Centrul Naţional de Calificare şi

Instruire Feroviară – CENAFER

SUPORT DE CURS
pentru ocupaţia
MECANIC DE LOCOMOTIVĂ

Nivelul III de calificare

2013
COLECTIVUL DE TEHNOREDACTARE ªI CORECTURÃ

Ileana MANFREDINI - coordonator

Ion NEGREA - coordonator
Ioana VÃLEANU - expert
Mirela PETRE - expert
Carmen RALEA - expert
Doina BRÃNIªTEANU - expert
Meda Sofia SIMIONESCU - expert

Editare ºi tipar: DaneRom

 CUVÂNT ÎNAINTE

Moto:"A preda sau a întocmi un curs presupune preocuparea

permanentă şi esenţială de a te substitui acelora care te citesc
sau te ascultă, de a vorbi sau de a scrie nu pentru tine însuţi,
ci pentru ei, de a nu presupune niciodată cunoscut ceea ce ei
au dreptul de a ignora, nici de la sine înţeles ceea ce ai
datoria de a le explica."
Jean-François Revel

Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, un
serviciu esenţial pentru societate, ce contribuie la libera circulaţie, la promovarea unor interese majore
ale economiei, la deplasarea persoanelor, a mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în traficul
internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi eficiente.
În scopul asigurării desfăşurării transportului feroviar în condiţii de siguranţă a circulaţiei, de
securitate a transporturilor şi de calitate a serviciilor, personalul care efectuează activităţi specifice
trebuie să fie calificat corespunzător. Calificarea profesională în activităţi specifice desfăşurării
transportului feroviar reprezintă ansamblul de competenţe profesionale care permit unei persoane să
desfăşoare activităţi specifice unei meserii, respectiv unei funcţii.
Rolul CENAFER este acela de a le asigura angajaţilor din transporturile feroviare cadrul necesar
dobândirii competenţelor profesionale specifice meseriei la care aspiră, prin oferta sa amplă de
programe care contribuie la creşterea nivelului calificării.
Pentru a veni în întâmpinarea cursanţilor dornici să se califice într-o meserie din domeniul
feroviar, CENAFER, prin specialiştii şi colaboratorii săi, a elaborat o serie de suporturi de curs
structurate modular. Acestea reflectă experienţa vastă a instructorilor pe fiecare specialitate şi dublează
eficienţa metodelor moderne de predare utilizate la clasă, în conformitate cu standardele naţionale şi
europene în vigoare, referitoare la formarea profesională.
Suportul de curs de faţă este destinat cu precădere participanţilor la programul de formare
profesională în ocupaţia „MECANIC DE LOCOMOTIVĂ”, desfăşurat la CENAFER. El poate fi însă
folosit cu succes şi de persoane interesate în însuşirea cunoştinţelor ocupaţiei precizate.
Prezentul volum nu putea fi conceput şi nu putea vedea lumina tiparului fără finanţarea obţinută
prin Fondul Social European, respectiv POS DRU 2007 – 2013 şi fără sârguinţa experţilor care au lucrat
la el. Volumul este structurat pe mai multe module de predare – învăţare, astfel încât cunoştinţele să fie
acumulate mai uşor, într-o serie logică, progresivă.
Prezentul suport de curs este primul de acest gen, elaborat special pentru programul de formare
profesională. În viitor, sperăm că el va fi actualizat şi dezvoltat.

Personalul de conducere a CENAFER mulţumeşte pe această cale specialiştilor angajaţi sau

colaboratori ai instituţiei, care, prin efortul depus şi experienţa lor, au elaborat prezentul volum.

Bucureşti, mai 2013

Echipa de management a CENAFER Echipa de management a proiectului

Dionisie - Daniel ARDELEAN – director general
Georgeta JECU – director general adjunct Marcel OŢOIU/ Ion NEGREA/ Oana HOCETA/
Marcel OŢOIU – director general adjunct UIP / Marius ŞERBAN - Manager proiect
Sever Bogdan JIMAN – director coordonare programe Adrian GHERGHEL/ Ileana ŢĂPÂRDEA
Daniel BRÎNDUŞ – director studii - Asistent proiect
UNIUNEA EUROPEANĂ GUVERNUUL ROMÂNIEI
MINISTERUL MUNCII,
M FAMILIEI, POS DRU 2007-2013
PROTECŢIE
EI SOCIALE ŞI
PERSOANELO OR VÂRSTNICE
AMPOOS DRU
Fondul Social European Instrum
mente Structurale Centrul Naţio onal de
2007
2 - 2013 Calificare şi Instruire
I
Feroviară – CENAFER

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MO
ODUL
LUL 1
Uttilizarrea nooţiunillor geeneralle ale ssistem
mului
ferroviarr din Româ
R ânia

2013

1
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULU UL 1
UTIL
LIZAREA
A NOŢIIUNILO
OR GENEERALE ALE SIISTEMU
ULUI
FERROVIARR DIN ROMÂN
R NIA

expert - Samsoon Gheorghe

Elaborare support de expert - Blacioti Gabriela
curs: expert coordonnator - Donose Octavian
O
expert coordonnator - Brînduş Daniel
D

2
 1.1. Noţiuni generale despre sistemul feroviar
1.1.1. Dispoziţii generale
1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
1.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar
(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege orice deplasare de persoane şi de bunuri,
realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe

(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu sau în timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.
(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, reprezintă un serviciu public esenţial
pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, mărfurilor şi a
altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini
specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute în
proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA.
CNCF „CFR” SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale ferată pentru a efectua în condiţii ecologice şi
de siguranţă transportul călătorilor sau al mărfurilor.
Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care administrează şi întreţin o parte a reţelei feroviare,
corespunzător zonei de activitate.
Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de vedere al importanţei şi al volumului de trafic
în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau magistrale.
200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470 km

300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - Oradea 647 km

400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560 km

500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488 km

600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km

700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galaţi 229 km

800 București (Nord) - Ciulniţa - Fetești - Medgidia - Constanţa - Mangalia 225 km

900 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara (Nord) 533 km

Din punct de vedere al interoperabilităţii cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale ferată din România sunt încadrate în două
categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile
CNCF „CFR” SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru gestionarea acesteia de către alţi agenţi
economici, pe bază de contract de închiriere.

3
 1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar
(1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către operatori de transport feroviar, persoane
juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut o licenţă în conformitate cu
legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de călători pe calea ferată,
tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, şi agenţii economici care asigură numai
tracţiunea.
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să încheie un contract de acces pe
infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare tariful de utilizare a infrastructurii – TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar
(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a circulaţiei trenurilor şi de
semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare, exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi condiţiile minime pe care
trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport
feroviar sunt stabilite în Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF
precum şi prin alte reglementări specifice.

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor şi efectuarea
manevrei vehiculelor feroviare
(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de cale ferată din România care au
ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de circulaţie de până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementări specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de peage se stabileşte prin convenţii.

1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF

(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii pentru toţi cei care participă la desfăşurarea
operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a transporturilor feroviare,
pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi securitate a
transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în siguranţa

circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de transport feroviar
(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare şi a
celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a elementelor infrastructurii
feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt
permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării serviciului.
(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe
proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical şi psihologic şi să posede
autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.
(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua stagiul de practică sau de acomodare, numai în
timpul programului aprobat, sub supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.

4
 1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei
(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a staţiei, care
reglementează primirea şi expedierea trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi securitatea
personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din
reglementările specifice, în funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de lucru al fiecărei subunităţi.
(2) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte pe baza prevederilor din reglementările specifice, astfel încât:
a) să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă repetări ale acestor prevederi;
b) să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al
gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar în staţia respectivă.
(4) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei; situaţiile şi fişele care conţin date transmise de alte subunităţi de
specialitate se certifică de conducătorii acestora.
(5) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar cuprinse în planul tehnic de exploatare, trebuie să fie
elaborate de şeful staţiei CFR împreună cu un reprezentant împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar.
(6) Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de specialitate şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii
teritoriale a gestionarului de infrastructură şi se aprobă de conducătorul acesteia.
(7) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele tehnice, toate posturile staţiei şi posturile de la
trecerile la nivel cu calea ferată afiliate staţiei.
(8) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, în staţii sau halte de
mişcare, sunt obligaţi să cunoască şi să aplice întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de gestionarul
infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune
din linia curentă care sunt deservite de staţia de cale ferată.

1.1.2.6. Infrastructura feroviară

(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor
de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar.
(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului, denumită în continuare infrastructură
feroviară publică, precum şi cea aflată în proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară privată.
(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura feroviară
transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi conectată la aceasta, după cum urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului
naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport
feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia
din România;
b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului
local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza unor reglementări
specifice interne.

(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:

a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile situate de o parte şi de alta a axei căii
ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate deschise circulaţiei publice, precum şi
terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt
amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii evenimentelor de cale ferată, se instituie zona de
siguranţă şi zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a
axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte instalaţii de conducere
operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de protecţie a mediului.
(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate,
indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc, sub orice formă,
la asigurarea funcţionării acesteia.
(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau înfiinţarea de plantaţii care împiedică
vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar putea crea confuzie cu
semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări sau afectarea stabilităţii solului,
inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor de protecţie a mediului sau care ar
putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de desfăşurare normală a
traficului feroviar.

5
1.11.3. Construcţii ferooviare
(1) Unităţile şi subunităţile caare desfăşoară operaţiuni de trransport feroviaar trebuie să fiee dotate cu consstrucţii, spaţii, instalaţii,
i aparaate
şi alte
a dotări necessare desfăşurăriii activităţilor pentru care au foost înfiinţate.
(2) Construcţiiile şi instalaţiilee pentru desfăşuurarea operaţiunnilor de transpo ort feroviar vor fi astfel realizaate încât:
a) să corespuundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să correspundă normeelor emise de autorităţile
a publlice privind prootecţia mediuluii, igiena, proteccţia muncii, caliitatea serviciiloor,
prevenirea şi stingerea inceendiilor, calitateea în construcţiii, urbanismul;
c) să asiguree siguranţa şi seecuritatea operaaţiunilor de trannsport feroviar.

1.1.3.1. Infrrastructura căii ferate

(1) Infrastructtura căii ferate este alcătuită din straturile de
d repartiţie, teerasamentele, amenajările
a desstinate colectărrii şi îndepărtărrii
apeelor de suprafaţăă, lucrările de artă
a şi terenurilee de bază.
(2) Terasamenntele căii feratte sunt elemennte ale infrastruucturii căii ferrate a căror realizare este neecesară pentru asigurarea cottei
prooiectate a platformei căii.
(3) Platforma terasamentelorr trebuie să fiee cu cel puţin 0,5 m, ca înălţţime, peste nivvelul cel mai m mare al apelor în caz de viituuri
putternice, stabilit prin
p normele teehnice în vigoarre.
(4) Terasamenntele trebuie săă fie prevăzute cu sisteme de drenare
d a apei, de protecţie şii de consolidaree, care să asigu
ure stabilitatea şi
mennţinerea lor în stare
s uscată.

1.1.3.2. Sup
prastructuraa căii ferate
(1) Suprastrucctura căii este alcătuită din prissma de piatră sppartă, traversele, şinele de cale ferată, aparattele de cale şi materialul
m mărunnt
de cale.
c
(2) Suprastrucctura căii trebuiie astfel alcătuiită încât la consstrucţiile noi, precum
p şi după reconstrucţii şii refacţii, să permită, de regullă,
sarccina pe osie de cel puţin 25 dee tone; excepţii se aprobă numaai de către autorritatea de stat înn transporturile feroviare, cu avizul
a AFER.

Figura 2

1.1.3.3. Lin
niile de cale ferată
f
(1) Linia de caale ferată reprezzintă elementull care susţine diirect circulaţia materialului
m rullant, fiind form
mată din două şine metalice întrre
care se păstrează o distanţă consttantă numită ecaartament.

(2) Şinele sunnt fixate pe grinnzi de lemn saau beton numite traverse înglo obate în stratull sau prisma dee balast, totul sprijinindu-se
s p
pe
plattforma de pămâânt. Şinele aşezzate cap la cap formează
f cele două
d fire ale liniiei.

Figura 3

Clasificarea linniilor din punctt de vedere al destinaţiei

d lor (aafectării):
1. linii de circuulaţie: constituiie cel mai maree număr al liniilor din staţii şi sunt
s destinate ciirculaţiei trenurrilor prin staţie
a. linii de primire,
p

6
 b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea descompunerii, compunerii, prelucrării vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri, rampele, fronturile de încărcare – descărcare din staţii
unde se efectuează operaţii de încărcare – descărcare a mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în staţiile cu suprafaţă mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor destinate efectuării operaţiilor tehnice legate
de pregătirea vagoanelor de călători sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare
b. linii de scăpare,
11. linii ferate industriale,
12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni în curbă. De asemenea, în raport cu sensul
de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte rampă, coborâşul pantă, iar orizontalul palier.
(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se construiască umpluturi sau ramblee; în situaţii
contrare, se execută săpături sau deblee. Totalitatea rambleelor şi debleelor formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată

1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu
Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă peste nivelul natural al terenului, servind la
realizarea platformei căii.

Figura 4
1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu
Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural, pentru realizarea platformei unei căi ferate.

7
 Figura 5

1.1.3.5.3. Calea ferată amplasată în profil mixt

Figura 6

1.1.3.6. Rampa şi panta

(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă poate deveni pantă, dacă este străbătută în
sens contrar şi invers.
(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general de declivităţi.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată

(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în contact cu roţile materialului rulant. Rolul lor
este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile la celelalte elemente ale suprastructurii şi
infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roţilor materialului rulant.
(2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală, denumită profilul şinei, are trei părţi :
ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară o suprafaţă de rulare, doua suprafeţe laterale denumite tâmple şi două feţe
inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.
(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport cu tipul şinei. Se numeşte tipul şinei masa
unui metru liniar de şină (de exemplu, şină tip 45, înseamnă că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65 kg pentru un metru liniar. Cu cât tipul şinei este mai
mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu viteze mari şi tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele
(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element al suprastructurii căii, este dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
8
 - să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica deplasarea laterală sau transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie de dezavantaje din punctul de
vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură şi asigurând şi o bună izolare electrică a
celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire, traversele din lemn se
impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industrializare, se utilizează
din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare stabilitate a căii, fiind
indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton se introduc cupoane de lemn de
esenţă tare, denumite dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice aflată în lungul traversei, izolarea electrică a
celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa este în funcţie de tipul suprastructurii şi în
orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca să nu se sfarme
sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi nici la executarea burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea
şocurilor. Totodată, el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din ploi să poată trece prin el, de calităţile sale drenante
depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante, pentru ca rezistenţa electrică de izolaţie dintre
cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra spartă are granulaţia
(dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul a două profile metalice numite eclise.
Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct,  prin intermediul unor şuruburi speciale, numite tirfoane,  ce se introduc în
traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru este ceva mai mic decât
diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.

(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci  suport,  care repartizează presiunile date la trecerea
materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului roţilor
materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei şi placa metalică
se introduce o plăcuţă din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii şi se amortizează mai bine
şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul unor buloane
speciale, prin intermediul unor plăcuţe îndoite în formă de U întors,
numite cleşti, realizându-se o strângere puternică cu o piuliţă. Pentru a
împiedica deşurubarea buloanelor, datorită vibraţiilor, se folosesc şaibe
elastice, fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate, sub forma unei
platbande îndoită după o spiră ce are capetele distanţate, când inelul este
liber. Secţiunea unei astfel de prinderi, numită prindere indirectă,
aplicată la tipul de şină 49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

1.1.3.11. Ecartamentul căii

(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al
acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina, Moldova, 1 670 mm în Spania şi
Portugalia etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500 m, ecartamentului căii i se măreşte
valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire. Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a materialului rulant în curbe
şi are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3 mm în minus, rezultă că ecartamentul
este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

9
 Figura 8

1.1.3.12. Ap
parate de caale
(1) Aparatele de cale sunt diispozitive care permit
p trecereaa materialului ru ulant de pe o liinie pe cealaltăă, sau traversareea unei linii. Diin
cateegoria aparateloor de cale fac parte: schimbătooarele de cale, trraversările, diag gonalele, bretellele şi inimile izzolate.
(2) Schimbătooarele de cale suunt dispozitive care
c permit treccerea materialullui rulant de pe o linie pe altă llinie învecinatăă.
(3) Linia care îşi urmează diirecţia peste schhimbătorul de cale c se numeştee linia directă a schimbătoruluui, iar linia caree se ramifică diin
schhimbătorul de caale se numeşte linie abătută.
(4) Schimbătooarele de cale suunt alcătuite dinn următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care aree rolul de a direecţiona roţile materialului
m rulan
nt către una dinn linii,
2. zona şinnelor de legăturră – zona în caree sunt ghidate roţile
r materialullui rulant spre una
u dintre linii
3. zona iniimii – zona de înscriere
î efectivvă a roţilor pe liinia aleasă.
Din punct de vedere
v construcctiv un schimbăător de cale, sim mplu este formatt din următoareele elemente: acce, 2 bucăţi; con ntraace, 2 bucăţţi;
alunnecători; şine inntermediare, 2 bucăţi;
b inima de
d încrucişare 1 bucată; aripilee întoarse ale iniimii sau labele de iepure 2 buccăţi; contraşine 2
buccăţi; aparatul dee manevră

Figura 9

a. acele – suntt şine prelucrate, cu o grosimee variabilă, ascuuţite la un capăăt mobile, cu ajuutorul cărora see realizează treccerea vehiculeloor
de pe
p o linie pe altta.
Capătul ascuţiit se numeşte vârful
v acului. Distanţa
D dintre ace
a este mai mică
m ment, astfel încât
decât distannţa dintre contrraace – ecartam
atunnci când vârful unuia dintre acce este lipit de contraac,
c celălaalt ac este depărrtat de contraac..
Cele 2 ace suunt legate între ele printr-o baară de conexiu une, care nu peermite ca în tim mpul manevrăriii macazului un nul din ace să se s
depplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutoorul acestei barre de conexiunee se realizează deplasarea sim multană a celor 2 ace în una diin
pozziţii.
Celălalt capăt al acului numitt – călcâiul acului, este asambllat printr-o articculaţie, în generral un pivot în jjurul axei căruiia se poate roti în
î
scoopul dirijării vehhiculului pe liniia dorită.
Deoarece acull are un profil special, iar vârrful fiind foartee subţire nu aree capacitatea dee a suporta sarcinile transmisee de osii, el este
preelucrat astfel înccât o porţiune din
d vârf rămânee sub nivelul coontraacului, şi ca c urmare nu este călcat de rooţi. Apoi urmeaază o porţiune pe p
care sunt călcate ded roţi şi acul şi contraacul, duppă care urmeazză porţiunea pe care este călcatt numai acul.
b. contraacelee – sunt şine dee profil normall pe care se sprrijină lateral aceele, pe porţiuneea pe care se lippesc. Pentru a spori stabilitateea
conntraacului contrra răsturnării, see montează nişte piese de ancoorare numite - sp prijinitori.
c. alunecătoriii – sunt piese metalice de foormă specială, pe p care se reazemă şi alunecăă acele. Pentru a permite o alu unecare uşoară a
acuului în timpul manevrării
m macaazului, alunecătorii au faţa neteedă care trebuiee unsă de către personalul de înntreţinere sau personalul
p care le
desserveşte.
d. şinele interrmediare – suunt şine normalle de lungimi speciale
s care reealizează legătuura între macazz şi inimă şi cu u care se asigurră
treccerea materialuului rulant de la macaz la inimăă. Pe directă şinna de legătură formează
f un aliiniament, iar pee abătută formeează o curbă cu o
rază – R.
e. inima de în ncrucişare – este partea schim mbătorului cu care
c se asigură trecerea roţilorr materialului rrulant peste şinne în locul lor de
d
întrretăiere. Este o piesă metalică de formă triungghiulară, sau doouă şine cu proffil plin ce formeează un triunghhi

10
 f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil normal cotite în formă de labă de iepure şi
aşezate în dreptul vârfului inimii.
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului rulant la trecerea (saltul) de pe şinele
intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să atace inima de
încrucişare pe cealaltă poziţie.

Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:

Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

Figura 10
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face posibilă
mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în vederea
lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri deschise circulaţiei publice pe
care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi numai cu
respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
- condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii
electrice sau pe secţiile centralizate cu instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu viteză de
circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.
Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie
mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de
mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel.

Figura 11

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

11
 Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa vreunui pericol
pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

Figura 12

Instalaţia SAT se compune din:

-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea sfântului Andrei
– dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus a catargului.
Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de culoare roşie, şi
avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12-15 secunde de la declanşarea indicaţiei
de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin intermediul
semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care ordonă
mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afişează
nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED, CE sau in dependenţă cu
acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este
pe linie simplă, respectiv traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă intersectează o
cale ferată dublă , multiplă sau traversează mai multe linii de cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că nu se apropie trenul. În
cazul efectuării mişcărilor de manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei
trebuie să trimită un agent din partida de manevră înaintea convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.

F
Figura 13
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată în
cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis
vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se
asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe timpul
nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele normative privind regimul juridic al
drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin picher şi,
după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale pentru
deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit primiri, treceri şi
expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi descompunere
a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl execută; gradul este exprimat prin cifre
romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare excepţională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de categoria I, II, III şi IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii:
- al felului de trafic;
12
 - al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.

1. După felul traficului.

După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Stații  de  călători,  care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel mult mesageriile; aceste staţii se
construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord );
Stații de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Stații mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează aproape totalitatea staţiilor dintr-o între-
prindere de cale ferată.
Stații speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii de desfăşurare a procesului de transport,
în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre exemplu staţia Bucureşti
Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi staţiile de transbordare — spre exemplu
staţia Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.

După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc:
Stații intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de vagoane, urcări şi coborâri de că-
lători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Stații de dispoziție, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus, schimbări de locomotive şi
partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare tehnică dezvoltată şi spe-
cializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se manevrează, adică se triază, pe baza forţei
de gravitaţie.
Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel, dar, în special, staţiile de dispoziţie şi de
triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o staţie de triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri sau de călători, în care se face numai
alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele strânse de la
punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de întâlnire a cel puţin
trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este determinată de volumul traficului; când traficul este redus avem o staţie de joncţiune sau
de ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie de dispoziţie; deci, un nod de cale ferată
este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în speţă staţii, legate organic între ele şi care
concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie, deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale unui nod de cale ferată, în
aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.

Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase staţii de pe oricare reţea de căi ferate.

Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe ( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-şi schimbe locomotiva de la cap la
urmă.

13
 Figura 16

Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu execută trafic comercial; excepţional se
pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o staţie intermediară.

1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor din trenurile de persoane şi/sau pentru
executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi:
- hcv - haltă comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete (este deservită de un agent, revizor de ace pentru
executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare, iar în traficul de
călători se vând legitimaţii de călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi servicii conexe sau adiacente
acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în linie curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei LFI ori prin
intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport feroviar
privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă

(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

3,5 metri

Figura 18

Figura 19

14
 (2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de
cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste
situaţii se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă

(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere sau realizare a continuităţii căii ferate,
denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi zidurile de sprijin.

1.1.3.19. Podurile
Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă între ele malurile
unei ape sau marginile unei depresiuni de pământ, susţinând calea ferată şi
asigurând continuitatea căii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.
Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi
apte pentru circulaţia trenurilor, în cazul modernizării vehiculelor
feroviare.

Figura 20

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri

Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini
împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare să

nu deraieze pe pod şi să lovească structura de rezistenţă a
podului, sau ca vehiculele feroviare deraiate înainte de intrarea
pe pod să fie ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel încât să nu
fie afectată integritatea podului.
Pe toată lungimea podului, aceste contraşine împiedică
roţile vehiculelor feroviare să se depărteze de şinele de cale
ferată, adică să deraieze, iar dacă unul din vagoane a deraiat
înainte de intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile
vagonului aproape de şine, nepermiţând ieşirea vagonului din
gabarit şi lovirea podului.
Figura 21 Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate electric
pentru a nu influenţa funcţionarea normală a circuitelor de cale
sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva lovirii de către autovehicule, prin
amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive numite portale de gabarit care
limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau încărcate, care au o înălţime
mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia în sens
transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei feroviare.

Figura 22

15
 1.1.3.22. Podeţe
(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23
1.1.3.23. Tuneluri
(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau
deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o apă, servind drept cale de
comunicaţie.

(2) Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate în zonele de

munte şi de deal.

(3) Tunelurile pot fi:

- simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale ferată.

(4) Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe linia Braşov –
Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o lungime 4369,5 metri.
Figura 24

1.1.3.24. Viaducte
(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la mare înălţime. De regulă
viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma profilul terenului
accidentat.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al terenurilor
instabile, în zonele în care există riscul producerii alunecărilor de teren, al
formării torentelor, etc. sunt construite ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de beton.

(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a protejării

împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor naturali, inundaţii, înzăpeziri,
alunecări de teren, căderi de stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de
protecţie şi consolidare, respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.
Figura 26

16
1.1.4. Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor
(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru controlul poziţiei
macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de acoperire a parcursurilor de primire şi de
expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de primire şi
de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin
intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între acul lipit şi contraacul său măsurat în
dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinată şi nu trebuie să permită
scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a indicaţiilor
date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme de control automat al
vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală este mai
mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;

Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică

(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:
- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică produsă în centrale electrice
separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se folosesc în principiu următoarele
instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT, în curent continuu sau alternativ şi la
tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de tracţiune ST la locomotive LE,
numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă în energie mecanică la obada
roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune, numite fideri de întoarcere FI.

17
 Figura 28
2
1.1.4.4. Blooc de linie au
utomat (BLA
A)
(1) Instalaţiilee de bloc de liniie automat – deenumite în conttinuare BLA - permit
p ocupareaa liniei curente de către mai multe
m trenuri carre
circculă în acelaşi sens
s de mers pee distanţa dintree două staţii vecine, prin secţio
onarea acesteiaa în porţiuni de linie denumite sectoare de blooc
de linie
l automat, acoperite
a de semmnale luminoasse.
(2) Instalaţiilee de bloc de linnie automat nu trebuie să perm mită punerea pee liber a unui semnal
s de ieşirre sau de ramifi
ficaţie, înainte ded
elibberarea de cătree tren a sectorullui de bloc de liinie automat.
(3) Pe liniile cu
c cale simplă dotate
d cu bloc de
d linie automatt, pe distanta diintre două staţii vecine, după ppunerea pe liberr a semnalului de d
ieşiire dintr-o staţiee pentru un senns de mers trebuuie să fie exclussă posibilitatea punerii pe libeer a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi
a seemnalelor de treecere din linie curentă
c pentru sensul
s contrar de
d mers, acolo unde
u există.
(4) Fiecare semnal al bloculuui de linie autoomat trebuie săă treacă automaat pe oprire la intrarea trenuluui pe sectorul pee care îl acoperră
preecum şi în cazull întreruperii funncţionării circuuitului de cale alle acestui sector.
(5) La ardereaa unui bec de la o indicaţie perm misivă, semnaluul de bloc trebuuie să treacă auttomat pe o indiccaţie mai restricctivă.
(6) Toate semnnalele blocului de linie automaat trebuie să fie completate cu instalaţii de conntrol punctual aal vitezei trenurrilor şi autostopp.

Staţia A.. Staţţia B.

semnal intraare A semnale de trrecere ale BLA

sector de bloc seemnal intrare B

Figura 29

1.11.5. Gabarrite
1.1.5.1. Tip
puri de gabaarite
(1) Gabaritul de liberă treceere este conturuul geometric trransversal limită, în plan verrtical
perrpendicular pe axaa longitudinaală a căii, în innteriorul căruia,, afară de mateerialul rulant, nu n se
admmite să pătrunddă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: pooduri, tuneluri,, pasaje superiooare,
passarele şi alte connstrucţii tehnologice sau a insttalaţiilor fixe – semnale, coloaane şi altele - şi nici
matteriale sau obieecte depozitate de-ad lungul liniei curente sau în î staţii. Gabaritul de liberă treecere
asiggură circulaţiaa trenurilor şi manevrarea vehiculelor
v ferooviare în depllină siguranţă fără
lim
mitarea vitezei ded circulaţiei sauu alte restricţii.
(2) Construcţiiile şi instalaţiilee feroviare situaate lângă calea ferată nu trebuiie să intre, cu nici
n o
parrte a lor, în limittele gabaritului de liberă trecerre.

(3) Mărfurile şi materialele descărcate

d sau depozitate lânggă linie se aşeaază şi se asigurră în
aşaa fel încât să fiee respectat gabaaritul de liberă trecere, să nu împiedice
î activ
vitatea personaluului,
vizibilitatea semnaalelor şi indicaatoarelor, buna funcţionare a aparatelor
a de caale şi a semnaleelor.
De asemenea, lim mita de staţionaare pentru transsportul negabarritic trebuie maaterializată pe teren
t
prinn repere de gabarit, conform normelor
n tehnicee de gabarit în vigoare.
v

(4) Distanţele şi modul de deepozitare ale materialelor faţă de linia de calee ferată se stabiilesc
prinn reglementări specifice.

18
 1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material rulant”
(1) Gabaritul de material rulant este
conturul geometric transversal limită aşezat în
poziţie mediană într-un plan vertical
perpendicular pe axul longitudinal al
vehiculului feroviar, în afara căruia nu trebuie
să iasă nici un punct al materialului rulant sau
al încărcăturii, atât în staţionare cât şi în
mişcare, în aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon - de încărcare -
este gabaritul de material rulant admis pe liniile
infrastructurii feroviare publice române, în care
trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi
încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare, încărcate sau
goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a
liniei de contact, în timpul staţionării sau
deplasării pe linie, nu trebuie să depăşească cu
nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele
gabaritului CFR de vagon - de încărcare.
Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de
vagon – de încărcare - se admit în circulaţie
numai în condiţiile stabilite prin actele
normative şi reglementările specifice în
vigoare.

1.2. Principii de siguranţă feroviară care stau la baza regulamentelor feroviare

1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară
(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără pericol pentru
persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură, precum şi pentru mediul
înconjurător.
(3) Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din România, cu urmări grave au demostrat
necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi constituind subiect
de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul Păun”.
Povestea “Acarului Paun”. Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40, trenul accelerat Nr. 701 a plecat din Gara Bucuresti Nord spre Iasi,
remorcat de locomotiva cu abur “Pacific” 231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale supra aglomerate de
calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanelor. La ora 10.20, trenul a ajuns in statia Mizil, de unde s-au
urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe
Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat trenul
de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a ordonat
acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenuluid e marfa, sa efectueze parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara
oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul Ion Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul pentru
schimbarea macazului, insa nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta. Astfel,
ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas in
pozitia ce dadea acces spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de locomotiva George
Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent
cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate,
locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul vagonaelor supraincarcate cu calatori au
deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce
venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa care s-au urcat in
carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti,
Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul
accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident,
fiind arestat ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la Ploiesti (Spitalele judetean si Aron Schuler), Buzau, Galati si Bucuresti
(spitalele Coltea, Militar si Colentina). Cele 75 de victime ale catastrofei au fost inmormantate la Vintileanca cu onoruri militare, in ziua
de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si doua companii din din Regimentele 7 si 48 infanterie au dat
onorul militar. La ceremonile funerare au luat parte Ministrul Comunicatiilor, Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi
conducatori ai cailor ferate orecum si localitatile invecinate, serviciul religios fiind oficiat de P.S. Chesarie - Episcopul Buzaului. Vinovati
pentru producerea acestei adevarate catastrofe feroviare au fost gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara
aprobare si impiegatul Ghoerghe Tudose, pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind imediat indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a
stat ascuns de frica si mai ales ca sa nu vada „jandarii” la poarta. Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor
(Dosarul 1939/1923 – Sectia II Buzau). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe numele lui
Ion Paun. La 23 august, in pledoaria asa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca accidentul s-a petrecut din cauza macazului defect,
acarul Paun cerand, in repetate randuri, inlocuirea sa si existand chiar un raport inregistrat, ce a ramas insa fara urmari. Pledoaria nu a
avut nici o importanta, acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si condamnat la ani grei de temnita, o parte din ei petrecandu-i la Brasov. In vara

19
anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese eliberat din inchisoare, acarul Paun s-a stins din viata, la varsta de 54 de ani, fiind
inmormantat in comuna sa natala Jugureni judetul Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva aspecte ale tragediei ce se petrecuse in urma cu 50
de ani in statia Vintileanca. Insotit de Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I. Visoiu, acarul ce se afla
de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun. Visoiu a exclamat cu tristete: „ – de ce nu m-ati chemat
atunci ? aveam atatea sa va spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui Paun? De ce nu a scos capul pe fereastra cabinei
sa vada daca gararea s-a facut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa scoata capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in
cabina?!” au excalamat uluiti interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns Visoiu, era la pascut cu vaca sefului”

1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare

(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe obligatorii
de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea elementelor infrastructurii specifice
căii ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie, repararea şi întreţinerea
vehiculelor, noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind calificarea, instruirea, autorizarea,
verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia le deţin, sistemele de înregistrare a
respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de semnalizare şi gestionare a traficului
cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile de selecţie, autorizare şi atestare,
dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care trebuie stabilite de operatorii
economici.

1.2.3. Definiţii
Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
a) accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care are
consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel,
accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o persoană ori la vătămarea gravă a 5
sau mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
c) incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi afectând
siguranţa în exploatare;
d) persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale in accident, cu excepţia sinuciderii;
e) vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul unui accident/incident şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare sau egala cu
3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau
tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la radiatii periculoase.
f) investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi analizarea
informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranţă.
Investigaţia are statutul juridic de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în modul cel
mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu
se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
g) investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi controlul desfăşurării unei investigaţii;
h) avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu atribuţii de instruire, îndrumare şi control
cu privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată specifică transportului
pe calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

20
1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare
1.2.4.1. Clasificarea accidentelor
(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în staţionare, cu
excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu
vehicule feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot
fi scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente grave. Sunt considerate accidente şi
situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin
unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după tren, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului care da acces la linia ocupata sau închisă,
fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţa ocupata la intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelaşi sens de mers pe parcursuri
incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe parcursul de iesire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de secţionare, care se angajeaza pe parcursul de primire
sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare din puncte de sectionare cu
depasirea marcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces la acea directie de mers;
d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa linia curenta si fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care ordona "oprirea", fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de grup, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru categoria de tren respectiva in
livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre
vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor
feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau a
neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu livretul de mers corespunzator categoriei
trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa franata pentru mentinerea pe
loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor,
pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule feroviare.

2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:

2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita statiei ori a postului de
miscare in linie curenta, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;

21
 2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a
marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra, fara respectarea
prevederilor din reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vitezelor maxime admise
de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice, prin planul tehnic de
exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vehiculelor feroviare care se
pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in
urma careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea activitatilor de manevra, fara respectarea
reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre
vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor
feroviare sau ale incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a functionarii
defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului tehnic de exploatare al statiei, in
vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:

3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare specific si care ar putea
conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare aflat sub influenta consumului de
bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;
3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, fara respectarea reglementarilor
specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare fara a fi autorizat, potrivit
reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe perioada incetarii
temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice prevad obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de lucru reglementata;
3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice referitoare la verificarea
numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in reglementarile specifice, neacoperirea cu
semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la nivel in vederea trecerii trenurilor;
neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, in
vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice, referitoare la siguranta
feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor de
intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial sau total) si a altora similare din trenuri,
care afecteaza siguranta feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea reglementarilor specifice (sarcina pe
osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in mersul intocmit cu ocazia punerii in
circulatie a trenurilor suplimentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia trenurilor si manevrarea
vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate afecta siguranta feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) supraincalzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la închiderea circulaţiei feroviare în mod accidental,
din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau de alte obstacole neprevăzute,
cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi sănătatea personalului.
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa feroviară, care au avut ca urmare perturbarea
activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori infrastructurii
feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

22
1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare
(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu atribuţii de conducere, instruire şi control din
cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi de către personalul
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale de siguranţă feroviară şi sistemele de
management al siguranţei proprii operatorului economic angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor specifice astfel încât acestea să se desfăşoare
în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare

(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată are următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din reglementările
specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte, orice neregulă
observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate
feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să
ia personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai
apropiate.
(2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor economici care desfăşoară astfel de
operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor şi evenimentelor

(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru.
Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul
acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea
respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem
dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a
conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe
înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică transportului pe calea
ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a
luat cunoştinţă de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia,
din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi
Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea
accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

1.3. Domeniul situaţiilor de urgenţă, securitate şi sănătate în muncă

1.3.1. Definiţii
1.3.1.1. Situaţia de urgenţă
Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea
populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare adoptarea
de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă

Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia în care sunt ameninţate sau afectate
viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.

1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă

Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de perturbare a stării de normalitate.
1.3.1.4. Starea de alertă

23
 Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri de prevenire, avertizare a populaţiei,
limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5. Factori de risc

Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau favoriza
producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6. Tipuri de risc

Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă,
prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din cosmos,
tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de amploare
determinate ori favorizate de factorii de risc specifici

1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă

1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare
Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte component a activităţii de pregătire
desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor legale în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop însuşirea cunoştinţelor
şi formarea deprinderilor necesare în vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă sau ale dezastrelor la locul
de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje

Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se realizează prin următoarele categorii de
instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu

Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata asupra unui
focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de proporţii mici sau în faza
iniţiala.

1.3.3.1. Clasificare
Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:
- Stingătoare portative;
- Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie, nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în mana pentru intervenţie ci trebuie instalat
pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare de minim 5 metri şi
necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual pe distante scurte iar cele mai
mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după cum reiese din tabelul următor:

Indicativul substanţei de Culoare de identificare

Substanţa de stingere
stingere (fond eticheta)

Apa AP Albastru
Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare

24
 1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea lichidelor combustibile cu temperatura de
inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează spume speciale, rezistente la efectul de
distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite numai asupra
unor focare mici, situate în spatii închise.

Precizare: Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea

pericol de incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului cu oxigenul din aer, apă
sau cu alte substanţe material.
A
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade Celsius, gaze sau vapori cu limita
inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100 grade Celsius, gaze sau
vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri
B explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot forma cu aerul amestecuri
explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C
Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau incandescente, cu degajări de căldură
D radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în stare de umiditate
E
înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor este exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa posibilităţii de întrerupere rapida a sursei de
alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in aşa fel încât acestea sa nu fie
deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se desfăşoară în unul sau mai multe
planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a evita pericolul de asfixiere-sau
intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber sau încăperi cu ventilaţie intensa
nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se poate scurge în
spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra relee sau contacte sensibile la
particule de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii în care praful poate
pătrunde la asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai este posibila sau este foarte greu
de realizat datorita numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a evita eventualele efecte novice ale
gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1.3.4.1. Inundaţiile
România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în vest; Jiul, Oltul, Dunărea, Argeşul,
Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi terenurilor arabile aflate în zona lor. Se
estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi inundate şi
care în final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării dezastrelor îl reprezintă, debitul
precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge într-o
secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.
În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă din faptul
că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

25
 1.3.4.2. Furtunile
Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari, deoarece afectează areale cu mari densităţi de
populaţie şi numeroase obiective economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali: viteza şi direcţia vântului, cantitatea de
precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea parametrilor principali pot atinge pragul de
dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele tropicale, caracterizate prin contraste termice
puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la vest la est şi ocupă
suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în straturile mai
înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii de apă condensează şi dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât 400.000 de persoane pe coastele vestice ale
continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de precipitaţii, care în timpul iernii, sunt sub
formă de zăpadă, de căderile de grindină, de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale, unde produc valuri
puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în porturi şi rup digurile de protecţie.

1.3.4.3. Ploile şi ninsorile abundente

Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase, cu efecte directe asupra mediului şi
activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de avertizare din partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin cantitate
(măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore). Ploile torenţiale sunt caracterizate prin cantităţi mari de apă
căzute într-un timp foarte scurt.

1.3.4.4. Viscolele
Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia deasupra suprafeţei pământului poartă numele
de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte mult vizibilitatea.
Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice, spulberării zăpezii şi acumulării acesteia sub
formă de troiene produc pagube material importante şi pierderi de vieţi omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru diferite perioade. Vânturile puternice produc
dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor de curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise. Teritoriile din zonele temperate, subpolare şi
polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc perturbări majore ale activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din Canada locuiesc în centre urbane expuse
viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol puternic produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în totalitate traficul
aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu densităţi mari a populaţiei şi existenţei a
numeroase obiective economice.

1.3.4.5. Înzăpezirile
Înzăpezirile sunt produse:
- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului, gheţii sau zăpezii cu grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la perturbarea circulaţiei pe calea ferată, activitatea
aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi acţiunilor militare.

1.3.4.6. Semnificaţia codurilor de culori

Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare, implică o vreme frumoasă sau ne apariţia în
următoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce pot perturba diverse activităţi.
Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru anumite activităţi, dar altfel obişnuite pentru
perioada respectivă sau zona specificată. Se recomandă urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor meteorologice pentru detalii cu privire
la intensitatea fenomenului în zilele următoare.
Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un grad de intensitate mare.
Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad de periculozitate foarte mare şi cu efecte
dezastroase.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
26
 a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet perturbată.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de ninsori abundente şi polei sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru regiunea respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul forestier, arborii dezrădăcinaţi pot
accentua dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta activităţile umane şi viaţa economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai multe zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi feroviar.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales persoanele în vârstă, cele cu
handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au
problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat un farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi este necesar să se consulte
medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării simptomelor
preexistente.
Precizare: Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales pentru cele cu handicap, cele
care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale
sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat de urgenţă un farmacist;
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi în consecinţă este necesar să se
ceară sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării simptomelor
preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor constituie semen de alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi
Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze antropice sau natural, a unor substanţe toxice
industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc mult nivelele maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza intoxicarea sau
moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:
a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării acestora:
- nisip;
- pământ;
- argilă;
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.

27
 b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de var stins şi apă amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de hidroxid de sodium, lapte de var,
sodă calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş de calcar, praf de var
nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează în butoaie de tablă special amenajate,
se etanşează şi se transport în locaţii unde se aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării norului chimic se realizează cu ajutorul unor
perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea executa neutralizarea.

1.3.5.2. Proceduri comportamentale

Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există posibilitatea ca la orice dereglare a
procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în mediul
înconjurător (aer, apă, sol) substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.
Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.
Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în mod unitar şi continuu şi se împarte în
acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.

Faza de pre-dezastru
- Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de pericol!
- Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare şi acţiune în caz de dezastre şi însuşiţi-vi-le!
- Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc!
- Procuraţi-vă materiale de etanşare!
- Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
- Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat de respiraţie, costume de protecţie) sau
improvizate!
- Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente!
- Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii!

Faza de dezastru
- Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin semnalele de alarmare!
- Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
- Închideţi animalele în grajduri!
- Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
- Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea agentului toxic!
- Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele rămâneţi într-o cu cât mai puţine uşi şi
ferestre!
- Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
- Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
- Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
- Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
- Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
- Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
- Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!
- Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:

- Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din rândul populaţiei civile au apărut ca urmare a
panicii!
- Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel mai apropiat!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
- Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,

- Nu intraţi în panică!
- Fiţi calmi şi conduceţi atent!
- Închideţi toate geamurile la maşină!
- Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o batistă umedă!

28
- Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de circulaţie!

Faza post-dezastru:
- Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi intervenţia forţelor speciale!
- Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
- Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme acordaţi-le primul ajutor şi chemaţi ambulanţa!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
- Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
- Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea face faţă unor alte asemenea evenimente!

1.3.6. Conceptul de securitate şi sănătate în muncă

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate având ca scop asigurarea celor mai bune
condiţii în desfăşurarea procesului de munca, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor persoane
participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii generale referitoare la prevenirea riscurilor
profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea lucrătorilor, eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea, consultarea, participarea
echilibrata potrivit legii, instruirea lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale pentru implementarea acestor
principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor

Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate aspectele legate de muncă.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor
profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare, organizatorice şi de alta natura, bazat
pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în domeniul securităţii şi sănătăţii în
munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de securitate şi sănătate în munca,
ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum ar fi afişe, pliante, filme şi
diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra riscurilor la care aceasta este expusă la locul de
munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia specifica;
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării psihologice a aptitudinilor, corespund
sarcinii de munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure controlul medical periodic şi, după caz, controlul psihologic periodic,
ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii calităţilor de protecţie.

1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă

1.3.6.2.1. Generalităţi
Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de securitate şi
sănătate în munca.

Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire suficienta şi adecvată în domeniul securităţii
şi sănătăţii în munca, în special sub forma de informaţii şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi postului sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale echipamentului existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii şi/sau al unităţii se efectuează în timpul
programului de lucru.

29
 Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite mijloace, metode şi tehnici de instruire, cum ar fi:
expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecţii, instruire asistată de calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se consemnează în mod obligatoriu în fişa de instruire
individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat după verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul instruit şi de către persoanele care au efectuat şi
au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi însoţită de o copie a fisei de aptitudini,
completată de către medicul de medicina muncii în urma examenului medical la angajare.

1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor

Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror activitate se desfăşoară în condiţii similare
iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
- prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de meserie;
- prevederi specifice meseriei (funcţiei);
- prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
- prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.

Prevederile cu caracter general se referă la:

- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi sănătate în munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului individual de protecţie, sculelor,
mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
- acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea materialelor, utilizarea materialelor
periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se referă la:

- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectivă.

Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:

- instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie pentru instalaţia respectivă, care
trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de muncă se referă la:

- instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.

1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor

Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea tehnică şi gradul de periculozitate a
proceselor de muncă:
• factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
• frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
• pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.

1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii din unitatea de bază, numit prin decizie
scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia muncii, cu consemnare în fişa individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate materialele cu caracter general din tematica
aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate fiind interzisă repartizarea la locul de muncă
a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile minime necesare prevenirii accidentelor în perioada de acomodare.
30
 1.3.6.2.5. Instruirea la locul de muncă
Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către conducătorul locului de muncă respectiv, timp de minim
8 ore, cu consemnare în fişa individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe baza materialelor specifice locului de munca
menţionate în tematica aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu demonstraţii practice privind activitatea,
prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii cunoştinţelor dobândite şi numai dacă instruirile
au fost corespunzătoare va semna şi aplica ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea la lucru a noului angajat. Este interzisa
admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la un loc de munca similar existent în aceiaşi
unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se va consemna în fişa individuală la capitolul respectiv.

1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării din alte
cauze
1.3.7.1. Generalităţi

1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenţă medicală

Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate comporta următoarele faze distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.

În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest eveniment va acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia altor complicaţii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
¾ daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la sosirea medicului;
¾ daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
¾ daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie gura la gura sau gura la nas;
¾ daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
¾ daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.
¾ daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
¾ daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând deplasarea acesteia şi respectând toate
eventualele deformări la nivelul membrului superior, inferior, coloanei vertebrale.

În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).

Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie de organizarea primului ajutor şi de locul
accidentului, astfel:
¾ Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de comanda principala U2 la tlf.2222;
¾ Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire, incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de la care anunţa accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia sau/si sa revină la locul accidentului pentru a
confirma transmiterea apelului.

În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a autosanitarei.

¾ Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona astfel:

31
 - va urmări semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului, starea de conştienta) şi va supraveghea în
continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe care o desfăşura în momentul
producerii accidentului);
¾ La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul ajutor, va acţiona astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea medicala care primeşte accidentatul.

În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.

Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de circulaţie soldate cu vătămări de persoane produse pe
drumurile publice se va anunţa Serviciul Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).

1.3.7.1.2. Electrocutarea
Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric
prin corp. Accidentul şi intensitatea leziunilor sunt în funcţie de câţiva factori:
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune).
Curentul alternativ este mai periculos decât curentul continuu;
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa
500 de ori mai rezistentă decât o piele umedă. Efectul caloric este mai mare la o
rezistenţă mai mare. Ţesuturile bogate în apă au o rezistenţă mai mică. Trecerea
curentului electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile, poate să ducă de la simpla senzaţie dureroasă (rezistenţă
mare), până la moarte (rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de la un membru superior la altul, leziunile sunt
foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare, hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de depolarizare, pierdere de ioni de către celule),
fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la simpla excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de la arsuri simple până la
destrucţii tisulare întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori, muşchilor constrictori ai glotei, precum şi de
intervenţia asupra centrului respirator din bulb. Asupra circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului cardiac până la fibrilaţia
ventriculară, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori deosebit de grave: fracturi, fracturi parcelare
prin contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.

1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de accidentare prin
electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub curent(tensiune) provoacă în majoritatea cazurilor
o contractare brusca şi involuntara a muşchilor. Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în mâini, degetele se strâng atât de
tare, încât descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramâne în atingere cu părţile conductoare de curent, atunci este
necesar sa se ştie ca fără aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui aflat în sub curent este periculoasa şi pentru viaţa celui
ce intervine. Prima acţiune de întreprins este deconectarea parţii de instalaţie de care este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta ocazie
trebuie sa se tina cont de următoarele :
1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea instalaţiei şi eliberarea acestuia de sub curent
poate sa provoace un rău mai mare decât cel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa garanteze securitatea
celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate masuri pentru a avea alte surse de iluminat:
(felinare, făclii, lumânări, un iluminat de rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzie din aceasta cauza deconectarea
instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie luate masuri de separare a persoanei
accidentate de părţile conducătoare de curent de care este agăţată şi anume:
o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei electrice de aceasta, trebuie sa se facă uz de o
haina, o frânghie uscata sau un bat, sau orice mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste cazuri obiecte
metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat repede de părţile conducătoare de curent, se poate trage de haina lui, daca este
uscata şi este depărtata de corp (poalele hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice înconjurătoare şi de părţile corpului
neacoperite de haine;
o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a se lua masurile necesare, deoarece încălţămintea poate fi
umeda iar cuiele bătute şi ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate; persoana care intervine îşi va pune mănuşi sau
îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în cazul când nu are asemenea obiecte, îşi va pune sub picioare un covor de cauciuc
electroizolant, scânduri uscate sau va încălţa cizme electroizolante.
Când, în vederea salvării, este nevoie să se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu sunt acoperite cu haine, trebuie sa se pună
mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare mâinile cu un fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori pulpana propriei haine

32
uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau cu simpla stofa uscata. Se mai poate
interveni stand cu picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor de curent, pe o legătura sau pachet de haine etc. Se
mai recomanda sa se folosească, daca se poate, numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin electrocutare şi acesta strânge convulsiv în mâini
un conductor, iar reţeaua nu se poate deconecta urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de pământ (de exemplu împingând
sub el scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel încât sa nu mai atingă solul, pereţii sau alte obiecte din imediata apropiere)
decât sa se încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa respecte masurile ce trebuie luate la atingerea celui accidentat,
arătate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca cel accidentat prin electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu coada de lemn uscat, cu foarfeci izolate sau cu
ajutorul unui aparat cu o izolaţie corespunzătoare. Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating conductoarele, se taie fiecare
conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru izolarea celui accidentat fata de pământ sau
de părţile conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte încălţăminte de cauciuc dielectrica şi mănuşi şi sa
acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele arătate mai sus nu se poate
executa suficient de repede şi fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a tuturor
conductoarelor de linie şi legarea lor sigura la pământ (după regulile generale de tehnica securităţii). în acest caz, trebuie luate masuri ca
bucla aruncata sa nu atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca conductorul întrebuinţat în acest scop sa
fie pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmează sa fie puse la pământ;
d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin deconectare poate rămâne o sarcina
periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent

Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla accidentatul după scoaterea de sub curent. în cazul
când acesta se afla în deplina cunoştinţa, deşi pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi îndrumat sau transportat
la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale; în situaţii grave, trebuie sa fie chemat medicul sau salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii limbii sau al înecării cu voma în cazul unui nou leşin,
accidentatul se aşează în decubit ventral, ca în imaginea alăturată:
Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi comod; i se desface îmbrăcămintea la piept şi la gat, se
iau masuri pentru împrospătarea aerului, se evacuează din încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroasă o soluţie de amoniac, se
stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac fricţiuni pe corp pentru încălzirea corpului.
Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu, foarte rar şi convulsiv, la fel ca un muribund, i se
va face respiraţie artificiala şi un masaj în regiunea inimii.
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii, pulsul sunt absente) nu trebuie sa fie
considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar cel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul ajutor, făcându-i-se
respiraţie artificiala
Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în aceste cazuri, trebuie chemat urgent. Pulsul se
verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.
In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în aparenta este mort, fiecare secunda este preţioasa, de
aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai în cazul când pericolul
continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda primul ajutor sau în cazul imposibilităţii acordării primului ajutor în
timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în cazul unor grave leziuni externe, de exemplu fracturarea cutiei
craniene în cădere sau carbonizarea întregului corp. Moartea poate fi declarata de către medic. În niciun caz nu trebuie sa se aplice celui
accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale

Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira deloc sau respira rar, convulsiv, cu sughiţuri, ca
un muribund, sau daca respiraţia se înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce accidentatul a fost scos
de sub curent şi se continua apoi fără întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la apariţia semnelor neîndoielnice ale morţii reale
(a petelor cadaverice sau a rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost readuşi la viaţa peste câteva ore socotite din
momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în timpul cat se executa respiraţia
artificiala, se va observa atent fata accidentatului. în cazul când se observa o mişcare
a buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând impresia ca înghite, se va
verifica daca nu cumva accidentatul a început sa respire singur şi regulat, se opreşte
respiraţia artificiala, deoarece continuarea ei poate fi periculoasa.
Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira,
se va relua imediat respiraţia artificiala. Înainte de a se proceda la executarea
respiraţiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica
respiraţia (gulerul de la cămaşă, fularul), sa se desfacă cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture
protezele dentare daca exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca
inferioara este împinsa în afara; pentru aceasta cel care da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele mâini în spatele colturilor
fălcii inferioare, apoi, prin apăsarea degetelor mari deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii maxilarului
inferior sa fie aduşi în fata dinţilor celui superior. în cazul când în modul mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va
recurge la ajutorul unei lame metalice sau unei linguri care se va introduce intre masele la colturile gurii şi nicidecum în fata (caci dinţii se

33
pot rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil pentru a
proteja dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiraţie artificială

Exista mai multe metode de respiraţie artificiala (Silvester, Schäfer, Howard) care se aplica de la caz la caz. Oricare ar fi metoda, este
necesar a se acţiona foarte rapid pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate pentru a asigura oxigen creierului, altfel după 3 minute fără
oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2. Metoda Sylvester

Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala prezentate. în cazul când se dispune de
ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe, procedeul fiind obositor. La
aplicarea metodei Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească toracele, se scoate şi se retine limba afara
cu un cârlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul unei feşe sau bucăţi de pânză care se trece în jurul gatului; operatorul se aşează în
genunchi la capul accidentatului iar braţele acestuia se prind de sub încheietura cotului şi se apasă fără violenta pe părţile laterale ale
pieptului (expiraţie), numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele accidentatului în sus şi se trag înapoi peste cap (inspiraţie); numărând:
patru, cinci, şase - se vor apasă din nou braţele accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt întrebuinţaţi doi oameni, fiecare stand pe un genunchi de
fiecare parte a accidentatului, acţionând în concordanta şi după numărătoare. Un al treilea ajutor tine scoasa limba accidentatului. în cazul
unei executări corecte a respiraţiei artificiale se aude un sunet (care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin traheea accidentatului,
la comprimarea pieptului şi eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica trecerea aerului; în acest caz trebuie sa fie scoasa mai mult
afara. în cazul fracturării unei mâini sau unui umăr, metoda Silvester NU trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer

In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de aplicat metoda Schäfer. Avantajele ei constau
în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece acesta poate fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în cazul aplicării metodei
Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în laturi. Cealaltă mana trebuie întinsa în lungul
capului şi se va aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara; aceasta nu trebuie ţinuta deoarece ea va sta singura.
Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi deasupra accidentatului, cu fata înspre capul acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa fie
cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le lateral cu degetele îndoite, numărând unu, doi,
trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca prin greutatea corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele accidentatului. Numărând în
continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind la poziţia de la început, fără a ridica mâinile
de pe accidentat.

1.3.7.4. Metoda Howard

Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi leziuni la mâini. în cazul aplicării metodei
Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând sub locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile în lungul capului. în
cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor aşeza deasupra capului.
Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se aşează în genunchi deasupra persoanei
accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea metodei Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta), numărând la apăsare şi la
ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu seama în regiunea abdomenului, deoarece poate
produce împingerea alimentelor din stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie evitate mişcările violente ale
accidentatului, (in special metoda Silvester) pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa nu răcească; de aceea nu trebuie sa fie lăsat pe
pământ umed sau pardoseala de piatra, de beton sau fier. Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat ceva călduros, va fi învelit şi daca
este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre încălzite şi bine acoperite pentru a nu
cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în timpul respiraţiei, braţele celui care face
respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi îndepărtate pentru 2-
3 secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15 mişcări complete pe minut,
adică de inspiraţie şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul mişcărilor pe care le face accidentatului.

1.3.7.5. Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

34
 Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita asupra persoanelor de toate vârstele. în plus, oferă
rata mare de succes pentru salvatorul singur, aşa cum este cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care lucrează în grup restrâns iar
în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi corpul accidentatului pe spate, astfel încât
pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre înapoi(vezi imaginea anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori înghiţita de persoana în stare de inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După aceea salvatorul inspira rapid şi adânc, apoi
insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda, aerul trecând printre dinţi,
altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia accidentatului trebuie sa se producă natural, la oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu masajul cardiac.
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii cardiace; în cazul unui singur salvator, se face o
succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15 compresii cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de respiraţie artificiala este de 20
inspiraţii pe minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT ÎN INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE, CEA MAI MICA

INTARZIERE POATE FI FATALA!

1.3.7.6. Masajul inimii

Masajul inimii se executa în felul următor : persoana care da primul ajutor pune
mana sa dreapta pe regiunea inimii accidentatului, având degetele îndreptate în
direcţia capului acestuia şi mana stânga peste mana dreapta şi apasă uniform, cu
mâinile îndreptate, în ritmul bătăilor inimii (la un om sănătos 70-80 pe minut, sau
pentru comoditate la fiecare secunda, după ceas) face cu podul palmei 20-30 apăsări
slabe pe coastele de deasupra inimii.

1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi iminent.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi evacuarea lucrătorilor, adaptate naturii
activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte primul-ajutor, serviciul medical de
urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui pericol grav şi iminent, despre riscurile
implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească lucrul si/sau sa părăsească imediat
locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol grav şi iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav şi iminent, în afara cazurilor
excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau o zona periculoasa, nu trebuie sa fie
prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria securitate sau a altor persoane atunci când
seful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în conformitate cu
cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.

1.4. Condiţii pentru exercitarea funcţiilor şi desfăşurarea activităţilor în legătură

cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
1.4.1. Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului feroviar:
1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie şi/sau linie curentă, în vederea asigurării
condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care desfăşoară
activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare, precum şi de manipulare a

35
instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa circulaţiei. Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din operaţiile tehnologice specifice
altei funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, efectuând în principal activităţile
comerciale specifice OTF de călători, în relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe reţeaua feroviară sau pe o parte a acesteia,
având competenţe de a lua decizii operative corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de exploatare a liniei de contact pentru tracţiunea
electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să efectueze pe proprie răspundere lucrări de
construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să organizeze şi să execute activităţi în
legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei, să ceară şi să obţină cale liberă, să
dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi utilizarea mijloacelor pe
care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind activitatea de pregătire a expedierii trenurilor,
expedierea acestora la timp, precum şi alte operaţii în funcţie de volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o parte din sarcinile IDM dispozitor în special
cele legate de comunicările cu staţiile vecine şi cu operatorul de circulaţie, aflându-se în subordinea directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire a mărfurilor şi a expediţiilor la transport,
verificând îndeplinirea condiţiilor pentru transport, circulaţie şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub supraveghere operaţiile de manevră a vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri, inclusiv automotoare, locomotive de manevră,
trenuri pentru lucrări de infrastructură, vehicule feroviare de întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri ori de mărfuri în
mod autonom, responsabil şi în siguranţă
14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii feroviare publice care conduce activitatea
de circulaţie a trenurilor pe una sau mai multe secţii de circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe secţiile respective, sau
agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de barieră din staţie şi/sau linie curentă, în
vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie, reparare şi
întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri înzestrate cu instalaţii de asigurare cu
încuietori cu chei fără bloc, din staţie şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia
trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi autorizată să depisteze defectele vizibile ale
infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să efectueze reviziile tehnice ale vagoanelor.
20. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de
construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB, (LC), (TC).
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau gestionarilor infrastructurii feroviare şi care are
responsabilităţi privind activitatea de circulaţie şi manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze activitatea de manevră, în condiţii de siguranţă a
circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, trenurile de marfă, trenurile mixte şi trenurile de
lucru, pentru asigurarea condiţiilor privind compunerea şi circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale specifice.

36
1.4.2. Avizul medical şi avizul psihologic
(1) Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să fie apt din punct de vedere medical şi psihologic.
Avizul medical şi cel psihologic de aptitudine certifică abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi psihice în timpul
programului de lucru.
(2) Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa circulaţiei persoanele care îndeplinesc baremele de
sănătate stabilite de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru fiecare funcţie.
(3) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform respectivelor bareme se face prin avize medicale şi
psihologice eliberate de către comisiile medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.
(4) Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor clinice de specialitate şi a investigatiilor
paraclinice, precum şi a probelor functionale stabilite.
(5) Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul verificării stării de sănătate, a gradului de dezvoltare a
aptitudinilor şi calităţilor psihice şi fizice la persoanele cu responsabilităţi în siguranta circulaţiei.
(6) Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se prezinte la examinarea periodică medicală şi/sau
psihologică la data stabilită, conform programării astfel:
- pentru grupa de vârstă sub 45 de ani: Controlul medical periodic se va face la doi ani, iar controlul psihologic la cinci ani.
- pentru grupa de vârstă peste 45 de ani: Controlul medical periodic se va face la un an, iar controlul psihologic la trei ani.

1.4.3. Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei funcţii din sistemul
feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul trebuie să deţină competenţele necesare
funcţiei respective.
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare şi/sau specializare organizate şi desfăşurate de
către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER.

1.4.4. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea transporturilor şi calitatea serviciilor în transportul
feroviar, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specifice
transportului feroviar de organizare, de conducere şi de efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a operaţiunilor de manevră, de conducere şi
de deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de verificare, de întreţinere şi/sau de
revizie tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în condiţiile prezentelor norme.
(2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile necesare exercitării/executării
funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă aceasta.
Examenul în vederea autorizării face o evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a deprinderilor practice. Autorizaţia deţinută de salariat
are statutul permisului de conducere pentru, conducătorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se efectuează în următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile prevăzute la art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară angajatoare, avizat de AFER, sau a unor etape specifice
acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei pentru care deţine autorizaţie şi pentru care
este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la manipularea de tipuri de instalaţii de siguranţă a
circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive.
(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, să
efectueze operaţii specifice altor funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a fost autorizat, să conducă
tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-automotoare şi să desfăşoare activităţi specifice în activitatea de manevră
şi/sau de conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente feroviare comisia de cercetare
solicită acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;
b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru
prin dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul de cercetare;
c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de siguranţa circulaţiei eliberează un aviz "inapt
temporar" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care a fost autorizat - până la obţinerea avizului din
partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia în care a fost autorizat - până la prezentarea
avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform reglementărilor specifice sau a fost
declarat "necorespunzător" în urma verificării profesionale periodice - până la obţinerea rezultatului "corespunzător" la verificarea
profesională periodică;

37
 f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în activităţile specifice funcţiei pentru care a fost
autorizat, în conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea activităţilor specifice de manevră şi/sau de
conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem simplificat), în desfăşurarea operaţiunilor specifice altor activităţi şi în
manipularea tipurilor de instalaţii de siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie - până la promovarea examenului de
reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se interzice pe durata stabilită dreptul de a
efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă funcţie a posesorului autorizaţiei suspendate, în
condiţiile normelor aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru
prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care fost autorizat.

(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se retrage dreptul de a efectua pe propria
răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.

(3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de acelaşi tip se va face după minimum 12 luni de
la data retragerii acesteia şi efectuarea unui nou stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor norme.

1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei

(1) Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa circulaţiei, trebuie să fie instruit şi
autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei activităţi.

(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea sunt
următoarele:
- efectuarea probei frânei automate;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate locomotivele, pentru menţinerea pe loc a acestora la
manevră şi/sau în circulaţia trenurilor, în cazul conducerii simplificate (fără mecanic ajutor);
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
- instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat
cu relee - BLSAR, CELS etc.);
- instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat
cu relee - BLSAR, pe linie simplă sau dublă, multiplă cu sens specializat sau banalizat);
- instalaţii de centralizare electronică - CE;
- instalaţii de centralizare dispecer;
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor;
- instalaţii de mecanizare şi de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevră şi coloana de manevră;
- instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
- manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.

1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul feroviar.

(1) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in scopul respectarii cerintelor privind
siguranta feroviara, se impune ca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, precum si alte categorii de personal care desfasoara
activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa fie cuprinse si integrate intr-un sistem de mentinere a
competentelor profesionale.
(2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim necesar pentru realizarea obiectivelor sigurantei
circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea activitatilor de pregatire teoretica, practica,
autoinstruire si de evaluare in vederea realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor profesionale specifice functiei.
(4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
a) instruirea profesionala realizata prin:
- instruirea profesionala teoretica;
- instruirea practica de serviciu;
- autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale.
Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale, personalul cu responsabilitati in siguranta
circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei si tipurilor de material
rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice, dupa caz:
a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii
programelor de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii programelor de
specializare/perfectionare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale, obtinut prin evaluarea
competentelor profesionale;
38
 d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru efectuarea de activitati specifice altor
functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
f) permis de mecanic de locomotiva;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

1.5. Principii şi tipuri de semnalizare feroviară

1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată
1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază
(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră este
următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau continuarea
mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă prevăzută în reglementările specifice.

1.5.1.2. Definiţia şi rolul semnalelor

(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi indicatoarele care prin
inscripţia, forma şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.

(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a
activităţii de manevră.

(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei ordonate de semnal.

(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stins, numai dacă sunt
îndeplinite condiţiile prevăzute în reglementările specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe

1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:

a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o
traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie
automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.

Semnalele pentru manevră şi triere sunt:

a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere
sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.

2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

a. semafoare;
b. semnale luminoase.

39
 1.5.1.4. Indicaţia normală a semnalelor
(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase sau mecanice de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale blocului de linie automat, este
permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs şi de
ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate
al blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le
acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie de
la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie permisivă trebuie să treacă automat pe
oprire.
(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să treacă automat pe oprire, respectiv pe
poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.

1.5.1.5. Amplasarea semnalelor

(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel, podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile
şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu semnale.
(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult
deasupra axei căii acoperite de ele.
(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a macazurilor,
semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.

1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România

(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu semnalizarea
direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a căii ferate române, folosită pentru indicarea
vitezei stabilite şi a vitezei reduse.
(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul constructiv ale
acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv stabilită sau
redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu
care este în dependenţă.

1.5.2.1.1. Principiul semnalizării cu două trepte de viteză

Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de cale se face diferit, după cum se aplica:
- principiul semnalizării de direcţie;
- principiul semnalizarii de viteza.
Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la semnalele mecanice (semafoare), care indica prin
pozitia braţelor directia catre care dau acces, permitand trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in poziţie pe directa;
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacare in abatere. Aceasta impune
cunoasterea de catre mecanic a drumului ce-l va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece, aceeasi directie
poate permite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa, putându-se crea confuzii.
Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis viteza cu care
se circula pe langa semnal, indicand totodata si viteza pe care trebuie sa o aibe trenul cand va trece pe langa
semnalul urmator. Ele dau aceleasi indicatie, indifferent de locul, functia si tipul constructiv al semnalului,
eliminand complet toate confuziile.

40
 1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale
(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de circulaţie, pentru
trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai
mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în care această
viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită pentru indicarea vitezei stabilite precum
şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a mai
multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de
culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea pentru
manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi o
prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de distanţare; pentru a mări capacitatea
secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare -
sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează după
semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie presemnalizată de la semnalul
precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului, deasupra unităţilor luminoase, indică viteza
maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului semnalului, sub unităţile luminoase, prevesteşte
viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu circulaţia trenurilor este
următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând
reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă. Semnalul
următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând
reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză - cu
cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică
decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată cu bloc de linie automat şi dependenţă
directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestită de
indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată de indicatorul luminos de viteză
al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de la linia directă, pe secţii cu
bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

41
 Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - această viteză nu va fi depăşită pe
tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de circulaţie pe
oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi

(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie
direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în regulamentul de semnalizare, ordonă oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete până la
perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei
sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii

(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, cu
următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele comerciale şi punctele de oprire în
linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite
staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din haltele comerciale şi punctele de
oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi personalul de tren şi staţie care execută
proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile de
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din haltele comerciale şi punctele de oprire
în linie curentă, din punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de
linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale cărui atribuţii de serviciu
necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul,
dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

1.6. Principii care guvernează activităţile specifice transportului feroviar

1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor
1.6.1.1. Planul de mers
(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor de transport
feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele
de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi
îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
42
 a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de
specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi
descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor tehnologice de
lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele
secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie
a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaţionale

Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de călători.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relaţia de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de marfă.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relaţia principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relaţia principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaţionale de călători și marfă circulă pe întreaga distanţă cu un singur număr, cel internaţional. Pe secţiile pe care sensul
de circulaţie reglementat nu corespunde cu sensul de circulaţie în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă după numărul trenului
cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul pe reţeaua CFR (1 sau 2) se
introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaţionale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase disponibile afectându-se trenurilor de marfă
din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern

Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulaţie pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de călători și marfă în trafic intern sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galaţi prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanţa
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relaţia dus – întors în funcţie de ultima zonă de circulaţie parcursă în
sensul fără soţ al reţelei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care circulă pe aceeași
relaţie, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între staţia de îndrumare sau de sosire a trenului de bază ţi staţia de formare și
pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Faţă de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului remorcat sau care urmează a fi remorcat
precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
Trenurile de marfă primesc numere în funcţie de ultima zonă de circulaţie în sensul fără soţ. Cifra zecilor de mii care poate fi 2, 3, 4*,
5, 6, 7, 8, 9 şi indică zona de circulaţie.

43
 1.6.1.3. Definiţia trenului
(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu
semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere
şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără vagoane şi
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.

1.6.1.4. Rangul trenurilor

(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor prevăzut la alin.(2), îl constituie trenurile
internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de autoritatea de stat în
transporturile feroviare.

1.6.1.5. Puncte de secţionare

(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie curentă şi semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat.Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg şi „haltele de mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt
afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale
agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului
economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri
din linie curentă se stabilesc prin reglementări specifice.

1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare

circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi linie
curentă
1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată
(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei pentru ambele linii, dacă nu există semnalul
de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie curentă".
(4) Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două activităţi (circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2. Denumirea staţiilor şi haltelor

(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri
indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul conform actelor normative şi reglementărilor
specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3. Numerotarea macazurilor

Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de circulaţie
a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor
de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile aparatelor
de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va proceda şi în cazul grupelor de
linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul macaz întâlnit de tren la intrarea în
staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y numărul 2.

44
 1.6.2.4. Denumirea semnalelor
(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face
cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti.
Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele
asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu
cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de intrare
dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5. Numerotarea liniilor

(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu
prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de călători, pentru ca publicul călător să se poată
orienta , respectiv identifica linia la care urmează să soesească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute care se notează cu cifre arabe motivat de
faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de regulă cu începere din partea unde nu mai
sunt posibilităţi de dezvoltare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se clasifică liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară din punct de vedere al importanţei şi al volumului de
trafic?
2. Pentru ce linii se aplică prevederile regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF ?
3. Care este diferenţa între zona de siguranţă şi zona de protecţie a căii ferate?
4. Din ce este formată suprastructura căii ferate?
5. Cum se clasifică liniile CF din punct de vedere al destinaţiei (afectării)lor?
6. Care este diferenţa dintre un rambleu şi un debleu de cale ferată?
7. Ce se înţelege prin „tipul de şină” ?
8. Care este ecartamentul căii ferate normale şi unde se măsoară acesta?
9. Care sunt părţile componente ale unui schimbător de cale ?
10. Cum se clasifică trecerile la nivel cu calea ferată ?
11. Ce este marca de siguranţă ?
12. Daţi exemple de „lucrări de artă” în domeniul feroviar.
13. Cum se clasifică accidentele feroviare ?
14. Cum se clasifică incidentele feroviare ?
15. Cum se avizează accidentele şi incidentele feroviare ?
16. Care sunt cazurile în care se suspendă autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la siguranţa circulaţiei ?
17. Care sunt cazurile în care se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la
siguranţa circulaţiei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competenţelor profesionale pentru personalul din ramura de activitate din care faceţi parte?
19. Care este semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de
manevră pentru semnalizarea clasică a căii ferate?
20. Cum se clasifică semnalele fixe după destinaţia acestora ?
21. Cum se clasifică semnalele fixe după construcţia acestora ?
22. Care este indicaţia normală a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea ferată din România?
24. Ce este „viteza redusă” ?
25. Ce este „viteza stabilită” ?
26. Cum poate fi dat semnalul de „oprire” ?
27. Care sunt limitele unei staţii de cale ferată?
28. Ce se înţelege prin „linia curentă”?
29. Cum se numerotează liniile unei staţii de cale ferată?
30. Cum se numerotează macazurile unei staţii de cale ferată?
31. Cum se denumesc semnalele luminoase ale unei staţii de cale ferată?
32. Cum se denumesc semafoarele unei staţii de cale ferată?

45
46
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODUL
LUL 2
R
Reguli
i de bază
b a sisstemu
ale ului fferoviiar

2013

47
 „

U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULU UL 2
REGUL
LI DE BA LE SISTEMULU
AZĂ AL UI FERO
OVIAR

Ellaborare su
uport exppert – Nedelloaia Silviuu
de curs:: exppert coordonnator – Neggrea Ion

48
 2.1. Principiile organizării circulaţiei trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare
2.1.1. Punctele de secționare
Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
Punctele de secţionare sunt:
a) staţiile;
b) haltele de mişcare;
c) posturile de mişcare în linie curentă;
d) semnalele luminoase de trecere ale BLA.
Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.
Staţiile sunt puncte de secţionare care au linii destinate circulaţiei trenurilor, efectuării operaţiunilor de manevră şi altor operaţiuni de
transport feroviar.
Haltele de mişcare sunt puncte de secţionare care au cel puţin două linii pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri.
Posturile de mişcare în linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii în alte direcţii de mers, ramificaţii din linie
curentă care deservesc linii aparţinând operatorilor economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii acoperite cu semnale. Ele au
rolul de a elibera linia curentă după ce trenul sau convoiul de manevră a depăşit aceste posturi.
Din punct de vedere al executării serviciului de mişcare staţiile, haltele de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă trebuie să
fie deservite de către IDM, exceptând punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, care sunt
deservite de către agenţi.
În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc joncţiuni ale liniilor operatorilor economici. Acestea nu
sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente după gararea convoiului de manevră pe
linia operatorului economic. Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM. Posturile ajutătoare de mişcare situate pe secţii cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sunt deservite de agenţi.

2.1.2 Organizarea activităţii tehnice în staţii

2.1.3 Planul tehnic de exploatare a staţiei
PTE stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice, determinat de specificul de lucru al fiecărei staţii de
cale ferată, în funcţie de modul de organizare a activităţii, dotarea tehnică, sistemul de circulaţie şi modul de lucru. Prin denumirea de
staţie în contextul prezentului regulament se înţelege şi halta de mişcare.
PTE conţine prevederi de amănunt specifice activităţii fiecărei staţii, referitoare la aplicarea reglementărilor specifice obligatorii
privind desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar. Modul de întocmire, verificare, avizare şi aprobare a PTE este stabilit prin
reglementări specifice astfel încât:
a) să nu contravină reglementărilor în vigoare;
b) să nu repete şi să nu interpreteze prevederile din actele normative sau reglementările în vigoare.
PTE se actualizează ori de câte ori se modifică organizarea activităţii, instalaţiile din dotare, sistemul de circulaţie şi modul de lucru
din staţia de cale ferată respectivă sau reglementările specifice privind desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar.
Prevederile din PTE sunt obligatorii pentru personalul:
a) administratorului infrastructurii feroviare;
b) gestionarului infrastructurii feroviare neinteroperabile;
c) operatorilor de transport feroviar;
d) operatorilor de manevră feroviară;
e) operatori economici, deţinători de infrastructură feroviară şi/sau vehicule feroviare.
Personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare care urmează să-şi desfăşoare activitatea în staţia respectivă, trebuie
să-şi însuşească sub semnătură prevederile din PTE.
Administratorul infrastructurii feroviare pune la dispoziţia operatorilor de transport feroviar, operatorilor de manevră feroviară şi
operatorilor economici interesaţi PTE sau extrase din acesta, în vederea organizării activităţii desfăşurate şi însuşirii sub semnătură, de
către personalul propriu.
Şeful staţiei este obligat să verifice prin sondaj dacă personalul din subordine şi-a însuşit şi respectă prevederile din PTE, precum şi
dacă personalul operatorilor de transport feroviar, operatorilor de manevră feroviară şi al operatorilor economici desfăşoară activităţi de
transport feroviare în staţie conform prevederilor din PTE

2.1.4 Regulamentul de exploatare a liniei ferate industriale

Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfasoara operatiuni de transport feroviar, precum si servicii conexe sau adiacente
acestora si care nu sunt administrate de Compania Naţionala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A.
Liniile ferate industriale se pot construi, modifica sau desfiinta cu aprobarea Ministerului Transporturilor, în conformitate cu legislaţia
in vigoare.
Lucrarile de constructie, modernizare, reparare si intretinere a liniilor ferate industriale se pot efectua numai de agentii economici
autorizati de către Autoritatea Feroviara Romana - AFER ca furnizori de servicii feroviare.
Pentru orice interventie la linia ferata industriala, care afecteaza zona de protectie sau de siguranţa a infrastructurii feroviare publice,
este necesara autorizarea de către Compania Naţionala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A., conform legislaţiei in vigoare.
Cerintele tehnice si tehnologice privind desfasurarea transportului feroviar pe liniile ferate industriale sunt cuprinse in Regulamentul
tehnic de exploatare aferent fiecarei linii.
Regulamentul tehnic de exploatare a unei linii ferate industriale, va fi intocmit de către proprietarul liniei ferate industriale in
conformitate cu Regulamentul de exploatare tehnica feroviara al Cailor Ferate Romane, si se aproba de Autoritatea Feroviara Română –
AFER
49
 Proprietarul liniei ferate industriale, respectiv agentul economic care desfasoara operatiuni de transport feroviar pe o linie ferata
industriala, are obligaţia sa asigure, conform reglementarilor in vigoare:
a) cerintele tehnice de siguranţa si de securitate necesare pentru desfasurarea operatiunilor de transport feroviar;
b) atestarea, autorizarea si examinarea profesionala a personalului propriu cu responsabilitati in siguranţa circulaţiei, conform
reglementarilor in vigoare;
c) intocmirea si pastrarea evidentelor privind activitatea desfasurata
Proprietarii de linii ferate industriale au obligaţia sa permită accesul specialiştilor Autoritatii Feroviare Romane - AFER pentru a
verifica periodic starea tehnica a liniilor ferate industriale si condiţiile de desfasurare a transportului feroviar, in conformitate cu normele
in vigoare."
Deschiderea sau redeschiderea circulaţiei pe linia ferata industriala se va face cu avizul Autoritatii Feroviare Romane - AFER, numai
după verificarea stării tehnice a acesteia."
Autoritatea Feroviara Romana - AFER va dispune închiderea operativa a circulaţiei feroviare pe o linie ferata industriala pe care s-a
constatat un pericol pentru siguranţa circulaţiei sau pentru securitatea transportului feroviar.
Linia ferata industriala de tranzit este linia ferata industriala amplasata intre doua linii ferate industriale sau intre o linie ferata
industriala si o linie ferata publica, făcând posibila continuitatea transportului feroviar industrial al tuturor proprietarilor de linii feroviare
industriale amplasate in amonte de ea.
In cazul in care proprietarul unei linii ferate industriale de tranzit interzice nejustificat accesul vehiculelor feroviare ale celorlalţi
proprietari de linii ferate industriale din amonte, aceasta fapta poate constitui o situaţie de urgenta in intelesul art. 581 din Codul de
procedura civila.
Închiderea circulaţiei pe o linie ferata industriala de tranzit se poate face numai cu respectarea următoarelor condiţii:
a) in cazul in care detinatorul de linie ferata industriala nu mai are interes in menţinerea si/sau utilizarea acesteia, va notifica acest fapt,
cu 6 luni înainte de termenul renuntarii la linia ferata industriala, Ministerului Transporturilor, Construcţiilor si Turismului si tuturor
detinatorilor de linii ferate industriale aflaţi in amonte;
b) in situaţia in care detinatorii de linii ferate industriale aflaţi in amonte fata de racordul la infrastructura feroviara publica nu sunt de
acord cu închiderea liniei ferate industriale, aceştia au dreptul de preemţiune pentru închirierea sau cumpărarea liniei ferate industriale
respective;
c) in cazul in care detinatorul unei linii ferate industriale intra in faliment, autoritatea care administrează falimentul va acorda
detinatorilor de linii ferate industriale din amonte de linia ferata industriala intrata in faliment dreptul de preemptiune pentru preluarea
acesteia;
d) in cazurile prevăzute la lit. b) si c), daca nici unul dintre detinatorii de linii ferate industriale aflaţi in amonte nu este interesat in
preluarea liniei ferate industriale, dreptul de preemptiune poate fi acordat Companiei Naţionale de Cai Ferate "C.F.R." - S.A.
Nerespectarea dispoziţiilor din prezenta ordonanţa poate fi semnalata de către orice persoana fizica sau juridica interesata. Sesizările
privind nerespectarea prezentelor reglementari se adresează Autoritatii Feroviare Romane - AFER, in vederea luării masurilor ce se impun,
in conformitate cu legislaţia in vigoare.

2.1.5 Poziţia normală a macazurilor şi a saboţilor de deraiere

Macazurile aparatelor de cale - denumite în continuare macazuri - amplasate pe liniile de primire-expediere, în linie curentă, precum şi
macazurile de acoperire, trebuie să se afle în poziţie normală.
Poziţia normală a macazurilor este:
a) pe directă, în cazul macazurilor din incinta staţiei aflate pe linie directă, atât pe cale simplă, cât şi pe cale dublă, precum şi a celor
aflate în linie curentă;
b) spre linia de evitare sau de scăpare, în cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
c) în poziţia stabilită prin PTE, pentru celelalte macazuri.

2.2. Caracteristicile liniei

Caracteristicile liniei care condiţionează remorcarea şi frânarea trenurilor sunt:
a) rezistenţa specifică a declivităţii;
b) rezistenţa specifică a curbei;
c) rezistenţa caracteristică a liniei;
d) sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj;
e) panta caracteristică.
- Rezistenţa specifică a declivităţii este componenta pe direcţia rampei, respectiv pantei, a greutăţii trenului, raportată la greutatea
totală a trenului; se măsoară în daN/t şi se ia în calcul cu semnul „+” în cazul circulaţiei trenului pe rampe şi cu semnul „-“ în cazul
pantelor.
- Rezistenţa specifică a curbei este suma forţelor de frecare dintre roţile vehiculelor din compunerea trenului care se înscriu în curbă şi
şină, raportată la greutatea totală a trenului; se exprimă în daN/t.
- Rezistenţa specifică a declivităţii însumată cu rezistenţa specifică a curbei determină rezistenţa specifică echivalentă a liniei pe
lungimea curbei respective.
Rezistenţa maximă a unei porţiuni de linie este cea mai mare rezistenţă specifică echivalentă pentru porţiunea de linie respectivă şi se
numeşte rezistenţa caracteristică a porţiunii de linie.
Rezistenţa caracteristică a unei porţiuni de linie se măsoară în daN/t şi este necesară la stabilirea tonajelor de remorcat.
În cazul demarării unui tren oprit pe porţiunea de linie cu rezistenţa caracteristică, la aceasta se adaugă o rezistenţă suplimentară,
numită spor de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj.
Sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj se stabileşte în conformitate cu datele caracteristice ale intervalelor dintre
punctele de secţionare, de care trebuie să se ţină seama la stabilirea tonajului trenului.
Panta cu declivitatea cea mai mare pe o lungime de 1000 metri se numeşte pantă caracteristică şi se stabileşte între două puncte (din
linie curentă şi/sau puncte de secţionare). Panta caracteristică se exprimă în mm/m sau adimensional în „‰”.
Când panta cu declivitatea cea mai mare este mai mică de 1000 metri, panta caracteristică se calculează ca medie ponderată a acesteia
cu diferenţa de lungime până la 1000 metri a pantelor învecinate cele mai mari.

50
 Panta caracteristică a unei secţii de circulaţie este cea mai mare dintre pantele caracteristice ale secţiei respective şi este necesară la
stabilirea procentelor de masă frânată şi a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor.

2.3. Accidente şi incidente

2.3.1. Calsificarea accidentelor feroviare
Accidentele se împart în următoarele categorii:
I. a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în staţionare, cu excepţia
celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu vehicule feroviare
în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase din gabaritul
liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
II. a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. I lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt accident similar cu un
impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (I) care nu se încadrează la accidente grave.
Sunt considerate accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (I) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca
urmare decesul a cel puţin unei persoane.

2.3.2. Avizarea accidentelor si incidentelor produse pae infrastructura feroviara publica si

private specifica transportului pe calea ferata
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru.
Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul
acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea
respectivă.
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din
cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la regulatorul
de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR"
- S.A., denumită în continuare CNCF "CFR" - S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.
În cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după transmiterea înştiinţării verbale, convoacă toţi
şefii subunităţilor locale cu specific feroviar implicaţi, care se vor deplasa de îndată la locul producerii acestora, unde sunt obligaţi:
a) să constate proporţia şi urmările accidentului/incidentului, dacă sunt persoane decedate sau vătămate şi să solicite de urgenţă
prezenţa organelor specializate din cadrul autorităţilor publice: inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă, parchetul, reprezentanţii
autorităţilor de stat din domeniile administraţiei şi internelor, sănătăţii, muncii, familiei şi protecţiei sociale, ai Gărzii Naţionale de Mediu,
după caz, potrivit reglementărilor în vigoare;
b) să ia măsuri, până la sosirea comisiei de investigare, pentru împiedicarea extinderii distrugerilor şi pagubelor, precum şi pentru paza
locului în vederea păstrării intacte a indiciilor, a probelor şi a urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor producerii
accidentului/incidentului.
Şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului are obligaţia să întocmească şi să transmită de
îndată în scris avizarea accidentului/incidentului operatorului de serviciu de la regulatorul de circulaţie al sucursalei regionale CF.
În cazurile prevăzute de lege, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia va aviza cele produse şi la serviciul apelului de urgenţă 112.
În cazul producerii de accidente/incidente în staţii sau în puncte de secţionare afiliate neprevăzute cu şef de staţie ori când şeful staţiei
sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, nu se poate
prezenta în timp util la locul accidentului/incidentului, obligaţiile şefului staţiei revin impiegatului de mişcare de serviciu.
Atunci când accidentul/incidentul s-a produs în linie curentă, pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau pe secţii de
circulaţie cu conducere în sistem dispecer, conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie va stabili şi va nominaliza prin
dispoziţie scrisă şeful staţiei care se va deplasa la locul producerii accidentului/incidentului.
În cazul în care accidentul/incidentul s-a produs pe infrastructura feroviară privată, atribuţiile stabilite la art. 24 revin responsabilului
cu siguranţa circulaţiei sau şefului de staţie al operatorului economic care gestionează infrastructura respectivă. Şi în acest caz avizarea
accidentului/incidentului se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul său, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare publice, care deserveşte subunitatea respectivă, în baza înştiinţării verbale şi a
avizării scrise transmise de către responsabilul cu siguranţa circulaţiei feroviare, respectiv de către şeful de staţie al operatorului economic.
În cazul în care un operator economic are infrastructura feroviară deservită de mai multe staţii, conducerea structurii teritoriale a
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabileşte staţia care va aviza accidentele/incidentele produse pe infrastructura
feroviară a operatorului economic respectiv.
Avizarea accidentelor şi a incidentelor are prioritate faţă de orice altă comunicare.
51
 Când comunicaţiile telefonice CFR sunt întrerupte, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia solicită prin orice mijloace - radiotelefon,
telefon mobil, curier - celei mai apropiate staţii cu posibilităţi de comunicare să transmită telefonograma de avizare a
accidentului/incidentului.
Telefonograma de avizare a accidentului/incidentului cuprinde:
a) data, ora şi locul unde s-a produs accidentul/incidentul;
b) descrierea şi urmările acestuia;
c) mijloacele de intervenţie necesare pentru înlăturarea urmărilor şi restabilirea circulaţiei feroviare, potrivit reglementărilor specifice;
d) autorităţile publice care nu au putut fi avizate de şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia Art. 28. După primirea avizării, pentru fiecare
etapă în parte, operatorul de serviciu de la regulatorul de circulaţie aduce de îndată la cunoştinţa conducătorului turei de serviciu de la
regulatorul de circulaţie conţinutul avizărilor respective.
Conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie avizează de îndată, pentru fiecare etapă în parte:
a) conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie regional din cadrul sucursalei regionale CF;
b) dispecerul energetic feroviar, când s-au produs avarii la linia de contact sau atunci când se impune întreruperea alimentării cu
energie electrică a liniei de contact;
c) autorităţile publice care nu au putut fi avizate de şeful staţiei sau de înlocuitorul acestuia Conducătorul turei de serviciu de la
regulatorul de circulaţie regional avizează de îndată, pentru fiecare etapă în parte:
a) revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei din cadrul sucursalei regionale CF;
b) conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie central din cadrul CNCF "CFR" - S.A.;
c) conducerile operatorilor economici implicaţi în producerea accidentului/incidentului.
Revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei va aviza de îndată, pentru fiecare etapă în parte:
a) conducătorul revizoratului regional de siguranţă a circulaţiei din cadrul sucursalei regionale CF;
b) revizorul de serviciu de la revizoratul general de siguranţă a circulaţiei din cadrul CNCF "CFR" - S.A.;
c) inspectorul de stat teritorial de serviciu de la structura teritorială din cadrul Autorităţii de Siguranţă Feroviară Română, denumită în
continuare ASFR;
d) investigatorul responsabil de structura teritorială din cadrul Organismului de Investigare Feroviar Român, denumit în continuare
OIFR.
Revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei din cadrul sucursalei regionale CF este obligat:
a) să facă încadrarea preliminară a accidentului/incidentului, potrivit prevederilor prezentului regulament;
b) să întocmească şi să transmită în cel mai scurt timp structurii teritoriale din cadrul ASFR fişa de avizare a accidentului/incidentului,
potrivit modelului prevăzut în anexa nr. II A;
c) să solicite şi să urmărească îndrumarea şi circulaţia mijloacelor de intervenţie până la locul producerii accidentului/incidentului.
Revizorul de serviciu de la revizoratul general de siguranţa circulaţiei din cadrul CNCF "CFR" - S.A. va aviza de îndată, pentru fiecare
etapă în parte:
a) conducătorul revizoratului general de siguranţă a circulaţiei;
b) inspectorul de stat central de serviciu din cadrul ASFR;
c) investigatorul de serviciu din structura centrală a OIFR.
Conducătorul revizoratului general de siguranţă a circulaţiei va aviza de îndată conducerea CNCF "CFR" - S.A., potrivit procedurilor
proprii pentru asigurarea raportării accidentelor/incidentelor din cadrul sistemului de management al siguranţei, despre producerea unui
accident/incident.
În cazul producerii de accidente, conducerea CNCF "CFR" - S.A. şi a operatorilor economici implicaţi avizează de îndată telefonic
conducerea ASFR şi conducerea OIFR.
După primirea avizării telefonice a producerii unui accident grav, directorul ASFR va informa conducerea Ministerului Transporturilor
şi Infrastructurii atât telefonic, cât şi în scris, prin întocmirea şi transmiterea unei note de avizare.
Revizoratul general de siguranţă a circulaţiei din cadrul CNCF "CFR" - S.A. informează în scris Serviciul control şi siguranţa
circulaţiei din cadrul ASFR şi Serviciul investigare accidente grave din cadrul OIFR, zilnic, până la ora 7, 00 a fiecărei zile, cu privire la
accidentele şi incidentele, inclusiv cazurile/situaţiile prevăzute la art. 9 şi 10, produse în ultimele 24 de ore.
După primirea în scris a informaţiei prevăzute la alin. (1), inspectorul de stat central de serviciu din cadrul ASFR întocmeşte o notă
scrisă pe care o transmite, sub semnătura directorului ASFR, conducerii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

2.3.3. Investigarea accidentelor şi a incidentelor

Investigarea accidentelor şi a incidentelor reprezintă un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include
strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea concluziilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări
de siguranţă, pentru îmbunătăţirea siguranţei pentru activitatea de transport pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul şi în
scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor.
Cercetarea disciplinară a personalului este atributul exclusiv al angajatorului şi se realizează de către acesta în conformitate cu
prevederile Legii nr. 53/2003 - Codul muncii, cu modificările şi completările ulterioare.
Relaţiile scrise ale persoanelor implicate şi ale martorilor rezultate în urma chestionării acestora cu ocazia acţiunilor de investigare nu
pot fi folosite în alte anchete de natură disciplinară sau judiciară, potrivit reglementărilor în vigoare.
Investigarea accidentelor şi a incidentelor se efectuează de către comisii de investigare stabilite în funcţie de:
a) încadrarea accidentelor şi incidentelor;
b) operatorii economici implicaţi în producerea acestora.
Activitatea de investigare a tuturor accidentelor se efectuează de către OIFR.
OIFR asigură investigatorul principal pentru incidentele produse în circulaţia trenurilor,
OIFR poate investiga şi acele incidente care, în condiţii uşor diferite, ar fi putut duce la accidente, inclusiv defecţiunile tehnice ale
subsistemelor structurale sau ale constituenţilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză ori convenţionale europene.
OIFR decide dacă întreprinde o investigaţie a unui incident, ţinând seama în decizia sa de următoarele:
a) gravitatea incidentului produs;
b) dacă face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru întreg sistemul;
c) impactul său asupra siguranţei feroviare;
d) cereri ale administratorilor/gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de transport feroviar, cu metroul, ASFR.

52
 În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi face o
evaluare a urmărilor impactului şi, în funcţie de acestea:
a) dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor
feroviare permite continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare;
b) dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce are avizul şefului de staţie sau al înlocuitorului
acestuia, prezent la locul producerii accidentului/incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare permite
continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.
În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la nivel cu bariere - tip B, cu instalaţii automate de
semnalizare rutieră cu semibariere - tip BAT şi cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT, ca urmare a
neînchiderii barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele constatări la faţa locului şi în urma cărora au
rezultat persoane decedate şi/sau vătămate sau pagube materiale importante, OIFR procedează la efectuarea investigării, în condiţiile
prezentului regulament.
Comisiile de investigare pot fi completate în cazul în care în timpul investigaţiei acest fapt devine necesar şi cu alţi specialişti sau
experţi care nu au fost numiţi iniţial. Completarea comisiei poate fi făcută numai de cel care a aprobat componenţa iniţială, la propunerea
investigatorului principal.

2.4. Reguli ce trebuie respectate de personalul de locomotivă

2.4.1. Accesul pe locomotivă
Locurile normale de lucru ale personalului de locomotivă sunt în cabina de conducere a vehiculelor feroviare motoare pe care le
conduc şi le deservesc, astfel:
a) la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice şi automotoarele prevăzute din construcţie să fie deservite în echipă completă
- mecanic şi mecanic ajutor:
- mecanicul - în cabina de conducere, în partea unde este amplasat pupitrul de conducere;
- mecanicul ajutor în cabina de conducere, în partea opusă pupitrului de conducere;
b) la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice şi automotoarele prevăzute din construcţie să fie deservite în sistem
simplificat (fără mecanic ajutor):
- mecanicul - în cabina de conducere, în partea unde este amplasat pupitrul de conducere;
- agentul autorizat, în partea stângă a cabinei de conducere, în cazurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare;
c) la locomotivele cu abur în cabina de conducere, lângă ferestrele laterale:
- mecanicul în partea dreaptă;
- fochistul în partea stângă.
Remorcarea trenurilor se face de regulă prin acţionarea comenzilor locomotivei aflate în:
-cabina din faţă, în sensul de mers, la locomotivele prevăzute din construcţie cu două cabine - denumită în continuare cabina
de conducere;
-postul de conducere din dreapta sensului de mers la locomotivele cu o singură cabină, - denumit în continuare postul de
conducere.
Remorcarea trenurilor prin acţionarea comenzilor locomotivei aflate în cabina de conducere din spate, în sensul de mers sau, după caz,
de la postul de conducere de pe partea stângă a locomotivei se poate face pe distanţele şi în condiţiile prevăzute în reglementările specifice
în vigoare.
Locomotivele şi automotoarele prevăzute prin construcţie cu comandă multiplă vor fi conduse din postul de conducere din faţă, în
sensul de mers, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice tipului de locomotivă/automotor respectiv.
Accesul pe locomotiva aflată în incinta unei unităţi de tracţiune sau a unei staţii, este permis numai personalului cu atribuţii de control,
precum si personalului care are ca sarcini de serviciu exploatarea, întreţinerea, repararea şi pregătirea pentru serviciu a locomotivei, în
timpul programului său normal de lucru.
În cabina de conducere a locomotivei care remorcă un tren sau care circulă ca tren, manevrează vehicule feroviare sau se deplasează
izolată la şi de la tren, cu excepţia personalului de locomotivă aflat în serviciu, este permis accesul altor persoane numai dacă prezintă
mecanicului documente care atestă că au acest drept şi se află în timpul serviciului, respectându-se următoarea ordine de prioritate:
a) agenţii autorizaţi cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform reglementărilor specifice în vigoare;
b) membrii comisiei de autorizare a personalului de locomotivă, împreună cu personalul examinat în vederea autorizării;
c) personalul cu sarcini de însoţire, instruire, îndrumare şi control a activităţii personalului de locomotivă;
d) personalul cu sarcini de verificare a stării căii şi instalaţiilor aferente pe secţia de circulaţie pe care se remorcă trenul, respectiv
în staţia unde se efectuează manevră;
e) personalul tehnic de specialitate care efectuează probe sau recepţionează locomotiva după reparaţii, intervenţii, modernizări şi
alte asemenea.
La urcarea în cabina de conducere, personalul respective, prezintă mecanicului documentele care atestă dreptul de acces pe locomotivă
şi înscrie în mod obligatoriu în foaia de parcurs a locomotivei: numele şi prenumele, funcţia, staţia unde a urcat în cabina de conducere şi
staţia unde urmează să coboare.
Numărul total de persoane aflat în cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai mare de 6 persoane, inclusiv personalul de
locomotivă aflat în serviciu.
În cabina de unde nu se conduce trenul a locomotivelor dotate din construcţie cu două cabine, se permite accesul personalului de
locomotivă care se deplasează „regie” cu locomotiva respectivă la şi de la schimb, a personalului de locomotivă şi de tren rămas pe secţie
prin descompunerea trenului, sau când urmează a se remorca un tren format într-o staţie intermediară, precum şi agenţilor din partida de
manevră, cu respectarea reglementărilor întocmite de OTF/OMF care deţine/exploatează locomotiva respectivă.
La locomotivele dotate din construcţie cu o singură cabină, se permite accesul în cabina de conducere a personalului menţionat numai
cu respectarea numărului maxim de persoane stabilit.
Prin deplasare regie sau regie se înţelege deplasarea personalului de locomotivă cu orice mijloace de transport, pentru luarea în primire
a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei, de la unitatea de tracţiune unde s-a prezentat pentru intrare în serviciu
la o altă unitate de tracţiune sau la o staţie, precum şi de la staţia unde a predat locomotiva la unitatea de tracţiune sau la domiciliu. În
timpul deplasării regie, personalul de locomotivă este considerat în serviciu.

53
2.4.2. Utilizarea personalului de locomotivă.
Personalul de locomotivă poate efectua următoarele tipuri de prestaţii:
a) serviciul pe locomotivă în remorcarea trenurilor sau la manevră;
b) serviciul de rezervă cu sau fără locomotivă;
c) alte prestaţii conform reglementărilor în vigoare.
Repartizarea personalului de locomotivă pentru serviciu se face conform reglementărilor proprii ale OTF/OMF de care aparţine
personalul respectiv.

2.4.3. Prezentarea la serviciu.

Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă se înţelege sosirea personalului de locomotivă la locul stabilit pentru luarea în
primire a serviciului conform programului de lucru.
Personalul de locomotivă se consideră în serviciu începând cu ora la care a fost comandat să se prezinte la şeful de tură sau la
operatorul din staţii după caz, această oră va fi înscrisă în mod obligatoriu în foaia de parcurs.
Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevră feroviară au obligaţia să asigure verificarea la intrarea în serviciu a
personalului de locomotivă propriu.
În cazul când locomotiva se ia în primire în unităţi de tracţiune sau staţii în care OTF/OMF, nu au structuri organizatorice proprii,
verificarea personalului de locomotivă la intrarea în serviciu se face:
a) prin structuri organizatorice aparţinând OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune;
b) prin structuri organizatorice aparţinând unui alt OTF/OMF;
c) prin structuri organizatorice aparţinând administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare.
În cazurile prevăzute mai sus se încheie convenţii bilaterale pentru asigurarea verificării stării personalului la intrarea în serviciu, în
care se stabilesc prevederi de amănunt referitoare la consemnarea datelor privind verificarea personalului, precum şi modul în care se
procedează dacă se constată că personalul verificat este inapt pentru serviciu.
Prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă, se face la şeful de tură din unitatea de tracţiune de unde se ia în primire
locomotiva.
Când locomotiva se ia în primire într-o staţie unde este organizată o structură de urmărire şi coordonare a utilizării locomotivelor şi a
personalului de locomotivă, denumită în continuare regulator, prezentarea personalului de locomotivă se face la salariatul care are şi
sarcini de verificare a personalului de locomotivă denumit în continuare operator.
Când locomotiva se ia în primire într-o staţie aflată la distanţă mare de unitatea de tracţiune şi unde nu este organizat un regulator,
prezentarea personalului se face la IDM.
La prezentarea personalului de locomotivă la unitatea de tracţiune, respectiv la regulator, şeful de tură, respectiv operatorul, verifică
dacă:
a) starea generală a personalului de locomotivă îi permite acestuia efectuarea în bune condiţii a serviciului pentru care s-a
prezentat;
b) personalul de locomotivă a consumat băuturi alcoolice; verificarea se va face conform reglementărilor în vigoare;
c) personalul de locomotivă se află în posesia autorizaţiilor prevăzute în prezentele instrucţiuni reglementările în vigoare şi
cunoaşte secţia de circulaţie, staţia respectiv locul de lucru la manevră unde urmează a efectua serviciul respectiv;
d) personalul are asupra sa regulamentele, instrucţiunile şi ghidurile/îndrumătoarele de depanare prevăzute în prezentele
instrucţiuni;
e) personalul a luat la cunoştinţă şi şi-a însuşit ordinele din condica de ordine;
f) personalul de locomotivă are asupra sa echipamentul de lucru şi protecţie, precum şi, după caz, ochelarii de vedere
recomandaţi de comisia medicală.
Personalul de locomotivă va confirma sub semnătură, la rubrica respectivă din foaia de parcurs, în faţa personalului care face
verificarea, că este odihnit şi în stare normală.
După efectuarea instructajului de protecţie a muncii, conform reglementărilor în vigoare, şeful de tură respectiv operatorul, va nota în
foaia de parcurs ora prezentării personalului de locomotivă, precum şi una din menţiunile „apt” sau „inapt” serviciu, după care va semna şi
aplica ştampila.
Personalul constatat în stare de oboseală, bolnav, sub influenţa băuturilor alcoolice nu va fi admis în serviciu, iar personalul care face
verificarea va lua imediat măsurile ce se impun.
Personalul de locomotivă care se deplasează regie la staţia de schimb unde verificarea la intrarea în serviciu se efectuează de către
IDM, la sosirea în staţie se va prezenta la IDM de serviciu pentru verificarea stării generale, după care se va efectua schimbul.
Personalul de locomotivă este obligat să confirme în foaia de parcurs, sub semnătură, în prezenţa IDM, că este odihnit şi în stare
normală, iar IDM notează în foaia de parcurs ora şi una din menţiunile „apt ” sau „inapt” serviciu, după caz, apoi semnează şi aplică
ştampila staţiei.
În cazul în care IDM constată că personalul de locomotivă este inapt pentru serviciu, acesta comunică imediat situaţia operatorului de
circulaţie, care va aviza OTF/OMF care are în subordine respectivul personal, în vederea luării măsurilor necesare.
Prezentarea personalului de locomotivă pentru luarea în primire a locomotivei în unităţile de tracţiune se va face înainte de ora ieşirii
cu locomotiva la postul de control, cu un interval de timp stabilit prin reglementări proprii de către OTF/OMF căruia îi aparţine respectiva
unitate de tracţiune. Stabilirea acestui interval de timp se va face ţinând cont de:
-configuraţia unităţii de tracţiune;
-tipul locomotivei;
-modul de organizare şi efectuare a procesului tehnologic de alimentare cu combustibili şi lubrifianţi, revizie şi echipare a
locomotivelor;
-felul serviciului pentru care este comandat personalul de locomotivă.
Când personalul de locomotivă se deplasează pentru luarea în primire a locomotivei într-o staţie, după prezentarea la şeful de tură din
unitatea de tracţiune deplasarea se va face pe traseul, cu mijloacele şi în intervalul de timp stabilit prin reglementări proprii de către
OTF/OMF căruia îi aparţine respectivul personal, astfel încât personalul de locomotivă să sosească în staţia unde ia în primire locomotiva,
cu cel puţin 15 minute înainte de ora plecării din staţie a trenului ce urmează a fi remorcat.
Când locomotiva se ia în primire în tranzit în staţie, prezentarea personalului de locomotivă la IDM din staţia respectivă se face cu cel
puţin 15 minute înainte de ora sosirii itinerarice, respectiv de ora sosirii reale în staţie a trenului ce urmează a fi remorcat.
54
 Şeful de tură, odată cu transmiterea spre luare la cunoştinţă a comenzii respective comunică personalului de locomotivă ora de
prezentare.
Personalul care predă locomotiva în tranzit într-o staţie se consideră în serviciu până la plecarea din staţie a trenului pe care l-a
remorcat, sau cel mult 15 minute dacă durata staţionării trenului respectiv este mai mare.
La schimbul în tranzit într-o staţie, personalul de locomotivă care iese din serviciu este obligat să comunice personalului care intră în
serviciu toate observaţiile necesare în legătură cu starea tehnică şi funcţionarea în exploatare a locomotivei.
Se interzice predarea locomotivei personalului de locomotivă care nu este în stare normală.

2.4.4. Remizarea locomotivelor

Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare inactivă în intervalul de timp programat între două
utilizări succesive, pe o linie special destinată într-o unitate de tracţiune sau staţie.
Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune care poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor
tehnice prevăzute în prezentele instrucţiuni şi în reglementările specifice în vigoare.
Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.
În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
1. asigurată contra pornirii din loc;
2. deconectată de la sursa principală de energie;
3. încuiată.
OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care supraveghează locomotivele remizate pentru a nu se permite
accesul pe locomotivă a persoanelor care nu au acest drept.
Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru remizare, trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:
1. asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi
în conformitate cu reglementările cuprinse în PTE sau în planul tehnic de exploatare al unităţii feroviare unde se remizează locomotiva;
2. verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a stării suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor
locomotivei; scurgerea apei acumulate în instalaţia de aer comprimat;
3. completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
4. verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea încărcării acesteia, după caz;
5. decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele şi automotoarele cu motoare diesel, respectiv
deconectarea întrerupătorului principal, coborârea pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune la locomotivele şi ramele
electrice;
6. încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
7. verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe locomotivă, după caz;
8. verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
9. verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
10. verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă, conform reglementărilor specifice în vigoare;
11. deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în reglementările specifice fiecărui tip de locomotivă, după
caz, şi a întrerupătorului bateriei de acumulatoare;
12. completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma verificărilor efectuate.
Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor în vederea remizării se pot efectua şi alte verificări
tehnice şi revizii intermediare în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care efectuează operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului
de tură efectuarea operaţiunilor respective şi eventualele observaţii privind locomotiva.
Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre efectuarea operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind
locomotiva.
Dacă reglementările specifice prevăd şi alte verificări, acestea vor fi efectuate de către personalul tehnic de specialitate care are în
atribuţiile de serviciu respectivele operaţiuni.
Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia verificărilor făcute în vederea remizării, acestea vor fi
consemnate în carnetul de bord al locomotivei şi vor fi aduse la cunoştinţă în scris persoanelor competente pentru rezolvare.
Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi informat despre eventualele probleme la locomotivă,
conform reglementărilor specifice stabilite de OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune.
În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de
reglementările tehnice specifice în vederea protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.
Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor instalaţii care asigură menţinerea în stare caldă a
motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor şi
ramelor electrice, acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute mai sus, se va asigura supravegherea cu
personal a acestor locomotive/automotoare.
Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de mai sus, trebuie să cunoască modul de funcţionare a
agregatelor rămase în funcţie, modul de scoatere din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum şi modul de utilizare a
mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.
Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la
instalaţiile şi agregatele la care personalul de locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii să nu
fie mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.
Dacă durata intervenţiilor de mai sus este mai mare decât durata programată de remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu
permit ieşirea locomotivei din unitatea de tracţiune în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni, personalul de specialitate va aviza
revizorul de locomotivă şi şeful de tură din unitatea de tracţiune despre situaţia creată, iar locomotiva va fi înlocuită în program cu o
locomotivă corespunzătoare.

2.4.5. Punerea în serviciu a locomotivei

Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare,
revizii, reparaţii sau conservare.
55
 Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii
ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele operaţiuni:
1. verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor locomotivei;
2. verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de conducere, conform Anexei 5 din
Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviarşi din carnetul de bord al locomotivei;
3. verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
4. verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de
locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
5. verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;
6. verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
7. verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor agregate, după caz;
8. verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;
9. verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;
10. verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la acestea. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare se va
verifica existenţa acesteia;
11. punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
12. pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;
13. probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
14. verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste
neconformităţi se aduc la cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.
După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă trebuie să aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea
de tracţiune, respectiv IDM din staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.

2.4.6. Ieşirea/intrarea locomotivelor din/în unităţile de tracţiune

Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după primirea foii de parcurs de la şeful de tură care îndrumă locomotiva şi
după efectuarea tuturor operaţiunilor de pregătire pentru punerea în serviciu a locomotivei, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă locurile normale de lucru iar mecanicul conduce locomotiva până la postul de control conform
reglementărilor stabilite prin planul tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune respective.
Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după dezlegarea de la tren mecanicul conduce locomotiva la postul
de control în conformitate cu reglementările specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.
După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din unitatea de tracţiune, mecanicul înmânează foaia de parcurs
agentului care deserveşte postul respectiv, direct sau prin mecanicul ajutor.
Dacă locomotiva circulă cuplată cu un vagon WIT mecanicul va înmâna agentului de la postul de control şi foaia de parcurs a acestui
vagon.
Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la rubrica „ieşit locomotiva la post control” respectiv „intrat
locomotiva la post control” ziua, luna, ora şi minutul ieşirii/intrării locomotivei respectiv vagonului WIT la postul de control după care va
semna şi va aplica ştampila postului.
Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi dacă sunt completate în rubricile corespunzătoare ale foii de
parcurs.
Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea de tracţiune astfel:
a) câte o singură locomotivă/automotor, - locomotivă izolată;
b) în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul sau mai multe vagoane, inclusiv vagoane WIT.
Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor cu sau fără remorci între unitatea de tracţiune şi staţia
care deserveşte respectiva unitate de tracţiune se reglementează prin planul tehnic de exploatare a staţiei respective.
Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie şi invers vor fi legate între ele şi la frâna automată, iar
conducerea şi frânarea convoiului se va face de la postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.
Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor, cu sau fără remorci, pe liniile staţiei se face pe baza
semnalelor optice şi acustice, date de personalul posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră, dacă există,
completate, după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor feroviare de la alin. de mai sus pe liniile staţiei se face pe baza
indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră, completate după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
Extrase din PTE al staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de remorcare, precum şi a staţiilor unde se efectuează
manevrarea vehiculelor feroviare, cuprinzând reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între unitatea de tracţiune şi staţie
precum şi reglementări specifice modului de lucru la manevra în staţiile respective se transmit la OTF/OMF interesaţi la cererea scrisă a
acestora adresată administratorului/gestionarului de infrastructură, pentru instruirea personalului de locomotivă.
Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotivă şi orice alt personal care se află în cabina de conducere trebuie
să-şi ocupe locurile normale şi să urmărească indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei cu instrumente portative.
Mecanicul şi mecanicul ajutor îşi vor comunica reciproc indicaţia semnalelor fixe, semnalele date de personalul staţiei şi de alţi agenţi
ai căii ferate, eventualele comunicări primite de la IDM prin instalaţia de radiotelefon.
Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă nu se va convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele
date cu instrumente portative sunt date pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le deservesc.
Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale semnalelor fixe sau date de agenţii staţiei cu instrumente
portative, va lua măsuri de oprire imediată a locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.
Când locomotiva circulă cu vagon WIT, maşinistul WIT este obligat să acţioneze semnalul de alarmă în caz de pericol.
Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu cabine de conducere la ambele capete, se face de la postul de
conducere din faţă.
Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de conducere se va face de la postul de conducere din partea
dreaptă a sensului de mers.

56
 Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi
stabilit de administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin convenţii care vor fi anexate la PTE al staţiei
respective.

2.4.7. Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al
trenului sau alt agent al OTF.
La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu
producă tamponarea primului vehicul feroviar remorcat din tren.
În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea primului vehicul feroviar remorcat din
compunerea trenului, după care face cuplarea.
Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după
ridicarea acestuia de către agentul autorizat.
Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători grele, mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea
roţilor locomotivei la demarare, evitând însă nisiparea macazurilor.
Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se face cu respectarea reglementărilor specifice în
vigoare, de către personalul operatorului de transport feroviar.
După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul
vehicul remorcat din tren s-a executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:
a) cupla activă este cupla locomotivei;
b) legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
c) diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din tren se încadrează în valorile stabilite;
d) tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele
frontale de aer sunt deschise;
e) la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de încălzire electrică este asigurată;
f) la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice, conducta generală de înaltă tensiune a
trenului a fost legată la locomotivă conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor, astfel:
1. legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;
2. dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează;
3. legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă este condusă în sistem simplificat şi cealaltă este
condusă în echipă completă se va face de către mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă completă.
Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.
Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent
autorizat al operatorului de transport feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului de transport feroviar care efectuează această
operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul conform
reglementărilor specifice în vigoare.
Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de la priza de încălzire tren a locomotivei de
remorcare se execută cu respectarea normelor de securitate şi protecţie a muncii în vigoare.
La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea şi dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF,
numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia şeful de tren, care execută legarea, respectiv
dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de mers, maneta de încălzire şi cheia de la cupla
electrică şi a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie să se
execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea şi dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de
către agentul OTF numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora şeful de tren, care execută
legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă cheia de la cupla electrică (numai pentru LDE şi
GM), cheia de încălzire tren şi cheia de pupitru şi a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi
întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
Cele trei chei vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau şeful de tren asupra sa pe toată durata
conectării, respectiv deconectării fişelor electrice de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate mecanicului de locomotivă.
În cazul în care apar defecţiuni la instalaţiile electrice ale vagoanelor cu ocazia cuplării fişelor electrice de înaltă tensiune, înainte de
remedierea defectelor cele trei chei vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau şeful de tren asupra sa
Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele se execută de către agenţii autorizaţi ai OTF.
La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă până la
atingerea discurilor tampoanelor.
La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1 ÷ 2 rotaţii
după atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va scurta prin înşurubare
completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune al acestui vagon.
În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste
vehicule feroviare.
Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculelor feroviare din compunerea
oricărui tren revine:
a) mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul remorcat şi pentru starea tehnică a
aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului feroviar motor;
b) agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare remorcate din tren;
c) revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vagoanelor din tren.
În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător, va aviza în scris personalul respective pentru
efectuarea legării corespunzătoare.

57
2.4.8. Dimensiuni, defecte şi uzuri la osiile montate care condiţionează admiterea în
exploatare a locomotivelor
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale vehiculelor feroviare motoare, pentru a fi admise să circule pe liniile
infrastructurii feroviare, sunt cele prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
Cu ocazia reviziei intermediare efectuate de personalul de locomotivă şi de personalul tehnic de specialitate într-o unitate de tracţiune,
se verifică dacă osiile montate ale locomotivelor nu prezintă următoarele defecte sau uzuri:
a) urme de deplasare axială sau şpan la îmbinarea bandaj-obadă;
b) obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o spiţă ruptă sau crăpată;
c) muchie ascuţită la buza bandajului, muchie tăioasă sau bavuri pe faţa activă a profilului exterior;
d) valoarea cotei qR a buzei roţii, verificată cu şablonul conform fig. 1 de mai jos, mai mică sau egală cu 6, 5 mm;
e) locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului: mai mari de 1 mm la osiile cu cuzineţi, respectiv mai mari de 0, 7 mm la osiile
cu rulmenţi. La locomotivele care circulă cu viteze de peste 100 km/h nu se admit locuri plane la bandaje;
f) suflură, exfoliere a materialului, incluziuni sau ştirbituri pe suprafaţa de rulare a bandajului roţii cu o lungime mai mare de 25
mm şi o adâncime mai mare de 3 mm.
g) crăpături la bandaj, la discuri, la butucul roţilor cu spiţe;
h) fisură în roata disc sau roata monobloc, butucul roţii fisurat şi/sau defect reparat prin sudură, cu excepţia celor reparate prin
procedee omologate;
i) osia propriu-zisă nu trebuie să prezinte:
a) crăpătură transversală, longitudinală sau oblică în orice parte a osiei;
b) defecte reparate prin sudură;
c) deformaţii;
d) părţi uzate prin frecare care generează muchii ascuţite, indiferent de adâncimea acestora;
e) părţi a căror uzură, fără a prezenta muchii ascuţite, atinge o adâncime mai mare de 1 mm pentru osiile vehiculelor feroviare
motoare, respectiv 2, 5 mm pentru tendere;
j) deplasarea axială a discului pe osie sau prezenţa ruginii sau şpanului la îmbinarea butucului discului pe osie;
k) rotirea discului pe osie faţă de marcajul iniţial mai mare de 100 mm la locomotivele care remorcă trenuri de călători şi mai
mare de 200 mm la locomotivele care remorcă trenuri de marfă;
l) pentru locomotivele electrice:
a) rugină între bandaj şi obada roţii pe mai mult de 1/3 din circumferinţă;
b) rotirea bandajului pe obadă, faţă de marcajul iniţial de pe bandaj şi obadă, mai mult de 200 mm la locomotivele care
remorcă trenuri de călători respectiv mai mult de 400 mm la locomotivele care remorcă trenuri de marfă;
c) rotirea pentru a doua oară a discului pe osie, indiferent de valoarea deplasării.
Verificările de mai sus se vor face obligatoriu în prezenţa şi sub supravegherea revizorului de locomotivă.
Dacă este cazul, revizorul de locomotivă va solicita personalului de specialitate curăţirea osiei, a discurilor, a obezii şi a spiţelor,
respectiv a bandajelor roţilor, pentru a se putea face verificările prevăzute în prezenta anexă.
Periodic, conform reglementărilor specifice în vigoare, personalul tehnic de specialitate din unităţile de tracţiune va măsura:
1. uzura radială pe cercul de rulare al roţii - să nu depăşească:
a) 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160 km/h;
b) 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100 km/h inclusiv;
c) 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.
2. grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare - să fie de:
a) minim 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză mai mare de 100 km/h.;
b) minim 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi
100km/h;
c) minim 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză maximă de 80 km/h;
d) minim 30 mm, la osiile libere şi la tendere;
e) la roţile monobloc, limita de uzură a părţii similare bandajului trebuie să fie marcată printr-un şanţ circular concentric cu cercul de
rulare al roţii, cu lăţimea de 6 mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie să rămână întotdeauna vizibil pe toată lăţimea lui;
1. grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare - să fie de:
a) minim 22 mm - pentru roţile locomotivelor şi tenderelor de locomotivă cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b) minim 27, 5 mm la roţile cu diametrul cuprins între 330 - 840 mm;
c) minim 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o viteză mai mare de 100 km/h.
d) diferenţa dintre grosimea buzelor bandajelor roţilor aceleeaşi osii mai mare de 3 mm
2. înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare - să fie de minim 25 mm şi maxim 36 mm;
3. distanţa dintre feţele exterioare ale buzei roţilor, măsurată între două puncte situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor
în vecinătatea nivelului superior al şinelor - să fie de minim 1410 mm şi maxim 1426 mm;
4. distanţa între feţele interioare ale bandajelor sau a părţilor care ţin loc de bandaje la roţile monobloc - măsurată în poziţia cea mai de
jos, între feţele interioare plane ale roţilor – să fie minim 1357 mm şi maxim 1363 mm;
5. cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6, 5 mm, iar buza roţii să nu prezinte nici o muchie sau bavură pe faţa activă a
acesteia la o distanţă mai mare de 2 mm de la vârful buzei;
6. periodic, la intervalele stabilite prin reglementările specifice în vigoare, personalul de specialitate autorizat va efectua controlul cu
ultrasunete – CUS- al osiilor montate.
Prevederile de la lit. 1. nu se aplică la locomotivele ale căror osii intermediare, prin construcţie, au buzele roţilor subţiate; aceste osii
vor îndeplini condiţiile prevăzute în documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau de reparare.
Defecţiunile constatate la osiile locomotivelor se aduc imediat la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune care îndrumă
locomotiva şi personalului de specialitate pentru verificare şi luarea măsurilor ce se impun.
Dacă defectele constatate sunt în limitele admise de reglementările specifice în vigoare, personalul tehnic de specialitate din unităţile
de tracţiune poate dispune restricţionarea vitezei maxime a vehiculelor feroviare motoare la valoarea stabilită prin reglementări, înscriind
în registrul de bord al locomotivei sub semnătura persoanei cu sarcini în acest sens, valoarea vitezei maxime restricţionate, precum şi
dispoziţii privind observarea în continuare a respectivelor defecte. În cabinele de conducere ale vehiculelor respective se va înscrie în mod
vizibil valoarea vitezei maxime restricţionate pentru locomotiva respectivă.
58
 Dacă defectele constatate nu permit îndrumarea locomotivei, şeful de tură va fi avizat în scris, sub semnătura personalului cu sarcini în
acest sens, despre defectele constatate la osiile locomotivei şi despre măsurile ce se vor lua pentru remediere. Şeful de tură va lua măsuri
de înlocuire a locomotivei din programul iniţial.
Osiile montate ale vehiculelor feroviare deraiate trebuie să fie verificate şi măsurate obligatoriu conform prevederilor din
reglementările specifice.

Fig. 1 Profil admisibil al părţii exterioare a buzei roţii

Fig. 2 Şablon pentru verificarea cotei qR

a) Buză de roată acceptabilă b) Buză de roată neacceptabilă

Figura 3 – Verificarea cotei qR.

2.5. Dispozitive de siguranţa si vigilenţă şiinstalaţii de control punctual al vitezei

2.5.1 Funcţionarea dispozitivelor de siguranţă şi vigilenţă
1. Rolul dispozitivelor
Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare
în interiorul unor intervale anumite de timp.
Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.

2. Manipularea în parcurs
2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine apăsată iar impulsurile de rearmare se dau prin:
- acţionarea fluierului locomotivei;
- manipularea controlerului;
- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin eliberarea acestora pentru scurt timp.
În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde, suna SONERIA şi după circa 5 secunde de
la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul nu dă impuls dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a
trenului.
2.2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2, 5 secunde sună SONERIA, iar după alte 2, 5 secunde dacă nu se apăsa pedala sau
butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A TRENULUI.
2.3. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a manevrei, la vitezele de circulaţie sub 10 Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei de
acţionare, cu excepţia instalaţiei SIFA cu un canal, la care apăsarea pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.
2.4. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin frânare rapidă.
2.5. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea motorului diesel se face numai cu siguranţa automată declanşată,
aceasta anclanşându-se numai după ce motorul diesel a fost lansat.

59
 În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul de bord, de către mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând
atât el cât şi mecanicul ajutor sub această menţiune.

3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare

Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţionare se execută astfel:
- se manipulează întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ iar maneta inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau ÎNAPOI, după care se va
proceda după cum urmează:
- proba 1 – se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după care trebuie să intre în funcţie soneria, iar după
alte circa 5 secunde (pedala menţinându-se apăsata) trebuie să se comande frânarea;
-proba 2 – se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2, 5 secunde trebuie să intre în funcţie soneria şi după alte 2,
5 secunde trebuie să se comande frânarea.
Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la revizuirea şi repararea lui de către organele
specializate.
La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4 Km/h, verificarea ciclului de vigilenţă şi a
ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic ca la celelalte dispozitive.
În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează normal), după terminarea probelor, întrerupătorul se manipulează de pe poziţia
PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu această ocazie se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

2.5.2 Deservirea şi întreţinerea instalaţiei de control punctal

I. Părţi componente
Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele din cale sunt puse în dependenţă cu
semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe capătul traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.
Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:
- 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei (prevestitoare);
- 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care ordonă oprirea sau reducerea vitezei;
- 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
- 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al semnalului imediat următor.
Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:
- câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers în cazul locomotivelor cu două posturi de
conducere;
- cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
- dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
- partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
- cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de tren:
- trenuri accelerate şi rapide, poziţia R;
- trenuri personale, poziţia P;
- trenuri de marfă, poziţia M.
Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre, montate pe pupitrul de conducere, şi anume:
- o lampă albastră pentru poziţia P, respectiv pentru M.
- a două lămpi pentru poziţia R.
Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:
- butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos sau mecanic care avertizează reducerea vitezei
sau oprirea la semnalul următor, după care se aprinde lampa galbenă de pe pupitru;
- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei înstare de funcţionare, după o frânare rapidă;
- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de 2000 Hz) aflat în poziţie pe oprire.
Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor activi de 2000 Hz prevăzute în
instrucţiunile de serviciu şi reglementări.
La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării rapide, sună o sonerie.

II. Punerea în funcţie

Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de izolare a conductei generale de lângă
cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.
În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.
Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte aprinzându-se una din cele două lămpi albastre
pentru trenurile de marfa sau persoane, iar pentru trenurile rapide ambele lămpi.
Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face numai cu inversorul pe poziţia zero.

III. Manipularea în parcurs

- Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor (luminos sau mecanic) sau a altor semnale, în
toate cazurile când semnalul ordonă reducerea vitezei sau oprirea trenului la semnalul următor.
- Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu nimic.
- La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea sau viteza redusăîn timp de cel mult 4
secunde mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.
- Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
- La apăsarea butonului ATENŢIEsună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea apăsării butonului, soneria nu mai sună,
însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un timp t care depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă categoriei de
tren remorcat).
- Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 – 3 Km/h decât viteza de control V1corespunzătoare
trenului respectiv. Dacă viteza de control este depăşită, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai mică
decât viteza de control V1, lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară.

60
 - În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a trenului la trecerea peste inductorul de 500
Hz este mai mică decât viteza de control V2nu se mai face nici o semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
- Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.
- Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor este pe oprire sau cu viteza redusă, chiar
dacă între timp semnalul următor s-a pus pe liber, viteza trenului trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se
produce frânarea rapidă.
- Timpii şi vitezele de control sunt:

Categoria t V1 V2
trenului (secunde) (km/h) (km/h)
R 20 90 65
P 26 65 50
M 34 50 40
- Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau galben clipitor se apăsa pe butonul
ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire când acesta indică ATENŢIE ! semnalul de
ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea prevăzut cu inductor de 2000 Hz, indiferent de viteză, instalaţia comandă frânarea
rapidă a trenului.

IV.Rearmarea instalaţiei
- După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă şi oprirea
completă a trenului, rearmare, adică readucerea instalaţiei din nou în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul REARMARE.
- Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a circa 10 secunde din momentul când presiunea în conducta generală a scăzut
sub valoarea de circa 1, 2 bar.

V.Depăşirea ordonată
- Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile când mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un semnal pe oprire
în cazurile şi condiţiile reglementate de instrucţiuni. La inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât „V2”.

VI. Blocul de linie automat (BLA) scos din funcţiune

- Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune, se manipulează
instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul când BLA este în funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2, inductorii din cale fiind
activi.
- Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune pentru distanţa
menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se manipulează, inductorii din cale fiind inactivi.

VII. Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă tracţiune

- În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de poziţia locomotivelor în tren, cât şi în cazul circulaţiei
locomotivelor în convoi, atunci când locomotivele sunt înzestrate cu instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai instalaţia INDUSI de la
prima locomotivă din capul trenului, respectiv al convoiului de locomotive.
- Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-un convoi de locomotive în circulaţie este înzestrată cu instalaţie
INDUSI, aceasta se va aşeza întotdeauna în capul trenului sau al convoiului de locomotive.
- În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap sau a trenurilor formate din locomotive în acţiune, în cazul defectării
în parcurs a instalaţiei INDUSI de la prima locomotivă, trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în capul trenului va
trece una din locomotivele cu instalaţie INDUSI în stare bună de funcţionare.
- La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile arătate, mecanicul va nota în carnetul de bord al locomotivei
menţiunea: „Scos din funcţiune instalaţia INDUSI circulând la trenul nr. …………. la locomotivă (multiplă, izolată, remorcată), data, ora
şi locul unde s-a scos din funcţie instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul ajutor.
- Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izolat, instalaţia INDUSI se va repune în funcţie notând în carnetul de bord al
locomotivei menţiunea: „Pus în funcţiune instalaţia INDUSI data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia” şi va semna el şi
mecanicul ajutor.
- În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive dotate cu radio – telefon, mecanicul din capul trenului nu va pune
trenul în mişcare până ce nu a luat înţelegere cu mecanicii de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării instalaţiei INDUSI. La
terminarea cursei sau la trecerea pentru remorcarea trenului în simplă tracţiune, mecanicii locomotivelor vor lua din nou legătura prin radio
– telefon, de data aceasta fiind obligat şi mecanicul din capul trenului să facă în carnetul de bord a locomotivei pe care o conduce,
menţiunea: „S-a comunicat punerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la locomotiva (locomotivele) nr. ……………. care a (au) circulat
multiplă tracţiune. Data, ora şi locul comunicării.” şi vor semna el şi mecanicul ajutor.

IX. Proba instalaţiei

Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest scop în depou, iar în lipsă cu locomotiva în
staţionare, se mişcă în apropiere de partea inferioară a inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic
(discul de fine de tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin evacuarea aerului din conducta generală.
În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi automotor, verificarea instalaţiei de control
punctual al vitezei şi a dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe fără
descărcarea conductei generale, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi a stării de integritate a sigiliilor de pe
cofrete. După efectuarea verificării fără descărcare a conductei generale, mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire
locomotiva vor menţiona în carnetul de bord starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.
Inductorul de 1000 Hz. Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă, de la partea opusă prizei şi se apasă butonul de
probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi să ardă timp t în funcţie de categoria trenului:
Rapid Persoane Marfă

61
 20 s 26 s 34 s
Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către meseriaşi specializaţi, reglarea vitezei V1 care
trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă
90 km/h 65 km/h 50 km/h
De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă
65 km/h 50 km/h 40 km/h

2.6. Noiţuni generale referitoare la instalaţii

2.6.1 Parcursuri
Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse este permisă în staţiile în care parcursurile de primire şi continuarea acestor
parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care pot îndeplini această funcţie.
Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse este interzisă în următoarele cazuri:
în staţiile de pe linii simple, în cazul în care parcursurile de primire ale trenurilor şi continuarea acestor parcursuri nu sunt separate prin
linii de evitare sau prin alte linii care pot face această funcţie - fig. 1 şi 2;

b) în staţiile de pe linii simple, chiar dacă parcursurile de primire ale trenurilor şi continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii
de evitare sau prin alte linii care pot face această funcţie, dacă unul din trenuri nu are oprire în staţie şi urmează să întretaie la ieşirea din
staţie parcursul de intrare a celuilalt tren - fig. 3;

c) în staţiile de pe liniile duble, dacă parcursul sau continuarea parcursului de primire al unuia din trenuri întretaie parcursul de primire
al celuilalt tren - fig. 4.

d) în staţiile situate pe secţii de circulaţie cu profil accidentat, în cazul în care nu au linii de scăpare corespunzătoare, iar
administratorul infrastructurii feroviare nu a obţinut aprobarea în acest sens, conform prevederilor Regulamentului de exploatare tehnică
feroviară.
(3) Primirea simultană a două trenuri din direcţii alăturate este interzisă, în cazul în care unul din trenuri nu are oprire în staţie, iar
continuarea parcursului de primire a trenului care opreşte, întretaie parcursul de ieşire a trenului care nu opreşte - fig. 5.

(2) Expedierea unui tren, simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens de mers, este interzisă în următoarele cazuri:
a) în staţiile de pe linie simplă, în cazul în care parcursul de expediere a trenului nu este separat de parcursul de primire a celuilalt tren,
precum şi de continuarea acestui parcurs, prin linii de evitare sau alte linii care pot îndeplini această funcţie - fig. 6;

62
 b) în staţiile de pe linie dublă, în cazul în care trenul care se expediază întretaie parcursul sau continuarea parcursului de primire a
trenului care soseşte - fig. 7;

c) în staţiile stabilite de administratorul infrastructurii feroviare situate pe secţii de circulaţie cu profil nefavorabil care nu au linii de
scăpare corespunzătoare.
În anumite staţii fixate de administratorul infrastructurii feroviare publice în care datorită condiţiilor specifice tehnice şi/sau de
exploatare nu se poate realiza compatibilitatea percursurilor pentru primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse, precum şi cele pentru
expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens de mers, acestea se vor executa conform reglementărilor stabilite în
PTE.

2.6.2 Alimentarea liniei de contact

Modul in care liniade contact se alimenteaza cu energie electricade la substatiile de tractiune depinde de sistemul de tractiune aplicat.
În curent continuu linia de contact se leaga la bara pozitiva iar sinele la bara negativa din substația de tracțiune
În curent alternativ 50 Hz, 25kV si curent alternativ monofazat alimentarea liniei de contact se face prin intermediul substatiilor de
tractiune care la rindul lor sunt alimentate de la sistemul energetic national trifazic (R, S, T) si tensiunea de 110 kV. Fiecare substație de
tractiune are doua transfomatoare coboritoare de tensiune de la valoarea de 110 kV la valoarea 25 kV cu cât este alimentata linia de
contact.Pentru a se evita disimetriile de faza si a nu deranja consumatorii racordati la sistemul energetic national fiecare substatie de
tractiune este alimentata la cite doua faze ale curentului diferite.Secționarea liniei de contact se face prin zone neutrale (zona neutră) la
care trecerea locomotivei prin aceasta zona se face prin inertia trenului deoarece aceasta zona nu este alimentata cu curent electric fiind
necesara separarii fazelor de curent diferite ce alimenteaza zona neutra la extremitatile acesteia.
Alimentarea liniei de contact se poate face in doua moduri:
-unilaterala cind linia de contact este alimentata de o singura substatie de tracțiune
-bilaterala cind linia de contact este alimentata la extremitatile acesteia de catre doua substatii de tractiune care au aceiasi faza, aceasta
alimentare prezinta avantajul ca variatia curentilor in linia de contact pe distanta dintre cele doua substatii este mai mică deoarece distanța
la care se amplasează substațiile de tracțiune este de 40-45 km.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce stabileste regulamentul de exploatare tehnica feroviara (RET) referitor la operațiunile de transport feroviar?
2. Pentru ce linii și pentru ce viteze de circulațiese aplică prevederile RET-ului?
3. Ce condiții trebuiesc sa indeplineasca agentii economici pentru a putea efectua operatiuni de transport feroviar, construire,
intretinere, reparare si exploatare tehnică a vehiculelor feroviare?
4. Cine autorizeaza si de catre cine se intocmesc reglementarile specifice referitoare la proiectarea, construirea, intretinerea si
exploatareatehnica a infrastructuriisi vehiculelor feroviare?
5. Definiti accidentul feroviar. Clasificați accidentele feroviare.
6. Cum se face avizarea accidentelor si incidentelor produse pe infrastructura feroviara?
7. Cine are drept de acces pe locomotiva in incinta unei unitati de tractiune sau a unei statii?
8. Cum se face prezentarea personalului de locomotiva la serviciu si la cine se prezinta acesta?
9. Ce se intelege prin remizarea locomotivei si cum trebuie sa fie locomotiva pe timpul remizării?
10. Ce se înțelege prin punerea in serviciu a locomotivei si ce operatii se efectueaza pentru aceasta?
11. Ceinstalatii pentru controlul automat al vitezei trenurilor cunoașteți?
12. Ce conditii trebuie sa asigure o instalatie INDUSI?
13. Definitice este un macaz de cale ferată? Care este poziția normală a acestora într-o stație?
14. Ce sunt instalațiile fixe de tracțiune electrică?

63
64
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODUL
LUL 3
Sistem
me de tracţiu
t une feeroviaară

2013

65
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULUUL 3
SIS
STEME DE TRA
ACŢIUN
NE FER
ROVIAR
RĂ

expert – Câârnaţ Virgill Călin

Elaborrare
expert coorrdonator – Negrea
N Ion
suport de curs:
c

66
 3.1. Forţele care acţionează asupra vehiculelor de cale ferată
În timpul mersului, asupra unui tren acţionează doua grupe principale de forţe:
- forţe rezistenţe şi
- forţe active.
- Forţele rezistenţe sunt orientate contrar sensului de mers. adică se opun înaintării trenului. Totalitatea lor formează rezistenţa la rulare
a trenului - R (fig. 1).Ea se compune din rezistenţa convoiului de vagoane Rvşi rezistenţa locomotivei Rl adică:
R=Rv+Rl
Aceste rezistenţe se datorează frecărilor între fusurile osiilor şi cuzineţi (rulmenţi), frecările de rostogolire între roţi şi şine,
rezistenţelor căii şi aerului, la care se adaugă rezistenţele date de declivități, curbe şi demaraje etc.

G R=Rv+RL
Rv Rc
Go .. ..Go F

RL F0

Sens de mers 6 6
Fig. 1

- Forţele active sunt orientate în sensul de mers şi provoacă mişcarea trenului. Ele sunt create de către motoarele de tracţiune, iar
totalitatea lor formează forţa de tracţiune F.
In funcţie de raportul dintre rezistenţa la rulare a trenului R şi forţa de tracţiune F, mersul trenului poate fi: accelerat, uniform sau
încetinit.
Dacă forţa de tracţiune F este mai mare decât rezistenţa de rulare R a trenului (F>R), trenul circulă cu acceleraţie şi îşi măreşte viteza
până când aceste forţe devin egale. Cand forţa de tracţiune F şi rezistenţa de rulare R sunt egale (F = R), trenul circula cu o viteza
constăntă, adică în mod uniform. Dacă însă rezistenţele de rulare depăşesc forţa de tracţiune (F<R) trenul circula cu încetinire, deci viteza
lui se micşorează.
Mărirea acceleratei sau încetinirii depinde de diferenţa dintre valoarea acestor forţe: cu cit diferenţa e mai mare, cu atat va fi mai mare
şi accelerarea sau încetinirea.
De aceea, pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fără smucituri şi jocuri, mecanicul trebuie să mărească continuu şi lent forţa
de tracţiune, manevrând treptat controlerul de pe o poziţie pe alta.
Un convoi de cale ferata care se deplaseaza pe sine întâmpină o serie de rezistenţe ce se opun inaintarii, ce este posibila numai încazul
încare locomotiva este capabila să dezvolte o forţă de tracţiune mai mare decât rezistenţele ce apar înmod permanent sau accidental.
Determinarea acestor rezistenţe reprezintă elementele de baza pentru stabilirea parametrilor locomotivei.
Rezistenţele întâmpinate de un convoi se pot grupa astfel:
- rezistenţe la mers înpalier şi înaliniament (rostogolirea şi frecarea mecanică datorata miscarii trenului)
- rezistenţa aerului
- rezistenţe suplimentare, locale, datorate curbelor, pantelor sau rampelor
- rezistenţa la demaraj
- alte rezistenţe.
Mulţimea factorilor care determină aceste rezistenţe de înaintare a unui convoi duce practic la imposibilitatea găsirii unei formule
general valabile pentru studierea parametrilor locomotivei.
R – rezistenţa la rulare a trenului se compune din:
- Rv: rezistenţa convoiului de vagoane la înaintare
- Rl: rezistenţa locomotivei la înaintare
Totalitatea forţelor active care sunt orientate însensul de mers şi provoacă mişcarea trenului formează forţă de tracţiune – F.
În cazul încare F > R, adică forţă de tracţiune este mai mare decât rezistenţa la înaintare, atunci are loc accelerarea trenului.
În cazul încare F = R trenul circula cu viteza constantă
În cazul încare F < R are loc o scadere a vitezei trenului
Pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fără smucituri şi jocuri, mecanicul trebuie să mărească înmod continuu şi lent forţă de
tracţiune, actionând asupra controlerului treaptă cu treaptă. Pentru ca locomotiva să poată remorca convoiul de vagoane cu viteza
constănta, ea trebuie să dezvolte la carligul de tracţiune o forţă egala cel putin cu Rv opusă la înnaintarea vagoanelor, denumită forţă de
tracţiune la carlig (Fc = Rv) dar şi la înaintarea lor se opune rezistenţa RL, aceasta însemnând că la obada osiilor motoare, locomotiva
trebuie să produca o forţă mai mare decât forţă de tracţiune la carlig iar acea forţă se va numi forţă de tracţiune la obada Fo.
Diferenta între forţă de tracţiune la obada şi forţă de tracţiune la carlig reprezintă forţa suplimentară ce se consumă pentru învingerea
rezistenţei RL ce se opune înaintării locomotivei.
Osiile motoare sunt acţionate de către motoare care trebuie să producă o forţă mai mare decât forţă de tracţiune la obada Fo care este
egala cu suma cuplurilor dezvoltate de motoarele de tracţiune ale locomotivei, forţă numindu-se forţă de tracţiune indicata (Fi).
Pentru ca forţă de tracţiune la obada să poată fi realizat trebuie ca roata să fie apasătă pe şină cu o forţă Go care se numeşte sarcina pe
osie şi care reprezintă o parte din greutatea locomotivei ce apasă pe fiecare roată.

67
 3.2. Coeficientul de frecare dintresabotul de frână și roată
3.2.1 Contactul roată şină
Coeficientul de frecare definit de relaţia (1) se poate folosi numai când contactul dintre roată şi sabot este considerat punctiform şi în
situaţia suspendării sabotului ca în figura 3.
µ=FT/FN(1)
în care: FT este componenta tangenţială a forţei produse la contactul dintre cele două suprafeţe care alunecă relativ una faţă de cealaltă
şi FN componenta normală la aceste suprafeţe.
În cazul frânei cu saboţi este utilizată o altă definire a coeficientului de frecare dintre roată şi sabot conform cu relaţia (2)
µ = FT/PS (2)
în care: FT este forţa de frecare tangenţială la roată; PS este forţa de apăsare pe sabot. În cazul efectuării unor măsurători de frânare pe
standuri sau pe vehicule în parcurs, în scopul testării acestora înaintea introducerii în serviciu, pentru determinarea coeficientului de
frecare µ se poate folosi relaţia (3)
µ s e = F V / P S ( 3 ) în care:
µ se -este coeficientul de frecare sabot-roată determinat experimental;
FV este forţa care acţionează în atârnătorul portsabotului;
PS este forţa care apasă pe sabotul de frână, măsurabilă prin diverse procedee, cel mai răspândit fiind cel tensiometric.
În figura 3 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra roţii frânate cu saboţi, iar notaţiile utilizate au următoarea semnificaţie:
β - unghiul dintre orizontală şi direcţia normalei la suprafaţa de contact roată-sabot;
a - distanţa dintre centrul articulaţiei atârnătorului portsabotului şi
tangenta la suprafaţa de contact;
r - raza roţii frânată cu saboţi.
Cele trei relaţii prezentate mai sus, pentru diferite valori ale raportului a/r conduc la valori diferite ale coeficientului de frecare, care
sunt reprezentate comparativ în figura 4.

3.2.2 Forțe care acționează asupra vehiculului de material rulant în timpul frânării
Osia montată a vehiculelor feroviare formează un corp de revoluţie, a cărui axă de revoluţie corespunde cu axa geometrică a osiei
propriu-zise. Pentru definirea poziţiei osiei montate în cale, în cele ce urmează se convine că planele paralele cu axa de revoluţie a osiei se
numesc plane meridiane, iar planele perpendiculare pe aceasta, plane paralele.
Pentru asigurarea ghidării osiei montate în calea de rulare bandajele au un profil special cu o suprafaţă de rulare avînd o anumită
conicitate şi o buză la partea dinspre interior a suprafeţei de rulare, iar distanţa dintre planele interioare ale şinelor este mai mare decât
distanţa dintre flancurile exterioare ale buzelor bandajelor.
Între buza bandajului şi şină, chiar la mersul în aliniament, trebuie să existe un joc, altfel există pericolul înţepenirii osiei montate în
cale şi deraierii.

Fig 4
În timpul rulării osiei montate în cale, planul meridian vertical al osiei nu se confundă întotdeauna cu planul vertical perpendicular pe
cele două fire ale căii, între aceste două plane putând exista un unghi oarecare a denumit unghi de atac (fig.4). Unghiul de atac poate fi
pozitiv, dacă planul vertical median este rotit în sensul acelor de ceasornic, sau negativ, dacă acesta este fig. 4. Definirea unghiului de atac.
rotit în sens invers acelor de ceasornic faţă de planul vertical perpendicular pe cele două fire ale căii. Din cauza jocului osiei montate în
cale, la osia montată aflată în poziţie de atac, atacul se produce prin contactul buzei bandajului unei roţi şi şina respectivă. Roata care are
68
tendinţa de a se apropia cu buza de şină se numeşte roată atacantă iar cealaltă roată, care are tendinţa de a se depărta se numeşte roată
neatacantă.
Contactul dintre roata atacantă şi şină se poate realiza în două puncte, sau într-un singur punct.
La contactul în două puncte (fig. 5), în afară de punctul de contact Ae de pe suprafaţa de rulare a roţii, mai apare şi un punct Aa pe
flancul buzei (v. fig. 4). în punctul Ae se transmit forţele de rezemare, iar în punctul A a, forţele de ghidare.
Punctul de ghidare Aa este decalat faţă de punctul dc rezemare Ac în plan orizontal cu distanţa ba şi în plan vertical cu distanţa t.
Mărimea acestor distanţe depinde de valoarea unghiului de atac, de diametrul roţii, de profilul real al bandajului.
Contactul în două puncte apare la bandaje şi şine noi, neuzate, şi este, în general, mai defavorabil din punctul de vedere al uzurii
bandajelor şi şinelor decât contactul într-un singur punct.
Când şina şi bandajul sunt uzate, punctele de contact Ac şi Aa se apropie atât de mult încât se suprapun, contactul făcându-se într-un
singur punct, aflat pe torul de gât al buzei. Prin acest punct se transmit atât forţele de rezemare cât şi forţele de ghidare, de aceea poziţia
punctului de contact nu mai poate fi determinată geometric, ci ea este determinată de condiţia de echilibru dintre forţele de rezemare şi de
ghidare.
Deoarece, atât bandajul cât şi şina au o anumită elasticitate, sub acţiunea forţelor verticale care acţionează între roată şi şină, acestea se
deformează.
Considerând că suprafaţa de rulare a bandajului, precum şi cea a capului şinei au formă cilindrică, atunci, conform teoriei lui Hertz,
contactul dintre cele două suprafeţe se face după o elipsă (fig. 6).
Corelarea dintre diametrul roţii şi sarcina pe roată trebuie făcută astfel încât să se asigure o presiune specifică pe suprafaţa de contact
convenabilă, ştiind că uzura bandajelor şi şinelor depinde de presiunea de contact.

Fig. 5. Contactul în două puncte.

Fig; 6. Elipsa de contact dintre roată şi şină.

FORŢA DE TRACŢIUNE ÎN FUNCŢIE DE ADERENŢĂ

În mod simplist se poate imagina ca roţile locomotivei, prin rotire şi datorită aderenţei, au tendinţa să deplaseze şinele înapoi. Şinele
sunt însă fixate pe traverse şi atunci roţile sprijinindu-se de şină, deplasează locomotiva înainte. Rezultă de aici că reacţia orizontală a şinei
F'0 se comportă ca un fel de opritor încare roata împinge cu o forţa egala cu mărimea forţei de tracţiune la obada FQ (fig. 7).
Dacă mecanicul manevrând controlerul măreşte forţa de tracţiune Ia obada F0 în aceeaşi măsură măreşte şi reacţia orizontală a şinei F'0.
Reacţia şinei F'0, deci şi forţa de tracţiune se poate mări însă pîna la o mărime care să nu depăşească aderenţa Fa a roţii la şină.
Experienţa arată că forţa de aderenţă a unei osii este dată de relaţia;
Fa= Go* ϕ în care:
G = sarcina (greutatea) pe osie (tf).
ϕ = coeficientul de aderenţă fizic, care, este aproximativ egal cu coeficientul de frecare de alunecare a roţii pe şină.

Fig 7
In cazul când reacţia orizontală a şinei este egală sau mai mică decât forţa de aderenţă a roţii la şină, adicâ Fo≤Fa, roata are sprijinul
necesar şi se rostogoleşte în mod normal pe şină.
Indată ce mărimea forţei de tracţiune la obada (deci şi reacţia şinei) devine mai mare decât forţa de aderenţa Fo> Fa, roata nu mai are
sprijin suficient, se strică aderenţa ei la şină, aşa încât roata se va roti în jurul axei sale, alunecând pe şine. Acest fenomen se numeşte
patinare.
Deoarece în timpul patinarii frecarea dintre roţi şi şine este relativ redusă, forţa de tracţiune la obada osiei care patinează scade brusc,
iar mersul locomotivei se produce numai pe seama forţei de tracţiune a celorlalte osii. Neavînd sprijin suficient, osiile care patinează ating
turaţii foarte mari. Aceasta uzează intens bandajele şi provoacă chiar flamarea colectorului şi intrarea în funcţiune a releului de
suprasarcină a motorului respectiv. încazul Când patinarea se menţine, în special pe rampe aspre, trenul se poate opri, provocând
perturbaţii îngraficul de circulaţie. La stabilirea aderenţei roţilor care patinează, creşte brusc forţa de tracţiune a locomotivei, ceea ce poate
provoca ruperea trenului.
69
 Pentru oprirea patinării trebuie micşorată forţa de tracţiune, ceea ce se realizează automat prin instalaţia de antipatinaj, care pe cale
electrică reduce tensiunea aplicată motoarelor de tracţiune, iar pe cale mecanică frânează uşor.
Este evident că forţa de aderenţă a locomotivei electrice este egală cu suma forţelor de aderenţă de la toate roţile motoare:
Fa = Ga⋅ϕ
in care Ga =∑Go este greutatea aderentă a locomotivei adică partea din greutatea locomotivei ce apasă pe osiile motoare.
Rezulta atunci că forţa de tracţiune este limitata şi anume nu poate fi mai mare decât forţa de aderenţa a roţilor motoare ale
locomotivei:
Fomax = Fa = Ga ⋅ ϕ
respectiv nu poate depăşi o parte din greutatea aderenta a locomotivei. Forţa Fomaxa carei mărime este limitată de aderenţa roţilor la
şină, se numeşte forţa de tracţiune limitată de aderenţă.
COEFICIENTUL DE ADERENŢĂ
Din formulele de mai sus rezulta că la o anumită greutate aderentă G mărimea maxima a forţei de tracţiune este înfuncţie de mărimea
coeficientului de aderenţa ϕ. Coeficientul de aderenţa maxim este realizat de locomotiva la remorcarea unui tren de mare tonaj pe rampa
maxima, adică atunci când forţa de tracţiune este maxima.
Prin caracterul sau, coeficientul de aderenţa se deosebeşte foarte puţin de coeficientul de frecare de alunecare al roţii pe şina la o viteza
apropiata de zero (deci la demaraj). Mărimea lui depinde de mulţi factori, dintre care cei mai importanţi sunt:
— Duritatea materialului şi starea de curăţenie a suprafeţei de contact dintre bandaj şi şina.
— Raza curbelor (coeficientul de aderenţa scade la intrarea şi la ieşirea din curbe).
— Viteza de circulaţie a trenurilor. Prin mărirea vitezei scade coeficientul de aderenţa. Cei mai ridicat coeficient de aderenţa se
realizează la demaraj.
Pentru calculele de tracţiune, coeficientul de aderenţa ϕ reprezintă raportul dintre forţa maxima de tracţiune, realizabila înmod sigur
încondiţiile de exploatare (fără patinare) şi greutatea aderenta a locomotivei, adică:
Fo max
ϕ=
Ga
Coeficientul de aderenţa se exprimă printr-un numar abstract. De exemplu, locomotiva 060-EA, avtnd o greutate aderentă G = 126 tf.
la remorcarea unui tren înrampă realizează o forţa de tracţiune la obada Fomax= 28 tf. adică un coeficient de aderenţă:
Fo max 28
ϕ= = = 0, 22
Ga 106
În practică, încele mai favorabile condiţii, el nu depăşeşte valoarea ϕ= 0, 5. Obișnuit înexploatare, pe suprafeţele de contact dintre
roată şi şină se găsesc diferite murdarii (ulei, praf de cărbune, pojghiţa de polei etc.) care micșoreazăcoeficientul de aderenţă la ϕ=0, 1 şi
chiar sub această valoare.
Coeficientul de aderenţă la demaraj este ϕdem=0, 33.
Pentru îmbunătăţirea aderenţei încondiţii normale de exploatare se pot lua:
1. Măsuri de îmbunătăţire a coeficientului de aderenţa ϕ prin nisipare sau curăţire mecanică a şinei.
2. Măsuri constructive privind partea mecanică a locomotivei prin:
— micşorarea cuplului de cabraj;
— asigurarea mişcării libere pe verticală a osiilor;
— reducerea greutăţii nesuspendăte, prin aplicarea motorului complet suspendăt;
— cuplarea între ele a osiilor prin angrenaje,
3. Măsuri privind partea electrica prin:
— reglajul fin al tensiunii aplicată la bornele motoarelor de tracţiune, înspecial înperioada de demaraj;
— dispozitive pentru detectarea şi prevenirea patinarii (protecţie antipatinaj).

Forțe care acționează asupra vehiculului de material rulant în timpul frânării.

În mod obişnuit, întimpul franarii se pot ivi două situatii, forţa de tracţiune este nulă,:
1. Rotile franate se rostogolesc pe şină
Modul cel mai general de franare a vehiculelor de cale ferata, il constituie apasărea sabotilor asupra rotilor. Prin apasărea sabotilor cu
forţă K asupra rotii înmiscare ia nastere o forţă de frecare Ff = µK, indreptata însens invers rotirii rotii, fig. 8.

Fig. 8
Forţele care actioneaza asupra unui vagon întimpul frânării înpantă de i%, sunt reprezentate înfig. 9.

Fig. 9

Rezistenţa de rostogolire, cat şi forţă datorita frecarii dintre saboti şi roti Ff, determina încentrul osiilor componentele Rvr1, Rvr2 şi
Ff1, Ff2, indreptate însens contrar miscarii.
Rezistenţele datorita aerului şi pantei dau încentrul osiilor componente Rva1, Rva2 şi Rvi1, Rvi2 cat şi momente de rotire care se
echilibreaza de către cuplurile date de reacțiunile sinelor fig. 10.

70
 Fig. 10

Valoarea acestor reactiuni este:

ΔQva = Rva * ha / a

ΔQvi = Rvi * hi / a

Forţă de inertie care actioneaza asupra vagonului:

Aceasta forţă determina înaxul osiilor componentele Fiv1 şi Fiv2, cat şi un moment de rotire care este echilibrat de cuplul dat de
reactiunile din partea sinelor.

