Marian CLINCI

GHID PRACTIC DE NAVIGATIE

PLAN DE NAVIGATIE
Evaluare, planificare, executare si monitorizare

Un bun navigator este acela care stie sa stranga informatii,

evalueze, interpreteze si sa ia deciziile cele mai bune.

© Marian CLINCI 2009

mclinci@yahoo.com

Editura CRIZON
Constanta, 2009
 1. GENERALITATI
Definitii

Navigatia este stiinta care se ocupa cu studiul metodelor de determinare a pozitiei navei si a
drumului de urmat in siguranta intre doua puncte de pe suprafata Pamântului.
Navigatia costiera este navigatia in care pozitia navei se determina cu ajutorul observatiilor la
reperele de la coasta.
Navigatia estimata este navigatia in care pozitia navei se determina in functie de pozitia
initiala pe baza informatiilor de drum si distanta date de echipamentele de navigatie.
Navigatia astronomica este navigatia folosind observatiile la Soare, Luna, planete sau stele
pentru determinarea pozitiei navei.
Navigatia electronica este navigatia in care sunt folosite mijloacele electronice in
determinarea pozitiei navei.
Navigatia in conditii speciale trateaza desfasurarea navigatiei in zone in care conditiile impun
masuri suplimentare reglementate prin conventii internationale sau izvorâte din practica
generatiilor de navigatori.
Navigatia fluviala se ocupa cu studiul drumului de urmat in siguranta intre doua puncte pe un
curs navigabil de apa interioara. Determinarea pozitiei navei se face in functie de reperele de la
mal.

Coordonate geografice

Pozitia unui punct pe sfera terestra se determina in functie de ecuatorul terestru si meridianul
Greenwich. Fiecare punct se gaseste la intersectia unui paralel cu un meridian numite paralelul
locului si meridianul locului.
Pozitia oricarui punct este definita de doua coordonate geografice date de paralelul locului si
meridianul locului: latitudinea si longitudinea.

Latitudinea, este arcul de meridian masurat de la ecuator pâna la paralelul locului.

Se noteaza cu si ia valori intre 00 - 900 N / S.
Longitudinea, este arcul de ecuator masurat spre est sau vest de la meridianul Greenwich pâna la
meridianul locului.
Se noteaza cu si ia valori 00 - 1800 E / W

Unitati de lungime folosite in navigatie

Mila marina 1 Mm = 1852 m

cablul, 1Cb = 1/10 Mm = 185,2 m.
Yardul (0.914 m).
Piciorul (foot, feet) = 0.3048 m, 1/3 dintr-un yard.
Inci (inch, inches) = 0.0254 m = 2,54 cm, 1/12 dintr-un picior.
Bratul (fathom) = 1,83 m, 2 yarzi.

Unitati de masura a vitezei

Nodul este unitatea de masura pentru viteza navei. Spunem ca o nava se deplaseaza cu viteza
de un nod atunci când ea parcurge o mila marina in timp de o ora.
1 Nd = 1Mm/1 h
 2. Hartile marine
Harta este una dintre cele mai importante surse de informatii folosite la bordul navei pentru
tinerea navigatiei.

Harta marinã este acea reprezentare pe un plan, la o anumitã scarã, a unei zone maritime sau
oceanice, care contine toate datele necesare desfãsurãrii navigatiei, asa cum sunt:

linia coastei;
reperele de navigatie;
adâncimi ale apei;
precizari asupra naturii fundului;
pericole de navigatie,
etc.

Pentru a satisface cerintele navigatiei, o hartã trebuie sã fie completã si recentã. La întocmirea
hãrtii, în functie de particularitãtile zonei si importanta acesteia pentru navigatie, se hotãrãste
scara hãrtii, caracterul si volumul informatiilor pe care aceastea urmeazã sã le continã.

Tipuri de harti folosite in navigatia maritima

mercator ;
gnomonice;
stereografice;

3. Publicatii nautice
Astazi, in mare parte la bordul navelor, publicatiile nautice sunt editate de Biroul Hidrografic
al Amiralitatii Britanice. Mandria tarilor care au dorit sa-si pastreze o traditie maritima prin
publicatii nautice, treptat va disparea .In cele ce urmeaza, vom face o descriere scurta a
principalelor publicatii nautice editate de Amiralitatea Britanica .

Cartile pilot (Sailing directions ASD, NP 1-72)

Fiecare volum al cartilor pilot contine descrierea zonelor costiere, observatii referitoare la
rutele de navigatie recomandate, pericole de navigatie, sisteme de balizaj, facilitati portuare, etc.

Cartea farurilor si semnalelor de ceata (Admiralty List of Lights and Fog Signals, NP 74– 85)

Publicatia cuprinde in 12 volume (notate A – M) toate farurile si semnalele luminoase de

interes pentru navigatie. De asemenea, sunt incluse toate semnalele luminoase plutitoare având
o inaltime mai mare de 8 m deasupra nivelului de referinta al marii si semnalele de ceata.

Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals, NP 281–286)

Vol 1: Statii Radio de Coasta, 2 parti (Coast Radio Stations, NP 281(1&2))

Contine particularitati ale statiilor de coasta incluzând indicativele radio, orele de lucru,
frecventele de transmisie si receptie, orele pentru listele de trafic.
Partea 1 : Europa, Africa, Asia (exclusiv Filipine si Indonezia)
Partea 2 : Filipine, Indonezia, America de Nord, Centrala si de Sud, Groenlanda si Islanda.
Vol 2: Mijloace radio de asigurare a navigatiei (Radio Navigational Aids, NP 282)
Cuprinde detalii despre radiobalize, radiofaruri, statii ce asigura serviciul QTG, statii de
calibrare pentru radiogoniometre, balize radar.

Vol 3: Servicii meteorologice radio si avize de navigatie (Radio Weather Services and Navigational
Warnings, NP 283 (1&2))
Prezinta informatii despre serviciile radio meteorologice si alte sisteme maritime de informare.
Sunt incluse codurile meteorologice maritime, frecventele si orele de transmitere a avizelor de
furtuna, a buletinelor meteo si hartilor faximil.

Vol 4: Statii pentru observatii meteorologice (List of Meteorological Observation Stations, NP 284)
Contine lista tuturor statiilor care fac observatii meteorologice .

Vol 5: Sistemul Maritim Global de Siguranta si Pericol (GMDSS, NP 285)

Include informatii despre diferite proceduri de cautare si salvare, servicii disponibile pentru
asistarea navelor folosind GMDSS.

Vol 6: Servicii si operatiuni portuare (Port Services and Port Operations, NP 286 (1-6)
Cuprinde toate procedurile radio pentru asistarea navelor pentru intrarea in port.

Table de maree (Admiralty Tide Tables, NP 201-204)

Publicatie anuala in patru volume (pentru diferite zone geografice) incluzând toate informatiile
necesare calcularii mareei pentru un numar mare de porturi principale si secundare.

Rute in traversadele oceanice (Ocean Passages for the World, NP 136)

Publicatia ofera recomandari pentru rutele folosite in traversadele oceanice, cuprinzând

distantele intre principalele porturi ale lumii si detalii referitoare la vânturi, curenti, ghetari, ori
alte aspecte caracteristice rutei.

Manualul navigatorului (The Mariner’s Handbook, NP 100)

Lucrarea contine informatii cu caracter general pentru navigatori completând informatiile din
cartile pilot. Sunt incluse observatii generale referitoare la hartile de navigatie si publicatiile
nautice, notiuni si termeni de navigatie, utilizarea hartilor si mijloacelor de navigatie, pericole si
restrictii, maree, curenti, anomalii magnetice, notiuni de meteorologie, navigatia in zone cu
gheturi, table de conversie, etc.

Tablele de distanta (Admiralty Distance Tables, NP 350 (1), (2), (3))

Tablele de distanta contin distantele in mile marine intre porturile principale ale lumii.
Publicatia are trei volume, impartind in trei zone oceanul planetar.

Table nautice (Norie’s Nautical Tables, NP 320)

Constau intr-o serie de table de navigatie si matematice. Sunt incluse tabla pentru latitudini
crescânde, tablele ABC, tablele cu distanta la orizontul vizibil, table astronomice etc. Sectiunea
de table matematice include logaritmii numerelor, logaritmii functiilor trigonometrice, valorile
functiilor trigonometrice etc.

Efemerida nautica (The nautical almanac, NP 314)

La bord se foloseste si alte efemeride nautice, cea mai utilizata fiind Brown’s Nautical
Almanac. Aceasta contine o serie de informatii suplimentare.
NP 160 Tidal Harmonic constants
NP 735 IALA Maritime Buoyage
NP 294 How to keep yr adm charts up-to-date
NP 247 (1&2), TP &ASD
NP 131 Cataloque of Admirality Charts and Publications
NP 133A Paper chart maintenance record
Chart 5011 Symbols and abbreviations used on Admirality paper charts

4. Echipamente de navigatie

Compasul magnetic
Compasul magnetic este instrumentul bazat pe principiul orientãrii pe directia liniilor de fortã
ale câmpului magnetic a unui ac magnetic liber suspendat, folosit pentru determinarea directiilor
la bordul navelor. Ofiterul de cart are obligatia permanentã de a confrunta indicatiile
girocompasului cu cele ale compasului magnetic, pentru a sesiza la timp eventualele erori în
indicatiile acestuia.

Corectia compasului magnetic

Compasul magnetic aflat la bordul navei este supus influentei a doua câmpuri magnetice
majore: câmpul magnetic terestru si câmpul magnetic al navei.

Corectia compasului magnetic ( C) este suma algebrica dintre declinatia magnetica (d),
data de câmpul magnetic terestru si deviatia magnetica ( ), data de câmpul magnetic al navei.

