See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/336677088

Liviu Ilieş Emil Crişan TRANSPORTUL DE MĂRFURI concepte,

internaționalizare și management

Book · October 2010

CITATIONS READS

0 5,278

2 authors:

Ilies Liviu Emil Crisan

Babeş-Bolyai University Babeş-Bolyai University
26 PUBLICATIONS   205 CITATIONS    38 PUBLICATIONS   98 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Gastronomic Tourism & Food-services View project

Graphene4life – PN-III-P1-1.2-PCCDI-2017-0350 View project

All content following this page was uploaded by Emil Crisan on 20 October 2019.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Liviu Ilieş Emil Crişan

TRANSPORTUL
DE
MĂRFURI
concepte, internaționalizare și management

1
LIVIU ILIEŞ EMIL CRIŞAN

TRANSPORTUL
DE
MĂRFURI
concepte, internaționalizare și management

Editura RISOPRINT
Cluj-Napoca, 2010
INVESTEŞTE ÎN OAMENI!

Proiect cofinanţat din FONDUL SOCIAL EUROPEAN prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013

Axa prioritară: 1. „Educaţia şi formarea profesională în sprijinul creşterii

economice şi dezvoltării societăţii bazate pe cunoaştere”

Domeniul major de intervenţie: 1.5. „Programe doctorale şi postdoctorale în

sprijinul cercetării”

Titlul proiectului: „Programe pentru cercetare doctorală de excelenţă în

economie prin parteneriate active”

Cod contract: POSDRU/21/1.5/G/22682

Beneficiar: Universitatea „Al. I. Cuza” Iaşi,

prin Facultatea de Economie şi Administrarea Afacerilor

Activitatea A4.4. Diseminarea rezultatelor proiectului prin elaborarea şi tipărirea de

materiale didactice şi suporturi de curs

5
 CUVÂNT ÎNAINTE

Transportul reprezintă unul dintre factorii care influenţează decisiv confortul

nostru cotidian. Sperăm ca prin intermediul acestei cărţi să ajutăm la
rezolvarea problemelor manageriale la nivel de firmă şi indirect să declanşăm
o remediere a problemelor naţionale din domeniul transporturilor.
Posibilitatea de a desfăşura mai multe activităţi în aceeaşi zi, disponibilitatea
produselor şi serviciilor sunt datorate în parte sau integral activităţii de
transport. Pe lângă beneficiile atât de evidente, transportul este o temă de
cercetare deosebit de vastă la nivel internaţional.
Ne alăturăm şi noi specialiştilor care au abordat acest subiect şi detaliem în
cadrul acestei cărţi aspectele referitoare la transportul de mărfuri şi
managementul acestei activităţi. Această carte se adresează atât specialiştilor
cu experienţă în domeniu, cât şi celor care se află la început de drum, atât pe
partea practică a transportului de mărfuri, cât şi pe cea de cercetare. Această
carte este un punct de studiu obligatoriu pentru studenţii şi masteranzii
specializărilor economice sau inginereşti: management, marketing, logistică,
supply-chain management, transport, afaceri internaţionale.
Managementul transportului de mărfuri este abordat în cel de-al treilea capitol
al acestei cărţi. Încercăm în cadrul capitolului respectiv să acoperim
problemele manageriale ale principalilor actori implicaţi în realizarea
transportului de mărfuri: firmele de transport, respectiv firmele client, care au
nevoie de transport (fie ele expeditoare sau destinatare ale mărfurilor
transportate), denumite în literatură încărcători sau predători. Pentru o
înţelegere adecvată a bunelor practici şi modelelor de management expuse în
cadrul capitolului trei al acestei cărţi recomandăm parcurgerea primelor două
capitole.
Primul capitol conţine expunerea principalelor concepte legate de domeniul
transportului de mărfuri, încadrând această activitate în cadrul logisticii firmei
şi a supply-chain-ului.
Cel de-al doilea capitol este destinat unei problematici specifice transportului
de mărfuri: transportul internaţional de mărfuri, cu detalii referitoare la
părţile implicate în realizarea acestei activităţi şi a detaliilor caracteristice.

7
 CUPRINS
CUVÂNT ÎNAINTE................................................................................... 7
LISTA FIGURILOR ................................................................................ 17
LISTA TABELELOR................................................................................ 18
PRESCURTĂRI UTILIZATE ...................................................................... 19

1 CONCEPTE GENERALE LEGATE DE TRANSPORTUL DE MĂRFURI .......... 21

1.1 Evoluţia şi definirea activităţii de transport ................................ 22

1.1.1 Definirea activităţii de transport................................................... 22
1.1.2 Concepte legate de sistemul de transport ...................................... 26
1.1.3 Transportul de mărfuri ............................................................... 27
1.1.4 Evoluţia transportului................................................................. 35
1.2 Importanţa transportului de mărfuri .......................................... 42
1.2.1 Importanţa istorică.................................................................... 42
1.2.2 Importanţa economică ............................................................... 43
1.2.3 Importanţa ecologică ................................................................. 47
1.2.4 Importanţa socială .................................................................... 51
1.2.5 Importanţa politică .................................................................... 52

1.3 Locul transportului de mărfuri în cadrul logisticii firmei

şi a supply-chain-ului......................................................................... 53
1.3.1 Logistica şi supply-chain-ul. Concepte........................................... 54
1.3.1.1 Logistica firmei .................................................................... 54
1.3.1.1.1 Definiţii ale logisticii .......................................................... 54
1.3.1.1.2 Sistemul logistic al firmei ................................................... 58
1.3.1.2 Supply-chain şi Supply-chain Management ............................... 60
1.3.1.2.1 Supply-chain.................................................................... 60
1.3.1.2.2 Supply-chain management ................................................. 61
1.3.2 Impactul transportului de mărfuri asupra costului logistic total .......... 63
1.3.2.1 Conceptul de cost logistic total ............................................... 63
1.3.2.2 Costul logistic total la nivel naţional ........................................ 65
1.3.2.3 Costul logistic total la nivel de firmă ........................................ 65
1.3.2.3.1 Prima metodă de calcul a costului logistic total ...................... 66
1.3.2.3.2 A doua metodă de calcul a costului logistic total ..................... 71
1.3.3 Rolul transportului de mărfuri în servirea clienţilor .......................... 75
1.3.3.1 Definirea servirii clienţilor...................................................... 75
1.3.3.2 Măsurarea impactului transportului în servirea clienţilor ............. 80
1.3.4 Transportul de mărfuri în cadrul supply-chain-ului .......................... 80

8
1.4 Moduri de transport ................................................................... 81
1.4.1 Transportul auto (rutier) ............................................................ 84
1.4.2 Transportul feroviar................................................................... 85
1.4.3 Transportul aerian ..................................................................... 87
1.4.4 Transportul pe apă .................................................................... 88
1.4.5 Transportul prin conducte ........................................................... 89
1.4.6 Comparaţii ............................................................................... 89
1.5 Transportul intermodal .............................................................. 92
1.5.1 Definirea transportului intermodal ................................................ 93
1.5.2 Logica apariţiei transportului intermodal ....................................... 94
1.5.3 Tipuri de transport intermodal ..................................................... 96
1.5.4 Transportul intermodal – o viziune de ansamblu ............................. 98
1.5.5 Încărcătorii – identificare şi rol ................................................... 101
1.5.6 Transportatorii locali ................................................................. 103
1.5.7 Transportatorii principali ........................................................... 103
1.5.7.1 Transportul dedicat versus transportul consolidat ..................... 103
1.5.7.2 Mijloace de transport utilizate pentru transportul principal ......... 105
1.5.7.2.1 Maritime ........................................................................ 105
1.5.7.2.2 Feroviare ....................................................................... 107
1.5.7.2.3 Rutiere .......................................................................... 108
1.5.8 Intermediarii din transport......................................................... 109
1.5.9 Terminalele intermodale ............................................................ 111
1.5.9.1 Categorii de terminale, activităţi desfăşurate şi proprietarii
terminalelor .................................................................................... 112
1.5.9.2 Terminalele utilizate în transportul intermodal ......................... 113
1.5.9.2.1 Terminalele terestre ......................................................... 113
1.5.9.2.2 Terminalele maritime ....................................................... 115
1.5.9.2.3 Aeriene .......................................................................... 117
1.5.9.3 Echipamente de manipulare utilizate în cadrul terminalelor ........ 117
1.5.9.3.1 Transtainer..................................................................... 117
1.5.9.3.2 Poduri rulante şi macarale portante .................................... 118
1.5.9.3.3 Stivuitoare ..................................................................... 118
1.5.10 Unităţi de transport intermodal ............................................. 119
1.5.10.1 Containerul........................................................................ 120
1.5.10.1.1 Definire container .......................................................... 120
1.5.10.1.2 Tipuri de containere........................................................ 121
1.5.10.1.3 Istoria containerizării ...................................................... 124
1.5.10.1.4 Sistemul de transport în containere de mare capacitate ........ 127
1.5.10.1.5 Sistemul de transport containerizat în cadrul firmelor ........... 130

9
 1.5.10.1.6 Funcţiile containerului ..................................................... 138
1.5.10.1.7 Proprietarii şi leasingul containerelor ................................. 139
1.5.10.1.8 Beneficiile transportului containerizat ................................ 140
1.5.10.2 Semiremorcile interşanjabile................................................. 141
1.5.10.3 Semiremorcile adaptate transportului rutier şi celui feroviar ....... 143
1.5.10.4 Semiremorcile neînsoţite ...................................................... 143
1.5.10.5 Paletizarea ........................................................................ 145
1.5.10.5.1 Definire paletă ............................................................... 145
1.5.10.5.2 Tipuri de palete.............................................................. 145
1.5.10.5.3 Avantajele paletizării ...................................................... 147
1.5.11 Sistemele informatice .......................................................... 149
1.5.12 Dezavantaje ale realizării transportului intermodal ................... 150
1.5.13 Bariere în calea realizării transportului intermodal .................... 151
1.6 Tendinţe şi preocupări recente referitoare la transportul
de mărfuri ....................................................................................... 152
1.6.1 Colaborarea în transporturi pentru un mediu de transport durabil ..... 152
1.6.2 Inovarea şi managementul profesionist pentru costuri mai mici........ 154
1.6.3 Congestia ............................................................................... 155
1.6.4 Noile tehnologii de transport ...................................................... 156

2 TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI ................................ 157

2.1 Comerţul internaţional ............................................................. 158

2.1.1 Diferenţa dintre export şi producţia pentru intern .......................... 158
2.1.2 Diferenţa dintre import şi export ................................................. 159
2.1.3 Tipuri de export şi import, părţi implicate ..................................... 160
2.1.4 Condiţiile INCOTERMS ............................................................... 163
2.2 Părţile implicate în realizarea transportului internaţional ......... 166
2.2.1 Controlul transportului internaţional ............................................ 167
2.2.2 Încărcătorii ............................................................................. 169
2.2.2.1 Realizarea transportului pe cont propriu de către încărcători ...... 169
2.2.2.2 Puterea şi mărimea încărcătorilor .......................................... 170
2.2.2.3 Relaţia dintre evoluţia afacerilor şi a transporturilor .................. 170
2.2.2.4 Relaţia dintre marii încărcători şi transportatori ........................ 171
2.2.3 Intermediarii din transportul internaţional .................................... 171
2.2.3.1 Expeditorii internaţionali ...................................................... 173
2.2.3.1.1 Definire şi rol .................................................................. 173
2.2.3.1.2 Avantaje şi dezavantaje privind apelarea la expeditorii
internaţionali ................................................................................ 174

10
 2.2.3.1.3 Servicii prestate de expeditorul internaţional ........................ 175
2.2.3.1.4 Diversificarea activităţii expeditorilor internaţionali ................ 184
2.2.3.1.5 Reglementarea activităţii de expediţie internaţională ............. 185
2.2.3.1.6 Veniturile expeditorilor internaţionali................................... 186
2.2.3.1.7 Expeditorul în transportul maritim ...................................... 187
2.2.3.2 Asociaţiile expeditorilor ........................................................ 188
2.2.3.3 Brokerii............................................................................. 188
2.2.3.4 Intermediarii virtuali ........................................................... 189
2.2.4 Transportatorii......................................................................... 190
2.2.5 Integratorii ............................................................................. 190
2.2.5.1 Diferenţa dintre integratori şi expeditori internaţionali ............... 191
2.2.5.2 Integratorii în transportul internaţional ................................... 192
2.2.5.3 Integratorii – furnizori pentru magazinele virtuale .................... 194
2.3 Documentele utilizate în transportul internaţional .................... 194
2.3.1 Documente comerciale utilizate în comerţul internaţional ................ 195
2.3.2 Documente bancare legate de comerţul internaţional ..................... 196
2.3.3 Documente legate de transport şi asigurarea transportului,
utilizate în comerţul internaţional .......................................................... 198
2.3.3.1 Contractul de transport........................................................ 199
2.3.3.1.1 Contractul de transport maritim ......................................... 200
2.3.3.1.1.1 Transportul maritim regulat (liner shipping) .................... 201
2.3.3.1.1.2 Transportul maritim neregulat (tramp shipping
sau charter party)....................................................................... 202
2.3.3.1.1.3 Transportul maritim în asociere (conference shipping)....... 208
2.3.3.1.2 Contractul de transport rutier ............................................ 208
2.3.3.1.3 Contractul de transport feroviar ......................................... 210
2.3.3.1.3.1 Conținutul scrisorii de trăsură ....................................... 211
2.3.3.1.3.2 Stabilirea taxelor de transport ...................................... 213
2.3.3.1.3.3 Stabilirea tarifului de transport...................................... 214
2.3.3.1.4 Contractul de transport aerian ........................................... 216
2.3.3.1.4.1 Colaborarea în transportul aerian de mărfuri ................... 217
2.3.3.1.4.2 Contractele de transport aerian de mărfuri ...................... 218
2.3.3.2 Alte documente utilizate în transportul de mărfuri .................... 220
2.3.3.2.1 Documente utilizate pentru toate mijloacele
de transport de mărfuri .................................................................. 220
2.3.3.2.1.1 Documentele elaborate de către expeditorul internaţional . 220
2.3.3.2.1.2 Cerere de eliberare asigurare şi poliță de asigurare .......... 221
2.3.3.2.1.3 Lista de colisaj (packing list)......................................... 222
2.3.3.2.1.4 Instrucţii de livrare pentru transportatorul local ............... 223

11
 2.3.3.2.1.5 Notă de predare-primire în port..................................... 223
2.3.3.2.1.6 Certificatul transportatorului ......................................... 223
2.3.3.2.1.7 Notificarea de sosire.................................................... 223
2.3.3.2.2 Documente utilizate în transportul maritim de mărfuri............ 223
2.3.3.2.2.1 Conosamentul ............................................................ 223
2.3.3.2.2.2 Documente legate de executarea transportului maritim ..... 226
2.3.3.2.2.3 Documente elaborate de către broker
în transportul maritim de mărfuri.................................................. 227
2.3.3.2.3 Documente utilizate în transportul rutier de mărfuri ............... 227
2.3.4 Formalităţi guvernamentale existente în comerţul internaţional ........ 229
2.3.4.1 Documente necesare realizării comerțului internațional ............. 229
2.3.4.2 Documente legate de vămuirea mărfurilor............................... 231
2.3.4.3 Documente legate de tranzitul vamal ..................................... 232
2.3.4.4 Reglementările de transport ................................................. 233

3 MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI DE MĂRFURI ............................. 235

3.1 Noţiuni de economia transporturilor......................................... 236
3.1.1 Cererea de transport ................................................................ 236
3.1.1.1 Corelarea cererii agregate de transport cu evoluția
produsului intern brut ....................................................................... 237
3.1.1.2 Influența costului de transport asupra cererii de transport ......... 241
3.1.1.3 Caracteristici ale cererii de transport ...................................... 242
3.1.1.3.1 Unități utilizate în măsurarea cererii de transport .................. 242
3.1.1.3.2 Variația cererii de transport ............................................... 243
3.1.1.3.3 Balanța de trafic pentru o zonă geografică este
de cele mai multe ori dezechilibrată .................................................. 244
3.1.1.3.4 Elasticitatea cererii de transport ......................................... 244
3.1.2 Oferta de transport .................................................................. 245
3.1.2.1 Caracteristici ale ofertei de transport...................................... 246
3.1.2.1.1 Oferta de transport este în exces........................................ 246
3.1.2.1.2 Elasticitatea ofertei de transport......................................... 246
3.1.2.1.3 Limitarea de către capacitatea de circulație
a ofertei de transport ..................................................................... 247
3.1.3 Costuri de transport ................................................................. 247
3.1.3.1 Categorii de costuri de transport ........................................... 248
3.1.3.2 Factorii care influenţează costurile şi tariful de transport ........... 250
3.1.3.3 Indicatori de eficiență în transporturi referitori la costuri ............ 251
3.1.4 Tariful de transport .................................................................. 251
3.1.4.1 Stabilirea tarifului de transport pe baza costului ....................... 252

12
 3.1.4.2 Stabilirea tarifului de transport pe baza valorii serviciului........... 253
3.1.4.3 Categorii de tarife ............................................................... 254

3.2 Instrumente de management a transportului de mărfuri........... 255

3.2.1 Problemele decizionale ale managerului din transporturi ................. 257
3.2.2 Instrumente pentru realizarea analizei sistemului de transport......... 260
3.2.2.1 Analiza nivelului de servire a sistemului logistic
și a celui de transport ....................................................................... 260
3.2.2.1.1 Segmentarea pe nivele a servirii prin consultarea clienţilor ..... 261
3.2.2.1.2 Analiza nivelului minim a servirii clienţilor ............................ 261
3.2.2.1.3 Analiza nivelului livrărilor perfecte ...................................... 261
3.2.2.1.4 Analiza nivelului servirii clienţilor pe grupe de clienţi
şi produse utilizând analiza ABC ....................................................... 262
3.2.2.2 Analiza costurilor logistice și a celor de transport ..................... 262
3.2.2.2.1 Urmărirea financiară a costurilor logistice ............................ 265
3.2.2.2.2 Urmărirea costului pe misiuni logistice
şi a profitabilităţii asociate .............................................................. 266
3.2.2.2.3 Analiza profitabilităţii clienţilor ........................................... 266
3.2.2.3 Auditul intern al activității de transport ................................... 267
3.2.2.3.1 Profilul activităţilor logistice ............................................... 267
3.2.2.3.2 Data-mining ................................................................... 269
3.2.2.3.3 Analiza performanţelor transporturilor
pe baza listelor de verificare ............................................................ 269
3.2.2.3.4 Harta proceselor şi harta valorii ......................................... 269
3.2.2.3.5 Matricea XY .................................................................... 269
3.2.2.4 Auditul mediului extern........................................................ 271
3.2.2.4.1 Benchmarkingul .............................................................. 271
3.2.2.4.2 Analiza SWOT – metodă generală de analiză ........................ 273
3.2.2.4.3 Vocea clientului ............................................................... 275
3.2.2.5 Analiza valorii create de transporturi și logistică ....................... 276
3.2.2.5.1 Modelul strategic de profit ................................................. 277
3.2.2.5.2 Valoarea economică adăugată (Economic Value Added – EVA) .... 281
3.2.2.5.3 Valoarea adăugată pentru client
(Customer Value Added – CVA) ....................................................... 282
3.2.3 Instrumente de planificare generice, utilizabile în transporturi.......... 283
3.2.3.1 Formularea misiunii logisticii firmei și transporturilor................. 284
3.2.3.2 Formularea obiectivelor logisticii firmei ................................... 285
3.2.3.2.1 Stabilirea obiectivului primar ............................................. 286
3.2.3.2.2 Stabilirea obiectivelor secundare ........................................ 287
3.2.3.3 Stabilirea strategiilor logisticii firmei ...................................... 287

13
 3.2.3.3.1 Metoda ecart pentru stabilirea organizată a strategiilor .......... 289
3.2.3.3.2 Strategii logistice ............................................................. 290
3.2.3.3.2.1 Strategii bazate pe modificările procesuale ...................... 290
3.2.3.3.2.2 Strategii bazate pe modificările informaţionale ................. 292
3.2.3.3.3 Strategii logistice generate la nivel de Supply Chain .............. 293
3.2.3.3.3.1 ECR (Efficient Customer Response) ................................ 293
3.2.3.3.3.2 VMI .......................................................................... 294
3.2.3.3.3.3 CPFR ........................................................................ 295
3.2.3.3.4 Strategii specifice transporturilor ........................................ 296
3.2.3.3.4.1 Colaborarea ............................................................... 296
3.2.3.3.4.2 Alte strategii .............................................................. 297
3.2.3.4 Stabilirea indicatorilor de performanţă
la nivel de sistem logistic al firmei ...................................................... 298
3.2.3.4.1 Perspectiva echilibrată a performanţelor firmei ..................... 299
3.2.3.4.2 Criterii de evaluare a indicatorilor de performanţă ................. 299
3.2.3.4.3 Categorii de indicatori utilizați în domeniul logisticii și
transporturilor .............................................................................. 300
3.2.3.4.4 Indicatori referitori la intrările în sistem ............................... 303
3.2.3.4.4.1 Indicatori financiari ..................................................... 303
3.2.3.4.4.2 Indicatori referitori la capacitate .................................... 303
3.2.3.4.4.2.1 Fondul de timp al parcului auto de autovehicule .......... 304
3.2.3.4.4.2.2 Capacitatea de transport ......................................... 305
3.2.3.4.5 Indicatori referitori la procesele sistemului ........................... 306
3.2.3.4.5.1 Indicatori de timp ....................................................... 306
3.2.3.4.5.2 Indicatori de utilizare .................................................. 307
3.2.3.4.5.2.1 Indicatorii de utilizare a vehiculelor ........................... 307
3.2.3.4.5.2.2 Indicatorii utilizării parcursului de autovehicule ........... 308
3.2.3.4.5.2.3 Indicatorii de utilizare a capacităţii de transport .......... 310
3.2.3.4.6 Indicatorii vitezei de circulaţie............................................ 311
3.2.3.4.7 Indicatori referitori la ieșirile sistemului ............................... 311
3.2.3.4.7.1 Indicatori de volum ..................................................... 311
3.2.3.4.7.2 Indicatori de calitate ................................................... 312
3.2.3.4.8 Indicatori ai eficienței și eficacității sistemului de transport ..... 313
3.2.3.4.9 O metodologie de construire a sistemului de indicatori ........... 316
3.2.4 Instrumente de planificare specifice utilizabile în transporturi .......... 317
3.2.4.1 Previzionarea cererii ............................................................ 318
3.2.4.1.1 Aspecte referitoare la previzionare...................................... 318
3.2.4.1.2 Descompunerea cererii previzionate .................................... 319

14
 3.2.4.1.3 Metode calitative de previzionare a
cererii – a cantităţii de transferat ..................................................... 320
3.2.4.1.4 Metode cantitative de previzionare a
cererii – a cantităţii de transferat ..................................................... 321
3.2.4.1.5 Metoda de previzionare colaborativă ................................... 324
3.2.4.1.6 Aducerea cererii la nivel tactic și operațional ........................ 325
3.2.4.2 Alegerea modului de transport .............................................. 326
3.2.4.2.1 Principiile pentru alegerea tehnologiei de transport ................ 326
3.2.4.2.2 Criterii pentru alegerea tehnologiei de transport ................... 327
3.2.4.3 Externalizarea activităților logistice și de transport ................... 328
3.2.4.3.1 Ce este externalizarea? .................................................... 328
3.2.4.3.2 Logica externalizării ......................................................... 329
3.2.4.3.3 Tendinţele externalizării în logistică .................................... 330
3.2.4.3.4 Etapele externalizării ........................................................ 331
3.2.4.3.4.1 Pregătirea externalizării ............................................... 331
3.2.4.3.4.2 Selecția furnizorilor ..................................................... 332
3.2.4.3.4.3 Contractarea.............................................................. 337
3.2.4.3.4.4 Implementarea externalizării ........................................ 337
3.2.4.3.4.5 Evaluarea performanţelor furnizorului de servicii 3PL ........ 338
3.2.4.3.4.6 Îmbunătăţirea relaţiei cu furnizorul de servicii 3PL ............ 338
3.2.4.3.4.7 Finalizarea relaţiei de tip 3PL ........................................ 339
3.2.4.4 Designul rețelei logistice ...................................................... 340
3.2.4.4.1 Metodologie generică realizare design rețea logistică ............. 341
3.2.4.4.2 Designul servirii în cadrul rețelelor logistice .......................... 342
3.2.4.4.2.1 Metodologii de optimizare ............................................ 343
3.2.4.4.2.2 Metodologii euristice ................................................... 349
3.2.4.4.2.3 Forme clasice de circuite de transport ............................ 350
3.2.4.4.3 Planificarea capacității ...................................................... 351
3.2.4.4.4 Informatizarea transporturilor ............................................ 352
3.2.4.5 Managementul parcului auto................................................. 353
3.2.4.6 Managementul operațional al transporturilor ........................... 355
3.2.4.6.1 Calculul capacității de transport necesare ............................ 356
3.2.4.6.1.1 Modele de tip timp-spațiu............................................. 356
3.2.4.6.1.2 Modele de optimizare .................................................. 357
3.2.4.6.2 Stabilirea rutelor ............................................................. 358
3.2.4.6.2.1 Formularea problemei ................................................. 359
3.2.4.6.2.2 Metode de alegere a rutei ............................................ 361
3.2.4.6.2.2.1 Alegerea cu ajutorul softurilor a rutelor de transport .... 362
3.2.4.6.2.2.2 Alegerea intuitivă a rutelor de transport .................... 362

15
 3.2.4.6.2.3 Tipuri de rute generate ................................................ 364
3.2.4.6.3 Realizarea programului personalului și mijloacelor de transport ... 365
3.2.4.6.4 Urmărirea operațională a realizării transportului .................... 365
3.2.4.6.4.1 Raportul .................................................................... 366
3.2.4.6.4.2 Instrumente statistice ................................................. 367
3.2.4.6.4.3 Liste de indicatori 360 de grade .................................... 367
3.2.5 Managementul calității .............................................................. 368
BIBLIOGRAFIE.................................................................................... 370

16
 LISTA FIGURILOR
Fig. 1.2. Transportul ca sistem.................................................................. 23
Fig. 1.1. Utilităţile cuprinse într-un produs .................................................. 22
Fig. 1.3. Transportul de mărfuri ca sistem................................................... 30
Fig. 1.4. Transportul de mărfuri – noduri şi activităţi..................................... 31
Fig. 1.5. Stakeholderii sectorului transporturilor ........................................... 34
Fig. 1.6. Stakeholderii sistemului transporturilor .......................................... 35
Fig. 1.7. Diminuarea duratei datorită primelor hărţi de navigaţie
din 1850 ale lui Maury ............................................................................. 38
Fig. 1.8. Evoluţia tehnologiilor de transport ................................................. 41
Fig. 1.9. Relaţia dintre economie, transport şi poluare .................................. 48
Fig. 1.10. Logistica firmei......................................................................... 55
Fig. 1.11. Legătura dintre marketing şi logistică ........................................... 57
Fig. 1.12. Activităţile logistice la nivel de firmă ............................................ 59
Fig. 1.13. Supply-chain generic ................................................................. 61
Fig. 1.14. Costul logistic total în funcţie de numărul de depozite ..................... 64
Fig. 1.15. Infrastructura de transport utilizată în funcţie de locul realizării
transportului.......................................................................................... 82
Fig. 1.16. Utilizarea modalităţilor de transport în funcţie de distanţă
şi mărime încărcătură ............................................................................. 90
Fig. 1.17. Sistemul de transport intermodal ............................................... 100
Fig. 1.18. Sistemul de transport de tip consolidare-și-deconsolidare ............... 104
Fig. 1.19. Nave RORO şi Nave LOLO ......................................................... 106
Fig. 1.20. Exemplu de navă celulară ......................................................... 106
Fig. 1.21. Autotractor cu semiremorcă ...................................................... 108
Fig. 1.22. Semiremorcă schelet ................................................................ 109
Fig. 1.23. Semiremorcă extensibilă ........................................................... 109
Fig. 1.24. Manipularea containerelor în port ............................................... 115
Fig. 1.25. Transtainer portuar .................................................................. 117
Fig. 1.26. Pod rulant şi macara portantă .................................................... 118
Fig. 1.27. Motostivuitor .......................................................................... 118
Fig. 1.28 Tipuri constructive de containere ISO ........................................... 123
Fig. 1.29. Semiremorcă interşanjabilă ....................................................... 142
Fig. 1.30. Semiremorcă rutier-feroviară..................................................... 143
Fig. 1.31. Semiremorcă neînsoţită ............................................................ 144
Fig. 1.32. Vagon feroviar schelet .............................................................. 144
Fig. 1.33. Paletă de lemn plată şi box-paletă de plastic ................................ 146
Fig. 2.1. Firma care exportă – clienţi, procese, furnizori ............................... 159
17
Fig. 2.2. Firma care importă – clienţi, procese, furnizori ............................... 160
Fig. 2.3. Părţile implicate în realizarea comerţului internaţional...................... 163
Fig. 2.4. Condiţiile INCOTERMS – reprezentare pe mijloace de transport ......... 166
Fig. 2.5. Părţi implicate şi moduri de realizare a transportului internaţional...... 168
Fig. 3.1 Evoluţia indicatorului mărfuri transportate raportate
la produsul intern brut pentru România (1999-2006) ................................... 239
Fig. 3.2 Evoluţia indicatorilor PIB şi Transport în tone-kilometrii
în România pentru perioada 1990-2007..................................................... 240
Fig. 3.3. Instrumente de management prezentate ....................................... 256
Fig. 3.4 Ariile analizei strategice a transporturilor firmei ............................... 260
Fig. 3.5 ABC versus metodele tradiţionale de calculaţie costuri ...................... 264
Fig. 3.6 Matricea profitabilitate – cost servire client ..................................... 267
Fig. 3.7 Paşii generici ai benchmarkingului ................................................. 272
Fig. 3.8 Ciclul vocii clientului.................................................................... 276
Fig. 3.9 Rata netă a profitului .................................................................. 278
Fig. 3.10 Randamentul activelor ............................................................... 279
Fig. 3.11 Eficiența activelor ..................................................................... 279
Fig. 3.12 Direcţiile urmăririi performanţelor logisticii .................................... 301
Fig. 3.13. Probleme specifice transporturilor de mărfuri ................................ 317
Fig. 3.14 Forţele care determină un parteneriat logistic ................................ 329
Fig. 3.15. Forme clasice de circuite de transport ......................................... 351
Fig. 3.16. Stabilirea schematică a capacității .............................................. 357
Fig. 3.17. Rute generice ......................................................................... 364
Fig. 3.18. Caracteristicile de calitate și non-calitate a transportului de mărfuri ..... 369

LISTA TABELELOR
Tabel 1.1 Impactul transportului asupra mediului ......................................... 47
Tabel 1.2 Comparare modalităţi de transport în funcţie de caracteristicile
operaţionale .......................................................................................... 91
Tabel 1.3 Comparare modalităţi de transport în funcţie de costurile
fixe şi variabile implicate.......................................................................... 92
Tabel 2.1 Responsabilităţile INCOTERMS în comerţul internaţional ................. 165
Tabel 2.2 Servicii şi funcţii pe care le pot asigura integratorii ........................ 193
Tabel 3.1 Categorii private și externe de cost de transport............................ 249
Tabel 3.2 Grupe de clienţi şi produse în funcţie de profitabilitate .................... 262
Tabel 3.3 Indicatori financiari pentru costurile logisticii................................. 265
Tabel 3.4 Exemplu matrice XY ................................................................. 270
Tabel 3.5 Exemplu analiză SWOT departament logistic firmă ........................ 275

18
Tabel 3.6 Tipuri de strategii logistice – corelarea cu orientările
generice ale lui Porter ............................................................................ 288
Tabel 3.7 Sursele ecartului ..................................................................... 289
Tabel 3.8 Cei 9 paşi de implementare ai CPFR ........................................... 295
Tabel 3.9 Criterii de evaluare a indicatorilor logisticii .................................. 300
Tabel 3.10 Indicatori de performanţă ai logisticii firmei ............................... 302
Tabel 3.11 Paşii urmăririi costurilor logisticii .............................................. 314
Tabel 3.12 Avantajele şi dezavantajele externalizării logisticii ....................... 330
Tabel 3.13 Importanța criteriilor de evaluare a furnizorilor ........................... 334
Tabel 3.14 Frecvenţa utilizării criteriilor pentru alegerea furnizorului.............. 334
Tabel 3.15 Criterii pentru evaluarea transportatorilor rutieri .......................... 335
Tabel 3.16 Criterii pentru evaluarea transportatorilor maritimi....................... 335
Tabel 3.17 Criterii pentru evaluarea transportatorilor aerieni ......................... 336

PRESCURTĂRI UTILIZATE

2PL – participanţi secundari la realizarea transferului mărfurilor (Second Party

Logistics)
3PL – participanţi de ordinul trei (terţiari) la realizarea transferului mărfurilor
(Third Party Logistics), Furnizor de servicii logistice integrate
4PL – participanţi de ordinul patru la realizarea transferului mărfurilor (Fourth
Party Logistics)
AD – era noastră (Ano Domini)
CCE – Companie de Comerţ Exterior
CLM – Consiliul Managementului Logisticii (Council of Logistics Management)
CME – Companie de Management a Exporturilor
CPFR – Planificarea, realizarea Previziunilor şi a Reaprovizionărilor în
Colaborare (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment)
EDI – soft informatic care permite schimbul de informaţii între partenerii
aceluiaşi supply-chain în timp real (Electronic Data Interchange)
ERP – soft informatic care permite informatizarea tuturor activităţilor firmei,
astfel încât fiecare operaţie să se realizeze electronic, fiind vizibilă în timp real
(Enterprise Resource Planning)
FedEx, DHL, UPS, TNT – companii de transport
FEU – container de patruzeci de picioare (Forty-Foot Equivalent Unit)
FIATA – Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Expeditorilor Internaţionali
(International Federation of Freight Forwarders Associations)
GPS – Sistem de localizare global (Global Positioning System)
ICC – Camera de Comerţ Internaţional (International Chamber of Commerce)
19
ISO – Organizația Internațională de Standardizare (International Standards
Organization)
ITU – unitate de transport intermodal (Intermodal Transportation Unit)
JIT – Just-In-Time (Exact la timp – se referă la livrarea bunurilor chiar înainte
de a fi consumate în producţie sau livrarea către clientul final – duce la o
reducere apreciabilă a costurilor cu stocurile)
LOLO – lift-sus, lift-jos (Lift-on, Lift-off)
LTL – transportator de încărcături parţiale pe camion (Less then Truck Load)
OMC – Organizaţia Mondială a Comerţului
PIB – Produsul intern brut
RORO – prin Rotire-sus, prin Rotire-jos (Roll-on, Roll-off)
SCM – Managementul lanțului logisticii (Supply-Chain Management)
SUA – Statele Unite ale Americii
TEU - container de douăzeci de picioare (Twenty-Foot Equivalent Unit)
TL – încărcături complete pe camion (Truck-Load)
TMS – sistem de management al transporturilor (Transportation Management
System)
UE – Uniunea Europeană
ULCC – tancuri petroliere (Ultra Large Crude Carrier) de 550.000 de tone
UNCTAD – Conferinţa Naţiunilor Unite pentru Comerţ şi Dezvoltare (United
Nations Conference on Trade and Development)
VLCC – tancuri petroliere de 250.000 de tone (Very Large Crude Carrier)
VMI – managementul stocurilor la client – presupune sisteme informatice
implementate de către furnizor la client, care să-i permită furnizorului să
stabilească ce, cum şi când stocul clientului trebuie reaprovizionat (Vendor
Managed Inventory)

20
 CAPITOLUL 1

1 CONCEPTE GENERALE LEGATE DE

TRANSPORTUL DE MĂRFURI

“Optimistul observă oportunităţile oricărei situaţii,

pesimistul observă pericolul din adoptarea oricărei oportunităţi”
Winston Churchill

Scopul acestui prim capitol este de a prezenta conceptele generale referitoare

la transportul de mărfuri. Acest capitol are şase părţi:
1. Prima parte cuprinde prezentarea evoluţiei activităţii de transport şi
definirea activităţii de transport, insistându-se în special asupra
transportului de mărfuri;
2. A doua parte este destinată sublinierii importanţei transportului de mărfuri
din punct de vedere istoric, economic, ecologic, social şi politic;
3. A treia parte prezintă transportul de mărfuri ca parte a logisticii firmei şi a
supply-chain-ului. Dat fiind faptul că managementul transportului de
mărfuri poate exista doar în acest context, al logisticii şi al supply-chain-
ului, se prezintă aici conceptele de bază necesare pentru a putea înţelege
ulterior principalele aspecte manageriale expuse în cadrul celui de-al
treilea capitol al cărţii;
4. A patra parte reprezintă o incursiune clasică în domeniul transporturilor
prezentă în orice carte scrisă referitoare la transporturi, anume
prezentarea principalelor moduri de transport. Este importantă
cunoaşterea avantajelor şi dezavantajelor pe care le are fiecare mijloc de
transport, mai ales pentru a putea percepe rolul noii modalităţi de
realizare a transportului – transportul intermodal;
5. Transportul intermodal este pe larg tratat în cadrul subcapitolului 5,
prezentându-se rolul şi logica transportului intermodal, dar şi actorii,
activităţile şi infrastructura implicate în realizarea acestuia;
6. Ultima parte a capitolului este destinată formulării unei viziuni de
ansamblu referitoare la viitorul activităţii de transport. Sunt prezentate
principalele tendinţe identificate la nivel internaţional, dar şi principalele
opinii pe care le avem referitor la activitatea de transport.

21
 1.1 Evoluţia şi definirea activităţii de transport

1.1.1 Definirea activităţii de transport

Spre deosebire de termenul “logistică”, care este relativ puţin cunoscut din
punct de vedere economic de către populaţie, termenul „transport” este unul
cunoscut şi utilizat în viaţa de zi cu zi. Totuşi, există mai multe păreri între
specialişti referitoare la cum ar trebui să percepem activitatea de transport.
O definiţie simplă a transportului este următoarea: transportul este acea
activitate care realizează deplasarea bunurilor materiale, şi / sau a oamenilor.
Această definiţie insistă asupra principalului beneficiu rezultat în urma
activităţii de transport: transferul bunurilor, respectiv a persoanelor.
Totuşi, din punct de vedere managerial, transportul trebuie perceput ca un
sistem (Woxenius: 1998, p.63-72) şi nu doar rezultatul funcţionării acestuia.
Definit sistemic, transportul reprezintă totalitatea resurselor (materiale,
umane, informaţionale, financiare) utilizate în realizarea tuturor proceselor
(compuse din activităţi fizice şi manageriale), care duc la realizarea
transferului de bunuri şi persoane. O definiţie dată în acest sens este cea a lui
Taylor: sistemul de transport cuprinde ansamblul de infrastructură,
echipamente şi procese utilizate în transferul persoanelor şi mărfurilor între
puncte geografice diferite (Taylor: 2008, 14-1). Considerăm aceste definiţii
utile atât din punct de vedere
managerial, cât şi din punct de vedere
didactic. Utilitatea de posesie
Expunem în cele ce urmează alte
aspecte regăsite la nivel internaţional în Utilitatea de timp
definirea transportului:
Sistemul de transport este acel Utilitatea
sistem care creează utilitate de formală
timp şi spaţiu. Utilitatea este
capacitatea unui produs de a satisface o Utilitatea de
nevoie. În momentul în care spaţiu
achiziţionăm un produs îl cumpărăm
fiindcă ne poate ajuta – ne va folosi la o
anumită activitate sau în satisfacerea
directă a unui scop – deci este util în Fig. 1.1. Utilităţile cuprinse
sine – are o utilitate formală. într-un produs
Cumpărăm de fapt mult mai mult pe lângă acest produs: prezența lui într-un
anumit loc – deci are o utilitate de spaţiu, prezența lui într-un anumit moment

22
– deci are încorporată o utilitate de timp, faptul că satisface cerinţele noastre
de imagine – are deci o utilitate de posesie încorporată.
Sistemul de transport contribuie decisiv la realizarea utilităţii de posesie şi a
celei de timp, contribuind şi la realizarea utilităţii formale prin faptul că
aprovizionează şi pune la dispoziţia producţiei materialele şi materiile prime
necesare. Pe lângă toate acestea, transportul adaugă valoare față de client.

Transportul ca sistem
Transportul de la nivelul firmei poate fi privit ca un sistem, putem identifica
intrările, ieşirile, respectiv procesele din cadrul acestuia:

Intrări ale Procese ale Ieşiri ale

sistemului de sistemului de sistemului de
transport transport transport

Resurse Cerere de Operaţii Audit şi Utilitatea Utilitate

de timp transport interne reclamaţii de spaţiu de timp
(planificare)

Resurse Resurse Control Consolidarea Utilitatea Efecte

de umane încărcăturii formală asupra
mediu mediului
Resurse Cunoştin- Negocierea Integrare Cost de
financiare ţe tarifului logistică transport Globali-
zare

Fig. 1.2. Transportul ca sistem

Analizând intrările din cadrul sistemului de transport, Bowersox identifică

resursele pe care le utilizează acest sistem în trei categorii (Bowersox, et al.:
2002, p.329):
1. Resurse legate de timp (timpul realizării transportului este o resursă
foarte preţioasă – orice bunuri imobilizate în procesul de transport se
denumesc bunuri în tranzit şi cauzează costuri firmei);
2. Resurse financiare (costuri legate de salarizarea şoferilor, costuri
legate de operarea vehiculelor, costuri legate de achiziţionarea
vehiculelor, costuri legate de administrare, respectiv costuri generate
de pierderea, furtul şi degradarea bunurilor de-a lungul transportului);
3. Resurse de mediu (petrol, energie).
Referitor la aceste intrări în cadrul procesului de transport, putem să le privim
sub două forme – sub forma elemente necesare desfăşurării activităţii prin
enumerare (maşini, oameni, softuri), respectiv sub formă financiară. Toate

23
aceste intrări pot fi transformate în termeni financiari. Am putea enumera în
loc de costurile financiare toate elementele implicate în procesul de transport:
resurse materiale (vehicule, utilaje de transport și manipulare (containere),
ambalaje), resurse umane.
O altă evidenţiere a acestor resurse poate fi efectuată logic ţinând cont de
elementele care fac posibilă realizarea activităţii de transport:
1. Drumul sau calea de transport - reprezintă suportul pe care se
efectuează transportul sau mediul care face posibilă şi înlesneşte
deplasarea mijloacelor de transport;
2. Mijlocul de transport propriu-zis, care se deplasează în spaţiu, fiind
pus în funcţiune de o anumită forţă motrice, odată cu deplasarea să se
efectueze şi deplasarea bunurilor materiale şi a oamenilor;
3. Resursele umane, menita să asigure deplasarea efectivă a mijloacelor
de transport în vederea realizării activităţii de transport în deplină
siguranţă, la un înalt nivel calitativ, în condiţii de eficienţă economică
sporită;
4. Instalaţiile şi mijloacele fixe care intră în dotarea punctelor de
încărcare-descărcare, de transbordare a mărfurilor, care contribuie în
mod direct la accelerarea transportului, la reducerea cheltuielilor
globale de transport.
Adăugăm intrărilor specificate de Bowersox resurse necesare desfăşurării
transportului – resursele umane (nu le putem privi doar ca o urmare a
utilizării resurselor financiare), cunoştinţele (nu se rezumă la aspectul
financiar), respectiv cererea – această intrare declanşează sistemul de
transport al firmei.
Putem utiliza pentru a releva ieşirile din cadrul sistemului de transport
utilităţile pentru consumator, costurile pe care acesta le generează (putem
privi transportul ca un cost, acesta necreând ceva palpabil) dar şi impactul
asupra mediului care devine tot mai important odată cu creşterea nivelului de
poluare de la nivel mondial.
Referitor la procesele sistemului de transport, Bowersox identifică şase
categorii de procese care se desfăşoară în cadrul acestui sistem: operaţiile
interne, consolidarea încărcăturii (pe durata realizării transportului propriu-
zis), negocierea tarifului, control, audit şi reclamaţii, integrare logistică
(Bowersox, et al.: 2002, p.367-378).
Operaţiile interne vizează realizarea transportului încărcăturilor zilnice.
Acestea cuprind:
1. Planificarea echipamentelor (încărcarea bunurilor, utilizarea
echipamentelor, planificarea orarului personalului);

24
 2. Planificarea rutelor (punctele de livrare şi de încărcare a vehiculelor);
3. Administrarea parcului auto;
4. Externalizarea transportului;
5. Adaptarea mijloacelor de transport la noile tendinţe (integrarea
continuă);
6. Evaluarea alternativelor de transport.

Sistemul de transport creează mai mult decât transferul bunurilor

Pe lângă transferul efectiv al bunurilor, sistemul de transport trebuie să mai
creeze şi alte elemente (Goulias: 2003, p.18):
1. Un nivel acceptabil al siguranţei în trafic (măsurat prin numărul de
evenimente, mărimea pierderilor umane sau materiale);
2. Eficienţă economică acceptabilă (costul transportului să aibă un nivel
acceptabil faţă de costul bunurilor);
3. Nivel acceptabil de accesibilitate (măsurat adesea prin numărul de
persoane sau firme care au acces direct la sistemul de transport);
4. Nivel acceptabil de confort (mai greu de măsurat deoarece este un
element mai mult subiectiv);
5. Nivel acceptabil al poluării (măsurat prin mărimea cantităţilor de
contaminanţi eliminaţi în aer, apă, sol, care depăşesc valorile normale).
În ceea ce priveşte primele patru elemente enumerate, de-a lungul anilor
acestea au fost îmbunătăţite la majoritatea mijloacelor de transport. Poluarea
devine în schimb unul dintre cele mai disputate elemente la nivel
internaţional. În acest sens, transportul nu mai este văzut ca doar un simplu
sistem, ci ca un adevărat mediu pentru dezvoltarea economică şi socială,
evoluţia lui trebuie să fie ghidată prin legislaţie, educaţie şi prin măsuri
referitoare la piaţa economică astfel încât efectele pozitive ale transportului să
fie accesibile tuturor şi cât mai ieftin, iar efectele negative să fie îngrădite pe
cât posibil.

Transportul ca serviciu
Deşi este atât de important prin crearea utilităţii de timp şi spaţiu, transportul
este “invizibil”. Aproape nimeni nu-şi pune întrebări în momentul în care
achiziţionează un bun dintr-un magazin despre transportul care a fost realizat
pentru ca produsul respectiv să fie disponibil pentru consum (intangibilitate),
aceasta exceptând cazul când achiziţionăm un produs scump şi extrem de
sofisticat căruia transportul îi poate afecta utilitatea formală. Chiar dacă ne
cumpărăm bilete de tren, chiar dacă firmele contractează activităţi de
transport marfă, noi şi firmele nu intrăm în posesia vreunui lucru tangibil

25
(lipsa transferului de proprietate). Şi dacă nu ne urcăm în tren la data scrisă
pe bilet, am pierdut trenul şi nu-l vom mai putea lua niciodată
(variabilitatea). Clienţii sunt parte din procesul realizării activităţii de
transport (implicarea clienţilor în procesul de producţie). Dacă o companie de
transport călători nu-şi vinde locurile disponibile, va merge pe pierdere fiindcă
nu le va putea vinde mai târziu (nu se pot stoca, sunt perisabile). Mai mult
decât atât, dată fiind subiectivitatea umană, călătoria va avea un rol pentru o
persoană, să spunem una care merge pentru prima dată cu avionul, alt rol
pentru altă persoană, care circulă săptămânal. Utilitatea şi experienţa trăită
sunt diferite (variabilitate şi chiar subiectivismul clientului).
Am încercat în cele de mai sus să scoatem în evidenţă faptul că transportul
este un serviciu. Problema este să-l conştientizăm şi la nivel de firme în
aceeaşi manieră. Cazul tipic al firmelor care pierd bani din cauza
neconştientizării acestor aspecte ale serviciului de transport este cel al
firmelor care realizează transportul pe cont propriu. Aceste firme nu observă
biletele nevândute căci ele nu vând bilete. În schimb ar trebui să observe că
nivelul de utilizare al mijloacelor de transport şi al resurselor umane este
scăzut şi ar trebui să ia decizii documentate în direcţia rezolvării acestor
probleme.
Faptul că este un serviciu conferă transportului mai multe particularităţi în
ceea ce priveşte inclusiv managementul acestuia. Cu siguranţă un manager
din domeniul producţie se va acomoda cu greu domeniului transporturilor, şi
aceasta tocmai datorită caracteristicilor expuse mai sus.
Totuşi, există şi elemente comune ale serviciului de transport şi a mărfurilor,
cum ar fi contractarea transportului de mărfuri, similar mărfurilor. Se
operează fie sub formă de burse de transport, fie sub forma de solicitare de
ofertă, urmată ofertare şi ulterior de contractare.

1.1.2 Concepte legate de sistemul de transport

Sistemul de transport, dată fiind complexitatea acestuia, a fost abordat de
către mai mulţi cercetători şi practicieni din mai multe domenii. Vom utiliza în
cele ce urmează atât termenul transport, transporturi, sistem de transport,
sistemul transporturilor referindu-ne la acelaşi sistem de transport anterior
definit. Utilizarea acestei terminologii este determinată de utilizarea
anterioară de către alţi specialişti în diferite contexte a acesteia.
Abordările economice sunt orientate atât înspre transportul de mărfuri, cât şi
înspre transportul de persoane. Există mai multe concepte legate de această
abordare:

26
  Economia transporturilor. Acest concept se referă atât la
problemele macro, cât şi la cele microeconomice care ţin de
previzionarea cererii, a ofertei, a costurilor, stabilirea tarifelor
serviciului de transport;
 Managementul transporturilor. Dat fiind faptul că managementul
unui sistem are patru mari funcții: planificare, organizare, conducere
(leading) şi control, cel mai uşor este să definim managementul
sistemului de transport sub forma: planificarea, organizarea,
conducerea şi controlul activităţilor din cadrul sistemului de transport;
 Transport turistic. Se referă la transportul de persoane realizat în
scop turistic. Reprezintă un domeniu de studiu important datorită
ponderii ridicate în cadrul costului serviciilor turistice;
Sistemul de transport este abordat şi de către ingineri, dat fiind faptul că
infrastructura şi echipamentele sunt în primul rând create de către ingineri.
Ca termeni utilizaţi de către ingineri, amintim următorii:
 Ingineria transporturilor. Reprezintă acel domeniu al ingineriei în
cadrul căruia se creează şi se dezvoltă infrastructură şi echipamente
de transport, dar şi metode eficiente de utilizare a infrastructurii şi
echipamentelor (Taylor: 2008, 14-2);
 Managementul traficului. Reprezintă acel domeniu al ingineriei care
are ca scop planificarea utilizării căilor de transport la nivel naţional.
Unele ţări reușesc să realizeze această activitate în timp real la nivel
operațional, cu ajutorul mijloacelor informaționale performante.

1.1.3 Transportul de mărfuri

Restrângem domeniul de la nivelul sistemului de transport la nivelul
subsistemului transportului de mărfuri. Cel mai uşor ar fi să definim
subsistemul de transport de mărfuri ca totalitatea resurselor şi proceselor
care duc la realizarea transferului mărfurilor între două puncte geografice.
Referindu-se la transportul de mărfuri, Bălan susţine că definirea transportului
de mărfuri nu trebuie să se reducă la simpla deplasare spaţială a mărfurilor
(Bălan: 2006, p.123). Acesta cuprinde de fapt un ansamblu de servicii dacă
ne gândim la apelarea la un transportator, nu doar activitatea de transport
propriu-zisă.
Cum cele două subsisteme, transportul de mărfuri şi transportul de persoane
au elemente comune şi elemente distincte, le expunem în cele ce urmează.
Ulterior, vom aprofunda subsistemul de transport de mărfuri.

27
Asemănări şi deosebiri între transportul de mărfuri şi cel de persoane
Asemănări:
Utilizarea în principiu a aceleiaşi infrastructuri de transport. Deşi la
nivel internaţional se studiază intens despărţirea acestor două sisteme,
datorită efectelor negative ale utilizării aceleiaşi infrastructuri, precum
congestia sau deteriorarea prea rapidă a unor infrastructuri, totuşi per
ansamblu transportul de mărfuri şi cel de persoane utilizează tot
infrastructura rutieră, feroviară, aeriană, navală.
Utilizarea aceloraşi principii în construirea echipamentelor de
transport. Tot la nivel internaţional se spune că sunt 100 de ani de când
utilizăm aproximativ aceeaşi tehnologie de transport. Vorbim de aceleaşi
principii utilizate pentru construcţia motoarelor mijloacelor de transport, de
aceleaşi resurse, din păcate neregenerabile, utilizate în realizarea efectivă a
transportului. Se pare totuşi că motoarele hibride îşi fac apariţia mai întâi în
cazul transportului de persoane.
Utilizarea resursei umane în ambele sisteme de transport. Şoferii sunt
angajaţii direct productivi în cadrul ambelor sisteme de transport. În cadrul
sistemului de transport de mărfuri, datorită echipamentelor sofisticate
implicate în realizarea încărcării/descărcării mărfurilor, este angajată şi forţă
de muncă direct productivă special pregătită pentru manevrarea acestor
echipamente.

Deosebiri:
Realizarea planului rutei şi implicarea clientului în realizarea
serviciului diferă la cele două tipuri de transport. În cadrul sistemului de
transport de persoane, de cele mai multe ori persoanele sunt cele care iau
decizia cum vor călători pentru a ajunge la o destinaţie. Bazându-se pe rute
clare cu programe fixe, persoanele pot opta în alegerea mijlocului de
transport potrivit în funcţie de necesităţile lor. Spre deosebire de transportul
în comun al persoanelor, transportul în comun de mărfuri prin intermediul
companiilor de curierat de exemplu este o adevărată cutie neagră pentru
client. Clientul solicită doar transportul unui bun de un anumit volum până la
o anumită destinaţie, uneori având posibilitatea să specifice nivelul de
urgenţă al transferului. În rest, planul rutei este realizat de către companie.
Implicarea clientului la realizarea serviciului este destul de redusă, în timp ce
la transportul de persoane clientul participă efectiv la realizarea acestuia.
Variabilitatea nevoilor clientului este mai mare la transportul de
mărfuri. În timp ce la transportul de persoane planificarea, realizarea şi
măsurarea nivelului transportului se efectuează utilizând ca unitate de

28
măsură numărul de persoane transportate, pentru transportul de mărfuri
există o variabilitate deosebită. Deşi la nivel internaţional şi naţional se
utilizează tonele-kilometrii pentru a planifica, realiza şi măsura nivelul
transportului de mărfuri, credem că această unitate de măsură este
insuficient de precisă pentru mărfurile voluminoase, cât şi pentru cele care au
nevoie de condiţii speciale de transport, cum ar fi mărfurile refrigerabile sau
cele care au nevoie de un lanţ cald de transport.
Transportul de mărfuri dispune de infrastructură specifică. Pentru
realizarea transportului de persoane pe distanţe mari se utilizează avionul,
trenul sau mijloace de transport rutier, mărfurile utilizează alte infrastructuri,
cum ar fi transportul prin conducte sau transportul maritim.
Transportul de mărfuri se bazează pe instalaţii specifice. Dotările din
cadrul terminalelor de transport de mărfuri sunt decisive pentru
descărcarea/încărcarea eficientă a mărfurilor. Acestea reprezintă de obicei
investiţii majore în transportul de mărfuri, în timp ce mobilitatea persoanelor
transportate permite reducerea investiţiilor necesare în cadrul sistemelor de
transport de persoane.
Măsurarea performanţelor diferă de la un sistem la altul (Taylor: 2008,
14-3). Persoanele măsoară în primul rând performanţa prin intermediul
costului de transport, deşi caracteristici precum timpul petrecut, siguranţa,
serviciile cu valoare adăugată oferite de către transportatori, experienţele
potenţiale, pot să reprezinte şi ele criterii de alegere. Pentru transportul de
mărfuri, mărfuri care nu au amintiri despre ruta aleasă. Totuşi, costul rămâne
pe primul loc ca criteriu de performanţă, durata transportului şi siguranţa
fiind următoarele criterii de care se ţine cont în alegerea mijlocului de
transport sau chiar a transportatorului. Ceea ce este important de amintit
este faptul că durata de transport a bunurilor „costă”, în sensul că stocurile
de mărfuri sunt proprietatea unei firme care are de plătit dobândă pentru
contravaloarea acestora. Persoanele în schimb capătă experienţă de viaţă,
câştigând valoare pe parcursul călătoriilor. Un criteriu de performanţă specific
transporturilor de mărfuri este nivelul transportului fără sarcină, datorat lipsei
unei balanţe de trafic în teritoriu.

Sistemul de transport de mărfuri

Pe lângă abordarea sistemică clasică expusă mai sus referitoare la transport
în general şi la transportul de mărfuri în particular, o abordare sistemică a
transportului de mărfuri am regăsit la nivel internaţional din punct de vedere
ingineresc (Woxenius: 1998, p.66-70).
Astfel, sistemul de transport de mărfuri arată în felul următor:

29
 Mărfuri Transport Vehicule, camioane

Accesibilitate Trafic

Activităţi

Facilităţile Alocare Infrastructura de

de transport teritorială transport

Fig. 1.3. Transportul de mărfuri ca sistem

Activităţile nu fac parte neapărat din model, dar acestea sunt cele care
declanşează sistemul de transport. Prin activităţi se înţelege atât activităţi de
producţie, cât şi activităţi de consum, pentru care prezenţa mărfurilor este
crucială.
Infrastructura de transport sunt căile de transport amenajate de către
oameni, pe care circulă mijloacele de transport. Facilităţile de transport sunt
acele facilităţile existente la nivel de terminale, dotările existente atât la
plecare, cât şi la destinaţie, care fac posibilă încărcarea şi descărcarea
mărfurilor.
Vehiculele sunt mijloacele de transport utilizate în transportul mărfurilor.
Alocarea teritorială este alocarea diferitelor facilităţi de transport şi
activităţilor în teritoriu.
Accesibilitatea este o măsură a capacităţii de a accesa o facilitate sau o
activitate în teritoriu.
Transportul este mişcarea propriu-zisă a bunurilor între două puncte
geografice. Traficul este mişcarea propriu-zisă a mijloacelor de transport.
Acest model de sistem de transport poate fi explicat astfel: în funcţie de
activităţile umane pe care le desfăşurăm (activităţi) şi în funcţie de facilităţile
de transport şi de alocarea teritorială pe care o firmă le are, sau potenţialii
30
furnizori le au (facilităţi, accesibilitate, infrastructură), firma va alege
mărfurile, modul (transport) şi mijlocul de transport disponibile (vehicule,
camioane), ţinând cont de distanţele şi timpii de deplasare (infrastructura de
transport), dar şi de impactul pe care traficul îl are asupra mediului.
Această interpretare ne permite să identificăm principalele probleme ale
sistemului de transport de mărfuri:
1. Volumul transportului de mărfuri este direct proporţional cu activităţile
desfăşurate la nivelul unei economii. Cererea de transport este o
cerere derivată din cererea de mărfuri;
2. Eficienţa şi eficacitatea transportului de mărfuri la nivel naţional
depind de facilităţile şi infrastructura pe care le au societăţile
comerciale la dispoziţie;
3. Numărul de alternative pe care le are o firmă în ceea ce priveşte
aprovizionarea cu materiale este direct afectată de performanţele
infrastructurii şi facilităţilor pe care le are o economie în ansamblul ei;
4. Traficul are un impact negativ asupra mediului, sistemul de transport
de mărfuri trebuie adaptat astfel încât aceste efecte (numite uneori
externe) să poată fi diminuate.
O altă abordare a sistemului de transport, care permite o reprezentare uşoară
a acestuia, este abordarea de tip reţea de activităţi şi noduri (AOA – Activity
on Arrow, denumită în managementul proiectelor):

Legendă:

Nod

Activitate

Relaţie de transport

Fig. 1.4. Transportul de mărfuri – noduri şi activităţi

31
Totuşi, credem că această reprezentare este mai degrabă una la nivel macro
a sistemului de transport. Poate fi utilă managerilor din transport care vor să
urmărească clar care sunt partenerii din reţeaua lor de transport. La nivel
microeconomic, de cele mai multe ori, intervin mai mulţi actori care duc la
realizarea transportului de mărfuri.
Într-o tranzacţie de transport de mărfuri tipică un încărcător plăteşte unui
transportator să transporte încărcătura (marfă sau bun) de la origine la
destinaţie, unde destinatarul primeşte bunurile. Plata către transportator se
numeşte tarif, iar documentul care însoţeşte coletul este avizul de însoţire a
mărfurilor. Transportatorul poate fi un transportator de coletărie, un
transportator dedicat, de încărcături complete pe camion (Truck-Load – TL),
transportator de încărcături parţiale pe camion (Less then Truck Load – LTL),
transportatorii maritimi şi oceanici, un furnizor de servicii logistice integrate
(incluzând transportul intermodal), sau una dintre părţile participante la
tranzacţie (expeditor sau destinatar). Bunurile ambalate, neambalate sau
încărcate într-un container sunt deplasate cu ajutorul unui vehicul
(autotractor, locomotivă, avion, navă). Bunurile sunt transportate între
diferite facilităţi logistice (terminale, porturi, depozite, centre de distribuţie).
Ansamblul de facilităţi logistice se numeşte reţea de transport. O încărcătură
este reprezentată de una sau mai multe comenzi transportate împreună
(Frazelle: 2001, p.174).
Această înşiruire de participanţi ar necesita mai degrabă o reprezentare
liniară decât una de tip reţea. Oricum, s-ar referi la o sigură tranzacţie.
Credem că reprezentările de mai sus sunt toate utile. Depinde care este
scopul reprezentării. Fie reprezentarea macro, a lui Woxenius, şi utilă la nivel
macroeconomic în stabilirea politicilor legate de transport chiar şi la nivel
naţional, fie reprezentarea tip noduri şi activităţi, utilă la nivel de firmă pentru
a realiza o hartă a furnizorilor şi a clienţilor, fie cea liniară, utilă în analizarea
unei relaţii de transport, toate aceste modele de reprezentare şi de percepţie
a activităţii de transport sunt utile pentru detalierea şi analizarea problemelor,
respectiv luarea deciziilor.

Părţile clasice implicate în transportul de mărfuri

Transportul de mărfuri este un domeniu care suscită micro şi macro interese
(Bălan: 2006, p.123). Părţile care sunt implicate în acest domeniu sunt
următoarele (Lambert, et al.: 1998, p.228-233):

32
 Participanţii primari1 (vânzătorii şi cumpărătorii sau expeditorii şi
destinatarii)– proprietarii bunurilor (îi vom denumi în continuare vânzători
– ei pot fie comercianţi interni sau externi care revând bunurile, fie
producători interni sau externi), respectiv clienţii lor (îi vom denumi în
continuare cumpărători – aceştia pot fi fie comercianţi interni sau externi
care vor revinde bunurile, producători care vor utiliza bunurile pentru
realizarea altor bunuri, respectiv clienţi finali care pot utiliza – consuma
bunurile respective). Vânzătorul sau cumpărătorul este cel interesat de
realizarea transferului (transportului), deci şi responsabil în realizarea
acestei activităţi. Unul dintre cei doi participanţi primari poate organiza
transferul prin propriile mijloace sau poate apela la un furnizor de astfel
de servicii;
 Participanţii secundari (2PL – Second Party Logistics – conform
terminologiei anglo-saxone). Aceştia sunt transportatorii, manipulatorii,
comisionarii vamali – toţi cei participanţi la realizarea activităţii de
transport care nu oferă intermediere, ci servicii concrete. Prestează
diferite activităţi pentru realizarea efectivă a transportului pentru care
sunt plătiţi de către cel care este responsabil de realizarea transportului 2.
Aceşti 2PL sunt plătiţi conform tarifelor stabilite de către ei, pe baza
cererii şi ofertei de pe piaţă;
 Participanţii de ordinul trei (terţiari) (3PL – Third Party Logistics).
Aceştia mai sunt numiţi şi furnizori de servicii logistice integrate, în sensul
că dispun, spre deosebire de cei de ordinul 2, de mijloace pentru a realiza
transferul de bunuri de la punctul de plecare la punctul de destinaţie
pentru vânzător sau cumpărător. Mai mult decât atât, ei sunt de cele mai
multe ori angajaţi de către o firmă pentru a efectua activităţi logistice în
numele firmei pe o anumită rută, sau chiar pentru toate activităţile
logistice ale firmei;
 Participanţii de ordinul patru (4PL – Fourth Party Logistics). Aceştia nu
prestează activităţi logistice propriu zise, fiind mai degrabă intermediari –
realizează legătura dintre vânzători, cumpărători şi 2PL;

1
Acest mod de a vizualiza stakeholderii activităţii de transport este regăsit la Lambert, deşi
participanţii primari sunt identificaţi şi de Bălan, nerealizându-se însă o corelare cu
terminologia anglo-saxonă din domeniu.
2
La nivel internaţional există condiţiile comerciale INCOTERMS - reguli publicate de Camera
Internaţională de Comerţ de la Paris (International Chamber of Commerce-ICC) în mai multe
etape (1936, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000) şi se referă la interpretarea uniformă a
obligaţiilor vânzătorului şi cumpărătorului privind derularea contractului de vânzare
internaţională referitor la livrarea mărfurilor, repartiţia cheltuielilor şi transferul riscurilor,
formalităţile documentare privind trecerea mărfurilor de la vânzător la cumpărător.
33
 Mediul (Guvernul – principalul organizator la nivel naţional în numele
populaţiei a desfăşurării activităţii de transport. În schimbul asigurării
acestui cadru organizatoric câştigă diferite taxe şi impozite; Populaţia ca
parte macro care influenţează dezvoltarea transportului prin manifestarea
cererii de produse finite pentru consum, mai nou chiar a opiniilor
referitoare la impactul asupra mediului a activităţilor de transport) (Bălan:
2006, p.123-124);
Bowersox adaugă acestor părţi şi internetul (Bowersox, et al.: 2002, p.331),
dar credem că internetul este doar o formă sub care se pot manifesta fie 2PL,
fie 3PL, fie 4PL, fie participanţii primari la derularea transferului.

Populaţie

Transport
Vânzător Cumpărător

2PL, 3PL, 4PL

Guvern

Fig. 1.5. Stakeholderii sectorului transporturilor

Această figură surprinde mai degrabă actorii implicaţi la nivel de ramură de

transport. O viziune mai generală poate fi observată în următoarea figură:

34
 Expeditori
internaţionali Sectorul
şi naţionali transporturilor

Producători
Producătorii de resurse
de vehicule energetice

Vehicule
Organe
Vânzători Universităţi
responsabile Cumpărător
de trafic

Infrastructură

Organe
legislative Guvern Industria
din domeniu construcţiilor

Fig. 1.6. Stakeholderii sistemului transporturilor

Sursa: Woxenius: 1998, p.71

Intermediarii din figura referitoare la stakeholderii sectorului transporturilor

(2,3,4 PL) sunt incluşi în noua figură la expeditorii internaţionali şi naţionali,
respectiv la sectorul transporturilor. În rest, figura anterioară scoate în
evidenţă un lucru extrem de important şi studiat la nivel internaţional:
impactul pe care îl are sistemul transporturilor în alte ramuri economice,
precum producţia de maşini, producţia de resurse energetice (petrol, alte
resurse energetice), industria construcţiilor. Toate acestea sunt de fapt
influenţate şi participă direct sau indirect la realizarea transportului de mărfuri
şi a celui de persoane.

1.1.4 Evoluţia transportului

Ceea ce a influenţat cu adevărat evoluţia transportului ca sistem a fost
evoluţia tehnologiei de transport (Garrison și Levinson: 2006, p.327-373).
Este foarte important să cunoaştem această istorie, pentru a putea percepe

35
clar punctul în care suntem în acest moment, anume cel al căutării unor noi
descoperiri tehnologice care să revoluţioneze transportul.
Transportul a evoluat, la nivel de autori conturându-se mai multe perioade:
Perioada preindustrială (înainte de anul 1800) se manifesta prin lipsa
unor mijloace de transport cu motor, utilizându-se fie animalele pentru
transportul terestru, fie vântul pentru transportul pe apă. Cantităţile
transportate erau puţine, viteza de transport era redusă. Viteza de transport
medie cu ajutorul cailor era între 8 şi 15 kilometrii, viteză similară
transportului naval al acelor vremuri (Rodrigue: 2009). Transportul pe ape
era cel dominant, iar popoarele care aveau mari oraşe pe marginea apelor
erau capabile să realizeze comerţ şi să îşi extindă influenţa politică,
economică şi culturală pe vaste teritorii. Mărfurile transportate pe distanţe
mari erau mirodenii şi obiecte scumpe, nu prea voluminoase.
În epoca antică transportul terestru era mai degrabă local, media de
deplasare a bunurilor nedepăşind o suprafaţă cu o rază de 50 de kilometrii.
Oraşele erau de asemenea de dimensiuni reduse, ele nedepăşind suprafaţa
unui cerc cu diametrul de 5 kilometrii datorită transportului terestru slab
dezvoltat. Marile oraşe pre-industriale precum Roma, Beijingul,
Constantinopolul sau Veneţia nu aveau mai mult de 20 de kilometrii pătraţi.
Erau mai degrabă oraşe-stat care produceau pentru propriul consum,
neavând capacitatea să se extindă foarte mult.
Excepţii au existat totuşi. Imperiul Roman (200 AD) a avut 80.000 km de
drumuri, reuşind astfel să-şi extindă dominaţia asupra întregului bazin al
Mediteranei. Imperiul Chinez a reuşit să construiască un sistem ingenios de
canale de-a lungul anilor, unele dintre ele fiind utilizate şi astăzi. Primul
segment a fost construit în anul 602 (AD), în anii dinastiei Ming (1368-1644)
întregul sistem având 2500 de kilometrii, din care 1700 mai sunt utilizate şi în
ziua de azi. Canalele erau utile transportului de cereale în întreg imperiul.
Transportul pe ape era cel care ducea cea mai mare parte a mărfurilor acelor
vremuri. Propulsate iniţial doar cu vâsle (galerele), iar ulterior cu pânze,
ambarcaţiunile şi iscusinţa popoarelor antichităţii de a le construi au influenţat
apariţia şi dominaţia unor imperii. În secolul al 14-lea se trece doar la vasele
propulsate cu ajutorul pânzelor, caravelele. 1431 este anul începerii marilor
descoperiri, odată cu descoperirea curenţilor oceanici de către portughezi.
În perioada secolelor 8-14 între Europa şi Asia s-au dezvoltat rute terestre,
precum drumul mătăsii. Odată cu cucerirea Constantinopolului de către turci,
în anul 1453, aceste drumuri au fost blocate, forţând astfel popoarele Europei
să găsească rute pe mare alternative. Columb a mers înspre vest în 1492,
Vasco da Gama spre est în 1497 şi au ajuns ambii în India, deşi s-a

36
descoperit ulterior că unul dintre ei a descoperit de fapt America. Aceste
descoperiri au fost urmate de către o intensificare a expediţiilor mai multor
ţări. La început Spania şi Portugalia, ulterior Marea Britanie, Franţa şi Olanda.
Drumul iniţial al mătăsii prin Marea Neagră şi prin Marea Mediterană a fost
înlocuit cu rute directe din Amsterdam sau Lisabona către Indii, fie cele de
vest, fie cele de est.
La începutul secolului al 18-lea, majoritatea teritoriilor lumii erau controlate
de Europa, statele europene impunând un adevărat sistem colonial şi în ceea
ce privea comerţul. Melasa, zahărul şi sclavii erau transportaţi înspre colonii,
în timp ce făina, materialele lemnoase, mirodeniile, materii prime se
întorceau pe continent.
Cantităţile transportate sunt neglijabile în comparaţie cu cantităţile
transportate în prezent. Spre exemplu, importurile francezilor din evul mediu
prin pasajul Saint-Gothard (între Italia şi Elveţia) nu reprezintă nici măcar
volumul de marfă transportabil în prezent de un singur tren de marfă. Toată
marfa transportată de flota veneţiană care a dominat secole Mediterana nu
reprezintă volumul transportabil de o navă port-containere din prezent.
Costurile transportului intern (uneori costul transportului din port la destinaţia
de pe continent era la fel de mare precum cel al transportului peste Atlantic),
capacitatea redusă de transport terestru, viteza redusă de transport terestru,
toate acestea au contribuit la blocarea evoluţiei transportului acelor vremuri.
Excepţii au fost Marea Britanie şi Olanda, care şi-au construit canale interne.
Transportul maritim şi cel fluvial dominau transportul în perioada pre-
industrială.
Perioada revoluţiei industriale (1800-1870) este dominată de apariţia
motorului cu aburi, bazat pe transformarea energiei termice în energie
mecanică. Britanicul Watt a utilizat motorul cu aburi în 1765 pentru pomparea
apei în afara galeriilor de mină, în timp ce francezul Cugnot a construit primul
vehicul propulsat cu ajutorul unui motor cu aburi în 1769 şi a înregistrat şi
primul accident rutier din istorie. Prima navă cu motor pe aburi a fost testată
în 1790 pe râul Delaware de către americanul Fitch. Aceşti paşi au
reprezentat apariţia unei noi tehnologii de propulsie, atât pentru transportul
pe apă, cât şi pentru cel terestru.
Transportul terestru suferă în continuare şi nu permite creşterea cantităţilor
distribuite în teritoriu. Deşi s-au pus la punct sisteme de diligenţe, acestea nu
făceau faţă cantităţilor transportate maritim. S-au dezvoltat în continuare
canalele, astfel încât se poate vorbi de o eră a canalelor în Marea Britanie
(Bridgewater Canal, 1761), SUA (Erie Canal, 1825) şi Olanda, cu vârful erei în
jurul anului 1830. La sfârşitul erei canalelor, în 1850, în Marea Britanie erau

37
în jur de 4250 mile navigabile. Aceste canale sunt de fapt locul unde apare
revoluţia industrială, unde apar economiile de scară şi specializarea în
realizarea activităţilor de producţie. Oricum, construirea canalelor era o
activitate costisitoare, astfel încât era acestora apune relativ repede.
Perioada revoluţiei industriale este în schimb dominată de un nou mijloc de
transport, trenul. În 1814 s-a descoperit pentru prima dată tehnologia, în
1830 a fost construită prima legătură comercială feroviară între Manchester şi
Liverpool pe o distanţă de 40 de mile. A urmat o adevărată goană a construirii
de căi ferate, Marea Britanie având în 1850 6000 de mile de căi ferate. Era
considerat un sistem flexibil şi oferea accesibilitate pe teritorii vaste. Multe
canale au fost abandonate în favoarea trenului. Din 1860, firmele private care
au construit mai multe căi ferate şi operau transport feroviar au fost înlocuite
de sisteme integrate de transport feroviar, de cele mai multe ori deţinute de
către stat. Distanţele erau tot mai scurte ca perioadă. Cu diligenţa un drum
între New-York şi Chicago dura aproximativ trei săptămâni, în timp ce cu
trenul dura 72 de ore. Linia transcontinentală între New-York şi San Francisco
a fost finalizată în anul 1869. O economie de timp importantă, de la
aproximativ 6 luni, la 3 săptămâni. Transsiberianul a fost finalizat în anul
1904.

Fig. 1.7. Diminuarea duratei datorită primelor hărţi de navigaţie din

1850 ale lui Maury
Conform Rodrigue: 2009

Acelaşi motor cu aburi a permis dezvoltarea transportului pe apă. Începutul

secolului 19 permite realizarea primelor curse regulate ce legau oraşe din
întreaga lume. În anul 1820 Savannah era prima navă care a utilizat motorul
38
cu aburi (ca motor auxiliar) pentru a trece Atlanticul în 29 de zile. Motorul cu
aburi a dus la înlocuirea caravelelor cu corăbii rapide, care au dominat
oceanele până în anii 1850. O îmbunătăţire deosebită a reprezentat-o apariţia
primelor hărţi de navigaţie, în anii 1850 de Maury. Ulterior, nave realizate
atât din lemn şi din metale au înlocuit navele integrale din lemn, până la
începutul anilor 1900. Construirea navelor prin utilizarea armăturilor din
metal a permis diminuarea greutăţii navelor cu până la 40%, odată cu
creşterea capacităţii de transport cu până la 15%.
Perioada apariţiei sistemelor moderne de transport (1870-1920) ar
putea însemna şi începutul sfârşitului, după cum afirmă unii. Şi afirmăm acest
lucru deoarece în această perioadă motoarele cu abur rezultat din urma
arderii cărbunelui au fost perfecţionate încât să poată funcţiona cu petrol.
Petrolul a permis mărirea vitezei de transport, creşterea capacităţii de
transport, eliminarea opririlor pentru alimentare cu cărbune. În aceeaşi
perioadă s-au construit canelele care au diminuat dramatic distanţele de
parcurs de nave intercontinental: Suez în 1869 şi Panama în 1914.
Capacitatea navelor a crescut dramatic, de la 3800 de tone în 1871 la 47000
de tone în 1917. Porturile devin adevărate complexe industriale, necesitând
investiţii deosebite. Din 1880 apar primele linii regulate de transport de
persoane, care vor dura până în 1950, odată cu dezvoltarea transportului
aerian.
La nivel de transport terestru, transportul feroviar s-a specializat extrem de
mult, existând trenuri devotate integral transportului de mărfuri sau de
persoane. În ceea ce priveşte transportul urban, datorită utilizării la scară
largă a energiei electrice începând cu anii 1880, tramvaiul (în Europa şi SUA),
respectiv metroul (primul sistem de metrou fiind construit în Londra în 1863),
au permis realizarea unor adevărate sisteme de transport. Acestea au permis
extinderea pe orizontală a oraşelor, dar şi specializarea pe zone a acestora.
Zone de muncă, zone de locuit şi zone de distracţie apar. În 1867 a apărut
bicicleta, una dintre soluţiile actuale la criza transportului.
Apar primii competitori direcţi ai transportului pentru transferul de informaţii.
În anul 1844 Morse a construit primul telegraf. În anul 1895 toate
continentele erau legate la telegraf şi legate între ele astfel încât se putea
comunica în timp real.
Perioada Fordistă (1920-1970) a fost dominată de linia de asamblare
gândită de Ford. Motorul cu combustie internă a lui Diesel (1885), motorul în
patru timpi a lui Daimler (1889 – variantă modificată a motorului lui Diesel) şi
cauciucul inventat de Dunlop (1885) au făcut ca transportul auto să fie mai
rapid şi mai confortabil.

39
Adevărata schimbare a acestei perioade a fost punerea la dispoziţia întregii
populaţii a maşinilor construite pe linii de asamblare asemănătoare celei
realizate de către Ford în 1913, când a început producţia modelului T. Până în
1927 a produs 14 milioane de exemplare, al doilea exemplar dintre cele mai
vândute, după Volkswagen Beetle (Rodrigue: 2009). Economiile de scară
datorate acestui tip de producţie au făcut modelul accesibil maselor. Acest
lucru a dus la creşterea nevoii de combustibili şi materii prime, lucru care a
dus la creşterea capacităţii navelor şi construcţia tancurilor petroliere. În anii
1960 tancurile petroliere aveau 100.000 de tone, în 1970 au fost înlocuite de
tancurile petroliere VLCC (Very Large Crude Carrier) de 250.000 de tone, iar
la sfârşitul anilor 1970 de tancurile petroliere ULCC (Ultra Large Crude
Carrier) de 550.000 de tone.
Un avânt puternic îl ia transportul aerian, primul zbor fiind realizat de fraţii
Wright în 1903. În 1919 are loc primul zbor între Franţa şi Marea Britanie,
urmat de dezvoltarea zborurilor regionale, mai ales pentru transportul
scrisorilor, cu ajutorul avioanelor cu elice. Sfârşitul celui de-al doilea război
mondial a permis dezvoltarea avioanelor cu reacţie, în anul 1958 primul avion
cu reacţie comercial de succes, Boeing 707, fiind utilizat şi anulând practic
transporturile transoceanice de pasageri.
Construirea autostrăzilor a permis dezvoltarea inimaginabilă a oraşelor,
apariţia suburbiilor şi extinderea oraşelor pe arii ce uneori depăşesc 100 de
kilometrii ca rază, megalopolis.
Perioada post – Fordistă (1970-prezent). După anul 1970 comunicaţiile
s-au dezvoltat extrem de mult, vorbim actualmente de o piaţă globală.
Vorbim de adevărate autostrăzi virtuale odată cu apariţia internetului.
Containerizarea a redus timpul de descărcare-încărcare al unei nave de peste
25 de ori. În anul 1960 în New-York a fost construit primul container
specializat, care avea să devină un standard în transportul de mărfuri pentru
următorii 20 de ani. Containerul era limitat ca dimensiuni de mărimea
canalului Panama, de aceea standardul containerului de mai numeşte
panamax. Navele celulare, transportatoare de containere au devenit
standardul. În 1988 primul container post-panamax a fost introdus.
Zborurile au progresat şi ele, odată cu lansarea primelor linii transoceanice,
dar şi cu realizarea primelor avioane care puteau să zboare mai repede decât
sunetul (Concorde-1976). Oricum, aceste avioane s-au dovedit a fi ineficiente
şi nu s-au mai realizat astfel de avioane din acei ani. Concorde nu mai este
utilizat din 2003.
Transportul rutier s-a dezvoltat cel puţin la fel de mult, majoritatea marilor
producători de automobile devenind adevăraţi giganţi economici, activi la

40
nivel global. Totuşi, automobilele au ajuns să consume aproximativ 80% din
întreaga producţie petrolieră (Rodrigue: 2009).
Actualmente, suntem în plină criză a transportului datorită resurselor limitate
de petrol la nivel planetar, dar şi datorită efectelor negative pe care
transportul s-a dovedit a le genera, poluând mediul înconjurător sub diferite
forme.
O viziune de ansamblu asupra evoluţiei transporturilor poate fi observată în
următoarea figură (Ausubel, et al.: 1998, p.137-156):

Fig. 1.8. Evoluţia tehnologiilor de transport

Sursa: Ausubel, et al.: 1998, p.137-156

Perioada de dominaţie a fiecărei noi tehnologii de transport începe să fie tot

mai îndelungată. Dacă primul mijloc de transport din epoca modernă –
canalele – a fost înlocuit la doar 30 de ani de alte tehnologii de transport,
anume transportul feroviar (care a dominat 55 de ani), se pare că transportul
aerian este estimat să domine aproximativ 70 de ani.
Totodată, putem observa că tehnologia viitorului expusă în grafic nu va
consuma petrol, nici nu va consuma resurse precum cauciucul. Maglev, sau

41
levitaţia magnetică se bazează pe o tehnologie deja utilizată în ţări avansate
precum Japonia care constă în utilizarea forţelor magnetice în realizarea
deplasării şi lipsa părţilor rulante. Lăsăm viitorul să îşi ia cursul, părerea
noastră fiind că marea problemă este identificarea unei alternative pentru
automobil, deoarece accesibilitatea Maglev este mult mai redusă decât cea a
automobilelor.

1.2 Importanţa transportului de mărfuri

Transportul este un rău necesar al vremurilor noastre. Aceasta ar fi concluzia

pe care am putea-o desprinde observând toate beneficiile şi toate problemele
pe care le cauzează activitatea de transport. Expunem în cele ce urmează
importanţa transportului asupra omenirii din cinci puncte de vedere: istoric,
economic, social, ecologic şi politic.

1.2.1 Importanţa istorică

Impactul transportului este deosebit asupra întregii omeniri. Dezvoltarea
civilizaţiei umane este strict legată de activitatea de transport. Consumăm şi
avem acces la o gamă de servicii datorită dezvoltării tehnologiilor de
transport.
Din punct de vedere economic, ar fi util să observăm că în primul rând
transportul este un cost. Reducerea costurilor nu înseamnă altceva decât
surplus (Garrison și Levinson: 2006, p.375, conform Alfred Marshall) pentru
grupurile de interese. Teoria surplusului este expusă în figura următoare. La
un anumit preţ P0 de pe piaţă, producătorul are costurile de producţie la
valoarea C0, care duc la un consum Q0, ce înseamnă un surplus rămas la
consumator A (ar fi fost dispus să ofere mai mult dacă era mai scump
produsul, dar ar fi avut neapărat nevoie de acest produs), respectiv un
surplus la producător B (diferenţa dintre preţ şi cost). Ariile G,H,J şi K nu sunt
altceva decât alte surplusuri fie pentru consumator, fie pentru producător,
datorate diminuărilor de cost.
Transportul nu numai că a reuşit să creeze o utilitate de timp şi spaţiu
produselor, făcându-le disponibile pentru consum şi utilizare (ducând implicit
la o diminuare a costurilor de producţie odată ce cantităţile transportate au
crescut), dar, făcând parte din costul produselor, odată cu îmbunătăţirea
tehnologiei, a dus la diminuarea costurilor şi la realizarea mai multor produse
pentru mai mulţi utilizatori. Transportul a influenţat astfel istoria.
Disponibilitatea materialelor şi materiilor prime le-a permis oamenilor să îşi

42
construiască în primul rând locuinţe, să realizeze agricultura, să gândească
diferite instrumente necesare traiului de zi cu zi, dar şi arme. Transportul a
permis mişcarea oamenilor pe teritorii întinse şi crearea imperiilor. Tot el a
favorizat apropierea altor popoare şi războaiele.

Preţul,
costul
unitar
S0
A

P0
B
S1
C0
G J
P1
H K D
C1

Q0 Q Cantitatea
1
Figura 2.1. Surplusul economic
Sursa:Garrison și Levinson: 2006, p.375, conform Alfred Marshall

Epoca Fordistă şi cea post – Fordistă aduc în vedere modul în care în doar 100
de ani omenirea a luat o cu totul altă imagine. Oraşe mai mari datorită
mijloacelor de transport, globalizarea datorată mijloacelor de transport.
Istoric, transportul a influenţat direct produsele disponibile omului şi implicit
viaţa acestuia de zi cu zi, capacitatea lui de a se hrăni, de a construi case,
castele sau cetăţi, de a purta războaie, de a se deplasa. Istoria este
importantă căci ea ne duce în prezent. Transportul ne influenţează prezentul
prin evoluţia sa de-a lungul timpului.

1.2.2 Importanţa economică

Din punct de vedere economic, se efectuează transport între două pieţe dacă
diferenţele de preţ ale produselor sunt mai mari decât tariful de transport.
Astfel, rolul transporturilor este de a realiza deplasarea bunurilor materiale,
cu un consum minim de cheltuieli şi de timp (Russo, et al.: 2001, p.1). Am
43
putea concluziona că transportul asigură disponibilitatea bunurilor în primul
rând. La nivel de firme lucrurile au şi alte implicaţii.
Transporturile au o importanţă deosebită în economie, fără ele activităţile
umane sunt imposibil de organizat şi realizat. Dacă ţinem seama că
transporturile înseamnă deplasarea produselor (materii prime, materiale,
piese, subansamble, produse finite) de la locurile de producţie la locurile de
consum, atunci putem afirma că transporturile reprezintă una din activităţile
importante ale economiei. Deplasarea în spaţiu sau distanţa creează valoare
sau utilitatea spaţiului. Utilitatea de timp este creată sau adăugată în
principal, prin intermediul activităţilor de depozitare şi stocare, dar şi
transporturile au un rol important în crearea utilităţii de timp, ele determină
viteza de deplasare a produselor (timpul de deplasare) şi siguranţa. Dacă un
produs nu ajunge la destinaţie la timpul dorit sau impus de clienţi, pot rezulta
o serie de consecinţe neplăcute (pierderea vânzărilor, insatisfacţia clienţilor,
timp pierdut). Multe firme de succes, îşi menţin competitivitatea pe piaţă
numai dacă sunt capabile să-şi mărească utilitatea de timp şi spaţiu, pentru
produsele dorite de clienţii lor.
Sectorul transporturilor, în majoritatea economiilor industrializate, are un
impact deosebit asupra tuturor activităţilor economice. Cheltuielile de
transport, reprezintă astăzi 9-14% din costurile totale ale bunurilor şi
serviciilor. Transportul reprezintă o bună parte din preţul produselor pe care
le achiziţionăm.
La nivel de firmă transportul are mai multe influenţe: influenţează
competitivitatea, contribuie la costuri şi preţuri, este o pârghie asupra
profitului, are impact asupra altor activităţi logistice (principiul costului logistic
total), influenţează alte activităţi ale organizaţiei (proiectare, producţie,
localizare unităţi ale firmei) (Bălan: 2006, p.126-128).
Deciziile majore de business, afectate de activităţile de transport, se pot
clasifica astfel: decizii de produs, decizii privind acoperirea pieţei
(localizarea); decizii de cumpărare; decizii de amplasare; decizii de preţ.
1. Deciziile de produs,se referă la lansarea unor produse în fabricaţie,
ele vor ţine seama şi de costul, accesibilitatea şi acceptabilitatea
acestora la transport;
2. Decizii privind acoperirea (localizarea) pieţei. După luarea
deciziei de fabricare a unui produs, managementul firmei va trebui să
ia decizia referitoare la locul unde produsul va fi vândut, decizie
afectată de asemenea, de accesibilitatea, acceptabilitatea şi costul
transportului, precum şi de caracteristicile fizice ale produsului;

44
 3. Decizii de cumpărare. Orice firmă, indiferent de producător,
angrosist, detailist, sau firmă de servicii, trebuie să ia decizii
referitoare la: „ce, unde şi când”, să cumpere, decizii care vor fi
influenţate de accesibilitatea, acceptabilitatea şi costul transportului,
pentru bunurile materiale: materii prime, piese de schimb, produse
finite pentru revânzare;
4. Decizii de amplasarea întreprinderilor, depozitelor, magazinelor şi
altor unităţi. Acestea vor fi influenţate de un complex de factori
economici, sociali şi politici, dintre care realizarea activităţilor de
transport ocupă un rol important. Accesibilitatea unităţilor firmei este
decisivă în alegerea amplasării acestora (Russo, et al.: 2001, p.3);
5. Decizii de preţ. Transportul influenţează direct costul produselor, în
operaţiile de business, el poate influenţa deciziile de preţ adoptate de
firmele de afaceri, în special de firmele care au o politică orientată pe
preţ. Modificarea tarifelor de transport, influenţează în mod direct
preţurile produselor dintr-o serie de ramuri ale economiei, în special la
produsele unde costul transportului are o pondere semnificativă în
costul total al produsului.
Influenţa transporturilor este mai mare la o serie de produse, cum ar fi: nisip,
produse de balastieră, la care costul transportului în total cost de producţie,
ajunge până la 55% la produse de carieră şi balastieră, 20% la minereuri de
fier, 42% la cărbuni, 45% la ţiţei etc. La produsele de înaltă tehnicitate
(componente electronice, computere), influenţa transportului este mai
redusă, costul transportului reprezentând ponderi de 1-3% din costul total al
produselor. Desigur, problema transporturilor, raţionalizarea acestora este
mai importantă la firmele la care ponderea costului transporturilor este mai
mare în costul total al produselor. Managementul firmei este afectat de
activităţile de transport atât prin costurile de intrare (achiziţionarea de materii
prime, materiale, piese de schimb), cât şi prin costurile de ieşire (transportul
produselor finite la clienţi).
La nivel macroeconomic se pot identifica alte influenţe ale activităţii de
transport (Bălan: 2006, p.128-129):
 Influenţa asupra specializării geografice (odată cu creşterea
vitezei şi a capacităţii de transport, cât şi cu diminuarea costurilor de
transport unele zone au devenit adevărate furnizoare de mână de
lucru, altele de materii prime, zonele de consum fiind mult mai
accesibile de asemenea);
 Influenţa asupra producţiei la scară mare – transportul dă şansa
marilor producători să realizeze activităţile de producţie în mari

45
 cantităţi în unele zone ale lumii în care forţa de muncă este mult mai
ieftină – transportul nemaifiind un impediment în ceea ce priveşte
această concentrare a producţiei;
 Creşterea concurenţei (toţi actorii pot acţiona global) – transportul
dă şansa circulaţiei mărfurilor producătorilor la nivel global, fiecare
competitor putând ataca orice piaţă – costul de transport nemaifiind
cel care limitează excesiv aria geografică de vânzare a produselor unei
firme;
 Dezvoltarea economică – asigură fluxurile dintre firme, intre ţări,
de tehnologie, bunuri, creând astfel bună stare şi prosperitate
economică;
 Venituri pentru administraţia locală şi cea centrală – atât
prestatorii de servicii din domeniul transporturilor, cât şi firmele care
realizează activităţi de transport, dar şi persoanele plătesc taxe, atât
direct, pentru activităţile de transport, cât şi indirect, pentru
activităţile pe care le pot efectua datorită unui sistem de transport
eficient. Sistemul de transport trebuie să reprezinte mai degrabă o
investiţie pe termen lung a unei ţări, decât o cheltuială inutilă.
Transportul asigură dezvoltarea unei naţiuni.

Impactul transportului asupra economiei. Exemplul ţărilor Baltice

(Ojala: 2004)
În Europa transportul şi depozitarea ajung ca valoare la 10% din PIB.
Aceste activităţi sunt importante în toate ţările europene, dar ca procent
în PIB au cea mai mare valoare în ţările baltice.
În anul 2002, din venituri, 15,5% în Estonia, 14,5% în Letonia şi 13,7%
în Lituania au fost aduse de transport, depozitare şi comunicaţii.
Aproximativ 35% din aceste valori au fost realizate de transport, 35%
de depozitare şi 30% de comunicaţii. Interpretând, aproximativ 10% din
PIB a fost generat de transport şi depozitare.
Transportul a avut o influenţă pozitivă asupra balanţei de plăţi.
Transportul a generat cash-flow pozitiv pentru toate cele trei ţări. În
Letonia, în anul 2002, valoarea plăţilor externe pentru serviciile de
transport au fost de 539 milioane de dolari, urmate de Lituania cu 357
milioane de dolari, respectiv Estonia, cu 313 milioane de dolari.

46
 Investiţiile în infrastructura de transport au fost pe măsură. În anii
1996-2001 au investit aproximativ 900 de milioane de euro, Estonia 235
de milioane de euro, din care jumătate în porturi, Letonia 370 de
milioane din care două treimi în căi ferate, Lituania a investit 270 de
milioane, din care jumătate în căi auto.
Pentru perioada 2002-2010, Estonia intenţionează să cheltuiască în jur
de 550 de milioane euro, din care majoritatea în căi auto şi porturi,
Letonia 500 de milioane, jumătate în căi auto, Lituania 1250 de milioane
de euro în căi feroviare şi porturi. Acestea cumulează 2.300 de milioane
de euro, neincluzând proiectul comun Feroviar Baltica.
Deşi acest exemplu ar putea fi contestat datorită contextului actual de
criză al economiilor baltice, acesta reprezintă fără nici un dubiu un
exemplu de investiţii şi rezultate în infrastructura de transport.
Momentan în România putem vorbi doar de câţiva kilometrii de
autostradă şi de deprecierea fără precedent a infrastructurii din
transport.

1.2.3 Importanţa ecologică

Transportul este una dintre cele mai importante surse de poluare a mediului.
Impactul transportului se manifestă sub forme multiple de la nivel local la
nivel global, la nivel de calitate a aerului, utilizarea energiei, producţia de
deşeuri, şi chiar influenţând sănătatea oamenilor (Bergqvist și Esping: 2003,
p.27-37). Prezentăm în cele ce urmează substanţele şi alte efecte negative pe
care le generează activitatea de transport:
Tabel 1.1 Impactul transportului asupra mediului
Sursa: Bergqvist și Esping: 2003, p.27-37
Impact asupra mediului Contribuţia transportului
Substanţele CO2, N2O (+NOX sub
Schimbări climatice formă de vapori, SO2, eliminat ca
element nears în aviaţie)
Subţierea stratului de ozon Elimină substanţe care diminuează
stratul de ozon
Aciditate sporită Substanţe SOX, NOX
Afectarea solului oxizi de azot sau Substanţe NOX, NH3
amoniac
Crearea ozonului la nivelul solului Substanţe NOX, VOC (Volatile organic
compounds)

47
 Poluarea aerului în zonele urbane Substanţe NO2, PM (Particulate
afectând respiraţia şi cauzând matter), PAH (Polyciclic Aromatique
cancer şi boli acute Hidrocarbons), benzen, etc.
Poluarea prin zgomot LAeq- zgomotul continuu, LAmax –
intensitatea zgomotului cauzat de
transport
Impactul asupra peisajului Ocuparea spaţiului, fragmentarea
spaţiului
Deşeuri şi alte riscuri Poluarea solului şi apelor cu diferite
substanţe

Deşi transportul poluează mediul şi exploatează resursele, majoritatea

oamenilor cred că beneficiile sunt mult peste costuri.
Se poate observa din tabelul de mai sus faptul că transportul a ajuns să fie
măsurat ca poluator cu ajutorul unor metodologii foarte bine puse la punct.
Toate metodologiile vizează acelaşi lucru: poluatorul să plătească (European
Conference of Ministers of Transport: 2005, p.82). Acest principiu vizează
includerea costurilor aşa-zise externe în cadrul tarifului de transport (mai
multe detalii în cadrul capitolului 3, la subcapitolul economia transporturilor).
Se poate observa de-a lungul timpului următoarea problemă:

Fig. 1.9. Relaţia dintre economie, transport şi poluare

48
Odată cu creşterea nivelului economic al unei ţări, se produc mai multe
bunuri, oamenii au acces la mai multe mijloace de transport datorită creşterii
puterii de cumpărare, deci implicit transportul creşte, atât cel de mărfuri, cât
şi cel de persoane. În acest sens, statisticile referitoare la UE (incluzând şi
România) arată că între anii 1995 şi 2006 Produsul Intern Brut a crescut cu o
rată anuală (calculată în valori constante) de 2,4%, în timp ce cantităţile
transportate au crescut cu 2,8% anual (Huggins: 2009, p.5). Statisticile în
ceea ce priveşte România sunt mai bune, lucru ce se poate observa în
capitolul 3, unde sunt expuse detalii referitoare la evoluţia cererii de transport
din România. Lucrul îngrijorător este că poluarea creşte o dată cu creşterea
nivelului de transport. Tendinţele la nivel internaţional sunt înspre a reduce
puterea acestei legături liniare dintre cele trei variabile.
Reducerea legăturii dintre nivelul economic şi nivelul transportului ar trebui să
se realizeze prin conceperea unor strategii la nivel naţional bazate pe o
economie mai verde, a serviciilor, dar şi pe o mai bună gestionare a
producţiei de bunuri. Deşi din punct de vedere social distribuirea unei operaţii
precum realizarea unui subansamblu în fiecare oraş reprezintă o soluţie bună
(aşa-zisa specializare geografică), creându-se mai multe locuri de muncă, din
punctul de vedere al mărfurilor, lucrurile stau cu totul altfel. Mărfurile trebuie
să circule, atât materiile prime, cât şi subansamblele trebuie să circule
dinspre unităţile producătoare, respectiv înspre fabricile care le vor include
într-un produs finit. În acest sens strategiile de echilibrare a balanţei de trafic
în teritoriu trebuie să fie implementate. Întrebarea pe care şi-o pun
cercetătorii este: cum să producem mai multe bunuri sau la fel de multe
bunuri, dar să diminuăm numărul de mijloace de transport de pe autostrăzi şi
cantităţile transportate ca ansamblu?
Legătura dintre nivelul transportului şi nivelul poluării trebuie redus prin
utilizarea acelor mijloace care nu poluează. Şi lucrurile sunt privite atât din
punctul de vedere al transportului de mărfuri, cât şi al transportului de
persoane. Invenţii precum bicicleta, Maglev, transportul prin utilizarea
canalelor sau albiilor de râuri, transportul feroviar, sau alte mijloace moderne
de transport, sunt tot atâtea tehnologii de transport sub-utilizate în
comparaţie cu unele tehnologii de transport mari poluatoare, precum
transportul auto care ne stau la dispoziţie.
Principalele elemente de mediu influenţate de transport sunt următoarele:
 Calitatea aerului – poluarea este un efect secundar al transportului
datorită utilizării pe scară largă a motoarelor cu combustie internă.
Transportul este un poluator important, fiind responsabil pentru 57%

49
 din cantitatea de monoxid de carbon din aer (consumul de benzină
pare să fie cel mai mare poluator (Goulias: 2003, p.30), 33% din
cantitatea de compuşi organici volatili, 43% din cantitatea de oxizi de
azot şi 50% din cantitatea de particulele din aer. Din păcate, marii
poluatori nu au prea reuşit să atingă nivelele de poluare pe care le-au
negociat odată cu semnarea protocolului de la Kyoto din 1997. Soluţii
pentru eliminarea acestor gaze ar fi utilizarea unor combustibili care
nu au la bază carbonul;
 Ploile acide – datorită adăugării dioxidului de sulf, oxizilor de azot şi
compuşilor organici volatili în aer, ploile devin acide, sistemele
acvatice, terenurile arabile, pădurile, sănătatea vieţuitoarelor şi
vizibilitatea fiind afectate;
 Schimbările climatice – transportul participă la crearea efectului de
seră prin generarea gazelor care afectează stratul de ozon;
 Mediul marin şi calitatea apei – datorită scurgerilor de carburanţi,
pierderii unor încărcături, mediul maritim şi calitatea apei sunt
afectate. Unii văd totuşi partea plină în astfel de pierderi. Pierderea
containerelor a fost folosită pozitiv în sensul că a ajutat la stabilirea
adâncimii unor mări şi oceane;
 Nivelul de zgomot – zgomotul generat de motoarele maşinilor şi de
elementele de rulare ale mijloacelor de transport este supărător atât
prin intensitate, cât şi prin durata lui;
 Siguranţa – nimic nu poate fi mai dureros decât pierderea a mii de
vieţi (în anul 2005 în EU25 au murit 41.274 persoane decedate din
cauza accidentelor de transport (European Comission: 2007, p.5)
datorită transportului, dar şi grava rănire a altor mii de oameni.
Accidentele, exploziile sunt din ce în ce mai dese şi cumulate cu
problemele de ordin politic pot duce la adevărate catastrofe.
Pe termen lung, pentru a reduce impactul transporturilor asupra mediului este
necesară stabilirea unor direcții de dezvoltare a unor mijloace de transport cât
mai puțin poluatoare, repararea drumurilor în sensul diminuării congestiei și
implicit a consumului de combustibil (Garrison:2006, p.62).
Una dintre cele mai mari probleme care se observă atât în planificarea
sistemelor de transport, cât și în comportamentul uman în general este lipsa
unei viziuni pe termen lung. Nu există o întrebare legată de sustenabilitate
în acțiunile noastre în ceea ce privește transportul (Rietveld și Nijkamp:
2003). Există la nivel internațional sisteme de indicatori de măsurare a
sustenabilității sistemului de transport al unei țări din mai multe puncte de
vedere (indicatori referitori la tendințele transportului, indicatori referitori la

50
mediu, la aspectele sociale relevante privind transportul, dar și la cele
economice) (Savelson, et al.: 2006).

1.2.4 Importanţa socială

Importanţa socială de referă la impactul transportului asupra societăţii, adică
asupra grupurilor de oameni care trăiesc împreună.
Omul poate fi considerată o fiinţă care munceşte pentru a câştiga un salariu
pe baza căruia îşi va satisface mai multe nevoi. Nevoile, conform lui Maslow
sunt foarte diverse şi ierarhizate: nevoi fiziologice, nevoia de securitate,
nevoile sociale, nevoia de stimă şi autorealizarea.
Dacă ar fi să utilizăm ierarhia nevoilor lui Maslow să vedem ce impact are
transportul asupra societăţii, am putea constata următoarele:
Referitor la muncă şi salariu, transportul este un loc de muncă pentru
foarte mulţi români care lucrează în domeniul transporturilor. Conform
statisticilor Uniunii Europene, în anul 2005 România avea 280.500 de angajaţi
în domeniul transporturilor din cei 8.700.000 de angajaţi din transport din
EU27, fiind a opta ţară din EU 27 din acest punct de vedere (Huggins: 2009,
p.124). Importanţa socială a transporturilor este determinată în primul rând
de faptul că sunt un sector de activitate în care este angajat un număr mare
de persoane.
Dacă unii sunt angajaţi în domeniul transporturilor, ceilalţi depind de
transport în realizarea activităţii. Un alt factor pe care îl influenţează
transportul este suprafaţa pe care o persoană îşi va căuta un loc de
muncă. Accesibilitatea mijloacelor de transport şi disponibilitatea mijloacelor
de transport pentru populaţie este decisivă. Visul fiecărei noi familii este de a
avea o casă cât mai departe de aglomeraţia urbană şi totuşi de avea un
serviciu cât mai bine plătit, lucru ce se poate întâmpla de cele mai multe ori
doar în centrul marilor oraşe. Acest lucru duce adesea la ruralizare sau sub-
urbanizare, dar şi la un consum de carburanţi pentru această viaţă dublă.
Este practic un nou mod de a trăi, deoarece în secolele trecute se muncea şi
se dormea sub acelaşi acoperiş.
Referitor la grupele de nevoi identificate de către Maslow, pe care omul le
poate satisface doar după ce a investit în activităţi de transport pentru a
câştiga un salariu, transportul este un factor şi uneori chiar o metodă
de satisfacere a nevoilor.
Disponibilitatea produselor influenţează consumul de produse alimentare,
calitatea acoperişului sub care trăim, în timp ce mijloacele de transport au
devenit adevărate obiecte reprezentative pentru unii dintre oameni.
Transportul a devenit şi un loc de socializare, poate chiar unicul loc pentru

51
unii oameni, care văd oameni altfel doar la televizor. Transportul favorizează
accesul la sistemele de sănătate, la cultură, la evenimente diverse.
De foarte puţine ori ne punem întrebări referitoare la transport în viaţa de zi
cu zi şi de foarte puţine ori suntem conştienţi de impactul pe care l-a avut
acest sistem asupra vieţii noastre actuale mai ales indirect, prin marile
descoperiri tehnologice pe care le-a favorizat de-a lungul timpului şi le-a pus
la dispoziţia tuturor. Utilizăm transportul sau rezultate ale transportului în
fiecare zi, într-un fel sau altul.
Starea unui sistem de transport poate influenţa sănătatea unei naţiuni. Lipsa
sau prezenţa căilor de transport special-amenajate pentru biciclete, preţul
carburanţilor sau mărimea taxelor incluse în acestea, preţul biletelor de
transport pe mijloacele de transport în comun, toate acestea pot favoriza sau
inhiba un mod de viaţă sănătos. Mersul pe jos, mersul pe bicicletă sunt
recunoscute ca unele dintre cele mai accesibile activităţi care pot duce la
îmbunătăţirea stării de sănătate a populaţiei. Sistemele de transport de
persoane pot să favorizeze realizarea acestor activităţi de către întreaga
populaţie.

