SISTEME ŞI COMPONENTE ALE

AUTOVEHICULELOR UTILITARE

CATALOG DE PRODUSE
Sisteme şi
componente ale
autovehiculelor utilitare

Catalog de produse

Ediţia 2-a

© 2001/2016 WABCO

Ne rezervăm dreptul de a efectua modificări

Versiunea 2/09.2001(ro)
815 110 003 3
 Cuprins

Modul de funcţionare al instalaţiei de frânare cu aer comprimat .... 4

1. Vehicul tractant
Schemele instalaţiei de frână ................................................................. 6
Echipamentele frânei – vehicul tractor.................................................... 7

2. Vehicule tractate
Schemele instalaţiei de frână................................................................ 64
Echipamentele remorcii ........................................................................ 66

3 Sistem antiblocare (ABS) .................................................................. 83

4. Instalaţii de frânare continuuă la vehiculul tractor.......................... 95

5. EBS - sistem de frână controlat electronic .................................... 101

6. Suspensia pneumatică, ECAS......................................................... 111

7. Servocomanda ambreiajului............................................................ 123

8. Instalaţii de frână cu aer comprimat la vehicule

destinate utilizării în agricultură...................................................... 127

9. ETS şi MTS comanda electronică a uşilor

pentru autobuze................................................................................ 137

10. Montajul conductelor şi racordurilor filetate ................................. 151

11. Lista aparatelor ................................................................................. 163

1 3

circuitele 2 cilindrului
cu arc
circuitele 1
Martori ABS
1. Asigurarea aerului
comprimat
Aerul comprimat debitat de compresor
(1) ajunge prin regulatorul de presiune
(2) care reglează automat presiunea în
instalaţie de ex. de la 7,2 până la 8,1 bar,
la uscătorul de aer (3). Aici se reţine
umiditatea conţinută în aerul comprimat,
care este eliminată în atmosferă prin
racordul de evacuare al uscătorului.
Aerul uscat ajunge apoi la supapa de
siguranţă cu 4 circuite. Supapa de
siguranţă cu 4 circuite (4) asigură în
cazul defectării unuia sau mai multor
circuite, circuitele rămase intacte contra
scăderii presiunii. În interiorul circuitelor I
şi II ale frânei de serviciu, aerul din
rezervoarele (6 şi 7) ajunge la supapa de
frână a vehiculului tractant (15). În
circuitul III aerul de la rezervorul (5)
pătrunde prin supapa cu 2/2 căi integrată
în supapa de comandă a remorcii (17) la
capul de cuplare automat (11), cât şi prin
supapa de reţinere (13), supapa frânei
de mână (16) şi supapa releu (20) în
partea de înmagazinare de forţă a
cilindrilor Tristop (19). Prin circuitul IV
sunt alimentaţi cu aer eventualii
consumatori auxiliari, care aici constau
din instalaţia frânei de motor pe conducta
de eşapament. Instalaţia de frână a
remorcii se asigură cu aer comprimat
prin capul de cuplare (11), dacă furtunul
4
Modul de funcţionare
al instalaţiei de frână cu aer comprimat
de alimentare este cuplat. Acesta ajunge
apoi prin filtrul pe conductă (25) şi
supapa de frână a remorcii (27) în
rezervorul de aer (28), pătrunzând şi în
racordurile de alimentare ale supapelor
releu ABS.(38).
2. Mod de acţiune:
2.1 Instalaţia frânei de serviciu
La acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant (15) aerul comprimat
pătrunde prin supapa electromagnetică
de control ABS (39) în cilindrii cu
membrană ai axei faţă (14) şi la
regulatorul automat al forţei de frânare
(18). Acesta îşi comută funcţia şi aerul
din rezervor ajunge prin supapa
electromagnetică de control ABS (40) în
partea frânei de serviciu (cu membrană)
a cilindrilor Tristop (19). Presiunea din
cilindrii de frână, care produce în frâna
de la roată forţa necesară, este în funcţie
de forţa piciorului care acţionează
asupra supapei de frână a vehiculului
tractant şi de starea de încărcare a
vehiculului. Această presiune de frânare
este reglată de regulatorul automat al
forţei de frânare (18), care este legat de
puntea spate printr-o timonerie. Distanţa
dintre şasiu şi punte, în permanentă
schimbare la încărcarea şi descărcarea
vehiculului, determină un reglaj fără
trepte al presiunii de frânare.
Concomitent, prin intermediul unei
conducte de comandă, regulatorul forţei
de frânare exercită influenţă asupra
supapei încărcat/gol integrată în supapa
de frână a vehiculului tractant. Prin
aceasta se realizează şi o adaptare a
presiunii de frânare de la axa faţă, la
starea de încărcare a vehiculului.
(mai ales la autocamion). Supapa de
comandă a remorcii (17), comandată de
ambele circuite ale frânei de serviciu,
transmite presiune prin capul de cuplare
(12) şi furtunul de legătură “Frână“, la
racordul de comandă al supapei de frână
a remorcii (27). Prin aceasta se deschide
calea aerului din rezervor (28), prin
supapa de frână a remorcii, supapa de
eliberare a frânei remorcii (32), supapa
de adaptare (33) spre regulatorul
automat al forţei de frânare (34) şi spre
supapa releu ABS (37). Supapa releu
(37) este amorsată de regulatorul ALB
(34) şi aerul comprimat pătrunde în
cilindrii cu membrană ai axei din faţă
(29). Prin regulatorul ALB (35) sunt
amorsate supapele releu ABS (38) şi se
deschide calea aerului comprimat spre
cilindrii cu membrană (30 şi 31).
Presiunea de frânare a remorcii, care
corespunde presiunii comandate de
vehiculul tractant, va fi adaptată stării de
încărcare a remorcii de către
regulatoarele automate ale forţei de
frânare (34 şi 35).
 Modul de funcţionare
al instalaţiei de frână cu aer comprimat
Alimentare
(rosu)
Frana
(galben)
Alimentare electrica ABS
conform ISO 7638
Cablu diagnostic
În scopul evitării suprafrânării roţilor axei
din faţă în domeniul frânărilor parţiale,
presiunea de frânare va fi redusă de
supapa de adaptare (33). Supapele
releu ABS (în remorcă) şi supapele
electromagnetice de control ABS
(în vehiculul tractant) servesc la reglarea
presiunii de frânare în cilindri (creşterea
presiunii, menţinerea presiunii sau
scăderea acesteia). În măsura în care
supapele sunt activate de centralele
ABS (36 sau 41), comanda se
desfăşoară independent de presiunile
transmise de supapa de frână a
vehiculului tractant, respectiv supapa de
frână a remorcii. În stare de
nefuncţionare (magneţii fără curent)
supapele îndeplinesc rolul unor supape
releu, servind la umplerea şi golirea
rapidă a cilindrilor de frână.
2.2 Instalaţia frânei de imobilizare
La acţionarea supapei pentru frâna de
mână (16) în poziţia de indexare din
cilindrii Tristop (19) se elimină aerul
complet. Forţa necesară pentru frâna din
roată se realizează acum de către
arcurile puternic pretensionate din
cilindrii Tristop. Concomitent este
eliminat aerul şi din conducta de la
supapa frânei de mână (16) spre supapa
de comandă a remorcii (17). Frânarea
remorcii se va produce prin transmitere
de presiune în furtunul de legătură
“Frână“. Deoarece în Recomandarea
Consiliului “Comunităţii Europene“
(RREG) se solicită ca un autotren trebuie
să se poată ţine pe loc numai de
vehiculul tractant, din instalaţia de frână
a remorcii se poate elimina aerul din nou,
aducând maneta frânei de mână în
“poziţia de control“. Se poate verifica
astfel dacă instalaţia frânei de
imobilizare a vehiculului tractant
îndeplineşte condiţiile cerute de RREG.
2.3 Instalaţia frânei auxiliare
Prin posibilitatea acţionării graduale a
supapei frânei de mână (16) se poate
frâna autotrenul în cazul defectării
circuitelor I şi II ale frânei de serviciu cu
ajutorul compartimentelor de
înmagazinare de forţă ai cilindrilor
Tristop (19). Producerea forţei necesare
pentru frâna din roţi se realizează după
cum s-a descris la instalaţia frânei de
imobilizare, prin forţa arcurilor
pretensionate din cilindrii Tristop (19),
dar din cilindri nu se elimină aerul
complet, ci numai corespunzător
efectului de frânare dorit.
3. Frânarea automată a
remorcii
La ruperea furtunului de legătură
”Alimentare” presiunea scade brusc şi
supapa de frână a remorcii (27)
comandă frânarea totală a remorcii. În
cazul ruperii furtunului de legătură
”Frână”, la acţionarea frânei de serviciu
supapa cu 2/2 căi integrată în supapa de
comandă a remorcii (17) strangulează
trecerea aerului spre capul de cuplare
(11) a furtunului de alimentare în aşa fel,
că dacă se rupe furtunul de frână, se
produce o scădere bruscă a presiunii în
furtunul de alimentare şi în intervalul de
timp prescris de lege de max. 2 sec.
supapa de frână a remorcii (27)
comandă automat frânarea acesteia.
Supapa de reţinere (13) asigură
instalaţia frânei de imobilizare contra
acţionării neintenţionate la o scădere a
presiunii în furtunul de alimentare a
remorcii.
4. Componente ABS
Vehiculul tractant este prevăzut, în mod
normal, cu trei becuri de control
(la ASR încă unul), pentru recunoaşterea
funcţionării şi pentru supravegherea pe
parcurs a sistemului, cât şi cu relee,
infomodul şi priză ABS (24). După
cuplarea contactului se aprinde becul de
control galben dacă vehiculul tractat nu
dispune de ABS sau legătura este
întreruptă. Becul de control roşu se
stinge când vehiculul depăşeşte viteza
de cca.7 km/h şi circuitul de siguranţă al
unităţii electronice ABS nu a recunoscut
vreo defecţiune.
5
 Instalaţia de frânare cu aer comprimat dublu-
circuit cu două conducte cu ABS/ASR (4S/4M)

4,5
36
21
2 38
3 7
12

8 20 22
1

10
14

13
37 11
9 16
17

33

6
23

28

18
24
27
29,30 19 15
31,32
25

34 35 26

Legendă:
Poz. 11 supapă releu 26 priză ABS pentru remorcă
1 compresor 12 cilindru cu piston 27 cablu prelungitor pentru senzor
2 uscător de aer cu regulator de 13 cilindru cu membrană 28 cablu magnet
presiune 14 cilindru de acţionare ASR 29 bucşă
3 supapă de protecţie cu 4 15 supapă electromagnetică 30 suport senzor
circuite cu 3/2 căi 31 senzor cu cablu
4 rezervor de aer 16 cilindru Tristop® 32 rotor cu poli
5 bandă de fixare 17 supapă de eliberare rapidă 33 supapă regulatoare
6 racord pentru verificare 18 regulator ALB electromagnetică ABS
7 supapă pentru evacuarea apei 19 corp de amortizare 34 electronică
8 supapă de reţinere 20 supapă de comandă a remorcii 35 modul info
9 supapă de frână a vehiculului 21 cap de cuplare, rezervă 36 comutator manometric
tractant cu regulator integrat 22 cap de cuplare, frână 37 supapă proporţională
pentru axa faţă 23 supapă cu două căi 38 supapă cu 3/2 căi
10 supapă a frânei de mână cu 24 becuri de control ABS
comandă pentru remorcă 25 bec info

6
 1.

Echipamente de frânã vehicul tractant

7
1. Filtru de aspiraţie

Filtru de aer umed

432 600 ... 0 până la
432 607 ... 0

Filtrul de aer cu baie de ulei

432 693 ... 0 până la
432 699 ... 0

Filtru de aer umed Filtru de aer cu baie de ulei

Scop:
Împiedicarea pătrunderii impurităţilor din
aerul comprimat în compresoare (prin
filtrul de aspiraţie), respectiv în
deschiderile de aerisire ale
echipamentelor pentru aer comprimat
(prin filtrul de aerisire); iar în afară de
aceasta, amortizarea zgomotelor de
aspiraţie şi purjare.
Mod de acţiune:
Filtru de aer umed (pentru condiţii
normale de exploatare) Aerul este
aspirat printr-un orificiu din capac, trece
prin masa de filtrare şi ajunge purificat în
ştuţul de aspiraţie al compresorului.
Mod de acţiune:
Filtru de aer cu baie de ulei (pentru aer
cu conţinut mare de praf).
Aerul este aspirat prin sita din partea de
jos a capacului şi tubul central şi condus
pe suprafaţa uleiului, în care particulele
de praf antrenate se pot depune. Aerul
de pe oglinda uleiului este dirijat în sus,
trece printr-o masă de filtrare, care
reţine eventualele impurităţi conţinute
încă în aer cât şi particulele de ulei şi
ajunge apoi în ştuţul de aspiraţie al
compresorului.

8
 Compresor
1.
Compresor monocilindru
411 1.. ... 0 şi
911 ... ... 0

Compresor cu doi cilindri

411 5.. ... 0 şi
911 5.. ... 0

Scop: La coborârea pistonului prin racordul 0 şi

Producerea aerului comprimat în
vehicule şi instalaţii staţionare.
Mod de acţiune:
Arborele cotit antrenat de motorul
vehiculului prin curea şi fulie transmite
mişcarea prin intermediul bielei asupra
pistonului.
supapa de admisie este aspirat aer
atmosferic purificat cu filtrul de aer al
motorului sau cu un filtru umed, respectiv
cu baie de ulei, care este comprimat la
mişcarea în sus a pistonului şi prin
supapa de evacuare şi racordul 2
pompat în rezervoare.
Ungerea se realizează funcţie de tip prin
barbotaj sau sub presiune.

9
1. Epurator pentru aer comprimat
Epurator de aer comprimat
432 511 ... 0
Scop:
Epurarea aerului debitat de compresor
cât şi condensarea vaporilor de apă
conţinuţi în aer.
Mod de acţiune:
Aerul care pătrunde prin fanta inelară A
ajunge în compartimentul B. Străbătând
fanta A aerul se răceşte şi o parte din
vaporii de apă conţinuţi în el se
condensează. Aerul trece apoi prin filtrul
(a) spre racordul 2.
Concomitent presiunea din
compartimentul B deschide admisia (e)
10
a corpului supapei (d), iar apa de
condens curge prin filtrul (f) în
compartimentul C.
Dacă presiunea din compartimentul B
scade, admisia (e) se închide şi
evacuarea (b) se deschide. Apa de
condens este acum suflată în atmosferă
de presiunea din compartimentul C.
Dacă se egalizează presiunile din
compartimentele B şi C se închide
evacuarea (b).
Cu ştiftul (c) se poate verifica
funcţionarea supapei de purjare
automată.

Uscător de aer
432 410 ... 0 şi
432 420 ... 0
Scop:
Uscarea aerului debitat de compresor
prin extragerea vaporilor de apă conţinuţi
în aer. Aceasta se realizează printr-o
uscare de absorbţie cu regenerare la
rece, la care aerul comprimat de
compresor este condus printr-un
granulat (substanţă absorbantă), care
este capabil să preia vaporii de apă
conţinuţi în aer.
Mod de acţiune:
Varianta 1 (comanda prin regulator de
presiune separat 432 420 ... 0
În faza de pompare aerul pompat de
compresor trece prin racordul
1 în compartimentul A. Aici se
acumulează ca urmare a scăderii
temperaturii apa de condens, care
ajunge la evacuarea (e) prin canalul C.
Aerul pătrunde prin filtrul fin (g) integrat
în cartuş şi compartimentul inelar (h)
spre partea superioară a cartuşului cu
granulat (b). Parcurgând granulatul (a)
se extrage umiditatea din aer, aceasta
fiind preluată de suprafaţa granulatului
Uscătorul de aer
432 420
(a). Aerul uscat ajunge prin supapa de
reţinere (c), racordul 21 şi aparatele
conectate, la rezervoarele de aer.
Concomitent pătrunde aer uscat prin
orificiul cu obturare şi racordul 22 la
rezervorul de regenerare.
La atingerea presiunii de decuplare din
instalaţie regulatorul de presiune face ca
prin racordul 4 să ajungă presiunea în
compartimentul B. Pistonul (d) se
deplasează în jos şi deschide evacuarea
(e). Aerul din compartimentul A ajunge
prin canalul C şi evacuare (e) în
atmosferă.
Din rezervorul de regenerare pătrunde
aer acum prin orificiul cu obturare spre
partea inferioară a cartuşului cu granulat
(b). La expandarea şi parcurgerea de jos
în sus a cartuşului cu granulat (b),
umiditatea existentă pe suprafaţa
granulatului (a) este preluată de aer şi
prin canalul C prin evacuarea (e)
deschisă, purjată în atmosferă la
racordul 3.
La atingerea presiunii de cuplare a
regulatorului de presiune, din
compartimentul B se elimină din nou
aerul în atmosferă. Evacuarea (e) se
închide şi începe procesul de uscare
după cum a fost descris mai înainte.
1.
432 410
Prin montarea unui element de încălzire
(f) în apropierea pistonului (d) se elimină
deficienţa în funcţionare cauzată de
formarea gheţii în condiţii extreme.
Varianta 2 (comanda prin regulator de
presiune separat 432 410 ... 0
Uscarea aerului se produce conform
celor descrise la varianta 1. Presiunea
de decuplare apare la această variantă
prin orificiul (l) în compartimentul D şi
acţionează asupra membranei (m).
După învingerea forţei arcului se
deschide admisia (n) şi pistonul (d) sub
acţiunea presiunii deschide evacuarea
(e).
Aerul debitat de compresor curge prin
compartimentul A, canalul C şi aerisirea
3 în atmosferă. Pistonul (d) preia în
acelaşi timp şi funcţia de supapă de
suprapresiune. La suprapresiune
pistonul (d) deschide automat evacuarea
(e).
Dacă presiunea de alimentare din
instalaţie scade ca urmarea consumului
de aer sub presiunea de cuplare, se
închide admisia (n) iar presiunea din
compartimentul B scade prin evacuarea
regulatorului de presiune. Evacuarea (e)
se închide şi procesul de uscare începe
din nou.
11
1.
Uscătorul de aer cu supapă
de limitare a
contracurentului
432 413 ... 0 şi
432 415 ... 0
Uscătoarele de aer cu 1 element din
această serie constructivă oferă
posibilitatea prin supapa de limitare a
contracurentului integrată ca aerul
necesar pentru regenerare să se ia din
rezervorul de aer principal, în cazul în
care supapa de siguranţă multicircuit
folosită permite curentul invers. Prin
aceasta se elimină necesitatea unui
rezervor de regenerare separat.
Mod de acţiune:
Varianta 1 (comanda prin regulator de
presiune separat 432 413 ...0)
În faza de pompare aerul comprimat
pompat de compresor trece prin racordul
1, deschide supapa de reţinere (i) şi
ajunge în compartimentul A. Aici se
acumulează ca urmare a scăderii
temperaturii apa de condens, care ajunge
la evacuarea (e) prin canalul C.
Uscarea aerului se produce după cum s-
a descris la 432 420. Concomitent
pătrunde aer uscat şi în compartimentul E
şi acţionează asupra membranei (o).
Aceasta se deformează spre dreapta şi
face posibilă legătura dintre
compartimentele E şi G prin orificiul cu
12
Uscătorul de aer
432 413
obturare (s).
Prin filtrul (l) ajunge aer din rezervor şi în
compartimentul H şi acţionează asupra
supapei (q). După învingerea forţei
arcului reglabilă cu şurubul (r) se ridică
supapa (q). Aerul din rezervor ajunge
acum în compartimentul F şi acţionează
asupra membranei (o) pe partea cealaltă
cu o presiune ceva mai mică
corespunzătoare reţinerii supapei (q).
La atingerea presiunii de decuplare din
instalaţie regulatorul de presiune face ca
prin racordul 4 să ajungă presiunea în
compartimentul B. Pistonul (d) se
deplasează în jos şi deschide evacuarea
(e). Supapa de reţinere (i) opreşte
trecerea aerului spre racordul 1 şi aerul
din compartimentul A ajunge prin canalul
C şi evacuarea (e) în atmosferă.
Ca urmare a scăderii presiunii din
compartimentul G supapa de reţinere (c)
se închide. Aerul de regenerare se ia
acum din rezervoarele de alimentare,
pentru aceasta trebuie să existe o supapă
de siguranţă multicircuit care permite
curentul invers. Aerul din rezervor aflat la
racordul 21 pătrunde prin compartimentul
E, orificiul cu obturare (s), acesta
destindu-se în compartimentul G şi astfel
la partea inferioară a cartuşului (b).
În timp ce străbate cartuşul cu granulat
(b) de jos în sus aerul preia umiditatea de
pe suprafaţa (a) a cartuşului şi prin
canalul C, evacuarea deschisă (e),
purjând-o în atmosferă prin racordul 3.
Scurgerea inversă se încheie când
432 415
presiunea din stânga membranei (q)
scade în aşa măsură, încât ajunge în
poziţie închisă.
La atingerea presiunii de cuplare a
regulatorului de presiune, din
compartimentul B se elimină din nou
aerul în atmosferă. Evacuarea (e) se
închide şi începe procesul de uscare
după cum a fost descris mai înainte.
Ieşirea 31 este prevăzută suplimentar pe
partea de debitare cu o supapă de
siguranţă.
Varianta 2 (comanda prin regulator de
presiune integrat 432 415 ...0)
Presiunea de decuplare ajunge la
această variantă prin orificiul de legătură
în compartimentul J şi acţionează asupra
membranei (m). După învingerea forţei
arcului se deschide admisia (n) şi pistonul
(d) sub acţiunea presiunii deschide
evacuarea (e).
Aerul debitat de compresor curge prin
compartimentul A, canalul C şi aerisirea 3
în atmosferă. Pistonul (d) preia în acelaşi
timp şi funcţia de supapă de
suprapresiune. La suprapresiune pistonul
(d) deschide automat evacuarea (e).
Dacă presiunea de alimentare din
instalaţie scade ca urmarea consumului
de aer sub presiunea de cuplare, se
închide admisia (n) iar presiunea din
compartimentul B scade prin evacuarea
regulatorului de presiune. Evacuarea (e)
se închide şi procesul de uscare începe
din nou.

432 431
Uscător de aer cu 2 elemenţi
432 431 ... 0 şi
432 432 ... 0
Mod de acţiune:
a) Comanda fără regulator de
presiune integrat
Aerul comprimat pompat de compresor
trece prin racordul 1 în orificiul E. Ca
urmare a scăderii temperaturii se poate
forma condens în orificiul E, care ajunge
la supapa de mers în gol (m) prin orificiul
L. Din orificiul E aerul pătrunde prin
supapa (k) deschisă în compartimentul B
cât şi mai departe prin filtrul fin (e)
integrat în cartuş, cât şi compartimentul
inelar A la partea superioară a cartuşului
(c).
Aerul purificat trece prin sita (a)
traversând de sus în jos granulatul (b) al
cartuşului (c) cusut într-o pungă filtrantă
şi ajunge prin sita (d) şi supapa de
reţinere (f) în orificiul G.
În timpul parcurgerii granulatului (b)
umiditatea conţinută în aer este reţinută
în canalele fine ale granulatului foarte
poros. După deschiderea supapei de
reţinere (g) aerul comprimat pătrunde din
orificiul (G) prin racordul (2) la
rezervoarele de aer. Prin orificiile cu
obturare ale supapelor (f şi p) destinate
Uscătorul de aer
pentru faza de debitare a compresorului
o parte din aerul uscat ajunge din orificiul
(G) la partea inferioară a cartuşului (s) şi
parcurge granulatul de jos în sus
(spălare în contracurent). Aerul uscat
preia cu această ocazie umiditatea
existentă în canalele fine ale granulatului
foarte poros (r) spre aerisirea 3, trecând
prin compartimentul inelar (K),
compartimentul (H) şi partea deschisă a
supapei (o).
Supapa unisens suplimentară (h)
permite ca la începutul umplerii
instalaţiei supapele de comandă (k şi o)
să nu se amorseze. Supapa (h) se
deschide numai la o presiune de
acumulare la racordul 2 > 5 bari, iar aerul
comprimat ajunge în compartimentul C.
Dacă trecerea aerului spre bobina
electromagnetului (j) este deschisă
acum de elementul temporizat integrat în
supapa electromagnetică, indusul (i)
este atras. Aerul comprimat pătrunde
acum din compartimentul C în
compartimentul D cât şi prin orificiul F în
compartimentul M şi deplasează în
poziţia lor limită spre stânga supapele de
comandă împotriva forţei arcului.
Trecerea de la orificiul E spre
compartimentul B este închisă. Aerul
comprimat aflat în compartimentul B se
evacuează în atmosferă prin racordul 3
1.
la partea deschisă a supapei de
comandă (k) prin canalul N. Supapa de
reţinere (g) se închide şi presiunea din
instalaţie rămâne asigurată. Ca urmare a
scăderii presiunii în compartimentul B se
închide şi supapa de reţinere (f).
Aerul debitat de compresor pătrunde
acum din orificiul E prin compartimentul
H, compartimentul inelar K şi prin
granulatul (r) al cartuşului (s). Procesul
de uscare a aerului comprimat decurge
după cum a fost descris deja. Aerul uscat
ajunge după deschiderea supapei (p) şi
a supapei de reţinere (g) prin racordul 2
la rezervoarele de aer. Prin orificiul cu
obturare al supapei (f) aerul uscat ajunge
la partea inferioară a granulatului (b), aşa
încât şi aici va avea loc o spălare în
contracurent.
După cca. 1 minut temporizatorul
întrerupe curentul spre electromagnet.
Indusul (i) închide trecerea din
compartimentul C şi deschide
evacuarea, prin care presiunea din
compartimentul D şi compartimentul M
se poate anihila. Forţa arcului şi
presiunea din orificiul G deplasează
supapele de comandă spre poziţia lor
limită pe dreapta. Supapa de comandă
(o) închide trecerea spre compartimentul
H şi supapa de comandă (k) deschide
trecerea spre compartimentul B.
13
1.
432 432
Aerul comprimat debitat de compresor
este condus acum din nou spre
granulatul (b) şi procesul de uscare
decurge după cum s-a descris deja, în
continuare alternarea cartuşelor
făcându-se la fiecare minut.
Dacă regulatorul de presiune cuplează
pe mers în gol la presiunea anterior
stabilită, în racordul 4 se introduce
presiune, pistonul (m) sub acţiunea
presiunii se deplasează în jos,
deschizându-se supapa de mers în gol.
Apa de condens existentă şi impurităţile
se elimină în faza de mers în gol,
împreună cu aerul debitat în atmosferă,
prin racordul 3. Dacă regulatorul de
presiune cuplează pe mers în sarcină din
racordul 4 dispare presiunea şi supapa
de mers în gol închide trecerea spre
racordul 3.
Prin montarea unui element de încălzire
(l), care se cuplează la coborârea
temperaturii sub cca. 6° şi se decuplează
din nou la depăşirea temperaturii de cca.
30°C, se poate evita un deranjament în
funcţionare în condiţii extreme, prin
formarea gheţii în zona pistonului (m).
14
Uscătorul de aer
b) Comanda prin regulator de
presiune integrat
Uscarea aerului se produce după cum s-
a descris la a). Presiunea care se crează
la umplerea instalaţiei în racordul 2
apare şi în compartimentul P şi
acţionează asupra părţii de jos a
membranei (t). Imediat după ce forţa
rezultantă este mai mare decât forţa
arcului (n) reglată cu şurubul (y),
membrana (t) se curbează şi antrenează
şi pistonul (q). Prin aceasta se deschide
admisia (u) şi pistonul (m) sub acţiunea
presiunii se deplasează în jos, astfel se
deschide supapa de mers în gol. Apa de
condens existentă şi impurităţile se
elimină în atmosferă, împreună cu aerul
debitat în faza de mers în gol, prin
evacuarea 3.
Compresorul funcţionează în mers în gol
până când presiunea din instalaţie
coboară sub presiunea de cuplare a
regulatorului de presiune. În paralel se
anihilează şi presiunea din
compartimentul P de sub membrana (t).
Arcul (n) deplasează pistonul (q) cât şi
membrana (t) în poziţia lor iniţială înapoi.
Admisia (u) se închide şi presiunea din
compartimentul O se anihilează prin
evacuarea regulatorului de presiune.
Supapa de mers în gol cu pistonul (m) se
închide din nou.
Aerul comprimat pătrunde acum din nou
în orificiul E şi ajunge printr-unul din
cartuşele uscătorului (b sau r) cât şi
racordul 2 uscat, în rezervoarele de aer.
Instalaţia se va umple în încheiere iarăşi
până la presiunea de decuplare a
regulatorului de presiune.
Utilizare:
În funcţie de necesităţi de la WABCO
sunt disponibile uscătoare cu 1 element
sau cu 2 elemenţi. Decizia de a utiliza un
uscător cu 1 element sau uscător cu 2
elemenţi se orientează după debit şi
durata de funcţionare cuplată a
compresorului.
Compresoarele cu 1 element
pot fi utilizate în mod normal până la un
debit de ~ 500 l/min şi durata de
funcţionare cuplată a compresorului
până la ~ 50 %. Abateri de la valorile
recomandate mai sus vor trebui să fie
verificate în exploatare.
Uscător de aer cu 2 elemenţi
acoperă domeniul > 500 l/min şi
> 50 % până la 100% din timpul de
cuplare. Debite de peste 1000 l/min
trebuie verificate în exploatare.
 Regulatoare de presiune
Regulator de presiune cu
filtru şi racord de umflat
anvelope 975 303 ... 0
Scop:
Reglarea automată a presiunii de
funcţionare a unei instalaţii de frână cu
aer comprimat, cât şi asigurarea
conductelor şi supapelor contra
murdăririi. În funcţie de variantă
comanda pompei antiîngheţ automată
sau a uscătorului de aer cu 1 element,
conectate.
Mod de acţiune:
a.) Regulatoare de presiune
Aerul comprimat pompat de compresor
trece prin racordul 1 şi filtrul (g) în
compartimentul B. După deschiderea
supapei de reţinere (e) aerul comprimat
ajunge prin conducta care porneşte de la
racordul 21 la rezervoarele de aer şi în
compartimentul E. Racordul 22 este
prevăzut pentru comandarea unei
pompe antiîngheţ postcomutate.
În compartimentul E ia naştere o forţă
care acţionează pe partea inferioară a
membranei (c). Imediat după ce forţa va
fi mai mare decât cea a arcului (b), care
se poate regla cu şurubul (a), membrana
(c) se curbează în sus, antrenând cu ea
şi pistonul (m). Evacuarea (l) se închide
şi admisia (d) se deschide, aşa încât
presiunea din compartimentul E se
propagă în compartimentul C şi
deplasează în jos pistonul (k) împotriva
forţei arcului (h). Evacuarea (i) se
deschide şi aerul debitat de compresor
se evacuează în atmosferă prin racordul
3. Prin scăderea presiunii din
compartimentul B se închide supapa de
reţinere (e) iar presiunea din instalaţie
rămâne asigurată.
Compresorul funcţionează acum în mers
în gol până când presiunea din instalaţie
coboară sub cea de cuplare a
regulatorului. În paralel coboară
presiunea şi în compartimentul E de sub
membrana (c). Totodată forţa arcului (b)
împinge membrana împreună cu
pistonul (m) în jos. Admisia (d) se
închide, evacuarea (l) se deschide, iar
aerul din compartimentul C se
evacuează în atmosferă prin
compartimentul F şi orificiul de legătură
de la racordul 3. Arcul (h) deplasează
pistonul (k) în sus şi evacuarea (i) se
închide. Aerul comprimat debitat de
compresor pătrunde din nou prin filtrul
(g) în compartimentul B, deschide
supapa de reţinere (e) şi instalaţia va fi
umplută iarăşi până la presiunea de
decuplare a regulatorului de presiune.
b.) Regulator de presiune cu
racord de comandă 4 şi
racord 23.
Această variantă de regulator de
presiune diferă faţă de cea descrisă la
punctul a doar prin modul de comandă al
presiunii de decuplare. Aceasta se ia aici
nu din interiorul regulatorului de
presiune, ci din conducta de alimentare,
după uscătorul de aer. Legătura de la
compartimentul B la compartimentul E
este închisă iar supapa de reţinere (e)
1.
lipseşte. Aerul de alimentare ajunge prin
racordul 4 şi compartimentul A în
compartimentul E şi acţionează asupra
membranei (c). Desfăşurarea în
continuare a procesului are loc în mod
analog punctului a. Conexiunea dintre
compartimentul C spre compartimentul
D este deschisă, astfel încât presiunea
de comandă din compartimentul C poate
fi utilizată prin racordul 23 şi pentru
comandarea uscătoului de aer cu un
element.
c.) Racordul pentru umflarea
anvelopelor
După scoaterea capacului de protecţie şi
înşurubarea piuliţei olandeze a furtunului
de umflat pneuri, tija (f) se mişcă spre
stânga. Legătura dintre compartimentul
B şi racordul 21 se întrerupe. Aerul
comprimat debitat de compresor
pătrunde acum din compartimentul B pe
lângă tija (f) în furtunul de umflat pneuri.
Dacă presiunea din instalaţie depăşeşte
valoarea de 12+2 bari resp. 20 +2 -1 bari,
pistonul (k) care este conceput ca
supapă de siguranţă, deschide
evacuarea (i) şi aerul iese în atmosferă
prin racordul 3.
Înainte de a începe umflarea pneurilor
trebuie ca în rezervor să se coboare
presiunea sub cea de cuplare a
regulatorului de presiune, pentru ca în
timpul mersului în gol să nu se poată lua
aer.
15
1. Supape de siguranţă

Supapă de siguranţă
434 6.. ... 0 şi
934 6.. ... 0

434 612 ... 0

434 608 ... 0 934 601 ... 0

Scop: compresiune (a), supapa (c) cu pistonul

Limitarea presiunii într-o instalaţie cu
aer comprimat la o valoare maximă
admisă.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat ajunge prin racordul 1
sub supapa (c). Dacă forţa rezultată din
presiunea x suprafaţa este mai mare
decât forţa reglată a arcului de
(b) vor fi împinse în sus.
Aerul comprimat suplimentar se
evacuează în atmosferă prin racordul 3,
până când forţa arcului învinge şi
închide supapa (c).
Prin ridicarea pistonului (b) se poate
verifica funcţionarea supapei de
siguranţă.

16

Pompă antiîngheţ
932 002 ... 0
Scop:
Injecţia automată a substanţei antiîngheţ
în instalaţia de frână, în vederea
protejării conductelor şi aparatelor
conectate împotriva formării gheţii.
Mod de acţiune:
Pompa antiîngheţ se poate monta
înainte sau după regulatorul de presiune,
în funcţie de tip.
În timp ce la pompa antiîngheţ montată
înaintea regulatorului de presiune
impulsul de comandă pentru cuplarea
regulatorului de presiune de la mers în
gol la mers în sarcină se ia printr-un
orificiu interior direct din conducta de
alimentare, la pompa antiîngheţ montată
după regulatorul de presiune acesta
trebuie luat printr-o conductă separată.
În ambele cazuri agentul antiîngheţ se va
injecta în instalaţie după ce regulatorul
de presiune a cuplat compresorul pe
mers în sarcină, deci pe debitare în
instalaţie.
Aparate antiîngheţ
Fig. 1
Fig. 2
1. Fără racord separat pentru
comandă (fig. 1)
Aerul comprimat debitat de compresor
străbate pompa antiîngheţ de la racordul
1 la racordul 2 (orificiul J). Presiunea
creată prin orificiul (H) în compartimentul
(F) deplasează pistonul (E) spre stânga.
Scurgerea substanţei antiîngheţ în
compartimentele (C) şi (R) se intrerupe
ca urmare a închiderii orificiului (K).
Lichidul aflat în compartimentul (R) este
dislocat ca urmare a mişcării pistonului
(E) în continuare. Acesta trece pe lângă
scaunul de supapă (N) în orificiul (J) şi va
fi antrenat în instalaţia de frână de
curentul de aer.
Dacă presiunea din rezervor atinge
valoarea de funcţionare, regulatorul de
presiune cuplează pe mers în gol.
Presiunea din orificiul (J) şi prin orificiul
(H) şi în compartimentul (F) se
micşorează. Arcul (G) împinge pistonul
(E) înapoi în poziţia sa iniţială. Prin
orificiul (K) de alimentare curge
substanţa antiîngheţ din rezervor în
compartimentul (R).
Aceste procese se repetă la fiecare
cuplare şi decuplare a regulatorului de
presiune.
1.
2. Cu racord separat pentru
comandă (fig. 2)
Modul de funcţionare este acelaşi ca cel
descris la 1. Presiunea de comandă la
această variantă de aparat este adusă
prin racordul 4 de la un aparat extern, de
ex. regulatorul de presiune.
Utilizare şi întreţinere:
La temperaturi sub 5°C aparatul trebuie
pus în funcţiune prin rotirea manetei (B)
în poziţia I. Nivelul lichidului antiîngheţ
trebuie controlat zilnic.
La temperaturi peste 5°C aparatul poate
fi decuplat prin rotirea manetei (B) în
poziţia 0.
În anotimpul cald nu este necesar să fie
lichid în rezervor. Poziţia manetei (B)
este atunci indiferentă.
Pompa antiîngheţ nu necesită o
întreţinere specială.
17
1.
Supapă de siguranţă cu trei
circuite 934 701 ... 0
Scop:
Asigurarea presiunii în circuitele rămase
intacte în cazul defectării unuia din
circuite, într-o instalaţie de frână cu aer
comprimat cu mai multe circuite.
Construcţia:
Varianta constructivă I
Supapele(c şi j) sunt ţinute închise în
permanenţă la circuitele intacte de
arcurile acţionând în sensul de închidere
(spre în jos), cu excepţia procesului de
umplere a instalaţiei.
Supapele (c şi j) sunt ţinute deschise la
circuitele intacte la presiuni superioare
presiunii de deschidere reglate de
arcurile acţionând în sensul de
deschidere (spre în sus), aşa încât la o
mică scădere a presiunii în circuitul 1 sau
2 este posibilă o scurgere de aer din
circuitul cu presiune mai mare spre
celelalte, prin aceasta micşorându-se
frecvenţa de cuplare a regulatorului de
presiune.
18
Supape de siguranţă multicircuit
Mod de acţiune:
Aerul de la regulatorul de presiune
pătruns în supapa de siguranţă prin
racordul 1 deschide supapele (c şi j),
după atingerea presiunii de deschidere
reglate (= presiune de siguranţă), în timp
ce membranele (b şi k) vor fi ridicate
împotriva forţei arcurilor (a şi l). Apoi
aerul comprimat trece prin racordurile 21
şi 22 în rezervorul de aer al circuitelor 1
şi 2. Pe lângă aceasta ajunge după
deschiderea supapelor de reţinere (d şi
h) în compartimentul A, deschide supapa
(e) şi trece prin racordul 23 în circuitul 3.
De la circuitul 3 sunt alimentate cu aer
instalaţiile frânei auxiliare şi de
imobilizare şi instalaţia remorcii.
Dacă se defectează ca urmare a unei
neetanşeităţi de ex. circuitul 1, aerul
venind de la regulatorul de presiune iese
în atmosferă mai întâi prin circuitul
defect. Imediat dacă se produce o
scădere de presiune în circuitele 2 sau 3
după o frânare, se închide supapa (j) de
către arcul (l), şi urmează o reumplere a
circuitului intact respectiv până la
Varianta I
Varianta II
presiunea de deschidere a supapei (j)
(presiunea de siguranţă a circuitului
defect). Această reumplere face posibil
ca presiunea încă rămasă după o frânare
să dezvolte o forţă prin membrana
(b resp. f) care se opune forţei arcului
(a resp. g). Astfel se poate deschide deja
o supapă (c, respectiv e) când presiunea
de deschidere a supapei (j) încă nu a fost
atinsă. Asigurarea presiunii circuitelor 1
şi 3 în cazul defectării circuitului 2 se
realizează în mod similar. La defectarea
circuitului frânei auxiliară se produce mai
întâi o scurgere de aer din rezervoarele
circuitelor 1 şi 2 în circuitul 3, până când
supapa (e) nu se mai poate menţine
deschisă ca urmare a scăderii presiunii
curentului şi care la presiunea de
deschidere reglată se închide. Presiunile
celor două circuite principale de frână
rămân asigurate la valoarea presiunii de
deschidere a circuitului 3 defect.
Supapele de reţinere (d şi h) asigură la
defectarea circuitelor 1, respectiv 2 sub
presiunea de deschidere a supapelor
(c, respectiv j) circuitul intact faţă de cel
defect.
 Supape de siguranţă multicircuit
934 702
934 713
Supapă de siguranţă 4
circuite 934 702 ... 0
934 713 ... 0 / 934 714 ... 0
Scop:
Asigurarea presiunii în circuitele intacte
de frână la defectarea unuia sau mai
multor circuite într-o instalaţie de frână
cu aer comprimat cu 4 circuite.
Mod de acţiune:
În funcţie de variantă cele 4 circuite sunt
legate în paralel şi se produce o umplere
simultană a celor 4 circuite, sau circuitele
3 şi 4 sunt umplute după circuitele 1 şi 2.
Supapa de siguranţă cu 4 circuite
dispune în funcţie de variantă de nici
unul sau maximum pentru toate
circuitele, orificii bypass, care în cazul
defectării unui circuit permit umplerea
instalaţiei de frână de la 0 bar.
Aerul comprimat de la regulatorul de
presiune care intră în supapa de
siguranţă prin racordul 1 ajunge prin
orificiile Bypass (a, b, c şi d) trecând pe
lângă supapele de reţinere (h, j, q şi r)
ajunge în cele 4 circuite ale instalaţiei de
frână cu aer comprimat. Concomitent se
creează o presiune sub supapele (g, k, p
şi s), care la atingerea presiunii de
deschidere ( = presiunea de siguranţă) le
deschide pe acestea. Membranele (f, l, o
şi t) se ridică ca urmare a forţei arcurilor
(e, m, n şi u). Aerul comprimat trece prin
racordurile 21 şi 22 spre rezervoarele de
aer ale circuitelor 1 şi 2 ale instalaţiei
frânei de serviciu şi prin racordurile 23 şi
24 în circuitele 3 şi 4. De la circuitul 3
sunt alimentate cu aer comprimat
instalaţiile frânei auxiliare şi de
imobilizare ale vehiculului tractant şi
instalaţia remorcii, iar de la circuitul 4 alţi
consumatori secundari.
Dacă se defectează un circuit (de ex.
circuitul 1), aerul pătrunde din celelalte
trei circuite în cel defect, până la
atingerea presiunii dinamice de
închidere a supapelor. Prin forţa arcurilor
(e, m, n şi u) se închid supapele (g, k, p
1.
şi s). Ca urmare a consumării aerului din
circuitele 2, 3 sau 4, care provoacă o
scădere de presiune, acestea se vor
umple din nou până la presiunea de
deschidere reglată a circuitului defect.
Asigurarea presiunii a circuitelor rămase
intacte se realizează în acelaşi mod.
La defectarea unui circuit (de ex. circuitul
1) şi scăderea presiunii în circuitele
intacte la 0 bar (la staţionarea
indelungată a vehiculului), la umplerea
instalaţiei de frână aerul pătrunde mai
întâi prin supapele bypass (a, b, c şi d) în
toate cele 4 circuite. În circuitele intacte
se creează presiune sub membranele
(f, l şi o), care coboară presiunea de
deschidere a supapelor (g, k şi p). La
creşterea în continuare a presiunii în
racordul 1 aceste supape se deschid.
Circuitele 2, 3 şi 4 se vor umple la
presiunea de deschidere reglată a
circuitului defect şi asigurată la această
valoare.
19
1.
APU - unitatea de tratare a
aerului 932 500 ... 0
Construcţia:
APU (Air-Processing Unit) este un
aparat multifuncţional, ceea ce
înseamnă o combinaţie a mai multor
aparate. Este inclus în această unitate
un uscător de aer cu regulator de
presiune, în funcţie de variantă cu sau
fără încălzire, inclusiv o supapă de
siguranţă şi un racord de umflare pentru
pneuri. Flanşată la acest uscător este o
supapă de siguranţă multicircuit cu una
sau două supape de limitare a presiunii
integrate şi două supape de reţinere
integrate.
Suplimentar la unele variante, pe supapa
de siguranţă multicircuit este montat un
senzor de presiune dublu pentru
măsurarea presiunii de acumulare din
circuitele frânei de serviciu.
Scop:
Uscătorul de aer serveşte la extragerea
umidităţii din aerul debitat de compresor
cât şi curăţirii acestuia, precum şi la
reglarea presiunii din rezervoare.
Supapa de siguranţă multicircuit flanşată
20
APU – unitate de tratare a aerului
serveşte la limitarea presiunii şi
asigurarea presiunii în instalaţii de frână
cu mai multe circuite.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat produs de compresor
ajunge prin racordul 11 şi un filtru la
cartuşul cu granulat. La parcurgerea
acestuia aerul este filtrat şi uscat
(vezi pentru aceasta uscătorul de aer
432 410 . . . 0 la pagina 11). Aerul uscat
pătrunde prin racordul 21 la racordul de
alimentare 1 al supapei de siguranţă
multicircuit flanşată. După atingerea
presiunii de alimentare a instalaţiei,
regulatorul de presiune integrat cuplează
supapa de mers în gol şi compresorul
debitează acum în atmosferă. În faza de
mers în gol granulatul este regenerat în
contracurent cu aer deja uscat, prin
racordul 22.
Uscătorul de aer este echipat cu o
supapă de siguranţă care se deschide la
suprapresiune. În vederea evitării
deranjamentelor de funcţionare iarna, pe
supapa de mers în gol există suplimentar
o încălzire integrată. Prin racordul pentru
umflarea pneurilor sau racordul 12 este
posibilă umplerea instalaţiei dintr-o sursă
exterioară (atelier). La racordul 24 se vor
conecta rezervoarele de alimentare
pentru suspensia pneumatică.
Presiunea aflată la racordul 1 al supapei
de siguranţă multicircuit este redusă în
prima treaptă la (10 ± 0,2 bari) necesară
circuitelor frânei de serviciu şi în a doua
0
treaptă (8,5 –0, 4 bari) necesară pentru
instalaţia de frână a remorcii.
La defectarea unui circuit presiunea din
celelalte circuite scade mai întâi până la
presiunea dinamică de închidere
(în funcţie de instalaţie), crescând apoi
însă până la presiunea de deschidere
(9,0 –00, 3 bari circuitele 1 + 2 şi 7,5
0
– 0, 3 bari circuitele 3 + 4) a circuitului
defect (= presiunea de siguranţă).
Premisa pentru aceasta este ca
compresorul să fie în faza de debitare.
Aerul debitat peste această presiune se
evacuează în atmosferă prin circuitul
defect.
O unitate de senzori electronici permite
afişarea continuă a presiunilor din
circuitele frânei de serviciu. Circuitele 3
şi 4 au ieşiri suplimentare asigurate cu
câte o supapă de reţinere (25 şi 26).
La umplerea instalaţiei de frână de la 0
bari se vor umple cu prioritate circuitele
frânei de serviciu (1 şi 2) conform
Recomandării C.E. nr.c 71/320.
 Rezervor de aer
Rezervor de aer 950 ... ... 0
Scop:
Înmagazinarea aerului comprimat
produs de compresor.
Construcţia:
Rezervorul constă dintr-o piesă mediană
cilindrică, capace ambutisate sudate şi
bucşi filetate pentru racordarea
conductelor. Utilizarea oţelurilor de
înaltă rezistenţă permite presiuni de
regim de până la 10 bari, la rezervoare
sub 60 litri volum, folosind aceeaşi
grosime de material pentru toate
mărimile de rezervor.
Eticheta tipului este lipită şi trebuie să
conţină, conform normei EN 286 : 2
următoarele informaţii: Numărul şi data
normei, numele fabricantului, numărul
Verificaţi regulat fixarea pe rama şasiu şi colierele rezervorului
1.
fabricii, modificările, data fabricaţiei,
numărul de omologare, volumul în litri,
presiunea de regim admisă, temperatura
minimă şi maximă de funcţionare,
semnul CE în cazul conformităţii cu
87/404/EG.
Plăcuţa de tip este acoperită cu un
autocolant cu numărul WABCO. După o
revopsire a rezervorului, dacă este cazul
de producătorul vehiculului, autocolantul
trebuie îndepărtat pentru ca plăcuţa de
tip să fie vizibilă.
Apa de condens din rezervor trebuie
purjată regulat. Se recomandă folosirea
supapelor de purjare, care pot fi livrate
pentru acţionare manuală sau automată.
Verificaţi regulat fixarea pe rama şasiu şi
colierele rezervorului.
21
1. Supape de evacuare a apei
Supapa automată pentru
evacuarea apei
434 300 ... 0
Scop:
Prevenirea pătrunderii apei de condens
în supape, conducte şi cilindri prin
purjare automată a rezervorului.
Mod de acţiune:
Presiunea care vine din conducta dintre
compresor şi regulator ajungând la
racordul de comandă 4 împinge pistonul
de cuplare (a) în poziţia lui limită de jos.
Apa care vine din rezervor ajunge prin
racordul 1 la frezările pistonului de
comandă (a) în compartimentul pentru
colectare A.
Apa de condens aflată în conducta de
comandă este împinsă de asemenea
prin orificiul din peretele pistonului de
comandă (a) gol în compartimentul de
colectare A.
Supapa pentru evacuarea
apei 934 300 ... 0
Scop:
Evacuarea apei de condens din
rezervorul de aer şi la nevoie aerisirea
conductelor de aer comprimat şi
rezervoarelor.
Mod de acţiune:
Supapa va fi menţinută în stare închisă
22
La decuplarea compresorului dispare
presiunea din conducta de comandă, iar
presiunea din rezervor aflată în
compartimentul inelar B deplasează
pistonul de comandă (a) în poziţia sa
limită de sus. Apa adunată în
compartimentul de colectare A poate să
se evacueze în atmosferă pe lângă
frezările (b).
O deversare a condensului aflat în
compartimentul de colectare (a) cât şi o
scăpare parţială a presiunii din rezervor
prin orificiul din peretele pistonului de
comandă – care ar fi posibilă în cazul
opririi motorului în momentul când
acesta este în faza de debitare a
compresorului – este prevenită printr-un
O-ring aflat în dreptul orificiului care
acţionează ca supapă de reţinere.
prin arcul (a) şi presiunea din rezervor.
Prin tragerea sau presarea bolţurilor de
acţionare (c) în direcţie laterală, supapa
basculantă se deschide (b) . Aerul
comprimat şi apa de condens sunt
eliminate din rezervoare.
În cazul lipsei de presiune sau de
tracţiune, supapa basculantă (b) se
închide.
 Supapă de evacuare a apei şi manometru
pentru aer
Supapă automată pentru
evacuarea apei
934 301 ... 0
Scop:
Protejarea instalaţiei de frână cu aer
comprimat împotriva pătrunderii apei de
condens prin eliminare automată a
acesteia din rezervor.
Mod de acţiune:
La umplerea rezervorului ajunge aer prin
filtrul (a) în compartimentul B şi pe corpul
de supapă (c). Acesta părăseşte admisia
pe circumferinţa exterioară (b). Aerul
comprimat pătrunde împreună cu
eventuală apă de condens din rezervor
în compartimentul A, apa de condens
adunându-se în partea de sus a
evacuării (d). După egalizarea presiunilor
în cele două compartimente corpul de
supapă (c) închide admisia (b).
Dacă scade presiunea în rezervor – de
Manometru de aer
453 ... ... 0
453 002
Scop:
Manometrele de aer servesc la su-
pravegherea presiunii în rezervoarele de
aer cât şi în conductele de frână.
Mod de acţiune:
La manometrul simplu 453 002 aerul
venind din rezervor îndreaptă tubul Bour-
don aflat în carcasă. Prin pârghie şi cre-
malieră acesta roteşte acul indicator
negru fixat pe un ax.
1.
ex. prin frânare – se micşorează
presiunea şi în compartimentul B, în timp
ce în compartimentul A se menţine mai
întâi presiunea întreagă. Presiunea mai
mare din compartimentul A acţionează
pe corpul de supapă de jos (c) ridicându-
se de pe partea de evacuare (d). Apa de
condens va fi expulzată acum de perna
de aer aflată în compartimentul A. Când
presiunea din compartimentul A a scăzut
atât de mult, încât s-a restabilit egalitatea
de presiune între compartimentul A şi
compartimentul B, corpul de supapă (c)
închide evacuarea (d).
În scopul verificării funcţionalităţii
supapei de purjare aceasta se poate
deschide împingând cu mâna spre
înăuntru ştiftul (e) aflat la deschizătura
evacuării.
453 197
La scăderea presiunii acul indicator este
readus printr-un arc de torsiune la valoar-
ea încă existentă.
La manometrul dublu 453 197 există un
al doilea ac indicator, roşu, care la
frânare arată presiunea aerului care a
pătruns în cilindrii de frână. La eliberarea
frânei acesta este readus în poziţia lui “0“
de un arc de torsiune. Valorile presiunilor
din rezervoare şi cele de frânare se pot
citi pe o scală de la 0-10 resp. 0-25 bar.
23
1. Supape de reţinere
Supapă de reţinere
434 01. ... 0
434 014
434 019
Scop:
Asigurarea conductelor aflate sub
presiune împotriva ieşirii neintenţionate
a aerului în atmosferă.
Mod de acţiune:
Trecerea aerului este posibilă numai în
direcţia săgeţii marcate pe carcasă.
Supapă de reţinere cu drosel
434 015 ... 0
Scop:
obturarea curentului de aer, după
dorinţă la umplere sau golire a
conductei conectate.
Mod de acţiune:
La intrarea aerului în sensul săgeţii
supapa de reţinere din carcasă (a) se
ridică de pe scaun şi în conducta
conectată pătrunde aerul fără obturare.
La golirea conductei de aducţiune
Supapă de reţinere
434 021 ... 0
Scop:
Asigurarea conductelor aflate sub presi-
une faţă de aerisire nedorită.
Mod de acţiune:
Presiunea aerului comprimat din con-
ducta de alimentare deschide supapa
(a) şi pătrunde în rezervor, dacă aceas-
ta este mai mare decât cea existentă în
rezervor. Supapa (a) rămâne atâta timp
deschisă, până când se egalizează pre-
24
Sensul de scurgere
Datorită supapei de reţinere se evită
returul aerului, supapă care va închide
alimentarea în cazul reducerii presiunii
în conducta de alimentare.
La creşterea presiunii în conducta de
alimentare, supapa de reţinere supusă
unei sarcini va elibera din nou calea,
astfel că poate să aibă loc o
compensare a presiunii.
Sensul de scurgere fără obturare
supapa de reţinere se închide, iar
golirea racordului 2 se realizează prin
orificiul cu obturare (b). Secţiunea cu
obturare poate fi modificată cu şurubul
de reglaj (c). Rotirea spre dreapta
reduce secţiunea, întârzie deci golirea,
rotirea spre stânga măreşte secţiunea.
Prin racordarea aerului comprimat
invers sensului săgeţii poate fi laminată
umplerea iar golirea se va face atunci
fără obturare.
siunea din conducta alimentare şi presi-
unea din rezervor.
Scurgerea aerului din rezervor este
împiedicată de supapa (a), deoarece la
scăderea presiunii în conducta de ali-
mentare aceasta se închide prin arcul
(b), cât şi prin presiunea din rezervor
devenită de acum mai mare.
Trecerea aerului prin supapa de reţinere
este posibilă numai din conducta de ali-
mentare spre rezervor.