C= d +

Valorile daclinatiilor magnetice sunt trecute in hartile de navigatie in rozele magnetice. Aici
sunt notate de asemenea anul corespunzator valorii respective si variatia in timp a declinatiei.
Având aceste date, ofiterii calculeaza declinatia magnetica pentru anul in curs spre a o folosi in
calculul corectiei compas.
Declinatia magnetica este unghiul in planul orizontului adevarat al observatorului masurat
intre directia nord adevarat si directia nord magnetic (Fig. a).

Fig. a

Deviatia magnetica este specifica fiecarei nave si chiar prezinta diferite valori pentru aceeasi
nava in functie de variatiile câmpului magnetic al acesteia.
 In practica navigatiei valorile deviatiilor magnetice se iau dintr-un tabel al deviatiilor intocmit
cu ocazia compensarii compasului (operatiune de determinare a deviatiilor si reducere a
acestora).
Da = Dc + C Ra = Rc + C,

unde C este corectia compasului magnetic ce se defineste ca unghi în planul orizontului

adevãrat, mãsurat între directia nord adevãrat si directia nord compas.

Ra = Rm + d Da = Dm + d
Rm = Rc + Dm = Dc +
Girocompasul

Girocompasul sau compasul giroscopic serveste la determinarea directiei nord adevarat,

folosind proprietatile mecanice ale giroscopului.
Pentru a pune la dispozitia ofiterilor de marina informatia referitoare la directia nord giro, la
bordul navei se instaleaza repetitoare de drum in : timonerie, lânga timona, pentru guvernarea
navei ; repetitoare pentru relevmente, instalate de regula in borduri sau pe puntea de comanda .

Corectia girocompasului
La un girocompas in stare normala de functionare, la latitudini frecvente navigatiei, corectia
girocompasului are valori mici si se compune din :

locului si se corecteaza prin calcul folosind tabela de deviatie a girocompasului sau

automat printr-un corector al girocompasului ;
eroarea constanta A a girocompasului, care poate fi exprimata astfel:
A= g- g

Relatii pentru convertirea drumurilor si relevmentelor:

Da = Dg + g
Ra = Rg + g
Rg = Rp + Dg

Lochul
Lochul este un mijloc de navigatie utilizat la determinarea vitezei si a distantei parcurse de
nava. In prezent se foloseste lochul hidrodinamic, care determina viteza navei pe baza presiunii
hidrodinamice opuse de apa la deplasarea navei si lochul ultrason Doppler, care aplica
proprietatile propagarii ultrasunetelor in apa de mare si efectul Doppler.

Sonda
Pentru prevenirea punerii pe uscat la navigatia în ape cu adancimi mici, la pregãtirea manevrei
de ancorare si în multe alte situatii, se impune mãsurarea adâncimii apei. Adancimea sub chila
constituind un prim indiciu de pericol.

Radarul
Radarul este un echipament electronic de navigatie deosebit de util la bordul navelor,
indiferent de marimea sau destinatia acestora, dotarea navelor cu asemenea echipamente fiind
ceruta prin conventii internationale.

GPS
Receptoarele GPS folosite permiteau determinarea pozitiei geografice cu o acuratete sub un
metru. Au fost adaugate numeroase functii, precum selectarea sistemului geodezic, introducerea
unui numar de rute de navigatie pe care nava le va urma, diferite modalitati de afisare, calculul
derivei, integrarea cu diversi « senzori » de pe nava.
ECDIS

Conceptul ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), a fost introdus la
inceputul anilor ’80. Acesta se defineste ca un sistem de vizualizare a hartilor marine electronice
si de informare.
Ideea sistemului a aparut o data cu dezvoltarea aparatelor electronice de navigatie si, desigur,
cu realizarea primelor harti digitale.
Aparitia hartilor electronice rastel si vectorial face obiectul aprobarii lor ca harti care sa
inlocuiasca complet hartile clasice de la bordul navelor. In hartile vectorizate pozitia
elementelor cartografice este raportata exclusiv la WGS 84 (World Geodetic System), sistemul
geodezic folosit de GPS.

5. Navigatia in apropierea coastei

Navigatia in apropierea coastei impune cunoasterea temeinica a sectorului in care se naviga.
Pentru a cunoaste caracteristicile zonei de navigatie, este necesar ca ofiterii de punte sa studieze
toate documentele care concura la desfasurarea unei navigatii in conditii de securitate deplina.
Documente care trebuie studiate sunt :

hartile de navigatie - Selectionarea hartilor se realizeaza cu ajutorul catalogului de harti in

functie de index, nume si numar. Dupa selectarea hartilor necesare, se verifica data
ultimelor corectii si, daca este cazul, se fac corecturile dupa ultimele avize de navigatie.
avizele pentru navigatori, transmise prin radio sau publicate saptamânal, etc.
cartile pilot si suplimentele acestora - care privesc zona costiera de navigatie.
cartea farurilor, radiofarurilor, tablele de maree
Dupa studierea documentelor precizate anterior, se poate trece la trasarea drumului pe care
nava trebuie sa-l urmeze. Aceasta operatie o efectueaza ofiterul cu navigatia, tinând cont de
instructiunile date de comandant.

