Capitolul 2 MECANICA ROȚILOR CU PNEURI

2.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR

Roata autovehiculului – îndeplinește funcțiile de:

U
- sprijin pe sol al autovehiculului;
- transmitere către sol a forțelor pe direcție longitudinală necesare propulsării și frânării;
- transmitere către sol a forțelor pe direcție transversală pentru virare;

SC
- amortizare parțială a șocurilor produse de neregularitățile drumului.
Roata unui autovehicul este formată din:
• butuc – piesă care se montează, prin intermediul rulmenților, pe axul fuzetei roți-
lor de direcție sau pe arborele planetar, respectiv carterul punții, când asigură le-
gătura dintre roată și arborele planetar;

EE
• disc al roții – organ de legătură între butuc și jantă;
• jantă – parte a roții, de formă discoidală, pe care se montează pneul;
• pneu – corp toroidal elasto-amortizor, cu structură complexă; este format din an-
velopă, valvă și, eventual, cameră de aer. 10.10.2014 15.10.2014

R
1 – flanșa laterală a obadei, 2 – suprafața de așezare
16
a talonului anvelopei, 3 – proeminență, 4 – obadă, 5
– adâncitura obadei, 6 – zona de asamblare a discu-
lui jantei cu obada, 7 – orificiu de ventilare, 8 – discul
jantei, 9 – flanșa de fixare a jantei pe butucul roții
Das – diametrul de așezare a talonului anvelopei pe
D
AN
jantă, L – diametrul de divizare pentru orificiile de
prindere a jantei pe butucul roții, Bas – lățimea de
așezare a talonului anvelopei pe jantă, N – diametrul
orificiului central al jantei, ET – excentricitatea jantei.

Bas
15
AN
TI
IS

1 - carcasă, 2 – breker, 3 – protector, 4 – nervură antișoc, 5 –

talon, 6 – vârful talonului, 7 – baza talonului, 8 – călcâiul talo-
nului, 9 – inele de talon, 10 – învelitoare de talon, 11 – umplutu-
ra de talon, 12 – umărul anvelopei, 13 – zonă de flexiune, 14 –
zonă de ranforsare, 15 – strat de ermetizare, 16 – banda de
R

Das
rulare

Circumferința determinată de punctele de tangență ale ben-

C

zii de rulare cu cilindrul circular drept circumscris anvelopei

formează coroana.
 Simbolizarea jantei:
61/2 Jx16 H2 ET30,
unde: 61/2 reprezintă lățimea de așezare a talonului anvelopei pe jantă Baș, ex-
primată în inch; J – codul formei flanșei laterale a obadei; x – separator; 16 – diametrul

U
de așezare a talonului anvelopei pe jantă Daș exprimat în inch; H2 – codul proeminenței
și suprafețelor de așezare a anvelopei pe jantă; ET30 – excentricitatea jantei definită ca
distanța dintre planul flanșei de fixare a ei pe butucul roții și planul central al roții, expri-

SC
mată în mm.

Carcasa – partea principală a anvelopei, care asigură rezistența mecanică la presiunea

aerului din interior și la forțele radiale, tangențiale longitudinale și laterale din exterior; este alcă-
tuită din pliuri (straturi de cord cauciucat din bumbac, vâscoză, fibre poliamidice – nailon, fibre

EE
de sticlă, sârmă de oțel) la care se pot adăuga straturi de cauciuc (șapaje); grosimea firului de
cord este de 0,6…0,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,0…1,5 mm.
Cord = țesătură specială cu urzeala din fire dese, bine răsucite și foarte rezistente și cu
fire de bătătură subțiri și rare.

R
urzeală
(deasă)

𝛼𝑐
b
b D
AN
bătătură
(rară)

αc – unghi de croială
AN
TI
IS

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

1 – pliuri, 2 – breker, 3 – bandă de rulare
Brekerul – straturi de cord cauciucat plasate între carcasă și protector, în zona de rulare; ranfor-
R

sează carcasa, îmbunătățește legătura între banda de rulare și carcasă, amortizează șocurile
transmise carcasei, uniformizează repartiția eforturilor la frânare și tracțiune îmbunătățind stabilita-
tea direcțională;
C

• la pneurile diagonale poate lipsi;

• la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oțel + (eventual) 2 până la 6
pliuri circumferențiale din nailon;
• la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oțel.
 Nervura antișoc – protejează anvelopa împotriva loviturilor laterale.
Taloanele – partea rigidă a anvelopei cu care se montează pe jantă.
Vârful talonului – spre interiorul anvelopei;
Baza talonului – suprafață interioară cilindrică sau conică cu care anvelopa se montează
pe jantă;
Călcâiul talonului – muchia rotunjită de la exteriorul talonului;

U
Inelele talonului – mai multe straturi de sârmă izolate în cauciuc, constituie elementele de
rezistență și rigiditate ale talonului;

SC
Învelitoarele de talon – benzi înguste din pânză cauciucată care înfășoară inelele de talon
pentru se împiedica desfacerea lor;

EE
R
D
AN
Umplutura de talon - șnur din amestec de cauciuc cu secțiune circulară și triunghiulară;
asigură trecerea de la inelul metalic către flancul anvelopei.
Strat de ermetizare – peliculă de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer – tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevăzut cu o valvă pentru introdu-
AN

cerea aerului. Pereții săi sunt mai groși în zona de contact cu janta.
TI
IS
R
C

14.10.2015
 U
SC
EE
R
D
AN
2.2 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA ANVELOPELOR

Anvelopa este umflată la presiunea maximă de regim și nu este încărcată cu sarcini exteri-
oare. Se consideră o secțiune transversală, după un plan care conține axa de rotație a pneului.

H – înălțimea secțiunii, Hi – înălțimea de la baza talonului până la axa orizontală a secțiunii, Hs - înălțimea de la
axa orizontală a secțiunii până la coroană, Bu – lățimea secțiunii, Br – lățimea benzii de rulare, Rbr – raza de
AN

curbură a benzii de rulare, Bas – lățimea de așezare a anvelopei, bt – lățimea talonului, Du – diametrul exterior
al anvelopei, Das – diametrul de așezare al talonului

Lățimea Bu se determină fără a se lua în considerație inscripțiile și nervurile de protecție.