1.2.5 Importanţa politică

Construirea şi mentenanţa căilor de transport depind de cele mai multe ori de
implicarea statului. Pentru susţinerea dezvoltării economiei, guvernele se
implică în reglementarea acestui domeniu prin crearea şi dezvoltarea
infrastructurii, a reţelei de drumuri, autostrăzi, căi ferate, porturi şi
aeroporturi.
Contra taxelor plătite de către transportatorii de marfă şi de către persoane,
statul este cel care trebuie să acopere costurile legate de funcţionarea
sistemelor de transport pe care nu le pot acoperi principalii utilizatori.
Un rol important îl are statul în realizarea noilor căi de transport, de cele mai
multe ori acţionând în numele binelui majorităţii, obligând mai multe familii să
îşi mute domiciliul.
Transportul este din punct de vedere politic unul din principalele subsisteme
ale sistemului naţional de apărare. Dezvoltarea acestui sistem de transport cu
scop de apărare se realizează adesea în relaţie directă cu sistemele civile de
transport.
Sistemul de transport a fost unul din cele mai evidente domenii în care statul
poate să investească pentru a crea locuri de muncă, devenind astfel un fel de
instrument politic pentru putere.
În concluzie, credem că starea sistemului de transport al unei naţiuni în
ansamblu şi al unei firme în particular sunt direct corelate cu nivelul economic

52
al ţării aparţinătoare. Transportul a influenţat locul fiecărei naţiuni în lume,
stare care se manifestă acum economic. Transportul are influenţe pozitive
asupra economiei, asupra dezvoltării sociale, dar are şi efecte negative,
precum poluarea. De cele mai multe ori, transportul este oglinda spiritului
antreprenorial al guvernului unei ţări: mai multe căi de transport, mai bine
puse la punct, nu înseamnă altceva decât pregătire pentru viitor. Marile
probleme pe care le are momentan sistemul de transport sunt legate totuşi de
diminuarea legăturii dintre creşterea economiei şi creşterea cantităţilor
transportate, respectiv dintre creşterea cantităţilor transportate şi nivelul
poluării. Transportul va rămâne important astfel şi pentru viitor, la fel cum a
fost important şi pentru trecut.

1.3 Locul transportului de mărfuri în cadrul logisticii firmei

şi a supply-chain-ului

Scopul acestei cărţi spuneam că este prezentarea modului în care ar trebui

realizat managementul transportului la nivel de firmă. Din acest moment ne
referim doar la transportul de mărfuri, dat fiind faptul că acesta prezintă
interes, acesta fiind realizat în cadrul firmelor.
Firma este acel sistem care ia nişte resurse şi prin intermediul mai multor
procese le transformă în servicii şi produse, răspunzând astfel nevoilor
clienţilor, care vor consuma sau utiliza produsele sau serviciile. La nivel
internaţional şi naţional, odată cu creşterea relaţiilor dintre firme, a apărut un
nou concept: supply-chain-ul, sau, tradus în limba română, reţeaua de firme
care contribuie împreună la realizarea unui produs sau serviciu în sensul
satisfacerii nevoilor clienţilor. Această contribuţie comună era prezentă cu
mult înainte, practic nicio firmă nereuşind să realizeze toate subansamblele,
să procure toate materiile prime pe cont propriu. Noutatea stă în faptul că
este vorba de o colaborare coordonată, manifestându-se această reţea de
firme precum o singură organizaţie în realizarea produsului sau serviciului.
Transportul este prezent atât în cadrul firmei, cât şi în cadrul reţelelor de
firme sub forma de activitate în cadrul subsistemului logistic.
Prezentăm în cadrul acestui subcapitol locul transportului de mărfuri în cadrul
logisticii firmei, dar şi în cadrul logisticii supply-chain-ului. În prima parte
lămurim conceptele logistică şi supply-chain, ulterior evidenţiem aportul
transportului sub formă de cost, participând la creşterea costului logistic total,
respectiv în servirea clienţilor, ca în cadrul ultimei părţi să prezentăm locul
transportului în cadrul supply-chain-ului.

53
1.3.1 Logistica şi supply-chain-ul. Concepte

1.3.1.1 Logistica firmei

1.3.1.1.1 Definiţii ale logisticii

Utilizarea în cadrul firmelor a termenului logistică este relativ recentă. Doar în
anii 1960 se apreciază că acest termen a fost preluat şi utilizat în firme cu
sensul de activităţi şi mijloace de organizare a materialelor necesare într-o
firmă (Langevin și Riopel: 2005, p.xiii), şi acest lucru s-a realizat în SUA. În
România termenul încă nu a ajuns să fie utilizat pe scară largă de către
specialişti sau de către practicieni.
Cel mai răspândit înţeles al logisticii este realizarea celor şapte potriviri:
logistica are ca scop să furnizeze produsul potrivit, în cantitatea potrivită, în
condiţii potrivite, la locul potrivit, la timpul potrivit, clientului potrivit, cu
costul potrivit.
În 1986 apare prima definiţie dată de către Council of Logistics Management
(CLM) logisticii: “Logistica este procesul de planificare, implementare şi
control al fluxurilor şi depozitării eficiente şi eficace a materiilor prime,
stocurilor în curs de producţie, produselor finite, şi a informaţiilor referitoare
la acestea, de la punctul de origine la punctul de consum al acestora, cu
scopul satisfacerii cerinţelor consumatorilor”. Considerăm că această definiţie
acoperă principalele aspecte pe care ar trebui să le înţelegem prin logistică:
priveşte întregul flux fizic desfăşurat la nivel de firme, se referă atât la
materiile prime, cât şi la produsele finite, managementul logisticii are ca scop
servirea optimă a clientului, şi vom vedea noi mai târziu, la un cost potrivit.
Alături de definiţiile şi înţelesurile date până în acest moment, se cuvine să fie
prezentate şi alte puncte de vedere referitoare la logistică.
Poate cea mai cuprinzătoare abordare în ceea ce priveşte logistica este
abordarea sistemică dată de către Lambert, Stock şi Ellram în 1998
(Lambert, et al.: 1998). În cadrul respectivei abordări se poate observa
diferenţierea dintre managementul logisticii, activităţile logistice, scopurile
activităţilor logistice şi resursele utilizate în cadrul activităţilor logistice, dar şi
importanţa strategică a logisticii. Conform figurii de mai jos, este evident că
activităţile logistice reprezintă un domeniu al managementului, numit
managementul logisticii.

54
 Logistica firmei
Intrări sistem Ieşiri sistem
logistic logistic
Acţiuni de management

Planificare Implementare Control

Resurse Avantaj
materiale competitiv
Materii Produse
prime şi finite şi în
Furnizori Clienţi Utilitatea
Resurse materiale curs de
fabricaţie de timp şi
umane
spaţiu
Activităţi logistice

Resurse  Servirea clienţilor  Alegerea amplasării

Transferul
financiare  Previzionarea cererii unităţilor firmei
 Reţeaua de comunicaţii  Aprovizionarea eficient al
 Control şi inventariere  Ambalarea
bunurilor
 Returnarea bunurilor
Resurse  Manipularea
 Eliminarea,
materialelor valorificarea
informaţi
 Procesarea comenzilor rebuturilor, deşeurilor Posesia
-onale  Service şi suport  Transportul
 Depozitarea bunurilor
service

Fig. 1.10. Logistica firmei

Sursa: Lambert, et al.: 1998, p.5

Scopul managementului este de a utiliza eficient intrările în sistemul logistic

în scopul transferului eficient de la furnizori la clienţi a tuturor materiilor
prime, produselor în curs de execuţie, produselor finite. Eficienţa se măsoară
în utilitatea creată – de timp şi spaţiu, în satisfacerea clienţilor. În acelaşi
timp, sistemul logistic poate crea un avantaj competitiv şi generează
transferul posesiei bunurilor. Deşi Lambert, Stock şi Ellram folosesc figura de
mai jos pentru managementul logisticii, de fapt este reprezentat sistemul
logistic, sau mai simplu, logistica firmei.
Se va înţelege prin logistică întregul sistem detaliat anterior. Se va considera
logistică ansamblul de activităţi logistice care au ca scop realizarea fluxurilor
de materiale, băneşti, informaţionale, dar şi activităţile de management care
au ca scop îmbunătăţirea performanţelor activităţilor logistice.
Totuşi, există şi alte puncte de vedere care merită amintite:

55
Logistica poate fi privită ca un instrument de marketing. Ca instrument
de marketing, logistica îşi propune furnizarea bunurilor potrivite, în cantităţile
potrivite, la locul potrivit, la momentul potrivit, cu costuri optime, ceea ce
înseamnă maximizarea nivelului servirii clienţilor şi minimizarea costurilor de
distribuţie fizică. În figura următoare se poate observa legătura dintre
marketing şi logistică. Marketingul are ca scop stabilirea strategiei de
marketing, compusă din cei 4P: produs, preţ, promovare, plasare (sau
distribuţie). Plasarea, sau servirea clienţilor, poate fi observată mai jos ca
punct de intersecţie a celor două domenii ale firmei. Marketingul este cel care
stabileşte nivelul potrivit al servirii clienţilor3, dar logistica este elementul
activ care îl realizează. Activităţile logistice sunt reprezentate în figură prin
intermediul costurilor pe care le presupune realizarea fiecăreia. Este
important să se ţină cont de legăturile care există între activităţile logistice,
deoarece alternativa de a încerca să minimizăm costurile individuale legate de
realizarea fiecărei activităţi în parte este o alternativă ce nu asigură atingerea
nivelului optim al costurilor logisticii. Nivelul ridicat al servirii clientului poate
implica stocuri mari de produse, transporturi cu frecvenţă ridicată, depozite
numeroase şi apropiate de pieţe, în timp ce o servire la nivel redus s-ar
caracteriza prin stocuri reduse, transporturi rare la clienţi, depozite localizate
la depărtare de pieţe. Se poate observa din aceste descrieri cât este de
importantă colaborarea dintre cele două departamente. Marketingul trebuie
să ţină cont de capacităţile logistice ale firmei în momentul în care se iau
decizii privind lansarea de noi produse, de noi campanii publicitare, în timp ce
managementul logisticii trebuie să fie conştient de faptul că orice probleme
ale servirii clienţilor duc până la urmă la eşecul de marketing şi cel
organizaţional.

3
Mult timp s-a utilizat în domeniul logisticii termenul serviciu către clienţi sau către
consumator pentru a surprinde de fapt modul de servire a clientului. Credem că termenul
servirea clienţilor sau consumatorilor este mult mai potrivit şi mai apropiat de vorbirea
curentă a limbii române.
56
 Produs

Preţ Promovare

Client, nivel servire

client

Costurile gestio- Costurile

nării stocurilor transportului

Costurile mărimii Costurile depozitării

stocurilor

Costurile procesării
comenzilor şi
administrării
informatice a
acestora

Fig. 1.11. Legătura dintre marketing şi logistică

Sursa: Lambert, et al.: 1998, p.13

Logistica poate fi privită ca o ştiinţă (Christopher: 2005, p.4) : „ştiinţa

care se ocupă cu organizarea strategică a aprovizionării, distribuţiei şi
depozitării materialelor (asociată cu fluxul de informaţii), alegerea celor mai
potrivite canale de marketing (distribuţie) care să aducă acum şi în viitor
profit maxim cu costuri efective cât mai mici”. Ca ştiinţă, logistica poate fi
interpretată în mai multe feluri: este fie o disciplină de management – astfel
se accentuează pe îmbunătăţirea performanţelor logistice ale firmei, fie o
disciplină de inginerie – ingineria este legată mai ales de problemele de
modelare ale sistemului logistic, problemele mijloacelor utilizate în acest
sistem.

57
1.3.1.1.2 Sistemul logistic al firmei
Viziunea inginerească a sistemului logistic are ca principal scop optimizarea
activităţilor din cadrul sistemului cu ajutorul modelelor econometrice.
Sistemul logistic este privit ca o serie de componente, facilităţi, şi o serie de
relaţii între ele, activităţi de transport şi informaţionale. Faptul că sistemul
logistic este definit ca un set de facilităţi sau unităţi şi activităţi de transport
înseamnă de fapt împărţirea problemelor logistice de optimizat în două mari
categorii: probleme ale localizării unităţilor de producţie sau facilităţilor şi
probleme ale fluxurilor dintre aceste unităţi.
Facilităţile sau unităţile de producţie sunt puncte în care materiile,
materialele şi produsele finite pot fi realizate, depozitate, sortate, vândute
sau consumate (Ghiani, et al.: 2004, p.1). Aceste facilităţi sunt depozite,
terminale de transport, magazine, locuri de colectare a rebuturilor, a
resturilor, etc.
Activităţile de transport au ca scop transportul între aceste facilităţi cu
ajutorul mijloacelor de transport şi echipamentelor.
Sistemul logistic este reprezentat însă de cele mai multe ori sub altă formă
decât cea a facilităţilor şi transportului, socotindu-se ca şi componente
activităţile logistice, iar ca legături relaţiile ce se pot stabili între ele
(Pretorius: 2002, p. 2-8).
De-a lungul timpului acest model a evoluat de la nivelul împărţirii activităţilor
logistice în cele două mari grupuri, anume aprovizionare şi desfacere
(evidenţiată de Pretorius ca sistem al lui Ballou în anul 1987), la sistemul
logistic integrat. Ballou evidenţia printre activităţile logistice doar trei:
transportul, procesarea comenzii şi managementul stocurilor.
Tot Ballou propune un model de integrare al activităţilor logistice la nivel de
firmă, evidenţiind următoarele activităţi: transport, procesarea comenzilor,
managementul stocurilor, achiziţii, ambalare, depozitare, manipulare,
managementul informaţiilor.

58
 Managementul resurselor Managementul desfacerii
materiale produselor

Surse de Unități de
aprovizionare producție Clienți

 Transport  Transport
 Management stocuri  Management stocuri
 Procesare comenzi  Procesare comenzi
 Achiziții  Achiziții
 Ambalare  Ambalare
 Depozitare  Depozitare
 Manipulare  Manipulare
 Management informații  Management informații
Fig. 1.12. Activităţile logistice la nivel de firmă
Sursa: Pretorius: 2002, p. 2-9, preluat din Ballou, 1987

El prevede aceleaşi activităţi în ambele domenii ale firmei: aprovizionare şi

desfacere. Se poate observa în figura anterioară faptul că logistica este
împărţită de fapt în două mari grupuri de activităţi: activităţi ce asigură
aprovizionarea cu materiale a firmei şi activităţi care asigură desfacerea
produselor realizate de către firmă. Simplificarea lui Ballou este neconformă
cu realitatea. Lambert şi colaboratorii completează: logistica include şi
managementul stocurilor din cadrul producţiei firmei.
În concluzie, în cadrul logisticii firmei, sistemul de transport este o activitate
sau un subsistem care contribuie la realizarea servirii clientului, fiind în
acelaşi timp şi un cost. Credem că este un punct important de pornire pentru
perceperea adecvată a detaliilor expuse referitoare la managementului
transportului. Dată fiind relaţia sistem-subsistem dintre logistică şi transport,
managementul transportului are în primul rând obiectivele de la nivelul
sistemului superior, anume cel al logisticii firmei. În cadrul capitolului 3 este
expus de altfel faptul că managementul transportului vizează mai degrabă
aspecte tactice şi operaţionale, în timp ce managementul logisticii este acela
care are conotaţii strategice din punct de vedere managerial.

59
1.3.1.2 Supply-chain şi Supply-chain Management
1.3.1.2.1 Supply-chain
Supply-chain-ul este o reţea de furnizori de materii prime (vezi figura
următoare), producători de componente, producătorul produsului finit,
distribuitorii, care au ca scop principal realizarea şi livrarea produselor
serviciilor către consumatorul final. Alături de acest flux principal al supply-
chain-ului, se poate observa fluxul invers al produselor (sub formă de rebuturi
sau pentru reciclare – în literatura anglo-saxonă „reverse logistics”), dar şi
fluxurile care susţin aceste fluxuri principale: planificarea, informarea,
integrarea activităţilor. Este important să identificăm rolul activităţilor de
transport şi depozitare – leagă membrii supply-chain-ului (Wisner, et al.:
2005, p.6).
Frazzelle defineşte supply-chain-ul ca o reţea de unităţi (depozite, unităţi de
producţie, terminale, porturi, magazine, case), mijloace de transport
(avioane, trenuri, camioane, maşini) şi sisteme logistice informatice conectate
la nivelul furnizorilor şi a furnizorilor furnizorilor firmei, dar şi la nivelul
clienţilor şi clienţilor clienţilor firmei în cauză.
Suupply-chain-ul poate fi definit şi ca un lanţ al valorii sau un lanţ al
satisfacerii cererii de către mai multe firme (Bowersox, et al.: 2002, p.4).

60
 Fig. 1.13. Supply-chain generic
Sursa: Wisner, et al.: 2005, p.6

1.3.1.2.2 Supply-chain management

Cât priveşte conceptul supply-chain management, Delfmann şi
Albers încearcă într-o lucrare amplă să discute locul acestui concept în
prezent. Ei pornesc de la enumerarea celor patru şcoli de gândire referitoare
la supply-chain management identificate anterior de către Bechtel şi Jayaram
în 1997 (Delfmann și Albers: 2001, p.2):
 Prima şcoală amintită este cea a conştientizării lanţului
funcţional, a cărei definiţie este dată de Houlihan în 1988: „supply-
chain managementul asigură fluxul de bunuri de la furnizor la
producător, distribuitor şi consumator final.” Se pune accent astfel pe
fluxul materialelor, dar şi pe actorii implicaţi în acest flux. Rădăcinile
acestei viziuni se află în cadrul lanţului valoric al lui Porter (Delfmann
și Albers: 2001, p.3);
 Şcoala relaţiilor sau cea a logisticii este cea de a doua amintită.
Conform Turner în 1993: SCM este o tehnică ce include toate relaţiile
în cadrul lanţului între furnizori, diferite nivele de producţie, depozitare

61
 şi distribuţie până la consumatorul final”. Frazzelle, prin definiţia sa,
se poziţionează în cadrul acestei şcoli;
 Şcoala informaţională pune accent pe fluxul informaţiilor din cadrul
supply-chainului. Johansson dă o definiţie a SCM în 2004: „SCM cere
înainte de toate ca toţi membrii supply-chain-ului să fie bine informaţi.
Cu SCM fluxul informaţiilor devine element critic al performanţei per
ansamblu a supply-chain-ului”;
 Şcoala integrării sau procesuală trece de diferiţii participanţi la
supply-chain şi pune accent pe procesele realizate de-a lungul suppy-
chain-ului. Cooper, Lambert şi Pagh dau o definiţie în 1997: „
integrarea proceselor în cadrul supply-chain-ului este ceea ce
denumim supply-chain management”. Bowersox şi colaboratorii
surprind şi ei acest aspect: „SCM este colaborarea dintre firme pentru
a îmbunătăţi poziţia strategică şi eficienţa operaţională a
ansamblului”. Ei văd SCM ca o alternativă strategică pentru o firmă,
orice firmă putând alege această alternativă de integrare şi
dependenţă informaţională şi managerială. Logistica - folosind
analogia sportivă a lui Frazzelle – ar putea fi reprezentată ca unul din
jocurile care se joacă pe stadionul numit supply-chain management. Ei
definesc logistica în acest sens: „logistica este munca realizată pentru
mişcarea şi poziţionarea stocurilor în cadrul supply-chain-ului, deci
creatorul de utilitate de timp şi spaţiu în cadrul supply-chain-ului.
Ca şi concluzii referitoare la supply-chain management, se poate afirma
că scopul acestei discipline este acela de a asigura buna funcţionare a supply-
chain-ului, a părţilor şi a întregului. Abordările supply-chain managementului
ca managementul logisticii extins la nivel de supply-chain nu sunt deloc
relevante mai ales în momentul în care autorii amintiţi mai sus vorbesc de
supply-chain ca o prelungire a proceselor firmei, deci a tuturor, nu numai a
logisticii.
Referitor la utilizarea supply-chain managementului în limba română, este
regăsit sub multe denumiri: managementul lanţului logistic – credem că lanţul
logistic e mai puţin decât supply-chain-ul anglo-saxonilor (nu sunt evidenţiate
decât procesele logistice dintre firme), lanţ de aprovizionare şi distribuţie
(Bălan:2006) – nu credem că soluţia este despărţirea supply-chain-ului în
două părţi mari. Părerea finală, după mai mulţi ani de căutări este că supply-
chain se poate traduce în limba română fie sub forma “reţea de firme”, fie
ţinând cont de simplitatea anglo-saxonă să-l numim pur şi simplu „reţea
integrată”. Managementul reţelei integrate ar deveni astfel corespondentul
supply-chain management-ului.

62
Nu vom utiliza în cadrul acestei lucrări denumirile “reţea integrată” sau
“managementul reţelei integrate”, considerăm că utilizarea acestor termeni
trebuie dezbătută de către specialişti. Oricum, credem că niciunul dintre
termenii uzitaţi actualmente în domeniu nu acoperă conţinutul corespondent
termenului anglo-saxon „supply-chain”.
Privit prin prisma supply-chain-ului şi supply-chain managementului, rolul
transportului este important. Transportul este acela care leagă fizic partenerii
reţelei de firme. Acelaşi lucru îl făcea şi în cadrul logisticii firmei, dar acum
transportul devine o activitate de interes comun, datorită managementului
integrat al reţelei de firme (supply-chain managementului).
Expunem în cele ce urmează principalele efecte pe care le are transportul atât
în cadrul logisticii, cât şi în cadrul supply-chain-ului.

1.3.2 Impactul transportului de mărfuri asupra costului logistic total

1.3.2.1 Conceptul de cost logistic total

Logistica per ansamblu nu este considerată pentru firmă decât o activitate
nenecesară, cei mai mulţi privind-o sub forma costului pe care îl implică
realizarea acestei activităţi la nivel de firmă.
Costul poate fi perceput ca valoarea consumată pentru a realiza o activitate,
un produs (costul monetar sau cel financiar), în cazul nostru valoarea
consumată de către firmă pentru a realiza activităţile logistice.
Costurile activităţilor logistice sunt privite de cele mai multe ori prin prisma
costului logistic total– conceptul de cost logistic total a apărut în domeniul
logisticii datorită interdependenţei dintre activităţile logistice. Costul logistic
total cuprinde costul tuturor activităţilor logistice din cadrul firmei. Orice
decizie luată la nivel de sistem logistic trebuie privită din punctul de vedere al
costurilor prin prisma costurilor tuturor activităţilor logistice (Rushton, et al.:
2006, p.16);
De exemplu, creşterea frecvenţei de servire a clienţilor va duce la nivel de
firmă la o diminuare a costurilor cu depozitarea – firma îşi va putea permite
să stocheze cantităţi reduse în vederea efectuării transportului, dar în acelaşi
timp va duce la o creştere a costurilor cu transportul. Întrebarea care trebuie
pusă din punctul de vedere al costurilor este: cum influenţează decizia
situaţia costurilor activităţilor logistice în ansamblu? Alte exemple ne sunt
date de către Christopher (Christopher: 2005, p.96): modificarea politicii
firmei referitoare la cantitatea minimă acceptată pentru o comandă, sau
modificarea programului producţiei.
Marea problemă a optimizării costului logistic total este influenţată de evoluţia
de cele mai multe ori antagonică a categoriilor de costuri pe care le cuprinde,
63
 în funcţie de mai multe variabile, precum: volumul de mărfuri transferat,
distanţele faţă de clienţi sau furnizori, concentrarea geografică a clienţilor
şi/sau furnizorilor, frecvenţa de servire a clienţilor, numărul de depozite..
Expunem în cele ce urmează evoluţia costului logistic total în funcţie de
numărul de depozite pe care îl are o firmă pentru realizarea distribuţiei:

Costul logistic total

Cost
total
(RON)

Optim

Costul cu stocurile

Optim Costul cu depozitarea

Optim

Costul cu transportul

Optim

0 1 2 Număr de depozite

Fig. 1.14. Costul logistic total în funcţie de numărul de depozite

Se poate observa în figura anterioară că în cazul unei firme creşterea

numărului de depozite are mai multe influenţe. În momentul 0 firma are un
anumit număr de depozite, un anumit nivel al costurilor cu transportul, cu
depozitarea, cu stocurile, respectiv un anumit nivel al costului logistic total.
Costul cu transportul scade odată cu creşterea numărului de depozite –
momentul 1, până în momentul în care transportul între depozite devine prea

64
costisitor din cauza numărului mare de depozite şi a numărului mare de curse
între acestea (după momentul 2).
Costul cu depozitarea şi costul cu stocurile imobilizate cresc odată cu
creşterea numărului de depozite.
Se poate observa că nivelul optim al costului logistic total – momentul 1 –
diferă de optimul nivelurilor costului pentru oricare dintre elementele care îl
compun (costurile cu depozitarea şi costul cu stocurile au optim în momentul
0, în timp ce costul cu transportul are optim în momentul 2). Această
concluzie i-a convins pe specialişti să ţină cont în luarea deciziilor logistice
(designul reţelei logistice, stabilirea politicilor de funcţionare a reţelelor
logistice, eventualele decizii de îmbunătăţire a performanţelor sistemului
logistic) de costul logistic total. Se va evita optimizarea individuală a nivelului
oricăruia dintre elementele considerate şi se va încerca optimizarea nivelului
costului logistic total per ansamblu.

1.3.2.2 Costul logistic total la nivel naţional

La nivel naţional statisticile arată de cele mai multe ori procentul costului
logistic total din PIB. SUA au înregistrat de-a lungul timpului o continuă
îmbunătăţire a acestui procent, în sensul diminuării acestuia. În anii 1980,
procentul era undeva în jur de 16%, în timp ce în anul 2003 a ajuns la 8.6%.
Din păcate, în anul 2006 acest procent a ajuns la 9.9% (Systematics: 2009,
p.7). Acest procent reprezintă un indicator al sănătăţii sistemului logistic la
nivelul unei ţări.
China are un procent mult mai ridicat, în jur de 18,4% din PIB pentru anul
2007. Din aceste costuri, 54% sunt asociate transportului de mărfuri.
Oricum, la nivel macroeconomic, este destul de greu să se facă o diferenţiere
pe activităţi logistice, dat fiind faptul că sistemul de transport este văzut ca
un sector al economiei, pe lângă care se mai pun de obicei, cel puţin în
Europa, telecomunicaţiile. În ţările OECD (Organizaţia pentru Dezvoltare şi
Cooperare Economică) costurile logistice sunt mai mult de jumătate, anume
54% în anul 2007, generate de activităţile de transport (Asian Development
Bank: 2008, p.2).

1.3.2.3 Costul logistic total la nivel de firmă

Pentru calculul costului logistic total la nivel de firmă legat de transportul de
mărfuri recomandăm în cele ce urmează două metodologii. Prima am utilizat-
o de-a lungul timpului în cazul alegerii între două tehnologii de transport (de
exemplu containerizat versus ne-containerizat), în timp ce a doua este o
metodă mai nouă, care pune un accent deosebit pe costurile cu stocurile
imobilizate pe durata activităţii de transport.
65
1.3.2.3.1 Prima metodă de calcul a costului logistic total
În teorie, metoda cea mai bună de alegere a tehnologiei de transport este de
a examina fiecare alternativă în parte, de a calcula costurile totale a
operaţiilor fizice pe care le presupune, a compara rezultatele şi a alege soluţia
cea mai bună, care să corespundă concepţiei logistice de creare a unor
sisteme şi tehnologii integrate de transport, manipulare şi depozitare care
presupun.
Se poate construi un indicator global, care să evalueze corect toate costurile
pe întregul „lanţ de transport” de la expeditor la destinatar. Indicatorul
„Costul logistic total” (CLT) include costul tuturor operaţiilor fizice care au loc
pe toată durata procesului de transport: ambalare, manipulare, transport
depozitare. Se determină astfel:
(lei/tonă)
în care:
 – costurile cu ambalajele de transport – cu ambalarea (lei/tonă);
 – costurile cu manipularea (lei/tonă);
 – costurile cu transportul propriu-zis (deplasare /, (lei/tonă);
 – costurile cu depozitarea (lei/tonă);
 – costurile datorate imobilizării produselor în timpul procesului de
transport (lei/tonă);
 – costuri datorate pierderilor, degradărilor, furturilor (lei/tonă).
Acest indicator se calculează pe tipuri de tehnologii de transport, pe grupe şi
subgrupe de mărfuri şi pe relaţii de transport. Cunoaşterea lui de către toţi
participanţii la procesul de transport permite evidenţierea tuturor avantajelor
datorate folosirii diferitelor tehnologii de transport, care se regăsesc în
proporţii diferite la aceştia.
Costurile cu ambalarea
Se calculează în felul următor:
(lei/tonă)

în care:
 – cantitatea de produse pe unitate de ambalaj (kg);
 – preţul mediu al unei unităţi de ambalaj (lei/bucată);
 – numărul ciclurilor de refolosire a ambalajelor;
 k– coeficient care exprimă costurile suplimentare datorate pierderilor
şi degradărilor unităţilor de ambalaj (k  1)
Firmele care expediază bunuri materiale folosesc o gamă diversificată de
ambalaje de tipul: cutii, lăzi, saci, butoaie etc., la care se adaugă mijloacele
de grupaj cu dimensiuni standardizate, palete şi containere de diferite tipuri şi
66
mărimi. Folosirea eficientă a capacităţii mijloacelor de transport ca o condiţie
esenţială a reducerii costurilor de transport impune creşterea preocupării
firmelor expeditoare pentru modularea dimensiunii ambalajelor de transport,
ţinând seama de dimensiunile mijloacelor de transport (dimensiunile
interioare a spaţiilor destinate încărcăturii / şi a mijloacelor de grupaj (palete,
containere).
Ţinând seama de complexitatea problemelor pe care le ridică utilizarea
diferitelor tipuri de ambalaje de transport, constituirea mărfurilor în unităţi de
încărcătură, influenţa lor asupra gradului de utilizare a capacităţii
containerelor de mare capacitate, considerăm utilă folosirea unei metode de
evaluare a eficienţei utilizării diferitelor tipuri de încărcături.
Această metodă de evaluare va trebui să ţină seama de următoarele criterii:
 asigurarea utilizării cât mai complete a suprafeţei podelei
containerelor;
 utilizarea la maximum posibil a capacităţii volumetrice a containerelor;
Pornind de la aceste criterii se poate determina un coeficient global de
utilizare a capacităţii containerelor (k), folosind relaţia:

în care:
 – coeficientul de utilizare a suprafeţei podelei containerului. Se
calculează ca raport între suprafaţa de bază a încărcăturii şi suprafaţa
podelei containerului;
 – coeficientul de utilizare a volumului. Se calculează ca raport între
volumul încărcăturii şi volumul interior al containerului;
 – coeficientul de utilizare a tonajului. Se calculează cu un raport
între greutatea încărcăturii şi greutatea netă maximă admisă
(greutatea maximă minus tara).
Câmpul de variaţie normală a coeficientului global de utilizare a capacităţii
containerelor este cuprins între 0 şi 1. Un container gol, fără marfă, va avea
acest coeficient egal cu 0, iar în cazul utilizării la maximum a capacităţii
volumetrice şi tonajului, coeficientul va avea valoarea 1.
Având în vedere caracteristicile mărfurilor ce fac obiectul containerizării,
trebuie să arătăm că situaţii favorabile se obţin când acest coeficient se
apropie de 1. El nu va fi egal cu 1 aproape niciodată întrucât mărfurile ce se
pretează la containerizare sunt mărfuri voluminoase cu greutate specifică
mică, (pot avea kv = 1 iar kg  1, iar mărfurile grele pot avea kg = 1, iar kv 
1).
Desigur că interesul către cei trei factori care condiţionează coeficientul global
de utilizare a capacităţii containerelor este diferit, el depinde de modul de

67
transport al containerului şi în special de metoda cu care este calculat tariful
de transport. De exemplu, în cazul transporturilor maritime când navlul
(preţul transportului) este calculat la volum, este foarte importantă obţinerea
unui coeficient de utilizare a volumului cât mai mare.
Calcularea acestui coeficient de către firmele producătoare, va permite
alegerea de către acestea a ambalajelor de transport şi constituirea unităţilor
de încărcătură, de dimensiuni care să permită o utilizare cât mai eficientă a
capacităţii volumetrice şi tonajului containerelor de mare capacitate.
Un alt avantaj al folosirii acestui coeficient este faptul că prin calculul său se
cunosc încă de la început spaţiile neocupate de marfă (spaţii goale), ceea ce
permite elaborarea unui plan de încărcare optim şi alegerea celor mai
potrivite metode de arimare şi fixare a încărcăturii.
Având în vedere acţiunea de modulare a ambalajelor obişnuite de transport şi
de constituire a unităţilor de încărcătură, faptul că datele necesare calculării
coeficientului global de utilizare a capacităţii containerelor se obţin relativ
uşor, considerăm ca oportună acţiunea de elaborare a unor nivele (limite)
minime ale valorii acestui coeficient, care să ţină seama de felul mărfurilor,
unitatea de încărcătură şi tipul containerelor, cu efecte importante asupra
reducerii cheltuielilor globale de transport.
Costurile cu manipularea
Produsele în timpul procesului de transport sunt supuse operaţiilor de
manipulare şi / sau transbordare pentru încărcare şi descărcare la beneficiarii
de transport, şi pentru transferul produselor de pe un mijloc de transport pe
altul, în cazul transportului combinat.
Operaţiile de manipulare se referă la produsele constituite în diferite unităţi
de încărcătură sau la produsele în vrac. Se pot realiza manual, mecanizat şi
automatizat.
Operaţiile de transbordare reprezintă operaţii de manipulare a produselor
constituite sub forma mijloacelor de grupaj, în special containere de mare
capacitate.
Costurile manipulării de-a lungul întregului lanţ de transport cuprind atât
costurile operaţiilor de manipulare, cât şi pe cele ale operaţiilor de
transbordare. Nivelul lor depinde de numărul total al operaţiilor de manipulare
şi de transbordare care au loc pe întregul lanţ de transport de la expeditor la
destinatar şi de costurile medii ale operaţiilor de manipulare şi / sau
transbordare pe unitate de produs, care depind la rândul lor de tehnologiile
de manipulare şi transbordare, respectiv de costurile de exploatare a
utilajelor de manipulare şi transbordare şi de randamentul acestora.

68
Costurile de manipulare pe întregul lanţ de transport între expeditor şi
destinatar se pot determina cu relaţia generală:
(lei/tonă)

în care:
 – numărul total al operaţiilor de manipulare; de la expeditor la
destinatar;
 – numărul total de transbordări ale mijlocului de grupaj;
 – tariful mediu al unei operaţii de manipulare (lei / tonă);
 – tariful mediu al unei operaţii de transbordare (lei / tonă);
 – încărcătura medie a mijlocului de grupaj (tone / mijloc de grupaj).
Desigur această relaţie va fi adaptată diferitelor moduri şi tipuri de tehnologii
de transport. În cele ce urmează vom exemplifica calculul costurilor de
manipulare pentru diferite situaţii:
1. Transport auto direct de la expeditor la destinatar:
(lei/tonă), iar = 2 (1 operaţie de încărcare la + expeditor + 1
operaţie de descărcare la destinatar).
2. Transportul feroviar în vagoane complete:
(lei/tonă), numărul de manipulări în vagoane complete varianta
„linie publică4 – linie publică” fiind cuprins între 4 şi 6, în varianta „linie
publică – linie industrială de cale ferată” între 3 şi 4, iar în varianta „linie
industrială de cale ferată – linie industrială de cale ferată” este egal cu 2.
3. În cazul transporturilor în containere de mare capacitate:
(lei/tonă)
în care:
 = 2, la încărcarea şi descărcarea produselor în şi din container;
 – este cuprins în 2 şi 4 operaţii de transbordare în funcţie de
tehnologia de transbordare. (auto – vagon; vagon – auto sau auto –
sol – vagon; vagon – sol – auto).
Obţinerea unor costuri acceptabile de manipulare presupune eforturi pentru
mecanizarea complexă şi automatizare alături de folosirea mijloacelor de
grupaj. Acest lucru presupune un efort investiţional pentru dotarea cu
echipamente adecvate şi de mare randament atât pentru efectuarea
operaţiilor de încărcare şi descărcare a mijloacelor de transport şi a
mijloacelor de grupaj de tipul containerelor de mare capacitate, cât şi pentru

4
Prin linie publică înţelegem transport rutier, iar prin linie industrială înţelegem transport
feroviar.
69
preluarea în vederea operării lor sau pentru folosirea ca spaţii temporare de
depozitare.
Costurile cu transportul
Costurile de deplasare a produselor pe întregul lanţ de transport se pot
determina cu relaţia:
(lei/tonă)
în care:
 – tariful mediu de transport, în lei / tonă şi pe kilometru parcurs;
 – distanţa medie de transport; (km);
 j – tipul sau modul de transport; este cuprins. 1 j n, în care n –
reprezintă numărul mijloacelor de transport folosite. De exemplu în
cazul traficului auto direct j = 1.
Costurile de transport sunt influenţate în mod direct de performanţele tehnico
– constructive ale mijloacelor de transport, de costurile de exploatare şi de
modul de organizare.
Pentru exemplificare vom considera:
1. Transportul auto direct. Costurile de transport vor fi:
(lei/tonă), în care – tariful de transport auto (lei / tonă x
kilometru), – distanţa de transport auto (km)
2. Transport combinat auto – cale ferată (km).
(lei/tonă), în care – tariful de transport pe
cale ferată (lei / tonă / km), – distanţa de transport pe cale ferată.
Costurile cu depozitarea
Se determină în funcţie de costul mediu de depozitare, de numărul de
depozite şi de durata depozitării, folosind relaţia:
(lei/tonă)

în care:
 – cantitatea de produse depozitate (tone).
 – încărcătura specifică pe metru pătrat suprafaţă de depozitare;
 – costul zilnic de depozitare sau chiria zilnică plătită în cazul
depozitelor închiriate (lei / m2)
 – timpul mediu de staţionare a produselor în depozit.
 – numărul de depozite folosite.
 – tipul de depozit (j = 1 – n).
Costurile datorate imobilizării produselor în timpul procesului de
transport
Produsele care fac obiectul procesului de transport, în funcţie de condiţia de
livrare, reprezintă, fie pentru expeditor fie pentru destinatar, capital
70
imobilizat. Multe firme care expediază mărfuri în condiţiile în care încasarea
valorii produselor expediate se face după o anumită perioadă, care depinde
direct de durata livrării respectiv de durata totală a procesului de transport,
sunt obligate să apeleze deseori la împrumuturi bancare pe durată scurtă,
care generează costuri financiare. În acest caz costurile de imobilizare a
produselor în timpul procesului de transport se calculează cu relaţia:

în care:
 – valoarea produselor expediate (lei / tonă);
 – dobânda anuală încasată de bănci pentru împrumut pe termen
scurt (%);
 – durata totală de transport de la expeditor la destinatar, care
include şi staţionările pe parcurs (aşteptare pentru încărcare,
depozitare pentru transfer de pe un mijloc de transport pe altul în
cazul transporturilor combinate). Se exprimă în zile.
În cazul în care firma care expediază mărfuri nu apelează la împrumuturi
bancare, reducerea duratei de transport va avea ca efect obţinerea unor
venituri financiare mai mari prin încasarea la un interval mai scurt a
contravalorii produselor livrate.
Costurile datorate pierderilor şi degradărilor de produse în timpul
transportului
Această categorie de costuri se determină pe categorii de produse, pe tipuri
de mijloace de transport şi pe relaţii distincte de transport. Pentru calculul
acestor categorii de costuri se folosesc evidenţe statistice existente la
transportatori şi la beneficiarii acestora. Se calculează aplicând un procent
asupra valorii mărfurilor expediate. De multe ori se renunţă la determinarea
acestei categorii de costuri întrucât evidenţele existente fie sunt inexacte, fie
există reţineri în a le folosi datorită faptului că litigiile comerciale fac de multe
ori obiectul unor procese îndelungate.
1.3.2.3.2 A doua metodă de calcul a costului logistic total
Această metodă este utilizată mai degrabă la nivel de firmă, fiind potrivită
pentru a realiza bugetarea activităţilor logistice.
Se bazează pe un principiu, anume acela că transportul are două roluri
importante în cadrul logisticii (Bowersox, et al.: 2002, p.329): mişcarea –
deplasarea bunurilor, respectiv stocarea acestora. Un aspect foarte uşor de
ignorat este acela că transportul asigură şi stocare pe durata desfăşurării.
Acesta este cel mai scump mijloc de depozitare deoarece a utiliza mijloacele

71
de transport ca stocare înseamnă un randament mai redus legat de
activitatea de transport (Bowersox, et al.: 2002, p. 330).
În acest sens, considerăm că metodologia este extrem de utilă (Caplice și
Sheffi: 2006). Calculul costului logistic total porneşte tocmai de la acest
principiu:

sau, altfel scris,

pe scurt,
Costurile cu închirierea depozitelor
Fie construirea, fie închirierea depozitelor, nu se regăsesc sub formă de cost
la nivel de firmă în funcţie de cantităţile pe care le depozitează, ci în funcţie
de cantităţile maxime pe care le pot depozita. În momentul în care o firmă
achiziţionează, construieşte sau închiriază un depozit, nu face altceva decât
să achiziţioneze o “potenţială” capacitate de depozitare.

Unde:
 – costul chiriei pe unitate standard de păstrare (de cele mai
multe ori paleta, dar poate să fie şi metrul pătrat sau alte unităţi de
măsurare a cantităţii de mărfuri);
 - volumul maxim al depozitului.
Costurile legate de stocuri
Stocurile menţinute în depozit costă. Există firme inclusiv în România care au
zeci de milioane de euro imobilizate în stocuri. Pentru a putea calcula mai
simplu costul menţinerii acestor stocuri am considerat că fiecare perioadă e la
fel de importantă precum altă perioadă din timpul anului, respectiv că
dobânda plătită pentru sumele împrumutate de la bancă de către firmă este
liniară.

Unde:
 – valoarea dobânzii plătite de către firmă băncii pentru stocurile
imobilizate – costul mediu al imobilizării;
 VAL – valoarea bunurilor deţinute de firmă sub formă de stocuri în
cadrul depozitelor;
 – durata maximă a imobilizării stocurilor în depozit;
 – durata imobilizării stocurilor în transport.
Costurile cu transportul
Costurile cu transportul sunt pe de o parte variabile în funcţie de cantităţile
transferate, iar pe de altă parte nu depind de aceste cantităţi. Pentru calculul
72
costurilor variabile ignorăm în acest caz diferenţele de valoare a bunurilor
transportate, considerând în mare măsură că nivelul costurilor variabile cu
transportul creşte odată cu creşterea cantităţilor transportate, lucru ce nu
este în totalitate adevărat.

Unde:
 – valoarea costurilor fixe de transport;
 – valoarea costurilor variabile pe unitate de transport;
 v – volumul încărcăturii exprimată în număr de unităţi standard
transportate.
Pentru mai multe transporturi avem:
, unde reprezintă volumul total de
transportat exprimat în unităţi standard de transport.
Pentru o singură unitate standard avem

Unde reprezintă numărul mediu de unităţi standard transportate la un

singur transport.
Costul fix de transport este legat de costul fix pentru fiecare oprire, respectiv
din costul legat de deplasarea fără sarcină a vehiculelor. În acest sens

Unde:
 – costul fix pentru fiecare oprire;
 – numărul de opriri (destinaţii) are fiecărui mijloc de transport.
Este considerată şi oprirea de la punctul de plecare;
 – costul fix de transport pe kilometru;
 - distanţa parcursă.
Costul variabil de transport depinde de numărul de unităţi standard de
transport descărcate/încărcate la o oprire, respectiv de numărul de numărul
de kilometrii parcurşi cu sarcină. În acest sens:

Unde:
 – costul marginal pentru fiecare unitate standard manipulată la o
oprire;
 – costul marginal de transport pe unitate standard transportată pe
kilometru;
 - distanţa parcursă.
La o singură unitate de transport avem:
=

73
Costurile cu manipularea
Manipularea este de două feluri: manipulare individuală a fiecărei unităţi de
transport în parte – calculul costurilor se face prin înmulţirea numărului de
unităţi transportate cu costul mediu al unei manipulări, eventual şi cu
numărul de manipulări, respectiv manipularea în grupuri – calculul costurilor
implică luarea în calcul atât a componentelor de cost fixe, cât şi a celor
variabile:

Unde:
 – valoarea costurilor fixe de manipulare;
 – valoarea costurilor variabile pe unitate de manipulare;
 v – volumul încărcăturii exprimată în număr de unităţi standard
manipulate.
La o singură unitate de manipulare avem:

În concluzie, funcţia care reprezintă costul logistic total are următoarea

formă:

Funcţia ia în calcul inductorii de cost principali din domeniul logisticii: volumul

depozitului, valoarea bunurilor imobilizate, timpii de imobilizare a bunurilor
atât pe perioada depozitării, cât şi a transportului, numărul de opriri,
distanţele parcurse, respectiv volumul de mărfuri transportat. Pentru
bugetare, aceste elemente sunt decisive pentru a reflecta realitatea şi a oferi
managerului posibilitatea urmăririi a costurilor logistice în timp real.
Ne putem da seama din cele expuse de faptul că transportul este activitatea
principală dintre activităţile logistice care generează costuri. La nivel de firmă,
există mai multe exemple în care scăderea costului cu activităţile de transport
a devenit un adevărat obiectiv al firmelor producătoare de bunuri. Un
exemplu este LG Electronics (LGE), companie care în anul 2007 avea costuri
legate de transport de aproximativ 40 de milioane de dolari, valoare care
reprezenta aproximativ 51% din totalul costurilor logistice. Prin introducerea
unui nou sistem de management, bazat pe utilizarea celor mai bune practici
atât din punct de vedere managerial, cât şi informaţional, LGE a reuşit să
diminueze valoarea acestor costuri cu 8% (i2: 2007).
În concluzie, transportul este una din activităţile logistice care generează
costuri pentru întregul sistem al firmei. Optimizarea nivelului costurilor
activităţilor logistice se poate face doar ţinând cont de costul tuturor celelalte
activităţi logistice.
74
1.3.3 Rolul transportului de mărfuri în servirea clienţilor
Pe lângă faptul că este un cost la nivel de firmă, respectiv la nivel de logistică
a firmei, transportul este până la urmă realizat în slujba clientului. Cel mai
vizibil pentru clienţi proces din cadrul firmei unde transportul participă la
servirea clienţilor este cel de distribuţie. Prin realizarea activităţii de
transport, clientul este servit, în sensul că intră în posesia bunurilor la locul şi
momentul dorit. Transportul participă şi indirect la realizarea servirii clienţilor,
în sensul valoarea creată de transport este încorporată în cadrul produselor
sau serviciilor pe care le furnizează pieţei orice firmă.

1.3.3.1 Definirea servirii clienţilor

Servirea clienţilor reprezintă elementul plasare din mixul de marketing,
respectiv activitățile depuse și rezultatul activităţilor logistice realizate în
cadrul firmei. Pe scurt, putem măsura servirea clienţilor prin nivelul utilităţii
de timp şi a celei de spaţiu create de către firmă – este produsul la timpul
potrivit clientului? Este produsul la locul potrivit clientului? (Lambert, et al.:
1998, p.40).
Servirea clienţilor, ca rezultat, este o percepţie a clientului indiferent de
măsurile stabilite de către firmă. Dacă firma stabileşte ca indicator
disponibilitatea stocului, clientului poate i se pare important să măsoare
livrările la timp. Este foarte important ca firma să definească servirea
clienţilor prin prisma clientului.
Rolul servirii clienţilor în realizarea strategiei firmei – Dacă până recent
diferenţierea se realiza prin intermediul produselor (utilităţii formale) sau
promovării (utilităţii de posesie), actualmente firmele sunt tot mai mult
presate de către clienţi să realizeze servicii asociate produselor (plasarea din
mixul de marketing) cât mai bine (Christopher: 2005, p.45). Putem vorbi la
nivel mondial de o convergenţă tehnologică, firmele nemaifiind capabile să se
diferenţieze prin intermediul produselor, servirea asociată devenind foarte
important. Acesta rămâne printre sigurele elemente pe care firma le poate
utiliza pentru a crea valoare suplimentară pentru client şi implicit pentru a-şi
surclasa competitorii.
Lipsa unui serviciu asociat adecvat produsului poate duce la renunţarea
colaborării din partea clientului – dacă un client nu găseşte un produs în
supermarket refuză să se mai întoarcă în magazin (Christopher: 2005, p.45).
Elementele servirii clienţilor – deşi majoritatea autorilor susţin că servirea
clienţilor nu poate fi definit decât particular pentru fiecare produs, există
autori care au încercat să evidenţieze ce ar cuprinde acest concept greu

75
tangibil. Vor fi expuse în continuare: modelul tranzacţional, respectiv servirea
la nivel minim a clientului.
Modelul tranzacţional – este cel mai utilizat model, a fost propus de către La
Londe şi Zinszer, preluat ulterior de către Ilieş (Ilieş: 2003, p. 136-150),
Christopher (Christopher: 2005, p.48-49), Lambert şi colaboratorii (Lambert,
et al.: 1998, p.44-56), Rushton şi colaboratorii (Rushton, et al.: 2006, p.36-
40). Modelul evidenţiază elementele servirii clienţilor în funcţie de momentul
realizării tranzacţiei între vânzător şi cumpărător – de aceea se mai numesc
elemente tranzacţionale ale servirii clienţilor. Etapele tranzacţiei sunt: pre-
tranzacţie, tranzacţie propriu-zisă, post-tranzacţie. Expunem în cele ce
urmează modelul lui La Londe şi Zinszer:
1. Elementele pre-tranzacţiei servirii clienţilor se referă la stabilirea unei
politici a firmei referitoare la servirea clienţilor înainte de încheierea unei
tranzacţii. Aceste elemente trebuie concepute – stabilite înainte de
realizarea servirii clienţilor – înainte de desfăşurarea activităţii:
 Politica servirii clienţilor – trebuie să conţină detalii legate de nivelul
servirii clienţilor– inclusiv indicatori de performanţă referitoare la
realizarea acestuia, frecvenţa de măsurare. Sunt stabiliţi şi
responsabilii pentru implementarea acestei politici;
 Angajamentul scris faţă de client – firma trebuie că comunice nivelul
servirii clienţilor. Acest lucru reduce neplăcerile dacă clientul se
aşteaptă la performanţe nerealiste. De asemenea, stabileşte modul în
care clientul va comunica cu firma, în cazul schimbului reciproc de
informaţii sau dacă nivelele de performanţă specificate nu sunt atinse;
 Structura organizaţională va trebui stabilită în aşa fel încât să asigure
două scopuri: să favorizeze implementarea cu succes a politicii servirii
clienţilor şi să faciliteze o comunicare şi cooperare între şi de-a lungul
funcţiilor implicate în realizarea acestei politici, respectiv să asigure
comunicarea cu clienţii – primirea feedbackului referitor la realizarea
servirii;
 Politica de flexibilitate a sistemului – trebuie stabilit ce se întâmplă în
cazuri extreme, de urgenţă, cum reacţionează sistemul, cum se
asigură servirea clienţilor (exemple de cazuri extreme: calamităţi
naturale, lipsă de materie primă sau energie, greve etc.);
 Serviciile de management asociate – respectiv consultanţa asigurată
individual şi organizat în sensul ajutării clientului să-şi îmbunătăţească
modelele de gestiune şi de comandă, oferite gratuit, sunt aspecte care
trebuie clar precizate.

76
2. Elementele tranzacţiei includ elementele percepute cel mai des şi de către
client ca serviciu – ar trebui să reflecte necesităţile acestuia:
 Nivelul lipsei stocurilor –reprezintă o măsură a accesibilităţii
produsului. Nivelul lipsei stocurilor trebuie măsurat pe produse şi pe
clienţi, pentru a urmări eventualele probleme ce pot să apară. În
astfel de cazuri firma trebuie să ofere alternative potrivite pentru
client – aprovizionarea din alte surse sau livrarea cu titlu de urgenţă în
momentul în care stocurile sunt completate;
 Informaţiile referitoare la comenzi, se referă la abilitatea de a informa
clienţii, rapid şi exact despre probleme legate de caracteristicile
comenzii, data de livrare. Un element dorit de toţi clienţii este să
poată vizualiza comenzile întârziate la livrare din diferite cauze – de
care firma ţine cont;
 Acurateţea sistemului – pe lângă cantitatea şi disponibilitatea
informaţiilor, un lucru important este corectitudinea – acurateţea
informaţiilor. Ele trebuiesc notate, înregistrate, rezolvate, măsurate.
Erorile înregistrate în cadrul sistemului referitoare la cantităţi
comandate, produse comandate, facturare etc., reprezintă costuri
suplimentare atât pentru producători, cât şi pentru clienţi. Se pot
calcula ca procent în numărul total de comenzi;
 Consistenţa ciclului comenzii, unde ciclul comenzii se referă la timpul
total necesar de a onora comanda, respectiv timpul scurs dintre
momentul intrării comenzii formulate de client până la livrarea
acesteia. Componentele individuale ale circuitului comenzii includ:
comunicarea comenzii, procesul de comandă, înregistrarea şi livrarea.
Clienţii sunt mai interesaţi de consistenţa ciclului comenzii decât de
durata efectivă a acestuia. Este importantă monitorizarea şi
sincronizarea componentelor circuitului, pentru a putea determina
cauzele eventualelor abateri. Ciclul comenzii reprezintă şi el în sine un
indicator al servirii clienţilor;
 Livrarea încărcăturilor speciale se referă la acele încărcături care nu
sunt livrate prin sistemul de livrare normal. Cu toate că expedierile
speciale provoacă costuri mari, costul pierderii unui client poate fi mai
mare. Este important pentru firmă să selecţioneze clienţii pentru care
este oportun să se promoveze această politică. Se vor avea în vedere
clienţii care contribuie semnificativ la profitabilitatea firmei;
 Transferarea încărcăturilor se referă la transferarea încărcăturilor între
mai multe unităţi ale firmei pentru a evita lipsa stocurilor. Firma
trebuie să-şi stabilească politici de transfer astfel încât să se evite

77
 apariţia comenzilor întârziate la livrare sau comenzilor livrate cu titlu
urgent;
 Comoditatea plasării comenzii,se referă la comoditatea pe care clienţii
le pot întâlni când pun o comandă. Clienţii sunt nesatisfăcuţi atunci
când utilizează formulare de comandă nestandardizate, când trebuie
să aştepte mult la telefon, cu efecte asupra înrăutăţirii relaţiilor cu
clienţii. Problemele legate de comenzi trebuie eliminate prin
comunicarea directă cu clienţii;
 Produs substituibil. Substituţia apare atunci când produsul comandat
este înlocuit cu unul asemănător în mărime diferită sau cu un alt
produs care are aceleaşi caracteristici sau mai bune. Pentru a dezvolta
o politică corespunzătoare de substituire a produselor, producătorul
trebuie să coopereze cu clienţii pentru a-i informa şi pentru a le obţine
acordul. Un program eficient de substituire necesită o bună
comunicare între producător şi clienţi.
3. Elementele post-tranzacţiei au rolul de a asigura folosirea produselor după
vânzare. Ele sunt:
 Instalarea, asigurarea garanţiei, repararea, modificarea,
disponibilitatea pieselor de schimb. Aceste elemente pot constitui
factori importanţi în decizia de cumpărare, ele trebuie măsurate,
evaluate în mod similar precum elementele tranzacţiei. Pentru
realizarea acestor funcţii sunt necesare următoarele: asistenţă tehnică
pentru a stabili dacă produsul funcţionează corespunzător în folosinţă,
accesibilitate pentru înlocuiri şi / sau reparaţii, asigurarea
documentaţiei pentru măsurarea şi pentru furnizarea pieselor de
schimb corespunzătoare, stabilirea modului de validare a garanţiilor;
 Trasabilitatea – se referă la urmărirea produselor din stadii anterioare
producţiei, producţiei, distribuţiei, utilizării de către client cu scopul de
a elimina produsele cu defecte sau necorespunzătoare, pentru a evita
litigiile cu clienţii;
 Reclamaţiile clienţilor, cererile clienţilor, returnările. În principiu,
sistemele logistice sunt proiectate pentru deplasarea produselor într-o
direcţie şi anume către client. Aproape fiecare producător are returnări
de produse, ceea ce afectează cheltuielile totale de distribuţie. O
politică corespunzătoare a serviciilor către clienţi, trebuie să cuprindă
modul în care vor fi rezolvate cererile, reclamaţiile sau returnările.
Firma trebuie să aibă evidenţe clare privind aceste probleme, pentru a
furniza informaţii departamentelor (compartimentelor) de dezvoltare,
marketing, logistică şi altele care sunt implicate;

78
  Înlocuirea temporară a produsului se referă la oferirea unui alt produs
pentru utilizare temporară în timp ce produsul achiziţionat de către
client este în service. Acest element al servirii clienţilor are ca scop
creşterea loialităţii clienţilor.
Servirea la nivelul minim acceptat a clienţilor – este un model stabilit de către
Bowersox şi colaboratorii (Bowersox, et al.: 2002, p.73-79), realizat prin
prisma percepţiei clienţilor. Un client poate percepe următoarele elemente:
 Disponibilitatea stocului – se referă la existenţa stocului când îl cere
clientul. Oricât de curios pare, există firme care înregistrează cerere
de la clienţi dar nu pot să livreze deoarece nu au utilizat fie bani
(pentru a avea stocuri), fie informaţii pentru a putea pune la dispoziţia
clienţilor stocurile necesare. Disponibilitatea nu se bazează pe
măsurarea mediei nivelului stocurilor, ci pe indicatori precum:
frecvenţa lipsei stocurilor (măsurată în funcţie de numărul de zile în
care stocul unui anumit produs este 0), nivelul livrării (măsoară
impactul lipsei stocurilor asupra livrării către clienţi şi se măsoară ca
raport între cantităţile livrate şi cantităţile ce trebuiau livrate – pe
produse, pe clienţi), nivel comenzi livrate complete (raport între
numărul comenzilor livrate complete şi numărul comenzilor primite de
către firmă);
 Performanţa operaţională – se referă la performanţele livrării, precum
timpul livrării – măsurat prin intermediul ciclului comenzii (timpul
scurs de la lansarea comenzii la livrarea ei), consistenţa ciclului
comenzii (procent livrări în termenul prevăzut al ciclului comenzii),
flexibilitatea – capacitatea de a se adapta unor cerinţe specifice ale
clienţilor (mai greu de măsurat), remedierea erorilor – capacitatea de
a remedia problemele legate de servirea clientului;
 Exactitatea servirii – capacitatea firmei de a livra comanda completă,
fără erori, la timp, la destinaţia convenită, sau chiar de a anunţa din
timp întârzierile pentru a permite remedierea situaţiei de către client
la nivel intern;
Măsurarea la nivel de firmă per ansamblu se poate realiza şi prin intermediul
nivelului livrărilor perfecte – rezultat de ansamblu al servirii clienţilor – care
încorporează atât disponibilitatea, cât şi performanţa operaţională şi
exactitatea servirii.
În concluzie, se poate afirma că departamentul trebuie să stabilească un nivel
al servirii clienţilor care să reprezinte un cadru al desfăşurării activităţilor
logistice, ţinând cont de elementele servirii clienţilor identificate fie direct prin

79
intermediul chestionării clienţilor sau potenţialilor clienţi, fie prin utilizarea
modelelor expuse mai sus de clasificare a elementelor servirii clienţilor.

1.3.3.2 Măsurarea impactului transportului în servirea clienţilor

Deşi este o legătură greu de măsurat, credem că este necesar ca orice firmă
să considere impactul transportului asupra servirii clienţilor.
În acest sens, se recomandă fie abordări mai simple şi mai ieftine, precum
chestionarea clienţilor privind mulţumirea lor legat de promptitudinea
realizării transportului, amabilitatea şoferilor, integritatea mărfurilor. Punerea
la dispoziţia clienţilor a unor formulare de înregistrare a plângerilor referitoare
la servirea în ansamblu este de asemenea o soluţie pentru a se putea
identifica potenţialele soluţii privind îmbunătăţirea servirii clienţilor.
O abordare mult mai detaliată se poate efectua cu ajutorul mijloacelor
informaţionale, care pot măsura mai mulţi indicatori în timp real. Mai multe
detalii în cadrul capitolului trei privind managementul activităţii de transport.
Este în schimb decisiv să percepem faptul că transportul poate influenţa
nivelul de mulţumire al clienţilor referitor la prestaţia firmei ca ansamblu.

1.3.4 Transportul de mărfuri în cadrul supply-chain-ului

La nivel de supply-chain transportul are acelaşi impact precum la nivel de
sistem logistic, influenţând costul sau servirea clienţilor. În plus, impactul
transportului la nivel de supply-chain poate lua şi alte forme:
Transportul este văzut adesea ca un element care poate comprima
supply-chain-ul, un element important care poate acţiona atât în procesul
de aprovizionare, între furnizorii de materii prime şi fabrici, cât şi în interiorul
fabricilor, dar şi în procesul de distribuţie, sau chiar în servirea clienţilor cu
piese de schimb după realizarea transferului de bunuri (Chatterjee și Tsai:
2006, p.14-17). Tot mai multe supply-chain-uri funcţionează în regim JIT
(Just-In-Time), care presupune livrarea cantităţilor exacte necesare
procesului de producţie, la momentul potrivit, lucru care se transmite la nivel
de logistică prin scăderea volumului de mărfuri transportate, dar şi prin
creşterea cerinţelor referitoare la performanţa sistemului de transport.
Această capacitate de comprimare furnizează pe lângă avantajele de cost
evidente (datorate diminuării numărului de unităţi standard imobilizate la
nivel de supply-chain), o flexibilitate şi o adaptabilitate sporită. Este cunoscut
exemplul sistemului logistic al Dell Computers, firma reuşind încă din anul
1998 prin intermediul logisticii şi transportului bine pus la punct să reducă
ciclul de comandă la doar 8 zile, faţă de aproximativ 35 cât era în anul 1995.

80
Transportul devine astfel un punct de plecare pentru strategia întregului
supply-chain.
Transportul este un domeniu în care colaborarea la nivel de supply-
chain se manifestă puternic. Pentru realizarea comprimării timpului la nivel
de supply-chain, adică diminuarea timpilor de la achiziţia de materiale la
livrarea produsului finit, colaborarea dintre partenerii reţelei este decisivă. S-a
schimbat obiectivul managementului referitor la transporturi: dacă înainte
toate optimizările vizau rute între parteneri, actualmente optimizarea se
referă adesea la un sistem global. Agilitatea şi flexibilitatea este decisivă
deoarece reducerea nivelului stocurilor a pus presiune pe transporturi.
Acurateţea din transporturi poate duce la blocarea unor întregi linii de
producţie (ICF Consulting și HLB Decision-Economics: 2002, 1-16). În schimb,
colaborarea deosebită între părţi şi îmbunătăţirea nivelului costurilor unui
transport poate duce la creşterea frecvenţei servirii, care va genera stocuri
mai reduse, spaţii mai puţine, respectiv avantaj de cost la nivel de supply-
chain. Îmbunătăţirea servirii şi diminuarea costurilor în acelaşi timp. Ambele
datorate unui transport mai eficient şi unei comunicări mai bune între părţile
implicate (Hall: 2003, p.562).
Înlocuirea stocurilor cu transport este o soluţie adoptată de tot mai multe
firme (Urban: 2002). În locul unor cantităţi mari de stocuri la nivel de
“conductă” sau supply-chain, se optează mai degrabă pe creşterea vitezei din
conductă, prin intermediul transportului.
Per ansamblu, se poate observa că transportul a influenţat şi încă
influenţează strategiile firmelor şi supply-chain-urilor deopotrivă. Dacă
transportul a fost cel care a permis specializarea muncii la nivel de canal
fluvial sau artificial, tot transportul a permis extinderea firmelor, specializarea
acestora şi servirea clienţilor la nivel global. Vorbim adesea de un stil de viaţă
similar la nivel global datorită faptului că oamenii au ajuns să consume
aceleaşi produse, să se îmbrace cu aceleaşi haine, să trăiască sub aceleaşi
case realizate din materiale similare şi să conducă aceleaşi automobile în
toate colţurile lumii.

1.4 Moduri de transport

Scopul acestui subcapitol este de a prezenta principalele mijloace şi moduri

de transport, evidenţiind principalele dezavantaje şi avantaje pe care le are
fiecare. Un accent deosebit se va pune pe prezentarea transportului
intermodal.
Ţinând cont de forma legală de transport (Wisner, et al.: 2005, p.277),
transportul poate fi:
81
  Public, înţelegând prin acesta transportul oferit de către
transportatori tuturor celor interesaţi, cu tarife prestabilite pentru
diferite rute. Acest mod de transport este oferit fără discriminare
tuturor firmelor interesate;
 Contractual, acest tip de transport nu se adresează întregului public,
ci diferiţilor clienţi cu care se încheie contracte specifice de prestare a
acestui serviciu;
 Special, acest tip de transport fiind specific din punctul de vedere al
mărfii transportate – pentru diferite mărfuri nu există taxe de plătit
către stat (Wisner dă exemplul transportului cerealelor din SUA);
 Privat, acest transport fiind realizat pentru şi de către compania care
deţine parcul auto – se transportă propriile bunuri, crescând astfel
flexibilitatea transportului, controlul asupra acestuia, cu posibilitatea
diminuării uneori a costurilor de transport.
În funcţie de locul realizării transportului, putem vorbi de transport local,
metropolitan, naţional sau internaţional (Garrison și Levinson: 2006, p.5). La
aceste nivele există mai multe căi de transport – infrastructură de transport la
care se poate apela:

Local

Căi auto
Autostrăzi

Sisteme locale – Mările

metrou, tramvai Căi ferate Oceanele
Aerul
etc. Canale artificiale
Râuri

Metropolitan Internaţional
Naţional

Fig. 1.15. Infrastructura de transport utilizată în funcţie de locul

realizării transportului
Sursa: Garrison și Levinson: 2006, p.5

82
De cele mai multe ori însă, transporturile sunt clasificate în funcţie de mijlocul
de transport folosit5. O firmă poate alege în realizarea deplasării bunurilor
dintre mai multe alternative de transport, cât şi o combinaţie dintre acestea
(transport intermodal). În principiu caracterizarea sistemelor de transport are
ca scop evidenţierea avantajelor şi dezavantajelor fiecărui mijloc de transport
în scopul alegerii celei mai bune combinaţii dintre acestea (de cele mai multe
ori se recurge la transportul intermodal), astfel încât echilibrul dintre nivelul
serviciului către clienţi şi costurile de transport să fie realizat.
Caracteristicile cele mai importante ale mijloacelor de transport ce afectează
nivelul serviciului către clienţi sunt: dependenţa de caracteristicile traseului;
durata (timpul) de transport; acoperirea pieţei, manifestată în abilitatea de a
realiza transportul direct din „poartă în poartă”; flexibilitatea; volumul
pierderilor, deteriorărilor şi furturilor; abilitatea transportatorului
(transportatorului) de a realiza mai mult decât un simplu serviciu de
transport, devenind un participant activ al realizării programului de marketing
al firmei expeditoare de mărfuri.
Totuşi, cel mai important criteriu de alegere a modalităţii de transport este
costul activităţii de transport. În anumite cazuri alegerea mijlocului de
transport este influenţat şi de varietatea de servicii pe care transportatorii le
pot oferii pentru clienţii lor, ce cuprind rezolvarea multor probleme legate de
transportul, depozitarea, întocmirea documentelor de transport, vamă şi
asigurare, servicii informatizate legate de transport.
Vom caracteriza în continuare principalele tipuri de transport în funcţie de
mijlocul de transport: transportul auto (rutier), transportul feroviar,
transportul aerian, transportul pe apă şi transportul prin conducte.
Principalele aspecte urmărite în această caracterizare sunt: realizarea unui
profil al modalităţii de transport (ce mărfuri sunt transportate, pe ce distanţe,
ce caracteristici au bunurile transportate), avantajele pe care le are modul de
transport în comparaţie cu celelalte, dezavantajele, cu ce tip de transport
concurează, respectiv cum poate fi îmbunătăţit (creşte performanţa) modul
de realizare al transportului. Un subcapitol distinct este dedicat ulterior
transportului intermodal.

5
Ne referim la următorii autori, enumeraţi în ordine alfabetică: Bălan (2006), Bowersox
(2002), Frazzelle (2001), Lambert (1998), Waters (2003), Wisner(2005).
83
1.4.1 Transportul auto (rutier)
Transportatorii rutieri asigură deplasarea a peste 75% din volumul total de
transport, în SUA acest mod de transport reprezintă 80% din totalul
transporturilor (Wisner, et al.: 2005, p.278).
Transportatorii rutieri sunt specializaţi în mai multe categorii:
 Transportatorii de încărcături complete (TL), înţelegând prin această
denumire transportatori pe distanţe mari;
 Transportatorii de încărcături parţiale (LTL), respectiv transportatori
pe distanţe reduse;
 Transportatorii de încărcături mici – firmele de curierat de genul DHL,
UPS, Fast Courrier, Cargus. Aceşti transportatori pot fi confundaţi cu
transportatorii de încărcături parţiale, dar au anumite caracteristici
specifice, inclusiv servirea directă a consumatorilor, operarea unor linii
de transport pe cale rutieră şi uneori chiar aeriană. Sunt mult mai
mari decât transportatorii ce activează pe distanţe reduse;
 Transportatorii de containere, specializaţi în transportul containerelor
de la şi la porturi sau terminale feroviare. În SUA transportul
containerelor pe uscat este o adevărată piaţă separată de celelalte
transporturi, datorită caracteristicilor acesteia: tarife extrem de
stabile, rată de câştig redusă pentru transportatori.
O altă clasificare care se mai poate face pentru transportatorii rutieri este în
funcţie de bunurile pe care le pot transporta: ei pot fi transportatori generali
(pentru orice tip de încărcătură), transportatori specializaţi (pentru diferite
categorii de mărfuri, cu dimensiuni specifice, caracteristici specifice).
Profil: transporturi din poartă în poartă (door-to-door) pentru orice tip de
încărcătură pe distanţe mai mici de 1000 de km, folosit în distribuţia
produselor la scară largă.
Avantaje:
 Flexibilitate ridicată;
 Accesibilitate datorită reţelei de drumuri dezvoltată la nivel
internaţional;
 Cheltuieli reduse la punctele iniţiale şi finale ale procesului de
transport, pentru operaţii de garare, încărcare – descărcare şi livrare;
 Viteză mare de servire, siguranţă, pierderi şi pagube reduse în timpul
deplasării;
 Posibilitatea transportării unor bunuri variate de la bunuri refrigerate
până la utilaje, maşini;
 Pierderi şi degradări reduse;

84
  Costuri reduse legate de realizarea infrastructurii – de cele mai multe
ori statul este cel care realizează infrastructura – taxele de drum
putând fi considerate costuri cu infrastructura pe care le suportă
transportatorii;
Dezavantaje:
 Poluarea, consumul de carburanţi ridicat raportat la cantităţile
transportate;
 Influenţa vremii poate duce la dereglări serioase;
 Costuri variabile pe kilometru mai mari decât în cazul transportului
feroviar datorită existenţei unei singure unităţi de tracţiune, respectiv
a unui sigur şofer;
În concurenţă cu:
 Transportul pe calea ferată pentru încărcături vagonabile care sunt
transportate pe distanţe mici şi medii;
 Transportul aerian pentru încărcăturile mici de valoare pe distanţe
medii.
Posibilităţi de îmbunătăţire:
 Utilizarea unor mijloace de transport mai puţin poluante, cu consum
mai redus de carburanţi;
 Transportul intermodal.

1.4.2 Transportul feroviar

Acest mijloc de transport este tot mai puţin utilizat atât în România, cât şi în
SUA (Wisner sugerează că doar 6% din bunuri sunt transportate prin această
metodă în SUA (Wisner, et al.: 2005, p.279). Cu toate aceste scăderi a
procentului de mărfuri transportat, se pare că la nivel internaţional congestia
din traficul de pe autostrăzi duce la creşterea tarifelor de transport auto,
reducând în acelaşi timp productivitatea orară a mijloacelor auto. Viitorul
sună bine pentru transportul feroviar. Există deja alternative de transport
feroviar a mijloacelor de transport rutier în unele ţări, România aflându-se şi
ea în faţa acestui pas pentru ruta Bucureşti-Nădlac.
Marea scădere a procentajului de mărfuri transportate feroviar este prezentă
la nivel mondial, şi de cele mai multe ori este cauzată de competiţia cu
mijloacele de transport rutier şi cele aeriene. Mijloacele de transport rutier şi
cele aeriene şi-au îmbunătăţit de-a lungul timpului servirea clienţilor, în timp
ce transportul feroviar a avut dintotdeauna o orientare spre reducerea
costurilor, creşterea eficienţei, chiar dacă tehnologia nu s-a modificat major în
ultimii ani.

85
Profil: transporturi pe distanţe medii şi lungi pentru cantităţi mari,
voluminoase, vagonabile.
Avantaje:
 Costuri mai mici decât transportul rutier sau aerian;
 Costuri de operare reduse;
Dezavantaje:
 Flexibilitate redusă;
 Ponderi relativ mari ale pierderilor şi degradărilor de mărfuri faţă de
celelalte modalităţi de transport;
 Timp de tranzit mai mare decât la transportul pe calea rutieră;
 Frecvenţa redusă a realizării transportului;
 Utilizarea mai redusă a mijloacelor de transport decât în transportul
rutier;
 Neoferirea serviciului din poartă în poartă pentru majoritatea
clienţilor;
 Costuri fixe ridicate datorită costurilor de achiziţie a echipamentelor,
amenajare a terminalelor – există la nivel internaţional acuzaţii din
partea firmelor private de transport feroviar înspre firmele de
transport rutier referitoare la subvenţiile indirecte pe care statul le
face în transportul rutier prin subvenţionarea construcţiei de
autostrăzi. În schimb, transportatorii feroviari, pe lângă faptul că îşi
întreţin singuri infrastructura, sunt obligaţi şi la plata de taxe pentru
utilizarea infrastructurii;
 Infrastructura învechită;
 Control redus asupra desfăşurării activităţii de transport de către
expeditor sau destinatar;
 Se observă la nivel internaţional o diminuare accelerată a
accesibilităţii oferite de către sistemul de transport feroviar. Urmărind
eficientizarea rutelor, transportatorii feroviari aleg să realizeze
transport de mărfuri doar pe acele rute pe care mijloacele de
transport îşi au acoperită capacitatea de transport. În acest sens,
mulţi transportatori renunţă la rutele mai puţin profitabile.
În concurenţă cu:
 Transportul pe calea rutieră pentru încărcături vagonabile care sunt
transportate pe distanţe mici şi medii;
 Transportul maritim pentru distanţe mici şi medii, încărcături mari.
Posibilităţi de îmbunătăţire:
 Combinarea cu transportul rutier pentru a oferi servicii din poartă în
poartă (Bowersox dă exemplul UPS (United Parcel Service) – cel mai

86
 mare utilizator al căii ferate din SUA (Bowersox, et al.: 2002, p.341) –
acest lucru este condiţionat de dotarea terminalelor cu echipamente
speciale pentru manipulare, achiziţionarea de vagoane speciale
specifice transportului containerizat;
 Utilizarea sistemelor informatice şi noilor tehnologii informaţionale
pentru creşterea controlului asupra încărcăturii;
 Utilizarea trenurilor de marfă de mare viteză (o performanţă relevantă
ar fi transportul pe ruta Paris – Londra a mărfurilor în doar 2 ore şi
jumătate cu ajutorul acestor mijloace – exemplul Eurostar (Oliver și
Barkham: 2007);
 Subvenţionarea de către start a rutelor mai puţin rentabile, în sensul
menţinerii nivelului de accesibilitate al mijloacelor de transport
feroviar.

1.4.3 Transportul aerian

Transportul aerian de mărfuri a fost iniţiat la începutul secolului 20 în SUA. El
se manifestă actualmente sub trei forme: transportul de corespondenţă
(mail), transportul expres de coletărie gen FedEx (nivel sporit de urgenţă,
ajunge peste noapte), respectiv transportul de mărfuri generale (actualmente
în mare parte containerizat) (Wensveen: 2007, p.321).
Transportatorii aerieni de mărfuri se pot împărţi în trei categorii:
transportatori integraţi (numiţi şi expres, asigură transportul de mărfuri din
poartă în poartă, exemple: FedEx, DHL, UPS, TNT), transportatorii ce
combină transportul de mărfuri cu transportul de pasageri (contractează
intermediarilor capacităţile de transport, care le vând mai departe firmelor
sau chiar persoanelor fizice), respectiv transportatorii aerieni de mărfuri
generale (specializaţi pe transportul de mărfuri, pot să lucreze fie prin
intermediari, fie să contracteze direct capacitatea de transport).
Profil: cantităţi mici, valoroase, transportate pe distanţe medii şi mari.
Avantaje:
 Cel mai rapid mijloc de transport;
 Siguranţă sporită;
 Costuri fixe mici de infrastructură în comparaţie cu transportul auto
sau cel feroviar;
Dezavantaje:
 Costuri variabile ridicate în comparaţie cu celelalte mijloace de
transport;

87
  Frecvenţa redusă a realizării transportului în comparaţie cu calea
rutieră dacă transportul se realizează odată cu transporturile de
pasageri;
 Influenţa vremii poate duce la dereglări serioase ale traficului;
 Dependenţa de celelalte mijloace de transport pentru a se putea
realiza un transport din poartă în poartă;
În concurenţă cu:
 Transportul pe calea rutieră pentru încărcături mici care sunt
transportate pe distanţe medii şi mari;
Posibilităţi de îmbunătăţire:
 Creşterea capacităţii de transport a mărfurilor prin utilizarea
aeronavelor doar pentru transportul mărfurilor (Bowersox dă exemplul
FedEx, United Parcel Air, DHL, Airbone Express, care au introdus astfel
de linii (Bowersox, et al.: 2002, p.345).

1.4.4 Transportul pe apă

Transportul este cel mai vechi mod de transport, împărţindu-se în două
categorii distincte:
 transport fluvial (râuri, canale, lacuri);
 transport maritim (mări şi oceane).
Profil: pe apă se transportă semifabricate, materii prime în cantităţi mari
transportabile pe distanţe mari, încărcabile, descărcabile eficient. Acest tip de
transport nu se poate realiza decât cu suportul transportului feroviar sau al
celui rutier, accesibilitatea acestuia fiind redusă.
Avantaje:
 Cel mai mic cost de transport;
 Siguranţă sporită;
 Capacitate de transport foarte mare;
 Poluare redusă.
Dezavantaje:
 Viteză de transport redusă;
 Realizarea acestui tip de transport depinde într-o măsură mai mare de
factorii geografici decât mijloacele de transport rutiere şi ferate;
 Costuri ridicate fixe;
 Frecvenţa redusă a realizării transportului în comparaţie cu calea
rutieră;
În concurenţă cu:
 Transportul feroviar şi cel prin conducte;
 Transportul aerian pentru distanţe mari pentru produse finite;

88
Posibilităţi de îmbunătăţire:
 Dezvoltarea sistemului de canale pentru realizarea acestei modalităţi
de transport din punctul de vedere al accesibilităţii;

1.4.5 Transportul prin conducte

Profil: transportă un număr limitat de produse: gaze naturale, ţiţei brut,
produse petroliere, apă, chimicale etc. În multe ţări prin conducte se
transportă şi cărbunii, care sunt transportaţi într-o pudră amestecată cu apă,
iar la destinaţie sunt readuşi la forma iniţială pentru folosire. Având în vedere
dependenţele crescânde ale ţărilor lumii de produsele energetice, conductele
vor rămâne şi în continuare o modalitate importantă de transport (Ilieş:
2003, p.174).
Dezavantaje:
 Realizarea transportului prin acest mijloc implică cele mai mari costuri
fixe legate de punerea în funcţiune (inclusiv achiziţia echipamentelor
(Bowersox, et al.: 2002, p.345);
Avantaje:
 Transportul prin conducte se realizează 24 de ore din 24, 7 zile pe
săptămână, neexistând întreruperi;
 Costuri reduse de transport (costuri iniţiale conducte, costuri
utilizare);
 Siguranţă sporită;
 Pierderi şi degradări rare a materialelor transportate;
 Nu există restricţii climatice în ceea ce priveşte transportul produselor;
 Nu necesită forţă de muncă intensivă;
Dezavantaje:
 Costuri ridicate pentru investiţiile iniţiale în dezvoltarea sistemului de
conducte;
În concurenţă cu:
 Transportul feroviar şi cel maritim;
Posibilităţi de îmbunătăţire:
 Dezvoltarea sistemului de conducte pentru realizarea acestei
modalităţi de transport.

1.4.6 Comparaţii
Există mai multe comparaţii între modalităţile de transport la nivel
internaţional. Vă prezentăm în continuare un grafic referitor la utilizarea
modalităţilor de transport în funcţie de două variabile: mărimea încărcăturii

89
transportate şi distanţa pe care trebuie să fie transportate bunurile, conform
detaliilor menţionate mai sus pentru fiecare modalitate de transport:
Mare

Transportul pe apă
Mărime încărcătură

Transportul pe calea Transportul prin

ferată conducte

Transportul AUTO

Transportul aerian
Mică

0 km 1000 km peste 1000 km

Distanţa de realizarea a transportului

Fig. 1.16. Utilizarea modalităţilor de transport în funcţie de distanţă şi

mărime încărcătură

Se poate observa că cel mai utilizat mijloc de transport la nivel internaţional

şi naţional este calea rutieră, Pe distanţe mari sunt utilizabile două modalităţi:
transportul aerian şi cel maritim.
Un clasament al modalităţilor de transport în funcţie de mai multe variabile
(variabile utilizate de către noi în caracterizarea fiecărei modalităţi de
transport) (Bowersox, et al.: 2002, p.347) operaţionale este prezentat în cele
ce urmează. Variabilele operaţionale utilizate sunt:
 Viteza de transport – timpul raportat la distanţa parcursă (cel mai
bun scor îl obţine transportul aerian – scorul 1, conductele obţinând
cel mai slab scor);

90
  Accesibilitatea – cât de accesibil este fiecare mijloc de transport
celor care au de transportat bunuri (cel mai bun scor îl obţine
transportul rutier – scorul 1, conductele obţinând cel mai slab scor);
 Variaţia – cât de mult poate varia timpul prestabilit de livrare a
bunurilor (cel mai bun scor îl obţine transportul prin conducte – scorul
1, transportul aerian obţinând cel mai slab scor);
 Capabilitatea – cât de capabil este un mijloc de transport să
transporte o gamă cât mai variată de încărcături (cel mai bun scor îl
obţine transportul pe apă – scorul 1, transportul aerian obţinând cel
mai slab scor);
 Frecvenţa de transport – cât de des se pot realiza transporturi (cel
mai bun scor îl obţine transportul prin conducte – scorul 1, transportul
pe apă fiind cel mai slab cotat în funcţie de frecvenţă).

Tabel 1.2 Comparare modalităţi de transport în funcţie de

caracteristicile operaţionale
Sursa: Bowersox, et al.: 2002, p.346
Caracteristici Feroviar Rutier Apă Conducte Aerian
operaţionale
Viteză 3 2 4 5 1
Accesibilitate 2 1 4 5 3
Variaţia 3 2 4 1 5
Capabilitatea 2 3 1 5 4
Frecvenţa 4 2 5 1 3
Scor total 14 10 18 17 16

În concluzie, putem afirma că cea mai des utilizată modalitate de transport

este transportul rutier, fapt datorat numeroaselor avantaje pe care le oferă
(scorul din tabelul de mai sus sugerează numeroasele performanţe pe care le
asigură această modalitate de transport în comparaţie cu celelalte mijloace –
este “pe podium” în funcţie de toate criteriile.
O evaluare a mijloacelor de transport din punctul de vedere al costurilor fixe
şi variabile pe care le au în realizarea transportului este prezentată în tabelul
următor:

91
 Tabel 1.3 Comparare modalităţi de transport în funcţie de costurile
fixe şi variabile implicate
Sursa: Bălan (Bălan: 2006, p.149)
Modul de Costuri
transport Fixe Variabile
Feroviar Costuri mari (echipamente, Costuri mici
terminale, linii de cale ferată
etc.)
Rutier Costuri mici (crearea şi Costuri medii (combustibili,
întreţinerea căilor de salarii, întreţinere mijloace de
transport este realizată de transport)
instituţii publice)
Pe apă Costuri medii (mijloacele de Costuri mici
transport şi echipamentele)
Aerian Costuri mici (aeronavele, Costuri mari (combustibilul, forţa
sistemele de manipulare) de muncă, întreţinerea)
Prin Costurile cele mai mari Costurile cele mai mici (costuri
conducte (construirea şi întreţinerea nesemnificative cu forţa de
conductelor) muncă)

Nu credem că este rolul managerului să clasifice aceste mijloace de transport

şi să ajungă la concluzia că unul dintre ele mai bun decât altul. Această
întrebare are un sens în momentul în care sunt asociate acestei întrebări mai
multe detalii concrete: ce se transportă, în ce cantitate, cu ce frecvenţă, ce
caracteristici de transport sunt necesare. Aceste detalieri – departajări
anterioare au un caracter de informaţie utilizabilă în analize concrete.
Cel mai adesea se recurge la transportul intermodal (combinat). În continuare
vom detalia sistemul de transport intermodal. Sunt puţine cazurile în care un
transport se realizează prin utilizarea unui singur mijloc de transport mai ales
la nivel internaţional.

1.5 Transportul intermodal

Adesea transportul intermodal este prezentat ca un mod de transport

obişnuit, alături de celelalte 5 deja expuse. Am ales să dedicăm un subcapitol
distinct acestui subiect datorită faptului că acest subiect este unul mult mai
complex faţă de celelalte deja expuse.
În cadrul acestui subcapitol includem mai multe elemente referitoare la
transportul intermodal, anume:
 definirea transportului intermodal;

92
  logica apariţiei transportului intermodal;
 tipurile de transport intermodal;
 sistemul de transport intermodal, cuprinzând o schemă detaliată a
sistemului de transport intermodal, actorii implicaţi în realizarea
transportului intermodal, împreună cu activităţile realizate în cadrul
transportului intermodal, respectiv infrastructura utilizată în
transportul intermodal, incluzând aici atât terminalele, cât şi diferitele
tehnologii utilizate în cadrul acestora, dar şi tehnologiile şi
infrastructura specifică utilizată în transport;
 dezavantajele ale realizării transportului intermodal;
 barierele în calea realizării transportului intermodal.

1.5.1 Definirea transportului intermodal

Termenul intermodal vine din combinarea a două cuvinte de origine latină:
inter, însemnând între, respectiv modus, care înseamnă mod (Capelle și
Russel: 1994, p.3). Cel mai uşor ar fi astfel să definim transportul intermodal
în felul următor: transportul care utilizează mai multe moduri de transport a
unei mărfi sau persoane. Pentru transportul de mărfuri am putea
particulariza: transportul intermodal constă în îmbinarea a două sau mai
multor moduri de transport pentru realizarea transportului între punctul de
origine şi cel de destinaţie al mărfurilor. Transportul de acest tip se mai
numește combinat, coordonat Bălan (Bălan: 2006, p.151). Există și termenul
de transport multimodal, dar acesta se referă la capacitatea unui
transportator de a realiza transferul mărfurilor prin intermediul mai multor
moduri de transport.
În cele ce urmează, detaliem câteva aspecte referitoare la termenul
intermodal şi la transportul intermodal:
 Utilizarea mai multor moduri de transport este posibilă încă din
antichitate. Transportul maritim şi cel terestru erau încă prezente de
atunci. Încă de atunci erau persoane şi mărfuri care utilizau două
moduri de transport pentru a ajunge la o destinaţie. Şi totuşi nimeni
nu s-a gândit să aducă în vedere termenul de transport intermodal
decât recent, odată cu apariţia containerelor. Credem că un accent
deosebit trebuie pus pe realizarea integrată a transportului
intermodal. În fond, scopul apariţiei intermodalismului este creşterea
eficienţei din punctul de vedere al costurilor şi timpului, respectiv
oferirea clienţilor serviciilor din uşă în uşă, integrat. Nu orice deplasare
a unei încărcături de la o destinaţie la alta se poate numi transport

93
 intermodal. Pot să treacă luni şi ani până când aceasta va ajunge la
destinaţia finală;
 Containerele au favorizat realizarea unui transport între două
destinaţii fără a recurge la ruperea încărcăturii, crescând astfel
eficienţa transportului prin diminuarea numărului de manipulări şi a
duratei acestora. Transportul intermodal presupune utilizarea
containerizării sau a mijloacelor de transport specifice care să permită
transportul fără ruperea încărcăturii;
 Deşi apărute containerele, există şi transporturi ne-containerizate care
sunt socotite intermodale. Nu doar containerele au fost decisive, ci şi
terminalele utilizate în transportul intermodal, care permit transferul
mărfurilor containerizate sau ne-containerizate într-un timp record
astfel încât să asigure o eficienţă sporită în comparaţie cu mijloacele
tradiţionale de transport. Majoritatea specialiştilor din transporturi
afirmă că problema transportului intermodal nu este managementul
utilizării mijloacelor de transport, cât mai ales a terminalelor
intermodale. Problema transferului este decisivă. Infrastructura şi
tehnologiile utilizate în transportul intermodal sunt specifice acestuia;
 Utilizarea mai multor moduri de transport nu este întâmplătoare.
Transferul unei încărcături de pe un mod de transport pe alt mod de
transport este posibil datorită standardizării şi adaptării mijloacelor de
transport pentru transportul intermodal.
În cadrul conferinţei miniştrilor de transport din Europa, din anul 1993,
transportul intermodal a fost definit ca acel transport care constă în utilizarea
unei singure şi aceleiaşi unităţi de încărcătură şi a mai multor moduri de
transport, astfel încât schimbările referitoare la unitatea de încărcătură să nu
presupună transferul produselor cuprinse în aceasta. Unitatea de încărcătură
poate să fie un vehicul sau o unitate de transport intermodal (Intermodal
Transportation Unit – ITU), de exemplu un container standard de douăzeci de
picioare (TEU – twenty-foot equivalent unit) sau unul de 40 (FEU – forty-foot
equivalent unit) (Bergqvist și Esping: 2003, p.42). Principiul utilizării ITU ar fi
acela de a se forma cât mai devreme, de preferinţă la încărcător, respectiv să
fie ruptă (desfăcută) cât mai târziu în lanţul de transport, de preferinţă la
destinatar.

1.5.2 Logica apariţiei transportului intermodal

Factorii care au impus apariţia şi dezvoltarea transporturilor intermodale
sunt:

94
 factorii geografici – unele mijloace neputând asigura transportul din
poartă în poartă, transportul intermodal contribuie la realizarea servirii
adecvate a clienţilor. Utilizarea mijloacelor de transport rutier în
transportul intermodal este un lucru care a sporit nivelul de
accesibilitate al mărfurilor transportate;
 cooperarea rutieră – feroviară impusă de necesitatea rentabilizării
căilor ferate. Datorită diminuării continue a cantităţilor transportate pe
calea ferată, s-a încercat revigorarea acestui sistem ţinând cont de
principalele avantaje pe care le are în comparaţie cu transportul
rutier: o eficienţă mai ridicată, respectiv un nivel de poluare mai
redus;
 utilizarea mijloacelor de transport ţinând seama de sfera (distanţa)
economică de utilizare a lor şi de volumul de transport (exemplu:
transporturile auto sunt rentabile pe distanţe scurte şi medii sau
transporturile pe apă sunt rentabile pe distanţe lungi şi foarte lungi,
pentru volume importante de mărfuri);
 apariţia şi dezvoltarea tehnologiilor de transport standardizate (Bălan:
2006, p.151), bazate pe utilizarea mijloacelor de grupaj, de forma
paletelor şi marilor containere (dimensiunile standardizate ale
containerelor de mare capacitate stau la baza proiectării şi construcţiei
mijloacelor de transport şi manipulare specializate cum ar fi: vagoane
portcontainer; semiremorci portcontainer, transtainere şi portainere),
dezvoltarea tehnologică a echipamentelor de manipulare, de
transport, spre exemplu realizarea semi-remorcilor capabile să
transporte câte două containere standard (TEU) a permis dezvoltarea
transportului intermodal;
 dezvoltarea sistemelor informaţionale care au permis colaborarea între
membrii aceluiaşi lanţ de transport intermodal şi rezolvarea
problemelor legate de transport în timp real;
 legiferarea transportului unei încărcături pe baza unui singur
conosament (foi de expediţie) pe mai multe mijloace de transport – în
SUA această legiferare s-a realizat în anul 1984;
 apelarea la transportul intermodal datorită faptului că duce la
reducerea aşa-ziselor efecte externe ale transportului clasic, poluarea.
Unul din beneficiile pe care le aduce transportul intermodal este
apelarea la mijloacele de transport mai puţin poluatoare (transportul
feroviar în locul celui rutier, transportul maritim în locul celui rutier);

95
  transferul mărfurilor în cazul transportului intermodal se realizează cu
mai puţine pierderi în manipulare decât în cazul transferului clasic de
pe un mijloc de transport pe altul.
Referindu-se la transportul intermodal, Waters (Waters: 2003, p.319)
sugerează scopul utilizării mai multor moduri de transport: eliminarea
dezavantajelor fiecăruia dintre ele. Flexibilitatea transportului rutier poate fi
asociată cu viteza celui aerian sau costul redus al celui pe apă. Problema e
legată de transferul bunurilor de pe un mijloc pe altul nu de transportul
propriu-zis în acest caz al transportului intermodal.
Noi credem că viziunea lui Waters este destul de îngustă: transportul
intermodal nu face altceva decât să încerce să valorifice punctele forte ale
fiecărui mijloc de transport. Dezavantajele utilizării mijloacelor de transport
tradiţionale se regăsesc fără nicio problemă şi în cadrul transportului
intermodal: congestia şi poluarea în cazul transportului rutier, costurile
ridicate în cazul transportului aerian, viteza mai redusă în cazul transportului
maritim sau feroviar sunt prezente. Mai degrabă am ajuns să beneficiem de
avantajele unor mijloace de transport: accesibilitate şi viteză în cazul
transportului rutier, viteză superioară în cazul transportului aerian, costuri
reduse, capacitate sporită, poluare mai redusă în cazul transportului feroviar,
respectiv capacitate sporită în cazul transportului maritim. Transportul
intermodal valorifică mai bine punctele tari ale fiecărui mijloc de transport.
Din păcate, pentru a scăpa de punctele slabe este nevoie în continuare de
cercetare, investiţii, resurse, colaborare la nivel global.

1.5.3 Tipuri de transport intermodal

Scopul acestui paragraf este o familiarizare a cititorului cu transportul
intermodal. Transportul de mărfuri este considerat intermodal atunci când în
cadrul aceluiaşi proces tehnologic sunt utilizate două sau mai multe mijloace
de transport.
Cele mai utilizate modalităţi de transport intermodal de mărfuri sunt:
auto-cale ferată; auto-cale ferată – naval; auto – naval; cale ferată – naval;
auto – aerian. Aceasta poate fi considerată cea mai utilizată clasificare a
transportului intermodal.
În funcţie de unităţile de transport intermodal utilizate în realizarea
transportului, putem vorbi de următoarele tipuri de transport intermodal:
 Transport intermodal containerizat – standardizarea containerizării
prin utilizarea containerelor ISO (Organizaţia Internaţională de
Standardizare) standard TEU şi FEU permite actualmente transferul
uşor şi rapid al bunurilor de pe un mijloc de transport pe altul.

96
 Transportul cu ajutorul TEU şi FEU se mai numeşte şi transport
containerizat de mare capacitate, utilizat pentru toate modurile de
transport. Tot transport containerizat este considerat şi transportul în
cadrul căruia sunt utilizate containere mai mici sau de alte dimensiuni;
 Transport intermodal cu utilizarea semiremorcilor (utilizate în
transportul auto) pe vagoane platformă (utilizate în transportul
feroviar) sau pe nave – un mod de a evita utilizarea containerului,
utilizat în combinaţia auto-feroviar, dar şi împreună cu transportul
aerian. În funcţie de adaptările pe care le suferă semiremorcile, există
mai multe tipuri6;
 Transportul intermodal cu utilizarea paletelor – fie doar pe baza
utilizării paletelor, fie în combinare cu transportul containerizat sau cu
utilizarea semiremorcilor, transportul paletelor este întâlnit la toate
mijloacele de transport;
 Transportul altor unităţi de transport intermodal (ITU). În funcţie de
necesităţile fiecărui încărcător sau transportator se poate apela la
orice alt mod de realizare a transportului intermodal. În principiu,
aceste noi modalităţi se bazează pe utilizarea unei unităţi de transport
intermodal, altfel scăzând prea mult eficienţa realizării transferului de
pe un mijloc de transport pe altul.
În funcţie de numărul mijloacelor de transport folosite în cadrul aceleaşi
tehnologii de transport există transporturi în care sunt implicate două
mijloace, respectiv trei mijloace de transport. Se remarcă faptul că
transporturile combinate navale-aeriene sau cale ferată-aeriene au şanse mai
reduse de aplicabilitate. În schimb, combinaţia auto-aerian este utilizată din
ce în ce mai mult în practică, transportul rutier asigurând servirea locală,
precum în cazul combinaţiilor auto-cale ferată şi auto-naval.
O altă clasificare ţine cont de gradul de specializare al mijloacelor de
transport, folosite în cadrul unui proces combinat.
 Transporturi nespecializate. Într-o primă fază se pot combina în
cadrul unui proces tehnologic de transport, mijloace care au fost
proiectate şi construite iniţial ca să lucreze separat, în acest caz se
consideră ca transporturi intermodale nespecializate. Acestea sunt
transporturi clasice în general, la care se adaugă acelea care folosesc
transbordarea mecanizată a mărfurilor cu ajutorul mijloacelor de
grupaj (paletă, containere);

6
Detalii se regăsesc în prezentarea utilajelor utilizate în transportul intermodal
97
  Transportul specializate. Dacă unul sau mai multe mijloace de
transport sunt specializate, atunci transporturile intermodale se
consideră specializate. Dacă numai unul din mijloacele de transport
este specializat, avem de-a face cu transportul intermodal simplu
specializate, în cazul în care amândouă mijloacele de transport, care
participă la un proces tehnologic de transport, sunt proiectate şi
construite pentru a lucra împreună, transportul respectiv este dublu
specializat. Transportul containerizat poate fi considerat triplu
specializat întrucât utilizează nave speciale, vagoane speciale şi
vehicule rutiere speciale combinate în cele mai diverse moduri,
conform necesităţilor, chiar dacă de multe ori sunt angrenate numai
două sau un singur mijloc de transport.

1.5.4 Transportul intermodal – o viziune de ansamblu

Înainte de a intra în detalii utile legate de transportul intermodal, trebuie să
mărturisim că lipseşte la nivel internaţional o abordare logică şi integrată a
acestui subiect astfel încât cititorul să perceapă clar starea lucrurilor din acest
domeniu. Am fi putut apela la statistici internaţionale, am fi putut apela la
detalii tehnice referitoare la transportul intermodal containerizat, la detalii
economice legate de îmbunătăţirea ratei de utilizare a mijloacelor de
transport şi a ITU, a ratei profitului în urma utilizării tehnologiilor intermodale.
Am ales în schimb să prezentăm sistemic sistemul de transport intermodal,
menţionând adesea în explicarea şi prezentarea părţilor sistemului detalii
statistice, economice şi inginereşti. Prezentăm în cele ce urmează abordarea
sistemică de tip reţea referitoare la transportul intermodal conform Woxenius
(Woxenius: 1998, p.86-93).
Aceasta este utilă atât economiştilor, cât şi inginerilor. Se bazează pe
simplificarea transportului intermodal, se face referire la o singură relaţie
între un încărcător7 şi un destinatar8. Se enumeră paşii necesari realizării unui
transport intermodal. Este o relaţie generică dat fiind numărul ridicat de tipuri
de transport intermodal.

7
Folosim termenul de încărcător referindu-ne la cel care încarcă marfa. În literatura anglo-
saxonă se utilizează consignor, adică expeditor, dar dat fiind faptul că în literatura
românească de specialitate este consacrat termenul de expeditor internaţional, care
corespunde termenului anglo-saxon “freight forwarder”, nu putem să utilizăm termenul de
expeditor pentru cel care trimite marfa, ci cel de încărcător, care este utilizat în întreaga
carte
8
Putem în schimb utiliza termenul destinatar. Normal ar fi fost utilizarea relaţiei: expeditor-
destinatar, dar actualmente vorbim de relaţia încărcător - destinatar, sau vânzător –
cumpărător, cum am utilizat anterior.
98
Abordarea sistemică clasică presupune identificarea logică a intrărilor,
proceselor şi ieşirilor unui sistem, în timp ce modelul de faţă presupune
identificarea activităţilor (proceselor), resurselor (intrărilor sistemului),
respectiv principalilor actori implicaţi. Ieşirea sistemului este evidentă:
realizarea transportului de mărfuri intermodal.
Activităţile sunt de 6 categorii:
 Transportul rutier la şi de la terminal (transport pe care noi îl vom
numi în continuare local9);
 Manipularea în cadrul terminalului (încărcare-descărcare);
 Transportul între terminale (fie el rutier, feroviar, maritim sau aerian,
noi îl vom denumi în continuare transport principal – se poate apela la
mai multe mijloace de transport în realizarea acestui transport
principal pentru o singură încărcătură);
 Activităţile suport (inspectare, curăţire, reparare, depozitare, lucru cu
documente) ITU;
 Pregătirea întregului lanţ de transport;
 Marketing la destinatar (se referă mai mult la traficul internaţional de
mărfuri, nu este detaliată în cadrul acestei cărţi, aparţinând mai
degrabă domeniului marketingului).
Resursele utilizate sunt următoarele:
 ITU – unităţi de transport intermodal;
 Camioane pentru transportul rutier local;
 Mijloace de transport utilizate pentru transportul principal (auto,
feroviar, maritim, aerian);
 Terminalele utilizate în transportul intermodal cu toate tehnologiile
incluse;
 Sistemele informatice.
Principalii actori implicaţi în proces sunt:
 Încărcătorii;
 Intermediarii din transport;
 Companiile de transport intermodal;
 Transportatorii simplii;
 Operatorii terminalelor;
 Administraţia locală.
Acest sistem este expus în figura următoare:

9
Unii specialişti din domeniu utilizează termenul intern în loc de local. Îl considerăm un
termen nepotrivit datorită faptului că transportul intermodal este inter-ţări, iar unele
terminale intermodale, în special cele maritime, deservesc mai multe ţări decât cea pe
teritoriul căreia se află terminalul.
99
 Intermediarii Companiile de
Încărcător din transport transport intermodal

Management Management
şi control şi control

Sisteme Sisteme
informatice informatice,
Transportator ITU
Transport la auto
Camion terminal

Operator Operator
Transportator terminal
terminal principal

Transfer Transport Transfer

încărcătură principal încărcătură

Terminal Transportator
Mijloace de Terminal auto
transport intermodal
Transport de
la terminal
Camion
Legendă:
Caractere aldine Actori
Caractere normale Activităţi
Caractere cursive Resurse

Destinatar

Fig. 1.17. Sistemul de transport intermodal

Conform Woxenius: 1998, p.92

În cele ce urmează insistăm asupra principalilor actori, activităţi şi resurse

utilizate în transportul intermodal, insistând mai ales asupra celor specifice
acestui mod de transport:

100
1. Insistăm în prima parte asupra încărcătorilor. Sunt prezentate detalii
referitoare la identificarea acestora, respectiv la rolul lor în cadrul
transportului intermodal;
2. În următorul subcapitol sunt prezentate detalii referitoare la
transportatorii locali;
3. Partea următoare este destinată transportatorilor principali,
prezentându-se principalele tehnologii pe care aceştia le utilizează;
4. Intermediarilor din transport le este rezervat un subcapitol pentru
prezentarea tipurilor şi rolurilor pe care le joacă aceştia în realizarea
transportului intermodal;
5. În cadrul următorului subcapitol sunt prezentate detalii referitoare la
terminalele intermodale – care sunt principalele tipuri de terminale
intermodale şi cine le operează, ce operaţii se desfăşoară în cadrul unui
terminal intermodal, ce structură are un terminal intermodal, ce utilaje
sunt utilizate;
6. Dat fiind faptul că unităţile de transport intermodale sunt decisive
pentru realizarea transportului intermodal, un subcapitol distinct este
destinat prezentării acestor tehnologii, uneori accentuându-se pe modele
economice;
7. Ultima parte destinată transportului intermodal se referă la tehnologiile
informaţionale din transportul intermodal. Acestea au jucat un rol
important în optimizarea şi managementul acestei ramuri a transportului
de mărfuri.

1.5.5 Încărcătorii – identificare şi rol

Încărcătorii sunt cei care creează cererea pentru transport (Taylor: 2008, 28-
6). Aceştia decid practic modul de transport, ei luând decizii la nivel
operaţional, tactic şi strategic privind realizarea transportului.
Încărcătorii sunt cei care încarcă marfa. O problemă majoră la nivel
internaţional este relaţia comercială între două organizaţii, în cadrul căreia
marfa se poate afla în posesia cumpărătorului chiar înainte de a fi încărcată în
container de către vânzător. De altfel, la nivel internaţional, există condiţiile
Incoterms referitoare la obligaţiile vânzătorilor şi cumpărătorilor privind
derularea contractului de vânzare internaţională referitor la livrarea
mărfurilor, repartiţia cheltuielilor, transferul riscurilor şi formalităţile
documentare privind trecerea mărfurilor de la vânzător la cumpărător10. Vom

10
Condiţiile INCOTERMS sunt detaliate în cadrul capitolului 2 referitoare la transportul
internaţional de mărfuri.
101
înţelege prin încărcător acea organizaţie care se face responsabilă de
încărcarea mărfurilor conform condiţiilor stabilite între vânzător şi cumpărător
(unde transferul mărfurilor se face între două organizaţii), iar în cazul
transportului internaţional de mărfuri încărcătorul trebuie să fie identificat
conform condiţiilor comerciale Incoterms. Încărcătorul poate să fie deci şi
cumpărătorul mărfurilor, în cazul în care contractul de vânzare-cumpărare
dintre vânzător şi cumpărător prevăd că vânzătorul nu are nicio obligaţie
referitoare la încărcarea mărfurilor pe mijlocul de transport.
Cea mai importantă decizie pe care o iau încărcătorii, şi mai ales în ceea ce
priveşte transportul intermodal, este modul de transport. Mai mulţi factori
influenţează această decizie, costul transportului, caracteristicile serviciului
oferit de către diferiţi prestatori11.
De cele mai multe ori viziunea încărcătorilor referitoare la transportul
intermodal este similară transportului clasic (Taylor: 2008, 28-6). Aceştia
percep serviciul de transport ca un serviciu integrat, similar transportului
rutier de exemplu. Dat fiind faptul că aceştia nu consideră factori precum
poluarea sau congestia decât în momentul în care sunt transformate în costuri
(fie taxe pentru poluare, fie costuri suplimentare pentru transport în
momentul în care congestia obligă la staţionare în trafic a mijloacelor de
transport), face ca transportul intermodal să nu fie o prioritate pentru ei – nu
îl vor adopta în niciun caz de bunăvoie şi nici nu vor face un scop în sine din
utilizarea acestui tip de transport. Nu au niciun interes să dezvolte acest tip
de transport atât timp cât celelalte moduri de transport se încadrează în
nivelul de costuri şi serviciu prestabilite.
Din acest punct de vedere, transportatorii intermodali trebuie să se asigure că
nivelul servirii nu lasă de dorit: informaţiile puse la dispoziţia încărcătorilor –
dacă se poate informaţii în timp real despre încărcătură, durata realizării
serviciului de transport, tarifele de transport, toate acestea trebuie să fie mai
bune decât în cazul transportului tradiţional.
O altă problemă care poate să apară la încărcători referitoare la transportul
intermodal este percepţia legată de unele mijloace de transport utilizate în
cadrul transportului intermodal. Studiile arată că în SUA transportul rutier
este preferat celui feroviar, iar că în Europa nu există preconcepţii legate de
transportul feroviar, cel mai important aspect fiind calitatea serviciului,
necontând cu ce mijloc este efectuat (Taylor: 2008, 28-9). În ceea ce priveşte
România, nu avem statistici referitoare la preferinţele încărcătorilor români.