Supapă de preaplin
434 100 ... 0
Scop:
Supapa de preaplin cu contracurent
Eliberearea trecerii pentru aerul
comprimat spre al 2-lea rezervor de aer
comprimat numai după atingerea unei
presiuni de calcul a instalaţiei de frânare
în primul rezervor; iar prin aceasta
amorsarea mai rapidă a instalaţiei frânei
de serviciu.
În cazul scăderii presiunii în primul
rezervor are loc reacumularea aerului
comprimat din al 2-lea rezervor.
Supapa de preaplin fără contracurent
Eliberarea trecerii pentru aerul
comprimat către consumatorii secundari
(acţionarea uşii, instalaţia frânei auxiliare
şi de imobilizare, servoambreiaj etc.)
numai după atingerea presiunii de calcul
a instalaţiei de frânare în ultimul rezervor
de aer.
Supapa de preaplin cu contracurent
limitat
Eliberarea trecerii pentru aerul
comprimat spre remorcă sau
consumatorii secundari (de ex. instalaţia
Supapă de preaplin
fără contracurent
frânei auxiliare şi de imobilizare) numai
după atingerea presiunii de calcul a
instalaţiei de frânare în ultimul rezervor
de aer. Afară de aceasta asigurarea
presiunii de aer în vehiculul tractor la
întreruperea conductei de alimentare a
remorcii.
La scăderea presiunii din rezervoarele
instalaţiei frânei de serviciu se produce o
scurgere parţială a aerului comprimat în
sens invers până la presiunea de
descărcare care este dependentă de
presiunea de închidere.
Mod de acţiune:
La toate supapele unisens aerul
comprimat ajunge în carcasă în direcţia
săgeţii şi prin orificiul (g) sub membrana
(d), care este apăsată pe scaunul ei de
arcul de reglaj (b) şi pistonul (c). La
atingerea presiunii de descărcare forţa
arcului de reglaj (b) va fi depăşită, astfel
încât membrana (d) părăseşte scaunul ei
şi eliberează trecerea (e). Aerul ajunge
direct, respectiv după deschiderea
supapei de reţinere (h) la rezervoarele
sau consumatorii aflaţi în direcţia săgeţii.
1.
cu contracurent
cu contracurent limitat
La supapa de preaplin cu contracurent
aerul comprimat din al 2-lea rezervor se
poate întoarce după deschiderea
supapei de reţineres (f), dacă presiunea
în primul rezervor a scăzut cu mai mult
de 0,1 bari.
La supapa de preaplin fără contracurent
revenirea nu este posibilă, deoarece
supapa de reţinere (h) este ţinută în stare
închisă din cauza presiunii mai mari a
celui de-al doilea rezervor.
La supapa de preaplin cu curent invers
limitat, revenirea aerului poate avea loc
până la presiunea de închidere a
membranei (d). Dacă această situaţie se
realizează, arcul reglaj (b) va presa
membrana (d) prin intermediul pistonului
(c) şi va anula o altă compensare a
presiunii în direcţia opusă săgeţii.
Presiunea de descărcare poate fi
corectată la toate variantele de execuţie
prin rotirea şurubului reglaj (a). Rotirea
spre dreapta are ca efect mărirea
presiunii curentului de preaplin; iar
rotirea spre stânga are ca rezultat efectul
contrar.
25
1.
Supapă de limitare a
presiunii
475 009 ... 0
Seria constructivă 475 010 ... 0
este prezentată în Partea a 2-a la
pagina 71
Scop:
Limitarea presiunii de ieşire.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat introdus pe partea de
înaltă presiune la racordul 1 trece prin
admisia (e) şi compartimentul B spre
racordul de joasă presiune 2. În acest
mod este alimentat cu aer comprimat
prin orificiul A şi pistonul cu membrană
(c), care în prealabil este menţinut de
către arcul de presiune (b) în poziţia sa
cea mai de jos.
Când presiunea din compartimentul B
atinge valoarea presiunii reglate pentru
Supapă de limitare a
presiunii
475 015 ... 0
Scop:
Limitarea presiunii de ieşire la o valoare
reglată.
Mod de acţiune:
Supapa de limitare a presiunii este astfel
reglată, că pe partea cu joasă presiune
(racordul 2) transmite numai o presiune
bine determinată. Arcul (a) acţionează
permanent pe pistoanele (c şi d), prin
aceasta pistonul (c) este menţinut în
poziţia sa limită de sus, stând aşezat pe
carcasa (h). Admisia (b) este deschisă.
Aerul din rezervor care pătrunde prin
racordul 1 pătrunde din compartimentul
C în compartimentul D şi ajunge prin
26
Supape de limitare a presiunii
partea de joasă presiune, pistonul
membrană (c) învinge forţa arcului (b) şi
se deplasează împreună cu supapa (d)
pe care acţionează presiunea -în sus -,
prin care admisia (e) se închide.
Dacă presiunea din compartimentul B
creşte peste valoarea reglată, pistonul
membrană (c) se mişcă mai departe în
sus părăsind supapa (d). Aerul
comprimat excedentar se evacuează în
atmosferă prin orificiul din tija pistonului
membrană (c) şi aerisirea (a).
În cazul apariţiei unei neetanşeităţi în
racordul 2 la aparatele conectate.
Dacă presiunea din compartimentul D
depăşeşte forţa arcului (a), pistoanele
(c şi d) se deplasează în jos. Supapa (g)
închide admisia (b) şi este atinsă o
poziţie de încheiere.
Ca urmare unui consum de aer pe partea
de presiune joasă încetează echilibrul de
forţe asupra pistonului (c). Arcul (a)
împinge pistoanele (c şi d) din nou în
sus. Admisia (b) se deschide şi se
produce o completare a aerului până
când presiunea atinge valoarea reglată
şi se restabileşte echilibrul de forţe din
nou.
Dacă presiunea pe partea de joasă
conducta de joasă presiune racordul 2,
pistonul membrană (c) eliberat de
presiune în coborâre deschide supapa
(d). O cantitate de aer comprimat egală
cu pierderea va fi completată prin
admisia (e). La golirea conductei de
înaltă presiune mai întâi presiunea mai
mare din compartimentul B deschide
admisia (e) a supapei (d). Ca urmare a
eliberării de sub presiune a pistonului
membrană (c) acesta se deplasează în
jos şi ţine supapa (d) deschisă. Din
conducta de joasă presiune aerul se va
evacua în atmosferă prin aparatul
conectat la conducta de înaltă presiune.
presiune depăşeşte valoarea reglată,
pistonnul (c) care este conceput ca
supapă de siguranţă deschide
evacuarea (e). Presiunea excedentară
se evacuează în atmosferă prin
racordul 3.
Dacă în compartimentul C presiunea
scade sub valoarea celei aflată în
compartimentul D, aceasta deschide
supapa (f). Aerul comprimat din
compartimentul D pătrunde prin orificiul
B spre racordul 1 înapoi, până când forţa
arcului (a) devine dominantă şi se
deschide admisia (b). Urmează o
egalizare a presiunilor între racordul 2
şi 1.
 Supape de frână ale vehiculului tractant
Supapa de frână a
vehiculului tractant pentru
instalaţii de frânare cu
circuit simplu
461 111 ... 0
cu pedală
461 113 ... 0
461 111
Scop:
Transmiterea şi evacuarea graduală în
atmosferă a aerului în instalaţia frânei de
serviciu cu 1 circuit a vehiculului tractant.
Mod de acţiune:
La acţionarea tijei din rondela de arc (a)
pistonul (c) se deplasează în jos, închide
evacuarea (d) şi deschide admisia (e).
Aerul din rezervor aflat la racordul 11
pătrunde prin compartimentul A şi
racordul 21 la aparatele de frână din
circuitele frânei de serviciu conectate.
Presiunea care se formează în
compartimentul A acţionează şi pe
partea de jos a pistonului (c). Acesta se
deplasează împotriva forţei arcului din
cauciuc (b) în sus, până când pe cele
două feţe ale pistonului (c) se stabileşte
1.
461 113
un echilibru de forţe. În această poziţie
admisia (e) cât şi evacuarea (d) sunt
închise, şi s-a ajuns într-o poziţie de
încheiere.
La o frânare totală pistonul (c) se mişcă
până la poziţia sa limită de jos iar
admisia (e) rămâne permanent
deschisă.
Eliminarea în atmosferă a aerului din
circuitul frânei de serviciu se face în
ordine inversă şi se poate realiza de
asemenea gradual. Presiunea de
frânare din compartimentul A
deplasează pistonul (c) în sus. Prin
admisia (d) în curs de deschidere şi prin
aerisirea 3 instalaţia de frână este
aerisită în funcţie de poziţia tijei, parţial
sau complet.
27
1.
Supapa de frână cu pedală a
vehiculului tractant
461 307 ... 0
Scop:
Transmiterea şi evacuarea graduală în
atmosferă a aerului în instalaţia frânei de
serviciu cu 2 circuite a vehiculului
tractant.
Mod de acţiune:
Prin acţionarea pedalei (r) pistonul de
dozare (a) se mişcă în jos, închide
evacuarea (p) şi deschide admisia (o).
Astfel prin racordul 11 se transmite aer
din rezervor la circuitul 1 cât şi la supapa
de comandă a frânei remorcii prin
racordul 21 - în funcţie de intensitatea de
frânare – la presiune parţială sau totală.
În compartimentul A se creează presiune
o dată sub pistonul de dozare (a) şi în
acelaşi timp prin orificiul (n) în
compartimentul B pe pistonul releu (b) al
celui de al 2-lea circuit. Pistonul releu (b)
se mişcă împotriva forţei arcului (l) în jos
şi antrenează cu el pistonul (c). Prin
aceasta se închide şi evacuarea (j) şi se
deschide admisia (k). Aerul comprimat
pătrunde de la racordul 12 prin racordul
22 în cilindrii de frână ai circuitului 2, care
vor primi presiune în funcţie de
presiunea de comandă din
compartimentul B.
Presiunea din compartimentul C se află
datorită forţei arcului (l) totdeauna ceva
sub presiunea din compartimentele A şi
B.
28
Supape de frână ale vehiculului tractant
Presiunea care se formează în
compartimentul A acţionează şi asupra
părţii de jos a pistonului de dozare (a),
care prin aceasta se va deplasa în sus
împotriva forţei arcului din cauciuc (q),
până când pe cele două feţe ale
pistonului (a) se stabileşte un echilibru
de forţe. În această situaţie admisia (o) şi
evacuarea (p) sunt închise (poziţie de
încheiere).
În mod corespunzător ca urmare a
presiunii crescânde din compartimentul
C, care împreună cu arcul (l) acţionează
de jos asupra pistoanelor (b) şi (c),
aceste pistoane se deplasează în sus,
până când se atinge şi aici poziţia de
încheiere, ceea ce înseamnă până când
admisia (k) şi evacuarea (j) se vor
închide.
La o frânare totală pistonul (a) se mişcă
în poziţia sa limită de jos, iar admisia (o)
rămâne permanent deschisă. Presiunea
întreagă, care există acum şi în
compartimentul B, aduce pistonul releu
(b) în poziţia sa limită de jos iar pistonul
(c) ţine admisia (k) deschisă. Presiunea
întreagă din rezervor pătrunde fără
diminuare în ambele circuite ale frânei de
serviciu. Eliberarea frânei, ceea ce
înseamnă evacuarea aerului din ambele
circuite se face în ordine inversă şi se
poate realiza de asemenea gradual. Din
ambele circuite aerul iese prin supapa de
aerisire (h).
La defectarea circuitului II circuitul I
funcţionează mai departe după cum s-a
cu pârghie 461 491 ... 0
descris. În cazul defectării circuitului I nu
mai funcţionează comandarea pistonului
releului (b; circuitul II este pus în
funcţiune mecanic după cum urmează:
La acţionarea frânei pistonul (a) este
împins în jos. Deîndată ce atinge
elementul (m), fixat de pistonul (c), la
continuarea cursei înapoi este deplasat
şi pistonul (c) în jos; Evacuarea se
închide (j) şi admisia (k) se deschide.
Circuitul II este deci complet funcţional
cu toate că circuitul I este defect,
deoarece pistonul (c) preia acum funcţia
unui piston de dozare.
Diferitele variante ale supapelor frânei
de serviciu dispun de o dotare
suplimentară, cu care este posibil să se
realizeze un avans de frânare al
circuitului I faţă de circuitul II, printr-o
reţinere de presiune din circuitul II,
reglabilă fără trepte într-un domeniu
determinat. Pentru aceasta cu ajutorul
capacului (g) se poate modifica
pretensionarea arcului (f). La deplasarea
în jos a pistonului (c) piesa intermediară
(m) solidar legată de el atinge mai întâi
tija (e) care este presată de arc, înainte
ca el să închidă evacuarea (j) şi să
deschidă admisia (k). Pretensionarea
reglată a arcului detemină acum, la ce
presiune din compartimentul C pistonul
(c) va fi împins în sus din nou de tachetul
(e) şi când se va ajunge la poziţia de
încheiere.
 Supape de frână ale vehiculului tractant
461 315 ... 0
461 317 ... 0
Supapa de frână a
vehiculului tractant
461 315 ... 0
cu pedală
461 317 ... 0
Scop:
Transmiterea şi evacuarea graduală în
atmosferă a aerului în instalaţia frânei de
serviciu cu 2 circuite a vehiculului
tractant.
Unele variante din seria constructivă
461 315 ... 0 sunt echipate cu un
amortizor de zgomot integrat pentru
optimizarea lungimii de montare.
Mod de acţiune:
La acţionarea tijei din rondela de arc (a)
pistonul (c) se mişcă în jos, închide
evacuarea (d) şi deschide admisia (j).
Aerul de acumulare aflat la racordul 11
pătrunde prin compartimentul A şi
racordul 21 la echipamentele de frână
postconectate ale circuitului I al frânei de
serviciu. În acelaşi timp aerul comprimat
trece prin orificiul D în compartimentul B
şi acţionează partea superioară a
pistonului (f). Acesta va fi deplasat în jos,
închide evacuarea (h) şi deschide
alimentarea (g). Aerul din rezervor de la
racordul 12 pătrunde prin
compartimentul C şi racordul 22 în
aparatele conectate din circuitul II al
frânei de serviciu.
Presiunea care se creează în
compartimentul A acţionează pe partea
de jos a pistonului (c). Acesta se va
mişca în sus împotriva forţei arcului din
cauciuc (b) – la varianta. 180 împotriva
forţei arcurilor – până când forţele care
acţionează pe cele două feţe ale
pistonului (c) se echilibrează. În această
poziţie admisia (j) cât şi evacuarea (d)
sunt închise, şi a fost atinsă o poziţie de
încheiere.
În mod corespunzător presiunea
crescândă în compartimentul C
deplasează pistonul (f) din nou în sus,
până când se atinge şi aici o poziţie de
încheiere. Admisia (g) şi evacuarea (h)
sunt închise.
La o acţionare totală a frânei pistonul (c)
se mişcă până la poziţia sa limită de jos
şi admisia (j) rămâne permanent
deschisă. Presiunea care acţionează
prin orificiul D în compartimentul B
deplasează de asemenea pistonul (f) în
1.
Varianta 461 315 180 0
- amortizare de zgomot integrată -
poziţia sa limită de jos şi menţine admisia
(g) deschisă. Presiunea întreagă din
rezervor pătrunde fără diminuare în
ambele circuite ale frânei de serviciu.
Evacuarea aerului din ambele circuite
ale frânei de serviciu se face în ordine
inversă şi se poate realiza de asemenea
gradual. Presiunea de frânare aflată în
compartimentul A şi C deplasează
pistoanele (c şi f) în sus. Prin evacuările
(d şi h) în curs de deschidere, cât şi prin
aerisirea 3 se elimină aerul din cele două
circuite ale frânei de serviciu în
atmosferă parţial sau total în funcţie de
poziţia tijei de acţionare.
În scopul reducerii zgomotului de purjare
la varianta 180 există un amortizor de
zgomot în racordul 3.
La defectarea unui circuit, de ex. II,
circuitul I funcţionează mai departe după
modul cum a fost descris. Dacă
dimpotrivă se defectează circuitul I, la
acţionarea frânei pistonul (f) va fi
deplasat în jos de către corpul de supapă
(e). Evacuarea (h) se închide, şi admisia
(g) se deschide. Se va atinge o poziţie de
încheiere, după cum s-a descris mai
înainte.
29
1. Supape de frână ale vehiculului tractant
Supapa de frână a Scop:
vehiculului tractant cu Transmiterea şi evacuarea în atmosferă
a aerului graduală în instalaţia frânei de
întrerupător electric sau
serviciu cu 2 circuite a vehiculului tractant
senzor şi comanda electrică a retarderului
461 318 ... 0
Mod de acţiune:
La acţionarea pedalei (a) la cursa în gol
va fi acţionat mai întâi întrerupătorul I iar
după învingerea punctului de presiune
mecanic va fi acţionat întrerupătorul II.
Prin aceasta se cuplează treapta întâia
respectiv a doua de frânare a
retarderului, fără ca în instalaţia frânei de
serviciu să ajungă aer comprimat.
La deplasarea în continuare a pedalei
(a) se va cupla întrerupătorul III şi cu
30
Fig. 2
aceasta cea de a treia treaptă de frânare
a retarderului. Concomitent se mişcă în
jos pistonul (c).
Modul de acţionare al supapei de frână
este similar celui deja descris la 461 315
(v. pagina 29).
La deplasarea în sus a pedalei (a) în
poziţia iniţială se va evacua aerul din
cele două circuite ale frânei de serviciu
iar treptele de cuplare ale retarderului se
vor deconecta din nou.
În fig. 2 în pedală este integrat un
comutator de proximitate, care este
comutat la o cursă a pedalei de cca.
2 grade.
 Supape de frână ale vehiculului tractant
Supapa de frână a
vehiculului tractant
461 319 ... 0
Scop.
Transmiterea şi evacuarea graduală în
atmosferă a aerului în instalaţia frânei de
serviciu cu 2 circuite a vehiculului
tractant.
Reglarea automată a presiunii în circuitul
de frână al axei faţă, în funcţie de
presiunea de comandă transmisă de
regulatorul ALB în circuitul de frână a
punţii spate, în scopul satisfacerii
condiţiilor cerute de Recomandarea C.
E. “Instalaţii de frână“ cât şi a
normativelor de adaptare la aceasta.
Mod de acţiune:
La acţionarea tijei din rondela de arc (a)
pistonul (c) se mişcă în jos, închide
evacuarea (d) şi deschide admisia (j).
Aerul de acumulare aflat la racordul 11
pătrunde prin compartimentul A şi
racordul 21 la echipamentele de frână
postconectate ale circuitului I al frânei de
serviciu. În acelaşi timp aerul comprimat
trece prin orificiul E în compartimentul B
şi acţionează suprafaţa X1 a pistonului
(f). Acesta va fi deplasat în jos, închide
evacuarea (h) şi deschide alimentarea
(g). Aerul din rezervor de la racordul 12
pătrunde prin compartimentul C şi
racordul 22 în aparatele de frână
conectate din circuitul II al frânei de
serviciu.
Valoarea presiunii care intră în circuitul II
este în funcţie de presiunea transmisă de
regulatorul ALB. Această presiune
ajunge prin racordul 4 în compartimentul
D, acţionează pe suprafaţa X2 a
pistonului (f) sprijinind astfel forţa care
acţionează pe suprafaţa de sus a
pistonului (f).
Presiunea care se crează în
compartimentul A acţionează pe partea
de jos a pistonului (c). Acesta se
deplasează împotriva forţei arcului din
cauciuc (b) în sus, până când pe cele
două feţe ale pistonului (c) se stabileşte
un echilibru de forţe. În această poziţie
admisia (j) cât şi evacuarea (d) sunt
închise. S-a asigurat o poziţie de
închidere.
În mod similar presiunea crescândă în
compartimentul C deplasează din nou
pistonul (f) în sus, până când şi aici se
ajunge la o poziţie de încheiere. Admisia
(g) ca şi evacuarea (h) sunt închise.
La o acţionare totală a frânei pistonul (c)
se mişcă până la poziţia sa limită de jos
şi admisia (j) rămâne permanent
deschisă. Presiunea de acumulare care
acţionează prin orificiul E în
compartimentul B pe suprafaţa X,1
sprijinită de presiunea totală de frânare a
1.
circuitului punţii spate din
compartimentul D pe suprafaţa X,2
deplasează pistonul (f) în poziţia sa limită
de jos. Admisia (g) este deschisă şi
presiunea din rezervor pătrunde în
ambele circuite ale frânei de serviciu fără
să fie redusă.
Evacuarea aerului din ambele circuite
ale frânei de serviciu se face în ordine
inversă şi se poate realiza de asemenea
gradual. Presiunea de frânare aflată în
compartimentul A şi C deplasează
pistoanele (c şi f) în sus. Prin evacuările
(d şi h) în curs de deschidere, cât şi
aerisirea 3 se elimină aerul din cele două
circuite ale frânei de serviciu în
atmosferă parţial sau total în funcţie de
poziţia tijei de acţionare. Presiunea din
compartimentul D se micşorează prin
regulatorul ALB montat în amonte.
La defectarea unui circuit, de.ex. circuitul
II, circuitul I va funcţiona mai departe
după cum s-a descris deja. Dacă
dimpotrivă se defectează circuitul I, la
acţionarea frânei pistonul (f) va fi
deplasat în jos de către corpul de supapă
(e). Evacuarea (h) se închide, şi admisia
(g) se deschide. Se ajunge într-o poziţie
de încheiere după cum a fost descris mai
înainte.
31
1. Supape de frână ale vehiculului tractant
Supapa de frână a
vehiculului tractant
461 324 ... 0
Scop:
Transmiterea şi evacuarea în atmosferă
a aerului graduală, în instalaţia frânei de
serviciu cu 2 circuite ale vehiculului
tractor, ca şi comanda pneumatică a
retarderului prin supapă de reglaj
presiune integrată.
Mod de acţiune:
La acţionarea pedalei (a) la cursa în gol
prin pârghia (b) mai întâi se deplasează
supapa (g) în jos. Evacuarea (d) se
închide, şi admisia (f) se deschide. Aerul
din rezervor aflat la racordul 13 pătrunde
prin compartimentul A şi racordul 23 la
retarderul conectat. Presiunea care se
creează în compartimentul A acţionează
asupra pistonnului (e). Imediat după ce
forţa rezultantă va fi mai mare decât cea
a arcului (c), pistonul (e) va fi împins în
jos. Admisia (f) se închide şi se se ajunge
la o poziţie de încheiere. La mişcarea în
Supapa de frână a
vehiculului tractant cu levier
461 482 ... 0
32
continuare a pedalei (a) în jos presiunea
din racordul 23 se va mări proporţional
cu cursa pedalei. La capătul cursei în gol
predomină presiunea din
compartimentul A şi o creştere în
racordul 23 nu se va mai produce la
acţionarea frânei de serviciu a
vehiculului tractor.
Modul de acţionare al supapei de frână
este similar celui deja descris la 461 315
(v. pagina 29).
După evacuarea aerului din cele două
circuite ale frânei de serviciu supapa (g)
la cursa în gol a pedalei (a) se va
deplasa din nou în sus. Evacuarea (d) se
deschide şi presiunea aerului comprimat
în racordul 23 va descreşte ieşind prin
evacuarea 3 a supapei de reglaj
presiune.
 Cilindru de frână
1.
Cilindru cu piston
421 0.. ... 0 şi
921 00. ... 0

Cilindru cu membrană
423 00. ... 0 şi
423 10. ... 0

Pentru frânã-disc

Cilindru cu membrană
pentru
frâne cu depărtător
423 0.. ... 0 şi
423 14. ... 0

Scop: Mod de acţiune:

Producerea forţei de frânare pentru
frâna din roată cu ajutorul aerului
comprimat.
În funcţie de variantă se pretează la
transmiterea forţei mecanic sau
hidraulic.
Imediat după ce aerul comprimat ajunge
în cilindru, forţa pistonului care se crează
acţionează prin tija acestuia pârghia de
frână resp. pompa hidraulică de frână.
La evacuarea aerului arcul care a fost
montat cu pretensionare împinge
pistonul resp. membrana înapoi în
poziţia lor iniţială.

33
1.
Cilindru de pretensionare cu
piston
421 30. ... 0
Cilindru de pretensionare
cu membrană
423 0.. ... 0
Mod de acţiune:
La acţionarea frânei de serviciu aerul
comprimat venind de la supapa de frână
a vehiculului tractant prin racordul A
pătrunde în compartimentul B.
Presiunea care se crează aici
acţionează asupra membranei (a) şi o
deplasează pe aceasta împreună cu
pistonul (b) împotriva forţei arcului (d)
spre dreapta. Astfel forţa F rezultată din
presiunea x suprafaţa se transmite prin
tija (c) pe pistonul pompei hidraulice de
frână flanşate.
34
Cilindru monocameră
Scop:
Acţionarea pneumatică a pompei
hidraulice de frână flanşată, în instalaţii
de frână hidropneumatice
Mod de acţiune:
La acţionarea frânei de serviciu aerul
comprimat venind de la supapa de frână
a vehiculului tractant prin racordul A
pătrunde în compartimentul B.
Presiunea care se creează aici
La sfârşitul procesului de frânare din
compartimentul B se evacuează aerul
prin supapa de frână a vehiculului
tractant din amonte. Concomitent arcul
(d) deplasează pistonul (b) cât şi
membrana înapoi în poziţia lor iniţială.
Un filtru (f) montat în orificiul de aerisire
din capacul cilindrului împiedică
pătrunderea în interiorul cilindrului a
murdăriei şi prafului la retragerea
pistonului (b).
deplasează pistonul (a) împotriva forţei
arcului (c) spre dreapta. Astfel forţa F
rezultată din presiunea x suprafaţa, se
transmite prin tija (b) pe pistonul pompei
hidraulice de frână flanşate.
La sfârşitul procesului de frânare din
compartimentul B se evacuează aerul
prin supapa de frână a vehiculului
tractant din amonte. Concomitent arcul
(c) deplasează pistonul (a) înapoi în
poziţia sa iniţială.
Cilindrii monocameră cu membrană pot
fi prevăzuţi cu un indicator de uzură şi/
sau cursă, care arată conducătorului
starea de uzură a frânelor din roţi.
Indicatorul de uzură mecanic este
realizat ca indicator cu fricţiune, ceea ce
înseamnă că nu revine automat. Se
activează la peste 50% a cursei totale şi
conţine marcaje, din care conducătorul
poate recunoaşte starea de uzură a
garniturilor de frână.

425 ... 0
925 ... 0
Cilindru Tristop®
425 3.. ... 0 pentru frâne cu
depărtător şi
925 ... ... 0 pentru frâne cu
came
Scop:
Cilindrii combinaţi cu membrană şi
înmagazinare de forţă (cilindri Tristop ®)
servesc la producerea forţei de frânare la
frânele din roţi. Aceştia se compun din
partea cu membrană pentru frâna de
serviciu şi din compartimentul de
înmagazinare de forţă pentru frâna
auxiliară şi de imobilizare
Mod de acţiune:
a) Instalaţia frânei de serviciu:
La acţionarea frânei de serviciu aerul
comprimat pătrunde din racordul 11 în
compartimentul A, acţionează pe
membrana (d) şi împinge pistonul (a)
împotriva forţei arcului (c) spre dreapta.
Forţa creată acţionează asupra pârghiei
de frână şi prin aceasta asupra frânei din
Cilindru Tristop®
roată. La evacuarea aerului din
compartimentul A forţa arcului (c)
deplasează pistonul (a) cât şi membrana
(d) în poziţia lor iniţială. Partea cu cilindru
cu membrană a cilindrului Tristop este
din punct de vedere funcţional complet
independentă de compartimentul de
înmagazinare de forţă.
b) Instalaţia frânei de imobilizare:
La acţionarea instalaţiei frânei de
imobilizare din compartimentul B aflat
sub presiune, se evacuează aerul în
atmosferă total sau parţial. Forţa arcului
(f) în curs de destindere acum
acţionează asupra frânei din roată prin
pistonul (e) şi tija (b).
Forţa maximă de frânare a părţii de
înmagazinare de forţă se obţine la
evacuarea completă a aerului din
compartimentul B. Deoarece în acest
caz forţa de frânare a arcului se
transmite exclusiv mecanic,
compartimentul de înmagazinare de
forţă poate fi utilizat pentru instalaţia
frânei de imobilizare. În vederea
eliberării frânei în compartimentul B se
transmite din nou aer prin racordul 12.
1.
c) Dispozitiv mecanic de eliberare:
Cilindrul Tristop este dotat, pentru
cazurile de urgenţă, cu un dispozitiv de
eliberare mecanic pentru partea de
înmagazinare de forţă. În cazul pierderii
totale a aerului din racordul 12, frâna de
imobilizare poate fi eliberată prin
deşurubarea şurubului cu cap hexagonal
(g) (deschiderea cheii 24).
d) Instalaţia de eliberare rapidă
(numai 425 ... ... 0)
Pentru declanşarea funcţiei de eliberare
rapidă este necesar să fie acţionat capul
bolţului (h) printr-o lovitură de ciocan.
Prin aceasta se eliberează din indexare
bilele (i) şi tija (j) se va retrage de forţele
de revenire ale arcurilor de rapel din
frâna din roţi.
După eliminarea pierderii de aer în
racordul 12 va apărea din nou presiunea.
Pistonul (e) în retragere pretensionează
din nou arcul (f). În acelaşi timp se
reîntroduc bilele (i) iarăşi în locaşul lor şi
se indexează.
35
1.
Pârghie de acţionare
433 50.. . . 0
Pârghia de acţionare
automată
433 54 . . . . 0 şi
433 57. . . . 0
Scop:
Transmiterea forţei de frânare în frâna
din roată. Reglarea automată a arborelui
de frână în vederea compensării uzurii
garniturilor, în aşa fel ca cilindrul să
funcţioneze tot timpul aproximativ în
acelaşi domeniu al cursei.
Mod de acţiune:
În poziţia liberă a instalaţiei de frână
muchia de jos a fălcii de reglaj stă
aşezaţă pe bolţul (e) acesta servind
drept punct fix. La acţionarea frânei falca
de reglaj (b) parcurge cel mult distanţa
de la bolţul (e) până la muchia de sus a
fălcii de reglaj.
Dacă s-a mărit cursa cilindrului ca
urmare a uzurii garniturilor, muchia de
36
Pârghii de acţionare
Scop:
Reglarea uşoară, rapidă şi fără trepte a
arborelui de frână în vederea
compensării uzurii garniturilor, în aşa fel
ca cilindrul de frână să funcţioneze tot
timpul aproximativ în acelaşi domeniu al
cursei.
(deosebit de important în cazul
garniturilor ferodo dure şi al
servofrânelor; precum şi la utilizarea
cilindrilor cu membrană datorită cursei
mici a pistonului).
sus a fălcii de reglaj (b) apasă pe bolţul
(e) şi îl ţine pe acesta fix. Prin aceasta se
roteşte împreună cu falca de reglaj (b)
piesa de cuplare (g) fiind solidară cu
aceasta în sensul de înfăşurare a arcului
dreptunghiular (c) pe axa melcului (f).
După terminarea procesului de frânare
pârghia de reglaj se roteşte înapoi în
poziţia ei iniţială. Astfel muchia de jos a
fălcii de reglaj se aşează din nou pe
bolţul (e) şi roteşte piesa de ambreiaj (g)
pe axa melcului (f) împotriva sensului de
înfăşurare a arcului dreptunghiular. Prin
această mişcare de rotaţie se
tensionează arcul dreptunghilar (c) şi se
aşează ferm pe alezajul piesei de
ambreiaj (g) şi pe inelul de reglaj (d). Ca
urmare a coeficientului de frecare mare
inelul de reglaj (d) antrenează cu el axul
melcului (f), fiind solidar cu acesta.
1
Mod de acţiune:
În vederea reglării se aşează o cheie
inelară pe hexagonul (b) al dispozitivului
de reglaj şi prin rotire se învârteşte
melcul (a). Prin roata melcată (d) se
produce reglarea arborelui de frână şi cu
aceasta a camei de frână. Indexarea cu
bilă (c) a hexagonului (b) în interiorul
dispozitivului de reglaj împiedică o
dereglare neintenţionată a pârghiei de
frână.
Prin axul melcului (f) cât şi roata melcată
(h) arborele de frână este rotit în sensul
de acţionare, obţinându-se astfel
reglarea optimă a frânei din roată.
Pentru ca piesa de cuplare (g) să nu se
rotească faţă de axa melcului (f) ca
urmare a trepidaţiilor, aceasta este
apăsată de arcul (a) axial pe inelul de
reglaj (d), fiind ţinută astfel în poziţia ei
tot timpul.
Afară de versiunea descrisă aici există şi
una cu sens de acţionare invers. La
aceasta bolţul (e) stă aşezat pe muchia
de sus a fălcii de reglaj (b). Reglarea se
produce în acelaşi mod.
 Supapele frânei de mânã
Supapa frânei de mânã
961 721 . . . 0
Scop:
Acţionarea graduală a supapei pentru
comanda remorcii în vederea menţinerii
în stare întinsă a unui autotractor cu
semiremorcă sau a unui autocamion,
prin frânarea vehiculului tractat (frână de
întindere).
Mod de acţiune:
În poziţia de mers presiunea din
reyervoarele de aer aflată în racordul 1,
actionand pe arcul (i) menţine supapa
(g) închisă. În poziţia de repaus a
manetei (a) cama (c) nu transmite forţă
asupra pistonului (l). Arcurile menţin
pistoanele (k şi l) în poziţia lor limită de
sus şi racordul 2 este în legătură cu
evacuarea 3.
La acţionarea manetei (a) cama (c)
apasă pistonul (l) în jos. Arcurile (d şi e)
se comprimă, având ca urmare şi
deplasarea pistonului (k). Scaunul de
supapă (h) închide legătura dintre
compartimentul A şi evacuarea 3, după
care supapa (g) părăseşte scaunul de
supapă (j).
1.
Aerul de acumulare ajunge în
compartimentul A şi prin racordul 2 la
supapa pentru comanda remorcii, până
la valoarea presiunii corespunzătoare
pretensionării arcurilor (d şi e). Supapa
(g) închide scaunul de supapă de
admisie (j), fără a deschide scaunul de
supapă de evacuare (h). S-a asigurat o
poziţie de închidere.
Fiecare modificare a poziţiei manetei
prin noua pretensionare a arcurilor
determină o presiune de frânare, care
este proporţională cu forţa dezvoltată de
cama (c). În acelaşi mod este posibil să
se evacueze gradual în atmosferă aerul,
la o frânare parţială sau la golirea
completă a conductei de comandă spre
supapa pentru comanda remorcii.
Supapa frânei de mână poate fi
prevăzută cu un dispozitiv la care
maneta poate fi blocată în anumite
poziţii. Blocarea sau deblocarea acestui
dispozitiv se face cu un buton (b).
37
1. Supapele frânei de mână

Supapa frânei de mână Poziţia frâna de

961 722 1 . . 0 mână trasă
Feststellbremsstellung
PoziţiaFahrtstellung
de mers
Scop:
Acţionarea graduală a instalaţiei frânei a
auxiliare, cât şi a instalaţiei frânei de
imobilizare în conexiune cu cilindrii de
frână cu arc.

g
b

B 21
d

A e
11
3

Supapa frânei de mână

961 722 2 . . 0
Scop:
Acţionarea graduală a instalaţiei frânei
auxiliară cât şi a instalaţiei frânei de Poziţia frâna de
imobilizare în conexiune cu cilindrii de mână trasă
Feststellbremsstellung
frână cu arc. Poziţia de control în Poziţia de mers
Fahrtstellung
vederea verificării eficacităţii frânei de Punct de
Druckpunkt Poziţia de
imobilizare a vehiculului tractor. presiune Prüfstellung
control
a
Construcţia:
Supapa frânei de mână se compune
dintr-o supapă de bază pentru instalaţia
frânei auxiliare şi celei de imobilizare,
care în funcţie de variantă mai dispune
de o supapă cu comutator de siguranţă
(supapă de eliberare de urgenţă) şi/sau o
supapă de control.

