Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Diagnosticarea, Repararea Si Intretinerea Instalatiei de Racire La Motorul Dacia
Diagnosticarea, Repararea Si Intretinerea Instalatiei de Racire La Motorul Dacia
1
CUPRINS
*INSTALAŢIA DE RĂCIRE 3
2
DIAGNOSTICAREA, INTRETINEREA SI REPARAREA
INSTALATIEI DE RACIRE
Argument
3
Partile componente ale instalatiei de racire:
- Radiator
- Pompa de racire
- Termostatul
Intreţinerea acestei instalaţii cuprinde operaţii de control, verificare, ungere, reglare şi curăţire,
după cum urmează:
-verificarea etanşeităţii organelor componente ale instalaţiei;
-controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se completează cu
apă curată sau lichid antigel, în timp ce motorul funcţionează;
-ungerea rulmenţilor pompei de apă (dacă nu sunt capsulaţi), cu unsoare consistentă, la 10 000
km;
-spălarea cu jet de apă a radiatorului pentru îndepărtarea impurităţilor, la 10 000 km;
-spălarea răcitorului de ulei cu jet de apă, la 60 000 km sau anual;
-controlul punctului de congelare a lichidului de răcire cu ajutorul ter-modensimetrului, anual;
-înlocuirea lichidului antigel, o dată la doi ani, folosind pâlnia specială şi sistemul de aerisire a
instalaţiei;
-înlocuirea termostatului, la 60 000 km;
4
longitudinală în interiorul ţevilor, apoi se suflă cu aer comprimat. Desfundarea se poate face şi cu
jet de apă sub presiune.
Radiatorul cu spărturi mici se remediază prin izolarea ţevilor din porţiunea respectivă sau lipirea
moale sau cu soluţii speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu săpun. Dacă
spărtura este mare, radiatorul trebuie înlocuit.
Depunerile de piatră se curăţă cu soluţii chimice acide sau bazice, după cum s-a arătat la
întreţinerea instalaţiei.
Incălzirea insuficientă a motorului este cauzată de blocarea supapei termo-statului în poziţie
deschisă, când apa trece spre radiator, nepermiţând încălzirea rapidă a motorului.
Remedierea constă în înlocuirea termostatului.
Defectarea indicatorului de temperatură (bec roşu de control sau termometru) presupune
controlarea traductorului sau indicatorului de la bord, aparatul defect se înlocuieşte. La fel şi
pentru instalaţia de semnalizarea avariilor.
Cele mai importante defecţiuni au loc la pompa de apă, ventilator, radiator şi termostat, după
cum urmază:
Pompa de apă se demontează de pe motor, desfăcând colierele, racordurile şi cureaua
ventilatorului se dezasamblează, apoi se constată defectele şi se repară îndeosebi corpul şi
arborele;
-fisurile sau rupturile se repară prin sudură şi ajustare sau prin lipire cu răşini epoxidice. După
reparare, se face proba hidraulică la 3-4 bar;
-suprafaţa deformată se recondiţionează prin rectificare plană, admiţându-se o abatere de 0,05
mm;
Ventilatorul poate prezenta ca defecţiuni:
-deformarea paletelor; se repară prin îndreptare liberă sau folosind un
dispozitiv special;
-fisurarea sau ruperea paletelor; se impune înlocuirea lor;
-slăbirea paletelor în locurile de îmbinare; se sudează sau se nituiesc;
-deformarea orificiilor şuruburilor de fixare pe fulie; se încarcă cu sudură şi se găuresc la cota
nominală.
Radiatorul se curăţă mai întâi cu jet de apă şi aer comprimat, apoi se fierbe în soluţie cu sodă
caustică 10% pentru îndepărtarea pietrei şi impurităţilor depuse, după care se supune controlului
în baia de apă, introducând în interior aer comprimat sub presiunea de 1,5 bar; se constată
defecţiuni, ca: dezlipirea bazinelor de miez, spargerea corpului (miezului) sau ţevilor; remedierea
se face prin lipirea cu aliaje moi.
Dacă numărul ţevilor sparte este sub 5%, atunci se izolează.
După lipire, radiatorul se supune din nou probei de etanşare.
Termostatul se controlează funcţional într-o baie de apă încălzită progresiv, urmărind, în
acelaşi timp, cu un termometru, ca începerea deschiderii supapei să se facă la 70°C, iar la
85...90°C să fie complet deschisă. Sub 70°C, supapa trebuie să se închidă.
