Lucrarea nr.

1
Parametrii dimensionali si masici ai motocicletei
1. Scopul lucrarii: determinarea parametrilor dimensionali si masici la
motociclete.
2. Materiale necesare: motocicleta BMW R 65, motoreta MOBRA generatia II,
scuter cantar pentru masurarea incarcarii rotilor, ruleta, bula de nivel, fir cu
plumb, raportor.
3. Consideratii teoretice:
Parametrii dimensionali principali ai motocicletei sunt prezentati in figura 1 si
sunt definiti in continuare.
E = caster angle

intersection point
of the steering head
cross section axis with the road

p = wheelbase forward offset

Fig.1.Parametrii dimensionali ai motocicletei

- p ampatamentul;
- d decalajul axei rotii din fata raportat la axa de bracare;
- ε unghiul de fuga;
- an deportul normal exprimat prin relatia an=Rfsinε-d;
- a deportul (longitudinal) exprimat prin relatia
a=an/cosε=Rftgε-d/cosε; ;
- Rr raza rotii din spate;
- Rf raza rotii din fata:
- tr raza sectiunii transversale a pneului din spate:
- tf raza sectiunii transversale a pneului din fata.
- bn distanta punctului de contact al rotii din spate cu calea si axa de bracare
exprimata prin relatia bn=(p+a)cosε.
Prezinta interes raportul Rn=an/bn pentru compararea diferitelor tipuri de
motociclete.
Pozitia centrului de greutate pentru o motocicleta este prezentata in figura 2.

Fig.2.Centrul de greutate al motocicletei

Nsf=msf·g ; Nsr=msr·g ; G=m·g

b= Nsf ·p/m·g= msf·p/m (1)
Inaltimea centrului de greutate se determina folosind schema din figura 3.

Fig.3.Schema pentru masurarea inaltimii centrului de greutate al motocicletei

N  p    H   Rr + R f
h =  sr − ( p − b )  ctg arcsin  + (2)
 m g    p  2
Inaltimea centrului de greutate al motocicletei este cuprinsa intre 0,4 si 0,55 m
pentru motocicletele uzuale.
4. Desfasurarea lucrarii:
Se masoara pentru motocicleta BMW R 65 parametrii dimensionali si se
calculeaza marimile parametrilor definiti in fig.1.
Se determina prin cantarire incarcarile rotilor motocicletei conform schemelor
din figurile 2 si 3, pentru motocicleta singura complect echipata si cu plinurile
facute si pentru motocicleta cu un motociclist cu masa de 115 kg.
 Fig.4.Motocicleta pe talerele cantarului
Prin cantarire se obtin valorile:
M0 =215 kg; M =330 kg;
M0f=107 kg; Mf=130 kg;
M0r=108 kg; Mr=200 kg;
H=0,5 m; H=0,5 m;
MrH=120 kg; MrH=228 kg.
Pozitia motociclistului influenteaza semnificativ pozitia centrului de greutate,
afirmatie confirmata si de faptul ca, pentru motocicleta cu roata din fata ridicata
si motociclistul mult apecat spre spate masa repartizata rotii din spate este de
238 kg.
Se calculeaza pozitia centrului de greutate cu relatiile (1) si (2).
Razele rotilor motocicletei se determina prin masurari directe si se verifica prin
calcul tinand seama de simbolizarea anvelopelor.
Se fac aceleasi masuratori pentru motoreta si pentru scuter.

Referatul 1
●Se prezinta parametrii tehnici, inclusiv dimensiunule si masa proprie, pentru
motocicleta BMW R65/1984 din cartea tehnica. Cunoscand masele determinate
prin cantarire se calculeaza pozitia centrului de greutate.
●Pentru o motocicleta aleasa de student se realizeaza aceleasi determinari.
 Lucrarea nr. 11

CONSTRUCTIA CADRULUI DIN FATA

1. Scopul lucrarii: cunoasterea constructiei si a functionarii cadrului din fata a

motocicletelor;
2. Utilaje si materiale necesare: standul cadrului din fata a motocicletelor
BMW R65 si IJ 64.
3. Consideratii teoretice: cadrul din fata a motocicletelor cuprinde suspensia
propriuzisa (arc, amortizor, tampon limitator de cursa pe comprimare),
mecanismul de ghidare al rotii din fata si sistemul de directie;
4. Desfasurarea lucrarii:
●Cadrul din fata al motocicletei BMW R65 – furca conventionala

Cadrul din fata complect montat pe corpul central al motocicletei (cadrul central poligon
concav sau incrucisat)
 Ansamblul furcii din fata

Reglarea bracarii

VID-20210506-WA0056.mp4
Componentele unui “telescop”
0
 Toate aceste componente fac parte din masa suspendata

Pistonul demontat, cu tija sa tubulara si orificiile radiale de circulatie a uleiului, iar la partea
sa inferioara gaura filetata si bucsa cu guler de sprijin in tubul inferior al telescopului si
fixarea pe fundul acestuia
 0 0

Pistonul cu blocul de supape, componentele acestuia si blocul de supape pregatit pentru

montaj in locasul din capatul de jos al cilindrului superior prin intermediul sigurantei elastice
fixata in santul din capatul locasului sau prelucrat in cilindru (vezi si urmatoarele 5 imagini) si
“telescopul” asamblat (vezi ultimile doua imagini).
●●Cadrul din fata al motocicletei IJ 59 – furca conventionala

Cadru central tip rama cu laturi duble si contur hexagonal convex neregulat
 “Telescopul” cu mansonul de protectie - suportul de far si fara acest maanson

Capacul cu filet exterior si gaura filetata centrala pentru tija pistonului, care inchide
amortizorul la capatul de sus
 Mai jos, arcul elicoidal cilindric cu pas constant montat impreuna cu tija pistonului care ii
asigura si ghidarea pe interior si cilindrul superior cu elementele de ghidare si de etansare
montate. La capatul de jos ghidarea dintre cilindrii telescopului se face printr-o bucsa din
bronz

Capatul de sus al cilindrului cu filetul interior pentru capacul de inchidere si ghidajul de sus
dintre cilindrii telescopului cu elementul de etansare
 Detaliile ghidajului cu elementul sau de etansare; bucsa exterioara se fileteaza pe capatul
cilindrului inferior al telescopului, iar piulita inelului de etansare din pasla se strange pe filetul
interior de sus al bucsei.
 Cilindrul de lucru al amortizorului asamblat, dezasamblat in componentele principale
(ansamblul tija – piston, cilindrul propriuzis cu filete exterioare la ambele capete, capacul de
jos si capacul ghidaj de sus.

Capacul de jos filetat pe capatul exterior al cilindrului de lucru, cu orificiul de curgere a

uleiului, stiftul de blocare la strangerea pe fundul cilindrului exterior al telescopului si surubul
de strangere.
Capatul tijei pistonului cu detaliile de montare ale ansamblului piston.
Tija pistonului
Capacul ghidaj de sus
Ansamblul arc – cilindru de lucru al amortizorului pregatit pentru montajul in cilindrul
exterior inferior al telescopului (cilindrul mobil cu diametru mare)
 Detaliu asupra montarii cilindrului de lucru asamblat in cilindrul exterior inferior al
telescopului si montarea cilindrului exterior superior cu capatul sau de jos intre cilindrul
exterior inferior si cilindrul de lucru al amortizorului.
“Telescopul” asamblat
 CONSTRUCTIA CADRULUI DIN SPATE
al motocicletei BMW R 65

Constructia cadrului si a suspensiei din spate cu motorul montat pe cadrul central si fara
motor (este vizibila modificarea pozitiei suspensiei); in imaginea de jos trasajul simplu pentru
masurarea unghiurilor de asezare ale basculei si blocului elasto-amortizor.
 Mecanismul de ghidare a rotii din spate demontat de pe cadrul central

Amplasarea instrumentelor pentru masurarea unghiurilor

Modelul geometric al basculei: A – articulatia basculei cu cadrul; B – articulatia cu piciorul

amortizorului; C – centrul rotii; cota 1 – 375 mm; cota 2 – 295 mm; cota 3 – 285 mm; cota 4 –
95 mm.
 Blocul elasto-amortizor

Capetele (legaturile) amortizorului

Arcul elicoidal cilindric cu grosimea constanta a sarmei si cu pas variabil
 VID-20210517-WA0056.mp4
Videoclip cu pretensionarea arcului; lungimile arcului precomprimat: tr.I – 230 mm; tr.II –
222 mm; tr. III – 212 mm.

Parametri dimensionali ai suspensiei spate: cursa maxima a amortizorului 100 mm; cursa pana
la tamponul limitator 80 mm; lungime libera arc 238 mm; diametru exterior 57,5 mm;
diametrul sarmei 7,5 mm; diametrul interior 42,5 mm; numarul total de spire 16 si 1/4;
numarul de spire active 14;
Valorile pasului dintre spire: 1 – 5,2mm; 2 – 5,5mm; 3 – 5,7mm; 4 – 5,9mm; 5 – 6,1mm; 6 –
6,1mm; 7 – 6,4mm; 8 – 8,5mm; 9 – 10,5mm; 10 – 11mm; 11 – 11mm;12 – 11mm; 13 –
11mm; 14 – 7,8mm;
Ungiurile de asezare a elementelor suspensiei pentru suspensia descarcata: bascula fata de
orizontala (sub) 80; amortizorul fata de verticala spre fata 100;

Referatul 11
●Intocmiti modelul cinematic la scara al suspensiei din spate al motocicletei BMW R65;
●●Efectuati analiza cineto-statica a mecanismului suspensiei aplicand in centrul rotii pe
verticala in sus o forta corespunzatoare unei mase de 200 kg, dati deplasari succesive pe
verticala a centrului rotii pana la 100 mm si determinati deplasarea piciorului amortizorului si
forta de echilibrare a mecanismului aplicata pe axa amortizorului pentru fiecare pozitie a
centrului rotii;
●●●Determinati legea de variatie a raportului de traansmitere cinematic dintre roata si
amortizor si caracteristica elastica a arcului suspensiei montat pe amortizor.
Predarea referatului 30 mai 2021
Lucrarea nr. 2
Anvelope si roti pentru motociclete

