EDITORIAL
Educa-m-aş şi n-am cum !
Motto: Avem mecanici competenţi şi loiali... Dar niciunul nu îndeplineşte ambele
calităţi... Pe care îi păstrăm?
De vreo 6 ani avem un obicei foarte prost: organizăm
întâlniri cu oamenii din service-uri, pentru a afla cam
ce probleme au, ce nevoi şi cam cum am putea noi să
îi ajutăm.
De ce spun că este un obicei prost? Pentru că după fiecare
astfel de întâlnire 3 zile (cel puţin) nu mai suntem buni
de nimic. Stăm unii la alţii şi ne dăm palme gândindu-ne
la ce ne-au auzit urechile şi nu ne vine să credem că, în
secolul 21, mai pot exista oameni care au astfel de idei.
Nu vreau să generalizez. 99% din oamenii care lucrează
în atelierele service auto sunt oameni cu care se poate
discuta, oameni deschişi la minte, oameni care înţeleg
faptul că tehnologia avansează mai repede decât putem
noi asimila şi că – dacă nu ne autoeducăm permanent –
nu vom putea rezista în această economie.
Dar există acei 1 %... Acei 1 % care te fac să te întrebi: „CUM
MAMA MĂ-SII DE NU AU DAT FALIMENT PÂNĂ ACUM?”,
sunt acei oameni care te fac să te gândeşti de 2 ori înainte
de a intra cu maşina într-un service, sunt acei oameni
care... dar mai bine să dau nişte exemple, pentru ca fie-
care să atribuie ce fel de epitet vrea acestor persoane.
Există nişte băieţi în România care organizează nişte cur-
suri de specializare profesională. Cursuri recunoscute
de Ministerul Muncii şi organizate sub efida Comisiei
Naţionale de Formare Profesională a Adulţilor (celebrul
CNFPA).
Băieţii ăştia au un Training Center (de fapt au mai multe –
dar pe unul l-am văzut eu şi vă pot asigura că este la cele
mai înalte standarde) ce ar face invidioase (din punt de
vedere al dotării) multe service-uri. Băieţii ăştia au nişte
suporturi de curs cum nu prea am văzut şi în plus au şi
nişte profesori care, credeţi-mă, ştiu despre ce este vorba
în propoziţie...
Dar nu vreau să le fac reclamă, ca să nu se spună că am
vreun interes personal în treaba asta.
Ideea este că nişte băieţi fac ceva în ţara asta şi anume iau
nişte oameni şi încearcă să le ridice nivelul de pregătire
profesională, pentru a putea face faţă provocărilor din ce
în ce mai mari sosite din partea clienţilor.
Dar să revenim la subiect. În urma unei astfel de întâlniri,
atunci când s-a prezentat acest program de şcolarizări,
au început întrebările, normale de altfel, din partea
reprezentanţilor atelierelor service: cât costă, cât durează,
când se ţine, care este tematica, etc...
Într-un cuvânt: întrebări de bun simţ.
Şi au venit răspunsurile: Nu costă nimic, se asigură gratuit
transport, cazare, masă, suport de curs, etc, durează 4 zile
+ o zi de examen, etc
Acum credeţi că oamenii ar fi spus: WOW! ŞCOALĂ GRA-
TIS! - Vrem şi noi!
GREŞIT!!! Au început lamentări gen: „Dar de ce să îmi tri-
mit eu angajatul la şcoală? Dacă învaţă să lucreze şi apoi
pleacă?”, „Dar nu îi pot trimite la şcoală pentru că nu au
pregătirea de bază!”, „Dar de ce să îi trimit la şcoală 4 zile
– să îmi plece din atelier 4 zile? Eu pierd bani dacă el nu
lucrează 4 zile!”
Ascultam şi mă închinam.
Îmi venea să spun multe lucruri care conţin cuvinte ce nu
se regăsesc în totalitate în Dicţionarul Explicativ al Limbii
Române, dar se regăsesc în vocabularul oricărui şofer, dar
m-am abţinut cu greu. Am aşteptat o lună cu speranţa
că mă voi calma – dar fără succes, aşa că profitând de
faptul că am o pagină şi jumătate la dispoziţie în care pot
să scriu tot ce îmi trece prin cap, voi transmite un mesaj
acestor persoane. Cei care au probleme de limbaj sunt
Trimiteţi oamenii la
şcoală, fie că e gratis, fie
că vă costă. E o
investiţie în afacerea
voastră
rugaţi să se oprească aici în lecturarea acestui editorial.
„Mai boule, (rog boul să nu se supere şi să se simtă jignit
pentru că a fost comparat cu această specie de oameni)
Dacă tu ai nişte angajaţi tâmpiţi, cum puii mei vrei să vină
oamenii la tine în service? Dacă angajatul tău habar nu
are să rezolve o problemă la o Dacie – ce încredere să mai
aibă un client cu Q7, X6, sau ML să vină la tine în service?
Mai bipedule, nu ştiu dacă ai aflat, dar maşinile din ziua
de azi conţin 90% electronică şi 10% mecanică, iar dacă
băieţii tăi habar nu au de diferenţa între un senzor şi un
actuator cum ai pretenţia să repare ei o maşină? Vrei să
faci bani de pe seama lor. Ok. Dar lasă-i să înveţe! Crezi că
ignoranţa lor îţi creşte ţie afacerea?
Banii cu care să te dai tu în bărci nu îi faci de la amărâtul
cu Dacia din ‘82 ci de la ăla cu Q7, X6 sau ML. Iar dacă
mecanicul tău se uită la la maşina aia ca la „maşini străine”
- nu o să faci tu bani în veci de pe seama lui.
Ţi-e teamă că „dacă învaţă meserie o să plece..”? Dacă
pleacă e în primul rând vina TA, mai „patronule”. Nici un
angajat nu pleacă dintr-un loc în care îi merge bine.
Respectă-l dacă vrei să te respecte! Educă-l dacă vezi că
nu ştie! Învaţă-l meserie, învaţă-l să vorbească cu clienţii,
învaţă-l să înveţe singur, aşa îţi vei atrage clienţi şi aşa
angajaţii vor fi mai mulţumiţi, pentru că – având mai
mulţi clienţi şi mai mulţumiţi îţi vei creşte cifra de afaceri
şi îi vei putea mări salariul angajatului.
Crezi că dacă investeşti 10.000 de EURO într-un scaner mo-
tor de ultima generaţie ai rezolvat problema clienţilor?
Continuarea pe pagina 66
Autotehnica august 2011 3
 CUPRINS

CUPRINS
3 - Editorial

6,8 - Actualitatea

10 - Piața pieselor auto II

12 - Fabricat în România

Service
16 - Service-ul lunii: AUTOMAR

20 - Bobina de inducţie II

22 - Procedura de demontare a
injectoarelor DBW II

28 - Distribuţia Audacon AIS

OPEL Vectra C, 1.9 CDTI
32 - Încălzirea globală și freonul din instalațiile
de climatizare auto
36 - Echilibrarea roţilor static şi dinamic.
42 - Montare/demontare intercooler
VW Jetta 2.0 T.
Anvelopele neechilibrate cauzează
vibraţii ale automobilului la anu- 36
mite viteze. Aceasta poate duce la
o uzură prematură şi neuniformă a
anvelopelor...
48 - Sudura în aluminiu
52 - Totul despre filtrul de particule

Vă prezentăm în această lună din

programul Audacon AIS, distribuția
modelului OPEL Vectra C, fabricație
04/2004, echipat cu motorul 1.9
CDTI, diesel.
28 Datorită reactivităţii extrem de ridi-
cate, în condiţiile de mediu curente 48
(în prezența oxigenului din aer), la
suprafaţa aluminului se formează
instantaneu un strat de oxid de aluminiu...

4 Autotehnica august 2011

 CUPRINS

Deşi motoarele diesel sunt prefe-

rate de mulţi automobilişti în primul 52
rând pentru performanțele şi eco-
nomicitatea lor, acestea rămân cele
mai poluante motoare...

58 - Sistemul de control avansat al aprinderii la

autoturismele Toyota Sistemul de control avansat al aprin-
derii, maximizează eficienţa moto- 58
61 - SCRISOARE DESCHISĂ CĂTRE ABONAŢI ! rului, ajustând permanent avasul
aprinderii. Reglajul incorect al avan-
62 - Apariții Editoriale sului poate avea efect asupra emisiilor şi asu-
66 - Continuare Editorial pra bunei funcţionări a autovehiculului.

AutoTrainex
Parteneri
București
Audacon AIS: Pag.31;
8/2011 13RON

REVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR 15-16

AUTO DIN ROMÂNIA
Octombrie
2011 Augsburg International: Pag. 7, 14
-15, Coperta 4;
Reglarea distribuției Montare/demontare Ghidul începătorului Totul despre filtrul
Opecl Vectra C intercooler în sudura de particule
Autodata: Coperta 2;
28 42 48 52
1.9CDTi VW Jetta 2.0T în aluminiu

AutoTrainex Autonet este furnizorul numărul 1 Autonet: Coperta 1, Pag. 40, 41;
București
8/2011 13RON

REVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR

AUTO DIN ROMÂNIA
15-16
Octombrie de servicii din domeniul auto pe ECO European Consulting:
2011
piaţa românească şi îşi propune să-
Pag. 27;
Reglarea distribuției Montare/demontare Ghidul începătorului Totul despre filtrul
Opecl Vectra C
1.9CDTi
28 intercooler
VW Jetta 2.0T
42 în sudura
în aluminiu
48 de particule 52
şi menţină poziţia de lider de piaţă
şi de a creşte constant, oferind noi
IHR: Pag. 9;
servicii şi soluţii pentru a răspunde
cât mai bine nevoilor clienţilor săi. Lincos: Coperta 3;
Lider al industriei auto în furniza-
rea de soluţii integrate pentru Mercom: Pag. 55;
societăţile reînnoite, motorizate NGK: Pag. 47;
din Europa Centrală şi de Est,
Autonet este garant al mobilităţii, Trost Service Technik: Pag. 18-19;
siguranţei circulaţiei şi al ocrotirii
mediului, pentru realizarea unui
nivel mai ridicat al calităţii vieţii.

Autotehnica august 2011 5

 ACTUALITATEA
Conducerea unei maşini
cu transmisie manuală,
echivalentă cu o
şedinţă de fitness
Analiştii japonezi estimează că
şoferii automobilelor cu transmisie
manuală efectuează peste 200 de
schimbări de treaptă la traversarea
unui oraş în drumul spre serviciu.
Angajaţii Honda au făcut şi ei un
calcul paralel, valabil pentru traficul
din Japonia, care spune că fiecare
kilometru în oraş este tradus prin
12 schimbări de treaptă. Mai mult
decât atât, respectiva statistică este
valabilă pentru un traseu de până la
15 kilometri, navetiştii fiind nevoiţi
să facă mult mai multe schimbări de
treaptă decât alţi şoferi.
Având în vedere faptul că şoferul
trebuie să se şi întoarcă acasă pe
acelaşi traseu, sau chiar să facă şi alte
drumuri în decursul zilei
respective, numărul schimbărilor
de treaptă se apropie de 500, spun
cercetătorii japonezi. Într-o lună, un
şofer face câteva mii de schimbări
de treaptă de viteză, doar pentru a
ajunge de acasă la birou şi invers.
Într-un fel, studiul japonezilor explică
de ce unele trasee sunt deosebit
de obositoare şi de ce preferă unii
clienţi transmisiile automate. Mai
nou, unele transmisii automate sunt
mai rapide şi mai confortabile decât
unităţile manuale echivalente. Între
timp, cei de la Porsche pregătesc o
transmisie manuală cu şapte trepte,
care va debuta pe viitorul 911.
Cercetătorii merg mai departe cu
afirmaţiile, spunând că o aseme-
nea călătorie este echivalentă cu o
şedinţă la sala de fitness. Dintr-un
punct de vedere, aceştia au dreptate
– schimbarea treptelor de viteză
este o mişcare repetitivă, ce necesită
o anumită metodă de execuţie şi un
anumit ritm, cel din urmă putând
fi accelerat la nevoie. Schimbările
de trepte operate extrem de lent (a
nu se confunda cu lin) nu ajută pe
nimeni, ba chiar afectează automo-
bilul prin accentuarea uzurii aplicate
rulmentului de presiune, uzură care
intervine la fiecare debreiere şi chiar
la fiecare atingere a pedalei de
ambreiaj.
6 Autotehnica august 2011
RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU
SPANIA: Gratuitate pe viaţă cu transportul
în comun dacă îţi casezi maşina
Autorităţile unui oraş din Spania au
găsit o soluţie ingenioasă la prob-
lema ambuteiajelor în trafic. În loc să
taxeze suplimentar accesul cu maşina
în centru sau orice fel de interdicţie
sau restricţie de acest gen, autorităţile
din Murcia le propun localnicilor să-şi
caseze maşinile. În schimbul casării
unul vehicul funcţional, care are toate
actele în regulă şi drept de circulaţie,
cetăţenii primesc gratuitate pe viaţă
pe mijloacele de trasport în comun
din oraş. Vedeta sistemului de trans-
port în comun din Murcia este un
sistem de tramvaie, menit să reducă
cozile de la semafor şi poluarea
aferentă.
“Scopul nostru a fost scoaterea din
circulaţie a unor maşini graţie be-
neficiilor ecologice pe care le aduce
această acţiune. Acceptăm doar
maşini funcţionale, nu vehicule bune
de casat, deoarece acelea nu ar fi fost
folosite oricum”, a declarat
Severiano Arias, directorul societăţii
Fiat deţine 53.5% din acţiunile Chrysler
După eforturi susţinute şi după
investiţii grandioase, Fiat a reuşit
să preia controlul asupra Chrysler.
Conglomeratul din Peninsulă a
reuşit să achiziţioneze şi pachetul
de acţiuni deţinut de guvernele
canadian şi american în cadrul
Chrysler. Astfel, după achiziţionarea
a 7.5 procente cu 625 de milioane
de dolari, totalul acţiunilor italie-
nilor însumează 53.5%, adică su-
ficient pentru a controla destinul
grupului din Detroit.
Practic, Fiat a concretizat acordul
încheiat în luna iunie, care preve-
dea preluarea acţiunilor canadiene
(1.5%) cu 125 de milioane de dolari
şi pe cele americane (6%) cu 500 de
milioane de dolari. Analiştii susţin
că Fiat va merge chiar mai departe
Murcia Transvia.
Inspiraţi de automobilele proaspăt
donate, cei din Murcia au creat
veritabile statui auto cu acestea,
ironizând cozile la care se supun unii
automobilişti doar pentru privilegiul
de a traversa oraşul la bordul pro-
priului autoturism. Cei de Murcia au
implicat şi social media în acţiune,
dezmembrând unele automobile
piesă cu piesă pe internet, pe măsură
ce se adunau postări legate de acel
subiect. Numărul de vehicule casate
până în prezent nu a fost încă speci-
ficat.
Jose Luis Rodriquez Zapatero, Prim-
Ministrul Spaniei, a propus un plan
de convertire a vechilor cabine tele-
fonice în staţii de încărcare pentru
vehiculele electrice. Mai mult decât
atât, clienţii acestor vehicule primeau
un bous de 6.000 de euro din partea
statului. Proiectul a fost anulat după
ce au fost vândute doar 20 de unităţi
în trei luni.
de atât, urmând să totalizeze 58.5
procente din totalul acţiunilor
Chrysler, până la sfârşitul anului.
După preluarea pachetului de
7.5%, influenţa autorităţilor a fost
practic complet eliminată, italienii
pregătind deja un plan de restruc-
turare, care prevede centralizarea
managementului. Proiectul este
o iniţiativă a lui Sergio Marchio-
nne, care îşi doreşte o conducere
eficientă pentru ambele entităţi.
SURSA: Automarket
CUPRINS
 ACTUALITATEA
Portgualia va construi
1350 de puncte de
încărcare pentru
maşinile electrice
Portugalia are şanse să devină
în următorii doi-trei ani cea mai
avansată ţară europeană din punctul
de vedere al adopţiei maşinilor elec-
trice. Autorităţile centrale din statul
iberic au semnat ieri un contract cu
Inteli şi Oracle prin care în Portuga-
lia se vor construi în următorii ani
nu mai puţin de 1350 de staţii de
încărcare pentru maşinile electrice.
În principiu, programul naţional
botezat MOBI-E are în vedere
construcţia a 1300 de puncte de
încărcare standard, la priză, şi de alte
50 de staţii de tip Quick Drop, prin
care bateriile goale ale maşinilor
electrice sunt schimbate cu
unele pline în doar 30 de secunde. În
proiect sunt vizate 25 de oraşe mari
şi cele mai importante autostrăzi
care străbat Portugalia, punctele de
încărcare urmând să fie dispuse la
distanţe comode pentru posesorii
maşinilor de acest tip.
Un alt avantaj al Portugaliei în lupta
contra combustibililor de origine
fosilă este faptul că industria din
această ţară a evoluat până la sta-
diul în care 43% din energia electrică
produsă aici este creată cu ajutorul
surselor regenerabile (hidrocentrale
sau centrale eoliene). Mai mult, aici
va fi construită o fabrică de baterii a
grupului Renault-Nissan.
“Portugalia conduce valul
schimbărilor care vor face din
maşinile electrice o realitate şi
suntem foarte fericiţi că putem să
facem parte dintr-un asemenea
proiect. Din cauza faptului că au-
tomobilele sunt una dintre sursele
principale de CO2 şi cu un număr
estimativ de 800 de milioane de
maşini pe străzile lumii, soluţiile de
mobilitate electrică sunt cruciale
dacă vrem să atingem ţintele 20-
20-20 ale Uniunii Europene: redu-
cerea emisiilor de CO2 cu 20% până
în 2020”, a declarat Bastian Fischer,
vicepreşedintele Oracle Utilities.
8 Autotehnica august 2011
RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU
O companie a lansat încărcătoare solare
pentru vehicule electrice
SolarCity, o companie din California
care produce încărcătoare solare
pentru vehicule electrice, a lansat o
soluţie pentru clienţii acestor auto-
mobile. Soluţia respectivă vizează
staţii de încărcare solare, care costă
doar 50 de dolari pe lună. Acestea
sunt oferite în doar 11 state şi Wash-
ington D.C., dar sistemul ar putea fi
introdus la o scară mai mare în viitor.
Cei de la SolarCity le cer clienţilor bani
pentru instalarea respectivelor celule
solare necesare staţiei de încărcare,
iar acestea sunt plătite în rate lunare.
Până în prezent, oferta celor de la
SolarCity nu a fost egalată de niciun
întreprinzător din Europa.
“Sistemul permite un stil de viaţă
fără emisii de carbon. Poţi să mergi
cu un vehicul electric sau un hibrid
care poate fi încărcat de la priză doar
pe baza energiei captate de la soare.
Există multe beneficii economice şi
ecologice pentru clienţii noştri”, a de-
clarat Ben Tarbell, şeful departamen-
tului de produse de la SolarCity.
Spre exemplu, încărcătorul Clipper-
Creek de 240 de volţi are un preţ de
instalare de 1.500 de dolari. Celulele
fotovoltaice ale acestuia costă doar
50 de dolari pe lună în regim de leas-
ing. În raport cu un şofer tipic din
Peste 10.000 de vehicule electrice sunt
înscrise în circulaţie în China
Piaţa auto din China se mândreşte
cu 10.000 de vehicule electrice
în circulaţie. Reuşita chinezilor
nu se bazează doar pe intere-
sul consumatorilor pentru acest
gen de vehicule, ci şi pe sprijinul
administraţiilor locale, care le-a
clienţilor de vehicule electrice staţii
de încărcare suficiente. Anunţul
celor de 10.000 de vehicule elec-
trice în China a fost făcut de Chen
Qingquan, Preşedintele Asociaţiei
Mondiale a Vehiculelor Electrice şi
membru al Academiei Chineze de
Inginerie.
Chen Qingquan a făcut şi o previ-
ziune legată de acest gen de vehi-
cule, despre care spune că se vor
înmulţi de 50 de ori până în 2015.
Claifornia, care consumă, în medie,
benzină în valoare de 230 de dolari
pe lună, clientul va face o economie
de 180 de dolari pe lună. Încărcarea
de la reţeaua de energie a oraşului cu
aceeaşi cantitate de energie ar costa
107 dolari pe lună, iar respectivul
curent electric ar proveni, în mare
parte, din surse de energie nerege-
nerabile.
Cei de la SolarCity oferă soluţii de
alimentare solară pentru fiecare
gospodărie, anunţă cei de la Wired.
Costul sistemelor variază în funcţie
de nevoile energetice ale clientului,
dar o casă tipică din zona Gofului din
San Francisco va avea facturi cuprinse
între 60 şi 200 de dolari pe lună pe
o perioadă de 20 de ani, estimează
oficialii companiei. Această metodă
de comercializare este necesară
pentru reducerea costurilor iniţiale,
deoarece celulele fotovoltaice sunt
destul de costisitoare.
Până în 2020, numărul vehicule-
lor electrice se va dubla, atingând
1.000.000 de unităţi, estimează
specialistul chinez. La vremea
respectivă, vehiculele cu zero
emisii de CO2 vor ocupa între 7 şi
12 procente din piaţa din China.
“China are deja vehicule electrice
relativ bune, alături de o fundaţie
bună şi un model de afacere pen-
tru aceste vehicule.”, a adăugat
Chen Qingquan.
SURSA: Automarket
 Áâàá™éëÞÜâìâèç™êîÚåâíò ËÈ