Valoarea acestor reactiuni este:

Din ecuatia de proiectii pe directia miscarii:

Σ F = Fiv1 + Fiv2 + Rvi1 + Rvi2 – ( Ff1 + Ff2 + Rv1 + Rv2 ) = 0

se va obtine:
Riv = Ff + RvI încare Rvi = Rv1 + Rv2 = Rvr1 + Rva1 + Rva2 – Rvi1 – Rvi2

Rezulta deci ca forţă de inertie, care creste cu cresterea acceleratiei, trebuie să fie echilibrata de forţă de franare pentru mentinera
constănta a vitezei trenului, iar încazul cand se necesita oprirea trenului, forţă de franare trebuie să depaseasca forţă de inertie.
2. Roțile frânate alunecă pe șine
Forţa de frânare Ff = µK realizată prin apăsarea saboților pe bandaje este limitată de aderenîa roților cu şină Fa= fa · Ga. Atât timp cât
Ff ≤ Fa se produce frânarea normală, adică roțile frânate se rostogolesc pe șine.
Când forţa de frânare depășește valoarea aderenței la punctul de contact dintre roata şi şină, echilibrul de forţe se strică, şina nu mai
este capabilă să rețina roata înrostogolire, producându-se blocarea.
În această situație, forţa de frânare fiind determinată de frecarea de alunecare dintre roata blocata şi şină se micsoreaza, intru-cât
coeficientul de frecare de alunecare µ▼, este mai mic decât coeficientul de frecare dintre sabot şi bandaj µ.
Rostogolirea fiind anulata, rezistenţele de mers se micsoreaza cu valoarea rezistenţei de rostogolire şi de frecare încuzineti.
Caracteristicile constructive ale vehiculelor influenţează direct capacitatea de frânare în principal prin masa vehiculului, prin tipul şi
caracteristicile sistememelor de frânare cu care este echipat şi prin dimensiuni. Caracteristicile constructive ale vehiculului influenţează
atâttara acestuia, cât şi masa încărcăturii, toate acestea determinâns direct energia cinetică şi potenţială care trebuie disipată controlat prin
intermediul sistemului de frânare şi astfel mărimea drumului de frânare, implicit capacitatea de frânare.
Din punctul de vedere al studiului dinamicii longitudinale, cele mai importante caracteristici constructive sunt cele referitoare
lasistemul de frânare al vehiculului. În ceea ce priveşte frâna de baza, este de mare importanţă tipul acesteia, frână indirectă cu aer
comprimat sau electropneumatică, în acest ultim caz intrarea practic simultan în acţiune la nivelul întregului tren diminuând substanţial
nivelul reacţiilor dinamice din corpul trenului. În cazul frânei indirecte cu aer comprimat, o influenţă majoră o are timpul de umplere al
cilindrilor de frână asigurat prin construcţia şi funcţionarea distribuitoarelor de aer.De asemenea de maximă importanţă estetipul de frână,
în cazul celei cusaboţi din fontă evoluţia forţei de frânare pe durata frânării fiind mult dependentă de viteza instantanee de circulaţie, spre
deosebire de cazul utilizării frânei cu disc, a cărei forţă de frânare este practic constăntă pe durata frânării.
Aceste aspecte conduc la o repărţiţie şi evoluţie neuniformă a forţelor de frânare în corpul trenului, cu deosebire în primele faze ale
acesteia, ceea ce amplifică reacţiile dinamice longitudinale dintre vehiculele trenului aflat în regim de frânare. Atunci când vehiculele sunt
echipate şi cusisteme complementare de frânare, acţiunea acestora limitată pe durata frânării amplifică cu atât mai mult neuniformitatea
repărţizării forţelor de frânare dezvoltate în corpul trenului, în special frâna cu patină electromagnetică. O influenţă importantă asupra
capacităţii de frânare în condiţii de aderenţă slabă o areşi tipul de dispozitive antiblocare cu care vehiculele sunt echipate. Caracteristicile
constructive ale vehiculului influenţează şi fenomenul de cabraj la care este supus vehiculul în timpul frânării şi care determină atât nivelul
forţelor verticale care modifică sarcina verticală pe fiecare osie, dar şi poziţia şasiului vehicului faţă de cale datorită rotaţiei acestuia în
plan vertical faţă de axa transversal-orizontală de simetrie a vehiculului.

71
 Analiza fazelor frânării trenurilor
După comandarea unei acţiuni de frânare, viteza de circulaţie începe să scadă deoarece energia cinetică a fiecărui vehicul şi deci a
trenului înansamblu, se disipă în primul rând sub formă de căldură, dar şi prin lucrul mecanic al forţelor de rezistenţă la înaintare. Aceste
procese se desfăşoară cu intensităţi diferite în diverse locuri din tren. Asfel, între vehiculele componente ale trenului, sevor dezvolta forţe
care vor acţiona asupra aparatelor de ciocnire, tracţiune şi legare şi se vor transmite în lungul trenului.
Aceste forţe pot atinge, în anumite condiţii, valori importante, devenind periculoase din punct de vedere al siguranţei circulaţiei.După
cum s-a precizat, principalul scop al lucrării în ansamblu este acela de a studia acţiunile dinamice care se dezvoltă asupra materialului
rulant în timpul frânării, de a cerceta cauzele care le generează, pentru a stabili condiţiile care trebuie respectate pentru realizarea unor
frânări corecte şi sigure. În această etapă s-a pornit de la teoria generală a frânării trenului, elaborată de Karvaţki, acesta enunţând bazele
studiului dinamicii longitudinale a trenului aflat în regim de frânare.
Corespunzător acestuia, se evidenţiază patru faze ale frânării:
Faza I durează din momentul comandării acţiunii de frânare până când începe să între în acţiune frâna ultimului vehicul din tren.
Durata primei faze a frânării coincide cu timpul necesarpropagării undei de frânare în lungul trenului, în acest interval de timp trenul
suferind o comprimare care, la sfârşitul fazei, este maximă, proporţională cu diferenţa de presiune dintre cilindrii de frână ai primului,
respectiv ultimului vehicul din tren.
Faza a II-a durează de la sfârşitul fazei I până în momentul când în cilindrul de frână al primului vehicul din tren se atinge presiunea
maximă. În acest interval de timp, presiunile continuă să crească uniform în toţi cilindrii de frână, menţinându-se repărţiţia descrescătoare
a presiunilor la vehicule în lungul trenului, acesta rămânând în continuare comprimat. La începutul acestei faze sunt create şi condiţiile
pentru dezvoltarea unei mişcări oscilatorii în lungul trenului, având ca centru de oscilaţie mijlocul trenului.
Faza a III-a durează de la sfârşitul fazei precedente până când se atinge presiunea maximă în ultimul cilindru de frână al trenului. În
decursul acestei faze se ating succesiv presiunile maxime în cilindrii de frână în lungul trenului. Ca urmare a egalizării forţelor de frânare
în lungul trenului şi a faptului că în primele două faze trenul a fost comprimat, pe parcursul fazei a treia se dezvoltă un “recul” succesiv,
complet sau parţial, dependent de caracteristicile de amortizare ale aparatelor de ciocnire. Valoarea maximă a reculului se face simţită la
sfârşitul acestei faze.
Faza a IV-a durează de la sfârşitul fazei precedente până la oprirea trenului sau până la comandarea slăbirii frânelor. Deoarece pe
toată durata acestei faze presiunile sunt egale şi maxime în toţi cilindrii de frână în tot lungul trenului, cel puţin teoretic deformaţia trenului
încetează şi nu se mai evidenţiază reacţiuni longitudinale.
Karvaţchi, pe baza unei temeinice analize a fenomenelor- cu deosebire mecanice - care caracterizează dinamica longitudinală a
trenului aflat în regim de frânare, pornind de la o serie de ipoteze simplificatoare şi corespunzător performanţelor sistemelor de frânare
utilizate la acea vreme la vehiculele feroviare, a stabilit relaţiile de calcul ale forţelor maxime dezvoltate pe parcursul acestor faze.
Principalele concluzii la care a ajuns arată că: reacţia maximă a trenului, egală cu suma forţelor de frânare excedentare din prima parte
a trenului, se producela sfârşitul primei faze a frânării;faza a II-a este caracterizată prin dinamica mişcărilor oscilatorii.Trenul fiind în
continuare comprimat, mişcările oscilatorii se suprapun peste această comprimare. Considerând că mişcarea oscilatorie care se generează
este armonică, Karvaţchistabileşte deformaţia dinamică totală ca fiind o mărime periodică, valoarea maximă a reacţiunii pur dinamice care
se dezvoltă în corpul trenului obţinându-se atunci când comprimarea îşi atinge maximul; în faza a III-a, pe măsură ce se egalizează
presiunile în cilindrii de frână ai vehiculelor, forţa de frânare îşi atinge valoarea maximă şi energia acumulată în elementele elastice ale
aparatelor de ciocnire în primele faze ale frânării, când trenul este comprimat, este redată sistemului, cu pierderile corespunzătoare
amortizărilor; se poate considera că forţa maximă de întindere a trenului va acţiona la sfârşitul fazei a III-a, putând să se manifeste dinamic
la începutul celei de a IV-a faze a frânării.
Trebuie arătat însă că problema reacţiilor dinamice dezvoltate între vehiculele din corpul trenului aflat în regim de frânare a preocupat
şi preocupă în continuare specialiştii în domeniu, elementele de bază definite de Karvaţki fiind în continuare dezvoltate pe măsura
evoluţiei sistemelor de frânare, a vitezelor de circulaţie, a tonajelor trenurilor şi, nu în ultimul rând, a tehnicii de calcul.

3.3. Sisteme de tracțiune electrică utilizate în Europa

3.3.1 Avantaje şi dezavantaje. Elementele constructive ale liniei de contact
Linia de contact se poate executa sub forma de sine de contact sau de fire de contact aeriene, pozate deasupra căii denumite suspensii
de contact. Sinele de contact se folosesc la metrouri. Ele sunt fixate lateral faţă de sinele căii, pe suporţi speciali montaţi la fiecare 5 m şi
pe ele aluneca priza de curent a vehiculelor motoare. La calea ferata sinele de contact nu se folosesc întrucât, fiind pozate la mica înălţime,
prezintă posibilităţi de înzăpezire, pericol de atingere pentru oameni, necesitând îngrădire etc.
Suspensiile de contact pot fi de doua feluri:
- suspensii simple (tip,, tramvai") (fig. 14);
- suspensii catenare.
Suspensia simplă constă dintr-un conductor 4 numit fir de contact, care vine înatingere directă cu pantograful. Fiind fixat de cablurile
elastice 5, el este liber suspendăt între stâlpii 1. Distanta dintre stâlpi se numeşte deschidere. In timpul deplasării, pantograful ridica firul de
contact 4 înmăsura încare elasticitatea lui o permite. Ridicarea este maximă la mijlocul deschiderii şi nulă îndreptul punctelor de fixare 3.
Acestea fiind puncte rigide, provoacă şocuri şi desprinderi de pantograf la fiecare suport 2. Datorita acestui fapt, suspensia simplă asigura
o priza continua de curent numai lavitezemici (30-40 km/h) şis-afolositnumai pelinii secundaredin staţii, triaje, depouri.
Suspensiile catenare de contact sau uzual catenarele se folosesc pe magistrale, la viteze mari de circulaţie. Ele constau din firul de
contact 9 care nu atârnă liber între stâlpi şi nici nu este fixat direct de suporţi, ci este suspendat de niste sirme 11 dispuse des numite
pendule, fixate la rindul lor de un alt conductor 10 numit cablu purtător (fig. 17).

72
 Pendulele suunt prinse de caablul purtător şii de firul de conntact cu ajutorull unor cleme.
Pentru ca firrul de contact săs nu fie deviat de vint şi pentruu a uniformiza uzura periei dee la pantograf, ppoziţia firului faaţă de axa căii se s
f
fixează prin disppozitive specialle 8 numite fixaatoare. Pentru ca c fixatorul să nu
n fie agăţat de pantograf
p atuncci când întrecere acesta apasă
înnsus firul de coontact, fixătorull este fixat de suuportul 7 mai suus decât firul dee contact. înaceest mod fixătoruul se poate deplasa înplan vertiical
ş înlungul căii.
şi
Susţinerea cablului
c purtătoor se face prin console izolate. După forma lorr, consolele pott fi orizontale saau îndoite. Consolele îndoite suunt
c mai utilizatte (fig. 16). Ele constau din supportul 7 numit contrafişă,
cele c conffecţionat din ţeaavă şi tirantul 3 din oţel rotund d, ambele
p
prevăzute cu izoolatoarele tip baaston 2 şi 6. Coontrafişele se fixxează pe stâlp prin
p crapodina pivotantă
p 5, caree permite rotireea consolei
înnambele părţi faţă
f de poziţia normală.
n În staţiii, linia de contact este susţinu
utăde traverse ellastice formate dintr-un sistem m de cabluri întinnse
trransversal pe căăile electrificatee ale staţiei (figg. 17). Cablurilee superioare 1 se
s numesc cabluuri purtătoare trransversale şi elle preiau toate
s
sarcinile verticaale ale catenareii. Sub acestea se afla câte un cablu fixator, un nul superior 3 şii unul inferior 77.

Fig 166 Fig 17

Joncţionareaa liniei de contaact

Catenara nuu este un fir conntinuu de-a lunggul unei secţii de d remorcare. Proprietăţile
P maaterialului folossit pentru conduuctoare, necesittatea
înntinderii şi fixăării lor, precum
m şi cerinţele exxploatării impuun ca linia de contact să fie exxecutată din troonsoane numitee zone de ancorrare.
L
Locul încare see racordează două
d zone de ancorare
a alăturaate se numeştee joncţiune. Jonncţiunea trebuiie să asigure menţinerea
m pozziţiei
înnînălţime a panntografului şi trecerea
t lui linăă de pe firul dee contact a uneei zone de ancoorare, pe tirul ddecontact al zon nei următoare, fără
înntreruperea prizzei de curent şi fără micşorarea vitezei de circculaţie.
După funcţiia pe care o au, se disting:
- joncţiunifăără secţionare;
- joncţiunicuu secţionare;
- joncţiunicuu zona neutralaa.
f secţionare denumite şi jonncţiunineizolatee sau mecanice,, au rolul să asiggure continuitattea electrica a zonelor
Joncţiunile fără z de catennară
c se racordeaază. Pentru aceaasta între stâlpiii de trecere (St)), firele de contaact ale ambelorr zone de ancoraare se suspendăă de consolele c
care
a
astfelîncât pe poorţiunea D din mijlocul
m deschiderii ele se găseesc la aceeaşi în
nălţime Ho deaasupra coroanei şinei. Capettele care merg laa
s
stâlpii de ancoraareSa, se ridică treptat astfel înncât la consolele care mărginessc deschiderea ajunga cu 200 mmm mai sus decâât nivelul Ho.
Joncţiunile cuc secţionare denumite şi jonccţiuni izolate, auu rolul de a men nţine sau a întreerupe voit contiinuitatea electriica a zonelor caare
s racordează. Ele
se E se amplaseaază înpunctele laa care o dată cuu separarea meccanică a zonelorr de ancorare trebuie creată şi independenţa
i loor
e
electrică: la posturile de secţionnare, saulacapeetele staţiilor (înntre semnalul dee intrare şi primmul macaz al staaţiei). La trecereea peste joncţiuunile
c sau fără secţiionare, pantograaful alunecă maai întâi pe firul de contact al seecţiunii A, apoi pe porţiunea D atinge firele ambelor secţiunii şi
cu
a
apoi trece pe firrul de contact all secţiunii B.
Joncţiunile cuc zona neutrallă fac legătura dintre
d sectoarelee de fazediferitee ale liniei de contact. Zona neeutrală este aceaa porţiune N a
c
catenarei, care înmod
î normal nu
n este sub tensiune. Ea separăă electric sectoaarele de faze differite ale catenaarei şi se plaseazză îndreptul
s
substaţiei de traacţiune astfel caa toate pantograafele locomotiveelor electrice cee trec peste jonccţiune, să treacăă mai întâi de pe firul de contaact,
d exemplu de faza
de f R, pe zonaa neutra N, şi appoi, de pe ea pe firul de faza S. Pentru ca panttografele să nu aacopere simultaan ambele faze şi
s provoace scuurtcircuitarea lorr, lungimea zonnei neutrale trebbuie să fie mai mare
să m decât distaanta dintre panttografele extrem me ale
locomotivelor înnmultiplă tracţiiune.
Trecerea loccomotivelor pe sub zona neutrrală se face prinn inerţie. cu deconectarea disjuunctorului.
Pentru a scooate trenul opritt accidental subb zona neutrală. aceasta se poatte pune sub tensiune prin separratoarele de seccţionare S1 şi 52.
Z
Zona neutrală see semnalizează înambele sensuuri de circulate,, chiar şi la liniiile pe care se ciirculă normal înntr-un singur sens.

73
 Condiţii impuse catenarei.
Suspensiile catenare trebuie să asigure obligatoriu două condiţii de bază:
- condiţia electrică caracterizată prin factorul tensiune-intensitate
- priza de curent continuă la mijlocul de tracţiune
Cădere de tensiune electrică AU este în funcţie de valoarea curentului şi a rezistenţei pe porţiunea liniei de contact dintre două zone de
ancorare AU = I x R
Căderea de tensiune şi intensitate, respectiv rezistenţa electrică impusă de elementul liniei de contact, obligă amplasarea zonelor
neutrea substaţiilor la distanţe de cel mult 60 km una faţă de alta.
Căderea tensiune AU între două puncte de secţionare nu trebuie să scadă sub valoarea de 19 KV, la solicitarea maximă a porţiunii care
intră în calcul.
Pentru evitarea unor supraîncălziri a L.C. secţiunile constructive care asigură trecerea curenţilor de forţă la sarcini maxime pe sistem
poate ajunge de la 100-150 mm2 pentru curent alternativ şi până la 300-400 mm2 pentru curent continuu iluminat.
Caracteristici mecanice:
- să asigure paralelismul 100% faţă de calea de rulare
- să prezinte o rezistenţă mecanică optimă şi garantată indiferent de condiţiile de funcţionare
- să asigure alunecarea perfectă a elementului de culegere şi zig-zag -uri corespunzător, în aşa fel încât peria pantografului să nu se
desprindă şi să nu iasă de sub fir
- densitatea fixătorilor, să fie cât mai mică, pentru a permite o elasticitate corespunzătoare.

Elemente principale ale ansamblului de tracţiune electrică.

1 – Centrala electrică: T – turbina;G – generator; Tr – transformator;

2 – Liniile de transport
3 – Substaţiile de tracţiune
4 – Alimentarea liniei de contact
5 – Linia de contact
6 – Locomotiva electrica
7 – Şină de rulare
8 – Cablurile de întoarcere

SISTEME DE ALIMENTARE A LOCOMOTIVELOR şi CLASIFICAREA LOR

Sistem de alimentare: totalitatea parametrilor electrici care caracterizează felul curentului pe care substaţia de tracţiune îl debitează
înlinia de contact
- parametri electrici sunt: - tensiuneaU
- frecvenţa
- numărul de faze
- sistemul de curent al M.E.T. şi felul instalaţiilor de adaptare definesc <sistemul de alimentare>
- alimentarea locomotivelor electrice sepoate face: - în curent continuu
- în curent alternativ
- M.E.T. pot fi: - de curent continuu
- de curent alternativ
Observaţie: se întâlnesc frecvent cazuri când sistemul curentuluide alimentare diferă desistemul de curent al M.E.T.
SISTEME DE ALIMENTARE
a) curent continuu (până la 3300 V);

74
 b) curent moonofazat de joaasa frecventa;
c) curent moonofazat de freccventa industriaala;
d) curent triifazat;
e) curent coontinuu de înaltăă tensiune(6….12 kV)
Sisteme de alimentare
a încuurent continuu

• S –ssubstatie de trractiune
• T – transformator
t
• R – redresor
• C – convertizoaree rotative

Sisteme de alimentare
a încuurent monofazatt de joasă frecvvență

Sisteme de alimentare
a încuurent trifazat

Sisteme de alimentare
a încuurent continuu de
d înaltă tensiunne (6…12kv)
Schema de principiu
p este iddentica cu cea de
d curent continnuu,
Tensiuni utiilizate: 3300V, 6000V, 12000V V
Tensiunea ded 12.000V încuurent continuu asigură
a pentru condiţii
c identicee de circulaţie(nnumăr de trenurri, tonaj) şi secţţiune de conducctori
la linia de contaact distante egalle între substaţiile de tracţiune cu cele obţinutte înalimentareaa încurent monoofazat de 25kV şi 50 Hz.

3
3.3.2. TIPU
URI DE LOCOMOT
L TIVE
Părţile princcipale ale locom
motivei electricee
A – agregate (trafo, m.e, seervicii auxiliaree, aparataj)
B – boghiurri
C – cutie
Mt – motoarre de tracţiune

Locomotiveele electrice se clasifica

c după următoarele
u critterii:
- sistemul cuurentului de alimentare;
- genul motooarelor de tracţţiune;
- sistemul innstalaţiilor de addaptare de pe loocomotiva;
Locomotiveele electrice se împart
î în:
a) – locomootive electrice ded curent continuuu;
b) – locomootive electrice ded curent trifazaat;
c) – locomootive electrice ded curent monoffazat de joasa frrecventa;
d) – locomootive electrice ded curent monoffazat de frecvennta industriala;
e) - locomottive electrice dee curent continuuu de înaltă tensiune;
Locomotivee electrice de cuurent continuu

75
 Locomotive ellectrice de cureent trifazat

Locomotive ellectrice de cureent monofazat, de

d joasa frecvennță

Locomotive ellectrice de cureent monofazat, de d frecventa inddustriala

a) motoare asiincrone cu frecvventa constanta;
b) motoare asiincrone cu frecvventa reglata inn trepte;
c) motoare asiincrone cu frecvventa contunua variabila.
Locomotive ellectrice de cureent continuu, dee inalta tensiunee
a.) cu MET dee curent continuuu;
b.) cu MET dee curent alternattiv, fără culectoor

3.33.3 Simbolizare unifficată

• B00 – B0 (bo-bo)

• C00 – C0 (co-co)

• D01 (doi-do-unu
2D u)

Bo2 (doi –bo -u

2Bo1 1B unu, unu-
bo - doi

Caracteristicile sistemului de tracțiune cu loocomotive dieseel.

Locomotivele diesel, după modul de transmitere a puterii motorului
m diesell la osiile motoaare se împart înn:
- locomotive diesel
d mecanicee - transmiterea puterii se face printr-un lanţ cinematic
c mecannic (ambreiaj, ccutie de viteze, inversor, atacurri
de osie
o etc.);
- locomotive diesel
d hidraulicee - transmitereaa puterii se realiizează prin interrmediul unor aggregate hidrauliice în combinaţţie cu un lanţ
cinematic mecanicc;
- locomotive diesel
d electrice - transmiterea puterii
p se realizeează prin interm
mediul maşiniloor electrice (gennerator, motoaree electrice) şi
circcuitul de forţă.

3.33.4. Caraccteristicile sistemulu

ui de tracţiiune cu loccomotive diesel
d
Locomotiva diiesel hidraulicăă este un mijloc de transport feroviar, produs ala tehnicii din România,
R care ssintetizează şi unele
u realizări pe
plann mondial în doomeniul construucţiei acestui tipp de locomotivee. Este înzestrattă cu un motor diesel. Transmiiterea energiei (puterii)
(
mecaice de la mottorul diesel la obbada roţii este realizată
r de agregatele care se găsesc montatee în lanţul cinem matic (arătat în fig. 1.1).

76
 Energia mecanică produsă de motorul diesel este transformată înturbotransmisia hidraulică în energie cinetică, în partea primară, şi din
nou în energie mecanică în partea secundară. Elementele utilizate sunt două convertizoare de cuplu de tip Föttinger. Turbotransmisia
hidraulică este considerată, în acest caz, ca o cutie de viteză cu o infinitate de trepte.
Turbotransmisia hidraulică preia peste 80% din puterea nominală a motorului diesel; restul este prevăzut pentru serviciile auxiliare şi
pierderile de putere.
Cuplul de ieşire din turbotransmisia hidraulică este preluat de reductorulinversor care îl transmite apoi mai departe, prin axele
cardanice, la atacurile de osie, având sensul şi turaţiile corespunzătoare.
Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanică cu două trepte (regimuri de mers) şi cu inversarea sensului de mers (vezi schema
cinematic din fig. 1.1). Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter de 32 kW (cu un dinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune de
96 V, luată de la un set de baterii de acumulatoare (8 baterii a 12 V şi 320 Ah).

3.3.5 Simbolizare
Diversitatea constructivă a locomotivelor a făcut necesară codificarea acestora, care să redea principalele caracteristici într-o formă
simbolică. Prin notare simbolică, pentru fiecare locomotivă se definesc caracteristicile generale: tipul sursei de energie, felul transmisiei,
numărul de ordine al locomotivei. Astfel, se deosebesc trei tipuri de simbolizare: în cifre, în litere şi combinate.
La codificarea în cifre, seria locomotivei este definită de formula osiilor, exprimată prin trei cifre, cu următoarea semnificaţie:
- prima cifră indică numărul de osii libere - faţă;
- a doua cifră indică numărul osiilor motoare;
- a treia cifră indică numărul osiilor purtătoare - spate.
La codificarea în litere, seria se defineşte prin litere mari, astfel, cu L iniţiala locomotivei; cu D sau E tipul instalaţiei energetice; cu M,
H sau E tipul transmisiei (ex. L.D.E. - locomotiva diesel electrică).
Uniunea Căilor Ferate recomandă utilizarea unui sistem simplificat pe care îl prezentăm în continuare. Numărul osiilor motoare se
notează cu litere majuscule în ordine alfabetică: A - o osie, B - două osii; C - trei osii, D - patru osii. Când aceste osii sunt acţionate
individual literei majuscule i se adaugă indicele “zero” - lipsa acestuia indică faptul că osiile sunt acţionate de un singur motor.
Osiile alergătoare ale fiecărui aparat se indică prin cifre în funcţie de numărul lor. În figurăsunt prezentate câteva exemple

Notarea simbolică a locomotivelor conform fiselor U.I.C.

3.4. Vehicule de material rulant remorcate

3.4.1 Clasificarea vehiculelor de material rulant remorcate
După serviciile pe care le efectuează vagoanele se împart întrei categorii:
- vagoane pentru marfă
- vagoane pentru călători
- vagoane pentru mărfuri speciale
Prin vagon de marfa se înţelege vagoanele care servesc pentru transportul diferitelor materiale, obiecte, maşini, cereale, animale,
etc.Diversificarea vagoanelor de marfa este determinata de natura mărfurilor ce se transporta şi de condiţiile ce se impun pentru protejarea
acestora împotriva degradării întimpul transportului îngeneral vagoanele de marfa se pot clasifica astfel;
-vagoanedescoperite pentru transportul mărfurilor care nu se degradează Dacă sunt expuse agenţilor exteriori. Din aceasta categorie fac
parte: vagoanele platforma, vagoanele cu pereţi mici sau înalţi, vagoanele basculante cu cupe etc, .

77
 -vagoane acoperite pentru transportul mărfurilor care trebuie protejate de intemperii şi de sustrageri;
-vagoane speciale destinate pentru transportul numai pentru un anumit fel de transport. Din aceasta categorie fac parte vagoanele
frigorifice, vagoane pentru păsări, vagoane pentru mărfuri pulverulente etc, .
-vagoane cisternă pentru transportul lichidelor. Acestea se execută îndiverse variante care se deosebesc prin: forma, dimensiuni şi
material înfuncţie de natura lichidelor care se transportă;
-vagoane tehnice care servesc, înexclusivitate care servesc pentru efectuarea anumitor servicii înacest scop fiind dotate cu aparate de
măsura, instalaţii şi dispozitive, maşini, scule tec. Din această categorie fac parte vagoaneleatelier, vagoane laborator, vagoane de
intervenţie.
Prin vagon de călători se înţelege vagoanele care servesc pentru transportul pasagerilor şi a bagajelor. Aceste a se clasifica după mai
multe criterii astfel:
-vagoane salon
-vagoane de dormit
- vagon restaurant
-Vagon bar
-Vagon furgon pentru bagaje
-Vagon poştal
-Vagon cu locuri clasa I-a, II- şi a III-a.
-vagon cu locuri cls a I-a şi compartiment restaurant sau bar.

3.4.2 Marcajul unificat al vagoanelor

DEFINIREA MARCAJULUI
In vederea diferențierii şi nominalizării tuturor vagoanelor de cale ferată, este necesar ca acestea să poarte un număr (unic pentru
fiecare vagon). Acest număr trebuie să conțină și posibilitățile de utilizare și caracteristicile tehnice constructive. Totalitatea acestor
inscripții formează marcajul unificat al vagonului.
Numărul se inscripționează pe ambele părți ale vagonului și să fie vizibil și ușor de identificat.
Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor de călători, marfă şi pentru uzul administrației este stabilit în conformitate cu:
- prevederile fișei UIC 438-1 și RIC (pentru vagoanele de călători),
- prevederile fișei UIC 438-2 pentru vagoanele de marfă
- reglementări interne proprii companiilor deținătoare, pentru vagoanele pentru uzul administrației
Marcajul unificat se compune din:
- marcajul în cifre
- marcajul în litere
Între marcajul în cifre și marcajul în litere există o corespondență bilaterală.
Marcajul în cifre cât și cel în litere, este obligatoriu să fie înscrise pe vagoane, excepție făcând vagoanele de călători la care marcajul
în litere este facultativ.
Cifrele și literele majuscule care intră încomponența marcajului unificat, trebuie să aibă o înălțime minimă de 80 mm. O înălțime mai
mică a literelor și cifrelor se poate utiliza doar când marcajul se aplică pe longeroanele vagoanelor.

3.4.3 Marcajul unificat în litere

Marcajul în litere al vagoanelor de marfă este obligatoriu şi este în concordanță cu marcajul numeric. Pentru vagoanele de călători,
marcajul în litere este facultativ.
Grupa I ( regimul de schimb) are codificarea în litere.
Grupa a II-a are codificarea reţelei proprietare.
Grupa a III-a, caracteristicile tehnice și de exploatare ale vagonului, încep cu o litera majusculă care reprezintă,, litera de serie”
(echivalentul celei de-a 5-a cifre din numărul vagonului). In continuarea literei de serie, ca indici, se înscriu cu litere mici înordinea
alfabetică care reprezintă caracteristici tehnice şi de exploatare. Aceste litere pot fi:
de valoare internațională. Sunt literele din alfabetul latin cu excepţia literelor t, u, v, w, x, y, z. Literele indice de valoare internaţionala
comune pentru toate categoriile de vagoane sunt:
q – conducta de încălzire electrică susceptibilă la alimentarea cu toate valorile de tensiune admise
qq - conducta de încălzire electrică susceptibilă la alimentarea cu toate valorile de tensiune admise şi instalație de încălzire.
s – vagon apt să circule în regim,, S” conform fișei UIC 432
ss – vagon apt să circule în regim,, SS” conform fișei UIC 432
de valoare națională. Sunt litere doar pentru vagoanele utilizate de administrații înscop propriu, fără a fi apte traficului internațional.
Literele indice de valoare națională pentru rețeaua CFR sunt t, u, v, w, x, y, z:
t – vagoane care transportă petrol T
u – vagoane care transportă coletărie
v – vagon amenajat și pentru transport de vite
w – vagon cu pereți laterali demontabili
x – vagon cu pereți frontali demontabili
y – vagon pentru uzul administrației
z – înprezent fără semnificație

3.4.4 Marcajul unificat în cifre

Marcajul în cifre al vagoanelor se compune din 12 cifre grupate astfel:
00 000000000 - 0
III III IVV
Numărul vagonului s-a împărțit în5 (cinci) grupe de cifre după cum urmează:
Grupa I formată din două cifre (cifra 1-a și a 2-a) reprezintă regimul de schimb al vagoanelor.
78
 Grupa a II-a este comună pentru toate tipurile de vagoane, formată din două cifre (cifra a 3-a și a 4-a) reprezintă rețeaua de cale ferată
( administrația de cale ferată) căreia îi aparține vagonul.
Grupa a III-a este formată din 4 cifre ( cifrele 5 – 8 din număr) reprezintă unele caracteristici tehnice de utilizare și exploatare ale
fiecărui tip de vagon.
Pentru vagoanele de călători:
cifra a 5-a indică tipul vagonului (clasa I, clasa II, cușetă, dormitor).
cifra a 6-a caracteristici tehnice (ex: nr compartimentelor, amplasarea culuarului, etc)
cifra a 7-a indică viteza de circulație
cifra a 8-a indică tipul încălzirii dar și condițiile de alimentare cu energie electrică
Pentru vagoanele de marfă:
cifra a 5-a reprezintă cifra de serie, caracteristică fiecărui tip de vagon înparte (ex: acoperit, descoperit, platformă cisternă, etc) şi are
valori de la 0 la 9.
cifrele 6, 7 și 8 reprezintă o serie de caracteristici tehnice
Grupa a IV-a ( cifrele 9, 10 și 11 din număr) reprezintă numărul de ordine din seria de 1000 de vagoane ( de la 000 la 999 ) în care este
înmatriculat vagonul corespunzător caracteristicilor tehnice și de exploatare indicate. Această gupă de numere diferențiază între ele
vagoanele care au primele 8 cifre din număr identice.
Grupa a V-a (cifra a 12-a din umăr) reprezintă cifra de autocontrol și se calculează identic pentru toate tipurile de vagoane.

3.4.5 Condiţii generaleale vehiculelor feroviare

Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele pentru întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi
reglementări specifice aprobate de către AFER
Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare:
- care au defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei trenurilor ;
- care nu asigură integritatea mărfurilor încredinţate pentru transport;
- care au instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare defecte;
- care nu asigură indicatorii de calitate prevăzuţi în actele normative şi reglementările specifice.
Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două reparaţii consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate
de către AFER şi aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie să se realizeze în unităţi autorizate de către AFER.
Aceste unităţi trebuie să aibă serviciile de revizie tehnică, întreţinere şi reparare a vehiculelor feroviare, omologate tehnic şi să utilizeze
tehnologii, standuri şi dispozitive speciale autorizate sau atestate conform actelor normative în vigoare. Răspunderea pentru calitatea
lucrărilor revine personalului de execuţie, de control tehnic de calitate şi de recepţie. Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se
execute de către personalul autorizat în acest scop.
Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în subunităţile de tracţiune.
Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare se verifică de către personalul de specialitate autorizat, conform actelor normative şi reglementărilor specifice ale autorităţii de
stat în transporturile feroviare.
Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale vehiculelor feroviare specializate pentru întreţinerea şi
repararea infrastructurii feroviare trebuie să fie verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele normative şi reglementărilor
specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune sau pe liniile depourilor, staţiilor sau în linie curentă vehiculele feroviare motoare fără a
fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără a fi supravegheate de agenţi autorizaţi.
Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare trebuie să fie menţinute în stare de funcţionare.
În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice, starea tehnică a vehiculelor feroviare care se introduc în
trenuri trebuie să fie verificată de către personalul operatorului de transport feroviar prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei, iar la
prima staţie cu personal autorizat se va face revizia tehnică.
Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie curentă se supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a
vagoanelor şi a încărcăturii, în vederea depistării eventualelor defecte care pot periclita siguranţa circulaţiei trenurilor. Supravegherea
trenurilor de către personalul de serviciu stabilit, obiectivele activităţii, modul de realizare a acestora se stabilesc în reglementări specifice.
Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să semnaleze în scris agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele
şi/sau încărcătura lor periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor.
Vehicule feroviare
Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate, întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice
avizate de către AFER.
Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza documentaţiilor tehnice întocmite în acest sens şi care
sunt avizate de către AFER.
Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de funcţionare, în aşa fel încât să se asigure parametrii de exploatare
stabiliţi în reglementări specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor.
Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează vehicule feroviare autorizate să circule pe infrastructura
feroviară publică, trebuie să ţină permanent evidenţa acestor vehicule, astfel încât să nu se depăşească termenele de reparaţii planificate şi
durata normală de utilizare.
Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de conformitate ale vehiculelor feroviare nou construite sau
modernizate, a materialelor, componentelor instalaţiilor şi echipamentelor din structura acestora se vor efectua de către laboratoarele
AFER sau de către alte laboratoare autorizate sau atestate de către AFER.
În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor feroviare, utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe
unele linii de cale ferată aparţinând infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.
Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie să poarte inscripţiile şi semnele reglementare,
pentru identificarea şi folosirea acestora conform reglementărilor UIC.
Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel, vagoane de marfă, călători şi speciale se ţine de către operatorii
de transport feroviar licenţiaţi şi proprietarii acestor vehicule, în baza certificatelor de înmatriculare eliberate de către AFER, conform
normelor internaţionale sau interne aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare

79
 Toate elementele constructive ale vagoanelor – din punct de vedere al rezistenţei, stabilităţii şi stării tehnice – trebuie să asigure
calitatea de rulare în deplină siguranţă a circulaţiei, la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnică individuală, iar vagoanele vor avea fişa de
inventariere în care se înscriu principalele caracteristici tehnice de construcţie precum şi datele de bază privind exploatarea şi reparaţia lor.
Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi înzestrate şi cu: vitezometre şi înregistratoare de viteză,
dispozitive de siguranţă şi vigilenţă, instalaţii pentru controlul punctual al vitezei şi cu instalaţii de radio – telefon.
Automotoarele şi ramele diesel:
- la care nu se poate monta instalaţia pentru controlul punctual al vitezei nu vor fi admise în circulaţia cu conducere simplificată.
- vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru indicator şi înregistrator, dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă precum şi cu instalaţie de radio
– telefon, în fiecare post de conducere.
- reparate capital, modernizate sau nou construite, vor fi dotate cu instalaţii pentru controlul punctual al vitezei.
- vor fi înzestrate şi cu instalaţii pentru conducerea de la un singur post, atunci când circulă cuplate
- Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie să fie prevăzute cu gheretă de frână, într-o proporţie care
să asigure utilizarea acestor vagoane în cazurile în care trenurile trebuie să fie deservite de agent la urma trenului.
Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare speciale – pluguri de zăpadă, maşini de burat,
maşini de ciuruit balast, vagoane macara, drezine UAM şi altele asemenea – precumşi ale vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe linie
cu braţele – drezine de mână, vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea şi altele asemenea – se stabilesc prin documentaţia tehnică a
producătorului sau prin reglementări specifice.
Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de
întreţinere şi de reparare toateactualizate şi avizate.

3.5 punerea în serviciu a locomotivei

Punerea în serviciu a locomotivei:
- efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii, reparaţii sau conservare.
- se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor
locomotivei, fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
- presupune verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii pieselor şi subansamblelor locomotivei;
- presupune verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de conducere precum şi din carnetul de
bord al locomotivei;
- verificarea şi completarea:
inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;
nivelului lubrifianţilor
nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor agregate
nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;
sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;
- verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut pentru fiecare tip de locomotivă şi a
respectării termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
- verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare se va verifica existenţa acesteia;
- punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
- pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;
- probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
- verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic.
Operaţiunile se efectuează conform reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor, cu
respectarea normelor de protecţie a muncii.
Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată;
- funcţionarea necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la cunoştinţa personalului tehnic de
specialitate în vederea remedierii;
- lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea acesteia conform programului stabilit şeful de tură respectiv IDM, trebuie să fie
informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei necorespunzătoare cu o altă locomotivă
Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se
efectuează sub supravegherea revizorului de locomotivă care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au
efectuat operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, iar locomotiva corespunde/nu corespunde
pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.
Se interzice ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi
echipamente lipsă sau defecte:
- instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
- instalaţia de nisipare a liniei;
- instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei şi înregistrare a parametrilor locomotivei;
- instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, numită în continuare RTF;
- instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central;
- instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
- instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
- aparatele de ciocnire şi legare;
- defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective, inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă
sau de forţă ale locomotivei;
- aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
- piese ale suspensiei locomotivei;
- piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;

80
 - piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă;
- sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
- obiectele de inventar, oglinzile retrovizoare şi piesele de rezervă;
- izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;
- aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
- bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
- aparatele speciale de legare– la locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
- stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
- unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
- fluierul, claxonul sau sirena;
- defecţiuni sau uzuri la osiile montate peste limitele prevăzute din reglementările în vigoare.
Dacă la punerea în serviciu, a unei locomotive remizare, într-o staţie, care nu este deservită de o unitate de tracţiune, se constată piese,
instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte, precum şi posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă
tensiune de pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc – să expire până la intrarea într-o unitate de tracţiune unde poate
efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează respectiva locomotivă,
asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:
- remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare pentru respectivul
tip de locomotivă;
- completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
- solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale
locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă;
- solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc până la data expirării
perioadei de valabilitate a acesteia;
- solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de locomotiva respectivă şi, îndrumarea inactivă
a locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a respectivei locomotive.
Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun
reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei, mecanicul de locomotivă, înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei
menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua remedierile
necesare şi punerea în serviciu a locomotivei.
Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie intervenţia personalului tehnic de specialitate, aceste
condiţii trebuie să fie menţionate de personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face înscrierile privind
condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.
Dacă defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs, respectiv locomotiva a fost implicată într-o staţie într-
un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept consecinţă avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei se iau aceleaşi
măsuri.

81
 UNIUNEA GUVERNUL RO OMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale
S Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ
E MINISTERUL MUNCIII, FAMILIEI,
M European 2007 - 2013
2 Caalificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOC
CIALE ŞI OS DRU 2007-2013
PO Ferroviară – CENAFER
PERSOANELOR VÂ ÂRSTNICE
AMPOS DR RU

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOD
DULU
UL 4
Insttalaţiii de siiguran
nţa cirrculaţţiei

2013

82
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI
R Fondul Social Europe
F ean Instrumente
e Structurale Centrul Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNC CII, FAMILIEI, POS DRU 2007-201 13 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SO
OCIALE ŞI Feroviară – CENAFER
PERSOANELOR VÂRSTNICE
V
AMPOS DRU
D

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODULUL 4
M
INS
STALAŢ
ŢII DE SIGURAN
NŢA CIIRCULA
AŢIEI

Elaboraree suport expert – Eftimie Vassile

de curs: expert cooordonator – Nedeloaiaa Silviu

83
 4.1. Clasificarea sistemelor de frânare –principii de funcționare
Instalaţia de frână cuprinde ansamblul de aparate şi dispozitive montate pe materialul rulant de cale ferată cu ajutorul cărora se reduce
viteza sau se opreşte trenul. Tipurile de instalaţii de frână utilizate până în prezent pe materialul rulant la majoritatea administraţiilor de
cale ferată pot fi clasificate după mai multe criterii, dintre care amintim:
După modul de realizare al forţei de frânare:
- frâna cu saboţi, la care forţa de frânare se realizează prin frecarea produsă între saboţi şi suprafaţa de rulare a roţilor;
- frâna cu disc, unde forţa de frânare se realizează prin frecarea produsă intre garniturile de frecare şi discul de frână;
- frâna electrică, la care, în timpul frânării, motoarele electrice de tracţiune cu minime modificări în schema electrică, trec în regim de
generatoare, care debitează fie pe rezistenţe, fie în linia de contact;
- frâna hidraulică, la care forţa de frânare se realizează prin utilizarea transformatorului hidraulic ca organ de frânare;
- frâna magnetică, la care forţa de frânare se realizează cu şi fără frecarea produsă între patina magnetică fixată pe vehicul şi suprafaţa
exterioară a ciupercii şinei.
b)După felul agentului de comandă si de producere a frânării:
- frâna de mână, unde agentul de comandă pentru producerea frânării este forţa musculară a omului, exercitată asupra unei manivele;
- frâna de vid, la care agentul de comandă a frânării de-a lungul trenului este aerul rarefiat (vidul), frânarea vehiculului realizându-se
prin presiune atmosferică;
- frâna cu aer comprimat, la care agentul de comandă a frânării de-a lungul trenului este aerul comprimat, frânarea vehiculului se
realizează cu ajutorul aerului comprimat;
- frâna electropneumatică, la care forţa de frânare se realizează cu ajutorul aerului comprimat, iar admisia sau evacuarea aerului din
cilindrii de frână este comandată de ventile electromagnetice;
c)După gradul de automatizare a procesului de frânare:
- frâne neautomate, care nu autoactivează în caz de pericol;
- frâne automate, care intră în acţiune automat în caz de pericol (de exemplu la ruperea trenului sau la tragerea oricărui semnal de
alarmă din tren).
d)După tipul regimurilor de funcţionare la care se folosesc:
- frâne pentru regim marfă, notate prescurtat cu literele M sau G;
- frâne pentru regim persoane, notate prescurtat cu litera P;
- frâne pentru regim rapid, notate prescurtat cu litera R;
- frâne pentru regim foarte rapid, notate prescurtat cu literele: R+Mg; R+Mg+ep+D; P+R+Mg; P+R+Mg+ep+D;
în care:
Mg- frâna electromagnetică;
D- frâna cu disc;
ep- frâna electropneumatică;

4.1.1 Frâna cu saboţi

Frâna cu saboţi este cea mai folosită la materialul rulant. Roata este solicitată pe de o parte de forţele necesare conducerii vehiculului şi
pe de altă parte de forţele de frânare. Pentru cea de a doua categorie de solicitare a fost necesară stabilirea limitelor de temperatură si de
uzură.
La frânele automate cu saboţi forţa F care se manifestă la tija pistonului cilindrului de frâna 3, este amplificată de elementele
timoneriei de frână 4, 6 si 7, iar saboţii de frână 1 apasă pe suprafaţa de rulare a roţilor 2 (figura 1).
Când apăsarea sabotului pe roată este urmarea acţiunii forţei musculare a omului asupra manivelei 8 si transmiterea acestei forţe
multiplicată de elementelede legătură 9, 10, 11 si 12 la saboţi, instalaţia de frână este de tip manual.

Fig.1-Frâna cu saboţi acţionata cu aer comprimat si manual

4.1.2 Frâna cu disc

Frâna cu disc a fost introdusă mai întâi la vagoanele de călători de viteză sporită si apoi la vagoanele destinate traficului suburban si de
marfă, care circulă cu viteze mai mari de 120 km/ oră, din următoarele cauze:
- puterea limită de frânare la frâna cu saboţi a fost depăşită, in special la viteze mari;
- întreţinerea frânei cu disc este mai ieftină;
- confortul călătoriei cu trenuri dotate cu frână cu disc este mai mare;
- prezintă o variaţie mică a coeficientului de frecare faţă de viteză;

84
 - forţele de apăsare sunt mai mici comparativ cu cele utilizate la frâna cu saboţi şi in consecinţă se pot utiliza cilindrii de frână mai
mici si timonerii mai simple;
Discurile de frână pot fi montate pe corpul osiei sau pe roată.
Cele care se montează pe osie au discul de frână compus din doua părţi: discul propriu-zis 1 (fig. 2) care este plin sau secţionat si
butucul 2. Discul este prevăzut la interior cu elemente de prindere de butuc. Părţile laterale sunt pline si unite intre ele prin nervurile de
răcire radiale. Ansamblul disc- butuc se fixează pe osie prin presare.
Un exemplu de ansamblu frână cu disc montat pe roată este arătat in figura 3.

Fig.2 Fig.3

4.1.3 Frâna hidrodinamică

Frânele hidrodinamice funcţionează pe baza unui releu hidraulic temporizat sau pe baza unui transformator hidraulic.
Frâna cu releu hidraulic temporizat funcţionează pe principiul frânei hidrodinamice cu apă.
Releul hidraulic temporizat este un cuplaj hidraulic care se compune dintr-un rotor-pompă si un stator.
Paletele rotorului pompă si statorului formează un spaţiu toroidal care constituie cavitatea de lucru a cuplajului.
La trecerea prin paletajul rotorului pompă, lichidul de lucru îşi sporeşte viteza, prin aceasta energia mecanică de antrenare a rotorului
se transformă in energie cinetică a lichidului de lucru.
La trecerea prin paletajul statorului, lichidul de lucru îşi reduce viteza, iar energia cinetică a acestuia se transformă in energie calorică,
care este disipatăîntr-un sistem de răcire adecvat.
Prin paletele radiale (fig. 4) se obţin pentru ambele direcţii de rotaţie momente de frânare egale.
Cu ajutorul cuplajelor hidraulice de mărimi relativ mici este posibila realizarea de momente de frânare suficient de mari pentru
utilizarea completă a aderenţei roată-şină.
Cantitatea de lichid care se află în spaţiul de lucru se încălzeşte foarte repede. Pentru a evita supraîncălzirea lichidului trebuie ca acesta
sa fie răcit forţat.

Fig.4
O alta frână hidraulică este cea care foloseşte transformatorul hidrodinamic.
Agregatul de frânare este realizat cu unul sau două transformatoare hidrodinamice. Un transformator hidrodinamic prezentat in figura
5 este compus dintr-un rotor pompă P acţionat de motor, un rotor turbină T care acţionează osiile montate şi un reactor L.

Fig.5
Puterea motorului se transformă cu ajutorul pompei in putere hidraulicăsi aceasta, prin turbină, se transformă din nou in putere
mecanică. Forţa de frânare poate fi reglată fie prin variaţia debitului de umplere a turbinei, fie prin variaţia presiunii uleiului hidraulic

4.1.4 Frâna electrică

Frâna electrică se caracterizează prin următoarele calităţi:
- funcţionarea fără uzură mecanică și cu întreţinere redusă;
- o bună capacitate de reglare;
- posibilitatea de adaptare a capacităţii de frânare;
- posibilitatea recuperării energiei de frânare, în cazul existenţei celorlalte elemente necesare acestui tip de frânare electrică.

85
 În timpul frânarii, motoarele de tracţiune de la locomotivele diesel electriceşi locomotivele electrice, rame electrice, automotoare cu
transmisie electrică sunt utilizate ca organe de frânare, prin trecerea lor in regim de generatoare. In acest caz, principiul general al realizării
frânarii electrice se bazează pe reversibilitatea funcţionării motorului de tracţiune şi în regim de generator.
Frâna electrică se utilizează, în special, la coborârea pantelor lungi pentru reducerea vitezei trenului şi la viteze care depăşesc, în
general 40-50 km/oră. La viteze mai mici, frâna electrică nu se mai utilizează, deoarece forţa de frânare este redusă. În consecinţă frânările
de oprire și de menţinere a trenului pe loc se realizează tot cu frâna cu saboţi sau cu disc, frâna electrică având caracter de frână
suplimentară.

4.1.5 Frâna electromagnetică

Acest sistem de frână se deosebeşte fundamental de celelalte sisteme, deoarece forţa de frânare se realizează datorită apăsării (atracţiei)
pe şineunor patine magnetice. În acest caz, forţa de frânare a vehiculului nu mai depinde de aderenţa dintre roată si şină, ci de frecarea care
se produce intre patina magnetică 1 si şina 2 (fig. 6). Patinele magnetice 1 sunt amplasate, de o parte şi de alta a vehiculului, pe porţiunea
ampatamentului, intre roţile vagonului pe două osii sau între roţile boghiului de vagon sau de locomotivă. Patinele sunt amplasate în aşa fel
încât să se găsească totdeauna în planul vertical al fiecărei şine de cale ferată.

Fig.6
În funcţie de distanţa dintre faţa superioară a ciupercii şinei si talpa patinei magnetice in stare defrânată, se deosebesc două tipuri de
frâne magnetice, și anume:
- frâna magnetică cu suspendare joasă, la care patina magnetică este suspendată faţă de şină la o înălţime mică. Acest sistem de frână
se foloseşte la vehiculele de cale ferată care circulă cu vitezepână la 100 km/oră.
- frâna magnetică cu suspendare înaltă, la care patina magnetică este suspendată faţă de şină la o înălţime mai mare. Acest sistem de
frână se foloseşte la vehiculele de cale ferată care circulă cu viteze mai mari de 140 km/oră.
La frâna magnetică cu suspendare joasă (fig. 6), punerea in funcţiune a frânei se realizează prin închiderea circuitului electric de
alimentare a patinei magnetice 1 şi care, sub influenţa fluxului magnetic, este atrasă pe şina 2. Frecarea care se produce între patina
magnetică şi şină reprezintă forţa de frânare. La întreruperea circuitului electric, patina magnetică 1 se ridică automat, sub influenţa forţei
produse de arcurile de suspendare 3.
La frâna magnetică cu suspendare înaltă (fig.7), coborârea patinei magnetice 1 pe şina 2 nu mai este posibilă prin forţa de atracţie,
deoarece intrefierul este mare. De aceea punerea in acţiune a frânei se realizează mai apoi prin introducerea aerului comprimatîn cilindrii
de acţionare 4, care învinge tensiunea arcurilor de suspendare 3 si aplică patina magnetică 1 pe şina 2

Fig.7
La cursa de coborâre a pistoanelor cilindrilor de acţionare, circuitul electric pentru magnetizarea patinei magnetice 1 se întrerupe
automat si astfel se realizează forţa de atracţie necesară frânării. La întreruperea circuitului electric si a evacuării aerului comprimat din
cilindrii de acţionare 4, patina magnetică1 se ridică automat de pe şina 2, sub influenţa forţei produse de arcurile de suspendare 3.

4.1.6 Frâna recuperativă

Energia cinetică, acumulată de tren la o anumită viteză, este folosită ca energie mecanică pentru antrenarea motoarelor de tracţiune,
care, la rândul lor produc energia electrică. Această energie poate fi debitată în reţeaua electrică de alimentare a locomotivei, în care se
realizează frânarea electrică recuperativă, sau poate fi debitată în reostate instalate pe locomotivă, în carecaz se realizează frânarea
electrică reostatică

4.1.7. Frâna electropneumatică

Frâna electropneumatică este o frână pneumatică cu comandă electrică, respectiv forţa de frânare se realizează cu ajutorul aerului
comprimat, iar admisiunea sau evacuarea aerului comprimat din cilindrul de frână se realizează cu ajutorul unor ventile electromagnetice.
Principiul de funcţionare a frânei electropneumatice se poate urmări pe schema simplificată repre zentatăîn figura 8.

86
 Fig. 8 Schema frânei electropneumatice
La frâna cu aer comprimat în poziţia de alimentare şi de slăbire a robinetului 2, când mecanicul măreşte presiunea în conducta generală
3, distribuitorul de aer 4 pune în legătură rezervorul auxiliar 5 cu conducta generală 3, realizându-se faza de alimentare a frânei. În acelaşi
timp are loc şi faza de slăbire a frânei, respectiv distribuitorul de aer 4 pune în legătură cilindrul de frână 7 cu atmosfera.
Când frânarea se realizează pe cale electropneumatică, mânerul 1 al robinetului mecanicului 2 închide prin contacte electrice circuitele
bobinelor electromagnetice 8 şi 9 care atrag, supapele 10 şi 11.
Supapa de frânare 10 face legătura rezervorului auxiliar 5 cu cilindrul de frână 7, prin intermediul ventilului de comutare 6 care se
deplasează la stânga. În acelaşi timp, supapa de evacuare 11 închide legătura cilindrului de frână cu atmosfera.
În cazul defectării circuitelor electrice, comanda frânei se poate realiza pe cale pneumatică. De aceea, în construcţia frânei
electropneumatice se menţine distribuitorul de aer de la frâna indirectă cu aer comprimat.
În comparaţie cu frâna indirectă cu comandă pneumatică, acest tip de frână prezintă avantajul că prin comanda electrică asigură o
acţiune simultană a tuturor frânelor din tren, realizându-se o frânare liniştită, într-un timp cât mai redus şi pe un drum de frânare cât mai
scurt.
Există două variante de comandă a frânelor electropneumatice: comanda directă şi cea indirectă.
Pentru instalaţia de frână electropneumatică, care are o singură conductă generală de aer se utilizează comanda directă. Aceasta
echipează materialul rulant ce asigură traficul urban şi suburban. În cazul trenurilor lungi nu se mai asigură inepuizabilitatea frânei de către
frâna electropneumatică cu comandă directă.

4.2. Frâna de mare putere

La frâna clasică cu saboţi puterea de frânare este limitată la o anumită valoare maximă, care, raportată la drumul de frânare, duce la
limitarea vitezei de circulaţie de 120 km/oră. Pe de altă parte, dacă se foloseşte frâna cu saboţi la viteze de circulaţie mai mari de
120km/oră şi, in special, peste 140 km/oră, pe suprafaţa de rulare a roţilor apar fisuri termice, datorită încălzirii repetate concomitent
cumărirea consumului de saboţi şi de bandaje.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje s-au adus perfecţionări frânei clasice cu saboţi, în paralel cu creareaunor noi sistemede frâne sau
cu introducerea unor frâne suplimentare, cu care se pot realizadrumuride frânare cât mai scurte. In acest sens se menţionează: introducerea
frânei cu saboţi de mare putere, a frânei cu disc, a frânei electromagnetice, a frânei electrice, a frânei electropneumatice, a căror acţiune
poate fi astfel combinată încât să se realizeze o putere de frânare maximă pe un drum de frânare cât mai scurt. Astfel, prin combinarea
acţiunii mai multor sisteme de frână (cu disc, electrică, magnetică) a fost posibil săse realizeze viteze de circulaţie mai mari de 200 km/oră.
Frâna clasică cu saboţi de fontă prezintă dezavantajul că forţa de frânare scadesensibilla viteze mari, datorită scăderii coeficientului de
frecare dintre sabot si roată, în raport cu forţa de aderenţă, care rămâne aproximativ constantă. Pentru înlăturarea acestui dezavantaj se
folosesc în instalaţia de frână dispozitive care modifică automat, în funcţie de viteză, presiunea în cilindrii de frână şi, respectiv, forţa pe
saboţi. În acest scop, puterea de frânare creşte în raport cu frâna clasică cu saboţi, realizându-se astfel frâna cu saboţi de mare putere.
La acest tip de frână presiunea din cilindrii de frână are două limite de valori maxime, dependente de viteză, astfel încât se pot realiza
procente de apăsare a saboţilor pe roţi de 160% la viteze de circulaţie mai mari de 50 km /oră şi de 70% la viteze de circulaţie mai mici de
50 km/oră.
In acest scop, instalaţia de frână este prevăzută cu distribuitor de aer la care se ataşează un releu de presiune şi un accelerator de
frânare rapidă. Funcţionarea releului de presiune este dependentă de comenzile unui regulator centrifugal, montat în cutia de unsoare a
osiei. Acesta realizează cele două valori de presiune maximă din cilindrul de frână. În plus, instalaţia de frână este prevăzută cu dispozitiv
de evitare a patinării roţilor în caz de blocare

4.3. Dispozitive antipatinare

Patinarea roţilor se manifestă printr-o creştere necomandată a turaţiei ca urmare a scăderii aderenţei dintre roţi şi şine. Frâna antipatinaj
intervine la apariţiapatinării şi printr-o frânare uşoară readuce turaţia roţilor la valoarea normală.
La locomotiva diesel electrică sesizarea patinării o face releul de tensiune, din schema electrică a circuitelor principale, câte unul
pentru fiecare grupă de motoare electrice de tracţiune. Bobina releului este legată cu un capăt la cablul de înseriere dintre motoarele de
tracţiune ale fiecărei grupe şi cu celălalt la mediana unui divizor de tensiune. În condiţiile în care turaţiile celor două motoare sunt egale
tensiunea la bornele bobinei este nulă. Când una dintre osii patinează, turaţia acesteia creşte, implicit, creşte şi turaţia motorului de
tracţiune şi la bornele bobinei apare o diferenţă de potenţial care determină intrarea în acţiune a instalaţiei antipatinaj. Tensiunea minimă
de intrare în acţiune a instalaţiei este de 36 V. Punerea în funcţie se poate face şi manual de către mecanic prin butonul din controler.
La creşterea tensiunii peste 36 V bobina releului anclanşează şi închide printr-un contact circuitulde alimentare al releului de
tensiune(ventilului de antipatinaj)E 68 (fig. 9). Acesta la rândul său atrage armătura 9 legată solidar la supapa cu dublu scaun 10 a
ventilului de antipatinaj care admite o cantitate de aer în cilindrii de frână producând o frânare uşoară a locomotivei. Presiunea maximă în
cilindrii pentru care se reglează ventilul de antipatinaj este de 0, 5 – 1, 5 bar. La atingerea acestei presiuni se comandă automat slăbirea.
Odată cu intrarea în acţiune a frânei antipatinaj estes comandată şi reducerea turaţiei motorului diesel.
Componenta principală a instalaţiei antipatinaj este ventilul antipatinaj.

87
 Fig. 9. Ventil antipatinaj
La locomotiva diesel hidraulică protecţia împotriva patinăriiduce la micşorarea temporară a puterii motorului diesel, printr-o
intervenţie automată şi rapidă.
Rapiditatea acţiunii aparatului se obţine printr-o interpretare analogă a impulsurilor unui tahogenerator în funcţie de turaţia osiilor .
Pentru oprirea patinării există mai multe posibilităţi:
- intervenţie în reglarea motorului diesel;
- acţionarea asupra frânei;
- acţionarea asupra supapelor de nisipare.
Cea mai bună şi rapidă contramăsură este micşorarea temporară a turaţiei motorului diesel.
Sensibilitatea aparatului de antipatinaj, care sesizează fenomenul, este reglată printr-un potenţiometru. Ea este mai rapidă decât
acceleraţia maximă a locomotivei izolate şi diferă, în funcţie de tipul locomotivei.
În cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, când turaţia osiilor creşte exagerat din cauza patinării, un generator de impulsuri
pune sub tensiunereleul de timp, care la rândul său prin intermediul unor supape electropneumatice acţionează asupra regulatorului
mecanic în sensul micşorării cantităţii de combustibil la motorul diesel. Astfel, scade turaţia motorului diesel, osiile montate ale
locomotivei nu mai patinează şi situaţia revine la normal.
La locomotiva electrică în cazul apariţiei unei patinări, curentul diferenţial indus în înfăşurările unui transformator de măsură din
aparatul indicator al patinării, se transmite amplificatorului de relee care alimentează un releu antipatinaj. Acesta alimentează bobinele
electroventilelor pentru nisipare şi comandă intrarea aerului comprimat în cilindrii de frână producând o uşoară frânare. Totodată, întrerupe
impulsul de creştere a tensiunii la graduator, astfel că acesta se opreşte în următoarea zonă de menţinere (nu mai creşte valoarea curentului
la motoarele de tracţiune).
În felul acesta patinarea osiilor încetează şi situaţia revine la normal.

4.4. Dispozitivul contra blocarii roţilor

La frânele de mare putere, la care se urmăreşte utilizarea la maximum a aderenţei dintre roată şi şină, pot sa apară in exploatare, pe
timp nefavorabil, cazuri mult mai frecvente de blocare a roţilor, ca urmare a reducerii coeficientului de aderenţă dintre roată şi şină la o
astfel de valoare, încât roţile să fie blocate înainte ca vehiculul să se oprească.
Pentru evitarea acestor fenomene de patinare, care micşorează efectul de frânare si deteriorează materialul rulant, s-au creat dispozitive
speciale care au rolul de a preveni blocarea şi alunecarea roţilor pe şine. Aceste dispozitive sunt de doua tipuri, si anume: dispozitive de
antipatinare care funcţionează pe cale mecanica si dispozitive de antipatinare care funcţionează electronic.
Dispozitivul mecanic de antipatinare (fig. 10) se compune din: regulatorul de antipatinare Rp, ventilul de evacuare Ve, care este in
legătură cu cilindrul de frână, si ventilul de siguranţă Vs, care la ruperea tubului de legătură, menţine capacitatea de frânare.

Fig.10

4.5. Semanlizare feroviară

4.5.1 Principiile semnalizării pentru circulaţie şi manevră
Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut in regulamentul de semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc
ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi indicatoarele
care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră, în condiţii de siguranţă.
Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie sa fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către personalul
care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

88
 Personalul care participă la circulaţia trenurilor si activitatea de manevră, precum și la activităţi în legătură cu siguranţa circulaţiei este
obligat:
- să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;
- să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în careviaţa oamenilor este ameninţată sau siguranţa
circulaţiei este pusă in pericol.
Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor sunt valabile pentru viteza maximă de 160 km/oră, dacă
nu se specifică altfel.

4.5.2 Semnificația culorilor de bază

Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea mişcărilor de manevră, este
următoarea:
- roşu, ordonă oprirea;
- galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau continuarea mersului dacă
semnalul următor nu indică oprirea;
- verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
- albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
- alb - lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută în reglementările specifice

4.6. Cerinţe pentru asigurarea frânării trenurilor

4.6.1Procentul de frânare
Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului,
pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.
Procentul de masă frânată minim necesar care trebuie să fie asigurat fiecărui tren depinde de drumul de frânare, panta caracteristică,
viteza trenului şi de tipul frânei.Pentru stabilirea acestuia se utilizează tabele de frânare ce conţin elementele de mai sus.
Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare drumului de frânare la panta
caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.
Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs unde compunerea trenurilor se modifică,
dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.
Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante
mari, din motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5 % mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.
Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător
spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în Planul
tehnic de exploatare.
În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele
schimbătoarelor de regim „gol- încărcat” de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de
încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim „G- P”, „G- P- R” sau „G- P- R- Mg” se vor manipula in poziţia „G”.
Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, precum şi modul
cum se realizează acestea se stabilesc în Planul tehnic de exploatare.

4.6.2. Tonajul frânat real al trenului

Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frână automată activă
care intră în compunerea trenului, fără locomotivele în acţiune.

4.6.3 Tonajul necesar de frânat al trenului

Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru realizarea procentului de masă frânată stabilit şi
se calculează cu formula:
tonajul trenului ×procentul de masă frânată stabilit
tonajul necesar de frânat
100

La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de călători, se va lua în calcul şi numărul de vagoane,
exprimat în osii, ce pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie.
La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar de frânat.

4.6.4 Viteze de circulatie

Vitezele maxime de circulaţie
Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o depăşească şi depinde de:
- felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor sau alevehiculelor speciale care intră în
compunerea trenurilor;
- numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în acţiune;
- procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice;
- starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.
După ce s-au determinat vitezele maxime în funcţie de elementele enumerate, viteza maximă de circulaţie a unui tren pe o secţie de
circulaţie se stabileşte ca fiind cea mai mică dintre aceste viteze.
Vitezele maxime astfel stabilite se trec in livretele de mers.
89
 Când in compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de
circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin dispoziţia de punere a lor în circulaţie.
Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea si repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane
basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri speciale, se stabilesc prin reglementări specifice.
Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt reglementate prin instrucţiunile pentru
exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszăpezire.
Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de tren întocmit.
Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi proprii şi nu sunt în acţiune, se limiteazăîn funcţie
de viteza maximă constructivă a acestora, după cum urmează:
- când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă constructivă este mai mare de 35 km/oră, viteza
trenului se limitează la viteza maximă constructivă a acestei locomotive;
- când in compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze constructive mai mari de 35 km/oră, viteza trenului
se limitează la cea mai mică dintre aceste viteze maxime constructive.
Locomotivele cu viteza maximă de construcţie de până la 35 km/oră inclusiv, se transportă încărcate pe vagoane, cu respectarea
gabaritului de încărcare.
Schimbătorul de regim „G- P- R” al locomotivelor care circulă izolat va fi trecut in poziţia „R”, iar dacă schimbătorul de regim nu are
această poziţie se trece în poziţia „P”.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite
ca împingătoare sau intercalate devine disponibilă în remorcarea trenului.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse în caietul cu datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.
Vitezele maxime admise la manevră
Viteza maxima admisă la manevră este de 40 km/oră, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare
pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/oră în restul cazurilor.
Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă,
intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în Planul tehnic de exploatare al staţiei sau
prin ordin de circulaţie.
Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotiva astfel încât să se poată asigura
oprireavehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile
de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în Planul tehnic de exploatare.

4.6.5 Probele frânelor la trenuri

Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:
- proba completă;
- proba parţială;
- proba de continuitate.
Probele de frână la trenuri se execută:
- în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;
- în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autorizaţi pentru efectuarea probelor de frână, aparţinând
operatorilor de transport feroviar (OTF).
Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se execută de către mecanicii respectivi, exceptând
cazul când circulă în regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei de
a doua locomotive.
La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acţiune, probele frânelor se execută de cel de al doilea agent autorizat
de pe locomotiva care remorcă trenul.
În timpul executării probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească postul de conducere şi să aibă alte
preocupări în afara celor legate de urmărirea pe aparatele de bord ale locomotivei a operaţiilor legate de proba frânei.
Probele de frână la automotoarele şi remorcile de automotor din seria 700 şi DESIRO se execută conform reglementărilor specifice în
vigoare.

4.6.5.1 Proba de continuitate

Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului, astfel:
- la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frâna automată activă, respectiv
strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului;
- la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frâna automată activă, respectiv
strângerea şi slăbireafrânei automate a locomotivei din capul trenului.
Cazurile în care se execută proba de continuitate
Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri;
1. ori de cate ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a trenului, indiferent de motiv;
2. când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
3. când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
4. după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a executat de la instalaţia fixă de aer sau de la o altă
locomotivă;
5. după ataşarea sau introducerea in tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a făcut în prealabil proba completă;
6. înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata staţionării sau timpul de la terminarea ultimei probe de
frână a depăşit 30 minute;
7. la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteza maxima de 40 km/ oră, pe secţii cu declivităţi până la 15‰ şi care
au în compunere cel puţin 60% din vagoane cu frâna automată în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este îndeplinită, la aceste trenuri
se face proba completă;

90
 8. când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la trenurile de marfă, înainte de efectuarea probei
de continuitate se face verificarea funcţionarii semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta este echipat cu semnal de
alarmă.
La automotoare si remorci de automotor din seria 790, în toate cazurile, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, în
cazul cuplului automotor, în locul acestei probe se va efectua proba completă.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul circulaţiei la urma trenurilor de călători sau de marfă, când intervine
necesitatea executării probei de continuitate, această probă se va efectua conform prevederilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire si
exploatare a trenului automotor, cu deosebirea că verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului se va efectua prin
deschiderea robinetului de golire a conductei generale de aer acţionând mânerul de culoare galbenă cu pârghie lungă.
Condiţii de executare a probei de continuitate
Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al trenului la semnalul „Strânge frâna automată” dat de
revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
Verificări care se fac la proba de continuitate
La proba de continuitate se verifică:
- presiunea aerului la urma trenului;
- strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei
automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de călători;
- strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei
automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de marfă.
Verificarea presiunii aerului la urma trenului
Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută
de către revizorii tehnici de vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane.
Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de control la urma trenului şi constată presiunea
aerului care trebuie să fie de minim 4, 7 bar.
Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi
asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
Verificarea strângerii frânei automate
După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF
dă semnalul „Strânge frâna automată”, iar mecanicul izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal prin manipularea
mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15
până la 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală a
trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin
împingerea cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de
marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariţiaşi stabilizarea
culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea în cilindru de frână a
unei presiuni de minim 0, 6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie
asemenea manometru.
Verificarea slăbirii frânei automate
După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna
automată”, iar mecanicul realimentează conducta generală a trenului la presiunea de 5 bar, urmărindscăderea presiunii în cilindrii de frână
ai locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin
împingerea cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la trenurile de marfă,
respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii
„VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la
manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.
Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat presiunea de minim 4, 7 bar la urma trenului,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează manometrul de control şi
dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”.
Semnarea foii de parcurs
După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată
este în regulă”, semnează foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri:
a) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând „Efectuat proba de continuitate”;
b) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, c4nd proba completă s-a efectuat de la instalaţia fixă de aer sau de la altă
locomotivă;
c) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care s-a făcut în prealabil proba completă;
d) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/oră, pe secţii cu declivităţi până la 15 la mie şi
care au în compunere cel puţin 60 la sută din vagoane cu frână automată în acţiune.
Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată numai când se execută revizia tehnică în tranzit.
Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, nu mai este necesar semnarea foii de parcurs.
Condiţii impuse probei de continuitate
Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:
a) la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în conducta generală de aer a trenului a scăzut brusc;
b) presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei
generale;
c) mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv
de la agentul autorizat al OTF.
Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână

91
 În staţiile în care nu este asigurată vizibilitatea între locomotivă şi ultimul vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind
efectuarea probelor de frână, atât la strângerea cât şi la slăbirea frânei se stabileşte în PTE.
Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frână se stabilesc prin reglementări specifice.
Probe şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă
În staţiile vârf de pantă, la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin modificări în compunerea acestora se va executa verificarea
ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, astfel:
a) după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi implicitalimentarea conductei generale de aer a
trenului la presiunea de regim;
b) agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat
din tren timp de 15- 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea presiunii în conducta generală
de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile vârf de pantă, verificarea funcţionării semnalului de
alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.
La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care
se efectuează trenurilor în cadrul reviziei tehnice la compunere.
În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din
tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.
La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de pantă, orice defect apărut în circulaţia automotorului
(tracţiune, sisteme de frânare şi instalaţii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.
Alte reglementări privind probele de frână
Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie să fie instruit, verificat şi autorizat în acest scop.
Instruirea, verificarea şi autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv cu disc, frâne nemoderabile la slăbire, precum şi
pentru vagoane echipate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L- L.
În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete sau parţiale se întrerupe alimentarea cu abur a
instalaţiilor de încălzire.
Se interzice acţionarea valvelor de descărcarede la frânele vehiculelor din compunerea trenurilor, după terminarea probelor de frână şi
după pornirea trenului din staţie, sau după oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână şi fără ordinul
mecanicului.
În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment, înaintea efectuării probei de frână, se va acţiona
valva de descărcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână. Înainte de acţionarea valvelor de
descărcare, trenurile care staţionează pe linii cu declivităţi mai mari de 2 la mie vor fi asigurate pentru menţinerea pe loc cu frânele de
mână.
Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:
a) când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare nelegată la frână;
b) când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două intervale de staţii pe porţiuni de linie cu
rampă continuă de 15 la mie.
Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile mecanicului revin agentului autorizat, care manipulează robinetul
mecanicului de la această instalaţie.
În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi autorizaţi şi apare necesitatea unor intervenţii la instalaţiile de
frână automată, aceştia aduc la cunoştinţă mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună agenţilor autorizaţi măsurile
corespunzătoare.
Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparaţiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi
a reparaţiilor curente.
Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţă mecanicului prin foaia de parcurs.
Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor precum şi sigilarea
acestora se face de către personalul autorizat în acest sens al OTF.
Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să verifice în formularul „Arătarea vagoanelor” aranjarea
vehiculelor în tren, repartizarea vehiculelor cu frâne automate, cu conductă de trecere şi cu frână de mână, calculul tonajului de remorcat,
necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia trenului şi pentru menţinerea pe loc. Aceste obligaţii revin şi IDM din staţiile din parcurs în
care se modifică compunerea trenului.
La trenurile de marfă care circulă pe secţiile cu pantă mare, atât în staţiile de compunere cât şi în staţiile premergătoare staţiilor vârf de
pantă, IDM este obligat să confrunte datele înscrise în formularul „Arătarea vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea
corectă a mânerelor schimbătoarelor de regim „gol- încărcat”, permiţând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă
frânată prevăzut în livretul de mers.
Se interzice izolarea frânei la locomotivă sau automotorul care remorcă trenul, precum şi blocarea valvelor de descărcare în poziţia
„deschis”, utilizarea valvei de descărcare est permisă numai pentru evitarea blocării roţilor.
La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe linii înfundate prevăzute cu peron şi opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar
de frânare, căruia i se va face verificarea funcţionării înainte de împingerea trenului.
Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu roţi mici pentru transport automobile, cu
saboţi din materiale compozite tip K sau L- L sau cu frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin
ordin de circulaţie, pebaza menţiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul „Nota de frâne”.
În arătarea trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane.
Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii,
(vagoane cu planşeu pentru transport combinat tip Ro- La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim de 5 bar.

4.6.5.2 Proba completă

Proba completă constă în verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea
unui tren.
Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:
- în staţiile de compunere a trenurilor;

92
 - în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la trenurile de marfă care circulă pe pante mari şi care
parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţade minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în cadrul
reviziei tehnice în tranzit;
- când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură sub -15 grade C, proba executându-se pe baza
dispoziţiei date de impiegatul de mişcare prin ordin de circulaţie;
- după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai mult de 3 ore fărălocomotivă, indiferent de
temperatură;
- la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura
cauzei care a generat incidentul feroviar respectiv;
- la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia constată defecţiuni în funcţionarea frânei
automate sau efect de frânare necorespunzător;
- la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile unde există mijloace tehnice necesare
executării acestei probe;
- la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.
Proba completă se poate executa cu:
- locomotiva de remorcare a trenului;
- automotorul de remorcare, rama electrică;
- instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
- cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă de aer.
La proba completă se verifică:
- ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;
- funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu
semnal de alarmă;
- etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;
- strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea saboţilor pe bandaje sau a
garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
- slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de
frână de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
- strângerea si slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe
panta caracteristică a secţiei de circulaţie, luând in considerare ambele sensuri de mers.
In cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la
toatevehiculele feroviare remorcate din tren, dacă:
- toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;.
- toate robinetele frontale de are de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din
tren;
- toate schimbătoarele de regim „ G- P”, „ G- P- R”, „P- R”, „ G- P- R- Mg” sau „P- R- Mg”, precum şi robinetele de izolare, sunt
aşezate în poziţia corespunzătoare, cu excepţia vagoanelorîncărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror frână
automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat;
- toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe linii cu o declivitate de 2 la mie, la care frânele
de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.
La trenurile de călători lucrările pregătitoare se completează cu următoarele condiţii:
- schimbătoarele de regim „G- P-R”, „G-P-R-Mg”, „P- R- Mg”, sau „P- R” se aşează în poziţia „R” atunci când tot trenul este compus
din vagoane echipate cu frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de mare
putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia „R” la schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit
în livretul de mers;
- în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/oră, se introduc de regulă numai vagoane cu schimbător de regim
„G-P-R-Mg” sau „P-R- Mg”; se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de mare putere şi frână
electromagnetică- Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de mare putere având poziţia „R”, cu condiţia realizării procentului de
masă frânată stabilit în livretul de mers, situaţie în care maneta schimbătorului de regim se aşează în poziţia „R- Mg” sau „Mg”, după caz;
- când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/ oră se găsesc vagoane cu schimbător „G- P- R-
Mg” sau „P-R-Mg” nu se va folosi poziţia „Mg”;
- la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate folosi poziţia „Mg”;
- în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de
viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim „G- P- R” sau „P- R”, maneta schimbătorului aşezându-se
în poziţia „R”.
La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în vederea efectuării probei complete se vor executa în
unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor – locomotivă, automotor – se face punând laţul cuplei vehiculului feroviar
motor în cârligul de tracţiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.
După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide
robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta generală de aer a vehiculului
feroviar motor.
Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în prezenţa celui de al doilea agent autorizat de pe
locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii simplificate.
Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale se constată şi apă, scurgerea acesteia din instalaţia de frână şi rezervoarele
de aer ale vehiculului motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezenţa revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului
autorizat al OTF.
Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în instalaţia de aer a acestuia, atunci acesta nu se
leagă la instalaţia de frână a trenului.
După efectuarea acestor operaţiuni, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF cuplează pe un singur rând semiacuplările
de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplările de aer ale vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale
de aer ale celor două vehicule feroviare în aceeaşi ordine, realizând astfel legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor.
Alimentarea conductei generale de aer a trenului
93
 După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane – sau agentul autorizat al OTF care efectuează
proba de frână solicită mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.
La remorcarea cu simplă tracţiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând
mânerul robinetului mecanicului în poziţie de alimentare şi dacă este cazul, foloseşte în mod repetat poziţia de alimentare cu şoc de
umplere a robinetului mecanicului, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4, 8 bar, după care menţine
mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare.
Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din capul trenului alimentează conducta generală
de aer a trenului exclusiv prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia a II-a, fără şocuri de alimentare în poziţia I.
La remorcarea cu multiplă tracţiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului, contribuie la alimentarea conductei generale de
aer a trenului, menţinând mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II- a, până la presiunea de 4, 8 bar, după are manipuleazămânerul
robinetului mecanic în poziţie neutră.
În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125, mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului,
manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia I, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4, 8 bar,
apoi readuce mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a continuând alimentarea conductei generale până la presiunea de regim în
această poziţie.
Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren
După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5, 5 bar la trenurile formate din
vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică ieşirea aerului din conducta
generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de
montarea manometrului de control şi verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4, 7 bar, respectiv
5, 1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.
Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie, indiferent dacă proba completă se execută
de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către
OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
La automotoare şi remorci de automotoare din seria 790, verificarea ieşirii aerului la urma automotorului se face astfel;
- se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;
- revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa de la capătul din urmă al automotorului, pe care este
inscripţionat „Mâner slăbire cuplă”;
- se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea aerului din conducta generală a automotorului în acelaşi
mod în care se verifică continuitatea la un tren format din vagoane clasă obişnuite;
- verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pe pupitrul postului de conducere din capătul de
unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4, 8 bar conform instrucţiunilor de întreţinere,
deservire şi exploatare a trenului automotor. Această verificare se face numai în cazul probei de frână executată de revizorul tehnic de
vagoane; pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15 la mie această operaţie se va executa similar de către agenţii autorizaţi ai OTF care
execută proba completă.
Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:
- se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta generală de aer a
- trenului prin închiderea robinetului frontal la acest vagon, constatându-se existenţa unei emisii continue de aer din conducta generală
a trenului prin orificiul de emisieal robinetului frontal închis;
- se deschide semnalul de alarmă prin tragere;
- se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de alarmă şi funcţionarea dispozitivului de închidere;
- se închide semnalul de alarmă;
- se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba semnalului de alarmă.
Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică astfel:
- se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim;
- se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a;
- se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii
de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:
- 0, 2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători;
- 0, 3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfă;
- 0, 4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpusecând proba de etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.
Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători transpuse se va efectua în conformitate cu reglementările
specifice circulaţiei acestor trenuri.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea conductei generale de aer a cuplului motor, numai de
către mecanic, astfel:
- se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de regim de 5 bar;
- se manipulează robinetul mecanicului în poziţia a III-a;
- se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea
presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0, 2 bar timp de 1 minut atât în
situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără remorcă.
Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face de către mecanic, după cum urmează:
- se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-se robinetul KD2 în poziţia a II-a. Trenul se
consideră alimentat în momentul când în conducta generală presiunea este de 5, 5 bar, iar în rezervorul principal al locomotivei presiunea
este de 10 bar;
- în aceste condiţii, compresorul fiind oprit, se aşteaptă egalizarea presiunii în rezervorul principal al locomotivei, presiune care
descreşte cu 0, 4- 0, 5 bar;
- în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul
principal al locomotivei scade cu 0, 5 bar. Acest timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic de:
- 70 secunde, pentru trenuri cu până la 100 osii;
- 50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii;
- 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.
Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi
94
 După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la
presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna automată”. Iar mecanicul
dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă şi execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii
de 0, 6- 0, 7 bar.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer de
către personalul de tracţiune şi realimentarea conductei generale a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv
agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna” la care mecanicul execută o frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului
mecanicului ST 125 din poziţia a II- a în poziţia a IV- a cu o scădere de presiune de 0, 8 bar în conformitate cu instrucţiunile de întreţinere,
deservire şi exploatare a trenului automotor.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de serviciu, mecanicul manipulează mânerul
robinetului în poziţia a III- a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin
deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă- frână slăbită” de pe cutia automotorului, în poziţia
„Frână strânsă”
După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe
suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.
Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.
Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi
După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTV dă semnalul „Slăbeşte
frâna automată”, iar mecanicul alimentează conducta generală a trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5, 5 bar la trenurile formate numai
din vagoane transpuse şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
La trenurile de marfă lungi având între 160- 200 osii, alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în
poziţia de alimentare a robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziţia de alimentare cu şoc de umplere
a robinetului până când presiunea în conducta generală a trenului se stabilizează la valoarea de 4, 8 bar, după care manipulează mânerul
robinetului mecanicului în poziţia de alimentare până la presiunea de 5 bar.
După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al
OTF, verifică îndepărtarea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.
Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane,
respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar
prin manipularea mânerului robinetului din poziţia a III- a în poziţia a II- a.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei automate se execută de către revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat alOTF, care va urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână
strânsă- frână slăbită” de pe cutia automotorului în poziţia „Frână slăbită”.
Frâne automate defecte la strângere şi slăbire
După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire, verificăndu-se numai funcţionarea frânelor la care s-a intervenit.
Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel:
- la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează cu eticheta model R1;
- la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau se izolează şi etichetează;
- la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi etichetează cu etichete R1.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor nereguli în funcţionarea frânei automate în timpul
executării probei de frână, remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.
Frâna de mână
Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel:
a)starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului;
b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în manipularea acestora,
Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau
boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului.
Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele frânate cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi
să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice funcţionarea lor.
La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare
corespunzătoare de funcţionare.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării frânelor de mână se va efectua în unităţile de tracţiune,
conform prescripţiilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
Nota de frâne
După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două exemplare prin calchiere cu indigo de către
revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1- unicatul- se predă
personalului OTF care completează formularul „Arătarea vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea- copia- rămâne la
carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/ primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin
reglementări proprii.
Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat
al OTF dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de parcurs.
În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta
corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K zau L- L, a vagoanelor
cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile;
pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.
Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frână
La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de frână sau pe membranele roţilor, verificarea strângerii şi
slăbirii se efectuează astfel:
- verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ ROŞU” la fereastra indicatorul lateral
„ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de minim 0, 6 bar, la manometrul care se află pe partea
laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;

95
 - verificarea slăbirii frânei automate se faceprin apariţia şi stabilirea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU-
VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului
sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;
- la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului cu frâna de mână apare culoarea „ROŞU”, iar
la slăbirea acesteia apare culoarea „VERDE”;
- lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu fr4nă la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a
roţii este semnalizată prin apariţia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe cu diagonale negre;
- la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR- uri, la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a
roţii, evaluarea stărilor de frânare- slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută cu instrucţiuni specifice.
Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului de control „MGE2” montat pe părţile laterale
ale vagonului şi constă în aplicarea şi ridicarea patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.

4.6.5.3. Proba parţială

Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână ale vagoanelor ataşate sau introduse în tren şi la care nu
s-a efectuat proba completă înainte de ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.
Proba parţială este obligatorie pentru aceste vagoane şi se execută identic cu proba completă, cu următoarele deosebiri:
- atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus funcţionarea frânei automate la ultimele trei vagoane
din tren cu frâna automată activă;
- verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de marfă se face numai când vagonul de semnal a
fost înlocuit.
La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate formularele stabilite pentru proba completă.
La automotoare si remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa similar prevederilor de la proba completă a
acestora.

4.6.6 Greutatea frânată

Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care caracterizează capacitatea de frânare a
vehiculului.
Forţa de frânare a vehiculului prezintă valori diferite în funcţie de viteză, datorită pe de o parte modului de variaţie a coeficienţilor de
frecare şi pe de altă parte modului de realizare în timp a forţelor de apăsare. În această situaţie, pentru a cunoaşte efectul frânării unui
vehicul sau al unui tren, trebuie să se ţină seama de diferitele valori ale forţei de frânare corespunzătoare variaţiei de viteză ce are loc din
momentul executării frânării până în momentul opririi trenului. Cu alte cuvinte, efectul frânării trebuie stabilit în raport cu lungimea
drumului parcurs de tren în timpul frânării, adică a drumului de frânare.
Din aceste motive a fost necesar să se introducă noţiunea de masă frânată, care are scopul de a caracteriza puterea de frânare a
vehiculului, adică a unităţii de măsură pentru efectul frânării.
Mărimea masei frânate, ca expresie a mărimilor tehnicede frânare ale vehiculelor, cuprinde toţi factorii care influenţează capacitatea de
frânare cum sunt: forţa de apăsare, variaţia coeficientului de frecare, modul de alimentare a cilindrilor de frână, caracteristica materialului
de frecare, forma saboţilor şi garniturilor de frecare, temperatura, umiditatea şi altele.
A cuprinde aceste mărimi într-o expresie analitică este posibil în cazuri particulare (timonerii de frână tradiţionale frânate cu saboţi).
De aceea, masa frânată se determină prin încercăripentru celelalte cazuri.
Masa frânată pentru vehicule motoare (locomotive, automotoare, rame electrice) se determină tot prin încercări dinamice în condiţii
similare ca pentru vagoanele de marfă cu timonerie neconvenţională având în cazul locomotivelor electrice şi diesel, motoarele de
tracţiune decuplate de la transmisie.
Valorile mase frânate determinate prin calcul analitic sau prin încercări se exprimă în tone şi se înscriu pe pereţii laterali sau la
schimbătoarele de regim ale vehiculelor feroviare.

4.6.7 Condiții impuse frânelor pneumatice din dotarea vehiculelor de material rulant
Majoritatea frânelor pentru vehicule de material rulant admise să circule în trafic internaţional sunt de tipul frânelor cu aer comprimat
cu acţiune indirectă (automate). Aceste frâne se caracterizează în general prin prezenţa distribuitorului de aer cu ajutorul căruia frâna
fiecărui vehicul se supune voinţei mecanicului, respectiv comenzii de la distanţă. Calitatea frânării comandată de la distanţă cu ajutorul
aerului comprimat, depinde în cea mai mare măsură de gradul de perfecţiune a distribuitorului de aer. Din aceste motive, concomitent cu
sporirea tonajelor remorcate şi a vitezelor de circulaţie, s-au depus eforturi susţinute pentru crearea unor noi sisteme de frâne cu aer
comprimat înzestrate cu distribuitoare de aer din ce în ce mai perfecţionate.
Caracteristicile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească o astfel de frână în trafic internaţional, atât pentru trenurile de marfă cât şi
pentru trenurile de călători, sunt cuprinse în condiţiile specificate în fişa U.I.C. nr.540.
Importanţa acestor condiţii pentru construcţia, funcţionarea şi exploatarea frânelor cu aer comprimat pentru vehicule de cale ferată,
rezultă în cele ce urmează:
1. Frâna trebuie să fie automată; pentru acţionarea ei trebuie să fie suficientă utilizarea aerului comprimat şi aceasta să se facă cu
ajutorulunei singure conducte. Totodată, este permis să se utilizeze pentru comanda frânei şi altă sursă de energie decât aerul comprimat
(de exemplu energia electrică), cu condiţia ca frâna să poată fi acţionată şi cu ajutorul aerului comprimat, fără a fi necesară vreo modificare
oarecare pe vehicul, ca ea să satisfacă toate condiţiile următoare.
2. Noile frâne cu aer comprimat trebuie să poată funcţiona fără dificultăţi în combinaţie cu cele deja admise.
3. Presiunea nominală de regim este de 5 bar, însă o reducere sau o majorare a acestei presiuni de regim, dacă nu depăşeşte 1 bar, nu
trebuie să deranjeze funcţionarea frânei.
4. Comanda frânei trebuie să poată fi efectuată prin intermediul unui robinet oarecare de genul Westinghouse, utilizat la căile ferate
europene.
5. Frâna trebuie să fie defrânată şi gata pentru frânare, când este stabilită presiunea de regim. Frânarea trebuie să fie obţinută prin
provocarea unei depresiuni în conducta generală şi defrânareaprin majorarea presiunii. Se admite ca defrânarea completă a frânei să se
poată produce înainte ca presiunea în conducta generală să fi atins presiunea de regim. Frâna nu trebuie să revină în poziţia de armare

96
(slăbire totală) atât timp cât presiunea în cilindrul de frână este superioară sau egală cu 0, 3 bar. Pe de altă parte, frâna va trebui să revină în
poziţia de armare (slăbire totală) cel mai târziu când presiunea în conducta generală a atins valoarea egală cu 4, 850 bar.
6. Frâna trebuie să permită la fel de bine efectuarea frânărilor rapide, prin evacuarea bruscă şi destul de importantă a aerului din
conducta generală, cât şi a frânărilor treptate, până la frânarea totală şi a frânărilor totale negradate, printr-o evacuare lentă a aerului din
conducta generală. La slăbire, trebuie să fie posibilă realizarea unor defrânări treptate prin întreruperea realimentării conductei generale.
7. La o frânare, plecând de la presiunea normală de regim, pentru a se realiza presiunea maximă în cilindrul de frână, depresiunea
necesară trebuie să fie cuprinsă între 1, 3 şi 1, 6 bar. Presiunea maximă în cilindrul de frână trebuie să fie cuprinsă între 3, 7 şi 3, 9 bar.
Când echipamentul de frână cuprinde şi un dispozitiv care realizează mai multe puteri de frânare prin variaţia presiunii în cilindrul de
frână, această prescripţie se aplică presiunii obţinute în regimul care dă puterea de frânare cea mai mare.
8. Timpul de umplere a echipamentului de frână al unui vehicul trebuie să fie astfel încât umplerea rezervoarelor auxiliare şi slăbirea
frânelor la vehiculele de la urmă, chiar la trenurile de mare lungime, să nu fie stânjenite şi să nu producă în conducta generală variaţii
bruşte şi importante de presiune, capabile să provoace strângerea spontană la vehiculele vecine.
9. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să fie posibilă echiparea unei părţi din vehicule cu organe de frânare complete (vehicule cu
frână activă), celelalte vehicule având numai conductă generală (vehicule cu conductă de trecere). Trebuie să existe posibilitatea
repartizării vehiculelor frânate şi a vehiculelor cu conductă de trecere, în mod neregulat, aşa cum se poate întâmpla în mod curent în
serviciu; în particular trebuie să existe posibilitatea de a introduce, într-o parte oarecare a trenului, grupe de vehicule cu conductă de
trecere care, la trenurile cu un procent slab de frânare, să poată atinge, fiecare, numărul de 15 vehicule.
10. Frâna trebuie să funcţioneze fără a avea pe vehiculele cu conductă de trecere nici un alt organ (accelerator sau altceva).
11. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să fie posibilă echiparea vehiculelor cu un dispozitiv care să permită frânarea mai
puternică dacă ele sunt încărcate decât dacă sunt goale (unul sau mai multe regimuri de frânare la încărcat, sau frânare care variază
automat în funcţie de încărcătură). Dacă acest dispozitiv acţionează prin presiuni în cilindrul de frână, forţa la saboţi, când se frânează
încărcătura, trebuie să rămână în timpul unei frânări totale sensibil proporţională celei care se realizează când se frânează numai tara,
timpii necesari pentru a obţine frânarea maximă trebuie să fie sensibil aceiaşi.
12. Frânele trebuie să fie inepuizabile, adică trebuie să fie întotdeauna posibil ca printr-o frânare rapidă, efectuată pe un tren în
staţionare după câteva manevrări ale robinetului mecanicului, să se obţină în cilindrii de frână ai vehiculelor o presiune totală cel puţin
egală cu 85% din presiunea totală obţinută pe acelaşi tren, printr-o frânare rapidă efectuată plecând de la presiunea normală de regim.
Aceste manevrări nu trebuie să comporte niciodată utilizarea prelungită a poziţiei neutre a robinetului şi nu va trebui nici un moment
să realizeze în cilindrii de frână o presiune mai mică de 0, 3 bar.
Frânele trebuie să permită coborârea pe cele mai lungi şi pronunţate pante, care apar pe liniile principale ale căilor ferate, în deplină
siguranţă şi cu variaţii ale vitezei pe cât posibil de reduse.
13. Funcţionarea frânelor trebuie să fie asigurată în toate cazurile fără reacţiuni periculoase pentru încărcătură sau vehicule, astfel:
în regim marfă, când distanţa între discurile tampoanelor nu depăşeşte 10 cm, această distanţă fiind în medie pe ansamblul trenului de
35 mm; în particular frânarea trebuie să fie efectuată fără reacţiuni anormale dacă sunt frânate toate vehiculele unui tren complet încărcat
de 1500 tone şi de aproximativ 100 osii, sau vehiculele unui tren parţial încărcat sau gol, cuprinzând până la 150 osii şi de asemenea dacă
sunt frânate 75 % din osiile unui tren gol de 200 osii.
în regim persoane, admiţând că vehiculele sunt cuplate în aşa fel încât arcurile fiecărui tampon să aibă o forţă de 1- 2 tone; în particular
strângerea şi slăbirea trebuie să poată fi efectuată fără reacţiuni anormale asupra unui tren de 40 vehicule cu 2 osii, chiar dacă trenul
conţine un grup de 6 vehicule cu conductă de trecere.
14. Nu trebuie să se producă reacţiuni dăunătoare dacă după o frânare puternică ordinară, intervine o frânare rapidă şi dacă frânele
trebuie să fie slăbite în mers
15. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să poată fi utilizată fie ca frână marfă, fie ca frână persoane, fie ca frână marfă- persoane,
în ultimul caz frâna trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv care să permită utilizarea ei într-un regim sau altul şi de asemenea dacă se cer
numai frânarea tarei.
16. Viteza de propagare a frânării măsurată trebuie să fie de cel puţin 250 m/s la frânările rapide efectuate la presiunea normală de
regim, oricare ar fi compunerea trenului, în regim de marfă până la o limită de 200 osii cu cel puţin1/4 osii frânate iar în regim persoane
până la o limită de 80 osii cu cel puţin 1/3 osii frânate.
17. La frânările ordinare, efectuate plecând de la presiunea normală de regim, acţiunea frânării trebuie să se propage până la ultimul
vehicul dacă se realizează în conducta generală o depresiune de cel mult 0, 3 bar, oricare ar fi compunerea trenului; în regim marfăpână la
o limită de 200 osii frânate iar în regim persoanepână la o limită de 80 osii
18. Pe un vehicul luat izolat, plecând de la presiunea normală de regim, presiunea în cilindrul de frână de la punerea în acţiune a frânei
fie printr-o frânare rapidă, fie printr-o frânare ordinară, trebuie ca;
- în regim marfă să se stabilească rapid şi să fie suficientă pentru aplicarea saboţilor pe roţi. Forţa la saboţi astfel realizată trebuie să fie
de aproximativ 10 % din forţa maximă care poate fi obţinută la sfârşitul strângerii. După aceea, ridicarea presiunii până la valoarea sa
maximă trebuie să fie progresivă; timpul de umplere a cilindrului de frână, măsurat între momentul când aerul a început să pătrundă în
cilindrul de frână şi acela când presiunea a atins 95 % din valoarea sa maximă, trebuie cuprins între 18 şi 30 secunde, indiferent dacă există
sau nu dispozitiv gol- încărcat şi indiferent care ar fi tipul acestuia.
- în regim persoane să crească în mod continuu până la valoarea sa maximă, oricare ar fi regimul de frânare considerat (gol sau
încărcat).
La frânările rapide, timpul de umplere a cilindrului de frână, măsurat din momentul când aerul începe să pătrundă în cilindru şi acela
când presiunea a atins 95 % din valoarea sa maximă, trebuie să fie cuprins între 3 şi 5 secunde, în afară de cazul regimului gol- încărcat,
pentru care se va admite până la 6 secunde.
19. La o defrânare completă şi continuă a frânei unui vehicul luat izolat, după o frânare totală, presiunea în cilindrul de frână trebuie să
scadă progresiv. Fie că are sau nu are dispozitiv gol- încărcat şi oricare ar fi tipul, timpul de golire al cilindrului de frână, determinat cu
robinetul mecanicului în poziţie de mers, între momentul când aerul începe să se evacueze din cilindrul de frână şi acela când presiunea
atinge valoarea de0, 4 bar, trebuie să fie cuprins:
- în regim marfă, între 45 şi 60 secunde,
- în regim persoane, între 15 şi 20 secunde.
20. La o slăbire completă a frânelor din tren, efectuată după o strângere totală şi în astfel de condiţii ca să nu se producă supraîncărcări
capabile să deranjeze funcţionarea ulterioară a frânei, timpul care se scurge între începutul manevrei şi momentul când presiunea în
cilindrul de frână al ultimului vagon a scăzut la 0, 4 bar nu trebuie să fie mai mare de:
- în regim marfă, 70 secunde pentru un tren de 150 osii, cu trei vehicule frânate din patru ( 75 % osiifrânate );
- în regim persoane, pentru un tren de 15 vehicule cu patru osii (60 osii ) sau pentru un tren de 30 vehicule cu două osii.

97
4.6.8 Timoneria de frână
4.6.9 Cinematica sistemului timoneriei de frână pentru transmiterea forței de frânare.
Timoneria de frână este constituit din ansamblul de bare şi leviere prin care se transmite forţa de la tija pistonului cilindrului de frână
la saboţii de frână. Aceasta serveşte la amplificarea şi transmiterea în mod egal la fiecare sabot a efortului dezvoltat de om la manivela
frânei de mână, sau a forţei dezvoltate de aerul comprimat pe pistonul cilindrului de frână.
Pentru repartizarea în mod egal a forţelor pe saboţi este necesară o anumită realizare constructivă a timoneriei de frână, care trebuie
adaptată modului de construcţie a vehiculului feroviar.
După felul de acţionare a saboţilor pe roţi, timoneria de frână poate fi: cu acţiune asimetrică, dacă saboţii apasă asupra roţii dintr-o
singură parte sau cu acţiune simetrică dacă saboţii apasă asupra roţilor din ambele părţi.
Timoneria cu acţiune simetrică prezintă o serie de avantaje faţă de cea cu acţiune asimetrică şi anume: osia montată, fiind apăsată din
două părţi opuse, nu se deplasează faţă de cutia de osie; presiunea pe sabot este mai mică, ceea ce contribuie la micşorarea uzurii saboţilor,
la mărirea coeficientului de frecare şi deci la mărirea efectului de frânare. Are dezavantajul că este de construcţie mai complicată şi are
greutate mai mare faţă de cea cu acţiune asimetrică.
Timoneria de frână cu acţiune simetrică
În general, vehiculele feroviare sunt dotate cu timonerie de frână cu acţiune simetrică.
Timoneria de frână cu acţiune simetricăde la vagoanele cu două osii ( fig.11), se compune din;timoneria centrală prevăzută cu levierele
2 şi bara de conexiune 3; timoneria osiilor prevăzută cu levierele 5, axele triunghiulare 7 şi saboţii 8; timoneria frânei de mână prevăzută
cu manivela 18, fusul frânei de mână 17, arborele 12 şi bara de conexiune 11.
În timpul frânării, levierele pereche 2 şi 5 împreună cu barele lor de conexiune servesc la amplificarea şi egalizarea forţelor în direcţie
longitudinală, iar axele triunghiulare 7 servesc la repartizarea în mod egal a forţelor de la capetele levierelor 5 la saboţii de frână 8.

Fig. 11. Timonerie de frână cu acţiune simetrică pentru un vagon cu două osii
În cazul vagoanelor cu boghiuri, timoneria de frână este asemănătoare cu cea a vagoanelor cu două osii, cu deosebirea că timoneria
osiilor este suspendată pe cadrul boghiului şi are în plus bara de tracţiune 6 (fig. 12) care face legătura între timoneria osiei I cu timoneria
osiei II. Această bară este construită sub formă de cadru, pentru a ocoli crapodina traversei dansante a boghiului. Astfel, forţa de la tija
pistonului cilindrului de frână 1 se transmite la timoneria celor două osii ale boghiului, prin lanţul de pârghii şi barele de legătură 2, 3, 4, 5
şi 6. În acest fel se pot realiza timonerii de frână şi pentru boghiuri cu un număr de osii mai mare deservite de un singur cilindru de frână.

Fig. 12. Timonerie de frână cu acţiune simetrică pentru un vagon cu patru osii
În cazul locomotivelor diesel electrice, timoneria de frână este cu acţiune simetrică (fig. 13), fiind acţionată de patru cilindrii de frână
(câte doi pe fiecare boghiu). Forţa de la cilindrul de frână A se transmite, prin intermediul levierelor 1, 2, 3, 4 şi 5, la saboţii de frână 6,
asigurând frânarea bilaterală a osiei I şi unilaterală a osiei II. În acelaşi mod, forţa de la cilindrul de frână B se transmite, prin intermediul
levierelor la saboţii de frână, asigurând frânarea bilaterală a osiei III şi unilaterală II.
Locomotiva electrică 060 EA are, de asemenea, timonerie de frână cu acţiune simetrică (figura 14).
Ea este independentă pentru fiecare osie montată, fiind deservită de câte un cilindru de frână. Forţa de la cilindrul de frână 1 se
transmite la saboţii de frână 5 prin intermediul levierelor 2, 3, 4 şi 6, corespunzător lungimilor a- b, c- d, e- f şi g- h ale acestor leviere.

Fig. 13. Timonerie de frână cu acţiune simetrică la locomotiva diesel electrică

98
 Fig. 14. Timonerie de frână cu acţiune simetrică la locomotiva electrică

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică se întâlneşte la vagoanele de marfă cu boghiuri de tip Diamond şi la unele tipuri de
locomotive.
La boghiurile de tip Diamond, construcţia cadrului nu permite montarea saboţilor decât pe partea interioară a roţilor (fig.15). Forţa de
la tija pistonului cilindrului de frână se transmite, prin bara 1, la saboţii de frână 4, prin intermediul levierelor 2 şi al axelor triunghiulare 3.

Fig. 15. Timonerie de frână cu acţiune asimetrică la boghiurile tip Diamond

La unele tipuri de locomotive, unde spaţiul dintre roţi este mic, se utilizează de asemenea, timoneria de frână cu acţiune asimetrică
(fig. 16 ).
Transmiterea forţei de la cilindrii de frână 1 la saboţii de frână 6 se realizează prin intermediul levierelor 2 şi 3, care sunt legate între
ele prin barele de conexiune 4 şi 5.

Fig. 16. Timonerie de frână cu acţiune asimetrică la locomotive

Elementele componente ale timoneriei de frână:

- levierele de timonerie, care pot fi simple sau duble în funcţie de modul de articulaţie cu barele de conexiune. La majoritatea
vehiculelor se utilizează leviere duble, deoarece simplifică construcţia barelor de conexiune;
- axe triunghiulare servesc la repartizarea forţelor de la capetele levierelor verticale, în mod egal, la saboţii de frână;
- saboţi de frână din fontă, portsaboţi şi pene pentru fixarea saboţilor de portsaboţi;
- regulator automat prin care se realizează condiţia esenţială privind păstrarea constantă a jocului la saboţica urmare a uzării acestora,
ceea ce duce şi la realizarea unei curse constante a pistonului cilindrului de frână.

99
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce sisteme de franare a trenurilor cunoasteți?
2. Ce intelegeti prin franare electrica, dar electromagnetică?
3. Cum se face frânarea recuperativă?
4. Care este semnificatia culorilorla semnalizarealuminoasă în circulația trenurilor și la manevră?
5. Semnale luminoase de: intrare, de parcurs, de ieșire sau ramificație. Semnificație, indicații.
6. Definiți tonajulreal si tonajul necesar de franat al unui tren.
7. Ce este tonajul unui tren si cum se calculeaza tonajul trenului?
8. Definiți proba completă de frână și care sunt cazurile când aceasta se efectuează.
9. Ce este proba de continuitatea și cum se face ea?
10. Ce este proba parțială și când se efectuează?
11. Ce este timoneria de frână la un vehicul feroviar?
12. Cum se transmite forța de frânare la roata vehiculului feroviar?

100
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MODUL
LUL 5
Sigguranţţa perrsonallului

R
Responsabili
itati

S
Siguranta

Com
mpetente Profesionaalism

2013

101
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULUUL 5
SIGU
URANŢ
ŢA PERS
SONALU
ULUI

expert – Suultana Gabrriela

Elaborare suport
E expert -
de curss: expert coorrdonator – Negrea
N Ion
expert coorrdonator -

102
 5.1. Incidente feroviare
5.1.1 Clasificare incidente grupa A, B şi C.
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru.
Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul
acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea
respectivă.
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem dispecer,
personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a conducătorului
turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe înlocuitorul
acestuia.
Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică transportului pe calea
ferată şi pe reţeaua feroviară cu metroul constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni
de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.

5.1.2 Avizarea incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică şi privată

Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din
cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la regulatorul
de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate
„CFR” – SA, (CNCF „CFR” – SA).
Avizarea accidentelor/incidentelor se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.
În cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după transmiterea înştiinţării verbale, convoacă toţi
şefii subunităţilor locale cu specific feroviar implicaţi, care se vor deplasa de îndată la locul producerii acestora, unde sunt obligaţi:
a) să constate proporţia şi urmările accidentului/incidentului, dacă sunt persoane decedate sau vătămate şi să solicite de urgenţă
prezenţa organelor specializate din cadrul autorităţilor publice: inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă, parchetul, reprezentanţii
autorităţilor de stat din domeniile administraţiei şi internelor, sănătăţii, muncii, familiei şi protecţiei sociale, ai Gărzii Naţionale de Mediu,
după caz, potrivit reglementărilor în vigoare;
b) să ia măsuri, până la sosirea comisiei de investigare, pentru împiedicarea extinderii distrugerilor şi pagubelor, precum şi pentru paza
locului în vederea păstrării intacte a indiciilor, a probelor şi a urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor producerii
accidentului/incidentului.
Şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului are obligaţia să întocmească şi să transmită de
îndată în scris avizarea accidentului/incidentului operatorului de serviciu de la regulatorul de circulaţie al sucursalei regionale CF.
În cazurile prevăzute de lege, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia va aviza cele produse şi la serviciul apelului de urgenţă 112.
În cazul producerii de accidente/incidente în staţii sau în puncte de secţionare afiliate neprevăzute cu şef de staţie ori când şeful staţiei
sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, nu se poate
prezenta în timp util la locul accidentului/incidentului, obligaţiile şefului staţiei revin impiegatului de mişcare de serviciu.
Atunci când accidentul/incidentul s-a produs în linie curentă, pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau pe secţii de
circulaţie cu conducere în sistem dispecer, conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie va stabili şi va nominaliza prin
dispoziţie scrisă şeful staţiei care se va deplasa la locul producerii accidentului/incidentului.
În cazul în care accidentul/incidentul s-a produs pe infrastructura feroviară privatăavizarea accidentului/incidentului se face de către
şeful staţiei sau înlocuitorul său, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare publice,
care deserveşte subunitatea respectivă, în baza înştiinţării verbale şi a avizării scrise transmise de către responsabilul cu siguranţa
circulaţiei feroviare, respectiv de către şeful de staţie al operatorului economic.
În cazul în care un operator economic are infrastructura feroviară deservită de mai multe staţii, conducerea structurii teritoriale a
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabileşte staţia care va aviza accidentele/incidentele produse pe infrastructura
feroviară a operatorului economic respectiv.
Notă: Avizarea accidentelor şi a incidentelor are prioritate faţă de orice altă comunicare.

5.1.3 Investigarea incidentelor

Investigarea accidentelor şi a incidentelor reprezintă un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include
strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea concluziilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări
de siguranţă, pentru îmbunătăţirea siguranţei pentru activitatea de transport pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul şi în
scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor.
Cercetarea disciplinară a personalului este atributul exclusiv al angajatorului şi se realizează de către acesta în conformitate cu
prevederile Codului muncii.
Relaţiile scrise ale persoanelor implicate şi ale martorilor rezultate în urma chestionării acestora cu ocazia acţiunilor de investigare nu
pot fi folosite în alte anchete de natură disciplinară sau judiciară, potrivit reglementărilor în vigoare.
Investigarea accidentelor şi a incidentelor se efectuează de către comisii de investigare stabilite în funcţie de:
a) încadrarea accidentelor şi incidentelor;
b) operatorii economici implicaţi în producerea acestora.

103
 Activitatea de investigare a tuturor accidentelor, aşa cum sunt ele clasificate în RI 117/2010, se efectuează de către (Organismul de
Investigare Feroviar Român(OIFR).
OIFR asigură investigatorul principal pentru incidentele produse în circulaţia trenurilor (Grupa A).
OIFR poate investiga şi acele incidente care, în condiţii uşor diferite, ar fi putut duce la accidente, inclusiv defecţiunile tehnice ale
subsistemelor structurale sau ale constituenţilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză ori convenţionale europene.
OIFR decide dacă întreprinde o investigaţie a unui asemenea incident, ţinând seama în decizia sa de următoarele:
a) gravitatea incidentului produs;
b) dacă face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru întreg sistemul;
c) impactul său asupra siguranţei feroviare;
d) cereri ale administratorilor/gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de transport feroviar, cu metroul, ASFR.

Pentru loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie şi loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare
aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid, nu se efectuează investigare, în condiţiile RI 117/2010.Potrivit acestuia, se vor efectua
toate celelalte activităţi privind: avizarea, prezentarea la locul producerii, luarea măsurilor pentru restabilirea circulaţiei şi stabilirea
condiţiilor de producere.
În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi
face o evaluare a urmărilor impactului şi, în funcţie de acestea, va proceda astfel:
1. dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă starea tehnicăa căii ferate şi a vehiculelor
feroviare permite continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare;
2. dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce are avizul şefului de staţie sau al înlocuitorului
acestuia, prezent la locul producerii accidentului/incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare permite
continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.
În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la nivel cu bariere – tip B, cu instalaţii automate de
semnalizare rutieră cu semibariere – tip BAT şi cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere – tip SAT, ca urmare a
neînchiderii barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele constatări la faţa locului şi în urma cărora au
rezultat persoane decedate şi/sau vătămate sau pagube materiale importante, OIFR procedează la efectuarea investigării, în condiţiile RI
117/2010.

5.2. Reguli de exercitare a funcţiei de mecanic de locomotivă

5.2.1 Ce îi este interzis personalului de locomotivă
1. să se prezinte la serviciu obosit, sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor stupefiante, a medicamentelor şi/sau
substanţelor care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei;
2. să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice, medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa
de conducere a locomotivei inclusiv substanţe stupefiante;
3. să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice alte obiecte străine de activitatea feroviară;
4. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă, instalaţiile de control automat al vitezei trenuluişi de
înregistrare a parametrilor locomotivei. În situaţia defectării acestor instalaţii se va proceda conform Anexei 2 de la I201-2007 şi a
reglementărilor specifice în vigoare;
5. să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în vigoare;
6. să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare atunci când nu este în
serviciu, în afara cazurilor excepţionale în care prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;
7. să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea prealabilă a personalului competent;
8. să folosească sau să permită folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei trenurilor şi manevrei
vehiculelor feroviare în alt scop decât cel stabilit sau de către alt personal decât cel de serviciu;
9. să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;
10. să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea personalului competent; orice
intervenţie tehnică la locomotive se va face numai conform reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;
11. să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept, conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor
specifice în vigoare;
12. să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări aprinse sau flacără deschisă de vagoanele
încărcate cu mărfuri din categoria celor explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător.
Mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi, maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu, după
caz, să se găsească la locul lor de muncă.
Mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.
Nu se consideră părăsirea locomotivei în cazurile când după luarea măsurilor de asigurarea menţinerii pe loc a trenului,
respectiv a locomotivei:
1. mecanicul verifică legarea locomotivei la tren;
2. personalul de locomotivă execută verificări tehnice ale locomotivei şi efectuează intervenţii tehnice în interiorul şi/sau
exteriorul locomotivei;
3. personalul de locomotivă intervine pentru remedierea unor probleme apărute la vagoanele din corpul trenului care nu au putut
fi remediate de ceilalţi agenţi autorizaţi ai trenului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
4. personalul de locomotivă se deplasează la biroul/postul de mişcare pentru a efectua înscrieri în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare, respectiv pentru a cere sau a da telefonic relaţii în legătură cu circulaţia trenului.
În situaţiile prevăzute la aliniatul (4) literele c) şi d), în cabina de conducere a locomotivei va rămâne în mod obligatoriu un agent
autorizat, conform reglementărilor specifice în vigoare.

Accesul pe locomotivă
Accesul pe locomotiva aflată în incinta unei unităţi de tracţiune sau a unei staţii, este permis numai personalului cu atribuţii de control,
precum si personalului care are ca sarcini de serviciu exploatarea, întreţinerea, repararea şi pregătirea pentru serviciu a locomotivei, în
timpul programului său normal de lucru.
104
 În cabina de conducere a locomotivei care remorcă un tren sau care circulă ca tren, manevrează vehicule feroviare sau se deplasează
izolată la şi de la tren, cu excepţia personalului de locomotivă aflat în serviciu, este permis accesul altor persoane numai dacă prezintă
mecanicului documente care atestă că au acest drept şi se află în timpul serviciului, respectându-se următoarea ordine de prioritate:
a) agenţii autorizaţi cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform reglementărilor specifice în vigoare;
b) membrii comisiei de autorizare a personalului de locomotivă, împreună cu personalul examinat în vederea autorizării;
c) personalul cu sarcini de însoţire, instruire, îndrumare şi control a activităţii personalului de locomotivă;
d) personalul cu sarcini de verificare a stării căii şi instalaţiilor aferente pe secţia de circulaţie pe care se remorcă trenul, respectiv
în staţia unde se efectuează manevră;
e) personalul tehnic de specialitate care efectuează probe sau recepţionează locomotiva după reparaţii, intervenţii, modernizări şi
alte asemenea.
La urcarea în cabina de conducere, personalul prezintă mecanicului documentele care atestă dreptul de acces pe locomotivă şi înscrie
în mod obligatoriu în foaia de parcurs a locomotivei: numele şi prenumele, funcţia, staţia unde a urcat în cabina de conducere şi staţia unde
urmează să coboare.
Numărul total de persoane aflat în cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai mare de 6 persoane, inclusiv personalul de
locomotivă aflat în serviciu.
În cabina de unde nu se conduce trenul a locomotivelor dotate din construcţie cu două cabine, se permite accesul personalului de
locomotivă care se deplasează „regie” cu locomotiva respectivă la şi de la schimb, a personalului de locomotivă şi de tren rămas pe secţie
prin descompunerea trenului, sau când urmează a se remorca un tren format într-o staţie intermediară, precum şi agenţilor din partida de
manevră, cu respectarea reglementărilor întocmite de OTF/OMF care deţine/exploatează locomotiva respectivă. La locomotivele dotate
din construcţie cu o singură cabină, se permite accesul în cabina de conducere a personalului numai cu respectarea numărului maxim de
persoane stabilit.
Prin deplasare regie sau regie se înţelege deplasarea personalului de locomotivă cu orice mijloace de transport, pentru luarea în
primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei, de la unitatea de tracţiune unde s-a prezentat pentru intrare în
serviciu la o altă unitate de tracţiune sau la o staţie, precum şi de la staţia unde a predat locomotiva la unitatea de tracţiune sau la domiciliu.
În timpul deplasării regie, personalul de locomotivă este considerat în serviciu.

5.2.2 Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă

Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la ora ieşirii personalului de locomotivă cu locomotiva la
postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la ora intrării cu
locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării locomotivei în cazul schimbului în staţie.
În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării
unui tren/efectuarea manevrei, timpul necesar pentru această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu maxim admis pe
locomotivă.
Serviciul pe locomotivă poate fi întrerupt de perioade de odihnă în dormitoare special amenajate sau în unităţi de cazare.
Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum şi a perioadei de odihnă în dormitor sau la
domiciliu a acestuia, între două comenzi consecutive, se stabilesc prin reglementări specifice.
La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă, personalul de locomotivă este obligat să se odihnească
în dormitorul amenajat în acest scop sau după caz în unitatea de cazare stabilită.
Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de alimente, cu aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea
IDM de serviciu care vor nota ora părăsirii dormitorului în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să se micşoreze timpul
minim de odihnă, stabilit prin reglementările specifice în vigoare.

5.2.3 Revizia locomotivei

Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a agregatelor locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a
acestora, înlocuirea lubrifianţilor, pieselor şi subansamblurilor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de funcţionare
precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei în vederea certificării funcţionării normale în exploatare până la
următoarea revizie.
Reviziile locomotivelor sunt:
1. revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic de specialitate, în conformitate cu procesele
tehnologice aprobate conform reglementărilor specifice pentru fiecare tip de locomotivă;
2. revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal tehnic de specialitate, eventual împreună cu personalul
de locomotivă;
3. revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc.
Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice dacă termenul pentru Rac, expiră până la data
programată de intrare a locomotivei/ramei electrice în următoarea unitate de tracţiune unde poate efectua RAc.

5.2.4 Verificări tehnice efectuate de personalul de locomotivă în parcurs

În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă verificări – denumite în continuare verificări tehnice la
locomotivă – privind modul de funcţionare a anumitor instalaţii şi agregate, conform prevederile I201 şi a reglementărilor specifice în
vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor. Scopul acestor verificări tehnice este de a constata defectele vizibile şi/sau sesizabile
care pot periclita siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor.
Verificările tehnice la locomotivă se efectuează de către personalul de locomotivă, astfel:
1. în parcurs, de către mecanicul ajutor;
2. în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de către mecanicul de locomotivă;
3. în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul personalului de locomotivă, de către mecanicul de locomotivă
care predă serviciul împreună cu mecanicul de locomotivă care preia serviciul.
În timpul verificărilor tehnice la locomotivă se admite oprirea motorului diesel, respectiv deconectarea locomotivei electrice de la
reţeaua de energie electrică de tracţiune, numai dacă acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei.

105
 Verificările tehnice la locomotiva efectuate în staţii se vor începe numai după ce locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii
din loc, conform reglementărilor în vigoare.
Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi accesibile ale locomotivei, fără demontări de piese.
Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se va extinde în funcţie de timpul de staţionare, însă
personalul de locomotivă îşi va organiza activitatea astfel încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice moment.
La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de supraveghere a parametrilor de funcţionare, se vor efectua
verificările prevăzute în reglementările specifice de exploatare a respectivei locomotive/automotor.
Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea remedierii cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o
unitate de tracţiune organizată şi dotată corespunzător.
În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în funcţionarea agregatelor, echipamentelor sau instalaţiilor de pe
locomotivă, în timpul remorcării trenului sau la manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice la locomotivă, va lua măsuri de
remediere, dar numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele de exploatare, şi numai cu respectarea normelor de protecţie a muncii.
Personalul de locomotivă care participă la efectuarea probelor funcţionale locomotivei după efectuarea reparaţiilor planificate, va
efectua o verificare tehnică privind modul de funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă în conformitate cu prevederile
prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor.
Orice nereguli constatate cu ocazia verificării efectuate de personalul de locomotivă conform aliniatul (15) va fi adusă la cunoştinţă
personalului tehnic de specialitate pentru remediere. Personalul care va efectua recepţia din punct de vedere tehnic, va verifica modul de
remediere a neregulilor constatate de personalul de locomotivă.

5.2.5 Manevrarea vehiculelor feroviare

5.2.5.1. Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei vehiculelor feroviare
Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie pe alta.
- Manevra se execută de către personalul OTF, OMF sau al altor operatori economici autorizaţi în acest scop.
- Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră sau de tren. Personalul şi modul în care se execută manevra
se stabileşte în PTE.
- Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei, precum şi modul de organizare, respectiv de repartizare
a sarcinilor privind conducerea şi executarea manevrei între personalul staţiei şi cel al OTF/OMF se stabilesc în PTE.
- Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure securitatea personalului, siguranţa circulaţiei,
integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor, liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.
La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune, legată sau nelegată la aceste vehicule
feroviare.Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune intercalată, precum şi cu două locomotive în acţiune simultan, se admite
numai în cazuri speciale, prevăzute în PTE.
Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe
linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor. Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din
cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze
locale, prevăzute în PTE sau prin ordin de circulaţie.Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de
locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi
deplasarea încărcăturii.
Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile
de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în PTE.
-Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere pe plan înclinat sau cocoaşă de triere.
-Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii pentru orice vehicul feroviar motor care
efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare publice sau private.
- Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
Operaţiile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit conducătorul manevrei, care de regulă, este şeful de manevră
sau şeful de tren. În cazul în care conduce personal manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:
- şeful staţiei sauIDM – în cazurile excepţionale prevăzute în Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor
feroviare – nr.005;
- alt personal instruit şi autorizat în acest scop.
În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu
este deservit de partidă de tren sau în staţie nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură
remorcarea trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei – IDM sau şef staţie – şi mecanic. În acest caz,
mişcările de manevră se pot executa numai prin tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind executarea manevrei în
staţia respectiv1ă. Modificarea şi/sau completarea arătării vagoanelor trenului se face de către conducătorul manevrei.
Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei trebuie să ia legătura personal cu mecanicul, pentru identificare.
În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED şi CE se admit mişcări de manevră cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu,
cu vagon WIT sau cu vagon poştă, fără conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase.
Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent din partida de manevră cu
rechizite de semnalizare, înaintea convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a observa dacă nu sunt oameni sau obstacole pe
linie, în cazurile în care:
- locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
- locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
- se manevrează pe liniile de încărcare – descărcare;
- se manevrează cu locomotiva intercalată;
- se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de prioritate – tip IR – dacă nu este prevăzut altfel în
PTE;
- se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau pe liniile afectate reparaţiilor la vagoane, precum şi
pe liniile grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători.
În cazul în care se manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători, iar convoiul de
manevră este compus numai din vagoane de călători, agentul din partida de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea, dacă nu
sunt oameni sau obstacole pe linie, se postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul împingerii.

106
 La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR, conducătorul manevrei este obligat să
oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi numai după ce s-a convins că
circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră. Conducătorul manevrei este obligat să
asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului
de manevră peste trecerea la nivel.
Manevra care se efectuează pe liniile staţiei se execută după un plan de manevră întocmit la solicitarea scrisă a operatorului de
transport feroviar interesat, de către IDM dispozitor şi transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.
Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie comunicate mecanicului de către conducătorul
manevrei. În cazul în care manevra se execută cu două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa
celorlalţi mecanici.
La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua numai după avizarea personalului care execută intervenţii sau
reparaţii la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor, după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor din
PTE.
Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute integral şi să raporteze despre aceasta
conducătorului manevrei.
Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul manevrei, cu instrumente portative, direct sau
prin retransmitere, astfel încât personalul de locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu radiotelefon.
Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce acesta s-a convins că personalul care a primit
sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a executat şi a raportat executarea acestora.
Personalul din partida de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul evitării unui accident sau eveniment feroviar
precum şi pentru evitarea unui accident de muncă.
Înainte de efectuarea manevrei, conducătorul manevrei se postează astfel încât:
- să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
- să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, revizori de ace şi acari, prin mijloace de comunicare ca: semnale
şi comunicări verbale directe sau prin instalaţiile TC;
- să poată comunica personalului cu care efectuează manevra, liniile la care se manevrează.
Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia
curentă. În cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între
ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală de aer se leagă la sursa de aer a
locomotivei.
Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia curentă este permisă până la limita incintei
staţiei. Limita de manevră în staţiile situate pe linie dublă, atunci când linia din stânga a căii duble nu este echipată cu semnale de intrare,
este semnalul de intrare al liniei normale.
Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a
operatorului de circulaţie. În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie, în care se
menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.
Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor
luminoase de manevră cu lumină albastră se admite numai în cazul în care:
- aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;
- sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
- se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.
IDM dispozitor sau alt agent dinsubordinea acestuia din ordinul IDM dispozitor, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care
menţionează:
- semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
- intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform prevederilor aliniatelor de mai sus, apare
necesitatea opririi manevrei în vederea primirii – expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în
aceeaşi zonă, ordinul de circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde valabilitatea.
Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră ordinul de retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte manevra,
după care retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl predă celui care l-a emis.

5.2.6 Reguli speciale de manevră

Locomotivele şi automotoarele care nu sunt în acţiune se pot manevra prin triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent
(agenţi) la frână. Pentru aceste vehicule feroviare este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.
Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în timpul operaţiunilor de manevră.
Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor împreună cu alte vehicule feroviare care se află în
faţa acestora. Se interzice manevra prin tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte
vehicule feroviare.
Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu pantografele coborâte.

107
 5.2.6.1 Manevrarea vagoanelor cu mărfuri periculoase
Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se face numai prin tragere şi împingere, cu viteza de
cel mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor măsuri suplimentare:
- între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de siguranţă având cel puţin 4 osii, goale
sau încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal, altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
- conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a manevrei şi verbal partida de manevră, că se
manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionând că acestea au frânele automate
şi de mână izolate;
- IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din
categoria „explozibile”, menţionându-se că acestea au frânele automate şi de mână izolate;
- vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
- după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie legate între ele şi asigurate cu saboţi
de mână, acoperite prin manipularea şi eclisarea macazurilor spre altă linie şi semnalizate cu discuri roşii.
Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile” se stabilesc în PTE.
Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se efectuează cu respectarea reglementărilor
aprobate pentru fiecare transport în parte.
Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „inflamabile” trebuie ferite de orice contact cu surse generatoare de
incendii.
Vagoanele etichetate cu eticheta „pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe
agenţii din partida de manevră de existenţa acestor vagoane.
Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte – frontal sau longitudinal – se execută cu viteza de cel mult 5
km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei.
În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se încarcă/descarcă şi se depozitează numai pe liniile stabilite
în PTE, astfel încât să nu afecteze linia de contact.

5.2.6.2 Manevra în linie curentă

În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul IDM dispozitor care
îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor
măsuri suplimentare:
- manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de
aer al locomotivei;
- lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă
de 3 ‰, a căror lungime este egală sau mai mare decât lungimea convoiului – porţiuni marcate pe teren – şi numai după
asigurarea lor contra fugirii.
Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un post de
macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de care
aparţine. În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în care va menţiona că se poate manevra în
linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra.
Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau
de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră din foaia de parcurs,
care se completează de către conducătorul manevrei.
Prevederi de amănunt privind manevra în linie curentă, se stabilesc în PTE-ul staţiei de care aparţine postul de macazuri în linie
curentă sau postul ajutător de mişcare respectiv.

5.2.6.3 Obligaţiile personalului de locomotivă la manevră

Pentru manevrarea vehiculelor feroviare, respectiv efectuarea mişcărilor de manevră cu locomotiva izolată, mecanicul pune
locomotiva în mişcare numai dacă:
1. cunoaşte conţinutul programului de manevră;
2. semnalele fixe de manevră şi semnalele de circulaţie care dau indicaţii şi pentru manevră dau indicaţie permisivă, respectiv în
cazurile în care nu sunt semnale fixe, agentul de la postul de macazuri dă semnale corespunzătoare pentru convoiul de vehicule feroviare
sau locomotiva care se manevrează;
3. primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau prin alt personal din cadrul partidei
de manevră.
Mecanicul trebuie să se convingă de indicaţia permisivă a semnalelor fixe de manevră şi semnalelor de circulaţie care dau indicaţii şi
pentru manevră.
În cazul când indicaţiile semnalelor respective nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă
primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau printr-un agent, şi prin comunicări făcute de
conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin alte instalaţii TC, cu precizarea numărului locomotivei.
Prevederi de amănunt privind transmiterea comunicărilor prin radiotelefon sau alte instalaţii TC, referitoare la executarea manevrei, se
stabilesc în PTE-ul staţiei.
Înainte de începerea mişcărilor de manevrare a vehiculelor feroviare cu locomotive dotate din construcţie cu două posturi de
conducere, mecanicul de locomotivă va ocupa postul de conducere cel mai favorabil astfel încât:
1. să aibă cea mai bună vizibilitate a semnalelor fixe şi a celor date de agenţii de la posturile de macazuri şi din partida de
manevră;
2. să poată urmări modul cum rulează vehiculele feroviare din compunerea convoiului, în special în curbe.
Când este necesară schimbarea sensului de mers al convoiului de manevră, mecanicul rămâne în acelaşi post de conducere din care
a început mişcările de manevră.
Schimbarea postului de conducere ales la începerea mişcărilor de manevră se va face dacă:

108
 1. celălalt post de conducere are o mai bună vizibilitate asupra semnalelor fixe şi/sau a semnalelor date de agenţii de la posturile
de macazuri;
2. în PTE al staţiei se prevede ca manevra pe o anumită linie sau porţiune de linie să se efectueze dintr-un anumit post de
conducere.
În toate cazurile, partida de manevră va sta tot timpul pe partea unde se află mecanicul.
În cazuri excepţionale, pe timp de viscol, ninsori abundente, furtună, etc., mecanicul poate stabili împreună cu conducătorul de
manevră, postul de conducere favorabil pentru executarea manevrei.
Parcursul de manevră efectuat iniţial trebuie consumat integral de către convoiul de vehicule feroviare, respectiv de către locomotiva
izolată cu care se efectuează mişcări de manevră.
Cazurile în care este permisă efectuarea manevrelor cu vehicule feroviare fără consumarea integrală a parcursului de manevră efectuat
sunt cuprinse în reglementările specifice în vigoare.
Personalul de locomotivă va ocupa obligatoriu postul de conducere din faţa sau din dreapta sensului de mers în următoarele cazuri:
- se face manevră cu locomotiva izolată;
- convoiul de vehicule feroviare se manevrează prin tragere dintr-o zonă de manevră a staţiei în alta;
- se manevrează prin tragere pe linii dotate cu opritor fix; în acest caz, viteza de tragere a convoiului va fi de cel mult 15 Km/h
peste ultimul macaz din parcursul de manevră care dă acces spre linia cu opritor fix.
Mecanicul de locomotivă reglează viteza cu care se efectuează manevra astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la
locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
În timpul efectuării mişcărilor de manevră mecanicul de locomotivă va urmări în permanenţă şi va respecta întocmai
indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de agenţii din partida trenului şi/sau agenţii de la posturile de macazuri.
Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a manevrei dacă nu primeşte semnale corespunzătoare din partea agentului care
manipulează macazurile la manevră precum şi din partea celorlalţi agenţi din partida de manevră sau dacă semnalele fixe de
manevră dau indicaţia de oprire sau primeşte semnale contradictorii din partea partidei de manevră.
Mecanicul ajutor este obligat să observe semnalele fixe care se află pe partea sa, respectiv semnalele agenţilor de la posturile de
macazuri şi ale agenţilor din partida de manevră care se dau pe partea sa şi răspunde de comunicarea corectă şi la timp a acestora
către mecanic.
Petimpul staţionării locomotivei de manevră, mecanicul poate părăsi locomotiva numai în cazurile prevăzute de reglementările
specifice în vigoare, după asigurarea locomotivei contra pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră.
Pe timpul cât mecanicul nu se află pe locomotivă, în postul de conducere trebuie să rămână mecanicul ajutor, respectiv fochistul.
În cazul conducerii simplificate, părăsirea locomotivei de către mecanic se poate face numai după ce a oprit motorul Diesel al
locomotivei, respectiv a deconectat disjunctorul şi a coborât pantograful la LE, a asigurat locomotiva contra pornirii din loc şi
numai după ce a avizat conducătorul de manevră, care va lua loc în cabina de conducere.
Mecanicul locomotivei de manevră este obligat să solicite personalului competent alimentarea cu combustibil şi lubrifianţi a
locomotivei ori de câte ori este necesar.
La terminarea programului de lucru la manevră, mecanicul va verifica datele privind serviciile prestate, înscrise de către impiegatul de
mişcare de serviciu în foaia de parcurs.

În timpul efectuării operaţiunilor de manevrare a vehiculelor feroviare, personalului de locomotivă îi este interzis:
1. să poarte cu personalul din partidele de manevră, direct, prin radiotelefon sau instalaţii TC, convorbiri ce nu sunt în legătură cu
efectuarea serviciului;
2. să permită accesul personalului din partida de manevră în afara sarcinilor de serviciu în postul de conducere al locomotivei;
3. să manevreze convoaie de vehicule feroviare cu tonaje mai mari decât cele prevăzute în PTE al staţiei. În situaţia în care puterea
locomotivei este insuficientă pentru efectuarea mişcărilor de manevră, va solicita conducătorului manevrei reducerea numărului de vehicule
din convoi, respectiv remorcarea convoiului cu mai multe locomotive, dacă reglementările specifice în vigoare permit acest mod de lucru;
4. să pună locomotiva sau convoiul de vehicule feroviare în mişcare numai în baza comunicărilor efectuate prin radiotelefon sau
instalaţii TC, fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Clasificați incidenteledin activitateaferoviară.
2. Cum se face avizarea incidentelor produse pe calea ferată și cine face investigarea lor?
3. Ce îi este interzis personalului de locomotivă în timpul serviciului?
4. Definiți serviciul continuu maxim admis pe locomotivă.
5. Ce înțelegeți prinrevizia locomotivei? Clasificați reviziile locomotivei.
6. Ce verificări tehnice efectuează personalul de locomotivă în parcurs?
7. Care sunt regulile generale privind organizarea manevrei?
8. Cum se face manevrarea în linie curentă?
9. Cum se face manevrarea vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoasedin categoria,, explozibile,, ?
10. Ce condiții trebuie îndeplinite la îmbrâncirea vagoanelor? Care sunt cazurile când este interzisă îmbrâncirea?

109
110
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODUL
LUL 6
C
Cerinţ
ţele fu
uncţieei de mecan
m nic

2013

111
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULU
UL 6
C
CERINŢE
ELE FU
UNCŢIEII DE ME
ECANIC
C

Elaborare suport
E expert – Prrisacariu Floorin
de curss: expert coorrdonator – Negrea
N Ion

112
 6.1. Condiţii ce trebuie să le îndeplinească personalul de locomotivă

6.1.1 Descrierea activităţii

Prin „locomotivă” se înţelege orice tip de locomotivă, automotor, ramă electrică, precum şi alte asemenea vehicule feroviare motoare,
aflate în exploatare pe infrastructura feroviară,
Prin „personal de locomotivă” se înţelege mecanicul de locomotivă/automotor, respectiv conducătorul vehiculului feroviar motor -
denumit în continuare mecanic - şi mecanicul ajutor/fochistul care conduc şi/sau deservesc locomotivele.
În exercitarea funcţiei personalul de locomotivă desfăşoară două activităţi, astfel:
Conducerealocomotivei constă în acţionarea efectivă a comenzilor locomotivei, în vederea pornirii, deplasării şi opririi locomotivei şi,
după caz, a remorcării trenului sau convoiului de vehicule feroviare la care aceasta este legată.
Deservirea locomotivei constă în efectuarea tuturor operaţiunilor de exploatare şi supraveghere a funcţionării locomotivei, în timpul
remorcării trenurilor, manevrării vehiculelor feroviare şi deplasării izolate a locomotivei.
Conducerea şi deservirea locomotivelor se face numai de personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, instruit, examinat şi
autorizat conform reglementărilor specifice în vigoare.
Conducerea şi deservirea locomotivelor se poate face în echipă completă şi în sistem simplificat.
Prin termenul „conducere în sistem simplificat a locomotivei” se înţelege conducerea şi deservirea locomotivei numai de către
mecanic, fără mecanic ajutor.
Mecanicul de locomotivă care conduce locomotive în sistem simplificat va fi examinat şi autorizat pentru modul de lucru respectiv, în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Prin „unitate de tracţiune” se înţelege structura organizatorică aparţinând unui operator de transport feroviar - denumit în continuare
OTF – sau a unui operator de manevră feroviară - denumit în continuare OMF -, respectiv unui proprietar sau administrator/gestionar de
infrastructură feroviară.
Într-o unitate de tracţiune se pot desfăşura următoarele activităţi:
- coordonare, comandă şi îndrumare a personalului de locomotivă.
- în funcţie de existenţa dotărilor tehnice necesare, se pot desfăşura şi activităţi de: echipare, alimentare cu combustibil, lubrifianţi şi
apă tehnologică,
- întreţinere, revizii şi reparaţii ale locomotive

6.1.2 Instruirea, examinarea şi autorizarea personalului de locomotivă

Personalul de locomotivă care desfăşoară activităţi şi/sau operaţiuni în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
trebuie să cunoască şi să respecte prevederile din reglementările specifice funcţiei/activităţii pe care o exercită.
Pentru a putea deservi/conduce locomotiva, personalul de locomotivă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să deţină atestare profesională de specialitate, obţinută în urma absolvirii unui curs de calificare/recalificare;
- să deţină avizul de aptitudine din punct de vedere medical şi psihologic;
- să deţină autorizaţiile necesare exercitării funcţiei/activităţii pe care o desfăşoară şi/sau manipulării instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei pe care le utilizează în timpul serviciului;
- să fie declarat „corespunzător” la verificarea profesională periodică.
Modul de efectuare a examinării medicale şi psihologice, al verificării profesionale şi periodicitatea acesteia, precum şi modul de
autorizare în funcţie/activitate şi pentru manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei sunt stabilite în reglementările specifice în
vigoare.
Personalul de locomotivă este obligat să îşi menţină un nivel de pregătire profesională corespunzător funcţiei, prin participarea la
cursurile organizate în acest scop şi prin autoinstruire.

6.1.3 Conducerea şi deservirea locomotivelor

Conducerea locomotivelor care remorcă trenuri, manevrează vehicule feroviare sau se deplasează izolat, se face de către mecanicul de
locomotivă.
Deservirea locomotivelor care remorcă trenuri, manevrează vehicule feroviare sau se deplasează izolat, se face de către mecanic sau
mecanic ajutor.
Personalul care efectuează stagii de practică în vederea obţinerii unei autorizaţii pentru conducerea locomotivei conform
reglementărilor specifice în vigoare, poate conduce locomotiva numai sub supravegherea mecanicului de locomotivă titular, care răspunde
de producerea oricăror accidente şi evenimente feroviare de către practicant.
Locomotivele care remorcă trenuri sau circulă izolate în linie curentă vor fi conduse de un mecanic şi deservite de un mecanic ajutor.
Ramele electrice şi automotoarele care nu au echipamente de comandă a mai multor vehicule feroviare motoare de la un singur post de
conducere – comandă multiplă – vor fi conduse şi deservite, astfel:
- de către un mecanic şi un mecanic ajutor în cabina ramei electrice sau automotorului din faţă, precum şi un mecanic în cabina ramei
electrice sau automotorului de la postul secundar. În cazul schimbării sensului de mers mecanicul ajutor va ocupa loc în cabina de
conducere a ramei electrice sau automotorului de unde se conduce trenul;
- de către un mecanic de locomotivă în sistem simplificat; şeful de tren trebuie să fie autorizat pentru efectuarea operaţiunilor, în
situaţia în care mecanicul îşi pierde capacitatea de conducere.
Ramele electrice şi automotoarele prevăzute din construcţie cu cuplă pentru comandă multiplă, vor fi conduse de un mecanic şi un
mecanic ajutor în cabina ramei electrice respectiv a automotorului sau de un mecanic în cazul conducerii în sistem simplificat.
Locomotivele electrice şi diesel, ramele electrice şi automotoarele care remorcă trenuri sau circulă izolate în linie curentă pot fi
conduse şi deservite numai de către mecanic în condiţiile prevăzute de reglementările specifice în vigoare.
Prin locomotivă izolată se înţelege locomotiva care circulă fără a remorca alte vehicule feroviare. Locomotiva diesel care remorcă un
vagon WIT apt pentru încălzirea trenului este considerată tot locomotivă izolată.
Locomotivele electrice şi diesel utilizate în activitatea de manevră vor fi conduse de către un mecanic şi deservite de un mecanic
ajutor.
113
 În funcţie de condiţiile concrete de manevră, conducerea OTF/OMF poate stabili, de la caz la caz, zonele de manevră unde aceste
locomotive pot fi conduse şi deservite numai de către mecanic. Condiţiile specifice de lucru pentru manevra în aceste zone se prevăd în
PTE al staţiei respective.
Zonele de manevră unde conducerea şi deservirea locomotivelor se poate face numai de către mecanic, precum şi condiţiile specifice
de manevră prevăzute în PTE pentru aceste zone, se aduc la cunoştinţa tuturor OTF/OMF interesaţi.

6.1.4 Utilizarea personalului de locomotivă

Personalul de locomotivă efectuează următoarele tipuri de prestaţii:
- serviciul pe locomotivă în remorcarea trenurilor sau la manevră;
- serviciul de rezervă cu sau fără locomotivă;
- alte activităţi conform reglementărilor în vigoare.
Repartizarea personalului de locomotivă pentru serviciu se face conform reglementărilor proprii ale OTF/OMF de care aparţine
personalul respectiv.Utilizarea personalului de locomotivă se va efectua în conformitate cu legislaţia şi reglementările specifice în vigoare.

6.1.5 Prezentarea la serviciu

Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă se înţelege sosirea personalului de locomotivă la locul stabilit pentru luarea în
primire a serviciului conform programului de lucru.
Personalul de locomotivă se consideră în serviciu începând cu ora la care a fost comandat să se prezinte la şeful de tură sau la
operatorul din staţii după caz, această oră va fi înscrisă în mod obligatoriu în foaia de parcurs.
Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevră feroviară au obligaţia să asigure verificarea la intrarea în serviciu a
personalului de locomotivă propriu.

6.1.6. Obligaţii şi răspunderi generale ale personalului de locomotivă

6.1.6.1. Obligaţiile în timpul serviciului sunt:
1. să aibă o ţinută decentă şi o comportare corespunzătoare;
2. să aibă asupra sa în timpul executării serviciului:
2.1 autorizaţiile prevăzute prin reglementările specifice;
2.2 livretele de mers sau extrasele din livretele de mers
2.3 fişele de tren – necesare, corectate la zi;
2.4 regulamentul de semnalizare CFR;
2.5 regulamentul de remorcare şi frânare;
2.6 instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar;
2.7 ghidul/îndrumătorul de exploatare pentru locomotiva pe care o conduce/deserveşte;
2.8 ceas în stare corespunzătoare de funcţionare, potrivit la ora oficială;
2.9 ochelarii de vedere, dacă personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;
3. să cunoască modul de funcţionare, de exploatare şi de verificare a locomotivei pe care o conduce/deserveşte;
4. să conducă trenul conform graficului de circulaţie, respectiv să efectueze manevra la timp şi în condiţii depline de siguranţă a
circulaţiei;
5. să nu părăsească locomotiva la terminarea programului de lucru până la efectuarea tuturor operaţiilor de remizare şi/sau predare a
locomotivei;
6. să nu părăsească locomotiva până la sosirea schimbului conform programului, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe
conducerea OTF/OMF;
7. la terminarea serviciului să ia la cunoştinţă în scris sau telefonic de următoarea comandă, şi să se conformeze întocmai; confirmarea
primirii comenzii se va face în scris sau telefonic;
8. să păstreze, să completeze foaia de parcurs a locomotivei şi să predea respectiva foaie de parcurs şefului de tură, în mod direct sau
prin alte forme conform reglementărilor OTF/OMF;
9. să completeze carnetul de bord al locomotivei cu datele cerute de formular şi observaţiile privind funcţionarea locomotivei în timpul
remorcării trenurilor sau la manevră;
10. să întocmească raport de eveniment în toate situaţiile în care este necesar să aducă la cunoştinţa conducerii unităţii de tracţiune
problemele apărute în circulaţia trenului;
11. să conducă/deservească locomotiva în conformitate cu reglementările tehnice şi de exploatare specifice tipului de locomotivă
respectiv;
12. să semnalizeze corespunzător locomotiva în toate situaţiile;
13. să menţină locomotiva în stare de curăţenie corespunzătoare;
14. să îndrume activitatea şi să acorde sub semnătură, un calificativ privind pregătirea şi comportarea personalului aflat în stagiu de
practică.
15. în relaţiile de serviciu cu ceilalţi agenţi feroviari autorizaţi să se informeze reciproc şi să nu întreprindă nici o operaţiune până nu a
luat în prealabil măsurile de siguranţa circulaţiei şi protecţie a muncii în toate împrejurările, indiferent de locul unde se găseşte locomotiva;
16. să efectueze toate operaţiunile cerute prin instrucţiunile specifice de exploatare a sistemelor informatice şi de siguranţa circulaţiei
instalate pe locomotive;
17. să verifice existenţa benzii de vitezometru unde este cazul;
18. să verifice funcţionarea ceasului instalaţiei de înregistrare a parametrilor locomotivei şi să-l potrivească după ora oficială;
19. să utilizeze în timpul serviciului echipamentul de lucru şi/sau de protecţie;
20. să respecte şi să aplice întocmai normele de protecţie a muncii şi de apărare împotriva incendiilor şi reglementările privind
protecţia mediului;
21. să se prezinte şi să raporteze activităţile pe care le desfăşoară, pe scurt, personalului ierarhic superior aflat în control; prezenţa pe
locomotivă a personalului cu o funcţie ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de locomotivă de răspunderea îndeplinirii obligaţiilor
sale;

114
 22. să execute integral şi la timp dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la personalul cu o funcţie ierarhic superioară, cu
excepţia celor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a celor care contravin
normelor specifice de protecţie a muncii pentru transporturile feroviare. Pentru îndeplinirea unei dispoziţii, executantul poartă răspunderea
împreună cu personalul ierarhic superior care a dat dispoziţia;
23. să respecte legislaţia în vigoare privind informaţiile confidenţiale la care are acces.
24. să comunice unităţii de tracţiune din care face parte, adresa unde locuieşte şi telefonul la care poate fi găsit, precum şi orice
schimbare a acestora;
25. să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, după ce i s-a asigurat odihna necesară, precum şi în cazuri excepţionale cum
ar fi: calamităţi, accidente şi evenimente feroviare inclusiv pentru înlăturarea urmărilor acestora.
26. trebuie să anunţe, cu cel puţin patru ore înainte de ora programată pentru prezentare, în cazuri bine justificate, motivul pentru care
nu se poate prezenta la serviciu în cadrul programului normal de lucru.

6.1.6.2. Răspunderile în timpul serviciului

1. respectarea reglementărilor privind remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare;
2. semnalizarea locomotivei conform regulamentului de semnalizare CFR;
3. utilizarea corespunzătoare a combustibilului şi lubrifianţilor folosiţi pentru remorcarea trenurilor, respectiv pentru manevră;
4. completarea corespunzătoare a carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de formular.

6.1.6.3. Ce îi este interzis

1. să se prezinte la serviciu obosit;
2. să se prezinte sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor stupefiante;
3. să se prezinte sub influenţa medicamentelor şi/sau substanţelor care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei;
4. să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice, medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa de
conducere a locomotivei inclusiv substanţe stupefiante;
5. să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice obiecte străine de activitatea feroviară;
6. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă;
7. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de control automat al vitezei trenului şi de înregistrare a parametrilor locomotivei;
8. să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în vigoare;
9. să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare atunci când nu este în
serviciu, în afara cazurilor excepţionale în care prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;
10. să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea prealabilă a personalului competent;
11. să folosească instalaţiile de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în alt scop
decât cel stabilit sau de către alt personal decât cel de serviciu;
12. să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;
13. să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea personalului competent; orice intervenţie
tehnică se va face numai conform reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;
14. să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept;
15. să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări aprinse sau flacără deschisă de vagoanele
încărcate cu mărfuri din categoria celor explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător;
16. mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi, maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu,
după caz, să se găsească la locul lor de muncă.
17. mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.

6.1.7 Completare „Foaie de parcurs”

6.1.7.1 Rolul
Reprezintă documentul primar prin care:
- se ţine evidenţa prestaţiei fiecărei locomotive şi a consumurilor de energie, combustibili şi lubrifianţi utilizate pentru efectuarea
respectivei prestaţii;
- se ţine evidenţa activităţii personalului de locomotivă, pe perioada cât efectuează serviciu în remorcarea trenurilor şi/sau la manevră;
- se transmit mecanicului informaţii privind trenul remorcat;
- se evidenţiază situaţiile speciale privind siguranţa circulaţiei apărute în circulaţia trenurilor şi la manevra vehiculelor feroviare.
Formatul foii de parcurs, precum şi conţinutul acesteia este unic pentru toţi operatorii de transport feroviar şi este prezentat în
formularul anexat.

6.1.7.2 Personalul cu sarcini în manipularea şi completarea foii de parcurs este:

1. şeful de tură din unitatea de tracţiune;
2. mecanicul de locomotivă;
3. agentul de la postul de control al unităţii de tracţiune;
4. impiegatul de mişcare din staţie;
5. şeful de tren, respectiv şeful de manevră de secţie;
6. revizorul tehnic de vagoane;
7. agentul autorizat în cazurile cuprinse în reglementările specifice în vigoare;
8. personalul de specialitate din cadrul OTF;
9. gestionarul de combustibili şi lubrifianţi din unitatea de tracţiune;
10. alt personal care însoţeşte trenul, conform reglementărilor specifice în vigoare.

115
 Completarea câmpurilor se va face de către fiecare persoană în conformitate cu reglementările specifice în vigoare şi numai cu
înregistrările care îi revin fiecare rămânând răspunzător de exactitatea datelor înscrise. Prelucrarea datelor din foaia de parcurs se poate
face manual sau computerizat, pe calculatoare

6.1.7.3 Îndatoririle mecanicului de locomotivă privind completarea foii de parcurs

- la primirea foii de parcurs, mecanicul semnează matca, verifică dacă este completată cu toate datele şi este semnată şi ştampilată de
către şeful de tură. În caz de neconcordanţe va solicita pe loc clarificarea acestora;
- va înscrie numărul matricol al său şi al mecanicului ajutor la rubrica „nr. matricol”: pentru mecanic - coloanele 27-34 şi pentru
mecanic ajutor - coloanele 35-42. Dacă locomotiva este condusă şi deservită în sistem simplificat, rubrica „mecanic aj.” şi coloanele 35-42
se vor bara cu o linie în diagonală.
- la ieşirea/ intrarea cu locomotiva la postul de control al unităţii de tracţiune, mecanicul va înmâna personal sau prin mecanicul ajutor
foaia de parcurs agentului de la postul de control, pentru înregistrarea datei şi orei ieşirii - coloanele 57-60- respectiv intrării locomotivei -
coloanele 61-64. Mecanicul va verifica dacă cele înscrise de agent sunt conforme cu realitatea;
- la luarea în primire a locomotivei în staţiile din parcurs, mecanicul va completa următoarele rubrici:
„cod locomotivă” cu codul locomotivei respective- coloanele 5-11;
„cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei - coloanele 13-17;
ziua, luna, ora şi minutul luării în primire a locomotivei din rubrica „predarea sau remizarea anterioară a locomotivei” - coloanele 19-
26.
- mecanicul va solicita IDM din staţia unde se ataşează locomotivele la tren, completarea rubricii „personal de tracţiune şi celelalte
locomotive în acţiune”, pentru toate celelalte locomotive. în situaţiile când remorcarea trenului se face cu mai multe locomotive, legate sau
nelegate la tren, active sau inactive,
- înainte de a pleca cu trenul din staţia de îndrumare, mecanicul ia la cunoştinţă observaţiile înscrise de IDM şi revizorul tehnic de
vagoane în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” - după care va semna de luare la cunoştinţă în partea de jos a acestei rubrici.
La rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” mecanicul de locomotivă mai face înscrieri în următoarele cazuri:
- primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie;
- solicitarea locomotivei de ajutor;
- renunţarea la locomotiva de ajutor solicitată;
- producerea unui eveniment sau accident feroviar în linie curentă şi comunicarea acestuia către IDM.
În aceste situaţiimecanicul înscrie, în foaia de parcurs a locomotivei, următoarele:
- numele staţiei de la care s-a primit acceptul de a da trenul înapoi în staţie,
- numele staţiei la care s-a cerut locomotiva de ajutor, respectiv de la care s-a primit încuviinţarea de a renunţa la locomotivă de ajutor
- numele staţiei la care a fost avizat accidentul sau evenimentul feroviar în linie curentă;
- numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare;
- ora la care s-a primit confirmarea de la IDM;
- numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea.
Operatorul de transport feroviar poate înzestra personalul de locomotivă sau locomotiva cu convolute de foi de parcurs complete –
matca şi foaie de parcurs atunci cândprezentarea personalului de locomotivă se face prin program într-o staţie fără a se prezenta în
prealabil la unitatea de tracţiune pentru primirea foii de parcurs, În aceste situaţii, mecanicul va emite foaie de parcurs şi va completa, după
caz, datele din cap. I al formularului Foaia de parcurs prevăzute, după care se va prezenta la IDM din staţie în vederea verificării stării
generale.
Prescripţii privind emiterea şi completarea foilor de parcurs de către mecanicul de locomotivă, precum şi pentru primirea - predarea
convolutelor de foi de parcurs înainte şi după completare se stabilesc de operatorul de transport feroviar prin reglementări speciale.
- în cazul trenurilor de marfă, la trecerea prin staţiile frontieră între regionala din care s-a expediat trenul şi regionala imediat
următoare parcursă de tren, mecanicul va înscrie ora şi minutul trecerii prin staţia respectivă.
-în cap. III al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va înregistra date privind:
- plecarea din staţia de îndrumare a trenului, respectiv din staţia unde s-a luat în primire locomotiva;
- sosirea în staţia de destinaţie sau în care se predă în tranzit locomotiva;
- pentru trenurile de călători - opririle în alte puncte de secţionare decât cele din livretul de mers;
- pentru trenurile de marfă şi locomotivele izolate - toate opririle, inclusiv cele din livretul de mers;
- opririle la semnale, precum şi opririle neprevăzute în linie curentă;
- numele staţiei de frontieră de regională sau frontieră de ţară, cu ora de sosire şi ora de plecare sau trecere;
- staţionările cu motorul Diesel oprit;
- alte date legate de circulaţia trenurilor conform reglementărilor specifice în vigoare;
- pentru locomotivele Diesel: date privind cantităţile de combustibil primite şi predate, din rezervor.
- la luarea în primire a locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni la îndrumare/sosire”: menţiunile
„primit locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........” va semna de primire şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de predare a
locomotivei.
- la predarea locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni la îndrumare sosire”: menţiunile „predat
locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........” va semna de predare şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de primire.
- în cap. IV al formularului Foaia de parcurs se vor completa date privind alimentarea cu combustibili, lubrifianţi şi apă tehnologică a
locomotivelor şi vagoanelor WIT.
Duplicatele bonurilor de consum se completează obligatoriu cu ajutorul hârtiei copiative. Pentru completarea datelor pe bonurile de
consum din cadrul foii de parcurs mecanicul va plia foaia de parcurs în partea de jos a acesteia astfel încât unicatele bonurilor să se
suprapună corect peste duplicate.
Pe bonurile de consum mecanicul va completa următoarele rubrici:
„serie şi „număr foaie” - coloanele 0-4 - cu seria şi numărul foii de;
„cod locomotivă” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei respective;
„cod unitate de domiciliu locomotivă” - coloanele 13-17 - cu codul unităţii de tracţiune de care aparţine locomotiva;
„data” - coloanele 26-29 - cu ziua şi luna când se face alimentarea locomotivei.
- după alimentare, mecanicul verifică datele înscrise de gestionar pe bonul de consum, după care îşi va înscrie numele, prenumele şi va
semna în rubrica „mecanic” din partea de jos a bonului.