b
g
22
H
B 21
d c
G
A e
11
F
3
Varianta I

38
 Supapele frânei de mânã
Mod de acţiune:
În poziţia de mers legătura de la
compartimentul A spre compartimentul B
este deschisă şi aerul comprimat aflat la
racordul 11 pătrunde prin racordul 21 în
compartimentul cu arc al cilindrilor
Tristop®. La acţionarea instalaţiei frânei
auxiliară cu maneta (a) supapa (e)
închide legătura dintre compartimentele
A şi B. Aerul comprimat din
compartimentul arcului se evacuează în
atmosferă la racordul 3 prin evacuarea
(d) în curs de deschidere. În paralel
scade presiunea şi în compartimentul B
şi pistonul (b) va fi deplasat în jos de forţa
arcului (g). Când evacuarea se închide în
toate poziţiile de frânare parţială se va
atinge poziţia de încheiere, astfel încât în
compartimentul arcului va exista o
presiune care corespunde totdeauna
deceleraţiei dorite.
La acţionarea în continuare a manetei (a)
peste punctul de presare, se ajunge în
poziţia frânei de imobilizare. Evacuarea
(d) rămâne deschisă, în consecinţă aerul
comprimat din compartimentul arcului
iese în atmosferă.
În domeniul frânei auxiliare, de la poziţia
de mers până la punctul de presare,
maneta (a) - după ce este lăsată liber -
revine automat în poziţia de mers.
Execuţia I (var. 252)
Prin supapa de bază combinată cu
supapa de control suplimentară se poate
verifica dacă forţele mecanice ale frânei
de imobilizare de la vehiculul tractant
sunt în stare să ţină pe loc întreg
autotrenul pe o anumită pantă de
coborâre sau de urcare, în situaţia frânei
remorcii libere.
În poziţia de mers compartimentele A, B,
F, G şi H sunt legate între ele şi
presiunea de acumulare ajunge prin
racordul 21 la compartimentul arcului,
cât şi prin racordul 22 la supapa pentru
comanda remorcii. La acţionarea
manetei (a) presiunea din
compartimentele B, F şi H scade, iar la
atingerea punctului de presare aceasta
se anihilează complet. La depăşirea
punctului de presare maneta (a) ajunge
într-o poziţie intermediară: acea a
poziţiei frânei de imobilizare blocată. Prin
continuarea mişcării manetei în poziţia
pentru verificare aerul comprimat aflat în
compartimentul A trece prin
compartimentul G şi supapa deschisă (c)
Poziţia de mers
Fahrtstellung
Punct de
Druckpunkt
presiune
a
g
23
E
D d
12
f
C 11
3
în compartimentul H. Prin ventilarea
racordului 22 este comandată supapa de
frână a remorcii, care acum suprimă din
nou în remorcă acţionarea pneumatică
efectuată în timpul frânării auxiliare sau
de imobilizare. Autotrenul va fi ţinut pe
loc numai de forţele mecanice ale
cilindrilor cu arc ai vehicului tractor.
Imediat după ce maneta (a) va fi lăsată
liber iarăşi, aceasta revine în poziţia de
frână de imobilizare, instalaţia de frână a
remorcii devenind din nou activă.
Execuţia II (var. 262)
pentru vehicule solo cu
dispozitiv pneumatic de
eliberare de urgenţă
În anexa V a Recomandării Consiliului
Comunităţii Europene se stabileşte că la
frânele cu arc trebuie să existe un
dispozitiv de eliberare de necesitate
mecanică sau pneumatică. La execuţia II
supapa de bază este combinată cu o
supapă cu comutator de siguranţă
suplimentară (supapă de eliberare de
necesitate), care este prevăzută cu
dispozitiv de eliberare de siguranţă
pneumatic.
1 39
1.
Poziţia frâna de
Feststellbremsstellung
mână trasă
b
B
21
A
e
Varianta II
Racordurile 11 şi 12 sunt alimentate cu
aer comprimat din circuite diferite.
Presiunile transmise din 21 şi 23 ajung la
cilindrii cu arc printr-o supapă cu 2 căi.
Dacă în circuitul cu arc într-un loc se
pierde presiune, nu se ajunge la o
frânare forţată necontrolată. Supapa de
eliberare de necesitate acţionează ca
siguranţă la ruperea conductei,
asigurând presiunea în cilindrii de
înmagazinare de forţă prin circuitul 2
intact. . Conducătorul auto este
atenţionat de defecţiunea produsă prin
iluminarea lămpii de control de eliberare,
însă cilindrul cu arc rămâne eliberat.
La acţionarea manetei (a) cu cca. 10°
supapa (f) închide conexiunea între
compartimentul E şi D. Aerul comprimat
existent la racordul 23 este eliberat prin
compartimentul C şi racordul 3 în
atmosferă. După aceasta începe funcţia
normală, graduală a supapei de bază
pentru frânarea şi parcarea vehiculului.
1.
Supapa frânei de mână
961 723 . . . 0
Scop:
Acţionarea instalaţiei frânei auxiliare cât
şi a frânei de imobilizare fără timonerie în
conexiune cu cilindrii cu arc pentru
funcţionare solo.
Supapa frânei de mână 961 723 1 . 0 se
utilizează la instalaţii de frână auxiliare şi
de imobilizare fără timonerie în
conexiune cu cilindri de înmagazinare de
forţă. Racordul suplimentar pentru
amorsarea supapei pentru comanda
remorcii permite transmiterea efectului
de frânare asupra remorcii. Poziţia de
control în vederea verificării efectului
frânei de imobilizare a vehiculului
tractant (frâna de parcare) este
integrată.
Mod de acţiune:
1. Frâna auxiliară
În poziţia de mers supapa (c) menţine
conexiunea dintre compartimentul A şi B
deschisă şi presiunea de acumulare de
la racordul 1 pătrunde prin racordul 21 în
compartimentul cilindrilor®-Tristop.
Concomitent ajunge aerul comprimat
prin supapa de control (b) şi
compartimentul C la racordul 22 şi
transmite aer în racordul 43 al supapei
pentru comanda remorcii.
40
Supapele frânei de mânã
961 723 0 . . 0
La acţionarea frânei auxiliare cu maneta
(a) supapa (c) închide legătura dintre
compartimentele A şi B. Aerul comprimat
din compartimentul cu arc iese în
atmosferă la racordul 3 prin evacuarea
(d) în curs de deschidere. În paralel se
micşorează presiunea şi în
compartimentul B şi pistonul (e) se va
deplasa în jos datorită forţei arcului (f).
Când evacuarea se închide în toate
poziţiile de frânare parţială se va atinge
poziţia de încheiere, astfel încât în
compartimentul cu arc va exista o
presiune care corespunde totdeauna
deceleraţiei dorite.
2. Poziţia de parcare
La acţionarea în continuare a levierului
(a) peste punctul de presare se ajunge în
poziţia de parcare. Evacuarea (d)
rămâne deschisă şi aerul comprimat din
compartimentul cu arc se evacuează în
atmosferă complet.
În domeniul frânei auxiliară, de la poziţia
de mers până la punctul de presare,
maneta (a) - după ce este lăsată liber -
revine automat în poziţia de mers.
Prin supapa de bază combinată cu
supapa de control suplimentară se poate
verifica, dacă forţele mecanice ale frânei
de imobilizare de la vehiculul tractant
sunt în stare să ţină pe loc întreg
autotrenul pe o anumită pantă de
coborâre sau de urcare, în situaţia frânei
remorcii libere.
961 723 1 . . 0
3. Poziţia de verificare
În poziţia de mers compartimentele A, B
şi C sunt interconectate şi presiunea de
acumulare ajunge prin racordul 21 la
compartimentul cilindrului de
înmagazinare de forţă, precum şi prin
racordul 22 la supapa pentru comanda
remorcii . La acţionarea manetei (a)
scade presiunea în compartimentele B şi
C, la atingerea punctului de presare
anihilându-se complet. La depăşirea
punctului de presare maneta (a) ajunge
într-o poziţie intermediară: poziţia
blocată a frânei de parcare.
Prin continuarea mişcării manetei în
poziţia pentru verificare aerul comprimat
aflat în compartimentul A trece prin
supapa deschisă (b) în compartimentul
C. Prin ventilarea racordului 22 este
comandată supapa de frână a remorcii,
care acum suprimă din nou în remorcă
acţionarea pneumatică efectuată în
timpul frânării auxiliare sau de
imobilizare. Autotrenul va fi ţinut pe loc
numai de forţele mecanice ale cilindrilor
cu arc ai vehicului tractant. Imediat după
ce maneta (a) va fi lăsată liber din nou,
aceasta revine în poziţia de frână de
imobilizare, instalaţia de frână a remorcii
devenind din nou activă.
 Supape electromagnetice
Supapã electromagneticã cu
3/2 cãi cu ventilare
472 07. . . . 0 şi
472 17. . . . . 0
Scop:
Transmiterea de aer într-o conductă de
lucru, la alimentare cu curent a
magneţilor.
Mod de acţiune:
Conducta de depozitare de la rezervorul
de aer este branşată la racordul 1.
Indusul magnetoului (b), realizat ca un
corp de supapă, va menţine alimentarea
(c) în stare închisă datorită forţei aerului
de presiune (d) .
Supapã electromagneticã cu
3/2 cãi cu aerisire
472 17. . . . 0
Scop:
Aerisirea unei conducte de lucru la
alimentarea magneţilor cu curent.
Mod de acţiune:
Conducta de la rezervor este conectată
la racordul 1 şi aerul comprimat pătrunde
prin compartimentul A şi racordul 2 în
conducta de lucru. Indusul de magnet
realizat sub formă de corp de supapă (b)
va menţine evacuarea (c) în stare
închisă datorită forţei arcurilor de
presiune (d).
1.
La alimentarea bobinei magnetului (e),
indusul (b) se va deplasa în sus,
evacuarea (a) va fi închisă şi alimentarea
(c) se deschide. Aerul depozitat trece de
la racordul 1 la racordul 2 şi aeriseşte
conducta de lucru.
După întreruperea alimentării cu curent
a bobinei magnetului (e), arcul de
presiune (d) va deplasa indusul (b) în
poziţia lui iniţială. În acest interval
alimentarea (c) este închisă, evacuarea
(a) este deschisă şi conducta de lucru va
fi aerisită prin compartimentul A şi
aerisirea 3.
La alimentarea bobinei magnetului (e),
indusul (b) se va deplasa în sus,
alimentarea (a) va fi închisă şi evacuarea
(c) se deschide. Aerul comprimat din
conducta de lucru se evacuează acum în
atmosferă prin racordul 3.
După întreruperea alimentării cu curent
a bobinei magnetului (e), arcul de
presiune (d) va deplasa indusul (b) în
poziţia lui iniţială. Evacuarea (c) va fi
închisă, alimentarea (a) va fi deschisă şi
aerul depozitat ajunge din nou în
conducta de lucru prin compartimentul A
şi racordul 2.
41
1.
Supapa releu
(supapa de protecţie la
suprasarcină)
473 017 . . . 0 şi
973 011 20 . 0
Scop:
Evitarea însumării forţelor de frânare în
combinaţia cilindrilor cu arc şi cilindrilor
cu membrană (cilindri®Tristop), la
acţionarea concomitentă a frânei de
serviciu şi a frânei de imobilizare, în
scopul protejării eficiente a elementelor
de transmitere mecanice împotriva
suprasolicitării. Cilindrul rezervorului
elastic al frânei trebuie aerisit rapid.
La seria constructivă 973 011 20. 0 când
conexiunile sunt cele obişnuite (supapa
frânei de serviciu la racordul 41 şi
supapa frânei de mână la racordul 42) şi
în poziţia de mers a supapei frânei de
mână, în cilindrul de înmagazinare de
forţă Tristop ® ajunge o presiune redusă
(p42 = 8 bari, p2 = 6,5 bari) (economisire
de energie în condiţii normale de mers).
42
Supape releu
473 017 ... 0
Mod de acţiune:
a) Poziţia de mers
În poziţia de mers compartimentul A
primeşte permanent presiune de la
supapa frânei de mână prin racordul 42.
Pistonul (a) acţionat de aerul comprimat
se află în poziţia lui de capăt inferioară,
evacuarea (e) este închisă, iar
alimentarea (d) este deschisă.
Presiunea de acumulare existentă la
racordul 1 ajunge prin racordul 2 (la
973 011 20. 0 redusă) la arcul cu
membrană al cilindrului Tristop®, iar
frâna de imobilizare este eliberată.
b) Acţionarea frânei de serviciu
La acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant aerul comprimat
pătrunde prin racordul 41 în
compartimentul B şi acţionează pe
pistonul (b). Datorită contraforţelor active
în compartimentele A şi C, nu se
realizează o comandă de inversare a
supapei releu.
973 011 20. 0
c) Acţionarea frânei de
imobilizare
Acţionarea supapei frânei de mână are
ca efect o aerisire parţială sau totală a
compartimentului A. Pistonul acum mai
mult sau mai puţin eliberat (a) este
deplasat în sus de pistonul (b), care este
acţionat de presiunea de acumulare din
compartimentul C. Evacuarea (e) se
deschide şi admisia (d) se închide ca
urmare a deplasării în sus a corpului
supapei următoare (c). Se produce o
eliminare a aerului din compartimentul
cu arc al cilindrilor dubli,
corespunzătoare poziţiei manetei frânei
de mână, prin evacuarea (e) şi
purjarea 3.
La frânare parţială după eliminarea
aerului, în urma stabilirii egalităţii de
presiune în compartimentele A şi C,
evacuarea (e) se închide. Odată cu
aceasta supapa releu a ajuns într-o
poziţie de încheiere. În schimb la o
frânare totală evacuarea (e) rămâne
permanent deschisă.

d) Acţionarea concomitentă a
frânei de serviciu şi a frânei
de imobilizare
1. Frânarea cu frâna de serviciu si
frana de imobilizare.
În cazul în care la cilindrii cu arc ai frânei
se va acţiona suplimentar frâna în
funcţiune, în compartimentul B va
pătrunde aerul comprimat prin racordul
41 şi va acţiona asupra pistonului (b).
Întrucât compartimentul C este aerisit,
pistonul va fi deplasat în jos. Evacuarea
(e) se închide şi admisia (d) se deschide.
Aerul comprimat existent la racordul 1
pătrunde în rezervorul cu arc al frânei
prin compartimentul C şi racordul 2. În
acest fel, frâna de oprire este eliberată,
dar numai în măsura în care se constată
creşterea presiunii de funcţionare. Deci
nu are loc însumarea celor două forţe de
frânare.
Dacă presiunea ce se instalează în
compartimentul C este mai mare decât
cea din compartimentul B, pistonul (b) va
fi mişcat în sus. Alimentarea (d) se
închide şi se instalează o poziţie de
închidere.
Supapă releu
(variantă constructivă din
material plastic)
973 006 . . . 0
Supape releu
2. Frâna de imobilizare si frâna de
serviciu acţionată.
Frâna de serviciu acţionată în domeniul
parţial. Deci în compartimentul B este
presiune. Dacă se acţionează acum
suplimentar frâna de imobilizare, ceea
ce înseamnă coborârea presiunii în
compartimentul A, presiunea de
acumulare din compartimentul C
deplasează pistoanele (a şi b) în sus.
Corpul de supapă (d) urmând mişcarea
deschide evacuarea (e). În funcţie de
mărimea presiunii frânei de serviciu, prin
evacuarea (e) şi aerisirea 3 se elimină
aerul comprimat din compartimentul cu
arc al cilindrilor dubli, până când
presiunea din compartimentul B devine
din nou dominantă şi pistonul (b) închide
evacuarea (e). S-a asigurat o poziţie de
închidere.
La acţionarea totală a supapei frânei de
mână din racordul 42 se elimină aerul
complet. Deoarece presiunea din
compartimentul C nu poate fi mai mică
decât cea din compartimentul B, se
ajunge în situaţia, că frâna cu arc va fi
activată numai în măsura în care o va
Scop:
Numai la comanda compartimentului cu
arc al cilindrilor Tristop, cât şi la
umplerea şi golirea mai rapidă a
instalaţiei frânei de mână.
Mod de acţiune:
Presiunea transmisă de la supapa frânei
de mână ajunge prin racordul 4 în
compartimentul A şi deplasează pistonul
(a) în poziţia sa limită de jos. Evacuarea
(b) va fi închisă şi alimentarea (c) se va
deschide. Aerul de acumulare aflat în
1.
permite presiunea frânei de serviciu. La
o acţionare totală nu va avea loc
însumarea celor două forţe de frânare.
La vehicule cu dispozitiv de eliberare de
necesitate seria constructivă 973 011 2..
0 nu este permisă utilizarea acestui mod
de conexiuni (diametre de piston a şi b
diferite). Pentru ca la supapa cu două căi
conectată să nu apară diferenţă de
presiune, comanda supapei frânei de
mână trebuie conectată la racordul 41 şi
a supapei de frână a vehiculului tractant
la racordul 42.
La eliberarea instalaţiei de frânare în
funcţiune (instalaţia de frânare de oprire
este în continuare acţionată),
compartimentul B va fi din nou aerisit. În
compartimentul C există presiune în
exces, aceasta mişcând pistonul (b) în
sus. Evacuarea (e) se deschide şi
rezervoarele elastice ale frânei vor fi
legate între ele prin intermediul aerisirii 3.
racordul 1 pătrunde în compartimentul B
şi prin racordul 2 în compartimentul cu
arc al cilindrilor Tristop® .
La acţionarea supapei frânei de mână
are loc o reducere parţială sau totală a
presiunii din conducta de comandă la
racordul 4. Pistonul (a) este din nou
deplasat în sus de presiunea din
compartimentul B şi presiunea în exces
de la racordul 2 este eliberată în
atmosferă prin evacuarea (b) şi
aerisirea 3.
43
1. Supape releu
Supapă releu cu
avans reglabil al frânării
973 003 000 0
Scop:
Umplerea şi golirea rapidă a aparatelor
cu aer comprimat cât şi scurtarea
timpului de răspuns şi de creştere în
instalaţii de frână pneumatice.
Mod de acţiune:
La acţionarea instalaţiei de frână, aerul
comprimat ajunge în compartimentul A
prin racordul 41 şi va deplasa în jos
pistoanele (a şi b). Evacuarea (c) va fi
închisă şi admisia (e) se va deschide.
Aerul de acumulare aflat în racordul 1
pătrunde prin compartimentul B la
racordurile 2 şi transmite aer în cilindrii
de frână conectaţi corespunzător
presiunii de comandă cu avans
dependent de pretensionarea arcului
(g).
Presiunea care se creează în
compartimentul B acţionează pe partea
de jos a pistoanelor (a şi b). Ca urmare
a efectului diferit al suprafeţelor
pistonului (a), se va deplasa în sus
44
numai pistonul (b), învingând presiunea
de comandă din compartimentul A şi
forţa arcului (g). Supapa (d) urmărind
mişcarea închide admisia (e) şi s-a
ajuns la o poziţie de încheiere.
Cu ajutorul şurubului de reglaj (f) poate
fi modificată pretensionarea arcului (g),
în aşa fel că se poate realiza un avans
de presiune a racordurilor 2 faţă de cea
din racordul 41 de maximum 1 bar.
Dacă presiunea în conducta de
comandă va fi redusă parţial, pistonul (a)
va fi deplasat din nou în sus, evacuarea
(c) se deschide şi presiunea excesivă la
racordul 2 se evacuează prin aerisirea 3.
La reducerea totală a presiunii de
comandă la racordul 41, în
compartimentul B presiunea existentă
va deplasa pistonul (a şi b) în poziţia sa
de capăt superioară şi evacuarea (c) se
deschide. Din cilindrii de frână conectaţi
se evacuează aerul complet prin
racordul 3.
 Regulator automat al forţei de frânare
în funcţie de sarcină (ALB)
Regulator automat al forţei
de frânare 468 402 . . . 0
Scop:
Reglarea automată a forţei de frânare la
cilindrii de frână hidraulici în funcţie de
starea de încărcare a autovehiculului.
Mod de acţiune:
Regulatorul ALB este fixat pe şasiul
vehiculului şi este comandat printr-un arc
de tracţiune (c) şi o pârghie de inversare,
care este fixată mecanic de punte. Pe
măsura încărcării vehiculului se modifică
distanţa dintre punte şi şasiul vehiculului.
Prin aceasta se pretensionează mai mult
arcul (c) şi forţa care se naşte se
transmite regulatorului prin pârghia (b),
bolţul (a) şi pistonul (l).
La acţionarea frânei de serviciu şi prin
acesta a cilindrului principal de frână,
presiunea hidraulică pentru frânare care
se formează în circuitul axei spate
ajunge prin racordul 11 în
compartimentul A.
Prin accesul deschis (d), compartimentul
D şi racordul 21, presiunea ajunge mai
departe la cilindrii de frână ai axei spate,
concomitent presiunea din circuitul axei
faţă ajunge prin racordul 12 în
compartimentul B şi deplasează pistonul
(h), împotriva forţei din compartimentul A
care acţionează pe spatele acestuia, în
poziţia de capăt din partea dreaptă. Dacă
presiunea hidraulică de frânare din
circuitul punţii spate şi cu aceasta şi în
compartimentul D creşte peste o
valoare, corespunzătoare forţei arcului
introdusă de pârghia (b), presiunea din
compartimentul D deplasează pistonul (l)
spre dreapta. Supapa (e) închide
trecerea (d) şi se ajunge la o poziţie de
încheiere.
Şi la creşterea în continuare a presiunii
din racordul 11 supapa (e) menţine
trecerea (d) închisă şi nu are loc o
creştere a presiunii de ieşire
(caracteristica de întretăiere).
1.
La scăderea presiunii hidraulice de
frânare în racordul 11 presiunea mai
mare din compartimentul D, care prin
orificiul C acţionează şi asupra supapei
de reţinere (f), o deplasează pe aceasta
împotriva forţei arcului (g) spre stânga.
Presiunea de frânare din circuitul punţii
spate scade mai întâi prin orificiul C, prin
trecerea (k) şi racordul 11. Forţa arcului
de tracţiune (c) împinge pistonul (l) din
nou spre stânga, supapa (e) deschide
trecerea (d) şi presiunea de frânare
scade prin racordul 11.
În cazul defectării circuitului axei faţă, la
acţionarea frânei de serviciu, presiunea
de frânare hidraulică se formează numai
în compartimentele A şi D. Prin aceasta
pistonul (h) este împins în poziţia sa
limită din stânga. Tija supapei (j) trage
după ea supapa (e) şi trecerea (d)
rămâne permanent deschisă. Presiunea
hidraulică de frânare ajunge fără
scădere în cilindrii de frână ai punţii
spate.
45
1. Regulatorul automat al forţei de frânare
în funcţie de sarcină (ALB)
Regulator automat al forţei
de frânare 468 404 . . . 0
Scop:
Reglarea automată a forţei de frânare la
cilindrii de frână hidraulici în funcţie de
starea de încărcare a autovehiculului.
Mod de acţiune:
Regulatorul ALB este fixat pe şasiul
vehiculului şi este comandat printr-un
arc de tracţiune (c) şi o pârghie de
inversare, care este fixată mecanic de
punte. În stare descărcată distanţa
dintre punte şi regulatorul ALB este cea
mai mare, pârghia de inversare aflându-
se în poziţia ei cea mai de jos. Dacă
autovehiculul va fi încărcat, această
distanţă se va micşora şi pârghie de
inversare va fi deplasată din poziţia fără
încărcătură în direcţia poziţiei cu sarcină
totală. Astfel arcul de tracţiune (c) este
tensionat mai mult şi forţa rezultată din
aceasta se transmite regulatorului forţei
de frânare prin pârghia (b), bolţul (a) şi
pistonul (f).
La acţionarea frânei de serviciu şi prin
acesta a cilindrului principal de frână,
presiunea hidraulică pentru frânare care
se formează în circuitul axei spate
ajunge prin racordul 1 în
compartimentul A. Prin supapa
deschisă (d) presiunea ajunge în
compartimentul B şi mai departe prin
racordul 2 la cilindrii de frână ai roţilor
46
axei din spate. Dacă presiunea
hidraulică de frânare din circuitul punţii
spate şi cu aceasta şi în compartimentul
B creşte peste valoarea
corespunzătoare forţei arcului
transmisă prin pârghia (b), presiunea
din compartimentul B deplasează
pistonul (f) spre dreapta. Supapa (d) se
închide şi se ajunge la o poziţie de
încheiere.
La creşterea în continuare a presiunii
din racordul 1 cât şi în compartimentul A
pistonul (f) se va deplasa din nou spre
stânga. Supapa (d) se deschide şi
presiunea mai mare ajunge prin
racordul 2 la cilindrii de frână din roţi.
Dacă presiunea din compartimentul B
devine din nou dominantă, se ajunge
iarăşi la o poziţie de încheiere.
La scăderea presiunii hidraulice de
frânare în racordul 1 şi cu aceasta şi în
compartimentul A, presiunea aflată în
compartimentul B deschide supapa (d).
Presiunea de frânare din circuitul punţii
spate scade acum prin racordul 1 şi
pompa hidraulică de frână montată în
amonte. Forţa acţionând pe bolţul (a)
transmisă de arcul (c) presează pistonul
(f) înapoi în poziţia sa limită din stânga
în timp ce presiunea din compartimentul
B scade. Supapa (d) se sprijină pe
carcasa (e) şi rămâne deschisă.
 Regulator automat al forţei de frânare
în funcţie de sarcină (ALB)
Regulator automat al forţei
de frânare 475 710 . . . 0
Scop:
Reglarea automată a forţei de frânare în
funcţie de săgeata suspensiei şi prin
aceasta de starea de încărcare a
vehiculului. Prin supapa releu integrată
se realizează umplerea şi golirea rapidă
a cilindrilor de frână.
Mod de acţiune:
Regulatorul forţei de frânare este fixat pe
şasiu şi se leagă de un punct fix de pe
axă prin intermediul unei timonerii resp. a
unui braţ arcuitor. În starea fără
încărcătură, distanţa dintre axă şi
regulatorul forţei de frânare este maximă,
pârghia (j) se află în poziţia ei inferioară.
Dacă autovehiculul va fi încărcat,
această distanţă se va micşora şi
pârghia (j) va fi deplasată din poziţia fără
încărcătură în direcţia poziţiei cu sarcină
totală. Discul cu camă deplasat în
aceeaşi direcţie cu pârghia (i), va mişca
tachetul supapei (h) într-o poziţie
corespunzătoare respectivei stări de
încărcare.
Aerul comprimat comandat de supapa
de frână a vehiculului tractant, respectiv
a remorcii, pătrunde prin racordul 4 în
compartimentul A şi acţionează pistonul
(b). Acesta va fi deplasat în jos, va
închide evacuarea (d) şi va deschide
alimentarea (m). Aerul comprimat
comandat prin racordul 4 pătrunde în
compartimentul C dedesubtul
membranei (e) şi acţionează asupra
suprafeţei de acţiune a pistonului cu
releu (f).
Simultan, aerul comprimat trece prin
supapa deschisă (a), cât şi prin canalul
E, ajungând în compartimentul D şi
acţionează asupra laturii superioare a
membranei (e). Datorită acestei
precomenzi a presiunii, demultiplicarea
se anulează în domeniul sarcinii parţiale
în cazul presiunilor mici de comandă
(până la max. 1,0 bari). Dacă presiunea
de comandă creşte în continuare,
pistonul (n) se va mişca împotriva forţei
arcului (o), şi supapa se închide.
Datorită presiunii create în
compartimentul C, pistonul releu (f) va fi
deplasat în jos. Evacuarea (g) se
închide, şi admisia (k) se deschide. Aerul
de la rezervor aflat în racordul 1 pătrunde
prin admisia (k) în compartimentul B şi
ajunge prin racordurile 2 în cilindrii de
frână pneumatici conectaţi. Simultan, se
instalează o presiune în compartimentul
B care va acţiona asupra părţii inferioare
a pistonului cu releu(f). Dacă presiunea
este mai mare decât cea existentă în
compartimentul C, atunci pistonul releu
(f) se deplasează în sus şi admisia (k) se
închide.
Membrana (e) se aşează pe discul sub
formă de evantai (l) la mişcarea în jos a
pistonului (b) şi astfel în mod curent va
mări suprafaţa de acţiune a membranei.
În momentul în care forţa existentă în
compartimentul C va acţiona asupra
laturii inferioare a membranei, forţă
egală cu cea care acţionează asupra
pistonului (b), acesta se va deplasa în
sus. Admisia (m) se închide ajungându-
se la o poziţie de încheiere.
O mărire în continuare a presiunii din
racordul 4 duce automat la o reducere
proporţională a presiunii de ieşire din
racordul 2.
1.
Poziţia tachetului supapei (h), care
depinde de poziţia pârghiei (j), trebuie
luată în consideraţie pentru presiunea de
frânare comandată. Pistonul (b) cu discul
sub formă de evantai (l) trebuie să
efectueze o cursă corespunzătoare
uneia dintre poziţiile tachetului supapei
(h), înainte ca supapa (c) să înceapă să
lucreze. Datorită acestei curse se
modifică şi suprafaţa activă a membranei
(e). În poziţia cu sarcină totală, presiunea
comandată la racordul 4 va fi :
comandată în compartimentul C în
proporţie 1 la 1. În timp ce pistonul cu
releu (f) este acţionat la presiune totală,
alimentarea (k) este continuu deschisă şi
nu are loc reglarea presiunii de frânare
comandate.
După scăderea a presiunii de comandă
din racordul 4 pistonul releu (f) datorită
presiunii din racordurile 2 şi pistonul (b)
datorită presiunii din compartimentul C
se vor deplasa în sus. Evacuările (d şi g)
se deschid şi aerul comprimat iese în
atmosferă prin racordul 3.
La ruperea timoneriei regulatorul trece
automat pe curba de comandă de
necesitate a camei (i), care transmite o
presiune egală cu jumătatea presiunii
frânei de serviciu corespunzătoare
vehiculului încărcat.
47
1.
Regulator automat al forţei
de frânare 475 711 . . . 0
Scop:
Reglarea automată a forţei de frânare în
cilindrii de frână cu aer comprimat la
suspensii pneumatice ale axelor în
funcţie de presiunea din pernele
suspensiei şi aceasta functie de starea
de încărcare a vehiculului.
Mod de acţiune:
Regulatorul forţei de frânare este
comandat de ambele circuite ale
burdufelor suspensiei prin racordurile 41
şi 42. Pistonul de comandă (i) împinge
pistonul de lucru (j) cu cama de comandă
(m) împotriva forţei arcului (l) spre
stânga. Cu aceasta tija de supapă (h)
este adusă de către cama de comandă
(m) în poziţia care corespunde stării de
încărcare dată a vehiculului.
Aerul comprimat comandat de supapa
de frână a vehiculului tractant pătrunde
în compartimentul A prin racordul 4 şi
acţionează asupra pistonului (b). Acesta
va fi deplasat în jos, va închide
evacuarea (d) şi va deschide
alimentarea (q). Aerul comprimat
comandat prin racordul 4 pătrunde în
compartimentul C dedesubtul
membranei (e) şi acţionează asupra
suprafeţei de acţiune a pistonului cu
releu (f).
Simultan, aerul comprimat trece prin
supapa deschisă (a), cât şi prin canalul
E, ajungând în compartimentul D şi
acţionează asupra laturii superioare a
membranei (e). Datorită acestei
precomenzi a presiunii, demultiplicarea
48
Regulator automat al forţei de frânare
în funcţie de sarcină (ALB)
se anulează în domeniul sarcinii parţiale
în cazul presiunilor mici de comandă
(până la max. 0,8 bari). Dacă presiunea
de comandă creşte, pistonul (r) va fi
deplasat în sus datorită forţei arcului de
presiune (s) şi supapa (a) se închide.
Datorită presiunii create în
compartimentul C, pistonul releu (f) va fi
deplasat în jos. Evacuarea (g) se
închide, şi admisia (o) se deschide. Aerul
de la rezervor aflat în racordul 1 pătrunde
prin admisia (o) în compartimentul B şi
ajunge prin racordurile 2 în cilindrii de
frână pneumatici conectaţi. Simultan se
instalează o presiune în compartimentul
B care va acţiona asupra părţii inferioare
a pistonului cu releu (f). Dacă presiunea
este mai mare decât cea existentă în
compartimentul C, atunci pistonul releu
(f) se deplasează în sus şi admisia (o) se
închide.
Membrana (e) se aşează pe discul sub
formă de evantai (p) la mişcarea în jos a
pistonului (b) şi astfel în mod curent va
mări suprafaţa activă a membranei. În
momentul în care forţa existentă în
compartimentul C va acţiona asupra
laturii inferioare a membranei, forţă egală
cu cea care acţionează asupra pistonului
(b), acesta se va deplasa în sus.
Alimentarea (q) va fi închisă şi astfel se
asigură o poziţie de închidere.
Poziţia tachetului supapei (h), care
depinde de poziţia cama de comandă
(m), trebuie luată în consideraţie pentru
presiunea de frânare comandată.
Pistonul (b) cu discul sub formă de
evantai (p) trebuie să efectueze o cursă
corespunzătoare uneia dintre poziţiile
tachetului supapei (h), înainte ca supapa
(c) să înceapă să lucreze. Datorită
acestei curse se modifică şi suprafaţa
activă a membranei (e). În poziţia
încărcat la sarcină maximă presiunea
introdusă la racordul 4 se transmite la
raportul 1:1 în compartimentul C. În timp
ce pistonul cu releu (f) este acţionat la
presiune maximă, admisia (o) este
deschisă în permanenţă şi nu are loc
reglarea presiunii de frânare introduse.
După scăderea a presiunii de comandă
din racordul 4 pistonul releu (f) datorită
presiunii din racordurile 2 şi pistonul (b)
datorită presiunii din compartimentul C
se vor deplasa în sus. Evacuările (d şi g)
se deschid şi aerul comprimat iese în
atmosferă prin racordul 3.
Dacă dispare presiunea dintr-una dintre
perne regulatorul trece automat într-o
poziţie care corespunde aproximativ
jumătăţii presiunii din circuitul rămas
intact. Dacă dispare presiunea din
ambele perne arcul mic din cilindrul de
lucru (k) aduce pistonul de lucru atât de
mult spre dreapta, încât tija este adusă
automat pe cama de comandă a
pistonului dincolo de punctul cel mai de
jos pe aceasta. Presiunea care se
transmite atunci este egală cu jumătatea
din presiunea frânei de serviciu
corespunzătoare vehiculului încărcat.
Racordul de control 43 face posibilă
verificarea regulatorului forţei de frânare
pe vehicul. Asupra pistonului de
comandă va acţiona acum presiunea
reglată de control, în timp ce presiunile
din burdufele de suspensie sunt automat
separate de regulator.
 Regulator automat al forţei de frânare
în funcţie de sarcină (ALB)
Regulator automat al forţei
de frânare 475 720 . . . 0
Scop:
Reglarea automată a forţei de frânare în
funcţie de săgeata suspensiei şi prin
aceasta de starea de încărcare a
vehiculului. Prin supapa releu integrată
se realizează umplerea şi golirea rapidă
a cilindrilor de frână.
Mod de acţiune:
Regulatorul forţei de frânare este fixat pe
şasiu şi se leagă de un punct fix de pe
axă prin intermediul unei timonerii resp. a
unui braţ arcuitor. În starea fără
încărcătură, distanţa dintre axă şi
regulatorul forţei de frânare este
maximă, pârghia (j) se află în poziţia ei
inferioară. Dacă autovehiculul va fi
încărcat, această distanţă se va micşora
şi pârghia (j) va fi deplasată din poziţia
fără încărcătură în direcţia poziţiei cu
sarcină totală. Ştiftul (i) înclinat în acelaşi
sens cu pârghia (j) deplasează prin came
de comandă din capacul lagăr (p) bara
(q) şi cu aceasta tija de supapă (g)
totdeauna în poziţia corespunzătoare
stării de încărcare a vehiculului.
Aerul comprimat comandat de supapa
de frână a vehiculului tractant (presiune
de comandă) pătrunde prin racordul 4 în
compartimentul A şi acţionează pistonul
(b). Acesta se va mişca spre stânga,
închide evacuarea (d) şi deschide
admisia (m). Aerul comprimat întrodus în
racordul 4 ajunge în compartimentul C în
stânga membranei (e), cât şi prin canalul
F în camera G şi acţionează pe suprafaţa
activă a pistonului releu (f).
Simultan, aerul comprimat trece prin
supapa deschisă (a), cât şi prin canalul
E, ajungând în compartimentul D şi
acţionează asupra părţii superioare a
membranei (e). Datorită acestei
precomenzi a presiunii, demultiplicarea
se anulează în domeniul sarcinii parţiale
în cazul presiunilor mici de comandă
(până la max. 1,4 bari). Dacă presiunea
de comandă creşte în continuare,
pistonul (n) se va mişca împotriva forţei
arcului (o), şi supapa se închide.
Datorită presiunii create în
compartimentul G, pistonul releu (f) va fi
deplasat în jos. Evacuarea (h) se închide
şi admisia (k) se deschide. Aerul de la
rezervor aflat în racordul 1 pătrunde prin
admisia (k) în compartimentul B şi
ajunge prin racordurile 2 în cilindrii de
frână pneumatici conectaţi.
Simultan se instalează o presiune în
compartimentul B care va acţiona asupra
părţii inferioare a pistonului cu releu(f).
Dacă presiunea este mai mare decât cea
existentă în compartimentul G, atunci
pistonul cu releu (f) se deplasează în sus
şi alimentarea (k) se închide.
La mişcarea spre stânga a pistonului (b)
membrana (e) se aşează pe şaiba în
evantai (l) mărind astfel suprafaţa activă
a membranei. În momentul în care forţa
existentă în compartimentul C va acţiona
asupra laturii inferioare a membranei,
1 49
1.
forţă egală cu cea care acţionează
asupra pistonului (b), acesta se va
deplasa în sus. Admisia (m) se închide
ajungându-se la o poziţie de încheiere.
Poziţia tijei de supapă (g), care este
dependentă de poziţia pârghiei (j),
determină mărimea suprafeţei active a
membranei şi cu aceasta presiunea de
frânare transmisă. Pistonul (b) cu discul
sub formă de evantai (l) trebuie să
efectueze o cursă corespunzătoare
uneia dintre poziţiile tachetului supapei
(g) înainte ca supapa (c) să înceapă să
funcţioneze. Datorită acestei curse se
modifică şi suprafaţa activă a membranei
(e). În poziţia încărcat mărimea
suprafeţei active a membranei (e) şi cea
a pistonului (b) sunt egale. În această
situaţie presiunea de intrare în racordul 4
se transmite cu raportul de 1:1 în
compartimentul C şi astfel şi în
compartimentul G. Deoarece pe pistonul
releu (f) acţionează toată presiunea,
supapa releu transmite mai departe tot
presiunea în raport 1:1. Deci nu are loc o
reducere a presiunii de frânare care intră
în aparat.
După scăderea presiunii de comandă din
racordul 4 pistonul (b) este împins spre
dreapta de presiunea din
compartimentul C şi pistonul releu (f) se
va deplasa în sus datorită presiunii din
racordurile 2. Evacuările (d şi h) se
deschid, şi aerul comprimat iese în
atmosferă prin racordul 3.
1.
Regulator automat al forţei
de frânare 475 721 . . . 0
Scop:
Reglarea automată a forţei de frânare în
funcţie de presiunea din pernele
suspensiei pneumatice şi aceasta
functie de starea de încărcare a
vehiculului. Prin supapa releu integrată
se realizează umplerea şi golirea rapidă
a cilindrilor de frână.
Mod de acţiune:
Regulatorul forţei de frânare este
comandat de ambele circuite ale
burdufurilor suspensiei prin racordurile
41 şi 42. Sub acţiunea presiunii din
burduful suspensiei pistonul de comandă
(i) aduce tija de supapă (g) împotriva
forţei arcului (j) în poziţia
corespunzătoare stării de încărcare a
vehiculului. Aici îşi face efect valoarea
medie aritmetică a presiunilor 41 şi 42.
Aerul comprimat comandat de supapa
de frână a vehiculului tractant (presiune
de comandă) pătrunde prin racordul 4 în
compartimentul A şi acţionează pistonul
(b). Acesta se va mişca spre stânga,
închide evacuarea (d) şi deschide
admisia (m). Aerul comprimat întrodus în
racordul 4 ajunge în compartimentul C în
stânga membranei (e), cât şi prin canalul
F în camera G şi acţionează pe suprafaţa
activă a pistonului releu (f).
Simultan aerul comprimat trece prin
supapa deschisă (a), cât şi prin canalul
E, ajungând în compartimentul D şi
acţionează asupra părţii superioare a
membranei (e). Datorită acestei
50
Regulator automat al forţei de frânare
în funcţie de sarcină (ALB)
precomenzi a presiunii, demultiplicarea
se anulează în domeniul sarcinii parţiale
în cazul presiunilor mici de comandă
(până la max. 1,4 bari). Dacă presiunea
de comandă creşte în continuare,
pistonul (n) se va mişca împotriva forţei
arcului (o), şi supapa se închide.
Datorită presiunii create în
compartimentul G, pistonul releu (f) va fi
deplasat în jos. Evacuarea (h) se închide
şi admisia (k) se deschide. Aerul de la
rezervor aflat în racordul 1 pătrunde prin
admisia (k) în compartimentul B şi
ajunge prin racordurile 2 în cilindrii de
frână pneumatici conectaţi.
Simultan se instalează o presiune în
compartimentul B care va acţiona asupra
părţii inferioare a pistonului cu releu(f).
Dacă presiunea este mai mare decât cea
existentă în compartimentul G, atunci
pistonul cu releu (f) se deplasează în sus
şi alimentarea (k) se închide.
La mişcarea spre stânga a pistonului (b)
membrana (e) se aşează pe şaiba în
evantai (l) mărind astfel suprafaţa activă
a membranei. În momentul în care forţa
existentă în compartimentul C va acţiona
asupra laturii inferioare a membranei,
forţă egală cu cea care acţionează
asupra pistonului (b), acesta se va
deplasa în sus. Admisia (m) se închide
ajungându-se la o poziţie de încheiere.
Poziţia tijei de supapă (g), care este
dependentă de poziţia pistonului de
comandă (i), determină suprafaţa activă
a membranei şi deci presiunea de
frânare transmisă. Pistonul (b) cu discul
sub formă de evantai (l) trebuie să
efectueze o cursă corespunzătoare
uneia dintre poziţiile tachetului supapei
(g) înainte ca supapa (c) să înceapă să
funcţioneze. Datorită acestei curse se
modifică şi suprafaţa activă a membranei
(e). În poziţia încărcat mărimea
suprafeţei active a membranei (e) şi cea
a pistonului (b) sunt egale. În această
situaţie presiunea de intrare în racordul 4
se transmite cu raportul de 1:1 în
compartimentul C şi astfel şi în
compartimentul G. Deoarece pe pistonul
releu (f) acţionează toată presiunea,
supapa releu transmite mai departe tot
presiunea în raport 1:1. Deci nu are loc o
reducere a presiunii de frânare care intră
în aparat.
După scăderea presiunii de comandă din
racordul 4 pistonul (b) este împins spre
dreapta de presiunea din
compartimentul C şi pistonul releu (f) se
va deplasa în sus datorită presiunii din
racordurile 2. Evacuările (d şi h) se
deschid, şi aerul comprimat iese în
atmosferă prin racordul 3.
Dacă dispare presiunea dintr-una dintre
perne regulatorul trece automat într-o
poziţie care corespunde aproximativ
jumătăţii presiunii din circuitul rămas
intact. Dacă dispare presiunea din
ambele perne regulatorul trece automat
în poziţia de descărcat.
Supapa de control din racordul 43 face
posibilă verificarea regulatorului forţei de
frânare pe vehicul. Cu această ocazie se
introduce presiune în circuitele de
comandă 41 şi 42 cu un furtun de control,
în timp ce presiunile pernelor de
suspensie se izolează de regulator la
conectarea furtunului de control.
 Braţ cu articulaţie
433 302
433 306
Braţ arcuitor Scop:
433 302. ... . . 0 şi Evitarea deteriorărilor la supapele de
433 306 . . . 0 reglare dependente de sarcină,
respectiv la regulatorul automat al forţei
de frânare.
Mod de acţiune:
În cazul vibraţiilor puternice ale axelor
care depăşesc domeniul de reglaj al
supapei de reglare în funcţie de sarcină,
respectiv al regulatorului de forţă de
frânare, pârghia basculantă aflată în
plan orizontal în stare de repaus (e) va fi
rabatată în jurul unui punct fix aflat în
carcasă (c).
1.
Bila (d) pusă sub sarcină datorită
arcurilor de compresiune (a şi b) asigură
o legătură cu contact ferm cu carcasa
(c), până când pârghia basculantă (e) va
reveni în poziţia ei normală orizontală şi
se va afla complet la peretele din faţă al
carcasei.
Îndoirea barei de legătură cu regulatorul
forţei de frânare este evitată în cazul
mişcărilor de basculare prin faptul că
bara de legătură este prinsă pe pârghia
basculantă (e) într-o articulaţie sferică
(f), respectiv o piesă de presiune din
cauciuc.
51
1.
Supapă încărcat/gol
473 300 . . . 0
Scop:
Reglarea concomitentă a circuitului
frânei axei din faţă asociată cu reglarea
automată a forţei de frânare în funcţie de
încărcare (ALB) a circuitului punţii spate
cât şi golirea rapidă a cilindrilor de frână.
Mod de acţiune:
La acţionarea frânei de serviciu aerul
comprimat de la supapa de frână a
vehiculului tractant ajunge prin racordul
1 pe faţa superioară a pistonului de
dozare (d) şi-l împinge pe acesta în jos la
maximum. Supapa dublă (a) urmărind
Supapă de reducere
473 301 . . . 0
Scop:
Reducerea presiunii comandate într-o
proporţie bine determinată, cât şi
aerisirea rapidă a aparatelor de frânare
postcomutate.
Mod de acţiune:
Prin racordul 1 aerul comprimat pătrunde
în compartimentul A şi va mişca pistonul
în trepte (d) împotriva forţei arcului (a) în
jos. Supapa de evacuare (b) va fi închisă
şi cea de admisie (c) va fi deschisă. Aerul
comprimat trece în aparatele de frânare
ataşate prin racordul 2.
52
Supapă încărcat/gol şi supapă reductor
deplasarea închide evacuarea (b) şi
deschide admisia (c). Aerul comprimat
pătrunde prin racordurile 2 în circuitul
axei faţă acţionând asupra cilindrilor axei
faţă.
În acelaşi timp regulatorul automat al
forţei de frânare transmite presiunea de
frânare mai mult sau mai puţin redusă, în
funcţie de starea de încărcare a
vehiculului pentru puntea din spate, prin
racordul 4 şi pe suprafaţa inelară a
pistonului de dozare (d). Se ajunge la
închiderea admisiei (c) când raportul
presiunilor introduse (racordurile 1 şi 4)
Simultan, în compartimentul B se
creează o presiune care va acţiona
asupra părţii inferioare a pistonului (d). În
momentul asigurării egalităţii de forţe la
partea inferioară şi partea superioară
mai mica ale pistonului în trepte (d),
pistonul va fi ridicat şi supapa de admisie
(c) va fi închisă. Raportul dintre presiuni
corespunde raportului dintre cele două
suprafeţe ale pistonului în trepte.
1
1
d
c
4
a
b
2 2
3
faţă de presiunile de ieşire (racordurile 2)
corespunde raportului suprafeţelor
pistonului de dozare (d).
Dacă scad presiunile de comandă în
racordurile 1 şi 4, presiunea mai mare a
cilindrilor de frână face ca să se ridice din
nou pistonul de dozare (d) împreună cu
supapa dublă (a). Evacuarea (b) se
deschide, şi prin aerisirea 3 se
efectuează o aerisire parţială sau totală
rapidă a cilindrilor de frână,
corespunzătoare presiunii de comandă.
1
d
c
a
b
2 2
3
Dacă la racordul 1 se reduce presiunea,
atunci, din cauza presiunii mai mari în
compartimentul B, pistonul în trepte (d)
va fi deplasat în sus. Supapa de
evacuare (b) se deschide, şi prin
intermediul aerisirii 3 va avea loc o golire
corespunzătoare parţială sau totală a
aparatelor de frânare ataşate, conformă
unei presiuni de comandă. Datorită
arcului de presiune (a), pistonul în trepte
va rămâne în poziţia superioară de capăt
chiar în absenţa presiunii:

