Capitolul 2 MECANICA ROȚILOR CU PNEURI

2.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR

Roata autovehiculului – îndeplinește funcțiile de:

U
- sprijin pe sol al autovehiculului;
- transmitere către sol a forțelor pe direcție longitudinală necesare propulsării și frânării;
- transmitere către sol a forțelor pe direcție transversală pentru virare;

SC
- amortizare parțială a șocurilor produse de neregularitățile drumului.
Roata unui autovehicul este formată din:
• butuc – piesă care se montează, prin intermediul rulmenţilor, pe axul fuzetei
roţilor de direcţie sau pe arborele planetar, respectiv carterul punţii, când asigură

EE
legătura dintre roată şi arborele planetar;
• disc al roţii – organ de legătură între butuc şi jantă;
• jantă – parte a roţii, de formă discoidală, pe care se montează pneul;
• pneu – corp toroidal elasto-amortizor, cu structură complexă; este format din an-
velopă, valvă şi, eventual, cameră de aer.

DR
1 – flanşa laterală a obadei, 2 – suprafaţa de aşezare
16
a talonului anvelopei, 3 – proeminenţă, 4 – obadă, 5
– adâncitura obadei, 6 – zona de asamblare a discu-
lui jantei cu obada, 7 – orificiu de ventilare, 8 – discul
jantei, 9 – flanşa de fixare a jantei pe butucul roţii
AN
Das – diametrul de aşezare a talonului anvelopei pe
jantă, L – diametrul de divizare pentru orificiile de
prindere a jantei pe butucul roţii, Bas – lăţimea de
aşezare a talonului anvelopei pe jantă, N – diametrul
orificiului central al jantei, ET – excentricitatea jantei.

Bas
AN

15
TI

1 - carcasă, 2 – breker, 3 – protector, 4 – nervură antișoc, 5 –

IS

talon, 6 – vârful talonului, 7 – baza talonului, 8 – călcâiul talo-

nului, 9 – inele de talon, 10 – învelitoare de talon, 11 – umplutu-
ra de talon, 12 – umărul anvelopei, 13 – zonă de flexiune, 14 –
zonă de ranforsare, 15 – strat de ermetizare, 16 – banda de
Das
rulare
CR
 Simbolizarea jantei:
61/ 2 Jx16 H2 ET30,
unde: 61/ 2 reprezintă lăţimea de aşezare a talonului anvelopei pe jantă B aș , ex-
primată în inch; J – codul formei flanşei laterale a obadei; x – separator; 16 – diametrul

U
de aşezare a talonului anvelopei pe jantă D aș exprimat în inch; H2 – codul proeminenţei
şi suprafeţelor de aşezare a anvelopei pe jantă; ET30 – excentricitatea jantei definită ca
distanţa dintre planul flanşei de fixare a jantei pe butucul roţii şi planul central al roţii, ex-

SC
primată în mm.

Carcasa – partea principală a anvelopei, care asigură rezistența mecanică la presiunea

aerului din interior și la forțele radiale, tangențiale longitudinale și laterale din exterior; este alcă-

EE
tuită din pliuri (straturi de cord cauciucat din bumbac, vâscoză, fibre poliamidice – nailon, fibre
de sticlă, sârmă de oțel) la care se pot adăuga straturi de cauciuc (șapaje); grosimea firului de
cord este de 0,6…0,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,0…1,5 mm.
Cord = țesătură specială cu urzeala din fire dese, bine răsucite și foarte rezistente și cu
fire de bătătură subțiri și rare.

DR
urzeală
(deasă)
b
b
AN
𝛼𝛼𝑐𝑐
bătătură
(rară)

αc – unghi de croială
AN
TI
IS

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

1 – pliuri, 2 – breker, 3 – bandă de rulare
Brekerul – straturi de cord cauciucat plasate între carcasă și protector, în zona de rulare; ranfor-
sează carcasa, îmbunătățește legătura între banda de rulare și carcasă, amortizează șocurile
CR

transmise carcasei, uniformizează repartiția eforturilor la frânare și tracțiune îmbunătățind stabilita-

tea direcțională;
• la pneurile diagonale poate lipsi;
• la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oțel + (eventual) 2 până la 6
pliuri circumferențiale din nailon;
• la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oțel.
 Nervura antișoc – protejează anvelopa împotriva loviturilor laterale.
Taloanele – partea rigidă a anvelopei cu care se montează pe jantă.
Vârful talonului – spre interiorul anvelopei;
Baza talonului – suprafață interioară cilindrică sau conică cu care anvelopa se montează
pe jantă;

U
Călcâiul talonului – muchia rotunjită de la exteriorul talonului;
Inelele talonului – mai multe straturi de sârmă izolate în cauciuc, constituie elementele de
rezistență și rigiditate ale talonului;

SC
Învelitoarele de talon – benzi înguste din pânză cauciucată care înfășoară inelele de talon

EE
DR
AN
pentru se împiedica desfacerea lor;
Umplutura de talon - șnur din amestec de cauciuc cu secțiune circulară și triunghiulară;
asigură trecerea de la inelul metalic către flancul anvelopei.
Strat de ermetizare – peliculă de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer – tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevăzut cu o valvă pentru introdu-
cerea aerului. Pereții săi sunt mai groși în zona de contact cu janta.
AN
TI
IS
CR
 U
SC
EE
DR
AN
2.2 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA ANVELOPELOR

Anvelopa este umflată la presiunea maximă de regim și nu este încărcată cu sarcini exteri-
oare. Se consideră o secțiune transversală, după un plan care conține axa de rotație a pneului.