116
 - bonurile nefolosite din foaia de parcurs se anulează de către mecanic prin bararea cu două linii în diagonală şi înscrierea în clar a
menţiunii „anulat” atât pe unicatul cât şi pe duplicatul bonului de consum.

6.1.7.4 Înscrisuri obligatorii în cabina locomotivelor

6.1.7.4.1 Date de identificare a locomotivei:

1. codul locomotivei;
2. denumirea unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
3. codul SIRUES al unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
4. denumirea operatorului de transport sau manevră feroviar, proprietar al locomotivei;
5. denumirea operatorului de transport sau manevră feroviară, care exploatează locomotiva.

6.1.7.4.2 Date tehnice de funcţionare

1. timpul de intrare în acţiune a frânei directe, pentru fiecare post de conducere în parte;
2. viteza maximă constructivă a locomotivei;
3. viteza maximă restricţionată a locomotivei şi cauzele restricţionării vitezei după caz;
4. menţiuni privind scoaterea din funcţiune a unor instalaţii şi echipamente, cum ar fi motoare de tracţiune defecte şi izolate, scoaterea
din funcţiune a instalaţiei de frânare reostatică şi alte asemenea;
5. schema punctelor de scurgere a apei din instalaţia pneumatică şi de frână.
6. schema sinoptică pentru deservirea instalaţiilor de menţinere pe loc a locomotivei.
La locomotivele prevăzute cu două cabine de conducere, datele se înscriu în ambele cabine.
Punctul 6 se referă la locomotivele/automotoarele care sunt conduse şi deservite în sistem simplificat, schema sinoptică se referă la
operaţiunile ce trebuie efectuate de către şeful de tren, în cazul în care mecanicul de locomotivă îşi pierde capacitatea de conducere.

6.1.7.5 Cerinţe privind remorcarea şi frânarea trenurilor

Personalul de specialitate autorizat care lucrează direct sau în legătură cu compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor care circulă pe
infrastructura feroviară română, este obligat să cunoască şi să respecte întocmai prevederile regulamentului de remorcare şi frânare,
potrivit funcţiei pe care o exercită.
Prevederi speciale privind compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor pe linie de cale îngustă şi pe secţia Oraviţa - Anina sunt
cuprinse în reglementări specifice şi sunt obligatorii pentru personalul de specialitate autorizat care efectuează serviciu pe aceste linii.

6.1.7.6 Cerinţe privind siguranţa circulaţiei

Prin - HG 117 prevederileRegulamentului de investigare sunt obligatorii atât pentru Autoritatea Feroviară Română - AFER, cât şi
pentru următorii operatori economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar sau cu metroul:
a) administratorul/administratorii de infrastructură feroviară;
b) gestionarii de infrastructură feroviară neinteroperabilă;
c) operatorii de transport feroviar;
d) operatorul economic care efectuează operaţiuni de transport cu metroul;
e) operatorii economici care deţin, în proprietate, în leasing sau cu chirie, linii ferate industriale racordate la infrastructura feroviară
publică şi/sau la infrastructura feroviară privată deschisă circulaţiei publice;
f) operatorii economici care deţin, în proprietate sau cu chirie, vehicule feroviare care circulă pe infrastructura feroviară;
g) operatorii economici care desfăşoară activităţi conexe şi adiacente transportului feroviar.
Prin operaţiuni de transport pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu metroul se înţelege orice deplasare de persoane şi/sau bunuri
realizată cu vehicule feroviare de către operatorii economici în condiţii de siguranţă feroviară, precum şi serviciile adiacente ori conexe
acestora.
Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu metroul trebuie
să se desfăşoare fără pericol pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru
infrastructură, precum şi pentru mediul înconjurător
Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu metroul, care
cuprind cerinţe obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.

6.2. Obligaţiile şi răspunderile personalului operatorilor economici la siguranţa

circulaţiei
În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată sau cu metroul sunt obligaţi:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din reglementările specifice
referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte, orice neregulă
observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate feroviară în
care s-a produs.
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să ia
personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai apropiate.

117
 MODELUL ŞI CONŢINUTUL
formularului „Raport de eveniment”1
Denumirea operatorului economic2 ........... Denumirea operatorului economic/subunităţii4 ....... Primit
3
Subunitatea .......................................... .................................................................
Funcţia ....................................Semnătura
L.S.

RAPORT DE EVENIMENT
Nr. ...............................
din data ........./......../..............

Subsemnatul, ................................., funcţia ...................., raportez următoarele: ....................

..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
continuare: Semnătura

Formularul „Raport de eveniment”

1
Formularul trebuie să fie în format A5, cuprins într-un carnet de minimum 50 de file.
2
Se va completa denumirea operatorului economic de care aparţine salariatul care completează formularul „Raport de eveniment”.
3
Se va completa, dacă este cazul, denumirea subunităţii de care aparţine salariatul care completează formularul „Raport de
eveniment”.
4
Se vor completa, dacă este cazul, datele solicitate privind operatorul economic căruia îi este adresat „Raportul de eveniment”, precum
şi ale persoanei care a primit formularul în cauză.

Formular: ”Foaie de parcurs a locomotivei”.

.
Semnătura mecanicului ..……..........…….................…
la data ...........................................……….

..............................................................................
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Cod unitate 13 14 15 16 17 18
FOAIE DE PARCURS de domiciliu Regim de
Înapoiat foaia de parcurs

Seria nr. anul Cod locomotivă Cod document 1 locomotivă lucru

Cap. I
Predarea sau Mecanic Mecanic aj. IEŞIREA LOCOMOTIVEI LA POST CONTROL INTRAREA LOCOMOTIVEI LA POST CONTROL
remizarea Prezentarea echipei Ieşirea echipei s.s.Agent post control Personal
ziua luna s.s. Agent post control ziua luna stat în Staţionat
anterioară a la serviciu din serviciu cu motorul
rezervă oprit (min)
locomotivei
(min)
ziua luna ora min. Nr. matricol ziua luna ora min. ziua ora min. ora min. ora min.

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

PERSONAL CARE ÎNSOŢEŞTE TRENUL REGIA PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ Minute

Disp.R
Numele şi prenumele Funcţia Unitatea Nr. tren De la staţia La staţia Nr. tren Staţia de plecare Data plecării Ora plecării Staţia de sosire Ora sosirii s.s. Şef tură (IDM) Regie Aşteptare
C
PARCURS

ODIHNA PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ Intrat în odihnă Încheiat odihna 71 72 73 74 75 76

Personal în practică
Nr. …………….

Prezentat Terminat Dormitorul Data Ora Data Ora

Data Ora Data Ora

Verificarea stării generale ora min Sunt odihnit şi în stare normală Apt/ inapt Precizări privind siguranţa circulaţiei
PREDAT s.s. Şef Tură (I.D.M) PRIMIT s.s. Şef Tură (I.D.M) Mecanic

Mecanic aj.

Personal în practică
(matca)

MENŢIUNI ASUPRA TRENURILOR s.s. Şef tură (IDM)

PERSONAL DE TRACŢIUNE ŞI CELELALTE LOCOMOTIVE ÎN ACŢIUNE

Poziţia locomotivei în
DE

Nr. tren Mecanic Unitatea de domiciliu/ OTF Cod locomotivă De la staţia La staţia
tren
Seria

Semnătura I.D.M. Revizor tehnic de vagoane Mecanic

FOAIE

UNICAT UNICAT UNICAT

Nr. bon

Nr. bon

Nr. bon

Data Data Data

Seria şi nr. foii Cod unitate de Seria şi nr. foii Cod unitate de Seria şi nr. foii Cod unitate de
Cap. IV

Cod locomotivă Cod gestiune ziua luna Cod locomotivă Cod gestiune ziua luna Cod locomotivă Cod gestiune ziua luna
doc

doc

doc
cod

cod

cod

de parcurs domiciliu locom de parcurs domiciliu locom de parcurs domiciliu locom

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
la data………………..

3 1 3 2 3 3
Preg

Preg

Preg

Denumire articol Cod articol Cantitate Denumire articol Cod articol Cantitate Denumire articol Cod articol Cantitate
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
.: …………………….

47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62
......................

63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78
..........…
oviar
.........

Mecanic Gestionar Mecanic Gestionar Mecanic Gestionar

118
 ..............................................................................

1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 * Pentru trenurile de călători se înscriu locuri cls. I a

Cod Cod
Seria nr. anul locomotivă document 2 ** Pentru trenurile de călători se înscriu locuri cls. II a
Cap. II

COMPLETEAZĂ I.D.M COMPLETEAZĂ DEPOUL COMPLETEAZĂ I.D.M

Multiplă

Număr opriri
Nr. Crt.

Expediere Destinaţie Masa netă Osii TrecereOpriri Trecere Masa frânată

tracţiune

Lungime tren
Opriri st. Opriri
Staţ. în Man st. Th.

Ruta
front. reg front. reg

Poz. Loc.

Poz. Loc
Număr tren Plecare Sosire Tone brute Marfă Th. Reg. II st. Th.

Conf

Conf
Cod staţie Cod staţie Călători Marfă Serv. Cls. parcurs (min.) Reg. I după livret de fapt
** Reg. III
ora min ora min Goale Încărc. ora min * ora min

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 25 26 27 28 29 30 31 32 33 automat de mână automat de mână

0 1

0 2

0 3

0 4

0 5

0 6

0 7

0 8

0 9

1 0

1 1

1 2

1 3

1 4

1 5

Staţ.
Denumire staţie sau punct de Sosire Plecare Man. MENŢIUNI LA ÎNDRUMARE/ Staţ.
Denumire staţie sau punct de Sosire Plecare Man. MENŢIUNI LA ÎNDRUMARE/
Cap. III

motor Nr. tren motor Nr. tren

oprit secţionare ora min ora min (min.) SOSIRE oprit secţionare ora min ora min (min.) SOSIRE

Preg
Preg

Preg
Nr.bon

Nr.bon

Nr.bon
doc
cod

doc
cod

doc
cod

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce condiții trebuie să îndeplinească personalul de locomotivăpentru a putea deservi (conduce) locomotiva?
2. Ce se înțelege prin ,,cunoașterea unei secții de circulație,, ?
3. Care sunt obligațiile care trebuie respectate când mecanicul de locomotivă se prezintă la serviciu?
4. Ce trebuie să aibă asupra sa mecanicul de locomotivă în timpul serviciului?
5. Care sunt îndatoririle mecanicului privind foaia de parurs și carnetul de bord al locomotivei?
6. Când mecanicul de locomotivă are obligația de a întocmi raport de eveniment?
7. Ce alte obligații știți că are mecanicul de locomotivă în timpul serviciului pe locomotivă?
8. Ce îi este interzis mecanicului de locomotivă în timpul serviciului?
9. Care sunt cazurile când mecanicul de locomotivă poate părăsi, în timpul servicului, locomotiva?
10. Care sunt obligațiile și răspunderile personalului de locomotivă în timpul efectuării serviciului referitoare la siguranța circulației ?

119
120
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULUL 7
Praacticăă de accomodare cu
c sistemull ferov
viar

2013

121
 MODULUL 7
PRACTICĂ DE ACOMODARE CU SISTEMUL FEROVIAR
Obiective
Obiectivele modulului sunt:
7.1. Să cunoască normele de protecție a muncii și prevenire a incediilor specifice
7.1.1. Să identifice tipurile de instructaj de protecţie a muncii
7.1.2. Să respecte periodicitatea de efectuare a instructajelor specifice, să aplice normele de protecţie a muncii
specifice fiecărui loc de muncă
7.1.3. Să cunoască zonele cu grad ridicat de pericol pentru prevenirea de incendii
7.1.4. Să identifice tipurile de stingătoare utilizate
7.1.5. Să cunoască modul de utilizare a stingătoarelor
7.1.6. Să aplice corect normele de prevenire a incendiilor
7.2. Să cunoască modul de procedare în situații de urgență
7.2.1 Să identifice corect situaţiile de urgenţă
7.2.2 Să aplice corect procedurile pentru situaţiile de urgenţă
7.2.3 Să cunoască şi să aplice metodele de prim ajutor
7.2.4 Să utilizeze corect documentaţiile specifice situaţiilor de urgenţă
7.3. Să identifice elementele infrastucturii și suprastructurii căii ferate
7.3.1.Să identifice elementele componente ale infrastucturii și suprastructurii căii ferate şi caracteristicile care le
definesc
7.3.2 Să cunoască rolul acestora
7.3.3 Să identifice tipurile de schimbătoare de cale utilizate
7.4. Să identifice tipurile de semnale fixe utilizate pentru semnalizare
7.4.1 Să identifice caracteristicile constructive ale semnalelor fixe pentru triere, manevră sau circulaţie
7.4.2 Să identifice tipurile de semnale mecanice sau luminoase pentru triere, manevră sau circulaţie
7.5. Să cunoască semnificația indicaţiilor date de semnalele fixe
7.5.1 Să cunoască semnificaţia culorilor de bază utilizate la semnalele luminoase
7.5.2 Să cunoască semnificaţia indicaţiilor transmise de semnalele mecanice
7.5.3 Să cunoască modul de semnalizare a semnalelor scoase din funcţie sau nedate în exploatare
7.6. Să cunoască modul de organizare și tipurile unităților de tracțiune feroviară
7.6.1. Să cunoască sectoarele de activitate dintr-o unitate de tracţiune
7.6.2. Să identifice tipurile de unităţi de tracţiune
7.6.3. Să cunoască şi să identifice mijloacele tehnice necesare desfăşurării activităţilor dintr-o unitate de tracţiune
7.6.4. Să cunoască succesiunea corectă a preceselor tehnologice specifice
7.7. Să cunoască activitățile specifice ce se desfășoară într-o unitate de tracțiune
7.7.1. Să identifice zonele unde se desfăşoară activităţi specifice proceselor tehnologice de alimentare, RIT şi
echipare a locomotivelor
7.7.2. Să cunoască tipurile de revizii ce se execută într-o unitate de tracţiune
7.7.3. Să cunoască tipurile de revizii ce se execută de către personalul de locomotivă într-o unitate de tracţiune
7.7.4. Să cunoască succesiunea corectă a operaţiilor specifice fiecărui tip de revizie
7.7.5. Să utilizeze documentele specifice pentru executarea reparaţiilor între trenuri, la locomotive
7.7.6. Să utilizeze dispozitivele şi aparatura specifică fiecărui faze ce caracterizează o anumită operaţie dintr-un
proces tehnologic
7.7.7. Să cunoască verificările ce se execută pentru punerea în serviciu a locomotivelor

122
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MODUL
LUL 8
I
Instal
laţii sp
pecialle

2013

123
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULU UL 8
IN
NSTALA
AŢII SPE
ECIALE
E

Elaborare suport
E expert – Vîlceanu Connstantin
de curss: expert coorrdonator – Negrea
N Ion

124
 8.1. Reglementări privind semnalele fixe din cale
(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în regulamentul de semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se
primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi
indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
(2) Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră, în condiţii de siguranţă.
(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(4) Personalul care participă la circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, precum şi la activităţi în legătură cu siguranţa circulaţiei
este obligat:
a) să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;
b) să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în care viaţa oamenilor este ameninţată sau
siguranţa circulaţiei este pusă în pericol.
(5) Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor din prezentul regulament sunt valabile pentru viteza
maximă de 160 km/h, dacă nu se specifică altfel.
(6) Toate semnalele fixe şi mobile, indicatoarele, reperele de la semnale, semnalele aplicate la trenuri, balizele, precum şi rechizitele de
semnalizare trebuie să fie de tipul prezentat în regulamentul de semnalizare.
(7) Este interzis a se da derogări, a se face modificări, completări ori precizări privind regulamentul de semnalizare. În cazuri cu totul
excepţionale, acestea se vor face numai cu respectarea prevederilor legale în vigoare.

8.1.1 Semnale fixe. Clasificarea semnalelor fixe

După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
Semnalele pentru circulaţie sunt:
a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o traversare de
linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat
în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.
Semnalele pentru manevră şi triere sunt:
a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.
Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere
sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.
Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.
După construcţia lor, semnalele fixe sunt:
a. semafoare;
b. semnale luminoase.
Semnalele fixe pot îndeplini, cumulativ, mai multe funcţiuni cum ar fi: de circulaţie şi manevră, de manevră şi triere etc.
Semnalele de circulaţie şi semnalele de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel
mult deasupra axei căii
Amplasarea semnalelor fixe.
Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele: de trecere ale blocului de linie automat, prevestitoare, de avarie la
trecerile la nivel, de avarie la tuneluri, de intrare, de ramificaţie, precum şi semnalele repetitoare se pot monta, pe partea stângă a sensului
de mers, cu condiţia ca acestea să nu poată fi considerate că aparţin altor linii sau direcţii de mers şi să fie amplasate toate pe aceeaşi parte,
pe intervalul dintre staţii.
Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele de avarie la trecerile la nivel se pot monta, cu avizul Autorităţii
Feroviare Române – AFER, pe partea stângă a sensului de mers, chiar dacă pe intervalul dintre staţiile respective semnalele de circulaţie
sunt montate deasupra axei căii.
În cazul mai multor linii alăturate, semnalele fiecărei linii trebuie să se instaleze astfel încât să nu poată fi considerate drept semnale
care aparţin liniilor vecine.
Semafoarele de intrare, prevestitoare şi de trecere care semnalizează intrarea în staţii de pe linii cu ecartament diferit de cel normal sau
descălecarea acestor linii în linie curentă sunt aşezate în acelaşi profil cu semnalele corespunzătoare liniei cu ecartament normal, dar se
deosebesc de acestea, având înălţimea stâlpilor mai mică. În cazul staţiilor centralizate electrodinamic, precum şi pe linii înzestrate cu bloc
de linie automat, se poate utiliza acelaşi semnal atât pentru linia cu ecartament normal cât şi pentru linia cu ecartament diferit de cel
normal.
Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a sensului de mers, iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă,
se montează pe partea stângă a sensului de mers.
Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe aceeaşi parte a sensului de mers cu semnalele
asociate.
Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe
linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.

125
8.1.2 Tipul de semnalizare utilizat.
Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu semnalizarea direcţiei,
numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.
Începutul şi sfârşitul zonelor de semnalizare cu trepte multiple de viteză, precum şi începutul şi sfârşitul zonei cu bloc de linie automat
cu patru indicaţii se semnalizează prin indicatoare specifice.

8.1.3 Semnale fixe utilizate la semnalizarea cu două trepte de viteză

Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale
Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de circulaţie, pentru trenul
şi porţiunea de linie respectivă.
Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai mare.
Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în care această
viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

8.1.4 Semnificaţia culorilor de bază folosite în semnalizare

Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea mişcărilor de manevră, este
următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau continuarea mersului dacă
semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
e. alb-lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută în reglementările specifice.

Semaforul de intrare dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

8.1.5 Semafoare
Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia braţelor şi paletelor acestora. Pe timp de noapte semafoarele se iluminează conform
calendarului de iluminare
Pentru creşterea vizibilităţii se admite ca braţele şi paletele acestora să fie acoperite pe partea dinspre tren cu materiale reflectorizante.

SEMAFORUL DE INTRARE

LIBER pe linia directă.

Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

126
 LIBER pe linie abătută cu viteza redusă.
Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren.

SEMAFORUL DE IEŞIRE
Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un capăt al staţiei se iese într-o singură direcţie şi două braţe dacă se poate ieşi în două
direcţii, caz în care indică şi direcţia de mers.
Semaforul de ieşire cu un braţ dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

LIBER
Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

LIBER în direcţia I
Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

127
 LIBER în direcţia II
Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren.

Indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire permite ieşirea sau trecerea:

a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate, la ieşire, în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate, la ieşire, în abatere.

Semaforul de ramificaţie
Din punct de vedere constructiv, semaforul de ramificaţie este asemănător cu semaforul de intrare sau ieşire.
Semaforul de ramificaţie are două braţe dacă:
a. acoperă ramificaţia pe la vârf;
b. acoperă pe la vârf o joncţiune în linie curentă, iar circulaţia peste joncţiune se face în abatere.
Semaforul de ramificaţie are un braţ dacă:
a. acoperă pe la călcâi ramificaţia sau joncţiunea din linie curentă;
b. acoperă joncţiunea din linie curentă pe la vârf, iar circulaţia peste joncţiune se face numai pe directă.
c. acoperă o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu ecartament diferit sau un pod cu grinzi mobile.
Semaforul de ramificaţie cu un braţ are aspectul şi dă indicaţiile din fig. 4 şi 5.
Semaforul de ramificaţie cu două braţe are aspectul şi dă indicaţiile din fig. 6, 7 şi 8.
Indicaţia „LIBER” a unui semafor de ramificaţie cu un braţ, permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate în abatere.
Indicaţia de liber a unui semafor de ramificaţie cu două braţe permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, în direcţia I, pe linie directă;
b. cu viteza redusă, în direcţia II, pe linie abătută.

SEMAFORUL DE PARCURS
În unele staţii prevăzute cu semafoare, semnalizarea trecerilor dintr-o zonă în altă zonă a staţiei se poate face cu semaforul de parcurs
cu un braţ, care are aspectul şi dă indicaţia de la fig. 4 şi 5 sau cu semaforul de parcurs cu două braţe care are aspectul şi dă indicaţiile de la
fig.1, 2 şi 3.

SEMAFORUL PREVESTITOR
Semafoarele prevestitoare se amplasează înaintea semafoarelor de intrare, de parcurs, sau a semafoarelor de ramificaţie.
După numărul indicaţiilor pe care le dau, semafoarele prevestitoare sunt:
a. semafoareprevestitoare cu două indicaţii;
b. semafoareprevestitoare cu trei indicaţii.
Semaforul prevestitor cu două indicaţii dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE!

Semaforul următor ordonă oprirea sau este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul următor este pe liber pe linia directă.

Ziua – paleta văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

128
 Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea semaforului prevestitor cu catarg, paleta acestuia se poate monta pe catargul altor
semafoare pentru a prevesti indicaţia semaforului următor. În acest caz indicaţiile paletei sunt aceleaşi cu ale semaforului prevestitor cu
două indicaţii.
Semaforul prevestitor cu trei indicaţii dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.

Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata în poziţie verticală cu vârful în jos;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul următor este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata înclinată la 45º cu vârful în jos, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber pe linia directă.

Ziua – paleta văzută pe muchie, iar săgeata în poziţie verticală cu vârful în jos;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

SEMAFOARE CU PALETĂ PREVESTITOARE A SEMAFORULUI DE IEŞIRE SAU DE PARCURS

Indicaţia semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs poate fi prevestită de la semaforul de intrare, prin paletă prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs.
Semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs, dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de culoare roşie este în partea de sus a
stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a stâlpului.

129
 LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45º spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de culoare verde este în partea de sus a
stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită. Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs este pe
liber.
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde în partea de sus a stâlpului
semaforului şi cealaltă în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă.ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea.

Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs, cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi două unităţi luminoase de culoare galbenă spre tren. O unitate luminoasă de culoare
verde şi una galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de culoare galbenă, în partea de mijloc a stâlpului

LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă.Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs este pe liber.
Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, una galbenă şi una verde spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de culoare verde în partea de mijloc a stâlpului.
(3) Semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire, dă următoarele indicaţii:

130
 OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă este amplasată în
partea de mijloc a stâlpului.

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul de ieşire ordonă oprirea.

Ziua – braţul de sus ridicat la 45° în dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă este amplasată în
partea de mijloc a stâlpului.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul de ieşire este pe liber.

Ziua –braţul de sus ridicat la 45° spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire văzută pe muchie;
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre tren. A doua unitate luminoasă de culoare verde este amplasată în partea de
mijloc a stâlpului.

SEMAFORUL REPETITOR

Semaforul repetitor se amplasează înaintea semafoarelor de ieşire, de intrare, de parcurs sau de ramificaţie care nu au asigurată
vizibilitatea.
Semaforul repetitor dă următoarele indicaţii:

ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.

Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoaregalbenă spre tren

Semaforul următor este pe liber.

Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

SEMNALUL MECANIC DE MANEVRĂ

Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:

131
 OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!
Ziua – paleta arată faţa albastră spre convoiul de manevră;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră.

Manevra permisă în zona acoperită de semnal.

Ziua – paleta văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră.

Supravegherea luminilor de control la indicaţiile de noapte ale semafoarelor

Unităţile luminoase aindicaţiilor de noapte ale semafoarelor trebuie să fie supravegheate. Supravegherea se face fie prin observarea
directă a unităţilor luminoase de semnalizare, fie prin observarea luminilor de control, vizibile în partea opusă a sensului de semnalizare.
Luminile de control sunt de culoare albă, indiferent de indicaţiile date de semafor şi în număr egal cu numărul felinarelor.
Dacă la un semafor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, la punerea pe liber sau în timpul cât este pe liber, se constată
lipsa uneia sau mai multor lumini de control, semaforul respectiv va fi adus în poziţia pe oprire.

8.1.6 Semnale luminoase

Generalităţi
Semnalele luminoase sunt:
a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.
La semnalizarea luminoasă cu două trepte de vitezăse aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor
semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv stabilită sau redusă
pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu care este în
dependenţă.
Semnale luminoase de intrare
Semnalele luminoase de intrare dau următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare roşie, spre tren.
LIBER cu viteza stabilită. Semnalul LIBER cu viteza stabilită.
următor este pe liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă oprirea.
de culoare verde, spre tren. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. Semnalul LIBER cu viteza redusă. Semnalul LIBER cu viteza redusă.
următor este pe liber cu viteza redusă. următor este pe liber cu viteza stabilită ATENŢIE! Semnalul următor ordonă
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă sau redusă. oprirea.
de culoare galben – clipitor, spre tren. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă Ziua şi noaptea – două unităţi
de culoare verde şi o unitate luminoasă de luminoase de culoare galbenă spre tren.
culoare galbenă, spre tren.

132
Semnale luminoase de parcurs
Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.
Semnale luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie
Semnalele luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie dau indicaţii diferite, după cum staţia este situată pe linie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat.
În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor
luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.
În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor
luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
a. roşu – OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
b. verde – LIBER cu viteza stabilită.
c. verde – galben – LIBER cu viteza redusă.

Semnale luminoase de trecere

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat dau următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul! – LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE!
primul sector de bloc din faţă este Semnalul următor ordonă oprirea –
ocupat. primul sector de bloc din faţă este liber,
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă dar al doilea este ocupat.
de culoare roşie, spre tren. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare galbenă, spre tren.
LIBER cu viteza stabilită. Semnalul
următor este pe liber cu viteza stabilită –
cel puţin primele două sectoare de bloc
din faţă sunt libere.
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare verde, spre tren.

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţie de semnale prevestitoare dau în plus indicaţia de
galben – clipitor.
LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare galben – clipitor, spre tren.

Semnale luminoase de înscriere pe bloc

În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie automat, la care accesul în linie curentă este permis prin
semafoare, se foloseşte pentru înscrierea pe blocul de linie automat un semnal luminos de înscriere pe bloc, prevăzut cu
reper de culoare albă.
Semnale luminoase prevestitoare pe linii neînzestrate cu bloc de linie automat
Semnalul luminos prevestitor se montează înaintea semnalelor luminoase de intrare sau de ramificaţie de pe liniile
neînzestrate cu bloc de linie automat.
Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi înaintea semafoarelor de intrare, sau de ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de
linie automat.
Semnalul luminos prevestitor dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită! LIBER cu viteza stabilită! LIBER cu viteza stabilită!

ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea. Semnalul următor este pe liber cu
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare viteza redusă
galbenă, spre tren Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galben – clipitor,
spre tren.
Semnalul următor este pe
liber cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare verde, spre
tren.

Semnale luminoase repetitoare

Semnalele luminoase repetitoare se pot monta înaintea semnalelor luminoase sau a semafoarelor.

133
 Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii dă una dintre următoarele indicaţii:

Semnalul următor este pe oprire.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă care are la capătul de sus o bandă orizontală cu lumină albă,
îndreptată spre dreapta sensului de mers.

Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o bandă oblică cu lumină albă îndreptată
în jos spre dreapta sensului de mers.

Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o bandă oblică cu lumină albă, îndreptată
în sus spre dreapta sensului de mers.

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie automat au acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor
al semnalului luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semnalul luminos următor este pe indicaţia roşu;
b. semnalul luminos următor este pe indicaţia galben sau galben-clipitor; semnalul luminos repetitor are aspectul din
c. semnalul luminos următor este pe indicaţia verde;

Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii şi
dau indicaţiile următoare:
a. semaforul următor este pe oprire;
b. semaforul următor este pe liber cu două braţe ridicate la 45º;
c. semaforul următor este pe liber cu un braţ ridicat la 45º;
La semafoarele de ieşire de grup şi la semafoarele de ieşire cu două direcţii nu se montează semnal luminos repetitor.

Indicaţia de chemare a semnalelor luminoase

Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului luminos de intrare, dacă semnalul nu afişează nici o indicaţie
sau dacă semnalul afişează indicaţia roşu.
Indicaţia de chemare a unui semnal luminos are aspectul

LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar clipitor, spre tren.

Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:

a. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale dublă, fără bloc de linie automat sau cu bloc de linie
automat specializat;
b. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale simplă, fără bloc de linie automat;
c. semnalele de parcurs şi ramificaţie.

În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de mers, sau al semnalelor de ramificaţie, dacă cel
puţin una dintre direcţii este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de ramificaţie nu se dotează cu
indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă
este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective nu se dotează cu indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia respectivă linia
curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective se dotează cu indicaţie de chemare care se va folosi numai
pentru intrarea.
Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau
ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor. Pe cale dublă cât şi pe
cale simplă, fără bloc de linie automat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie, permite circulaţia trenului cu
viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie peste schimbătoarele de cale.
Indicaţia de chemare a semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie
până la semnalul următor.

134
 În toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de
distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale
de fine de tren, semnale mobile şi de mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care împiedică continuarea circulaţiei.

Semnale luminoase de manevră

Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră !

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră.

Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb – lunar, spre convoiul de manevră.

Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de culoare roşie în loc de
unitate luminoasă de culoare albastră.

Semnale luminoase de triere

Indicaţiile date de semnalele luminoase de triere sunt următoarele:

Trierea oprită! Împinge mai repede convoiul de

Împinge încet convoiul de vagoane vagoane la triere!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de la triere! Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de
culoare roşie, spre locomotivă. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă culoare verde, spre locomotivă.
de culoare galbenă, spre locomotivă.

Împinge convoiul de vagoane la Trage convoiul de vagoane de pe Manevra permisă dincolo de semnal.
vârful cocoaşei! cocoaşă înapoi pe liniile grupei de Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de sosire! culoare alb-lunar spre locomotivă.
culoare alb-lunar-clipitor spre locomotivă. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare roşu-clipitor spre locomotivă.
(2) În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi indicaţiile galben – clipitor şi verde –
clipitor.
(3) Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere – în ordinea crescătoare corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben,
galben-clipitor, verde, verde-clipitor – vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.

Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere dau aceleaşi indicaţii cu cele ale semnalelor luminoase de triere, în cazul în
care semnalele luminoase de triere sunt la regim de triere.
Semnalele luminoase repetitoare din mijlocul grupei de primiri, dau indicaţia alb-lunar, dacă semnalele luminoase de triere nu sunt
trecute la regim de triere.
La semnalele luminoase de ieşire din staţiile de triaj, dacă îndeplinesc şi funcţia de semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de
triere, se prevede şi un indicator de direcţie luminos. La indicator apare litera „T” iluminată alb, dacă semnalul repetă indicaţiile
semnalului de triere sau litera care indică direcţia spre care se expediază trenul, dacă acesta face funcţia de semnal de ieşire.

Semnale de avarie la trecerile la nivel

La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate cu instalaţii de semnalizare automată sunt montate semnale de avarie. Semnalele de
avarie au rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor la trecerea la nivel.
Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă de romb pe care este
aşezată o unitate luminoasă; funcţia semnalului de avarie poate fi exercitată şi de către un semnal de trecere al blocului de linie automat
prevăzut cu reperul (3) Indicaţia dată de semnalul de avarie este următoarea:

Pericol la trecerea la nivel! Ia toate măsurile pentru oprire!

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

135
 Dacă nu există pericol la trecerea la nivel, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie; circulaţia trenurilor se va face conform
indicaţiilor date de semnalele de circulaţie. La observarea indicaţiei roşu a semnalului de avarie, mecanicul va lua imediat toate măsurile
pentru oprirea trenului.
Trenul oprit, poate continua mersul cu viteza de cel mult 20 km/h până la depăşirea trecerii la nivel, mecanicul fiind gata să oprească
imediat trenul, dacă observă un obstacol pe trecerea la nivel.
După depăşirea trecerii la nivel, circulaţia trenurilor se va face, în continuare, cu viteza indicată de semnalele de circulaţie existente.

Semnale de avarie la tuneluri

Semnalele de avarie la tuneluri are rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor prin tuneluri.
Semnalul se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă pătrată pe care este aşezată o unitate luminoasă.
Indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri este următoarea:
Pericol la tunel! Ia toate măsurile pentru oprire!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Dacă nu există pericol la tunel, semnalul de avarie la tunel nu afişează nici o indicaţie, circulaţia trenurilor se face
conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie.
La observarea indicaţiei de culoare roşie a semnalului de avarie la tunel mecanicul va lua imediat toate măsurile
pentru oprirea trenului. Trenul îşi poate continua mersul numai după înlăturarea pericolului şi semnalul de avarie la
tuneluri nu afişează nici o indicaţie.

Semnale fixe care nu sunt în exploatare

Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe paleta semafoarelor,
pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.
Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie
fixate în poziţie de oprire şi neiluminate.
Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi
semnalul pe care îl preced nu este în exploatare.

Exemple de semnale care nu sunt în exploatare.

Ziua – două şipci încrucişate, fixate pe semnale;
Noaptea – două şipci încrucişate, fixate pe semnale luminoase fără indicaţie sau
semafoare neiluminate.

(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către personalul de locomotivă.

(*) Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”

Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia
din stânga a căii duble sunt amplasate pe partea stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului luminos respectiv se montează pe
partea dreaptă a liniei, în sensul de mers, un indicator reflectorizant.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri
orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”.

Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform pe partea stângă în sensul
de mers, acest indicator se montează între firele căii, în dreptul semnalului de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă
în sensul de mers, în aşa fel încât să fie observat de mecanic la ieşirea pe firul din stânga al căii şi indică faptul că până
la staţia următoare toate semnalele sunt amplasate pe partea stângă.

Iluminarea dispozitivelor de semnalizare

Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe locomotivă a semafoarelor şi indicatoarelor atât
ziua cât şi noaptea.
Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor răspund pentru iluminarea lor corespunzătoare la timp
şi fără întrerupere.
După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie sunt obligaţi să verifice dacă dispozitivele de
semnalizare dau indicaţii corecte.
Pentru organizarea şi controlul iluminării răspund următorii salariaţi:
Şefii de staţie pentru semafoare, indicatoare de staţie, indicatoare de macaz ale aparatelor de cale, sau ale opritorilor ficşi, saboţilor de
deraiere şi ale coloanelor hidraulice;
Conducătorii altor unităţi sau subunităţi pentru dispozitivele de semnalizare de pe liniile de cale ferată proprii;
Şefii de district de linii, pentru semnalele mobilede acoperire a porţiunilor de linie slăbită sau închisă pentru lucrări sau din alte cauze;
Şefii districtelor de centralizare şi telecomandă pentru semnalele luminoaseşi indicatoarele iluminate electric din instalaţiile de
centralizare electrodinamică/electronică şi bloc de linie automat;
Şefii subunităţilor zonale de electrificare pentru indicatoareleproprii.
Modalităţile de conectare şi deconectare a dispozitivelor de iluminare a semafoarelor prevestitoare, a indicatorului permanent de
acoperire a punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor se stabilesc de către conducătorul
teritorial al administratorului de infrastructură.
Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi, trebuie să fie iluminate după următorul calendar:

136
 Iluminare de la ora... la ora...
Luna Ora de iarnă Ora de vară
Ianuarie 16.50 – 7.50
Februarie 17.50 – 7.50
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50
În cazuri de vizibilitate redusă - ceaţă deasă, viscol, furtună, ploaie torenţială, nori - dispozitivele de semnalizare trebuie iluminate şi în
afara orelor prevăzute în calendarul de iluminare.

Amplasarea semnalelor fixe

Amplasarea semnalelor se face conform prevederilor reglementărilor în vigoare cu respectarea următoarelor condiţii:
Semnalele1 de intrare şi ramificaţie precedate de semnale prevestitoare trebuie să fie amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului
de cale atacat pe la vârf, sau de marca de siguranţă atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi. În cazul în care instalarea lor la
cel puţin 200 m nu asigură distanţa de vizibilitate sau când condiţiile de pe teren nu permit instalarea lor la 200 m, semnalele pot fi
instalate la cel mult 250 m.
Pe2 secţiile electrificate sau care vor fi electrificate semnalele de intrare trebuie să fie amplasate înainte de intervalele - dinspre linia
curentă - care separă reţeaua de contact a liniei curente, de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.
Semnalele3 de ieşire se instalează, de regulă, la liniile din staţie de la care se expediază trenuri; aceste linii pot fi prevăzute şi cu
semnale de parcurs amplasate înaintea semnalului de ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.
Semnalele4 de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.
Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf sau înaintea mărcii reale de siguranţă a primului
aparat de cale atacat pe la călcâi.
Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă, cu o distanţă de cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m
pentru linia abătută, distanţe denumite drumuri de alunecare.
Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:
- semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu
chei cu şi fără bloc;
- semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care se efectuează treceri fără oprire; semnalele luminoase
de ieşire sau de parcurs de grup trebuie să fie completate cu indicatoare de linie.
În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi de parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu
indicatoare luminoase de direcţie.
Amplasarea5 semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
Schemele6 de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor
şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de către Autoritatea Feroviară Română - AFER.
Diagrama vitezelor la semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză

Vs – viteza stabilită
Vr – viteza redusă

1
Regulamentul de Exploatare Tehnică Feroviară -RETF art 66, alin (1)
2
RETF art 66, alin (2)
3
RETF art 68, alin (2)
4
RETF art 68, alin (3) - (7)
5
RETF art 78, alin (1)
6
RETF art 78, alin (2)

137
 8.2. Dispozitiv
D e de sigurranţă şi vigilenţă
8.22.1 Generaalități
Dispozitivele de siguranţă şii vigilenţă au rolulr de a comaanda frânarea de d vigilenţă şi deci oprirea treenului în cazul când mecanicuul
devvine inapt (şi-a pierdut capaciitatea) pentru conducerea trennului. Pentru ev vitarea unei aseemenea stări caare poate avea consecinţe
c gravve
penntru siguranţa circulaţiei
c trenuurilor, la locomootive s-au monttat iniţial installaţii simple de siguranţă
s denum mite OM-MOR RT. Dispozitiveele
omm-mort constau dintr-o pedală care trebuie menţinută
m apăsatt tot timpul câtt locomotiva esste în mişcare. Dacă această apăsare
a înceteazză
dinntr-un motiv oarrecare, după paarcurgerea unei distanţe de 75 m de la încetaarea apăsării se produce un sem mnal de avertizzare şi dacă duppă
încă 75 m nu se apasăa pedala see produce frânaarea rapidă a treenului. Dispoziitivul, după cum m s-a arătat, prezintă marele neajuns
n deoarecce
poaate fi blocat cu uşurinţă. Soluţiia pentru înlătuurarea blocării pedalei
p este treccerea funcţionărrii dispozitivuluui de la pedala continuu apăsaată
la acţionarea
a perioodică a apăsăriii ei, adică duppă parcurgerea unei anumite distanţed sau treecerea unui anuumit timp de apăsare
a a pedallei
aceeasta trebuie elibberată pentru ciirca 2-3 s, dupăă care trebuie diin nou apăsată.
S-a introdus astfel
a ciclul de vigilenţă,
v frânaarea având loc atât
a în cazul cân nd pedala este menţinută conttinuu apăsată (cciclul lung-ciclu ul
de vigilenţă) cât şi în cazul cânnd nu este apăssată (ciclul scuurt-ciclul de sig guranţă). Pentru a nu se mennţine personalu ul de locomotivvă
conncentrat tot timmpul asupra apăăsării şi eliberărrii pedalei, opeeraţia de vigilen nţă a fost suborrdonată şi operraţiilor normalee de conducere a
locomotivei şi anuume în afară de pedală şi prin manipularea
m maanetei controlerrului graduatoruului, acţionarea fluierului, man nipularea frânei.
Pe locomotiveele, automotoaarele si ramele electrice care circula pe lin niile CFR exista montate maai multe tipuri constructive de d
disppozitive de siguuranta si vigileenta ca de exem mplu: VACMA A (intră în acțiu une de la 0 km//h, iar ciclul dee vigilență este de 60 s), SIFA A-
cosstrucție Deuta-W Werke din Germ mania (intră în acțiune
a de la 0 km/h, iar ciclu e de 60 s), DSV sau DSVM (intră în acțiunne
ul de vigilență este
de la
l 10 km/h, iar ciclul de vigileență este de 30 s), s toate avand acelasi
a rol si mod de functionaare.
Toate dispozittivele sunt elecctronice. Un annsamblu al disspozitivului de siguranţă şi vigilenţă (fig. 88.2) se compun ne din cofretul 1
(cuuprinzând elemeentele de controol şi comandă),, supapele electtropneumatice 2 de comandă şi descărcarea aaerului din con nducta generală a
trennului şi întreruppătorul 3 de izolare a dispozitivvului, pedala 4,, butonul de com mandă 5, soneriia 6 şi lampa 7.
Pe lângă acestte elemente prinncipale mai exisstă şi releele 8 şiş contactoarelee 9 cu elemente auxiliare, şi evventual un fluierr.

Fig. 8.2

8.2.1.1 Man
nipularea în
n parcurs a dispozitivelo
d or de siguranţă şi vigilen
nţă
Instalatia funcctioneaza in deppendenta cu insstalatia de masuurare a vitezei si electrovalvaa de franare. Caand locomotivaa este in miscarre,
peddala se mentinee apasata, iar impulsurile
i se dau prin elibeerarea acesteia pentru un tim mp scurt sau prin actionarea controlerului
c saau
fluiierului.
In cazul in carre timp de 60 s (30 s la DSV) nu s-a dat imppuls, sună sonerria, iar dupa 5 s instalatia com manda franarea de d urgenta. Dacca
peddala este eliberaata dupa 2,5 s, soneria
s intra inn actiune si dupaaalte 2,5 s, dacaa intre timp nu s-a dat impuls,, instalatia com
manda franarea de
d
urggență.
Dispozitivul este astfel realizzat incat nu perm mite blocarea vooita, caz in caree se comanda frranarea de urgennță.

8.22.2 Rearm
marea instaalaţiei dup
pa o frânarre de urgeență
Pentru rearmaarea instalatiei dupa
d o franare de
d urgenta se prrocedeaza astfell:
- se mennevreaza inverssorul pe una dinn pozitiile de meers (înainate sau u înapoi),
- se elibbereaza pedala pentru
p scurt tim
mp, dupa care see mentine apasaata,
- se mennevreaza butonuul REARMARE E, urmarind creesterea presiunii in conducta generala.
Intreruperea allimentarii instaalatiei atrage duppa sine oprirea trenului printr--o franare de urggență.

8.22.3 Izolareea instalaţţiei

Izolarea instalatiei se face numai in cazurile prevazute prin instructii proceedand astfel:
- se com muta robinetul de
d legatura dintrre instalatie si conducta
c generaala in pozitia IN
NCHIS,
- se mannipuleaza levierrul de la electroovalva,
- se scoaate siguranta auutomata de prottectie.

8.22.4 Proba instalatieii

Proba instalatiiei se face cu loocomotiva in staaționare si butonul ATENȚIE manipulate,
m efeectuand urmatoaarele operații:
- se menntine pedala apaasata, dupa 60 s (30 s la DSV)) soneria intra in n actiune si duppa inca 5 s se prroduce franareaa de urgenta,
- daca pedala
p este ridiccata dupa 2, 5 s,, soneria intra inn actiune si dup
pa inca 2, 5 s see produce franarrea de urgenta.

138
8.2.5 Proba funcționării instalatiei SIFA- automotor DESIRO
Proba funcționării instalatiei SIFA- automotor DESIRO se face cu ajutorul afișajului:
- se acționează tasta “Deservire/Observare” din afi;ajul principal.
- se acționează tasta “Test-SIFA Canal 1 sau Test-SIFA Canal 2 ”derulându-se procedura SIFA: după 30 s este activat semnalizatorul
luminos, după 2, 5 s este comandat claxonul, iar după alte 2, 5 s este comandat electroventilul de descărcare a conductei generale,
producându-se frânarea de urgență,
- se deblochează tasta “Test-SIFA Canal 1 sau Test-SIFA Canal 2 ”, după 2, 5 s este comandat claxonul, iar după alte 2, 5 s este
comandat electroventilul de descărcare a conductei generale, producându-se frânarea de urgență,
Frânarea rapidă a trenului este activată cu tasta”Test-SIFA frânare rapidă”, funcționarea corectă fiind observată la manometrele duble,
- se actionează tasta “Test-SIFA Sfârșit ”încheindu-se procedura de testare.

8.3. Instalaţii pentru controlul punctual al vitezei

8.3.1 Generalități
Sporirea vitezelor de circulatie ale trenurilor si cresterea tonajului pe tren au impus luarea unor masuri adecvate din punct de vedere al
sigurantei circulatiei.
O problema deosebit de importanta o reprezinta controlul vitezei trenului, in special in zonele sensibile, adica la intrarea in statie (intre
semnalul prevestitor si semnalul de intrare), la iesirea din statie, pe sectoarele blocului de linie automat si in zonele cu restrictii de viteza.
Din analiza cauzelor care au condus la evenimente de cale ferata ca urmare a depasirii semnalelor care ordonau oprirea sau a circulatiei
cu viteze peste viteza admisa a liniei, reiese faptul ca principala deficienta a personalului de locomotivaeste luarea cu intirziere a masurilor
de oprire a trenului.
Controlul vitezei trenului implică existenţa unui sistem informaţional între cale şi locomotivă. Transmiterea informaţiilor din cale se
poate face într-un număr oarecare de puncte. Elementul care devine un factor hotărâtor în rezolvarea acestei probleme este viteza maximă
de circulaţie. La vitezele uzuale, de până la 160 km/h, este suficient dacă informaţiile sunt transmise în anumite puncte din parcurs,
judicios alese. Controlul punctual satisface integral condiţiile de siguranţă a circulaţiei. Denumirea de “punctal” vine de la faptul că
efectuarea controlului vitezei se face numai în câteva puncte alese, din zona semnalelor sau restricţionată, astfel ca să se asigure oprirea
trenului care ar depăşi în punctele respective vitezele prescrise.
Pentru trenurile a caror viteze de circulatie depaseste 160 km/h este imperios necesar controlul continuu al vitezei combinat cu
repetarea semnalelor pe locomotive, iar la trenurile de mare viteza s-a pus in practica conducerea automata a trenurilor pe intregul parcurs.
Pentru a minimaliza pericolele care pot apărea din nerespectarea semnalelor de către mecanicul locomotivei, sistemele automate de
control supraveghează reacţiile mecanicului, respectiv viteza trenului. În funcţie de echipamentele instalate de-a lungul liniei de tren,
acestea sistemele de pe locomotive sunt diferite. Toate sistemele automate de control determină frânarea de necesitate (urgență) a
locomotivei (trenului), la activarea sistemului de supraveghere prin intermediul unor dispozitive independente, pentru a frâna trenul la timp
înaintea semnalelor care indică oprirea.
Locomotivele sunt echipate cu diferite sisteme automate de control în funcţie de țară și echipamentele instalate de-a lungul liniei:

Germania
Austria Cehia
Elveția
Țara Slovenia Elveţia Italia Polonia Olanda Slovacia Belgia
Olanda
Croaţia Ungaria
România
Tip
sistem LZB ZUB/ MEMOR
SCMT SHP ETCS ATB Mirel
automat de PZB Integra TBL 1+
control

Sistemul automat de control ETCS (European Train Control System) este un sistem de comandă unitar, bazat pe specificaţiile UNISIG
(UNISIG: consorţiu de firme din industria europeană a construcţiei de semnale), care simplifică multitudinea de sisteme de comandă şi
control instalate în Europa. În cazul ETCS se diferenţiază cinci nivele de dotare (nivel: 0, STM, 1, 2, 3), iar funcţiile sunt împărţite între
dispozitivul din cadrul vehiculului (ETCS on-board) şi sistemul amplasat pe traseu (ETCS Trackside).
Independent de nivelul de dotare, mecanicul poartă întotdeauna responsabilitatea pentru conducerea trenului. Modul de deservire
trebuie astfel configurat, încât viteza admisă să fie respectată întotdeauna.
Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca o instalatie pentru control punctual al vitezei trenului sunt:
- efectuarea controlului vigilentei mecanicului,
- transmiterea mai multor indicatii intre locomotivă si linie dupa un cod simplu si usor de descifrat, fara erori,
- montarea sa fie posibila atat pe linii simple, cat si pe linii duble, fară a fi influentate decat pentru sensul de mers,
- sa nu fie influentate de felul tractiunii (diesel, electrica, abur etc.),
- sa comande franarea rapida inaintea semnalelor in cazul in care nu s-au luat din timp masuri pentru reducerea vitezei sub
valorile prescrise sau de oprire pentru semnalele care ordona oprirea.
Pentru materialul rulant motor care circula pe liniile CFR a fost generalizata instalatia INDUSII 60, construita ulterior in varinate
imbuntatite de tipul INDUSI I 60 SEL, INDUSI I 60-R, INDUSI R-85 sau PZB/LZB, toate tipurile avind acelasi rol si mod de functionare.

8.3.2 Instalatia INDUSI I 60 SEL

Numele de INDUSI vine de la primele litere ale denumirii în limba germană Inductive Sicherheits. Instalatia se compune din
echipamentul de cale si echipamentul de pe locomotive, transmiterea informatiilor facandu-se cu ajutorul inductoarelor.

139
 8.3.2.2 Transmiterea in
nformaţiei din
d cale pe loocomotivă
Transmiterea informaţiei rellative la poziţiaa semnalelor şii deci a stării de liber sau ocupat a liniei dincolo de sem mnal, a necesittat
realizarea unui cuuplaj între echippamentul din cale
c şi cel de pee locomotivă. Acest
A cuplaj pooate fi realizat sub formă meccanică, electriccă,
magnetică, inductiivă, etc.
La instalaţiile utilizate la caalea ferată româână se utilizeazză cuplajul ind
ductiv. Acesta se
s realizează pprin circuite ind
ductive, acordaate
penntru o anumită frecvenţă
f de rezzonanţă.

8.3.2.1 Desccrierea instaalatiei

Un asemenea echipament peentru controlul punctual al vitezei cu cuplaaj inductiv estee arătat în fig. 8.3.1 şi se com mpune din douuă
indductoare şi anumme unul notat cu c 1 ce se monttează pe locom motivă şi altul notat cu 2 care se
s montează în cale. Distanța dintre cele douuă
indductoare în mommentul suprapunnerii este foartee importantă.
O distanță preea mare poate conduce
c la pierderea cuplajuluui inductiv, si immplicit la funcțționarea nesiguură a instalației.. O distanță preea
miccă poate conduuce la o declannșare nedorită a frânării la treecerea peste ellemente metalice (ex. inima m macazului), sau u poate periclita
siguuranța circulațiiei prin agățareea anumitor piese din cale. Prin urmare se vaa avea în vederee permanenta reeglare a înălțim mii inductoareloor,
tinîînd cont de uzurra bandajelor, strunjiri
s sau rebbandajări, etc.

Fig. 8.3.1
1
Inductorul 2 din cale cupriinde un circuitt oscilant formaat din bobina 4 şi condensatooarele 5 cu înttrerupătorul 6 numit n contact de
d
semmnal (montat înn derivaţie cu condensatorul şii pus în dependdenţă cu semnaalul respectiv) care c în funcţie dde poziţia de liiber sau ocupat a
semmnalului poate scurtcircuita
s cirrcuitul oscilant.
Inductorul 1 de pe locom motivă are connstrucţia similaară cu cel din cale, cu diferrenţa că are o bobină triplăă 7 conectată la
conndensatoarele 8 şi releele 3. El E este alimentaat de la generattorul de impulssuri 9. Sursa dee curent cu reggulatorul de ten nsiune 10 asigurră
alim
mentarea cu tennsiune constantăă.Dacă semnaluul este pe liber întrerupătorul 6 scurtcircuiteaază circuitul şi nnu se mai produ uce interacţiuneea
dinntre inductoare. În cazul când semnalul
s este pee oprire, contacctul 6 este desch
his şi inductoruul este activ influenţând la treceere inductorul ded
pe locomotivă. Duupă cum se vedde nu există niici un contact înntre cele două echipamente, cuplarea c făcânddu-se pe cale in nductivă, nefiinnd
inflluenţată de conddiţiile atmosferrice.
Inductoarele ded cale se montteaza in vecinattatea semnaleloor, fiecare fiind d acordat sa luccreze pe o anum mita frecventa sis sunt amplasaate
duppa cum urmeazaa:
- inducttor 500 Hz estee amplasat la 2550 m inaintea semnalelor, caree ordona reduceerea vitezei sau oprirea trenulu ui si verifica dacca
redducerea vitezei s-as facut coresppunzator;
- inducttor 1000 Hz este amplasat la semnelele
s care avertizeaza redducerea vitezei
si verifica vigiilenta mecanicuului in punctual respective;
- inducttor 2000 Hz este amplasat in dreptul
d semneleelor de intrare, respectiv
r
iesire din statie, avind rolul de
d a declansa fraanarea de urgennta in cazul in care
c semnalul arr fi deposit pe ‘’oprire’’;
- inducttor de 1000/2000 Hz este ampplasat la aceleassi semnale ca ceel de 2000 Hz,
dar care fac si functia de semmnal prevestitor pentru semnaluul imediat urmaator;
Instalaţia de pep locomotivă cuprinde un cofretc 1(fig. 8.33.2) cu aparatuură electrică, suursa de alimenntare, generatorrul de frecvenţţe,
stabbilizatorul de teensiune, relee, distribuitorul
d 2,, inductoarele 3 (câte unul de fiecare parte a locomotivei în direcţia de merrs) fiecare avânnd
câtee trei circuite oscilante (câtee unul pentru fiecare
f din celee trei frecvenţee). Inductoarelee sunt cuplate la instalaţie prinp dozele 4. În
Î
anssamblu se mai deosebesc viteezometrele 5 şii 6 primul înreegistrator şi al doilea indicatoor, trei butoanee de comandă 7, trei lămpi de d
semmnalizare 8 şi soneria
s 9 la fieecare pupitru dee comandă I saau II, echipameentul electropneeumatic 10 caree declanşează frânarea f în cazuul
nerrespectării anum mitor condiţii immpuse de circullaţie şi contactooarele 11 prin caare instalaţia esste legată la inversorul de merss pentru a se facce
actiiv numai inducttorul de pe parttea dreaptă a seensului de mers. În ansamblu se s mai găsesc siiguranţele 12 peentru izolare în caz de defectarre
în circulaţie,
c în cazz de multiplă trracţiune sau circculaţie remorcaată.

2
Fig 8.3.2

140
 În partea stâângă a cofretuluui sus se găseştte maneta cu ajuutorul căreia se fixează poziţiaa corespunzătoaare în funcţie dee categoria trennului
((numărul trenuluui) remorcat şi anume:
poziţia supeerioară R pentrru trenuri rapidde, sau acceleraate cu viteză dee peste 100 km m/h şi numai pee secţiile unde această viteză este
a
admisă. Pe aceaastă poziţie va fi
f pusă şi maneta trenului de peersoane ce are viteza
v de circulaaţie de 100 km//h.
poziţia mijlocie P pentru trenurile
t personnale (exclusiv cele
c de mai suss), curse de perrsoane, cu Vmaax=100 km/h şi ş numai pe seccţiile
u
unde această vitteză este admisăă
poziţia inferrioară M pentruu trenurile de cooletărie (exclusiiv cele de mai sus)
s şi de marfăă de toate categooriile.
Se menţioneează că la unelee echipamente în î loc de poziţiia R este trecutăă poziţia O sauu D, în loc de pooziţia P este treecută poziţia M sau
înn loc de poziţiaa M este trecutăă poziţia U sau G;G
Echipamenttul pneumatic are a rolul de a deeclanşa frânareaa de urgenţă (op prind trenul) cânnd nu se respecttă condiţiile de circulaţie.

Functionareea instalaţiei
Alimentareaa instalaţiei IND DUSI pentru coontrolul punctuaal al vitezei (fig g. 8.3.3) cu enerrgie se face la ttensiunea de 24
4 V sau 110 V de d la
b
bateria de acummulatoare sau de d la convertizoorul de tensiunee. Măsurarea vitezeiv se face la
l vitezometru prin intermediu ul generatoruluui de
immpulsuri montaat în capul uneei osii aşa cum s-a arătat mai înainte. Maneta de comutare pe cele trei pooziţii R, P, M funcţie fu de categgoria
trrenului, are rollul de a diferennţia funcţionarea instalaţiei carre constă în valoarea diferită a vitezelor de ccontrol şi a durratei timpului după d
c se face prim
care mul control de viteză
v la depăşiirea semnalului prevestitor ce indică
i oprire saau reducerea vittezei la semnalu
ul de intrare.
Controlul bunei
b funcţionăări a instalaţiei se face prin lămpi semnallizatoare albasttre, montate ppe pupitrul de conducere sauu pe
v
vitezometru, şi anume
a câte o laampă pentru treenurile de persooane P, sau marrfă M, respectivv ambele lămpi de mai sus pen ntru trenurile rappide
R Când installaţia este în funcţiune,
R. fu lămppile sunt aprinnse. Pentru com manda instalaţţiei, în fiecare din cabinele de conducere ale
locomotivelor sau automotoareelor, se află un grup g de trei buttoane, după cum m urmează:
ƒ butonnul atenţie (Ba) pe care apasă mecanicul
m la treecerea pe lângăă un semnal preevestitor cu inddicaţia de vitezăă redusă, echipaat cu
u inductor de 1 000 Hz (activ);
un
ƒ butonnul rearmare (Brr), pentru readuucerea instalaţieei în stare de fun ncţionare, dupăă o frânare de urrgenţă (rapidă);;
ƒ butonnul depăşire ordonată (Bd) penntru depăşirea unnui semnal caree ordonă oprireaa având deci unn inductor de 2 000 Hz (activ).
La apăsareaa pe butonul dee atenţie sau deepăşire ordonattă, precum şi după d declanşareea frânării de uurgenţă sună o sonerie. În tim mpul
m
mersului trenuluui, în momentuul când inductoorul de pe locoomotivă se suprapune peste cel montat în caale, câmpul maagnetic emis dee pe
innductorul de pee locomotivă see închide prin inductorul
i din cale
c realizând un u circuit inducctiv închis (anaalog unui transfformator) dar cuu un
inntrefier foarte mare.
m Deşi acesst întrefier este relativ mare, frrecvenţele ridicate alese permiit străbaterea luui cu uşurinţă, nefiind
n influenţaat de
e
eventualele deppuneri nemetalice, cum ar fi acelea
a datorate intemperiilor, ca zăpadă, pollei, gheaţă etc. În funcţie de poziţia
p semnaluului,
înntrerupătorul ciircuitului inducctorului din calee poate ocupa două
d poziţii, duppă cum urmeazăă:
- în cazul seemnalului pe libber contactul este închis inducttorul fiind pasiv v;
- în cazul seemnalului pe opprire sau cu viteeză redusă contaactul este desch his, inductorul fiind
f activ.
În cazul câând întrerupătorrul este închis, circuitul osciilant este scurttcircuitat, astfeel că la trecereea inductorului locomotivei peste p
innductorul din cale
c nu se produuce nici o influeenţare reciprocăă ca şi când ind ductorul din calee ar lipsi compllet. Dacă întreruupătorul circuittului
d cale este deeschis, la trecerea peste inducttorul din cale a inductorului montat
din m pe locom motivă se produuce un transfer de energie dinnspre
locomotivă spree cale, transfer sesizat de echiipamentul locomotivei cu con nsecinţă finală, frânarea de urggenţă şi oprireaa trenului (în cazul
c
când nu s-au resspectat vitezelee prescrise). Insttalaţia INDUSII pentru controlul punctual al vitezei
v nu este iinfluenţată sub nici o formă atuunci
c
când semnalele se găsesc pe verde ea contrrolând viteza de circulaţie în toate cazurile când semnalelee comandă oprrirea sau reducerea
v
vitezei.
Instalaţia coompară viteza reală
r în punctuul de control cuu viteza prescriisă, rezultată diin curba vitezeei de oprire sigură la semnaluul de
inntrare (când accesta este pe opprire) comandânnd declanşarea frânării de urgeenţă în toate caazurile când viteeza reală a tren nului este mai mare
m
d
decât cea de conntrol prescrisă şi
ş anume:
o în cazzul trenurilor rappide (pct. 1 correspunde lui V1 şi 1a lui V2) V1=95 km/h; V2=65 = km/h şi s=220 s;
= km/h, V2=50 km/h şi s=26 s;
o în cazzul trenurilor dee persoane: V1=65
o în cazzul trenurilor dee marfă: V1=50 km/h. V2=40 km/h k şi s=34 s.
Deci s-au sttabilit trei curbee de viteze penntru siguranţa oppririi trenului laa semnalul de intrare
i în cazul efectuării unei frânări de servviciu
c o acceleraţie b=0, 6 m/s2 cuu respectarea strrictă a distanţei de frânare.
cu

Fig. 8.3.3

8.3.2.3 Manipularea
M instalaţiei
În circulaţiaa trenurilor penttru a nu se declaanşa frânarea de
d urgenţă trebu
uie respectate urrmătoarele:
- la trecereaa pe lângă un seemnal prevestittor sau pe lângă un semnal prrincipal care facce funcţia de seemnal prevestittor sau pe lângăă un
s
semnal BLA cuu lumină galbennă se face primuul control al viteezei şi anume dacă
d semnalul reespectiv indică o reducere a viitezei, în cel muult 4
s mecanicul trebbuie să apese pe
p butonul Ba (A ATENȚIE). Daacă în acest tim mp nu se apasă pe p buton instalaţia va declanşa frânarea trenuului.

141
Curba frânării de urgenţă se realizează cu o acceleraţie sporită la b=0, 76 … 0, 80 m/s2, astfel încât oprirea trenului să aibă loc înainte de
primul schimbător de cale al staţiei.
Dacă se apasă pe buton, soneria va suna, iar lampa galbenă se aprinde. La încetarea apăsării, semnalizarea acustică încetează, însă
lampa galbenă va continua să semnalizeze în continuare un timp t, care depinde de categoria trenului remorcat (poziţia manetei de pe
cofret). La atingerea acestui interval de timp, viteza trenului va trebui să fie mai mică decât viteza de control V1, stabilită pentru trenul
respectiv.
Dacă viteza de control a fost depăşită, instalaţia declanşează frânarea de urgenţă şi oprirea trenului. Dacă viteza trenului este mai mică
decât viteza de control, lampa galbenă se stinge, fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară. După trecerea pe lângă un
semnal prevestitor care indică o viteză redusă împreună cu aprinderea lămpii galbene, viteza trenului se va reduce la intervalul de timp t,
până sub viteza de control V1, chiar dacă între timp semnalul următor a fost pus pe liber (verde), deoarece în acest interval controlul vitezei
se face independent de poziţia semnalelor de cale şi în acest interval nu există posibilitatea transmiterii, pe locomotivă, a informaţiei
referitoare la schimbarea survenită în sistemul de semnalizare din cale.
- în dreptul inductorului de 500 Hz se face al doilea control al vitezei trenului. Dacă viteza reală de mers în acest punct este mai mare
decât viteza de control V2, instalaţia de pe locomotivă comandă intrarea în funcţie a frânării de urgenţă (golirea conductei generale) şi deci
oprirea trenului.
Dacă viteza reală a trenului în acest punct este mai mică decât viteza de control V2, nu se mai face nici o semnalizare suplimentară şi
trenul îşi poate continua mersul. Dacă mecanicul nu a efectuat reducerea corespunzătoare a vitezei mai ales la trenurile care circulă cu
viteză mare, este posibil ca în intervalul t, trenul să parcurgă întreaga sau aproape întreaga distanţă dintre semnal şi inductorul de 500 Hz.
în acest caz, pe banda de vitezometru cele două viteze de control sunt foarte apropiate. Identificarea lor se poate face ţinând seama de
influenţele inductoarelor marcate pe banda de vitezometru.
- în dreptul semnalului principal de oprire se face un al treilea control al vitezei. Depăşirea unui semnal principal aflat pe oprire (roşu),
prevăzut, cu un inductor de 2000 Hz, indiferent de viteză, declanşează intrarea în acţiune a frânării de urgenţă şi oprirea trenului. În toate
cazurile când mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un semnal principal aflat în poziţia de oprire (roşu), adică la intrarea sau ieşirea din
staţie cu semnalul respectiv pe oprire, trecerea pe lângă un semnal BLA pe oprire, manipulează butonul Bd (DEPĂȘIRE ORDONATĂ).
Se menţionează că un semnal defect se consideră ca un semnal pe oprire şi deci trebuie acţionat în consecinţă.
Categoria trenului V1(km/h) V2 (km/h) t (secunde)
R 90 65 20
P 65 50 26
M 50 40 34
- rearmarea instalaţiei, adică readucerea ei în stare de funcţionare după o frânare de urgenţă, se face prin apăsarea pe butonul Br
(REARMARE), însă revenirea instalaţiei se face numai după trecerea a 7-10 s, din momentul când presiunea din conducta generală a
scăzut aproximativ sub valoarea de 1, 2 bar.
Revenirea instalaţiei în poziţia de funcţionare este marcată prin:
-încetarea semnalizării acustice;
-reaprinderea lămpii (sau lămpilor) albastre, care este condiţionată de existenţa presiunii nominale în conducta generală.

8.3.3 Testul de funcţionare PZB I60 R - (automotor Desiro)

Condiţii: Se pune inversorul de mers pe direcţia „Înainte“ şi de asemenea HBL (conducta principală de aer) şi HL (conducta generală
de aer) trebuie să fie alimentate cu aer.
• Seacționează butonul „1000 Hz“ (33-Probă) (dacă PZB nu are semnalele luminoase intermitente înseamnă că PZB nu este pregătit să
intre în funcţiune) – rezultă o avertizare sonoră (circa 2 secunde).
Butonul cu semnalizare luminoasă „1000Hz“ clipeşte. Presiunea HL scade. Presiunea cilindrilor de frână creşte.
Umplerea instalaţiei HL cu ajutorul ventilului de frânare.
După umplere, fiecare semnal luminos a PZB va clipi scurt.
Atenţie! Dacă după testul de funcţionare, semnalul luminos de culoare albastră a PZB nu luminează intermitent, PZB nu este pregătit
să intre în funcţie!
Dacă PZB este defect, se trece comutatorul “Comutator evitare PZB” din dulapul de commandă in poziția “PZB defect”.
Atenţie! La deconectarea siguranței automate PZB, comutatorul este scos din funcție!

8.4. Reglementări privind funcționarea, deservirea și întreținerea dispozitivelor

de siguranță și vigilență și a instalațiilor de control punctal al vitezei (INDUSI)
tratarea cazurilor de frânare de urgență a trenurilor
8.4.1 Instrucțiuni D.T.V. nr.17 DA/610/1987 privind funcţionarea, deservirea şi
întreţinerea dispozitivelor de siguranţa si vigilenţa şi a instalaţiilor de control punctal a
vitezei (INDUSI)
Consideraţii generale
Prezentele instrucţiuni se referă Ia dispozitivele de tip VACMA, DSV, si SIFA, precum şi la instalaţia de control punctual al vitezei tip
INDUSI.
DISPOZITIVELE DE SIGURANŢĂ ŞI VIGILENTĂ
1. Rolul dispozitivelor
Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare
în interiorul unor intervale anumite de timp.
Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.
2. Manipularea în parcurs
2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine apăsată iar impulsurile de rearmare se dau prin:

142
 - acţionarea fluierului locomotivei;
- manipularea controlerului;
- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin eliberarea acestora pentru scurt timp.
În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde, suna SONERIA şi după circa 5 secunde de
la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul nu dă impuls dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a
trenului.
2.2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2, 5 secunde sună SONERIA, iar după alte 2, 5 secunde dacă nu se apăsa pedala sau
butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A TRENULUI.
2.3. Rearmarea dispozitivului după intrarea în funcţiune (adică atunci când frânarea rapidă s-a produs) se face astfel:
- se aşteaptă golirea completă a aerului din conducta generală, şi oprirea trenului;
- inversorul va fi în poziţia înainte sau înapoi;
- se eliberează pedala pentru cca.1 secundă, după care se apăsa, menţinându-se în această poziţie;
- se apăsa pe butonul rearmare.
2.4. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a mane-vrei, la vitezele de circulaţie sub 10 Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei
de acţionare, cu excepţia instalaţiei SIFA cu un canal, la care apăsarea pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.
2.5. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin frânare rapidă.
2.6. Protecţia electrică a dispozitivului se realizează prin siguranţa automată de 6 A montată la toate tipurile de locomotive.
În cazul lipsei de tensiune la dispozitiv, se verifică în primul rând siguranţa de 6 A.
2.7. Izolarea (scoaterea din funcţie) a dispozitivului se face numai când în parcurs, instalaţia produce consecutiv două frânări de
urgenţă, deşi a fost manipulată corespunzător, procedându-se astfel:
- se aduce robinetul de izolare a electroventilului ce de-serveşte dispozitivul în poziţia izolat.
- Se deconectează siguranţa de 6 A de protecţie a instalaţiei
- levierul de pe cofretul instalaţiei la 1800 faţă de poziţia normală de funcţionare.
2.8. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea motorului diesel se face numai cu siguranţa automată declanşată,
aceasta anclanşându-se numai după ce motorul diesel a fost lansat.
2.9. Intervenţiile la dispozitiv în caz de defectare se fac numai de către organele specializate în acest scop.
În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul de bord, de către mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând
atât el cât şi mecanicul ajutor sub acea-stă menţiune.

3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare

Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţiona-re se execută manipulând întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ şi
maneta inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau ÎNAPOI după care se va proceda după cum urmează: ) după care trebuie să intre în acţiune
soneria, iar după alte cca. 5 secunde
- proba 1 - se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după care trebuie să intre în funcţie soneria, iar după
alte circa 5 secunde (pedala menţinându-se apăsata) trebuie să se comande frânarea;
- proba 2 - se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2, 5 secunde trebuie să intre în funcţie soneria şi după alte
2, 5 secunde trebuie să se comande frâna-rea.
Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la revizuirea şi repararea lui de către organele
specializate.
La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4 Km/h, verificarea ciclului de vigilenţă şi a
ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic ca la celelalte dispozitive.
În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează nor-mal), după terminarea probelor, întrerupătorul se manipulează de pe poziţia
PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu a-ceastă ocazie se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

Instrucţiuni privind deservirea şi întreţinerea instalaţiei indusi pentru controlul punctal al vitezei (autostop)
I. Părţi componente
Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele din cale sunt puse în dependenţă cu
semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe capătul traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.
Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:
- 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei (prevestitoare);
- 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care or-donă oprirea sau reducerea vitezei;
- 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
- 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al semnalului imediat următor.
Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:
- câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers în cazul locomotivelor cu două posturi de
conducere;
- cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
- dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
- partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
- cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de tren:
- trenuri accelerate şi rapide, poz. R;
- trenuri personale, poz. P;
- trenuri de marfă, poz. M.
Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre, montate pe pupitrul de conducere, şi anume:
- o lampă albastră pentru poziţia P, respectiv pentru M.
- a doua lampă pentru poziţia R.
Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:
- butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos sau mecanic care avertizează reducerea vitezei
sau oprirea la semnalul următor, după care se aprinde lampa galbenă de pe pupitru;
- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei înstare de funcţionare, după o frânare rapidă;
- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de 2000 Hz) aflat în poziţie pe oprire.
Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor activi de 2000 Hz prevăzute în
instrucţiunile de serviciu şi reglementări.

143
 La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării rapide, sună o sonerie.
II Punerea în funcţie
Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de izolare a conductei generale de lângă
cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.
În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.
Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte aprinzându-se una din cele două lămpi albastre
pentru trenurile de marfa sau persoane, iar pentru trenurile rapide ambele lămpi.
Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, porni-rea convertizorului se va face numai cu inversorul pe poziţia zero.
III Manipularea în parcurs
- Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor (luminos sau mecanic) sau a al-tor semnale, în
toate cazurile când semnalul ordonă reducerea vitezei sau oprirea trenului la semnalul următor.
- Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu nimic.
- La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea sau viteza redusăîn timp de cel mult 4 sec.
mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.
- Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
- La apăsarea butonului ATENŢIEsună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea apăsării butonului, soneria nu mai sună,
însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un timp t care depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă categoriei de
tren remorcat).
- Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 - 3 Km/h decât viteza de control V1 corespunzătoare
trenului respectiv. Dacă viteza de control este depăşită, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai mică
decât viteza de control V1, lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară.
- În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a trenului la trecerea peste inductorul de 500
Hz este mai mică decât viteza de control V2 nu se mai face nici o semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
- Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.
- Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor este pe oprire sau cu viteza redusă, chiar
dacă între timp semnalul următor s-a pus pe liber, viteza trenului trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se
produce frânarea rapidă.
- Timpii şi vitezele de control sunt:
Categoria t V1 V2
trenului (sec) (km/h) (km/h)
R 20 90 65
P 26 65 50
M 34 50 40
- Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau galben clipitor se apăsa pe butonul
ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire când acesta indică ATENŢIE semnalul de
ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea pre-văzut cu inductor de 2000 Hz, indiferent de viteză, instalaţia comandă frânarea
rapidă a trenului.

IVRearmarea instalaţiei
- După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă şi oprirea
completă a trenului, rearmare, adică readucerea instalaţiei din nou în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul REARMARE.
- Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a cca. 10 secunde din momentul când presiunea în conducta generală a scăzut
sub valoarea de circa 1, 2 bar.

VDepăşirea ordonată
- Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile când mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un semnal pe
oprire în cazurile şi condiţiile reglementate de instrucţiuni. La inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât “V2”.

VI Blocul de linie automat (BLA) scos din funcţiune

- Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune, se manipulează
instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul când BLA este în funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2, inductorii din cale fiind
activi.
- Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune pentru distanţa
menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se manipulează, inductorii din cale fiind inactivi.

VII Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă tracţiune

- În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de poziţia locomotivelor în tren, cât şi în cazul circulaţiei
locomotivelor în convoi, atunci când locomotivele sunt înzestrate cu instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai instalaţia INDUSI de la
prima locomotivă din capul trenului, respectiv al convoiului de locomotive.
- Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-un convoi de locomotive în circulaţie este înzestrată cu instalaţie
INDUSI, aceasta se va aşeza întotdeauna în capul trenului sau al convoiului de locomotive.
- În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap sau a trenurilor formate din locomotive în acţiune, în cazul defectării
în parcurs a instalaţiei INDUSI de la prima locomotivă, trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în capul trenului va
trece una din locomotivele cu instalaţie INDUSI în stare bună de funcţionare.
- La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile arătate, mecanicul va nota încarnetul de bord al locomotivei
menţiunea: „Scos din funcţiune instalaţia IN-DUSI circulând la trenul nr.ca locomotivă (multiplă, izolată, remorcată), data, ora şi
locul unde s-a scos din funcţie instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul ajutor.
- Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izo-lat, instalaţia INDUSI se va repune în funcţie notând încarne-tul de bord al
locomotivei menţiunea: „Pus în funcţiune instalaţia INDUSI data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia„ şi va semna el şi
mecanicul ajutor.

144
 - În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive dotate cu radio-telefon, mecanicul din capul trenu-lui nu va pune
trenul în mişcare până ce nu a luatînţelegere cu mecanicii de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării instalaţiei INDUSI. La
terminarea cursei sau la trecerea pentru remorcarea trenului în simplă tracţiune, mecanicii loco-motivelor vor lua din nou legătura prin
radio-telefon, de data aceasta fiind obligat şi mecanicul din capul trenului să facă în carnetul de bord a locomotivei pe care o conduce,
menţiunea: „S-a comunicat punerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la locomotiva (locomotivele) nr. care a (au) circulat multiplă
tracţiune. Data, ora şi locul comunicării.” şi vor semna el şi mecanicul ajutor.

VIII Manipularea instalaţiei la restricţii de viteză

La trecerea locomotivei pe lângă inductorii amplasaţi la restricţii de vitezăîn dreptul primei palete (galbenă) de semnalizare, instalaţia
de pe locomotivă trebuie manipulată ca şi în cazul semnalelor prevestitoare aflate în poziţie care indică oprirea sau reducerea vitezei la
semnalul următor, adică în cel mult 4 sec. mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIEprin care confirmă prezenţa la post şi
perceperea indicaţiei semnalizării restricţiei de viteza şi să reducă imediat viteza sub viteza de control.

IX Proba instalaţiei
Inductorul de 2000 Hz.Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest scop în depou, iar în lipsă cu locomotiva în
staţionare, se mişcă în apropiere de partea inferioară a inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic
(discul de fine de tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin evacuarea aerului din conducta generală.
În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi automotor, verificarea instalaţiei de control
punctual al vitezei şi a dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe fără
descărcarea conductei genera-le, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi a stării de integritate a sigiliilor de pe
cofrete. După efectuarea verificării fără descărcare a conductei generale, mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire
locomotiva vor menţiona în carnetul de bord starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.
Inductorul de 1000 Hz.Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă, de la partea opusă prizei şi se apasă butonul
de probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi să ardă timp t în funcţie de categoria trenului:
Rapid Persoane Marfă
20 s 26 s 34 s
Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către meseriaşi specializaţi, reglarea vitezei V1 care
trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă
90 km/h 65 km/h 50 km/h
De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă
65 km/h 50 km/h 40 km/h

X Obligaţii pentru întreţinere

- La dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă, precum şi la instalaţia INDUSI se pot efectua operaţiile prevăzute şi se va face
revizia privind funcţionarea acestora la toate reviziile şi reparaţiile planificate la locomotive (RT, R1, RII)
- Defecţiunile în funcţionare constatate cu ocazia revizii-lor, vor fi remediate, fiind interzisăpredarea locomotivelor după revizie cu
dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă şi instalaţiile INDUSI defecte.
Depanarea şi remedierea defecţiunilor în parcurs se va face de mecanic conform indicaţiilor din ghiurile de depanare.

XI Obligaţii şi control asupra funcţionării

Depourile vor verifica modul de funcţionare al instalaţiei INDUSI după banda de vitezometru, odată cu citirea acesteia,
funcţionare ce trebuie să fie bună în toate cazurile, conform reglementărilor.
NOTĂ - Deservirea altor tipuri de dispozitive de siguranţa şi vigilenţă (ESDV-3, etc.) montate pe locomotive se va face după
instrucţiunile specifice acestora.

8.4.2 Instrucţiuni D.T.V. nr.17A/447/1971 pentru tratarea cazurilor de frânare de urgenţă

a trenurilor, datorită acţionării instalaţiei INDUSI de control al vitezei şi a DSV
Departamentul căilor ferate - Direcția Tracțiune și Vagoane
Se stabilesc următoarele:
1. Mecanicul va aviza următoarele organe:
a). IDM din prima staţie cu oprire. Avizarea se va face prin notă scrisă în două exemplare (după modelul din Anexa 1) din care un
exemplar semnat de mecanic se predă la IDM, iar celălalt exemplar semnat de primire de IDM va fi predat de către mecanic şefului de tură
din depoul unde intră locomotiva, sau mecanicului de schimb.
b). Şefului de tură. Avizarea se va face prin raport de eveniment întocmit în două exemplare din care unul se predă şefului de tură, iar
al doilea semnat de primire de şeful de tură se păstrează de către mecanic. La raportul de eveniment ce se predă şefului de tură se va anexa
exemplarul după nota de avizare, semnată de IDM, menţionând aceasta în raportul de eveniment. În caz când mecanicul se schimbă din
serviciu în parcurs, va preda nota scrisă cu semnătura de primire a IDM către mecanicul care preia serviciul, care este obligat a face raport
de eveniment, la care anexează nota de avizare, imediat la sosire în depou. Predarea notei de avizare se va nota în carnetul de bord al
locomotivei.
2. Imediat după primirea notei, IDM va aviza prin telefonogramă operatorul RCM de care aparţine staţia unde s-a făcut avizarea.
Avizarea va cuprinde toate datele din nota de avizare a mecanicului.
3. Operatorul RCM va aviza următoarele organe:
a). Secţia sau sectorul CT care are în întreţinere instalaţia unde s-a produs frânarea. Avizarea organelor CT se va fa-ce numai în cazul
când mecanicul prin nota de avizare cere verificarea instalaţiei din cale.
b). Operatorul RCT, iar acesta depoul unde urmează să intre locomotiva.

145
 Sectorul CT care are în întreţinere instalaţia din cale un-de s-a produs frânarea de urgenţă, imediat ce a fost avizat, va lua măsuri de
verificare a instalaţiei şi de ridicare a deranjamentului.
Rezultatul verificării va fi trecut în „Nota de verificare tehnică a instalaţiilor din cale” întocmită în două exemplare şi semnată de
personalul care a efectuat verificarea. În caz că la verificare participă şi personal de mişcare ca urmare cererii personalului CT, nota de
verificare va fi semnată şi de personal M. Pe baza notei de constatare şi notelor justificative luate de la cei în cauză în cazul când se
constată defecţiuni la instalaţiile din cale, şeful de secţie va întocmi dosarul de cercetare cu privire la instalaţiile INDUSI din cale pe care-l
va înainta secţiei CT în decurs de 48 de ore de la avizarea frânării de urgenţă.
Dosarul de cercetare CT va cuprinde:
- Nota de verificare tehnică a instalaţiei din cale.
- Declaraţia personalului în cauză.
- Copie de la telegrama de avizare.
- Raportul de cercetare, cuprinzând cauzele frânării de urgenţă şi măsurile luate.
Dosarul de cercetare se aprobă de către secţia CT şi se păstrează de către aceasta.
O copie de la raportul de cercetare aprobat de secţia CT va fi înaintat în termen de 5 zile la depoul de care aparţine locomotiva.
Avizarea DGLI cu privire la frânările de urgenţă ce s-au produs pe reţea în curs de 24 ore datorită defectării instalaţiilor din cale se va face
telefonic, odată cu raportarea zilnică a deranjamentelor instalaţiilor CT, pe filiera obişnuită, după cum urmează: Sector CT – Secţia CT -
Serv. SCB - TTR regional - DGLI. Analizarea către DGLI va cuprinde datele din anexa 5.
5. La primirea raportului de eveniment de la mecanic şeful de tură va lua următoarele măsuri:
a). Verificarea stării tehnice a instalaţiei INDUSI de pe locomotivă, dacă prin raportul de eveniment mecanicul cere aceasta.
b). Citirea benzii de vitezometru.
Rezultatul verificărilor se va consemna în procese verbale întocmite în două exemplare. Când se stabileşte că instalaţia INDUSI de pe
locomotiva este defectă, un exemplar după procesul verbal se trimite la depoul în parcul căruia este loco-motiva. De asemenea se va
trimite un exemplar după procesul verbal de citire a benzii de vitezometru la depoul de care aparţine mecanicul când acesta este din alt
depou şi rezultă că nu a manipulat în mod corespunzător instalaţia INDUSI din care motiv s-a produs frânarea de urgenţă. Odată cu
trimite-rea procesului verbal, se va trimite şi raportul de eveniment făcut de mecanic şi nota de avizare.
6. Dosarul de cercetare T se întocmeşte:
a). De către depoul în parcul căreia este locomotiva când prin procesul verbal de constatare s-a stabilit că defectul este la instalaţia de
pe locomotivă.
b). De către depoul de care aparţine mecanicul când s-a stabilit prin procesul verbal de citire a benzii, că frânarea de urgenţă s-a produs
datorită manipulării necorespunzătoare a instalaţiei sau nerespectării instrucţiunilor de serviciu în con-ducerea trenului. O copie de pe
raportul de cercetare aprobat de şeful depoului de care aparţine mecanicul se va trimite în termen de 5 zile la depoul în parcul căreia este
locomotiva.
Dosarul de cercetare va cuprinde:
- Raportul de eveniment şi nota de avizare întocmită de mecanic.
- Procesul verbal de citire a benzi de vitezometru, verificat şi însuşit de către şeful depoului sau adjunctul acestuia.
- Procesul verbal de verificare tehnică a instalaţiei INDUSI de pe locomotivă. Când instalaţia de pe locomotivă este defectă, dosarul se
va completa şi cu fişa tehnică, model 2, anexă la ord. 62/201col.1970 al conducerii departamentu-lui CF.
- Declaraţiile personalului de locomotivă, atelier, sau alt personal când sunt necesare pentru stabilirea cauzei frânării sau pentru
tratarea disciplinară a vinovaţilor.
- Raportul de cercetare cuprinzând cauzele defectării sau nereguli, măsuri luate.
7. Când din dosarele CT şi T sosite în depoul de care aparţine locomotiva, nu rezultă cauza frânării de urgenţă, cazul va fi reanalizat în
termen de 3 zile în comisia formată din organe T din depoul de care aparţine locomotiva şi organe CT de pe raza unde se află depoul.
8. În cazul când din dosarul de cercetare T rezultă că mecanicul nu a respectat indicaţia dată de semnale, acestea fiind depăşite pe
„oprire” în condiţii neinstrucţionale sau a fost depăşită viteza maximă admisă, se va aviza imediat şi ser-viciul SC şi control regional,
cazurile urmând a fi tratate ca evenimente de cale ferată conform HG 117/2010.
9. Cazurile de frânare de urgenţă necomandată datorită instalaţiei INDUSI şi DSV, se va raporta zilnic de către depouri către divizia T
– V şi de către diviziile T – V prin operatori la DGTV după modelul din anexa 2.
10. Situaţia instalaţiilor INDUSI şi DSV, cât şi tratarea cazurilor de frânare de urgenţă necomandată, se va raporta după modelul din
anexa 3, de către depouri la divizia T – V şi de către diviziiile T – V la DGTV telefonic în prima zi de lucru după expirarea decadei.
Situaţia pentru decada a III-a a fiecărei luni se va comunica şi în scris, de către depouri la diviziile T – V în cel mult două zile şi de
către diviziile T – V la DGTV în cel mult 5 zile de la expirarea lunii pentru care raportează.
Până la data de 10 pentru fiecare lună expirată se va înainta la DGTV în câte un exemplar situaţia după modelul din anexa 4, însuşită
de către conducerea regionalei, privind cauzele de frânări de urgenţă şi un raport cu măsuri luate şi cu eventualele propuneri.
11. Regionalele vor organiza verificarea tuturor benzilor de vitezometru privind funcţionarea şi manipularea instalaţii-lor INDUSI, fără
a neglija însă verificarea benzilor de vitezo-metru conform reglementărilor din îndrumătorul transmis cu nr.90/381/63.
Cazurile de frânare de urgenţă necomandată de către instalaţia INDUSI constatate după banda de vitezometru ne-raportate de către
mecanic se vor trata disciplinar, cu severitate, de către şeful depoului şi se vor prelucra la şcoala personalului.
12. Cazurile de defectare a instalaţiei INDUSI se vor trata conform reglementărilor cuprinse în ordinul Conducerii Departamentului CF
nr. 62/201 din 7.08.1970.
13. Regionalele CF vor organiza periodic controale la unităţile de bază pentru verificarea modului de tratare a cazurilor de defectări a
instalaţie INDUSI de pe locomotive şi a cazurilor de frânare de urgenţă.
Salariaţii care se fac vinovaţi de neaplicarea reglementărilor stabilite vor fi trataţi disciplinar.
Organele cu sarcini de control vor verifica în toate ocaziile şi modul cum se respectă de către unităţi prezentele reglementări.

Anexa 1.NOTĂ

Către IDM din staţia ……….……. la trenul nr …….… din data de ……………… la ora …..… s-a produs frânarea de urgenţă la
semnalul …………… în poziţie pe ……….…. al staţiei ……….…. la inductorul de ………….. Hz.
Locomotiva ……...… din depoul …………… mecanic …….….....…. din depoul ………..
Pentru continuarea mersului:
- instalaţia s-a izolat.
- instalaţia nu s-a izolat.
Frânarea de urgenţă s-a produs datorită:

146
 - instalaţiei din cale şi cer a se verifica
- instalaţiei de pe locomotivă şi cer a se verifica.
- manipulării necorespunzătoare a instalaţiei
- alte cauze.

Semnătura mecanicului Semnătură IDM

---------------------------
Observaţii:
1. Se completează locurile libere şi se şterg cuvintele care nu corespund.
2. Se completează în două exemplare din care:
- originalul se predă la IDM din prima staţie cu oprire
- copia se predă la depoul unde intră locomotiva sau mecanicului de schimb.

8.5. Instalații pentru indicarea, măsurarea și înregistrarea vitezei

Echipamentul pentru masurarea, indicarea si inregistrarea vitezei de circulatie a locomotivei se diferentiaza din punct de vedere
constructiv in functie de firma producatoare.
Instalatiile de masurare a vitezei cele mai utilizate pe vehicolul motor (locomotive, automotoare, drezine etc.) care circula pe liniile
CFR sunt de tip HASLER, DEUTA, IVL-80, iar in ultima perioada a căpătat amploare utilizarea instalațiilor digitale cu memorie de tip
IVMS, IVMS-R si VMN, variante cu si fara INDUSI, DSV etc.

8.5.1 Instalația de indicare, măsurare și înregistrare a vitezei tip HASLER

Instalația de măsurare a vitezei tip Hasler (fig. 8.5.1.1)se compune din:
- doua vitezometre montate in cabinele de conducere, la postul 1 un tahograf (RT 12), iar la postul 2 se afla un tahometru (A28);
- transmisia electrică dintre roată si vitezometre, formată la randul ei dintr-un generator de impulsuri si cablajul aferent.
Generatorul este legat la osie, partea dreaptă printr-un angrenaj format din două roti dintate transformand mai întai curentul continuu in
curent trifazic a carei frecvență este proportională cu turatia colectorului generatorului care este cuplat electric cu motorul receptor al
fiecarui vitezometru.
Fig. 8.5.1.1 Instalația HASLER pentru indicarea, măsurarea si înregistrarea vitezei

Inregistrarile pe banda de vitezometru de hirtie impregnată cu ceara specială (tahograf) sunt trasate de trei stilete a-b-c cu bile de safir
in cap sub forma de diagramă, prin impunsaturi distantate la 2, 5 mm, comandate de trei relee electromagnetice. Acest interval corespunde
in stationare la30 minute, iar in timpul mersului la 0, 5 km.
La partea superioară a benzii de vitezometru se fac inregistrarile privind timpul, iar in partea centrală, diagrama vitezei, sub care se afla
intervalul ce marcheaza sfirsitul benzii (circa 2 m).
La partea inferioară a benzii de vitezometru se fac inregistrarile speciale privind functionarea instalatiei INDUSI prin intermediul a trei
stilete sau linii inregistrate (a, b, c) care traseaza linii continue cand instalatia nu este in funcție si înregistreaza prin semne conventionale
manipularea sau intrarea in funcție a instalației cu urmatoarea semnificație (fig. 8.5.1.2):
a1 = influența inductorului de cale de 2000 Hz ;
a2 = manipularea de către mecanic a butonului ATENȚIE ;
b1 = influența inductorului de 500 Hz ;
b2 = influența inductorului de 1000 Hz ;
c1 = franare de urgența ca urmare a nerespectarii condițiilor de circulație ;

147
 Fig. 8.5.1.2

Înregistrarea manipulării instalației INDUSI de către vitezometrul RT 12 (tahograf) pe banda de vitezometruva da urmatoarele
indicații:

Conectarea instalției INDUSI a1,

b1,

Influență inductor 1000Hz făra manipulare buton b2-influență inductor 1000 Hz.
ATENTIE, decicu frânare de urgență. c1-frânare de urgență dupa 4 secunde

Influență inductor 1000Hz cu manipulare buton

ATENȚIE, deci fara frânare, cu reducerea vitezei a2-manipulare buton ATENȚIE,
până la V1 dupa T secunde. b2-influență inductor 1000Hz.

Influență inductor 1000Hz cu manipulare buton a2-manipulare buton ATENȚIE

ATENȚIE, si nerespectarea vitezei V1 dupa T sec. b2-influență inductor 1000 Hz
c1-frânare de urgență

Influență inductor 500 Hz cu reducerea vitezei

sub V2 b1-influență inductor 500 Hz

Influență inductor 500 Hz fara reducerea vitezei b1-influență inductor 500 Hz

sub V2, deci frânare de urgenta. c1-frânare de urgență

Influență inductor 2000 Hz, fara manipulare a1-influență inductor 2000 Hz

buton DEPASIRE ORDONATĂ, deci franare de
urgenta. c1-frânare de urgență
Influență inductor 2000Hz cu manipulare buton
DEPAȘIRE ORDONATĂ, fara frânare de urgență
a1-influență inductor 2000 Hz

Construcția originală a instalației INDUSI funcționa cu aparatul de înregistrare DEUTA, iar pentru funcționarea cu vitezometrele
HASLER acestea din urmă au fost modificate corespunzător, în exploatare întânlindu-se două tipuri de instalații:
-instalația INDUSI - HASLER care folosește vitezometre înregistratoare HASLER-BERN modificate, care înregistrează șase
parametrii: influență inductor 2000, 1000 și 500 Hz, manipulare butoaneATENȚIE și DEPASIRE ORDONATĂ, frânare de urgență;
-instalația INDUSI - DEUTA care folosește vitezometre înregistratoare DEUTA care, în plus înregistrează categoria trenului la care
este conectată instalația șiexistența presiunii nominale în conducta generală;

8.5.2 Instalația de indicare, măsurare și înregistrare a vitezei tip IVMS

Instalația realizează indicarea, masurarea și înregistrarea vitezei de deplasare a materialului rulant motor, a spatiului, timpului si a unor
semnale binare, precum si contorizarea spatiului parcurs.
Din punct de vedere constructiv instalatia este realizata in două variante:
- varianta redusă fară INDUSI si fara DSV,

148
 - varianta cu INDUSI si DSV.
VariantaIVMS cu INDUSI si DSV fata de varianta redusă îndeplinește si funcțiile de siguranță si vigilență, precum si functia de
control al vitezei in dependență cu indicatiile semnalelor din cale si datele initiale programate, producând frânarea de urgență in cazul in
care mecanicul nu respectă semnificația lor.
Din punct de vedere constructiv aceasta instalație este formata din:
- traductor de turatie,
- aparat indicator-înregistrator (postul I) și aparat indicator (postul II),
- modul analogic INDUSI,
- sursa INDUSI,
- modul siguranță si vigilență,
- inductorii de pe vehicul,
- echipamentele de comandă, afișare si execuție specifice instalațiilor INDUSI si DSV.
1) Traductorul de turație este amplasat pe capacul unei osii a vehiculului si este antrenat printr-un sistem bolt-furcă, genererând un
semnal a carui frecvență este proportională cu viteza de deplasare.
2) Aparatul indicator înregistrator si aparatul indicator sunt montate in carcasele vitezometrelor Hasler. Afișarea vitezei este realizată
numeric folosind un motor pas cu pas cu reductor. Alături de viteză este afisată ora si minutul folosind afisaje cu 7 segmente de culori
diferite, precum sistarealămpilor instalatiei INDUSI prin intermediul a trei leduri.
Pentru introducerea datelor cursei, setarea orei si datei si urmarirea transferului datelor, aparatul indicator-inregistrator este inzestrat cu
o tastatură locală si cu un afisaj alfanumeric fluorescent de 2x20 caractere, caracterizat printr-un contrast ridicat de iluminare. Pe partea
frontală a aparatului mai sunt amplasate două leduri, prin aprinderea cărora este semnalată defectarea cel putin a unui circuit al
traductorului si incă sase leduri ce afisează rezerva de viteză dupa o influentă de 1000 Hz sau 500 Hz.
3) Modulul analogic este amplasat in cofretul INDUSI, continind circuitele generatoare si de sesizare a influentelor pentru fiecare
inductor.
4) Sursa INDUSI asigura tensiunea de 24 V c.c. necesara alimentarii instalatiei.
5) Modulul siguranță si vigilență este amplasat tot in cofretul INDUSI.
6) Echipamentul de comandă, afisare si execuție amplasat pe bordul cabinei de conducere (fig. 8.5.2.1):
1. Intrerupator DEPASIRE ORDONATA,
2. Intrerupator REARMARE INDUSI SI ARMARE DSV,
3. Intrerupator ATENTIE INDUSI SI INCERCARE DSV,
4. Lampa semnalizare ATENTIE INDUSI,
5. Lampa semnalizare categorie tren PERSOANE/RAPID,
6. Lampa semnalizare categorie tren MARFA/RAPID.

Fig. 8.5.2.1

Aparatul indicator-inregistrator IVMS (Fig. 8.5.2.2):

1. Indicator analogic viteza,
2. Indicator numeric viteza,
3. Afisaj,
4. LED (culoare albastra ) categoria tren (M),
5. LED (culoare albastra ) categoria tren (P),
6. LED (culoare galbena) ATENTIE,
7. Indicator rezerva viteza (utilizat in cazul setarii controlului continuu al vitezei),
8. LED (culoare rosie) indicator traductor defect,
9. LED (culoare galbena) indicator baterie memorie,
10. Reglare iluminare (indicatii numerice),
11. Reglare iluminare (indicatii analogice),
12. Conector seriala transfer date PC,
Menu Tasta selectare menu,
Data Tasta selectare parametrii
Camp Tasta pozitionare cursor pe caracter (cifra) care trebuie modificat,
Sus Tasta modificare caracter(cifră) in sens crescator,
JosTasta modificare caracter(cifră) in sens descrescator,
OK Tasta validare parametru nou introdus,

149
 100m-400mTasta setare interval distanta ungere buza bandaj,
M/P/R Tasta setare categorie tren (MARFA/PERSOANE/RAPID),
F6 Tasta validare parametrii introdusi cu calculatorul

Fig. 8.5.2.2

Instrucţiuni de programare a parametrilor cursei

Tastatura şi afişajul local ale aparatului indicator/înregistrator, permit modificarea următorilor parametri, structuraţi în trei meniu-uri
astfel:
Meniu Parametri
-Date tren - Nr. tren – 8 cifre şi „ – “ „ I _ I_IIIIIII“
- Tone brute – 4 cifre „ IIIII“
- Nr. Osii – 10 cifre „ I I I I I IIIIII “
Osii Osii Osii Osii
serviciu clasă goale încărcate

- Date mecanici - Mecanicul principal – 8 cifre „ I I I I I I I I I“

- Mecanicul ajutor – 8 cifre „I I I I I I I I I“
- Ora şi data calendar - Ora, min., sec. „ I I I I I I I“
- Zi, lună, an „ I I I I I I I“
- Cod staţie - cod UIC. „ I I I I I I I“(numai la IVMS I)

În plus există un al cincile meniu „Test limită viteză” destinat personalului de întreţinere din depou. Acest meniu permite comutarea
contactelor limite de viteză, citirea valorii diametrului roţii, a numărului vehiculului, verificarea corectitudinii înscrierii valorilor
numărului vehiculului şi a diametrului roţii, precum şi verificarea conexiunii seriale dintre contoarele de combustibil sau energie şi
vitezografe.
Pentru modificare se utilizează următoarele taste:
- MENIU – DATE – CIMP – SUS – JOS – OK (utilizat la validarea parametrului introdus).
În momentul alimentării instalaţiei pe display apare afişat mesajul:
Selectaţi cu menu, date
Date tren
Prin apăsarea succesivă a tastei MENU se realizează trecerea ciclică prin cele patru menu-uri:
Date tren
Date mecanici
Ora şi data calendaristică
Test limite viteză
Cod staţie(numai la IVMS I)
Prin modificarea unui parametru din cadru unui meniu se procedează astfel:
- se selectează cu tasta MENU – meniul dorit ;
- se selectează cu tasta DATE – parametrul dorit (în cadrul fiecărui menu apar succesiv şi ciclic parametrii corespunzători, cu
valorile lor iniţiale) ;
- se modifică valorile parametrului selectat folosind tastele CIMP, SUS şi JOS, astfel tasta CIMP pentru poziţionarea
cursorului pe caracterul care se doreşte a fi modificat, tastele SUS şi JOS pentru modificarea în sens crescător, respectiv descrescător a
caracterului selectat; toţi parametri cu excepţia numărului trenului folosesc drept caractere cifrele „0”, „1”, … „9” – parametrul
„număr tren” foloseşte în plus caracterul „-” care apare la apăsarea tastei JOS imediat după caracterul „0”;
- validarea parametrului (introducerea sa în memorie) se face apăsând tasta OK în momentul în care pe afişaj a fost
programată valoarea dorită.
Valorile parametrilor cursei se introduc de către mecanic în conformitate cu cei din foaia de parcurs, de fiecare dată când
aceştia se modifică.
Modificarea parametrilor corespunzători generării impulsurilor pentru instalaţia de uns buza bandaj se face apăsând tastele 1 sec sau 2
sec pentru setarea duratei şi 100 msau 200 m pentru setarea intervalului de ungere.

150
 Modificarea regimului de funcţionare a instalaţiei INDUSI se face prin apăsarea tastei M/P/R, fapt ce comandă trecerea în mod ciclic
la categoria următoare cu afişarea valorii ce este activă. În cazul în care Nk este acţionat (există presiune în conducta generală), şi cu
ajutorul afişajelor cu leduri albastre, amplasate între cele de oră şi cele de minut, se poate vedea regimul de funcţionare.
Tasta OK permite, după apăsarea tastei MENIU, selectarea nivelului intensităţii afişajului local (4 trepte ce sunt baleiate ciclic). După
reset afişajul se aprinde cu intensitate maximă în staţionare şi se stinge atunci când viteza este nenulă. Tasta F6 apăsată în mers face ca
afişajul local să devină succesiv activ/inactiv în mers.
Pe durata apăsării oricărei taste, în scopul confirmării acţionării, este emis un semnal sonor.

Mesaje de pe afişajul aparatului indicator/înregistrator ce trebuie urmărite de către mecanici

La conectarea alimentării pe afişaj apare pentru câteva secunde mesajul:
Număr vehicul OK
Diametru LE(LDE/LDH) OK
Apoi, şi la fiecare oprire pe afişaj apare mesajul:
Selectaţi cu menu, date M**%
Date tren ********Km
Acesta este mesajul care indică funcţionarea fără probleme a instalaţiei şi cu excepţia valorii de umplere a memoriei (M**%) nu
implică luarea vreunei măsuri din partea mecanicilor.

În cazul în care pe afişaj valoarea afişată după caracterul M este mai mare faţă de valoarea 80% (80 … 100%) este necesară anunţarea
personalului de întreţinere din depou că memoria este ocupată în proporţie de 80% şi că trebuie efectuată descărcarea datelor, existând
pericolul pierderii datelor vechi.
Din momentul umplerii în proporţie de 80% a memoriei se mai pot parcurge minim 2000 Km până la umplerea completă a memoriei,
deci apariţia acestui mesaj nu necesită retragerea imediată în depou.

În cazul în care pe afişaj apare mesajul: Dia greşit! Date tren

este necesară anunţarea urgentă a personalului de întreţinere din depou, deoarece valoarea diametrului roţii a fost alterată.
Vitezograful utilizează în această situaţie diametrul mediu al roţii funcţie de tipul locomotivei (960 mm pentru LDH, 1060 mm pentru
LDE, 1210 mm pentru LE) existând riscul ca diametrul real sa fie cu maxim 40 mm mai mare decât cel mediu (eroare de maxim 4% între
viteza reală şi cea măsurată).

În cazul în care vitezograful este cuplat la instalaţia de înregistrare a consumului de combustibil şi pe afişajele numerice este afişată
ora 66: 66, iar pe afişajul local apare unul din mesajele:
Trad. nivel defect ! Sterge – o tasta
Trad. debit defect ! Sterge – o tasta
Lipsa date contor ! Sterge – o tasta
Este necesară apăsarea pe una din tastele din rândul de sus pentru anularea mesajului şi anunţarea urgentă a personalului de
întreţinere din depou pentru remedierea contorului sau conexiunii dintre acesta şi vitezograf. Din momentul apariţiei mesajului până la
ştergere este înregistrat procesul, pentru a se reconstitui acest regim. La resetarea instalaţiei (deconectarea / reconectare) mesajul reapare
necesitând şergere şi procesul se înregistrează.

Instrucţiuni în caz de defectare a instalaţiei

În cazul în care indicatorul numeric afişează date greşite ( nu afişează corect ora programată sau viteza în staţionare este nenulă ori în
deplasare viteza este fixă) se procedează astfel:
Se deconectează alimentarea instalaţiei timp de minim 5 secunde şi apoi se reconectează.
În cazul în care indicatorul analogic (acul indicator) de viteză afişează valori diferite faţă de cel numeric, se va conduce ţinând cont de
indicaţia numerică şi se va anunţa la revizie personalul de între-ţinere din depou.
În cazul în care apar pendulări ale valorii afişate de indicatorul numeric se va anunţa la revizie personalul de întreţinere din depou.

8.6. Echipamente de comandă, monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză

de pe locomotive, automotoare și rame electrice
Generalități
Aceste echipamente, prin compunerea lor, au posibilitatea realizării tuturor sarcinilor de mai sus, sau numai o parte a acestora. În
general aceste echipamente se compun din:
-o unitate centrală (modul de prelucrare a informațiilor, stocare a datelor, avand și
posibilitatea de descarcăre a acestora pe o unitate externa),
-module locale de prelucrare a informațiilor (parametri de funcționare),
-două display-uri de bord pentru afișare alfa-numerica și/sau prin culori și/sau imagini
tip cadran, marcate în culori.
În general, la producerea de avarii sau depășiri de valori admise a unor parametride pe locomotivă se afiseaza pe display-ul de bord
mesaje care indică denumirea, starea defectului, iar simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea
personalului de locomotivă, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar
a locomotivei.
Instalația permite, in general, afișarea parametrilor de funcționare ai locomotivei, pe diferite ecrane care sunt selectate prin combinații
de taste. Afișarea informațiilor pe ecran folosind codul culorilor se face astfel:
ROȘU – valori critice,
GALBEN – valori de atenționare,
VERDE – valori care se încadreazain parametri normali de funcționare.
Toate informațiile importante sunt reținute in memoria unițatii centrale si pot fi transformate si analizate pe un calculator extern în
vederea analizării parametrilor si comportării in exploatare, analiza regimului și modul de conducere a locomotivei, precum si analiza
faptelor aparute la instalația locomotivei.

151
 În general, aceste instalații permit urmatoarele funcții: afișare, semnalizare, protecție, control, dignoza, înregistrare, transfer de date.
Echipamentele de comandă, monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza de pe locomotive, automotoare și rame electrice:
1. Echipamentul GEK-ALSTOM-LOGICIEL, utilizat pe LDH, modernizată ALSTOM,
2. Echipamentul MOTOROLA EM 2000, utilizat pe LDE 621 EGM, modernizată laElectroputere Craiova (IEPC),
3. Echipamentul SIEMENS:
a) Echipamentul ZSG-Siemens, utilizat pe automotoarele Desiro Siemens SR 20, LE Siemens, LDE Siemens,
b)Echipamentul CER 6100-Siemens, utilizat pe LE 5100 Kw, modernizată Siemens la Electroputere Craiova,
4. Echipamentul DIRT utilizat pe LE tip EC 3400 Kw, modernizate de RADE –KONCAR(ELLOK), Zagreb-Croația,
5. Echipamentul PROMAT–RELOC Craiova tip SDMS-6000, utilizat pe LE,
6. Echipamentul Softronic Craiova:
a) instalația de supraveghere, diagnoză și conducere ISDC, utilizată pe LDE,
b) echipament de semnalizare, analiză și monitorizare ICOL - CSAM, utilizat pe LE,
c) instalația de comandă locomotivă tip ICOL - TSAM, utilizată pe LE,
d) echipament de protecție pe curenți și semnalizări tip IPCS -LE,
e) instalatie antipatinare, antiblocare si comutare convertizortip IAACC, utilizată pe LDH-modernizat REMARUL Cluj,
f) instalația de determinare și monitorizare a consumului de combustibil ICL – LD,
instalația de determinare și monitorizare a consumului de energie electrică CEL – LE,
7. Echipamentul INDA:
instalație de protecție si semnalizaretip EPSAI, utilizată pe LDH si LDE,
instalație tip EPS 110/24 sau EPS LE 110/24 PSA, utilizată pe LE,
8. Echipamentul de comandă, control si diagnoză tip SCMDA, utilizat pe automotorulseria 900, modernizat MARUB Brasov.

8.6.1 Echipamentul ALSTOM de diagnoză, monitorizare și semnalizare a funcționarii

LDH-modernizată ALSTOM
LDH modernizată ALSTOM este dotată cu un sistem informatic de tip GEK Alstom Transport - LOGICIEL care asigură realizarea
comenzilor protecțiilor si supravegherii locomotivei cu o siguranță maximă in funcționare.
Funcțiile sistemului informatic de tip GEK Alstom Transport – LOGICIEL:
1)Colectarea unui volum cât mai mare de informații despre locomotivă și echipamentele acesteia;
2)Prelucrarea în timp real a acestor informații pentru ca în timpul funcționării să permită:
- autorizarea comenzilor principale în funcție de realizarea condițiilor de siguranță și a interblocajelor;
- autodiagnoza sistemului;
- urmărirea parametrilor principali care caracterizează funcționarea locomotivei și a echipamentelor principale;
- afișarea parametrilor principali care sunt utili în timpul conducerii locomotivei;
- afișarea unor mesaje de avertizare în cazul când unii parametrii ies din limitele normale, sau mesje explicative în cazul acționării
unor protecții;
- posibilitatea de afișare a valorilor unor parametrii, la cerere;
3)Posibilitatea ca soft-ul de aplicație să fie completat sau îmbunătățit operativ în funcție de experiența realizată, observațiile din probe,
sau cerințele din exploatare;
Afișare date
Sistemul informatic al locomotivei cuprinde două display-uri care sunt montate pe cele două pupitre de comandă ale locomotivei.
Acestea sunt prevăzute cu afișaj de două rânduri a câte 40 caractere, împărțite pe 8 spații, 4 pe rândul de sus și 4 pe rândul de jos:
- rândul 1- rând utilizat pantu afișarea parametrilor care trebuie urmăriți în timpul mersului;
- rândul 2- rând utilizat pantu afișarea mesajelor de avertizare sau de avarie;
a b c d
A B C D
a)În timpul mersului sunt afișate permanent un număr minim de informații necesare conducerii;
b)Se pot solicita prin intermediul tastaturii alte informații gestionate de sistem care permit aprecierea funcționării unui subansamblu
(ex. temperatură, presiune, etc.);
c)Afișarea imediată a informațiilor privind iminența unor avarii (apropierea unor parametrii de valorile limită admise sau intrarea în
acțiune a unor protecții, de exemplu-incendiu), precum și instrucțiuni de lucru privind modul de intervenție
Modulul de comanda electronica (ECM) din componenta echipamentului ALSTOM, utilizat pe LDH 1500 CP-modernizată Alstom
monitorizează parametrii de functionare ai motorului si inițiaza trei raspunsuri posibile pentru fiecare parametru ‘’ALARMA,
DETARARE si OPRIRE in functie de conditiile de exploatare.
DETARARE= reducerea puterii MD, ca raspuns la o condiție anormală de exploatare.
Nu se iau in considerare alarmele afisate pe display-ul locomotivei si neconfirmate pe panoul de aparate.
Lista mesajelor (afișaje) aparute pe display-ul locomotivei dupa punerea locomotivei in stare de serviciu sunt prezentate în fig. 8.6.1:

152
 Fig. 8.6.1

8.6.2 Echipamentul MOTOROLA EM 2000 de diagnoză, monitorizare, și semnalizare a

funcționării LDE 621 EGM
8.6.2.1 Generalităţi
Sistemul de comanda, reglare si diagnoza prin computer tip EM 2000 asigură functionarea normală a transmisiei electrice a
locomotivei(reglare putere, limitare curent, limitare tensiune, protecție la patinare).
Orice situație de funcționare anormală este anuntată la bord printr-un mesaj adecvat afișat pe display-ul de bord.
Pe langă funcțiile de comandă si reglare a transmisiei electrice si de comandă a serviciilor auxiliare, sistemul computer asigură o serie
de facilitati pentru verificari sau diagnoză, prin display-ul de bord, astfel:
- masurări de marimi si parametrii,
- autosetare,
- informații despre unitate (nr. locomotivă, cod de identificare, soft, data, timp, temperatura ambianta, presiune atmosferică),
- conectare/deconectare motoare tracțiune,
- arhivare defecte (cu posibilitatea accesarii pe display sau a transferului pe un calculator portabil),
- totaluri de mers (pe toata durata de viață a locomotivei sau pe un parcurs prestabilit),
- sistem de masură (metric sau britanic) privind funcționarea MD.
Tot pe display se permite urmarirea sistemelor de comanda prin autosetare astfel:
- proba de sarcină,
- sistem excitație GP,
- comandă pornire MD,
- sistem protecție patinare,
- relee si contactoare,
- ventilator răcire radiatoare,
- radar,
- intrari si ieșiri multifuncționale.
Computerul EM 2000 are in componența sa șapte modulespecializate si anume:
- 1 modul CPU (unitate centrală) care include sistemul calculator care prelucreaza toti parametrii de intrare ai locomotivei și comandă
răspunsurile locomotivei ce deriva din caracteristicile de functionare solicitate de mecanic,
- 1 modul MEM (memorie de arhivare) care reține parametrii dinamici ai locomotivei și arhiveaza datele care sunt necesare să rămană
intacte cand se întrerupe alimentarea sistemului EM 2000.
- 1 modul ADA (analog-digital-analog) care preia toate intrarile analogice in calculator, transformă informația de la CPU într-un
semnal analogic pentru dispozitivele receptoare,
- 3 module DIO (intrari/ieșiri digitale),
- 1 modul ce formează unitatea display, care este interfata dintre personalul de bord si computer.
Unitatea display are in componență 6 linii de afisare alfanumerică cu 40 caractere, tastatura, sursa de iluminare pentru tastatură.

8.6.2.2 Reglementări specifice privind modul de manipulare şi deservire de către personalul de

locomotivă a sistemului de comandă şi diagnoză MOTOROLA EM 2000
Accesul la computer se face prin intermediul display-ului din fig. 8.6.2 și tastaturii cu 16 taste, care definesc urmatoarele funcții
fiecare:
1.F1, F2, F3 si F4=sunt taste funcționale adică nu au aceeasi funcție la fiecare imagine de pe display, la fiecare imagine, în partea de
jos a afișajului se atribuie patru funcții corespunzatoare celor patru taste funcționale amplasate imediat sub afișaj,
2.ON / OFF = comandă pornirea / oprirea display-ului,
3.MAIN MENU = adduce / readuce pe display Meniul Principal printr-o singură apasare,
4.BRIGHT / DIM = comandă intensitatea luminoasa a afișajului,
5.HE POWER = comandă sistemul de încalzire electricî a trenului,
6.Taste cu sageti = utilizate pentru a muta cursorul pe afișaj (sus / jos si stanga / dreapta),
7.SELECT = selecteaza punctul din meniu la care este pozitionat cursorul,
8.CREW = activeaza funcția de afisare mesaje pentru mecanic, printr-o singură tastare,
9.SLOW SPEED = nu este utilizată (rezervă),
10.HELP = furnizează informații despre imaginea afișată și explică opțiunile disponibile,

153
 ELECTRO – MOTIVE

O M
SE C
N AIN

BR H S H
IGHT

Fig. 8.6.2

Display-ul (afisajul) are șase linii orizontale, fiecare cu cate 40 caractere.

Imaginile afișate pe display se împart in trei categorii distincte:
a) Mesaje pentru echipaj (CREW MESSAGES) = anuntă personalul de conducere diferite situații de funcționare,
b) Meniul Principal (MAIN MENU) = utilizat in special in activitatea de diagnosticare /întreținere. În acest meniu sunt cuprinse și
unele funcțiuni care trebuie cunoscute de echipajul de conducere, de exemplu deconectarea unui motor de tracțiune,
c) Ecran stins (BLANK) = stinge afișajul cand nu este necesar,
Mesajele pentru echipaj indică atat condițiile normale de funcționare cât si unele situații care apar pe locomotive cum ar fi: mărirea
turației MD cauzata de temperatura scazută a apei de răcire, locomotiva nu este pregatită pentru modul de functionare comandat, puterea
este limitată, anumite parți ale sistemului s-au defectat si s-a activat o functie de protecție.
Manevre panou display.
Selectarea unei optiuni din cadrul unui meniu se obține prin mutarea unui cursor în dreptul opțiunii dorite si apoi apăsarea pe tasta
functională corespunzatoare pentru executarea optiunii. Cursorul este definit prin două capete de săgeata care încadreaza (stânga-dreapta)
o optiune de pe ecran. Cursorul poate fi mutat utilizând tastele inscriptionate cu săgeți, in cele patru directii dorite. Dacă imaginea afisată
are două sau mai multe coloane, atunci tasta ‘’jos’’ va muta cursorul de la poziția stânga – sus a coloanei din stânga în poziția de jos a
coloanei din stânga si apoi in pozitia de sus a coloanei urmatoare din partea dreaptă.
Odată ce cursorul este localizat pe optiunea dorita, aceasta poate fi selectată prin apăsarea tastei funcționale SELECT.

8.6.3 Echipamente SIEMENS de diagnoză, monitorizare și semnalizare

8.6.3.1 Echipamentul SIEMENS-ZSG de diagnoză, monitorizare și semnalizare a funcționării
automotorului DESIRO SR 20
8.6.3.1.1 Monitorizare si automatizare
Functionarea DESIRO SR 20 D este asigurata de un sistem central de comanda, control si diagnoza (ZSG), care are in compunerea lui
magistralele de date si câte un display situat in fiecare cabina de conducere.
Sistemul central de comanda, control si diagnoza (ZSG) asigură comanda frânei, comanda dispozitiv protectie blocare, comanda
ușilor, iar prin interfețele seriale (Klipp) sunt conectate urmatoarele sistemele de comandă MD, schimbator viteza, instalatie climatizare,
instalatie ungere buza de bandaj, WC.
ZSG evalueaza defectiunile, indica defectiunile cu consecintele corespunzatoare si transmite mesaje pentru remedierea defectelor prin
intermediul display-ului catre mecanic.
In ZSG exista o memorie de diagnosticare in care sunt stocate avariile.
ZSG monitorizează următorii parametrii de funcționare: turatie MD, lipsa presiune ulei MD, supratemperatura apa de racire, lipsa apa
de racire, presiune ulei cutie, viteza, pozitie schimbator de viteze, pozitia inversorului.
In cazuri de exploatare improprii, ZSG aduce instalatia de antrenare fie la mersul in gol, fie o decupleaza.
Bordul automotorului DESIRO arata ca in fig. 8.6.3.1 si cuprinde placa de baza și placile aparate 1-4.

Fig. 8.6.3.1

154
 Display-ularata ca in fig. 8.6.3.2 si este prevazut următoarele taste:
- D1= nu se afiseaza nimic pe display= inchis,
- D2= fara functie auxiliara (S),
- D3= alegere imagine de ansamblu (i),
- D4= afisare raport defectiuni de ansamblu (St),
- D5= alegerea mesajului ajutotor in mers pentru o defectiune selectata (V0),
- D6=-‘’- -‘’- -‘’- in stationare pentru o defectiune (V = 0),
- D7= reglaj luminozitate,
- D8= selectare cuplare zi-noapte,
- D9= fara functie = rezerva (UD),
- D10= anulare tasta (C),
- D11= tasta pozitionare cursor,
- D12= tasta ‘’Enter’’ = confirmare comanda,
- D13= 10 taste (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0) care in functie de imaginea afisata au functii diferite. Fiecare functie reiese din
paginile de pe display.

Fig. 8.6.3.2

8.6.3.1.2 Defectiuni afisate pe display

Aria unei defectiuni se compune din:
1.Informatii generale cu referire la:
- numar de vagoane al automotorului,
- numar de versiune Software calculator central,
- ultimul moment la care memoria a fost golita,
- frecventa defectiunilor,
- numar de vagoane ale trenurilor eventual cuplate,
- stari binare importante si valori analogice,
- toate intrarile si iesirile ca cuvant de stare.
2.Stare care descrie o valoare binara ca cuvant, sau desen sau X.
3.Date fizice de exemplu: numarul de rotatii ale MD, vitaza sau tensiune de alimentare.
Cand intervine o defectiune in automotor suna alarma mecanicului.Pentru defectiuni in zona de comanda si coordonare se aprinde si
ledul alb = deranjament situat pe placa de aparate 3.Mecanicul poate sa vada semnalul de avarie pe ecran, in timp ce apasa tasta D4 a
ecranului.In imaginea de pe ecran sunt indicate toate defectiunile intervenite, ultima fiind in capul listei.
Majoritatea semnalelor sunt insotite de text care poate fi accesat din tasta D5 in timpul mersului sau D6 cand automotorul stationeaza.
Actiunea descrisa in textul anexat trebuie intreprinsa si apoi confirmata cu maneta controlerului mers-frana de pe placa de baza, in pozitie
de mijloc si apoi este apasata in jos.
In absenta ecranului se poate circula de la pupitrul defect numai cu ajutor . Pentru a se ajunge la aceasta stare de functionare trebuie
facuti urmatorii pasi:
Pozitionarea comutatorului ‘’mers cu ajutor ‘’ de pe tabloul de comanda din cabina mecanicului in pozitia ‘’1’’ suntand in acest fel
anumite contacte din bucla de siguranta si se decupleaza blocajul de tractiune comandat de defectarea ZSG.
Umplerea conducetei generale cu ventilul mecanicului P100.
Slabirea franei cu resort de acumulare cu ventilul de mana P133.
Se apasa butonul ‘’Mers remorcat’’de pe placa de baza pentru decuplarea tractiunii si a transmisiei.

155
 8.6.3.1.3 Afisarea paginilor pe display

Fig. 8.6.2.3
În fig. 8.6.2.3 se indica structura paginilor dorite pentru afisare pe display.
Aceasta imagine poate fi selectata cu ajutorul tastei D3 (i). In continuare se pot obtine informatii si indicatii despre evenimentele
memorate prin functia de diagnoza din programul echipamentului, accesand paginile conform figurii de mai sus.
Indicatorul luminos de culoare albă de pe placa de aparate 3 indică deranjament ZSG.

8.6.3.2 Echipamentul SIEMENS-CER 6100 de diagnoză, monitorizare şi semnalizare a funcționării LE

modernizată SIEMENS la ELECTROPUTERE Craiova

8.6.3.2.1 Automatul programabil

Echipamentul de comandă, protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea corespunzătoare a locomotivei prin intermediul elementelor
de comandă: relee, contactoare, întrerupătoare automate, etc. Conducere și supravegherea funcționării se realizează din cabina de
conducere.
Automatul programabil constituie principala componenta, îndeplinind următoarele funcţii:
-comanda si controlul tracţiunii şi a frânării electrice prin acţionarea şi verificarea funcționării graduatorului şi a principalelor
echipamente electrice de acţionare (inclusiv servicii auxiliare);
-controlul funcționării circuitelor de forţă;
-controlul curenţilor motoarelor de tracțiune;
-acţionarea pantografului şi a disjunctorlui;
-controlul patinării şi a blocajului roţilor în cazul frânarii electrice;
-diagnosticarea si memorarea ultimilor 200 de defecte;
-transmiterea informaţiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de conducere;
-comunică prin intermediul gatway-ului comanda locomotivei în regim de "push-pull";
Gatway reprezintă interfaţa de comunicare între locomotivă şi cabina de conducere a vagonului final în regim "push-pull". Acesta
transmite o serie de comenzi de la locomotivă, prin intermediul automatului programabil.

8.6.3.2.2 Echipamentul de protecţie şi semnalizare

Echipamentul de protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea şi controlul funcţionării normale ale locomotivei.
Comenzile de funcţionare se dau numai d i n cabina de conducere selectata (prin intermediul cheii de bord).
Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate
toate stările anormale de funcţionare şi, dacă este cazul, se deconectează circuitul de forţă, se coboară graduatorul pe treapta iniţială și în
acelaşi timp, prin intermediul display-lui de pe bord sau a lămpilor de semnalizare corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică
eventual (pe displav) cauzele apariţiei acestuia.

8.6.3.2.3 Instalația de măsură și înregistrare parametrii tahimetrici-TEL 1000

De la traductorul de turaţie, montat pe capătul osiei 2, se preia informaţia (frecvenţă) referitoare la viteza locomotivei care este preluată
de către instalaţia de măsură.
Principalii parametrii înregistraţi în memoria nevolatilă sunt:
-distanţa parcursă şi timpul de staţionare;
-timp;
-viteza reală;
-deconectările de urgenţa ale disjunctorului;
-celelalte deconectări ale disjunctorului;
-frânarea pneumatică și electropneumatică de urgenţă.
Cofretul central are un display care constă din 2 linii de afişaj a câte 16 caractere şi 4 butoane de comandă. Principalii parametrii care
pot fi afişaţi sunt:
-data şi ora;
-viteza;

156
 -distanţa parcursă;
-diametrul roţii;
-numărul de identificare al locomotivei;
-mesaje de eroare, etc.
Pun intermediul unui calculator care rulează sub Windows, se pot extrage şi prelucra acești parametri în vederea asigurării unei
mentenanțe corespunzătoare.

8.6.4 Echipamentul DIRT de diagnoză, monitorizare și semnalizare a funcționarii LE 040

EC MODERNIZATĂ RADE KONKAR (ELLOK) Zagreb-Croația
8.6.4.1 Unitatea de comandă
LE 040 EC modernizată Rade-Konkar (Ellok) Zagreb-Croația este dotată cu un sistem informatic de tip DIRT care asigură realizarea
comenzilor protecțiilor si supravegherii locomotivei cu o siguranță maximă in funcționare.
Echipamentul de comandă, protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea corespunzătoare a locomotivei prin intermediul elementelor
de comandă: relee, contactoare, întrerupătoare automate, etc. Conducerea și supravegherea funcționării se realizează din cabina de
conducere. Funcțiile sistemului informatic de tip DIRT:
1)Colectarea unui volum cât mai mare de informații despre locomotivă și echipamentele acesteia;
2)Prelucrarea în timp real a acestor informații pentru ca în timpul funcționării să permită:
-comanda si controlul tracţiunii şi a frânării electrice prin acţionarea şi verificarea funcționării graduatorului şi a principalelor
echipamente electrice de acţionare (inclusiv servicii auxiliare);
-controlul funcționării circuitelor de forţă;
-controlul curenţilor motoarelor de tracțiune;
-acţionarea pantografului şi a disjunctorlui;
-controlul patinării şi a blocajului roţilor în cazul tracțiunii și frânarii;
-autorizarea comenzilor principale în funcție de realizarea condițiilor de siguranță și a interblocajelor;
-transmiterea informaţiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de conducere, cu afișarea parametrilor principali
care caracterizează funcționarea locomotivei șia echipamentelor principale;
-diagnosticarea si memorarea defectelor;

8.6.4.2 Echipamentul de protecţie şi semnalizare

Echipamentul de protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea şi controlul funcţionării normale ale locomotivei.
Comenzile de funcţionare se dau numai d i n cabina de conducere selectata.
Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate
toate stările anormale de funcţionare şi, dacă este cazul, se deconectează circuitul de forţă, se coboară graduatorul pe treapta iniţială și în
acelaşi timp, prin intermediul display-lui de pe bord sau a lămpilor de semnalizare corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică
eventual (pe displav) cauzele apariţiei acestuia.

8.6.4.3 Afișare date

Sistemul informatic al locomotivei cuprinde două display-uri care sunt montate pe cele două pupitre de comandă ale locomotivei. În
timpul mersului sunt afișate permanent un număr minim de informații necesare conducerii, intrarea în acțiune a unor protecții, iar prin
intermediul tastaturii se pot solicita alte informații gestionate de sistem care permit aprecierea funcționării unui subansamblu.

8.6.5 Echipamentul SDMS 6000 PROMAT-RELOC de diagnoză, monitorizare și

semnalizare a funcționării LE
Calculatorul central este realizat fizicca un sistem unitar montat intr-un cadru metalic, cu cartele EURO detasabile, grupatepe module
functionale (tracțiune, frinare, monitorizare, diagnoza, patinare, surse etc.) prevazute cu indicatoare optice (diode LED) frontale ce indica
starea si regimurile de functionare proprii.
Calculatorul central monitorizeaza regimurile de tractiune-frinare, functionarea serviciilor auxiliare, protectiile, starea diferitelor
aparate din schema electrica a locomotivei (comutatoare de izolare, relee, contactoare, sigurante automate, disjunctoare electromagnetice)
tensiunea si curentul pentru fiecare motor de tractiune, turatiile MT, marimile electrice serviciilor auxiliare si comandapuntile redresoare
semicomandate prin fibra opticafunctie de curentul si viteza impusa, starea de incalzire a transformatorului principal siselfului de
aplatizare, stare ventilatii, diferenta intre turatii osii motoare in sensul scaderii, blocarii sau cresterii tensiunii pe MT cu pante variabile
functie de regimurile de functionare ale locomotivei, avind la bazaun sistem cu microcontroler silogica soft memorata.
Sistemul de calcul primeste informatii digitale si analogice ce definesc regimul de functionare al locomotivei, prelucrează aceste
semnale si le transmite serial catreunitatile de afisare din cele doua posturi de conducere, unitati realizate cu display color cu iluminare
variabila si module vocale.
Prin descărcarea datelor prin intermediul unui port USB si a unui program de interpretare a rezultatelor, se poate urmari evoluția în
timp sub formă grafică a tuturormarimilor monitorizate de sistemînaintea producerii unui eveniment, respectiv se pot realiza statistici pe
tipuri de defecte, grafice etc.
Fiecare unitate de afișare este prevazută cu o tastatură minimală din trei butoane(Figura 8.6.5.1):
« ECRAN », « RESET », « ANULARE », prin intermediul carora se pot realiza urmatoarele functii:
Schimbarea ecranului de afișare se realizează prin intermediul butonului « ECRAN ». Sistemul este prevazut cu mai multeecrane de
afisare care se schimbă prin apasări succesive ale butonului mentionat sau funcție de regimurile de functionare ale locomotivei (tractiune,
frânare, priza 3 x 380 Vca).
In cazul activării unei protecții sistemul afisează protectia activată cu culoarea roșie atâta timp cât aceasta este activă, in caz contrar, cu
culoarea verde se atentionează vocal tipul protecției. Prin intermediul butonului « RESET » sistemul este rearmat, mesajul de pe ecran se
poate sterge dar numai când acesta este scris cu culoarea verde ( elementul cea declanșat protecția, releu de curent, termostat etc. este
dezactivat -excepție facând mesajele de avarie pentru invertoarecare permit resetarea și cind au culoarea roșie) iar disjunctorul (in cazul
cind acesta a fost deconectat) se poate reconecta dupa circa 3 sec. de la deconectarea sa.

157
 Prin intermediul butonului « ANULARE » se poate reveni în primul ecrandin oricare din celelalte ecrane.
Atunci când nu este nici o protecție afițata pe ecranul principal (ecranul unu) funcția butoanelor « RESET «și« ANULARE » se
schimbă astfel:
Butonul « RESET » prin apăsarea lui circa 2 – 3 sec. permiteintrarea într-un meniu de reglare a intensitații luminoase a ecranului care
se poate crește sau scade tot prin intermediul celor doua butoane menționate . Iesirea din meniu se realizează prin apasarea butonului verde
«ECRAN »
Butonul « ANULARE », prin apasarea lui circa 2 – 3 sec. permiteintrarea intr-un meniu de reglare a volumului sonor care se poate
crește sau scade tot prin intermediul celor două butoane menționate. Ieșirea din meniu se realizează prin apăsarea butonului verde
« ECRAN ».

ECRAN

RESET

ANULARE

USB

Figura 8.6.5.1

Ecranul 1 (Figura 8.6.5.2-EC) afișează viteza reală si viteza impusă, respectivcurentul mediu de tracțiune si curentul impus, curentul
de încalzire tren când încalzirea este conectată, tensiunea in catenară, iar sub forma unor aparate analogice si starea diferitelor elemente
sub formaunei bări de stare ( izolare de MT, izolare DSV, izolare aer aparate, regim compresor manual sau automat, compresor auxiliar,
reglaj tensiune, etc.)

Figura 8.6.5.2-EC-Ecran 1

Ecranul 2(Figura 8.6.5.3-EC)afiseaza viteza reala si viteza impusa respectivcurentul mediu de tractiune si curentul impus pentru
toate cele 4 motoare de tractiunesub forma de bargraf, curentul de incalzire tren cind incalzirea este conectata, tensiunea in catenaraprecum
si starea diferitelor elemente sub formaunei bari de stare ( izolare de MT, izolare DSV, izolare aer aparate, regim compresor manual sau
automat, compresor auxiliar, reglaj tensiune, etc)

158
 Figura 8.6.5.3-EC-Ecran 2

Ecranul 3(Figura 8.6.5.4-EC) afișează principalele mărimi analogicespecifice serviciilor auxiliare: curent încarcare baterie, tensiune
baterie, curenți încalzire, tensiune servicii auxiliare, curent servicii auxiliare.

Figura 8.6.5.4-EC- Ecran 3

Ecranul 4(Figura 8.6.5.5-EA) afișeaza toate mărimile analogice monitorizate de sistem precum și starea ieșirilor digitale.

Figura 8.6.5.5-EA-Ecran 4

Ecranul 5 (Figurile 8.6.5.8a, b-EA) afișeaza lista avariilor ce au aparut pe locomotivă cu momentul de timp când au fost activate,
respectiv când au fost rearmate.

159
 Figura 8.6.5.8a-EA

(Figura 8.6.5.8b-EA)

Prin activarea butonului »RESET » cu ecranul 7 activ, apare o listă derulantă ce se poate derulacu butoanele « ECRAN » și
« ANULARE »vizualizindu-se întrega listă de protecții. Ieșirea din lista derulantă se face tot prin intermediul butonului « RESET ».
Sistemul permite reglarea luminozotații și a volumului sonor prin intermediul celor trei taste.
În modul de reglare a luminozitații ecranului se intră prin apasare lungă a tastei roșii cand este afișat primul ecran și nu este afișata nici
o protecție pe ecran. La apariția ecranului de reglare a luminozitații se pot folosi tasta roșie (pentru a crește luminozitatea) și tasta galbena
(pentru a scade luminozitatea), efectul fiind imediat, observându-se astfel scădera sau creșterea luminozitații ecranului.
După stabilirea luminozitații optime se poate părăsi acest ecran prin apăsarea scurt a tastei verde.

160
 În modul de reglare a volumului se intră prin apăsare lungă a tastei galbene când este primul ecran afișat și nu este afișată nici o
protecție pe acesta . La apariția ecranului de reglare a volumului se pot folosi tasta roșie (pentru a crește volumul) și tasta galbena (pentru a
scade volumul), efectul fiind imediat, semnalizat printr-un semnal sonor corespunzator.
După stabilirea volumului optim se poate părăsi acest ecran prin apasarea scurt a tastei verde, revenind astfel în primul ecran.

Prin apăsarea tastelor roșu și galben simultan, se intră în meniul “Introducere lungime tren”. Cu tastele roșu si galben se seteaza
lungimea trenuli. Cu tasta verde se confirmă lungimea trenului. În timpul mersului, prin apasarea tastei galbense afișeaza lungimea
trenuluidescrecând în funcție de viteza trenului (Figura 8.6.5.9-EC).

Figura 8.6.5.9-EC

8.6.6 Echipamentul SOFTRONIC de diagnoză, monitorizare și semnalizare a funcţionării

locomotivelor
8.6.6.1 Instalația de supraveghere, diagnoză și conducere – ISDC - LDE

8.6.6.1.1 Generalități
Instalația ISDC îmbunatațește sistemul de supraveghere, semnalizare si control al funcționarii unor dispozitive, aparate si instalații de
o importanță deosebită de pe LDE.
Instalația se compune din:
-unitatea centrala ISDC,
-sursa de tensiune ISDC,
-2 panouri Display ISDC, câte unul în fiecare post de conducere (Figura 8.6.6.1),
-5 traductoare de curent,
-4 traductoare de tensiune,
-4 traductoare de presiune,
-2 traductoare de temperatură,
- regulatorul de câmp cu cele 40 rezistențe modificate.
Instalația ISDC se pune in funcțiune automat la conectarea curentului de comandă al locomotivei. După conectarea alimentării toate
LED-urile instalației ISDC sunt aprinse, numai LED-ul “OK-Procesor“ trebuie să luminaze intermitent.

8.6.6.1.2 Caracteristici funcționale

Instalația ISDC îndeplinește următoarele funcții:
-comandă aducerea MD la mers in gol,

161
 -comandă oprirea MD,
-afișează mesaje de avarie pe display-ul ISDC,
-semnalizează sonor avariile de pe locomotivă,
-comandă masuri de antipatinare la locomotivă,
-inregistrează si memorează semnale in memoria ISDC, max.30 zile,
-inregistrează si memorează semnale in memoria DISPLAY (16 mesaje),
-reglează curentul in excitația GP.

8.6.6.1.3 Interfața DISPLAY

Panoul display afișează:
- mesaje de informare,
- mesaje de avarie.
Un mesaj de informare (ex: poziția inversor, trepte controler, izolare grupe MT, intrare slabire câmp, pornire pompă ulei, actionarea
unor comutatoare etc.) este afisat continuu sau temporar pe display max.3 secunde.
Mesajele de avarie sunt afișate si se mentin afișate pană la dispariția sau remedierea defectului. Mesajele care rămân afișate și după
dispariția sau remedierea defectului trebuie resetate numai dacă s-a aprins LED-ul “Activare Buton Ștergere” prin apăsarea butonului
“Stergere Mesaje “. Mesajele multiple se vizualizează si se șterg unul cate unul prin acționarea butoanelor SUS si JOS.
Display-ul poate afișa, la cerere, informații de pe locomotivă prin apasarea butonului MENU.

În cazul când se constată o funcționare anormală la instalația ISDC se pot acționa anumite comutatoare pentru evitarea situațiilor de
staționare a locomotivei. Astfel, comutatoarele “Protecții MD”si “Protecții Patinare” puse in pozitia ANULATE, determină ca instalatia
ISDC să nu mai comande actiuni pe locomotivă. În această situație curentul în excitația GP rămâne constant la valoarea de 5 A, rezultând
un curent max. de 300 A pe fiecare grupă de MT, locomotiva nemai dezvoltând putere.

Figura 8.6.6.1

1.DISPAY,
2.Buton Ștergere,
3.Buton MENU,
4.Buton SUS,
5.Buton JOS,
6.LED “Activare-Ștergere”.

8.6.6.2 Echipamentul de semnalizare, analiză și monitorizare ICOL - CSAM- LE

8.6.6.2.1 Generalități
Instalația de semnalizare, analiză și monitorizare tip. CSAM-1 pentru LE 5100 Kw este alcătuită din următoarele componente:
-două automate programabile pentru comanda circuitelor de forță si a circuitelor serviciilor auxiliare,
-unmodul pentru detectarea si comandarea rapidă a deconectarii în cazul apariției scurtcircuitelor în circuitele de tracțiune,
-megohmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație a circuitelor de forță si a circuitelor motoarelor serviciilor auxiliare,
-echipament pentru detectarea suprasarcinilor și scurtcircuitelor din circuitul de încalzire a trenului,
-un modul pentru detectarea cu sensibilitate ridicată a punerii la masă în circuitele de fortă, sistem de acționare a graduatorului cu
motor de curent continuu fară perii,
-instalație detectare incendii ce folosește traductoare de fum,
-manșa pentru impunerea sensului de mers și a regimului de tracțiune-frânare ce foloseste senzori făra contact și transmisia serială a
informatiei,
-modulul de semnalizare (afișaj) cu lămpi multicolore pentru vizualizarea informațiilor referitoare la regimul de funcționare a
instalațiilor locomotivei,
-display grafic colorce afișeaza regimul de funcționare al tuturor echipamentelor și aparatelor de pe locomotivă, în cazul apariției unui
defect fiind afișat ghidul de depanarenecesar remedierii. Displayul îndeplinește și funcția de memorare permanentă a evolutiei parametrilor
ce caracterizează funcționarea locomotivei,
-modul GPS folosit pentru memorarea orei, datei, poziției locomotivei și ca instrument suplimentar de măsurare a vitezei,
-modul cuplare cu vitezografIVMS pentru transmiterea informațiilor măsurate de acesta.

8.6.6.2.2 Mansa sau controlerul de comandă

Manșa sau controlerul de comandă (Figura 8.6.6.2.1) reprezintă elementul prin care este comandat regimul de tracțiune-franare,
prezentând trei elemente de acționare:
-cheia de blocare 1, cu pozițiile Blocat-Activ,

162
 -maneta inverosrului de mers 2, cu pozițiile Înainte-0-Înapoi,
-manșa de comandă a regimului de tracțiune sau frânare 3, cu nouă pozitii (cinci-tractiune, neutral si trei-frânare), avind urmatoarea
semnificație:
Scădere tracţiune
TM Mentinere tracţiune
T+Creştere tracţiune treapta 1 curent mediu
T++Creştere tracţiune treapta 2 curent mediu
T++ + Creştere tracţiune treapta 3 curent mediu
F-Descreştere frânare
FMMenţinere frânare
F+Creştere frânare
Manșa de comandă poate fi manipulate din pozitia 0 numai dacă maneta inversorului este scoasă din poziția 0 si dacă se apasă pe
butonul 4 aflat in partea sa superioară. Din momentul în care este scoasă din pozitia 0, nu mai este necesară apăsarea butonului 4.

Figura 8.6.6.2.1

8.6.6.2.3 Comanda regimului de tracţiune

La trecerea manșei din poziția 0 in poziția T- sunt închiși contactorii de tracțiune.
Dupa efectuarea acestei manevre, în cazul in care comutatorul de comandă a ventilației nu a fost acționat, se pot face scurte deplasări
de manevră cu ventilația oprită.
Pentru creșterea treptelor de graduator manșa trebuie trecută pe una din pozițiile T+, T++ sau T+++.
Oprirea pe treapta curentă se face prin trecerea manșei în poziția TM.
Coborârea graduatorului se face prin manevrarea manșei in poziția T-.
Graduatorul este oprit să crească sau chiar este coborât în cazul în care acționeaza unele protecții: patinare, curent mediu maxim pe
MT, tensiune maximă pe MT, punere la masă pe MT, tensiune minimă în linia de contact.

8.6.6.2.4 Comanda regimului de frânare

La trecerea manșei din poziția 0 în poziția F- sunt înclemați contactorii de frânare si este comandată pornirea ventilației de frânare.
Creșterea curentului de frânare (creșterea graduatorului) se face prin trecerea manșei pe pozitia F+. La atingerea de către curentul de
frânare a unui prag este comandată oprirea si coborârea graduatorului. Pentru oprirea sau coborârea graduatorului manșa se menevreaza în
pozițiile FM, respectiv F-.

8.6.6.2.5 Modulul de semnalizare sau afișaj

Modulul de semnalizaresau afișaj (Figura 8.6.6.2.2) permite supravegherea simplă a funcționării principalelor echipamente de pe
locomotivă, prin folosirea mai multor culori pentru afișarea regimului fiecarui element monitorizat.
Modulul este prevăzut cu un afișaj numeric pentru indicarea treptei de graduator (1), 15 lămpi multicolore pentru vizualizarea
regimurilor principalelor instalații si aparate de pe locomotivă (2….16) si 3 lămpi conectate la lămpile instalației INDUSI (17…19).
În partea inferioară a panoului frontal sunt amplasate două butoane pentru reglajul intensitații lămpilor si a afișajului numeric (20 – 21)
și un buton pentru testarea lămpilor.

Figura 8.6.6.2.2

163
 Semnificaţia culorilor pentru fiecare lampă este următoarea:
Nr. Lampa Element monitorizat Semnificaţie culoare lampă.
2 PANTO Pantograf Stins-Pantograf comandat JOS
Albastru- Pantograf comandat SUS
Galben/roşu-Defect cu coborâre pantograf.
3 Reglare U Stare graduator Stins-Graduator oprit pe treapta
Galben-Comanda CRESTERE graduator
Verde-Comanda SCADERE graduator
4 IAC Disjunctor Stins-Disjunctor in poziţia DECONECTAT
Verde- Disjunctor in poziţia CONECTAT
Galben/roşu-Defect cu deconectare disjunctor
5 DSV DSV Stins-DSV nu este activ
Roşu-DSV a comandat frânarea.
6 TRAC/FRAN Regim tracţiune/ frânare Stins-Nu este regim tracţiune sau frânare
Verde-Regim tracţiune
Verde clipitor-Regim iesire tracţiune.
Galben-Regim franare
Galben clipitor- Regim iesire frânare
Albastru-Priza deplasare depou
Galben/roşu-Defect circuite tracţiune/frânare
7 INCENDII Detectoare incendii Stins-Nu sunt detectate incendii
Galben/roşu-Detectare incendii
8 PATIN Regim patinare in tracţiune Stins-Nu sunt detectate patinări
Galben-STOP graduator datorita patinării
Roşu-JOS graduator datorita patinării
9 I MAX MT Curent maxim pe MT in Stins-Curent prin MT sub pragurile protecţiei
tracţiune sau frânare Galben-STOP graduator datorită I MT
Roşu-JOS graduator datorită I MT
10 U MAX MT Tensiune maximă pe MTin Stins-Tensiune pe MT sub pragul protecţiei
tracţiune Galben-STOP graduator datorită UMT
Roşu-JOS graduator datorită UMT
11 SIST TRIF Regim sistem trifazat Verde-Sistem trifazat alimentat din prizele infer.
Galben-Sistem trifazat alimentat din prizele super.
Albastru-Comutator PROBA acţionat
Roşu-Masură Riz sistem trifazat
Roşu clipitor- Masură Riz tren
Galben clipitor- Masură Riz MT
Galben/roşu-Defect sistem trifazat
12 VENT Regim ventilaţie si compresor Stins-Ventilaţie oprită
redundant Roşu-Pornire cu S8.8 anclanşat
Galben-Pornire cu S8.8 declanşat
Verde-Mers ventilaţie tracţiune, frânare
Galben/roşu-Defect ventilaţie sau defect compresor în regim
redundant
13 COMPR Regim compresor alimentat din Stins-CS nealimentat
CS Albastru-CS alimentat oprit
Roşu-CS demaraj
Galben-Compresor mers gol
Verde- Compresor mers sarcină
Galben/roşu-Defect compresor

8.6.6.2.6 Display grafic color post conducere

Display-ul grafic color post conducere (Figura 8.6.6.2.3) afișează starea tuturor echipamentelor si aparatelor de pe locomotivă în
scopul confirmării îndeplinirii comenzilor efectuate. În cazul apariției unor defecte este afișat elementul ce funcționează necorespunzator

cu mesaje ce permit identificarea și depanarea rapidă.

164
 Figura 8.6.6.2.3
1-ESC 5.-CTRL
2.-SUS6.-ENTER
3.-JOS 7.-ILUM+
4.-MENU8.-ILUM-
Tastele ILUM permit reglarea intensitatii luminoase a display-urilor.

Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi circuitelor din locomotivă (Figura 8.6.6.2.4):

Figura 8.6.6.2.4

1.Protecţii ce comandă jos graduator 15.Celule afişare protecţii şi poziţii aparate

2.Protecţii ce comandă stop graduator 16.Tensiune linie de contact
3.Treaptă graduator 17.Disjunctor
4.Curenţi MT, regim patinare 18.Compresor
5.Trepte slăbire câmp 19.Ventilator S1-S6
6.Mărimi analogice MT 20.Contactori frânare S1-S6
7.Protecţii MT: PM, scurtcirc., defretări 21.Contactori tracţiune S1-S6
8.Linia mesaje 22.Data, ora
9.Post conducere 2 23.Post conducere 1
10.Mărimi analogice suplimentare 24.Poziţie controler comandă
11.Ventilator S9-S10 25.Pozitie inversor mers
12.Pantograf 26.Poziţii contactori şi întrerupătorare automate servicii
auxilare
13.Convertizor static 27.Mărimi analogice sistem trifazat
14.Ventilator trafo 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă

Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 8.6.6.2.5):

Figura 8.6.6.2.5

165
 8.6.6.3 Instalație de comandă locomotive electrice ICOL – TSAM- LE

8.6.6.3.1 Elementele componente ale ICOL

Instalaţia de comandă a locomotivelor electrice ICOL se compune din următoarele elemente:
ICOL-UC - Unitatea de comandă ;
ICOL-MA - Modul de adaptare;
ICOL-RI - Modul protecţii punere la masă MT şi măsură rezistenţă de izolaţie;
ICOL-CC - Controlere de comandă;
ICOL-DY - Display –uri grafice color;
ICOL-MS - Module semnalizare;

1.Unitatea de comandă ICOL-UC

Unitatea de comandă ICOL-UC conţine două automate programabile, unul pentru circuitele de forţă şi celălalt pentru circuitele
serviciilor auxilare ce sunt alimentate dintr-o sursă comună. În cadrul fiecărui automat programabil transferul datelor între unitatea centrală
şi interfeţele de intrare / ieşire se realizează prin intermediul a câte unui bus.
Din punct de vedere hard unităţile centrale UC-F şi UC-A sunt identice, diferenţa între ele fiind programele înscrise în memoria
procesorului.
2.Modul adaptare tensiuni şi curenţiICOL – MA
Realizează atât conversia semnalelor de intrare în semnale ce pot fi achiziţionate de interfeţele de intrări analogice, cât şi izolarea
galvanică între semnalele de intrare şi masa automatelor programabile.
3.Modul protecţii punere la masă MT şi măsură rezistenţa de izolaţieICOL-RI
Îndeplineşte trei funcţii distincte:
-detectează punerile la masă ale motoarelor de tracţiune la valori reduse ale curenţilor de scurgere spre masă;
-permite măsurarea rezistenţelor de izolatie faţă de masă atât ale circuitelor de forţă, cât şi ale circuitelor motoarelor alimentate din
sistemul trifazat;
-permite testarea circuitului de încălzire tren prin aplicarea pe acest circuit a unui impuls de înaltă tensiune şi analizarea curentului
obţinut.
4.Controler de comandă ICOL-CC
Este amplasat pe fiecare din pupitrele posturilor de conducere. Transmit serial informaţii referitoare la poziţiile cheii de blocare, axului
inversorului şi a manşei de comandă.
5.Display grafic color ICOL-DY
Este amplasat în bordul fiecăruia din posturile de conducere.Afişează informaţii referitoare la regimurile de funcţionare ale instalaţiilor
şi aparatelor din locomotivă.
6.Modul semnalizare ICOL-MS
Afişează cu ajutorul unor lămpi cu mai multe culori informaţii referitoare la regimurile de funcţionare ale principalelor instalaţii şi
aparate din locomotivă.

8.6.6.3.2 Funcții display

Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi circuitelor din locomotivă (Figura 8.6.6.3.1):

Figura 8.6.6.3.1

1.Stare CET-I, CET-E 15.Bloc CET-E-S11

2.Regim tracţiune / frânare 16. Disjunctor, disjunctor tracţiune
3.Viteze măsurate 17.Disjunctor ventilator S9-S10
4.Curenţi impuşi mansă şi curenţi măsuraţi 18. Tensiune, putere absorbită linie de contact
5.Curenţi măsuraţi CET-E 19.Bloc CET-I-S1, ..., S6
6. Curenţi măsuraţi CET-I 20. Data, ora
7.Poziţie manşă viteză 21. Bloc convertizoare statice C ce conţine CS1..5
8.Viteza impusă şi măsurată 22. Post conducere 1
9.Post conducere 2 23. Tensiune intrare, putere absorbită convertizoare servicii
auxiliare
10.Mărimi analogice suplimentare 24.Defectare seriale 485
11.Pantograf 25. Regimuri funcţionare CS1...CS5
12. Compresor 26. Demaroare motoare servicii auxiliare
13. Ventilator trafo 27. Poziţie manşă comandă, curent impus
14. Celule afişare protecţii şi poziţii aparate 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă

166
 Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 8.6.6.3.2):

Figura 8.6.6.3.2

8.6.6.4 Instalație de protecție pe curenți si semnalizări tip IPCS-LE

8.6.6.4.1 Părți componente
Instalația este formată dintr-o unitate de comandă (UC), două unitați de afișare (UA) amplasate în posturile de conducere și un
traductor de curent (TC).
Unitatea de comandă conține urmatoarele module electronice:
a)Două surse de alimentare, una pentru unitatea de comandă și una pentru unitațile de afișare, care se alimenteaza din B.A. de pe
locomotivă.
b)Modulul de intrari analogice
Preia informațiile de curent MT 1-6, de la transformatoarele de masură curent T9.1-6 (2000A/5A), curent de frânare (Ifr) de la
traductorul de masură S9.7 (1000A/2, 1A), curent încalzire tren (Itren) de la transformatorul T7.1 (600A/5A), curent de încarcare a bateriei
(Ibat) de la traductorul de curent (TC) și le aduce la parametrii corespunzatori pentru a putea fi prelucrate de microprocesor. De asemenea
modulul de intrări analogice primește informațiile de tensiune pe motoare și tensiune în linia de contact de la modulul amplificator cu relee
pe care le prelucrează pentru unitatea centrală.
c)Modulul de intrari numerice
Preia semnalele de avarie si de stare a dispozitivelor de pe locomotivă (110V) prin intermediul releelor de protecție și contactelor
auxiliare ale întrerupatoarelor automate, le izolează galvanic și le formează pentru microprocesor.
d)Unitatea centrală cu microprocesor
Prin analiza semnalelor de intrare, detectează fenomenele de patinare, starea de avarie sau functionare normală a dispozitivelor de pe
locomotivă, memorează ultimile evenimente aparute, transmite informatii către unitațile de afișare, primește semnale din posturile de
conducere si genereaza semnale de comanda pentru modulul de ieșire cu relee.
e)Modulul de ieșire
Generează semnale de comandă pentru releele de protecție la patinare, suprasarcină, scurtcircuit la MT și asigură contacte de relee
pentru blocarea reanclanșării dispozitivelor de pe locomotivă pană la înlaturarea cauzei care a generat avaria.
f)Modulul amplificator cu relee
Primește informațiile de tensiune pe MT de la transformatorul de frânare T.10- 11 (967V/111V) și tensiune în linia de contact (Ucat)
de la înfașurarea T1.12 a agregatului transformator și, după separarea galvanică și o prelucare primară, le furnizează modulului de intrari
analogice.
Pe baza informației de tensiune în linia de contact, comandă trei relee cu urmatoarele funcții: deconectare servicii auxiliare, stop
graduator, comutare sistem trifazat.
g)Releul electronic
Este comandat de circuitul de detectare a scurtcircuitului la MT aflat pe modulul de intrari analogice si comandă deconectarea
disjunctorului prin cablul 525
Unitatea de afișare conține un ecran de tip display fluorescent cu vacuum si un modul de comandă care asigură legatura cu unitatea de
comandă.

8.6.6.4.2 Funcțiile instalației

1.Protectia la patinare:
Instalația supraveghează curenții prin cele șase MT și tensiunea la bornele acestora și în funcție de diferențele dintre curenți, de
valorile curenților și tensiunilor, ia decizia de patinare astfel:
- patinare treapta I, când diferențele dintre curenți depasesc pragul I de patinare,
- patinare treapta II când diferențele dintre curenți depașesc pragul II de patinare sau când
patinarea treapta I se menține mai mult decât timpul de patinare,
- patinare treapta III când diferențele dintre curenți depașesc pragul III de patinare.

167
 La patinare treapta I se alimenteaza bobina releului 1 antipatinaj, la patinare treapta II se alimenteaza bobina releului 2 antipatinaj, iar
la patinare treapta III se comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei de tensiune
nula.
2.Protecții pe curenții M.T.:
Instalatia realizeaza urmatoarele protectii pe curenți:
- limitare curent mediu MT, când curentul mediu prin MT atinge valoarea de 1640+/-100A, se deschide un contact de releu care
determină oprirea graduatorului .
- protecție la curent maxim prin MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de 1900+/-100A, se comandă deconectarea
disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nulă.
- protecție la scurtcircuit pe MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de 3700+/-200A, se comandă deconectarea
disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nulă.
- protecție la tensiune maximă pe MT, cand tensiunea la intrarea redresoarelor de tracțiune atinge valoarea de 1062+/-20V (122V în
secundarul transformatorului de frânare) se comandă un releu care determină coborarea graduatorului pană când tensiunea scade sub
valoarea de 1028+/-20V (118V în secundarul transformatorului de frânare).
3.Alte protecții care determină deconectarea disjunctorului:
La apariția unui semnal de avarie de la releele de protecție de pe locomotivă, instalația comandă deconectarea disjunctorului prin
alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei tensiune nulă și blochează reanclanșarea disjunctorului până la eliminarea
cauzei care a determinat deconectarea. Dupa înlaturarea defectului și rearmarea protecției de la unitatea de afișare, este posibilă
reconectarea disjunctorului dacă au trecut 4+/-1 secunde de la ultima deconectare.
La aparitia oricarui defect, pe ecranul unitații de afișare din postul de comandă se afișează un mesaj care arată denumirea defectului și
starea sa: activ sau remediat.
4.Protecții la serviciile auxiliare fără deconectarea disjunctorului:
În cazul apariției unui defect la dispozitivele protejatecu întrerupatoare automate, instalația blochează realimentarea dispozitivului
respectiv până la rearmarea întrerupatorului automat și rearmarea protecției de la unitatea de afișare din postul de comandă.
5.Afișarea mărimilor măsurate pe unitățile de afișare:
Instalațiaafișeaza urmatoarele mărimi:
- curenții prin MT,
- curentul mediu prin MT,
- tensiunea pe MT,
- tensiunea în linia de contact,
- curentul de încalzire tren,
- curentul de încarcare a B.A.,
- curentul de frânare.
6.Comenzi în funcție de valoarea tensiunii în linia de contact:
Instalația măsoara tensiunea în linia de contact prin intermediul înfașurării T1.12 a agregatului transformator și în funcție de valoarea
ei comandă trei relee cu urmatoarele funcții:
-deconectare servicii auxiliare când tensiunea în linia de contact este mai mică decât 17 kV,
-stop graduator când tensiunea în linia de contact este mai mică decât 19 kV,
-comutare sistem trifazat când tensiunea în linia de contact este mai mică decat 22 kV.