Supapă încărcat/gol
473 302 . . . 0
Scop:
Reglarea circuitului de frână al axei din
faţă asociată cu reglarea automată a
forţei de frânare în funcţie de încărcare a
circuitului punţii spate, cât şi golirea
rapidă a cilindrilor de frână.
Mod de acţiune:
a) Poziţia frânei pentru vehicul
încărcat parţial
La acţionarea frânei de serviciu
presiunea de frânare pentru circuitul
punţii din spate, reglată în funcţie de
încărcare de regulatorul ALB (regulator
cu treaptă de amorsare), ajunge la
cilindrii punţii din spate şi ca presiune de
comandă la racordul 4 al supapei
încărcat/ gol. Prin orificiul E presiunea
ajunge în compartimentul C şi
acţionează pe partea superioară a
pistonului (d). Acesta se deplasează la o
presiune de 0,5 bar împotriva forţei
arcului (e) în poziţia sa limită de jos. În
paralel sub acţiunea arcului supapa (b)
închide admisia (c) şi se deschide
evacuarea (f). Presiunea de comandă
este prezentă de asemenea în
compartimentul B şi acţionează pe
suprafaţa circulară a pistonului (d).
Concomitent pătrunde aerul comprimat
transmis din circuitul 2 al supapei de
frână a vehiculului tractant cu 2 circuite
prin racordul 1 în compartimentul A şi
Supapă încărcat/gol
acţionează pe partea superioară a
pistonului (a).
Acesta se va mişca în jos, evacuarea (f)
se închide şi admisia (c) se deschide.
Aerul comprimat pătrunde prin
compartimentul D cât şi racordul 2 în
circuitul de frână al axei faţă şi
acţionează în cilindrii axei din faţă.
Presiunea care se formează în
compartimentul D deplasează pistonul
(a) din nou în sus. Admisia (c) se închide
şi se ajunge la o poziţie de încheiere.
b) Poziţia frânei pentru vehiculul
încarcat la sarcină maximă
Funcţionarea supapei încărcat/gol la
vehiculul încărcat la sarcina maximă
este precum cea descrisă anterior.
Presiunea de comandă din
compartimentul B ca urmare a acţionării
frânei acţionează pe suprafaţa inelară a
pistonului (a) acum cu valoarea întreagă
a presiunii de frânare. Pe suprafaţa
pistonului (a) predomină forţele care
acţionează în compartimentele A şi B (a),
iar reducerea de presiune se anulează.
Presiunea care intră în racordul 1 se
transmite în tot domeniul frânărilor
parţiale până la frânarea totală cu
raportul 1 : 1.
La eliberarea instalaţiei de frână
presiunea din racordurile 1 şi 4 se reduce
prin supapa de frână a vehiculului
1 53
1.
tractant 2 circuite, respectiv regulatorul
ALB. Concomitent presiunea de frânare
din compartimentul D deplasează
pistonul (a) în sus. Admisia (c) se
închide, evacuarea (f) se deschide şi
aerul comprimat din racordul 2 se
evacuează prin racordul 3 în atmosferă.
Până la o presiune reziduală de 0,5 bari
în racordul 4 pistonul (d) rămâne în
poziţia sa limită de jos şi evacuarea (f)
deschisă. La scăderea în continuare a
presiunii din compartimentul C arcul (e)
deplasează pistonul (d) în sus.
Evacuarea (f) se închide şi alimentarea
(c) se deschide. Presiunea rămasă în
racordul 2 se anihilează prin racordul 1.
c) Modul de acţionare în cazul
defectării circuitului frânei axei spate
În cazul defectării circuitului frânei axei
spate racordul 4 şi prin aceasta,
compartimentul C deasupra pistonului
(d), rămân fără presiune la acţionarea
instalaţiei de frânare. Pistonul (d) va fi
menţinut în poziţia sa de capăt
superioară datorită forţei arcului de
presiune (e). Admisia (c) rămâne
permanent deschisă. Aerul comprimat
transmis de la circuitul 2 al supapei de
frână a vehiculului tractant pătrunde prin
supapa încărcat/gol fără reducerea
presiunii la cilindrii de frână ai circuitului
axei din faţă.
1.
Supapă pentru comanda
remorcii cu avans
973 002 . . . 0
Scop:
Comanda instalaţiei de frână pentru
remorcă cu două conducte în legătură cu
supapa de frână a vehiculului tractant cu
două circuite şi cu supapa frânei de
mână pentru cilindrii de frana cu arc.
Mod de acţiune:
a) Comanda prin supapa de frână a
vehiculului tractant cu două circuite
La acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant aerul comprimat
trece din circuitul 1 de frână prin racordul
41 în compartimentul A şi acţionează
pistoanele (a şi i). Acestea se
deplasează împreună în jos. Prin
aşezarea pistonului (i) pe supapa (d) se
închide evacuarea (c) şi se deschide
admisia (h). Presiunea de acumulare
aflată în compartimentul C pătrunde prin
compartimentul B spre racordul 2 şi
acţionează în conducta de frânare a
remorcii corespunzător presiunii din
circuitul 1 al frânei de serviciu cu un
avans de frânare care depinde de
pretensionarea arcului (b).
Presiunea care se creează în
compartimentul B acţionează asupra
suprafeţelor inferioare ale pistoanelor (a
şi i). Din cauza diferenţei suprafeţelor
active ale pistonului (a), se va deplasa în
sus numai pistonul (i) împotriva presiunii
de comandă din compartimentul A şi a
forţei arcului (b). Supapa (d) urmând
mişcarea închide admisia (h) şi se
ajunge la o poziţie de echilibru. La o
54
Supape pentru comanda remorcii
frânare totală predomină presiunea care
acţionează pe partea superioară a
pistonului (i) şi admisia (h) rămâne
deschisă.
Cu ajutorul şurubului de reglaj (j) se
poate modifica pretensionarea arcului
(b), astfel încât avansul de presiune al
racordului 2 faţă de presiunea de la
racordul 41 să poată ajunge la maximum
1 bar.
Concomitent cu cele petrecute în
racordul 41 se transmite presiune de la
circuitul 2 al frânei de serviciu prin
racordul 42 care acţionează în
compartimentul E sub membrana (e). Cu
toate că apare presiunea în
compartimentele B şi D poziţia pistonului
(g) nu se modifică, deoarece presiunea
care acţionează pe suprafaţa superioară
a pistonului (g) şi asupra membranei (e)
este predominantă. Dacă în cazul unei
defecţiuni circuitul frânei de serviciu 1 nu
mai funcţionează, prin circuitul 2 are loc
numai o ventilare a racordului 42.
Presiunea care se formează în
compartimentul E sub membrană (e)
deplasează pistonul (g) şi supapa (d) în
sus. Pistonul (i) ţinut în poziţia sa limită
de sus închide evacuarea (c) şi deschide
admisia (h), astfel încât în conducta de
frânare a remorcii se transmite
presiunea corespunzătoare frânării
vehiculului tractant.
Presiunea care se crează în
compartimentul B la frânare parţială
deplasează pistonul (g) din nou în jos.
Admisia (h) se închide şi se ajunge la o
poziţie de încheiere. La o frânare totală
predomină presiunea din
compartimentul E şi admisia (h) rămâne
deschisă.
La comandarea prin cel de al 2-lea circuit
al instalaţiei frânei de serviciu se
realizează comandarea supapei de frână
a remorcii fără avans al frânării.
b) Comanda prin supapa frânei de
mână
Aerisirea gradată a cilindrului de frana cu
arc prin supapa frânei de mână duce la o
aerisire corespunzătoare a
compartimentului D prin racordul43.
Presiunea de acumulare dominantă de
acum în compartimentul C deplasează
pistonul (g) în sus. Transmiterea aerului
în racordul 2 se produce atunci în acelaşi
mod ca la comandarea compartimentului
E în cazul defectării circuitului 1 de frână.
La terminarea procesului de frânare din
racordurile 41 şi 42 se elimină aerul în
atmosferă resp. în racordul 43 presiunea
apare din nou. Prin aceasta pistoanele (a
şi i) ca şi pistonul (g) ca urmare a
presiunii din compartimentul B se vor
mişca înapoi în poziţiile lor iniţiale. Atunci
se deschide evacuarea (c) şi aerul
comprimat aflat în racordul 2 se elimină
în atmosferă prin orificiul pistonului (f) şi
racordul 3.
 Supape pentru comanda remorcii
Supapă pentru comanda
remorcii cu supapă cu 2/2
căi, fără avans la frânare
973 002 5 . . 0
Scop:
Comanda unei instalaţii de frână pentru
remorcă cu două conducte în legătură cu
supapa de frână a vehiculului tractant cu
două circuite şi supapa frânei de mână
pentru cilindrii de frana cu arc.
În cazul când s-a rupt conducta sau
conducta de frânare a remorcii nu este
cuplată, la acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant, se produce o
obturare a alimentării de la vehiculul
tractant spre remorcă, concomitent cu
scăderea presiunii din conducta de
alimentare de pe remorcă.
Mod de acţiune:
La umplerea instalaţiei de frână cu aer
comprimat aerul de acumulare pătrunde
prin racordul 11 în supapa cu 2/2 căi şi
acţionează pe pistonul (l). Acesta se va
mişca împotriva forţei arcului (n) în
poziţia sa limită de sus.
Prin compartimentul C şi racordul 12
aerul de acumulare pătrunde mai
departe la capul de cuplare automată
“Alimentare”.
a) Comanda prin supapa de frână a
vehiculul tractant cu două circuite
La acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant aerul comprimat
trece din circuitul 1 al frânei de serviciu
prin racordul 41 în compartimentele A şi
G şi acţionează pistoanele (c şi l).
Pistonul (c) se va mişca în jos. Prin
aşezarea pistonului (c) pe supapa (g) se
va închide evacuarea (e) iar admisia (f)
se va deschide. Presiunea de rezervă
existentă în compartimentul C trece prin
compartimentul B spre racordul 22 şi
ventilează conducta de frână a remorcii
în conformitate cu presiunea din circuitul
1 al frânei de serviciu 1. În acelaşi timp,
aerul comprimat pătrunde în
compartimentul F prin canal (k) şi
acţionează asupra părţii inferioare a
pistonului (l). La o presiune de comandă
de cca. 4 bari predomină presiunea de
deasupra pistonului (l) şi îl deplasează
pe acesta în jos până la umărul (m) al
carcasei (cursă de joc, în vederea evitării
blocării pistonului (l)).
Presiunea care se creează în
compartimentul B acţionează pe faţa
inferioară a pistonului (c) şi-l mişcă pe
acesta împotriva presiunii de comandă
din compartimentul A în sus. Supapa (g)
urmând mişcarea închide admisia (f) şi
se ajunge la o poziţie de încheiere. La o
frânare totală predomină presiunea de
comandă care acţionează pe faţa
superioară a pistonului (c) şi admisia (f)
rămâne deschisă.
Concomitent cu procesele care au loc în
racordul 41 se transmite aer din circuitul
2 al frânei de serviciu prin racordul 42 în
compartimentul E sub membrana (i). Cu
toate că apare presiunea în
compartimentele B şi D poziţia pistonului
(h) nu se modifică, deoarece presiunea
care acţionează pe suprafaţa superioară
a pistonului (h) şi asupra membranei (i)
este predominantă. Dacă în cazul unei
defecţiuni circuitul frânei de serviciu 1 nu
mai funcţionează, prin circuitul 2 are loc
numai o ventilare a racordului 42.
Presiunea care se formează în
compartimentul E sub membrană (i)
deplasează pistonul (h) şi supapa (g) în
sus. Pistonul (c) ţinut în poziţia sa limită
de sus închide evacuarea (e) şi deschide
admisia (f), astfel are loc ventilarea
corespunzătoare a conductei remorcii în
frânarea vehiculului tractat.
Presiunea care se crează în
compartimentul B la frânări parţiale
deplasează pistonul (h) din nou în jos.
Admisia (f) se închide şi se se ajunge la
o poziţie de încheiere. La o frânare totală
presiunea din compartimentul E este
dominantă şi admisia (f) rămâne
deschisă.
La ruperea conducetei de frână a
remorcii (racordul 22) acţionarea
instalaţiei frânei de serviciu nu duce la
1.
formarea presiunii în compartimentele B
şi F. Prin aceasta pistonul (l) se va mişca
mai departe înapoi ca urmare a presiunii
de comandă din compartimentul G,
astfel încât aerul de acumulare de la
racordul 11 va trece spre racordul 12
printr-un drosel. Concomitent scade
presiunea în conducta de alimentare a
remorcii (racordul 12) prin admisia (f)
deschisă în locul rupturii conductei de
frânare a remorcii conducând prin
aceasta la frânarea de urgenţă a
remorcii.
b) Comanda prin supapa frânei de
mână
Aerisirea gradată a cilindrului cu
membrană prin supapa frânei de mână
duce la o aerisire corespunzătoare a
compartimentului D prin racordul 43.
Presiunea de acumulare dominantă de
acum din compartimentul C deplasează
pistonul (h) în sus. Ventilarea racordului
22 se produce atunci în acelaşi mod ca la
comandarea compartimentului E în cazul
defectării circuitului 1 de frână. La
terminarea procesului de frânare din
racordurile 41 şi 42 se elimină aerul în
atmosferă resp. în racordul 43 presiunea
apare din nou. Prin aceasta pistoanele (c
şi h) se vor mişca înapoi în poziţiile lor
iniţiale ca urmare a presiunii din
compartimentul B. Cu aceasta se
deschide evacuarea (e) şi aerul
comprimat aflat în racordul 22 iese în
atmosferă prin orificiul pistonului (j) şi
racordul 3.
55
1. Supape pentru comanda remorcii
Supapă pentru comanda Scop:
remorcii cu avans Comanda unei instalaţii de frână a
remorcii cu două circuite în conexiune cu
973 008 . . . 0 supapa de frână a vehiculului tractant cu
două circuite şi supapa frânei de mână
pentru cilindrii de înmagazinare de forţă.
În cazul ruperii conductei sau a unei
conducte de frână a remorcii necuplate,
la acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant are loc o obturare a
aerului de rezervă de la vehiculul tractant
la remorcă cu reducere concomitentă a
presiunii în conducta pentru acumulare a
remorcii. Prin această desfăşurare
remorca se va frâna imediat automat.
Mod de acţiune:
a) Comanda prin supapa de frână a
vehiculului tractant cu două circuite
La acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant aerul comprimat
trece din circuitul 1 de frână prin racordul
41 în compartimentul B şi acţionează
pistonul (e). Acesta se deplasează în jos
şi prin aşezarea pistonului (e) pe supapa
(j) se închide evacuarea (g) iar admisia
(k) se deschide. Aerul de acumulare aflat
în racordul 11 pătrunde prin
compartimentul G la racordul 2 şi
transmite presiune în conducta de
frânare a remorcii corespunzător
presiunii din circuitul 1 al frânei de
56
serviciu cu un avans reglabil cu şurubul
de reglaj (f) (max. 1 bar).
Presiunea care se crează în
compartimentul D acţionează pe partea
inferioară a pistonului (e). Ca urmare a
diferenţei suprafeţelor active ale
pistonului (e), sprijinit de presiunea de
comandă care acţionează în
compartimentul C şi forţa arcului (l)
acesta se va mişca în sus. Supapa (j)
urmărind mişcarea închide admisia (k) şi
se ajunge la o poziţie de încheiere. La o
frânare totală predomină presiunea care
acţionează pe partea superioară a
pistonului (e) iar admisia (k) rămâne
deschisă.
La crearea presiunii în compartimentul B
pistonul (b) este împins în jos împotriva
forţei arcului de reglaj (d). Supapa (c) va
fi deschisă de şurubul de reglaj (f) şi
presiunea de comandă care se
formează în compartimentul C sprijină
procesul de reglaj al pistonului (e). Prin
aceasta presiunea transmisă la racordul
2 poate să fie mai mică decât presiunea
de comandă de la racordul 41. Dacă
şurubul de reglare (f) este de ex. rotit în
sens invers acelor de ceasornic,
presiunea din compartimentul C se
reduce, iar pentru menţinerea
echilibrului se măreşte presiunea
transmisă.
Supape pentru comanda remorcii
Concomitent cu procesele de la racordul
41 are loc o ventilare a compartimentului
A de către circuitul 2 al frânei de serviciu,
prin racordul 42. Cu toate că prin
ventilarea compartimentelor B şi C
predomină presiunea care acţionează
pe faţa superioară a pistonului (e),
poziţia pistonului (a) nu prezintă
importanţă. Dacă în cazul unei defecţiuni
circuitul frânei de serviciu 1 nu mai
funcţionează, prin circuitul 2 are loc
numai o ventilare a racordului 42.
Presiunea care se formează în
compartimentul A deplasează pistonul
(a) în jos şi îndepărtează pistoanele (e),
iar ventilarea conductei de frână a
remorcii se realizează după cum este
descris, dar cu toate acestea se
realizează fără avans la frânare al
remorcii.
b) Comanda prin supapa frânei de
mână
Aerisirea gradată a cilindrului de frana cu
arc prin supapa frânei de mână duce la o
aerisire corespunzătoare a
compartimentului F prin racordul 43.
Presiunea care acum este predominantă
de la racordul 11 deplasează pistonul (h)
în sus. Transmiterea aerului în racordul
22 decurge apoi în acelaşi mod ca la
amorsarea compartimentului A în cazul
defectării circuitului 1 al frânei de
serviciu.
La terminarea procesului de frânare din
racordurile 41 şi 42 se elimină aerul în
atmosferă, respectiv în racordul 43
presiunea apare din nou. Prin aceasta
pistoanele (a şi e) ca şi pistonul (h) se
vor deplasa înapoi în poziţiile lor iniţiale
1.
datorită presiunii din compartimentul D.
Atunci se deschide evacuarea (g) şi
aerul comprimat aflat în racordul 2 iese
în atmosferă prin pistonul găurit (h) şi
racordul 3.
c) Asigurarea împotriva ruperii
conductei de comandă
La umplerea instalaţiei de frânare cu aer
comprimat, aerul de rezervă trece prin
racordul 11 şi compartimentul G spre
racordul 12, iar de acolo spre capul de
cuplare automat „Rezervă“.
În procesul de frânare prin racordul 2 se
crează o presiune de comandă în
conducta spre capul de cuplare “frână”,
aerul comprimat necesar pentru aceasta
fiind adus de la racordul 11. Presiunea
de deasupra pistonului (i) scăzând uşor
prin aceasta. Concomitent sub pistonul
(i) prin canalul E se aduce aer comprimat
de la racordul 41 şi pistonul (i) se va
ridica din nou. Presiunea în
compartimentul G creşte iarăşi, prin care
pistonul este din nou împins în jos (cursă
de joc, în vederea evitării blocării
pistonului (i)).
În cazul în care ca urmare a ruperii
conductei de frână a remorcii nu se
formează presiune la racordul 2, pistonul
(i) rămâne în poziţia superioară şi
blochează trecerea spre compartimentul
G. Conducerea aerului de la racordul 11
spre racordul 12 este obturată şi
presiunea din conducta de acumulare a
remorcii (racordul 12) se reduce prin
evacuarea deschisă (k) la locul unde
este ruptura conductei de frână a
remorcii, astfel ducând la frânarea
forţată a remorcii.
57
1. Supape pentru comanda remorcii
Supapă pentru comanda Scop:
remorcii Comanda unei instalaţii de frână pentru
remorcă cu două conducte în legătură cu
cu avans la frânare şi supapa de frână a vehiculului tractant cu
supapă cu 2/2 căi două circuite şi supapa frânei de mână
973 009 . . . 0 pentru cilindrii de frana cu arc.
În cazul când s-a rupt conducta sau
conducta de frânare a remorcii nu este
cuplată, la acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant se produce o
obturare a alimentării de la vehiculul
tractant spre remorcă, concomitent cu
scăderea presiunii din conducta de
alimentare de pe remorcă. Prin această
desfăşurare remorca se va frâna imediat
automat.
Mod de acţiune:
La umplerea instalaţiei de frână cu aer
comprimat aerul din rezervor pătrunde
prin racordul 11 în supapa cu 2/2 căi şi
acţionează pe pistonul (k). Acesta va fi
deplasat în poziţia limită de sus de forţa
arcului (l) cu ajutorul şi al arcului (j). Prin
canalul (i) pătrunde aerul din rezervor în
compartimentul D şi ajunge prin racordul
12 la capul de cuplare automată
“alimentare”.
58
a) Comanda prin supapa de frână a
vehiculului tractant cu două circuite.
La acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant din circuitul 1 al frânei
de serviciu pătrunde aerul comprimat
prin racordul 41 în compartimentele A şi
F acţionând pe pistoanele (a şi k).
Pistonul (a) se mişcă în jos şi împinge
pistonul (b) în jos. Prin aşezarea
pistonului (b) pe supapa (g) evacuarea
(a) se închide iar admisia (f) se deschide.
Aerul de acumulare pătrunde prin
compartimentul B la racordul 22 creând
o presiune în conducta de frânare a
remorcii corespunzător presiunii din
circuitul 1 al frânei de serviciu cu un
avans de 0,2 ± 0,1 bari, care poate fi
modificat cu ajutorul şurubului de reglaj
(d).
Prin orificiul (c) pătrunde aerul
comprimat în acelaşi timp în
compartimentul G şi deplasează pistonul
(m) împotriva forţei arcului în jos.
Supapa (n) se aşează pe şurubul de
reglaj (d) şi eliberează trecerea spre
compartimentul E.
Supape pentru comanda remorcii
Aerul comprimat pătrunde în
compartimentul E şi sprijină forţele care
acţionează pe faţa inferioară a pistonului
(b).
Presiunea care se crează în
compartimentele B şi E acţionează pe
feţele active diferite ale pistonului (b) şi îl
deplasează pe acesta, împreună cu
pistonul (a) în sus împotriva presiunii de
comandă prezentă în compartimentul A.
Supapa (g) urmând mişcarea închide
admisia (f) şi se ajunge la o poziţie de
încheiere. La o frânare totală predomină
presiunea care acţionează pe partea
superioară a pistonului (a) iar admisia (f)
rămâne deschisă.
Concomitent cu procesele din racordul
41 se transmite presiune de la circuitul 2
al frânei de serviciu prin racordul 42 care
acţionează în compartimentul H
deasupra pistonului (b). Cu toate că prin
transmiterea presiunii în compartimentul
A predomină presiunea care acţionează
pe faţa superioară a pistonului (a),
poziţia pistoanelor (a şi b) nu se
modifică.
Dacă în cazul unei defecţiuni circuitul
frânei de serviciu 1 nu mai funcţionează,
prin circuitul 2 are loc numai o ventilare a
racordului 42. Presiunea care se
creează în compartimentul H sub piston
(a) deplasează pistonul (b) înapoi.
Acesta închide evacuarea (e) şi
deschide admisia (f), în aşa fel încât în
urma frânării vehiculului tractant se
transmite presiunea corespunzătoare
acesteia în conducta de frânare a
remorcii, însă fără avans.
În domeniul frânărilor parţiale presiunea
care se crează în compartimentele B şi E
deplasează pistonul (b) din nou în sus.
Admisia (f) se închide şi se se ajunge la
o poziţie de încheiere. La o frânare totală
predomină presiunea din
compartimentul H şi admisia (f) rămâne
deschisă.
1.
La ruperea conductei de frână a
remorcii (racordul 22) acţionarea
instalaţiei frânei de serviciu nu duce la
formarea presiunii în compartimentele B
şi E. Aerul de acumulare trece prin
admisia deschisă (f) şi racordul 22 la
locul rupturii în atmosferă. Prin aceasta
pistonul (k) se va mişca mai departe în
jos ca urmare a presiunii de comandă din
compartimentul F astfel încât aerul de
acumulare de la racordul 11 va trece
spre racordul 22 printr-un drosel.
Concomitent scade presiunea în
conducta de alimentare a remorcii
(racordul 12) prin admisia (f) deschisă în
locul rupturii conductei de frânare a
remorcii conducând prin aceasta la
frânarea de urgenţă a remorcii.
b) Comanda prin supapa frânei de
mână
Aerisirea gradată a cilindrului de frana cu
arc prin supapa frânei de mână duce la o
aerisire corespunzătoare a
compartimentului C prin racordul 43.
Presiunea de acumulare dominantă de
acum din compartimentul D deplasează
pistonul (h) în sus. Transmiterea aerului
în racordul 22 decurge apoi în acelaşi
mod ca la amorsarea compartimentului
A în cazul defectării circuitului 1 al frânei
de serviciu.
La terminarea procesului de frânare din
racordurile 41 şi 42 se elimină aerul în
atmosferă, respectiv în racordul 43
presiunea apare din nou. Prin aceasta
pistoanele (a şi b) în urma presiunii din
compartimentul B – pistonul (h) în urma
presiunii din compartimentul C – se vor
mişca înapoi în poziţiile lor iniţiale. Se
deschide în paralel evacuarea (b) şi
aerul comprimat aflat în racordul 22 iese
în atmosferă prin orificiul pistonului şi
racordul 3.
59
1. Racord cu furtun Wendelflex®
Racord cu furtun Wendelfelx ®
452 711 . . . 0
Scop:
1. Conectarea instalaţiei de frână cu aer
comprimat a autotractorului cu şa cu cea
a semiremorcii.
2. Legarea părţilor unei instalaţii cu aer
comprimat, care se află la distanţă
variabilă una de cealaltă.
Construcţia:
Wendelflex este un furtun spiralat, care
se lungeşte la creşterea distanţei dintre
elemente iar după încetarea tensionării
revine la lungimea sa iniţială.
Furtunul este rigidizat de la ştuţ până la
prima spiră cu o manta din sârmă de arc
înfăşurată, care previne ruperea lui în
această porţiune periculoasă.
60
Furtunele flexibile Wendelflex nu
necesită fixări suplimentare. Furtunul
flexibil Wendelflex se fabrică din
poliamidă 11 neagră. Pentru deosebirea
vizuală a furtunelor de legătură capetele
de cuplare sunt prevăzute cu capace
colorate.
Poliamida 11 este rezistentă la acţiunea
agenţilor care se întâlnesc la
autovehicule, de ex. produse petroliere,
uleiuri şi unsori. Afară de aceasta
tuburile sunt rezistente la baze,
dizolvanţi fără clor, acizi organici şi
anorganici şi agenţi de oxidare diluaţi.
(Folosirea materialelor pentru curăţire cu
conţinut de clor trebuie deci evitată.)
Rezistenţa la agenţi speciali se poate
obţine în caz de solicitare.

A1
A2
Capete de cuplare pentru
instalaţii de frână cu două
conducte 952 200. . . 0
Capete de cupare
B1
Scop:
Realizarea legăturii instalaţiei de frânare
pneumatice a autocamionului, respectiv
a autovehiculului cu semiremorcă cu
instalaţia de frânare a autovehiculului cu
remorcă conform cu prevederile
europene.
Capetele de cuplare corespund normei
ISO 1728.
Descrierea:
Variantele de capete de cuplare A1, B1
şi C1 sunt pentru conducta de
alimentare, au capac roşu şi o siguranţă
axială la inversare.
Variantele A2 şi B2 pentru conducta de
frânare au capac galben şi o siguranţă la
inversare laterală.
În variantele B şi C este totdeauna
montată o supapă, care blochează
trecerea aerului comprimat când
contrapiesa nu este cuplată.
Mod de acţiune:
La efectuarea cuplării, capul de cuplare
aflat pe furtunul de cuplare va fi legat de
capul de cuplare montat fix pe vehiculul
1.
C1
tractor, prin efectuarea unei rotaţii şi
întrepătrunderea simultană a ghidajelor
amplasate faţă în faţă. După blocare, în
urma rotaţiei, se asigură o legătură
strânsă a celor două capete de cuplare.
Datorită siguranţelor de inversare pot fi
cuplate între ele numai capete de
cuplare care sunt compatibile.
– Cuplarea C1 cu A1, B1 cu A1 şi B2
cu A2:
În timpul cuplării inelul de etanşare a
capului de cuplare tip A deschide
supapa capului de cuplare tip B sau
C, prin care se realizează legătura
pneumatică a conductelor etanşând
în acelaşi timp locul de producere a
cuplării. La decuplare supapa se
închide automat.
– Cuplarea A2 cu A2:
La capete de cuplare identice fără
supapă etanşarea se obţine prin
presarea celor două inele de
etanşare una pe cealaltă.
61
1. Cuplă rapidă Duo – Matic

Cuplă rapidă Duo-Matic

pentru remorcă
452 80. . . . 0
Scop:
Legarea instalaţiei de frână cu aer
comprimat a autocamionului cu instalaţia
de frână a remorcii.

Mod de acţiune:
La cuplarea remorcii se apasă maneta
(b) în jos, în timp ce capacele de
protecţie (a) şi (d) se deschid.
Componenta de pe remorcă a Duo-
Maticului se aşează sub capacele de
protecţie, iar maneta (b) se eliberează
din nou. Arcul de torsiune (e) acţionează
Partea de pe autotractor
asupra capacelor de protecţie (a) şi (d) şi 452 802 009 0
presează componenta de pe remorcă
către supapele de închidere automată
(c). Supapele automate (c) se deschid şi
astfel aerul comprimat ajunge la
remorcă.
Partea de pe remorcă
452 804 012 0

Cuplă rapidă Duo-Matic

pentru semiremorcă
452 80. . . . 0
Partea de pe autotractor
Scop: 452 805 004 0
Legarea instalaţiei pneumatice de frână
a autotractorului cu şa cu instalaţia de
frână a semiremorcii.

Mod de acţiune:
La cuplarea semiremorcii se apasă
maneta (b) în jos, în timp ce capacele (a)
şi (d) se deschid. Componenta de pe
autotractor a Duo-Maticului se aşează
sub capacele de protecţie, iar maneta (b)
se eliberează din nou. Arcul de torsiune
(e) acţionează asupra capacelor de
protecţie şi presează componenta de pe
autotractor către suprafaţa de aşezare.
Supapele automate de decuplare (c) se
deschid şi astfel aerul comprimat ajunge
la semiremorcă.

Partea de pe semiremorcã
452 803 005 0

62
 2.

Aparate de frână pentru remorci

63
2. Instalaţii de frânare cu aer comprimat cu
două conducte pentru remorci
Remorci conform RREG

Tipuri de supape regulatoare functie de sarcina utilizate

de la pernele
de suspensie
cu aer

Tipuri de supape regulatoare functie de sarcina utilizate

de la pernele
de suspensie
cu aer

Directivele "Comunităţii Europene" 71/320/EWG (RREG) şi ale Reglementării ECE 13 sunt cuprinse în broşura "Prevederi legale".

64
 Instalaţii de frânare cu aer comprimat cu
două conducte pentru remorci
2.
Semiremorci conform RREG

Tipuri de supape regulatoare functie de sarcina utilizate

de la pernele
de suspensie
cu aer

Tipuri de supape regulatoare functie de sarcina utilizate

de la pernele
de suspensie
cu aer

Legendă: 10. Unitate electronica ABS

1. Cap de cuplare 11. Supapa releu ABS
2. Filtru pe conductă 12. Priză ABS de parcare
3. Supapă dublă de eliberare a frânei cu supapă 13. Cap de cuplare falsă cu fixare
de reţinere 14. Regulator ALB cu braţ arcuitor integrat
4. Supapă de frână pentru remorcă 15. Regulator ALB cu supapă control integrată
5. Supapă cu 2 căi 16. Plăcuţă ALB „Valori de reglare“
6. Cilindru de frână 17. Cablu ABS spiralat
7. Rezervor de aer 18. Cilindru tip Tristop®
8. Supapă de evacuare a apei 19. Supapă limitatoare de presiune
9. Supapă de aerisire rapidă 20. Supapa raportului de presiune

65
2. Filtru pe conductă şi supapă de eliberare a
frânei remorcii
Filtru pe conductă
432 500 . . . 0
Scop:
Protecţia instalaţiei de frână cu aer
comprimat împotriva impurităţilor.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat introdus în filtrul pe
conductă prin racordul 1 traversează
cartuşul de filtrare. Prin aceasta se reţin
eventualele impurităţi existente şi aerul
comprimat purificat ajunge de la racordul
2 la aparatele de frână conectate.
Supapă de eliberare a frânei
remorcii
963 006 00 . 0
Scop:
Eliberarea instalaţiei de frână, în
vederea deplasării remorcii în stare
decuplată.
Mod de acţiune:
La cuplarea semiremorcii la vehiculul
tractant aerul de acumulare trece în
compartimentul B prin racordul 11. Dacă
pistonul (a) s-ar afla încă în poziţia liberă,
el ar fi împins în afară în poziţia de mers
datorită presiunii depozitate. Presiunea
de alimentare ajunge apoi prin racordul 2
la supapa pentru frânarea remorcii şi mai
departe la rezervorul de alimentare al
semiremorcii.
66
În cazul unei insuficiente treceri
(înfundare), patronul filtrului va fi presat
în sus datorită forţei arcului de presare.
Aerul comprimat va trece prin filtrul pe
conductă în stare nepurificată. Dacă în
cazul patronului înfundat al filtrului,
racordul 1 va fi aerisit, atunci presiunea
în racordul 2 poate să preseze patronul
filtrului în jos, împotriva forţei arcului de
presare. Prin aceasta se asigură un retur
de la racordul 2 spre racordul 1.
În starea decuplată, atât racordul 11 cât
şi compartimentul B sunt aerisite. Pentru
eliberarea instalaţiei de frânare pistonul
(a) va fi împins cu mână până la capăt,
acţionând asupra butonului (b). Prin
aceasta se blochează trecerea de la
racordul 11 la racordul 2 şi se realizează
o legătură între compartimentul A şi
racordul 2.
Presiunea din rezervorul de alimentare
al semiremorcii aflată în racordul 12
pătrunde prin racordul 2 în supapa de
frânare al remorcii determinând
comutarea funcţiei acestuia în poziţia de
mers, din cilindrii de frână eliminându-se
aerul în atmosferă.
 Supapă de eliberare a frânei remorcii
Supapă de eliberare a frânei
remorcii
963 001 05. 0
Scop:
Evacuarea instalaţiei de frână (pentru
instalaţii cu cilindri Tristop®), în vederea
manevrării vehiculelor tractate în stare
decuplată.
Mod de acţiune:
La cuplarea remorcii de vehiculul tractor
trebuie urmărit dacă pistonul (a) se află
încă în poziţia de parcare; dacă da,
acesta trebuie împins cu mâna în poziţia
de mers. La conectarea capetelor de
cuplare aerul comprimat pătrunde prin
racordul 1-1 în compartimentul A. Dacă
pistonul (c) se află încă în poziţia liberă,
acesta va fi împins spre afară în poziţia
de mers, de către presiunea de
alimentare. Aerul depozitat ajunge la
supapa de frână a remorcii prin racordul
21 şi în continuare la rezervorul de
acumulare al autovehiculului cu
remorcă.
Din rezervor pătrunde aer comprimat
prin racordul 1-2 în compartimentul B,
deschide supapa de reţinere (b) şi
ajunge prin compartimentul C şi racordul
22 la supapa de golire rapidă cu două căi
şi în compartimentele de înmagazinare
de forţă ale cilindrilor Tristop montaţi în
aval.
2.
În stare decuplată în racordul 1-1, cât şi
în compartimentul A, nu este presiune. În
vederea eliberării instalaţiei frânei de
serviciu se va împinge cu mâna pistonul
(c) prin butonul de acţionare până la
refuz spre înăuntru. Prin aceasta
trecerea de la racordul 1-1 spre racordul
21 se va bloca, iar între compartimentul
A şi racordul 1-2 se va realiza o legătură.
Presiunea din rezervor aflată la racordul
1-2 face ca aerul să pătrundă prin
racordul 21 în supapa pentru frânarea
remorcii determinând comutarea funcţiei
acestuia în poziţia de mers, prin care din
cilindrii de frână se elimină aerul în
atmosferă.
La acţionarea frânei de imobilizare
pistonul (a) este tras spre în afară. Aerul
comprimat aflat în compartimentul C cât
şi în racordul 22 se elimină în atmosferă
prin evacuarea 3. Supapa de golire
rapidă montată în aval îşi comută funcţia
şi din compartimentele de înmagazinare
de forţă ale cilindrilor Tristop se elimină
aerul în atmosferă.
67
2.
Supapa de frână a remorcii
cu avans la frânare
971 002 150 0 şi supapă de
eliberare 963 001 012 0
Scop:
Reglarea instalaţiei de frână a remorcii
cu două conducte.
Mod de acţiune:
1. Supapa de frână a remorcii
Aerul comprimat venind de la vehiculul
tractor prin capul de cuplare "Alimentare"
ajunge prin racordul 1 al supapei de
frână a remorcii, trecând pe lângă inelul
canelat (c), la racordul 1-2 şi mai departe
la rezervorul de aer al remorcii.
La acţionarea instalaţiei de frânare a
vehiculului tractant, aerul comprimat
ajunge la partea superioară a pistonului
(a) prin capul de cuplare „Frână“ şi
racordul 4. Pistonul se deplasează în jos,
prin aşezarea lui pe supapa (f) va închide
evacuarea (b) şi deschide alimentarea
(g). Aerul comprimat din rezervorul de
depozitare al remorcii (racord 1 - 2)
pătrunde în supapele de frână ataşate în
compartimentul C prin intermediul
racordurilor 2 şi al canalului A şi la
supapa (k) se va instala o forţă.
Dacă în compartimentul C forţa
predomină, supapa (k) va fi deschisă
datorită forţei arcului de presiune (i).
Aerul comprimat trece în compartimentul
D prin canalul B şi acţionează asupra
părţii inferioare a pistonului (a). Prin
însumarea forţelor de acţionare din
68
Supape de frânã ale remorcii
compartimentele D şi E, presiunea de
comandă care acţionează asupra părţii
superioare a pistonului (a) va fi învinsă şi
pistonul (a) va fi deplasat în sus.
În zona de frânare parţială, următoarea
supapă (f) va închide alimentarea (g) şi
se instalează o poziţie de închidere. La o
frânare totală, pistonul (a) va menţine
alimentarea (g) deschisă pe toată durata
procesului de frânare.
Prin modificarea pretensionării arcului de
presiune (i) cu ajutorul ştiftului filetat (h),
se poate regla un avans de presiune al
racordurilor 2 faţă de racordul 4 până la
maxim 1 bar.
După încetarea frânării vehiculului
tractant şi astfel a aerisirii racordului 4,
pistonul (a) va fi deplasat în poziţia lui de
capăt superioară datorită presiunii
existente în racordurile 2. Ca urmare,
alimentarea (g) se închide şi evacuarea
(b) se deschide. Aerul comprimat
existent în racordurile 2 ajunge în
atmosferă prin supapa (f) şi aerisirea 3.
Aerul comprimat existent în
compartimentul D, datorită reducerii
presiunii în compartimentul C, va ajunge
din nou în compartimentul C şi de acolo
la aerisirea 3 prin orificiile (j) ale supapei
(k).
La decuplarea remorcii sau la ruperea
conductei de depozitare, racordul 1 va fi
aerisit şi pistonul (d) pe partea sa
superioară va fi descărcat de presiune.
Prin presiunea de depozitare existentă la
racordul 1 – 2 şi datorită forţei arcului de
presiune (e), pistonul (d) va fi deplasat în
sus şi supapa (f) va închide evacuarea
(b). Pistonul (d), continuând mişcarea lui
în sus, se ridică de pe supapă (f) şi
alimentarea (g) se deschide. Aerul
depozitat al remorcii existent în racordul
1 - 2 ajunge la supapele de frână prin
racordurile 2 la înălţimea completă.
2. Supapa de eliberare a remorcii
La utilizarea unei supape de frână pentru
remorcă în conexiune cu un regulator
automat al forţei de frânare în funcţie de
sarcină, respectiv cu un regulator al forţei
de frânare cu reglare manuală fără
poziţie de eliberare, supapa de eliberare
a frânei remorcii 963 001 . . . 0 permite
deplasarea remorcii în stare decuplată.
Pentru aceasta pistonul (l) va fi împins cu
mâna până la refuz prin intermediul
butonului de acţionare (m). Trecerea de
la racordul 11 al supapei de eliberare a
frânei remorcii la racordul 1 al supapei
remorcii va fi blocată şi se va instala o
conexiune între racordul 1 şi racordul 12
ale supapei de frână pentru remorcă .
Presiunea în rezervorul de depozitare al
remorcii existentă la racordul 12 trece în
racordul 1 al supapei de frână pentru
remorcă şi rezultă inversarea comenzii
în poziţie de mers, astfel că cilindrii de
frână vor fi aerisiţi.
În cazul recuplării remorcii la vehiculul
tractant, pistonul (l) nu va fi scos manual
la maxim, presiunea de depozitare
ajunsă prin racordul 11 de la vehiculul
tractant va împinge pistonul înafară.
După aceasta supapa de eliberare a
frânei se află din nou în poziţie normală,
racordul 11 al supapei de eliberare a
frânei şi racordul 1 al supapei de frână
pentru remorcă vor fi legate între ele.
 Supape de frână ale remorcii
Supapă de frână a remorcii
cu avans la frânare
971 002 152 0
Scop:
Reglarea instalaţiei de frânare a
semiremorcii cu două conducte la
acţionarea instalaţiei de frânare a
autovehiculului de tracţiune.
Declanşarea automată a frânării
semiremorcii în cazul reducerii parţiale
sau totale a presiunii în conducta de
depozitare.
Această supapă de frână pentru remorcă
trebuie să fie utilizată special la
semiremorcile lungi cu mai multe osii.
Mod de acţiune:
a) Frânarea cu frâna de serviciu
Aerul comprimat venind de la vehiculul
tractant prin capul de cuplare
„Alimentare“ ajunge prin racordul 1 al
supapei de frână a remorcii, trecând pe
lângă inelul canelat (b), la racordul 1-2 şi
apoi mai departe la rezervorul de
depozitare al semiremorcii.
Simultan, pistonul (c) se mişcă, datorită
acţiunii presiunii de depozitare, ca
urmare a forţei arcului de presiune d) se
deplasează în jos şi antrenează cu sine
şi supapa (e). Evacuarea (a) se deschide
şi racordurile 2 sunt legate de aerisirea 3.
La acţionarea instalaţiei de frânare a
vehiculului tractant, aerul comprimat va
ajunge la partea superioară a pistonului
(k) prin capul de cuplare „Frână“ şi
racordul 4. Acesta se va deplasa în jos,
prin aşezarea sa pe supapa (e) va
închide evacuarea (a) şi va deschide
alimentarea (f). Aerul comprimat din
rezervorul de depozitare al semiremorcii
(racord 1 - 2) va pătrunde în cilindrii de
frână ataşaţi prin racordurile 2.
Concomitent, prin canalul B pătrunde
aerul comprimat în compartimentul D şi
la supapa (i) se instalează o forţă.
Dacă în compartimentul D forţa este
predominantă, supapa (i) va fi deschisă
datorită forţei arcului de presiune (h).
Aerul comprimat pătrunde în
compartimentul E prin canalul C şi va
acţiona asupra părţii inferioare a
pistonului (k). Prin însumarea forţelor de
acţiune în compartimentul A şi E,
presiunea de comandă care acţionează
asupra părţii superioare a pistonului (k)
va fi învinsă şi pistonul (k) va fi deplasat
în sus.
În zona de frânare parţială, următoarea
supapă (e) închide alimentarea (f) şi este
asigurată o poziţie de închidere. La o
frânare totală, pistonul (k) va menţine
deschisă alimentarea (f) pe toată durata
procesului de frânare.
Prin modificarea pretensionării arcurilor
de presiune (h), se poate regla un avans
de presiune al racordurilor 2 faţă de
racordul 4 până la maximum un bar, prin
intermediul ştiftului filetat (g).
La eliberarea instalaţiei de frânare a
vehiculului tractant şi aerisirea racordului
4 legată de procesul de eliberare,
2.
pistonul (k) 2 va fi deplasat datorită
presiunii din racordurile 2 în poziţia sa de
capăt superioară. Alimentarea (f)
rămâne închisă şi evacuarea (a) se
deschide. Aerul comprimat existent în
racordurile 2 va pătrunde în atmosferă
prin orificiul de mijloc al supapei şi
aerisirea 3. Condiţionat de reducerea
presiunii în compartimentul A, aerul
comprimat existent în compartimentul E
va pătrunde din nou în compartimentul D
şi de acolo la aerisirea 3 prin intermediul
orificiilor (j) ale supapei (i).
b) Frânarea automată
La decuplarea sau ruperea conductei de
acumulare, racordul 1 va fi aerisit şi
pistonul (c) va fi descărcat de presiunea
de pe partea sa superioară. Datorită
forţei arcului de presiune (d) şi presiunii
existente în rezervorul de depozitare la
racordul 1 -2, pistonul (c) va fi deplasat în
sus. Supapa (e) închide evacuarea (a).
Pistonul (c), continuându-şi mişcarea în
sus, se ridică de pe supapa (e) şi
alimentarea (f) se deschide. Presiunea
rezervorului plin ajunge la cilindrii de
frânare prin racordurile 2.
La întreruperea conductei de frânare se
va declanşa frânarea automată, conform
descrierii de mai sus, întrucât presiunea
în conducta de depozitare se va reduce
datorită supapei de comandă a remorcii,
din cauza conductei defecte de frânare,
în momentul în care autovehiculul de
tracţiune efectuează o frânare.
69
2.
Supapă de frână a remorcii
cu avans la frânare
971 002 300 0
Scop:
Reglarea instalaţiei de frână a remorcii
cu două conducte.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat venind de la vehiculul
tractant prin capul de cuplare
„Depozitare“ ajunge prin racordul 1 al
supapei de frână a remorcii, trece de
inelul cu canelură (c) până la racordul 1 -
2 şi în continuare la rezervorul de
depozitare al remorcii.
La acţionarea instalaţiei de frânare a
vehiculului tractant, aerul comprimat
ajunge la partea superioară a pistonului
(a) prin capul de cuplare „Frână“ şi
racordul 4. Pistonul se deplasează în jos,
prin aşezarea lui pe supapa (f) va închide
evacuarea (b) şi deschide alimentarea
(g). Aerul comprimat din rezervorul de
depozitare al remorcii (racord 1-2)
pătrunde în supapele de frână ataşate în
compartimentul B prin intermediul
racordurilor 2 şi al canalului C şi la
70
Supape de frânã ale remorcii
supapa (k) se va instala o forţă.
Dacă în compartimentul B forţa
predomină, supapa (k) va fi deschisă
datorită forţei arcului de presiune (i).
Aerul comprimat trece în compartimentul
D prin canalul A şi acţionează asupra
părţii inferioare a pistonului (a). Prin
însumarea forţelor de acţionare din
compartimentele D şi E, presiunea de
comandă care acţionează asupra părţii
superioare a pistonului (a) va fi învinsă şi
pistonul (a) va fi deplasat în sus.
În zona de frânare parţială, următoarea
supapă (f) va închide alimentarea (g) şi
se instalează o poziţie de închidere. La o
frânare totală, pistonul (a) va menţine
alimentarea (g) deschisă pe toată durata
procesului de frânare.
Prin modificarea pretensionării arcului de
presiune (i) cu ajutorul ştiftului filetat (h),
se poate regla un avans de presiune al
racordurilor 2 faţă de racordul 4 până la
maxim 1 bar.
După incetarea frânării vehiculului
tractant şi astfel a aerisirii racordului 4,
pistonul (a) va fi deplasat în poziţia lui de
capăt superioară datorită presiunii
existente în racordurile 2. Ca urmare,
alimentarea (g) se închide şi evacuarea
(b) se deschide. Aerul comprimat
existent în racordurile 2 ajunge în
atmosferă prin supapa (f) şi aerisirea 3.
Aerul comprimat existent în
compartimentul D, datorită reducerii
presiunii în compartimentul B, va ajunge
din nou în compartimentul B şi de acolo
la aerisirea 3 prin orificiile (j) ale supapei
(k).
La decuplarea remorcii sau la ruperea
conductei de depozitare, racordul 1 va fi
aerisit şi pistonul (d) pe partea sa
superioară va fi descărcat de presiune.
Prin presiunea de depozitare existentă la
racordul 1 – 2 şi datorită forţei arcului de
presiune (e), pistonul (d) va fi deplasat în
sus şi supapa (f) va închide evacuarea
(b). Pistonul (d), continuând mişcarea lui
în sus, se ridică de pe supapă (f) şi
alimentarea (g) se deschide. Aerul
depozitat al remorcii existent în racordul
1 - 2 ajunge la supapele de frână prin
racordurile 2 la înălţimea completă.
Supapa de frână a remorcii poate fi
comandă prin numărul de piesă
971 002 7.. 0 cu o supapă de eliberare
963 001 01. 0. Pentru modul de
funcţionare al supapei de eliberare a
frânei vezi pagina 68.
 Supape de limitare a presiunii
Supapă de limitare a
presiunii
475 010 . . . 0
475 010 0 . . 0
475 010 3 . . 0
Scop:
Limitarea presiunii de ieşire la o valoare
reglată.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat comandat în
compartimentul A prin racordul 1
(presiune mare) pătrunde în
compartimentul B prin alimentarea (d) şi
mai departe la racordul 2 (presiune
mică). Simultan, pistonul (e) va fi
acţionat de presiune şi va fi menţinut în
poziţia superioară de capăt datorită
arcului de presiune (f).
Dacă presiunea în compartimentul B va
ajunge la valoarea reglată pentru partea
cu presiune mică, atunci pistonul (e) va fi
deplasat în jos împotriva forţei arcurilor
de presiune (f). Următoarele supape (a şi
c) închid alimentarea (b şi d). Dacă în
compartimentul B presiunea a crescut
peste valoarea reglată, pistonul (e) se va
deplasa în continuare în jos şi va
deschide evacuarea (h). Aerul
comprimat în exces ajunge în atmosferă
prin orificiul de mijloc al pistonului (e) şi
aerisirea 3. La obţinerea valorii reglate a
presiunii, evacuarea (h) va fi din nou
închisă.
2.
În cazul în care în conducta de presiune
joasă s-ar instala o pierdere de presiune
datorită neetanşeităţii, pistonul (e) va
ridica supapa (a) datorită descărcării de
presiune. Alimentarea (b) se deschide şi
se va alimenta, în completare, cu un
volum adecvat de aer comprimat. La
seria de fabricaţie 475 010 3 . . 0 ridică
pistonul (e) supapa (c) şi deschide prin
aceasta admisia (d).
La aerisirea racordului 1, presiunea mai
mare în compartimentul B va ridica
supapa (c), cât şi supapa (a) aflată pe
ea. Admisia (d) se deschise şi are loc
aerisirea conductei de joasă presiune
prin compartimentul A şi racordul 1.
Acum pistonul (e) este deplasat înapoi
prin forţa arcului de presiune (f) în poziţia
sa de capăt superioară.
Limita presiunii reglate poate fi
modificată prin intermediul unei
schimbări a pretensionării arcului de
presiune (f), prin intermediul şurubului
de reglare (g) în cadrul unor zone bine
determinate.
71
2. Supape releu

Supapă releu
973 001 . . . 0 şi
973 011 00 . 0

973 001 . . . 0 973 011 00 . 0

Scop: în compartimentul A, pistonul (a) se va

Umplerea şi golirea rapidă a
echipamentelor cu aer comprimat, cât şi
scurtarea timpului de răspuns în instalaţii
de frână pneumatice.
Mod de acţiune:
La acţionarea instalaţiei de frânare, aerul
comprimat ajunge în compartimentul A
prin racordul 4 şi va deplasa în jos
pistonul (a). Evacuarea (c) va fi închisă şi
alimentarea (b) se va deschide. Aerul
depozitat existent la racordul 1 trece în
compartimentul B şi prin racordurile 2 va
ajunge la cilindrii de frână ataşaţi.
Presiunea care se instalează în
compartimentul B va acţiona asupra
părţii inferioare a pistonului (a). Dacă
această presiune este puţin mai mare
decât presiunea de comandă existentă
deplasa în sus. Alimentarea (b) se
închide şi se instalează o poziţie de
închidere.
Dacă presiunea în conducta de
comandă va fi redusă parţial, pistonul (a)
va fi deplasat din nou în sus, evacuarea
(c) se deschide şi presiunea excesivă la
racordul 2 se evacuează prin aerisirea 3.
La reducerea totală a presiunii de
comandă la racordul 4, în
compartimentul B presiunea existentă va
deplasa pistonul (a) în poziţia sa de
capăt superioară şi evacuarea (c) se
deschide. Din cilindrii de frână conectaţi
se evacuează aerul complet prin
racordul 3.

72
 Supapă de blocare
şi supapă de aerisire rapidă 2.
Supapă de blocare
964 001 . . . 0

Scop: determinată, tachetul (b) va fi deplasat în

Limitarea cursei la autovehiculele cu
dispozitive de ridicare cu aer.
Mod de acţiune:
Supapa de blocare este fixată de cadrul
autovehiculului cu bolţul (c). Tachetul (b)
se află în legătură cu osia prin
intermediul unui cablu de oţel.
jos. Supapa (a) urmează şi închide
trecerea de la racordul 1 la racordul 2. La
o extragere în continuare a tachetului (b)
este aerisit racordul 2.
După coborârea şasiului, tachetul (b)
revine în poziţia lui iniţială şi supapa (a)
dă trecere liberă.

Dacă la ridicarea şasiului prin supapa cu

sertar rotativ se va mări distanţa între
şasiu şi osie, depăşind o cotă bine

Supapă de aerisire rapidă

973 500 . . . 0

Scop: Aerul comprimat, care intră prin racordul

1, împinge înapoi marginea exterioară şi
Aerisirea rapidă a conductelor de
ajunge prin racordurile 2 la cilindrii de
comandă mai lungi sau a conductelor şi
frână postcuplaţi.
cilindrilor de frânare.

La reducerea presiunii la racordul 1,

Mod de acţiune:
În stare nepresurizată membrana (a) se
află netensionată pe aerisirea 3 şi
închide cu marginea exterioară trecerea
de la racordul 1 la compartimentul A.
membrana (a) se umflă datorită presiunii
mai mari în compartimentul A. Cilindrii de
frânare ataşaţi vor fi aerisiţi parţial sau
complet prin aerisirea 3, în conformitate
cu reducerea presiunii la racordul 1.