Răcitorul de ulei poate avea ţevile sparte sau supapa defectă.
Ţevile sparte se lipesc, iar supapa se reglează; când nu este etanşă pe scaun, se rodează cu
5
pastă. Apoi, se face proba de etanşare a răcitorului ca şi la radiator.
In atelierul de reparat radiatoare, pardoseala va fi din ciment, peste care se aşază grătare de
lemn. De asemenea, vor exista instalaţii de probe cu apă, cu scurgerea la canalizare.
Executarea unor lucrari de demontare sau reparare a autovehiculelor este admisa si in spatii
amenajate in afara halelor si atelierelor de intretinere denumite platforme tehnologice.Aceste
platforme vor fi delimitate,marcate si amenajate corespunzator iar atunci cand este necesar vor fi
imprejmuite.
Petele de ulei de pe pardoselele halelor sau incaperilor vor fi acoperite cu nisip,dupa care
vor fi luate masuri de evacuare in locurile care nu prezinta pericol de incendiu.
Carpele,calti si alte materiale textile folosite la curatirea se stergerea pieselor sau a mainilor
vor fi depuse in cutii metalice cu capac de inchidere si evacuare in locurile stabilite in acest scop
pentru a fi arse si ingropate.
Fumatu in hala de intretinere si in ateliere anexa este cu desavarsire interzis.In acest scop se
vor amenaja locuri pentru fumat.
6
Subansamblurile rezultate de la dezmembrarea autovehiculelor se vor depozita in imediata
apropiere a posturilor de lucru,pe spatiile de depozitare special destinate in acest scop.
EVOLUTIA AUTOMOBILULUI
Automobilulul este un vehicol rutier, carosat si suspendat elastic pe cel putin trei roti - care
se poate deplasa pe mijloace de propulsie proprii in diferite conditii diferite de teren - destinat
transportului direct sau prin tractarea al unor incarcaturi ce pot fi bunuri, persoane.
Primul proect de automobil a fost opera lui Leonardo da Vinci(1452-1519), care preciza
actionarea autovehicolului cu motor oralogic (cu arc special). Proiectul nu a fost realizat
niciodata.
1796- prima realizare concreta : reciclul construit de capitanul francez de artilerie Joseph
Cungnot. triciclul era actionat de un motor cu abur.
realizari similare au Griffith (1821), Brustall si Hill (1824).
1894-are loc prima cursa automobilistica pe ruta Paris - Rouen (140 Km) castigata de un
automobil cu abur .
1899- Camille Jenatzy stabileste primul record de viteza , depasind 100 Km/h , cu un
automobil actionat de un motor electric .
7
1901-Paul Daimler (fiul lui Gottieb Daimler) realizeaza primul automobil cu forme si solutii
constructive , moderne , asemanatoare celor de astazi.
1906- firma Mercedes produce primul autoturism prevazut cu frane pe rotile din fata.
1909- apare primul automobil fabricat in serie Ford T ( pana la acea data automobilele se
executau la comanda). Modelul Ford T va fi fabricat pana in 1927 in 14662946 exemplare .
1909 - Victor Hemery stabileste un nou record de viteza depasind 200 Km/h cu un automobil
Benz cu motor cu benzina.
1941- la uzinele IAR Brasov un colectiv condus de Radu Mardarescu realizeaza primul
automobil rominesc de conceptie moderna - 002M
1952- sunt construite primele autocamioane de tonaj greu la uzinele "23 August" Bucuresti.
8
1959- firma N.S.U. construieste primul automobil actionat de un motor rotativ (Wenkel).
EVOLUŢIA AUTOMOBILULUI
Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi perfecţionarea maşinii cu
abur şi a motorului cu ardere internă. Primele automobile au apărut pe la mijlocul secolului
trecut şi erau echipate cu motor cu abur, iar spre sfârşitul secolului, motorul cu abur începe să fie
înlocuit cu motorul cu ardere internă. Aceste automobile erau prevăzute cu roţi fără pneuri, aveau
o transmisie simplă, masă mare, iar viteza de deplasare era foarte redusă. Primele automobile au
fost utilizate în special pentru transportul persoanelor.
în secolul XX, începe folosirea roţilor cu pneuri, s-au perfecţionat motorul cu ardere internă şi
transmisia, au crescut vitezele de deplasare şi s-a diversificat continuu construcţia automobilelor.