11
Detalii concrete referitoare la alegerea mijlocului de transport se regăsesc în capitolul 3,
Managementul transportului de mărfuri.
102
Credem în schimb că părerea despre transportul feroviar de mărfuri nu este
una extraordinară, de aceea apelarea la transportul intermodal bazat pe
transportul feroviar poate să constituie o problemă.
Cel mai important în ceea ce priveşte încărcătorii şi transportul intermodal
este capacitatea transportatorilor de a realiza şi promova acest serviciu
complex. Odată convinşi de beneficiile transportului intermodal, încărcătorii
nu au nici un motiv să renunţe la acesta.
Dintre operaţiile pe care le efectuează încărcătorii în procesul de transport
intermodal, amintim încărcarea mărfurilor în unitatea de transport intermodal,
realizarea documentaţiei.

1.5.6 Transportatorii locali

Ne referim în cadrul acestui subcapitol atât la transportul către terminalul
intermodal, cât şi la transportul de la terminalul intermodal.
Până să ajungă la terminalul intermodal, unde vor fi transferate pe un mijloc
de transport mai eficient sau mai rapid decât mijloacele tradiţionale utilizate
pentru transferul aceleiaşi încărcături, mărfurile sunt transportate de la
încărcător la terminal cu mijloace de transport locale. Similar se întâmplă în
cazul transportului de la terminal la destinatar.
Dată fiind accesibilitatea sporită a transportului rutier, de cele mai multe ori
se apelează la acest tip de transport. Fie că vorbim de transportul intermodal
în care mijlocul de transport principal este cel feroviar sau cel maritim,
transportul rutier este cel utilizat în principiu pentru a transfera mărfurile de
la încărcător la terminal. Principala problemă a acestor operatori este
infrastructura adecvată transportului intermodal (şi în principiu containerizat).
Atât în transportul feroviar, cât şi în transportul rutier existenţa unor mijloace
capabile să transporte containere este decisivă.

1.5.7 Transportatorii principali

Referitor la transportatorii principali, în prima parte expunem diferenţa care
există între transportatorii dedicaţi şi cei care realizează transport consolidat.
Ulterior, expunem principalele mijloace de transport utilizate în funcţie de
modul de transport.

1.5.7.1 Transportul dedicat versus transportul consolidat

Există mai multe tipuri de transport principal: transport dedicat – destinat
unui singur client, respectiv transport consolidat (mărfurile funcţionează pe
principiul consolidare-şi-deconsolidare, corespondentul în română pentru hub-
and-spoke) (Taylor: 2008, 28-4). Transportul dedicat clasic este cel al
103
încărcăturilor complete camion, când un singur mijloc de transport preia
marfa de la încărcător şi o duce direct până la destinatar. Ulterior, mijlocul de
transport este trimis pentru a efectua alt transport complet între două
destinaţii. Transportul particular realizat utilizând şi ajutorul mijloace de
transport aerian, dar şi a celor maritime. În multe cazuri transportul dedicat
se dovedeşte a fi ineficient datorită incapacităţii unui client de a acoperi
volumul sau frecvenţa asigurată de mijloacele de transport dedicate.
Consolidarea şi deconsolidarea se dovedeşte a fi în acest caz alternativa
eficientă. Consolidarea este practicată de companiile care transportă colete
mai mici de la mai mulţi clienţi, cum ar fi firmele de coletărie, sau firmele care
transportă încărcături parţiale de camion de la mai mulţi clienţi. Diferenţa
constă în mărfurile transportate. Consolidarea poate fi realizată pentru toate
mijloacele de transport sub forma compunere şi descompunere:

2 3 Punct de origine sau

destinaţie

1
Terminal 4
A

5
C

Fig. 1.18. Sistemul de transport de tip consolidare-şi-deconsolidare

Conform Taylor: 2008, p.28-4

Astfel, încărcăturile sunt transportate în funcţie de cerere de la încărcător,

ajung la terminal, de la terminal sunt încărcate pe un mijloc de transport care
circulă frecvent pe ruta principală, sunt transportate la destinaţie cu ajutorul
transportului local. Transportul local în cadrul acestor reţele nu este regulat,
104
realizându-se în funcţie de cererea din partea clienţilor, în timp ce transportul
dintre terminale este regulat.
Cea mai mare economie se face prin faptul că este utilizată la un nivel ridicat
capacitatea mijloacelor de transport. Mijloace de transport cu dimensiuni
reduse pentru transportul local, pentru cantităţi reduse, respectiv mijloace de
transport de dimensiuni mari pentru transportul între terminale. Evident, ca
dezavantaj principal faţă de transportul dedicat se poate sublinia faptul că
durata de transport este mai crescută. Oricum, datorită faptului că
transporturile dedicate şi mai ales cele rutiere erau preferate s-a ajuns la
situaţii în care congestia duce la o întârziere mai mare în cazul transportului
dedicat, în timp ce incertitudinea clientului referitor la momentul primirii
mărfurilor este crescută. Costurile sunt de asemenea mult mai mari.

1.5.7.2 Mijloace de transport utilizate pentru transportul principal

1.5.7.2.1 Maritime
Transportul maritim este cel care domină celelalte mijloace de transport în
funcţie de cantităţile transportate intermodal.
Există mai multe categorii de nave (Bergqvist și Esping: 2003, p.69): de la
nave convenţionale destinate transportului de mărfuri ne-unitizate, la nave
special construite pentru mărfuri unitizate (palete, semiremorci, containere).
Dimensiunile acestora se măsoară în tdw (tone dead weight sau tone tară –
tonaj propriu). Mărimea navelor este limitată de mai mulţi factori: viteza de
încărcare-descărcare, timpul pe care o navă îl poate petrece în port, dar şi de
limitările canalelor Suez şi Panama. Dimensiunile admise pentru tranzit prin
canalul Panama sunt actualmente următoarele: pentru lungime 294,13 metrii,
lăţimea maximă e de 32,61 metrii, înălţimea de 62,5 metrii, respectiv
pescajul fiind variabil în funcţie de lăţimea navelor (Autoridad del canal de
Panama: 2009, p.2-3). În ceea ce priveşte canalul Suez, dat fiind faptul că nu
are nicio ecluză, nu are limite de lungime, ci doar de lăţime, adâncime şi
înălţime, respectiv 46 m, 16 m şi 68m.
În funcţie de modul de încărcare-descărcare, discutăm despre nave RORO şi
nave LOLO. Navele LOLO sunt încărcate-descărcate vertical, cu ajutorul
macaralelor, în timp ce navele RORO sunt încărcate orizontal cu ajutorul
camioanelor sau mijloacelor de transport feroviar (Ioannou, et al.: 2000).

105
 Navă RORO Navă LOLO

Fig. 1.19. Nave RORO şi Nave LOLO

Tehnica de încărcare-descărcare verticală este cea mai utilizată datorită

transportului containerizat. De altfel, navele sunt construite de cele mai multe
ori pentru încărcarea LOLO datorită utilizării mai bune a spaţiului acestora.
Cele mai utilizate sunt navele speciale pentru transportul containerizat,
denumite şi nave celulare:

Fig. 1.20. Exemplu de navă celulară

106
Navele pentru transportul containerelor sunt special construite, având
dispozitive speciale de prindere pentru containere, dispozitive de ghidare a
containerelor (Rushton, et al.: 2006, p.388). Navele se mai numesc şi nave
celulare datorită faptului că în exterior containerele par ca nişte celule.
Capacitatea acestor nave este măsurată în funcţie de numărul de containere
TEU pe care le pot transporta.
Când porturile nu sunt echipate cu macarale speciale, navele pot dispune de
astfel de dotări, deşi navele moderne nu mai deţin astfel de dotări.
Containerele sunt depozitate pe verticală, fiecare fiind conectat de containerul
poziţionat dedesubt, întreaga navă putând fiind acoperită de o trapă. Peste
trapă se mai pot pune containere, pe mai multe rânduri. Containerele sunt
aranjate în funcţie de greutatea lor astfel încât să se asigure un echilibru al
navei.
Containerele refrigerate sunt transportate în cadrul aceloraşi nave cu
containerele generale, fiind alimentate fie de la sursa navei, fie utilizând un
sistem propriu.
Există nave capabile să transporte atât containere, cât şi alte bunuri
necontainerizate. Acestea se numesc nave cu scop multiplu.
Noile nave pentru transportul containerelor pot avea până la 300 de metrii
lungime (Malone: 2007, p.166) şi au nevoie de un pescaj mai adânc decât cel
de care dispun majoritatea porturilor. Emma Maersk, una dintre cele mai mari
nave construite vreodată are o lungime de 397 de metrii şi o lăţime de 56 de
metrii, fiind capabilă să transporte aproximativ 15.200 TEU. Apariţia acestor
nave pentru transportul containerelor atât de mari a crescut concurenţa
dintre porturi privind dotarea cu macarale eficiente şi asigurarea pescajului
necesar pentru ancorarea acestor nave.
1.5.7.2.2 Feroviare
Transportul feroviar încearcă să reapară în prim plan odată cu transportul
intermodal (Malone: 2007, p.167-168). Odată cu dezvoltarea transportului
rutier, transportul feroviar a fost mai lent, mai puţin accesibil, pe distanţe
scurte mai puţin ieftin decât cel rutier. Acelaşi lucru s-a întâmplat în ceea ce
priveşte transportul aerian al bunurilor de valoare.
Transportul feroviar intermodal este împărţit similar celui maritim în transport
la care încărcarea se realizează RORO, respectiv transport la care încărcarea
se realizează LOLO (Rushton, et al.: 2006, p.388).
În ceea ce priveşte încărcarea RORO, vehiculele sunt aduse de către şoferi la
terminal, aceştia putând călătorii cu bunurile (în cabina autotractorului) sau în
vagoane separate. Acest mod de transport intermodal este utilizat de Elveţia
în transportul de mărfuri dintre Italia şi Germania, dar şi în Canalul Mânecii,
107
unde acest tip de transport se numeşte navetă (Le Shuttle). Se utilizează
metodele expuse anterior – semiremorca pe platformă, semiremorca pe
vagoane schelet, dar şi transportul integral al mijloacelor de transport rutier.
Pentru transportul containerelor se poate apela la stivuirea dublă (double
stacking) a containerelor pe platformele feroviare (Australia, SUA). Este o
metodă care permite creşterea eficienţei transportului feroviar.
În Europa se apelează şi la containere mai largi decât cele ISO, anume la
containere de 2.4 metrii.

1.5.7.2.3 Rutiere
Transportul rutier domină transportul pe uscat. De altfel, cele mai multe
schimbări intermodale sunt între mijloacele rutiere şi cele rutiere (Malone:
2007, p.168-9).
Transportul rutier se bazează pe două elemente: autotractorul şi
semiremorca:

Semiremorcă

Autotractor

Fig. 1.21. Autotractor cu semiremorcă

Transportul intermodal al containerelor se bazează adesea pe utilizarea

semiremorcilor (Rushton, et al.: 2006, p.388) schelet (skeletal trailer). Aceste
semiremorci au diferite dispozitive de prindere din loc în loc pentru a se putea
utiliza în cazul mai multor tipuri de containere.

108
 Fig. 1.22. Semiremorcă schelet

Se numesc semiremorci schelet deoarece nu au nicio platformă, ci doar o

structură metalică capabilă să susţină containerul direct. Containerele devin
conţinutul semiremorcii odată fixate. Unele pot avea montate dispozitive
hidraulice pentru bascularea containerului.
Un caz particular al semiremorcilor schelet sunt semiremorcile extensibile.
Semiremorcile extensibile sunt acele semiremorci capabile de a fi alungite sau
scurtate în funcţie de dimensiunile containerului.

Fig. 1.23. Semiremorcă extensibilă

1.5.8 Intermediarii din transport

Există mai multe confuzii în ceea ce priveşte identificarea intermediarilor din
transport şi din logistică. Deşi în funcţie de părţile care sunt implicate în
realizarea transferului mărfurilor se discută de participanţi principali,
secundari (2PL), terţiari (3PL) sau de ordinul 4 (4PL) la realizarea transferului
109
de mărfuri, în literatura legată de transportul internaţional se discută despre
expeditorul internaţional pentru a identifica acel agent care acţionează în
numele vânzătorului sau cumpărătorului pentru a contracta diferite activităţi
legate de realizarea transferului de mărfuri12. Din punctul nostru de vedere,
expeditorii internaţionali pot să fie participanţi secundari (dacă firma apelează
la aceştia doar temporar pentru a acţiona în numele acesteia pentru o
destinaţie), respectiv participanţi terţiari (dacă firma apelează mereu – are
deja o relaţie strânsă cu acest agent pentru o destinaţie pentru a externaliza
o anumită activitate)
În cele ce urmează insistăm asupra intermediarilor din lanţul de transport,
indiferent de natura internaţională a transportului intermodal.
În cadrul subcapitolului 1.3 am expus părţile implicate în realizarea
transportului. Pe lângă vânzător şi cumpărător, de cele mai multe ori aceştia
apelează la participanţii de ordin secundar (2PL) pentru anumite activităţi
(transport, manipulare, depozitare, completare acte, informatizare).
Companiile acestea nu sunt considerate intermediare deoarece realizează
activităţile externalizate de către firmă pe cont propriu. Transportatorii la care
apelează firma au fost deja expuşi (transportatorii locali, respectiv
transportatorii principali). Este o relaţie de externalizare simplă.
Dacă firma apelează în mod continuu la aceste firme partenere, vorbim de o
relaţie de externalizare integrată (3PL), firma apelând la o altă firmă pentru a
realiza un anumit transfer între două destinaţii. Diferenţa dintre 2PL şi 3PL
constă în amploarea parteneriatului dintre cele două firme. Dacă la
externalizarea simplă poate să fie doar apelarea o dată într-un an la un
transportator pentru efectuarea unei curse, în externalizarea integrată firma
va încredinţa unui transportator realizarea transferului de mărfuri între un
furnizor şi firmă (exemplu 1), între toţi furnizorii şi firmă (exemplul 2), sau
acelaşi lucru pe partea de distribuţie, pe o anumită perioadă. Dat fiind faptul
că unele firme externalizează întreaga logistică unor furnizori de servicii
logistice integrate, serviciile de care au nevoie sunt foarte complexe şi uneori
trebuie să fie prestate la nivel global. Astfel, furnizorii de servicii logistice
integrate devin intermediari în lanţul logistic, fiind nevoiţi să apeleze la alte
firme pentru a presta toate serviciile de care are nevoie firma. Ei sunt nevoiţi
să subcontracteze unele prestaţii logistice. Sunt în acelaşi timp şi prestatori,
şi intermediari.

12
Aceştia sunt prezentaţi pe larg în cadrul capitolului 2, referitor la transportul internaţional
de mărfuri.

110
În cadrul externalizării simple adesea firma nu dispune adesea de informaţii
despre prestatorii de servicii logistice. În acest caz apelează la intermediarii
clasici care le furnizează informaţii despre prestatori. Există intermediari care
funcţionează sub forma unui site informatic (exemplu etransport.ro sau
bursatransport.ro), există intermediari mai puternici din punct de vedere
financiari, capabili să achiziţioneze diferite capacităţi de transport de exemplu
pe care le revând clienţilor. Indiferent de modul în care acţionează,
intermediarii puri nu realizează activităţi logistice pe cont propriu şi sunt
denumiţi participanţi de ordinul 4 (4PL).
Intermediarii pot acţiona în diferite moduri:
1. Cumulare de oferte de mijloace de transport şi transmitere mai
departe (Malone: 2007, p.169). Aceşti intermediari pot să se ocupe
de alegerea modului de transport, contractând în numele clientului
transportatorul şi asigurându-se de realizarea transportului în
condiţiile convenite cu clientul. Nivelul serviciului este destul de ridicat
în aceste condiţii. Se poate recurge inclusiv la mijloace de urmărire în
timp real a realizării transportului, la realizarea transparentă (chiar pe
internet) a unui deviz înainte de realizarea transportului. Site-urile, pe
de altă parte nu fac decât să reunească oferte şi cereri de transport,
nivelul serviciului fiind extrem de redus;
2. Oferirea de resurse informatice pentru firme (Malone: 2007,
p.170). Există la nivel internaţional o tendinţă de oferire de softuri
informatice pentru companii. Adesea web-based, acestea ajută firmele
care realizează logistică rezolvarea problemelor legate de vizibilitate,
transportul fără sarcină. Softurile sunt aşa-zisele soluţii generice
(dezvoltate de către diferiţi specialişti pentru rezolvarea generică a
unei probleme) pe care firma le poate implementa. Practic,
intermediarul vinde de această dată soluţii legate de managementul
logisticii, adesea aceste softuri fiind transformate în soluţii la nivel de
supply-chain;

1.5.9 Terminalele intermodale

În continuare sunt expuse detalii referitoare la terminalele intermodale:
categoriile de terminale existente, activităţile desfăşurate, mijloacele de
manipulare de care acestea pot dispune.

111
1.5.9.1 Categorii de terminale, activităţi desfăşurate şi proprietarii
terminalelor
Principala activitate desfăşurată în cadrul terminalelor este transbordarea –
mutarea mărfii vrac sau containerului de pe un mijloc de transport pe altul. În
ceea ce priveşte transportul maritim vorbim despre transferul conţinutului
containerelor oceanice în containere interne sau pe semiremorci direct.
Containerele interne pot să fie transportate mai departe fie pe semiremorci,
fie pe mijloace de transport feroviar.
Semiremorcile şi containerele interne pot fi mai mari decât cele oceanice – de
exemplu în SUA de la 40 de picioare (1 FEU standard) se poate ajunge la 45
de picioare sau chiar 53 pentru o semiremorcă. Transbordarea se poate
realiza imediat sau ulterior, după ce mărfurile primesc nişte servicii adăugate
precum împachetarea, adăugarea de coduri de bară.
Printre operaţiunile din cadrul terminalului se mai includ: sortarea şi
consolidarea încărcăturilor, consolidarea, respectiv deconsolidarea acestora.
Unele terminale maritime sau aeriene pot asigura realizarea vămuirii,
controale privind imigraţia şi securitatea la intrarea într-o ţară a mărfii. Astfel
terminalele au dispozitive speciale de scanare a mărfurilor. Adesea, aceste
operaţii sunt cele care pot creşte sau diminua eficienţa operaţiilor principale
de încărcare-descărcare.
În funcţie de proprietarii lor, terminalele pot fi (Taylor: 2008, 28-12) deţinute
de un transportator sau administrate de o firmă privată sau de stat. Rolul
principal al acestor terminale este de a asigura spaţiul şi echipamentele
necesare pentru încărcarea-descărcarea unităţilor intermodale, respectiv
pentru depozitare. În traficul containerizat principala sarcină este transferul
containerelor şi nu al mărfurilor pe care le conţin.
Terminalele sunt de mai multe categorii:
 Terminale maritime – porturi – sunt cele mai mari terminale
intermodale din lume. De cele mai multe ori operatorii acestor
terminale intermodale nu au naţionalitatea portului pe care îl operează
datorită globalizării acestor servicii (Malone: 2007, p.165). Acestea
asigură transferul containerelor în cel puţin două mijloace de transport
(maritim-rutier de exemplu), ajungând uneori şi la patru (maritim –
rutier – feroviar – aerian);
 Terminalele terestre. Terminalele terestre cuprind atât terminalele
feroviar-rutier, cât şi cele rutier-rutier sau feroviar-feroviar (ultimele
două categorii pot să apară în unele cazuri).

112
1.5.9.2 Terminalele utilizate în transportul intermodal
1.5.9.2.1 Terminalele terestre
Transferul containerelor între transportul rutier şi cel feroviar are loc la
terminalele feroviar-rutiere. Odată sosite la terminal, containerele pot fi direct
transbordate pe mijloacele de transport feroviar sau pot să fie stocate.
Ulterior, containerele sunt încărcate pe trenuri de marfă. În mod similar se
realizează operaţia inversă.
Principalele operaţii realizate la nivel de terminal feroviar sunt (Taylor: 2008,
28-12):
 Clasificarea (sortarea vagoanelor de transport);
 Alcătuirea trenurilor de marfă prin cuplarea mai multor vagoane;
În funcţie de designul reţelei de transport intermodal, există mai multe tipuri
de terminale rutier-feroviar (Woxenius: 1998, p.123):
 Terminale pentru conexiunile directe – terminalele din reţelele care nu
au terminale centrale, terminalele fiind poziţionate cât mai aproape de
punctul de origine şi de cel de destinaţie al mărfurilor. Volumul
manipulat de aceste terminale este limitat de durata şederii trenurilor
de marfă în terminalele respective. În Europa practica este cea a
descărcării dimineaţa şi încărcării seara a mărfurilor, terminalele
făcând astfel faţă din punctul de vedere al capacităţii. Aceste
terminale sunt dotate cu macarale sau mijloacele de transport dispun
de astfel de macarale. De cele mai multe ori accesul la mărfuri este
limitat de faptul că vagoanele sunt toate staţionate pe o linie;
 Terminale pentru coridoarele de transport. Coridoarele de transport
sunt grupuri de destinaţii cu mare trafic de mărfuri cuplate între ele
prin mijloace feroviare. Ca exemplu, valea Rinului din Germania.
Fiecare tren de marfă trece prin mai multe terminale zilnic. Timpii de
transfer din terminal trebuie păstraţi la minimum, lucru de care
trebuie să se ţină cont în alegerea tehnologiilor din cadrul
terminalelor. Aceste terminale sunt cele mai mari consumatoare de
capital, în comparaţie cu celelalte tipuri de terminale. Se estimează că
aceste coridoare economice se vor dezvolta mai ales pe distanţe
scurte;
 Terminale pentru design de tipul consolidare-şi-deconsolidare.
Caracteristic acestor modele de design este trecerea tuturor mărfurilor
printr-un terminal central. Acest terminal central are o capacitate mai
mare şi trebuie să fie capabil să manipuleze mai multe dimensiuni de
containere. Transferul semiremorcilor prin aceste terminale se poate
realiza doar dacă timpii de transport sunt menţinuţi scăzuţi.

113
 Terminalele satelit pot să fie locuri simple în cadrul cărora există doar
nişte macarale. Franţa este exemplul clasic al acestui tip de design,
mai multe companii de transport apelând la acest mod de operare, dar
există şi companii din Germania, Austria şi alte ţări care au apelat la
un astfel de design al reţelei intermodale;
 Terminale pentru rute fixe – au aceleaşi cerinţe precum terminalele
pentru coridoare, dar la un nivel mai redus. Timpi reduşi pentru
decuplarea vagoanelor, sau o bună organizare pentru decuplarea
ultimului vagon de fiecare dată. De cele mai multe ori aceste
terminale sunt utilizate redus în miezul zilei şi în miezul nopţii, fiind
mai aglomerate dimineaţa şi seara;
 Terminale pentru rute flexibile – în acest design trenul de marfă are o
rută stabilită, unde se realizează mai multe încărcări şi descărcări
variate. Capacitatea de transfer este limitată, cât şi varietatea de ITU
transportate pe aceste rute. Datorită rigidităţii programului de
transport, actualmente această alternativă este relativ puţin fezabilă.
În schimb, odată cu creşterea capacităţii de urmărire a containerelor,
cu creşterea capacităţii informaţionale, acest design poate deveni o
alternativă viabilă pentru transporturile intermodale feroviare.
Terminalele terestre sunt noduri de transport unde încărcătura staţionează
temporar (Bergqvist și Esping: 2003, p.72) (Botha și Ittmann: 2008, p.2).
Această oprire aduce costuri suplimentare transportului. De aceea este
esenţial ca în cadrul acestor opriri să se adauge valoare încărcăturii:
deconsolidare, sortare etc.
Spre deosebire de porturi, investiţiile în terminalele terestre sunt mai reduse,
existând deja căi de acces, în timp ce echipamentele de manipulare sunt mai
ieftine şi de mai mici dimensiuni.
Terminalele terestre, pe lângă transferul mărfurilor de pe un mod de
transport pe altul pot să fie utilizate pentru a face transferul de la distribuţia
de mare capacitate la sistemul de distribuţie local.
Marile probleme legate de aceste terminale sunt stabilirea numărului de
terminale şi amplasarea acestora. Trebuie să se asigure un echilibru între
nivelul servirii asigurat clienţilor, respectiv nivelul costurilor de utilare şi
utilizare a terminalului (Mattfeld: 2006, p.4).
Deoarece costurile fixe legate de cumpărarea sau închirierea spaţiului necesar
unui terminal, respectiv costurile cu utilajele necesare terminalului reprezintă
o valoare foarte mare, principala preocupare a administratorilor acestor
terminale trebuie să fie găsirea cât mai multor clienţi şi asigurarea unui volum
cât mai mare de mărfuri. Doar astfel se va realiza profit.

114
 Terminalele terestre se dovedesc în prezent o alternativă viabilă pentru
transportul rutier aglomerat din jurul porturilor. În locul deplasării mărfurilor
din cadrul portului direct pe mijloace rutiere, se practică la nivel internaţional
transportul feroviar până în mijlocul zonelor deservite, de unde mărfurile sunt
preluate rutier. Se evită astfel congestia din jurul porturilor maritime,
creându-se în acelaşi timp avantaje de cost prin apelarea la această soluţie.
1.5.9.2.2 Terminalele maritime
Terminalele maritime asigură facilităţi de transfer între nave şi mijloacele de
transport terestru, anume rutiere şi feroviare. Aceste terminale sunt alcătuite
din trei zone:
 Zona maritimă este alcătuită din bazinul portului unde navele
ancorează şi zona macaralelor care încarcă-descarcă mărfurile;
 Zona de primire a trenurilor şi camioanelor, interfaţa dintre mare şi
uscat;
 Zona de depozitare, utilizată pentru stocarea containerelor descărcate
sau de încărcat, goale sau pline.
O reprezentare sumară a activităţilor desfăşurate la nivel de port maritim
poate fi văzută în următoarea figură (Kim și Günther: 2007, 3-15):

Port

Macara Vehicule Depozit cu

Vehicule Camion,
macara
port- tren,
container macara

Navă port container

Fig. 1.24. Manipularea containerelor în port

Sursa: Kim și Günther: 2007, p.6

115
Operaţiile desfăşurate în cadrul unui port sunt de trei categorii:
 Prima categorie cuprinde legarea la chei, încărcarea şi descărcarea
navelor. Intervin aici mai multe probleme legate de planificarea zonei
de ancorare, a macaralelor de încărcare-descărcare a navelor, a
ritmului de încărcare-descărcare, respectiv a zonei unde va fi încărcat-
descărcat fiecare container;
 A doua categorie de operaţii se referă la sosirea-plecarea trenurilor şi
camioanelor. Apar aici probleme legate de planificarea sosirilor-
plecărilor acestor mijloace de transport;
 A treia categorie de operaţii se referă la depozitarea containerelor în
cadrul zonei de depozitare. Stabilirea locului containerelor ca grup sau
individual, alocarea macaralelor în această zonă sunt tot atâtea
probleme ale managementului portului.
Principala sarcină a administratorilor de porturi este de a atrage cât mai mulţi
transportatori, punându-le la dispoziţie echipamente şi infrastructură cât mai
performante. Odată cu creşterea nivelului bunurilor transportate intermodal,
porturile au intrat în competiţie făţişă, datorită faptului că clienţii acestora nu
mai sunt obligaţi să aleagă un port anume. Alegerea între Constanţa şi Burgas
nu mai depinde decât de costul total al realizării transportului. Datorită
faptului că intrarea şi staţionarea într-un port a devenit tot mai scumpă,
transportatorii preferă sistemul consolidare-și-deconsolidare aplicat şi în
transportul rutier sau cel feroviar. Navele cresc în dimensiuni iar porturile
încearcă să se adapteze acestora.
Dacă înainte de containerizare şi intermodalism încărcătorii erau cei care
decideau portul, datorită servirii din poartă în poartă actual ceea ce mai
contează este timpul şi costul, deci vor fi preferate porturile cu o încărcare-
descărcare mai rapidă, respectiv cu costuri mai reduse. De cele mai multe ori
transportatorul decide acest lucru.
Porturile sunt într-o competiţie acerbă pentru a-şi depăşi competitorii.
Shanghai, deja cel mai mare al treilea port din lume a deschis terminalul
adânc Yanghan (Malone: 2007, p.163). Se estimează să devină cel mai mare
port şi să ajungă la un trafic de aproximativ 20 de milioane TEU anual. Se
estimează că acest port va cheltui aproximativ 1.2 miliarde dolari anual în
infrastructură în timp ce SUA cheltuiesc anual 2 miliarde pentru toate
porturile pe care le deţine. Primele şase porturi ca mărime se află în Asia, în
timp ce Europa şi SUA au rămas mult în urmă. În schimb infrastructura
terestră este mult mai bine pusă la punct în Europa şi SUA.

116
1.5.9.2.3 Aeriene
Terminalele aeriene sunt construite cu scopul schimbării piloţilor. Cel mai
mare terminal aerian de marfă din lume este Memphis, care, în anul 2004 a
manipulat 3.554.575 tone (Malone: 2007, p.162). Acest terminal este sediul
operaţiilor FEDEX. Louisville este centrul operaţiilor pentru UPS. Acelaşi lucru
este vizibil şi în celelalte ţări. Companiile mari de transport marfă aerian
influenţează decisiv dezvoltarea unor astfel de terminale.

1.5.9.3 Echipamente de manipulare utilizate în cadrul terminalelor

În cadrul terminalelor se pot utiliza unul sau mai multe mijloace dintre cele
expuse în continuare:
1.5.9.3.1 Transtainer
Aceste macarale sunt structuri metalice mobile montate pe şine, care dispun
de dispozitive speciale de prindere a containerelor şi sunt capabile să
transfere containere prin lift-sus şi lift-jos de pe nave pe camioane sau trenuri
de marfă. Sunt utilizate mai ales în cadrul porturilor (fiind denumite în acest
caz portainer), fiind capabile să preia containerele din interiorul navei datorită
unui braţ lung de care dispun.

Fig. 1.25. Transtainer portuar (portainer)

Acestea au capacitate sporită de transfer, sunt capabile să se deplaseze pe
cheile portului pentru a se alinia cu navele pe care le încarcă-descarcă.

117
1.5.9.3.2 Poduri rulante şi macarale portante
Spre deosebire de macaralele din porturi, acestea sunt de dimensiuni mai
mici. Sunt utilizate atât pentru transferul containerelor, cât şi a
semiremorcilor interşanjabile. Sunt foarte eficiente, reuşind mutarea cu viteză
sporită a containerelor în cadrul acestor terminale. Sunt uneori utilizate – cele
mai mari, chiar şi în cadrul terminalelor maritime.

Pod rulant Macara portantă

Fig. 1.26. Pod rulant şi macara portantă

1.5.9.3.3 Stivuitoare
Stivuitorul este utilizat pentru transferul containerelor sau semiremorcilor
interşanjabile, mai ales în cadrul terminalelor rutier-feroviar, dar şi în cadrul
depozitelor de containere, fiind util pentru stocarea containerelor până la 8
rânduri (Rushton, et al.: 2006, p.359).

Fig. 1.27. Motostivuitor

118
1.5.10 Unităţi de transport intermodal
Pentru reducerea costului manipulărilor în activitatea de transport se poate
acţiona pe două căi şi anume eliminarea manipulărilor inutile în cadrul
proceselor de transport, respectiv formarea unor unităţi mari de încărcătură
manipulare pentru a evita ruperea încărcăturii mărfurilor.
Dacă ne gândim că mărfurile pentru a ajunge la destinaţie sunt transportate
cu ajutorul diferitelor mijloace de transport rutiere, feroviare, navale şi
aeriene - iar la transbordarea lor de pe un mijloc de transport pe altul este
nevoie de cele mai multe ori de depozitare în aşteptarea continuării
transportului, de descărcare-depozitare şi iarăşi încărcare - atunci ne putem
imagina câte manipulări suportă marfa în timpul procesului de transport.
Aceste manipulări costă, iar valoarea prestaţiilor se adaugă la preţul
mărfurilor. Costul manipulărilor este destul de ridicat şi după unele statistici,
el reprezintă circa 40-50 % din cheltuielile de transport şi depozitare.
Cerinţele economice actuale impun ca transportul mărfurilor să se execute
"din poartă în poartă" să asigure integritatea perfectă a mărfurilor, o
rapiditate în sosirea lor la destinatar, la preţuri cât mai scăzute.
Realizarea acestor cerinţe a fost favorizată de apariţia tehnologiilor de
transport bazate pe utilizarea unităţilor de încărcătură, manipulare şi
transport (în vederea eliminării ruperii încărcăturii), respectiv prin unitizarea
încărcăturilor, adică plasarea împreună a mai multor obiecte, produse sau
colete de aceeaşi formă, pe una şi aceeaşi unitate de încărcare-manipulare şi
care poate fi mişcată de la un loc la altul de depozitare fără ca obiectele,
produsele sau coletele să fie deranjate.
Astfel în procesul de manipulare-depozitare şi distribuire a mărfurilor au
apărut concepte noi cum ar fi: unitate de încărcătură, ruperea încărcăturii,
mijlocul de grupaj.
Unitatea de încărcătură sau de transport intermodal poate fi definită ca
o încărcătură coerentă de dimensiuni şi greutate potrivită cu procesul de
transport-manipulare, constituită prin gruparea mai multor încărcături de
dimensiuni şi greutăţi mici, păstrând un caracter de permanenţă de-a lungul
întregului proces de transport.
Ruperea încărcăturii este o oprire a procesului de transport însoţită de
manipulări ale mărfurilor propriu-zise. În acest caz trecerea unui mijloc de
grupaj de pe un mijloc de transport pe altul nu reprezintă ruperea
încărcăturii, ci procesul de transbordare al mărfurilor. Dacă prin procesul de

119
transbordare al mărfurilor are loc împrăştierea ei de pe mijlocul de grupaj,
atunci avem de-a face tot cu ruperea încărcăturii.
Mijloacele de grupaj sunt dispozitive de dimensiuni şi forme prestabilite,
apte de a fi manipulate cu ajutorul mijloacelor mecanizate capabile de a purta
sau cuprinde o anumită cantitate de mărfuri ambalate sau neambalate. Sunt
considerate ca mijloace de grupaj, paletele, box-paletele, containerele de
mică şi de mare capacitate, semiremorcile adaptate transferului intermodal.
Dacă paletele, box-paletele şi containerele mici sunt folosite în tehnologii
clasice de transport, containerele de mare capacitate presupun folosirea unei
tehnologii proprii bazată pe utilizarea mijloacelor specializate de transport-
manipulare şi depozitare.
Prezentăm în continuare unităţile de transport intermodal, insistând asupra
containerului şi a beneficiilor economice pe care le-a adus această tehnologie,
detaliind însă şi alte mijloace de grupaj (unităţi de transport intermodal),
anume semiremorcile şi paletele.

1.5.10.1 Containerul
1.5.10.1.1 Definire container
Containerul este o cutie special construită pentru transportul de mărfuri,
rezistentă şi stocabilă, care permite transferul orizontal şi cel vertical
(Bergqvist și Esping: 2003, p.67). În România, traficul containerizat este
dezvoltat mai ales în portul Constanţa. În 2007 traficul derulat a fost de 1,1
milioane TEU, pentru 2008 traficul fiind de aproape 1,3 milioane TEU
(Cojocariu: 2009). Constanţa este al 14-lea port din Europa în funcţie de
numărul de containere pe care le procesează (Department for transport:
2008, p.14).
În plus, la nivel internaţional, în anul 2006, se constată că aproximativ 90%
din bunurile transportabile neambalate sunt transportate sub formă
containerizată (Levinson: 2006).
Din punct de vedere tehnic, containerul are mai multe caracteristici:
 Este suficient de puternic pentru a permite utilizarea repetată;
 Are un design specific pentru transportul mărfurilor cu ajutorul mai
multor mijloace de transport, fără a necesita re-încărcări;
 Dotat cu dispozitive care îi permit transferul integral, în particular de
pe un mijloc de transport pe altul;
 Are un design specific astfel încât să fie uşor de încărcat / descărcat;
 Este uşor de stocat;
 Are un volum mai mare de un metru cub;
 Este închis total sau parţial şi este destinat să transporte mărfuri;

120
  Este construit într-o asemenea măsură încât poate fi umplut şi golit cu
uşurinţă;
 Interiorul său poate fi accesat cu uşurinţă în scopul inspecţiilor vamale
şi nu are compartimente unde mărfurile să poată fi ascunse;
 Este echipat cu uşi sau alte echipamente de deschidere cu dispozitive
de siguranţă care garantează inviolabilitatea sa de-a lungul
transportului sau depozitării, şi care permit plasarea de timbre, sigilii
vamale, sigilii de inspecţie sau alte elemente de securitate vamală;
 Este identificabil prin mijloace cum ar fi semne imprimate sau numere
care nu pot fi schimbate sau alterate cu uşurinţă şi care sunt vopsite
pentru o recunoaştere mai uşoară.
Desigur, această definiţie vine să clarifice unele probleme legate de rolul
containerului în cadrul proceselor de manipulare-transport, dar este prea
largă, totuşi, în raport cu diversitatea formelor si mărimilor pe care le ia
containerul. În sfera noţiunii de container nu se cuprind mijloacele obişnuite şi
vehiculele de transport.
Durata de viaţă a unui container este între 10 şi 15 ani. După utilizare multe
dintre containere sunt utilizate în diferite moduri: spaţiu de depozitare,
construcţia de case, construcţia de birouri, realizarea de celule pentru
prizonieri.

1.5.10.1.2 Tipuri de containere

Containerele folosite după greutatea brută sunt împărţite în trei grupe şi
anume:
 containere mici cu o greutate până la 1,5 tone;
 containere mari cu o greutate brută între 2-7 tone;
 containere de mare capacitate cu greutate brută între 10- 30 tone,
denumite şi transcontainere.
Dacă containerele mici obişnuite nu au pus probleme deosebite activităţii de
transport, adaptându-se tehnologiilor clasice de transport, containerele de
mare capacitate utilizează tehnologii de transport, radical diferite, ceea ce
face ca definiţia dată în general să provoace destule confuzii ţinând cont de
marea diversitate a acestora ce circulă pe piaţa containerelor în trafic intern şi
internaţional.
Se poate constata în general că, containerele de mare capacitate (10-30 t)
sunt recipiente de transport apte pentru a fi ridicate, fixate de mijlocul de
transport în partea inferioară şi manipulabile, fără a avea mecanism de rulare
propriu. Întrucât este un purtător de sarcină independent de vehicul, el se
adaptează în mod special pentru utilizarea lui în trafic combinat, deoarece
marfa se transferă fără a fi reambalată de la un mijloc de transport la altul, ca
121
o unitate de depozitare, manipulare şi transport. In cazul depozitelor
intermediare containerul poate prelua şi funcţia de magazinaj.
În transportul intermodal sunt utilizate containerele ISO, de 20 (TEU),
respectiv de 40 de picioare (FEU). Standardele sunt de fapt următoarele:
Dimensiuni: 8 X 8 X 10, 20, 30, 40 picioare
Greutate brută admisă: 10.16, 20.32, 25.4 şi 30.4 tone
Conform standardelor ISO, containerele sunt dotate cu dispozitive de prindere
în toate colţurile (de sus şi de jos). Acestea le permite să fie manipulate uşor
cu ajutorul macaralelor care dispun de dispozitive potrivite pentru ridicare.
Containerele pot să dispună şi de tunele sau mânere pentru a putea fi
manipulate cu motostivuitoare sau macarale.
Acestea mai sunt denumite şi containere de mare capacitate. Containerul de
mare capacitate reprezintă un utilaj, încăpere pentru produse, care
înlocuieşte cutia mijloacelor obişnuite de transport şi care prin construcţia lui
de dimensiuni unificate şi standardizate poate fi transportat cu mijloace
feroviare, auto, navale şi aeriene, manipularea acestora, încărcarea şi
descărcarea, transbordarea şi depozitarea impune folosirea utilajelor de
ridicat şi transport speciale. Au un volum interior de cel puţin 15 m 3, asigură
adăpostirea mărfurilor nu numai în timpul transportului dar şi în perioadele de
depozitare provizorie a mărfurilor.
Transportul mărfurilor în containere de mare capacitate, cu dimensiuni
standardizate, tip ISO, constituie un proces unitar care cuprinde: ambalarea,
depozitarea, manipularea, transbordarea (manipularea mecanizată a
containerului şi nu a mărfurilor bucată cu bucată) şi transportul propriu-zis
din "poartă în poartă", astfel că marfa introdusă în container nu mai este
manipulată decât la destinatar.
Există şi alte criterii de clasificare a containerelor:
După utilizarea containerelor avem containere pentru traficul maritim şi
containere pentru trafic continental. Fiind vorba de forme noi de servire în
traficul combinat auto-cale ferată, în traficul maritim containerele se
deosebesc de cele pentru traficul continental, prin dimensiunile exterioare,
care în general sunt mai mari şi în special prin faptul că ele trebuie să fie mai
rezistente datorită eforturilor la care sunt supuse în timpul transportului
maritim;
Din punct de vedere al mărfurilor transportate, containerele pot fi
adaptate pentru mărfuri ambalate în colete, mărfuri vărsate, lichide sau gaze.
Coletele pot fi de dimensiuni mici, mari, grele sau lungi;

122
După tipurile constructive realizate pentru a corespunde diferitelor feluri
de mărfuri transportate, containerele de mare capacitate se pot clasifica
astfel:

Container general Container general deschis

Container cisternă Container platformă

cu pereţi

Container refrigerator Container platformă

fără pereţi

Fig. 1.28 Tipuri constructive de containere ISO

123
  Containere ISO uscate - utilizate pentru transport de mărfuri generale.
Încărcarea acestora se face pe la partea din spate. Sunt complet
închise si arată ca o cutie. Mai sunt cunoscute şi sub denumirea de
containere cub. Sunt construite cu o înălţime standard de 8 feet 6
inches (2.59 m) dar mai pot fi construite şi cu o înălţime de 9 feet 6
inches (2.895 m), acestea din urma fiind cunoscute drept containere
cub înalte (high cube containers).
 Containere deschise deasupra, se pot acoperi cu prelată şi sunt
utilizate pentru bunurile care nu încap într-un container standard
acoperit (Rushton, et al.: 2006, p.381);
 altă variaţie a containerului normal este containerul cisternă, care este
o cisternă prinsă într-un cadru ce are dimensiunile egale cu cele ale
unui container standard. Acest container este utilizat pentru
transportul lichidelor;
 Containere ISO izolate (termice) - sunt utilizate pentru transportul
mărfurilor reci sau congelate. De asemenea se utilizează la transportul
mărfurilor sensibile la diferenţe de temperatura. Acestea au pereţi
izolaţi fără a avea o instalaţie de răcire;
 Containere ISO refrigeratoare - sunt construite ca cele de mai sus
având în plus o instalaţie de răcire;
 Containere ISO platformă - sunt utilizate pentru a transporta
încărcături grele. Nu au pereţi laterali dar pot avea pereţi de capăt.
Pereţii existenţi pot fi rabataţi spre interior atunci când nu există
încărcătură.
1.5.10.1.3 Istoria containerizării
Malcolm McLean, proprietarul unei firme de transport rutier este primul
creditat cu dezvoltarea containerelor, în 1955. El a realizat că semiremorcile
pot fi încărcate şi transportate fără ca încărcătura lor să fie manipulată între
punctul de origine şi cel de destinaţie. Roţile şi şasiurile semiremorcilor
puteau să fie detaşate astfel încât doar cutia semiremorcii să fie depozitată,
putând să pună şi mai multe pe verticală. Acesta a achiziţionat o companie de
transport maritim destul de mică, pe care a denumit-o Sea-Land şi a pregătit-
o pentru astfel de transporturi. Prima cursă a fost între New-York şi Porto
Rico, în 1956, în timp ce în 1966 avut loc cursa către Rotterdam, moment în
care se consideră că traficul containerizat a început la nivel internaţional
(Talley: 2000, p.933).
Containerizarea a fost dezvoltată mai degrabă de către companiile de
transport maritim decât de porturi. Principala problemă a porturilor era
124
infrastructura modernă de care trebuiau să dispună. În acelaşi timp,
transportatorii maritimi trebuiau să îşi adapteze mijloacele de transport
transportului containerizat. Aceeaşi problemă au avut-o şi ceilalţi
transportatori, fie ei feroviari sau rutieri.
Containerele au revoluţionat porturile şi modul în care realizau manipularea
mărfurilor. Macarale pe poduri rulante ridică containerele de pe docuri şi le
transportă în cadrul navelor. Anterior containerizării, navele petreceau
jumătate din timp în porturi, în timp ce în prezent perioada de staţionare a
scăzut la aproximativ 10%.
Containerizarea a însemnat o adevărată revoluţie a sistemelor de transport
tradiţionale din SUA (Taylor: 2008, 28-3). Transportul feroviar, cel rutier,
terminalele intermodale au fost toate adaptate transportului containerizat. În
era mărfurilor transportate la vrac, logica transportului maritim era să se
păstreze nave cât de cât de dimensiuni reduse, pentru a face încărcarea-
descărcarea mai rapidă şi mai uşoară. Astfel, odată cu introducerea
containerelor navele au devenit din ce în ce mai mari. Cel mai mare vas are
actualmente 15000 TEU capacitate, fiind proprietatea Maersk Sealand.
În acelaşi timp, apariţia containerelor a favorizat dezvoltarea importatorilor şi
exportatorilor mari, capabili de a contracta capacităţi mari de transport de la
transportatori şi de a atrage mari cantităţi de la clienţi.
Începând cu 1960, containerul a influenţat nu doar modul cum încărcătura
este transportată şi manevrată, dar şi design-ul porturilor şi terminalelor,
design-ul unităţilor de transport şi al navelor, precum şi documentaţia şi
procedura de control pentru marfa în tranzit. Mai important, containerul a
devenit de asemenea un instrument pentru controlul venitului mărfii în tranzit
de la locul de origine până la destinaţie.
Odată cu creşterea volumelor schimburilor containerizate şi cu o creştere a
cererii pentru un orar rapid şi fix, a devenit necesar ca sistemele de transport
pe apă, calea ferată şi şosea să fie strâns legate din punct de vedere fizic şi
operaţional. Reacţionând la aceste schimbări cerute, transportatorii
internaţionali şi-au realiniat substanţial serviciile. Aceşti transportatori au
suferit o transformare de la asigurarea, la început, doar a transportului
oceanic până la asigurarea, în prezent, a unor servicii integrate de la locul de
origine la locul de destinaţie. În contextul unor asemenea servicii, transportul
maritim reprezintă doar o parte a costului total. Marketingul agresiv şi
serviciile superioare au permis acestor transportatori să controleze părţi mai
mari de piaţă, rezultând într-o tendinţă către oligopol în multe segmente de
piaţă. Tendinţele de creştere a capacităţii navelor şi creşterea legăturilor
structurale cu reţelele interne au accentuat cererile plasate în porturi, în timp

125
ce autorităţile portuare au început, în schimb, să aprecieze rolul lor strategic
în industria transportului intermodal.
În urma evenimentelor din 11 septembrie 2001, consideraţiile de securitate şi
siguranţă au fost în atenţia concernelor internaţionale. Datorită faptului că
comerţul mondial este, în mare măsură, dependent de transportul maritim,
securitatea sistemului de transport maritim a primit o atenţie deosebită. De la
11 septembrie 2001, una dintre cele mai persistente vulnerabilităţi a SUA a
fost intrarea a 17.000 de containere zilnic în ţară (Malone: 2007, p.165).
Inspectarea acestor containere era o adevărată provocare. Inspectarea
tuturor containerelor de către oameni ar fi însemnat costuri de peste 35 de
miliarde de dolari anual. Se pare că viitorul transportului containerizat va fi
puternic influenţat de alianţele dintre transportatori şi administratorii
porturilor.
Guvernul SUA, ca replică la propriile analize asupra gradului de vulnerabilitate
prezentat de sistemul de transport maritim, a iniţiat un număr considerabil de
măsuri având drept scop intensificarea securităţii traficului maritim, inclusiv a
porturilor, navelor şi încărcăturii. Dat fiind faptul că circa 50% din importurile
SUA ajung în containere prin intermediul transportului maritim, s-au luat o
serie de măsuri referitoare la securitatea containerelor, care au fost
implementate sub formă de legi, reguli şi programe parteneriale voluntare. La
nivel mondial s-a implementat un sistem foarte modern de inspecţie a
containerelor, produs de compania chinezească NUCTECH. Aparatul foloseşte
tehnologii de scanare cu raze X, ceea ce asigură o mare corectitudine a
imaginii obţinute, oferind posibilitatea identificării naturii mărfurilor
inspectate. Sistemul dispune şi de o unitate de monitorizare a prezenţei
radiaţiilor gama, care semnalează existenţa materialelor sau a surselor
radioactive aflate în containerul inspectat. Noul sistem are rolul de a facilita
identificarea traficului ilicit de containere.
De menţionat este faptul că şi România beneficiază de acest sistem, începând
din luna aprilie anului 2006. Hala în care se desfăşoară procesul de scanare a
containerelor se află în partea de sud a portului Constanţa, în aproprierea
Porţii 10 de acces. Construcţia ocupă un spaţiu de 1200 metri pătraţi, fiind
dotată cu tot ceea ce este necesar procesului de inspecţie. Containerele
montate pe camioane pătrund pe porţile staţiei şi ajung în dreptul
dispozitivului de scanare; procesul se desfăşoară automat. Scanarea propriu-
zisă cu raze X nu depăşeşte 25 de secunde, iar durata totală, de la intrarea
până la ieşirea camioanelor nu depăşeşte 5 minute. Razele X care penetrează
materialul din care este făcut containerul sunt foarte puţin poluante, faţă de
alte produse asemănătoare. Standardele de siguranţă pentru cei care

126
utilizează aceste aparate, cât şi pentru marfa scanată se ridică la un nivel
înalt (Gheordunescu: 2006, p.171).
Uniunea Internaţională a Căilor ferate arată că apariţia containerelor de mare
capacitate cu o greutate brută de 10, 20 şi 30 tone, respectiv a containerelor
de mare capacitate după 1965 în cadrul sistemelor de transport nu este
rezultatul unei întâmplări, ci este rezultatul unor cercetări intense care au
ţinut seama de schimbările tradiţionale dintre diferite state, de mijloacele de
transport folosite, de cerinţele formării unor sisteme unitare de transport în
cadrul economiilor naţionale ale diferitelor state, bazate pe o cooperare
eficientă, de obiceiurile locale, la care se adaugă dezavantajele folosirii
containerelor cu o capacitate de până la 7,0 tone, cum ar fi:
 tara acestor containere este mare, aproape 0,25-0,29 % din greutatea
brută, micşorând astfel capacitatea de încărcare a mijloacelor de
transport;
 imposibilitatea de a forma sisteme de transport unitare, eficiente;
 inadaptabilitatea în general la necesităţile de depozitare temporară a
mărfurilor.
1.5.10.1.4 Sistemul de transport în containere de mare capacitate
Transportul mărfurilor în containere de mare capacitate constituie un proces
unitar care cuprinde ambalarea, depozitarea şi transportul propriu-zis din
"poartă în poartă", astfel că marfa odată introdusă în container nu mai este
manipulată decât la destinatar întrucât în timpul transportului se manipulează
containerul şi nu conţinutul - marfa propriu-zisă.
Sistemul de transport containerizat înlocuieşte sistemul convenţional de
transport fragmentat, cu un sistem integrat, unde bunurile sunt transportate
prin două sau mai multe moduri diferite de transport, şi anume, mare, cale
ferată şi şosea. Acest sistem a dus la dezvoltarea navelor celulare de
containere, şi dezvoltarea unor importante porturi, infrastructurii căilor ferate
şi a şoselelor, pentru a servi necesităţilor infrastructurii transportului
intermodal. Conceptul de intermodalism asigură o manevrare raţională a
încărcăturii, depozitare sigură, o reîntoarcere mai rapidă a navelor, vagoane
de cale ferată, camioane şi marfă, prevenirea pierderilor, a furturilor şi a
contaminării. Intermodalismul asigură de asemenea creşterea productivităţii
în porturi şi alte modificări ale locului de amplasare, şi o reţea de transport cu
un cost efectiv eficient, în consecinţă promovând creşterea comerţului
internaţional.
Containerizarea este într-un fel partea centrală a conceptului de transport
intermodal. Ea facilitează transferul mai rapid al mărfurilor dintr-un mod de
transport către altul, prin coordonarea şi combinarea modurilor de transport.
127
Containerizarea implică investiţii mari de capital pentru dezvoltarea unui
sistem de transport intermodal. Investiţiile sunt cerute de: nave, vagoane
platformă, trailere pentru camioane, containere, terminale echipate cu
macarale pentru manevrarea containerelor, suprafeţe mari pentru stivuirea
containerelor, terminale de cale ferată pentru operaţiunile de transfer,
depozite de containere în interiorul ţării, staţii de încărcare a containerelor şi
echipamente mobile de manevrare a containerelor cum ar fi de exemplu
motostivuitoare, maşinile de ridicat containere etc.
Sistemul de transport containerizat presupune:
 un parc de containere diversificat cu dimensiuni standardizate;
 un parc de mijloace de transport specializate (auto, feroviar, naval);
 construcţii pentru terminalele de transbordare a containerelor de mare
capacitate: terminale rutiere-feroviare şi terminale rutiere – feroviare
– maritime, rutiere-aeriene, dotarea acestora cu mijloace de
manipulare specializată.
 reglementări privind cooperarea între principalele moduri de transport
(auto, cale ferată, naval, aerian);
 un mod de organizare adecvată a circulaţiei containerelor în cadrul
fiecărei modalităţi de transport;
 dotarea firmelor producătoare şi utilizatoare cu utilaje speciale pentru
încărcarea şi descărcarea mărfurilor în şi din containere şi pentru
manipularea (transbordarea) containerelor.

O altă viziune asupra mişcării containerelor

Ceea ce se poate observa în porturi este mişcarea concretă a
bunurilor. Dacă piaţa bursieră e locul unde caracterul abstract al
banilor este prezent, în porturi valoarea apare sub formă fizică. Cu
cât containerele se mişcă mai rapid, mai automat şi mai raţional, cu
atât seamănă tot mai mult cu pieţele bursiere. Bunurile actualmente
nu mai au nici un miros, fiind puse în cutii. Cutiile, vizualizate în
timp ce sunt elevate pe plan vertical se apropie tot mai mult de
forma banilor. Bunurile rămân necunoscute: electronice, arme,
cocaină. În cutii metalice, doar numele companiilor internaţionale de
transport creează diferențe: Evergreen, Matson, American President,
Mitsui, Hanjin, Hyundai (Sekula: 2002, p.12).

Transportul mărfurilor în containere de mare capacitate, în trafic intern este

reglementat prin "tariful local de mărfuri" care stabileşte: punerea la
dispoziţie a containerelor, primirea mărfurilor la transport, stabilirea greutăţii
128
mărfurilor, răspunderea firmei expeditoare pentru declararea greutăţii, tariful
de transport, termene de încărcare-descărcare, curăţirea containerelor,
renunţarea la încărcare.
Transportul internaţional de mărfuri în containere de mare capacitate pe
continentul european, este reglementat prin intermediul societăţii
INTERCONTAINER, care asigură unificarea condiţiilor de circulaţie şi a tarifelor
în containere de mare capacitate pentru traficul terestru (cale ferată - auto).
În funcţie de cererea clienţilor, INTERCONTAINER cumpără servicii de
transport pe calea ferată, închiriază vagoane şi formează garnituri de trenuri
directe după orare prestabilite, asigurând fie transportul de la furnizor la
client, fie transportul de la staţia cea mai apropiată la client sau furnizor.
Pentru transporturile internaţionale maritime, se folosesc nave speciale port-
container, care servesc principalele zone geografice.
Utilizarea containerelor de mare capacitate presupune o tehnologie proprie de
transport şi manipulare, prin faptul că dimensiunile unificate şi standardizate
ale anumitor elemente constructive a acestora le sunt subordonate atât
mijloacele de transport şi manipulare, cât şi tehnicile de ambalare şi
depozitare. Existenţa şi dezvoltarea metodelor bazate pe gruparea mărfurilor
în unităţile de manipulare-transport sub forma containerelor de mare
capacitate, necesită o serie de condiţii, printre care cele mai importante sunt
următoarele:
 dimensiuni standardizate;
 mijloace de transport-manipulare corespunzătoare;
 concentrarea traficului de mărfuri în staţii de cale ferată (terminale)
sau porturi cu volume mari de încărcări-descărcări;
 prezentarea ritmică şi uniformă a mărfurilor la transport de către
expeditori;
 construirea de depozite şi platforme pentru depozitarea şi
manipularea containerelor;
 adaptarea tarifelor la această tehnologie de transport manipulare;
 dotarea beneficiarilor cu utilaje specializate pentru umplerea,
respectiv golirea containerelor.
Spre deosebire de alte ţări europene care au introdus containerizarea
începând cu domeniile naval-auto, în ţara noastră s-a început cu calea ferată,
mijloacele auto având rolul de a colecta şi distribui containerele în raza de
activitate a terminalelor. Acest lucru îşi găseşte explicaţia în ponderea cea
mai mare a transportului feroviar şi auto în cadrul volumului total de
transport, în trafic intern în ţara noastră. Având în vedere dezvoltarea
comerţului exterior, precum şi unele restricţii apărute în transporturile

129
internaţionale, referitor la utilizarea mijloacelor de grupaj, containerizarea a
fost extinsă şi în sectorul maritim şi fluvial. Astfel s-a amenajat şi dotat cu
utilaje specializate, terminalul maritim - rutier – feroviar din portul Constanţa,
de asemenea s-a construit un parc de containere care să fie acceptate în
schimbul internaţional, într-un număr suficient pentru a putea prelua
mărfurile pretabile la noua tehnologie de transport-manipulare şi depozitare
la care s-a adăugat construcţia navelor specializate (portcontainerul).
Transportul în containere de mare capacitate poate prelua numai o parte din
traficul pretabil la acest sistem de transport şi anume numai curenţii generaţi
între centrele amplasate în zonele de influenţă a terminalelor de containere.
Dezvoltarea tehnologiilor de transport – manipulare - depozitare bazate pe
utilizarea containerelor de mare capacitate sub forma unui sistem de
transport "din poartă în poartă" integrat în reţeaua generală de transporturi
interne şi cu legături la reţeaua europeană şi la liniile de transport naval
pentru traficul internaţional depinde şi de alegerea formelor cele mai eficiente
de exploatare a containerelor. Dacă în traficul intern nu se pun probleme
deosebite în traficul internaţional, se pune problema alegerii între cele două
sisteme: - "schimb la graniţă" sau sistemul "pool", care presupun constituirea
unui parc comun de containere. În cadrul sistemului - schimb la graniţă -
ţările participante stabilesc iniţial care sunt tipurile de containere care
urmează să facă obiectul parcului comun, ce va fi utilizat de către părţile care
au aderat la sistem.
Circulaţia internaţională a containerelor se face numai prin punctele de
frontieră stabilite, cu trenuri speciale de containere, numite trenuri bloc, sau
cu nave specializate numite portcontainere, servind linii regulate de
containere.
Sistemul "pool" presupune constituirea unui parc comun atât de containere
cât şi de mijloace de transport şi manipulare, reunind atât partenerii interni,
cât şi internaţionali la nivel de întreprinderi. Membrii pot închiria containere
sau echipament de transport-manipulare pe baza unei chirii, schimbul
făcându-se atât între ei, cât şi cu oficiile (centrele de schimb ale "pool" - ului).
Sistemul "pool" îşi propune atât urmărirea containerelor în exploatare, atât în
trafic intern cât şi internaţional, ca "POOL" al exploatării, de asemenea
mărirea eficienţei în politica de investiţii, ca POOL al echipamentului.
La ora actuală ţara noastră foloseşte sistemul de schimb la graniţă, având şi
relaţii cu o serie de centre de schimb "pool" europene.
1.5.10.1.5 Sistemul de transport containerizat în cadrul firmelor
Dezvoltarea sistemului de transport containerizat, necesită crearea unei baze
tehnico-materiale compusă din mijloace de transport-manipulare şi depozitare
130
specializate, un parc diversificat de containere de mare capacitate
standardizat, organizarea corespunzătoare a terminalelor de containere etc.
Capacitatea de trafic a sistemului de transport în containere de mare
capacitate, reprezintă volumul maxim de transport, exprimat în tone sau în
containere TEU, ce se poate realiza într-o perioadă determinată de timp,
ţinând seama de numărul, tipul şi caracteristicile mijloacelor de transport şi
manipulare specializate pentru acest trafic, de condiţiile de lucru, precum şi
de caracteristicile curenţilor de mărfuri în condiţiile utilizării judicioase a bazei
tehnico-materiale a acestuia.
Se determină folosind relaţia:

în care:
 - capacitatea de trafic a sistemului de transport containerizat;
 - parcul containerelor de mare capacitate exprimat în containere
TEU;
 - rulajul containerelor (zile);
 - încărcătura medie statică pe container echivalent TEU
(tone/cant.);
 - coeficientul de utilizare a parcului de containere.
Aşa cum se poate observa din relaţia de mai sus, capacitatea de trafic a
sistemului de transporturi containerizate depinde, în primul rând, de mărimea
parcului de containere şi de structura acestuia; de mărimea rulajului
containerelor, care este în funcţie de modul de organizare al exploatării
sistemului, precum şi de încărcătura medie pe container.
Pornind de la această relaţie şi de la factorii care influenţează direct
capacitatea sistemului de transport în containere de mare capacitate, putem
evidenţia căile principale de acţiune, pentru mărirea acesteia:
 mărirea parcului de containere şi diversificarea acestuia pentru a
putea atrage un volum cât mai mare de mărfuri la containerizare;
 organizarea corespunzătoare a activităţii de întreţinere şi reparare a
containerelor de mare capacitate, creşterea calităţii reparaţiilor;
 coordonarea activităţii tuturor factorilor ce participă la realizarea
transporturilor containerizate;
 proiectarea unor ambalaje uşoare şi rezistente care să permită
stivuirea şi aşezarea produselor în containere, să asigure protecţia lor,
în vederea îmbunătăţirii, utilizării capacităţii containerelor, atât din
punct de vedere al volumului cât şi al greutăţii;

131
  îmbunătăţirea indicatorilor tehnico-economici de utilizare, a
elementelor constitutive ale bazei tehnico-materiale ale sistemului de
transporturi containerizate;
 perfecţionarea sistemului informaţional de organizare şi conducere a
activităţii de transport în containere de mare capacitate, prin
generalizarea prelucrării automate a datelor.
O importanţă deosebită în realizarea capacităţii de trafic a sistemului de
transport containerizat o are organizarea corespunzătoare a activităţii de
prelucrare a containerelor în terminale, respectiv utilizarea judicioasă a
capacităţii de trafic a acestora.
Capacitatea de trafic a terminalelor de containere de mare capacitate
reprezintă numărul maxim de containere, respectiv volumul maxim de
transport exprimat în tone, ce poate fi prelucrat (manipulat, transportat şi
depozitat) într-o perioadă determinată de timp (zi, lună, an), în condiţii
normale de exploatare.
Se determină folosind relaţiile:
(containere/zi)
(tone/zi)
(containere/an; tone/an)
în care:
 , - capacitatea medie zilnică şi anuală de manipulare,
transbordare din terminale;
 - numărul utilajelor principale din dotarea termi-nalelor;
 - durata medie a unui ciclu de lucru (secunde);
 - coeficientul de schimburi;
 - coeficientul tehnicii şi pregătirii profesionale al operatorului de
utilaje (este egal cu 1);
 - fondul de timp în care utilajele şi instalaţiile sunt în stare bună de
funcţionare (zile/an);
 - coeficientul de utilizare a capacităţii de manipulare al utilajelor.
Pentru a se asigura utilizarea judicioasă a capacităţii de manipulare şi
transbordare a utilajelor principale din cadrul terminalelor de containere,
trebuie să se elaboreze tehnologii de lucru tipizate, precum şi dotarea cu un
număr suficient de utilaje complementare de manipulare, transport intern şi
depozitare.
O cerinţă esenţială pentru deservirea traficului în containere de mare
capacitate, este analiza curenţilor de mărfuri serviţi de către terminale, în
vederea corelării capacităţii de prelucrare a utilajelor principale cu traficul
mediu zilnic exprimat în număr de containere primite-predate.
132
În cazul unui trafic intens de containere de mare capacitate, trebuie să se
asigure suprafeţe de depozitare, de dimensiuni corelate cu necesităţile
impuse de lucrul în terminal. În acest scop, capacitatea de trafic a
platformelor pentru depozitarea containerelor se calculează cu relaţia:

în care:
 - capacitatea de trafic anuală a suprafeţelor de depozitare în
terminal;
 - suprafaţa platformei de depozitare (m2);
 - suprafaţa ocupată de un container convenţional (m2);
 - număr de containere stivuite pe verticală;
 - coeficient de utilizare a suprafeţei de depozitare;
 - timpul mediu de staţionare a unui container pe platforma de
depozitare;
 - coeficient care ţine seama de staţionare containerelor, pentru
efectuarea operaţiilor de întreţinere şi reparaţii curente.
Determinarea capacităţii de trafic a sistemului de transport în containere de
mare capacitate, precum şi dimensionarea elementelor constitutive ale bazei
tehnico-materiale ale acestui sistem are o importanţă deosebită în
fundamentarea volumului de investiţii necesare dezvoltării bazei tehnico-
materiale în pas cu cererea de pe piaţa transporturilor.

Elementele de bază ce definesc sistemul de transport-manipulare şi

depozitare în containere, sunt următoarele:
1. Parcul de containere de mare capacitate, construit după normele
ISO.; la baza parcului stă containerul TEU, respectiv containerul FEU.
Dimensiunile containerelor de 20 de tone (TEU) şi 30 de tone (FEU) sunt
modulate între ele în lungime, astfel încât pe suprafaţa de sprijin destinată
unui container FEU încap două unităţi de TEU, respectiv patru de 10 tone, iar
pe suprafaţa TEU, încap două de 10 tone, cu menţiunea că în plan transversal
toate au aceleaşi dimensiuni şi anume 2435 mm. Containerul TEU este luat ca
bază la dimensionarea mijloacelor de transport şi manipulare. Calculul
necesarului de containere pe anumite relaţii de transport, respectiv la nivelul
unităţilor ce servesc acest trafic, se face cu relaţia:
(număr containere)

unde:
 - necesarul de containere;

133
  - volumul mărfurilor expediate in containere (tone);
 - coeficientul de utilizare a parcului de containere;
 - încărcătura medie statică pe un container (tone);
 - rulajul containerului (zile).
2. Mijloace de transport, feroviare, auto, navale
La căile ferate folosirea containerelor de mare capacitate presupune existenţa
unui parc de vagoane specializate sau portcontainere, fie vagoane platformă cu
podea obişnuită, dar prevăzute cu dispozitive de fixare a containerelor,
dispozitive care în cazul transporturilor obişnuite se coboară sub nivelul podelei.
3. Vagoanele portcontainer (specializate) sunt formate numai din şasiu sub
forma unei grinzi centrale prevăzute cu suporţi transversali pe care se
fixează şi se aşează containerele.
Necesarul de vagoane portcontainer se calculează cu relaţia:

unde:
 - numărul de containere ce se pot încărca pe vagon (capacitatea
vagonului);
 - coeficient de utilizare a parcului de vagoane;
 - rulajul vagonului;
 - coeficient de utilizare a suprafeţei vagonului (ca număr de
containere încărcate efectiv pe vagon raportate la capacitatea
vagonului în număr de containere);
 - coeficientul de cursă goală al vagonului;
 - coeficientul de neuniformitate al traficului.
4. Mijloacele de transport rutiere sunt formate din semiremorci specializate
şi autotractoare cu şa. Semiremorcile destinate transportului de containere
sunt construcţii speciale sau amenajate prevăzute cu dispozitive de fixare a
containerelor, contra deplasărilor în plan orizontal şi vertical.
Necesarul de remorci port-container se determină cu relaţia:

unde:
 - numărul de containere ce se transportă zilnic;
 - durata zilnică de exploatare (ore);
 - durata cursei unei semiremorci;
 - coeficientul de neuniformitate a traficului;
 - coeficientul de utilizare a parcului de semiremorci;
 - număr de containere transportate la o cursă (este egal cu 1).

134
Transportul semiremorcilor în relaţia producător-terminal; terminal-consumator
se face cu ajutorul autotractoarelor. Necesarul de autotractoare este în funcţie
de numărul de semiremorci, pe care le deserveşte, respectiv de numărul de
containere transportate zilnic, se calculează astfel:

în care:
 - coeficientul de utilizare a parcului de autotractoare;
 - durata cursei unui autotractor.
Transportul naval al containerelor de mare capacitate se realizează cu nave
special concepute transportului maritim şi fluvial, respectiv cu nave
specializate port-container, de asemenea pot fi utilizate şi nave mixte
destinate atât transportului containerelor cât şi al mărfurilor obişnuite.
Cele mai răspândite în prezent sunt navele cu manipulare pe verticală, cele cu
manipulare pe orizontală se folosesc numai acolo unde se face transport de bac.
Necesarul de nave portcontainer pentru deservirea unei linii de navigaţie, se
determină cu relaţia:

în care:
 - volumul de transport exprimat în număr de containere;
 - durata timpului de exploatare;
 - durata medie a unui voiaj;
 - capacitatea unei nave exprimată în număr de containere;
 - coeficientul de utilizare a capacităţii unei nave sub raportul
numărului de containere.
Transportul aerian de mărfuri câştigă din ce în ce mai multă importanţă în cadrul
traficului global, deşi procentual este relativ redus în momentul de faţă, el
reprezintă o tendinţă de dezvoltare în viitor.
Transportul aerian al mărfurilor încărcate în containere de mare capacitate este
conceput ca un sistem cu mecanizare integrală a operaţiilor de încărcare-
descărcare pe aeroporturi. Atenţia constructorilor de avioane se îndreaptă către
marile avioane-cargo portcontainer, de asemenea se impune folosirea unui parc
de containere cu dimensiuni adecvate.
5. Mijloace tehnice pentru manipularea containerelor de mare
capacitate în terminale
Extinderea rapidă a noii tehnologii de transport marfă, a determinat în paralel
o spectaculoasă dezvoltare a mijloacelor tehnice de manipulare. Principala
explicaţie a acestui fenomen este aceea că eficienţa economică a
135
transportului containerizat depinde în foarte mare măsură de siguranţa,
rapiditatea şi economicitatea cu care se execută încărcarea, descărcarea,
transbordarea şi depozitarea containerelor. O serie de utilaje de ridicat clasice
au fost modificate, adaptate şi reproiectate, încât se poate afirma pe drept
cuvânt că în domeniul manipulării containerelor a apărut şi s-a dezvoltat o
nouă generaţie de utilaje de ridicat specifice, specializate.
Mijloacele tehnice care intră în dotarea unui terminal trebuie să asigure
realizarea tuturor manipulărilor cerute de procesul tehnologic stabilit,
corelarea acestora fiind:
- funcţională, în sensul completării reciproce a serviciilor;
- temporară, în sensul sincronizării în timp a operaţiilor;
Utilajul cel mai răspândit în terminale pentru manipularea containerelor de
mare capacitate este transtainerul. Capacitatea maximă orară rezultă din
relaţia:
(containere / oră)
unde:
 - sarcina la macara (transtainer);
 - timpul pentru o cursă a macaralei (secunde).
Capacitatea anuală de exploatare se calculează cu relaţia:

în care:
 - coeficientul schimburilor;
 - coeficientul care ţine seama de întreruperile în lucru pentru lucrări
de întreţinere şi reparaţii, precum şi timpii de repaus.
Pentru a determina necesarul de transtainere folosim relaţia:

în care:
 - numărul macaralelor (transtainere);
 - numărul containerelor expediate zilnic din raza de activitate a
unui terminal;
 - factor de manipulare care indică cursele macaralei pentru un
container în instalaţia de manipulare de la intrarea containerului în
sfera de activitate, a suprafeţei de manipulare a transtainerului;
 - factor de simultaneitate care ţine seama de manipularea
alternativă (are valoarea de 0,7 la manipulările pe nave şi 0,9-0,95 la
manipulările şină/şină, şină/stradă;

136
  - timpul de utilizare în care macaralele lucrează la capacitate
(h/zi). Se obţine scăzând din durata zilei (24 h) timpii de întreţinere,
reparaţii, precum şi timpii tehnologici legaţi de staţionare.
Are valoarea:
1 - în cazul manipulării directe şină/şină;
2 - pentru manipularea directă şină/stradă şi stradă/şină şi în manipularea
indirectă şină/şină;
3 - pentru manipularea indirectă numai într-o relaţie şină/stradă sau
stradă/şină;
4 - pentru manipularea indirectă şină/stradă şi stradă/şină;
6. Utilaje pentru manipularea containerelor de mare capacitate la
beneficiari
Având în vedere faptul că modul cel mai utilizat de servire a beneficiarilor cu
containere este acela al utilizării semiremorcilor în sistem secţie de tracţiune,
rezultă că timpii de imobilizare a acestor mijloace de transport, pentru
efectuarea operaţiilor de încărcare şi descărcare a mărfurilor în şi din
containere este mai mare grevând asupra costurilor totale de transport. De
asemenea, în practică situaţiile care intervin cu ocazia manipulării mărfurilor
la beneficiari sunt foarte complexe.
Beneficiarii permanenţi ai traficului containerizat care au un volum convenabil
de expedieri şi primiri trebuie să se doteze cu mijloace simple de manipulare
a containerelor, respectiv de manipularea mărfurilor pentru introducerea şi
scoaterea mărfurilor în şi din containere. Pentru executarea acestor operaţiuni
la beneficiar au fost proiectate şi realizate, o serie de dispozitive şi utilaje
destinate manipulării containerelor la beneficiari. Acestea pot intra în dotarea
întreprinderilor de transport, pot fi închiriate beneficiarilor sau pot intra în
dotarea beneficiarului, fiind în general utilaje simple şi puţin costisitoare ca
investiţie şi întreţinere. Utilajele folosite în mod curent în aceste scopuri
execută operaţii de manipulare pe verticală, de deplasat pe orizontală şi
combinate de ridicat şi deplasat pe orizontală. Printre utilajele cele mai des
întâlnite, amintim: set de cricuri semimobile, macara - portal semimobilă; cric
cu role, roll-paletă hidraulică, portcontainer de dimensiuni mici, stivuitoare
pentru manipularea mărfurilor în containere etc.

Organizarea terminalelor de containere

Activitatea de transbordare a containerelor de pe un mijloc de transport pe
altul sau la teren şi invers se desfăşoară în centrele de containere denumite
"terminale".

137
Terminalul de containere poate fi definit ca locul de joncţiune dintre două sau
mai multe feluri de mijloace de transport, având dotările necesare efectuării
operaţiilor de transbordare, transport intern şi depozitare a containerelor,
întreţinerii şi reparării acestora, efectuării operaţiilor comerciale legate de
traficul containerizat şi eventual a unor operaţii auxiliare, vamale, de
concentrare a traficului etc.
După numărul felurilor de mijloace de transport între care se face legătura,
terminalul poate fi:
 dublu (rutier-feroviar sau rutier-aerian);
 triplu (maritim – rutier – feroviar sau fluvial – rutier – feroviar)
 cvadruplu (maritim – fluvial – rutier – feroviar).
Capacitatea de trafic a terminalului, reprezintă numărul maxim de containere
ce pot fi (manipulate) transbordate într-o perioadă determinată de timp. Ea
depinde de capacitatea instalaţiei principale de transbordare, care este
transtainerul, de capacitatea de depozitare a platformelor amenajate în acest
scop, precum şi de numărul mijloacelor de transport ce deservesc activitatea
din terminal.
Având în vedere dimensiunile traficului containerizat la noi în ţară, la finele
anului 1998 existau peste 50 de terminale auto-cale ferată definitive, utilate
corespunzător, de asemenea există în cadrul portului Constanţa şi terminalul
maritim – feroviar – rutier care permite preluarea traficului containerizat în
cadrul relaţiilor de comerţ exterior al ţării noastre. Are o dotare modernă
compusă din instalaţii specializate de mare randament. În anul 2009 CFR
marfă mai dispune de 24 de terminale intermodale, din care doar 5 au intrat
în modernizare (http://www.ccib.ro/afacerea/Stire-1652-.htm, accesat la
data de 5.09.2009).
În afara terminalelor auto-cale ferată şi navale, ca terminale pentru servirea
generală, a căror construcţie şi dotare este asigurată de Ministerul
Transporturilor, s-au amenajat şi construit o serie de terminale industriale cu
trafic mare de containere expediate-sosite, acestea din urmă fiind exploatate
direct de către întreprinderile interesate.
1.5.10.1.6 Funcţiile containerului
Analizând sistemul de transport manipulare şi depozitare bazat pe folosirea
containerelor de mare capacitate se constată că acestea au următoarele
funcţii principale:
 unitate de transport-manipulare;
 unitate de depozitare;
 unitate de ambalaj - întrucât containerul menţine intactă marfa din
interior pe tot parcursul transportului şi depozitării;
138
  unitate de producţie, fiind folosite în transportul uzinal şi stocajul în
aşteptarea expedierii;
 unitate de inventariere, cu rolul de a simplifica operaţiile greoaie şi
costisitoare de inventariere periodică, permiţând o urmărire uşoară a
stocurilor existente;
 unitate de măsură în comanda şi livrarea mărfurilor, containerul
simplificând facturarea şi actele respective, marfa sosită putând fi
înscrisă în documente în număr de containere.
 unitate de măsură în comanda şi livrarea mărfurilor.
1.5.10.1.7 Proprietarii şi leasingul containerelor
Containerele sunt deţinute în principiu de două mari categorii de companii:
transportatorii oceanici şi companiile de leasing. În anul 2001 transportatorii
deţineau 7.4 milioane, companiile de leasing 6.8 milioane, în timp ce totalul
de containere era de 15.1 milioane (Prozzi, et al.: 2003, 3-20). Companiile de
transport cu cele mai multe containere sunt Maersk Sealand, P&O Nedlloyd,
the Evergreen Group, Hanjin/Senator, and Mediterranean Shipping Company.
Maersk Sealand avea aproximativ 700,000 TEU în 2001, urmat de P&O
Nedloydcu 380,000 TEU.
Companiile de leasing cu cele mai multe containere sunt TransAmerica
Leasing, GESeaCo, Textainer Group, Triton Container International, şi
Interpool Group. Aceste companii deţin mai mult de jumătate din toate
containerele companiilor de leasing. TransAmerica Leasing şi GESeaCo deţin
fiecare mai mult de un milion TEU.
În unele circumstanţe este mai economic pentru transportatori să închirieze
sub formă de leasing containere decât să le cumpere. Leasingul oferă un plus
de flexibilitate, neobligând utilizatorul să realizeze transferul containerului
înapoi de la punctul de plecare. Astfel, costurile cu repoziţionarea
containerelor goale nu mai apar. Totuşi, costul zilnic al utilizării unui container
prin leasing este cu 60-70% mai mare decât deţinerea unui container
achiziţionat (Prozzi, et al.: 2003, 3-20).
Există mai multe alternative de leasing al containerelor:
 Leasingul punctual (de tip spot) – când un container sau un grup de
containere sunt închiriate pentru o perioadă scurtă, adesea o singură
expediţie. Costul leasingului punctual variază mult conform condiţiilor
pieţei. De aceea, companiile care închiriază (inclusiv transportatorii)
evită să dispună de containere neînchiriate în perioade cu preţ redus
al închirierii pe piaţă;
 Leasingul pe o anumită perioadă – utilizatorul are nevoie de
containere pe o anumită perioadă de timp. De cele mai multe ori în
139
 cazul unei astfel de închirieri, utilizatorul va plăti repoziţionarea
containerului la o altă destinaţie convenită cu furnizorul;
 Leasing complex – utilizatorul plăteşte locatorului inclusiv
managementul parcului auto de containere (mentenanţă, reparaţii,
repoziţionare). Odată cu creşterea competiţiei între locatori, tarifele la
acest tip de leasing sunt uneori mai mici decât costul deţinerii unui
container de către utilizatori.
1.5.10.1.8 Beneficiile transportului containerizat
Utilizarea containerelor de mare capacitate permite realizarea unor beneficii
incontestabile de care beneficiază atât transportorii, cât mai ales, firmele
beneficiare. În vederea obţinerii beneficiilor pe care le prezintă aceste
tehnologii, firmele producătoare şi consumatoare trebuie să asigure
integrarea containerelor în circulaţia internă şi depozitare, respectiv să-şi
adapteze transportul intern şi depozitarea la cerinţele noii tehnologii de
transport. Vorbim de beneficii pentru toate grupele de interese ale activităţii
de transport: operatorii terminalelor, transportatori, clienţi şi consumatorii
finali.
Beneficii la nivel de terminal:
 Reducerea timpului de staţionare în terminal datorită creşterii vitezei
de încărcare-descărcare datorită creşterii dimensiunii şi posibilităţii de
manipulare mai rapide. Containerele reduc timpul de tranzit printr-o
manevrare mai rapidă a mărfii, prin reducerea numărului de piese
individuale ale mărfii care trebuie să fie manevrată.
 Reducerea numărului de persoane necesare pentru a realiza
transbordarea unui container;
 Creşterea protecţiei bunurilor de-a lungul încărcării, descărcării
ducând la o diminuare a costurilor cu pierderile din timpul manipulării;
 Containerizarea înlătură nevoia de depozite acoperite, containerele
putând fi depozitate în aer liber, aceasta reducând costurile cu
depozitarea;
 Reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă
utilizarea mai eficientă a danei;
 Reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi la descărcare;
Beneficii pentru transportator:
 Creşterea protecţiei bunurilor de-a lungul transportului, descărcării
ducând la o diminuare a costurilor cu pierderile din timpul
transportului;

140
  Eliminarea manipulărilor inutile şi mecanizarea celor care rămân,
ducând la o creştere a nivelului de competitivitate a transportului
intermodal;
 Asigurarea transporturilor de produse "din poartă în poartă" prin una
sau mai multe modalităţi de transport fără ruperea încărcăturii,
extinderea cooperării între diferite moduri de transport cu efect asupra
reducerii duratei şi costurilor aferente;
 Reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă
utilizarea mai eficientă a navei;
 utilizare mai eficientă a spaţiului pe navă şi alte vehicule;
Beneficii pentru client:
 Scăderea tarifului de transport per ansamblu datorită economiilor pe
care le realizează transportul containerizat;
 Eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obţinute de transport,
ducând la economii de cost;
 Integrarea containerelor în procesele de producţie şi distribuire cu
efecte asupra eliminării numărului de depozite intermediare şi
reducerea stocurilor, creşterea vitezei de circulaţie a mărfurilor şi
reducerea timpului de imobilizare a produselor în timpul procesului de
transport şi a costurilor aferente;
 Containerizarea înlătură nevoia de depozite acoperite, containerele
putând fi depozitate în aer liber, aceasta reducând costurile cu
depozitarea;
Beneficii pentru consumatori:
 Reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor în
consum;
 Preţul mai mic pe care îl plătesc pentru produsele cumpărate.
În concluzie, se poate afirma că transportul containerizat reprezintă cel mai
utilizat mode de transport intermodal actual. Prezentăm în continuare
alternative de creare a unităţilor de transport intermodal exceptând
containerul.

1.5.10.2 Semiremorcile interşanjabile

Există o diferenţă între mijloacele de unitizare continentale (paletele şi
containerele), respectiv mijloacele de unitizare maritime (containerele)
(Bergqvist și Esping: 2003, p.61-65). Principala cauză a utilizării reduse a
mijloacelor de transport intermodal pe continent este dată de utilizarea
precară a spaţiului unui container dacă se utilizează paletele. La nivel
continental în locul containerelor se utilizează mai degrabă semiremorcile
interşanjabile (swap-bodies), corpuri de transport adaptate transportului
141
feroviar şi celui rutier. Acest lucru duce la o subdezvoltare a sistemului
intermodal datorită investiţiilor divergente în două tipuri de tehnologii: una
pentru transportul terestru, una pentru transportul pe apă. Propunerea ce
există la nivel internaţional este o nouă dimensiune pentru containerele -
semi-remorci (semiremorcile interşanjabile), de 13.600 mm lungime sau
7.450 mm lungime, care ar duce la o mai bună depozitare a paletelor, dar în
acelaşi timp, ar permite transportul terestru şi cel maritim (Bergqvist și
Esping: 2003, p.61-65). Oricum, navele celulare vor trebui adaptate
transportului acestor noi unităţi de transport.

Fig. 1.29. Semiremorcă interşanjabilă

Semiremorcile interşanjabile pot fi considerate containere utilizate pentru

transportul bimodal, anume rutier-feroviar (Rushton, et al.: 2006, p.383). Au
caracteristic picioarele de susţinere (este un container care se auto-susţine),
care pot fi retrase după caz. La nivel internaţional sunt prezente următoarele
dimensiuni: 7,15, 7.45 şi 7,82 metrii. Semiremorcile interşanjabile sunt
transferate de pe mijloacele de transport rutiere pe cele feroviare sau invers
cu ajutorul macaralelor utilizând dispozitivele de prindere din partea
superioară a semiremorcilor.
Există şi cutii de 12, respectiv 13.6 metrii, care au exact lungimea
semiremorcilor normale. Acestea sunt mai degrabă containere clasice, fără
picioare, fiind montate pe platforme speciale atât pe mijloacele de transport
feroviar, cât şi pe cele de transport rutier, fiind stocabile ulterior similar
containerelor normale.

142
1.5.10.3 Semiremorcile adaptate transportului rutier şi celui
feroviar
Semiremorcile interşanjabile sunt condiţionate de existenţa unei platforme
atât pentru transportul rutier, cât şi pentru cel feroviar. Acest dezavantaj se
transmite financiar în costuri legate de transferul acestor platforme, uneori
fără sarcină. Din acest punct de vedere, s-au dezvoltat mai multe soluţii. Una
dintre ele este semiremorca adaptată transportului rutier şi celui feroviar
(road-railer trailer). Vorbim de transformarea unei semiremorci transportate
rutier într-un vagon transportabil feroviar. Acest lucru este realizat prin
montarea unui boghiu semiremorcii, un alt boghiu fiind montat pentru
următoarea semiremorcă din convoi. Acest procedeu este realizat repetat
pentru întregul convoi, roţile pentru transportul rutier fiind retrase mecanic.

Fig. 1.30. Semiremorcă rutier-feroviară

1.5.10.4 Semiremorcile neînsoţite

Tot pentru a diminua deplasările fără sarcină se pot utiliza semiremorcile fără
autotractor. Acestea devin astfel unităţi de transport intermodal, fiind
transferabile uşor prin rotire-sus rotire-jos (RORO). Se reduce astfel lungimea
mijlocului transportat pe feribot de exemplu, şi costurile implicit. Pot fi
încărcate, descărcate cu autotractoare speciale, pentru transfer nefiind
necesară ridicarea picioarelor semiremorcilor.

143
 Fig. 1.31. Semiremorcă neînsoţită

Aceleaşi semiremorci neînsoţite pot fi urcate pe platforme feroviare. Datorită

faptului că semiremorca este mai înaltă în faţă, platformele sunt special
construite mai joase pentru roţile semiremorcii din spate. Acest lucru face ca
picioarele semiremorcii să stea pe platforma feroviară mai sus decât roţile din
spate, tehnica fiind denumită de francezi cangurul deoarece se aseamănă
unui cangur. Anglo-saxonii numesc acest tip de transport simplu:
semiremorcă pe platformă (trailer on flatcar sau TOFC) sau piggyback. Este o
modalitate de transport şi nu un mijloc de unitizare, mijlocul de unitizare fiind
semiremorca neînsoţită.
Aceleaşi remorci neînsoţite pot fi transportate utilizând vagoane feroviare
schelet (spine rail vagon), construite special pentru a evita problemele legate
de picioarele şi roţile semiremorcilor. Picioarele şi roţile sunt montate în acest
caz pe un vagon feroviar schelet de o parte şi de alta a acestuia. Se reduce
astfel şi înălţimea încărcăturii.

Fig. 1.32. Vagon feroviar schelet

144
1.5.10.5 Paletizarea
1.5.10.5.1 Definire paletă
Spre deosebire de containerele de mare capacitate şi semiremorci, paletele se
pot utiliza fie separat pentru realizarea transportului intermodal (cu un
randament mai mic decât în cazul transportului intermodal bazat pe
containere de mare capacitate sau semiremorci), fie combinat cu containerele
de mare capacitate sau semiremorcile.
Paleta este o platformă specială pentru transport şi depozitare, pe care se
aşează produsele, formând aşa numitele unităţi de încărcare, respectiv,
mijloace de grupaj. Paleta este utilizată în procesul denumit paletizare. Este o
metodă de facilitare a manipulării cu ajutorul unor mijloace, a unor categorii de
mărfuri, prin gruparea lor în anumite cantităţi pe platforme speciale cu anumite
dimensiuni, confecţionate din metal, lemn etc., spre a constitui o unitate, în
vederea stivuirii sau încărcării pe mijloace de transport pentru a fi transportate.
Paleta este un dispozitiv pe podeaua căreia se poate grupa o anumită cantitate
de mărfuri spre a constitui o unitate de încărcătură în vederea transportării,
manipulării sau stivuirii ei cu ajutorul unor aparate mecanice. Acest dispozitiv
este format fie din două palete legate între ele prin bare de legătură, fie dintr-o
podea sprijinită pe picioare, înălţimea totală fiind cât se poate de redusă şi să
permită manipularea cu cărucioare, elevatoare, cu furci sau cu cărucioare
transpalete.
1.5.10.5.2 Tipuri de palete
În funcţie de destinaţie, paletele pot fi împărţite în două grupe:
 palete universale, folosite pentru transportul unei game largi de mărfuri;
 palete speciale, folosite pentru transportul unui fel de marfă sau a unei
grupe de mărfuri.
După materialul din care sunt confecţionate paletele pot fi: din lemn, metal,
combinate (metal şi lemn), din carton presat sau din mase plastice.
După posibilităţile de prindere cu furcile încărcătorului mecanic pot fi palete
cu două intrări, palete cu patru intrări, palete cu mai multe intrări. Paletele cu
mai multe intrări pot fi manipulate din orice poziţie.
În funcţie de numărul de feţe, paletele pot avea una sau două feţe. În cazul
celei cu o singură faţă încărcarea se face pe o singură suprafaţă, iar sprijinirea
paletele se face pe picioare sau grinzi. Cele cu două feţe au o suprafaţă de
încărcare şi una de sprijin, suprafaţa de încărcare putând fi compactă sau cu
gratii, iar suprafaţa de sprijin numai cu gratii pentru a se putea face prinderea în
vederea ridicării cu un mijloc corespunzător (elevatoare cu furci, cărucioare,
transpalete etc.).

145
În unele cazuri suprafeţele de încărcare şi de sprijin sunt identic construite,
asemenea paletă numindu-se cu două părţi sau reversibilă.
După caracteristicile constructive, paletele pot fi: plane, plate, cu montanţi,
palete lăzi (box-paletă).
Paletele folosite la transportul mărfurilor în traficul internaţional sunt
standardizate. ISO, în urma experienţelor pe care le-a făcut cu palete
recomandate de Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (U.I.C.) a ajuns la
concluzia standardizării paletelor plane obişnuite, la următoarele dimensiuni:
- palete mici: de 800 mm x 1000 mm; 800 mm x 1200 mm şi 1000 mm x 1200
mm;
- palete mari: de 1200 mm x 1600 mm şi 1200 mm x 1800 mm.
Tipul de palete cu dimensiunile de 800 mm x 1200 mm este universal
recunoscut în traficul internaţional, fiind şi paleta tip a Organizaţiei Europene de
paletizare, paletă denumită şi europaletă. În porturi se folosesc cu precădere
palete mari de 1200 mm x 1600 mm. care utilizează mai bine capacitatea de
ridicare a încărcătoarelor şi a macaralelor de cheu. O asemenea macara poate
prelua, deodată, două palete standard de 800 mm x 1200 mm. Paletele lăzi au
lungimea şi lăţimea egală cu cea a paletele plane, respectiv 1200 mm x 800
mm., iar în ceea ce priveşte înălţimea este şi ea standardizată, fiind de 1000
mm. Capacitatea de încărcare, atât a paletelor plane cât şi a paletelor ladă, este
de 1000 kg.

Fig. 1.33. Paletă de lemn plată şi box-paletă de plastic

Folosirea paletelor ca unităţi de încărcătură permite mecanizarea şi
automatizarea manipulării mărfurilor de-a lungul întregului lanţ de transport,
între firma expeditoare şi consumatorul final, având în vedere faptul că
unitatea de încărcătură se poate forma chiar la încărcător.
Dacă ţinem seama de gradul (măsura) de paletizare, se poate distinge:
paletizarea parţială, paletizarea generală, pe întreg circuitul de distribuţie de

146
la producător la consumatorul final în cazul utilizatorilor industriali, respectiv
la detailişti, în cazul vânzării bunurilor de consum considerate obişnuite.
Sistemele de paletizare parţiale se pot clasifica:
 Paletizare în interiorul firmelor, care constă în manipularea, depozitarea,
şi transportul materialelor şi semifabricatelor grupate în unităţi de
încărcătură pe palete în cadrul proceselor tehnologice ce au loc în
atelierele, secţiile şi depozitele marilor firme producătoare;
 Paletizare în exteriorul firmei, între firma producătoare şi magazia
transportatorului sau chiar a firmei destinatare care poate fi: cale ferată,
naval, aerian.
Paletizarea în exteriorul firmei are dezavantajul că presupune existenţa unui
schimb de palete între organizaţiile participante (producători, transportori,
distribuitori sau clienţi finali).
Desigur, paletizarea are un efect maxim atunci când este generalizată pe
întregul circuit între producători şi destinatari (distribuitori sau utilizatorul
final). Realizarea paletizării generalizate presupune, de asemenea, existenţa
unui schimb de palete între firma producătoare şi firma de destinaţie şi
transportator.
1.5.10.5.3 Avantajele paletizării
Principalele avantaje ale folosirii paletelor pe întreg circuitul de transport
prezintă următoarele avantaje:
1. Creşterea vitezei de circulaţie a produselor datorită posibilităţilor de
mecanizare şi automatizare a operaţiilor de constituire a unităţi de
încărcătură cât şi a manipulării şi depozitării.
2. Folosirea mai bună a spaţiilor de depozitare datorită posibilităţi de stivuire
pe verticală a paletelor (unităţi de încărcătură), posibilitatea automatizării
procesului de comandă, manipulare şi livrare a produselor paletizate.
3. Păstrarea calității şi integrităţii mărfurilor în întreg procesul de transport
prin reducerea numărului de manipulări a mărfurilor propriu-zise,
eliminarea manipulărilor manuale.
4. Reducerea substanţială a ambalajelor de transport, folosirea unor
ambalaje ieftine, simple şi uşoare, în special în cazul folosirii paletelor lăzi
(box-palete) şi a paletelor cu montanţi.
5. Eliminarea parţială sau totală a operaţiilor costisitoare de ambalare
caracterizate prin consum ridicat de materiale şi forţă de muncă, prin
înlocuirea după caz cu operaţii simple de aşezare şi imobilizare pe palete.
6. Reducerea substanţială a staţionării mijloacelor de transport la operaţiile
de încărcare-descărcare.

147
7. Reducerea cheltuielilor cu imobilizarea mărfurilor în timpul procesului de
transport prin reducerea duratei totale a transporturilor între expeditori şi
destinatari.
8. Simplifică circulaţia, conţinutul şi numărul documentelor de gestiune,
transport şi livrare pe tot circuitul produselor.
Paletizarea constituie, în prezent, un sistem organizatoric la nivel naţional şi
informaţional care se încadrează perfect în sistemul logistic al firmelor
producătoare şi de distribuţie, contribuind la transferul la locul şi timpul
potrivit şi cu cheltuieli minime a materiilor prime şi produselor în cantităţile şi
sortimentele cerute de către consumatori (utilizatori).
Utilizarea paletelor este compatibilă şi cu folosirea tehnologiilor de transport,
manipulare şi depozitare bazate pe utilizarea containerelor de mare
capacitate. Avantajele în acest caz, sunt următoarele:
 reduce cheltuielile de manipulare la operaţiile de manipulare a produselor
în şi din containere, prin posibilitatea mecanizării acestora;
 elimină în mare măsură posibilităţile de deteriorare a produselor, prin
fixarea mai simplă şi eficientă a paletelor în interiorul containerelor;
 reduce staţionarea containerelor pentru executarea operaţiilor de
încărcare-descărcare.
Desigur că utilizarea paletelor în traficul containerizat prezintă o serie de
dezavantaje, de care managerii logistici trebuie să ţină seama, cum ar fi:
 sporeşte coeficientul de tară al întregii încărcături în medie cu 10-12%;
 necesită spaţii (capacităţi) de transport suplimentare, datorită
transportului paletelor în stare "goală" (fără marfă), în cazul curenţilor de
mărfuri neechilibraţi.
 pentru înlăturarea acestor dezavantaje, s-au proiectat palete uşoare, de
tip pierdut, însă datorită costului ridicat, folosirea lor este restrânsă.
Cu cât numărul magaziilor prin care trece expediţia paletizată fără refacere
(încărcare sau descărcare) este mai mare, cu atât avantajul transportului
paletizat este mai mare. De asemenea, avantajul transportului paletizat este
mai mare cu cât numărul de colete care compun expediţia paletizată este mai
mare.
În ultimele două decenii, transportul mărfurilor paletizate s-a dezvoltat foarte
rapid pe plan internaţional datorită multiplelor sale avantaje. Comparativ cu
transportul obişnuit, la expediţiile de coletărie pe palete rezultă următoarele
avantaje:
 reducerea cheltuielilor de manipulare prin mecanizarea încărcării-
descărcării cu 18 - 20 %;
 reducerea cheltuielilor pentru ambalaje cu 17 - 18 %;

148
  se elimină posibilităţile de pierderi, rătăciri, risipire şi în parte,
spargerea coletelor, îmbunătăţind calitatea transportului;
 reduce volumul de muncă la operaţiile de manipulare cu 55 - 75 %;
 îmbunătăţeşte cu 68 % coeficientul de încărcare brută a vagoanelor şi
cu 58 % coeficientul de încărcătură net;
 sporeşte cu 33 % coeficientul de încărcare al tarei;
 reduce timpul de staţionare, astfel:
a) la vagoane - cu 57 % la încărcare, cu 60 % la descărcare;
b) la autovehicule - cu 64 % la încărcare, cu 63 % la descărcare.
Avantajele oferite de paletizare sunt evidente şi practic verificate în timp, motiv
pentru care această tehnologie de manipulare-transport şi depozitare a luat o
amplă dezvoltare.

1.5.11 Sistemele informatice

Ca parte a revoluţiei logisticii, un interes deosebit a fost în dezvoltarea
sistemelor de urmărire a încărcăturilor. Datorită numărului mare de camioane
şi datorită numărului crescut de furturi, s-au dezvoltat sisteme de urmărire a
locaţiilor încărcăturilor şi şoferilor.
Se vorbeşte la nivel internaţional de adevărate sisteme de transport inteligent
(Intelligent Transportation Systems – ITS) (Ioannou: 2008, p.9, Chanda:
2004, p.7-12). Informatizarea şi tehnologizarea recentă nu are ca scop doar
urmărirea în timp real al încărcăturilor, cât luarea de decizii corecte, bazate
pe cât mai multe informaţii. Tehnologia informaţională este capabilă pe de o
parte să adune date multiple legate de sistemul de transport, să le prelucreze
pentru a furniza informaţii decidenţilor şi chiar de a suplini decidentul uman.
O problemă importantă la nivel internaţional este aglomerarea portuară şi cea
din cadrul terminalelor. Informatizarea a furnizat la nivel mondial mai multe
soluţii, precum terminale automate pentru containere (ACT – Automated
Container Terminal). Aceste terminale automate sunt direct dependente de
existenţa vehiculelor ghidate automat (Automated Guided Vehicles – AGV).
Designul terminalelor devine astfel mult mai uşor. Se utilizează adevărate
programe de simulare pentru a vedea cum va face faţă un nou terminal
diferitelor nivele ale volumului de mărfuri.
Similar, designul reţelelor de transport, fie ele intermodale, sau clasice,
beneficiază de ajutorul mijloacelor informaţionale.
De altfel nivelul de informatizare a devenit un factor de alegere al porturilor şi
a furnizorilor de servicii logistice în general. Informatizarea înseamnă în bună
parte transparenţă, înseamnă încredere pentru client. Dar înseamnă în acelaşi

149
timp şi mai puţini oameni implicaţi în procesul de manipulare al bunurilor,
lucru decisiv în ţările în care nivelul salariilor este ridicat.
O clasificare a deciziilor pe care le are de realizat un manager referitor la
activitatea unui terminal este prezentată mai jos (Kim și Günther: 2007, p.7):
 Probleme de design – trebuie rezolvate în fazele iniţiale ale construirii
terminalului. Cuprind atât deciderea modurilor de transport care vor fi
deservite, dimensiunile terminalului şi a zonelor componente, selectarea
echipamentelor şi utilajelor care vor fi utilizate în cadrul terminalului,
stabilirea capacităţii ce va fi deservită, stabilirea softurilor şi
echipamentelor informatice utilizate în cadrul terminalului;
 Planificarea operaţională – cuprinde alocarea plasamentelor mijloacelor de
transport pentru încărcare, descărcare, alocarea macaralelor şi altor
utilaje pentru realizarea manipulării, depozitarea, managementul
personalului;
 Controlul în timp real – controlarea modului de realizare a transferului
bunurilor, dar şi al mărfurilor care trec prin terminal.
 Pentru toate aceste activităţi tehnologiile informaţionale reprezintă un
adevărat suport pentru management, dat fiind faptul că au crescut enorm
cantităţile transferate prin intermediul terminalelor.

1.5.12 Dezavantaje ale realizării transportului intermodal

Chiar dacă am fi tentaţi să credem că este un mod de transport care nu are
nicio problemă în realizarea transportului de mărfuri, nu trebuie să uităm de
următoarele dezavantaje în comparaţie cu utilizarea unui singur mod de
transport de exemplu:
 Un control mai redus asupra bunurilor datorită faptului că trecerea prin
mai multe faze în cadrul lanţului intermodal de transport nu poate fi
urmărită atent de către beneficiar. Acest dezavantaj poate fi eliminat prin
îmbunătăţirea tehnologiilor utilizate în transportul intermodal, astfel încât
beneficiarul să ştie în timp real unde i se află încărcătura;
 Manipularea multiplă a încărcăturii poate cauza mai multe pierderi pe
durata transportului;
 Timpul mai lung pentru rutele scurte. Pentru transportul auto – feroviar –
auto de exemplu încărcarea pe mijloacele de transport feroviar se
realizează organizat, plecarea se realizează doar dacă trenul de marfă
este complet, lucru care se manifestă prin creşterea timpilor morţi.
Acelaşi proces se repetă şi la destinaţie. Oricum, s-ar putea ca pe viitor
acest dezavantaj să fie mai puţin important în comparaţie cu eficienţa mai

150
 ridicată a transportului feroviar în comparaţie cu transportul direct auto şi
cu efectele externe mai reduse;
 Flexibilitatea mai redusă la transporturile de tip auto – feroviar – auto,
datorită necesităţii acoperirii întregii capacităţi de transport a mijloacelor
de transport feroviar;
 Uneori inclusiv costurile pot să fie mai mari pe distanţe medii şi mici
datorită tarifelor ridicate plătite de către beneficiari pentru operaţiile
realizate la nivel de terminale. De obicei, transportul intermodal este
rentabil pentru transportul pe distanţe de peste 1000 de kilometrii.