1 73
2.
Supapa de adaptare
cu caracteristică liniară
975 001 . . . 0
Scop:
Reducerea forţei de frânare a osiei si
adaptarea la frânările parţiale, cât şi
aerisirea rapidă a cilindrilor de frână.
La remorcile care funcţionează în zone
de munte şi care efectuează deplasări
lungi în pantă, se constată întotdeauna o
uzură accentuată plăcuţelor de frână la
osiile din faţă, întrucât, datorită montării
cilindrilor de frână mai mari pentru osiile
din faţă pentru frânări de oprire, la
frânările parţiale se va instala o frânare
excesivă la osia din faţă. Prin utilizarea
supapei de raport al presiunilor, forţa de
frânare la frânările parţiale pentru osia
din faţă va fi redusă în aşa măsură, încât
ambele osii vor fi frânate uniform, fără ca
prin aceasta forţele de frânare la frânările
totale să prezinte o oarecare influenţă.
Supapă de sens cu 3/2 căi
463 036 . . . 0
Scop:
Legătură alternativă a conductei de lucru
(consumator) cu conducta de presiune
sau aerisire, iar supapa se blochează.
74
Supapă de adaptare şi supapă cu 3/2 căi
Mod de acţiune:
Pistonul (b) va fi menţinut în poziţia sa de
capăt superioară datorită forţei arcului de
presiune (c). Membrana (a) închide
trecerea de la racordul 1 la racordurile 2.
La acţionarea instalaţiei de frânare, aerul
comprimat trece prin racordul 1 în partea
superioară a membranei (a), iar aici ia
naştere o forţă. Dacă această forţă este
mai mare decât forţa reglată pentru arcul
de presiune (c) prin şurubul de presiune
(d), pistonul (b) va fi presat în jos. Aerul
comprimat trece prin marginea
exterioară a membranei (a) şi prin
racordurile 2, ajungând la cilindrii de
frână ataşaţi.
Presiunea care se instalează în
racordurile 2 acţionează asupra părţii
inferioare a membranei (a) şi susţine
forţa arcului de presiune (c). Dacă
Mod de acţiune:
La acţionarea butonului rotativ (a) în
sensul de rotaţie, pistonul (b) va fi mişcat
în jos prin intermediul unui excentric.
Evacuarea (d) se închide şi alimentarea
(c) se deschide şi aerul comprimat
existent la racordul 1 pătrunde în
această forţă este mai mare decât forţa
care acţionează asupra părţii superioare
a membranei (a), pistonul (b) va fi
deplasat din nou în poziţia lui de capăt
superioară. S-a asigurat o poziţie de
închidere.
Continuând creşterea presiunii la
racordul 1, forţa arcului de presiune (c)
va fi învinsă şi aerul comprimat, fără să
fie redus, ajunge la cilindrii de frână. La
reducerea presiunii de frânare la
racordul 1, arcul de presiune (c) va
apăsa pistonul (b) în poziţia sa de capăt
superioară. Presiunea în compartimentul
B va umfla membrana (a) şi cilindrii de
frână vor fi aerisiţi parţial sau complet
prin orificiul A şi aerisirea 3, în
conformitate cu reducerea presiunii la
racordul 1.
conducta de lucru prin racordul 2. La
readucerea în poziţia iniţială a butonului
rotativ (a), pistonul (b) va fi mişcat în
poziţia lui iniţială datorită forţei arcului
elicoidal. Alimentarea (c) se închide şi
conducta de lucru va fi aerisită prin
evacuare (b) cât şi prin racordul 3.
 Supapă electromagnetică
Supapă 3/2 căi
electromagnetică cu
ventilare
472 1. . . . . 0
Scop:
Transmiterea de aer într-o conductă de
lucru, la alimentare cu curent a
magneţilor.
Mod de acţiune:
Conducta de acumulare de la rezervorul
de aer este branşată la racordul 1.
Indusul magnetului (d), realizat ca un
corp de supapă, va menţine alimentarea
(c) în stare închisă datorită forţei arcului
de presiune (b) .
La alimentarea cu curent a bobinei
Supapă 3/2
electromagnetică cu aerisire
472 1. . . . . 0
Scop:
Aerisirea unei conducte de lucru la
alimentarea magneţilor cu curent.
Mod de acţiune:
Conducta de depozitare de la rezervorul
de aer este racordată la racordul 1,
astfel că aerul de acumulare va
pătrunde în conducta de lucru prin
compartimentul A şi racordul 2. Indusul
de magnet realizat sub formă de corp de
supapă (d) va menţine evacuarea (c) în
stare închisă datorită forţei arcurilor de
presiune (b).
La alimentarea cu curent a bobinei
2.
3
e
4
A
a
d b
2 c
magnetului (a), indusul (d) se
deplasează în sus, alimentarea (e) va fi
închisă şi evacuarea (c) se deschide.
Aerul depozitat trece de la racordul 1 la
racordul 2 şi aeriseşte conducta de lucru.
După întreruperea alimentării cu curent
a bobinei magnetului (a), arcul de
presiune (b) va mişca indusul (d) înapoi
în poziţia lui iniţială. În acest interval
alimentarea (c) este închisă, evacuarea
(e) este deschisă şi conducta de lucru va
fi aerisită prin compartimentul A şi
aerisirea 3.
1
a
e
d b
4
2 c
3
magnetului (a), indusul (d) se
deplasează în sus, alimentarea (e) va fi
închisă şi evacuarea (c) se deschide.
Aerul comprimat din conducta de lucru
ajunge în atmosferă prin racordul 3 şi
cilindrul de lucru ataşat va fi aerisit.
După întreruperea alimentării cu curent
a bobinei magnetului (a), arcul de
presiune (b) va mişca indusul (d) înapoi
în poziţia lui iniţială. Evacuarea (c) va fi
închisă, alimentarea (e) va fi deschisă şi
aerul depozitat ajunge din nou în
conducta de lucru prin compartimentul A
şi racordul 2.
75
2. Supapă de frână ALB a remorcii
Supapã de frânã a remorcii Scop:
cu regulator ALB Reglarea instalaţiei de frânare a remorcii
cu 2 conducte la acţionarea instalaţiei de
475 712 . . . 0
frânare a autovehiculului de tracţiune.
Reglarea automată a forţei de frânare în
funcţie de starea de încărcare a
autovehiculului prin intermediul
regulatorului ALB integrat.
Acţionarea frânării automate a remorcii la
reducerea parţială sau totală a presiunii
în conducta de depozitare. Supapa de
frână ALB a remorcii este realizată
special pentru semiremorci cu mai multe
osii.
Mod de acţiune:
Supapa de frână ALB a remorcii este
fixată pe şasiul autovehiculului şi prin
intermediul unui sistem de pârghii este în
legătură într-un punct fix cu un corp de
arcuire montat pe osie. În stare fără
încărcătură este instalată distanţa
maximă între osie şi supapa de frână
ALB a remorcii, pârghia (j) se află în
poziţia sa de capăt inferioară.
Dacă autovehiculul va fi încărcat,
această distanţă se va micşora şi pârghia
(j) va fi deplasată din poziţia fără
76
încărcătură în direcţia poziţiei cu sarcină
totală. Discul cu camă deplasat în
aceeaşi direcţie cu pârghia (j), va mişca
tachetul supapei (l) într-o poziţie
corespunzătoare respectivei stări de
încărcare.
Aerul comprimat venit de la vehiculul
tractant prin intermediul capului de
cuplare „depozitare“ ajunge în continuare
la rezervorul de depozitare al
semiremorcii, prin racordul 1, trecând
prin faţa inelului cu canelură (h), apoi prin
racordul 1 - 2. Simultan, pistonul (k) se va
mişca în jos, acţionat de presiunea
depozitată, şi va antrena cu sine şi
supapa (g). Evacuarea (n) se deschide şi
racordurile 2 vor fi legate de aerisirea 3.
La acţionarea instalaţiei de frânare a
vehiculului tractant, aerul comprimat va
pătrunde în compartimentul A prin capul
de cuplare „frână” şi racordul 4 şi va
acţiona asupra pistonului (b). Acesta va fi
deplasat în jos, va închide evacuarea (d)
şi va deschide alimentarea (p). Aerul
comprimat comandat prin racordul 4
pătrunde în compartimentul C
dedesubtul membranei (e) şi acţionează
asupra suprafeţei de acţiune a pistonului
cu releu (f).
Supapă de frână ALB a remorcii
Simultan, aerul comprimat trece prin
supapa deschisă (a), cât şi prin canalul
E, ajungând în compartimentul B şi
acţionează asupra laturii superioare a
membranei (e). Datorită acestei
precomenzi a presiunii, demultiplicarea
se anulează în domeniul sarcinii parţiale
în cazul presiunilor mici de comandă
(până la max. 1,0 bari). Dacă presiunea
de comandă creşte, pistonul (r) va fi
deplasat în sus datorită forţei arcului de
presiune (s) şi supapa (a) se închide.
Datorită presiunii create în
compartimentul C, pistonul releu (f) va fi
deplasat în jos. Evacuarea (n) se închide
şi alimentarea (m) se deschide. Aerul
depozitat existent la racordul 1-2
pătrunde în compartimentul D prin
alimentarea (m), ajungând prin
intermediul racordurilor 2 la cilindrii de
frânare cu aer comprimat ataşaţi .
Simultan, se instalează o presiune în
compartimentul D care va acţiona
asupra părţii inferioare a pistonului cu
releu (f). Dacă presiunea este mai mică
decât în compartimentul C, atunci
pistonul cu releu (f) se deplasează în sus
şi alimentarea (m) se închide.
Membrana (e) se aşează pe discul sub
formă de evantai (o) la mişcarea în jos a
pistonului (b) şi astfel în mod curent va
mări suprafaţa de acţiune a membranei.
În momentul în care forţa existentă în
compartimentul C va acţiona asupra
laturii inferioare a membranei, forţă
egală cu cea care acţionează asupra
pistonului (b), acesta se va deplasa în
sus. Alimentarea (p) va fi închisă şi astfel
se asigură o poziţie de închidere.
Poziţia tachetului supapei (l), care
depinde de poziţia pârghiei (j), trebuie
luată în consideraţie pentru presiunea de
frânare comandată.
Pistonul (b) cu discul sub formă de
evantai (o) trebuie să efectueze o cursă
corespunzătoare uneia dintre poziţiile
tachetului supapei (l), înainte ca supapa
(c) să înceapă să funcţioneze.
2.
Datorită acestei curse se modifică şi
suprafaţa activă a membranei (e). În
poziţia cu sarcină totală, presiunea
comandată la racordul 4 va fi :
comandată în compartimentul C în
proporţie 1 la 1. În timp ce pistonul cu
releu (f) este acţionat la presiune totală,
alimentarea (m) este continuu deschisă
şi nu are loc reglarea presiunii de frânare
comandate.
La slăbirea instalaţiei de frânare a
vehiculului tractant şi în legătură cu
aceasta, aerisirea racordului 4, pistonul
cu releu (f) va fi deplasat în poziţia lui de
capăt superioară datorită presiunii în
racordurile 2.
Evacuările (d şi n) se deschid şi aerul
comprimat existent la racordurile 2 cât şi
în compartimentul C va ajunge în
atmosferă prin aerisirea 3.
Acţionare automată
În cazul decuplării sau ruperii conductei
de acumulare racordul 1 va fi aerisit şi
pistonul (k) va fi descărcat de presiune
pe partea lui dreaptă. Datorită presiunii
existente în rezervorul de depozitare la
racordul 1 - 2 va rezulta deplasarea în
sus a pistonului (k). Supapa (g) închide
evacuarea (n). Pistonul (k) se ridică de
pe supapa (g) continuând mişcarea în
sus şi alimentarea (m) se deschide.
Presiunea rezervorului plin ajunge la
cilindrii de frânare prin racordurile 2. La
întreruperea conductei de frânare se va
declanşa frânarea automată, conform
descrierii de mai sus, întrucât presiunea
în conducta de depozitare se va reduce
datorită supapei de comandă a remorcii,
din cauza conductei defecte de frânare,
în momentul în care autovehiculul de
tracţiune efectuează o frânare.
77
2.
Regulator automat al forţei
de frânare 475 713 . . . 0
Scop:
Reglarea automată a forţei de frânare la
cilindrii de frânare cu aer comprimat în
funcţie de starea de încărcare a
autovehiculului.
Mod de acţiune:
Regulatorul forţei de frânare este fixat pe
şasiul autovehiculului şi este interfaţat
printr-un cablu de legătură, care este
fixat pe osie prin intermediul unui arc de
tracţiune. În starea fără încărcătură,
distanţa maximă se află între osie şi
regulatorul forţei de frânare, pârghia (f)
se află în poziţia ei de presiune de
frânare în gol. Dacă autovehiculul va fi
încărcat, atunci se reduce această
distanţă şi pârghia (f) va fi deplasată din
poziţia de mers în gol în direcţia poziţiei
de mers sub sarcină totală. Discul-camă
(g) deplasat cu pârghia (f) va mişca
tachetul supapei (i) în poziţia
corespunzătoare respectivei stări de
încărcare.
Aerul comprimat comandat de supapa
de frână a remorcii pătrunde în
compartimentul A prin racordul 1 şi
acţionează asupra pistonului (b). Acesta
va fi deplasat în jos, închide evacuarea
(c) şi deschide alimentarea (k). Aerul
78
Regulator automat al forţei de frânare
în funcţie de sarcină (ALB)
comprimat ajunge în compartimentul E
dedesubtul membranei (d), iar prin
racordurile 2 la cilindrul de frânare cu aer
comprimat ataşat.
Simultan, aerul comprimat va pătrunde
în compartimentul D prin supapa
deschisă (a), cât şi prin canalul B şi va
acţiona asupra părţii superioare a
membranei (d). Prin această
precomandă a presiunii, demultiplicarea
în zona cu sarcină parţială va fi anulată
în cazul presiunilor mici de comandă.
Dacă presiunea de comandă continuă să
crească, pistonul (l) va fi deplasat în sus
datorită forţei arcului de presiune (m) şi
supapa (a) se închide.
În timpul mişcării în jos a pistonului (b),
membrana (d) se desprinde de pe un
suport existent în regulator şi se aşează
în mare măsură pe partea sub formă de
evantai a pistonului (b). Suprafaţa activă
a membranei va fi în continuu mărită
până când va depăşi suprafaţa părţii
superioare a pistonului. Prin aceasta
pistonul (b) va fi din nou ridicat şi
alimentarea (k) va fi închisă. S-a asigurat
o poziţie de închidere. (Alimentarea (k)
rămâne deschisă numai în poziţia cu
sarcină totală “1:1“). Presiunea care
poate fi măsurată în cilindrii de frână ai
vehiculului încărcat cu sarcina maximă
corespunde presiunii comandate de
supapa de frânare a remorcii în
regulatorul forţei de frânare; la
încărcarea vehiculului cu o sarcină
parţială şi neîncărcat, această presiune
suferă însă o reducere mai mult sau mai
puţin puternică.
După reducerea presiunii de frânare,
pistonul (b) va fi deplasat în
compartimentul E ca urmare a forţei
presiunii. Evacuarea (c) se deschide şi
aerul comprimat ajunge în atmosferă
prin tachetul supapei (i) şi prin
aerisirea 3.
La fiecare proces de frânare, prin canalul
C pătrunde aer comprimat în
compartimentul F şi acţionează asupra
inelului de etanşare (e). Acesta va fi
presat împotriva tachetului supapei (i) şi
la o presiune de frânare de > 0,8 bari se
instalează o legătură cu contact forţat
între tachetul supapei (i) şi carcasă.
Raportul de demultiplicare al
regulatorului forţei de frânare se
blochează şi se rămâne astfel, chiar
dacă distanţa între osie şi şasiu se
modifică. Aceste modificări de traseu
sunt preluate de arcul de tracţiune (h)
aflat pe osie.
Un arc elicoidal integrat în regulator
asigură că tachetul supapei (i) ajunge în
poziţie de sarcină totală în cazul
deteriorării articulaţiei.
 Regulator automat al forţei de frânare
în funcţie de sarcină (ALB)
Regulator automat al forţei
de frânare 475 714 . . . 0
Scop:
Reglare automată a presiunii de frânare
la cilindrii de frânare cu aer comprimat la
osiile pe pernă de aer (agregate cu osii)
în funcţie de presiunea de comandă a
burdufurilor pernei de aer.
Mod de acţiune:
Regulatorul ALB este fixat pe şasiul
autovehiculului cu aerisirea 3 orientată în
jos. Racordurile 41 şi 42 vor fi legate de
burdufurile pernei de aer pe latura
stângă şi dreaptă a autovehiculului.
Presiunea aerului (presiunea de
comandă) a burdufurilor elastice cu aer
acţionează asupra pistoanelor (m şi k).
În funcţie de presiunea aerului – aceasta
corespunde stării de încărcare – bucşa
de ghidare (i) împreună cu cama de
comandă (h) aflată pe ea, va fi deplasată
faţă de arcul (z) şi reglată într-o poziţie
de reglare corespunzătoare stării de
încărcare.
La acţionarea instalaţiei de frânare cu
aer comprimat, presiunea va pătrunde în
compartimentul A, fiind comandat şi
emis de supapa de frână a remorcii, prin
racordul 1 şi va acţiona asupra pistonului
(d). Acesta va fi deplasat în jos, va
închide evacuarea (e) şi va deschide
alimentarea (c). Aerul comprimat ajunge
în compartimentul B dedesubtul
membranei (f), iar prin racordurile 2 la
cilindrii de frânare cu aer comprimat
ataşaţi.
Simultan, aerul comprimat trece prin
supapa deschisă (b), cât şi în canalul F
în compartimentul C şi acţionează
asupra părţii superioare a membranei (f).
Prin această precomandă a presiunii,
demultiplicarea în zona cu sarcină
parţială va fi anulată în cazul presiunilor
mici de comandă. Dacă presiunea de
comandă creşte în continuare, pistonul
(a) va fi deplasat în sus datorită forţei
arcului de presiune (s) şi supapa (b) se
închide.
În timpul mişcării în jos a pistonului (d),
membrana (f) se desprinde de suportul
existent în regulator şi se aşează în
mare măsură pe partea sub formă de
evantai a pistonului (d). Suprafaţa de
acţiune a membranei pe partea
inferioară a membranei (f) se măreşte în
continuu până când forţele din partea
superioară şi cele din partea inferioară a
pistonului vor fi egale cu cele de la partea
inferioară a membranei. Prin aceasta
pistonul (d) va fi din nou ridicat şi
alimentarea (c) se închide. S-a asigurat
o poziţie de închidere. (Alimentarea (c)
rămâne deschisă numai în poziţia cu
sarcină completă). Presiunea măsurată
în cilindrii de frânare corespunde stării
de încărcare şi presiunii de frânare
comandate de vehiculul tractant,
respectiv de supapa de frână a remorcii.
La reducerea presiunii de frânare
(slăbirea frânei), pistonul (d) va fi
deplasat în sus datorită presiunii din
compartimentul B.
2.
Evacuarea (e) se deschide şi aerul
comprimat ajunge în atmosferă prin
tachetul supapei (r) şi aerisirea 3.
La fiecare proces de frânare, prin canalul
D pătrunde aer comprimat în
compartimentul E şi acţionează asupra
piesei de formare din cauciuc (p).
Această piesă va fi presată pe tachetul
supapei (r) şi la fiecare presiune de
frânare de >0,8 bari se instalează o
legătură cu contact forţat între tachetul
supapei (r) şi carcasă. Raportul de
demultiplicare al regulatorului este astfel
blocat şi se menţine pe durata unui
proces de frânare, chiar dacă sarcina
axială s-a deplasat. În cazul în care
presiunea burdufurilor pernei de aer ar
creşte în zona cu sarcină parţială, rola
(g) va fi presată împotriva arcului (o).
Tachetul (r) rămâne în poziţia de reglare,
exact cum a fost la iniţierea procesului de
frânare.
Pentru verificarea regulatorului ALB la
racordul 43 se va fixa un furtun de
control. Prin înşurubare pistonul (n) va fi
presat în carcasă şi astfel legătura
racordurilor 41 şi 42 cu pistoanele (m şi
k) va fi întreruptă. Simultan, se
instalează o legătură a aerului
comprimat la racordul 43 cu pistoanele
(m şi k). În această stare regulatorul ALB
se poziţionează în poziţia de reglare în
conformitate cu presiunea aerului în
furtunul de control.
79
2.
Supapă de frână a remorcii
cu regulator ALB
475 715 . . . 0
Scop:
Reglarea instalaţiei de frânare a remorcii
cu 2 conducte la acţionarea instalaţiei de
frânare a vehiculului de tracţiune.
Reglarea automată a forţei de frânare
prin intermediul regulatorului ALB
integrat, în funcţie de starea de încărcare
a autovehiculului şi astfel de presiunea
de comandă a burdufurilor pernei de aer.
Acţionarea frânării automate a remorcii
la reducerea parţială sau totală a
presiunii în conducta de acumulare.
Supapa de frână ALB a remorcii este
special realizată pentru semiremorcile
pe pernă de aer cu mai multe osii.
Mod de acţiune:
Supapa de frână ALB a remorcii va fi
fixată pe şasiul autovehiculului cu
aerisirea 3 orientată în jos. Racordurile
41 şi 42 vor fi legate de burdufurile pernei
de aer pe latura stângă şi dreaptă a
autovehiculului.
Presiunea aerului (presiunea de
comandă) de la burdufurile pernei de aer
80
Supapă de frână ALB a remorcii
acţionează asupra pistoanelor (p şi o). În
funcţie de presiunea de comandă –
aceasta corespunde stării de încărcare –
bucşa de ghidare (n) împreună cu cama
de comandă aflată pe ea va fi deplasată
faţă de arcul (m) şi reglată în poziţie de
reglare corespunzătoare stării de
încărcare.
Aerul comprimat venit de la vehiculul
tractant prin intermediul capului de
cuplare “acumulare“ ajunge în
continuare la rezervorul de depozitare al
semiremorcii, prin racordul 1, trecând
prin faţa inelului cu canelură (h), apoi prin
racordul 1 - 2. Simultan, pistonul (r) se va
mişca în jos, acţionat de presiunea
depozitată, şi va antrena cu sine şi
supapa (g). Evacuarea (t) se deschide şi
racordurile 2 vor fi legate de aerisirea 3.
La acţionarea instalaţiei de frânare a
vehiculului motor, aerul comprimat va
pătrunde în compartimentul A prin capul
de cuplare "frână" şi racordul 4 şi va
acţiona asupra pistonului (b). Acesta va fi
deplasat în jos, va închide evacuarea (d)
şi va deschide alimentarea (v). Aerul
comprimat comandat prin racordul 4
pătrunde în compartimentul C
dedesubtul membranei (e) şi acţionează
asupra suprafeţei de acţiune a pistonului
cu releu (f).
Simultan, aerul comprimat trece prin
supapa deschisă (a), cât şi prin canalul
G, ajungând în compartimentul B şi
acţionează asupra laturii superioare a
membranei (e). Datorită acestei
precomenzi a presiunii, demultiplicarea
se anulează în domeniul sarcinii parţiale
în cazul presiunilor mici de comandă
(până la max. 1,0 bari). Dacă presiunea
de comandă creşte în continuare,
pistonul (w) va fi deplasat în sus datorită
forţei arcului de presiune (x) şi supapa
(a) se închide.
Datorită presiunii create în
compartimentul C, pistonul releu (f) va fi
deplasat în jos. Evacuarea (t) se închide
şi alimentarea (s) se deschide. Aerul
depozitat existent la racordul 1-2
pătrunde în compartimentul D şi ajunge
prin intermediul racordurilor 2 la cilindrii
de frânare cu aer comprimat ataşaţi.
În compartimentul D se instalează o
presiune care va acţiona asupra părţii
inferioare a pistonului cu releu (f). Dacă
presiunea este mai mare decât cea
existentă în compartimentul C, atunci
pistonul cu releu (f) se deplasează în sus
şi alimentarea (s) se închide.
Supapã de frânã ALB a remorcii
Membrana (e) se aşează pe discul sub
formă de evantai (u) la mişcarea în jos a
pistonului (b) şi astfel în mod curent va
mări suprafaţa de acţiune a membranei.
În momentul în care forţa existentă în
compartimentul C va acţiona asupra
laturii inferioare a membranei, forţă
egală cu cea care acţionează asupra
pistonului (b), acesta se va deplasa în
sus. Alimentarea (v) va fi închisă şi astfel
se asigură o poziţie de închidere.
Poziţia tachetului supapei (i), care
depinde de poziţia bucşei de ghidare (n),
trebuie luată în consideraţie pentru
presiunea de frânare comandată şi
emisă. Pistonul (b) cu discul sub formă
de evantai (u) trebuie să efectueze o
cursă corespunzătoare uneia dintre
poziţiile tachetului supapei (i), înainte ca
supapa (c) să înceapă să funcţioneze.
Datorită acestei curse se modifică şi
suprafaţa activă a membranei (e). În
poziţia cu sarcină totală, presiunea
comandată la racordul 4 va fi :
comandată în compartimentul C în
proporţie 1 la 1. În timp ce pistonul cu
releu (f) este acţionat la presiune totală,
alimentarea (s) este continuu deschisă şi
nu are loc reglarea presiunii de frânare
comandate pentru intrare.
La eliberarea instalaţiei de frânare a
vehiculului tractant şi în legătură cu
aceasta, aerisirea racordului 4, pistonul
cu releu (f) va fi deplasat în poziţia lui de
capăt superioară datorită presiunii în
racordurile 2. Evacuările (d şi t) se
deschid şi aerul comprimat existent la
racordurile 2 cât şi în compartimentul C
va ajunge în atmosferă prin aerisirea 3.
La fiecare proces de frânare, prin canalul
F pătrunde aer comprimat în
compartimentul E şi acţionează asupra
piesei de formare din cauciuc (k).
Aceasta va fi presată împotriva
2.
tachetului supapei (i) şi la o presiune de
frânare de > 0,8 bari se instalează o
legătură cu contact forţat între tachetul
supapei (i) şi carcasă. Raportul de
demultiplicare al regulatorului este astfel
blocat şi se menţine pe durata unui
proces de frânare, chiar dacă sarcina
axială s-a deplasat. În cazul în care
presiunea burdufurilor pernei de aer ar
creşte în zona cu sarcină parţială, rola (l)
va fi presată împotriva arcului (j).
Tachetul (i) rămâne în poziţia de reglare,
exact cum a fost la iniţierea procesului
de frânare. Pentru verificarea
regulatorului ALB la racordul 43 se va
fixa un furtun de control. Prin înşurubare
pistonul (q) va fi presat în carcasă şi
astfel legătura racordurilor 41 şi 42 cu
pistoanele (p şi o) va fi întreruptă.
Simultan, se instalează o legătură a
aerului comprimat la racordul 43 cu
pistoanele. În această stare regulatorul
ALB se poziţionează în poziţia de reglare
în conformitate cu presiunea aerului în
furtunul de control.
Frânare automată:
La decuplarea sau ruperea conductei de
depozitare, racordul 1 va fi aerisit şi
pistonul (r) pe partea lui superioară va fi
descărcat de presiune. Datorită presiunii
existente în rezervorul de depozitare la
racordul 1 - 2 va rezulta deplasarea în
sus a pistonului (r) şi supapa (g) va
închide evacuarea (t). Pistonul (r) se
ridică de pe supapa (g) continuând
mişcarea în sus şi alimentarea (s) se
deschide. Presiunea totală din rezervor
ajunge la cilindrii de frânare prin
racordurile 2.
81
2.

82 1
 3.

Sistem antiblocare (ABS)

1 83
3. Sistem antiblocare (ABS)
Introducere: Anti-Blockier-Systeme (ABS) (sistemele
antiblocare) sau - în general -
Automatische Blockierverhinderer (ABV)
(sistemele automate de prevenire a
blocării) au rolul de a împiedica blocarea
roţilor vehiculului la apăsarea prea
puternică a pedalei de frână, cu
precădere în cazul carosabilului
alunecos. În acelaşi timp, chiar şi la
frânare totală, trebuie asigurate forţele
de conducere laterală ale roţilor frânate,
conferind astfel unui vehicul sau
combinaţii de vehicule stabilitate în mers
şi manevrabilitatea direcţiei, în limitele
posibilităţilor fizice. Totodată trebuie
obţinută buna utilizare a coeficientului de
frecare dintre anvelopă şi carosabil, în
scopul optimizării distanţei de frânare şi
a deceleraţiei vehiculului.
De la începutul anilor 80, când s-au
introdus de WABCO GmbH & Co. OHG,
an American Standard Company, sunt
oferite sisteme de antiblocare (ABS)
aproape tuturor producătorilor de
vehicule utilitare din Europa.
Deja în anii care au trecut WABCO a
continuat să îmbunătăţească permanent
înalta calitate şi performanţă a ABS.
De remarcat sunt:
• Introducerea în anul 1986 a
sistemelor de reglaj a patinării ASR
• Introducerea în mijlocul anului 1989
a ABS VARIO-C special pentru
vehicule tractate
Cerinţele crescute ale producătorilor
de remorci,de realizare a unui montaj
şi control cât mai simplu, pe lângă
calitatea obişnuită WABCO, au stat
la baza dezvoltării noii generaţii de
ABS de la WABCO: ABS-ul VARIO
Compact ABS – VCS.
Ambele sisteme modulare au la bază
tehnologiile cele mai noi ale
electronicii cu microcomputere de
performanţă cât şi memorarea
datelor şi considerarea principiilor
moderne de diagnoză.
• Cu generaţia “C“ a ABS/ASR pentru
autocamioane şi autobuze WABCO
a prezentat un sistem care oferea
următoarele noutăţi tehnice
importante:
84
Funcţii ABS
• Calitatea reglării
Prin optimizarea în continuare a
algoritmului de reglaj s-au putut
îmbunătăţi încă odată utilizarea forţei
de aderenţă şi confortul de reglaj.
• Parametrizarea electronică
Prin modulele de memorare
moderne se pot implementa date
specifice vehiculului fie în timpul
producerii unităţii electronice, fie la
capătul benzii de montaj a
producătorului vehiculului.
Funcţii ASR
• Controlul pneumatic al motorului
În combinaţie cu o supapă
proporţională special dezvoltată şi un
cilindru de acţionare corespondent în
timoneria de comandă a pompei de
injecţie se pot îmbunătăţi
considerabil tracţiunea şi confortul de
reglaj.
• Controlul electronic al motorului
Partea electronică dispune de porturi
pentru sisteme de contol ale
motoarelor electrice sau electronice
obişnuite din comerţ, cât şi de porturi
SAE corespunzătoare.
• Indicarea funcţionării
Activarea sistemului ASR poate fi
indicată conducătorului auto printr-
un bec de control, servind şi ca
avertizor pentru carosabil alunecos.
Funcţii speciale
• Limitator de viteză
• Comutator ABS-/ASR
• Interfaţa de diagnoză / Blinkcode
WABCO a îmbunătăţit permanent
performanţele acestui sistem de
siguranţă. De presiunea concurenţei în
permanentă creştere din transporturi şi
scăderea continuă a costurilor
vehiculelor nu a scăpat nici ABS.
Următoarele calităţi menţionate al celei
de a 4-a generaţii ABS/ASR au scopul
de a răspunde acestor cerinţe.
Sistem antiblocare (ABS)
Versiunea D ABS/ASR
Noua generaţie de unităţi de
comandă
Conceptele modificate ale vehiculelor,
dorinţa optimizării în continuare a
funcţiilor şi scăderea permanentă a
costurilor sistemului au condus la
dezvoltarea versiunii D a ABS/ASR.
Caracteristici speciale:
• Concept de fişe de conectare
individuale. Această construcţie
permite conectarea mănunchiurilor
3.
parţiale de cabluri de pe vehicul la
fişele corespunzătoare.
• Supapele releu cunoscute până
acum externe sunt la generaţia D
integrate în unitatea de comandă.
• Versiunea D dispune de o interfaţă
de transmitere de date pentru
comunicare cu alte sisteme.
• La sistemele ABS/ASR trebuie
prevăzută numai o supapă
electromagnetică ASR (supapă
frânare diferenţială).

ABS/ASR cu 4 canale
(versiunea C)
Vehicul utilitar cu 2 axe antrenare spate

Componente ABS/ASR
Componente ABS

1. Roata polara şi senzor

2. Cilindru cu membrană (axa faţă)
3. Supapă electromagnetică de
control ABS
4. Rezervor de aer
5. Cilindru Tristop (axa spate)
6. Supapă electromagnetică de
control ABS
7. Supapă cu două căi
8. Supapă de frânare diferenţială
9. Electronică
10. Supapă proporţională
12. Cilindru de acţionare ASR
13. Comutator funcţional ASR
14. Bec funcţional ABS
15. Bec funcţional ASR

ABS/ASR cu 4 canale
(versiunea D)

1 85
3. Sistem antiblocare (ABS)

Lămpi indicatoare
Cilindru actuator

Valvă proportională

Setare viteză/ASR
Întrerupător
funcţional

Rezervor aer

Tahograf

ABS/ASR
GBProp ECU

Limitator de vitezã integrat
GBProp
Limitatorul de viteză WABCO cu supapă
proporţională (GBProp) îndeplineşte
noile prevederi europene în privinţa
echipării vehiculelor grele cu sisteme de
limitare a vitezei şi dispune de o
aprobare de funcţionare pentru produse
a Comunităţii Europene.
Pe lângă unitatea electronică ABS/ASR
sistemul mai contine supapa
proporţională şi cilindrul de acţionare,
care şi-au demonstrat calităţile, în ultimii
ani bucurându-se deja de succes în
sistemele ABS/ASR WABCO pentru
reglajul pneumatic al motoarelor. Alte
elemente constructive sunt cilindrul
limitator pentru mers în gol (necesar
numai la pompele de injecţie cu o
pârghie), comutatorul de funcţii Tempo-
Set/ASR şi becul de control ASR, ca şi
un tahograf cu ieşire C3/B7.
Funcţia limitatorului de viteză începe
deja înainte ca vehiculul să atingă viteza
maximă admisă iniţial stabilită şi
înregistrată pentru timp îndelungat în
unitatea electronică într-un memorator
EEPROM. Prin supapa proporţională şi
cilindrul de acţionare pârghia pompei de
injecţie se aduce într-o poziţie astfel ca
viteza maximă admisă pentru vehicul să
nu fie depăşită.
Afară de aceasta conducătorul auto
poate stabili prin GBProp o viteză
maximă cuprinsă între 50 km/h şi viteza
maximă programată, la alegere prin
acţionarea comutatorului funcţional
Tempo-Set/ASR să se deplaseze cu
viteza dorită sub supravegherea
sistemului, în timp ce pedala de
acceleraţie trebuie să fie acţionată în
continuare (nu este un Tempomat
complet).
Viteza limită memorată în aparatul
electronic de comandă (ECU) poate fi
introdusă fie de producătorul vehiculului
(la capătul benzii de montaj) fie de
personal specializat, de legiuitor
recunoscut, într-o unitate service cu
ajutorul Diagnostic-Controller-lui
WABCO.
Unitatea electronică memorează
eventualele defecţiuni care pot apărea
după natura şi frecvenţa de apariţie şi
conferă posibilitatea prin interfaţa după
ISO 9141, cu Diagnostic Controller
citirea şi ştergerea memoratorului de
defecţiuni, cât şi efectuarea de teste de
funcţionare şi introducerea parametrilor
în sistem.

86
 Sistem antiblocare (ABS)
Vario Compact ABS
pentru remorci
Alimentare
ISO 7638
Diagnoza
24N (24S)
Alimentare *)
*) Opţional **) Opţional flanşat pe unitatea compactă
VCS este un sistem gata pentru montaj
pe vehicule tractate, care satisface toate
cerinţele legale pentru categoria A.
sistemul 2S/2M pentru semiremorci,
până la un sistem 4S/3M-pentru o
remorcă cu proţap, sau de ex. o
semiremorcă cu axă directoare.
În conformitate cu cerinţele specifice ale
producătorilor de vehicule, VCS este
disponibil atât ca unitate compactă, cât şi
pentru montaj separat, ceea ce
înseamnă că electronica şi
modulatoarele se montează separat.
Se pot utiliza supape releu ABS, cât şi
supape electromagnetice de control
ABS. Alegerea este în funcţie de
instalaţia de frână şi mai ales de
comportamentul în timp. De aceea
trebuie utilizată unitatea electronică
adecvată.
Fără comanda electrică a supapelor de
control, mărirea sau reducerea presiunii
de frânare dorită de conducătorul auto
nu este influenţată. Prin funcţia specială
”menţinerea presiunii de frânare” se
îmbunătăţeşte calitatea controlului ABS
şi se reduce consumul de aer.
• o ECU (Electronic Control Unit,
unitate electronică de comandă) cu
unul, două sau trei canale de control
subdivizate în grupe funcţionale
• circuitul de intrare
• circuitul principal de comandă
• circuitul de siguranţă
• comanda supapelor
3.
Supapa releu ABS**)
1. şi 2.
Sup. releu
3. Sup. releu
Comanda retarderului *)
întrerupãtor integrat
funcţie de vitezã (ISS) *)
În circuitul de intrare, semnalele
furnizate de senzorii inductivi sunt filtrate
şi în scopul stabilirii duratei
perioadei,transformate în informaţii
digitale.
Circuitul principal de comandă este
constituit dintr-un microcomputer.
Acesta conţine un program complex
pentru calcularea şi înlănţuirea logică a
semnalelor de reglaj, precum şi
transmiterea mărimii reglajelor către
comanda supapelor.
Circuitul de siguranţă supraveghează
instalaţia ABS atât la pornirea de pe loc,
cât şi pe durata deplasării, cu şi fără
frânare, deci senzorii, modulatoarele,
electronica şi cablajul. Acesta
semnalizează conducătorului auto
eventualele defecţiuni care pot apare,
printr-un bec de avertizare şi poate
deconecta instalaţia sau părţi din
aceasta. Frâna convenţională se
menţine, dar protecţia împotriva blocării
se reduce sau se anulează.
Circuitul de comandă al supapelor
conţine tranzistori de putere (treptele
finale), care sunt amorsate de semnalele
primite de la circuitul principal de
comandă şi cuplează curentul necesar
acţionării supapelor de control.
Aparatul electronic de comandă ABS
Vario Compact este o perfecţionare a lui
VARIO C şi se bazează pe principiile
verificate ale acestuia.
87
3. Sistem antiblocare (ABS)
Supapă electromagnetică de
control
472 195 . . . 0
Scop:
Supapa electromagnetică regulatoare
are sarcina ca în timpul procesului de
frânare, în funcţie de semnalele primite
de la unitatea electronică, să regleze
presiunea în cilindrii de frână în
milisecunde, prin mărire, reducere sau
menţinere.
Mod de acţiune:
a) Mărirea presiunii
Cei doi electromagneţi ai supapei I şi II
nu sunt excitaţi, admisia de la supapa (i)
şi evacuarea de la supapa (h) sunt
închise. Camera de amorsare (a) a
membranei (c) este fără presiune. Aerul
comprimat aflat în racordul 1 ajunge din
compartimentul A prin admisia (b)
deschisă în compartimentul B şi de acolo
prin racordul 2 la cilindrii de frână.
Concomitent pătrunde aerul comprimat
prin orificiul (d) în camera de amorsare
(g) a membranei (f) şi evacuarea (e)
rămâne închisă.
b) Reducerea presiunii
Dacă electronica ABS emite semnalul
pentru aerisire, electromagnetul I al
88
supapei este excitat, supapa (i) închide
legătura spre aerisirea 3 şi trecerea spre
camera de amorsare (a) se deschide.
Aerul comprimat din compartimentul A
pătrunde în camera de amorsare (a) şi
membrana (c) închide admisia (b) spre
compartimentul B. În acelaşi timp
cuplează magnetul II, supapa (h) închide
trecerea prin orificiul (d), aşa că aerul
comprimat din camera de amorsare (g)
se poate evacua în atmosferă prin
racordul 3. Membrana (f) deschide
evacuarea (e) şi presiunea de frânare
din racordul 2 iese în atmosferă prin
racordul 3.
c) Menţinerea presiunii
Printr-un impuls adecvat, la cuplarea
electromagnetului II supapa (h) închide
trecerea spre racordul de aerisire 3.
Aerul comprimat din compartimentul A
pătrunde din nou prin orificiul (d) în
camera de amorsare (g) şi membrana (f)
închide evacuarea (e). O creştere,
respectiv scădere a presiunii în
compartimentul B şi prin aceasta în
cilindrii de frână este astfel împiedicată.
 Sistem antiblocare (ABS)
Supapă releu ABS
472 195 02 . 0
Scop:
Supapa releu ABS are sarcina ca în
timpul procesului de frânare, în funcţie
de semnalele primite de la partea
electronică, să regleze presiunea în
cilindrii de frână în milisecunde, prin
mărire, reducere sau menţinere
Se compune din 2 grupe constructive:
Supapa releu propriu-zisă şi
electromagnetul de comandă.
Mod de acţiune:
a) Presiunea de acumulare, dar fără
presiune de comandă:
Pistonul inelar (c) este presat de arcul (d)
pe scaunul (b) şi închide trecerea din
racordul 1 spre compartimentul B (şi
astfel spre racordul 2).
Dacă în racordul 4 se introduce o
presiune de comandă (de ex. 1 bar),
aerul pătrunde prin magneţii (M1 şi M2)
în compartimentul de deasupra
pistonului A şi împinge pistonul (a) în jos.
Se deschide o fantă ingustă pe scaunul
(b) şi aerul de acumulare pătrunde prin
racordul 1 în compartimentul B. La
ieşirea 2 şi astfel în cilindrii de frână,
presiunea va creşte. Deoarece feţele de
sus şi de jos ale pistonului (a) sunt egale,
pistonul îşi ia poziţia lui iniţială imediat
după ce presiunea în 2 este egală cu cea
de la 4. Pistonul inelar (c) stă din nou pe
scaunul (b) şi trecerea de la 1 spre
compartimentul B este blocată.
Dacă scade presiunea de comandă,
pistonul (a) va fi ridicat în sus şi
3.
presiunea din racordul 2 se anihilează
prin compartimentul B în evacuarea 3.
b) Modul de funcţionare la controlul ABS:
Mărirea presiunii:
Magneţii (M1 şi M2) sunt fără curent şi
presiunea de comandă este prezentă în
compartimentul A. Pistonul (a) se află în
poziţia sa limită de jos şi aerul de
acumulare pătrunde de la racordul 1
spre racordul 2.
Menţinerea presiunii:
Magnetul M1 este excitat şi atrage
indusul. Astfel, (cu toate că presiunea de
comandă creşte), trecerea aerului de la 4
spre compartimentul A este întreruptă.
Între compartimentele A şi B se
stabileşte o egalitate de presiune.
Pistonul inelar se aşează din nou pe
scaunul (b). Aerul nu poate trece nici de
la 1 la 2, nici de la 2 la 3 (în atmosferă).
Reducerea presiunii:
Magnetul M2 este excitat şi astfel
trecerea spre compartimentul A este
închisă.
Garnitura ridicată de la piciorul lui M2
eliberează trecerea spre evacuarea 3 şi
aerul din compartimentul A iese în
atmosferă prin orificiul interior al
pistonului inelar (a). Prin aceasta
pistonul (a) se va ridica în sus şi aerul din
racordul 2 şi din cilindrii de frână
conectaţi iese în atmosferă prin
compartimentul B şi evacuarea 3 în
atmosferă.
89
 3.
Supapă releu ABS
472 195 04 . 0
(supapă boxer)
Scop:
Supapa releu ABS (supapa boxer) se
compune din două părţi de supapă releu
cu racorduri comune pentru presiunea
de acumulare şi presiunea de comandă.
Se montează în instalaţii de frână cu aer
comprimat înaintea cilindrilor de frână
servind la modularea presiunii din
cilindrii de frână. Dacă supapa este
activată de unitatea electronică ABS,
urmează modularea presiunii din cilindri
(mărirea presiunii, menţinerea presiunii
şi reducerea presiunii), independent de
presiunea transmisă de supapa de frână
a vehiculului tractant/supapa de frână a
remorcii. În stare pasivă (fără activarea
magneţilor) aparatul îndeplineşte funcţia
a două supape releu, servind la
umplerea şi golirea rapidă a cilindrilor de
frână, prin timp scurt de răspuns, timp
scurt de creştere şi timp scurt de
eliberare.
Mod de acţiune:
Mărirea presiunii fără control ABS:
Ambii magneţi (M1 şi M2) sunt fără
curent, pistonul inelar (f) este presat de
arcul (b) pe scaunul (e) şi trecerea de la
racordul 1 spre compartimentul B este
închisă.
Dacă în racordul 4 se introduce o
90
Sistem antiblocare (ABS)
presiune de comandă, aerul pătrunde
prin magneţii (M1 şi M 2) în
compartimentul de deasupra pistonului
A, presează pistonul (c) împotriva
pistonului inelar (f) şi deschide o fantă
ingustă la scaunul (e). Aerul de
acumulare aflat la racordul 1 pătrunde
prin filtrul (a) în compartimentul B şi în
racordurile 23 şi în cilindrii de frână va
avea loc o creştere de presiune. Acelaşi
proces se desfăşoară şi în supapa releu
opusă pentru racordurile 22. Deoarece
părţile superioară şi inferioară ale
pistonului (c) au aceeaşi suprafaţă,
pistonul îşi reia poziţia iniţială imediat
după ce presiunea la 22 şi 23 este egală
cu presiunea de la racordul 4. Pistonul
inelar (f) stă din nou aşezat pe scaunul
(e) şi trecerea de la racordul 1 spre
compartimentul B închis.
Dacă scade presiunea de comandă,
pistonul (c) va fi ridicat iar aerul de la
racordurile 22 şi 23 iese în atmosferă
prin evacuarea 3.
Modul de funcţionare la controlul
ABS:
a) Mărirea presiunii
Magneţii (M1 şi M2) nu sunt alimentaţi
electric şi presiunea de comandă
rămâne în compartimenul A. Pistonul (c)
se află în poziţia sa limită din stânga şi
aerul de acumulare pătrunde de la
racordul 1 prin racordurile 22 şi 23 în
cilindrii de frână.
b) Reducerea presiunii
Magnetul (M2) este excitat şi închide
accesul de la racordul 4 la
compartimentul A. Garnitura ridicată de
la piciorul lui M2 eliberează trecerea spre
aerisirea 3 şi presiunea în exces din
compartimentul A iese prin orificiul
interior al pistonului (c) spre aerisirea 3.
Prin aceasta pistonul (c) este ridicat şi
presiunea în cilindrul de frână este
redusă în conformitate.
c) Menţinerea presiunii
Magnetul (M2) este din nou nealimentat,
magnetul (M1) este excitat şi atrage
indusul. Astfel, (cu toate că presiunea de
comandă creşte), trecerea aerului de la 4
spre compartimentul A este întreruptă.
În compartimentele A şi B se stabileşte o
egalitate de presiune şi pistonul inelar (f)
este apăsat de arcul (b) pe scaunul (e).
Aerul comprimat nu poate pătrunde
acum nici de la 1 spre 22 şi 23 nici de la
22 şi 23 spre 3 (în atmosferă).
d) Reducerea presiunii
Magneţii (M1 şi M2) sunt alimentaţi.
Trecerea de la racordul 4 spre
compartimentul A este închisă şi aerul
comprimat din compartimentul A se
evacuează prin supapa de reţinere (d) la
racordul 4 şi presiunea din
compartimentul B, ca şi din racordurile
22 şi 23 se anihilează acum în atmosferă
prin evacuarea complet deschisă la
scaunul (e) şi racordul 3 (pistonul (c) se
află în poziţia sa limită din dreapta).
 Sistem antiblocare (ABS)
Adaptarea senzorilor ABS
Rotirea roţii este înregistrată cu ajutorul
unei roti polare (1) care se roteşte
împreună cu butucul şi a unui senzor
care produce impulsuri electrice(3) care
este ţinut în placa portsenzor de o bucşă
de reţinere (2).
Senzorul baghetă ABS
441 032 . . . 0
Senzorul baghetă inductiv se compune
în principal dintr-un magnet permanent
cu ştift polar şi o bobină. Prin mişcarea
de rotaţie a roţii dinţate se modifică fluxul
Bucşă de fixare
899 760 510 4
Bucşa de fixare dispune de 4 elemente
elastice incastrate la un capăt, care sub
sarcină exercită o forţă între senzor şi
orificiu, care are ca urmare un contact
prin frecare determinat pentru alinierea
senzorului.
Astfel senzorul este ţinut de bucşa de
fixare în aşa fel, încât la montaj acesta
să poată fi împins spre rotorul cu poli şi
în funcţionare să fie reglată o fantă
3.
Rotile polare pentru vehiculele mijlocii şi
grele au 100 de dinţi.
Datorită formării vitezei de referinţă pe
diagonală trebuie ca raportul dintre
numărul de dinţi şi perimetrul roţii la axa
faţă şi puntea spate să fie acelaşi, să
difere doar puţine procente.
magnetic captat de bobină şi prin
aceasta se produce o tensiune variabilă,
a cărei frecvenţă este proporţională cu
viteza roţii.
minimă. Prin urmare nu este necesară o
reglare specială a fantei şi o orientare a
senzorului (linia de plecare a cablului).
La dispunerea deschisă bucşa de fixare
şi senzorul sunt montaţi cu o unsoare
rezistentă la temperatură şi stropirea cu
apă (unsoare Staburag sau siliconică –
număr pentru comandă 830 502 06. 4),
pentru a le proteja de coroziune şi
murdărie.
91
3. Sistem antiblocare (ABS)
Supapa electromagnetică
proporţională
472 250 . . . 0 (GBProp)
Scop:
Supapa proporţională comandă prin
presiunea transmisă de cilindrul de
acţionare, pârghia pompei de injecţie.
Presiunea transmisă este direct
proporţională cu curentul magnetului de
la ECU (GBProp) controlat prin
amplitudinea modulaţiei impulsului
(PWM), cu care este comandată supapa
proporţională. Histereza redusă permite
o plajă mare de presiuni pentru cilindrul
de acţionare, care fac posibile atât
mişcări rapide ale pârghiei de reglaj cât
şi mişcări quasistaţionare ale acesteia.
92
Mod de acţiune:
În poziţia de bază (magnetul supapei
neexcitat) indusul magnetului stă aşezat
pe tachetul (a) şi ţine admisia (b) închisă.
La alimentarea cu curent a magnetului
indusul împinge tachetul (a) în jos şi
deschide admisia (b). Aerul de
acumulare din racordul 1 pătrunde acum
prin racordul 2 spre cilindrul de
acţionare. În conformitate cu impulsul
transmis de unitatea electronică se va
menţine presiunea în cilindrul de
acţionare (indusul trage şi închide
admisia) sau se va micşora din nou
(indusul trage mai departe, deschide
evacuarea (c) şi aerul comprimat iese în
atmosferă prin racordul 3).
 Sistem antiblocare (ABS)
3.
Cilindru de lucru
(cilindru de acţionare)
421 44. . . . 0 (GBProp)

Fig. 1

Fig. 2

Cilindrul de acţionare se intercalează în deplasează pârghia de reglaj a pompei

timoneria de comandă între pedala de de injecţie în direcţia spre mersul în gol.
acceleraţie şi pârghia de reglaj a pompei În funcţie de situaţia de montare trebuie
de injecţie. La amorsarea supapei utilizaţi cilindri de acţionare cu retragere
proporţionale aerul comprimat pătrunde (fig. 1) sau cu extindere (fig. 2).
prin racordul 1 în compartimentul A şi
deplasează pistonul spre stânga. Tija de
piston în mişcarea ei spre înăuntru

Cilindru de lucru
(cilindru opritor pentru
mersul în gol)
421 444 . . . 0 (GBProp)

Pentru pompele de injecţie cu o pârghie vitezei, deoarece cilindrul de acţionare

de comandă este necesar un cilindru poate aduce pârghia pompei în poziţia
limitator pentru mersul în gol, în scopul de debit nul.
evitării opririi motorului la limitarea

93
3.