După cel de-al doilea război mondial, se produce un salt calitativ important în perfecţionarea
şi modernizarea automobilelor, acordându-se o atenţie deosebită economicităţii, siguranţei
circulaţiei şi reducerii masei proprii.
Precursorii români se remarcă prin contribuţii originale la dezvoltarea şi perfecţionarea
automobilului modern.
în anul 1880, Dumitru Văsescu, student la Paris, a realizat un automobil original acţionat cu
abur.
Primul automobil aerodinamic din lume a fost construit în anul 1923 de inginerul Aurel
Persu. Autoturismul, fără diferenţial şi cu motorul în spate, a fost brevetat în mai multe ţări.
Traian Vuia a brevetat în anul 1930 un automobil propulsat cu ajutorul generatorului cu abur
Vuia.
După cel de-al doilea război mondial, în ţara noastră au fost realizate de către unii ingineri şi
tehnicieni talentaţi un număr de câteva automobile prototip la care soluţiile utilizate în ce priveşte
motorul, transmisia şi caroseria, s-au situat pe acelaşi plan cu automobilele străine de atunci, de
aceeaşi capacitate cilindrică.
Dintre aceste realizări pot fi amintite microautomobilele realizate între anii 1945-1947 la
9
Uzinele I.R.A. din Braşov şi echipate cu motoare în doi timpi.
In anul 1953, începe la Braşov fabricarea autocamionului SR-101, cu sarcina utilă de 4 t, echipat
cu un motor cu aprindere prin scânteie în patru timpi cu şase cilindri verticali în linie.
Tot la întreprinderea de Autocamioane (în prezent ROMAN SA) din Braşov s-a trecut la
fabricarea autocamioanelor din familia Carpaţi (cu sarcina utilă de 3 t) şi Bucegi (cu sarcina utilă
de 5 t), echipate cu motorul SR-211, cu 8 cilindri în V la 90° şi cu aprindere prin scânteie.
In anul 1970, întreprinderea de Autocamioane din Braşov a început fabricarea autocamioanelor
DAC şi ROMAN, cu sarcina utilă de 8 şi 10 t, echipate cu motorul Saviem D 797-05 (cu aprindere
prin compresie cu şase cilindri în linie) şi o mare diversitate de autocamioane cu sarcina utilă
cuprinsă între 10-27 t, echipate cu motorul D 2156 HMN 8 (cu aprindere prin compresie, cu şase
cilindri în linie, înclinaţi la 40°).
Pentru a mări puterea s-au introdus în fabricaţie motoare cu supraalimentare (turbo).
Autocamioanele DAC au fost echipate cu motoare D 2156 MTN 8R cu şase cilindri în V (cu
supraalimentare). şi 1240 V8DT cu 8 cilindri în V (cu supraalimentare de 320 şi 360 CP), precum
şi cu alte tipuri de motoare produse de diverse firme străine şi care corespundeau normelor, de
poluare impuse în ţările Europei Occidentale.
La Societatea Comercială ROCAR SA din Bucureşti (fosta întreprindere Autobuzul) se
produc autobuze destinate transportului urban.
Autoturisme de teren se produc la Societatea Comercială ARO SA din Câmpulung Muscel
(fosta întreprindere Mecanică Muscel). Autoturismele ARO-24 (în diverse variante) au fost
echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie (L-25) sau cu aprindere prin compresie (D-127,
L-27 etc). în prezent, automobilele produse de către această societate sunt echipate cu motoare
fabricate de firme renumite din străinătate care respectă normele actuale de poluare.
La Societatea Comercială Automobile Dacia SA din Piteşti-Colibaşi, începând din anul 1970,
paralel cu construcţia autoturismului Dacia-lîOO, a intrat în producţia de serie autoturismul Dacia
1300 având un motor cu aprindere prin scânteie cu patru cilindri, care pe parcurs a fost modernizat
şi diversificat (Dacia 1310, Dacia 1410, Liberta 1320, Liberta 1325 şi Dacia 1600). Tot la S.C.