1.5.13 Bariere în calea realizării transportului intermodal

Deşi vorbim de transport intermodal de mai bine de 50 de ani, există câteva
bariere în dezvoltarea acestuia de care trebuie să ţinem cont. Cele mai mari
bariere apar din cauza infrastructurii neadecvate transportului intermodal,
lipsa standardizării la nivel internaţional, legislaţia neadecvată sau
tehnologiile existente (Bergqvist și Esping: 2003, p.84-95). Le enumerăm în
ceea ce urmează:
 Bariere naturale – care permit o dezvoltare redusă a intermodalităţii în
unele zone;
 Bariere legislative – de cele mai multe ori legile nu tratează distinct
transportul intermodal, ceea ce adesea duce la blocarea indirectă şi a
acestuia. În Europa, pentru transportul rutier dimensiunile, greutăţile pe
care le pot transporta mijloacele de transport diferă de la o ţară la alta.
Actualmente, UE a reuşit să impună un standard pentru semiremorci:
18,75 m lungime, 2,55 m lăţime şi 44 de tone în ceea ce priveşte
greutatea maximă admisă pe o semiremorcă;
 Chiar dacă unul dintre beneficiile transportului intermodal este reducerea
poluării, legislaţia în ceea ce priveşte poluarea este adesea o barieră
pentru dezvoltarea transportului intermodal;
 Lipsa standardizării atât a ITU, cât şi a mijloacelor de transport, duce
adesea la diminuarea eficienţei transportului, coeficienţii de utilizare a
spaţiului sau a greutăţii fiind mult diminuaţi din cauza imposibilităţii
utilizării;
 Obiceiurile din transport, de exemplu obiceiul transportului feroviar pe
durata nopţii. Credem că pentru creşterea eficienţei şi servirea mai bună a
clienţilor acest obicei ar trebui înlăturat (Bergqvist și Esping: 2003, p.84-
95);
 Lipsa unui leadership puternic la nivel de sistem intermodal datorită
faptului că de cele mai multe ori infrastructura, tehnologiile utilizate,

151
 marfa transportată aparţin unor proprietari diferiţi, iar colaborarea dintre
ei lasă adesea de dorit;
 Incapacitatea unor prestatori de a oferi servire completă unui client din
cauza lipsei colaborării cu alţi prestatori în realizarea serviciului;
 Faptul că transportul intermodal depinde de infrastructura de transport
deja existentă, afectată adesea de congestie,
 Lipsa unor terminale echipate adecvat pentru transportul intermodal;
 Lipsa unor sisteme informaţionale de tip Electronic Data Interchange
(EDI) care să uşureze managementul şi urmărirea încărcăturilor de-a
lungul lanţului de transport. De cele mai multe ori apare ineficienţa
operaţională datorită lipsei coordonării între responsabilii cu transportul pe
fiecare mijloc de transport şi cu operaţiile din cadrul terminalelor
intermodale (Chanda: 2004, 31-38);

1.6 Tendinţe şi preocupări recente referitoare la

transportul de mărfuri

Expunem în continuare câteva tendinţe referitoare la transportul zilelor

noastre. Credem că este esenţial pentru specialiştii care studiază sau lucrează
în acest domeniu să cunoască noile preocupări, noile tendinţe din domeniul
transportului. Sunt prezentate: colaborarea în domeniul transporturilor, ca
alternativă pentru un mediu de transport durabil, inovarea şi managementul
performant la care firmele trebuie să apeleze, congestia ca principală
problemă a transportului actual, respectiv noile tehnologii de transport ca
principală întrebare pusă în ceea ce priveşte viitorul transporturilor.

1.6.1 Colaborarea în transporturi pentru un mediu de transport

durabil
Transportul este recunoscut în acest moment ca un mediu economic şi social
pentru dezvoltare (Goulias: 2003, p.19-25). Evoluţia acestui mediu trebuie
atent ghidată prin legislaţie, educaţie şi manevrare a pieţei astfel încât să fie
maximizate efectele pozitive şi să se asigure progres echitabil tuturor ţărilor
lumii, minimizând efectele negative.
De-a lungul ultimei perioade, consumul de transport a crescut continuu,
datorită următorilor factori:
 Activitatea economică, măsurată în funcţie de produsul intern brut a
crescut la nivel mondial;
 Creşterea ca număr a locuinţelor şi diminuarea dimensiunii acestora;

152
 Modificările referitoare la muncă: participarea femeilor, creşterea slujbelor
de tip part-time, apariţia şi dezvoltarea serviciilor;
 Apariţia supermarketurilor a dus la o dezvoltarea zonelor suburbane, unde
terenul era mai ieftin;
 Dezvoltarea autostrăzilor;
 Scăderea preţurilor carburanţilor şi creşterea puterii de cumpărare;
 Lipsa unor politici de diminuare a transportului, neţinând cont de efectele
externa ale acestuia.
Sistemele de transport au fost abordate până în acest moment independente,
cu ignorarea efectelor asupra poluării şi energiei. Adesea deciziile erau alocate
experţilor, în timp ce populaţia nu avea nicio implicare. Deciziile erau în
principiu de creare a facilităţilor de transport. Dezvoltare, creştere, extindere
– în aceste direcţii se intersectau politicile guvernamentale ale tuturor ţărilor.
Actualmente s-a trecut înspre un management integrat al cererii. Cererea de
transport, cea a persoanelor, cea a mărfurilor, fie ea publică sau privată,
trebuie tratată ca un ansamblu.
Colaborarea în managementul acestei cereri de transport este cheia viitorului.
Cunoscute sunt cazurile în care extinderea unei autostrăzi a fost blocată de
grevele locuitorilor zonei, cunoscute sunt cazurile în care congestia
paralizează traficul doar fiindcă lipseşte o programare adecvată a activităţii
(Systematics: 2009, Asian Development Bank: 2008).
La nivel internaţional au apărut adevărate principii referitoare la transportul
durabil. Principiile de la Vancouver (1996) sunt următoarele: accesibilitate,
echitate, responsabilitate individuală şi la nivel de comunitate, educaţie şi
implicare publică, planificare integrată, utilizare a resurselor şi spaţiului,
sănătate şi siguranţă, prevenirea poluării şi bună-stare economică (Bergqvist
și Esping: 2003, p.5, European Comission: 2001, p.2). Credem că aceste
principii acoperă scopul, modul de realizare şi participanţii implicaţi în
asigurarea unui transport durabil.
În România lipsa unei viziuni pe termen lung a creat congestii artificiale la
nivel de oraşe. Lipsa discuţiilor cu cetăţenii, lipsa dialogului cu firmele a făcut
ca unele firme încă să mai aibă depozite în centrul oraşelor, cetăţenii să nu
poată apela cu încredere la mijloace alternative de transport, precum
bicicleta. Credem că numai împreună guvernul, societatea civilă, populaţia,
mediul economic pot realiza planuri pe termen mediu şi lung şi chiar
implementa pentru a asigura un mediu de transport plăcut.
Litman merge mai departe şi identifică mai multe soluţii de tip win-win care
pot fi implementate pentru a avea un mediu de transport mai bun:

153
 Planificarea transportului considerând cel mai ieftin mod de transport (prin
considerarea atât a efectelor externe, cât şi a mijloacelor care nu
generează costuri ascunse);
 Programe de management al cererii (încurajarea comportamentului de
transport eficient, inclusiv mersul pe jos, pe bicicletă, transportul cumulat
al bunurilor mai multor firme);
 Programe de stimulare a schimbării mijlocului de transport utilizat
(taxarea celor care utilizează un loc de parcare în parcarea firmei sau
asigurarea aceloraşi subvenţii celor care nu vin cu maşina la locul de
muncă, asigurarea de subvenţii celor care apelează a transportul în
comun sau decid să meargă pe jos sau cu bicicleta, asigurarea de
mijloace de transport în comun angajaţilor);
 Schimbarea modului de taxare – taxarea activităţilor care au efecte
nedorite şi favorizarea celor sănătoase, creşterea taxelor pe combustibili,
schimbarea plăţii unor taxe anuale de mediu sau impozite, rovignete cu
taxa pe kilometrii parcurşi;
 Managementul parcării, incluzând aici mai multe legate de parcare, de la
favorizarea parcării pe anumite locuri, utilizarea comună a locului de
parcare, parcările externe zonei de locuinţe, facilităţi pentru biciclete etc.
;
 Îmbunătăţirea tranzitului localităţilor prin oferirea de alternative atât
pasagerilor, cât şi transportului de mărfuri;
 Utilizarea comună a vehiculelor cu alţi pasageri (se constată de altfel că
cel mai des cu o maşină circulă o persoană sau 2, cu un randament de
utilizare de 20-40%);
 Prioritate pentru mijloacele de transport în comun;
 Îmbunătăţirea spaţiilor pentru pietoni şi pentru biciclete;
 Managementul mai bun al spaţiilor de către autorităţi – facilităţi mai
apropiate comunităţii (de educaţie, sănătate, recreere).
Cu siguranţă această listă poate continua. Importantă este colaborarea şi
soluţiile de tip win-win pe termen lung.

1.6.2 Inovarea şi managementul profesionist pentru costuri mai mici

Transportul şi logistica apare la nivel de firmă prin trei inductori de cost (De
Swardt: 2009): combustibilii, priceperea personalului şi colaborarea.
Pentru diminuarea consumului de combustibil, companiile trebuie să fie
interesate de metodele inovative de reducere a combustibilului, de la
traininguri pentru şoferi la noi tehnologii de transport. Optimizarea parcului

154
auto este de asemenea o alternativă, cât şi realizarea de contracte pe
perioade îndelungate cu furnizorii de combustibil.
Creşterea priceperii angajaţilor se poate realiza mai ales la nivel de firmă,
printr-o dezvoltare continuă a angajaţilor, prin introducerea unor programe
de Six Sigma sau de îmbunătăţire continuă.
Colaborarea în domeniul logisticii şi transporturilor pare a fi cea mai bună
soluţie în sensul diminuării costurilor de transport. Furnizorii de servicii
logistice pot realiza de cele mai multe ori economii de scară în ceea ce
priveşte realizarea acestor servicii faţă de activitatea individuală a unei firme.
Mai mult decât atât, apelarea la cei care ştiu să facă lucrurile mai bine este
absolut necesară pentru un management mai bun al stocurilor, pentru
îmbunătăţirea servirii clienţilor. În domeniul aerian strategiile de colaborare
dintre companiile aeriene a dus pe de o parte la o creştere a numărului de
destinaţii acoperite, iar pe de altă parte la o diminuare a tarifelor de transport
(Kanafani și Kuroda: 2005, p.49).
Soluţiile informaţionale la nivel de supply-chain pot duce la îmbunătăţirea
vizibilităţii fluxului de mărfuri şi la optimizarea acestuia. De cele mai multe ori
aceste softuri pot fi aduse la nivel de supply-chain prin soluţiile JIT:
managementul stocurilor la client de către vânzător (Vendor Managed
Inventory sau VMI), planificarea, realizarea previziunilor şi a
reaprovizionărilor în colaborare (Collaborative Planning, Forecasting and
Replenishment sau CPFR).

1.6.3 Congestia
Congestia este un fenomen care ne afectează ca persoane fizice şi implică
unele costuri pentru firme, deci în final tot pentru consumatorul final.
Congestia poate fi explicată în felul următor: căile de transport sunt precum
nişte canale sau artere. Odată blocat un canal din diferite motive (prea multe
mijloace pe un canal, accidente, mijloace de transport care circulă pur şi
simplu mai încet, mijloace de transport care nu au pornit la timp şi au
întârziat desfăşurarea programului de transport), apare congestia. Congestia
înseamnă blocaj în trafic sau incapacitatea de a deplasa bunuri sau persoane
dintr-un loc în altul.
La nivel feroviar sau aerian se manifestă prin incapacitatea transportării unor
persoane sau mărfuri, datorită lipsei capacităţii (European Comission: 2007,
p.4, Savolainen: 2007, p.1-3). În porturi navele aşteaptă să primească un loc
de ancorare în dana portului. În transportul rutier, pe care cu toţii îl
cunoaştem, congestia înseamnă stat în trafic. Fie în oraş, congestie
manifestată în toată Europa, fie pe autostrăzi (mai ales în Germania – 30%

155
dintre autostrăzile nemţeşti erau blocate în 1997, 31% în 2001 şi este estimat
45% în 2015, Benelux şi sudul Marii Britanii).
Pentru evitarea congestiei, se poate apela tot la colaborare (Caplice și Blanco:
2006). Colaborarea transportatorilor cu încărcătorii, planificarea comună a
efectuării transporturilor, stabilirea unor rute alternative – mai lungi dar mai
puţin congestionate, sunt soluţii evidenţiate de către oamenii de afaceri. În
schimb, specialiştii cred că marea problemă este balanţa de trafic pe mijloace
de transport. Aceasta trebuie reechilibrată (Bergqvist și Esping: 2003, p.3).
Intermodalismul nu face altceva decât să favorizeze redescoperirea unor
mijloace de transport care deşi au avantaje, sunt utilizate mai puţin. O mai
bună colaborare între părţile interesate poate duce la o diminuare a traficului
auto. O altă soluţie este utilizarea mijloacelor informatizate atât pentru
urmărirea desfăşurării traficului în timp real, cât şi pentru planificarea
expediţiilor persoanelor fizice sau firmelor pe baza sistemelor de localizare.

1.6.4 Noile tehnologii de transport

Preocupările la nivel internaţional sunt îndreptate înspre găsirea
alternativelor de transport, atât înspre găsirea de noi mijloace de transport,
cât şi înspre noi rute, moduri de realizare a transportului. Una dintre cele mai
importante demersuri este realizarea continentală a transportului Asia-Europa
pe ruta feroviară Beijing-Hamburg. Prima încercare a fost realizată în ianuarie
2008, trenul plecând din capitala chineză şi ajungând în 15 zile în portul
german. Expresul de containere a trecut prin Mongolia, Rusia, Belarus şi
Polonia pe lângă China şi Germania. Este o realizare, ţinând cont de faptul că
ruta maritimă poate fi parcursă în 30 de zile (Savelsberg: 2008, p.6 ,
UNCTAD: 2008, p.101).
Alte preocupări internaţionale vizează lărgirea marilor limite existente la nivel
internaţional pentru transportul maritim, canalul Suez şi canalul Panama.
În ceea ce priveşte noile mijloace de transport, credem că alături de Maglev 13
şi noile motoare electrice14 pentru automobile, celula de hidrogen reprezintă
viitorul transporturilor (Hydrogen and Fuel Cell Technology Platform: 2005).
Există adevărate echipe de ingineri care stau în spatele dezvoltării acestora,
iar în curând efectele transportului asupra mediului vor fi mai reduse
(Nakagawa și Matsunaka: 2006, p.41).

13
Detalii referitoare la această tehnologie se regăsesc în primul subcapitol destinat istoriei
transporturilor.
14
Credem că până în anul 2015 vor fi suficient de multe maşini propulsate de astfel de
motoare pe drumurile publice încât să nu le mai considerăm o noutate.
156
 CAPITOLUL 2

2 TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL DE
MĂRFURI
„Ne-am întâlnit cu duşmanii, ei suntem noi”
Walt Kelley

Scopul acestui capitol este de a prezenta principalele detalii legate de

transportul internaţional de mărfuri.
Vom detalia acest capitol din poziţia firmei care realizează comerţ
internaţional, fie import, fie export. Kelley are dreptate afirmând că
principalul obstacol în realizarea unei activităţi, şi în acest caz al unei
tranzacţii economice internaţionale, suntem noi, adică firma care se ocupă de
realizarea acesteia. Deşi avem de a face cu o lume întreagă nouă, plină de
actori economici diverşi, cu o documentaţie sofisticată şi cu proceduri
complexe, principalul obstacol care poate sta în calea realizării unei tranzacţii
economice internaţionale în general sau în apariţia unor probleme legate de
transportul internaţional al bunurilor suntem noi.
Noi, ca firmă, noi, în sensul că noi suntem aceia care nu cunosc, nu au luat la
cunoştinţă modificările recente, nu s-au asigurat de realizarea unor anumite
activităţi, nu au ales cum trebuie partenerii din diferite ţări.
Tranzacţiile economice internaţionale sunt sofisticate din punct de vedere
economic, juridic, social. Transportul internaţional reprezintă o mică parte din
cadrul acestora. Totuşi, nu ne putem opri doar asupra activităţii de transport
propriu-zise. E ca şi când am încerca să vorbim doar despre aleea pietonală
de la marginea drumului fără a discuta despre drum ca ansamblu.
În acest sens, detaliem comerţul economic internaţional, cu principalii actori
implicaţi în realizarea acestuia şi responsabilităţile acestora în cadrul primului
subcapitol (întregul drum). Sunt detaliate aspecte legate de realizarea acestor
tranzacţii din punct de vedere strategic pentru firme, condiţiile de realizare a
relaţiilor comerciale internaţionale.
Ulterior discutăm despre particularităţile transportului bunurilor la nivel
internaţional. Identificarea principalelor părţi implicate în expediţia
internaţională, documentaţia referitoare la transportul internaţional specifică
pe mijloace de transport, toate aceste elemente sunt expuse în cadrul celui
de-al doilea subcapitol.

157
 2.1 Comerţul internaţional

Poate cea mai evidentă diferenţă dintre comerţul internaţional şi cel naţional
este faptul că vânzătorul şi cumpărătorul au sediul în ţări diferite (Reynols:
2003, p.1). Se spune că această diferenţă este atât de uşor de observat, încât
mulţi uită de existenţa ei. Din această diferenţă rezultă mai multe consecinţe:
diferă moneda, legislaţia, practicile economice, standardele produselor,
distanţele de parcurs de bunuri. Ca şi când aceste consecinţe nu ar fi
suficiente, adesea între ţări există diferite relaţii precum embargoul sau
favorizarea unor relaţii.
Dealtfel, la nivel internaţional comerţul este jocul câştigător al ţărilor mari, în
timp ce ţările mici nu fac altceva decât să beneficieze mai puţin de acesta.
Organisme precum Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC) nu fac altceva
decât să favorizeze în continuare câştigurile mai mari ale ţărilor mari,
respectiv comerţul inegal la nivel mondial (Drăgan: 2005, capitolul 5).
Şi totuşi, exportul şi importul au loc, relaţiile dintre firme există fiindcă
majoritatea sunt relaţii de tipul câştig-câştig, şi de cele mai multe ori mai
rentabile decât dacă ar fi fost desfăşurate doar la nivel naţional.
Vom utiliza în cele ce urmează termenii de vânzător sau producător pentru a
desemna firma care a produs bunurile şi le vinde, respectiv cumpărător sau
client pentru a desemna firma care cumpără bunurile. Deşi unii intermediari
ajung în anumite momente în posesia bunurilor, ei nu vor fi denumiţi în
următoarele paragrafe cumpărători şi vânzători (căci revând marfa), ci vor
avea denumiri specifice, pentru a nu se crea confuzii.

2.1.1 Diferenţa dintre export şi producţia pentru intern

Deşi majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare reuşesc să crească mai ales prin
intermediul exporturilor, având o balanţă comercială mai degrabă pozitivă,
exportând mai mult decât importă, unele ţări, printre care şi România, nu
reuşesc acest lucru.
Firme puţine se gândesc la export deoarece acest lucru este o activitate cel
puţin la fel de dificilă precum producţia pentru intern.

158
 Firma - procese
C1
Furnizori
P1 - intern C2

F1 P2 - export
F2 Clienţi

Fig. 2.1. Firma care exportă – clienţi, procese, furnizori

Principalul element al unui export sau import este produsul. Produsul este
încorporarea materiilor prime şi materialelor, serviciilor achiziţionate de la
terţi, rezultatul proceselor realizate la nivel de firmă.
Dacă la nivel intern firma deserveşte un grup de clienţi C1, prin realizarea
unui grup de procese interne P1, apelând la un grup de furnizori F1, în
momentul în care firma decide să se extindă pe alte pieţe, principala sarcină
rămâne satisfacerea clienţilor. Un alt grup de clienţi C2, din altă ţară, au de
cele mai multe ori alte preferinţe, alte expectanţe, firma intrând pe o piaţă cu
alţi competitori. În ceea ce priveşte activitatea departamentelor de
marketing, transport, cu siguranţă activitatea acestora vor viza un nou grup
de clienţi, deci dublarea activităţii. De cele mai multe ori aceste nevoi diferite
vor trebui satisfăcute cu alte produse decât cele interne. Exportul este de cele
mai multe ori avantajos dacă standardele produselor coincid la nivel intern şi
la nivel internaţional, când grupul de clienţi C2 este satisfăcut de rezultatul
grupului de procese P1. În schimb, dacă procesele desfăşurate diferă (P2),
atunci de cele mai multe ori este necesar ca firma să-şi diversifice furnizorii,
creând un alt grup pentru P2, anume F2.
Firma este obligată să dubleze mai mult sau mai puţin activităţile pe care le
realizează. Vânzările, financiarul, producţia, achiziţiile, marketingul, toate
departamentele trebuie ancorate în noile realităţi ale pieţei externe. Aceasta
este marea problemă a firmelor mici. În plus, putem afirma că unele nu au
expertiza necesară realizării dublurilor: marketing la extern, logistică la
extern, juridic la extern. Exportul pare a fi în acest moment jocul marilor
firme.

2.1.2 Diferenţa dintre import şi export

Am fi tentaţi să afirmăm că importul este relaţia inversă importului. Din
punctul de vedere al firmelor, lucrurile diferă dramatic. Dacă pentru export
firmele sunt adesea nevoite să dubleze toate activităţile, pentru import practic
firma îşi menţine aceleaşi procese P1, fiindcă se adresează aceluiaşi grup de
clienţi C1.
159
F2 Firma - procese
C1
P1 – intern şi import
Clienţi
F1
Furnizori

Fig. 2.2. Firma care importă – clienţi, procese, furnizori

Ceea ce diferă este partea de achiziţii. Persoanele de la achiziţii şi organizarea

acestui departament de achiziţii trebuie să fie adaptate relaţiei cu noii
furnizori. Modificările sunt vizibil mai mici. Totuşi, cunoştinţele necesare, dar
şi nivelul scăzut al eficienței importurilor de volume mici, lasă această soluţie
strategică de cele mai multe ori tot firmelor mari, cu putere financiară
ridicată.

2.1.3 Tipuri de export şi import, părţi implicate

Ne vom referi în cele ce urmează doar la export, aceleaşi lucruri putând fi
extrapolate pentru activitatea de import.
Exportul (dar şi importul) poate lua mai multe forme pentru firmă (Reynols:
2003, p.5):
 Export accidental – produsul are valoare şi este descoperit de către un
cumpărător extern sau de către un intermediar al acestuia. Vânzătorul
va fi mai degrabă restrictiv, neavând încredere şi cerând condiţii
dificile pentru cumpărător. Totuşi, aceste tranzacţii au loc datorită
caracteristicilor produsului;
 Exportul organizat – odată realizate primele tranzacţii, producătorul
este conştient de oportunităţile pe care le are firma activând pe alte
pieţe. Evenimente precum exportul competiţiei locale, acţiuni ale
camerelor de comerţ naţionale, pot favoriza realizarea unui export
organizat. Acest export organizat se poate realiza pe cont propriu, prin
dezvoltarea unui departament de export propriu, sau prin
externalizare – apelarea la un furnizor de astfel de servicii. Oricare
dintre alternative are avantaje şi dezavantaje.
În funcţie de modul de intermediarii implicaţi, vorbim de export direct (când
firma realizează exportul pe cont propriu), respectiv export indirect (când
firma apelează la intermediari) (Reynols: 2003, p.2, Johnson: 2002, p.57).
Majoritatea firmelor utilizează ambele variante, prima pentru pieţe în care
poziția firmei este consolidată, a doua pentru pieţe în care poziţia firmei nu

160
este consolidată. Ceea ce fac companiile intermediare nu este altceva decât
activitatea pe care un departament de transport al unei firme producătoare ar
trebui să o realizeze.
Exportul indirect este de mai multe feluri:
 Export prin companiile de comerţ exterior (CCE) – operează
întregul export, având contracte cu mai mulţi producători de cele mai
multe ori, fiind capabili să cumpere volume mari la preţuri mici şi să
revândă ulterior clienţilor externi. Fac o serie de operaţii: găsesc
parteneri de afaceri peste hotare, prezintă produsul, primesc comenzi,
realizează transportul bunurilor , realizează servirea clientului (inclusiv
service). Pentru producător este la fel precum producţia internă.
Câştigul companiilor de comerţ exterior apare din diferenţa de preţul
de achiziţie de la furnizori şi preţul de vânzare la clientul extern;
 Export prin companiile de management a exportatorilor (CME)
– spre deosebire de companiile de comerţ exterior care îşi asumă
întregul risc al exportului, companiile de management a exporturilor
realizează pentru producător doar managementul exportului.
Managementul exportului ar cuprinde din acest punct de vedere
aproximativ aceleaşi activităţi pe care le fac companiile de comerţ
exterior, exceptând achiziţionarea mărfii de la producător. Spre
deosebire de companiile de comerţ exterior, companiile de
management a exporturilor sunt retribuite prin comision din valoarea
mărfurilor. O altă diferenţă ar fi faptul că producătorul şi clientul
extern intră adesea în contact, putând elimina după o anumită
perioadă intermediarul;
 Exportul negustorilor – sunt firme care identifică oportunităţi de
export profitabile, de cele mai multe ori mărfurile fiind mărfuri
generice, cumpărând aceste mărfuri de la producători şi revânzându-
le în exterior sub marcă proprie, reambalate de cele mai multe ori.
Este o relaţie temporară de cele mai multe ori, nefiind benefică ca
imagine firmei producătoare mai ales dacă firma utilizează mai multe
canale de export. Pot să fie firme din ţara de origine, fie din orice altă
ţară;
 Exportul prin agenţii clienţilor externi – adesea firmele
importatoare sunt interesate de achiziţionarea de bunuri din diferite
ţări. În acest sens, acestea angajează diferite firme în ţara de
destinaţie a bunurilor, firme care primesc comenzile referitoare la
diferite produse, negociază achiziţia, pregătesc expediţia mărfurilor,
respectiv plătesc furnizorii. Este o relaţie de afaceri destul de

161
 păcătoasă pentru vânzător, în sensul în care oricând agenţii pot să
ducă la deteriorarea relaţiei cu clientul principal. Adesea acestor
agenţi li se ia dreptul de plată a bunurilor, clientul dorind să menţină
direct relaţia cu producătorul.
De asemenea, exportul direct se manifestă sub mai multe forme:
 Exportul direct către consumator. Deşi mai rar întâlnită, această
relaţie câştigă teren datorită capacităţii sporite de contactare şi
comunicare din perioada actuală, dintre părţi. Părţile trebuie să fie
capabile să se cunoască, să realizeze contractarea, să realizeze
livrarea bunurilor şi plata vânzătorului;
 Agenţii de vânzări ai producătorului –sunt firme sau persoane
angajate de către producător pentru a face vânzări directe în exterior,
plătite sub formă de comision. Aceste persoane sau firme acţionează
în ţara de destinaţie, asigurând expunerea locală necesară:
publicitate, credibilitate, prezentare produse, primire comenzi, asistare
cumpărători în ceea ce priveşte formalităţile vamale;
 Importatorii distribuitori – firma producătoare contractează
vânzarea produselor către firmele locale, care se asigură de vânzarea
produselor la nivel local. În România, există importatori cu acoperire
naţională capabili să vândă o gamă variată de produse. Firmele
exportatoare trebuie doar să îi selecteze cu atenţie şi să stabilească o
bază contractuală robustă, astfel încât să se asigure de vânzarea
eficace şi eficientă;
 Canalele multiple – producătorul poate apela la mai multe forme,
atât directe, cât şi indirecte de realizare a vânzării bunurilor pentru
export, fie ele forme directe sau indirecte de export.
Comerţul internaţional este reprezentat de transferul bunurilor de la
producător la client. Acesta poate fi declanşat de către producător –
moment în care discutăm despre export, acesta putând apela la companii
de comerţ exterior, companii de management al exporturilor în ţara de
origine sau să angajeze agenţi în ţara de destinaţie. De asemenea,
comerţul poate fi declanşat de către client, moment în care discutăm de
import, acesta putând apela la companii de comerţ exterior, companii de
management al exporturilor în ţara de destinaţie sau să angajeze agenţi
în ţara de origine a bunurilor. Există şi terţi implicaţi în realizarea
comerţului internaţional, cum sunt negustorii exportatori de la nivel
internaţional, respectiv distribuitorii importatori din ţara de destinaţie a
bunurilor. Un rezumat al părţilor implicate în realizarea exportului poate fi
observat în figura următoare:

162
 Ţara de origine Ţara de destinaţie

Agenţii Companii de Companii

clienţilor management de comerţ

externi al exporturilor exterior

Companii Companii de Agenţii de

de comerţ management vânzări ai
Producător Client
exterior al exporturilor producătorului

Negustori Terţi Importatorii

exportatori neangajaţi distribuitori

Fig. 2.3. Părţile implicate în realizarea comerţului internaţional

Relaţia fără intermediari nu a fost scoasă în evidenţă, dar există şi această

posibilitate. Realizarea acesteia se face ţinând cont de responsabilităţile pe
care le au fiecare dintre părţi. Aceste responsabilităţi sunt prezentate în
cadrul condiţiilor INCOTERMS (http://www.conditii-incoterms.com/,
16.09.2009).

2.1.4 Condiţiile INCOTERMS

Condiţiile comerciale INCOTERMS sunt reguli publicate de Camera
Internaţională de Comerţ de la Paris (International Chamber of Commerce-
ICC) în mai multe etape (1936, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000) şi se
referă la interpretarea uniformă a obligaţiilor vânzătorului şi cumpărătorului
privind derularea contractului de vânzare internaţională referitor la livrarea
mărfurilor, repartiţia cheltuielilor, transferul riscurilor şi formalităţile
documentare privind trecerea mărfurilor de la vânzător la cumpărător. Le
prezentăm în cele ce urmează pe categorii şi condiţii:
1. Categoria "E" - vânzătorul pune marfa în propriile depozite la dispoziţia
cumpărătorului:
1.1. EXW (Ex Works) - Franco uzina: este condiţia de livrare cea mai
comodă pentru vânzător, care trebuie să pună marfa ambalată la
dispoziţia cumpărătorului, care este obligat să o încarce pe cheltuiala
şi riscul său. Variante: Ex Warehouse, Ex Mill, Ex Plantation etc.

163
2. Categoria "F" - transportul principal nu este plătit de către vânzător, care
remite marfa unui transportator desemnat:
2.1. FCA (Free Carrier) - Franco la transportator: marfa, după ce a fost
vândută, este predată de exportator primului transportator, numit de
cumpărător, la locul convenit. Indicat este să se stipuleze în contract
obligaţia vânzătorului de a încărca şi stivui marfa în containere în
mijlocul de transport pe cheltuiala sa, rămânând în sarcina
cumpărătorului cheltuielile cu transportul şi de descărcare;
2.2. FAS (Free Alongside Ship) - Franco de-a lungul navei: se poate
utiliza numai în cazul transporturilor maritime şi fluviale, cumpărătorul
angajează nava, iar vânzătorul aduce marfa în port şi o plasează pe
chei de-a lungul navei;
2.3. FOB (Free on Board) - Franco la bord: transferul de la vânzător la
cumpărător al mărfii, cheltuielilor, formalităţilor şi riscului se face în
momentul când marfa a trecut balustrada (copastia) vasului;
3. Categoria "C" - transportul principal este plătit de către vânzător, care
suportă cheltuielile, dar nu şi riscurile pe timpul transportului:
3.1. CFR (Cost and Freight) - Cost si navlu: vânzătorul angajează nava,
o încarcă şi o duce în portul de destinaţie convenit.
3.2. CIF (Cost Insurance and Freight) - Cost, asigurare şi navlu: pe
lângă CFR, vânzătorul are obligaţia să procure pentru cumpărător, pe
contul acestuia din urmă, un contract de asigurare împotriva riscurilor
maritime de avariere sau de pierdere a mărfii în timpul transportului;
3.3. CPT (Carriage Paid To) - Transport plătit până la: vânzătorul
plăteşte transportul până la destinaţie. Condiţia poate fi utilizată
pentru toate felurile de transport;
3.4. CIP (Carriage and Insurance Paid To) - Transport şi asigurare plătite
până la: pe lângă CPT, vânzătorul asigură marfa în numele şi pe
contul cumpărătorului, contra riscurilor minime de avariere şi
pierdere.
4. Categoria "D" - vânzătorul suportă toate cheltuielile şi riscurile pentru
livrarea mărfii la locul de destinaţie convenit:
4.1. DAF (Delivered at Frontier) - Livrat la frontieră: vânzătorul pune
marfa la dispoziţia cumpărătorului la frontiera convenită şi
îndeplineşte formalităţile de vămuire la import;
4.2. DES (Delivered Ex Ship) - Livrat franco navă: vânzătorul suportă
cheltuielile şi riscurile aducerii mărfii în portul de destinaţie, punând-o
la dispoziţia cumpărătorului la bordul navei, nevămuită pentru import;

164
 4.3. DEQ (Delivered Ex Quay) - Livrat franco chei: pe lângă DES,
vânzătorul plăteşte vama în ţara cumpărătorului;
4.4. DDU (Delivered Duty Unpaid) - Livrat vamă neplătită: vânzătorul nu
plăteşte vama şi celelalte taxe din ţara cumpărătorului;
4.5. DDP (Delivered Duty Paid) - Livrat vamă plătită: vânzătorul plăteşte
toate taxele şi riscurile care intervin, ducând marfa la destinaţie.
Pentru o mai uşoară observare a obligaţiilor vânzătorului (V) şi
cumpărătorului (C), se utilizează la nivel naţional un tabel centralizator:

Tabel 2.1 Responsabilităţile INCOTERMS în comerţul internaţional

http://www.expressintegrator.ro/dep.php?P=art-view&code=d-EXIM&artID=d-EXIM-
INCOTERMS_02, 23.08.09
Servicii EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP
Depozitarea V V V V V V V V V V V V V
Manipularea în depozit V V V V V V V V V V V V V
Ambalarea pentru export V V V V V V V V V V V V V
Încărcarea pe mijlocul de
transport V V V V V V V V V V V V V
Transportul în ţara de
origine C C/V15 V V V V V V V V V V V

Cheltuielile la terminal C C V V V V V V V V V V V
Taxe către organizatorul
transportului C C C C V V V V V V V V V

Încărcarea pe vas C C C C V V V V V V V V V
Transportul principal C C C C V V V V V V V V V
Cheltuielile la destinaţie C C C C C C V V C C V V V
Taxe, comisioane vamale
şi vămuire C C C C C C C C C C C C V

Livrarea la destinaţie C C C C C C C C C C C V V
Se poate observa faptul că responsabilităţile diferă în funcţie de tipul de
contract semnat între vânzător şi cumpărător. În toate cazurile de comerţ
direct între producător şi client există aceste responsabilităţi. Pentru comerţul
cu intermediari, care achiziţionează marfa producătorului şi o revând
clientului, se încheie contracte (fie naţionale, fie internaţionale, în funcţie de
caz) de vânzare-cumpărare a mărfurilor între producători şi intermediar,

15
Există de fapt doi termeni FCA: FCA la locaţiile vânzătorului, prin care vânzătorul este
responsabil doar de încărcarea mărfurilor şi nu este responsabil de transport; şi FCA la o
anumită locaţie, prin care vânzătorul este responsabil de transport.

165
 respectiv între intermediar şi clientul extern. Dacă există mai mulţi
intermediari, apar mai multe contracte, dar fiecare conţinând aceste
specificaţii şi implicit sunt stabilite responsabilităţile părţilor.
O reprezentare grafică a aceloraşi condiţii INCOTERMS este realizată în
următoarea figură:

DAF

Vânzător Cumpărător

DEQ CPT DDU

EXW FCA FCA FAS DDP
FCA FOB CFR, CIF CIP
DES, DAF

DAF

Fig. 2.4. Condiţiile INCOTERMS – reprezentare pe mijloace de

transport
Sursa: Johnson: 2002, p.34

2.2 Părţile implicate în realizarea transportului

internaţional

Realizarea transportului de bunuri este un efect al contractelor internaţionale

expuse mai sus. Din punctul de vedere al transportului internaţional,
împărţirea sarcinilor între vânzător şi cumpărător conform contractului nu
reprezintă decât o creştere a complexităţii din domeniul transporturilor. Pe de
altă parte, mulţimea de entităţi implicate în realizarea comerţului
internaţional este extrem de mare. Multe entităţi economice au rolul de
companii de comerţ exterior, sau de firme ce se ocupă cu managementul
exporturilor, dar sunt şi negustori internaţionali în acelaşi timp.
Dacă suprapunem terminologia expusă recent referitor la comerţul
internaţional cu cea referitoare la transportul intermodal din primul capitol,

166
vom constata o complexitate deosebită. S-ar putea ca aceeaşi companie cu
triplu rol dată ca exemplu în paragraful anterior să aibă şi un site, acţionând
ca intermediar pentru activităţi de transport, cât şi un parc auto de transport
rutier, fiind astfel şi transportator.
Nu este cazul să construim cea mai complexă situaţie, dar trebuie să reţinem
un lucru extrem de important: categorisirile expuse până în acest moment,
dar şi cele ce le vom expune mai departe, sunt utile din punct de vedere
didactic, în sensul că fiecare subliniază un element ce l-am vrut subliniat, din
punct de vedere practic însă, fiecare categorie expusă poate să nu existe
întotdeauna conform detaliilor expuse. Există transportatori care realizează
doar transport, dar există transportatori care realizează şi activități de
intermediere. Similar pot fi găsite o mulţime de exemple.
Realitatea este că lanţul de transport este construit în funcţie de detaliile
economice din spatele acestuia, aspecte între care profitul este cel mai
important. Orice entitate economică parte a acestui lanţ de transport va
încerca să se extindă în amonte, în aval sau pe orizontală, atât timp cât este
o mutare profitabilă.
Din punct de vedere conceptual, lucrurile au fost până acum simplificate. Am
ţinut cont până în acest moment de o relaţie clasică: vânzătorul (producător)
vinde unui cumpărător (client), mai mulţi intermediari putând interveni.
Realitatea diferă destul de mult. Odată cu globalizarea, firmele trebuie să
transfere bunuri între diferite filiale locale. Relaţia este schimbată integral,
fiecare firmă având propria politică legată de efectuarea transferului de
bunuri. Există multinaţionale care au externalizat toate activităţile logistice,
există multinaţionale care au externalizat doar pentru anumite ţări activităţile
logistice, respectiv doar pentru unele zone ale unor ţări. Politici diferite în
funcţie de context şi în funcţie de interesul economic.
Ne rămâne în continuare o sarcină destul de ingrată, anume aceea de a
discuta despre transportul internaţional. Pornim acest demers evidențiind
părţile implicate. Insistăm pe încărcători, şi mai ales pe marii încărcători
(multinaţionalele despre care discutam anterior), şi modul în care aceştia
operează. Transportatorii şi intermediarii sunt expuşi ulterior. Particularităţile
transportului internaţional provin de cele mai multe ori din cauza
documentaţiei specifice.

2.2.1 Controlul transportului internaţional

În practică, sistemul de transport este un sistem ierarhic, o problemă
deosebită fiind cine are controlul asupra realizării transportului internaţional.
Ca principiu decisiv, partea care are controlul asupra derulării transportului

167
 este încărcătorul. Încărcătorul poate să fie vânzătorul sau cumpărătorul,
conform condiţiilor contractuale convenite între aceştia. Totuşi, acesta poate
să cedeze controlul altor părţi. Avem mai multe cazuri:
Transportul internaţional pe cont propriu - ne referim în acest caz la
marii încărcători internaţionali;
Contractarea directă a unor activităţi - încărcătorul poate ceda parţial
anumite activităţi prin contractare directă unor transportatori şi prestatori din
domeniul transporturilor internaţionale, având totuşi controlul transportului.
Acest lucru se poate realiza apelând şi la intermediari, exceptând expeditorul
internaţional, căruia în mod normal i se transferă şi controlul;
Externalizarea către un integrator - încărcătorul poate ceda controlul şi
realizarea transportului integral unor integratori. Aceşti integratori sau 3PL
sunt companii capabile să realizeze toate activităţile din cadrul lanţului de
transport, fără a apela la vreun alt prestator, sau pot să apeleze şi la unii
prestatori independenţi, amintiţi mai sus;
Relaţia clasică – apelarea la un expeditor internaţional – controlul
poate fi cedat integral unui terţ specializat în realizarea transporturilor
internaţionale, numit expeditor internaţional. Acest terţ este reglementat la
nivel internaţional, subcontractând activităţile de transport efective şi alte
activităţi din lanţul de transport.

Pe cont propriu Pe cont propriu

Externalizare Externalizare
Integrator

Contractare directă, Contractare directă,

intermediari Transportatori, intermediari
Prestatori,
Intermediari
Relaţie clasică Relaţie clasică

Expeditori Transportatori,
Vânzător internaţionali Prestatori Cumpărător

Fig. 2.5. Părţi implicate şi moduri de realizare a transportului

internaţional

Expunem în cele ce urmează detalii referitoare la cele mai importante părţi

implicate în transportul internaţional şi rolul acestora în funcţie de importanţa
lor pentru realizarea transportului: încărcătorii, intermediarii de transport

168
(incluzând aici expeditorii internaţionali), transportatorii, integratorii,
respectiv internetul, ca nou mediu de intermediere a activităţilor de transport
internaţional.

2.2.2 Încărcătorii
Încărcătorii sunt actorii cei mai importanţi din transportul internaţional.
Datorită lor s-a dezvoltat aşa de mult transportul internaţional. Ei determină
ce va fi produs, unde, cum şi undeva fi transportat. Marii retaileri, marii
producători, şi banii acestora sunt adevăraţii cărăuși din spatele industriei
transporturilor. Ei plătesc intermediarii sau transportatorii şi pot alege oricând
dacă şi cum să continue relaţiile cu aceştia. Încărcătorii sunt companiile care
au produs bunul şi-l vând, respectiv cumpărătorii bunurilor. Ei sunt forţa din
spatele producţiei şi distribuţiei globale. Ca exemplu, un mare producător din
Asia poate fi încărcător, în sensul că va trimite bunurile către un retailer
european sau american. În acest caz, producătorul este expeditorul, iar
retailerii sunt destinatari. Tot destinatari ai produselor din Asia pot fi
producătorii din alte regiuni, care utilizează piese pentru producţia proprie.
De cele mai multe ori fie marii retaileri, fie marii producători de bunuri, sunt
adevăraţii arhitecţi ai sistemului de transport16. Aceştia sunt adesea şi
transportatori, şi beneficiari, în acelaşi timp. Unele multinaţionale au propriile
companii furnizoare de servicii logistice, denumite şi 3PL. Un lucru absolut
interesant este faptul că la o căutare a volumului de importuri a celui mai
mare retailer american, Wal-Mart, cu ajutorul sistemului PIERS (Port Import /
Export Reporting Service), nu am găsit nicio cantitate importată de către
acesta, deoarece utilizează propriile companii de tip 3PL (www.piers.com).

2.2.2.1 Realizarea transportului pe cont propriu de către încărcători

Marii încărcători au ajuns să realizeze transportul pe cont propriu sub diferite
forme:
 deţin propriile mijloace de transport şi transportă bunurile direct pe
cont propriu;
 stabilesc ce colaboratori agreează la nivel local şi îşi manifestă
preferinţele către expeditorul internaţional sau către transportatori;
 angajează un anumit transportator să realizeze transportul până la un
terminal, de la respectivul terminal un altul va realiza transportul
mărfurilor.

16
Adesea acest titlu era atribuit expeditorilor internaţionali, dar credem că aceste timpuri au
apus.
169
Unii încărcători sunt experţi în activităţi logistice şi consideră că pot să
organizeze şi să realizeze transferul bunurilor mai bine decât orice
intermediar. Angajează sau cumpără mijloace de transport, asigurând un
control deosebit asupra transportului internaţional. Controlul le oferă adesea
şansa organizării mai bune a activităţilor de transport internaţional în relaţie
directă cu activităţile interne ale firmei. Sisteme de tipul JIT pot fi
implementate în cadrul firmelor doar dacă au situaţia transferului de bunuri
sub control. Marea problemă a transporturilor maritime este variaţia, o zi
întârziere putând să coste o firmă milioane de dolari.
Ca exemple internaţionale, marii retaileri americani îşi preiau propriile mărfuri
din Asia. Cu alte cuvinte, în loc să lase marii transportatori sau marii
expeditori să se ocupe de transport, ei intră în posesia mărfurilor în Asia şi
închiriază capacitate de transport pentru acestea.

2.2.2.2 Puterea şi mărimea încărcătorilor

Mărimea înseamnă în aceste canale putere, putere de negociere cu
transportatorii, putere de diminuare a costului unitar de transport. Cel mai
evident exemplu este acela în care marii încărcători nu sunt obligaţi să
plătească contrastalii, staţionând nava în port similar unui depozit fără plată.
Cum contractele sunt confidenţiale, orice transportator, orice operator de
terminal intermodal trebuie să fie conştient de beneficiile pe care le are din
colaborarea cu un anumit încărcător şi să acţioneze pentru menţinerea
respectivei colaborări.
Încărcătorii mici trebuie să plătească mai mult, pentru a acoperi aceste
diferenţe. Mai mult pentru transport, mai mult pentru serviciile portuare sau
intermodale. O tendinţă recentă este formarea de asociaţii de către micii
încărcători, care împreună încearcă să atingă puterea marilor încărcători.

2.2.2.3 Relaţia dintre evoluţia afacerilor şi a transporturilor

Comerţul internaţional este de asemenea dominat de companiile
multinaţionale. Ele sunt capabile să producă în ţări cu forţă de muncă ieftină,
transferând ulterior bunurile pe tot globul. Aceste companii pot să investească
în construirea de fabrici în aceste ţări, pot colabora cu fabrici locale pe bază
de licenţe sau francize. Pot să nu investească nimic, stabilind doar ce şi cum
trebuie realizat (ne referim la design), etichetând ulterior produsele sub
propriul brand. Astfel de producători sunt Nike sau Liz Carbone, fiind denumiţi
şi producători fără fabrici. Sunt foarte flexibili, putând oricând să renunţe la
colaborarea cu un anumit producător. Aceste companii au dus la crearea de
către producătorii din ţările în curs de dezvoltare a propriilor mărci, care să
facă faţă acestor mari profitori, deoarece adesea profitul acestor comercianţi
170
depăşea profitul producătorilor. Competitorii propriilor clienţi ajung azi să
livreze bunuri în întreaga lume.
Bună parte din capacităţi şi activităţi migrează în Asia. Din punct de vedere
logistic, se observă că primele 6 porturi ca mărime din lume sunt situate în
Asia. Firmele mari migrează cât mai aproape de furnizori. Firmele nu mai
lucrează prin intermediari din momentul în care au propriile filiale în Asia,
precum Wal-Mart. Tendinţa este de a scăpa de intermediari şi de a realiza
transportul bunurilor pe cont propriu.
Informatizarea a permis acest lucru deoarece sisteme precum EDI (Electronic
Data Interchange), ERP (Enterprise Resource Planning), VMI, toate acestea
permit coordonarea şi transmiterea de informaţii în timp real, permiţând
dezvoltarea unui control sporit asupra întregului lanţ logistic.
Într-un top al celor mai mari importatori ai SUA în anul 2004, alcătuit
conform PIERS, se observă că 35 din primii 100 de importatori sunt retaileri,
din care şapte sunt în primii 10. Primii patru importatori sunt toţi retaileri, iar
volumul importului lor anual, în valoare de 1.265.900 TEU, este peste
valoarea volumului importurilor tuturor celorlalţi din top.

2.2.2.4 Relaţia dintre marii încărcători şi transportatori

În încercarea lor de a controla cât mai atent lanţul de transport şi costul de
transport, chiar şi la nivel internaţional, marii încărcători preferă adesea să
treacă peste furnizorii de servicii de tip 3PL şi să negocieze direct tarifele de
transport cu transportatorii.
Există o dependenţă reciprocă între transportatori şi încărcători: încărcătorii
se angajează să pună la dispoziţia transportatorilor o anumită cantitate de
marfă, în timp ce transportatorii se angajează să pună la dispoziţie
capacitatea de transport dorită. Pentru a pune capacitatea la dispoziţie,
transportatorii angajează de fapt navele, nemaiputând să le angajeze pentru
alţi clienţi, în timp ce încărcătorii trebuie să plătească oricum capacitatea
angajată.
Pe lângă această condiţionare reciprocă, transportatorii sunt nevoiţi adesea să
ofere cele mai mici tarife unitare de transport marilor încărcători, datorită
volumului de transportat al acestora.

2.2.3 Intermediarii din transportul internaţional

Intermediarii din domeniul transporturilor pot fi împărţiţi în două mari
categorii în funcţie de operarea sau ne-operarea efectivă a activităţilor
(Reynols: 2003, p.223-226): intermediari operatori, care realizează efectiv

171
transport de bunuri, respectiv intermediari ne-operatori, care subcontractează
intermediarilor operatori realizarea activităţilor de transport.
În transportul maritim intermediarii ne-operatori se mai numesc şi NVOCC
(Non-Vessel-Operating-Common-Carrier), sau intermediari pentru transportul
oceanic. În transportul aerian ei se mai numesc consolidatori de transport
aerian. Aceşti NVOCC au început ca şi consolidatori de containere – asigurând
acoperirea capacităţii unui container de mai mulţi încărcători. Datorită
volumelor mari containerizate, aceşti intermediari ne-operatori erau preferaţi
de către companiile de transport. Totuşi, aceştia au trecut la alte servicii,
preluând de la clienţi inclusiv mărfuri containerizate, devenind concurenţi
direcţi pentru transportatori. Intermediarii non-operatori nu sunt astfel decât
transportatori pentru clienţi, respectiv încărcători pentru transportatorii
adevăraţi.
Totuşi, companiile de transport s-au asociat şi au realizat transportul comun
al încărcăturilor. Pentru curse regulate, transportatorii se angajează să
transfere marfa altor transportatori în cazul în care ceilalţi transportatori
consideră nerentabilă realizarea cursei. Astfel, intermediarii operatori devin
ne-operatori, cedând altui transportator realizarea serviciului. Adesea, aceşti
mari transportatori lucrează şi ca intermediar operator şi ca intermediar ne-
operator în acelaşi timp, cedând unele servicii de transport unor
transportatori locali (transportatorii maritimi cedează activitatea de transport
rutieră locală unor transportatori rutieri locali).
În funcţie de responsabilităţile asumate, există două categorii mari de
intermediari: brokeri şi expeditori. Pe lângă acestea există şi alte categorii de
intermediari, fiecare fiind un amalgam de caracteristici specifice brokerilor
şi/sau expeditorilor.
Brokerii au rolul de a găsi transportatorul potrivit – realizarea potrivirii dintre
transportator şi încărcător, nefiind responsabili pentru performanţa
transportului. Brokerii de transport sunt cei care realizează legătura dintre
transportator şi încărcător, asigurând întâlnirea părţilor. Nu au nicio obligaţie
în ceea ce priveşte realizarea transportului, fiind plătiţi de cele mai multe ori
din valoarea tarifului pe care încărcătorul îl plăteşte transportatorului pentru
transportul efectiv.
Expeditorii sunt responsabili pentru coordonarea întregului lanţ de transport
pentru încărcător (Boyle: 2000, p.9).
Expunem în continuare cele trei categorii importante de intermediari:
expeditorii internaţionali, brokerii şi asociaţiile expeditorilor. Pe lângă aceste
trei categorii, insistăm şi asupra metodelor şi intermediarilor virtuali, denumiţi

172
şi 4PL – realizează conectarea încărcătorilor, transportatorilor şi integratorilor
prin intermediul site-urilor de internet.

2.2.3.1 Expeditorii internaţionali

2.2.3.1.1 Definire şi rol
Rolul tradiţional al expeditorului internaţional este acela de a acţiona în
numele încărcătorului pentru a organiza transportul mărfurilor în trafic
internaţional. În funcţie de operaţiunile pe care le exercită, el poartă diverse
nume: expeditor internaţional, comisionar vamal, agent maritim, comisionar
de transport, expeditor internaţional.
Expeditorul internaţional face legătura între părţile care participă la derularea
mărfurilor în trafic internaţional (transportatori, administraţii vamale,
încărcători şi destinatari), precum şi alte unităţi cu care expeditorul sau
destinatarul intră în contact.
Expeditorul internaţional este o persoană fizică sau juridică care în schimbul
unei sume de bani (comision sau o sumă forfetară) primită de la mandanţii
săi (societate de comerţ exterior), se obligă faţă de aceştia să preia mărfurile
încredinţate şi să realizeze sau să facă să se realizeze întreaga gamă a
operaţiunilor necesare, în urma cărora destinatarul (importatorul sau
beneficiarul importului) să poată intra în posesia bunurilor dobândite într-un
termen cât mai scăzut şi cu cheltuieli minime. Expeditorul internaţional, este
o organizaţie independentă, specializată în intermedieri, pentru deplasarea
mărfurilor de la locurile de producţie la destinatari.
Majoritatea exportatorilor şi importatorilor apelează la expeditorii
internaţionali. Unii apelează la câte unul singur, alţii la mai mulţi (Johnson:
2002, p.201, Reynols: 2003, p.18, Anderson și Efstathiou: 2001, p.22-142).
Expeditorii internaţionali s-au diversificat recent, fiind capabili să asigure
transportul pe cont propriu datorită faptului că fie mari expeditori au
achiziţionat firme de transport, fie mari firme de transport au încorporat
activitatea expeditorilor internaţionali prin achiziţii. În acelaşi timp, datorită
informatizării, majoritatea încărcătorilor pot să realizeze ei înşişi mai uşor
contactarea transportatorilor, respectiv completarea documentelor de
transport. Astfel, mulţi expeditori internaţionali şi-au pierdut obiectul de
activitate, fiind nevoiţi fie să își diversifice activitatea, fie să fie mai
specializați.
Expeditorul internaţional stabileşte legătura între un încărcător şi organizaţia
de transport. Această intermediere face obiectul de bază al expediţiei
internaţionale, ea reprezintă rolul tradiţional al expeditorului internaţional. În
acest rol, el poate acţiona fie ca mandatar al încărcătorului, fie ca mandatar al

173
transportatorului sau chiar concomitent ca agent al încărcătorului şi al
transportatorului.
Pentru îndeplinirea mandatului de expediţie a mărfurilor de comerţ exterior în
şi din străinătate, expeditorul internaţional colaborează cu un număr mare de
corespondenţi şi reprezentanţi străini, participă la societăţi mixte de expediţii
în străinătate, sau îşi trimite proprii săi reprezentanţi pentru a lucra în
interesul său pe lângă marile firme internaţionale de expediţii.
Societăţile de expediţie (Case de Expediţie) eliberează la cerere certificate de
expediţie internaţională şi conosamente de casă.
La nivel internaţional expeditorii internaţionali sunt reprezentaţi de FIATA -
International Federation of Freight Forwarders Associations (Anderson și
Efstathiou: 2001, p.22-142). Această organizaţie neguvernamentală
reprezintă aproximativ 40.000 de expeditori internaţionali, având ca
principale obiective unificarea industriei de expediţii internaţionale la nivel
internaţional, să reprezinte şi să promoveze interesele expeditorilor
internaţionali, să îmbunătăţească serviciile prestate de aceşti expeditori
internaţionali.
Dacă ţinem seama de sfera de servire, expeditorii pot fi: naţionali şi
internaţionali, iar dacă se ţine seama de modalitatea de transport folosită, se
disting: expeditori tereştri şi expeditori aerieni.

2.2.3.1.2 Avantaje şi dezavantaje privind apelarea la expeditorii

internaţionali
Principalul avantaj al utilizării expeditorilor internaţionali de către încărcători
provine din cunoştinţele sporite ale expeditorilor internaţionali referitoare la
transportul internaţional.
Ei sunt capabili să ofere contactele unor prestatori importanţi pentru
transport: transportatori, comisionari vamali, depozite sau altor servicii, cel
mai adesea având relaţii informale cu aceştia şi putând rezolva orice
problemă.
Ei dispun adesea de infrastructură proprie în unele terminale, respectiv de
infrastructură informaţională care permite eficientizarea procesului vamal.
Principalul dezavantaj este costul ridicat pe are încărcătorii trebuie să-l
plătească expeditorilor internaţionali. În plus, încărcătorul pierde controlul
asupra bunurilor transferate.
Reprezintă o alternativă de transport pentru multe firme care expediază
mărfuri, aceştia acţionează de obicei la fel ca angrosiştii în canalul de
distribuţie. Ei cumpără servicii de transport, de oricare gen (auto, cale ferată,
aerian, naval, conducte), după care vor asocia (reuni) încărcăturile mici de la
un anumit număr de firme care expediază mărfuri, într-o încărcătură mare
174
care va fi deplasată la un cost redus prin mai buna utilizare a capacităţii
mijloacelor de transport, oferind firmelor expeditoare tarife mai reduse (mici)
pentru transport, decât în cazul în care aceştia din urmă ar negocia direct cu
transportatorul, întrucât încărcăturile mici determină cheltuieli mai mari de
transport pe unitate de marfă transportată.
2.2.3.1.3 Servicii prestate de expeditorul internaţional
Expeditorii internaţionali vor realiza o serie de servicii complementare pentru
firmele care expediază mărfuri cum ar fi: întocmirea documentelor de
transport, verificarea deconturilor, acordarea de consulting pe probleme
economice, tehnice şi juridice, care să servească la încheierea contractelor
comerciale externe, vămuirea mărfurilor. Aceste servicii sunt foarte
importante dacă ţinem seama că multe firme care exportă sau importă
mărfuri au o experienţă limitată în probleme de marketing şi distribuţie
internaţională.
Serviciile cele mai importante, realizate de către expeditorii internaţionali de
mărfuri sunt următoarele:
1.Acordarea de consultanţă, pe probleme economice, tehnice şi juridice, care
să servească la încheierea contractelor comerciale externe.
Expeditorul internaţional deţine cunoştinţe temeinice şi experienţă în domeniul
comerţului şi transporturilor internaţionale, ceea ce îi permite să furnizeze
comercianţilor informaţii utile privind alegerea condiţiilor de livrare şi de
încărcare-descărcare şi stipularea în contractul comercial a tuturor clauzelor
necesare, care să precizeze clar drepturile şi obligaţiile părţilor în problemele de
transport şi expediţii internaţionale. În multe cazuri, în urma consultării
expeditorului internaţional cu privire la problemele de transport şi asigurare a
mărfurilor, exportatorii au fost nevoiţi să renunţe la unele pieţe şi să apeleze la
altele mai avantajoase din punctul de vedere al poziţiei geografice, condiţiilor
de manipulare şi depozitare din porturi, a sistemului de distribuţie a mărfurilor.
O problemă importantă este şi alegerea de către exportator sau importator,
potrivit înţelegerii dintre aceştia, a portului de destinaţie cel mai adecvat.
Precizăm în acest sens, posibilitatea alegerii de către exportator a unui port
slab dotat, cu norme mici de încărcare/descărcare, de regulă aglomerat, care ar
putea imobiliza nava la descărcare o perioadă mare de timp, fără a stipula în
contractul comercial o normă de încărcare-descărcare adecvată ca şi faptul că
în caz de imobilizare a navei peste termenul de stalii convenit, contrastaliile vor
fi suportate de importator, ceea ce ar aduce prejudicii grave exportatorului, mai
ales atunci când nu s-a îngrijit, ca prin acreditiv, importatorul să imobilizeze o
sumă adecvată pentru plata eventualelor contrastalii, sumă calculată în funcţie

175
de gradul de aglomerare al portului respectiv şi de rata zilnică a contrastaliilor
caracteristică pentru tipul şi mărimea navei utilizate.
Arătăm, de asemenea, că în multe porturi, condiţia de,livrare CIF - portul de
destinaţie, poate avea interpretări diferite de la un port la altul în privinţa
cheltuielilor de descărcare, de utilizare a lighterelor şi de suportare a taxelor
de cheiaj. Importatorul va suporta toate aceste cheltuieli numai dacă ele au
fost incluse în navlu.
2.Informarea clienţilor cu privire la mijloacele de transport cele mai rapide şi
mai economice. Sporirea şi diversificarea gamei produselor atrase în circuitul
economic mondial şi a fluxurilor comerciale exercită o influenţă nemijlocită
asupra cerinţelor la care trebuie să răspundă transporturile internaţionale de
mărfuri, privind creşterea capacităţii mijloacelor de transport, a vitezei
acestora, diversificarea şi adâncirea specializării mijloacelor de transport. In
funcţie de natura mărfii, de greutatea şi volumul acestora, de termenul de
livrare şi tarifele aferente diferitelor modalităţi de transport etc., expeditorul
internaţional este în măsură să recomande importatorului sau exportatorului cel
mai adecvat mijloc de transport din punct de vedere tehnic şi economic.
De asemenea, expeditorul internaţional poate recomanda exportatorului sau
importatorului cele mai eficiente tehnologii integrate de transport-manipulare
şi depozitare.
3.Alegerea rutei optime de îndrumare a transporturilor, ţinând seama de:
restricţiile impuse de natura mărfii (perisabile, transport, sub presiune etc.),
localitatea de expediere şi de destinaţie a mărfii, posibilităţi de manipulare,
depozitare şi eventual transbordare pe parcurs; reglementările internaţionale în
vigoare cu privire la comerţ şi la transportul mărfurilor; nivelul tarifelor şi
taxelor în vigoare; acorduri internaţionale încheiate între ţara de expediţie cu
alte ţări privind stimularea reciprocă a tranzitului de mărfuri, convenţiile
încheiate de expeditor cu diferiţi transportatori, administraţii portuare etc.,
pentru obţinerea de tarife preferenţiale.
În multe cazuri, expeditorul internaţional s-a dovedit foarte eficient în
deschiderea de noi rute de transport şi de noi pieţe de desfacere pentru
produsele care fac obiectul schimburilor economice internaţionale.
4.Acordarea de consultanţă comercianţilor, privind pregătirea şi prezentarea
mărfurilor la transport. Expeditorul internaţional, cunoscând reglementările în
vigoare în ţările pe unde tranzitează marfa şi uzanţele comerciale, având în
vedere specificul mărfii şi mijlocul de transport utilizat, respectiv tehnologiile de
transport-manipulare şi depozitare utilizate, poate recomanda exportatorului
tipul de ambalaj optim din punct de vedere tehnic, economic şi comercial, care
să permită transportul mărfii în siguranţă, conservarea calităţilor funcţionale şi

176
estetice ale acesteia pe parcurs, manipularea uşoară a mărfurilor cu cheltuieli
minime. De asemenea, expeditorul internaţional poate da clientului său indicaţii
preţioase în legătură cu marcarea corectă a ambalajelor şi utilizarea unor
tehnologii moderne de transport, bazate pe utilizarea mijloacelor de grupaj
(paletizare, containerizare), care permit creşterea productivităţii muncii în
manipularea şi transbordarea mărfurilor, creşterea vitezei de circulaţie a
mărfurilor, reducerea cheltuielilor cu ambalajul, păstrarea mai bună a
mărfurilor, reducerea pierderilor pe parcurs etc.
5.Încheierea contractului de transport cu transportatorul. Dinamica
permanentă a cererii şi a ofertei de mijloace de transport care deservesc
comerţul internaţional, a navlurilor şi tarifelor, a taxelor de transport şi
accesorii, complexitatea crescândă a cunoştinţelor necesare (tehnice,
comerciale, juridice, politice etc.), deplasării rapide şi economice la destinaţie a
unei game tot mai largi de mărfuri atrase în circuitul economic mondial,
sporirea dificultăţilor exportatorilor în desfacerea mărfurilor pe piaţa externă
sunt cauze care i-au determinat tot mai mult pe transportatori şi comercianţi să
recurgă la cunoştinţele de specialitate ale expeditorului pentru angajarea
mijloacelor de transport şi încheierea contractelor de transport aferente.
Acestea se întâmplă mai ales în domeniul transporturilor maritime şi fluviale,
dar şi în celelalte moduri de transport, atunci când este vorba de angajarea
unor mijloace de transport speciale. Acest lucru explică specializarea unor case
de expediţie, care s-au convertit în case de brokeraj, având ca obiect de
activitate numai navlosirea şi intermedierea angajărilor de nave, precum şi
unele prestări de servicii conexe.
De regulă, contractele de navlosire şi, în general, de transport sunt încheiate
cu transportatorul în numele şi pe contul agenţilor economici, care realizează
exportul. Uneori însă, casele de expediţie şi brokeraj încheie contracte în
numele şi pe contul unui transportator, a unor mijloace de transport care
prisosesc altor transportatori (nave, mijloace de transport speciale etc.), sau
cu închirierea de mijloace de transport în nume propriu. In unele cazuri
expeditorii deţin propriile mijloace pentru transportul urgent şi direct de la
depozitele proprii până la depozitele corespondenţilor din străinătate, de unde
mărfurile sunt distribuite la destinatar cu mijloacele corespondentului
respectiv.
6.Asigurarea riscurilor de transport. Activitatea de asigurare constituie un
domeniu aparte, care necesită cunoştinţe specifice, cei mai mulţi comercianţi şi
transportatori recurg la intermedierea expeditorului în relaţiile lor cu societăţile
de asigurare. Expeditorul este în măsură să aprecieze riscurile la care poate fi
expus transportul mărfurilor, ceea ce îi permite să stabilească condiţiile de

177
asigurare care să permită o protecţie maximă cu cheltuieli minime, nivelul
primelor de asigurare etc.
Având relaţii strânse cu societăţile de asigurare, expeditorul internaţional
beneficiază de unele facilităţi la stabilirea mărimii primelor de asigurare şi la
recuperarea operativă de către asiguratori a eventualelor daune produse
mărfurilor în timpul transportului, depozitării sau manipulării etc.
7.Traficul în grupaj, constituie o contribuţie specifică a expeditorului
internaţional, care dispune de o bază tehnico-materială adecvată (depozite,
mijloace de manipulare mecanizată a mărfurilor în depozite, palete, containere
mici şi de mare capacitate etc.), are posibilitatea de a grupa mărfurile
încredinţate, în special cele de mic tonaj, sub-vagonabile şi cele pe care le
transmite cu un singur document de transport pe adresa unui corespondent al
său în străinătate, care apoi livrează fiecare colet în parte la domiciliul
destinatarului. Se creează astfel condiţii pentru utilizarea mai deplină a
capacităţii mijloacelor de transport şi obţinerea de tarife mai avantajoase din
partea transportatorilor.
Comparativ cu traficul de coletărie se pot obţine şi alte avantaje: reducerea
duratei transportului (cu 50-70%); reducerea numărului transbordărilor, cu
efecte asupra păstrării integrităţii mărfurilor din punct de vedere cantitativ şi
calitativ, eliminarea pierderilor şi sustragerilor etc.
Traficul de grupaj se practică în condiţii foarte avantajoase la expediţiile
maritime, feroviare, auto şi aeriene. O dezvoltare mare cunoaşte utilizarea
tehnologiilor de transport, bazate pe utilizarea containerelor de mare
capacitate. Tarifele pentru vagoane colective sunt cu 100-300% mai reduse
faţă de tarifele de coletărie.
8.Vămuirea mărfurilor este organizată şi realizată de organele vamale din
fiecare ţară. Expeditorul internaţional, în calitate de agent vamal, poate
prezenta mărfurile în vamă din însărcinarea comercianţilor, întocmind
documente corespunzătoare şi poate ajuta la vămuirea mai operativă a
acestora, îndeplinind toate formalităţile vamale necesare. Uneori el poate plăti
taxele vamale în numele şi pe contul clienţilor săi, decontându-se ulterior cu
aceştia.
Fiind un bun cunoscător al tarifelor vamale, al procedeelor de vămuire a
mărfurilor, expeditorul internaţional poate da informaţii preţioase clienţilor săi
pentru creşterea eficienţei exporturilor şi importurilor, a vitezei de circulaţie a
mărfurilor de export-import.
9. Depozitarea şi distribuirea mărfurilor din depozite. In depozitele moderne ale
expeditorilor, mărfurile pot suferi operaţiuni de sortare, preambalare,

178
conservare, finisare, etichetare etc. Ele pot fi ambalate şi marcate potrivit
cerinţelor fiecărui client în parte.
10.Organizarea expedierii şi transportului mărfurilor la diferite târguri
internaţionale, prestarea de servicii conexe. Expeditorul internaţional poate
organiza expedierea promptă şi ireproşabilă a mărfurilor care fac obiectul
comerţului exterior la târguri, expoziţii şi la licitaţii publice etc. El poate asigura
manipularea şi aşezarea exponentelor, poate închiria firmelor participante
diverse mijloace de transport, mobilier şi alte bunuri, poate asigura
reexpedierea mărfurilor nevândute în ţările lor de origine.
11.Întocmirea documentelor de expediere şi transport. Expeditorul se ocupă de
întocmirea corectă şi promptă şi de emiterea tuturor documentelor de transport
(scrisori de trăsură, conosamente, note de expediţie etc.). Atunci când
condiţiile acreditivului o cer, expeditorul poate emite propriile sale documente
elaborate de FIATA.
12.Supravegherea deplasării mărfurilor pe parcurs şi avizarea promptă a
clienţilor interesaţi. In acest scop, expeditorul foloseşte mijloace moderne de
comunicaţie, care îi dau posibilitatea informării clienţilor săi, în legătură cu
stadiul derulării transportului, eventualele întârzieri pe parcurs şi cauzele lor,
încărcarea, descărcarea, depozitarea şi transbordarea mărfurilor de pe un
mijloc de transport pe altul.
În procesul derulării mărfurilor, pe parcurs, expeditorul poate presta o serie
de servicii conexe, cum ar fi: împrospătarea cu gheaţă a vagoanelor sau
autocamioanelor refrigerente, hrănirea şi adăparea vietăţilor, însoţirea
transporturilor speciale (mărfuri cu gabarit depăşit, cu regim special de viteză
etc.).
13.Verificarea, plata şi decontarea cheltuielilor de transport şi accesorii.
Expeditorul internaţional în cadrul mandatului primit, efectuează plăţi curente
în cadrul mandatului, în special către transportatori şi administraţii portuare,
către diverşi corespondenţi etc.
Dispunând de informaţiile necesare privind mişcarea navlurilor şi tarifelor pe
piaţa mondială, a primelor de asigurare şi cheltuielilor accesorii, cunoscând
prevederile derogatorii de la acestea etc., expeditorul internaţional dispune de
competenţa necesară verificării documentelor prezentate de terţi, poate depista
eventualele erori sau greşeli şi poate efectua aceste plăţi în mod corect şi
economic.
Aceasta permite întocmirea de deconturi unice pe clienţi, pentru toate
mărfurile şi relaţiile deservite, simplificarea evidenţelor şi o mai bună
urmărire a preţurilor şi eficienţei la agenţii economici exportatori.

179
14.Efectuarea de studii privind dezvoltarea în perspectivă a transporturilor,
utilizarea unor mijloace şi tehnologii de transport eficiente etc. Dispunând de
specialişti în cercetarea acestor probleme, expeditorul internaţional poate
furniza informaţii utile, privind perspectivele dezvoltării mijloacelor de
transport, a infrastructurii transporturilor.
În acest timp, expeditorul internaţional poate efectua studii tehnico-economice
pe grupe de mărfuri şi pe relaţii de transport, pentru alegerea tehnologiilor de
transport, manipulare şi depozitare, cele mai eficiente.
O grupare a serviciilor prestate de către expeditorul internaţional se poate
face identificând clientul acestor servicii:
1. Servicii furnizate de către expeditorul internaţional în contul încărcătorului
sau al destinatarului:
 alegerea itinerariului pe care trebuie să-l parcurgă marfa de la locul de
expediere (încărcare) la destinatar;
 alegerea transportatorului;
 rezervarea spaţiului necesar la transportatorul ales prin intermediul
agentului său (sau direct) pentru o dată de încărcare convenită.
Cumpărarea de alte servicii conexe de transport;
 în caz de necesitate, traducerea documentelor dintr-o limbă pe care
încărcătorul nu o cunoaşte;
 coordonarea operaţiunilor de transport şi expediţie;
 consilierea exportatorului cu privire la ambalajul mărfurilor ce
urmează a se transporta sau chiar să le ambaleze cu forţe proprii,
dacă acesta solicită acest lucru;
 să vegheze ca expediţia să fie efectuată în conformitate cu
instrucţiunile înscrise în acreditiv şi, în general, de a întocmi
documentele necesare, inclusiv facturile consulare şi legalizarea
acestora;
 realizarea antrepozitării;
 realizarea măsurării şi cântăririi expediţiilor;
 întocmirea formalităţilor de vămuire;
 plata serviciilor şi diverselor taxe efectuate în contul expeditorului,
inclusiv plata frachtului sau navlului;
 supravegherea îndrumării expediţiei până la livrarea ei destinatarului;
 acordarea de consultanţă, în probleme de transport şi referitor la
tranzacţiile care au loc pe anumite pieţe.
 expeditorul internaţional sau agenţii acestuia vor asigura mărfurile şi
vor prezenta în numele încărcătorului sau cu ajutorul acestuia cererea

180
 de despăgubire, dacă este cazul şi urmărirea acestei probleme până la
lichidarea ei definitivă;
 remiterea mărfurilor la transportator şi efectuarea serviciilor de
distribuţie.
Pentru serviciile oferite de expeditorul internaţional, încărcătorul sau
destinatarul, îi va rambursa toate cheltuielile pe care acesta le avansează şi îi
va plăti o anumită remuneraţie (comision).
Desigur, aceste servicii sunt executate la cererea exportatorului, dar servicii
similare pot fi oferite şi destinatarului (în funcţie de condiţia de livrare aleasă),
amploarea acestor servicii depinzând în mare măsură de persoana care decide
distribuţia fizică, respectiv logistica produselor, de la locul de producţie la locul
de consum. Dacă destinatarul decide, acesta poate el însuşi să recurgă la
serviciile unui expeditor internaţional, fie în ţara de export, fie în ţara de
import. În acest caz, este esenţial ca expeditorul internaţional să aibă o reţea
proprie sau de corespondenţi bine închegată pe anumite pieţe, care să poată
efectua în mod eficient operaţiunile arătate.
Dacă însă, încărcătorul are mână liberă în deplasarea mărfurilor, iar
destinatarul va apela la un expeditor internaţional în ţara de import, serviciile
nu pot fi la fel de variate şi eficiente, decât dacă el este acela care decide
mişcarea mărfurilor.
În general, expeditorul internaţional, de import care acţionează în contul
destinatarului trebuie să efectueze următoarele operaţii fie independent, fie
prin consultare cu importatorul:
 să procure şi să verifice toate documentele referitoare la mărfurile
importate,
 să pună la dispoziţia transportatorului mărfurile, iar când este cazul să
plătească frachtul şi să se ocupe de problemele de antrepozitare,
 să efectueze procedurile de vămuire a mărfurilor importate,
 să remită destinatarului mărfurile vămuite,
 să plătească toate taxele şi cheltuielile legate de introducerea
mărfurilor în ţara importatoare.
2. Serviciile acordate pe contul şi în numele transportatorilor
Serviciile pe care expeditorii internaţionali le acordă pe contul şi în numele
transportatorilor, nu sunt evident aşa de numeroase şi nici atât de diverse ca
cele care le furnizează in numele încărcătorilor şi destinatarilor.
Când expeditorul internaţional acţionează în numele unei companii aeriene, el
intervine ca agent al acestei companii, primind un comision sau va beneficia de
o reducere a tarifelor. In cazul în care expeditorul internaţional se specializează
în servicii care ţin de organizarea transportului aerian, el trebuie să devină

181
agent al IATA, asociaţie care va inspecta baza tehnico-materială de care
dispune acesta, pentru manipularea şi antrepozitarea mărfurilor, înainte de
acordarea licenţei IATA.
Raporturile între expeditorii internaţionali şi companiile de navigaţie maritimă
sunt mai restrânse, dar există mari diferenţe de la un sector la altul. In cele
mai multe cazuri, companiile de navigaţie, consideră că expeditorul
internaţional este un agent al încărcătorului sau un expeditor independent, dar
pentru unele parcursuri, respectiv pentru rutele transatlantice, acestea admit
că expeditorul internaţional este capabil să controleze îndrumarea încărcăturilor
şi îi acordă un comision. De asemenea, companiile maritime pot să încheie
contract cu expeditorii internaţionali pentru a efectua operaţiuni de grupare a
partizilor mărunte sau de consolidare a containerelor. Foarte des, expeditorul
internaţional va elabora conosamentele în numele transportatorilor şi le va
prezenta acestora pentru semnare.
În cazul căilor ferate, serviciile pe care le acordă expeditorii internaţionali,
diferă foarte mult de la ţară la ţară. Astfel, în unele ţări, expeditorii
internaţionali beneficiază de reduceri de tarife pentru traficul de grupaj, în alte
ţări, ca de exemplu Anglia, nu beneficiază de aceste reduceri.
În cazul transporturilor auto, serviciile pe care le propun expeditorii
internaţionali, sunt mai restrânse, întrucât la ora actuală mulţi expeditori
internaţionali dispun de autovehicule proprii, pe care le exploatează fie pe
distanţe scurte, fie pentru transporturile internaţionale pe distanţe lungi.
Este greu de a face distincţia între un expeditor internaţional ca intermediar sau
ca transportator, în cazul serviciilor acordate transportatorilor.
3. Operaţiuni executate de către expeditorul internaţional care acţionează în
nume propriu
În ultimii ani, s-au înregistrat insuccese în munca expeditorilor internaţionali.
Aceştia nu mai sunt simpli intermediari, ei acţionează în numele lor propriu,
nemaifiind mandatari comerciali care să acţioneze în numele încărcătorilor sau
destinatarilor de mărfuri, ci transportatori independenţi care tratează cu alţi
transportatori, cu alte cuvinte ei devin comisionari de transport.
Această evoluţie a început odată cu cerinţele de dezvoltare a transporturilor
feroviare. Expeditorii au înţeles că este mai rentabil să închiriezi un vagon
întreg de la companiile de căi ferate, obţinând astfel tarife reduse, iar după
aceea să oferi încărcătorilor care au partizi mai mici de mărfuri pe care să le
transporte grupat în aceste vagoane, cu tarife puţin mai reduse decât calea
ferată. Desigur, acest lucru mulţumea pe toţi participanţii la transport. Acest
serviciu, care îl oferă expeditorul internaţional, se numeşte serviciu de grupaj

182
sau consolidat, expeditorul acţionând în nume propriu a obţinut avantaje
financiare.
Astăzi, rolul expeditorului internaţional, devenit comisionar de transport, este
mult mai important, el preia funcţia de antreprenor de transport intermodal
(TM, transporturi care se execută pe baza unui singur document de transport),
ocupându-se de operaţiunile de transport a mărfurilor de la încărcător la
destinatar, utilizând mai multe moduri de transport, în trafic combinat. Uneori
şi transportatorii, în special companiile de navigaţie, furnizează asemenea
servicii de operator intermodal.
Expeditorul internaţional, în calitate de comisionar de transport, acordă în
esenţă aceleaşi servicii ca şi în cazul în care acţiona în calitate de mandatar,
singura diferenţă este că atunci când acţionează în calitate de comisionar o face
în nume propriu.
Expeditorul internaţional, care în prezent se poate numi transportator, preia
mărfurile pentru transport eliberând conosamente proprietarilor de mărfuri,
preluând şi responsabilitatea până la livrarea mărfurilor. La ora actuală, unii
expeditori internaţionali, acţionând în nume propriu, pe baza reglementărilor
internaţionale din domeniul transportului intermodal, pentru a evita
responsabilităţile care îi revin, acţionează ca transportator public şi nu ca
mandatar al proprietarului de mărfuri. Desigur, este o lipsă a actualelor
reglementări, care poate dezavantaja proprietarii de mărfuri.
Dezvoltarea tehnologiilor de transport din "poartă în poartă", bazate pe
utilizarea mijloacelor de grupaj, sub forma containerelor de mare capacitate, a
deschis perspective mari expeditorilor internaţionali, care oferă transporturi
consolidate în containere efectuate în trafic combinat, cale ferată-auto, dar şi
grupaj, în containere, acţionând ca operator intermodal. Aceştia vor prelua cu
cheltuieli minime toate operaţiile necesare considerate normale, fără
consultarea clienţilor săi, prin oferta de transport pe întregul lanţ de transport,
de la încărcător la destinatar.
Desigur, o fază superioară a implicării expeditorului internaţional în procesul de
transport constă în asumarea răspunderii în numele său propriu, de executarea
completă a transportului şi eliberarea unui conosament din poartă în poartă,
negociabil, ceea ce face ca expeditorul internaţional să se transforme în
antreprenor al transportului intermodal. Ca operator intermodal juridic, are
drept de dispoziţie asupra fiecărei verigi din lanţul de transport şi poate decide
modalitatea sau numărul de transporturi şi cheltuielile necesare executării
transportului. El se va folosi de case de asigurări şi companii naţionale şi
internaţionale de transport.

183
Un operator care exploatează propriile sale containere, va putea să se
transforme în antreprenor care poate exploata şi nave. Este o formă mai puţin
folosită în prezent.
2.2.3.1.4 Diversificarea activităţii expeditorilor internaţionali
În ţările lumii cu economie de piaţă dezvoltată, expeditorii internaţionali au
evoluat sau şi-au extins sfera de acţiune, în următoarele direcţii:
 crearea unei reţele de corespondenţă sau agenţii plasate sub controlul
împuterniciţilor comerciali;
 participarea cu capital la societăţile de expediţie internaţională străine
sau achiziţionarea de asemenea societăţi;
 înfiinţarea de societăţi proprii în străinătate.
Aceste trei forme nu se exclud, aceeaşi firmă de expediere internaţională
poate utiliza mai multe forme de penetrare în diferite ţări. Decizia depinde de
o serie de factori cum ar fi: legislaţia internă, legislaţia din ţara unde doreşte
să se extindă, competitivitatea firmei, volumul de trafic pe care îl poate
prelua, puterea financiară etc.
De regulă, firmele mici utilizează prima formă, firmele mijlocii primele două,
iar firmele mari toate cele trei forme. Se poate afirma că prima formă este
cea mai puţin profitabilă, întrucât gradul de control al firmei este redus. S-a
dovedit, în practică, că forma cea mai eficientă este aceea care asigură cel
mai bun control pe întreg lanţul de transport de la încărcător la destinatar.
La ora actuală, concurenţa pe piaţa transportatorilor şi considerentele de
eficienţă economică a determinat multe firme de expediţie internaţională să
se asocieze prin încheierea unor acorduri şi elaborarea unei strategii comune.
Astăzi putem afirma că activitatea de expediţie internaţională este dominată
de marile concerne de expeditor internaţionali.
Expeditorii din ţările în curs de dezvoltare sunt îngrădiţi pe pieţele străine,
motiv pentru care ei se ocupă, în principal, de expediţia naţională, având un
grad redus de reprezentare la scară internaţională.
Statutul juridic al expeditorilor internaţionali, respectiv drepturile şi obligaţiile
care decurg din acesta, au la bază codul de comerţ din ţara respectivă, în
conformitate cu regimul juridic în vigoare. Expeditorul internaţional este astfel
mandatarul comitentului (încărcător sau destinatar), el organizează
transportul mărfurilor care i-au fost încredinţate.
In acest fel, încărcătorul sau destinatarul, în calitatea sa de comitent, menţine
toate obligaţiile contractuale luate în numele său de către expeditorul
internaţional în calitate de mandatar, el fiind responsabil de orice acte
complicate sau omisiuni comise în cadrul atribuţiunilor de mandatar.

184
Practica a stabilit că formele de contract şi marea diversitate a prestaţiilor
furnizate de expeditorul internaţional, fac ca acţiunea de reprezentare să nu
reflecte exact situaţia de fapt.
Pentru prestaţiile pe care le furnizează clienţilor săi, expeditorul internaţional
acţionează adesea în numele lor propriu şi sunt responsabili personal de
serviciile prestate, cum ar fi: ambalarea şi antrepozitarea. In cazul în care ei
realizează activitatea de consolidare, adică atunci când grupează părţile mici
de mărfuri într-o singură expediţie, cu aplicarea de tarife forfetare, expeditorii
internaţionali acţionează întotdeauna în numele lor propriu, deci preiau şi
responsabilităţile transportului. De asemenea, este clar că atunci când emite
în numele său propriu conosamente pentru expediţie (în loc de a transmite
conosamentul emis de transportatorul maritim), expeditorul internaţional
acţionează în numele său propriu.
Trebuie să arătăm că, expeditorul internaţional are, în general, multe
posibilităţi să-şi limiteze răspunderea sa la prestaţiile pe care le furnizează
clienţilor săi. De exemplu, chiar dacă el se angajează să efectueze transportul
rutier în nume propriu, el poate stipula că nu este transportator, ceea ce îi
permite să se sustragă de răspunderea ce i-ar fi revenit în calitate de
transportator. De asemenea, el poate să-şi limiteze răspunderea referitoare la
pierdere sau avarie provocate din culpa sa gravă.
Responsabilităţile expeditorului, având în vedere prevederile diferite ale
Codului de Comerţ din diferite ţări, respectiv regimul lor juridic, nu este
acelaşi în toate ţările. Există chiar divergenţe cu privire la tipul de răspundere
pe care şi-o asumă expeditorul internaţional, între diferite ţări. Acest fapt are
consecinţe importante pentru cei care tratează cu expeditorul internaţional,
adică transportatorul, încărcătorul şi destinatarul.
Având în vedere caracterul internaţional al operaţiunilor de tranzit, această
diversitate de statute juridice şi de drepturi şi obligaţii pot pune probleme de
drept privat atunci când se acţionează pentru reglarea unui diferend care
impune prezenţa a doi sau a mai multor expeditori internaţionali ca şi
încărcători şi destinatari domiciliaţi în ţări diferite.
2.2.3.1.5 Reglementarea activităţii de expediţie internaţională
Multe ţări apreciază că trebuie reglementată activitatea de expediţie
internaţională pentru a asigura eficienţa şi stabilitatea financiară a
întreprinderilor şi pentru a lupta contra practicii considerate "valabile". Poziţia
oficială este foarte diferită, începând cu Marea Britanie, unde nu există o
reglementare oficială şi terminând cu SUA, unde există o reglementare
detaliată cu privire la operaţiunile de expediere terestră, mare, aer (în SUA se
duce o luptă împotriva aşa zişilor transportatori "fictivi").
185
În unele ţări se apreciază că expeditorii internaţionali au un minimum de
responsabilitate financiară, motiv pentru care au introdus în reglementările lor
dispoziţii care îi obligă pe cei admişi să exercite profesiunea de expeditor
internaţional să facă dovadă că dispun de resurse financiare şi că pot asigura
garanţii.
Majoritatea reglementărilor naţionale supun dreptul de a exercita profesiunea
de expeditor internaţional prin obţinerea unei licenţe profesionale. Cu regimul
de licenţe se poate supraveghea calitatea de expeditor internaţional care
operează pe teritoriul naţional, prin verificarea competenţei tehnice,
integrităţii morale, situaţiei financiare. Celor care nu oferă garanţii de bună
execuţie li se refuză licenţa.
O firmă de expediţie internaţională care realizează activitatea de intermediere
între transportator şi încărcător sau destinatar, trebuie să dispună de un
personal de calitate, care posedă cunoştinţe de transport, merceologie,
legislaţie în domeniul exportului şi importului, vamale, finanţe, publicitate şi
reclamă, cumpărare/vânzare, informatică, logistică internaţională (logistica
afacerilor) etc., având în vedere numărul mare şi diversitatea de documente
necesare expedierii, tranzitării şi distribuţiei în diferite ţări şi regiuni ale lumii.
2.2.3.1.6 Veniturile expeditorilor internaţionali
Sursele de venituri sunt transportatorii şi încărcătorii:
 Venituri de la transportator. O sursă importantă de venituri pentru
expeditor internaţional este operaţiunea de curtaj (intermedierea
vânzării/cumpărării prestaţiei de transport), ceea ce permite obţinerea de
comisioane de la 1,25% la 10%, pentru traficul dificil şi cu risc mare. În
general procentajul comisionului din valoarea plătită de încărcător
transportatorului variază între 2 şi 5. Acestea sunt veniturile cele mai
importante pe care le are expeditorul (Weiss: 2008, p.155). În transportul
maritim, conferinţele limitează fluctuaţiile acestor comisioane, pentru a
garanta un tratament egal încărcătorilor. În ultimii ani s-a răspândit larg
practica de a acorda numai o consultanţă privind mijlocul de transport ce
trebuie folosit, itinerariul cel mai potrivit, tipul de servicii conexe ce
trebuie solicitate pe parcurs, ce formalităţi pot fi îndeplinite, realizând aşa
numitul proiect de transport pentru care expeditorul internaţional
primeşte un onorariu important. Într-o serie de ţări s-au înfiinţat firme de
consultanţă în domeniul transporturilor şi expediţiilor internaţionale sau
uneori departamente organizaţionale distincte, cu gestiune proprie. În
unele situaţii, aceste firme de consultanţă sunt subordonate mai multor
case de expediţie internaţională, în special acordării unui foarte larg
evantai de consultaţii, încă din perioada pre-tranzacţiei (perioada
186
 întocmirii studiului de fezabilitate a unei investiţii pe o piaţă străină), până
în momentul executării investiţiei (uneori costul transportului, taxele de
sejur, chiria terenului, taxe pe cifra de afaceri, depăşesc cheltuielile de
închiriere a unui utilaj pe plan local);
 Venituri de la încărcător. De la încărcător expeditorul poate câştiga
bani sub mai multe forme:
 Expeditorul internaţional încasează venituri din organizarea de servicii de
grupaj sau de consolidare. Vinde scump şi cumpără scump se poate
rezuma afacerea;
 Venituri mari obţin expeditorii internaţionali care operează în traficul
intermodal şi preiau asupra lor responsabilitatea transportului, eliberând
documente negociabile şi acţionând ca antreprenor de transport;
 Încărcătorii plătesc de obicei expeditorii pe baza tarifelor stabilite de
expeditori pentru operaţiunile realizate.

2.2.3.1.7 Expeditorul în transportul maritim

În domeniul transporturilor navale, societăţile de expediţie internaţională
îndeplinesc simultan funcţiile:
 de broker - navlositor (chartering-broker);
 agent maritim (ship agent);
 prestator de servicii în probleme de aprovizionare a navelor (ship-
chandler);
 agent de asigurări maritime (insurance broker).
În calitate de broker-navlositor, societăţile de expediţie şi transporturi navale,
îndeplinesc mandatul dat de către agenţii economici cu activitate de comerţ
exterior, de angajare în numele şi pe contul acestora, a tonajului maritim şi
fluvial necesar, totodată navloseşte tonajul parcului auto societăţilor navale
româneşti pentru transportul cu nave în cont străin, precum şi tonajul străin
pentru transportul de mărfuri în contul terţilor. Asigură asistenţa necesară la
încheierea contractelor comerciale, întocmeşte cotaţii de navlu, acordă
asistenţă tehnică şi juridică în legătură cu executarea contractelor de
navlosire, îndeplineşte formalităţile de acţionare la arbitraj a armatorilor
români sau străini şi urmăreşte executarea hotărârilor instanţei. Pentru
activităţile de navlosire, societăţile de expediţie şi transport, încasează un
comision, care se calculează ca un procent din valoarea navlului.
În calitate de agent maritim din mandatul armatorilor străini, societăţile de
expediţie şi transport, reprezintă interesele acestora în porturile româneşti,
acţionând în numele şi pe contul lor, de asemenea, se îngrijesc de îndeplinirea
tuturor formalităţilor portuare din momentul sosirii navei şi până la plecarea
acesteia. Intermediază şi facilitează relaţiile curente între comandantul navei
187
şi reprezentanţii încărcătorilor sau primitorilor de mărfuri, ale organelor
portuare, vamale şi sanitare etc.
Ca agent de aprovizionare a navelor şi prestator de servicii conexe, societăţile
de expediţie şi transport asigură aprovizionarea navelor cu combustibili, apă
potabilă şi provizii, poate contracta operaţiuni de curăţire a hambarelor şi
tancurilor, de reparaţii mici, stivuiri şi amarări de mărfuri.
Ca agent de asigurare, societăţile comerciale de expediţii şi transporturi,
întocmesc la cererea clienţilor interni şi externi, în numele şi pe contul
acestora, formalităţile de asigurare a mărfurilor în trafic maritim, fluvial şi
combinat prin porturile româneşti, în caz de daune urmăresc recuperarea
pagubelor de la asigurări.

2.2.3.2 Asociaţiile expeditorilor

Acestea reprezintă o altă formă de intermediari de transport. Seamănă în
multe privinţe cu expeditorii, dar diferă felul în care se constituie şi
funcţionează. O asociaţie de expeditori, poate fi definită ca o societate
comercială nonprofit, care uneşte încărcăturile mici în încărcături mari
vagonabile (care ocupă toată capacitatea mijlocului de transport), pentru
firmele membre. Aceste asociaţii nu sunt clasificate ca un transportator
comun obişnuit şi nu fac obiectul jurisdicţiei comerciale în acest domeniu.
Asociaţiile expeditorilor folosesc în primul rând transportul rutier şi feroviar.
Ele sunt importante pentru firmele care livrează cantităţi mici de produse
clienţilor lor, care se asociază pentru gruparea loturilor livrate în cantităţi
mari, în vederea expedierii lor cu cheltuieli cât mai reduse. Membrii
asociaţiilor expeditorilor aduc serviciului de transport propriu-zis o serie de
îmbunătăţiri cum ar fi: manipularea, gruparea mărfurilor în unităţi de
încărcătură mari (containere sau semiremorci) transportate pe vagoane
platformă, ceea ce aduce avantaje incontestabile micilor expeditori-
încărcători, prin reducerea costului de transport pe unitate de încărcătură, iar
căilor ferate prin utilizarea mai bună a parcului de vagoane şi reducerea
timpului de transport.

2.2.3.3 Brokerii
Până în anul 1978, care marchează o criză puternică în domeniul
transporturilor, se înregistrează în lume puţine licenţe pentru brokerii de
transport. După anul 1978, situaţia s-a schimbat considerabil, în sensul că s-
au înregistrat multe licenţe pentru serviciile de brokeraj.
Un broker este definit ca un intermediar în lanţul de transport, care îşi oferă
serviciul pentru transportul unor produse sau grupe de produse, serviciu
pentru care îşi reţine un comision. Brokerii sunt "licenţiaţi" de Oficiile
188
Registrului Comerţului şi se supun aceloraşi reglementări ca şi transportatorii.
Regulile specifice aplicate brokerilor pe piaţa transporturilor sunt următoarele:
1. Un broker poate controla orice încărcătură cu excepţia cantităţilor proprii
ale acestuia.
2. Toate părţile implicate în tranzacţia realizată, au dreptul să consulte
documentul tranzacţiei, care este înregistrat şi trecut în evidenţele comerciale
şi fiscale.
3. Acţiunea de broker poate fi realizată parţial de către transportator,
destinatar sau expeditorul mărfurilor.
4. Un broker, poate îndeplini şi servicii care nu sunt strict legate de activitatea
sa, dar care facilitează transportul.
Majoritatea brokerilor care au obţinut licenţe, sunt implicaţi şi în alte
activităţi, cum ar fi: manipularea, alegerea tehnologiilor de transport,
depozitarea în cadrul lanţului de transport etc.
După natura activității pe care o îndeplinesc, brokerii se împart în 5 categorii:
 agenți intermediari de asigurare (insurance brokers);
 agenți intermediari de vânzări navale (brokers for the sale of ships);
 agenți intermediari de încărcare (loading brokers);
 agentul protector sau supervizor (apără interesele părții care l-a
angajat);
 agenți intermediari navlosiri (chartering brokers).
Firmele care expediază mărfuri, în special în trafic internaţional, apelează la
brokeri pentru multe motive, dintre care cele mai importante sunt: creşterea
numărului firmelor de transport şi a concurenţei puternice pe piaţa
transporturilor; firmele expeditoare cu un trafic mic şi fără un departament de
transport pot folosi brokerii pentru a negocia tarifele de transport, pentru a
alege tehnologiile de transport, manipulare şi depozitare cele mai eficiente
etc.

2.2.3.4 Intermediarii virtuali

Internetul a evoluat extrem de mult şi devine o parte importantă a comerţului
internaţional şi a celui naţional. Din punct de vedere al activităţii desfăşurate,
putem vorbi de patru categorii de intermediari virtuali:
 Pieţe de transport pe internet – pe care se desfăşoară adevărate
licitaţii, prin postarea de către încărcători a cererilor de transport sau
manipulare, respectiv ofertanţii postează ofertele;
 Consultanţă prin softuri electronice – firme care vând softuri şi soluţii
informaţionale prestatorilor din domeniul logisticii, care astfel îşi pot
îmbunătăţi serviciile oferite (fie încărcători, fie transportatori);

189
 Asociaţii în achiziţia echipamentelor de transport. Mai mulţi
transportatori se pot asocia şi pot cumpăra echipamente şi resurse la
preţuri mai mici;
 Informediari – site-uri care asigură informaţii diverse pentru
transportatori, de la trafic până la noi soluţii informaţionale sau
logistice.
Cei mai cunoscuţi intermediari virtuali sunt site-urile din prima categorie,
pieţele de transport de pe internet, în urma cărora beneficiază atât
transportatorii, încărcătorii, dar şi integratorii care caută capacităţi de
transport. www.e-transport.ro, www.bursatransport.ro, sunt astfel de site-uri
pentru România. La nivel internaţional schimburile sunt globale, asigurându-
se sisteme de rezervare electronice pentru transportul aerian.

2.2.4 Transportatorii
Transportatorii din transportul internaţional preiau şi ei adesea controlul
asupra transportului. Nu toţi încărcătorii sunt extrem de bine informaţi şi nu
toţi au posibilitatea de a controla întregul transport internaţional.
Astfel, găsim transportatori care se angajează să realizeze transport din
poartă în poartă, deşi ei realizează doar transportul principal (de exemplu
maritim). Transportatorii devin intermediari de transport către alţi
transportatori, în special pentru transportul terestru în ţara de destinaţie.
În SUA, dacă un container oceanic este transferat pe calea ferată sau pe
mijloace de transport rutier, va fi transportat pe continent sub controlul
transportatorului maritim (Meyer: 2001, p.24). În acest sens, majoritatea
transportatorilor au dezvoltat mai multe filiale care realizează servicii pentru
clienţii pe continent.
Adesea containerele oceanice nu sunt transportate pe continent, conţinutul
acestora fiind transferat de cele mai multe ori pe containere continentale şi
acestea intrând în raza de acţiune a transportatorilor rutieri sau a celor
feroviari.

2.2.5 Integratorii
O nouă ramură a logisticii s-a dezvoltat în ultimii ani: terţii din domeniul
logisticii. Pe lângă cei doi actori principali din relaţia comercială (vânzătorul şi
cumpărătorul17), au apărut terţii care participă la realizarea activităţilor

17
Vezi capitolul 1, Părţile clasice implicate în transportul de mărfuri

190
logistice. La început doar transportatori sau prestatori de diferite activităţi
logistice (2PL), actualmente adevăraţi furnizori de servicii logistice integrate
(3PL) – integratori, respectiv doar intermediari non-operatori care se implică
în realizarea logisticii (4PL).
Discutăm în cadrul acestui paragraf despre integratori şi rolul acestora în
transportul internaţional, rolul 4PL va fi discutat ulterior, în timp ce
transportatorii sunt expuşi în paragraful anterior.
Integratorii sunt furnizori de servicii logistice integrate, fiind capabili să
realizeze aprovizionarea (sau o parte a aprovizionării), respectiv distribuţia
(sau o parte a distribuţiei), sau ambele împreună (reprezentând întreaga
logistică) pentru o firmă (Reynols: 2003, p.234).
Aceste companii variază ca mărime şi ca acoperire. Unele sunt companii
globale capabile să realizeze transferul bunurilor în orice colţ al lumii, unele
având doar acoperire naţională. Integratorii acţionează şi ca intermediari, dar
au şi propriile capacităţi operaţionale.
Există şi integratori care nu deţin nici un mijloc de transport, dar sunt capabili
cu ajutorul unor platforme informaţionale deosebite să realizeze o contractare
a unor transportatori importanţi şi să vândă aceste servicii integrate către
încărcători.

2.2.5.1 Diferenţa dintre integratori şi expeditori internaţionali

Există mai multe diferenţe între expeditori şi integratori care merită să fie
scoase în evidenţă (Anderson și Efstathiou: 2001, p.22-142):
 Oferă servicii mai variate care aduc plus-valoare clientului. Pe lângă
serviciile de transport din poartă în poartă pe care le realizează şi
expeditorii, integratorii operează mai ales în domeniul business-to-
business, având serviciile mult mai bine puse la punct decât
expeditorii. Asigură adesea adevărată consultanţă logistică pentru
clienţi, în ceea ce priveşte managementul stocurilor, managementul
furnizorilor, integrarea aprovizionării şi distribuţiei. Toate aceste
servicii se transmit în economii pentru client şi în servire mai bună a
clienţilor;
 Sunt conştienţi de activitatea clienţilor şi anticipează schimbările
procesuale interne ale clienţilor. Adesea aceşti integratori au la
dispoziţie softuri informatice şi expertiză peste cele de care dispune
firma-client. Integratorii pot observa oportunităţi în ceea ce priveşte
partea logistică a unei afaceri mai bine decât firma în sine;
 Oferă servicii mai bune. Integratorii gen FEDEX şi UPS au fost primii
care au introdus livrarea la anumite ore a încărcăturii, asigurând
siguranţă firmelor client referitor la logistică;
191
  Au o relaţie de lungă durată cu firma. De cele mai multe ori
expeditorul este o companie la care se apelează când firma nu
dispune de capacitatea de a efectua singură un export sau import, în
timp ce la integrator se apelează pentru a externaliza complet o
anumită activitate de import sau export pe o perioadă îndelungată.

2.2.5.2 Integratorii în transportul internaţional

Integratorii (3PL) au reuşit să realizeze o reţea integrată la nivel internaţional
în ceea ce priveşte fluxul bunurilor. Reţelele integrate sunt posibile datorită
puterii financiare a acestor integratori, fiind capabili să asigure infrastructura
necesară (maritimă, aeriană, rutieră sau feroviară) pentru transportul din
poartă în poartă. Aceste reţele integrate reuşesc să livreze bunurile cu un
ciclu de comandă redus. De cele mai multe ori integratorii cu acoperire
globală sunt vechile firme de coletărie, de multe ori aeriene, care s-au extins
la nivel global, dar şi-au şi diversificat serviciile de tip business-to-business.
Transportatorii de colete sunt capabili să asigure transportul coletelor sub 50
de kilograme peste noapte, sau la alte termene clar prevăzute. FedEx, TNT
sau DHL sunt capabile să transporte şi bunuri mai grele. Dintre serviciile pe
care integratorii le oferă clienţilor pentru transportul internaţional de colete,
amintim faptul că aceştia oferă un serviciu standard, pe lângă care se mai pot
adăuga de către client diferite opţiuni:
 Ajutor în completarea documentelor pentru transportul internaţional;
 Înregistrarea informatică a datelor referitoare la transport, date uşor
de transmis autorităţilor vamale;
 Softuri informatice pe care clienţii le pot utiliza pentru a afla în timp
real locaţia bunurilor;
 Împachetarea profesionistă pentru transport;
 Servicii de servire rapidă în anumite cazuri pentru piese de schimb,
alte bunuri valoroase prin intermediul mijloacelor de transport aerian;
La nivel business-to-business, pentru marile colete şi marile transporturi
internaţionale, integratorii funcţionează după aproximativ aceleaşi principii
existente și în cazul coletăriei. Companiile au filiale în ţările importante,
personal specializat angajat. Acest personal specializat are ca principal scop
câştigarea avantajului competitiv de către client prin diminuarea ciclului de
comandă şi / sau a costurilor de transport. Adesea cel mai mare avantaj pe
care îl au în faţa clienţilor şi a concurenţilor sunt platformele informaţionale
extrem de bine puse la punct şi adaptate nevoilor clienţilor.
Cum reuşesc? Infrastructură modernă, utilizată pentru mai mulţi clienţi, la
nivel global, softuri informatice deosebite, oameni bine pregătiţi. Ei sunt
specialiştii logisticii internaţionale şi adesea inovatorii din domeniul logisticii.
192
Sunt în mai multe alianţe şi relaţii strategice, lucru care le permite evitarea
subutilizarea capacităţii de transport. Au potenţă financiară şi fac faţă
provocărilor concurenţei lor, dar şi a concurenţei clienţilor. Clienţii au
avantajul reducerii capitalului implicat în realizarea activităţilor logistice, atât
a celui de natură financiară, cât şi a celui uman. Prezentăm în cele ce
urmează principalele servicii şi funcţii logistice pe care le poate asigura
integratorul pentru încărcător:
Tabel 2.2 Servicii şi funcţii pe care le pot asigura integratorii
Activitate Servicii
Transport Transport rutier (de încărcături parţiale sau complete)
Transport intermodal
Transport special (lichide, refrigerate, dimensiuni mari)
Transport rapid
Depozitare Depozitare în depozitele proprii sau închiriate
Consolidare, pregătire încărcătură, ambalare
Manipulare (incluzând etichetare)
Procesarea comenzilor
Servicii cu valoare Asamblare
adăugată Împachetare, marcare, testare
Aprovizionare regulată
Retur produse
Informatică Softuri logistice, soluţii logistice
Integrarea cu alte soluţii informatice din cadrul firmei
EDI
Urmărire în timp real
Planificare cerere şi capacitate de deservire
Diverse servicii pe internet
Servicii financiare Servicii financiare legate de încărcătură (audit, plată
încărcătură)
Finanţare
Finanţarea internaţională (scrisori de trăsură, bilete la
ordin)
Servicii la vamă Realizare vamă
Rezolvare probleme
Managementul Design reţele de distribuţie
logisticii şi Analiză amplasare unităţi ale firmei, selecţie, design
consultanţă Management stocuri
Selectare intermediari şi negociere
Rutare, management operaţional

193
 Managementul Audit
afacerii şi Suport decizii
consultanţă ERP
Iniţiative informaţionale

2.2.5.3 Integratorii – furnizori pentru magazinele virtuale

Un caz special al integratorilor este cel al integratorilor care prestează servicii
pentru magazinele virtuale. Ei mai sunt denumiţi şi 3FL (Third fulfilment
logistics providers), acţionând oarecum dincolo de sarcinile pe care le oferă
un 3PL obişnuit.
Pentru a fi competitive, magazinele virtuale trebuie să asigure o servire
deosebită pentru clientul final. Problema este că ei nu pot să le asigure, şi în
acest sens cer asigurarea acestora de către integrator.
Practic magazinele virtuale nu realizează nicio activitate logistică, toate fiind
externalizate complet integratorului: procesarea comenzilor, managementul
financiar, colaborarea cu producătorii, aprovizionarea, servirea post-
tranzacţie.
Uneori integratorii asigură inclusiv centrale telefonice pentru preluarea
comenzilor de la clienţii finali, în numele magazinului virtual, dar şi servicii
financiare pentru acesta. Alte servicii ar viza returnarea produselor,
revânzarea produselor second-hand etc.

2.3 Documentele utilizate în transportul internaţional

Există patru mari categorii de documente utilizate în comerțul internațional:

documente comerciale, documente bancare, documente legate de transport şi
de asigurarea transportului, respectiv formalităţi guvernamentale impuse
conform cerinţelor fiecărui stat (Weiss: 2008, p.164). Toate aceste 4 categorii
de documente sunt utilizate în toate fazele tranzacţiei internaţionale. Pentru a
nu se crea confuzii între documentele care privesc exclusiv transportul şi cele
care privesc întreaga tranzacţie, am ales să expunem documentele utilizate în
comerţul internaţional pe categorii, detaliind aspectele legate de documentele
utilizate în transportul internaţional.
Am luat în considerare în cele ce urmează cel mai complex proces al
tranzacţiei internaţionale (ne referim la transferul mărfurilor în ţara de
origine, transport principal, transport în ţara de destinaţie): pregătirea
efectuării tranzacţiei, preluarea mărfii în ţara de origine, transferul local la
terminal în ţara de origine, transferul în terminalul ţării de origine a mărfii la
transportatorul principal, transportul principal, transferul în ţara de destinaţie
194
a mărfii la transportatorul local, realizarea formalităţilor vamale, transportul
local de la terminal în ţara de destinaţie, predarea mărfii la cumpărător, plata
mărfii de către cumpărător. Expunem în cele ce urmează documentele
aferente, pe categorii.