H – înălțimea secțiunii, Hi – înălțimea de la baza talonului până la axa orizontală a secțiunii, Hs - înălțimea de la
axa orizontală a secțiunii până la coroană, Bu – lățimea secțiunii, Br – lățimea benzii de rulare, Rbr – raza de
AN

curbură a benzii de rulare, Bas – lățimea de așezare a anvelopei, bt – lățimea talonului, Du – diametrul exterior
al anvelopei, Das – diametrul de așezare al talonului
Circumferinţa determinată de punctele de tangenţă ale benzii de rulare cu cilindrul circular drept
circumscris anvelopei formează coroana.

Lățimea B u se determină fără a se lua în considerație inscripțiile și nervurile de protecție.

TI

Lățimea benzii de rulare se măsoară pe coardă între extremitățile benzii de rulare.

Raportul nominal de aspect: ρna = H/B u .
Anvelope radiale:
- autoturisme: 100 H/Bu = 80 ÷ 50;
IS

- autoturisme sport: 100 H/Bu = 50 ÷ 25;

- autovehicule comerciale grele: 100 H/Bu = 100 ÷ 45.
Anvelope diagonale:
- anvelopă balon H/Bu ≈ 1,0;
- anvelopă superbalon
CR

H/Bu = 0,95;
- anvelopă cu secțiune joasă H/Bu = 0,86 ÷ 0,89;
- anvelopă cu secțiune foarte joasă H/Bu ≈ 0,82.
Determinarea H și Du :
H = ρna ∙ Bu ; Du = Das + 2 H;
Raza pneului în stare liberă (raza liberă a pneului); r0 = 0,5 Du.
 Categorii de utilizări:
1. Autovehicule cu două roți: motociclete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roți de rezervă speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrări;

U
4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);
5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, încărcătoare, gredere;
6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;

SC
7. Vehicule și mașini agricole: tractoare, mașini, trailere
Cerințe în utilizare:
1. Confort: suspensie”moale”, zgomot redus, rulare uniformă (bătaie radială redusă);
2. Comportare la virare: forța la volan, precizia virării;
3. Control stabil al direcției: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;

EE
4. Siguranță în deplasare: așezarea anvelopei pe jantă, aderența dintre anvelopă și drum;
5. Durabilitate: stabilitate structurală, performanțe la viteze ridicate, presiunea de spargere,
rezistența la înțepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimată, modul de uzare, uzarea flancului, rezistența
la rulare, capacitatea de reșapare.

DR
European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO
E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the Europe-
an Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the current
E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows
AN
• To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneumatic tyres,
rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned.
• To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational guidelines.
• To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims and valves.

Numărul de pliuri echivalente (PR - Play Rating) – rezistența carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent
corespunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
AN

Simbolizarea anvelopelor

Simboluri de viteză:
I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y
v 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
[km/h]
TI

Indicele de viteză este raportat la viteza maximă la care anvelopa poate fi utilizată în siguranță.

Indicele de sarcină:
I.S. 50 51 88 89 112 113 145 149 157
IS

Q p [daN] 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125
Pentru pneuri care pot fi utilizate și în configurație jumelată, se specifică indicele de sarcină
pentru utilizare simplă și jumelată: 149/145.
Indice de presiune:
CR

PSI 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
p 1,4 1,7 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,8 4,1 4,5 4,8 5,2 5,5 5,9
[bar]
p[kPa] 140 170 210 240 280 310 340 380 410 450 480 520 550 590
 PSI 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
p 6,2 6,6 6,9 7,2 7,6 7,9 8,3 8,6 9,0 9,3 9,7 10,0 10,3
[bar]

U
p 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030
[kPa]

SC
Tipul construcției carcasei :
„R” = radială, „-” = diagonală, „B” = breker în diagonală
Condiții de utilizare pe timp de iarnă (zăpadă și noroi): M + S (mud and snow).

EE
Exemple:

• B u – D as / Npl PR (STAS) B u [mm sau inch],

– anvelopă diagonală,
D as [inch],

DR
N pl – nr. întreg, nr. pliuri echivalente (Play Rating - PR)
9,00 – 20,00 / 14 PR anvelopă diagonală, B u = 9 inch = 229mm, (1 inch =
25,4mm), D as = 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente
400 – 15,5 / 10 PR anvelopă diagonală, B u = 400mm, D as = 15,5 inch =
393,7mm, 10 pliuri echivalente
AN
• B u S b D as B u [mm sau inch],
S b simbol: R – pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de viteză; HD
(heavy duty – serviciu greu de funcționare); EM (excavating machines – mașini
de excavare),
D as [inch]
135 SR 13 anvelopă radială, Bu = 135mm, D as = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330
mm
AN

• B u /Z s S b D as I s IvB u [mm],
Z s = 100 ρna, seria anvelopei,
S b simbol: „R” – pneu radial, sau „–” pneu diagonal,
Das [inch],
I v simbol de viteză,
TI

Is indice de sarcină;
185/60 R 13 80 S Bu = 185mm, 100 ρna = 60, construcție radială „R”, diametrul de așe-
zare a talonului Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330 mm, indice de sarcină 80 (580 daN), simbol de
viteză S (180 km/h).
IS

H = 60 x 185/100 = 111mm; Du = 330 + 2 x 111 = 552mm.

250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M + S 90 PSI

CR

143
Bu = 250mm, 100ρna = 70, construcție radială „R”, diametrul de așezare a talonului Das = 20
inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcină la utilizare simplă 149 (3250 daN), respectiv la
utilizare jumelată 145 ( 2900 daN), simbol de viteză J (100 km/h), poate fi utilizată în categoria de
vireză L (120 km/h) la indici de sarcină 146 (3000daN), respectiv 143 (2725 daN), poate fi utilizată
 fără cameră de aer, este destinată utilizării pe timp de iarnă, are presiunea de umflare corespunză-
toare clasei 90 (6,2 bar).
H = 70 x 250/100 = 175mm, Du = 508 + 2 x 175 = 858mm.