ßÞÛâ¾ÑºÄÍ
¼Úé™ÝޙÛÚë^
Ç맙ßÞÛ♫«©­­
éÞçíëî™
ºÎ½Â™º­¥™º¯¥™º±™¡ç맙ëÞßÞëâçŒ^™­»È™­ª²™±ªª™¾¢
ÏЙÉÚììÚ홡ç맙ëÞßÞëâçŒ^§™­»È™­ª²™±ªª™¾¢
ÌäèÝڙÌîéÞëۙ¡ç맙ëÞßÞëâçŒ^§™­»È™­ª²™±ªª™¾¢

½½ŸÃÄÅÄÂÓ¹
ºëíâÜîåڌââåޙìßÞëâÜޙÚåޙÜÚéÞíÞåèë™ÝޙÛÚë^™ìÜèí™óàèæèíޙ Ç맙ëÞßÞëâçŒ^™­»©™­ª²™±ªª™¾
rç™íâæéîå™æÞëìîåî⧙
ª©¥­©™ææ™
¡ÜèçïÞñ¢

½½ŸÂÀÔÙ&¹
Îóîë^™éëÞæÚíîë^™ÜڙîëæÚëޙڙìîéëÚìèåâÜâí^ëââ™
ÚëíâÜîåڌââåèë™ßèåèìâíޙåڙïÞëìâîçÞڙïÞÜáޙ¡ç맙ëÞßÞëâçŒ^™
­»È™­ª²™±ªª™¾¢§™ºÜÞÚìí^™ïÞëìâîçޙڙßèìí™rçåèÜîâí^™åڙ
ºîÝ⥙ÏЙâ™ÌäèÝڙâ™çî™æÚâ™ÞìíޙîíâåâóÚí^§™

½½ŸÒÎËÔVÈÀ¹ ±±ŸììŸ
ßÞÛâ™ëÞÜèæÚçÝ^™ßèåèìâëÞڙÜÚéÞíÞåèë™ÝޙÛÚë^™Üî™ç맙ßÞÛâ™
««©­­™¡ç맙ëÞßÞëâçŒ^™±¾È™­ª²™±ªª™»¢
¼ÚëÚÜíÞëâìíâÜⳙ
ÞÝÚá˜Æꦲ˜±¨±±ª˜˜ô˜˜ÌÆݘêÝòÝêî]å˜ÜêÝèìíä˜Üݘ٘ÞÙÛݘåçÜáĄÛ]êá˜ÜݘçêÜáæ˜ìÝàæáÛ¦

¦™ÝâÚæÞíëî™æÚâ™æÚëÞ¥™ÜޙéÞëæâíޙÜëÞíÞëÞڙìÚëÜâçââ™Ýޙ™
™ rçÜ^ëÜÚëޙ Ç맙ßÞÛ♫«©­­
¦™Üèëé™æÚâ™ëèÛîìí™ «­™ææ Ç맙ëÞßÞëâçŒ^™±¾©™­ª²™±ªª™»
¦™âçÞåîå™ÝޙąñÚëޙÞìíޙrçåèÜîâí™Ýޙè™ĆÚç^™éÞçíëî™Ú™™™
™ éëèíÞãڙæÚâ™ÛâçޙæÚçÞíڙÝޙÜÚîÜâîܧ™
ÂæéèëíÚçí³™5ç™ÜÚóîå™çèââ™ïÞëìâîç⥙éÚëíÞڙÝޙÜÚî¦
Üâîܙë^æ_çޙrç™Üèëéîå™ëÞéÞëîåîâ™éÞçíëî™Ú™Úìâàîëڙè™
ÞñéÞëâÞçŒ^™ÜèçßèëíÚÛâå^™rç™íâæéîå™ÜèçÝîìîåîâ™â™Ú™Þïâíڙ
íëÚçìßÞëÚëÞڙïâÛëڌââåèë™ÝޙrçÚåí^™ßëÞÜïÞçŒ^™åڙÜÞåÞåÚåíޙ
ÜèæéèçÞçíÞ§
™

½½ŸÀÓÄÍVÈĹ
¿èåèìâëÞڙÝޙîçÞåíޙçÞÚÝÞÜïÚíޙéèÚíޙÝîÜޙåڙÝâì¦
íëîàÞëÞڙéëÞæÚíîë^™Ú™ÚëíâÜîåڌââåè맙Ï^™ëîà^æ™ì^™Œâçތâ™
Üèçí™ÝޙìéÞÜâąÜڌââåޙÚñÞâ™Ü™ÚëíâÜîåڌââ™ÚéåâÜÚÛâåޙrç™
ÜÚóîå™ÚÜÞìíèë™ëÞéÞëÞ§™ÅڙæèçíÚëÞ¥™îëæڌâ™rçÝÞÚéëèÚéޙ ²¥©¯™ææ™
âçìíëî܌âîçâåޙÝޙâçìíÚåÚëޙÚåޙéëèÝîÜ^íèëîåî⚠¡ëÞÜíÚçàîåÚë¢
«®™ææ™

¿ÞëÝâçÚçݙ»âåìíÞâç™ÀæÛÁ™¤™¼è§™ÄÀ
ÐâåáÞåæìí맙­°™õ™®±«®¯™¾ççÞéÞíÚå™õ™ÀÞëæÚçâÚ
ÍÞ姙™ ¤­²™«¬¬¬™²ªª¦©
¿Úñ™™ ¤­²™«¬¬¬™²ªª¦­­­
¾¦ÆÚâå™ âçßè¹ßÞÛâ§Üèæ

Car and Truck Repairs. We’ve got what it takes.™

 INFO
Material pus la dispoziție de Asociația
Distribuitorilor de Piese Auto din România

PIAŢA PIESELOR AUTO

Definirea pieţei. Clasificări . Certificarea pieselor.
Fluxuri comerciale. Partea a II - a
Efecte ale stării de fapt şi de
drept actuale:
•Crearea premizelor de monopol
pentru categoria pieselor denumite
uneori “captive” cu impact direct
asupra preţului de comercializare al
acestor produse.
•Împiedicarea liberei competiţii la
nivelul distribuitorilor de piese şi a
atelierelor reparatoare (Ateliere In-
dependente vs. Ateliere Autorizate şi
Reţele de dealeri).
•Suprimarea dreptului de liberă
alegere al consumatorilor.
•Crearea unei confuzii generalizate,
în rândul consumatorilor, referitoare
la piesele de origine şi piesele de
calitate echivalentă (IAM) în sensul că
piesele de calitate echivalentă (IAM
) sunt deseori asimilate cu „piese
contrafăcute”

C.Omologarea şi certificarea
pieselor de schimb
O altă confuzie care se face deseori
este aceea potrivit căreia piesele
de schimb IAM ar fi de o calitate
inferioară pieselor de origine şi că fo-
losirea pieselor IAM ar putea implica
anumite riscuri faţă de consumatori
- idee total falsă; în numeroase studii
efectuate pe plan european, inclusiv
„Studiul privind Consecinţele pentru
siguranţa consumatorilor şi a terţilor
ale propunerii de modificare a Di-
rectivei 98/71/CE privind protecţia
juridică a desenelor industriale”, re-
alizat de Departamentul de politici
C – Drepturi cetăţeneşti şi Afaceri
Constituţionale din cadrul Direcţiei
Generale Politici Interne a Parla-
mentului European, se afirmă faptul
că legislaţia europeană în vigoare
prevede instrumente eficiente pen-
tru asigurarea siguranţei pieselor de
schimb, în acelaşi grad care este ne-
cesar şi pentru vehiculele complete.
Fie că este vorba de piese de OEM,
OES sau IAM există o serie de direc-
tive ale CE şi reglementări ale ECE
(Naţiunile Unite) care sunt aplicate
pentru:
•O evaluare complexă a aspectelor
de siguranţă implicate în producerea
şi comercializarea pieselor.
•Dezvoltarea, definirea şi precizarea
specificaţiilor tehnice pe care piesele
trebuie să le îndeplinească pentru
a fi considerate sigure pentru con-
sumatori.
•Dezvoltarea, definirea şi pre-
cizarea procedurilor de testare a
conformităţii pieselor cu specificaţiile
tehnice impuse de directivele CE
sau de reglementările CEE – ONU
(Comisia Economica pentru Europa
a ONU)
În vederea obţinerii certificatului de
conformitate (omologare) privind
respectarea reglementărilor, auto-
ritatea competentă de eliberarea
acestuia (eg. RAR – România, KBA
– Germania, UTAC – Franţa, RDW –
Olanda, VCA – Marea Britanie) poate
desemna un furnizor independent
de servicii tehnice de certificare. Ast-
fel de furnizori sunt de exemplu TÜV,
TRL, CPA, DEKRA, Centro Zaragoza,
Tatcham sau IDIADA.
Astfel, fluxul de certificare devine:
Producător piese > Organizaţie de
Omologare > Furnizor Servicii Teh-
nice.
D.Fluxul comercial al pieselor de
schimb
În vederea înţelegerii globale a pieţei
de piese de schimb, este necesară o
ilustrare reprezentativă a fluxului co-
mercial.
Procesul simplificat presupune etape
de certificare, producţie, ambalare
şi distribuţie către consumatorului
final.
Reprezentarea grafică a fluxului
comercial al pieselor de schimb.
Concluzii:Piaţa pieselor auto desti-

10 Autotehnica august 2011


nate atât producţiei cât şi reparaţiilor
de maşini reprezintă un domeniu
complex şi dinamic, atât la nivel eu-
ropean cât şi în România. Susţinerea
liberei competiţii şi a unui mediu fa-
vorabil de afaceri presupune o atentă
revizuire a politicilor şi reglementărilor
europene, dar şi considerarea punc-
telor de vedere ale organizaţiilor şi
asociaţiilor care luptă pentru cauze
concurenţiale specifice economiei
de piaţă. (eg. FIGIEFA, ADPAR).
Cunoaşterea tipurilor de piese şi
al fluxului comercial al acestora
reprezintă un element de bază în ve-
derea armonizării legislaţiei româneşti
cu prevederile Europene în materie
de reglementare, denumire, clasifi-
care şi canale de distribuţie, dar şi
pentru adoptarea în cadrul legislaţiei
româneşti a celor mai bune decizii
referitoare la desfăşurarea în condiţii
optime a proceselor de distribuţie
piese şi reparaţii auto.
Din cercetările referitoare la piaţa
de piese auto din România, reiese
faptul că cea mai mare parte a con-
sumatorilor nu cunosc diferenţele
între tipurile de piese şi de cele mai
multe ori percep piesele de calitate
echivalentă ca fiind contrafăcute sau
de o calitate îndoielnică.
Informarea consumatorilor cu privire
la aceste elemente (clasificări, flux
comercial, condiţii de certificare) pot
conduce la o mai mare transparenţă
şi la conferirea încrederii şi a unei
posibilităţi optime de alegere în
condiţii de cunoştinţă de cauză.
În acest sens, distribuitorii
independenţi de piese auto militează
pentru o armonizare legislativă,
transparenţă tehnică, liberaliza-
rea comercială a distribuţiei pentru
toate tipurile de piese dar şi pentru
o permanentă informare a consuma-
torilor cu privire la specificul acestei
pieţe în vederea construirii unui me-
diu competitiv, dinamic şi capabil să
contribuie la creşterea economică de
care avem, cu desăvârşire, nevoie.
ADPAR, 22 iunie 2011
Legendă
•Ordonanţa Guvernului nr. 80/2000,
aprobată cu modificări şi completări
prin Legea nr.671/2002, - „Ordonanţă
INFO
privind omologarea şi certificarea
produselor şi materialelor de ex-
ploatare utilizate la vehiculele rutiere,
precum şi condiţiile de introducere
pe piaţă şi comercializare a acestora”
•Legea nr. 449/2003 privind vânzarea
produselor şi garanţiile asociate aces-
tora
•Ordinul 2131/2005 pentru apro-
barea reglementărilor privind au-
torizarea operatorilor economici care
desfăşoară activităţi de reparaţii….a
vehiculelor rutiere
•Ordinul 2135/2005 pentru aproba-
rea reglementărilor privind omolo-
garea şi certificarea produselor şi
materialelor de exploatare utilizate le
vehiculele rutiere
•Legea nr. 288/2009 pentru modifi-
carea şi completarea OG nr. 80/2000
privind omologarea şi certificarea
produselor şi materialelor de ex-
ploatare utilizate la vehiculele rutiere,
precum şi condiţiile de introducere
pe piaţa a acestora.
•Extras din legea nr. 129/1992
(republicată) privind protecţia
desenelor şi modelelor
•Acordul de la Geneva din 1958
privind omologarea vehiculelor şi
componentelor lor şi recunoaşterea
reciprocă a acestor omologări.
•Directiva Parlamentului European
privind protecţia juridică a desenelor
şi modelelor industriale
•Regulamentul nr. 1400/2002 al
Comisiei Europene
•Regulamentul nr. 461/2010 al
Comisiei Europene
Organizaţii:
•FIGIEFA - http://www.figiefa.eu Fé-
dération Internationale des Gros-
sistes Importateurs et Exportateurs
en Fournitures Automobiles
•CECRA - www.cecra.eu European
Council for Motor Trades and Repairs
•AASA - http://www.aftermarketsup-
pliers.org/ Automotive Aftermarket
Suppliers Association
•CLEPA - www.clepa.be
•European Association of Automo-
tive Suppliers
Campanii de promovare:
•ECAR – www.ecar-eu.com European
Campaign for the Freedom of the
Automotive Parts and Repair Market
•Right to Repair Campaign
www.righttorepair.org
Autotehnica august 2011 11
 INFO

Fabricat în România !!!

Stand didactic pentru testarea forţei de frânare
Într-o lume în care toţi încearcă să facă tot felul de „combinaţii”, nişte băieţi atipici au
stat şi s-au gândit că ar fi o idee bună să PRODUCĂ ceva în România!!!