1. Scopul lucrarii: cunoasterea constructiei si a simbolizarii anvelopelor pentru

motociclete.
2. Constuctia anvelopelor pentru motociclete
Anvelopele pentru motociclete pot fi construite dupa solutiile diagonala “-“
sau radiala “R”, in ambele cazuri banda de rulare fiind mult mai curbata fata de
anvelopele autoturismelor.
Se folosesc urmatoarele simboluri specifice:
●TL fara camera de aer (tubeless);
●TT cu camera de aer;
●simbolurile de viteza sunt:
simbol B J K L M N P Q R S T U H V Z W (W)
km/h 50 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 >240 270 >270
I mph I I I I I I I I I I I I I I I I I I
31 62 68 75 81 87 93 99 106 112 118 124 130 149 >150 168 >168
●indicele de sarcina (LI) este:
LI 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
k 77, 80, 82, 85, 87, 90, 92, 95, 97, 100, 103, 106, 109, 112, 115, 118, 121,
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
g 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
 L 36 37 38 38 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
I
k 125, 128, 132, 136, 140, 145, 150, 155, 160, 165, 170, 175, 180, 185, 190, 195, 200,
11
g
0 1
0 1
0 1
0 1
0 10 10 10 10 10 10 101 01 0 I0 I0 I0 I
T 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69
I
k 206, 212, 218, 224, 230, 236, 243, 250, 257, 265, 272, 280, 290, 300, 307, 315, 325,
11
g
0 1
0 1
0 1
0 1
0 10 10 10 10 10 10 101 01 0 I0 I0 I0 I
TI 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86
1
kg 1335 13451355136513751387140014121 14371450146214751487
425 1500
1515
1530
1
TI 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
1
kg 1
545 1
560 1580 1600 1615 16301650167016901 173017501775
710 1800
1
●corelarea dintre indicele de viteza si indicele de sarcina este:

Ve/Vmax[%] 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

I me/mmax[%]1 130 1 1231 1161 110
1105 1 100 93 85 1
1 75 1701
Pentru o anvelopa ranforsata la presiunea nominala.
 Bande de roulement

Rebord (seat) de la jante

Ouatre nappes diagonales en
nylon (polyamide)
Bandelette en
caoutchouc

Fig.5.Anvelopa de constructie diagonala

Anvelopa de constructie diagonala reprezinta constructia clasica, prezinta

avantajul unei structuri simple cu flancuri robuste adaptata pentru utilizarea in
teren. Ea permite o viteza maxima de 240 km/h.
 cL Exemple
d 'architecture diagonale
Fig.6.Anvelopa de constructie diagonala cu breker

Anvelopa de constructie diagonala cu breker porneste de la anvelopa de

cunstructie diagonala care are carcasa ranforsata cu un breker sub banda de
rulare. Se mareste durata de viata, se reduce alunecarea transversala si se
mareste capacitatea de deformare laterala a pneului. Materialele folosite pentru
pliurile carcasei sunt rayon si nylon.
 Nappes-carcasse Sculpture
Nappes-sommet

Jante

Fig.7.Anvelopa de constructie diagonala centurata

Anvelopa centurata este precursorul anvelopei radiale. Carcasa are sub banda de
rulare o centura realizata in general din kevlar. Ea este identificata cu indicativul
“B” (de la bias). Exemplu:
150/70 B 17 M/C 69H TL
 Une nappe-
carcasse radiale
Bande de roulernent (a 90")

Rebord (seat) de la
Bourrage sur jante
Calandrage
tringle Une nappes-
interieur
tubeless sornmet
Tringles en torons d'acier

1
2\ Exemple
d'architecture radiale
Fig.8.Anvelopa de constructie radiala

Anvelopa de constructie radiala are pliurile carcasei orientate aproape

perpendicular pe directia de inaintare, iar ale brekerului inclinate cu 0 – 250. Se
mareste stabilitatea rotii, deformatiile datorate fortei centrifuge se reduc si este
posibila cresterea vitezei motocicletei. Grosimea in zona flancurilor scade pana
la cativa mm. Anvelopele radiale sunt simbolizate cu litera “R” .

Exemple de simboluri pentru anvelope de motociclete:

3.50-18 M/C 62P TT reinforced
3.50 balonajul in inches
-- constructie diagonala
18 diametrul de asezare (diametrul jantei) in inches
M/C abreviere de la “motorcycle”
62 indicele de sarcina (265 kg)
P indicele de viteza (150 km/h≈93 mph)
TT cu camera de aer
reinforced ranforsata

150/70 B17 M/C 69H TL

150 balonajul in mm
/70 raportul dintre inaltime si balonaj
B constructie diagonala centurata
17 diametrul de asezare (diametrul jantei) in inches
M/C abreviere de la “motorcycle”
69 indicele de sarcina (325 kg)
H indicele de viteza (210 km/h≈130 mph)
TL fara camera de aer

180/55 ZR 17 M/C (73W) TL

MT 90-16 T M/C 71H TL

M motocicleta
T symbol pentru balonaj, T=5,10 inch (simbolizare american)
90 raportul dintre inaltime si balonaj
-- constuctie diagonala
16 diametrul de asezare (diametrul jantei) in inches
T indicele jantei
M/C abreviere de la “motorcycle”
71 indicele de sarcina (345 kg)
H indicele de viteza (210 km/h≈130 mph)
TL fara camera de aer

Forma sectiunii anvelopei, profilul desenul benzii de rulare, compozitia

cauciucului depinde de tipul, destinatia motocicletei si de fabricantul de
anvelope.
O constructie deosebita de anvelope pentru motociclete a dezvoltat MICHELIN,
constructie prezentata in figura 9.
 Appllcatlon ~ l ~Be.s Spott.NM:«J

Usage •J~ hy1)Ql'!l)Oft m-po,spon • IOO'll,SCJM

S(tlX'(nonr, sue«ndnr, •f VW't)'Ciay spo,r
• 709' rrad: days " '°"'rr3d- dJyS rounng
r
-~
Front Tread

115W.

12.SW.
75,i,
, --.,
-
u.s,- 40!!,
'°'
11!1,
7111,
'°'

TreadVold Front S'\, From 12':, Front IJCr.. Front 15.6"

Percent.age' Rror5"" Rear to,(, ~ 1141K. Rear 14 so;,

eyBeneflts •M3.icgrf) llnd

har>dl,nr,
-~,
!}ff', hJrtdftng
•Est11bkshed
P«fonn«
•Le.xis the
a>n1P«lrJon lfl
•U.ua-fasi and COflllNW) •Dt)-IWli rJt¥J N«grw, Md
WiJfTTMJD stabiWY forltMn ~
Fig.9.Solutia Michelin pentru banda de rulare a anvelopelor

Anvelopele cu camera de aer folosesc jante WM cu sectiunea din fig.10.

Anvelopele fara camera de aer folosesc jante MT H2 cu sectiunea din fig.11.

Fig.10.Janta WM

Fig.11.Janta MT H2

Janta cu spite din otel este simpla si economica, este elastica deci poate rezista
deformatiilor si socurilor, in plus are un aspect retro. In forma sa traditionala se
poate folosi numai cu anvelope cu camera de aer. BMW si Honda au realizat
jante cu spite care pot folosi anvelope fara camera de aer.Aceasta constructie
este prezentata in figura 12.

Fig.12.Janta cu spite fara camera de aer

Pe motocicletele moderne se folosesc jante monobloc din aliaje usoare. O janta

din aceasta categorie destinata competitiilor este prezentata in figura 13.

Fig.13.Janta monobloc din aliaj pe baza de magneziu cu cu arborele din titan

 a. b.
Fig.14.Alte constructii de jante:
a)janta demontabila pentru scuter (Vespa); b)janta lenticulara din aluminiu
pentru custom (Honda VF 750C si Daelim VT)

a.

b.
Fig.14.Jante din materiale composite (fibra de carbon):
a)constructie mixta, profilul din fibra de carbon, spitele si butucul din magneziu
(Marvic 90); b)constructie din fibra de carbon (Grand-Prix)

REAR TYRE FRONT TYRE

Fig.15.Montarea anvelopelor fara camera de aer pe janta

Anvelope din laborator

1. Anvelopa spate Dunlop – 195/65 R 17, cu sens de rotatie, fara camera de
aer

Vedere laterala
 Vederea benzii de rulare uzata cu doua rezolutii

2. Anvelopa fata Bridgestone – 120/70 ZR 17 M/C, fara camera de aer,

sectionata, breker metalic (fascicule din sarma subtire – cam 0,1 mm –
dispuse paralel cu planul median al anvelopei sub banda de rulare) si doua
pliuri textile infasurate pe inelele de talon si rasfrante pe flancuri pana la
marginea benzii de rulare
Vederea laterala a anvelopei cu evidentierea sectiunii transversale
 Anvelopa cu straturile polizate pentru a evidentia structura peretilor

3. Anvelopa fata Michelin – 140/80 – 18, fara camera de aer, diagonala, cu

crampoane,
 Vedere laterala

Referatul 2
Alegeti cate un set complect de anvelope (fata + spate) pentru urmatoarele
categorii de motociclete:
●Scuter clasa foarte mica – capacitatea cilindrica 50cm3;
●Scuter clasa medie – capacitatea cilindrica max. 350cm3;
●Enduro inmatriculabil - capacitatea cilindrica max. 300cm3;
●Sport clasa superioara - capacitatea cilindrica max. 1200cm3;
●Tourer clasa superioara - capacitatea cilindrica max. 1900cm3.
Pentru fiecare motocicleta se va alege cate un set de la urmatorii producatori de
anvelope: Bridgestone, Continental, Dunlop, Michelin, Pirelli.
Pentru fiecare anvelopa se va explica semnificatia inscriptiilor de pe flancuri si
daca este posibil se vor prezenta particularitati constructive si de exploatare.
Lucrarea nr. 3
DINAMICA MERSULUI RECTILINIU AL MOTOCICLETEI