2.3.1 Documente comerciale utilizate în comerţul internaţional

Documentele comerciale sunt cele pregătite (Weiss: 2008, p.164) de către
vânzător şi cumpărător în vederea realizării transferului proprietăţii bunurilor.
Sunt considerate documente comerciale următoarele: cererea de ofertă,
oferta, factura pro forma, termenii şi condiţiile vânzării, comanda,
confirmarea primirii comenzii şi acceptarea ei, contractul de vânzare-
cumpărare, respectiv factura.
Cererea de ofertă este adresată vânzătorului după ce produsele acestuia
sunt cunoscute de către cumpărător. Cererea de ofertă cuprinde detalii
referitoare la produsele pe care cumpărătorul vrea să le cumpere. Nu are un
format standard, putând fi un email simplu sau un formular standardizat.
Oferta este răspunsul vânzătorului, conţinând detalii referitoare la preţul
pentru care poate furniza bunurile pentru diferite condiţii de plată (fie expuse
de cumpărător, fie expuse de vânzător). Oferta trebuie să conţină numărul
cererii de comandă căreia i s-a răspuns dacă cererea de comandă avea un
astfel de număr. Oferta trebuie să fie suficient de detaliată pentru a nu crea
neînţelegeri, va purta semnătura reprezentantului vânzătorului, fie că este
trimisă electronic (de cele mai multe ori), fie că este trimisă prin intermediul
poştei rapide.
În unele cazuri cumpărătorul va avea nevoie de un document mai formal
pentru a putea obţine un permis de import sau o autorizaţie similară de la
autorităţile statului său sau pentru a obţine un acreditiv18. În acest caz,
cumpărătorul va face următorul pas, cerând o factură pro-forma
vânzătorului. Această factură este identică cu factura normală, doar că are
menţionat faptul că este pro-forma, adică este identică cu factura care va fi
emisă ulterior.
Câteodată oferta şi facturile pro-forma sunt însoţite de documente numite
termeni şi condiţii standard ai vânzării (standard terms and conditions of
sale). Aceşti termeni se referă la modalitatea în care tranzacţia poate fi
efectuată, aspecte care nu sunt incluse în ofertă sau în factura pro-forma,
precum responsabilităţile transferului bunurilor conform Incoterms.

18
Modalitate de plată în practica comercială prin care banca cumpărătorului se obligă a plăti
vânzătorului o anumită sumă de bani corespunzătoare de obicei unei tranzacţii economice.
195
Dacă cumpărătorul este mulţumit de oferta primită, va emite o comandă
fermă cumpărătorului. Comanda poate fi un document simplu care să
conţină o singură frază “Prin prezenta comandă vă solicităm livrarea bunurilor
conţinute în factura pro-forma din data de 17.09.2009” sau poate să conţină
detalii adiţionale referitoare la modalitatea de plată, modalitatea de efectuare
a transportului, documentele adiţionale pe care vânzătorul este rugat să le
completeze şi uneori cum să le completeze.
Următorul pas aparţine vânzătorului, care va realiza confirmarea primirii
comenzii şi acceptarea ei. Confirmarea poate avea loc şi dacă comanda a fost
realizată telefonic de către cumpărător prin intermediul unei confirmări a
vânzării, pe care cumpărătorul o semnează şi o trimite vânzătorului.
Această procedură are o valoare de contract de vânzare-cumpărare. Dat
fiind faptul că între unele companii nu există întotdeauna o relaţie comercială
anterioară, se apelează adesea la realizarea unor contracte de vânzare-
cumpărare mult mai formale, de dimensiuni impresionante.
Vânzătorul va emite factura comercială în care este specificată cantitatea şi
valoarea bunurilor, devenind astfel valoarea datorată de cumpărător. Ţinând
cont de faptul că diferite ţări au diferite formulare de facturi, este recomandat
să se emită formatul acceptat în ţara cumpărătorului.
Factura emisă detaliat poate fi utilizată şi la încărcarea bunurilor, verificarea
lor pe parcursul transportului. În unele ţări orientate spre reducerea costurilor
şi creşterea rapidităţii transferului de bunuri, au fost dezvoltate sisteme de
completare (remote location filing - RLF), respectiv de procesare electronică a
facturilor (electronic invoice processing - EIP). Aceste sisteme sunt utilizate
de companiile de transport pentru a comunica oficialilor de la vamă bunurile
transportate prin intermediul sistemelor automate de prezentare (automated
manifest system - AMS) , sau de brokerii din transporturi care preiau aceste
noi comenzi automat prin intermediul interfeţei automate pentru brokeri
(automated broker interface - ABI).

2.3.2 Documente bancare legate de comerţul internaţional

Fluxul financiar din cadrul comerţului internaţional este realizat cu ajutorul
unui număr redus de documente în comparaţie cu documentele comerciale
(Weiss: 2008, p.173).
Plata în avans se poate realiza când cumpărătorul emite vânzătorului un cec
sau un ordin de plată prin transfer bancar în contul bancar al vânzătorului.
O altă modalitate de plată este acreditivul documentar. Este metoda de
plată prin care debitorul (cumpărătorul) dă instrucţiuni băncii sale să
plătească beneficiarului (vânzătorului) o sumă de bani, la vedere sau la o

196
dată stabilită, pe baza prezentării la bancă a anumitor documente într-o
perioadă de timp specificată.
Plata prin intermediul acreditivului este mai complexă. Există mai multe
documente ce se emit de către cumpărător: solicitarea acreditiv, acreditivul,
confirmarea acreditivului, documente referitoare la expedierea bunurilor.
Solicitarea acreditivului trebuie emisă de către importator către o bancă.
Majoritatea băncilor permit completarea on-line a acestor formulare.
Acreditivul este emis de către bancă la banca parteneră din ţara
vânzătorului. Vânzătorului i se cer documentele necesare pentru a se putea
efectua plata. Acreditivul are mai multe forme:
1. Revocabil - poate fi anulat sau modificat în orice moment, fără
notificarea prealabilă a beneficiarului. Această formă este foarte rar
utilizată întrucât nu oferă beneficiarului siguranţa încasării sumelor
cuvenite;
2. Irevocabil - nu poate fi anulat sau modificat fără acordul expres al
tuturor părţilor din acord. Astfel, beneficiarul se asigură că plata se va
face conform prevederilor, în termenii şi condiţiile prevăzute;
3. Irevocabil, neconfirmat de banca corespondentă - banca emitentă
poate da dispoziţii băncii corespondente să informeze beneficiarul de
deschiderea acreditivului documentar, fără să adauge propria
confirmare;
4. Irevocabil, confirmat de banca corespondentă - din punctul de vedere
al beneficiarului, aceasta este cea mai sigura formă de acreditiv
documentar, deoarece include angajamentul irevocabil al băncii
corespondente de a onora documentele prezentate, bineînţeles, dacă
aceste documente îndeplinesc termenii şi condițiile stabilite.
Confirmarea acreditivului este o informare din partea băncii din ţara
vânzătorului către vânzător, prin care îl anunţă că un credit a fost realizat în
favoarea acestuia, fiind urmat de acreditivul real. Confirmarea este un
element ce îl anunţă pe vânzător că poate pregăti bunurile pentru transport.
În fine, vânzătorul trebuie să prezinte mai multe documente băncii
reprezentante a cumpărătorului. Documentele justificative necesare sunt
cele prevăzute în contractul de vânzare cumpărare: documente referitoare la
încărcarea vasului, la expedierea sau pregătirea mărfurilor pentru expediţie.

197
În cazul unor tranzacţii comerciale mai complexe, precum livrarea parţială,
sau plata este efectuată de alt beneficiar decât cumpărătorul cu care a fost
încheiată tranzacţia, documentele pot să fie destul de complexe19.

2.3.3 Documente legate de transport şi asigurarea transportului,

utilizate în comerţul internaţional
Deşi vechea expresie că “bunurile circulă pe hârtie”20 devine mai puţin
adevărată odată cu trecerea timpului şi creşterea nivelului informatizării
afacerilor, documentaţia legată de fluxul mărfurilor este totuşi importantă.
Scopul acestor documente este de a menţine o urmărire a transferului fizic al
bunurilor de la un participant al lanţului de transport la altul. În cazul pierderii
sau deteriorării, se va cunoaşte cine este cel care va plăti daunele, conform
uzanţelor internaţionale.
Pentru a beneficia de potenţialul oferit de creşterea nivelului traficului
containerelor între ţări şi de progresul tehnologiei, comunitatea de comerţ
internaţional şi-a actualizat practicile comerciale uniforme privind termenii
comerciali, acreditivul şi documentele de transport intermodal. Odată cu
dezvoltările tehnologice ale mijloacelor şi operaţiilor de transport, a
comunicaţiilor şi cu liberalizarea serviciilor, operatorii de transport intermodal
sunt capabili să asigure un transport eficient şi sigur. La începutul anilor '70,
absenţa regulilor internaţionale care să guverneze transportul succesiv al
bunurilor a devenit o problemă specială, mai ales în cazul responsabilităţii şi
răspunderii transportatorului pentru pierderea/avarierea bunurilor în cursul
operaţiunii de transport intermodal.
În consecinţă, în 1973, statele mai puternice ale lumii din punct de vedere
comercial au formulat un set de reguli sub egida ICC (International Chamber
of Commerce - Camera de Comerţ Internaţional), în timp ce guvernele au
iniţiat consultaţii pentru o convenţie internaţională la UNCTAD (United Nations
Conference on Trade and Development – Conferinţa Naţiunilor Unite pentru
Comerţ şi Dezvoltare). În 1980, a fost semnată Convenţia de Transport
Intermodal, care a primit un suport redus. În 1990 părţile comerciale au fost
forţate să înlocuiască Regulile din 1973 cu Regulile UNCTAD/ICC pentru
documentele de transport intermodal. Noile reguli au devenit practici
comerciale.

19
Recomandăm studiul unui curs de tranzacţii economice internaţionale pentru cei
interesaţi.
20
Şi nu pe apă, căi ferate sau şosele.
198
Niciun participant nu vrea să fie cel care va plăti în locul altui participant
daunele create pe parcursul transportului. Fiecare parte va face o inspectare a
bunurilor pe care le preia de la participantul predecesor, emiţând documente
care să ateste transferul bunurilor, în cazul constatării unor aspecte
neconforme menţionându-se şi acestea în documentele emise. În cazul
transportului maritim vânzătorul nu va putea cere plata din partea
cumpărătorului la bancă decât dacă are dovada încărcării bunurilor pe navă –
conosamentul, şi anume un conosament curat, fără aspecte neconforme
menţionate.
Detaliem în cele ce urmează documentele utilizate în transportul
internaţional, insistând asupra contractelor dintre încărcător (denumit și
predător sau client), respectiv transportator (denumit și cărăuș, operator sau
prestator).

2.3.3.1 Contractul de transport

Pentru realizarea transportului, una din părţile principale implicate în relaţia
comercială (vânzătorul sau cumpărătorul conform contractului de vânzare-
cumpărare semnat şi a condiţiilor Incoterms) apelează la unul sau mai mulţi
transportatori (Reynols: 2003, p.222-223).
Ca părţi contractante ale transportului, pot interveni intermediarii din lanţul
de transport internaţional (expeditori, 3PL, 4PL, brokeri, etc.). Aceştia pot
semna contractul fie din poziţia de client (subcontractează operaţiuni de
transport pentru care au semnat contract de transport din poziţia de
prestatori pentru vânzător, cumpărător sau alţi intermediari), fie din poziţia
de prestator (ulterior pot subcontracta aceste operaţiuni).
Ne referim în cele ce urmează la contractele de transport încheiate între o
parte a lanţului de transport (fie parte primară, fie intermediar) cu un
prestator (transportator). Transportatorul poate efectua fie transportul
principal (main cariage), fie transportul local (la şi de la terminal). Ambele
tipuri de transport trebuie efectuate, excepţii fiind cazurile în care portul de
origine coincide cu locul de predare al mărfii de către vânzător sau portul de
destinaţie coincide cu locul de predare al mărfii către cumpărător.
Astfel, în funcție de locațiile între care se efectuează transportul, contractele
de transport pot fi:
 din poartă în poartă - cazul în care transportatorul se angajează să
transporte mărfurile de la vânzător la cumpărător;
 din poartă în portul de destinaţie;
 din portul de origine la destinaţie;
 din port în port (port sau aeroport).

199
O altă clasificare a contractelor de transport ţine cont de mijlocul de transport
care realizează transportul principal. Ne referim în continuare la aceste tipuri
de contracte de transport, insistând asupra transportului maritim.
2.3.3.1.1 Contractul de transport maritim
Contractul de transport maritim se mai numeşte şi contract de navlosire,
referindu-se la transportul mărfurilor de la portul de origine la portul de
destinaţie. Contractul se încheie între încărcător (cel responsabil cu încărcarea
bunurilor – poziţia clientului, denumit şi navlositor) şi transportator (cel
responsabil de transportul bunurilor – poziţia prestatorului, denumit şi
armator), tariful (denumit navlu) fiind stabilit în funcţie de cantitatea
transportată (Gopal: 2008, 177-184). Nu includem în acest paragraf detalii
despre relaţia dintre transportator şi proprietarii navelor (în unele cazuri
armatorul nu este şi proprietarul navei, închiriind nava şi armând-o pentru
transportul maritim). Pe plan internaţional, contractul de transport maritim
este reglementat de Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul pe mare
din 1978, care îl defineşte astfel: “Orice contract prin care cărăuşul se obligă
contra plăţii unui navlu să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul”.
Relaţia dintre încărcător şi transportator (denumit uneori şi cărăuş) poate fi
una directă sau intermediată de un broker de transport. În vederea angajării
capacităţii maritime de transport necesare şi, în consecinţă, a încheierii
contractului de transport maritim în condiţii optime, încărcătorii prospectează
piaţa găsind armatori, care în situaţia dată oferă cele mai bune condiţii de
transport, precum şi pentru a afla nivelul navlurilor care se practică în relaţia
respectivă.
Activitatea de prospectare a pieţei în vederea angajării (contractării) de
capacitate maritimă sau fluvială de transport, de tratare a condiţiilor de
transport şi de încheiere a contractului respectiv poartă denumirea de
navlosire.
Contractele de transport sunt de mai multe categorii, fiind influenţate de
mărfurile transportate. În funcţie de mărfurile transportate, un încărcător este
obligat să apeleze la un armator şi să solicite întreaga navă pentru diferite
rute neregulate (ne referim aici la mărfuri vrac precum petrol, grâne,
minereuri, lemn etc.), respectiv poate apela la transportatorii de linie care pot
transporta mărfuri generale parţial pe rute deja bine stabilite.
De altfel putem vorbi de trei tipuri de transport maritim (Johnson: 2002,
p.20521):

21
Acelaşi autor susţine că putem privi transportul regulat precum transportul cu autobusul,
în timp ce transportul neregulat este similar celui cu taxi-ul.
200
  transportul maritim regulat sau de linie (liner shipping);
 transportul neregulat (tramp shipping);
 transportul în asociere (conference shipping).
2.3.3.1.1.1 Transportul maritim regulat (liner shipping)
Transportul maritim regulat este realizat de către transportatori maritimi de
dimensiuni mari, pe rute bine stabilite, având următoarele principii de
funcţionare:
 Regularitate. Programul de transport este prestabilit, nu se schimbă
cele două porturi între care se efectuează transportul indiferent de
prezenţa sau lipsa mărfurilor de transportat. Acest tip de transport e
preferat de micii importatori, care nu pot asigura utilizarea capacităţii
unei nave;
 Tarife fixe. Fiecare încărcător va plăti serviciul în funcţie de mărimea
încărcăturii, valoarea acesteia. Este un avantaj pentru clienţi, aceştia
putând să previzioneze din timp cheltuielile de transport;
 Eterogenitate. Pot fi transportate mai multe categorii de mărfuri,
atâta timp cât sunt containerizate. De cele mai multe ori navele care
realizează astfel de transporturi de linie sunt fie celulare, fie au rafturi,
zone specifice de depozitare, spre deosebire de navele utilizate în
transportul neregulat care pot avea o capacitate de stocare
nedivizată;
 Eficacitate sporită. Navele utilizate în transportul de linie sunt
dotate cu echipamente performante de încărcare-descărcare,
reducând pe cât posibil staţionarea în porturi.
Per ansamblu, se poate afirma că acest tip de transport este destinat micilor
încărcături, care nu pot asigura acoperirea capacităţii unei nave ce efectuează
transport neregulat.
Contractele nu sunt negociate cu fiecare client în parte, fiind contracte
standard cu tariful şi condiţiile de transport cunoscute anterior încheierii
contractului. Dealtfel, rezervarea (“Booking note”) pentru o astfel de
încărcătură este considerate contract de transport. În unele cazuri, se poate
utiliza și contractul de transport clasic, plus conosamentul. Multe din liniile de
transport regulate au fost asigurate până în anii 1970 de către asociaţiile
transportatorilor maritimi (conference shipping).
Pentru stabilirea tarifului de transport contează două categorii de factori:
factori legaţi de porturi şi distanţe, respectiv factori legaţi de marfa
transportată.
Mărfurile cu un volum de sub 40 de picioare cub la 1000 de kg sunt taxate în
funcţie de greutate, peste acest volum există o grilă de calcul. Dacă mărfurile
201
sunt valoroase, vor fi taxate în funcţie de valoare şi nu de volum sau
greutate.
Porturile şi distanţele influenţează costul cu transportul propriu-zis, respectiv
costurile cu încărcarea-descărcarea bunurilor deoarece tariful conţine de cele
mai multe ori şi realizarea acestor activităţi.
Pentru transportul containerizat se calculează tarife diferite pentru
încărcăturile parţiale container, respectiv pentru încărcăturile complete
container. În timp ce pentru calculul tarifelor pentru încărcăturile parţiale
container se utilizează aceleaşi principii precum în cazul transportului de
mărfuri necontainerizate, pentru transportul de containere complete se
utilizează două principii:
Taxarea pe container încărcat cu o marfă specifică (CBR – Commodity Box
Rate), taxă calculată pe baza greutăţii specifice a mărfii conţinute în
container;
Taxarea pe container indiferent de marfă (FAK – Freight All Kinds), taxă
calculată indiferent de container prin împărţirea în mod egal a cheltuielilor
totale de transport la numărul de containere transportate.
În aranjamentele din poartă în poartă tariful de transport va cuprinde şi
costurile transportului la şi de la porturi, respectiv ale tuturor celorlalte
operaţii realizate.

2.3.3.1.1.2 Transportul maritim neregulat (tramp shipping sau

charter party)
Acest tip de transport este asigurat de transportatori variaţi ca dimensiuni pe
rutele cerute de către încărcător, cu tariful negociabil. Transportul maritim
neregulat are următoarele principii de funcţionare:
 Omogenitate mărfuri. Sunt transportate de obicei cantităţi mari din
aceeaşi marfă, transportul fiind realizat de cele mai multe ori la vrac
(necontainerizat);
 Rute şi tarife variabile. Nu există rute prestabilite, se acţionează
mai degrabă conform regulilor cererii şi ofertei. Transportul poate fi
efectuat pentru unul sau mai mulţi încărcători, transportatorii putând
fi angajaţi pentru o singură rută sau pentru mai multe rute
consecutive. Numărul de opriri este mult mai redus decât în traficul
regulat;
 Costuri operaţionale şi tarife mai reduse. Ţinând cont de faptul că
nu au nevoie de echipamente deosebite şi că se transportă mărfuri
voluminoase şi mai puţin valoroase, costurile operaţionale tind să fie
mult mai reduse decât în cazul transportului regulat. Pe de altă parte,

202
 volumul mărfurilor transportate influenţează şi acesta tariful plătit,
acesta fiind mult mai mic decât în cazul transportului regulat;
 Condiţii şi termeni negociabili. Dat fiind faptul că serviciul prestat
este variabil, tariful şi condiţiile de transport sunt şi acestea
negociabile;
 Existenţa pieţei charter de transport maritim. Transportul
maritim neregulat a dus la apariţia unor ofertanţi pentru acest
transport privilegiat (sinonim pentru charter). Când o navă este
închiriată, se spune că efectuează un charter. Închirierea navei se
poate efectua sub mai multe forme, având mai multe tipuri de
contract maritim charter.
Contractul de transport charter-party se încheie pentru transportul
mărfurilor cu navele tramp. Între încărcător (cel care doreşte să angajeze să
închirieze tonaj maritim tramp) şi armatorul navei se încheie un contract de
transport, un contract de închiriere a tonajului maritim, numit charter-party
(contract de afretare), care poate să se refere la o navă întreagă sau la o
parte din navă, se întâmplă ca uneori mai mulţi parteneri să închirieze pentru
nevoile lor de transport o singură navă.
Charter-party-ul (ch/p) este contractul de transport cel mai des întâlnit
(încheiat în porturile în care se exportă sau se importă încărcături de
greutate, mărfuri de masă în vrac) datorită următoarelor cauze:
 încărcătorii care se îngrijesc de transportarea unor astfel de mărfuri
dispun de cantităţi suficiente pentru a folosi întreaga navă sau o
anumită parte din navă;
 transporturile se efectuează cu ajutorul unor nave construite special,
pentru transportul unui anumit gen de marfă (exemplu tancuri
petroliere, nave pentru transport cereale, cherestea, carne proaspătă
etc.).
Dacă la aceste considerente se adaugă şi faptul că, în mod obişnuit,
(contractul) charter-party nu exclude posibilitatea folosirii conosamentelor22,
întrunindu-se în acest caz atât avantajele transporturilor pe bază de charter
party şi conosamente. Din această cauză în porturile noastre predomină
contractul charter party.
Contractele charter party pot să fie de trei feluri şi anume:
a) Voyage charter, este un contract de angajare de spaţiu maritim pentru
una sau mai multe călătorii (voyage însemnând croazieră).
În cazul unei călătorii, ea poate să se refere la:

22
Detalii despre conosamente şi sensul utilizării acestora se regăsesc în paragraful următor.
203
  navlosire simplă (single voyage), care prevede transportul de mărfuri
de la un port la altul;
 navlosire consecutivă (consecutive voyage), care prevede transportul
de la un port la mai multe porturi;
 navlosire dus-întors (tip charter), care presupune o călătorie dus şi
întors pe baza aceluiaşi contract;
 navlosire circulară (round trip charter), care prevede ca nava să
acosteze în mai multe porturi şi după aceea să se întoarcă în portul de
încărcare.
Acest tip de contract este folosit mai ales în transportul de mărfuri generale,
iar navlul se plăteşte după cantitatea mărfii încărcate, cuprinzând şi norme de
încărcare-descărcare, se poate plăti şi global, pentru folosirea în întregime a
navei.
b) Charter pe timp (time charter), este un contract de navlosire care se
referă la angajarea unei nave pentru un timp determinat pentru transportul
de bunuri în teritorii prestabilite. Transportatorul pune la dispoziţia
încărcătorului nava la momentul prevăzut în contract, împreună cu întregul
echipaj şi dotările aferente, asigurând pe durata contractului proviziile şi
dotările necesare echipajului. Asigurarea navei, deprecierea şi costurile fixe în
general sunt suportate de către transportator. Încărcătorul va achita
contravaloarea cheltuielilor variabile: combustibil, salariile angajaţilor
(salariile vor fi achitate indiferent dacă nava este utilizată sau nu pe perioada
contractuală). Responsabilităţile încărcătorului sunt mai mari în acest caz, dar
adesea se apelează la acest tip de contractare deoarece sunt evitate
fluctuaţiile de navlu de pe piaţă sau încărcătorul va beneficia de costuri mai
reduse la cantităţi mari de transportat;
c) Charter by demise, acest fel de contract de navlosire se întâlneşte rar şi
se caracterizează prin aceea că angajarea navei se face la un nivel extins –
se poate vorbi de o adevărată cedare a navei pe o perioadă de timp
îndelungată23. Nava şi întregul echipaj sunt la dispoziţia navlositorului, acesta
fiind responsabil de toate cheltuielile fixe sau operaţionale legate de navă şi
transport. Navlositorul poate schimba inclusiv comandantul navei sau
inginerul şef al acesteia în perioada contractuală, cu aprobarea
transportatorului. Încărcătorul are drepturi depline pe perioada contractului,
fiind considerat „demis”.
Elementele fundamentale pe care trebuie să le conţină contractul charter-
party sunt:

23
Până la 15 ani.
204
  date caracteristice referitoare la navă: numele navei, felul motorului,
tonajul (TRB – Tone Registru Brut, TRN – Tone Registru Net24 şi TDW
– Tone Deadweight25), pavilionul sub care navighează;
 poziţia navei, adică locul unde se găseşte ea, pentru a calcula data
aproximativă de punere la dispoziţie;
 când această navă va putea fi pusă la dispoziţia navlositorului, în
acest sens trebuie precizată data când nava urmează a fi pusă la
dispoziţia navlositorului;
 date referitoare la porturile de încărcare-descărcare în ordinea
escalelor pe care nava le va face în porturile semnalate în cazul
voyage charter;
 date caracteristice ale mărfurilor ce fac obiectul transportului, precizări
în legătură cu condiţiile de încărcare-descărcare cu specificarea
clauzelor aferente asupra cărora convin părţile contractante;
precizarea danelor de operare; adâncimea bazinelor portuare pentru
operare; normele de încărcare sau descărcare exprimate în tone sau
metri pe navă sau pe gură de hambar în decurs de 24 ore;
 prevederi în legătură cu răspunderea armatorului;
 navlul, modul de calculare al acestuia şi moneda de plată;
 condiţia de navlosire, respectiv modul de suportare al costurilor de
încărcare sau descărcare;
 clauze referitoare la forţa majoră şi evenimentele fortuite (risc de
război, greve, situaţie politică instabilă) care ar putea afecta
executarea corectă a contractului;
 clauza de arbitraj.
 precizarea staliilor şi contrastaliilor.
Staliile se referă la situaţia navei de a sta la dispoziţia navlositorului şi
reprezintă termenul în care comandantul navei, conform contractului de
navlosire sau potrivit uzanţelor portuare, nu poate pretinde de la navlositor o
plată suplimentară pentru aşteptarea încărcării sau descărcării. Deci timpul de

24
În transporturi, tona-registru exprimă volumul total al spaţiilor închise de la bordul navei,
destinate îmbarcării mărfurilor şi cazării pasagerilor. O tonă registru reprezintă volumul a
100 de picioare cubice engleze sau 2,831 m³.
Tona-registru net se obţine scăzând din tona-registru brut volumul spatiilor deductibile:
cabine, saloane, birouri, băi, bucătării, brutării, infirmerie, bar, timonerie, camera hărţilor şi
a maşinii de cârmă, compartimentul radio, tancurile de balast, compartimentul maşinilor,
magaziile pentru provizii şi materiale, etc. Tona-registru se foloseşte la calculul taxelor
portuare, de canal etc.
25
Deadweight este greutatea (în tone) pe care o transporta nava în condiţii bune de
navigabilitate.
205
stalii este timpul alocat prin contract charter-party, pentru efectuarea
operaţiilor de încărcare-descărcare. Staliile sunt fixate de părţile contractante
de regulă în raport cu o anumită normă de operare exprimată în zile sau în
ore. Durata staliilor este în funcţie de specificul mărfurilor ce urmează a fi
operate, de regiunile unde se execută operaţiile de încărcare-descărcare.
Pentru a se considera timpul de începere a curgerii timpului de stalii trebuie
îndeplinite anumite condiţii:
 nava trebuie să fie sosită în portul şi la locul de încărcare;
 nava să fie gata din toate punctele de vedere pentru operare;
 comandantul navei să înmâneze încărcătorului notificarea (notice-ul),
iar acesta să fie acceptat.
Staliile pot fi:
 Stalii reversibile, când se stabilesc global, atât pentru încărcare cât
şi pentru descărcare;
 Stalii nereversibile, se stabilesc separat pentru operaţiile de
încărcare şi descărcare;
 Stalii fixe, care sunt stabilite precis prin contractul de charter party,
în zile sau norme de încărcare-descărcare, se folosesc atunci când
navlul este calculat global pentru mai multe rute;
 Stalii determinabile, se folosesc pe seama unor clauze din
contractul de navlosire sau pe baza uzanţelor portuare, ele pot da
naştere la multe interpretări, din această cauză sunt mai puţin
folosite.
Charter party-ul conţine prevederi şi în legătură cu contrastaliile, care
reprezintă pe de o parte, timpul folosit pentru încărcare sau descărcare după
expirarea perioadei de stalii, iar pe de altă parte, îndemnizaţia plătită
armatorului de către navlositor dacă încărcarea şi descărcarea nu au fost
efectuate la termenul prezentat în contract, ci după expirarea staliilor.
Această îndemnizaţie trebuie să compenseze prejudiciul cauzat armatorului
prin întârzierea peste perioada de stalii. Potrivit înţelegerii părţilor,
contrastaliile se socotesc în general în raport cu tonajul registru brut al navei.
Dacă nava nu a terminat operaţiile de încărcare-descărcare în timpul staliilor
şi al contrastaliilor, nava poate să plece parţial încărcată. Dacă totuşi
comandantul navei se hotărăşte să aştepte, nava intră în "super –
contrastalii" sau "contrastalii extraordinare". Pentru acestea, navlositorul este
obligat să plătească armatorului o sumă care poartă denumirea de contrastalii
extraordinare (care sunt cu aproximativ 50 % mai mari decât în cazul
contrastaliilor obişnuite).

206
În cazul economisirii staliilor, proprietarul navei plăteşte navlositorului pentru
timpul economisit Despatch Money sau "compensarea economisirii staliilor".
Este echitabil ca navlositorul să primească de la armator o îndemnizaţie
pentru faptul că-i eliberează nava înainte de vreme, adică înainte de
terminarea perioadei de stalii. Nici armatorul nu este defavorizat prin plata
despatch –ului , întrucât ea poate pleca mai devreme, se reduce staţionarea
navei în port, se economisesc cheltuielile de întreţinere a navei şi se poate
transporta un volum mai mare de mărfuri. De obicei prin contractul de charter
party, despatch – ul se fixează la 50% din valoarea contrastaliilor.
Stabilirea tarifului de transport este determinată în acest caz de cerere şi
ofertă. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi al ofertei, de
distanţele de transport pe o anumită relaţie şi pentru un anumit fel de marfă
sau grupă de mărfuri. În acest sens, există mai multe pieţe de navluri, cum ar
fi: piaţa transporturilor de cărbune, piaţa de cherestea, de petrol şi produse
petroliere. Prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţa de
transporturi în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi a unui
anumit tip de nave. Există mai mulţi factori care pot influenţa stabilirea
nivelului navlurilor:
 Specificaţiile navei;
 Marfa transportată şi ruta aleasă;
 Condiţiile de piaţă;
 Distribuţia costurilor operării navei între încărcător şi transportator;
 Durata realizării transportului;
 Urgenţa realizării transportului;
 Uşurinţa realizării transportului ţinând cont de poziţia navei la
momentul negocierii contractului.
Totuşi, cel mai important determinant al navlului este costul transportului.
Costurile de exploatare şi de întreţinere a navei pot fi concentrate în mai
multe categorii:
 Cheltuielile legate de achiziţionarea şi întreţinerea în stare de
navigabilitate a navei;
 Cheltuielile legate direct de exploatarea navei;
 Costurile navei necontrolate de armator şi legate indirect de
exploatarea navei;
 Modalitatea şi moneda de efectuare a plăţii navlului;
 Cheltuielile generale ale firmei de transport;
 Condiţia de livrare;
De regulă, navlul se plăteşte anticipat efectuării transportului într-o monedă
convertibilă. În principiu, acesta se plăteşte cu 5-7 zile înainte de prezentarea

207
la încărcare sau semnarea conosamentului. Sunt cazuri când plata se
efectuează parţial sau total la destinaţie sau după o anumită perioadă de timp
după sosirea la destinaţie (30 zile).
2.3.3.1.1.3 Transportul maritim în asociere (conference shipping)
O asociaţie este un grup de doi sau mai mulţi transportatori maritimi.
Caracteristicile unei asociaţii sunt următoarele:
 Eliminarea competiţiei26. Scopul acestor asociaţii este de a crea
anumite privilegii membrilor în sensul că vor asigura o anumită rută
regulată în asociaţie, respectând obligaţiile de transport care îi revin
fiecăruia. Se elimină astfel competiţia transportului neregulat pe rutele
respective;
 Beneficii pentru transportatori. Beneficiile rezultă din utilizarea
mai bună a capacităţii de transport prin cumularea încărcăturilor mai
multor clienţi ai membrilor asociaţiei;
 Zone specifice de activitate pentru asociaţii diferite. Ţinând cont
de greutatea de a concura cu asociaţii existente pe anumite rute, dar
şi de avantajele acestor asociaţii, fiecare grup de transportatori a
încercat să opereze pe o anumită zonă, pe care să câştige aceste
privilegii prin asociere.
Tarifele de transport sunt stabilite în acest caz sub trei forme: pe produse,
grupe de produse sau o combinaţie dintre cele două anterioare. Datorită
concurenţei din anumite zone, asociaţiile oferă clienţilor loiali diferite bonusuri
şi rabaturi de la tarifele standard. Aceeaşi tentaţie o au şi noii transportatori
care intră pe zonele respective.
Atât la transportul regulat simplu, cât şi la cel prin intermediul asociaţiilor au
apărut contractele de transport constant. Acestea se referă la angajarea din
partea încărcătorului a faptului că va avea de transportat pe o anumită rută,
conform programului transportatorului, pentru o anumită perioadă, o
încărcătură specifică. Este practic cumpărarea unei capacităţi de transport din
cadrul unei nave de către încărcător pentru o anumită perioadă – un time
charter pe o linie regulată.

2.3.3.1.2 Contractul de transport rutier

Contractul se încheie între încărcător (cel responsabil cu încărcarea bunurilor
– poziţia clientului) şi transportator (cel responsabil de transportul bunurilor –
poziţia prestatorului). Pe plan internaţional, transportul rutier a fost influențat
de înființarea în 1948, la Geneva, a Uniunii Internaţionale a Transportatorilor

26
Aceste asociaţii sunt considerate ilegale în Comunitatea Europeană.
208
Rutieri (IRU27), care a contribuit decisiv la realizarea convergenței
documentației existente la nivel internațional în ceea ce privește transportului
rutier de mărfuri. IRU a contribuit la elaborarea următoarelor 2 convenții
referitoare la transportul rutier internațional de mărfuri: convenţia vamală
privind transportul rutier internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor
TIR, convenţia privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri
(CMR28), respectiv la realizarea altor convenţii internaţionale referitoare
la:circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor
periculoase,transportul mărfurilor în containere, etc.
Contractele de transport rutier de mărfuri sunt guvernate de convenția
privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR). În cadrul
acestei convenţii sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în
care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri,
denumit și de scrisoarea de trăsură tip CMR.
Contractul de transport tip CMR - se consideră încheiat atunci când marfa a
fost încărcată în autocamion, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de
trăsură de preluare a mărfii. CMR are 3 exemplare, semnate atât de predător,
cât și de transportator. Un exemplar rămâne expeditorului, unul însoțește
marfa, unul rămâne la transportator. Când marfa trebuie să fie încărcată în
două sau mai multe vehicule, sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă
sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de
scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot
de marfă.
Elementele pe care trebuie să le conțină CMR:
1. Numele si adresa expeditorului;
2. Locul și data întocmirii scrisorii de trăsură;
3. Numele și adresa transportatorului;
4. Locul și data primirii mărfii pentru transport;
5. Locul prevăzut pentru eliberarea mărfii;
6. Numele și adresa destinatarului ;
7. Denumirea mărfii, felul ambalajului, denumirea general cunoscută -
pentru mărfurile periculoase;
8. Numărul coletelor, marcajele;
9. Cantitatea;
10. Instrucțiuni privind formalitățile vamale;
11. Termenul de efectuare;

27
International Road Transportation – www.iru.org.
28
Titlu original: Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road.
209
 12. Valoarea declarată a mărfii;
13. Instrucțiunile expeditorului cu privire la conservare și manipulare;
14. Documentele privitoare la răspunderea transportatorului cu privire la
răcirea mărfii;
15. Mențiunea expresă de interzicere a transbordării mărfii.
Tarifele pentru transporturile internaționale se formează în funcție de cerere
și ofertă, ținând cont de următoarele aspecte:
 Distanța de parcurs;
 Tipul de autocamion folosit;
 Specificul căilor rutiere;
 Felul mărfii;
 Posibilitatea folosirii camionului și în cursa de retur;
 Nivelul de preț al combustibilului în țările de tranzit;
 Garantarea sau nu a duratei transportului;
 Nivelul taxelor / posibilitatea de a beneficia de autorizații de transport
cu scutire de plată a taxelor de drumuri;
 Autorizațiile de transport;
 Sezon și climă.
Alături de acest contract de transport, mărfurile pot intra sub influența
convenției vamale referitoare la transportul internațional de mărfuri sub
acoperirea carnetelor TIR (actualmente doar pentru transporturile realizate în
afara Uniunii Europene). Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor
TIR beneficiază de eliminarea operaţiilor de deschidere, în punctele vamale
ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea
duratei transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor
perisabile. Carnetul TIR îl scuteşte pe transportator de depunerea unor
garanţii vamale proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o
singură călătorie. Organele vamale din ţările de expediere, după controlul
vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din
ţările de tranzit controlează autovehiculele sumar, verificând, în special,
starea sigiliilor. În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea
sigiliilor şi înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a
căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto.
2.3.3.1.3 Contractul de transport feroviar
România este poziționată la intersectarea a două zone de transport feroviar,
guvernate de legislație diferită: una europeană, reglementată de Comitetul
International al Transporturilor Feroviare (CIT), şi alta fostă sovietică (ţări
210
membre ale Comunităţii Statelor Independente), reglementată de
Organizaţia de Colaborare a Căilor Ferate (OCCF). Traficul feroviar european
de mărfuri se efectuează pe baza documentelor de transport CIM (Regulile
Uniforme privind Contractul de Transport Internaţional Feroviar al Mărfurilor)
- reglementat de CIT, în timp ce traficul feroviar în ţările CSI se efectuează pe
baza de documente SMGS (Convenţia privind traficul internaţional feroviar de
mărfuri) - reglementat de OCCF. Începând cu anul 2009, transporturile din
România către ţările CSI se realizează cu document CIM, care la frontiera de
stat este retranscris în scrisoare de trăsură SMGS şi invers29.
Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată se realizează în scris, fiind
un formular tipizat cu denumirea de scrisoare de trăsură. Contractul se
încheie între predător și stația de predare30 a căii ferate din țara de expediție,
care acționează ca reprezentant unic a tuturor căilor ferate participante la
transportul în cauză. Contractul de transport se consideră încheiat în
momentul în care calea ferată31 a preluat marfa la transport, confirmată prin
aplicarea ștampilei pe scrisoarea de trăsură internațională tip CIM.
Scrisoarea de trăsură se întocmește pe fiecare vagon în parte sau pe fiecare
expediție de coletărie (maxim 5000 kg - volum mai mic decât al unui vagon) -
în situația în care este vorba de o marfă omogenă și de un singur predător și
un singur destinatar, se poate elibera o singură scrisoare de trăsură pentru
mai multe vagoane. Scrisoarea se tipărește în două sau trei limbi - una
trebuie să fie aleasă din limbile de lucru ale organizației.
2.3.3.1.3.1 Conținutul scrisorii de trăsură
Scrisoarea de trăsură se completează de expeditor, iar de către cărăuș se
completează doar datele cuprinse în chenare cu linie groasa. Scrisoarea de
trăsură cuprinde:
 Locul și data întocmirii scrisorii de trăsură;
 Denumirea stației de destinație;
 Numele și adresa destinatarului - ca destinatar trebuie să fie înscrisă
o singură persoană fizică sau un alt subiect de drept;
 Denumirea mărfii;

29
http://www.mt.ro/evenimente/arhiva_comunicate/februarie%202009.html, accesat la
data de 10.06.2010.
30
Denumită atât stație de predare (unde predătorul predă marfa), cât și stație de expediție
(de unde marfa este expediată).
31
Ne referim la cale ferată în sensul de operator de transport de mărfuri pe calea ferată, fie
el public, fie privat. La realizarea unui transport internațional, sunt implicați mai mulți
operatori, din diverse țări.
211
 Masa, sau, în lipsa acesteia, o indicație asemănătoare conformă
prescripțiilor în vigoare la stația de expediere;
 Numărul coletelor și descrierea ambalajului, pentru expedițiile de
coletărie și pentru vagoanele complete care cuprind una sau mai
multe unități de încărcare expediate în trafic cale ferată/mare și care
trebuie să fie transbordate;
 Numărul vagonului și, în plus, pentru vagoanele particulare, țara
expeditorului;
 Enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale și de
alte autorități administrative, anexate la scrisoarea de trăsură sau
menționate ca fiind ținute la dispoziția căii ferate într-o anumită stație
sau la un oficiu vamal sau a oricărei autorități;
 Numele și adresa expeditorului - ca expeditor trebuie să fie înscrisă o
singură persoană fizică sau un alt subiect de drept;
 Daca prescripțiile în vigoare la stația de expediere o impun,
expeditorul trebuie să adauge la numele său și adresa sa, semnătura
sa scrisă de mână, tipărită sau aplicată printr-o ștampilă32;
 Lista anexelor la scrisoarea de trăsură;
Mențiunile inserate in scrisoarea de transport internațional sunt:
 mențiuni obligatorii – numele stației și a căii ferate de predare; ruta
de îndrumare; numele și adresa destinatarului; greutatea mărfii; felul
ambalajului; marca, numărul coletelor; numărul vagoanelor și
inițialele căii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele,
prenumele și adresa expeditorului;
 mențiuni facultative – stabilirea localităților pentru aprovizionarea cu
gheață a transportului,stabilirea localităților pentru adăparea
animalelor, etc.
Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea
ferată și beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul
doveditor al contractului de transport fiind, în același timp, un document de
transport și un document contabil. Pentru transportul internațional, scrisoarea
de transport este un document înscris și probatoriu, fiind dovada încheierii
contractului de transport, valabil pentru calea ferată unde sunt predate
mărfurile, precum și pentru celelalte căi ferate care participă la traficul
respectiv de mărfuri.
Modelul scrisorii de trăsură este conceput sub forma a 5 file:

32
http://www.cfrmarfatm.ro/pagini/transint.htm, accesat la data de 6.07.2010
212
 1. Fila 1 – originalul scrisorii de trăsură – însoțește transportul și se
eliberează destinatarului odată cu marfa;
2. Fila 2 - foaia de expediție – servește la efectuarea decontărilor între
expediția internațională și calea ferată, este oprită în stația de
destinație și este eliberată într-un număr egal cu numărul căilor ferate
participante la transport ;
3. Fila 3 – avizul și adeverința de primire – însoțește transportul
împreună cu unicatul. Prin aceasta, în stația de destinație, destinatarul
certifică primirea mărfurilor și este păstrată în stația respectivă;
4. Fila 4 – duplicatul – îl primește predătorul după încheierea contractului
de transport și constituie dovada primirii mărfurilor la transport;
5. Fila 5 – matca scrisorii de trăsură–este arhivată de stația expeditoare;
6. Fila 7 – copia scrisorii de transport – rămâne în stația de expediere;
Termenele de executare a contractului de transport - se calculează din
momentul predării mărfii la transport în stația de predare până în momentul
punerii la dispoziție în stația de destinație.
2.3.3.1.3.2 Stabilirea taxelor de transport
Costul efectuării transportului feroviar se numește taxă de transport. Taxele
de transport cuprind:tariful de transport, taxele accesorii, alte taxe - ce survin
din momentul primirii mărfii până la eliberarea lor destinatarului.
Tariful de transport este prețul de transport pe calea ferată.
În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută fie de
administrațiile de cale ferată, fie de agențiile căilor ferate participante la
transport și de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată și care
execută aceste prestații la cererea predătorului sau a destinatarului.
Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste prestații se numesc taxe
accesorii. În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe
accesorii, acestea fiind codificate, pentru a putea fi înscrise cu ușurință în
scrisoarea de transport. Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele
numai la cererea clienților. Prin scrisoarea de transport se precizează care
anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suportă de predător și
care de destinatar. Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predător, calea
ferata le pretinde de la destinatar. Cele mai importante si frecvente taxe
accesorii sunt:
 taxele vamale;
 cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif;
 cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea
încărcăturii, etc.

213
Tarifele de transport și taxele accesorii sunt publicate într-o formă convenită
de fiecare cale ferată. Plata se face pe baza tarifelor valabile în momentul
încheierii contractului de transport. Tariful de transport trebuie să conțină și
condițiile speciale aplicabile transportului respectiv, atât la tariful propriu-zis,
cât și la taxele accesorii și, dacă este cazul, modul de convertire a valutelor în
care este exprimat tariful. În tarif trebuie menționat și regimul de viteza la
care se aplică tariful respectiv. Plata integrală sau parțială efectuată de
predător se face în limitele menționate în scrisoarea de trăsură:
 “franco tarife de transport” – predătorul plătește numai tariful de
transport propriu-zis, însă pe întreg parcursul;
 “franco tarife de transport inclusiv ...”- predătorul plătește tariful de
transport propriu-zis pe întreg parcursul, plus alte taxe pe care trebuie
să le nominalizeze;
 “franco tarife de transport până la punctul X”- predătorul plătește
tariful de transport până la un punct X, nominalizat (punctul unde se
face joncțiunea tarifelor între țările limitrofe);
 “franco tarife de transport inclusiv până la punctul X”- predătorul
plătește tariful de transport până la punctul X, de la acest punct
tarifele și taxele accesorii fiind plătite de destinatar;
 “franco toate taxele (orice taxă)”- predătorul achită toate taxele până
la stația de destinație;
 “franco pentru o sumă determinată”- predătorul achită, în stația de
predare, suma nominalizată exprimată, de obicei, în moneda țării de
predare.
2.3.3.1.3.3 Stabilirea tarifului de transport
Tariful de transport feroviar diferă din punctul de vedere al sferei de aplicare
și din punctul de vedere al construcției tarifare.
Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:
a. tarife locale - aplicabile pentru mărfurile transportate între două
localități, pe teritoriul unui singur stat;
b. tarife internaționale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la
care participă administrații de cale ferată din cel puțin două state.
Acestea, la rândul lor, pot fi:
 tarife directe – conțin prețul de transport între două stații situate
în state diferite;
 tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi
ferate și se aplică, în mod unitar, pe rețelele feroviare ale mai
multor state. Pentru că au același nivel de structură, se mai
numesc și tarife comune;
214
  tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o rețea feroviară.
Majoritatea țărilor au câte un tarif aplicabil mărfurilor străine aflate
în tranzit. La efectuarea unui transport internațional, prețul de
transport se calculează prin cumularea acestor tarife de tranzit;
 tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri
prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai scăzut și scade
pe măsură ce crește volumul mărfurilor transportate prin porturi;
 tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de
transport, pentru a echilibra fluxul de mărfuri și a evita returul
vagoanelor goale;
 tarife în scopul încurajării sau subvenționării transportului
anumitor produse pe parcursul unei singure rețele feroviare sau a
unui grup de țări.
Tariful de transport ține cont de niște principii de construcție tarifară, care se
referă la costurile de transport aferente, de modul în care pot fi suportate
cheltuielile de transport în cadrul prețului ulterior de vânzare al mărfurilor
transportate sau pur și simplu de negocierea cu clientul. Trebuie să ținem
cont de faptul că cheltuielile fixe ajung la proporții de 75-85% pe calea ferată.
În acest sens, există următoarele principii:
1. Prețul transportului crește în raport cu distanța parcursă. Cheltuielile
variabile cresc proporțional cu distanța. Creșterea prețului nu este
proporțională cu creșterea distanței. Astfel, prețurile/tonă km sunt mai
ridicate pe distante scurte (sub 100 km), fiind mult mai avantajoase
pe distanțe medii și lungi (până la 1200-1500 km), după care prețul
crește proporțional cu distanța;
2. Prețul este în funcție de valoarea unitară a mărfurilor și gradul lor de
prelucrare. Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată
sunt grupate în mai multe baremuri tarifare, în funcție de gradul lor de
prelucrare și valoarea unitara. Astfel: produsele finite – clasa I tarifară
– cea mai scumpă clasă pentru că pot suporta un preț ridicat al
transportului, semifabricatele – clase medii tarifare, materiile prime –
cele mai mici prețuri;
3. Prețul este în funcție de felul expediției. Expedițiile de vagoane,
respectiv cele ce utilizează vagoanele la capacitate, beneficiază de
preturile cele mai avantajoase. Expedițiile de coletărie necesită
încărcări și descărcări repetate pe parcurs, operații de triere repetate,
staționări în stații de triaj, ceea ce determină creșterea cheltuielilor
căii ferate, dar și a taxelor de transport, ce sunt de câteva ori mai
mari în comparație cu expedițiile de vagoane. Expedițiile de mesagerie

215
 prezintă aceleași probleme ca și expedițiile de coletărie, la care se
adaugă necesitatea efectuării rapide a servirii clientului;
4. Prețul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiții și cu
mijloace speciale. Vagoanele pe două osii beneficiază de tarife mai
avantajoase decât cele pe 4 osii. Mărfurile speciale generează costuri
specifice pentru încărcare, descărcare, transport;
5. Clienții ce au de transportat cantități mari de marfă pot negocia
contractele de transport.
Un factor ce a dus la diminuarea cheltuielilor de transport feroviar a fost
apariția convenției RIV33, referitoare la folosirea reciprocă a vagoanelor de
mărfuri în transportul feroviar, convenție la care participă toate țările
semnatare ale convenției CIM și prin care sunt reglementate probleme
privind: termenul de revizie; predarea, primirea și reîncărcarea vagoanelor,
diferite probleme tehnice, traficul de tranzit.

2.3.3.1.4 Contractul de transport aerian

Transportul aerian a ridicat şi ridică unele probleme privind siguranţa
efectuării fiecărei deplasări în condiţii de deplină securitate. Tocmai datorită
particularităţilor transportului aerian, s-a văzut necesară elaborarea unor
norme cât mai complete, în măsură să garanteze nu numai eficacitatea
acesteia, ci şi un alt grad de securitate pentru călători, cât şi pentru marfa.
Astfel, în 1929 s-a adoptat Convenţia de la Varşovia privind unificarea
anumitor reguli referitoare la transportul aerian (Convention for the
Unification of certain rules relating to International Cariage by Air, Warsaw).
În 1924, la Chicago, în S.U.A s-a adoptat Convenţia privind aviaţia civilă
internaţională (Convention International Civil Aviation). Datorită evoluţiei
traficului aerian s-au făcut mai multe modificări şi completări Convenţiei din
1929, prin semnarea protocolului de la Haga la 28 Septembrie 1955 şi prin
Convenţia complementară la Convenţia de la Varşovia, încheiată la
Guadalajara (1961). Convenţia privind modificarea anumitor reguli referitoare
la transportul internaţional aerian (Warsaw Convention, 1929) se aplică
“tuturor formelor de transport aerian” de persoane, bagaje şi bunuri.
Transportul efectuat de mai multe aeronave în mod succesiv este considerat,
în baza Convenţiei, un transport unitar, în cazul în care a fost organizat de
părţi în forma unei singure operaţii. Acest transport poate face obiectul unui
singur contract sau a unei serii de contracte fără a-şi pierde caracterul său
internaţional.

33
Regulation governing the reciprocal use of wagons in International Traffic.
216
2.3.3.1.4.1 Colaborarea în transportul aerian de mărfuri
Organizația care coordonează eforturile transportatorilor aerieni la nivel
internațional este IATA (International Air Transportation Association), care
apără interesul a peste 90% dintre operatorii de la nivel global. Transportul
aerian internațional de mărfuri nu ar fi posibil fără existența cooperării între
acești operatori deoarece de cele mai multe ori pentru realizarea transferului
unui singur colet mai mulți operatori sunt implicați. Cooperarea îmbracă
forme de contract, aceste forme de cooperare au la bază recomandările IATA.
Contractul Interline este cel mai utilizat contract de cooperare între liniile
aeriene. Acesta reprezintă o formă de cooperare prin care doi transportatori
aerieni își recunosc reciproc formele de transport în baza cărora companiile
pot îmbarca la bordul navei pasageri, bagaje și mărfuri. Contractul interline
reprezintă o facilitate pentru fiecare companie aeriană. Contractul interline se
aplică nu numai între membrii IATA, ci de către toate companiile aeriene.
Contractul standard IATA cuprinde trei părți:
1. În prima parte sunt prezentați partenerii și sunt înscrise
angajamentele partenerilor de a recunoaște reciproc documentele de
transport și modul de rezolvare a reclamațiilor,procedurilor de
arbitraj;
2. În partea a doua, sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul
le acordă companiei care realizează vânzarea prestațiilor și emiterea
documentelor (biletul de călătorie, scrisoarea de trăsură);
3. În partea a treia, sunt cuprinse termenele de înaintare a facturilor
pentru transporturile executate, în baza documentelor de transport
emise de cele două părți contractante, modul de decontare reciprocă a
soldurilor, moneda de referință și procedura de corectare a
diferențelor de curs valutar.
Există și alte forme de cooperare, care se pot realiza sub forma următoarelor
contracte:
 Contractul de reprezentare pentru vânzări generale – se încheie între
două companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe
piața celeilalte părți ca reprezentant general de vânzări și să efectueze
reclamă în condițiile respectării instrucțiunilor și regulilor care
reglementează tarifele privind prestațiile efectuate;
 Contractul de operare în pool - se încheie în cazul în care partenerii
operează pe aceeași rută. Prin acest contract se stabilește partajarea
echitabilă a traficului și un sistem unic de lucru, prețurile sau
reducerile de tarife publicate similare, capacitatea aeronavelor care

217
 urmează să fie folosite. În acest mod, traficul părților este dirijat către
cursele partenerilor respectivului pool;
 Contractul de handling - prin acest contract, companiile aeriene își
asigură serviciile necesare la sol. În cadrul contractului sunt prevăzute
serviciile ce urmează să fie prestate, tarifele utilizate și răspunderea
între transportatori și agentul de handling. Contractul de handling este
reciproc deoarece fiecare companie aeriană figurează reciproc ca
agent de handling. Dacă acest tip de contract nu ar exista, atunci
plata serviciilor ar fi efectuată în numerar, după prestare sau în avans.
2.3.3.1.4.2 Contractele de transport aerian de mărfuri
În transportul aerian cea mai importantă relație este totuși cea dintre clienți
și prestatori (transportatorii aerieni de mărfuri). Această relație este
reglementată de scrisoarea de transport aerian (AWB AIR sau WAY BILL).
Scrisoarea de trăsură reprezintă dovada primirii mărfii de către compania
aeriană pentru a fi transportată și acceptarea condițiilor generale pe care le
are față de beneficiar. Scrisoarea de transport aerian se întocmește în 3
exemplare originale și mai multe copii (în funcție de necesitățile
beneficiarului). Destinația celor 3 exemplare este următoarea:
 primul exemplar poartă mențiunea: pentru transportator (for issuing
carrier), este semnat de expeditor, rămâne la cărăuș;
 al doilea exemplar poartă mențiunea: pentru destinatar (for
consignee), este semnat atât de expeditor,cât și de transportator,
însoțește marfa până la destinație și se predă destinatarului;
 al treilea exemplar poarta mențiunea: pentru expeditor (for shipper),
este semnat de transportator după primirea mărfii la transport și
rămâne la expeditor pentru a fi negociat.
Copiile scrisorii de trăsură sunt folosite pentru a confirma primirea de către
destinatar, pentru îndeplinirea formalităților vamale, pentru decontarea unor
prestări de servicii etc. Principalele detalii pe care le cuprinde o scrisoare de
transport aerian sunt:
 punctul de expediere și destinația;
 mențiunea că transportul este supus prevederilor convenției de la
Varșovia;
 greutatea, volumul, numărul și dimensiunea coletelor, felul
ambalajului, marcajul și starea mărfii predată la transport, codul
mărfii și clasa de tarifare;
 documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare
îndeplinirii formalităților vamale, fiscale, fitosanitare și de alta natură;

218
  numele și adresa destinatarului, eventual denumirea și adresa locului
în care urmează să fie preluată marfa pe aeroportul de destinație;
 mențiuni în legătură cu modul de plată al taxelor de transport și a
celor accesorii;
 numele și adresa expeditorului;
 codul IATA al operatorului;
Când este emisă de către o linie aeriană, scrisoarea de trăsură primește un
cod unic, care are ca prefix codul transportatorului. Acest cod unic este
utilizat pentru trasabilitate pe tot parcursul efectuării transportului.
În scopul reducerii costurilor de transport pe calea aerului se folosește pe
scară largă scrisoarea de transport aerian consolidat. Prin trafic consolidat se
înțelege gruparea mai multor expediții pe aer, postul de plecare pentru un
singur aeroport de destinație și un singur destinatar; gruparea expeditorilor
se realizează de casa de expediții care colectează expedițiile de la mai mulți
expeditori și întocmește o singură scrisoare de transport aerian,înscriind ca
destinatar tot o casă de expediție corespondentă, care efectuează primirea
întregii cantități. Companiile aeriene preferă aceasta grupare a mărfurilor
pentru că obțin o economie de forță de muncă în activitatea de expediție și de
întocmire a documentelor. Această formă de trafic este avantajoasă și pentru
destinatari,întrucât casa de expediții corespondentă realizează de regulă
transportul până la domiciliul destinatarului, întocmind și formalitățile
necesare de import. În același timp, tariful de transport va fi mai mic în cazul
în care expeditorul apelează la o astfel de casă de expediție. Scrisoarea de
transport aerian consolidat se numește: MAWB- MASTER AIR WAY BILL sau
HAWB- HOUSE AIR WAY BILL și este însoțită de un manifest de consolidare.
Principalele elemente care influențează nivelul tarifelor aeriene sunt:
 greutatea mărfurilor încărcate la o singură expediție – la mărfurile
generale, greutatea minimă de taxare este de 45 kilograme, ulterior
urmează scări de 100, 300, 1000, 5000 de kilograme;
 ambalajul mărfii – tarifele sunt mai reduse pentru containere și palete
datorită manipulării mai ieftine;
 distanța și relațiile de transport – fiecare companie are propria politică
de taxare;
 felul mărfii – există atât tarife mai mici în cazul mărfurilor pentru care
se încearcă creșterea volumului transportat, precum există tarife mai
mari pentru mărfurile care necesită atenție specifică;
 modalitatea de angajare a transporturilor – există curse charter în
care se angajează toată capacitatea aeronavei pentru transportul de
mărfuri, există de asemenea transporturi mixte, în cadrul cărora sunt

219
 transportați și pasageri. Prețul este influențat în același timp de relația
care se stabilește între expeditori și casele de expediții, cât și de
relația dintre casele de expediții și transportatori.

2.3.3.2 Alte documente utilizate în transportul de mărfuri

Pe lângă contractele de transport, există și alte documente utilizate în
transportul de mărfuri. În cele ce urmează vom expune atât documentele
utilizate pentru toate mijloacele de transport de mărfuri, cât și documente
specifice transportului de mărfuri maritim, respectiv celui rutier.

2.3.3.2.1 Documente utilizate pentru toate mijloacele de transport de

mărfuri
Există mai multe documente comune tuturor modurilor de transport, care țin
efectiv de efectuarea transportului, respectiv de asigurarea mărfurilor la
transport:
2.3.3.2.1.1 Documentele elaborate de către expeditorul
internaţional
Expeditorul poate întocmi toate documentele de transport: scrisori de trăsură,
conosamente, instrucţiuni şi note de expediţie. Atunci când condiţiile
acreditivului o cer, expeditorul poate emite propriile documente, elaborate de
FIATA (Federaţia Internaţională a Organizaţiilor de Expediţii). Dintre acestea,
cele mai importante sunt:
1. FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt)
Prin completarea documentului FCR expeditorul certifică că a preluat o marfă
corect specificată şi că a primit dispoziţia irevocabilă de a expedia marfa la
destinatarul nominalizat în acest document sau să o ţină la dispoziţia
acestuia. Această dispoziţie nu poate fi anulată decât dacă originalul FCR este
restituit expeditorului care l-a întocmit şi sub rezerva ca el să fie în măsură, în
acel moment să pună în valoare cererea de anulare sau de modificare a
dispoziţiei primite iniţial. FCR va fi utilizat în primul rând în cazul în care
furnizorul vinde o marfă franco plecare uzină şi are obligaţia să probeze că el
s-a achitat de obligaţiile sale faţă de cumpărător prin prezentarea unui FCR.
In cazul unui acreditiv, vânzătorul va putea în aceste condiţii să prezinte un
FCR emis de expeditor pentru a obţine contravaloarea mărfii la bancă.
Vânzătorul nu mai poate să dispună de marfa remisă expeditorului în cazul în
care documentul FCR a fost remis cumpărătorului (funcţie de retenţie).
2. FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport)
FCT poate să fie remis comitentului de către expeditor din momentul preluării
mărfii în vederea expedierii prin grija sa. Completând un document FCT
expeditorul certifică că a preluat, în vederea expedierii, o partidă de marfă
220
clar specificată, cu misiunea de a proceda la livrarea partidei respective în
conformitate cu instrucţiunile comitentului, aşa după cum este indicat în acest
document.
Expeditorul, emiţând un FCT răspunde de livrarea mărfii la locul de destinaţie,
această răspundere rezultând din condiţiile generale imprimate pe acest
document.
FCT are capacitatea de retenţie asupra partidei de marfă deoarece expeditorul
este răspunzător pentru livrarea mărfii la un al treilea loc şi pentru predarea
sa destinatarului numai în schimbul prezentării documentului FCT.
FCT va avea importanţă în toate cazurile în care riscul transportului se extinde
până la predarea către destinatar. Vânzătorul va fi în măsură să prezinte
cumpărătorului acest document prin banca sa în vederea încasării preţului de
cumpărare în condiţiile "cash against documents".
FCT este o hârtie de valoare care poate fi andosată. Expeditorul eliberează
mărfurile înscrise în acest certificat, persoanei care prezintă FCT-ul (andosat
în mod reglementar).
FCT este negociabil în cazul în care poartă menţiunea "la ordin".
3. FBL (FIATA combined Bil of Lading), respectiv conosamentul de casă al
expeditorului elaborat de FIATA. Este un conosament direct care se eliberează
de expeditor în cazul transporturilor intermodale, acoperind întregul parcurs
al mărfii, până la destinaţie.
4. FWR (FIATA Warehouse Receipt) este recipisa de depozit FIATA. Se
eliberează de expeditor în cazul preluării mărfurilor în depozitele sale. Este un
document negociabil, pe baza lui proprietatea asupra mărfii poate trece de la
un comerciant la altul, fără ca marfa să sufere vreo mişcare, putând fi luată în
final din depozit de către persoana în favoarea căreia a fost andosată ultima
oară recipisa de depozit.
În afara acestor documente, expeditorul adeseori se ocupă şi de procurarea
certificatelor de origine a facturilor consulare, precum şi de certificarea
acestor documente clientului său sau băncii plătitoare, respectând cu stricteţe
condiţiile înscrise în acreditiv sau altă modalitate de plată.
2.3.3.2.1.2 Cerere de eliberare asigurare şi poliță de asigurare
Cererea de eliberare a asigurării se realizează de către coordonatorul lanţului
de transport, de către transportator sau de către predător. Se referă la
asigurarea mărfurilor la transport. Pentru exportatori asigurarea încărcăturilor
la transportul pe mare sau cel aerian este deosebit de importantă. Conform
Actului de Transport pe Mare, transportatorii sunt responsabili pentru
performanţele navelor, manevrarea lor corectă, pregătirea navelor pentru
transportul în siguranţă. Transportatorii nu sunt responsabili pentru neglijenţa
221
conducătorului navei în navigarea acesteia, incendii, diverse pericole,
accidente, condiţii de forţă majoră, greve, războaie, defecţiuni inerente,
deteriorarea încărcăturii, slaba ambalare, defecte latente sau orice alte
aspecte apărute fără a fi cauzate de transportator.
Fără asigurare, responsabilitatea este limitată la 500$ per încărcătură la
transporturile maritime, respectiv la 20$ per kilogram la cele aeriene, acest
lucru în cazul în care nu a fost declarată anterior valoarea încărcăturii şi un
tarif de transport mai mare a fost achitat. În funcţie de contratul de vânzare-
cumpărare a mărfii, vânzătorul poate recupera sau nu tariful asigurării de la
cumpărător.
Asigurările pot privi toate încărcăturile unui încărcător, sau pot fi poliţe
individuale pentru încărcături specificate. De asemenea, asigurările diferă în
funcţie de daunele asigurate. Oricum, nicio asigurare nu va asigura o
încărcătură în caz de război.
În cazul în care asigurarea este realizată în cadrul unei tranzacţii care implică
un acreditiv documentar, valoarea asigurată nu trebuie să fie mai mică de
valoarea CIF a bunurilor, plus 10%, exprimată în aceeaşi monedă ca şi
acreditivul. Poliţa sau certificatul trebuie încheiate în favoarea părţii indicate
în acreditiv. Asigurarea va conţine o descriere a bunurilor, traseul acestora
până la destinatar, numele transportatorului şi al controlorului local.
Documentele de asigurare trebuie să acopere orice riscuri stipulate sau
implicite. Aceste riscuri trebuie specificate în mod precis. Generalizări de
genul "riscuri obişnuite" nu trebuie folosite în acreditivele documentare.
Polițele de asigurare sunt clasificate în funcție de mai multe criterii. În funcție
de modul de transmitere, ele sunt nominative (netransmisibile) sau la ordin
(transmisibile la terți prin andosare). Ținând cont de obiectul asigurat, există
asigurări casco pentru mijloacele de transport utilizate, respectiv asigurări
cargo pentru marfa transportată. Polițele cargo pot fi de mai multe feluri: pe
călătorie (o marfă este asigurată pentru o călătorie), cu alimentare (se
stabilește un plafon valoric în cadrul căruia se pot efectua mai multe călătorii
ale mai multor mărfuri), de evaluare (evaluarea mărfurilor se face după
avariere, pe baza facturilor), respectiv de abonament (se asigură mărfurile
transportate într-o anumită perioadă de timp).
2.3.3.2.1.3 Lista de colisaj (packing list)
Este un document care arată cantităţile de produse încărcate pe un mijloc de
transport şi mijloacele de grupaj în care se află aceste produse. Această listă
foloseşte pentru identificarea clară a produselor încărcate, respectiv pentru
găsirea rapidă a unui produs încărcat.

222
2.3.3.2.1.4 Instrucţii de livrare pentru transportatorul local
În calitate de coordonator al lanţului de transport, instrucţiuni de livrare
trebuie furnizate pentru transportatorii locali. Coordonatorul poate fi
transportatorul principal, un expeditor internațional sau chiar încărcătorul, în
cazul în care coordonează transportul în țara de destinație.
2.3.3.2.1.5 Notă de predare-primire în port
Nota de predare-primire sau alte documente cu același sens sunt semnate
adesea în cazul transferului mărfii între membrii canalului de transport.
2.3.3.2.1.6 Certificatul transportatorului
Transportatorul furnizează agenților vamali, organelor de control certificate de
transportator.

2.3.3.2.1.7 Notificarea de sosire

Când încărcătura ajunge la destinaţie, transportatorul va trimite o notificare
de sosire importatorului sau agentului vamal desemnat. Transportatorii
aerieni utilizează şi notificarea telefonică.
2.3.3.2.2 Documente utilizate în transportul maritim de mărfuri
Pe lângă contractul de transport de mărfuri, există mai multe documente care
sunt realizate în cadrul transportului maritim de mărfuri. Cel mai important
document este conosamentul, emis de către comandantul navei sau un
reprezentant, care atestă preluarea mărfurilor. Pe lângă conosament,
prezentăm în cele ce urmează documentele ce se emit în legătură cu
executarea contractului de transport maritim (încărcarea, descărcarea
mărfurilor), respectiv documentele pe care le poate elabora brokerul în
transportul maritim de mărfuri.
2.3.3.2.2.1 Conosamentul
Conosamentul este un document de transport, se eliberează de către
comandantul navei sau de agentul său prin care atestă că a preluat de la
navlositor marfa respectivă spre a fi transportată de la un port la altul în cele
mai bune condiţii şi o va elibera persoanei fizice sau juridice menţionată în
document (Gopal: 2008, Cap.3). Conosamentul identifică părţile implicate la
realizarea expediţiei şi responsabilităţile acestora în ceea ce priveşte plata
tarifului de transport şi a altor taxe adiţionale. Aceste obligaţii şi beneficii sunt
stabilite conform convenţiilor internaţionale – Regulile Haga-Visby de
transport pe mare a mărfurilor din 1978.
Conosamentele sunt emise de către transportator sau agentul acestuia în
general în patru exemplare originale conform art. 566 din Codul Comercial:
un exemplar pentru comandantul navei, unul pentru compania de transport
223
naval, unul pentru încărcător (navlositor sau expeditor), un exemplar pentru
destinatar, toate originalele constituind împreună "un set complet".
Transportatorul va livra bunurile numai deţinătorului conosamentului original,
iar când unul dintre originale a fost predat în schimbul bunurilor celelalte
originale din set îşi pierd automat valabilitatea. Pe baza conosamentului se
încasează navlul. Pentru navlositor (încărcător), acesta constituie dovada că
marfa a fost predată spre transport, în timp ce destinatarul poate pretinde să
i se predea mărfurile înscrise în el.
Conosamentul sau poliţa de încărcare se obișnuiește să se emită alături de
contractul charter party, se eliberează în special pentru navigaţia de linie
(nave de linie) atunci când se închiriază numai o parte din capacitatea navei.
Conosamentul are trei funcţii principale:
 consemnează termenii şi condiţiile în care se efectuează transportul de
mărfuri, fiind o dovadă a existenţei unui contract între cărăuş şi
încărcător;
 constituie o dovadă concludentă că respectivul cărăuş a primit
mărfurile spre transport;
 reprezintă o hârtie de valoare (titlul), o întruchipare a mărfurilor
transportate, care atestă proprietatea mărfurilor. Conosamentul, în
cadrul operaţiilor de comerţ exterior reprezintă un act probatoriu faţă
de autorităţile vamale, el stă la baza stabilirii cu exactitate a taxelor
vamale.
Principalele date înscrise în conosament sunt:
 numele navlositorului (încărcătorului);
 portul de încărcare şi cel de destinaţie;
 numele armatorului, al companiei de navigaţie, numele navei şi
pavilionul sub care navighează;
 numele destinatarului, adresa şi numele firmei care trebuie anunţată
de sosirea mărfii;
 denumirea mărfii, greutatea încărcăturii, felul ambalajului, numărul
coletelor;
 mărimea navlului, precizarea dacă el a fost achitat anticipat;
 locul şi data eliberării conosamentului;
 semnătura comandantului.
Există mai multe categorii de conosamente:
1. În funcţie de persoana îndreptăţită să ridice marfa în portul de destinație,
avem:
 Conosamentul nominativ, se practică mai rar, armatorul fiind obligat
să elibereze marfa în portul de destinaţie persoanei înscrise în

224
 conosament, după ce aceasta a achitat navlul, parte din el şi
cheltuielile accesorii ce îi aparțin. Are avantajul că în caz de pierdere a
conosamentului marfa nu poate fi ridicată decât de titularul acestuia;
 Conosamentul la ordin, forma cea mai răspândită, armatorul
eliberează marfa destinatarului numit sau la ordinul acestuia. Este
emis la ordinul unei anumite persoane care apoi îl poate andosa unei
altei persoane. Prin această andosare, persoana respectivă devine
proprietarul de drept al mărfii. Modul de transmitere al
conosamentului la ordin este asemănător cu cel al transmiterii
cambiei. Andosarea se face în plin când se nominalizează persoana şi
în alb când nu se indică persoana;
 Conosamentul la purtător, nu sunt înscrise nici un fel de date cu
privire la persoana, doar prezentarea acestuia ca atare dă
deţinătorului dreptul de a intra în posesia directă a mărfurilor pe care
le prevede;
2. În funcţie de expedierea mărfii, avem:
 Conosamentul "primit pentru încărcare" evidenţiază faptul că bunurile
au fost primite de transportator, dar nu au fost şi încărcate până la
data emiterii conosamentului. Această formă se practică în transportul
cu nave de linie;
 Conosamentul "primit pentru încărcare" poate fi schimbat în
conosament "încărcat pe vas" prin aplicarea ştampilei companiei de
shipping sau a agentului acesteia, dar şi a semnăturii autorizate care
certifică prezenţa mărfii la bord. Conosamentul "primit spre încărcare"
nu conferă aceleaşi drepturi ca cel de tipul "încărcat pe vas" deoarece
bunurile nu se găsesc fizic la bordul navei de transport. Acest tip de
conosament indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei, în
majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare şi acreditive se solicită
ca document de plată acest tip de conosament întrucât există
siguranţă că marfa înscrisă în conosament a fost încărcată şi este în
curs de deplasare pe nava indicată;
3. În funcţie de starea mărfii sau a ambalajului specificate în conosament,
avem:
 Conosamentul curat – presupune inexistenţa vreunei nereguli cu
privire la marfa sau ambalajul acesteia;
 Conosamentul pătat sau murdar - conţine menţiuni categorice cu
privire la starea necorespunzătoare a mărfurilor sau ambalajului (ca
exemple: marfă umedă la cereale, saci rupţi, butoaie care curg;
4. După modul de întocmire a conosamentului, avem:

225
  Conosamentul direct (through bill of lading) – se foloseşte în cazul
transporturilor succesive cu mai multe nave aparţinând unor
navlosanţi diferiţi;
 Conosamentul fracţionat - este utilizat ori de câte ori primitorul mărfii
doreşte să-şi revândă marfa înscrisă în conosament, în partizi mai
mici, mai multor cumpărători;
 Conosamentul semnat sub protest (bill signed under protest) -
Comandantul, ori de câte ori constată la încărcare nereguli în legătură
cu marfa sau cu ambalajul acesteia, iar expeditorul refuză să preia un
conosament murdar sau pătat, iar marfa nu se descarcă pentru acest
motiv, are posibilitatea să elibereze un conosament curat, semnat sub
protest. Comandantul va fi obligat, pentru a înlătura răspunderea sa,
ca, odată semnat conosamentul sub protest, să redacteze un protest
cu privire la starea mărfurilor sau a ambalajelor, pe care să-l depună
notarului local, caz în care răspunderea va aparţine expeditorului.
2.3.3.2.2.2 Documente legate de executarea transportului maritim
Înainte de încărcarea mărfurilor, nava trebuie să fie în port și să fie pregătită
pentru încărcare. În acest sens, se emit următoarele documente:
 Anunțul de sosire al navei în port – un document prin care se anunță
poziția navei, data de sosire aproximativă în portul de încărcare (o
avizare preliminară înainte cu 10-15 zile înainte de sosire, una
definitivă înainte cu 24-48 de ore înainte de intrarea navei în port);
 Libera practică – comandantul navei trebuie cere prin acest document
acordul de a acosta la dană, aprobarea fiind efectuată după ce nava
este inspectată de organele sanitare și vamale. Odată primită libera
practică portuară și odată acostați, comandantul are obligația predării
către căpitănia portului a formalităților de sosire: certificat de tonaj,
certificat de deratizare, certificat de naționalitate etc.
Legat de încărcarea mărfurilor, pe lângă conosament (emis după încărcare),
se vor emite:
Înainte de încărcare comandantul navei va emite:
 Notificarea “navă aptă pentru încărcare” către încărcător;
 Planul de încărcare, emis în funcție de natura, volumul, greutatea
mărfurilor;
 Evidența timpului (time sheet) se întocmește referitor la activitatea
navei într-un port (ține cont de istoricul operațiunii întocmit de către
încărcător) și este utilizat la calcularea staliilor.
Agentul încărcător va emite:

226
  Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofițer, acest ordin fiind
semnat de comandantul navei și atestând primirea mărfii;
 Istoricul operațiunii (statements of facts) – detalii referitoare la
încărcarea – descărcarea unei nave, fiind utilizat pentru calcularea
staliilor;
 Manifestul – document statistic referitor la mărfurile încărcate într-un
port.
Legat de descărcarea mărfurilor, pe lângă anunțul de sosire al navei în port,
pe lângă libera practică, concomitent cu descărcarea se emit rapoarte zilnice
de descărcare.
2.3.3.2.2.3 Documente elaborate de către broker în transportul
maritim de mărfuri
În cazul în care se apelează la un broker de transport, acesta poate emite mai
multe documente:
 Cererea de tonaj – emisă de către client – este un document tipizat
care reprezintă dispoziția dată de client de a angaja nave în numele și
pe contul lor, este considerat mandatul de navlosire, conține toate
elementele de care trebuie să se țină seama: marfa, cantitatea, portul
de încărcare, condiția de descărcare, rata de contrastalii și cum se
reglementează piața acestora, data disponibilității mărfii, data expirării
acreditivului, cine face asigurarea, referiri la transbordări, încărcări
parțiale, încărcări pe punte etc.;
 Prospectarea pieței – emisă de către broker – reprezintă cererea de
ofertă de tonaj către transportatori;
 Avizul de navlosire, prin care recomandă agentului economic
transportatorul.
2.3.3.2.3 Documente utilizate în transportul rutier de mărfuri
La nivel național, autorizarea unei firme să efectueze transport rutier de
mărfuri este dată de existența următoarelor elemente: licența de transport
rutier public de mărfuri34, copii conforme35, respectiv o persoană desemnată
să conducă permanent și efectiv activitatea de transport.
Pentru transporturile internaţionale de mărfuri se cere elaborarea unei
documentaţii complexe care se referă la:

34
Licența de transport se obține de la Autoritatea Română Rutieră (ARR).
35
Optenabilă tot de la ARR pentru fiecare mijloc de transport deținut de către firmă, pe o
perioadă de maxim un an.
227
 Autovehicul: licența pentru transport rutier public de mărfuri în trafic
internațional36 (copie), copia conformă (in original), contract de
leasing (după caz), contract de închiriere (după caz), carte de
identitate a autovehiculului, talon (certificat de înmatriculare),
inspecția tehnică periodică, asigurare obligatorie, taxă de drum,
diagrama tahograf și foaia de parcurs pentru vehiculele având masa
maximă autorizată mai mare de 3.5 tone, dovada de verificare
tahograf, autorizație specială emisă de Regia Autonomă Administrația
Națională a Drumurilor în cazul transportului rutier de mărfuri cu
greutăți și / sau gabarite depășite, inspecția tehnică periodică în trafic
internațional (ITPI) care se face la Registrul Auto Român (RAR),
autorizaţia de tranzit sau de intrare în diferite ţări, etc.;
 Marfă: scrisoarea de transport internaţional (CMR), specificaţia
mărfurilor (scrisoare specificativă), certificatul de calitate, certificatul
de origine, certificatul de sănătate, factura sau avizul de însoțire al
mărfurilor, asigurarea, carte verde – după caz;
 Conducătorul auto: permis de conducere corespunzător tipului de
mijloc de transport, atestat profesional dacă masa maximă autorizată
depășește 3,5 tone, act de identitate, legitimație șofer sau copie
legalizată a contractului de muncă, pașaport.
În vederea urmăririi activităţii de exploatare a autovehiculelor este necesară
organizarea unor forme de evidenţă pentru colectarea informaţiilor privind
desfăşurarea activităţii de transport. În acest scop, se foloseşte o anumită
documentaţie primară şi centralizată cu caracter economic şi pentru
programarea şi urmărirea autovehiculelor pe care o întocmesc permanent şi
periodic. Cele mai importante documente de evidenţă sunt: foaia de parcurs,
bonul de transport, pe lângă scrisoarea de transport deja expusă.
Foaia de parcurs – reprezintă documentul primar pentru înregistrarea
datelor privind transporturile efectuate în evidenţele operative, precum şi cele
privind realizarea planului de transport, a activităţii parcului de autovehicule.
Foaia de parcurs însoţeşte în mod obligatoriu autovehiculul, legalizând
deplasarea acestuia pe drumurile publice, pe ruta, la data şi conform
programului înscris. Este baza de verificare a legalităţii transportului precum
şi a timpului de circulaţie consumat. Acest document cuprinde următoarele
categorii de date:
 date de identificare ale autovehiculului şi personalului de bord;
 date privind sarcinile de transport programate pentru autovehicul;

36
Optenabilă de la ARR.
228
  date privind plecarea şi sosirea autovehiculului din şi în garaj;
 date privind desfăşurarea activităţii de transport a autovehiculului;
 date privind consumurile de combustibil şi lubrefianţi;
 date privind parcursurile efectuate de autovehicul pe categorii de
drum şi rulajul anvelopelor în funcţie de condiţiile de exploatare;
 notări ale personalului de bord şi ale organelor de control.
Bonul de transport este folosit pentru confirmarea elementelor de tarifare a
unei curse atunci când transportul este angajat prin contract, convenţie sau
comandă colectivă. În general bonul de transport se utilizează ca document
de confirmare a prestaţiilor din cadrul unei zile.
Pentru programarea şi urmărirea parcului auto de mărfuri se mai folosesc
următoarele documente:
 lista mijloacelor de transport şi a personalului operativ;
 programul de circulaţie a autovehiculului şi remorcilor;
 evidenţa foilor de parcurs emise şi a imobilizărilor;
 fişa activităţii zilnice, se completează pe baza foilor de parcurs,
reverificate după sosirea autovehiculelor din cursă, reflectă activitatea
lunară a fiecărui autovehicul din dotarea unităţilor de transport;
 centralizatorul activităţii lunare;
 urmărirea zilnică a activităţii, a prestaţiilor – serveşte la întocmirea
rapoartelor operative zilnice şi decadele, la calculul următorilor
indicatori: venituri brute, cheltuieli, prestaţii realizate (tone-km).

2.3.4 Formalităţi guvernamentale existente în comerţul internaţional

Statul poate să intervină înainte de efectuarea tranzacției economice
(impunând întocmirea anumitor documente), în timpul realizării (la vămuire
sau în realizarea traficului vamal), respectiv per ansamblu – stabilind
legislația generică pentru efectuarea comerțului internațional. Expunem în
cele ce urmează documentele necesare realizării comerțului internațional
(realizate înaintea realizării tranzacției), documentele vamale, cele referitoare
la traficul vamal, respectiv legislația generică impusă de stat.

2.3.4.1 Documente necesare realizării comerțului internațional

Instituţiile responsabile de comerţ din toate statele sunt interesate de
mărfurile care intră şi ies în ţările proprii (Weiss: 2008, p.181). Informaţiile
solicitate de către aceste instituţii sunt transmise prin intermediul
documentelor, fie pentru scopuri statistice, fie pentru control. O ţară nu poate
restricţiona sau favoriza relaţiile comerciale cu exteriorul decât dacă ştie în ce
constă aceste relaţii.

229
În acest sens, autoritățile naționale pot stabili necesitatea realizării mai
multor documente pentru a putea efectua fie importul, fie exportul de
mărfuri. Documentele prezentate în cadrul acestui paragraf sunt următoarele:
licenţele de import, autorizaţia de comerţ exterior, certificatul de origine al
mărfurilor, raportul de inspecţie, facturile, speciale şi consulare şi declaraţia
de export.
Licenţele de import există în câteva ţări şi presupun ca importatorii să
prezinte autorităților guvernamentale facturi pro-forma pentru a primi
permisiunea de import. Există şi licenţe de export, pe care autorităţile le
acordă exportatorilor în funcţie de mărfurile comercializate şi destinaţiile
vizate.
Fiecare stat vrea să cunoască originea bunurilor importate, lucru ce se
realizează prin punerea le dispoziţie de către exportator a unui certificat de
origine. Scopul acestui certificat este îngreunarea falsificării ţării de origine în
sensul diminuării taxelor de plată, evitării acestor taxe sau pentru a aduce
mărfuri din ţări aflate sub embargou. Aceste certificate sunt emise de către
camerele de comerţ din ţara de origine, de obicei la tarife mai reduse pentru
membrii camerelor de comerţ.
Există multe cazuri în care statul cere importatorilor sau exportatorilor
certificate de inspecţie. Aceste rapoarte vizează diminuarea cantităţilor de
marfă necorespunzătoare exportate, respectiv asigurarea faptului că mărfurile
importate sunt cele declarate. Acest raport poate fi folosit şi sub formă de
condiţie pentru efectuarea plăţii de către importator, dacă acest raport se
efectuează la exportator de un organism independent.
Inspecţia bunurilor, fie înainte de încărcare, fie la destinaţie, poate fi una
dintre condiţiile prevăzute în acreditivul documentar. Certificatul de inspecţie
poate fi solicitat înaintea acceptării bunurilor de către cumpărător sau înainte
ca plata către vânzător să fie încheiată. Inspecţia bunurilor din punctul de
vedere al cumpărătorului se efectuează prin solicitarea unei inspecţii
independente efectuate de o companie specializată, fie înaintea încărcării, fie
la destinaţie, fie (în anumite situaţii) în ambele cazuri, cumpărătorul poate să
se asigure că livrarea bunurilor s-a făcut în termenii stabiliţi. Pe de altă parte,
în cazul unui litigiu, cumpărătorul are o opinie independentă pe care o poate
prezenta vânzătorului sau, la nevoie, justiţiei. Inspecţia este o garanţie
suplimentară că lucrurile vor merge bine şi poate fi de o reală importanţă
pentru un cumpărător.
Inspecţia bunurilor din punctul de vedere al vânzătorului arată angajamentul
vânzătorului de a încheia această tranzacţie în cele mai bune condiţii şi de a
construi o relaţie de afaceri pe termen lung. Trebuie subliniat că inspecţiile nu

230
absolvă furnizorii de obligaţiile lor contractuale. Ei au în continuare
responsabilitatea să se asigure că bunurile furnizate sunt în conformitate cu
specificaţiile convenite. Inspecţiile nu se substituie activităţilor proprii ale
furnizorului de asigurare a calităţii produselor. Mai mult, inspecţia este o
măsură de protecţie şi de asigurare că lucrurile vor decurge normal.
Factura este în acelaşi timp un document comercial şi un document de
control de către stat. Statele importatoare vizează urmărirea mărfurilor
importate, tipul şi cantitatea acestora.
Există cazuri speciale în care se solicită facturi consulare – legalizate de către
consulatul ţării importatoare. Se stopează astfel importul de bunuri cu preţ de
dumping.
Declaraţia de export însoţeşte fiecare încărcătură care depăşeşte o anumită
valoare. Această declaraţie este utilizată atât de institutele naţionale de
statistică, cât şi pentru departamentele de comerţ pentru stabilirea legislaţiei
şi adaptarea continuă.

2.3.4.2 Documente legate de vămuirea mărfurilor

Pentru procesul de vămuire este nevoie să se depună următoarele documente
la autoritatea vamală din România:
1. Factura externă, în original sau în copie ori un alt document pe baza
căruia se declară valoarea în vamă a mărfurilor - se întocmeşte de
către exportator şi însoţeşte coletul sau se furnizează de către
importator;
2. Declarația vamală – prin care se prezintă elementele necesare
vămuirii, cel mai important element fiind valoarea mărfurilor, actele
necesare aplicării unui regim tarifar preferenţial sau a altor măsuri
derogatorii la regimul tarifar de bază (declaraţia exportatorului pe
factură sau certificat EUR 1) - se completează de deținătorul mărfii
sau de către un reprezentant al acestuia;
3. Orice alt document necesar aplicării dispoziţiilor prevăzute în normele
legale specifice - se furnizează de către importator:
 licenţele eliberate de Ministerul Industriei şi Comerţului;
 avizul Ministerului Mediului şi al Ministerului Sănătăţii, pentru
deşeurile care potrivit legii sunt admise la import,
medicamente, etc.;
 certificatele de calitate şi, după caz, declaraţiile de
conformitate pentru deşeurile şi mărfurile periculoase pentru
mediul înconjurător şi sănătatea populaţiei;
 licenţele emise de "Agenţia Naţională de Control al Exporturilor
Strategice şi al interzicerii Armelor Chimice" pentru mărfurile
231
 supuse controlului - pentru subansamblele electronice de
calculatoare, etc.;
4. Certificatul de înmatriculare şi codul fiscal al titularului - se furnizează
de către importator;
5. Când o marfă este ambalată în mai multe colete este obligatorie
depunerea unei liste de colete (de colisaj) indicând conţinutul fiecărui
colet - se întocmeşte de către exportator;
6. Dovada de origine: EUR1 pentru mărfuri originare din UE cu destinaţie
România, sau declaraţie de origine pe factură conform Protocol 4 fără
număr de autorizaţie pentru mărfuri a căror valoare totală pe
transport este de sub 6.000 EURO, declarație de origine pe factură
conform Protocolul 4, cu număr de autorizaţie de export pentru
mărfuri a căror valoare totală pe transport depășește 6.000 EURO;
7. CMR (scrisoare de transport internaţional, care se găseşte la şoferul
autovehiculului care a încărcat mărfurile);
8. Carnet TIR - se află în posesia şoferului;
9. Certificat fito-sanitar (dacă e cazul);
10. Ordine de plată pentru plata drepturilor vamale sau numerar.

2.3.4.3 Documente legate de tranzitul vamal

Un caz special legat de vămuire este tranzitul vamal. Mărfurile nevămuite la
intrarea în ţară pot fi transportate în tranzit vamal pe teritoriul României sub
supravegherea vamală, cu garantarea taxelor vamale. Mărfurile vămuite la un
birou vamal de interior în vederea exportului sunt în tranzit până la biroul
vamal de frontieră. Titularul de tranzit vamal este transportatorul mărfurilor.
Acesta este obligat să depună la biroul vamal de plecare, o declaraţie vamală
de tranzit. Termenul de încheiere pentru regimul de tranzit se stabileşte de
biroul vamal de plecare, dar nu mai mult de 45 zile. Regimul vamal de tranzit
se încheie atunci când mărfurile şi documentele corespunzătoare sunt
prezentate la biroul vamal de destinaţie. Declaraţia vamală de tranzit vamal
constituie titlu executoriu pentru plata taxelor vamale şi a drepturilor de
import, în cazul în care transportatorul nu prezintă mărfurile la biroul vamal
de destinaţie în termenul stabilit sau le prezintă cu lipsuri sau substituiri.
Acte necesare stabilirii regimului de tranzit vamal:
1. Specificaţii (facturi comerciale sau proforma) sau alte documente din
care să rezulte valoarea mărfurilor tranzitate - se vor furniza de către
exportator;
2. Cerere către autoritatea vamală de aprobare a regimului de tranzit -
se va întocmi de către importator;

232
 3. Confirmarea garanţiei, exemplar în original emis de biroul vamal de
destinaţie - se va furniza de către importator;
4. Dovada depunerii instrumentului de garantare a datoriei vamale (ex:
scrisoare de garanţie bancară, depozit bănesc) - se furnizează de
către importator;
5. Alte documente de politica vamală (autorizaţii fito-sanitare, abilităţi
acordate de Ministerul Industriei, Sănătăţii etc.) după caz - se
furnizează de către importator;
6. Certificat de înmatriculare şi cod fiscal - se va furniza de către
importator.

2.3.4.4 Reglementările de transport

Reglementările privind activitatea de transport pot fi grupate din punctul de
vedere al conţinutului lor ca: reglementări economice; reglementări
referitoare la siguranţa (securitatea) transporturilor.
Desigur, pentru firmele expeditoare cele mai importante sunt reglementările
economice cuprinse în legi şi regulamente care afectează deciziile de business
ale firmelor, cum ar fi: selecţia modalităţilor de transport, a transportatorului;
tarifele percepute de transportatori; nivelul serviciilor; stabilirea rutelor de
transport.
Reglementările referitoare la siguranţa (securitatea) transporturilor conţin:
standardele de muncă şi condiţiile de muncă pentru angajaţii din domeniul
transporturilor; reglementările privind transportul mărfurilor periculoase;
mentenanţa mijloacelor de transport; asigurarea mijloacelor de transport şi a
mărfurilor ce trebuie transportate. La acestea se adaugă şi alte elemente
legate de securitatea publică.
Reglementările economice privind executarea transporturilor, sunt revizuite
periodic, ţinând seama de dereglările din această ramură, respectiv de
impactul acestora asupra celorlalte activităţi economice.
O mare parte a responsabilităţii managerilor logistici (executivi), este să ţină
pasul cu schimbările acestor reglementări (regulamente), datorită impactului
lor potenţial asupra activităţilor logistice ale firmei. Recomandăm consultarea
continuă a acestor reglementări, ţinând cont mai ales de schimbarea deasă a
acestora în România.

233
234
 CAPITOLUL 3

3 MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI DE
MĂRFURI

Încercăm în cadrul acestui capitol să aducem în discuție problemele

manageriale ale principalilor actori implicaţi în realizarea transportului de
mărfuri: firmele de transport, respectiv firmele care au nevoie de transport
(fie ele expeditoare sau destinatare ale mărfurilor transportate), denumite în
literatură încărcători.
Poziția cea mai complexă, de care ținem cont în dezvoltarea acestui capitol,
este cea a unei firme producătoare care realizează propria activitate de
transport. Acoperim astfel probleme specifice producătorului: coordonarea
activității de transport ținând cont de activitatea de producție, externalizarea
activității de transport, respectiv probleme specifice transportatorului 37:
designul unei rețele de transport, managementul parcului auto,
managementul costurilor și alte probleme specifice. Acest capitol are 5 părți
mari:
1. Prima parte conține noțiuni de economia transporturilor, necesare oricărui
manager din acest domeniu;
2. A doua parte cuprinde o expunere a principalelor aspecte pe care trebuie
să le considere un manager din domeniul transporturilor. Vom insista pe
problemele specifice domeniului transporturilor și nu vom trata probleme
generice manageriale precum ar fi organizarea, coordonarea-antrenarea.
Insistăm astfel pe prezentarea elementelor specifice transporturilor în
partea de analiză, respectiv partea de planificarea a activității de
transport.

37
Modul de transport specific acestui capitol este cel rutier, acesta fiind cel mai utilizat
mijloc de transport al mărfurilor în România.
235
 3.1 Noţiuni de economia transporturilor

“Nu poți previziona decât lucrurile care s-au întâmplat.”

Eugen Ionescu, Rinocerii (1959) Act 3

Lipsa resurselor și eficiența sunt principalele probleme economice care

domină lumea micro și cea macro-economică (Samuelson și Nordhaus: 1998,
p.4). Aceleași probleme sunt regăsite în domeniul transporturilor. Considerăm
că pentru a putea realiza managementul activităților de transport, noțiuni
economice de bază precum cerere de transport (practic aceasta declanșează
întregul sistem de transport), ofertă de transport, cost, preț, trebuie să fie
cunoscute. În spatele tuturor problemelor manageriale rămân aceste calcule
economice relativ simple, care reflectă modul în care o firmă reușește să
performeze din punct de vedere economic (cât este de eficientă – cu ce
costuri obține ce rezultat?, ce profit are?). În cazul neatingerii stabilității
economice a firmei pe termen lung, managementul devine inutil.

3.1.1 Cererea de transport

Nevoia clientului (este identificată de cele mai multe ori de către marketing)
este reflectată la nivel de piață (locul de întâlnire al ofertanților și al
cumpărătorilor) prin cerere dacă agenții economici oferă produse concrete,
care pot satisface nevoia clientului și pe care clienții sunt dispuși să le
cumpere.
Oferta tuturor agenților economici se manifestă prin produse și servicii. Cum
agenții economici nu sunt eficienți prin vânzarea produselor38 doar la nivel
local (datorită unor costuri fixe care nu pot fi acoperite printr-un volum redus
al vânzărilor), sporirea eficienței s-a realizat prin creșterea ariei de vânzare al
agenților economici. Practic, agentul economic va încerca să satisfacă o
cerere de produse de pe o suprafață mai mare (o denumim cerere de
mărfuri).
Agentul economic (producător) dintr-o zonă geografică poate avea o ofertă
atractivă39 pentru clienții dintr-o altă arie geografică. Apare astfel nevoia de
transfer a bunurilor, pe care o denumim cerere de transport. Cererea de
transport pentru o anumită zonă geografică este direct proporțională cu

38
Ne referim în cele ce urmează doar la produse (la mărfuri), dar adesea cererea de servicii
generează și ea cerere de transport (exemplu serviciile din domeniul ospitalității, care sunt
realizate cu suport fizic).
39
În sensul că clienții sunt dornici să cumpere produsele firmei.
236
nivelul cererii de mărfuri. Se poate afirma că cererea de transport există
datorită dezechilibrului dintre cererea și oferta unui anumit produs pe o
anumită zonă geografică.
Dacă aprofundăm și ne referim la cererea de transport specifică pentru un
mijloc de transport, aceasta este un subansamblu a cererii globale de
transport, fiind influențată de mai mulți factori 40 (Cole: 2005, p.6), precum
servirea, costul specific.
O simplificare a tuturor aspectelor expuse până în prezent este următoarea: o
firmă de producție vede transportul necesar pentru a realiza transferul
bunurilor de la unitățile de producție la depozite, respectiv la retaileri. Pe
măsură ce nivelul cererii retailerilor este mai ridicat, cererea de transport
crește. Pe de altă parte, pentru realizarea produselor producătorii au nevoie
de materii prime. Pe măsură ce crește cererea de produse, crește implicit și
cererea de materii prime și materiale, respectiv cererea de transport aferentă
acesteia.
Pentru a opera eficient, un transportator41 sau un departament de transport42
trebuie să poată previziona un anumit nivel al cererii de transport, ținând cont
de cererea de mărfuri, respectiv de condițiile pieței. Departamentul de
transport are o sarcină relativ mai simplă, fiind nevoit să prognozeze cererea
de transport determinată de distribuția fizică a bunurilor, respectiv de
aprovizionare. Pentru firma de transport previzionarea ține de totalitatea
clienților săi, cât și a clienților potențiali de pe o anumită arie geografică.

3.1.1.1 Corelarea cererii agregate de transport cu evoluția produsului

intern brut
La nivel macroeconomic, cererea de transport este dependentă de cererea de
mărfuri43. Am analizat evoluția transporturilor interne în România în tone-
kilometrii. Pentru evidenţierea acestui aspect al transporturilor am utilizat mai
multe surse: statisticile Eurostat, EarthTrends, OECD (Organisation for
Economic Co-operation and Development), United Nations Statistics Division
(UNSD), International Monetary Fund (IMF). Credem că acest indicator este
cel mai relevant pentru transporturile unei ţări deoarece reflectă clar nivelul
transportului unei ţări.

40
Vezi subcapitolul destinat analizei comparative a mijloacelor de transport din capitolul 2.
41
Ne referim la o firmă de servicii care realizează doar activități de transport.
42
Prin departament de transport ne referim la o firmă care are transportul ca activitate
secundară.
43
Există puține cazuri, mai ales în transportul de călători, în care transportul este un serviciu
în sine pentru care se înregistrează o cerere de sine stătătoare (cursele cu Transsiberianul
sau cu Orient Expresul sunt astfel de exemple).
237
Transportul de mărfuri este în general dependent de dezvoltarea economiei
per ansamblu, putându-se observa la nivel internaţional faptul că transportul
(măsurat în tone-kilometrii) este direct proporţional cu creşterea produsului
intern brut. Hilferink arată cum economia europeană a respectat de-a lungul
timpului această regulă (Hilferink: 2003, p.79). Revenind la nivel de ţări,
acelaşi autor dovedeşte faptul că structura geografică a ţării, structura
economică, spaţiul ţării, toate acestea sunt factori care pot influenţa nivelul
activităţii de transport al unei ţări. Corelaţia pe care autorul a surprins-o
anterior – cea dintre produsul intern brut şi tonele-kilometrii transportate în
interiorul unei ţări trebuie ruptă prin decizii la nivel de stat, datorită
impactului negativ asupra mediului pe care transportul îl are. România este
inclusă în studiul lui Hilferink ca un stat bun de dat de exemplu pentru faptul
că reprezintă o excepţie faţă de celelalte state europene (alături de România
mai este dat ca exemplu Polonia). Punctul de referinţă luat de Hilferink este
1990, socotindu-se 100% atât produsul intern brut, cât şi miile de tone
transportate în România.
România este statul care este dat de exemplu pentru diminuarea
transportului odată cu menţinerea aproximativ aceluiaşi produs intern brut,
sau chiar a creşterii acestuia. Justificarea dată de autor este faptul că
industria grea din România şi Polonia a pierdut teren semnificativ imediat
după revoluţie, în timp ce segmentele industriei uşoare – care nu au nevoie
de materii grele şi ieftine, au crescut. Aceasta este justificarea menţinerii unui
produs intern brut aproximativ constant, cu diminuarea cantităţii de bunuri
transportate – evidenţiate în mii tone kilometrii.
Un domeniu în declin ar părea să fie transporturile în primii zece ani de după
revoluţie. În timp ce toate celelalte ţări creşteau atât la produsul intern brut,
cât şi la bunurile transportate, România stătea pe loc la produsul intern brut
şi nu mai realiza transport – un lucru nu neapărat negativ, ţinând cont de
noile tendinţe climatice. Dealtfel, preocupările specialiștilor sunt înspre
reducerea legăturii dintre PIB și nivelul cererii de transport (Hesse și
Rodrigue: 2004) prin revizuirea sistemelor de transport și prin considerarea în
tarifele de transport a costurilor invizibile asociate (sociale, climatice, costuri
legate de poluare).
Statisticile mai recente arată cu totul altfel decât perioada dezastruoasă din
anii 90’. Industria grea şi-a recâştigat locul în economia românească.
Statisticile Eurostat referitoare la transporturile de bunuri din Europa sunt
realizate în comparaţie cu nivelul din anul 1995.
Dacă Hilferink a făcut o comparaţie clară privind bunurile transportate şi
produsul intern brut, Eurostat foloseşte un indicator complex – bunurile

238
transportate (exprimate în tone kilometrii) raportate la produsul intern brut
(exprimat în Euro la valoarea anului 1995). Din păcate datele pentru anii
1995-1998 pentru România lipsesc din această situaţie, dar putem observa
faptul că economia românească a avut o evoluţie pozitivă, referindu-ne la
raportul bunuri transportate per produs intern brut. Fie a crescut transportul
de mărfuri, fie s-a diminuat produsul intern brut. Cum produsul intern brut nu
a scăzut, ne dăm seama că odată cu trecerea timpului, transportul a
înregistrat un reviriment.

140
131.1 129.3
120

100 104.3
90 95.6
71.5 75.3 80
80

60

40

20
0
1999 2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fig. 3.1 Evoluţia indicatorului mărfuri transportate raportate la

produsul intern brut pentru România (1999-2006)
Sursa: Eurostat: 2007, link: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table
&init=1&plugin=0&language=en&pcode=en031, accesat la data de 1.02.2008

Totuşi, doar în 2004 s-a atins valoarea indicatorului din 1995, iar dacă ţinem
cont de faptul că în situaţia lui Hilferink România realiza aproximativ jumătate
din transportul pe care îl realiza în 1990, ne putem da seama că nici măcar în
2006 nu s-a înregistrat ca transport de bunuri valoarea din 1990.
Ceea ce vom încerca în continuare este să suprapunem cei doi indicatori,
anume produsul intern brut şi miile de tone kilometrii, utilizând două surse:
IMF pentru produsul intern brut, respectiv Institutul Naţional de Statistică
(INS) pentru tone-kilometrii.

239
 140.00%

120.00%

100.00%

80.00%

PIB
60.00%
Transport

40.00%

20.00%

0.00%
1991

1998

2005
1990

1992
1993
1994
1995
1996
1997

1999
2000
2001
2002
2003
2004

2006
2007
Fig. 3.2 Evoluţia indicatorilor PIB şi Transport în tone-kilometrii în
România pentru perioada 1990-2007
Surse: Institutul Naţional de Statistică (INS): 2006, link
www.insse.ro/cms/files/pdf/en/cp17.pdf, pentru transportul în tone-kilometrii 1990-2005,
Ministerul Transporturilor: 2008, link: http://www.mt.ro/statistici/statistici.html, pentru
transportul în tone-kilometrii în perioada 2006-2007, International Monetary Fund (IMF):
2008, link: www.imf.org pentru produsul intern brut. 44

Dacă anul 1990 ar fi anul de referinţă privind evaluarea evoluţiei

transporturilor şi economiei României în general, ne putem da seama
(neconsiderând decisivă o anumită inconsistenţă a datelor ce ne stau la
dispoziţie) că economia românească a devenit mai uşoară până în anul 2000,

44
Datele de care s-a ţinut cont în realizarea acestui grafic au următoarele inconsistenţe:
Pentru anii 1990 - 1993 în datele privind transportul de mărfuri nu este cuprinsă activitatea
agenţilor privaţi. Începând cu anul 1998, sfera de cuprindere şi metoda de cercetare sunt
diferite faţă de anii precedenţi şi, ca urmare, datele nu sunt comparabile pentru transportul
de mărfuri. Nu a fost cuprins transportul cu aeronavele închiriate unor agenţii străine pentru
anul 1991.

240
an în care putem afirma că s-a transportat cel mai puţin din ultimii aproape
20 de ani, an după care avem de a face cu un reviriment – reviriment
manifestat şi în creşterea produsului intern brut. Se poate observa clar o
corelaţie între variaţia produsului intern brut şi a transportului de mărfuri
exprimat în tone-kilometrii.