94 1
 4.

Frâne continue la vehiculul tractant

95
4. Frâne continue la vehiculul tractant

Legendă:
a Supapă de siguranţă cu 4 circuite
b Rezervor de aer
c Supapă de frână vehicul tractant
d Releu curent de lucru
f Cilindru de lucru pentru pompa de
injecţie
g Cilindru de lucru pentru clapeta
pe evacuare
h Supapă cu3/2 căi

Fig. 1

Autobuzele cu masa totală admisă de sarcina, să frâneze vehiculul tractant

peste 5,5 t cât şi alte vehicule ale căror
masă totală admisă este de peste 9 t
trebuie conform § 41 StVZO să fie
echipate suplimentar cu o frână
continuuă. Sunt valabile ca frâne
continui frânele de motor sau alte
instalaţii care au efecte de frânare
similare.
Frâna de motor cu contrapresiune are
independent de frâna de serviciu,
menajând prin aceasta în mare măsură
frânele mecanice ale roţilor.
Fig. 1:
Cuplarea frânei de motor cu
contrapresiune se face cu o supapă cu
trei căi acţionată de picior (h), care
transmite presiune la cilindrul de lucru al
frânei de motor şi al pompei de injecţie.

Legendă:
a Supapă de siguranţă cu 4 circuite
b Rezervor de aer
d Releu curent de lucru
e Supapă electromagnetică cu
3/2 căi
f Cilindru de lucru pentru pompa de
injecţie
g Cilindru de lucru pentru clapeta
pe evacuare
i Supapă de frână vehicul tractant
cu întrerupător electric

Fig. 2

Fig. 2: intrerupătorul electric al supapei de

Cuplarea frânei de motor
electropneumatice în legătură cu
instalaţia frânei de serviciu cu aer
comprimat.
La acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant cu două circuite (i)
frână pune în funcţiune instalaţia frânei
de motor prin releul curentului de lucru
(d) şi supapa electromagnetică cu 3/2 căi
(e). La fiecare acţionare a frânei de
serviciu este şi aceasta cuplată,
menajând astfel în mare măsură frânele
mecanice din roţi.

96
 Frâne continue la vehiculul tractant
Supapă de sens cu 3/2 căi
463 013 . . . 0
Scop:
Umplerea şi golirea cilindrilor de lucru,
de ex. la frâna de motor cu
contrapresiune.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat venind de la rezervorul
de aer ajunge prin racordul 1 în supapa
cu 3/2 căi sub supapa de admisie închisă
(e). La împingerea în jos a butonului de
acţionare (a) tija (b) se va deplasa în jos
împotriva forţei arcului (c). Acesta se
aşează pe supapa de admisie (e),
închide evacuarea (d) şi la deplasarea în
continuare în jos deschide supapa de
admisie (e).
4.
Aerul comprimat trece prin racordul 2
spre cilindrii de lucru postcuplaţi.
După eliberarea butonului de acţionare
(a) arcul (c) împinge tija (b) înapoi în
poziţia ei limită de sus. Acţionată de
presiunea de la rezervor şi arcul de
comprimare (f), supapa de admisie (e)
urmează mişcarea înainte a tijei (b) şi
închide accesul spre racordul 2. Prin
evacuarea în deschidere (d) trece
presiunea aflată la racordul 2 spre
racordul 3 şi cilindrii de lucru sunt aerisiţi.
97
4. Frâne continue la vehiculul tractant
Cilindru de lucru
421 410. . . 0 şi
421 411 . . . 0
412 410
421 411
Scop:
Întreruperea debitării pompei de injecţie
Diesel, respectiv acţionarea clapetei
instalaţiei frânei de motor.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat venind de la supapa cu
3/2 căi, respectiv supapa
electromagnetică cu 3/2 căi, pătrunde
prin racordul 1 în cilindrii de lucru. Acesta
acţionează asupra pistonului (a) şi
deplasează tija pistonului (b) împotriva
forţei arcului (c) spre afară.
La cilindrul de lucru 421 410 . . . 0 forţa
care acţionează asupra pistonului (a) se
transmite pe pârghia de comandă a
pompei de injecţie şi o aduce pe aceasta
din poziţia pentru mers în gol în poziţia
98
de oprire. Timoneria de comandă a
pedalei de acceleraţie este legată de
cilindrul de lucru de aşa manieră, încât la
frâna de motor cuplată acţionarea
pedalei de acceleraţie nu este posibilă.
La cilindrul de lucru 421 411 . . . 0 forţa
pistonului este transmisă clapetei frânei
de motor din conducta de evacuare, care
prin aceasta se închide. Presiunea
gazelor de evacuare ca urmare a
strangulării duce la reducerea
accentuată a turaţiei motorului, având ca
rezultat frânarea vehiculului.
La evacuarea aerului din cilindru pistonul
(a) este adus din nou în poziţia sa iniţială
de arcurile (c).
 Frâne continue la vehiculul tractant
Manocontact
441 014 . . . 0
Fig. "E"
Scop:
În funcţie de variantă la cuplarea,
respectiv decuplarea aparatelor electrice
sau a becurilor cu incandescenţă.
Mod de acţiune:
Varianta "E" (deschdere):
La atingerea presiunii de cuplare
membrana (d) împreună cu placa cu
contacte (e) se ridică efectuând legătura
dintre poli (a şi b).
Supapă electromagnetică cu
3/2 căi cu ventilare
472 170. . . 0
Scop:
Transmiterea de aer într-o conductă de
lucru la alimentare cu curent a
magneţilor.
Mod de acţiune:
Conducta de acumulare de la rezervorul
de aer este branşată la racordul 1.
Indusul magnetului (b), realizat ca un
corp de supapă, va menţine alimentarea
(c) în stare închisă datorită forţei arcului
de presiune (d) .
4.
Fig. "A"
La o scădere a presiunii această
legătură se întrerupe din nou.
Varianta "A" (închidere):
La atingerea presiunii de cuplare
membrana (d) împreună cu ştiftul (c) se
vor ridica. Ştiftul (c) ridică placa cu
contacte (e) şi legătura dintre poli (a şi b)
se întrerupe.
La o scădere a presiunii această
legătură se va realiza din nou.
La alimentarea bobinei magnetului (e),
indusul (b) se va deplasa în sus,
evacuarea (a) va fi închisă şi alimentarea
(c) se deschide. Aerul depozitat trece de
la racordul 1 la racordul 2 şi aeriseşte
conducta de lucru.
După întreruperea alimentării cu curent
a bobinei magnetului (e), arcul de
presiune (d) va deplasa indusul (b) în
poziţia lui iniţială. În acest interval
alimentarea (c) este închisă, evacuarea
(a) este deschisă şi conducta de lucru va
fi aerisită prin orificiu A şi aerisirea 3.
99
4.

100 1
 5.

EBS –
sistem de frânare controlat

1 101
5. EBS – sistem de frânare controlat electronic
Introducere: Creşterea presiunii concurenţiale în
transporturi are ca rezultat creşterea
permanentă a cerinţelor în ceea ce
priveşte instalaţiile de frână.
Introducerea sistemului de frână
controlat electronic EBS este pasul logic
adecvat pentru satisfacerea acestor şi
altor cerinţe. EBS conferă posibilitatea
optimizării permanente a repartiţiei
forţelor de frânare între frânele roţilor,
precum şi între vehiculul tractant şi cel
tractat.
Avantajele EBS EBS reduce eficient
costurile de service
• Sistemul de frânare comandat
electronic cuprinde un număr mare
de funcţiuni. Scopul este asigurarea
unei siguranţe maxime la frânare şi
reducerea costurilor de servisare, de
ex. prin reducerea la minim a uzurii
garniturilor frânelor din roţi.
Construcţia sistemului Sistemul descris este o cercetare
comună a firmei Daimler Benz AG şi
WABCO şi se referă la sistemul de
frânare Telligent® (mai înainte EPB).
Acest sistem este parte componentă din
clasa de vehicule grele “ACTROS” de la
Daimler Benz. Conţine unele
caracteristici specifice, componente şi
funcţiuni de la Daimler Benz, care în
cazul echipărilor cu EBS la alţi
producători de vehicule s-au înlocuit cu
soluţii proprii ale WABCO. Aici aparţin
componentele şi funcţiunile descrise în
continuare:
– Supapă de redundanţă, redundanţa
punţii spate
– Funcţii de reglaj speciale în
domeniul repartiţiei forţelor de
frânare, reglarea uzurii garniturilor şi
comanda remorcii.
Sistemul modular EBS
WABCO
Construcţia şi structura EBS WABCO
conferă fabricantului de vehicul o înaltă
flexibilitate la proiectarea sistemului. De
aceea în ce priveşte sistemul se pot
satisface o gamă largă de solicitări.
Pentru îndeplinirea principalelor cerinţe
ale utilizatorului WABCO recomandă un
EBS care dispune de un reglaj individual
102
Funcţiile cuprinzătoare de diagnosticare
şi supraveghere funcţională ale
sistemului de frână controlat electronic
sunt premisa pentru exploatarea
eficientă a unui parc de autovehicule.
Suplimentar creşte siguranţa vehiculului
şi a traficului prin micşorarea spaţiului de
frânare, stabilitate mărită la frânare şi
afişarea stării de uzură a garniturilor de
fricţiune.
• Reglarea presiunii pe criterii de uzură
la axa faţă şi puntea spate
armonizează uzura garniturilor de
frecare. Prin uniformizarea încărcării
tuturor frânelor din roţi se
minimizează uzura totală.
Suplimentar se obţin aceleaşi
perioade de servisare şi înlocuirea
garniturilor. Se reduc drastic costurile
datorate imobilizărilor.
al presiunii la axa faţă, la puntea spate şi
la comanda remorcii.
Acest EBS se compune dintr-o parte de
instalaţie cu două circuite lucrând strict
pneumatic şi o altă parte de instalaţie
electropneumatică cu un circuit,
suprapusă peste prima. Această
configuraţie va fi descrisă ca un sistem
2P/1E.
Partea de instalaţie electropneumatică
cu un circuit se compune dintr-un aparat
de comandă electronică centrală (modul
central), modulatorul de axă cu
electronica integrată pentru puntea
spate, traductorul intensităţii de frânare
cu doi senzori pentru valoarea impusă,
două supape electromagnetice ABS
pentru axa faţă şi o supapă
electropneumatică pentru comanda
remorcii.
Partea de instalaţie pneumatică cu două
circuite subpusă corespunde în esenţă
ca structură cu o instalaţie convenţională
de frână. Această parte de instalaţie
serveşte ca redundanţă şi este activă
numai în cazul defectării circuitului
electropneumatic.
EBS – sistem de frânare controlat electronic
5.
Instalaţie de frână EBS pentru un autocamion 4x2:

EBS EPS Reglaj Retarderului Motor

electronic
de nivel

Legendă: 1 unitate de comandă centrală

2 transductor valoare de frânare
3 supapă releu proporţioanlă
4 supapă electromagnetică ABS
5 modulator al axei spate
6 supapă de redundanţă
7 supapă de comandă a remorcii

1 103
5. EBS – sistem de frânare controlat electronic

Schemă de conexiuni:

Control remorcă
Legendă:

1 transductor pentru valoarea de frânare

2 supapă releu proporţională
3 supapă electromagnetică ABS
4 senzor de turaţie
5 senzor de uzură
6 supapă de redundanţă
7 modulator ale axei spate
8 supapă de comandă a remorcii
Axa spate
Axa faţă
Traductorul
intensităţii
de frânar

104
EBS – sistem de frânare controlat electronic
Modul central Modulul central serveşte la comanda şi
supravegherea sistemului de frână
446 130 . . . 0
controlat electronic. Calculează
deceleraţia impusă pe baza semnalului
primit de la traductorul intensităţii de
frânare. Deceleraţia impusă, împreună
cu vitezele roţilor măsurate cu ajutorul
senzorilor de turaţie, reprezintă semnale
de intrare pentru sistemul de control
electropneumatic, care prin aceasta
calculează presiunile de frânare impuse
pentru axa faţă, axa spate şi supapa de
comandă a remorcii. Valoarea presiunii
împuse la axa faţă este comparată cu
valoarea existentă măsurată şi diferenţa
existentă se reglează cu ajutorul supapei
releu proporţionale.
Traductor pentru forţa de Traductorul intensităţii de frânare în
sistemul de frânare controlat electronic
frânare
serveşte la producerea semnalelor
480 001 . . . 0 electrice şi pneumatice pentru umplerea
şi golirea cilindrilor de frână. Aparatul
este construit cu două circuite
pneumatice şi două circuite electrice.
Începutul acţionării este înregistrat
electric printr-un întrerupător dublu (a).
Cursa tijei de acţionare (b) este
senzorizată şi se transmite mai departe
ca semnal electric cu modularea
5.
Similar se modulează presiunea de
comandă a remorcii. Suplimentar se
măsoară vitezele roţilor, cu scopul
efectuării unui reglaj ABS, în cazul
tendinţei de blocare a roţilor, prin
modularea presiunilor în cilindrii de
frână. Modulul central schimbă date cu
modulatorul punţii (la sistemele 6S/6M
cu modulatoarele punţilor) prin
“Canbus“-ul EBS. Remorcile frânate
electric sunt comandate printr-o interfaţă
de date după ISO 11992.
Modulul central comunică cu celelalte
sisteme (reglajul motorului, retarder etc.)
printr-o magistrală de date a vehiculului.
Zentralmodul
Modul central
amplitudinii pulsaţiei. În continuare se
transmit presiunile pneumatice de
redundanţă în circuitul 1 (racordul 21) şi
2 (racordul 22). Aici presiunea celui de-al
doilea circuit este uşor reţinută. Printr-un
racord suplimentar de comandă 4 este
posibilă influenţarea caracteristicii
pneumatice a circuitului 2 (comandă
specială de client). În cazul defectării
unui circuit (electric sau pneumatic)
rămân funcţionale celelalte circuite.
105
5.
Supapă releu proporţională
480 202 . . . 0
În sistemul de frânare controlat
electronic supapa releu proporţională se
introduce ca element de reglaj care
furnizează presiunile de frânare la axa
faţă.
Se compune dintr-o supapă
Supapă de redundanţă
480 205 . . . 0
Supapa de redundanţă serveşte la
umplerea şi golirea rapidă de aer a
cilindrilor de frână ai punţii spate în caz
de redundanţă şi se compune din mai
multe unităţi de supapă, care printre
altele trebuie să îndeplinească
următoarele funcţiuni:
106
EBS – sistem de frânare controlat electronic
electromagnetică proporţională (a),
supapă releu (b) şi senzor de presiune
(c). Comanda electrică şi supravegherea
se realizează prin modulul central al
sistemului hibrid (electropneumatic /
pneumatic).
Curentul de comandă de la unitatea
electronică se transformă cu ajutorul
supapei electromagnetice proporţionale
• Funcţia de supapă cu 3/2 căi pentru
reţinerea redundanţei la circuitul de
frână electropneumatic intact
• Funcţia de supapă releu, pentru
îmbunătăţirea timpului de răspuns a
redundanţei,
• Reţinerea presiunii, în scopul
sincronizării începutului de
(a) într-o presiune de comandă pentru
supapa releu. Presiunea de ieşire
(racordul 2) din supapa releu
proporţională este proporţională cu
această presiune. Amorsarea
pneumatică a supapei releu (racordul 4)
se realizează cu presiunea redundantă
(de sprijinire), care se transmite de la
racordul 22 al traductorului intensităţii de
frânare.
transmitere a presiunii la axa faţă şi
puntea spate, în caz de redundanţă
• Reducerea presiunii, pentru evitarea
pe cât este posibil a suprafrânării
punţii spate în caz de redundanţă
(reducerea cca. 2:1).
EBS – sistem de frânare controlat electronic
Modulatorul axei Modulatorul punţii spate reglează
presiunea din cilindrii de frână pe ambele
480 103 . . . 0
părţi ale unei punţi sau a două punţi.
Acesta dispune de două canale de reglaj
a presiunii independente (canalele A şi
B), fiecare cu câte o supapă pentru
umplere şi pentru golire, un senzor de
presiune şi o unitate electronică comună
de reglaj. Transmiterea presiunilor
impuse şi supravegherea externă se
realizează prin modulul central.
Suplimentar se captează şi se măsoară
vitezele roţilor cu ajutorul a doi senzori
de turaţie. În cazul tendinţei de blocare
sau patinare este modificată valoarea
nominală preintrodusă.
5.
Este prevăzută posibilitatea racordării a
doi senzori pentru măsurarea uzurii
garniturilor frânelor din roţi.
Modulatorul punţii dispune de o priză
suplimentară pentru un circuit de frână
pneumatic de redundanţă. O supapă de
reţinere unică cu două căi pentru fiecare
parte transmite la cilindrii de frână
presiunea cea mai mare dintre cele
două, în caz de redundanţă la puntea
spate (electropneumatic sau redundant).
107
5. EBS – sistem de frânare controlat electronic
Supapă de comandă a Supapa pentru comanda remorcii este
utilizată în sistemul de frânare controlat
remorcii
electronic ca element de reglaj pentru
480 204 . . . 0 transmiterea presiunilor în capetele de
cuplare.
Supapa pentru comanda remorcii se
compune dintr-o supapă
electromagnetică proporţională (a),
supapă releu (c), supapă de siguranţă la
rupere (d) şi senzor de presiune (b).
Comanda electrică şi supravegherea se
realizează prin modulul central.
108
Curentul de comandă transmis de
unitatea electronică se transformă prin
supapa electromagnetică proporţională
într-o presiune de comandă pentru
supapa releu. Presiunea de ieşire din
supapa pentru comanda remorcii este
proporţională cu această presiune.
Amorsarea pneumatică a supapei releu
se face prin presiunea de redundanţă a
traductorului intensităţii de frânare
(racordul 42), şi prin presiunea de ieşire
din supapa frânei de mână aflată în
racordul 43.
EBS – sistem de frânare controlat electronic
EBS în vehiculul tractat
EBS pentru
semiremorcă 4S/2M
1 supapă de frânare a remorcii
EBS
2 modulator al remorcii EBS
3 senzor ABS
4 senzor pentru sarcina pe axă
5 senzor de presiune
6 manocontact
7 supapă de redundanţă
În schemele de pe pagina 64 şi 65 este
reprezentată o instalaţie de frână cu aer
comprimat conform C.E., aşa cum este
utilizată astăzi în Europa. Această
instalaţie de frână la o semiremorcă se
compune în principal dintr-o supapă de
frână a remorcii, un regulator ALB şi
sistemul ABS.
La o remorcă cu proţap la aceste
componente se adaugă un regulator
ALB suplimentar, o supapă de adaptare
la axa din faţă şi o supapă de limitare a
presiunii la axa din spate.
Cu toate că această instalaţie de frână
C.E.a atins un înalt grad de dezvoltare,
mai ales şi prin utilizarea unui sistem
ABS, există posibilităţi pentru
îmbunătăţiri în continuare:
• Micşorarea multitudinii/numărului
componentelor şi prin aceasta a
costurilor instalaţiei.
• Înlocuirea supapelor pneumatice
necesare şi a reglajului acestora prin
întroducerea unui reglaj electronic şi
cu aceasta o parametrizare mai
simplă.
ALIMENTARE
FRÂNÃ
Descrierea sistemului:
Sistemul standard EBS, de ex. pentru o
semiremorcă cu 3 axe (fig. 1),
controlează electronic presiunile de
frânare pe laturi. Sistemul se compune
dintr-un modulator de remorci compact
cu două circuite cu interfaţă de date
digitală după ISO 1199-2 spre vehiculul
5.
• Prin introducerea unor circuite de
reglaj a presiunii care să funcţioneze
exact, se pot elimina aproape
complet abaterile caracteristicilor
supapelor pneumatice folosite aztăzi.
• Prin “conducta electrică de frână” şi
printr-un reglaj electronic poate fi
îmbunătăţit considerabil
comportamentul de timp, parcursul
de frânare redus, putându-se aduce
o contribuţie la creşterea stabilităţii
vehiculelor autotrenului întreg.
• Lărgirea posibilităţilor de diagnoză
pentru întregul sistem de frână,
inclusiv instrucţiunile de întreţinere şi
reparaţii.
Aceste îmbunătăţiri posibile au stat la
baza dezvoltării unui sistem de frână
controlat electronic EBS în vehiculul
tractat.
Fig. 1
tractant EBS, o supapă EBS de frânare
al remorcii, un senzor de încărcare al
axei, cât şi senzorii ABS. În cazul utilizării
la o remorcă cu proţap sau semiremorcă
cu axă viratoare, este necesar un sistem
cu o supapă releu EBS suplimentară pe
axele directoare, fig. 2.
109
5.
EBS pentru remorca cu
proţap 4S/2M
1 supapă de frânare a remorcii
EBS
2 modulator al remorcii EBS
3 senzor ABS
4 senzor pentru sarcina pe axă
5 senzor de presiune
6 manocontact
7 supapă de redundanţă
8 supapă releu EBS
ALIMENTARE
FRÂNÃ
110
EBS – sistem de frânare controlat electronic
Vehiculele tractate cu sistem de frânare
EBS trebuie să fie compatibile cu
vehiculele tractoare convenţionale şi cu
cele frânate cu EBS, iar la defectarea
EBS-lui să poată fi frânate cu redundanţa
pneumatică.
Astfel pot exista trei moduri de
funcţionare:
Funcţionare în spatele vehiculelor
tractante noi cu EBS, cât şi cu
conexiunea ISO-7638 lărgită cu
interfaţă CAN
Se pot folosi toate funcţiile EBS.
Transmiterea valorilor impuse de la
vehiculul tractant către remorcă se
realizează prin interfaţa de date.
Funcţionare în spatele vehiculelor
tractante convenţionale dispunând de
conexiunea ISO-7638 pentru
alimentarea ABS-lui remorcii,
neavând însă interfaţă CAN
Sunt utilizabile toate funcţiile EBS mai
puţin transmiterea valorilor impuse prin
interfaţa CAN. Valorile impuse se
transmit prin senzorul de presiune din
supapa de frânare al remorcii, care
senzorizează presiunea de comandă a
remorcii.
Funcţionare de redundanţă
La încetarea alimentării cu tensiune
electrică se poate frâna totdeauna numai
pneumatic, dar fără reglaj al forţelor de
frânare funcţie de încărcare şi fără
funcţia ABS.
Comportamentul de timp în cazul
funcţionării în redundanţă corespunde cu
cel al instalaţiei de frână convenţionale
actuale. La comanda pneumatică a
remorcii cu EBS rezultă un
comportament de timp îmbunătăţit,
deoarece prin senzorizarea electrică a
presiunii de comandă se câştigă timp. La
funcţionarea în spatele vehiculelor
tractante cu EBS şi comanda prin CAN
creşterea presiunii în vehiculul tractat
având EBS se produce aproape simultan
cu creşterea presiunii din vehiculul
tractant.
Fig. 2
 6.

Suspensia pneumatică şi ECAS

(Reglajul electronic de nivel)

111
6.
La vehiculele utilitare şi autobuze se
folosesc din ce în ce mai mult suspensiile
pneumatice.
La vehiculele utilitare se atinge astfel un
coeficient de utilizare mai bun, deoarece
timpii de încărcare şi de descărcare se
reduc considerabil prin utilizarea
platformelor de schimb. La autobuze se
măreşte gradul de confort ca urmare a
adaptării forţei suspensiei la numărul de
persoane aflate în autobuz şi a menţinerii
constante a înălţimii de urcare.
Suspensii pneumatice
În cadrul proiectării şi execuţiei
instalaţiilor de suspensie pneumatică s-
au folosit până în prezent următoarele
sisteme.
a) suspensii pneumatice cu circuit de
aer închis
b) suspensii pneumatice cu circuit de
aer parţial închis
c) suspensii pneumatice cu circuit de
aer deschis
Sistemele de suspensii pneumatice de la
punctele a) şi b) se utilizează în principal
la autoturisme. Acestea au avantajul
unui consumul de aer redus, iar
compresorul poate fi menţinut mic în
ceea ce priveşte debitul necesar. În afară
de aceasta, formarea condensului şi
impurităţilor sunt reduse. Instalaţiile de
1 2, 3
Alimentare
Vorrat 1 1
1 2
von der
aer de la sistemul
Betriebsbremsanlage 6
de frânare de serviciu 5
Exemplu pentru semiremorci (ridicare şi coborâre)
112
Suspensia pneumatică
acest gen sunt din punct de vedere
tehnic complicate şi achiziţionarea lor nu
este ieftină.
De aceea în domeniul autobuzelor şi
vehiculelor utilitare se utilizează instalaţii
de suspensii pneumatice cu circuit de
aer deschis. Deoarece la acest sistem
aerul nefolosit momentan se întoarce în
atmosferă, instalaţia de producere a
aerului comprimat trebuie să fie
dimensionată mai mare. Acest gen de
suspensie pneumatică este simplu în
ceea ce priveşte comanda supapelor
necesare.
Nici unul din tipurile de suspensie
(elemente mecanice de arcuire sau
instalaţii de suspensie pneumatică) nu
pot, bineînţeles, să îndeplinească toate
condiţiile tehnice cerute. Dar
compararea celor două sisteme arată că
suspensia pneumatică prezintă avantaje
considerabile faţă de suspensia
mecanică. Acest lucru este valabil mai
ales atunci când, în scopul obţinerii unei
stabilităţi mai bune pe carosabil a
vehiculului, este necesar să se separe
elementele de conducere ale roţilor de
cele ale suspensiei.
Perne de
suspensie
Luftfederbalg
pe aer
8
41
21 22 9
2 21
1 1
22
4 23 24
12 23
Supapa de încarcare
ALB-Regler
7 8
Avantajele suspensiei
pneumatice
1. Prin modificarea presiunii din perna
în funcţie de starea de încărcare se
realizează totdeauna aceiaşi distanţă
între carosabil şi platforma
vehiculului. Astfel se păstrează
constante înălţimea de urcare sau
cea de încărcare cât şi reglajul
farurilor.
2. Confortul suspensiei rămâne
aproape acelaşi pe întregul domeniu
al stării de încărcare prin modificarea
presiunii din perna. Pasagerul unui
autobuz va resimţi mereu acelaşi,
pentru el plăcut, mod de oscilare.
Mărfurile sensibile se pot transporta
fără mari stricăciuni. Se elimină saltul
cunoscut al unei remorci goale sau
parţial încărcate.
3. Se îmbunătăţeşte stabilitatea
direcţiei şi transmiterea forţelor de
frânare, deoarece toate roţile sunt în
contact permanent cu carosabilul.
4. Presiunea din dependentă de starea
de încărcare serveşte ideal la
comanda automată a reglării forţelor
de frânare în funcţie de încărcătură
(ALB).
5. În domeniul dirijării platformelor de
schimb suspensia pneumatică
conferă o încărcare şi descărcare
raţională în transportul containerelor.
6. Menajarea suprafeţei carosabilului.
Într-o instalaţie de suspensie
pneumatică aparatele de producere ale
aerului comprimat, cele pentru
înmagazinare ale aerului şi ale comenzii
pneumatice, cât şi ghidarea roţilor şi a
suspensiei, trebuie să formeze o unitate
interdependentă armonizată. Vezi în
42
această privinţă exemplul alăturat al unei
instalaţii de suspensie pneumatică
pentru semiremorci.
2
 Suspensia pneumatică
Supapă de nivel
464 006 . . . 0
Scop:
Reglarea presiunii pernelor de
suspensie în funcţie de distanţa dintre
şasiu/axă. Supapa pernei de aer
464 006 100 0 are un sertar de distribuţie
suplimentar 3/2 care, începând cu un
unghi determinat, reglabil, de ridicare, se
închide şi continuând acţionarea
pârghiei, va trece într-o funcţie de
aerisire. Prin această „limitare a înălţimii”
se evită ca autovehiculul să fie ridicat
peste nivelul admis prin intermediul
supapei sertarului rotativ.
Mod de acţiune:
În cazul creşterii sarcinii, caroseria
vehiculului se deplasează în jos
împreună cu supapa pernei de aer fixată
pe ea. Legătura existentă între osia
autovehiculului şi supapa pernei de aer
va apăsa la acest proces pe pârghia (f) şi
prin intermediul excentricului (e) va
apăsa piesa de ghidare (d) în sus.
Tachetul aflat pe piesa de ghidare va
deschide supapa de alimentare (b).
Aerul comprimat pătruns în aparat de la
rezervorul de depozitare prin intermediul
racordului 1 şi a supapei de reţinere (a)
poate să pătrundă în pernele de aer prin
racordurile 21 şi 22. Pentru a limita
consumul de aer la o cotă minimă, se va
modifica în două trepte secţiunea pentru
trecerea aerului, în conformitate cu
mărimea deviaţiei pârghiei, datorită
detalonărilor sub formă de canale ale
tachetului.
6.
Când presiunea în pernele de aer creşte
se realizează ridicarea şasiului şi
pârghia (f) comandă închiderea
alimentării supapei (b). În această
poziţie, racordurile 21 şi 22 sunt în
legătură printr-o clapetă transversală.
Descărcarea de sarcină a
autovehiculului permite desfăşurarea
procesului în ordine inversă.
Suprastructura autovehiculului va fi
ridicată în pernele arcurilor datorită
presiunii prea mari şi pârghia (f)
împreună cu excentricul (e), cât şi cu
piesa de ghidare (d) se deplasează în
jos. Astfel tachetul coboară din locaşul
lui etanş pe supapa de alimentare (b), iar
aerul în exces din perne poate să se
evacueze în atmosferă prin orificiul de
aerisire (c) al tachetului şi prin orificiile de
aerisire 3. Coborârea caroseriei
vehiculului rezultată astfel va readuce
pârghia (f) în poziţia ei normală
orizontală.
Prin închiderea orificiului de aerisire (c)
datorită amplasării tachetului pe supapa
de alimentare (b), supapa pernei de aer
se va afla din nou în poziţia sa de
închidere.
113
6. Suspensia pneumatică
Supapă cu sertar rotitor
463 032 . . . 0
I II III IV V
Scop:
Comanda ridicării şi coborârii şasiului în
vehiculul tractant sau în remorcă, a
platformelor de modulare cu suspensie
pneumatică şi a autoşasiurilor de
semiremorci (dispozitiv de ridicare).
Mod de acţiune:
În poziţia de „mers“ a manetei,
dispozitivul de tip lift este deconectat.
Supapa sertarului rotativ are trecere
liberă pentru aerul comprimat care vine
de la supapele (racordurile 21 şi 23)
către pernele de aer (ale suspensiei
racordurile 22 şi 24).
Afară de aceasta, aparatul conferă
manetei alte 4 poziţii cu indexare, în care
se poate face alimentare cu aer şi
evacuarea acestuia din pernele
suspensiei, în vederea operaţiilor de
ridicare şi coborâre.
Pentru ridicarea şasiului, maneta va fi
trasă prin apăsare axială şi va fi adusă în
poziţia „de ridicare” prin „poziţia de stop“,
în care racordurile (21 şi 23) sunt închise
şi racordurile pernelor de aer (22 şi 24)
sunt legate de rezervorul de acumulare
prin intermediul racordului 1.
114
23 22
24 21
STOP STOP
3
1
După atingerea înâlţimii de ridicare
necesare maneta trebuie adusă în
poziţia “Stop”. Dacă înălţimea de
ridicare măsurată la axă este mai mare
de 300 mm, conform UVV VBG 8, § 8,
aliniatul 1 este prescrisă o revenire
automată, pentru aceasta utilizându-se
modificarea 120 0... În poziţia “Stop”
racordurile supapei de nivel 21 şi 23 cât
şi racordurile pernelor de suspensie 22 şi
24 sunt închise. Acum pot fi scoase
picioarele platformei.
Coborârea şasiului, un proces necesar,
sub nivelul normal, pentru depunerea
containerului sau al platformei modulare
pe picioare şi pentru scoaterea şasiului
se realizează în poziţia de „coborâre“ a
manetei. Ca la „ridicare“, şi aici
racordurile 21 şi 23 sunt închise. În
schimb pernele de suspensie, prin
racordurile (22 şi 24) sunt puse în
legătură cu atmosfera prin aerisirea 3.
Şi acest proces trebuie să se finalizeze
prin conectarea în poziţia „stop“.
Racordurile 21, 23, 22 şi 24 sunt blocate.
După ieşirea şasiului trebuie comutată
comanda reglării nivelului din nou cu
supapele de nivel, rotind maneta în
poziţia de „Mers“.
 Reglajul electronic de nivel ECAS
Introducere:
Exemplu funcţional:
Semiremorcă fără axă ridicătoare
Sistem de bază:
1 ECU (electronică)
2 unitate de control
3 senzor de cursă
4 supapă electromagnetică
5 perna al suspensiei pneumatice
Simbolizarea englezească pentru ECAS
este pentru
Electronically
Controlled
Air
Suspension
ECAS este o instalaţie de suspensie
pneumatică pentru vehicule comandată
electronic, care cuprinde ca sistem un
număr mare de funcţiuni. Prin utilizarea
unor unităţi de comandă electronice s-a
putut îmbunătăţi considerabil suspensia
obişnuită:
• Reducerea consumului de aer în
timpul mersului
• Se pot menţine constante nivele
impuse diferite (de ex. pentru utilizări
la rampe) prin reglaje automate
ulterioare
• Montajul la instalaţii complexe este
mai simplu, se necesită conducte
mai puţine
• Se pot integra uşor funcţii
suplimentare, ca nivele de vehicul
care se pot memora, compensarea
presiunilor din anvelope, protecţie la
supraîncărcare, uşurarea pornirii de
pe loc şi comanda automată a
ridicării axei
• Prin folosirea secţiunilor mari la
supape procesele de umplere şi
golire sunt accelerate
• Confort înalt de deservire cu maximă
siguranţă pentru personal printr-o
unitate de deservire
Nivelul impus
6.
• Parametrizarea electronicii cu
ajutorul parametrilor de funcţii
conferă sistemului o mare flexibilitate
(programarea la sfârşitul benzii de
montaj)
• Concept de siguranţă şi posibilităţi de
diagnoză remarcabile.
Faţă de comanda mecanică a
suspensiei pneumatice, la care locul în
care se măsoară nivelul preia şi
comanda pernele de suspensie, la
ECAS reglajul este preluat de o unitate
electronică, care comandă pernele
suspensiei prin supape
electromagnetice în baza valorilor
măsurate de senzori.
Pe lângă reglarea nivelului normal
unitatea electronică asigură prin unitatea
de deservire şi comanda funcţiilor
suplimentare, care la comanda
convenţională a suspensiei pneumatice
se poate realiza numai cu un număr
sporit de supape suplimentare.
Afară de aceasta cu ECAS se pot
efectua funcţii suplimentare.
Cu ECAS se pot echipa tipuri diferite de
remorci având dotări deosebite.
La remorci alimentarea cu curent se
realizează prin instalaţia ABS resp. EBS.
Afară de aceasta instalaţia ABS pune la
dispoziţia ECAS aşanumitul semnal C3,
despre viteza actuală a vehiculului.
Pentru ca la o remorcă în staţionare
decuplată de vehiculul tractant să se
poată efectua reglajul înălţimii, se
prevede folosirea opţională a unei baterii
pe remorcă pentru alimentare
suplimentară cu curent.
115
6. Reglajul electronic de nivel ECAS

Descrierea funcţionării Printr-o lampă de semnalizare se poate

Un senzor de cursă (3) captează în mers
poziţia de înălţime a vehiculului şi
transmite valorile măsurate unităţii
electronice (1). Dacă unitatea
electronică recunoaşte după evaluarea
semnalelor o abatere de la nivelul impus,
o supapă electromagnetică (4) primeşte
o astfel de comandă, ca prin trimitere
sau evacuare de aer să se atingă nivelul
necesar.
Printr-o unitate de deservire (2)
operatorul poate -sub un prag de viteză
iniţial stabilit (în staţionare)- modifica
nivelul impus (important de ex. pentru
utilizări la rampe).
afişa prin lumina continuă nivelul
vehiculului diferit de nivelul prescris
pentru mers (nivelul normal).
Arderea cu intermitenţă a acestei lămpi
indică existenţa unei defecţiuni în sistem
găsită de ECU (Electronic Control Unit =
unitate electronică de comandă).
Schema sistemului de bază:
1 ECU (electronică)
2 unitate de control
3 senzor de cursă
4 supapă electromagnetică
5 perna suspensiei pneumatice

Electronica ECAS
Semnal taho
Lãmpi stop

Diagnoza
Cl. 31
Masã

cl.15

Modul
alimentare
ECAS

ABS
Vario C

24N ISO 7638 24S

116
 Reglajul electronic de nivel ECAS
Unitate electronică ECAS
(ECU)
446 055 . . 0
Unitatea electronică de comandă
(ECU)
Unitatea electronică de comandă este
piesa centrală a instalaţiei şi se
conectează la vehiculul tractant cu
celelalte componente printr-o priză cu
35 sau cu 25 pini. ECU se montează în
interiorul cabinei.
Unitatea electronică ECAS pentru
remorci se montează împreună cu o
placă cu prize care realizează
conectarea unităţii electronice cu
celelalte componente, pe capacul unei
carcase de protecţie pe şasiul remorcii.
Această carcasă de protecţie
corespunde instalaţiei ABS-VARIO-C.
Cu o unitate electronică se poate realiza
un număr mare de configuraţii de sistem.
Pentru fiecare senzor de cursă, senzor
de presiune şi magnet de supapă este
disponibil un loc pentru conexiune. În
funcţie de varianta instalaţiei o parte a
plăcii cu prize rămâne şi neutilizat.
Ca la instalaţiile ABS-VARIO-C cablurile
se întroduc în partea inferioară a
carcasei prin orificii laterale.
Funcţionare
ECU este construită cu un
microprocesor, care prelucrează numai
semnale digitale.
ECU cu 35 pini
ECU cu 25 pini
Acestui procesor i se atribuie o memorie
pentru administrarea datelor.
Ieşirile spre supapele electromagnetice
şi lampa de semnalizare sunt cuplate
prin unităţi modulare.
Sarcina ECU este
– supravegherea permanentă a
semnalelor de intrare
– transformarea acestor semnale în
valori numerice (Counts)
– compararea acestor valori (valori
existente) cu valorile memorate
(valori impuse)
– calcularea comenzii de reacţie
necesare în caz de abateri
– comanda supapelor
electromagnetice.
Alte sarcini suplimentare ale
electronicii sunt
– administrarea şi memorarea
diferitelor valori impuse (nivele
normale, Memory, etc.)
– schimbul de date cu comutatoarele
de comandă şi cu aparatul de
diagnoză
– o supraveghere sistematică a
6.
ECU cu 35 pini
ECU pentru remorci
funcţionării tuturor elementelor din
sistem
– supravegherea sarcinilor pe axe (la
instalaţii cu senzori de presiune)
– o verificare a plauzibilităţii
semnalelor recepţionate în vederea
recunoaşterii defecţiunilor
– prelucrarea defecţiunilor.
În scopul asigurării reacţiei rapide de
comandă pentru modificarea valorilor
existente, microprocesorul parcurge un
program ciclic prestabilit în fracţiuni de
secunde, în care ciclul de program
indeplineşte toate sarcinile enumerate
mai sus.
Acest program este stabilit nealterat într-
un bloc funcţional de programe (ROM).
Acest program accesează chiar valori
numerice care sunt înscrise într-o
memorie liberă programabilă. Aceste
valori numerice, parametrii, influenţează
operaţiile de calcul şi prin aceasta reacţia
de comandă a unităţii electronice. Cu ele
se transmit programului de calcul valori
de calibrare, configuraţia sistemului şi
altele, datele preliminare cu referire la
vehicul şi funcţiile.
117
6. Reglaj electronic de nivel ECAS
Supape electromagnetice Pentru sistemul ECAS au fost dezvoltate
ansamble speciale de supape
electromagnetice. Prin comasarea mai
multor supape electromagnetice într-un
bloc compact s-au redus volumul şi
racordurile.
Supapele electromagnetice comandate
de unitatea electronică ca element de
reglaj, transformă tensiunea existentă
într-un proces de transmitere sau de
evacuare a aerului, ceea ce înseamnă
că ridică, coboară sau menţin volumul de
aer din pernele suspensiei pneumatice.
În scopul obţinerii unui debit mare de aer
se folosesc supape cu cameră de
precomandă. Magneţii cuplează mai
întâi supape cu secţiune redusă ale
Supapă electromagnetică
ECAS
472 900 05 . 0
Axa cu doi senzori de cursă
Supapa electromagnetică prezentată
dispune de doi magneţi. Un magnet (6.1)
comandă o supapă centrală de umplere
şi golire (denumită şi supapă centrală cu
3/2 căi), celelalte comandând legătura
celor două perne (supape cu 2/2 căi) cu
supapa centrală de umplere şi golire.
Cu această supapă se poate realiza o
aşa-numită reglare în 2 puncte, la care
cu ajutorul senzorilor de cursă pe
ambele părţi ale axei se reglează
înălţimea pe o parte şi cealaltă a
vehiculului separat, astfel, cu toate că
repartiţia sarcinilor pe axă este diferită se
menţine paralelismul dintre
suprastructură şi axă.
Construcţia supapei
Cu magnetul 6.1 este cuplată o supapă
de comandă preliminară (1), a cărei aer
de comandă acţionează prin orificiul (2)
pe pistonul de comandă (3) a supapei de
umplere şi golire. Alimentarea supapei
cu cameră de precomandă se produce
prin racordul 11 (alimentare) şi orificiul
de legătură (4).
118 1
căror aer de comandă acţionează
asupra supapelor propriu-zise de
comandă (diam. 10 resp.7).
În funcţie de domeniul de aplicaţie au
fost utilizate tipuri diferite de supape
electromagnetice. Pentru controlul unei
singure axe este suficientă o supapă cu
scaun plat, iar pentru comanda axei
retractabile este utilizată o supapă mai
complexă cu element culisant.
Ambele tipuri de supape
electromagnetice sunt realizate într-un
sistem modular: În funcţie de utilizare se
foloseşte mereu una şi aceiaşi carcasă
în care se întroduc diferitele elemente de
supapă şi magneţi.
Desenul arată supapa de umplere şi
golire în poziţia de golire, în care aerul
poate să pătrundă din compartimentul
(5) prin orificiul pistonului de comandă
(3) spre racordul 3.
La alimentarea cu curent a magnetului
6.1 pistonul de comandă (3) va fi împins
în jos, în timp ce mai întâi se închide
orificiul pistonului de comandă cu placa
de supape (6). În continuare placa de
supape va fi împinsă în jos părăsind
scaunul ei (de aici denumirea de supapă
de scaun), astfel încât aerul din rezervor
poate intra în compartimentul (5).
Celelalte două supape leagă pernele de
suspensie cu compartimentul (5). În
funcţie de alimentarea cu curent a
magneţilor 6.2 sau 6.3 vor fi acţionate
prin orificiilee (7) şi (8) pistoanele de
comandă (9) şi (10) şi deschid supapele
de scaun (11) şi (12) spre racordurile 22
şi 23.
Racordul 21 permite conectarea unei
supape electromagnetice pentru
comanda celei de a doua axe a
vehiculului.
 Reglaj electronic de nivel ECAS
6.
Supapă electromagnetică
ECAS
472 900 02 . 0
Axă directoare (cu un senzor de
cursă)

Această supapă seamănă cu cea Dacă magnetul nu are curent, supapele

descrisă mai sus, este însă construită sunt, aşa cum arată figura, închise. Între
dintr-un număr mai mic de piese. perne există atunci numai o legătură prin
droselul transversal (7), care permite o
Prin legarea racordului 14 la racordul 21 egalizare înceată a unor diferenţe de
al supapei descrise mai sus se elimină o presiune de pe cele două părţi ale axei.
supapă de umplere şi una de golire. Se
va folosi numai o supapă cameră de
Prin racordul 12 supapa se leagă cu un
precomandă (1). Prin două găuri de
rezervor. Acest racord este necesar
legătură (2) vor fi acţionate pistonele de
numai pentru ca supapa cu cameră de
comandă (3) ale ambelor supape pentru
precomandă să poată deplasa pistonul
pernele suspensiei, astfel încât
de comandă.
umplerea şi golirea celor două perne va
decurge în paralel prin compartimentul
(5).