Ştiu că pare absurd: Cum adică „să

produci”? Eşti prost? De ce să îţi bagi
banii în producţie când poţi să îţi iei
o maşină de fâţe?
Ei bine, băieţii de care vorbesc, şi care
în mod de-a dreptul bizar CONDUC
FIRME CONCURENTE în piaţă, au
pus mâna de la mână şi au realizat
PRIMUL STAND DIDACTIC PENTRU
TESTAREA FORŢEI DE FRÂNARE re-
alizat în România (şi din informaţiile
mele este singurul de acest fel
Dar cine sunt aceşti „frumoşi nebuni
ai României”?
Păi în primul rând ideea a pornit de la
un om, pe numele lui Teodor Dumitru,
de la firma TEOTECH, care împreună
cu colegul său Bogdan Bejan s-au
gândit că instituţiile de învăţământ ar
avea nevoie de un astfel de echipa-
ment care să le arate efectiv elevilor
şi studenţilor cum funcţionează un
stand de frânare şi care sunt forţele importanţi furnizori de scule şi echi- le-a pus la dispoziţie toată logistica şi
care acţionează pe acolo. pamente de service din piaţă, care de al domnului Viorel Minciună, care
Până aici toate bune şi frumoase, -spre deosebire de alţi furnizori a trudit efectiv la punerea în practică
numai că acest stand trebuia şi rea- chiar are un atelier de service pen- a ideii, cei 2 s-au pus pe treabă.
lizat fizic, iar cei de la TEOTECH sunt tru echipamente dotat cu toate cele Şi uite aşa, după câteva luni de
electronişti prin definiţie, ei fiind mai necesare, de la aparate de sudură la muncă, băieţii de la Teotech, au reuşit
familiarizaţi cu realizarea de plăci strunguri, freze şi alte utilaje ce aduc să îşi pună în practică proiectul, rea-
electronice şi software decât cu aminte nostalgicilor de celebrele ate- lizând primul stand de frânare didac-
sudură şi realizarea rolelor. Aşa că au liere de “sculărie” din vechile întreprin- tic fabricat în România.
apelat la cei care se pricep şi care - în deri. Acolo, beneficiind de sprijinul După un brainstorming ce a durat
mod ciudat - s-au oferit să îi ajute şefului, domnul Cătălin Buse, care peste 25 de secunde, a fost şi botezat,
TOTAL DEZINTERESAT!!!
Mai întâi trebuia rezolvată problema
rolelor - şi cine se pricepe mai bine la
fabricarea rolelor pentru standuri de
frânare decât cel care de aproxima-
tiv 8 ani este principalul producător
român de standuri de frânare com-
puterizate, şi anume Sorin Anton de
la firma UNIVERSAL SERVICE.
Problema rolelor fiind rezolvată,
partea electronică, interfaţă cu calcu-
latorul şi softul fiind floare la ureche
pentru cei 2, mai rămânea de rezol-
vat problema cu “fiarele”.
Pentru asta au apelat la cei de la
EUROQUIP, unul din cei mai

12 Autotehnica august 2011


zicandu-i-se TECHLINE 101. Neavând
alte idei, toţi cei participanţi la acest
brainstorming (în număr de 2) au
căzut de acord că e un nume ok.
Dar întrucât această “masă de fiare”
(din punctul de vedere al unora) ar
trebui să şi facă ceva, iată mai jos
câteva din caracteristicile agregatu-
lui:
Alimentare: 380V/50Hz
Putere motor: 2.2kW
Dimensiuni de gabarit:
1080x770x1200 mm
Greutate 358 kg
Viteza periferică a roţii: 5km/h - con-
form normelor RNTR
Portabil cu roţi ce permit o deplasare
uşoară a echipamentului
Vopsirea componentelor metalice a
fost efectuată în câmp electrostatic
Dar ce se poate face cu acest
echipament?
•Se poate determina greutatea/roată
•Se poate determina forţa de frânare
•Se calculează coeficientul de frânare
•Se determină turaţia roţii
INFO
•Se măsoară forţa reziduală de
frânare
•Se calculează coeficientul de ampli-
ficare al forţei de frânare
•Se determină coeficientul de
aderenţă al roţii la suprafaţă
de rulare
•Se măsoară forţa de apăsare a
pedalei de frână
În plus, standul se conectează la
orice calculator ce are un Windows
innstalat pe el, oferind posibilitatea
tipăririi unui buletin de măsurători ce
conţine:
•parametrii măsuraţi
•calculele aferente
•datele studentului (Nume, An, Grupă,
Facultate, etc)
Evident că softul fiind propriu, buleti-
nul de masuratiru poate fi persona-
lizat la cerere şi poate conţine orice
doreşte beneficiarul (chiar şi poze cu
Oana Zavoranu fără tatuaje - dacă
asta ar face studenţii mai atenţi la
ore)
Ca şi parametri de lucru, acest
stand poate face:
•Simularea greutăţii:
40 - 550 kg/roată
•Măsurarea forţei de frânare:
0 - 999 daN
•Forţa de apăsare la pedală:
0 - 99 daN
•Precizia de măsurare + 1daN
În concluzie: SE POATE FACE ŞI ÎN
ROMÂNIA UN PRODUS DIDACTIC
LA CELE MAI ÎNALTE STANDARDE,
problema este dacă şi instituţiile de
învăţământ sunt interesate de astfel
de echipamente care să îi ajute pe
elevi şi studenţi să înţeleagă ce se
întâmplă într-o maşină.
Acesta NU ESTE UN ARTICOL DE
RECLAMĂ, este doar un material în
care încercăm să prezentăm oameni
şi lucruri care ne dau speranţă că şi
în România mai există posibilitatea
unui viitor şi dorim pe această cale
să anunţăm TOATE firmele care PRO-
DUC ceva ORIGINAL, că în paginile
noastre îşi vor găsi spaţiu gratuit de
promovare pentru produsele lor.
Victor Balaş
13
 INFO

14 Autotehnica iulie 2011

 INFO

Autotehnica iulie 2011 15

 E
SXPO TECH
ERVICE
16 - Service-ul lunii
20 -Bobina de inducţie II
22 -Procedura de demon-
tare a injectoarelor DBW II
S ERVICE
28 - Distribuţia Audacon AIS 42 - Montare/demontare intercooler 58 - Sistemul de control avansat al
32 - Încălzirea globală și freonul VW Jetta 2.0 T. aprinderii la autoturismele Toyota
din instalațiile de climatizare auto 48 - Sudura în aluminiu 61 - SCRISOARE DESCHISĂ
36 - Echilibrarea roţilor static şi dinamic. 52 - Totul despre filtrul de particule CĂTRE ABONAŢI !

Profesionalismul care face diferenţa

Într-o perioadă în care tot
mai multe service-uri îşi
închid porţile, din lipsă de
clienţi, probleme finan-
ciare, sau pur şi simplu
din imposibilitatea de a
mai ţine pe picioare o
afacere, există şi service-
uri, chiar şi în provincie,
care reuşesc să se extindă
şi să se menţină în piaţă.
Service-ul AUTOMAR din
Ploieşti este un astfel de
exemplu. Un service ca
multe alte sute de acelaş
fel din ţară, care reuşeşte
întro perioadă grea pentru
industria reparaţiilor auto,
nu numai să se menţină
le linia de plutire, dar să şi
investească durabil.

Aflat la ieşirea din Ploieşti spre
Câmpina, Service-ul AUTOMAR nu
pare a se distinge cu nimic dintre
celelalte service-uri din oraş. Nu pare,
dare se distinge. Faptul că aici sunt în
permanenţă autoturisme pentru a fi
reparate sau la revizie şi că service-
ul lucrează full time e semnul care il
deosebeşte de alte ateliere unde se
mai şi stă.
Cheia, pentru că există în toată po-
vestea asta o cheie care face diferenţa,
este echipa de profesionişti care
lucrează aici. În cei 600 de mp care
găzduiesc atelierul mecanic şi cel
electric, dar şi în cei 300 mp alocaţi
atelierului de vopsitorie şi cei 300 mp
unde se execută lucrări de tinichige-
rie, oamenii au învăţat să lucreze în
echipă în cel mai adevărat şi cel mai
strict sens al cuvântului. De la spe-
cialist la inginer, fiecare îşi stie per-
fect locul în acest mecanism destul
de complicat. Fiecare om îşi are sar-
cini precise şi este conştient că lucrul
făcut de mântuială îl va îndepărta pe

16 Autotehnica august 2011

 SERVICE

client de locul său de muncă.

La service-ul AUTOMAR din Ploieşti se
asigură servicii complete, de la adu-
cerea maşinii pe platformă, din ţară
sau din străinătate, la constatare
(există acorduri cu toate societăţile
mari de asigurare, constatarea
făcându-se chiar la service. În cazul
în care societatea nu are punct de
lucru acolo, un agent se deplasează
în cel mai scurt timp pentru consta-
tarea avariilor) pană la efectuarea
reparaţiilor şi finisajele finale, totul în
cel mai scurt timp, cu maximum de
eficienţă.
Service-ul AUTOMAR a trecut de la
reparaţii dedicate mărcilor Hyundai
şi Ford (AUTOMAR este şi distribuitor
autorizat al celor două mărci şi asigură
servicii de garanţie şi post garanţie) la
servicii multi brand, aici existănd atât
SDV-urile cât şi softurile
necesare depistării defectelor
şi reparării tuturor modelelor şi
mărcilor comune aflate în circulaţie
în România. Înfiinţat în anul 1998
service-ul a fost mărit în 2001 şi 2007
pentru a fi retehnologizat şi moder-
nizat în perioada 2008-2010.
Conştienţi că orice maşină imobilizată
în service înseamnă un stres în plus
pentru posesor, în limita posibilităţilor
dar mai ales la lucrările care depăşesc
una sau două zile, managerii s-au
gândit să pună la dispoziţia clienţilor
un alt autoturism, până când maşina
aflată la reparat sau revizie este gata.
Practic, un autoturism parcurge la
sevice-ul AUTOMAR două etape
distincte. Constatarea şi depistarea
defectului care include şi acceptul
clientului pentru una sau mai multe
reparaţii şi reparaţia propriu-zisă, care
se efectuează în cel mai scurt timp şi
cu mult profesionalism. Pentru aceas-
ta s-au investit mulţi bani în SDV-uri, avem un tablou aproape complet al interesează să îţi prospere afacerea şi
astfel încât există aici scule complete activităţilor de aici. Şi pentru ca ima- clienţii să fie mulţumiţi trebuie să pui
pentru toate mărcile şi aproape toate ginea să fie cât mai completă, merită suflet în ce faci şi să nu laşi să-ţi scape
modelele. să spunem că service-ul AUTOMAR nici un element care ar putea pertur-
Un alt punct demn de luat în seamă este acreditat cu certificat ISO de ba activitatea, sau ar putea face rabat
este colaborarea directă cu marii im- calitate, dovadă vie că dacă te la calitate.
portatori de piese auto astfel încât,
în lipsa intermediarilor, preţurile
sunt substanţial mai mici decât Adresa: Strada Laboratorului nr 33-35 Ploieşti
în alte părţi. Dacă mai punem la Telefon: 0244. 435.100.
socoteală şi faptul că aproape toţi Fax: 0244. 524. 617.
cei implicaţi în activităţile de ser- Web: automar.ro
vice au fost specializaţi pentru lucrul
la diverse mărci putem spune că Mail: service@automar.ro

Autotehnica august 2011 17

 SERVICE

18 Autotehnica martie 2011

 LEGISLAȚIE

Autotehnica aprilie 2011 19

 UNIVERSITARIA

Bobina de inducţie
Partea a II - a

“Continuăm în acest
număr al revistei
articolul începul
în numărul
trecut,
destinat în
primul rând
studenților de
la facultățile
de profil, dar
care pot fi
extrem de
utile și altor
persoane impli-
cate în sectorul
întreținerii au-
tovehiculelor”

2) Prima forma de undă a
aprinderii
(1) Măsurarea primei forme de undă
a aprinderii. Prima formă de undă
a aprinderii reprezintă modificarea
tensiunii la prima parte a dispozitivu-
lui de aprindere. După întreruperea
alimentării cu curent a primei bobine,
la prima bobină va fi generată de
auto-inducţie o forţă electromotoare
inversă, care va induce apoi o tensi-
une înaltă în bobina secundară. De
aceea, tensiunea generată la prima
bobină va avea o valoare mai mică
decât tensiunea înaltă de la bobina
secundară.
De obicei, forţa electromotoare
inversă la prima parte va fi de aproxi-
mativ 200-300 V (pentru sistemele
mecanice cu contact) şi de aproxi-
mativ 300-400 V (pentru sistemele
electronice cu tranzistor). Astfel,
pentru acest scop, pot fi folosite os-
ciloscoapele pentru uz general, prin
setarea raportului de atenuare a son-
dei/tijei de testare (test rod) şi a scalei
osciloscopului pe intervalul maxim.
Prima formă de undă a aprinderii
poate fi măsurată prin conectarea
sondei de testare la terminalul nega-
tiv (-) al bobinei de inducţie.
(2) Analiza primei forme de undă a
aprinderii. Figura 7 ilustrează o primă
formă de undă tipică. Punctul A din
Figura 7 este poziţia în care este
întreruptă circulaţia curentului prin
bobina de inducţie primară. Apoi, pe
această bobină, este generată prin
auto-inducţie o forţă electromotoare
inversă de aproximativ 300 V şi o ten-
siune înaltă la bobina secundară.
Porţiunea A-B reprezintă valoarea
tensiunii de auto-inducţie generată
la bobina primară, care corespunde
inductanţei bobinei primare
înmulţite cu de două ori viteza de
variaţie a intensităţii curentului prin
bobina de inducţie primară (V=-
L*time di/dt). De aceea, o ieşire prea
joasă a bobinei primare de inducţie
poate fi cauzată de inductanţa
bobinei primare, care este mai mică
decât valoarea specificată (bobină de
inducţie defectă), sau de viteza prea
mică de variaţie a intensităţii curen-
tului. Viteza de variaţie a intensităţii
curentului poate fi scăzută dacă in-
tensitatea curentului primar la mo-
mentul deschiderii contactului este
prea mică (rezistenţa prea mare a cir-
cuitului primar, tensiunea prea mică
a bateriei) sau dacă nu este întrerupt
instantaneu curentul primar în mo-
mentul deschiderii contactului (arc
electric la punctul de contact, con-
densator defect, distanţă disruptivă
prea joasă a bujiei). În plus, mai poate
fi afectată de partea secundară a
aprinderii.
Porţiunea B-D reprezintă durata
scânteii la bujie (sau timpul de
descărcare a bujiei). Dacă un anu-
mit cilindru are o bujie cu o distanţă
disruptivă mai mare decât valoarea
specificată, deci o rezistenţă mai
mare, atunci tensiunea va fi mai
mare iar durata mai mică la partea

20 Autotehnica august 2011


Fig. 7 Aspectul primei forme de undă
de descărcare decât la ceilalţi cilindri. şi nu apare descărcarea, partea de
În această situaţie, forma de undă va descărcare va fi eliminată şi urmată
avea o formă care prezintă o ridicătură imediat de oscilaţia atenuantă la
către dreapta-sus. Astfel, partea de următoarea parte medie (porţiunea
descărcare prezintă o tensiune mai D-E).
mică şi o durată de descărcare mai Porţiunea D-E(F) este numită „parte
lungă, cu forma de undă având o medie” şi, aşa după cum am văzut la
porţiune descrescătoare către dreap- forma secundară de undă, energia
ta-jos. Dacă este întrerupt cablul de reziduală a bobinei primare se va
alimentare, iar partea secundară a scurge ca şi curent de oscilaţie. Ime-
aprinderii este întreruptă la propriu diat ce încetează oscilaţia, dispare
Fig. 7.8 Exemplu de formă de undă al unui dispozitiv de aprin-
dere cu limitarea curentului
UNIVERSITARIA
şi variaţia de tensiune. Apoi, după
deschiderea punctului de contact,
la borna negativă (-) a bobinei de
inducţie se va aplica tensiunea ba-
teriei.
Porţiunea (E)-F-A(G) este cea în care
punctul de contact este închis şi
trece curent prin bobina primară de
inducţie; este numită de obicei „timp
de aşteptare” („dwell period”). Pentru
motoarele cu sisteme mecanice tipice
de aprindere, timpul de aşteptare
este întotdeauna fix (în funcţie de
arborele cu came al controlerului). Pe
timpul ralantiului sau al funcţionării la
turaţii joase, distribuitorul se roteşte
încet, creând timpi de aşteptare rela-
tiv lungi. Totuşi, la turaţii mari, timpul
de aşteptare va fi mai scurt, reducând
perioada de încărcare cu energie a
bobinei de inducţie. Cu alte cuvinte,
cantitatea de energie va fi mai mică.
Unele motoare, bobinele primare
de inducţie au mai puţine înfăşurări
pentru a obţine suficientă energie
de aprindere chiar şi la turaţii înalte.
În acest caz, la turaţii mici, prin cir-
cuitul primar de aprindere va trece
un curent prea mare, ceea ce va ge-
nera multă căldură, care poate afecta
negativ bobine de inducţie, tranzis-
torul etc. De aceea, unele dispozi-
tive de aprindere sunt concepute
pentru a obţine o anumită cantitate
de energie la turaţii joase, apoi re-
duc curentul primar pentru a evita
supraîncălzirea bobinei de inducţie,
iar, la turaţii mari, cresc rapid curen-
tul pentru a obţine suficientă energie
de aprindere. Acest tip de dispozitiv
se numeşte „cu limitarea curentului”.
Figura 7.8 prezintă un exemplu de
formă de undă pentru sistemul de
aprindere cu limitarea curentului.
Porţiunea A din figură (timpul de
întârziere) variază în funcţie de turaţia
motorului: scurt la turaţii joase şi lung
la turaţii înalte. Porţiunea B reprezintă
perioada de limitare a curentului,
iar porţiunea C reprezintă durata
scânteii.
Sistemele de aprindere contro-
late electronic dezvoltate recent se
bazează pe un microprocesor care
controlează timpul de întârziere,
funcţie de turaţia motorului, astfel
încât să se obţină suficientă energie
pentru aprindere.
SURSA Text&Foto: Hyundai
Autotehnica august 2011 21
 SERVICE

Procedura de Demontare a
Injectoarelor DBW
Partea a II - a

Injectoarele au rolul de a dirija şi pulveriza combustibilul in camera de

ardere a motorului, în funcţie de ordinea de funcţionare a cilindrilor.
Un injector este o supapă care injectează carburantul la motoarele cu
ardere internă, fi e în canalul de admisie, într-o antecameră de ardere
său direct în camera de ardere a motorului.

22 Autotehnica august 2011

 SERVICE

Se ataşează extractorul cu fermitate pe fileturile injectorului, cu multiple lovituri rapide

puternice, se extrage injectorul în exteriorul fiecărui rulment. Se împiedică pierderea carburantului din jurul
capătului de ieşire al injectorului.
NU se roteşte injectorul fata-spate sau în jurul axei sale! Acest lucru poate tăia acele interne care menţine jiclorul
aliniat intern.
OBSERVAŢIE: Se marchează fiecare injector (de la stânga la dreapta) #1, #2, (#3 este evident) şi #4 şi se păstrează
pentru montare cu alezajul respectiv. Acestea vor fi ştampilate în cadrul procesului cu aceste numere pentru
referinţe ulterioare.
9

Se ia un spray de curăţire a frânelor pe bază de clorurate, acesta înlăturând depozitele şi

reziduurile cel mai bine. Va funcţiona şi fără clorurate, dar nu la fel de bine. Se utilizează o perie cu
fire din plastic (vă funcţiona şi de cupru). A NU se folosi oţel! Se ataşează la prelungirea periei o
tijă, se întroduce într-un burghiu şi se curată profund fiecare rulment până ce s-a curăţat perfect
partea de aluminiu. După curăţarea rulmentului, se utilizează spray de curăţire a frânei pentru a-l
spăla, spray-ul va intra în cilindru, utilizându-se doar pulverizări scurte (jumătate de secundă), astfel
încât să nu apară probleme. Este recomandat a se sufla în rulment (aerul comprimat funcţionează cel
mai bine) pentru a permite o examinare curată şi uscată cu scopul de a verifica
imperfectiunilesuprafetei etanşe având presiunea mărită.
OBSERVAŢIE: Spray-ul pentru curăţirea frânelor se va evapora rapid şi nu va afecta
motorul. De specificat că cilindrul nu se îndeasă cu diverse lucruri. Carburantul care va pica, va fi
asimilat de motor în acelaşi mod în care calamină este asimilată de sistemul EGR.