3.1.1.2 Influența costului de transport asupra cererii de transport

La nivel macroeconomic, dependența cererii de transport (a unui
transportator de exemplu) de cererea de mărfuri de pe o anumită piață
înseamnă că cererea de transport nu poate fi influențată de acțiunile
transportatorilor.
La nivel agregat45 acest lucru este adevărat. Creșterea cererii de mărfuri sau
diminuarea ei poate fi foarte puțin influențată de transportatori 46. Poate prin
intermediul tarifelor de transport se poate determina un consum mai ridicat
pentru o anumită perioadă de timp47, dar nu pe termen lung. Nevoia efectivă
a consumatorilor nu este afectată de costurile de transport, rămânând relativ
neinfluențabilă.
La nivel dezagregat48 în schimb, cererea de transport poate fi influențată de
oferta de transport (servire propriu-zisă și tarife). Tariful de transport poate
determina alegerea unui furnizor de bunuri sau a altui furnizor, de către
clientelă, datorită avantajului de cost sau de servire. În acest fel, cererea de
produse este influențată, respectiv cererea de transport a unui produs a unui
furnizor poate fi influențată la nivel microeconomic.
Tariful de transport este în bună măsură stabilit pe baza costului de transport.
Costul de transport poate influența astfel cererea unui anumit produs prin
faptul că acest cost de transport influențează direct costul produsului la
destinație. Acest cost la destinație include costul la origine (costuri de
producție), căruia i se adaugă cheltuielile de transport la destinație. Costul de
transport determină astfel două elemente:
a) Un cost la destinație mai mic reprezintă un avantaj competitiv
pentru firma producătoare;

45
Toate mărfurile de o anumită categorie oferite unei piețe de către toți furnizorii.
46
Chiar dacă transportul ar fi pe gratis, cererea de mărfuri pe o piață rămâne la nivel
agregat aceeași.
47
Este aproape imposibil deoarece asta ar însemna că avem de a face cu o cerere a
produselor respective foarte elastică. În acest caz o modificare cu 1% a costului de transport
(modificare regăsibilă în prețul produsului la o valoare de sub 1%) ar duce la o modificare
majoră a cererii (peste modificarea procentuală a prețului produsului).
48
Un produs specific oferit de un anumit furnizor.
241
 b) Firma va avea un cost la destinație competitiv pe o arie de
competitivitate anume în jurul amplasamentelor punctelor de
producție.
Raza ariei de competitivitate (X) pentru o firmă producătoare A se poate
determina pe baza ecuației: .
Unde: CP – este costul unitar de producție specific , CT – costul unitar per
kilometru de transport de la unitățile de producție ale firmei până la limitele
ariei pieței49. B este firma concurentă de pe fiecare piață. Practic, o firmă are
un avantaj competitiv de cost atât timp cât costul de producție plus costul de
transport este mai mic decât cel al oricărui alt competitor.
Totuși, avantajul competitiv există atât timp cât pe lângă factorii de cost,
factorii de servire nu sunt sub nivelul mediu al concurenței. Aspecte precum
timpul de transport, securitatea mărfurilor transportate, frecvența
transporturilor, siguranța servirii (capacitatea de a furniza bunurile la timp,
complete de fiecare dată), toate aceste aspecte devin foarte importante mai
ales când sunt prestate sub nivelul oferit de către competitori.

3.1.1.3 Caracteristici ale cererii de transport

3.1.1.3.1 Unități utilizate în măsurarea cererii de transport
Cea mai utilizată măsură a cererii de transport, dar și a transporturilor
efectuate sunt tonele-kilometrii. Tona-kilometru este transportul unei tone
pe o distanță de un kilometru. Un autocamion de 30 de tone realizează un
transport de 30 de tone-kilometrii parcurgând un kilometru încărcat cu 30 de
tone de mărfuri.
Tona-kilometrii nu este o măsură omogenă a cererii de transport.
Cererea de 200 de tone-kilometrii poate însemna cererea de transport a 200
de tone un kilometru sau a unei tone 200 de kilometrii, sau a 40 de tone 5
kilometrii. Pentru aceasta, la nivel de firmă trebuie categorisite nevoile de
transport ale clienților pe categorii omogene (în funcție de cantitățile de
transportat în primul rând50, în funcție de distanțele de transportat în al doilea
rând51).
Printre elementele definitorii ale circulaţiei de mărfuri se înscriu şi curenţii de
traseu. Prin curent de mărfuri se înţelege cantitatea de mărfuri care urmează
a se deplasa între două puncte într-o unitate de timp, într-un singur sens.

49
Am luat un caz simplu în care cheltuielile cu transportul cresc liniar odată cu creșterea
numărului de kilometrii parcurși.
50
Intervin aici limitări de natură tehnologică – doar anumite mijloace de transport pot
realiza transport de mărfuri pentru o anumită cantitate.
51
Intervine aici principala limitare economică – eficiența transportului.
242
Curenţii de mărfuri pot avea variaţii de la o perioadă la alta, care semnifică,
de fapt, neuniformitatea curenţilor respectivi. Gradul de neuniformitate al
unui traseu este luat în consideraţie în organizarea traseului prin coeficientul
de neuniformitate al unui curent de traseu care se determină prin
raportul dintre volumul maxim de transportat şi volumul mediu stabilit pentru
perioada dată.
3.1.1.3.2 Variația cererii de transport
Scopul principal al unui manager din domeniul transporturilor ar fi să
prognozeze cât mai bine volumul cererii de transport. Acest lucru ar trebui să
fie realizat pe categorii, conform detaliilor de mai sus, deoarece prognozarea
generică în tone-kilometrii este inutilizabilă pentru activitatea economică.
Cel mai neplăcut lucru în domeniul transporturilor este existența variației
cererii de transport. Există nivele ridicate ale cererii față de nivelele medii,
putându-se manifesta în cadrul unei zile (cerere de transport ridicată
dimineața și mai scăzută ulterior), unei săptămâni (o zi în care cererea este
mai ridicată), unui an (un sezon în care cererea este mai ridicată).
Aceste puncte culminante creează foarte multe neajunsuri în domeniul
transporturilor (Cole: 2005, p.22), mai ales datorită faptului că transportul
este un serviciu și nu poate fi stocat. Datorită necesității servirii în același
timp a mai multor clienți, datorită cererii mari la un anumit moment,
operatorii de transport fac față din punct de vedere tehnic de cele mai multe
ori prin achiziția de mijloace de transport52. Mijloacele de transport odată
achiziționate vor fi utilizate toate doar în perioadele cu cerere mare – în
punctele culminante ale cererii. În rest, acestea vor fi sub-utilizate. Vorbim
deci de un nivel de utilizare al mijloacelor de transport și implicit al resurselor
umane destul de redus din cauza acestor variații de cerere de transport.
Strategiile pentru a face față acestor variații astfel încât să nu fie afectat
gradul de profitabilitate sunt variate: închirierea altor mijloace de transport,
externalizarea, realizarea unor parteneriate cu clienții astfel încât servirea în
perioade cu puncte de vârf ale cererii să fie modificată încât să nu genereze
ulterior pierderi pentru firma transportatoare, închirierea mijloacelor către
alte firme care au nevoie de capacitate de transport în perioadele cu cerere
proprie de transport redusă.

52
Deși mulți ar spune că o soluție ar fi închirierea, până la urmă este un dat al transportului
faptul că cererea ridicată nu se referă doar la un operator, ci la toți operatorii și toți vor avea
nevoie de capacitate suplimentară de transport în același timp.
243
3.1.1.3.3 Balanța de trafic pentru o zonă geografică este de cele mai
multe ori dezechilibrată
Legat de o zonă geografică, cererea de transport are două componente:
cerere de transport legată de expedierea mărfurilor (export pentru o țară),
respectiv cerere de transport pentru aprovizionarea mărfurilor (import la nivel
de țară). Ideal pentru o zonă ar fi ca cele două cereri să fie egale, ducând la
utilizarea acelorași mijloace pentru ambele sensuri.
De cele mai multe ori lucrurile stau altfel în realitate, în sensul că discutăm de
o balanță de trafic dezechilibrată: fie intrările sunt mai mari decât ieșirile
(zona geografică consumă mai mult decât produce), fie ieșirile sunt mai mari
decât intrările (zona geografică produce mai mult decât consumă). Caz clasic
la nivel internațional este comerțul dintre SUA și China, în sensul că avem de
a face cu o China exportatoare și SUA importatoare.
Balanța de trafic dezechilibrată are numeroase repercusiuni asupra costurilor,
dar și asupra tarifelor de transport. Cazul ideal de echilibru ar presupune ca
valoarea cheltuielilor C de transport să fie acoperite de volumul transportat
100+100=200 de unități de încărcătură, fiecare pentru o direcție de trafic.
Problema este că în caz de dezechilibru cu aceleași cheltuieli C se vor
transporta uneori doar 100+20=120 de unități de încărcătură, cheltuiala de
transport pe unitate de încărcătură și implicit tarifele de transport unitare
fiind mult mai mari (Taylor: 2008, p.387). Apar probleme specifice
transportului în aceste zone: creșterea nivelului de utilizare a capacității de
transport, problema transferului unor mijloace de transport goale.
Ideal ar fi pentru o țară și pentru o firmă să aibă o balanță de trafic
echilibrată. În caz contrar, firma trebuie să aibă alte strategii de stabilire a
tarifelor de transport, în timp ce la nivel de țară se poate favoriza importul
sau exportul prin mijloace adecvate53.
3.1.1.3.4 Elasticitatea cererii de transport
În mod tradițional, elasticitatea cererii față de preț este analizată.
Coeficientul de elasticitate a cererii față de preț se calculează ca raport între
variația procentuală a cantității cerute și variația procentuală a prețului. Avem
trei cazuri pentru acest coeficient:
 Cazul în care coeficientul ia valoarea 1, elasticitatea este unitară, la
variația cu 1% a prețului, cererea variază cu același procentaj;

53
A nu se confunda balanța de trafic cu balanța comercială. Balanța de trafic se referă la
cantități, și de cele mai multe ori este calculată pe categorii de mijloace de transport, în timp
ce balanța comercială pentru o țară se calculează ținând cont de valoarea bunurilor
importate, respectiv exportate.
244
 Dacă raportul este mai mare decât 1, atunci cererea este elastică,
înregistrând o variație procentuală mai mare decât cea a prețului;
 În situația în care coeficientul este mai mic decât 1, cererea este
inelastică, respectiv este influențată în mai mică măsură de variația
prețului.
La nivel agregat, per ansamblul economiei, cererea de servicii de transport
este inelastică în raport cu prețul. Scăderea tarifelor de transport nu va avea
drept consecință o creștere radicală a cererii de transport. Motivul este faptul
că în structura prețului de vânzare al unui produs costul de transport este
doar o componentă.
La nivel dezagregat, pe moduri de transport și pe transportatori, cererea de
transport este sensibilă față de modificările de tarife, dar doar pe termen
lung. Pe termen scurt, coeficientul de elasticitate este de 0,1-0,4 deoarece
clientul trebuie să aibă mărfurile transportate și nu poate schimba instant
furnizorul de servicii de transport. În condițiile în care un mod de transport
devine mai atractiv în raport cu altele, în privința tarifelor, cererea de
transport se va reorienta spre acesta. Oricum, un nivel ridicat al elasticității la
creșterea tarifelor de transport denotă faptul că piața de transport oferă
alternative numeroase54 clienților operatorilor de transport.
Pe lângă elasticitatea cererii în funcție de preț, în cadrul firmelor ar trebui să
fie considerate și elasticitatea cererii în funcție de alte variabile legate de
transport: nivelul servirii, valoarea șomajului, inflației, produsului intern brut
(Cole: 2005, p.37).
Măsurarea elasticității trebuie realizată prin intermediul sondajelor, proiecte
pilot de modificare a prețurilor. A se evita pe cât posibil modificările de tarife,
fie în sus, fie în jos, fără o testare prealabilă, deoarece acestea pot avea
efecte negative asupra nivelului cererii de transport pe anumite trasee.

3.1.2 Oferta de transport

Oferta de transport reprezintă totalitatea capacităților de transport și
manipulare puse la dispoziție la un anumit moment pe anumită piață. Oferta
de transport este compusă din ofertele mai multor prestatori de transport:
firme de transport specializate, departamente de transport ale unor firme
mari, capacitățile de transport utilizate de către stat, capacitatea de transport
pusă la dispoziție de către persoanele fizice.

54
Fie cu același mijloc de transport, fie cu mijloace diferite.
245
Oferta de transport este compusă din toate capacitățile puse la dispoziție de
toate mijloacele de transport.

3.1.2.1 Caracteristici ale ofertei de transport

3.1.2.1.1 Oferta de transport este în exces
Din păcate, oferta este tot timpul în exces, orice capacitate oferită pieței nu
poate fi stocată dacă nu este utilizată și se pierde.
Cauzele acestui exces de ofertă sunt:
 Variația cererii de transport. Datorită variației cererii, oferta de
transport este pregătită de cele mai multe ori pentru a satisface
întreaga cerere când aceasta atinge maximul. Maximul cererii este
doar un punct pe graficul cererii, în rest oferta rămânând cu mult
peste cerere;
 Indivizibilitatea ofertei. Din motive tehnice, mijloacele de transport
au anumite dimensiuni. Aceste dimensiuni nu pot fi ajustate în funcție
de cerere, putem vorbi de o ofertă în exces legată de fiecare mijloc de
transport;
 În unele locuri, oferta în exces așteaptă creșterea cererii.
Programele guvernamentale de dezvoltare a anumitor regiuni pot
include dezvoltarea anumitor capacități de transport (de exemplu
feroviare), care la început au un nivel de utilizare redus, iar ulterior,
odată cu creșterea economiei locale va putea crește și cererea de
transport locală;
 Competiția puternică de pe piață. Uneori aceste capacități sunt
menținute datorită avantajului concurențial pe care îl reprezintă un
parc auto mai mare. Crește astfel și adaptabilitatea furnizorului de
transport la cererea clienților.

3.1.2.1.2 Elasticitatea ofertei de transport

Dacă cererea de transport evoluează în special în funcție de prețul de
transport, oferta de transport are câțiva factori care îi pot influența valorile:
 Barierele de intrare pe piață. Creșterea ofertei de transport este
mai grea pe piețele care au bariere de intrare mari. Oferta de
transport de pe piețele de transport de mărfuri maritime, feroviare
rămân în principiu relativ constante datorită barierelor financiare mari
legate de achiziționarea mijloacelor de transport. Pe piața de transport
rutieră de mărfuri alte bariere precum cele legale pot face ca noii
intrați pe piață să fie relativ puțini, sau adăugarea unor noi capacități
de către cei care au deja capacitate de transport să fie relativ dificilă;

246
  Adaptabilitatea tehnologică a mijloacelor de transport. Cu cât
mijloacele de transport se pot transforma mai ușor din mijloace de
transport de mărfuri în mijloace de transport de călători, cu atât oferta
poate fi mai mare;
3.1.2.1.3 Limitarea de către capacitatea de circulație a ofertei de
transport
Pentru transportul rutier, dar și pentru cel feroviar, un factor care limitează
oferta de transport este capacitatea de circulație pe un anumit traseu. Cel
mai des astfel de limitări se întâlnesc în domeniul transportului rutier.
Capacitatea de circulaţie auto reprezintă numărul maxim de autovehicule care
pot circula pe un sector de drum într-un sens sau în ambele sensuri de
circulaţie, într-o perioadă determinată. Capacitatea de circulație se determină,
de regulă, pentru o oră sau o zi întreagă. Modelele de calcul ale capacităţii de
circulaţie sunt numeroase şi au la bază diferite ipoteze privind: vitezele de
circulaţie, echivalarea diferitelor feluri de vehicule, probabilitatea numărului
de depăşiri care se pot efectua. Determinarea capacităţii de circulaţie în
traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilităţilor.
Determinările efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor
de aglomerare care reprezintă gradul de stânjenire în circulaţie pe care
trebuie să-l accepte conducătorii auto la parcurgerea drumului.
Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie sunt:
 măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor elemente
ale drumului care să asigure: desfăşurarea nestingherită a circulaţiei,
evitarea traversării localităţilor, amenajarea intersecţiilor de drumuri,
evitarea pasajelor la nivel cu calea ferată, mărirea numărului de benzi
de circulaţie etc.;
 măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staţionării în orele
de vârf, limitarea circulaţiei autovehiculelor grele, amenajarea staţiilor
de alimentare cu combustibil, etc.
Capacitatea de circulaţie influențează direct capacitatea de transport.
Prin capacitate de transport se înţelege cantitatea de mărfuri care se poate
transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră sau într-o zi, într-un
anumit sens de circulaţie. Valoarea capacității de transport depinde de
numărul autovehiculelor şi de capacitatea specifică fiecăruia.

3.1.3 Costuri de transport

Fără niciun dubiu, ceea ce poate constitui un avantaj competitiv real pentru o
firmă de transport față de alta este în primul rând costul transportului,
valoarea cheltuielilor înregistrate pentru a realiza transferul unei încărcături.
247
Adesea costurile operatorilor de transport sunt numite costuri private de
transport deoarece, pe lângă acestea, statul mai realizează cheltuieli publice
pentru asigurarea infrastructurii necesare realizării transportului.

3.1.3.1 Categorii de costuri de transport

Costurile de transport, în funcție de variația lor sunt împărțite în (Bowersox,
et al.: 2002, p. 355; Quayle: 2006, p.291):
 Costuri fixe (evitabile doar per termen lung), care țin de existența
mijloacelor de transport și a serviciilor suport pentru activitatea de
transport și nu depind de cantitățile transportate. Aici includem:
cheltuieli de achiziție a mijloacelor de transport, a terminalelor, a
sistemelor informatice, cheltuieli cu licențele, cheltuieli
administrative;
 Costuri variabile (pot fi evitate doar dacă nu desfășori transport) –
depind direct de cantitățile transportate (numărul de mijloace de
transport utilizate, numărul de kilometrii parcurși). Acestea depind de
volumul de activitate, sunt previzionabile în funcție de numărul de
kilometrii parcurși. Exemple de costuri de transport variabile sunt:
costul combustibilului, consumabilelor, costul cu forța de muncă,
costul de întreținere a echipamentelor, costul manipulării mărfurilor.
Suma celor două categorii de costuri trebuie să fie sub valoarea veniturilor
pentru ca firma să fie pe profit. Veniturile din efectuarea unei curse trebuie să
acopere atât cheltuielile variabile, cât și cota de cheltuieli fixe care îi revine
respectivei curse.
Ceea ce este relevant pentru firmă este valoarea cheltuielilor de transport pe
unitate de încărcătură55. Cum cheltuielile variabile sunt relativ constante pe
mijloace de transport similare, orice firmă își poate diminua cheltuiala unitară
pe unitate de încărcătură considerată dacă reușește să diminueze cota de
cheltuieli fixe alocată. Pentru a realiza acest lucru se aplică principiul
economiei de scară - realizarea unui volum mai mare (mai multe curse) de
activitate cu aceleași costuri fixe va duce la reducerea cotei din cheltuielile
fixe alocabile fiecărei curse. Se pot obține mai multe tipuri de economii, în
funcție de modalitatea de acțiune:
 economii datorate unei mai bune utilizări a capacității mijlocului de
transport;

55
Unitatea de încărcătură poate fi 100 de kilograme, tona, containerul, vagonul, în funcție
de specificul activității firmei.
248
  economii din utilizarea unor mijloace de transport de dimensiuni mai
mari;
 economiile de scară în infrastructură;
 economii din creșterea parcului/parcului auto de mijloace de transport
utilizate – economiile posibile se referă diminuarea cotei cu serviciile
suport aferente parcului auto de transport.
O clasificare mai complexă a costurilor de transport este dată de către UE
(European Comission: 2007, p.8-10), ținând cont și de costurile externe pe
care majoritatea cumpărătorilor nu le consideră. Costurile de transport pe
care le plătește clientul sunt costuri interne/private, existând costuri de
transport pe care nu le plătește clientul, ci alt transportator din trafic sau
societatea ca ansamblu. Cheltuielile private plus cheltuielile externe
reprezintă costul total, social al transportului:

Tabel 3.1 Categorii private și externe de cost de transport

Sursa: Comisia Europeană (European Comission: 2007, p.7)
Categorie de cost Costuri sociale
Costuri private – Costuri externe – suportate de
plătite de client alți transportatori sau de
societate
Costuri operaționale de Costuri cu combustibilii
transport
Costuri legate de Costuri cu taxa de Costurile infrastructurii suportate
utilizarea infrastructurii utilizare a infrastructurii de către guvern
Costurile accidentelor Costuri cu asigurarea Costuri suportate de alții (durere,
suferință);
Costurile aferente serviciilor
publice (poliție, SMURD).
Costurile poluării fonice Propriul disconfort Costuri suportate de oamenii
expuși la poluarea fonică
(sănătate)
Costurile poluării aerului Propriul disconfort Costuri suportate de oamenii
expuși la poluarea aerului
(sănătate)
Costurile schimbărilor Propriul disconfort Costurile suportate de societate și
climatice de generațiile următoare
(sănătate)
Costurile congestiei Costuri operaționale Costul întârzierilor suportate de
legate de staționare alți participanți la trafic

249
Unele categorii de costuri par a fi costuri colaterale (costul afectării sănătății
celorlalți). Principiul poluatorul plătește pare a fi tot mai greu de implementat
în astfel de condiții. În orice caz, evoluția economiei transporturilor este
înspre alocarea către cel care le generează a cât mai multor dintre costurile
repartizabile după un anumit criteriu.

3.1.3.2 Factorii care influenţează costurile şi tariful de transport

O problemă importantă a managementului firmei, o reprezintă identificarea
factorilor care influenţează costurile, și implicit tariful de transport. Nu există
reguli privind evoluția costurilor de la o firmă la alta, dar principiul rămâne
același: nivelul servirii va crește odată cu costul de transport (Blanchard:
2007, p.104). Factorii care influenţează costurile pot fi grupaţi în două
categorii:
1. Factorii legaţi de produs. Mulţi factori legaţi de caracteristicile
produselor influenţează costul, respectiv tariful de transport. Dintre aceştia
cei mai importanţi sunt următorii:
a) Densitatea, se referă la tara (greutatea) şi volumul produselor. Astfel,
produsele cu greutate mică şi volum mare (electronice, îmbrăcăminte, jucării
etc.) au costuri şi tarife mari de transport, faţă de produsele cu densitate
mare (oţel, materiale de construcţii etc.).
b) Depozitarea, ambalarea, determină gradul în care un produs poate ocupa
(umple) spaţiul accesibil al unui vehicul de transport. O serie de produse
transportate în vrac: cereale, produse petroliere, pot fi depozitate şi stivuite
uşor, ele ocupând complet spaţiul afectat transportului (container, vagon,
autovehicul, navă, conducte etc.). Alte produse, cum ar fi: autovehicule,
maşini unelte, instalaţii etc., sunt depozitate mai puţin eficient (ocupă
suprafeţe mari de depozitare), realizând un grad redus de ocupare a
capacităţii de încărcare din mijloacele de transport.
Folosirea unor ambalaje corespunzătoare, cu dimensiuni modulate, asigură o
eficienţă ridicată în utilizarea mijloacelor de grupaj (containere), a spaţiilor de
încărcare din mijloacele de transport a suprafeţelor de depozitare şi
determină o accesibilitate mărită în utilizarea unor mijloace de manipulare de
mare randament, ceea ce reduce costul transportului. Referitor la spaţiile de
manipulare, trebuie să arătăm că, în general, caracteristicile fizice ale
produselor influenţează tehnologiile de manipulare şi costul acestor operaţii la
încărcarea, descărcarea şi transbordarea acestora în cadrul procesului de
transport.
c) Costul asigurării la transport. Produsele cu greutate şi volum mare, care
pot fi uşor deteriorate, sau acelea la care riscul de furt este mai mare
250
(produse de lux, computere etc.), au un cost de transport mai ridicat în cazul
în care transportatorul ia asupra sa riscul.
Alţi factori legaţi de produs sunt caracteristicile de risc (deteriorare) ale
produselor, ceea ce determină necesitatea folosirii unor ambalaje mai
rezistente, mărind astfel costul (tariful) transportului. Acești factori sunt
importanţi în industria chimică, industria materialelor plastice etc.
2. Factori legaţi de piaţă. Alături de caracteristicile produsului, factorii
legaţi de piaţă afectează, de asemenea, costul (tariful) de transport. Cei mai
importanţi sunt: gradul de competiţie inter şi intramodal; localizarea pieţelor;
reglementările guvernamentale de transport; balanţa de trafic în teritoriu;
sezonalitatea în deplasarea produselor.

3.1.3.3 Indicatori de eficiență în transporturi referitori la costuri

Costul în sine nu este un indicator al eficienței economice. Aminteam anterior
că un indicator relevant este costul unitar de transport al unei încărcături
specifice. El reflectă cum se consumă banii, dar nu reflectă rezultatul cheltuirii
banilor.
Există mai mulți indicatori ai eficienței în domeniul transporturilor (Cole:
2005, p.152):
 Costul per kilometru al unui mijloc de transport;
 Venitul per kilometru al unui mijloc de transport;
 Costul mediu pe cursă;
 Venitul mediu pe cursă;
 Kilometrii în medie per angajat / șofer / lună;
 Tone-kilometrii per angajat / șofer / lună;
Urmăriți în serii cronologice, acești indicatori ne arată cât de bine sunt utilizați
banii în cadrul firmei. Primii patru se referă la relația dintre efort (consumul
de resurse) și rezultat (resursele financiare generate) per kilometru, respectiv
cursă în ceea ce privește valoarea monetară, în timp ce ultimii doi vizează
productivitatea angajaților.

3.1.4 Tariful de transport

Prețul de transport, denumit și tarif de transport 56, reprezintă valoarea pe
care o primește transportatorul de la client pentru serviciile prestate. Cel mai
important aspect referitor la prețuri este strategia de stabilire a acestora. În
principiu, transportatorul ar trebui să stabilească prețul pe care îl cere

56
Tariful este un termen utilizat în limba română pentru a evidenția costul de achiziție de
către client a unui serviciu.
251
clientului astfel încât să-și maximizeze veniturile pe termen lung. Acest lucru
înseamnă că prețurile stabilite îi vor permite transportatorului fie să atragă
noi clienți de pe piața pe care activează deja, fie să se extindă pe noi piețe.
Altfel, nu vorbim de strategie, ci vorbim doar de un preț stabilit pentru
serviciul prestat. Există mai multe modele matematice care sunt utilizate în
realizarea unui management al veniturilor cât mai eficient (Talluri și Van
Ryzin: 2003). În general, pentru stabilirea tarifului de transport (preţul
transportului), se folosesc două metode: costul serviciului, respectiv valoarea
serviciului. Dacă prețul pe baza costului este unul “pe față” și pare fairplay,
prețul stabilit pe baza valorii se bazează pe diferențierea prețului plătit de
către diferiți clienți pentru produse diferite, rute diferite. E ceea ce numim
discriminarea prin preț din punctul de vedere al clientului sau diferențierea
prețurilor din punctul de vedere al furnizorului. Expunem în cele ce urmează
în detaliu cele două strategii.

3.1.4.1 Stabilirea tarifului de transport pe baza costului

Stabilirea tarifelor se face în sensul recuperării costurilor fixe şi variabile ale
transportatorului, la care se adaugă un profit marginal. Această metodă, se
bazează pe stabilirea unor limite minime ale tarifelor care să asigure
supravieţuirea sigură a transportatorului pe piaţa transporturilor. Această
metodă întâmpină anumite dificultăţi inerente şi anume: transportatorul
trebuie să aibă posibilitatea de a-şi stabili cu exactitate costurile sale fixe şi
variabile, ceea ce presupune identificarea elementelor relevante ale costurilor
cât şi abilitatea de a măsura aceste costuri cu o precizie rezonabilă. Multe
firme de transport întâmpină greutăţi în măsurarea cu precizie a costurilor,
cel puţin în termeni de cauză şi efect. Această metodă necesită calcularea
costurilor fixe pe fiecare încărcătură transportată, respectiv pe fiecare
expediţie. Dacă numărul expeditorilor creşte, repartizarea costurilor fixe se
face pentru un număr mai mare de încărcături şi astfel costurile fixe pe
unitate de marfă transportată sunt mai reduse. Dacă însă numărul expediţiilor
este mic, cheltuielile fixe cresc pe unitate de transport.
Din această cauză, procesul de alocare (repartizare) a cheltuielilor fixe este
arbitrar, stabilit pe baza unor criterii convenţionale, atunci când volumul de
transport poate fi stabilit cu exactitate. Această metodă poate fi aplicată cu
succes în cazul transporturilor auto şi feroviare, unde ponderea costurilor fixe
în total cost de transport este mică, aceste cheltuieli pot fi repartizate pe
unitate fixă de prestaţie, respectiv pe kilometru parcurs. În transporturile
aeriene şi navale, unde costurile fixe sunt mari, această metodă presupune
calcularea costurilor fixe pe fiecare expediţie şi relaţie de transport. În cazul
metodei bazate pe costuri, tarifele de transport se pot determina fie pe
252
unitate fizică (pe autovehicul-kilometru sau tonă-kilometru), fie pe durată de
timp. În cazul transporturilor navale, în multe cazuri, tariful sau navlul se
determină în funcţie de capacitatea navelor de transport.
Prețurile de transport în cazul metodei "costul serviciului", variază în funcţie
de doi factori importanţi: distanţa de transport și volumul de transport
(capacitatea mijlocului de transport). Dacă distanţa de transport creşte,
tariful creşte, dar nu în aceeaşi proporţie. În forma lor cea mai simplă, tarifele
de distanţă sunt aceleaşi pentru toate punctele, ca perechi de distanţă.
Al doilea factor este legat de volumul încărcăturii, respectiv de capacitatea
mijloacelor de transport. Costuri unitare reduse se înregistrează la
încărcăturile de volum mare. Structura tarifelor poate reflecta atât cantitatea
de marfă transportată cât și caracteristicile mărfurilor, în special greutatea
specifică, respectiv volumul ocupat faţă de capacitatea mijlocului de
transport. În general, mărfurile cu greutate specifică mică, precum şi
mărfurile transportate în condiţii speciale, vor înregistra tarife mari.

3.1.4.2 Stabilirea tarifului de transport pe baza valorii serviciului

A doua metodă de stabilire a tarifului de transport este cea bazată pe
valoarea serviciului. Această metodă presupune în principal cunoaşterea pieţei
(a ceea ce se va petrece pe piaţă) pentru serviciul de transport şi situaţia
competiţiei pe piaţă. De fapt, această metodă se bazează pe stabilirea
tarifului maxim de transport pe care îl poate accepta clientul. Acest lucru
înseamnă cunoașterea valorii serviciului pentru client.
Stabilirea prețului în funcție de valoare este considerată o strategie de preț
discriminatorie57 sau o situație în care vânzătorul stabilește două sau mai
multe prețuri diferite pentru două sau mai multe grupe separate de
cumpărători, pentru un serviciu care este, în esență, același.
Pentru a putea stabili un astfel de tarif, firma trebuie să se afle pe o piață
care permite asemenea manevre, de exemplu ar trebui să aibă o poziție de
monopol (Cole: 2005, p.96). Dacă piața este una cu concurență normală,
atunci alte aspecte trebuie considerate pentru a putea stabili astfel de tarife:
posibilitatea segmentării pieței de transport în funcție de diferite criterii
relevante (sezonalitate, locații geografice), care să permită în anumite condiții
creșterea tarifelor58, existența unor clienți care au dispoziția să plătească în

57
Acest termen nu are conotații negative, este pur și simplu o strategie de maximizare a
veniturilor.
58
În condiții de cerere la nivel ridicat, asigurarea transportului tuturor mărfurilor pentru
clienți ar putea costa mai mult. O anumită zonă cu drum mai rău ar putea fi taxată
suplimentar.
253
plus pentru servicii preferențiale. În orice caz, acest lucru ar presupune și
diminuarea prețurilor de transport astfel încât firma să realizeze venituri și în
condiții dificile de piață. Ar însemna efectiv adaptarea tarifelor în funcție de
cerere și stabilirea tarifelor în consecință, astfel încât să se obțină un maxim
de venituri. A stabili prețul corect pentru capacitatea disponibilă la fiecare
moment a devenit o nouă preocupare a managementului 59. Aceste prețuri
diferențiate se regăsesc și în transportul de călători, companiile aeriene, cele
rutiere și cele feroviare având tarife diferite în funcție de “aglomerarea”
sezonieră. Când toți vor să circule în aceeași zi pe o anumită rută, este
absolut normal ca prestarea unui astfel de serviciu să fie mai scumpă.
Pe de altă parte, pentru a putea realiza o astfel de strategie, firma trebuie să
aibă capacitatea să diferențieze produsul efectiv. În condiții de concurență
normală a pieței, utilizarea de tarife diferențiate este absolut nepotrivită dacă
acestea nu pot fi justificate și de prestații diferențiate. Apare frustrarea la
nivel de utilizatori individuali în transportul de călători, respectiv neîncrederea
la nivel de afaceri.

3.1.4.3 Categorii de tarife

În general, există două mari categorii de tarife determinate de transportator,
şi anume: tarife pe distanţe de transport și tarife accesorii (Lambert, et al.:
1998, p.245):
1. Tarifele pe distanţe de transport sunt practicate pentru deplasarea
încărcăturii între două puncte, în funcţie de distanţă, respectiv de dispersia
geografică a celor doi parteneri (expeditorul sau încărcătorul şi destinatarul
sau beneficiarul). Tarifele pe distanţe de transport pot fi grupate în:
a. Tarifele de clasă grupează mărfurile (produsele), în clase, în funcţie de
obiectivele de preţ. Tipurile de clasă variază între limite maxime şi minime,
aferente grupelor de produse şi care iau în considerare gradul de ocupare a
capacităţii mijloacelor de transport folosite în acest scop şi de tipul mijloacelor
de transport folosite. Astfel, pe grupe de încărcătură şi clase distincte se
poate determina tariful între două puncte între care se derulează transportul.
Acest tip de tarife se foloseşte în transportul feroviar, iar cu anumite
modificări şi în transportul naval.
b. Tarifele de excepţie, se referă la mărfurile exceptate de la clasificare,
permite expeditorului să beneficieze de tarife mai mici decât tarifele de clasă
publicate. Se stabilesc pentru a realiza un tarif special pentru o arie specifică
distinctă de piaţă, unde competiţia sau volumul de transport justifică tariful

59
Yield management.
254
redus. În general, toate serviciile asociate cu încărcătura sunt aceleaşi ca şi în
cazul tarifelor de clasă, atunci când folosim tarifele de excepţie.
c. Tarifele curente se aplică atunci când o cantitate mare de produse este
transportată între două puncte, în mod regulat. Aceste tarife sunt publicate,
ele ţin seama de distanţa de transport şi de clasificarea produselor. Odată cu
creşterea competiţiei pe piaţa transporturilor şi cu dereglările în sistemul de
transport, transportatorii determină multe tipuri de tarife, care se deosebesc
în funcţie de serviciul prestat clienţilor. La ora actuală, creşterea utilizării
tarifelor negociate permise, a făcut ca această categorie de tarife să devină
foarte importantă.
d. Tarifele contractuale se aplică în cazuri speciale. De exemplu, tarifele
contractate sunt acelea care se negociază între un transportator şi un
expeditor de mărfuri. Ele sunt acceptate de cei doi parteneri, prin cuprinderea
lor în înţelegerile contractuale.
Creşterea numărului de contracte de transport, în ultimii ani, pe piaţa
mondială, determină folosirea acestei categorii de tarife din ce în ce mai mult.
Tarifele negociate se aplică încărcătorilor, ţinând seama de greutatea
acestora. Aceste tarife au devenit foarte frecvente pentru firmele
producătoare şi angrosişti, care transportă o varietate mare de produse către
detailişti sau consumatori, în mod regulat.
2. Tarifele accesorii au rolul de a acoperi toate celelalte cheltuieli pe care le
suportă transportatorii în timpul procesului de transport, exemplu:
manipulare, refacerea încărcăturii, depozitare, mijloace de grupaj etc.

3.2 Instrumente de management a transportului de mărfuri

Managementul înseamnă a atinge obiective, înseamnă acea activitate care

asigură că firma merge într-o direcție precisă. Ne oprim în cadrul acestui
subcapitol asupra managementului din domeniul transporturilor. Este mai
degrabă o colecție de instrumente pe care managerul din acest domeniu (din
cadrul unei firme producătoare, respectiv din cadrul unei firme de transport)
le poate utiliza în activitatea de zi cu zi. Managementul presupune soluții
specifice fiecărei firme, de aceea recomandăm ca toate instrumentele expuse
să fie considerate de către manageri, dar să se țină cont de contextul
existențial al firmei60. Instrumentele generice sunt utilizabile de către

60
O firmă poate utiliza aceste instrumente în situația în care dispune de diferite resurse
informaționale, temporale și chiar financiare.
255
managerii de transport din orice domeniu, indiferent că discutăm despre firme
de transport specializate sau departamente suport din cadrul unor firme
producătoare de bunuri, în timp ce instrumentele specifice sunt aplicabile
unor categorii de utilizatori61. Instrumentele se referă în principiu la funcția
managerială de planificare. Celelalte funcții manageriale (organizarea,
antrenarea-coordonarea și controlul) se pot efectua utilizând instrumente
generice aplicabile și domeniului transporturilor62.
Structura subcapitolului este următoarea:

Partea 1: Partea 2: Partea 3:

Instrumente Instrumente Instrumente
pentru de de Partea 4:
realizarea planificare planificare Managementul
analizei generice, specifice calității în
sistemului utilizabile în utilizabile în transporturi
de transport transporturi transporturi

Fig. 3.3. Instrumente de management prezentate

Înainte de a planifica, primul pas pe care managerul trebuie să îl realizeze

este să analizeze, să se bazeze pe date. Adesea aceste activități de analiză
sunt cuprinse în cadrul procesului de planificare, dar pentru a evidenția
importanța acestor activități, am decis să le tratăm separat. Instrumentele
prezentate în cadrul acestui subcapitol sunt aplicabile atât transporturilor, cât
și logisticii în general. Este greu să se facă o delimitare exactă privind
managementul transporturilor și logisticii deoarece relația dintre cele două
sisteme este de la mic la mare, sistemul de transport fiind cuprins în cadrul
celui logistic.
A doua parte a subcapitolului conține elemente de planificare generice,
utilizabile în domeniul transporturilor și logisticii. Este bine-cunoscuta
metodologie: misiune – obiective – strategii – indicatori, aplicată pentru
logistică și transporturi. Sunt accentuate în cadrul acestei părți
particularitățile acestor elemente pentru logistică și transporturi.

61
Se va preciza explicit pentru fiecare instrument care este categoria căreia i se adresează.
62
Recomandăm ca sursă pentru aceste instrumente generice referința 81. Ilieș, L., și
Crișan, E., eds (2009) Managementul firmei și planul de afaceri, Editura Risoprint, Cluj-
Napoca.
256
A treia parte este dedicată planificării specifice transporturilor. Problematica
specifică transporturilor ține de complexitatea activității. Totul pornește de la
previzionarea cererii, subiectul primei părți.
O problemă majoră după previzionarea cererii este cum asigurăm transferul
mărfurilor? O problemă strategică este alegerea modului de transport.
Dacă alegem să apelăm la alți furnizori de transport, trebuie să știm cum
realizăm externalizarea. Această parte cuprinde detalii în acest sens.
Dacă alegem să realizăm transportul pe cont propriu, există mai multe decizii
pe care trebuie să le ia managerul de transport. Pe termen lung, managerul
din acest domeniu trebuie să realizeze designul rețelei logistice, un
management adecvat al parcului auto (să se asigure că are capacitatea de
transport necesară pentru acoperirea cererii de transport).
Acest management al parcului auto se realizează într-o strânsă legătură cu
stabilirea rutelor de transport de la nivel operațional. Tot la nivel
operațional se generează un program pentru personal și pentru mijloacele de
transport, respectiv se realizează o urmărire operațională a realizării activității
(ne depărtăm de funcția de planificare și intrăm puțin pe aria celei de
control). Ultima parte a cărții se referă la managementul calității din
transporturi, implementabil mai ales la nivel operațional.

3.2.1 Problemele decizionale ale managerului din transporturi

Este destul de greu să facem o delimitare între problemele manageriale de la
nivelul sistemului logistic, respectiv al celui de transport. Relația este de la
sistem logistic la subsistem de transport. La nivel strategic problemele sunt
comune, în timp ce la nivel tactic și operațional problemele sunt
particularizabile transporturilor. Încercăm în cele ce urmează să prezentăm
soluții manageriale specifice transporturilor, dar uneori prezentarea soluțiilor
este realizabilă doar la nivel de sistem logistic.
Înainte de a expune problemele manageriale pe care noi le considerăm
importante, expunem viziunea altor autori asupra problemelor manageriale
din domeniul logisticii, respectiv din domeniul transporturilor.
Bramel şi Simchi-Levi evidenţiază trei nivele decizionale logistice (Bramel și
Simchi-Levi: 1997, p.5):
 Nivelul decizional strategic – implică probleme strategice din punct
de vedere logistic, cu efect pe termen lung pentru firmă. Acestea ar
include: decizii privind numărul, localizarea, capacităţile depozitelor,
centrelor de producţie, cât şi fluxul bunurilor şi materialelor prin
sistem;

257
  Nivelul decizional tactic – include decizii reanalizabile anual sau
semestrial la nivel de firmă. Acestea ar fi: decizii legate de
aprovizionare, politici legate de stocuri, politici legate de activităţile
de transport şi de servirea clienţilor;
 Nivelul decizional operaţional – se referă la operaţiile zilnice,
săptămânale, care se desfăşoară la nivel de firmă, cum ar fi: stabilirea
rutelor, stabilirea ordinii procesării comenzilor, stabilirea priorităţilor.
Crainic (Crainic: 2003, p. 461-462) a publicat în anul 1996 una dintre
lucrările cele mai citate din domeniul transporturilor referitoare la nivelele de
planificare ale managementului din acest domeniu (vezi şi Wieberneit: 2007,
p.4-5). Crainic realizează o împărţire clară a problemelor manageriale:
 Problemele managerilor de vârf, sau problemele strategice sunt
probleme ale organizaţiei cu un orizont al atingerii obiectivelor
îndepărtat, ce includ adesea investirea unor sume mari de bani.
Aceste probleme sunt legate de dezvoltarea sistemului de transport,
cât şi de stabilirea modului de funcţionare la nivel operaţional a
sistemului. Aceste decizii includ (Crainic: 2003, p.461):
o Designul reţelei logistice;
o Decizii legate de evoluţia reţelei logistice;
o Localizarea facilităţilor importante (terminalelor).
 Problemele managerilor de nivel mediu, sau problemele tactice
ale organizaţiei, ar fi cele legate de alocarea şi utilizarea resurselor
deja existente în sensul obţinerii performanţei optime pentru sistemul
de transport. Crainic foloseşte termenul “design al reţelei de servire”63,
care ar cuprinde toate problemele legate de servirea efectivă a
clienţilor sistemului logistic;
 Problemele managerilor de nivel inferior, denumite şi probleme
operaţionale, în care timpul, resursele şi facilităţile sunt mult mai
puţin flexibile decât în cazul celorlalte decizii – deciziile luate se referă
la activitatea curentă. Dintre acestea autorul aminteşte:
o Implementarea şi ajustarea programelor de realizare a
activităţii, programului şoferilor, dar şi al mentenanţei;
o Organizarea expediţiilor;
o Alocarea dinamică a resurselor limitate.
Bălan (Bălan: 2006, p.153-157) şi Ilieş (Ilieş: 2003, p.207) identifică
problemele strategice pe care le are de coordonat un manager din cadrul
departamentului de transport:

63
În engleză design of the service network
258
  Alegerea modului de transport pe baza criteriilor de diferenţiere,
alternativelor (apă, rutier, feroviar, aerian, conducte, intermodal),
caracteristicilor mărfurilor;
 Coordonarea modurilor de transport – realizarea unui
intermodalism eficient prin coordonarea livrărilor şi recepţiilor de
bunuri;
 Alegerea gradului de implicare al firmei în activitatea de
transport – externalizarea acestor activităţi: există mai multe
alternative: transportul propriu, transportul externalizat, combinaţii –
fiecare alternativă având avantaje şi dezavantaje referitoare la
controlul transportului, resursele financiare utilizate, posibilitatea
realizării publicităţii proprii pe mijloacele mobile, nevoile de
management propriu legat de activităţile de transport; Tot legat de
acest fapt se poate vorbi de o altă decizie – numărul
transportatorilor cu care firma colaborează în cazul în care firma
decide externalizarea acestor activităţi;
 Gradul şi modalitatea de consolidare – cât de des se transportă
bunurile, în ce cantităţi, existând practic mai multe tipuri de
consolidări: consolidarea stocului (aprovizionarea cu mărfuri
suficiente în vederea satisfacerii cererii), consolidarea mijlocului de
transport (reunirea livrărilor sau aprovizionărilor pentru cantităţi de
produse mai mici decât capacitatea autovehiculului), consolidarea
prin intermediul depozitelor (utilizarea depozitelor ca centre de
distribuţie sau centre de aprovizionare – transport în cantităţi mari
până la depozit în cazul distribuţiei de produse, respectiv distribuţia la
nivel local cu mijloace mai mici), consolidarea temporală
(amânarea servirii clienţilor până când cantităţile de transportat sunt
suficiente pentru a asigura capacitatea mijlocului de transport).
Dintre activităţile tactice şi operaţionale relevate de Bălan (Bălan: 2006,
p.153-157) pe care un manager al departamentului de transport le are de
îndeplinit, amintim:
 Selecţia transportatorilor – dintre furnizorii activi de pe piaţă;
 Programarea transporturilor – în funcţie de necesităţile de
aprovizionare şi distribuţie ale firmei pentru diferite perioade de timp;
 Stabilirea rutelor – stabilirea drumului parcurs de mijloacele de
transport de la origine până la destinaţie;
 Efectuarea comenzilor de servicii de transport către transportatori;
 Urgentarea transportului;
 Redirecţionarea transportului;

259
  Urmărirea transportului.
Ne putem da seama din abordările tuturor autorilor că în cadrul
transporturilor și logisticii vorbim de mai multe nivele decizionale. Expunem în
continuare instrumentele manageriale în cadrul a 4 părți, anterior detaliate:
analiză, planificare generică, planificare specifică, control și managementul
calității.

3.2.2 Instrumente pentru realizarea analizei sistemului de transport

Pentru a putea realiza o planificare strategică adecvată la nivel de firmă,
Hussey identifică trei direcţii de analiză a poziţiei firmei: vizualizarea la nivel
de firmă a punctelor tari şi a punctelor slabe – auditul intern (Hussey: 1998,
p.163), analiza industriei şi competitorilor pentru a observa punctele tari şi
slabe ale acestora, analiza valorii create pentru stakeholderi de către
subsistemul firmei, pentru a putea observa oportunităţile şi ameninţările
legate de satisfacerea acestora pe viitor. Analiza strategică sau diagnoza
sistemului de transport are ca scop aflarea cât mai multor date relevante
referitoare la activitatea prezentă a firmei, competitorilor, dar şi a modului în
care clienţii firmei sunt satisfăcuţi. În acest sens, pe lângă cele trei direcții
propuse de Hussey, mai propunem două analize de efectuat de către
managerul din acest domeniu, anume analiza servirii și cea a costurilor:

Audit intern Analiză valoare creată de logistică

/transport în cadrul firmei

Audit mediu Analiză nivel servire sistem de

extern transport

Analiză costuri de transport

Fig. 3.4 Ariile analizei strategice a transporturilor firmei

3.2.2.1 Analiza nivelului de servire a sistemului logistic și a celui de

transport
Realizând transferul cantităţii previzionate de bunuri, transporturile și logistica
generează costuri şi servirea clienţilor. Servirea clienților a fost expusă ca și
concept în cadrul primului capitol. Expunem în cele ce urmează metode
pentru analizarea nivelului servirii clienților:

260
3.2.2.1.1 Segmentarea pe nivele a servirii prin consultarea clienţilor
Datorită faptului că firma oferă o mulţime de produse mai multor clienţi este
foarte important ca firma să perceapă faptul că clienţii au nevoi diferite
referitoare legate de nivelul servirii clienţilor. Împărţirea clienţilor pe categorii
de servire a clienţilor se realizează în mai multe etape (Christopher: 2005,
p.61):
 Identificarea componentelor cheie ale servirii clienţilor aşa cum sunt
percepute de către clienţi. Acest lucru este realizat în primul rând prin
identificarea decidentului achiziţiilor din cadrul firmei client. Ulterior se
realizează interviuri cu aceştia şi se încearcă aflarea importanţei
servirii clienţilor, alături de celelalte elemente ale mixului de
marketing. Astfel sunt definite aspectele cheie ale servirii clienţilor şi
se poate observa care aspect este mai important decât altul – la care
este dispus clientul să renunţe cel mai uşor?;
 Stabilirea importanţei relative a elementelor servirii clienţilor – se
poate realiza prin chestionarea responsabililor cu achiziţiile din cadrul
firmelor-clienţi. Chestionarele pot cuprinde scenarii referitoare la ce ar
alege dintre un element sau altul al servirii clienţilor. Interpretarea
chestionarelor se poate realiza cu ajutorul calculatorului;
 Identificarea segmentelor de clienţi cu preferinţe similare legate de
servirea clienţilor – pe baza informaţiilor rezultate din interpretarea
chestionarelor, dar şi cu ajutorul softurilor informatice se vor identifica
grupurile de clienţi cu preferinţe comune.
3.2.2.1.2 Analiza nivelului minim a servirii clienţilor
Acest model Bowersox, et al.: 2002, p.73-80) vizează analizarea unor nivele
ale servirii clienţilor în cele trei direcţii: disponibilitate stoc, performanţă
operaţională, exactitate serviciu prin două metode: utilizarea benchmarkurilor
din industrie sau generarea nivelului acestor variabile din strategia de
marketing a firmei. O abordare similară o are Christopher.
3.2.2.1.3 Analiza nivelului livrărilor perfecte
Metoda (Christopher: 2005, p.65) se bazează pe direcţia principală pe care o
au de realizat transporturile – livrări complete, la timp, fără eroare (referitor
la documentaţia aferentă livrării, daunelor la transport). Livrările perfecte
sunt cele care îndeplinesc toate cele trei condiţii. Managerul departamentului
de transport ar trebui să analizeze nivelele pentru fiecare element. Un
exemplu este următorul: 90%  70%  80%  50,4% . Se poate observa că
dacă livrările sunt complete în 90% din cazuri, la timp în 70% din cazuri şi

261
fără eroare în 80% din cazuri, atunci nivelul livrărilor perfecte este de doar
50,4%.

3.2.2.1.4 Analiza nivelului servirii clienţilor pe grupe de clienţi şi

produse utilizând analiza ABC
Ilieş (Ilieş: 2003, p. 150), Christopher (Christopher: 2005, p.66-69), Lambert
şi colaboratorii (Lambert, et al.: 1998, p.54-56) se bazează pe împărţirea
clienţilor şi produselor pe categorii în funcţie de profitabilitatea acestora:

Tabel 3.2 Grupe de clienţi şi produse în funcţie de profitabilitate

Categorii produse A B C D

Categorii clienţi
I 1 2 6 10
II 3 4 7 12
III 5 8 13 16
IV 9 14 15 19
V 11 17 18 20

Se pot stabili ulterior strategii ale servirii clienţilor pentru mai multe grupe de
clienţi – în tabelul de mai sus grupele fiind 1-5, 6-10, 11-15 respectiv 16-20,
fiecare grupă având cupluri produse-clienţi de importanţă apropiată pentru
firma care stabileşte nivelul servirii clienţilor. Se pot utiliza pentru stabilirea
nivelului servirii clienţilor pentru fiecare grupă oricare dintre cele trei
metodologii expuse mai sus.

3.2.2.2 Analiza costurilor logistice și a celor de transport

O firmă de producţie pune de obicei logistica și implicit transporturile pe al
doilea loc în ceea ce priveşte costurile operaţionale pe care le generează în
cadrul firmei, după bunurile materiale şi serviciile achiziţionate (Poirier: 2004,
p.1). Din cifra de afaceri, logistica poate consuma în mod normal între 5 şi 15
procente. Logistica poate crea valoare prin reducerea costurilor (Zentes, et
al.: 2007, p.276). Orice produs final vândut unui client are cel puţin două
costuri încorporate: Pvz  C p  Cl , unde Pvz este preţul de vânzare, C p este
costul realizării produsului, iar Cl este costul realizării activităţilor logistice
legate de produs. Dacă firma reuşeşte să reducă din costul activităţilor
logistice, firma câştigă un avantaj competitiv, iar valoarea câştigată devine
valoare adăugată pentru firmă. Acesta este şi motivul pentru care credem că
una dintre cele trei dimensiuni pe care managementul de vârf al logisticii
trebuie să o definească este costul activităţilor logistice.
262
Ne putem da seama din aceste afirmaţii de faptul că logistica și transporturile
sunt prezente la nivel de firmă şi prin intermediul costurilor, nu doar prin
servirea pe care o generează. Cu siguranţă contabilii şi oamenii de finanţe ai
firmei percep mai uşor această parte a logisticii, uneori ignorând servirea
clienţilor şi cantităţile transferate.
Credem că înainte de a realiza un audit detaliat intern sau extern, costurile
logisticii64 trebuie evaluate. O analiză strategică asupra costurilor activităţilor
logistice se poate efectua dacă managementul departamentului logistic are
suportul contabilităţii firmei în urmărirea acestor costuri. Există mai multe
aspecte referitoare la costurile logistice care trebuie menţionate înainte de a
prezenta modelele concrete de evaluare a costurilor logisticii firmei.
Principiile urmăririi costurilor activităţilor logistice – sunt principii de care
trebuie ţinut cont în momentul realizării analizei costurilor logistice:
 Costurile activităţilor logistice trebuie privite prin prisma costului logistic
total – conceptul de cost logistic total a apărut în domeniul logisticii
datorită interdependenţei dintre activităţile logistice. Costul logistic total
cuprinde costul tuturor activităţilor logistice din cadrul firmei. Orice decizie
luată la nivel de sistem logistic trebuie privită din punctul de vedere al
costurilor prin prisma costurilor tuturor activităţilor logistice (Rushton, et
al.: 2006, p.16);
De exemplu, creşterea frecvenţei de servire a clienţilor va duce la nivel de
firmă la o diminuare a costurilor cu depozitarea – firma îşi va putea
permite să stocheze cantităţi reduse în vederea efectuării transportului,
dar în acelaşi timp va duce la o creştere a costurilor cu transportul.
Întrebarea care trebuie pusă din punctul de vedere al costurilor este: cum
influenţează decizia situaţia costurilor activităţilor logistice în ansamblu?
Alte exemple sunt (Christopher: 2005, p.96): modificarea politicii firmei
referitoare la cantitatea minimă acceptată pentru o comandă, sau
modificarea programului producţiei;
 Costurile activităţilor logistice trebuie să reflecte fluxul materialelor în
sistem, şi mai ales să reflecte servirea clienţilor (Christopher: 2005,
p.99);
 Urmărirea costurilor logisticii trebuie efectuată corelat cu analiza
veniturilor din urma realizării acestor costuri (Christopher: 2005, p.99)–
pe tipuri de clienţi, pe canale de distribuţie – trebuie evitată utilizarea
mediilor de cost şi venit care nu reflectă de cele mai multe ori realitatea.

64
Transporturile nu pot fi abordate ca și cost decât la nivel de sistem logistic prin
intermediul costului logistic total.
263
Metoda ABC de urmărire a costurilor – este o metodă generică de urmărire a
costurilor. Această metodă a apărut ca alternativa la metoda clasică –
contabilă – de urmărire a costurilor, şi este mai apropiată de nevoile
managementului departamentului logistic decât de necesităţile contabile ale
firmei Pohlen și LaLonde: 1994.
Calculaţia tradiţională Calculaţia tip ABC
Costuri
pe centre
$ $ $ $ $ $ de cost $ $ $ $ $ $

Alocare în funcţie de consum

Colectare generală Activitate Activitate Activitate

Repartizare globală Alocare în funcţie de consum

Produse, servicii Produse, servicii

Fig. 3.5 ABC versus metodele tradiţionale de calculaţie costuri

ABC, faţă de urmărirea tradiţională a costurilor, aduce un plus de siguranţă şi

mai multă precizie la nivel de organizaţie. Costurile legate de realizarea unui
produs sau serviciu sunt alocate în funcţie de consum pe activităţile realizate
pentru realizarea produsului. Activităţile realizate în cadrul firmei pentru un
produs sunt cumulate sub denumirea de procese – de aceea metoda ABC se
mai numeşte calculaţia costurilor de proces. Se poate obţine astfel un cost al
produsului sau al servirii mult mai relevant decât prin repartizarea globală
clasică. Orientarea spre activităţi duce la nivel de organizaţii la diminuarea
costurilor cu acele activităţi care nu aduc un plus de valoare. În figura
anterioară se pot observa diferenţele între metodele tradiţionale de calculaţie
a costurilor şi cele bazate pe ABC:
Aplicarea metodei se bazează pe identificarea inductorilor de cost pentru
fiecare activitate (inductorii de cost sunt cei care determină costurile). Ca
exemple de inductori de cost – în domeniul logisticii avem la nivel de costuri
legate de culegerea comenzii costul mediu de culegere al unei comenzi, la
transport costul mediu pe kilometru sau pe comandă, la nivel de depozitare
costul mediu pe unitate standard de stocare. Avantajul la nivel de sistem

264
logistic este faptul că se pot vizualiza mult mai relevant costurile pe fiecare
client în parte ţinând cont de mult mai multe detalii legate de comenzile
acestuia decât în cazul metodei tradiţionale. Această metodă permite atât la
vizualizarea costurilor pe produse, cât şi pe clienţi, asigurând o flexibilitate
crescută a modalităţii de urmărire a costurilor activităţilor logistice – fiind
practica din domeniu la nivel internaţional care permite aplicarea mai multor
metode pentru urmărirea nivelului costurilor logisticii. Aceste metode sunt
prezentate în paragraful următor.

3.2.2.2.1 Urmărirea financiară a costurilor logistice

Această metodă vizează identificarea costurilor logistice la nivel de firmă prin
intermediul mai multor indicatori financiari:

Tabel 3.3 Indicatori financiari pentru costurile logisticii

Indicator Notaţie Formulă de Notaţii utilizate în formulă:
financiar calcul
logistic
Cheltuieli CL CL=CS+Te CS- cheltuieli salariale, Te –
logistice +S+Co+T+ telecomunicaţii, S- servicii terţi, Co-
Ch+A combustibili, T- taxe, Ch – chirii, A-
amortizări
Valoarea VAL - -
activelor
logisticii
Rotaţia RCL RCL=CA/VA CA- cifra de afaceri
activelor L
logisticii
Costul CCL CCL=VAL*C CC- costul capitalului firmei
capitalului C
logisticii
Cheltuieli CLT CLT=CL+CC -
logistice totale L
Rata costurilor RCL RCL=CLT/C -
logistice din CA A

Evident, la nivel de firmă, se pot calcula mulţi alţi indicatori financiari legaţi
de activităţile logistice - şi implicit costurile logistice. Aceştia vizează stabilirea
unor obiective de cost generale, la nivel de departament logistic.
Dezavantajul acestor indicatori este faptul că este foarte greu să fie legaţi de
activitatea zilnică astfel încât să permită o urmărire operaţională a atingerii
265
acestor obiective. De altfel, nu urmăresc nici rezultatul realizat de către
costuri – servirea clienţilor. Pentru acest aspect sunt utilizate şi alte metode,
expuse mai jos.
Urmărirea costului pe activităţi logistice – deşi costul logistic total oferă
un punct de control la nivel de sistem logistic, costul detaliat pe activităţi
logistice oferă siguranţa la nivel operaţional.
3.2.2.2.2 Urmărirea costului pe misiuni logistice şi a profitabilităţii asociate
Este o metodă de urmărire şi stabilire a costurilor activităţilor logistice care se
bazează pe conceptul de misiune logistică. Misiunea logistică reprezintă un set
de obiective legate de servirea clienţilor pe o piaţă sau pe o grupă de produse
(Christopher: 2005, p.100). Această metodă presupune ca prim pas
identificarea activităţilor pe care firma le parcurge pentru realizarea misiunii
respective. Al doilea pas ar consta în identificarea costurilor incrementale (în
mare) implicate de fiecare activitate pentru realizarea respectivei misiuni –
este foarte important să se identifice costurile incrementale şi nu costurile
efective – căci există costuri care sunt realizate de către firmă chiar dacă se
renunţă la misiunea respectivă. Ar trebui să se caute răspunsul la întrebarea:
dacă nu am mai realiza această misiune, ce costuri am evita – costuri legate
de transport (cu cât ne-ar scădea costurile de transport dacă nu l-am mai
servi pe acest client?), de depozitare etc. De obicei aceste costuri
incrementale vor fi sub valoarea costurilor medii de realizare a servirii unui
client deoarece în logistică există multe costuri fixe şi multe costuri
împărtăşite de mai mulţi clienţi sau mai multe produse (mulţi clienţi mici se
consideră adesea neprofitabili dacă se ţine cont de costul mediu al servirii
unui client, dar dacă ţinem cont de faptul că de fapt mijlocul de transport care
realizează servirea deserveşte şi alţi clienţi mari în zonă, ne putem da seama
că avem de a face cu clienţi mici profitabili pentru firmă). Astfel, în unele
cazuri, urmărirea costurilor incrementale ale servirii unui grup de clienţi poate
să dovedească profitabilitatea unor clienţi.
3.2.2.2.3 Analiza profitabilităţii clienţilor
În cadrul acestei metode, deşi avem de a face cu stabilirea costurilor, practic
costurile sunt realizate de către firmă în sensul obţinerii unui profit
(Christopher: 2005, p.102-110). Pentru calcularea profitabilităţii ar trebui să
se ţină cont de preţul plătit de către client (inclusiv reducerile acordate),
respectiv de toate costurile implicate în servirea lui (costul bunurilor, costul
logisticii, costul marketingului). Pentru a evita problema alocării costurilor
fixe, se pot utiliza veniturile incrementale (ce venituri voi pierde dacă nu mai
vând acestui client), respectiv costurile evitabile (ce costuri voi evita să

266
realizez dacă renunţ la acest client). Oricare din abordări ar trebui să ajungă
la stabilirea mai multor categorii de clienţi. Se poate construi o matrice
profitabilitate – cost servire care să releve ce clienţi are firma şi cum
realizează servirea către aceştia:
Ridicat
Protejează Atenție
la
Profit costuri
net pe
client

Construiește Zonă
periculoasă

Scăzut
Scăzut Cost servire client Ridicat

Fig. 3.6 Matricea profitabilitate – cost servire client

O astfel de matrice este foarte utilă pentru analizarea efort – efect a servirii
realizate de către departamentul logistic, respectiv la stabilirea unor limite
acceptabile a nivelului costurilor logistice categorii de clienţi.

3.2.2.3 Auditul intern al activității de transport

3.2.2.3.1 Profilul activităţilor logistice
Pentru realizarea auditului intern recomandăm o metodă detaliată numită
profilul activităţilor logistice (Frazelle: 2001, p.27), urmată de activităţi de
data-mining. Profilul activităţilor logistice este realizat prin cumularea mai
multor sub-profile:
 Profilul relaţiei cu clienţii – ar trebui să cuprindă analiza detaliată
activitatea de vânzare pe clienţi (valoare, număr de comenzi, număr de
linii de comandă, număr de unităţi, greutatea comenzilor, numărul de
palete, numărul de încărcături – camion, numărul de cutii). Principalul
scop al acestui profil ar fi să releve categoriile de clienţi şi de produse care
fac subiectul activităţii departamentului logistic. Împărţirea pe categorii de
clienţi A,B,C, (în funcţie de cantităţile-volumele livrate, sau chiar profitul
livrat) şi categorii de produse A, B, C, (în funcţie de volumele
transportate, valorile transportate sau marja unitară) permite ulterior
realizarea profilului clienţi-produse. Produsele neprofitabile, sau produsele
267
 reduse cantitativ comandate de către clienţii dintr-o categorie inferioară
ca importanţă (CC) sunt primele care pot să fie date la o parte – să fie
scoase din comercializare. Scopul acestui profil este de a releva
activitatea către clienţi;
 Profilul stocurilor – ar trebui să cuprindă detalii legate de stocurile pe
produse – respectiv nivelul acestora. O variantă a realizării profilului ar fi
împărţirea pe categorii de produse în funcţie de numărul de unităţi de
păstrare stocuri (UPS) (StockKeeping Units – SKU) vândute. Ulterior, pe
aceste grupe de produse se face o analiză comparativă cu stocurile
existente, respectiv cu nivelul stocurilor recomandat de către
management. A doua variantă a realizării unui profil al stocurilor ar fi
împărţirea stocurilor pe cele trei categorii în funcţie de numărul de USP
vândute, ulterior pentru fiecare categorie măsurându-se numărul de zile-
disponibil (days-on-hand) ca raport între valoarea medie a stocului lunar
şi valoarea medie a vânzărilor zilnice. Alte variante ar fi împărţirea
stocurilor în stocuri de la furnizori interni, stocuri de la furnizori externi,
stocuri depozitate intern în raport cu stocurile depozitate extern.
 Profilul aprovizionării este similar celui al relaţiei cu clienţii şi vizează
măsurarea tuturor detaliilor (valoare, număr de comenzi, număr de linii
de comandă, număr de unităţi, greutatea comenzilor, numărul de palete,
numărul de încărcături – camion, numărul de cutii) legate de
aprovizionare. Acest profil este punctul de pornire pentru împărţirea
furnizorilor pe categorii, realizarea unor programe de raţionalizare a
relaţiei cu furnizorii;
 Profilul transporturilor – cuprinde detalii referitoare la activitatea de
transport pe rute (pentru fiecare rută se vor prezenta numărul unități de
încărcătură livrate pe categorii, greutate, volum, valoare transferată,
frecvența servirii, ferestrele de timp, performanțele livrării, rata
pierderilor la transport) și detalii legate de activitatea de transport în
ansamblu. Celula de bază este cea a unei încărcături transportate la un
client. În funcție de aceasta se pot concepe mai multe elemente ce pot fi
urmărite: transport pe categorii de încărcături, pe clienți, încărcături pe
comandă, costuri de transport pe comandă, costuri de transport pe
încărcătură, costuri de transport pe client, situații referitoare la numărul
de unități încărcătură pe mijloc de transport etc. Toate acestea pot deveni
relevante la nivel de firmă. Este important ca aceste date să fie
disponibile și urmărite continuu, altfel orice demers de planificare al
activității va fi greu de întreprins.

268
3.2.2.3.2 Data-mining
Această metodă înseamnă utilizarea mai multor instrumente matematice şi
statistice pentru a explora datele (Ilieş, et al.: 2007, p.68) pentru a găsi
informaţii relevante pentru luarea deciziilor. Ca exemple de analize ce
trebuiesc realizate, enumerăm: evaluarea statistică a gradului de livrare a
comenzilor (câte au fost livrate perfect, câte au avut livrare fără documente,
câte nu au ajuns la timp, câte au fost incomplete etc.), de câte ori în aceeaşi
comandă apar două sau mai multe produse (pentru a şti unde să le plasăm în
depozit astfel încât culegerea lor să se realizeze împreună).
3.2.2.3.3 Analiza performanţelor transporturilor pe baza listelor de
verificare
Această metodă este una mai degrabă intuitivă. Pe baza unor liste de
verificare, se identifică lipsurile de la nivel intern. Listele sunt mai degrabă
nişte enumerări de elemente pe care firma le-ar putea realiza. Sunt bifate
dacă sunt realizate, rămân neconsiderate dacă nu sunt realizate – astfel se
observă nivelul logisticii firmei. Un model este cel al lui Sykes, care propune o
listă de verificare (Sykes, et al.: 2008 , p.34) destul de simplă, pe trei mari
domenii: resurse umane, procese și tehnologie. Pentru fiecare domeniu
detaliază mai multe aspecte, care sunt evaluate pe o scară de la 1 la 5. Se
poate utiliza o diagramă cu mai multe variabile (o diagramă păianjen de
exemplu) pentru a arăta starea de fapt a fiecărui domeniu, starea dorită,
respectiv ecartul dintre starea de fapt și cea dorită.
3.2.2.3.4 Harta proceselor şi harta valorii
Această metodă este mai degrabă una de vizualizare – poate fi utilizată
pentru fiecare produs în parte, pentru grupe de produse, sau pentru toate
transporturile firmei (Goldsby și Martichenko: 2005, p.207). Harta proceselor
se referă la toate produsele firmei, în timp ce harta valorii se referă la fiecare
produs în parte.
Ambele au acelaşi scop: să identifice activităţile realizate pentru fiecare
produs sau grupă de produse, să se poată împărţi activităţile în aducătoare de
valoare pentru client sau pentru firmă, sau neaducătoare de valoare. Acest
audit intern este unul de natură calitativă, aducând în vedere îmbunătăţiri
potenţiale sistemului, neinsistând asupra măsurării valorii indicatorilor
sistemului existent.
3.2.2.3.5 Matricea XY
Această matrice este mai degrabă un instrument utilizabil în orice domeniu.
Modelul este mai mult decât un model de realizare a unui audit intern, el
oferind şansa stabilirii ordinii priorităţilor pe care le are managementul de

269
atins pentru a îmbunătăţi performanţa sistemului (Goldsby și Martichenko:
2005, p.211-213).
Matricea XY este compusă din două tipuri de factori: intrări în sistem –
evidenţiaţi pe verticală (deci X într-un sistem cartezian), respectiv ieşiri din
sistem – evidenţiaţi pe orizontală (deci Y într-un sistem cartezian). Practic,
această matrice face legătura dintre intrări şi ieşiri în sistem (contribuţia
intrărilor la realizarea ieşirilor din sistem), dar arată şi importanţa ieşirilor din
sistem:
Tabel 3.4 Exemplu matrice XY
Sursa: Goldsby și Martichenko: 2005, p. 211

Creştere număr

Retenţie clienţi

Productivitate
Calitate
clienţi
Ieşiri

Cost

Scor
Pondere 30 25 20 15 10
Intrări Tabelul asocierii
Utilizare spaţiu 5 3 7 8 8 565
Livrări la timp 7 6 9 9 9 765
Timpul primirii comenzii 7 7 6 10 7 725
Managementul parcului auto 1 5 5 7 5 410
Managementul securităţii 3 5 8 9 9 600
Design ambalaje 1 3 7 4 7 375

Notele pe linia fiecărui factor (utilizare spaţiu de exemplu) se dau de la 1 la

10 în funcţie de cât de mult influenţează factorul ieşirea respectivă. Utilizarea
spaţiului în cazul nostru influenţează mai puţin retenţia clienţilor, dar mult
mai mult productivitatea şi costurile.
Ponderea pentru fiecare ieşire este stabilită în funcţie de direcţiile prioritare
ale firmei, prin împărţirea celor 100 de procente la toate ieşirile (în cazul de
faţă e foarte importantă creşterea numărului de clienţi, ulterior retenţia,
calitatea, productivitatea şi costul).
Cum utilizăm matricea construită?
 Comparăm valorile scorului obţinute pe fiecare linie, stabilind o ordine
a domeniilor în care managementul logisticii trebuie să acţioneze –
care este cel mai important factor pe care firma să-l îmbunătăţească?
 Dat fiind subiectivismul prezent în cadrul metodei, se poate opta
pentru construirea de astfel de matrice de către mai mulţi decidenţi
până în momentul în care se ajunge la un consens.
270
În concluzie, analiza mediului intern se bazează adesea pe metodologii
complexe, care duc la nişte rezultate detaliate a situaţiei transporturilor
firmei. Fie metodologii foarte bine justificate teoretic – ca exemple modelul
punte şi profilul, fie metodologii intuitive – matricea XY, în funcţie de scop şi
resurse pot fi utilizate de către manageri pentru a face o radiografie a
logisticii și transporturilor firmei la nivel intern.

3.2.2.4 Auditul mediului extern

Scopul auditului extern este aflarea poziţiei firmei în raport cu competitorii,
dar şi în raport cu necesităţile clienţilor sau altor categorii de stakeholderi. În
ceea ce priveşte realizarea acestor audituri ale mediului extern, ele se
blochează de cele mai multe ori la nivel de intenţie datorită mai multor cauze:
 Costul ridicat al obţinerii unor indicatori relevanţi referitori la
performanţele competitorilor;
 Costul ridicat al intervievării clienţilor;
 Lipsa unor metodologii foarte cunoscute care să permită realizarea
unui audit al mediului extern foarte precis şi uşor de înţeles de către
specialiştii din cadrul firmei.
Trecând peste aceste obstacole, firma trebuie să fie ancorată în realitatea
externă, putând apela la mai multe metode pentru a realiza un audit adecvat
al mediului extern:

3.2.2.4.1 Benchmarkingul
Procesul de benchmarking la nivel de firmă poate să ducă la o ancorare
serioasă în realităţile pieţei pe care firma noastră îşi desfăşoară activitatea.
Creşterea performanţei organizaţionale pe baza evaluării, prin compararea
indicatorilor firmei cu indicatorii de performanţă ai altor firme (firme denumite
etalon) şi diminuarea discrepanţelor dintre performanţele firmei şi cele ale
etalonului prin implementarea la nivel de firmă a “bunelor practici” ale firmei
etalon se numeşte benchmarking (Bogan și English: 1996, p.395). Procesul
de benchmarking are mai multe etape (Donath: 2002, p.8-12), (Rushton, et
al.: 2006, p.513):
1. Identificarea procesului care va fi subiectul benchmarkingului. În domeniul
logisticii se poate insista pe cele patru arii importante: servirea clienţilor,
costuri, ciclu de comandă, capital (Dittman în Donath: 2002, p.8-12). Este
foarte important să se stabilească un scop al procesului de benchmarking
– scop în sensul căruia datele să fie adunate şi procesate;
2. Identificarea partenerului care va susţine procesul de benchmarking (fie el
departament din firmă, competitor din industrie, firmă din alt domeniu).

271
 Trebuie evitată alegerea unui competitor care nu este dispus să
colaboreze, să ofere date pentru analiza comparativă;
3. Stabilirea echipei care va realiza procesul de benchmarking;
4. Stabilirea indicatorilor de care se va ţine cont în evaluarea procesului;
5. Analiza comparativă a valorilor indicatorilor celor două firme;
6. Stabilirea strategiilor de atingere de către firmă a nivelului performanţelor
firmei luate ca etalon pe baza bunelor practici pe care le utilizează firma
etalon;
7. Implementarea strategiilor;
8. Măsurarea rezultatelor.
Există şi alte modele pentru realizarea benchmarkingului, dar toate sunt în
acelaşi sens:

Identificare problemă
(analiză situaţie)

Identificare etalon

Măsurare performanţe Măsurare performanţe

Etalon firmă

Comparare rezultate

Stabilire direcţii de Identificare soluţii de

îmbunătăţire îmbunătăţire (bune
practici firmă etalon)

Implementare soluţii
Fig. 3.7 Paşii generici ai benchmarkingului

Stabileşte care sunt problemele firmei tale, găseşte un etalon care realizează
mai bine activităţile unde firma ta are probleme, măsoară să vezi cu cât face
aceste activităţi mai bine, măsoară şi în cadrul firmei tale aceleaşi activităţi,
compară rezultatele, stabileşte direcţiile de îmbunătăţire, identifică soluţii de
272
îmbunătăţire “copiind” de la firma etalon bunele practici utilizate,
implementează-le, măsoară rezultatele. Procesul poate fi reluat la nesfârşit
atât timp cât credem că firma noastră are probleme în realizarea unor
activităţi.
Principalele probleme legate de realizarea benchmarkingului în domeniul
transporturilor și logisticii – găsirea unui etalon accesibil, identificarea unor
indicatori relevanţi pe care să-i urmărească firma în auditul extern, găsirea
unor bune practici accesibile pentru implementare - sunt rezolvate de cele
mai multe ori prin o soluţie generală: nu trebuie utilizat un singur etalon.
În ceea ce priveşte etalonul, acesta nu trebuie să fie din propria industrie, din
propriul domeniu de activitate, din propria ţară. Este foarte greu să obţii
informaţii directe de la oricare firmă unică cu care ne alegem să ne comparăm
performanţele. De altfel, în ţările evoluate, există benchmarking la nivel de
industrie – chestionarea tuturor actorilor referitor la performanţe şi bune
practici. Până aceste informaţii şi date ne vor fi furnizate şi în România, poate
o soluţie ar fi să vedem ce se întâmplă în străinătate şi la ce nivel au ajuns ei.
Indicatorii relevanţi într-un benchmarking trebuie să fie indicatorii generici
referitori la o activitate logistică. Ca exemple, la nivel internaţional se
utilizează rata livrărilor la timp65 - DOT pentru a măsura performanţa
activităţii de transport, se utilizează numărul de comenzi expediate pe
persoană pentru a măsura activitatea de ansamblu a depozitării, se măsoară
procentul costului activităţilor de transport din valoarea bunurilor livrate – ne
referim aici la întregul sistem al logisticii firmei. Trebuie să vedem care sunt
aceşti indicatori generici pentru fiecare activitate şi să îi măsurăm la nivel de
firmă, să stabilim unde sunt adevăratele probleme. Indicatorii trebuie să fie
orientaţi către măsurarea servirii clienţilor (Donath: 2002, p.16).
Soluţiile nu trebuie să fie toate de la un singur etalon. Se pot căuta la nivel
internaţional soluţii pentru o problemă majoră în domeniul transporturilor.
3.2.2.4.2 Analiza SWOT – metodă generală de analiză
De cele mai multe ori analiza SWOT (Strengths, Weaknesses, Oportunities,
Threats) este o metodă intuitivă de analiză a situaţiei concurenţei (Ilieş, et
al.: 2006, p.88-89).
Analiza SWOT este foarte utilă, ne ajută să răspundem la întrebări ca: Unde
ne aflăm în prezent?, Unde vrem să ajungem? Se va acorda importanţă atât
modului şi gradului de satisfacere a necesităţilor clienţilor cât şi poziţiei

65
Delivered On Time.
273
întreprinderii faţă de principalii concurenţi. Pentru aplicarea cu eficienţă a
acestei metode se impun următoarele:
Identificarea şi concentrarea analizei SWOT, în cazul planificării
strategice, asupra problemelor sau ariilor specifice care pot influenţa în viitor
situaţia firmei. De exemplu: se poate alege un anumit segment de piaţă, un
eşantion de clienţi sau un anumit concurent. Pentru a obţine o imagine
generală (globală) a întreprinderii, se va face analiza pe fiecare din domeniile
importante din cadrul firmei.
Realizarea unei viziuni (imagini) colective, de către o echipă de
specialişti, întrucât analiza SWOT se pretează mai bine la munca în echipă
decât la cea individuală. Astfel, munca în echipă permite colectarea şi
prelucrarea unui volum mai mare de informaţii, iar deciziile de grup vor
exprima mai fidel imaginea întreprinderii şi relaţia ei cu mediul.
Orientarea către clienţi (consumatori): acest fapt necesită o atenţie
deosebită, mai ales pentru identificarea şi analiza punctelor tari şi slabe ale
firmei, subsistemului organizatoric sau produselor / serviciilor. Această
abordare stimulează angajaţii să ţină seama de cerinţele consumatorilor,
respectiv de nevoile sale.
De exemplu, o apreciere de genul “noi reprezentăm un nume în domeniu”, se
poate exprima prin următoarele puncte tari:
 oferim servicii logistice complete în domeniu;
 reputaţia noastră foarte bună constituie o garanţie pentru clienţi.
Aceasta poate fi reprezentată şi de puncte slabe, cum ar fi : birocraţie, lipsa
comunicării personale cu clienţii, etc.
Analiza obiectivă a mediului – ameninţările şi oportunităţile sunt reale
dacă provin în totalitate din exteriorul firmei (mediul extern), adică dacă ele
există independent de existenţa sau dispariţia firmei. Există pericolul ca
angajaţii să pună în evidenţă oportunităţi, reprezentate de idei, tactici şi
strategii deja cunoscute dar prezentate drept noutăţi. De exemplu, “să
reducem costurile” este o strategie sau o oportunitate care este legată de
existenţa unui segment de piaţă neexploatat care este sensibil la costuri.
În tabelul următor, este prezentat un exemplu de analiză SWOT a poziţiei
concurenţiale a unei firme în ceea ce priveşte departamentul logistic:

274
 Tabel 3.5 Exemplu analiză SWOT departament logistic firmă
Cum se
prezintă Situaţia existentă Situaţia viitoare
situaţia?
Puncte tari : Oportunităţi :
 asigurarea non-stop a  existenţa unui segment de
servirii clienţilor piaţă sensibil la costuri,
 flexibilitatea serviciilor în neexploatat
Bună
funcţie de clienţi  crearea unor noi căi de acces
 parc auto nou care să ne îmbunătăţească
nivelul servirii

Puncte slabe : Ameninţări :

 firma este mai puţin  schimbări posibile în viitor a
cunoscută de către clienţi contractelor cu clientela
Rea
 creşterea numărului de
concurenţi
 adâncirea crizei economice

Analiza SWOT are un puternic caracter intuitiv, dar cuplată cu alte metode de
analiză a mediului extern poate da rezultate foarte bune mai ales pentru
stabilirea strategiei logistice a firmei pe viitor.
3.2.2.4.3 Vocea clientului
Dacă benchmarkingul înseamnă o comparare continuă cu cel mai bun pentru
a îmbunătăţi performanţele firmei, analiza SWOT înseamnă o analiză a
competiţiei prin prisma propriilor performanţe, vocea clientului este o analiză
pe care ar trebui să o facă firma pentru a afla nevoile clientului, pentru ca
ulterior să-şi poată canaliza eforturile înspre satisfacerea acestora.
Aceasta ar fi intersecţia dintre marketing şi managementul calităţii. Vocea
clientului înseamnă de fapt intervievarea clientului pentru a afla (Goldsby și
Martichenko: 2005, p.203-205):
 Care sunt scopurile, obiectivele clientului în ceea ce priveşte
transporturile (aşa zisa viziune – cum vede el lucrurile, care sunt
expectanţele lui?);
 Care sunt factorii care l-au determinat pe client să aibă această
viziune?
 Care sunt constrângerile, provocările, resursele pe care le are clientul?
 Cum putem să-l ajutăm pe client să îşi atingă obiectivele, date fiind
constrângerile de mai sus?
275
Succesul nostru – Viziunea –
cum îl putem ajuta? ce îşi doreşte clientul?
Resursele, constrângerile, Factorii care l-au determinat
provocările clientului să aibă această viziune
Fig. 3.8 Ciclul vocii clientului
Sursa: Goldsby și Martichenko: 2005, p.203

Date fiind aceste direcţii de urmărit în ceea ce priveşte clienţii, ne dăm seama
că o combinare a acestei metode cu metoda ABC de la servirea clienţilor ne
poate ajuta la o satisfacere adecvată a nevoilor clienţilor.
În concluzie, se poate afirma că metodele de audit al mediului extern sunt
destul de empirice, dar totuşi utile stabilirii unei strategii în domeniul
transporturilor la nivel de firmă.

3.2.2.5 Analiza valorii create de transporturi și logistică

Valoarea creată poate fi de două feluri:
Valoarea financiară creată pentru investitori - acea valoare pe care
întreprinzătorii o câştigă ca urmare a investiţiei realizate în respectiva
companie, şi implicit în transporturi. O companie creează valoare
suplimentară pentru întreprinzători în momentul în care valoarea câştigată de
către întreprinzător depăşeşte valoarea aşteptată de către acesta (Fernandez:
2002, p.1), adică în momentul în care s-au depăşit expectanţele acestuia.
Companiile au ales măsurarea acestei valori create (fie valoarea creată, fie
cea suplimentară) din mai multe considerente (Copeland: 1994, p.199):
 Este o măsură care vizează performanţele întregului sistem – evaluează
rezultatul general la nivel de companie a deciziilor luate de către
management. Există mai mulţi indicatori referitori la măsurarea
performanţei : “Total Shareholder Return” (TSR), “Market Value Added”
(MVA) – pentru companiile listate pe pieţele de valori mobiliare,
“Economic Value Added” (EVA), “Equity spread approach”, “Cash-flow
return on investment” (CFROI), “Shareholder Value Added” (SVA),
“Return On Net Worth” (RONW) etc. – pentru companiile nelistate (Ilieş și
Crişan: 2006, p.189). Indicatorii menţionaţi anterior sunt indicatori folosiţi
în măsurare, ei nu sunt scopurile programelor de îmbunătăţire a
performanţelor, ci mijloacele, informaţiile în cadrul acestor programe.
Indicatorii sunt instrumente şi nu obiective. Aceştia trebuie însoţiţi de
programe de management adecvate.

276
 Prin maximizarea valorii create pentru investitori, se maximizează
valoarea creată şi pentru ceilalţi stakeholderi (clienţi, angajaţi, guvern,
furnizori) – această categorie de stakeholderi, anume întreprinzătorii, este
singura categorie care căutând bunăstarea proprie aduce şi bunăstarea
celorlalte categorii.
Valoarea creată pentru client – firma se poate diferenţia oricând prin
costuri şi implicit costurile reduse vor fi tot timpul valoroase pentru client, dar
soluţia de bază este să reuşească să crească valoarea percepută de client
pentru produsele oferite, deci şi voinţa lor de a plăti un preţ mai ridicat
(Waters: 2007, p.21-23), (Christopher: 2005, p.5-12, 46-48).
ă

Beneficiul este de cele mai multe ori percepute de către fiecare client
individual, în timp ce costurile sunt tangibile. Deoarece transporturile și
logistica influenţează atât numărătorul, cât şi numitorul, aceasta este un
instrument de creştere sau diminuare a valorii create pentru client.
Cele mai utilizate modele privind măsurarea valorii (Lambert și
Burduroglu: 2000, p.2) create pentru investitor sunt:
 Analiza costului logistic total66;
 Analiza profitabilităţii67;
3.2.2.5.1 Modelul strategic de profit
Este una dintre metodele realizate de Stock şi Lambert în anul 1993 pe care
managementul le utilizează pentru a evalua în ce măsură schimbarea
organizaţională influenţează profitul. Modelul strategic de profit este un model
de management şi nu unul financiar. Mijlocul principal utilizat de acest model
este indicatorul numit rata economică a profitului calculată la valoarea
capitalului investit (Return on net Worth – RONW) (Ilieş și Crişan: 2006).
Acest indicator este utilizat pentru a măsura creşterea sau scăderea valorii
create pentru întreprinzători de către o organizaţie.
Această categorie de modele sunt construite în general pe baza modelului
lansat de către compania DuPont în 1919. Sistemul de vizualizare a
performanţelor firmei sub forma unei singuri figuri propus de către DuPont a
rămas valabil de-a lungul timpului, deşi a crescut competiţia globală, s-a
schimbat legislaţia sau tehnologia a evoluat. Aceste modele continuă să existe

66
Metodă expusă în cadrul paragrafului destinat costului logistic total la nivel de firmă din
capitolul 1.
67
Metodele legate de analiza profitabilităţii pe clienţi şi pe produse au fost expuse în cadrul
paragrafului destinat stabilirii nivelului costului activităţilor de transport.
277
datorită nevoii managerilor de a avea o viziune generală asupra desfăşurării
afacerii.
Pentru calculul şi explicarea clară a acestui indicator se propune explicarea a
doi indicatori care înmulţiţi dau valoarea acestui indicator, anume rata
activelor şi efortul financiar.
Rata activelor (ROA – Return on Assets) - încorporează două aspecte
organizaţionale:
 Managementul ratei profitului net – surprinde în ce măsură producţia şi
vânzările companiei duc la o marjă de profit adecvată; Rata profitului
net nu reprezintă o măsură satisfăcătoare pentru performanţa economico-
financiară a firmei, întrucât nu ţine seama de investiţia necesară în active
pentru a atinge un anumit volum de vânzări şi de aici un anumit nivel a
profitului.
Cifra de
Profit afaceri
brut
Profit 100
net 40
Rată
netă -
profit 15 - Costul
bunurilor
Alte
15% : costuri
Cifra de 60
afaceri
25
100

Fig. 3.9 Rata netă a profitului

Sursa: Ilieş și Crişan: 2006

 Managementul utilizării activelor companiei – exprimă măsura eficienţei în

angajarea activelor pentru a atinge un anumit nivel al vânzărilor.

278
 Cifra de Stocuri
afaceri
100
Randament 100 Active
active
circulante +
Împrumuturi
: la terți
2.5 10
Total
active 100
+
+
40 Mijloace Alte active
fixe circulante

30 60

Fig. 3.10 Randamentul activelor

Sursa: Ilieş și Crişan: 2006

Individual, fiecare dintre aceşti doi indicatori surprinde aspecte importante ale
obţinerii valorii pentru întreprinzători, dar dacă se înmulţeşte primul indicator
cu al doilea, se obţine rata activelor:
Cifra de afaceri

Profit Net
Profit Brut 100
15 40 -
Rata netă de profit Cost bunurilor
÷ -
15% Cifra de afaceri Alte costuri. 60
Câştig raport
100 25
mijloace
Stocuri
37.5% Cifra de afaceri 5
Profit net
( ) Randament active
Total Active 100 Active circulante +
Împrumuturi la terţi

2.5 ÷
Total active 10 4
40 +
Mijloace fixe
+
Alte active circulante

30 1
Fig. 3.11 Eficiența activelor
Sursa: Ilieş și Crişan: 2006

279
Eficienţa activelor (rata activelor) se determină prin produsul ratei profitului
net faţă de volumul de vânzări cu randamentul activelor. Exprimă gradul
de profitabilitate în raport cu valoarea angajată în active, motiv pentru care
se consideră că este măsura cea mai bună pentru a măsura performanţa
financiară a firmei.
Rata netă a profitului  Randamentul activelor = Rata activelor
Pr ofit _ net Cifra _ de _ afaceri Pr ofit _ net
   Rata _ activelor
Cifra _ de _ afaceri Total _ active Total _ active
Rata activelor unei organizaţii poate fi îmbunătăţită fie prin creşterea
profitului net, adică creşterea vânzărilor, sau prin reducerea mijloacelor –
activelor utilizate pentru realizarea bunurilor. Acest indicator poate fi folosit
pentru a evalua profitabilitatea dintre firme.
Efortul financiar al întreprinzătorilor - realizează o legătură între valoarea
companiei (obligaţiuni, valoarea acţiunilor şi alte drepturi ale companiei) şi
valoarea investită de către întreprinzători. Deoarece valoarea acţiunilor poate
fi echivalată la un anumit nivel cu valoarea activelor, efortul financiar se
poate calcula şi ca raport între valoarea activelor şi valoarea netă investită.
Acest indicator, numit adesea şi multiplicator al valorii acţiunilor, exprimă cât
de bine managementul utilizează investiţiile din exterior.
Rata economică a profitului calculată la valoarea capitalului investit (RONW) –
reprezintă o măsură importantă pentru acţionari în aprecierea profitabilităţii
firmei. Se poate determina făcând produsul dintre eficienţa activelor (rata
activelor) şi efortul financiar.
RONW = ROA  Efortul financiar
Se poate observa faptul că acest indicator arată cât de bine au fost utilizate
investiţiile întreprinzătorilor. El înglobează profiturile, utilizarea mijloacelor
fixe şi circulante, cât şi a celor financiare.
Se poate observa faptul că modelul strategic de profit încearcă să surprindă
performanţele întregii firme.
Aplicarea modelului la nivel de firmă poate evidenţia rolul activităţilor logistice
mai ales prin prisma celor două ramuri: managementul ratei profitului net şi a
randamentului activelor. În evaluarea modelului, se poate observa că în
sensul îmbunătăţirii RONW una sau o combinaţie a următoarelor acţiuni poate
fi luată: a) creşterea marjei brute – prin creşterea cifrei de afaceri sau
scăderea costurilor bunurilor vândute; b) scăderea cheltuielilor totale – deci
prin scăderea celor fixe şi a celor variabile; c) scăderea impozitelor de plătit;
d) scăderea activelor circulante – stocuri, creanţe, alte active circulante,
disponibilităţi; e) creşterea multiplicatorului investiţiei.

280
Ţinând cont de aceste acţiuni, se poate afirma că logistica poate influenţa
următoarele decizii (Stapleton, et al.: 2002, p.92, Lambert și Burduroglu:
2000): a) creşterea cifrei de afaceri (prin intermediul servirii clienţilor), b)
reducerea costului bunurilor vândute (prin intermediul costurilor logistice
încorporate în produs), c) reducerea cheltuielilor variabile, f) reducerea valorii
stocurilor, g) reducerea creanţelor. Aceste cinci decizii pot fi grupate în decizii
legate de: cifra de afaceri (valoare şi volum vânzări), cheltuieli (cu bunurile
realizate şi cele variabile) şi active circulante (stocuri şi creanţe).
Modelul strategic de profit oferă şansa unui manager să observe într-o
manieră rapidă situaţia în care se află firma din punct de vedere financiar.
Prin detalierea RONW în indicatorii componenţi, managerii pot discuta despre
problemele financiare ale firmei în termeni de strategii deoarece modelul
permite identificarea corelaţiilor dintre diferitele aspecte ale firmei: vânzări,
profit net, utilizare active, efort financiar întreprinzător. Mai mult decât atât,
managerii unei firme pot evalua pe baza scenariilor valoarea pe care o
creează la nivel de firmă îmbunătăţirea performanţelor logisticii firmei.
3.2.2.5.2 Valoarea economică adăugată (Economic Value Added –
EVA)
EVA este un model similar modelului strategic de profit. Bazat tot pe
evaluarea creării valorii, este un pic mai simplu decât primul model, insistând
pe cash-flow-ul prezent al firmei, decât pe valoarea întreagă a acesteia:

Pe baza acestei formule, se poate constata că logistica afectează valoarea

economică adăugată de către firmă în 4 direcţii: influenţează valoarea
veniturilor, valoarea cheltuielilor, valoarea fondului de rulment şi valoarea
mijloacelor fixe.
Direcţiile sunt similare modelului strategic de profit. EVA poate fi utilizată
similar modelului strategic de profit, pe baza scenariilor, pentru a observa
care este impactul logisticii la nivel de firmă pe termen scurt.
Cele mai utilizate modele privind măsurarea valorii (Lambert și
Burduroglu: 2000, p.2) create pentru client sunt:
Satisfacţia consumatorului68- o metodă utilizată mai ales pentru evidenţierea
impactului extern al logisticii firmei;

68
Metodă expusă în cadrul paragrafului destinat analizei nivelului servirii clienţilor.
281
3.2.2.5.3 Valoarea adăugată pentru client (Customer Value Added –
CVA)
Creat ca un model pentru evaluarea valorii create pentru clienţii finali,
modelul CVA este utilizat actualmente şi pentru evaluarea valorii create în
cadrul relaţiilor business-to-business (Lambert și Burduroglu: 2000). Gale
merge mai în detaliu conform (Lambert şi Bordoglu) în ceea ce priveşte
valoarea creată pentru client:
ă

ţ ă
Gale detaliază în continuare: clientul cumpără valoare, valoarea este de fapt
calitate în funcţie de preţ, calitatea include toate aspectele mai puţin preţul
(caracteristici produs şi serviciu asociat), dar de fapt toate (calitate, preţ şi
valoare) devin relative.
Aceste valori depind de ceea ce face concurenţa:
ă
ă ţ
Comparând mai multe atribute (pe baza evaluării părerilor clienţilor)
asigurate de către firmă în raport cu concurenţa, pe o scală de la 1 la 5, firma
creează valoare dacă reuşeşte performanţe mai bune decât cel mai bun
competitor, adică raportul trece de 1,00. Firma trebuie să-şi compare scorul
la fiecare atribut cu cel mai bun scor. Dacă reuşeşte să depăşească cu valori
între 3%-10%, firma este considerată peste medie, dacă reuşeşte să treacă
peste 10%, firma este considerată peste cei mai buni competitori, iar dacă
are scoruri cu peste 15% mai bune decât cel mai bun competitor, este
socotită “world class”.
Dat fiind faptul că aceste metode de măsurare a valorii create la nivel de
firmă de către logistică sunt destul de noi, se observă la nivel de literatură
dominaţia modelelor propuse de Lambert. Evident, fiecare dintre modelele
expuse are mai multe avantaje şi dezavantaje, alegerea modelului de utilizat
fiind o adevărată provocare pentru manager. Credem că utilizarea simultană
a unor modele bazate pe calculul valorii financiare create de către logistică şi
a unora care să încorporeze valoarea creată pentru client este oportună.
Am parcurs până în acest moment bunele practici legate de analiza sistemului
logistic – prima fază din cadrul ciclului de management – urmează
planificarea strategică a sistemului logistic al firmei.

282
3.2.3 Instrumente de planificare generice, utilizabile în transporturi
Transporturile sunt un subsistem al firmei69. Scopul managementului trebuie
să fie acela de a obține performanță. În acest sens, un cadru generic de
management al performanțelor poate fi aplicat oricând în domeniul
transporturilor. Instrumentele de planificare generice prezentate în cadrul
acestei părți a cărții sunt corespunzătoare deci managementului
performanțelor. Ceea ce are de făcut managementul de vârf al
departamentului logistic și a celui de transport este să se asigure că la nivel
de funcţie logistica și transportul îşi fac treaba bine, adică sunt performante.
Acesta este scopul suprem al managementului de vârf. El este acela care se
asigură că activitatea logisticii firmei se ridică la necesităţile stabilite în
strategia firmei, respectiv el este acela care transmite nivelul de performanţă
care trebuie atins de către nivelul operaţional al logisticii.
Relaţia dintre managementul strategic al firmei şi managementul strategic al
logisticii este de corelare: strategia unei funcţiuni a firmei (în cazul nostru
logistica și transporturile firmei) va fi construită în sensul realizării strategiei
firmei ca ansamblu (Rushton, et al.: 2006, p.109), (Boyer, et al.: 2004,
p.183), (Linford: 2003, p.15).
Pentru a realiza acest proces, la nivel strategic trebuie să parcurgă o serie de
activităţi. Trebuie să analizeze, să planifice, să urmărească, să coordoneze, să
controleze. Expunem în cele ce urmează instrumentele specifice planificării
din cadrul acestui proces de management al performanțelor.
O prezentare logică a demersului managerial generic este următoarea:
misiunea logisticii și transporturilor trebuie să fie construită în sensul atingerii
misiunii firmei. Pe baza misiunii firmei (pentru definirea căreia managerii de
vârf ai sistemului logistic trebuie să fie implicaţi la nivel de firmă), dar şi pe
baza performanţelor anterioare ale firmei în domeniul logisticii (dacă firma are
un istoric relevant atât din punctul de vedere al existenţei, cât şi a urmăririi
datelor), managementul de vârf al logisticii (împreună cu managementul de
nivel mediu din domeniul logisticii firmei) trebuie să stabilească misiunea
logisticii firmei. Ulterior sunt stabilite obiectivele, definiţi parametrii de
măsurare (se reevaluează indicatorii de măsurare a performanţelor logisticii
pentru firmele care au deja un sistem funcţional de indicatori), valorile vizate
ale acestora, cât şi strategiile pe care le are de implementat managementul
de nivel mediu în decursul perioadei vizate de misiunea stabilită anterior.

69
Pentru mai multe detalii legate de abordarea sistemică a firmei recomandăm referința: 80.
Ilieş, L., și Crişan, E. (2008) Managementul Logisticii Firmei, Editura Risoprint, Cluj-
Napoca, capitolul 3.2.
283
Metodologia expusă poate fi explicată mai simplu: unde suntem (aspect
identificat în cadrul analizei), unde vrem să fim (obiective), cum ajungem
acolo (strategii), cum ştim că am ajuns (indicatori), cum vedem cât de repede
ne deplasăm (indicatori) – exprimare realizată conform Emmett (Emmett:
2001).

3.2.3.1 Formularea misiunii logisticii firmei și transporturilor

Există confuzii între viziune şi misiune în domeniul managementului strategic
la nivel teoretic. Viziunea poate fi înţeleasă ca “unde ne vom afla în viitor?”
(Hussey: 1998, p.277) , în timp ce misiunea este interpretată cel mai des ca
răspuns la întrebarea “noi cui servim?” (Hussey: 1998, p.130).
Probleme apar probabil când se pune întrebarea: noi cui servim în viitor?
Răspunsul la întrebarea “unde ne vom afla în viitor” poate cuprinde şi detalii
referitoare la cum vom ajunge acolo, în timp ce întrebării „noi cui servim” i se
poate răspunde şi prin menţionarea modalităţii prin care vom satisface pe
viitor mai bine nevoile stakeholderilor – reprezentând în sine o „viziune”
asupra evenimentelor. Pentru a evita confuziile Hussey confirmă părerea lui
Hamel şi a lui Prahalad (Hussey: 1998, p.277) – nevoia unui nou termen care
să distrugă aceste lupte între termeni - “intenţia strategică” – acel lucru pe
care misiunea sau viziunea trebuie să îl surprindă.
Misiunea unei organizaţii (firmă, departament, instituţie publică) ar trebui să
cuprindă prin urmare intenţia strategică a respectivei organizaţii – principala
intenţie pe care o are organizaţia, şi în sensul căreia va acţiona.
Misiunea logisticii este direcţia formulării de obiective şi de strategii pentru
domeniul logisticii firmei (Lambert, et al.: 1998, p.448) la fel cum misiunea
organizaţională reprezintă cadrul în care sunt realizate strategiile
organizaţionale. În funcţie de complexitatea lor, am reuşit să identificăm două
tipuri de misiuni: misiuni complexe (detaliile referitoare la scopul logisticii și
transporturilor), respectiv misiunea simplificată.
Misiunea complexă ar cuprinde (Lambert, et al.: 1998, p.448; Ilieş: 2003,
p.241) următoarele: clienţii ţintă şi pieţele ţintă, produsele şi serviciile pe
care le realizează firma, aria geografică, tehnologiile principale utilizate de
către firmă, menţionarea supravieţuirii, profitabilităţii şi creşterii firmei pe
viitor, filozofia companiei, conceptul existenţei companiei pe piaţă, imaginea
publică dorită de către firmă. Unii autori văd în formularea misiunii firmei –
formularea strategiei generice a logisticii firmei – stabilirea unor detalii
concrete referitoare la indicatorii de performanţă ai sistemului logistic al
firmei (Bowersox, et al.: 2002, p.465-470).
Misiunea simplă pune în balanţă cele două elemente pe care le generează
logistica – servirea – logistica asigură elementul “plasare” în mixul de
284
marketing (Quayle: 2006, p.264) – a asigura cantităţile suficiente în condiţii
bune la puncte accesibile clientului) , respectiv costurile activităţilor logistice.
Formularea acestei misiuni declarative orientează concret întregul sistem spre
remedierea unor aspecte deficitare. Misiunea logisticii trebuie să fie simplă,
concisă, ea creează doar cadrul, scopul suprem, nu conţine detalii, vizează
direcţia principală (Waters: 2003, p.73).
Vom prezenta în cele ce urmează formularea misiunii simple a logisticii:
Cantitate, clienţi, performanţă – misiunea logisticii ar trebui să cuprindă
detalii referitoare la cantităţile pe care le are de transferat logistica firmei,
identificarea clienţilor – fie ei interni sau externi, nivelul de performanţă pe
care trebuie să-l atingă servirea acestora – ca nivel de servire şi cost al
servirii (Waters: 2007, p.38-40). Credem că acest model este suficient de
simplu, surprinde ce se doreşte în viitor de la sistemul logistic, care ar fi
principalul scop al modificărilor în funcţionarea sistemului. Formularea
misiunii ţine cont de axele care definesc funcţionarea sistemului
logistic: reducerea costurilor, îmbunătăţirea servirii clienţilor, creşterea
capacităţii sistemului logistic, reducerea impactului asupra mediului a
activităţilor logistice.
Un pas major în stabilirea misiunii logisticii ar fi previzionarea vânzărilor şi
ulterior a achiziţiilor de materiale corespunzătoare (Quayle: 2006, p.264).
Credem că această opţiune este una care duce la un nivel prea ridicat de
complexitate şi pierde din vedere scopul misiunii – crearea cadrului stabilirii
obiectivelor şi strategiilor, fără a duce la inhibarea luării deciziilor.

3.2.3.2 Formularea obiectivelor logisticii firmei

În literatura managementului strategic, obiectivele au multe înţelesuri. Există
mai multe tipuri de obiective (Hussey: 1998, p.277-303):
 Obiectivul primar al afacerii sau profitul, stabilit înaintea strategiilor
funcţionale ale firmei – apanajul directorului sau managerului executiv;
 Obiectivele secundare – nu fiindcă sunt secundare, ci fiindcă ar trebui
să fie stabilite după obiectivul primar – sunt elemente descriptive. Aceste
obiective transpun, iau generalităţile din enunţul misiunii şi le transformă
în angajamente mult mai uşor de înţeles de către manageri şi de către
angajaţi – practic răspund întrebării: unde va ajunge firma? Aceste
obiective sunt stabilite înainte de stabilirea strategiilor, în sensul creării
unui context mai detaliat decât misiunea firmei al stabilirii strategiilor
firmei;
 Indicatorii de performanţă – nivelele cantitative ce trebuie atinse la
nivel organizaţional, departamental, procesual. Aceştia sunt stabiliţi după

285
 stabilirea strategiilor, sunt cantitativi, privesc aspectele majore la nivel de
firmă şi departamente, procese;
 Standardele de performanţă – standarde stabilite pentru fiecare
responsabil şi pentru fiecare angajat în parte, astfel încât să se poată
atinge indicatorii de performanţă.
Obiectivele organizaţiei formează un sistem ierarhic, în sensul că obiectivele
formulate la nivel mediu reprezintă un instrument pentru realizarea unor
obiective formulate la nivel superior, dar şi un instrument de orientare şi
sprijin pentru obiectivele elaborate la nivelele inferioare. În vârful piramidei
obiectivelor se află misiunea, reprezentând obiectivul suprem al firmei,
raţiunea ei de a fi. Toate obiectivele formulate de firmă pornesc de la misiune
şi converg spre realizarea ei.
3.2.3.2.1 Stabilirea obiectivului primar
Realitatea este că stabilirea acestui obiectiv nu este întâlnită în cadrul
logisticii ca subiect distinct. Credem că formularea acestui obiectiv este totuşi
necesară. El poate fi formulat prin prisma a cel puţin două direcţii: nivelul
costurilor logisticii, respectiv nivelul servirii. Dat fiind faptul că pentru aceste
două elemente există o diversitate de indicatori, sugerăm stabilirea acestui
obiectiv primar prin intermediul unor indicatori generici pentru fiecare dintre
elemente:
 Costul logistic total se poate stabili ca procent din valoarea bunurilor
vândute sau din valoarea cifrei de afaceri;
 Nivelul servirii clienţilor poate fi stabilit ca ansamblu la 95% din
valorile promise clienţilor (dacă utilizăm împărţirea pe mai multe grupe de
clienţi nu putem stabili procentul livrărilor efectuate perfect, fiindcă pentru
unii clienţi acest procent poate fi mai puţin important).
Un alt model ar putea ține cont de 4 obiective principale (cei 4R) (Waters:
2007, p.27-30):
1. Siguranţa în funcţionare (reliability) – în vremuri în care just-in-time este
utilizat la nivel global, garantarea livrării exact la timp este un aspect
important – mai mult accent trebuie pus pe designul procesului şi pe
controlul procesului logisticii. Waters recomandă Six Sigma pentru
reducerea variabilităţii proceselor realizate de către logistica firmei;
2. Răspunsul prompt (responsivenss) – presupune diminuarea ciclurilor de
comandă în condiţii de flexibilitate sporită – prin reducerea activităţilor
care nu aduc valoare. Adesea activităţile care nu aduc valoare (utilizarea
centrelor de distribuţie) pot duce la diminuarea costurilor de transport de
exemplu, deci managementul va trebui să realizeze un compromis între
timp şi cost;
286
3. Revenirea (resilience) – capacitatea sistemului de a se adapta din mers şi
de a fi capabil să continue să funcţioneze chiar dacă au apărut întreruperi
neplanificate – la nivel de supply-chain modificări structurale ale diferiţilor
parteneri, clienţi, concurenţi pot afecta în atâtea feluri funcţionarea reţelei
– esenţial este ca acest sistem să poată asigura în continuare
funcţionarea – Waters sugerează echipele de management al riscului care
să rezolve aceste probleme;
4. Relaţia (relationship) – concepte precum aprovizionarea strategică
(Strategic Sourcing), VMI sunt tot mai des întâlnite în literatura de
specialitate – toate având același sens – relaţia cu membrii reţelei poate
duce doar la eficienţă şi eficacitate în realizarea activităţilor proprii ale
firmei, şi ale logisticii firmei în particular.
Oricare din cele două metode sunt bune, atât timp cât se formulează
obiective precise la nivel de logistică a firmei.