8.6.6.4.3 Instrucțiuni pentru mecanicii de locomotivă

Unitațile de afișare amplasate în posturile de conducere sunt prevazute cu display-uri alfanumerice fluorescente cu vid (6 linii x 40
caractere) și cu cate 4 taste funcționale (JOS, SUS, MENU si ȘTERGERE). În funcție de regimul în care se află instalația, aceste display-
uri afiașeaza informații utile mecanicului în scopul conducerii locomotivei sau al detectarii și remedierii defectiunilor. Prin apăsarea
butonului MENU se poate alege între afișarea curentilor prin MT si afișarea tensiunii în linia de contact, a curentului de încalzire tren
(dacă există), a curentului de încarcare a B.A.
La apariția unor defecte care comandă deconectarea disjunctorului, este afișat numele ultimului defect apărut, starea lui (existent sau
remediat) și numarul total de defecte, cu ajutorul butoanelor SUSși JOS se pot vizualiza succesiv toate defectele apărute . După remedierea
unui defect trebuie apăsat butonul ȘTERGERE pentru a putea rearma disjunctorul; Apăsarea butonului ȘTERGERE are efect numai dacă
este aprins led-ul din dreapta sa.
Daca nu există defecte, se poate modifica luminozitatea afișajului (în patru trepte), folosind butoanele JOS și SUS.
Unitatea de comandă este prevazută cu un comutator basculant pentru izolarea instalației și cu un comutator cu revenire pentru
ștergerea generală a defectelor.
Funcționarea normală a instalatiei are loc când comutatorul de izolare este pe poziția NORMAL. În cazul în care acesta este trecut pe
pozitia IZOLAT instalația detectează și memorează toate defectele, le afișează, dar nu dă comenzi în locomotivă (nu mai face protecția la
patinare, curenți maximali, scurtcircuite MT, tensiune maxima MT). Celelalate protecții actionează în continuare, nemaifiind active
funcțiile de blocare. Ora și data intrării și ieșirii din starea de izolare este memorată de instalație, pe durata izolarii fiind afișat un mesaj de
atentionare în posturi. De la butonul ȘTERGERE al unitații de comandă se pot șterge simultan toate defectele care au fost remediate.
Pentru modificarea orei si a datei trebuie apăsate simultan butoanele MENU și ȘTERGERE atunci când nu există curenti prin MT.
După intrarea în meniul de setare oră, se poate modifica ora din butoanele JOSși SUS. Dacă se dorește modificarea minutului, anului,
lunii, zilei, se apasă butonul MENU pană se intră în meniul dorit și se apasă butoanele JOS, SUS pentru modificare.
Pentru memorarea modificărilor se apasă butonul ȘTERGERE. Dacă se dorește ieșirea din meniul de setare fară memorarea
modificărilor, se apasă butonul MENU, succesiv pană se intră în meniul de afișare curenți și tensiuni.

8.6.6.5 Instalația antipatinare, antiblocare, comutare convertizoare tip IAACC

Instalația antipatinare, antiblocare, comutare convertizoare tip IAACC este utilizată la LDH, fiind alcatuită din trei module electronice:
modulul UC (unitate centrală), modulul interfată
(9 module), modulul sursă de tensiune;
Afișarea informațiilor se face pe un display alfanumeric cu două rînduria câte 20 caractere.

168
 Caracteristicile funcționale ale IAACC sunt:
-măsoară frecvența tensiunii tahogeneratorului primar,
-măsoară frecventa tensiunii tahogeneratorului secundar,
-comadă automat comutarea convertizoarelor,
-protecție la supraturarea convertizoarelor (viteză locomotivă),
-protecție la patinarea osiilor locomotivei,
-protecție la blocarea osiilor locomotivei,
-afișează informații, parametrii și mesaje de avarie pe display, cu motorul diesel oprit, respectiv pornit,
-calculează și afișează timpul de functionare al motorului diesel.

8.6.6.6 Instalația de determinare a consumului de combustibil tip ICL – LD

8.6.6.6.1 Generalități
Instalatia este compusa din:
Post central;
Traductor de nivel;
Traductor de debit;
Traductor de temperatură;
Traductor de turatie;
Postul central al instalatiei ICL prelucreaza atat hard cat si soft informatiile de la traductoarele instalatiei, le afiseaza pe display si apoi
le retine intr-o memorie proprie nevolatila pentru o analiza ulterioara.
Displayul afiseaza datele pe durata functionarii locomotivei si se stinge automat dupa cca.10 minute de la oprirea MD.
Butoanele B1-culoare rosie, B2- culoare negru si un conector cu 9 pini pentru programarea instalatiei, respectiv pentru transferarea
datelor cu ajutorul calculatorului sau a unei unitati simple de transfer date se afla pe partea frontala a postului central.
Traductorul de niveleste utilizat pentru masurarea cantitatii (kg) de motorina din rezervorul principal al locomotivei si este un traductor
de presiune hidrostatica datorata greutatii motorinei din rezervor.
Traductorul de debitpentru MD este destinat pentru masurarea cantitatii (kg) de motorina consumata de MD. El este un debitmetru
volumetric cu piston rotativ dedicate masurarii cu precizie, chiar si in regimuri de curgere tulburenta din circuitele de alimentare.
Pentru un volum de motorina de 0, 012 litri, traductorul genereaza un impuls de tensiune, iar prin numararea acestor impulsuri, prin
masurarea temperaturii si prin impunerea densitatii motorinei se poate determina cantitatea de combustibil consumata de MD.
Eroarea de masurare a traductorului este de max.0, 5 %.
Traductorul de temperatura este utilizat pentru masurarea temperaturii motorinei in apropierea traductorului de debit (langa filtrele fine
de motorina) in vederea convertirii din unitati de volum in unitati de masa a cantitatii de motorina consumata de MD.
Traductorul de turatie a MD este necesar pentru interpretarea datelor fiind utilizat in acest scop chiar tahogeneratorul MD existent pe
locomotive.Nefunctionarea tahogeneratorului nu afecteaza citirea, memorarea si prelucrarea celorlalte informatii, informatii cu caracter
general adresate revizorului de locomotiva si personalului de locomotiva care verifica starea locomotivei la indrumarea in exploatare sau
luarea locomotivei in primire.
Instalatia ICL functionează fara intrerupere chiar si la deconectarea sigurantei sau a heblului de la BA. Autonomia de inregistrare a
instalatiei ICL este de 30 zile.

Caracteristici functionale ale instalatiei

Instalatia ICL prezinta urmatoarele caracteristici functionale:
a) masoara cantitatea (kg) de motorina din rezervorul principal al locomotivei in domeniul (250-3650) Kg;
b) masoara cantitatea de motorina consumata de MD (index MD maxim 99999 Kg) ;
c) masoara cantitatea de motorina consumata de agregatul de incalzire ;
d) masoara temperatura motorinei la intrarea in MD in domeniul (-30…+70) grade C;
e) masoara turatia MD ;
f) afiseaza secvential pe display informatiile anterior mentionate (data si ora);
g) memoreaza marimile masurate intr-o memorie proprie nevolatila ;
h) transmite informatii spre instalatia IVMS, despre cantitatea de motorina consumata de MD si despre cantitatea de motorina din
rezervorul principal ;
i) transfera spre un calculator datele memorate ;
j) permite modificarea unor parametrii ai instalatiei ICL cu ajutorul butoanelor B1 si B2;
k) permite inregistrarea tuturor interventiilor neautorizate, inclusiv la disparitia tensiunii de alimentare;

8.6.6.6 Reglementări specifice privind modul de manipulare și deservire a instalației de către personalul
de exploatare
Datele rezultate din masuratori si determinari ale cantitatilor de motorinasunt memorate pentru analize ulterioare. Cantitatea de
motorina care se inscrie pe formularul ‘’FOAIE DE PARCURS’’ cu ocazia predarii/primirii/alimentarii de catre mecanicul de locomotiva
va fi cea de pe display-ul postului central al instalatiei.
Personalul de exploatare a locomotivei (revizor de locomotive sau mecanicul locomotivei) poate modifica parametrii instalatiei cu
ajutorul butonului B1 – culoare rosie care este accesibil si poate fi utilizat (prin apasarealui de scurta durata) pentru activarea display-ului
timp de 10 minute, daca MD este oprit. Modificarea parametrilor cu ajutorul celor doua taste impune cunoasterea unui algoritm si se
executa numai de personal autorizat.
Cu tasta din stanga prin apasare si mentinere, apar pe display la interval de 1-2 secunde unul dupa altul si ciclic urmatoarele
submeniuri:
- Modific data si ora,
- Modific rata memorare,
- Modific rata seriala,
- Modific densitate,
- Modific numar vehicul,

169
 - Modific cod depou.
La submenu-ul la care se doreste sa se modifice parametrul se elibereaza tasta apasata, submenu-ul respectiv ramane in acest caz afisat
inca 5 secunde.
Modificarea parametrului dintr-un submenu afisat se face prin apasarea intr-un timp de max. 3 secunde a tastei din dreapta – culoare
negru. Tasta din dreapta mentinuta apasata genereaza un cursor care se deplaseaza ciclic de la stanga la dreapta sub fiecare cifra a
parametrului; Sub cifra care se doreste sa fie modificata se elibereaza tasta. Fiecare cifra astfel selectata este afisata in video invers daca se
apasa tasta din dreapta. Cifra afisata in video invers se modifica cu ajutorul tastei din stanga ; Apasarea tastei din stanga va incrementa
ciclic acea cifra pana la valoarea dorita. Pentru memorarea valorii dorite a parametrului se apasa in final ambele taste.

8.6.6.7 Instalația de determinare a consumului de energie electrică tip CEL – LE

8.6.6.7.1 Generalitati
Contorul CEL este destinat masurarii energiei electrice active si reactive absorbite din linia de contact de locomotivele electrice. In
plus, el inregisteraza curba de consum a energiei in functie de timp, transmite spre alte instalatii din locomotive (vitezometre cu memorie
nevolatila) date referitoare la consumul de energie si face autocitirea valorilor sale la intervale programabile de utilizator.
Contorul CEL este format din doua parti principale: modulul analogic si modulul digital.
Modulul analogiceste un contor static de energie activa si reactiva caracterizat prin faptul ca are o intrare de tensiune, o intrare de
curent si doua iesiri in impulsuri al caror numar este proportional cu energia activa si reactiva consumata.
Modulul analogic contine un circuit de intrare de tensiune si de curent, un circuit de multiplicare, un circuit de filtrare si un convertizor
cu iesire de frecventa.
Modulul numeric este construit in jurul unui microcontroler ce dispune de memorie FLASH pentru cod, memorie nevolatila EEPROM
pentru variabilele importante, timere si o serială full duplex.
Microcontrolerul acceseaza o memorie nevolatila cu baterie pentru datele inregistrate, un ceas de timp real, un afisaj alfanumeric 2x20
caractere si doua taste pentru setarea locala a parametrilor contorului.
Pe panoul frontal, alaturi de afisaj si taste sunt amplasate patru leduri (doua leduri galbene ce semnalizeaza existenta impulsurilor de
joasa frecventa generate de modulul analogic, un led verde ce prin aprinderea sa periodica semnalizeaza buna functionare a
microcontrolerului si un led rosu ce indica starea bateriei modulului numeric). Modulul numeric dispune de un circuit ce comanda
resetarea microcontrolerului in cazul in care acesta nu mai ruleaza programul corect si un circuit ce anunta in mod anticipat caderea
tensiunii de alimentare, permitind astfel salvarea variabilelor importante.
Programul rulat de microcontroler realizeaza masurarea energiei si a puterii prin contorizarea impulsurilor generate de modulul
analogic, afisarea valorilor lor pe displayul local, masurarea, memorarea si transmisia pe seriala a energiei consummate in intervalele de
timp a caror durata a fost setata de utilizator, inregistrarea valorilor autocitite ale energiei, transferarea datelor inregistrate pentru analiza si
stocate cu ajutorul unei unitati de transfer sau calculator portabil.
Contorul masoară si inregistreazădate chiar in cazul in care alimentarea cu tensiune continuă este deconectata. Functionarea normală a
contorului, cu aprinderea afisajului are loc atunci cand el este alimentat cu tensiune auxiliara de 110 V c.c. din bateria locomotivei.

8.6.6.7.2 Reglementări specifice privind modul de manipulare și deservire a instalației de către

personalul de exploatare
Pe durata in care locomotiva nu este conectata la retea (lipsa tensiune c.a.), pe display este afisata data, ora si valoarea indexului (Kwh
si KVarh contorizati), iar ledul verde se aprinde intermitent.
In acest regim se poate realiza programarea parametrilor functionali ai contorului folosind afisajul local si cele doua taste B1 si B2
astfel:
- se apasa tasta B1 si succesiv se baleiaza in mod ciclic parametrii ce pot fi modificati (ora, data calendaristica, rata memorare,
rata transfer, cod autocitire, numar vehicul, cod depou);
- in momentul in care este afisat parametrul ce se doreste a fi modificat se apasa tasta B2;
- prin apasarea succesiva a tastei B1 se pozitioneaza cursorul pe caracterul ce se doreste a fi modificat si apoi se apasa tasta B2;
- se actioneaza tasta B1 pentru modificarea caracterului pe care este pozitionat cursorul, iar in momentul in care este atinsa
valoarea dorita se apasa tasta B2 pentru un interval scurt (sub 1 secunda) pentru a se trece la urmatorul caracter si pe ambele taste pentru o
durata mai lunga (peste 2 secunde) pentru memorarea valorii afisate; in cazul in care timp de 30 secunde nu se mai actioneaza asupra
tastaturii se revine in afisarea datei, orei si valorii energiei fara a se modifica nici un parametru.
La conectarea locomotivei la linia de contact ledurile galbene se aprind intermitent cu o frecventa proportionala cu puterea consumata,
ledul verde continua sa se aprinda periodic, iar pe display sunt afisate secvential data, ora, indexurile contorului in Kwh, respectiv in
KVarh si puterile instantanee in Kw respective KVar absorbite de locomotiva.

8.6.7 Echipamentul INDA de diagnoză, monitorizare și semnalizare a funcționării

locomotivelor

8.6.7.1 Instalație de protecție si semnalizaretip INDA – EPSAI – LDH / LDE

8.6.7.1.1 Generalităţi
Echipamentul de protecție, diagnoză si semnalizare EPSAI-LDE/LDH constructiv si funcțional se încadrează ïn grupa instalatiilor
similare performante de protecție-semnalizare și diagnoză pentru locomotivele diesel-electrice si diesel-hidraulice.

170
 Din punct de vedere constructiv si al amplasării, echipamentul oferă utilizatorului (mecanicului de locomotivă) facilitatea de a primi
toate informațiile și de a lua toate deciziile necesare pentru buna funcționare a locomotivei, din fiecare post de conducere.
Interfața cu utilizatorul este asigurată de un ecran de tip grafic si color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de
funcționare a locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, două taste pentru
reglajul calitații imaginii și optional un senzor pentru reglajul automat a luminozitțtii în funcție de mediul ambiant.
Echipamentul monitorizeaza principalele marimi legate de funcționarea locomotivei: turația motorului Diesel, presiunea si temperatura
uleiului, apei si aerului, intensitatea electrică a curentului pe baterie. Semnalizările sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau
intermitent.
Memorarea se face pe tip de protecție cu inscripționarea momentului de timp în care a apărut, a dispărut și a fost rearmată de catre
mecanic. Rearmarea sistemului de la unitatea din postul de conducere îmbunătătește semnificativ supravegherea locomotivei.
Echipamentul de Protecție si Semnalizare EPSAI LDE/LDH se compune din:
- O Unitatea Centrală de Comandă - (UCC),
- Doua Unitați de Semnalizare și Dialog cu ecran grafic color, montate în fiecare post de conducere (USD), care comunică cu unitatea
centrala de comanda (UCC) prin interfețe seriale și sunt prevăzute cu ieșiri seriale, pentru transfer pe un calculator portabil (notebook) de
service sau prin intermediul unei unități mobile de transfer.

AFISARE • afiseaza continuu toate marimile electrice achizitionate (turatie, temperatura,

presiune, intensitate elcetrica, tensiune electrica);
• afiseaza semnalizari legate de anumite evenimente din functionarea
locomotivei, la care utilizatorul trebuie sa reactioneze;
• afiseaza situatia sistemului de avertizare incendii (LDE);
• afiseaza starea intrarilor numerice si analogice in vederea unei diagnoze locale;
• afiseaza fenomenul de atac de osie pe fiecare din cele 4 osii (LDH);
REARMARE Asigura rearmarea din posturile de conducere a sistemului de protectie prin
apasarea tastei RESET atunci cand echipamentul permite aceasta prin reafisarea
mesajului in culoarea verde.
CONTROL Controleaza anumite secvente de schema a circuitelor electrice ale locomotivei,
prin intermediul contactelor releelor ce fac parte din instalatia de iesire a unitatii
centrale de comanda.
DIAGNOZA • monitorizeaza starea circuitului electric de transmitere a informatiei seriale
dintre unitatea centrala si posturile de conducere, afisand o informatie adecvata pe
ecran atunci cand aceasta este intrerupta;
• monitorizeaza starea intrarilor din unitatea centrala, astfel ca in cazul actionarii
unei protectii, unitatea din postul de conducere activ semnalizeaza acustic si optic
denumirea protectiei activate sau in cazul eliminarii defectului (protectie rearmata)
semnalizeaza optic posibilitatea rearmarii sistemului;
• monitorizeaza starea de incarcare a memoriei RAM-CMOS astfel ca la
incarcarea de peste 80 % afisaza pe ecran un mesaj adecvat.
• monitorizeaza marimile analogice achizitionate de locomotiva.
INREGISTRARE Permite un numar de aproximativ 3000 de inregistrari.
Memoreaza:
denumirea protectiei activate;
data calendaristica (an, luna, zi) si momentul de timp (ora, minut, secunda) la
care s-a activat si respectiv s-a dezactivat protectia respectiva, ca si momentul de
timp al rearmarii;
momentul de timp la care s-a facut o programare de ceas;
date legate de producerea unor evenimente, date ce pot fi ulterior explorate.
Datele memorate sunt disponibile pentru a fi vizualizate local cu tastele
corespunzatoare pe cele doua ecrane color din bordurile locomotivei.
8.6.7.1.2 Funcțiile instalației de protecție si semnalizaretip EPSAI – LDH / LDE

8.6.7.1.3 Afişarea paginilor pe display

Afisarea informatiilor se face in mai multe moduri, fiind functional structurata in asa numite,, ecrane”, reprezentand alcatuirea distincta
a campurilor de informatii (Fig. 8.6.7.1.1-4).
-ecran 0 =imaginea standard de lucru, vizibila de la punerea sub tensiune a echipamentului;
-ecran 1 =imaginea de masura, care prezinta toate valorile marimilor electrice urmarite in functionare;
-ecran 2 =imaginea selectiarii zilei de la care incepe exploatarea memoriei;
-ecran 3 =imaginea unei inregistrari din memorie;
Pentru prezentarea valorilor semnalelor masurate se foloseste notiunea de aparat de masura virtual, forma sub care se prezinta
informatia.

Informatiile legate de prezentarea permanenta a valorilor marimilor masurate, a mesajelor de semnalizare vizand buna functionare a
locomotivei, inregistrarile de evenimente din memorie, toate acestea se ofera utilizatorului intr-un format care are in vedere campuri bine
precizate, alocate fiecarui tip de informatie in parte.

Ecran 0
Ecranul standard este cel initial si cel la care se revine la apasarea ECRAN din oricare altul, este destinat prezentarii principalelor
informatii necesare mecanicului in functionarea locomotivei.Astfel exista cadranele pentru turatia motorului diesel si tensiunea pe
generatorul principal, apoi barele de afisare pentru presiunea uleiului, temperatura apei si starea de patinare a motoarelor de tractiune. Este
semnalizata functionarea moduluiui de încălzire tren.

171
 Fig. 8.6.7.1.1-Ecran 0
Ecran 1
Ecranul de vizualizare a tuturor marimilor electrice include si setul principal din ecranul standardsi este accesibildin acela prin
apasarea tastei ECRAN
Se afiseaza valorile numerice masurate ale tuturormarimilor electrice si evaluarea lor in raport cu valoarea maxima, precum si
atentionarea ladepasirea anumitor praguri.
Turatia este prezentata acum prin simpla afisare a valorii ei, in spatiul alaturat treptelor de slabire camp. Este semnalizata functionarea
mudulului de incalzire tren.

Fig. 8.6.7.1.2-Ecran 1
Ecran 2
Acesta este ecranul de alegere a zilei calendaristice de lacareincepeexploatarea memoriei de date. Si aceste ecran permite setul
standard de functii de validare a semnalizarilor. Este acesibil din ecranele 0 si 1 prin combinatia de taste SHIFT& ECRAN. Pe ecran se
precizeaza ce taste se pot folosi ( pe langa cele deja standard, RESET si SELECT) pentru exploatarea memoriei zi de zi.

Ecran 3
Acesta este ecranul de exploatare a inregistrarilor din memorie, eveniment cueveniment. Este accesibil prin aceasi combinatie de taste
SHIFT & ECRAN sipermite de asemenea setul standard de functii de validare.
Fiecare inregistrare este detaliata prin tipul ei, lista mesajelor de semnalizare si eventual tabelulcu valorile analogice masurate pret de 5
secunde inainte de evenimentul înregistrat.

Fig. 8.6.7.1.3-Ecran 3

8.6.7.1 Instalație de protecție si semnalizare tip INDA – EPSAI – LDH / LDE

8.6.7.1.1 Generalităti
Echipamentul EPSAI include si cateva elemente de masurare a unor maarimi analogice din sistem si de aceea ofera pe ecran aparate de
masura virtualecorespunzatoare.
Acestea sunt de doua tipuri dupa format:

172
 -cadran cu ac
-bara de afisare
La toate aparatele virtuale se are in vedere urmatorul cod de culori:
-rosu=valori critice
- galben=valori de atentionare
-verde=valori permise, normale
In continuare se prezinta fiecare astfel de model de aparat de masura virtual urmand ca la capitolul campurilor de informatii sa faca o
referire la ele sau sa se prezinte eventualele specificat particulare.
8.6.7.1.4.1 Prezentarea generală a unui aparat de masură virtual de tip bară de afișare
Un asemenea aparat de masura (Fig. 8.6.7.1.5) se caracterizeaza in principal printr-o bara orizontala a carei lungime este proportionala
cu valoarea instantanee a marimii masurate. Bara oscileaza (creste si scade in lungime)sprijinindu-se pe o linie de repere. Pe aceasta linie
se afla segmente de culoare verde si rosie, acestea din urma avand rolul de a marca portiunile de alerta din plaja de acoperie a marimii
masurate. Bara de masura este desenata in permanenta in culoarea segmentului dde pe linia de repere pe care se afla margine din dreapta a
barei, cea care se deplaseaza fata de cea din stanga care este fixa. Cand marginea din dreapta atinge un segment de culoare rosie, automat
se recoloreaza in intregime in rosu pentru a atrage atentia. In mod analaog culorile verde si galben.

Fig. 8.6.7.1.5

8.6.7.1.4.2 Prezentarea generala a unui aparat de masura de tip cadran cu ac

Acest tip de masura virtual (Fig. 8.6.7.1.6) se caracterizeaza printr-un arc de cerc marcat cu o serie de repere liniare in culorile asociate
segmentului de scala respectiv. Pe exteriorul arcului de cerc gradat se afiseaza valorile numerice indicatoare.
Valoarea instantanee a marimii masurate este indicata de un ac de forma dreptunghiulara care se roteste fata de centrul arcului de cerc.
Pentru precizie se afiseaza si valoarea numerica intr-un spatiu central, deasupra etichetei care semnifica denumirea marimii masurate.

Fig. 8.6.7.1.6

8.6.7.1.5 Utilizare tastatură

Fiecare unitate de afișare (display) este prevazută cu o tastatură (Fig. 8.6.7.1.7-Ecran 1):
ECRAN – pentru schimbarea ecranului de informatii (trecerea de laecranul 0 la ecranul 1 si de pe orice alt ecranla ecranul 0);
SELECT- pentru defilarea mesajelor de semnalizare acumulate la un moment dat (cand sunt doua sau mai multe simultan, defilare
circulara in sens crescator al numarului de ordine al fiecarui mesaj, practi numarul de aparitie din lista)si pentru exploatarea memoriei de
date despre evolutia locomotivei, in sensul crescator al timpului si numai daca nu exista deja semnalizaei pentru defilarea in sens
descrescator a valorii fiecarei categorii reglabile de la ceas;
RESET pentru validarea unuei semnalizari printr-un mesaj care solicitareset manual, numai cand semnalizarea respectiva permite
aceasta, prin afisare in culaorea verde;
SHIFT & ECRAN – pentru trecera la ecranul de exploatare a memoriei, pe zile calendaristice sau pe momente de timp dar si pentru
setarea ceasului;
SHIFT & SELECT – pentru exploatarea prin memorie de la momentul cel mai recent spre momentul cel mai indepartat de timp;
SHIFT & RESET – pentru trecerea la ecranul de diagnoza;
Taste pentru reglaj:
CONTRAST+ -pentru cresterea contrastului imaginii, gradual pana la maxim;
CONTRAST- -pentru scaderea contrastului imaginii, gradual pana la un minim.

173
 Fig. 8.6.7.1.7
Schema de acecs între ecrane (Fig. 8.6.7.1.8):

Fig. 8.6.7.1.8

8.6.7.1.6 Controler de tracțiune cu program adaptabil tip INDA – CTPA pentru LDE și LDH
Controlerul de tractiune cu program adaptabil tip INDA-CTPA (Fig. 8.6.7.1.9) este destinat vehiculelor de tractiune feroviara în scopul
îmbunatatirii si usurarii activitatii de conducere.
Echipamentul are functia de dispozitiv de comanda manuala a tractiunii, asigurând de la bordul vehiculului controlul sensului de
deplasare si al vitezei acestuia, prin transmiterea de comenzi de natura electrica si pneumatica motorului si a altor comenzi electrice în
functie de turatia motorului.
Controlerul de tractiune cu program adaptabil este compus din urmatoarele subansamble:
- Controler de comanda;
- Bloc interfata cu vehiculul;
- Convertor tensiune-presiune aer ce comanda motorul Diesel.TROLER TRACTIUNE
Citirea treptelor se face prin intermediul unui traductor de pozitie iar prelucrarea lor se face de catre un microprocesor care comanda
interfata cu vehiculului;

174
 `

Fig. 8.6.7.1.9

8.6.7.2 Instalație de protecție şi semnalizare tip INDA – EPS – LE 110/24

8.6.7.2.1 Generalități
Echipamentul EPS-LE 110/24/P/SA, identic ca si echipamentul ESPAI, asigură utilizatorului modalitatea de a primi informații despre
starea de funcționare a locomotivei și de a valida anumite decizii vizând continuarea operațiunilor la apariția unor semnalizări specifice pe
ecran.
Echipamentul de protecție și semnalizare EPS-LE 110/24, constructiv și funcțional se încadrează în grupa instalațiilor similare
performante de protecție - semnalizare și diagnoză
pentru locomotivele electrice.
Echipamentul EPS-LE 110/24, monitorizează și memorează protecțiile acționate, realizând aceasta prin intermediul unei interfețe cu
utilizatorul. Interfața este asigurată de un ecran, de tip grafic și color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de funcționare a
locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, două taste pentru reglajul
calității imaginii și un senzor pentru reglaj automat a luminozității în funcție de mediul ambiant.
Toate operațiunile de afișare, rearmare și descărcare a memoriei sunt disponibile de la unitățile plasate în fiecare post de conducere,
oricare dintre acestea fiind accesibilă în egală măsură.
Memorarea se face pe tip de protecție împreună cu momentul de timp în care protecția a fost acționată, respectiv a fost rearmată, cu
posibilitatea de investigare ulterioară.
Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimină inconvenientul deplasării mecanicului în sala ma]inilor în condițiile în care
supravegherea locomotivei este semnificativ
îmbunătățită.
Echipamentul nu modifică și nu influențează prioritatea elementelor de protecție ce deconectează disjunctorul, deconectarea acestuia
în cazul unui defect nefiind influențată de funcționarea sa.
Echipamentul de Protecție și Semnalizare EPS-LE110/24 se compune din:
1. O Unitatea Centrală de Comandă - (UCC);
2. Două Unități de Semnalizare și Dialog, cu ecran grafic color, montate în fiecare post de
conducere (USD).
Unitățile de semnalizare din posturile de conducere (USD), comunică cu unitatea centrală de comandă (UCC) prin interfețe seriale. Ele
sunt prevăzute cu ieșiri seriale, prin intermediul cărora informația stocată în memoria unității centrale de comandă este transferată pe un
calculator portabil (note book) de service conectat la cele două unități din posturile de conducere sau prin intermediul unei unități mobile
de transfer.
O parte din semnalizări sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau intermitent.

8.6.7.2.2 Programul LPCDE

Programul LPCDE este destinat a permite descărcarea datelor achiziționate de echipamentele INDA EPS LE-110/24, INDA EPS LE-
110/24/P/SA și INDA EPSAI-01 LDE/LDH, de a le interpreta și prezenta.
Este conceput astfel încât să fie simplu de folosit, să permită o dezvoltare ulterioară și portabilitate.
Toate datele culese din echipamentele tip INDA EPS se păstrează în fișiere al căror nume este alcătuit din eticheta locomotivei și data
începerii achiziției. Aceste fișiere se depun în folderul cu numele etichetei, folder care se plasează în interiorul folderului gazdă ales de
utilizator pentru aplicație.

175
 AFISARE -Afișează continuu toate mărimile electrice achiziționate, de la treapta de graduator, până la
curentul de încălzire;
-Afișează continuu starea motoarelor de tracțiune, dacă sunt izolate sau nu, dacă patinează sau nu,
fiecare în parte;
-Afișează continuu starea elementelor de ventilație;
Afișează semnalizări legate de anumite evenimente la care utilizatorul reacționează;
Afișează, la cerere, ceasul sistemului și permite setarea lui.
REARMARE Asigură rearmarea din posturile de conducere a sistemului de protecție.
La resetarea sistemului prin butonul RESET și după eliminarea afișării defectului de pe ecran se
revine la afișarea curentă.
CONTROL Controlează anumite secvențe de schemă a circuitelor electrice ale locomotivei prin intermediul
contactelor releelor ce fac parte din instalația de ieșire a unității centrale de comandă.
DIAGNOZA Monitorizează starea circuitului electric de transmitere a informației seriale dintre unitatea centrală
și posturile de conducere, afișând o informație adecvată pe ecran atunci când comunicarea este
întreruptă;
Monitorizează starea intrărilor din unitatea centrală, astfel că în cazul acționării unei protecții,
unitatea din postul de conducere activ semnalizează acustic și optic denumirea protecției activate sau
în cazul eliminării defectului (protecție rearmată)
semnalizează optic posibilitatea rearmării sistemului;
Monitorizează starea de încărcare a memoriei RAM-CMOS astfel că la încărcarea de peste 80 %
afișează pe ecran un mesaj adecvat.
INREGISTRARE Permite un număr de aproximativ 3000 de înregistrări de evenimente.
Memorează:
- denumirea protec\iei activate;
- data calendaristică (an, lună, zi) și momentul de timp (oră, minut, secundă) la care s-a activat și
respectiv s-a dezactivat protecția respectivă, ca și momentul de timp al rearmării;
- momentul de timp la care s-a făcut o programare de ceas;
- date legate de producerea unor evenimente, date ce pot fi ulterior explorate;
Datele sunt disponibile pentru a fi vizualizate cu tastele corespunzătoare pe ecranele din bordurile
locomotivelor.

8.6.7.2.3 Funcțiile instalației de protecție si semnalizare tip INDA–EPS – LE 110/24

8.6.7.2.4 Afişarea paginilor pe display

Afișarea informațiilor se face în mai multe moduri, fiind funcțional structurată în așa numitele “ecrane”, reprezentând alcătuirea
distinctă a câmpurilor de informații.
Practic toate ecranele conțin la partea de jos același set de informații și indiferent de utilitatea particulară a unui ecran în afară de cel
standard, comenzile primare de vizualizare și validare a unui mesaj de semnalizare sunt active în permanență.
Ecran 0 = imaginea standard de lucru, vizibilă de la punerea sub tensiune a echipamentului;
Ecran 1 = imaginea de măsură, care prezintă toate valorile mărimilor urmărite în funcționare;
Ecran 2 = imaginea selectării zilei de la care începe explorarea memoriei;
Ecran 3 = imaginea unei înregistrări din memorie;
Ecran 4 = imaginea de service și setare ceas.

Ecranul 0
Ecranul standard este cel inițial, fiind destinat prezentării principalelor informații necesare mecanicului în funcționarea locomotivei.
Informațiile sunt prezentate sub formă de cadrane, existând cadranele pentru treapta de graduator, curentul mediu și, eventual,
cadranul curentului de încălzire tren.

Fig. 8.6.7.2.1-Ecran
Ecranul 1
Ecranul 1, este ecranul de vizualizare a tuturor mărimilor electrice incluzând și setul principal din ecranul standard.
Se afișează valorile numerice măsurate ale tuturor mărimilor electrice și evaluarea lor în raport cu valorea maximă, precum și
atenționarea la depășirea anumitor praguri.

176
 Fig. 8.6.7.2.2-Ecran 1

Ecranul 2
Este ecranul de alegere a zilei calendaristice de la care începe explorarea memoriei de date.
Și acest ecran permite setul standard de funcții de validare a semnalizărilor.
Este accesibil din ecranele 0 sau 1. Pe ecran se precizează ce taste se pot folosi (pe lângă cele deja standard, RESET și SELECT)
pentru explorarea memoriei din zi în zi.

Fig. 8.6.7.2.3-Ecran 2

Ecranul 3
Este ecranul de explorare a înregistrărilor din memorie, eveniment cu eveniment și permite de asemenea setul standard de funcții de
validare. Fiecare înregistrare este detaliată prin tipul ei, lista mesajelor de semnalizare și eventual tabelul cu valorile electrice măsurate
timp de 5 secunde înainte de evenimentul înregistrat.

Fig. 8.6.7.2.4-Ecran 3
Ecranul 4
Este ecranul de service și de setare a ceasului. Sunt vizualizate intrările în sistem, atît cele digitale cît și cele analogice.
Intrările digitale sunt grupate și oferă informație prin colorit: verde înseamnă semnal logic 0 iar roșu înseamnă semnal logic 1. Intrările
analogice oferă direct valoarea instantanee.
În acest ecran se permite setarea ceasului: an, luna, zi, oră și minut, în această ordine, proces ce poate fi încheiat după oricare din
parametri.

177
 Fig. 8.6.7.2.5-Ecran 4

8.6.8 Echipamentul de comandă multiplă și diagnoză tip MARUB – SCMDA de pe

automotorul seria 900 modernizat MARUB Brașov
8.6.8.1 Generalități
Sistemul de comandă multiplă şi diagnoză, denumit în continuare SCMDA, este destinat înlocuirii actualului sistem de comandă şi
diagnoză de pe automotoare printr-un sistem integrat care:
-să asigure comanda diferitelor instalaţii de pe automotor (iluminat, inversare, nisipare, etc.),
-să asigure comanda ansamblului motor diesel – cutie de viteze,
-să asigure comunicaţia de date între două până la patru automotoare, care ar putea fi cuplate împreună,
-să diagnosticheze diferite defecte sau stări de nefuncţionare.
Sistemul SCMDA este alcătuit din:
-Tablou electric de comandă (TEC),
-Unităţi de interfaţă cu utilizatorul (displayurile UD1 şi UD2).
Sistemul SCMDA asigură implementarea unei arhitecturi clasice de automatizare a vehiculelor feroviare, prin introducerea busului de
vehicul şi a busului de tren.
Programele de comandă, control şi diagnoză se regăsesc în unităţile de comandă (unităţi centrale de prelucrare – CPU).
Pentru a se putea prelua informaţia de viteză a automotorului, necesară în timpul executării comenzilor de inversare a sensului de mers,
dar şi a supravegherii stării inversorului în timpul deplasării automotorului, s-aimplementat o comunicaţie de date între vitezometrul
indicator/înregistrator din postul 1 şi sistemul SCMDA.

8.6.8.2 Afișare date display

În fiecare post de comandă s-a amplasat câte un display dotat cu afişaj şi taste, pentru realizarea următoarelor funcţii:
-comanda sistemului SCMDA (iniţializarea comunicaţiei pe busul de tren)
-afişarea parametrilor de interes ai instalaţiilor şi subsistemelor, automotorului (înlocuindu-se şi aparatele analogice de măsură),
-afişarea defectelor/avariilor, cu indicarea modului de rezolvare, setarea datei şi timpului.
Afişajul este realizat în tehnologie LCD monocromă, cu o foarte bună vizibilitate.
Pentru vizualizarea ecranelor de date se pot utiliza4 taste şi o rotiţă de control.

ATENŢIE!
Pentru ca iniţializarea să se desfăşoare în condiţii normale trebuie îndeplinite condiţiile:
- Cuplele de comandă, de la capetele de automotor trebuie să fie cuplate,
- Nodurile de bus de tren trebuie să fie alimentate (întreruptor automat…. să fie anclanşat),
- LED-urile UC şi CAN1 să fie aprinse,
- LED-ul RUN/ERR să fie aprins şi să aibă culoarea verde,
- toate cheile de comandă din celelalte posturi de conducere (inclusiv de pe automotoarele Slave) să fie aduse în 0.
-Un vehicul aflat deja în reţea nu poate fi detectat,
-Mesajul “Cabină oarbă” indică faptul că postul Master este orientatcătre automotorul al doilea din tren,
-Mesajul “Compoziţie tren invalidă” indică faptul că automotorul este al doilea dintr-un tren de trei sau patru automotoare, sau al
treilea dintr-un tren de patru automotoare.
În astfel de cazuri, iniţializarea trebuie reluată din postul de conducere corect.
-Confirmarea numărului de automotoare implică responsabilitatea mecanicului;
-Mecanicul poate conduce un tren cu un număr incorect confirmat de automotoare.

178
 8.7. Principiile de funcționare ale frânelor cu aer comprimat
8.7.1 Generalități
Realizarea unor locomotive de puteri mari necesare remorcării unor trenuri de tonaje şi viteze sporite, necesită şi sporirea eficienţei
frânei pentru oprirea trenului în drumul de frânare stabilit. Funcţionarea instalaţiei de frână se bazează pe transformarea energiei cinetice a
vehiculelor în mişcare în lucru mecanic de frecare.
Toate vehiculele care circulă pe calea ferată sunt prevăzute cu instalaţie de frână, cu ajutorul căreia se realizează, fie oprirea
vehiculului în staţii, la locurile stabilite, sau în faţa unui pericol neprevăzut, fie pentru micşorarea sau menţinerea vitezei în anumite limite,
la circulaţia pe pante, la trierea vagoanelor, etc.
Pentru frânarea trenurilor, până în prezent, se utilizează două tipuri principale de frâne cu aer comprimat: frâna directă (neautomată)
şi frâna indirectă (automată). La ambele tipuri de frâne cu aer comprimat, forţa de frânare poale fi modificată între zero şi valoarea sa
maximă, în mod continuu sau în trepte (cu întreruperi), dând posibilitatea ca în exploatare să se execute: frânări totale, frânări treptate,
defrânări totale şi defrânări treptate.

8.7.2 Frâna directă (neautomată)

Dintre frânele continue cu aer comprimat, cea mai simplă din punct de vedere constructiv este frâna directă, la care aerul comprimat
este introdus în cilindrul de frână direct de pe vehiculul motor.
Instalaţia frânei directe (Figura 8.7.2.1) se compune din compresorul 1 (pompa de aer) montat pe vehiculul motor şi care produce
aerul comprimat necesar funcţionarii frânelor.
Aerul comprimat produs de compresor se acumulează în rezervorul principal 2 montat de asemenea pe vehiculul motor, din care se
alimentează instalaţia de frână a trenului prin intermediul robinetului 3. Legătura pneumatică dintre robinetul 3 şi instalaţia de frână de pe
fiecare vehicul din tren se realizează prin intermediul conductei 4. Continuitatea conductei generale între vagoane se realizează cu ajutorul
semiacuplărilor de frână . Pe fiecare vehicul se găsesc cilindrii de frână 5 care comunică direct cu conducta de aer.
Acţionarea tuturor frânelor din tren se realizează numai de pe vehiculul motor, de către mecanic, cu ajutorul robinetului 3, numit
robinetul mecanicului. Aceasta este posibil datorita continuităţii conductei 4 care, pe lângă funcţia de alimentare cu aer comprimat a
tuturor frânelor din tren, serveşte şi drept conducător pneumatic pentru acţionarea frânelor dintr-un singur loc.
Datorită comunicației directe între cilindrii de frână și conducta generală de aer, forța de frânare poate fi variată în mod continuu sau
în trepte, atât la frânare, cât și la slăbire. Variația presiunii aerului în cilindrii de frână ai primului vagon Pc1și ai ultimului vagon din tren
Pcneste dată în figura 8.7.2.2.
Robinetul mecanicului are trei poziții (Figura 8.7.2.1):
– poz. I – la care aerul este admis în cilindrul de frână (5) din conducta generală de aer;
– poz. II – prin care se izolează rezervorul principal (2) de cilindrul de frână (5).
Conducta generală (4) este pusă în legătură cu atmosfera realizându-se astfel defrânarea sau slăbirea frânei;
– poz. III – prin care se închide comunicația cu atmosfera a conductei generale, realizându-se astfel întreruperea slăbirii frânei.
La acest tip de frână, frânarea se produce atunci când prin robinetul mecanicului se trimite aer comprimat din rezervorul principal în
conducta generală şi de aici în cilindrii de frână, iar slăbirea se produce când acrul comprimat din conductă, respectiv din cilindrii de frână,
se evacuează în atmosferă.
Datorită comunicaţiei directe între cilindrii de frână şi conductă, forţa de frânare poate fi moderată cu ajutorul robinetului mecanicului
în mod continuu sau în trepte, atât la frânare, cât şi la defrânare. Rezultă că frâna directă permite executarea frânărilor şi defrânărilor
treptate.
Cu toate acestea, frâna directă nu s-a extins ca frână continuă la vehiculul de cale ferată, pentru că intrarea în acţiune a frânelor în
lungul trenului se face foarte încet, din cauza procesului de curgere a aerului comprimat care are loc numai prin orificiul limitat al
robinetului mecanicului. Cu cât trenul este mai lung, cu atât procesul de frânare durează mai mult şi cu atât frânarea trenului este mai
neuniformă. Pe de alta parte, frâna directă nefiind automată, nu intră în acţiune de la sine în caz de rupere a trenului. De exemplu, dacă
conducta generală este neetanşă sau se rupe, vehiculul în loc să se frâneze din contră se defrânează.
Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe a rămas limitată numai la vehicule motoare ca frână suplimentară pe lângă frâna
continuă, indirectă şi automată.

Figura 8.7.2.1

179
 Figura 8.7.2.2

8.7.3 Frâna indirectă (automată) cu două presiuni

Deosebirea esenţială a frânei indirecte faţă de frâna directa constă în aceea că pe fiecare vehicul, între conducta generală şi cilindrul de
frână, se montează în plus organul de distribuţie 6, numit distribuitor de aer şi rezervorul auxiliar 7 (Figura 8.7.3.1).

Figura 8.7.3.1

Figura 8.7.3.2

Prezența distribuitorului de aer, a valvei de distribuţie sau a triplei valve, cum se numeşte în practică, face ca în timpul frânării
cilindrul de frână să nu comunice direct cu conducta generală, ci cu rezervorul auxiliar de pe fiecare vehicul, care reprezintă sursa proprie
de aer comprimat a fiecărui cilindru de frână. Distribuitorul de aer are rolul de a comanda, pe baza variaţiilor de presiune din conducta
generală, întregul proces de funcţionare a frânei, adică trecerea aerului comprimat din rezervorul auxiliar în cilindrul de frână, golirea
cilindrului de frână şi alimentarea cu aer comprimat a rezervorului auxiliar. Pe schema de principiu (Figura 8.7.3.1) distribuitorul de aer 6
este compus dintr-un un piston care acţionează un sertar. Pe sertar sunt practicate două orificii care corespund diferitelor poziţii ale
sertarului şi prin care se face legătura între rezervorul auxiliar 7 şi cilindrul de frână 5 sau între cilindrul de frână şi atmosfera. Mişcările
pistonului distribuitor şi ale sertarului sunt comandate de jocul a două presiuni: presiunea din conducta generală şi presiunea din rezervorul
auxiliar. In acest caz. funcţionarea frânei se bazează pe principiul celor două presiuni.
Pentru alimentarea instalaţiei de frână cu aer comprimat, mânerul robinetului 3 se trece în poziţia I, permiţând trecerea aerului
comprimat din rezervorul principal în conducta generală până la stabilirea presiunii de regim de 5 bar. Pistonul distribuitor, sub influenta
presiunii superioare d i n conducta generală, se deplasează în jos şi astfel aerul comprimat din conducta generală poale sa treacă pe lângă

180
piston, prin scobitura din peretele distribuitorului, în rezervorul auxiliar, alimentându-1 la presiunea de regim. In acelaşi timp. sertarul
pune în comunicaţie cilindrul de frână cu atmosfera, pentru menţinerea frânei în stare slăbită.
Pentru frânare, se duce mânerul robinetului 3 în poziţia de frânare (II), stabilind legătura conductei generale cu atmosfera. In intervalul
de timp până la readucerea mânerului în poziţie de întrerupere (poz. III), se produce o anumită scădere de presiune în conducta generală.
Pistonul distribuitor, sub influenta presiunii superioare din rezervorul auxiliar, se deplasează în sus împreună cu sertarul şi astfel se
întrerupe atât legătura rezervorului auxiliar cu conducta generală cât şi legătura cilindrului de frână cu atmosfera. Totodată se stabileşte
legătura rezervorului auxiliar cu cilindrul de frână.
Prin aceasta, presiunea în rezervorul auxiliar scade, iar în cilindrul de frână creşte până când presiunea din rezervorul auxiliar ajunge la
o valoare puţin inferioară presiunii din conducta generală: în acest moment pistonul distribuitor coboară puţin într-o poziţie intermediară.
întrerupând comunicaţia dintre rezervorul auxiliar şi cilindrul de frâna, având loc o treaptă de frânare. La o nouă scădere de presiune în
conducta generală, pistonul distribuitor se ridică din nou şi ca urmare cilindrul de frână continuă să se alimenteze cu aerul comprimai din
rezervorul auxiliar, până când presiunea lui devine inferioară presiunii din conducta generală. Astfel, pentru fiecare valoare a scăderii de
presiune din conducta generală va corespunde o presiune bine definită în cilindrul de frână. Prin urmare, frânarea se poale executa în trepte
pe baza interacţiunii celor două presiuni.
Forţa maximă de frânare se obţine atunci când presiunea din cilindrul de frână este egală cu presiunea din rezervorul auxiliar (aprox. 3,
5 bar). Această egalitate are loc în urma reducerii presiunii de regim din conducta generală cu 1, 5 bar, respectiv de la 5 bar la 3.5 bar. O
reducere mai mare a presiunii conductei generale devine inutilă, deoarece în cilindrul de frână presiunea nu poale să crească peste 3, 5 bar.
Prin faptul că la frâna indirectă frânarea se realizează prin scăderea de presiune din conducta generală, rezultă că aceasta este şi
automată deoarece în caz de rupere a trenului sau de tragere a semnalului de alarmă, când se goleşte conducta generală, frâna intră automat
în acţiune independent de voinţa mecanicului.
Un alt avantaj al frânei indirecte faţă de frâna directă constă în faptul că intrarea în acţiune a frânelor din tren se face mult mai repede,
deoarece pentru a produce o frânare, pe de o parte trebuie golit un volum relativ mic de aer din conducta generală, iar pe de altă parte,
umplerea fiecărui cilindru de frână făcându-se din rezervorul auxiliar propriu al fiecărui vehicul şi nu direct de pe vehiculul motor din
rezervorul principal, drumul aerului comprimat fiind mult mai scurt.
Din figura 8.7.3.2 rezultă că, viteza de variație a presiunii aerului din cilindrul de frână al primului vagon din tren Pc1 este mult mai
mare decât aceea a ultimului vagon din tren Pcn.

8.7.4 Frâna indirectă (automată) cu trei presiuni

Spre deosebire de frâna indirectă cu aer comprimat, cu două presiuni, la frâna indirectă cu trei presiuni, se poate realiza atât
moderabilitatea la defrânare cât şi completarea automată a pierderilor de aer comprimat din cilindrul de frână. Aceasta este posibil datorită
interacţiunii celor trei presiuni: presiunea p1 din camera de comanda A, presiunea p2 din conducta generală şi presiunea p3 din cilindrul de
frână.
In principiu, la frâna cu trei presiuni (Figura 8.7.4) distribuitorul de aer este prevăzut cu două pistoane diferenţiale 1 şi 2, montate pe
aceeaşi tijă cu sertarele 3 şi 4.
Pe faţa superioară a pistonului 1 acţionează presiunea p1 din camera de comandă, iar pe faţa inferioară acţionează presiunea p2 din
conducta generală 5.
In timpul acţionării frânei, presiunea p1 din camera de comandă rămâne la o valoare constantă şi egală cu presiunea de regim (5 bar),
iar presiunea p2 din conducta generală poale fi modificată după dorinţă. în mod normal în limitele 5 bar şi 3.5 bar, pentru executarea
frânărilor şi defrânărilor necesare moderării vitezei sau opririi trenului.
Presiunea p3 din cilindrul de frână 7 acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2, influenţând întregul proces de frânare sau de slăbire
necesar frânărilor şi defrânărilor treptate.
Dacă presiunea din conducta generală scade, suprapresiunea din camera de comandă A şi de deasupra pistonului 1 va deplasa în jos
grupul de pistoane împreună cu sertarele 3 şi 4.
Sertarul 3 izolează cilindrul de frână de atmosferă şi totodată sertarul 4 deschide conducta prin care aerul din rezervorul li trece în
cilindrul de frână. în cazul frânărilor tolale cilindrul de frână este alimentat până ia egalizarea presiunilor dintre B şi C. în cazul când se
întrerupe scăderea de presiune în conducta generală, alimentarea cilindrului de frână va dura până când presiunea de sub pistonul 2 va
atinge diferenţa presiunilor exercitate pe pistonul 1.
În acest caz, grupul de pistoane se ridică puţin şi sertarul 4 închide pătrunderea aerului din rezervorul B în cilindrul de frână,
realizându-se o treaptă de frânare. Pentru o noua frânare se va proceda la o noua majorare a depresiunii în conducta generală, iar fazele se
vor repeta ca şi pentru prima treaptă de frânare.

Figura 8.7.4

Dacă se majorează presiunea în conducta generală, deci şi sub pistonul 1, diferenţa presiunilor exercitate pe acest piston, scoale din
echilibru grupul de pistoane care se deplasează în sus, până când sertarul 3 va deschide orificiul prin care aerul comprimat din cilindrul de
frână se scurge în atmosferă. Odată cu scăderea de presiune din cilindrul de frână, va scădea şi presiunea din spaţiul de sub pistonul 2. până
când echivalează cu creşterea de presiune de sub pistonul 1. respectiv din conducta generală. Din acest moment, dacă s-a întrerupt

181
alimentarea conductei generale, se va întrerupe şi evacuarea aerului comprimat din cilindrul de frână de către sertarul 3, care coboară uşor
datorită diferenţei de presiune exercitată pe pistonul 1 de sus în jos. realizându-se prima treaptă de defrânare. Pentru o nouă treaptă de
slăbire se majorează din nou presiunea în conducta generală, iar fazele se vor repeta ca mai sus. Slăbirea totală a frânei va avea loc numai
atunci când presiunea în conducta generală s-a egalat cu cea din camera de comandă. De aceea, la accelerarea defrânării cu şocuri de
umplere cu presiune mare, mecanicul trebuie să fie foarte prudent, pentru a evita supraîncărcarea camerei de comandă. Dacă se
supraîncarcă camera de comanda A, ceea ce se întâmplă mai ales în partea din faţă a trenului, frânele rămân strânse la presiunea normală
de regim de 5 bar. În asemenea cazuri demararea trenului nu este posibilă decât dacă roţile patinează pe şină, conducând la formarea
locurilor plane pe suprafaţa de rulare a bandajelor,

8.7.5 Frâna electropneumatică

Pentru evitarea şocurilor care apar în timpul frânării la trenurile lungi trebuie ca forţele de frânare să crească progresiv şi să acţioneze
simultan la toate vehiculele din tren. Acest lucru este posibil numai în cazul utilizării frânelor pneumatice cu comandă electrică numite
frâne electropneumatice. Prin comanda electrică se asigură o acţionare simultană a tuturor frânelor din tren, se reduc reacțiunile dinamice
în tren, se reduce timpul de obţinere a forţei maxime de frânare şi ca urmare, se reduce corespunzător şi drumul de frânare.
În cazul defectării circuitelor electrice comanda frânei se poate realiza pe cale pneumatică. De aceea, în construcţia frânelor
electropneumatice se prevăd şi distribuitoare de aer.
Principiul de funcţionare al frânei electropneumatice (Figura 11.7.5) este următorul:
- în poziţia de alimentare şi defrânare rezervorul auxiliar 5 este pus în legătură cu conducta generală 3 prin intermediul distribuitorului
de aer 4, în acelaşi timp cilindrul de frână 7 este pus în legătura cu atmosfera prin supapa de comutare 6 şi canalele distribuitorului 4;

Figura 14

-la frânare, în robinetul 2 se închid circuitele electrice şi astfel bobinele electromagnetice 8 şi 9 atrag către miezul lor supapele 10 şi
11. Supapa de frânare 10 deschide legătura rezervorului auxiliar 5 cu cilindrul de frână 7 prin intermediul supapei de comutare 6 ce se
deplasează la stânga, în acelaşi timp supapa de evacuare 11 închide legătura cilindrului de frână cu atmosfera;
-la defrânare, în robinetul 2 se întrerup circuitele electrice și astfel bobina 8 eliberează supapa de frânare 10, întrerupîndu-se legătura
dintre rezervorul auxiliar şi cilindrul de frână, care se pune în legătura cu atmosfera prin supapa de evacuare 11, eliberând orificiul de
emisie din bobina 9.

8.7.6 Principiile frânării cu aer comprimat

Atât la frânele pneumatice care lucrează pe principiul celor două presiuni, cât şi la cele care lucrează pe principiul celor trei presiuni,
pentru frânare distribuitorul de aer intră în acţiune în momentul când presiunea în conducta generală de aer a scăzut cu o valoare suficientă
pentru a pune în mişcare pistonul de distribuţie.
Aceasta scădere de presiune provocată în mod normal prin robinetul mecanicului, nu se transmite instantaneu la fiecare vehicul din
tren. ci mai întâi are loc o mişcare a aerului pe conductă, unda de aer, cu o viteza egală aproximativ cu viteza sunetului (330 m/s). După
aceea, atât timp cât orificiul de emisie rămâne deschis. în fiecare punct al conductei prin care a trecut unda de aer începe scăderea locală de
presiune. In felul acesta, după unda de aer urmează unda de frânarecu o viteza mai redusă, care depinde de felul descărcării conductei
generale, de starea de curăţenie a conductei, de lungimea trenului şi de performantele distribuitorului de aer.

a)

182
 b)

Figura 8.7.6.1
Rezultă deci că, la frânele cu comanda pneumatică, intrarea în acţiune a frânelor din tren nu se face simultan, ci are loc o propagare
succesivă a frânării în lungul trenului, începând din locul unde s-a produs depresiunea, cu o anumita viteză, numită viteza undei de
frânare. Cu cât viteza de propagare a frânării este mai mare cu atât frânarea trenului va fi mai liniştită (lipsită de reacţiuni violente în
tren), dând posibilitatea creşterii lungimii trenurilor şi a vitezelor de circulaţie. Creşterea vitezei de propagare a frânării se poate realiza pe
seama reducerii timpului de propagare a frânării. Aceasta a fost posibilă prin înzestrarea distribuitoarelor de aer cu camere de accelerare,
iar uneori conducta generală este prevăzută cu organe de accelerare numite acceleratoare. Condiţiile internaţionale pentru distribuitoare
de aer cuprind precizări, atât pentru gradul de insensibilitate, adică distribuitorul nu trebuie să între în acţiune dacă presiunea în conducta
generală scade în 6 secunde numai cu 0, 03 bar, cât şi pentru gradul de sensibilitate, adică distribuitorul trebuie să intre în acţiune dacă
presiunea în conducta generală scade în 6 secunde cu 0.6 bar.
Rezultă că fiecare distribuitor de aer trebuie să se încadreze într-o anumită zonă de intrare în acţiune. De exemplu caracteristica a
corespunde pentru un distribuitor de mare sensibilitate, care intră în acţiune după 3 secunde, respectiv atunci când această curbă
intersectează dreapta de 0, 6 bar; caracteristica b corespunde unui distribuitor mai puţin sensibil dar care totuşi intra în acţiune după 5
secunde la o depresiune de 0, 6 bar şi în 6 - 12 secunde la o depresiune de 0, 25 bar. Pentru depresiuni mai mici realizate în 6 secunde, din
diagramă se poate observa că distribuitorul nu mai intră în acţiune. Curbele caracteristice a şi b arată că viteza de propagare a frânării nu
poate fi constantă, cum este unda de aer. Propagarea undei de frânare este cu atât mai mică cu cât se apropie de ultimul vagon din tren
unde scăderea de presiune este aproape liniară.
Astfel, la trenurile lungi vor exista puncte unde căderea de presiune se produce atât de încet. încât presiunea undei de excitaţie nu mai
atinge valoarea de 0.04 bar in cazul curbei a. sau valoarea de 0.2 bar în cazul curbei b. Dacă aceste sensibilităţi a şi b se transpun pe
diagramele de presiune ale trenului de 200 de osii (Figura 8.7.6.1) se observă că distribuitorul a intră în acţiune şi la urma unui tren de 200
de osii, în timp ce distribuitorul b intră în acţiune numai la vagonul 75.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, precum şi pentru reducerea şocurilor în tren, este necesar ca viteza de propagare a frânării sa fie
majorată, utilizându-se în acest scop aşa numitele camere de accelerare, al căror principiu de funcţionare este următorul:
- când se execută o frânare provocată prin scăderea de presiune în conducta generală prin robinetul mecanicului, distribuitorul de aer
de la primul vehicul intră în acţiune permiţând alimentarea cilindrului de frână (Figura 8.7.6.2 a), în acelaşi timp are loc şi o descărcare
suplimentară a conductei generale în camera de accelerare Ca, majorând depresiunea locală în conductă şi astfel va intra în acţiune mai
repede frâna următorului vehicul.
In felul acesta, unda de scădere locală a presiunii în conducta generală se deplasează din accelerator în accelerator (Figura 8.7.6.2 b)
asemănător valurilor de apă, şi nu lasă să se stingă unda de frânare a cărei viteza de propagare se măreşte de aproximativ 3 ori.

Figura 8.7.6.2 a

Figura 8.7.6.2 b

183
 În timpul manevrării frânei, conducta generală de aer rămâne închisă la unul din capete, în timp ce la celălalt capăt aerul iese în
atmosferă (când se execută o frânare), fie se completează cu aer comprimat din rezervorul principal (când se slăbesc frânele).
Din cauza lungimii mari a conductei generale şi a elasticităţii aerului, modificarea presiunii, la un capăt al conductei, nu se transmite
instantaneu la celălalt capăt ci se propagă cu o anumită viteză, începutul deplasării aerului în fiecare punct al conductei, produce un început
de scădere a presiunii, care se propagă de-a lungul conductei generale cu o anumită viteză, reprezentând viteza undei de aer.
Modificarea presiunii într-un punct dat al conductei generale începe imediat după trecerea undei de aer prin acel punct, ca rezultat al
ieşirii aerului în atmosferă prin robinetul mecanicului sau ca rezultat al debitării aerului din rezervorul principal în conductă prin acelaşi
robinet, potrivit poziţiei în care se află mânerul acestuia.
Mişcarea aerului în lungul conductei generale este condiţionată de acţiunea a trei forţe: forţa determinată de crearea unei depresiuni în
conducta generală, rezistenţa de frecare a aerului pe conducte şi rezistenţa datorată inerţiei aerului.
Pierderile de aer sunt cauza diferențelor de presiune care există în conducta generală, în capul şi la urma trenului, atunci când prin
robinetul mecanicului se completează pierderile de aer şi se menţine presiunea constantă în conducta generală de aer. Această diferenţă
atinge 0, 3 - 0, 4 bar, uneori chiar mai mult, în conductă, în funcţie de lungimea conductei generale şi de gradul de etanşeitate.
Formarea acestei diferenţe de presiune între capul şi urma trenului, în timpul alimentării conductei generale, se explică prin aceea că
aerul nu se află în repaus, ci se mişcă tot timpul încet de la capăt spre coada trenului completând pierderile de aer.
Viteza de scădere a presiunii acrului datorită neetanşeităţii, la care nu se produce intrarea în acţiune a frânei este de cca. 0.2 bar/minut
pentru trenuri de călători şi de cca. 0.3-0, 5 bar/minut pentru trenuri de marfă.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce instalații speciale care se folosesc în circulatia trenurilor cunoașteți?
2. Ce este instalația DSV și cum functionează?
3. Ce este instalația INDUȘI? Rol, descriere, funcționare.
4. Cum se tratează cazurile de frânări de urgență a trenurilor?
5. Câte sisteme de frânare a trenului în timpul parcursului cunoașteți?
6. Ce obligații are personalul de locomotivă și automotorîn legătură cu frânarea trenului?
7. Cum se face menținerea pe loc a trenului în timpul opririi acestuia în stație?
8. Cum se clasifică semnalelefixe?
9. Care este semnificația culorilor de bază folosite în semnalizare?
10. Arătați semnificația semnalelor luminoase de: intrare, de parcurs, de ieșire sau ramificație.
11. Reguli după care se face iluminarea dispozitivelor de semnalizare.

184
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODUL
LUL 9
Fun
ncţion
nareaa vehicculelo
or ferooviaree moto
oare

2013

185
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULU
UL 9
FUNC
CŢIONA
AREA VEHICU
V ULELOR
R FEROV
VIARE MOTOA
ARE

Elaborare suport
E expert – Câârnaţ Virgill Călin
de curss: expert coorrdonator – Negrea
N Ion

186
 9.1. Elemente şi structuri portante ale vehiculelor de cale ferată
9.1.1. Clasificare. Rol. Descriere.
9.1.2. Osia montată
Rol, importanță:
Pentru vehiculele care circula pe sine, osia împreuna cu cele 2 roți montate pe aceasta formează un ansamblu care se numește osia
montată și constituie principalul mijloc prin care se realizează mișcarea locomotivei. În mișcare osia montată suportă o mare parte din
greutatea vehicolului și din sarcinile utile variabile (forțe care apar în timpul mersului), transmite forțele longitudinale de tracțiune sau de
frânare și preia sarcinile laterale, conducând vehicolul pe calea de rulare și evitând astfel deraierea acestuia daca sunt îndeplinite anumite
condiții.
Conditiile pe care trbuie să le îndeplinească osia montată pot fi grupate dupa următoarele criterii:
- siguranța circulației
- reducerea greutății proprii a vehiculelor
- acțiunea reciprocă dintre roată și șină care se concretizează prin forțe care fac să apară frecări de rostogolire și de alunecare însoțite
de uzuri atât ale roţilor cât şi ale şinelor
- reducerea efectului şocului apărut în timpul mersului
- insonorizarea roţii pentru sporirea confortului călătorilor şi reducerea poluării sonore.

CONSTRUCŢIA ŞI CLASIFICAREA OSIILOR MONTATE

Elemente principale
OM este alcatuită din două roţi (1) fixate pe osia (2) prin fretare în majoritatea cazurilor. Sarcinile se transmit de la şasiul vehiculului
la osie prin fusurile de osie (3) iar de la OM la şină prin suprafeţele de rulare (4) care sunt suprafeţe conice convergente spre exterior.
Pentru a menţine vehiculele pe şină, roţile sunt prevăzute la interior cu o margine (5) care se mai numeşte şi buza bandajului. Cercul care
ia naştere prin intersectarea suprafeţelor de rulare cu un plan perpendicular pe axa osiei aflat în cazul osiilor pentru ecartamentul normal la
o distanţă de 750 mm de mijlocul osiei montate se numeşte cerc de rulare. Roţile se fixează pe osie astfel încât distanţa d dintre feţele
conice exterioare ale buzei bandajului măsurat la 10 mm sub cercul de rulare să fie mai mică decât ecartamentul (e), astfel încât între feţele
roţilor şi şine să existe un joc (j).
Din punct de vedere al pozitiei fusurilor OM se imparte in:
- osii cu fusuri exterioare (marea majoritate a locomotivelor si vagoanelor)
- osii cu fusuri interioare (la locomotivele cu transmisie prin biele si unele tipuri de vagoane).
Dupa tipul lagarului osia montata poate fi prevazută:
- cu lagăre cu rulmenţi sau
- cu lagăre cu cuzineţi
Dupa construcţia roţii pot fi OM:
- cu roti cu spite
- osii cu roti cu disc care la randul lor pot fi:
- de tip monobloc
- cu bandaj.
După rolul lor osiile se clasifică în:
- osii motoare (la locomotive şi automotoare)
- osii nemotoare (la vagoane de călători şi la vehiculele motoare)
La locomotivele cu abur osiile nemotoare se numesc osii alergătoare (în partea din faţă) şi purtatoare (sub cabina locomotivei). Osiile
nemotoare sunt utilizate la locomotive atunci când greutatea totală transmisă numai la osiile motoare ar depăşi sarcina pe osie admisă de
cale. Pe osiile motoare se montează coroane dinţate sau butoane de manivelă sau alte dispozitive pentru transmiterea instalaţiei de forţă
(atacuri de osie). În cazul în care motorul de tracţiune este semisuspendat pe osie aceasta este prevăzută cu fusuri pentru lagărele MET.
Din punct de vedere al modului de fixare al roţilor pe osie şi al ecartamentului. Osiile pot fi clasificate astfel:
- osii cu roţi fixate rigid pentru ecartament normal, larg sau îngust
- osii cu roţi deplasabile pentru ecartament variabil
- osii montate cu roţi libere sau libere şi orientate.
Osia are forma unei bare drepte cu secţiune circulară cu porţiuni de diametre diferite corespunzător solicitărilor la care sunt supuse şi
destinaţiei acestora.

187
 Principalele părţi ale osiei sunt:
- corpul osiei -5- care reprezintă partea centrală cuprinsă între roţi
- porţiunea de calare -4- pe care se presează cele 2 roţi
- fusurile de osie -2- pe care se montează cutiile de osie
Pentru micşorarea efectului de concentrare a tensiunilor între diferitele secţiuni ale osiei sunt prevăzute racorduriîntre porţiunea de
calare şi fus este prevăzută o zonă intermediară numită umărul osiei -3- pe care se montează dispozitivul de etanşare a cutiei de osie. În
cazul osiilor motoare între cele 2 porţiuni de calare se mai află una sau două zone de calare sau o flanşă de fixare a coroanei dinţate
precum şi fusurile lagărelor MET sau atacului de osie. Osiile se execută din oţel. Se recomandă utilizarea unor oţeluri carbon nealiate
supuse unui tratament de normalizare.
Osiile se execută din lingouri prin deformare plastică la cald, prin forjare la ciocan sau presă, laminare sau laminare în bare urmată de
forjare. Suprafaţa exterioară a osiei nu trebuie să prezinte ciupituri, sufluri, pelicole, exfolieli, suprapuneri sau lipsa de material precum şi
incluziuni nemetalice. După ultimul tratament termic aplicat osiile sunt controlate ultrasonic iar la osiile finite fusurile şi porţiunea de
calare se controlează cu feraflux. După strunjire, fusurile trebuie să fie foarte bine polizate şi şlefuite. O bună calitate a suprafeţei se obţine
prin răzuire astfel realizându-se şi o ecuisare a stratului superficial al materialului cu efecte favorabile asupra rezistenţei la oboseală a
roţilor.
Fiecare osie este marcată pe una din feţele de capăt cu:
- Emblema uzinei
- Marca oţelului
- Numarul seriei si numarul de ordine
- Simbolul stării de livrare (B-brută, N-normalizată, V-îmbunătăţită)
- Luna şi ultimele douăcifre ale anului de fabricaţie
CLASIFICAREA ROŢILOR
Roţile vehiculelor de cale ferată au aceleaşi caracteristici principale dar se deosebesc totuşi între ele şi se clasifică în funcţie de:
- felul construcţiei
- roţi monobloc
- roţi cu bandaje
- roţi cu disc
- roţi cu spite
Materialele folosite:
- oţel
- fonta
- aluminiu
- roti elastice cu elemente din cauciuc
Tehnologia de fabricaţie
- roţi laminate
- roti turnate
Felul vehiculului la care se montează:
- roti de vagoane
- roti pentru locomotive
Roata trebuie sa aibă suprafeţele de rulare o duritate mare pentru a rezista cât mai bine la uzuri produse de rostogolirea şi alunecarea ei
pe şină precum si de frecarea saboţilor de frână. De asemenea la exterior trebuie sa fie repartizata o masa importanta de material care sa
poata inmagazina si disipa energia calorica rezultata din frecare. În acelaşi timp roata trebuie sa fie elastică pentru a diminua efectul
şocului primit în mers. Din această cauză roţile nu se execută în întregime dintr-un material de aceleaşi caracteristici. La periferie
materialul roţii are o duritate mai mare obţinută printr-un tratament termic superficial (la suprafaţă) iar roţile monobloc (fără bandaje) fie
prin aplicarea unui inel puternic (bandajul) dintr-un material mai dur la roţile cu bandaje.

ROŢI CU BANDAJE
Roata cu bandaje se compune dintr-o parte centrala, corpul rotii, un inel puternic la periferie (bandajul) si un inel subtire denumit inel
de fixare (bar) care impiedica deplasarea laterala a bandajului in cazul slabiri acestora. Corpul rotii are spre interior un butuc in care se
fixeaza osia, spre exterior obada pe care se fixeaza bandajul si intre acestea o membrana in cazul rotii cu disc sau un numar de spite numita
si steaua rotii – la roata cu spite.
In ultima perioada s-a generalizat utilizarea rotii cu disc, roata cu spite ramanand numai la unele tipuri de locomotive, acestea avand ca
dezavnataj tehnologia de fabricare maicomplicata si seraj neuniform. Corpurile de roti se executa din otel prin turnare sau presare,
laminare sau forjare in cazul rotilor cu disc respectiv prin turnare la rotile cu spite. Fiecare roata se marcheaza, inscriptionarea fiind
similara cu celei de la osii
BANDAJUL: atat din punct de vedere tehnic si economic, cat si din punct de vedere al sigurantei circulatiei bandajul constituie partea
cea mai importanta a osiei. In contact direct cu sina, bandajul este puternic solicitat atat mecanic (prin fortele care se dezvolta in suprafata
de contact) cat si termic (in special la franare) fiind piesa supusa cel mai mult uzurii care produce modificarea in timp a profilului
suprafetei de rulare. Se executa dein otel carbon nealiat cu o rezistenta mare la tractiune (70 daN/cm2). Bandajele se executa prin forjare şi
laminare urmate de un tratament termic de normalizare. Pe fiecare bandaj se aplică numărul seriei, luna şi anul de fabricaţie, uzina şi marca
oţelului etc.

188
 Pe corpul rotii se realizeaza o ansamblare prin strangere ca rezultat al diferentei dintre diametrul interior al bandajului si diametrul
exterior al obezii rotii. Strangerea trebuie sa fie suficient de mare pentru a se evita slabirea bandajului in timpul exploatarii cand se poate
incalzi si deci dilata datorita caldurii produse de frecarea sabotilor si totusi strangerea nu trebuie sa fie excesiv de mare pentru a nu se
produce deformatii si tensiuni periculoase in bandaj si in corpul rotii. Suprafetele de contatct trebuie sa fie foarte bine prelucrate si inainte
de mintare trebuie curatate si sterse pentru indepartarea corpurilor straine. Aplicarea bandajului sa face la cald in care scop se incalzeste
pana la aproximativ 300 ºCde preferinţă prin curenţi de inducţie.

9.1.3. Cutiile de osii

CUTIILE DE OSIE
Cutia de osie (de unsoare) este un lagar care are rolul de a transmite toate fortele intre fusul de osie si cadrul boghiului sau sasiu,
precum si de a limita deplasarile osiei in directie longitudinala si transversala in raport cu restul vehiculului. Asupra cutiei de osie
actioneaza solicitari atat radiale cat si axiale. Forta radiala maxima este forta verticala produsa de incarcaturi si de srcina dinamica.
Alte forte radiale de durata sunt cele longitudinale care apar in proces de tractiune si de franare si forte de valori mari dar de durata
mica care pot aparea in cazul tamponarilor respectiv tractiunii multiple neuniforme care provoaca reactii longitudinale in corpul trenului.
Fortele axiale sunt de scurta durata si isi schimba permanent sensul. Se datoresc miscarii de serpuire a osiei in cale, forte care se exercita
intre sina si buza bandajului precum si acceleratiilor transversale. Din aceste cauze cutia de osie trebuie sa indeplineasca anumite conditii:
- rezistenta la solicitari in exploatare avand totusi greutatea si gabaritul cat mai redus
- frecare minima in lagare pentru a nu mari rezistenta la inaintare a vehiculului
- etanseitate foarte buna
- sa foloseasca un sistem de ungere eficient si simplu
- sa aiba o durata de exploatare cat mai mare
- sa permita un control usor si o reparatie rapida
- sa aiba un cast redus si cheltuieli de exploatare cat mai mici.
Clasificare:
- dupa pozitia cutiilor de osie, determinata de pozitia fusurilor de osie
o exterioare
o interioare
- dupa tipul lagarului utilizat
o cuzineti
o rulmenti
La toate tipurile de cutii de osii se regasesc unele parti si anume:
- corpul cutiei care preia toate socurile fiind in majoritatea cazurilor
- capacul cutiei care etanseaza cutia spre exteriorul osiei
- capacul obturator care etanseaza cutia
- lagarul

CUTIILE DE OSIE CU RULMENTI:

Avantaje fata de cele cu cuzineti:
- micsorarea frecarilor in lagare care duce la micosarea rezistentei la inaintare avehicolului, conducand la scaderea consumului
de combustibil sau de energie electrica, sau in costul aceluiaşi consum la cresterea vitezei si a tonajelor

189
 - micsorarea rezistentei specifice la demaraj de 7 pana la 10 ori independent de durata stationarii si temperatura exterioara
- siguranta mult mai mare in functionare
- eliminarea operatiunilor de ungere si intretinere in exploatare (verificarea cutiilor cu rulmenti se face numai la reparatiile
planificate)
- economie mare de lubrifiant
- fusul de osie nu se uzeaza
Tipuri de rulmenti utilizati la cutiile de osie: alegerea tipului de rulment se face in vederea particularitatilor constructive si a sistemului
de ghidare a C.O. respectiv tinand cont de conditiile de exploatare ale vehicolului .
La calea ferata se utilizeaza in general rulmentii cu role care satisfac cerintele acestui tip de transport, cum ar fi capactatea de
incarcare, viteza si durata de viata ridicata.
PentruLDE 2100 CP cutia de unsoare se compune din:
- carcasa cutiei
- rulmentul
- capacul interior
- capacul exterior
- inelele de etansare
- bulonul de articulatie cu balansierul

Greutatea locomotivei se transmite la C.O. prin cele doua urechi din partea de jos a carcasei iar de aici prin intermedul rulmentului la
osie. Rulmetul utilizat este SKF21436C/C3 si este de tip pendular cu role. Rulmentul se compune din inelul interior prevazut cu doua cai
de rulare din rolele de tip butoias, asezate pe doua randuri si din inelul exterior care are o singura cale sferica.
Rolele sunt conduse de inelul de ghidare iar pe de alta parte de o colivie din bronz.
Cutia de unsoare este prevazuta in ambele parti cu un sistem de ghidare compus din cele 2 locaşuri ale cutiei, doua silent-blocuri
(amortizoare), doua pivoturi, doua bucse de alunecare si limitatoare. Acest sistem de ghidare are rolul de a ghida cutia de unsoare numai in
sens vertical permitandu-i sa execute miscari laterale de +/- 30 mm. In fiecare lacas din cutia de unsoare este introdus prin presare cate un
silent-bloc compus dintr-o bucsa interioara si o bucsa exterioara, ambele confectionate din otel. Intre aceste doua bucse se afla un strat din
cauciuc introdus prin vulcanizare. Bucşele de alunecare sunt confectionate din ronz si aluneca pe fusurile de ghidare avand diametrul de
100mm.

Pentru LDH 1250 CP ansamblul lagarului osiei se compune in principal din:

- capac interior
- bucsa obturatoare
- inelul obturator
- carcasa lagarului
- rulmentul pendular
- capacul exterior
- carcasa lagarului care prezinta la partea inferioara doua urechi in care sunt introduse doua bucsi.
La acestea se prinde arcul cu foi printr-un bolt care este asigurat cu o placa si doua suruburi.
Greutatea locomotivei se transmite prin rulment la osie. Rulmentul montat este de tip pendular cu role de tipul SKF24132C/C3. din
punct de vedere geometric calea de rulare este identica cu cea de la rulmentul LDE. Fiecare osie montata are pe o parte un lagar fix iar pe
cealalta un alt lagar liber pentru a permite OM sa urmeze liber de ambele parti jocul vertical. De 2 X 25 +/- 2mm. la carcasele pentru
lagarele fixe, inelul exterior este montat fara joc iar pentru lagarele libere inelul exterior se poate deplasa in carcasa cu valoarea de 2x2mm.
In timpul circulatiei capacul interior formeaza cu bucsa obturatoare si inelul obturator de fiecare parte cate un labirint de etansare de
pana la 2mm. acest labirint are rolul de a evcua mizeria precum si de a impinge unsoarea in carcasa lagarului. Capacul exterior prezinta
diferite forme constructive in functie de antrenarile la care sunt supuse, astfel:
- la osia 4 partea dreapta se monteaza ghebarul vitezei
- la osia 4 partea stanga este legat antipatinajul

190
 - la osia 1 partea dreapta este legata pompa de uns buza bandajului
- la osia 1 partea stanga este legat DSV.
Pentru controlul rulmentului trebuie demontate cele patru suruburi de fixare. Boltul de fixare cu diametrul de 35mm care este montat
intre urechile carcasei articuleaza cutiile de unsoare cu arcurile in foi unde se transmite greutatea locomotivei.
Ghidajul lagarului este construit astfel incat permite miscarile verticale intre limitatoare si sa fie mentinut lagarul osiei fara joc
longitudinal si transversal. Ansamblul ghidajului cuprinde un fus de ghidare, bucsa de alunecare, blocul de amortizoare si limitatoarele
pentru carcasa lagarului. In fiecare lacas al carcasei lagarului se introduce prin presare cate un blic de amortizoare compus din bucsa
interioara (care serveste si ca rezervor de ulei) si bucsa exterioara. Intre aceste doua bucsi se introduce cauciuc vulcanizat, rezistent la ulei
si frig. La partea inferioara bucsa interioara are un capac sudat iar la partea superioara se sudeaza un limitator la o distanta de 2mm
deasupra bucsei exterioare. Limitatorul limiteaza deplasarea carcasei lagarului in jos la 30mm fata de starea normala cand toate aparatele
sunt montate pe locomotiva.
Pentru LE 5100 kW: transmiterea tuturor eforturilor in ansamblul cutiei de unsoare se realizeaza prin arcuri cu straturi de cauciuc.
Deplasarea cutiei de unsoare in raport cu cadrul boghiului se realizeaza datorita deformarilor elastice ale straturilor de cauciuc precum si a
deplasarii relative dintre straturi si placile metalice ale arcurilor. Partile laterale ale carcasei cutiei de unsoare sunt inclinate si pe ele se
sprijina arcurile cu straturi de cauciuc fixate cu ajutorul urechilor. Carcasele nu sunt identice la toate osiile, deci nu sunt interschimbabile
intrucat carcasele osiilor de mijloc au distantele dintre urechi mai mici deoarece pe ele se monteaza arcurile cu cinci straturi de cauciuc.
Rulmentul de osie este de tip pendular cu role SFK 23234 c/C3. Capacul interior impreuna cu un inel intermediar formeaza labirintul
de etansare si in plus etanseitatea se mai asigura si printr-un inel de etansare din partea care se plaseaza intr-un canal special prelucrat in
capacul interior.
Capacul exterior este diferit in functie de pozitia osiei sub locomotiva intrucat se monteaza diferite aparate la capetele osiilor, astfel:
- osia 1 stanga: pompa de uns buz bandajului
- osia 6 dreapta: ghebarul vitezometrului
- osiile 1 dreapta, 3 stanga si dreapta, 4 stanga si dreapta, osia 6 stanga: dispozitivele pentru curentul de intoarcere
Ungerea rulmentilor se face la 450.000 km. La 4 luni revizorul verifica unsoarea.
Tipurile de unsori si ungerea cutiilor. Proprietati cerute:
- consistenta
- temperatura de utilizare; la CFR unsorile trebuie sa se incadreze cu pastrarea calitatilor intre (-30 si - + 40°C)
- proprietati de anticoroziune pentru protectia rulmentilor in cazul patrunderii aerului umed si a apei
stabilitate mecanica pentru ca sub efectul solicitarilor mecanice sa nu-si micsoreze consistentaT

9.1.4. Organe de ghidare ale cutiilor de osii

Aceste organe au rolul de a transmite între CO (cutiilor de osie) si cadrul boghiului fortele care actioneaza in plan orizontal fara a
impiedica functionarea suspensiei asiguransd si o pozitie corecta a osiei montate in cale si fata de vehicol. In cazul vehiculelor motoare
aceste organe de ghidare trebuie sa suporte forte longitudinale mai mari (fortele de tractiune si franare) si sa asigure o portiune stabila a
osiei in raport cu sistemul de actionare MET. Organele de ghidare ale CO se constituiesc in diferite forme in functie de destinatia si
varianta construirii a vehicolului.
FURCILE DE GHIDARE
Se mai numesc si placi de ghidare si reprezinta cel mai vechi si cel mai raspandit sistem de ghidare. In acest caz ghidarea cutiei deosie
se realizeaza dea lungul a doua suprafete plane paralele cu axa verticala a cutiei de osie. Sistemul permite oscilatia verticala libera a cutiei
de osie si in anumite limite permite si deplasarea (longitudinala si transversala) in raport cu fusurile de osie. Deplasarile pe cele doua
directii sunt conditionate de ampatamentul vehicolului (distanta intre punctele extreme). In cazul in care acest ampatament depaseste 4, 5m
jocurile longitudinale si transversale trebuie stabilite astfel incat sa permita dispunerea in pozitie radiala a osiilor in curba de raza minima.
Furcile de ghidare se realizeaza in diferite forme constructive cum ar fi:
- din bara de hotel
- din tabla ambutisata
- furci in forma de bloc
- decupaje in lonjeroane
Fixarea furcilor pe sasiu se face de regula prin suruburi sau prin sudura si mai rar prin nituire.

Ghidajul cutiei de osie

Sistemul de ghidaj al cutiei de osie (figura 1) este compus din locaşurile cutiei în care sunt montate două silentblocuri, pivoţii, bucşele
de alunecare şi limitatoarele. Prin acest sistem cutia este asamblată în boghiu în mod elastic, fără joc transversal şi longitudinal, dar cu un
joc vertical de ± 30 mm.
Silentblocul (6) este compus dintr-o bucşă exterioară şi o bucşă interioară, ambele confecţionate din oţel, între care este vulcanizat un
strat de cauciuc sintetic rezistent la ulei. Silentblocul astfel realizat este presat în locaşul din cutie.

191
 Figura 1. Sistemul de ghidaj al cutiei de unsoare: 1 – cutie de unsoare; 2 – cadrul boghiului; 3 – fus de ghidare; 4 – bucsă de
alunecare; 5 – limitator; 6 – amortizor (silentbloc).

Bucsa de alunecare (4) este presată în silentbloc, culisează pe fusul de ghidare (3) cu diametrul de 100 mm si are un joc fată de acesta
de 0, 120 ÷ 0, 228 mm.
Limitatorul (5) este fixat prin două suruburi de bucsa interioară a silent-blocului astfel încât între marginea sa superioară si marginea
inferioară locasului să fie un joc de 2 ÷ 4 mm. Dacă acest joc nu mai există înseamnă că silentblocul este defect.
Pentru ungere ghidajul este umplut până la nivelul axei osiei cu ulei de angrenaje.
În cadrul operatiilor de revizie sau reparatii se aspectează vizual cutia de osie pentru a se constata dacă a avut o funcţionare normală,
urmărind dacă nu s-a produs scurgerea sau aruncarea unsorii pe roţi sau dacă capacele nu prezintă deformaţii sau crăpături.
Pentru repararea capacelor se admit suduri cu lungime de până la 20 mm; fisurile sau crăpăturile mai mari impun înlocuirea capacului.
În cadrul reviziilor prin demontarea capacelor se verifică starea unsorii din cutia de osie.
Buna funcţionare se caracterizează prin:
- unsoarea este omogenă, având culoarea uniformă, atât cea de pe role, cât si cea aderentă pe corpul cutiei de unsoare;
- inelele exterioare ale rulmentilor se rotesc usor;
- unsoarea nu prezintă corpuri străine si nu este murdară;
- unsoarea nu este proiectată din cutia de unsoare pe discul rotii;
- fisurile, crăpăturile sau exfolierile constatate la rulmenti cu ocazia verificării chiar în formă incipientă impun retragerea din
exploatare a rulmentului.
În cazul în care se depistează defecte sau semne de functionare anormală se va trece la verificarea prin demontarea de pe osie,
acordând o atentie deosebită examinării rulmentilor, stării cutiei şi fusului de osie.
CUTIILE CU UNSOARE
Cutiile cu unsoare sunt destinate so transmită la osii sarcinile vertical date de greutatea cutiei si a boghiului şi totodată sa transmită de
la osii la cadrul boghiuluiforţele orizontale de tracţiune şi de frinare. Conditiile in care lucreaza in ansamblul locomotivei, impun cutiilor
de unsoare sa aiba posibilitatea de a limita deplasările cadrului boghiului in raport cu osiile, sa preîntîmpine pătrunderea în interiorul
carcasei a corpurilor străine, sa asigure o revizie uşoară şi posibilitatea schimbării şi completarii unsorii.
Cutiile de unsoare ale locomotivei 060-EA sunt numite uneori carcase ale lagarului de osie. Ele nu au plăci sau tije alunecătoare de
ghidaj, eliminandu-se astfel frecarea dintre suprafeţele laterale ale cutiilor de unsoare şi fălcile sau tijele de ghidare şi de aceea nu trebuie
unse.
Transmiterea tuturor eforturilor în ansamblul cutiei de unsoare se realizează prin arcuri cu straturi de cauciuc. Deplasarea cutiei de
unsoare in raport cu cadrul boghiului se realizează datorita deformatiei statice a straturilor de cauciuc şi a deplasării relative dintre straturi
şi placile metalice ale arcurilor.
Cutia de unsoare constă din: carcasa 12, rulmentul osiei, capacul interior 17, capacul exterior 8 şi inelele de etanşare 5 şi 18.
O cutie de unsoare cantareste circa 168 kg.
Carcasa 12 este turnata din oţel OT 45-3 sau OT 50 avînd σr = 40-55 kgf/mm2. Ea este prevăzută frontal cu scaunele pentru capacul
interior 17 şi exterior 8, iar la interior cu locaşul cilindric de Ø 310 +/- 0, 069/0, 0017 mm pentru presarea rulmentului. La exterior, in axa
verticală, carcasa este prevăzută cu proeminenţele 4 şi 14, rabotate plan, care folosesc ca suprafaţa da referinţă pentru controlul distanţei
dintre carcasă şi cadrul boghiului, respectiv legatura de gardă.
Părţile laterale ale carcasei sînt înclinate şi pe ele se sprijina arcurile cu straturi din cauciuc, fixate pe urechile 20 şi 21, urechea 21
avand pentru aceasta practicat orificiul 19.
Cavernele nu sînt identice la toate osiile, deci nu sînt interşanjabile, intrucat carcasele osiilor mijlocii au distanţele dintre urechile 21
mai mici, la ele montandu-se arcuri cu cinci straturi de cauciuc.
Rulmentul de osie este de tipul pendular cu role, SKF 23234 C/C3. Simbolul 23234 indica mărimea rulmentului, simbolul C —
execuţia sa, adica inelul de ghidare îngust şi liber între role late, iar C3 - interspatiale.
Rulmentul se compune din: inelul interior 9 cu două căi de rulare, inelul exterior 15 cu o cale de rulare sferică şi rolele 11 dispuse
înclinat. Forma de butoiaş si dispunerea înclinată a rolelor are scopul de a atenua socurile laterale dure datorită loviturilor buzei bandajului
asupra şinei. Astfel se evita loviturile rigide ale rolelor în inele si se previne ruperea lor. Rostogolindu-se pe colea de rulare din inelul
exterior care geometric este insector dus suprafata unei sfere goale, rolele permit osiei sa basculeze fata da centrul rulmentului in anumite
limite. Rolele sînt menţinute la aceeasi distanta intre ele prin inelul interior 13 si colivia nituită 10 din bronz stpoafaft care conduce rolele
lateral.
Pentru a se evita încălzirea rulmentului în timpul funcţionării şi pentru a se forma şi a se pastra pelicula de unsoare pe suprafeţele de
rulare, jocul radial al rulmentului nemontat trebuie sa fie de 0, 18—0, 24 mm, iar jocul radial montat 0, 10-0, 16

192
 Inelul interior 9 al rulmentului are diametrul de 170 mm şi este montat pe scaunul osiei cu un seraj de circa 0, 23 mm. La toate
carcasele de lagăr, inelul interior este asigurat contra deplasării axiale prin capacul de siguranţă 3, inelul intermediar 5 şi gulerul de
etanşare 18. Capacul de siguranţă 3 este fixat de fusul osiei prin trei şuruburi 1 cu cap hexagonal M 24 x 70 mm, asigurate prin tabla de
siguranţă 2.
Inelul exterior al rulmentului are un diametru de 310 mm.
Capacul interior 17, confecţionat din oţel OT 40-1, se montează cu joc între gulerul 18 şi inelul 5. El este asamblat de carcasă prin şase
buloane 22 cu cap hexagonal M 20x225 mm, din oţel 30 MoCN 20-1. Spre rulment capacul interior prezintă umărul 16 care limitează
deplasarea axială a inelului exterior al rulmentului. Împreună cu inelul intermediar 5 care se roteşte o dată cu osia, capacul interior
formează un labirint de etanşare lat de circa 1-2 mm; comportîndu-se ca o pompă centrifuga, elimina prin refulare impurităţile care tind sa
pătrundă in interiorul carcasei. In plus, etanşeitatea este asigurată şi prin inelul de etanşare 6 din pîslă, plasat într-un canal special prelucrat
în capacul interior.
La ieşirea din rostul de etanşare, spre discul osiei, capacul interior 17 şi gulerul 18 sînt astfel prelucrate, încît osia poate oscila in jurul
carcasei lagărului ca centru de rotaţie.
Inelul intermediar 5, confecţionat din oţel OL 38, este aşezat pe gulerul 17 din oţel OLK 3, fretat la o temperatură de circa 130°C pe
porţiunea dintre fus şi butuc.
DCI DCI DCI V

A 1 2 3 4 5 6 B

PUB DCI DCI DCI

Fig. 2
Capacul exterior 8, turnat din oţel OT 40-1, are rolul de o permite deschiderea carcasei şi verificarea rulmentului.
În funcţie de poziţia osiei sub locomotivă (fig. 2) la capetele osiilor se montează o serie de aparate şi de aceea şi capacele exterioare
diferă ca formă. În acest caz, în capacul de siguranţă 3 se poate monta bulonul de antrenare a vitezometrului V, axul de acţionare a pompei
de uns buza bandajului PUB sau cepul destinat funcţionarii dispozitivului conductoarelor de întoarcere DCI; cutiile de unsoare pe care se
montează dispozitivul conductoarelor de întoarcere, în plus faţa da piesele descrise, mai au nişte piese speciale destinate sa etantseze
spaţiul rulmentului de cel al dispozitivului conductoarelor de întoarcere.
La circa 450.000 km parcurşi cu locomotiva se face ungerea cutiilor de unsoare, fiecare cutie necesitând circa 1, 6 kg unsoare de
rulmenţi.

9.1.5 Suspensii
SUSPENSIA VEHICULELOR DE CALE FERATĂ. ROL, CLASIFICARE.
Suspensia unui vehicul de cale ferata este legatura elastica dintre aparatul de rulare si cadrul boghiului, respectiv cutia. Suspensia are
rolul de a prelua elastic socurile vehiculului (şi în unele cazuri pe cele transversale si longitudinale) care se transmit vehiculului în timpul
mersului şi de a da sub acţiunea acestor socuri oscilatii amortizate.
Oscilatiile sunt determinate astfel incat sa asigure confortul, repectiv integritatea marfurilor transportate dar si a vehicolului precum
stabilitatea mersului pana la viteza maxima construciva.
Preluand elastic socurile datoita neregularitatilor caii suspensia protejeaza in acelasi timp aparatul de rulare si calea de rulare. Aceasta
suspensie este formata din arcuri, elemente de legarura si amortizoare de vibratii. Arcurilo pot fi din otel, cauciuc sau pneumatice.
Elementele de legatura sunt: pendulele, atelajele si inelele. Amortizoarele de vibratii se utilizeaza in cazul in care arcurile nu pot realiza
independent amortizarea vibratiilor. Intotdeauna masa (greutatea) vehiculului care se sprijina pe arcuri se numeste masa suspendata a
vehicolului restul constituind masa nesuspendata.
In cazul vehiculelor pe boghiuri, arcurile montate intre cutiile de unsoare si cadrul boghiului formeaza suspensia primara iar cele
montate intre cadrul boghiului si cutia locomotivei formeaza suspensia secundara.
Clasificarea suspensiilor se face dupa modul de combinare a arcurilor si a legaturilor pendulare respectiv dupa numarul etajelor de
suspensie, determina numarul de arcuri sau de grupe de arcuri montate în serie.

Vagonul cu boghiul de tip DIAMONDVagonul cu boghiul de tip Y-25

Vagonul cu boghiul MINDEN-DEUTZ locomotiva LDE – 2100CP

193
 LEGATURI PENDULARE ALE OSIEI
Elementele elastice ale suspensiei sunt montate la sasiul vehiculelor sau la cadrele boghiului prin intermediul legaturilor pendulare
care contribuie la prelucrarea socurilor transversale si longitudinale astfel incat oscilatiile sa fie cat mai putin daunatoare pentru partea
suspendata.
Legaturile pendulare se construiesc in forma de leagan fiin prevazute cu articulatii pe capete sferice sau duble pentru a permite
deplasari pe directiile amintite.
Legaturile pendulare au si rolil de realizare a rapelului longitudinal (readucerea osiei in pozitia normala) la vehicolole pe doua si trei
osii sau rapelul transversal al elementelor suspendate la vehiculele pe boghiuri.

ARCURILE DE OŢEL

ARCURILE ÎN FOI: acest tip de arcuri are o utilizare largă la vehiculele de cale ferata, fiind utilizate atat la suspensie cat si la
aparatele de ciocnire. La dispozitivele de rapel din punct de vedere constructiv aceste arcuri se executa din foi de lungimi diferite stranse la
mijloc printr-o legatura. Foile sunt confectionate din otel canelat pentru a se impiedica deplasarea lor laterala. La unele locomotive din
Germania se utilizeaza si foi de sectiune speciala astfel ca intre aceastea sa se asigure un spatiu ca rezervor de unsoare.
Elementele caracteristice ale unui arc în foi sunt:
- foaia principală
- foi secundare
- legătura arcului
- pană
Elementele geometrice sunt
L – lungimea arcului
H – inaltimea totala
F0 – sageata arcului
F1 – flexibilitatea arcului

Caracteristica arcului este data derelatia dintre săgeata arcului si sarcina la care se supune.
Constanta arcului se calculeaza dupa formulak= 1/f(coeficientul de rigiditate a arcului şi prezintă sarcina care produce o deformatie a
arcului de 1 cm).
Aceste arcuri pot fi atat simple cat si duble. La LDE 2100 CP se fabrica arcuri in foi duble care se monteaza în aceeasi legatura.
Executarea arcurilor în foi se realizează în felul urmator:
- taierea foilor la lungimea prescrisa
- incalzirea pana la 900°C
- taierea capetelor in forma trapezoidala
- formarea ochiului la cald pentru capetele foilor principale
- strangerea la cald a protiunii centrale
- incalzirea in cuptor si realizarea curburii urmata de tratamentul de calire si revenire
curatirea arcului si probe.

ARCURILE ELICOIDALE: acest tip de arcuri se foloseste la suspensia primara si secundara a vehicolelor precum si la suspensia
MET. În comparaţie cu arcurile în foi, cele elicoidale prezintă următoarele avantaje:
- ocupă un spaţiu mai mic, deci coeficientul de utilizare este sporit
- sunt lipsite de frecare, deci sunt mai sensibile
- procesul de fabricare este mai simplu
- nu necesita intretinere, nici ungere.
Dezavantaje: fiind lipsite de frecare arcurile elicoidale nu amortizeaza oscilatiile astfel ca apare pericolul rezonantei, din aceasta cauza
este necesar ca suspensiile care contin numai arcuri elicoidale sa fie prevazute cu amortizoare. Arcurile elicoidale se executa in general din
bare cu sectiune circulara, mai rar cu sectiune dreptunghiulara si izolat din bare cu profil special. Aceste bare se infasoara pe o suprafata
cilindrica, conica sau parabolicadupa o elice.

194
 Arcurile cilindrice se utilizeaza cel mai des. Prin subtierea capetelor barei se realizeaza suprafetele plane pentru atasarea arcurilor.
Materialul utilizat pentru arcurile elicoidale utilizate le vehicolele feroviare este 56 SI 17 A (otel cu siliciu). Caracteristicile principale ale
unui arc cilindric elicoidal sunt:
- inaltimea h a arcului in stare libera
- diametrul D masurat fata de centrele sectiunii spirelor
- diametrul d al barei din care se confectioneaza arcul
- numarul s de spire
- sageata f a arcului (reducerea inaltimii arcului sub o sarcina)
- unghiul α de infasurare
- distanta δ dintre spite
- rigiditatea k a arcului
- flexibilitatea f1 a arcului
Arcuri elicoidale multiple: in cazul unor sarcini de valoare mare care pentur un arc simplu ar conduce la dimensiuni constructive prea
mari se utilizeaza arcuri multiple care se alcatuiesc din mai multe arcuri simple concentrice cu dimensiuni care scad de la interior catre
exterior. Repartizarea sarcinii intre arcurile multiple se face astfel:
- în cazul arcurilor duble 69 - 74% pentru exterior si 31 – 26% pentru interior
- în cazul arcurilor triple 62-65% in interior, 25-28% medii, 9-10% pentru interior
- La calculul arcurilor multiple conditia de baza este ca toate arcurile sa aiba aceeasi inaltime in stare libera si sa aiba aceeasi
sageata.

ARCURI DIN CAUCIUC: au aparut datorita necesitatii de sporire a confortului la vehiculelel de cale ferata odata cu cresterea
vitezelor de circulatie. Aceste conditii au impus un nou tip de suspensie care sa amortizeze mai bine oscilatiile dar si zgomotele care se
transmit la vehicol. În acelasi timp s-a realiza in micsorarea greutatii si a gabaritului dar si a stabilitatii vehicolului. Elasticitatea ridicata a
arcului de cauciuc depinde de compozitia cauciucului, de felul solicitarii si de forma arcului, spre deosebire de arcurile metalice a caror
flexibilitate se taroreaza atat materialului cat mai ales formei arcului.
Tipuri de arcuri din cauciuc:
- numai din cauciuc
- din cauciuc si metal
- care utilizeaza elasticitatea cauciucului in combinatie cu aerul, gaze, fluide sau materiale textile
Dupa modul de constructie avem urmatoarele tipuri:
- arcuri libere care nu contin elemente de consolidare
- arcuri metal-cauciuc la care cauciucul se fixeaza pe armaturile metalice prin vulcanizare sau prin presare
Dupa modul de solicitare putem avea:
- arcuri de tractiune
- de compresiune
- de forfecare
- compresiune si forfecare
În construcţia suspensiilor se utilizează doar arcurile de compresie şi compresiune şi forfecare.

195
 a: forfecare paralela
b: forfecare axiala
c: forfecare torsionala
d: torsiune
e: presiune
f: intindere
Proprietatile arcurilor din cauciuc:
- elasticitatea: caracteristica unui arc de cauciuc supus la compresiune are forma respectiva iar zona hasurata (suprafata cuprinsa
intre curba de incarcare si cea de descarcare reprezinta lucrul mecanic pierdut). Caldura dezvoltata in arc este cedata mediului sau mareste
temperatura cauciucului. Aceasta temperatura poate ajunge uneori la valori considerabile si din aceasta cauza sarcinile maxim admise din
cauciuc sunt in general sub limita solicitarilor mecanice posibile.
- fluajul: reprezinta curgerea sau deformatia de relaxare. Deformarea cauciucului depinde de durata apllicarii sarcinii. In cazul in
care se aplica o incarcare statica, mai intai se produce o deformatie elastica propriuzisa si apoi in timp mai lung apare fluajul. Deformarea
se micsoreaza pana la o deformatie remanenta care depinde de elasticitatea cauciucului. Acest fluaj depinde de temperatura, de compozitia
cauciucului si de starea de vulcanizare.
- duritatea: se masoara în grade SHORE. Pentru suspensiile utilizate la LE duritatea cauciucului este intre 40 – 65° Shore
- amoritzarea: reprezinta lucrul mecanic consumat la un ciclu de incarcare – descarcare si depinde de: calitatea cauciucului,
viteza si acceleratia deformatiei, forma arcului si felul solicitarii
- izolarea fonica: se bazeaza pe capacitatea de atenuare a nivelului zgomotelor, in cazul cauciucului in care viteza sunetului este
de cca 70< decat in cazul otelului
- capacitatea de restabilire: cauciucul are o sensibilitate mai mica la varfuri de sarcini izolate si dupa o suprasarcina izolata
elasticictatea sa se restabileste complet. Datorita acestei proprietati cauciucul suprota mult mai bine suprasolicitarile decat rezistenta la
oboseala.

AMORTIZOARELE DE VIBRAŢII

Sub influenta fortelor perturbatoare arcurile vehicolului incep sa oscileze intrand in rezonanta si cazul in care arcul nu dezvolta si forte
de amortizare. Pentru a evita producerea fenomenului de rezonanta este necesara amortizarea vibratiilor sau limitarea amplitudinii
vibratiilor sau a partilor sale componente. Aceasta functie este asigurata de niste dispozitive speciale numite amortizoare de vibratii, fiind
montate intre partile vehiculelor legate prin arcuri cum ar fi intre CO si cadrul boghiului sau intre cutia locomotivei si boghiuri.
Amortizarea functioneaza atunci cand pozitia relativa a pieselor intre care se monteaza se modifica.
Orice amortizor prezinta o cursa de compresie adica distanta “Z” dintre pozitia de prindere a amortizorului se micsoreaza, respectiv o
cursa de destindere in cazul in care distanta z se mareste.
Amortizoarele de vibratii produc forte rezistente care disipeaza energia vibratiilor limitand amplitudinea vibratiilor vehicolului sau
partilor componente ale acestora.
Clasificarea: se face in functie de marimea fortelor rezultante la cursa de comprimare, respectiv de destindere. Amortizoarele pot fi:
- cu simplu efect, adica forta rezultanta este nula la cursa de comprimare
- cu dublu efect cand forta rezultanta ia nastere la ambele capete
Daca fortele rezultante sunt egale, caracteristica amortizoarelor se numeste simetrica iar in cazul cand nu sunt egale se numeste
asimetrica.
Dupa pozitia de montare pot fi verticale, orizontale sau oblice.
Dupa tipul fortelor rezultate:
amortizoare cu frictiune care:
- sunt constante ca marime, indiferent de sensul cursei
- constante ca marime pentru un sens, diferite pentru alt sens
- variabile proportionale cu deplasarea
- variabile proportionale cu deplasarea dar diferite pentru comprimare si destindere
- amortizoare hidraulice in care fortele rezistente sunt de frecare vascoasa dependente de viteza.

196
 AMORTIZORUL CU FRICŢIUNE
La acest amortizor ia nastere o forta de frecare intre suprafetele a doua piese special concepute in acest sent. Forta de apasare pe aceste
piese poate fi constanta (realizata printr-un arc) sau variabila (proportionala cu deplasarea). Amortizorul cu frictiune are o constructie
simpla, este robust si are o durabilitate mare nefiind necesara o intretinere speciala.

La suspensia primara a locomotivei de 2100 CP se utilizeaza un amortizor de vibratii cu:

- forta de apasare constanta.
- talerul superior al arcului
- suport de fixare de cadrul b
- bulon de fixare
- bulon de fixare a tijei de frictiune
- tija de frictiune
- talerul inferior al arcului
- arcul
- arcul amortizorului
- bulonul de fixare pe balansier
- placa de frictiune
Acest tip de amortizor este format dintr-o tija de frictiune articulata la tarelul superior al arcului si care se deplaseaza intre doua placi
de frictiune montate in talerul inferior al arcului. Forta de frecare se produce prin intermediul arcurilor elicoidale.
Tija de frictiune este executata din otel cementat iar placile de frictiune din material pe baza de otel de azbest. Aceste placi se pot
deplasa axial in lacasul lor pe masura ce se uzeaza. Au dezavantajul unei uzuri neuniforme a pieselor ceea ce conduce la modificarea
caracteristicilor amortizorului.

AMORTIZORUL HIDRAULIC
Utilizate la materialul rulant sunt de obicei amortizoare bitubulare de tip telescopic cu piston.
Acest tip de amortizoare au o greutate mica si sunt comode in exploatare, au o caracteristica apropiata de cea ideala. Principiul de
functionare consta in refularea de catre piston a unui lichid vascos prin niste canale de lamiare si aspirarea acestui lichid printr-o supapa de
sens unic. La trecerea lichidului prin canalele de laimare se produce o frecare vascoasa care face ca energia mecanica ca miscarii oscilatorii
sa se transforme in caldura care este apoi disipata.

Parti componente:
- tija pistonului
- ansamblul ghidajului
- tubul rezervorului

197
 - cilindrul
- lichidul de lucru
- pistonul
- supapa superioara
- supapa inferioara
Rezervorul acestui amortizor serveste nu numai pentru accelerarea volumului de lichid dislocuit de tija pistonului ci si pentru
colectarea scurgerilor printre tija pistonului si tija de etansare.
Pistoanele se executa din fonta sau otel, cu sau fara segmenti de etansare din fonta. Tija pistonului se executa din otel calit sau
cementat pentru a se obtine o suprafata rezistenta la uzura.
Cilindrul de lucru al amortizorului se executa din teava de otel trasa. Sistemul de etansare dintre tija pistonului si carcasa are o mare
importanta deoarece prin pierderea lichidului amortizorul este scos din functiune. In acest sens se utilizeaza pentru etansare bucse din
cauciuc si garnituri tip semering.
Montarea amortizoarelor pe vehicol se face prin intermediul unor elemente elastice care asigura o usoara oscilatie in jurul punctului de
prindere pentru a se evita solicitarile axiale ale amortizorului.
Calitatea amortizorului hidraulic, respectiv buna functionare depinde in cea mai mare masura de calitatea lichidului din interiorul
amortizorului. Amortizorul hidraulic in timpul exploatarii locomotivei este supus atat solicitarilor mecanice cat si solicitarilor termice.
Amortizoarele fiind montate in exterior, temperatura uleiului de amortizare trebuie sa fie intr-o temperatura cuprinsa intre -35°C si +60°C.
Pentru realizarea conditiilor impuse de functionare optima a amortizoarelor uleiul trebuie sa indeplineasca o seriae de calitati cum ar fi:
- variatie cat se poate de mica a vascozitatii cu temperatura
- sa nu formeze emulsii
- sa aiba o calitate de ungere
- sa nu corodeze piesele metalice
- sa nu atace cauciucul
- sa nu formeze reziduuri
Pentru amortizorul hidraulic utilizat pe locomotive se foloseste un ulei naftinic solventat cu aditivi antioxidanti si antispumant si de
extrema presiune avand codul HA9. Amortizoarele hidraulice din parcul de locomotive CFR se utilizeaza pe locomotivele electrice având
codul T69, acestea fiind montate pe locomotiva atat in pozitie verticala cat si in pozitie orizontala.
Pozitia de montare a amortizorului nu influenteaza modul de functionare. La acest tip de functionare T69 (ASEA) orificile de circulatie
din piston si dun fundul cilindrului sunt acoperite de niste lamele elastice calibrade. Diferenta dintre amortizoarele construite pentru
funcitonarea in pozitie verticala respectiv in pozitie orizontala consta in faptul ca la cele orinzontale mai exista in plus un rezervor
suplimentar in comunicatie cu rezervorul amortizorului.

9.1.6 BOGHIURI
Sunt niste subansamble ale vehiculelor motoare de forma unor carucioare pe care se reazama cutia vehicolului si care asigura
transmiterea greutatii vehicolului printr-un numar corespunzator de osii astfel incat sa nu se depaseasca sarcina admisibila pe osie si cea
admisa de cale.
Avand un ampatament redus, boghiul este prevazut de obicei cu osii fixe si totusi asiura o buna inscriere in curbe cu raze dintre cele
mai mici reducand rezistenta la mers si de altfel si uzura rotilor si a sinelor.Datorita posibilitatii de utilizare a unor sisteme combinate de
suspensii, boghiurile constituie mijlocul principal in realizarea unui mers liniştit al vehiculului la viteze de circulatie din ce in ce mai mari.
În majoritatea cazurilor vehiculele au doua boghiuri plasate catre capetele cutiei sau sasiului, iar alte vehicule pot avea si cate 3 sau 4
boghiuri. În mod obisnuit structura portanta a unui boghiu se compune din urmatoarele parti:
- cadrul boghiului (rama sau sasiul)
- traversa dansanta
- osiile montate
- cutiile de osie
- suspensia
- dispozitivele de rapel si stabilizatoare.
Cadrul boghiului se compune din doua lonjeroane care transmit sarcina la CO si sunt legate rigid prin traverse. Dupa pozitia si rolul lor
traversele pot fi frontale (de capat) sau centrale (intermediare). Pe boghiuri mai sunt montate timoneria de frana, cilindrul de frana, MET
sau transmisia la boghiurile motoare.
Clasificarea boghiurilor
În funcţie de felul vehiculului (pt vehicule motoare) pot fi:
- boghiuri motoare
- nemotoare
Dupa numarul de osii:
- 2 osii pentru LDH
- 3 osii pentru LE sau LDE
Dupa numarul de etaje al suspensiei:
- cu suspensie simpla la care greutatea cutiei si a cadrului boghiului se transmite la osiile montate printr-un singur etaj de arcuri
si acest tip de boghiu asigura un mers linistit doar la viteze relativ mici
- cu suspensie dubla formata din 2 etaje de arcuri dispuse in serie; suspensia primara este situata de obicei intre osiile montate si
cadrul boghiului iar suspensia secundara intre cadrul boghiului si traversa dansanta sau cadrul boghiului.
În funcţie de modul de rezemare a cutiei vehicolului pe cadrul boghiului:
- rezemare pe crapodina montata la mijlocul traversei centrale a cadrului
- rezemare pe traversa centrala a cadrului, traversa care se reazama prin intermediul unor arcuri pe lonjeroanele cadrului. In
acest caz, traversa se numeste traversa dansanta si pe aceasta se afla si crapodina.
- rezemare pe talpa superioara a lonjeroanelor principale ale cadrului boghiului
Transmiterea intre cutie si boghie a sarcinilor longitudinale (forte de tractiune si de franare) se face de obicei prin crapodina sau printr-
un pivot montat pe traversa principala. La unele boghiuri (060-EA) aceste forţe se transmit prin bare articulate pe cutie si boghiu.
Constructia boghiurilor: este determinată de o serie de condiţii cum ar fi:
- sarcinile pe care trebuie să le suporte

198
 - calitatea de mers impusa
- fiabilitatea ridicata
- greutate proprie cat mai mică
- cheltuieli cat mai mici in exploatare, intretinere si reparatii
Cadrele boghiurilor sunt constructii din otel laminat, otel turnat sau constructii combinate din elemente laminate si turnate. In scopul
micsorarii greutatii proprii majoritatea cadrelor boghiurilor mai sunt realizate din otel laminat cu elemente imbinate prin sudura.
În cazul locomotivelor solicitarile la care sunt supuse cadrele boghiurilor fiind foarte mari acestea au o constructie mai robusta avand
traversele ansamblate rigid cu lonjeroanele in majoritatea cazurilor in constructii chesonate (în forma de rama).

BOGHIUL LOCOMOTIVEI 040 DHC – 1200 CP

Caracteristici
- sarcina pe osie este de 170 kN ± 3%
- viteza maxima constructiva: 100km/h
- poate cirucula in curbe cu raza minima de 100m cu viteza de 30km/h
- cadrul boghiului cu masa de 2690kg este o constructie sudat din elemente laminate si turnate; compus din doua lonjeroane
legate printr-o traversa principala si doua traverse frontale.
Un lonjeron este o grinda chesonata din platbanda sudata. La partea inferioara sunt sudati suporti pentru arcuri elicoidale si tije de
ghidare. La partea superioara sunt sudati suporti in care se monteaza suspensia cutiei. Lateral sunt suporti pentru amortizoarele hidraulice.
Traversa principala este o grinda din cheson sudata realizata din tabla de 12mm. In centru este sudata carcasa lagarului pivot iar lateral
suportii reazemelor de moment. Traversele frontale sunt din teava cu diametrul exterior de 102mm si grosimea in perete de 10mm.
Suspensia primara este o suspensie dubla compusa pentru fiecare roata dintr-un arc in foi si doua arcuri elicoidale. Suspensia secundara
este realizat din placi de metal si cauciuc.
Transmiterea fortelor orizontale intre boghiuri si cutie se face prin pivoti care constituie si centre de rotatie pentru boghiu.

BOGHIUL LOCOMOTIVEI DA 060 – 2100 CP

Caracteristici
- sarcina pe osie este de 200 kN
- viteza maxima este de 120km/h
- cadrul boghiului este de contructie sudata alcatuita din 2 lonjeroane legate prin 2 traverse frontale de tip cheson, traversa
intermediara pe care se afla lagarul pivorului centrat si suportul motorului de tractiune al osiei nr.1 si o alta traversa intermediara pe care se
afla suportul MET nr. 2 si 3.
Pe talpa inferioara a fiecarui lonjeron sunt prinse tije de ghidare, suportii arcurilor elicoidale si balansierul longitudinal care realizeaza
egalizarea sarcinilor pe primele doua osii ale boghiurilor.
Arcurile elicoidale ale fiecarei cutii de osie sunt legate prin balansier articulat la partea inferioara a fiecarei cutii de osie. In interiorul
fiecarui arc se afla cate un amortizor cu frictiune. Suspensia secundara consta din arcurile duble in foi rezemate la capete pe doua leagane
care sunt alcatuite din doua balansiere transversale suspendate de cadrul boghiului prin cate doua furci de suspensie.
Aceste lagare care constituie sistemul de rapel dintre boghiu si cutie permit deplasarea laterala a locomotivei cu ±30mm. Deplasarea
longitudinala a arcurilor este impiedicata de tiranti.
În legaturile de arc se afla niste razeme care preiau greutatea cutiei locomotivei. Piesele de reazam montate pe cutia locomotivei sunt
in forma de “U” din otel si pot luneca pe glisiere din bronz montate in legarurile arcurilor. Ansamblul pieselor de reazem se afla intr-o baie
de ulei. Lagarul pivotului nu se afla in centrul de rotatie al boghiului si permite deplasari laterale de ±45mm. Cele doua boghiuri ale
locomotivei sunt legate prin cuplaj elastic transversal care asigura o pozitie optima in curbe a boghiurilor contribuind la micsorarea fortelor
la buzele bandajelor si deci la reducerea uzurii acestora.

BOGHIUL LOCOMOTIVEI 040 DHB – 700 CP

Caracteristici
- sarcina maxima pe osie este de 120 kN
- viteza maxima de serviciu este de 70 km/h dar poate circula in regim de remorcare cu viteza maxima de 80 km/h
- cadrul este o constructie sudata, rigidă in forma dreptunghiulara cu 2 lonjeroane principale, 2 traverse frontale si o traversa
principala de tip cheson din tabla de otel de 8-12mm grosime precum si 4 grinzi longitudinale.
- Pe traversa principala este montata in centru crapodina iar la capete glisiere elastice din otel pe arcuri elicoidale iar in ghidaje
cilindrice sudate pe traverse.
Pe cadrul boghiului sunt sudati suportii cutiilor de osie ai levierelor timoneriei de frana si ai reazemelor de momente. Cutiile de osie pe
rulmenti sunt prevazute cu doua brate: unul scurt pe care reazama arcurile suspendare si unul lung articulat de cadrul boghiului prin
intermediul unui silent-bloc. Pe cutii sunt montate tampoane de cauciuc pentru limitarea jocului vertical al cadrului boghiului.
Suspensia este formata din patru arcuri elicoidale duble in interiorul carora se afle o tija limitatoare care nu permite ca la socuri
violente sa sară cadrul boghiului de pe arcuri. Suspensia permite mici oscilatii laterale si longitudinale.

BOGHIUL LOCOMOTIVEI 060 EA 5100 kW

Caracteristici
- sarcina pe osie este de 200kN
- viteza maxima este de 160 km/h
- cadrul boghiului este alcatuit din doua lonjeroane, doua traverse frontale, doua traverse intermediare, toate de tip CHESSON. De
talpa inferioara a fiecarui lonjeron sunt sudate placile de garda (cate doua pentru fiecare osie) iar pe traverse se afla piesele de sustinere ale
MET si instalatiile de frana.
Suspensia primara este alcatuita din 12 elemente elastice montate intre placile de garda si cutiile de osie (cate doua elemente la cutie).
La osiile exterioare elementele au trei straturi de cauciuc iar la osia intermediara cinci straturi de cauciuc. Suspensia secundara este
alcatuita din patru arcuri elicoidale duble care reazama pe doua grinzi longitudinale suspendate de lonjeroane prin barele pendulare
prevazute cu articulatii sferice cauciucate.
Aceste grinzi longitudinale sunt legate intre ele si de cadrul boghiului printr-un sistem de leviere si bare care constituie dispozitive de
rapel permitand si rotirea boghiului fata de cutie.
Deplasarea laterala a cutiei este limitata de tampoanele de cauciuc iar cea verticala de un opritor fixat pe partea superioara a cadrului
boghiului. Boghiul este prevazut cu patru amortizoare hidraulice verticale si patru amortizoare hidraulice orinzontale. Fortele longitudinale

199
se transmit de la grinzile longitudinale la cutie prin barele de tractiune. Cele 2 boghiuri sunt legate intre ele printr-un cuplaj elastic
transversal.

DISPOZITIVELE DE RAPEL ŞI STABILIZATOARE

Boghiurile trebuie sa atenueze pe langa socurile verticale si socurile laterale care se produc la atacarea sinelor de catre buzele
bandajelor (datorita miscarii de serpuire a vehicolului, a inscrierii in curba, trecerii peste macazuri etc). Din acest motiv trebuie sa se
asigure boghiurilor si o elasticitate in plan orizontal care se realizeaza cu ajutorul unor dispozitive de rapel. La deplasarea cutiei
vehicolului din pozitie mijlocie, un asemenea dispozitiv produce o forta de rapel care limiteaza elastic aceasta deplasare, readucand cutia
in pozitie initiala. Acest rol de asigurare a limitarii elastice a deplasarii poate fi indeplinit intr-o anumita masura chiar de suspensia
boghiului.
Arcul elicoidal care se utilizeaza in mod frecvent la suspensiile boghiurilor de locomotive dezvolta o forta de rapel care este
proportionala cu deplasarea orizontala a acestuia. In general dipozitivele de rapel sunt concepute astfel incat forta de rapel sa obtine ca o
componenta a greutatii vehicolului. Leaganul unui boghiu se compune de obicei dein doua grinzi longitudinale sau transversale pe care se
reazama suspensia secundara formata din arcuri elicoidale sau arcuri in foi si care sunt suspendate de cadrul boghiului prin intermediul
unor bare prevazute la capete cu articulatii cilindrice sau sferice.

Aceste bare sunt denumite atarnari sau pendule si pot fi inclinate sau paralele intre ele. Majoritatea boghiurilor de locomotive (vagoane
de contructie moderna) sunt prevazute cu dispozitive de rapel tip leagan. Astfel de dispozitive au boghiurile de la LDE 2100CP precum si
cele de la LE 5100kW.
In cazul boghiurilor de la LDE 2100CP fortele se transmit de la cutia locomotivei prin reazemele laterale 1 si arcurile duble in foi 2 la
balansierele transversale 3 prinse de cadrul boghiului prin intermediul furcilor de suspensie 4 prevazute la capete cu articulatii. Deplasarea
produsa de fortele laterale transmise leaganului modifica inclinarea furcilor de suspensie care provoaca inclinarea cutiei si aparitia fortei de
readucere a acesteia in pozitia initiala. Pentru evitarea socurilor trebuie ca leaganul sa limiteze deplasarile laterale la valori mai mici decat
jocurile prevazute intre cutie si cadrul boghiului.
CADRUL BOGHIULUI
Cadrul boghiului este destinat să preia greutatea cutiei, a motoarelor de tracţiune, a suspensiei şi a timoneriei de frînă şi să o transmită
la osiile locomotivei. Prin intermediul cadrului boghiului, forţa de tracţiune şi forţa de frînare se transmite la cutie. Cadrul boghiului
suportă, de
asemenea, şocurile şi eforturile laterale ce se produc în momentul înscrierii în curbă a locomotivei.
Astfel, la trecerea prin curbe a boghiului cu trei osii a locomotivei 060-EA, eforturile laterale apar datorită faptului ca prima osie in
sensul de mers atacă şina exterioară, iar ultima osie a boghiului este supusa efortului de respingere din partea şinei interioare.
Greutatea cutiei este transmisă boghiului prin sistemul de suspensie a cutiei sub forma unor forţe statice concentrate, orientate vertical,
care apoi, prin cadrul boghiului se repartizează uniform la toate osiile. Forţele de tracţiune şi de frînare preluate şi transmise de cadrul
boghiului sunt forţe care acţionează orizontal. În timpul circulaţiei locomotivei, cadrul boghiului este solicitat de către forţele dinamice
cauzate de oscilaţiile echipamentului suspendat, de acţiunea forţelor centrifuge şi de acţiunea forţelor de inerţie in timpul demarajului,
frinarii precum şi de neregularitaţile căii.
Rezulta atunci ca fortele statice si dinamice actionand simultan, solicita foarte complex cadrul boghiului, impunandu-i sa aiba o
rezistenta capabila sa satisfaca in orice moment cerintele unei circulatii sigure.
Cadrul boghiului locomotivei 060-EA este o rama metalica rigida, de forma dreptunghiulara 6150 x 2230 mm, formata din doua
lonjeroane si patru grinzi transversale de consolidare. Cadrul boghiului are o greutate de 3195 kg.
Lonjeroanele 5 sunt confectionate dintr-o grinda tubulara formata din talpile 22 si 23 de 25 mm, asamblate prin sudura cu placile
verticale 21 si intarite prin nervurile transversale 24 de 10 mm grosime. Talpile, placile si nervurile sunt confectionate din tabla de otel de
OLK 5 special.
Eforturile maxime sunt aplicate la mijlocul lonjeroanelor si de aceea, in profil, ele au forma diagramei momentelor incovoietoare,
adica sectiunea lor este maxima spre mijloc si minima la extremitati. In acelasi scop pe protiunea de mijloc, talpile 22 au 25 mm si placile
21 au 12 mm, iar pe portiunea de capete talpile au 16 mm si placile 10 mm grosime
La capete lonjeroanele sunt rontunjite cu o raza de 170-195 mm, iar trecerile de la o sectiune la alta sunt executate treptat pentru a se
preintampina concentratia tensiunilor in metatul cadrului Lonjeroanele sunt montate cu talpa poligonala orientata in sus iar cea plana
(dreapta) in jos, pentru a se obtine maxim de spatiu gabaritic intre lonjeroane si corona sinei. Aceasta a fost necesar, intrucat solutia
tractiunii joase a impus ca dedesuptul cadrului boghiului sa fie plasate barele pivotului fictiv impreuna cu balansierii.
Deasupra talpii superioare a fiecarului lonjeron, in dreptul osiei mijlocii, este sudat adaosul limitator 12 pentru deplasarile verticale ale
cutiei in timpul mersului locomotivei. Pe talpa inferioara, in dreptul cutiilor de unsoare, sunt sudate adaosele 19 destinate sa limiteze jocul
pe verticala ale acesora. Spre capetele lonjeroanelor sunt sudati suportul 7 de ghidare pentru osiile extreme, iar in mijloc suportii 9 pentru
osiile mijlocii. Suportii sunt confectionati din tabla de otel OLK 5 special de 10 mm grosime, in constructie chesonata, cu nervuri
interioare pentru a le spori rezistenta si rigiditatea. In partea inferioara suportii sunt prelucrati pentru montarea legaturilor de garda. In
acest scop, suprafetele de asezare a acestora trebuie sa fie in acelasi plan, iar suprafetele interioare spre osie sa fie in plane paralele.
Constructiv suportii sunt aproape indentici, dar suportii osiilor exreme au o deschidere de 850 mm, cei ai osiilor mijlocii o deschidere de
920 mm, deoarece suspensia pe osiile mijlocii este constituita din arcuri cu mai multe straturi de cauciuc. La suportii osiilor mijlocii 9 sunt
sudate lagarele 10 destinate sa sustina ansamblul barelor articulate ale pivotului fictiv

200
 Spre osii, pee suportii 7 si 9 sunt sudate fallcile de ghidare 8.
In apropiereea suportilor 9 sunt sudati suuportii 17 penttru cablurile dee siguranta conntra ridicarii si suportii 18 peentru amortizoaarele
h
hidraulice.
La un boghhiu distingem sii o grinda de caapat exterioara (spre traversa frontala a sasiuului locomotiveei) si o grinda de capat inferiooara
(
(spre cuplajul trransversal dintree boghiuri)
In zonele dee asamblare cu lonjeroanele, grinzile
g de capatt sunt consolidaate prin placile 25, intrucat aicci sunt sudati su
uporii 26 de carre se
a
articuleaza sustinatorii de saboori si ai traverselor de la tim moneria franei. LaL grinzile de capat sunt suddate consolele 3 pentru sustinnerea
p
parghiei de trannsmisie a timonneriei, suportii 27 pentru susttinerea traverseei de suspensie a motoarelor de tractiune si suportii 14 peentru
c
cilindrii de franna. De grinda innterioara de caapat se afla suddat triunghiul dee legatura 32 prevazut
p cu un ochi pentru artticularea cuplajjului
trransversal dintrre boghiuri.
Lateral suntt sudate consoleele 4 pentru prinnderea carcasellor angrenajuluii de roţi dinţate şi siguranţa aceestora.
Avand in veedere solicitările complexe la carec este supus cadrul boghiului, la sudarea elementelor
e salee componente se folosesc electtrozi
s
speciali, cu alunngire ridicată (dde ex. 24 P. OK
K 48 P, PH 35).
Calitatea cuusăturilor de suddură se verifică prin roentgenoografie, iar etanşşeitatea prin proobă la o presiunne de aer de 0, 5 kgf/cm2.
In timpul suudării, in metallul cadrului proopriu-zis apar teensiuni interne care în exploattare pot provocca crăpături. Peentru eliminareaa lor
c
cadrul se supunne unui tratameent de recoaceree, adică se încăălzeşte într-un cuptor special la o temperatuura ridicata, la care c se menţinee un
a
anumit timp, duupă care se toceşte lent.
Toate preluucrările mecanice se executa după sudare şii detensionare, cu excepţia acelor a suprafeţee prelucrate carre sunt indicatte în
d
desenele de subansamblu.

9
9.1.7 Şasiu
uri şi cutii
SASIUL SII CUTIA LOCOMOTIVEI – rolul si clasificcarea sasiurilorr –
Sasiul este acea
a parte a vehhicolului pe carre se plaseaza incarcatura
i utilaa (marfuri sau calatori)
c dar carre suporta si altte sarcini proveenite
d greutatea innstalatiilor si divverselor agregaate cu care suntt inzestrate veh
din hiculele (locomotivele si unelee vagoane speciale) precum sii din
f
forta de tractiunne si de franare, forta de intertiie, tamponari ettc.
Cutia are roolul de a proteeja incarcatura si agregatele in i timpul transsportului. La saasiul si cutia vvehicolului se disting
d urmatoaarele
e
elemente:
- elem mentele principaale de rezistent
- elem mentele auxiliarre de rezistenta
- elem mente neportantte.
In functie dee plasarea elemmentelor de rezisstenta, structuriile pot fi:
- sasiuu rigid sau porttant, adica preiaa singur toate saarcinile
- sasiuu cu pereti laterrali purtatori
- sasiuu cu cutie autopportanta la caree sasiul, peretii laterali si acopeerisul ansamblaate rigid intre elle alcatuiesc o singura
s structurra de
r
rezistenta.
In cazul loccomotivelor de putere mica (dee manevra sau de cale ingustaa) se utilizeaza sasiuri rigide, eexterioare (cu rotile r motoare intre
i
lonjeroane) sau interioare. Sasiiurile exterioaree se folosesc la majoritatea loccomotivelor, traansmisia de fortta si sistemul dee actionare a osiilor
n
necesitand o disstanta mai maree intre lonjeroaane. Sasiurile innterioare sunt ceele la care rotille sunt in exteriiorul lonjeroaneelor si se utilizeeaza
a
atunci cand sisteemul de actionaare al rotilor se afla spre exteriiorul acestora, adica
a la actionarrea prin biela.

CUTIA A LOCOMOTIIVEI 060 – DA A

Dimensiunile transversale exterioare ale cutiei sunt lim mitate de profilu ul gabaritului care
c nu trebuiee in nici un cazz sa fie depasitt. In
s
schimb, pentru dimensiunile loongitudinale nuu exista restrictiii din punct de vedere construuctiv, acesta deppinzand numai de posibilitatile de
a
amplasare a agrregatelor si de reealizare a unuei greutati a locoomotivei cat maai reduse.
Trebuie avuut in vedere ca la locomotiva de vitez mai mare m de 100 km m/h rezistenta aeerului are un rool deosebit de im mportant, deci este
n
necesara sa se reealizeze un profil cat mai aeroodinamic.
Spatiul prinncipal ca volum m este ocupat ded agregate si aparate
a care treb buie sa aiba o dispunere justaa din punct de vedere tehnoloogic,
c
cabina de conduucere trebuie saa ofere mecaniccului de locomootiva comoditattea necesara si spatiul suficiennt pentru asigurrarea conditiiloor de
s
siguranta a circculatiei. Cabinaa trebuie dotataa cu intreaga aparatura
a care sa permita meecanicului condducerea trenulu ui si supraveghherea
f
functionarii locoomotivei cu miinimiul de efortt. Cutia locomootivei trebuie saa fie cat mai binne izolata si etaansata impotriv va curentilor de aer,
p perioada de iarna
pe i trebuie sa aiba sisteme dee incalzire.
SASIUL: se s compune dinn doua lonjeroane principale longitudinale si simetrice fatta de mijlocul locomotivei av vand o distantaa de
9
9000mm intre axele
a pivotilor. La capetele lonnjeroanelor se monteaza
m cele doua
d traverse frrontale iar intreaga constructiee este consolidaata si
p 6 traverse secundare. Sasiiul este din oteel cu profil dubllu T cu inaltim
prin mea de 330mm si s cu grosimea de la 10 – 15m mm. traversele care
a
asigura lacasuriile pentru pivoti se numesc traaverse pivot si au a in centrul loor doi butuci unnde se preseaza pivoturile bogh hiurilor. Traverrsele
f
frontale sunt connfectionate din tabla si pe ele se monteaza apparatele de ciocn nire si legare prrecum si suporttul pentru diferiite conducte.
In exterioruul fiecarui lonjeeron sunt fixatee console de care c se sudeazaa imbracamintea interioara a ccutiei. Cutia see sprijina pe saasiul
b
boghiurilor prinn intermediul unor
u placi si piiese speciale. Distanta
D longituudinala intre axxele placilor dde sprijin este de d 8420mm. toot in
a
aceasta zona sassiul are fixate patru
p piese ce servesc
s pentru prinderea
p cutieii necesare la riddicarea cutiei cuu ajutorul macaaralei. In sasiu sunt
a
amenajate canalle de aer pentruu ventilatia MET T, tevile si canaalele pentru treccerea cablurilorr, conducte de scurgere etc.

201
 In sala masinilor pe podea sunt sudate suporturi pentru grupul MD-GP, pentru compresor, pompa de apa, de combustibil si ulei, grupul
convertizor, blocul aparatelor electrice si agregatelor de incalzire.
Grupul MD-GP se monteaza pe sasiu prin intermediul a patru placi de asezare fixate prin sudare si intotdeauna dupa montarea acestui
grup se da o atentie deosebita ca sa se realizeze planul orizontal la placile de asezare identic la toate placile.
Presarea pivotului in traversa se face cu ajutorul unei piese hidraulice, pivotul presandu-se vertical pe suprafata traversei cu o forta
bine stabilita (28 -33 tf). In cazul in care aceasta forta nu corespunde se iau masuri de slefuire a pivotului cand forta a fost prea mare sau de
inlocuire a pivotului daca forta a fost prea mica. De sasiu sunt fixati peretii laterali care se construiesc din stalpi legati prin traverse. Aceste
traverse servesc atat pentru consolidare cat si pentru colectarea apei de ploaie ce se scurge de pe geamuri. Peste acesti stalpi se monteaza
stalpii cu o grosime de 2, 5mm. peretii transversali sunt confectionati din tabla de 2mm si sunt prinsi de sasiu de peretii transversali si de
acoperis.
Acoperisul este realizat din elemente similare peretilor iar la partea superioara este arcuit pentru a permite o cat mai buna utilizare a
spatiului disponibil din interiorul gabaritului si pentru a realiza o constructie cat mai eleganta. In acoperis sunt practicate trei deschideri
necesare scoaterii si introducerii acelor agregate care depasesc dimensiunile usilor laterale. Intregul schelet metalic al locomotivei este
imbracat in tabla de 2-3mm. Imbracamintea exterioara se continua si scheletul care contribuie la marirea rezistentei ansamblului precum si
la reducerea rezistentei la inaintare a vehiculului. Cutia locomotivei se imparte in trei compartimente.
SISTEMUL DE SPRIJIN AL CUTIEI
Cuprinde toate elementele fixate de sasiul cutiei fiind destinat a transmite boghiului fortele de tractiune, de franare cat si greutatea
cutiei. Cutia se sprijina pe boghiuri printr-un ansamblu de piese care ii asigura stabilitatea necesara deplasarii. Pentru fiecare boghiu
sistemul de sprijin cuprinde un pivot central cu axele sale si cate doua cutii laterale impreuna cu opritoarele.
Pivotul central este o piesa de rezistenta care are rolul de a transmite fortele de tractiune, ciocnire si franare in directie longitudinala
intre cutie si boghiu. Este confectionat din otel de calitate cu suprafata cementata avand partea superioara fixata prin presare in traversa
pivotului.
Pivotul este gaurit central in intregime la un diametru de 85 mm. În aceasta gaura la partea superioara este sudata o punte din tabla
prevazuta cu un tub de 50mm lungime cu diametrul de 28mm care serveste ca suport pentru sonda de masurat uleiul. La partea inferioara
pivotul are o conicitate pe o lungime de 35mm si de 20% pentrua usura imbinarea cu locasul.
AMENAJARI IN CUTIA LOCOMOTIVEI: in cutie sunt amenajate spatiile, canalele si deschiderile necesare pentru ferestre,
jaluzele, cutiile nisiparelor etc. Lateral sunt montate patru ferestre, in fiecare colt exista cate o fereastra si pe partea frontala cate doua
ferestre pentru conducerea locomotivei. Jaluzeaua necesara ventilatiei blocului de agregate
Mai exista opt jaluzele, cate patru pe fiecare parte a cutiei si care este formata din niste clape mobile care se pot deschide la nevoie.

CUTIA LOCOMOTIVEI 060 – EA

Spre deosebire de LDE, cutia acesteia se sprijina pe boghiu nu prin pivotii centrali ci prin intermediul unor resoarte elicoidale si a unor
traverse dansante care sunt legate la cadrul boghiului.
Transmiterea fortei de tractiune de la boghiu catre cutie se face prin intermediul unor bare de tractiune montate intre sasiul cutiei si
traversele dansante. Pentru a se asigura stabilitatea transversala a cutiei in timpul mersului intre sasiul cutiei si cadrul boghiului se folosesc
amortizoare hidraulice si tampoane de cauciuc.
Cutia locomotivei asigura protectia personalului, a echipamentelor si argregatelor contra curentilr de aer, a prafului si a precipitatiilor
atmosferice. Cutia este prevazuta cu compartimente distincte. In cele doua capete sunt amplasate cabinele de conducere necesare pentru
centralizarea comenzilor, pentru controlul functionarii locomotivei si pentru supravegherea circulatiei trenului in conditii de siguranta. In
partea centrala (sala masinilor) se gasesc montate agregatele transformatorului principal, blocurile redresoare precum si masinile
serviciilor auxiliare.
Cutia locomotivei este o constructie metalica de tipul autoportant, adica scheletul metalic inferior si cel superior sunt realizate in
intregime prin sudura si ansamblate impreuna astfel incat formeaza un corp geometric unitar care preia greutatea agregatelor si cu
greutatea sa proprie se transmite boghiului.
Elementul principal al cutiei este scheletul metalic inferior adica sasiul care preia greutatea echipamentului mecanic si electric care se
afla in cutie si pe care impreuna cu greutatea sa proprie o transmite boghiurilor. Sasiul mai are si rolul de a transmite forta de tractiune de
la locomotiva la tren, preluand totodata toate eforturile de compresiune (ciocnire) si de intindere (tractiune) ce apar in timpul remorcarii
unui tren. Deasupra sasiului este sudat scheletul metalic superior. Cutia locomotivei este ansamblata din profile de otel laminat precum si
tabla de otel. Ansamblul cutiei este calculat astfel incat cele doua tampoane si aparatul de legare sa poata prelua fortele de compresiune si
de tractiune de 100tf fără ca şasiul, cutia sau traversele frontale sa apara cu deformari permanente.

ŞASIUL: este format din doua lonjeroane şi două grinzi frontale formând un cadru metalic.
Lonjeroanele sunt niste grinzi lungi de 14, 9mm confectionate din tabla de otel. Din ratiuni tehnologice precum si functionale,
lonjeroanele sunt alcatuite din trei traverse distincte (un tronson central de care sunt prinse prin sudura traversele de capat.). partea
superioara a lonjeroanelor este plana iar partea inferioara este poligonala avand o anumita simetrie fata de punctele de sprijin pe boghiuri.
Pe intreaga lungime tronsonul de capat este tubular avand o sectiune dreptunghiulara de 200x370mm fiind confectionat din tabla
ambutisata. Spre tronsonul central si spre grinzile frontale aceste tronsoane de capat isi maresc sectiunea ajungand cu inaltimea de 570mm.
Tronsonul central are inaltimea de 570mm si se confectioneaza din tabla de 16mm. pentru a dorma un ansamblu nedeformabil sub actiunea
sarcinilor atat orizontale cat si verticale, lonjeroanele se leaga intre ele prin grinzi transversale in zona de reazam a boghiului unde se
monteaza niste grinzi tubulare de reazem de sectiune dreptunghiulara din tabla de 16mm.
Fiind partea cea mai grea a echipamenelor LE, transformatorul principal este plasat in centrul salii masinilor. În acest scop, aceasta
regiune are lonjeroanele legate între ele prin grinzi transversale mediane din tabla de 10 si 20 mm care se sudeaza in profil dublu
“T”precum si prin grinzi confectionate din tabla de 8 si 16mm sudate in T.
Pentru sustinerea echipamentelor din cutie sunt montate grinzi transversale intermediare.
La capete lonjeroanele sunt consolidate prin grinzile de capat, exectuate din profile “U” si sudate formand o grinda tubulara de
140x160mm care serveste la sustinerea peretilor transversali dintre cabinele de conducere si sala masinilor. Lonjeroanele sunt inchise prin
cate o grinda frontala care isi mareste inaltimea pana la 680mm. iar fata de latimea sasiului de 3000mm se ingusteaza spre capete
rotunjindu-se la colturi pentru a da cutiei o forma aerodinamica si estetica.
Partea de şoc a acestei grinzi care se numeste traversa frontala este confectionata la extremitati dintr-o placa din tabla de otel de
35mm iar la interior din placa de soc din tabla de otel de 16mm iar intre ele sunt sudate diafragme si placi de intarire care contribuie la
rigidizarea si sporirea la socuri a traversei frontale. Pentu ridicarea locomotivei cu ajutorul vinciurilor in cazul deraierilor, sasiul este
prevazut cu placi de intarire din tabla de 15-20mm dedesuptul grinzilor frontale.Pentru ridicarea locomotivelor cu ajutorul macaralelor,
podului rulant sau a vinciurilor, in lonjeroane sunt practicate orificii tubulare cu diametrul de 120mm. Sub sasiu se afla sudati o serie de

202
suporti pentru aparatorul de animale, amortizorul hidraulic, cablului de siguranta dintre sasiu si boghiu, limitatoare, deplasarea cutiei in
lateral, misa BA, rezervoarele principale de aer etc.
Podeaua este confectionata din tabla de 5mm si acopera sasiul la partea superioara consolidandu-l in plan orizontal si la etansarea
cutiei. În podea sunt practicate deschideri eliptice pentru fiecare bloc redresor. In spatele lor sunt practicate deschideri dreptunghiulare
pentru vizitarea MET. Deasupra grinzilor transversale mediane sunt montati suporti speciali care fixeaza cuva transformatorului. Pentru
racirea uleiului in centrul salii masinilor se afla o deschidere care este prevazuta cu sine pentru fixarea carcasei racitprului de compresoare,
pompele aparatului pneumatic. Culoarele sunt acoperite cu covoare de cauciuc.
Scheletul metalic superior este realizat din tabla de otel de 3mm grosime intarita cu profile de tabla ambutisata in diferite forme.
Peretii laterali au un schelet metalic format din mantanti cu profil “L”cu aripi neegale care sunt legati intre ei prin grinzi orizontale plasate
la 725mm fata de podea iar la 100mm deasupra lor este sudata o teava de otel pentru sprijin. La capete, peretii laterali sunt sudati la cate un
mantant din tabla de otel care serveste si pentru sustinerea usii de acces dinspre exterior spre cabina de conducere. Peretii transversali sunt
confectionati din tabla de otel de 5mm si sunt practicate deschideri pentru clapa de refulare si absorbire a aerului din cabina de conducere.
Acoperisul: pe portiunea dintre pretii transversali acoperisul este astfel conceput incat sa se poata scoate pentru montarea si
demontarea echipamentelor din sala masinilor si sa reziste la greutatea echipamentelor plasate deasupra. Este format din trei panouri
separate numite capace, doua plasate spre capetele locomotivei deasupra blocurilor redresoare si unul central, deasupra transformatorului
principal.
Cabinele de conducere sunt realizate din tabla de 5mm consolidata prin mantanti si grinzi din profile laminate. O cabina de conducere
consta din pereti laterali, frontali si acoperis. Cabinele au o buna izolare termica si acustica.
Podeaua este realizata dintr-o placa groasa de 16mm din lemn presat rezistent la apa, acoperit cu un covor din material plastic, captusit
cu un strat de bumbac. Peretii frontali sunt prevazuti cu deschideri dreptunghiulare pentru ferestre. In aceastea sunt montate cu ajutorul
suportului de cauciuc geamuri din securit de 8mm. Ele sunt formate din doua foi de sticla iar intre ele se afla montata o foaie intermediara
elastica cuprinzand o retea fina de rezistente de incalzire de 5W la un dm² adica 290W la un geam care asigura o buna vizibilitate la
temperaturi exterioare de -40ºC si +25ºC.

9.1.8 Aparate de ciocnire, de tracţiune şi legare

APARATUL DE TRACŢIUNE: se compune dintr-un sistem care are rolul de a evita transmiterea direct a eforturilor longitudinale la
sasiu din elemente de rezistenta care au rolul de a transmite in lungul trenului aceste eforturi.

CÂRLIGUL DE TRACŢIUNE: este confecţionat din oţel OLC45 forjat şi recopt. Este format din:
- tija si capul cu cioc care are o deschidere in care se introduce latul cuplei precum si o gaura pentru boltul cuplei proprii.
- carligul de tractiune
- mansonul de legare
- bara de tractiune
- ciuperca barei de tractiune
- arcul volut
CUPLA CU ŞURUB: are rolul de a asigura continuitatea aparatelor de tractiune intre vehicole si este montata cu un boltprevazuta
pentru aceasta in carligul de tractiune.
Acest aparat se compune dintr-un ax filetat, mansonul cu ureche, manerul, latul, piulita latului, piulita ecliselor, eclisele, saiba cu cioc
si boltul.
Elementele de rezistenta ale acestui aparat (axul filetat, latul, eclisele, piulitele latului si ale ecliselor, boltul) se executa din otel carbon
de calitate.
Aparatul de legare este conteput pentru o forta de tractiune de 300kN dar trebuie sa suporte incarcari de pana la 350kN fara a se
constata deformatii permanente >2% din lungimea initiala si 850kN fara grave crapaturi sau rupturi.
APARATUL DE CIOCNIRE: are un rol deosebit in protejarea structurii vehiculelor si integritatii incarcaturilor si asigurarea
confortului calatorilor. In acelasi timp aparatul de ciocnire are o influenta deosebita asupra dinamicii longitudinale a trenului cu implicatii
asupra stabilitatii la rulare. La vehiculele dotate cu aparat de legare cu cupla cu surub, aparatul de ciocnire este format din tampoanele
laterale montate pe traversa frontala si echipate cu elemente elastice capabile sa transforme energia cinetica in lucru mecanic de deformare
elastica si eventual de frecare.
Din punct de vedere constructiv se utilizeaza o mare varietate de tipuri incepand cu tampoanele cu arcuri metalice sau din caucuic si
terminand cu tampoanele hidrauluice. În cazul tampoanelor cu arcuri metalice o utilizare mai larga au avut cele cu arcuri volute care
ulterior s-au imbunatatit, trecand pe varianta cu arcuri inelare care au o mare capacitate de absorbire a energiei si de disipare a acesteia prin
frecare. Acest tip de tampoane reprezinta un momentul de fata tipul constructiv cel mai raspandit, in special la vagoanele de marfa dar si la
calatori si la locomotive.
Aparatul de ciocnire se compune din:
- cutia tamponului
- arcul tamponului
- tamponul propriuzis

203
 Aceste tampooane sunt monttate prin surubb de traversa de d capat a loco omotivei si asiigurate prin spplint. Inaltimea medie a axuluui
tam
mponului de la ciuperca sineii este de 1050m mm.Cutia tampponului este tu urnata din otel si se compunee dintr-o parte tubulara pentrru
ghiidarea tijei tampponului si dintr--o flansa de bazza. Prin aceastaa flansa de baza cutia se fixeazaa de o placa (dee fund) cu surbu
uri.
Intre cutia tam
mponului si placca de baza mai sunt insurubatee doua ghidaje rotunjite,
r fiecarre ghidaj avand doua proemineente care alunecca
in niturile
n cutiei taamponului impiiedicand-o să see rotească.
ARCUL de tipul cu inele priin frictiune: penntru asigurarea unui mers cat mai linistit estee necesar ca arccul tamponului sa fie capabil sa s
inm
magazineze o caantitate cat mai mare de energiie. În momentuul producerii soccului, in prima etapa rezistentaa arcurilor trebu uie sa fie cat mai
m
micca dar sa creascca pe masura cee se comprima. Acest lucru se realizeaza cel mai m bine cu aceest tip de arcuri cu inele prin frictiune
fr care este
alcaatuit dintr-o serrie de inele, unnele exterioare iar altele interiioare, acestea fiind
f in contactt printr-o supraafata conica. In cazul in care se
s
preeseaza intre ele apare intindereea inelelor exterioare si comprrimarea inelelorr interioare, in acelasi timp prroducandu-se sii o inmagazinarre
de lucru
l mecanic. Dintre talerele tamponului, unnul este drept iaar celalalt prezinnta curbura.

9.2. Laanţul cineematic de transmiteere a puteerii motoaare de la ssursa de putere

p la
obadaa roţilor motoare
m
Angrenajul locomotivei 060--EA este articuulat elastic prinntr-o bieleta de cadrul boghiullui si se sprijinna rigid printr-u
un lagar de osiie.
Intrre pinion si cooroana dintata de
d pe osie nefiiind aplicat nicci un element elastic,
e axele loor raman invarriabil paralele intre
i ele. Cadruul
bogghiului si MET T legate rigid de acestea, fiindd suspendate elastic fata de ossii sunt supuse in mod permaanent in timpul exploatarii unoor
depplasari pe mai multe
m directii faata de osii. De aici rezulta ca axa rotorului MET
M nu poate ramane
r permannent coaxiala cuu axa pinionuluui,
resppectiv paralela cu axa osiei precum
p si la o distanta
d constannta fata de ea deoarece
d in expploatare intre ccele doua axe (axa
( MET si axxa
pinnionului) se prooduc variatii dee distante si deeplasari unghiuulare. Din acestt motiv se imppune ca intre ceele doua aze sa se interpuna o
legatura elastica care
c sa permitaa deplasarile loor relative preccum si transmitterea cuplului motor de la M MET la osie printr-o transmisie
elasstica cu indus gol
g si cu arbore de torsiune.

Conform deseenului, rotorul MET

M consta dinn butucul 35 gool in interior dee care in capatuul opus angrenajjului este fixat cuplajul cu dinnti
47. Coroana dintaata 39 a acestuii cuplaj angrenneaza roata dintata 42 care esste fretata pe arrborele de torsiiune 34 care trrece prin butucuul
inddusului. Pe parttea angrenajuluui arborele de torsiune prin intermediul
i surruburilor 25 si blocurile din cauciuc 28 se ansambleaza cu c
semmicuplajul 26 fixat pe arborele 17 al angrenajuului, formand im mpreuna cuplajjul elastic 30.
In concluzie, cuplul motor se s transmite de la indusul 35 prin cuplajul cu c dinti 47 la cuplajul
c elasticc 30 si de aici la angrenajul de
d
tracctiune. Deplasaarile ce apar in timpul
t mersuluii intre rotor si angrenaj,
a adica intre motor si osia
o montata, suunt preluate de cuplajul cu dinnti
47. Acest cuplaj avvand dintii reallizati cu o anum
mita curbura perrmite deplasarii unghiulare intrre rotor si arborrele de torsiune.

CONSTR RUCTIA TRAN NSMISIEI ELA ASTICE

Cuplajul cu diinti este format din semicuplaj, o coroana dinttata si roata din ntata.
In cazul cuplaajului elastic (ccuplaj cu blocuuri de cauciuc)) aceasta consta dintr-o carcaasa metalica in care sunt pressate blocurile de d
cauuciuc si se fixeaza prin interm mediul suruburilor. In cazul LDE
L fiecare osie montata a locomotivei este antrenata de catre c un MET ded
current continuu cuu excitatie seriee si cuplul estee transmis de laa pinionul MET T la osia montaata prin intermeediul unei roti dintate cu arcuuri
(cooroana dintata). Aceste arcuri sunt
s construite din grupe de placi
p elastice cuurbate interpusee intre butucul rrotii dintate carre se preseaza pe
p
osiee si ghearele innterioare ale corroanei dintate. Acest
A ansambluu al rotii dintate permite coroaanei sa aiba o ddeplasre elasticaa unghiulara faata
de butuc
b si deci faata de osia monttata.
MET are sisteemul de suspennsie nas. Fiecaree MET se sprijina intro parte pe osie prin inntermediul a dooua lagare palieere iar in cealallta
parrte este suspenddat de sasiul bogghiului prin inteermediul arcurillor elicoidale.

204
 Ansamblul suspensiei ME ET este constittuit din doua bielete
b 3, 4 cu
u suporturile 5 de ansamblarre pe cadrul boghiului,
b perecchea
ssuperioara de arrcuri 1 si perechhea inferioara de
d arcuri 2. celee doua arcuri ellicoidale sunt confectionate
c diin sarma de oteel de arc si lucreeaza
inn paralel. Ele se
s sprijina pe cate un taler carre se confectionneaza din otel. Acest taler 6 stă liber pe porttiunea sasiului boghiului
b care este
p
prelucrata special in acest sccop. Arcurile innferioare 2 sunnt confectionatte tot din sarm ma de otel si ccapetele sunt prevazute
p cu bucsi
b
a
amortizoare.
Arcurile elicoidale sunt asstfel montate inncat fiecare dinntre cele 2 arcu
uri superioare luucreaza in seriee cu arcul inferior corespunzaator,
legatura dintre ele
e precum si saasiul boghiului si suportul elecctromotorului faacandu-se cu ajuutorul pivotilorr optimi.

ATACU URILE DE OS SIE A 35 K ŞI A 35 SK. GEN NERALITĂŢI

Atacurile dee osie transmit cuplul primit ded la reductorull inversor la osiiile motoare alee locomotivei, m mişcarea de rottaţie fiind orienntată
d
după axul osiei printr-un grup conic. Ele suntt montate pe ossiile locomotiveei şi se sprijină pe rama boghiiului prin interm mediul unui reaazem
d moment. Mişşcarea se transm
de mite de la reducctorul inversor la atacurile de osie prin interm mediul arborilorr cardanici. Danntura roţilor conice
o este de tipuul ciclo-paloidă "Klingelnberg"".
la atacurile de osie
După numărrul treptelor dee demultiplicaree, atacurile de osie
o se împart în n atacuri de osiie simple (A 355 K) şi atacuri de
d osie duble (A A 35
S
SK).
Atacul de ossie A 35 SK se deosebeşte de tipul A 35 Kpriin faptul că, în afară de grupull conic are şi unn grup cilindric cu dinţi înclinaaţi la
2
20°. Pinionul cilindric de pe axul de intraree este dintr-o bucată
b cu axul. Coroana cilinndrică este fixattă pe axul de ieşire
i prin pressare.
C
Coroana conică este fixată cu 16
1 şuruburi pe o flanşă ce facee corp comun cu u osia.
Axele sunt sprijinite
s pe rulmenţi, efortul axial
a fiind preluuat de rulmenţii speciali de tip "Timken" sau U URB 392.726 L. L
Axul de inttrare este prevăăzut cu o flanşăă pentru cuplarrea cu axul card da-nic mărimeaa 367/6 1/2 (cuu reductorul-inv versor), iar axuul de
ieşire cu o flanşşă pentru cuplarrea cu axul carddanic mărimea 367/7
3 (între celee două atacuri)..
Axele atacuurilor de osie suunt confecţionatte din oţel speccial cu crom-nicchel de tipul 144NiCr18.Carcassele atacurilor de d osie sunt turrnate
d oţel OT45.
din
Atacurile duuble sunt monttate pe osiile innterioare ale loccomotivei şi prrimesc cuplul de d la reductorul-inversor prin intermediul axxelor
c
cardanice de măărimea 367/6 1//2.

205
 9.3. Defectări şi moduri de procedare, osii montate, suspensii etc.
Verificarea osiilor trebuie executata cu ocazia reviziilor zilnice şi a reparatiilor periodice ole locomotivei, chiar daca ele au fost
verificate ultrasonic.
Revizia osiilor montate cuprinde:
- controlul vizual şi prin lovire cu ciocanul;
-controloul geometric efectuat cu ajutorul calibrelor şi verificatoarelor (şabloane)

La revizie trebuie căutate defectele care influenţează siguranţa circulatiei.