Supapă electromagnetică
ECAS
472 905 1. . 0
Supapă cu sertar cu bloc pentru axa
spate şi axa ridicătoare

Supapă electromagnetică
ECAS
472 900 05 . 0
Supapă pentru autobuz cu funcţia
Kneeling

119
6. Reglaj electronic de nivel ECAS
Unitate de control ECAS
446 056 . . . 0
446 056 0.. 0
Cu unitatea de deservire se oferă
conducătorului auto posibilitatea de a
influenţa înălţimea vehiculului în limitele
admise. Premisa pentru modificarea
înălţimii este ca vehiculul să stea pe loc,
respectiv să se deplaseze cu o viteză
sub pragul de viteză parametrizat.
Tastele de deservire pentru modificarea
înălţimii sunt înglobate într-o carcasă
uşor de mânuit. Printr-un cablu flexibil şi
o priză pe vehicul se realizează contactul
cu ECU.
În acord cu configuraţia sistemului sunt
disponibile unităţi de deservire diferite. În
figură este reprezentată o unitate de
deservire care arată un volum maxim de
posibilităţi. Funcţiile acestei unităţi de
deservire sunt:
Senzor de cursă ECAS
441 050 0 . . 0
Privit de afară senzorul de cursă este
asemănător cu supapa de nivel
convenţională WABCO, aşa încât
montajul este posibil în acelaşi loc pe
şasiu (dispunerea celor două orificii de
fxare de sus corespunde cu cea a
supapei de nivel).
În carcasa senzorului se află o bobină, în
care un indus se mişcă în sus şi în jos.
Indusul este legat printr-o bielă de un
excentric, care stă fixat pe axul pârghiei.
120
446 056 1.. 0
– Ridicarea şi coborârea
suprastructurii
– Reglajul nivelului normal
– Stop
– Memorarea şi reglarea a trei nivele
preferenţiale
– Ridicarea şi coborârea axei
ridicătoare, resp.
– Descărcarea şi încărcarea axei
suplimentare
– Conectarea şi deconectarea
comenzii automate a axei
ridicătoare
– Activarea funcţionării Stand-By.
Pârghia este legată de axa vehiculului.
Dacă se modifică distanţa dintre
suprastructură şi axă, se va roti pârghia,
prin care indusul se va mişca în bobină
spre interior sau spre exterior. Prin
aceasta se modifică inductivitatea
bobinei.
Unitatea electronică măsoară la
intervale scurte de timp această
inductivitate şi o transformă într-o
valoare de distanţă.
 Controlul electronic al nivelului ECAS
Senzor de presiune
441 040 00 . 0
Senzorul de presiune transmite o
tensiune care este proporţională cu
presiunea existentă. Domeniul de
măsurare este între 0 şi 10 bari, nu este
permis ca presiunea să depăşească 16
bari.
Semnalul de tensiune este condus la
ECU printr-o fişă de conexiune. În afară
de aceasta cu un al treilea conductor de
la ECU trebuie asigurată alimentarea cu
tensiune a senzorului. Mănunchiul de
cabluri trebuie astfel realizat să cuprindă
suplimentar un furtun sau ceva similar,
care să permită aerarea carcasei,
aceasta fiind de altfel etanşă la apă.
Senzorul de presiune nu trebuie montat
în nici un caz pe conducta de legătură a
pernei cu supapa electromagnetică,
deoarece aceasta ar putea duce la
măsurături eronate în timpul procesului
de umplere şi golire.
Dacă nu se poate folosi o perna de
suspensie cu două racorduri filetate, aşa
cum se oferă de fabricanţii de pernae cu
renume, se va utiliza o piesă specială de
legătură.
6.
Această piesă de legătură poate consta
dintr-un racord T pentru conducte, la
care pe partea de montaj a senzorului de
presiune se va cositori un tub, care să
ajungă în interiorul pernei senzorizând
acolo presiunea “liniştită” din perna.
Dacă nu există o astfel de piesă de
legătură, se poate asigura o funcţionare
acceptabilă şi cu un racord T obişnuit:
– Este senzorizată o axă (de ex.
remorcă cu proţap cu axă
ridicătoare): Senzorul de presiune
se fixează pe perna cu un racord T
de diametru mare. Legătura dintre
racordul T şi supapa
electromagnetică se execută cu
diametrul nominal de 6
– Sunt senzorizate două axe (de ex.
semiremorcă cu 3 axe cu o axă
ridicătoare): Fiecare perna de
suspensie primeşte câte un racord
T. Pe un racord T se montează
senzorul de presiune, celălalt
primeşte legătura spre supapa
electromagnetică. În încheiere se
leagă între ele cele două racorduri T.
Diametrul nominal al conductei în
acest caz poate fi de 9.
121
122
 7.

Servocomanda ambreiajului

1 123
7.
Servocomanda ambreiajului
970 051 . . . 0
Serie constructivă modulară
Scop:
Micşorarea forţei de acţionare a pedalei
de ambreiaj, cât şi posibilitatea realizării
unei ambreieri line şi exacte.
Construcţia:
Servoambreriajul se compune din trei
părţi
– cilindru receptor hidraulic
– supapă de comandă
– servocilindru pneumatic
Variante posibile:
– supapă de declanşare pentru
comanda cutiei de viteze
– posibilitatea senzorizării presiunii
– afişarea uzurii
Mod de acţiune:
Servoambreiajul este legat prin racordul
1 de rezervorul de aer comprimat pentru
consumatorii auxiliari şi prin racordul 1-4
de pompa de ambreiaj hidraulică
acţionată de pedală.
a) Ambreiajul în poziţia decuplat:
La debreiere prin racordul 1-4 lichidul
sub presiune - ca urmare a acţionării
pompei de ambreiaj prin pedală - este
124
Servocomanda ambreiajului
condus în compartimentele C şi D.
Pistonul (a) se deplasează prin aceasta
spre stânga, închide evacuarea (b) şi
deschide admisia (c). Eliberează astfel
calea trecerii aerului comprimat din
racordul 1 spre compartimentul A, care
ajunge apoi prin canalul (d) în
compartimentul B. Sub acţiunea
presiunii pneumatice şi a celei hidraulice
pistonul (e) se deplasează spre dreapta
şi prin intermediul tijei (f) decuplează
ambreiajul. Presiunea aerului din
compartimentul A echilibrează presiunea
hidraulică din compartimentul D şi
supapa de comandă se găseşte într-o
poziţie de încheiere.
b) Ambreiajul în poziţia cuplat:
La ambreiere lichidul din
compartimentele C şi D curge înapoi în
pompa de ambreiaj acţionată de pedală.
Pistonul (a) se întoarce în poziţia sa
iniţială din dreapta, admisia (c) se
închide, iar prin evacuarea (b) în curs de
deschidere şi aerisirea 3 are loc aerisirea
compartimentelor B şi A.
Presiunile hidraulică şi pneumatică de pe
pistonul (e) scad, deschizând calea
întoarcerii în poziţia cuplată a
ambreiajului. Prin canalul (g) se produce
aerarea compartimentului E.
Presiunea aerului din compartimentul B
se menţine totdeauna proporţională cu
presiunea hidraulică din compartimentul
C, ceea ce conferă conducătorului auto
un control total al ambreierii.
Când presiunea aerului este insuficientă,
debreierea se poate face prin presiunea
hidraulică, care acţionează asupra
pistonului (e). Este necesară însă o forţă
mai mare la pedală.
Seria construcţiei modulare cuprinde o
compensare automată a uzurii, iar unele
variante sunt echipate cu indicator
mecanic pentru uzură.
Pentru vehicule cu comanda electronică
a transmisiei (EAS) servoambreiajele din
seria constructivă 970 051 4.. 0 sunt
echipate cu un senzor de presiune.
EAS este un sistem care face posibilă -
cu agregatele de serie - plecarea de pe
loc şi schimbarea treptelor de viteză fără
acţionarea unei pedale de ambreiaj.
Schimbarea treptelor de viteză se poate
face manual de către conducătorul,
printr-un comutator asemănător cu EPS,
sau automat, prin electronica de
comandă.
 Servocomanda ambreiajului
Servocomanda ambreiajului
970 051 . . . 0
Variantă constructivă
specială
Scop:
Micşorarea forţei de acţionare a pedalei
de ambreiaj, cât şi posibilitatea realizării
unei ambreieri line şi exacte.
Construcţia:
Servoambreriajul se compune din trei
părţi
– cilindru receptor hidraulic
– supapă de comandă
– servocilindru pneumatic
Mod de acţiune:
Servoambreiajul este legat prin racordul
1 de rezervorul de aer comprimat pentru
consumatorii auxiliari şi prin racordul 1-4
de pompa de ambreiaj hidraulică
acţionată de pedală.
a) Ambreiajul în poziţia decuplat:
La debreiere prin racordul 1-4 lichidul
sub presiune - ca urmare a acţionării
pompei de ambreiaj prin pedală - este
condus în compartimentele C şi D.
Pistonul (a) se mişcă astfel spre dreapta,
închide evacuarea (b) şi deschide
admisia (c). Eliberează astfel calea
trecerii aerului comprimat din racordul 1
spre compartimentul A, care ajunge apoi
prin canalul (g) în compartimentul B.
Sub acţiunea presiunii pneumatice
pistonul (f) se mişcă spre dreapta şi prin
intermediul unei tije de piston care este
legată de pârghia de debreiere a
ambreiajului îl decuplează. Presiunea
aerului din compartimentul A
echilibrează presiunea hidraulică din
compartimentul D şi supapa de comandă
se găseşte într-o poziţie de încheiere.
b) Ambreiajul în poziţia cuplat:
La ambreiere lichidul din
compartimentele C şi D curge înapoi în
pompa de ambreiaj acţionată de pedală.
Pistonul (a) se întoarce în poziţia sa
iniţială din stânga, închide admisia (c),
deschide evacuarea (b) permiţând
aerisirea compartimentelor A şi B prin
aerisirea 3.
1 125
7.
Presiunea hidraulică şi pneumatică pe
pistoanele (e şi f) scade, iar acestea se
deplasează înapoi spre stânga în poziţia
cuplată a ambreiajului. Prin canalul (d)
se produce aerarea compartimentului E.
Presiunea aerului din compartimentul B
se menţine totdeauna proporţională cu
presiunea hidraulică din compartimentul
C, ceea ce conferă conducătorului auto
un control total al ambreierii.
Când presiunea aerului este insuficientă,
debreierea se poate face prin presiunea
hidraulică, care acţionează asupra
pistonului (e). Este necesară însă o forţă
mai mare la pedală.
Construcţia acestui servomecanism
permite o compensare automată a uzurii
ambreiajului.
7.

126 1
 8.

Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la

vehiculele destinate utilizării în agricultură

127
8.
Descriere scurtă a diverselor
sisteme de frână cu aer
comprimat
La instalaţia de frână cu o singură
conductă umplerea cu aer comprimat a
rezervorului de pe remorcă se face în
timpul mersului cu o singură conductă
între vehiculul tractor şi cel tractat, iar
frânarea remorcii se realizează prin
scăderea presiunii din aceeaşi conductă.
La instalaţia de frână cu două conducte
între vehiculul tractor şi cel tractat există
totdeauna o conductă pentru umplerea
rezervorului remorcii şi una pentru
comanda procesului de frânare (prin
creşterea presiunii). Avantajul acestei
instalaţii este că umplerea cu aer
comprimat a instalaţiei vehiculului tractat
se face şi în timpul procesului de frânare.
La instalaţia de frână combinată cu una
şi cu două conducte funcţionarea
instalaţiei de frână este posibilă atât
după principiul cu o conductă cât şi după
principiul cu două conducte. Vehiculele
tractoare echipate cu cuple pentru o
conductă şi cuple pentru două conducte
permit tractarea atât a remorcilor având
instalaţia de frână cu o conductă cât şi a
celor care au instalaţia cu două
conducte.
În această privinţă trebuie avut în vedere
că instalaţia de frânare a unui vehicul
tractat cu o singură conductă nu poate fi
acţionată dacă acesta este tractat de un
128
Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la
vehiculele destinate utilizării în agricultură
vehicul având o instalaţie de frânare cu
două conducte; acest lucru fiind valabil şi
în ordine inversă.
Avantajele instalaţiei de frână
cu 2 conducte
• Presiunea de frânare şi cu aceasta
frânarea autotrenului se poate doza
cu precizie. Acest lucru este valabil şi
la coborârea pantelor lungi.
• Prin avansul la frânare reglabil al
remorcii la supapa de comandă
putem avea întotdeauna un autotren
întins, fără a fi împins de remorcă.
• Descărcarea frânei autotractorului şi
prin aceasta fiabilitate mai ridicată şi
costuri de întreţinere mai reduse.
• Neetanşeităţile mici nu vor avea
influenţă asupra performanţelor.
Compresorul asigură întotdeauna
aer comprimat suficient pentru
sistemul de frână şi în timpul
procesului de frânare.
• La separarea neintenţionată a
autotrenului se produce frânarea
automată a remorcii (instalaţie cu
siguranţă la rupere).
• Siguranţă ridicată şi confort mare în
mers. Zdruncinăturile tipice de la
cunoscutele remorci frânate prin
inerţie existente pe piaţă nu mai apar.
• O inversare a capetelor de cuplare
nu mai este posibilă datorită
siguranţei la inversare incorporate.
• Protecţia mediului înconjurător
ridicată. Mediul aer poate fi transmis
direct în atmosferă.
• Echipare ulterioară simplă şi fără
probleme a instalaţiei de frână cu aer
comprimat
Construcţia instalaţiei de frână
cu aer comprimat
În instalaţia de frână cu aer comprimat
reprezentată în figură este vorba despre
o instalaţie de frână cu presiune înaltă
(HDR), în care valoarea presiunii este
comandată de un regulator de presiune
(2). Această presiune de rezervă de 14
bari este redusă după rezervorul de aer
de către supapa de limitare a presiunii
(4) la 7,3 bari, astfel încât putem vorbi din
nou despre o instalaţie de frânare cu
presiune normală (NDR). Comanda
instalaţiei de frână a remorcii (aici este
reprezentată o instalaţie de frână cu
două conducte) se realizaeză de la
pompa centrală de frână (7) printr-o
supapă de comandă cu două conducte
comandată pneumohidraulic (8).
 Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la
vehiculele destinate utilizării în agricultură
Mod de acţiune:
Poziţia de mers
Aerul comprimat debitat de compresor
(1) pătrunde prin regulatorul de presiune
(2), care reglează automat presiunea din
instalaţia de producere a aerului
comprimat a autotractorului de la 13,3
până la 14 bari, în rezervorul de aer (3).
Presiunea de acumulare se poate citi pe
manometru (5).
De la rezervorul de aer (3) aerul
pătrunde prin supapa de limitare a
presiunii (4), reglată la 7,3 bari, la
supapa de comandă a remorcii cu două
conducte (8), la supapa cu 3/2 căi (6), la
supapa pentru comanda remorcii cu o
conductă (9) şi la capul de cuplare pentru
alimentare (10). În supapa pentru
comanda remorcii (9) presiunea este
limitată la 5,3 bari şi se află la această
valoare la semicupla (11) (o conductă).
Presiunea de la rezervor de 7,3 bari la
remorca cu două conducte cuplată
ajunge prin capul de cuplare (10) la
remorcă. Aerul comprimat trece astfel
prin filtrul pe conductă (15), prin supapa
pentru frânarea remorcii (16) şi ajunge la
rezervorul de aer (22).
În scopul alimentării unei a doua remorci
cu aer comprimat, remorca este echipată
cu alte două capete de cuplare (23 şi 24),
care sunt conectate direct la conducta de
la rezervor şi la conducta de comandă
înaintea supapei pentru frânarea
remorcii (16).
Poziţia de frânare
La acţionarea pedalei de frână se
deschide supapa de 3/2 căi (6) şi în
supapa pentru comanda remorcii (8) va
intra o presiune de la rezervor de 7,3
bari. Astfel prin conducta de comandă
ajunge o presiune mică la supapa pentru
frânarea remorcii (16) acţionând-o. Aerul
de la rezervor pătrunde acum de la
rezervorul (22) prin supapa pentru
frânarea remorciii, supapa de adaptare
(17) şi regulatorul automat al forţei de
frânare (18) la cilindrii de frână (20) ai
axei faţă, cât şi prin supapa de limitare a
presiunii (19) şi regulatorul ALB (18) la
cilindrii de frână ai axei spate.
La acţionarea în continuare a pedalei în
pompa centrală de frână (7) se creează
o presiune care ridică presiunea de
comandă din supapa pentru comanda
remorcii (8).
8.
Corespunzător valorii presiunii hidraulice
de la supapa pentru comanda a remorcii
(8) se creează şi presiunea în conducta
de comandă spre supapa pentru
frânarea remorciii (16), iar prin
regulatorul ALB (18), adecvat stării de
încărcare se transmite mai departe la
cilindrii de frână.
După scăderea presiunii hidraulice de
frânare din instalaţia autotractorului se
reduce şi presiunea pneumatică din
conducta de comandă spre supapa
pentru frânarea remorciii, astfel încât din
cilindrii de frână (20) aerul este evacuat
în atmosferă prin regulatorul ALB, iar din
supapele montate în amonte prin supapa
pentru frânarea remorciii. Trecerea prin
supapa cu 3/2 căi (6) este din nou
închisă şi în conducta dintre supapa
pentru comanda remorcii (9) şi capul de
cuplare (11) se creează din nou
presiunea de la rezervor de 5,3 bari
(o conductă).
129
 8. Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la
vehiculele destinate utilizării în agricultură
Instalaţia de producere a
aerului
comprimat:
Sistem combinat cu una şi două
conducte pentru presiune normală
cu comandă hidraulică

Legendă:
1 compresor
2 regulator de presiune
3 rezervor de aer de 20 de litri
4 supapă pentru evacuarea apei
5 manometru
7 supapă de comandă pentru
remorcă, 1-Lt.
8 cap de cuplare, rezervă
9 cap de cuplare, frână
10 cap de cuplare, o conductă
11 supapă de comandă pentru
remorcă
12 supapă de 3/2 căi
13 cilindru principal

Supapă de limitare a
presiunii
973 503 . . . 0

Scop:
Limitarea presiunii de ieşire.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat debitat în
compartimentul A prin racordul de înaltă
presiune 1 trece prin admisie (j) şi
compartimentul B spre racordul de joasă
presiune 2. În acest mod este alimentat
cu aer comprimat prin orificiul (c) şi
pistonul cu membrană (b), care în
prealabil este menţinut de către arcul de
presiune (a) în poziţia sa cea mai de jos.
Dacă presiunea din compartimentul B
atinge valoarea reglată pentru presiunea
joasă, pistonul cu membrană (b) învinge
forţa arcului (a), deplasându-se în sus
împreună cu supapa (i) aflată sub
acţiunea arcului, astfel închizându-se
admisia (j).
Dacă presiunea din compartimentul B a iese în atmosferă prin orificiul (e) şi
crescut peste valoarea reglată, pistonul capacul de protecţie (d). Presiunea din
cu membrană (b) se mişcă mai departe conducta de joasă presiune nu este
în sus părăsind scaunul supapei (i). influenţată de acest proces.
Aerul comprimat în exces se evacuează
în atmosferă prin orificiul (h) al supapei La evacuarea aerului din conducta de
(i) şi aerisirea 3. înaltă presiune în conducta de joasă
presiune aceasta se va menţine la
Imediat după ce în conducta de joasă valoarea existentă.
presiune se produce o scădere de
presiune, pistonul cu membrană (b) se O evacuare a aerului din conducta de
va deplasa în jos împingând şi supapa joasă presiune 2 se poate produce
(i), până când prin admisia (j) se va numai printr-un aparat conectat pe
colecta cantitatea de aer comprimat această parte.
corespunzătoare.
În cazul în care în conducta de înaltă
presiune se produce o creştere de
presiune peste valoarea maximă
admisă, se deschide supapa de
siguranţă (g) învingând forţa arcului (f) şi
permite aerului comprimat excedentar să

130
 Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la
vehiculele destinate utilizării în agricultură
Supapă 3/2 căi
563 020 . . . 0
Scop:
Conectarea prin acţionare a conductei
de comandă alternativ la conducta de la
rezervor sau la aerisire.
Mod de acţiune:
La acţionarea pedalei de frână a
autotractorului pistonul (a) se va deplasa
în poziţia sa limită de sus ca urmare a
forţei arcului. Aerul de rezervă aflat în
racordul P2 ajunge acum prin racordul A
la supapa pentru comanda remorcii
Armătura de închidere
452 002 . . . 0 şi
952 002 . . . 0
Scop:
Închiderea conductelor de aer
comprimat.
Mod de acţiune:
În poziţia pârghiei (a) paralelă cu axul
longitudinal al armăturii arborele
excentric (c) presează supapa (d)
pozitia arcului de compresiune (e) spre
stânga. Aerul comprimat ajunge
neîngrădit în conducta care pleacă de la
8.
postconectată. Prin aceasta se va
transmite deja o presiune de frânare
pentru remorcă înainte ca frâna
hidraulică a autotractorului să devină
efectivă.
La eliberarea frânei autotractorului
pistonul (a) va fi deplasat din nou în jos
de pedala de frână, închizând trecerea.
Aerul comprimat din conducta de
comandă se evacuează prin trecerea
deschisă spre racordul R2.
racordul 2 prin intermediul unei admisii
(f), venind de la racordul 1.
Dacă pârghia (a) va fi rotită cu 90° până
la maximum, arcul de presare (e) va
mişca supapa (d) spre dreapta şi
admisia (f) va fi închisă. Conducta care
porneşte de la racordul 2 este aerisită
prin orificiul de evacuare (b).
131
8. Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la
vehiculele destinate utilizării în agricultură
Supapa de comandă a
remorcii
pentru instalaţii de frânare
ale remorcii cu două
conducte
470 015 . . . 0
Scop:
Comanda instalaţiei de frână cu două
conducte pentru remorci în legătură cu
pompa centrală de frână sau traductorul
hidraulic al tractorului agricol.
La unele variante comandate circuit
dublu se realizează o comandă
suplimentară pneumatică, prin care se
transmite deja o presiune de frânare a
remorcii înainte ca frâna tractorului să
devină efectivă.
Mod de acţiune:
În poziţia liberă arcul (e) presează bucşa
supapei (d) pe admisia (c) şi o ţine
închisă. Racordul 2 este legat prin
evacuarea (b) de aerisirea 3.
La acţionarea pedalei de frână
presiunea hidraulică de comandă
acţionează prin racordul 4 pe pistonul (h)
şi-l deplasează pe acesta împreună cu
pistonul de dozare (a) spre dreapta.
Evacuarea (b) se închide, admisia (c) se
deschide şi aerul comprimat din racordul
1 pătrunde prin racordul 2 la supapa
pentru frânarea remorciii. Aerul
comprimat care acţionează pe pistonul
de dozare (a) îl deplasează pe acesta
împotriva presiunii de comandă
hidraulice spre stânga şi admisia (c) se
închide. S-a asigurat o poziţie de
închidere.
132
Unele variante cu circuit dublu sunt
echipate cu încă un racord pneumatic de
comandă. La acestea la acţionarea
pedalei de frână printr-o supapă cu 3/2
căi montată în amonte se transmite aer
de acumulare la racordul 42 şi cu
aceasta în compartimentul A de 7,3 bari.
Pistonul (a) închide evacuarea (b) şi
deschide admisia (c). Prin racordul 2
ajunge prin aceasta deja o presiune
redusă de comandă la supapa pentru
frânarea remorciii, înainte ca la racordul
4 să se fi format o presiune de comandă.
La creşterea presiunii hidraulice de
comandă se produce o creştere de
presiune şi în racordul 2. Eliberarea
pedalei de frână face ca din racordul 4
cât şi din racordul 42 să dispară
presiunea, iar astfel presiunea din
racordul 2 deplasează pistonul de
dozare (a) înapoi în poziţia sa iniţială.
Evacuarea (b) se deschide şi prin
aerisirea 3 iese în atmosferă aerul din
racordul 2.
Supapa pentru comanda remorcii
dispune suplimentar de o pârghie pentru
frâna de imobilizare (f), care la
acţionarea frânei de mână trage pistonul
(a) spre bucşa supapei (d) şi prin
deschiderea admisiei (c) produce
frânarea totală a remorcii.
 Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la
vehiculele destinate utilizării în agricultură
Supapa de comandă a
remorcii
pentru instalaţii de frânare
ale remorcii cu o conductă şi
cu două conducte
470 015 5 . . 0
Scop:
Comanda instalaţiei de frână cu una sau
cu două conducte pentru remorci în
legătură cu pompa centrală de frână sau
traductorul hidraulic al tractorului agricol.
Mod de acţiune:
În poziţia liberă arcul (e) presează bucşa
supapei (d) pe admisie (c). Aerul de la
rezervor venind de la racordul 1
pătrunde prin orificiul A în
compartimentul B şi ridică pistonul (h).
Acesta antrenează cu el pistonul (k) şi
supapa (i). Admisia (l) se deschide,
astfel aerul de la rezervor pătrunde în
conducta remorcii prin racordul Z (cu o
conductă). La echilibrarea forţelor dintre
pistoanele (h şi k) admisia (l) se închide
şi presiunea în racordul Z se limitează la
5,2 bari. Din racordul 2 iese aerul în
atmosferă prin evacuarea (b) şi aerisirea
31.
La acţionarea pedalei de frână
presiunea hidraulică de comandă
acţionează prin racordul 4 pe pistonul
(m) şi îl impinge pe acesta împreună cu
pistonul de dozare (a) spre dreapta.
Evacuarea (b) se închide şi admisia (c)
se deschide. Aerul comprimat poate
pătrunde acum prin racordul 2 în
conducta de frânare a remorcii din
instalaţia de frână cu două conducte.
Presiunea care acţionează pe pistonul
de dozare (a) îl împinge pe acesta
împotriva presiunii hidraulice de
comandă şi închide admisia (c). S-a
ajuns la o poziţie de încheiere a frânării.
8.
Concomitent sub acţiunea presiunii
pistonul (h) este împins în jos.
Evacuarea (j) se deschide şi din racordul
Z se elimină parţial aerul prin aerisirea
32. Se ajunge la o poziţie de încheiere a
frânării, când forţa din compartimentul B
acţionând pe faţa inferioară a pistonului
(h) este mai mare decât forţa acţionând
pe feţele superioare ale pistoanelor (h şi
k). Pistonul (h) va fi ridicat până când
evacuarea (j) şi admisia (l) vor fi închise.
La o mărire a presiunii de comandă
hidraulice are loc o creştere de presiune
şi în racordul 2, respectiv o scădere de
presiune în racordul Z.
Eliberarea pedalei de frână face ca din
racordul 4 să fie eliminată presiunea, iar
astfel presiunea din racordul 2 împinge
înapoi în poziţia sa iniţială pistonul de
dozare (a) şi deschide evacuarea (b).
Din racordul 2 iese aerul în atmosferă
prin aerisirea 31. Concomitent scade
presiunea de deasupra pistonului (h) şi
presiunea de la rezervor din
compartimentul B îl împinge pe acesta în
poziţia sa limită de sus. Prin admisia (l)
deschisă în racordul Z se transmite din
nou o presiune de până la 5,2 bari.
Supapa pentru comanda remorcii
dispune suplimentar de o pârghie pentru
frâna de imobilizare (f), care la
acţionarea frânei de mână trage pistonul
(a) spre bucşa supapei (d) şi prin
deschiderea admisiei (c) produce
frânarea totală a remorcii.
133
8. Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la
vehiculele destinate utilizării în agricultură
Supapa de comandă a
remorcii
cu limitarea presiunii
471 200 . . . 0
Scop:
Comanda instalaţiei de frână cu o
conductă pentru remorci în legătură cu
supapa pentru comanda remorcii pentru
instalaţia de frână cu două conducte de
la autotractor montată pe pârghia frânei
de picior, cât şi limitarea presiunii
transmise la 5,2 bari.
Mod de acţiune:
În poziţia liberă arcul (a) menţine pistonul
cu membrană (b) cu bucşa supapei (c) în
poziţia limită de jos. Evacuarea (d) este
închisă şi admisia (e) este deschisă.
Aerul comprimat de la rezervorul
autotractorului pătrunde prin racordul 1
spre racordul 2 şi ajunge prin capetele
de cuplare la supapa pentru frânarea
remorciii. În acelaşi timp pătrunde aerul
comprimat prin orificiul C în
compartimentul D sub pistonul (h), cât şi
prin orificiul A în compartimentul E
deasupra pistonului (h). Imediat după ce
presiunea din compartimentul B şi în
conducta spre remorcă a atins 5,2 bari,
supapa (g) se va deplasa în jos împotriva
forţei arcului (f), până când admisia (e)
se închide.
La acţionarea pârghiei frânei de picior a
autotractorului presiunea comandată de
supapa de comandă a remorcii montată
la pârghia frânei de picior pentru
instalaţia de frânare a remorcii cu două
circuite trece prin racordul 4 în
compartimentul F. Aici se formează sub
134
garnitura de etanşare a pistonului o
presiune care deplasează în sus pistonul
cu membrană (b) cu bucşa supapei (c),
acţionând împotriva rezistenţei opuse de
arcul de presiune (a). Evacuarea (d) se
deschide. Prin bucşa supapei (c) şi
orificiul de aerisire 3 se evacuează în
atmosferă acum atât aer comprimat, cât
este necesar pentru ca să se producă o
scădere bruscă de presiune în conducta
remorcii pentru a obţine avansul frânării
remorcii.
Concomitent scade presiunea şi în
compartimentul D, iar pistonul (h) se va
deplasa în jos ca urmare a presiunii de
acumulare din compartimentul E aflată
pe faţa superioară a pistonului . Acesta
antrenează cu el bucşa supapei (c), care
aşezându-se pe supapa dublu conică
închide evacuarea (d).
Mărirea intensităţii de frânare a
autotractorului duce la scăderea în
continuare a presiunii din conducta
remorcii - după cum s-a descris -
menţinând avansul la frânarea remorcii.
La eliberarea instalaţiei de frână a
autotractorului din compartimentul F se
evacuează aerul din nou, astfel încât
pistonul cu membrană (b) şi bucşa
supapei (c) se vor mişca în jos datorită
forţei arcului (a). Admisia (e) se deschide
şi aerul de acumulare aflat la racordul 1
ajunge prin racordul 2 în conducta
remorcii.
 Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la
vehiculele destinate utilizării în agricultură
8.
Regulatorul forţei de frânare
475 604 . . . 0

Scop: În cazul în care în conducta de presiune Aerul comprimat din cilindrii de frână se
joasă ar apărea o pierdere de presiune poate evacua în atmosferă prin orificiul
Controlul forţei de frânare în cilindrii de
datorită neetanşeităţii, pistonul (e) va axial al pistonului (e) şi aerisirea 3.
frână ai remorcii în funcţie de starea de
ridica supapa (a) datorită eliberării de
încărcare reglată.
sub presiune. Admisia (b) se deschide şi Pentru reglarea presiunii care vine de la
urmează o alimentare de completare cu regulatorul forţei de frânare spre cilindri
Mod de acţiune: aer comprimat corespunzătoare. în poziţia "Leer" (gol) este utilizat şurubul
Presiunea transmisă la frânare de de reglare (i). Acesta este accesibil în
La eliberarea instalaţiei de frână a poziţia de reglaj "Voll-Last" (sarcină
supapa pentru frânarea remorciii
vehiculului tractor din racordul 1 şi maximă) după scoaterea dopului de
flanşată în racordul 1 ajunge în
compartimentul A este eliminată protecţie de la aerisirea 3 şi permite
compartimentul A, iar prin admisia (d)
presiunea. Presiunea mai mare din modificarea pretensionării arcului (f).
deschisă şi compartimentul B la racordul
compartimentul B ridică supapa (c) şi Prin deşurubarea şurubului (i) se obţine
2 şi astfel la cilindrii de frână ai remorcii.
supapa (a) care stă aşezată pe aceasta. mărirea presiunii, iar prin înşurubare o
Simultan, pistonul (e) va fi presurizat şi
Admisia (d) se deschide şi urmează micşorare a presiunii măsurabile în
va fi menţinut în poziţia superioară de
evacuarea aerului din cilindrii de frână cilindri. În mod similar se poate face o
capăt datorită arcului de presiune (f).
prin racordul 1 şi supapa pentru frânarea corecţie a presiunii pentru poziţia "Halb-
Contraforţa exercitată de arcul (f) este în
remorciii. Pistonul (e) eliberat de Last" (jumătate încărcat). În acest scop
funcţie de poziţia pârghiei (g) – în
presiune va fi deplasat înapoi în poziţia regulatorul trebuie adus în poziţia
legătură cu excentricul (j) –, care în
sa limită de sus de către arcul (f). "Lösen" (eliberare) şi se poate face
funcţie de starea de încărcare a remorcii
se află într-una din poziţiile "Gol", corecţia prin şurubul (h). La
Poziţia "Lösen" (eliberare), de care regulatoarele forţelor de frânare care nu
"Jumătate încărcat" sau "Încărcat" (sau,
dispun diferite variante ale regulatorului au poziţia "Lösen" (eliberare), la şurubul
dacă există, "1/4 încărcat" sau "3/4-
forţei de frânare, serveşte la eliberarea (h) se poate ajunge punând regulatorul
încărcat"). Imediat ce presiunea de
frânei remorcii decuplate de tractor. În în poziţia "Leer" (gol) după deşurubarea
frânare reglată în funcţie de starea de
acest caz prin forma excetricului (j) arcul dopului - existent numai la aceste
încărcare a fost atinsă în cilindrii de frână
(f) se va destinde atâta încât pistonul (e) variante - montat lateral pe partea
şi pe pistonul (e), acesta culisează
se va mişca în jos până când evacuarea inferioară a carcasei.
împreună cu supapa (c) şi supapa (a)
supapei (a) se deschide.
sub acţiunea arcului în jos, prin care se
închid admisiile (b şi d). Astfel este La modificarea poziţiei şuruburilor (h şi i)
împiedicată creşterea în continuare a regulatorul trebuie să fie totdeauna în
presiunii în cilindrii de frână. stare fără presiune.

135
8.

136
 9.

ETS şi MTS comanda

electronică a uşilor pentru autobuze

1 137
9. ETS comanda electronică a uşilor
pentru autobuze
Introducere Autobuzele destinate transportului în
comun pe distanţe scurte şi ale
utilizatorilor privaţi sunt echipate în
Republica Federală a Germaniei de la
începutul anilor 80 cu comenzi de
securitate în scopul protejării călătorilor
şi evitării pericolului producerii
accidentelor în ateliere. Cele mai
importante două criterii care de atunci
trebuie îndeplinite sunt:
• Dispozitive de protecţie pentru
persoane şi obiecte la deschiderea
şi închiderea uşilor
• Dispozitive de protecţie pentru
evitarea mişcărilor bruşte ale uşilor
după reumplerea cilindrilor de
acţionare
– Reducerea pericolului producerii
accidentelor în ateliere
– Mânuire simplă din partea
personalului din atelier
– Reducerea costurilor sistemului
– Eliminarea operaţiilor de întreţinere
şi service
Rezultatul dezvoltării conform indicaţiilor
a fost comanda electronică a uşilor, care
se produce cu denumirea scurtă de
* ETS *
începând cu sfârşitul anului 1987.
Cele mai importante îmbunătăţiri care au
putut fi obţinute sunt:

Cu toate că introducerea celor două – Eliminarea întrerupătoarelor de

sisteme WABCO, după principiul fără
presiune şi cu presiune redusă, au adus
îmbunătăţirile tehnice de siguranţă
dorite, s-a pus în evidenţă după scurt
timp faptul că pentru astfel de sisteme
este loc pentru îmbunătăţiri în ceea ce
priveşte domeniul aparatelor şi
simplificarea întreţinerii.
Pentru WABCO a reieşit de aici
consecinţa dezvoltării unui sistem
comandat electronic, care să aibă în
vedere următoarele cerinţe principale:
– Siguranţa pasagerilor
capăt şi a celor rotitoare
– Eliminarea operaţiilor de ajustare la
producătorul vehiculului şi în
unităţile de transport
– Dezvoltarea unui sistem unitar, care
să fie acceptat de toţi producătorii de
autobuze, în ceea ce priveşte
filozofia siguranţei
– Capacitatea ETS de a se putea
combina cu acţionări pneumatice
simple, care sunt cunoscute de mulţi
ani şi apreciate
– Reducerea forţelor de încleştare

Construcţia sistemului ETS

Comanda pneumatică • Evitarea lovirii uşii după

reumplerea cilindrilor ca o
În contrast faţă de comutările anterioare
consecinţă a acţionării armăturii de
fără presiune/cu presiune redusă, prin
urgenţă. Uşa rămâne în continuare
utilizarea ETS se reduce considerabil
după acest procedeu fără forţă.
numărul componentelor necesare.
Foile de uşă pot fi mişcate cu
Acestea se înlocuiesc cu o singură
mâna, evitându-se astfel
supapă pentru uşă, care posedă două
periclitarea persoanelor.
caracteristici esenţiale:

• Ventilarea şi aerisirea
compartimentelor cilindrilor
(funcţia 4/2 = funcţionare normală
a uşii)

138 1
 ETS comanda electronică a uşilor
pentru autobuze
9.

Robinet de urgenţă

Supapa
uşii

Fig. 1
Întrerupãtor de urgenţă la presiune Înregistrator cursã

Fig. 1
Exemplul unei instalaţii ETS cu
acţionare rotativă

Pe schema generală reprezentată a unei

instalaţii ETS pentru uşă se poate
identifica interconectarea componentelor
uşii. Acest exemplu este pentru o
instalaţie cu acţionare rotativă, ceea ce
înseamnă că cilindrul uşii este montat
direct pe coloana rotitoare a foii de uşă.
În acest caz uşa este monitorizată
suplimentar faţă de sesizorul de cursă de
un întrerupător de urgenţă la presiune.
Întrerupătorul de urgenţă la presiune
este acţionat printr-un impuls de
presiune din garnitura principală de
etanşare din cauciuc a uşii. Aici
electronica ETS dispune de o intrare
separată pentru această funcţie.

Fig. 2

Fig. 2 Pentru ambele acţionări este valabil ca

Instalaţie ETS pentru uşă cu acţionare
liniară a uşii
Schema reprezentată arată conexiunile
pneumatice cu acţionare liniară a
cilindrului. Comanda electrică este
identică celei de la acţionarea rotativă.
vitezele de deschidere şi închidere ale
foilor uşilor să poată fi influenţate de
droselele şi atenuatoarele
corespunzătoare. Modalitatea de
influenţare se va stabili cu ajutorul
documentaţiei producătorului
vehiculului.

139
9. ETS comanda electronică a uşilor
pentru autobuze
Electronica ETS
446 020 . . . 0

Comanda electronică Adaptarea la diferite funcţiuni se

Comanda electrică este preluată de o realizează printr-o programare specială.
unitate electronică de comandă echipată Varianta de execuţie a unităţii
cu un microcontroller. Aceasta se poate electronice se poate recunoaşte şi după
livra în două variante de bază: conexiuni:

– Comanda pentru acţionare numai Comanda are o priză cu 25 pini,

de conducătorul auto
– Automat, pentru acţionare automată
a uşilor
Ambele variante de electronică conţin un
program de calculator în principal
identic.
automatul are ca şi comanda pe o parte
o priză cu 25 pini, iar pe partea cealaltă
suplimentar o fişă cu 15 pini pentru
funcţiile automate şi un comutator
manual-automat.

Robinet cu 4/2 căi

(robinet de urgenţă)
952 003 . . . 0

Poziţia normală Poziţia de urgenţă

Scop: Mod de acţiune:

Robinetul de urgenţă este necesar ca în
cazul apariţiei unei situaţii de posibil
pericol sau la reparaţii, respectiv la
defectarea instalaţiei de comandă să
aerisească cilindrii uşii permiţând
manevrarea foilor uşii cu mâna. În
acelaşi timp comandă supapa uşii astfel
încât la realimentare cu aer a instalaţiei
se produce o “cuplare fără forţă” a
cilindrilor de uşă. În varianta 952 003 031
0 robinetul de urgenţă este prevăzut cu
un comutator de acţionare a unui
dispozitiv de avertizare.
În poziţia normală a manetei (a) aerul de
acumulare pătrunde prin racordul 1 prin
armătura de trecere şi ajunge prin
racordurile 2 în conductele de lucru.
Prin rotirea manetei (a) cu 90° în poziţia
de urgenţă se blochează legătura spre
rezervor şi din conductele de lucru iese
aerul în atmosferă prin racordul 3.

140
 ETS comanda electronică a uşilor
pentru autobuze
Supapă electromagnetică
4/3 căi (supapa uşii)
372 060 . . . 0
Scop:
Supapa uşii în funcţionare normală are
rolul unei supape cu 4/2 căi şi serveşte la
umplerea alternativă a compartimentelor
cilindrului uşii. Spre deosebire de
instalaţiile mai vechi, uşa vehiculului la
deschidere – în cazul întâlnirii unui
obstacol - devine “fără forţă”.
Fără forţă înseamnă că prin supapa uşii
toate compartimentele cilindrului se
umplu cu aer în acelaşi timp. În urma
acestui procedeu uşa intră în repaus;
este evitată punerea în pericol a
persoanelor (prindere) şi este posibilă
mişcarea uşii cu mâna.
Mod de acţiune:
Deschiderea şi închiderea uşilor
Pentru a comuta supapa uşii pe
„deschidere“ trebuie acţionat butonul
pentru uşă corespunzător din bord. La
aceasta unitatea electronică (ieşirea PIN
15) închide circuitul de curent al
magnetului A al supapei uşii şi indusul se
mişcă în sus. Aerul comprimat aflat în
orificiul (b) pătrunde în compartimentul
(c) şi acţionează asupra pistonului (a).
Acesta va fi deplasat spre dreapta şi
împinge pistonul (f) în poziţia sa limită din
dreapta. În această poziţie racordul 11
(alimentarea cu energie) se află conectat
cu racordul 21/22 şi aerul comprimat
pătrunde prin supapa uşii în
compartimentul de deschidere al
cilindrilor uşii. Deoarece racordul 23/24
se află conectat concomitent cu aerisirea
3, uşile se deschid.
Prin acţionarea din nou de către
conducătorul auto a butonului uşii, prin
alimentarea electrică a magnetului B
supapa uşii se comută în poziţia
“închidere”. Presiunea de acumulare
pătrunzând în compartimentul (d)
deplasează pistonul (f) împreună cu
pistonul (a) în poziţia limită din stânga.
Se transmite aer în compartimentele de
închidere ale cilindrilor uşilor, respectiv
din compartimentele de deschidere iese
aerul în atmosferă. Uşile se închid.
Protecţia împotriva strângerii prin
reversare la închiderea uşii
Dacă în faza de închidere a uşii aceasta
prinde o persoană sau un obiect în
marginile principale de închidere,
mişcarea uşii va fi întârziată. Prin
înregistratorii de cursă electronici
(potenţiometre) această întârziere este
recunoscută şi prelucrată în unitatea
electronică. Electronica uşii comută
acum supapa uşii pe poziţia de
deschidere, uşile deschizându-se din
nou prin procesul de reversare. După
introducerea unui nou impuls de
comandă prin butonul conducătorului
auto, în cilindrii uşilor va pătrunde din
nou aer în sensul de închidere. Uşile se
închid din nou.
Protecţia împotriva strângerii în
sensul de deschidere
În scopul indeplinirii recomandărilor
pentru uşile acţionate automat sau de
conducătorul auto la autobuze, trebuie
să fie asigurate măsuri constructive
pentru ca pasagerii care se află în
vehicul în zona uşilor, la deschiderea
acestora să nu poată fi strânşi.
În scopul îndeplinirii acestei recomandări
serveşte magnetul C al supapei uşii în
9.
legătură cu înregistratorii electronici de
cursă.
Dacă în faza de deschidere a uşii o
persoană sau un obiect sunt strânse de
marginea posterioară a unei uşi, această
întârziere a mişcării va fi sesizată de
înregistratorii de cursă electronici şi
prelucrată în unitatea electronică.
Magnetul C al supapei uşii va fi excitat.
Supapa comută şi ventilează
compartimentul (g), ambele pistoane (a
şi f) se găsesc în poziţia lor limită, iar prin
racordurile 21/22 şi 23/24 se introduce
aer în ambele părţi ale cilindrilor. Prin
aceasta cilindrii uşii devin practic “fără
forţă”. Foile uşilor ajung în poziţie de
repaus şi se pot mişca cu mâna. Trebuie
observat aici că datorită diferenţei
mărimii pistoanelor cilindrilor uşilor -
după eliminarea obstacolului - aripile uşii
se vor mişca încet spre poziţia deschisă.
Prin butonul pentru uşă al conducătorului
auto se poate acum închide uşa din nou.
Acţionarea robinetului de urgenţă
La acţionarea robinetului de urgenţă
supapa uşii va fi comandată pneumatic
prin racordul 4. Prin robinetul de urgenţă
din instalaţia uşii se elimină aerul.
Cilindrii uşilor sunt fără presiune, aşa că
uşa nu se mişcă şi poate fi deschisă cu
mâna. Pentru a repune uşa în
funcţionare este suficient a aduce
robinetul de urgenţă din nou în poziţie
normală. Prin intermediul supapei uşii
(comutată pneumatic prin racordul 4)
sunt ventilate toate compartimentele
cilindrului uşii - ca în cazul „protecţiei la
prindere în sensul de deschidere“. Prin
butonul conducătorului auto uşa poate fi
închisă din nou.
141
9. ETS comanda electronică a uşilor
pentru autobuze
Cilindrul uşii
pentru mişcare de închidere
într-o singură fază cu
amortizare bilaterală
422 802 . . . 0
Scop:
Deschiderea şi închiderea uşilor
pivotante şi a celor pliante.
Mod de acţiune:
La acţionarea supapei uşii aerul
comprimat comandat trece prin racordul
12 în compartimentul A. Presiunea care
se creează aici deplasează pistonul (c) şi
tija de presiune (d) spre dreapta şi
deschide uşa acţionată. Concomitent se
elimină aerul din compartimentul B prin
racordul 11 şi supapa uşii precomutată.
La o nouă acţionare a supapei uşii se
transmite aer prin racordul 11 în
compartimentul B, iar presiunea din
compartimentul A se elimină prin
racordul 12. Prin acţionarea alternativă a
presiunii asupra pistonului (c), acesta se
deplasează împreună cu tija (d) din nou
spre stânga şi uşa articulată cu ea se
închide.
Viteza procesului de deschidere şi
închidere este reglabilă cu şuruburile
drossel (a şi f). În scopul eliminării lovirii
puternice şi zgomotoase la deschidere şi
la închidere a uşii, cilindrul uşii este
prevăzut afară de aceasta cu droselele
142
(b şi e), care au un efect de amortizare
(frânare de sfârşit).
Aerul comprimat refulat de în timpul
mişcării de deschidere de partea
anterioară a pistonului (c) este evacuat
apoi uniform prin clapeta (f) şi racordul
11. Acest lucru trebuie să se întâmple
însă cu cca. 40 mm înainte de sfârşitul
cursei droselului de amortizare (e),
deoarece porţiunea întărită a tijei de
presiune (d) care intră în garnitura
radială (g) împiedică aerisirea în
continuare a compartimentului B prin
clapeta (f). În acelaşi mod se produce
amortizarea la mişcarea de închidere.
Aerul comprimat care mai întâi este
evacuat uniform din compartimentul A
prin drosselul (a) şi racordul 12, va fi
obligat ca înainte de ajunge la sfârşitul
de cursă cu cca. 40 mm, să treacă prin
droselul de amortizare (b).
Cilindrul uşii este astfel construit, încât la
inversarea conductelor de la supapa uşii
la racordurile 11 şi 12 este posibil să se
obţină un proces de mişcare în sens
invers. Deschiderea uşii se va face
atunci cu tija de piston prin tragere şi
închiderea prin împingere.
 ETS comanda electronică a uşilor
pentru autobuze
Cilindrul uşii
pentru mişcare de închidere
într-o singură fază cu
amortizare la tija pistonului
în extindere sau retragere
422 808 . . . 0
Scop:
Deschiderea şi închiderea uşilor
pivotante şi a celor pliante. Utilizare în
special la comanda uşilor cu dispozitiv
de reversare.
Mod de acţiune:
La acţionarea supapei uşii aerul
comprimat comandat trece prin racordul
12 în compartimentul A. Presiunea care
se creează aici deplasează pistonul (a)
şi tija de presiune (b) spre dreapta şi
deschide astfel uşa acţionată.
Concomitent se elimină aerul din
compartimentul B prin racordul 11 şi
supapa uşii înseriată. Prin racordurile 41
şi 42 se produce astfel o umplere şi o
golire a comutatorului de reversare.
La o nouă acţionare a supapei uşii se
transmite aer prin racordul 11 în
compartimentul B, iar presiunea din
compartimentul A este eliminată prin
racordul 12. Prin acţionarea alternativă a
aerului comprimat asupra pistonului (a),
acesta se va deplasa împreună cu tija de
piston (b) din nou spre stânga şi uşa
articulată cu ea se închide. Şi la acest
proces se produce din nou umplerea şi
golirea corespunzătoare a comutatorului
de reversare
9.
Fig. A
Fig. B
În vederea evitării lovirii puternice a uşii
la deschidere cilindrul uşii este prevăzut
cu un drossel (d) reglabil, care are ca
efect o amortizare perceptibilă (frânare
la capăt de cursă). Aerul comprimat
refulat în timpul mişcării de deschidere –
în funcţie de varianta constructivă a
amortizării cu tija pistonului în retragere
sau extensie – din partea anterioară sau
posterioară a pistonului (a) este evacuat
apoi liber prin orificiul C. Acest lucru
trebuie să se întâmple însă cu cca. 40
mm înainte de sfârşitul cursei clapetei de
amortizare (d), deoarece porţiunea
întărită a tijei de presiune (b) care intră în
garnitura radială (c) împiedică aerisirea
în continuare a compartimentului B prin
orificiul C.
La varianta de amortizare cu tija de
piston în mişcare de retragere conducta
(e) face ca aerul comprimat din
compartimentul A să treacă prin
drosselul (d) cu cca. 40 mm înaintea
sfârşitului de cursă. Prin aceasta, în
funcţie de reglajul şurubului droselului
(d), mişcarea tijei de piston (b) va fi
încetinită mai mult sau mai puţin.
143
9. ETS comanda electronică a uşilor
pentru autobuze
Manocontact Manocontactul este necesar pentru
cuplarea şi decuplarea supapelor
441 014 . . . 0
electromagnetice sau a lămpilor de
control. Există manocontacte de cuplare
sau de decuplare.
Poziţia de comutare necesară şi reglajul
presiunii sunt dependente de
Înregistrator de cursă
446 020 4 . . 0
Înregistratorul de cursă (senzor) este un
potenţiometru comandat în funcţie de
cursă. În procesul de deschidere
tensiunea creşte de la cca. 0,9 V până la
cca. 14,0 V, în timp ce la închidere
scade de la cca. 14 V la cca. 0,9 V.
144 1
funcţionarea în detaliu a instalaţiei pe
care o comandă. Manocontactul în
variantele sale constructive nu este
reglabil.
Destinaţia şi modul de acţionare, vezi
pagina 99.
Aceste diferenţe de tensiune sunt
înregistrate de electronica uşii şi
prelucrate. Dacă uşa la deschidere sau
închidere întâlneşte un obstacol,
unitatea electronică sesizează acest
lucru imediat şi comandă în consecinţă
supapa uşii 372 060 ... 0.
 MTS - Comanda modulară a uşilor
pentru autobuze
Sistem MTS:
Construit pe baza experienţei dobândite
prin ETS a fost dezvoltat MTS, introdus
pentru prima dată în 1997. Sistemul se
remarcă prin aceea că tipul de
construcţie al uşii nu prezintă importanţă.
Se pot combina între ele fără probleme
uşi rabatabile spre interior, spre exterior
şi culisant-rabatabile, cu acţionare
pneumatică sau electrică!
Inovativă este şi conectarea la instalaţia
electrică a vehiculului. Aici este posibilă
utilizarea unei magistrale de date CAN.
În acest caz sunt necesari numai doi
conductori pentru a comanda până la 5
uşi ale unui autobuz.
Pentru vehicule fără magistrală de date
centrală se poate folosi alternativ un
cablaj convenţional. În contrast faţă de
alte sisteme, conductorii trebuie
conectaţi numai la unitatea electronică a
primei uşi.
Indiferent dacă cu magistrală CAN sau
convenţional – în ambele cazuri uşile
individuale sunt conectate prin sistemul
CAN şi are loc o prelucrare centralizată a
MTS - Reprezentarea de
principiu a sistemului:
Conectarea la un vehicul cu
sistem CAN
Conectarea la un vehicul cu
cablaj convenţional
semnalelor în comanda primei uşi. Se
elimină astfel “pe lângă altele”
conexiunile costisitoare de relee de la
comenzile obişnuite.
În software sunt mulţi parametri reglabili,
în vederea adaptării comenzii la
dorinţele specifice ale utilizatorilor.
Memorarea acestor date se realizează
pentru toate uşile vehiculului în comanda
primei uşi. Prin aceasta unităţile
electronice ale celorlalte uşi pot fi
înlocuite fără a ţine cont de
parametrizare.
Desigur că sistemul MTS are
posibilitatea diagnosticării; în funcţie de
modul de conectare utilizat,
diagnosticarea se realizează prin
magistrala de date CAN a vehiculului sau
printr-o conexiune K separată.
Monitorizarea uşilor se face la uşile
pneumatice prin manocontacte şi
potenţiometre nou dezvoltate, care se
montează direct pe coloana de pivotare.
Având o codificare mecanică, nu este
necesară o reglare a acestor senzori.
Uşile acţionate electric pot fi de
asemenea monitorizate prin acest
2 145
9.
potenţiometru; alternativ este însă
posibilă şi utilizarea traductorilor de
impuls integraţi în motor, în conexiune cu
un comutator de indexare.
Printr-un procedeu simplu de memorare
la prima punere în funcţiune a fiecărei uşi
se vor efectua toate corecţiile necesare.
Pentru aceasta nu este necesar decât să
fie deplasate uşile o dată în cele două
sensuri până la poziţiile lor de capăt prin
acţionarea continuă a butonului de
atelier.
Pentru uşile acţionate pneumatic a fost
dezvoltat mai departe principiul de zeci
de mii de ori verificat al ETS. Astfel a
putut fi eliminată amortizarea integrată
până acum în cilindri. Această funcţie
este preluată acum de supapa uşii. Fiind
comandată de o unitate electronică,
amortizarea este posibilă în orice
moment dorit. Pe lângă avantajele
privind costurile se conferă posibilităţi
considerabil mai flexibile de adaptare la
comportamentul în mişcare al diferitelor
uşi. Sunt evitate reglajele greşite
mărindu-se prin aceasta siguranţa în
funcţionare.
146
9.