Pentru desfasurarea unei navigatii optime, se impune ca ofiterul de cart sa controleze periodic
modul in care timonierul tine drumul ordonat, sa compare drumul compas cu drumul giro si sa
determine cu precizie pozitia navei la fiecare 10’-20’.

Sistemul rutelor de navigatie

In zonele cu trafic intens si cu pericole de navigatie, IMO, a propus crearea unui sistem de
raportari, rute de navigatie obligatorii, respectând prevederile Regulamantului International de
Prevenire a Abordajelor pe Mare (RIPAM), sistem ce vizeaza cresterea sigurantei navigatiei.

6. Navigatia prin strâmtori si canale

Efectuarea navigatiei prin strâmtori, canale, treceri inguste si in general treceri dificile
presupune anumite activitati preliminare ale comandantului si echipajului, astfel :

se vor studia: hartile, cartile pilot, avizele de navigatie, instructiunile specifice fiecarei
strâmtori sau fiecarui canal;
se anunta compartimentul masina ;
se pregatesc pentru fundarisit ambele ancore;
comandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart executa veghe;
 Trebuie acordata atentie si faptului ca de regula prin strâmtori si canale exista mijloace tehnice
plutitoare care executa lucrari de intretinere a senalului navigabil sau alte lucrari tehnice. Se se
impune ca la trecerea prin dreptul lor sa se reduca viteza si sa se observe cu atentie
semnalizarile acestora. In aceste zone exista mijloace plutitoare de semnalizare, care trebuiesc
evitate.

7. Navigatia pe timp de ceata

Vizibilitatea redusa este una dintre cauzele care contribuie in cea mai mare masura la
producerea coliziunilor si esuarii navelor.
Din acest motiv se impune adoptarea unor masuri speciale atunci când nava este in mare pe
timp de ceata.
Cele mai importante masuri ce trebuie luate sunt :
1. emiterea semnalelor de ceata conform prevederilor Regulamantului de Prevenire a
Abordajelor pe Mare;
2. reducerea vitezei de deplasare in raport cu densitatea cetii si alte conditii locale (trafic,
apropierea de coasta, zone cu pericole de navigatie etc. ); nava poate fi chiar oprita sau
ancorata daca este posibil;
3. intarirea veghei si pastrarea linistei la bord, se acorda o atentie sporita la estimarea pozitiei
si directiei de deplasare a altor nave ;

Semnale de manevra
● Vin la tribord
●● Vin la babord
●●● Am pus masina inapoi
▬ ▬ ● Intentionez sa va depasesc prin tribordul dumneavoastra
▬ ▬ ●● Intentionez sa va depasesc prin babordul dvs.
▬ ● ▬ ● Nava care isi da acordul sa fie depasita
●●●●● Cand o nava nu intelege intentiile celeilalte nave
▬ Cand o nava se apropie de un cot sau e mascata de un obstacol / cand aude
acest semnal la apropierea de un cot sau e mascata de un obstacol

Semnale sonore pe vizibilitate redusa

▬ Nava in mars la intervale ce nu vor depasi 2 min.

▬▬ Nava in mars dar stopata (intre semnale 2 sec. pauza)
▬ ●● Nava nestapana pe manevra , cu capacitate de manevra redusa , stanjenita de
pescaj , nava cu vele , nava angajata in pescuit , nava care remorcheaza (intervale
ce nu vor depasi 2 min.)
● ▬ ● Nava la ancora
●●●● Pilotina

Un sunet scurt ● cu o durata de aproximativ 1 sec.

Un sunet lung ▬ cu odurata intre 4 – 6 sec.

8. Navigatia la traversade
Ortodroma (Great Circle) este arcul de cerc mare care uneste doua puncte de pe suprafata
terestra. Acest arc de cerc este situat la intersectia dintre sfera terestra si orice plan care trece
prin centrul Pamântului.
Ortodroma este caracterizata de faptul ca reprezinta distanta cea mai scurta intre doua puncte
de pe glob si de faptul ca taie meridianele sub unghiuri diferite.
 Prima caracteristica a ortodromei este un avantaj, dar intrucât in tinerea navigatiei se folosesc
cu precadere hartile in proiectie Mercator se prefera navigatia pe loxodroma (Rhumb Line). Pe
o harta Mercator, loxodroma apare ca o linie dreapta care taie meridianele sub acelasi unghi
(drumul navei).
Ortodroma pe o harta Mercator apare ca un arc de cerc. Ea apare insa ca o linie dreapta pe
hartile gnomonice, pe care se poate face navigatie ortodromica.

In practica, navigatia ortodromica se realizeaza pe segmente de loxodroma, cât mai apropiate

de ortodroma. Practic se calculeaza latitudinea unor puncte de pe ortodroma, fie la distante
multiplu de 5 sau 10 de o parte si de alta a punctului de latitudine maxima (punct numit
Vertex) fie punctele de intersectie ale ortodromei cu meridianele multiplu de 5 sau 10 intre
punctul de plecare si punctul de destinatie. Intre doua astfel de puncte consecutive, se traseaza
segmentele de loxodroma corespunzatoare pe harta Mercator.