Autotehnica august 2011 23

 SERVICE

10

Se acoperă totul în cazul în care există un timp de aşteptare pentru returnarea injectoarelor.
Se îndepărtează învelişul de plastic al fiecărui injector. Se înlătura şaiba de etanşare din cupru de pe injector şi se
plasează pe cilindru.
Se priveşte fiecare injector, pe fiecare fiind ştampilat un număr; de la stânga la dreapta sunt cilindrii #1, #2, #3,
#4. Se întroduc injectoarele astfel încât numărul să corespundă cu cilindrul original.
Se asigură că fileturile şuruburilor sunt curate, se aplică vaselină pe bilă de deasupra furcii de fixare şi se instalează
furca clemei. Se setează cuplul la 20Nm! A NU se seta un cuplu mai mare!
Presiunea mărită ar putea distruge furca de fixare sau ar putea forţa şurubul astfel încât injectorul să fie propul-
sat în afară cilindrului. Tensiunile cilindrului dintr-un automobil de serie sunt aproximativ 3000psi, asemenea
unui cilindru cu nitrogen cu o tensiune ridicată, cunoscut pentru propulsarea proprie printr-un zid.
Dacă există ORICE mizerie său reziduuri care ar putea preveni blocarea unei tensiuni mărite
care să se formeze între injector şi capăt... SE CURĂŢĂ ACUM!

24 Autotehnica august 2011

 SERVICE

11

Se reconectează mufa cablului şi se conectează noile conducte de retur ale combustibilului.

A NU se reutiliza vechile conducte, acestea putând avea mici scurgeri ce pot provoca incendii.
Conducta are o catare caracteristică care o închide etans pe nipluri. A se folosi întotdeauna noile conducte de
retur care se regăsesc la set.
Se intalează niplul #1 şi se asigură alimentarea CORECTĂ a cablului injectorului!
Se reconectează acesta şi se întăreşte în suportul de oţel de sub acumulatorul de vacuum.

Autotehnica august 2011 25

 SERVICE

12

Se reconectează toate conductele, dar FĂRĂ a se strânge prea tare, se infileteaza piuliţa şi se
adaugă o rotaţie de 1/8th. Se lasă DOAR garnitură #3 în partea de sus, la îmbinarea injectorului, având scopul
de a permite intrarea aerului de purjare pentru ridicarea acului senzorului atunci când porneşte pentru prima
dată.

13

26 Autotehnica august 2011

 SERVICE

Se îndepărtează conducta de retur a combustibilului de la pompa, se utilizează un Miti-Vac,

se aspiră aerul în exterior din interiorul pompei. Acest lucru solicită aproximativ 25”hg pentru
aproape 2-3 minute. Odată ce carburantul apare în partea de sus a pompei, evacuarea este completă.
Se reconectează garnitura şi se instalează clema.

Se verifica totul de doua ori!!!

Se pune în funcţiune motorul până ce se observă o cantitate de carburant la garnitura injectorului numărul 3. Se
strânge garnitura (infiletarea piuliţei la o rotaţie de +1/8th).
Se porneşte automobilul. Acest lucru va solicita aproximativ 30 de secunde de funcţionare pentru a se scoate tot
aerul. În unele cazuri, s-ar putea să existe nevoia unei lovituri slabe la unul dintre celelalte injectoare pentru a
ajuta la pornire. Se loveşte până ce carburantul începe să ţâşnească din partea de sus a injectorului.
Odată ce motorul este în funcţiune, se verifică toate garniturile şi se strâng atât cât este nevoie pentru a eli-
mina orice scurgere. Se suflă cu aer comprimat pentru a se asigura că nu există scurgeri de carburant pe la nicio
garnitură.
În continuare se ajustează cantitatea de injecţie utilizând un ciocăn, urmat de ajustarea timpului de injecţie.
Aceşti paşi sunt necesari pentru a asigura funcţionarea perfectă a motorului cu injectoarele şi niplurile noi.
AUTORI: ing. Cristian Urucu,
ing. Mircea Loviște

Autotehnica august 2011 27

 SERVICE

Distribuție Audacon AIS

OPEL Vectra C, 1.9 CDTI

Vă prezentăm în această lună din progra-

mul Audacon AIS, distribuția modelului
OPEL Vectra C, fabricație 04/2004,
echipat cu motorul 1.9 CDTI, diesel.
Motorul în cauză are o capacitate
cilindrică de 1910 cmc.

28 Autotehnica august 2011

 SERVICE

Demontarea/montarea curelei dinţate - Standard

Indicaţii de siguranţă Cureaua dinţată nu trebuie să intre în contact cu uleiul
Rotiţi motorul numai pe roata arborelui cotit în direcţia sau cu un agent de răcire!
de rotire. Efectuaţi lucrări de ajustare la cureaua dinţată numai cu
La rotirea arborelui cu came, arborele cotit nu trebuie să motorul rece.
stea în punctul mort superior. Notaţi codul radio. Deconectaţi polul negativ al bateriei.
Roata arborelui cotit şi a pinionului de distribuţie nu Se recomandă ca după demontare cureaua(curelele)
trebuie rotite în cazul curelei dinţate îndepărtate. agregatelor să nu fie refolosite ci întotdeauna înlocuite!
Unelte speciale necesare

Sprijin motor Adaptor Unealtă de fixare Ştift (ştifturi) de

OE (KM 6313) OE (KM 6313-100) OE (EN-46788) blocare - arbore
(arbori) cu came
OE (EN-46789)
Timpi/cupluri de rotire necesare
Timp standard
Înlocuirea curelei dinţate 2,25 h

Cupluri de strângere
Şuruburile şi piuliţele cu autoasigurare trebuie în
principiu înlocuite.
Şurub(uri) - bloc de (vezi figura 2) 55 Nm
amortizare motor (1) (2)
Şurub(uri) - suport motor (4) (vezi figura 2) 50 Nm

Şurub(uri) - pompă de ulei (1) (vezi figura 4) 9 Nm

Rolă de întindere - curea (vezi figura 5) 30 Nm

dinţată (1)
Mască motor 9 Nm

Rolă de ghidare - curea de 50 Nm

transmisie agregate
Dispozitiv de întindere - curea 50 Nm
de transmisie
Şurub(uri) - şevalet de 50 Nm
reţinere a compresorului de
climatizare
Protecţie curea de dinţată M6 9 Nm ; M8 25 Nm

Şurub(uri) - amortizor oscilaţii 25 Nm

Autotehnica august 2011 29

 SERVICE

Figura 1 Figura 2

1 Sprijin motor 4 Pivot 1 Şuruburi - bloc de motorului

2 Sprijin(e) 5 Pivot
3 Sprijin(e)
Demontare:
Demontaţi masca (măştile) motorului.
Demontaţi carcasa filtrului de aer.
Demontaţi roata din faţă, dreapta.
Demonţi garnitura anterioară a contraaripii faţă, drapta.
Demontaţi protecţia secundară.
Demontaţi cureaua de transmisie.
Dispozitiv de întindere - curea de transmisie compresor
climatizare.
Deşurubaţi şurubul (şuruburile) amortizorului de oscilaţii.
Demontaţi amortizorul de oscilaţii.
Introduceţi sprijinul motorului în găurile de ghidaj ale
suportului osiei anterioare. (1)
Sprijin motor OE (KM 6313)
Pivotul trebuie să stea coliniar în găuri. (4) (5)
Deşurubaţi şurubul (şuruburile) şevaletul de reţinere al
compresorului de climatizare.
Montaţi adaptorul.
Adaptor OE (KM 6313-100)
Ridicaţi prin rotire sprijinele până la oprirea în lagărul mo-
torului. (2) (3) (vezi figura 1)
Deşurubaţi şurubul (şuruburile) blocului de amortizare a
motorului. (1) (2)
amortizare motor 4 Şurub(uri) - suport
2 Şuruburi - bloc de motor
amortizare motor 5 Suport motor
3 Bloc de amortizare a
Demontaţi blocul de amortizare motor. (3) (vezi figura 2)
Demontaţi protecţia curelei dinţate.
Îndepărtaţi buşonul de obturare a arborelui (arborilor) cu
came.
Introduceţi ştiftul (ştifturile) de blocare a arborelui (ar-
borilor) cu came. (1)
Ştift (ştifturi) de blocare - arbore (arbori) cu came OE (EN-
46789)
Rotiţi arborele cotit încet în sensul de rotaţie a motorului
până când ştiftul de oprire se blochează. (vezi figura 3)
Deşurubaţi şurubul (şuruburile). (1)
Înşurubaţi bolţul de oprire. (5)
Introduceţi unealta de fixare. (3)
Unealtă de fixare OE EN - 46788
Verificaţi centrarea uneltei speciale. (3)
Demontaţi unealta de fixare. (3) (vezi figura 4)
Demontaţi rola liberă a curelei de transmisie.
Desfaceţi şurubul (şuruburile) suportului motorului. (4)
Demontaţi suportul motorului. (5) (vezi figura 2)
Demontaţi protecţia curelei dinţate în partea de jos.

Figura 3 Figura 4

1 Ştift (ştifturi) de 1 Şurub(uri) - pompă 3 Unealtă de fixare

blocare - arbore (arbori) de ulei 4 Alezaj
cu came 2 Şurub(uri) - roata 5 Bolţ de oprire
arborelui cotit
30 Autotehnica august 2011
 SERVICE

Figura 5

1 Şurub(uri) - rolă de 3 Marcă (mărci)de reper

întindere 4 Manetă de reglare
2 Indicator
Desfaceţi şurubul (şuruburile) rolei de întindere. (1)
(vezi figura 5)
Demontaţi cureaua dinţată.
Montare:
Verificarea, respectiv reglarea marcajelor OT. Marcajele
trebuie să coincidă. (vezi figura 3) şi (vezi figura 4)
La rotirea arborelui cu came, arborele cotit nu trebuie să
stea în punctul mort superior.
Cureaua dinţată nu trebuie îndoită la montare.
Montaţi cureaua dinţată numai pe roata arborelui cotit.
Introduceţi unealta de fixare. (3) (vezi figura 4)
Plasaţi cureaua dinţată pe pinionul de distribuţie.
Rotiţi rola de întindere cu o unealtă adecvată în sensul
acelor de ceasornic.
Indicatorul trebuie să stea vis-a-vis de marca de reper, în
caz contrat repetaţi tensionarea curelei dinţate. (3)
Strângeţi şurubul (şuruburile) rolei de întindere. (1)
(vezi figura 5)
Demontaţi unealta de fixare.
Efectuaţi două rotaţii complete ale motorului în sensul
său de rotaţie.
Poziţionaţi motorul pe marcajul punctului mort superior
al primului cilindru.
Introduceţi ştiftul (ştifturile) de blocare a arborelui (ar-
borilor) cu came. (1) (vezi figura 3)
Introduceţi unealta de fixare. (3) (vezi figura 4)
Desfaceţi şurubul (şuruburile) rolei de întindere. (1)
Rotiţi rola de întindere cu o unealtă adecvată în sensul
acelor de ceasornic.
Indicatorul trebuie să stea vis-a-vis de marca de reper, în
caz contrat repetaţi tensionarea curelei dinţate. (3)
Strângeţi şurubul (şuruburile) rolei de întindere. (1)
(vezi figura 5)
Demontaţi unealta de fixare.
Deşurubaţi bolţul de oprire. (5)
Înşurubaţi şurubul (şuruburile). (1) (vezi figura 4)
Remontarea în ordine inversă demontării.
Aplicaţi cureaua de transmisie.
Decodarea radio, programarea memoriei volatile.
Pornirea motorului şi verificarea funcţionării.
Interogarea memoriei de defecţiuni. Efectuaţi un test de
drum.
Documentaţi-vă înainte de a înlocui cureaua dinţată.
 SERVICE

Încălzirea globală și freonul din

instalațiile de climatizare auto
Poluarea produsă de freoni, o problemă atât de mediatizată şi discutată în ultimii ani,
reprezintă la ora actuală unul din motivele care explică numărul foarte mare de
agenţi frigorifici întâlniţi în diverse aplicaţii ale tehnicii frigului.
La începutul anilor ’80, măsurători ale grosimii stratului de ozon de
deasupra Antarcticii, au evidenţiat că grosimea acestuia devenise
mult mai redusă decât în mod normal. Stratul de ozon, având un
rol extrem de benefic, deoarece filtrează radiaţiile ultraviolete, se
găseşte în stratosfera atmosferei terestre, aproximativ între
12 – 50 km altitudine

32 Autotehnica august 2011


Sub acţiunea razelor ultraviolete
provenite de la soare, din mole-
culele freonilor se eliberează Cl (clor
monoatomic), deoarece din punct
de vedere chimic, acesta prezintă
o legătură foarte slabă (instabilă) în
cadrul moleculelor de CFC. Clorul
monoatomic reacţionează chimic
cu ozonul (O3), care se găseşte în
stratosferă şi rezultă oxigen biatomic
O2 şi oxizi de clor. În acest mod, se
distruge treptat stratul de ozon al
planetei, având un binecunoscut rol
protector prin filtrarea radiaţiilor ul-
traviolete, nocive pentru sănătatea
umană. Problema este cu atât mai
gravă cu cât oxizii de clor rezultaţi din
reacţia descrisă, nu sunt nici aceştia
stabili şi se descompun, eliberând
din nou Cl. Se produc astfel reacţii în
lanţ, prin care un singur atom de Cl
poate să distrugă un număr impre-
sionant de molecule de O3. Aşa se
explică apariţia, deocamdată deasu-
pra celor doi poli ai planetei a aşa nu-
mitelor găuri în statul de ozon (zone
în care perioade lungi din an ozonul
lipseşte complet). Fenomenul a fost
posibil cu atât mai mult cu cât nu nu-
mai freonii, prin atomii de Cl, ci şi alte
substanţe chimice, în primul rând
CO2, produc efecte asemănătoare.
Legea controlului poluării aerului,
publicată în Statele Unite ale Americii
în anul 1955 a fost prima lege ce se
referea la controlul emisiilor poluante
şi influenţele negative asupra mediu-
lui. Acesta lege, a creat fonduri pen-
tru cercetări cu privire la consecinţele
poluării aerului, asupra
mediului
update pentru software pentru a
putea identifica noul refrigerant HFO-1234yf.
înconjurător.
Legea Aer Curat din
anul 1970, a permis
organelor în drept să
emită reglementări
ce limitau emisiile po-
luante.De atunci, au mai
fost aduse modificări
acestei legi, sub formă
de amendamente. Aceste
amendamente au for-
mat pachetul legislativ din
anul 1990, pachet ce a dus
la înlocuirea refrigerantului
(freonului) folosit în industria auto
R12, cu refrigerantul R134a folosit ca
refrigerant global pentru aparatele
de aer condiţionat.De asemenea, a
mai reglementat şi dotările necesare
service -urilor auto, autorizate pentru
înlocuirea refrigerantului.
Ultimele reglementări în această arie,
au fost stabilite în 2011. Refrigerantul
R134a va fi înlocuit cu noul refrigerant
“prietenos cu mediul” HFO-1234yf.
O privire spre trecut
Refrigerantul R12 este o substanţă
clorofluorocarbon (CFC) şi această
familie de chimicale a fost găsită ca
fiind una din cauzele principale ale
epuizării stratului de ozon.
Epuizarea stratului de ozon duce
la creşterea radiaţiilor ultraviolete.
Creşterea afecţiunilor de cancer de
piele, cataractă şi scăderea sistemului
imunitar uman sunt numai câteva din
efectele expunerii la aceste radiaţii.
În septembrie 1987 SUA şi alte 22 de
state au sem-
nat un
protocol,
Tester
Neutronics Ultima
id la care poate fi instalat un
SERVICE
Noile
standarde
prevăd că evapo-
ratoarele sa nu mai fie
reparate în cazul unei defecțiuni
ci numai înlocuite.
cunoscut sub numele de Protoco-
lul de la Montreal, ce avea ca scop
reducerea producţiei şi folosirii
substanţelor chimice cunoscute ca
fiind dăunătoare startului de ozon.
În 1990, au mai fost adăugate amen-
damente şi reglementări ce au intrat
în vigoare şi 75 de ţări au semnat pro-
tocolul. Astăzi, peste 150 de ţări au
aderat la acest Protocol. În iunie 1990,
protocolul a fost modificat, cerând ca
refrigerantul R12 să fie înlocuit la ni-
vel global, până în ianuarie 2000. SUA
a oprit producţia refrigerantului R12
în anul 1996.
Acum, să revenim asupra anului 2006
când, Uniunea Europeană a deter-
minat că R134a, înlocuitorul pentru
R12, este un agent care contribuie la
încălzirea globală şi contravine direc-
tivelor MAC (Mobile air-conditioning
systems). Se pare că, R134, odată
ajuns în atmosferă necesită timp în-
delungat până se degradează, apro-
ximativ 17 ani, apoi transformându-
se într-un agent dăunător mediului
înconjurător. Raza de răspândire a
refrigerantului R134a, este foarte
imensă. Indiferent în ce zonă este
eliberat, în aproximativ un an el se
poate răspândi asupra întregii pla-
nete.
Pentru a rezolva această problemă,
s-a decis interzicerea folosirii oricărui
refrigerant auto cu potenţial de
încălzire globală (GWP). R134 are un
potenţial de încălzire globală de 1430,
Autotehnica august 2011 33
 SERVICE
ceea ce a dus la căutarea unui înlocu-
itor, cu un potenţial mai scăzut.
Au fost luate în calcul mai multe va-
riante:
Prima variantă a fost R744, mai
cunoscută fiind denumirea de dio-
xid de carbon. Părea să fie o alegere
perfectă. Cu un potenţial de încălzire
globală de zero, ar fi trebuit să
îndeplinească cerinţele de astăzi şi să
fie foarte aproape şi de cele viitoare.
Până la urmă, un potenţial mai bun
ca zero, nu se poate, nu? Dar totuşi
sunt ceva dezavantaje. Sistemul ce
foloseşte R744 funcţionează numai la
presiuni extrem de înalte şi majori-
tatea propunerilor au sugerat folo-
sirea unei bucle secundare pentru
a ţine acea presiune sub capotă
departe de cabina pasagerilor.
În acest caz refrigerantul di-
oxid de carbon ar fi fo-
losit pentru a răcii un
lichid antigel, care
ar fi pompat printr-
un răcitor în cabina
pasagerilor. Acest
principiu necesită
cu totul alt design şi
ocupă mult mai mult
spaţiu faţă des istemele
aflate în folosinţă. Acest lucru
înseamnă mai multe costuri
de design şi producţie pentru
OEM-uri.
În timp ce toate indiciile arată
ca R744 nu va fi întrodus în
producţie, el este încă biroul
EPA (Environmental Protec-
tion Agency)-Agentia de
Protecţia a Mediului pentru
reglementările finale şi pentru
a fi întrodus în lista de posibile
alternative, cel mai probabil în
această vară.
Având în vedere sumele în-
vestite până acum, de fabricanţii
de autovehicule, pentru cercetare
şi dezvoltare, această soluţie care
înseamnă noi modificări constructive
şi deci, noi costuri nu va fi acceptată
prea curând de către aceştia.
Un alt candidat a fost R152a. Cu un
potenţial de încălzire globală de
130 îndeplineşte cerinţele UE şi este
un gaz cu care suntem familiarizaţi,
deja. Este vorba de acelaşi gaz ce se
regăseşte în spray-urile pentru curăţat
tastatura calculatorului. Acest gaz are
34 Autotehnica august 2011
o singură problemă: este inflamabil!
Deşi ar putea fi folosit în sistemele de
climatizare ce sunt în folosinţă deja,
ideea că oricând acest gas s-ar putea
aprinde, îl face aproape inutilizabil,
preferându-se întroducerea lui R744
cu tot cu buclă secundară şi costurile
implicite decât acest gaz.
De-a lungul cercetărilor au fost tes-
tate 10 variante de agent refrigerat
ca înlocuitor pentru R134a iar în final
a fost ales HFO-1234yf, un refrige-
Aparat de încărcat freonul
R134a
rant cu caracteristici alte tempera-
turii/presiunii foarte apropiate cu ale
R134a. Acesta este şi el inflamabil,
clasificat ca fiind mediu inflamabil.
GM deja a anunţat că va folosi acest
tip de refrigerant, pentru noile sale
modele începând cu 2013 dease-
menea şi câteva modele europene
ce vor filansate pe piaţa americană
în această toamnă vor folosii HFO-
1234yf.
Cu ce ne afectează pe noi
această schimbare?
Toată lumea a aşteptat unele decizii
ferme în această privinţă, iar acum
ca acestea există ele ne pot lua prin
surprindere.
Dacă aceste modele vor apărea încă
din această toamnă, cum trebuie să
ne pregătim?
Prima întrebare la care trebuie să
răspundem este:” Când o să am oca-
zia de a lucra la aceste autovehi-
cule?”. Dacă sunteţi reprezentantă,
răspunsul este: foarte curând!
Aceeaşi situaţie
se întâlneşte şi
la service-urile
care efectuează
reparaţii de caro-
serie cât şi cele care
efectuează intervenţii
asupra aerului
condiţionat. Chiar
dacă nu va încadraţi
în aceste categorii,
nu va mai dura foarte
mult până vor apărea
în service-uri aceste noi
modele deci, este cazul să
va pregătiţi din timp.
Primul şoc pe care îl veţi
avea, este costul noului
gaz. În timp ce
Honeywell/
D u p o n t ,
producătorii
acestui refri-
gerant, nu au
anunţat un
preţ oficial,
estimările pre-
conizaeaza un preţ
de 2000$ pentru 13.6 kg de refrige-
rant.
Pe lângă costul refrigerantului, se
adăugă costul noului echipament,
aparatul de recuperat. Reciclat.
Reîncărcat freonul din instalaţie.
Aceste echipamente sunt supuse
reglementărilor SAE/ISO care au
cerinţe peste cele specificate pentru
refrigerantul R134a. Noile echipa-
mente vor avea ventilatoare, pentru
a preveni acumularea refrigerantului