1. Cu ocazia controlului vizual se vor căuta:
a) la bandaje:
- urme de rizuri,
- sufluri,
- ştirbituri sau
- smulgeri de metal de pe partea activa PA a bandajului, pe racordările vidului buzei sau pe fata interna care se elimina prin polizare.
Daca ele au adincime mai mare de 0, 7 mm, o lungime mai mare de 30 mm, sau daca lungimea totala a polizarii depăşeşte circa 70
mm, bandajul în general se reprofilează;
- ciupituri termice sau fisuri radiale pe buza sau pe suprafata de rulare
- starea profilului buzei bandajelor, apreciindu-se înălţimea şi grosimea ei. In cazul unor defecţiuni vizibile (buză ascuţita, falsă) sau
de dubiu asupra înălţimii sau grosimii, se va efectua controlul geometric şi dimensional;
- locuri plane cauzate de blocarea osiei prin frânare defectuoasă, manifestate sub forma unei porţiuni plane, prezentând adeseori
solzi de material şi uneori fiind prelungite prin rizuri circulare sau urme de fluaj.Ele sunt localizate pe cercul de rulare şi corespund în
general unor degradari tehnice pe cealaltă roata a aceleiaşi osii;
- exfolieri, manifestate în general pe întreaga suprafaţa de rulare. Ele au formă de goluri superficiale, care se ramifică şi se unesc
formand cavitati;
- crăpături de oboseală, gropi, sufluri, sorbituri sau brocuri (depuneri de material de saboţi) pe suprafaţa de rulare;
- uzura radială la cercul de rulare;
- tasarea bandajului şi dacă partea tasata este smulsă.
b) La roti (discuri):
- fisuri, crăpaturi sau deformări de metal in obadă, în disc sau în butuc, care se observă mult mai uşor înainte de curăţirea roţii;
- se vor examina cu atenţie porţiunile A, B de racordare dintre disc si obada pe toata periferia roţii.
c) La osia propriu-zisa:
- fisuri transversale, crăpaturi, rosaturi sau rizuri pe fusuri, la locurile de, racordare etc.
- fisuri longitudinale în osie.
d) Seraj roata bandaj:
- se verifica calitatea stringerii bandajului pe roată prin lovituri de ciocan aplicate pe suprafaţa de rulare a bandajului si pe inelul de
fixare;
- vizual se verifica starea inelulul de fixae, semnele de control de pe obada şi bandaj etc.
- un bandaj slăbit se recunoaşte după unul din următoarele criterii:
- obţinerea unui sunet mat (neclar) la lovire cu ciocanul;
- existenţa prafului de rugină sau apariţia piliturii intre bandaj si obada;
- uzură laterală la marginea de strîngere sau la inelul de fixare
- inel de fixare slăbit mai mult de 1/10 din circonferinţa, rupt sau crăpat în mai multe locuri;
- deplasarea transversală a bandajului pe obada;
- deplasarea (decalarea) semnelor de control de pe bandaj şi oboda.
e) Seraj osie-roata:
Se verifică partea vizibila, stabilindu-se eventual slăbirea serajului prin: existenţa ruginii între osie-butuc, decalarea semnelor de
control sau mustire de ulei între butuc şi osie.
2. Controlul geometric şi dimensional se face în general cu ajutorul unei rigle, a şablonului de măsurat bandajul sau a dispozitivelor
speciale.
Dacă rigla aplicată pe faţa interioară a bandajului nu are decît doua puncte de contact, bandajul este întors (fig. 94 a). Dacă buza atinge
şablonul într-un punct situat la partea sa concavă, buza este falsă (fig. 94 b). Buza poate fi dreaptă sau ascuţită (fig. 94 c, d), Locul plan se
măsoară pe partea plană a defectului tot cu o riglă (fig. 94 e).
În cazul defectelor prezentate în tabelul 7, locomotiva se retrage din serviciu.

206
 În general, cu ocazia reviziilor periodicee de întreţineree, este bine ca bandajele să see reprofileze ddacă grosimea lor l permite aceeastă
ooperaţie fără a coborî
c sub cota limită a rectificcării.
Reprofilareaa bandajelor osiiilor de la locom motivele în circculaţie sau la priima strunjire a bandajelor noi, trebuie:
- să eliminee total defectele de orice naturăă ar fi ele (ciupituri, sufluri, fisuri, exfolieri, cojiri,
c eroziuni,, locuri plane, gropi
g etc.) depisstate
înnaintea strunjirrii sau în cursul acesteia;
- să obţină un profil care să corespundă condiţiilor din tabelul 8. In timpul circulaţiei, partea activvă a buzei şi su uprafaţa de rulaare a
b
bandajului este supusă unui prooces de îndesarre (rulare) a maaterialului, care astfel devine mai m rezistent la uuzură. De aceeaa este de dorit ca c la
s
strunjire să se păstreze,
p pe citt posibil, urmeele de la vecheea suprafaţă de rulare sau parrtea activă a buuzei bandajuluii, folosind unaa din
m
metodele arătatee în fig.97.

T
Tabelul 7
DEEFECTE
Elementele verificate Figurra
Care immpun retragereaa din serviciu a osiei montate
Buza falsa, dreeapta sau ascutitta formata prin uzura 94 a-dd
Defecte ca: exffolieri, fisuri, crrapaturi transveesale 93 d
Tasari exterioaare t mai mare de d circa 6 mm 95
Suflura sau stirrbiura pe supraffata de rulare, mai
m lunga de 25 mm si mai adaanca de 3
Locuri plane pee suprafata de rulare
r mai mari decat urmatoarrele valori
La locmotivelle ce remorcaa trenuri cu Nu se admit PPeste 100 km/h 94 e
viteze 0, 7 mm SSub 100 km/h
Inaltimea H a buzei
b masurata de la cercul de rulare mai mica de 28 mm si m mai mare de 36 6 mm
Grosimea g a buzei bandajuului masurata laa 10 mm de la cercul de ruulare mai mica decat 95
urmatoarele vaalori:
Sub 100 kmm/h 222 mm
225 mm pentru osiile
La locomotiveele ce remorcaa
eextreme
BANDAJELE trenuri cu vitezza maxima Peste 100 km m/h
222 mm pentru osiile
mmijlocii
(ecartamentu ul) Ee dintre fetele active aale buzei band dajului
masurata la 10 mm de la cercul de rularre mai mare dee 1426
mm sau mai mica de 14410 mm pentruu osiile extrem me ale 96
Distanta boghiului. Pentru
P osiile miijlocii – mai m
mare de 1426 mm m sau
mai mica dee 1400 mm
(ecartamentrrul) Ei dintre feetele interioare ale buzei bandajului,
mai mare dee 1363 mm sau mai mica de 13357 mm 95
Uzura radiala U pe cercul de rulare
r mai maree decat urmatoaarele valori
Între 100-1440 km/h 5 mmm
La locomotivee ce remorcaa
trenuri cu vitezza maxima Între 80-1000 km/h 7 mmm
80 km/h sau u mai mica 8 mmm
DISCURILE ROTILOR
R Orice fisura sauu crapatura oriccare ar fi locul sau
s (în obada, disc
d sau butuc)
OSIA PROPRIIU-ZISA Orice fisura, crrapatura, rosatuura sau riz, mai adanc
a de 4 mmm indiferent de loocul in care a aparut
a
BANDAJELE Alterarea supraafetei fusurilor (pentru rulmenttii de osie sau a angrenajului), dupa gripare saau incalzire
Bandaj slabit pe
p obada
SERAJE
Semne de deplasare sau decalaj caracteristic intre bandaj si obada sau intree osie si butucull rotii

T
Tabelul 8
D
Dimensiunea [m
mm]
Punctele de verrificat Felul locomo
otivei
Dupa sstrunjire La exploatare
e

Diferennta maximă înttre diametrele Locomotive cu

c viteza maxim
mă 120 km/h +/- 0, 5
la cerccurile de rularre ale roţilor 1, 0
aceleiaşşi osii
Locomotive cu
c viteza maxim
mă 160 km/h 0,, 2

Locomotive cu
c viteza maxim
mă 120 km/h - 10, 0
Diferennţa maximă înttre diametrele
roţilor aceluiaşi
a boghiuu
Locomotive cu
c viteza maxim
mă 160 km/h - 4, 0

Diferennţa maximă înntre grosimea

Locomotive cu
c viteza maxim
mă peste 120 km
m/h - 3, 0
buzei bandajelor de la aceeaşi osie

207
 9.4. Osia montată
9.4.1 Caracteristici generale
Osia montata a locomotivei 060-EA consta din: osia propriu-zisa 6, discurile de osie 2, bandajele 1, inelul de fixare 3 şi butucul 5 cu
coroana dintata 4 (fig. 89). După poziţia discurilor faţa de coroana dinţată, ele pot fi: parte antrenată sau parte neantrenată. Discul,
împreună cu bandajul montat pe el formează roata osiei.

Greutatea unei osii montate, fără coroana dinţată, este de circa 1930 kg, iar cu coroana dinţata circa 2225 kg.
Osiile locomotivei 060-EA au un diametru al roţilor la cercul de rulare, in cazul bandajelor noi, de 1250± 0, 5 mm.
Toate osiile locomotivei trebuie sa se rotească cu aceeaşi viteză şi de aceea ele se realizează la aceleaşi diametre. Ambele roţi ale
aceleiaşi osii trebuie, de asemenea, sa aibă aceleaşi dimensiuni. Pentru a asigura incarcarea uniformă a osiilor montate, între diametrele
roţilor aceluiaşi boghiu nu trebuie sa existe diferenţe mai mari ca cele indicate în tabelul 8 (făra reglarea sarcinii pe osie).
Osia propriu-zisă.Osia este solicitata de către sarcina verticală dată de greutatea locomotivei care încovoaie osia şi de efortul de
răsucire provocat de transmiterea cuplului motor prin coroana dinţată.
Răsucirea osiei este amplificată la înscrierea locomotivei în curbe, in momentul cînd roata de la un capăt al osiei patinează, lunecînd
prin frecare în raport cu roata de la celălalt capăt al aceleiaşi osii.
Efortul de răsucire este cu atat mai mare ca cit mai mare este diametrul roţii calate pe osie. De aceea diametrul osiei este în funcţie de
sarcina pe fiecare osie şi de diametrul roţilor ei.

Fie lungimea sa, osia are diferite grosimi (fig. 90). Porţiunea C — scaunul de calare, serveşte pentru fretarea discurilor roţii. Diametrul
său este in funcţie de modul cum se realizează montarea roţii. În cazul fretării la cald, scaunul de calare are un diametru de 228, 9 +/- 0, 3
mm şi o conicitate de 1: 1860, iar în cazul presării la rece — 229+/- 0, 3 mm, respectiv 1: 700. Conicitatea are rolul de a uşura presarea
roţii pe porţiunea de calare a osiei.
Pentru a se evita concentrarea tensiunilor şi a uşura presarea discului pe osie, suprafaţa scaunului de calare este foarte fin prelucrată şi
poleită prin rulare.
Scaunul D pentru coroana dinţată are un diametru mai mare şi anume de230+/-0, 02 mm, intrucat, fiind plasată intre cele două roţi ale
osiei, coroana dinţata se montează înaintea roţilor. Butucul coroanei dinţate este presat pe aceasta porţiune cu un seraj de 0, 21—0, 26 mm,
care corespunde unei forţe de presare de circa 40-50 tf.
Fusul serveşte pentru presarea rulmenţilor cu role şi are un diametru de 170+/- 0, 093/0, 068 mm.
Pe suprafaţa lui este strunjit canalul 3 care este legat prin canalul radial 2 cu canalul 1, lărgit spre partea frontală a fusului şi inchis cu
un dop filetat G 3/8". Prin acest orificiu, pentru a uşura demontarea rulmentului, cu ajutorul unei pompe se presează ulei între fus şi inelul
rulmentului in scopul de a slabi puţin serajul.
Pe partea frontala a osiei sunt practicate orificiile 4. În ele se montează suruburile prin care, cu ajutorul unui capac, se asigura inelele
interioare ale rulmentilor contra ieşirii de pe fus. La un unghi de 35° faţa de orificiile 4 sunt date orificiile 6 necesare fixării cepului de la
dispozitivul conductoarelor de intoarcere.
Între fusul A şi scaunul C se află porţiunea intermediară B pentru montarea capacului interior al cutiei de grasime.
Partea milocie E a osiei se realizeaza la Ø 190 mm.
Trecerile de la un diametru al osiei la altul sunt realizate cu raze de 20 mm, pentru a micşora concentrarea tensiunilor in aceste locuri,
datorită eforturilor de încovoiere şi răsucire;
Suprafaţa osiei se prelucrează fin şi se poleieşte prin rulare. Prin acestea se elimina rizurile şi zgârieturile în jurul cărora, în metal, de
obicei apar concentraţii de tensiuni, periculoase prin faptul că ele pot provoca apariţia fisurilor şi în final - ruperea osiei.
Osia propriu-zisă este confecţionata din oţel aliat de construcţie 34 McCN 15*) matriţat.
*
Cifrele si literele ce formează simbolurile oţelurilor, au următoarea semnificaţie:
-primele cifre - procentul mediu in carbon, indicat în sutimi;
-litera sau literele ce urmeaza. Indică prescurtat elementele de mobilare care intră in compozitia osiei;

208
--numarul de laa sfârşit arataa conţinutul mediu
m în zecim
mi de procent pentru elemeentul principall de innobilare al carui iniţţiala
p
precedeaza im
mediat numarul.
Conform doocumentaţiei, osia se confecţioonează din oţel molibden 42 CrMo C 4 după siimbol DIN, Fieecare osie trebuie sa aibă certifficat
d fabricaţie, iarr frontal sa fie poansonate
de p o paarte din caracteristici inclusiv numărul
n osiei.
Discul roţii este confecţionnat din oţel manngan 40 Mn 4, dupa
d simbolul DIN.
D
Discul roţii se compune dinn butucul 1, disscul propriu-zis 2 şi obada 3 (ffig. 91)

Butucul, lunng de circa 2000 mm, este strunnjit exterior la Ø 295 mm spree fusuri si la Ø 310 mm spre m motorul de tracţţiune, apoi racoordat
ccu o rază de 70mm de discuul propriu-zis. Pe P butucul disccului partea an ntrenată spre cooroana dinţata sînt practicatee canalele 6 peentru
a
asamblarea etannşă cu carcasa angrenajului.
a
Suprafaţa dee calare a butuccului este preluccrată cilindric cu
c Ø 226, 73+/--0, 015 mm in cazul c fretarii la cald, sau cu o conicitate
c de 1: 700
inn cazul presarii la rece, cu diametrele de 0, 228.77+/- 0.0115 mm respectiiv 229, 037+/-00, 015 mm la ccapete. Pe supraafaţa de calare este
s
strunjit canalul 5 care la monttaj conincide cuu canalul similaar prelucrat pe osie. De la el porneste canaluul inclinat4, lărrgit spre exterioor şi
a
astupat cu un doop filetat G 3/88". La demontarrea roţilor de pee osie, în acest canal se preseaază ulei pentru a se evita gripaarea suprafeţeloor în
c
contact şi a se păstra
p în limitelee admise forţa necesară
n depressarii.
In secţiune, discul propriu-zis este ondulaat, avind o grossime medie de circa 20 mm pe p porţiunea dinntre butuc şi ob bada. Racordareea la
o
obada se face prrintr-o raza de 353 mm. Obada are o lăţime dee 100 mm şi estee strunjită cilindric la exterior la un diametru de 1100+/- 0, 05/0 0
m Feţele laterrale sunt inclinaate corespunzăttor formei banddajului iar much
mm. hiile sînt rotunjiite pentru a preiintimpina apariţţia fisurilor.
Discurile see montează pe osieo prin presarre sau prin fretaare la cald. In am mbelecazuri serrajul este de 0, 215-0.275 mm m, sau 0, 155-0, 315
m iar presareease face cu o forţa de 90-1500 tf. In procesuul presării, pressiunea trebuie sacreasca lin (ffara salturi) pîn
mm, nă cînd butucull s-a
s
stabilit la locul său pe osie. Foorţa la proba dee depresare trebbuie să fie de 12 20-140 tf. Dupăă montarea banndajelor pe roţi,, forţa de depreesare
c
creşte la de doua-trei ori valoarreaforţei de preesare.
La presareaa discurilor pe osie,
o distanţa diintre suprafeţelee interioare ale bandajelor trebbuie sa fie 13600+/-2/0 mm. Dacă D după monttarea
b
bandajelor, dim
mensiunile efectiive se abat de laa această cota, ajustarea
a se face cu ocazia struunjirii profiluluii bandajelor.

Bandajele rotilor
r sînt conffecţionate prin laminare din oţel o Siemens-M Martin pentru bandaje
b (fig. 922). După lamin
nare, bandajele sînt
ssupuse unuitrataament de norm malizare, după care
c oţelul trebbuie să aibă urm matoarele propprietăţi mecanicce σr=80-90 kg gf/mm2. σc = 400-50
2
k
kgf/mm m 11%, rezilienţă min. 2 kgff/cm2, contracţiaa min. 25% şi duritatea
δ5 = min. d 230-2550 HB.
Pe suprafaţţa exterioară a bandajelor treebuie să fie pooansonote clar şi adinc (încîtt să nu disparăă la strunjire), emblema fabrricii,
m
materialul, lunaa şi anul de livrrare, numărul şarjei şi poansonnul de recepţie a bandajului. Bandajele
B se m
montează pe roţii, după ce discuurile
r
roţilor au fost montate
m pe osie.
Suprafaţa innterioare (de strrîngere) a banddajului se strunjeste astfel încîtt diametrul inteerior al bandajuului să fie mai mic m decît diameetrul
o
obadei. Aceastăă dieferenţă între diametre, num mită seraj bandaaj-disc, trebuie să fie de 1.10-11, 20 mm.
După strunjirea suprafeţei interioare la Ø 1098.6+/- 0/0, 1 mm, bandaju ul se încălzeştee uniform pînă lla o temperaturră de 250-340 °C ° şi
inn stare fierbintee se "încalţă" pee obada astfel înncît umărul 1 ai bandajului să se sprijine intim m pe obada 2.
Strîngerea trebuie
t făcută cu multă grijă. În
Î cazul unei sttringeri prea pu uternice, bandajuul se crapă, în special iarna laa temperaturi jooase;
înn cazul unui serraj slab, bandajjul se slăbeşte repede şi începee să se învîrtească pe obada.
Totuşi, indiferent de valoaarea serajuiui, dacă
d este fierbinnte, bandajul see slăbeşte pe abbadă mai ales înn cazul unei frîînări prelungite. De
a
aceea, bandajul se consolideazză suplimentar contrac deplasărrii transversale pe obada şi se asigură contra ieşirii de pe diisc în cazul rupperii,
c ajutorul ineluului de fixare 3..
cu
Pentru aceasta, în bandaj se mai prelucreaază un canal cirrcular. Inelul see bate în canal atita a timp cit banndajul, după în
ncălţare, nu s-a răcit
r
s temperaturaa de 200°C. Intrrucat capetele innelului de fixarre trebuie să fíe strîns apropiatee unul de altul, Inelul de fixaree se confecţioneează
sub
d
dintr-o bucată, din
d aţei OL 38 cu c un profil de V deschis.
După răciree cît şi în exploatare, se verificca după sunet, consistenţa
c (tărria) strîngerii baandajului pe abbadă, adică dacăă bandajul şi abbada
r
realizează împreeună o unitate compactă.
c Se dăă apoi un semn radial cu vopseea, pe suprafaţaa bandajului şi îîn prelungire — pe obadă.
După aplicaarea bandajelorr pe discurile rooţilor, se face strunjirea
s tor. La
L strunjirea baandajelor noi, ppe suprafaţa fro ontală exterioarră se
p
practica şanţul 9 la circa 40 mm m faţă de muchhia umărului 1. AcestaA arată diaametrul minim pînă la care pooate fi strunjit bandajul, adică la l ce
g
grosime bandajuul trebuie să fiee înlocuit.
Suprafaţa 7 a bandajului laa cercul de rulaare nu se strunjjeste cilindric ci c conic, cu douuă înclinări de 1: 10 şi 1: 20 spres faţa exterioara
p
pentru a permitte o mai liniştittă înscriere în curbe
c a locomootivei, întrucat ini curbe roata care
c se rostogoleşte pe şina exxterioară trebuiie să

209
parcurgă un drum ceva mai lung decît cea care rulează pe şina interioara. Muchia 8 se strunjeste la 45°, iar partea 6 spre interior se
rotunjeşte după un şablon, la partea interioară a bandajului se află buza bandajului 5, care cuprinde proeminenţa situată la exteriorul unei
linii orizontale, trecînd la 10 mm deasupra cercului de rulare. Ea împiedică deraierea roţilor de pe şină şi in acelaşi timp conduce roata la
trecerea peste macaze şl prin curbe.
Grosimea bandajelor noi, socotită la cercul de rulare (adică la 70 mm de marginea bandajului) este de circa 75 mm.
Discurile rotilor la locomotiva 060-EA se vopsesc cu vopsea roşie, iarfetele exterioare ale bandajului cu vopsea alba. Semnele de
control de pe bandaj se executa sub forma unei dungi de culoare albastra.

9.4.2 Elemente geometrice constructive

Osiile montate ale locomotivei formează aparatul de rulare si asigură rularea si ghidarea vehiculului pe cele două sine ale căii.

Figura 1. Osia montată a locomotivei diesel electrice 060-DA: 1 - osia propriu-zisă; 2 - roti; 3 - coroană dintată; 4 - bandaj; 5 - inel
defixare.

La proiectarea osiilor se tine seama de solicitările complexe la care sunt supuse, în stationare preluând solicitările verticale date de
greutatea cutiei locomotivei, a cadrului boghiurilor si a motoarelor de tractiune, iar în cir-cula t ie solicitărilor statice se adaugă cele
dinamice cauzate de fortele de traciune, fortele de frânare, precum si fortele care apar la trecerea peste ne-regularitătile căii.

Figura 2. Jocul total între buza siflancul interior al sinei la osia înpozitie normală fată de firele căii.
Pentru locomotivele diesel electrice si electrice osia mai are montată prin presare între cele douăroti, roata dintată (3) componentă a
angrenajului de antrenare a osiei.
Principalele elemente geometrice care caracterizează osia sunt ecarta-mentul si diametrul pe cercul de rulare. Printr-o sectionare a
bandajului, într-un plan perpendicular pe axa de rotatie a osiei, se obtine cercul de rulare (figura 1). Acesta trece prin punctul de contact
roată-sină si serveste drept referintă pentru măsurarea celorlalte elemente geometrice ale osiei: distanta dintre fetele exterioare ale
bandajelor, diametrul rotilor pe cercul de rulare si celelalte elemente geometrice care caracterizează profilul bandajelor.
Ecartamentul osiei “E0” reprezintă distanta între fetele exterioare ale bu-zelor bandajelor, măsurată la 10 mm deasupra cercurilor de
rulare. La osiile cu ecartament normal (1.435 mm) distanta între planurile cercurilor de rulare este de 1.500 mm. Se defineste de asemenea
ecartamentul căii E, ca fiind lărgimea căii măsurată între fetele interioare ale ciupercii sinelor la 14 mm sub suprafata de rulare.
Pentru usurarea rulării osiilor, rotile sunt astfel montate încât între buza bandajului si ciuperca sinei există un joc c = E - E0
reprezentând diferenta între ecartamentul căii si cel al osiei (figura 2)
În aliniament jocul este constant, iar în curbe variază în functie de supralărgirea căii. În timpul rulării jocul are o deosebită importantă
deoarece prin existenta lui se evită împin-gerile si frecările puternice între sină si buza bandajului, care ar conduce la uzuri pronuntate a
bandajelor sau chiar la deraierea materialului rulant.
Osia propriu-zisă
Prin osie, în termeni feroviari, se întelege un corp cilindric care leagă rigid între ele o pereche de roti. Osia îndeplineste două functii
principale:
preia solicitările atât statice, cât si cele dinamice si realizează miscarea de rotatie a rotilor necesară deplasării vehiculului.
După terminarea prelucrării osiile sunt supuse unui nou control ultrasonic.
Osia (figura 3) are forma unei bare circulare de-a lungul căreia se întâlnesc mai multe portiuni de diametre si grade de prelucrare
diferite si anume: partea centrală (1), denumită corpul osiei, două portiuni (2) asezate simetric fată de axa mediană pe care, prin presare se
montează rotile, două portiuni (3), pe care se montează rulmentii si zona (4) pe care se montează prin presare la rece coroana dintată cu
ajutorul căreia este antrenată osia de la motorul electric de tractiune.

Figura 3. Osia locomotivei 060-DA: 1 - corpul osiei; 2 - zonă de montare a rotilor; 3 - zonă de montare a rulmentilor; 4 - zonă de
mon-tare a rotii angrenajului; 5 - zonă de montare a cuzinetilor de sprijin; 6 - zonă intermediară.

210
 Între zona de calare a rotii dintate si roata din partea opusă se prelucrează două portiuni care servesc pentru montarea cuzinetilor de
sprijin ai motorului de traciune (5).
Fiecare osie pe una din fetele frontale poartă un marcaj care cuprinde: sigla societătii producătoare, marca otelului, numărul sarjei,
pozitia din lin-gou, luna si ultimele cifre ale anului de fabricatie.
Rotile
Din punct de vedere constructiv rotile pot fi dintr-o singură bucată - roti monobloc si roti din două bucăti - roti cu bandaje.
Rotile cu bandaj
O roată cu bandaj se compune dintr-o parte centrală numită steaua rotii, bandajul si inelul de sigurantă al bandajului, care împiedică
deplasarea axială a bandajului pe obadă. Bandajul este montat pe stea prin fretare la cald.
Steaua rotii (figura 4) se compune din butucul (1), obada (3), legătura între ele făcându-se cu ajutorul spitelor (2).
Butucul în zona de montare pe osie este prelucrat la un diametru 0225 mm, cu o conicitate foarte mică de 1: 700 pentru a usura
presarea. În butuc sunt prelucrate două orificii diametral opuse cu diametrul de 4 mm care co-munică cu interiorul butucului. Aceste
orificii au scop tehnologic, astfel la depresarea butucului de pe osie prin ele se introduce ulei sub presiune care produce o crestere a
diametrului interior al butucului ajutând la depresare. În mod normal, pentru a fi protejate, ele sunt închise cu un dop filetat.
Steaua rotii, din fabricatie, se marchează prin poansonare cu următoa-rele date: numărul sarjei de otel din care sunt executate, luna si
anul fabri-catiei, marca societătii constructoare şi poansonul receptionerului.

Figura 4. Steaua rotii: 1 - butuc; 2 - spite; 3 - obadă.

Bandajul este piesa de uzură a rotii. El este un inel puternic care încon-joară steaua rotii fiind fixat prin strângere pe obada acesteia.
Bandajele sunt confectionate din otel carbon prin laminare la cald. După laminare si răcire în aer acestea sunt supuse unui tratament
termic de nor-malizare.
Asamblarea bandajului pe roată se face prin fretare la cald. În primă fază bandajul, al cărui diametru interior este prelucrat cu 1, 35 ÷ 1,
8% mai mic decât diametrul exterior al obezii, se încălzeste până la temperatura de 300° C. Prin această operatie acesta se dilată si poate fi
usor introdus pe obadă.
Prin răcire bandajul se contractă si se strânge pe obadă, determinând fixarea acestuia.
Asigurarea împotriva deplasărilor axiale ale bandajului pe obadă se face la partea exterioară prin umărul (1) prelucrat în corpul
bandajului, iar la partea interioară prin inelul de fixare (2).
Strângerea pe obadă a bandajului este cu atât mai puternică, cu cât serajul (diferenta dintre cele două diametre) este mai mare. Acesta
este însă limitat de faptul că un seraj prea mare ar putea crea solicitări suplimentare în bandaj, iar la montaj ar fi necesară o încălzire
suplimentară care poate produce modificări structurale în bandaj.
Pentru ca bandajul să nu se slăbească în exploatare se iau următoarele măsuri:
prelucrarea suprafetelor de contact dintre bandaj si obadă nu trebuie să aibă o rugozitate prea mare deoarece contactul se face pe
vârfurile asperi-tătilor, care cu timpul se strivesc si provoacă slăbirea asamblării. Bandajele noi trebuie să asigure un seraj de 1, 24-1, 61
mm, iar suprafetele se vor pre-lucra la o rugozitate de Ra= 1, 6 pentru suprafata obadei rotii si Ra= 3, 2 pentru suprafata interioară a
bandajului;
- înainte de asamblare suprafetele trebuie curătate pentru a îndepărta corpurile străine care ar influenta calitatea îmbinării.
Imediat după ce bandajul a fost montat pe obadă se introduce inelul de sigurantă si se văltuieste marginea pe întreaga circumferintă,
până ce inelul este strâns complet. Strângerea se verifică prin lovire cu ciocanul, în punc-tele unde strângerea nu s-a făcut complet inelul
vibrează. Văltuirea marginii bandajului se face înainte ca temperatura acestuia să scadă sub 80° C pentru a evita ecruisarea bordurii.
Înainte de presare inelul se verifică dacă nu pre-zintărăsuciri ale sectiunii înjurul axei proprii, caz în care nu se mai utilizează. După
montarea inelului distanta dintre capetele acestuia trebuie să fie de maxim 5 mm, iar portiunea din inel care se admite să iasă în afara
canalului din bandaj, este de 8-9, 5 mm.
După răcirea completă în aer liber, se verifică strângerea bandajului pe obadă prin lovirea cu ciocanul. Asamblarea este corect realizată
când ciocanul sare bine de pe bandaj, iar sunetul emis este limpede. O asamblare greşită dă un sunet dogit, iar ciocanul sare încet la o
înăltime mică.

9.4.3 Forme şi tipuri

Figura 5. Roată monobloc: 1 - butuc; 2 - membrană; 3 - coroana rotii.

211
 Rotile monobloc
Sporirea vitezelor de circulatie a determinat solicitări suplimentare ale bandajelor în timpul frânărilor cu saboti determinând slăbiri
frecvente ale bandajelor pe roti. Pentru a evita acest fenomen, cu consecinte grave asupra sigurantei circulatiei s-a trecut la înlocui-rea
rotilor cu bandaje la cele monobloc (figura 5).
Roata monobloc este compusă din butucul (1), membrana (2) si coroana rotii (3), toate constituind o singură bucată.
Avantajele pe care le au rotile monobloc fată de cele clasice cu bandaje sunt:
- elimină posibilitatea rotirii bandajelor pe obadă chiar si în cazul frânărilor prelungite;
- sunt mai rezistente la solicitările dinamice datorită eliminării solicitărilor suplimentare care apar în a-samblarea prin strângere bandaj-
obadă.
Dezavantajul constă în faptul că sunt mai scumpe din cauza tehnologiei de executie si a materialului de calitate care trebuie utilizat.
Profilul de rulare
Profilul de rulare reprezintă conturul periferiei bandajului într-un plan meridian al osiei montate.
Profilul este realizat prin asamblarea mai multor suprafete toroidale si conice. În scopul găsirii unui profil optim au fost ex-perimentate
mai multe variante, administratia de cale ferată română adoptând profilul normal UIC prin STAS 112/90 (figura 6).
Deoarece acest profil, în exploatare, este supus uzurii, valorile maxime pe suprafetele de rulare sunt în func t ie de tipul locomotivei si
sunt reglementate prin instructii (RET, Instrucţia nr. 931) pentru fiecare tip de locomotivă în parte.

În tabelul de mai jos sunt prezentate dimensiuni ale osiei si bandajelor la locomotiva diesel electrică 060-DA, iar în figura 7 ansamblul
osiei montate.
Măsurarea uzurii bandajelor trebuie să se facă cu multă exactitate. Constatarea dimensiunii si mărimii uzurilor se face cu ajutorul
dispozitivelor speciale de măsurat.
Pozitia bandajului fată de obadă se marchează prin punctare si prin vopsire, două dungi albastre si una albă de 10 mm grosime, atât
spre interiorul, cât si spre exteriorul osiei. În acelasi mod, dar numai spre interior, se va marca si pozitia osiei fată de butuc.

Figura 6. Profilul normal UIC si limitele de uzură a bandajelor.

Figura 7. Ansamblul osiei montate.

Osia locomotivei Hercules

Osia Montat a locomotivei SIEMENS seria 189

212
9.4.4 Forţe care acţionează asupra osiei montate
Osiile montate formează aparatul de rulare — una din cele mai importante porţi ale locomotivei.
In exploatare, osiile sînt supuse unor condiţii de lucru deosebit de grele. In staţionare ele preiau sarcinile verticale date de greutatea
cutiei, a cadrului boghiurilor şi a motoarelor de tracţiune. In circulaţie, pe lîngă actiunea cuplului dezvoltat de motoarele de tracţiune, osiile
sînt supuse in plus unor importante acţiuni dinamice. Astfel, osiile preiau şocurile şi trepidatiile ce apar latrecerea peste neregularităţile căii
(macaze, joante, inimi de incrucisare, etc.), care acţionează atit in direcţie verticală cît şi în directie orizontală si le transmit rigid asupra
echipamentului montat deasupra lor, De asemenea, osiile acţionează ele însăşi asupra căii.
Rezulta atunci ca pentru siguranta circulaţiei şi buna funcţionare a locmotivei este necesar ca la construcţia, exploatarea, repararea şi
verificarea starii tehnice a aparatului de rulare, să se respecte cu stricteţe o serie de pprescriprii care sa asigure prevenirea şi eliminarea
eventualelor defecte si avarii pe linie.
Cum conditiile de lucru ale diverselor elemente ale osiilor montate sunt diferite, diferite sunt şi cerinţele impuse materialelor şi
tehnologiei de fabricatie a acestor elemente. Metalele folosite in construcţia osiilor montate au inalte calitaţi.
In timpul mersului in aliniament, osiile boghiurilor sunt supuse unei miscari de serpuire. In mod normal sarcina este de 21000 kgF
astfel ca pe fiecare roata sarcina este de 10, 5 tF. In cazul circulatiei in curbe sub actiunea fortei centrifuge osiile au tendinta sa se
deplaseze spre firul exterior astfel sarcina la circulatia in curba este mai mare decat sarcina normala pe roata datorita suprainaltarii firului
exterior fata de firul interior.

Sub efectul fortei centrifuge – C boghiul are tendinta de a nu se inscrie in curba si sa iasa tangent din curba. Contra acestei tendinte din
partea sinei, actioneaza spre roti niste forte laterale care se numesc forte de ghidare la buza rotilor. Aceste forte obliga osiile sa urmeze
traiectoriile curbei. In cazul circulatiei in curba asupra primei osii in sensul de mers actioneaza forta de conducere Fce, intotdeauna din
partea firului exterior iar asupra ultimei osii in sensul de mers actioneaza forta de conducere Fci, intotdeauna din partea firului interior.
Pentru a reduce fortele de conducere (sau de ghidare) la buza rotilor, deci si uzura lor intre boghiuri se monteaza un dispozitiv numit
cuplaj transversal. Acest cuplaj ghideaza partea din spate a primului boghiu in sensul de mers si partea din fata a celui de-al doilea boghiu
si lucreaza ca si cum ar reduce ampatamentul fiecarui boghiula un singur ampatament format din prima osie a primului boghiu si ultima
osie a ultimului bogiu, astfel fortele de conducere in curba actionand numai asupra acestor doua osii.
Cuplajul transversal serveste numai pentru ghidarea boghiurilor la trecerea lor prin curbe dar nu transmite nici un efort de tractiune sau
de franare. Acest cuplaj in cazul locomotivei electrice se leaga intre cele doua brate sudate la grinzile frontale interioare ale boghiurilor.
Montarea se face in pozitie inclinata fata de axa transversala cu un unghi de 15º si are o greutate de 120kg. Capetele cuplajului sunt
prevazute cu silentblocuri sferice care se ansambleaza cu bratele boghiurilor prin buloane. Pentru a permite ca pe portiunile de linie in
aliniament, boghiurile sa se deplaseze unul fata de celalalt fara rotire, cuplajul are un joc care in pozitie corecta a boghiurilor este intre 4 si
20mm. Acest joc se stabileste inainte de montarea cuplajului la brate. Acest cuplaj se asigura prin cabluri fixate pe grinzile longitudinale
ale sasiului cutiei.
La LDE cuplajul transversal este construit din doua cadrea triunghiulare, cutia de cuplare si rolele de ghidare. Cadrul triunghiular 1
este confectionat din tabla prin sudare si este prevazut la capatul de cuplare cu o furca construita din otel prin turnare ansamblata la capat
prin sudura. Acest cadru se leaga de sasiul boghiului cu doua buloane iar în al treilea punct de calea de rulare transversala fixata pe partea
superioara ca rezervorul de combustibil si pe care ruleaza una din role. In partile laterale ale acestei furci sunt practicate niste gauri in care
se monteaza tijele de presiune. Cadrul triunghiular 2 tot din tabla de otel este prevazut la capatul de cuplare cu o cutie din otel turnat in
care se monteaza arcurile elicoidale. Se articuleaza de cadrul boghiului tot cu doua buloane iar al trei-lea punct de sprijin in constituie
calea de rulare montata pe rezervorul principal.
Cutia de cuplare cuprinde cele doua arcuri elicoidale concentrice care se pretensioneaza cu tijele de presiune si care au la capete cate o
saib de uzura din otel. Cu ajutorul tijelor se tensioneaza arcurile astfel incat cuplarea dintre doua cadre triunghiulare sa fie rigida.

213
 9.5. Verificări şi revizii la aparatul de rulare, legare, tracţiune şi ciocnire
CONDITII PENTRU OSIILE MONTATE IN VEDEREA EXPLOATARII
- dimensiuni constructive pe care trebuie sa le indeplineasca OM pot fi admise sa circule pe liniile CFR
- distanta intre fetele exterioare ale buzelor rotilor masurate la 10 mm inafara cercului de rulare sunt de maxim 1426mm si
minim 1410mm pentru rotile care au cercul de rulare mai mare de 840 mm si respectiv de 1426 / 1415mm pentru roti cu diamentrul mai
mic de 840mm
- grosimea buzei rotilor masurata la 10 mm inafara cercului de rulare sa fie de cel putin 22mm pentru rotile cu diametrul mai
mare de 840mm si de cel putin 27, 5 pentru rotilecu diametrul mai mic de 840mm. la vehiculele motoare care circula cu viteze de peste
100 km/h grosimea buzei va fi de minim 25mm
- in exploatare nu se admit osii ale materialului rulant care prezinta crepaturi transversale, longitudinale sau oblice in roice
portiune a osiei montate, bandaje slabite, roti rotite sau deplasate de pe osie, osie stramba sau alte deformari stabilite in instructii precum si
urmatoarele uzuri si deformari ale osiilor montate are influenteaza in sens negativ interactiunea liniei cu materialul rulant:
- uzura radiala: pe cercul de rulare al rotii mai mic de 5mm la vehicolele motoare care circula cu viteze intre 100 – 160 km/h
;uzuri radiale pe cercul de rulare al rotii mai mari de 7 mm la vehiculele motoare care circula cu viteze maxime intre 80-100 km/h ; si la
restul de locomotive si tendere sa fie> 8mm
- inaltimea buzei rotii masurata de la cercul de rulare mai mica de 25 si ami mare de 36 mm
- grosimea bandajelor masurata in planul cercului de rulare mai mica de 45mm la OM ale vehiculelor care circula cu viteza
cuprinsa intre 100 – 160km/h ;35mm la osiile cuplate sau motoare alke vehiculelor care circula cu 80 – 100 km/h;33mm la osiile cuplate si
motoare ale vehiculelor care circula cu viteza sub 80km/h si 30mm ka osiile libere si tendere.
- Buza rotii masurata cu sablonul nu trebuie sa prezinte o valoare a cotei Qr <= cu 6, 5mm si sa nu prezinte muchii sau bravuri
pe fata activa a profilului exterior la o distanta > de 2mm, masurata la varful buzei
- Locuri plane, exfolieri, solzi sau aglomerari de material pe suprafata de rulare cu o lungime mai mare de 60mm si o denivelare
mai mare de 0, 7 mm la osiile cu rulmenti si 1mm la osiile cu cuzineti
- Sufluri sau stirbituri pe suprafata de rulare cu o lungime mai mare de 25mm si o adancime >3mm.
- La vehiculele motoare cre circula cu viteze mai mari de 100km/h nu se admit locuri plane, exfolieri, solzi sau aglomerari de
material pe suprafata de rulare.
In cazul deraierilor de material rulant OM se verifica in mod obligatoriu inainte de o noua exploatare.
Verificari la aparatele de tractiune legare si ciocnire
Aparatul de tractiune-carligul sa nu prezinte crapaturi, sa nu aiba ciocul derformat, sa nu prezinte uzura la sistemul de legare, bulonul
sa nu fie uzat
Aparatul de legare-latul sa nu prezinte, uzuri in zona de prindere la pilita, s anu fie deformat, sa nu fie deschise, eclisele- sa nu prezinte
crapaturi, sa nu prezinte uzuri in zona de prindere in bulon sau pilia, sa fie asigurate la ambele capete cu splinuri si pilite, surubul- filetul sa
fie in stare corespunzatoare, pilita s anu aiba uzuri si sa fie uns, manerul de antrenare sa existe si fie corect fixat
Apartele de ciocnire-talerul tamponului sa nu fie deformat, sa nu prezinte crapaturi sau fisuri, sa fie fixat rigid in nituri si sa fie uns,
tija- sa fie bine fixata in nituri de taler, sa nu prezinte urme de lovituri, sa nu se roteasca in cutie, cutia- sa nu prezinte urme de loviri sau sa
fie sparta, suruburile d efixare pe placa de baza sa fie stranse si asugurate cu splinturi, fixarea pe traversa fromtala acutiei sa rigida iar
pilitele s afie asigurate cu splinturi

9.6. Documentaţii de specialitate rol. Conţinut. Mod de utilizare

Indrumatorul de exploatare al locomotivelor este un sinstrument afat la indemana personalului de locomotiva dar si a personalului de
intretinere, in procesul depregatire si manipulare al acestuia in activitatea de remorcare si pt manevra cat si in timpul pregatirilor pentru
exploatare.
Inrumatorul de exploatare cuprinde operatiile privind luarea in primire locomotivelor, pregatire si revizia acesora ininatea indrumarii
in cursa sau activitatea de manevra. De aemenea curprinde cele mai importante si posibile defectiuni si nereguli ce pot aparea in
manipularea locomotivelor, precum si modul de interventie al personalului de deservire pentru rediere, precum si instalati deosebite din
dotarea locomotivelor.
Toate operatiile cuprinse ce necesita a fi efectuate, sunt prezentate in ordine cronologica, impunand respectarea stricta a prescriptiilor
tehnice pentru interventie, precum si a normelor de securitatea muncii.
Indrumatoarele de exploatare indiamodul de remediere a diferitelor defecţiuni, care se pot face de personalul de locomotivă în timpul
serviciului, cu luarea măsurilor de menţinere pe loc a trenului conform reglementărilor şi a normelor de protecţia muncii.
De asemenea se prezintă şi modul de manipulare a câtorva dintre aceste aparate care asigură condiţii de lucru mai bune personalului.

9.7. Compendiu vagoane- generalităţi

MARCAJUL DE IDENTIFICARE AL VAGOANELOR
DEFINIREA MARCAJULUI
In vederea diferențierii si nominalizării tuturor vagoanelor de cale ferată, este necesar ca acestea să poarte un număr (unic pentru fiecre
vagon).
Acest număr trebuie să conțină și posibilitățile de utilizare și caracteristicile tehnice constructive.
Totalitatea acestor inscripții formează marcajul unificat al vagonului.
Numărul se inscripționează pe ambele părți ale vagonului și trebuie să fie vizibil și ușor de identificat.
Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor de călători, marfă si pentru uzul administrției este stabilit în conformitate cu:
prevederile fișei UIC 438-1 și RIC (pentru vagoanele de călători),
prevederile fișei UIC 438-2 pentru vagoanele de marfă
reglementări interne proprii companiilor deținătoare, pentru vagoanele pentru uzul administrției
Marcajul unificat se compune din:
- marcarea în litere;

214
 - marcarea în cifre.
Marcarea este compusă din cinci elemente:
regimul de schimb la care este supus vagonul în trafic intern şi internaţional
indicarea (ţării) administraţiei de cale ferată proprietară a vagonului, saucare l-a înmatriculat
caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
numărul vagonului din grupa respectivă
cifra de autocontrol
Aceste indicaţii sunt aplicate pe cutia vagonului şi pe longeroane în litere şi cifre
Marcarea cifrată este formată din 12 cifre, împărţite în 5 grupe astfel:

00 00 0000 000 0
a b c d e
a – reprezintă primele două cifre, indică regimul de schimb al vagonului
b – următoarele două cifre, indică administraţia proprietară a vagonului
c – o grupă de patru cifre, de la cifra a 5-a la cifra a 8-a inclusiv, arată caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
d – o grupă de trei cifre, de la cifra a 9-a la cifra a 8-a inclusiv, indică numărul vagonului în grupa sa
e – ultima cifră din număr, a 12-a este cifra de autocontrol, fiind despărţită de restul numărului printr-o liniuţă orizontală.
Codificarea în litere, la vagoanele de călători, reprezintă:
A – vagon clasa a 1-a
B- vagon clasa a 2-a
AB – vagon clasa a 1-a şi a 2-a
Bc – vagon cuşetă
WLA – vagon de dormit clasa a 1-a
WLB – vagon de dormit clasa a 2-a
WLAB – vagonde dormit clasa a 1-a şi a 2-a
WR – vagon restaurant
D – vagon de bagaj
P –vagon de poştă
WIT – vagon încălzit trenul
Cifrele 9, 10, 11 indică numărul de ordine al vagonului din 1000 de unităţi construite în cadrul aceleiaşi serii.
Cifra de autocontrol
Cifra de autocontrol se scrie în partea dreaptă a numărului propriu-zis al vagonului şi este separat de el printr-o linie de unire.
Cifra de autocontrol se aplică ansamblului de 11 cifre, care împreună cu eaformează marcajul cifrei de identificare a vagonului.
Algoritmul de calcul pentru cifra de autocontrol este următorul:
- se înmulţesc cifrele considerate impare faţă de ordinea de scriere cu 2 şi cifrele pare cu 1
- se adună cifrele produsului ca simple unităţi
- se scade cifra unităţilor sumei obţinute (ultima cifră) din 10, rezultatul fiind cifra de autocontrol
Exemplu:

Numărul vagonului va fi: 51 53 2134 000 -9.

Cifrele și literele majuscule care intră în componența marcajului unificat, trebuie să aibe o înălțme minimă de 80 mm. O înălțime mai
mică a literelor și cifrelor se poate utiliza doar când marcajul se aplică pe longeroanele vagoanelor.

9.8. Carnet de bord al locomotivei

Întrucât carnetul de bord reprezintă un document al stării tehnice a locomotivei, pentru intrare în ordine se vor lua următoarele măsuri:
- carnetele de bord vor fi date pe locomotive cu paginile numerotate, şnuruite şi sigilate având învelitoare de protecţie;
- prima pagină a caietului va fi neimprimată şi pe ea se vor trece de personalul autorizat din depou, diferite notaţii privind eventualele
restricţionări impuse locomotivei, ce aparate sau agregat în curs de experimentare sunt montate pe locomotivă, eventualele modificări
constructive sau în schemele electrice etc.
- revizorii de locomotivă cu ocazia reviziei pe canal vor verifica starea şi integritatea carnetului de bord, importanţa acestuia şi
obligaţiile ce revin personalului de drum pentru păstrarea şi completarea lui corectă;

9.9. Maşini electrice

9.9.1 Noţiuni de bază. Definiţii.
Motoarele de tractiune transforma energia electrica primita din linia de contact, in energie mecanica pentru a pune in miscare osiile
cind locomotiva funcţionează în regim de tracţiune sau transformă energia mecanica în energie electrică şi creează forţa de frânare când
locomotiva functioneaza în regim de frânare.
Pentru a înţelege particularităţile constructive ale motoarelor de tracţiune de pe locomotiva 060-EA si modul lor de comanda, trebuie
reamintite citeva notiuni simple asupra motoarelor electrice. Aproape toate tipurile de locomotive electrice, atât de curent continuu cât şi
de curent alternativ monofazat cu redresoare, cum este si locomotiva 060-EA, folosesc motorul serie de curent continuu.

215
 Principiul de functionare a motoarelor de curent continuu se bazeaza pe interactiunea curentului cu cimpul magnetic. Dacă prin spira
1-2, plasata în câmpul magnetic al polilor N-S, trece curentul I. Acesta va creea un câmp magnetic în jurul conductoarelor 1-2 (fig. 141).

Actiunea reciprocă dintre câmpul polilor şi câmpul spirei, va crea două forţe F egale şi de sens contrar (conform regulii
mâinii stângi), adica un cuplu M, datorită caruia spira începe sa se roteasca cu o turatie n.
Alimentarea spirei se realizeaza de la periile P-f- si P- prin semiinelele a si b, care asigura in conductele active 1 si 2
schimba-rea sensului curentului, cind ele trec de sub un pol la altul, pentru a realiza variatia directiei fortelor F, adica rotirea
continua a spirei. La motoarele de tractiune rotorul areun numar mare de spire, formand Infasurarea rotorului. Semiinelele
din capetele lor au forma unor lamele izolate intre ele, constituind colectorul. Fluxul magnetic Øal motorului este creat de o
infasurare realizata sub forma unor bobine, plasata pe polii principali, numita infasurare de excitaţie.
2. Parametrii motoarelor de tracţiune. La motoarele de tracţiune de pe locomotiva 060-EA infasurarea de excitatie este legata
electric in serie cu infasurarea indusului (fig. 142) si ca urmare este parcursa de acelasi curent I ca si indusul (I" = I). De aceea aceste
motoare se numesc motoare de excitatie serie sau motoare serie. Întru-cât fortele F depind de marimea fluxului magnetic Ø şi a curentului
I, valoarea cuplului motor va fi direct proportionala cu aceste mărimi:
M= k*Ø*I (kgfm)
în care: k = o constanta care depinde de constructia si dimensiunile motorului (numarul conductoarelor de pe indus, diametrul
indusului, numarul polilor etc.).
Rezulta ca valoarea cuplului motor va fi cu atit mai mare cu cit va fi mai mare fluxul Øsi curentul I.
Sub actiunea cuplului motor, indusul incepe sa se roteasca cu o turatie:
n=U-RI/ KØ (rot/min) (2)
in care: U = tensiunea aplicata la bornele motorului; r = rezistenta interi-oara a infasurarilor motorului; RI = caderea de tensiune in
infasurarile motorului; k = o constanta ce tine cont de constructia si dimensiunile motorului. Rezistenta interioara fiind mica, caderea de
tensiune se poate neglija astfel ca turatia motoarelor de tractiune depinde direct de tensiunea U aplicata la bornele lor si invers de fluxul
magnetic Ø al polilor:
N =U/k Ø
Majoritatea motoarelor electrice funcţionează pe baza forţelor electromagnetice ce acţionează asupra unui conductor parcurs de curent
electricaflat în câmp magnetic. Există însă şi motoare electrostatice construite pe baza forţei Coulomb şi motoare piezoelectrice.
Utilizare
Fiind construite într-o gamă extinsă de puteri, motoarele electrice sunt folosite la foarte multe aplicaţii: de la motoare pentru
componente electronice (hard disc, imprimantă) până la acţionări electrice de puteri foarte mari (pompe, locomotive, macarale).
Clasificare
Motoarele electrice pot fi clasificate după tipul curentului electric ce le parcurge:
- Motor de curent continuu
- Motor de curent alternativ
- Motor de inducţie (asincron)
- Motor sincron
Elemente constructive
Indiferent de tipul motorului, acesta este construit din două părţi componente: stator şi rotor. Statorul este partea fixă a motorului, în
general exterioară, ce include carcasa, bornele de alimentare, armătura feromagnetică statorică şi înfăşurarea statorică. Rotorul este partea
mobilă a motorului, plasată de obicei în interior. Este format dintr-un ax şi o armătură rotorică ce susţine înfăşurarea rotorică. Între stator şi
rotor există o porţiune de aer numită întrefier ce permite mişcarea rotorului faţă de stator. Grosimea întrefierului este un indicator
important al performanţelor motorului.

9.9.2 Generalităţi
Motorul de curent continuu a fost inventat în 1873 de Zénobe Gramme prin conectarea unui generator de curent continuu la un
generator asemănător. Astfel, a putut observa că maşina se roteşte, realizând conversia energiei electrice absorbite de la generator.
Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici şi bobinele polare concentrate care creează câmpul magnetic de excitaţie. Pe
axul motorului este situat un colector ce schimbă sensul curentului prin înfăşurarea rotorică astfel încât câmpul magnetic de excitaţie să
exercite în permanenţă o forţă faţă de rotor.
În funcţie de modul de conectare a înfăşurării de excitaţie motoarele de curent continuu pot fi clasificate în:
- motor cu excitaţie independentă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt conectate la două surse separate de
tensiune
- motor cu excitaţie paralelă - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în paralel la aceaşi sursă de tensiune
- motor cu excitaţie serie - unde înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în serie
- motor cu excitaţie mixtă - unde înfăşurarea statorică este divizată în două înfăşurări, una conectată în paralel şi una conectată în
serie.
Înfăşurarea rotorică parcursă de curent va avea una sau mai multe perechi de poli magnetici echivalenţi.

216
 Rotorul se deplasează în câmpul magnetic de excitaţie până când polii rotorici se aliniază în dreptul polilor statorici opuşi. În acelaşi
moment, colectorul schimbă sensul curenţilor rotorici astfel încât polaritatea rotorului se inversează şi rotorul va continua deplasarea până
la următoarea aliniere a polilor magnetici.
Pentru acţionări electrice de puteri mici şi medii, sau pentru acţionări ce nu necesită câmp magnetic de excitaţie variabil, în locul
înfăşurărilor statorice se folosesc magneţi permanenţi.
Turaţia motorului este proporţională cu tensiunea aplicată înfăşurării rotorice şi invers proporţională cu câmpul magnetic de excitaţie.
Turaţia se reglează prin varierea tensiunii aplicată motorului până la valoarea nominală a tensiunii, iar turaţii mai mari se obţin prin
slăbirea câmpului de excitaţie. Ambele metode vizează o tensiune variabilă ce poate fi obţinută folosind un generator de curent continuu
(grup Ward-Leonard), prin înserierea unor rezistoare în circuit sau cu ajutorul electronicii de putere (redresoare comandate, choppere).

Cupluldezvoltat de motor este direct proporţional cu curentul electric prin rotor şi cu câmpul magnetic de excitaţie. Reglarea turaţiei
prin slăbire de câmp se face, aşadar, cu diminuare a cuplului dezvoltat de motor. La motoarele serie acelaşi curent străbate înfăşurarea de
excitaţie şi înfăşurarea rotorică.
Din această consideraţie se pot deduce două caracteristici ale motoarelor serie: pentru încărcări reduse ale motorului, cuplul acestuia
depinde de pătratul curentului electric absorbit; motorul nu trebuie lăsat să funcţioneze în gol pentru că în acest caz valoarea intensităţii
curentului electric absorbit este foarte redusă şi implicit câmpul de excitaţie este redus, ceea ce duce la ambalarea maşinii până la
autodistrugere.
Motoarele de curent continuu cu excitaţie serie se folosesc în tracţiunea electrică urbană şi feroviară (tramvaie, locomotive).
Schimbarea sensului de rotaţie se face fie prin schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare, fie prin schimbarea sensului câmpului
magnetic de excitaţie. La motorul serie, prin schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare se realizează schimbarea sensului ambelor
mărimi şi sensul de rotaţie rămâne neschimbat.
Aşadar, motorul serie poate fi folosit şi la tensiune alternativă, unde polaritatea tensiunii se inversează o dată în decursul unei perioade.
Un astfel de motor se numeşte motor universal şi se foloseşte în aplicaţii casnice de puteri mici şi viteze mari de rotaţie (aspirator, mixer).
Motorul de curent alternativ
Motoarele de curent alternativ funcţionează pe baza principiului câmpului magnetic învârtitor. Acest principiu a fost identificat de
Nikola Tesla în 1882. În anul următor a proiectat un motor de inducţie bifazat, punând bazele maşinilor electrice ce funcţionează pe baza
câmpului magnetic învârtitor. Ulterior, sisteme de transmisie prin curent alternativ au fost folosite la generarea şi transmisia eficientă la
distanţă a energiei electrice, marcând cea de-a doua Revoluţie industrială. Un alt punct important în istoria motorului de curent alternativ a
fost inventarea de către Michael von Dolivo-Dobrowlsky în anul 1890 a rotorului în colivie de veveriţă.
Motorul de inducţie trifazat
Motorul de inducţie trifazat (sau motorul asincron trifazat) este cel mai folosit motor electric în acţionările electrice de puteri medii şi
mari. Statorul motorului de inducţie este format din armătura feromagnetică statorică pe care este plasată înfăşurarea trifazată statorică
necesară producerii câmpului magnetic învârtitor. Rotorul este format din armătura feromagnetică rotorică în care este plasată înfăşurarea
rotorică. După tipul înfăşurării rotorice, rotoarele pot fi de tipul:
- rotor în colivie de veveriţă (în scurtcircuit) - înfăşurarea rotorică este realizată din bare de aluminiu sau -mai rar- cupru scurtcircuitate
la capete de două inele transversale.
- rotor bobinat - capetele înfăşurării trifazate plasate în rotor sunt conectate prin interiorul axului la 3 inele.
Accesul la inele dinspre cutia cu borne se face prin intermediul a 3 perii.
Prin intermediul inducţiei electromagnetice câmpul magnetic învârtitor va induce în înfăşurarea rotorică o tensiune. Această tensiune
crează un curent electric prin înfăşurare şi asupra acestei înfăşurări acţionează o forţă electromagnetică ce pune rotorul în mişcare în sensul
câmpului magnetic învârtitor.
Motorul se numeşte asincron pentru că turaţia rotorului este întotdeauna mai mică decât turaţia câmpului magnetic învârtitor, denumită
şi turaţie de sincronism. Dacă turaţia rotorului ar fi egală cu turaţia de sincronism atunci nu ar mai avea loc fenomenul de inducţie
electromagnetică, nu s-ar mai induce curenţi în rotor şi motorul nu ar mai dezvolta cuplu.
Turaţia motorului se calculează în funcţie alunecarea rotorului faţă de turaţia de sincronism, care este cunoscută, fiind determinată de
sistemul trifazat de curenţi.
n1 -n2
Alunecarea este egală cu: s= , unde
n1
n1 este turaţia de sincronism şi
n2 este turaţia rotorului.
60 , unde
f este frecvenţa tensiunii de alimentare şi
p este numărul de perechi de poli ai înfăşurării statorice.
Turaţia maşinii, în funcţie de turaţia câmpului magnetic învârtitor şi în funcţie de alunecare este: 1 .
Se observă că alunecarea este aproape nulă la mers în gol (când turaţia motorului este aproape egală cu turaţia câmpului magnetic
învârtitor) şi este egală cu 1 la pornire, sau când rotorul este blocat. Cu cât alunecarea este mai mare cu atât curenţii induşi în rotor sunt
mai intenşi. Curentul absorbit la pornirea prin conectare directă a unui motor de inducţie de putere medie sau mare poate avea o valoare
comparabilă cu curentul de avarie al sistemelor de protecţie, în acest caz sistemul de protecţie deconectează motorul de la reţea. Limitarea
curentului de pornire al motorului se face prin creşterea rezistenţei înfăşurării rotorice sau prin diminuarea tensiunii aplicate motorului.
Creşterea rezitenţei rotorului se face prin montarea unui reostat la bornele rotorului (doar pentru motoarele cu rotor bobinat). Reducerea

217
tensiunii aplicate se face folosind un autotransformator, folosind un variator de tensiune alternativă (pornirea lină) sau conectând iniţial
înfăşurarea statorică în conexiune stea (pornirea stea-triungi - se foloseşte doar pentru motoarele destinate să funcţioneze în conexiune
triunghi) sau prin înserierea de rezistoare la înfăşurarea statorică. La reducerea tensiunii de alimentare trebuie avut în vedere că cuplul
motorului este proporţional cu pătratul tensiunii, deci pentru valori prea mici ale tensiunii de alimentare maşina nu poate porni.
Turaţia maşinii de inducţie se modifică prin modificarea alunecării sale sau prin modificarea turaţiei câmpului magnetic învârtitor.
Alunecarea se poate modifica din tensiunea de alimentare şi din rezistenţa înfăşurării rotorice astfel: se creşte rezistenţa rotorică (prin
folosirea unui reostat la bornele rotorice - doar la motoarele cu rotor bobinat) şi se variază tensiunea de alimentare (folosind
autotransformatoare, variatoare de tensiune alternativă, cicloconvertoare) sau se menţine tensiunea de alimentare şi se variază rezistenţa
din rotor (printr-un reostat variabil). Odată cu creşterea rezistenţei rotorice cresc şi pierderile din rotor şi implicit scade randamentul
motorului. O metodă interesantă de reglare a turaţiei sunt cascadele de recuperare a puterii de alunecare. La bornele rotorice este conectat
un redresor, iar la bornele acestuia este conectat un motor de curent continuu aflat pe acelaşi ax cu motorul de inducţie (cascadă Krämmer
cu recuperare puterii de alunecare pe cale mecanică). Tensiunea indusă în rotor este astfel redresată şi aplicată motorului de curent
continuu astfel încât cuplul dezvoltat de motorul de curent continuu se însumează cuplului dezvoltat de motorul de inducţie. Reglarea
turaţiei motorului de inducţie se face prin reglarea curentului prin înfăşurarea de excitaţie. În locul motorului de curent continuu se poate
folosi un invertor cu tiristoare şi un transformator de adaptare (cascadă Krämmer cu recuperare puterii de alunecare pe cale electrică).
Tensiunea indusă în rotor este astfel redresată şi prin intermediul invertorului şi a transformatorului este reintrodusă în reţea.
Reglarea vitezei se face din unghiul de aprindere al tiristoarelor.
Turaţia câmpului magnetic învârtitor se poate modifica din frecvenţa tensiunii de alimentare şi din numărul de perechi de poli ai
maşinii. Numărul de perechi de poli se modifică folosind o înfăşurare specială (înfăşurarea Dahlander) şi unul sau mai multe contactoare.
Frecvenţa de alimentare se modifică folosind invertoare. Pentru frecvenţe mai mici decât frecvenţa nominală a motorului (50 Hz pentru
Europa, 60 Hz pentru America de Nord) odată cu modificarea frecvenţei se modifică şi tensiunea de alimentare păstrând raportul U/f
constant. Pentru frecvenţe mai mari decât frecvenţa nominală la creşterea frecvenţei tensiunea de alimentare rămâne constantă şi reglarea
vitezei se face cu slăbire de câmp (ca la motorul de curent continuu).
Sensul de rotaţie al motorului de inducţie se inversează schimbând sensul de rotaţie al câmpului învârtitor. Aceasta se realizează
schimbând două faze între ele.
Motorul de inducţie cu rotorul în colivie este mai ieftin şi mai fiabil decât motorul de inducţie cu rotorul bobinat pentru că periile
acestuia se uzează şi necesită întreţinere. De asemenea, motorul de inducţie nu are colector şi toate dezavantajele care vin cu acesta:
zgomot, scântei, poluare electromagnetică, fiabilitate redusă şi implicit întreţinere costisitoare. Motoarele de curent continuu au fost
folosite de-a lungul timpului în acţionările electrice de viteză variabilă, deoarece turaţia motorului se poate modifica foarte uşor
modificând tensiunea de alimentare însă, odată cu dezvoltarea electronicii de putere şi în special cu dezvoltarea surselor de tensiune cu
frecvenţă variabilă, tendinţa este de înlocuire a motoarelor de curent continuu cu motoare de inducţie cu rotor în colivie.

9.9.3 Tipuri de mașini electrice utilizate pe vehiculele feroviare motoare

9.9.3.1 Motorul electric de tracţiune (M.E.T). - L.E.A 5100 KW
Un motor electric (sau electromotor) este un dispozitiv ce transformă energia electrică în energie mecanică. Transformarea inversă, a
energiei mecanice în energie electrică, este realizată de un generator electric. Nu există diferenţe de principiu semnificative între cele două
tipuri de maşini electrice, acelaşi dispozitiv putând îndeplini ambele roluri în situaţii diferite. Majoritatea motoarelor electrice funcţionează
pe baza forţelor electromagnetice ce acţionează asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat în câmp magnetic. Există însă şi
motoare electrostatice construite pe baza forţei Coulomb şi motoare piezoelectrice.
M.E.T. LJE- 108.1 cu care sunt echipate L.E.A. 5100 KW este un motor de curent continuu ondulat, complet suspendat fiecare osie
fiind acţionată separat, transmiterea cuplului motor realizându-se cu ajutorul unui arbore de torsiune, care trece prin interiorul rotorului,
acesta fiind gol la interior, arborele având o secţiune de Ø 80mm find montat cu un joc faţă de pereţii rotorului de 72, 5 mm.
Arborele de torsiune este prins printr-un cuplaj elastic în partea opusă colectorului cu cuplajul 8x8 care intră în angrenare directă cu
pinionul z 20 montat pe axul cuplajului fix şi care întră în angrenare directă cu pinionul z 73 montat pe osia locomotivei.
Este un motor de curent continuu ondulat având 8 poli principali şi 8 poli auxiliari cu înfăşurare de compensaţie.
Caracteristici:
-tensiunea nominală la borne — 770 V
-puterea motorului în regim de durată - 1156 CP(850 KW)
-puterea motorului în regim uniorar - 1222 CP (900 KW)
-turaţia nominală a motorului - 1080 ture/minut.
-turaţia maximă - 1100 ture/minut
-valoarea curentului pe M.E.T. în regim uniorar- 1250 A
-valoarea curentului pe M.E.T. în regim de durată - 1180 A
-curentul maxim admis pe motor - 2000 A
-numărul de poli principali - 8
-numărul de poli secundari cu înfăşurare de compensaţie - 8
-diametrul rotorului(indusului) - 640 mm
-diametrul zonei de lucru a colectorului - 535 mm
-numărul de lamele a colectorului - 380 cu un pas nul de 47 lamele
-coroana portperii prevăzută cu 8 suporţi de perii fiecare suport având 4 locaşuri pentru periile de contact total 32 perii, originale din 2
bucăţi tip "coadă de rândunică" sau clasice tip româneşti dintr-o singură bucată
-dimensiunea periilor- 16 x 32 x 54 mm
-uzura maximă admisă la perii este de !/2 din lungimea totală - la L.E. 27 mm dar minim 15 mm
-forţa de apăsare a periei pe lamelă -1, 08 - 1, 13 Kg f
-greutatea indusului 1000 Kg
-greutatea totală a motorului - 3070 Kg
-clasa de izolaţie — F
-diametrul roţii cu bandaje noi - 1250 mm
-diametrul roţii cu bandaje semiuzate - 1210 mm

218
 9.9.3.2 Trransformatoorul monofaazat
Transformattorul este aparratul electromaagnetic static, destinat
d sa tran
nsforme curenttul alternativ dde o anumita tensiune,
t în cuurent
aalternativ de aibba tensiune, darr de aceeaşi freccvenţa.

Transformattorul (fig. 193)) consta dintr-uun miez 3 form mînd circuitul magnetic,
m pe carre sînt dispuse doua înfăşurărri, electric nelegate
inntre ele. Infăşuurarea 1, care primeşte
p energiia electrica, se numeşte primaara, iar înfăşurrarea 2, de la ccare pleaca eneergia — secunddara.
B
Bornele primaruului se notează cu a şi X, cele ale
a secundaruluui cu a şi x.
Funcţionareea transformatorrului se bazeazăă pe fenomenull inducţiei electtromagnetice. Daca D primarul see leaga la o reţeea de tensiune Ui
U şi
f
frecvenţa 50 Hzz, atunci prin el
e trece curentuul alternativ I1 care va determ mina apariţia înn miezul 3 a unnui flux magneetic alternativ Ф de
a
aceeaşi frecvenţţa. Taind secunndarul, fluxul Ф induce în el t.e.m.
t E2. Daca acesta este leggat la sarcina R R, prin circuitul secundar închiis de
înntrerupătorul 4 va curge un cuurent alternativ I2.
Intrucît spirrele primarului şi secundaruluii sînt tăiate de acelaşi
a flux Ф atunci
a în fiecare spira, indifereent din ce înfăşşurare face parte, la
v
variaţia fluxuluii Ф se induce aceeaşi
a t.e.m. e. Valorile t.e.m.. ale înfăşurărilor vor fi proporrţionale cu num mărul spirelor: E1=ew
E 1 şi E2=e
ew2.
I consecinţa, raaportul t.e.m. E1şi E2induse înn înfăşurările traansformatoruluii, va fi egal cu raportul
In r dintre numărul spirelo or lor, w1 şi w2şi
ş se
n
numeşte raport de
d transformaree k:
w1 E1 U 1
k= = =
w2 E2 U 2
Astfel, dacăă la primar se aplică
a o tensiunne de 23 000 V,
V primarul avîn nd w1=430 spirre, iar secundaruul W2=20 spiree, adică raportuul de
trransformare estte:
w1 4330
k= = = 21,5 atuncii în cazul cînd transformatorul
t l nu este în sarcină, la bornele a şi x ale secunndarului, tensiun
nea va fi:
w2 220
U1 23000
U2 = = = 1070
0V
k 21,5
Funcţionareea transformatorrului în cazul conectării
c la reţţea a primarului cînd circuitul secundarului eeste deschis, se numeşte mersuul in
g al transform
gol matorului,
Cînd transfoormatorul funcţionează în sarrcină, transmiteerea energiei dee la primar la secundar
s se facce cu un randam ment bun, ή =997—
9
99%. Se poate aprecia deci căă puterea in înffăşurări este eggală: N1=N2. Cum N1=U1I1 coos φ1şi N2=U2I2cos φ2, iar praactic cos φ1=coos 2,
r
rezulta că putem
m scrie:
N1=N2 adicăă: U1I1 cos φ1 =U
= 2I2cos φ2, de unde rezulta căă:
U1 I2 w1
= = = k adică cuurenţii din înfăşşurările transforrmatorului sînt invers proporţiionali cu tensiunnile şi de asem
menea şi cu num
mărul
U2 I1 w2
d spire ale lor.
de
Locomotiveele electrice de curent alternatiiv sînt prevăzute cu transformaatoare de forta numite
n coboritooare, întrucît elee au rolul să redducă
( coboare) tennsiunea liniei dee contact pînă la valorile tensiuunii necesar a fi
(să f aplicata la baarele motoarelorr de tracţiune. Rezultă
R că la acceste
trransformatoaree tensiunea prim
mara U1 este înttotdeauna tensiuunea liniei de contact
c (U1=ULCC), iar cea secuundara U2=tensiiunea care se applica
d
direct motoalorr de tractiune inn cazul utilizărrii motoarelor monofazate
m cu colector, sau redresoarelor ccind se folosescc motoare seriee de
c
curent continuuu (ondulat)UMT(RR)=U2. Folosindd rapoartele de mai sus, putem m spune ca la aceste
a transform
matoare curentu ul I1 din primar este
d k ori mai miic decat curentuul I2 din secunddar ⎛⎜ I1 = I2 ⎞⎟ , saau invers, curen
de ntul din secunddar I2 este de k ori mai mare decat
d cel din priimar
⎝ k⎠
( 2=kI1).
(I
Pe langa inffaşurarea secunndară folosită peentru alimentarrea motoarelor de d tractiune trannsformatoarele de forţă de pe locomotive maai au
o a treia infasurare, care alimenntează maşinilee auxiliare şi înccălzirea trenuluui.

9.9.3.3 Au
utotransform
matorul

In afara trransformatoarellor obişnuite, la care înfăşuurările primarăă şi secundaraa sînt separatee între ele, există aşa-numiitele
aautotransformattoare, la care infaşurarea
i primara şi cea seecundară nu sîînt separate, cii sînt legate electric între elle. Se spune că c la
a
autotransformat toare primarul şi secundarulsee executa sub forma f unei sinngure înfăşurării (fig. 194). Seecundarul a-x constituie
c o parrte a
p
primarului A-X
X. La legarea primarului
p A-XX la reţea, tensiiunea ULCse repartizează unifform pe toate sspirele primaru ului prin care trece
t
c
curentul I1. Daccă la secundarull a-x format dinntr-o parte a aceestor spire, se co
onectează consuumatorul MT, aatunci prin el vaa trece curentull IMT
iar tensiunea applicată lui va fi U2. Fiindcă seensul curentuluii IMT prin secun ndarul a-x este practic contrarr sensului curen
ntului I1, rezulttă că

219
currentul I2 prin poorţiunea comunnă a înfăşurării adică prin secuundar este egal cu diferenta dinntre curenţii IM MT ce trece prin consumator şi I1
— prin circuitull Primar, adiccă I2este mai mic decît aceşti a curenţi. Din această cauză pierderrile în ambelee înfăşurări ale a
autotransformatoruului sînt mai mici
m decît pierdeerile într-un trannsformator obişşnuit de aceeaşi putere. Se miccşorează şi pierd derile in circuituul
magnetic, întrucît o parte a energgiei electrice treece dintr-o înfăşurare în cealalltă, fără să se fii transformat prrin circuitul maagnetic. De aceeea
ranndamentulautotrransformatoruluui se ridică la 999, 7%.
Pe locomotiveele de curent alternativ
a autottransformatorull, pe lingă rolu ul de a reduce tensiunea liniei de contact la l cea cerută ded
motoarele de tracţţiune, face funccţia de reglare a tensiunii apllicată motoarelo or de tracţiune; de aceea i se mai spune şi transformator
t d
de
regglaj. In acest scoop, borna a poaate ocupa diversse poziţii pe înffăşurareaautotraansformatoruluui, tensiunea U2 la secundar fiiind proporţionaală
cu numărul
n de spire cuprinse întrre borna X şi a.. La limită este posibilă suprappunerea borneloor a şi A ale auutotransformatorrului, în care caaz
tensiunea U2va fi egală cu tensiuunea ULC- Comuutarea numărullui de spire, adiică deplasarea bornei b mobile a se face cu ajuutorul unui aparrat
speecial numit gradduator, reprezenntat simbolic prrintr-un cursor (săgeată).
(

9.9.3.4 Transformatoarele de măsu

ură
Pe locomotiveele de curent altternativ este neecesar a se reduuce tensiunile în
nalte sau curenţţii de mare inteensitate dintr-un
n circuit pentru a
puttea alimenta la tensiuni sauu cu intensităţţi mici, diferiite aparate eleectrice de măssură, relee etcc. Pentru aceaasta se folosessc
trannsformatoarele de măsură, carre au rolul de a transforma tennsiunea sau cureentul de folosit, în tensiune saau curent redus.. După destinaţţie
ele pot fi:
-transformatoaare de curent, care se construieesc în aşa mod încît curentul maxim
m în secunndar să fie de 5 A. Raportul dee transformare ses
inddică astfel: 100/5 A, 250/5 A ettc.;
-transformatoaare de tensiune,, care se construuiesc pentru o tensiune maximmă în secundar ded 100 V.

La transformaatoarele de cureent primarul P se compune diin una sau maii multe spire cuu secţiune relattiv mare şi se leagă l în serie cu
c
circcuitul al cărui curent
c se măsoaară (fig. 195). La
L secundarul S,, cu număr marre de spire de seecţiune redusă, se leagă aparattul de măsură (dde
ex. ampermetrul A, matoarele de măăsură sînt de obbicei închise înttr-o carcasă C, la
A voltmetru, coontoar etc), sau releul de alimeentat. Transform
exterior fiind monntate numai cele patru borne A, A X, a, x. Penntru protecţie, secundarul se leeaga obligatoriuu la masa pentrru ca eventualele
tensiuni înalte, cauuzate de atingerrea accidentală (desizolarea) a celor doua înfăăşurări, sa treacca la pamânt.

Unele transforrmatoare de current au numai secundarul S (fiig. 196) imbracaat intr-un bloc izolant
i B, prevăăzut cu orificiu
ul O şi cu bornele
a-xx In acest caz roolul infasurarii primare
p îl are chhiar cablul A-X
X, care trece prinn orificiul O.
Se observa deeci ca transform matoarele de măăsura sunt consstruite la fel cu transformatoarrele normale, cuu diferenţa câ au a un flux reduus,
întrrucît în secunddar este nevoie de o t.e.m. inndusa foarte mica, m pentru carre transformatooarele de masuura au o secţiun ne mica de fieer,
correspunzătoare fluxului
fl redus. Din
D acest motivv, transformatoaarele de masuraa nu trebuie lăssate nici odata ccu secundarul deschis:
d fluxul ar
a
creşte foarte mult, provocînd încăălzirea excesivăă a transformatoorului.
Pe locomotivaa electrica 060-E EA majoritatea aparatelor de masura
m şi releele sunt legate la circuite prin transformatoare de masura.

9
9.10. Noțiuni de eleectrotehnică
9.110.1 Noțiu
uni generale de electrotehnică
Inteensitatea curenttului electric, nuumită mai simpplu curent electtric este o mărim me fizică scalarră ce caracterizeează curentul ellectricși măsoarră
sarccina electrică cee traversează seecțiunea unui coonductor în uniitatea de timp.
Unitatea de măsurră în Sistemul Internațional estte amperul (A),, si este egal cu u intensitatea cuurentului electriic care trece priin doi conductoori
v intre care exxista o forta de 2·10-7 N.
idenntici expusi in vid
Connform legilor luil Kirchoff, înn fiecare nod al a unui circuit electric, suma intensităților curenților
c care intră în acel nodn (consideraate
pozzitive dacă cureentul intră în nod și negative daacă curentul iesse din nod) este zero.
Daccă secțiunea coonductorului nuu poate fi considerată neglijaabil de mică șii este necesar să se descrie rrepartiția curen ntului electric pe
p
supprafața secțiuniii, atunci curgerea curentului ellectric se caractterizează printr--o altă mărime fizică, densitateea de curent.
Currentul electric reprezintă
r deplaasarea dirijată a sarcinilor electtrice. Există dou uă mărimi fizicce care caracteriizează un curen nt electric:
inteensitatea curenttului electric, numită
n adesea simplu
s tot curennt electric, caree caracterizeazăă global curenttul, referindu-see la cantitatea de d
sarccină electrică cee străbate secțiuunea considerattă în unitatea dee timp. Se măso oară în amperi.
dennsitatea de curennt este o mărim me vectorială asoociată fiecărui punct,
p intensitaatea curentului regăsindu-se
r caa integrală pe întreaga secțiunee a
connductorului din densitatea de curent. Se măsoară în amperi pe metru pătrat.

220
Sarcinile electriice în mișcare pot fi purtate între
S î două puncte date, de eleectroni, ioni saau o combinațiee de ioni și eleectroni. Producerea
c
curentului electrric este determiinată de existennța unei tensiunni electrice întree cele două punccte (între care sse deplasează saarcinile). Tensiuunea
înn cauză poate fi dată de o surrsă electrică exxistentă în circuuitul electric co onsiderat. De assemenea, curenntul electric maai poate lua nașștere
înntr-un circuit dacă
d acesta este un circuit închiis și este influennțat de o tensiu
une electromotooare, prin inducțție electrică.
D
Dacă se noteazăă sarcina electriică prin Q, timppul cu tși intensiitatea curentulu ui electric cu I, aceste
a mărimi ssunt legate prin relația:

Pentru mărimi variabile

P v în timpp formula se pooate rescrie foloosind mărimi instantanee: sau -
C
Curent continuuu, curent alternaativ

F
Forma grafică a curentului elecctric continuu

F
Forma grafică a curentului elecctric alternativ

Forma grafică a curentului elecctric pulsatoriu

F
D
Dacă mișcarea sarcinilor electtrice se face nuumai într-un siingur sens, estee vorba de un curent continuuu (generat de exemplu e de batteria
g
galvanică sau de
d dinam). Dacăă sensul de depplasare alterneazză în timp, cureentul se numește alternativ (aalternatorul estee un dispozitiv care
g
generează un assemenea curentt). Curentul alteernativ folosit înî industrie estee de obicei (cvaasi) sinusoidal, adică intensitattea lui variază ca o
f
funcție sinusoiddală (în timp).
Î cazul redresăării curentului alternativ
În a se obțține un curent continuu
c ndulat). Redresarea
de inteensitate variabiilă, numit și pullsatoriu (sau on
s poate face cuu ajutorul tuburiilor electronice (diode sau dubble diode) sau seemiconductoareelor (diode, punnți redresoare).
se
T
Transformarea i
inversă, pentru a obține curentt alternativ din curent continuuu, se face cu ajuutorul unor disppozitive electroonice (invertoare) și
e utilă, de exxemplu, la alim
este mentarea de la elemente galvaanice sau acum mulatoare a unoor consumatori ce au nevoie de d curent alternnativ
(
(lămpi electricee pentru avarii, alimentarea unnor aparate electrice de curen nt alternativ carre funcționeazăă cu curent de la acumulatoruul de
a
automobil). De asemenea din curent alternatiiv se poate obțiine curent contiinuu și cu ajutoorul grupurilor comutatrice (un n motor electric de
c
curent alternativv rotește un dinam, pentru a prroduce curent coontinuu care să alimenteze de exemplu un apaarat de sudură electrică).
e

E
Efecte

Efectul magnetiic al curentului

E
C
Curentul electric poate producee fenomene fiziice diferite:
-căldură, fenommen cunoscut subb numele de efe fect termic sau efect
ef Joule:
-apariția unei foorțe asupra condductoarelor străăbătute de el afl
flate în câmp maagnetic, cunosccute sub denum
mirea de forțe eleectromagneticee sau
f
forțe electrodinamice:
-apariția unui cââmp magnetic (rotativ)
( în jurull conductoareloor pe care le străăbate.
-transportul de substanțe (electroliza) atuunci când purtătorii de sarcin nă care determină curentul ellectric continuu
u sunt ionii dinntr-o
s
soluție sau topittură.
Electromagnnetismul este acea
a ramură a fizicii
f care studdiază sarcinile magnetice și electrice,
e câmpuurile create de acestea (electriic și
m
magnetic), legile care descriu interacțiunile
i diintre acestea.

221
Ramurile principale ale electronagnetismului sunt:
Magnetism
Magnetismul este unul dintre fenomenele care se manifestă prin forțe de atracție sau respingere între corpuri; forțele magnetice își au
originea în mișcarea electronilor sau a altor particule cu sarcină electrică. Atunci cînd magnetismul este produs de sarcini electrice libere,
de exemplu în curentul electric, în plasmă sau în fluxuri de particule încărcate electric, fenomenul se numește electromagnetism. Și
electronii aflați în mișcare orbitală în atom produc magnetism; acesta este mai lesne de observat în magneții permanenți, de exemplu în
mineralele naturale precum magnetitul (un oxid de fier, Fe3O4) sau în fier și unele aliaje ale sale (inclusiv o parte din oțeluri) care pot fi
magnetizate. Magnetismul se manifestă și sub formă de lichide magnetice.

Linii de forţă ale cîmpului

Mărimi și unități
Unități SI în electromagnetism
Simbol Unitatea de Simbo Transformare în UM
Mărimea electrică
mărime măsură (UM) l UM fundamentale
I Intensitatea curentului electric amper A A = W/V = C/s
q Cantitate de electricitate coulomb C A·s
U Diferență de potențial; Forță electromotoare volt V J/C = kg·m2·s−3·A−1
R, Z, X Rezistență, Impedanță, Reactanță ohm Ω V/A = kg·m2·s−3·A−2
ρ Rezistivitate ohmmetru Ω·m kg·m3·s−3·A−2
P Putere electrică watt W V·A = kg·m2·s−3
C Capacitate electrică farad F C/V = kg−1·m−2·A2·s4
Elastanță 1 / farad F−1 V/C = kg·m2·A−2·s−4
ε Permitivitate farad pe metru F/m kg−1·m−3·A2·s4
χe Susceptibilitate electrică (adimensional) - -
G, Y, B Conductanță, Admitanță, Susceptanță siemens S Ω−1 = kg−1·m−2·s3·A2
σ Conductivitate siemens pe metru S/m kg−1·m−3·s3·A2
H Câmp magnetic, Intensitatea câmpului magnetic amper pe metru A/m A·m−1
Φm Flux magnetic weber Wb V·s = kg·m2·s−2·A−1
Densitatea fluxului magnetic, Inducție magnetică,
B tesla T Wb/m2 = kg·s−2·A−1
Forța câmpului magnetic
Reluctanță amper pe weber A/Wb kg−1·m−2·s2·A2
Wb/A = V·s/A =
L Inductanță henry H
kg·m2·s−2·A−2
μ Permeabilitate henry pe metru H/m kg·m·s−2·A−2
χm Susceptibilitate magnetică (adimensional) - -

222
 Câmpul maagnetic este o mărimem fizică vectorială
v ce caracterizează
c spațiul
s din veciinătatea unui m magnet, electromagnet sau a unei u
ssarcini electricee în mișcare. Acest câmp vecttorial se manifeestă prin forțelee care acționeazză asupra unei sarcini electricce în mișcare (fforță
L
Lorentz), asuprra diverselor materiale
m (parammagnetice, diammagnetice sau feromagnetice
f după caz). Poaate fi măsurat cu magnetomeetrul.
M
Mărimea care măsoară
m interacțțiunea dintre cââmp magnetic și un material see numește susceeptibilitate maggnetică.
Câmpul magnetic și câmpuul electric sunt cele două com mponente ale câmpului electrom magnetic. Prin variația lor, cele două câmpurri se
innfluențează recciproc și astfel undele
u electricee și magnetice se
s pot propaga liber
l în spațiu sub
s formă de unnde electromagn netice.
Fluxul magnnetic este o mărrime fizică strââns legată de exxistența și descrrierea unui câm mp magnetic. Arr putea fi comparat (prin analoogie)
c intensitatea curentului
cu c electtric, deoarece fluxul
fl magnetic ia naștere ca urmare
u a unei teensiuni (forțe) magneticeși treece (circulă) priintr-
u mediu ce aree o rezistență magnetică.
un m
Deoarece unn flux poate treece și prin vacuuum, ce deasem menea prezintă o astfel de rezisstență, rezultă ccă el nu poate fi
f legat (conduss) de
u mediu anum
un me (nu poate fii izolat de exteerior, precum curentul
c electric) și este astfeel determinat dde valorile câmmpului (câmpuriilor)
m
magnetic de carre aparține.
Dacǎ respecctivul câmp estee uniform și norrmal pe suprafaața S, atunci: Φm=B·S
Rezistența electrică
e este o mărime fizicăă prin care se exprimă
e propriietatea unui connductor electricc de a se opun ne trecerii prin el a
c
curentului electtric. În electroteehnică, ea estee o măsură caree determină ce valoare de tennsiune este necesară pentru caa un anumit cuurent
e
electric să treacăă printr-un circuuit (conductor) electric dat.
Unitatea de măsura a rezisttenței electrice,, în SI, este ohmm-ul, notat cu Ω.
Ω
Pentru un coonductor omogen, valoarea rezzistenței este:

uunde:
ρ este rezistivitaatea materialuluui din care este făcut conductorrul, măsurată înn ohm · metru;
l este lungimea conductorului, măsurată în meetri;
S este secțiuunea transversaală a conductoruului, măsurată înn metri pătrați;
mplu (ochi), valloarea rezistențței lui se calcu
Într-un circuuit electric sim ulează cu ajutorrul legii lui Ohhm, fiind egalăă cu raportul diintre
tensiunea U apliicată la bornelee circuitului și inntensitatea I a curentului
c care circulă prin circcuit.

Variația rezzistenței electricce în funcție de temperatură

Rezistența ohmică
o a metaalelor crește cu temperatura iaar a cărbunelui și a lichidelorr scade cu cît ttemperatura lorr crește. Rezisteența
e
electrică a cuprrului crește cu 4% la o încălzzire de 10 °C. Modul M cum varriază rezistențaa ohmică a unuui conductor eleectric în funcțiee de
temperatură se poate
p determinaa folosind urmăătoarea relație:
u
unde:
t
teste temperaturra materialului
ρ este rezisttivitatea materiaalului la temperratura t, numită și rezistența sp
pecifică a mat.;
ρ0este rezistivitaatea materialuluui la 20 °C;
α este coefiicientul de variiatie a rezistenttei cu temperattura (specific fiecărui
f materiaal și reprezintă variația rezistenței de un ohhm a
c
conductorului reespectiv la o crreștere a temperraturii sale cu 1 °C). Există maateriale cu coefficient de tempeeratură pozitiv (cele
( mai multee), și
m
materiale cu coeeficient negativv (a căror rezisteența scade la crreșterea temperaaturii lor).
Legea lui Ohm
O sau legea conducției elecctrice, stabileștte legăturile înttre intensitatea curentului elecctric (I) dintr-un
n circuit, tensiuunea
e
electrică (U) apllicată și rezistennța electrică (R
R) din circuit.
O se poate aplica și unei porțțiuni de circuit..
Legea lui Ohm

Relaţia R cu I şii U în "Legea luui Ohm"

R
Legea lui Ohm
O se aplică pentru
p conducttori electrici la capetele cărora se aplică tensiuni electrice. Legea lui Ohm m spune că înttr-un
c
circuit u rezistența (R)) din
intensitaatea (I) curentullui electric estee direct proporțțională cu tensiiunea (U) apliccată și invers prroporțională cu
c
circuit. Formulaa matematică a legii lui Ohm este:e
,
u
unde
I este intensitateea curentului, măsurată
m în ampperi (A);
U este tensiuunea aplicată, măsurată
m în volțți (V);
R este rezisttența circuitului, măsurată în ohmi
o (Ω).
Cu alte cuvvinte, în cazul unui rezistor a cărui rezisteență este consttantă, dacă tensiunea crește, intensitatea cu urentului va crrește
p
proportional cu tensiunea și invvers. Un astfel de rezistor caree respectă fidel legea lui Ohm se s numește reziistor ohmic.

Un circuit electric
e este o rețea
r electrică în
î buclă închisăă, realizând asttfel o cale de înntoarcere pentruu curentul electtric. O rețea esste o
cconexiune dintre două sau mai multe componnente, și poate fi și deschisă, nu u neapărat un ciircuit închis.

223
 Rețelele electrrice, care de regulă se compunn din surse de tensiune
t sau dee curent, elemennte liniare (reziistori, capacitățți - condensatorri,
indductori) și elem
mente liniar distribuite (linii de transmisie a energiei), pot p fi analizatee prin metode algebrice penttru determinareea
răsppunsului în DCC (curent continuuu), în AC (cureent alternativ), sau și în regim tranzitoriu.
î plus conține și componentee electronice acctive se numește circuit electroonic. Aceste rețele sunt în gen
O rețea care în neral neliniare și
neccesită un designn și o analiză mai
m complexă. În Î zilele noastree circuitele elecctrice și electroonice au atins uun grad extrem de complexitatte,
darr și de miniaturiizare.

Unul din cele mai simple circcuite electrice, care

c exemplificcă legea lui Ohm m.
Legile lui Kircchhoff si aplicaatii
O retea electriica oarecare estte constituita diin mai multe laaturi (ramuri), noduri
n si ochiurri. Un nod al ciircuitului reprezzinta un punct in
i
care se intalnesc cel putin trei curenti
c electricii, care vin sau pleaca prin treei laturi ale cirrcuitului. Ochiuul este un circu uit inchis form
mat
arbbitrar in circuituul complex connsiderat si care contine cel puttin doua laturi. O latura este portiunea
p de cirrcuit cuprinsa inntre doua noduuri
succcesive. Rezolvaarea problemeloor care se referaa la circuitele complexe
c se facce tinand seamaa de cele doua teeoreme ale lui Kirchhoff.
K
Legea întâi a lui
l Kirchhoff
Este o conseciinta a legii geneerale de conservvare a sarcinii electrice,
e si se enunta astfel:
"Sarcina electtrica care intra in unitatea de timp intr-un nod n este egala cu sarcina elecctrica care iesee in unitatea dee timp din noduul
resppectiv".

marea intuitiva a primei legi, se

Pentru exprim s adopta o reguula a semnelor pur conventionnala pentru inteensitatile curen ntilor electrici. În
Î
figuură se considerăă pozitive intennsitatile curentillor electrici carre intra intr-un nod(I
n 1, I2, I3), si
s negative intennsitatile curentiilor electrici carre
ies din nodul respeectiv (I4 şi I5).
Cu aceasta reggula a semnelorr prima lege a luui Kirchhoff se mai enunta si astfel:
a
"Suma algebriica a intensitatillor curentilor ellectrici intr- un nod este zero"::

.
A doua
d lege a lui Kirchhoff
K
"Suuma algebrica a caderilor de tensiunede
t pe laturile
l unui occhi este egala cu
c suma algebrrica a tensiuniloor electromotoaare a surselor de
d
current care se aflaa in ochiul respeectiv":

9.110.2 Noţiu
uni privind
d curentul alternativv
Studierea funcţionării locom motivelor diesel-electrice a necesitat însuşirrea cunoştinţelor fundamentaale asupra cureentului continuuu.
Connsiderînd însa ca cei care stuudiază locomootivele electricee sînt familiarizaţi cu elemenntele de electrootehnica în current continuu, la
desscrierea motorului serie şi a loccomotivelor eleectrice de curennt continuu s-a evidenţiat
e numaai ceea ce era sppecific in funcţiionarea acestoraa.
Pentru înţelegerea funcţionărrii aparatelor, dispozitivelor şi maşinilor electtrice de pe locoomotivele de cuurent alternativ,, este nevoie a se
s
revvedea cîteva noţţiuni privind currentul alternativv.

9.10.2.1 Cu
urentul alterrnativ monoofazat

CAARACTERUL L VARIAŢIEII CURENTUL LUI ALTERN NATIV

Cuurentul continuuu reprezintă mişcarea
m ordoonata în aceeaşşi direcţie şi cu
c aceeaşi inteensitate a electtronilor printr-un conductorr.
Astfel, într-unn circuit de cuurent continuu curentul nu-şi modifica valo oarea sa in tim
mp şi nici polarritatea, fapt ev videnţiat de acuul
volltmetrului V caare deviază în acelaşi
a sens şi de ampermetruul A care indicca aceeaşi intennsitate. Grafic, variatia curenttului continuu se s
repprezintă printr-oo dreapta D. Spre deosebire dee acesta, curentuul alternativ îşii modifica mereeu atît valoareaa cît şi sensul, modificarile
m fiinnd
perriodice, adica laa perioade egalle de timp. Dinn punct de veddere fizic in currentul alternativv electronii îşi variază period dic intensitatea şi
direecţia de mişcaree.
Curentul alternnativ sa producce în alternatoarre, adica generaatoare care isi scchimba mereu polaritatea,
p prodducind la borneele lor o t.e.m. cec
îşi schimba sensull intr-un anumitt timp de un anuumit numar de ori. o

224
 Cel mai simplu generator de curent alternativ este format dintr-o spiră ce se roteşte într-un. cîmp magnetic. Aplicînd regula miinii
drepte, rezulta ca intimpul: rotirii spirei, valoarea şi sensul t.e.m. induse în laturile active A si B ale spirei, deci şi a curentului prin circuitul
exterior legat la ea, variaza continuu. Astfel, pe măsura creşterii unghiului de rotire, creşte numărul liniilor de forţă magnetice taiate de
unitatea de timp, deci creşte t.e.m. indusă in spiră.
Grafic, aceasta creştere a t.e.m. este reprezentată printr-o curbă crescătoare pîna la poziţia verticala a spirei. In continuare, scazind
numarul liniilor magnetice, scade şi t.e.m. şi deci şi curba ei, pînă ia punctul 3, cînd e zero, întrucît spira a ajuns din nou in poziţie
orizontala şi nu taie liniile magnetice. Apoi spira taind din nou liniile de forţă dar sub celălalt pol, în sens contrar, în ea se induce o t.e.m.
de sens contrar.
De aceea, şi pe grafic, curba se aşază sub axa timpului. Se abona astfel curba denumita sinusoidă (fig. 184), care ne arata variaţia t.e.m.
la o rotaţie completa a spirei.

Alternatorul se poate compara cu o pompa cu piston (fig. 185) mişcand apa intr-un circuit inchis, cind într-un sens cînd în celălalt. La
fel, sub influenta t.e.m. alternative, electronii se mişca într-un circuit electric inchis intr-un sens, cînd in sens contrar, iar numărul
electronilor ce se misca variaza continuu în timp.

9.10.2.2 Parametrii curentului alternativ

Curentul alternativ se caracterizează prin următorii parametrii functdamentali:

a) Perioada T - este intervalul de timp în decursul căruia tem E tensiunea U sau curentul 1 executa un ciclu complet al variaţiei sale
(fig. 184b). Perioada se masoara în secunde. Timpul cît se execută o jumătate de ciclu complet de variaţie, adică timpul cît t.e.m.,
tensiunea sau curentul păstrează acelaşi sens, se numeştealternanţă. Un ciclu complet (de perioadă T) are două alternanţe: una pozitiva (+)
şi una negativă (-)
b) Frecvenţa f - este numărul de perioade complete de variaţie într-o secunda a t.e.m., tensiunii sau curentului:
1
f=
T
Frecvenţa se masoara în perioade/secunda sau în herţi ~ Hz. Centralele electrice produc aproape exclusiv curent alternativ de frecvenţă
50 Hz.
c) Amplitudinea — reprezintă valoarea maxima a t.e.m., tensiunii la borne sau intensităţii curentului alternativ. Ea se notează prin
simbolurile corespunzătoare, urmate de indicele m, adica Em: Um, Im.
d) Valoarea efectivă a curentului alternativ. Valoarea t.e.m., tensiunii sau curentului ce acţionează la un moment dat într-un circuit,
este numita instantanee şi se notează prin litere mici: e, u.i. Aparatele insa masoara aşa numita valoare efectivă sau eficace notata cu
literele mari E, U, I.
Prin valoarea efectiva a curentului alternativ se înţelege valoarea curentului continuu care, trecînd printr-un conductor un anumit timp,
va degaja aceeaşi cantitate de căldură pe care ar degaja-o în conductor curentul alternativ măsurat. Legătura cu valorile maxime este data
prin expresiile:
Em Um Im
E= = 0,707E m ; U = = 0,707U m ; I = = 0,707I m
2 2 2
de unde rezulta:
Em = 1,41⋅ E ; Um = 1,41⋅ U ; Im = 1,41⋅ I
9.10.2.3 Circuite de curent alternativ

Se ştie că în circuitele de curent continuu, conductoarele acestuia au o rezistenţa electrica denumita rezistenţa ohmica sau activa.
In circuitele de curent alternativ se întâlnesc mai multe categorii de resistente, care se clasifica in două grupe:
— rezistenţe active numite uzual rezistenţe — care consumă putere electrica. Au rezistenţă activă metalele, soluţiile, gazele, adică
aceleaşi substanţe ce au şi rezistenţă ohmica;
— rezistenţe reactive denumite şi reactanţe — care nu consuma putere electrică. Au rezistenţa reactiva: bobinele şi condensatoarele.
a) Circuite cu rezistenţă ohmica (fig. 186a). Daca un circuit de curent alternativ are numai rezistenţa ohmica R, curentul I ce trece prin
rezistenţă variază după aceeaşi lege ca şi tensiunea alternativă U aplicată circuitului, adică după o sinusoidă care va avea aceeaşi perioadă,
adică va atinge valorile maxime şi nule în acelaşi timp (fig. 186b). Se spune că tensiunea şi curentul sînt in fază.

225
 b) Circuite cu bobina (fig. 187a). Dacă un circuit de curent alternativ are numai o bobina, de inductanţa L, fluxul magnetic alternativ
creat de bobina induce în spirele ei o t.e.m. de autoinducţie eL. Aceasta, conform legii lui Lenz, se opune variaţiei curentului care a creat-o,
adică ei este orientata contrar tensiunii U, care obligă curentul i să varieze. Rezulta că, pentru a crea şi a menţine un curent alternativ într-
un circuit care conţine a bobină, trebuie să fie învinsă acţiunea t.e.m. de autoinducţie eL. Aceasta înseamnă că bobina opune o rezistenţă la
trecerea curentului alternativ numita reactanţa inductivă XL, care de aceea se măsoară tot în ohmi. Valoarea ei depinde de valoarea
inductanţei L şi de frecvenţa curentului (L=t.e.m. de autoinducţie ce apare in bobina la o variaţie a curentului cu 1 A în timp de t secunda).

Presupunem că bobina este conectată la reţea in momentul cînd tensiunea ei, U este maximă (fig. 187b).
Curentul i ce trece prin bobină, nu va atinge insă dintr-o dată valoarea maximă, deoarece t.e.m. ce apare ii frîneaza creşterea timp de un
sfert de perioadă (T/4). T.e.m. de autoinducţie eL depinde nu de valoarea curentului, ci de viteza variaţiei sale. In momentul iniţial curentul
i variază rapid (în sensul creşterii), în timp ce t.e.m. eL este maximă, apoi începe sa scadă, fiind zero cînd curentul este maxim. La
începutul celui de-al doilea sfert de perioadă, tensiunea U isi schimba sensul. De aceea curentul din bobină care continua sa mai circule in
acelasisens, începe să scada. Ca rezultat apare din nou t.e.m. eL care fiind contraracurentului, tinde să-l menţină sensul, adică se opune
scaderii lui etc. Se observa astfel ca tensiunea U trece prin valorile maxime şi zero cu un sfert de perioada (T/4) înaintea curentului i,
Trecerea nesimultana a curentului işi a tensiunii U prin valorile maxime şi zero, se numeşte defazaj.
La calculul defazajului se folosesc unităţi unghiulare şi nu fracţiuni de perioada, întrucît o perioada T de variaţie a curentului coincide
cu o rotire cu 360° a rotorului unui alternator.
In concluzie, într-un circuit de curent alternativ, o bobina provoacă defazarea curentului în urma tensiunii cu un sfert de perioada T/4 =
90°.
c) Circuite cu condensator (fig. 188a). Intr-un circuit de curent continuu, uncondensator de capacitate C se comporta ca o rezistenţa
infinit de mare, deoarece, după terminarea încărcării el nu lasă să treacă prin el curentul electric. Intr-un circuit de curent alternativ însă, se
produce un proces neîntrerupt de încă rcare-descărcare a condensatorului, adică prin condensator trece curentul alternativ. Condensatorul
C opune o rezistenţă la trecerea curentului alternativ prin circuit, numită reactanţă capacitivă XC, deoarece curentul i trebuie să învingă
acţiunea t.e.m. ec ce apare în condensator în timpul încărcării, t.e.m. contrară tensiunii U. Reactanţă capacitiva XC se măsoară în ohmi şi
depinde de valoarea capacităţii C a condensatorului şi de frecvenţa curentului. Cu cît condensatorul C e mai mare, cu atît reactanţa sa XC
este mai mare.

Presupunem că condensatorul este conectat cînd tensiunea U a început să crească (fig. 188b). Atunci condensatorul începe să se
încarce. Deşi tensiunea U aplicată condensatorului nu este mare, curentul de încărcare i prin condensator va fi maxim, explicabil prin
faptul că iniţial pe placile condensatorului nu sînt sarcini electrice. De aceea sarcinile ce intră pe placi nu sînt respinse de cîmpul electric al
condensatorului, adică t.e.m. eC ce se opune trecerii curentului de încărcare este încă nulă. In consecinta, la începutul primului sfert de
perioadă, cînd tensiunea U îşi modifică rapid valoarea, curentul i are valoarea maximă.
Pe măsurua creşterii tensiunii U, condensatorul se încarcă iar valoarea curentului de încărcare i scade treptat. După sfertul de perioadă
(T/4) t.e.m. eC dintre plăci devine maximă şi egală cu tensiunea U, iar curentul de încărcare i se apropie de zero. La începutul următorului
sfert de perioada, tensiunea U începe să scadă.
Condensatorul se descarcă şi sarcinile de pe placi se scurg spre sursă. Pe măsură ce scade tensiunea, viteza de descărcare a
condensatorului creşte şi curentul de descărcare din circuitul sau creşte şi el. Sensul curentului i este însă invers etc.
In concluzie, într-un circuit de curent alternativ, un condensator provoacă defazarea curentului înaintea tensiunii cu un sfert de
perioadă T/4= 90°
d) Circuite cu rezistenţă, bobină şi condensator
In practica, în. circuitele de curent alternativ există toate felurile de rezistenţe: active R, de inductanţa XL, şi capacitive XC formînd la
un loc impedanta circuitului (fig. 189a). De exemplu, impedanţa unui motor de curent alternativ este compusa din reactanţă inductivă XL a
bobinelor de pe poli si din rezistenţa ohmica R a sirmelor ce formează aceste bobine.

Impedanta totală a unui circuit de curent alternativ format din rezistenţe si inductante legate in serie, este:
Z = R 2 + (XL - XC) 2

226
 e) Puterea curentului alternativ, ca valoare medie, datorita decalajului dintre tensiune şi curent este:
Nmed = U ⋅ I ⋅ cosϕ
in care
R
ϕ= se numeşte factor de putere;
Z
R=rezistenţa circuitului,
Z = impedanţa circuitului.

9.10.2.4 Curentul alternativ trifazat

9.10.2.4.1 Producerea curentului trifazat

Alternatorul trifazat are un stator 1, pe care sînt montate trei bobine A BC identice, cu axele plasate la 120° între ele. Un
electromagnet 2 formează rotorul-inductor, . La rotirea lui, în bobine se induc t.e.m. sinusoidale de aceeaşi frecvenţa şi
amplitudine, dar defazate între ele cu T/3=120° (fig. 190).

Fiecare din bobinele generatorului trifazat, împreuna cu circuitul exterior cu care este legată, se numeşte fază. Fiecare bobină
constituie o sursă independenta de energie electrica şi poate fi conectata cu consumatorul sau de energie, in acest caz, se
obţine un sistem trifazat nelegat ce necesita 6 fire pentru transportul energiei electrice, ceea ce practic nu se foloseşte. Daca
bobinajele de faza sînt electric legate între ele, avem un sistem legat.

9.10.2.4.2. Scheme de legare

Bobinajele de fază ale generatoarelor şi ale consumatoarelor (de exemplu motoarele) de curent trifazat, se pot lega în două scheme: în
stea sau in triunghi.
a) Legarea in stea cu fir de nul (fig. 191a) se obţine legînd capetele bobinajelor de fata ale generatorului G într-un punct comun O,
numit punct de nul sau punct neutru, iar ieşirile lor la conductoarele de legatura cu consumatorul M, ale caror bobinaje de faza, de
asemenea, se leaga intr-un punct neutru. Conductoarele de legatura dintre generatoare şi consumatori se numesc conductoare de linie, iar
cel care leaga între ele punctele neutre se numeşte conductor neutru sau nul.

Curentii if ce circula prin bobinajele de faza ale generatorului G sau ale consumatorului M, se numesc curenţi de faza, iar curenţii il
prin conductoarele de linie - curenţi de linie. Se observa ca curenţii de linie sunt egali cu curentii de faza(Il=If)
Tensiunile Uf masurate între conductorul de linie şi nul, se numesc tensiuni de fază, iar tensiunile Ul dintre începuturile a doua faze sau
intre conductoarele de linie — tensiuni de linie. Tensiunea de linie este mai mare ca cea de faza (U l = 3 U f = 1,73 U f) .
Se observa că prin nul trece un curent instantaneu io egal cu suma algebrica a celor 3 curenţi de faza (conform legii lui Kirchhoff).
Aceasta suma însa va fi mai mica decat oricare din curenţii de linie, deoarece aceştia sunt decolaţi intre ei şi de aceea in fiecare moment au
valori şi sensuri diferite.
b)Legarea în „stea fără fir de nul" se foloseşte in cazul cind cele trei faze sunt încărcate uniform (simetric), adică în toate fazele sînt
legate rezistente egale active (R1=R2=R3) şi reactive (X1=X2=X3). Practic aceasta are loc
în cazul motoarelor trifazate care au trei bobinaje identice. In acest caz, curenţii de fază sînt egali între ei şi decalaţi cu 120°.
Neexistindfir de nul, in fiecare clipa curentul trece printr-un fir (sau prin doua) de la generatorul G spre motorul M, iar prin celelalte doua
(sau prin unul singur) se întoarce de la motorul M la generatorul G. Deci fiecare conductor de linie serveşte succesiv pentru întoarcerea
curentului.
c) Legarea in "triunghi" (fig.192a) se face legind sfârşitul unei faze cu inceputul fazei următoare, la generator şi identic se leagă si
consumatorii. In acest caz fiecare fază a consumatorului M se leaga la doua conductoare de linie ce vin de la generator, adică se conectează
ia tensiunea de linie, care totodată va fi şi tensiunea de fază.

227
 In acest fel, in schema in triunghi, tensiunile de faza Uf sunt egale cu tensiunile de linie Ul (Uf=Ul) şi nu depind de rezistenţa
consumatorilor. Curentul de linie il este mai mare decat curentul if ce trece prin fazele legate la conductoarele de linie corespunzătoare
(Il = 3 ⋅If)
Pentru a obţine legătura dorită, bornele de intrare A, B, C şi bornele fazelor X, Y, Z ale maşinii electrice respective, se leaga intre ele,
„în stea" ca in fig. 191b iar "in triunghi" ca in fig. 192 b.
Pe locomotiva 060-EA bobinajele motoarelor electrice pentru compresoare, ventilatorul transformatorului şi ventilatoarele
rezistenţelor de frinare, find de puteri mari, se leagă in triunghi, iar restul motoarelor serviciilor auxiliare — in stea.

9.10.3. Principiul de funcţionare a redresoarelor cu semiconductoare

Dacă într-un cristal de siliciu de tip p sînt difuzaţi la un capăt atomi de impurităţi de tip n. se realizează doua regiuni cu conductie de
tip p şi n alăturate (fig. 219). iar între ele se formează o zona-limita BB, numită joncţiune pn.

In dreptul ei apare un proces de difuziune: o parte din golurile predominante în Si p trec prin joncţiune in Si n, iar o parte din electroni
liberi predominanţi în Si n. trec în Si p. Plecarea unei părţi a golurilor din Si p provoacă în el. în apropierea zonei de separaţie BB.
creşterea sarcinii negative, iar sosirea lor în Si n măreşte aici sarcina pozitiva. Un fenomen identic se produce şi cu electronii liberi care
plecind din Si n, provoacă in zona de separaţie creşterea sarcinii pozitive, iar intrarea lor in Si p, o acumulare de electroni, adică creşterea
sarcinii negative.
Se observa ca la trecerea pn apare în spaţiu o zonă A-C foarte îngusta de sarcini electrice egale dar de semn opus. Ele creează un cîmp
electric, adică o diferenţă de potenţial de contact Up dirijată de la Si n spre p. Cu cit mai mulţi electroni trec în Si p, cu atît mai multe
goluri trec în Si atat mai mare va fi diferenta de potenţial Up.
La o anumita valoare a lui Up, trecerea electronilor şi golurilor se opreşte şi intervine echilibrul, întrucat diferenta de potenţial
„blochează" trecerea reciprocă a purtătorilor de sarcini prin jonctiune
Deci, in stare normala, la joncţiunea pn se formează o zonă caracteristica denumita bariera de potenţial Up sau pelicula de blocaj, care
impiedica trecerea prin joncţiunea pn a golurilor şi electronilor.
Jonctiunea pn se leagă la o sursă alternativă şi se aplica (+) la Si p si (-) la Si n (în alternanţa pozitivă) se spune că tensiunea s-a aplicat
in sens direct, că se face o polarizare directă (fig. 220a). Tensiunea directa Ud este dirijata in sens contrar barierei de potential Upcare
începe să se micşoreze. Cînd tensiunea directă Ud ajunge la o valoare egală cu Up, valoare numită tensiune de prag, bariera dispare, adica
Up=0 (fig.220b). Se spune că joncţiunea trece în starea de conductie, adică permite mişcarea purtătorilor de sarcină: golurile din Si p fiind
respinse de polul pozitiv, trec prin joncţiune în Si n şi mai departe spre polul (-) al sursei, iar electronii liberi din Si n sînt respinşi către
jonctiune in Si p, spre polul (+) al sursei. Apare astfel un curent electric de a Sin la Sip, datorit mişcării electronilor liberi şi a golurilor,
Fiind creeat la polarizare directă, acest curent se numeşte curent direct ld: in aceasta împrejurare joncţiunea se comportă ca o rezistenţă
mică avind valoare de citiva ohmi.

Cand (in alternanţa următoare, negativă) joncţiunea pn se polarizeaza (fig. 221) (-) la Si p şi (+) |a Si n, sensul tensiunii inverse Ui
coincide cu sensul barierei de potenţial Up, polul (-) va atrage golurile din Si p iar polul (+) - electronii liberi din Si n. Atunci lăţimea
barierei se mareste, deci si rezistenţa electricăacristalului, ceeaceîmpiedică trecerea curentului . Se spune ca in sens invers joncţiunea pn
are o stare de blocaj.

228
 Electronii şi golurile ce trec acum prin joncţiune sînt foarte putini, deci şi curentul ce trece prin joncţiune este foarte slab. El se
numeste curent invers Ii.
In concluzie rezultă că sistemul format de două regiuni semiconductoare de tip diferit - Joncţiunea pn - are proprietatea de a lăsa
curentul sa treaca numai intr-un singur sens - cel direct adica proprietati
de redresare.
In reprezentarea conventionala a redresoarelor cu semiconductoare b(fig. 222), virful săgeţii indică sensul de trecere a curentului
direct.

9.10.3.1 Diodele cu siliciu

Datorită capacităţii de a conduce curentul numai într-un singur sens Întocmai ca in tubul electronic numit diodă, joncţiunea pn căreia i
se aplica contacte metalice la regiunile p şi n şi care se introduce într-o capsulă de protecţie, se numeşte diodă semiconductoare. Dacă
regiunile p şi n sînt din siliciu, ea se numeşte diodă cu siliciu.
Regiunea p constituie anodul A, iar regiunea n — catodul C al diodei (fig. 222).
Felul cum variază curentul (de sarcină) prin diodă în funcţie de variaţia tensiunii aplicata la bornele ei se reprezintă grafic printr-o
curbă denumită caracteristica curent-tensiune (voltamperică) a diodei sau, uzual - caracteristica diodei (fig. 223). Ea este formată din două
porţiuni: a curentului direct şi a curentului invers.

Caracteristica directă arată ca la polarizare directa (+ la anod şi - la catod), curentul direct Ia prin diodă creşte foarte încet la început,
pina ce tensiunea directă atinge valoarea tensiunii de prag (egala cu bariera de potenţial, Ud = Up). Daca tensiunea directă Ud se măreşte
în continuare, bariera de potenţial Up este complet anihilata, rezistenţa diodei scade foarte mult şi atunci curentul direct U creşte foarte
repede cu tensiunea, fiind în funcţie de rezistenţa circuitului alimentat. Valoarea maximă a curentului direct este foarte riguros limitată de
încălzirea diodei (ca la orice aparat electric), deoarece joncţiunea fiind foarte subţire, se încălzeşte în cîteva fracţiuni de secundă,
distrugîndu-se dacă temperatura depăşeşte valoarea prescrisă.
Caracteristica inversă arată ca aplicând diodei o tensiune inversă Ui (- la anod şi + la catod), joncţiunea se comportă teoretic ca un
izolator, curentul invers Is avind o valoare foarte mica şi aproape constantă la creşterea tensiunii (sutimi de microamperi la o tensiune
inversă de sute devolti). Cînd tensiunea inversa atinge valori mari (punctul Us), cimpul electric ce apare in regiunea barierii de potenţial
devenind foarte puternic, accelereaed arit de mult electronii şi golurile ce formează curentul invers încît acestia prin ciocnire cu atomii
reţelei, rup noi electroni din legăturile interatomice şi creează noi perechi de electroni-goluri, într-un proces de avalanşă. Atunci curentul
invers creşte brusc şi distruge dioda prin încălzire. Se spune ca dioda s-a „străpuns" sau s-a „clacat" şi-şi pierde proprietatea de redresare
(de supapă electrică), permiţînd trecerea curentului în ambele sensuri.
Tensiunea Us la care are loc acest fenomen, se numeşte tensiune de strapungeree, iar in tehnica redresoarelor — tensiune inversă
maximă admisibilă. Ea este cu atat mai mare cu cît semiconductorul are rezistivitate mai mare respectiv este mai pur. Joncţiunile cu siliciu
străpung la 5-6000 V. Tensiunea inversă maximă la care poate funcţiona sigur dioda, este mai mică decit cea de străpungere şi se numeşte
tensiune inversă nominală. In tractiune sunt situaţii cînd redresoarele sînt suprasolicitate prin tensiuni inverse de varf datorate oscilaţiilor
de tensiune în linia de contact, sau a supratensiunilor instantanee produse de deconectarea disjunctorului etc. In exploatare se foloseşte
tensiunea inversă de serviciu, deasupra căreia pot apare tensiuni inverse de vîrf. Ea reprezintă un procent din tensiunea inversa nominala,
coeficientul de siguranţa între ele fiind 3.

229
 9.10.3.2 Construcţia diodelor redresoare de pe locomotiva 060-EA
Pe locomotiva 060-EA, pentru redresarea curentului de forţă a motoarelor de tractiune se folosesc diode cu siliciu tip Si A 250 (fig.
224, 225).

Dioda Si A 250 este construită pentru tensiuni de blocare ridicate. Partea ei activa constă din pastila de siliciu 16 tăiată dintr-un
monocristal de siliciu de tip n de culoare gri închis. Se ştie că la creşterea temperaturii se măreşte concentraţia electronilor şi golurilor în
semiconductor. Rezultă ca la aceeaşi tensiune aplicata joncţiunii pn, la creşterea temperaturii, curentul direct dar mai ales curentul invers
creşte. Curentul invers creşte exponenţial cu temperatura, şi anume el se dubleaza la fiecare 6°C creştere a temperaturii, influenţa
temperaturii asupra caracteristicii inverse este ilustrata în fig. 228.
La o temperatura ridicată, concentraţia de goluri şi electroni creşte atît de mult, încît dispare deosebirea între regiunile p şi n ale diodei,
iar curentul invers ajunge comparabil cu cel direct şi dioda se defectează.
Această temperatură se numeşte temperatură maximă de funcţionare şi este de circa 200 °C la siliciu.
Pentru a reduce rezistenţa termica, diodele Si A 250 sînt montate pe elementele de răcire 22 numite uzual radiatoare, executate din
aluminiu, cu aripioare, care asigură o suprafaţă de răcire de cîteva sute de ori mai mare decît cea a pastilei de siliciu. Dimensiunile
radiatoarelor 22 depind de temperatura admisibilă a diodei, puterea disipată, debitul aerului de răcire, iar forma lor — de amplasarea în
blocul redresor

9.10.3.3. Compunerea redresoarelor din diode

Pentru a realiza redresoare capabile sa funcţioneze la tensiunile si curenţii mari necesitaţi de puterea ceruta locomotivei, diodele se
leaga in paralel pentru a se obţine un curent mai mare decît curentul admis de fiecare diodă în parte (la aceeaşi tensiune) şi în serie, pentru
a se obţine tensiuni mai mari decît în cazul unei singure diode (la aceeaşi intensitate a curentului).
Diodele care se leagă între ele, trebuie sortate în prealabil cu mare atenţie, pentru a avea aceleaşi caracteristici voltamperice. In caz
contrar, conexiunile dintre diode pot duce la apariţia supracurenţilor sau a supratensiunilor. In acest scop, la legarea în serie (fig. 229),
pentru ca tensiunile inverse ce revin pe o dioda sa fie egale ( uniforme), in paralel cu acestea se leagă rezistenţe R, condensatoare C sau şi
rezistenţe şi condensatoare (denumit uzual montaj RC).

Condensatoarele au rolul sâ micşoreze supratensiunile produse în momentul comutării diodei din starea de conducţie în stare blocata.
La legarea în paralel (fig. 230), pentru uniformizarea curentului pe toate braţele conexiunii, diodele trebuie sa aiba aceeaşi cădere de
tensiune directa.
La redresoarele de putere mare, cum sînt cele de pe locomotiva 060-EA se foloseşte legarea mixta sau serie-paralel (fig. 231). cînd
grupe de diode conexate în serie sînt legate în ramuri paralele. Prin aceasta se obţine o bună repartizare a curentului şi tensiunii. Totodată
se poate mai usor depista avariile, deoarece dioda defectă provoacă scoaterea din functie o tuturor diodelor cu care este legată în paralel.

230
 9.10.3.4. Schemele de montaj ale diodelor redresoare pe locomotive

Pe locomotivele electrice se folosesc diferite scheme de montaj între transformatorul de alimentare şi ventílele electrice (ignitroane sau
diode cu siliciu) pentru a se obţine:
— un curent redresat cit mai puţin ondulat şi cît mai apropiat de forma unui curent riguros continuu;
— utilizarea raţionala a înfăşurărilor transformatorului;
— o tensiune inversă nominala pe diodă cît mai mică, pentru o aceeaşi valoare a tensiunii redresate;
— încărcarea cît mai egală a diodelor;
— posibilitatea adaptării unei protecţii eficiente, pentru a obţine o funcţionare sigură şi îndelungata.
Pentru atingerea acestor deziderate şi în funcţie de alternanţele redresate, schemele de montaj ale diodelor se clasifică astfel:
- cu redresarea unei singure alternante
Schema de redresare - montaj cu priza mediana
- cu redresarea ambelor alternante
- montaj in punte

9.10.3.4.1. Schema redresarii unei singure alternanţe

Este cea noi simpla schemă de redresare (fig. 232). Tensiunea secundara U2 se aplică sarcinii MT prin dioda D. Prin diodă curentul va
trece numai atunci cînd anodul este pozitiv în raport cu catodul, adica în decursul alternantei pozitive a curbei de variaţie a tensiunii
secundare U2 (fig. 232b). In decursul B negative, anodul diodei este negativ în raport cu catodul si in consecinţa curentul nu trece prin
dioda. Rezultă din fig. 232b ca tensiunea redresata Ur aplicata sarcinii MT, este discontinuă (cu pulsatii), alternativa ca valoare şi
constanta numai ca sens. Această tensiune pulsatorie creează prin sarcina un curent Ir numit curent redresat, care prezinta si el pulsaţii.
Datorită pulsaţiilor mari ale tensiunii şi curentului redresat, aceasta schemă nu asigura alimentarea normala a consumatorilor

9.10.3.4.2. Schema redresarii ambelor alternante

a) Schema de montaj cu priza mediană (push-pull sau du-te-vino) se aplică pe locomotivele cu ignitroane (fig. 233a). Secundarul
transformatorului este divjzat de priza mediană 0, numită punct de nul, în două părţi egale - două faze. Bornele extreme a şi x sînt legate la
anodul diodelor D1 şi D2. Catozii diodelor sînt legaţi la borna (+), iar priza 0 la borna B a motorului de tracţiune MT, care astfel este legat
între punctul de nul al transformatorului şi catozii diodelor.

231
 In decursul primei alternanţe (pozitive) cînd t.e.m. a secundarului este orientata de la x spre a, curentul va curge prin circuitul: 0-a-Dl-
+
(MT)--0. In alternanţa următoare (negativa), cînd t.e.m. în secundar este dirijata de la a spre x, curentul va curge prin circuitul: 0-x-D2-
+
(MT)--0.
In consecinţa, atît în decursul alternanţei pozitive cît şi a celei negative, curentul trece prin motorul MT în acelaşi sens (de la borna + la
borna —). Curentul ce străbate motorul este format din curenţii ce trec prin diodele redresoare D1 şi D2. La funcţionarea chemei participă
pe rînd, la fiecare alternanţă, o jumătate din secundarul transformatorului şi dioda ce-i corespunde. Tensiunea Ur aplicată la MT, la fiecare
alternanţă (fig. 233c) variază în funcţie de variaţia tensiunii U2 pe porţiunea a0 sau Ox a secundarului. Deci tensiunea redresată Ur şi
curentul lr sînt pulsatorii dar pulsează cu dublul frecvenţei de alimentare a reţelei. Rezultă că valoarea tensiunii inverse maxime a fiecărei
diode este egală cu dublul amplitudinii tensiunii pe faza, ceea ce face ca această schemă de redresare să se folosească numai in cazurile
tensiunilor relativ scăzute.
b) Schema de montai in punte (Graetz) este constituită din 4 diode Dl-4 legate in punte (fig. 234). Catozii a două diode (D1-2) sînt
legaţi între ei (Q şi cu borna (+) a motorului MT. Anozii celorlalte două diode (D3-4) sînt legaţi între ei (A) şi cu borna (—) a motorului.
Bornele a şi x ale secundarului sînt legate la punctele comune B şi E ale punţii redresoare.

In alternanţa pozitivă, cît t.e.m. prin secundar are sensul de la x spre a, curentul trece prin circuitul: a-B-Dl-C-+(MT)--A-D3-E-x-a. In
alternanţa negativă, cînd t.e.m. prin secundar are sensul de ia a spre x, curentul curge prin circuitul: x-E-D2-C-+(MT)--A-D4-B-a-x.
Schema in punte are avantajul că tensiunea inversă maximă ce revine fiecărei de este egală cu tensiunea pe fază, adică este de două ori
mai mică deat in montajul cu priză mediană la aceeaşi tensiune redresată ce revine motorului, ceea ce face ca acest montaj să fie folosit
pentru redresarea tensiunilor ridicate. De asemenea, întrucît în decursul ambelor alternante curentul trece prin întreaga înfăşurare
secundară a transformatorului, in timp ce la montajul cu priză mediană numai printr-o jumătate din ea, la montajul in punte secundarul este
mai bine utilizat, ceea ce face ca pentru acest montaj secundarul transformatorului să aibă o greutate de 1, 10-1, 15 ori mai mică.
Comparativ parametrii principali ai schemelor de redresare sunt dati in tabelul 15, in care U=tensiunea alternativă, iar
Nd=UdxId=puterea redresata.

9.10.3.4.3. Comutarea curentului prin diode

Schimbarea sensului t.e.m. prin înfăşurarea transformatorului datorită succesiunii alternanţelor face ca şi curentul să treacă de pe un
braţ cu diode în cel de-al doilea braţ de diode şi, în consecinţă şi acestea sa treacă din starea de conducţie în stare de blocare şi invers.
Acest proces se numeşte comutarea curentului şi el nu este instantaneu. Datorită reactanţei înfăşurării transformatorului se naşte o t.e.m. de
autoinducţie, care tinde sa menţină curentul în aceste diode. Astfel, în procesul comutării, o perioadă oarecare, numită perioadă de
comutaţie (sau in grade electrice, unghiul de comutaţie γ), curentul trece concomitent prin ambele diode din schema cu priză mediană (fig.
233) sau prin toate cele patru diode din schema punte (fig. 234). Atunci transformatorul este scurtcircuitat, iar curentul debitat de el poate
sa curgă (sa se închidă) fara sa treacă prin sarcină (MT). Acest fenomen face ca tensiunea medie redresată sa fie mai mică, micşorarea ei
fiind proporţională cu curentul de sarcină şi cu reactanţa transformatorului.

Aparură de măsură, supraveghere și control

9.11. Structura aparatelor de măsură şi control. Indicatoare analogice

DEFINIŢIE: sunt elemente ale unui aparat de măsură care ajută la vizualizarea parametrilor măsuraţi. Indicarea analogică se
realizeazăcu ajutorul unui ac indicator care se deplasează în faţaunei scări gradate.

232
9.11.1 Clasificare

A) MECANICE:

-scara gradată: liniară, semicerc, circulară

-acele indicatoare: uşoare, rigide, bine echilibrate, să reducă eroarea de paralaxă
B) OPTICE:

SPM-subansamblul de poziţionare măsurand

SPm-subansamblul de poziţionare măsurabilă a măsurării
MP-mijloc de poziţionare
MM- mijloc de poziţionare măsurabilă
M-măsurandul
-Se elimină eroarea de paralaxă
-Se proiectează pe o scară un reper sau un idex

233
9.11.2 Traductoare mecanice pentru măsurarea mărimilor mecanice şi termotehnice
TRADUCTOARE DE DEPLASARE
Principiul de funcţionare: variaţia rezistenţei de curgere a fluidului
Tipuri:
-pneumatice
-hidraulice
Exemplu:
-cu acţiune directă-domeniul de măsurare: 0, 01-0, 3 mm
-cu jet- domeniul de măsurare: 1, 5-2, 5 mm
TRADUCTOARE DE VITEZĂ
Principiul de funcţionare: rezultanta forţelor centrifuge care acţioneazăasupra unor mase aflate în mişcare de rotaţie.
Tipuri:
-centrifugal
-cu disc
-cu lichid
-giroscopic
TRADUCTOARE DE FORŢĂ ŞI CUPLU
Principiul de funcţionare: deformarea elastică a unor corpuri de diferite forme sub acţiunea forţelor şi cuplurilor.
Tipuri:
-bară dublu rezemată
-dinamometru:
-inelar
-lamelar
-arc elicoidal
- arc spiral plan
TRADUCTOARE DE TIMP
Principiul de funcţionare: mişcarea oscilatorie
Tipuri:
-cu pendul
- cu sistem oscilant cu arc balans
- cu masă oscilantă
TRADUCTOARE DE PRESIUNE
Principiul de funcţionare: acţiunea presiunii lichidului asupra unui element elastic
Tipuri:
-cu coloană de lichid
-tub Bourdon
-tub spiral
-tub elicoidal
-tub gofrat
-membrană metalică
-membrană nemetalică
TRADUCTOARE DE TEMPERATURĂ
Principiul de funcţionare: dilatarea corpurilor în funcţie de temperatură
Tipuri:

234
 - dilatometric
-cu lamă bimetalică
-cu rezervor de gaz sub presiune
-cu vapori saturaţi
TRADUCTOARE DE DEBIT
Principiul de funcţionare: deplasarea unui corp sub acţiunea curgerii unui fluid
Tipuri:
-tub Pitot-Prandtl
-tub îndoit
-rotametrul
-tub Ventur

9.11.3 Traductoare pentru măsurarea electrică a mărimilor neelectrice

Principiul de funcţionare: transformarea variaţiei mărimii neelectrice într-un semnal electric proporţional cu valoarea mărimii
de măsurat.
CLASIFICARE:
TRADUCTOARE DIFERENŢIALE:
Traductor de deplasare liniară sau unghiulară:
- reostatice
-inductive
- capacitive
- fotoelectrice
Traductoare pentru deformaţii şi eforturi unitare ale forţelor
-mărci tensiometrice cu rezistenţă metalică
- mărci tensiometrice semiconductoare
-traductoare magneto- elastice
-traductoare piezoelectrice
-traductoare capacitive
Traductoare pentru măsurarea electrică a vitezelor
-tahogeneratoare
-cu impulsuri
- fotoelectrice
Traductoare pentru măsurarea electrică a temperaturii
-termocupluri
-termistoare
-termorezistenţe
-cu cristal lichid

9.11.4 Traductoare electro-mecanice

Principiul de funcţionare: Realizează,, traducerea” semnalului electric de intrare într-o mărime mecanică.
CLASIFICARE:
MAGNETO-ELECTRICE-acţiunea unui câmp de inducţie magnetică creat de un magnet permanent asupra unei bobine.
Domeniul de utilizare: curent continuu
FEROMAGNETICE-acţiunea câmpului magnetic creat de o bobină parcursă de curent electric asupra unei piese mobile de fier.
Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ
ELECTRODINAMICE -interacţiunea câmpului magnetic creat de curentul ce trece printr-o bobină fixă şi curentul ce parcurge o
bobină mobilă.
Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ
ELECTROSTATICE-forţa electrostatică exercitată de armătura fixă a unui condensator variabil.
Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ
TERMICE CU FIR CALD-dilatarea unui fir parcurs de curent
Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ
CU INDUCŢIE-interacţiunea dintre fluxurile magnetice ale unei bobine şi un disc de aluminiu aflat în câmp magnetic.
Domeniul de utilizare: curent alternativ
CU TERMOCUPLU-format prin asocierea unui instrument magnetoelectric cu un termocuplu încălzit de curent.
Domeniul de utilizare: - curent continuu şi curent alternativ

INDICATOARE ANALOGICE

DEFINIŢIE: sunt elemente ale unui aparat de măsură care ajută la vizualizarea parametrilor măsuraţi.
Indicarea analogică se realizeazăcu ajutorul unui ac indicator care se deplasează în faţa unei scări gradate.
CLASIFICARE
A) MECANICE:
-scara gradată: liniară, semicerc, circulară
-acele indicatoare: uşoare, rigide, bine echilibrate, să reducă eroarea de paralaxă

235
 B) OPTICE:
-Se elimină eroarea de paralaxă
-Se proiectează pe o scară un reper sau un idex
C) ELECTRICE:
1.Tubul catodic-este un traductor electro-optic pentru transformarea energiei unui fascicul de electroni în energie luminoasă
-cu accelerare simplă
-cu post accelerare
-cu memorare
2.Indicator tip bandă luminoasă
-banda devine progresiv luminoasă în funcţie de mărimea de măsura

9.11.5 Structura aparatelor de măsură şi control indicatoare numerice

DEFINIŢIE: Componente ale aparatelor de măsură care permit afişarea rezultatului măsurării sub forma unei succesiuni de cifre.
TIPURI:
A-MECANICE
B-ELECTRICE
AVANTAJE:
-măresc precizia de citire
-elimină eroarea de paralaxă
-creşte viteza de citire
-scurtează procesul de măsurare

A)INDICATOARE NUMERICE MECANICE

Principiul de funcţionare: transformă rotaţia unghiulară într-un semnal discret pe cale
Mecanică

Cu tambur Cu roţi dinţate

1. tambur conducător 1.roata conducătoare
2.degajare 2.ştift
3.pinion 3.gol
4.ax 4.roata condusă
5.tambur condus

B) INDICATOARE NUMERICE ELECTRICE cu descărcare luminoasă în gaze

-tub Nixie-cu catod rece
-anod comun
-mai mulţi catozi metalici care au forma cifrelor de la 0 la 9
Principiul de funcţionare: electronii ionizează moleculele de gaz, producând un efect de luminiscenţă în jurul catodului activat.

236
 Cu incandescenţă
Principiul de funcţionare: folosesc lumina produsă de filamente aduse la incandescenţă
TIPURI:
-cu iluminare directă
-cu iluminare indirectă
-cu proiecţie
- cu fluorescenţă
Principiul de funcţionare: prin aplicarea unei tensiunipozitive, se produce bombardarea cu electroni a anozilor care sunt acoperiţi cu
fosfor şi emit lumină.

Caracteristici:
-cel mai simplu tip de afişaj
-format dintr-o diodă cu vid cu un catod comun alcătuitdin două filamente foarte subţiri.
Cu diode electroluminiscente
Principiul de funcţionare: prin polarizarea în sens direct a unui grup de diode .
Caracteristici:
-diodele sunt aranjare sub forma unei structuri plane de segmente sau sub forma unei matrice de puncte.
Cu cristale lichide
Caracteristici:
-nu generează lumină ci dispersează lumină
-au consum minim de putere
-se pot folosi în condiţii de iluminare puternică sisteme de afişare electroluminiscente
Principiul de funcţionare-se bazează pe proprietatea unor materiale(ZnS, Mn) de a fi electroluminiscente. Emit în urma aplicării
unui câmp electric. Exemplu:

9.12. Categorii de instalaţii electronice și de automatizare

9.12.1 Noţiuni generale despre Sisteme de Reglare Automată (SRA)
Schema bloc a unui SRA. Mărimi de intrare/ieşire
SCHEMA BLOC:
X

E
Xi X X X
R EE IT
-
X

X
Tr

237
 ELEMENTE COMPONENTE:
EC – element de comparaţie
RA – regulator automat
EE – element de execuţie
Tr– traductor
IT – instalaţie tehnologică
MĂRIMI DE INTRARE/IEŞIRE:
Xi– mărimea de intrare în sistem
Xr– mărimea de reacţie
ε – semnalul de eroare (abaterea)
Xc – mărimea de comandă
Xm– mărimea de execuţie
Xp – mărimi perturbatoare
Xe – mărimea de ieşire
Rolul elementelor componente

Elementul de comparaţie (EC) are rolul de a compara permanent mărimea de ieşire a instalaţiei tehnologice cu o mărime de acelaşi fel
cu valoare prescrisă (considerată constantă), rezultatul comparaţiei fiind semnalul de eroare ε (abaterea); este de regulă un comparator
diferenţial;
Regulatorul automat (RA) are rolul de a efectua anumite operaţii asupra mărimii ε primită la intrare, respectiv are rolul de a prelucra
această mărime după o anumită lege, numită lege de reglare, rezultatul fiind mărimea de comandă Xc aplicată elementului de execuţie;
Elementul de execuţie (EE) are rolul de a interveni în funcţionarea instalaţiei tehnologice pentru corectarea parametrilor reglaţi
conform mărimii de comandă transmise de RA;
Instalaţia tehnologică (IT) este în cazul general un sistem supus unor acţiuni externe numite perturbaţii şi acţiunii comenzii generate de
RA, a cărui mărime de ieşire este astfel reglată conform unui program prescris;
Traductorul (Tr) este instalat pe bucla de reacţie negativă a SRA, şi are rolul de a transforma mărimea de ieşire a IT, de regulă într-un
semnal electric aplicat EC;
Convertorul electro/pneumatic sau pneumo/electric (CONV I/P sau P/I) are rolul de a converti semnalul obţinut la ieşirea RA într-un
semnal de altă natură fizică, necesar pentru comanda EE, atunci când acestea sunt diferite; dacă semnalul de la ieşirea RA şi cel necesar
pentru comanda EE sunt de aceeaşi natură fizică, atunci convertorul poate să lipsească;

9.12.2 Clasificarea semnalelor utilizate în SRA

Tipuri de semnale aplicate SRA:
Semnal treaptă unitară
Semnal rampă unitară
Semnal impuls unitar
Semnal sinusoidal
semnal treaptă unitară

9.12 .3 Traductoare rezistive de deplasare

I.1.deplasare liniară:
Principiul de funcţionare a traductorului rezistiv de deplasare liniară este ilustrat în figura de mai jos:

pistă de contact: plasată de-a lungul traiectoriei

pe care se determină deplasarea

cursor: solidar cu subansamblul mobil

a cărui deplasare se măsoară

înfăşurare din conductor de crom (sau nichel-

cupru ori nichel-crom-fier, cu rezistivitate mare)
bobinat spiră lângă spiră

suport izolator

După cum se cunoaşte, variaţia rezistenţei e dată de relaţia:

238
 l
R =ρ⋅
S
unde: ρ – rezistivitatea electrică;
l – lungimea conductorului;
S – secţiunea conductorului. Modificând lungimea conductorului, practic se va modifica rezistenţa electrică R.
Traductorul rezistiv de deplasare are următoarele caracteristici:
diametrul minim al conductorului: 0, 05 mm
viteza maximă a cursorului: 1 m/s
deplasări măsurate: de ordinul centimetrilor
numărul maxim de utilizări: aproximativ 106.

Schema electrică prin care este ilustrat principiul de funcţionare a traductorului de deplasare, cunoscând că variaţia rezistenţei este
măsurată prin căderea de tensiune între capătul A şi cursor:

Rezistenţa Rx a spirelor dintre capătul A şi cursor este proporţională cu deplasarea liniară x:

R
Rx = ⋅x
l
I.2.deplasare unghiulară:
Pentru deplasări unghiulare se utilizează un potenţiometru de formă circulară, obţinut prin bobinareape un suport izolant circular a
unui fir rezistiv peste care alunecă un cursor, conform figura următoare:
+

α max
U αx

Ux

Rezistenţa la ieşirea potenţiometrului şi tensiunea de ieşire când acesta este alimentat la o tensiune continuă stabilizată, depind numai
de unghiul α după relaţia:
U
Ux = ⋅αx
şi
α max (6.1.3)

9.12.4 Traductoare inductive de deplasare

Pentru cazul deplasărilor liniare mici (sub 2 mm), uzual se folosesc traductoare inductive cu întrefier variabil (cu armătură mobilă).
Circuitul magnetic se realizează dintr-o,, oală,, de permaloyşi o armătură mobilă de care este fixată o tijă. Prin modificarea distanţei x
dintre armătura mobilă şi armătura fixă, se modifică practic inductanţa bobunei
Pentru cazul deplasărilor mai mari de 2 mm în mod obişnuit se utilizează traductoare inductive diferenţiale cunoscute şi sub
denumirea de transformatoare diferenţiale.
În cazul unor deplasări între 2 mm şi 4 mm se utilizează traductorul inductive diferenţial cu întrefier variabil
Pentru deplasări de ordinul centimetrilor se utilizează traductoare inductive diferenţiale, cu miez magnetic mobil. Acestea se realizează
constructiv prin bobinarea a două înfăşurări primare şi două secundare identice pe cele două carcase izolante ce se montează pe un tub din
material nemagnetic (plastic, textolit, alamă ş.a.) în interiorul căruia se poate deplasa liber un miez magnetic ce se execută obişnuit din fier
moale. Practic reprezintă două transformatoare identice montate pe aceeaşi carcasă.
Componentele mobile ale traductoarelor inductive (armătura şi respectiv miezul) sunt solidare cu subansamblul a cărui deplasare
trebuie determinată.
Modificarea poziţiei acestora înseamnă – într-un circuit magnetic – modificarea inductivităţii, deci a curentului absorbit de solenoid,
respectiv de bobina cilindrică. Deci, curentul indicat de ampermetru este direct proporţional cu deplasarea.
Pentru reducerea perturbaţiilor de natură electromagnetică, întreg ansamblul se ecranează.

239
9.12.5 Traductoare de presiune
Presiunea reprezintă un parametru de bază pentru majoritatea proceselor tehnologice în care se folosesc fluide şi se defineşte prin
relaţia:
F
p= [raport dintre forţă F şi suprafaţă S](6.3.1)
S
Presiunea poate fi:
absolută, atunci când se măsoară în raport cu vidul absolut,
relativă sau efectivă, dacă măsurarea se face ca o diferenţă faţă de presiunea atmosferică,
diferenţială, atunci când măsurarea se face în raport cu o presiune considerată ca referinţă.

Unitatea de măsură a presiunii:

Pascalul(1 Pa = 1 N/m2), în tehnică se preferă barul(1 bar = 103 Pa),
unităţi derivate:
atmosfera fizică (1 atm reprezintă presiunea hidrostatică echivalentă a unei coloane de mercur cu densitatea de 13, 595 g/cm3, cu
înălţimea de 760 mm, la acceleraţia gravitaţională g = 980, 666 cm/s2);
mm coloană de mercur (1 mm Hg = 1 torr – presiunea hidro-statică a unei coloane de mercur cu înălţimea de 1 mm, în condiţiile
anterioare;
mm coloană apă (1 mm H2O reprezintă presiunea hidro-statică echivalentă unei coloane de apă cu înălţimea de 1 mm).
Presiunea normală, luată ca referinţă în tehnică – presiunea exercitată de o coloană de mercurcu înălţimea de 735, 56 mm
(echivalentul unei atmosfere tehnice) – diferă de presiunea atmosferică normală, care corespunde presiunii hidrostatice echivalente unei
coloane de mercur cu înălţimea de 760 mm la 00 C şi g = 980, 666 cm/s2.
Domeniul presiunilor din tehnică este deosebit de vast, metodele de măsurare fiind specifice doar pentru anumite intervale
Deoarece presiunea p se defineşte pe baza forţei, rezultă că metodele de măsurare sunt asemănătoare cu cele pentru măsurarea forţelor.
Principiul de funcţionare al traductoarelor de presiune (elementele sensibile ale acestora) constă în general, în convertirea unei presiuni
într-o deplasare liniară care, la rândul său este convertită într-o variaţie de tensiune cu ajutorul unui montaj potenţiometric.
În funcţie de domeniul presiunilor de măsurat, elementele sensibile ale acestor traductoare diferă.
Elementele sensibile pot fi:

Caracteristici:
membranele gofrate sunt mai dificil de realizat, dar sunt mai sensibile.
se poate considera că o membrană gofrată amplifică efectul obţinut cu o membrană plană, de atâtea ori, câte onduleuri are
la pistonul cu resort, forţa elastică a acestuia, echilibrează presiunea de măsurat
silfoanele şi tuburile fac parte din aceeaşi categorie de elemente sensibile
burdufurile metalice ondulate (silfoane), realizate dintr-un material elastic cunoscut tehnic sub denumirea de tombac sau din oţel
obişnuit, au proprietatea de a-şi modifica dimensiunile sub acţiunea unei presiuni, fiind reprezentate în două variante posibile.

Silfoane Membra Tub

În cazul în care e necesară măsurarea unei presiuni absolute sau diferenţiale, se utilizează baterii de burdufuri montate în opoziţie
Camerele cu membrană, cunoscute şi sub denumirea de membrane gofrate, se execută în general dintr-un aliaj de bronz şi beriliu sau
din oţeluri inoxidabile.
Funcţionarea membranei este similară cu cea a burdufului ondulat, adică sub acţiunea unei presiuni se va produce deformarea acesteia,
ceea ce duce la convertirea unei presiuni într-o variaţie de deplasare liniară.
Tuburile Bourdon se execută în general din alamă arcuită, cunoscută sub numele de “tombac”, sub forma unui tub cu secţiune ovală,
eliptică sau semisferă (a, b, c), cu un capăt rigid la care se aplică presiunea de măsurat.

240
 Celălalt capăt (liber) se va deforma sub acţiunea presiunii, realizând fie o deplasare liniară, fie una unghiulară (cazul manometrelor),
putând fi prevăzute cu contacte electrice de minim şi maxim (cazul presostatelor).
Sensibilitatea maximă a tuburilor Bourdon se obţine pentru cele cu secţiunea semisferică.
Traductoarele de presiune prezentate au o sensibilitate relativ redusă, precizia lor fiind influenţată de vibraţii şi şocuri, temperatură,
umiditate existenţa derivei de zero etc.
Durata de viaţă a acestor traductoare este influenţată de ciclurile de funcţionare şi suprasarcinile la care sunt supuse, fiind totuşi
traductoarele de presiune cele mai utilizate.

Fir
rezistiv

Oţel
inoxidabil

Presiune

Traductor de presiune special

Pentru cazul presiunilor foarte mari (sute sau mii de daN/cm2) se folosesc traductoare de presiune speciale, una din variante fiind
reprezentată principial în figura de mai sus.
Elementul sensibil este executat de obicei din oţel inoxidabil care, sub acţiunea unei presiuni este supus unei dilatări. Acest lucru va
duce la variaţia lungimii unui fir rezistiv bobinat, adică la variaţia rezistenţei electrice a acestuia.
Cu ajutorul unui montaj potenţiometric sau cu o punte de măsură, variaţiile de presiune sunt preluate sub forma unor semnale de
tensiune electrică.
Pentru măsurarea subpresiunilor se utilizează:
- vacuumetre Pirani,
- traductoare de vacuum cu ionizare cu catod cald sau rece (Penning),
- traductoare cu ionizare prin radiaţii (alfatron) şi traductoarele de tip magnetron.

9.12.6 Traductoare de nivel

Măsurarea nivelului în recipienţi este foarte importantă pentru multe procese tehnologice şi pentru evaluarea stocurilor existente.
În procesul de măsurare a nivelului pot apărea o serie de probleme specifice ca, de exemplu: vase speciale sub presiune sau la
temperaturi înalte, prezenţa spumei la suprafaţa exterioară sau a turbulenţelor, corozivitatea substanţelor folosite etc. Aceste probleme se
rezolvă prin soluţii constructive adecvate.
Metodele de măsurare a nivelului au la bază măsurarea altor mărimi şi pot fi:
- continuecând se urmăreşte în permanenţă măsurarea nivelului prin intermediul lungimii coloanei de substanţă
- discontinue când se urmăreşte măsurarea nivelului între anumite limite, de obicei minime şi maxime.
- directe, caz în care se măsoară lungimea (înălţimea) efectivă a coloanei de substanţă
- indirecte dacă nivelul se determină cu ajutorul unor mărimi intermediaare (presiune, masă, parametri ai circuitelor electrice,
atenuarea unei radiaţii etc.).
Cele mai simple nivelmetre utilizate sunt:
- nivelmetre cu sticle cilindrice sau prismatice ce se montează pe conductă în paralel cu rezervorul (recipientul) al cărui nivel se
măsoară
- nivelmetre cu plutitor magnetic.

9.12.6.1 Nivelmetre bazate pe proprietăţile electrice de material

Luând în considerare faptul că materialele al căror nivel se măsoară pot să fie dielectrice sau conductoare, rezultă că metodele de
măsurare a nivelului diferă.
Pentru materialele dielectrice se folosesc în mod uzual traductoare de nivel capacitive, prezentate în schema principială din figura de
mai jos.

241
 In vasul metalic – 1, în care se găseşte lichidul – 2, se plasează un electrod metalic- 3 care, în unele cazuri este izolat cu teflon- 4.
Dacă vom nota cu h înălţimea vasului şi cu y înălţimea lichidului, între electrodul central şi vas vom avea capacitatea totală dată de:
U ref
C = k ⋅ C0 = k ⋅ [R (θ0 ) + R 0 + R (θ0 ) ⋅ α ⋅ Δθ]
R (6.4.1)
unde C0 reprezintă capacitatea totală a ansamblului, fără lichid.
Această metodă poate fi aplicată în cazul lichidelor sau pulberilor dielectrice dacă εr> 2, variaţia de capacitate fiind de 10 – 100 pF.
Sursa principală de erori în acest caz, o constituie modificarea permitivităţii dielectrice cu temperatura, deficienţă ce poate fi înlăturată
prin utilizarea de metode de compensare adecvate.
Pentru cazul materialelor conductoare, cu o conductibilitate σ > 10-2 S/m, se pot folosi nivelmetre rezistive.
Principalul dezavantaj al acestor dispozitive derivă din faptul că temperatura şi natura lichidului influenţează conductibiliatea σ,
fenomen ce poate fi ameliorat utilizând un nivelmetru cu rezistor cu bandă elastică, cu schema de principiu din figura următoare, în care
rezistenţa bobinată- 1 se introduce într-o bandă elastică bună conductoare – 2 ce se va deforma sub acţiunea presiunii lichidului – 3.
22
1
3

Metodele descrise pot măsura nivele până la 1-2m, cu precizii relativ bune.
Industrial se utilizeazăteleindicatorul de nivel cu traductor rezistiv tip TNTR – 2, care este un dispozitiv ce permite transmiterea la
distanţă a nivelului lichidelor corosive şi necorosive, neinflamabile, bune conducătoare de electricitate, depozitate în rezervoare.

Ansamblul dispozitivului este prezentat în figura de mai sus, unde: 1– scripete;2 – detaliu de fixare; 3 – cablu de susţinere; 4 –
rezistenţe; 5 – lanţ de rezistenţe (traductor rezistiv); 6 – greutate; 7 – tijă împământare; 8 – teleindicator.
Domeniul de măsurare al dispozitivului este de 1, 5 – 10 m, în trepte normalizate de 0, 5 m, iar numărul de nivele intermediare total,
indiferent de lungimea traductorului este de 40, scala fiind gradată în 40 de diviziuni de la 0% la 100%.

Nivelmetre bazate pe foţa arhimedică

Funcţionarea acestor traductoare fiind bazată pe forţa arhimedică, pot fi utilizate numai pentru lichide;
Se construiesc în variantele:
Traductoare cu plutitor
Traductoare cu imersor

Traductorul de nivel cu plutitor

Schemă de principiu, construcţie şi funcţionare:

242
 tambur:
poziţia sa relativă dă indicaţii despre
nivelul lichidului

contragreutate:
echilibrează mişcarea plutitorului

x
plutitor:
se află permanent pe suprafaţa lichidului

La utilizarea traductorului cu plutitor nu este necesară cunoaşterea densităţii lichidului.

Acest tip de traductor poate fi utilizat şi la măsurarea nivelului unor pulberi sau granule, urmărindu-se tensiunea din firul de
suspendare şi prin dispozitive speciale, mentinând constantă această tensiune.
În cazul substanţelor sub formă de pulbere sau granule, determinarea nivelului are drept scop determinarea masei de substanţă: pentru
aceasta se recurge la cântărirea recipientului cu tot conţinutul său. Masa de substanţă este egală cu diferenţa dintre masa măsurată şi masa
recipientului.

Traductorul de nivel cu imersor

Schemă de principiu, construcţie şi funcţionare:
Funcţionează strict pe baza forţei arhimedice
resort:
forţa sa elastică şi forţa arhimedică sunt
echilibrate de greutatea imersorului

G
imersor:
parţial introdus în lichid şi suspendat de resort, îşi
x modifică poziţia în funcţie de nivelul lichidului

Pentru traductorul cu imersor, este necesar să se ştie valoarea densităţii lichidului.

La echilibru se poate scrie:
Fe + Fa = G

Se poate adapta foarte uşor la un traductor de tipul balanţă de forţe, metoda fiind aplicabilă dacă se cunoaşte densitatea lichidului,
principalele erori fiind date de dependenţa de temperatură a densităţii, aceste erori putând fi compensate.

9.13. Simbolizare și interpretare scheme electrice

9.13.1 Interpretarea schemelor
Intrucat semnele convenţionale folosite în schemele electrice nu sunt conforme STAS-urilor in vigoare, semnificaţia lor este explicata
în tabewlul de mai jos .
Notarea aparatelor şi maşinilor, a conductoarelor şi a bornelor corespunde cu execuţia pe locomotiva. In scheme, aparatele şi
contactele lor de lucru sunt figurate in poziţia lor normala, adică nu sînt alimentate cu curent, respectiv in situaţia in care locomotiva nu se
află sub tensiune, iar volanul controlerului se află in poziţia „0" si inversorul de mers in poziţia „Blocare", In text, atunci cind se dă
circuitul curentului, cifrele fără paranteza se refera la numerele conductoarelor de curent, iar cifrele în paranteza — la aparatul parcurs de
curent sau la bobina sa. Cifrele de langă paranteze indica bornele de intrare-ieşire a curentului prin aparat.

243
 9.14. Clasificarea circuitelor electrice şi tensiunile folosite pe locomotiva electrică
In functie de destinaţie şi de tensiunile la care lucrează, circuitele electrice ale locomotivei se pot clasifica în trei mari grupe: circuitele
principale, circuitele auxiliare şi circuitele de comandă şi protecţie.
1.Circuitele principale sunt constituite din:
a) Circuitul de înalta tensiune, care funcţionează cu curent alternativ monofazat 50 Hz la o tensiune de 25 kV;
b) Circuitele de forţa ale motoarelor de tracţiune, care lucrează cu curent ondulat la o tensiune de circa 1000 V.
2. Circuitele auxiliare cuprind:
a) Circuitul de încălzire a trenului - alimentat la o tensiune de 1500 V, curent alternativ monofazat.
b) Circuitul de forta al motoarelor serviciilor auxiliare alimentat cu cu curent alternativ trifazat la o tensiune de 380 V.
c) circuitul pentru încălzirea locomtivei - alimentat cu curent alternativ monofazat la o tensiune de 380 V
d)Circuitele auxiliare diverse - constituite din:
-Circuitele de iluminat care lucreaza
- in curent alternativ sau curent continuu 110 V pentru iluminarea locomotivei la exterior si interior;
- in curent alternativ 30 V pentru farul central;
- în curent alternativ 6 V pentru iluminat instrumente de măsură şi control.
- circuitele aparatelor alimentate cu curent alternativ 110 V
- circuitele aparatelor alimentate cu curent continuu 110 V
- arcuitul de încărcare a bateriei, ce lucrează cu curent continuu la124-130 V;
- circuitele de măsură.
3. Circuitele de comandă şi protecţie lucrează cu curent continuu 110 V. Ele cuprind:
- Circuitele de comandă ale echipamentului şi aparatajului auxiliar (pantografe, disjunctor, servicii auxiliare etc.);
- circuitele de comandă a motoarelor de tracţiune;
- circuitele de protecţie o funcţionării locomotivei.

9.15. Contactoare și comutatoare. Principii de funcționare

9.15.1 Contactoarele
Contactorul este un aparat comandat de la distanţă, care serveşte pentru închiderea (conectarea) sau deschiderea (deconectarea)
circuitelor electrice în sarcină.
Orice contactor constă din două părţi principale: partea de conectare (contactele) şi mecanismul de acţionare.
Partea de conectare are două feluri de contacte: contacte principale şi contacte auxiliare.
Contactele principale conectează în circuitele de forţă şi de aceea se mai numesc contacte de forţă.
Lucrînd la curenţi de valori relativ ridicate, ele sînt de dimensiuni mari. Contactele auxiliare conectează in circuitele de comandă.
Lucrînd la curenţi reduşi, ele au dimensiuni mai mici. Se mai numesc contacte de blocare, deoarece blochează (zăvoresc) circuitele
electrice ale unor aparate cînd nu este necesară sau dimpotrivă este necesară conectarea lor, fie in scopul de a asigura o anumita succesiune
în funcţionarea lor, fie a semnaliza închiderea sau deschiderea lor, etc.
Pozitia normala a unui contactor este socotita acea poziţie în care contactatele sale principale sînt deschise. Ea corespunde in general
cu situatia cand prin bobina mecanismului de acţionare a contactorului nu trece curent (nu este excitata).
Contactele auxiliare care sînt întrerupte cînd contactorul este deconectat se numesc normal deschise (n.d.). Ele se mai numesc blocări
directe deoarece acţiunea lor coincide cu acţiunea contactelor principale. Contactele auxiliore care sunt închise cînd contactorul este
deconectat, se numesc normal închise (n.î.) sau blocări inverse, deoarece acţiunea lor este inversa acţiunii contactelor principale.
Comanda contactoarelor se face electric, iar acţionarea contactelor lor se face de către mecanismul de acţionare. După felul
mecanismului de acţionare contactoarele pot fi de două feluri:

244
 - cu mecanism de acţionare electropneumatic numite contactoare electropneumatice;
- cu mecanism de acţionare electromagnetic numite contactoare electromagnetice.
Contactoarele electropneumotice se folosesc in circuitele de forţa ale motoarelor de tracţiune si in circuitul de incalzire a trenului,
deoarece prin aceste circuite trec curenţi mari (250—1800 A), care necesită contacte cu suprafeţe mari pentru ca densitatea curentului prin
contact să fie minima. Apăsarea contactelor se face prin mecanisme pneumatice întrucît acestea sunt capabile să creeze eforturi de apăsare
mai mari decît cele electropneumatice. Datorita rugozităţii suprafeţei contactelor, contactul nu se face pe toată suprafaţa lor, ci numai in
unele puncte proeminente. Ca rezultat, la locul de contact creşte densitatea de curent, ceea ce face ca in afara rezistenţei electrice a
materialului contactelor, sa apară o rezistenţă suplimentara numita rezistenţă de contact. Rezultă ca apăsarea mare a contactelor este
necesară de asemenea şi pentru a micşora valoarea rezistenţei de contact si, prin aceasta, încălzirea contactelor.
Contactoarele electromagnetice se folosesc pentru comanda maşinilor si circuitelor auxiliare prin care trece un curent redus, de aceea
contactele lor sunt mai mici şi ca urmare, presiunea lor se poate asigura prin mecanisme electromagnetice.
Intreruperea curentului (deconectarea) este însoţită de formarea arcului electric. Apariţia arcului este provocată de faptul ca, în
momentul premergător depărtării contactelor, suprafaţa de contact şi presiunea dintre contacte se micşorează şi ca rezultat rezistenţa de
contact creşte intr-atat incat contactate se încălzesc puternic.
Contactul fierbinte se comporta ca un catod emiţător de electroni, care ionizează aerul înconjurător. Ce urmare, curentul nu se
întrerupe, ci se menţine prin aerul ionizat şi în direcţia de trecere a curantului produce arcul electric. Temperatura medie in regiunea
arcului este de circa 5000°C. Mijlocul arcului are circa 10 000°C, iar la periferia sa, temperatura se micşorează pină la 2000—3000°C.
Cu cat contactele principale se depărtează mai rapid, cu atît mai puţina căldură se degajează din arc, cu atît mai uşor se stinge arcul şi
cu atat mai mică este uzura contactelor. Din această cauză, contactoarele se prevăd cu un resort puternic de deconectare, care
asigurădepărtarea brusca a contactelor. Deschiderea prea rapidă a circuitelor cu mare inductanta este periculoasa întrucat creează
supratensiuni mari care provoacă străpungerea izolaţiei aparatelor si maşinilor aflate în circuit, iar uneori poate produce aprinderea repetată
a arcului. De aceea, in caz ideal, la inceput deconectarea se face cu viteză mate, numai pentru întinderea arcului pină la lungimea critică,
iar mai departe viteza deconectării se micşorează. (Lungimea critică se numeşte acea lungime a arcului, care, fără o depărtare în continuare
a contactelor, trebuie sa se stingă de la sine).
Depărtarea contactelor pină la distanţa corespunzătoare lungimii critice a arcului ar necesita contactoare de gabarite mari. De aceea,
pentru accelerarea stingerii arcului se foloseşte suflajul magnetic, bazat pe legea interacţiunii dintre curent şi fluxul magnetic.
Arcul poate fi considerat ca un conductor parcurs de curent situat într-un cîmp magnetic creat de o bobină specială de stingere (fig. 1).