Automobile Dacia SA s-a fabricat autoturismul Dacia Nova având un motor dispus transversal,
cu 4 cilindri în linie şi cu alimentarea prin carburator, precum şi autoturismul Nova GTI cu injecţie
de benzină monopunct. S-a trecut apoi la Dacia Super Nova echipat cu un motor, dispus tot
transversal, cu 4 cilindri în linie, alimentat cu injecţie de benzină multipunct cu cilindreea de 1390
cm3. Până în 2005, aici s-a produs autoturismul Dacia Solenza echipat cu acelaşi motor ca şi
autoturismul Dacia Super Nova, precum şi cu un motor cu aprindere prin compresie. începând
din anul 2004, în paralel cu autoturismul Dacia Solenza se produce şi autoturismul Dacia Logan
echipat, pentru început, cu motoare dispuse transversal, cu aprindere prin scânteie şi injecţie de
benzină multipunct, având cilindreea de 1390 cm3, respectiv 1589 cm'. Ulterior, acest autoturism
va fi dotat şi cu motoare cu aprindere prin compresie, având cilindreea de 1500 cm 3, respectiv
1600 cm3.
La Societatea Comercială „Oltcit" SA din Craiova s-au produs autoturismele „Oltcit Special"
(echipat cu un motor cu doi cilindri orizontali, opuşi, răcit cu aer) şi „Oltcit Club" (prevăzut cu un
motor asemănător dar cu 4 cilindri).
Incepând din 1996 la întreprinderea DAEWOO AUTOMOBILE din Craiova se fabrică
autoturismul Cielo, cu o linie modernă şi un consum redus de combustibil, echipat cu un motor
cu 4 cilindri în linie, având cilindreea de 1489 cm'.
Pe parcurs, producţia s-a diversificat, fabricându-se mai multe tipuri de autoturism, toate având
motoare cu aprindere prin scânteie: Espero (echipat cu un motor cu cilindreea de 1498 cm', sau
1798 cm), Nubira având un motor cu cilindreea de 1598 cm 3 şi Leganza cu un motor de 1998
cm3. S-a trecut şi la producţia unor autoturisme echipate cu motoare cu capacitate cilindrică mai
10
redusă (Tico, cu un motor de 796 cm3 şi Matiz, având un motor tot de 796 cm3).
Instalaţia de răcire este destinată să asigure un regim termic corespunzător unei bune
funcţionări a motorului, cu randament ridicat.
Temperatura din interiorul cilindrilor este 1800...2000°C, ceea ce înrăutăţeşte ungerea, modifică
proprietăţile mecanice ale pieselor, reducând jocurile normale dintre piesele conjugate, şi poate
duce la urmări grave - griparea sau chiar deteriorarea lor. Prin sistemul de răcire se elimină în
mediul ambiant 20-30% din căldura pieselor motorului, asigurând o temperatură optimă de
85...90°C.
După natura fluidului, instalaţiile de răcire pot fi: cu aer şi cu lichid.
Instalaţia cu lichid poate fi cu circulaţie naturală (prin termosifon), care nu se mai utilizează la
automobile, şi cu circulaţie forţată (la presiune atmosferică sau presurizată la 0,5-1,1 bar peste
presiunea mediului ambiant).
Instalaţia presurizată este instalaţia în care lichidul circulă sub presiune într-un circuit închis şi
nu vine în contact cu atmosfera decât prin supapa
vasului de expansiune.
11
rapida a motorului la pornire: constructia mai simpla a chiulasei si a blocului motor (fara camasa
de apa): evitarea neajunsului creat de depunerea de piatra: intretinerea mai simpla : nu prezinta
pericolul de inghet: uzuri mai mici ale cilindrilor, ca urmare a unei incalziri mai rapide dupa
pornire: cost mai redus.
Dezavantajele sistemului de racire cu aer sunt: imposibilitatea unui control precis al racirii;
racirea insuficienta a zonelor calde ca urmare a conductibilitatii termice termice inferioare a
aerului in comparative cu apa: zgomot puternic al ventilatorului: la putere egala, motorul
policilindric racit cu aer este mai lung din cauza aripilor de la cilindri si prin urmare este mai
greu.
12
.
13
Fig.14.4. Schema radiatorului Fig.14.5.Schema de realizare ale corpului activ
14
Fig.14.6. Pompa de lichid 1-rotorul pompei; Fig.14.7.Pompa de lichid cu rulment
2-corpul pompei; 3-garnitura de etanşare. special
15
Termostatul - Este o supapa dubla, care dirijeaza automat circulatia apei in instalatia de
racire, in functie de temperatura si astfel regleaza si mentine temperatura apei, in instalatia de
racire, in limitele 80…..100°C
16
La motoarele D 797-05 si D 2156 HMN 8,
ventilatorul este montat separate de pompa, si
anume pe fulia arborelui cotit.