Utilizarea tablelor de maree pentru porturile secundare.

Din tabla "Tidal constants for foreign ports" se stabileste ca portul Anvers (Antwerp) este port
secundar al portului standard Flushing, din care, pentru exemplificare extragem urmatoarele:

Nautical Almanac TIDAL CONSTANTS FOR FOREIGN PORTS

Standard Port Time Secondary Ports M.H.W.

and Differences Zone
Sp. N.p.
h.m. H m. m.
… … … … …
Vlissingen (Flushing)
+0120 -1 Bath 5.5 4.7
+0120 -1 Antwerp (Prosperpolder) 5.8 4.8
+0022 -1 Terneuzen 5.0 4.1
… … … … …

Orele apelor inalte la Anvers (Antwerp) in ziua de 16 Decembrie 1993 se determina astfel:

- Ora apei inalte la Flushing, 16 Dec. 1993 a.m. = 03h36m

- Ora apei inalte la Flushing, 16 Dec. 1993 p.m. = 15h55m

- Diferenta de timp pentru Anvers = +01h20m =

+01h20m

- Orele apei inalte la Anvers, 16 Dec. 1993 = 04h56m = 17h15m

 Orele exprima timpul la Anvers.

Inaltimea nivelului mediu al apei inalte la sizigii ("Sp."), la Anvers, este de 5,8 m, iar la
cuadraturi ("N.p."), de 4,8 m.
Orele apei inalte la Flushing se obtin din tabla "Daily Predictions for the Coast of …, Western
Europe, …," asa cum s-a aratat mai sus.
Hartile marine engleze, sub titlul "Tidal informations", contin informatii privind inaltimea
nivelului mediu al apei inalte (high water) si apei joase (low water) la sizigii (mean springs) si
respectiv la cuadraturi (mean neaps), deasupra nivelului zero harta, in câteva puncte importante
ale zonei reprezentate.

9. Navigatia in zone cu furtuni tropicale

Cicloanele (furtunile) tropicale sunt formatiuni depresionare mobile care iau nastere deasupra
suprafetelor oceanice, in zonele cuprinse intre paralelele de latitudine 5 – 15 N si S si
indeosebi in regiunile in care actioneaza musonii si alizeele.
Un ciclon se formeaza atunci când in zona mentionata exista o depresiune de aproximativ
1000 mb care se formeaza datorita mentinerii temperaturii apei marii la peste 26 – 27 C pe
suprafete intinse o mare perioada de timp.
Intr-un ciclon tropical vântul are sensul catre centrul ciclonului si gireaza in sens trigonometric
in emisfera nordica si invers trigonometric in emisfera sudica.
Traiectoria unui ciclon este diferita in functie de emisfera. Astfel in emisfera nordica are
initial traiectoria orientata pe directia 275 - 350 apoi se intoarce in directia nord-est, iar in
emisfera sudica, initial pe directia 200 - 250 apoi se intoarce spre sud-est (traiectorie
neregulata).

10. Corectii harti si publicatii

Toate navele trebuie să aibă la bord un set de hărţi adecvate zonei de navigaţie şi corectate la
zi, cărţi pilot pentru zona de navigaţie, cărţi faruri, avize de navigaţie, table de maree şi alte publicaţii
necesare pentru buna performare a voiajului intenţionat. Buna practică marinărească impune existenţa
la bord a unui sistem de management al hărţilor şi publicaţiilor, care să asigure evidenţa inventarului
existent la bord şi data ultimei corecţii aplicate.
Asezarea hartilor in sertare se poate face: numeric crescand sau folio.
Avantajul vizibil(folio) este faptul ca iti poti corecta ‘’La urgenta’’ Zona unde urmeaza sa navigi
in timp scurt, dar cea mai utilizata forma este numeric crescand.

Admirality Notices to Mariners.

Avizele pentru navigatori sunt publicatii ce apar saptamanal si contine VI sectiuni.

I. Contine informatii generale si anunta noile editii de harti si publicatii. Cu aceste informatii se va
corecta NP 131

II. INDEX OF CHARTS AFFECTED (harti afectate ; folio si mumeric crescand)

Pentru a usura modul de lucru se bifeaza hartile afectate din inventarul navei. Se selecteaza
tracingurile pentru corectii si se trece la executarea coretiei. Dupa corectarea hartii, in partea de jos a
hartii se va trece numarul corectiei pentru anul respectiv. De asemenea se va trece si in NP 133A, care
este un dosar ce contine inregistrarile efectuate si anume :
prima parte va contine cumulativul hartilor din ANM (toate hartile cu corectiile aferente)
record de inregistrare a ANM ( nr si data receptionarii)
Master random check
Hartile numeric crescand (tabel) , in coloana chart no, in dreptul hartii pe care o ai la bord
se scrie in creion editia hartii july 2007 ( 07/07)
Chart no Folio NTM affecting chart Nav Warnings T&P
1
2 07/07 2008 : 227-517…..2009 :177-487….
3

Pentru a gasi cu usurinta o corectie uitata sau sarita se face un tabel ce contine :

NM Edition No Date Notice No

01 01.01.09 027 – 120
02 08.01.09 121 – 249
03 15.01.09 250 – 323

01, reprezinta prima saptamana

Data, reprezinta data aparitiei scrisa pe ANM
Notice no, este scris in partea de sus pe prima pagina a ANM
Daca s-a descoperit corectia 230 ca nu a fost trecuta pe harta, cu usurinta se vede ca ea face
parte din WK 02.