Fig. 1
Interacţiunea dintre cîmpul magnetic al bobinei şi cei creat de arcul electric, creează o forţă electrodinamica F, care deplasează arcul în
afara campului. Bobina de suflaj se leagă în serie cu contactele principale ale contactorului, pentru ca la creşterea curentului de
deconectare sa crească corespunzător şi intensitatea stingerii arcului. Arcul este suflat in camera de stingere confecţionată din material
ignifug (ceramică, asbociment), stabil la temperaturi înalte şi bun izolant electric. Ea serveşte totodată pentru a împiedica trecerea arcului
pe alte aparate sau părţi metalice vecine şi punerea lor la masă.
Pentru a elimina pata catodică apărută o dată cu arcul, se folosesc coarne de stingere.
La contactoarele care întrerup curenţi mai mari de 10 A, locul (de pe contacte), in care se formează arcul electric, nu trebuie sa
coincida cu locul în care, după conectare, va trece timp îndelungat curentul. Pentru aceasta, primul contact la conectare (respectiv ultimul
contact la deconectare) trebuie realizat la vîrful contactelor, iar in mod continuu, trecerea curentului trebuie făcuta la baza lor. Aceasta se
obţine prin rostogolirea reciprocă a contactelor în procesat de conectare sau deconectare (fig. 2).

Fig. 2
Arderea contactelor rămîne astfel limitata la virful lor care nu se foloseşte pentru trecerea de durată o curentului. In plus, vîrfurile
contactelor ia contactoarele ASEA sînt prevăzute cu o plăcuţă W din wolfram, rezistentă la acţiunea arcului electric.Pentru ca rezistenţa de
contact sa nu crească datorita oxidarii suprafetei contactelor, acestea se curăţa.
Pentru aceasta, in procesul mişcării, contactul mobil 6 are o oarecare alunecare cu frecare de 0.2-1.5 mm pe contactul fix 5 numita
cursă de şlefuire sau rodarea contactelor, creată de resortul 26. La conectare, suportul 23, cu contactul mobil 6. sub acţiunea resortului de
rodare 26, se înclina cu unghiul a faţă de contactul fix pana la atingerea contactelor în punctul A. Punctul de articulaţie 21 se deplasează

245
după verticală, ceea ce face ca în continuare contactul mobil să se rostogolească şi să lunece prin frecare pe cel fix. contactele curăţindu-se
reciproc pe pelicula de oxizi, funingine, murdărie etc.
Intrucît la conectare contactele sufăr o deformaţie elastică care provoacă respingerea lor reciprocă, ceea ce ar provoca flamari,
contactele trebuie să aibă o anumită faţă de apăsare nu numai la finele conectării, ci chiar iniţial, în momentul atingerii contactelor.
Această forţă se asigură tot de către resortul de rodare, căreia i se aplică o tensiune iniţială.
La contactoarele montate în circuitele de curent alternativ, procesul stingerii arcului electric apărut între contacte la întreruperea
circuitului, este mult uşurat comparativ cu contactoarele care întrerup curentul continuu. Explicaţia constă în faptul că în momentul în care
curentul scade la zero, se întrerupe fluxul electronilor emişi de catod, iar pentru a apare un nou flux pe celălalt contact, trebuie atinsă o
anumită tensiunea necesară pentru stabilirea arcului în intervalul de răcire a arcului. La aceleaşi tensiuni, lungimea arcului creat de
curentul alternativ, este de cîteva ori mai mic decît arcul curentului continuu. De aceea, contactoarele pentru curent alternativ pentru
aceleaşi tensiuni şi curenţi, au dispozitive de stingere a arcului mai mici comparativ cu contactoarele în curent continuu.

9.15.2. Contactoarele electropneumatice

Descriere şi funcţionare.
Pe locomotiva electrică 060-EA, pentru comutarea circuitelor motoarelor de tracţiune şi a circuitului de încălzire a trenului, sînt
montate contactoare electropneumatice de tipul EJC 1160, EJD 1160 şi ELJB 125, asemănătoare constructiv.
Contactorul EJC 1160 (fig. 3) constă din plăcile suport 41-42 de care este fixat cilindrul pneumatic 12.

Fig. 3
Contactorul are sase contacte auxiliare dintre care trei sunt normal închise şi trei normal deschise, fixate prin suportul 14 pe cilindrul
12. Un contact auxiliar consta din suportul izolant 13 (fig. 3), pe care este fixat suportul 9, prevăzut în partea de jos cu şuruburi de borna S,
iar in partea de sus. cu contactul fix F sub formă de nit, plasat pe surubul reglabil 8.
Contactul mobil M are formă de arc lamelar, prevazut la un capat cu un nit de contact şi mai jos cu o proeminenţă de comandă PC.
Constructiv, acelasi tip de contact auxiliar se foloseste si la întrerupătoarele T3.2 si T3.3 de la graduator, inversoarele S1-S6.14 etc.
Contactele auxiliare care comută curenţi mari, sînt prevăzute cu magnetul de stingere MS.
Comanda contactoarelor auxiliare se face de către camele 9 din bachelita, solidare cu tija 29. Miscandu-se pe verticală, ele măresc sau
slăbesc apasarea pe proeminenta PC deschizind sau închizînd contactele auxiliare. Destinatia si principalele caracteristici ale
contatcoarelor electropneumatice utilizate pe locomotiva 060-EA sunt date in tabelul 31, iar locul de amplasare in blocuri in fig. 71.
Contactoarele tip EJD se deosebesc de tipul EJC numai prin dimensiunea bobinei de suflai construită din spire multe şi subţiri, iar la tipul
EJC, din spire putine si groase.
Contactactorul ELJB 125 diferă de tipurile EJC, EJD prin lipsa contactelor auxiliare şi a dispozitivului de suflaj. Capacitatea de rupere
la tipul EJC: 2100 A, 1100 V; EJD: 625 A. 1650 V; ELJB: 630A; 1500 V. Greutatea: EJC-22.5 kg; EJD-23 kg. ELJB-7.65 kg.
Întreţinerea contactoarelor electropneumatice.
Contactoarele trebuie unse la revizia R2. În locaşul g (fig. 3) avînd grijă ca uleiul să nu picure pe materialul izolant sau pe articulaţii.
Suprafaţa minimă de contact trebuie să fie 80% din lăţime.
Contactele principale pot avea o uzură maximă de 1 mm/contact, iar plăcile de wolfram, prin ardere, maximum 2 mm.
Suprafeţele contactelor nu trebuie lustruite sau unse. La fiecare rerizie însa, pulberea metalica rezultă prin rodarea contactelor şi
depusă pe părţile izolate ale contactorului, se va curăţa cu o pensulă uscata.
In cursul funcţionării, pe camera de stingere se depune funingine şi pulbere, iar pe lamelele de deionizare se pot forma stropi de metal
(perlari) astfel incat acestea sunt legate metalic, reducîndu-se capacitatea izolanta a camerei de stingere. De aceea ele se curăţă sistematic
la fiecare revizie. Cind interiorul camerelor este acoperit cu pulbere de contacte sau ars puternic (pana la 1/2 din grosimea pereţilor),
camera de stingere se inlocuieste.

9.15.3. Contactoarele electromagnetice

Descriere si funcţionare. Comutarea circuitelor motoarelor de la serviciile auxiliare alimentate cu curent alternativ trifazat 380 V, 50
Hz. se face prin contactoare electromagnetice tripolare de tipul EF 100 L şi EF 200 L (fig. 4).

246
 Funcţional aceste contactoare sunt identice, deosebindu-se constructiv foarte puţin. Contactorul tip EF 100 L are o singură bobină de
acţionare, iar camerele de stingere ale contactelor fac corp comun. Contactorul tip EF200 L, dimensionat pentru curenţi de sarcină mai
mari, are două bobine de actionare şi pentru fiecare contact cate o cameră de stingere.
Contactorul electromagnetic tip EF 100 L are toate piesele montate pe suportul din fontă, pe care este fixată placaşi miezul.
Contactele auxiliare sunt realizate sub forma blocurilor de contacte . montate pe suport. Cand bobinaeste excitata, miezulatrage
armătura, care, concomintent cu ea, deplaseaza şi blocul oscilant contra tensiunii resoartelor de deconectare. inchizand contactele
principale. In serie cu bobinaeste legat un contact auxiliar al contactorului, iar in paralel cu acesta este legată o rezistenţă economizoare.
Inainte de conectarea contactorului, contactul auxiliar fiind normal închis, şuntează rezistenţa economizoare, astfel ca curentul ce trece
prin bobină în momentul conectării este mare, obţinindu-se o forţa mare necesara pentru atragerea blocului oscilant. In momentul
conectorii, şurubuldeschide contactul auxiliar, in această situaţie, curentai de comandă este obligat să treacă prin rezistenţa economizoare,
astfel incat intensitatea să scadă cu circa 75%. Se obţine astfel un consum mic de curent în stare conectată a contactorului, iar bobina
acestuia se încălzeşte mai puţin, lungindu-se durata de funcţionare.
Intreţinerea contactoarelor electromagnetice.
Contactoarele funcţioneaza sigur la tensiuni între 85% şi 110% din tensiunea nominală 110 V (adică 93, 5...121 V). Tensiuni mai
ridicate, aplicate chiar pentru scurt timp, reduc durata de funcţionare a bobinelor.
Pentru demontare se îndepărtează camerele de stingere 18. Se desfac apoi şuruburile 11, se scoate jugul limitator 9 şi se eliberează
blocul oscilant 7 cu contactele mobile.
Intrucat contactoarele electromagnetice au o frecvenţă mare de acţionări, suprafaţa contactelor trebuie verificată cu regularitate la orice
revizie. Contactele sunt acoperite cu un aliaj de argint cu proprietăţianticorozive şi o rezistenţa mare la sudabilitate.
La revizii, suprafaţa contactelor nu se va şlefui şi nici nu se va unge. Pulberea metalica rezultata din rodarea contactelor şi depusă pe
părţile izolate ale contactorului, se va curăţa cu o pensulă uscată.
Contactele principale se înlocuiesc cînd distanţa "a" dintre partea inferioară a suportuluişi contactul mobil (denumită arcuirea în
contacte) s-a micşorat, ajungînd la 0, 5 mm. In cazul uzurii contactelor auxiliare, se înlocuieşte întregul bloc. Poziţia lor sestabileşte astfel
încît distanţele intre contacte la deschiderea şi închiderea contactorului să fie egale.
Nici o piesă a contactoarelor electromagnetice nu necesită ungere.

Fig. 4

9.15.4. Supapele electropneumatice

O serie din aparatele locomotivei (contactoare electropneumatice, inversoare de mers etc.) sunt acţionate cu ajutorul aerului
comprimat, admiterea şi evacuarea acestuia din mecanismul de acţionare realizîndu-se cu ajutorul supapelor electropneumatice numite şi
electroventile.
Pe locomotiva 060-EA se folosesc supapele electropneumatice de tipul din tabelul 33, asemănătoare funcţional, care se deosebesc
numai prin modul de ghidare al cozii supapei şi prin faptul ca supapa electropneumatică YBL 17 nu are buton de acţionare manuală.

9.16. Protecţii ale mașinilor şi circuitelor electrice. Principii de funcţionare

RELEELE
Releele sunt aparate care acţionează automat cînd parametrii unui arcuit electric (tensiunea, intensitatea etc.) sau ai unor medii
controlate (presiunea, temperatura etc) ating anumite valori limită şi care la declanşare efectuează diferite comutări în circuitele electrice.
Releele se utilizează pentru comanda şi protecţia motoarelor electrice a altor dispozitive de acţionare şi, de asemenea, pentru
semnalizarea funcţionarii acestora.
Releele nu au contacte de forţă şi de aceea, în schemele electrice ele operează obişnuit asupra circuitelor de comandă ale contactoarelor
sau ale altor relee. Numai în cazul maşinilor electrice de puteri mici (de exemplu, motorul graduatorului T3.4), funcţionînd la curenţi mici,
releele pot efectua comutări directe în circuitele lor de alimentare.
Clasificarea releelor. Releele folosite pe locomotiva 060-EA se pot privi după mai multe criterii.
a) Dupa principiul de funcţionare pot fi:
— relee electromagnetice;
— relee termice;
— relee electropneumatice.
b) Dupa destinaţie se deosebesc:
— relee de comanda, care comandă automat pornirea, oprirea sau reglarea turaţiei maşinilor electrice;
— relee de protecţie, care protejează motoarele electrice sau mecanismele acţionate de ele contra suprasarcinilor şi avariilor;

247
 — relee de blocare şi semnalizare, care realizează blocările necesare in circuitele electrice pentru a asigura o anumită ordine de
funcţionare a motoarelor sau dispozitivelor şi semnalizează comutările sau starea diferitelor aparate şi circuite.
c) Dupa natura parametrului controlat, sînt:
— relee de curent (intensitate);
— relee de tensiune;
— relee de temperatură;
— relee de timp.
d) După sensul variaţiei valorii parametrului la care declanşează, pot fi:
- relee de maxim (maximale);
- relee de minim (minimale);
- relee diferenţiale.
e) După timpul de declanşare, se folosesc:
- relee cu acţiune instantanee, care declanşează imediat ce parametrul controlat a atins valoarea de reglaj stabilită;
- relee cu temporizare, la care, între momentul atingerii valorii stabilite şi momentul declanşării se scurge un timp oarecare, numit
durată de temporizare.
f) După modul de revenire in poziţia normală, se utilizează
- relee cu autorevenire, la care, după dispariţia cauzelor ce au provocat declanşarea, contactele mobile se întorc automat în poziţia
normala iniţială;
- relee cu rearmare (cu revenire forţată) la care un zăvor special se opune revenirii contactelor inpoziţie iniţială. Printr-un buton
auxiliar zăvorul se debloca şi contactele revin în poziţie iniţială numai după înlăturarea condiţiilor anormale de lucru, care au provocat
declanşarea.
Obişnuit, releele folosite pe locomotiva 060-EA corespund simultan mai multor criterii, de exemplu: releu electromagnetic de curent
maximal, cu acţiune instantanee şi cu rearmare.

9.16.1. Releele electromagnetice

Fig. 5
1. Principiul de funcţionare. In general, releele electromagnetice constau din bobina 2 montată pe miezul 1 şi o armătură 3, care poate
fi:
- de tip solenoidal, adică atrasă în miez sau de către miez, executînd o deplasare rectilinie (fig. 5a);
- de tip basculant, adică poate oscila în jurul unui ax fix (fig. 5b). De armătură sînt fixate, prin piese izolatoare, contactele mobile 6
care, în funcţie de poziţia armăturii, pot atinge contactele fixe superioare sau inferioare.
Releele pot avea mai multe contacte, care pot fi
- normal deschise (n.d.) c
- normal închise (n.î.).
Cînd prin bobină nu trece curent, sau curentul nu este destul de mare, armătura 3, sub acţiunea propriei sale greutăţi sau a resortului de
rapel 4, obligă contactele mobile să ia o anumită poziţie numită poziţie normală (iniţială).
Pentru reducerea scinteierii la deschiderea contactelor releelor, in paralel cu ele uneori se leagă un condensator C (fig. 5c).
Scanteierea se elimină, deoarece nu mai apar supratensiuni intrucat în momentul deschiderii contactelor curentul nu variază brusc, ci
continua sa treacă prin condensator şi acesta începe să se încarce. In acest timp valoarea curentului scade treptat. La terminarea încărcării
condensatorului, trecerea curentului prin circuit se opreşte. La o nouă închidere a contactelor releului, condensatorul se va descărca în
circuitul închis. In acest fel, condensatorul incarcandu-se şi descarcandu-se, protejează contactele releelor împotriva scanteierii.
2. Schemele de conectare a releelor.
In funcţie de destinaţia releelor si de natura parametrului care le declanşează, bobinele lor pot şi conectate in circuit in doua feluri. La
releele de curent, bobina (din spire puţine şi mai groase) se leaga in serie în circuitul al cărui curent se controlează. La relee de tensiune
(cum sunt releele de semnalizare ) bobina lor(din spire multe si subtiri) se leagă în paralel sau la doua puncte ale circuitului electric intre
care actioneaza o tensiune oarecare U. contactorul prin care se comandă alimentarea releului.
Pentru a temporiza declanşarea releelor, se folosesc aparate de temporizare electricăformate dintr-un condensator, o rezistenţă înseriata
cu bobina releului şi o rezistenţă de descărcare. La înclemare de exemplu, temporizarea se obţine prin faptul că, la alimentarea bobinei
releului, curentul maxim prin ea se atinge numai după ce s-a terminat încărcarea condensatorului; abia acum forţa portantă a bobinei
provoacă atragerea armăturii şi deci declanşarea releului.
3. Construcţia releelor. Releele electromagnetice de pe locomotiva 060-EA sînt relee cu fişă, fiecare fiind montat pe o placă cu
contacte banană. Ele sînt plasate în blocul S7, pe plăcile de bază ale unei carcase de diferite mărimi, cu ferestre sau fără, ce au mai multe
locuri de releu.
a) Releele de curent maxim sînt de tipul RRIC şi se folosesc ca relee de protecţie. Cînd curentul prin bobină atinge valoarea maximă
reglată acţionează contactele auxiliare şi contactul principal .
b) Releele auxiliare se folosesc ca relee de blocare sau protecţie. Ele sînt de mai multe tipuri.
Releul RRM 17 (fig. 6) cu armătură basculantă, este prevăzut cu contacte gemene, supraetajate. Acestea sînt acţionate de aceeaşi
armătură prin intermediul tijelor izolante T, în care scop în lamela contactelor sînt practicate ferestre de trecere.

248
 Fig. 6
Releul RRME 1 (fig. 7) are contacte punte, adică fiecare contact constă din două contacte fixe (8, 9) montate pe carcasă şi un contact
mobil 7 de forma unei punţi montate pe armătură, făcînd ca fiecare contact să aibă două locuri de contact înseriate.

Fig. 7 Fig. 8
Releul RRMH 2 (fig. 8) are o armătură mobilă, de care sînt fixate două braţe laterale 4 din bachelită, care în nişte ferestre poartă
contactele mobile punte 1. Bobina şi braţele sunt înconjurate de cleme de contact pentru contactele fixe 3.
Contactele se pot folosi atît la conectare Cit şi la deconectare, dar pentru aceasta trebuie inversată poziţia clemelor .
c) Relee de semnalizare de tip RRS 11 sunt montate în carcasa, protejata frontal cu o placă prevăzută cu ferestre în care devin vizibile
plăcuţele semnalizatoare cînd releele declanşează şi cu un buton rotativ pentru rearmare.
d) Releul de timp tip RRKH (fig. 9) protejează rezistenţele de frînare, intarziind cu 100 s oprirea motoarelor ventilatoarelor pentru
rezistenţele de frinare. El consta din dispozitivul de acţionare 4...7, dispozitivul de temporizare si amortizare prin inducţie 1...3, 9...11 şi
contactele 13—14. In pozitie de repaus (fig. 9 a) contactele sînt deschise întrucît armătura 7 este ridicata sub acţiunea resortului de rapel 6,
iar contactul mobil este ridicat de catre arcul lamelar 15 şi este blocat de către zăvorul 12. La alimentarea bobinei 8 (fig. 9 b), armatura
basculează în jos şi prin ciocul 5 presează armatura 15, dar contactele nu se închid datorită zăvorului 12. Sub actiunea resortului 10,
degetele 3 şi 11 se deplasează în jos, însă încet, deoarece miscarea sectorului dinţat este temporizată prin discul de inducţie 2 care se
roteşte in întrefierul magnetului permanent 1. După un timp (reglat prin butonul 4), zavorul este îndepărtat de către degetul 11 (fig. 9 c),
degetul 3 apasa ciocul 5 si contactele 13-14 se închid. Prin bulonul 4 prevăzut cu excentric, se reglează poziţia de repaus a segmentului
dinţat 9. Intre el şi discul 2 exista un angrenaj în care este inclus un zăvor format din bile de oţel închise într-un cilindru. Zăvorul permite
segmentului 9 să revină in poziţie iniţială, fără a antrena şi discul 2, releul avînd astfel o revenire rapida.

Fig. 9
e) Releele schimbătoare sînt prevăzute cu două bobine.
Releele RRMVB 2 şi RRMVB 4 (fig. 10 şi 11) sînt asemănătoare constructiv şi se folosesc ca relee de blocare. De armătura sunt
fixate, pe ambele laturi, două grupe de contacte punte 1 Intre bobine este plasat un magnet permanent 4 din material Alnico, al cărui flux Ф
se închide prin miezurile bobinelor. Polaritatea bobinelor este indicata pe placa debaza 3, iar în serie cu fiecare bobina se afla cîte un
contact. Cînd bobinele sunt nealimentate, armatura ramane atrasă de miezul bobinei, care în declansarea precedenta a releului nu a fost
alimentata, de exemplu bobina I (4A-4B)

249
 Fig. 10 Fig. 11
Daca pentru o noua declansare bobina este alimentată cu un curent avind sensul si intensitatea astfel incat fluxul bobinei este egal dar
de sens contrar fluxului permanent, acesta este anihilat.
Atunci armătura este atrasă la celalalt capat de catre fluxul permannt din miezul bobinei II si ramine in noua pozitie. O dată cu
bascularea armaturii se deschide şi contactul inseriat cu bobina I, intrerupandu-i alimentarea. Releul va reveni în poziţia initiala numai
dupa alimentarea celeilalte bobine II (1A-1B).

Fig. 12
Releul RRMOB 4 (fig. 12) constă dintr-un miez cu trei braţe; pe braţele exterioare sînt montate bobinele 7 şi 13, iar pe cel median 6,
armătura principala 1 de care sînt fixate braţele laterale izolante 4, ce poarta cate patru contacte mobile de lucru 8 de tip punte. In partea de
jos, braţele 4 au tija 9 care comandă cîte un contact de repaus 10 pentru fiecare poziţie de lucru. Cînd releul nu are curent, armătura
principală 1 stă în poziţie mediană datorită celor două arcuri lamelare 5, fiind blocată in această poziţie de către armăturile auxiliare 3 şi
12. Când se alimentează, de exemplu bobina 7, armatura auxiliara 3 este atrasă mai repede decît armatura principala şi rămîne la mijloc in
orificiul 2 practicat în armatura principala, permitand bascularea acesteia. Concomitent comută contactele de aceeaşi parte cu bobina
alimentata. Cand se întrerupe alimentarea bobinei 7, armatura auxiliara 12 din partea opusă împiedică o suprapendulare, adică deplasarea
contactelor din partea bobinei 13, prevenind o falsă conectare.

9.16.2. Releele termice

Releele termice sunt relee la care închiderea sau deschiderea contactelor este provocată de fenomenul de încălzire a pieselor la trecerea
prin ele a unui curent electric, ceea ce produce dilatarea lor. Aceste piese special construite se numesc elemente sensibile.
Pe locomotiva 060-EA releele termice au ca elemente sensibile lamele bimetalice. O lamelă bimetalica consta din două benzi subţiri de
metal, avand coeficienti de dilatare diferiţi. Metalul cu alungirea termică mică, se numeste termoinert (de exemplu invarul — un aliaj din
Cu, Fe, Mn); cel cu alungirea mare se numeste numeşte termoactiv (Cu, Ni, Fe etc.).
Benzile se laminează împreună, astfel încît formează o singura lamela plana la temperatura ambiantă (fig. 13). Fiind fixată rigid la un
capăt şi fiind parcursa de curent, lamela se încălzeşte, dar benzile avînd coeficienţi de dilatare diferiţi, se alungesc inegal, astfel încît
capătul liber se curbează spre metalul termoinert, provocînd comutarea contactelor.

Fig. 13
Releele termice sunt folosite pentru protectia la supracurenti a motoarelor serviciilor auxiliare, functionand separat sau impreuna cu
intrerupatoarele tripolare.

250
 1. Releul termic tripolar pentru curent maximal de tip RVXM40F. La atingerea curentului maxim admis prin circuitul controlat,
lamelele bimetalice 14 se încălzesc si deformandu-se, prin capatul lor liber deplaseaza placa izolanda 15, basculand elementul 11, care
apasaparghia 7 a mecanismului de declansare.
Mecanismul de declanşare rămîne în această poziţie datorită resortului lamelar 12, reglabil prin şurubul 13.Rearmarea se face apăsînd
tija 1 care deplasează ciocul 19 solidar cu pîrghia 7.
2. Întrerupătoarele termice se folosesc pentru protecţia la supracurenţi mici dar de durată a motoarelor pentru ventilatoarele motoarelor
de tracţiune şi pentru pompa de ulei a transformatorului principal de pe locomotiva 060-EA.
Exemplu: contactele auxiliare ale acestora sunt intercalate în circuitul de comanda al contactoarelor S7.2 sau S8.10 pentru pornirea
motoarelor ventilatrelor motoarelor de tractiune, S8.11 pentru motorul pompei de ulei şi a releelor ce semnalizare S7.43: 23 şi S7.43: 25.
In poziţia conectat (fig. 14 a), realizată prin apăsarea butonului negru 33, contactele principale 2-3 sînt închise contra tensiunii
resortului de deconectare 1, datorită faptului că blocul oscilant 5, ghidat in proeminenta 26, este apăsat în punctul 6 prin lama 7. tensionată
in capete de elementele de blocaj 8 si 31.

Fig. 14
Totodată în releul termic 53, ştiftul de declansare 34 este retinut de catre elementul de blocaj 39, sub acţiunea resortului 41.
In cazul unor supracurenţi de 5% faţă de curentul nominal timp de 2 ore releul nu acţionează. La supracurenţi de 20%. lamelele
bimetalice 44 se încălzesc şi deplasează placa izolantă 45, care apăsînd capătul 38 elementul 39 se roteşte în jurul axului 40 şi iese de sub
discul 34. Acesta acţionat de resortul 36, loveşte ciocul 12. Atunci elementul 8 se roteşte in jurul axului 9, lama 7 scapă din blocaj.
Blocul oscilant 5. acţionat de resortul 1, deschide contactele principale 2-3, iar prin cama 25 eliberează tachetul 19. Acesta nemaiapăsînd
asupra resortului 18, lamela arc 21 deschide contactul 22-24 (b1-b4) şi sabileşte contactul 22-23 (b1-b2). Blocul 5 mai acţionează şi coada
ciocului 31, care eliberează celălalt capăt al lamei 7. Butonul de conectare 33, apăsat de resortul 32 se ridică; concomitent, prin
proeminenţa 28, ştiftul 34 este împins contra resoartelor 36 şi 41, fiind din nou rearmat prin elementul 39 care revine în poziţia din fig.
373a. Elementul de blocaj 8, sub acţiunea arcului lamelar 10, revine în poziţia iniţială, blocînd un capăt al lamei 7. Întrerupătorul poate fi
deconectat şi prin butonul roşu 15, care, prin talerul 13 apasă ciocul 12, funcţionarea în continuare fiind identică.
La conectare, butonul 33 apasă lama 7, care, avînd un capăt sprijinit în elementul 8, deplasează blocul 5. La eliberarea butonului 33,
resortul 32 roteşte în jurul axului 30 ciocul 31 şi acesta blochează lama 7 şi la celălalt capăt.
Răcirea lamelelor bimetalice, după intrarea în funcţiune, este de un minut.
Reglajul valorii curentului se foce prin rotirea şurubului 54, astfel cu cifra de pe scală să ajungă în dreptul liniei 55. In acest fel, canalul
elicoidal 48 din discul scalei 49, prin ştiftul 47 solidar cu bara 46, deplasează poziţia articulaţiei 40, variind distanţa dintre placa izalantă
45 şi piesa 38-39 de declanşare.
Dispozitivul de reglaj este gradat direct în amperi curent nominal al motorului.
La o serie de locomotive s-au montat întrerupatoare automate de tip ISOL 100, lucrînd la un curent nominal de 100 A. capacitate de
rupere in 500 V c.a. este de 8 kA, iar a contactelor auxiliare este de 6 A c.a.: 0, 5 A c.c.
Releul termic se reglează la aceleaşi valori din tabelul 36
3. Termocontactul T4.2 este un releu termic plasat în camera de înalta tensiune deasupra rezistenţei de comutare T4.1 şi are rolul sa
împiedice încălzirea inadmisibila a acesteia. El inclemeaza cînd temperatura rezistenţei atinge 150°C+/- 15°C şi declemeaza cind
temperatura scade la 85 °C. La înclemare termocontactul stabileşte alimentarea bobinei de deconectare a disjunctorului şi prinreleul S7.43:
20 care semnalizează ca deconectarea disjunctorului se datoreşte supraîncălzirii rezistenţei de comutare T4.1.
4. Întrerupătoarele automate sînt numite uzual siguranţe automate, intrucat se folosesc ca protecţie la supracurenţi a circuitelor de
comandă. Cele folosite pe locomotive sînt de tipul Stotz. Un astfel de aparat consta dintr-o carcasă tubulara din bachelită în care sînt
montate: sistemul de pîrghii de conectare-deconectare, contactele, releul termic şi releul electromagnetic.
Butonul de conectare ce rămîne apăsat tot timpul cît siguranţa este închisă, este scos în afară la declanşare. Declanşarea poate fi
provocată şi prin apăsarea butonului de deconectare.

9.16.3. Releele electropneumatice

Releele pneumatice acţionează la variaţia presiunii aerului care, prin intermediul anumitor piese, schimbă poziţia unor contacte
electrice. Ele pot fi utilizate sa acţioneze la presiune minimă sau la presiune maximă.
Pe locomotiva 060-EA se folosesc două tipuri de relee pneumatice: Huba MS 73 şi Knorr WD. Destinaţia lor şi valorile de reglaj sînt
date în tabelul 38.
Releele de presiune tip Huba M 73 (fig. 15) constau din carcasa de bachelită 12, în care, pe peretele median 4 sînt montate: contactul
fix superior 5, contactul mobil 6 şi contactul fix inferior. Contactul mobil 6 este legat prin arcul lamelor 8 de lamela basculantă 9, apăsata
in jos de resortul de rapel 10. Carcasa 12 este prinsa prin şuruburile 18 de capacul metalic 15. Cand ventilatoarele blocurilor funcţionează
normal, se creează o suprapresiune de aer. Aceasta acţionînd membrana 11, provoacă inchiderea contactului mobil 6 peste contactul fix
inferior 7. In acest fel se stabileşte alimentarea releelor auxiliare S7.30: 1...15, avind contacte inseriate in circuitele de comandă a

251
contactoarelor de linieşi de frînare . Ele împiedică mersul şi frînarea electrica atunci cand ventilatoarele motoarelor de tracţiune şi ale
rezistenţelor de frinare nu funcţionează.

Fig. 15
Presiunile de lucru variază de la 0...480 mm col. apă. La creşterea presiunii asupra membranei la un punct precis, contactul electric
comuta. La scăderea presiunii, la un punct inferior de comutare contactul revine în poziţia iniţială.

9.16.4.1 Întreţinerea releelor

Cu ocazia reviziilor, se verifică bobinele la trecerea curentului prin ele. Fiecare contact trebuie să aibă o anumită arcuire după
conectare, întrucît el trebuie să conecteze înainte ca armătura să-şi fi terminat deplasarea. In cazul contactelor gemene sau în punte, ele
trebuie să închidă sau să deschidă simultan.

9.16.5 Scurtcircuitorul
Protecţia blocurilor redresoare S1...S6.12 contra supraintensitaţilor mari şi bruşte, se asigură prin cîte un scurtcircuitor de fabricaţie
Merlin&Gerin tip CC3 . Circuitul magnetic constă din magnetul permanent.
Sub magnetul permanent suntmontateînfăşurările de declanşare 13-14; 15-16 înseriate înseriate cu secundarele transformatoarelor de
impuls S1...S6.11.
La funcţionarea normala a motoarelor de tracţiune şi a redresoarelor datorita înfăşurărilor de premagnetizare de la transformatoarele de
impuls, prin bobinelede declanşare trece un curent de circa 2, 1 A. El produce un flux magnetic contrar fluxului permanent, dar valoarea sa
este mica,
Daca pe partea de curent alternativ a redresoarelor S1...S6.12 curentul creşte brusc, atingînd o valoare instantanee de 2 820 A, impulsul
primit de la transformatoarele de impuls este mare şi fluxul al bobinelor 42 micşorează mult fluxul magnetului permanent. Forţa portanta
devine inferioara forţei resoartelorşi deplasează discul izolant, acesta apasa toate cele trei contacte principale peste contactul central 8 care
astfel le scurtcircuitează. Concomitent, prin tijele 33 şi piesa 34, contactele principale comuta şi contactele auxiliare 35.
La dispariţia supraintensitaţii, întrefierul dintre magnetul permanent şi armatura este mare, forţa portanta nu o mai poate atrage şi
scurtcircuitorul ramane blocat în poziţie închisa. Pentru rearmarea lui cu ajutorul unei chei, pâna ce întrefierul se consuma şi armatura
ramîne din nou atrasa.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce structuri si subamsamble comune cunoasteti pentru vehiculele feroviare ?
2. Descrieti osia montata si cutiile de unsoare .
3. Descrietidin ce este compus un boghiu .
4. Aratati rolulsasiului si a cutiei la o locomotiva .
5. Complectarea carnetului de bord a locomotivei .
6. Ce tipuri de masini electrice care se utilizeaza pe vehicule feroviarecunoasteti ?
7. Din ce se compune instalatia de forta a uneilocomotive ?
8. Ce aparate de masura, verificare si control care se utilizeaza pe vehiculele feroviare cunoasteti ?
9. Rolul contactoarelor, descriere si functionare .
10. Prin ce si cum se face protectia masinilor si a circuitelor electrice ?

252
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 100
S
Sigura
anţa vehicu
v ulelor feroviare m
motoa
are

2013

253
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULULL 10
SIG
GURAN
NŢA VEH
HICULE
ELOR FEROVIA
ARE MO
OTOAR
RE

Elaborare suport
E expert – Sultaana Gabrielaa
de curss: expert coordoonator – Neddeloaia Silv
viu

254
 10.1. Operații executate de personalul de locomotivă, altele decât în circulație
10.1.1. Remizarea locomotivelor
Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare inactivă în intervalul de timp programat între două
utilizări succesive, pe o linie special destinată într-o unitate de tracţiune sau staţie.
Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.
În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
a) asigurată contra pornirii din loc;
b) deconectată de la sursa principală de energie;
c) încuiată.
OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care supraveghează locomotivele remizate pentru a nu se permite
accesul pe locomotivă a persoanelor care nu au acest drept.
Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru remizare, trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:
a) asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi
în conformitate cu reglementările cuprinse în PTE sau în planul tehnic de exploatare al unităţii feroviare unde se remizează locomotiva;
b) verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a stării suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor
locomotivei; scurgerea apei acumulate în instalaţia de aer comprimat;
c) completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
d) verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea încărcării acesteia, după caz;
e) decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele şi automotoarele cu motoare diesel, respectiv
deconectarea întrerupătorului principal, coborârea pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune la locomotivele şi ramele
electrice;
f) încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
g) verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe locomotivă, după caz;
h) verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
i) verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
j) verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă, conform reglementărilor specifice în vigoare;
k) deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în reglementările specifice fiecărui tip de locomotivă, după
caz, şi a întrerupătorului bateriei de acumulatoare;
l) completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma verificărilor efectuate.
Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor în vederea remizării se pot efectua şi alte verificări
tehnice şi revizii intermediare în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care efectuează operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului
de tură efectuarea operaţiunilor respective şi eventualele observaţii privind locomotiva.
Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre efectuarea operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind
locomotiva.
Toate operaţiunile prevăzute mai sus se vor efectua conform reglementărilor tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, cu
respectarea normelor de protecţie a muncii în vigoare.
Daca la locomotiva se constata anumite probleme in exploataresau cu ocazia verificarilor facutein vederea remizarii, acestea se vor
consemna in carnetul de bordal locomotiveisi vor fi aduse la cunostintain scris persoanelor competente pentru rezolvare .

Figura nr. 1- carnetul de bord

În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de
reglementările tehnice specifice în vederea protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.
Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor instalaţii care asigură menţinerea în stare caldă a
motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor şi
ramelor electrice, acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute pana in prezent, se va asigura
supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.

255
 Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de la aliniatul de mai sustrebuie să cunoască modul de
funcţionare a agregatelor rămase în funcţie, modul de scoatere din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum şi modul
de utilizare a mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.
Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la
instalaţiile şi agregatele la care personalul de locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii să nu
fie mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.

10.1.2. Punerea în serviciu a locomotivei

Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare,
revizii, reparaţii sau conservare.
Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii
ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele operaţiuni:
a) verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor locomotivei;
b) verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de conducere, conform Anexei 5 şi din carnetul
de bord al locomotivei;
c) verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
d) verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de
locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
e) verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;
f) verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
g) verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor agregate, după caz;
h) verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;
i) verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;
j) verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la acestea. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare se va
verifica existenţa acesteia;
k) punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
l) pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;
m) probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
n) verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Operaţiunile prevăzute ai sus, se efectuează conform reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de
locomotivă/automotor, cu respectarea normelor de protecţie a muncii.
Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste
neconformităţi se aduc la cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.
După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă trebuie să aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea
de tracţiune, respectiv IDM din staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.
Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea acesteia conform programului stabilit, şeful
de tură respectiv IDM, trebuie să fie informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei
necorespunzătoare cu o altă locomotivă.
Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se
efectuează sub supravegherea revizorului de locomotivă care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au
efectuat operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, iar locomotiva corespunde/nu corespunde
pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.

Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi
echipamente lipsă sau defecte:
a) instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
b) aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
c) instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
d) piese ale suspensiei locomotivei;
e) piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
f) piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă, cutii de unsoare;
g) aparatele de ciocnire şi legare;
h) instalaţia de nisipare a liniei;
i) instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei;
j) instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie – recepţie, numită în continuare RTF;
k) sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
l) instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, dacă există;
m) obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform reglementărilor în vigoare;
n) oglinzile retrovizoare;
o) defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective ale locomotivei, inclusiv punerea la masă a
circuitelor de comandă sau de forţă ale locomotivei;
p) izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;
q) aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
r) bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
s) instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
t) aparatele speciale de legare – cupla portativă – la locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
u) stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
v) unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
w) fluierul, claxonul sau sirena;

256
 x) defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele prevăzute în reglementările în vigoare.
Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu este deservită de o unitate de tracţiune, iar la efectuarea
operaţiunilor de punere în serviciu se constată piese, instalaţii şi echipamente menţionate mai suslipsă sau defecte, precum şi posibilitatea
ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice - RAc
-, să expire până la intrarea locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza
IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua
următoarele măsuri:
a) remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare
pentru respectivul tip de locomotivă;
b) completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
c) solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a echipamentelor şi instalaţiilor defecte
ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă care nu sunt prevăzute în inventarul de piese de rezervă al locomotivei, după caz;
d) solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc până la data expirării
perioadei de valabilitate a acesteia;
e) solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de locomotiva respectivă, şi după caz,
îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a
respectivei locomotive, inclusiv RAc.
Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun
reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei în conformitate cu reglementările specifice în vigoare mecanicul de locomotivă, înscrie în
registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie a locomotivei de la staţia respectivă până la
unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua remedierile necesare şi punerea în serviciu a locomotivei.
Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie intervenţia personalului tehnic de specialitate, aceste
condiţii trebuie să fie menţionate de personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face înscrierile privind
condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.
Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau
la manevră în linie curentă, se vor respecta reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor, solicitarea mijlocului de
ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor feroviare.

10.1.3 Ieşirea /intrarea locomotivelor din /în unităţile de tracţiune

Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după primirea foii de parcurs de la şeful de tură care îndrumă locomotiva şi
după efectuarea tuturor operaţiunilor de pregătire pentru punerea în serviciu a locomotivei, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă locurile normale de lucru iar mecanicul conduce locomotiva până la postul de control conform
reglementărilor stabilite prin planul tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune respective.
Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după dezlegarea de la tren mecanicul conduce locomotiva la postul
de control în conformitate cu reglementările specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.
După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din unitatea de tracţiune, mecanicul înmânează foaia de parcurs
agentului care deserveşte postul respectiv, direct sau prin mecanicul ajutor.
Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la rubrica „ieşit locomotiva la post control” respectiv „intrat
locomotiva la post control” ziua, luna, ora şi minutul ieşirii/intrării locomotivei, după care va semna şi va aplica ştampila postului.
Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi dacă sunt completate în rubricile corespunzătoare ale foii de
parcurs.
Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea de tracţiune astfel:
a) câte o singură locomotivă/automotor, - locomotivă izolată;
b) în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul sau mai multe vagoane.
Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor cu sau fără remorci între unitatea de tracţiune şi staţia
care deserveşte respectiva unitate de tracţiune se reglementează prin planul tehnic de exploatare a staţiei respective.
Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie şi invers vor fi legate între ele şi la frâna automată, iar
conducerea şi frânarea convoiului se va face de la postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.
Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor, cu sau fără remorci, pe liniile staţiei se face pe
baza semnalelor optice şi acustice, date de personalul posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră, dacă
există, completate, după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor feroviare de la aliniatul de mai sus, pe liniile staţiei se face pe
baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră, completate după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin
radiotelefon.
Extrase din PTE al staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de remorcare, precum şi a staţiilor unde se efectuează
manevrarea vehiculelor feroviare, cuprinzând reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între unitatea de
tracţiune şi staţie precum şi reglementări specifice modului de lucru la manevra în staţiile respective se transmit la OTF/OMF
interesaţi la cererea scrisă a acestora adresată administratorului/gestionarului de infrastructură, pentru instruirea personalului de
locomotivă.
Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotivă şi orice alt personal care se află în cabina de conducere trebuie
să-şi ocupe locurile normale şi să urmărească indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei cu instrumente portative.
Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă nu se va convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele
date cu instrumente portative sunt date pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le deservesc.
Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale semnalelor fixe sau date de agenţii staţiei cu instrumente
portative, va lua măsuri de oprire imediată a locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.
Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu cabine de conducere la ambele capete, se face de la postul
de conducere din faţă.
Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de conducere se va face de la postul de conducere din partea
dreaptă a sensului de mers.

257
 Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea locomotivelor de la un anumit post, acest
lucru va fi stabilit de administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin convenţii care vor fi
anexate la PTE al staţiei respective.

10.1.4 Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un
agent al trenului sau alt agent al OTF.
La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu
producă tamponarea primului vehicul feroviar remorcat din tren.
În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea primului vehicul feroviar remorcat din
compunerea trenului, după care face cuplarea.
Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va opri în faţa discului şi va cupla la tren
numai după ridicarea acestuia de către agentul autorizat.
Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se face cu respectarea reglementărilor specifice
în vigoare, de către personalul operatorului de transport feroviar(OTF) .
După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul
vehicul remorcat din tren s-a executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:
a) cupla activă este cupla locomotivei;
b) legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
c) diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din tren se încadrează în valorile stabilite;
d) tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele
frontale de aer sunt deschise;
e) la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice, conducta generală de înaltă tensiune a
trenului a fost legată la locomotivă conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.
Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un
agent autorizat al operatorului de transport feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului de transport feroviar care efectuează
această operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să
semnalizeze trenul conform reglementărilor specifice în vigoare.

10.2. Locuri de scurgere a apei din instalaţia de aer a locomotivelor

Figura 2

Figura 3

258
 Figura 4

10.3. Instalaţii care asigură funcţionarea locomotivelor diesel

10.3.1. Părţi componente, rol, descriere, funcţionare, parametrii optimi de funcţionare
10.3.1.1. Instalaţia de răcire a MD
Instalatia de racire are rolul de a prelua cantitatea de caldura de la componentele motorului diesel si de la uleiul de ungere si o
transfera in mediul inconjurator. Instalatia de racire este parte componenta a instalatiei termice de pe locomotiva si impreuna cu
instalatia hidrostatica asigura racirea artificiala a motorului diesel si a uleiului din instalatia de ungere.
Instalatia de racire a locomotivei 060 DA 2100 CP se compune din:

-pompa de apa

- cavitatea radiatorelor (pantalonii )

-radiatoare

-schimbator de caldura (racitorul de ulei )

259
 - un rezervor de copensatie- de 224 l
- releu de presiune apa - care opreste MD la p <0, 4 kgf/cm 2
-releu pentru temperatura apei- opresteMD la t > 92 ° C
-manometru presiune apa
- termometru apa racire
- conducte
In figura 9.2 este reprezentata instalatia de racire a motorului diesel 12 LDA 28 de pe locomotiva 060- DA 2100 CP .

1. Circuitul de racire al motorului diesel este: pompa de apa(poz. 491 )refuleaza apade racire→ conducte →motorul diesel →(
blocul cilindrilor → ramificatie chiuloase si turbosuflanta )→ apa incalzita se colecteaza intr-o conducta care o duce spre cele doua
radiatoare de racire( poz. 470 a, 470 b) -unde dupa cedarea caldurii in radiatorapa este aspirata de catre pompa si refulata din
nou in motor. Intre radiatorul (407 b) si pompa de apaeste legat inserie schimbatorul de caldura(484) (racitorul de ulei) in care are
loc transferul de caldura de la uleiuldin instalatia de ungerelaapa din circuitul de racire .
In circuitul de racire al motorului diesel mai sant montate
- rezervorul de compensatie (poz. 927)- asigura compensarea eventualelor pierderi din circuit; rezervorul are unindicator de
nivel (poz 510) dotat cu un releu care comanda motorul diesel la turatia de mers in gol, cand cantitatea apei din rezervor ajunge la
160 l ; rezervorul are o capacitate de 225 l iarcantitatea totala de apa de racire din instalatie este de aprox. 1420 l.
- releu pentru presiunea apei de racire (poz. 502)- comanda oprirea motorului diesella pres min. de 0, 40 kgf/cm2; punerea in
functie a motorului diesel se poate doar cand presiunea este de minim 0, 7 kgf/cm2
- releu pentru temperatura apei de racire(poz. 527)care comanda aducerea motorului diesel la turatia de mers in golla
atingerea temperaturii de 92 °C .
- termometrul pentru apa de racire(poz 502 f) simanometrul pentru presiunea apei (poz 502 b) sant montate in tabloul
apartelor din sala masinilor, permitand citirea acestor parametri.
2. Circuitul de incalzireal posturilor de conducerepermiteasigurarea unei temperaturi optiein posturile de conducere cand
temperatura exterioara estescazuta . Circuitul se alimenteaza prin intermediul robinetului cu trei cai(poz 575)din circuitul
principal, instalatia mai cuprinzandrobinetii de reglarea temperaturi (poz 165 a, b) si suruburi de golire .
- Echipamentul hidrostatic
Instalatia hidrostatica este o componenta a echipamentului termic, elementul ei principal fiindun ventilator care asigura
debitul de aer necesarschimbului de caldura din radiatoare. Instalatia hidrostatica a motorului diesel 12 LDA 28se compune
dinpompa hidrostatica, care este actionata direct de motorul diesel, motor hidrostatic, regulator hidrostatic, cilindrii de comanda
a jaluzelelor, rezervor de ulei cu filtru magnetic.

260
 Figura 5 schema instalatiei hidrostatice

10.3.1.2. Instalaţia de ungere

Instalatia de ungere a motorului diesel are rolul de a asigura ungerea pieselor in miscare, precum si circulatia, filtrarea si
racirea uleiului.
Ungerea motorului diesel 12LDA 28 este asigurata de catre o instalatieconstruita pe principiul ungerii fortate, de tipul cu
carter umed, uleiul fiind depozitat in baia de ulei.
Instalatia de ungere se compune din: pompa principala de ungere si pompa auxiliara, sorbul de ulei, schimbatorul de caldura,
filtru combinat de ulei, centrifuge pentru ulei, supapa de siguranta, supapa de ocolire, supapa de umplere, releu pentru presiune
ulei, releu termostatic pentru ulei, manometre presiune ulei, robineti, conducte, tuburi argus.

Pompa auxiliara de ulei

Filtru combinat de ulei

261
 Circuitul principal de ungere al MD se copune din:
- circuit principal exterior
- circuit principalinterior
Circuitul principal exterior este urmatorul: pompa principala de ungere → conducta,, a,, → schimbatorul de caldura →
conducta,, c,, → filtru combinat de ulei → conducta,, e,, → motorul diesel . Pe acest circuit mai sant montate urmatoarele:
- o supapa de siguranta (poz. 401 t) care la o presiune de 3, 8 kgf/cm2 se deschide si o parte din ulei se intoarce in baie
-o supapa de ocolire (poz 401u)care permite ocolirea schimbatorului decaldura cand diferenta de presiune intrarea si iesirea
din acesta depaseste 1 kgf/cm2
- un releu termic (poz 528) montat pe conducta de refulare inainte de schimbatorul da caldura, releu care cand temperatura
uleiului depaseste 89°C comanda prin regulatorul mecanic aducerea MD la mers in gol
- manometru presiune de ulei(poz 502a) si releul de presiune de ulei(poz 502h)care sant montate la iesirea din filtru de ulei;
acestea la o presiune sub 0, 85 kgf/cm2 comanda prin regulatorul mecanic oprirea MD .
Circuitul principal interiorasigura circulatia uleiului de ungerepentru:
-distributia I si distributia II, la lagarele arborilor cotiti, si de aici prin lagarele bielelor, tijele bielelor la bolturile pistoanelor,
segmentisi apoi uleiul se scurge in carter.
-angrenajul generatorului, rotile inferioare si superioarede distributie, la mecanismul de distributie
-lagarele grupului de supraalimentare si a culbutorilor de pe ambele distributii .

10.3.1.3. Instalaţia de alimentare cu combustibil

Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a furniza motorului diesel combustibil in stare si conditii cerute de regimul de
functionare .
Instalatia de combustibil se imparte in:
- partea de joasa presiune - rezervoare, filtre, pompa de combustibil si conducte de transport
- partea de inalta presiune – pompa de injectie, tevi de injectie si injector
Instalatia de combustibil se compune din: Sorb, conducte, pompa de combustibil

Rezervor auxiliar, rezervor suplimentar, filtru brut, filtre fine de cobustibil

Pompa de injectie, injectoare, robineti, conducte, supapa de suprapresiune, supapa de retinere.

In fig. 7.1 este redata instalatia de alimentare cu combustibil alocomotivei 060 DA

262
 Circuitul principal este urmatorul:
- pompa de combustibil (poz 495)aspira combustibil din rezervorul principal (poz 823) prin filtru brut (poz 825), supapa de sens (poz
497)si il refuleaza spre motorul diesel prin robinetul de izolare (poz 541), filtru brut de combustibil (poz 401 l), filtru fin de combustibil
(poz 410 m)la pompele de injectie de unde trece in injectoarecare il pulverizeaza in capul cilindrilor.

10.3.1.4 .Instalaţia de supraalimentare

Instalatia de supraalimetare are ca drept scop ca, prin încarcatura de aer pe care o introduce in cilindrii motorului sa asigure evacuarea
fortata a gazelor de ardere si incarcarea cilindrului cu aer proaspat in vederea unui nou proces de ardere.
Principalele avantaje ale supraalimentarii sunt:
- sporirera puterii motorului cu 50 –80% fara modificari constructive esentiale
- realizarea unei bune evacuari a gazelor de ardere din cilindrii precum si a unei importante cantitatide caldura
- imbunatatirea randamentului mecanicsi scadereaconsumuluide combustibilcomparativ cu motoarelefara supraalimentare
- deoarece timpul de intarziere la autoaprindere este mai mic, mersul motorului este mai linistit, avand drept consecintauzuri mai
reduse ale pieselor in miscare.
Prin montarea unui agregatde supraalimentare pretul de cost total al unui motorcreste, datorita avantajelorsupraalimentarii, cheltuielile
se recupereaza in scurt timp prin economia de combustibil realizata .
Motorul diesel 12 LDA 28 esteechipat cu un grupde supraalimentare format din:
- suflanta cu tevi de admisie si evacuare aerului
- turbina cu gaze cu tevi de admisiesi evacuare
- instalatii auxiliare de racire si ungere
- filtru aerului de aspiratie

Grup de supraalimentare LAG 46 –20

263
 Functionarea agregatuluide supraalimentare este urmatorul: gazele de ardere colectate de la fiecare cilindru in conductele de esaparese
aduna in camera de intrare a gazelor de unde santdirijate printr-un inel cu ajutaje spre paletele rotorului turbine careia ii imprima o micare
de rotatie transmisa si axului principal.Prin antrenarea axuluieste antrenat si rotorul suflantei, care aspira aer proaspat prin conducta de
aspiratie, aer pe care-l refuleaza sub presiune printr-un difuzorspre cilindrii motorului diesel.
Datorita temperaturilorridicate a gazelor de ardere, care actioneza turbina, este necesara racirea carcasei acesteia; turbina este racita cu
apa, fiind legata in circuitul de racire al motorului diesel.Ungerea lagarelorturbosuflanteise face cu ulei sub presiune printr-o derivatie din
circuitul principal de ungere al motorului diesel .

10.3.1.5. Transmiterea forţei de tracţiune

In tractiunea feroviara valoarea fortei de tractiune este data de valoareaputerii motorului termic, însa variatia acesteia, cu viteza de
tractiune, este determinata de felul transmisiei.
Dupa felul energiei utilizate la transmiterea cuplului de la motorul termic la osiile motoare, transmisiile se impart in:
- transmisii mecanice constituite din cuplajul principal (CP), cutiede viteza (CV), inversor de mers (IM), atacul de osie (AO) si osia
motoare (OM)
- transmisia hidraulicaeste constituita din turbotransmisia hidraulica(TH), reductorul inversor (RI), atacul de osie (AO) si osia motoare
(OM)

Fig. 6

- transmisia electrica care cuprinde generatorul electric principal (GP), motoarele de tractiune (MET), angrenajele de actionare a osiilor
motoare (AA) si osiile motoare .

Fig. 7

Transmisiile mecanice realizeaza modificareain trepte a cuplului, pe cand cele hidraulice sau electrice realizeaza o variatie continua .

264
 10.4. Instalaţii care asigura funcţionarea locomotivelor electrice

10.4.1. Părţi componente. Rol, descriere, funcţionare. Parametrii optimi de funcţionare

10.4.1.1. Instalaţia de colectare şi transformare a tensiunii de la linia de contact
Instalatia de colectare si transformare a tensiunii de la linia de contact de pe locomotiva electrica 060 EA se compune din: pantografe,
izolatori de sustinere, un izolator de trecere, bare de curent, separatoare de acoperis pentru pantografe, descarcator de supratensiunela
aparatele de 25 kv, disjunctorul, transformatorul principal.

Pantograful
Pantografuleste elementul care asigură legătura electrică continuă între L.C. şi înfăşurarea transformatorului de reglaj T 1.1. Fiecare
L.E.este prevăzută cu două pantografe montate pe acoperişul locomotivei cu ajutorul unor izolatori suport, legătura între pantograf şi
transformator facându-se prin bare de curent montate pe izolatori suport.

Fig. Pantograful asimetric

Condiţii impuse pantografului
-să asigure o priză continuă cu L.C. indiferent de viteza de circulaţie a locomotivei
-să aibă o rezistenţă mecanică pe măsura forţelor care se opun la înaintare
-să aibă un număr cât mai mic de puncte de sprijin -să aibă o masă redusă
-frecare minimă în articulaţii
-să respecte cele două condiţii esenţiale obligatorii:
-presiunea de apăsare constantă asupra L.C.
-traiectoria pantografului să fie astfel stabilită încât să nu permită depăşirea zig-zag-ului maxim admis
Tipuri de pantografe L.E. din parcul C.F.R. utilizează două tipuri de pantografe: -pantograful simetric LLXJN 135 având o masă mai
mare dar care prezintă garanţie mai mare în exploatare
-pantograful asimetric FAIVELEY utilizat la început la L.E. 3400 KW şi în continuare la L.E. 5100 KW prezintă o masă mai redusă,
construcţie mai simplă dar nu este foarte sigur în exploatare în condiţii deosebite.
Caracteristici
-tensiunea nominală de lucru 25 KV
-curent de lucru de lungă durată 500 A
-distanţa dintre partea superioară a saniei şi acoperişul locomotivei în stare de repaus 760 mm
-înălţimea periei faţă de coroana şinei:
-4500 mm pantograf coborât
-6700 mm pantograf ridicat
-forţa de apăsare pe L.C. la pantograful simetric cu sanie simplă 5-6 kgf, iar cu sanie dublă 6-7 kgf
-forţa de apăsare pe L.C. Ia pantograful asimetric cu sanie dublă în functie de înălţimea de ridicare 5, 9 - 6, 2 kgf
-presiunea nominală de lucru în cilindri de comandă 8, 5-10 Bari
-presiunea minimă de lucru la paritograf 5 bari
-timpul de ridicare la pantograf simetric 2-10 s iar de coborâre 6-8 s
-timpul de ridicare la pantograful asimetric 10-12 s iar de coborâre 5-6 s
-lungimea periei la pantograful simetric 1020 mm
-lungimea periei la pantograful asimetric 1000 mm
-zig-zag-ul maxim admis 400 mm; 200 mm stânga şi 200 mm dreapta faţă de axa şinei.

265
 Fig. Panntograful simetric

Funcţionarea.
Comanda de ridicare respectiiv de coborâre a pantografului se poate face:
- la ridicare prrin manipulareaa butonului F 1.2.1
1 la prima apăsare
a când cleectroventilul S 7.17 admite treecerea aerului către
c cilindrul de
d
com
mandă .
- presiunea aerrului în cilindruul 32 trebuie săă fie între 8-10 Bari
B admiţându u-se o pierdere de cel mult 0, 3 Bari în 10 miinute la un regim m
de presiune mediee cuprinsă întree 6-10 Bari avânnd în vedere căă resortul 44 reeuşeşte să coboaare pantografull, dacă presiuneea în cilindrul de d
mandă, din anum
com mite cauze, ajunnge să scadă suub 3, 5 Bari
- aerul la pressiunea de 8-10 Bari admis în cilindrul
c de com mandă al panto ografului acţionnează asupra pisstonului 5 execcutând o cursă în î
plann orizontal pe 140 mm, distannţă care este transformată în mişcare m de rotaaţie ai celor 2 arbori
a de comanndă eliberându-se resoartele 29 2
care prin destinderre comandând ridicarea
r pantoggrafului respecttiv este întins Iaa maxim resortuul 44 de coborârre
- în această sittuaţie dacă la saania pantagrafullui simplă respeectiv dublă se agaţă
a o greutate de 6-7 Kg panttograful trebuiee să coboare
La pantografuul asimetric presiunea aerului care c acţioneazăă în cilindrul 7,, tensionează reesoartele 20, 211 respectiv eliberează resoarteele
15 provocând ridiccarea pantograffului.
La ambele panntografe ridicarrea se face în trepte
t cu vitezăă redusă la înceeput datorită fuustei pistonului 5 care obturează canalul 21 pe p
meniul de începpere a ridicării, admiţând trepttat presiunea aeerului asupra pistonului 5 pânăă la distanţa de flamă electricăă de unde canaluul
dom
21 fiind eliberat lippirea săniei se face
f brusc de fiirul de contact.

Functionareaa pantografuluii simetric

Functionareaa pantografuluii simetric

Coborârea panntografului se realizează

r prin acţionarea
a butoonului F 1.2.2 laa a doua apăsarre când electrovventilul comandă pantograful S
7.17.2 -pantograf coborât.
c
Evacuarea aerrului din cilindrrul 32, respectivv 7 eliberează arcurile
a 44, resppectiv 20, 21 care
c duc la coboorârea pantograafului şi aşezareea
lor pe suporţii tam
mpon.

266
 Coborârea în caz de avarii sau pericol respectiv când nu primeşte comandade coborâre din butonul F l .2.2 se poate face şi prin
acţionarea manuală (prin lovire) a butoanelor F 8.1 sau F 8.2 din posturile de conducere montate în partea de sus a cabinei spre mecanic.
Separarea pantografului în exploatare se face de către personalul de locomotivă prin manipularea celor 2 robineţi montaţi în partea
superioară a blocului S 7.
La ambele pantografe verificările în exploatare se fac cu ocazia reviziilor pe acoperiş (revizie R.A.C.) şi cu ocazia reviziilor periodice
planificate.
Defecte în exploatare
Pantograful nu se ridică.
-se verifică presiunea aerului de comandă, starea tehnică prin observare, starea izolatorilor suport de pe acoperiş.
-dacă se constată existenţa aerului în instalaţiile de aer, defectiunea fiind pe comanda electrică la electroventilul S 7.17 acesta se poate
comanda prin manipularea manuală cu ajutorul cheii de inversor F 1.1.1 care se introduce pe pătratul de acţionare la electroventilulu S
7.17 montat în blocul S 7 cu acces către culoarul transversal care se manipulează în poziţia pantografului ridicat
-avarierea unui pantograf în parcurs cu posibilitate de continuare a mersului dacă acesta ca urmare a avariei nu face atingere la masă şi
nu iese din gabaritul de libera trecere permite continuarea mersului, mecanicul separând electric pantograful avariat din separatorul 3 sau 4
care se manipulează în poziţie deschis cu ajutorul mânerului de acces din sala maşinilor
-dacă pantograful, în urma avariei, face atingere la masă sau iese din gabaritul de libera trecere se declară imediat locomotiva defectă,
se iau măsuri de menţinere pe loc a trenului cu frânele de mână a trenului şi locomotivei, avizându-se energodispecerul de serviciu(D.E.F.)
pentru a scoate porţiunea de linie de curent de sub tensiune, intervenţia la pantograf şi linia de curent putându-se face numai de către
organele specializate I.F.T.E.
-în situaţia când apar avarii la pantagraful din spate continuarea se poate face şi cu pantograful din faţă cu urmărirea atentă a
oscilaţiilor liniei de curent .
Barele de curent
Fac legătura între pantografe şi separatoarele de acoperiş şi au destinaţia de a conduce tensiunea culeasă prin peria pantografului la
cele două separatoare 3 şi 4.
Sunt constituite din ţeava de cupru Ø 45 mm montată pe izolatori suport la o înălţime de 335 rnm faţă de acoperişul locomotivei.
Montarea se face cu ajutorul unor cleme duble prin strângere cu şurub.
In parcurs, la ieşirea locomotivei din depou mecanicul va verifica prin observare atentă starea izolatorilor suport şi starea de fixare a
barelor de curent.
Când locomotiva este scoasă de sub firul de contact verificarea se face vizual şi prin ştergerea izolatorilor cu o cârpă uscată.

Separatoare de acoperis
In caz de avarii în exploatare la unul din pantografe pentru continuarea mersului există posibilitatea de izolare şi scoaterea din
circulaţie a pantografului respectiv, continuarea mersului dacă acesta se încadrează la gabaritul de liberă trecere prin manipularea pe
deschis de către mecanicul locomotivei a separatorlor de acoperiş(3 sau 4).
Separatoarele de acoperiş sunt montate pe acoperişul locomotivei şi fac legătura între barele de curent şi disjunctor.

Fig. Disjunctor IAC cu cele 2 separatoare

de acoperis

Este constituit din două părţi:

-partea fixă cu o placă de fixare
-partea mobilă prevăzută cu o pârghie de acţionare manuală
Separatorul este format dintr-un izolator rotativ, cu bucşă prin placa de fixare cu ajutorul a două butoane cu arc.
Pe placa de fixare este sudat un suport paralelipipedic pe care sunt montate contactele lamelare care realizează un contact strâns cu
contactul fix al disjunctorului fiind presate de un arc cu tijă de fixare.
Acţionarea bucşei cu suport relativ se realizează cu ajutorul unei pârghii de
acţionare manuală care atunci când este acţionată de către mecanic permite o mişcare de translaţie după care o mişcare de rotaţie cu 55
de grade faţă de poziţia "conectat"sau "deconectat", poziţie în care se blochează mecanic prin cele două crestături prevăzute la finalul
cursei de manipulare, blocaj care garantează continuitatea prizei de curent indiferent de condiţiile de exploatare.
Separatorul este dimensionat să reziste Ia o tensiune de 360 KV şi un curent de 400 A.
Descarcatorul de supratensiune
Este montat pe acoperişul locomotivei cu destinaţia de a proteja înfaşurarea primară a transfonnatorului de reglaj T 1.1 şi a celorlalte
circuite şi aparataje electrice montate pe L.E.

267
 In exploatare echipamentului de înaltă tensiune pe L.E. poate fi supus unor tensiuni mai mari de 25 KV, tensiune care în timp poate
duce la degradarea izolajului circuitelor electrice respectiv la străpungerea sau degradarea anumitor aparataje.
Supratensiunile pot fi de natură atmosferică produse în timpul descărcărilor electrice sau supratensiuni în timpul procesului de
comutare a culegătoarelor T 2.1, T 2.2 respectiv între prizele transfonnatorului de reglaj T 1.1.

Fig. Descarcatorul de supratensiune

Pentru protejarea echipamentului electric faţă de aceste supratensiuni, L.E. este echipată cu un descărcător de tensiune ca protecţie la
supratensiuni. Descărcătorul este montat pe acoperişul locomotivei fiind legat la un capăt la borna izolatorului de trecere 8 iar celălalt
capăt este conectat la masa locomotivei.
Descărcătorul protejează înfăşurarea transfomatorului principal T 1.1 fară a proteja însă restul echipamentului de pe acoperiş.
Caracteristici:
-tensiunea de lucru alternativă este de 45 KV
-tensiunea de împuls este de 85 KV
-greutatea descărcătorului este de 45 Kg
Părţi componente
-este de tipul XAD 33 s cu stingere magnetică şi constă dintr-o carcasă cilindrică de portelan, prevăzută la capete cu două flanşe de
racordare
-în interiorul carcasei sunt montate mai multe secţiuni identice constând fiecare din rezistenţe de şuntare, spatiu de descărcare, bobina
de stingere şi rezistenţa de descărcare.
-spaţiile de descărcare sunt formate din electrozi de tablă din alamă care se comportă ca nişte eclatoare între care se montează piese
distanţiere din steatit
-în paralel cu spaţiile de descărcare sunt nişte blocuri cilindrice cu suprafaţă de contact metalizate fiind stabile din punct de vedere
electric şi mecanic.
Funcţionarea
Când tensiunea în L.C. este până la 28-30 KV spaţiile de descărcare nu se străpung prin descărcător trecând un curent de conducţie de
0, 1-0, 2 mA limitat la valoarea rezistenţei de descărcare.In momentul când apar supratensiuni mai mari de 30 KV se produce străpungerea
spaţiilor de descărcare.
După descărcarea curentului prin spaţiile de descărcare se produce un puternic câmp magnetic provocându-se stingerea magnetică. In
exploatare conturnarea descărcătoruluiare ca urmare dispariţia tensiunii în L.C. ca urmare a deconectării protecţiilor din substaţiile de
tracţiune fără ca disjunctorul să deconecteze, fapt semnalizat optic către mecanic prin aprinderea celor două lămpi de semnalizare Ia bord:
F 1.2.21 -disjunctor conectat
F 1.2.22 -disjunctor deconectat
Această informaţie trebuie verificată vizual pentru confirmare de către mecanic şi numai după aceea va reclama lipsa de tensiune.
Lipsa de tensiune se reclamă numai după ce a fost verificată întreg sistemul de protecţie şi semnalizarea de pe locomotivă şi vizual
starea descărcătorului de pe acoperiş. Semnele conturnării pot fi vizibile printr-o urmă de fum. In caz de conturnare a descărcătorului,
locomotiva se declară defectă fiind inaptă pentru rcmorcare. Remedierea se poate face în depou sau în altă staţie dar numai cu condiţia ca
locomotiva să fie scoasă de sub L.C.
SE INTERZICE ORICE INTERVENŢIE DE ORICE NATURĂ PE ACOPERIŞUL LOCOMOTIVEI SAU LA PĂRŢILE
INFERIOARE SUSPENDATE ELASTIC ATÂTA TIMP CÂT PANTOGRAFULESTE RIDICAT ŞI DISJUNCTORUL ESTE
CONECTAT
Izolatorul de trecere de pe acoperis

268
 Este situat între întrerupătorul ultrarapid numit disjunctor şi contactul fix celălalt capăt fiind legat la măsurătorul T 1.1.
Este constituit dintr-o bară de cupru montată într-un izolator faţă de masa locomotivei bară care formează primarul transformatorului
de măsură .
Protecţia la supraintensităţi mai mari de 570 A către T1.1 se asigură prin transformatorul de măsură 7 care atunci când curentul atinge
această valoare dă impuls prin comparaţie prin secundarea transformatorului releului suprasarcină 25 kV S7.38.7 care conectează şi prin
contactele sale respectiv prin contactele releului de semnalizare S 7.43.7 stabilesc circuitul către bobina 6.2 de deschidere disjunctor,
condiţii în care disjunctorul deconectează.
Suprasarcina este controlată de la peria pantografului şi până la priza 20 a transformatorului de reglaj T 1.1 dacă disjunctorul este
conectat.
Disjunctorul
L.E. din parcul C.F.R. sunt echipate cu un întrerupător ultrarapidîn schema electrică numit disjunctor care face legătura electrică între
pantograf şi înfăşurarea primară a transformatorului principal T1.1
Sunt de tipul B.B.C. după licenţa BROWN-BOWERI sau de tip ASEA-IAC şi asigură protecţia echipamentului electric de pe
locomotivă la suprasarcini respectiv protecţia personalului care deservşte L.E.
Protecţia echipamentului electric se asigură prin comandă automată independent de voinţa mecanicului de către sistemul automatizat
de relee de protecţie alimentată de transformatorul de măsură şi care în funcţie de circuitul pe care-l deservesc comandă deconectarea
disjunctorului la anumite valori ale curentului care străbate circuitul respectiv
Deconectările automate sunt comandate instantaneu şi se clasifică în 3 categorii:
-deconectările cu blocare şi semnalizare sunt caracterizate prin întreruperea rapidă a circuitului de menţinere conectata a disjunctorului
respectiv prin alimentarea bobinei 6.2 de deschidere disjunctor şi semnalizarea către personalul de deservire a circuitului în cauză.
Semnalizarea se face prin relee de semnalizare cu steguleţ prin releul S 7.43 de la 1-30.Deconectarea automată cu semnalizare necesită
intervenţia personalului de locomotivă pentru verificare şi acţionare manuală a anumitor aparate şi mecanisme în vederea continuării
cursei.
-protecţii cu blocare fară semnalizare care comandă deconectarea automată a disjunctorului fără să dea informaţie la personalul în
exploatare: priza 23, butoanele F.8.1 şi F.8.2.
-protecţii fără blocare şi fără semnalizare: S 7.30.25, S 7.30.27 curent comandă S 7.30.17 siguranţă automată, curent comandă 1 (M.S.
l conductor general) S 7.30.18 curent comandă 2 (M.S. 2)
Deconectările de serviciu
Deconectările de serviciu se realizează în condiţii normale de funcţionare pentru scoaterea locomotivei de sub tensiune la trecerea prin
zona neutră sau pentru executarea unor revizii şi depanări în parcurs.
Deconectările se realizează prin manipularea butonului F 1.2.2la prima apăsare; acelaşi buton fiind utilizat şi pentru coborârea
pantografului la a doua apăsare.
Schema de montaj a fost astfel concepută pentru a asigura protecţia personalului în caz de avarii la firul de contact.
Deconectările de serviciu se execută obligatoriu cu toate serviciile deconectate pentru a reduce teoretic la 0 sarcina pe transformatorul
de reglaj T 1.1.
Se consideră că în situaţia disjunctorului conectat cu restul serviciilor deconectate transformatorul T 1.1 este supus unei tensiuni de
mers în gol tensiune care nu creaza nici un fel de pericol de dezlipire a periei de către firul de contact.
Pentru a evita unele greşeli în manipulare, deconectarea disjunctorului şi coborârea pantografului au fost introduse pe acelaşi buton.
Deconectarea în caz de pericol, daca nu se primeşte comandă de întoarcere a graduatorului sau graduatorul rămâne pe poziţie, se face
de la F 8.1 sau F 8.2 care au ca urmare deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei 83 (6.2) şi a electroventilului pentru comandă
pantograf S 7.17.2 - pantograf coborât.
Acţionarea se face şi în situaţia când apare o avarie sau incendiu la locomotivă sau când nu se pot da comenzi normale prin acţionarea
butonului F 1 .2.2.
Caracteristicile disjunctorului D.B.T.F. -tensiunea normală de lucru este de 25 KV -curentul de lucru în regim de durată este de 400 A
-puterea de rupere la vârf instantaneu de curent este de 8000 A -timpul de declanşare la suprasarcină pentru contactele 75, 76 este de 0, 3-
0, 4 ns -timpul de deschidere pentru contactul mobil 24 este de 0, 7 ns -greutatea totală este de 170 Kg Construcţie Disjunctorul D.B.T.F.
se compune din două părţi mari:
- partea de înaltă tensiune montată pe acoperişul locomotivei
- blocul de comandămontat în interiorul locomotivei care cuprinde caseta 35,
- rezervorul de aer, mecanismul de acţionare 48 şi întrerupătorul auxiliar 6.4.întregul bloc de comandă fiind protejat de accesul direct
al personalului printr-un capac Legătura de montaj şi separare între cele două părţi se realizează cu ajutorul unei plăci de
racordareconfecţionată din siluminiu.

DISJUNCTORUL A.S.E.A.

269
 Din punct de vedere constructiv disjunctorul A.S.E.A. (I.A.C.) este asemănător cu disjunctorul de tip B.B.C. cu deosebirea că
acţionarea auxiliară 64 a disjunctorului se face pneumatic, procesul de conectare şi deconectare realizându-se într-un singur timp, contactul
mobil 11 rămânând deschis pe toată perioada de menţinere deconectată.

Fig Disjunctorul

CONSTRUCŢIE

Se disting două părţi:

-partea de înaltă tensiune montată pe acoperişul locomotivei care cuprinde:
-izolatorul de stingere B
-contactele de rupere 10, 11
-izolatorul de trecere pentru aerul de comandă respectiv canalul 16
-la contactul fix 10 deosebim arcul 8 de readucere, pistonaşul de blocare 7, contactul mobil 11 are montat pe tija sa discul 1, discul 3,
tija 4, pistonaş de blocare 5
-cele două contacte 10, 11 sunt montate în interiorul izolatorului 13 care formează în jurul lor camerele de aer A, E, F şi G.
-legătura între camera A şi zona de rupere a contactelor 10 şi 11 facandu-se prin canalul C.
-legătura între camera A şi camera B respectiv discul 1 fâcându-se prin canalul D
-camera F fiind legată cu camera E numai pe domeniul de deschidere a discului 1 respectiv în legătură prin canalul 2 cu partea stângă a
pistonului 3
-camera G fiind în legătură prin canalul prevăzut în discul 14 cu canalul 6 în legătură permanentă cu camera A respectiv tot acest
spaţiu precum şi spaţiul din izolatorul 15 în jurul canalului 16 fiind în legătură permanentă cu canalul 20 şi rezervorul 17 de 12 litri al
disjunctorului
-partea de comanda montată în sala maşinilor care cuprinde rezervorul de aer 17 de 12 litri
-partea de comandă de deconectare a disjunctorului care cuprinde:
-supapele de conectare 29, 31, 40, 48
-29 - supapă de blocare
-pistonul 50, pistonul 52
-dispozitivul de temporizare 49
-canalele de legătură 20, 26, 27, 30, 39, 38, 41, 42, 44 -partea de comandă conectare care cuprinde:
-supapele de conectare 33, 46
-pistonul 47
-supapa 31
-pistonul 37 de acţionare a auxiliarului 6.4
-canalele de legătură 32, 34, 41, 42, 45 V
-canalul 16 fiind canalul comun care conduce în camera F a contactului mobil 11
-bobina 6.1 de închidere a disjunctorului care acţionează asupra pistonului 47
-bobina 6.2 de conectare a disjunctorului care acţionează asupra pistonului 50
-bobina 6.3 de menţinere conectată a disjunctorului care acţionează când circuitul este întrerupt sau când forţa portantă devine
inferioară tensiunii resortului pistonului 52(sub volum de 80 V) şi care acţionează asupra supapei 48 din pistonul 52

270
 -auxiliarul 6.4 al disjunctorului A.S.E.A. este acţionat pneumatic de presiunea aerului care ajunge în partea stângă a pistonului 37 prin
canalul 36, presiunca aerului care ajunge în partea stângă a pistonului 37 prin canalul 36, respectiv în partea dreaptă a pistonului 37 prin
canalul 36, presiunea aerului la disjunctor fiind indicată de manometrul 35
-canalul 20 prin supapa de sens 16 este în legătură cu pistonul 23 care acţionează contactele 24, 25 pe închis când presiunea aerului în
rezervor este mai mare de 3, 5 bari stabilind circuitul pentru bobina 6.3 de menţinere conectată a disjunctorului.
-dacă presiunea aerului scade sub această valoare arcul pistonului 23 se deplasează spre stânga deschizând contactele 24, 25 având ca
urmare deconectarea disjunctorului prin întreruperea circuitului bobinei 6.3.

Functionarea disjunctorului A.S.E.A.

(optional )
Comanda de serviciu pentru conectarea disjunctorului se realizează prin manipularea butonului F 1.2.1 la a doua apăsare, conditie în
care primeşte alimentare bobina 6.1 de închidere a disjunctorului.
Comanda de deconectare se realizează, prin manipularea butonului F 1.2.2 la prima apăsare condiţii în care se alimentează cu tensiune
bobina 6.2 de deschidere a disjunctorului.
Deconectarea disjunctorului poate fi provocată şi de protecţiile care controlează circuitele bobinei 6.3 de menţinere conectata a
disjunctorului respectiv care prin intrare în activitate dau comanda de deconectare a disjunctorului prin bobina 6.2 independentă de voinţa
mecanicului.
1.Comanda de deconectare
Bobina 6.2 de deschidere a disjunctorului atunci când este alimentat cu tensiune asupra pistonului 50 pe care-l deplasează în sus
deschizând supapa 40 de deconectare a disjunctorului contra arcului de readucere.
Supapa 40 de deconectare permite trecerea aerului de la rezervorul 17, dispozitivul de temporizare 18, în sens unic 19, canalul 20,
canalul 30, canalul 39, sub supapa de blocare 29, supapa 40 deschisă, canalul 41.
Din canalul 41 aerul ajunge sub supapa 31 de deconectare a disjunctorului pe care o împinge în sus contra arcului de readucere
deschizând-o de pe scaun.CanaluI 41 se pune în legătură cu canalul 42, aerul ajunge deasupra pistonului 47 blocând bobina 6.1 de
închidere a disjunctorului.
Pe lângă supapa 31 deschisă, aerul din canalele 20, 27, 32 ajunge la supapa 33 de conectare a disjunctorului pe care o deschide contra
arcului de readucere şi pune în legătură canalul 32 cu canalul 16 din izolatorul 15.
Aerul sub presiune din rezervorul 17 prin canalul 16 ajunge în stânga discului 3 montat pe contactul mobil 11.
Cele două forţe date de presiunea care acţionează pe partea stângă a discului 3 respectiv stânga discului 1, deci pe unitatea de suprafaţă
înving forţa dată de presiunea din camera G care acţionează în dreapta, spre dreapta desfacându-se brusc în prima fază de contactul fix 10.
în aceste condiţii transformatorul T 1.1 fiind scos de sub tensiune, contactul fix 10 realizează o cursă scurtă sub acţiunea arcului
propriu 8 care îi asigură o elasticitate la închidere şi deschidere până la momentul blocării discului 7.
In cursa sa de la stânga la dreapta tija contactului mobil 11 pe care este montat pistonul 5 întâlneşte discul 14 cu canalul de trecere,
canal prin care trece pistonul 5, moment în care presiunea în camera G creşte scăzând viteza de deplasare a contactului mobil 11 .
Contactul mobil 11 se opreşte în cursa sa când pistonul se aşează pe corpul izolatorului B către canalul 6 în legătură cu camera A.
În aceste condiţii DISJUNCTORUL SE CONSIDERĂ ÎN POZITIE"DESCH1S".
După un anumit timp aerul din canalul 32 trece prin dispozitivul de temporizare 43 şi ajunge în partea superioară a pistonului 50 pe
care îl împinge în jos eliberând supapa 40 de deconectare a disjunctorului, aceasta închizându-se pe scaun sub acţiunea arcului propriu.
Presiunea aerului din canalul 34, respectiv care acţionează şi în canalul 16 pe lângă supapa 33 deschisă ajunge în stânga pistonului 37
pe care-l deplasează spre dreapta acţionând auxiliarul 6.4 al disjunctorului în poziţie "deschis".
2. Comanda de închidere a disjunctorului
Se realizează prin acţionarea butonului F1.2.1 la a doua apăsare.bobina 6.1 fiind alimentată cu tensiune acţionând asupra pistonului 47
care deschide supapa de conectare 46 contra arcului de readucere.
Supapa 46 se deschide de pe scaunul superior şi pune în legătură canalul 34 cu canalul 45.Aerul acţionează asupra supapei 33 de
conectare a disjunctorului pe de o parte respectiv asupra pistonului 47 menţinându-l în poziţia comandată.
Supapa 33 de conectare se deschide contra arcului propriu şi pune în legătură canalul 16 respectiv canalul 34 şi canalul 45 pe lângă
supapa 33 deschisă cu canalul 32 prin camere supapei 31 cu atmosfera.
In aceste condiţii aerul din stânga pistonului 3 prin canalul 16, supapa 33 deschisă, canalul 32 iese în atmosferă.
Presiunea aerului din camera G respectiv camera A şi canalul 6 care acţionează în dreapta pistonului 3 şi presiunea aerului din camera
F care acţionează în dreapta discului 1 împingând brusc spre stânga contactul mobil 11 pe care-l închid pe contactul fix10, închiderea
producându-se elastic fară şoc datorită arcului 8, cursă încheiată de opritorul 7.
In acelaşi timp presiunea din canalul 45respectiv de sub pistonul 47 şi supapa 33 pe lângă supapa 46 încă deschisă iese în atmosferă
canalul 34, supapa 33, canalul 32, astfel că arcul de readucere a supapei 33 şi supapei 46 le închid pe scaun.
Scăzând presiunea în canalul 34, presiunea din canalul 36 fiind superioară şi auxiliarul 6.4 este acţionat în poziţie "închis".în aceste
condiţii DISJUNCTORUL ESTE CONECTAT.
Defecte in exploatare
In exploatare pot să apară defecte la disjunctor respectiv rămâneri între poziţii a disjunctorului ca urmare a presiunii scăzute de aer în
rezervorul 17, respectiv a comenzilor repetate prin butonul F 1.2.1 fară a se aştepta timpul de realimentare a rezervorului la refuz de
anclansare.
Pentru a se evita acest fenomen manipularea butonului F 1.2.1 se face după cel puţin 7-10 s de la prima apăsare, în caz de refuz la
închidere.
Protecţia la presiune scăzută a aerului de comandă este asigurată prin cele două relee pneumatice(tip HUBA) notate în circuitul electric
cu P.B. pentru bobina 6.1 de închidere a disjunctorului şi cu P.D. pentru bobina 6.3 de conectare a disjunctorului care sub presiune de 5.1
Bari la I.A.C. şi 4, 8 Bari la B.B.C. blochează circuitul de închidere a disjunctorului respectiv provoacă deconectarea disjunctorului.
Atunci când se constată că bobina 6.1 de închidere a disjunctorului respectiv 6.3 de menţinere conectată nu răspund la comenzi se
verifică obligatoriu presiunea aerului la manometru! 35 iar dacă aceasta există, se vor verifica stifturile de legătură a bobinei 6.1, pistonului
47 şi bobina 6.2 cu pistonul 50 respectiv butonul de control al bobinei 6.3
Transformatorul de pe LE 5100 kw

Un transformator este un aparat electric care transferă energie electrică dintr-un circuit (primarul transformatorului) în altul
(secundarul transformatorului), funcţionând pe baza legii inducţiei electromagnetice. Un curent electric alternativ care străbate înfăşurarea
primară produce un câmp magnetic variabil în miezul magnetic al transformatorului, acesta la rândul lui producând o tensiune electrică
alternativă în înfăşurarea secundară.

271
 Fig. Disjunctorul IAC
Circuitul căruia i se aplică tensiunea generatorului de alimentare se numeşte primar. Al doilea circuit se numeşte secundar. Acesta
este generatorul de tensiune pe linia de întrebuinţare.
Agregatul transformatorului pe L.E. 5100 KW cuprinde totalitatea transformatoarelor şi aparatajul electric care prelucrează şi
controlează tensiunea primită de la L.C. şi pe care o distribuie la valoarea de funcţionare a diferitelor circuite, aparate şi maşini electrice.
In cuva transformatoruluiprincipal sant montate urmatoarele: transformatorul de reglaj transformatorul de tractiune transformatorul de
franare, transf. de curent T1.13, întreg ansamblul de transformatoare areo greutate totală de 14.900 Kg echipat complet de funcţionare.

Fig.8 schita transformatorului

Pe capacul cuvei sant montateurmatoarele transformatoare de masura: T7.1 –pentru curentul de incalzire atrenului; T7.2 pentru
protectie la suprasarcini a sistemului trifazat; T8 –transformator sugator – are 3 infasurari A, B, C (prin Atrece curentul de incalzirea
trenului, B curentul ce trece prin infasurarile T1.1 si T1.3, prinC diferenta dintre A si Bminus curentul propriu de magnetizare si are rolul
sa protejeze impreuna cu dispozitivele conductoarelor de intoarcere, rulmentii osiilor contra electrocoroziunii;T9.1….T9.6pentru curentul
motoareor de tractiune ; T10 – ( 1, 5 kV) descarcator de supratensiune –protejeaza infasurarea |T1.12 contra supratensiunii.

Transformatorul de reglaj T 1. 1
Este înfăşurarea care primeşte tensiunea nominală a L.C. de 27 KW .
Este constituit din 3 bobine concentrice notate cu E, C, D dispoziţia fiind E la exterioraceasta, fiind de fapt înfâşurătorul T1.1D la
mijloc F la miezul concentric.
Infăsurătoarele C şi D constituie de fapt transformatorul pentru serviciul auxiliar T 1.12 şi înfăşurarea faţă de suporţii metalici se
realizează cu ajutorul izolatorilor ceramici şi a jugurilor de fixare tot din material ceramic element izolant.
Infaşurătorul D are trei prize de conectare constituind de fapt ieşirile pentru T 1.12 la partea inferioară după cum urmează:
-dl-priza pentru tensiune încălzire tren 1507 V
-d2—d4- prize de înaltă tensiune ale T l. l .2, (12-790 V, d4-460 V
-d3-priză de joasă tensiune la o valoare de 662 V
Înfăşurarea C la partea superioară scoate prizele d5 de joasă tensiune la o valoare de 386 V şi priza e de nul la o valoare de O V.
Înfăşurarea E este prevăzută cu 22 de prize dintre care 20 de 48 V între două prize consecutive este un spor de tensiune de 24 V în
circuitul de reglare a tensiunii către M.E.T.
Conectarea celor 40 de trepte de tensiune se realizează cu ajutorul a două culegătoare notate cu T 2.lsi T2.2şi a întrerupătorului de
sarcină T 3. l.

272
 Transformatorul de tractiune
Constituie blocul cel mai mare din agregatul transformatorului şi cuprinde înfăşurarea primară a transformatorului de tracţiune T 1.3
constituită sub forma unui disc respectiv cele 6 secundare ale transformatorului de tracţiune de la T 1 .4 - T 1.9 secundare care sunt legate
câte unul pentru fiecare M.E.T. între ele fiind montat grupul de redresare S 1.12 - S 6.12 legăturile electrice stabilindu-se cu ajutorul
contactorilor de linie S 1.1-S 6.1, S1.3-la S 6.3.
Legăturile electrice între bobina E respectiv T 1.1 a înfăşurării de reglaj şi înfăşurarea primară T 1.3 a transformatorului de tracţiune se
realizează cu ajutorul întrerupătorului de sarcină T 3.1 acţionat de un aparat sub denumirea de graduator.

Fig. 9

10.4.1.2. Instalaţia de reglare a tensiunii de alimentarea a M.E.T

Pentru a obţine diferite trepte de tensiune pe M.E.T. tensiune care implicit duce la creşterea-reducerea fortei de tracţiune respectiv
reglarea vitezei locomotivei, tensiunile culese cu ajutorul celor două culegătoare T 2.1/T 2.2sunt conectate pe rând la prizele
înfaşurătorului de reglaj T 1.1 în funcţie de necesităţile exploatării.
Acţionarea celor două culegătoare se realizează cu ajutorul unui aparat numit GRADUATOR care asigură deplasarea celor două
culegătoare T 2 pentru comutarea prizelor în acelaşi timp cu schimbul legăturii dintre culegătoare şi transformatorului de tracţiune T 1.3
fiind introdusă temporar în circuitul rezistenţei de trecere T 4. 1 în funcţie de modul de acţionare deosebim: -graduatoare cu comandă
electrică -graduatoare cu comandă pneumatică
L.E.A. 5100 KW este echipată cu un graduator acţionat electric de tipul C.K.K.J.A.- 8 calculat pentru o tensiune nominală de 25 KV
montat în camera de înaltă tensiune lângă transformatorul principal.
Agregatul graduator cuprinde următoarele:
-întrerupătoarele de sarcină T 3.1 — format din contactele de sarcină K1-K4 -întrerupătoarele de blocaj T 3.2 - format din opt contacte
auxiliare de blocare acţionate de opt came montate pe axul principal 19 al graduatorului
-întrerupătorul auxiliar de comandă T 3.3 — cuprinde 18 contacte de comandă acţionate de 18 came montate pe axul principal 20

273
 -motorul de acţionare a graduatorului T 3.4 este un motor de curent continuu alimentat de pe bateria de acumulatori 41.1
-lămpile de semnalizare T 3.5 şi T 3.6 montate în capul graduatorului şi care servesc pentru semnalizare optică la acţionarea manuală a
graduatorului
-generatorul de impulsuri T 3.7(SELSIGA) acţionat cu lanţ de axul 20 şi care dă impuls aparatului de indicare trepte graduator din post
de conducere F1 .2.3.6.1, F 1.2.3.6.2
-rezistenţa de stingere T 3.8 pentru culegatorele T 2şi K1, K4
-rezistenţa de comutare T 4.1
-angrenaje cilindrice montate pe axele 19 şi 20
-angrenaje eliptice montate pe axele 37 şi 38
-selectorul cu cele două culegătoare T 2. 1, T 2.2

Fig. Agregatul graduator

ÎNTRERUPĂTORUL DE SARCINĂ T 3.1

Este acţionat mecanic cu ajutorul unui mecanism de roţi dinţate circulare şi eliptice care realizează un raport de transformare
corespunzătoare vitezei de mişcare a celor două culegătoare: T 2.1, T 2.2 respectiv a închiderii şi deschiderii celor 8 contacte de blocare şi
18 de comandă montate pe cele două axe 19 şi 20, axul 19 acţionând contactorii de sarcină K1, K4.
Întrerupătorul constă în principal din două axe principal(19) şi auxiliar 20 care se sprijină pe lagăre cu rulmenţi, legătura între ele
realizându-se prin roţile dinţate 26, 23.l, 23.2, 23.3 şi 23.4 roţi care sunt în antrenare continuă şi primesc mişcarea de rotaţie de la roata 25
montată pe axul motorului T 3.4.
Legătura între axul motorului cu axul roţii 25 se realizează cu ajutorul unei pene dreptunghice care în exploatare poate să se desprindă
din angrenaj.
Axul principal 19 acţionează întrerupătorul de sarcină T 3.1 care cuprinde cele 4 contactoare K1 -K4. Acţionarea celor patru
contactoare se face cu ajutorul a patru came metalice montate pe axul 19 de care se leagă capetele de bielă a celor patru tije de acţionare
prinse în partea superioară de contactele mobile de contactele K1-K4.
Contactele fixe, camerele de stingere şi bornele de racordare sunt susţinute de două bare laminate izolate fixate cu ajutorul unor cleme
de cele trei bare cilindrice de fibră de sticlă.
Între cele patru came de acţionare a contactorilor K1-K4 se găsesc montate cele opt came din textolit cu profil variabil pentru
acţionarea întrerupătorului de blocare T 3.2.
Întrerupătorul de sarcină T 3.1 este legat mecanic cu ajutorul unui mecanism eliptic de cele două culegătoare astfel:
-de la axul principal 19 mişcarea se transmite printr-un angrenaj conic la axul vertical 28 care prin roţile conice 32, 33 transmite
mişcarea axului 31.
Axul 31 se află în angrenare continuă prin roata eliptică 35 cu roata 36 montată pe axul 37 pentru acţionarea culegătorului T 2.1,
respectiv cu roata 34 montată pe axul 38 pentru acţionarea culegătorului T 2.2.
Mişcarea celor două culegătoare este realizată cu ajutorul rotirii celor trei came astfel ca viteza de rotaţie a celor două axe 37, 38 să
asigure conectarea şi deconectarea celor două culegătoare fără a produce întreruperi de sarcină şi degradarea selectorului.
Cele 40 de trepte de reglare a tensiunii sunt indicate de un disc(D) montat în capătul axului auxiliar 20 iar unghiul de rotaţie al
întregului subansamblu poate fi verificat la discul (F) montat în capul axului principal 19.

274
 Pe axul auxiliar 20 sunt montate cele 18 came de textolit pentru acţionarea întrerupătorului de comandă T 3.3.Acţionarea întregului
subansamblu se realizează cu ajutorul unui motor de curent continuu comandat de la distanţă prin manipularea controlerului de comandă F
1.1.2 prevăzut cu 12 poziţii.
La axul principal 19 corespunde o jumătate de rotaţie la fiecare treaptă de comutare cu o zonă de repaus sub un unghi de 25 de grade.
Axul auxiliar 20 se mişcă cu 322 de grade între treapta 1 şi 40 parcurgerea unei trepte de creştere sau descreştere o tensiune se face
într-un timp de 0, 4 s la o tensiune de comandă de 110 V pentru parcurgerea celor 40 de trepte fiind necesar un timp de 15-18 s.
Axul auxiliar 20 este prevăzut la un capăt cu o roata dinţată care prin intermediul unui lanţ de transmisie care acţionează generatorul de
impulsuri T 3.7pentru indicarea treptei graduatorului care alimentează cu tensiune cele două indicatoare de trepte graduator din post
conducere F 12.36.1, F 12.36.2 care pot fi separate în circulaţie prin deconectarea siguranţei auto S 8.30.14.
Alimentarea motorului T 3.4 se face de pe bateria de acumulatori 41prin siguranţele fuzibile montate în nişe sau în blocul S 7 la podea
comutatorul S 7.30.25 curent comandă baterie conectat, S 7.30.27 curent comandă conectat, siguranţele automate S 7.30.17 (M.S.1.)
conectată, S 7.30.11 alimentarea motorului graduator conectată, S 7.30.18 (M.S.2) conectată Comutatorul S 7.30.29 în poziţie MOTOR
condiţii în care motorul T 3.4 respectiv excitarea serie 52. 1 este pusă sub tensiune.
Comanda de creştere şi scădere a tensiunii se face numai la manipularea controlerului F 1.1.2pe poziţia 2 când graduatorul porneşte în
sensul creşterii tensiunii de la treapta1 la 3.

SELECTORUL
Este de tip URELA construit pentru un curent nominal de 600 A la o tensiune de 30 KV şi 50 Hz frecvenţă industrială.
Cuva cilindrică confecţionată din tablă de oţel cu 0 de 900 mm şi o capacitate de ulei de circa 970 l.
Selectorul propriu-zis este format din două plăci izolante din textolit cu o grosime de 16 mrn, o placă poligonală spre capătul cuvei
respectiv o placă circulară spre transformatorul principal .Cele două plăci formează o colivie, după modul de dispunere a prizelor de
conectare.
Între cele două plăci pe o circumferinţă de 550 mm sunt montate barele de cupru cu ∅ 16, 5 mm fiind fixate pe cele două plăci cu
ajutorul unor izolatoare dimensionate la valoare curentului de lucru.
Funcţionarea
În funcţia de comandă primită de creştere sau scădere a tensiunii motorul T 3.4 se deplasează în sensul creşterii tensiunii (sens orar)
respectiv în sensul de scădere a tensiunii (sens antiorar).
Mişcarea de rotaţie a motorului este constantă şi se transmite celor două culegătoare T 2 prin axul principal 19, axul auxiliar 20, axul
vertical 28 şi cele două axe 37, 38 la cele două culegătoare.
Datorită sistemului de angrenare dintre motor şi axele de comandă există un raport de transmitere şi transformare a mişcării .
Mişcarea neunifonnă a celor două axe de acţionare a culegătoarelor se realizea/ă cu ajutorul celor trei roţi eleptice 34, 35, 36.
Astfel în timp ce un culegător se deplasează repede de la o bară la alta celălalt se mişcă cu o viteză scăzută.

275
 Diagrama de mişcare a celor două culegătoare este prezentată în planşa anexată:
în timpul deplasării lor, culegătoarele parcurg două zone:
-o zonă de menţinere notată cu Rb(contactul T 3.2 a) care corespunde cu una din treptele de tensiune aleasă, deci graduatorul respectiv
culegătorul se opreşte pe una din treptele de tensiune.
-o zonă de comutare notată cu Sb(contaclul T 3.2 c) care corespunde cu poziţia între barele selectorului.
In concluzie se constată că atunci cînd unul din culegătoare se găseşte în contact cu una din barele selectorului celălalt culegător se
găseşte între două bare(staţionează).
Diagrama de mişcare a contactelor culegătoarelor se poate verifica prin citirea discului montat pe cutia angrenajelor cilindrice din
capul graduatorului de la 0 grade la 360 de grade.
In cazul apariţiei unor defecţiuni în exploatare care conduc Ia întreruperea circuitului de comandă electric a T 3.4 acţionarea acestuia
se poate face şi manual cu ajutorul unei chei speciale care se afla obligatoriu în inventarul locomotivei.
Acţionarea se poate face numai după ce în prelabil au fost luate măsuri de protectie a muncii prin folosirea mănuşilor şi galoşilor
electroizolanţi şi trecerea comutatorului S 7.30.29 în poziţia MANUAL.
Operaţia este necesară pentru a întrerupe circuitul electric o înfăşurare serie 52. 1 a T 3.4 respectiv dispariţia câmpului magnetic.
Acţionarea se realizează prin introducerea cheii speciale în locaşul prevăzut la discul F din capul axului principal 19 acţionarea
facându-se la fiecare mişcare cu 180 de grade, lucru indicat de săgeata indicatoare de pe discul F.
Verificarea acţionării manuale poate fi observată în sensul creşterii tensiunii prin aprinderea lămpii T 3.5(albastră) respectiv în sensul
scăderii tensiunii prin aprinderii lămpii T 3.6(albă) montate în partea superioară a cutiei motorului T 3.4.
Conform ordinului 960/1996 în caz de defecţiuni la comanda graduatorului acţionarea manuală se poate face în condiţiile arătate mai
sus doar numai până la eliberarea liniei curente şi numai până la prima staţie din parcurs, fără a bloca circulaţia unde locomotiva se declară
defectă.

10.4.1.3. Instalaţia de răcire a M.E.T.

Locomotiva 060-EA are sase motoare electrice de tractiune de tip LJE 108-1, motoare de curent continuu, ondulat, cu excitatie serie,
avand 8 poli principali cu infasurare de compensatie si 8 poli secundari.
Motoarele sant complet suspendate, actionand unilateral osiile dar nu pe aceiasi partea axei boghiului .
Motoarele electrice de tractiune pot functiona in doua regimuri:
- in regim de tractiune in camp normal sau camp slabit;
- in regim de franare electrica rezistiva.
Exista sase infasurari secundare ale transformatorului de tractiune T1.4...T1.9, care alimenteaza separat cate un motor de tractiune.
Sensul curentului este dat de alternanta curentului alternativ.
Forta de tractiune, respectiv turatia motoarelor de tractiune sunt direct proportionale cu tensiunea obtinuta prin cele 40 trepte de
tensiune ale circuitului de inalta tensiune. Aceasta tensiune ajunge la motoarele electrice de tractiune prin intermediul infasurarilor
secundare T1.4...T1.9, contactorilor S1.1...S6.1, blocurilor redresoare S1.12...S6.12.
Schimbarea sensului de mers al locomotivei se obtine prin schimbarea sensului curentului de excitatie in infasurarea polilor
principali;reglarea turatiei motoarelor se poate face fie prin reglarea fluxului magnetic al polilor principali (slabirea campului), fie prin
reglarea tensiunii (se aplica in regim de tractiune).
La locomotiva 060-EA exista trei trepte de slabire a campului:
- SCI - procent de slabire a campului - 20 %;
- SC2 - procent de slabire a campului - 35 %;
- SC3 - procent de slabire a campului - 50 %.
Caracteristicile de tractiune in regim de slabire a campului sunt deasupra celei de camp normal (100 %). Astfel, la aceeasi valoare a
curentului obtinem la diferite trepte de slabire, viteze mai mari.
Rezistentele SI .9: 1 ...S6.9: 1 sunt tot timpul in circuitul de tractiune, micsorand pulsatia fluxului magnetic printr-o slabire permanenta
cu 3-10 % a campului motoarelor de curent ondulat. Aplatisarea curentului se face printr-un bloc de selfuri de aplatisare 16.1 ...16.6,
separate galvanic intre ele.
In regim de franare electrica rezistivamotoarele de tractiune devin generatoare si debiteaza energie pe rezistentele S9.1...S9.6. In regim
de franare electrica toate contactoarele de franare S1.4...S6.4 sunt inchise, iar contactoarele de linie sunt deschise.
Rezistentele de franare se afla in blocurile de aparate S9 si S10. Aceste rezistente sunt racite in exploatare cu ajutorul
motoventilatoarelor S9.4 si SI0.4 .

276
 Franarea electrica rezistiva se utilizeaza numai pentru mentinerea vitezei constante (la coborarea pantelor sau in palier), avand avantajul
ca reduce pericolul de blocare a rotilor la fortele mari de franare produse in cazul franarii mecanice.
Daca in exploatare apar probleme in functionarea franei electrice, aceasta nu va mai fi comandata, iar in depou se va cere verificarea
circuitelor.
Fiecare MET are un bloc redresor ( S1….S6.12), care contine 48 de diodede redresare care sant legate in punte .Fiecare latura a
puntiiare 4 ramuriA-D legate in paralel, iar fiecareramura are 3 diodelegate in serie . Redresorul astfelconstituit poate da in regim de
durata, un curent de 1250 A la o tensiune continua de 810 V, iar in regim de scurta durata( 3minute ) 1715 A . In partea de jos a blocului
redresor sunt montate rezistentele de slabire a campului .
RăcireaMET-ului cat si a grupului de redresare se realizează prin ventilaţie forţată de sus în jos cu ajutorul a două ventilatoare (AMV)
din care unul este cu şapte palete şi unul cu 11 palete acţionate de motorul electric de curent trifazic care creează o presiune pe canalele de
ventilaţie între 1 - 1, 8 bari.Protecţia la răcire fiind controlată de releele 17 (HUBA) care nu permite conectarea releelor de presiune 39.1 şi
39.3 dacă presiunea pe canale nu este de cel puţin l Bar.

Fig. Grupul redresor

Eelectroventilatoare sant montate la unul din capetele blocului redresor . Primul electroventilator absoarbe aerul prin partea de sus a
locomotivei (zonade absortie a aerului de racire), iar al doilea electroventilator preia acest aer si-l trimite sub presiune, prin interiorul
blocului redresorspre motorul de tractiune . Aerul rece de vetilatie intra in motor printr-o palnie care este pe partea opusa colectorului de
unde se imparte in doi curenti paraleli; unul raceste suprafetele exterioare ale polilor si rotorul iar celalalt raceste spatiile interioare ale
miezului.Aerul iese apoi din motorprin orificiile de ventilatiedin scutspre colectorsi prin deschiderile laterale.

10.4.1.4 Instalaţia de răcire a uleiului în transformatorul principal

Pierderile de putere electrică în trafo se degajă sub formă de căldură care este preluată de uleiul mineral numit şi ulei de transformator
care poale atinge valori de temperatură cuprinse între 95 grade şi 105 grade.Cantitatea de ulei introdusă în cuva transformatorului şi
rezervorul de regenerare este cuprinsă între 3700 - 4010 Kg de ulei, circa 7 % din volumul rezervorului de expansiune.
Răcirea uleiului se face prin recircularea acestuia cu ajutorul unei pompe trafo care trece uleiul sub presiune printr-un răcitor de ulei
format dintr-un fascicol de ţevi ondulate monatat într-un cadru cilindric închis deasupra căruia este introdus aer ventilat la o presiune de
cel puţin 1, 8 Bari de către ventilatorul trafo acţionat de un motor electric alimentat de T 1.12 prin închiderea conatactorului S 8.11 la
comanda dată de pornire a celor trei grupe de ventilaţie.
Rezervorul de expansiune este prevăzut cu un filtrusilicagel de tip SILICA care pune în legătură pe ansamblu cuva cu atmosfera în
permanenta, aerul proaspăt din sala maşinilor având acces către spaţiul închis al cuvei fiind uscat de silicagel.
Legătura între cuva şi pompa trafo se realizează cu ajutorul conductelor de patru ţoli(un ţol=25,4 mm) şi a două vane sigilate în poziţie
pe "deschis".

277
 în caz de incendiu în zona agregatelor trafo cele două vane 11, 12 vor fi închise imediat de către personalul care deserveşte locomotiva.
Nivelul uleiului la trafo poate fi verificat vizual printr-un ochi de vizitare, nivelul la temperatura de O grade Celsius, temperatură care
poate fi citită la manometru cu termostat T5 trebuie să fie de 15 mm de la baza sticlei de nivel.
Regimul de lucru al uleiului este în domeniul de la -50 grade Celsius la +40 grade Celsius, nivelul fiind variabil în funcţie de
temperatură având ca referinţă 1 grad de temperatură cu 3 mm la nivel.
Periodic respectiv la 15.000 km parcurşi şi 60.000 km parcurşi se fac încercări dielectrice a uleiului respectiv analize şi determinări
fiziologice în laboratoare specializate la temperatura de funcţionare de 20 de grade Celsius.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Definiți remizarea locomotivei și ce operațiuni trebuie să efectueze mecaniculîn vederea remizării?
2. Cand este interzisa iesirea locomotivei dintr-o unitate de tractiune?
3. Care sunt verificarile care trebuie efectuate de catre mecanic dupa ce locomotiva a fost legată la tren?
4. Care sunt părțile componente ale instalației de răcire a locomotivei diesel DA 2100 CP?
5. Descrieți (dupa schemă) circuitul de răcire al motorului diesel ?
6. Care sunt parțile componente ale instalației de ungerea locomotivei diesel DA 2100 CP și din ce se compunecircuitul principal de
ungere al motorului diesel?
7.Descrieți (dupa schemă) circuitul instalației de alimentare cu combustibilallocomotivei DA 2100 CP.
8. Rolul instalatiei de supraalimentare.
9.Desenați schematic modul de transmitere mecanică, hidraulică și electricăa forței de tracțiune la osia montată în tracțiunea feroviară.
10. Care sunt părțile componente ale instalației de colectare și transformare atensiunii de la linia de contact de pe locomotiva EA 5100
kW?
11. Ce este disjunctorul? Arătaţi rolul lui.
12. Care este rolul agregatului transformatorde pe EA 5100 kW ? Descriere, părți componente.
13. Ce rol au graduatorul și selectorulpe locomotiva EA 51200 kW?
14. Explicați cum se face răcirea M.E.T-urilor?
15. Cum se realizează răcirea uleiului din transformatorul principal de pe locomotiva EA 060?

278
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MOD
DULU
UL 111
O
Operar
rea trenulu
ui în condiţiii neobişnu
uite

2013

279
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULUL L 11
O
OPERAR
REA TRE
ENULUII ÎN CO
ONDIŢII NEOBIIŞNUITE
E

Elaborare suport
E expert – Vîlceeanu Constaantin
de curss: expert coordoonator – Neggrea Ion

280
 11.1. Instalaţii de protecţie a locomotivei şi a personalului
11.1.1 Protecția personalului
11.1.1.1 Reguli generale privind protecția personalului
Exploatarea şi întreţinerea locomotivei trebuie făcută numai cu personal calificat, instruit corespunzător, cu respectarea strictă a
normelor de sanatate si securitate in munca în vederea asigurării securităţii călătorilor şi personalului.
Locomotivele trebuie să fie conduse numai de către personal instruit şi autorizat. Toate reglementările de siguranţă trebuie să fie
obligatoriu respectate;
Înaintea intrării în serviciu, toate reglementările de protecție a personalului, în special cele pentru evitarea accidentelor trebuie să fie
cunoscute:
- înainte ca locomotiva să fie pusă în mişcare, alimentarea electrică din exterior trebuie deconectată;
- cunoașterea și familiarizarea cu amplasarea, tipul și modul de deservire a stingătoarelor de incendiu de pe locomotivă;
- aplecarea în afară pe lateral din cabina mecanicului este permisă numai dacă este absolut necesar, în vederea observării locomotivei,
a liniei şi a semnalelor. Înainte de aceasta, mecanicul de automotor trebuie să se convingă că nu există în apropiere obiecte care
periclitează securitatea sa;
- la părăsirea cabinei de comandă aceasta se încuie;
- înaintea părăsirii locomotivei, trebuie să se asigure împotriva deplasării accidentale, iar la părăsirea cabinei de comandă aceasta se
încuie;
- la revizia exterioară, locomotiva trebuie să se asigure împotriva oricărei deplasări. Atât timp cât muncitorii sunt ocupaţi cu diverse
lucrări lângă sau sub locomotivă, instalaţiile cum ar fi frâna, grupul de putere, instalaţia de încălzire, instalaţiile de evacuare a apei, etc. se
scot din funcţie;
- în timpul lucrului la locomotiva, motorul diesel este oprit (disjunctorul va fi deconectat), luându-se măsuri împotriva pornirii
(conectării);
- în timpul lucrărilor la componentele electrice ale locomotivei (automotorului), acestea, în măsura în care acestea pot fi atinse
accidental, trebuie să fie izolate de rest şi să fie asigurate
împotriva conectării neintenţionate;
- rezervoarele pentru combustibil și lubrefianți lichizi nu trebuie să fie supraumplute, iar instalațiile corespunzătoare trebuie să fie
etanşe, identificându-se eventualele scurgeri de carburant, lichid de răcire, ulei sau orice alte evenimente anormale care s-au produs sau
sunt pe punctul de a se produce;
- se interzice depozitarea în cabinele de conducere şi a tuturor compartimentelor locomotivei a recipienţilor cu lichide inflamabile sau
cu gaze sub presiune.
- de asemenea, se vor verifica zilnic asigurarea tuturor subansamblelor suspendate de şasiu care prin desprinderi pot provoca accidente;
- pe liniile electrificate este interzisă urcarea personalului de deservire pe părţile superioare ale locomotivei pentru revizii şi reparaţii
dacă linia de contact nu este scoasă de sub tensiune şi asigurată corespunzător;
- se interzice ieşirea personalului şi a călătorilor pe scări în timpul mersului în vederea observării unor eventuale defecţiuni;
- toate manevrele, atât în staţie cât şi depouri se vor executa numai după avertizarea personalului din zonă şi a călătorilor şi după
semnalizările corespunzătoare;
- zilnic se vor verifica legăturile de pământare dintre şasiu şi cutiile de unsoare.
- orice intervenţie la instalaţia de aer comprimat cu excepţia reglajului presiunii, când este cazul se va face numai după scoaterea de
sub presiune a instalaţiei;
- este strict necesar să se instruiască temeinic personalul care deserveşte locomotiva în legătură cu alcătuirea, funcţionarea şi
întreţinerea instalaţiei de aer comprimat;
- se va completa cu alcool pulverizatorul de alcool în vederea evitării îngheţării apei din aparatajul pneumatic şi din conducte;
- zilnic se va efectua purjarea apei din recipienţi, separatorul de ulei, oalele de condens de la conducta generală;

11.1.1.2 Reguli generale pentru prevenirea apariţiei unor incendii

- Este interzis fumatul sau folosirea focului deschis pentru orice intervenţie, în timpul alimentării cu combustibil precum şi aruncarea
sau depozitarea în această zonă a materialelor textile folosite la ştersul sau curăţarea maşinii;
- Este interzis fumatul şi folosirea focului deschis în cabinele de conducere, în zona instalaţiilor de combustibil, în zona motorului
termic si în compartimentele de calatori;
- În cabinele de conducere si in compartimentele de calatori este interzisă păstrarea vaselor cu motorină, benzină, petrol etc., iar
materialul de şters se va păstra în cutii metalice închise;
- În cazul îngheţării instalaţiei de aer comprimat sau a anumitor părţi componente este strict interzisă dezgheţarea cu flacără deschisă,
locomotiva introducându-se într-o remiză încălzită sau se va dezgheţa numai cu aburi sub presiune;
- În cazul reparaţiilor sau intervenţiilor la instalaţia de combustibil şi ulei se vor colecta scurgerile iar după terminarea lucrului se va
curăţa toată zona. Se va verifica etanşeitatea instalaţiilor;
Se interzice :
- Folosirea în stare defectă a instalaţiilor electrice precum şi a improvizaţiilor de orice fel;
- Executarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii a instalaţiilor electrice de către personal necalificat şi neautorizat;
- Montarea de siguranţe fuzibile necalibrate, de calibru mai mare decât cel prevăzut sau a legăturilor provizorii cu sarme în locul
siguranţelor cu defecţiuni sau a celor arse;
- Agăţarea pe pupitrele de comandă sau sub pupitre a obiectelor de orice fel.
- Se va verifica traseul gazelor de eşapament ale motorului, etanşeitatea tubulaturii,
integritatea izolaţiei tubulaturii cu material termoizolant;
- Personalul de exploatare al automotorului va fi instruit periodic în legătură cu regulile ce trebuie respectate în cazul izbucnirii unui
incendiu, operaţiile ce se execută, manevrarea stingătoarelor.

11.1.1.3 Noţiuni relevante pentru protec ia personalului

281
 Instrucţiunile cele mai impoortante care priivesc siguranţaa tehnică, proteecţia contra raddiaţiilor şi secuuritatea unităţii sunt scoase în
î
evidenţă în docum mentaţii și pe maaterialul rulant în
î modul următtor:
- în caractere aldine,
a
- cu cuvintele ATENŢIE, PER RICOL şi OBS SERVAŢII,
- cu pictogramme :

Exploatarea inncorectă poate atrage

a rănirea gravă a persoaneelor şi importan nte daune materriale.
Noţiunile relevvante pentru securitatea munciii au următoarea semnificaţie:
AVERTIZAR RE! Vă avertizzează asupra peericolului de răănire personală, de daune graave sau de defeecţiuni grave în n cazul ignorărrii
insttrucţiunilor.
IMPORTANT T! Este utilizat pentru a atragee atenţia asupra aspectelor caree ar putea provooca daune sau ddefecţiuni.
ATENŢIE! EsteE utilizat penttru a atrage atennţia asupra infoormaţiilor imporrtante, în vederea facilitării de exploatare.

111.1.2 Installații de protecție și semnalizar

s re de pe lo
ocomotive
11.1.2.1 Strructura aparatelor de măsură
m şi control indica
atoare analogice
DEFINIŢIE: sunt
s elemente ale
a unui aparat de
d măsură care ajută la vizualizzarea parametriilor măsuraţi. Inndicarea analog
gică se realizeazză
cu ajutorul
a unui acc indicator care se deplasează în
î faţa unei scări gradate.
CL
LASIFICARE

A) MECANICE
E:

-sccara gradată:linniară ,semicerrc ,circulară

-accele indicatoarre: uşoare,rigide ,bine echiliibrate,să reducă eroarea de paralaxă

B) OPTICE:

Exemplu de scheema optică:

282
 SUBANSAMBLU
OPTIC

PIESE OPTICE

283
11.1.2.2. Traductoare
11.1.2.2.1. Clasificarea subansamlurilor traductoare

11.1.2.2.2 Traductoare mecanice pentru măsurarea mărimilor mecanice şi termotehnice

TRADUCTOARE DE DEPLASARE
Principiul de funcţionare: variaţia rezistenţei de curgere a fluidului
Tipuri:
-pneumatice
-hidraulice
Exemplu:
-cu acţiune directă-domeniul de măsurare:0,01-0,3 mm
-cu jet- domeniul de măsurare:1,5-2,5 mm
• TRADUCTOARE DE VITEZĂ
Principiul de funcţionare: rezultanta forţelor centrifuge care acţioneazăasupra unor mase aflate în mişcare de rotaţie.
Tipuri:
-centrifugal
-cu disc
-cu lichid
-giroscopic
• TRADUCTOARE DE FORŢĂ ŞI CUPLU
Principiul de funcţionare: deformarea elastică a unor corpuri de diferite forme sub acţiunea forţelor şi cuplurilor.
Tipuri :
-bară dublu rezemată
-dinamometru:
-inelar
-lamelar
-arc elicoidal
- arc spiral plan
• TRADUCTOARE DE TIMP
Principiul de funcţionare: mişcarea oscilatorie
Tipuri :
-cu pendul
- cu sistem oscilant cu arc balans
- cu masă oscilantă
• TRADUCTOARE DE PRESIUNE
Principiul de funcţionare: acţiunea presiunii lichidului asupra unui element elastic
Tipuri :
-cu coloană de lichid
-tub Bourdon
-tub spiral
-tub elicoidal
-tub gofrat
-membrană metalică

284
 -membrană nemetalică
• TRADUCTOARE DE TEMPERATURĂ
Principiul de funcţionare: dilatarea corpurilor în funcţie de temperatură
Tipuri :
- dilatometric
-cu lamă bimetalică
-cu rezervor de gaz sub presiune
-cu vapori saturaţi
• TRADUCTOARE DE DEBIT
Principiul de funcţionare: deplasarea unui corp sub acţiunea curgerii unui fluid
Tipuri :
-tub Pitot-Prandtl
-tub îndoit
-rotametrul
-tub Ventur

11.1.2.2.3 Traductoare pentru măsurarea electrică a mărimilor neelectrice

Principiul de funcţionare:-Transformarea variaţiei mărimii neelectrice într-un semnal electric proporţional cu valoarea mărimii
de măsurat.
CLASIFICARE:
• TRADUCTOARE DIFERENŢIALE:
Traductor de deplasare liniară sau unghiulară:
- reostatice
- inductive
- capacitive
- fotoelectrice
Traductoare pentru deformaţii şi eforturi unitare ale forţelor
-mărci tensiometrice cu rezistenţă metalică
- mărci tensiometrice semiconductoare
-traductoare magneto- elastice
-traductoare piezoelectrice
-traductoare capacitive
Traductoare pentru măsurarea electrică a vitezelor
-tahogeneratoare
-cu impulsuri
- fotoelectrice
Traductoare pentru măsurarea electrică a temperaturii
-termocupluri
-termistoare
-termorezistenţe
-cu cristal lichid

11.1.2.2.4 Traductoare electro-mecanice

Principiul de funcţionare:
Realizează,,traducerea” semnalului electric de intrare într-o mărime mecanică.
CLASIFICARE:
MAGNETO-ELECTRICE-acţiunea unui câmp de inducţie magnetică creat de un magnet permanent asupra unei bobine.
Domeniul de utilizare: curent continuu
FEROMAGNETICE-acţiunea câmpului magnetic creat de o bobină parcursă de curent electric asupra unei piese mobile de fier.
Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ
ELECTRODINAMICE -interacţiunea câmpului magnetic creat de curentul ce trece printr-o bobină fixă şi curentul ce parcurge o
bobină mobilă.
Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ
ELECTROSTATICE-forţa electrostatică exercitată de armătura fixă a unui condensator variabil.
Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ
TERMICE CU FIR CALD-dilatarea unui fir parcurs de curent
Domeniul de utilizare: curent continuu şi curent alternativ
CU INDUCŢIE-interacţiunea dintre fluxurile magnetice ale unei bobine şi un disc de aluminiu aflat în câmp magnetic.
Domeniul de utilizare: curent alternativ
CU TERMOCUPLU-format prin asocierea unui instrument magnetoelectric cu un termocuplu încălzit de curent.
Domeniul de utilizare:- curent continuu şi curent alternativ

11.1.2.3. Indicatoare analogice

DEFINIŢIE: sunt elemente ale unui aparat de măsură care ajută la vizualizarea parametrilor măsuraţi.
Indicarea analogică se realizeazăcu ajutorul unui ac indicator care se deplasează în faţa unei scări gradate.
CLASIFICARE
A) MECANICE:
-scara gradată:liniară ,semicerc ,circulară

285
 -acele indicatoare: uşoare,rigide ,bine echilibrate,să reducă eroarea de paralaxă

B) OPTICE:
-Se elimină eroarea de paralaxă
-Se proiectează pe o scară un reper sau un idex
C) ELECTRICE:
1.Tubul catodic-este un traductor electro-optic pentru transformarea energiei unui fascicul de electroni în energie luminoasă
-cu accelerare simplă
-cu post accelerare
-cu memorare
2.Indicator tip bandă luminoasă
-banda devine progresiv luminoasă în funcţie de mărimea de măsura

11.1.2.4. Structura aparatelor de măsură şi control indicatoare numerice

DEFINIŢIE: Componente ale aparatelor de măsură care permit afişarea rezultatului măsurării sub forma unei succesiuni de cifre.
TIPURI:
A-MECANICE
B-ELECTRICE
AVANTAJE:
-măresc precizia de citire
-elimină eroarea de paralaxă
-creşte viteza de citire
-scurtează procesul de măsurare

A)INDICATOARE NUMERICE MECANICE

Principiul de funcţionare:transformă rotaţia unghiulară într-un semnal discret pe cale
Mecanică

Cu tambur Cu roţi dinţate

1. tambur conducător 1.roata conducătoare
2.degajare 2.ştift
3.pinion 3.gol
4.ax 4.roata condusă
5.tambur condus

B) INDICATOARE NUMERICE ELECTRICE

Cu descărcare luminoasă în gaze
-tub Nixie-cu catod rece
-anod comun
-mai mulţi catozi metalici care au forma cifrelor de la 0 la 9
Principiul de funcţionare: electronii ionizează moleculele de gaz ,producând un efect de luminiscenţă în jurul catodului activat.

286
 Cu incandescenţă
Principiul de funcţionare: folosesc lumina produsă de filamente aduse la incandescenţă
TIPURI:
-cu iluminare directă
-cu iluminare indirectă
-cu proiecţie
Cu fluorescenţă
Principiul de funcţionare: prin aplicarea unei tensiunipozitive ,se produce bombardarea cu electroni a anozilor care sunt acoperiţi cu
fosfor şi emit lumină.
Caracteristici:
-cel mai simplu tip de afişaj
-format dintr-o diodă cu vid cu un catod comun alcătuitdin două filamente foarte subţiri.
Cu diode electroluminiscente
Principiul de funcţionare: prin polarizarea în sens direct a unui grup de diode .
Caracteristici:
-diodele sunt aranjare sub forma unei structuri plane de segmente sau sub forma unei matrice de puncte.
Cu cristale lichide
Caracteristici:
-nu generează lumină ci dispersează lumină
-au consum minim de putere
-se pot folosi în condiţii de iluminare puternică
Sisteme de afişare electroluminiscente
Principiul de funcţionare-se bazează pe proprietatea unor materiale(ZnS,Mn) de a fi electroluminiscente. Emit în urma aplicării
unui câmp electric.

Exemplu:

11.1.2.5 Sisteme de Reglare Automată (SRA)

11.1.2.5.1 Schema bloc a unui SRA. Mărimi de intrare/ieşire
SCHEMA BLOC:
X

E
Xi X X X
R EE IT
-
X

X
Tr

287
 ELEMENTE COMPONENTE:
EC – element de comparaţie
RA – regulator automat
EE – element de execuţie
Tr – traductor
IT – instalaţie tehnologică

MĂRIMI DE INTRARE/IEŞIRE:

Xi – mărimea de intrare în sistem

Xr – mărimea de reacţie
ε – semnalul de eroare (abaterea)
Xc – mărimea de comandă
Xm – mărimea de execuţie
Xp – mărimi perturbatoare
Xe – mărimea de ieşire

Rolul elementelor componente

Elementul de comparaţie (EC) are rolul de a compara permanent mărimea de ieşire a instalaţiei tehnologice cu o mărime de acelaşi fel
cu valoare prescrisă (considerată constantă), rezultatul comparaţiei fiind semnalul de eroare ε (abaterea); este de regulă un comparator
diferenţial;
Regulatorul automat (RA) are rolul de a efectua anumite operaţii asupra mărimii ε primită la intrare, respectiv are rolul de a prelucra
această mărime după o anumită lege, numită lege de reglare, rezultatul fiind mărimea de comandă Xc aplicată elementului de execuţie;
Elementul de execuţie (EE) are rolul de a interveni în funcţionarea instalaţiei tehnologice pentru corectarea parametrilor reglaţi
conform mărimii de comandă transmise de RA;
Instalaţia tehnologică (IT) este în cazul general un sistem supus unor acţiuni externe numite perturbaţii şi acţiunii comenzii generate de
RA, a cărui mărime de ieşire este astfel reglată conform unui program prescris;
Traductorul (Tr) este instalat pe bucla de reacţie negativă a SRA, şi are rolul de a transforma mărimea de ieşire a IT, de regulă într-un
semnal electric aplicat EC;
Convertorul electro/pneumatic sau pneumo/electric (CONV I/P sau P/I) are rolul de a converti semnalul obţinut la ieşirea RA într-un
semnal de altă natură fizică, necesar pentru comanda EE, atunci când acestea sunt diferite; dacă semnalul de la ieşirea RA şi cel necesar
pentru comanda EE sunt de aceeaşi natură fizică, atunci convertorul poate să lipsească;

11.1.2.5.2 Clasificarea semnalelor utilizate în SRA

11.1.2.5.3 Clasificarea traductoarelor utilizate în SRA

11.1.2.5.3.1 Traductoare rezistive de deplasare

a) deplasare liniară:
Principiul de funcţionare a traductorului rezistiv de deplasare liniară este ilustrat în figura de mai jos:

288
 pistă de contact: plasată de-a lungul traiectoriei pe care se
determină deplasarea

cursor:solidar cu subansamblul mobil a cărui

deplasare se măsoară

înfăşurare din conductor de crom (sau nichel-cupru ori

nichel-crom-fier, cu rezistivitate mare) bobinat spiră lângă spiră

suport izolator

După cum se cunoaşte, variaţia rezistenţei e dată de relaţia :

l
R =ρ⋅
S
unde: ρ – rezistivitatea electrică;
l – lungimea conductorului;
S – secţiunea conductorului. Modificând lungimea conductorului, practic se va modifica rezistenţa electrică R.
Traductorul rezistiv de deplasare are următoarele caracteristici:
diametrul minim al conductorului: 0,05 mm
viteza maximă a cursorului: 1 m/s
deplasări măsurate: de ordinul centimetrilor
numărul maxim de utilizări: aproximativ 106.

Schema electrică prin care este ilustrat principiul de funcţionare a traductorului de deplasare, cunoscând că variaţia rezistenţei este
măsurată prin căderea de tensiune între capătul A şi cursor:

Rezistenţa Rx a spirelor dintre capătul A şi cursor este proporţională cu deplasarea liniară x :

R
Rx = ⋅x
l
b) deplasare unghiulară:
Pentru deplasări unghiulare se utilizează un potenţiometru de formă circulară, obţinut prin bobinarea pe un suport izolant circular a
unui fir rezistiv peste care alunecă un cursor, conform figura următoare:
+

α max
U αx

Ux

Rezistenţa la ieşirea potenţiometrului şi tensiunea de ieşire când acesta este alimentat la o tensiune continuă stabilizată, depind numai
de unghiul α după relaţia:
U
Ux = ⋅αx
şi
α max

11.1.2.5.3.2 Traductoare inductive de deplasare

289
 Pentru cazul deplasărilor liniare mici (sub 2 mm), uzual se folosesc traductoare inductive cu întrefier variabil (cu armătură mobilă).
Circuitul magnetic se realizează dintr-o ,,oală,, de permaloy şi o armătură mobilă de care este fixată o tijă. Prin modificarea distanţei x
dintre armătura mobilă şi armătura fixă, se modifică practic inductanţa bobunei
Pentru cazul deplasărilor mai mari de 2 mm în mod obişnuit se utilizează traductoare inductive diferenţiale cunoscute şi sub
denumirea de transformatoare diferenţiale.
În cazul unor deplasări între 2 mm şi 4 mm se utilizează traductorul inductiv diferenţial cu întrefier variabil
Pentru deplasări de ordinul centimetrilor se utilizează traductoare inductive diferenţiale, cu miez magnetic mobil. Acestea se realizează
constructiv prin bobinarea a două înfăşurări primare şi două secundare identice pe cele două carcase izolante ce se montează pe un tub din
material nemagnetic (plastic, textolit, alamă ş.a.) în interiorul căruia se poate deplasa liber un miez magnetic ce se execută obişnuit din fier
moale. Practic reprezintă două transformatoare identice montate pe aceeaşi carcasă.
Principiul de funcţionare a traductorului inductiv de deplasare este ilustrat în figurile de mai jos:

Traductor inductiv cu armătură mobilă

(pentru deplasări mici, de ordinul de milimetru)

Traductor inductiv cu miez mobil

(pentru deplasări mari)

Componentele mobile ale traductoarelor inductive (armătura şi respectiv miezul) sunt solidare cu subansamblul a cărui deplasare
trebuie determinată.
Modificarea poziţiei acestora înseamnă – într-un circuit magnetic – modificarea inductivităţii, deci a curentului absorbit de solenoid,
respectiv de bobina cilindrică. Deci, curentul indicat de ampermetru este direct proporţional cu deplasarea.
Pentru reducerea perturbaţiilor de natură electromagnetică, întreg ansamblul se ecranează.

11.1.2.5.3.3 Traductoare de presiune

Presiunea reprezintă un parametru de bază pentru majoritatea proceselor tehnologice în care se folosesc fluide şi se defineşte prin
relaţia:
F
p= [raport dintre forţă F şi suprafaţă S] (6.3.1)
S
Presiunea poate fi :
absolută, atunci când se măsoară în raport cu vidul absolut,
relativă sau efectivă, dacă măsurarea se face ca o diferenţă faţă de presiunea atmosferică,
diferenţială, atunci când măsurarea se face în raport cu o presiune considerată ca referinţă.

Unitatea de măsură a presiunii :

290
 Pascalul (1 Pa = 1 N/m2), în tehnică se preferă barul (1 bar = 103 Pa),
Unităţi derivate:
atmosfera fizică (1 atm reprezintă presiunea hidrostatică echivalentă a unei coloane de mercur cu densitatea de 13,595 g/cm3, cu
înălţimea de 760 mm, la acceleraţia gravitaţională g = 980,666 cm/s2);
mm coloană de mercur (1 mm Hg = 1 torr – presiunea hidro-statică a unei coloane de mercur cu înălţimea de 1 mm, în condiţiile
anterioare;
mm coloană apă (1 mm H2O reprezintă presiunea hidro-statică echivalentă unei coloane de apă cu înălţimea de 1 mm).
Presiunea normală, luată ca referinţă în tehnică – presiunea exercitată de o coloană de mercur cu înălţimea de 735,56 mm
(echivalentul unei atmosfere tehnice) – diferă de presiunea atmosferică normală, care corespunde presiunii hidrostatice echivalente unei
coloane de mercur cu înălţimea de 760 mm la 00 C şi g = 980,666 cm/s2.

Domeniul presiunilor din tehnică este deosebit de vast, metodele de măsurare fiind specifice doar pentru anumite intervale
Deoarece presiunea p se defineşte pe baza forţei, rezultă că metodele de măsurare sunt asemănătoare cu cele pentru măsurarea forţelor.
Principiul de funcţionare al traductoarelor de presiune (elementele sensibile ale acestora) constă în general, în convertirea unei presiuni
într-o deplasare liniară care, la rândul său este convertită într-o variaţie de tensiune cu ajutorul unui montaj potenţiometric.
În funcţie de domeniul presiunilor de măsurat, elementele sensibile ale acestor traductoare diferă.
Elementele sensibile pot fi:

Caracteristici :
membranele gofrate sunt mai dificil de realizat, dar sunt mai sensibile.
se poate considera că o membrană gofrată amplifică efectul obţinut cu o membrană plană, de atâtea ori, câte onduleuri are
la pistonul cu resort, forţa elastică a acestuia, echilibrează presiunea de măsurat
silfoanele şi tuburile fac parte din aceeaşi categorie de elemente sensibile
burdufurile metalice ondulate (silfoane), realizate dintr-un material elastic cunoscut tehnic sub denumirea de tombac sau din oţel
obişnuit, au proprietatea de a-şi modifica dimensiunile sub acţiunea unei presiuni, fiind reprezentate în două variante posibile.

a
b
a c

Silfoane Membran Tub

În cazul în care e necesară măsurarea unei presiuni absolute sau diferenţiale, se utilizează baterii de burdufuri montate în opoziţie
Camerele cu membrană, cunoscute şi sub denumirea de membrane gofrate, se execută în general dintr-un aliaj de bronz şi beriliu sau
din oţeluri inoxidabile.
Funcţionarea membranei este similară cu cea a burdufului ondulat, adică sub acţiunea unei presiuni se va produce deformarea acesteia,
ceea ce duce la convertirea unei presiuni într-o variaţie de deplasare liniară.
Tuburile Bourdon se execută în general din alamă arcuită, cunoscută sub numele de “tombac”, sub forma unui tub cu secţiune ovală,
eliptică sau semisferă (a, b, c), cu un capăt rigid la care se aplică presiunea de măsurat.
Celălalt capăt (liber) se va deforma sub acţiunea presiunii, realizând fie o deplasare liniară, fie una unghiulară (cazul manometrelor),
putând fi prevăzute cu contacte electrice de minim şi maxim (cazul presostatelor).
Sensibilitatea maximă a tuburilor Bourdon se obţine pentru cele cu secţiunea semisferică.
Traductoarele de presiune prezentate au o sensibilitate relativ redusă, precizia lor fiind influenţată de vibraţii şi şocuri, temperatură,
umiditate existenţa derivei de zero etc.
Durata de viaţă a acestor traductoare este influenţată de ciclurile de funcţionare şi suprasarcinile la care sunt supuse, fiind totuşi
traductoarele de presiune cele mai utilizate.

291
 Fir
rezi
stiv

Oţel
inoxida

Presiune

Traductor de presiune special

Pentru cazul presiunilor foarte mari (sute sau mii de daN/cm2) se folosesc traductoare de presiune speciale, una din variante fiind
reprezentată principial în figura de mai sus.
Elementul sensibil este executat de obicei din oţel inoxidabil care, sub acţiunea unei presiuni este supus unei dilatări. Acest lucru va
duce la variaţia lungimii unui fir rezistiv bobinat, adică la variaţia rezistenţei electrice a acestuia.
Cu ajutorul unui montaj potenţiometric sau cu o punte de măsură, variaţiile de presiune sunt preluate sub forma unor semnale de
tensiune electrică.
Pentru măsurarea subpresiunilor se utilizează :
- vacuumetre Pirani,
- traductoare de vacuum cu ionizare cu catod cald sau rece (Penning),
- traductoare cu ionizare prin radiaţii (alfatron) şi traductoarele de tip magnetron.

11.1.2.5.3.4 Traductoare de nivel

Măsurarea nivelului în recipienţi este foarte importantă pentru multe procese tehnologice şi pentru evaluarea stocurilor existente.
În procesul de măsurare a nivelului pot apărea o serie de probleme specifice ca, de exemplu: vase speciale sub presiune sau la
temperaturi înalte, prezenţa spumei la suprafaţa exterioară sau a turbulenţelor, corozivitatea substanţelor folosite etc. Aceste probleme se
rezolvă prin soluţii constructive adecvate.
Metodele de măsurare a nivelului au la bază măsurarea altor mărimi şi pot fi:
- continue când se urmăreşte în permanenţă măsurarea nivelului prin intermediul lungimii coloanei de substanţă
- discontinue când se urmăreşte măsurarea nivelului între anumite limite, de obicei minime şi maxime.
- directe, caz în care se măsoară lungimea (înălţimea) efectivă a coloanei de substanţă
- indirecte dacă nivelul se determină cu ajutorul unor mărimi intermediaare (presiune, masă, parametri ai circuitelor electrice,
atenuarea unei radiaţii etc.).
Cele mai simple nivelmetre utilizate sunt:
- nivelmetre cu sticle cilindrice sau prismatice ce se montează pe conductă în paralel cu rezervorul (recipientul) al cărui nivel se
măsoară
- nivelmetre cu plutitor magnetic.

11.1.2.5.3.4.1 Nivelmetre bazate pe proprietăţile electrice de material

Luând în considerare faptul că materialele al căror nivel se măsoară pot să fie dielectrice sau conductoare, rezultă că metodele de
măsurare a nivelului diferă.
Pentru materialele dielectrice se folosesc în mod uzual traductoare de nivel capacitive, prezentate în schema principială din figura de
mai jos.

292
 In vasul metalic – 1, în care se găseşte lichidul – 2, se plasează un electrod metalic - 3 care, în unele cazuri este izolat cu teflon - 4.
Dacă vom nota cu h înălţimea vasului şi cu y înălţimea lichidului, între electrodul central şi vas vom avea capacitatea totală dată de:
U ref
C = k ⋅ C0 = k ⋅ [R (θ0 ) + R 0 + R (θ0 ) ⋅ α ⋅ Δθ]
R (6.4.1)
unde C0 reprezintă capacitatea totală a ansamblului, fără lichid.
Această metodă poate fi aplicată în cazul lichidelor sau pulberilor dielectrice dacă εr > 2, variaţia de capacitate fiind de 10 – 100 pF.
Sursa principală de erori în acest caz, o constituie modificarea permitivităţii dielectrice cu temperatura, deficienţă ce poate fi înlăturată
prin utilizarea de metode de compensare adecvate.
Pentru cazul materialelor conductoare, cu o conductibilitate σ > 10-2 S/m, se pot folosi nivelmetre rezistive,
Principalul dezavantaj al acestor dispozitive derivă din faptul că temperatura şi natura lichidului influenţează conductibiliatea σ,
fenomen ce poate fi ameliorat utilizând un nivelmetru cu rezistor cu bandă elastică, cu schema de principiu din figura următoare, în care
rezistenţa bobinată - 1 se introduce într-o bandă elastică bună conductoare – 2 ce se va deforma sub acţiunea presiunii lichidului – 3.
22
1
3

Metodele descrise pot măsura nivele până la 1-2m, cu precizii relativ bune.
Industrial se utilizează teleindicatorul de nivel cu traductor rezistiv tip TNTR – 2 ( Fig 11.1.2.5.3.4.1), care este un dispozitiv ce
permite transmiterea la distanţă a nivelului lichidelor corosive şi necorosive, neinflamabile, bune conducătoare de electricitate, depozitate
în rezervoare.

Figura 11.1.2.5.3.4.1

Ansamblul dispozitivului este prezentat în figura de mai sus, unde: 1– scripete; 2 – detaliu de fixare; 3 – cablu de susţinere; 4 –
rezistenţe; 5 – lanţ de rezistenţe (traductor rezistiv); 6 – greutate; 7 – tijă împământare; 8 – teleindicator.
Domeniul de măsurare al dispozitivului este de 1,5 – 10 m, în trepte normalizate de 0,5 m, iar numărul de nivele intermediare total,
indiferent de lungimea traductorului este de 40, scala fiind gradată în 40 de diviziuni de la 0% la 100%.
Când nivelul de lichid este sub minim, rezistenţa dintre lanţul traductor şi elementul de referinţă este infinită.

293
 Astfel, în circuitul traductorului intervine doar rezistenţa ce realizează pasul de zero, circuitul de măsurare având un curent de 2 mA ce
se reglează cu un potenţiometru de pe aparat.
Scala aparatului este etalonată astfel ca la indicaţia 0% să corespundă 2 mA, iar la 100% să corespundă 10 mA.
Distanţa dintre traductor şi aparatul indicator nu poate depăşi 10 m, deoarece în circuitul traductorului, curentul alternativ foarte mic
(16 mA) este influenţat de perturbaţiile externe.
Pentru a nu influenţa măsurătorile, conductorul de legătură traductor – aparat trebuie să aibă o rezistenţă electrică sub 30 ohmi.
In serie cu teleindicatorul se poate monta un aparat auxiliar (mA) dacă e necesară o teleindicare mai mare de 10 m.
Deoarece în circuitul de indicare se lucrează cu curent continuu, influenţa perturbaţiilor fiind mai mică, distanţa de teleindicare este
impusă de rezistenţa maximă a liniei de transmisie ce nu trebuie să depăşească 500 ohmi.

11.1.2.5.3.4.2 Nivelmetre bazate pe foţa arhimedică

Funcţionarea acestor traductoare fiind bazată pe forţa arhimedică, pot fi utilizate numai pentru lichide;
Se construiesc în variantele :
Traductoare cu plutitor
Traductoare cu imersor

11.1.2.5.3.4.2.1 Traductorul de nivel cu plutitor

Schemă de principiu, construcţie şi funcţionare:

tambur:
poziţia sa relativă dă indicaţii
despre nivelul lichidului
contragreutate:
echilibrează mişcarea plutitorului

plutitor:
se află permanent pe suprafaţa
lichidului

La utilizarea traductorului cu plutitor nu este necesară cunoaşterea densităţii lichidului.

Acest tip de traductor poate fi utilizat şi la măsurarea nivelului unor pulberi sau granule, urmărindu-se tensiunea din firul de
suspendare şi prin dispozitive speciale, mentinând constantă această tensiune.
În cazul substanţelor sub formă de pulbere sau granule, determinarea nivelului are drept scop determinarea masei de substanţă: pentru
aceasta se recurge la cântărirea recipientului cu tot conţinutul său. Masa de substanţă este egală cu diferenţa dintre masa măsurată şi masa
recipientului.

11.1.2.5.3.4.2.2 Traductorul de nivel cu imersor

Schemă de principiu, construcţie şi funcţionare:

Funcţionează strict pe baza forţei arhimedice
resort:
forţa sa elastică şi forţa arhimedică sunt
echilibrate de greutatea imersorului

G
imersor:
parţial introdus în lichid şi suspendat de resort, îşi
x modifică poziţia în funcţie de nivelul lichidului

Pentru traductorul cu imersor, este necesar să se ştie valoarea densităţii lichidului.

La echilibru se poate scrie:
Fe + Fa = G
Se poate adapta foarte uşor la untraductor de tipul
294
balanţă de forţe, metoda fiind aplicabilă dacă se cunoaşte densitatea lichidului, principalele erori fiind date de dependenţa de temperatură a
densităţii, aceste erori putând fi compensate.

11.1.2.6. Principiile de funcționare ale protecțiilor prin relee ale mașinilor și circuitelor electrice de pe
locomotive
Releele sînt aparate care acţionează automat cînd parametrii unui arcuit electric (tensiunea, intensitatea etc.) sau ai unor medii
controlate (presiunea, temperatura etc) ating anumite valori limită şi care la declanşare efectuează diferite comutări în circuitele electrice.
Releele se utilizează pentru comanda şi protecţia motoarelor electrice a altor dispozitive de acţionare şi, de asemenea, pentru
semnalizarea funcţionarii acestora.
Releele nu au contacte de forţă şi de aceea, în schemele electrice ele operează obişnuit asupra circuitelor de comandă ale contactoarelor
sau ale altor relee. Numai în cazul maşinilor electrice de puteri mici (de exemplu, motorul graduatorului T3.4), funcţionînd la curenţi mici,
releele pot efectua comutări directe în circuitele lor de alimentare.
Clasificarea releelor. Releele folosite pe locomotiva 060-EA se pot privi după mai multe criterii.
a) Dupa principiul de funcţionare pot fi:
— relee electromagnetice;
— relee termice;
— relee electropneumatice.
b) Dupa destinaţie se deosebesc:
— relee de comanda, care comandă automat pornirea, oprirea sau reglarea turaţiei maşinilor electrice;
— relee de protecţie, care protejează motoarele electrice sau mecanismele acţionate de ele contra suprasarcinilor şi avariilor;
— relee de blocare şi semnalizare, care realizează blocările necesare in circuitele electrice pentru a asigura o anumită ordine de
funcţionare a motoarelor sau dispozitivelor şi semnalizează comutările sau starea diferitelor aparate şi circuite.
c) Dupa natura parametrului controlat, sînt:
— relee de curent (intensitate);
— relee de tensiune;
— relee de temperatură;
— relee de timp.
d) După sensul variaţiei valorii parametrului la care declanşează, pot fi:
— relee de maxim (maximale);
— relee de minim (minimale); - relee diferenţiale.
e) După timpul de declanşare, se folosesc:
— relee cu acţiune instantanee, care declanşează imediat ce parametrul controlat a atins valoarea de reglaj stabilită;
— relee cu temporizare, la care, între momentul atingerii valorii stabilite şi momentul declanşării se scurge un timp oarecare, numit
durată de temporizare.
f) După modul de revenire in poziţia normală, se utilizează
— relee cu autorevenire, la care, după dispariţia cauzelor ce au provocat declanşarea, contactele mobile se întorc automat în poziţia
normala iniţială;
— relee cu rearmare (cu revenire forţată) la care un zăvor special se
opune revenirii contactelor in poziţie iniţială. Printr-un buton auxiliar zăvorul se debloca şi contactele revin în poziţie iniţială numai
după înlăturarea condiţiilor anormale de lucru, care au provocat declanşarea.

11.1.2.6.1 Relee electromagnetice

În general, releele electromagnetice constau din bobina 2 montată pe miezul 1 şi o armătură 3, care poate fi:

Fig. 11.1.2.6.1
- de tip solenoidal, adică atrasă în miez sau de către miez, executînd o deplasare rectilinie (Fig. 11.1.2.6.1a);
- de tip basculant, adică poate oscila în jurul unui ax fix (Fig. 11.1.2.6.1b). De armătură sînt fixate, prin piese izolatoare, contactele
mobile 6 care, în funcţie de poziţia armăturii, pot atinge contactele fixe superioare sau inferioare.
Releele pot avea mai multe contacte, care pot fi normal deschise (n.d.) sau normal închise (n.î.).
Cînd prin bobină nu trece curent, sau curentul nu este destul de mare, armătura 3, sub acţiunea propriei sale greutăţi sau a resortului de
rapel 4, obligă contactele mobile să ia o anumită poziţie numită poziţie normală (iniţială).
Dacă curentul prin bobină creşte peste o anumita limită, miezul atrage armătura învingînd greutatea ei sau tensiunea resortului şi
contactele mobile îşi schimbă poziţia, efectuînd comutările necesare în circuitele electrice legate de ele. După dispariţia cauzei ce a
provocat variaţia mărimii curentului, contactele mobile se întorc automat în poziţie normală (datorită greutăţii armăturii sau acţiunii
resortului de rapel 4).
Obişnuit, releele au dispozitive de reglare prin care se poate modifica mărimea curentului, tensiunii etc. la care declanşează releu (de
exemplu: reglând tensiunea resortului de rapel).

295
 In schemele electrice, contactele releelor sînt înseriate în circuitul de alimentare a bobinelor contactoarelor sau ale altor relee. Bobinele
avind o anumită inductanţă L, la deschiderea acestor contacte, t.e.m. de autoinducţie ce ia naştere în circuit, produce între contacte o
supratensiune puternică numită supratensiune de comutare. Depăşind de 3-4 ori tensiunea nominală a circuitului, ea poate provoca
străpungerea spaţiului de aer dintre contacte sub forma scînteierii. Pentru reducerea scinteierii la deschiderea contactelor releelor, in paralel
cu ele uneori se leagă un condensator C (Fig. 11.1.2.6.1c). Scanteierea se elimină, deoarece nu mai apar supratensiuni intrucat în
momentul deschiderii contactelor curentul nu variază brusc, ci continua sa treacă prin condensator şi acesta începe să se încarce. In acest
timp valoarea curentului scade treptat. La terminarea încărcării condensatorului, trecerea curentului prin circuit se opreşte. La o nouă
închidere a contactelor releului, condensatorul se va descărca în circuitul închis. In acest fel, condensatorul incarcandu-se şi descarcandu-
se, protejează contactele releelor împotriva scanteierii.
În funcţie de destinaţia releelor si de natura parametrului care le declanşează, bobinele lor pot şi conectate in circuit in doua feluri. La
releele de curent, bobina (din spire puţine şi mai groase) se leaga in serie în circuitul al cărui curent se controlează. La relee de tensiune
(cum sunt releele de semnalizare S7.43 :23-27 planşa 7) bobina lor(din spire multe si subtiri) se leagă în paralel sau la doua puncte ale
circuitului electric intre care actioneaza o tensiune oarecare U. contactorul prin care se comandă alimentarea releului, trebuie montat in
plusul bobinei (Fig. 11.1.2.6.1d). Daca contactul se află la partea minus (Fig. 11.1.2.6.1e) şi este deschis, bobina capătă un potenţial
pozitiv faţă de masa şi tensiunea de alimentare fiind ridicată (110 V), se poate coroda sarma bobinei.
Pentru a temporiza declanşarea releelor, se folosesc aparate de temporizare electrică formate dintr-un condensator, o rezistenţă
înseriata cu bobina releului şi o rezistenţă de descărcare. La înclemare de exemplu, temporizarea se obţine prin faptul că, la alimentarea
bobinei releului, curentul maxim prin ea se atinge numai după ce s-a terminat încărcarea condensatorului; abia acum forţa portantă a
bobinei provoacă atragerea armăturii şi deci declanşarea releului.

11.1.2.6.2 Releele termice

Releele termice sunt relee la care închiderea sau deschiderea contactelor este provocată de fenomenul de încălzire a pieselor la trecerea
prin ele a unui curent electric, ceea ce produce dilatarea lor. Aceste piese special construite au ca elemente sensibile lamele bimetalice. O
lamelă bimetalica consta din două benzi subţiri de metal, avand coeficienti de dilatare diferiţi. Metalul cu alungirea termică mică, se
numeste termoinert (de exemplu invarul — un aliaj din Cu, Fe, Mn) iar cel cu alungirea mare se numeste numeşte termoactiv (Cu, Ni, Fe
etc.).

Fig. 11.1.2.6.2
Benzile se laminează împreună, astfel încît formează o singura lamela plana la temperatura ambiantă (Fig. 11.1.2.6.2). Fiind fixată
rigid la un capăt şi fiind parcursa de curent, lamela se încălzeşte, dar benzile avînd coeficienţi de dilatare diferiţi, se alungesc inegal, astfel
încît capătul liber se curbează spre metalul termoinert, provocînd comutarea contactelor..

11.1.2.6.3. Relee electropneumatice

Releele pneumatice acţionează la variaţia presiunii aerului care, prin intermediul anumitor piese, schimbă poziţia unor contacte
electrice. Ele pot fi utilizate să acţioneze la presiune minimă sau la presiune maximă.
Releele de presiune tip Huba M 73 (Fig. 11.1.2.6.3a) împiedică mersul şi frînarea electrica atunci cand ventilatoarele motoarelor de
tracţiune şi ale rezistenţelor de frinare nu funcţionează.

Fig. 11.1.2.6.3a

Contactele sunt calculate la o sarcină de rupere de 1 A la 110 V. Presiunile de lucru variază de la 0...480 mm col. apă. La creşterea
presiunii asupra membranei la un punct precis, contactul electric comuta.

296
 Releul de presiune
p W (Fig. 11.1.2..6.3b), în funcţie de presiune, are două variannte WD 71331 (0-4 kgf/cm2) şi WD 71332 (3,5-
tip WD (
2
1 kgf/cm ).
10

Fig. 11.1.2
2.6.3b

11.1.2.7 Protecţii
P prin regulatoarrele mecanice ale LDE 2100 CP și LDH
L 1250 C
CP
Din punct de d vedere consstructiv regulattorul mecanic este e compus diintr-un sistem centrifugal de acționare cu contragreutății
c , un
vvariator de turațție pneumatic 7 , un servomotor de combustibbil 41 , un serv vomotor de turaație 14 , servommotorul regulato orului de câmp 31 3 și
s
sisteme de proteecție (Fig. 11.1.2.7).
Acționarea regulatorului see face hidraulic și pneumatic , acestea fiind raacordate la instaalația de ungeree și la instalațiaa de aer de reglaaj.
Sistemul dee protecție autom mată cu care suunt echipate mootoarele diesel 12 LDA 28 și 6 LDA 28 de ppe LDE 2100 CP și LDH 12500 CP
a
asigură :
• asiggură protejarea motorului
m dieseel împotriva reggimurilor anorm
male de funcționnare;
• prottejează motorul diesel împotrivva funcționării cu aer de supraaalimentare insuuficient;
• prottecția automată împotriva patinnării osiilor;
Funcționareea motorului diesel
d în comunn cu transmisia în domeniul hiperbolic al caracteristicii de tracțiune se s face cu ajuttorul
innstalatiei de regglare automată a motorului dieesel , care asiguură comandareaa diferitelor putteri funcționale ale motorului diesel
d de la merrs în
g până la puteerea nominală , menține consttantă puterea motorului
gol, m diesel în regim de sarrcină maximă , modifică puterea motorului diiesel
p
prin variația simultană a turaației și injecțieei , protejează motorul diesell (locomotiva) împotriva funcționării anorm male prin aducerea
a
acestuia la mersul în gol (intrrarea în funcțiee a supapei elecctropneumaticee de mers în gool-43) sau oprirrea acestuia (in ntrarea în funcțție a
e
electromagnetul lui pentru oprirea motorului-455):

Fig. 11.1.2.7 Schema cineematică a regulatorului motoorului diesel 12 2 LDA 28: 1 - maneta
m controlorului; 2 - conttroler; 3 - camaa; 4 -
ssupapa pneumattică; 5 - conduccta aerului de comandă;
c 6 - diispozitiv pneum
matic; 7 - sertar;; 8 - piston penntru comanda tuuraţiei; 9 - şurubb de
r
reglare; 10- resoort; 11 - angrennaj conic ai arboorelui cu came;; 12 - greutaţi centrifuge;
c 13 - manşon; 14 - ssertar; 15 - pistoonul injecţiei reeale;
1 piston pentruu modificarea injecţiei;
16 i 17- arrbore de transmmisie şi indicatoor de sarcină, 18 - element elaastic; 19 - levieer pentru oprirea de
p
pericol; 20 -arbore de acţionarre a pompelor de d injecţie; 21 - pompe de injeecţie; 22 - cameera pistonului 116; 25 şi 27-barre de injecţie reeale:
2 - sertare; 299 ~ bucşă de am
28 mortizare; 30 - şuruburi de şttrangulare; 31- servomotorul reostatului
r de ccâmp; 32 - reoostat de câmp; 36 -
c
cameră sub pressiunea aerului de
d supraalimenttare; 37-piston; 38 - pragul pisstonului; 39 - reesort, 40 -- orifficiu de descărccare; 41 -orificiuu de
ş
ştrangulare; 42 - resort pentruu reducerea inj njecţiei; 43 - suupapă electropn neumatică de mers
m în gol; 45 - electromag gnet pentru oprrirea
m
motorului; 46 - sertar; 47- electromagnet penttru protecţie conntra patinajului: 48 - limitator al vitezei de. rootaţie

297
 - Protecția motorului diesel împotriva funcționării cu aer de supraalimentare insuficient, urmărește corelarea valorii injecției cu
presiunea aerului de supraalimentare pompat de către turbosuflantă , astfel la scăderea aerului de supraalimentare, prin dispozitivul de
protecție cu cameră 36 , se evită o injecție exagerată de combustibil, iar în condițiile în care presiunea de supraalimentare are valoare
normală, dispozitivul de protecție nu acționează asupra servomecanismului de injecție.
- Protecția împotriva scaderii presiunii apei și uleiului se realizează prin înseriere presostatică a circuitului de apă și ulei în circuitul
bobinei electromagnetice de combustibil. La scăderea valorilor acestor presiuni se deschid contactele presostatelor care monitorizează
aceste circuite, întrerupând alimentarea bobinei de combustibil.
- Protecția împotriva cresterii temperaturii apei din circuitul de răcire al motorului diesel se realizează cu ajutorul unui termostat ale
cărui contacte sunt înseriate în circuitul supapei electromagnetice de mers în gol 43, care la creșterea temperaturii apei peste valoriile
admise , la deschiderea contactului termostatului, aduce motorul diesel la mers în gol prin evacuarea aerului din dispozitivul pneumatic 6.
- Protecția împotriva patinării osiilor locomotivei se realizează prin compararea tensiunilor celor două motoare electrice de tracțiune
ale fiecărei grupe conectate în serie. Pentru fiecare grupă de motoare de tracțiune se află montat un releu antipatinaj care urmărește
valoarea tensiunilor la bornele acestora. Bobina electromagnetului antipatinaj comandă servomotorul regulatorului de câmp care se rotește
provocând mărirea-micșorarea excitației și odată cu ea mărirea sau micșorarea puterii debitate de generatorul principal. Reducerea puterii
transmisiei permite refacerea aderenței și încetinirea fenomenului de patinare.
- Protecția împotriva supraturației motorului diesel. Regulatorul mecanic este astfel construit încât în cazul descărcării de sarcină a
generatorului principal și al motorului diesel, turația motorului să nu depășească 814 rot/min (12 LDA 28 și 6 LDA 28). În cazul în care
descărcarea este bruscă iar regulatorul nu acționează suficient de rapid , motorul va fi oprit de către dispozitivul de protecție a supraturării
48 , care odată intrat în funcție, pentru repornirea motorului diesel este necesară rearmarea acestui dispozitiv , rearmare care se face numai
după verificarea de personalul de specialitate a motorului diesel și numai după înlăturarea cauzelor care au produs supraturarea.