Unele motoare moderne (Dacia 1310, Skoda105 S, 120 LS, Lada 1500) au asigurata
functionarea ventilatorului cu intermitenta, in functie de temperature lichidului. Comanda
cuplarii se decuplarii ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagneticsau pneumatic, de
catre o supapa termostatica.
Comanda cuplării şi decuplării ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagnetic sau
pneumatic, de către o supapă termostatică.
Radiatorul dispersează apa supraîncălzită venită de la motor, în fâşii subţiri, pentru a putea fi
răcite de către aerul trimis de ventilator.
Este format din două bazine - unul superior, de legătură cu chiulasa pentru aducţiunea apei. şi
17
altul inferior, de colectare a apei răcite şi care este aspirată de către pompă printr-un racord. Intre
bazine este lipit miezul (corpul de răcire) de tip cu ţevi sau fagure, prin care apa caldă este
dispersată în fâşii. Bazinul superior este prevăzut cu un buşon cu supapă de comunicare cu
atmosfera, montat la gura de alimentare, şi un racord de comunicare cu vasul de expansiune. Se
confecţionează din tablă de alamă sau oţel de 0,4-0,5 mm.
Fixarea radiatorului în faţa motorului se face pe cadru, prin intermediul unor suporturi cu
tampoane de cauciuc.
Radiatoarele au orificiul de umplere prevăzut cu un buşon (fig. 8.5), care, printr-o închidere
etanşă, separă interiorul instalaţiei de răcire de atmosferă. Buşonul este prevăzut cu o supapă de
suprapresiune 1 (o membrană elastică), sub care se găseşte, montată prin intermediul unei
rondele şi al unui nit 2, supapa de depresiune 3 (o garnitură de cauciuc). Supapa este fixată pe
scaunul 5, prin intermediul arcului 4.
In cazul formării de vapori în instalaţia de răcire şi creşterii presiunii până la 1,28-1,38 bar,
acţiunea sa asupra supapei duce la comprimarea arcului 4, permiţând vaporilor să treacă prin
conducta 6 în atmosferă (fig. 8.5, a).
Când motorul se opreşte, temperatura lichidului scade, ceea ce duce la formarea unei
depresiuni în interiorul instalaţiei. Această depresiune acţionează asupra membranei elastice 1,
pe care o deformează, depărtând-o astfel de garnitura de cauciuc 3. care deschide găurile prin
care aerul pătrunde în interiorul instalaţiei (fig. 8.5, b). La instalaţia presurizată, buşonul nu are
supapă, aceasta gasindu-se în capacul vasului de expansiune.
La unele motoare, radiatorul este prevăzut cu husă pentru accelerarea încălzirii instalaţiei pe
timp rece.
Termostutul reglează automat regimul termic al motorului prin dirijarea lichidului spre
radiator sau spre pompă, în funcţie de temperatură (fig. 8.6).
18
Fig. 8.6. Părţile componente şi funcţionarea
Când apa motorului este sub 71°C, supapa mare 2, din corpul 1, este închisă de arcul 5,
burduful termostatului 8 fiind strâns, iar supapa mică 4 este deschisă, astfel că apa caldă
colectată de ţeava instalaţiei intră prin racordul 5 şi este dirijată spre pompă prin racordul 7. Dacă
apa depăşeşte temperatura de 71°C, burduful se destinde şi începe să se deschidă supapa mare 2
şi se închide supapa mică 4, dirijând parţial apa spre radiator pentru răcire şi parţial spre pompă,
astfel încât la 85°C supapa mare este deschisă complet şi circuitul se face numai spre radiator,
prin racordul 6.
Intreţinerea acestei instalaţii cuprinde operaţii de control, verificare, ungere, reglare şi curăţire,
după cum urmează:
-verificarea etanşeităţii organelor componente ale instalaţiei;
-controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se completează cu
apă curată sau lichid antigel, în timp ce motorul funcţionează;
-ungerea rulmenţilor pompei de apă (dacă nu sunt capsulaţi), cu unsoare consistentă, la 10 000
km;
-verificarea întinderii curelei de ventilator, la 10 000-15 000 km, care nu trebuie să facă o săgeată
mai mare de 15-20 mm la o apăsare cu o forţă de 30-40 N la mijlocul distanţei dintre cele două
fulii. în caz că e mai mare se reglează, prin modificarea poziţiei generatorului de curent, după
slăbirea piuliţelor de fixare.