Anvelope „run flat”

U
SC
EE
DR
AN
AN
TI

R1 = 0,625 h R2 = 0,300 h
IS
h = Min. 12mm

h/3
0,1h
0,375h
CR

h/4

2,33h
 Profiluri ale benzii de rulare

U
SC
EE
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ

2.3.1 Deformațiile statice ale pneului

DR
Anvelopa – structură complexă, anizotropică.
Pata de contact are dimensiuni reduse față de cele ale roții.
Elasticitatea anvelopei este pronunțată.
Roata nu se rotește (ω r = 0).
Definirea sistemului de referință al roții
AN
z z

Fz

Fz ro
Or Or
AN

rs -θ +θ
y O ≡ Cp y’ x O ≡ Cp x’
TI

Z Z
bp lp
IS

z’
z’
CR

- aria petei de contact dintre anvelopă şi sol egală

= =

Cp
bp

cu aria elipsei, Ap;

- aria efectivă a petei de contact, Ape – aria petei de
contact fără golurile determinate de profilul anve- = =
lopei;
- coeficientul de densitate a profilului, lp
kdp=Ape/Ap<1.
 2.3.1.1 Deformații radiale (normale)
Δr pneu diagonal

U
[mm]
θ 2 pneu radial
fz
Fz 1

SC
Or 0 30 60 90 120 150 θ [o]
-1

-2

EE
fz Forma inițială
Observații: Z
• în cazul considerat, centrul anvelopei a rămas la același nivel, pentru a putea fi evi-
dențiate deformațiile acesteia;

DR
• se consideră pozitive deformațiile radiale către interiorul anvelopei;
• în partea superioară a anvelopei are loc o deformare către exterior, mai mică la an-
velopa diagonală decât la cea radială;
• la anvelopa diagonală deplasările încep să se îndrepte către interior la aproximativ
90o;
• la anvelopa radială deplasările încep să se îndrepte către interior la aproximativ
AN
140o;
• deformația crește mai rapid la anvelopa radială odată cu creșterea unghiului θ;
• deformările din zona petei de contact sunt cele mai mari și sunt aproximativ egale la
cele două tipuri de anvelope.

Pata de contact – suprafața de contact a anvelopei cu calea;

• centrul petei de contact, C p – proiecția centrului roții pe cale;
AN

• lungimea petei de contact, l p ;

• lățimea petei de contact, b p ;
• aria petei de contact, A p ;
• aria efectivă a petei de contact, A pe – aria petei de contact fără golurile determinate
de profilul anvelopei;
TI

• coeficientul de densitate a profilului, k dp = A pe / A p < 1;

Raza statică a roții: r s . Raza unei roți echivalente, perfect circulare, care efectuează
același număr de rotații fără patinare pe o distanță fixă ca și roata reală.
IS

Deformația maximă a anvelopei: f z = Δrmax.

Rezultă:
rs = ro – f z.
CR
 Caracteristica elastică normală a anvelopei

Fz [daN]
Rigiditatea radială a anvelopei:
|M′M| = |MM′′|

U
𝐹𝐹𝑧𝑧
𝑘𝑘𝑧𝑧 = [𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑/𝑚𝑚𝑚𝑚]
𝑓𝑓𝑧𝑧
Încărcare

SC
M’ kz ≠ const.
M Descărcare
M’’

EE
0 f zM f zmax f z [mm]

Deoarece coarda este mai scurtă decât arcul de cerc, rezultă comprimări relative ale
lungimii circumferinței coroanei în zona de contact al anvelopei cu solul.

DR
AN
Fz
Or

-θ0 +θ0
AN

a b

∆𝑙𝑙
∙ 100[%]
TI

𝑙𝑙
2 3

1 4
IS

-30 -20
= =
+20 +30 θ0
CR

lp
Variația comprimării relative a lungimii circumferinței coroanei

În porțiunile 1-2 și 3-4 apar alunecări relative între punctele de pe banda de rulare și sol
atunci când roata este așezată pe sol și preia sarcina verticală F z .
 Deformări laterale la aplicarea sarcinii normale:

U
SC
Z

EE
2.3.1.2 Deformații longitudinale

DR
Forțe longitudinale în centrul roții și în pata de contact: de propulsie, de frânare. Sub ac-
țiunea lor, pneul se deformează elastic, centrul roții deplasându-se spre înainte sau înapoi față
de centrul petei de contact.
AN
-X
AN

Fx X
TI
IS

Roata este menținută fixă, fără a se roti. Ea este încărcată cu forța normală la sol Fz.
Asupra plăcii se acționează cu forța X, paralelă cu suprafața de contact cu roata.
Rigiditatea longitudinală:
CR

𝑋𝑋
𝑘𝑘𝑥𝑥 = [𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑/𝑚𝑚𝑚𝑚]
∆𝑥𝑥
 Δx [mm]
p a1

U
p a2

p a1 > p a2 1’

SC
1

0 X[daN]

EE
Φx
Porțiunea 0 – 1: evoluție liniară, până se atinge valoarea forței de frecare dintre
anvelopă și suprafața plăcii.
Porțiunea de după punctul 1: apar alunecări relative între anvelopă și suprafața
plăcii, până la pierderea aderenței (alunecare totală).

DR
Rigiditatea longitudinală a pneurilor radiale este mai mică decât a pneurilor dia-
gonale din cauza dispunerii firelor de cord.
Rigiditatea longitudinală crește cu presiunea din pneu.

