehiculele fizice avute in vedere, reprezentative pentru grupele recenzate în anul 2005 şi
pentru înregistrările WIM realizate de CESTRIN, se consideră conform tabelului 2.1.
Tabel 2.1
Sarcini pe tipuri de osii (kN) Sarcina
Nr.
Grupa de vehicule osie totală
crt. tandem tridem
simplă (kN)
autocamioane şi
1 80; 80 160
derivate cu 2 osii
autocamioane şi
2 70; 70 2x90 320
derivate cu 3 şi 4 osii
autovehicule articulate
3 60 2x70 3x80 440
cu peste 4 osii
4 autobuze 80; 100 180
autocamioane cu 2,3
60; 80;
5 sau 4 osii, cu remorcă 2x90 400
80
(tren rutier)

Caracteristicile amprentelor vehiculelor fizice sunt prezentate în tabelul 2.2.

Tabel 2.2
Presiunea
Sarcina pe Raza Distanţa
Sarcina pe în
Tipul osiei semiosie amprentei dintre osii
osie (kN) amprentă
(kN) (m) (m)
(Mpa)
60 30 0,1261 0,600
70 35 0,1363 0,600
simplă
80 40 0,1428 0,625
100 45 0,1565 0,650
2x70 2x35 2x0,1363 0,600 1,30
tandem
2x90 2x45 2x0,1485 0,650 1,30
tridem 3x80 3x40 2x0,1428 0,625 1,40

În calculul de dimensionare, schema de calcul în sens transversal poate fi abordată

fie prin considerarea amprentei duble sau prin considerarea amprentei unice echivalente.
Echivalarea amprentei duble/ amprentă unică se obţine cu metodologia Federal Highway
Administration (FHWA).
Studiul nivelului de încredere asigurat la modelarea amprentelor unice ale semiosiei
standard (57.5 kN) si ale semiosiilor vehiculelor fizice :
Se consideră structura rutieră – tabelul 2.3, cu adoptarea următoarelor ipoteze la
interfeţe :
(1) aderenţă totală la toate interfeţele ;
(2) aderenţă totală între straturile asfaltice şi stratul din agregate naturale stabilizate cu
lianţi hidraulici rutieri;
(3) aderenţă totală între straturile asfaltice;
În ipotezele (2) si (3), pentru celelalte interfeţe se consideră lunecare.

Cazurile analizate pot fi următoarele :

- tip climatic I + II :
(A) ipoteza (1) pentru interfeţe;
3
 (B) ipoteza (2) pentru interfeţe ;
(C) ipoteza ( 3) pentru interfeţe.
- tip climatic III :
(D) ipoteza (1) pentru interfeţe;
(E) ipoteza (2) pentru interfeţe ;
(F) ipoteza (3) pentru interfeţe.
Tabel 2.3
Modulul de
Grosimea elasticitate
Tipul Alcătuirea Coeficientul
stratului dinamic Poisson
stratului stratului
rutier rutier
rutier
(cm)
E (Mpa)
Tipul climatic
(n )
I+II III
mixtură
uzură asfaltică 5 3600 4200 0,35
SR 174/1
mixtură
legătură asfaltică 6 3000 3600 0,35
SR 174/1
mixtură
bază asfaltică 11 5000 5600 0,35
SR 7970
agregate
strat naturale
superior stabilizate
25 1000 1000 0,25
de cu lianţi
fundaţie hidraulici
rutieri
strat
inferior de balast 30 300 247*) 0,27
fundaţie
strat de
balast 15 133*) 95*) 0,27
formă
pământ
P4 70 50 0,35
fundare
*) Valorile calculate cu relaţia Claessen / Shell
In tabelul 2.4 sunt prezentate valorile deformaţiilor specifice si ale tensiunilor de întindere
pentru semiosia standard, în ipotezele: amprentă unică/ amprentă dublă.
Semiosia standard 57,5 kN Tabel 2.4
Ipoteza Amprenta unică Amprenta dublă Col. Col.
Col.(3)/(6)
(1)/(4) (2)/(5)
(%)
εr σr εz εr σr εz (%) (%)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
A 69,5 0,084 148,8 60,2 0,077 143,4 115,4 109,1 103,8
B 82,2 0,173 92,4 72,7 0,161 88,3 113,1 107,5 104,6
C 161,3 0,178 149,6 146,1 0,161 141,6 110,4 110,6 105,6
D 68,8 0,096 175,1 60,1 0,089 169,4 114,5 107,9 103,4
E 81 0,178 102,8 72,1 0,167 98,7 112,3 106,6 104,2
F 155,9 0,18 167,3 142,2 0,164 159,4 109,6 109,8 105,0
După cum se poate observa cele mai mari diferenţe (exprimate în %) rezultă pentru
er =109.6 …115.4.