Lățimea benzii de rulare se măsoară pe coardă între extremitățile benzii de rulare.
TI

Raportul nominal de aspect: ρna= H/Bu .

Anvelope radiale:
- autoturisme: 100 H/Bu = 80 ÷ 50;
IS

- autoturisme sport: 100 H/Bu = 50 ÷ 25;

- autovehicule comerciale grele: 100 H/Bu = 100 ÷ 45.
Anvelope diagonale:
- anvelopă balon H/Bu ≈ 1,0;
R

- anvelopă superbalon H/Bu = 0,95;

- anvelopă cu secțiune joasă H/Bu = 0,86 ÷ 0,89;
- anvelopă cu secțiune foarte joasă H/Bu ≈ 0,82.
C

Determinarea H și Du:
H = ρna ∙ Bu; Du = Das + 2 H;
Raza pneului în stare liberă (raza liberă a pneului); r0 = 0,5 Du.
 Categorii de utilizări:
1. Autovehicule cu două roți: motociclete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roți de rezervă speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrări;
4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);
5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, încărcătoare, gredere;

U
6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;
7. Vehicule și mașini agricole: tractoare, mașini, trailere

SC
Cerințe în utilizare:
1. Confort: suspensie ”moale”, zgomot redus, rulare uniformă (bătaie radială redusă);
2. Comportare la virare: forța la volan, precizia virării;
3. Control stabil al direcției: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;
4. Siguranță în deplasare: așezarea anvelopei pe jantă, aderența dintre anvelopă și drum;
5. Durabilitate: stabilitate structurală, performanțe la viteze ridicate, presiunea de spargere,

EE
rezistența la înțepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimată, modul de uzare, uzarea flancului, rezistența
la rulare, capacitatea de reșapare.

European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO

R
E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the Europe-
an Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the current
E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows
D
• To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneumatic tyres,
rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned.
AN
• To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational guidelines.
• To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims and valves.

Numărul de pliuri echivalente (PR - Play Rating) – rezistența carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent
corespunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
Simbolizarea anvelopelor
AN

Simboluri de viteză:
I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y
v 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
[km/h]
Indicele de viteză este raportat la viteza maximă la care anvelopa poate fi utilizată în si-
TI

guranță.

Indicele de sarcină:
IS

I.S. 50 51 88 89 112 113 145 149 157

Qp [daN] 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125
Pentru pneuri care pot fi utilizate și în configurație jumelată, se specifică indicele de sarcină
pentru utilizare simplă și jumelată: 149/145.
R

Indice de presiune:
PSI 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
C

p 1,4 1,7 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,8 4,1 4,5 4,8 5,2 5,5 5,9
[bar]
p 140 170 210 240 280 310 340 380 410 450 480 520 550 590
[kPa]
 PSI 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
p 6,2 6,6 6,9 7,2 7,6 7,9 8,3 8,6 9,0 9,3 9,7 10,0 10,3
[bar]
p 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030

U
[kPa]

Tipul construcției carcasei:

SC
„R” = radială, „-” = diagonală, „B” = breker în diagonală
Condiții de utilizare pe timp de iarnă (zăpadă și noroi): M + S (Mud and Snow).

EE
R
D
AN
AN

Traction Rating
A traction rating can also be found on the sidewall of all modern tires. It can be represented
as AA, A, B or C. This is a rating of a tire's traction when tested for straight-line braking on a wet sur-
face. The tire is dragged at 40 mph across a wet surface without being allowed to rotate at all. For
this rating, AA signifies the best traction performance and C indicates the worst.
TI

Temperature Rating
The temperature rating refers to the ability of the tire to withstand heat at high speeds. indi-
cates a tire’s ability to dissipate heat. As heat increases dramatically at high speed, this is, in effect, a
IS

second, less precise speed rating. “A” means the tire can withstand speeds over 115 mph, “B” is for
between 100 and 115 mph, and “C” means between 85 to 100 mph. Therefore, ratings, from best to
worst, are: A, B and C.
R

The tread-wear grade

It is a relative figure based on the rate of wear of a tire during a 7200-mile on-vehicle test
C

compared with that of a reference tire. The higher the number, the longer it will likely last. “300” indi-
cates that the tire should last three times longer than the Uniroyal reference tire, which scores 100.
 Codul DOT (Department of Transportation)

U
SC
EE
R
Exemple:

• Bu – Das / Npl PR (STAS) D

Bu [mm sau inch],
– anvelopă diagonală,
Das [inch],
AN
Npl – nr. întreg, nr. pliuri echivalente (Play Rating - PR)
9,00 – 20,00 / 14 PR anvelopă diagonală, Bu = 9 inch = 229mm, (1 inch =
25,4mm), Das = 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente
400 – 15,5 / 10 PR anvelopă diagonală, Bu = 400mm, Das = 15,5 inch = 393,7mm,
10 pliuri echivalente
AN

• Bu Sb Das Bu [mm sau inch],

Sb simbol: R – pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de viteză; HD (heavy
duty – serviciu greu de funcționare); EM (excavating machines – mașini de exca-
vare),
Das [inch]
135 SR 13 anvelopă radială, Bu = 135mm, Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330 mm
TI

• Bu/Zs Sb Das Is Iv Bu [mm],

Zs = 100 ρna, seria anvelopei,
IS

Sb simbol: „R” – pneu radial, sau „–” pneu diagonal,

Das [inch],
Iv simbol de viteză,
Is indice de sarcină;
R

185/60 R 13 80 S Bu = 185mm, 100 ρna = 60, construcție radială „R”, diametrul de așe-
zare a talonului Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330 mm, indice de sarcină 80 (580 daN), simbol de
viteză S (180 km/h).
C

H = 60 x 185/100 = 111mm; Du = 330 + 2 x 111 = 552mm.