După reglare, se strâng din nou piuliţele; o întindere insuficientă a curelei duce la răcirea
insuficientă, iar o curea prea întinsă duce la uzarea rulmenţilor pompei de apă şi a generatorului
de curent.
-spălarea cu jet de apă a radiatorului pentru îndepărtarea impurităţilor, la 10 000 km;
-spălarea răcitorului de ulei cu jet de apă, la 60 000 km sau anual;
-controlul punctului de congelare a lichidului de răcire cu ajutorul ter-modensimetrului, anual;
19
-înlocuirea lichidului antigel, o dată la doi ani, folosind pâlnia specială şi sistemul de aerisire a
instalaţiei;
-înlocuirea termostatului, la 60 000 km;
-curăţirea depunerilor de piatră din instalaţie, care reduce capacitatea de
răcire; piatra se depune, sub formă de crustă calcaroasă pe pereţii organelor,
provenită din săruri, în urma evaporării apei, mai ales când se fac completări ale
nivelului cu apă dură. Operaţia se execută anual.
Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimică cu soluţii acide, pentru blocurile de
aluminiu, sau bazice, pentru cele din fontă.
Se utilizează cel mai adesea soluţia bazică formată din: 10% carbonat de sodiu (sodă de rufe),
5% petrol rampant şi restul apă.
Soluţia acidă cea mai folosită este compusă din 10% acid clorhidric şi restul apă.
în funcţie de blocul motor, se umple instalaţia cu una din aceste soluţii, punându-se motorul în
funcţiune circa 10 min se opreşte şi se lasă astfel 8-10 h; se pune din nou motorul în funcţiune
circa 5 min şi apoi se goleşte instalaţia; urmează o spălare cu apă curată, cu motorul în funcţiune
3-5 min după care se goleşte şi se umple cu apă curată, pentru funcţionarea normală a motorului.
Pentru evitarea depunerilor de piatră a cărei curăţire necesită o operaţie complicată, se
recomandă utilizarea şi completarea nivelului de apă evaporată, cu apă care are duritatea scăzută
sau utilizând metode de reducere cu permutit (nisip fin care conţine sodiu): acesta intră în reacţie
cu sărurile de calciu şi magneziu pe care le dizolvă.
20
Constatarea se face prin controlul radiatorului, care, dacă este rece în timp ce carcasa
termostatului şi motorul sunt încinse, iar la accelerarea motorului nu se observă nici o unduire în
radiator.
Remedierea se realizează prin înlocuirea termostatului.
-Funcţionarea necorespunzătoare a pompei de apă se datoreşte ruperii penei
de fixare a rotorului (turbinei) sau depresării ei de pe arbore, iar uneori din cauza
îngheţării apei, ruperii paletelor rotorului. Defecţiunea se depistează prin observa
rea unei unduiri slabe în bazinul superior al radiatorului, la accelerarea motorului.
Remedierea se execută prin înlocuirea penei rupte sau asigurarea unei presări corespunzătoare; în
cazul ruperii paletelor turbinei, se înlocuieşte complet rotorul pompei în ateliere.
La ventilator se pot deforma sau rupe paletele.
Dacă paletele ventilatorului sunt deformate se îndreaptă, iar când sunt rupte, s înlocuieşte
ventilatorul. După reparare, se face obligatoriu echilibrarea ventilat!» rului pentru evitarea uzării
premature a rulmenţilor.
în unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea radiatorului, ceea ce
impune o reparare mai amplă în atelier.
Infundarea radiatorului se datoreşte impurităţilor sau ruginii.
Se remediază prin desfundarea chimică sau mecanică cu ajutorul unor tije. prin deplasarea
longitudinală în interiorul ţevilor, apoi se suflă cu aer comprimat. Desfundarea se poate face şi cu
jet de apă sub presiune.
Radiatorul cu spărturi mici se remediază prin izolarea ţevilor din porţiunea respectivă sau lipirea
moale sau cu soluţii speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu săpun. Dacă
spărtura este mare, radiatorul trebuie înlocuit.
Depunerile de piatră se curăţă cu soluţii chimice acide sau bazice, după cum s-a arătat la
întreţinerea instalaţiei.
Incălzirea insuficientă a motorului este cauzată de blocarea supapei termo-statului în poziţie
deschisă, când apa trece spre radiator, nepermiţând încălzirea rapidă a motorului.