şi fiecare maşină ce va fi conectată la
aparat, mai întâi va fi supusă testului
de identificare a freonului, pentru a
se asigura că, gazul recuperat este
HFO-1234yf.
Acest test se realizează deoarece,
dacă se introduce în noul echipament
alt gaz decât HFO-1234yf, aparatul
va detecta gazul ca fiind neconden-
sabil şi va declanşa o siguranţă care
va eliberă în aer toată cantitatea de
refrigerant din el, inclusiv HFO-1234-
yf, considerându-l contaminat. Şi mai
rău, se poate întâmpla ca în timp ce
presiunea din rezervor iniţial să scadă
scadă, după purjare aceasta va creşte
din nou ce poate declanşa o altă
siguranţă până ce tot rezer-
vorul va fi golit de preţiosul
gaz HFO-1234yf.
Neutronics a anunţat re-
cent, că au realizat un iden-
tificator al gazului HFO-
1234yf care va acţiona ca
un simplu tester cu rezul-
tat “admis/respins”, capabil
să determine dacă, gazul
testat îndeplineşte 99.5
% din standardul HFO-
1234yf.
Momentan, acest tes-
ter este disponibil doar
pe piaţa europeană, în
special pentru OEM-uri,
deoarece au respon-
sabilitatea garanţiei
asupra acestor autove-
hicule.
Modelele americane vor
îndeplini standardele
SAE J2912 şi J2927 pen-
tru HFO-1234yf.
Neutronics a mai anunţat
faptul că, va oferi pentru
clienţii săi ce au achiziţionat
unul din produsele din gama
“Ultimă” un update de software,
oferindu-le posibiliatatea de a putea
măcar identifica refrigerantul HFO-
1234yf dar, nu va fi capabilă ofere un
procentaj al concentraţiei de refrige-
rant.
Pe lângă aparatul de recuperat/recir-
culat/reîncărcat şi aparatul de testat,
veţi avea nevoie de noul aparat de
depistat scurgerile.
Investiţia necesară pentru
achiziţionarea noului echipament
pentru HFO-1234yf se ridica la valoar-
ea de 3500-6500$.
Şi asta nu e tot.
Majoritatea standardelor impuse
pentru noul refrigerant se bazează
pe vechile standarde si pe lecţiile
învăţate în urmă conversiei de la R12
la R134a. Conform statisticilor, 38% din
numărul de
Aparat de încărcat freonul HFO-
1234YF
maşini cărora li s-a făcut conversia de
la R12 la R134a a fost făcută cu stan-
dardele minime şi nici ele respectate
în întregime,
SERVICE
EPA eliberează certificate individuale
pentru a intervenii asupra sistemului
de aer condiţionat, încărcat cu HFO-
1234yf.
Consecinţele unei interventii
necorespunzătoare asupra unui
sistem cu HFO-1234yf şi contami-
narea acestuia cu apă/aer sau orice
altă impuritate, sunt aceleaşi ca şi la
sistemele cu alt tip de refrigerant.
EPA recomandă instruire şi atestare
adiţională pentru noul tipm de refri-
gerant.
Un alt standard se va concentra pe
designul şi construcţia evaporato-
rului. Noile evaporatoare vor trebui
să îndeplinească standarde speciale
pentru sistemele cu HFO-1234yf,
scopul fiind ca acestea să fie mai du-
rabile şi mai puţin expuse scurgerilor
cauzate de coroziunii externe. O altă
specificaţie a standardelor este
accea ca actualele evapora-
toare nu se repară, ci se
înlocuiesc.
Mulţi din cei implicaţi
în industria auto,
blamează cerinţele de
a înlocui refri-
gerantul cu unul cu un
potenţial mai scăzut
de încălzire globală.
Cantitatea de R1234a
din atmosferă a cres-
cut disproporţional
faţă de numărul
de autovehicule ce
folosesc acest re-
frigerant. Singura
presupunere logică
este ca, refrigeran-
tul este eliberat în
atmosferă pe durata
intervenţiilor în ser-
vice.
Indiferent de părerile
noastre despre acest nou
agent refrigerant şi despre
utilitatea lui, în raport cu eficienta
lui faţă de încălzirea globală/cos-
turi de implementare, decizia a fost
luată şi tot ce putem face este să
ne pregătim atelierele cu aparatura
corespunzătoare pentru a nu fi prinşi
cu garda jos.
35
 SERVICE

Echilibrarea roţilor
static şi dinamic.
Anvelopele neechilibrate cauzează vibraţii ale automobilului
la anumite viteze. Aceasta poate duce la o uzură prematură şi
neuniformă a anvelopelor, precum şi la uzură nedorită a sus-
pensiilor vehiculului dumneavoastră.

36 Autotehnica august 2011


Ansamblul anvelopă/jantă, poate fi
echilibrat în diferite feluri, inclusiv
static şi dinamic, montat sau demon-
tat de pe vehicul. Angajând multiple
variante de echilibrare permanenta.
Asiguraţi-vă că anvelopele sunt echili-
brate la montarea acestora pe jante
pentru prima oară sau la remontarea
acestora în urma reparaţiilor. Echili-
brul anvelopelor trebuie verificat la
primul semn de vibraţie.
Cea mai bună cale de a explica echili-
brarea anvelopelor este prin a începe
să explicăm ce înseamnă lipsa echili-
brului. La montarea unei anvelope pe
roată, două unităţi uşor imperfecte
sunt îmbinate pentru a forma un
ansamblu. Şansele ca acest ansamblu
să aibă o distribuţie absolut precisă a
greutăţii în jurul centrelor sale radiale
şi laterale sunt practic inexistente.
De regulă, roata poate prezenta două
tipuri de dezechilibru: dezechilibru
static şi dezechilibru dinamic.
Echilibrarea statică
Dezechilibrul static: Are loc atunci
când există un punct greu sau uşor
în anvelopă. În acest caz, anvelopa nu
se rostogoleşte uniform, iar anvelopa
şi janta sunt supuse unei mişcări în
sus şi în jos.
Echilibrarea statică: necesită un
echipament destul de ieftin, pentru
realizarea echilibrării ansamblului
anvelopă/jantă, folosind ca indica-
tor, leduri ce se aprind proporţional
cu dezechilibrul
Aparat folosit pentru
echilibrarea statică
ansamblului. Această tehnică,
necesită îndemânare din partea utili-
zatorului pentru a realiza o echilibrare
calitativă a jantelor dar şi pentru a
adăuga greutăţile ne-
cesar pe interiorul si exteriorul jante-
lor pentru a nu apărea vibraţii în tim-
pul mersului.
Echilibrarea dinamică
Dezechilibrul dinamic: Are loc atunci
când există o greutate inegală pe una
sau pe ambele laturi ale liniei medi-
ane laterale a ansamblului anvelopă/
jantă. Dezechilibrul dinamic poate
cauza o oscilaţie dintr-o parte în alta
sau o oscilaţie a roţilor. Majoritatea
ansamblurilor prezintă ambele tipuri
de dezechilibru şi necesită o echili-
brare dinamică pentru a genera o
distribuţie egală a greutăţii.
Echilibrarea dinamică: cunoscută
şi sub numele de “echilibrarea prin
învârtire”, poate fi realizată direct pe
vehicul sau cu ansamblul demontat.
Majoritatea anvelopelor sunt echili-
brate cu ajutorul aparatelor de echili-
brat computerizate.
După fixarea roţii pe aparat, setarea
dimensiunilor anvelopelor, acesta se
învârte şi determină locul exact unde
mai trebuiesc adăugate greutăţi cât
şi gramajul exact al acestora, pentru
o echilibrare perfectă.
Există mai multe tipuri de greutăţi ce
pot fi folosite, în funcţie de aplicaţie.
Cele mai comune greutăţi sunt cele
de tip agrafă/clamă, care se clipsează
pe buza jantei. Aceste tip
de greutăţi, dacă sunt
poziţionate pe buza
exterioară a jantei,
sunt predis-
SERVICE
puse la lovituri în timpul mersului,
cauzate de borduri sau pietre şi în
final ajung să se declipseze singure,
ducând la dezechilibrarea jantei.
Deasemenea acest tip de greutăţi nu
se pot utiliza pentru anumite tipuri
de jante din aliaj.
Greutăţile care se fixează cu ajutorul
adezivului sunt o altă posibilitate şi
au avantajul de a se putea poziţiona
pe centru roţii, dacă este necesar.
Şi în acest caz ele sunt predispuse
înlăturării de către noroi, zăpadă, sau
nisip.
Greutăţile au o problemă inerentă
datorită geometriei jantei şi a anvelo-
pei. Din moment ce dezechilibrul,
se află cel mai probabil pe suprafaţa
caii de rulare a anvelopei, acesta are
un efect mai mare decât greutatea
poziţionată pe jantă.
De exemplu, pentru un dezechilibru
de 29 g la o anvelopă de 16’’, aceasta
va necesita pentru corecţie greutăţi
însumate de 58 g.
O metodă mai eficientă de a echili-
bra roţile dar, şi mai costisitoare este
aceea de a aplica bucăţi de cauciuc
dur, pe interiorul anvelopei. Această
metodă, are avantajul de a necesita
mai puţine greutăţi, fapt ce reduce
riscul dea le pierde în timpul rulării
datorită prafului, pietrelor etc., dar,
anvelopa trebuie rapid montată pe
jantă, umflată şi apoi demontată,
pentru a verifica echilibrul.
O altă metoda echilibrării dinamice
este aceea d e
a poliza
Aparat de echilibrat
computerizat, flosit pentru
echilibrarea dinamică
Autotehnica august 2011 37
 SERVICE

anvelopa, pentru a realiza echili-

brarea acesteia. Această metodă este
eficientă şi recomandată în cazul în
care anvelopele sunt ovalizate. Având
în vedere că poate implica elimi-
narea unei cantităţi mari de cauciuc,
această metodă este foarte costisi-
toare faţă de metoda echilibrării cu
greutăţi.
Anumite lanţuri de magazine ofera
acest serviciu, dar numai pentru an-
velope cu diametru mare, minim 31’’.
Magazinele care lucrează cu tiruri şi
vehicule mari, au aparate care pot În staţionare,toate bilelel se În mers, bilele se distribuie în
realiza această operaţiune direct pe adună în partea de jos a mod egal în interior pe toată
vehicul, nefiind necesară demon- anvelopei circumferinţa anvelopei.
tarea roţii.
Cea mai modernă metodă de echili-
brare dinamică constă în echilibrare
prin sfere, bile ceramice de densitate
mare care odată ce sunt montate (cu
uşurinţă) echilibrează continuu an-
velopa în mers. Bilele o dată instalate
în anvelopă într-o anumită cantitate
specifică fiecărui tip de anvelopă, se
vor distribui în greutate şi ca poziţie
în funcţie de cerinţele individuale de
echilibru ale pneului.
Rezultatul este un drum lin, fără
vibraţii derivat din suportul nostru De fiecare dată când, pata grea Pe măsură ce oscilaţiile devin
de echilibrare care se din anvelopa face să “tresalte” mai mici, bilele se mişca tot mai
Repozitioneaza întotdeauna şi singur anvelopa, bilele o echilibrează încet, tinzând spre un punct
în funcţie de mersul roţii. coborând final,precis, de contrabalans.

Metoda de instalare
Instalarea în anvelopele se poate
realiza fie prin valva (inclusiv la an-
velopele TUBE TYPE – necesită
cameră) după ce în prealabil s-a
scos ventilul, fie prin demontarea
unui flanc al anvelopei de pe jantă
şi poziţionarea cantităţii specifice de
bile sferice (DYNA BEADS) în interio-
rul anvelopei. Urmează umflarea an-
velopelor, etapa în care este necesar
ca bilele dinamice să fie în partea
opusă valvei, apoi în final montarea
roţii pe mașină. NU TREBUIE SĂ
EXISTE IMPURITĂŢI ÎN INTERIORUL
ANVELOPEI LA MONTARE.

Anvelope ce pretează la acest 2. Anvelope de autoturisme, de SUV, 4. Anvelope de camion, autobus, au-
de autovehicole 4X4 cu seria peste tospeciale
tip de echilibrare 65 (“talon înalt”) 5. Anvelope de avion
1. Anvelope de motociclete, biciclete, 3. Anvelope de camionete comer- 6. Anvelope industriale
mopede, scutere, atv-uri ciale, rulote sau motorhome Toate acestea pot funcţiona cu suc-

38 Autotehnica iulie 2011

 SERVICE

ces cu Bilele Dinamice de tip stan-

dard, atuncicand rulează pe
Drumuri amenajate. Pentru aplicaţii
de tipul OFF/ROAD- drumuri neame-
najate, se recomandă utilizarea de
DYNA BEADS de tipul OTR.
Nu se recomandă utilizarea DYNA
BEADS pentru aplicaţia de curse sau
raliu. granule sferice în funcţie de dimensiu-
•Nu se sparg în funcţionare nile jantei
Avantajele acestei metode de •Simplitate şi uşurinţă în montare Jantă 13” -14” 2 --- 56,70 grame pe
•Bilele sferice, nu sunt periculoase anvelopă
echilibrare sunt: pentru mediu sau pentru cei care le
•Echilibrare dinamică în mod Jantă 15” -17” 3 --- 85,05 grame pe
montează. anvelopă
continuu •Bilele sunt reutilizabile
•Echilibrarea cu bile sferice este mai Jantă 18” -20” --- 113,40 grame pe
•Nu se pierde garanţia anvelopei prin anvelopă
economică utilizarea acestei metode de utilizare
•Nu există riscul de zgaraieturi pe Jantă 22” --- 141,75 grame pe
janta Cantitatea necesare de bile anvelopă
•Plus 30% kilometrii faţă de echilibra-
rea convenţională (cu plumbi)
•Nu există riscul să cadă greutăţile
(plumbii)
•Se pot utiliza atât în anvelopele um-
flate cu aer, cât şi în cele cu azot
•Nu deteriorează interiorul anvelopei
ca şi la echilibrarea cu pulberi şi

SERVICE

Autotehnica iulie 2011 39

 Diagnoză inteligentă
cu mega macs 55

SISTEMUL DE MONITORIZARE A PRESIUNII DIN PNEURI LA RENAULT LAGUNA II

În această ediţie ne vom referi la cel mai des întâlnite probleme la Renault Laguna II de către personalul Hotline Tehnic în ultimele câteva
luni. Problema despre care vom vorbi a reapărut destul de frecvent, iar pentru soluţionarea ei vă vom prezenta câteva informaţii de bază
despre sistemul de monitorizare a presiunii din pneuri (UCH) și rezultatul unei diagnoze efectuate cu aparatul Gutmann mega macs 55.