 250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M + S 90 PSI
143

Bu = 250mm, 100ρna = 70, construcție radială „R”, diametrul de așezare a talonului Das = 20
inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcină la utilizare simplă 149 (3250 daN), respectiv la
utilizare jumelată 145 ( 2900 daN), simbol de viteză J (100 km/h), poate fi utilizată în categoria de

U
viteză L (120 km/h) la indici de sarcină 146 (3000daN), respectiv 143 (2725 daN), poate fi utilizată
fără cameră de aer, este destinată utilizării pe timp de iarnă, are presiunea de umflare corespunză-

SC
toare clasei 90 (6,2 bar).
H = 70 x 250/100 = 175mm, Du = 508 + 2 x 175 = 858mm.

Anvelope „run flat”

EE
R
D
AN
AN
TI
IS
R
C
 R1 = 0,625 h R2 = 0,300 h

h = Min. 12mm

U
h/3

0,1h
0,375h

SC
h/4
2,33h

EE
09.10.2015
Profiluri ale benzii de rulare

R
D
AN

11.10.2013
AN
TI
IS
R
C
 2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ

2.3.1 Deformațiile statice ale pneului

Anvelopa – structură complexă, anizotropică.
Pata de contact are dimensiuni reduse față de cele ale roții.

U
Elasticitatea anvelopei este pronunțată.
Roata nu se rotește (ωr = 0).
Definirea sistemului de referință al roții

SC
z z

Fz

EE
Fz ro
Or Or

rs -θ +θ

R
y O ≡ Cp y’ x O ≡ Cp x’

Z
D Z
AN
bp lp

z’
z’
- aria petei de contact dintre anvelopă și sol egală
= =

Cp
AN

cu aria elipsei, Ap; bp

- aria efectivă a petei de contact, Ape – aria petei de
contact fără golurile determinate de profilul anve-
= =
lopei;
- coeficientul de densitate a profilului, lp
TI

kdp=A
2.3.1.1 pe/Ap<1.
Deformații radiale (normale)
Δr pneu diagonal
θ [mm]
IS

2 pneu radial
fz
Fz 1
R

Or 0 30 60 90 120 150 θ [o]

-1
C

-2
fz Forma inițială

Observații: Z
 • în cazul considerat, centrul anvelopei a rămas la același nivel, pentru a putea fi evi-
dențiate deformațiile acesteia;
• se consideră pozitive deformațiile radiale către interiorul anvelopei;
• în partea superioară a anvelopei are loc o deformare către exterior, mai mică la an-
velopa diagonală decât la cea radială;

U
• la anvelopa diagonală deplasările încep să se îndrepte către interior la aproximativ
90o;
• la anvelopa radială deplasările încep să se îndrepte către interior la aproximativ

SC
140o;
• deformația crește mai rapid la anvelopa radială odată cu creșterea unghiului θ;
• deformările din zona petei de contact sunt cele mai mari și sunt aproximativ egale la
cele două tipuri de anvelope.

Pata de contact – suprafața de contact a anvelopei cu calea;

EE
• centrul petei de contact, Cp – proiecția centrului roții pe cale;
• lungimea petei de contact, lp;
• lățimea petei de contact, bp;
• aria petei de contact, Ap;

R
• aria efectivă a petei de contact, Ape – aria petei de contact fără golurile determinate
de profilul anvelopei;
• coeficientul de densitate a profilului, kdp = Ape/ Ap < 1;
D
Raza statică a roții: rs. Raza unei roți echivalente, perfect circulare, care efectuează
același număr de rotații fără patinare pe o distanță fixă ca și roata reală.
AN
Deformația maximă a anvelopei: fz = Δrmax.
Rezultă:
rs = ro – fz.
AN

09.10.2013 17.10.2014 22.10.2014

Caracteristica elastică normală a anvelopei

Fz [daN]
TI

Rigiditatea radială a anvelopei:

|M′M| = |MM′′|
𝐹𝑧
𝑘𝑧 = [𝑑𝑎𝑁/𝑚𝑚]
IS

𝑓𝑧
Încărcare

M’ kz ≠ const.
M Descărcare
R

M’’
C

0 fzM fzmax fz [mm]

 Deoarece coarda este mai scurtă decât arcul de cerc, rezultă comprimări relative ale
lungimii circumferinței coroanei în zona de contact al anvelopei cu solul.

U
SC
Fz
Or

-θ0 +θ

EE
0
a b

R
∆𝑙
∙ 100[%]
𝑙

1
2
D 3

4
AN
-30 -20
= =
+20 +30 θ0

lp
Variația comprimării relative a lungimii circumferinței coroanei
AN

În porțiunile 1-2 și 3-4 apar alunecări relative între punctele de pe banda de rulare și sol
atunci când roata este așezată pe sol și preia sarcina verticală Fz.

Deformări laterale la aplicarea sarcinii normale:

TI
IS
R
C

21.10.2016
 2.3.1.2 Deformații longitudinale

Forțe longitudinale în centrul roții și în pata de contact: de propulsie, de frânare. Sub ac-
țiunea lor, pneul se deformează elastic, centrul roții deplasându-se spre înainte sau înapoi față
de centrul petei de contact.

U
SC
-X

EE
Fx X

R
D
AN
Roata este menținută fixă, fără a se roti. Ea este încărcată cu forța normală la sol Fz.
Asupra plăcii se acționează cu forța X, paralelă cu suprafața de contact cu roata.
Rigiditatea longitudinală:

𝑋
𝑘𝑥 = [𝑑𝑎𝑁/𝑚𝑚]
∆𝑥
AN

Δx [mm]
pa1
TI

pa2
IS

pa1 > pa2 1’

1
R

0 X[daN]
Φx
C

Porțiunea 0 – 1: evoluție liniară, până se atinge valoarea forței de frecare dintre

anvelopă și suprafața plăcii.
 Porțiunea de după punctul 1: apar alunecări relative între anvelopă și suprafața
plăcii, până la pierderea aderenței (alunecare totală).
Rigiditatea longitudinală a pneurilor radiale este mai mică decât a pneurilor dia-
gonale din cauza dispunerii firelor de cord.
Rigiditatea longitudinală crește cu presiunea din pneu.