Tot in aceasta sectiune se gasesc T&P care trebuiesc bifate, trecute in creion in partea de jos a hartii,
cat si in NP 133A rubrica T & P.
La bordul navelor exista NP 247 (1), o carte editata anual ce contine T&P din anii precedenti.
Prima parte contine informatii generale si utile. Urmeaza sectiunea II cu numere (1) la (26).
La receptionarea unei informatii cu referire la T & P ce afecteaza siguranta navigatiei se emite
un aviz de navigatie. Pentru corectarea (corectarea temporara) publicatiei, se va face un dosar
ce contine :
Cumulativul IA de T&P (cu ce se canceleaza si ce este in forta), pentru anul in curs cat si
din anii precedenti
Apoi 26 de numere care delimiteaza fiecare zona ; 1 Miscellaneous, 2 British Isles…, aici
intalnim numai T&P ale anului in curs.

III. NAVIGATIONAL WARNING

Si pentru aceasta sectiune se face un dosar ce cuprinde : Navarea I…. Navarea XVIII.
Daca se naviga in Mediterana, se receptioneaza navarea si pe INM C pentru zona respectiva. Se
arhiveaza la navarea III.

IV.ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS( ASD)

Incepand cu anul 2009 pentru aceasta sectiune s-a editat NP 247(2) ce contine corectii din
anii anteriori pentru NP 1 – NP 72 si NP 100.
Si pentru aceasta sectiune se face un dosar ce cuprinde :
Cumulativul IB
functie de NP avute la bord, arhivare se face in ordine numerica
ex : NP 1 Africa Pilot Vol I(2006 Ed) 338 ; reprezinta pagina unde se face corectia
se lipeste corectia in fila NP 1 din dosar, iar in ASD unde trebuie executata corectia se va
scrie(see wk 22/09) ce reprezinta corectia din saptamana respectiva.

V .ALL ( faruri)
La aceasta sectiune s-a trecut de la taiat si lipit la inlocuirea paginii afectata de corectie.

VI. ALRS admiralty list of radio signals

Si la aceasta sectiune s-a trecut de la taiat si lipit la inlocuirea paginii afectata de corectie, un
sistem rapid si eficient.

Un nou sistem de corectare a hartilor este acela prin internet. Se primesc corectiile pentru hartile din
inventarul navei, iar pentru imprimare se foloseste hartie speciala. Se trece la corectarea hartilor prin
procedeul mai sus expus.
 Adevarata revolutie in navigatie este aparitia sistemelor electronice de navigatie, combinata
cu tehnologia hartilor digitale. In viitorul apropiat comanda integrata de navigatie va suplini
metodele traditionale folosite in conducerea navei, inclusiv la inlocuirea hartilor tiparite.

INFORMATII DESPRE PUBLICATIILE ITALIENE

Avvisi ai naviganti ( aviz pentru navigatori). Aceasta publicatie apare de 2 ori pe luna.

Sectiunea A (este un cuprins)

A1. INDICI DEGLI AVVISI
AVVISI PER LE CARTE

Carta N. Correzione N. Avviso Corr preced

11 42 20.5
28 42 20.6
222 13 20.8
Etc

Se bifeaza hartile din inventarul navei dupa care se trece la corectia propriu zisa.

Sectuinea B
B1 – AVVISI PER LE CARTE
In acesta sectiune se gasesc corectiile ce trebuiesc executate. Se vor bifa acele corectii pentru hartiile
existente la bord. Pentru a cunoaste simbolurile ce vor fi aplicate pe harta, se va folosi brosura « 1111
simboluri abbr folosite pentru corectii »
Dupa efectuarea corectiei se va trece in partea de jos a hartii (pentru harta 11) 20.5/42, cat si in
catalogul de corectii. Corectiile Italiene sunt in ordine numerica crescand indiferent de an.

Sectuinea B
B2 - AVVISI PER I PORTOLANI
Manuale ce contin informatii despre porturi P1 – P8

B3 - AVVISI PER I RADIOSERVIZI

Doua manuale ce contin informatii referitoare cu privire la frecventele de lucru port/meteo.

B4 - AVVISI DI CARATTERE GENERALE

B5 - AVVISI PER I CATALOGHI

Este un catalog(carte a4) ce contine toate hartile italiene si se corecteaza prin decuparea corectiei si
apoi liprea acesteia.

B6 - AVVISI PER ELENCO FARI

Doua manuale ce contin informatii despre faruri. Se corecteaza prin decupare si lipire.