Problema 1
Pentru o motocicleta cu urmatoarele caracteristici: ampatament p = 1400
mm, razele sectiunilor transversale ale pneurilor tr = 100 mm si tf = 40 mm, sa se
determine unghiul de giratie al cadrului din spate daca unghiul de ruliu se
modifica de la valoarea φ = 0 la valoarea φ =450.
 Daca se aplica relatia (1.22) din cursul 2 se obtine:
(t − t f )  (tg −  )
 =
r

p
Ψ =0,53 0

Problema 2
Se considera o motocicleta cu masa de 200 kg care se deplaseaza cu doua
viteze diferite: 100 km/h si 250 km/h. Presiunea aerului din pneu este de 2,25
bar. Cat reprezinta rezistenta la rulare raportaat la greutatea motocicletei? Sa se
calculeze puterea consumata pentru invingerea rezistentei la rulare.
Coeficientul rezistentei la rulare se calculeaza cu formulele lui Kooper:
0,018 1,59 10 −6 2
f w = 0,0085 + +  V pentru V<165km/h
p p
0,018 2,9110 −6 2
fw = + V pentru V>165km/h
p p
Valorile rezistentelor la rulare se calculeaaza cu formula cunoscuta:
Fw = f w  mg
Valorile puterilor consumate pentru invingerea rezistentei la rulare in cele
doua cazuri sunt:
la 100 km/h 1,1 kw
la 250 km/h 12 kw

Problema 3
O motocicleta cu puterea de 81 kw (110CP) si masa totala de 150 kg
atinge viteza de 270 km/h (75 m/s). Sa se determine forta de tractiune necesara
pentru atingerea acestei viteze. Apoi, presupunand forta maxima de tractiune
realizata cu toata masa pe roata din spate a motocicletei, sa se determine
coeficientul fortei de tractiune.
Forta de tractiune necesara se determina din relatia cunoscuta a puterii in
functie de forta si de viteza:
P = S∙v => S = P/v = 81∙1000/75 = 1079,5 N
Coeficientul fortei de tractiune este:
μ = S/Nr = 1079,5/150∙10 = 0,72

Problema 4
Ce putere este necesara pentru deplasarea unei motociclete sport cu
m=200 kg si CDA=0,35 m2 la o viteza de 250 km/h? Dar pentru deplasarea cu o
viteza de 275 km/h? Se va considera si rezistenta la rulare.
Rezistenta la rulare se apreciaza ca fiind 2% din greutatea motocicletei.
Rezistenta aerului este data de relatia:
FD = 0,5    CD  A  v 2
unde: ρ=1,167 kg/m3 este densitatea aerului la presiunea atmosferica
de 987 mbar si temperatura de 200 C
Puterea necesara mentinerii vitezei de 250 km/h este de 71,1 kw.
Puterea necesara atingerii vitezei de 275 km/h (un plus de 10%) este de
94,0 kw (un plus de 32%).

Problema 5
O motocicleta are urmatoarele caracteristici: masa m=200kg; aria sectiunii
transversale A=0,6m2; coeficientul de rezistenta al aerului CD=0,7. Care sunt
forta de tractiune si puterea motorului necesare pentru a mentine viteza in
conditiile urmatoare:
Cazul 1: drum orizontal parcurs cu viteza de 200 km/h (55,6 m/s).
Forta de rezistenta la rulare este:
Fw=0,02∙200∙9,8=39,2 N
Forta de rezistenta a aerului este:
FD=0,5∙1,167∙0,6∙0,7∙55,62=756,4 N
Forta de tractiune necesara este:
S=39,2+756,4=795,6 N
Puterea motoare necesara la roata este:
P=795,6∙55,6=44,2 kw
Cazul 2: panta de 12% (α=6,840) si viteza de 200 km/h.
Fp = m  g  sin 
Forta de rezistenta la urcarea pantei este:
Fp=200∙9,8∙sin6,840=233,5 N
Forta de tractiune necesara este;
S=39,2+233,5+756,4=1029,1 N
Puterea motoare necesara la roata este:
P=1029,1∙55,6=57,2kw

Problema 6
O motocicleta cu masa de 196 kg are o distributie procentuala a sarcinii de
50% - 50% si un ampatament de 1390 mm. Motociclistul cu masa de 77 kg are
centrul sau de greutate la 600 mm de roata din spate. Cum modifica
motociclistul repartitia sarcinii pe roti?
Sarcina procentuala pe roata din spate cu motociclist creste la 52%, iar pe
roata din fata scade la 48%.

Problema 7
10 Ce viteza maxima poate sa atinga o motocicleta cu masa de 200 kg,
CDA=0,3 m2 in conditiile unui coeficient de aderenta 1,0 daca se neglijeaza
rezistenta la rulare si forta laterala de rezistenta a aerului?
 Viteza maxima posibila se obtine cand sarcina de transfer este maxima,
roata din fata este complect descarcata, iar intreaga sarcina este preluata de roata
din spate. In aceste conditii forta motoare maxima va fi:
S=1,0∙200∙9,81=1962 N
Ea va fi egala cu rezistenta aerului, iar viteza maxima posibila va fi Vmax.p=381
km/h.
Puterea dezvoltata de motorul motocicletei va fi de 208 kw.
20 Se considera motocicleta cu urmatoarele caracteristici: m=200kg;
CDA=0,3m2; CLA=0,1m2; b=0,7m; h=0,65m; p=1,4m. Daca centrul de presiune
coincide cu centrul de greutate sa se determine viteza maxima posibila.
Viteza maxima posibila se obtine cand sarcina pe roata din fata este zero.
In centrul de greutate actioneaza fortele: greutatea, forta de rezistenta a aerului,
forta portanta. Daca se scrie ecuatia de momente fata de punctul de contact al
rotii din spate cu drumul se obtine:
FD  h + FL  b = m  g  b
Daca se imparte la p si se inlocuiesc FD si FL cu relatiile (3.1) si respectiv (3.2),
adica FD = 0,5    CD  A  v 2 si FL = 0,5    CL  A  v 2 si se obtine expresia vitezei
maxime posibile:

m g b m
v=  = 94,16
 h b p s
 0,5    CD  A  + 0,5    CL  A  
 p p
Sau V=339 km/h, careia ii corespunde o putere maxima a motorului de cel putin
147 kw. La aceasta viteza roata din fata este total descarcata, deci motocicleta
nu poate fi controlata.

Problema 8
Consideram o motocicleta cu urmatoarele caracteristici: masa totala
(motocicleta+motociclist) 205 kg; raza rotii din fata 0,30 m; raza rotii din spate
0,32 m; momentul de inertie al rotii din fata 0,6 kgm2; momentul de inertie al
rotii din spate 0,8 kgm2; momentul de inertie al motorului 0,05 kgm2; momentul
de inertie al arborelui primar 0,005 kgm2; momentul de inertie al arborelui
secundar 0,0057 kgm2; raportul transmisiei finale cu lant 2,6; raportul de
transmitere dintre arborii primar si secundar 0,9 (treapta IV); raportul
transmisiei primare 2.
Care este masa echivalenta a motocicletei?
Rapoartele de transmitere ale vitezelor unghiulare devin:
ir=3,125; if=3,33; im=2∙0,9∙2,6∙1/0,32=14,63; ip=0,9∙2,6∙1/0,32=7,315;
is=2,6∙1/0,32=8,125.
Masa echivalenta se calculeaza cu relatia (3.17), respectiv:
m* = m + I w  ir2 + I w  i 2f + I w  im2 + I w  i p2 + I w  is2 =
r f m p s

=205+7,81+6,67+10,69+0,27+0,46=230,9 kg
Se constata ca motorul termic are un rol important, chiar daca valoarea
momentului de inertie este mica, deoarece raportul vitezelor unghiulare este
mare.
Valoarea maxima a marei reduse este atinsa in prima treapta a CV.

Problema 9
Consideram o motocicleta cu urmatoarele caracteristici: masa echivalenta
230,9 kg; aria frontala 0,6 m2; coeficientul rezistentei aerului 0,7; puterea
maxima a motorului 70 kw; forta maxima de tractiune 4000 N. Vrem sa
cercetam cum schimbarea masei afecteaza viteza si acceleratia.
Curba vitezei in functie de timp obtinuta prin integrarea numerica a
ecuatiei diferentiale (3.23) este data in figura 3.15 pentru motocicleta de
referinta si pentru o motocicleta cu 30% mai usoara.
In intervalul de mijloc al timpului de demarare viteza obtinuta este mai mare
pentru motocicleta mai usoara, dar viteza maxima realizata este aceeasi. In faza
initiala nu este posibil sa se aplice forta motoare in intregime datorita aderentei
mai scazute deci vitezele obtinute cu motocicleta usoara sunt apropiate de cele
ale motocicletei de referinta.
300 ~ - - ~ - - ~ - - ~ - - ~

~ 250 ·· ligh_t vehicle

l 200
i!> 150 - · · · ··· reference vehicle·
·o
.9 100
~
50 .
·- -·'- ·· - - - - - ·· -'' · · · ·- ·

00 5 10 15 20
time [s]

Fig.3.15.Variatia vitezei in timpul demarajului

Problema 10
Se considera o motocicleta cu urmatoarele caracteristici: masa totala 200
kg; aria frontala 0,7 m2; coeficientul de rezistenta al aerului 0,6; coeficientul
fortei portante aerodinamice 0; b=0,58 m; h=0,62 m; p=1,35 m.
Determinati acceleratia limitata de conditiile de rulare la viteza initiala 0
km/h si 100 km/h.
Acceleratia maxima in functie de coeficientul fortei longitudinale de
tractiune si acceleratia limitata de conditiile de rulare (independenta de
coeficientul fortei longitudinale de tractiune), pentru cele doua viteze sunt
reprezentate in figura 3.18.
 slippage of th e rear wheel wheeling

·~.! velocity = 0
velocity= WO krrv'h · -!- --
' '

~
0\
0
II
5
~
~
II
: '<

0.8 1.2
µp = blh = 0.94 driving force coefficient

Fig.3.18.Variatia acceleratiei in conditii limita

Acceleratia limitata de conditiile de rulare este o dreapta orizontala deoarece ea

nu depinde de coeficientul fortei motoare.
Daca viteza creste, acceleratia maxima scade, deoarece o parte din forta de
tractiune se foloseste pentru invingerea rezistentei aerului.
Acceleratia limitata de conditiile de rulare este egala cu acceleratia limitata de
aderenta cand coeficientul fortei motoare (coeficientul de aderenta) este:
b
p = (3.30)
h
iar expresia acestei acceleratii este:
b
x = g  (3.31)
h
x b
Pentru valorile acceleratiei relative  , motocicleta in procesul de demarare
g h
nu poate sa ridice roata din fata deoarece se manifesta intai patinarea rotii
x b
motoare. Pentru valorile acceleratiei relative  , motocicleta in procesul de
g h
demarare nu atinge acceleratia maxima limitata de aderenta deoarece roata din
fata se ridica inainte. Aceste consideratii evidentiaza ca este potrivit sa se
limiteze cuplul maxim al motorului daca se urmareste evitarea ridicarii rotii din
fata a motocicletei sau evitarea patinarii rotii motoare.
In cazul considerat, acceleratia la care cele doua conditii limita actioneaza
simultan este egala cu 9,18 m/s2, careia ii corespunde o forta motoare de 1835 N.
Daca motorul motocicletei este incapabil sa furnizeze o forta motoare la roata la
aceasta valoare, motociclistul poate sa faca uz de miscarea de tangaj si sa ridice
roata din fata.