U
2.3.1.3 Deformații laterale

SC
Se produc sub acțiunea forței laterale care acționează asupra jantei la mersul în vi-
raj, la traversarea unei pante sau la vânt lateral.
Pata de contact devine un cvasi trapez isoscel în care se disting:
- centrul petei de contact, O, astfel încât OA = OB;
- intersecția liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O1;

EE
- proiecția pe sol a centrului roții, O’r.
Se definesc deplasările:
Δy = O’r O și Δyec = O’r O1.

R
D
AN
AN
TI

Δy [mm] pa1
pa2
IS

pa1 > pa2

R

O Fy [daN]
C

Φy
Rigiditatea laterală a anvelopei este mai mică decât cea radială:
𝑑𝐹𝑦
𝑘𝑦 = ≅ 0,5 𝑘𝑧
𝑑(∆𝑦)
 U
SC
EE
2.3.1.4 Deformații torsionale 21.10.09 20.10.2010 19.10.2016

R
La încărcarea roții cu o forță normală apar deformări ale liniilor meridiane care se
scurtează și se curbează, asemănător unei deformări torsionale simetrice pe două direcții.
D
AN
Mr
Fz Or Fz
Or
θr
AN

rs
TI

Z Z

La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr, aceasta se rotește față de axa roții în
IS

timp ce punctele aparținând anvelopei situate în pata de contact rămân fixe.

Rigiditatea la torsiune:
R

𝑀𝑟 𝑁𝑚 𝑁𝑚
𝑘𝜃 = � , �
𝜃𝑟 𝑟𝑎𝑑 𝑔𝑟𝑎𝑑
C
 θr [o]
4 pa1

3 pa2

U
pa1 > pa2
2

SC
1

EE
0 Mrφ Mr [Nm]
22.10.2012 16.10.2013
2.3.1.5 Deformații statice torsionale de pivotare

R
La aplicarea unui moment de virare în jurul unei axe normale pe cale ce trece prin
centrul petei de contact, aceasta rămâne fixă față de cale iar roata se rotește cu un unghi
determinat de deformările elastice ale pneului. În pata de contact nu există alunecări între
D
anvelopă și sol; segmentul b-c din pata de contact rămâne pe vechea poziție.
AN
Linia ecuatorială

Direcția inițială a pneului

a
AN

c
b 0
d β
ab0cd – linia ecuatorială
Porțiunile a-b și c-d sunt deformate. Mv
TI

Din punctele a și d în sus pneul nu se mai deformează.

Rigiditatea pneului la virarea pe loc:
IS

𝑀𝑣 𝑁𝑚 𝑁𝑚
𝑘𝛽 = � , �
𝛽 𝑟𝑎𝑑 𝑔𝑟𝑎𝑑
R
C
 2.3.2 Distribuția eforturilor unitare și forțele din pata de contact a pneului

În funcție de forțele și momentele care acționează asupra roților de autovehicule roți-

le pot fi:
a) în poziție statică, când nu se rotesc și asupra lor nu acționează forțe și mo-

U
mente de propulsie sau de frânare;
b) motoare, când asupra lor acționează un moment motor, care are același sens

SC
cu viteza unghiulară a roții;
c) frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare, care are sens opus
vitezei unghiulare a roții;
d) conduse, când se aplică numai forțe de împingere sau tragere.

EE
v v v
Mi ωr Mi ωr ωr
Mf Fz
Fz

R
Fz Fz Mr

rs Xra rd Xra Xra

rd rd

Zr
Xr

Zr
D Xr

Zr
Xr

Zr
AN
b) c) ac d) ac
a) ac
AN
TI
IS
R
C
 2.3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții statice
zz z
Fz
Fz
Fz

U
Or Or
py[daN/cm2]

SC
2
px[daN/cm ]

x y
Zr

EE
Zr
distribuție tip parabolă
𝝉𝒚 𝝉𝑴 distribuție tip cocoașă
distribuție tip trapez
M’ 𝝉𝒙 = distribuție tip șa

R
M
𝝉𝒙 = bp x
𝝉𝑴′ 𝝉𝒚
=
lp
= D
AN
y
𝝉𝒚 [𝒅𝒂𝑵⁄𝒄𝒎𝟐 ]
𝝉𝒙 [𝒅𝒂𝑵⁄𝒄𝒎𝟐 ] bp

A1 A’1

+ 𝝉𝟏 + 𝝉′ 𝟏
AN

𝝉𝟐 - x 𝝉′𝟐 - y
A2 A’2
Observații
• px și py sunt simetrice față de axele de simetrie respective.
TI

• Distribuția presiunii py depinde de tipodimensiunea anvelopei și de valoarea presiunii din

pneu: distribuțiile de tip parabolă sau cocoașă se obțin la presiuni ridicate, variația de tip
șa – la presiuni scăzute.
IS

• Reacțiunea normală Zr trece prin centrul petei de contact datorită simetriei distribuțiilor
presiunilor.
• Datorită absenței unor forțe care să acționeze asupra roții în plan longitudinal, distri-
R

buția eforturilor unitare tangențiale longitudinale trebuie să conducă la o rezultantă

nulă pe această direcție. Atunci când o roată suspendată este coborâtă pentru a de-
veni roată statică, ea intră în contact cu solul, pentru început, în zona liniară de sub
C

axa roții, care va deveni ulterior mijlocul petei de contact. Pe măsură ce roata este
apăsată pe sol sub acțiunea forței Fz, se formează și se dezvoltă pata de contact. În
pata de contact lungimea periferiei pneului se scurtează deoarece ea trece de la for-
 ma inițială de arc de cerc la coarda acelui arc. Drept urmare, pe măsură ce pata de
contact se dezvoltă, apar tensiuni tangențiale longitudinale care comprimă periferia
anvelopei de la mijlocul petei, unde a avut loc primul contact cu solul, către cele două
extremități (anterioară și posterioară). Tensiunile care acționează în jumătatea anteri-
oară a petei vor fi orientate într-un sens, în timp ce tensiunile din cealaltă jumătate vor