Sistemul UCH afișează erori după înlocuirea
sau rotirea pneurilor vehiculului. Toate
Modelele Renault Laguna II sunt dotate
cu sistemul de monitorizare a presiunii
pneurilor, fie că sunt echipate standard, fie
opţional. Acest sistem încorporează senzori
de presiune ce sunt montaţi pe ventilul
roţilor.
Senzorii de presiune din anvelope sunt
codaţi în sistemul UCH pentru a localiza
poziţia fiecărui ventil de roată. În cazul
în care roţile sau senzorii de presiune a
pneurilor se înlocuiesc sau se interschimbă,
sistemul UCH detectează un semnal
incorect, iar erorile se afișează pe panoul de
bord.
Sistemul UCH conceput de Renault este
format din următoarele 4 componente:
1. Un senzor de presiune încorporat în
ventilul pneurilor (câte unul pe fiecare
roată), pentru a monitoriza presiunea din
fiecare pneu (nu roata de rezervă)
2. O unitate de control a presiunii din FOTO 1
anvelope - modulul UCH, care este folosită
pentru a decoda și a procesa semnalele
de la fiecare senzor de presiune pneuri
și pentru a transmite mesajul necesar
panoului de instrumente
3. Display-ul care este încorporat în panoul
de bord sau ca un ansamblu separat
4. Antena, situată sub caroserie (receptorul),
pentru a înregistra și a stimula semnalele
primite de la senzorii de presiune
a pneurilor.
Notă. Senzorul de presiune pneuri transmite FOTO 2
un semnal de la modulul de control UCH,
care include codul unic de identitate (vezi
Foto 1), valoarea presiunii și statutul său
(vezi Foto 2). Atunci când vehiculul este
în mișcare, senzorul de presiune pneuri
transmite aceste informaţii în fiecare minut,
dacă nu există nicio pierdere de presiune,
și la fiecare 10 secunde în cazul în care
este detectată o pierdere de presiune în
pneu. Dacă vehiculul staţionează, senzorii
de presiune din pneuri transmit aceste
informaţii o odată la fiecare oră, dacă nu
există nicio pierdere de presiune și la fiecare
15 minute dacă este detectată o pierdere
de presiune în pneuri.

SC Autonet Import SRL

Str. Aurel Vlaicu nr. 78
440122 Satu Mare, România
Tel. +40 0261 710 588
Fax. +40 0261 710 598
office@autonet.ro
www.autonet-group.ro

40 Autotehnica iunie 2011

 Gutmann se înnoieşte!
SERVICE

Aparatele de diagnoză Gutmann Mega Macs 42, Mega Macs

50 și Mega Macs 55 au un nou update! Pregătiţi și aparatul
Dumneavoastră pentru actualizare și utilizaţi datele de contact de
mai jos pentru a afla toate detaliile.

GUTMANN, MEREU NOU!

Pentru detalii şi informaţii suplimentare,
vă rugăm să ne contactaţi la:
Telefon: 0261.807.922
Mobil: 0748.196.003
E-mail: hotline@autonet.ro

Noutati versiune software 37

Date
Vehicul Cod eroare Setare bază Parametri Reset serv. Actuatori Codare Imag.comp. Schem.el. Osci/Diagn. Întreținere
tehnice
Alfa E E E E E E E E E X E
Audi E E E X E E X E E X E
BMW X X X X X X E E E X E
Chrysler X X X X X X X E E X E
Citroen X X X X X X X E E X E
Daewoo X 0 X 0 0 0 X X X X X
Daihatsu X 0 X 0 0 0 X X X X X
Fiat E E E E E E E E E X E
Ford X X X X X X E E E X E
Honda X 0 X X 0 0 E E E X E
Hyundai E X E 0 E X E E E X E
Isuzu X 0 X 0 0 0 0 X X X X
Jaguar X 0 X 0 0 0 X X X X X
Kia E E E 0 E X X E E X E
Lada 0 0 0 0 0 0 0 X X X X
Lancia E X E X E X E E E X E
Mazda X Nou X Nou X X E E E X E
MCC/Smart X X X X X X X E E X E
Mercedes E E E X E E E E E X E
Mini X X X X X X X E E X E
Mitsubishi X 0 X 0 X 0 X E E X E
Nissan X X X X X X X E E X E
OBD X 0 X 0 0 0 0 0 0 0 0
Opel E E E X E E E E E X E
Peugeot X X X X X X E E E X E
Porsche E Nou E Nou Nou 0 0 E E X E
Renault E E E X E E E E E X E
Rover X 0 X 0 0 0 X X X X X
Saab X 0 X X 0 0 X E E X E
Seat X E X X X E E E E X E
Skoda X X X X X X E E E X E
Subaru X 0 X 0 0 0 X X X X X
Suzuki X 0 X 0 0 0 X E E X E
Toyota E Nou E X Nou X X E E X E
VW E E E X E E E E E X E
Volvo X X X X X X X E E X E
Legenda: 0 = Momentan nicio functie disp. X = Date/Functii disp E = Completari la functii disp Nou= Date/Functii implementate in acest Update

Autotehnica iunie 2011 41

 SERVICE

Montare/demontare intercooler
VW Jetta 2.0 T.
Intercooler-ul este montat doar pe maşinile cu admisie forţată de aer. Deoarece
aerul este comprimat de turbină (sau compresor) şi deoarece turbina (compresorul
mai puţin) este încinsă, aerul comprimat se încălzeşte puternic (peste 100 de grade
celsius) şi are tendinţa de a se decomprima micşorând sau chiar anulând aproape
efectul. Pentru a preveni acest lucru se montează un radiator aer-aer numit şi
intercooler. Cu cât aerul admis este mai rece, randamentul motorului termic va
creşte, şi în plus cu cât aerul este mai rece,
cu atât temperatura postcombustie
este mai mică şi stresul
intern al pieselor interne
ale motorului este mai
mic ducând la o fiabilitate
mai bună.

42 Autotehnica august 2011

 SERVICE

În paginile ce urmează vom prezenta procedura corectă

pentru demontare/montare intercooler la VW Jetta mo-
torul 2.0 T
Pasul 1: Pasul 2:
Este foarte important ca înainte de începerea operaţiunii Îndepărtaţi scutul de plastic de sub baia de ulei cu ajuto-
în sine de demontare, să deconectaţi bornele bateriei, cu rul unui Torx T25
ajutorul unei chei hexagonale de 10mm şi apoi ridicaţi
autovehiculul pe elevator.
1 2

Pasul 3: Pasul 4:
Desfaceţi cele 2 şuruburi ce susţin tubulatura de admisie Demontaţi grila frontală a radiatorului. Desfaceţi cele
pe suportul radiatorului, apoi desfaceţi colierul pentru a două torx-uri T25 şi apoi depresaţi cele două clipsuri cen-
putea îndepărta admisia de pe autovehicul. trale pentru a putea îndepărta partea superioară a grilei
de pe maşină.
3 4

Pasul 5: Pasul 6:
Îndepărtaţi torxurile T25 de pe carenajele roţilor faţă cât şi Înlăturaţi torxurile T25 ce se găsesc dedesubtul bării fron-
şuruburile ce conectează bara de aripă. tale.
5 6

Autotehnica august 2011 43

 SERVICE

Pasul 7: Pasul 8:
Înlăturaţi cele două torxuri T25 şi T30 ce au devenit ac- Deconectaţi mufele electrice ale proiectoarelor cât şi ale
cesibile în urma îndepărtării grilei radiatorului. semnalizatoarelor aflate în spoiler.
7 8

Pasul 9: Pasul 10:

Îndepărtaţi bara câţiva centimetrii pentru a putea obtura Îndepărtaţi bara şi cu mare atenţie aşezaţi-o în aşa fel
furtunele de la spălătorul de faruri şi apoi declipsaţi fur- încât să nu zgâriaţi vopseaua.
tunele din bară.
9 10

Pasul 11: Pasul 12:

Declipsaţi dispozitivul de zăvorâre al capotei, situat deasu- Îndepărtaţi cele douatorxuri T25 ce conectează tragărul
pra farului din stânga şi apoi cu ajutorul unei şurubelniţe radiatorului de aripile autovehiculului. NU îndepărtaţi
eliberaţi cablul. bolţul farului ce este situat în faţă celor două torxuri.
11 12

44 Autotehnica august 2011

 SERVICE

Pasul 13: Pasul 14:

Îndepărtaţi bolţurile de 8 mm. Există 8 bolţuri de 16 mm ce conectează suportul radia-
torului de armătură. Îndepărtaţi numai bolţurile supe-
13 rioare exterioare din ambele părţi şi înlocuiţi-le cu
bolţurile furnizate în kitul intercoolerului nou. Înşurubaţi
noile bolţuri atât cât au fost şi cele vechi.
14

Pasul 15: Pasul 16:

Îndepărtaţi cele şase bolţuri rămase şi trageţi cu grijă
suportul radiatorului un centimetru sau doi în faţă. Aveţi
grijă să nu fisuraţi conductele de aer condiţionat.
15
Deconectaţi următorii conectori electrici: sensorul de
presiune al aerului condiţionat, mufele farurilor. După ce
vă asiguraţi că bateria a fost deconectată, deconectaţi
sensorii airbagurilor laterale (mufele galbene situate între
faruri şi radiator).
16

Pasul 17: Pasul 18:

Deconectaţi cablajul ventilatorului, localizat în spatele ra- Deconectaţi suporţii farurilor de pe ambele părţi ale au-
diatorului în partea stânga a maşinii. tovehiculului, îndepărtând cele două torxuri de T25.

17 18

45
Autotehnica august 2011 41
 SERVICE

Pasul 19: Pasul 20:

Înlăturaţi torxurile T30 ce conectează suportul radiatoru- Trageţi suportul în faţă, aproximativ 4 centimetrii, cu mare
lui de intercooler. Există câte un şurub pe fiecare parte, ce grijă pentru a nu fisura conductele de aer condiţionat.
este vizibil odată ce suporţii farurilor au fost îndepărtaţi.
19 20

Pasul 21: Pasul 22:

Îndepărtaţi colierul şi apoi furtunul intercoolerului de pe Înlăturaţi furtunul din partea inferioară a intercoolerului.
partea pasagerului. Pentru restul furtunelor mai întâi trebuie să deconectaţi
siguranţele şi apoi puteţi îndepărta furtunele.
21 22

Pasul 23: Pasul 24:

Cu ajutorul unui coleg, îndepărtaţi cele două bolţuri din
armatură, ce susţin radiatorul. Îndepărtaţi ansamblul
condensor/intercooler/radiator/ventilator de pe tragărul
maşinii, trăgând uşor de tragăr.
23
Sprijiniţi ansamblul radiatoarelor, pe un suport de lemn
pentru a preveni deteriorarea lor.
24

46 Autotehnica august 2011

 Numărul 1 în Lume*
Pasul 25:
Începeţi să separaţi condensorul aerului condiţionat de
intercooler prin îndepărtarea celor patru şuruburi T30
de pe partea frontală a condensatorului.Pe lângă aceste
patru şuruburi, mai există încă unul pe partea laterală a
condensatorului.
Aceste şuruburi nu se refolosesc.
25

Pasul 26:
Îndepărtaţi radiatorul de pe intercooler prin deşurubarea
celor patru şuruburi de pe spatele radiatorului.
Aceste şuruburi nu sunt refolosite.
26

Pasul 27:
Cu mare grijă îndepărtaţi intercoolerul dintre condensa-
tor şi radiator.
27
Montat ca �i echipare originală de către: Alfa Romeo · AMG
Mercedes · Aston Martin · Audi · Bentley · BMW · Citroën
Daewoo · Daihatsu · Ferrari · Fiat · Ford · General Motors
Honda · Hyundai · Isuzu · Jaguar · Kawasaki · Kia · Lancia
Lexus · Lotus · Maserati · MCC (SMART) · Mazda · Mercedes
Mitsubishi · Nissan · Opel · Peugeot · Renault · Rolls-Royce
Rover · Saab · Seat · Skoda · Subaru Suzuki · Toyota · VW · Volvo

*cea mai bine vândută bujie de aprindere din lume

NGK Spark Plug Europe GmbH

Continuarea articolului în numărul

viitor al revistei.

www.ngk-europe.com
 SERVICE

Sudura în aluminiu
Ghidul începătorului

Datorită reactivităţii extrem de

ridicate, în condiţiile de mediu
curente (în prezența oxi-
genului din aer), la suprafaţa
aluminului se formează
instantaneu un strat de oxid
de aluminiu care împiedică
alierea, sudarea sau cositorirea
sa. Industrial, sudarea alumi-
niului se face în medii de gaze no-
bile (de regulă argon), în curent
continuu şi cu electrozi speciali.

48 Autotehnica august 2011


Echipamentul necesar:
1.Un aparat de sudură TIG (Tungsten
Inert Gas-sudura în mediu de gaz
inert) sau, cum mai este el cunoscut
GTAW (Gas Tungsten Arc Welder),
reprezintă cea mai bună metodă de
a suda aluminiul.
Aluminiul, se poate suda şi cu un
apărat MIG (Metal Inert Gas) dar, cel
mai folosit apărat/metodă de sudură
este TIG.Aceste apărate un un preţ
ridicat, nemaijustificându-se decât în
cazul în care sudatul în aluminiu este
o afacere de pe urmă căreia aveţi un
profit. Există aparate de sudat profe-
sioniste cât şi aparate de sudat pen-
tru amatori, acestea din urmă fiind
mai accesibile. O sudură calitativă
se poate efectua şi cu ajutorul uni
aparat mai accesibil ca şi preţ, singu-
rul lucru cu adevărat important fiind
experienta şi îndemânarea.
Diferenţa dintre un apărat mai cos-
tisitor şi unul mai accesibil constă în
faptul că primul are un amperaj mai
mare (permite sudarea unor mate-
riale mai subţiri), răcire cu apă, ajusta-
rea frecvenţei, ajustarea polarităţii
curentului continuu, directă său in-
versa (curentul continuu cu polari-
tate inversă la electrod cauzează o
emisie puternică de electroni care
bombardează suprafaţa piesei de
sudat generând o cantitate mare de
căldura în zonă sudării ducând, la re-
alizarea unei cusături cu pătrundere
mare şi lăţime mică.).
2.Mănuşi de sudură, pentru a vă pro-
teja pielea de arsuri.
3.Masca pentru sudat de bună cali-
tate pentru a vă proteja ochii.
4.Pentru a suda în aluminiu aveţi ne-
voie de argon. Amestecurile de gaze
nu funcţionează la sudură în alumi-
niu, cu excepţia amestecului Argon/
Heliu.
5.Electrod special pentru sudură în
aluminiu. Cel mai recomandat elec-
trod pentru aluminiu este 4043.
6.Perie din oţel inoxidabil folosită nu-
mai pentru aluminiu.
7.Un banc de lucru pentru a vă uşura
munca, n timpul sudurii.
8.Pentru stingerea flăcărilor mici aveţi
nevoie de o sticlă de apă, cu dopul
găurit. Această sticlă nu vă fi folosită
pentru a răcii aluminiul, deoarece
răcirea acestuia rapidă, poate duce la
SERVICE
Sudarea manuală WIG/TIG este adeseori considerată
ca fiind cel mai dificil procedeu de sudare.
fisuri în zona sudurii. WIG/TIG necesită că operatorul să
9.Cel mai important echipament, folosească ambele mâini, deoarece
este o cămaşă din bumbac cu mâ- majoritatea aplicaţiilor necesită că
neci lungi. Procedură de sudare TIG, sudorul să aducă cu o mână mate-
produce cea mai mare cantitate de rial de adaos în baia de metal topit iar
radiaţii UV faţă de celelalte proce- cu cealaltă mână să manevreze pis-
duri. Dacă nu vă protejaţi pielea în toletul; totuşi, la realizarea îmbinării
timpul procedeului de sudare, riscaţi dintre două materiale subţiri nu este
să suferiţi arsuri grave ale pielii în necesară folosirea de material de
mai puţin de 10 minute de folosire a adaos.
apăratului de sudură. Pentru a aprinde arcul electric este
10.Veţi mai avea nevoie de nişte mâ- nevoie de un generator de înaltă
nere său cleme pentru a ţine fixată frecvenţă care să creeze o cale a
piesă pe care doriţi să o sudaţi. curentului de sudare prin gazul de
Acesta este echipamentul minim ne- protecţie, permiţând arcului să se
cesar pentru a realiza operaţiunea de aprindă când distanţa dintre electrod
sudare în bune condiţii de lucru. şi piesă de sudat este de aproape 1,5
- 3mm. O altă metodă de aprindere a
arcului electric se poate
Modul de operare: face prin metodă
Sudarea manuală WIG/ „touch arc” său
TIG este adeseori „lift arc” însă
considerată ca fiind prin această
cel mai dificil pro-
cedeu de sudare
utilizat în indus-
trie. Deoarece
sudorul trebuie
să menţină o
lungime mică a
arcului electric,
este necesară o
atenţie sporită
şi o bună în-
demânare pen-
tru a preveni
contactul dintre
electrod şi pie-
sele de sudat.
Spre deosebire de Echipamentul de protecţie este necesar pentru a
celelalte procedee vă proteja ochii și pielea de radiaţiile ultraviolete.
Autotehnica august 2011 49
 SERVICE
Aparat sudură TIG(sudura în
mediu de gaz inert)
metodă
se pot contamina atât electrodul cât
şi sudură. Odată aprins arcul elec-
tric sudorul mişcă pistoletul circular
pentru a formă baia de metal topit,
mărimea acesteia depinzând de
mărimea electrodului şi de densi-
tatea de curent. În timp ce menţine
constantă lungimea arcului, sudorul
înclina pistoletul până la aproximativ
10-15° faţă de verticală. Materialul de
adaos este întrodus manual în baia
de metal topit (dacă este necesar).
Sudorii adesea dezvoltă o tehnică
rapidă de mişcare a pistoletului şi
de aducere de material de adaos în
baia de metal topit. Când procesul
de sudare este aproape finalizat, in-
tensitatea arcului este treptat redusă
pentru a permite solidificarea crate-
rului final şi a preveni apariţia fisurilor
la capătul îmbinării sudate.
50 Autotehnica iunie 2011
În continuare câteva sfa-
turi pentru a realiza o
sudură calitativă.
1.Prima operaţiune
înainte de sudare
este curăţarea alu-
miniului. Este cea mai
importantă operaţiune
din tot procesul de su-
dare. Dacă nu curăţaţi
aluminiul veţi consuma
o grămadă de material
încercând să îl sudaţi.
Chiar şi aluminiul care
pare nou şi strălucitor
trebuie curăţat, acesta
fiind mult mai pretenţios
faţă de oţel.
Acestea sunt principalele
semne că aluminiul este
murdar:
-aluminiul pare să aibă
suprafeţe tensionate, acestea
strălucind că ochiurile de apă
pe o suprafaţă lucioasă.
-Când încercaţi să uniţi
două piese margini-
le se ondulează
una faţă de
cealaltă şi
formează
între ele
un spaţiu şi
mai mare.
Iată ce se întâmplă: aluminiul în con-
tact cu aerul formează un strat de
oxid de aluminiu. Oxidul de aluminiu
se topeşte la o temperatură de 3 ori
mai mare faţă de cea a aluminiului.
Când încercaţi să sudaţi aluminiu
necurăţat, aluminiul aflat sub stratul
de oxid se topeşte, iar oxidul rămâne
solid manifestându-se că un balon
de apă. În momentul lin care reuşiţi
să penetraţi starul oxidat, tot alumi-
niul de sub el se va scurge tot, făcând
imposibilă sudarea lui.
Pregătirea aluminiului pentru
sudare:
-Se pulverizeaza pe aluminiu acetonă
şi apoi se şterge. Nu folosiţi spray
curăţitor de frână, decât dacă este
100% acetonă.
-În cazul în care mai rămân reziduri
pe material, acesta se clăteşte în apă.
Aluminiul trebuie să fie complet us-
cat înainte de sudare inclusiv colţurile
şi crăpăturile din material.
-Odată uscat aluminiul, se foloseşte o
perie din oţel inoxidabil pentru a fre-
ca aluminiul în zonă în care urmează
a se efectua sudarea până ce acesta
devine lucios.
2.Poziţionaţi piesă de sudat în faţa
unui radiator, făcut din cupru sau a-
luminiu. Odată ce piesa se încălzeşte
până la punctul de topire, aceasta în-
cepe să se deformeze, făcând sudură
imposibilă.Cu ajutorul unui radiator
ce vă absorbii căldură degajată de
piesă ce trebuie sudată, această nu
se vă mai ţopii.
3.Preîncălziţi înainte de a suda alu-
miniul-acest procedeu face mult mai
uşoară sudarea în aluminiu.
Temperatura recomandată de
preîncălzire este între 175-200 grade
C.
Dacă aparatul nu poate oferii mai
mult de 165 A, sudură pieselor subţiri
din aluminiu, fără preîncălzire, este
imposibilă.
4.Poziţionaţi piesele cât mai aproape
(lipite) una de alta, încercând să nu
lăsaţi spaţii între ele, pentru o sudare
cât mai bună. Cu cât piesele sunt mai
unite şi cu mai puţine spaţii intre ele
cu atât mai uşor sunt de sudat.
Reguli de bază pentru setarea
apăratului de sudură:
-Folosiţi 1 A pe o grosime a materia-
lului de 0 .001 mm. Setaţi amperajul
cu puţin peste valoare pe care vă
aşteptaţi să o folosiţi.
-Recomandat este să folosiţi argon
pur, mai ales în cazul în care aveţi un
apărat de sudură mai puţin perfor-
mant.
În numărul viitor al revistei,
vom exemplifica practic, su-
darea chiulasei din aluminiu.
 SERVICE