2.3.1.3 Deformații laterale

AN
Se produc sub acțiunea forței laterale care acționează asupra jantei la mersul în vi-
raj, la travesarea unei pante sau la vânt lateral.
Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel în care se disting:
- centrul petei de contact, O, astfel încât OA = OB;
- intersecția liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O1;
- proiecția pe sol a centrului roții, O’r.
AN

Se definesc deplasările:
Δy = O’r O și Δy ec = O’ r O 1.
TI
IS
CR
 U
SC
EE
DR
AN

Δy [mm]
AN

pa1
pa2

pa1 > pa2

TI

O Fy [daN]
Φy
IS

Rigiditatea laterală a anvelopei este mai mică decât cea radială:

𝑑𝑑𝐹𝐹𝑦𝑦
𝑘𝑘𝑦𝑦 = ≅ 0,5 𝑘𝑘𝑧𝑧
𝑑𝑑 (∆𝑦𝑦)
CR
 U
SC
EE
2.3.1.4 Deformații torsionale

DR
AN
La încărcarea roții cu o forță normală apar deformări ale liniilor meridiane care se
scurtează și se curbează, asemănător unei deformări torsionale simetrice pe două direcții.
AN

Mr
Fz
Or Or F z
θr
rs
TI
IS

Z Z

La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr , aceasta se rotește față de axa roții în
timp ce punctele aparținând anvelopei situate în pata de contact rămân fixe.
CR

Rigiditatea la torsiune:

𝑀𝑀𝑟𝑟 𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑁𝑁𝑁𝑁

𝑘𝑘𝜃𝜃 = � , �
𝜃𝜃𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔
 θr [o]
4 pa1

U
3 pa2

pa1 > pa2

SC
2

EE
0 Mrφ Mr [Nm]

2.3.1.5 Deformații statice torsionale de pivotare

DR
La aplicarea unui moment de virare în jurul unei axe normale pe cale ce trece prin
centrul petei de contact, aceasta rămâne fixă față de cale iar roata se rotește cu un unghi
determinat de deformările elastice ale pneului. În pata de contact nu există alunecări între
anvelopă și sol; segmentul b-c din pata de contact rămâne pe vechea poziție.
AN
linia ecuatorială

Direcția inițială a pneului

a
AN

c
b 0
d β
ab0cd – linia ecuatorială
Porțiunile a-b și c-d sunt deformate. Mv
TI

Din punctele a și d în sus pneul nu se mai deformează.

Rigiditatea pneului la virarea pe loc:

𝑀𝑀𝑣𝑣 𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑁𝑁𝑁𝑁

IS

𝑘𝑘𝛽𝛽 = � , �
𝛽𝛽 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔
CR
 2.3.2 Distribuția eforturilor unitare și forțele din pata de contact a pneului

În funcție de forțele și momentele care acționează asupra roților de autovehicule roți-

le pot fi:

U
a) în poziție statică, când nu se rotesc și asupra lor nu acționează forțe și mo-
mente de propulsie sau de frânare;
b) motoare, când asupra lor acționează un moment motor, care are același sens

SC
cu viteza unghiulară a roții;
c) frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare, care are sens opus
vitezei unghiulare a roții;
d) conduse, când se aplică numai forțe de împingere sau tragere.

EE
v v v
Mi ωr Mi ωr ωr

DR
Mf Fz
Fz Fz Mr Fz

rs Xra rd Xra Xra

rd rd
Xr Xr Xr
AN
Zr Zr Zr Zr
b) c) ac d) ac
a) ac
AN
TI
IS
CR
 2.3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții statice
zz z

U
Fz
Fz
Fz

SC
Or Or
px[daN/cm2] py[daN/cm2]

EE
x y
Zr
Zr
distribuție tip parabolă
𝝉𝝉𝒚𝒚 𝝉𝝉𝑴𝑴 distribuție tip cocoașă

DR
distribuție tip trapez
M’ M 𝝉𝝉𝒙𝒙 = distribuție tip șa
𝝉𝝉𝒙𝒙 = bp x
𝝉𝝉𝑴𝑴′ 𝝉𝝉𝒚𝒚
= =
AN
lp
y
𝝉𝝉𝒚𝒚 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ]
𝝉𝝉𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ] bp

A1 A’1
AN

+ 𝝉𝝉𝟏𝟏 + 𝝉𝝉′ 𝟏𝟏
𝝉𝝉𝟐𝟐 - x 𝝉𝝉′𝟐𝟐 - y
A2 A’2
Observații
TI

• p x și p y sunt simetrice față de axele de simetrie respective.

• Distribuția presiunii py depinde de tipodimensiunea anvelopei și de valoarea presiunii
din pneu: distribuțiile de tip parabolă sau cocoașă se obțin la presiuni ridicate, varia-
ția de tip șa – la presiuni scăzute.
IS

• Reacțiunea normală Zr trece prin centrul petei de contact datorită simetrei distribuții-
lor presiunilor.
• Distribuția eforturilor unitare tangențiale longitudinale și traversale este apropiată de
CR

o sinusoidă, cele două arii (pozitivă, respectiv negativă) fiind egale.