Problema 11
 Care este deceleratia maxima la franare la limita de rasturnare cu
distributia 50% - 50% a sarcinii statice pe roti, pentru o motocicleta cu
ampatamentul de 1400 mm si o inaltime a centrului de greutate de 700 mm?
Este usor de calculat ca deceleratia maxima este egala cu acceleratia
gravitationala g.
Daca se tine cont de viteza, deceleratia creste datorita efectului rezistentei
aerului. Pentru o viteza de 100 km/h, o suprafata rezistenta de 0,4 m2 si o masa
de 200 kg, deceleratia maxima este de 1,26g, iar la o viteza de 200 km/h
deceleratia maxima creste la 1,54g. Este foarte dificil, ba chiar imposibil, sa se
franeze la limita de rasturnare cu o sarcina zero pe roata din spate. In aceasta
conditie, motociclistii foarte buni pot sa tina motocicleta in apropierea limitei,
adica sa obtina o deceleratie de 1,1 – 1,2g.
Lucrarea nr. 4
DINAMICA MOTOCICLETEI CU SUSPENSIE

Problema 1
Se considera o motocicleta cu ampatamentul p=1,4 m, echipata cu pneuri
diferite, cu coeficientii rigiditatilor la cadere egali kφf=kφr=0,8. Pentru
coeficientul rigiditatii la deformare laterala sunt posibile valorile:
1. kλf=12 rad-1 si kλr=12 rad-1;
2. kλf=14 rad-1 si kλr=10 rad-1;
3. kλf=10 rad-1 si kλr=14 rad-1.
Sa se studieze comportamentul in viraj pentru cele trei cazuri.
Se traseaza cu ajutorul relatiei (4.16 din curs) curbele de variatie ale
raportului de virare pentru cele trei cazuri si se obtine graficul din figura 5.1.
1.6
: I k,._ =I{ k,. =10rad·1 /
1.4 ....... -:-····· .. . '. ... L .. 1······r ·: ·· ......;: •.....
. ' .. '

S2 1.2 -..----:- --.-. --·i · ----.---:--. -.. :·.--:--_._-- ----·!·--...-

E
01) ;.-·· k'J.., =12, k,. =12
c= ...... . ·... .... f. r
'C:
a,
a,
~
r--~-=~=====;==::;:===---rneutral ~
0.8 .. ·····j......k'J..,; =JO, 'j
.' '
: "'
~
-0
0.6 0 §
5 10 15 20
velocity
25
[mis]
30

Fig.5.1.Varialia coeficientului de virare pentru cele

trei cazuri

● Comportamentul motocicletei este supraviratoriu cand kλf> kλr;

● Comportamentul motocicletei este neutru cand kλf= kλr;
● Comportamentul motocicletei este subviratoriu cand kλf< kλr.
Aceasta se datoreaza faptului ca unghiul de alunecare laterala al pneului creste
odata cu scaderea rigiditatii acestuia; la valori ridicate ale rigiditatii la deformare
laterala, unghiurile de alunecare laterala tind spre zero.

Problema 2
Consideram o motocicleta cu ampatamentul de 1,4 m echipata cu pneuri
caracterizate prin urmatoarele proprietati: kλf=12 rad-1; kλr=14 rad-1; kφf=0,9 rad-
1
; kφr=0,85 rad-1.
Care este comportamentul in viraj al motocicletei si care este valoarea
vitezei critice?
Motocicleta are o comportare supraviratorie deoarece:
(1-0,9)/12<(1-0,85)/14.
Inlocuind in relatia (4.17 din curs) se obtine vc=50,6 m/s.
Daca se traseaza variatia raportului de virare ξ in functie de viteza se
obine graficul din figura 5.2.
100 r

uJ'
10 -·-- .. . - - - -- . -.. - . - - .. .. . . .. . ....
'
0

..
-~
Cl)
critical velocity
·2
.,
~

0.1
0
i
JO 20 30 40
V
50
.,

60
velocity [mis]
Fig.5.2.Variatia lui ξ in functie de v

Valoarea raportului de virare ξ creste rapid la viteze mari, deci la viteze mari
sunt suficiente unghiuri de bracare mici pentru a vira motocicleta.

B.Dinamica mersului rectiliniu

Problema 1
Este nevoie de o suspensie fata cu o rigiditate verticala redusa kf = 14
N/mm. Unghiul de inclinare al furcii este egal cu 30°. Determinati rigiditatea
reala a fiecarui arc al furcii.
Rigiditatea totala a furcii este egala cu:
k = k f  cos 2  = 10,5 N / mm
Rigiditatea unui singur arc trebuie prin urmare sa fie egala cu 5,25 N/mm.
Daca unghiul de fuga este mai mic si egal cu 24°, atunci rigiditatea unui singur
arc trebuie sa fie mai mare, respectiv egala cu 5,84 N/mm.

Problema 2:
 Sa consideram o motocicleta cu masa totala (inclusiv motociclistul) de
200 kg si cu o distributie a sarcinilor de 50%-50%. Fie masa nesuspendata a rotii
din fata de 18 kg si unghiul de inclinare al capului de directie ε=24°.
Calculati rigiditatea arcului redus, astfel incat cu o incarcare egala cu
greutatea motocicletei furca sa fie comprimata cu 80 mm.
Greutatea maxima care actioneaza pe arc este egala cu forta de greutate a
motocicletei minus forta de greutate a masei nesuspendate din fata, iar
rigiditatea echivalenta verticala este:
kf =
(100 − 18)  9,81 = 11N / mm
80  cos 240
Rigiditatea totala a furcii trebuie prin urmare sa fie egala cu:
k = k f  cos 2  = 9,18 N / mm
In final, sa calculam deformarea (sageata) arcului, supus conditiilor de
echilibru static, presupunand ca arcul furcii este preincarcat cu Δy=20 mm.
y=
(100 − 18)  9,81  cos 240
− y = 67,5mm
k