4
In tabelul 2.5 sunt prezentate, ca exemplu, (exprimate in %) rapoartele:
er-veh.f / er-OS 57.5 , sr-veh.f /sr-OS 57.5 şi ez-veh.f / ez-OS –57.5, pentru cazul A.
Tabel 2.5 - Cazul A
Sarcina
pe Col. Col.
Amprenta unică Amprenta dublă Col.(3)/(6)
semiosie (1)/(4) (2)/(5)
(%)
(kN) (%) (%)
εr σr εz εr σr εz
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
30 66,5 54,8 52,8 57,1 53,2 52,4 116,3 102,8 100,6
35 73,7 63,1 61,5 65,3 62,3 61,0 112,8 101,2 100,8
40 81,3 71,4 70,2 73,6 71,4 69,8 110,5 100,0 100,5
45 88,8 79,8 78,8 81,7 79,2 78,4 108,6 100,7 100,6
50 94,4 88,1 87,4 89,5 88,3 87,0 105,4 99,8 100,4
Analizând toate cazurile rezultă că diferenţele între cazul amprentă unică şi, respectiv,
dublă, se încadrează în aceleaşi limite cu diferenţele obţinute pentru semiosia standard.
Întrucât diferenţele nu depăşesc de regulă 15%, se consideră că nivelul de încredere
asigurat prin adoptarea amprentei unice este corespunzător. Diferenţele maxime sunt
pentru criteriul er.

2.2 Schemele vehiculelor fizice pentru care se calculează coeficienţii de echivalare

Schemele de calcul pentru autocamioane şi derivate cu 2 osii sunt prezentate în figura 2.1.

Longitudinal Transversal (semiosia din spate)

Figura. 2.1
În acelaşi mod se stabilesc schemele de calcul corespunzătoare semiosiei standard şi
celorlalte grupe de vehicule (tabel 2.1) şi a tipurilor de osii (tabel 2.2). Pentru fiecare
grupă de vehicule fizice se consideră semiosia care transmite cea mai mare sarcină.

2.3 Coeficienţi de echivalare în funcţie de sarcina pe osie

În tabelul 2.6 se prezintă coeficienţii de echivalare pentru criteriul determinant (er), în
cazurile analizate.

5
Coeficienţi de echivalare în funcţie de sarcina pe semiosie Tabel 2.6
Cazuri analizate Sarcina pe semiosie (kN)
30 35 40 45 50 2x35 2x45 3x40
A 0,66 0,74 0,81 0,89 0,94 0,75 0,90 0,83
Analizând toate cazurile se pot desprinde următoarele concluzii:
Din punct de vedere al factorului « tip climatic », coeficienţii de echivalare au, practic,
aceleaşi valori: diferenţe < 3%.
Ipotezele privind aderenţa / lunecarea la interfeţe conduc la diferenţe de până la 10% între
coeficienţii de echivalare.
Ipoteza (1), adoptată şi în normele tehnice româneşti, prin folosirea schemei de calcul din
programul CALDEROM 2000, conduce la valorile cele mai mari ale coeficienţilor de
echivalare.

2.4 Coeficienţi de echivalare pe grupe de vehicule fizice

Coeficienţii de echivalare, pentru fiecare grupă de vehicule, se consideră pentru semiosia
(simplă, tandem, tridem), care transmite cea mai mare sarcină, justificat de raportul în care
se află viteza (V) de deplasare a vehiculelor faţă de timpul de revenire elastică a mixturilor
asfaltice: V=50 km/h (13,88 m/s). Distanţa dintre osiile extreme este parcursă în cca. o
secundă.
În tabelul 2.7 se prezintă modul de calcul al coeficienţilor de echivalare pe grupe de
vehicule pentru cazul A
Cazul A Tabel 2.7
Coeficienţi de Coeficienţi de
Tipul vehiculului fizic
echivalare pentru osii Total echivalare
Grupe de
vehic rezulta
vehicule
simpl tande tride ul confor ţi
fizice
a m m fizic m din
/6 / calcul
0 1 2 3 4 5 6 7
Autocamioa
ne si
80kN+80kN 0,81 1,62 0,40 0,81
derivate cu
2 osii
Autocamioane si
Autocamioa derivate cu 3 osii 0,74 0,90 1,64 0,60 0,90
ne si 70kN+2x90kN
derivate cu Autocamioane si
3 si 4 osii derivate cu 4 osii 0,74 0,90 2,38 0,60 0,90
70kN+70kN+2x90kN
Autovehicul
60kN+2x70kN+3x80kN 0,66 0,75 0,83 2,24 0,80 0,83
e articulate
Autobuze 80kN+100kN 0,94 1,75 0,60 0,94
60kN+80kN+80kN+2x9
Tren rutier 0,81 0,90 3,18 0,80 0,90
0kN

Coeficienţii de echivalare total vehicule fizice, pentru celelalte cazuri, se calculează similar.
Rezultă, pentru toate cazurile analizate, coeficienţi de echivalare superiori celor din
normativul pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct
de vedere al capacităţii portante /6/, cu valori cuprinse între 40 şi 220%.