U
fi îndreptate în sens invers; evident, în centrul petei de contact, acolo unde sensul de
acționare a tensiunilor tangențiale longitudinale se schimbă, tensiunea tangențială es-
te nulă. După încărcarea cu valoarea finală a sarcinii pe roată, Fz, se forma distribuției

SC
tensiunilor tangențiale longitudinale se apropie de o sinusoidă, cu cele două arii (pozi-
tivă, respectiv negativă) egale.
• În plan transversal fenomenele sunt similare, ceea ce face ca, și în acest caz, distribuția
tensiunilor tangențiale să capete forma unei sinusoide.
• Datorită simetriei distribuției și sensurilor opuse ale eforturilor unitare tangențiale, rezul-

EE
tanta lor este nulă, atât pe direcție longitudinală cât și pe direcție transversală.
• În cazul studiat, apare o singură forță de reacțiune a solului, cea verticală, situată în
centrul petei de contact și care echilibrează forța Fz.

R
Presiunea în pata de contact

Presiune D
AN
AN

ROATĂ STAȚIONARĂ

Presiunea specifică medie în pata de contact:

𝐹
𝑝𝑚 = 𝐴𝑧 , Ap – aria petei de contact, inclusiv șanțurile;
TI

𝑝
Presiunea specifică medie reală în pata de contact:
𝐹
𝑝𝑚𝑒 = 𝐴 𝑧 , Ape – aria efectivă a petei de contact, exclusiv șanțurile.
IS

𝑝𝑒
Presiunea în pata de contact este influențată de sarcina pe roată, aria profilului ben-
zii de rulare, caracteristicile mecanice ale pneului și de presiunea aerului din pneu (pa):
R
C
 pm [bar]

pm > pa

U
pm < pa • La autoturisme: pa < pa0; pm > pa

SC
• La autocamioane: pa > pa0; pm < pa

45o

EE
pa [bar]
pa0 (pm = pa)

2.3.2.2 Distribuția eforturilor în cazul roții conduse

Observații

R
•Pentru ca o roată să devină condusă este
z
necesar ca în axul ei să acționeze o forță
v
D de împingere, Xra. Pentru echilibrarea
acesteia este necesară acțiunea unei for-
țe egale și de sens opus care nu poate fi
AN
Fz aplicată decât la nivelul petei de contact
al pneului cu solul, Xr. Aceste două forțe
Xra
generează un cuplu pentru echilibrarea
Or căruia este necesară decalarea reacțiunii
px[daN/cm2] ωr Zr în sensul de deplasare a vehiculului fa-
ță de centrul petei de contact cu ac (de-
AN

plasare coulombiană).
•Apare astfel momentul de rezistență la
Xr x rularea roții:
Zr Mrul r= Zr ∙ ac.
lp •Apariția reacțiunii tangențiale negative a
TI

ac solului pe direcție longitudinală Xr, în-

dreptată în sens invers deplasării auto-
vehiculului, dezechilibrează distribuția
IS

𝝉𝒙 [𝒅𝒂𝑵⁄𝒄𝒎𝟐 ] tensiunii tangențiale pe direcția longitu-

dinală, 𝝉𝒙 , care nu este mai simetrică
A1 față de centrul petei de contact, ca la
roata statică, ci prezintă o arie negativă
R

𝝉𝟏
+ mai mare decât cea pozitivă A2 ˃ A1.
𝝉𝟐 - x Drept urmare, rezultă:
C

τ1 < |τ2 | .
A2 •Tensiunile tangențiale transversale sunt
distribuite simetric, astfel încât reacțiunea
tangențială transversală este nulă Yr = 0.
 z 2.3.2.3 Distribuția eforturilor în cazul roții
motoare
v
Peste tensiunile tangențiale longitudinale
corespunzătoare roții conduse se suprapun

U
tensiuni datorate momentului motor.
Fz ωr Observații
Mr
X
Xrar τx0 – tensiunea tangențială longitudinală în

SC
Or cazul roții conduse;
px[daN/cm2] ∆τx – tensiunea tangențială longitudinală
suplimentară datorată acțiunii momentului
motor; are alură cvasi triunghiulară, cu vârful

EE
spre sensul de mers al autovehiculului.
Xr x
Zr Mr0 = 0;
ac
Mr1 ˃ Mr0;
lp

R
Mr2 ˃ Mr1;
𝟐]
𝝉𝒙𝟎 [𝒅𝒂𝑵⁄𝒄𝒎
A1
𝝉𝟏𝟎
D Mr3 ˃ Mr2.

τx = τx0 + ∆τx
AN
+
𝝉𝟐𝟎 - x Dacă τx ˃ μ∙px, atunci apare alunecarea
(în tracțiune - patinare) între anvelopă și ca-
A2 le;
μ – coeficientul de frecare între anve-
∆𝝉𝒙 [𝒅𝒂𝑵⁄𝒄𝒎𝟐 ] lopă și cale;
AN

px – presiunea în pata de contact.

Patinarea apare de obicei în zona din
spate a petei de contact, după care, dacă
momentul motor crește, se extinde în toată
suprafața, iar roata se învârte pe loc.
TI

𝝉𝒙 [𝒅𝒂𝑵⁄𝒄𝒎𝟐 ] Tensiunile tangențiale transversale, τy, au

μ∙px aceeași distribuire simetrică ca și în cazul
IS

+ roții conduse, deci reacțiunea tangențială

- Wheel slip transversală este nulă, Yr = 0.
R

x
C

24.10.2014
 2.3.2.4 Distribuția eforturilor în cazul roții frânate

Este similară celei întâlnite la roata motoare, dar tensiunile tangențiale suplimentare,
∆τx, deși au aceeași alură, sunt negative din cauza orientării momentului de frânare Mfr.
În cazurile în care τx ˃ μ∙px, apare alunecarea propriu-zisă a roții care începe

U
din partea din spate a petei de contact. Când alunecarea are loc pe întreaga suprafață a
petei, se produce blocarea roții (ωr = 0).