Problema 3
Acum sa evaluam rigiditatea unei furci luand in considerare influenta
aerului:
- volumul initial de aer: cazul a) V1a = 270 cm3
- volumul initial de aer: cazul b) V1b = 300 cm3
- aria sectiunii camerei cilindrului: A = 10 cm2
- presiune initiala: p1 = 1 bar
- rigiditatea liniara a arcului de metal: k = 8 N/mm
- preincarcare: y = 10mm
Figura 5.3 arata cresterea fortei elastice si a rigiditatii, sub actiunea
variatiei deformarii arcului pentru doua volume de aer initial diferite.
25oo r - - - - . -- - - ----,-------,
3 20000
V =300 cm
; lb : ••••• I : vlb=300 cm
3
•_
3
1875 . ; Y 10=270 cm · •-~ ,· _J ~isooo :
•·· · :- .. . - V =270cm
3 - -
'
. . , / S , la
~ metallic spring z [ metallic spring ·- .
-g + pneumatic spring ';; +pneumatic spring •
.2 1250 ...... ... '. ·· · · .. :
~ 1ooooc :_
§
~~~==-::--:_-
· . -~-.......
"B
'€
~ 625 - . .
~
metallic spring -;; ►...
5000 .

o'
-r------t preload =.k ~ Y___ j
0 '----- -'---- --'------'----~
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0 0.05 0.1 0.15 0.2
deformation of the spring [m] deformation of the spring [m]

Fig.5.3.Influenta arcului pneumatic asupra suspensiei din fata

Influenta arcului pneumatic devine importanta atunci cand volumul de aer

este puternic comprimat. Pentru curse mari ale rotii valoarea rigiditatii poate fi
chiar dublata. Volumul initial de aer din tubul telescopic depinde de cantitatea
de ulei continut de tub. O cantitate mare de ulei corespunde unei valori de volum
initial mai mica si prin urmare unei cresteri a influentei arcului pneumatic.
Valorile de rigiditate si fortele prezentate in figura 5.3 se refera doar la un singur
arc, prin urmare furca ca ansamblu va avea o rigiditate dubla fata de cea
indicata.

Problema 4
Consideram o suspensie spate clasica cu bratul oscilant avand urmatoarele
caracteristici:
- lungimea bratului oscilant: L = 0.6 m
- distanta de la articulatia bratului la piciorul arcului: L1 = 0.4 m
- lungimea arcului nedeformat: Lm0 = 0.5 m
In pozitia initiala, corespunzatoare y = 0 axa rotii este coborata cu 100 mm fata
de articulatia bratului oscilant. Cum influenteaza pozitia arcului rigiditatea
suspensiei? Vezi figurile 5.20 si 5.21 din cursul nr.7.

Problema 5
Consideram suspensia din exemplu precedent si vrem sa evaluam
rigiditatea torsionala cand arcurile sunt inclinate cu 135° fata de orizontala. Se
considera rigiditatea arcului k = 80 kN/m.
Rigiditatea torsionala redusa este egala cu:
- k θ = 4.30 kNm/rad pentru y = 0
- k θ = 5.67 kNm/rad pentru y = 150 mm
In ultimul caz, termenul principal k τ2m,θ are o valoare de 5,31 kNm/rad, in timp
ce termenul secundar k (Lm – Lm0) ∂τm,θ / ∂θ rezulta o valoare mai mica de 0,46
kNm/rad.

Problema 6
O motocicleta cu viteza de 10 m/s, cu raza rotii R = 0,307 m ruleaza peste
un obstacol cu inaltimea de 50 mm intr-un interval egal cu 0,0168 s. Care sunt
viteza si acceleratia verticale ale rotii?
In acest timp roata urca la o inaltime egala cu cea a obstacolului, deci
viteza medie de inaltare este 2,976 m/s. Valoarea maxima a vitezei este atinsa
cand roata loveste obstacolul (momentul initial) si este egala cu 6,3 m/s.
Acceleratia maxima verticala se atinge de asemenea la momentul initial si
este de 555 m/s2, adica de 55 de ori acceleratia gravitationala.
Acest exemplu simplu arata importanta suspensiei.

Problema 7
Sa consideram o suspensie din fata cu urmatoarele caracteristici: k = 8000
N/m si c= 500 Ns/m, si sa presupunem ca in timpul urcarii aceluiasi obstacol ca
in problema 6 masa suspendata nu se ridica. Determinati forta elastica si de
amortizare la vitezele de deplasare de 1 m/s si 10 m/s.
 Cazul 1: ε = 27°
Forta elastica depinde doar de deformarea arcului. Valoarea maxima este
356 N. Daca viteza este mica (1m/s), forta elastica este mai mare decat forta de
amortizare care este egala cu 291 N. La o viteza de 10 m/s forta de amortizare
cu valoarea de 2916 N predomina, valoarea maxima fiind la inceputul urcarii
obstacolului.
Cazul 2: ε = 33°
Forta elastica maxima este de 335 N, iar forta de amortizare maxima este
de 2740N. Deci, pe masura ce unghiul de fuga creste, atat valoarea maxima a
fortei elastice cat si cea a fortei de amortizare se micsoreaza.

Problema 8
Sa consideram o suspensie din spate cu urmatoarele caracteristici:
- raza rotii: Rr = 0,307 m
- lungime brat oscilant: L = 0,6 m
- inaltime obstacol: h = 0,05 m
- viteza: V = 10 m/s
Valoarea varfului de acceleratie verticala depinde de comportamentul suspensiei
spate:
Comportamentul suspensiei Θ1 Θ2 Acceleratia
verticala
0 0
Pozitiv 4,8 0 448 m/s2
Negativ 00 4,80 527 m/s2
Asa cum s-a mentionat mai sus, varful de acceleratie este mai mic in cazul
suspensiei pozitive. Valoarea de varf creste in timp ce raza rotii descreste. O
diminuare de 10% pentru raza rotii cauzeaza o crestere de 5% in valoarea
maxima a acceleratiei.
O diminuare a vitezei de deformare a amortizorului este obtinuta prin
cresterea inclinarii a unitatii arc-amortizor. De exemplu, trecerea de la o pozitie
verticala la un unghi de 45° reduce forta de amortizare cu maxim 35%.

Problema 9
Sa consideram o motocicleta cu o rigiditate a suspensiei spate redusa de kr
= 20 N/mm. Comparati rigiditatea totala a sistemului cu a unui pneu spate mult
mai rigid
(kpr =250 N/mm) si cu a unui pneu mai putin rigid, adica mai deformabil
(kpr = 120 N/mm).
Cu un pneu spate mult mai rigid rigiditatea totala este Kr=18,5 N/mm,
adica cu 7.4% mai putin, in timp ce cu un pneu spate mai putin rigid rezultatul
este de Kr=17,1 N/mm, adica cu 14.3% mai putin fata de suspensie.

Problema 10
 Consideram o motocicleta cu urmatoarele caracteristici:
- ampatamentul p = 1,4 m
- distanta de la centrul de greutate la roata spate: b = 0,7 m
- masa suspendata: m = 200 kg
- momentul de inertie al tangajului: IyG = 38 kgm2
- rigiditatea redusa a suspensiei fata: kf = 15 kN/m
- rigiditatea redusa a suspensiei spate: kr = 24 kN/m
- rigiditatea radiala a pneurilor: kpf = kpr = kp = 180 kN/m
Determinati rigiditatea echialenta a conexiunilor din fata si din spate, apoi
determinati frecventele de saltare verticala si de tangaj.
Rigiditatile echivalente sunt:
- rigiditate fata: Kf = 13,85 kN/m
- rigiditate spate: Kr = 21,18 kN/m
Frecventele naturale de vibratie ale celor doua moduri de vibratie sunt:
- miscare de saltare verticala: vb = 2,11 Hz
- miscare de tangaj: vp = 3,38 Hz
Frecventa miscarii de saltare verticala este mai mica decat cea a miscarii de
tangaj
(νb < νp). Pentru neregularitati in planul drumului cu o lungime de unda de 6 m,
rezonanta apare la urmatoarele valori ale vitezei motocicletei:
- miscare de saltare verticala: viteza critica este de 12,64 m/s
- miscare de tangaj: viteza critica este de 20,29 m/s

Problema 11
Consideram motocicleta din exemplul anterior, cu masele nesuspendate
de 15 kg in fata si 18 kg in spate. Determinati frecventele naturale.
Frecventele naturale sunt:
- miscare verticala a pneului fata: vtf = 17,43 Hz
- miscare verticala a pneului spate: vtr = 15,92 Hz
Cu o neregularitate in planul drumului avand o lungime de unda de 3 m, conditia
de rezonanta are loc la vitezele critice 52,3 pentru roata din fata si 47,5 m/s
pentru roata din spate.

Problema 12
Consideram motocicleta din exemplul 10.
Frecventele naturale calculate cu modelul cu doua grade de libertate sunt:
- miscare de salt vertical: νb = 2,02 Hz
- miscare de tangaj: νp = 3,42 Hz
Aceste valori difera cu cel mult 4% fata de valorile corespunzatoare
calculate cand am considerat doua sisteme necuplate fiecare cu un singur grad
de libertate.
 Primul mod de vibratie, reprezentat in figura 5.4, este pur si simplu o
miscare de salt vertical a motocicletei. Centrul de rotatie instantanee este
localizat in spatele motocicletei la o distanta s1 = 2,08 m de centrul de greutate.

... center of rotation

.1·
l

first mode
Fig.5.4. Primul mod de vibratie al motocicletei in plan
(modul de salt vertical i = 1)
Al doilea mod, reprezentat in figura 5.5, este in principal un mod de
tangaj, centrul sau de rotatie este localizat imediat in fata centrului de gravitatie,
la o distanta de doar s2 = 0,09 m.

center ofrotation

Sz
second mode
Fig.5.5.Al doilea mod de vibratie al motocicletei in plan

Problema 13
Consideram motocicleta ca in exemplul anterior. Determinati valoarea
necesara a lui b pentru decuplarea modurilor de salt vertical si de tangaj.
Decuplarea miscarii de tangaj de la miscarea de salt vertical poate fi
indeplinita prin reducerea distantei b la o valaore de 0,55 m. Prin urmare
distributia de masa devine 40% pe roata din fata si 60% pe cea din spate.
Decuplarea poate fi de asemenea obtinuta prin modificarea rigiditatii
suspensiilor. Daca distantele (p – b) si b sunt egale (centrul de greutate este la
mijlocul ampatamentului), rigiditatea suspensiei din fata trebuie sa fie egala cu
cea a suspensiei din spate, spre exemplu egala cu 24 kN/m.

Problema 14
Consideram vehiculul descris anterior si presupunem ca masele
nesuspendate au urmatoarele valori:
- masa fata: mf = 15 kg
- masa spate: mr = 18 kg
 Determinati cele patru frecvente naturale ale sistemului.
Cele patru frecvente naturale sunt: 2,03; 3,42; 16,98; 18,18 Hz. Este util