Remedierea constă în înlocuirea termostatului.
Defectarea indicatorului de temperatură (bec roşu de control sau termometru) presupune
controlarea traductorului sau indicatorului de la bord, aparatul defect se înlocuieşte. La fel şi
pentru instalaţia de semnalizarea avariilor.
Cele mai importante defecţiuni au loc la pompa de apă, ventilator, radiator şi termostat, după
cum urmază:
Pompa de apă se demontează de pe motor, desfăcând colierele, racordurile şi cureaua
ventilatorului se dezasamblează, apoi se constată defectele şi se repară îndeosebi corpul şi
arborele;
-fisurile sau rupturile se repară prin sudură şi ajustare sau prin lipire cu răşini epoxidice. După
reparare, se face proba hidraulică la 3-4 bar;
-suprafaţa deformată se recondiţionează prin rectificare plană, admiţându-se o abatere de 0,05
21
mm;
-filetele uzate, inclusiv cel pentru gresor, se refac prin încărcarea cu sudură, găurire şi refiletare
la cota nominală, sau se refiletează la cotă majorată;
-rulmenţii uzaţi se înlocuiesc;
-arborele încovoiat se îndreaptă la rece cu ajutorul presei; abaterea maximă este de 0,05 mm;
-arborele uzat se rectifică, se cromează şi se rectifică rotund la cota nominală;
-canalul de pană lărgit se încarcă cu sudură şi se frezează un altul decalat la 180°, sau se rectifică
şi se înlocuieşte pana;
-fisurile sau rupturile paletelor rotorului se încarcă prin sudură şi se rectifică; dacă sunt rupte mai
mult de două palete sau ruptura este prea gravă, se înlocuieşte întreg rotorul;
-locaşul pentru axul pompei de apă uzat se recondiţionează prin bucşare după
alezare. după care se face rectificarea la cotă nominală; după reparare, se
controlează abaterea rotorului în locaşul din corpul pompei, jocul axial al rotorului
(admis 0.08 mm), apoi se asamblează componentele. Ca primă probă, rotorul
trebuie să se învârte uşor cu mâna. Se probează apoi pe standul de probă.
Ventilatorul poate prezenta ca defecţiuni:
-deformarea paletelor; se repară prin îndreptare liberă sau folosind un
dispozitiv special;
-fisurarea sau ruperea paletelor; se impune înlocuirea lor;
-slăbirea paletelor în locurile de îmbinare; se sudează sau se nituiesc;
-deformarea orificiilor şuruburilor de fixare pe fulie; se încarcă cu sudură şi se găuresc la cota
nominală.
Radiatorul se curăţă mai întâi cu jet de apă şi aer comprimat, apoi se fierbe în soluţie cu sodă
caustică 10% pentru îndepărtarea pietrei şi impurităţilor depuse, după care se supune controlului
în baia de apă, introducând în interior aer comprimat sub presiunea de 1,5 bar; se constată
defecţiuni, ca: dezlipirea bazinelor de miez, spargerea corpului (miezului) sau ţevilor; remedierea
se face prin lipirea cu aliaje moi.
Dacă numărul ţevilor sparte este sub 5%, atunci se izolează.
După lipire, radiatorul se supune din nou probei de etanşare.
Termostatul se controlează funcţional într-o baie de apă încălzită progresiv, urmărind, în
acelaşi timp, cu un termometru, ca începerea deschiderii supapei să se facă la 70°C, iar la
85...90°C să fie complet deschisă. Sub 70°C, supapa trebuie să se închidă.
Răcitorul de ulei poate avea ţevile sparte sau supapa defectă.
Ţevile sparte se lipesc, iar supapa se reglează; când nu este etanşă pe scaun, se rodează cu
pastă. Apoi, se face proba de etanşare a răcitorului ca şi la radiator.
In atelierul de reparat radiatoare, pardoseala va fi din ciment, peste care se aşază grătare de
lemn. De asemenea, vor exista instalaţii de probe cu apă, cu scurgerea la canalizare.
22
Fig.14.1. Schema instalaţiei de răcire deschisă a) circuitul scurt deschis; b) circuitul scurt
închis
23
Fig.14.2. Schema instalaţiei de răcire închisă
24
Fig.14.3. Schema instalaţiei de răcire pentru autoturism dotat cu MAC
25
BIBLIOGRAFIE
26