SC
21.10.2011 17.10.2012 18.10.2013 29.10.2014 23.10.2015
2.3.3 Alunecarea relativă a pneului față de cale
Alunecările relative dintre anvelopă și sol împreună cu deformațiile pneului produc
pierderi de viteză la rularea roții, care se evidențiază prin alunecarea relativă ar.

EE
Roată rigidă pe cale nedeformabilă.

v v v

R
ωr ωr ωr
Mr Mfr
�⃗
v �⃗
v �⃗
v
r
Or

rr
r
D
Or
r
Or
AN
CIR rr
A ≡ CIR vA A
����⃗ A vA
����⃗

a) vA = 0; b) vA < 0;
v = r ∙ ωr v < r ∙ ωr CIR
AN

c) vA ˃ 0;
𝑣𝐴 v ˃ r ∙ ωr
Alunecarea relativă: 𝑎𝑟 =
𝑣
TI

Raza de rulare a roții = distanța de la centrul roții la CIR.

Viteza centrului roții: v = rr ∙ ωr.
IS

a) Roata condusă : rr = r;
b) Roata motoare: rr < r;
c) Roata frânată: rr ˃ r.
R

În mișcarea plan-paralelă a roții:

𝑣⃗𝑂𝑟 = 𝑣⃗𝐴 + 𝑣⃗𝑂𝑟 𝐴 ,
C

unde 𝑣⃗𝑂𝑟 este viteza centrului roții;

𝑣⃗𝐴 este viteza în raport cu solul a punctului A aparținând roții;
𝑣⃗𝑂𝑟 𝐴 este viteza relativă a centrului roții față de punctul A.
 În valoare absolută: vA = vOr – vOrA = v – r ∙ ωr.
Alunecarea relativă devine:
𝑣𝐴 𝑣−𝑟∙𝜔𝑟 𝑟 ∙ 𝜔𝑟 𝑟 ∙ 𝜔𝑟 𝑟
𝑎𝑟 = = =1− = 1− =1− .
𝑣 𝑣 𝑣 𝑟𝑟 ∙ 𝜔𝑟 𝑟𝑟

U
Roata condusă, r = rr. Atunci ar = 0, deci nu există alunecare în pata de contact.
Roata frânată:

SC
Când toate punctele din pata de contact alunecă față de sol, (roată blocată,
ωr = 0),
vA = vOr = v.
Rezultă rr ∞ și arf = 1.
Deci, la roata frânată: arf ∈ (0, 1].

EE
Roata motoare:
La patinare totală vOr = v = 0; CIR se deplasează în centrul roții și rr = 0.
𝑟
𝑎𝑟𝑡 = 1 − ; 𝑎𝑟 → −∞.
𝑟𝑟
Deci, la roata motoare 𝒂𝒓𝒕 ∈ (−∞, 𝟎). Alunecarea este de fapt patinare.

R
Pentru a exprima și alunecarea relativă în regim de tracțiune în domeniul (0,1], se
consideră că, la limită, când roata se învârte pe loc:
vA = vt,
D
unde vt reprezintă viteza tangențială a punctelor de pe periferia roții în regim de pati-
nare totală:
AN
vt = r ∙ ωr.
Alunecarea relativă la tracțiune se poate exprima sub forma:
|𝑣𝐴 | (𝑟− 𝑟𝑟 )∙𝜔𝑟 𝑟𝑟
𝑎𝑟𝑡 = = =1− .
𝑣𝑡 𝑟 ∙ 𝜔𝑟 𝑟
Rezultă expresia generală a alunecării relative:
𝑟 ±1
𝑎𝑟 = 1 − � 𝑟� , unde semnul + se alege pentru tracțiune și semnul –
AN

𝑟
pentru frânare.

Razele roții cu pneu

a) Raza roții libere – raza roții care nu este în contact cu solul: r0 = 0,5 Du
TI

b) Raza roții statice – raza roții simplu sprijinite pe sol (fără a fi acționată de un mo-
ment): rs = ro – fz, unde fz = Δrmax.
c) Raza de rulare – raza unei roți convenționale circulare care rulează pe o cale ne-
IS

deformabilă, fără alunecări sau patinări în zona de contact cu calea, cu aceeași

viteză unghiulară (ωr) și liniară (v) ca și roata reală.
Pentru calcule practice, se poate exprima în funcție de raza roții libere:
rr = λ ∙ r0,
R

unde λ – coeficient de deformare a pneului

λ = 0,930 … 0,935 pentru pneuri de joasă presiune;
C

λ = 0,945 … 0,950 pentru pneuri de înaltă presiune.

d) Raza dinamică – distanța de la centrul roții până la planul paralel cu solul care
conține forța de propulsie în cazul când roata rulează sub acțiunea sarcinii
verticale Fz și a unui moment sau a unei forțe. Este influențată de regimul de
 mișcare al autovehiculului, caracteristicile pneului și ale căii de rulare. Atunci
când calea de rulare este suficient de rigidă pentru a putea fi considerată ne-
deformabilă, raza dinamică este egală cu distanța dintre centrul roții și supra-
fața de sprijin.

U
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului

SC
Se definește forța tangențială specifică:
𝑿𝒓
𝛏= . Xr – forța tangențială longitudinală; Zr – reacțiunea normală a
𝒁𝒓
solului.
Caracteristica relativă de rulare a pneului – dependența dintre forța tangențială

EE
specifică, ξ, și alunecarea relativă, ar:
ξ = ξ(ar)

R
1,0

D
AN ξ max = φx

0,5
ξ(1,0) = φax

STABIL INSTABIL
AN

0
0,5 1 ar
I II III
TI

I – zonă cu pseudo alunecări;

I + II –zonă de stabilitate pt. rularea pneului;
IS

III – zonă de instabilitate pt. rularea pneului .