Autotehnica iunie 2011 51

 SERVICE

Totul despre
filtrul de particule
Motoare Volkswagen Partea I
Deşi motoarele diesel sunt preferate de mulţi
automobilişti în primul rând pentru perfor-
manțele şi economicitatea lor, acestea
rămân cele mai poluante motoare
prin no-xele eliberate în atmosferă,
producând de 3-6 ori mai mulţi
oxizi de azot (NOx) şi de peste
100 de ori mai multe parti-
cule nearse (fumul negru)
faţă de cele pe benzină.
Deşi ultimele teh-
nologii aplicate la
motoarele diesel
(injecţia com-
mon rail-ul
şi sistemul
EGR) au
permis
redu-
cerea
multor
poluanţi totuşi
oxizii
de azot şi
particulele
nearse rămân
principalii poluanţi
ce trebuie elimi-
nați potrivit viitoarelor
norme Euro-5. În moto-
rul diesel amestecul aer-
motorină atinge o temperatură
de auto aprindere de circa 450 grade C,
inferioară temperaturii la care are loc arderea în mo-
toarele pe benzină (900 grade C).

52 Autotehnica august 2011


Reducerea emisiilor de particule în
cazul motoarelor diesel reprezintă
o mare provocare în societatea
existentă. În plus faţă de înbunătățirile
motorului, tratamentul gazelor de
eşapament constituie un element
deosebit de important în atingerea
acestui scop.
Filtrul de particule reprezintă o
metodă eficientă pentru înlăturarea
particulelor de funingine de carbon,
inerente în emisiile motorului diesel.
Cele mai întâlnite sisteme de filtrare
cuprind un catalizator de oxidare şi
un filtru de particule. La catalizatorul
filtru de particule la Volkswagen, ca-
talizatorul şi filtrul au fost combinate
pentru a forma o singură unitate. Prin
acest sistem de filtrare a particule-
lor, acestea pot fi arse în mod con-
tinuu, fără adăugarea unui aditiv de
combustibil, datorită design-ului şi
poziţionării apropiate de motor.
Generalităţi
În timpul combustiei motorinei sunt
create diferite tipuri de depozite.
Acelea care pot fi percepute direct
ca şi componente de eşapament al
unui motor rece nu sunt deloc sau
sunt doar parţial hidrocarburi oxi-
date sub formă de picături fine, fiind
vizibile asemenea unui fum alb sau
albastru şi având un miros puternic
de aldehidă. În plus faţă de aceste
substanţe gazoase periculoase,
odată cu emisiile motoarelor diesel,
sunt emise şi particule de substanţe
solide, ce sunt incluse în principala
categorie de particule provenite din
substanţe dăunătoare sănătăţii şi me-
diului.
Volkswagen urmăreşte o strategie pe
termen lung de reducere a emisiilor
de eşapament – nu doar în zona par-
ticulelor diesel, ci pentru toate cele-
lalte emisii ale componentelor, pre-
cum hidrocarburi şi oxizi de nitrogen.
În urmă cu câţiva ani, Volkswagen a
întreprins măsuri dure în mod con-
tinuu pentru a optimiza procesele de
combustie internă şi pentru a reduce
emisia
Filtru de Particule cu
Înveliș Catalizator
SERVICE
particulelor de funingine de car-
bon a motoarelor diesel. Încercare
încununată de un succes în 1999,
Volkswagen a reuşit să scoată pe piaţă
Lupo 3L TDI, primul autovehicul ca-
pabil să întrunească standardul Euro
4 de emisie a gazelor de eşapament
– cu 6 ani înainte ca standardul
respectiv să fie stabilit ca reglemen-
tare legală în 2005.
Volkswagen a avut un rol esenţial în
procesul de dezvoltare al unui com-
bustibil diesel curat, drept urmare
asumându-şi responsabilitatea de a
proteja mediul înconjurător. Câteva
exemple ar fi eficientă, consumul
economic şi zgomotul redus generat
de tehnologiile TDI, precum şi uni-
tatea sistemului de injecţie. Volkswa-
gen va continua să îmbunătăţească
procesele de combustie internă în
mod selectiv în viitor, pentru a scădea
consumul de carburant şi pentru a
diminua emisiile direct la sursă. Mai
mult, Volkswagen va amplifica aceste
eforturi treptat prin introducerea de
sisteme pentru filtrarea particulelor
diesel.
Gazele de eşapament
Standardele de emisie
În Germania, de-a lungul Euro-
pei şi în întreaga lume, s-au făcut
reglementări legislative în ultimii ani
în ceea ce priveşte reducerea emisi-
ilor de substanţe nocive în aer. În Eu-
ropa, standardele de emisie sunt pe
o scală de la EU1 până la EU4. Aces-
tea stabilesc limitele de emisie în in-
dustria auto pentru aprobarea noilor
modele de autovehicule.
Începând cu anul 2000, noile vehi-
cule înregistrate trebuiau să intru-
nneasca standardul de emisie EU3.
Acesta diferă de predece-
sorul său EU2 prin
condiţii mai
Autotehnica august 2011 53
53
 SERVICE

Limitele valorice permise pentru motoarele diesel

Monoxid de carbon Hidrocarburi și oxizi de Oxizi de nitrogen Particule de funingine

nitrogen de carbon

riguroase la testul pat şi prin redu- pul procesului de combustie.

cerea valorilor limită.
EU4 va intra în vigoare începând
cu anul 2005 şi îl va înlocui pe EU3.
Consecinţa este reducerea ulterioară
a limitelor valorice permise. Chiar şi
acum, mai mult de 65% din Volkswa-
gen-urile nou înregistrate cu motor
diesel întrunesc stndardul de emisie
EU4 în Germania.
Cu privire asupra efectului dăunător
asupra mediului şi asupra sănătăţii,
emisiile unui motor diesel au variate
componente care necesită diferite
analize. Acele componente deja
prezente în atmosferă (oxigen, nitro-
gen şi apa) pot fi considerate ca fiind
sigure. Dioxidul de carbon, prezent în
atmosferă ca un gaz natural, stă la li-
mita între sănătos şi dăunător datorită
categorisirii. Poate fi otrăvitor, iar în
concentraţii ridicate poate contribui
la efectul de seră. Monoxidul de car-
bon, hidrocarburile, dioxidul de sulf,
oxidul de azot şi particulele intră în
categoria dăunătoare.
Cu privire asupra efectului dăunător Combustibil injectat:
asupra mediului și asupra sănătății, HC Hidrocarburi S Sulf
emisiile unui motor diesel au variate
componente care necesită diferite
analize. Acele componente deja
prezente în atmosferă (oxigen, nitro-
gen și apă) pot fi considerate ca fiind
sigure. Dioxidul de carbon, prezent
în atmosfera ca un gaz natural, stă
la limită între sanatos și dăunător Aerul de ad-
datorită categorisirii. Poate fi otravi- misie:
tor, iar în concentrații ridicate poate O2 Oxigen
contribui la efectul de seră. Mono- N2 Nitrogen
xidul de carbon, hidrocarburile, di- H2O Apa
oxidul de sulf, oxidul de azot și parti- (umiditate)
culele întra în categoria dăunătoare.

Substanţe dăunătoare în gazele

de eşapament:
Substanţele dăunătoare, şi în special
emisia particulelor, sunt influenţate
în cadrul motorului diesel de pro-
cesul de combustie. Acest proces
este afectat de o mulţime de factori Gaze de eșapament:
cauzaţi de construcţie, carburantul O2 Oxigen CO Monoxid de Carbon
însuşi şi de atmosferă. N2 Nitrogen HC Hidrocarburi
Imaginea următoare arată o listă a H2O Apa SO2 Dioxid de Sulf
componentelor de admisie şi de CO2 Dioxid de carbon NOx Oxid de Nitrogen
evacuare ale motorului diesel în tim- PM Particule de funingine de Carbon

54 Autotehnica august 2011

 SERVICE

SERVICE CUTII
AUTOMATE
SC MERCOM SRL.prețurile
Găsești STR. ANDREI SAGUNAînNR.
de publicitate 120,pe310037 ARAD
revistă
www.autotehnica.com
Tel. +40 257 280 905 / +40 723 449 635 / +40 752 072 332 /
service@mercom.ro / www.mercom.ro
 SERVICE

Substanţe dăunătoare în gazele de eşapament:

CO HC SO2
Monoxidul Hidrocarburi Dioxid
De Carbon De Sulf

Monoxidul de carbon este ge- Hidrocarburile acoperă o paletă Dioxidul de sulf este obţinut
nerat de deficienţa de oxigen, ca largă de variate componente (de din arderea combustibilului cu
rezultat al arderii incomplete de exemplu C6H6, C8H8) care apar conţinut de sulf. Este un gaz in-
combustibil cu conţinut de car- ca urmare a arderii incomplete. color dar cu un miros înţepător.
bon. Este un gaz incolor, inodor Cantitatea de sulf adăugată
şi insipid. carburantului este în scădere.
Particulele
“Particule” este un termen care NOx Particulele
acoperă toate tipurile de particule, Oxizii De Funingine
solide sau lichide, generate prin fre- De Azot De Carbon
carea sau defecţiunea componente-
lor, eroziune, condensare sau ardere
incompletă. Aceste procese crează
particule de diferite forme, mărimi Oxizii de azot (de exemplu NO, În cazul în care există o
sau structuri. NO2, …) sunt generaţi de pre- insuficienţă de oxigen, rezul-
Particulele au acelaşi comporta- siunea şi temperatura ridicate, tatul constă într-o alăturare
ment ca şi substanţele dăunătoare precum şi de oxigenul în exces, de particule de funingine de
în aer dacă, datorită dimensiunilor create în timpul procesului de carbon, provenite din arderea
reduse, ajung să plutească printre combustie din cadrul motorului. incompletă.
substanţele gazoase şi să distrugă
organisme. Calitatea procesului de ardere de- sistem a injectorului asigura o ardere
pinde de cât de bine este amestecat eficienta si in acest mod, reduce for-
Particulele de funingine combustibilul cu aerul. Amestecul în marea particulelor de funingine de
câteva zone din camera de combus- carbon in timpul procesului de ar-
de carbon tie ar putea fi prea concetrat datorită dere. Cu toate acestea, o presiune ri-
Particulele de funingine de carbon
insuficientei de oxigen. În acest caz dicată în timpul injecției asociată unui
sunt generate ca urmare a procesului
arderea va fi incompletă şi astfel se combustibil calitativ, nu conduce ne-
de ardere din cadrul motorului diesel.
vor crea particule de funingine de aparat la formarea de particule mai
Particulele de funingine de carbon
carbon. mici. Testele au arătat că diferența în-
sunt mingi de carbon microscopice
Prin urmare, amestecul si numarul de tre marimile particulelor din gazul de
cu un diametru de aproximativ 0.05
particule sunt afectate de calitatea eșapament este forte asemenatoare
µm. Mijlocul lor constă în carbon pur.
procesului de ardere al motorului. indiferent de principiul de ardere al
În jurul mijlocului sunt depozitate
Avand o presiune ridicata in timpul motorului, fie că este camera turbion,
diferite componente de hidrocarburi,
injectiei si o arie de injectie bazata fie că este șina obișnuită sau tehnolo-
oxizi de metal şi sulf. Câteva com-
pe cerintele motorului, unitatea de gia de unitate a injectorului.
ponente de hidrocarburi sunt cata-
lagote ca fiind dăunătoare sănătăţii.
Compoziţia exactă a particulelor de
funingine de carbon depinde de teh- SO4 (Sulfat)
Hidrocarburi
nologia motorului, condiţiile în care a
fost folosit şi tipul de carburant.
.
Cauza apariţiei particulelor de
Sulf și Oxizi de
funingine de carbon Metal
Crearea de particule de funingine de
carbon într-un motor diesel depinde
de procesele individuale ale com- H2O (Apă)
bustiei combustibilului de tip diesel,
precum sunt admisia aerului, injecţia
şi răspândirea flăcării.

56 Autotehnica august 2011

 SERVICE

Măsuri pentru a reduce forma-

rea de particule
Reducerea emisiilor gazelor de
eşapament într-un motor diesel
reprezintă un important ţel în dez-
voltarea tehnologică din viitor. Există
o paletă de diferite soluţii tehnice
care au ca scop reducerea emisiilor
de gaze de eşapament. În acest caz, o
diferenţă este dată de caracteristicile
interne şi externe ale motorului. din timpul combustiei particulelor în apropierea motorului. Datorită
poate atinsă doar prin adăugarea distanţei scurte pe care gazele de
Măsuri interne ale motorului unui aditiv. eşapament trebuie să o facă de la
O reducere a emisiilor poate fi atinsă motor la filtru de particule, tempera-
prin măsuri luate cu privire la ca- Sistemul cu înveliş catalizator tura gazelor de evacuare suficient de
racteristicile interne ale motorului. Sistemul este utilizat la vehicule al ridicată pentru a arde particulele de
Optimizarea efectivă la procesul de căror filtru de particule este instalat funingine de carbon.
ardere poate asigura lipsa apariţiei
substanţelor dăunătoare.
Exemple de măsuri la caracteristicile
interne ale motorului:
•Designul pieselor de admisie şi eva-
cuare pentru optimizarea
proprietăţilor de circulare;
•Presiuni ridicate în timpul injecţiei,
de exemplu la tehnologia de unitate
de injector;
•Designul camerei de ardere, de
exemplu, micşorarea spaţiului în care
substanţele dăunătoare sunt pro- Sistemul unui filtru de particule cu invelis catalizator de tip diesel
duse, designul capătului de piston.

Măsuri externe ale motorului

Eliberarea particulelor de funingine
de carbon generate în timpul com-
bustiei poate fi prevenită de măsuri
externe ale motorului. Acest lucru
poate fi văzut că o reducere a parti-
culelor de funingine de carbon prin
intermediul sistemului de filtrare
a particulelor. Pentru acest lucru,
este necesar să se diferenţieze două
sisteme – filtrul de particule cu aditiv
diesel şi filtrul de particule pe bază de 1.Unitatea de control din bord
hârtie catalizatoare diesel. În conti- 2.Unitatea de control a motorului
nuare, va fi prezentat filtrul de parti- 3.Debitmetru
cule pe bază de înveliş catalizator. 4.Motorul diesel
5.Senzorul de temperatură din fața turbocompresorului
Sistemul cu aditiv 6.Turbocompresorul
Acest sistem este utilizat la vehicule 7.Senzorul de temperatură din fata filtrului de particule
al căror filtru de particule este instalat 8.Sonda Lambda
departe de motor. Datorită distanţei 9.Filtrul de particule
pe care gazele de eşapament trebuie 10.Senzorul de presiune al gazelor de evacuare
să o facă de la motor la filtru de parti- 11.Senzorul de temperatură după filtrul de particule
cule, temperatura necesară aprinderii 12.Amortizorul de sunet

Continuarea articolului în numărul viitor al revistei.

57
 SERVICE

Sistemul de control avansat al

aprinderii la autoturismele Toyota

Sistemul de control avansat

al aprinderii, maximizează
eficienţa motorului, ajustând
permanent avasul aprin-
derii. Reglajul incorect al
avansului poate avea efect
asupra emisiilor şi asupra
bunei funcţionări a autove-
hiculului.

58 Autotehnica august 2011

 SERVICE

Sistemul de control avansat al aprin-

derii, maximizează eficienţa moto-
rului, ajustând permanent avasul
aprinderii, pentru a asigura presiunii
maxime ale carburantului după ce
pistonul a ajuns la 10 grade după
punctul mort superior. Reglajul in-
corect al avansului poate avea efect
asupra emisiilor şi asupra bunei
funcţionări a autovehiculului. Dacă
avansul este prea mare, în anumite
condiţii, va apărea detonaţia, astfel
rezultând o cantitate crescută de HC
şi NOx.
Deoarece producerea Nox-ului are Datele incorecte transmise de sensor către ECM vor afecta
loc predominant la motoarele ce performanţele motorului şi economia de combustibil
funcţionează subturate, sistemul de
control avansat al aprinderii trebuie forţa motorul să realizare detonaţia, ul reînvăţa curba iniţială a avansului
să asigure timpii de combustie care în schimb forţează sistemul de de aprindere, întârziind aprinderea
corespunzători. detonaţie întârziată să întârzie timpii pe toată plajă de operare a motoru-
Dacă timpii de aprindere sunt de detonaţie.Pe anumite vehicule lui.
întârziaţi, va avea loc doar o com-
bustie parţială astfel rezultând
performanţe scăzute ale motorului
şi un nivel al emisiilor poluante cres-
cut.