11.1.2.8 Protecţii şi semnalizări – LE 5100 KW (standard)

11.1.2.8.1 Protecțiile din circuitul de înaltă tensiune
a) Protecția la supratensiuni
Supratensiunile ce pot aparea in circuitul de inalta tensiune si care pot provoca strapungerea izolatiei, cea mai slaba intalnita in cale,
pot fi de origine atmosferica sau de comutatie.
Cele de origine atmosferica (de ordinul a sute de kV), provin de la trasnete care pot atinge direct linia de contact sau o instalatie vecina
liniei de contact, care are o influenta prin inductie electrostatica si electromagnetica.
Supratensiunile de comutatie apar la deconectarea disjunctorului in sarcina.
Pentru protectia contra acestor supratensiuni, intre disjunctor si izolatorul de trecere s-a montat descarcatorul cu rezistenta variabila.
Descarcatorul este montat in pozitie inclinata pe acoperisul locomotivei 060-EA. El este conectat la un capat la borna izolatorului de
trecere de inalta tensiune, la care este legat si cablul de legatura a acestuia cu separatorul disjunctorului, iar cu celalalt capat este legat la
masa locomotivei.
Daca apar supratensiuni in circuitul de inalta tensiune, descarcatorul conduce la masa tot ce depaseste 33 kV. Functionarea
descarcatorului este similara cu functionarea unei supape care la o anumita valoare se deschide.
In exploatare, descarcatorul poate fi strapuns (sau conturnat) si pune direct la masa, tensiunea primita de la l i n i a de contact. Adeseori,
acest defect este vizibil, deoarece provoaca si o explozie; uneori descarcatorul nu-si modifica aspectul exterior.
O deficienta de exploatare a descarcatorului este ca nu are si posibilitatea de contorizare a intrarilor in actiune.
In exploatare, daca descarcatorul se avariaza, locomotiva se declara defecta.
b) Protectii maximale de curent
Protectia de curent actioneaza atunci cand curentul depaseste valoarea curentului reglat. In circuitul de inalta tensiune, elementele de
masura sunt transformatoarele 7 si Tl.13, iar cele de executie, releele maximale S7.38:7 si S7.38:11, respectiv releele de semnalizare
S7.43:7 si S7.43:10.
b.l.) Releul maximal de curent S7.38:7 - comanda deconectarea disjunctorului cand intensitatea curentuiui din circuitul de inalta
tensiune depaseste 570 A. intrerupe curentul de comanda pentru bobina de mentinere 6.3 a disjunctorului.
Astfel, la o suprasarcina in circuitul de 25 kV, disjunctorul se deschide prin comanda pe doua cai. Semnalizarea intrarii in actiune a
releului maximal S7.38:7 se face prin releul S7.43:7.
La majoritatea locomotivelor ce efectueaza sau au efectuat reparatii tip RR, RG, RK, contactele unor relee de semnalizare sunt
intercalate in circuitul de comanda al bobinei de conectare disjunctor 6.1. Pe langa deconectarea sigura a disjunctorului (se comanda toate
cele trei ventile ale disjunctorului), se impiedica blocarea disjunctorului intre pozitii la eventuale repetate comenzi.
Protectia maximala prin releul S7.38:7 intra in actiune destul de frecvent la punerea sub tensiune a locomotivei, in special cand
tensiunea la linia de contact este mai mare de 27,5 kV.
De asemenea, releul intra in actiune la desprinderile pantografului de la linia de contact, la trecerea pantografului sub zona macazelor
aeriene ale liniei de contact.
Pentru continuarea mersului este necesara rearmarea releului de semnalizare S7.43:7. Daca deconectarea se repeta, se declara
locomotiva defecta.
Daca cu declansarea releului S7.38:7, declanseaza simultan si releele maximale: S7.38:11 pentru infasurarea suplimentara a
transformatorului principal T1.2; S7.38:8 pentru încalzirea trenului; S7.36:9 pentru pozitia de mentinere a graduatorului, - aceasta indica in
plus ca in circuitul de inalta tensiune s-a produs un scurtcircuit. Locomotiva se declara imediat defecta.
b.2.) Releul maximal pentru infasurarea suplimentara a transformatorului principal S7.38:11 - comanda deconectarea
disjunctorului la o suprasarcina in infasurarea suplimentara Tl .2 ce depaseste valoarea de 570 A.
Bobina de comanda a releului este legata la secundarul transformatorului de masura Tl. 13. Releul comanda bobina ventilului de
deschidere 6.2 a disjunctorului. Semnalizarea se face prin releul de semnalizare S7.43:10.
In circuitul de comanda a bobinei 6.1 exista un contact de blocaj a releului de semnalizare S7.43:10.
Suprasarcina in circuitul infasurarii suplimentare T1.2 se poate produce din urmatoarele cauze:
-intreruperea rezistentei de trecere T4.1 la graduator (rezistenta de fonta);
intreruperea rezistentei de stingere T3.8 (rezistenta glazurata);
defecte in selector;
-ruperea cablurilor de legatura dintre rezistenta T4.1 si intrerupatorul de sarcina T3.1 (cele patru intrerupatoare cu came, Kl ...K4);
slabirea suruburilor de fixare pe suport a intrerupatoarelor cu came;

298
 trepidatia exagerata a intrerupatorului de sarcina T3.1.
Daca defectiunea apare in exploatare, in functie de natura defectului se va rearma releul de semnalizare S7.43:10 si se va comanda
conectarea disjunctorului. Daca deconectarea se repeta, locomotiva se declara defecta, fara a mai incerca repunerea ei sub tensiune.
Daca de la inceput deconectarea disjunctorului s-a produs impreuna cu un zgomot anormal sau cu degajari de fum, fierberi ale uleiului
in transformatorul principal, locomotiva se declara imediat defecta si se cere locomotiva de ajutor.
c) Protectia firului de contact
Exista pericolul in exploatare ca sa se comande conectarea disjunctorului inainte ca pantograful sa atinga l i ni a de contact. Aceasta
situatie produce arcuri electrice intre peria pantografului si linia de contact, care pot duce in cele din urma la sectionarea firului de contact.
Pentru a se evita conectarea disjunctorului inainte ca pantograful sa atinga firul de contact s-a introdus releul de protectie fir de contact
S7.78.
Atata timp cat pantograful nu a atins firul de contact, releul S7.78 impiedica comanda bobinei de conectare disjunctor 6.1.
Dupa ce in prealabil unul din separatoarele de pe acoperiș a fost inchis si pantograful a atins firul de contact, se alimenteaza
transformatorul de pe acoperis care comanda bobina releului de protectie fir contact S7.78. Odata cu inchiderea contactelor 449-450
(plansa 5) a releului de protectie S7.78, in posturile de conducere ale locomotivei, la kilovoltmetrele F2.1.I si F2.1.II apare tensiunea liniei
de contact.
Dupa aparitia tensiunii la kilovoltmetrele din posturi se poate comanda conectarea disjunctorului.
A se retine ca disparitia tensiunii de la kilovoltmetrele din posturile de conducere nu este insotita de deconectarea disjunctorului.
Personalul de locomotiva se va convinge in exploatare de cazurile distincte: disparitia tensiunii la linia de contact si deconectarea
disjunctorului.
d) Protectia pentru supraincalzire rezistente de comutare T4.1
Aceasta protectie intra in actiune la manipulari repetate a graduatorului, pe timp de vara sau cand apar defectiuni de izolatie la suportul
rezistentelor. Protectia se realizeaza prin termocontactul T4.2, care la o supraincalzire a rezistentelor T4.1 comanda deconectarea
disjunctorului cu blocaj si semnalizare.
Semnalizarea se face prin releul de semnalizare S7.43:20, iar blocajul il realizeaza contactul auxiliar al acestuia in circuitul de
comanda a bobinei 6.1 pentru conectare disjunctor, care se inchide la o temperatura din camera de inalta tensiune de 150 +/- 15°C pe
element de fonta a rezistentei T4.1 si se deschide la o temperatura minima la termocontact de 85°C.
Termocontactul T4.2 este montat deasupra rezistentei de trecere T4.1.
Daca protectia intra in timpul mersului, vor declema si contactoarele de linie ale motoarelor de tractiune, iar la franare electrica vor
declema contactoarele de franare.
In exploatare, la intrarea in actiune a protectiei se va verifica vizual starea rezistentelor 14.1 si a termocontactului T4.2. Daca nu se
observa inrosiri de element de rezistenta sau cablul afectat, se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:20 si se comanda conectarea
disjunctorului.
Daca deconectarea se repeta, se asteapta timp de 8-10 minute racirea rezistentei T4.1. Pentru grabirea procesului de racire, se pot
deschide usile laterale din sala masinilor, asigurandu-se in acelasi timp functionarea ventilatoarelor răcire blocuri S7 și S8.
Se va evita manipularea excesiva a graduatorului, iar la depoul de domiciliu se va cere verificarea circuitului si protectia rezistentei de
trecere T4.1.
e) Dispozitivul de punere la masa T6
Are rolul sa puna la masa partea de 25 kV a transformatorului principal, cand se face revizia echipamentului electric din sala masinilor.
Dispozitivul este montat pe cuva transformatorului principal si se actioneaza din culoarul din stanga al salii masinilor. Contactul
principal fix al dispozitivului T6 este alimentat prin conductorul dintre transformatorul de masura si borna infasurarii de reglaj Tl .1
Pârghia de comutare (contactul principal mobil), poate ocupa doua pozitii: "Masa conectat" si "Masa deconectat". La comutarea
dispozitivului de punere la masa de pe pozitia "Masa deconectat" la pozitia "Masa conectat", trebuie tinut apasat butonul intrerupator cu
patru poli T6.1. Dupa apasarea bulonului T6.1 se poate manipula dispozitivul T6 la masa.
De retinut este faptul ca pantografele si restul aparaturii electrice de pe acoperis nu sunt puse la masa atunci cand dispozitivul T6 este
in pozitia "Masa conectat".
Pentru a putea comuta dispozitivul de punere la masa de pe pozitia "Masa conectat" pe pozitia "Masa deconectat", trebuie indeplinite
urmatoarele conditii:
- usa camerei de inalta tensiune inchisa si sigilata;
- capacele de protectie ale tuturor blocurilor cu aparate in pozitiile normale de exploatare, iar usile inchise;
- toate cheile de la blocurile cu aparate trebuie puse in panoul cu chei;
- cheia principala a panoului cu chei trebuie introdusa in dispozitivul de punere la masa;
- dupa ce butonul intrerupator T6.1 a fost apasat, poate fi actionat manerul si adus pe pozitia "Masa deconectat".
ATENTIE !
Se interzice cu desavarsire comanda conectarii disjunctorului prin alte metode decat prin butonul de conectare disjunctor F1.2:1. In
cazul conectarii disjunctorului prin alte metode decat cel amintit si in ipoteza uitarii dispozitivuluiui T6 in pozitia "Masa conectat", pe langa
avarierea echipamenttdui electric, deconectarea substatiei de tractiune, se poate sectiona linia de contact, cu urmarile adecvate !

11.1.2.8.2 Protecțiile din circuitul de forţă al motoarelor electrice de tracțiune

a) Protecția contra punerilor la masă - se realizeaza prin releul S7.41:8, care la puneri la masa ce depasesc 5 A, intra in actiune si
efectueaza urmatoarele comenzi:
- alimentează bobina 6.2 deconectare disjunctor si bobina releului de semnalizare S7.43:18;
- întrerupe curentul de comanda pentru bobina de mentinere conectat a disjunctorului 6.3.
Releul de semnalizare S7.43:18 blochează comanda bobinei 6.1 disjunctor, realizîndu-se astfel o deconectare sigura pe doua cai, cu
blocaj.
Bobina releului S7.41:8 este alimentata prin rezistentele de 40 ohm, 34.1...34.6 de la cate o borna a infasurarilor motoarelor de
tractiune, cealalta borna fiind legata la masa. Practic, se realizeaza o punere la masa intentionata, curentul fiind limitat de rezistenta 34.
Cand curentul de scurtcircuit depaseste 5 A, rezistentele permit alimentarea bobinei releului S7.41:8.
O deficienta de exploatare este ca aceasta protectie nu indica la intrarea in actiune la care motor sau circuit aferent a aparut punerea la
masa.
Daca protectia intra in actiune, se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:18 si se comanda conectarea disjunctorului. Se comanda
graduatorul pentru marirea treptelor de tensiune si se constata daca defectiunea se repeta. Daca nu se repeta, inseamna ca deconectarea

299
disjunctorului a fost accidentala. Se continua mersul, dar la depoul de domiciliu se va intocmi nota tehnica de verificare a circuitului de
forta.
In cazul in care deconectarea se repeta, se va proceda astfel:
.a.l.) Daca trenul are si locomotiva impingatoare, indiferent de pozitia in tren a locomotivei la care a aparut defectul, se opreste trenul
si cu locomotiva franata se trece controlerul repede pe pozitia 1, 2, 3 si tot repede se readuce pe pozitia 0. Daca disjunctorul nu
deconecteaza, rezulta ca punerea la masa se produce numai la tensiuni ridicate, depistarea circuitului defect nefiind posibila, locomotiva se
declara defecta. Daca deconectarea se repeta datorita punerilor la masa, se rearmeaza releele de semnalizare S7.43:18 si se izoleaza
motorul 1 din separatorul S7.30:31 prin manipularea acestuia in pozitia "Deconectat". Se reconecteaza disjunctorul si se manevreaza din
nou controlerul. Daca disjunctorul nu deconecteaza, rezulta ca punerea la masa este in circuitul MET1. Acesta se lasa izolat si se continua
mersul cu locomotiva in 5 MET. Daca deconectarea se repeta si cu MET1 izolat, se trece separatorul S7.30:31 in pozitia "Conectat" si se
repeta procedeul cu restul MET, in ordinea 2...6, pana cand deconectarea nu se mai repeta.
Daca deconectarea se produce izoland pe rand toate motoarele electrice de tractiune, punerea la masa poate fi la una din infasurarile
secundare T1.4...T1.9, la unul din blocurile redresoare sau la cablajul de forta si locomotiva se declara defecta.
2.) Daca trenul are numai o locomotiva in cap, se opreste trenul, se asigura mentinerea pe loc, apoi se repeta operatiile de mai sus.
Daca mecanicul a mai fost sesizat anterior de punerea la masa a unui motor electric de tractiune, atunci se va proceda direct la izolarea
motorului in cauza.
La depoul de domiciliu, personalul de locomotiva va cere prin nota de comanda verificarea circuitelor de forta la MET.
Daca pe langa releul de punere la masa inclemeaza si releul maximal de curent pentru un MET, sau scurtcircuitorul unui MET, se
izoleaza motorul de tractiune respectiv, se rearmeaza scurtcircuitorul, se rearmeaza releul de semnalizare si se conecteaza disjunctorul.
Cand nu se stie la care motor a declansat scurtcircuitorul, se vor rearma toate scurtcircuitoarele cu atentie, pentru a depista scurtcircuitul
declansat. Daca nici dupa rearmarea scurtcircuitoarelor, disjunctorul nu reconecteaza, cauza poate fi sudarea contactelor principale ale
contactorului de linie de pe partea de curent alternativ S1.1...S6.1. In acest caz, dupa punerea la masa a circuitului de 25 kV prin dispozitivul
T6, trebuie depistat contactorul sudat, indepartat capacul blocului respectiv, demontata camera de stingere a contactorului de linie si
deschise contactele principale. Contactorul cu contacte principale sudate este indicat si de releul S7.35:5, care in aceasta situatie are
butonul (armatura) atras.
b) Protecția maximală de curent
In circuitul de forta al motoarelor electrice de tractiune exista trei protectii contra supracurentilor:
protectia prin relee maximale S7.38:1 ...6 pentru motoare de tractiune;
protectia prin scurtcircuitoarele S1.10...S6.10;
- protectia prin releul maximal pentru curentul de franare S7.38:13.
1) Releele maximale de curent pentru MET - S7.38:1...6 comanda deconectarea disjunctorului cu blocaj si semnalizare la o
suprasarcina in circuitul de forta ce depaseste valoarea de 1715 A. Bobinele de comanda ale relcelor sunt legate intre infasurarea secundara
a transformatorului de masura T9.1...T9.6 si aparatul indicator al patinarii S7.45. Semnalizarea intrarii in actiune a protectiilor se face prin
releele de semnalizare S7.43:1 ...6.
In exploatare, la intrarea in actiune a protectiei, se rearmeaza releul de semnalizare si se conecteaza disjunctorul. Daca deconectarea se
repeta, se izoleaza motorul de tractiune semnalizat prin manipularea separatorului aferent S7.30:31...S7.30:36. Continuarea mersului se
face in 5 MET daca tonajul si sectia de remorcare permite.
2) Scurtcircuitoarele S1.10...S6.10 au rolul de a proteja redresoarele S1.12...S6.12 impotriva supracurentilor brusti, de exemplu:
cercuri de foc la colectorul motorului de tractiune, scurtcircuit pe una din ramele cu diode al blocului redresor, strapungerea unui
conductor pe partea de curent continuu a circuitului de forta.
Blocurile redresoare S1.12...S6.12 are fiecare in componenta 48 diode de siliciu, legate in punte. Pe fiecare latura a puntii sunt patru
ramuri legate in paralel, fiecare ramura avand trei diode legate in serie. Cu fiecare dioda se leaga in paralel un condensator pentru
repartizarea egala a tensiunilor intre diodele aceleiasi ramuri. Daca se strapunge una din diodele inseriate in ramura, tensiunea inversa se
repartizeaza intre diodele ramase in stare buna si pe fiecare dioda tensiunea inversa va creste. Aceasta situatie este periculoasa la trepte
inalte de reglaj a infasurarii Tl.l, fiindca se pot strapunge si celelalte diode inseriate.
Strapungerea unei ramuri este o avarie grea in circuitul de forta, care poate provoca curenti de scurtcircuit de valori a 3000...5000 A, si
care pot afecta transformatorul de tractiune, blocul redresor, circuitele aferente, constituind un motiv cert de producere a incendiilor in
circuitele de forta. Din aceste considerente, la locomotiva 060-EA scurtcircuitoarele S1.10...S6.10 la aparitia unui supracurent aparut brusc
si care depaseste valoarea de 2820 A protejeaza redresoarele si circuitele aferente.
Punerea in scurt a infasurarilor T1.4...T1.9 poate dura 2-4 ms, timp necesar deconectarii disjunctorului.
In ultimul timp se manifesta tot mai accentuat tendinta de revizuire a punctelor de vedere privind modul de solutionare a protectiei
blocurilor redresoare. Prin transferarea regimului de scurtcircuit infasurarilor secundare ale transformatorului de tractiune, acesta este
supus termic si mecanic extrem de dur, ceea ce reprezinta un dezavantaj serios.La locomotivele cu blocuri redresoare formate din diode
TU38 si la locmotivele iesite din termenele de garantie a fabricii constructoare, contactul principal 2-15 este suprimat.
In exploatare, daca scurtcircuitorul a intrat in actiune, se izoleaza motorul de tractiune aferent, se rearmeaza scurtcircuitorul cu ajutorul
cheii speciale, rotind usor in sensul acelor de ceasornic pana la zgomotul caracteristic, se rearmeaza releu 1 de semnalizare si se contitiua
mersul in cinci MET, daca tonajul trenului si sectia de remorcare permite. Este obligatorie izolarea motorului de tractiune protejat. In carnetui
de bord se va mentiona numarul scurtcircuitorului intrat in actiune, conditiile de exploatare in momentul intrarii in actiune (viteza, zona de
remorcare, intensitatea curentului), numarul motorului de tractiune izolat. La depoul de domiciliu se va intocmi nota tehnica privind
verificarea circuitelor de forta. Obligatoriu, atelierul de reparatii va schimba contactele principale ale scurtcircuitorului (dupa intrarea
acestuia in actiune). In carnetul de bord personalul de locomotiva la predarea schimbului va mentiona si starea sigiliilor la scurtcircuitoare
(orificiul de introducere a cheii patrate).
3) Releul maximal S7.38:13 pentru regim de frânare electrică rezistivă
Limiteaza curentul de franare a generatoarelor la valoarea de 1030 A. Traductorul de masura S9.7 este legat in circuitul de franare al
motorului de tractiune nr.2 si masoara curentul de franare. La valoarea de 1030 A a curentului de franare, este alimentata, bobina releului
maximal S7.38:13 pentru curentul de franare.
Circuitul auxiliar este alimentat cu 110 V, 50 Hz de la transformatorul auxiliar S8.33 . De fapt, traductorul de masura S9.7 este un
amplificator magnetic cu doua infasurari, prin care trec doua circuite:
circuitul de comanda de 110 V, curent alternativ;
circuitul de forta, curent continuu.
O data cu cresterea curentului de franare pana la valoarea reglata de 1030 A, reactanta înfasurarilor traductorului scade si curentul de
110 V, 50 Hz comanda înclemarea releului maximal S7.38:13.

300
 Prin conectarea releului maximal pentru curentul de franare S7.38:13, se comanda bobina releului auxiliar antipatinaj S7.37:12. Acesta
comanda la randu-i oprirea cresterii tensiunii la graduator si apoi scaderea cu doua trepte ale acestuia. Prin aceasta se micsoreaza curentul
de excitatie ale motoarelor de tractiune (generatoare) si curentul de franare scade. Intrarea in actiune a protectiei nu este semnalizata la
panoul cu relee S7.43, decat prin indicatoarele trepte graduator Fl .2:36.I-II.
11.1.2.8.3 Protecțiile din circuitul pentru încalzirea electrică a trenului
a) Protecția contra supratensiunilor se realizeaza prin descarcatorul T10 de 1,5 kV.
Descarcatorul T10 se afla montat pe transformatorul principal si functioneaza similar cu cel de pe acoperisul locomotivei, amortizand si
conducand la masa toate supratensiunile ce depasesc 1500 V.Nu se admit in remorcarea trenurilor de calatori pe timp de iarna locomotive
fara acest descarcator.
b) Protecția contra supraintensitatilor se realizeaza prin releul termic S7.64 si releul maximal S7.38:8.
In cazul cand curentul de incalzire se mentine mai mult de 3 minute la o valoare de 470 A (situatie care poate surveni in primele
momente dupa cuplarea locomotive la circuitul de incalzire a trenului), atunci intra in actiune releul termic S7.64. Curentul este masurat de
transformatorul de masura T7.1 si transmis releului termic S7.64. Acesta conecteaza si efectueaza urmatoarele comenzi:
- întrerupe curentul de comanda pentru contactorul de incalzire tren S3.18;
- comandă inclemarea releului de semnalizare S7.43:8, care intrerupe comanda bobinei 6.1 pentru conectare disjunctor.
Cand curentul de incalzire depaseste 610 A, releul maximal S7.38:8 inclemeaza si efectueaza urmatoarele comenzi:
comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei 6.2 si semnalizarea prin releul S7.43:8;
întrerupe curentul de comanda pentru bobina 6.3 de mentinere conectata a disjunctorului.
Curentul de incalzire luat de vagoane este indicat de ampermetrele din posturile de conducere F2.3.I-II. In exploatare, mecanicul de
locomotiva va urmari inchiderea contactorului de incalzire prin producerea sunetului caracteristic de inclemare.
Daca la conectarea circuitului de incalzire intra in actiune protectiile instalatiei producand deconectarea disjunctorului, mecanicul
solicita verificarea instalatiei de incalzire a trenului de catre revizorii tehnici de vagoane. O noua conectare a incalzirii trenului se poate
face numai dupa ce revizorul tehnic de vagoane specifica in foaia de parcurs, sub semnatura, ca instalatia de incalzire a trenului este buna.
Se conecteaza locomotiva. In cazul unei noi deconectari, nu se va mai conecta, pana nu se va scoate vagonul defect din tren. Pentru
comanda conectarii, atat releul de semnalizare S7.43:8 trebuie rearmat, cat si releul termic S7.64 (prin manipularea parghiei pana la auzul
clicului de rearmare).

11.1.2.8.4 Protecțiile serviciilor auxiliare alimentate de la sistemul trifazat

a) Protecția contra supratensiunilor
La faza 122 este legat descarcatorul de supratensiune S8.32, care conduce la masa tensiunile mai mari de 380 V. Se interzice scoaterea
din revizii planificate sau reparatii neplanificate a locomotivelor fara a fi dotate cu descarcator de supratensiuni, S8.32 .
Descarcatorul se afla in partea de jos a blocului de aparate S8 (partea stanga) si uneori in exploatare este strapuns. Strapungerea
descarcatorului este insotita de un zgomot puternic si urme de fum. Locomotiva in aceasta situatie se declara defecta.
b) Protecția maximală de curent
Contra supraintensitatilor bruste si de valori mari, fazele 121 sj 122 sunt protejate prin relee maximale S7.38:9 si S7.38:10.
Transformatoarele de masura T7.3 si T7.2 controleaza curcntul pe prizele d2...d5 si la curenti mai mari de 1000 A comanda bobinele
releelor S7.38:9-10 și S7.38:15 care conecteaza, care după o temporizare de 0,9 secunde comanda deconectarea disjunctorului prin
semnalizarea releului S7.43:9, intrerupând circuitul de comanda a bobinei 6.1.
In exploatare, daca protectiile intra in actiune, se verifica intrerupatoarele si releele termice ale motoarelor serviciilor auxiliare,
reanclansandu-se, daca este cazul. Se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:9. Daca deconectarea se repeta, se izoleaza motoarele electrice
defecte. Motorul serviciului auxiliar defect ramane izolat (daca este motor ventilatie MET, se izoleaza si motorul de tractiune respectiv) si se
continua mersul daca este posibil. Izolarea masinilor auxiliare se incepe cu motorul electric de la ventilatorul transformatorului principal T12 și
de la pompa de ulei transformator T1. 1.
c) Protecția contrapunerilor la masă in circuitul fazei 123 este realizata prin releul S7.38:14. La o punere la masa de maxim 1,5 A
releul intra in actiune si comanda deconectarea disjunctorului cu blocaj si semnalizare, blocându-se o eventuala conectare a disjunctorului .
In exploatare, cand protectia a intrat in actiune, se verifica motoarele electrice ale serviciilor auxiliare si in cazul in care nu se constata
nimic deosebit, se rearmeaza releul de semnalizare S7.43:29 si se conecteaza disjunctorul. In cazul in care a fost depistat un defect sau
intrarea in actiune a releului S7.38:14 este insotita de conectarea si a altei protectii pentru serviciile auxiliare, se va proceda conform
prevederilor pentru acestea.
Daca la pornirea serviciilor auxiliare deconectarea se repeta de trei ori, se opreste trenul, se declara locomotiva defecta si se cere
locomotiva de ajutor.
Releul de tensiune minima S7.35:16 este destinat protectiei fazei 121 din sistemul trifazat a locomotivei, cand acesta este pus la masa
sau cand un alt punct cu potential apropiat de acesta este pus la masa.
Releul permite trecerea unui curent, când potentialul fazei scade sub o valoare minima de raspuns (185 V), alimentand bobina releului
de semnalizare S7.43:19 si comandand deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei 6.2 (deconectare disjunctor). Circuitul de
comanda pentru bobina 6.1 (conectare disjunctor) se intrerupe, în același timp cu circuitul de comanda pentru bobina 6.3 (mentinere
conectata a disjunctorului.
Deci, la intrarea in actiune a protectiei, controlata de releul de tensiune minima S7.35:16, disjunctorul este deconectat prin doua cai si
blocat cu semnalizare pentru o eventuala conectare.
In cazul producerii deconeptarii disjunctorului in urma intrarii in actiune a releului de protectie pentru protectia fazei 121, dupa
pornirea ventilatiei sau a compresorului, se vor face maximum trei incercari de punere in functie a locomotivei electrice si daca pornirile
grupelor sunt zgomotoase, sau nu pot porni ventilatoarele sau compresoarele, este un indiciu ca faza 121 este avariata, iar locomotiva se va
declara defecta. existand un puternic dezechlibru pe sistemul trifazat.
d) Protecțiile motoarelor electrice ale serviciilor auxiliare se realizeaza prin intrerupatoare si relee termice, care actioneaza asupra
contactorului de pornire a motorului trifazat respectiv.
Intrarea in actiune a protectiei este conditionat de valoarea de reglaj a curentului de sarcina admis. Semnalizarea intrarii in actiune a
vreunui releu sau intrerupator termic se face prin releele de semnalizare din panoul S7.43. Intrerupatoarele termice tip ASEA au prevazut
un buton negru pentru rearmare si un buton rosu pentru deconectare. Releele termice tip ASEA au pe placa frontala un buton rosu care
pentru rearmare trebuie apasat.
Intrerupatoarele si releele termice tip USOL sunt prevazute cu parghii. Pentru rearmare, parghia trebuie apasata in jos si apoi in sus,
pana la sesizarea clicului.

301
 d1) Releul termic S7.5 pentru motorul compresorului 35.1 intra in actiune la curenti ce depasesc 50 A si scoate motorul din circuit,
întrerupând alimentarea contactorului motorului pentru compresorul 1, comandând inclemarea releului de semnalizare S7.43:21.
d2) Releul termic S8.15 pentru motorul compresorului 36.1 intra in actiune la curenti ce depasesc 50 A si scoate motorul din circuit,
întrerupând alimentarea contactorului motorului pentru compresorul 2, comandând inclemarea releului de semnalizare S7.43:22.
d3) Intrerupatoarele termice S7.6...S7.11 pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tractiune, grupa 1, intra in actiune la sarcini
ce depasesc 13 A, deconectând contactorul S7.2 pentru grupa 1 motoare ventilatoare și înclemând releul de semnalizare S7.43:23
d4) Intrerupatoarele termice S8.18...S8.23 pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tractiune, grupa 2, intra in actiune la
sarcini ce depasesc 13 A. Intrarea in actiune este semnalizata prin releul de semnalizare S7.43:24.
d5) Releul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei de la transformatorul principal intra in actiune la sarcini ce depasesc valoarea
de 7 A, scoțând motorul pompei de ulei T1.1 d i n sarcina, concomitent cu semnalizarea prin releul S7.43:25.
d6) Releul termic S8.14 pentru motorul ventilatorului transformatorului principal intra in actiune la sarcini ce depasesc 32 A, scotând
motorul ventilatorului T12 din sarcină, deconectând contactorul S8.11 cu semnalizarea prin releul S7.43:25.
d7) Releele termice S7.12 si S8.16 pentru motoarele ventilatoarelor rezistentelor de franare intra in actiune la curenti ce depasesc 32
A. Contactele principale ale acestora scot motoarele S9.4 si S10.4 din functionare in caz de suprasarcina, iar prin contactele auxiliare se
comanda deconectarea contactorului S8.12 si semnalizarea prin releul S7.43:26 sau S7.43:27 (dupa caz).
Ca regula generala pentru functionarea oricarui motor electric al serviciilor auxiliare, la intrarea in actiune a unui releu ori intrerupator,
acestea impreuna cu releul de semnalizare aferent trebuie rearmat normal. Se recomanda totusi, ca rearmarea sa se execute numai dupa
scoaterea din sarcina a circuitelor de alimentare si numai dupa ce au determinat cauzele ce au condus la intrarea in actiune a protectiei
respective.

11.1.2.8.5 Protecţii prin disjunctor

După felul de intrare în acţiune şi modul de rearmare în vederea continuării mersului deosebim trei feluri de protecţii prin disjunctor: -
protecţii cu blocare şi semnalizare -protecţii cu blocare fără semnalizare -protecţii fără blocare şi fără semnalizare
Pentru protecţiile cu blocare şi semnalizare circuitul este identic din momentul punerii sub tensiune prin oricare protecţie intrată în
acţiune.
Toate protecţiile care controlează circuitele bobinelor 6.3 şi 6.1 cu semnalizarea intrării în acţiune şi având consecinţe deconectând
disjunctorul prin alimentare, în final a releului S 7.36.5, intră în grupa protecţiilor cu blocare şi semnalizare.
Protecţiile care controlează circuitele bobinelor 6.1, 6.3 şi care au ca urmare deconectarea disjunctorului fără semnalizarea cauzei, intră
în grupa deconectării cu blocare fără semalizare (siguranţa fuzibilă 41.1;S 7.30.25; siguranţa automată S 7.30.17 curent comandă;
comutatorul S 7.30.27).
In afară de cele 3 grupe de protecţii pe L.E. 5100 KW există protecţii în serviciul auxiliar şi diferitele circuite care deconectează prin
intrarea în acţiune, contactorul care deserveşte circuitul sau grupul de circuite respective cu posibilitate în anumite cazuri de semnalizare
pentru informarea personalului fără a se produce deconectarea disjunclorului.
Exemplu. suprasarcină compresor 1- intră în ac|iune întrerupătorul USOL S 7.5. întrerupe alimentarea contactorului S 7.1 pentru
compresorul 1 şi semnalizează prin releul S 7.43.21.
După comanda de conectare a disjunctorului,dacă acesta nu se realizează, respectiv contactul mobil nu închide circuitul cu contactul
fix,o nouă comandă de conectare se va face obligatoriu numai după un timp de 7 - 10 s,timp necesar realimentării rezervorului de aer a
disjunctorului.
Intrarea în acţiune a oricărei protecţii prin disjunctor cu blocare sau fară blocare şi semnalizare acţionează în principal pe acelaşi
circuit, modul de depanare fiind similar şi presupune un moment de analiză în urma căreia se poate face o depanare corectă.
Dacă deconectarea are ca urmare oprirea trenului, în vederea depanării, inainte de a se trece la depanare ,locomotiva şi trenul vor fi
asigurate contra pornirii din loc cu frâna automată indirectă, frâna directă şi frâna de mână a locomotivei.
Intervenţia în sala maşinilor se face de mecanic sau mecanicul ajutor, din ordinul mecanicului, după ce se asigură protecţia pentru
personalul care acţionează.
După stabilirea cauzelor care au provocat deconectarea, se acţionează organizat, nu haotic, iar dacă nu se cunoaşte modul de acţiune,
se va apela la ghidul de depanare.

11.1.2.9 Protecţii şi semnalizări de pe locomotive, automotoare şi rame electrice prevăzute cu

echipamente de comandă, monitorizare, semnalizare, protecţie şi diagnoză
În general, în cazul materialului rulant motor nou sau modernizat, prevăzut cu echipamente de comandă, monitorizare, semnalizare,
protecție și diagnoză, la producerea de avarii sau depășiri de valori admise a unor parametri de pe locomotivă, se afiseaza pe display-ul de
bord mesaje care indică denumirea, starea defectului, iar simultan pot fi însoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea
personalului de locomotivă, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar
a locomotivei.
11.1.2.9.1 Protecţii şi semnalizări - LDE 621 EGM modernizată la Electroputere Craiova
Echipamentul de comanda, reglare, protecție, semnalizare și diagnoza Motorola EM 2000 asigură functionarea normală a
transmisiei electrice a locomotivei (reglare putere, limitare curent, limitare tensiune, protecție la patinare).
Orice situație de funcționare anormală este anuntată la bord printr-un mesaj adecvat afișat pe display-ul de bord.
Pe langă funcțiile de comandă si reglare a transmisiei electrice si de comandă a serviciilor auxiliare, sistemul computer asigură o serie
de facilitati pentru verificari sau diagnoză, prin display-ul de bord, astfel :
-masurări de marimi si parametrii,
-autosetare,
-informații despre unitate (nr. locomotivă, cod de identificare, soft, data, timp, temperature ambianta, presiune atmosferică),
-conectare/deconectare motoare tracțiune,
-arhivare defecte (cu posibilitatea accesarii pe display sau a transferului pe un calculator portabil),
-totaluri de mers (pe toata durata de viață a locomotivei sau pe un parcurs prestabilit),
-sistem de masură (metric sau britanic) privind funcționarea MD.

302
 Tot pe display se permite urmarirea sistemelor de comanda astfel:
-proba de sarcină,
-sistem excitație GP,
-comandă pornire MD,
-sistem protecție patinare,
-relee si contactoare,
-ventilator răcire radiatoare,
-radar,
-intrari si ieșiri multifuncționale.
11.1.2.9.2 Protecţii şi semnalizări - LE modernizată SIEMENS la Electroputere Craiova
Echipamentul de comandă, protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea corespunzătoare a locomotivei prin intermediul elementelor
de comandă: relee, contactoare, întrerupătoare automate, etc. Conducerea și supravegherea funcționării se realizează din cabina de
conducere.
Automatul programabil constituie principala componenta, îndeplinind următoarele funcţii:
-comanda si controlul tracţiunii şi a frânării electrice prin acţionarea şi verificarea funcționării graduatorului şi a principalelor
echipamente electrice de acţionare (inclusiv servicii auxiliare);
-controlul funcționării circuitelor de forţă;
-controlul curenţilor motoarelor de tracțiune;
-acţionarea pantografului şi a disjunctorlui;
-controlul patinării şi a blocajului roţilor în cazul frânarii electrice;
-diagnosticarea si memorarea ultimilor 200 de defecte;
-transmiterea informaţiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de conducere;
-comunică prin intermediul gatway-ului comanda locomotivei în regim de "push-pull";
Echipamentul de protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea şi controlul funcţionării normale ale locomotivei.
Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate
toate stările anormale de funcţionare şi, dacă este cazul, se deconectează circuitul de forţă, se coboară graduatorul pe treapta iniţială și în
acelaşi timp, prin intermediul display-lui de pe bord sau a lămpilor de semnalizare corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică
eventual (pe displav) cauzele apariţiei acestuia.

11.1.2.9.3 Protecţii şi semnalizări - LE modernizate cu echipament SDMS 6000 - PROMAT-RELOC

Craiova
Calculatorul central monitorizeaza regimurile de tractiune-frinare, functionarea serviciilor auxiliare, protectiile, starea diferitelor
aparate din schema electrica a locomotivei (comutatoare de izolare, relee, contactoare, sigurante automate, disjunctoare electromagnetice)
tensiunea si curentul pentru fiecare motor de tractiune, turatiile MT , marimile electrice serviciilor auxiliare si comanda puntile redresoare
semicomandate prin fibra optica functie de curentul si viteza impusa, starea de incalzire a transformatorului principal si selfului de
aplatizare, stare ventilatii, diferenta intre turatii osii motoare in sensul scaderii, blocarii sau cresterii tensiunii pe MT cu pante variabile
functie de regimurile de functionare ale locomotivei, avind la baza un sistem cu microcontroler si logica soft memorata.
Sistemul de calcul primeste informatii digitale si analogice ce definesc regimul de functionare al locomotivei, prelucrează aceste
semnale si le transmite serial catre unitatile de afisare din cele doua posturi de conducere , unitati realizate cu display color cu iluminare
variabila si module vocale.
In cazul activării unei protecții sistemul afisează protectia activată cu culoarea roșie atâta timp cât aceasta este activă, in caz contrar, cu
culoarea verde se atentionează vocal tipul protecției. Prin intermediul butonului « RESET » sistemul este rearmat , mesajul de pe ecran se
poate sterge dar numai când acesta este scris cu culoarea verde ( elementul ce a declanșat protecția , releu de curent, termostat etc. este
dezactivat - excepție facând mesajele de avarie pentru invertoare care permit resetarea și cind au culoarea roșie) iar disjunctorul (in cazul
cind acesta a fost deconectat) se poate reconecta dupa circa 3 sec. de la deconectarea sa.

11.1.2.9.3.1 Protecţii şi semnalizări - locomotive modernizate cu echipament SOFTRONIC Craiova

Instalația antipatinare, antiblocare, comutare convertizoare tip IAACC-LDH

Caracteristicile funcționale ale IAACC sunt:
-măsoară frecvența tensiunii tahogeneratorului primar,
-măsoară frecventa tensiunii tahogeneratorului secundar,
-comadă automat comutarea convertizoarelor,
-protecție la supraturarea convertizoarelor (viteză locomotivă),
-protecție la patinarea osiilor locomotivei,
-protecție la blocarea osiilor locomotivei,
-afișează informații, parametrii și mesaje de avarie pe display, cu motorul diesel oprit, respectiv pornit,
-calculează și afișează timpul de functionare al motorului diesel.

11.1.2.9.3.2 Instalația de supraveghere, semnalizare şi control – ISDC - LDE

Instalația ISDC îmbunatațește sistemul de supraveghere, semnalizare si control al funcționarii unor dispozitive, aparate si instalații de
o importanță deosebită de pe LDE.
Instalația se compune din:
-unitatea centrala ISDC,
-sursa de tensiune ISDC,
-2 panouri Display ISDC, câte unul în fiecare post de conducere,
-5 traductoare de curent,

303
 -4 traductoare de tensiune,
-4 traductoare de presiune,
-2 traductoare de temperatură,
- regulatorul de câmp cu cele 40 rezistențe modificate.
Instalația ISDC se pune in funcțiune automat la conectarea curentului de comandă al locomotivei. După conectarea alimentării toate
LED-urile instalației ISDC sunt aprinse, numai LED-ul “OK-Procesor“ trebuie să luminaze intermitent.
Instalația ISDC îndeplinește următoarele funcții:
-comandă aducerea MD la mers in gol,
-comandă oprirea MD,
-afișează mesaje de avarie pe display-ul ISDC,
-semnalizează sonor avariile de pe locomotivă,
-comandă masuri de antipatinare la locomotivă,
-inregistrează si memorează semnale in memoria ISDC, max.30 zile,
-inregistrează si memorează semnale in memoria DISPLAY (16 mesaje),
-reglează curentul in excitația GP.
Panoul display afișează:
- mesaje de informare,
- mesaje de avarie.
Un mesaj de informare (ex: poziția inversor, trepte controler, izolare grupe MT, intrare slabire câmp, pornire pompă ulei, actionarea
unor comutatoare etc.) este afisat continuu sau temporar pe display max.3 secunde.
Mesajele de avarie sunt afișate si se mentin afișate pană la dispariția sau remedierea defectului.
În cazul când se constată o funcționare anormală la instalația ISDC se pot acționa anumite comutatoare pentru evitarea situațiilor de
staționare a locomotivei. Astfel, comutatoarele “Protecții MD” si “Protecții Patinare” puse in pozitia ANULATE , determină ca instalatia
ISDC să nu mai comande actiuni pe locomotivă. În această situație curentul în excitația GP rămâne constant la valoarea de 5 A, rezultând
un curent max. de 300 A pe fiecare grupă de MT, locomotiva nemaidezvoltând putere.

11.1.2.9.3.3 Echipamentul de semnalizare, analiză și monitorizare ICOL - CSAM - LE

Instalația de semnalizare, analiză și monitorizare tip. CSAM-1 pentru LE 5100 Kw este alcătuită din următoarele componente:
-două automate programabile pentru comanda circuitelor de forță si a circuitelor serviciilor auxiliare,
-un modul pentru detectarea si comandarea rapidă a deconectarii în cazul apariției scurtcircuitelor în circuitele de tracțiune,
-megohmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație a circuitelor de forță si a circuitelor motoarelor serviciilor auxiliare,
-echipament pentru detectarea suprasarcinilor și scurtcircuitelor din circuitul de încalzire a trenului,
-un modul pentru detectarea cu sensibilitate ridicată a punerii la masă în circuitele de fortă, sistem de acționare a graduatorului cu
motor de curent continuu fară perii,
-instalație detectare incendii ce folosește traductoare de fum,
-manșa pentru impunerea sensului de mers și a regimului de tracțiune-frânare ce foloseste senzori făra contact și transmisia serială a
informatiei,
-modulul de semnalizare (afișaj) cu lămpi multicolore pentru vizualizarea informațiilor referitoare la regimul de funcționare a
instalațiilor locomotivei,
-display grafic color ce afișeaza regimul de funcționare al tuturor echipamentelor și aparatelor de pe locomotivă, în cazul apariției unui
defect fiind afișat ghidul de depanare necesar remedierii. Displayul îndeplinește și funcția de memorare permanentă a evolutiei
parametrilor ce caracterizează funcționarea locomotivei,
-modul GPS folosit pentru memorarea orei, datei, poziției locomotivei și ca instrument suplimentar de măsurare a vitezei,
-modul cuplare cu vitezograf IVMS pentru transmiterea informațiilor măsurate de acesta.

11.1.2.9.3.4. Instalație de protecție pe curenți si semnalizări tip IPCS-LE

Instalația este formată dintr-o unitate de comandă (UC), două unitați de afișare (UA) amplasate în posturile de conducere și un
traductor de curent (TC).
Unitatea de comandă conține urmatoarele module electronice :
a) Două surse de alimentare, una pentru unitatea de comandă și una pentru unitațile de afișare, care se alimenteaza din B.A. de pe
locomotivă.
b) Modulul de intrari analogice
Preia informațiile de curent MT 1-6, de la transformatoarele de masură curent T9.1-6 (2000A/5A), curent de frânare (Ifr) de la
traductorul de masură S9.7 (1000A/2,1A), curent încalzire tren (Itren) de la transformatorul T7.1 (600A/5A), curent de încarcare a bateriei
(Ibat) de la traductorul de curent (TC) și le aduce la parametrii corespunzatori pentru a putea fi prelucrate de microprocesor. De asemenea
modulul de intrări analogice primește informațiile de tensiune pe motoare și tensiune în linia de contact de la modulul amplificator cu relee
pe care le prelucrează pentru unitatea centrală.
c) Modulul de intrari numerice
Preia semnalele de avarie si de stare a dispozitivelor de pe locomotivă (110V) prin intermediul releelor de protecție și contactelor
auxiliare ale întrerupatoarelor automate, le izolează galvanic și le formează pentru microprocesor.
d) Unitatea centrală cu microprocesor
Prin analiza semnalelor de intrare, detectează fenomenele de patinare, starea de avarie sau functionare normală a dispozitivelor de pe
locomotivă, memorează ultimile evenimente aparute, transmite informatii către unitațile de afișare, primește semnale din posturile de
conducere si genereaza semnale de comanda pentru modulul de ieșire cu relee.
e) Modulul de ieșire
Generează semnale de comandă pentru releele de protecție la patinare, suprasarcină, scurtcircuit la MT și asigură contacte de relee
pentru blocarea reanclanșării dispozitivelor de pe locomotivă pană la înlaturarea cauzei care a generat avaria.
f) Modulul amplificator cu relee

304
 Primește informațiile de tensiune pe MT de la transformatorul de frânare T.10- 11 (967V/111V) și tensiune în linia de contact (Ucat)
de la înfașurarea T1.12 a agregatului transformator și, după separarea galvanică și o prelucare primară, le furnizează modulului de intrari
analogice.
Pe baza informației de tensiune în linia de contact, comandă trei relee cu urmatoarele funcții :deconectare servicii auxiliare, stop
graduator, comutare sistem trifazat.
g) Releul electronic
Este comandat de circuitul de detectare a scurtcircuitului la MT aflat pe modulul de intrari analogice si comandă deconectarea
disjunctorului prin cablul 525
Unitatea de afișare conține un ecran de tip display fluorescent cu vacuum si un modul de comandă care asigură legatura cu unitatea de
comandă.
1.Protectia la patinare :
Instalația supraveghează curenții prin cele șase MT și tensiunea la bornele acestora și în funcție de diferențele dintre curenți, de
valorile curenților și tensiunilor, ia decizia de patinare astfel :
- patinare treapta I, când diferențele dintre curenți depasesc pragul I de patinare,
- patinare treapta II când diferențele dintre curenți depașesc pragul II de patinare sau când
patinarea treapta I se menține mai mult decât timpul de patinare,
- patinare treapta III când diferențele dintre curenți depașesc pragul III de patinare.
La patinare treapta I se alimenteaza bobina releului 1 antipatinaj, la patinare treapta II se alimenteaza bobina releului 2 antipatinaj, iar
la patinare treapta III se comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei de tensiune
nula.
2.Protecții pe curenții M.T. :
Instalatia realizeaza urmatoarele protectii pe curenți :
- limitare curent mediu MT, când curentul mediu prin MT atinge valoarea de 1640+/-100A, se deschide un contact de releu care
determină oprirea graduatorului .
- protecție la curent maxim prin MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de 1900+/-100A, se comandă deconectarea
disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nulă.
- protecție la scurtcircuit pe MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de 3700+/-200A, se comandă deconectarea
disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare si deconectarea bobinei de tensiune nulă.
- protecție la tensiune maximă pe MT, cand tensiunea la intrarea redresoarelor de tracțiune atinge valoarea de 1062+/-20V (122V în
secundarul transformatorului de frânare) se comandă un releu care determină coborarea graduatorului pană când tensiunea scade sub
valoarea de 1028+/-20V (118V în secundarul transformatorului de frânare).
3.Alte protecții care determină deconectarea disjunctorului:
La apariția unui semnal de avarie de la releele de protecție de pe locomotivă, instalația comandă deconectarea disjunctorului prin
alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei tensiune nulă și blochează reanclanșarea disjunctorului până la eliminarea
cauzei care a determinat deconectarea. Dupa înlaturarea defectului și rearmarea protecției de la unitatea de afișare, este posibilă
reconectarea disjunctorului dacă au trecut 4+/-1 secunde de la ultima deconectare.
La aparitia oricarui defect, pe ecranul unitații de afișare din postul de comandă se afișează un mesaj care arată denumirea defectului și
starea sa: activ sau remediat.
4.Protecții la serviciile auxiliare fără deconectarea disjunctorului :
În cazul apariției unui defect la dispozitivele protejate cu întrerupatoare automate, instalația blochează realimentarea dispozitivului
respectiv până la rearmarea întrerupatorului automat și rearmarea protecției de la unitatea de afișare din postul de comandă.
5.Afișarea mărimilor măsurate pe unitățile de afișare:
Instalația afișeaza urmatoarele mărimi :
- curenții prin MT,
- curentul mediu prin MT ,
- tensiunea pe MT,
- tensiunea în linia de contact,
- curentul de încalzire tren,
- curentul de încarcare a B.A.,
- curentul de frânare.
6.Comenzi în funcție de valoarea tensiunii în linia de contact:
Instalația măsoara tensiunea în linia de contact prin intermediul înfașurării T1.12 a agregatului transformator și în funcție de valoarea
ei comandă trei relee cu urmatoarele funcții:
-deconectare servicii auxiliare când tensiunea în linia de contact este mai mică decât 17 Kv,
-stop graduator când tensiunea în linia de contact este mai mică decât 19 Kv ,
-comutare sistem trifazat când tensiunea în linia de contact este mai mică decat 22Kv,

11.1.2.9.4 Protecţii şi semnalizări - locomotive modernizate cu echipament INDA Craiova

11.1.2.9.4.1 Instalație de protecție si semnalizare tip INDA – EPSAI (LDH / LDE)

Echipamentul de protecție, diagnoză si semnalizare EPSAI-LDE/LDH constructiv si funcțional se încadrează ïn grupa instalatiilor
similare performante de protecție-semnalizare și diagnoză pentru locomotivele diesel-electrice si diesel-hidraulice.
Din punct de vedere constructiv si al amplasării, echipamentul oferă utilizatorului (mecanicului de locomotivă) facilitatea de a primi
toate informațiile și de a lua toate deciziile necesare pentru buna funcționare a locomotivei, din fiecare post de conducere.
Interfața cu utilizatorul este asigurată de un ecran de tip grafic si color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de
funcționare a locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, două taste pentru
reglajul calitații imaginii și optional un senzor pentru reglajul automat a luminozitțtii în funcție de mediul ambiant.
Echipamentul monitorizeaza principalele marimi legate de funcționarea locomotivei: turația motorului Diesel, presiunea si temperatura
uleiului, apei si aerului, intensitatea electrică a curentului pe baterie. Semnalizările sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau
intermitent.

305
 Memorarea se face pe tip de protecție cu inscripționarea momentului de timp în care a apărut, a dispărut și a fost rearmată de catre
mecanic. Rearmarea sistemului de la unitatea din postul de conducere îmbunătătește semnificativ supravegherea locomotivei.
Echipamentul de Protecție si Semnalizare EPSAI LDE/LDH se compune din:
- O Unitatea Centrală de Comandă - (UCC),
- Doua Unitați de Semnalizare și Dialog cu ecran grafic color, montate în fiecare post de conducere (USD), care comunică cu unitatea
centrala de comanda (UCC) prin interfețe seriale și sunt prevăzute cu ieșiri seriale, pentru transfer pe un calculator portabil (notebook) de
service sau prin intermediul unei unități mobile de transfer.

11.1.2.9.4.2 Instala ie de protec ie si semnalizare tip INDA – EPS (LE 110/24)

Echipamentul EPS-LE 110/24/P/SA, identic ca si echipamentul ESPAI, asigură utilizatorului modalitatea de a primi informații despre
starea de funcționare a locomotivei și de a valida anumite decizii vizând continuarea operațiunilor la apariția unor semnalizări specifice pe
ecran.
Echipamentul de protecție și semnalizare EPS-LE 110/24, constructiv și funcțional se încadrează în grupa instalațiilor similare
performante de protecție - semnalizare și diagnoză
pentru locomotivele electrice.
Echipamentul EPS-LE 110/24, monitorizează și memorează protecțiile acționate, realizând aceasta prin intermediul unei interfețe cu
utilizatorul. Interfața este asigurată de un ecran, de tip grafic și color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de funcționare a
locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, două taste pentru reglajul
calității imaginii și un senzor pentru reglaj automat a luminozității în funcție de mediul ambiant.
Toate operațiunile de afișare, rearmare și descărcare a memoriei sunt disponibile de la unitățile plasate în fiecare post de conducere,
oricare dintre acestea fiind accesibilă în egală măsură.
Memorarea se face pe tip de protecție împreună cu momentul de timp în care protecția a fost acționată, respectiv a fost rearmată, cu
posibilitatea de investigare ulterioară.
Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimină inconvenientul deplasării mecanicului în sala ma]inilor în condițiile în care
supravegherea locomotivei este semnificativ
îmbunătățită.
Echipamentul nu modifică și nu influențează prioritatea elementelor de protecție ce deconectează disjunctorul, deconectarea acestuia
în cazul unui defect nefiind influențată de funcționarea sa.
O parte din semnalizări sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau intermitent.

11.1.2.9.5. Protecţii şi semnalizări - automotor DESIRO SR 20 D

Functionarea DESIRO SR 20 D este asigurata de un sistem central de comanda, control si diagnoza (ZSG), care are in compunerea lui
magistralele de date si câte un display situat in fiecare cabina de conducere.
Sistemul central de comanda, control si diagnoza (ZSG) asigură comanda frânei, comanda dispozitiv protectie blocare, comanda
ușilor, iar prin interfețele seriale (Klipp) sunt conectate urmatoarele sistemele de comandă: MD, schimbator viteza, instalatie climatizare,
instalatie ungere buza de bandaj, WC.
ZSG monitorizează următorii parametrii de funcționare: turatie MD, lipsa presiune ulei MD, supratemperatura apa de racire, lipsa apa
de racire, presiune ulei cutie , viteza, pozitie schimbator de viteze, pozitia inversorului.
In cazuri de exploatare improprii, ZSG aduce instalatia de antrenare fie la mersul in gol, fie o decupleaza.

11.1.2.9.6. PROTECŢII ŞI SEMNALIZĂRI – LE SIEMENS – seria ES64U2 (Taurus)

Sistemul electronic al vehiculului determină şi supraveghează toate valorile esenţiale ale tensiunii, curentului, frecvenţei, legărilor la
pământ, temperaturii componentelor din circuitul principal de curent şi din circuitele auxiliare.
În cazul devierii de la valorile standard introduse, au loc următoarele acţiuni:
-se reduce puterea componentei respective,
-se deconectează componenta respectivă,
-se deconectează principal (disjunctorul).
Câteva circuite de curent sunt asigurate suplimentar cu siguranţe, comutator de protecţie a motorului (MSS) şi comutator de protecţie a
cablurilor (LSS).
Locomotivele sunt dotate cu o instalaţie de detectare a fumului ce include şase senzori de fum amplasați în mutatoarele de tracțiune 1
și 2, modulul pneumatic și modulele auxiliare. Alarma se realizează prin intermediul sistemului de diagnosticare al vehiculului şi este
notificată pe display cu mesaj de tip voce.
Locomotiva dispune de o instalație de sesizare a incendiilor, care supraveghează cu ajutorul unor traductori de temperatură si de fum
din compatimentul motorului și compartimentul electric, apariția unor eventuale degajări de fum sau cresteri anormale a temperaturii
activând o alarmă de incendiu.
Avertizarea se face printr-o alarmă sonoră prin intrarea in acțiune a claxonului de sunete înalte si prin aprinderea lămpii ‚,Alarmă
incendiu’’. După 45 sec, alimentarea cu combustibil a motorului diesel este intreruptă, dacă înainte nu s-a apăsat timp de 10 secunde
butonul comutatorului de avarie prin care se anulează alarma.
Dispozitivele de climatizare din cabinele mecanicului sunt echipate cu un sistem de protecţie la presiune. Ventilatoarele de mare
presiune generează o suprapresiune definită şi constantă în cabina mecanicului, atunci când este activat sistemul de protecţie la presiune de
la panoul comutatoarelor de pe consola intermediara a masei mecanicului.
Această suprapresiune protejează împotriva oscilaţiilor de presiune atunci când se întâlnesc două trenuri sau în timpul deplasării prin
tunele.
Se recomandă activarea în general a sistemului de protecţie la presiune în timpul deplasării prin tunele.

306
 11.2. Manipularea frânei electrice reostatice
Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată !
Frâna electrică reostatică se utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în limitele admise la coborârea trenurilor pe pante şi
pentru reducerea vitezei sau scurtarea drumului de frânare în caz de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată !

În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată!

Se execută o scădere a presiunii aerului în conducta generală a trenului de cel puţin 0,7 bar.

Pentru ca ventilatoarele rezistenţelor de frânare să funcţioneze, trebuie ca toate motoarele de tracţiune să fie în funcţie şi toate
contactoarele de linie să fie deconectate.
Se duce manşa în poziția “–” (frânare), se aşteaptă pornirea ventilaţiei pentru rezistenţele de frânare, după care se duce manşa în
poziția “M”, în regim de frânare electrică reostatică, poziție în care trebuie să conecteze contactorii de frânare.

307
 Pe poziția “M”, în regim de frânare electrică reostatică trebuie să conecteze contactorii de frânare.

Trecând manşa în poziția “+” (frânare), se dă comandă creştere graduator.

Se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică reostatică, descărcându-se în acelaşi timp cilindrii de frână ai locomotivei
pentru a evita blocarea roţilor şi producerea smuciturilor, dar fără a depăşi valoarea de 500 A pentru curentul de frânare.

308
 Manevrarea succesivă a manşei în poziția “+” şi imediat în poziția “M” permite creşterea gradată a curentului de frânare.

Se modifică presiunea în conducta generală astfel încât să se asigure utilizarea cât mai completă a frânei electrice reostatice.

Manevrarea succesivă a manşei din poziția “M” , în poziția “–” şi imediat în poziția “M”, permite scăderea gradată a curentului de
frânare.

309
 Readucerea manşei în poziția “–” sau “O” , permite scăderea continuă a curentului de frânare, până la încetarea frânării electrice
reostatice.

Readucerea manşei în poziția “O”, duce la încetarea frânării electrice !

¾ În timpul folosirii frânei electrice, viteza de circulație la coborârea trenului pe pante va fi cu 5 km/h mai mică decât viteza
maximă admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să mărească acţiunea frânării automate dacă frâna electrică reostatică nu mai
poate fi acţionată, pentru a nu depăşi viteza maximă a trenului şi a respecta timpii de mers !
¾ Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa linia, micşorând la nevoie tensiunea de excitaţie !

11.3. Reglementări privind frânarea trenului în timpul parcursului

11.3.1 Frânarea trenului în timpul parcursului
Verificarea eficacităţii frânei automate

Verificarea eficacităţii frânei automate a trenului se face în următoarele cazuri:

a) după plecarea trenului din staţia de compunere;
b) după orice fel de probă a frânei;
c) când se schimbă personalul de locomotivă;
d) înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu panta caracteristică mai mare de 10 ‰;
e) înainte de trecerea trenului fără oprire prin staţia premergătoare staţiei cu linii înfundate;
f) după plecarea trenului pe o linie curentă închisă şi la înapoierea din linie curentă închisă;
g) în parcurs, după ultima frânare, pe timp cu temperaturi scăzute sub 0°C sau zăpadă abundentă, se efectuează la intervale de 25 ÷ 30
km la trenuri de călători care au în compunere vagoane prevăzute cu frână cu disc, sau la trenuri de marfă care au în compunere mai mult
de jumătate din vagoane frânate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L exceptând vagoanele transpuse.
Verificarea eficacităţii frânei automate se face prin reducerea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu 0,6 ÷ 0,7 bar,
urmărindu-se efectul de frânare.
Verificarea eficacităţii frânei automate la trenurile care au în compunere vagoane cu frână disc, cu frână proporţională cu încărcătura
sau cu saboţi din materiale compozite de tip K sau L-L se face prin scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu cel puţin
0,7 bar, urmărindu-se efectul de frânare.
Verificarea eficacităţii frânelor automate la trenurile de călători şi marfă care au în compunere vagoane transpuse se face în
conformitate cu reglementările specifice circulaţiei acestor tipuri de vagoane.
Mecanicul îşi alege locul executării verificării eficacităţii frânei astfel încât să fie sigur că poate opri trenul în faţa primului semnal
întâlnit în cale care ar putea ordona oprirea.

310
 În cazul plecării din staţii situate la baza unei rampe mai mare de 10 ‰, verificarea eficacităţii frânei automate se face când trenul
ajunge pe primul profil de linie cu rampă sub 10 ‰ printr-o scădere a presiunii din conducta generală de aer a trenului, care să permită
mecanicului să se asigure că trenul frânează.
Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie despre scăderea temperaturii mediului înconjurător sub -15° C, înainte de angajarea
pe o porţiune de linie cu pantă caracteristică mai mare de 10 ‰, verificarea eficacităţii frânei automate se face cu oprirea completă a
trenului.
În cazul multiplei tracţiuni, înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu pantă caracteristică mai mare de 10 ‰, mecanicii de
la locomotivele în acţiune care nu conduc trenul, trebuie să urmărească efectuarea verificării eficacităţii frânei automate de către mecanicul
care conduce trenul, iar în cazul când nu se produce efectul de frânare, comunică prin staţia de radio-telefon şi dau semnalul „Strânge
frâna”, iar dacă viteza trenului continuă să crească vor lua toate măsurile pentru oprirea trenului.
În cazul unui efect nesatisfăcător de frânare, mecanicul opreşte trenul şi după asigurarea menţinerii pe loc, stabileşte cauzele care au
determinat funcţionarea necorespunzătoare a frânelor şi ia măsuri de remediere. Mecanicul nu va continua mersul decât după înlăturarea
cauzelor care au provocat efectul de frânare nesatisfăcător şi după efectuarea probei complete.

Frânarea de serviciu

Frânarea de serviciu se foloseşte pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea trenului.

Orice frânare trebuie făcută din timp şi cu o scădere de presiune corespunzătoare pentru ca reducerea vitezei, respectiv oprirea trenului
să fie asigurate înainte sau la locul stabilit.
Frânarea se poate executa în trepte sau total. În cazul trenurilor scurte cu tonaj mare, pe secţiile, se reduce presiunea în conducta
generală cu 0,8 ÷ 1 bar.
A doua treaptă de frânare se execută după ce prima treaptă şi-a făcut efectul de frânare.
Pentru efectuarea unei frânări totale se execută o scădere a presiunii de 1,5 bar în conducta generală, printr-o singură manipulare a
mânerului robinetului mecanicului; o scădere a presiunii mai mare de 1,5 bar la frânarea de serviciu nu măreşte efectul de frânare.
Mecanicul va acţiona valva de descărcare a cilindrilor de frână ai locomotivei numai dacă roţile acesteia prezintă pericol de blocare.
Pentru aprecierea drumului de frânare şi alegerea momentului de acţionare a frânei, la executarea frânărilor mecanicul trebuie să ţină
seama de tipul frânei, de viteza şi compunerea trenului, de profilul liniei, de efectul frânării constatat la verificarea eficacităţii frânei
automate şi de timpul de intrare în acţiune a frânei automate.
Timpul de intrare în acţiune a frânei automate pentru un vagon separat, în cazul frânării totale, este de 10 secunde la frâna tip călători -
cu acţiune rapidă - şi de 60 secunde la frâna tip marfă - cu acţiune înceată.
Se interzice executarea de frânări şi slăbiri repetate la intervale scurte de timp, fără a aştepta efectul frânării şi fără a asigura
alimentarea conductei generale de aer a trenului, întrucât se produc forţe de compresie sau întindere în lungul trenului - reacţiuni - care pot
conduce la epuizarea frânei.
După efectuarea frânărilor cu scăderea presiunii mai mare de 0,6 ÷ 0,7 bar în conducta generală, pentru iniţierea slăbirii frânei se poate
utiliza poziţia I a robinetului mecanicului KD2 pentru un şoc nu mai mare de 5 secunde.
Atunci când la executarea unei frânări de serviciu, mecanicul observă creşterea necomandată a presiunii în conducta generală de aer a
trenului, va lua imediat măsuri de frânare rapidă, deschizând totodată şi semnalul de alarmă. După oprirea trenului şi menţinerea pe loc a
acestuia, mecanicul stabileşte cauza creşterii necomandate a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi ia măsuri corespunzătoare.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la slăbire, dacă mecanicul trebuie să execute o
nouă frânare imediat după o slăbire a frânei, execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului mai mare cu 0,5 bar decât
la frânarea anterioară.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la slăbire, orice creştere de presiune în conducta
generală de aer a trenului, după o frânare, conduce la slăbirea totală a frânei.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la slăbire, defrânarea completă se realizează numai
după restabilirea presiunii de 5 bar în conducta generală.
În cazul trenurilor de marfă, după oprire, trenul nu va fi pus în mişcare decât după:
minute, la trenurile cu până la 150 osii;
minute, la trenurile cu peste 150 osii.
La trenurile de călători, pentru evitarea şocurilor la oprire, defrânarea se face astfel ca după slăbirea frânelor, roţile locomotivei să se
mai rotească de 1 ÷ 2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde slăbirea frânei se face numai după oprirea completă a trenului.
Trenurile de marfă nu se vor defrâna decât după oprirea completă.
Când în compunerea trenurilor mai mult de jumătate din vagoanele acestora sunt echipate cu saboţi din materiale compozite tip K şi L-
L, la circulaţia cu viteze mai mici de 50 km/h depresiunea în conducta generală va fi mare de 0,7 bar.

Frânarea rapidă

Frânarea rapidă se utilizează când este periclitată siguranţa circulaţiei, prin aceasta obţinându-se un efect de frânare în timp mai scurt
decât la frânarea totală, iar la unele sisteme de frână şi un efect de frânare mai puternic.
Frânarea rapidă se execută manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă, unde se menţine până la oprirea
trenului.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la slăbire remorcate cu locomotive echipate cu
robinet tip KD2, după oprirea trenului, se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a de frânare totală, pentru a nu se
epuiza acţiunea frânei automate.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la slăbire, mânerul robinetului mecanicului se va
menţine în poziţia de frânare rapidă.
La automotoarele şi locomotivele echipate cu robinet tip St-60, după executarea frânării rapide, mânerul robinetului mecanicului se
manipulează în poziţia a V-a, unde rămâne până la oprirea trenului.
În cazul automotoarelor echipate cu robinet tip ST 125 după efectuarea frânării rapide, mânerul robinetului mecanicului se
manipulează în poziţia de frânare de serviciu a IV-a, poziţie în care va rămâne până la oprirea trenului.
La locomotivele echipate cu semnal de alarmă, frânarea rapidă se poate face şi de la acest semnal.
Dacă necesitatea efectuării unei frânări rapide apare atunci când controlerul este pe poziţie de mers sau regulatorul este deschis, se
manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă, după care se închide controlerul sau regulatorul.

311
 La locomotivele electrice, după manipularea controlerului în poziţia „0” dacă graduatorul nu comandă reducerea forţei de tracţiune se
va deconecta disjunctorul.
În timpul frânării rapide, se acţionează nisiparul şi se dau semnale de strângere a frânelor de mână.

Frâna directă

Frânarea directă se utilizează în următoarele cazuri:

pentru oprirea locomotivei în puncte unde se cere precizie la oprire;
când locomotiva circulă izolată şi mecanicul nu foloseşte frâna automată;
pentru asigurarea menţinerii pe loc a locomotivei fără ca mecanicul să părăsească postul de conducere.
Pentru evitarea blocării roţilor în timpul utilizării frânei directe, mecanicul urmăreşte valoarea presiunii în cilindrii de frână care nu
trebuie să depăşească valoarea maximă prescrisă pentru fiecare tip de locomotivă şi automotor.
Nu se va folosi simultan frâna directă şi frâna automată, existând pericolul ca frâna să nu aibă efect corespunzător.
La automotoare, frâna directă se utilizează în următoarele cazuri:
pentru oprirea automotorului în puncte unde se cere precizie la oprire;
la menţinerea pe loc, fără ca mecanicul să părăsească cabina automotorului;
la coborârea pe pante;
ori de câte ori mecanicul consideră că trenul nu poate fi oprit la locul prevăzut;
la defectarea frânei automate, în cazul automotoarelor cuplate sau a unui singur automotor când circulă fără remorci pe linii cu pante
până la 15 ‰.
Frânarea trenurilor pe porţiuni de linie în pantă
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu acţiune rapidă, nemoderabilă la slăbire, în
momentul când trenul se angajează pe o linie situată în pantă cu circa o treime din lungimea sa sau a atins o viteză mai mică cu 15 ÷ 20
km/h faţă de viteza maximă, mecanicul execută o treaptă de frânare cu o scădere a presiunii de cel puţin 0,6 ÷ 0,7 bar.
Slăbirea frânelor în situaţia prevăzută la alin. (1) se face numai după ce trenul şi-a micşorat viteza astfel încât în timpul defrânării să nu
atingă viteza maximă înainte de a fi realimentată conducta generală de aer a trenului şi rezervoarele auxiliare la presiunea de 5 bar.
Pe porţiuni de linie cu pante mari, în timpul realimentării instalaţiilor de frână, mecanicul poate utiliza frâna directă şi frâna de mână a
locomotivei.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată cu acţiune înceată, moderabilă la slăbire, mecanicul
trebuie să ţină seama că intrarea în acţiune a frânei şi defrânarea se face cu întârziere, în care scop manipularea mânerului robinetului
mecanicului pentru frânarea şi defrânarea trenului se execută din timp.
Pe porţiunile de linie cu pante mai mari de 15 ‰, defrânarea trenului nu trebuie să se facă complet, menţinându-se pe întreaga distanţă
un efect de frânare redus, printr-o scădere a presiunii corespunzătoare în conducta generală de aer a trenului, pentru a evita creşterea
vitezei peste limitele admise.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frână automată moderabilă la slăbire, în scopul slăbirii frânelor, se
poate utiliza poziţia I a robinetului mecanicului KD2, pentru un şoc scurt dar nu mai mare de 5 secunde.
În remorcarea trenului pe pante mari, mecanicul de locomotivă va evita să efectueze după frânarea totală o frânare rapidă, deoarece în
această situaţie, presiunea de aer în conducta generală de aer a trenului scade la zero şi nu se mai pot compensa eventualele pierderi de aer.

Măsuri în legătură cu frâna automată în cazul remorcării cu mai multe locomotive

Frâna automată a trenului remorcat cu mai multe locomotive se acţionează de la prima locomotivă în ordinea aşezării în capul trenului,
iar la celelalte locomotive active se izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal, menţinându-se în rezervorul
principal presiunea de regim.
În caz de pericol, mecanicul primei locomotive execută o frânare rapidă şi dă semnalul de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei. La
recepţionarea semnalului de alarmă dat de mecanicul primei locomotive, ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în
poziţia de frânare rapidă, menţinându-l în această poziţie până la oprirea trenului, acţionând în acelaşi timp nisiparul.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la slăbire şi locomotive echipate cu robinet al
mecanicului tip KD2, după oprire, mecanicul din capul trenului manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a - de frânare
de serviciu -, iar ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a - neutră.
Dacă unul din mecanicii celorlalte locomotive observă mai întâi pericolul, execută o frânare rapidă şi dă semnalul de alarmă.
Dacă mecanicul locomotivei împingătoare, nelegată la tren şi frână, observă o neregulă la tren care ar pune în pericol siguranţa
circulaţiei, închide controlerul, respectiv regulatorul, dă semnalul de alarmă şi frânează locomotiva, detaşându-se de tren şi se va ataşa la
tren numai după oprirea acestuia.
Când trenul circulă cu locomotiva împingătoare, nelegată la tren şi frână, mecanicul locomotivei de remorcare utilizează frâna
automată, numai după ce mai întâi a dat semnalul „Strânge frâna”.
În toate cazurile de apariţie a unui pericol mecanicii locomotivelor vor utiliza radio-telefonul pentru comunicarea măsurilor ce trebuie
luate în scopul evitării pericolului.

Modul de procedare în cazul frânării mixte

La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se va face cu frânare mixtă, folosindu-se în
acelaşi timp frânele automate şi de mână.
Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu frână automată defectă.
În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi semnalul „Strânge frâna” după care agenţii de pe
tren strâng frânele de mână în acelaşi timp cu acţionarea frânelor automate.
La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren slăbesc frânele de mână în acelaşi timp cu slăbirea
frânelelor automate.

Utilizarea frânei electrice

Frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă.
Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată.
Frâna electrică se utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în limitele admise la coborârea trenurilor pe pante şi pentru
reducerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată.

312
 În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată, respectându-se cu stricteţe toate prevederile reglementărilor specifice
referitoare la aceasta.
În cazul coborârii trenului remorcat cu multiplă tracţiune, frânarea electrică se execută cu locomotiva din capul trenului, precum şi cu
una din locomotivele intercalate sau cu locomotiva împingătoare.
Mecanicul de la locomotiva intercalată sau împingătoare acţionează frâna electrică numai după primirea dispoziţiei prin radio-telefon
de la mecanicul care conduce trenul, după ce curentul de frânare la locomotiva din capul trenului a atins cel puţin jumătate din valoarea
maximă a curentului de frânare.
La trenurile cu două locomotive electrice în capul trenului, frânarea electrică se va efectua numai de mecanicul primei locomotive.
În cazul defectării frânei electrice la locomotiva din capul trenului se poate utiliza frâna electrică a celei de a doua locomotive.
Frânarea combinată se utilizează după verificarea eficacităţii frânei automate.
În timpul folosirii frânării electrice, viteza de circulaţie la coborârea trenului pe pante va fi mai mică cu 5 km/h decât viteza maximă
admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să mărească acţiunea frânării automate dacă frâna electrică nu poate fi acţionată, pentru a nu
depăşi viteza maximă a trenului şi a respecta timpii de mers.
În timpul frânării combinate, nu se admit scăderi de presiune în conducta generală de aer a trenului mai mici de 0,4 bar; excepţie fac
trenurile de călători cu tonaje până la 850 t şi convoaiele de locomotive electrice care, pe pante până la 15 ‰, se pot frâna numai cu frână
electrică.
Frânarea combinată se realizează astfel:
- se execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului de cel puţin 0,7 bar;
- se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică, descărcându-se în acelaşi timp cilindrii de frână ai locomotivei pentru a
evita blocarea roţilor;
- se modifică presiunea din conducta generală de aer a trenului astfel încât să se asigure utilizarea cât mai completă a frânei electrice.
Pentru a se evita depăşirea valorii maxime a curentului de frânare prevăzut în instrucţiunile de exploatare ale respectivului tip de
locomotivă şi intrarea în acţiune a protecţiilor, controlerul se va manipula urmărindu-se indicaţiile aparatelor de bord.
Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa linia, micşorând la nevoie tensiunea de excitaţie.
Pentru frânarea locomotivelor electrice izolate se va folosi frâna electrică, atât pentru menţinerea vitezei, cât şi pentru reducerea
acesteia până la circa 30 km/h.
Pentru frânarea convoaielor de locomotive se va proceda ca în cazul trenurilor de călători.
Frânarea electrică se va aplica în trepte, evitându-se smuciturile care pot duce la ruperea trenului.
În caz de pericol, se aplică progresiv frânarea electrică, atât la locomotiva din capul trenului, cât şi la una din locomotivele intercalate
sau de la urma trenului.
În anotimpul rece, frâna automată cu aer va fi acţionată periodic, chiar dacă frânarea electrică este suficientă, pentru a preveni
îngheţarea echipamentului de frână.

Obligaţiile personalului de locomotivă şi automotor în legătură cu frânarea trenului

În timpul parcursului mecanicul are următoarele obligaţii:
- să urmărească presiunea din rezervorul principal al locomotivei şi din conducta generală de aer a trenului, astfel încât aceasta
să nu scadă sub valoarea de 7 bar respectiv de 5 bar; în cazul în care nu se pot asigura aceste valori ale presiunii, frâna automată se
consideră defectă;
- să oprească trenul printr-o frânare rapidă când personalul care are sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor dă semnale
în acest sens, când observă o creştere sau o scădere necomandată a presiunii în conducta generală de aer a trenului, un consum exagerat de
aer din rezervorul principal, nerevenirea presiunii la valoarea normală în conducta generală de aer a trenului, sau reducerea anormală a
vitezei şi să ia măsuri pentru asigurarea menţinerii pe loc cu frânele de mână;
- să supravegheze funcţionarea compresorului şi modul de funcţionare a frânelor automate din tren.
Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin staţia radio-telefon despre mersul frânat al unor
vagoane sau când se observă fum sau scântei de-a lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va lua
măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul mecanicului KD2 şi urmărind efectul asupra
vagoanelor respective.
În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului, modul de procedare pentru situaţia
prevăzută la alin. (2) se va stabili prin reglementări specifice.
Dacă în situaţia de la alin. (2) nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte trenul, ia măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de
mână, stabileşte cauza care a generat neregulile şi ia măsuri corespunzătoare.
Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi în urma recalculării procentului de masă
frânată se constată că este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livret, se continuă mersul în condiţii normale. Mecanicul va aviza
prin staţia radio-telefon pe IDM despre cauza opririi neprevăzute a trenului. În cazul în care la prima staţie cu oprire există revizori tehnici
de vagoane, se va efectua verificarea vagoanelor respective în prezenţa unui agent din partida trenului (mecanic ajutor, şef tren, revizor
tehnic de vagoane) şi se va efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost izolată.
În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul mersului, mecanicul va solicita în prima
staţie cu revizori tehnici de vagoane, verificarea semnalului de alarmă şi remedierea defectelor acestuia, dacă timpul de staţionare permite,
în caz contrar verificarea se face la staţia finală.
În timpul parcursului mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să manipuleze frâna de mână a locomotivei, precum şi
frâna de mână a vehiculelor feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc.
Când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei, mecanicul ajutor manipulează robinetul mecanicului în poziţie de frânare
totală, închide controlerul sau graduatorul locomotivei, iar după oprirea trenului şi după asigurarea menţinerii pe loc a locomotivei ia
următoarele măsuri:
- dă semnale de strângere a frânelor de mână în vederea menţinerii pe loc a trenului, la trenurile deservite de agenţi;
- anunţă prin staţia radio-telefon IDM solicitând ajutorul necesar;
- asigură în cel mai scurt timp menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână, la trenurile nedeservite de agenţi;
- dă semnale de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei.

Staţiile vârf de pantă şi secţiile de circulaţie caracterizate prin pante mari

1. Balota:
- pentru secţia Balota - Şimian cu pantă caracteristică de 27 ‰.

313
 2. Predeal:
- pentru secţia Predeal - Braşov cu pantă caracteristică de 26 ‰;
- pentru secţia Predeal - Câmpina cu pantă caracteristică de 20 ‰.
3. Livezi Ciuc:
- pentru secţia Livezi - Ciuc - Ciceu cu pantă caracteristică de 26 ‰;
- pentru secţia Livezi - Ciuc - Ghimeş cu pantă caracteristică de 25 ‰.
4. Vârfu Dealului:
- pentru secţia Vârfu Dealului – Păltinoasa cu panta caracteristică de 23 ‰;
- pentru secţia Vârfu Dealului - Cacica cu panta caracteristică de 28 ‰.
5. Mestecăniş:
- pentru secţia Mestecăniş - Iacobeni cu panta caracteristică de 26 ‰;
- pentru secţia Mestecăniş - Valea Putnei cu panta caracteristică de 28 ‰.
6. Bârnova:
- pentru secţia Bârnova - Ciurea cu pantă caracteristică de 24 ‰.
7. Palas:
- pentru secţia Palas - Constanţa Port, zona A, cu panta caracteristică de 17 ‰;
- pentru secţia Palas - Constanţa Port, zona B cu panta caracteristică de 13 ‰.

11.4. Observarea şi interpretarea indicaţiilor semnalelor transmise

11.4.1 Defectări de semnale
Defectarea semaforului de intrare
Semaforul de intrare se poate defecta astfel:
a. în poziţia pe oprire ;
b. în poziţia pe liber.
În toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului în staţie este permisă numai pe baza condiţiilor stabilite în
ordinul de circulaţie înmânat mecanicului de către un agent autorizat, după oprirea trenului în faţa semaforului defect.
După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură, prevederile din ordinul de circulaţie şi va
conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de
vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:
a. constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;
b. observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative care ordonă oprirea trenului, sau orice altă
situaţie de pericol.

Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe oprire

Dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe oprire, semnalul prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de intrare va fi
adus în poziţia corespunzătoare, iar noaptea şi ziua, dacă vizibilitatea este redusă din cauza ceţii, viscolului etc., felinarul semnalului defect
pe oprire trebuie să fie iluminat.
(2) Primirea trenului în staţie, în acest caz, se face pe baza ordinului de circulaţie.

Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber

Dacă un semafor de intrare se defectează în poziţia pe liber, braţul lui trebuie să fie adus în poziţia pe oprire, iar semnalul prevestitor
care este în dependenţă cu semaforul de intrare trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare. După aducerea semaforului de intrare în
poziţia pe oprire, primirea trenului în staţie se va face astfel:
¾ În toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului în staţie este permisă numai pe baza condiţiilor stabilite în
ordinul de circulaţie înmânat mecanicului de către un agent autorizat, după oprirea trenului în faţa semaforului defect.
¾ După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură, prevederile din ordinul de circulaţie şi va
conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie
de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:
a. constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;
b. observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative care ordonă oprirea trenului, sau
orice altă situaţie de pericol.
Dacă aducerea semaforul de intrare în poziţia pe oprire nu este posibilă, se procedează după cum urmează:
a. mecanicul va fi încunoştinţat din staţia vecină, în scris, prin ordin de circulaţie, să oprească trenul înaintea semaforului defect pe
liber, pentru a fi primit în staţie cu ordin de circulaţie;
b. tot timpul cât semaforul de intrare este defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va amplasa un semnal mobil de oprire,
respectiv un disc roşu;
c. în timpul nopţii, semaforul de intrare defect pe liber nu se va ilumina.
Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din care cauză mecanicul
nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul înaintea semaforului defect pe liber, impiegatul de mişcare va comunica mecanicului
prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber şi va cere confirmarea recepţionării mesajului de către
mecanic.
În cazul în care mecanicul nu poate fi încunoştiinţat prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber,
agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge în întâmpinarea trenului pentru a da semnale
de oprire

CAPSE DE ALARMARE CFR

Dacă agentul nu a fost dotat cu radiotelefon sau în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon din cauze tehnice -
configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice, etc. - pentru acoperirea obstacolelor neprevăzute se va folosi sistemul de acoperire

314
cu capse de alarmare. Zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili de fiecare regională de căi ferate şi trebuie să
fie cunoscute de personalul interesat.
Detunătura produsă de explozia chiar şi numai a unei singure capse de alarmare ordonă oprirea imediată a trenului.

Acoperirea semaforului de intrare în poziţia "pe liber"

Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia "pe liber" se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din care cauză
mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul la semaforul defect "pe liber", agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de
oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge 1200 m în întâmpinarea trenului care trebuie oprit, unde va aşeza pe şine trei capse de
alarmare CFR, prima la 1200 m pe şina din dreapta, a două la 1220 m pe şina din stânga iar a treia la 1240 m pe şina din dreapta, în
sensul de mers al trenului.
După aşezarea pe şină a ultimei capse de alarmare, agentul staţiei va merge încă 50 m înaintea trenului care trebuie oprit, de unde va
da semnale de oprire la apariţia trenului.
Dacă trenul care trebuie oprit înainte de intrarea în staţie soseşte mai înainte ca agentul staţiei să fi avut timpul necesar pentru
amplasarea pe teren, în faţa semaforului de intrare a semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil de oprire între şinele
liniei respective şi capsele de alarmare acolo unde a putut ajunge prin alergare şi va da în acelaşi timp semnale de oprire.
După oprirea trenului şi ridicarea de pe şine de către agentul care le-a aşezat a capselor de alarmare rămase neîntrebuinţate, mecanicul
conduce trenul până la semnalul de intrare, dar nu va intra în staţie decât după ce agentul staţiei îi înmânează ordinul de circulaţie.
Dacă, odată cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect "pe liber", impiegatul de mişcare nu a dispus şi primirea
trenului în staţie, agentul staţiei trimis la acoperire, după oprirea trenului, se va înapoia la postul său, pentru a primi dispoziţie de înmânare
a ordinului de circulaţie.

Defectarea semnalului luminos de intrare

(1) La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în staţie se face pe baza indicaţiei de chemare,
(2) Dacă şi indicaţia de chemare nu funcţionează, trenul se primeşte în staţie cu ordin de circulaţie, ca şi în cazul defectării
semafoarelor de intrare astfel:
După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură, prevederile din ordinul de circulaţie şi va
conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de
vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:
- constată că un este asigurat gabaritul de liberă trecere;
- observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative care ordonă oprirea trenului, sau orice altă
situaţie de pericol.

Defectarea semaforului de ieşire în poziţia pe oprire sau pe liber

Trecerea unui tren pe lângă un semafor de ieşire defect pe oprire sau pe liber este admisă cu viteza de cel mult 20 km/h, peste
schimbătoarele de cale la ieşire, pe baza ordinului de circulaţie emis de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semafor de ieşire este
defect.
Dacă semaforul de ieşire se defectează în poziţia pe liber, va fi adus în poziţia pe oprire.
Dacă semaforul de ieşire defect pe liber nu poate fi adus în poziţia pe oprire, toate trenurile, atât cele cu trecere cât şi cele cu oprire în
staţie, vor fi oprite la semaforul de intrare.
După ce impiegatul de mişcare s-a convins că trenul a oprit la intrare, va încunoştiinţa prin radiotelefon mecanicul privind defectarea
semaforului de ieşire pe liber, va manevra semaforul de intrare pe liber şi va opri trenul în staţie cu semnale date cu instrumente portative,
pentru a-i înmâna mecanicului ordinul de circulaţie.
Semaforul de ieşire defect în poziţia pe liber nu se va ilumina.
În cazul în care semaforul de ieşire este defect în poziţia pe oprire, iar semaforul de intrare nu dă indicaţii asupra poziţiei semaforului
de ieşire, la semaforul de intrare trenurile care au trecere prin staţie vor fi oprite

Defectarea semnalului luminos de ieşire

Trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o linie neînzestrată cu instalaţii de bloc de linie
automat, se face pe baza indicaţiei de chemare sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, în baza ordinului de circulaţie înmânat
mecanicului de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semnal este defect, cu viteza de cel mult 20 km/h peste schimbătoarele de
cale la ieşire, după care trenul poate să circule cu viteza stabilită, dacă nu este reglementat altfel.
În cazul unei staţii aflată pe o linie înzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat, pe cale simplă sau pe cale dublă cu sens banalizat,
dacă impiegatul de mişcare constată că toate semnalele de ieşire dintr-un capăt al staţiei nu se pot comanda pe liber fiind defecte, se trece
la circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă. Trecerea unui tren pe lângă un astfel de semnal de ieşire se face pe baza
ordinului de circulaţie, în care se vor menţiona: viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor şi condiţiile de
circulaţie pe blocul de linie automat.
Dacă staţia este prevăzută cu semnale de ieşire la fiecare linie şi după probe impiegatul de mişcare constată că unul sau mai multe
semnale de ieşire nu se pot comanda pe liber, se trece la circulaţia pe bază de cale liberă numai pentru trenurile care se expediază de la
liniile ale căror semnale de ieşire nu se pot comanda pe liber. În acest caz, trecerea unui tren pe lângă semnalul luminos de ieşire defect se
face pe baza ordinului de circulaţie, în care se vor menţiona: viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, peste schimbătoarele de cale
la ieşire şi condiţiile de circulaţie pe blocul de linie automat.
În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie aflată pe cale dublă cu bloc de linie automat cu sens specializat,
impiegatul de mişcare aşteaptă timpul necesar ca primul tren expediat să parcurgă două sectoare de bloc, însă nu mai puţin de 10 minute,
după care expediază trenul pe baza indicaţiei de chemare a semnalului luminos de ieşire sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată,
expediază trenul cu ordin de circulaţie. În această situaţie mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie,
până la semnalul următor,

Defectarea semaforului de parcurs

La defectarea semaforului de parcurs, se va proceda la fel ca şi în cazul defectării semaforului de ieşire astfel:
¾ Trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o linie neînzestrată cu instalaţii de bloc de
linie automat, se face pe baza indicaţiei de chemare sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, în baza ordinului de
circulaţie înmânat mecanicului de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semnal este defect, cu viteza de cel mult 20
km/h peste schimbătoarele de cale la ieşire, după care trenul poate să circule cu viteza stabilită, dacă nu este reglementat altfel.

315
 În plus la semaforul de parcurs care acoperă o zonă a staţiei ce se găseşte între primul macaz de intrare şi clădirea staţiei, tot timpul cât
acesta este defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va monta un semnal mobil de oprire, respectiv un disc roşu.

Defectarea semnalului luminos de parcurs

În cazul defectării semnalului luminos de parcurs, depăşirea acestuia este permisă pe baza indicaţiei de chemare dată de către acesta
sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, trenul se expediază cu ordin de circulaţie.
Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:
¾ constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;
¾ observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative care ordonă oprirea trenului, sau orice
altă situaţie de pericol.

Defectarea semaforului de ramificaţie

Trecerea unui tren pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe oprire sau pe liber, se face cu viteza de cel mult 20 km/h pe baza
menţiunii de defectare a semaforului, făcută în scris, prin ordin de circulaţie de către impiegatul de mişcare din staţia care expediază trenul.
Dacă mecanicul trenului nu a putut fi încunoştinţat în scris prin ordin de circulaţie despre defectarea acestor semnale, se va proceda la
fel ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare pe oprire sau pe liber, după caz.

Defectarea semnalului luminos de ramificaţie

În cazul defectării semnalului luminos de ramificaţie se procedează la fel ca la defectarea semnalului luminos de intrare,

Defectarea semaforului prevestitor

Semaforul prevestitor defect trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare poziţiei pe oprire a semaforului următor şi să fie iluminat pe
timp de noapte.
Dacă semaforul prevestitor defect nu poate să fie adus în poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semaforului următor, impiegatul
de mişcare din staţia vecină va încunoştinţa mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie. Pe timp de noapte semaforul prevestitor nu
va fi iluminat.

Defectarea semnalului luminos prevestitor

Semnalul luminos prevestitor - de pe secţii fără bloc de linie automat - defect, va fi adus la cunoştinţa mecanicului de locomotivă, prin
ordin de circulaţie, de către impiegatul de mişcare din staţia expeditoare.
La trecerea pe lângă aceste semnale, mecanicul va lua măsuri de reducere a vitezei trenului, astfel încât să poată opri sigur la semnalul
următor, în cazul în care acesta ordonă oprirea.

Defectarea semaforului repetitor

În cazul defectării semaforului repetitor, se procedează la fel ca la defectarea semaforului prevestitor.

Defectarea semnalului luminos repetitor

În cazul defectării semnalului luminos repetitor, se procedează la fel ca la defectarea semnalului luminos prevestitor

Defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc

La defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc, trecerea unui tren pe lângă un astfel de semnal, este admisă numai pe baza
menţiunii de defectare a semnalului, făcută în scris prin ordin de circulaţie de către staţia al cărei semnal de înscriere pe bloc este defect.

Defectarea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat

Dacă un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat indică o unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau
este stins, mecanicul trebuie să oprească trenul în faţa semnalului, fără să îl depăşească. Dacă după oprirea trenului în faţa semnalului,
mecanicul vede sau este încunoştinţat că sectorul de bloc respectiv este ocupat, i se interzice să îşi continue mersul, până când sectorul de
bloc nu se va elibera. Excepţii se admit numai dacă s-a dispus în alt mod, prin ordin de circulaţie.
După oprirea trenului mecanicul aşteaptă timpul necesar defrânării şi dacă în acest timp nu se schimbă indicaţia, se convinge că la
semnal există reperul de culoare albă de formă dreptunghiulară, după care conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h până la semnalul
următor cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească
imediat trenul în cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale de fine de tren, semnale mobile şi de mână
care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care împiedică continuarea circulaţiei.
Aceste condiţii sunt obligatorii până la următorul semnal, indiferent de indicaţia acestuia.
Dacă şi următorul semnal luminos de trecere indică o unitate luminoasă de culoare roşie, dă o indicaţie dubioasă sau este stins,
circulaţia se face în acelaşi mod.
Dacă mecanicul întâlneşte un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat, cu o unitate luminoasă de culoare roşie, o
indicaţie dubioasă sau stins, va aviza impiegatul de mişcare din prima staţie prin radiotelefon. Dacă nu există radiotelefon sau nu se poate
stabili legătura radio, mecanicul va face avizare scrisă în prima staţie în care trenul are oprire itinerarică.
În cazul în care mecanicul întâlneşte două sau mai multe semnale luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu o unitate
luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau stinse, va aviza pe impiegatul de mişcare din prima staţie. Avizarea se va face prin
radiotelefon şi numai dacă nu există radiotelefon sau nu se poate stabili legătura radio, mecanicul va opri trenul în prima staţie pentru
avizare.
Mecanicul va aviza pe impiegatul de mişcare numai dacă sectorul sau sectoarele de bloc de linie automat acoperite de semnalele de
trecere întâlnite cu o unitate luminoasă de culoare roşie nu au fost ocupate cu material rulant.
Dacă mecanicul a fost înştiinţat, prin ordin de circulaţie, că blocul de linie automat este scos din funcţiune şi că circulaţia trenului se va
face pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă - nu va lua în considerare indicaţiile date de semnalele de trecere ale blocului de linie
automat, care sunt prevăzute cu reper de culoare albă, dacă prin ordinul de circulaţie nu s-a dispus altfel şi va circula fără să oprească la
aceste semnale. În cazul semnalelor de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel,
indicaţia de oprire - roşu - a acestora va fi luată în considerare de mecanic care va circula în condiţiile prevăzute la

Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere

316
 În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va aviza în scris mecanicul, prin ordin de circulaţie,
despre acest lucru, iar mişcările de manevră sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

Continuarea mersului, pe parcurs asigurat, la anularea indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor
luminoase

În cazul anulării indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor luminoase de intrare, ieşire, parcurs şi ramificaţie,
continuarea mersului se face pe parcurs asigurat, în baza ordinului de circulaţie, conform prevederilor privind defectarea acestora.

Semnale neiluminate sau cu indicaţii dubioase

Semnalele luminoase care nu afişează nici o indicaţie, semafoarele neiluminate pe timp de noapte, semnalele care dau indicaţii care se
contrazic, semnalele care dau indicaţii dubioase, precum şi semnalizarea nereglementară ordonă oprirea.
Excepţie de la ordinul de a opri necondiţionat în faţa semnalelor care nu dau nici o indicaţie sau care dau indicaţii dubioase, fac
semnalele prevestitoare pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat şi semnalele repetitoare, care, în cazurile de mai sus, indică
reducerea vitezei pentru a putea opri la semnalul pe care îl preced, dacă acesta este pe oprire.
Dacă pe timp de noapte, mecanicul se convinge că indicaţia de zi a unui semafor este pe liber, iar cea de noapte pe oprire, respectiv
reducere de viteză, sau felinarele sunt neiluminate, va lua în considerare indicaţia de zi, dacă semnalul respectiv nu a fost avizat ca fiind
defect.
În cazul semnalelor alăturate pe aceeaşi parte a căii, dacă unul dintre ele nu dă nici o indicaţie sau dă o indicaţie dubioasă, mecanicul
va opri trenul în faţa acestor semnale, pentru a se convinge de poziţia corectă a semnalului care dă indicaţie pentru trenul respectiv.

11.4.2 SEMNALE DATE DE AGENŢI CU INSTRUMENTE PORTATIVE

Semnale pentru circulaţie şi manevră date de agenţi cu instrumente portative

Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie, cât şi pentru manevră.
Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie
direct, fie prin retransmitere.
Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

ÎNAINTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână

ÎNAPOI!
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau două sunete lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână

ÎNCET!
Ziua - se mişcă încet steguleţul galben, în sus şi în jos, cu braţul întins orizontal şi în
acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă încet, lanterna cu lumină albă, în sus şi în jos, cu braţul întins
orizontal şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână

OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei
sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se deplasează cu coşul înainte, iar la semnalul

"înapoi!" locomotiva cu abur se deplasează cu coşul înapoi, indiferent de faptul că trage sau
împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.
Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se deplasează cu postul de conducere înainte,
iar la semnalul "înapoi!" se mişcă în sens invers indiferent de faptul că trage sau împinge.
În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai semnalul "înainte!".

317
 În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte vehicule de cale ferată, semnalul "înainte!" se dă,
dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul "înapoi!" se dă dacă locomotiva
trebuie să se deplaseze în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.
În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!" sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul ocupat de către
mecanic.
Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se deplasează înspre partea unde se află motorul diesel - partea cea mai lungă a
locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar la semnalul "înapoi!" în sensul invers.

Îmbrâncire:
Ziua:
a. Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu tenderul spre convoiul de vagoane, respectiv locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu
partea motorului în faţă, se mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi
cu fluierul de mână. La aceleaşi semnale, locomotivele diesel electrice şi locomotivele electrice se deplasează în direcţia spre partea
frontală a locomotivei cuplată la grupul de vagoane.
b. Dacă locomotiva cu abur este aşezată cu coşul, respectiv locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului, spre
convoiul de vagoane, se mişcă repede steguleţul galben în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de
mână.
Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu fluierul de mână.
Cuplare:
Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după caz, semnalul "înainte!" sau "înapoi!", însă
mişcările vor fi mai scurte.
Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă.
Pornirea trenului:

Semnalul “pornirea trenului” dat de impiegatul de mişcare

Ziua - impiegatul de mişcare ridică discul manual cu faţa verde, spre mecanic
Noaptea - impiegatul de mişcare ridică lanterna cu lumină verde, spre mecanic

Acelaşi semnal se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic,
cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată.

Gata de plecare:

Semnalul "gata de plecare" dat de conductorii de tren la trenurile de călători şi mixte

Ziua - conductorii de tren ridică steguleţul galben
Noaptea - conductorii de tren ridică lanterna cu lumină albă

Acest semnal completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este transmis de către şeful de tren, impiegatului de mişcare sau
agentului autorizat, numai după ce a primit de la toţi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".
Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce toţi călătorii au coborât, respectiv au urcat în vagoane.
Numai după primirea semnalului "gata de plecare" de la şeful de tren, impiegatul de mişcare sau agentul autorizat poate da semnalul de
pornire a trenului.
Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de oprire în linie curentă -.

Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte comerciale şi puncte de oprire în linie curentă
Ziua - şeful de tren ridică steguleţul galben, spre locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea - şeful de tren ridică lanterna cu lumină albă, spre locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de mână

Acelaşi semnal - se dă pentru trenurile de călători şi mixte, de către şeful de tren şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de
circulaţie dispecer, fără impiegat de mişcare sau alt agent autorizat.
Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire -

Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire
Ziua - impiegatul de mişcare mişcă discul manual cu faţa verde spre mecanic, deasupra
capului
Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă lanterna cu lumină verde, spre mecanic, deasupra
capului

Acelaşi semnal - se dă şi de către agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile

cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.

Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele de mai sus, ordonă
oprirea.
În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete până la perceperea
şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnale pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor

Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor sunt următoarele:

318
 Linia liberă
Ziua - se mişcă steguleţul galben de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea corpului,
descriind un "T" răsturnat
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea
corpului, descriind un "T" răsturnat
SECŢIUNEA a 3 - a

Semnale pentru proba frânei

Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt următoarele:

Strânge frâna automată

Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna dreaptă se mişcă în arcuri de cerc şi se
vor împreuna deasupra capului de mai multe ori
Noaptea - lanterna cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în sus, înaintea corpului,
de mai multe ori

Slăbeşte frâna automată

Ziua - se mişcă braţul înaintea corpului cu ciocanul în mână, dintr-o parte în alta
Noaptea - se mişcă braţul înaintea corpului, cu lanterna cu lumină albă, dintr-o parte în
alta

S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă

Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul
Noaptea - lanterna cu lumină albă se ţine deasupra capului
De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.
În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea corectă a semnalelor.
Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să se posteze, dacă
platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de călători, în aşa fel ca să fie
recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către mecanicul sau mecanicul ajutor al
locomotivei conducătoare.
La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea, cu fluierul,
claxonul sau trompeta vehiculului feroviar, semnale corespunzătoare -"strânge frâna
automată" sau "slăbeşte frâna automată"- numai la trenurile de marfă şi similare lor.
În cazuri urgente, până la instalarea indicatoarelor mobile de acoperire, personalul de întreţinere a liniei de contact va da semnale de
mână "coboară pantograful".
În acest scop, agentul respectiv se va deplasa la cel puţin 300 m de locul defectului în direcţia de unde vine trenul şi va da semnale de
mână.

Coboară pantograful!
Ziua - se mişcă orizontal braţul drept înaintea corpului, iar antebraţul stâng se ţine în poziţie
verticală în sus
Noaptea - se mişcă felinarul cu lumină albă, în forma literei L în mod alternativ

La perceperea acestui semnal, mecanicul de locomotivă este obligat să deconecteze disjunctorul

locomotivei electrice, să comande coborârea pantografului şi să treacă peste porţiunea defectă cu pantografele coborâte.

11.5. Operarea trenului în timpul parcursului

11.5.1 Obligaţiile personalului de locomotivă în parcurs
Personalul de locomotivă trebuie să cunoască mersul trenului pe care îl remorcă şi să asigure circulaţia acestuia fără întârziere şi în
condiţii de siguranţă, cu respectarea strictă a vitezelor de circulaţie, a timpilor de mers, a opririlor şi a duratei acestora, prevăzute în livretul
de mers sau în mersul întocmit la îndrumarea trenului.

319
 În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, personalul de la toate locomotivele active din tren răspunde solidar de respectarea
timpilor de mers şi a vitezei de circulaţie, iar de respectarea indicaţiilor semnalelor şi a indicatoarelor din cale răspunde personalul
locomotivei din capul trenului.
În timpul parcursului, personalul de locomotivă va respecta dispoziţiile înscrise în ordinul de circulaţie şi BAR. Aceste dispoziţii nu
scutesc personalul de locomotivă de observarea atentă şi respectarea indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor din parcurs.
La observarea unei indicaţii care ordonă reducerea vitezei într-un anumit punct sau pe o anumită porţiune de linie, mecanicul va regla
viteza trenului în aşa fel încât viteza trenului în punctul sau pe porţiunea de linie respectivă să fie cu 2 – 3 km/h mai mică decât cea
ordonată.
Pe timp cu vizibilitate redusă personalul de locomotivă, trebuie să conducă trenul cu o viteză care să-i permită oprirea sigură înaintea
unui semnal care ordonă oprirea sau reducerea vitezei la restricţii. Pe secţiile echipate cu bloc de linie automat se vor respecta vitezele
indicate de semnale, cele prevăzute în BAR şi/sau în ordinul de circulaţie.
În situaţia în care condiţiile mediului ambiant sau starea liniei conduc la diminuarea coeficientului de frecare între roţile osiilor
motoare şi şină, în scopul prevenirii patinării roţilor, mecanicul este obligat să folosească nisipul.
Farul central se va folosi obligatoriu pe timp de noapte în următoarele cazuri:
a) la restricţii de viteză;
b) la continuarea mersului după depăşirea semnalelor defecte;
c) la semnalele de avarie la care este aprinsă lumina roşie.
Personalul de locomotivă trebuie să stingă farul central la încrucişări de trenuri pe cale dublă şi în staţionare.
În timpul parcursului, când trenul circulă în curbe cu firul interior pe stânga, mecanicul ajutor/fochistul îşi va ocupa locul normal de
lucru. Verificările aparatelor şi instalaţiilor din sala maşinilor şi alimentarea focului se vor face când mecanicul are vizibilitate bună.
În remorcarea trenului, în timpul parcursului personalul de locomotivă trebuie să urmărească cu atenţie:
a) indicaţia semnalelor fixe şi mobile şi a indicatoarelor amplasate in conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
b) semnalele date cu instrumente portative de către personalul de tren sau de către agenţii care au sarcini de supraveghere prin defilare
a trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare;
c) semnalele de oprire date în situaţiile care impun acest lucru;
d) starea liniei, a trecerilor la nivel şi a reţelei de contact, după caz, în vederea observării situaţiilor care pot pune în pericol siguranţa
circulaţiei;
e) modul cum rulează vehiculele din compunerea trenului cât şi eventualele defecţiuni ale acestora, care pot fi observate folosind in
acest scop oglinzile retrovizoare montate la locomotivă/automotor;
f) modul de funcţionare a locomotivei/automotorului, prin urmărirea indicaţiilor aparatelor de măsură, indicatoarelor, display-urilor din
dotare, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice fiecărui tip în parte;
g) modul de funcţionare a instalaţiilor de control al vitezei din cale şi de pe locomotivă.
Personalul de locomotivă trebuie să ia măsurile impuse de observaţiile efectuate în timpul parcursului, în conformitate cu
reglementările specifice în vigoare.
În cazul constatării unor defecţiuni la instalaţiile amplasate în cale pentru controlul vitezei trenului, mecanicul de locomotivă va
informa prin radiotelefon pe IDM din prima staţie şi va aviza în scris pe IDM din prima staţie cu oprire despre defecţiunea constatată.
Dacă observă nereguli la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se încrucişează sau pe lângă care trece, mecanicul va
aduce la cunoştinţa mecanicului trenului respectiv, prin radiotelefon, cele constatate. Dacă nu poate lua legătura cu mecanicul trenului
respectiv, va transmite cele constatate, prin radiotelefon, IDM din prima staţie.
Personalul de locomotivă trebuie să îşi comunice reciproc, cu glas tare, observaţiile efectuate în parcurs .
Mecanicul sau mecanicul ajutor care observă primul indicaţia unui semnal sau indicator din parcurs comunică interpretarea corectă a
indicaţiei utilizând denumirile din reglementările specifice în vigoare, exprimate astfel încât să fie înţeles fără dubiu. Repetarea indicaţiilor
semnalelor şi indicatoarelor de către cel de al doilea agent se face numai după ce s-a convins personal de indicaţia semnalului sau
indicatorului respectiv.
În situaţia în care i se comunică faptul că un semnal ordonă oprirea precum şi apariţia unei situaţii în care este pusă în pericol siguranţa
circulaţiei sau securitatea transportului, mecanicul este obligat să ia imediat măsuri de oprire a trenului, conform reglementărilor specifice
în vigoare, chiar dacă nu a observat personal indicaţia semnalului sau situaţia comunicată.
Trenul trebuie să fie oprit înaintea obstacolului, respectiv înaintea semnalului care ordonă oprirea, dacă distanţa de la locul unde a fost
posibilă observarea acestuia asigură drumul de frânare real corespunzător situaţiei respective. Dacă drumul de frânare real corespunzător
situaţiei respective este mai mare decât distanţa de la punctul de unde a putut fi observat până la obstacol, respectiv semnal, viteza trebuie
redusă astfel încât să corespundă tuturor măsurilor ce se impun.
În toate cazurile, după oprirea neprevăzută a trenului, personalul de locomotivă stabileşte cauzele opririi şi va lua măsurile ce se
impun, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin staţia radio-telefon despre mersul frânat al unor
vagoane sau când se observă fum sau scântei de-a lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va lua
măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul mecanicului KD2 şi urmărind efectul asupra
vagoanelor respective.
În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului, modul de procedare pentru situaţia de mai
sus se stabileşte prin reglementări specifice.
Dacă în situaţia de mai sus nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte trenul, ia măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de
mână, stabileşte cauza care a generat neregulile şi ia măsuri corespunzătoare.
Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi în urma recalculării procentului de masă
frânată se constată că este asigurat procentul de masă frânată prevăzut din livret, se continuă mersul în condiţii normale.
Dacă în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că nu se mai asigură procentul de masă frânată prevăzut în livret,
mecanicul va calcula viteza maximă cu care poate remorca trenul în continuare, în funcţie de tipul frânei trenului şi panta caracteristică a
secţiei de remorcare, folosind în acest scop anexele cuprinse în Regulamentul de remorcare şi frânare şi va remorca trenul fără a depăşi
viteza respectivă.
Mecanicul va aviza prin radiotelefon pe IDM de la prima staţie despre cauza opririi trenului, iar dacă nu este posibilă avizarea acestuia,
se va aviza IDM de la prima staţie cu oprire.
În cazul în care la prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va efectua verificarea vagoanelor respective în prezenţa
celui de al doilea agent al trenului şi se va efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost izolată în parcurs.

320
 În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul mersului, mecanicul va solicita verificarea
semnalului de alarmă şi remedierea defectelor acestuia, dacă timpul de staţionare permite, la prima staţie cu revizori tehnici de vagoane; în
caz contrar verificarea se face la staţia finală.
În timpul parcursului trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei. Foaia de parcurs de la vagonul WIT se păstrează
la mecanicul locomotivei care are ataşat vagonul WIT respectiv.
În conducerea trenului, mecanicului îi este interzis:
a) să-şi abată atenţia de la conducerea locomotivei/automotorului şi de la observarea semnalelor şi a liniei;
b) să depăşească vitezele stabilite pentru locomotiva, trenul şi secţia respectivă, precum şi cele avizate în scris prin ordin de circulaţie
sau indicate prin semnale şi indicatoare;
c) să oprească compresorul sau pompa de aer cât timp locomotiva este ataşată la tren;
d) să părăsească cabina de conducere a locomotivei sau a automotorului, pentru intervenţii tehnice la locomotivă. Orice intervenţie
tehnică se va face numai după oprirea şi asigurarea trenului;
e) să folosească nisipul în timpul patinării roţilor locomotivei. Nisipul se foloseşte numai pentru prevenirea patinării roţilor motoare, în
situaţiile în care starea vremii conduce la micşorarea coeficientului de frecare între roţi şi şine.
Mecanicului locomotivei împingătoare nelegată la tren îi este interzis să detaşeze locomotiva de la tren sau să înceteze împingerea
înainte de a ajunge la locul semnalizat prin indicatorul respectiv.
În cazul când, dintr-o cauză neprevăzută, locomotiva împingătoare nelegată la tren şi frână se detaşează de la tren înainte de a ajunge la
locul semnalizat pentru încetarea împingerii, mecanicul locomotivei împingătoare nu va ajunge trenul din mers cu locomotiva, fiind
obligat să dea semnale de strângere a frânei cu fluierul locomotivei, să ia legătura prin radiotelefon cu mecanicul locomotivei de remorcare
a trenului şi numai după oprirea trenului va ataşa locomotiva din nou la tren.
Mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să manipuleze frâna/frânele de mână ale locomotivei, precum şi frâna de
mână a vehiculelor feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc.
Slăbirea frânei/frânelor de mână ale locomotivei şi a frânelor de mână ale vehiculelor feroviare repartizate pentru menţinerea trenului
pe loc se face înainte de punerea în mişcare a locomotivei/a trenului de către mecanicul ajutor, respectiv de către agentul/agenţii care au
efectuat strângerea acestora, din ordinul mecanicului de locomotivă, conform reglementărilor specifice în vigoare.
În cazul conducerii simplificate, mecanicul de locomotivă va slăbi personal frâna/frânele de mână ale locomotivei, înainte de punerea
în mişcare a locomotivei, respectiv a trenului.
Personalul care strânge/slăbeşte frânele de mână răspunde de efectuarea corectă a acestor operaţiuni.

Instrucţiuni de completare a formularului „Foaie de parcurs”

Dispoziţii generale
Documentul „Foaia de parcurs a locomotivei” - denumit în continuare foaie de parcurs - reprezintă documentul primar prin care:
a) se ţine evidenţa prestaţiei fiecărei locomotive şi a consumurilor de energie, combustibili şi lubrifianţi utilizate pentru efectuarea
respectivei prestaţii;
b) se ţine evidenţa activităţii personalului de locomotivă, pe perioada cât efectuează serviciu în remorcarea trenurilor şi/sau la
manevră;
c) se transmit mecanicului informaţii privind trenul remorcat;
d) se evidenţiază situaţiile speciale privind siguranţa circulaţiei apărute în circulaţia trenurilor şi la manevra vehiculelor feroviare.
Formatul foii de parcurs, precum şi conţinutul acesteia este unic pentru toţi operatorii de transport feroviar şi este prezentat în
formularul tip din Instrucţiunile personalului de locomotiva nr.201.
Fiecare operator de transport feroviar este obligat să-şi procure foile de parcurs şi să asigure gestiunea acestora în conformitate cu
prevederile prezentelor instrucţiuni.
Înregistrările în foaia de parcurs se efectuează numai în conformitate cu prezentele instrucţiuni şi reglementările specifice în vigoare.
Personalul cu sarcini în manipularea şi completarea foii de parcurs este următorul:
a) şeful de tură din unitatea de tracţiune;
b) mecanicul de locomotivă;
c) agentul de la postul de control al unităţii de tracţiune;
d) impiegatul de mişcare din staţie;
e) şeful de tren, respectiv şeful de manevră de secţie;
f) revizorul tehnic de vagoane;
g) agentul autorizat în cazurile cuprinse în reglementările specifice în vigoare;
h) personalul de specialitate din cadrul OTF;
i) gestionarul de combustibili şi lubrifianţi din unitatea de tracţiune;
j) alt personal care însoţeşte trenul, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Personalul nominalizat mai sus este obligat:
- să utilizeze foaia de parcurs numai în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
- să efectueze în foaia de parcurs numai înregistrările care îi revin prin reglementările specifice în vigoare, rămânând răspunzător
de exactitatea datelor înscrise;
- să păstreze în bună stare foaia de parcurs.
Completarea rubricilor care sunt casetate şi numerotate se va face după următoarele reguli:
- datele vor fi aliniate la dreapta câmpului respectiv, eventualele spaţii libere rămânând în stânga;
- elementele datei (zi, luna, ora, minut) se vor înscrie din două cifre, punându-se 0 (zero) în faţa elementului de date constituit dintr-o
cifră. Exemplu: data 23 mai ora 8 şi 10 min. se va scrie:
zi luna ora min.
23 05 08 10
- datele care sunt codificate, vor completa integral casetele din câmpul corespunzător. Exemple: cod locomotivă, cod unitate de
tracţiune, cod gestiune;
- fiecare cifră va fi scrisă clar într-o singură casetă numerotată, pentru a nu da posibilitatea interpretării greşite;
- înscrierea datelor în foile de parcurs se va face numai cu pastă albastră sau cu cerneală, cu deosebită atenţie, fără ştersături sau
modificări de caractere. Eventualele date înscrise eronat -se vor anula prin barare cu o linie orizontală şi se vor înscrie datele corecte,
eventual folosind rândul următor.

321
 - Prelucrarea datelor din foaia de parcurs se poate face manual sau computerizat, pe calculatoare dotate cu soft specializat.

Îndatoririle şefului de tură din unitatea de tracţiune privind completarea şi manipularea foii de parcurs
Foaia de parcurs se emite de regulă de către personal al operatorului de transport feroviar încadrat în funcţia de şef tură tracţiune.
Operatorul de transport feroviar poate stabili alt personal care să îndeplinească sarcinile şefului de tură cu respectarea tuturor
condiţiilor prevăzute în reglementările specifice in vigoare.
Mecanicul de locomotivă poate emite foaie de parcurs pentru serviciul pe care urmează să îl presteze, numai în condiţiile
din Instrucţiunile personalului de locomotiva nr.201.
Înainte de prezentarea personalului de locomotivă, şeful de tură din unitatea de tracţiune completează matca foii de parcurs cu
următoarele date:
-codul locomotivei;
-denumirea unităţii de tracţiune care emite foaia de parcurs;
-numărul trenului;
-numele mecanicului;
-data emiterii foii de parcurs.
Pe foaia de parcurs propriu-zisă şeful de tură din unitatea de tracţiune completează următoarele rubrici:
-„OTF” cu denumirea operatorului de transport feroviar căruia îi aparţine locomotiva şi/sau personalul de locomotivă. Denumirea
operatorului de transport feroviar poate fi înscrisă odată cu tipărirea foii de parcurs sau cu ajutorul unei ştampile;
-„emitent” cu denumirea operatorului de transport feroviar şi/sau a unităţii de tracţiune care emite foaia de parcurs;
-„seria”, „nr.” şi „anul”, cu seria şi numărul foii de parcurs, respectiv cu anul emiterii foii de parcurs - coloanele 0-4;
-„cod locomotivă” cu codul locomotivei respective - coloanele 5-11. Pentru WIT-uri se va înscrie nr. 1111 în coloanele 5-8, iar în
coloanele 9-11 se vor înscrie în cele care indică nr. WIT-ului (cifrele 9, l0 şi 11 din numărul de 12 cifre ale acestuia);
-„cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul SIRUES al unităţii de tracţiune în al cărei parc de exploatare se află locomotiva;
-„regim de lucru” cu regimul de lucru al personalului de locomotivă - coloana 18 - cu o cifră reprezentând modul de utilizare a
personalului de locomotivă - în turnus, în tură, zilnic, în deplasare, însoţitor sau alte activităţi. Fiecare operator de transport feroviar va
stabili activităţile specifice pentru care va folosi personalul de locomotivă şi codificarea acestor activităţi;
-„predarea sau remizarea anterioară a locomotivei" cu ziua, luna ora şi minutul remizării anterioare a locomotivei - coloanele 19-26 -
cu datele corespunzătoare remizării locomotivei în unitatea de tracţiune, consemnate în registrul de circulaţie al şefului de tură;
-„mecanic” şi „mecanic aj.”. cu numele şi prenumele mecanicului, respectiv ale mecanicului ajutor. Dacă locomotiva este condusă şi
deservită în sistem simplificat, fără mecanic ajutor, rubrica „mecanic aj” şi coloanele 35-42 se vor bara cu o linie în diagonală;
-„prezentarea echipei la serviciu” cu ziua, luna ora şi minutul prezentării echipei de locomotivă - coloanele 43-50.
Dacă personalul de locomotivă va fi însoţit de personal aflat în stagii de practică, şeful de tură va completa rubrica „personal în
practică” cu numele acestuia, iar la rubrica „prezentat” va înscrie data şi ora prezentării la serviciu a acestui personal.
Dacă personalul de locomotivă este programat să intre într-o perioadă de odihnă într-un dormitor amenajat la o staţie, şeful de tură va
emite o foaie de parcurs pentru comanda care urmează după perioada de odihnă, pe care o va înmâna mecanicului de locomotivă.
Pe foaia de parcurs a personalului de locomotivă şi automotor prezentat la serviciu de rezervă şeful de tură completează rubricile:
-„mecanic”;
-„mecanic aj.”;
-„prezentarea echipei la serviciu”.
Pe perioada cât personalul de locomotivă şi automotor aşteaptă în unitatea de tracţiune în rezervă, foaia de parcurs este păstrată de
şeful de tură.
Dacă personalul de locomotivă prezentat la serviciul de rezervă va fi îndrumat cu o locomotivă din unitatea de tracţiune respectivă,
şeful de tură va mai completa rubricile „cod locomotivă” şi „cod unitate de domiciliu locomotivă”.
Dacă personalul de locomotivă prezentat la serviciul de rezervă se îndrumă „regie”, şeful de tură va completa rubricile specifice
îndrumării regie.
Pe foaia de parcurs a personalului de locomotivă şi automotor prezentat la serviciu în unitatea de tracţiune, care va fi îndrumat regie
până la o staţie unde va prelua locomotiva, şeful de tură va completa rubricile:
-„regim de lucru”;
-„mecanic”;
-„mecanic aj.”;
-„prezentarea echipei la serviciu”.
Datele din rubrica „regia personalului de locomotivă” se completează astfel:
-„nr. tren” - cu numărul de tren cu care va călători până la staţia de unde va prelua locomotiva;
-„disp. RC” - cu numărul dispoziţiei de îndrumare a personalului de locomotivă şi automotor sau conform programului de lucru, dacă
regia este prevăzută în program;
-„staţia de plecare”;
-„ora plecării”.
Dacă personalul de locomotivă se îndrumă la staţia unde va prelua locomotiva în tranzit cu mijloace auto, şeful de tură va menţiona la
rubrica „nr. tren” numărul de înmatriculare a autoturismului sau numărul mijlocului de transport în comun cu care se va efectua
deplasarea.
După înscrierea datelor privind regia personalului de locomotivă, şeful de tură va semna în rubrica „ss şef de tură” şi va aplica
ştampila.
La prezentarea personalului de locomotivă în vederea îndrumării la şeful de tură, acesta va înscrie numele şi prenumele mecanicului şi,
după caz, a mecanicului ajutor în rubrica „verificarea stării generale” şi va efectua verificarea stării generale de aptitudine pentru
efectuarea serviciului la siguranţa circulaţiei, conform reglementărilor specifice în vigoare.
În prezenţa şefului de tură, mecanicul şi mecanicul ajutor vor semna în rubrica „Sunt odihnit şi în stare normală”. Şeful de tură va
înscrie rezultatul verificărilor prin menţiunile „apt” respectiv „inapt” precum şi ora şi minutul verificării stării generale în rubricile
respective, va semna în rubrica „şef tură (IDM)” şi va aplica ştampila.
După completarea datelor prevăzute mai sus în cazul în care starea generală a personalului de locomotiva permite acestuia executarea
serviciului, şeful de tură va proceda la completarea observaţiilor şi precizărilor privind siguranţa circulaţiei în rubrica „Precizări privind
siguranţa circulaţiei”, iar dacă spaţiul este insuficient se va utiliza în acest scop şi rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” din cap. I al
formularului Foaia de parcurs. Şeful de tură va face şi verbal recomandări privind efectuarea serviciului la siguranţa circulaţiei.

322
 În situaţia când unul sau ambii membri ai echipei de locomotivă au fost găsiţi inapţi pentru serviciu, după înscrierea menţiunii „inapt”
în rubrica special destinată, şeful de tură va anula foaia de parcurs prin bararea în diagonală cu o linie de culoare roşie. Foaia de parcurs
anulată va fi ataşată la dosarul de cercetare care se întocmeşte conform instrucţiunilor în vigoare.
După terminarea înregistrării tuturor datelor şi verificarea corectitudinii celor înscrise, şeful de tură din unitatea de tracţiune va semna
în rubrica „predat” şi va aplica ştampila, după care va preda foaia de parcurs mecanicului.
La intrarea cu locomotiva în unitatea de tracţiune, după efectuarea operaţiilor prevăzute în reglementările specifice în vigoare,
mecanicul se va prezenta la şeful de tură şi va preda foaia de parcurs.
Şeful de tură va verifica datele înscrise în foaia de parcurs, după care va înscrie în rubrica „ieşirea echipei din serviciu” - în coloanele
51-56 - ziua, ora şi minutul ieşirii din serviciu a personalului de locomotivă care a predat locomotiva în unitatea de tracţiune.
După caz, şeful de tură va consemna în matca foii de parcurs primite, data la care a fost înapoiată foaia de parcurs după care va solicita
mecanicului semnătura de predare a foii de parcurs. În mod similar va proceda şi cu foile de parcurs ale personalului de locomotivă care
iese din serviciu, după sosirea regie sau care a fost în rezervă.
Pentru personalul de locomotivă care a stat în rezervă şeful de tură va calcula timpul stat în rezervă în minute şi va completa rubrica
„personal stat în rezervă” - coloanele 65-67.
Pentru personalul de locomotivă care, după prezentarea la şeful de tură, nu a mai fost îndrumat datorită anulării trenului pentru care a
fost comandat, şeful de tură va înscrie la rubrica „menţiuni asupra trenurilor” numărul dispoziţiei de anulare a trenului transmisă de
regulatorul de circulaţie şi durata timpului cât personalul de locomotivă a aşteptat îndrumarea, conform reglementărilor specifice ale OTF
al cărui salariat este personalul de locomotivă.
Dacă personalul este programat să intre la odihnă la dormitorul amenajat în cadrul unităţii de tracţiune, şeful de tură va menţiona la
rubrica „odihna personalului” ora intrării personalului la odihnă şi ora la care personalul de locomotivă trebuie să se prezinte pentru
comanda următoare. Pentru comanda următoare se va emite o nouă foaie de parcurs.
Ieşirea din serviciu a personalului aflat în stagiu de practică se va consemna în rubrica „terminat”, prin înscrierea datei şi orei
terminării serviciului.
După terminarea înregistrării tuturor datelor şi verificarea corectitudinii celor înscrise, şeful de tură din unitatea de tracţiune va semna
în rubrica „primit” şi va aplica ştampila.
Foaia de parcurs rămâne la şeful de tură în vederea preluării de către personalul de specialitate pentru prelucrare, cu excepţia foii de
parcurs a personalului de locomotivă care intră la odihnă la dormitorul unităţii de tracţiune, care va fi predată şefului de tură numai după
terminarea perioadei de odihnă.
În unităţile de tracţiune care nu au post de control, şeful de tură va înregistra ieşirea/ intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune în
rubrica „ieşit locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” prin înscrierea zilei, lunii, orei şi minutului. - în
coloanele 57-60 respectiv coloanele 61-64.

Îndatoririle mecanicului de locomotivă privind completarea foii de parcurs

La primirea foii de parcurs de la şeful de tură, mecanicul semnează matca foii de parcurs, verifică dacă este completată cu toate datele
şi este semnată şi ştampilată de către şeful de tură. În caz de neconcordanţe va solicita pe loc clarificarea acestora.
Mecanicul de locomotivă va înscrie numărul matricol al său şi al mecanicului ajutor la rubrica „nr. matricol”: pentru mecanic -
coloanele 27-34 şi pentru mecanic ajutor - coloanele 35-42.
Când personalul de locomotivă se prezintă la IDM din staţie pentru preluarea serviciului, numerele matricole se vor înscrie de către
mecanic.
Dacă locomotiva este condusă şi deservită în sistem simplificat, fără mecanic ajutor, rubrica „mecanic aj.” şi coloanele 35-42 se vor
bara cu o linie în diagonală.
La ieşirea/ intrarea cu locomotiva la postul de control al unităţii de tracţiune, mecanicul va înmâna personal sau prin mecanicul ajutor
foaia de parcurs agentului de la postul de control, pentru înregistrarea datei şi orei ieşirii - coloanele 57-60- respectiv intrării locomotivei -
coloanele 61-64. Mecanicul va verifica dacă cele înscrise de agent sunt conforme cu realitatea.
La luarea în primire a locomotivei în staţiile din parcurs, mecanicul va completa următoarele rubrici:
-„cod locomotivă” cu codul locomotivei respective- coloanele 5-11;
-„cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei - coloanele 13-17;
-ziua, luna, ora şi minutul luării în primire a locomotivei din rubrica „predarea sau remizarea anterioară a locomotivei” - coloanele 19-
26.
În situaţiile când remorcarea trenului se face cu mai multe locomotive, legate sau nelegate la tren, active sau inactive, mecanicul va
solicita IDM din staţia unde se ataşează locomotivele la tren, completarea rubricii „personal de tracţiune şi celelalte locomotive în
acţiune”, pentru toate celelalte locomotive.
Înainte de a pleca cu trenul din staţia de îndrumare, mecanicul ia la cunoştinţă observaţiile înscrise de IDM şi revizorul tehnic de
vagoane în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” – cap. I din formularul Foaia de parcurs - după care va semna de luare la cunoştinţă în
partea de jos a acestei rubrici.
La rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” mecanicul de locomotivă mai face înscrieri în următoarele cazuri:
-primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie;
-solicitarea locomotivei de ajutor;
-renunţarea la locomotiva de ajutor solicitată;
-producerea unui eveniment sau accident feroviar în linie curentă şi comunicarea acestuia către IDM.
În cazurile de mai sus mecanicul înscrie în foaia de parcurs a locomotivei următoarele:
-numele staţiei de la care s-a primit acceptul de a da trenul înapoi în staţie, la care s-a cerut locomotiva de ajutor, respectiv de la care s-
a primit încuviinţarea de a renunţa la locomotivă de ajutor sau la care a fost avizat accidentul sau evenimentul feroviar în linie curentă;
-numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare şi ora la care s-a primit confirmarea de la IDM;
-numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea.
În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare în care prezentarea personalului de locomotivă se face prin program într-o
staţie fără a se prezenta în prealabil la unitatea de tracţiune pentru primirea foii de parcurs, operatorul de transport feroviar poate înzestra
personalul de locomotivă sau locomotiva cu convolute de foi de parcurs complete – matca şi foaie de parcurs.
În situaţiile prevăzute în aliniatul de mai sus mecanicul va emite foaie de parcurs şi va completa, după caz, datele din cap. I al
formularului, după care se va prezenta la IDM din staţie în vederea verificării stării generale.
La încheierea programului de lucru mecanicul va efectua înscrierile prevăzute în formular.
Prescripţii privind emiterea şi completarea foilor de parcurs de către mecanicul de locomotivă, precum şi pentru primirea - predarea
convolutelor de foi de parcurs înainte şi după completare se stabilesc de operatorul de transport feroviar prin reglementări speciale.

323
 În cap. II al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va completa rubrica „cod locomotivă” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei
respective.
În cazul trenurilor de marfă, la trecerea prin staţiile frontieră între regionala din care s-a expediat trenul şi regionala imediat următoare
parcursă de tren, mecanicul va înscrie ora şi minutul trecerii prin staţia respectivă.
În cap. III al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va înregistra date privind:
-plecarea din staţia de îndrumare a trenului, respectiv din staţia unde s-a luat în primire locomotiva;
-sosirea în staţia de destinaţie sau în care se predă în tranzit locomotiva;
-pentru trenurile de călători - opririle în alte puncte de secţionare decât cele prevăzute în livretul de mers;
-pentru trenurile de marfă şi locomotivele izolate - toate opririle, inclusiv cele prevăzute în livretul de mers;
-opririle la semnale, precum şi opririle neprevăzute în linie curentă;
-numele staţiei de frontieră de regională sau frontieră de ţară, cu ora de sosire şi ora de plecare sau trecere;
-staţionările cu motorul Diesel oprit;
-alte date legate de circulaţia trenurilor conform reglementărilor specifice în vigoare;
-pentru locomotivele Diesel: date privind cantităţile de combustibil din rezervorul locomotivei primite şi predate.
Rubricile care vor fi completate în aceste cazuri prevăzute mai sus sunt următoarele:
-„staţ. cu motor oprit” cu perioada de timp în care locomotiva a staţionat cu motorul Diesel oprit, exprimată în minute;
-„nr. tren” cu numărul trenului respectiv;
-„denumire staţie sau punctul de secţionare” cu denumirea staţiei, a altui punct de secţionare sau a locului în linie curentă unde trenul a
fost oprit;
-„sosire” cu ora şi minutul opririi trenului;
-„plecare” cu ora şi minutul punerii în mişcare a trenului;
-„menţiuni la îndrumare sosire” cu motivele opririlor accidentale.
La luarea în primire a locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni la îndrumare/sosire”: menţiunile
„primit locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........” va semna de primire şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de predare a
locomotivei.
La predarea locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni la îndrumare sosire”: menţiunile „predat
locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........” va semna de predare şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de primire.
În cap. IV al formularului Foaia de parcurs se vor completa date privind alimentarea cu combustibili, lubrifianţi şi apă tehnologică a
locomotivelor şi vagoanelor WIT.
Duplicatele bonurilor de consum se completează obligatoriu cu ajutorul hârtiei copiative (indigo). Pentru completarea datelor pe
bonurile de consum din cadrul foii de parcurs mecanicul va plia foaia de parcurs în partea de jos a acesteia astfel încât unicatele bonurilor
să se suprapună corect peste duplicate.
Pe bonurile de consum mecanicul va completa următoarele rubrici:
-„serie” şi „număr foaie” - coloanele 0-4 - cu seria şi numărul foii de parcurs pe care-l va prelua din rubrica similară din cap. I al
formularului Foaia de parcurs - coloanele 0-4;
-„cod locomotivă” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei respective;
-„cod unitate de domiciliu locomotivă” - coloanele 13-17 - cu codul unităţii de tracţiune de care aparţine locomotiva, acelaşi ca în
rubrica similară din cap. I în coloanele 13-17;
-„data” - coloanele 26-29 - cu ziua şi luna când se face alimentarea locomotivei.
După alimentarea locomotivei, mecanicul verifică datele înscrise de gestionar pe bonul de consum, după care îşi va înscrie numele,
prenumele şi va semna în rubrica „mecanic” din partea de jos a bonului.
Bonurile nefolosite din foaia de parcurs se anulează de către mecanic prin bararea cu două linii în diagonală şi înscrierea în clar a
menţiunii „anulat” atât pe unicatul cât şi pe duplicatul bonului de consum.

Îndatoririle agentului de la postul de control privind completarea şi manipularea foii de parcurs

La ieşirea locomotivei din unitatea de tracţiune, respectiv în momentul sosirii acesteia la postul de control, mecanicul predă personal
sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs agentului de la acest post, care înregistrează în rubrica „ieşit locomotiva la post control”, ziua şi
luna în rubricile respective, iar ora şi minutul în coloanele 57-60.
După înscrierea datelor de mai sus agentul aplică ştampila postului, semnează la rubrica „ss agent post control” şi efectuează
înregistrările necesare în registrul de intrări-ieşiri locomotive, după care predă mecanicului foaia de parcurs.
Intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune, respectiv sosirea locomotivei la postul de control, se consemnează de către agentul de la
postul de control prin înscrierea în rubrica „intrat locomotiva la post control”, a zilei şi lunii în rubricile „ziua – luna”, respectiv a orei şi
minutului în coloanele 61-64.
După înscrierea datelor agentul aplică ştampila postului, semnează la rubrica „ss agent post control” şi efectuează înregistrările
necesare în registrul de intrări-ieşiri locomotive după care predă mecanicului foaia de parcurs.
Aplicarea ştampilei de către agent se face cu deosebită atenţie astfel încât să nu fie afectate rubricile vecine celei rezervate pentru
ştampila şi semnătura agentului de la postul de control.
Mecanicul este obligat să verifice dacă datele înscrise de agent în foaia de parcurs corespund realităţii şi sunt înscrise în rubrica
corespunzătoare.

Îndatoririle impiegatului de mişcare privind completarea şi manipularea foii de parcurs la prezentarea pentru serviciu în
staţie a personalului de locomotivă
Prezentarea pentru serviciu în staţie a personalului de locomotivă se face în conformitate cu prevederile din PTE şi cu respectarea
reglementărilor specifice în vigoare.
IDM verifică starea generală a personalului de locomotivă, după care mecanicul şi mecanicul ajutor confirmă sub semnătură în rubrica
„Sunt odihnit şi în stare normală” din cap. I al formularului Foaia de parcurs, că sunt odihniţi şi în stare normală. IDM înscrie în dreptul
numelui mecanicului şi mecanicului ajutor din rubrica „verificarea stării generale” una din menţiunile „apt” sau „inapt”, ora şi minutul,
după care va semna şi va aplica ştampila la rubrica „ss şef tură (IDM)”.
Precizările privind siguranţa circulaţiei vor fi înregistrate în rubrica „precizări privind siguranţa circulaţiei".
În situaţia când unul sau ambii membri ai echipei de locomotivă au fost găsiţi inapţi pentru serviciu, după înscrierea menţiunii „inapt”
în rubrica special destinată, IDM va anula foaia de parcurs prin bararea în diagonală cu o linie de culoare roşie şi va lua măsuri de avizare a
operatorului de circulaţie şi a operatorului de transport feroviar căruia îi aparţine respectivul personal. Foaia de parcurs anulată va fi
înmânată reprezentanţilor operatorului de transport feroviar pentru a fi ataşată la dosarul de cercetare.

324
 În cap. I al formularului Foaia de parcurs, IDM completează următoarele rubrici:
-„prezentarea echipei la serviciu” - coloanele 43-50 - cu ziua, luna, ora şi minutul de prezentare pentru serviciu;
-„ieşit locomotiva la post control” cu menţiunea „tranzit”.
În situaţia în care personalul de locomotivă este îndrumat regie, IDM completează rubrica „regia personalului de locomotivă” din cap.
I al formularului Foaia de parcurs, cu numărul trenului, numărul dispoziţiei operatorului de circulaţie, staţia de plecare, data şi ora plecării,
după care aplică ştampila staţiei şi semnează în rubrica „ss şef tură (I.D.M)”.
Dacă personalul de locomotivă urmează să efectueze o perioadă de odihnă în dormitorul staţiei, IDM va menţiona la rubrica „odihna
personalului” ora intrării personalului de locomotivă la odihnă şi ora la care personalul de locomotivă se prezintă pentru comanda
următoare. Pentru comanda următoare personalul de locomotivă va prezenta IDM foaia de parcurs pentru noua comandă în vederea
completării datelor, conform prezentelor instrucţiuni.
În staţiile unde se ataşează locomotive de multiplă tracţiune sau locomotive care urmează să circule inactive în compunerea trenului,
fără a participa la remorcarea acestuia, IDM înscrie în foaia de parcurs a fiecărei locomotive în rubrica „personal de tracţiune şi celelalte
locomotive în acţiune”, următoarele date:
-numărul trenului;
-numele mecanicului/ mecanicilor celorlalte locomotive;
-unitatea/unităţile de tracţiune de domiciliu al mecanicului/mecanicilor, cu precizarea operatorului de transport feroviar;
-codul locomotivei/locomotivelor;
În funcţie de poziţia locomotivei în tren se înscrie una din următoarele menţiuni:
-„titulară” pentru locomotiva din capul trenului;
-„multiplă”, „intercalată” respectiv „împingătoare” pentru fiecare din celelalte locomotive active la tren;
-„inactivă” dacă locomotiva nu participă la remorcarea trenului.
-staţia unde este ataşată locomotiva/locomotivele respective;
-staţia unde urmează să fie detaşată/detaşate locomotiva/ locomotivele respective.
O locomotivă este „inactivă” atunci când aceasta nu participă la remorcarea trenului, forţa sa de tracţiune nefiind necesară sau nefiind
disponibilă pentru remorcarea trenului.
Când în faţa locomotivei care a fost „titulară”, se ataşează o altă locomotivă, locomotiva care s-a ataşat în capul trenului devine
„titulară”, iar cea de-a doua devine „multiplă” dacă participă la remorcarea trenului, respectiv „inactivă” dacă nu mai participă la
remorcarea trenului.
După completarea şi verificarea datelor înregistrate, IDM semnează şi aplică ştampila staţiei în rubrica „predat” şi în rubrica „Menţiuni
asupra trenurilor” din cap. I al formularului Foaia de parcurs, dacă s-au înscris observaţii referitoare la compunerea sau circulaţia trenului
respectiv, după care predă mecanicului foaia de parcurs.
Mecanicul are obligaţia de a verifica dacă cele înscrise de către IDM în foaia de parcurs, sunt conforme cu realitatea.

Îndatoririle impiegatului de mişcare privind completarea şi manipularea foii de parcurs în staţiile de îndrumare, din parcurs şi
de destinaţie a trenurilor în care se modifică compunerea trenurilor sau se efectuează operaţii de manevrare a vehiculelor
feroviare
IDM din staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor vor înregistra în cap. II şi cap. III. ale formularului Foaia de
parcurs, date referitoare la compunerea trenurilor sau activitatea locomotivelor în staţii.
La expedierea trenurilor din staţiile de compunere şi/sau când se modifică compunerea trenului prin ataşări-detaşări de vagoane se
completează datele în cap. II şi III ale formularului Foaia de parcurs.
În situaţiile de mai sus, în cap. II al formularului Foaia de parcurs, IDM completează rubricile:
-„număr tren” - coloanele 15-19 cu numărul trenului;
-„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei de compunere-expediere sau de prelucrare în parcurs a trenului;
-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora şi minutul când se expediază trenul;
-„masa netă” - cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” - coloanele 38-40 – pentru trenurile de călători şi în
rubrica „marfă” - coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfă;
-„tone brute” - coloanele 45-48 – cu tonajul brut al trenului exprimat în tone;
-„osii” – cu numărul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în rubricile:
-„serv.” - numărul de osii de serviciu - coloanele 49-50;
-„cls.” - numărul de osii al vagoanelor de călători - coloanele 51-52;
-„goale” - cu numărul de osii al vagoanelor de marfă goale - coloanele 53-55;
-„înc.” - cu numărul de osii marfă încărcate - coloanele 56-58;
-„masa frânată” – cu masa frânată a trenului exprimată în tone;
-„lungime tren” cu lungimea trenului în metri.
Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului, stabilite în livretul de mers, se înscriu în
rubrica „după livret”, în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de mână”.
Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului rezultate din arătarea trenului, se înscriu în
rubrica „de fapt”, în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de mână”.
Pentru înscrierea în foaia de parcurs a datelor menţionate se va folosi câte un singur rând pentru fiecare tren.
În situaţiile prevăzute menţionate anterior, în cap. III al formularului Foaia de parcurs, IDM completează rubricile:
-„nr. de tren”, cu numărul trenului respectiv;
-„denumire staţie sau punct de secţionare” cu denumirea staţiei în care au avut loc operaţiile respective;
-„plecare”, cu ora şi minutul când se expediază trenul;
-„menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiile efectuate cu trenul sau locomotiva în staţie,
Înscrierea în foaia de parcurs a operaţiilor menţionate se face distinct pe un singur rând, cu semnătura IDM şi ştampila staţiei.
Pe fiecare din foile de parcurs ale locomotivelor pentru multiplă tracţiune, se înregistrează câte un rând de date în cele două capitole, în
modul arătat mai sus.
În staţiile în care un tren remorcat cu locomotivă diesel urmează să staţioneze mai mult decât este prevăzut în livretele de mers, IDM
transmite mecanicului durata aproximativă cu care se va prelungi staţionarea.
Mecanicul nu va opri motorul dacă există pericol de îngheţ sau dacă din motive tehnice întemeiate nu l-ar mai putea porni.
Înainte de expedierea trenului, IDM înscrie în rubrica „staţionare cu motorul oprit” din cap. III al formularului Foaia de parcurs, durata
de timp în care locomotiva a stat cu motorul oprit, iar în cazurile în care înscrierea de către IDM nu este posibilă, aceasta se face de către
mecanic.

325
 La ataşarea de locomotive inactive la tren, în cap. II al formularului Foaia de parcurs IDM completează următoarele rubrici:
-„număr tren” - coloanele 15-19 - cu numărul trenului la care se ataşează locomotiva;
-„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei unde se ataşează locomotiva;
-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora şi minutul plecării trenului din staţia respectivă; dacă această rubrică nu poate fi completată de
către IDM, datele respective se înscriu de către mecanic.
Pe foaia de parcurs a locomotivei devenită „inactivă”, în cap. II al formularului, se completează un rând nou, după ce s-au înscris
datele din rubrica „destinaţie” din rândul precedent.
De asemenea, în cazul ataşării de locomotive inactive la tren, în cap. III al formularului Foaia de parcurs, IDM completează
următoarele rubrici:
-„număr tren”, cu numărul trenului respectiv;
-„denumire staţie sau punct de secţionare” în care au avut loc operaţiile;
-„plecare”, cu ora reală şi minutul când s-a expediat trenul;
-„menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiile efectuate cu trenul sau locomotiva în staţie, cu semnătura IDM
şi ştampila staţiei.
La sosirea trenului în staţiile de descompunere, la detaşarea locomotivelor de multiplă tracţiune sau care au circulat „inactive” la tren,
precum şi la schimbarea personalului de locomotivă, IDM completează în cap. II din formularul Foaia de parcurs a
locomotivei/locomotivelor următoarele rubrici:
-„cod staţie” - coloanele 29-33 - de sub rubrica „destinaţie”, cu codul SIRUES al staţiei respective;
-„sosire” - coloanele 34-37 - de sub rubrica „destinaţie”, cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în staţie.
De asemenea, în cap. III al formularului Foaie de parcurs, IDM completează rubricile:
-„denumire staţie sau punct de secţionare”, cu numele staţiei respective;
-„sosire” cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în staţie.
Durata de timp exprimată în minute, în care se efectuează manevra vehiculelor feroviare cu o locomotivă într-o staţie tehnică sau într-o
staţie din parcursul trenului se înscrie de către IDM, astfel:
În cap. II al formularului Foaia de parcurs a locomotivei:
-„număr tren” - coloanele 15-19- cu numărul 99999, care semnifică faptul că locomotiva a efectuat prestaţii numai la manevră,
respectiv 99998 pentru manevra intermediară efectuată cu locomotiva unui tren;
-„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei unde s-a făcut manevră specială;
În cap. III al formularului Foaia de parcurs a locomotivei:
-„denumire staţie”, cu numele staţiei respective, al haltei de mişcare sau al postului de mişcare din linie curentă;
-„man”, cu durata operaţiilor de manevră în cifre;
-„menţiuni la îndrumare sosire”, cu durata operaţiilor de manevră în litere.
Datele înscrise se confirmă prin semnătura IDM şi ştampila staţiei, aplicate în rubrica „menţiuni la îndrumare sosire”.
Efectuarea cu locomotiva/locomotivele trenului sau cu locomotive special destinate a altor activităţi decât remorcarea trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare cum ar fi: alimentare cu tensiune de 1500 V necesară funcţionării diverselor instalaţii exterioare
locomotivei, alimentarea cu abur sau aer comprimat a garniturilor de vagoane sau a instalaţiilor fixe, inclusiv preîncălzirea garniturilor de
călători, activităţi denumite în continuare „lucru pe loc”, se consemnează în foaia de parcurs de către IDM astfel:
În cap. II al formularului Foaia de parcurs, rubricile:
-„nr. tren” - coloanele 15-19 - cu numărul 90001, număr de tren simbolic pentru lucrul pe loc;
-„cod staţie” - coloanele 20-21 - de sub rubrica „expediere”, cu codul SIRUES al staţiei unde s-a efectuat lucrul pe loc;
În cap. III al formularului Foaia de parcurs, rubricile:
-„denumire staţie sau punct de secţionare", cu numele staţiei respective;
-„man” cu minute lucru pe loc efectuate în staţia respectivă.
În cazul alimentării unei locomotive în parcurs într-o staţie în care este amenajat un punct de alimentare, fără ca locomotiva să intre
într-o unitate de tracţiune, IDM înscrie în cap. II al formularului Foaia de parcurs, în rubricile următoarele:
-„nr. tren” - coloanele 15-19 - cu numărul 90002, număr de tren simbolic pentru alimentare în parcurs, fără remizarea locomotivei;
-„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei;
-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora şi minutul plecării la alimentare;
-„sosire” - coloanele 34-37 - cu ora şi minutul sosirii de la punctul de alimentare.
În mod similar celor prevăzute anterior, se vor înscrie în foaia de parcurs situaţiile când locomotiva efectuează verificări tehnice,
revizii la echipamentul de pe acoperişul locomotivei electrice - RAc, într-o staţie dotată corespunzător, fără a intra într-o unitate de
tracţiune.
- În vederea păstrării în bune condiţii a foii de parcurs, precum şi pentru interpretarea corectă a datelor înscrise, IDM are următoarele
obligaţii:
-manipularea foii de parcurs să se facă cu atenţie pentru a se păstra în stare curată;
-înregistrările să se facă numai cu cerneală sau pastă albastră;
-datele referitoare la compunerea trenurilor care se înregistrează în cap. II al formularului Foaia de parcurs, să se înscrie pe rândurile
numerotate de la 1 la 15 în ordine strict crescătoare, fără a se lăsa rânduri libere între două rânduri completate;
-orice înregistrare sau observaţie efectuată să fie însoţită de ştampila şi semnătura IDM în rubrica „Menţiuni la îndrumare-sosire” din
cap. III al formularului Foaia de parcurs;
În cap. II al formularului Foaia de parcurs, datele care se referă la compunerea trenurilor nu se modifică în caz de înscriere greşită şi
nici nu se fac ştersături, ci se anulează rândul respectiv printr-o linie trasă de la un cap la celălalt, se corectează numărul curent - coloanele
13-14 - cu creion sau pastă roşie, astfel ca numărul curent să fie strict crescător, după care datele se înregistrează în rândul imediat
următor. IDM semnează şi aplică ştampila în partea dreaptă a rândului anulat, sub rubrica „masa frânată”.

Îndatoririle şefului de tren privind completarea şi manipularea foii de parcurs

Şeful de tren manipulează foaia de parcurs în următoarele situaţii:
-când apar modificări în compunerea şi frânarea trenului în urma manevrei efectuate în punctele de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe liniile gestionarilor de infrastructură feroviară, ramificate din linie curentă;
-când efectuează proba completă sau parţială a frânelor;
-când se înscriu date privind încălzirea trenurilor şi solicită încălzirea trenurilor pe timp de zi sau de noapte în afara perioadei de
încălzire;
-la înregistrarea datelor privind numărul locurilor din tren;

326
 -la menţionarea altor date şi observaţii.
Datele referitoare la compunerea trenului se înregistrează în cap. II al formularului Foaia de parcurs, în următoarele rubrici:
-„număr tren” - coloanele 15-19 cu numărul trenului;
-„cod staţie” - coloanele 20-24 - cu codul SIRUES al staţiei de compunere-expediere sau de prelucrare în parcurs a trenului;
-„plecare” - coloanele 25-28 - cu ora şi minutul când se expediază trenul;
-„masa netă” cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” - coloanele 38-40 (pentru trenurile de călători şi în rubrica
„marfă” - coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfă);
-„tone brute” - coloanele 45-48 – cu tonajul brut al trenului exprimat în tone;
-„osii” – cu numărul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în rubricile:
-„serv.”- numărul de osii de serviciu - coloanele 49-50;
-„cls.” - numărul de osii al vagoanelor de călători -coloanele 51-52;
-„goale” - cu numărul de osii al vagoanelor de marfă goale - coloanele 53-55;
-„înc.” - cu numărul de osii marfă încărcate - coloanele 56-58;
-„masa frânată” – cu masa frânată a trenului exprimată în tone;
-„lungime tren” cu lungimea trenului în metri.
Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului stabilite în livretul de mers, se înscriu în rubrica
„după livret” la subrubrica „automat”, respectiv în rubrica „de mână”.
Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului rezultate din arătarea trenului, se înscriu în
rubrica „de fapt” la subrubrica „automat”, respectiv în rubrica „de mână”.
Pentru fiecare din operaţiile de mai sus se completează în foaia de parcurs a locomotivei respective câte un rând distinct.

Îndatoririle revizorului tehnic de vagoane privind completarea foii de parcurs

Revizorul tehnic de vagoane face înscrieri în foaia de parcurs la rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” în următoarele cazuri:
-la efectuarea probelor de frână şi a reviziei tehnice în staţiile de compunere a trenurilor şi în tranzit, în cazurile prevăzute în
reglementările specifice în vigoare;
-efectuarea probelor de frână la vagoanele reclamate cu nereguli la instalaţia de frână în parcurs;
-atunci când apar defecte la instalaţia de încălzire a vagoanelor din compunerea trenului care nu se pot remedia în timp de 10 minute.

Îndatoririle gestionarului de combustibili şi lubrifianţi privind completarea şi manipularea foii de parcurs

Gestionarul de combustibili şi lubrifianţi va înregistra date în bonurile de combustibili şi lubrifianţi -cap. IV al foii de parcurs.
Îndatoririle gestionarului privind manipularea şi completarea foilor de parcurs pot fi îndeplinite şi de o altă persoană cu sarcini în
distribuirea combustibililor şi lubrifianţilor pentru locomotive.
Completarea datelor pe duplicatele bonurilor de consum din foaia de parcurs se face numai cu hârtie copiativă (indigo), după plierea
corespunzătoare a părţii de jos a foii de parcurs în vederea suprapunerii unicatului peste duplicat.
După efectuarea alimentării locomotivei cu combustibili, lubrifianţi şi/sau apă tehnologică, gestionarul va verifica dacă datele înscrise
de mecanic în bonul de consum sunt corecte iar în caz de neconcordanţă, va solicita mecanicului corectarea datelor greşite prin anularea cu
o linie a câmpului eronat şi înscrierea sub coloanele corespunzătoare a cifrelor corecte.
Pe un bon de consum se pot consemna cel mult trei articole de consum, respectiv cel mult trei cantităţi de combustibili, lubrifianţi
şi/sau apă tehnologică alimentate. Dacă sunt necesare mai multe articole de consum, se vor folosi celelalte bonuri din cadrul foii de
parcurs.
Gestionarul va completa pe bonul de consum următoarele rubrici:
-„cod gestiune” cu codul gestiunii respective - în coloanele 18-25;
-„denumire articol” cu denumirea combustibilului sau lubrifiantului cu care s-a alimentat locomotiva;
-„cod articol” cu codul de gestiune al respectivului combustibil/lubrifiant alimentat - în coloanele 32 – 40, 48 – 56, respectiv 64 – 72;
-„cantitate” cu cantitatea alimentată din fiecare articol - în coloanele 41-46, 57 - 62 respectiv 73 - 78. Cantitatea alimentată se înscrie
pe bonul de consum sub formă de număr cu două zecimale; partea întreagă se înscrie în primele patru coloane, iar partea zecimală în
ultimele două coloane ale rubricii „cantitate”;
-„preg” cu destinaţia combustibilului/lubrifiantului alimentat – în coloanele 31, 47 respectiv 63. Când locomotiva este alimentată
pentru remorcarea trenurilor şi/sau pentru manevră rubrica se va bara, iar când alimentarea se face în vederea pregătirii locomotivei pentru
probe, după efectuarea reviziilor sau reparaţiilor şi menţinerea în stare caldă în unitatea de tracţiune se va înscrie cifra 1 (unu).
Când locomotiva se introduce la revizii şi reparaţii care necesită golirea rezervoarelor de combustibil şi lubrifianţi, iar această operaţie
se execută de către personalul de locomotivă, combustibilul şi lubrifianţii vor fi predaţi către gestionar cu un bon din foaia de parcurs; în
această situaţie în rubrica „preg” din bonul de consum, pentru fiecare cantitate predată gestionarului se va înscrie cifra 9.
După completarea datelor din bonurile de consum, gestionarul semnează în rubrica „gestionar” a bonului, după care va preda foaia de
parcurs mecanicului.
Mecanicul verifică dacă sunt înregistrate corect cantităţile cu care s-a făcut alimentarea locomotivei, semnează în rubrica „mecanic” şi
detaşează duplicatul bonului de combustibil şi lubrifianţi pe care-l predă gestionarului.

Îndatoririle personalului care însoţeşte trenul

Personalul feroviar care însoţeşte trenul, cu excepţia personalului de locomotivă care circulă regie pe locomotivă, va înscrie în rubrica
„personal care însoţeşte trenul” din cap. I. al formularului Foaia de parcurs a locomotivei de remorcare următoarele date:
-numele şi prenumele;
-funcţia;
-unitatea din care face parte;
-numărul trenului pe care îl însoţeşte;
-staţia de unde pleacă;
-staţia până la care va însoţi trenul respectiv.