3.2.3.2.2 Stabilirea obiectivelor secundare

În funcţie de misiunea logisticii (orientarea pe cost, respectiv serviciu,
integrare cu reţelele partenerilor, orientarea spre protejarea mediului), în
funcţie de obiectivul primar formulat anterior, managerul departamentului
logistic va trebui să formuleze obiectivele secundare. Acestea detaliază
misiunea şi obiectivul primar al logisticii firmei. Pentru costul logistic, o
detaliere ar însemna specificarea valorilor sau evoluţiilor dorite a costurilor
principalelor activităţi logistice, pentru servirea clienţilor o detaliere
însemnând utilizarea unor indicatori de profunzime ai acestuia, selectaţi dintre
cei mai importanţi indicatori.

3.2.3.3 Stabilirea strategiilor logisticii firmei

Dacă misiunea sau intenţia strategică a firmei vizează direcţia principală
(Waters: 2003, p.73) pe care trebuie să o urmeze logistica firmei, obiectivele
sunt forme mai mult sau mai puţin clare70 de a preciza unde trebuie să ajungă
firma, strategiile reprezintă căile care duc firma de la realitatea prezentului la
obiectivele viitorului (Borza: 2003).
În funcţie de orientarea pe cost sau pe flexibilitate, există două categorii mari
de strategii în domeniul logisticii (Christopher și Towill: 2000):
 Strategii orientate pe costuri (lean) – eliminarea risipei din sistem –
costuri care nu aduc plus valoare, timpi morţi, resurse sub-utilizate;

70
Ţinând cont de categoriile de obiective, ne dăm seama că de fapt primele 2 categorii sunt
descrierea vagă a viitorului firmei, în timp ce ultimele două categorii sunt descrierea în
detaliu – clară a viitorului firmei.
287
 Strategii orientate pe flexibilitate (agile) – în domeniul logisticii
flexibilitatea înseamnă orientare către piaţă (prin intermediul sistemelor
informatice, colaborării cu clienţii, furnizorii), un mediu virtual diversificat
(circulă informaţia nu stocurile), integrarea proceselor împreună cu clienţii
şi furnizorii (EDI – Electronic Data Interchange), funcţionarea în reţea cu
partenerii canalului.
În funcţie de orientarea majoră, există trei strategii majore (Kihlén: 2005,
p.33-37; Gillyard: 2003, p.25-37):
 Strategia procesuală – insistă pe partea de management procesual,
integrat a activităţilor logistice;
 Strategia orientată spre piaţă – se bazează pe crearea unor beneficii –
reducere de costuri, servicii mai bune pentru clienţi prin considerarea
unor grupe de clienţi ca centre de profit pentru firmă;
 Strategia informaţională sau la nivel de canal de distribuţie – implică
realizarea activităţilor logistice şi mai ales a planificării acestora alături de
partenerii din canalul logistic – insistând asupra laturii inter-
organizaţionale.
În concluzie, se poate afirma că la nivel teoretic avem, în funcţie de scop,
strategii logistice orientate spre cost şi orientate pe servirea clienţilor, în
funcţie de mijloc, avem strategii procesuale (orientate pe integrarea şi
urmărirea procesuală a activităţilor logistice) şi strategii informaţionale
(orientate spre integrarea şi planificarea în comun a activităţii cu partenerii
canalului de distribuţie).
Dacă facem legătura cu strategiile generice a lui Porter (Porter: 1998, p.14-
20) şi orientarea pe cost sau pe diferenţiere, ne dăm seama că strategiile
logistice corespund acestor două direcţii majore:

Tabel 3.6 Tipuri de strategii logistice – corelarea cu orientările

generice ale lui Porter
Orientări generice Strategii logistice în Strategii logistice în
Porter funcţie de scop funcţie de mijloace de
realizare
Orientarea pe cost Orientarea pe cost Analizare procese
Orientarea pe Orientarea pe serviciu Utilizare mijloace
diferenţiere informaţionale

Pentru fiecare obiectiv, există foarte multe alternative disponibile. O mică

firmă care şi-a stabilit ca obiectiv dublarea profitului (Hussey: 1998, p.297),
poate avea nu mai puţin de 7 alternative unice, care pot fi combinate.

288
Stabilirea strategiilor nu înseamnă doar alegerea lor, ci înseamnă
identificarea, colectarea informaţiilor referitoare la alternative, evaluarea şi
selectarea alternativelor de implementat, respectiv luarea deciziei finale.
Scopul următorului paragraf este de a aduce la cunoştinţa cititorului
alternativele numeroase care există în domeniul logisticii și transporturilor,
fără a avea pretenţia că toate au fost incluse în expunere, şi fără a analiza şi
a categorisi alternativele. Decizia îi rămâne celui care are informaţii clare
despre contextul luării deciziei, despre costul real al implementării fiecărei
alternative la faţa locului, despre puterea de schimbare a organizaţiei în care
lucrează. Strategiile expuse în continuare sunt mai degrabă pentru obiectivele
primare şi pentru cele secundare. Pentru obiectivele specifice – indicatori de
performanţă, standarde de performanţă strategiile se traduc de la nivel de
idee (forma sub care expunem strategia pentru obiectivul primar şi cele
secundare) la nivel de planuri tactice şi operaţionale.
Strategiile stabilite la nivel de sistem logistic influențează direct activitatea
departamentului de transport. Expunem și strategiile specifice domeniului
transporturilor separat în continuare.
3.2.3.3.1 Metoda ecart pentru stabilirea organizată a strategiilor
Metoda ecart („Gap” în literatura anglo-saxonă) este una destul de logică
pentru stabilirea strategiilor. Metoda este preocupată de diminuarea ecartului
dintre performanţa dorită de către firmă şi performanţa prezentă, identificată
în urma auditului intern71 şi în urma auditului extern.
Metoda ecart se bazează pe rezolvarea discrepanţelor dintre prezent şi viitor:

Tabel 3.7 Sursele ecartului

Elemente considerate Se compară cu:
Audit intern Starea dorită
Audit extern Starea dorită
Misiunea logisticii Starea dorită
Obiectivul principal Valoarea dorită
Obiectivele secundare Starea dorită
Indicatorii de performanţă Valoarea dorită
Standardele de performanţă Valoarea dorită

71
Pe lângă metodele de audit intern, modelul ecart se bazează foarte mult pe indicatorii de
performanţă – pe diferenţa dintre valorile înregistrate ale acestora şi valorile dorite.
289
Stabilirea strategiilor începe cu compararea valorilor prezente cu viitorul dorit,
ulterior având de a face cu umplerea ecartului cu strategii. Strategiile vin
astfel să acopere distanţa dintre prezent şi viitor, dintre starea de fapt şi
starea dorită a lucrurilor la nivel organizaţional sau la nivel de logistică a
firmei.
3.2.3.3.2 Strategii logistice
În continuare expunem strategii logistice în funcție de cele două categorii de
mijloace de realizare ale strategiei – procesuale şi informaţionale. Acestor
două categorii adăugăm categorii specifice (Waters: 2003, p.70): strategii
logistice generate la nivel de supply-chain, respectiv strategiile specifice
sistemului de transport.
3.2.3.3.2.1 Strategii bazate pe modificările procesuale
Acestea pot duce atât la diminuarea costurilor, cât şi la îmbunătăţirea servirii
clienţilor:
1. Process System Reengineering – examinarea tuturor proceselor logistice
interne în sensul determinării celor pe care le putem face mai bine;
2. Calculul costului imobilizării produselor de-a lungul transferului – are ca
scop reducerea costurilor cu imobilizarea;
3. Utilizarea echipelor pentru implementarea schimbărilor – mai ales la nivel
de depozit – are ca scop îmbunătăţirea continuă cu rezultate atât în
îmbunătăţirea costurilor logisticii, cât şi în îmbunătăţirea servirii oferite
clientului;
4. Externalizarea activităţilor logistice – adesea această alternativă este o
strategie generică la nivel de firme, ducând la îmbunătăţiri atât de costuri,
cât şi de servire a clienţilor. Procesul externalizării are alocat un capitol
distinct în cadrul acestei lucrări;
5. Utilizarea ABC (Activity Based Costing) pentru urmărirea costurilor
logisticii firmei – are efecte directe la nivel de costuri – se vor elimina
activităţile nenecesare la nivel de logistică a firmei, cu efecte secundare
asupra modalităţii de realizare a activităţilor rămase în responsabilitatea
departamentului;
6. Compararea continuă a costurilor creării noilor capacităţi de producţie cu
costul stocării – cum logistica înseamnă deplasarea bunurilor, o soluţie
este considerarea întotdeauna a deplasării capacităţilor de producţie mai
aproape de client – lucru care poate aduce îmbunătăţiri logistice
esenţiale;
7. Centralizarea activităţilor logistice în cadrul unui departament logistic –
această strategie creează mai degrabă contextul luării unor decizii

290
 centralizate la nivel de departament logistic – este mai degrabă o
strategie necesară, nu neapărat suficientă;
8. Analize ABC – eliminarea clienţilor neprofitabili – spre deosebire de
metoda ABC de urmărire a costurilor, metoda ABC de clasificare atât a
clienţilor, cât şi a produselor comercializate de către firmă în funcţie de
mai multe criterii, poate duce la îmbunătăţirea nivelului costurilor din
procentul valorii bunurilor livrate dacă se elimină clienţii şi produsele
pentru care realizăm eforturi prea mari în comparaţie cu rezultatele
obţinute;
9. Considerarea logisticii inverse ca metodă ce poate duce la îmbunătăţiri
atât a costurilor la nivel de firmă şi la nivel de departament logistic, cât şi
ca factor care poate duce la diminuarea impactului asupra mediului a
activităţii firmei (Marien: 1998; Retzlaff-Roberts și Frolick: 2003);
10. Căutarea unor surse de aprovizionare mai aproape de capacităţile de
producţie – analiza surselor de aprovizionare astfel încât să se identifice
alternative mai bune;
11. Asigurarea încărcăturii la întoarcere (backloading) – presupune ca
mijloacele de transport ale firmei să fie astfel programate încât să nu
circule fără sarcină la întoarcere;
12. Amânarea şi speculaţia poate aduce reducerea de costuri pentru firmă
(Ilieş și Crişan: 2008, p.124; Harriot Watt University: 2007):
13. Firmele pot folosi amânarea pentru a transfera riscurile vânzării bunurilor
fabricate de la o firmă la alta. Un producător poate refuza să producă
înainte de primirea comenzilor ferme, un intermediar poate deci să
cumpere de la un vânzător ce îi oferă o livrare rapidă sau să cumpere
numai atunci când vânzarea se va realiza, iar consumatorii pot pretinde să
cumpere de la vânzătorii care au produsele în stoc. Poate cele mai bun
exemplu de amânare este aşa numita „amestecare a nuanţelor” la nivelul
comerţului cu amănuntul. În loc să prognozeze cu exactitate „culorile” pe
care consumatorii le doresc (le vor cumpăra), detailistul „prepară” orice
„culoare” pe care cumpărătorul doreşte să o cumpere în momentul
vânzării.
14. Speculaţia este inversa amânării, distribuitorul poate să accepte acele
schimbări în forma şi expediţia bunurilor care trebuie realizate, în
momentul cel mai devreme posibil, constituind stocuri şi beneficiind de
reduceri de preţ. În acest caz, un intermediar (distribuitor) mai bine îşi
asumă riscul decât să-l transfere. Speculaţia poate contribui la reducerea
costurilor de producţie, a costurilor determinate de plasarea de comenzi
mari, etc. Existenţa stocurilor speculative poate fi acceptată de un canal

291
 indirect, dacă intermediarul care preia riscul are cheltuieli cu stocurile mai
mici decât producătorul. Costurile de distribuţie pot fi reduse, în primul
rând la canalele directe, unde avem de-a face cu stocuri nespeculative.
15. Crearea unui sistem nominal de livrare pe zile – ar presupune înţelegeri
cu clienţii astfel încât fiecare să fie servit în anumite zile ale săptămânii
(Harriot Watt University: 2007);
16. Livrările neasistate – realizarea unor sisteme de livrare-recepţie astfel
încât clienţii sau furnizorii să nu fie prezenţi – astfel se evită aglomeraţiile,
timpii irosiţi cu aşteptarea – printre soluţii ar fi utilizarea unor cutii de
recepţie (Harriot Watt University: 2007);
17. Evaluarea mijloacelor de împachetare şi stabilirea căilor de îmbunătăţire a
gradului de utilizare, ciclurilor de utilizare;
18. Stocuri în amonte – păstrarea stocurilor în cantităţi mai mari la
producători, în locaţii mai mari, respectiv transferul în cantităţi mici către
consumatorii dispersaţi în teritoriu;
3.2.3.3.2.2 Strategii bazate pe modificările informaţionale
Acestea pot duce atât la diminuarea costurilor, cât şi la îmbunătăţirea servirii
clienţilor:
1. Lucrul în colaborare cu partenerii – uneori într-o manieră foarte
transparentă care să permită crearea unor acorduri între parteneri gen
SLA (service level agreements) (Waters: 2007, p.261);
2. Implementarea tehnologiilor informaţionale pentru fiecare funcţiune
logistică astfel încât majoritatea activităţilor logistice să poată fi urmărite
în timp real;
3. Utilizarea tehnologiei informaţionale pentru comunicare – transmitere de
date în timp real (scanare, email);
4. Utilizarea sistemelor suport pentru luarea deciziilor în cadrul logisticii
firmei – cu atenţie la problemele pe care poate să le creeze un astfel de
sistem;
5. Utilizarea centralizării planificării la nivel de canal de distribuţie prin
utilizarea unor experţi;
6. Utilizarea softurilor de optimizare pentru realizarea planurilor de
producţie, de expediţii;
7. Centralizarea deciziilor de la nivel de reţea de firme în sensul realizării
economiilor de scală, reducerii costului transferului bunurilor;
8. Utilizarea site-urilor în realizarea rezervărilor, contractării de furnizori de
servicii;
9. Introducerea RFID (Radio Frequency Identification) pentru identificarea
produselor transferate de-a lungul reţelelor logistice (Zylstra: 2006, p.2);
292
3.2.3.3.3 Strategii logistice generate la nivel de Supply-Chain
Am ales să prezentăm în detaliu trei strategii destul de răspândite în domeniul
logisticii datorită integrării firmelor sub forma supply-chain-ului (Sandberg:
2005): ECR (Efficient Customer Response), VMI şi CPFR. Credem că aceste
strategii afectează și domeniul transporturilor.
3.2.3.3.3.1 ECR (Efficient Customer Response)
Traducere: Adaptare eficientă cerinţelor clientului
ECR a apărut ca şi concept în anii 90 ca rezultat al problemelor pe care le
aveau companiile cu a se diferenţia şi cu a obţine diminuări de costuri
semnificative – Wal-Mart a lansat strategia ECR, care avea două componente
de bază: clientul şi adaptarea eficientă (răspunsul eficient) la cerinţele
acestuia. Pentru realizarea acestor două componente, totul se baza pe
parteneriate, colaborare între producători şi vânzători. Relaţia ce se stabileşte
între producător, vânzător şi clientul final este de tip win-win-win-win.
Diferenţe apar între autori şi între curentele (american şi european) ECR în
momentul în care se trece la detalierea modalităţii de realizare a unei astfel
de strategii.
Seifert sugerează că ECR ar cuprinde Supply Chain Management (în viziunea
lui SCM este orientat pe diminuarea costurilor la nivel de Supply Chain prin
intermediul planificării comune, împărtăşirii între parteneri în timp real a
informaţiilor referitoare la procesul vânzării, previzionării comune a cererii,
planificării distribuţiei, transportului, producţiei, planificarea de criză,
designului comun al reţelei) şi Category Management (Managementul
categoriilor – orientarea de piaţă – către client din cadrul ECR – ar cuprinde
activităţi de urmărire pe categorii de produse a procesului, adaptarea la
nevoile clientului pentru fiecare categorie).
Sandberg face o categorisire pe curente:
 Curentul american ar vedea în ECR 4 elemente: stabilirea eficientă a
sortimentelor din magazine, aprovizionarea eficientă a stocurilor
produselor stabilite anterior, promovarea eficientă, introducerea eficientă
a noilor produse – toate aceste procese realizate în strictă colaborare a
producătorului şi vânzătorului.
 Curentul european al ECR vede 3 elemente, pe care le detaliază ulterior:
Managementul categoriilor de produse – coincide în ansamblu cu viziunea
lui Seifert, Aprovizionarea Eficientă cu stocuri – coincide cu viziunea lui
Seifert referitoare la SCM, respectiv Tehnologii Necesare – unde sunt
incluse EDI (Electronic Data Interchange – utilizarea sistemelor
informaţionale pentru a trimite în timp real documente între companii),
EFT (Electronic Funds Transfer – utilizarea mijloacelor informaţionale
293
 pentru a trimite în timp real ordine de plată, facturi), Codificarea
produselor şi mentenanţa bazei de date, Utilizarea metodei ABC la nivel
de companii şi între companii pentru analizarea Managementului pe
categorii şi costului aprovizionării.
3.2.3.3.3.2 VMI
Traducere: Managementul stocurilor la cumpărător de către vânzător
Dat fiind faptul că într-o relaţie normală vânzător (fie el producător, fie mare
distribuitor) – cumpărător (cel care va vinde clientului final şi nu clientul final)
ambii încearcă să optimizeze stocurile din sistem, se ajunge la o performanţă
mai redusă decât în cazul în care o singură parte s-ar ocupa de acest aspect
(Holmström: 1998). Astfel a apărut managementul stocurilor la cumpărător
(la nivel de depozit sau chiar la nivel de magazin) de către vânzător. Această
relaţie se bazează pe un parteneriat dintre vânzător şi cumpărător. Practic
VMI reprezintă un mod de punere în practică a conceptului ECR.
Ceea ce caracterizează VMI este lipsa comenzii din partea cumpărătorului –
vânzătorul fiind responsabil pentru aprovizionarea automată a stocurilor
necesare cumpărătorului. Ceea ce diferă de la un sistem VMI la altul este
sursa informaţiilor pentru vânzător – astfel încât acesta să ştie când să
aprovizioneze. Unele sisteme VMI au ca sursă de informaţii sistemele
informaţionale ale cumpărătorului, altele utilizează diferite terminale
informaţionale ale vânzătorului la locaţia cumpărătorului.
Ca avantaje, VMI îi aduce vânzătorului previziuni mult mai clare ale cererii,
poate opera o serie de îmbunătăţiri în ceea ce priveşte transferul bunurilor
(activităţile logistice), transport mai eficient, reducerea nivelului stocurilor din
canalul de distribuţie. Pentru cumpărător, aprovizionările pot fi mai dese,
stocurile cantitativ se reduc fără să afecteze servirea clienţilor (dacă măsurăm
acest aspect prin intermediul disponibilităţii produselor).
Totuşi, VMI are şi dezavantaje – faptul că nu poate face faţă promoţiilor pe
care le realizează firma. Dat fiind faptul că operează pe baza datelor istorice,
acest sistem VMI nu este capabil să calculeze nivelul stocurilor pentru bunuri
promoţionale (Sandberg: 2005, p.30).
Ca proces, VMI are următoarele etape (McClellan: 2003, p.28-29):
1. Asamblarea datelor – datele obţinute fie din sistemele informaţionale ale
cumpărătorului, fie pe baza unor terminale la punctele de vânzare (POS –
Point of Sales);
2. Previzionarea vânzărilor – fie a bunurilor ce vor fi expediate de la nivel de
depozit, fie a celor ce vor fi cumpărate de către consumatorul final din
magazin;

294
3. Planificarea comenzilor de livrat în sensul obţinerii nivelului de serviciu
prevăzut şi a obţinerii unui cost minim;
4. Generarea comenzilor – realizate de vânzător, cumpărătorul are uneori
oportunitatea să realizeze comenzi proprii în cazul lipsei stocurilor;
5. Livrarea comenzilor – de către vânzător.
3.2.3.3.3.3 CPFR
Traducere: Planificarea, previzionarea şi aprovizionarea colaborativă
Principalele probleme legate de sisteme precum VMI, sau alte sisteme care
acoperă dezideratul ECR, sunt următoarele (Sandberg: 2005, p.31, conform
Baratt şi Oliveira):
1. Incapacitatea încorporării promoţiilor în previziunea vânzărilor;
2. Practica majoră de a păstra stocuri multe pe raft pentru a face produsele
accesibile;
3. Lipsa coordonării dintre magazin, achiziţiile cumpărătorului, logistica
vânzătorului;
4. Lipsa de coordonare la nivel de funcţiuni ale vânzătorului producător
(producţie, logistică, vânzări);
5. Multitudinea de previziuni realizate de departamente diferite din cadrul
aceleiaşi firme (financiar, logistică, marketing, producţie).
O problemă majoră era lipsa unei standardizări a modului în care procesele se
desfăşurau în cadrul celorlalte sisteme. Voluntary Interindustry Commerce
Standards Association (VICS), deţinătoarea drepturilor de autor pentru CPFR
au stabilit un model în 9 paşi de implementare a CPFR:
Tabel 3.8 Cei 9 paşi de implementare ai CPFR
Sursa: McClellan: 2003, p.30-35
Planificarea Realizarea acordurilor de colaborare între firme
Realizarea unui plan de acţiune la nivel de grup de
firme
Realizarea previziunii vânzărilor
Identificarea excepţiilor asociate previziunii vânzărilor
Rezolvarea prin colaborare a excepţiilor previziunilor
vânzărilor
Previzionarea
Planificarea comenzilor
Identificarea excepţiilor asociate planului comenzilor
Rezolvarea prin colaborare a excepţiilor planului
comenzilor
Aprovizionarea Generarea comenzilor

295
CPFR ar însemna o participare activă a tuturor actorilor implicaţi în servirea
clientului. Pe lângă furnizarea de informaţii, ceea ce reprezintă un efort major
este planificarea comună.
Elementul care caracterizează CPFR este previziunea comună a cererii. Pentru
realizarea acestei previziuni, principalele instrumente sunt softurile
informatice de afaceri care ajută urmărirea în timp real şi într-o manieră
colaborativă desfăşurarea procesului. CPFR n-ar putea funcţiona fără sisteme
de management al depozitelor (WMS – Warehouse Management System),
ERP (Enterprise Resource Planning), MRP (Material Requirements Planning),
CRM (Customer Relationship Management). Cele mai utilizate softuri sunt
WMS-urile – 46%, ERP-urile – 41%, conform cercetărilor realizate de către
Seifert (Seifert: 2003, p.82).
3.2.3.3.4 Strategii specifice transporturilor
Deși ar putea fi cuprinse în cadrul strategiilor logistice, există câteva soluții
generice la care managerii din domeniul transporturilor pot recurge pentru
atingerea obiectivelor. Rezultatele obţinute de firmele de succes scot în
evidență necesitatea reanalizării rolului tradiţional al transportului şi
considerarea de către managerii firmei în ce mod transportul poate contribui
la câștigarea unui avantaj concurențial de durată. Firmele care au obţinut
performanţe superioare în activitatea de transport au acționat în sensul
simplificării evidenţei şi a documentelor de transport, a realizării de livrări
just-in-time, a selectării de tehnologii de transport intermodale şi a
transportatorilor, a realizării unei serviri ținând cont de nevoile clienților etc.
Aceasta înseamnă că managementul transporturilor înseamnă mult mai mult
decât administrarea transferului produselor.
3.2.3.3.4.1 Colaborarea
Cea mai utilizată strategie de succes din domeniul transporturilor este
colaborarea cu transportatorii, furnizorii și clienții pentru a crește eficiența
economică a transporturilor (Blanchard: 2007, p.115).
Colaborarea cu transportatorii pentru firmele de producție ar însemna
externalizarea către un singur transportator și nu colaborarea adesea “oarbă”
cu mai mulți transportatori de pe bursatransport.ro. Pentru noile zone pe care
firma își extinde activitatea, apelarea la brokeri sau case de expediție ar
trebui să fie o primă alternativă. Este dovedit faptul că aceste colaborări duc
per ansamblu la diminuarea cheltuielilor de transport și mai ales
îmbunătățirea nivelului servirii clienților. În acest sens, o colaborare în
transmiterea comenzilor de transport poate fi adoptată. Trimiterea cu 24 de
ore înainte de efectuarea transportului a comenzii poate pune adesea firma

296
de transport pe o poziție neconvenabilă, în timp ce transmiterea cu 48-72 de
ore înainte a comenzii aduce o fereastră de timp de manevră pentru
transportator.
Colaborarea cu clienții se poate referi atât la comunicarea din timp a
comenzilor către firma producătoare, cât și la stabilirea unui nivel de servire
variabil pentru perioade diferite de timp (pentru a evita utilizarea redusă a
capacității mijloacelor de transport, unii clienți pot accepta postarea unei
comenzi cu o valoare minimă prestabilită sau chiar livrarea întârziată a
comenzilor). Evident, soluții precum VMI (Sarpola: 2007) sau CPFR – expuse
anterior, constituie elemente avansate de colaborare, care se transmit și la
nivelul sistemului de transport.
Colaborarea în domeniul transporturilor (CTM – collaborative transportation
management) ar avea mai multe etape (VICS Logistics Committee: 2004,
p.1-33):
1. Etapa strategică, în care partenerii selectați se angajează pe baza
unor contracte de colaborare în realizarea unei astfel de relații;
2. Etapa tactică, în care partenerii participă la realizarea planificării
comune a activității, la adaptarea proceselor încât să crească eficiența
activităților operaționale. Se poate trece prin faze intermediare pilot
înainte de a avea toate procesele interconectate;
3. Etapa operațională, care înseamnă colaborarea directă în tratarea
unor comenzi.
Un caz particular al colaborării este domeniul aerian (Kanafani și Kuroda:
2005), în cadrul căruia putem discuta de colaborare între competitori pentru
reducerea costurilor de transport. Astfel, în locul aplicării unor strategii de
asigurare a serviciului pentru întreaga rețea, transportatorii preferă să
colaboreze și împreună să asigure serviciul la nivel de rețea, fiecare având la
rândul lui strategii de asigurare a serviciului de la un punct la alt punct în
cadrul rețelei.
3.2.3.3.4.2 Alte strategii
Enumerăm în cele ce urmează alte strategii (soluții) pentru transportul din
cadrul firmei:
1. Renegocierea contractelor de transport;
2. Organizarea mai bună a transporturilor – creşterea utilizării mijloacelor de
transport;
3. Încărcarea / descărcarea eficientă – reducerea timpului de încărcare /
descărcare;
4. Crearea unor centre de distribuție care să ducă la creșterea nivelului de
utilizare a mijloacelor de transport de la și până la acesta;
297
5. Crearea unui proces de transport care ține cont explicit de nevoile
clienților, prin aplicarea unor programe de tipul Six Sigma;
6. Sincronizarea mai bună dintre funcțiunile firmei;
7. Tehnici creative de îmbunătăţire a transportului: colaborare cu partenerii
de afaceri pentru consolidare încărcături72 (Çetinkaya: 2004, p.2);
8. Utilizarea leasingului în sensul diminuării capitalului propriu implicat în
realizarea activității de transport (Quayle: 2006, p.276);
9. Trainingul şi motivarea şoferilor în sensul utilizării unor tehnici de
economisire a combustibilului utilizat în transport (Harriot Watt
University: 2007);
10. Asigurarea stabilităţii personalului din transport – fluctuaţia acestuia
având repercusiuni directe asupra costurilor cu transportul – combustibili,
costuri de întreţinere;
11. Utilizarea tehnicilor moderne informaționale pentru coordonarea /
comunicarea / controlul șoferilor;

3.2.3.4 Stabilirea indicatorilor de performanţă la nivel de sistem

logistic al firmei
Indicatorii de performanţă sunt date legate de procesul de transformare al
unor intrări în ieşiri, date care măsoară starea actuală sau trecută a
procesului de transformare (Taylor: 2008). De cele mai multe ori cărţile de
management al performanţelor se deschid cu deja triviala maximă: “ceea ce
nu se poate măsura, nu poate fi îmbunătăţit”. Măsurarea este absolut
necesară pentru a putea urmări progresul firmei sau a unui departament în
atingerea obiectivelor şi pentru a putea modifica din mers sensul acţiunilor
firmei (Waters: 2007, p.253). Indicatorii reprezintă legătura necesară dintre
obiectivele primare şi secundare ale firmei şi nivelul operaţional (legătura
dintre nivelul costurilor, profitul firmei şi servirea clienţilor, livrarea bunurilor).
Obiectivele unui bun sistem de măsurare ar trebui să fie (Bowersox, et al.:
2002, p.554): monitorizarea – să asigure măsurarea aspectelor cheie ale
logisticii, controlul – să se poată compara valorile înregistrate în urma
monitorizării cu standarde de performanţă, motivarea angajaţilor –
standarde realiste însoţite de recompense care să motiveze angajaţii.
Atributele unui bun sistem de management al performanţelor în domeniul
logisticii sunt următoarele (Wang, et al.: 2006, p.4): uşor de înţeles, cauzal,

72
Vezi 1.5.7.1. Transportul dedicat versus transportul consolidat

298
integrat vertical, integrat orizontal, să asigure comparabilitate în timp şi să fie
util.

3.2.3.4.1 Perspectiva echilibrată a performanţelor firmei

Cea mai recentă tendinţă în măsurarea indicatorilor la nivel de firmă este
“balanced scorecard”- managementul echilibrat al performanţelor firmei sau
departamentului, noţiune introdusă de către Kaplan şi Norton (Kaplan și
Norton: 1996). De ce echilibrat? Fiindcă indicatorii din contabilitate şi finanţe
nu fac decât să ne spună ce s-a întâmplat şi că situaţia este bună sau rea la
nivel de firmă. Fiindcă indicatorii financiari-contabili surprind un singur aspect
al existenţei firmei şi anume prezentul. Nu ni se garantează viitorul, nu ni se
spune care vor fi provocările firmei pe viitor.
Pentru surprinderea altor aspecte, alte direcţii trebuie urmărite astfel încât să
surprindem ”echilibrat”, deci cât mai aproape de realitate situaţia firmei. În
acest sens, autorii propun ca firma să-şi planifice, organizeze, structureze,
controleze, măsoare performanţa din mai multe puncte de vedere:
perspectiva financiar contabilă nu e greşită, dar este insuficientă, este
păstrată şi i se adaugă perspectiva clientului (creează sau nu creează firma
valoare pentru client?), perspectiva proceselor interne ale firmei
(realizăm într-o manieră performantă activităţile interne ale firmei?),
perspectiva învăţării, inovării, la nivel de firmă (vom avea un viitor pe
piaţă?). Ceea ce aduce modelul în plus nu este doar urmărirea din cele 4
perspective, ci considerarea relaţiilor dintre cele patru. Valoarea pentru client
există dacă pe termen lung firma a avut performanţe în învăţare, dezvoltare,
şi a reuşit să realizeze procesele interne astfel încât acestea să creeze valoare
pentru client. Valoarea contabilă este creată dacă există valoare pentru client,
dacă procesele interne sunt eficiente. Avem de fapt intrări în sistem
(procesele interne, învăţarea), respectiv ieşiri din sistem (valoarea financiară,
valoarea pentru client). Această filozofie poate fi legată şi de domeniul
logisticii (Waters: 2007, p.257; Wang: 2004, p.8-31; Harding: 2005, p.35-
47).

3.2.3.4.2 Criterii de evaluare a indicatorilor de performanţă

Un indicator de performanță trebuie să satisfacă criteriile de evaluare a
indicatorilor (Donath: 2002, p.4):

299
 Tabel 3.9 Criterii de evaluare a indicatorilor logisticii
Sursa: Donath: 2002, p.4
Validitate Indicatorul surprinde potrivit evenimentele şi
activităţile măsurate, ţinând cont şi de factorii exogeni
ce pot să influenţeze funcţionarea sistemului
Robusteţe Indicatorul este măsurat similar de către alţi
utilizatori, este comparabil în timp, locaţii diferite
Utilitate Indicatorul este uşor de înţeles de către decident şi
oferă informaţii pentru luarea deciziei
Integrare Indicatorul cuprinde toate aspectele relevante
referitoare la proces şi surprinde activitatea
coordonată a mai multor departamente
Economic Beneficiile utilizării indicatorului depăşesc costurile
colectării, analizei şi raportării datelor legate de acest
indicator
Nivel al detaliului Indicatorul oferă un grad adecvat de detaliu
Soliditate Indicatorul nu este un stimul pentru activităţi care duc
comportamentală la reducerea productivităţii, fiind prezentat într-o
manieră adecvată
Considerăm că testarea indicatorilor este o operaţie care ţine de analiza
statistică a indicatorilor, cât şi de intuiţia managerului. În orice caz, criteriile
expuse acoperă o evaluare adecvată a indicatorilor.
3.2.3.4.3 Categorii de indicatori utilizați în domeniul logisticii și
transporturilor
Nu putem vorbi de o abordare unanimă a indicatorilor din domeniul logisticii și
transporturilor. Dorința de a acoperi activitatea din toate punctele de vedere
este evidentă la toți cei care au încercat să construiască un asemenea sistem
de măsurare al performanțelor. Dealtfel, la un lucru ne putem uita din mai
multe perspective. Ca exemplu, ciclul de comandă poate fi privit prin
intermediul mai multor indicatori și prin intermediul mai multor categorii de
indicatori. Vorbim de durata ciclului de comandă, care este un indicator
operațional, în timp ce variabilitatea ciclului de comandă este un indicator de
calitate referitor la ciclul de comandă.
Pentru cei interesați recomandăm studiul mai multor surse referitor la
indicatorii din domeniul logisticii: Lambert, et al.: 1998, Smith: 2002, Waters:
2003.
Un sistem de indicatori adecvat în domeniul logisticii ar trebui să țină cont de
perspectiva echilibrată propusă de Kaplan și Norton. Prezentăm în cele ce
urmează un sistem complex de urmărire a indicatorilor la nivel de sistem
300
logistic, cu orientare pe 4 direcţii (performanţe financiare, de calitate, ale
ciclului de comandă şi ai resurselor):
Ciclul de comandă
Distri-
Plani- buţie
ficare

Logistica Alte
inversă firme
Aprovi- Calitate
zionare
Trans Fără defecte
-port
Cost
Cu toate
informațiile Echipa
Venit
Capacitate

La timp
Profit
Productivitate

Financiari
Utilizare
Resurse

Fig. 3.12 Direcţiile urmăririi performanţelor logisticii

Sursa: Taylor: 2008, p.66

O detaliere a indicatorilor utilizabili în aceste 4 direcții este realizată în tabelul

următor:

301
 Tabel 3.10 Indicatori de performanţă ai logisticii firmei
Sursa: Taylor: 2008, p.66-72
Indicatori financiari Indicatori referitori la Indicatori ai Indicatori de calitate
resurse ciclului de
comandă
 Costurile cu  Productivitatea  Ciclul de  Acurateţea
mentenanţa activelor comandă pe comenzilor primite
 Costurile pe operaţie  Utilizarea mijloacelor segmente de  Acurateţea
 Costurile pe tranzacţie firmei activităţi documentelor emise
 Costurile pe locaţie  Utilizarea spaţiului  Rata comenzilor  Acurateţea
 EVA  Timpul de staţionare livrate perfect previziunilor
 Costurile aferente  Kilometrii parcurşi  Număr de zile  Acurateţea
stocurilor (depozitare, fără sarcină acoperite de stoc pe stocurilor
pierderi)  Rotaţia stocurilor bunuri  Acurateţea
 Costul imobilizării  Utilizarea resursei  Ciclul de înregistrărilor de
stocurilor umane comandă al stocuri
 Costul pierderilor,  Rata împachetării pe logisticii inverse  Acurateţea
degradărilor angajat  Rata urmăririi produselor
 Costul logistic total  Rata culegerii pe aprovizionărilor  Rată livrări la timp
 Rata cheltuielilor de angajat directe de către  Rată comenzi
manipulare din valoarea  Productivitatea în furnizori înregistrate la timp în
bunurilor transport  Rata livrărilor sistem
 Costul bunurilor  Venituri sau profit pe către clienţi  Rată comenzi
vândute metru pătrat spaţiu  Rata livrărilor culese la timp
 Rata activelor  Rata expediţiilor pe eşuate  Rată comenzi
 ROI angajat asamblate la timp
 Variaţia veniturilor  Rata semi-remorcă /  Rată comenzi
firmei cap tractor ridicate la timp
 Costul de transport pe  Număr deplasări
tonă-kilometru semi-remorcă pe lună
Deși indicatorii utilizați de Taylor par a acoperi întreaga activitate logistică de
la nivel de firmă, am ales o altă categorisire, proprie, care se vrea a fi mult
mai logică.
Abordarea sistemică a logisticii și transporturilor ni se pare cea mai potrivită
în sensul stabilirii unei logici a urmăririi activității. Indicatorii ar trebui să
reflecte pe de o parte ce intră în sistem, ce se consumă (ne referim la
resurse: financiare, resurse materiale, capacitate de transport), ce se
întâmplă în sistem - procesele (timpi de transport, timpi de încărcare,
frecvență livrări, nivel utilizare mijloace de transport), respectiv rezultatele

302
principale ale sistemului (mărfuri transportate și clienți mulțumiți). Odată
identificate intrările, și ieșirile, se pot calcula indicatori care reflectă
randamentul sistemului (raport ieșiri-intrări). Expunem indicatorii utilizabili
în domeniul logisticii și transporturilor (insistăm pe cei specifici
transporturilor) pe cele patru categorii amintite în cele ce urmează.
3.2.3.4.4 Indicatori referitori la intrările în sistem
Cel mai mare efort din partea firmei în ceea ce privește activitățile logistice
este cel financiar. Fără aceste inputuri sistemul nu ar exista. Expunem în
primul rând indicatorii financiari. Pe baza acestor investiții, firma nu face
altceva decât să achiziționeze capacitate de transport, care reprezintă un
input important al sistemului logistic. A doua categorie de indicatori de input
expuși sunt indicatorii de capacitate. Există și alți indicatori care reflectă
intrările sistemului, cum ar fi nivelul de pregătire al șoferilor, nivelul
abilităților acestora, gradul de informatizare al firmei.

3.2.3.4.4.1 Indicatori financiari

Există mai multe costuri și nivelul acestora trebuie controlat:
 Costuri cu personalul (direct sau indirect productiv);
 Costuri legate de deținerea parcului auto (investiții legate de achiziție
sau costuri operaționale de leasing sau închiriere);
 Costuri legate de spații și clădiri (fie achiziție, fie închiriere);
 Costuri legate de echipamente (achiziție, leasing sau închiriere);
 Costuri cu combustibilii și consumabilele;
 Costuri cu reparațiile;
 Costuri cu asigurările;
 Costuri legate de taxe, abonamente etc.
Urmărirea acestor indicatori se face de cele mai multe ori contabil,
analizându-se evoluția acestora în raport cu evoluția nivelului de tone-
kilometrii transportate.
3.2.3.4.4.2 Indicatori referitori la capacitate
Indicatorii de capacitate ar trebui calculaţi conform principiului că un sistem
este atât de puternic cât cea mai slabă verigă. Capacitatea depinde de modul
de utilizare al mijloacelor firmei, ea fiind variabilă peste timp. Capacitatea
poate fi cea planificată, cea efectivă (observată în timp) şi cea actuală
(zilnică).
Prin capacitatea de transport a unei firme sau departament de transport se
înţelege volumul maxim al prestaţiilor de transport exprimat în tone-km ce
poate fi realizat de autovehiculele din dotare într-o anumită perioadă de timp.

303
Dealtfel, se poate observa că această capacitate de transport este
dependentă de mărimea parcului auto de transport și de timpul pentru care o
calculăm.
3.2.3.4.4.2.1 Fondul de timp al parcului auto de autovehicule
Fondul de timp al parcului auto de autovehicule poate fi calculat în funcție de
numărul de autovehicule și numărul de zile sub mai multe forme:
 Fondul de timp maxim posibil (calendaristic) - reprezintă numărul
de zile pentru întregul parc auto din inventarul unităţii de transport pe
durata calendaristică a perioadei. Este un fond de timp potenţial care
se exprimă în număr de autovehicule-zile:
, unde - fondul de timp calendaristic, - număr de
autovehicule pe inventar, - numărul de zile calendaristice;
 Fondul de timp de exploatare, obținut prin diminuarea fondului de
timp calendaristic cu timpul în care autovehiculele staționează din
diferite cauze: autovehiculele se găsesc în reparaţii curente, la
întreţinere, în reparaţii capitale, în aşteptarea reparaţiei capitale,
căderi în termenul de garanţie, lipsa unor piese de schimb, lipsa de
anvelope şi combustibil:
unde este numărul de zile de imobilizare tehnică
pentru fiecare autovehicul, reprezentând fiecare autovehicol;
 Fondul de timp activ este numărul de zile-autovehicule în care
mijloacele de transport chiar pot fi utilizate. Se obține prin diminuarea
din fondul de timp de exploatare acele zile în care sunt sărbători
legale, în care drumurile nu pot fi utilizate din cauza a diferite
evenimente:
unde este numărul de zile de imobilizare din
cauza a diferite evenimente pentru fiecare autovehicul, reprezentând
fiecare autovehicol;
Totuși, acești indicatori nu evidențiază pierderile de timp în cadrul zilei de
lucru. O caracterizare completă a folosirii mijloacelor de transport o putem
face luând în considerare structura fondului de timp în ore, după cum
urmează:
 Timp maxim posibil (calendaristic) - reprezintă numărul de ore
pentru întregul parc din inventarul unităţii de transport pe durata
calendaristică a perioadei. Este un timp potenţial care se exprimă în
număr de autovehicule-zile:
, unde - timpul calendaristic, - număr de
autovehicule pe inventar, - numărul de zile calendaristice, 24 –
numărul de ore pentru o zi;

304
  Timpul de exploatare, obținut prin diminuarea timpului calendaristic
cu timpul în care autovehiculele staționează din diferite cauze:
autovehiculele se găsesc în reparaţii curente, la întreţinere, în
reparaţii capitale, în aşteptarea reparaţiei capitale, căderi în termenul
de garanţie, lipsa unor piese de schimb, lipsa de anvelope şi
combustibil. Sunt incluse în schimb în timpul de exploatare orele
generate de staționarea în trafic, operațiile de încărcare-descărcare,
staționare pe traseu.
unde este numărul de ore de imobilizare tehnică
pentru fiecare autovehicul, reprezentând fiecare autovehicol;
 Timpul comercial este numărul de ore-autovehicule în care
mijloacele de transport sunt utilizate comercial. Se obține prin
diminuarea din timpul de exploatare a orelor de parcare în garaj, a
orelor de staționare pe traseu din alte cauze decât încărcare-
descărcare:
unde este numărul de ore de parcare
pentru fiecare autovehicul, - numărul de ore de staționare generată
altfel decât pentru încărcare-descărcare, reprezentând fiecare
autovehicul;
 Dacă diminuăm din timpul comercial timpul de staționare pentru
încărcare-descărcare, obținem timpul efectiv de circulație al
mijloacelor de transport:
unde este numărul de ore de încărcare-
descărcare pentru fiecare autovehicul.
După cum se poate observa, capacitatea este afectată odată de cauze interne
(reparațiile, staționarea în parcare a autovehiculelor), respectiv de cauze
externe (zile de sărbătoare, staționările în trafic impuse legislativ, încărcări-
descărcări care nu depind în totalitate de firma deținătoare a mijloacelor de
transport). Se pot calcula astfel indicatori care privesc utilizarea fondului de
timp (rapoarte între indicatorii deja prezentați), respectiv indicatori privind
neutilizarea mijloacelor de transport, pe cauze.
3.2.3.4.4.2.2 Capacitatea de transport
Prin înmulțirea fondului de timp, respectiv timpului calendaristic disponibil cu
capacitatea de transport a fiecărui autovehicul, ținând cont de viteza medie
de deplasare și de gradul mediu de utilizare a capacității, se poate obține
capacitatea de transport pe un mijloc de transport și pe întregul parc auto,
exprimată în tone-kilometrii.

305
Pentru un autovehicul capacitatea de transport se determină prin înmulțirea
timpului efectiv de circulație cu capacitatea, nivelul mediu de utilizare al
capacității, respectiv cu viteza medie de deplasare:
, unde este timpul de circulație efectiv estimat
pentru autovehiculul i, este capacitatea de transport exprimată în tone
pentru autovehiculul i, este coeficientul de utilizare al mijlocului de
transport (cuprins între 0 și 1, relevă proporțional cât din capacitatea de
transport a autovehiculul este utilizată în medie / dacă un autovehicul
transportă în medie 7 tone, în timp ce capacitatea maximă este de 10,
valoarea coeficientului este 0.7), iar este viteza medie de circulație a
autovehiculului.
Capacitatea pentru întregul parc auto pentru o anumită perioadă de timp se
determină prin însumare. Această capacitate de transport este o capacitate
disponibilă. Capacitatea zilnică este influențată adesea de factori neprevăzuți,
precum întârzierea unui autovehicul de a fi eliberat de servirea unui anumit
client.
Pe baza acestei capacități de transport, pe baza cererii de transport pentru o
anumită perioadă se poate calcula raportul dintre volumul cererii şi
capacitate. Pentru un raport mai mare decât 1, firma va trebui să
suplimenteze capacitatea de transport. Pentru un raport mai mic decât 1 pe o
perioadă lungă de timp, firma va trebui să adopte strategii de diminuare a
capacității de transport sau de creștere a cererii.
3.2.3.4.5 Indicatori referitori la procesele sistemului
Operațiile, procesele în sine se desfășoară la nivel de sistem logistic și de
transport în felul următor: încărcătura este preluată dintr-un anumit punct
împreună cu documentele aferente și este transferată către un alt punct cu
toate documentele aferente. Pot exista și puncte intermediare de transfer –
consolidare.
Aceste operații pot fi reflectate de mai mulți indicatori:
 Indicatori de timp – se referă la durata realizării transferului;
 Indicatorii de utilizare – se referă la felul în care au fost utilizate
mijloacele de transport;
 Indicatorii vitezei de circulație;
3.2.3.4.5.1 Indicatori de timp
Timpul de transfer reflectă utilizarea autovehiculelor, deci implicit al
capitalului firmei. Există mai mulți indicatori referitori la timpul de operare al
vehiculelor:

306
  Timpul de exploatare ( ) este timpul de exploatare zilnic al
autovehiculelor (ore);
 Timpul mediu în tranzit ( ) reprezintă timpul în care autovehicolul
circulă efectiv (prin diminuarea din timpul de exploatare a timpilor de
staționare de diferite feluri);
 Timpul mediu al unei curse ( ) este durata unei curse (ore);
 Timpul de încărcare-descărcare ( ) este timpul de încărcare-
descărcare a autovehiculului (ore);
 Timpul de detenție (imobilizare nevoită) ( ) este perioada de timp în
care un autovehicul îl petrece așteptând la terminale din cauza
aglomerării acestora (nu e timp de încărcare-descărcare, e timp de
așteptare a acestora);
 Timp de întârziere în trafic ( ) – timpi pierduți în trafic datorită
circulației cu viteze reduse sau congestiei în trafic;
 Coeficientul de variație al timpului mediu al unei curse, coeficientul de
variație al timpului de încărcare-descărcare;
3.2.3.4.5.2 Indicatori de utilizare
Utilizarea măsoară proporţia utilizării capacităţii planificate a sistemului
(Waters: 2003, p.201):
ă
ă
Pentru a reflecta utilizarea mijloacelor de transport există mai multe categorii
de indicatori: indicatori de utilizare a vehiculelor – reflectă în ce măsură
vehiculele au fost utilizate, indicatori de utilizare a parcursului – reflectă tipul
de parcurs realizat de către autovehicule și cât parcurs este efectiv productiv;
indicatori de utilizare a capacității – reflectă modul de utilizare al capacității
mijloacelor de transport.
3.2.3.4.5.2.1 Indicatorii de utilizare a vehiculelor
Această categorie de indicatori reflectă în ce măsură vehiculele sunt utilizate.
Indicatorii se referă la întreg parcul și sunt:
 coeficientul de utilizare a parcului (CUP) - este indicatorul de bază
al utilizării autovehiculelor; el indică gradul de folosire a parcului unei
unităţi de transport auto într-o perioadă (lună, trimestru, an) din
punct de vedere al ieşirii autovehiculelor la lucru. De asemenea,
exprimă ponderea timpului în care autovehiculele se găsesc efectiv în
procesul de transport faţă de timpul maxim posibil. Ţine seama de
pierderile de timp în exploatare (staţionări din lipsa comenzilor de
transport, lipsă de şoferi etc.). Se calculează ca raport între fondul de
timp activ și fondul de timp calendaristic:
307
  coeficientul de stare tehnică a parcului (CST) – arată gradul de
pregătire tehnică a parcului pentru a fi utilizat pentru transporturi,
exprimă ponderea timpului în care autovehiculele se găsesc în stare
de funcţionare din fondul total de timp. Se calculează ca un raport
între fondul de timp pentru exploatare şi fondul de timp calendaristic:

Valoarea coeficientului de stare tehnică este întotdeauna mai mare

sau cel puţin egal cu valoarea coeficientului de utilizare a parcului.
Valoarea acestui coeficient poate să crească dacă se acţionează în
direcţia reducerii timpului de imobilizare din cauze de ordin tehnic,
sporind capacitatea de transport în exploatare.
3.2.3.4.5.2.2 Indicatorii utilizării parcursului de autovehicule
Parcursul autovehiculelor exprimă distanţa în kilometri ce o parcurg
autovehiculele într-o perioadă determinată de timp. Din punct de vedere al
conţinutului deosebim (McKinnon: 1999):
 Parcursul total al autovehiculelor (L), cuprinde suma distanţelor
străbătute de autovehicul într-o perioadă determinată de timp pe
roţile proprii, se calculează cu relaţia:

în care - este parcursul zero, care reprezintă parcursul efectuat de

autovehicul de la garaj la locul de încărcare, de la ultimul loc de
descărcare la garaj, precum şi deplasările în regie de la garaj, la staţia
de alimentare cu combustibil şi lubrifianţi sau la staţia de întreţinere şi
reparaţii din afara garajului etc., este parcursul productiv, iar
este parcursul neproductiv. Parcursul total al autovehiculelor pe o
perioadă de un an se calculează după relația:

unde este parcursul mediu zilnic exprimat în kilometrii;

 Parcursul productiv al autovehiculului (Lp) - reprezintă distanţa
parcursă de un autovehicul cu încărcătură, exprimată în kilometri;
 Parcursul neproductiv al autovehiculului (Lnp) este distanţa
parcursă de un autovehicul, exprimată în kilometri, în timpul
procesului de transport, fără încărcătură. Se calculează prin scăderea
din parcursul total al parcursului productiv și a parcursului zero.
Parcursul fără încărcătură se datorează unor cauze obiective sau
subiective, dintre care cele mai importante sunt: parcursul de la sediul

308
 beneficiarului la depozite sau alte locuri de încărcare, parcursul dintre
diferite depozite pentru încărcare, parcursul la înapoiere de la locul de
descărcare a mărfurilor la locul iniţial de încărcare sau la alt loc de
încărcare (atunci când nu este asigurată încărcătura pentru înapoiere),
parcursuri neprevăzute (după delegaţi, încărcători, dirijări greşite
etc.).
Pentru a exprima gradul de folosire a parcursului autovehiculelor în timpul
procesului de transport folosim indicatorii:
 Parcursul mediu zilnic – distanța parcursă în medie zilnic de către
un autovehicul;
 Distanţa medie de transport (Dm) - reprezintă distanţa medie,
exprimată în km, pe care o parcurge o tonă de marfă în timpul
procesului de transport, într-o perioadă de timp determinată. Se
determină cu relaţia:

 Distanţa medie a unei curse (Dmc) - reprezintă distanţa pe care o

parcurge în medie un autovehicul cu încărcătură în cadrul unei curse,
se exprimă în kilometri. Se determină cu relaţia:

unde este parcursul mediu zilnic efectuat cu încărcătură, iar

este numărul mediu de curse parcurse zilnic;
 Lungimea medie a unei curse (Lmc) - exprimă distanţa totală,
exprimată în kilometri, pe care o parcurge un autovehicul în cadrul
unei curse, atât încărcat cât şi gol:

unde exprimă distanţa de transport, exprimată în kilometri, ce

revine în medie pe zi unui autovehicul din parcul activ;
 Coeficientul de utilizare a parcursului (CUPs) - indică gradul de
folosire cu încărcătură a întregului parcurs efectuat de autovehicul, se
calculează făcând raportul dintre numărul de km parcurşi productiv şi
numărul total de km parcurşi:

La nivel zilnic avem

iar la nivel de cursă avem

309
Pentru a determina relaţia parcursului mediu zilnic în funcţie de elementele de
exploatare, se pleacă de la relaţia:

în care este timpul mediu de exploatare zilnic al autovehiculelor (ore),

este durata unei curse (ore), este timpul de încărcare-descărcare a
autovehiculului (ore), iar este viteza tehnică (km/h). Aşa cum se observă
din relaţia de mai sus, mărimea parcursului depinde de următorii factori:
distanţa medie de transport: viteza medie tehnică, a cărei valoare depinde în
general de particularităţile de construcţie a autovehiculelor, starea drumurilor,
condiţiile atmosferice etc.; de mărimea timpului de exploatare zilnic; de
efectuarea unui număr suplimentar de curse prin reducerea timpului normat
pentru staţionarea autovehiculelor la încărcare-descărcare.
3.2.3.4.5.2.3 Indicatorii de utilizare a capacităţii de transport
Din punctul de vedere al rigurozității, acești indicatori exprimă cel mai clar în
ce măsură capacitatea mijloacelor de transport este utilizată. Avem, în acest
sens, următorii indicatori (Trunick: 2007):
 Coeficientul de utilizare a tonajului (CUT) - caracterizează gradul
de folosire a capacităţii nominale de încărcare a autovehiculului pe
distanţa parcursă cu încărcătură. Se determină prin ponderarea
greutăţii medii transportate cu capacitatea nominală a autovehiculului:

unde este greutatea medie efectiv transportată, iar este

capacitatea nominală a autovehiculului;
 Coeficientul de utilizare a capacităţii (CUC) - caracterizează
gradul de folosire a capacităţii autovehiculelor aflate în exploatare, se
calculează făcând raportul dintre volumul activităţii de transport
realizate, exprimat în tone-km, şi volumul activităţii de transport
posibil de realizat, raportat la întregul parcurs:

310
 CUC reprezintă gradul de folosire dinamică a capacităţii nominale a
autovehiculului în timpul exploatării.

3.2.3.4.6 Indicatorii vitezei de circulaţie

Sporirea prestaţiei autovehiculelor în transportul auto este influenţată şi de
viteza de circulaţie a autovehiculelor. În activitatea de folosire a
autovehiculelor deosebim două categorii de viteze, şi anume:
 Viteza medie tehnică (Vt) - reprezintă distanţa în kilometrii parcursă
de un autovehicul în unitate de timp, se determină făcând raportul
dintre parcursul mediu zilnic (PMZ) şi timpul mediu în tranzit a
autovehiculelor, astfel:

Pentru determinarea vitezei medii tehnice a întregului parc de

autovehicule, se face raportul dintre parcursul total al parcului auto la
numărul total de ore în tranzit a parcului auto pe o perioadă
determinată de timp.
 Viteza comercială (Vc) - acest indicator cuprinde şi staţionările de
orice fel la punctele de încărcare-descărcare de pe traseu. Se
determină făcând raportul dintre parcursul mediu zilnic şi timpul
mediu de exploatare al autovehiculelor:

În cazul unui parc de autovehicule pe o perioadă determinată de timp

se face raportul dintre parcursul total şi timpul total de exploatare al
autovehiculelor (numărul de ore în circulaţie plus timpii de încărcare şi
descărcare).
3.2.3.4.7 Indicatori referitori la ieșirile sistemului
Sistemul de transport realizează până la urmă două lucruri: transferul
mărfurilor, respectiv un nivel mai mic sau mai mare al mulțumirii clienților. În
acest sens, indicatorii referitori la ieșirile sistemului i-am împărțit în două
categorii: indicatori de volum și indicatori de calitate. Mai există pentru
firmele care efectuează transportul ca serviciu principal un alt output, anume
veniturile brute încasate.
3.2.3.4.7.1 Indicatori de volum
Volumul de mărfuri transportate este reflectat cu ajutorul a doi indicatori:
 Mărfuri expediate – exprimate în tone (T), reprezintă volumul
mărfurilor transportate într-o perioadă de timp determinată. Pentru o
perioadă determinată, acest indicator se calculează:

311
 Unde reprezintă greutatea specifică fiecărei expediții, reprezintă
expedițiile realizate pentru respectiva perioadă. Atunci când există
curse în care se fac încărcări sau descărcări pe parcurs în cazul
circuitelor de transport de colectare sau distribuire, se consideră ca
volum al mărfurilor expediate încărcătura cea mai mare pe care a
avut-o autovehiculul până la destinaţie.
 Parcursul mărfurilor (T-km) - exprimă volumul transportului de marfă,
determinat atât de greutatea produselor transportate, cât şi de
distanţa pe care s-a efectuat transportul. Pentru un singur transport,
parcursul mărfurilor se stabileşte prin înmulţirea greutăţii transportate
cu distanţa pe care s-a efectuat transportul, iar pentru mai multe
curse, prin însumarea produselor obţinute. Parcursul mărfurilor se
exprimă în tone-km, unitate de măsură ce exprimă deplasarea unei
tone de marfă pe distanţă de 1 km:

Unde reprezintă distanța parcursă de încărcătura .

3.2.3.4.7.2 Indicatori de calitate
Denumiți adesea și indicatori referitori la client, indicatorii de calitate reflectă
gradul în care clienții sunt mulțumiți de servirea asigurată de către firmă. Deși
calitatea nu poate fi ușor măsurată (Smith: 2002, p.4-20) există indicatori
relevanți care pot reflecta nivelul calității sistemului logistic sau al celui de
transport:
 Timpului total de livrare – sau ciclul de comandă (perioada cuprinsă
dintre momentul primirii comenzii și momentul livrării acesteia către
client);
 Frecvenţa servirii clientului;
 Procentul livrărilor la timp (în cât la sută din cazuri ajungem conform
promisiunilor contractuale?);
 Procentul livrărilor complete (cât la sută din comenzile livrate sunt
complete? – nu este doar responsabilitatea transportului, dar este și a
acestuia);
 Procentul livrărilor fără deteriorări la transport;
 Numărul rutelor cu livrări perfecte pentru o anumită perioadă de timp;
 Gradul livrărilor perfecte – fiabilitatea transporturilor (și complete, și
la timp);

312
  Procentul preluărilor la timp de la furnizori (de câte ori preluăm marfa
la timp?);
 Valoare pierderilor la transport;
 Numărul de erori în livrare;
 Distanța între accidente pe șoferi, grupe de mașini, parc auto complet;
 Nivelul de satisfacţie al clientului – indicator calitativ de ansamblu;
 Amabilitatea şoferilor – indicator calitativ;
3.2.3.4.8 Indicatori ai eficienței și eficacității sistemului de transport
Eficacitatea reprezintă gradul în care un sistem își atinge obiectivele. În cazul
sistemului de transport eficacitatea ar trebui să fie calculată ca raport dintre
cantitățile transportate și cererea de transport.
Eficiența este raportul dintre efectul obținut și efortul realizat în cadrul
activității de transport. Resursele consumate sunt diverse: timp, bani, resurse
umane, mijloace de transport, în timp ce rezultatul este de cele mai multe ori
exprimat în tone-kilometrii transportate. Avem astfel eficiența exprimată prin
intermediul mai multor indicatori:
 Eficiența mijloacele de transport se poate calcula prin eficienţa
utilizării mijlocului de transport conform Leonardi şi Baumgartner
(Harriot Watt University: 2007):

, unde reprezintă eficienţa utilizării mijlocului, T- este produsul

dintre tonele transportate şi numărul de kilometrii parcurşi, rezultând
astfel tonele kilometrii transferate, – este produsul dintre
sarcina maximă a mijlocului de transport ( greutatea a mijlocului
de transport fără sarcină, - sarcina maximă specifică mijlocului de
transport;
 Eficiența utilizării resurselor per ansamblu este de cele mai multe ori
măsurată în domeniul transporturilor prin costul unitar per
kilometru-tonă, un indicator care reflectă eficienţa folosirii resurselor
de muncă şi a celor materiale de către unităţile de transport. Costul
este expresia bănească a consumului fizic de resurse materiale şi de
muncă în vederea executării prestaţiilor de transport. Costul unitar se
poate calcula după următoarea relație:

Unde este costul total al transporturilor. Ca soluție pentru creșterea

eficienței, se poate scădea costul de transport prin apelarea la
mijloace de transport mai performante, schimbarea stilului de condus,

313
 diminuarea parcursului 0, diminuarea parcursului neproductiv al
autovehiculelor, respectiv prin creșterea numitorului prin creșterea
nivelului de utilizare al autovehiculelor. Analizând relaţia costului de
transport, se pot face o serie de constatări importante privind variaţia
indicatorilor tehnico-economici de utilizare ai parcului auto şi modul
cum aceştia influenţează costul de transport. În cadrul costurilor de
transport, ponderea cea mai mare 80-90 % este deţinută de
cheltuielile variabile, iar restul sunt cheltuieli fixe aferente timpului de
circulaţie şi timpului de încărcare-descărcare. Cunoaşterea structurii
cheltuielilor de transport auto şi a factorilor de influenţă are o
importanţă deosebită prin faptul că orientează eforturile de reducere a
costului de transport;
 Eficiența utilizării resurselor umane, a terminalelor, a capitalului, se
poate măsura prin raportări diverse între rezultatele obținute
(kilometrii-tone) și eforturile implicate (număr de șoferi, număr de
terminale, valoare capital).
Cel mai important aspect în urmărirea eficienței transporturilor este cel
referitor la costuri. Acestea nu trebuie doar cuantificate prin intermediul
indicatorilor, ci trebuie urmărite atent prin metodologii bine stabilite. Dăm aici
ca exemplu un model în 5 paşi de urmărire a acestora:

Tabel 3.11 Paşii urmăririi costurilor logisticii

Sursa: Lambert, et al.: 1998, p.576
Stabilirea costurilor standard pe activităţi logistice
Metode de Realizarea bugetelor activităţilor logistice
urmărire a Stabilirea standardelor de productivitate
costurilor la Controlul statistic al realizării activităţilor în parametrii
nivel de prevăzuţi
logistică a firmei Managementul bazat pe activităţi (Activity Based
Management)
Stabilirea costurilor standard pe activităţi logistice este destul de dificilă.
Pentru un depozit de exemplu ar putea fi calculat un cost mediu pe expediţie
(comandă), pe linie de comandă, pe greutate a coletului, pe fiecare client în
parte. Stabilirea acestor costuri standard se poate face doar prin investigare,
şi mai mult decât atât, prin revizuire a indicatorilor utilizaţi până când aceştia
reflectă suficient de bine realitatea. Aceste standarde pot rezulta fie din
intuiţie, fie din investigare formală a cât mai multor date referitoare la proces.
Înlocuirea indicatorului – cost standard pe activitate logistică trebuie realizată
neapărat când variaţiile acestui indicator sunt prea mari.

314
Realizarea bugetelor pe activităţi logistice – urmărirea pe bugete este
absolut necesară în momentul în care utilizarea costurilor standard este
aproape imposibilă datorită variaţiilor mari la nivel de activitate. Bugetarea
este relevantă atât timp cât costurile bugetate reflectă realitatea. Lambert şi
colaboratorii propun nişte bune practici de realizare a unui buget în domeniul
logisticii (Lambert, et al.: 1998, p.481):
 Analizarea comportamentului costurilor – să ducă la o anticipare clară
în funcţie de nivelul activităţii a nivelului costurilor fixe şi a celor
variabile – mai degrabă a cât vor fi decât a cât va trebui să fie.
 Bugetarea cheltuielilor de capital – o recomandare demnă de a fi luată
în seamă mai ales că majoritatea firmelor nu bugetează cheltuielile
legate de investiţiile în camioane, depozite şi alte facilităţi logistice.
Stabilirea indicatorilor de eficiență – costurile logisticii pot fi controlate şi
prin utilizarea unor indicatori de productivitate. Formula standard a unor
astfel de indicatori ar fi următoarea:

Autorii dau mai multe exemple de indicatori pentru depozitare (număr

comenzi expediate/ număr comenzi primite, număr comenzi expediate/
număr ore lucrate), transport (tone-kilometrii transportate/ costurile
transport, număr de locaţii deservite/ costurile transport, număr livrări/
costuri transport). Intrările pot fi exprimate în ore muncă, valoare
echipamente, valoare energie sau valoare costuri. În absenţa unor costuri
standard, aceşti indicatori, alături de bugetare, pot reprezenta o alternativă
viabilă de management al costurilor la nivel de sistem logistic.
Totuşi, indicatorii de productivitate au dezavantajele lor: nu prevăd
modificările de costuri din sistem, compararea indicatorilor cu valoarea
aceloraşi indicatori din altă perioadă nu indică nimic fiindcă nu relevă
cantitatea de muncă standard pentru un proces eficient, ci e doar o simplă
comparaţie, indicatorii de productivitate măsoară mai degrabă utilizarea nu
eficienţa. Ultimul dezavantaj ar merita să fie detaliat: dacă într-un depozit se
primesc 100 de comenzi şi 100 sunt expediate, înseamnă o productivitate de
100%, dar dacă în acelaşi depozit se primesc 150 de comenzi şi sunt
expediate 100, avem de a face cu o productivitate de 66,67%, chiar dacă am
fost la fel de eficienţi. Ne putem da seama că nu există o legătură clară
întotdeauna între intrări şi ieşiri, lucru ce poate duce la distorsiuni în valoarea
acestor indicatori.
Controlul statistic al realizării activităţilor în parametrii prevăzuţi –
spre deosebire de controlul managerial, controlul statistic presupune
considerarea unor indicatori statistici în luarea deciziilor manageriale. Spre
315
deosebire de măsurarea procentului de livrare la timpul prevăzut, se pot
măsura timpul mediu de livrare, respectiv variaţia timpului de livrare.
Acest control implică realizarea mai multor paşi de către firmă, printre care:
designul sistemului de urmărire al procesului, stabilirea standardelor de
funcţionare a sistemului, realizarea măsurării procesului, măsurarea statistică
a performanţei, măsurarea capabilităţii – variabilităţii sistemului, măsurarea
în comparaţie cu standardele, luarea deciziilor. Pentru măsurare, autorii
recomandă hărţile de control ale proceselor – care conţin atât valorile
înregistrate pentru diferiţi indicatori, cât şi limitele maxime şi minime ale
valorilor admise.
Principalele probleme care se ivesc în realizarea acestui demers sunt de
natură informaţională – firmele nu sunt capabile să urmărească în timp real
aceste activităţi din varii motive: unele documente nu sunt introduse automat
în sistem, lipsa unui soft integrat la nivel de firmă.

3.2.3.4.9 O metodologie de construire a sistemului de indicatori

La nivel de logistică foarte mulţi specialiști au încercat să construiască propria
metodologie de cuantificare a performanţelor operaţionale ale logisticii. Ceea
ce au observat unii este că la nivel de logistică foarte puţine firme
utilizează indicatori. Waters (Waters: 2003, p.204) a constatat într-un
studiu că 20% dintre firmele intervievate nu utilizau niciun indicator.
Un alt aspect de ţinut cont este faptul că majoritatea acestor indicatori au
fost ”moşteniţi” de-a lungul timpului, Goldsby şi Martichenko socotindu-i
de-a dreptul indicatori clasici (Goldsby și Martichenko: 2005, p. 245), faţă
de abordările mai progresiste din domeniul logisticii.
Wang şi colaboratorii susţin că aceşti indicatori sunt construiţi pentru a
se potrivi la orice tip de firmă, la orice tip de clienţi, indiferent de
domeniul în care activează, indiferent de greutăţile cu care se confruntă
aceste firme. Sistemele de indicatori suferă în viziunea lor la capitolele
”utilitate”, ”adaptabilitate la nevoile firmei” şi chiar la capitolul ”uşurinţa
înţelegerii” (Wang, et al.: 2006).
Credem că este o eroare majoră în abordarea indicatorilor de către
cercetători: în loc să ofere un instrument care nu poate satisface nevoia
mereu schimbătoare a măsurării performanţelor firmei, ar trebui să fie oferită
o metodologie de construire a unor indicatori relevanţi la nivel de logistică a
firmei.
Credem de asemenea că o combinare a vizualizării procesuale, conform
managementului proceselor la nivel de firmă sau logistică a firmei, şi a
managementului echilibrat al performanţelor firmei poate oferi un model

316
adecvat de construire logică şi solidă a sistemului de indicatori de
performanţă.
Vizualizarea proceselor în sensul identificării proceselor, sub-proceselor,
activităţilor şi operaţiilor ce se află în spatele realizării unui produs sau
serviciu, sub diferite forme – noi recomandăm harta proceselor – duce la o
viziune de ansamblu. Hărţile procesuale nu ajută doar în managementul
calităţii, ci şi în măsurarea performanţelor.
Pentru a măsura performanţele, managerul poate stabili la nivel de proces,
sub-proces, activitate, operaţie indicatori relevanţi, ţinând cont de toate
teoriile din domeniu, respectând managementul echilibrat al performanţelor.

3.2.4 Instrumente de planificare specifice utilizabile în transporturi

Pe lângă planificarea strategică generică de genul misiune, obiective,
strategii, indicatori, în domeniul logisticii și al transporturilor există câteva
particularități în ceea ce privește planificarea. Vom expune în continuare
probleme majore manageriale specifice transporturilor și logisticii, în
următoarea ordine:
 previzionarea cererii;
 alegerea modului de transport;
 externalizarea;
 designul rețelei de transport (design servire, planificare capacitate,
softuri informatice);
 managementul parcului auto de transport;
 managementul operațional (stabilirea rutelor, program personal,
urmărire operațională realizare transport);
 managementul calității în transporturi.

Previzionare Alegere mod de Externalizare

cerere transport

Design Management Management Managementul

rețea parc auto operațional calității

Planificare Design Softuri Stabilire Realizare Urmărire

capacitate servire informatice rute program personal operațională

Fig. 3.13. Probleme specifice transporturilor de mărfuri

317
3.2.4.1 Previzionarea cererii
Vom prezenta în cele ce urmează metode existente la nivel de disciplină
pentru previzionarea cantităţilor de transferat – previzionarea cererii
sistemului logistic pentru toate orizonturile de timp: lung, mediu şi scurt.
3.2.4.1.1 Aspecte referitoare la previzionare
Sunt prezentate aspecte esenţiale referitoare la previzionare, atât în domeniul
logisticii, cât şi în management în general:
 Relaţia inversă dintre orizontul de timp al previziunii şi precizia acesteia:
datorită numărului mare de variabile care influenţează desfăşurarea unui
proces, cu cât previziunea vizează o perioadă mai mare, cu atât
elementele ce pot interveni sunt mai multe şi implicit previziunea îşi
pierde din exactitate. Pe de altă parte pentru previzionarea pentru
perioade scurte de timp putem ţine cont de datele referitoare la
perioadele de timp precedente apropiate, bazându-ne pe metode statistice
şi matematice putând realiza previziuni destul de exacte. Pe termen lung
lucrurile stau altfel, de cele mai multe ori statistica dând greş şi alte
metode, mai puţin standardizate dovedindu-şi funcţionalitatea;
 Obiectivele realizării previziunilor trebuie să fie clare şi diferă la previziuni
cu un orizont de timp diferit: previziunile ce vizează perioade mari de timp
(1-5 ani) au ca scop planificările producţiei – capacitatea, resursele
necesare realizării producţiei, previziunile ce vizează perioade medii de
timp (câteva luni – un an) au ca scop planificarea nivelului de stocuri,
necesarului de personal, bugetării şi realizării cash-flow-ului, în timp ce
previziunile pe termen scurt (câteva zile – câteva săptămâni) sunt utile
producţiei efective, planificării achiziţiilor şi distribuţiei (Smith: 2002,
p.22). Credem că realizarea previziunilor trebuie motivată clar. Efortul
celui care previzionează trebuie orientat în funcţie de ce se urmăreşte
(anticiparea resurselor necesare desfăşurării activităţii logistice de
exemplu);
 Fiecare previziune are în spate unele ipoteze similare situaţiei din prezent:
în momentul în care realizăm o previziune considerăm de exemplu că
cererea îşi va urma acelaşi trend, că unele aspecte ale pieţei vor fi
similare şi pentru perioada următoare;
 Previziunile agregate au o precizie mai mare decât previziunile pe
elemente unice (produse de exemplu): este dovedită matematic această
afirmaţie (Ghiani, et al.: 2004), dispersia cererii agregate este egală cu
raportul dintre dispersia unui singur element şi n , unde n este numărul

318
 de elemente pentru care a fost agregată previziunea, deci matematic
dispersia cererii agregate este de n ori mai mică decât dispersia unui
singur element previzionat;
 Cantitatea de transferat este o cerere derivată: cantitatea de transportat
este compusă din două elemente pentru o firmă care realizează producţie
de bunuri sau servicii: cantităţile de aprovizionat – ce sunt de fapt cerere
derivată din cantităţile estimate a fi vândute ulterior şi cantităţile ce vor fi
stocate, respectiv cantităţile de distribuit – cantităţile pe care le vor
consuma clienţii în perioada luată în considerare. De cele mai multe ori în
cazul cererilor derivate avem de a face cu softuri informatice care
calculează necesarul de materii prime şi materiale în funcţie de cererea de
bunuri previzionată, precum MRP (Material Requirements Planning), ERP
(Enterprise Resource Planning);
 Evidenţierea temporală şi spaţială a nivelului cererii previzionate este
scopul unei previziuni robuste: datorită dispersiei cererii în teritoriu, este
foarte important să se precizeze nu numai când se manifestă cererea şi la
ce nivel, cât şi unde este localizată aceasta. În logistică aceste date ajută
la stabilirea structurii zonale a reţelei, capacitatea depozitelor locale pe
care le are firma (Ghiani, et al.: 2004, p.27).
În concluzie, se poate afirma că în momentul în care managementul
departamentului logistic are de realizat o previziune trebuie să ţină cont de
scopul, nivelul preciziei, nivelul de agregare al acesteia, nivelul cererii
derivate, respectiv localizarea cererii.
3.2.4.1.2 Descompunerea cererii previzionate
Cererea previzionată se poate descompune în unităţi de păstrare a stocurilor
(USP – stock keeping units – SKU) pentru fiecare locaţie şi categorie de
produse. (Bowersox, et al.: 2002, p.257). Previziunea pentru fiecare locație
poate fi descompusă în mai multe componente:
Ft  ( Bt  St  T  Ct  Pt )  I
, unde:
 Ft reprezintă cantitatea previzionată pentru perioada t,
 Bt reprezintă cererea de bază pentru perioada t, fără a ţine cont de factorii
sezonieri, ciclici – ar fi cererea medie neafectată,
 S t reprezintă factorul de sezonalitate pentru perioada t, cu valoarea medie
anuală 1. O valoare de 1,2 a factorului înseamnă că cererea este cu 20%
procente peste cererea medie lunară;
 T reprezintă indexul de trend – creştere sau descreştere pentru perioada
t, arătând pe termen lung care este tendinţa cererii. Foarte important este
să se poată determina cauza trendului – creşterea puterii de cumpărare a
319
 populaţiei poate influenţa pozitiv consumul unor produse. Ceea ce face de
fapt acest trend este să modifice cererea de bază de la o perioadă la alta:
Bt 1  Bt  T , adică cererea de bază pentru perioada următoare este
egală cu cererea de bază pentru perioada trecută înmulţită cu factorul de
trend;
 Ct reprezintă factorul ciclic pentru perioada t, dat fiind faptul că economia
se află în cicluri mai mari de un an de recesiune sau expansiune avem de
a face şi cu factori ciclici asupra cererii unor produse;
 Pt reprezintă factorul promoţional pentru perioada t – ne referim aici la
faptul că unele firme lucrează cu promoţii – astfel încât educă clienţii
înspre a se orienta spre aceste perioade cu promoţii. Pe durata promoţiilor
vânzările cresc, după şi înaintea promoţiilor vânzările având volume mai
reduse. Dacă promoţiile sunt realizate regulat, atunci vor fi încorporate la
factorul sezonier al cererii, iar dacă acestea sunt iregulare, vor fi
încorporate în factorul promoţional al cererii. Factorul promoţional ar
trebui calculat pe baza previziunilor departamentului de marketing
referitor la efectele promoţiilor firmei;
 I este cererea neregulată sau întâmplătoare – care nu poate fi inclusă în
niciuna din categoriile de mai sus.
La nivel practic, pentru realizarea previziunii pentru fiecare element de mai
sus, sunt utilizate metode cantitative şi calitative de previzionare. Împărţirea
metodelor în aceste categorii este larg acceptată.
3.2.4.1.3 Metode calitative de previzionare a cererii – a cantităţii de
transferat
Aceste metode se bazează pe cunoştinţele şi logica specialiştilor din cadrul
firmei despre piaţă, dar şi pe părerile clienţilor, fiind folosite în cazul în care
nu există date relevante referitoare la cantităţile transferate în trecut. Sunt
folosite în special pentru realizarea previziunilor pe termen lung ale cererii.
Acestea ar fi:
Părerea expertului (Smith: 2002,p.23), (Ghiani, et al.: 2004, p.28),
(Wisner, et al.: 2005, p.128) este metoda prin care se folosesc experţi din
cadrul firmei sau externi pentru a estima cererea de produse pe diferite
segmente de piaţă. Dintre categoriile consultate, cele mai folosite sunt forţa
de vânzări (sales force assesment) – prin chestionarea forţei de vânzări se
poate estima cel puţin trendul pieţei, dacă nu cantităţi exacte pe locaţii şi
tipuri de produse. Wisner propune consultarea executivilor din firmă care pot
forma un juriu de previzionare a cantităţilor pe care firma le poate
comercializa pe piaţă;

320
Tehnica Delphi (Smith: 2002,p.24), (Ghiani, et al.: 2004, p.28), (Wisner, et
al.: 2005, p.129) vizează tot consultarea experţilor, dar este o tehnică mai
complexă decât pur şi simplu chestionarea acestora. Chestionarea se
realizează în etape: chestionarele se administrează independent, pe urmă
sunt prelucrate, se obţin informaţii care se pun la dispoziţia experţilor interni
sau externi chestionaţi, se trimit alte chestionare, se culeg independent, se
interpretează şi aşa mai departe. Ciclul se repetă până în momentul în care
toţi cei chestionaţi au aproximativ aceleaşi opinii referitoare la cerere. Metoda
este utilizată mai ales în estimarea cererii pentru produse cu nivel înalt de
tehnologie încorporată, poate avea o durată de realizare destul de mare şi
poate deveni costisitoare;
Chestionarea clienţilor (Smith: 2002, p.24), (Ghiani, et al.: 2004, p.28),
(Wisner, et al.: 2005, p.129), (Wild: 2002, p.154) ar implica chestionarea
clienţilor pe care îi are firma cu evidenţierea produselor pe care le vor
cumpăra, cantităţile estimate, alte nevoi ale acestora. Un lucru esenţial ar fi
chestionarea clienţilor potenţiali, pentru a estima astfel şi creşterea
cantităţilor realizate de către firmă. Unele firme utilizează paneluri de clienţi
pe care le chestionează periodic pentru a afla toate aceste informaţii
referitoare la piaţă. Este foarte important ca clienţii din clasa A – cei care au
cele mai mari achiziţii de la firmă să fie neapărat chestionaţi – situaţia ideală
ar fi să existe contracte ferme referitoare la cantităţile pe care le vor
achiziţiona aceştia. Cel mai des aceste chestionare sunt administrate pentru
evaluarea cererii pentru produsele noi ale firmei;
3.2.4.1.4 Metode cantitative de previzionare a cererii – a cantităţii de
transferat
Aceste metode se bazează pe utilizarea tehnicilor statistice şi matematice şi
duc la realizarea unor previziuni relevante pe termen scurt. Acestea sunt:
Folosirea seriilor cronologice (Smith: 2002, p.25-31), (Ghiani, et al.:
2004, p.29), (Wisner, et al.: 2005, p.129-138) presupune extrapolarea
datelor din trecut în viitor pentru a evidenţia trendul, ciclicitatea şi
sezonalitatea cererii. Aceste extrapolări consideră de fapt viitorul o continuare
a trecutului şi a stării prezente, având o relevanţă sporită doar pe termen
scurt. Extrapolarea se poate realiza prin mai multe feluri:
 Previziunea naivă – se bazează pe valoarea cererii manifestată în
intervalul recent trecut faţă de cel pentru care se previzionează cererea –
este cea mai simplă metodă de previzionare, dar şi cea mai puţin robustă
deoarece nu ţine cont de niciun element – trend, ciclu, sezonalitate a
cererii;

321
 Metoda mediei mobile – se bazează pe calculul mediei valorilor cererii
pentru perioadele anterioare. Se utilizează de obicei cel puţin 4 intervale
de timp, putându-se considera şi 12 intervale de timp pentru calculul unei
medii a valorii cererii. Odată cu trecerea timpului, se includ în calcul
valorile pentru noile intervale de timp pentru care s-a înregistrat valoarea
cererii (valoarea cererii poate diferi de valoarea livrărilor dacă firma are
capacitate de producţie limitată), valorile pentru intervalele mai
îndepărtate fiind scoase din calculul mediei valorii cererii. Din păcate
metoda are limitările sale – nu ţine cont de faptul că există unele variaţii
majore ale cererii pentru unele perioade şi le extrapolează pentru viitor –
lucru ce nu se va întâmpla pe viitor. Principalul avantaj al metodei este
faptul că este simplă şi uşor de înţeles;
 Metoda mediei mobile ponderate – se bazează pe ponderarea valorilor
cererii înregistrate în trecut pentru calculul unei medii a valorii cererii.
Ponderarea se realizează de obicei prin alocarea unor coeficienţi de
relevanţă perioadelor trecute. Cele mai relevante perioade sunt cele
apropiate de momentul realizării previziunii (perioadele tocmai trecute) şi
au coeficienţi de relevanţă mari, cele mai puţin relevante sunt perioadele
mai îndepărtate şi au coeficienţi de relevanţă mici. Suma coeficienţilor de
relevanţă este 1. Ca metodă este mult mai bună decât media mobilă
simplă, dar totuşi are limitări datorită faptului că generează tot o valoare
medie, bazându-se tot pe logica decidentului datorită faptului că acesta
trebuie să decidă coeficientul de relevanţă pentru fiecare perioadă de care
se ţine cont în calculul mediei;
 Metoda liniarizării exponenţiale – se bazează pe calculele previziunilor
anterioare. Ft 1  Ft   ( Rt  Ft ) , unde Ft 1 este previziunea pentru
perioada t  1 , Ft este previziunea pentru perioada t,  este coeficientul
de relevanţă, Rt este valoarea realizată pentru perioada t. Cu cât  se
apropie mai mult de valoarea 1, cu atât se ţine cont mai mult de diferenţa
dintre valoarea previzionată şi cea realizată pentru perioada anterioară,
cu cât  are valori mai apropiate de 0, cu atât diferenţele dintre valorile
previzionate şi cele realizate pentru perioada t sunt luate mai puţin în
seamă. Nici această metodă nu exclude subiectivismul decidentului –
lucru care apare prin faptul că acesta stabileşte valoarea lui  . Metoda se
numeşte exponenţială deoarece fiecare previziune este de fapt o medie
ponderată a previziunilor anterioare, unde ponderile previziunilor
anterioare scad odată cu trecerea timpului. Se poate observa prin înlocuiri
succesive faptul că: Ft 1  Ft   ( Rt  Ft ) , echivalează cu

322
 Ft 1  Rt  (1   ) Ft , dar Ft  Rt 1  (1   ) Ft 1 , substituind avem
Ft 1  Rt  (1   )[Rt 1  (1   ) Ft 1 ] obţinem
Ft 1  Rt   (1   ) Rt 1  (1   ) 2 Ft 1 . Continuând, vom ajunge la o
expresie de genul:
Ft 1   (1   ) 0 Rt   (1   )1 Rt 1   (1   ) 2 Rt  2 
...   (1   ) n Rt  n  (1   ) n Ft  n
de unde se poate deduce că valoarea previziunii pentru Ft 1 este de fapt o
medie ponderată, unde ponderile sunt date de valoarea lui  ;
 Metoda liniarizării exponenţiale adaptative – încearcă să reducă
subiectivismul decidentului în alegerea lui  , impunând schimbarea lui 
de la calculul unei previziuni la calculul alteia cu valoarea care ar fi
generat valoarea realizată reală. Practic înlocuim valoarea  veche cu o
valoare nouă care ar fi asigurat o previziune perfectă. Calculatorul este cel
care poate înlocui singur această valoare  astfel încât procesul poate
deveni automat, fără a mai fi necesară intervenţia decidentului;
 Metoda liniarizării exponenţiale ajustată cu trendul – este o metodă care
include o nouă componentă în calculul valorii previziunii – trendul. Sunt
necesare în acest caz două constante de relevanţă  - pentru cererea de
bază şi  pentru trend. În acest caz TFt  m  Ft  mTt , unde TFt  m este
previziunea ajustată cu trendul pentru perioada t  m , Tt este valoarea
trendului în perioada t. Ft  Rt 1  (1   )( Ft 1  Tt 1 ) , iar
Tt   ( Ft  Ft 1 )  (1   )Tt 1
;
 Metoda previzionării unui trend liniar - ţine cont de un trend liniar pe care
îl are cererea în funcţie de perioada pentru care este previzionată.
Cererea previzionată ar arăta astfel Z t 1  Tt  I
, unde T este valoarea
trendului cu care a crescut cererea de la an la an sau valoarea pantei
dreptei, I fiind ordonata la origine. Pentru a realiza un astfel de model
trebuie să se calculeze valoarea parametrilor T şi I. Coeficienţii se
n ( Rt t )   Rt  t
T
calculează după următoarele formule: n t 2  ( t ) 2 ,

I
t  T t
n , unde n reprezintă numărul de observaţii, t reprezintă
valorile perioadelor – variabila independentă, T reprezintă valoarea
trendului. Coeficienţii se pot calcula utilizând şi metode geometrice.

323
 Ulterior determinării coeficienţilor, se poate calcula previziunea pentru
următoarea perioadă.
Folosirea tehnicilor cauzale (asociative) – implică utilizarea pentru
previzionarea cererii a unor variabile care influenţează cererea, fără a se baza
doar pe datele anterioare referitoare la cerere. Există mai multe metode care
se bazează pe acest principiu:
 Modele regresionale – dacă se identifică o singură variabilă de care
depinde cererea (de exemplu preţul produsului), atunci avem de a face cu
o regresie simplă, dacă avem mai multe variabile care influenţează
cererea avem de a face cu o regresie multiplă. O regresie simplă are
acelaşi model precum previzionarea unui trend liniar, doar că în loc de
variabila independentă timp apare o altă variabilă (populaţie, venit);
 Modele econometrice – se bazează pe utilizarea mai multor metode
statistice, regresii multiple – nu sunt utilizate în mod curent în domeniul
logisticii;
 Modele input-output – se bazează pe analiza fluxurilor de bunuri între
pieţe şi industrii, fiind utilizate mai ales la nivel macroeconomic – nu sunt
utilizate în mod curent în domeniul logisticii;
 Modele de simulare tip MRP – nu există procese dificile de modelare,
principalul avantaj pe care îl au fiind capacitatea de prelucrare a unei
cantităţi mari de date. Aceste modele au o acurateţe deosebită pe termen
scurt;
Compunerea metodelor – utilizând fie metode cantitative, fie calitative,
decidentul va realiza ulterior o medie între rezultatele previziunii obţinute prin
toate metodele utilizate (Bowersox, et al.: 2002, p.264).
3.2.4.1.5 Metoda de previzionare colaborativă
La nivel internaţional realizarea planificării cantităţilor de transferat sau a
cererii de bunuri şi servicii nu se mai realizează doar la nivel de firmă, ci
există mai multe firme care colaborează în realizarea acestor previziuni. A
fost introdus termenul CPFR, care denotă procesul de colaborare a
partenerilor lanţului de firme în planificarea, previzionarea proceselor de
producţie, achiziţii, distribuţie a produselor către clientul final. CPFR cuprinde
planificarea strategică, previzionarea vânzărilor, dar şi achiziţiilor de materiale
şi materii prime (Wisner, et al.: 2005, p.143). Nu se poate vorbi de tehnici
suplimentare de previzionare, ci doar de cunoaşterea mai multor date
referitoare la viitor – obţinute prin intermediul colaborării dintre partenerii
lanţului de firme care realizează produsele finite.

324
3.2.4.1.6 Aducerea cererii la nivel tactic și operațional
Metodele expuse anterior se potrivesc mai degrabă previzionării cererii la
toate nivelele. În orice caz, pentru a putea fi utilizate, previziunile trebuie să
coboare până la nivelul lunilor, săptămânilor și zilelor, adică la nivel
operațional (Tatineni și Demetsky: 2005).
Odată anticipată cererea la nivel strategic, prin intermediul planurilor
agregate (Waters: 2003, p.150) aceasta poate fi adusă la nivelul tactic.
Planurile agregate reprezintă o detaliere a planurilor strategice, ținând cont
de detaliile tactice: capacitatea de transport disponibilă, evoluția costurilor
specifice de transport, utilizarea la maximum a capacității de transport,
disponibilitatea șoferilor (vacanțe, perioade de angajări). Evident, în stabilirea
cererii de transport se va comunica cu departamentele productive și cele de
vânzări. Stabilirea cererii de transferat este mai degrabă o decizie logistică
decât una aferentă departamentului de transport, deoarece se va ține cont de
nivelul stocurilor, de disponibilitatea partenerilor din rețea, de disponibilitatea
echipamentelor de manipulare etc.
Planul agregat ar trebui să aibă ca rezultat activitatea la nivel lunar pe
activități logistice, și implicit și activitatea de transport.
Planificarea mai detaliată a cererii este realizată prin intermediul planurilor
în detaliu. Planul agregat se poate referi la cantități de transferat per
ansamblu, în timp ce planul detaliat va detalia livrările pe regiuni, ținând cont
de frecvența livrărilor agreată cu partenerii din rețea. Planul detaliat se face la
începutul lunii și este realizat până la nivel săptămânal. Scopul lui este
realizarea planului agregat într-o manieră cât mai eficientă.
Marea problemă în realizarea acestor planuri este lipsa unor resurse pentru
anumite perioade. Principala grijă a planificatorului nu va fi repartizarea
capacităților de transport deja existente, ci mai ales găsirea unor resurse
alternative, precum alți transportatori sau creșterea orelor de exploatare
pentru mijloacele proprii.
La nivel strategic, o problemă specifică domeniului transporturilor este
alegerea modului de transport, a modului în care cererea de transport va fi
transportată, indiferent de realizarea prin mijloace proprii sau prin mijloace
externe. Expunem în cele ce urmează cele două probleme: alegerea modului
de transport, respectiv externalizarea activităților logistice.

325
3.2.4.2 Alegerea modului de transport
Modul de transport este de fapt tehnologia de transport utilizată73. Tehnologia
de transport este utilizată în operaţiile fizice care au loc în timpul deplasării
bunurilor între furnizori şi clienţi (ambalarea pentru transport, depozitare,
manipulare, deplasare sau transport propriu-zis), cât şi la mijloacele de
transport folosite fie în cadrul unui singur mod de transport, fie în combinaţie
cu alte tipuri de mijloace de transport, în combinaţii modale (transporturi
combinate). Se referă, de asemenea, şi la metodele şi mijloacele tehnice
folosite pentru realizarea operaţiilor care se asociază transportului propriu-zis
(deplasarea) cum ar fi: utilaje şi tehnici de manipulare, utilaje şi tehnici de
depozitare, utilaje şi tehnici de ambalare, unităţile de încărcătură şi
manipulare, mijloace de grupaj etc.
3.2.4.2.1 Principiile pentru alegerea tehnologiei de transport
Ţinând seama de cerinţele activităţii de transport, de tendinţele de organizare
generală a transporturilor, principiile care stau la baza alegerii tehnologiei de
transport sunt următoarele (Rhoulac: 2003, p.9-25, Banomyong: 2003):
 tratarea unitară a întregului proces de ambalare – transport – manipulare
şi depozitare;
 strânsa cooperare tehnico – organizatorică a diferitelor sisteme (moduri de
transport) în funcţie de sfera economică de utilizare a lor;
 mecanizarea şi automatizarea proceselor de manipulare şi a sistemelor de
depozitare;
 concentrarea operaţiilor de încărcare – descărcare într-un număr redus de
puncte cu volume mari de încărcări şi descărcări;
 continuitate şi sincronizare a diferitelor operaţii pe toată durata procesului
de transport;
 reducerea consumului de muncă fizică la operaţiile de ambalare, transport,
manipulare şi depozitare;
 consolidarea încărcăturilor;
 utilizarea unităţilor de ambalare cu dimensiuni modulate cu cele a
mijloacelor de transport şi a mijloacelor de grupaj (palete, containere);
 asigurarea unor standarde de calitate înalte în realizarea procesului de
transport;
 costuri reduse;
 eliminarea pierderilor şi degradărilor etc.

73
Vezi subcapitolul 1.4. pentru mai multe detalii.
326
Respectarea acestor principii ca premisă a proiectării unor tehnologii de
transport competitive nu este deloc simplă întrucât în afara operaţiilor fizice
de manipulare, transport şi depozitare din interiorul şi exteriorul firmelor în
procesul de transport mai operează şi alte elemente independente cu care să
intercondiţionează cum ar fi: contractele de livrare şi transport, documentele
de evidenţă şi transport, tarife, protecţia muncii, norme de circulaţie pentru
mijloacele de transport, concepţia depozitelor, modul de ambalare,
organizarea distribuţiei, sistemul informaţional, parteneriatele transportator –
firme de producţie sau intermediari, standardizarea şi tipizarea etc.
3.2.4.2.2 Criterii pentru alegerea tehnologiei de transport
Alegerea tehnologiei de transport celei mai adecvate reprezintă o problemă
complexă, având în vedere multitudinea de soluţii posibile considerate din
punct de vedere tehnic, organizatoric şi economic (durată de transport,
integritatea produselor, costuri etc.). Metoda cea mai bună de alegere a
tehnologiei de transport este de a examina fiecare alternativă în parte de a
calcula costurile totale a operaţiilor fizice pe care le presupune, a compara
rezultatele şi a alege soluţia cea mai bună, care să corespundă concepţiei
logistice de creare a unor sisteme şi tehnologii integrate de transport,
manipulare şi depozitare care presupun:
 mecanizarea şi automatizarea proceselor de manipulare şi depozitare;
 folosirea unităţilor de încărcătură şi a mijloacelor de grupaj standardizate;
 un cadru normativ şi organizatoric corespunzător etc.
Pentru a alege tehnologia de transport cea mai eficientă va trebui să ţinem
seama de o serie de aspecte economice cuantificabile ale procesului de
transport. Acestea sunt următoarele:
 eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport, care
sunt grele, scumpe şi consumatoare de material lemnos;
 reducerea numărului de manipulări, mecanizarea şi automatizarea celor
care rămân;
 reducerea costurilor totale de transport;
 reducerea duratei de transport între expeditorul de mărfuri şi destinatar
cu efecte asupra reducerii costurilor de imobilizare a mărfurilor în timpul
procesului de transport;
 reducerea numărului de depozitări şi a costurilor de depozitare;
 reducerea volumului pierderilor şi degradărilor de produse.
Pornind de la aceste constatări, se poate construi un indicator global, care să
evalueze corect toate costurile pe întregul „lanţ de transport” de la expeditor

327
la destinatar (Sheffi, et al.: 1988). Indicatorul „Costul logistic total” (CLT)74
include costul tuturor operaţiilor fizice care au loc pe toată durata procesului
de transport: ambalare, manipulare, transport depozitare. Desigur acest
indicator se calculează pe tipuri de tehnologii de transport, pe grupe şi
subgrupe de mărfuri şi pe relaţii de transport. Este dovedit (Waters: 2003,
p.316) faptul că utilizând un mijloc de transport mai scump – cel aerian, la
nivel de firmă s-a obținut diminuarea costului logistic total. Cunoaşterea lui de
către toţi participanţii la procesul de transport permite evidenţierea tuturor
avantajelor datorate folosirii diferitelor tehnologii de transport şi care se
regăsesc în proporţii diferite la aceştia. Costul total este un element de
considerat pe termen scurt.
Totuși, criteriile economice nu trebuie să fie unicele considerate. Să ne
gândim la captivitatea firmelor mari românești care odată cu reducerea
nivelului de activitate și-au lăsat în paragină investiția în calea ferată. Există
criterii precum flexibilitatea, acoperirea modului de transport, durabilitatea,
consumul de energie (Aberle: 2003, p. 342), de care trebuie ținut cont. Orice
mod de transport înseamnă o investiție. Orice investiție trebuie tratată
economic, justificând recuperarea acesteia, dar și riscurile aferente. Perioada
de recuperare a investiției și riscurile aferente sunt elemente de
considerat pe termen lung.

3.2.4.3 Externalizarea activităților logistice și de transport

În cazul existenței unei cereri care nu poate fi acoperită cu capacitatea
proprie, firma va fi nevoită să apeleze la alți transportatori sau la alți furnizori
de servicii logistice. Detaliem în cele ce urmează problema externalizării, sau
problema managementului furnizorilor de servicii (Frazelle: 2001, p.169).
3.2.4.3.1 Ce este externalizarea?
Cel mai cunoscut caz de pe piaţa românească de retail este cel al companiei
DOMO, care a externalizat activităţile de distribuţie către KLG Europe Logistics
din Olanda încă din februarie 2006 (Wall-Street: 2006). Vorbim de
externalizare ori de câte ori o firmă de producție apelează la un transportator
sau un furnizor de servicii logistice integrate.
În anul 1989, într-o carte a Consiliului Managementului Logistic (CLM –
Council of Logistic Management) scrisă de către LaLonde & Cooper apare
pentru prima dată termenul de Third Party Logistics (Linskog: 2003, p.5).

74
Vezi subcapitolul 1.3.2.3.1. pentru calcularea acestui indicator.
328
CLM oferă o definiţie a 3PL în glosarul propriu de termeni (www.clm.com):
externalizarea a cât mai multe dintre serviciile logistice operaţionale unei
companii specializate. Deepen (Deepen: 2007, p.20), realizând o analiză a
definiţiilor existente în domeniu, constată că nu prea există deosebiri
esenţiale între externalizare, 3PL şi contractarea de servicii logistice.
Considerăm că externalizarea sau contractarea sau 3PL înseamnă utilizarea
unei firme care furnizează multiple soluţii logistice pentru clienţi. Preferabil,
aceste servicii sunt integrate, sau vândute la pachet de către furnizor. Aceste
firme facilitează deplasarea subansamblelor şi materialelor de la furnizori la
producători, şi a produselor finite de la producători la distribuitori en-gros şi
retaileri. Printre serviciile pe care le furnizează, sunt: transportul,
depozitarea, managementul stocurilor, împachetarea în vederea transportului.
Ar trebui să reţinem elementele definitorii: Subiectul relaţiei: serviciile
logistice, furnizate în mod integrat de către un furnizor unui consumator –
client, şi în opinia mea unui client de tip afacere şi nu consumator final.
Durata relaţiei: este o relaţie de cele mai multe ori de lungă durată,
neavând un caracter întâmplător, precum relaţiile existente dintre un furnizor
de servicii de transport şi un client. Caracterul relaţiei: parteneriat între
cele două firme. Tipul relaţiei: B2B (Business-to-Business).
3.2.4.3.2 Logica externalizării
Relaţia de tip 3PL dintre un furnizor şi un client este o strategie în sine pentru
client. El îşi externalizează aceste servicii, fiind conştient de avantajele şi
dezavantajele pe care le implică acest tip de relaţie. În principiu clientul
urmăreşte următoarele beneficii (Carlsson și Dreimanis: 2005):

Concentrarea pe competenţele de
bază ale organizaţiei

Reducerea costurilor şi Parteneriatul Reducerea

îmbunătăţirea serviciului logistic investiţiilor

Restructurarea supply chain-ului

produsului

Fig. 3.14 Forţele care determină un parteneriat logistic

Sursa: Carlsson și Dreimanis: 2005, p.20, conform Andersson

329
Sunt foarte des amintite în literatură avantaje şi dezavantaje ale
externalizării: cel care apelează la astfel de servicii poate câştiga un serviciu
mai bun (livrări la timp, ciclu de comandă mai redus, pierderi la transport
mai reduse, informaţii mai multe şi în timp real pentru clienţii firmei furnizate
de către furnizorul 3PL, flexibilitatea mai mare a servirii), costuri mai
reduse (atât costurile logistice variabile – 3PL obţine de obicei reducerea
costurilor prin faptul că logistica este principala lui activitate şi poate realiza
economii de scară, respectiv costurile variabile cu personalul, cât şi costurile
fixe – firma nu mai trebuie să realizeze investiţii), o orientare sporită pe
activitatea de bază a firmei, o reducere a riscurilor firmei (poate să
renunţe mult mai uşor la o piaţă neprofitabilă sau la un grup de produse
neprofitabil), o trecere a problemelor sindicale la furnizorul de servicii
3PL şi poate pierde din creşterea costurilor cu controlul activităţilor
furnizorului 3PL, creşterea complexităţii sistemului prin necesitatea
unei coordonări sporite între 3PL şi client , reducerea flexibilităţii
servirii faţă de clientul final (Deepen: 2007, p.21-27). Aceste avantaje sau
dezavantaje sunt mai degrabă de la caz la caz, neputându-se generaliza.