Sectuinea C
C1 – INFORMAZIONI NAUTICHE
Sunt T & P anulate si in forta pe litere A - T

C2 – AVVISI NTM III

Sunt navigation Warning ce se arhiveaza

Pentru toate corectiile Italiene se face un dosar ce cuprinde :

1. Informazioni nautice C1 –
Se arhiveaza si se canceleaza. Aici avem :B,D,E,F,G,H,I,L,M,MMM,N,P,PPP,S,T
De asemenea exista un cumulativ(brosura roz) ce cuprinde informatii din anii anteriori
 2. Avvisi NTM C2
3-10. P1-P8 Arhiveaza si canceleaza pe fiecare in parte
11..Avvisi per i radioservizi p1
12.Avvisi per i radioservizi p2
13.Avvisi ai naviganti di carattere generale (si in aceasta sectiune exista un cumulativ)

11. Pasi in derularea unui plan de navigatie

Cu ajutorul catalogului (NP 131), se vor colecta hartile pentru voiaj si se vor aranja in
ordinea logica. Se definesc lat si long portului.
Se calculeaza Mareea, Squat si UKC.
Se stabileste ruta , distanta, ETA( se consulta Sailing direction, Ocean Passages of the world,
sau diferite programe ajutatoare)
Se culeg informatii din publicatiile ; ASD, TIDE, ALRS, ALL, alte publicatii cat si informatii
despre Navarea , statii Navtex etc
Fiecare Companie si-a creat propria sa forma de Plan de Voiaj.
Este important ca OOW să execute navigaţia conform Planului de Voiaj agreat de Comandant şi
să monitorizeze poziţia navei în raport cu acest Plan.

"Activitatea de cart este cea mai importantă activitate singulară executată pe mare. De vigilenţa OOW
depinde siguranţa navei, a mărfii şi a echipajului. Este o activitate foarte solicitantă, adeseori
subevaluată, care necesită suport, implicare, curaj, motivaţie, auto-disciplină şi un înalt grad de
profesionalism".

AGLOMERAREA HARTII
Avind in vedere multitudinea de informatii care trebuie sa apara pe harta de navigatie, OOW
trebuie sa acorde mare atentie modului de inserare a acestora pentru a evita aglomerarea hartii sau
obturarea unor informatii deja tiparite pe harta. Daca este nevoie, parte din informatii se pot insera mai
la distanta de zona de navigatie, cu conditia de a atrage intr-ul fel atentia asupra lor (o sageata, un
index, etc)

Elemente ce vor fi trecute pe harta:

No Go Area
Safety Limits
CURS 127° x 27’ →
WPT 1…
DTG wpt2 / DTG 227’
W/O valoarea de schimbare A/C
PI
→ Next chart 120
→ Back to chart 1018
→ Switch ON/Echo Sounder
→ Fix freq psn 20’
→ 1HB4 Arrv Call Master, E/R, VTS…
ABORT POINT ( AP) - la intrari in senal, port, printre insule unde poti avea mai
multe AP, deci se mai poate intoarce, la prox 2,5cabluri(giratia navei);
CONTIGENCY ANCHORAGE or E’CY ANCH, folosit la intrari in porturi, pase,
insule etc (pentru diferite situatii) ♀
No Return Area , nu se mai poate intoarce
NO-GO AREAS
- este zona unde nava nu trebuie sa intre, adancimea este mai mica decat pescajul navei (aceasta zona
se hasureaza pentru a fi cat mai vizibil).

SAFETY MARGINS
- este o distant de siguranta, dup ace s-a stability aceasta distant se trece la trasarea drumului,
tinandu-se seama de dimensiunile navei, curenţii de mare, caracteristicile manevriere ale navei
Ca regulă generală se poate considera că nava se află in ape sigure dacă adîncimea acestora
este cel puţin cu 20% mai mare decît pescajul maxim al navei.

DRUMURI

- Drumurile se vor trasa prima dată pe hărţile de scară mică. Se poate scoate rapid distanta.
După trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea lor pe hărţi de scară mare.
Acest transfer trebuie făcut cu mare atenţie şi dacă este posibil dublu verificată poziţia punctelor
de transfer. Trecerea de pe o hart ape alta se va face prin metoda lat si long, dar cea mai utilizata este
Range & Bearing Method (relevment si distant la obiecte fixe)
Odata cu trasarea drumului se calculeaza si declinatia magnetica pentru anul in curs, care se noteaza in
interiorul rozelor de declinatie.

PARALELE Indicatoare

Tehnica paralelelor indicatoare (PI) este una din cele mai bune metode de monitorizare a
drumului navei, atit in conditii de vizibilitate buna cit si de vizibilitate redusa. Se recomanda ca
utilizarea ei sa se faca cu radarul fixat in miscare relativa, Nordul sus. In acest caz nava proprie va fi
tot timpul in centrul ecranului radar iar reperul ales se va misca in sens invers drumului deasupra
fundului, pe o linie paralela cu acesta. Orice deviere a reperului de o parte sau de alta a acestei
linii inseamna o deriva a navei.

WAYPOINTS
Un "waypoint" este o pozitie marcata pe harta in care urmeaza sa aiba loc o schimbare.