sa reamintim ca frecventele naturale ale masei suspendate, calculate in timp ce
masele nesuspendate sunt neglijate, sunt egale cu 2,11 si 3,38, iar cele ale
maselor nesuspendate sunt egale cu 15,91 si 17,4 Hz.

Problema 15
Masele suspendate ale sectiunilor fata si spate sunt, in cazul distributiei de
greutate 50%-50%, egale cu Mf = Mr = 100 kg. Determinati frecventele naturale
ale sectiunii fata si spate.
Neglijand masele nesuspendate, frecventele naturale sunt:
- frecventa sectiunii fata: νf = 1,87 Hz
- frecventa sectiunii spate: νr = 2,32 Hz
iar procentual νf este egal cu 81% din νr.

Problema 16
O motocicleta cu o greutate (inclusiv motociclist) de 1970 N are o masa
fata nesuspendata de 14 kg si in spate una de 16 kg. Cu o distributie 50%-50% a
sarcinii, calculati rigiditatea redusa in fata si spate astfel incat frecventa fata sa
fie egala cu 1,9 Hz si cea din spate 2,3 Hz.
Masele care apasa in jos suspensiile (masele suspendate) sunt:
11970
Ml =---14=86.4kg
2 9.81
M =_!_ 1970 -16=84.4kg
r 2 9.81

Rigiditatile totale fata si spate sunt:

Kl --(21tv f )2 Ml =12.32kN/m
2
Kr =(21tvr) Mr = I7.65kN/m

Rigiditatile reduse ale suspensiilor, luand in considerare rigiditatile pneurilor, au

valorile:
k1 = Kl ·kpi 13.14 kN/m
kp1-KJ

kr = Kr ·kpr = 19.36 kN/m

kpr - Kr

Problema 17
Consideram o mono-suspensie cu urmatoarele caracteristici:
- masa suspendata: M = 140 kg
- rigiditate: K = 20 kN/m
- amortizare in extensie si compresie: C = 1171 Ns/m,  = 0,35
- amortizare doar in destindere: C = 2342 Ns/m
- amortizare doar in comprimare: C = 2342 Ns/m
Determinati frecventa naturala.
 Frecventa naturala ν n este egala cu 1,9 Hz.

Problema 18
Sa consideram o suspensie cu urmatoarele carateristici:
- masa suspendata: M = 110 kg
- rigiditate pneu: kp = 130 kN/m
- rigiditatea redusa a suspensiei: k = 30 kN/m
- masa nesuspendata: m = 15kg
Determinati frecventele naturale ale suspensiei, considerata ca un sistem
cu doua grade de libertate:
- primul mod (deplasarea maselor suspensata si nesuspendata, in faza):
ν1 = 2,29 Hz
- al doilea mod (deplasarea maselor suspensata si nesuspendata, in faze
opuse):
ν2 = 14,88 Hz
Frecventele calculate la modelele cu un grad de libertate sunt:
- un sistem compus din doar masa suspendata M si rigiditatea suspensiei k:
νs = 2,63 Hz (vezi problema 15)
- un sistem compus din masa nesuspendata m si rigiditatea pneului kp:
νt = 15,92 Hz (vezi problema 11)
Se poate observa ca:
- prima frecventa (ν1 = 2,29 Hz), este aproape de frecventa naturala a masei
suspendate (νs = 2,63 Hz)
a doua frecventa (ν2 = 14,88 Hz), este aproape cat valoarea frecventei naturale a
masei nesuspendate (νt = 15,92 Hz).
Vom introduce raportul frecventelor:
 
= =
s
-F1
2 M
k

unde: ν este frecventa miscarii impuse, νs - frecventa sistemului compus numai

din masa suspendata M si rigiditatea suspensiei k.
 8
i=
(L)
rigid suspension
E 6.4
(L)
I -· ~ ·· ·- + ·-· ·I· ➔ co
u
: •• I
"' 4.8
]. .. . , -. sprung mass . ,·.
:a unsprung mass 1
"O Zo - Zo
3.2
-~
.;
Yo= Yo
...E0 .. . ... .. J
i:::
0 'c
8
i=
(L)
I !
' : :I damping ratio
E 6.4 l -· . . . I - '- :- 1 ~=O
(L)
u
sprung mass . i '.
.!S
5½- 4.8
z.,_. :-;'.-. !! ~ I
,.
..

:0 Yo ·-4. ::;
''
unsprung mass
,,
"O
(L) 3.2 /I ··. 1' · Z·o ·· · -··

~
N
· • J:- Yo
... 1.6 A
E .-- . "~:-··-·· .I.. . 1\..
•.
0
i::: IC 'D •- ••. ___ _
0 r--
""""
00
0
8 1 T i - T - -, - ,-'"f.r;-;:=:::;==
' = ==;-,
§ damping ratio
§ 6.4 , · ·· · - : - l ~ = 0.3
-~ z '
y O sprung mass ;
].4.8 .: o
:0 I I
2
] 3· ~-- ~0 ~n~im1~~ rria:si
11.6 A ·_-ti ______;... )·-. --:-1 v-· -- -- ..... -- ....
t--
00 2 4 ~ 6 8 10
0 .,; frequency ratio !l

Fig.5.6.Deplasarea relativa a masei suspendate (linie continua) si nesuspendate

(linie intrerupta) functie de raportul frecventelor
 8
C: rigid suspension
0
·.:: 6.4 I ➔ co
.,i'.!
.;
(.)
(.) 4.8
o:I
.,
-0 C.
· · sprung mass ~?-- ~F---..:______:::;J
ID
.!:3 3.2
-; unsprung mass ;
§ 1.6 ~Q2_ ZoQ 2; ·
0
C: Yo - Yo I
0

8
damping ratio
.:►.-. ...
C:

... ...
.9
1§ 6.4 I (,;= 0
..!:!
~
(.) 4.8
o:I
.,
-0
.!:3 3.2
-;
§ 1.6
0
C:

0 t-
0()

0
8
.§
i'.! 6.4
.!
,--. r ..
-~/
Zof-,_2 ~n2
.,
..!:! ,' Yo . Yo
(.)
(.)
o:I 4.8 -;-J-..unsprung mass .
-0 f A.: '- _j

-~
-;
3.2 ..
--.~ -
....
, ,
c..;,

§
0 1.6
C:

4 so 6 8 10
.,.; frequency ratio n
Fig.5.7.Acceleratia relativa a masei suspendate (linie continua) si nesuspendate
(linie intrerupta) functie de raportul frecventelor

Figurile 5.6 si 5.7 arata raspunsul sistemului in functie de raportul

frecventelor , in urmatoarele trei cazuri:
- suspensie rigida;
- suspensie fara amortizor;
- suspensie cu raport de amortizare de 0,3.
Frecventele naturale calculate ale celor doua moduri de vibratie ale
suspensiei (ν1 =2,29 Hz, ν2 = 14,88 Hz) corespund, respectiv, la  = 0,87 si  =
5,66. Fara suspensie, de exemplu, adica cu o rigiditate a suspensiei infinita,
frecventele naturale depind doar de rigiditatea pneului si de suma maselor:
n =
-F
1
2
kp
M +m
Valoarea sa, cu datele calculate in problema precedenta, este egala cu 4,5 Hz (
= 1,71).
Raportul de amortizare este calculat in raport cu amortizarea critica 4kM
a sistemului cu un grad de libertate, care este obtinut presupunand ca masele
nesuspendate sunt zero, iar rigiditatea pneului infinita.
 Graficele de variatie ale acceleratiei pot fi obtinute din cele anterioare prin
inmultirea deplasarii cu patratul raportului dintre frecvente si permit aprecierea
confortului la condus.
Concluzii:
- toate curbele deplasarii relative ale masei suspendate trec prin punctele
A,B,C si D;
- in intervalele de frecventa A-B si C-D, acceleratia maxima a masei
suspendate se diminueaza cu cresterea amortizarii, in timp ce pentru
valorile raportului de frecventa, intre B si C, sau mai sus de D, cresterea
amortizarii cauzeaza o crestere a acceleratiei masei suspendate;
- in intervalele de frecvente mici, curba optima este aceea care da valoarea
minima a acceleratiei in corespondenta cu prima rezonanta. Deoarece
curba trebuie sa treaca prin punctul B, curba optima este aceea care are
maximul in B. Poate fi aratat ca aceasta curba este obtinuta cu o valoare a
raportului de amortizare egal cu aproximativ  = 0,35. Aceasta valoare a
lui  face de asemenea acceleratia aproximativ minima in intervalul C-D;
- in campul intermediar al raportului de frecventa A-B si pentru valori in
afara punctului D, din considerente de confort ar fi potrivit de adoptat
valori mici de amortizare, dar aceasta ar insemna o crestere a valorilor
maxime de acceleratie in conditii de rezonanta;
- acceleratia la care este supusa masa nesuspendata nu este influentata
semnificativ de valoarea raportului de amortizare.
Zo rl 5 r - - - - - - , - - - - , - - - - - - r = = = = = = =
Yo I
: damping t:; = 0.3 I
c
4 unsprung mass =30 Kg
.g ~
15 Kg
"'

t
G)
s3
ti)

u
g 2
=
!>I)

~~2
~~
"' ._
E
0 0
- ..
. - _; _.._.. _-_-_-_ .., ...
_

=
2 4 6 8 IO
n frequency ratio

Fig.5.8.Acceleratia relativa a masei suspendate pentru diferite valori ale masei

nesuspendate functie de raportul frecventelor

Figura 5.8 arata influenta masei nesuspendate asupra acceleratiei masei

suspendate. Impartind masa nesuspendata la jumatate (m = 7,5 kg), acceleratia
masei suspendate se diminueaza la frecvente reduse, dar creste la cele inalte.
Alternativ, dubland masa nesuspendata (m = 30 kg), se constata o scadere a
acceleratiei la frecvente inalte si o crestere la cele reduse.
Acum sa analizam fluctuatiile incarcarilor pe roti. Asa cum s-a mentionat
mai inainte, incarcarea este compusa dintr-un termen constant la care se adauga
o componenta variabila armonic, cu frecventa egala cu cea a miscarii impuse.
Amplitudinea sa relativa fata de incarcarea statica este data de relatia:
 (z0 − y0 )(k p + i 2c p )
N a =
g (M + m )
Este limpede ca componenta variabila actioneaza impotriva lipirii de drum
a rotii. Mai mult, daca termenul variabil depaseste sarcina statica, pneul va
pierde contactul cu suprafata drumului.
In figura 5.9 este reprezentata variatia amplitudinii relativa a componentei
fluctuante raportata la amplitudinea y0 a profilului sinusoidal al drumului,
functie de raportul frecventelor pentru diferite amortizari. Se observa ca
valoarea raportului de amortizare egala cu 0,3 asigura o aderenta buna la
frecvente reduse; la frecvente inalte este convenabila o valoare mai mare a lui ,
dar se reduce confortul la condus si aderenta in campul B-C al frecventelor
reduse. Pierderea aderentei are loc cand Na este egal cu unu. De exemplu, la o
frecventa de 5 Hz si cu un raport de amortizare  = 0,1 separarea rotii de drum
are loc pentru valorile profilului drumului pe inaltime mai mari de y0=1/142 m.
Reducerea maselor nesuspendate mentine roata pe drum in special la
frecvente reduse; mai mult valoarea amplitudinii partii fluctuante a incarcarii
verticale a rotii creste la scaderea masei nesuspendate pentru frecvente mari, asa
cum se vede din figura 5.10.
300
'~
·',,
;:l; =00
200 ' :
:
142
I,
100

r-
00
r:;2 l; = 0 4 8 IO
0
frequency ratio n

Fig.5.9.Amplitudinea partii fluctuante a incarcarii verticale a rotii pentru diferite

valori ale raportului de amortizare

150 ..---- ~ - -~ - -~ - - -- - -
Nva_j_ unsprung mass =30 Kg damp ing £; = 0.3