• Datorită simetriei distribuției și sensurilor opuse ale eforturilor unitare tangențiale, re-
zultanta lor este nulă, atât pe direcție longitudinală cât și pe direcție tranversală.
• În cazul studiat, apare o singură reacțiune, cea verticală, situată în centrul petei de
contact.
 Presiunea în pata de contact

Presiune

U
SC
EE
ROATĂ STAȚIONARĂ

DR
Presiunea specifică medie în pata de contact:

𝐹𝐹
𝑝𝑝𝑚𝑚 = 𝐴𝐴𝑧𝑧 , A p – aria petei de contact, inclusiv șanțurile;
𝑝𝑝
Presiunea specifică medie reală în pata de contact:
AN
𝐹𝐹
𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐴𝐴 𝑧𝑧 , A pe – aria efectivă a petei de contact, exclusiv șanțurile.
𝑝𝑝𝑝𝑝
Presiunea în pata de contact este influențată de sarcina pe roată, aria profilului benzii de
rulare, caracteristicile mecanice ale pneului și de presiunea aerului din pneu (p a ):
AN

pm [bar]

pm > pa
TI

pm < p a • La autoturisme: pa < pa0; pm > pa

• La autocamioane: pa > pa0; pm < pa
IS

45o
pa [bar]
pa0 (pm = pa)
CR
 2.3.2.2 Distribuția eforturilor în cazul roții conduse

U
z
v Observații
•Parabola presiunii specifice în

SC
plan longitudinal, px, nu este
simetrică din cauza fenome-
Fz nului de histerezis. Reacțiunea
Xra Zr este decalată față de axa roții
Or cu ac (deplasare coulombiană).

EE
ωr •Apare astfel momentul de rezis-
px[daN/cm2]
tență la rularea roții:
Mrul r= Zr ∙ ac.
•Tensiunea tangențială pe di-

DR
Xr x recția longitudinală, 𝝉𝝉𝒙𝒙 , nu este
simetrică față de origine:
Zr
τ1 < |τ2 | .
lp
•Rezultă A2 ˃ A1, deci apare
ac
reacțiunea tangențială a solului
pe direcție longitudinală Xr care,
AN
fiind negativă, este îndreptată
𝝉𝝉𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ]
în sens invers deplasării auto-
vehiculului.
A1
•Tensiunile tangențiale transver-
𝝉𝝉𝟏𝟏 sale sunt distribuite simetric, as-
+
𝝉𝝉𝟐𝟐 tfel încât reacțiunea tangen-țială
AN

- x
transversală este nulă Yr = 0.

A2

𝛚𝛚r 𝛚𝛚r
TI

Fz Fz
Xra sau Xra
IS

Or Or

Xr Xr
Cp Cp
Zr
CR

Zr Mrul r = Zr ∙ ac Mrul r
ac
 2.3.2.3 Distribuția eforturilor în cazul roții motoare

Peste tensiunile tangențiale longitudinale corespunzătoare roții conduse se su-

U
prapun tensiuni datorate momentului motor.
z
v

SC
Fz ωr
Mr
XXrra

EE
Or Observații
px[daN/cm2] τx0 – tensiunea tangențială longitudinală în
cazul roții conduse;
∆τx – tensiunea tangențială longitudinală

DR
Xr x suplimentară datorată acțiunii momentului
motor; are alură cvasi triunghiulară, cu vârful
Zr
spre sensul de mers al autovehiculului.
ac
lp Mr0 = 0;
AN
Mr1 ˃ Mr0;
𝝉𝝉𝒙𝒙𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ]
A1 Mr2 ˃ Mr1;
𝝉𝝉𝟏𝟏𝟏𝟏
+ Mr3 ˃ Mr2.
𝝉𝝉𝟐𝟐𝟐𝟐 x
AN

-
τx = τx0 + ∆τx
A2 Dacă τx ˃ μ∙px, atunci apare alunecarea
(în tracțiune - patinare) între anvelopă și ca-
∆𝝉𝝉𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ] le;
TI

μ – coeficientul de frecare între anve-

lopă și cale;
p – presiunea în pata de contact.
Patinarea apare de obicei în zona din
IS

x spate a petei de contact, după care, dacă

momentul motor crește, se extinde în toată
𝝉𝝉𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ] suprafața, iar roata se învârte pe loc.
μ∙px
CR

Patinarea roții Tensiunile tangențiale transversale, τy, au

aceeași distribuire simetrică ca și în cazul
+ roții conduse, deci reacțiunea tangențială
transversală este nulă, Yr = 0.
- x
 2.3.2.3 Distribuția eforturilor în cazul roții frânate

Este similară celei întâlnite la roata motoare, dar tensiunile tangențiale suplimentare,
∆τ x, deși au aceași alură, sunt negative din cauza orientării momentului de frânare Mfr .

U
În cazurile în care τ x ˃ μ∙p x, apare alunecarea propriu-zisă a roții care începe
din partea din spate a petei de contact. Când alunecarea are loc pe întreaga suprafață a

SC
petei, se produce blocarea roții (ω r = 0).

2.3.3 Alunecarea relativă a pneului față de cale

Alunecările relative dintre anvelopă și sol împreună cu deformațiile pneului produc

EE
pierderi de viteză la rularea roții, care se evidențiază prin alunecarea relativă a r.
Roată rigidă pe cale nedeformabilă.

v v v

ωr
Or �⃗
v
DR ωr
Or �⃗
v
Mr
ωr
Or �⃗
v
Mfr
AN
r r r
rr
CIR rr
A ≡ CIR vA A
����⃗ A vA
����⃗

a) vA = 0; b) vA < 0;
AN

v = r ∙ ωr v < r ∙ ωr CIR
c) vA ˃ 0;
𝑣𝑣𝐴𝐴 v ˃ r ∙ ωr
Alunecarea relativă: 𝑎𝑎𝑟𝑟 =
𝑣𝑣
TI

Raza de rulare a roții = distanța de la centrul roții la CIR.

