Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Greutatea totala a unei nave aflata in stare de plutire trebuie sa fie sustinuta de forta de
flotabilitate egala si de sens contrar, ce actioneaza prin centrul de carena pe aceeasi verticala cu
centrul de greutate al navei. Totusi, distriburia greutatilor de-a lungul lungimii corpului navei se
potriveste foarte rar cu distributia flotabilitatii.
Sagging
Daca greutatea este in exces la mijlocul navei aceasta este contracarata de flotabilitate excesiva
la prova si pupa, iar corpul navei va avea “sagging” la mijloc.
Hogging
Situatia inversa va cauza afundarea mai mult a capetelor navei, prova si pupa, fata de mijlocul
navei, iar in acest caz se inregistreaza “hogging”. Majoritatea navelor comerciale tind sa aiba un
usor sagging la plina incarcare si hogging cand sunt in ballast.
Forta taietoare este suma algebrica a greutatilor ce actioneaza de fiecare parte a unei sectiuni.
Forta taietoare pentru o sectiune este egala cu aria de sub curba de incarcare masurata de la un
capat al sectiunii
Este lesne de inteles cum calcularea fortelor taietoare si a momentelor de inconvoiere a unei nave
este un proces complex si difcil. Tot aici sunt clar mentionate solicitarile navei referitoare la
anumite cazuri particulare sau la unele restrictii cum ar fi: incarcarea partiala a navei, daca o
anumita magazie nu trebuie sa fie lasata goala, conditia de full load a navei, daca incarcarea
alternativa a hambarelor este permisa (jump load) si care vor fi hambarele care trebuiesc lasate
libere, etc.
Un manual de calculare al astfel de factori pentru fiecare voiaj este imposibil de realizat.
Totusi, la bordul navelor, usurinta acestor calcule este data de folosirea computerului de
incarcare, in care sunt introduse toate datele necesare unor astfel de calcule mai putin datele
variabile, cum ar fi combustibil, apa, balast, marfa, care trebuiesc intruduse de catre ofiterii de la
bord. Printarea acestor calcule, pentru fiecarea caz, si tinerea lor sub evidenta este recomandata,
ca referinte ce pot deveni necesare mai tarziu.
Calcule simple sunt efectuate de santierul constructor, si se gasesc la bordul navelor,
pentru diferite conditii de plecare si sosire similare cu cele care se gasesc in informatia de
stabilitate a navei.
Pentru a intelege calcularea fortelor taietoare si a momentelor de inconvoiere vom rezolva
urmatoarea problema.
O barja cu lungimea de 32m, cu un deplasament de 352t cand este goala, este divizata
prin pereti transversali in patru compartimente. Distributia marfii in fiecare compartiment este
urmatoarea:
No.1 = 192t; No.2 = 224t; No.3 = 272t; No.4 = 176t.
Se se traseze diagramele fortelor taietoare si a momentelor de inconvoiere precum si calcularea
acestora.
Rezolvare
Greutatea barjei pe fiecare metru = Greutatea barjei / lungimea barjei = 352/32=11 t/m
Din figura de mai jos vom calcula momentele de inconvoiere pe toata lungimea barjei:
BMo = 0 tm
20 4
BM4 = 40tm
2
8 40
BM8 = 160tm
2
BM 13 5/7 = (13 5/7 x 40)/2 = 274tm
Desi greutatea totala a navei este balansata de forta totala de flotabilitate, niciuna din ele
nu este uniform distribuita pe toata lungimea navei. Sa ne imaginam nava taiata in sectiuni
transversale. Sa ne imaginam deasemenea ca fiecare sectiune este etansa si este libera sa se
deplaseze pe verticala pana cand va dislocui cantitatea de apa egala cu greutatea sa. Greutatea
sectiunilor din capetele navei (1 si 5) vor depasi flotabilitate si drept urmare se vor afunda mai
adanc pana cand se va ajunge la echilibru moment in care fiecare va dislocui propria greutate de
apa. Daca sectiunile 2 si 4 sunt goale si astfel vor furniza un exces de flotabilitate se vor ridica.
Daca sectiunea 3 reprezinta compartimentul masini, atunci, greutatea din acest compartiment va
fi mai mare decat flotabilitatea iar sectiunea 3 se va afunda mai mult. Rezultatul final se observa
in figura de mai jos, unde fiecare sectiune dislocuieste o cantitate de apa egala cu greutatea sa.
Desi sectiunile din nava nu sunt libere sa se deplaseze in modul imaginat mai sus,
momentele de inconvoiere si in consecinta solicitarea longitudinala, sunt create de variatia pe
longitudinala a distributiei greutatilor si flotabilitatii iar acest lucru trebuie sa fie permis pentru
contructia navei.
In mod evident, atunci cand nava se va afla cu pupa si prova pe creste de val situatia se va
inversa (figura de mai jos).
Curbele Bonjean
Curbele Bonjean sunt trasate pentru a da aria imersa a sectiunilor transversale la orice
pescaj ( la orice linie de plutire) si pot fi folosite pentru determinarea distributiei longitudinale a
flotabilitatii. Acest lucru este important pentru determinarea momentelor de inconvoiere maxime
datorita actiunii valurilor atunci cand nava este in mars.
Momentele de inconvoiere sunt maxime cand nava se afla fie pe creasta de val fie pe gol de val
iar lungimea valului este egala cu lungimea navei.
Forma corpului navei este mai plina in portiunea de mijloc decat in portiunile prova sau pupa.
Deci, atunci cand nava are hogging fiind pe creasta de val, va avea un exces de flotabilitate in
zona de mijloc si invers atunci cand se afla pe gol de val va avea un deficit de flotabilitate in
zona de mijloc (figurile de mai jos).
Nava cu exces de flotabilitatea in zona de mijloc
Poate fi construita prin trasarea mai intai a unei linii de baza ce reprezinta lungimea
navei, si apoi impartirea acestei linii intr-un numar de sectiuni de acelasi spatiu. Greutatea navei
intre fiecare pereche de ordonate este calculata si apoi trasata pe diagrama
Desi, grosimea tablei este redusa la extremitatile prova si pupa, aici spatiul dintre coaste este
redus pentru a intari aceasta portiune (respectiv bordajul si dublul fund) impotriva variatiilor de
presiune a apei intalnita in aceste portiuni atunci cand nava are tangaj (figura de mai jos).
Aplicatii
Intrebari
1. Definiti notiunile de “sagging” si ‘hogging” si explicate diferenta dintre ele.
2. Definiti notiunile de forte taietoare si momente de inconvoiere.
3. Explicati cu fenomenele de sagging si hogging sunt cauzate de starea marii