I ;;o ~--.. . . - ~-:..·..;..i·_·..,··.,.··c.::~::::::::~i:.=:::=.~

~ / 15 Kg .. . -: · ·'-· ··· ··•·
5 ,· ... -··7,5Kg
§
r:>. 50
E
0
(.)
00
C:
'j 00 2 4 6 8 10
g frequency ration
i;::

Fig.5.10.Amplitudinea partii fluctuante a incarcarii verticale pe roata pentru

diferite valori ale masei nesuspendate
Lucrarea nr. 5
 CONSTRUCTIA CADRULUI TIP “RAMA”
PENTRU MOTOCICLETE
1. Scopul lucrarii: prezentarea solutiilor constructive reprezentative de cadru tip
“rama” pentru motociclete, cunoasterea constructiei cadrului motocicletelor din
dotarea laboratorului, determinarea parametrilor dimensionali ai cadrului
motocicletei IJ 350.
2. Utilaje si materiale necesare: cadrul motocicletei IJ 350, motocicleta BMW
R 60/5, motocicleta BMW R 65, motocicleta SUZUKI GSF 650, ruleta, subler,
bula de nivel, fir cu plumb, raportor.
3. Consideratii teoretice
Cadrul tip “rama” pentru motociclete s-a dezvoltat pornind de la cadrul
bicicletei clasice prezentata in figura 1.

Fig.1.Bicicleta clasica
Acesta este o structura plana din tuburi din otel dezvoltata in planul longitudinal,
care uneste axa capului de bracare (a furcii din fata) cu axa rotii din spate si axa
pedalelor , dar trebuind sa asigure si o zona unde sa poata fi montata saua. Se
obine astfel o rama care delimiteaza doua suprafete libere, una centrala de forma
trapezoidala, a doua in spate de forma triunghiulara unde este montata roata din
spate. In zona centrala se poate amplasa motorul si transmisia rezultand astfel
motocicleta.
Una din primele motociclete realizate pe un cadru de bicicleta este prezentata in
figura 2.
 Fig.2.Motocicleta Humber 1902
Cadrul tip rama cu variantele sale rama simpla, rama cu laturi duble sau rama
dubla s-a folosit de la primele motociclete pana in zilele noastre.
Observatie: Constructia cadrului este mult influentata:
-de categoria si tipul motocicletei;
-de tipul, arhitectura si dispunerea motorului motocicletei;
-tipul suspensiei din fata;
-tipul suspensiei din spate.
4.Constructia cadrului tip rama
Motociclete construite pe baza cadrului tip rama dubla sunt prezentate in
continuare.

Fig.2.Motocicleta BMW R 32 (motor M2 B 32, 494 cm3, 68×68 mm, 8,5

CP/3300, trei trepte de viteza, un carburator Φ22 mm, magnetou Bosch, 14 l
benzina, consum 3,5 l/100 km, cadru rama dubla, 1923-1926)
Fig.3.Motocicleta BMW R 11 (motor M56, 745 cm3, 78×78 mm, 18 CP/3400,
trei trepte de viteza, un carburator Φ24 mm, magnetou Bosch 6V 30W, 14 l
benzina, 3,5 l/100km, cadru rama dubla, 1929-1934)

Fig.4.Motocicleta BMW R 51 (motor 254/1, 494 cm3, 68×68 mm, 24 CP/5800,

patru trepte de viteza, doua carburatoare Φ22,2 mm, aprindere pe baterie Bosch,
6V 45W, 15 l benzina, 3,5-4 l/100km, cadru rama cu laturi duble, 160/80 mm,
1938-1940)
Fig.5. Motocicleta BMW R 75 (motor 275/2, 745 cm3, 78×78 mm, 29 CP/4400,
patru trepte de viteza, tractiune si pe roata atasului, doua carburatoare Φ24 mm,
aprindere pe magnetou Noris, 6V 70W, 24 l benzina, 6,3-8,5 l/100km, cadru
rama ranforsat cu elemente demontabile , 160/0 mm, 1941-1944)

Fig.6. Motocicleta BMW R 50 (motor 252/2, 494 cm3, 68×68 mm, 26 CP/5800,
patru trepte de viteza, doua carburatoare Φ24 mm, aprindere pe magnetou
Noris, 6V 70W, baterie 6V 8Ah, 17 l benzina, 4,5 l/100km, cadru rama cu laturi
duble, 116/104 mm, 1955-1969)
 Fig.7. Motocicleta BMW R 60/5 (motor 246, 599 cm3, 73,5×70,6 mm, 49
CP/6400, patru trepte de viteza, doua carburatoare Φ26 mm, aprindere pe
baterie Bosch, 12V 180W, baterie 12V 18Ah, 22 l benzina, 4,6 l/100km, cadru
rama cu laturi duble, 208/125 mm, 1969-1973)

Fig.8. Motocicleta BMW R 80 G/S (motor 798 cm3, 84,8×70,6 mm, 50

CP/6500, cinci trepte de viteza, doua carburatoare Φ32 mm, aprindere
electronica, 12V 280W, baterie 12V 16Ah, 19,5 l benzina, 6,3 l/100km, cadru
rama cu laturi duble, 200/170 mm, 1980-1987)
 Fig.9.Bascula monobrat cu bloc elasto-amortizor lateral R 80 G/S

Fig.10.Scuterul C1(un cilindru, 4 supape, 125 cm3, 56,4×50 mm,15CP/9250,

injectie, 12V 400W 14Ah, 9,7 l benzina, 2,9 l/100km, structura spatiala, 75/85
mm, 2000-2003)
5.Constructia cadrului din laborator
Cadrul din laborator a echipat motocicleta IJ 350.
Se va studia constructia acestui cadri tip rama cu laturi duble, se vor masura
cotele principale si se va intocmi desenul de ansamblu al cadrului dupa exemplul
prezentata in figura 11.
 w

Fig.11.Exemplu de desen de ansamblu de cadru tip rama cu laturi duble

Cadru IJ: ampatament 1465 mm; unghi fuga 240; lungime bascula spate 385 mm;
Componente: 1 – bucsa capului de bracare; 2 – grinda sub rezervor; 3 – grinzi sub sa; 4 –
grinzi spate rama; 5 – grinzi verticale structura spate; 6 - grinzi orizontale structura spate; 7, 8
– grinzi inferioare rama; 9 – grinda fata rama; 10, 11, 12, 13 – gusee de ranforsare;
Dimensiuni: diametre ext. 1 si 2, 42 mm; diametre ext. 3,4,5,6,7,8, 26 mm; diametru ext. 9, 39
mm; grosimi gusee 3 mm;

Ampatament 1420 mm; unghi de fuga 280; lungime bascula din spate 370 mm;
D=50 mm; d=39 mm; grosime perete 2 mm;
Valori diametre exterioare: 1 – 44 mm; 3 – 28 mm; 4,5 – 32 mm; 6,7 – 18 mm; grosime guseu
11 dublu – 4 mm; grosime 8,10 – 2,5 mm (profil deschis);

Referat lucrarea 5
Sa se execute desenul de ansamblu al unui cadru tip rama pentru o motocicleta.

2.04.2021 – 16.04.2021

Lucrarea nr. 6

CONSTRUCTIA MOTOARELOR IN 2 TIMPI

PENTRU MOTOCICLETE
1. Scopul lucrarii: cunoasterea constructiei si a functionarii motoarelor in doi si
patru timpi pentru motociclete.
2. Utilaje si materiale necesare: standul grupului motor – transmisie al
motocicletei CZ 175.
3. Consideratii teoretice:
●Constructia si functionarea motorului in doi timpi
Principiul de functionare al motorului in doi timpi este prezentat in fig.1.
 t l

admisia / transferul (0-1) comprimarea (1-2)

arderea (2-3) si destinderea (3-4)

Evacuarea / baleiajul (4-1)

Fig.1.Principiul de functionare al motorului in doi timpi
Pe suprafata interioara a cilindrului sunt realizate trei categorii de orificii (fante,
ferestre sau lumini) care comunica cu canalele (conductele) corespunzatoare si
prin care se realizeaza schimbul de gaze:
- luminile (lumina) de evacuare;
- lumina de admisie;
 - luminile de baleiaj.
Baleiajul prin carter etans este cel mai folosit deoarece conduce la cea mai
simpla forma constructiva pentru motorul in doi timpi. Forma, dispunerea si
inclinarea canalelor de transfer determina performantele motorului.

Fig.2.Baleiaj in carter in bucla deschisa tip Schnürle foarte raspandit in prezent

 Fig.3.Dispunerea luminilor pe cilindrul unui motor de 125 cm3
de Grand Prix
Pentru marirea performantelor motoarelor in doi timpi de competitie schimbul
de gaze poate fi ameliorat prin: folosirea supapelor rotative (Yamaha) de
evacuare sau a supapelor tip ghilotina pe evacuare (Husqvarna), folosirea
discului rotativ pe admisie (Rotax), folosirea clapetelor pe admisie (Yamaha,
Husqvarna).
Motorul motocicletei CZ 175 este construit dupa acest principiu, are baleiajul in
bucla deschisa cu o lumina de evacuare dispusa in fata, doua lumini de baleiaj
dispuse lateral simetric si o lumina de admisie dispusa in spatele cilindrului.
Constructia acestui motor va fi urmarita pe standul din laborator.
r ~ --= -- -- -_.,...,.
~~·

. ~'-- .
 -
Sus – emulsorul;
Mijloc – jiglerul de amestec;
Jos – jiglerulde relanti;
Jiglerul principal, legatura cu CNC si tubul calibrat in care culiseaza acul conic
care stabileste cantitatea de amestec primar
 vis de reglage du c3ble des gaz---(;

aiguille

gicleur d'aiguille

bypass

admission prindpale d'air,

orifice de deversement
vers le venturi
ajutage de passage d'air
gicleur d'air
pointeau
gicleur
flotteur

Fig.4.Constructia si functionarea carburatorului cu plutitor imersat, cu sertar

actionat prin cablu

Referat lucrarea 6
Sa se prezinte principiul de functionare al motorului in doi timpi cu dublu piston.
Sa se prezinte cat mai amanuntit constructia unui astfel de motor pentru o motocicleta.

9.04.2021 - 24.04.2021
Lucrarea nr. 7

CONSTRUCTIA MOTOARELOR IN 4 TIMPI

PENTRU MOTOCICLETE
1. Scopul lucrarii: cunoasterea constructiei si a functionarii motoarelor in patru
timpi pentru motociclete.
2. Utilaje si materiale necesare: motocicleta BMW R 60/5, motocicleta BMW
R 65, componentele principale ale motorului “246”, motor ATV Polaris cu 2
cilindri in linie, in 4 timpi, capacitatea de 823 cm3 , D=86,5 mm, S=70 mm.
3. Consideratii teoretice:
●Constructia si functionarea motorului in patru timpi cu doi cilindri orizontali
opusi (boxer)
Acest tip de motor este prin traditie (motorul R32 din 1923) adoptat de BMW pe
multe din modelele sale. Dispunerea acestui tip de motor pe motocicleta BMW
R 65 este prezentata in figura 4.
Fig.4.Motocicleta BMW R 65 cu motorul “248”: 650 cm3; D×S=82×61,5 mm;
ε=9,2:1; 45 CP / 7250 rot/min; 52 Nm / 6500 rot/min; 2 supape pe cilindru; un
arbore cu came in bloc sub arborele cotit; 2 carburatoare cu clapeta si sertar
vacuumatic Φ32; aprindere tranzistorizata; 12 V; 280 W; 16Ah; 5 trepte; arbore
cardanic 9/31 dinti.

BMW
R-Series
Flat Twin

@ Copyn'ghf 1996
A "tF/ow De~"gn
0

aJ ,j1ow@m",j1ow.de-»~ cv. uk

Fig.5.Motorul cu 2 supape pe cilindru si un arbore cu came in bloc sub arborele