Viteza centrului roții: v = rr ∙ ω r .
IS

a) Roata condusă : rr = r;
b) Roata motoare: rr < r;
c) Roata frânată: rr ˃ r.
CR

În mișcarea plan-paralelă a roții:

𝑣𝑣⃗𝑂𝑂𝑟𝑟 = 𝑣𝑣⃗𝐴𝐴 + 𝑣𝑣⃗𝑂𝑂𝑟𝑟 𝐴𝐴 ,
unde 𝑣𝑣⃗𝑂𝑂𝑟𝑟 este viteza centrului roții;
𝑣𝑣⃗𝐴𝐴 este viteza în raport cu solul a punctului A aparținând roții;
𝑣𝑣⃗𝑂𝑂𝑟𝑟 𝐴𝐴 este viteza relativă a centrului roții față de punctul A.
 În valoare absolută: vA = vOr – v OrA = v – r ∙ ω r .
Alunecarea relativă devine:
𝑣𝑣𝐴𝐴 𝑣𝑣−𝑟𝑟∙𝜔𝜔𝑟𝑟 𝑟𝑟 ∙ 𝜔𝜔𝑟𝑟 𝑟𝑟 ∙ 𝜔𝜔𝑟𝑟 𝑟𝑟

U
𝑎𝑎𝑟𝑟 = = =1− =1− =1− .
𝑣𝑣 𝑣𝑣 𝑣𝑣 𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙ 𝜔𝜔𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟

Roata condusă, r = rr . Atunci ar = 0, deci nu există alunecare în pata de contact.

SC
Roata frânată:
Când toate punctele din pata de contact alunecă față de sol, (roată blocată,
ω r = 0),
vA = v Or = v.
∞ și arf = 1.

EE
Rezultă rr
Deci, la roata frânată: arf ∈ (0, 1].
Roata motoare:
La patinare totală vOr = v = 0; CIR se deplasează în centrul roții și rr = 0.
𝑟𝑟
𝑎𝑎𝑟𝑟𝑟𝑟 = 1 − ; 𝑎𝑎𝑟𝑟 → −∞.

DR
𝑟𝑟𝑟𝑟
Deci, la roata motoare 𝒂𝒂𝒓𝒓𝒓𝒓 ∈ (−∞, 𝟎𝟎). Alunecarea este de fapt patinare.
Pentru a exprima și alunecarea relativă în regim de tracțiune în domeniul (0,1], se
consideră că, la limită, când roata se învârte pe loc:
vA = v t ,
unde vt reprezintă viteza tangențială a punctelor de pe periferia roții în regim de pati-
AN
nare totală:
vt = r ∙ ω r .
Alunecarea relativă la tracțiune se poate exprima sub forma:
|𝑣𝑣𝐴𝐴 | 𝑟𝑟𝑟𝑟
𝑎𝑎𝑟𝑟𝑟𝑟 = =1− .
𝑣𝑣𝑡𝑡 𝑟𝑟
Rezultă expresia generală a alunecării relative:
AN

𝑟𝑟 ±1
𝑎𝑎𝑟𝑟 = 1 − � 𝑟𝑟 � , unde semnul + se alege pentru tracțiune și semnul –
𝑟𝑟
pentru frânare.

Razele roții cu pneu

TI

a) Raza roții libere – raza roții care nu este în contact cu solul: r0 = 0,5 D u
b) Raza roții statice – raza roții simplu sprijinite pe sol (fără a fi acționată de un mo-
ment): r s = r o – f z, unde f z = Δr max.
c) Raza de rulare – raza unei roți convenționale circulare care rulează pe o cale ne-
IS

deformabilă, fără alunecări sau patinări în zona de contact cu calea, cu aceeași

viteză unghiulară (ω r ) și liniară (v) ca și roata reală.
Pentru calcule practice, se poate exprima în funcție de raza roții libere:
r r = λ ∙ r 0,
CR

unde λ – coeficient de deformare a pneului

λ = 0,930 … 0,935 pentru pneuri de joasă presiune;
λ = 0,945 … 0,950 pentru pneuri de înaltă presiune.
d) Raza dinamică – distanţa de la centrul roţii până la planul paralel cu solul care
conţine forţa de propulsie în cazul când roata rulează sub acţiunea sarcinii
 verticale F z şi a unui moment sau a unei forţe. Este influenţată de regimul de
mişcare al autovehiculului, caracteristicile pneului şi ale căii de rulare. Atunci
când calea de rulare este suficient de rigidă pentru a putea fi considerată ne-
deformabilă, raza dinamică este egală cu distanţa dintre centrul roţii şi supra-

U
faţa de sprijin.

SC
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului
Se definește forța tangențială specifică:
𝑿𝑿𝒓𝒓
𝛏𝛏 = . Xr – forța tangențială longitudinală; Zr – reacțiunea normală a
𝒁𝒁𝒓𝒓

EE
solului.
Caracteristica relativă de rulare a pneului – dependența dintre forța tangențială
specifică, ξ, și alunecarea relativă, ar:
ξ = ξ(ar)

DR
ξ
1,0
AN ξ max = φx

0,5
ξ(1,0) = φax
AN

STABIL INSTABIL

0
1 ar
TI

0,5
I II III

I – zonă cu pseudoalunecări;
IS

I + II –zonă de stabilitate pt. rularea pneului;

III – zonă de instabilitate pt. rularea pneului .
Forțele de tracțiune sau de frânare care pot fi transmise solului au valori maxime, co-
respunzătoare lui ξ max , dincolo de care rularea pneului devine instabilă:
CR

Xr max = ξ max ∙ Z r .
Alunecarea relativă la care se obține maximul forței tangențiale specifice are valori în
intervalul
𝒂𝒂𝒓𝒓𝒓𝒓 ∈ [𝟎𝟎, 𝟏𝟏𝟏𝟏; 𝟎𝟎, 𝟑𝟑𝟑𝟑]
 Alunecarea relativă este inevitabilă, ea apărând odată cu prezența forței de tracțiune
sau de frânare, când ξ ≠ 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determină de-
formări ale acestuia și, implicit, pierderi de viteză, fără să existe alunecări efective în pa-
ta de contact (pseudoalunecări).