Forțele de tracțiune sau de frânare care pot fi transmise solului au valori maxime, co-
respunzătoare lui ξ max, dincolo de care rularea pneului devine instabilă:
R

Xr max = ξ max ∙ Zr.

Alunecarea relativă la care se obține maximul forței tangențiale specifice are valori în
C

intervalul
𝒂𝒓𝒎 ∈ [𝟎, 𝟏𝟓; 𝟎, 𝟑𝟎]
 Alunecarea relativă este inevitabilă, ea apărând odată cu prezența forței de tracțiune
sau de frânare, când ξ ≠ 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determină de-
formări ale acestuia și, implicit, pierderi de viteză, fără să existe alunecări efective în pa-
ta de contact (pseudo alunecări).
Influențe asupra caracteristicii de rulare a pneului

U
ξ ξ
Cale de rulare v1

SC
uscată

v2

EE
Cale de rulare
v2 ˃ v1
umedă

ar ar
Influența stării căii de rulare Influența vitezei

R
D
AN
AN

Influența încărcării pe roată şi a vite- Influența presiunii aerului din pneu și a

zei asupra caracteristicii de rulare încărcării pe roată asupra caracteristi-
cii de rulare
TI

26.10.2016
2.3.5 Aderența pneului cu calea de rulare
2.3.5.1 Frecarea dintre cauciucul benzii de rulare și cale
IS

Mecanismele frecării dintre cauciuc și cale:

• Adeziune – forță de frecare de suprafață determinată de fenomenul de stick-slip (li-
pire – alunecare): legături moleculare între cauciuc și cale urmate de întinderea, ru-
R

perea și refacerea lor;

• Histerezis – pierdere de energie în cauciuc atunci când se deformează mulându-se
C

pe suprafața agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu viteza v peste agre-
gatele drumului, pe suprafața acestora distribuția presiunii este nesimetrică datorită
histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperității atacat de cauciuc, presiunea
 este mai mare decât pe flancul de degajare. Componenta presiunii pe direcția de
deplasare nu este nulă, ci se opune deplasării.

U
Cauciuc

SC
Liant (ciment)
Fp Fpv Agregat (rocă)

EE
Fph

Histerezis Adeziune
De regulă, în condiții normale, componenta de histerezis reprezintă aproximativ 1/3

R
din frecări. Pe drum ud, componenta datorată adeziunii scade puternic, în timp ce compo-
nenta de histerezis se modifică foarte puțin.
Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu adeziune ridicată asigură frecarea nece-
D
sară pe drum uscat și neted. Pentru drum ud, se recomandă utilizarea unui cauciuc cu his-
terezis mare.
AN
2.3.5.2 Aderența longitudinală
Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale longitudinale = aderență sau forță de ade-
rență longitudinală. Se notează: Xr max = Φx.

Coeficientul de aderență longitudinală:

AN

𝑋𝑟 𝑚𝑎𝑥 Φ𝑥
𝜑𝑥 = = .
𝑍𝑟 𝑍𝑟
Având în vedere caracteristica de rulare, rezultă:
𝜑𝑥 = ξ max.
La ar = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea roții frânate), coeficientul de aderență
TI

la alunecare:
𝜑𝑎𝑥 = ξ(1,0).
Coeficientul de aderență nu se confundă cu coeficientul de frecare. El este mai mic
IS

decât coeficientul static de frecare.

Factori de influență asupra coeficientului de aderență longitudinală
• Construcția pneului: materialul benzii de rulare, lățimea petei de contact (im-
R

plicit a benzii de rulare).

• Presiunea aerului din pneu – există o valoare optimă la care 𝜑𝑥 este maxim.
Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se mărește 𝜑𝑥 . Pe drumuri cu
C

suprafață tare și uscată, fenomenul este invers.

• Pe drumuri cu suprafață tare și uscată, mărirea sarcinii pe roată (forța Fz)
scade 𝜑𝑥 .
 • Rugozitatea căii: înălțimea optimă a neregularităților 4 … 5 mm.
• Forma și dispunerea neregularităților.
• Gradul de uzare a suprafeței căii: poate reduce valoarea lui 𝜑𝑥 la jumătate.
• Viteza autovehiculului
• Acoperirea suprafeței de rulare cu apă.

U
𝜑𝑥 𝜑𝑎𝑥
0,8

SC
0,8
Cale uscată
0,6 Cale uscată 0,6

0,4 0,4
Cale umedă

EE
0,2 0,2 Cale umedă

0 𝑣[𝑘𝑚⁄ℎ]
0 20 40 60 80 100 𝑣[𝑘𝑚⁄ℎ] 20 40 60 80

R
Tabelul 2.1
Calea de rulare Coeficientul de aderență 𝜑𝑥 pentru pneuri
Înaltă presiu- Joasă presiune
Denumire Stare

uscat
ne
D
0,50 … 0,70 0,70…0,80 (1,00)
Capacitate mare de
trecere
0,70…0,80 (1,00)
AN
Beton/asfalt umed 0,35 … 0,45 0,45 … 0,55 0,50 … 0,60
cu mâzgă 0,25 … 0,45 0,25 … 0,40 0,25 … 0,45
Piatră spartă uscat 0,50 … 0,60 0,60 … 0,70 0,60 … 0,70
umed 0,30 … 0,40 0,40 … 0,50 0,40 … 0,55
uscat 0,40 … 0,50 0,50 … 0,60 0,50 … 0,60
Drum de pământ udat 0,20 … 0,40 0,30 … 0,45 0,35 … 0,50
AN

desfundat 0,15 … 0,25 0,15 … 0,25 0,20 … 0,30

Zăpadă afânată 0,20 … 0,30 0,20 … 0,40 0,20 … 0,40
bătătorită 0,15 … 0,20 0,20 … 0,25 0,30 … 0,50
Gheață t < 0oC 0,08 … 0,15 0,10 … 0,20 0,05 … 0,10
28.10.09 27.10.2010 28.10.2015
TI
IS
R
C
 2.3.5.3 Acvaplanarea
Se manifestă atât la rulare cât și la roata blocată.