6
2.5 Studiu de caz
Studiul de caz se referă la determinarea MZA, pentru o perioadă de perspectivă de 15 ani
(2010 – 2025), a osiilor standard (OS 115 kN), pentru un sector de drum din România,
căruia îi corespunde structura rutieră analizată. Se vor compara valorile MZA obţinute
utilizând coeficienţii de echivalare conform / 6 / cu valorile MZA obţinute utilizând
coeficienţii de echivalare rezultaţi din calcul.

2.5.1 Structura rutieră - este cea prezentată în tabelul 2.3.

Sector de drum: DN1, km 16+000 - km 36+110, Otopeni - DJ101C
Scenariul de evoluţie a traficului: coeficienţi medii, varianta probabilă – CESTRIN.
Traficul (MZA) prognozat (vehicule fizice) pentru anul 2025 (perioada de perspectivă 15
ani).
Tabel 2.8
Coeficienţi Coeficienţi
MZA de MZA de MZA
Grupe de
2005 evolutie 2010 evoluţie 2025
vehicule
recenzat 2005- prognozat 2010- prognozat
2010 2025
Autocamioane
si derivate cu 361 1,35 487 1,99 967
2 osii
Autocamioane
si derivate cu 206 1,25 258 1,46 377
3 si 4 osii
Autovehicule
247 1,13 279 1,54 430
articulate
Autobuze 463 1,48 685 1,55 1.065
Trenuri rutiere 68 1,10 75 1,35 101

2.5.2 Calculul MZA echivalent

Se consideră diversele ipoteze la interfeţe şi tipurile climatice (I, II, III).
Notă: Pentru sectorul de drum naţional nr. 1, luat în considerare, corespunde tipul
climatic I (tabel 2.9). Sunt prezentate valorile obţinute pentru cazul A.

7
 Tabel 2.9
MZA Cazul A
Coeficienţi
2025
de Coeficienţi
Grupe de (OS MZA
echivalare de
vehicule 115 kN) 2025
conform
conform echivalare calculat
/6/ propuşi
/6/
0 1 2 3 4
Autocamioane
si derivate cu 0,40 387 0,81 784
2 osii
Autocamioane
si derivate cu 0,60 226 0,90 339
3 si 4 osii
Autovehicule
0,80 344 0,83 357
articulate
Autobuze 0,60 639 0,94 1.001
Trenuri rutiere 0,80 81 0,90 91
Total 1.676 2.571
Spor 53,4%

3. CONCLUZII

· Adoptând coeficienţi de echivalare calculaţi pe baza criteriilor e r , e z şi s r , în

funcţie şi de ipotezele la interfeţe/ tipurile climatice, rezultă conform /6/ sporuri de
cca. 50%;
· Traficul de calcul determinat prin utilizarea coeficienţilor de echivalare conform
/6/ este subevaluat;
· Traficul echivalent, astfel calculat, ţine seama implicit de o comportare medie a
structurilor rutiere, din punct de vedere al interfeţelor, pe durata de serviciu a
acestora;
· Valorile coeficienţilor de echivalare fiind în funcţie de alcătuirea structurii rutiere
se justifică fie calculul iterativ pentru adoptarea traficului echivalent de calcul, fie
adoptarea de structuri rutiere tip, cărora li se asociază coeficienţi de echivalare
proprii.

4. REFERINŢE
1. Bulgaru, G – Contribuţii privind calculul traficului rutier echivalent – Teză de doctorat.
Universitatea Tehnică ‘’Gh. Asachi ‘’, Iaşi, 2009
2. Zarojanu, H - Echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon (OS-115kN) pe baza
criteriilor de dimensionare - Drumuri şi poduri nr. 56, 2000
3. Zarojanu, H, Staşco, N - Asupra calculului traficului echivalent în cadrul metodelor
analitice - PD 177-2001 si AND 550-99 - Drumuri şi poduri nr. 54, 2007
4. \ Normativ de dimensionare a structurilor rutiere suple şi semirigide (metoda
analitică) - PD 177/2001
5. \ Normativ pentru dimensionarea structurilor bituminoase de ranforsare a sistemelor
rutiere suple şi semirigide (Metoda analitică) - AND 550/1998
6. \ Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din
punct de vedere al capacitaţii portante şi al capacităţii de circulaţie - AND 584-2007
8