U
Influențe asupra caracteristicii de rulare a pneului
ξ ξ
Cale de rulare v1

SC
uscată

v2

EE
Cale de rulare
v2 ˃ v1
umedă

ar ar

DR
Influența stării căii de rulare Influența vitezei
AN
AN

Influenţa încărcării pe roată şi a vite- Influenţa presiunii aerului din pneu şi a

zei asupra caracteristicii de rulare încărcării pe roată asupra caracte-
risticii de rulare
TI

2.3.5 Aderența pneului cu calea de rulare

2.3.5.1 Frecarea dintre cauciucul benzii de rulare și cale
IS

Mecanismele frecării dintre cauciuc și cale:

• Adeziune – forță de frecare de suprafață determinată de fenomenul de stick-slip (li-
pire – alunecare): legături moleculare între cauciuc și cale urmate de întinderea, ru-
perea și refacerea lor;
CR

• Histerezis – pierdere de energie în cauciuc atunci când se deformează mulându-se

pe suprafața agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu viteza v peste agre-
gatele drumului, pe suprafața acestora distribuția presiunii este nesimetrică datorită
histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperității atacat de cauciuc, presiunea
 este mai mare decât pe flancul de degajare. Componenta presiunii pe direcția de
deplasare nu este nulă, ci se opune deplasării.

U
Cauciuc

SC
Liant (ciment)
Fp Fpv Agregat (rocă)

EE
Fph

Histerezis Adeziune

DR
De regulă, în condiții normale, componenta de histerezis reprezintă aproximativ 1/3
din frecări. Pe drum ud, componenta datorată adeziunii scade puternic, în timp ce compo-
nenta de histerezis se modifică foarte puțin.
Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu adeziune ridicată asigură frecarea nece-
sară pe drum uscat și neted. Pentru drum ud, se recomandă utilizarea unui cauciuc cu his-
AN
terezis mare.

2.3.5.2 Aderența longitudinală

Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale longitudinale = aderență sau forță de ade-
rență longitudinală. Se notează: Xr max = Φ x.

Coeficientul de aderență longitudinală:

AN

𝑋𝑋𝑟𝑟 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 Φ𝑥𝑥

𝜑𝜑𝑥𝑥 = = .
𝑍𝑍𝑟𝑟 𝑍𝑍𝑟𝑟
Având în vedere caracteristica de rulare, rezultă:
𝜑𝜑𝑥𝑥 = ξ max.
La a r = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea roții frânate), coeficientul de aderență
TI

la alunecare:
𝜑𝜑𝑎𝑎𝑎𝑎 = ξ(1,0).
Coeficientul de aderență nu se confundă cu coeficientul de frecare. El este mai mic
decât coeficientul static de frecare.
IS

Factori de influență asupra coeficientului de aderență longitudinală

• Construcția pneului: materialul benzii de rulare, lățimea petei de contact (im-
plicit a benzii de rulare).
• Presiunea aerului din pneu – există o valoare optimă la care 𝜑𝜑𝑥𝑥 este maxim.
CR

Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se mărește 𝜑𝜑𝑥𝑥 . Pe drumuri cu

suprafață tare și uscată, fenomenul este invers.
• Pe drumuri cu suprafață tare și uscată, mărirea sarcinii pe roată (forța F z)
scade 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
 • Rugozitatea căii: înălțimea optimă a neregularităților 4 … 5 mm.
• Forma și dispunerea neregularităților.
• Gradul de uzare a suprafeței căii: poate reduce valoarea lui 𝜑𝜑𝑥𝑥 la jumătate.
• Viteza autovehiculului

U
• Acoperirea suprafeței de rulare cu apă.
𝜑𝜑𝑥𝑥 𝜑𝜑𝑎𝑎𝑎𝑎

SC
0,8 0,8
Cale uscată
0,6 Cale uscată 0,6

0,4 Cale umedă 0,4

EE
0,2 0,2 Cale umedă

0 𝑣𝑣[𝑘𝑘𝑘𝑘⁄ℎ ]
0 20 40 60 80 100 𝑣𝑣[𝑘𝑘𝑘𝑘⁄ℎ ] 20 40 60 80

DR
Tabelul 2.1
Calea de rulare Coeficientul de aderență 𝜑𝜑𝑥𝑥 pentru pneuri
Denumire Stare Înaltă presiu- Joasă presiune Capacitate mare de
ne trecere
AN
uscat 0,50 … 0,70 0,70…0,80 (1,00) 0,70…0,80 (1,00)
Beton/asfalt umed 0,35 … 0,45 0,45 … 0,55 0,50 … 0,60
cu mâzgă 0,25 … 0,45 0,25 … 0,40 0,25 … 0,45
Piatră spartă uscat 0,50 … 0,60 0,60 … 0,70 0,60 … 0,70
umed 0,30 … 0,40 0,40 … 0,50 0,40 … 0,55
uscat 0,40 … 0,50 0,50 … 0,60 0,50 … 0,60
Drum de pământ
AN

udat 0,20 … 0,40 0,30 … 0,45 0,35 … 0,50

desfundat 0,15 … 0,25 0,15 … 0,25 0,20 … 0,30
Zăpadă afânată 0,20 … 0,30 0,20 … 0,40 0,20 … 0,40
bătătorită 0,15 … 0,20 0,20 … 0,25 0,30 … 0,50
Gheață t < 0oC 0,08 … 0,15 0,10 … 0,20 0,05 … 0,10
TI
IS
CR

2.3.5.3 Acvaplanarea

Se manifestă atât la rulare cât și la roata blocată.

 U
SC
EE
Pana de lichid din fața anvelopei crează o forță verticală Z’h, respectiv Z’’h .
La o anumită viteză, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
încât are loc sprijinirea acesteia, într-o mică porțiune în partea din față, pe pana de lichid. La
o viteză mai mare, v 2, pana se extinde pe întreaga lungime a petei de contact.