Electronica de control MTS

Supapa control uşă Sesizarea distanţei

Control de urgenţă Fără putere închis deschis Sesizarea presiunii

roşu

galben

Semnale la vehicul Întrerupator

3
de presiune Deschis Semnale la
şi/sau la alte uşi înschis – alb echipamentele
Senzor periferice ale
24 V 4 ± 0,4 bar E distanţă uşii
Braţ uşă faţă
deschis –
în fără
Întrerupator
de presiune înschis
Braţ uşă spate
Reprezentarea unei uşi pneumatice în două canaturi
pentru autobuze

24 V 4 ± 0,4 bar E Cilindru fără amortizarea

poziţiei de final

alb

224
Supapă de control a uşii şi poziţie
Robinet de urganţă finală amortizată controlată electric
Supapă control
galben
Solenoid Funcţie
Valorile cum ar fi diametrele roşu
A Uşă deschisă înschis –
ajutajelor date ca exemple
A şi C Uşă deschisă sufocată (poziţie sfârsit) Pentru mai multe detalii,
Uşă inchîsă Senzor distanţă în spate
B vezi descrierea fiecărui
Bşi C Uşă inchîsă sufocată (poziţie sfârsit) model de uşă deschis –
MTS - Comanda modulară a uşilor

C Uşă fără putere

24
24
 MTS - Comanda modulară a uşilor
pentru autobuze
Electronică MTS
446 190 . . . 0
Electronicile MTS dispun de peste 60 de
pini, împărţiţi pe 5 fişe diferite cu 3
rânduri (cu 6, 9, 12, 15 şi 18 pini), prin
care inversările sunt excluse. S-a avut în
vedere ca grupele funcţionale să fie
compuse la maximum şi să se evite - pe
cât este posibil - dublarea alocării
circuitelor.
cu 9 pini: porturi de date pentru
magistrale CAN ale
vehiculului, ale sistemului,
port pentru diagnosticare,
intrări adrese
Cu 18 pini:*alimentare cu tensiune,
acţionare (supapa, respectiv
motoare), senzori
cu 15 pini: funcţii specifice pentru uşi,
de. ex. buton de atelier,
margine sensibilă, rampe,
iluminare scări, funcţii
automate .......
Cu 12 pini:*utilizată numai la uşa 1
pentru conectarea
convenţională, pentru de ex.
tastatura conducătorului
auto, lumini indicatoare de
defecţiuni, frâna în staţii,
afişare roşu/verde......, când
nu există o magistrală de
date CAN pentru vehicul.
Cu 6 pini:* utilizată numai la uşa 1
pentru conectarea
convenţională
(predominant) pentru funcţii
Senzorul uşii MTS
446 190 15 . 0
4 147
9.
automate, de ex. eliberarea
uşii, funcţia cărucior pentru
copii, ieşire la oprire la
dorinţă...... , când nu există o
magistrală de date CAN
pentru vehicul. Este posibilă
de asemenea conectarea
unui buton al conducătorului
auto pentru cea de a treia
uşă (nu este permis în
Germania conf. alin. 35e al
StVZO!)
Între comanda uşilor pneumatice şi a
celor electrice sunt diferenţe în ceea ce
priveşte fişele de conectare, în special la
alocarea contactelor fişei cu 18 pini.
La MTS-P se conectează – în funcţie de
numărul foilor de uşi, respectiv funcţia
dorită - 1 sau 2 supape pentru de uşă, 1
sau 2 senzori de poziţie şi 2 sau 4
manocontacte.
La MTS E se pot conecta după caz 1 sau
2 motoare cu transductori de increment
cu 2 canale şi întrerupătoare de sfârşit
de cursă corespunzătoare, sau alternativ
senzori de poziţie analogi. Conexiunile
pentru alimentare cu tensiune şi pentru
semnalul de viteză sunt identice (numai
la uşa 1).
*): Pentru uşile pneumatice există o
variantă MTS simplificată (“modul de
extindere") utilizabilă exclusiv la uşa
2. Fişele cu 6 şi 12 pini nu au funcţii
aici.
Modulul de lărgire nu poate comanda
decât o singură supapă de uşă.
9. MTS - comanda modulară a uşilor
pentru autobuze
Supapă electromagnetică
4/3 (supapă uşă MTS)
472 600 . . . 0
În supapa uşii MTS a fost integrat,
suplimentar faţă de cel descris la pagina
141 (supapa uşii), un drosel pentru aerul
consumat comutabil.
Sub comanda unităţii electronice cilindri
sunt frânaţi înainte de ajunge în poziţia
lor de capăt.
În starea fără tensiune a magneţilor A, B
şi C are loc o evacuare a aerului din
cilindrii uşilor, deoarece asupra
membranei (g) nu acţionează presiune şi
nu este obturată.
Cilindru uşă MTS
422 812 . . . 0
Aerul comprimat transmis de supapa uşii
pătrunde prin racordul 12 în cilindru şi
deplasează pistonul spre dreapta.
Concomitent se elimină aerul din
compartimentul B prin racordul 11 şi
supapa uşii înseriată.
148 5
În vederea frânării cilindrilor uşilor, în
funcţie de sensul de mişcare - unul dintre
magneţii exteriori A sau B este activat–
unitatea electronică cuplează
suplimentar magnetul C. Aerul de
acumulare ajunge în compartimentul (h),
acţionează membrana (g), iar aceasta
închide accesul spre aerisirea 3. Aerul
evacuat din cilindrul uşii poate fi acum
evacuat în atmosferă prin droselul
reglabil.
La o nouă acţionare a supapei uşii se
transmite aer prin racordul 11 în
compartimentul B, iar presiunea din
compartimentul A se elimină prin
racordul 12. Prin acţionarea cu aer
alternantă a pistonului acesta se mişcă
din nou spre stânga împreună cu tija de
piston, iar uşa articulată de aceasta se
închide.
 MTS - Comanda modulară a uşilor
pentru autobuze
9.
Robinet de urgenţă MTS cu
întrerupător
952 003 . . . 0

În poziţia normală aerul de acumulare Prin întrerupătorul integrat electronica de

pătrunde prin racordul 1, trece prin
robinet şi ajunge prin racordul 2 la
supapa uşii. Racordul 4 este conectat cu
aerisirea (racordul 3).
La acţionarea robinetului de urgenţă prin
rotire cu 90° în poziţia de urgenţă aerul
de acumulare pătrunde în racordul 4 şi
supapa uşii conectată în aval va fi
comutată pneumatic în poziţia “funcţie
fără forţă” (ambele părţi ale cilindrului uşii
sunt aerisite).
comandă primeşte în acelaşi timp
semnalul de acţionare al robinetului de
urgenţă.
În scopul evitării unei mişcări bruşte a
foilor uşii după aducerea robinetului de
urgenţă în poziţia iniţială, supapa uşii
transmite aer după o “funcţie fără forţă”
întotdeauna concomitent pe ambele feţe
ale pistonului cilindrului.

6 149
9.

150 7
 10.

Montarea conductelor
şi a racordurilor filetate

1 151
10. Montarea conductelor şi a racordurilor filetate

Indicaţii generale Racordurile cu inel de presiune se
bazează preponderent în ceea ce
priveşte dimensiunile şi modul de
execuţie pe normele DIN 74313 până la
74319. Racordurile filetate fără inel de
presiune corespund cu precădere
standardului DIN 2353. Racordurile cu
inel de presiune sunt aprobate până la o
presiune de lucru de 10 bari, iar
racordurile fără inel până la 100 bari.
Pentru conducte din oţel şi din material
plastic se vor folosi racorduri filetate
executate din oţel. Suprafeţele ştuţurilor
şi ale piuliţelor sunt fosfatate şi uleiate
sau zincate lucios şi pasivizate
galben.

Indicaţii generale pentru Racordurile fără inel de presiune se Acestea se compun din următoarele
conducte din oţel utilizează la următoarele diametre de ţevi piese:
şi conducte:
1 ştuţ filetat
Vehicule de şosea 2 inel de etanşare (garnitură interioară)
3 inel de presiune
Conducte pentru aparate de 4 inel tăietor
6x1
măsură şi de comandă
5 piuliţă olandeză
Instalaţia de frânare cu presiune
8x1 acumulată de motor, Funcţia inelelor tăietoare este la ambele
dispozitivele de acţionare a
uşilor, echipamente speciale racorduri aceeiaşi. La strângerea piuliţei
olandeze capătul inelului tăietor (tratat)
10 x 1 Conducte pt. comandă glisează pe conul interior al ştuţului
12 x 1 Conducte de frână şi alimentare filetat, îşi micşorează diametrul şi
pătrunde în conductă marcând o formă
vizibilă. Etanşarea conductei se face prin
presarea fermă a inelului tăietor pe conul
1 2 3 interior. Inelul de presiune suplimentar
utilizat la racorduri este etanşat cu o
garnitură circulară executată în mod
normal din fibră, dar care la racorduri
puternic solicitate termic se execută din
zinc.

Atenţie:
Acestea se compun din următoarele Înainte de montare se verifică dacă
piese: filetele pieselor nu prezintă deteriorări.
Filetele deteriorate trebuie rectificate. În
1 ştuţ filetat cu con interior scopul prevenirii gripării filetului se
2 inel tăietor recomandă ca înainte de montare acesta
3 piuliţă olandeză să fie gresat cu unsoare grafitată, reper
830 503 004 4 (tub de 50 g).
Racordurile cu inel de presiune se
utilizează la următoarele diametre de Deoarece toate inelele de etanşare au
conducte: proprietatea de a se aşeza sub sarcină,
trebuie ca racordurile filetate ale
Vehicule de şosea vehiculelor noi, sau cele ale unor
instalaţii noi, să fie strânse din nou în
15 x 1,5 Conducte de frână şi de
alimentare perioada de început. Acelaşi lucru este
valabil şi în cazul înlocuirii aparatelor,
Conexiunea compresor- deoarece garniturile de etanşare
18 x 2 regulator de presiune,
conducte de alimentare totdeauna trebuie înlocuite. Înainte de a
strânge din nou îmbinarea trebuie mai
întâi să se slăbească piuliţa olandeză,
pentru se evita deteriorarea conductei.
1 2 3 4 5
La nerespectarea celor de mai sus pot să
apară pierderi de presiune în instalaţie
conducând la defectarea frânei!

152
Montarea conductelor şi racordurilor filetate
Indicaţii de montare pentru Pentru conducte din cupru se prevăd
conducte din oţel racorduri din alamă.
Conducta se va reteza perpendicular pe
axa ei. În acest scop se va utiliza un
dispozitiv pentru tăiat.
După retezarea conductei trebuie ca
aceasta să fie curăţată de şpan,
deoarece acesta poate să ajungă după
Racord fără inel de presiune La conducte cu diametrul exterior până
la 10 mm se recomandă ca ştuţul
racordului fără inel de presiune să se
Înaintea strângerii piuliţei olandeze înşurubeze mai întâi în aparat, iar
conducta să se monteze la faţa locului.
2 Capătul conductei pregătit, cu piuliţa
olandeză şi inelul tăietor, se introduce în
ştuţul filetat, iar piuliţa olandeză se
înşurubează cu mâna, până când ajunge
1 3 la inelul tăietor.
Conducta trebuie împinsă acum până la
refuz în ştuţ, iar piuliţa olandeză strânsă
cu 3/4 rotaţie. Aici conducta nu trebuie
să se rotească Deoarece inelul tăietor s-
După strângerea piuliţei olandeze a fixat deja pe conductă, împingerea ei în
O linie de marcaj
pe piuliţa olandeză
uşurează obser-
varea rotirilor
1 opritor prescrise.
2 con interior
3 inel tăietor
4 umăr vizibil
1 153
10.
montare în sistemul de conducte şi să
deterioreze scaunele supapelor,
respectiv să înfunde filtrele. Ambele ar
duce la defectarea instalaţiei de frână.
ATENŢIE !
Nu utilizaţi dispozitive de tăiat cu role!
Rola tăietoare ar produce o tăiere oblică,
formând o bavură mare spre interior şi
spre exterior.
Consecinţa:
Micşorarea secţiunii de trecere şi
neetanşeităţi ale îmbinării.
continuare nu mai este necesară.
Strângerea definitivă se face prin rotirea
suplimentară a piuliţei olandeze cu cca.
1 rotaţie. După aceea se slăbeşte piuliţa
olandeză şi se controlează dacă tăişul
inelului tăietor a pătruns în mantaua
conductei, observabil prin umărul
conductei înainte de tăiş. Dacă este
necesar se strânge încă o dată piuliţa
olandeză.
Nu are importanţă dacă inelul tăietor se
poate roti pe capătul conductei.
După realizarea îmbinării, cât şi după
fiecare desfacere, strângerea piuliţei
olandeze se va face cu o cheie normală,
fără a folosi forţa.
Umăr
vizibil
10. Montarea conductelor şi a racordurilor filetate

Îmbinări cu inel de presiune
Montarea preliminară se face de
preferinţă în menghină. Cheia folosită
trebuie să aibă o lungime de cca. 15 ori
deschiderea (eventual un prelungitor).
Mai întâi se fixează piesa filetată în
menghină. Se înşurubează piuliţa
olandeză până când se simte că s-a
aşezat pe inelul tăietor, apoi se împinge
conducta cu inelul de presiune montat
spre menghină şi se strânge cu cca. 3/4
rotaţie (Atenţie! Conducta nu trebuie
să se rotească!). Prin aceasta inelul se
fixează pe conductă, deci o împingere în
continuare nu mai este necesară.
Strângerea definitivă se face prin rotirea
suplimentară a piuliţei olandeze cu încă
cca. 3/4 rotaţie. Capătul inelului se
strânge pe conductă, creând un umăr
vizibil.
Trebuie introduse inelul de presiune
şi inelul de etanşare.
După strângerea piuliţei olandeze
2 3 4
1
1 umăr vizibil
2 inel de etanşare
3 inel de presiune
4 inel tăietor
Realizarea asamblării preliminare în
cazul unui număr mare de ansamble
presupune un volum enorm de timp,
dacă se execută conform celor descrise
mai sus. În astfel de situaţii se
recomandă un dispozitiv manual pentru
asamblare preliminară. Cu acesta
inelele tăietoare se montează rapid.
Datorită manevrabilităţii uşoare, acesta
nu este legat de un loc de muncă, ci
poate fi utilizat oriunde, după dorinţă.

Strângerea definitivă este uşurată dacă

se slăbeşte de câteva ori piuliţa
olandeză, întinzând astfel uleiul pe
suprafeţele în frecare. La montarea
definitivă trebuie avut grijă ca fiecare
capăt de ţeavă să ajungă în aceiaşi
îmbinare, cu acelaşi inel de presiune, cu
care s-a făcut asamblarea preliminară.

Indicaţii cu privire la îndoirea şi
pozarea conductelor
În principiu trebuie menţionat că nu este
permisă prelucrarea la cald a
conductelor pentru instalaţii de frână,
deoarece astfel s-ar distruge stratul
protector, iar ţunderul format în conducte
poate duce la defectarea aparatelor.
Îndoirea conductelor se face cel mai bine
cu dispozitive de îndoit conducte
procurate din comerţ.

154
Montarea conductelor şi a racordurilor filetate
Instrucţiuni de montare: Pentru duze calibrate
Prin utilizarea duzelor calibrate se pot
adapta timpii de umplere şi de golire
necesităţilor existente. Aceasta poate fi
montată ulterior în îmbinările fără inel de
presiune, după slăbirea piuliţei olandeze
şi scoaterea ţevii. Trebuie avută în
vedere scurtarea capătului ţevii cu o
valoare egală cu lungimea gulerului
duzei.
Duzã calibratã
Pentru conductă de cupru
Indicaţiile de montare prezentate se
referă la conductele din oţel. În cazul
utilizării conductelor din cupru recopt (Cu
moale), trebuie folosite bucşi de
rigidizare ale capetelor ţevilor pentru
evitarea strivirii ţevii la strângerea piuliţei
olandeze.
Printr-o lovitură uşoară se introduce
bucşa în conductă până când gulerul
acesteia ajunge în acelaşi plan cu
capătul conductei. Porţiunea randalinată
a bucşei este presată pe peretele interior
al conductei, deplasarea sau căderea
bucşei la montare fiind astfel
împiedicate.
Bucşa întrodusă
Bucşa bătută
Îmbinare fãrã inel de presiune cu
bucşă de întărire gata montată
10.
Raza de îndoire nu trebuie să fie
niciodată mai mică de 2 D. Lungimea
porţiunii drepte a capătului conductei
trebuie să nu fie pe cât posibil mai mică
de 2 H.
La pozarea conductelor trebuie urmărit
ca acestea să fie – după strângerea
piuliţelor olandeze – netensionate. Acest
lucru înseamnă că poziţia corectă a
conductelor trebuie să fie asigurată
înaintea strângerii piuliţelor şi nu prin
strângerea acestora să fie forţate în
poziţia lor corectă.
Nerespectarea acestei indicaţii poate
duce la deteriorarea aparatelor, ca de
ex. ruperea bazei cilindrului.
Racorduri pentru furtune
Într-o instalaţie de aer comprimat apare
frecvent necesitatea trecerii de la
conductă la furtun, respectiv invers, de la
furtun la conductă, atunci când se
conectează între ele piese în mişcare
una faţă de cealaltă. Întrucât capetele
conductelor nu se formează perfect
prntru montarea pe un ştuţ normat,
pentru crearea unei astfel de conexiuni
trebuie utilizat un racord pentru furtun.
Împingerea furtunului pe un capăt de
conductă lis nu este admisă.
Neţinând cont de aceasta, furtunul, ca
urmare a presiunii, ar putea să alunece
de pe capătul conductei, ceea ce ar duce
la defectarea instantanee a instalaţiei de
frână.
Furtunul trebuie tăiat perpendicular pe
axa lui şi împins pe ştuţ până la capăt.
Asigurarea furtunului împotriva ieşirii de
pe ştuţ trebuie făcută cu un colier pentru
furtun.
Uneltele prezentate la indicaţiile
generale pentru conducte din oţel pot fi
procurate de la firma ERMETO
ARMATUREN GmbH, 33652 Bielefeld.
155
10. Montarea conductelor şi a racordurilor filetate

Indicaţii generale pentru Utilizarea şi instalarea în sectorul Valoarea temperaturii de +60°C la

producţiei de vehicule
conductele din material
Conductele din masă plastică au
plastic
caracteristici fizice şi mecanice mult
diferite faţă de cele metalice.
Din încercări laborioase şi realizarea de
prototipuri cu diferite calităţi de masă
plastică în sectorul producţiei de
vehicule a reieşit că cel mai bine se
pretează pentru instalaţii de frână cu aer
comprimat şi consumatorii auxiliari ai
acestora conductele din poliamidă 11
execuţie neagră şi calitate pentru
îndoire, dacă se ţine cont de proprietăţile
specifice ale materialelor.
Proprietăţi
Material
Poliamidă 11, execuţie neagră, se poate
curba, stabil la căldură şi lumină, chiar şi
în cazul radiaţiilor ultraviolete puternice.
solicitare permanentă pentru varianta de
execuţie pretabilă la îndoire a fost
selectată astfel încât ca să nu se
producă modificări ale proprietăţilor
materialului. La temperaturi peste
+60°C, componentul care face ca acest
material să fie deformabil poate să
dispară încet, iar materialul va prelua
proprietăţile calităţii semidure (solicitare
termică permanentă +100°C).
Proprietăţile fizice ale conductelor
semidure şi a celor pretabile la îndoit
sunt aceleaşi. Valorile proprietăţilor
mecanice, ca rezistenţa de rupere la
tracţiune, alungirea elastică şi presiunile
de lucru sunt mai mari la conductele
semidure. Conductele semidure, ca
urmare a rezistenţei lor mărite faţă de
deformări (îndoire), sunt mai greu de
instalat decât cele moi.

Proprietăţi fizice Datorită posibilităţii limitate de solicitare

termică a poliamidei 11 se recomandă
Densitate la +20°C 1,04 g/cm³ să nu se utilizeze conducte din masă
plastică în apropierea motorului şi a
Absorbţie de umiditate
la +20°C instalaţiei de eşapament. În mod
(între 30 până la 100%
0,5 pânã la
special la lucrările de sudare trebuie
umiditate relativă a urmărit să nu fie deteriorate ţevile; dacă
1,9%
aerului)
este necesar ţevile trebuie demontate în
Cãldura specificã 2,44 J/gK prealabil.
Conductibilitate
termicã 1,05 kJ/m.h.K. În cazul uscării unui vehicul vopsit în
cuptor sau prin utilizarea unui curent de
Coeficient de dilataţie
liniară între 20°C şi aer fierbinte, conductele nepresurizate
15•10-5 (1/°C)
+100°C nu trebuie expuse la o temperatură de
max. 130°C, mai mult de 60 minute. .
Punct de topire +186°C

În scopul evitării deteriorării conductelor

Proprietăţi mecanice din masă plastică cu ocazia efectuării
lucrărilor de mai sus, se recomandă
Rezistenţa de rupere la montarea pe vehicul a următoarei
4800 N/cm²
tracţiune etichete:
Alungirea la rupere la
250%
20°C

Alungirea elasticã 3,7% Vehicul este echipat cu


-Tecalan
din masã plasticã
Dimensiuni Pres. min de Presiunea de Atenţie la operaţiile de sudură
ale distrugere lucru la 20°C
conductei (bar) în bari Temperatura la care pot fi expuse
conductele nepresurizate:
6x1 81 27 max. 130°C şi max. 60 min.
8x1 57 19 

10 x 1 45 15
12 x 1,5 57 19
Poate fi achiziţionat prin numărul
15 x 1,5 45 15
de articol 899 144 050 4.
18 x 2 51 17

Temperaturi admise
În exploatarea normală a vehiculelor se
admit temperaturi de la -40°C până la
+60°C.

156 1
Montarea conductelor şi a racordurilor filetate
Stabilitatea chimică
Poliamida 11 este rezistentă la toţi
agenţii utilizaţi în vehicul, ca de ex.
produse petroliere, uleiuri şi unsori. În
afară de aceasta conductele sunt
rezistente la baze, dizolvanţi fără clor,
acizi organici şi anorganici şi agenţi de
oxidare diluaţi. (Trebuie de asemenea
evitată utilizarea agenţilor pentru
curăţare având conţinut de clor.)
Rezistenţa la agenţi speciali se poate
obţine la cerere.
Modificarea lungimii
La pozarea conductelor din masă
plastică se va ţine seama în mod special
de modificarea lungimii ca urmare a
variaţiilor de temperatură. Aceasta este
de 13 ori mai mare decât a conductelor
din oţel.
Coeficienţii de dilataţie sunt:
la ţeavă din oţel:
1,15 • 10-5 (1/°C)
la ţeavă din material plastic:
15 • 10-5 (1/°C)
Aceasta înseamnă o modificare a
lungimii de 1,5 mm pe metru pentru
fiecare diferenţă de temperatură de
10°C. Această modificare de lungime nu
trebuie să fie împiedicată de suporţii
conductelor.
Pentru fixarea conductelor se vor utiliza
coliere căptuşite cu plastic, sau coliere şi
suporţi din mase plastice. Conducta
trebuie să poată glisa uşor pe materialul
de susţinere, pentru ca modificarea
lungimii ca urmare a diferenţelor de
temperatură să se poată distribui uniform
pe toată lungimea conductei. Fixarea
prin coliere se va efectua la fiecare cca.
50 cm.
Racordurile filetate
Ca racorduri pentru conductele din masă
plastică se pot folosi în continuare
îmbinările cu inel tăietor din programul
de fabricaţie WABCO, folosite în sectorul
de producţie al vehiculelor. Racordurile
filetate cu inel de strângere asigură
conexiuni bune pentru conducte. În
scopul asigurării unei bune etanşări şi a
10.
unei rezistenţe mărite a îmbinării, la toate
montajele cu inel tăietor şi inel de
presiune se vor folosi bucşi de rigidizare.
Acestea nu trebuie introduse forţat sau
bătute în conductă, deoarece aceasta se
umflă şi nu mai permite montarea inelului
tăietor sau a celui de presiune.
Racordurile pot fi cu sau fără inel de
presiune.
Funcţia inelelor tăietoare este la ambele
racorduri aceeiaşi. La strângerea piuliţei
olandeze, capătul inelului tăietor durificat
glisează pe conul interior al niplului, îşi
micşorează diametrul şi pătrunde în
conductă, marcând o urmă vizibilă.
Etanşarea conductei se face prin
presarea fermă a inelului tăietor pe conul
interior al niplului.
Inelul de presiune care apare
suplimentar la a doua variantă este
etanşat cu o garnitură din fibră.
Înainte de montarea racordului se va
avea grijă ca filetul ştuţului să fie în stare
ireproşabilă. Filetul deteriorat trebuie
rectificat. În scopul prevenirii gripării
filetului se recomandă ca înainte de
montare acesta să fie uns cu unsoare
grafitată.
Etanşarea între racord şi aparat se poate
face cu garnituri din fibră sau aluminiu,
respectiv cu inele “O“. Folosirea câlţilor
sau a produselor de etanşare lichide
nu este permisă.
Deoarece toate inelele de etanşare au
proprietatea de a se aşeza sub sarcină,
racordurile vehiculelor noi, sau ale unor
instalaţii noi, trebuie strânse din nou în
perioada de început. Acelaşi lucru este
valabil şi în cazul înlocuirii aparatelor,
deoarece utilizarea garniturilor noi este
totdeaunaobligatorie. Înainte de a
strânge din nou îmbinarea trebuie mai
întâi să se slăbească piuliţa olandeză,
pentru evitarea deteriorării conductei.
Important la montarea unui racord este
ca tăierea capătului conductei să se
realizeze perpendicular pe axa ei şi
acesta să fie împins până la capăt pe
ştuţ. Pentru tăierea corectă a
conductelor există un dispozitiv de tăiat
conducte din masă plastică, cu diametrul
exterior până la 22 mm.
157
10. Montarea conductelor şi a racordurilor filetate

Indicaţii de montare pentru
conducte din masă plastică
Racordurile fără inel de presiune
se utilizează pentru următoarele
diametre de conducte:
6x1 ca conducte la manometre
ca conducte spre şi în instalaţii
8x1 pentru consumatori auxiliari,
de ex.suspensii pneumatice
ca şi conductă de comandă
10 x 1 fără debit volumetric mare
ca şi conducte de comandă cu
debit mai mare de aer şi
12 x 1,5
conducte în general în
instalaţii de frână
1 2 3 4
Racorduri fără inel de presiune
La conducte cu diametrul exterior până
la 10 mm se recomandă ca niplul
racordului fără inel de presiune să se
înşurubeze mai întâi în aparat, iar
conducta să se monteze la faţa locului.
Capătul conductei cu bucşa de rigidizare
montată, piuliţa olandeză şi inelul tăietor,
se introduce direct în niplu, iar piuliţa
olandeză se înşurubează cu mâna până
când ajunge pe inelul tăietor. (fig. vezi
pagina 153)
Ţeava trebuie împinsă acum pe ştuţul
filetat până la capăt, iar piuliţele
olandeze trebuie strânse cu momentele
de torsiune prezentate în tabelul
următor. Aici conducta nu trebuie să se
rotească.

Tabelul momentelor de strângere

admise:

Dimensiunile Momente de Forţe de

conductei strângere rupere la
Acestea se compun din următoarele 13 pânã 13 Nm
piese: 6x1
la 14 Nm = 460 N
8x1 15 pânã 15 Nm
1 ştuţ filetat cu con interior la 18 Nm = 580 N
2 bucşă de rigidizare 20 pânã 20 Nm
10 x 1 la 30 Nm = 870 N
3 inel tăietor
4 piuliţă olandeză 25 pânã 30 Nm
12 x 1,5
la 35 Nm = 1200 N
Racordurile cu inel de presiune se
utilizează la următoarele diametre Dacă nu se realizează momentele de
de conducte: strângere din tabel, forţele de rupere se
micşorează – dacă sunt depăşite, se
strivesc bucşile de rigidizare.
la conducte de alimentare, la
conducte în instalaţiile de Înainte de strângerea piuliţei olandeze
15 x 1,5 frână şi la conducte spre
cilindrii de frână 3

la şi conductă de alimentare
18 x 2 între rezervorul de aer şi
supapa releu în cazul unui 4
consum mare de aer 1
2

1 2 3 4 5 6
După strângerea piuliţei olandeze

Acestea se compun din următoarele

piese:
1 bucşă de rigidizare
1 ştuţ filetat 2 opritor
2 inel de etanşare (garnitură interioară) 3 con interior
3 inel de presiune 4 inel tăietor
4 bucşă de rigidizare 5 umăr vizibil
5 inel tăietor
6 piuliţă olandeză

158
Montarea conductelor şi a racordurilor filetate
10.
Dacă la montarea racordului nu se poate Deoarece au tendinţa de a reveni la
măsura momentul de strângere, se va forma lor iniţială, este necesar să fie
strânge piuliţa olandeză cu cheia 1 1/2 fixate, înainte şi după fiecare îndoire. Din
până la 1 3/4 rotaţii. Condiţia pentru cauza pericolului strivirii trebuie
aceasta este un filet în stare ireproşabilă. respectate razele minime de curbare
(vezi tabelul următor).
Pentru verificare se recomandă slăbirea
din nou a piuliţei olandeze şi controlarea
dacă a apărut umflătura conductei la
capătul inelului tăietor şi acesta umple
spaţiul din faţa muchiei inelului tăietor.

Îmbinări cu inel de presiune

Realizarea racordurilor cu inel de
presiune este similară cu cea descrisă la
varianta fără inel de presiune. Trebuie să
se folosească aici suplimentar un inel de
presiune şi un inel de etanşare.
Dimensiunea Raza min. de
După strângerea piuliţei olandeze conductei îndoire r
2 3 4 6x1 30 mm
8x1 40 mm
10 x 1 60 mm
12 x 1,5 60 mm
5 1
15 x 1,5 90 mm
18 x 2 110 mm

Omologarea tehnică a instalaţiei

1 umăr vizibil de frână
2 inel de etanşare Autorităţile de omologare şi-au dat
3 inel de presiune acordul de principiu pentru utilizarea
4 inel tăietor conductelor din masă plastică la
5 bucşă de rigidizare instalaţiile cu aer comprimat în
construcţia vehiculelor în locul ţevilor din
Tabelul momentelor de strângere oţel şi furtunelor de frână utilizate până
admise: acum. Acest acord este legat de condiţia
că pentru acest domeniu de utilizare se
va utiliza un material adecvat şi că se vor
Forþe de
Dimensiunile Momente de rupere lua în considerare indicaţiile speciale de
conductei strângere
la montaj, valabile pentru conductele din
15 x 1,5 30 pânã 30 Nm = masă plastică.
la 45 Nm 2100 N
40 pânã 40 Nm = Prin marcarea pe conductă a înscripţiei
18 x 2 la 60 Nm 2450 N
“WABCO-TECALAN”, firma WABCO îşi
asumă garanţia de a livra un material
Curbarea conductelor din masă adecvat, în conformitate cu condiţiile de
plastică livrare. Pozarea ireproşabilă a
Dacă se iau în considerare razele de conductelor din masă plastică poate fi
curbare de mai jos, conductele se pot verificată cu ocazia recepţiei vehiculului,
îndoi la rece. în baza indicaţiilor menţionate mai sus.

159
10. Montarea conductelor şi a racordurilor filetate

Racorduri WABCO rapide Ştuţ conector filetat

pentru instalaţii de frână cu
aer comprimat
Piesă intermediară

Ştuţ conector filetat Ştuţ filetat cu conector

Indicaţii generale Elementele îmbinării se remarcă deteriorare a zonei de etanşare de

prin: pe conductă este exclusă. Garnitura
are rolul de a împiedica atât ieşirea
aerului cât şi pătrunderea murdăriei
• Fiabilitate înaltă a etanşeităţii.
din afară.

• Coroziunea este exclusă, deoarece • Piesele de înşurubat în aparate sunt

componentele sunt executate din
alamă, respectiv oţel inoxidabil.
• Montare rapidă, deoarece se elimină
asamblarea bucşilor, strângerea
piuliţelor olandeze şi remanierea
neetanşeităţilor.
• Etanşarea faţă de conductă se
realizează printr-o garnitură specială,
care se montează înaintea
elementului de strângere, aşa încât o
prevăzute cu o garnitură integrată,
adecvată pentru racordurile filetate
conform DIN 3852, cât şi racordurilor
corespunzătoare îmbinărilor VOSS.
• Rezistenţa la trecerea curentului de
aer corespunde celei de la
racordurile cu inel tăietor.
• Domeniul termic de utilizare
-45°C până la +100°C
(pentru scurt timp +125°C).

Racordurile pot fi utilizate la toate Se folosesc urmãtoarele conducte din

conductele de aer comprimat din masă masã plasticã:
Posibilităţi de utilizare plastică întâlnite în construcţia de
vehicule. Presiune
Ø exterior
a de
Numãrul piesei x lucru la
WABCO grosimea
peretelui 20°C în
bari

828 251 908 6 6x1 27

828 251 907 6 8x1 19

828 251 906 6 10 x 1 15

828 251 905 6 12 x 1,5 19

828 251 904 6 15 x 1,5 15

828 251 903 6 18 x 2 17

160
Montarea conductelor şi a racordurilor filetate
10.
Instrucţiuni de montare: Conducta cu racord Lungimi de introducere:
Toate fitingurile sunt marcate cu
diametrul conductei adecvate. Forţe
Lungime de
de
Ø ext. cond. x introducere introdu
Conductele trebuie tăiate perpendicular gros. perete în mm
(± 0,5) cere
pe axă. Abaterea maximă admisă este în N
de 5°. 6x1 20 < 100

8x1 21 < 120

10 x 1 25 < 120

10 x 1,25 25 < 120

10 x 1,5 25 < 120

12 x 1,5 25 < 150

15 x 1,5 27 < 150

15 x 2 27 < 150

16 x 2 27 < 180

18 x 2 28 < 200

După introducerea conductei se verifică

fixarea cu o forţă de tracţiune de
minimum 20- 50 N.

Momente de strângere

Conductele trebuie împinse pe racord Momente de

până la capăt. Nu este necesară Filet strângere
folosirea unui dispozitiv. Împingerea şi
M 10 x 1 16 - 20 Nm
rotirea simultană a conductei uşurează
introducerea acesteia. M 12 x 1,5 22 - 26 Nm

M 14 x 1,5 26 - 30 Nm
Se recomandă să se marcheze
lungimea necesară de introducere, M 16 x 1,5 32 - 38 Nm
pentru a putea avea un control.. M 22 x 1,5 36 - 44 Nm

= Lungime de intrare
După introducerea conductei în racord
îmbinarea nu se mai poate desface, din
= Marking considerente de siguranţă.

În cazul înlocuirii unui aparat racordul

trebuie deşurubat din aparat. La această
operaţiune racordul se roteşte pe
conductă. Dacă garnitura dintre aparat şi
racord este deteriorată, aceasta se va
înlocui.

Pentru coturi şi racorduri “T“ care se

fixează pe aparat cu contrapiuliţă, se
folosesc aceleaşi inele “O“ şi inele de
presiune, ca la îmbinările cu inel tăietor.

Lungimile de introducere şi forţa

necesară de împingere se vor lua din
tabel.

161
10. Montarea conductelor şi a racordurilor filetate
Îmbinări rapide (conexiuni RO)
Această îmbinare conţine două tipuri de
conexiuni RO: RO 13 şi RO 15.
Conexiunea RO (piesă intermediară şi
ştuţ) formează o unitate (se poate roti).
Ştuţul RO este întotdeauna drept, în timp
ce piesa intermediară poate fi executată
în variantă unghiulară, în T, în cruce etc.
Cele două piese se introduc cu mîna una
în cealaltă şi se pot roti una faţă de
cealaltă.
Se introduce cu
mâna şi se roteşte
Îmbinarea se va controla la forţa de
tracţiune şi rotire.
162
Conexiunea RO nu este permis a fi
utilizată ca:
– Element de legătură între vehiculul
tractor
şi remorcă, cât şi între axă şi şasiu.
– Element de legătură flexibil/mobil la
echipamentele de frână.
Dacă se utilizează deja o conexiune RO,
de ex. ca o combinaţie, racordul trebuie
asigurat contra rotirii cu o contrapiuliţă.
Înlocuire şi schimbare
O schimbare este posibilă dacă:
– Filetul de legătură corespunde ISO
4039-1 sau ISO 4039-2 (metric).
– Conducta corespunde DIN 74 324,
DIN 73 378, ISO 7628 sau
NFR 12-632 (metric) .
Numai la conexiuni RO (ştuţul RO şi
contrapiesa) componentele îmbinării nu
sunt interschimbabile cu ale altor
producători.
Sistemul de racorduri rapide WABCO le
poate înlocui pe amândouă:
– Programul tradiţional de racorduri.
– Toate tipurile de sisteme de
îmbinări.
 Lista echipamentelor:

Lista echipamentelor: Pagina

1. Echipamentele de frânare ale vehiculului tractor 7
Supapă de comandă a remorcii 973 00. ... 0 54
Filtru de aspiraţie 432 6.. ... 0 8
Unitate de tratare a aerului APU 932 500 ... 0 20
Regulator automat al forţei de
frânare în funcţie de sarcină (ALB) 468 40. ... 0 / 475 7.. ... 0 45
Cilindru de frână 421 0.. ... 0 / 423 ... ... 0 33
Supapă de protecţie cu trei
circuite 934 701 ... 0 18
Supapă de limitare a presiunii 475 009 ... 0 /475 015 ... 0 26
Instalaţie de curăţare cu aer
comprimat 432 511 ... 0 10
Regulator de presiune 975 303 ... 0 15
Cuplă rapidă Duo-Matic 452 80. ... 0 62
Supapă de evacuare a apei 434 300 ... 0 / 934 30. ... 0 22
Corp suspensie 433 30. ... 0 51
Pompă antiîngheţ 932 002 ... 0 17
Pârghie de poziţionare 433 5.. ... 0 36
Supapă pentru frâna de
imobilizare 961 72. ... 0 37
Compresor 411 ... ... 0 / 911 ... ... 0 9
Capete de cuplare 952 200 ... 0 61
Supapă sarcină/gol 473 30. ... 0 52
Rezervor de aer 950 ... ... 0 21
Manometru 453 ... ... 0 23
Uscător de aer 432 4.. ... 0 11
Supapă electromagnetică 472 ... ... 0 41
Supapă de frână vehicul tractor 461 11. ... 0 / 461 3.. ... 0 27
Supapă de reducere 473 301 ... 0 52
Supapă releu 473 017 ... 0 / 973 0.. ... 0 42
Supapă de reţinere 434 0.. ... 0 24
Supapă de siguranţă 434 6.. ... 0 / 934 6.. ... 0 16
Cilindru Tristop® 425 3.. ... 0 / 925 ... ... 0 35
Supapă de preaplin 434 100 ... 0 25
Supapă de protecţie cu patru
circuite 934 7.. ... 0 19
Cilindru de pretensionare 421 30. ... 0 / 423 0.. ... 0 34
Cuplă furtun Wendelflex® 452 711 ... 0 60
2. Echipamente de frânare ale remorcii 63
Supapă de frână a remorcii ALB 475 712 ... 0 76
475 715 ... 0 80
Supapă de frână a remorcii 971 002 ... 0 68
Supapă de eliberare a remorcii 963 00. ... 0 66
Supapă de adaptare 975 001 ... 0 74
Regulator automat al forţei de
frânare în funcţie de sarcină (ALB) 475 713 ... 0 78
475 714 ... 0 79
Supapă de limitare a presiunii 475 010 ... 0 71
Filtru pe conductă 432 500 ... 0 66
Supapă electromagnetică 472 1.. ... 0 75
Supapă releu 973 0.. ... 0 72
Supapă de aerisire rapidă 973 500 ... 0 73
Supapă de blocare 964 001 ... 0 73
Supapă de sens 463 036 ... 0 74

163
 Lista echipamentelor:

Pagina
3. Sistemul antiblocare (ABS) 83
Supapă releu ABS 472 195 ... 0 89
Senzor baghetă ABS 441 032 ... 0 91
Cilindru de lucru 421 44. ... 0 93
Bucşă de prindere 899 760 510 4 91
Supapă electromagnetică
regulatoare 472 195 ... 0 88
Supapă electromagnetică
proporţională 472 250 ... 0 92
4. Instalaţia de frânare continuă a
vehiculului tractor 95
Cilindru de lucru 421 41. ... 0 98
Comutator manometric 441 014 ... 0 99
Supapă electromagnetică 472 170 ... 0 99
Supapă de sens 463 013 ... 0 97
5. Sistemul de frânare asistat
electronic EBS 101
Modulator axă 480 103 ... 0 107
Supapă de comandă a remorcii 480 204 ... 0 108
Transductor de frânare 480 001 ... 0 105
Supapă releu proporţională 480 202 ... 0 106
Supapă de redundanţă 480 205 ... 0 106
Modul central 446 130 ... 0 105
6. Suspensia pneumatică şi ECAS
(controlul electronic al nivelului) 111
Unitate de control 446 056 ... 0 120
Supapă cu sertar rotitor 463 032 ... 0 114
Senzor de presiune 441 040 ... 0 121
Electronică (ECU) 446 055 ... 0 117
Supapă suspensie pneumatică 464 006 ... 0 113
Supapă electromagnetică 472 90. ... 0 118
Senzor de cursă 441 050 ... 0 120
7. Servocomanda ambreiajului 123
Servocomanda ambreiajului 970 051 ... 0 124
8. Instalaţii de frânare pneumatice
la vehiculele destinate utilizării
în agricultură 127
Armătură de închidere 452 002 ... 0 / 952 002 ... 0 131
Supapă de comandă a remorcii 470 015 ... 0 / 471 200 ... 0 132
Regulator al forţei de frânare 475 604 ... 0 135
Supapă de limitare a presiunii 973 503 ... 0 130
Supapă de sens 563 020 ... 0 131
9. Sisteme pentru comanda uşilor
ETS şi MTS
pentru autobuze 137
Electronică 446 020 ... 0 140
Supapă electromagnetică 372 060 ... 0 141
Electronică MTS 446 190 ... 0 147
Supapă electromagnetică 472 600 ... 0 148
Cilindru uşă 422 80. ... 0 142
Cilindru uşă 422 812 ... 0 148
Înregistrator de cursă 446 020 ... 0 144
Armătură de sens 952 003 ... 0 140
10. Montarea conductelor şi
a racordurilor filetate 151

164
WABCO (NYSE: WBC) is a
leading innovator and global
supplier of technologies that
improve the safety and efficiency
of commercial vehicles. Founded
nearly 150 years ago, WABCO
continues to pioneer breakthrough
products and systems for braking,
stability, suspension, transmission
automation, and aerodynamics.
Today, all of the world’s
leading truck, bus and trailer
manufacturers have WABCO
© 2001/2016 WABCO Europe BVBA – All rights reserved. – 815 110 003 3 / 01.2001
technologies onboard. In addition,
WABCO provides the industry
with advanced fleet management
solutions and aftermarket services.
WABCO reported sales of $2.9
billion in 2014. The company
is headquartered in Brussels,
Belgium, and has 11,000
employees worldwide. For more
information, visit
www.wabco-auto.com