U
SC
EE
Pana de lichid din fața anvelopei creează o forță verticală Z’h, respectiv Z’’h.
La o anumită viteză, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
încât are loc sprijinirea acesteia, într-o mică porțiune în partea din față, pe pana de lichid. La

R
o viteză mai mare, v2, pana se extinde pe întreaga lungime a petei de contact.

D v
AN

Teorema cantității de mișcare pentru zona penei de lichid:

AN

ph bp h = Q v1= ρ bp h v1 v1 = ρ bp h v12,

unde: ph este presiunea hidrodinamică din pană;

bp – lățimea penei de apă;
TI

h – grosimea stratului de apă;

Q – debitul masic de fluid;
ρ – densitatea apei.
IS

Rezultă
ph = ρ v12.
Pentru a ține seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiția
ph = 1,2 pa; pa – presiunea aerului din pneu.
R

Rezultă viteza de tranziție (de începere a acvaplanării parțiale):

𝑝𝑎
𝑣1 = �1,2 [m/s], sau 𝑉1 = 39,6�𝑝𝑎 [km/h], pa [bar].
C

Viteza la care se produce acvaplanarea totală:

𝑉2 = 61,5�𝑝𝑎 [km/h]
 Influența presiunii din pneuri asupra vitezelor de
acvaplanare
120.0

viteza autovehiculului, km/h

100.0

U
80.0
60.0 V1

SC
40.0
V2
20.0
0.0
0.5 1 1.5 2 2.5 3
Presiunea din pneuri, bar

EE
V1 – viteza de tranziție; V2 – viteza de acvaplanare totală.

2.3.5.4 Aderența transversală 23.10.2013

Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale transversale = aderență transversală sau

R
forță de aderență transversală:
Yr max = Φy.

Coeficientul de aderență transversală:

𝜑𝑦 =
𝑌𝑟 𝑚𝑎𝑥
=
Φ𝑦
D
AN
.
𝑍𝑟 𝑍𝑟

Datorită structurii anizotropice a pneului și lipsei de simetrie în desfășurarea proce-

selor în raport cu centrul petei de contact, 𝜑𝑥 ≠ 𝜑𝑦 .
Factori de influență:
• Pe cale umedă 𝜑𝑦 se reduce liniar cu viteza de rulare;
AN

• Forța tangențială longitudinală care acționează simultan cu o forță transversa-

lă produce o reducere a lui 𝜑𝑦 , acesta scăzând substanțial la valori ridicate
ale forței motoare sau de frânare.
Pentru o forță longitudinală dată există o forță laterală maximă care poate transmisă
TI

de roată și reciproc. Mărirea uneia dintre ele conduce la producerea de alunecare transver-
sală, respectiv la patinare sau alunecare în cazul roții motoare sau frânate.
Rezultanta celor două forțe (longitudinală și transversală) la limita de aderență de-
IS

scrie o elipsă atunci când mărimile și sensurile lor se modifică.

2 + 𝑌2 = 𝑅
�𝑋𝑟𝜑 𝑟𝜑 𝑚𝑎𝑥 = 𝜑 ∙ 𝑍𝑟 ,
R

Pentru a nu se produce alunecarea transversală sau tangențială în pată trebuie ca:

C

R ≤ Rmax, 𝑅 = �𝑋𝑟2 + 𝑌𝑟2

unde Rmax – forța de aderență maximă pe direcția unghiului θ.

 La limita de aderență, cele două componente sunt Xrφ și Yrφ:
unde 𝜑 este coeficientul de aderență pe direcția reacțiunii rezultante Rmax.
y
Ellipse of adherence

U
Rmax
Yrφ

SC
θ
0 Xrφ x
𝜑𝑦 ∙ 𝑍𝑟

EE
Contact
patch 𝜑𝑥 ∙ 𝑍𝑟

R
Deoarece vârful vectorului Rmax descrie o
elipsă, rezultă: M(x, y)
2
𝑋𝑟𝜑
𝜑𝑥2 ∙ 𝑍𝑟2
+
2
𝑌𝑟𝜑
2 ∙ 𝑍2
𝜑𝑦 𝑟
=1 D b
0 x
AN
2
𝑥 𝑦2
a + =1
𝑎2 𝑏 2
Yrφ – valoarea maximă a forței tangențiale laterale, fără alunecare transversală (de-
rapare), atunci când roata transmite forța tangențială longitudinală Xrφ.
Dacă Xrφ = 0,
atunci Yrφ = 𝜑𝑦 ∙ 𝑍𝑟 - roata poate prelua o forță laterală egală chiar cu aderența
AN

transversală.
Dacă Xr = Xrφ = 𝝋𝒙 ∙ 𝒁𝒓 = Φx, adică roata este la limita de patinare sau blocare,
atunci Yrφ = 0, adică roata își pierde capacitatea de a prelua forțe laterale și orice for-
ță laterală face ca roata să derapeze.
TI

Rolul principal al unui sistem de frânare de tip ABS este de a preveni blocarea roții
pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frânarea.

Elipsa de aderență își modifică parametrii în funcție de viteză și de starea drumului.

IS

Se notează:
𝑌𝑟𝜑
- forța tangențială laterală specifică: 𝜂 =
R

𝑍𝑟
𝑋𝑟𝜑
- forța tangențială longitudinală specifică: 𝜉 = 𝑍𝑟
C
 U
SC
EE
Elipsele normate de aderență în funcție de aderență și de grosimea stratului de apă

R
27.10.2011 24.10.2012 29.10.2012 31.10.2014 23.10.2015
D
AN
AN
TI
IS
R
C