DR
v
AN
Teorema cantității de mișcare pentru zona penei de lichid:

ph b p h = Q v 1 = ρ b p h v 1 v 1 = ρ b p h v 1 2,
AN

unde: ph este presiunea hidrodinamică din pană;

bp – lățimea penei de apă;
h – grosimea stratului de apă;
Q – debitul masic de fluid;
ρ – densitatea apei.
TI

Rezultă
ph = ρ v 1 2.
Pentru a ține seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiția
ph = 1,2 p a; p a – presiunea aerului din pneu.
IS

Rezultă viteza de tranziție (de începere a acvaplanării parțiale):

𝑝𝑝𝑎𝑎
𝑣𝑣1 = �1,2 [m/s] sau 𝑉𝑉1 = 39,6�𝑝𝑝𝑎𝑎 [km/h] , p a [bar].
𝜌𝜌
CR

Viteza la care se produce acvaplanarea totală:

𝑉𝑉2 = 61,5�𝑝𝑝𝑎𝑎 [km/h]
 Influența presiunii din pneuri asupra vitezelor de
acvaplanare
120,0

viteza autovehiculului, km/h

100,0

U
80,0
60,0 V1

SC
40,0
V2
20,0
0,0
0,5 1 1,5 2 2,5 3

EE
Presiunea din pneuri, bar
V1 – viteza de tranziție; V2 – viteza de acvaplanare totală.

2.3.5.4 Aderența transversală

DR
Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale transversale = aderență transversală sau
forță de aderență transversală:
Yr max = Φ y.

Coeficientul de aderență transversală:

AN
𝑌𝑌𝑟𝑟 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 Φ𝑦𝑦
𝜑𝜑𝑦𝑦 = = .
𝑍𝑍𝑟𝑟 𝑍𝑍𝑟𝑟

Datorită structurii anizotropice a pneului și lipsei de simetrie în desfășurarea proce-

selor în raport cu centrul petei de contact, 𝜑𝜑𝑥𝑥 ≠ 𝜑𝜑𝑦𝑦 .
Factori de influență:
• Pe cale umedă 𝜑𝜑𝑦𝑦 se reduce liniar cu viteza de rulare;
AN

• Forța tangențială longitudinală care acționează simultan cu o forță transversa-

lă produce o reducere a lui 𝜑𝜑𝑦𝑦 , acesta scăzând substanțial la valori ridicate
ale forței motoare sau de frânare.
Pentru o forță longitudinală dată există o forță laterală maximă care poate transmisă
TI

de roată și reciproc. Mărirea uneia dintre ele conduce la producerea de alunecare transver-
sală, respectiv la patinare sau alunecare în cazul roții motoare sau frânate.
Rezultanta celor două forțe (longitudinală și transversală) la limita de aderență des-
crie o elipsă atunci când mărimile și sensurile lor se modifică.
IS

2 + 𝑌𝑌 2 = 𝑅𝑅
�𝑋𝑋𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟 ,
CR

Pentru a nu se produce alunecarea transversală sau tangențială în pată trebuie ca:

R ≤ R max , 𝑅𝑅 = �𝑋𝑋𝑟𝑟2 + 𝑌𝑌𝑟𝑟2

unde R max – forța de aderență maximă pe direcția unghiului θ.

 La limita de aderență, cele două componente sunt X rφ și Y rφ :
unde 𝜑𝜑 este coeficientul de aderență pe direcția reacțiunii rezultante R max .
y

U
Elipsa de
aderență
Rmax
Yrφ

SC
θ
0 Xrφ x
𝜑𝜑𝑦𝑦 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟

EE
Pata de
contact 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟

DR
y
Deoarece vârful vectorului Rmax descrie o
elipsă, rezultă: M(x, y)
2
𝑋𝑋𝑟𝑟𝑟𝑟 2
𝑌𝑌𝑟𝑟𝑟𝑟 b
+ =1
𝜑𝜑𝑥𝑥2 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟2 2 ∙ 𝑍𝑍 2
𝜑𝜑𝑦𝑦 𝑟𝑟 0
AN
x
𝑥𝑥 2 𝑦𝑦 2
a + =1
𝑎𝑎2 𝑏𝑏2
Yrφ – valoarea maximă a forței tangențiale laterale, fără alunecare transversală (de-
rapare), atunci când roata transmite forța tangențială longitudinală Xrφ.
Dacă Xrφ = 0,
AN

atunci Yrφ = 𝜑𝜑𝑦𝑦 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟 - roata poate prelua o forță laterală egală chiar cu aderența
transversală.
Dacă Xr = X rφ = 𝝋𝝋𝒙𝒙 ∙ 𝒁𝒁𝒓𝒓 = Φ x , adică roata este la limita de patinare sau blocare,
atunci Yrφ = 0, adică roata își pierde capacitatea de a prelua forțe laterale și orice
forță laterală face ca roata să derapeze.
TI

Rolul principal al unui sistem de frânare de tip ABS este de a preveni blocarea roții
pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frânarea.

Elipsa de aderență își modifică parametrii în funcție de viteză și de starea drumului.

IS

Se notează:
𝑌𝑌𝑟𝑟𝑟𝑟
- forța tangențială laterală specifică: 𝜂𝜂 = 𝑍𝑍𝑟𝑟
CR

𝑋𝑋𝑟𝑟𝑟𝑟
- forța tangențială longitudinală specifică: 𝜉𝜉 = 𝑍𝑍𝑟𝑟
 U
SC
EE
DR
Elipsele normate de aderență în funcție de aderență și de grosimea stratului de apă
AN
AN
TI
IS
CR