Principalele cauzue ale timpilor

de aprindere incorecţi
La sistemele care sunt dotate cu
modul electronic de control (ECM),
care să controleze avansul la aprin-
dere, sunt doare două posibile cauze
care pot genera timpi de aprindere
incorecţi: timpii iniţiali sau un semnal ECM-ul detrmină timpul optim de aprindere cu ajutorul
de intrare fals transmis la ECM. hărții de aprindere
Primul pas în disgnosticarea pro-
blemelor referitoare la emisiile po-
luante, ar trebui să include mereu cu ECM-uri avansate sunt folosite Acesta curbă întârziată a aprinderii va
o verificare a timpilor de combus- memorii adaptive pentru a detecta influeta negativ performanţele moto-
tie. Orice eroare aparauta la timpii semnlele de la sensorul de detonaţie. rului şi economia de carburant, chiar
de combustie se va reflecta asupra Când detonaţia apare frecvent, ECM- şi după ce se alimentează cu un car-
întregii curbe a avansului de aprin-
dere..
Dacă sarcina motorului este calculată
eronat, datorită unor semnale de in-
trare incorecte, unghiul avansului de
aprindere nu va fi adecvat condiţiilor
de operare a motorului. Acest lucru
se va reflecta asupra performanţelor
motorului şi asupra nivelului crescut
de emisii poluante.

Efectele cifrei octanice a

combustibilului.
Motoarele Toyota echipate cu un sen-
zor de detonaţie, sunt foarte sensibile
la cifra octanică a carburantului. Terminalul cu pini şi conectorul de diagnoză
Carburanţii cu cifră octanică mică, vor poziţionat sub capotă.

Autotehnica august 2011 59

 SERVICE
Temperatura lichidului de răcire, sarcina motorului şi calitatea
carburantului, sunt doar câţiva din factorii care pot afecta avansul
optim la pornire, aceştia putând fi verificaţi cu ajutorul diagnozei.
burant cu cifra octanică mai mare.
Această curbă a aprinderii întârziată,
va rămâne în memoria ECM-ului până
ce motorul va fi funcţionat o lungă
perioadă de timp cu un carburant cu
cifra octanică mi mare sau, dacă se
deconecteza borna bateriei.
Scopul sistemului avansat al
bujiilor
Avansul la pornire necesitat de către
motor. Variază depinzând de anumite
condiţii de operare. În general avan-
sul la pornire foloseşte următoarea
startegie:
- Avansul la pornire creşte la mo-
toarele de viteză pentru a se opti-
miza performanţele motorului şi
consumul de crburant.
- Avansul la pornire trebuie micşorat
la motoarele in sarcină pentru a se
evita detonaţia.
Sunt multe variabile pe care sistemul
trebuie să le ia în considerare când,
determină avansul la pornire optim.
Temperatura lichidului de răcire,
sarcina motorului şi calitatea carbu-
rantului, sunt doar câţiva din facto-
rii care pot afecta avansul optim la
pornire.
Ecm-ul determină timpul optim de
aprindere, procsand mai multe sem-
nale de intrare şi apoi comparându-
le cu strategia de aprindere pre-
programată sau cum mai este ea
denumită “hartă” de aprindere.
Autovehiculele cu injecţie de car-
60 Autotehnica august 2011
burant, folosesc un sistem avansat
al aprinderii mecanic sau electronic:
sistemul convenţional de aprindere
EFI (mecanic), sistemul avansat de
aprindere variabilă (VAST) sau avan-
sul de pornire electronic (ESA)
Efectele avansului la porni-
re asupra emisiilor şi asupra
funcţionării motorului
Un avans la pornire prea mare, în
special în condiţii de sarcină maximă
a motorului temperatura de combus-
tie şi presiunea cresc. Acestea duc la
o creştere a HC şi NOx, performanţe
scăzute ale motorului şi posibil dete-
riorarea motorului.
Un avans la pornire prea mic, duce la
combustia parţială a amestecului aer/
combustibil, rezultând performanţe
foarte scăzute ale motorului şi un
consum crescut de carburant.
Testare funcţională
Problemele la avansul de pornire
pot rezulta datorită setărilor iniţiale
ale timpilor sau erori în timpul
funcţionării a avansului la pornire.
Înainte de a se încerca verifica-
rea avansului la pornire, în timpul
funcţionării, trebuie verificaţi timpii
de aprindere şi dacă este cazul de
reglat.
Această procedură variază între
sisteme, dar la vehiculele echipate
cu TCCS, necesită un terminal cu pini
(mufă) şi un conector de verificare
(DLC1) poziţionat sub capotă.
După verificare şi reglare, îndepărtaţi
conectorul, pentru a informa ECM-ul
de a restabili controlul adaptiv asu-
pra timpilor de aprindere.
Chiar şi cu un avans la pornire reglat
corect, este posibil ca sistemul să
calculeze greşit reglarea aprinderii,
datorită unor sensori ce transmit
greşit datele.
Dacă anumiţi senzori sunt supectati
a nu funcţiona corect pe vehicule
dotate cu EFI şi TCCS, este recoman-
dat să se facă testul de voltaj al tutu-
ror sensorilor importanţi.
Comparaţi rezultatele obţinute cu
cele din tabelul de valori standard,
din manualul de reparaţii.
Pe vehiculelel dotate cu OBD II se
poate observa eroarea de avans greşit
cu ajutorul aparatului de diagnoză.
Controlul detonaţiei
Semnalul de intrare KNK (semnalul
de detonaţie) este vital pentru pre-
venirea detonaţiei. ECM-ul foloseşte
sensorii de detonaţie, pentru a de-
termina când şi la ce unghi apare
detonaţia şi intrazie avansul la pornire
cât este necesar. Programul avansat
al aprinderii este proiectat pentru
a realiza avansul maxim posibil la
pornire, în ce împiedică motorul de
a produce un bâzâit sonor.
Dacă apar probleme cu acest semnal,
poate apărea detonaţia, provocând
un nivel crescut de emisii HC şi Nox
ECM-ul este proiectat să filttreze
voltajul semnalulul KNK, pe care le
consideră înafara ariei de detonatiea
a motorului.
O verificare a semnalului KNK cu
ajutorul aparatului oscilocop de
diagnoză, poate furniza cel mai
competent diag-
nostic.
ECM-ul foloseşte senzorii de
detonaţie, pentru a determina când
şi la ce unghi apare detonaţia.
 INFO

SCRISOARE DESCHISĂ CĂTRE ABONAŢI !

Stimaţi Parteneri,

De 6 ani sunteţi alături de noi şi dorim să vă mulţumim pentru asta. De 6 ani, datorită
Dumneavoastră, suntem principala revistă tehnică auto din România. De 6 ani ne ajutaţi
să fim din ce în ce mai buni (chiar dacă de multe ori acest lucru nu ne reuşeşte).
Pentru a vă putea răsplăti fidelitatea şi a vă putea întoarce o parte din investiţia făcută în
revista noastră, în parteneriat cu mai mulţi furnizori, vă oferim posibilitatea de a achiziţiona
diverse produse şi servicii, oferite de partenerii noştri, la preţuri promoţionale, mult sub
preţul pieţei.
Toate aceste promoţii destinate EXCLUSIV partenerilor noştri se pot găsi pe site-ul nostru
www.shop.xmeditor.ro sau www.shop.auto-tehnica.ro .
În plus, fiecare comandă de pe acest site, vă poate aduce un număr de puncte de loiali-
tate, puncte cu care puteţi achiziţiona ALTE PRODUSE de pe site !
Dorim ca acest serviciu pe care vi-l oferim să constituie o formă prin care să ne
exprimăm recunoştinţa faţă de încrederea pe care ne-aţi acordat-o în ultimii 6 ani şi vă
promitem că vom încerca în continuare să fim alături de Dumneavoastră şi de nevoile
Dumneavoastră.

Dorim să mulţumim pe această cale atât Asociaţiei Specialiştilor Auto din România, care
prin finanţarea acordată acestui proiect ne-a permis să vă putem ajuta în achiziţionarea
de produse la preţuri speciale cât şi furnizorilor care s-au implicat în sprijinirea acestei
platforme.

Datorită acestor eforturi comune ale noastre, ale Asociaţiei Specialiştilor Auto din România
şi ale furnizorilor, numărul de produse disponibile pentru achiziţionarea la preţuri
promoţionale este în continuă creştere, aşa încât vă invităm să vizitaţi permanent această
platformă pentru a putea fi la curent cu ultimele oferte speciale apărute.

Cu stimă,
Victor Balaş
Director General AutoTehnica

Autotehnica august 2011 61

 MANUALE
CAROSERII REPARAȚII ÎN
LIMBA ROMÂNĂ

VW Passat Renault Megane II Ford Focus Ford Fiesta

Automobile Automobile Automobile Automobile

fabricate între fabricate între fabricate între fabricate între
2000 și 2005, 2002 și 2005, 2001 și 2004, 2002 și 2005,
benzină și Diesel benzină și Diesel benzină și Diesel benzină și Diesel

VW Golf/Bora Skoda Fabia Skoda Octavia Citroen Berlingo

Automobile Automobile Automobile Automobile

fabricate între fabricate între fabricate între fabricate între
2001 și 2003, 2000 și 2006, 1998 și 2004, 1996 și 2005,
benzin și Diesel
benzină benzină și Diesel benzină și Diesel benzină și Diesel

OFERTĂ SPECIALĂ * PREȚ : 90 RON

pentru ABONAȚII AUTO TEHNICA
se acordă o reducere de 15%

www.xmeditor.ro
62 Autotehnica aprilie 2011
 CAROSERII

Opel Astra H Opel Vectra C Peugeot 307 Citroen C3

Astra H Automobile Automobile Automobile

fabricate după fabricate după fabricate între fabricate între
03.04 și Zafira B 2002 , 2001 și 2004, 2002 și 2005,
fabricate după 07.05 benzină și Diesel benzină și Diesel benzină și Diesel

Renault Clio Mercedes Sprinter Volkswagen Passat Volkswagen Transporter

Automobile Automobile Automobile

Automobile
fabricate între fabricate între fabricate între
fabricate după
1998 și 2002, 2000 și 2006, 1996 și 2000,
05.03
benzină și Diesel benzină și Diesel benzină și Diesel

www.xmeditor.ro
Autotehnica aprilie 2011 63
 STATISTICI
MANUALE TEHNICE AUTO

Known fixes and Complete informa

informa-
bulletins tion for front and rear
Remote central locking wheel alignment.
and immobilizers -
programming Toe - camber - caster -
procedures and KPI lock angles
battery replacement Castor and camber
Service interval adjustment illustra
illustra-
indicators - reset tions
procedures Standard and optional
Four easy reference wheel and tyre sizes
charts: Air condition-
condition Wheel nut tightening
ing (AC), Front wheel torques and tyre
alignment, Spark plugs pressures
and Tyre pressures
Service illustrations for
Pollen filter locations,
Serpentine belts,
Engine codes and VIN
plates.

Remote central locking The 2010 edition is an

and immobilizers - important guide for
programming every workshop that
procedures and wants to tackle
battery replacement engine, transmission
Service interval and immobilizer work
indicators - reset effectively
procedures Now includes HEX
Three easy reference Codes
charts: Air condition-
condition Fault locations listed
ing (AC), Front wheel with comprehensively
alignment and Tyre researched probable
pressures causes that save time
Service illustrations for by eliminating
Pollen filter locations, guesswork
Serpentine belts and Code accessing and
Engine codes and VIN erasing techniques
plates Data link connector
1998-2011 locations identified

Dodge Caliber 2,0 CRD;

Fiat 500 1,2;
Mitsubishi L200 2,5
Di-D;
Toyota Hi-Lux 2,5
D-4D;
Vauxhall Astra-H 1,6
16V;
Volkswagen Crafter 2,5
TDI

NU RATA !
Revised replacement
intervals for Citroën,
Ford, Hyundai,
Colectia de manuale tehnice Peugeot, Seat, Vauxhall
and Volkswagen
Revised crankshaft
pulley bolt tightening
procedures for Alfa
Romeo and Chevrolet.

Tel +40.21.683.06.85;
64 Autotehnica iulie - august 2009 Fax +40.21.683.17.14; e-mail: office@xmeditor.ro www.xmeditor.ro
Ai nevoie de o unealtã
pe mãsurã?

tu poti intra pe
www.4service.ro
el nu!
 REDACTIA AutoTehnica

Educa-m-aş şi n-am cum !

Continuare editorial...
Degeaba ai scule dacă nu ai oameni care să lucreze cu ele. Degeaba un scan-
er de 10.000 de EURO îmi spune „Ai o problemă cu senzorul de oxigen” dacă
mecanicul habar nu are CE E ĂLA SENZOR DE OXIGEN, CUM ARATĂ sau UNDE
ESTE PUS!
Crezi că dacă ai descărcat de pe internet o versiune piratată de Autodata Revistă editată de
2009 (ultima „spartă” existentă pe piaţă) ai rezolvat toate problemele service- Asociația Specialiștilor Auto din România
ului tău? Crezi că dacă te-ai autorizat să repari S Klasse din 2009 eşti şi în stare
să o faci? www.asar.com.ro office@asar.com.ro
Ok, facultăţile scot pe bandă rulantă ingineri auto care nu au nici o legătură X-MEDITOR srl
cu maşinile. Asta ştim cu toţii. Liceele cu profil auto sunt semi-inexistente. Dar Nr. Inregistrare la Oficiul Registrului Comerțului:
nici măcar atunci când ţi se oferă GRATIS posibilitatea de a creşte nivelul de J40/10863/2005;
pregătire al angajaţilor nu o faci? CUI: R17700980;
Cunosc patroni de service care alocă ANUAL, ZECI DE MII DE EURO pentru Capital Social: 144.000 RON
pregătirea profesională a angajaţilor lor. Sigur, veţi spune că „AU DE UNDE”. Cont: RO05RZBR0000060006688453
DA AU! Pentru că în loc să îşi cumpere o maşină de 100.000 EURO, merg cu o Raiffeisen Bank - Sucursala Obregia
maşină de 15-20.000, iar diferenţă o baga în oameni.
Au, pentru că un om bine pregătit îi aduce de 100 de ori mai mulţi bani Redacția Revistei “Auto Tehnica“
decât un om slab pregătit. Fiecare dintre noi avem câte un medic la care ne Str. Iarba Câmpului, 24, Sector 4, Bucuresti
ducem şi în care avem încredere. Tot aşa, avem şi nişte mecanici în care avem Tel: 021.683.06.85; 031.405.90.33; 031.405.90.34;
încredere şi care ştim că au habar de ce se întâmplă cu maşina noastră. Fax: 021.683.17.14
Nu ştiu câţi mecanici stau acasă dimineaţa pe WC cu manuale de electronică e-mail: office@xmeditor.ro
auto în braţe fascinaţi de variaţia rezistenţei senzorului de temperatură motor http://www.xmeditor.ro
funcţie de temperatură şi gândindu-se: „ I = U/R – CE TAAAREE FRAAATEEE!”
Eu zic să îi lăsaţi să se ducă la şcoală şi – de ce nu – chiar să plătiţi Dumneavoastră Director General: Victor BALAȘ
pentru formarea lor profesională. (victor@xmeditor.ro)
Într-adevăr, partea cu plata e mai dureroasă, pentru că pentru unii patroni de Coordonatorul publicatiilor Auto Tehnica:
service, noţiunea de a plăti este ceva ipotetic şi ireal. Dr. Iván NAGYSZOKOLYAI
A plăti pentru formarea profesională este ceva similar cu licenţă pentru (nszi@xmeditor.hu)
Autodata. Deja îmi vin în minte unele discuţii legate de aceste licenţe: „Ce faci Coordonator publicații
cu licenţă frate?”, „Păi te autorizezi multimarca!”„Aha, deci poţi să faci operaţii România : Mircea N. Stoian
de întreţinere la maşini noi, în garanţie?”„DA!”„Şi cât mă costă asta?”„2 EUR/zi!”
„Cât un pachet de ţigări??? SCUMP FRATEEEE!!!!! Cum puii mei să renunţ eu la Colectivul de redacție:
un pachet de ţigări ca să mă autorizez pentru maşini din 2011? Eşti prost?”. Consultant Tehnic ing. Mircea Loviște
Din păcate asta este mentalitatea în România. Nu se investeşte în educaţie (mircea@xmeditor.ro)
(aş spune că asta se face începând de la cel mai înalt nivel, dar întrucât re- Layout & Design: Călin GIUBEGA
prezint o Asociaţie apolitică, nu spun asta...), nu se investeşte în realizarea de (calin@xmeditor.ro)
materiale cu scop educaţional (în afară de noi şi de încă 2-3 rătăciţi prin piaţă Dep. Contabilitate: Anda VLASE
nu ştiu cine a mai realizat o lucrare tehnică auto în ţara asta), nu se investeşte (anda@xmeditor.ro)
în achiziţia de documentaţii tehnice la zi pentru repararea automobilelor, Coordonator vânzări: Emoke Monica POPA
gândindu-se „Ce diferenţă poate să fie între Lada 1500 şi BMW 745i?, 4 roţi şi (monica@xmeditor.ro)
un motor au amândouă!”. Coordonator
Aş dori să spun un secret celor de mai sus: „EXISTĂ DIFERENŢE ÎNTRE AutoTehnica TV: Andrei Copaci
LADA1500 şi BMW 745i!!!” Un mecanic care ştie să repare Lada 1500 sau Dacia (andrei@xmeditor.ro)
1300 – o să aibă probleme mari când se va întâlni cu un Audi A8, BMW 745i Relația cu clienții: Elena Iordache
sau Mercedes S Klasse. (elena@xmeditor.ro)
Şi încă un secret: Poţi cere 1000 EURO pentru o reparaţie la una din maşinile de Suport Tehnic: George URSI
mai sus, dar nu poţi cere aceeaşi sumă pentru o reparaţie la un Moskvich din (george@xmeditor.ro)
1978 sau Trabant, chiar dacă ai muncit (ca şi timp) la fel pentru amândouă.
În concluzie: trimiteţi oamenii la şcoală, fie că e gratis, fie că vă costă. E o Tehnoredactare: X-Meditor România
investiţie în afacerea voastră, cumpăraţi documentaţii la zi (2 EURO pe zi nu Str. Iarba Câmpului, 24, Sector 4, București
cred că ar afecta prea mult afacerea Dumneavoastră) şi nu în ultimul rând nu

vamai temeţi că un angajat dacă va deveni foarte bine pregătit va pleca de la

Dumnavoastra. Dacă ştiţi cum să îl ţineţi va rămâne.
I.S.S.N. 1841-5962
Responsabilitatea pentru conținutul materialelor publicate
revine in exclusivitate autorilor. Reproducerea oricărui ma-
terial apărut in revista este interzisă fără acordul scris al
66 Autotehnica august 2011 X-Meditor România