"Point of no return" sau "Abort Position"

Pozitia din care nu mai exista posibilitate de intoarcere din cauza senalului strimt, a restrictiilor de
adincime, avarii sau orice alta situatie ce ar periclita siguranta navei. Pentru aceste situatii de urgent
trebuiesc avute solutii alternative ce trebuiesc luate in calcul din faza de conceptie a Planului de Voiaj.

DETERMINAREA POZITIEI
Trebuie utilizata functie de circumstantele de navigatie existente la fiecare moment folosind metode
alternative.

Deriva
Odata deteminata pozitia navei, se poate observa daca nava isi mentine drumul. Daca pozitia indica o
abatere de la drumul programat se va lua masuri pentru corectarea acestei abateri si reintrarea pe
drumul trasat.

Wheel-over
Schimbarea de la un drum la altul A/C si este cuprinsa intre limitele 0.1nm – 0.2 nm functie de
marimea navei si caracteristicile manevriere ale navei.

Squat
Este tipul de influenta reciproca (interactiune) in care pescajul de la centru este in crestere ori UKC
este redus datorita vitezei de deplasare prin apa.
Under keel cleareance (UKC)
Este distanta dintre chila navei si obstacolul marin.
UKC pe fluviu, canale, rada portului este 10% din pescaj, iar la dana 0,5m (exceptie, containerele 1m)
Fiecare Companie si-a creat propria sa forma pentru calcul Squat & UKC.

Depth =
Tide =
Vsl draft =
Squat for estimate speed =
UKC value =

UKC un mod general de calcul:

T=10,10 m ;
0,3 m for every 5 kts speed = 1,50 m
Full speed ex: 14 kts
Squat = 10,10 x 1,5 m = 15, 15 m
UKC = 15,15 m : 3 = 5,05 m

Cerc de siguranta:
(L x nr chei lant + L nava) / 1852 = < 2 cbl ,
De aceea la zona de ancoraj trebuie mentiuta d > 0.4 nm

Sau : max radius of Swing = LOA +b, b2 = c2 - a2

c = lungimea lantului (27,5 x nr chei)
a = adancimea apei

Calcul Radar Range:

R= radical h+ rad H, rad h= h antenna radar in m, radH= h tinta in m

Pentru passage plan

In deplasarea E to W (Romania to Italia) 1h retard, se naviga 1h in plus = 25 h

In deplasarea W to E (Italia to Romania) 1h advance, deci 1h mai putin = 23 h
Total dist: 1548Nm; steam time: 101,1 hrs; AvSpeed: 15,31 kts
 SQUAT CALCULATION
b

SHIP
H d

The Blockage Factor S=b x d / B x H d=static even keel draft, b=moduled breadth
B=breadth of waterway, H=total depth of wateray
Vsl is in confined waters when S ≥0.10
Vsl is in open water when H/d≥1.20
Vol of displ
CB calculation: CB = -----------
LxBxD

Explanation: CB= block co-efficient;

displacement= (Tf+Ta)/2 with this val taken from load scale value of displacement.
D= draft
L= L.B.P.
B= Breath
V= vsl’s speed

Formulas: SQUAT max. Confined waters = 2 x CB x (V2 / 100)

SQUAT max. Open waters = CB x (V2 / 100)
 VTS - REPORTING SYSTEM
Contact …………………………..... on VHF ch ……:
Vessel name: ………..
Call sign: …………
IMO: …………..
MMSI: …………
G.R.T: ………….
L.O.A: ………..
Position: Lat. Long.
Course: ………….
Speed: ………….
Maxi draught: ………..
Last port of call: ……………. Date &time departure:……
Destination port: …………………ETA: ………..
Hazardous: Cargo O/B …………….. ,
IMO CLASS ….. , U.N. No. .…
Or BALAST CONDITTIONS
Damage: Nil all in good condition
Crew members: ……..

F.O. ………….
D.O. ………….
L.O. …………..
 BIBLIOGRAFIE

1. Balaban Gh.I., Tratat de navigatie maritima, Vol. I-II, Editia a II-a revazuta si completata,
Editura sport-turism, Bucuresti, 1981
2. Bowditch N. (2002), The American Practical Navigator, Maryland USA, National Imagery &
Mapping Agency
3. Cap. AJ Swift & TJ Bailey (2004)., Bridge Team Management, Second Editions
4. IMO (1999) Guidelines For Voyage Planning – IMO Resolution A.893(21)
5. MCA (2002)., Safety of Navigation Implementing SOLAS ch.5
6. Squair W.H., Modern Chartwork, sixth Edition, 1992, Brown, Son & Fergurson, Ltd., Glasgow
7. *** Regulamentul International de prevenire a abordajelor pe mare, 1972, inclusiv
amendamentele din 1993
8. *** Ultimele editii din publicatiile nautice editate de United Kingdom Hydrographic Office
National Publications, existente la bordul navelor
9. *** Cursuri ale distinsilor profsori din Universitatea Maritima Constanta.
10. *** Experienta profesionala a autorului