Tabel 3.12 Avantajele şi dezavantajele externalizării logisticii

Sursa: Deepen: 2007, p.21-27

Avantaje externalizare Dezavantaje externalizare

Reducerea costurilor variabile prin faptul că Creşterea costurilor cu controlul
furnizorul de servicii tip 3PL are logistica activităţilor furnizorului 3PL
activitate principală şi poate realiza economii de
scară prin consolidarea încărcăturilor mai multor
clienţi în diferite forme în cadrul logisticii firmei
Reducerea costurilor variabile cu personalul
Reducerea costurilor fixe cu investiţiile în
infrastructura logisticii firmei
Serviciu mai bun Creşterea complexităţii sistemului
prin necesitatea unei coordonări
sporite între 3PL şi client
Reducere riscuri Reducerea flexibilităţii servirii faţă de
clientul final
Trecere probleme sindicale pe seama 3PL
Orientare sporită pe activitatea de bază a firmei

3.2.4.3.3 Tendinţele externalizării în logistică

Andersson şi Norrman (Andersson și Norrman: 2002) susţin că la nivel de
externalizare există mai multe tendinţe:
 Serviciile se cumpără tot mai des la pachet – transportul, depozitarea,
manipularea, servicii informaţionale – sunt oferite de către aceeaşi firmă
şi sunt negociate împreună cu clientul ca ansamblu;

330
 Noile servicii informaţionale complică mult relaţia dintre furnizor şi client –
tot mai complexe, tot mai aproape de client;
 Evaluarea performanţelor de către client se fac în timp real prin
intermediul sistemelor informatice foarte bine puse la punct între clientul
şi furnizorul de servicii 3PL.
3.2.4.3.4 Etapele externalizării
Există mai multe etape în cadrul trecerii de la un sistem logistic integrat la un
sistem logistic externalizat de tip 3PL (Linskog: 2003: 10-13):
1. Pregătirea externalizării– evaluarea situaţiei actuale şi identificarea
avantajelor trecerii la un sistem 3PL;
2. Selecţia furnizorilor – găsirea unui furnizor credibil în ceea ce priveşte
oferirea acestor servicii;
3. Contractarea – stabilirea în scris a tipului de relaţie care se realizează
între părţi;
4. Implementarea – renunţarea la vechile contracte cu transportatorii
obişnuiţi şi cu furnizorii de alte servicii logistice adiacente;
5. Evaluarea performanţelor furnizorului de servicii 3PL;
6. Îmbunătăţirea – stabilirea planului comun de îmbunătăţire de către
clientul 3PL şi furnizorul 3PL, urmând ca la termenul prevăzut în contract
să se renegocieze sau să se renunţe la colaborare;
7. Finalizarea relaţiei de tip 3PL.
Ieşirea se face la fel de anevoios precum intrarea într-un astfel de relaţie.
Ruperea imediată a relaţiei trebuie să fie specificată în contract astfel încât să
nu se poate realiza în mod real, mai ales pentru client acest lucru putând fi
foarte dăunător.
3.2.4.3.4.1 Pregătirea externalizării
Primul pas în pregătirea realizării externalizării este identificarea – justificarea
motivelor externalizării (Waters: 2007, p.198; Reynols: 2003, p.230).
Externalizarea activităţilor logistice este justificată în următoarele cazuri:
 Firma nu are suficientă experienţă şi expertiză în managementul
acestor activităţi;
 Firma vrea să treacă peste perioada grea a învăţării acestui domeniu;
 Firma vrea să acţioneze rapid pe noi pieţe;
 Domeniul logisticii al firmei necesită mari restructurări în prezent;
 Firma nu are resurse de management suficiente;
 Firma are costuri logistice prea mari în prezent;
 Logistica nu este domeniul de bază al firmei;

331
  Firma are nevoie să transforme costul logisticii dintr-un cost
preponderent fix într-unul variabil.
Evident, este foarte important să se stabilească obiectivul externalizării
înainte de a se realiza orice demers concret.
Obiectivul externalizării trebuie formulat sub forma: care este slăbiciunea pe
care o eliminăm apelând la un furnizor extern de servicii logistice integrate?
Eyefortransport.com a efectuat un studiu referitor la motivele pentru care
firmele apelează la furnizori de servicii tip 3PL şi a identificat următoarea
ordine a cauzelor: reducerea costurilor, creşterea satisfacţiei clienţilor,
creşterea vitezei servirii, îmbunătăţirea managementului supply-chain-ului,
reducerea numărului de angajaţi, globalizarea supply-chain-ului, creşterea
efortului pe competenţa de bază a firmei, lipsa abilităţilor, pregătirii pentru a
realiza activităţile pe cont propriu (Rushton și Walker: 2007, p.230).
Tot în faza pregătirii externalizării, apelării la un furnizor de servicii de
transport de exemplu, firma client trebuie să pregătească toate detaliile
negocierii cu posibilii furnizori. Următoarele detalii trebuie cunoscute și
evidențiate ulterior în cadrul negocierii:
 Volumele transportate și cele care sunt previzionate pentru relația
pentru care se realizează externalizarea;
 Timpii de livrare contractuali, negociați cu clienții, respectiv rata
livrărilor perfecte negociate cu aceștia;
 Servicii suplimentare negociate cu clienții din zona respectivă;
 Un document cadru de rezolvare a problemelor ce pot apărea pe
durata realizării serviciului de către transportator;
 Modalități de plată agreate de către firmă;
 Detalii legate de furnizorii potențiali privind capacitatea, poziția pe
piață, schimbări importante ale activității acestora.
Pregătirea este foarte importantă pentru firmă. Astfel negocierea va fi una pe
date concrete. Probabil aceleași date concrete vor fi puse la dispoziție și de
către potențialii furnizori de astfel de servicii de transport.
3.2.4.3.4.2 Selecția furnizorilor
Una dintre cele mai importante decizii tactice adoptate de managerii de
transport este selecția transportatorilor. Această decizie se bazează pe
evaluarea atentă a variantelor existente și succede deciziei strategice
referitoare la selecția modului sau modurilor de transport utilizate. În timp ce
alegerea modurilor este adesea de competența managerului logistic, ce
urmărește obținerea unui anumit nivel de servire, în condițiile unui cost
convenabil, responsabilitatea selecției transportatorilor, în cadrul fiecărui mod
vizat, poate reveni managerului de transport.
332
Procesul de evaluare și selecție a transportatorilor se desfășoară în cadrul mai
multor etape. Rezultatul final este alegerea celei mai bune soluții de
transport. Principalele etape sunt:
 Prospectarea pieței serviciilor de transport. Această etapă are ca
scop identificarea transportatorilor existenți, în cadrul modurilor de
transport pentru care a optat firma. Este elaborată o listă a
candidaților ce pot fi considerați;
 Definirea criteriilor de selecție. Procesul de selecție presupune
stabilirea prealabilă a listei criteriilor cantitative și calitative pe care
firma le va folosi pentru evaluarea fiecărui transportator. În această
etapă, este estimată și importanța acordată fiecărui criteriu;
 Evaluarea preliminară. Pentru realizarea listei transportatorilor
calificați, firma desfășoară o cercetare exploratorie, referitoare la
candidații potențiali. Aspectele analizate se referă la capacitatea și
performanțele transportatorului;
 Evaluarea detaliată. Fiecare transportator calificat este analizat în
profunzime, inclusiv sub aspectul stabilității financiare. Solicitarea
situațiilor financiare referitoare la anii anteriori este obligatorie. Un
alte element important este registrul plângerilor clienților și modului
de rezolvare a acestora (Cavinato și Kauffman: 2000, p.971). Este
utilizat setul de criterii stabilite anterior. Se calculează un scor ce
reflectă ansamblul criteriilor și importanța lor, în cazul fiecărui
transportator;
 Alegerea transportatorilor. În funcție de scorurile obținute în etapa
precedentă, se optează pentru unul sau mai mulți transportatori care
îndeplinesc așteptările firmei. Se elaborează o listă a transportatorilor
agreați, care pot fi utilizați în funcție de necesitățile curente.
Cele mai importante criterii de selecție a transportatorilor sunt (Beuthe, et
al.: 2003, Cook, et al.: 1999):
 tarifele sau costurile “din poartă în poartă”;
 nivelul deteriorărilor și pierderilor;
 variația timpului în tranzit;
 urmărirea în timp real a livrărilor;
 timpul de tranzit “din poartă în poartă”;
 calitatea serviciilor de preluare și livrare;
 disponibilitatea echipamentelor;
 servicii de „consolidare” a încărcăturilor mici în încărcături mari;
 folosirea tehnologiilor computerizate în procesarea comenzilor;
 posibilitatea de a transporta o gamă variată de bunuri;

333
  grad de acoperire geografică;
 calitatea personalului: dispeceri, conducători auto;
 participarea activă la realizarea programului de marketing al firmei
expeditoare;
 existenţa capacităţii de transport;
 flexibilitatea tarifelor;
 siguranţa serviciului de încărcare-descărcare etc.
Care este cel mai important criteriu? Greu de spus. Două cercetări similare au
rezultate diferite:
Horn (Horn: 2006) evaluează cel mai important factor de care s-a ţinut cont
în alegerea transportului, concluzionând că prețul este cel mai important:

Tabel 3.13 Importanța criteriilor de evaluare a furnizorilor

Sursa: Horn: 2006
Criteriu Pondere
Preţ 30
Realizarea servirii 12
Flexibilitate 10
Frecvenţă, rute şi timp în tranzit 12
Reputaţie 8
Potenţialul relaţiei 6
Disponibilitatea echipamentelor 6
Calitatea containerelor 5
E-Commerce 6
Politici de mediu şi etică în domeniu 5
Rushton şi Walker au încercat să identifice criteriile de care ţin cont clienţii în
momentul în care îşi aleg furnizorii de servicii logistice integrate, identificând
care este frecvenţa utilizării a diferitelor criterii, cel mai frecvent utilizat fiind
cel referitor la servire:

Tabel 3.14 Frecvenţa utilizării criteriilor pentru alegerea furnizorului

Sursa: Rushton și Walker: 2007, p.232
Criteriu Frecvenţă utilizare
Servirea 98%
Calitatea personalului 94%
Costul 90%
Acoperirea teritoriului 84%
Capacitatea de transport 83%
Experienţa în domeniu 74%
Capacitatea dedicată clientului 45%
Mărimea 42%

334
Pentru transportul rutier criteriile de performanţă ale transportatorilor ar
putea fi următoarele:

Tabel 3.15 Criterii pentru evaluarea transportatorilor rutieri

Calitatea (onestitatea) personalului de Timp de transport redus.
expediţie (dispeceri) Calitatea vânzătorilor (onestitate).
Preluarea încărcăturilor la timp. Asigurare satisfăcătoare.
Livrări la timp. Disponibilitate în ceea ce priveşte
Tarife competitive. informarea asupra urmăririi
Facturare corectă transportului.
Calitatea (onestitatea) personalului de Abilitatea de a oferi livrare directă fără
bord (şoferi). intermediari.
Răspuns prompt la reclamaţii. Calitatea managementului operaţional.
Asistenţă din partea transportatorului Respectarea duratei de transport
în tratarea pierderilor, deteriorărilor şi promise etc.
reclamaţiilor etc.
Pentru transportul maritim criteriile de performanţă ale transportatorilor ar
putea fi următoarele:

Tabel 3.16 Criterii pentru evaluarea transportatorilor maritimi

Media timpului total de transport.
Atribute ale timpului Frecvenţa navigărilor.
serviciului prestat Încrederea în programare.
Facilităţi de acces în port
Echipamente / servicii specializate.
Standardizarea containerelor / echipamentului
Unităţi şi echipamente
Echipament de manevrare
Facilităţi de depozitare
Servicii complete
Porturi externe / interne
Servicii tarife Lipsa pierderilor / deteriorărilor
Viteza de aranjare
Urmărire, găsire, expediţie.
Tarife „din poartă în poartă”.
Flexibilitatea tarifelor.
Preţuri şi tarife
Cele mai mici tarife complete.
Cele mai mici tarife „din port în port”.

335
 Materiale promoţionale de vânzări.
Asistenţă tehnică.
Informaţii despre schimbarea programării
Procesarea tarifelor documentelor.
Servicii de marketing
Înţelegerea cerinţelor transportului maritim.
Receptivitatea managerilor la nevoile
transportatorilor.
Conformarea la instrucţiuni specifice.
Pentru transportul maritim criteriile de performanţă ale transportatorilor ar
putea fi următoarele:

Tabel 3.17 Criterii pentru evaluarea transportatorilor aerieni

Timp de livrare util
Timp total tranzit
Abilitatea transportatorului de a nu pierde încărcătura
Abilitatea transportatorului în a minimiza distrugerile încărcăturii.
Capacitatea de urmărire, control.
Servicii de ridicare / livrare.
Capacitatea de a găsi spaţiu de zbor când este nevoie
Satisfacerea promptă a cerinţelor
Informaţii corecte privind tarifele.
Asumarea responsabilităţilor.
Tarife scăzute.
Reputaţia transportatorilor în rândul transportatorilor
Convenabilitatea folosirii unui transportator folosit anterior
Diferenţele care se constată între modalităţile de transport, sub raportul
criteriilor de evaluare prezentate, se datorează caracteristicilor acestora,
precum şi a naturii produselor transportate de fiecare. Aşa cum se observă,
tariful de transport ocupă un loc mult mai important pentru transportatorii
rutieri decât pentru cei aerieni, unde valoarea produselor transportate este
mai mare, aceştia punând accent mai mare pe viteza şi durata transportului şi
pe modul de prestare al serviciilor.
Evaluarea finală este făcută de către departamentul de transport al firmei
expeditoare sau de către intermediari sau terţi non-operatori (expeditor,
broker) pentru firmele mici, care nu au departament de transport şi
competenţa necesară, prin instituirea de proceduri de evaluare pentru
determinarea nivelului de performanţă al transportatorului ales.
336
Acest proces de evaluare după alegerea transportatorului poate fi detaliat sau
poate să nu fie făcut deloc. Multe firme folosesc şi alte tehnici cum ar fi:
analize de cost, audituri, verificarea performanţelor de a realiza ridicarea şi
livrarea potrivit standardelor acceptate, analize statistice privind calitatea
serviciilor etc. În alegerea transportatorului un rol important îl joacă
mecanismul de feedback, care oferă informaţii ce pot proveni din alte surse
decât cele legate de măsurarea performanţei.
Selectarea modului de transport şi a transportatorului este foarte importantă
pe măsură ce firmele expeditoare reduc numărul de transportatori cu care au
contracte de afaceri şi cu care îşi dezvoltă relaţii de parteneriat, care le
permite să valorifice mai bine oportunităţile de piaţă.
Prin mărirea volumului încărcăturii transportate se pot obţine discount-uri mai
mari, nivele mai bune ale serviciilor şi tarife mai reduse. Transportatorii
beneficiază de pe urma faptului că lucrează cu mai puţini clienţi,
asigurându-şi volume mai mari de transport pe perioade lungi.
3.2.4.3.4.3 Contractarea
Ținând cont de faptul că această problemă este una juridică, nu vom insista
prea mult asupra acesteia. Ceea ce trebuie să reiasă clar sunt obligațiile și
drepturile firmei și ale transportatorului.
Un punct important este cel referitor la softurile informatice și datele generate
de procesul logistic. Dacă în cazul tranzacției se apelează la astfel de softuri
(fie ele furnizate de către furnizorul de servicii logistice, fie ele deținute de
către firmă), este necesar a se preciza cine are drepturile de proprietate și în
ce manieră se va proceda în cazul ruperii contractului cu informațiile și cu
softul respectiv (Reynols: 2003, p.230).
Recomandăm o manieră vigilentă de analizare a tuturor condițiilor
contractuale. Contractele se semnează în vreme bună pentru vremuri grele ce
vor urma cu o anumită probabilitate.
3.2.4.3.4.4 Implementarea externalizării
Ca principii de organizare, contactul cu furnizorii ar trebui realizat de către o
singură persoană sau un departament specializat. Cunoașterea termenilor
contractuali este decisivă în realizarea unei relații cât mai bune.
Recomandăm standardizarea comunicării pentru următoarele activități:
lansarea unei comenzi de transport, cererea de informații referitoare la
efectuarea comenzii, anunțarea de către furnizor a finalizării efectuării
comenzii, realizarea unor plângeri către furnizorii de transport.
Standardizarea se poate efectua prin intermediul unor proceduri clare și prin
utilizarea unor documente tipizate.

337
Softurile informatice sunt tot mai des utilizate în acest domeniu, datele
referitoare la operațiile de externalizare fiind de cele mai multe ori disponibile
în timp real on-line.
3.2.4.3.4.5 Evaluarea performanţelor furnizorului de servicii 3PL
O relație adecvată ar presupune evaluarea periodică a performanțelor
furnizorului (Ohdar și Ray: 2004). Evaluarea performanţelor furnizorului de
servicii 3PL este în bună parte o dezvoltare, o evoluţie a evaluării
performanţelor logisticii la nivel intern prin intermediul indicatorilor de
performanţă (Deepen: 2007, p.83). În ceea ce priveşte evaluarea
externalizării, există aceleaşi confuzii precum evaluarea logisticii –
majoritatea autorilor insistând asupra mai multor categorii de indicatori ce
trebuie utilizaţi. Ne menţinem aceeaşi părere: recomandăm mai degrabă
practicienilor să nu ia un model sugerat de către diferiţi autori şi să-l
implementeze fără modificări în cadrul firmei lor, ci mai degrabă să aibă o
abordare procesuală – să deseneze o hartă procesuală şi să stabilească
pentru fiecare activitate indicatori de performanţă care sunt cu adevărat
importanţi. Mai mult decât atât, indicatorii relevanți trebuie să fie regăsibili în
contractele semnate cu furnizorii și să coincidă cu indicatorii utilizați în
selectarea furnizorilor.
3.2.4.3.4.6 Îmbunătăţirea relaţiei cu furnizorul de servicii 3PL
La început relația de colaborare cu furnizorii de servicii logistice este dominată
de condițiile contractuale. Odată cu trecerea vremii, odată cu câștigarea
încrederii reciproc, se poate trece la alte forme de colaborare, care duc la
creșterea performanțelor logisticii și transporturile. Una dintre modalităţile de
a scădea costurile în relaţia cu furnizorul de servicii până la 50% ar fi
semnarea unor contracte cu furnizorii care să permită o utilizare intensă a
serviciilor acestora şi eliminarea risipei. Ca exemple, amintim (Aberdeen
Group: 2005):
 Punerea la dispoziţia furnizorului a previziunilor cererii pe cel puţin 2-3
săptămâni pentru ca acesta să poată să anticipeze din vreme cerinţele
clientului;
 Realizarea cererii anticipate de realizare a servirii (2-3 zile) înainte de
realizarea transferului de bunuri;
 Reducerea timpului de aşteptare la locaţia de ridicare şi la destinaţie;
 Extinderea orelor de activitate pentru a permite furnizorului să-şi extindă
temporal activităţile pe care le prestează (mai ales la punctele de recepţie
şi predare a mărfurilor);
 Plata la timp a furnizorilor.

338
3.2.4.3.4.7 Finalizarea relaţiei de tip 3PL
Institutul Externalizării (Donath: 2002, p.183) a constatat că 50% din relaţiile
de tip 3PL se sfârşesc în cel mult 5 ani de la începere. Este foarte important
pentru client să ştie de ce să încheie o astfel de relaţie şi mai ales cum.
Expunem în continuare scenariile pentru finalizarea unei astfel de relaţii,
respectiv propunerile modului de finalizare:
1. Finalizarea strategică a relaţiei. Există mai multe motive pentru
încheierea unei relaţii de tip 3PL:
 Fuziuni şi achiziţii fie de partea clientului, fie de partea furnizorului –
principala preocupare a ambelor părţi pare să fie în aceste cazuri
reducerea penalităţilor pe care le pot primi. O principală strategie în
acest caz ar fi comunicarea apropiată între cele două – astfel încât să
se comunice din vreme modificarea situaţiei din vreme. O astfel de
strategie poate duce la renunţarea la pretenţii de penalităţi;
 Schimbări în strategia logistică a clientului care pot duce la renunţarea
la unii furnizori. Se recomandă comunicarea din vreme din aceleaşi
motive;
 Găsirea altor furnizori mai performanţi de către client – în acest caz
trebuie negociate sumele pe care le va primi fostul furnizor pentru
realizarea unei tranziţii “line” către noul furnizor a operaţiilor.
2. Finalizarea relaţiei din motive de performanţă. Sunt fără nici un dubiu
cele mai dificile relaţii de încheiat. Se pot încheia la termen sau înainte de
termen. Pentru astfel de situaţii, ar fi bine să fim prevăzători din momentul
semnării contractului dintre cele două părţi.
Referitor la terminarea relaţiei înainte de termen, trebuie menţionat în
contract cum se realizează o astfel de încheiere a relaţiei, clientul trebuie să
îşi manifeste în scris nemulţumirile, să acorde o perioadă de remediere a
problemelor pentru furnizor, urmând ca în cazul neremedierii să se renunţe la
furnizor.
Ca sfaturi într-o astfel de relaţie pentru furnizor, se amintesc:
 Să nu se acţioneze impulsiv. Mai avem nevoie de furnizor pentru a realiza
transferul operaţiilor către un nou furnizor;
 Includeţi noul furnizor găsit în negocierile realizării transferului operaţiilor;
 Dezvoltaţi sisteme alternative de realizare a logisticii dacă credeţi că nu
veţi realiza un transfer al tuturor operaţiilor la timp;
 Comunicaţi la nivel intern – veţi primi ajutor pentru a nu afecta servirea
clienţilor;
 Nu deveniţi emotiv;

339
 Terminaţi şi învăţaţi – nu uitaţi să trageţi concluziile care sunt de tras
dintr-o astfel de relaţie.
3. Finalizarea relaţiei din cauza schimbării decidenţilor. Se întâmplă
adesea ca firmele să îşi schimbe contractele cu furnizorii odată cu schimbarea
decidenţilor din cadrul acestora. Cine suferă cel mai mult? Clienţii firmei, dar
ulterior şi furnizorii acesteia fiindcă îşi pot da şi ei seama că dacă o astfel de
schimbare s-a realizat, se mai poate realiza ulterior. Ca sfat pentru furnizor –
să nu intre într-o astfel de relaţie, ca sfat pentru client – să evalueze
performanţa şi să nu aibă relaţii emoţionale cu furnizorul.
4. Finalizarea relaţiei din cauza costurilor prea mari. Chiar dacă
furnizorul realizează o servire bună a clientului, costurile sunt prea mari. O
astfel de relaţie se încheie de obicei la terminarea perioadei contractuale.
Ceea ce se recomandă este comunicarea cu furnizorul din vreme. Poate se
găsesc alternative.

3.2.4.4 Designul rețelei logistice

În cazul în care externalizarea este exclusă, firma va fi nevoită să își
construiască propria rețea logistică. Vorbim în acest caz de necesitatea
realizării designului rețelei (o planificare a modului în care vor arăta lucrurile
în rețea). Designul rețelei cuprinde un design fizic (amplasarea unităților din
cadrul rețelei), respectiv unul al servirii (legăturile dintre amplasamentele
stabilite anterior) (Dave: 2004, p.12). Managerii din domeniul transporturilor
sunt responsabili în principiu de nivelul servirii asigurat de transport, designul
fizic al rețelei fiind responsabilitatea managerilor logisticii firmei.
Designul rețelei logistice este una dintre cele mai complexe probleme din
domeniul logisticii. Înseamnă pe de o parte a stabili amplasarea și funcțiile
tuturor unităților de producție, prelucrare, depozitare, iar pe de altă parte a
stabili modul în care vor fi conectate aceste amplasamente în sensul realizării
transferului de mărfuri, în condiții de eficiență și eficacitate maximă.
Rareori avem de a face cu designul unei rețele noi, de cele mai multe ori
sarcina managementului logisticii este îmbunătățirea funcționării rețelelor
deja existente. În cazul unei rețele noi, se va porni de la niște amplasamente
fixe și se vor crea mai multe variante de amplasare a altor amplasamente,
respectiv se va stabili nivelul și modul de servire pentru fiecare dintre
acestea.
Avem mai multe probleme legate de designul rețelei logistice:
 Designul în funcție de cerințele clienților (număr de centre de
distribuție, frecvență livrare la clienți, etc.);
 Capacitatea rețelei – cât se realizează și cât se transferă prin fiecare
mod, anticiparea problemelor viitorului;
340
  Amplasarea tuturor unităților firmei (de producție, depozitare);
 Procesele realizate în cadrul fiecărei unități, asigurarea flexibilității pe
termen lung.
Această problemă este tratată atât de specialiștii din domeniul
managementului logisticii, cât și de cei din domeniul cercetărilor operaționale.
Se află oarecum la intersecția matematicii cu managementul. Încercăm în
cele ce urmează să oferim o metodologie pentru manageri pentru a
rezolva această problemă în cele ce urmează. Ulterior, vom insista asupra a
două probleme legate de transporturi din cadrul designului rețelei logistice:
designul servirii, respectiv planificarea capacității.
O problemă modernă a transporturilor este informatizarea. Decizia privind
achiziționarea softurilor în domeniu este una strategică și o legăm de designul
rețelei, fiind ultima parte cuprinsă în cadrul acestei părți a cărții.
3.2.4.4.1 Metodologie generică realizare design rețea logistică
Majoritatea specialiștilor sunt de acord cu complexitatea acestei probleme
manageriale. Recomandăm realizarea a 10 pași pentru un design adecvat al
rețelei logistice (Frazelle: 2001, p.194):
1. În cazul în care rețeaua există deja, recomandăm o analiză inițială a
performanțelor acesteia. Este absolut necesară existența unui reper de
comparație a performanțelor pentru toate activitățile logistice în particular, și
pentru servirea clienților și costul logistic total per ansamblu;
2. Designul și popularea bazei de date necesare optimizării rețelei
logistice. Este una dintre cei mai costisitori pași din cadrul acestei
metodologii și presupune adunarea de date referitoare la toate detaliile
viitoarei rețele: codurile geografice ale tuturor amplasamentelor rețelei,
vitezele de deplasare pe toate arcurile, costurile fixe și cele variabile de
depozitare, transport, costul aferent stocurilor, producția realizată la fiecare
unitate de producție, respectiv consumul specific al fiecărui punct de consum,
restricțiile legate de depozitare pentru fiecare amplasament, restricțiile legate
de transport pe fiecare arc etc.;
3. Crearea de soluții alternative de design. Soluțiile se pot baza pe
modele deja existente în domeniu sau pe creativitatea managerului. Scopul
este să creăm alternative și nu neapărat să o găsim pe cea optimă. Ținând
cont de baza de date deja existentă, se pot utiliza diferite soluții informatice
pentru a genera adevărate scenarii referitoare la fiecare alternativă. Apariția
unor puncte de tranzit intermediare, modificarea capacității de transport a
vehiculelor, utilizarea unor mijloace de unitizare, a unor soluții informaționale
performante, toate acestea sunt soluții ce constituie soluții alternative la
aceeași problemă;
341
4. Dezvoltarea modelului de optimizare al rețelei logistice. Acest pas
constă în transformarea soluțiilor alternative în modele matematice,
generarea unei funcții obiectiv, a unor restricții, respectiv a unor variabile.
Există mai multe soluții în literatură care pot fi consultate în funcție de tipul
rețelei pe care vrem să o optimizăm;
5. Selectarea unui instrument de optimizare. Există mai multe
instrumente care pot fi utilizate pentru a face calcule automate, reprezentări
grafice ale rețelei. În funcție de experiența companiei, ușurința în utilizare a
programelor, dar și capacitatea acestora de a cuprinde complexitatea rețelei,
un astfel de instrument va trebui ales;
6. Implementarea modelului de optimizare cu ajutorul
instrumentului de optimizare. Popularea softului cu datele modelului este
o operațiune extrem de complexă și importantă. Se poate apela la
consultanță din partea furnizorilor de softuri sau a experților din domeniu;
7. Evaluarea alternativelor de design. Conform soluțiilor “visate” de
către manageri, se va observa matematic care este rezultatul potențial al
utilizării fiecăreia. Se vor genera rezumate pentru fiecare alternativă,
managerii fiind cei care vor alege ulterior soluția cea mai bună;
8. Adaptarea soluției la realitate. Înainte de implementare, unele lucruri
trebuie detaliate. De cele mai multe ori soluțiile matematice nu acoperă toate
detaliile, stabilirea acestor detalii înainte de implementare fiind importantă;
9. Calcularea costurilor necesare redesignului rețelei pentru rețelele
deja existente. Costurile redesignului pot fi mai mari decât beneficiile. O
analiză cost-beneficiu este absolut necesară înainte de implementare;
10. Luarea deciziei de implementare. În funcție de toate calculele
efectuate, se poate lua decizia implementării sau menținerea situației actuale.
Lucrul nou nu e întotdeauna mai bun, iar o decizie de schimbare doar de
dragul schimbării ar fi inutilă, mai ales ținând cont de costurile și eforturile
realizate în cadrul celorlalți 9 pași anteriori.
3.2.4.4.2 Designul servirii în cadrul rețelelor logistice
Transporturile sunt cele care leagă amplasamentele (denumite de cele mai
multe ori noduri în modelele de optimizare), lipsa materialelor, semi-
fabricatelor sau produselor finite poate cauza stoparea producției sau
nemulțumirea clientelei. Preocuparea managementului transporturilor trebuie
să fie realizarea unei serviri cât mai bune a tuturor clienților, fie ei interni sau
externi75. În acest sens, există un grup de probleme manageriale denumite

75
Conform terminologiei managementului calității, în cadrul firmei transportul ca
departament satisface nevoile mai multor departamente: producție, vânzări, marketing etc.
342
generic designul servirii în cadrul rețelelor logistice (Ghiani, et al.:
2004,p.224). Aceste probleme se referă la stabilirea rutelor, frecvenței
servirii, numărul de opriri intermediare, consolidarea încărcăturilor, în sensul
diminuării costurilor, respectiv satisfacerii nevoilor tuturor grupurilor de
interese aferente rețelei logistice. Deși este considerată o problemă tactică,
designul servirii este greu a fi deosebită de problema strategică – designul
fizic al rețelei. Sunt utilizate aceleași tehnici de optimizare, deci implicit sunt
greu de diferențiat.
Problema generică este următoarea: pentru un set de noduri logistice,
determinați caracteristicile rețelei (frecvența servirii, numărul de opriri
intermediare, rutele, volumul transferat), astfel încât să se obțină costul
minim (Ghiani, et al.: 2004, p.224). Problemele și soluțiile sunt numeroase,
atât din punct de vedere managerial, cât și din punct de vedere matematic76.
Ca soluții manageriale avem: crearea unor puncte de consolidare
(Brandimarte și Zotteri: 2007, p.53-89), îmbunătățirea gradului de ocupare al
vehiculelor, renunțarea la unii clienți nerentabili.
Matematic, problemele legate de designul rețelei pot fi împărțite în două
categorii în funcție de perioada de timp considerată: probleme statice și
probleme dinamice. Problemele statice se referă la situația actuală, în timp ce
problemele dinamice țin cont de variația în timp a mai multor variabile.
În funcție de mărimea comenzilor primite de la clienți, avem design al
rețelelor cu transport de încărcături complete pe camion (TL), al rețelelor de
transport de încărcături parţiale pe camion (LTL), respectiv al rețelelor de
transport de coletărie (Wieberneit: 2008).
Metodologiile matematice utilizate pentru designul rețelei se împart în două
mari categorii (Caplice și Chiu: 2005, p.18; Tsiakis, et al.: 2001; Sule: 2001):
metodologii de optimizare, care se axează pe minimizarea costului logistic
total (denumite și metodologii exacte), respectiv metodologii euristice (le
includem aici și pe cele de simulare).
3.2.4.4.2.1 Metodologii de optimizare
În acest caz rețeaua este descompusă într-un ansamblu de noduri și legături
între ele, numite arcuri. Acest cuplu arcuri-noduri se numește în matematică
graf. Un graf devine rețea atunci când nodurile și arcurile sunt completate cu

Aceste departamente sunt clienții departamentului de transport, iar pentru a se deosebi de

clienții normali (externi), aceste departamente sunt numite clienți interni.
76
Încercăm pe cât posibil utilizarea a cât mai puține elemente matematice în cadrul acestei
cărți, pentru mai multe detalii vă rugăm să apelați la referințele recomandate în cadrul
textului.
343
date referitoare la costuri și constrângeri. Costul activităților desfășurate la
noduri și arcuri sunt însumate. Optimul se obține prin programarea
matematică fie sub formă liniară simplă. Obiectivul optimizării este
minimizarea costului logistic total ținând cont de diverse restricții: capacitatea
de transport, servirea clienților, balanța de trafic, nivelul cererii
(Raothanachonkun și Hanaoka: 2005).
Cea mai simplă problemă este așa-numita problemă de transport.
Formulăm teoretic problema respectivă: fie două categorii distincte de noduri:
setul P, corespunzător unităților de producție, respectiv setul C,
corespunzător unităților de consum. Setul C este caracterizat de cererea
( , specifică pentru o perioadă de timp. Setul P este caracterizat de
capacitatea de producție ( . Pentru fiecare combinație unitate de
producție – punct de consum avem un cost de transport unitar specific
constant. Problema este legată de diminuarea costului de transport total,
al întregii rețele, generat de legăturile de transport dintre nodurile de
producție P și cele de consum C. Modelul este unul simplist, neținând cont de
evoluția cererii, de evoluția neliniară77 a costurilor cu transportul sau cu
depozitarea. Modele mai complexe sunt construite pe același principiu,
considerând cerere sau producție fictivă, determinând astfel impactul
potențial al diferitelor modificări asupra situației de la nivel de rețea.
Dăm în cele ce urmează un exemplu de problemă de transport, considerând și
existența unor depozite intermediare. Această problemă se mai numește și
problema costului minim de transport (Brandimarte și Zotteri: 2007, p.74).

Exemplu: Problema de transport generică

În exemplul de față considerăm o firmă ce realizează și comercializează
un singur produs. Firma dispune de următoarele noduri ale rețelei:
Două puncte de producție, p1 și p2, cu o capacitate de producție de
200.000, respectiv 60.000 de unități pe an;
Două depozite, d1 și d2, cu același cost unitar de operare indiferent de
capacitate sau volum stocat;
Trei piețe generice, c1, c2, c3, cu valori ale cererii de 50.000, 100.000,
respectiv 50.000 de unități pe an.
Determinați volumele de transportat, depozitat, între nodurile rețelei
astfel încât să se minimizeze costul logistic total, considerând
următoarele costurile unitare de transport din graficul următor:

77
Programarea neliniară este mult mai complexă și adesea nu are soluții.
344
Notăm cu x(p1,d1), x(p1,d2), x(p2,d1), x(p2,d2) volumele ce vor fi
transportate de la unitățile de producție la depozite, cu x(d1,c1),
x(d1,c2), x(d1,c3), x(d2,c1), x(d2,c2), x(d2,c3) volumele ce vor fi
transportate de la depozite la punctele de consum.
Cum costurile cu depozitarea sunt aceleași indiferent de cât dorim să
transferăm prin fiecare depozit, minimizarea costului logistic total se
transformă într-o problemă de minimizare a costului de transport. Avem
de minimizat următoarea relație:
0 x(p1,d1)+5 X(p1,d2)+4 x(p2,d1)+2 x(p2,d2)+3 x(d1,c1)+4 X(d1,c2)+
5 X(d1,c3)+2 X(d2,c1)+1 X(d2,c2)+2 X(d2,c3),
ținând cont de următoarele restricții:
x(p1,d1)+X(p1,d2) 200.000, x(p2,d1)+x(p2,d2) 60.000 – restricții
legate de producție;
x(p1,d1)+x(p2,d1)=x(d1,c1)+X(d1,c2)+X(d1,c3),
x(p1,d2)+x(p2,d2)=x(d2,c1)+x(d2,c2)+x(d2,c3) – restricții legate de
egalizarea volumului aprovizionat cu cel distribuit la fiecare depozit;
x(d1,c1)+x(d2,c1)=50.000, x(d1,c2)+x(d2,c2)=100.000,
x(d1,c3)+x(d2,c3)=50.000 – restricții legate de consum;
x(p1,d1), x(p1,d2), x(p2,d1), x(p2,d2), x(d1,c1), x(d1,c2), x(d1,c3),
x(d2,c1), x(d2,c2), x(d2,c3) 0, restricții ca toate volumele să fie
pozitive.
Utilizând procedee matematice – programarea liniară, sau utilizând
modulul Solver din Microsoft Excel, se va obține următorul optim:
x(p1,d1)=140.000, x(p1,d2)=0, x(p2,d1)=60.000, x(p2,d2)=0,
x(d1,c1)=50.000, x(d1,c2)=40.000, x(d1,c3)=50.000, x(d2,c1)=0,
x(d2,c2)=60.000, x(d2,c3)=0, iar costul total de transport va fi de
740.000 unități.

345
Trebuie să ținem cont de faptul că am avut un singur produs și o rețea destul
de simplă. În realitate problemele devin mult mai sofisticate și programarea
liniară simplă nu face față adesea acestor probleme de transport.
Dezavantajele programării matematice liniare sunt eradicate într-un fel de
programarea întreagă-mixtă. Ca avantaje principale ale acesteia este
includerea costurilor variabile, o flexibilitate crescută, surprinzând mai bine
realitatea economică (Bowersox, et al.: 2002, p.502).
O problemă specifică optimizării este existența mai multor mărfuri care circulă
în rețea pentru aceeași clienți în același timp. Programarea liniară sau cea
mixtă se dovedesc adesea insuficiente pentru acest tip de rețele. Tehnica
descompunerii este utilizabilă în astfel de cazuri. Tehnica se bazează pe
obținerea unui optim pentru fiecare marfă, pe rând, astfel încât la sfârșit să
se obțină un minim per ansamblul rețelei.
O metodă mai simplă decât programarea liniară este metoda centrului de
gravitație, care este utilă din păcate doar pentru a găsi amplasarea optimă
pentru un nou centru de distribuție sau unitate de producție ținând cont de
coordonatele carteziene ale clienților, respectiv a furnizorilor (Wisner, et al.:
2005, p.348). Această metodă de optimizare are mai multe probleme
deoarece nu ține cont de renunțarea la un client sau la un furnizor, este o
metodă statică de calcul a costului logistic total și ține cont doar de distanțe,
cantități de transferat și costul transportului (într-o variantă mai avansată se
poate ține cont și de acest aspect). Expunem în cele ce urmează un exemplu
al utilizării metodei centrului de gravitație:

Exemplu: metoda centrului de gravitație

Metoda centrului de gravitație pleacă de la niște noduri cunoscute și are
ca scop găsirea amplasamentului optim pentru un nou nod. Metoda se
bazează pe punerea nodurilor deja existente într-un sistem cartezian.
Fie următorul sistem cartezian (abscisa și ordonata reflectă distanțe – se
poate face un transfer din hărți deja existente în acest sistem) cu
următoarele puncte cunoscute: P1(1,2)- punctul de producție, C1(6,7),
C2(4,5), C3(8,2) – puncte de consum. Consumul are următoarele valori:
c1=100, c2=300, c3=500.

346
Primul caz este cel în care calculăm coordonatele unui nou nod al
rețelei – un depozit intermediar, considerând costul unitar de transport
identic pentru toate rutele rețelei. Este evident că de la fabrică până la
depozit se vor transporta 900 de unități, egale cu consumul total.
Metoda centrului de gravitație se bazează pe găsirea acelor coordonate
pentru nodul lipsă – în cazul nostru pentru un depozit, care ar duce la
diminuarea cantităților-distanță transferate prin următoarea formulă:

Unde reprezintă valoarea carterziană a nodului N, a centrului de

gravitație (fie abscisă, fie ordonată), reprezintă valoarea carteziană a
nodurilor i deja cunoscute (pentru calculul abscisei lui N se vor considera
valorile absciselor nodurilor cunoscute, pentru calculul ordonatei lui N se
vor considera valorile ordonatelor nodurilor cunoscute), reprezintă
volumul transportat de la punctele de producție, respectiv la punctele de
consum. Se poate observa că valorile carteziene pentru noul nod
reprezintă un fel de medie ponderată a nodurilor deja existente, în
funcție de volumul transferat la și de la acestea.
Pentru problema enunțată anterior, coordonatele depozitului sunt
D1(3.72, 2.78), valorile reflectând probabil realitatea, conform situației
de mai jos:

347
 Al doilea caz este cel în care considerăm costul unitar de transport
diferențiat: t1(de la producție la depozit)=10 unități, t2(depozit-C1)=10
unități, t3(depozit-C2)=30, t4(depozit-C3)=10.
Formula de calcul este similară, în ponderare ținându-se cont și de
costul unitar de transport:

Unde reprezintă valoarea unitară a transportului pentru o unitate

standard de transport, de la și până la noul nod al rețelei.
Pentru problema enunțată anterior, coordonatele depozitului sunt
D1(3.79, 3.33), valorile reflectând probabil realitatea, conform situației
de mai jos:

Se poate observa o deplasare a centrului de gravitație înspre C2, acest

lucru fiind determinat de tariful unitar de transport mai ridicat.
Principala problemă a optimizării este faptul că nu poate reflecta realitatea
sub forma ei complexă. Pentru a reflecta numărul mare de furnizori, de piețe,
de capacități specifice de transport pentru fiecare vehicul, unități de producție
cu capacități diferite și produse diferite, nivele diferite de servire, se recurge
de cele mai multe ori la simplificare. Simplificarea poate duce la o soluție
matematică optimă, dar care, în realitate, să nu fie utilizabilă.

348
3.2.4.4.2.2 Metodologii euristice
Pe lângă optimizarea prin utilizarea tehnicilor matematice liniare sau mixte de
programare, există o familie de modele numite euristice, care sunt utilizate
pentru a determina soluții bune, dar nu neapărat optime. Pentru problema
expusă de mai sus există două soluții euristice care ar putea fi adoptate:

Exemplu: soluții euristice pentru problema de transport

Considerăm problema dată ca exemplu la metodologiile de optimizare. O
primă soluție ar fi să se asigure distribuția prin intermediul depozitului
care se află cel mai aproape de piață, anume D2:

O altă soluție ar fi să se asigure transferul pe căile în care costul cu

transportul este cel mai mic:

Se poate observa faptul că în ambele cazuri soluțiile obținute sunt sub

optimul obținut în cadrul optimizării.

349
Utilizarea acestor metode este favorizată de complexitatea rețelei și
imposibilitatea ce apare uneori legat de identificarea unui optim absolut. În
același timp, soluțiile oferite de acești algoritmi euristici sunt mai ușor de
explicat și duc la obținerea mai rapidă a soluțiilor.
O alternativă pentru optimizare este simularea rețelei logistice actuale și
optimizarea acesteia. Optimizarea ține cont doar de informația prezentului,
adică este statică. Prin simularea sistemului cu ajutorul calculatorului se pot
face mai multe estimări pentru viitor, având un caracter dinamic. Simularea
este utilizată mai degrabă pentru a îmbunătăți configurația rețelei și nu
neapărat pentru a construi rețeaua.
3.2.4.4.2.3 Forme clasice de circuite de transport
O variabilă care afectează problemele de design de transport este tipul de
mers. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai
multe tipuri de mers sau cicluri de transport:
a) mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte
de încărcare şi de descărcare. Acest tip de circuit se întâlneşte în
transporturile de mărfuri cu distanţe de transporturi mici, cu
precădere în transportul produselor de masă;
b) mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe
puncte de încărcare şi descărcare, astfel încât formează o linie închisă.
Acest circuit se adoptă pentru rentabilizarea sporită a exploatării
autovehiculelor în cazul unor localităţi dispuse pe un traseu închis;
c) mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare,
având un punct comun de plecare (de la centru spre periferie);
d) mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea
mai multor puncte de încărcare. Gradul de utilizare al capacității
crește odată cu parcurgerea traseului;
e) mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse
faţă de mersul de colectare;
f) mersul de colectare şi distribuţie.

350
 C
A B

E
C

D
E A B Mers circular

Mers radial

A B
Mers pendular

D
Fig. 3.15. Forme clasice de circuite de transport

Aceste forme clasice se află la baza construirii designului fizic al rețelelor

logistice. Considerarea acestora duce la apropierea designului fizic de o altă
problemă importantă în domeniul logisticii, și anume stabilirea rutelor sau
rutarea mijloacelor de transport, o problemă specifică tratată în cadrul unei
altei părți a acestui subcapitol.
3.2.4.4.3 Planificarea capacității
Un subiect important pentru transporturi, în cadrul designului rețelei este
planificarea capacității de transport pe diferite rute.
Capacitatea de transport este volumul de mărfuri care poate fi livrat într-o
anumită perioadă de timp unei piețe (Waters: 2003, p.139).
În cadrul designului avem de a face cu specificarea capacității maxime,
numită și capacitate planificată a rețelei. Pe baza acesteia se va
determina mărimea parcului auto de transport care să asigure deservirea
rețelei.
Cum majoritatea organizațiilor nu pot lucra la capacitate maximă, pentru a
asigura capacitatea planificată mărimea parcului auto de transport trebuie să
fie peste cea care ar corespunde capacității planificate a rețelei. Vorbim de o
capacitate efectivă de transport. Capacitatea efectivă de transport trebuie

351
să țină cont de unele probleme apărute în domeniul transporturilor: defectări,
întârzieri, congestie.
Datorită variațiilor cererii, adesea capacitatea efectivă nu este asigurată în
totalitate de către mijloacele de transport ale firmei. Unele mijloace sunt
închiriate doar pentru vârfurile de cerere sau se apelează la transportatori
externi. Vorbim de o capacitate proprie de transport. Aceasta depinde de
gradul de politica de acoperire a capacității efective de transport prin mijloace
de transport proprii.
Pentru determinarea capacității proprii de transport, se poate recurge la
metode matematice de optimizare a costurilor de transport ținând cont de
variația cererii, costurile fixe și cele variabile de transport specifice atât
propriului parc auto, cât și mijloacelor de transport închiriate.
3.2.4.4.4 Informatizarea transporturilor
Softurile informatice sunt tot mai des utilizate în domeniul transporturilor.
Acestea permit urmărirea în timp real a activității de transport, dar mai ales
un management adecvat al acestei activități, care duce la o servire mai bună
a clienților și un cost mai redus al transporturilor (Wayne: 2001, p.11).
Informatizarea este azi o necesitate. Creșterea nivelului de informatizare a
permite implementarea unor strategii în timp real la nivel de lanț logistic
(Roy: 2004, p.113), ducând la creșterea flexibilității, dar și a performanțelor
transporturilor.
Informatizarea transporturilor este observabilă nu doar la nivel de firme, ci și
la nivel al autorităților din transport. Sistemul ITMS (Information
Transportation Management System) (Urbanik: 2001, p.2), cu o arhitectură la
nivelul SUA permite o comunicare deosebită, previzionarea congestiilor,
anunțarea participanților la trafic, este un astfel de exemplu.
La nivel de firme cele mai utilizate sunt sistemele de management al
transporturilor – TMS (Transportation Management System) (Blanchard:
2007, p.118). Pe lângă integrarea cu mijloacele de transport și creșterea
vizibilității și a controlului asupra operațiilor de transport, sistemul de
management al transporturilor permite optimizarea (Fabbe-Costes: 1999,
p.8-10): selecției furnizorilor, încărcării mijloacelor de transport,
managementului parcului auto, stabilirii rutelor de transport și chiar a plăților.
Principalele funcțiuni pe care ar trebui să le asigure un TMS sunt (Frazelle:
2001, p.200):
 Păstrarea datelor și asigurarea unor instrumente pentru
managementul acestora, inclusiv data-mining;
 Managementul performanțelor transporturilor;
 Designul și simularea rețelelor de transport;
352
  Planificarea consolidărilor, deconsolidărilor;
 Planificarea rutelor;
 Selectarea modului de transport și transportatorului;
 Stabilirea rutelor;
 Urmărirea în timp real a efectuării transportului;
 Managementul parcului auto;
 Managementul terminalelor de transport;
 Managementul financiar, bugetarea activităților de transport;
Totuși, soluțiile informatice trebuie achiziționate considerând următoarele
aspecte (Aberdeen Group: 2005):
 Ele nu înseamnă o soluție definitivă, fiindcă tehnologia evoluează,
mereu vor fi noutăți în acest domeniu;
 Tehnologia nu îmbunătățește procesul în sine, ci modul în care este
realizat;
 Beneficiile introducerii acestor tehnologii nu se găsesc doar la nivel de
transport, ci și în creșterea nivelului de informații pe care le primesc
celelalte departamente ale firmei;
 Dezvoltați programe de învățare continuă a acestor softuri;
 Investiți la timp în upgrade-uri ale softurilor achiziționate, în caz
contrar multe dintre beneficiile informatizării rămân nefructificate.

3.2.4.5 Managementul parcului auto

În cazul în care firma decide să realizeze transportul pe cont propriu, după
realizarea designului rețelei, un al doilea pas este asigurarea cu mijloace de
transport suficiente desfășurării activității. Ansamblul de activități privind
asigurarea cu mijloace de transport (achiziție, leasing, închiriere, întreținere,
realizare activități conexe tip asigurare mijloace de transport, obținere licențe
de transport) le denumim în cadrul acestei cărți managementul parcului auto.
Sunt activități mai degrabă cu caracter tactic. Managementul parcului auto ar
trebui să vizeze pe de o parte asigurarea disponibilității acestor mijloace
de transport, dar și un management tactic al performanțelor acesteia.
Indicatorii de performanță78 ar trebui urmăriți la nivel lunar, trimestrial și
anual, pentru a putea observa performanțele obținute în urma utilizării
parcului auto.
Pentru asigurarea disponibilității mijloacelor de transport și echipamentelor,
există mai multe activități specifice pe care managerul le desfășoară, cum ar
fi (Frazelle: 2001, p.210, Quayle: 2006, p.266):

78
Vezi subcapitolul 3.2.3.4 în acest sens.
353
 Stabilirea mărimii și configurației parcului auto, ținând cont de
capacitatea proprie de transport generată din designul rețelei logistice.
Este o decizie de compromis între costuri și servire adecvată a
clienților. Analiza trebuie să se bazeze pe o cumulare a capacităților
necesare pe toate rutele de transport, ținând cont de variația cererii,
dar și de dimensiunile diferite a mijloacelor de transport. Înainte de a
se realiza decizia finală, este recomandabil să nu fie exclusă nicio
soluție privind dimensiunile și forma mijloacelor de transport. Un
aspect important de considerat este cel al mijloacelor de unitizare
utilizate în cadrul mijloacelor de transport. Dacă în timpul anului apar
modificări substanțiale a cererii pe o anumită rută, este necesar ca
toate calculele privind capacitatea proprie să fie refăcute.
Pentru diminuarea costurilor de întreținere și achiziție, se recomandă
utilizarea unor elemente de unitizare (palete, containere, cutii)
standardizate și uneori identice cu cele ale partenerilor.
 Achiziționarea și înlocuirea mijloacelor de transport. Există mai
multe alternative de deținere a mijloacelor de transport: achiziție,
leasing închiriere. Sunt mai degrabă alternative financiare, iar
evaluarea acestora se va baza pe evaluarea costurile aferente
generate de către fiecare alternativă sau combinație de alternative.
Majoritatea actorilor de pe piață dețin propriile mijloace de transport,
dar leasingul și închirierea creează un plus de flexibilitate pentru
firmă.
Achiziția nu este o problemă de moment, deoarece parcul auto va
trebui înlocuit și întreținut adecvat. Se recomandă achiziționarea de la
un singur furnizor (anterior evaluat) și, dacă se poate, a unui număr
redus de tipuri de autovehicule. Când cheltuielile cu mentenanța
depășesc cheltuielile care ar fi generate de achiziționarea unui nou
mijloc de transport, se recomandă achiziționarea unui nou mijloc de
transport (Systematics, et al.: 2006, 41-87).
 Pregătirea mijloacelor de transport pentru a efectua operații
de transport de mărfuri. Odată achiziționate, mijloacele de
transport trebuie înmatriculate, asigurate, verificate din punct de
vedere tehnic și inspectate pentru a efectua transportul internațional –
dacă este cazul. Mijloacele de transport vor trebui dotate cu tahografe
dacă este cazul, cu alarme. Managerul de transport are
responsabilitatea cunoașterii legislației din domeniul transporturilor și
asigurarea că toate mijloacele de transport corespund din punct de
vedere al documentației.

354
  Mentenanța mijloacelor de transport – este foarte important ca
reviziile preventive să fie realizate la timp, conform unui plan detaliat,
fie că ele sunt periodice sau capitale. Trebuie urmărit ca indicator
raportul dintre cheltuielile cu mentenanța reactivă și totalul
cheltuielilor de mentenanță. Acest indicator poate atenționa
managementul referitor la apariția unor probleme referitoare la parcul
auto, precum creșterea gradului de îmbătrânire a parcului auto,
respectiv nerespectarea programului reviziilor.
 Identificarea, urmărirea și comunicarea în exploatare a
mijloacelor de transport. Capacitatea unui mijloc de transport de a
fi urmărit în timp real, capacitatea de a comunica adecvat cu șoferii au
ajuns să fie lucruri fără de care mijlocul de transport nu se consideră a
fi disponibil, deși din punct de vedere tehnic este funcțional. Achiziția
unor stații de telecomunicații, a unor mijloace informaționale adecvate
nevoilor clienților este decisivă.
 Planificarea și managementul terminalelor de transport.
Mijloacele de transport ajung să nu fie utilizate datorită
echipamentelor din terminale. Aceste echipamente se achiziționează
ținând cont de parcul auto disponibil, generând astfel o nouă sarcină
pentru managerul parcului auto – stabilirea necesarului de astfel de
echipamente, dar și managementul acestora. Cele mai moderne
terminale includ servicii specifice pentru încărcarea, descărcarea,
asigurarea securității mijloacelor de transport, precum: sisteme de
verificare a mijloacelor de transport ce au acces la terminal (carduri
sau alte sisteme), sisteme automate de manipulare-stocare a
mărfurilor etc.
De cele mai multe ori realizarea acestor activități se realizează prin utilizarea
unor softuri adecvate de management al parcului auto (Rushton, et al.: 2006,
p.453).
Acestea sunt adevărate baze de date adaptate nevoilor managerului unui parc
auto, asigurând planificarea și evidența reviziilor, evidența pieselor necesare
reparațiilor, administrarea parcului auto (licențe, asigurări), managementul
costurilor, analiza parcursurilor conform tahografelor de pe mijloacele de
transport.

3.2.4.6 Managementul operațional al transporturilor

La nivel operațional, după ce a fost realizat designul rețelei și există parcul
auto, rămâne de realizat transportul. Transportul înseamnă în acest moment
transferul încărcăturilor, transferul mărfurilor (Frazelle: 2001, p.198). La
acest nivel, vorbim de mai multe probleme manageriale:
355
 1. Calculul capacității de transport necesare;
2. Stabilirea rutelor;
3. Realizarea unui program pentru personal și mijloace de transport,
ținând cont de restricțiile din domeniu;
4. Urmărirea realizării curselor.
3.2.4.6.1 Calculul capacității de transport necesare
La nivel strategic ceea ce declanșa sistemul de transport era cererea de
mărfuri. Pe baza acesteia am realizat designul rețelei și am calculat un
necesar de capacitate proprie de transport. La nivel operațional ceea ce
declanșează sistemul este cererea clientului.
La nivel operațional, capacitatea trebuie calculată la nivel zilnic, depinzând de
cererea clienților. Trebuie calculat în primul rând nivelul cererii79. Acest
lucru înseamnă considerarea efectului zilei săptămânii, dar și a zilelor de
sărbători, zilele sfârșit de lună.
La nivel practic, se utilizează soluții precum media ultimelor 4 zile de luni
pentru a previziona cererea clienților pentru următoarea zi de luni. Dar
această medie nu reflectă factorii sezonieri sau cei referitori la zilele de
sărbători, care pot interveni.
Un model mai puțin intuitiv ar fi considerarea factorilor care pot fi asociați
unei zile, pe care îi asociem unei baze (media ultimului an sau o altă bază)
(Taylor: 2008, 15-8):

Unde este cererea previzionată pentru momentul t, este valoarea bază,

este factorul de ajustare conform zilei din săptămână, este factorul de
ajustare conform zilei din an, iar este factorul de ajustare pentru zilele
speciale.
3.2.4.6.1.1 Modele de tip timp-spațiu
Cunoscând volumul cererii, se poate trece la calculul capacității de transport
necesare. Cele mai simple modele sunt cele de tip timp-spațiu, în cadrul
cărora se încearcă stabilirea vizuală a transferului mărfurilor la nivel de rețea:

79
Pentru mai multe soluții referitoare la previzionarea cererii, citiți și 3.2.4.1.
356
 Timp

Spațiu

Fig. 3.16. Stabilirea schematică a capacității

Sursa: Taylor: 2008, 15-9

Nodurile reprezintă puncte în spațiu și timp, liniile solide reprezintă transfer

de mărfuri, cele punctate înseamnă fie deplasare fără încărcătură, fie
deplasare fără opriri intermediare. Punctele reprezintă regiuni sau clienți, în
funcție de complexitatea rețelei. Acest mod de stabilire al rutelor – capacității
este unul extrem de intuitiv, dar ușor de comunicat și explicat.
Totuși, are mai multe probleme: nu prevede decât mișcarea mijloacelor de
transport, neținând cont de disponibilitatea șoferilor, nu ține cont de gradul
de utilizare al capacității de transport, ci de faptul că trebuie ajuns la o
anumită locație. Calcule ulterioare ne vor dovedi că nivelul de utilizare al
capacității este foarte redus și avem de fapt o capacitate prea mare pentru
rețea, dar care asigură servirea clienților.
3.2.4.6.1.2 Modele de optimizare
Problema este de fapt mult mai complexă. Cunoaștem cererea pentru fiecare
client, deci implicit volumul fiecărei încărcături, localizarea geografică a
fiecărei încărcături, cunoaștem volumul fiecărui mijloc de transport, timpul de
exploatare. Ceea ce nu cunoaștem este ruta și capacitatea de pe fiecare rută.
Pentru o firmă cu 100 de mijloace de transport, cu 100 de încărcături de
transferat, avem de ales din 100 X 99 X 98 X … X 2 X 1=10158 soluții de
alocare a acestora (Taylor: 2008, 15-2). Avem astfel o primă problemă de
alocare a încărcăturilor pe mijloace de transport și șoferi.

357
Această problemă este o problemă de programare matematică liniară,
variabilele referindu-se la alocarea sau nealocarea unei încărcături către un
mijloc de transport, parametrii referindu-se pe o parte la încărcături
(origine, destinație, perioadele recomandate de încărcare / descărcare,
caracteristici necesare echipamentelor de încărcare / descărcare, greutate,
volum, preferință mijloace de transport etc.), o parte la mijloacele de
transport (localizarea actuală sau anterioară, timpul estimat de eliberare la
locația respectivă, domiciliul șoferului, existența sau lipsa mai multor șoferi
alocați mijlocului de transport, timp de transport disponibil la șofer ținând
cont de restricțiile legale referitoare la condus etc.), restricțiile referindu-se
la timpii de condus, capacitatea maximă, iar funcția obiectiv referindu-se la
diminuarea cheltuielilor aferente alocării fiecărui mijloc de transport la
încărcătură, plus cheltuielile aferente transportului efectiv (Taylor: 2008, 15-
2).
Pentru previzionarea capacității necesare, se însumează mijloacele de
transport care au fost alocate conform modelului construit anterior. Se va
cunoaște astfel capacitatea utilizată în fiecare zi, pe fiecare rută.
3.2.4.6.2 Stabilirea rutelor
Stabilirea rutelor este una dintre cele mai modelate probleme economice de
către matematicieni. Numărul mare de modele existente în domeniu este
foarte mare (vezi de exemplu Bramel și Simchi-Levi: 1997; Brandimarte și
Zotteri: 2007, p. 397-431). Simplificată, problema este următoarea: stabiliți
ruta mijloacelor de transport pentru a distribui o anumită cantitate la un
anumit număr de clienți. Problema are foarte multe aspecte care pot fi
considerate: variația cererii, variația numărului de clienți, variația mijloacelor
de transport, variația mărfurilor transportate, variația nivelului servirii
specificat de către clienți. Încercăm să surprindem această problemă într-o
manieră cât mai managerială, fără a aduce prea multe detalii matematice80.
Deciziile legate de rute sunt fie de natură strategică (afectează rețeaua pe o
perioadă mai lungă, se întâmplă în cazul în care rutele rămân fixe pentru o
perioadă mai îndelungată de timp), fie de natură tactică și chiar operațională
(atunci când sunt realizate pentru o perioadă scurtă de timp). Vorbim de
medii statice (gen rutele pentru ridicarea gunoiului sau livrarea pâinii – care
pot fi revizuite o dată pe an), respectiv de medii dinamice de rezolvare a
problemei (gen livrarea de coletărie, unde rutele pot fi revizuite zilnic).

80
Pentru cei interesați, recomandăm consultarea surselor puse la dispoziție - majoritatea
conțin detalierea matematică.
358
Pe baza rutelor, se poate alcătui un plan de activitate pe mijloace de
transport, dar și pe șoferi.
O firmă care beneficiază semnificativ de pe urma programării transporturilor
şi a alegerii rutelor obţine o serie de avantaje rezultate din:
 integrarea transporturilor interne cu cele externe;
 identificarea oportunităţii de consolidare a încărcăturilor;
 alegerea modalităţilor de transport şi a rutelor cu costurile cele mai
mici;
 determinarea unor standarde acceptabile pentru operaţiile de
încărcare – descărcare a mijloacelor de transport, ambalare şi
manevrare;
 o utilizare mai bună a capacităţii mijloacelor de transport;
 creşterea calităţii prestaţiilor;
 reducerea costurilor de transport;
 creşterea randamentului mijloacelor de transport;
 reducerea investiţiilor de capital în echipamente.
3.2.4.6.2.1 Formularea problemei
Problema managerului este găsirea celei mai bune căi de a livra o cantitate de
mărfuri la un anumit număr de clienți (Waters: 2003, p.326).
Cea mai cunoscută punere în scenă a problemei este cea a problemei comis-
voiajorului81. Aceasta constă în realizarea unui parcurs pentru un comis-
voiajor astfel încât să ajungă la toate punctele specificate o singură dată
(nodurile rețelei), întorcându-se acasă prin realizarea celui mai scurt drum.
Există un număr ridicat de rute pe care le poate parcurge, problema este să o
aleagă pe cea mai scurtă. Aceasta este problema de bază în stabilirea rutei
unui mijloc de transport. Există mai multe variante ale acestei probleme.
Din punct de vedere matematic, aceasta poate fi formulată ca o problemă de
programare liniară (Ghiani, et al.: 2004, p. 249):
Obiectivul este minimizarea cheltuielilor de transport (combustibili, resurse
umane, echipamente), ținând cont de numărul de mijloace de transport
(adecvate volumului variabil al cererii), distanța parcursă, timpul de
parcurgere al distanțelor.
Restricțiile sunt numeroase:
 Timpul maxim al livrării;
 Timpii specificați ai livrărilor către client și ai ridicării mărfurilor;

81
Istoricul rezolvării acestei probleme începând cu anii 1950 este expus la
http://www.tsp.gatech.edu.
359
  Echilibrarea utilizării capacității între mijloacele de transport ale
parcului auto;
 Timpii de odihnă ai șoferilor, impuși conform legislației în vigoare;
 Capacitatea mijloacelor de transport, atât ca volum, cât și ca
greutate;
 Întoarcerea la depozitul de origine a mijlocului de transport;
 Limitări legate de infrastructura de transport (viteze de deplasare,
masa maximă admisă, înălțimea maximă admisă pe anumite rute);
 Utilizarea la maxim a capacității de transport – uneori chiar utilizarea
succesivă a aceleiași capacități disponibile (reîncărcarea pe parcurs);
 Consolidarea – deconsolidarea la anumite puncte a mijloacelor de
transport;
 Numărul de ore limitat al unei zile;
 Limitări legate de congestie, restricții de circulație pe anumite zone;
 Concediile șoferilor;
 Disponibilitatea tehnică a mijloacelor de transport;
 Distanțele dintre nodurile rețelei;
 Timpii de încărcare – descărcare;
 Zilele de sărbători legale.
Există și alte familii de modele, ce pot avea ca obiective:
 Minimizarea timpului de exploatare al autovehiculelor (se asigură
astfel utilizarea maximă a timpului);
 Maximizarea utilizării capacității de transport;
 Minimizarea numărului de kilometrii parcurși.
Clasificarea problemelor de rutare este foarte dificilă. În funcție de
orizontul de timp pe care îl vizează, există probleme (Rushton, et al.: 2006,
p.458):
 Strategice. Problemele strategice sunt specifice mediilor stabile, cu
mărfuri generale, cu cerere care variază puțin, rutarea fiind valabilă
pe o perioadă mai îndelungată (3-6 luni);
 Tactice și operaționale. Aceste probleme sunt specifice firmelor de
distribuție, care lucrează pentru un număr variabil de clienți, livrând
un număr ridicat de produse. Rutarea se efectuează zilnic de către o
persoană, apelându-se și la mijloace computerizate;
 Interactive. Pentru rutare se utilizează calcule în timp real, bazate pe
primirea continuă a comenzilor și recalcularea rutelor pe parcurs.
Rutele sunt foarte variate de la o zi la alta;
 De simulare a variantelor de rutare. Vizează generarea de
alternative de rutare și compararea dintre acestea.

360
În funcție de distanțele parcurse de mijloacele de transport, există
rutare de două categorii (Bodin, et al.: 2003):
 Rutare pe distanțe lungi, de cele mai multe ori pentru transport cu
încărcătură completă, parcurgerea rutelor putând să dureze câteva
zile82, numărul de clienți fiind redus, dar de cele mai multe ori
apelându-se la consolidare (utilizare terminale intermediare). O
problemă a rutării în astfel de cazuri este legată de programul șoferilor
și întoarcerea acestora la domiciliu;
 Rutare pe distanțe scurte, specifică firmelor de distribuție, dar și
celor de producție de produse de larg consum. Parcurgerea rutei
durează câteva ore, dar complexitatea este ridicată: număr mare de
clienți, număr variat de produse;
Există categorii specifice de probleme de rutare, în funcție de aspectul
care ridică probleme la realizarea rutei (Ghiani, et al.: 2004, p.240; Taylor:
2008, c.16):
 Rutarea mijloacelor de transport cu capacitate diferită;
 Rutarea cu livrări parțiale (se permite împărțirea încărcăturii destinate
unui client în mai multe încărcături);
 Rutarea cu întoarcere la sediu până la o anumită oră;
 Rutarea cu perioade fixe de livrare (pentru livrarea produselor
alimentare de exemplu), denumită și rutarea cu limite de timp;
 Rutarea cuplată cu ridicarea ambalajelor;
 Rutarea în cadrul sistemelor Just-In-Time;
3.2.4.6.2.2 Metode de alegere a rutei
Pentru alegerea rutelor, un aspect important este măsurarea distanțelor.
Există în prezent mai multe metode de calcul a distanțelor dintre nodurile
rețelei (Rushton, et al.: 2006, p.453):
 Măsurarea distanțelor reale, cu ajutorul unor hărți rutiere – relevantă,
dar costisitoare ca timp;
 Măsurarea distanțelor cu ajutorul coordonatelor de pe hărți, se
măsoară distanța directă – în cazul avioanelor ar reflecta realitatea
mai mult, în cazul transportului rutier distanța în linie dreaptă este
înmulțită de obicei cu 1.2, un factor de ajustare;
 Măsurarea cu ajutorul softurilor de tip GPS (Global Positioning
System) - ține cont de timpul de deplasare real, este o investiție care
uneori este justificată.

82
Ne referim la traficul internațional, cazuri relevante fiind transportul în UE sau în SUA.
361
Cel mai des este utilizată programarea liniară pentru a găsi optimul, conform
formulării matematice de mai sus. Totuși, pentru găsirea rutei optime, se
utilizează tot mai mult softurile informatice de transport, care permit
luarea acestei mult mai rapid și cu costuri relativ reduse.
Pe lângă softurile de transport, există și alte metode, intuitive, pe care le
expunem pe scurt în cele ce urmează.
3.2.4.6.2.2.1 Alegerea cu ajutorul softurilor a rutelor de transport
Alegerea rutelor cu ajutorul softurilor informatice este tot mai utilizată. Aceste
softuri integrează soluțiile găsite de diferiți cercetători pe de o parte, se
completează cu diferite aplicații de localizare geografică, colaborează cu
diverse dispozitive de urmărire a deplasării în timp real pe de altă parte, fiind
o soluție destul de ieftină dacă ne gândim la multitudinea de module oferite.
Cea mai utilizată categorie de softuri este Geographic Information Systems
for Transportation (GIS-T) (Chanda: 2004, p.12-14). Această categorie de
softuri au încorporate module de planificare, analiză, vizualizare în timp real a
transporturilor, încorporând cele mai utilizate modele pentru rezolvarea
problemei rutării. Cele mai cunoscute aplicații specifice sunt: ARC/INFO, Arc
View, Intergraph, TransCAD și MapInfo.
Pe lângă aceste programe care efectiv programează și redau realitatea
transporturilor, se pot utiliza programe de simulare specifice pentru
transporturi.
3.2.4.6.2.2.2 Alegerea intuitivă a rutelor de transport
Pe lângă programarea liniară încorporată în cadrul softurilor de transport,
există și alte soluții (Waters: 2003, p.326):
 Negocierea – implicarea tuturor persoanelor afectate de această
decizie în luarea ei;
 Ajustarea rutelor stabilite anterior – o soluție simplă pentru medii
statice;
 Utilizarea simplă a hărților, formarea unor rețele generice prin
implementarea unor principii de genul lipsa intersectării sau mersul în
cerc de către persoane cu experiență în domeniu;
 Calcule cu ajutorul unor procesoare gen Excel a rutelor optime;
 Alte metode intuitive bazate pe experiența unor ruteri cu experiență;
Expunem în cele ce urmează o metodă intuitivă de îmbunătățire a rutelor de
transport prin diminuarea timpului sau costului aferent rutei respective
(Smith: 2002, p.78):

362
 Metoda economisirilor de timp sau cost
Această metodă este utilă pentru probleme de tipul un depozit sau un
punct de producție și mai multe puncte de consum, cu vehicule de
transport de capacitate egală. Este utilizabilă atât pentru îmbunătățirea
timpului de livrare, cât și a costului acesteia. În cazul de față ne oprim
doar la timp. Primul pas este determinarea timpului realizării cursei:

Unde este timpul de deplasare de la depozit la punctul de consum i,

este timpul de staționare pentru încărcare-descărcare la punctul i.
Timpul de livrare pentru toate punctele de consum este:

Considerăm în cele ce urmează timpul pentru a realiza deplasarea de la

un punct de consum i la un alt punct de consum j ca fiind . În mod
normal, presupunem că:

Timpul salvat pentru a livra într-o singură cursă marfa pentru două
puncte de consum va fi:

O matrice a economiilor de timp este ulterior construită. Această matrice

conține economiile de timp ce pot fi obținute dacă livrările se vor efectua
în pereche. Cele mai mari economii atrag atenția în primul rând, dar
trebuie să fim atenți la fezabilitatea soluției, anume în ce măsură
combinarea a două puncte de consum într-o singură rută nu ar duce la
depășirea capacității mijlocului de transport.

Există și alte metode intuitive de stabilire a rutelor, pe care le expunem pe

scurt:
 Metoda de rutizare bazate pe utilizarea unghiului (Smith: 2002,
p.81). Este utilizabilă pentru puncte de consum apropiate într-o zonă
geografică. Se trasează două linii pe hartă între punctele de consum
cele mai îndepărtate ale rețelei și depozitul sau punctul de producție al
rețelei. Pentru alocarea altor noduri pe o rută se pornește de la unul
dintre nodurile îndepărtate, se selectează un nou nod, cel care ar crea
cel mai mic unghi între linia anterior desenată (în care este inclus și
nodul îndepărtat selectat) și linia nou formată între nodul cel mai
îndepărtat și nodul selectat. Dacă nu se depășește capacitatea
maximă a mijlocului de transport, atunci nodul selectat va fi parte a
rutei, dacă se depășește, nodul nu va fi selectat, căutându-se un alt
363
 nod. Se procedează similar până la epuizarea tuturor punctelor de
consum;
 Gruparea pe zone (Rushton, et al.: 2006, p.453) – este cea mai
simplă și cea mai utilizată metodă. Mărfurile destinate unei zone sunt
adunate specific într-o zonă a depozitului, odată adunată cantitatea
maximă transportabilă de un mijloc de transport sau odată ce se
epuizează timpul maxim pe care îl pot aștepta clienții, se face o rutare
simplă cu ajutorul hărții sau intuitiv. Se reduce numărul de deplasări
și numărul de livrări;
 Metoda sforii – se utilizează o hartă a zonei, pe care se pun toate
punctele rețelei cu ajutorul unor piese. Se ia o sfoară, și în funcție de
punctele rețele care trebuie servite într-o zi, se simulează un parcurs
astfel încât să se parcurgă cea mai scurtă distanță. Se poate repeta
simularea până când se ajunge la cea mai scurtă variantă;

3.2.4.6.2.3 Tipuri de rute generate

Urmare a realizării rutării, cele mai cunoscute rute generate sunt următoarele
(Woxenius, 88):

Ruta Ruta Ruta cu terminal Rute Rute

directă coridor intermediar fixe flexibile

A A A A A

B B B B B

Terminale Rută principală Rută secundară sau alternativă

Fig. 3.17. Rute generice
Sursa: Woxenius, 88

364
Cele mai cunoscute rute sunt expuse în figura anterioară. Realitatea este că
rutele trebuie să reflecte complexitatea situației livrărilor. Sunt extrem de
multe variabile, iar optimizarea acestor rute este mai degrabă o muncă
continuă decât o luptă punctuală.
3.2.4.6.3 Realizarea programului personalului și mijloacelor de
transport
De cele mai multe ori programele de transport sunt generate concomitent cu
rutizarea. În cazul în care avem de a face cu rute fixe (stabile pe o perioadă
lungă de timp), stabilirea programului mijloacelor de transport devine o
problemă în sine.
Principala restricție legată de stabilirea programului este perioada fixă a
livrărilor către clienți. Unele programe de simulare și modele de programare
matematică mai complexe consideră inclusiv evitarea zonelor aglomerate în
anumite perioade ale zilei, dar și colaborarea cu alți furnizori de transport.
Vorbim aici de problema optimizării deplasărilor conform rutelor de
transport.
Un program specific este cel pentru cursele pe distanțe mari. Vorbim de o
alocare dinamică a noilor încărcături care vor fi ridicate de către fiecare
mijloc de transport.
Planul de activitate al șoferilor poate fi o problemă de optimizare în sine.
Pe baza rutelor stabilite ca fiind de parcurs de toate mijloacele de transport
(Barnhart, et al.: 2003, p.517). Avem mai multe restricții: un anumit număr
de șoferi, un anumit număr de autovehicule, un anumit număr de rute ce
trebuie parcurse în fiecare zi, o anumită perioadă de concediu sau de absențe
motivate, un număr de ore de muncă normale. Scopul este diminuarea
costurilor aferente orelor suplimentare, ținând cont de aceste restricții.

3.2.4.6.4 Urmărirea operațională a realizării transportului

Pe lângă planificarea strategică, tactică și operațională, un aspect decisiv
pentru activități de transport performante este felul în care managementul
reușește să coordoneze personalul și să controleze realizarea activității încât
să se atingă obiectivele de performanță.
Un element important în acest sens este managementul livrărilor zilnice și
urmărirea zilnică a performanțelor. Pentru urmărirea și stăpânirea costurilor
se recomandă construcția și controlul bugetului în activitatea zilnică. Alte
elemente ce ar trebui să fie urmărite zilnic sunt următoarele:
 Numărul de kilometrii parcurși zilnic în comparație cu valoarea medie
a acestui indicator;
 Număr de livrări zilnice;

365
  Cantități livrate zilnic;
 Livrări neefectuate la timp;
 Consum de combustibil zilnic;
Lunar ar trebui urmărite următoarele aspecte:
 Costul total al activității de transport;
 Costul per kilometru-tonă transportată;
 Costul per zi de operare;
 Costul per mijloc de transport;
 Costul pe clase de mijloace de transport;
 Timpii pierduți cu încărcarea, blocajele în trafic, timpii cu parcurs 0.
Prioritățile managementului operațional ar trebui să fie următoarele:
 Maximizarea utilizării capacității, timpului de exploatare, distanțelor
parcurse, mijloacelor de unitizare;
 Asigurarea unei serviri conformă cu înțelegerile semnate cu clienții;
 Asigurarea faptului că mijloacele de transport sunt disponibile și
utilizate adecvat.
Controlul din domeniul logisticii este predominant operaţional – tendinţa fiind
de a măsura performanţa logisticii în timp real. Controlul procesului în timp
real este apanajul unor îmbunătăţiri tehnice şi informaţionale deosebite: Billa
(Billa: 2007) utilizează sistemul METTLER TOLEDO Statistical Quality Control,
un sistem integrat care controlează fluxul bunurilor în reţeaua marelui retailer
austriac. Au apărut astfel companii specializate în construirea de sisteme de
control integrate la nivel de lanţ de firme integrate – Eckelmann din Germania
oferă aceste soluţii pentru un bun control în timp real (Eckelmann: 2004).
Mijloacele informatice integrate de genul EDI, GPS, TMS sunt capabile să
comunice informații clientului înainte ca marfa să fie ridicată din depozit:
timpul estimat de livrare, timpul ridicării mărfii, timpul plecării, timpul sosirii,
încărcătura livrată.
Dintre mijloacele cele mai utilizate pentru urmărirea operațională, amintim:
3.2.4.6.4.1 Raportul
Ca modalitate de urmărire a costurilor de transport, există o soluție simplă
(Lambert, et al.: 1998, p.576): costurile pot fi: 1) rapoarte pe departament,
funcţiune, produs, total; 2) comparate cu standardele prevăzute; 3) incluse în
rapoarte zilnice, săptămânale, lunare, trimestriale, anuale de performanţă.
Considerăm raportul un instrument foarte eficient în realizarea controlului
operațional, tactic și strategic. E foarte greu pentru un manager să măsoare
de unul singur toate aspectele realizării activităţii – implementarea strategiei,
ceea ce este important este de fapt o comunicare responsabilă şi
documentată a stadiului implementării tuturor activităților.
366
3.2.4.6.4.2 Instrumente statistice
Pentru indicatori şi pentru măsurarea performanţei la nivel de proces
recomandăm utilizarea mai multor instrumente statistice denumite cele 7
instrumente83 ale controlului statistic al proceselor (Statistical Process
Control) (Taylor: 2008, p.60):
 Histograma – redă vizual procesul realizat;
 Lista de verificare – sugerează ce aspecte trebuie măsurate în
cadrul procesului;
 Diagrama Pareto – construirea de categorii în funcţie de frecvenţă;
 Diagrama cauză – efect – ajută la identificarea cauzelor
performanţelor reduse;
 Diagrama concentrării defectelor – reprezintă o hartă a
proceselor, cu menţionarea locurilor unde defectele, erorile se
concentrează – ca să se realizeze o orientare adecvată în rezolvarea
problemelor;
 Diagrama relaţională – redă legăturile dintre două variabile ale
procesului;
 Diagrama de control – oferă compararea continuă cu media,
minimul, maximul şi alte valori ale variabilei, astfel încât să se observe
momentele în care variabila nu este “sub control”.
Considerăm aceste instrumente statistice la intersecţia dintre nivelul strategic
şi cel operaţional – de altfel conceptul de Six Sigma sub care sunt reunite
aceste instrumente adesea are tocmai acest rol – realizarea legăturii dintre
nivelul operaţional – procesele firmei şi obiectivele, strategia firmei.
3.2.4.6.4.3 Liste de indicatori 360 de grade
Pentru un mai bun control a modului în care firma îşi atinge performanţele
logistice, recomandăm utilizarea listelor de indicatori de tip 360 de grade
(Aberdeen Group: 2005).
Aceşti indicatori ar trebui să fie orientaţi pe toate direcţiile firmei –
performanţele furnizorilor, performanţele interne ale logisticii realizate prin
mijloace proprii, performanţele logisticii externalizate, respectiv
performanţele logisticii clienţilor firmei. Odată realizate astfel de liste
indicatori, acestea pot sta oricând la baza unor decizii de îmbunătăţire a
performanţelor logisticii firmei.

83
Denumite uneori “cei șapte magnifici”.
367
3.2.5 Managementul calității
Planificarea activităților de transport și realizarea lor efectivă nu sunt activități
perfecte. Adesea ceea ce face diferența între o firmă performantă și una mai
puțin performantă este felul în care reușesc să de adapteze continuu nevoilor
clienților, să își îmbunătățească serviciile ținând cont de noile descoperiri în
domeniu. Acest aspect, îmbunătățirea conștientă continuă este ceea ce
numim managementul calității. Îmbunătățirea trebuie să fie o problemă a
întregii organizații (management total al calității), trebuind realizată
conștient. Cea mai cunoscută metodologie de îmbunătățire este cea a lui
Deming, aplicabilă și în domeniul transporturilor (Metri: 2006). Simplu spus,
trebuie să planifici îmbunătățirea, să o implementezi, să verifici efectul
îmbunătățirii și să faci ca îmbunătățirea adusă să devină o practică pentru
întreaga organizație (Plan-Do-Check-Act).
Strategiile ar trebui să fie corecte față de parteneri și în primul rând reale
(Blanchard: 2007, p. 112). Iată câteva sfaturi pentru transportatori:
 Optimizați, nu diminuați. De cele mai multe ori încercarea de
îmbunătățire se orientează doar asupra costurilor (diminuarea lor), și
nu asupra servirii;
 În programele de externalizare, fiți fairplay. Păstrarea unor detalii
specifice legate de transport poate duce la distrugerea relației cu
transportatorii externi;
 Colaborați cu transportatorii externi angajați. Ei sunt capabili și au
experiență încât să aducă o părere în plus, dacă este bună, rămâne să
analizați;
 Faceți calcule. Transporturile sunt un domeniu în care optimizările și
modelarea matematică sunt la ele acasă. Soluțiile euristice ar trebui
să-și găsească loc tot mai rar în cadrul unei firme de transport;
 Puneți-vă întrebări și măsurați. Dacă nu analizezi nimic, nu vei avea
ce date să analizezi, iar dacă vei analiza date, vei observa oportunități
de îmbunătățire. Cea mai mare greșeală a managerilor români pare a
fi bazarea pe scară largă pe intuiție și lipsa unor instrumente de
măsurare adecvate (Crișan: 2009);
 Ca manageri, sunteți primii care trebuie să acționați. Orice greșeală
este în mod normal imputabilă de la șofer la manager general, toți
având o vină oarecare. Răspunderea trebuie să fie solidară, la fel
precum asumarea succeselor.
Calitatea este o problemă în primul rând prin ochii clientului. Deși până în
acest moment am insistat mai mult pe aspectele interne ale planificării
strategice, tactice și operaționale, calitatea ar trebui să pornească de la

368
gradul de mulțumire al clienților. Recomandăm firmelor să măsoare atât
aspecte referitoare la calitate, cât și la lipsa acesteia (non-calitate). Sistemul
de feedback al unei firme ar trebui să acopere toate dimensiunile unui produs
de transport. În cele ce urmează prezentăm un exemplu referitor la aspectele
de calitate și non-calitate pe care ar trebui să le măsoare o firmă de
transport. Aceste aspecte sunt clasificate pe 5 dimensiuni: tehnice, tehnico-
organizatorice, organizatorice, economice și psihosociale (Cotruța: 2007):

Caracteristicile de calitate Caracteristicile de noncalitate

Viteza tehnică de deplasare
Timp de mers efectiv
Condiţii de siguranţă în
timpul deplasării
Spaţiul rezervat încărcăturii
Condiţii de manipulare a
mărfurilor
Durata imobilizării
mărfurilor
Frecvenţa manipulărilor
Frecvenţa transbordărilor
Durata acceptării comenzii
Continuitatea deplasărilor
Durata de deplasare a
expediţiilor
Frecvenţa opririlor
programate
Cost
Preţ
Rentabilitate
Degradare mărfuri
Pierderi la transport
Opriri din cauza defectării
Tehnice
vehiculelor sau elementelor de
infrastructură
Transbordări suplimentare
Depăşirea termenului de
Tehnico - executare a prestaţiei
Organizatorice Opriri (staţionări) din cauze
tehnico-organizatorice
Schimbarea destinaţiei mărfurilor
Abateri de la rutele prestabilite
Organizatorice
Întârzieri în începerea prestaţiilor
Întârzieri în eliberarea mărfurilor
Costul degradărilor
Costul pierderilor
Economice
Valoarea penalizărilor pentru
depăşirea termenului de livrare

Fig. 3.18. Reclamaţii pentru pierderi şi

Caracteristicile de degradări de mărfuri
calitate și non- Reclamaţii pentru depăşirea
Psihosociale
calitate a termenului de executare a
transportului de serviciului
mărfuri Litigii

369
 BIBLIOGRAFIE

1. Aberdeen Group (2005) Best Practices in Transportation Management -

How companies are driving cost and service improvements?, Aberdeen
Group;
2. Aberle, G. (2003) Freight Transport and Logistical Imperatives for the
Modal Split. 50 Years of Transport Research: 50 Years of Transport Research-
Experience Gained and Major Challenges Ahead, 333-353;
3. Anderson, N., și Efstathiou, E. (2001) The Swedish air freight industry,
School of Economics and Commercial Law, Göteborg University;
4. Andersson, D., și Norrman, A. (2002) Procurement of logistics services -
a minutes work or a multi-year project? European Journal of Purchasing &
Supply Management 8, 3–14;
5. Asian Development Bank, ed (2008) People’s Republic of China: Transport
Efficiency through Logistics Development Policy Study, Policy and Advisory
Technical Assistance;
6. Ausubel, J., Marchetti, C., și Meyer, P. (1998) Toward green mobility: the
evolution of transport, International Institute for Applied Systems Analysis;
7. Autoridad del canal de Panama, ed (2009) Vessel Requirements,
http://www.pancanal.com/eng/maritime/notices/2009/n01-2009.pdf,
7.08.2009;
8. Bălan, C. (2006) Logistica. Ediţia a III-a revăzută şi adăugită, Editura
Uranus, Bucureşti;
9. Banomyong, R. (2003) International Freight Transport Choices for Lao
PDR: The Dilemma of a Less-Developed and Land-Locked Country, Working
paper;
10. Barnhart, C., Cohn, A. M., Johnson, E. L., Klabjan, D., Nemhauser, G. L.,
și Vance, P. H. (2003) Airline crew scheduling. Handbook of Transportation
Science, 517-560;
11. Bergqvist, R., și Esping, P. (2003) The Potential of West European Sea-
Based Intermodal Systems;
12. Beuthe, M., Ch, B., De Maeyer, J., Santamaria, G., Vandaele, E., și
Vandresse, M., eds (2003) A multi-criteria analysis of stated preferences
among freight transport alternatives;
13. Billa, ed (2007) Multi-site net content control - Networked solution for
logistics hubs;
14. Blanchard, D. (2007) Supply Chain Management Best Practices, John
Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey;
15. Bodin, L., Maniezzo, V., și Mingozzi, A. (2003) Street Routing and
Scheduling Problems. Handbook of Transportation Science 2, 413-440;
16. Bogan, C., și English, M. (1996) Benchmarking for best practices. In The
ASTD Training and Development Handbook: A Guide to Human Resource
Development (Craig, R. L., ed), McGraw-Hill;

370
17. Borza, A., ed (2003) Competitivitate şi strategie în afaceri, Editura Dacia,
Cluj-Napoca;
18. Botha, M., și Ittmann, H. (2008) Logistics hubs and integration of
transport infrastructure. repository.up.ac.za/dspace/bitstream/2263/6255
/1/Botha.pdf, 5.07.2009;
19. Bowersox, D. J., Closs, D. J., și Cooper, M. B. (2002) Supply Chain
Logistics Management, McGraw-Hill Boston, Mass;
20. Boyer, K. K., Frohlich, M. T., și Hult, G. T. M. (2004) Extending the
Supply Chain: How Cutting-Edge Companies Bridge the Critical Last Mile Into
Customers' Homes, AMACOM;
21. Boyle, M. (2000) Business-to-business marketplaces for freight
transportation. Massachusetts Institute of Technology, Engineering Systems
Division;
22. Bramel, J., și Simchi-Levi, D. (1997) The logic of logistics, Springer New
York;
23. Brandimarte, P., și Zotteri, G. (2007) Introduction to Distribution
Logistics, Wiley-Interscience;
24. Capelle, J., și Russel, B. (1994) Planning and Managing Intermodal
Transportation Systems: A Guide to ISTEA Requirements. Final Report DOT;
25. Caplice, C., și Blanco, E. (2006) Freight Transportation Infrastructure
Survey: Causes and Solutions to the Current Capacity Crisis. MIT Center for
Transportation & Logistics;
26. Caplice, C., și Chiu, Y. (2005) An analysis of international transportation
network, master thesis. Massachussets Institute of Technology;
27. Caplice, C., și Sheffi, Y. (2006) Transportation-general concepts.
http://www.core.org.cn/NR/rdonlyres/Engineering-Systems-Division/ESD-
260JFall2003/E7C94B66-B755-4020-AA82-
BDA07AA61050/0/l15transport1gen.pdf, accesat la data de 5.07.2009;
28. Carlsson, H., și Dreimanis, R., eds (2005) Evaluation of third-party
logistics in a japanese setting;
29. Cavinato, J. L., și Kauffman, R. G. (2000) (The) Purchasing handbook: a
guide for the purchasing and supply professional, New York, NY: McGraw-Hill
30. Çetinkaya, S. (2004) COORDINATION OF INVENTORY AND SHIPMENT
CONSOLIDATION DECISIONS: A REVIEW OF PREMISES, MODELS, AND
JUSTIFICATION. Applications of Supply Chain Management and E-Commerce
Research in Industry. J. Geunes et. al., eds., Kluwer Series: Applied
Optimization 92, 1-50;
31. Chanda, P. (2004) Modeling Intermodal Freight Flows Using GIS. The
University of Toledo;
32. Chatterjee, L., și Tsai, C.-m. (2006) Transportation logistics in global
value and supply chains. www.bu.edu/transportation/CTS2002G.pdf, accesat
la data de 25.07.2009;
33. Christopher, M. (2005) Logistics And Supply Chain Management: Creating
Value-Adding Networks, Third Edition, Financial Times/Prentice Hall;

371
34. Christopher, M., și Towill, D. R. (2000) Supply chain migration from lean
and functional to agile and customised. Supply Chain Management: An
International Journal, 5, 206-213;
35. Cojocariu, C. (2009) Transporturile maritime containerizate şi criza
mondială. Jurnalul Economic (1) 2009, nr.31, anul XII;
36. Cole, S. (2005) Applied transport economics: policy, management &
decision making, third edition, Kogan Page Ltd;
37. Cook, P. D., Das, S., Aeppli, A., și Martland, C. (1999) Key factors in
road-rail mode choice in India: applying the logistics cost approach.
Proceedings of the 31st conference on Winter simulation: Simulation-a bridge
to the future-Volume 2, 1280-1286;
38. Copeland, T. E. (1994) Why value value? The McKinsey Quarterly 4, 97-
109;
39. Cotruța, I. (2007) Transportul public în regim de taxi: probleme și soluții.
www.viitorul.org/public/980/ro/Politici%20Publice_Taxi.pdf, 10.07.2010;
40. Crainic, T. G. (2003) Long-haul Freight Transportation. Handbook of
Transportation Science Second Edition, 451-517;
41. Crișan, E. (2009) Teză de doctorat: Bune practici de management al
logisticii la firmele de transport din România. Universitatea Babeș-Bolyai din
Cluj-Napoca;
42. Dave, D. (2004) Patterns of Freight Flow and Design of a Less-than-
Truckload Distribution Network, Doctoral thesis, School of Industrial and
Systems Engineering, Georgia Institute of Technology;
43. De Swardt, A. (2009) Logistics (and Supply Chain Management) Cost
Drivers. Imperial Logistics;
44. Deepen, J., ed (2007) Logistics Outsourcing Relationships - Measurement,
Antecedents, and Effects of Logistics Outsourcing Performance, Physica-
Verlag;
45. Delfmann, W., și Albers, S., eds (2001) Supply Chain Management in the
Global Context, Working Paper no.102 Universitat zu Koln;
46. Department for transport, ed (2008) The container freight end-to-end
journey, An analysis of the end-to-end journey of containerised freight
through UK, international gateways, Crown Publishing;
47. Donath, B., ed (2002) The IOMA Handbook of Logistics and Inventory
Management, John Wiley & Sons;
48. Drăgan, G., ed (2005) Fundamentele comertului international
http://www.contabilizat.ro/file/cursuri_de_perfectionare/economie_generala/
Fundamentele%20comertului%20international.rar, accesat la data de
15.09.2009;
49. Eckelmann, ed (2004) Logistics controls with a (master control) system;
50. Emmett, S., ed (2001) How to improve your freight transport &
warehouse operations Vol. November;
51. European Comission, ed (2001) European Transport Policy, White Paper,
Italy;

372
52. European Comission, ed (2007) Preparation of an Impact Assessment on
the Internalisation of External Costs, Consultation Document, Brussels;
53. European Conference of Ministers of Transport, ed (2005) 16th
International Symposium on theory and practice in transport economics, 50
years of Transport Research: Experience Gained and Major Challenges Ahead,
Budapest, ECMT;
54. Eurostat (2007) http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do
?tab=table&init=1&plugin=0&language=en&pcode=en031, 1.02.2008;
55. Fabbe-Costes, N. (1999) Systeme d'information logistique et transport.
Techniques de l'ingénieur. L'Entreprise industrielle;
56. Fernandez, P. (2002) A definition of shareholder value creation. Research
Paper No. 448, University of Navarra, Spain;
57. Frazelle, E. H. (2001) Supply Chain Strategy: The Logistics of Supply
Chain Management, McGraw-Hill;
58. Garrison, W., și Levinson, D., eds (2006) The transportation experience,
Oxford University Press;
59. Gheordunescu, M.-E., ed (2006) Transportul rutier in contextul globalizarii
economiei, teză de doctorat Academia de Studii Economice, Bucureşti;
60. Ghiani, G., Laporte, G., și Musmanno, R. (2004) Introduction to Logistics
Systems Planning and Control, John Wiley and Sons;
61. Gillyard, A. E. (2003) The Relationships Among Supply Chain
Characteristics, Logistics and Manufacturing Strategies, and Performance.
Doctoral Dissertation, The Ohio State University;
62. Goldsby, T. J., și Martichenko, R. (2005) Lean Six Sigma Logistics:
Strategic Development to Operational Success, J. Ross Pub.;
63. Gopal, C. (2008) Export Import Procedures-Documentation and Logistics,
New Age Publishers;
64. Goulias, K., ed (2003) Transportation systems planning : methods and
applications, CRC Press;
65. Hall, R., ed (2003) Hanbook of Transportation Science, Second Edition,
Kluwer Academic Publishers;
66. Harding, M. (2005) Can shippers and carriers benefit from more robust
transportation planning methodologies? , Massachusetts Institute of
Technology;
67. Harriot Watt University (2007) Transport management - a literature
review. Green Logistics Project;
68. Hesse, M., și Rodrigue, J. (2004) The transport geography of logistics and
freight distribution. Journal of Transport Geography 12, 171-184;
69. Hilferink, P., ed (2003) The Correlation Between Freight Transport and
Economic Growth;
70. Holmström, J. (1998) Business process innovation in the supply chain? A
case study of implementing vendor managed inventory. European Journal of
Purchasing and Supply Management 4, 127-131;

373
71. Horn, B., ed (2006) Supply Chain Management - Operators and
operational issues of the global chain;
72. Huggins, D., ed (2009) Panorama of Transport, 1990-2006, Sixth edition,
Eurostat – Transport Statistics;
73. Hussey, D. (1998) Strategic Management: From Theory to
Implementation, Butterworth-Heinemann;
74. Hydrogen and Fuel Cell Technology Platform, ed (2005) European
Hydrogen & Fuel Cell Technology Platform, August 2005, Advisory Council of
the European Hydrogen and Fuel Cell Technology Platform;
75. i2 (2007) Transportation Management at LG Electronics: Act Locally.
Manage Globally. www.i2.com, accesat la data de 5.07.2009, i2-The supply-
chain results company;
76. ICF Consulting, și HLB Decision-Economics (2002) Economic Effects of
Transportation: The Freight Story. A report for the Federal Highway
Administration;
77. Ilieş, L. (2003) Management Logistic, Editura Dacia, Cluj-Napoca;
78. Ilieş, L., Bordean, O., și Crişan, E. (2006) Managementul Firmei -
Problemele decizionale şi planul de afaceri, Editura Risoprint, Cluj-Napoca;
79. Ilieş, L., și Crişan, E. (2006) Measuring logistics performance using the
Strategic profit Model. Volumul Conferinţei Internaţionale Business
Excellence, 27-28 Octombrie 2006, Braşov, Editura ASE, 187-193;
80. Ilieş, L., și Crişan, E. (2008) Managementul Logisticii Firmei, Editura
Risoprint, Cluj-Napoca;
81. Ilieș, L., și Crișan, E., eds (2009) Managementul firmei și planul de
afaceri, Editura Risoprint, Cluj-Napoca;
82. Ilieş, L., Osoian, C., și Crişan, E., eds (2007) Organizational Data Mining -
a new approach for logistics activities;
83. Institutul Naţional de Statistică (INS), ed (2006)
www.insse.ro/cms/files/pdf/en/cp17.pdf, 3.02.2008;
84. International Monetary Fund (IMF), ed (2008) www.imf.org, 3.02.2008;
85. Ioannou, P., ed (2008) Intelligent Freight Transportation, CRC Press;
86. Ioannou, P., Kosmatopoulos, E., Jula, H., Collinge, A., Liu, C., Asef-Vaziri,
A., și Dougherty Jr, E. (2000) Cargo Handling Technologies Final Report.
Prepared for the Center for Commercial Development of Transportation
Technologies. Center for Advanced Transportation Technologies, University of
South California;
87. Johnson, T. (2002) Export/import procedures and documentation, third
edition, AMACOM, a division of American Management Association, New York
88. Kanafani, A., și Kuroda, K. (2005) Global competition in transportation
markets: analysis and policy making, JAI Press;
89. Kaplan, R. S., și Norton, D. P., eds (1996) The Balanced Scorecard –
Translating Strategy into Action, Harvard Business School Press, Boston,
Massachusetts;

374
90. Kihlén, T. (2005) On Logistics in the Strategy of the Firm. In Department
of Management and Economics, Linköpings Universitet;
91. Kim, K., și Günther, H. (2007) Container terminals and cargo systems:
design, operations management, and logistics control issues, Springer-Verlag
New York, Inc. Secaucus, NJ, USA;
92. Lambert, D. M., și Burduroglu, R. (2000) Measuring and Selling the Value
of Logistics. The International Journal of Logistics Management 11, 1-17;
93. Lambert, D. M., James, R., și Ellram, L. M. (1998) Fundamentals of
logistics management, Irwin/McGraw-Hill Boston;
94. Langevin, A., și Riopel, D., eds (2005) Grupe d’etudes et de recherche en
analyse des decisions (GERAD),- Logistics Systems, Design and Optimization,
Springer, New-York;
95. Levinson, M. (2006) Container Shipping and the Economy: Stimulating
Trade and Transformations Worldwide Container Shipping and the Economy:
Stimulating Trade and Transformations Worldwide. Tr News 246 September–
October, 10;
96. Linford, P. (2003) The influence of supply chain collaboration on customer
value. In Business Management, University of Johanensburg;
97. Linskog, M., ed (2003) Changing to third party logistics - Doctoral thesis
Vol. accesată prin intermediul www.liu.se la data de 15.01.2005;
98. Malone, R. (2007) Chain Reaction: How Today's Best Companies Manage
Their Supply Chains for Superior Performance, Kaplan Publishing;
99. Marien, E. J. (1998) Reverse logistics as competitive strategy. Supply
Chain Management Review 2, 43-52;
100. Mattfeld, D. (2006) The management of transshipment terminals:
decision support for terminal operations in finished vehicle supply chains,
Springer;
101. McClellan, M. (2003) Collaborative Manufacturing: Using Real-time
Information to Support the Supply Chain, St. Lucie Press;
102. McKinnon, A., ed (1999) Vehicle utilisation and energy efficeincy in
food supply chain - Full Report of the Key Performance Indicator Survey;
103. Metri, B. A. (2006) Total Quality Transportation Through Deming's 14
Points. JOURNAL OF PUBLIC TRANSPORTATION 9, 35;
104. Meyer, M. (2001) Ports of Long Beach / Los Angeles Transportation
Study. A technical report preparedfor the Ports of LongBeach and Los Angeles
105. Ministerul Transporturilor, ed (2008)
http://www.mt.ro/statistici/statistici.html, 3.02.2008;
106. Nakagawa, D., și Matsunaka, R. (2006) Transport Policy and Funding,
Elsevier;
107. Ohdar, R., și Ray, P. K. (2004) Performance measurement and
evaluation of suppliers in supply chain: an evolutionary fuzzy-based
approach. JOURNAL OF MANUFACTURING TECHNOLOGY MANAGEMENT 15,
723-734;

375
108. Ojala, L. (2004) Key Trade and Transport Facilitation Issues in the
Baltic States Baltic Rim Economies 4, 6-13;
109. Oliver, M., și Barkham, P. (2007) Eurostar breaks Paris-London record
on new link to St Pancras In Guardian Unlimited, accesat la data de
4.07.2007: 20.00 pp.
http://business.guardian.co.uk/story/0,,2162231,2162200.html;
110. Pohlen, T. L., și LaLonde, B. J. (1994) Implementing activity-based
costing (ABC) in logistics. Journal of Business Logistics 15, 1-23;
111. Poirier, C. C., ed (2004) Contemporary Logistics: from Manufacturing
to Acceptable Delivery;
112. Porter, M. E. (1998) Competitive Advantage - Creating and sustaining
superior performance, with a new introduction, Free Press, London;
113. Pretorius, P., ed (2002) A generic approach to integrated logistic
support for whole-life whole-systems, teză de doctorat University Of Pretoria;
114. Prozzi, J., Spurgeon, K., Harrison, R., și Roop, S. (2003) What We
Know About Containerized Freight Movement in Texas. Technical Report 0-
4410-1, Texas Department of Transportation (TxDOT) Research Project 0-
4410, Center for Transportation Research (CTR) and Texas Transportation
Institute (TTI);
115. Quayle, M. (2006) Purchasing and Supply Chain Management:
Strategies and Realities, Idea Group Publ.;
116. Raothanachonkun, P., și Hanaoka, S. (2005) Evaluation of the
decentralized plant distribution system in the logistics of Thai cement In
Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol. 5 pp.
1673-1686, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation
Studies;
117. Retzlaff-Roberts, D. L., și Frolick, M. N. (2003) Reducing Cycle Time In
Reverse Logistics. Cycle Time Research 3, 31-42;
118. Reynols, F. (2003) Managing exports : navigating the complex rules,
controls, barriers, and laws, John Wiley& Sons, Hoboken, New Jersey;
119. Rhoulac, T. (2003) School Transportation Mode Choice and Potential
Impacts of Automated Vehicle Location Technology;
120. Rietveld, P., și Nijkamp, P. (2003) Spatial Interaction Models.
International Series in Operations Research and Management Science, 661-
688;
121. Rodrigue, J.-P. (2009) Historical geography of transportation, accesat
în 27.07.2009. Vol. 2009,
http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch2en/conc2en/;
122. Roy, J. (2004) The Impact of New Supply Chain Management Practices
on the Decision Tools Required by the Trucking Industry. Applications of
Supply Chain Management and E-Commerce Research in Industry. J. Geunes
et. al., eds., Kluwer Series: Applied Optimization 92, 119-141;
123. Rushton, A., Croucher, P., și Baker, P. (2006) The Handbook of
Logistics and Distribution Management - 3rd ed., Kogan Page;

376
124. Rushton, A., și Walker, S. (2007) International logistics and supply-
chain outsourcing from local to global, Kogan Page, London and Philadelphia;
125. Russo, G., Reggiani, A., și Nijkamp, P. (2001) Modelling and Estimating
Modal Share in European Transport, Tinbergen Institute Discussion Paper;
126. Samuelson, P. A., și Nordhaus, W. D. (1998) Economics, 16th Edition.
Auflage, Boston et al.: Irwin Mc-Graw-Hill;
127. Sandberg, E. (2005) Logistics Collaboration in Supply Chains – A
Survey of Swedish Manufacturing Companies. In Department of Management
and Economics, Linköpings Universitet;
128. Sarpola, S. (2007) Evaluation framework for VMI systems, Working
Paper W-414. Helsinki School of Economics;
129. Savelsberg, E., ed (2008) Innovation in European Freight
Transportation, Basics, Methodology and Case Studies for the European
Markets, Springer-Verlag;
130. Savelson, A., Colman, R., Todd Litman, M. E. S., Walker, S., Gimian,
J., Marwah, J., și Wysocki, A. (2006) The GPI Transportation Accounts:
Sustainable Transportation IN Nova Scotia. (GPI Atlantic, ed);
131. Savolainen, V., ed (2007) Relative Technical Efficiency of European
Transportation Systems, Research report 187;
132. Seifert, D. (2003) Collaborative Planning, Forecasting, and
Replenishment: How to Create a Supply Chain Advantage, AMACOM;
133. Sekula, A., ed (2002) Fish Story second edition, Richter Verlag,
Dusseldorf;
134. Sheffi, Y., Eskandari, B., și Koutsopoulos, H. (1988) Transportation
mode choice based on total logistics costs. Journal of Business Logistics 9,
137-154;
135. Smith, J. M., ed (2002) Logistics & the Out-bound Supply Chain, Kogan
Page;
136. Stapleton, D., Hanna, J., Yagla, S., Johnson, J., și Marhussen, D.
(2002) Measuring Logistics Performance using the Strategic Profit Model.
International Journal of Logistics Management 13, 58-99;
137. Sule, D. (2001) Logistics of facility location and allocation, Dekker
Publishing, New-York, Basel;
138. Sykes, S., Menner, M., și Chiodo, V. (2008) 7 steps to transportation
management excellence. Outsourced Logistics June 2008, 30-41;
139. Systematics, C. (2009) The Transportation Challenge: Moving the US
Economy, Washington, DC: US Chamber of Commerce, April 2008a. National
Chamber Foundation;
140. Systematics, C., Administration, F. H., și Brinckerhoff, P. (2006)
Performance Measures and Targets for Transportation Asset Management,
Transportation Research Board;
141. Talley, W. (2000) Ocean container shipping: impacts of a technological
improvement. Journal of Economic Issues, 933-948;

377
142. Talluri, K., și Van Ryzin, G. (2003) Revenue Management. Handbook of
Transportation Science, 599-691;
143. Tatineni, V., și Demetsky, M. (2005) Supply Chain Models for Freight
Transportation Planning, Center for Transportation Studies Virginia;
144. Taylor, D., ed (2008) Logistics Engineering Handbook, CRC Press,
Taylor & Francis Group;
145. Trunick, P. A. (2007) Predicting the unpredictable - service. Logistics
Today July 2007, 18-20;
146. Tsiakis, P., Shah, N., și Pantelides, C. C. (2001) Design of multi-
echelon supply chain networks under demand uncertainty. Industrial and
Engineering Chemistry Research 40, 3585-3604;
147. UNCTAD, ed (2008) Review of maritime transport 2008, United
Nations, New York and Geneva;
148. Urban, R. (2002) Reducing Supply Chain Costs: Spend More to Save
More. Inbound Logistics December 2002;
149. Urbanik, T. (2001) Definition of TMS. In 4TH Integrated Transportation
Management Systems (ITMS) Conference pp. 1-5, Federal Highway
Administration, Newark;
150. VICS Logistics Committee (2004) Collaborative Transportation
Management;
151. Wall-Street, ed (2006) Domo bate palma cu olandezii si isi
externalizeaza serviciile de logistica;
152. Wang, H. (2004) A Study of System Performance Measures for
Intermodal Transportation, Mississippi State University, Master thesis;
153. Wang, Y., Potter, A., și Mason, R., eds (2006) Aligning Transport
Performance Measures for Customised Logistics;
154. Waters, C. D. J. (2003) Logistics: An Introduction to Supply Chain
Management, Palgrave Macmillan;
155. Waters, D. (2007) Global logistics : New directions in supply chain
management, Fifth Edition, Kogan Page, London, Philadelphia;
156. Wayne, B. (2001) Planning for opperations. In 4TH Integrated
Transportation Management Systems (ITMS) Conference pp. 5-15, Federal
Highway Administration, Newark;
157. Weiss, K. (2008) Building an import export business, 4th edition, John
Wiley & Sons;
158. Wensveen, J. (2007) Air transportation: a management perspective,
Ashgate Publishing, Ltd.;
159. Wieberneit, N. (2007) Service network design for freight
transportation: a review. OR Spectrum Regular Article, 1-36;
160. Wieberneit, N. (2008) Service network design for freight
transportation: a review. OR Spectrum 30, 77-112;
161. Wild, T., ed (2002) Best Practice in Inventory Management - Second
Edition, Butterworth-Heinemann;

378
162. Wisner, J., Leong, K., și Tan, K. (2005) Principles of Supply-Chain
Management, South Western Publishing, Ohio;
163. Woxenius, J., ed (1998) Development of small-scale intermodal freight
transportation in a systems context, Report 34, Chalmers University of
technology, Department of transportation and logistics, Goteborg
164. www.clm.com, ed în data de 15.01.2006;
165. Zentes, J., Morschett, D., și Schramm-Klein, H. (2007) Strategic Retail
Management: Text and International Cases, Gabler Germany;
166. Zylstra, K. D., ed (2006) Lean distribution: applying lean
manufacturing to distribution, logistics, and supply chain.

379
Pentru orice sugestii, observații,
propuneri referitoare la această
carte vă rugăm să ne contactați
la adresele de e-mail:

emil.crisan@econ.ubbcluj.ro sau
liviu.ilies@econ.ubbcluj.ro.

Vă mulțumim anticipat!

380
 INVESTEŞTE ÎN OAMENI!

Proiect cofinanţat din FONDUL SOCIAL EUROPEAN prin

Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013

Titlul proiectului:
„Programe pentru cercetare doctorală de excelenţă
în economie prin parteneriate active”
Cod contract: POSDRU/21/1.5/G/22682

Editor: RISOPRINT

Septembrie 2010

Conţinutul acestui material nu reprezintă în mod obligatoriu poziţia oficială a Uniunii Europene
sau a Guvernului României

View publication stats