cotit
Motorul care echipeaza motocicleta BMW R 60/5 este “246” si are urmatoarele
caracteristici: 599 cm3; D×S=73,5×70,6 mm; ε=9,2:1; 40 CP / 6400 rot/min; 49
Nm / 5000 rot/min; 2 supape pe cilindru; un arbore cu came in bloc sub arborele
cotit; 2 carburatoare cu sertar si comanda directa Φ26; aprindere pe baterie; 12
V; 180 W; 16Ah; 4 trepte; arbore cardanic 9/32 sau 11/37 dinti.
Noua familie de motoare “boxer” are 4 supape pe cilindru actionate prin
culbutori si tije scurte si cate un arbore cu came in chiulasa actionat prin lant,
sau 4 supape pe cilindru actionate prin culbutori si doi arbori cu came in
chiulasa actionati prin lant, injectie de benzina si aprindere electronica.
Cilindreea acestor motoare este de 848, 1085, 1130, 1170 cm3. Constructia
acestor motoare este prezentata in figurile 5 si 6.
 Fig.6.Noua generatie de motoare “boxer” BMW

Fig.7.Chiulasa cu 4 supape pe cilindru si 2 arbori cu came pentru motoarele cu

injective de benzina

Se va urmari constructia motoarelor BMW din laborator, precum si a

componentelor principale ale acestor motoare.

Se observa dezaxarea cilindrilor cu o valoare egala cu grosimea bratului central

al arborelui cotit cumulate cu lungimea unui fus maneton. Arborele cotit are
doua paliere, in fata spre antrenarea arborelui cu came si in spate spre ambreiaj.
Detalii asupra fixarii motorului pe cadru dinspre partea dreapta a motocicletei
(doua prinderi: in spatele baii de ulei care este arcuita sub carterul SV si in fata,
sub tubul de protectie al supapei de evacuare) si a pozitionarii / schimbarii
filtrului de ulei ingropat in carterul motorului (cartus filtrant).

Vedere dreapta cu capacul chiulasei demontat

 Chiulasa dreapta separata de carter.

Cilindrul dreapta: fotografii asezat pe banc; fotografie in pozitia de pe carter.

Carterul din dreapta: biela in PM exterior in stg.; biela in PM interior in dr.
Pistonul dreapta: asamblat; vedere laterala; vedere de sus.
Segmentii: segmentul de foc si segmentul raclor sus; segmentul de ungere jos.
~:_ =r' t~
- -- - - - --- -
- -
-- - - ~-
 ..
Mecanismul de actionare al supapelor.
OLTCIT Special 652 cm3 , D=77 mm, S=70 mm
Cilindri din aliaj pe baza de aluminiu, oglinda cilindrului
realizata prin depunere electrochimica a unui aliaj din Ni – Cr – Cd – Si prin
procedeeul NIKASIL; grosimea stratului este de 0,07….0,11 mm, iar
rugozitatea obtinuta este de 1….3 μm.

Referat lucrarea 7
Sa se prezinte cat mai amanuntit constructia unui motor in 4 timpi pentru o motocicleta.
16.04.2021 - 30.04.2021

Lucrarea nr. 8

CONSTRUCTIA CARBURATOARELOR
1. Scopul lucrarii: cunoasterea constructiei si a functionarii carburatoarelor
pentru motociclete.
2. Utilaje si materiale necesare: carburator cu CNC lateral - CZ 75, carburator
MOBRA cu CNC sub conducta de aspiratie; carburator cu CNC sub conducta de
aspiratie si comanda dubla - BMW; carburator scuter.
3. Consideratii teoretice:
●Constructia si functionarea carburatoarelor
Carburatoarele folosite pe motoarele motocicletelor sunt carburatoare orizontale.
Functionarea carburatorului se bazeaza pe principiul tubului Venturi si este
ilustrata in figurile 1.
 v,:esses
VI< V2 ~ \13. Vl

c:i:-1
"
c:['

-L- a.

"":>'
...,.
I . --
;

b. c.
Fig.1.Principiul de functionare al carburatorului: a)principiul Venturi;
b)comanda cu sertar; c)comanda cu clapeta.

Sertarul poate fi cilindric sau plat. Forma lui este atent studiata (este
caracterizata de decuparea “S”) astfel incat sa permita curgerea optima a
amestecului carburant. Constructia sertarului este prezentata in figurile 2.

r ----- ........ - - ... - - - - ,

~ -- ----'-'' 'I
I
J

Fig.2.Constructia sertarului
De sertar este ancorat cuiul (acul) care regleaza cantitatea de emulsie asa cum se
vede in figura 3.
 ,. ··-
: ,.
·-
...... .-......

f!I A

·,
Admission d'alr Aigultle

Fig.3. Constructia acului de reglare si montarea lui pe sertar

Constructia camerei de nivel constant este prezentata in figura 4.
Soupape a pointeau du t10;1eur

Nlveau ~e
ressence
Sov;,ape a poirrteau
du flotteur
Ressort

Poin1eau
LeYier du flotteu, Flottetrr

Fig.4.Constructia si functionarea camerei de nivel constant

Constructia carburatorului cu sertar plat actionat direct prin cablul de acceleratie
este prezentata in figura 5.
Fig.5.Constructia carburatorului cu sertar plat actionat prin cablul de acceleratie:
1.jiclorul principal; 2.tubul de emulsie; 3.jiclorul de aer; 4.acul de reglare;
5.jiclorul acului de reglare; 6.supapa ac; 7.plutitor.

Carburatoarele moderne au actionarea sertarului vacuumatica (depresiunea la

admisie), iar reglarea cantitatii de amestec (acceleratia) se realizeaza prin clapeta
de acceleratie.
Cele doua tipuri de carburatoare sunt prezentate in figura 6.
 a. b.
Fig.6.Cele doua tipuri principale de carburatoare: a)cu actionare vacuumatica a
sertarului; b)cu actionare prin cablu a sertarului

Schemele constructive si functionarea celor doua tipuri de carburatoare sunt

prezentata in continuare.

Diaphragmme - - ~ -l

boisseau
pression atmospherique orifice de
- - deversement
• --11--- papillon des gaz
~F.l9--tt!l-t- -f::H---1! aiguille
~ ~ .\\-+llll-1---"'llt::=:Jr:-=onfice de deversement
- starter
:---lli-i---\\---.\1--- mise a l'air
vis d'air -•-'•'Ii · gicleur d'aiguille
i:r------- tube d'emulsion
gideur de ralenti
pointeau
:..--- - -- gicleur de starter
floneur 1- - - -- gicleur principal.

Fig.7.Constructia si functionarea carburatorului cu actionarea vacuumatica a

sertarului
 aiguille

gicleur d'aiguille

bypass

admission principale d'air,

vers le venturi orifice de deversement
ajutage de passage d'air
gicleur d'air
pointeau

gicleur
flotteur
gicleur principal

Fig.8.Constructia si functionarea carburatorului cu sertar actionat prin cablu

4.Desfasurarea lucrarii:
● Carburatorul cu sertar cilindric actionat prin cablu si CNC laterala CZ
Sus – emulsorul;
Mijloc – jiclorul de amestec;
Jos – jiclorul de relanti;

Jiclorul principal, legatura cu CNC si tubul calibrat in care culiseaza acul conic
care stabileste cantitatea de amestec primar
●● Carburatorul cu sertar cilindric actionat prin cablu si CNC sub conducta de
aspiratie MOBRA

●●● Carburatorul cu sertar cilindric actionat vacuumatic, CNC sub conducta

de aspiratie si clapeta opturatoare actionata prin cablu BMW

Carburator cilindru stg. din exterior Idem din interior

Idem dinspre cilindru Idem dinspre filtrul de aer

 Idem de sus

Sertarul cu actionare vacuumatica, membrana demontabila fata de pistonul sau,

arcul de rapel al pistonului si tubul central de ghidaj, cuiul tronconic pentru
dozarea emulsiei primare, orificiile de pe partea inferioara a sertarului prin care
se transmite vacuumul din difuzor deasupra membranei, regland astfel cantitatea
de amestec in functie de sarcina si turatia motorului.
Imaginea carburatorului de dedesupt – interior – fata; se observa comanda prin
cablu a clapetei opturatoare, CNC montata etans pe corpul carburatorului cu o
brida elastica, jiclorul de amestec prezentat demontat in continuare.
CNC demontata, in stg. orificiul de aerisire care comunica in interior cu teava
verticala (imaginea dr.) si mentine aer la presiunea atmosferica deasupra
putitorului, canalul lateral vertical comunica cu CNC prin orificiul de la baza, iar
cantitatea de benzina din el este dozata de jiclorul montat in fundul canalului
prezentat alaturat.
Imaginea laterala dinspre interior a plutitorului, se vede teava verticala care intra
in canalul lateral vertical al CNC

Imaginea de dedesupt a plutitorului si emulsorul prezentat alaturi, in partea

centrala intre lobii plutitorului se vede jiclorul care dozeaza cantitatea de
benzina din canalul unde lucreaza acul sertarului
Socul cu mecanismul de comanda (capac cu fanta de admisie laterala, discul
rotitor de comanda cu orificii calibrate si fereastra alungita) demontat.

VID-20210407-WA0054.mp4

●●●● Carburatorul cu sertar cilindric actionat vacuumatic, CNC sub conducta

de aspiratie si clapeta opturatoare actionata prin cablu SCUTER
Carburatorul montat pe motor

Vedere din stanga Vedere din dreapta

Alimentarea carburatorului printr-un robinet comandat vacuumatic
Vederile carburatorului demontat de pe motor
 CNC demontata de pe carburetor si plutitorul cu doi lobi

Camera de nivel constant – CNC – cu niplul de golire si pompa de

acceleratie (pompa de sprit)
Plutitorul si cuiul poantou
Corpul carburatorului fara CNC, cu electrovalva de pornire si relanti, care
comunica cu teava din Cu ce preia benzina din fundul CNC prin jiclorul mic
lateral, prepara o emulsie bogate in putul dintre teava si peretele camerei si o
dirijeaza prin canalul realizat in bosajul de pe colt in spatele clapetei opturatoare
(spre motor), prin orificiul lateral dreapta, in mijloc este jiclorul emulsorului
comandat de ac si langa el jiclorul principal, iar in dreapta scaunul cuiului
poantou.
Jiclorul principal si emulsorul Ventilul de reglare al amestecului
 Electrovalva de pornire si relanti

Capsula vacuumatica fara capac cu membrana montata si arcul sau de rapel

 '~)
Sertarul cu ac si membrana sa de actionare; se observa orificiul care trimite
vacuumul din difuzor deasupra mambranei