Îndatoririle personalului de specialitate care prelucrează datele din foile de parcurs

Personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar care prelucrează datele din foaia de parcurs va verifica dacă acestea sunt
corect înregistrate, dacă în rubricile respective sunt semnăturile celor în drept să confirme cele înscrise în document, după care va
completa, după caz, următoarele rubrici:
În cap. I al formularului Foaia de parcurs:

327
 -„staţ. motor oprit” cu minutele de staţionare cu motorul locomotivei oprit, rezultate din cumularea datelor din rubrica din cap. III al
formularului Foaia de parcurs - coloanele 68-70;
-„regia personalului de locomotivă”; cu totalul minutelor rezultate din rubrica „minute regie” - coloanele 71-73;
-„minute aşteptare” (coloanele 74-76) cu minutele cât personalul de locomotivă şi automotor aşteaptă ca urmare dispoziţiilor RCT
consemnate de IDM sau şefului de tură în rubrica menţiuni la îndrumare-sosire din cap. III al formularului Foaia de parcurs;
În cap. II al formularului Foaia de parcurs:
-„număr opriri” cu numărul total de opriri consemnate de IDM şi mecanici în cap. III – coloanele 59-60;
-„stat. în parcurs” cu minutele rezultate din însumarea tuturor staţionărilor trenului, de la plecarea din staţia de îndrumare până la staţia
de destinaţie fără a se ţine cont de minutele de manevră efectuate în timpul acestor staţionări consemnate în rubrica „man” - în coloanele
61-36;
-„man” cu suma minutelor de manevră efectuate în staţiile din parcursul trenului, consemnate în rubrica „man” din cap. III al
formularului Foaia de parcurs - coloanele 64-66;
-„ruta” cu codul stabilit pentru ruta parcursă de tren în cadrul relaţiei de circulaţie - coloana 78;
-„poz locomotivei” cu codul stabilit pentru modul în care locomotiva a fost utilizată pentru remorcarea trenului: titulară, multiplă
tracţiune, intercalată respectiv împingătoare - coloana 79;
-„conf” cu codul stabilit pentru configuraţia modului de utilizare a locomotivelor în timpul remorcării cu multiplă tracţiune, în funcţie
de puterea locomotivelor utilizate - coloana 80.
Fiecare operator de transport feroviar va stabili prin reglementări proprii:
-modul de prelucrare a foilor de parcurs ale locomotivelor;
-codurile necesare pentru prelucrarea datelor din foile de parcurs cu ajutorul tehnicii de calcul, specifice activităţii proprii;
-rapoartele sintetice care se întocmesc în baza datelor înscrise în foaia de parcurs.

Dispoziţii finale
Când foile de parcurs pentru locomotivele aparţinând unui operator de transport feroviar sunt emise de personalul altui operator de
transport feroviar, pe bază de convenţie, operatorul de transport feroviar care emite foile de parcurs returnează operatorului de transport
feroviar proprietar carnetele de foi de parcurs cuprinzând mătcile foilor emise şi foile de parcurs predate de către mecanici.
Când operatorul de transport feroviar emite foi de parcurs pentru locomotive aparţinând altui proprietar pe care le exploatează pe bază
de contract de închiriere, câte o copie a fiecărei foi de parcurs se va înainta la operatorul de transport feroviar proprietar al locomotivei, în
vederea prelucrării datelor sintetice necesare acestuia. Cei doi operatori de transport feroviar pot conveni asupra prelucrării şi transmiterii
reciproce a datelor sintetice rezultate din foile de parcurs ale locomotivelor aflate în proprietatea unuia şi deservite/condus de personal al
celuilalt.
După prelucrare, foile de parcurs se arhivează la operatorul de transport feroviar pe o perioadă de 10 ani.

11.5.2 Conducerea economică a trenurilor (îndrumător de conducere economică a

trenurilor în tracțiunea feroviară)
INTRODUCERE
Îndrumătorul reprezintă o sinteză a studiilor teoretice şi verificărilor experimentale în exploatare, realizate în domeniul conducerii
economice a trenurilor, de către Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi la solicitarea şi în colaborare cu Direcţia
Tracţiune şi Vagoane din M.T.Tc.
1. CONSIDERAŢII DE BAZĂ ASUPRA CONDUCERII TRENURILOR CU CONSUMURI MINIME ENERGETICE

Conducerea economică a trenurilor este principalul instrument la îndemâna personalului de locomotivă pentru reducerea consumurilor
energetice în transportul feroviar.
Adoptarea celei mai indicate tehnologii de conducere depinde de un număr însemnat de parametri cum sunt: timpii de mers, profilul în
lung al liniei, parametri tehnici ai locomotivei, tonajul trenului, felul vagoanelor din tren, sarcina pe osie a acestora, configuraţia opririlor,
limitărilor şi restricţiilor de viteză, tensiunea în linia de contact (în cazul tracţiunii electrice, condiţiile meteorologice, etc).
La utilizarea în exploatare a conducerii economice a trenurilor necesită a fi respectate următoarele condiţii de bază:
a) Existenţa unui bun grafic de circulaţie al trenurilor.
Posibilităţile de utilizare în exploatare a tehnicilor economice de conducere a trenurilor sunt influenţate în măsură determinantă de
timpii de mers prevăzuţi în livretele de mers. Înscrierea în grafic a trenurilor cu timpi de mers strânşi, deci fără rezerve, atrage după sine
imposibilitatea utilizării în practică de către mecanic a tehnicilor economice de conducere. În acest caz mecanicul nu are la dispoziţie decât
o singură alternativă pentru a asigura menţinerea trenului în grafic: remorcarea acestuia utilizând puterea maximă a locomotivei în
condiţiile limită impuse de locomotivă, linie şi tren. Consumul de combustibil sau de energie electrică este în această situaţie deosebit de
însemnat atât datorită viteza lor mari de circulaţie, cât şi datorită disipării la frânare a unei cantităţi considerabile de energie cinetică sau
potenţială acumulată în masa trenului, datorită frânărilor efectuate de la viteze mari de circulaţie. La consumurile energetice sporite trebuie
luată în considerare uzura accentuată a saboţilor şi bandajelor la roţi şi respectarea cu dificultate a regularităţii circulaţiei trenurilor.
Practica mondială în acest domeniu relevă faptul că la înscrierea trenurilor în grafic, chiar şi în cazul trenurilor de prestigiu, de mare
viteză, se acordă o rezervă de timp în jur de 5-10%. Această rezervă compensează imprecizia sistemelor de măsurare a vitezei de pe loco-
motivă şi într-o bună măsură şi efectul perturbator a incidentelor de circulaţie asupra mersului trenului, contribuind la menţinerea
regularităţii circulaţiei. În plus rezervele de timp oferă posibilităţi mecanicului pentru utilizarea în practică a conducerii economice a
trenului.
Economii energetice suplimentare sunt posibile prin repartizarea raţională a acestor rezerve de timp pe intervalele de staţie ale
secţiei de remorcare. Rezerve mai mari de timp trebuie acordate pe intervalele de staţie pe care există şi cele mai mari posibilităţi
de realizare a unor economii energetice prin utilizarea conducerii economice.
Pe plan practic, aceste adaosuri de timp trebuie acordate înaintea, opririlor limitărilor şi restricţiilor de viteză şi înaintea pantelor
acceleratoare (pante pe care trenul accelerează fără aport de forţă de tracţiune) pentru a da posibilitatea parcurgerii fără regim de tracţiune,
prin mers lansat a unui spaţiu cât mai mare posibil înainte de efectuarea frânărilor de reducere, respectiv de menţinere a vitezei trenurilor.
De asemenea rezerve mai mari de timp de mers trebuie acordate pe acele sectoare de linie pe care viteza maximă admisă este ridicată
pentru a se evita circulaţia cu viteze mari unde consumul energetic este sporit.
Un bun grafic de circulaţie înseamnă nu numai o bună dimensionare a timpilor de mers, ci şi o dimensionare corespunzătoare a
timpilor de oprire în staţie, îndeosebi în cazul trenurilor de călători. Subdimensionarea acestora afectează negativ posibilităţile de utilizare

328
în practică a tehnicilor economice de conducere, eventualele rezerve existente la timpul de mers trebuind a fi utilizate de către mecanic
pentru compensarea depăşirii timpului de oprire, în loc de a le uti1iza 1a conducerea economică, respectiv reducerea consumului energetic
la remorcarea trenului.
b) Respectarea graficului de mers stabilit.
Întârzierile provocate de o serie de factori perturbatori ai regularităţii circulaţiei trenurilor, cum sunt: opririle la semnale, opririle
neitinerarice în staţii, restricţiile neprevăzute de viteză, depăşirea timpului de oprire în staţie, au de departe efectul cel mal penalizant
asupra consumului energetic la remorcarea trenurilor, provocat pe de o parte de incidentul de circulaţie în sine, iar pe de altă parte, de
efectul acestora asupra circulaţiei ulterioare a trenului, iar adeseori şi asupra altor trenuri.
Întârzierea provocată trebuie recuperată, mecanicul trebuind să facă tot ce depinde de el pentru reîncadrarea trenului în trasă, iar
aceasta nu se poate face decât cu consumuri suplimentare de combustibil sau de energie electrică. Spre exemplificare se poate arăta că o
oprire la semnal de numai un minut, antrenează în cazul recuperării întârzierii provocate pe seama scurtării ulterioare a timpilor de mers pe
intervalele de staţie situate în aval de semnalul în cauză, supraconsumuri energetice care se pot ridica la 10% din consumul necesar
remorcării trenului respectiv pe 100 km distanţă.
Când întârzierea provocată de un incident de circulaţie este mai mare sau când dereglarea circulaţiei unui tren afectează negativ şi
regularitatea altor trenuri, supraconsumurile energetice sunt evident cu mult mai importante. Rezultă din acest exemplu necesitatea
acordării unei atenţii deosebite regularităţii circulaţiei trenurilor.
c) Cunoaşterea de către personalul de locomotivă a profilului în lung al secţiei de remorcare, a particularităţilor circulaţiei
trenurilor pe secţia respectivă, precum şi a tehnicii conducerii economice a acestora în diversele situaţii ce pot exista în exploatare.
Un bun mecanic este acela care conducând trenul cu respectarea graficului de mers şi în condiţii de deplină siguranţă a circulaţiei, este
în măsură să scoată maximum de profit pe plan energetic, prin valorificarea posibilităţilor locomotivei, a condiţiilor favorabile date de
profilul în lung al liniei, a energiei cinetice şi potenţiale înmagazinate în masa trenului şi a rezervelor existente la timpul de mers.

2. PRINCIPIILE DE BAZĂ ALE CONDUCERII ECONOMICE A TRENURILOR

La baza conducerii economice a trenurilor stau o serie de principii comune care au valabilitate generală pentru toate sistemele de
tracţiune.
În esenţă acestea sunt următoarele:
a) Efectuarea demarajului trenurilor cu acceleraţii pe cât posibil mai mari, cu forţe mari de tracţiune, evident cu respectarea regimurilor
limitative de funcţionare a locomotivei (curent, aderenţă).
Trecerea controlerului (graduatorului) de la poziţia zero spre poziţia maximă trebuie făcută gradat, fără salturi bruşte, pentru evitarea
şocurilor în tren şi asigurarea încărcării progresive a motorului diesel de pe locomotivele diesel. Prin realizarea unui demaraj mai energic
se asigură pe de o parte trecerea mai rapidă peste zona vitezelor mici unde randamentul locomotivelor este mai scăzut, iar pe de altă parte,
eventualele rezerve la timpul de mers ce rămân în acest caz neconsumate, pot fi utilizate eficient la conducerea economică a trenului, după
caz, fie prin utilizarea mersului lansat înaintea opririlor, limitărilor sau restricţiilor de viteză şi înaintea pantelor acceleratoare, fie la
circulaţia cu viteze stabilizate mai reduse (în cazul trenurilor cu opriri rare în parcurs, remorcate pe secţii de circulaţie cu profil uşor).
Practica utilizată de către unii mecanici de efectuare a unor demaraje lente, utilizând poziţiile medii de controler (graduator) cum ar fi
poziţiile 14 - 18 de controler la LDE 2100 CP nu numai că nu aduce economii de combustibil sau de energie electrică cum se crede adesea,
dar conduce la supraconsumuri importante, care în cazul trenurilor cu opriri frecvente în parcurs (trenurile curse şi personale de călători) se
pot ridica până la 15%.
Explicaţia este dată de faptul că în condiţiile circulaţiei în aceiaşi timpi de mers, efectuarea unor demaraje lente, atrage după sine
reducerea sau chiar anularea posibilităţilor de utilizare ulterioară a mersului lansat, care reprezintă de fapt cea mai eficientă formă de
recuperare a energiei şi necesitatea de a efectua frânări de la viteze mari, prin care este disipată o mare cantitate de energie, acumulată
anterior cu masa trenului.
O ilustrare grafică comparativă a conducerii economice, în care caz demarajul trenului este energic şi a conducerii neeconomice, în
care caz demarajul trenului este lent, este prezentată în Fig.1.

b) Utilizarea pe scară largă, ori de câte ori rezervele de timp de mers o permit, a mersului lansat înainta de efectuarea
frânărilor de reducere a vitezei trenurilor la opriri, limitări şi restricţii de viteză, precum şi înaintea frânărilor de menţinere a
vitezei trenurilor pe pantele mari, acceleratoare.
Pe parcursul efectuat în mers lansat se asigură recuperarea unei părţi din energia cinetică sau potenţială acumulată anterior în masa
trenului, evitându-se astfel pierderea irecuperabilă a acesteia în căldură prin frânare. Posibilităţi deosebite pentru reducerea consumurilor
energetice, prin utilizarea mersului lansat se găsesc la trenurile cu opriri frecvente în parcurs, precum şi pentru celelalte categorii de trenuri
remorcate pe secţii de circulaţie cu profil variabil sau cu profil în pantă.
Spre edificare se poate arăta că existenţa unei rezerve la timpul de mers de 30 secunde, face posibil pe o linie situată în palier,
efectuarea unui parcurs prin mers lansat de la 100km/h de 3-4 km, realizându-se în cazul unui tren de călători de 600 t, remorcat în
tracţiunea electrică, o economie de cca 40 kWh, iar în cazul unui tren de călători de 500 t remorcat în tracţiune diesel, o economie de cca. 9
kg motorină.
O importanţă deosebită o are alegerea de către mecanic a momentului de trecere la mersul lansat. La alegerea acestui moment
mecanicul trebuie să ia în consideraţie o multitudine de factori cum sunt: mărimea rezervei la timpul de mers, profilul în lung al liniei în
zona ce urmează a fi parcursă de către tren, tonajul trenului, viteza acestuia, regularitatea circulaţiei trenului, condiţiile meteorologice. O

329
trecere prematură la mersul lansat conduce la prelungirea timpilor de mers, iar o trecere tardivă conduce fie la sosirea timpurie în staţie, fie
la o oprire suplimentară la semnal, în ambele situaţii rezultând consumuri energetice sporite la remorcarea trenului.
Spre edificarea importanţei alegerii către mecanic a momentului optim de trecere la mersul lansat se poate arăta spre exemplu în cazul
trenurilor de călători de 500 - 600 t, că numai o secundă întârziere la trecerea la mersul lansat are ca efect pe plan energetic irosirea
posibilităţilor de a economisi minimum 1 kWh în tracţiunea electrică şi 0,25 kg motorină în tracţiunea diesel.
O importantă contribuţie la reducerea consumurilor energetice prin conducerea trenurilor o poate aduce personalul de mişcare chemat
să comunice operativ prin radio personalului de locomotivă, cazul în care un semnal este pe oprire, pentru a da posibilitatea mecanicului să
întrerupă din timp dezvoltarea forţei de tracţiune a locomotivei în vederea parcurgerii de către tren a unui spaţiu cât mai mare prin mers
lansat înainte de efectuarea frânării.
c) Efectuarea frânărilor de serviciu pentru reducerea vitezei trenurilor la opriri, limitări sau restricţii de viteză în scurt, în spaţii şi timpi
mici de frânare, pornind de la viteze cât mai reduse posibil.
Prin efectuarea frânărilor în timpi mici de frânare, deci cu deceleraţii mai mari, se creează condiţii ca eventualele rezerve la timpul de
mers să fie consumate eficient din punct de vedere energetic prin creşterea spaţiului parcurs prin mers lansat în zona ce precede frânarea
trenului.
În Fig. 2 sunt reprezentate comparativ curbele de variaţie a vitezei în ipoteza utilizării conducerii economice, în care caz frânarea
trenului este făcută cu deceleraţie mare (curba 1) şi în ipoteza conducerii neeconomice (curba 2), în care caz trenul este frânat cu
deceleraţie mică.

Mecanicul trebuie permanent să aibă în vedere că frânarea trenului reprezintă de fapt un consum de energie şi că acest
consum este cu atât mai important, cu cât viteza de început a frânării este mai mare.
Câteva date pot fi mai edificatoare:
- La un tren de călători de 600 t, frânat pe o linie în palier de la 50 km/h, se consumă transformându-se în căldură în parcursul frânării
o cantitate de cca. 22,5 kWh în tracţiunea electrică şi de cca. 5,7 kg motorină în tracţiunea diesel.
- Dacă frânarea trenului este efectuată de la 70 km/h, cantitatea de energie electrică consumată creşte la cca. 44 kWh şi cea de motorină
la cca. 11,1 kg, iar dacă frânarea este efectuată de la 100 km/h cantităţile consumate cresc la cca. 90 kWh în tracţiunea electrică şi cca. 22,8
kg motorină în tracţiunea diesel.
Un consum mai mare d e cca. două ori la viteza de frânare de 70 km/h şi de 4 ori la viteza de frânare de 100 km/h faţă de frânarea de la
50 km/h, conduce evident la necesitatea efectuării frânărilor de serviciu de la viteze cât mai reduse posibil.
Pentru aceasta este necesar ca frânările de serviciu să fie precedate de parcursuri prin mers lansat pe zone cât mai mari posibi1 (funcţie
de rezervele existente la timpul de mers).
Conducerea economică înseamnă în primul rând disiparea prin frânare a unei cantităţi minime de energie. Generic poate spune că un
mecanic conduce cu atât mai economic un tren, cu cât apelează mai puţin la frânare. Şi aceasta pentru că ponderea energiei disipate prin
frânare este deosebit de însemnată, îndeosebi pe secţiile de remorcare cu profil în pantă sau profil variabil, pe secţiile cu frecvente limitări
sau restricţii de viteză, precum şi la trenurile cu opriri dese în parcurs (la care energia disipată ajunge să reprezinte 50 - 60% din energia
consumată).
Este evident că recuperarea unei părţi din această energie, posibilă prin utilizarea unei tehnici de conducere adecvată, are un efect
major asupra reducerii consumurilor energetice la remorcarea trenurilor.
d) Exploatarea favorabilă, din punct de vedere energetic a profilului în lung al liniei în conducerea trenului. Este cazul secţiilor
de circulaţie cu profil variabil, cu pante mari şi rampe grele, precum şi a celor cu profil în pantă.
Pantele mari acceleratoare, trebuie abordate cu o viteză cât mai mică posibil, în scopul utilizării în măsură maximă a energiei
potenţiale a trenului determinată de pantă pentru acumulare de energie cinetică, diminuându-se corespunzător aportul energetic al
locomotivei.
Obiectivul ce trebuie să fie urmărit de către mecanic este de a întârzia sau chiar de a evita punerea în acţiune a frânei pentru menţinerea
vitezei trenului, bineînţeles cu asigurarea condiţiilor, unei circulaţii în deplină siguranţă. Ideal ar fi ca trenul să ajungă la sfârşitul pantei
fără să fie nevoie să se apeleze la frână.
O ilustrare grafică a conducerii economice şi neeconomice pe o secţie de circulaţie cu profil în pantă este prezentată în Fig. 3.
Exemplificând se poate arăta că economia realizată utilizând conducerea economică pe un interval de staţie pe care există o pantă
medie de 15‰, în cazul remorcării unul tren de 600 t, tracţiunea electrică este de cca. 47 kWh. Evident utilizarea acestei tehnici de
conducere este condiţionată de existenţa unei rezerve de timp care în exemplul dat s-a luat de 30 secunde.
În cazul pantelor mai mici, insuficient accentuate, este indicat ca la începutul pantei să se aplice un impuls de tracţiune momentan,
după care să se treacă controlerul (graduatorul) pe zero, lăsând ca trenul să se deplaseze în continuare graţie energiei sale cinetice şi
potenţiale. Se evită astfel funcţionarea mai îndelungată a locomotivelor pe poziţii mici de controler (graduator) la puteri reduse, unde
randamentul acestora este mai scăzut.

330
 Rampele grele trebuie abordate din contră, cu viteze cât mai mari posibil. Atacul cu viteze mai mari asigură ca o parte din energia
cinetică înmagazinată în masa trenului (care creşte cu viteza la puterea a doua) să fie ulterior restituită, uşurând efortul locomotivei la
urcarea trenului pe rampă. Astfel se poate limita sau evita funcţionarea locomotivelor la regimuri grele de lucru corespunzătoare puterilor
şi forţelor mari de tracţiune din domeniul vitezelor mici, unde randamentul acestora este sensibil mai redus.
Tehnica de conducere, menţionată este deosebit de avantajoasă atunci când rampele grele sunt precedate de profile cu pante
acceleratoare (profil în şea) pe care viteza obţinută este rezultatul valorificării energiei potenţiale determinată de pantă.
Existenţa în aceste cazuri la picior de rampă a unor restricţii sau limitări de viteză este deosebit de dăunătoare din punct de vedere
energetic. Exemplificând se poate arăta că, consumul suplimentar determinat de prezenţa unei restricţii de viteze mici (15 - 30 km/h)
plasate în aceste poziţii poate genera supraconsumuri energetice, în cazul unui tren de marfă de 2000 t care se pot ridica la cca. 120 kWh în
tracţiunea electrică şi cca. 30 kg motorină în tracţiunea diesel.
Un caz particular îl prezintă cazul profilelor în cocoaşă, la care după rampă urmează o pantă acceleratoare. În acest caz controlerul
(graduatorul) va fi trecut pe poziţia zero încă înainte de sosirea trenului în vîrful rampei, într-o poziţie variind după profilul liniei, viteza
trenului şi rezerva de timp de mers. Trenul îşi va continua urcarea pe rampă acumulând în continuare energie potenţială pe baza energiei
cinetice existente în momentul întreruperii dezvoltării forţei de tracţiune, iar pe pantă va acumula energie cinetică pe baza energiei
potenţiale acumulate în masa sa în vârf de rampă.
Ideal ar fi în acest caz ca întreruperea dezvoltării forţei de tracţiune la urcarea pe rampă să se facă în acel moment unic care asigură
realizarea în vârful rampei a acelei viteze de la care trenul poate accelera şi ajunge la sfârşitul pantei la viteza maximă, fără a fi necesar să
se apeleze la frânarea de menţinere a vitezei trenului.
Evident această tehnică de conducere care asigură o valorificare maximă pe plan energetic a condiţiilor oferite de profilul liniei, poate
fi aplicată în condiţiile existenţei unor rezerve la timpul de mers corespunzător dimensionate.
Ilustrarea grafică a conducerii economice şi neeconomice a trenurilor pe o secţie de circulaţie cu profil în cocoaşă este redată în Fig. 4.
O importantă contribuţie în reducerea consumurilor energetice la remorcarea trenurilor pe secţiile de circulaţie cu profil variabil
sau cu profil în pantă o poate aduce scăderea în măsură maxim posibilă, a numărului limitărilor şi restricţiilor de viteză aflate la
picior de rampă, precum şi creşterea plafoanelor de viteză maximă admise pe aceste linii.

e) Conducerea trenurilor cu opriri rare în parcurs (rapide şi accelerate de călători, directe de marfă) pe secţiile de circulaţie sau
tronsoanele de linie cu profile uşoare lipsite de limitări şi restricţii de viteză, cu o viteză stabilizată la un nivel cât mai redus posibil
(funcţie de rezerva la timpul de mers).
Este cunoscut că circulaţia cu viteze mari necesită consumuri energetice sporite, determinate de creşterea preponderenţei rezistenţelor
aerodinamice la înaintarea trenului, care cresc cu pătratul vitezei (în domeniul vitezelor practicate la calea ferată).
Spre exemplificare se poate arăta că consumul specific la remorcarea unui tren de călători de 600 t, în tracţiunea electrică pe o linie cu
profil în palier este de 1,66 kWh/100 t br.km la viteza de 100 km/h şi de 2,10 kWh/100 t br.km la viteza de 120 km/h. Rezultă că consumul
specific de energie creşte la 120 km/h faţă de 100 km/h cu cca. 26,5% în condiţiile sporirii vitezei de circulaţie cu 20%.
În cazul unui tren de marfă de 2000 t, remorcat în tracţiunea electrică pe o linie cu profil în palier, consumul specific este de 1,106
kWh/100 t.br.km la viteza de 60 km/h şi de 1,283 kWh /100 t.br.km la viteza de 70 km/h. Rezultă un consum specific de energie sporit la
70 km/h faţă de 60 km/h de cca. 16%, în condiţiile sporirii vitezei de circulaţie cu cca. 16,6%. Sau, mai sugestiv, în acest domeniu de
viteze la trenurile de marfă, fiecărui procent de creştere a vitezei îi corespunde un procent de creştere a consumului specific de energie.

331
 Din aceste exemple rezultă că circulaţia cu viteze mari care necesită consumuri energetice importante trebuie în general evitată.
Vitezele mari trebuie practicate numai în cazurile în care trenurile respective sunt înscrise în graficul de circulaţie în timpi de mers strânşi,
plasaţi la limita timpului minim sau în cazul necesităţii de recuperare a întârzierilor în vederea redresării circulaţiei.
De subliniat că circulaţia cu viteza la limita maximă admisă de linie trebuie evitată nu numai din consideraţiuni energetice, dar şi din
considerente de siguranţă a circulaţiei. Un alt aspect care se ridică în legătură cu tehnica conducerii trenurilor cu opriri rare în parcurs pe
linii cu profil uşor este legat de eficienţa utilizării mersului în dinţi de fierăstrău, realizabil prin trecerea alternativă a controlerului
(graduatorului) de pe poziţia maximă pe zero, considerată de către unii tracţionişti ca fiind tehnica economică de conducere indicată în
aceste situaţii. Atât simulările efectuate la calculator, cât şi experimentările făcute la Inelul de încercări feroviare Făurei, nu au confirmat
această supoziţie, consumurile specifice rezultate în cazul utilizării acestei tehnici de conducere fiind dimpotrivă, superioare cu 5 - 7% faţă
de circulaţia cu viteză stabilizată redusă corespunzător rezervei de timp de mers.
f) Circulaţia trenurilor pe limitări şi restricţii de viteză cu viteze pe cât posibil mai apropiate de vitezele maxime admise pe acestea,
cunoscut fiind faptul că pierderea de timp la circulaţia cu viteze mici este foarte importantă.
Recuperarea ulterioară a întârzierii provocate de circulaţia cu viteze sensibil mai reduse decât viteza maximă admisă de restricţia
(limitarea) de viteză, necesită consumuri energetice suplimentare determinate de circulaţia ulterioară a trenurilor cu viteze mai mari decât
cele normal necesare şi imposibilitatea practică până la recuperarea întârzierii de valorificare a eventualelor rezerve de timp prin conducere
economică.
Spre exemplu se poate arăta că parcurgând o restricţie de viteză de 1 km cu 20 km/h în loc de 30 km/h se pierde un minut, pentru re-
cuperarea căruia ulterior se consumă suplimentar la un tren de călători de 500-600 t cca. 60 kWh în tracţiunea electrică şi cca.15 kg
motorină în tracţiunea diesel.
g) Respectarea întocmai a timpilor de mers. Scurtarea timpilor de mers trebuie făcută numai în cazul recuperării întârzierilor în
vederea redresării circulaţiei.
O scurtare a timpilor de mers care atrage după sine sosirea timpurie în staţie antrenează supraconsumuri energetice, care nu sunt deloc
neglijabile.
Aşa după cum s-a arătat mai sus, consumul suplimentar de combustibil sau de energie electrică este determinat pe de o parte de
circulaţia cu viteze mai mari decât cele normal necesare, iar pe de altă parte de utilizarea necorespunzătoare a rezervelor de timp la
conducerea economică a trenului. În plus, circulaţia timpurie a trenurilor se poate solda cu opriri la semnale, ceea ce evident conduce la
supraconsumuri energetice şi mai importante.
Personalul de locomotivă trebuie ca pe baza cunoaşterii secţiei de remorcare, a datelor trenului (tonaj, fel vagoane, sarcina pe osie în
cazul trenurilor de marfă), a urmăririi timpilor de mers din livretul de mers şi regularităţii circulaţiei (ceasului), să evalueze cât mai exact
posibil mărimea rezervei de timp de mers existentă pe fiecare interval de staţie şi să acţioneze pentru valorificarea optimă a acesteia prin
conducerea economică a trenului, funcţie de posibilităţile locale existente după caz, fie la utilizarea mersului lansat înaintea frânărilor de
reducere a vitezei (la opriri, limitări şi restricţii de viteză), fie la întreruperea dezvoltării forţei de tracţiune la momentul potrivit, înainte de
abordarea pantelor mari acceleratoare, fie la circulaţia cu viteze reduse corespunzător rezervei de timp de mers (la trenurile rapide şi
accelerate de călători, directe de marfă) remorcate pe intervale de staţie fără opriri, limitări sau restricţii de viteză.
h) Respectarea timpilor de oprire în staţie. Depăşirea acestora conduce la supraconsumuri energetice importante determinate de
necesitatea recuperărilor întârzierii trenului pe seama scurtării ulterioare a timpilor de mers.
Pentru respectarea timpilor de oprire este necesar să se acţioneze pe două căi:
- pe de o parte mecanicul trebuie să fie pregătit ca imediat ce primeşte semnalul de plecare să efectueze demarajul trenului;
- pe de altă parte, personalul de mişcare trebuie să facă tot ceea ce depinde de el pentru a asigura plecarea trenului conform graficului
de circulaţie, iar în cazul trenurilor întârziate să acţioneze pentru reducerea în măsură maxim posibilă a timpului de oprire.
Orice staţionare în plus înseamnă de fapt consum energetic suplimentar. Exemplificând se poate spune că fiecare secundă întârziere,
ulterior recuperată pe seama scurtării timpilor de mers poate însemna spre exemplu în cazul trenurilor de călători un consum suplimentar
de cca. 1 kWh în tracţiunea electrică şi cca. 0,25 kg motorină în tracţiunea diesel.

11.6. Prevenirea ruperilor de tren

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:
- manipulării necorespunzătoare a frânelor;
- funcţionării defectuoase a frânelor;
- repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenuri-le de marfă;
- compunerii neinstrucţionale a trenurilor;
- stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;
Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se respecta cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de
serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate direct de cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica condiţiilor
corespunzătoare situaţilor de pe teren.
În acest scop trebuiesc cunoscute şi respectate următoarele:
A. ÎNDRUMĂRI PENTRU MECANICII DE LOCOMOTIVĂ
Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:
a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel, respectiv regulatorul la LA.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul remorcării în multiplă tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei
de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se producă smucituri puternice.
e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu locomotivă împingătoare şi când aceasta din
urmă încetează brusc împingerea, iar loco-motiva din cap continuă să tragă.
f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anteri-oară să-şi fi făcut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a frânări şi defrânări defectuoase sau din cauza nemanipulării în poziţie corespunzătoare a
schimbătoarelor de regim de la locomotive.
Pentru a preântâmpina ruperea trenului mecanicul trebuie să mai respecte următoarele:
1. La ataşarea locomotivei la tren: se vor presa uşor tampoanele de la primele vagoane pentru a fi înlesnită luarea din loc a trenului şi
se va nisipa linia. La locomotivele cu abur, după ataşarea la tren, trebuie evacuat aburul din cilindri prin deschiderea robineţilor de
scurgere, pentru a nu se produce smucituri în corpul trenului, la manipularea schimbătorului de mers în poziţia înainte.

332
 2. La pornirea trenului: este necesar ca în conducta generală să fie asigurată presiunea de 5 atm., frânele trebuind să fie complet
slăbite.
La locomotivele echipate cu instalaţii INDUSI trebuie ca lămpile de control să fie aprinse.
În pantă pornirea trenului trebuie făcută cu deosebită atenţie, mai ales în cazul garniturilor lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi încă
frânate. După slăbirea frânelor se va aştepta ca locomotiva să fie împinsă uşor de garnitura trenului, după care se va manipula treptat
controlerul, respectiv regulatorul. Când trenul este în rampă, la pornirea din loc se va menţine strânsă puţin frâna automată a trenului
presându-se uşor prima parte a garniturii, după care se slăbeşte complet frâna automată manipulând concomitent controlerul, respectiv
regulatorul. Totodată se va manipula nisiparul pentru a îmbunătăţii aderenţa.
În timpul demarării, controlerul la locomotivele electrice şi Diesel se va trece treptat de pe o poziţie pe alta până la poziţia maximă,
astfel ca toate cuplele trenului să se întindă, după care se poate reduce treptat controlerul în funcţie de tonajul trenului şi de profilul liniei.
La LA se duce schimbătorul de mers la fund de cursă, se deschid robineţii de scurgere a cilindrilor şi se manipulează treptat regulatorul,
până cuplele din tren se vor întinde. După aceia regulatorul se deschide complet, reducând treptat admisia corespunzător cu tonajul trenului
şi profilul liniei.
În cazul remorcării trenului cu LE, la verificarea eficacităţii frânei automate, se va reduce poziţia graduatorului.
Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda multiplă se va face cu deosebită atenţie, cunoscând că în acest caz, la aceiaşi
poziţie de controler, forţa de tracţiune este dublă.
3. În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului, respectiv a regulatorului, cu excepţia cazurilor
de pericol. O atenţie deosebită se va da conducerii trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:
a. În cazul unui profil variabil, pantă-palier-rampă
Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie întinsă.
Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în
consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile, frânele trebuie să fie complet slăbite.
La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe care se găseşte semnalul de intrare, în cazul
când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul respectiv este vizibil de pe porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau în
palier, după caz, înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în
acest caz la pornire există pericolul de rupere a trenului.
b. La circulaţia trenului pe un profil pantă-palier-pantă
Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul pantei frânele să fie slăbite complet,
utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă a locomotivei. în momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier,
acţiunea acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime puternic arcurile tampoanelor
locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce locomotiva a trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a
arcurilor tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care se adaugă acţiunea acceleratoare a celei de
a doua parte. O asemenea creştere a forţei care lucrează în sensul de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului,
comparativ cu mişcarea părţii aflată pe palier.
c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele
Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie încontinuu întinsă. Ca regulă generală se va evita
strângerea şi slăbirea frânei în puncte de schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o mică
parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe un profil variabil.
d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât lungimea trenului
Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei
părţi a trenului pe pantă, reducerea vite-zei se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult de
jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a trenului.
e. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă
Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se frânările puternice urmate de slăbirea completă.
Efectul de frânare necesar se realizează prin ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare
respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile frâna automată este frâna de bază pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi
suplimentar pentru menţinerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna auto-mată,
respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.
f. Conducerea trenurilor pe linii în rampă
În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc deoarece se produc smucituri care pot
provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce pozitia
controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva să patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul
patinării. La LE şi Diesel se va acţiona după caz şi dispozitivul antipatinaj.
4. La oprirea trenului
Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor care ordonă „opreşte”, între mărcile de
siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători. Defrânarea se va face numai după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la
trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate
unde slăbirea frânei se face numai după oprirea trenului.
Mecanicul are obligaţia:
- să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de rupere a trenurilor şi să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor;
- să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să fie însoţit pentru perfecţionarea instruirii practice dacă nu
cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte periculoase;
- să prevină patinarea locomotivei care provoacă adesea ruperi de trenuri, în care scop trebuie să urmărească cu cea mai mare atenţie
funcţionarea nisiparului, care trebuie să fie alimentat cu nisip uscat, bine cernut şi de calitate;
- toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de către mecanic se vor raporta de către acesta la depou,
prin raport de eveniment, chiar dacă acestea nu au provocat ruperea trenului.
B. ÎNDRUMĂRI PENTU REVIZORII TEHNICI DE VAGOANE
În scopul prevenirii ruperilor de tren, revizorii tehnici de vagoane nu trebuie să permită introducerea în trenuri a vagoanelor care au
defecte sau nereguli la aparatele de tracţiune, de legare, ciocnire şi la frânele automate şi de mână, neadmise prin instrucţii.
De asemenea revizorii tehnici de vagoane sunt obligaţi să revizuiască cu deosebită atenţie şi să înlăture pe loc defectele constatate la
aparatele de rulare, legare şi ciocnire.
Nu vor permite îndrumarea trenului la care legarea vagoanelor s-a făcut nereglementar.

333
 La executarea reviziei tehnice a trenurilor, revizorii tehnici de vagoane vor avea în vedere că pentru prevenirea ruperilor de trenuri,
vagoanele nu trebuie să prezinte următoarele defecte:
1. La aparate de tracţiune şi legare
a. Cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de
50 mm.
b. Crăpături, fisuri sau rupturi la cârligul de tracţiune, la pătratul barei sau la bară.
c. Cârligele de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm.
d. Manşonul scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipsă ori slăbite.
e. Bulonul de fixare al cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii.
f. Resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate.
g. Piesele aparatului de tracţiune subdimensionate.
h. Aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului cuplei lipsă.
i. Urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate.
j. Filetul de la şurubul aparatului de legare uzat ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu laţul aparatului de legare înţepenit sau
desfăcut.
2. La aparatele de ciocnire
a. Două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului.
Tampoane neasigurate contra căderii.
b. Diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai mare de 100 mm sau 90 mm între ultimul vagon şi
locomotiva împingătoare.
c. Cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate rupte.
d. Resort de tampon rupt, cu mai puţin de 4 spire bune, numărate de la bază.
e. Resort de tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 50 mm, la vagoanele de marfă şi mai mult de 25 mm la
vagoanele de călători.
3. La proba frânelor, revizorii tehnici de vagoane sunt obligaţi:
a. Să lase în acţiune numai frânele care sunt în bună stare de funcţionare.
b. Să nu admită aşezarea nereglementară a frânelor în corpul trenului.
c. Să execute probele de frână corespunzător reglemetărilor din instrucţia de remorcare şi frânare.
d. Să verifice etanşeitatea instalaţiei de aer şi să reme-dieze pierderile de aer, pentru a nu depăşi limitele admise.
e. Să ajusteze timoneria frânelor şi cursa pistoanelor în limitele admise şi să înlocuiască saboţii uzaţi.
f. Să remedieze în întregime defectele constatate cu ocazia probelor de frână.
g. Să nu permită îndrumarea vagoanelor de manipulaţie cu manometrul de aer defect sau dereglat.
h. Schimbătorul G - P şi şes - munte să fie aşezate în poziţii corespunzătoare.
i. Să semneze foaia de parcurs a trenului numai după ce a efectuat complet şi în bune condiţiuni revizia tehnică şi proba frânelor la
trenul respectiv.

334
 PROCES – VERBAL

Încheiat azi ………………… în staţia ………………. tren număr ………… compus din ……. osii ……………. tone ……………….
frânat necesar …………………. de fapt …………………. .
Felul frânei………………………………………………………… …………………….
Mecanic ………………………., mecanic ajutor …………………………, cu locomotiva numărul …………….……, locul unde s-a
produs ruperea trenului, staţia ………………………………………, km ………………, vagon număr …………………………… al
câtelea de la locomotivă ..……………… ,
Cauza ruperii trenului respectiv .…………………………………………………… ……………………..
………………………………………….. .
Ceea ce se prevede în îndrumătorul de preântâmpinare a ruperilor de trenuri ……………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………….……………
………………………..…………………………………………………………………………………………, întârzierea produsă la tren
……………………………….., s-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M Semnătura …………………… Semnătura …………………

Revizor tehnic de vagoane,

Semnătura ……………………

GHID DE COMPLETARE PROCES VERBAL

PROCES – VERBAL

Încheiat azi 20.11.2003 în staţia Caransebeş, tren nr.90502, compus din: tone 1985, osii 124, frânat necesar 860/450, de fapt 1280/640,
metri 610m.
Felul frânei moderabilă/ nemoderabilă la frânare.
Mecanic Popescu Octavian, mecanic ajutor Ionescu Daniel, cu locomotiva nr. EA 253, locul unde s-a produs ruperea trenului staţia
Căvăran-Caransebeş, Km 10+000, vagon nr. 123456789123, al treilea după locomotivă .
Cauza ruperii trenului respectiv :
1. Repartizarea necorespunzătoare a frânelor active în trenul de marfă :
– mai mult de 12 osii cu frîna automată activă izolate;
– încărcătură deplasată;
– încărcătura din vagon nerepartizată pe osie în mod uniform;
– uşi laterale deschise, neasigurate asigurarea gabaritului de liberă trecere.
2. La aparatele de tracţiune :
- cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50
mm;
- cârlig de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm;
- manşon scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipse sau slăbite;
- bulonul de fixare a cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii;
- resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate;
- piese aparate de tracţiune subdimensionate;
- aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului;
- urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate;
- filetul de la şurubul aparatului de legare uzat, ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu laţul aparatului de legare înţepenit sau
desfăcut;
- se va menţiona dacă există ruptură veche cât la sută, respectiv ruptură nouă cât la sută, goluri de material şi se va schiţa printr-
un desen.
3. La aparatele de ciocnire :
- două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului, tampoane neasigurate contra căderii;
- diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai mare de100 mm sau 90 mm între ultimul
vagon şi locomotiva împingătoare;
- cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate rupte;
- resort sau tampon rupt, cu mai puţin de patru spire bune, numărate de la bază;
- resort sau tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 30 mm;
- schimbătorul G-P şi ,,şes-munte” să fie aşezate în poziţii corespunzătoare;
- schimbătorul M-P-R manipulat în poziţie M.
Întârziere produsă la tren 50 minute.
S-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M.

Semnătura …………… Semnătura ……………

Revizor tehnic de vagoane

Semnătura …………………..

MODUL CUM TREBUIE SĂ PROCEDEZE PERSONALUL DE LOCOMOTIVĂ ÎN CAZUL RUPERII TRENURILOR

În cazul ruperii sau dezlegării trenului personalul de locomotivă trebuie să procedeze astfel:

335
 La observarea scăderii necomandate a aerului din conducta generală în timpul mersului, mecanicul va duce imediat mânerul
robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă, până la oprirea completă a trenului, luând şi alte măsuri suplimentare în vederea
opririi.
După oprirea trenului va lua măsuri pentru menţinerea contrapornirii din loc a acestuia.
- Va trimite mecanicul ajutor pentru a stabili cauzele scăderii necomandate a aerului din conducta generală a trenului, care va lua cu el
tub de aer de 5 atm., cheie corespunzătoare - "46", ciocan, garnituri pentru semiacuplări şi pe timp de noapte lanternă, respectiv să fie
îmbrăcat cu bluză avertizoare.
Înainte de plecare de la locomotivă, i se va preciza următoarele:
- să facă verificarea tuturor vehiculelor din tren, în deplasarea sa spre urma trenului, în special pierderi de aer, vagoane cu încărcătură
deplasată, gabaritul liniei vecine, în final confruntarea nr. vagonului în semnal luat la arătare cu cel de pe teren şi existenţa semnalelor fine
de tren.
Dacă constată nereguli ce le poate remedia personal, se vor remedia, va cere executarea probei de continuitate.
După efectuarea probei se va întoarce la locomotivă raportând mecanicului cele constatate, remedierile făcute şi numărul vehiculului la
care s-a intervenit.
Dacă constată ruperea sau dezlegarea trenului, face imediat menţinerea pe loc cu frâna de mână a părţii rămase de tren, apoi va verifica
existenţa semnalelor de fine tren, respectiv numărul vagonului de semnal. Nu închide robinetul frontal de la prima parte din tren şi se va
întoarce la locomotivă şi raportează mecanicului următoarele:
- Ce anume s-a rupt la aparatul de tracţiune şi legare?
- Distanţa între cele două grupuri de vehicule.
- Numărul vehiculului la care s-a constatat defecţiunea şi că a asigurat contrapornirii din loc cu frâna de mână a părţii rămase de tren.
În funcţie de cele raportate de către mecanicul ajutor, mecanicul poate dispune luarea următoarelor măsur:
Pe linii cu declivităţi până la 15 mm/m mecanicul poate să se deplaseze personal la faţa locului, în vederea stabilirii măsurilor de luat
pentru a continua mersul, lăsând locomotiva în supravegherea mecanicului ajutor.
Dacă constată că trenul poate fi legat de partea rămasă, mecanicul se va întoarce la locomotivă, trimiţând pe mecanicul ajutor cu
rechizite de semnalizare în vederea cuplării cu partea rămasă.
După cuplare şi legare se va executa proba de continuitate.
Mecanicul ajutor se întoarce la locomotivă, mecanicului fiindu-i interzis să pună trenul în mişcare până ce mecanicul ajutor nu-şi
ocupă locul normal de lucru.
În caz că se constată că nu se mai poate lega trenul cu partea rămasă, mecanicul va dispune ca mecanicul ajutor să meargă să închidă
robinetul frontal la ultimul vehicul din prima parte a trenului.
După întoarcerea mecanicului ajutor la locomotivă, mecanicul va calcula dacă este asigurat procentul de frânare şi va conduce trenul
cu viteza corespunzătoare procentului de frânare asigurat respectând prevederile art.38 pct. 12 din Instrucţia personalului de locomotivă şi
automotor, adică nu va intra cu prima parte a trenului în staţie chiar dacă semnalul de intrare dă indicaţia de liber, decât după oprirea la
primul schimbător de cale de la intrare al staţiei şi a comunicat impiegatului de mişcare că linia curentă a rămas ocupată (dacă nu există
cabină mecanicul ajutor va merge la biroul de mişcare şi va scrie în registru).
Dacă în parcurs până la prima staţie mecanicul care circulă cu prima parte întâlneşte un post de reavizare sau post ajutător de mişcare,
va opri trenul şi va nota în registrul postului că linia curentă a rămas ocupată.
Dacă mecanicul ajutor constată că sunt vehicule care închid gabaritul pentru linia vecină, prima măsură va fi acoperirea liniei vecine
conform Instrucţiei. De asemenea, suplimentar va comunica IDM din staţia vecină prin staţie radio despre neregulile produse.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce instalatii de protectie a locomotivelor cunoasteti ?
2. In ce conditii face mecanicul franarea electrica reostatica ?
3. Cum se aplica franarea electrica ? dar in caz de pericol ?
4. Cum se face franarea trenurilor pe portiuni de linie cu pante mari (mai mari de 15 %) ?
5. Cum se procedeaza in cazul defectarii semnalului luminos de intrare ?
6. Cum se procedeaza candse defecteaza semnalul luminos de iesire ? Dar al semnalului luminos de parcurs ?
7. Care sant semnalele acre se pot da de catre agenti cu instrumente portative ?
8. Care sant obligatiile personalului de locomoti in timpul parcursului ?
9. Cum cosiderati ca se face conducerea economica a trenului ?
10. Cind considerati ca se poate produce ruperea unui tren ?
11. Ce masuri trebuie sa aibă in vedere personalul de locomotiva pentru a evita ruperea trenului ?

336
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 122
Menten
nanţa vehiculelorr ferovviare moto
oare

2013

337
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULULL 12
MEN
NTENANŢA VE
EHICUL
LELOR FEROVVIARE M
MOTOA
ARE

Elaborare suport
E expert – Vîlceeanu Constaantin
de curss: expert coordoonator – Neggrea Ion

338
 12.1. Condiţii de gabarit

12.1.1 Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material rulant”

Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a căii, în
interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale, coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte
depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare
în deplină siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu nici o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă
trecere.
Fac excepţie de la prevederile de mai sus instalaţiile şi vehiculele feroviare care prin scopul şi natura funcţionării lor impun
intrarea/ieşirea în/din gabaritul de liberă trecere precum: frânele de cale, instalaţiile liniei de contact, braţele coloanelor hidraulice,
elevatoarele de cărbuni, instalaţiile de alimentare cu nisip, utilajele specializate pentru întreţinerea şi repararea căii, drezinele pantograf,
plugurile de zăpadă şi altele asemenea. În stare de repaus, instalaţiile şi utilajele amplasate în afara căii nu trebuie să intre în gabaritul de
liberă trecere.
Pentru construcţiile şi instalaţiile noi sau cu ocazia modernizării celor existente, trebuie să se asigure în mod obligatoriu gabaritul de
liberă trecere.
Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se asigură în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă
trecere, să nu împiedice activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de cale şi a
semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie materializată pe teren prin repere de gabarit, conform
normelor tehnice de gabarit în vigoare.
Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se stabilesc prin reglementări specifice.
Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limită aşezat în poziţie mediană într-un plan vertical perpendicular
pe axul longitudinal al vehiculului feroviar, în afara căruia nu trebuie să iasă nici un punct al materialului rulant sau al încărcăturii, atât în
staţionare cât şi în mişcare, în aliniament şi în curbă.
Gabaritul CFR de vagon - de încărcare - este gabaritul de material rulant admis pe liniile infrastructurii feroviare publice române, în
care trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi încărcătura sa.
Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a liniei de contact, în timpul staţionării sau deplasării pe
linie, nu trebuie să depăşească cu nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de vagon - de încărcare. Transporturile
care depăşesc gabaritul CFR de vagon – de încărcare - se admit în circulaţie numai în condiţiile stabilite prin actele normative şi
reglementările specifice în vigoare.

12.1.2 Norme pentru executarea lucrărilor privind infrastructura feroviară

Lucrările de revizie, întreţinere şi reparaţie a căii ferate, a construcţiilor şi instalaţiilor feroviare, trebuie să se facă cu garantarea
siguranţei circulaţiei trenurilor şi de regulă, fără perturbarea circulaţiei trenurilor.
Pentru executarea lucrărilor de volum şi complexitate mare trebuie să se prevadă intervale libere în graficul de circulaţie a trenurilor.
Lucrările de reparaţii pentru executarea cărora nu s-au prevăzut intervale libere în graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să se
execute în perioade cu trafic redus.
Restricţiile de viteză datorate executării lucrărilor şi stării căii ferate, trebuie să fie luate în considerare la întocmirea graficului de
circulaţie a trenurilor.
În timpul executării lucrărilor care necesită întreruperea circulaţiei trenurilor, conducătorul lor este obligat să organizeze o legătură
permanentă cu operatorul care conduce circulaţia trenurilor pe secţie, iar în lipsa acesteia cu una din staţiile vecine.
În cazuri bine justificate pe liniile duble ale infrastructurii feroviare publice se pot executa lucrări programate cu închiderea totală a
unuia din firele de circulaţie.
(1) Scoaterea din funcţie parţială sau totală a instalaţiilor feroviare de siguranţă, în caz de deranjamente precum şi cu ocazia lucrărilor
de întreţinere, revizie sau în caz de modificări temporare, se face în următoarele situaţii:
a. accidental, de către personalul de instalaţii autorizat, când constată defecţiuni care periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor
sau funcţionarea normală a instalaţiilor. În reglementările privind manipularea instalaţiilor feroviare de siguranţă, se vor prevedea măsurile
pe care trebuie să le ia şeful de staţie sau impiegatul de mişcare în aceste cazuri, pentru înlăturarea sau limitarea acestor defecţiuni;
b. planificat, de către personalul de instalaţii autorizat, cu aprobarea organelor competente pentru executarea lucrărilor de
întreţinere, reparaţii sau de modificare a instalaţiei.
Aprobarea de scoatere din funcţie planificată se dă de către următorii salariaţi:
a. impiegatul de mişcare, pentru lucrările care se execută în intervalul liber de circulaţie, cu acordul verbal al operatorului care
dirijează circulaţia trenurilor pe secţia respectivă;
b. operatorul care dirijează circulaţia trenurilor sau agentul care manipulează instalaţiile dispecer, în toate cazurile în care se
provoacă întârzieri de trenuri de marfă care circulă numai pe regulatorul propriu, dar nu se produc modificări în circulaţia celorlalte
trenuri;
c. conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se produce scoaterea din funcţie, în cazurile când se
provoacă modificări în mersul trenurilor care circulă numai pe liniile subunităţilor sale;
d. conducerea gestionarului de infrastructură, când se provoacă modificări în circulaţia trenurilor care circulă pe raza de activitate
a două sau mai multe unităţi teritoriale ale infrastructurii feroviare publice şi a trenurilor internaţionale.
Scoaterea din funcţie a instalaţiilor feroviare de siguranţă pentru executarea lucrărilor programate este obligatorie, cu excepţia
cazurilor de accidente şi evenimente feroviare sau calamităţi.
Se interzice efectuarea oricăror lucrări la instalaţiile feroviare, care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţie, fără înregistrarea în
prealabil în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor şi fără încuviinţarea impiegatului de mişcare prin
semnătura sa.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, astfel de lucrări trebuie efectuate numai cu aprobarea operatorului care
conduce circulaţia.
Pe secţiile cu centralizare dispecer, aprobarea efectuării lucrărilor de mai sus se dă de către cel care manipulează instalaţia.

339
 În intervalul de timp în care se lucrează la instalaţiile feroviare de siguranţă, circulaţia trenurilor şi executarea manevrelor trebuie să se
facă potrivit înscrierilor făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de către personalul de linii sau după
caz, de cel de instalaţii.
Răspunzător pentru înscrierile făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei este personalul de
instalaţii, iar pentru nerespectarea acestor înscrieri - impiegatul de mişcare sau operatorul, respectiv dispecerul, după caz.
După terminarea lucrărilor, personalul de instalaţii va înscrie în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei,
data şi ora terminării lucrărilor precum şi condiţiile de circulaţie.
Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţă la posturile exterioare din incinta staţiei se pot
transmite impiegatului de mişcare printr-o telefonogramă, care se înscrie în registrul postului sau în condica portativă şi care se
înregistrează de către impiegatul de mişcare în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.
În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a instalaţiilor, trebuie să se facă verificarea şi proba
funcţionării instalaţiilor, cu acordul şi sub supravegherea impiegatului de mişcare sau, după caz, a operatorului de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor, respectiv a dispecerului.
Locurile de executare a lucrărilor la linie trebuie să fie acoperite cu semnale mobile de ambele părţi, atât pe liniile simple cât şi pe
liniile duble sau multiple, conform prevederilor din reglementările specifice.
Orice porţiune de linie închisă trebuie să fie acoperită cu semnale mobile de oprire sau cu alte sisteme prevăzute în reglementările
specifice aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea unui tren.
Ieşirile în linie curentă închisă, între cele două staţii între care se execută lucrarea, trebuie să fie acoperite cu discuri roşii mobile,
supravegheate de agenţi sau trebuie să se utilizeze alte sisteme prevăzute de reglementările specifice aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare şi avizate de AFER. Discurile se amplasează şi se supraveghează de agenţi autorizaţi, conform prevederilor din
reglementările specifice.
Locurile de executare a lucrărilor care necesită reducerea vitezei de circulaţie a trenurilor trebuie acoperite cu semnale mobile pentru
acoperirea porţiunilor de linie slăbită; semnalele trebuie dublate de agenţi autorizaţi în cazurile prevăzute în reglementările specifice.
Se interzice începerea lucrului înainte de primirea confirmării din partea operatorului care conduce circulaţia trenurilor pe secţia
respectivă şi acoperirea cu semnale mobile a locurilor de executare a lucrărilor, precum şi ridicarea semnalelor mobile de acoperire a
locurilor de executare a lucrărilor sau anularea sistemului de acoperire, înainte de terminarea completă a lucrului, precum şi de verificare a
stării căii ferate şi de asigurare a gabaritului.
Pentru instalarea, dublarea şi paza semnalelor mobile care acoperă lucrările la calea ferată cu închiderea liniei sau cu restricţii de
viteză, împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate, în funcţie de cel puţin şef de district, examinează agenţii desemnaţi de
executantul lucrării asupra cunoştinţelor necesare din reglementările specifice.
De modul de asigurare şi acoperire cu semnale mobile, răspund agenţii agenţii desemnaţi de executantul lucrării şi împuternicitul
subunităţii de întreţinere a căii ferate în funcţie de cel puţin şef de district.
La lucrările cu restricţii de viteză care se execută de către agenţii economici autorizaţi, răspunderea pentru siguranţa circulaţiei
trenurilor revine şefului punctului de lucru autorizat. Personalul de întreţinere a căii ferate este obligat să controleze, cu ocazia reviziilor
sau la introducerea unor restricţii de viteză neprevăzute, starea căii ferate şi modul cum se aplică şi se respectă condiţiile de siguranţă a
circulaţiei trenurilor la punctul de lucru respectiv. În caz de abateri, acesta va lua imediat măsurile ce se impun pentru asigurarea circulaţiei
trenurilor în depline condiţii de siguranţă, rămânând răspunzător de executarea măsurilor stabilite.
Închiderea planificată a liniilor curente sau a liniilor din staţii se face potrivit prevederilor din reglementările specifice şi se aprobă
după cum urmează:
a. de către regulatorul de circulaţie, în toate cazurile când nu se provoacă anulări sau modificări în mersul trenurilor de călători şi
marfă;
b. de către conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se programează închiderea de linie, în toate
cazurile când se provoacă anulări sau modificări în mersul trenurilor de orice fel, cu excepţia trenurilor internaţionale, pentru care se va
cere, în prealabil, avizul conducerii gestionarului infrastructurii feroviare publice.
Închiderile de linii planificate şi aprobate se acordă şi se execută obligatoriu, cu excepţia cazurilor de calamitate, accidente sau
evenimente feroviare.
Închiderile de linii aprobate se vor aviza unităţilor interesate ale gestionarului infrastructurii feroviare publice şi operatorilor de
transport feroviar care desfăşoară activitatea pe secţia de circulaţie respectivă, astfel:
a. cu minim 10 zile înainte de efectuarea lor, când datorită condiţiilor de organizare a circulaţiei se produc următoarele:
schimbarea sistemului de circulaţie prin modificarea instalaţiilor, descentralizarea staţiilor, desfiinţarea sau înfiinţarea unor puncte de
secţionare, închiderea unui fir al căii ferate duble, modificarea livretelor de mers sau alte schimbări care determină modificări importante
ale condiţiilor de lucru în circulaţia trenurilor precum şi în cazurile în care se produc anulări ale trenurilor de călători cu regim de rezervare
a locurilor; când se anulează trenuri de călători internaţionale, avizarea unităţilor interesate se va face cu 60 zile înainte de efectuarea
lucrărilor;
b. cu minim 5 zile înainte de efectuarea lor, în celelalte cazuri .
Unităţile avizate vor încunoştiinţa şi vor instrui personalul interesat asupra închiderilor de linii curente sau a liniilor din staţii.
Închiderea liniei de cale ferată curente se face conform programului, prin dispoziţia operatorului care conduce circulaţia pe secţia
respectivă, înainte de începerea lucrărilor, iar deschiderea liniei, prin dispoziţia dată de acesta după terminarea lor. În cazul defectării
instalaţiilor de telecomunicaţii ale operatorului, dispoziţia de închidere respectiv cea de deschidere a liniei se va da de către impiegatul de
mişcare din staţia cu sens de prioritate.
Se interzice începerea lucrărilor în linie curentă sau în staţii dacă împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii nu a primit de la staţie
dispoziţia de închiderea liniei şi nu s-a făcut acoperirea cu semnale mobile a locului lucrărilor.
Pe liniile electrificate, începerea lucrărilor la cale se face după confirmarea în scris dată de organul de electrificare, că linia de contact
este scoasă de sub tensiune şi este legată la pământ, în cazul lucrărilor de cale prevăzute cu scoaterea de sub tensiune.
Deschiderea liniei curente se face numai pe baza avizului asupra terminării lucrărilor şi asigurării gabaritului precum şi prin fixarea
condiţiilor de desfăşurare a circulaţiei, dat în scris sau prin telefonogramă de către şeful subunităţii de întreţinere a căii sau împuternicitul
său, în funcţie de cel puţin şef de district sau conducătorul autorizat al punctului de lucru.
La executarea lucrărilor la instalaţii care nu afectează integritatea liniei şi /sau a lucrărilor de artă, deschiderea liniei se va face pe baza
avizului care confirmă terminarea lucrărilor în care se vor menţiona condiţiile de circulaţie; avizul se dă în scris sau prin telefonogramă de
către împuternicitul subunităţii de instalaţii, în funcţie de cel puţin electromecanic.
Lucrările care se execută cu închiderea liniilor din staţie, lucrările de întreţinere a liniilor şi instalaţiilor din staţii şi lucrările de
întreţinere a aparatelor de cale trebuie să se facă numai după încunoştinţarea impiegatului de mişcare, a operatorului care conduce

340
circulaţia pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau a dispecerului care conduce circulaţia pe secţiile înzestrate cu
acest tip de instalaţie.
Se interzice executarea acestor lucrări înainte de înscrierea lor în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei
de către următorii salariaţi:
a. împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii ferate, în funcţie de cel puţin şef de district, în cazul închiderii liniilor directe sau
de primiri-expedieri din staţii, sau în funcţie de cel puţin şef de echipă, în cazul închiderii celorlalte linii;
b. împuterniciţii subunităţilor de instalaţii, în funcţie de cel puţin electromecanic, care înscriu în comun cu personalul de
întreţinere a liniei, în cazurile în care lucrările afectează instalaţiile;
c. în cazul în care lucrările sunt executate de agenţi economici autorizaţi de AFER, de conducătorul autorizat al punctului de
lucru.
Lucrările vor începe numai după semnalizarea locului de desfăşurare a acestora.
Redeschiderea pentru circulaţie a liniilor din staţii se face de către impiegatul de mişcare după ce împuternicitul subunităţii de
întreţinere a căii ferate şi când este cazul, împuterniciţii subunităţilor de instalaţii, au înscris în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor
de siguranţa circulaţiei trenurilor, terminarea lucrărilor, asigurarea gabaritului şi funcţionarea normală a instalaţiilor.
La lucrările care se execută la aparatele de cale din staţie şi din linie curentă, prevăzute cu încuietori cu chei sau centralizate, pentru
care închiderea liniei a fost cerută de personalul de întreţinere a căii ferate şi de către personalul de instalaţii, deschiderea liniei/liniilor,
pentru circulaţia trenurilor, se face numai în comun, pe baza avizului scris, a telefonogramei şi a înscrierii în registrul de revizie a liniilor şi
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor, de către personalul de întreţinere a căii ferate în funcţie de cel puţin şef de district şi de către
personalul de instalaţii în funcţie de cel puţin electromecanic.
Impiegatul de mişcare va aviza închiderea accidentală a liniilor tuturor subunităţilor interesate ale gestionarului infrastructurii feroviare
publice, operatorilor de transport feroviar şi după caz, ale altor agenţi economici.

12.1.3 Condițiile generale impuse vehiculelor feroviare să circule pe infrastructura

feroviară
Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate, întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice
avizate de către AFER, în conformitate cu actele normative şi reglementările specifice aprobate de autoritatea de stat în transporturile
feroviare.
Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza documentaţiilor tehnice întocmite în acest sens şi care
sunt avizate de către AFER.
Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de funcţionare, în aşa fel încât să se asigure parametrii de exploatare
stabiliţi în reglementări specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor.
Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează vehicule feroviare autorizate să circule pe infrastructura
feroviară publică, trebuie să ţină permanent evidenţa acestor vehicule, astfel încât să nu se depăşească termenele de reparaţii planificate şi
durata normală de utilizare, stabilită conform actelor normative.
Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de conformitate ale vehiculelor feroviare nou construite sau
modernizate, a materialelor, componentelor instalaţiilor şi echipamentelor din structura acestora se vor efectua de către laboratoarele
AFER sau de către alte laboratoare autorizate sau atestate de către AFER.
În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor feroviare, utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe
unele linii de cale ferată aparţinând infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.
Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie să poarte inscripţiile şi semnele reglementare,
pentru identificarea şi folosirea acestora conform reglementărilor UIC.
Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel, vagoane de marfă, călători şi speciale se ţine de către operatorii
de transport feroviar licenţiaţi şi proprietarii acestor vehicule, în baza certificatelor de înmatriculare eliberate de către AFER, conform
normelor internaţionale sau interne aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare
Toate elementele constructive ale vagoanelor - din punct de vedere al rezistenţei, stabilităţii şi stării lor tehnice - trebuie să asigure
calitatea de rulare în deplină siguranţă a circulaţiei trenurilor, la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de către autoritatea
de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnică individuală, iar vagoanele vor avea fişa de
inventariere în care se înscriu principalele caracteristici tehnice de construcţie precum şi datele de bază privind exploatarea şi reparaţia lor.
Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi înzestrate şi cu: vitezometre şi înregistratoare de viteză,
dispozitive de siguranţă şi vigilenţă, instalaţii pentru controlul punctual al vitezei şi cu instalaţii de radio - telefon.
Automotoarele şi ramele diesel la care nu se poate monta instalaţia pentru controlul punctual al vitezei nu vor fi admise în circulaţia cu
conducere simplificată.
Automotoarele şi ramele diesel vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru indicator şi înregistrator, dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă
precum şi cu instalaţie de radio - telefon, în fiecare post de conducere.
Automotoarele şi ramele diesel reparate capital, modernizate sau nou construite, vor fi dotate cu instalaţii pentru controlul punctual al
vitezei.
Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie să fie prevăzute cu gheretă de frână, într-o proporţie care
să asigure utilizarea acestor vagoane în cazurile în care trenurile trebuie să fie deservite de agent la urma trenului.
Automotoarele şi ramele electrice şi diesel vor fi înzestrate şi cu instalaţii care să permită conducerea de la un singur post, atunci când
circulă cuplate.
Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare speciale - pluguri de zăpadă, maşini de burat,
maşini de ciuruit balast, vagoane macara, drezine UAM şi altele asemenea - precum şi ale vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe linie
cu braţele - drezine de mână, vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea şi altele asemenea- se stabilesc prin documentaţia tehnică a
producătorului sau prin reglementări specifice.
Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de
întreţinere şi de reparare - toate acestea actualizate şi avizate conform reglementărilor specifice în vigoare.

OSII MONTATE
Osiile montate ale vehiculelor feroviare trebuie să corespundă normelor tehnice interne şi internaţionale.

341
 Înainte de montarea lor în ansamblul vehiculului, osiile montate trebuie să fie verificate din punct de vedere al existenţei fisurilor şi al
rezistenţei de izolaţie electrică cu metode de control nedistructiv, în conformitate cu normele tehnice aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare. Verificările respective se fac de către personal instruit şi autorizat de către AFER, utilizând aparate de control
verificate şi atestate tehnic de către AFER.
Întreţinerea, revizia şi repararea osiilor montate se fac conform prevederilor din reglementările specifice şi normele tehnice aprobate de
către autoritatea de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Principalele condiţii pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale vehiculelor feroviare motoare şi/sau remorcate, pentru a fi
admise să circule pe liniile infrastructurii feroviare, sunt :
¾ Distanţa între feţele exterioare ale buzelor roţilor, mă:âsurată între două puncte situate la 10 mm deasupra cercurilor de
rulare ale roţilor în vecinătatea nivelului superior al şinelor trebuie să fie de:
a. minimum 1410 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile care au diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1415 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
c. minimum 1418 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm de la osiile
montate ale vagoanelor de marfă pe două osii apte să circule cu viteza maximă de 100 km/h, cu sarcina pe osie de 22,5 tone şi cu
ampatamentul de minim 8 m;
¾ Distanţa între feţele interioare ale bandajelor - sau a părţilor care ţin loc de bandaje la roţile monobloc - măsurată în
poziţia cea mai de jos, între feţele interioare plane ale roţilor, indiferent de starea de încărcare a vehiculului feroviar -gol
sau încărcat - trebuie să fie de:
a. minimum 1357 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 1359 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330 mm şi 840 mm;
¾ Grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare trebuie să fie de:
a. minimum 22 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 27,5 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330 şi 840 mm;
c. minimum 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o viteză mai mare de 100 km/h.
Condiţiile prevăzute mai sus trebuie îndeplinite cumulativ.
¾ Înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare trebuie să fie de maxim 36mm.
¾ Grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare trebuie să fie de:
a. minimum 35 mm, pentru vagoanele de călători;
b. minimum 35 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de 120 km/h. în regim SS sau **, marcaje care
descriu caracteristicile vagoanelor prevăzute în normele internaţionale;
c. minimum 30 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule în regim S sau în stare goală cu viteza maximă de 120 km/h.;
d. minimum 25 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de 100 km/h.;
e. minimum 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză mai mare de 100 km/h.;
f. minimum 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi
100km/h;
g. minimum 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză maximă de 80 km/h;
i. minimum 30 mm, la osiile libere şi la tendere.
¾ La roţile monobloc, limita de uzură a părţii care ţine loc de bandaj trebuie să fie marcată printr-un şanţ circular
concentric cu cercul de rulare al roţii, cu lăţimea de 6 mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie să rămână
întotdeauna vizibil pe toată lăţimea lui.
¾ Cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza roţii să nu prezinte nici o muchie sau bavură pe faţa
activă a acesteia la o distanţă mai mare de 2 mm de la vârful buzei.
¾ Suprafaţa de rulare a roţilor nu trebuie să prezinte locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri, ştirbituri sau aglomerări de
material cu o lungime mai mare de:
a. 60 mm şi o grosime mai mare de 1mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie pe
rulmenţi pentru vagoane apte să circule cu o viteză maximă de 120 km/h.;
b. 60 mm şi o grosime mai mare de 2 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la osiile cu cutii de osie
pe cuzineţi;
c. 60 mm şi o grosime mai mare de 0,7 mm la osiile cu rulmenţi şi 1 mm la osiile cu cuzineţi la vehicule feroviare motoare;
d. 30 mm şi o grosime mai mare de 0,5 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330 şi 630 mm;
e. 30 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630 mm la vagoane apte să circule cu o viteză maximă de 160
km/h.;
f. 25 mm şi o adâncime mai mare de 3 mm pentru suflură sau ştirbitură pe suprafaţa de rulare de la vehicule feroviare motoare.
¾ La vehicule motoare care circulă cu viteze mai mari de 100 km/h nu se admit locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri,
ştirbituri sau aglomerări de material pe suprafaţa de rulare a roţilor.
¾ Bandajul nu trebuie să fie slăbit, spart şi să prezinte fisuri.
¾ Obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o spiţă ruptă sau crăpată.
¾ Roata disc sau roata monobloc nu trebuie să prezinte nici o fisură, urme de deplasare pe osie, butucul roţii fisurat şi/sau
nici un defect reparat prin sudură, cu excepţia celor reparate prin procedee omologate.
¾ Osia - axă nu trebuie să prezinte următoarele defecte: nici o fisură sau defect reparat prin sudură, deformaţii, părţi uzate
prin frecare care generează muchii ascuţite, indiferent de adâncimea acestora şi părţi a căror uzură atinge o adâncime mai
mare de 1 mm.
¾ În cazul ataşării vagoanelor de marfă la trenuri de călători osiile montate ale acestora trebuie să se încadreze în condiţiile
impuse pentru vagoanele de călători.
¾ Osiile montate deraiate precum şi vehiculele feroviare deraiate trebuie să fie verificate obligatoriu conform prevederilor
din reglementările specifice.
¾ Uzura radială pe cercul de rulare al roţii să nu fie mai mare de:
a. 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160 km/h;
b. 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100 km/h inclusiv;
c. 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.

342
 INSTALAŢIA DE FRÂNARE ŞI APARATELE DE TRACŢIUNE ŞI LEGARE
Vehiculele feroviare se dotează cu instalaţii de frânare în concordanţă cu reglementările interne şi internaţionale.
Vehiculele feroviare trebuie să fie înzestrate cu frâne automate cu o funcţionare sigură în exploatare, asigurând o frânare şi o defrânare
progresive şi liniştite. Forţa de frânare trebuie să garanteze oprirea trenului în cazul frânării rapide pe o distanţă cel mult egală cu drumul
de frânare stabilit prin reglementările specifice, fără blocarea roţilor. La vagoanele de marfă instalaţia de frână trebuie să asigure procentul
minim al masei frânate în toate cazurile de încărcare admise, prevăzute în reglementările specifice.
Toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie dotate cu regulator de timonerie, care să asigure în stare nefrânată
menţinerea în limitele admise stabilite prin documentaţiile tehnice şi reglementările specifice a:
a. distanţei dintre saboţi şi bandajul roţilor;
b. distanţei dintre garniturile de frecare şi discul de frână;
Vehiculele feroviare înzestrate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie echipate cu valvă de descărcare.
La toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie posibilă izolarea instalaţiei de frână prin manevrarea unui singur
mâner pentru un distribuitor. Vagoanele nou construite vor fi înzestrate cu mânere de izolare accesibile de pe ambele părţi ale vagonului,
chiar în situaţia în care acesta este încărcat.
Frânele automate ale vagoanelor de marfă vor fi echipate cu schimbător gol-încărcat, iar la vagoanele marcate cu "S" sau "SS" şi cu
schimbător marfă - persoane, ale căror mânere de acţionare trebuie să fie accesibile de pe ambele părţi ale vagonului.
Vagoanele de marfă marcate cu "SS" vor fi dotate obligatoriu cu instalaţie de frână automată progresivă.
Toate vagoanele trebuie să fie înzestrate cu table parascântei deasupra roţilor frânate cu saboţi, ale căror dimensiuni şi mod de
amplasare se stabilesc prin reglementările specifice, în conformitate cu reglementările internaţionale; fac excepţie de la această regulă
numai vagoanele cu podea neinflamabilă.
Toate părţile mobile ale sistemului de frânare care prin desfacere sau rupere ar putea depăşi gabaritul de material rulant sau ar putea
cădea pe linie, trebuie să fie asigurate prin etrieri de siguranţă.
Locomotivele, vagoanele de călători, precum şi cele de marfă care sunt înzestrate cu gherete de frână, trebuie să aibă semnal de alarmă.
La vagoanele de călători, mânerul de acţionare al semnalelor de alarmă trebuie să fie astfel instalat încât acţionarea acestuia să fie posibilă
fără trecerea printr-o uşă, cu excepţia peroanelor de urcare sau a cabinelor de toaletă. Mânerele semnalelor de alarmă ale vagoanelor de
călători trebuie să fie sigilate. Robinetul semnalului de alarmă nu trebuie să fie accesibil călătorului.
Vehiculele feroviare motoare şi vagoanele de călători trebuie să fie înzestrate cu frâne de mână; vagoanele de marfă trebuie să fie
înzestrate cu frâne de mână la peronul aflat la unul din capetele vagonului sau pe partea laterală a vagonului, în procentul stabilit prin
actele normative aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.
La vagoanele de marfă şi de călători nou construite sau reparate capital, în stare încărcată, frâna de mână trebuie să asigure
imobilizarea acestora pe o pantă de 35 ‰, la un efort de strângere a volantului de 0,5 kN.
Vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare vor fi înzestrate cu frână automată şi de mână.
Locomotivele şi vagoanele echipate cu conducte de aer de 5 bar şi 10 bar vor fi prevăzute cu robinete frontale de închidere, cu
semiacuplările respective de construcţie stânga-dreapta, astfel încât să nu fie permisă cuplarea din eroare a conductei de 5 bar cu cea de 10
bar.
Locomotivele şi vagoanele trebuie să fie echipate cu aparate de tracţiune şi legare care să reziste la o forţă de minimum 300 kN.

12.1.4 Întreţinerea, deservirea şi repararea vehiculelor feroviare

Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele pentru întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi
reglementări specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare care au defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa
circulaţiei trenurilor precum şi a vagoanelor de marfă a căror stare nu asigură integritatea mărfurilor încredinţate pentru transport.
Nu se admite introducerea în trenurile care transportă călători a vagoanelor a căror instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare
sunt defecte sau care nu asigură indicatorii de calitate prevăzuţi în actele normative şi reglementările specifice.
Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două reparaţii consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate
de către AFER şi aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie să se realizeze în unităţi autorizate de către AFER.
Aceste unităţi trebuie să aibă serviciile de revizie tehnică, întreţinere şi reparare a vehiculelor feroviare, omologate tehnic şi să utilizeze
tehnologii, standuri şi dispozitive speciale autorizate sau atestate conform actelor normative în vigoare. Răspunderea pentru calitatea
lucrărilor revine personalului de execuţie, de control tehnic de calitate şi de recepţie.
Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în subunităţile de tracţiune.
Repartizarea pe reţeaua căilor ferate române a subunităţilor de tracţiune, dotarea acestora cu construcţii, instalaţii de echipare, instalaţii
şi utilaje pentru remizarea, întreţinerea şi repararea vehiculelor feroviare motoare trebuie să asigure starea tehnică normală a acestora, atât
pentru parcul de exploatare cât şi pentru parcul auxiliar.
Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare se verifică de către personalul de specialitate autorizat, conform prevederilor din actele normative şi reglementările specifice
aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale vehiculelor feroviare specializate pentru întreţinerea şi
repararea infrastructurii feroviare trebuie să fie verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele normative şi reglementărilor
specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare. La locomotivele cu abur dopurile fuzibile de la cazane trebuie să
fie marcate.
Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune vehiculele feroviare motoare sau vehiculele feroviare specializate pentru întreţinerea şi
repararea infrastructurii feroviare, fără a fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără a fi supravegheate de agenţi autorizaţi.
De asemenea, este interzis să se lase pe liniile depourilor, staţiilor sau în linie curentă vehicule feroviare motoare sau vehicule
feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, care nu sunt asigurate împotriva pornirii din loc.
Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare trebuie să fie menţinute în stare de funcţionare.
Curăţirea cenuşarelor şi purjarea cazanelor locomotivelor cu abur se va face numai în locuri special amenajate.
Se interzice staţionarea locomotivelor cu abur sub izolatorii liniei de contact.
Se interzice introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare respectiv a vagoanelor care nu au fost revizuite tehnic şi a căror stare tehnică nu asigură condiţiile de siguranţă a circulaţiei
trenurilor şi de securitate a transporturilor.

343
 Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se execute de către personalul autorizat în acest scop.
În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice, starea tehnică a vehiculelor feroviare care se introduc în
trenuri trebuie să fie verificată de către personalul operatorului de transport feroviar prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei, iar la
prima staţie cu personal autorizat se va face revizia tehnică.
Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie curentă se supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a
vagoanelor şi a încărcăturii, în vederea depistării eventualelor defecte care pot periclita siguranţa circulaţiei trenurilor. Supravegherea
trenurilor, obiectivele acestei activităţi precum şi modul de realizare a acestora se stabilesc în reglementările specifice.
(2) Supravegherea trenurilor trebuie să se execute de către personalul de serviciu stabilit prin reglementările specifice şi de către orice
alt personal feroviar prezent la trecerea trenurilor.
Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să semnaleze în scris agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele
şi/sau încărcătura lor periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor.

12.2. Operatii executate de personalul de locomotivă privind întreţinerea,

deservirea vehiculelor feroviare
12.2.1 Tipuri de revizie executate de personalul de locomotiva
Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a agregatelor locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a
acestora, înlocuirea lubrifianţilor, pieselor şi subansamblurilor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de funcţionare
precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei în vederea certificării funcţionării normale în exploatare până la
următoarea revizie.
Reviziile locomotivelor sunt:
- revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic de specialitate, în conformitate cu procesele tehnologice
aprobate conform reglementărilor specifice pentru fiecare tip de locomotivă;
- revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal tehnic de specialitate, eventual împreună cu personalul de
locomotivă;
- revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc.
Revizia planificată a locomotivei se efectuează în unităţi de tracţiune amenajate şi dotate corespunzător, la intervale de timp stabilite
prin reglementări specifice, pentru fiecare tip de locomotivă.
Revizia intermediară a locomotivei se execută în unităţi de tracţiune, pe liniile special destinate în acest scop.
Locomotivele trebuie să fie introduse pentru revizie intermediară într-o unitate de tracţiune cel puţin o dată la şapte zile.
Revizia intermediară se efectuează la solicitarea revizorului de locomotivă şi cuprinde:
-verificările pieselor, instalaţiilor şi agregatelor cuprinse în procesul tehnologic de revizie intermediară;
-remedierea defecţiunilor la piesele, instalaţiile şi agregatele la care au apărut probleme în exploatarea locomotivei, semnalate de către
mecanic în carnetul de bord al locomotivei şi de către revizorul de locomotivă în nota de comandă;
-probe tehnologice de funcţionare ale tuturor instalaţiilor de siguranţa circulaţiei şi de înregistrare a parametrilor de funcţionare a
locomotivei, instalate pe locomotivă, în conformitate cu reglementările specifice pentru tipul de instalaţie respectiv;
-alte verificări, măsurători şi probe cuprinse în reglementările specifice în vigoare.
Procesul tehnologic de revizie intermediară se întocmeşte de către OTF/OMF proprietar al locomotivei şi se aplică indiferent de
unitatea de tracţiune unde se efectuează revizia intermediară.
Procesul tehnologic de revizie intermediară trebuie să cuprindă necondiţionat verificări şi probe de funcţionare ale pieselor,
instalaţiilor şi echipamentelor a căror lipsă sau defectare interzic ieşirea locomotivei din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor
sau manevră, precum şi verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a locomotivei.
Data şi ora efectuării reviziei intermediare se consemnează sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, în
caietul de bord al locomotivei.
Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc – se efectuează de către
personal tehnic de specialitate, pe liniile special destinate în acest scop în unităţile de tracţiune şi dotate corespunzător.
Revizia echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc - se efectuează la un interval
de cel mult şapte zile, conform procesului tehnologic întocmit de OTF/OMF proprietar al locomotivei, indiferent de unitatea de tracţiune
unde se efectuează respectiva revizie.
Data şi ora efectuării RAc se consemnează sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate care a efectuat-o, în caietul de bord
al locomotivei.
Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice dacă termenul pentru Rac, expiră până la data
programată de intrare a locomotivei/ramei electrice în următoarea unitate de tracţiune unde poate efectua RAc.
În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă verificări - denumite în continuare verificări tehnice la
locomotivă - privind modul de funcţionare a anumitor instalaţii şi agregate, conform prevederile prezentelor instrucţiuni şi a
reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor. Scopul acestor verificări tehnice este de a constata
defectele vizibile şi/sau sesizabile care pot periclita siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor.
Verificările tehnice la locomotivă se efectuează de către personalul de locomotivă, astfel:
-în parcurs, de către mecanicul ajutor;
-în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de către mecanicul de locomotivă;
-în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul personalului de locomotivă, de către mecanicul de locomotivă care
predă serviciul împreună cu mecanicul de locomotivă care preia serviciul.
Orice verificare tehnică la locomotivă se efectuează cu respectarea strictă a reglementărilor specifice şi a normelor de protecţie a
muncii în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă în parte.
În timpul verificărilor tehnice la locomotivă se admite oprirea motorului diesel, respectiv deconectarea locomotivei electrice de la
reţeaua de energie electrică de tracţiune, numai dacă acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei.
În cadrul verificărilor tehnice la locomotivă se verifică în funcţie de tipul şi dotările vehiculului feroviar motor după caz, următoarele:
-starea motorului diesel, presiunile şi temperaturile lichidului de răcire şi a lubrifianţilor la locomotivele cu motoare diesel;
-zgomote anormale în funcţionarea motorului diesel, respectiv a motoarelor şi generatoarelor electrice;
-etanşeitatea instalaţiilor sub presiune (lichide de răcire, aer comprimat, lubrifianţi);

344
 -supraîncălziri ale agregatelor de forţă şi ale cablajelor electrice aferente;
-starea transmisiei, temperatura şi presiunea uleiului din transmisia hidraulică şi la reductorul-inversor;
-nivelul şi temperatura uleiului din cuva transformatorului principal, la locomotivele şi ramele electrice;
-starea blocurilor de aparate şi a maşinilor electrice;
-starea de încărcare a bateriilor de acumulatoare;
-starea cuzineţilor, respectiv a rulmenţilor de osie;
-starea bandajelor, prin lovirea cu ciocanul;
-starea suspensiei şi a pieselor suspendate;
-funcţionarea aparatelor de măsură şi control, inclusiv a instalaţiilor de măsură şi înregistrare a vitezei;
-funcţionarea lămpilor de control din cabina locomotivei şi a luminilor de semnalizare a locomotivei, inclusiv a farului central;
-verificarea stării de integritate a sigiliilor aparatelor;
-starea dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă, fără a descărca conducta generală de aer, când locomotiva este legată la tren şi frână;
-funcţionarea pantografelor la locomotivele şi ramele electrice.
Verificările tehnice la locomotiva efectuate în staţii se vor începe numai după ce locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii
din loc, conform reglementărilor în vigoare.
Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi accesibile ale locomotivei, fără demontări de piese.
Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se va extinde în funcţie de timpul de staţionare, însă
personalul de locomotivă îşi va organiza activitatea astfel încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice moment.
La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de supraveghere a parametrilor de funcţionare, se vor efectua
verificările prevăzute în reglementările specifice de exploatare a respectivei locomotive/automotor.
Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea remedierii cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o
unitate de tracţiune organizată şi dotată corespunzător.
În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în funcţionarea agregatelor, echipamentelor sau instalaţiilor de pe
locomotivă, în timpul remorcării trenului sau la manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice la locomotivă, va lua măsuri de
remediere, dar numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele de exploatare, şi numai cu respectarea normelor de protecţie a muncii.
Dacă personalul de locomotivă nu poate remedia neregulile apărute în funcţionarea locomotivei în cel mult 15 minute de la constatarea
acestora, mecanicul de locomotivă va solicita locomotivă de ajutor, la cea mai apropiată staţie, conform reglementărilor specifice în
vigoare, după care se poate continua remedierea defecţiunilor apărute.
Dacă personalul de locomotivă reuşeşte remedierea defecţiunilor, mecanicul poate renunţa la locomotiva de ajutor solicitată, conform
reglementărilor specifice în vigoare.
Este interzisă punerea în mişcare a trenului sau locomotivei după solicitarea locomotivei de ajutor, până la primirea acceptului de
renunţare la aceasta, transmis mecanicului conform reglementărilor specifice în vigoare.
Personalul de locomotivă care participă la efectuarea probelor funcţionale locomotivei după efectuarea reparaţiilor planificate, va
efectua o verificare tehnică privind modul de funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă în conformitate cu prevederile şi
reglementărie specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor.
Orice nereguli constatate cu ocazia verificării efectuate de personalul de locomotivă va fi adusă la cunoştinţă personalului tehnic de
specialitate pentru remediere. Personalul care va efectua recepţia din punct de vedere tehnic, va verifica modul de remediere a neregulilor
constatate de personalul de locomotivă.

Verificarea instalaţiei pneumatice şi de frână a locomotivelor în unitatea de tracţiune

Verificarea instalaţiei de frână constă în următoarele operaţiuni:
-golirea apei din instalaţia de frână, din locurile de scurgere, stabilite prin scheme sinoptice pe tipuri de locomotive;
-ungerea compresoarelor;
-verificarea vopselei de pe conductele de înaltă şi joasă presiune montate pe compresor şi în zona supapei de sens unic;
-verificarea debitului compresoarelor;
-verificarea etanşeităţii valvei învârtitoarei şi a ventilelor de înaltă presiune şi de strângere ale robinetelor;
-verificarea etanşeităţii instalaţiei de aer la locomotive;
-verificarea frânelor la locomotivă.
Verificarea debitului compresoarelor la locomotivele electrice, diesel, rame electrice şi automotoare, se face astfel:
-se aşează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a de izolare pentru robinetul KD2, respectiv a IV-a de izolare la ST.60;
-se porneşte compresorul şi se urmăreşte dacă se realizează presiunea în timpul prevăzut în tabelul nr.1:

345
 Tabelul nr. 1
Capacitatea rezerv.
Presiunea Timp
Tip compresor princip.
[atm.] [min.]
[litri]
Compresor ATLAS Copco sau tip EC.2 TH pentru 1000 0 - 10 4 min. 40″
LE 5100 kw
Compresor Westinghouse pentru LE 3400 kw 1000 0 - 10 4 min.
Compresor 2 Edl sau 7 C-I-C rame electrice 1000 0 - 10 9 min.
Compresor 2 A 320 pt. locom.
DD 4000 CP 1200 0 – 10 4 min. 40″
DC 3000 CP 1200 0 – 10 4 min. 40″
DG 1500 CP 1000 0 – 10 4 min. 40″
DHC 1250 CP 800 0 – 10 8 min.
Compresor 2A320 pentru LDE 2100 CP 970 0 – 10 3 min. 50″
Compresor 16-501 pentru LDHB 700 CP la turaţie 600 0–8 8 min.
de 700 rot/min.
Compresor 6 C.I. pentru LDHA 450 CP la turaţia de 600 0–8 10 min.
700 rot/min.
Compresor 6 C.I. pentru LDH cale îngustă la turaţia 190 0–8 5 min.
de 700 rot/min.
Compresor Knorr mare V 100/100 la automotor 250 0 – 7,2 8 min.
Compresor Knorr mic V 70/150 la automotor 150 0 – 7,2 11 min.
NOTA:
De la locomotivele EA 819 timpul de umplere cu 2 compresoare 2 A 320 este de 5 min. şi 30 sec.
În cazul când nu se pot realiza timpii din tabel, compresorul se consideră defect.
Pentru rezervoarele de altă capacitate neprevăzute în tabel, timpul de umplere se modifică proporţional.
Verificarea etanşeităţii valvei învârtitoarei şi a ventilelor de înaltă presiune şi de strângere ale robinetelor se face astfel:
-la robinetul mecanicului tip Knorr 8 şi KD2 având rezervorul principal şi conducta generală alimentate la presiunea de regim, se trece
robinetul de manevră al mecanicului în poziţia
-a III-a. Se evacuează aerul din conducta generală prin robinetul frontal, (după care se închide), iar din restul instalaţiei de frână prin
valvele de descărcare de la locomotive, apoi se urmăreşte acul negru al manometrului dublu de presiune care va indica creşterea presiunii,
în conducta generală, atunci când ventilele de înaltă presiune sau de strângere nu sunt etanşe;
-la robinetul mecanicului ST-60 de la automotoare se manipulează mânerul robinetului în poziţia a IV-a, se face evacuarea completă a
aerului din echipamentul de frână automată, după care se alimentează rezervorul principal la presiunea de regim. Pierderile de aer sunt
indicate la manometrul dublu de presiune care va indica creşterea presiunii în conducta generală. După aceasta se trece mânerul robinetului
mecanicului din poziţia a IV-a în poziţia a III-a şi se observă dacă nu se produce o descărcare de aer din frâna directă, care poate proveni
din lipsă de etanşeitate a valvei învârtitoare.
În caz de neetanşeitate a valvei învârtitoare, se mai pot observa pierderile de aer şi pe la orificiul w al robinetului mecanicului.
Verificarea etanşeităţii instalaţiei de aer la locomotive se face cu pompa sau compresorul de aer oprite, având rezervorul principal şi
conducta generală alimentate la presiunea de regim astfel:
-la robinetele tip Knorr şi KD2 se trece mânerul robinetul de manevră al mecanicului în poziţia a III-a;
-la robinetul tip ST-60 se trece robinetul de manevră al mecanicului în poziţia a IV-a.
Se urmăreşte indicaţia acelor de la manometre: dacă scade presiunea indicată de acul negru la locomotivă sau de acul alb la
automotoare, există pierderi de aer la conducta generală sau la aparatele instalaţiei de frână racordate la aceasta.
Dacă scade presiunea indicată de acul roşu, există pierderi de aer la rezervorul principal sau instalaţiile racordate la acesta.
Pierderile de aer maxim admise sunt:
-0,1 bar pe minut de la presiunea de regim, la conducta generală;
-0,1 bar pe minut de la presiunea de regim la rezervorul principal.
Verificarea frânelor automate la locomotivă se face astfel:
-se verifică dacă presiunea în conducta generală de frână este de 5 ± 0,1 bar;
-se execută o scădere de presiune din conducta generală de 0,6-0,7 bar dintr-o singură treaptă de strângere;
-se controlează strângerea saboţilor pe roţi la ambele regimuri de frânare marfă-persoane prin lovire cu ciocanul şi dacă saboţii sunt
aplicaţi pe bandaj cu cel puţin 3/4 din suprafaţa de contact;
-se controlează cursa pistonului cilindrilor de frână, dacă este în limitele admise şi dacă frâna nu slăbeşte de la sine timp de 10 minute;
-se trece mânerului robinetului mecanicului în poziţia de slăbire a frânei şi se controlează slăbirea saboţilor de pe bandaje.
Grosimea minimă a saboţilor la locomotivele care circulă cu viteze până la 100 km/h nu trebuie să fie sub 12 mm la cei fixaţi cu pană
şi 10 mm la cei fixaţi cu buloane. La locomotivele care circula cu viteze peste 100 km/h grosimea saboţilor de frână nu trebuie să fie mai
mică de 15 mm.
Când se verifică frâna automată, mânerul robinetului frânei directe trebuie să fie în poziţie de slăbire.
Verificarea la frâna directă la locomotivă se face astfel:
-se trece mânerul robinetului frânei directe în poziţia de frânare;
-se urmăreşte presiunea în cilindrii de frână care trebuie să atingă valorile din tabelul nr. 2:

346
 Tabelul 2

Val. max. a pres. în cilindrii de frână Timpul de umplere

Tipul locomotivei
[Bar] [secunde]
LE 5100 kw 2,1 7 - 12
LE 3400 kw 3,6 8
LDE 3,6 6
LDH 3,6 7
Locomotive cu abur şi automotoare 5 5-8
Ramă electrică 2,1 8

-dacă la frânarea cu frâna directă iese aer de la orificiul de emisie al triplei valve sau dacă la frânarea cu frâna automată iese aer la
orificiul de emisie frânei directe, se vor lua măsuri de remediere a defecţiunilor la supapa cu dublu scaun;
-când se verifică funcţionarea frânei directe, frâna automată trebuie să fie în poziţia de alimentare şi slăbire.
Verificarea frânei/frânelor de mână la locomotivă se face astfel:
-la acţionarea frânei de mână în sensul strângerii, se verifică dacă saboţii frânei de mână se aplică uniform pe bandaje cu cel puţin 3/4
din suprafaţa lor;
-când sunt slăbite se verifică dacă saboţii nu ating bandajele.
Verificarea funcţionării frânei de mână la locomotivele electrice şi diesel se va face la osiile ale căror saboţi sunt acţionaţi de frâna de
mână.
Piesele timoneriei de frână trebuie verificate:
-să nu aibă lipsă rondele, cuie spintecate, atârnătoare şi siguranţe;
-să nu se atingă de osii;
-să nu fie împiedicate în mişcarea lor;
-să nu fie mai jos de 100 mm de la ciuperca şinei;
-toate articulaţiile să fie unse.
Circulaţia locomotivelor izolate între depou şi staţie şi în convoaie, precum şi a locomotivelor de manevră se va face cu instalaţia de
frână în regim de funcţionare pentru trenuri de călători.
Cursa pistonului la cilindrii de frână este prevăzută în tabelul nr. 3:

Tabelul nr. 3
Tipul locomotivei Cursa pistoanelor
[mm]
LE 5100 kW 110 – 150 mm
LE 3400 kW 110 – 150 mm
LDE 60 – 150 mm
LDHC 60 – 150 mm
LDH (A; B) 60 – 150 mm
Automotoare şi LDH cu cilindrii verticali 80 – 110 mm
Locomotive diesel de 4000, 3000 şi 1500 CP (DD, DC, DG) 100 – 170 mm

12.2.2 Aparate, instalaţii şi piese care interzic ieşirea din depou a locomotivelor
Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi
echipamente lipsă sau defecte:
a) instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
b) aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
c) instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
d) piese ale suspensiei locomotivei;
e) piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;
f) piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă, cutii de unsoare;
g) aparatele de ciocnire şi legare;
h) instalaţia de nisipare a liniei;
i) instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor locomotivei;
j) instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie – recepţie, numită în continuare RTF;
k) sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
l) instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, dacă există;
m) obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform reglementărilor în vigoare;
n) oglinzile retrovizoare;
o) defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective ale locomotivei, inclusiv punerea la
masă a circuitelor de comandă sau de forţă ale locomotivei;
p) izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;
q) aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
r) bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
s) instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
t) aparatele speciale de legare – cupla portativă – la locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
u) stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
v) unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
w) fluierul, claxonul sau sirena;

347
 x) defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele prevăzute în Anexa 6 şi/sau din reglementările în
vigoare.
Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu este deservită de o unitate de tracţiune, iar la efectuarea
operaţiunilor de punere în serviciu se constată piese, instalaţii şi echipamente menţionate la art. 40 lipsă sau defecte, precum şi posibilitatea
ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice - RAc
-, să expire până la intrarea locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza
IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua
următoarele măsuri:
a) remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în
vigoare pentru respectivul tip de locomotivă;
b) completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
c) solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a echipamentelor şi
instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă care nu sunt prevăzute în inventarul de piese de
rezervă al locomotivei, după caz;
d) solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc până la data
expirării perioadei de valabilitate a acesteia;
e) solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de locomotiva respectivă, şi
după caz, îndrumarea inactivă a locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de
remediere şi punere în funcţie a respectivei locomotive, inclusiv RAc.
Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în condiţii de siguranţă a circulaţiei sau
impun reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei în conformitate cu reglementările specifice în vigoare mecanicul de
locomotivă, înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie a
locomotivei de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua remedierile necesare şi punerea în
serviciu a locomotivei.
Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie intervenţia personalului tehnic de
specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate de personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei.
Mecanicul face înscrierile privind condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.
Reglementările de mai sus se aplică şi în cazurile în care defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în
parcurs de către personalul de locomotivă, conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor specifice în vigoare, respectiv
locomotiva a fost implicată într-o staţie într-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept consecinţă avarierea unor
piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei.
Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs în
circulaţie sau la manevră în linie curentă, se vor respecta reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor,
solicitarea mijlocului de ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor feroviare.

12.3. Circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare

12.3.1.Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la introducerea
lor în tren
La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar marfa din acestea trebuie să fie încărcată şi asigurată
conform reglementărilor specifice în vigoare. Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor vehicule
feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al revizorului tehnic de vagoane;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris al personalului tehnic de specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de vagon-de
încărcare sau care sunt neasigurate, căzute din suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;
d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de osie aprinse sau ieşite din furcile de gardă, roţi
blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise, precum şi vagoanele descoperite, cu
dispozitivele de închidere incomplete sau defecte;
h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;
i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;
j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum şi vagoanele descoperite cu încărcătura
deplasată sau neasigurată conform reglementărilor specifice;
k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror frână automată şi de mână nu este izolată şi
sigilată;
l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu dispozitivele de asigurare a încărcăturii nefixate
în poziţia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie depăşită, dacă nu au aprobare de circulaţie,
conform reglementărilor specifice în vigoare;
o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş deschise;
r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase - cazane, tabliere metalice, şine, vehicule - dacă
încărcătura nu este legată printr-o legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul vagonului, când circulă pe liniile electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt desprinse sau fixate necorespunzător;

348
 t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.
Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor feroviare neînscrise în parcul unui operator de transport
feroviar sau care nu au fost autorizate pentru circulaţie conform reglementărilor specifice.
Verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face de către revizorul tehnic de vagoane în cadrul
operaţiilor de revizie tehnică la compunere.
În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care se efectuează ataşări/detaşări de vagoane, iar
operatorul de transport feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la
introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar, autorizat să efectueze
probele de frână. În cazul în care acest personal, nu poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită
mecanicului să-şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în rubrica “Menţiuni asupra
trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se reţin în staţie.
În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face conform prevederilor de mai sus
operatorul de transport feroviar trebuie să asigure, într-o staţie intermediară din parcurs, efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba
completă sau parţială de frână, după caz, de către personal propriu sau de către furnizori de servicii feroviare autorizaţi.
Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operaţiunilor se stabileşte de către administratorul
infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin mersul întocmit pentru tren.
Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul scris, dat pentru introducerea în trenuri a vagoanelor care
au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie - de către IDM - pentru a dispune asupra
circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează şi în cazul condiţiilor stabilite prin avizul
scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate,
accidentate sau sunt defecte.
Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul tehnic de specialitate în avizul scris se aduc la
cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin ordin de circulaţie.
Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia periodică expirată sau numai din vagoane
pentru casare, se stabileşte prin reglementări specifice.
Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din punct de vedere tehnic şi al modului de
încărcare de către personalul operatorului de transport feroviar.
Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de vagoane, iar în staţiile fără revizor tehnic de
vagoane, de către personal propriu al operatorului de transport feroviar.

12.4. Prevenirea unui început de incendiu

12.4.1 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea incendiilor
La predarea – primirea şi revizia pe procesul tehnologic al locomotivei
In cabinele de conducere şi sala maşinilor, se vor verifica următoarele:
a) Notaţiile din fişa de bord vor fi urmărite, pentru a se lua măsurile ce se impun, în funcţie de cele semnalate.
b) Existenţa stingătoarelor în număr stabilit, amplasarea lor în suporţii din locurile stabilite, verificarea stării sigiliilor şi a datei ultimei
verificări.
c) Existenţa şi integritatea măştilor de protecţie contra gazelor.
d) Starea sigiliilor la protecţii (relee, contactoare, robineţi) blocuri aparate, capacele de acces la relee şi alte agregate specifice fiecărui
tip de locomotivă pentru orice sigiliu rupt se va face notaţie în fişa de bord menţionându-se şi cauza ruperii.
e) Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi proba funcţionării lor (prin comutatorul control lămpi).
f) Starea vopselei de control de la supapa de sens unic, conductele dintre treptele compresorului şi conductele de refulare vizibile din
sala maşinilor, considerându-se defect compresorul la care culoarea vopselei este schimbată.
g) Depozitarea materialelor de şters în lăzi metalice, închise iar uleiurile de rezervă în bidoane etichetate, etanşe, închise. Se interzice
uscarea materialului de şters prin aşezarea acestuia pe piese şi agregate de pe locomotivă.
h) Existenţa şi modul de depozitare a capselor de alarmare CFR.
i) Scurgerea apei din instalaţia de aer a locomotivei la toate punctele de colectare.
j) Depistarea eventualelor nereguli în funcţionarea locomotivelor, care pot genera incendii (miros de fum sau izolaţie arsă) în special în
sala maşinilor. În plus faţă de operaţiile de verificare enumerate mai sus cu ocazia reviziei pe procesul tehnologic de echipare se vor mai
executa următoarele lucrări:
k) Golirea tuturor rezervoarelor sau instalaţiilor de recuperare sau colectare a motorinei sau uleiului.
l) Verificarea şi depistarea piederilor de ulei, apă, motorina precum şi locurile de unde provin (motor diesel, instalaţii anexe ale
motorului, transmisie hidraulică, compresor, transformator etc.) după care vor fi notate în fişa de bord a locomotivei la rubrica „starea de
curăţenie”, indicându-se locul unde are pierderea.
m) În cazul existenţei pierderilor de ulei şi motorină se interzice îndrumarea locomotivei la tren până la remedierea acestora, fapt ce va
fi menţionat în fişa de bord. De asemenea eventualele depuneri sau scurgeri ale uleiului, apei, motorinei vor fi curăţate, inclusiv cele de
sub podele.
n) Operaţiile de eliminare a pierderilor de apă, ulei, motorină cad în sarcina personalului de locomotivă în cazul în care pentru
eliminarea pierderii nu este necesară înlocuirea elementelor de etanşare.
o) Se verifică starea manşoanelor, tuburilor argus, de la instalaţiile de apă, ulei, motorină (ale motorului diesel, transmisie hidraulică,
transformator principal etc.) dacă nu prezintă rosături, crăpături, fisuri, umflături, pori etc.
p) Se interzice ieşirea locomotivei din depou cu inventarul de scule, rechizite şi mijloace PSI incomplet sau cu acestea deteriorate.
r) Se interzice fumatul în sala maşinilor, în capote, compartimentul motorului diesel sau în oricare alt loc de pe mijloacele de tracţiune
cu excepţia cabinei de conducere.
La exteriorul locomotivei:
s) La revizia bateriilor de acumulator se vor verifica şi cablurile de legătură şi plăcile de borne privind starea izolaţiei şi a protecţiei
cablurilor care vin în contact cu piesele din jur, precum şi starea de fixare şi asigurare a şuruburilor şi depistarea eventualelor cabluri cu
fire rupte. Se interzice a se lucra cu flacără deschisă la bateriile de acumulatori.

349
 t) Pe procesul tehnologic la canal, revizorul de locomotivă şi personalul de locomotivă va verifica starea de curăţenie la interior,
exterior şi sub locomotivă, care va trebui să fie corespunzătoare;
În parcurs. În timpul parcursului personalul de locomotivă are obligaţia de a urmări starea tehnică a locomotivei prin indicaţiile
aparatelor de măsură şi control montate în postul de conducere. De asemenea va supraveghea indicaţiile lămpilor de semnalizare în scopul
sesizării în faza incipientă a apariţiei unor defecte care ar putea avea urmări asupra locomotivei precum şi executarea corectă a comenzilor.
Revizia în sala maşinilor se va face de către mecanicul ajutor în timpul parcursului prin revizii totale sau parţiale cu respectarea
următoarelor reglementări:
a) Revizia totală (completă) a sălii maşinilor se va executa la LE şi LDE la toate categoriile de trenuri în următoarele cazuri:
- după fiecare plecare a locomotivei din staţie, după trecerea de semnalele de intrare de sens opus ale staţiei
- la oprirea locomotivei mai mult de 2 minute în staţie sau parcurs.
- după trecerea unei zone neutre.
b) Revizia parţială (din dreptul blocurilor redresoare la LE sau a ventilatoarelor la LDE) se va executa la toate categoriile de trenuri:
- după fiecare trecere prin staţie fără oprire şi depăşirea semnalului de intrare opus sensului de mers a locomotivei.
- la oprirea locomotivei timp de 2 minute sau mai puţin în staţii sau în parcurs.
În timpul staţionărilor, în funcţie de timpul disponibil, după asigurarea menţinerii pe loc a trenului mecanicul va face revizia în sala
maşinilor.
c) Intrarea mecanicului ajutor în sala maşinilor la locomotivele în acţiune aflate în parcurs se va face numai pe porţiunea de linie
cuprinsă între semnalul de intrare de sens opus al staţiei din care pleacă şi până la semnalul prevestitor al staţiei care urmează.
Înainte de intrarea în sala maşinilor, mecanicul ajutor va cere permisiunea mecanicului care îşi va da acordul numai după ce s-a
convins prin verificare vizuală că mecanicul ajutor este echipat cu echipamentul de protecţie corespunzător (mănuşi şi galoşi la locomotive
electrice, căşti antifonice la LDE) şi are îmbrăcămintea încheiată.
d) În cazul reviziilor totale ale sălii maşinilor după primirea permisiunii de acces în sală mecanicul ajutor va parcurge culoarul din
partea dreaptă până la postul de conducere opus, va trece prin post unde va urmări viteza de circulaţie, starea firului de contact şi se va
întoarce la postul de conducere pe celălalt culoar.
In timpul parcurgerii coridoarelor, mecanicul ajutor se va ţine cu mâna de bara curentă aflată de-a lungul coridorului acolo unde există
şi va urmări depistarea eventualului miros de fum sau de izolaţie arsă, nereguli sau zgomote în funcţionarea agregatelor, neetanşeităţi ale
instalaţiilor, citirea parametrilor indicaţi de instrumentele de măsură aflate în sala maşinilor sau alte nereguli ce pot să apară în
funcţionarea agregatelor.
Revizia totală a sălii maşinilor se va executa de către mecanicul ajutor numai după aducerea graduatorului sub treapta 15 la
locomotivele electrice şi ducerea controlerului sub treapta 5 la LDE.
e) În cazul reviziei parţiale mecanicul ajutor va efectua revizia sălii maşinilor pe ambele culoare din dreptul primului bloc redresor (la
LE) sau a ventilatoarelor (la LDE) având echipamentul de protecţie menţionat la aliniatul c, urmărind depistarea mirosului de fum sau de
izolaţie arsă precum şi funcţionarea anormală a agregatelor.
f) La întoarcerea din sala maşinilor mecanicul ajutor va urmări în primul rând indicaţia semnalelor BLA, după care va comunica
mecanicului cele constatate, iar în cazul reviziei complete va comunica şi valorile parametrilor indicate de aparatele de măsură citite.
g) La locomotivele diesel hidraulice, mecanicul ajutor, după fiecare ieşire din staţie unde trenul a avut sau nu oprire, după depăşirea
semnalului de intrare opus sensului de mers al locomotivei, va deschide uşa de acces la dynastarter pentru a constata dacă există miros de
fum sau de izolaţie arsă, miros de cauciuc ars şi funcţionarea dynastarterului.
h) La staţionările cuprinse între 2 minute şi 5 minute după ce mecanicul ajutor execută revizia totală în sala maşinilor, va face şi revizie
la partea de rulare, examinând cu atenţie atât aspectele legate de siguranţa circulaţiei cât şi depistarea de fum, de cablaj ars, miros de
izolaţie arsă, început de incendiu.
i) La staţionări mai mari de 5 minute mecanicul locomotivei, după luarea măsurilor de asigurare a trenului şi locomotivei contra
pornirii din loc, mecanicul ajutor va rămâne în postul de conducere, va efectua o revizie exterioară a locomotivei conform instrucţiei nr.
201, examinând cu atenţie atât aspectele legate de siguranţa circulaţiei (suspensie, timonerie de frână etc.) cât şi depistări de cablaj ars,
miros anormal, începuturi de incendiu.
j) După pornirea motoarelor diesel la locomotive şi automotoare personalul de locomotivă va verifica sala maşinilor şi capotele, dacă
toate instalaţiile funcţionează normal şi numai după aceea va pune locomotiva sau automotorul în mişcare.
k) La demarare, în rampe grele, restricţii de viteză sau la plecare dintr-o staţie cap de secţie când motorul diesel şi maşinile electrice
sunt reci, personalul de locomotivă va ţine seama de următoarele reguli în scopul prevenirii străpungerii izolaţiei bobinajelor maşinilor
electrice de tracţiune sau defectarea transmisiei hidraulice:
- manipularea controlerului şi a instalaţiei de nisip astfel încât să nu apară patinarea locomotivei;
- punerea în sarcină maximă a maşinilor electrice (motor de tracţiune, generator principal) şi motorul diesel numai după circa 10 – 15
minute de funcţionare pe poziţii inferioare a controlerului sau graduatorului (circa 2/3 din puterea locomotivei) pentru a se asigura o
încălzire a acestora la regimul normal;
- funcţionarea la curentul uniorar pe motorul de tracţiune la LDE şi LE maxim 5 minute iar temperatura uleiului la transmisia
hidraulică la LDH de maxim 110 0C;
- se interzice scoaterea din funcţiune a instalaţiei antipatinaj;
- se interzice remorcarea de trenuri cu tonaj mai mare decât cel stabilit conform instrucţiilor şi înscris în livretul de mers pentru trenul
respectiv;
l) În timpul parcursului se va urmări modul de realizare a comenzilor de introducere şi cădere a treptelor de slăbire câmp la LDE şi LE.
m) Echipa de conducere a locomotivei este obligată să păstreze în perfectă stare de curăţenie instalaţiile, agregatele prin ştergerea
pierderilor de motorină şi ulei. De asemenea se va asigura curăţenia posturilor de conducere şi în special sub pupitre. La locurile unde se
constată pierderi este interzis a se pune bumbac, cârpe, lavete, etc. care constituie materiale de întreţinere a unui eventual.
Mecanicul de locomotivă trebuie să păstreze curăţenia posturilor de conducere.
n) Postul de conducere opus al locomotivei să fie încuiat şi înzăvorât, iar instalaţiile de încălzire ale cabinei (radiator, aeroterme, reşou,
instalaţie de încălzire a geamurilor etc.) se scot din funcţiune cu excepţia locomotivelor care remorcă trenuri de marfă cu şefi de tren şi
gardă militară, la care se permite utilizarea numai a radiatoarelor.
o) În cazul în care în timpul parcursului apare necesitatea ruperii unuia sau mai multor sigilii, aceasta se va menţiona în fişa de bord
unde se va arăta şi cauza pentru care a fost necesară ruperea sigiliilor. Personalul va cere introducerea locomotivei în depou pentru
verificarea şi refacerea sigiliilor.
p) În timpul parcursului măştile de protecţie contra gazelor se vor păstra în postul de conducere.

350
 La remizarea locomotivei.
a) Se execută integral operaţiile de remizare a locomotivelor sau parc auxiliar prevăzute în instrucţia personalului de locomotivă şi
automotor nr. 201;
b) Înainte de închiderea locomotivei, automotorului sau a parcului auxiliar se va verifica dacă au mai rămas resturi de ţigări aprinse pe
locomotivă, circuite electrice sub tensiune, resturi de zgură incandescentă provenite de la contactoare sau eşapamente, dacă nu există miros
de fum sau izolaţie arsă. Verificarea se va face în interiorul şi exteriorul locomotivei;
c) Zonele de remizare a locomotivelor se vor alege cele în care nu există foc deschis sau posibilităţi de apariţie a focului de la alte
instalaţii ce se constituie sursă de incendiu pentru locomotive;
d) Se verifică starea şi integritatea mijloacelor din dotare pentru stingerea incendiului, pentru înlocuirea celor necorespunzătoare.
La intrarea în acţiune a unei protecţii.
În scopul asigurării remedierii operative a unui defect, personalul de locomotivă trebuie să cunoască funcţionarea instalaţiilor şi
agregatelor de pe locomotivă şi modul cum se aplică prevederile ghidului de depanare. În toate cazurile de apariţie a unui defect la
locomotivă personalul de locomotivă va acţiona numai în conformitate cu prevederile ghidului de depanare pentru tipul respectiv de
locomotivă:
- în cazul în care timp de 15 minute nu se poate depista defectul sau acesta se constată dar nu poate fi remediat, se cere locomotivă de
ajutor prin radiotelefon, după care se pot continua verificările, iar în cazul în care se găseşte şi se înlatură defectul se renunţă la locomotiva
de ajutor, iar mersul se va continua numai după primirea acceptului de la organul de mişcare;
- la remedierea defectelor nu se vor aplica improvizaţii care să pericliteze securitatea locomotivei sau a personalului ca: scoaterea din
funcţie a protecţiilor (cu excepţia celor prevăzute în ghid), executarea de legături electrice improvizate şi lăsarea cablurilor dezizolate
indiferent de valoarea tensiunii, utilizarea de siguranţe fuzibile sau automate altele decât cele stabilite de constructor şi ghidul de depanare;
- înainte de executarea lucrărilor de depanare se vor scoate din funcţie sursele de energie, executându-se deconectarea locomotivei
electrice de la reţeaua de contact, oprirea motorului diesel, deconectarea B.A. ;
- înainte de rearmarea unei protecţii intrate în acţiune se va determina pe cât posibil cauza care a produs intrarea acesteia în acţiune,
executându-se în acest scop o verificare amănunţită a sălii maşinilor în scopul depistării unor eventuale amorse de incendiu;
- în cazul intrării în acţiune a unei protecţii cu sau fără deconectarea locomotivei sau aducerea la mersul în gol a M.D., personalul de
locomotivă va urmări cu deosebită atenţie starea agregatelor care au produs sau care ar fi putut conduce la neregula semnalizată ţinându-le
sub strictă observaţie;
- pentru orice defect apărut personalul de locomotivă va nota în fişa de bord defectul constatat, protecţia intrată în acţiune şi
eventualele măsuri de remediere aplicate.

12.4.2 Obligațiile personalului de locomotivă pentru prevenirea și combaterea incendiilor

la apariția fumului sau flăcării la locomotivă
. La apariţia fumului sau flăcării la locomotive.
În scopul unei intervenţii rapide şi sigure în cazul apariţiei fumului sau flăcării la locomotivă, personalul de locomotivă mecanicul va
proceda la executarea următoarelor operaţii în ordinea enumerată mai jos:
a) Mecanicul ia măsuri de oprire a motorului diesel la LDE şi de deconectare a disjunctorului şi coborârea pantografului la LE precum
şi oprirea trenului, evitând pe cât posibil oprirea pe poduri, în tunele sau în zone fără acces pentru a se putea interveni cu mijloacele şi
forţele necesare la stingere.
În conducere simplificată cheamă şeful de tren pe locomotivă.
Izolează instalaţia de motorină prin robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de ulei a transformatorului principal la LE prin
acţionarea vanelor .
Totodată anunţă prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie prin intermediul IDM, agenţi L., operatori RC,
apariţia fumului sau flăcării, comunicând următoarele:
- tipul de locomotivă
- felul trenului remorcat
- locul unde se află locomotiva
- locul unde a apărut degajarea de fum sau flacără
- cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari
- solicită indicaţii pentru intervenţii la incendiu conform PTE – ul staţiei respective şi notează ora şi numele persoanei care a primit
comunicarea.
- deconectează BATERIILOR de ACUMULATORI, prin deschiderea întrerupătorului acestuia.
„La LDE 2100 CP, în cazul în care condiţiile o permit la apariţia unui focar de incendiu în zona motoarelor de tracţiune MT4 şi 5 se va
proceda la inundarea sălii maşinilor prin tăierea manşonului de cauciuc din instalaţia de răcire de la intrarea în motorul diesel – după
deconectarea tuturor surselor de curent”.
b) În acelaşi timp mecanicul ajutor intră în sală şi izolează instalaţia de motorină prin robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia
de ulei a transformatorului principal la LE prin acţionarea vanelor, după care se trece la asigurarea trenului cu frâna de mână contra
pornirii din loc conform instrucţiei . Se iau măsuri de asigurare a trenului conform instrucţiei.
c) Depistează locul defectului funcţie de degajarea de fum sau flacără şi de semnalizarea protecţiilor, pregăteşte locul de intervenţie
deschizând după caz capace sau trape de vizitare şi acţionează cu stingătoarele şi alte mijloace (apă, nisip) aflate la dispoziţie pentru
lichidarea focarului. În timpul intervenţiei se vor utiliza măştile de protecţie contra gazelor. La locomotivele şi parcul auxiliar cu instalaţii
de apă se va folosi la stingerea focului şi apa din aceste instalaţii, dar numai după dezlegarea tuturor surselor de curent.
Stingătoarele cu bioxid de carbon se vor folosi pentru echipamentul electric, iar cele cu spumă chimică sau praf şi CO2 pentru restul
echipamentului.
d) În timpul acţiunii de pregătire şi stingere a focarului la care va participa în afară de mecanic şi mecanicul ajutor sau şeful de tren în
cazul conducerii simplificate conform ordinului. Va exista o supraveghere reciprocă în scopul acordării primului ajutor în cazul apariţiei
fenomenului de intoxicaţie cu gaze sau alte accidente.
După lichidarea focarului se verifică dacă nu au mai rămas locuri care pot reactiva focarul şi se pregăteşte locomotiva pentru transport
la depou, interzicându-se repunerea în funcţiune;
e) Locomotiva la care s-a produs arderea va rămâne la prima staţie până la sosirea delegatului din depoul cel mai apropiat, care va
decide asupra modului de circulaţie a locomotivei până la depoul de domiciliu.

351
 La locomotivele electrice şi diesel electrice dacă arderea s-a produs la MT sau la circuitul de forţă al acestora îndrumarea pentru
reparaţie se face numai cu cablurile acestor motoare dezlegate şi izolate între ele şi faţă de masă cu material izolant bine fixat. La LDE
2100 CP se izolează grupa de motoare şi pe tamburul inversorului de mers.
În cazul în care bandajul rotoric a sărit, după dezlegarea şi izolarea cablurilor, locomotiva se remorcă până la prima staţie cu viteză
redusă, dar nu mai mare de 15 km/h, personalul de locomotivă ţinând sub observaţie strictă motorul defect. În prima staţie la LE se
dezleagă cuplajul elastic de antrenare, iar la LDE funcţie de posibilitatea de intervenţie se depresează sau se taie pinionul de antrenare a
MT, sau se continuă mersul sub 15 km/h ca mai sus până la prima staţie cu canal de revizie. Îndrumarea la depou se va face cu cel puţin
două stingătoare în stare de funcţionare, complet încărcate, locomotiva fiind însoţită de mecanic şi mecanicul ajutor, care vor controla
permanent sala maşinilor ale cărei uşi vor fi deschise pentru a sesiza eventuala reactivare a focarului.
Personalul de locomotivă va asigura aceste stingătoare de la staţia sau depoul cel mai apropiat sau prin solicitare telefonică de la
depoul de domiciliu.
f) La sosirea în depoul de domiciliu al locomotivei la care s-a produs arderea, după constatare de către şeful de depou cu reparaţia şi
şeful de atelier, aceasta se va asigila fără a se executa şi alte intervenţii şi se avizează de către conducătorul unităţii în scris, prin telex sau
notă telefonică unitatea ierarhic superioară în vederea stabilirii comisiei de cercetare.

Obligaţiile specifice pe tipuri de locomotivă ale personalului de locomotivă

Locomotive electrice
La predare – primire pe procesul tehnologic a locomotivelor şi la remizarea locomotivelor.
Personalul de locomotivă care efectuează serviciul pe locomotive electrice în plus faţă de prevederile pct. 2.1. va respecta următoarele
reglementări specifice:
În cabinele de conducere şi sala maşinilor
a) La luarea în primire a locomotivei se verifică starea sigiliilor la scurtcircuitoare în zona de introducere a cheii de rearmare. În cazul
în care sigiliul este rupt locomotiva se va introduce în depou pentru verificare.
b) În cazul conducerii în echipă completă - verificarea împreună cu revizorul şi cu meseriaşul de pe procesul tehnologic la revizia
săptamânală: a aparatelor din blocurile S.7 şi S.8 la Co – Co şi S.5 la Bo – Bo prin deschiderea uşilor şi vizualizarea integrităţii
contactelor, stării cablajului, papucilor, integrităţii camerelor de stingere şi poziţionarea lor corectă, existenţa panourilor de protecţie, a
contactorului de încălzire tren după fiecare intrare în acţiune a protecţiilor de încălzire tren şi în mod deosebit starea contactelor de rupere
şi lucru a bobinei de suflaj, a camerei de stingere şi a fixării plăcilor de deionizare a acestora, a bornelor şi cablurilor de forţă.
c) Pe procesul tehnologic de revizie se verifică starea protecţiilor şi a înzăvorârilor la blocurile aparatelor şi camera de înaltă tensiune,
interzicându-se ieşirea din depou sau circulaţia locomotivei cu mecanismele de înzăvorâre defecte şi care pot permite intervenţia în blocuri
sau camera de înaltă tensiune fără deconectarea locomotivei de la firul de contact.
d) Se va verifica nivelul şi temperatura la uleiul transformatorului şi se vor nota în fişa de bord. Dacă la următoarea revizie se constată
scăderea de ordinul centimetrilor a nivelului de ulei se va deschide capacul de vizitare şi se va examina partea inferioară a răcitorului de
ulei.
e) Se fac probe de pornire – oprire a serviciilor auxiliare urmărind auditiv prin deschiderea uşii postului parcurgerea corectă a tuturor
fazelor de pornire pe grupe. Se va acorda o atenţie deosebită pornirii corecte a serviciilor auxiliare şi nerămânerii conectat a contactorului
de pornire, prin lipsa zgomotului sau trepidaţiilor anormale în funcţionarea serviciilor auxiliare şi prin oprirea pâlpâirii lămpii de
semnalizare acolo unde există, după terminarea pornirii.
f) Se urmăreşte funcţionarea instalaţiei de purjare şi a instalaţiei de mers în gol a compresoarelor, se va scurge apa din rezervorul de
regenerare poziţia 99, din rezervorul disjunctorului şi din amortizorul cu sac de condens a compresorului auxiliar, pentru prevenirea
pătrunderii apei în instalaţia de aer.
g) Se verifică funcţionarea lămpii de semnalizare „refuz de deconectare disjunctor” care se aprinde de scurtă durată la deconectarea
disjunctorului.
La exteriorul locomotivei
h) În cadrul reviziei locomotivei electrice pe procesul tehnologic mecanicul şi revizorul de locomotivă vor urmări depistarea
eventualelor pierderi de ulei la răcitorul de ulei al transformatorului principal ce se pot observa din canalul de revizie aspectând placa de
protecţie şi respectiv jaluzelele dirijorului de aer de sub selful de aplatisare.
În parcurs. În timpul parcursului personalul ce efectuează serviciul pe locomotive electrice este obligat să respecte următoarele
reglementări:
a) În timpul parcursului, la revizia efectuată de mecanicul ajutor în sălii maşinilor va urmări temperatura uleiului de la transformatorul
principal care nu trebuie să depăşească 85 0C, depistarea eventualelor zgomote anormale apărute în funcţionarea agregatelor.
b) Reconectarea disjunctorului se va face la minim 10 secunde după deconectare.
c) Se va urmări pornirea – oprirea compresoarelor de aer în limitele de reglaj a presostatului, funcţionarea instalaţiei de mers în gol a
compresoarelor.
d) se urmăreşte apariţia de variaţie a tensiunii în linia de contact acordând o atenţie deosebită la funcţionarea serviciilor auxiliare la
fluctuaţii mari şi repetate ale tensiunii în jurul valorii de comutare a prizelor de alimentare a serviciilor auxiliare, procedând la intrarea unei
protecţii .
e) În perioada de iarnă sau pe timp cu precipitaţii, geamurile rabatabile de la sala maşinilor vor fi închise şi asigurate.
f) În perioada de iarnă 1.X până la 1.IV pentru micşorarea stării de umiditate în sala maşinilor şi blocurilor S7 şi S8, care pot conduce
la conturnări nu se va utiliza ventilaţia de aerisire, ventilatoarele de aerisire a sălii maşinilor fiind demontate, iar orificiile obturate cu
capace de tablă de către atelier.
La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a unei protecţii se va proceda conform ghidului de
depanare L.E., respectându-se în plus reglementările din anexa 2.5.

Locomotive diesel electrice

La predare – primire pe procesul tehnologic al locomotivei şi la remizarea locomotivei.
Personalul de locomotivă care efectuează serviciu pe locomotive diesel electrice în plus faţă de prevederile punctului 2.1. va respecta
următoarele reglementări specifice:
În cabinele de conducere şi sala maşinilor
a) Verificarea stării sigiliilor la comutatoarele 34.1 – 3 de la instalaţiile de protecţie contra punerii la masă şi notarea în fişa de bord a
locomotivei a oricărei ruperi a sigiliilor.
b) Starea de curăţenie a regulatorului de câmp, existenţa geamului de protecţie, eventual curăţirea lui.

352
 c) Starea de curăţenie a motorului diesel, depistarea pierderilor de ulei, a neetanşeităţii la conductele de eşapare, tobă de gaze, cot
elastic şi urmărirea remedierii lor de către personalul de pe procesul tehnologic.
d) Verificarea etanşeităţii instalaţiei de recuperare şi urmărirea remedierii eventualelor pierderi, manipularea corectă a robineţilor de
scurgere a reziduurilor şi folosirea rezervoarelor pe procesul tehnologic.
e) Se interzice depozitarea pieselor, materialelor, lăzilor, lămpilor finale în zona capacelor de vizitare a dozelor motoarelor de
tracţiune, deasupra motoarelor de ventilaţie forţă, pe blocul aparatelor, pe rezistenţele electrice, etc.
f) se va urmări integritatea izolaţiei de azbest pe conductele de eşapare a motorului diesel şi a protecţiei de azbest pe manşonul de
cauciuc dintre motorul diesel şi turbosuflantă.
În exteriorul locomotivei:
g) Verificarea capacelor de vizitare a motoarelor de tracţiune, a asigurării lor şi asigurarea etanşeităţii.
h) Pe perioada de iarnă, viscol, se vor verifica pe procesele tehnologice starea de etanşeitate a cuplelor W.I.T., a uşilor de la panoul cu
rezistenţe laterale, închiderea etanşă a capacelor de la motoarele de tracţiune acordând o deosebită atenţie la închiderea şi asigurarea lor
după verificare.
În parcurs. În timpul parcursului personalul ce efectuează serviciul pe locomotive diesel electrice este obligat a respecta următoarele
reglementări suplimentare:
a) În cazul conducerii în echipă completă - verificarea şi urmărirea funcţionării regulatorului de câmp şi a motoarelor electrice ale
serviciilor auxiliare în scopul depistării eventualelor flamări la colectoare.
b) În cazul conducerii în echipă completă - urmărirea apariţiei eventualelor pierderi de gaze de evacuare sau înroşiri de eşapamente
c) În timpul iernii se va circula cu clapele de aerisire din acoperiş şi geamurile sălii maşinilor închise indiferent de starea timpului,
ventilaţia va funcţionaîn regim de iarnă. Pe pante mari se va circula şi la fel în staţionare pe timp cu viscol puternic.
d) Se va urmări modul de funcţionare a comenzilor de conectare – deconectare a circuitului de slăbire câmp la motoarele de tracţiune.
. La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a unei protecţii se va proceda conform ghidului de
depanare.
Locomotive diesel hidraulice şi W.I.T.
La predare – primire pe procesul tehnologic al locomotivelor şi la remizarea locomotivelor.
Personalul care efectuează serviciu pe locomotive diesel hidraulice şi W.I.T. pe lângă prevederile punctului 2.1. va respecta şi
următoarele reglementări specifice:
a) După pornirea motorului diesel sau agregatului de încălzire, înaintea punerii în mişcare a locomotivei se va executa o revizie în
capote pentru urmărirea modului de funcţionare a agregatelor.
b) După pornirea agregatului vapor se vor verifica reglajele astfel încât acestea să se încadreze în regimul stabilit de funcţionare şi în
limitele reglajelor presiunii şi temperaturii.
c) Se va supraveghea starea fotocelulelor de supraveghere a focarului în camera de ardere a agregatului şi se va executa zilnic curăţirea
lor.
d) Se interzice îndrumarea locomotivei dacă voltmetrul de punere la masă indică acest lucru.
e) Verifică existenţa apărătorilor de tablă la tuburile argus şi la filtrul brut al regulatorului mecanic.
f) Verifică starea cuplajului elastic dintre TH şi MD urmărind cu atenţie semnele trasate cu vopsea în formă de V ştiut fiind că
deteriorarea acestui cuplaj poate determina uzuri accentuate ale cuzinetului pas şi în final explozii în carter.
g) Alimentarea corectă cu motorină a instalaţiei de pe locomotivă pentru a nu se deversa prin conductele de aerisire ale rezervoarelor
principale.
h) Depistarea eventualelor pierderi de ulei la emisia supapelor electropneumatice ce comandă TH.
i) După remizarea locomotivei înaintea închiderii acesteia se va verifica oprirea agregatului de încălzire, dacă nu există foc rezidual în
camera de ardere şi dacă umplerea s-a efectuat corect.
În parcurs. În timpul parcursului personalul de locomotivă ce efectuează serviciul pe locomotive diesel hidraulice în plus faţă de
obligaţiile prevăzute la punctul 2.1.2 va respecta următoarele reglementări:
a) Se urmăreşte ca temperatura uleiului în transmisia hdraulică să nu depăşească 110 0C.
b) În cazul în care se utilizează comanda de avarii a TH se va menţine locomotiva frânată în staţionare numai dacă temperatura uleiului
nu depăşeşte 110 0C, peste această temperatură fiind pericol de explozie.
c) Se vor respecta vitezele de circulaţie a locomotivei în funcţie de regimul de mers ales.
d) Se va urmări comutarea corectă a celor 2 convertizoare ale TH atât la creşterea cât şi la scăderea vitezei de circulaţie corespunzător
regimului de mers.
e) La expedierea locomotivelor în stare remorcată se va încheia un proces verbal între şef depou schimb reparaţii sau şef atelier,
revizor (recepţioner) şi însoţitorul locomotivei sau la ieşirea din RR, RG, RK, RA, între recepţia CFR şi delegatul uzinei sau sectorului
industrial din depou din care să reiasă că locomotiva a fost pregătită pentru circulaţia remorcată, având mufa regimului de mers în poziţie
medie şi asigurată cu ştiftul de blocare. La expedierea la RR, RG, RK, sau strung se va proceda şi la golirea apei, uleiului (din TH şi MD)
iar în cabina locomotivei se va pune o tăbliţă cu menţiunea „ATENŢIE, LOCOMOTIVA NU ARE ULEI TH ŞI MD”. În cazul expedierii
la RR, RG, RK se menţin în rezervorul de motorină cca 500 litri motorină pentru efectuarea probelor la întreprinderile reparatoare
(conform înţelegerilor actuale)
La intrarea în acţiune a unei protecţii. În toate cazurile de intrare în acţiune a unei protecţii se va proceda conform ghidului de
depanare L.D.H., respectându-se în plus reglementările cuprinse în anexa 2.7.
Obligaţiile maşinistului W.I.T.
- starea de curăţenie a WIT în special în zona de montare a agregatelor de încălzire şi a rezervoarelor de motorină – lucrare ce o
execută maşinistul permanent atât în parcurs cât şi în staţionare;
- verificarea orificiului de scurgere a colectărilor din cuva de sub agregat, urmărindu-se ca acesta să fie permanent desfundat;
- se interzice îndrumarea WIT – ului cu defecţiuni, neetanşeităţi sau murdar la tren;
- respectarea de către maşinist a tuturor fazelor şi operaţiilor privind manipularea agregatului de încălzire, adică: umplere, pornire,
funcţionare, oprire, umplere;
- curăţirea minuţioasă pe timp de vară, de către maşinişti a WIT – urilor sub podeţe;
- afişarea pe WIT a parametrilor de reglare a protecţiilor agregatelor de încălzire şi limitelor lor normale în exploatare;
- supravegherea permanentă a agregatelor de încălzire în timpul funcţionării, pentru depistarea eventualelor defecte ce pot apare în
exploatare, urmărind în mod deosebit temperaturile şi presiunile apei, aburului, gazelor arse, combustibil şi ciclurile de funcţionare a
agregatelor;
- verificarea pe procesul tehnologic a stării sigiliilor de la protecţii, a siguranţelor fuzibile şi automate, a aparatelor de măsură,
interzicându-se îndrumarea la tren cu nereguli la acestea;

353
- respectarea operaţiilor de revizie pe procesul tehnologic şi executarea corectă a probelor de funcţionare de către revizor şi maşinist;
- repartizarea la WIT de personal apt pentru deservirea lor. În acest scop, personalul va fi examinat medical şi profesional;
- personalul titular al WIT – urilor să răspundă şi să urmărească starea tehnică a acestora şi în afara perioadei reci;

LISTA SIGILIILOR LA LE 5100 KW 060 – EA

Nr. Poziţia pe
APARATUL OBS.
crt. care se sigilează
0 1 2 3
1 Cutie relee S.7.35 Închis
2 Cutie relee S.7.36 Închis
3 Cutie relee S.7.37 Închis
4 Cutie relee S.7.38 Închis
5 Cutie relee S.7.39 Închis
6 Cutie relee S.7.40 Închis
7 Cutie relee S.7.41 Închis
8 Cutie relee S.7.42 Închis
9 Relee punere la masă S.7.42 Închis
10 Buton de declanşare F 8.A şi F 8.B Închis
11 Capac priză 23 Închis
12 Supape sigiguranţă 11; 7,5; 2,1 bari Închis
13 Relee presiune S.7.18 Închis
14 Robineţi izolare D2 Închis
15 Cameră de înaltă tensiune Închis
16 Vane transformator Închis
17 Cuplaj între angrenaj eliptic – cilindric Închis
18 Cuplaj între selector – angrenaj eliptic Închis
19 Sondă magnetică umplere carcasă angrenaj Închis
20 Dop golire ulei carcasă angrenaj Închis
21 Capac carcasă lagăre cap osie Închis
22 Ghebăr vitezometru Închis
23 Vitezometre Închis
24 Relee presiune S.7.19
25 Supapă comandă aparate Închis
26 Br. 3,5,6 Închis
27 Vitezometre IVL – 80
- bloc comandă Închis
- bloc alimentare Închis
- capacul postului central Închis
28 Induşi
- cofretul induşi Închis
- robinetul de izolare aer instalaţia induşi Închis
29 D.S.V.
- cofretul D.S.V. Închis
- robinetul de izolare aer inst. D.S.V. Închis
- clichetul de blocare a circuit contactori de linie – cutia E50
- întrerupătorul circuit contactori linie Închis
(instalaţia VACMA)
Închis

354
 0 1 2 3
30 Radiotelefon
- bloc emisie recepţie Închis
- unitate comandă PC I - PC II Închis
- cutie comandă relee Închis
- convertizor 110 V/24 V c.c. Închis
31 Comutator S 7.30:26 conectat
32 Comutator S 7.30:30 conectat
33 Usoluri bloc S7 şi S8
34 Siguranţă bulon bară tracţiune
35 Dop filetat poziţia 38 la I.A.C.
36 Orificiu introducere cheie armare scurtcircuitor (cu hârtie)
37 Carcasă dispozitiv de acţionare pneumatică I.A.C.

LISTA SIGILIILOR LA LDE 2100 CP

Nr. OBS
APARATUL Poziţia pe care se sigilează
crt. .
0 1 2 3
1 Comutator poz. 159 Convertizor
2 Aparat de siguranţă Capacul la două şuruburi
Clichetul pe roşu
Robinetul de aer „deschis”
Dispozitiv de antrenare
3 Supapa de siguranţă de la compresor P4 10+0,0-0,3 bari
4 Robinet filtru combinat „Închis”
5 Regulatorul motorului diesel
6 Regulator de temsiune poziţia 18
7 Regulator de temsiune poziţia 161 24 V ± 3 V
8 Relee maximale poziţia 54 1400 A
9 Relee antipatinaj poziţia 29 30 V ± 2 V
10 Comutator poziţia 34.1 Rezistenţa de izolaţie
„cuplat” jT min. 1' MΏ
11 Comutator poziţia 34.2 Rezistenţa de izolaţie
„cuplat” jT min. 5' MΏ
12 Releu încărcare baterii acumulatori -
13 Comutator poziţia 75 Automat
14 Supapa de siguranţă poziţia 35 4+0,0-0,2 bari
15 Ventil de preaplin 540 -
16 Dispozitiv de antrenare pompă uns buză bandaj -
17 Releu poziţia 73 Circa 3,7 bari
18 Releu poziţia 74 circa 1 bari
19 Releu poziţia 87 8±0,3 ; 10±0,3 bari
20 Capace rulmenţi osii -
21 Asigurare came colector PI şi PII -
22 Pompe injecţie -
23 Protecţie supraturare MD -
24 Cofret VACMA -
25 Cofret INDUŞI -
26 Panou supraveghere MD (relee 57,58) -

LISTA SIGILIILOR LA LDH 1250 CP

1. Vitezometre, generator Hasler

2. Regulator de tensiune
3. Cutia tranzistorizată
4. Cofret INDUŞI, VACMA, SIFA, DSV
5. Termostate
6. Presostate
7. Motorul diesel: protector supraturaţie, regulator mecanic şi articulaţie la pompele de injecţie.
8. Compresor de aer: supapa de siguranţă de 10,3 bari şi 3,2 bari.
9. Frână directă: supapa de siguranţă de 3,8 bari.
10. Dispozitivul „om mort”.
11. Capace cutii unsoare la osii.
12. Agregatul de încălzire GAT 08 S2: termostate, presostate, manometre, supape de siguranţă, regulator de presiune pentru apa de
retur, duze reglabile pentru apa de retur.

355
 a) La intrarea in acţiune a unei protecţii (USOL-uri, relee termice, relee maximale), rearmarea se execută numai după scoaterea din
sarcină a circuitelor de alimentare si determinarea cauzelor care au condus la intrarea în acţiune a protecţiei respective.

b) In cazul defectării supapei de purjare sau a supapei de mers în gol a compresoarelor, acestea se pot blinda iar locomotiva va putea
circula până la depoul cap de secţie sau depoul de domiciliu unde se va face remedierea.

c) În cazul producerii deconectării disjunctorului în urma intrării in acţiune a releului de protecţie RED2, pentru protecţia fazei 121
după pornirea ventilaţiei sau a compresorului 2 se vor face maximum 3 încercări de punere a LE şi dacă pornirile grupelor sunt
zgomotoase sau nu pot porni ventilatoarele sau compresoarele este un indiciu că bara 121 este avariată, iar locomotiva se va declara
defectă, existând un puternic dezechilibru pe sistemul trifazat.
d) La intrarea in acţiune a unui scurtcircuitor după rearmarea acestuia se izolează motorul de tracţiune respectiv şi se continuă mersul
în 5 motoare. Personalul de locomotivă va menţiona în carnetul de bord şi va întocmi raport de eveniment şi notă de comandă pentru
verificarea locomotivei şi executarea reparaţiei. Se interzice menţinerea în funcţie a motorului de tracţiune după intrarea în acţiune a
scurtcircuitorului.
e) Se interzice conectarea disjunctorului prin alte mijloace în afara comenzii din butonul F1.2:1, din cabina de conducere.
f) În cazul semnalizării prin instalaţia de pâlpâire a situaţiei „refuz de deconectare disjunctor” se iau imediat măsurile de deconectare a
locomotivei de la reţea prin întrerupătorul F8 din cabina de conducere, prin coborârea pantografului fără deconectarea disjunctorului.
Comanda se va da după scoaterea din funcţie a tuturor consumatorilor şi se recomandă în funcţie de situaţie, ca pantograful să fie coborât
cât timp locomotiva este în mers.
g) În cazul în care lampa de pâlpâire a suprasarcinilor serviciilor auxiliare sau a depăşirii timpului de 8 secunde, de conectare a
contactorului S8.8 a semnalizat dar nu s-a produs deconectarea disjunctorului, existând şi zgomote anormale în funcţionarea serviciilor
auxiliare se va deconecta disjunctorul din butonul F.1.2:2. După oprirea trenului se va proceda la verificarea circuitului de comandă
conform ghidului de depanare, iar dacă defectul este însoţit de miros de izolaţie arsă, sau fum, locomotiva se declară defectă.
h) La intrarea în acţiune a instalaţiei de sesizare a începuturilor de incendiu semnalizate optic şi acustic după deconectarea automată a
disjunctorului, coborârea pantografului şi punerea la masă prin dispozitivul T6, se deschid blocurile S7,S8 executând verificări amănunţite
privind starea punctelor cu temperatură ridicată, miros de izolaţie arsă sau fum, acţionând în funcţie de situaţie conform prevederilor de la
punctul 2.2.
i) La încălzirea electrică a trenului dacă la conectarea circuitului de încălzire intră în acţiune protecţiile instalaţiei, producând
deconectarea disjunctorului , mecanicul solicită verificarea instalaţiei de încălzire a trenului de către lăcătuşii de revizie. O nouă conectare
a încălzirii trenului se poate face numai după ce lăcătuşul de revizie specifică în foaia de parcurs sub semnătură că instalaţia de încălzire a
trenului este bună. Se conectează locomotiva, în cazul unei noi deconectări nu se va mai conecta până nu se scoate vagonul defect din tren.

La cap. XXIV.
a) La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de forţă, fără a se constata degajare de fum în sala maşinilor sau sub
locomotivă se izolează pe rând grupele de motoare de tracţiune prin comutatoarele 16 şi prin ridicarea degetelor de contact de pe tamburul
inversorului de mers corespunzatoare grupei respective. În cazul în care punerea la masă dispare se verifică cele 2 motoare de tracţiune în
zona burdufului prin demontarea capacelor de vizitare a dozelor şi în zona de sitelor de ventilaţie montate în scutul partea ventilator, dacă
nu apar urme de sărire a bandajului rotoric. În cazul în care nu se constatădefecte deosebite sau amorse de incendiu, nu există nici
scurtcircuit în înfăşurarea rotorică sau colectorul generatorului principal nu este flamat se continuă mersul în două grupe cu reducerea
corespunzătoare a tonajului cerându-se dublarea cu altă locomotivă sau remorcarea în părţi dacă este cazul.
Până la intrarea in depoul de domiciliu sau cel cap de secţie cele 2 motoare se vor ţine sub strictă observaţie. În cazul în care la intrarea
în acţiune a protecţiei de punere la masă se constată degajare de fum în sala maşinilor sau sub locomotivă, precum şi în cazul în care
bandajul rotoric este sărit se va cere locomotivă de ajutor, se opreşte motorul diesel, se demontează capacele de vizitare ale dozelor, se
dezleagă şi se izolează cablurile şi se remorcă locomotiva în condiţiile paragrafului 2.1.5.-f
În cazul în care prin separarea grupelor de motoare punerea la masă nu dispare, locomotiva se declară defectă, se opreşte motorul
diesel şi locomotiva circulă remorcată până la depoul de domiciliu ţinând în continuă observaţie sala maşinilor şi blocul aparatelor pentru a
se interveni în caz de necesitate.
a) În toate cazurile de defectare a locomotivei diesel hidraulice tip C în parcurs, iar defectul nu este localizat la reductorul inversor sau
la TH, aceasta poate fi remorcată cu mers posibil până la prima staţie cu canal de revizie unde se va fixa mufa in poziţie medie şi se
asigură cu ştiftul de blocare. Se verifică dacă ştiftul den siguranţă a intrat în orificiul braţului de limitare. În poziţia remorcată cu reductorul
cuplat, personalul de locomotivă va urmări ca temperatura uleiului din TH să nu depăşească 110°C, iar presiunile de ulei la reductorul
inversor şi TH să se încadreze în limitele normale.

b) La intrarea in acţiune a protecţiei de punere la masă pe circuitul de 170 V, se verifică blocul aparatelor, maşinile serviciilor auxiliare
şi bateriile de acumulatori, motoarele de încălzire post şi se izolează WIT-ul iar în cazul nedepistării cauzei se declară locomotiva defectă,
se opreşte motorul diesel, se deconectează bateriile de acumulatori din întrerupătorul principal poziţia 8 şi prin desfacerea conexelor (+) şi
(-) de la bateriile 1 şi 12.
c) În cazul arderii unei siguranţe fuzibile se va verifica atent circuitul protejat pentru a se depista cauza, eventualele urme de ardere sau
străoungere a izolaţiei, după care se înlocuieşte siguranţa arsă cu o siguranţă de rezervă de aceeaşi valoare, înlocuirea executându-se cu
circuitul scos de sub tensiune iar punerea sub tensiune a circuitului se face ţinându-l sub observaţie pentru depistarea neregulilor care ar
exista.

Restul locomotivelor hodraulice (450 CP, 700 CP etc.), vor circula în stare remorcată obligatoriu cu mufa regimului de mers în poziţia
medie.

b) În cazul defectării TH sau RI, se va circula cu locomotiva remorcată numai mufa regimului de mers în poziţia „medie”.

c) În cazul supraturării motorului diesel locomotiva se declară defectă.

356
 12.5. Conducerea locomotivei în condiţii meteo deosebite
12.5.1 Prevenirea ruperii firului de contact în exploatarea LE în dublă sau multiplă
tracţiune
La exploatarea LE în dublă sau multiplă tracţiune, pot apărea situaţii la unele zone neutre ale LC, când lungimea acestora să fie mai
mică decât distanţa dintre două pantografe ridicate, punând în scurt cele două zone separate, lungimea maximă între două pantografe
ridicate să fie de 28 m.
Pentru prevenirea acestor situaţii în cazul dublei sau multiplei tracţiuni cu LE, se va proceda astfel :
1. În cazul dublei tracţiuni ambele LE vor circula numai cu pantografele din spate ridicate.
2. În caz de defecte la pantograful LE:
- Se permite circulaţia LE cu pantografele ridicate post I în sensul de mers, sau post II la prima LE şi post I la a doua LE în sensul de
mers.
- Se interzice circulaţie locomotivei cu pantografele ridicate în sistem prima LE cu pantograful din faţă a doua LE cu cel din spate.
- În mod excepţional, dacă nu există altă soluţie pentru evitarea perturbării circulaţiei trenurilor se admite trecerea pe sub zona neutră
cu un singur pantograf ridicat la o singură locomotivă după care trenul se va opri şi se va ridica şi la cealaltă locomotivă pantograful.
3. În cazul multiplei tracţiuni vor circula cu pantografele ridicate primele 2 locomotive în condiţiile de la punctul 1. În mod excepţional
pot circula cu pantograful ridicat şi celelalte locomotivă dacă până la prima oprire nu există zonă neutră.

12.5.2 Exploatarea locomotivelor în condiţii meteo deosebite

Pe timp de îngheţ, polei, chiciură – pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe ridicate în cazul simplei tracţiuni.
În cazul tracţiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi anume: prima locomotivă cu ambele pantografe ridicate iar a
doua locomotivă cu primul pantograf în sensul de mers.
După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din faţă de la prima locomotivă .
În exploatarea LE apar situaţii deosebite pe timp de iarnă în condiţii meteorologice nefavorabile caracterizate prin temperaturi scăzute,
vânt puternic, gheaţă şi depuneri de chiciură sau combinaţii ale acestora.
În cele ce urmează se va arăta modul de acţionare în situaţiile de mai sus şi anume:
- Gheaţă şi depuneri de chiciură:
Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la scăderea temperaturii aerului la zero grade. Această
temperatură în combinaţie cu depunerile de condens conduc la apariţia chiciurei pe firul de contact şi pe instalaţiile aferente. În funcţie de
temperatura aerului şi a umidităţii depunerile pot fi sub formă de gheaţă, chiciură, zăpadă cristalină sau granulată sau zăpada îngheţată.
Aceasta se întâmplă de regulă în acelaşi timp pe distanţe mari, iar pe unele porţiuni are aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu
grosimea gheţii de 2 – 5 mm pe firul de contact, apar flamări vizibile şi în timpul zilei.
Cele mai grele condiţii de funcţionare a LC sunt la demararea trenului când pantograful preia un curent mare iar viteza de deplasare
este însă mică şi la contactarea instalaţiilor auxiliare. În aceste cazuri din cauza creşterii rezistenţei în peria de contact se poate produce
arderea firului de contact.
Aceste aspecte se amplifică în cazul reducerii presiunii statice a perii pantografului ca rezultat al unei reglări necorespunzătoare şi
depunerilor de gheaţă sau zăpadă pe sania şi rama pantografului. Astfel gheaţa măreşte presiunea elementelor componente ale
pantografului şi umple spaţiul dintre spirele resoartelor de ridicare are nu sunt acoperite cu capace.
Datorită gheţii depuse şi a vântului se pot produse autopendulări adică pendulări constante verticale cu amplitudine (deplasare) a
cablurilor mai mare de 1 m, determinate de forţele aerodinamice, care apar la trecerea vântului peste cablul cu depuneri de gheaţă.
Autopendulările LC îngreunează deplasarea trenului. Pentru reducerea pendulărilor se utilizează sisteme simple în punctele de prindere
a LC.
La depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20-40 mm) când greutatea acesteia depăşeşte pe cea calculată se produce ruperea
firului de contact. Metoda utilizată pentru îndepărtarea gheţii la LC o reprezintă topirea ei cu ajutorul curenţilor mari. Experienţa din
exploatare a demonstrat că liniile electrificate la care se utilizează încălzirea preventivă şi topirea gheţii, arderea firului de contact nu se
produce.
În unele cazuri, gheaţa poate să apară la unele porţiuni pe care dispecerul nu le cunoaşte. In asemenea cazuri mecanicul are obligaţia să
anunţe prin instalaţia radio cea mai apropiată staţie pentru a fi atenţionat dispecerul energetic.
Pe timp de îngheţ, demararea se face cu două pantografe ridicate, dacă în capul trenului este o locomotivă sau trei pantografe, în dublă
tracţiune (două pantografe la locomotivă din cap şi unul la locomotivă rotaşă, cel din faţă). După dispariţia flamărilor, unul din pantografe
(faţă) la LE din cap se coboară.
Dacă personalul de locomotivă în timpul parcursului constată că LC are depuneri de gheaţă sau chiciură, trebuie să deconecteze
imediat instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare şi din mers să ridice şi al doilea pantograf şi numai după aceea să conecteze instalaţia de
forţă şi serviciile auxiliare.
Temperaturi scăzute
La temperaturi mai mici de -30 0C sunt condiţii deosebit de grele de lucru deosebit de grele de lucru a LC. În aceste cazuri se măreşte
contracţia cablurilor de legătură ceea ce poate conduce la ruperea lor.
Pericolul creşte pentru cabluri cu secţiune redusă din cauza corodării sau ruperii de liţe. La temperaturi scăzute se reduce săgeata
firului purtător şi se ridică firul de contact.
În aceste condiţii se înrăutăţeşte captarea curentului, deoarece pantograful nu reuşeşte să urmărească firul de contact ridicat la
jumătatea intervalului dintre punctele de fixare. Sub acţiunea pantografului firul de contact şi odată cu el şi capătul fixatorului se ridică mai
sus şi sania loveşte pe baza fixatorului la consolele fixate.
Mecanicul dacă constată barele de fixare ridicate trebuie să anunţe dispecerul energetic.
La scăderea bruscă a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact care poate conduce la ridicarea greutăţilor de compensare
până la poziţia superioară limită. Dacă temperatura scăzută se menţine sau se reduce, creşte contracţia firului de contact apărând pericolul
de rupere a acestuia în special dacă există uzură.
Vânt puternic
Vântul îndreptat perpendicular pe axa căii conduce la deplasări transversale a catenarei în partea centrală a deschiderii. La viteze mari
ale vântului se îngreunează condiţiile de lucru ale fixatorilor. Dacă vântul este îndreptat spre zigzagul LC se poate produce deschiderea

357
sistemului fixatorilor şi se ridică firul de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei saniei pantografului. Pentru prevenirea unor
asemenea nereguli, se iau măsuri suplimentare de prindere a LC în zona fixatorilor.
Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu unde forţa aerodinamică de ridicare a pantografului şi a firului de
contact este îndeosebi mare, suprafaţa cu temperaturile scăzute ale aerului, constituie cele mai grele condiţii pentru punctele de fixare.
Exemplu: pe un rambleu de 10 m înălţime, viteza vântului de 25 m/sec. perpendicular pe axa căii jetul de aer transversal se deplasează
în zona saniei pantografului cu viteza de 32,5 m/sec.
La deplasarea LE cu viteza de 80 km/h forţa aerodinamică de ridicare a pantografului din spate activ, reprezintă 12 kgf. Aceasta
înseamnă că la o apăsare pasivă statică a periei de 12 kgf, apăsarea de contact reprezintă 24 kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în
zona de fixare reprezintă 5 mm/kgf la apăsarea menţionată apasă în zona fixătorului cu 120 mm/kgf.
Dacă se circulă cu două LE, respectiv două pantografe ridicate, apăsarea de contact sporeşte de 1,6 ori şi reprezintă 38,5 kgf, iar
ridicarea firului este de 192 mm.
Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie deosebită la urmărirea stării fixatorului în condiţiile
atmosferice neprielnice, în funcţie şi de profilul căii.
De exemplu, la trecerea trenului cu două locomotive cuplate pe un rambleu înclinat în condiţii de temperatură sub -30 0C, şi
intensitatea vântului de 20 m/sec se recomandă să rămână în funcţie (regim de tracţiune) LE din cap, iar la rotaşă să se coboare
pantografele, se menţionează că la temperaturi scăzute ale aerului şi vânt puternic coborârea pantografului este o operaţie dificilă din cauza
congelării unsorii în articulaţiile pantografului. In aceste condiţii mecanicul trebuie să se convingă că pantograf a coborât la comanda dată.
În caz contrar se va reduce viteza la 10 – 20 km/h reducând considerabil forţa de ridicare aerodinamică a pantografului care este
proporţională cu pătratul vitezei jetului de aer favorizând coborârea pantografului.

12.6. Documentaţii utilizate pentru mentenanţă

12.6.1 Structura ghidurilor de depanare
Generalități
Potrivit Instrucţiunilor pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar - nr. 201 remedierea defecţiunilor
locomotivei în timpul parcursului de către personalul de locomotivă se face conform reglementărilor tehnice specifice şi a
ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul tip de locomotivă;
Procedurile de intervenție presupun, în general, două moduri de abordare, în funcție de dotările locomotivei cu echipamente de
monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză:
1. Locomotive “standard”, prevăzute cu sisteme clasice de semnalizare și protecție, dispuse în cabina mecanicului, dar și în sala
mașinilor, fără posibilitatea diagnozei și monitorizării, intervenția presupunând, de obicei, opirea trenului, consultarea ghidului de
depanare, intervenția și continuarea mersului conform prevederilor acestuia;
2. Locomotive prevăzute cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză, care, în general, la producerea de avarii
sau depășiri de valori admise a unor parametri de pe locomotivă afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indică denumirea, starea
defectului, iar simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea personalului de locomotivă, concomitent cu
intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.

12.6.2 Mod de utilizare

12.6.3 Intervenții în situații de defectare
Consultarea ghidului de depanare și intervenția în conformitate cu prevederile acestuia în primul caz, presupune identificarea naturii
defectului după modul de manifestare și eventualele protecții intrate în acțiune, stabilirea capitolului care tratează natura defectului
consultând cuprinsul, luându-se măsuri de remediere conform cauzelor probabile:
Exemplul nr. 1
-LDE 2100 CP,
-mod de manifestare defect - Grupul Diesel – Generator nu se opreşte când se acţionează maneta întrerupătorului 43 pe poziţia
„oprire”,
-poziția în cuprinsul ghidului – Capitolul VIII,
-măsuri de remediere – conform cauzelor probabile (patru cazuri posibile);

GHID
de depanare locomotive tip 060 – DA de 2100 CP

Capitolul IV
Grupul Diesel – Generator nu se opreşte când se acţionează maneta întrerupătorului 43 pe poziţia „Oprire”
Cauza probabilă Măsuri de remediere
1. Comutatorul de serviciu 65 nu se află în Se va trece comutatorul 65 în poziţia „mers”.
poziţia „mers”.
2. Lipseşte curentul de comandă de la punctul Se va trece întrerupătorul pentru curentul de comandă 45.a în
de comandă al mecanicu-lui. poziţia conectat.
3. Comutatorul „pornire – oprire” 43 D.1 nu Se va opri motorul diesel din:
execută circuitele corespunzătoare pentru poziţia - comutatorul 44.
„oprire” sau releul 53.b nu înclemează. - siguranţa 150.
- pârghiile de acţionare ale pompelor de injecţie.
- întrerupătorul 43 D.1 de la postul opus.
- se deconectează întrerupătorul principal al bateriei 8 şi
siguranţa automată 142.
4. Înţepenirea arborilor de comandă a pompelor Dacă nu se pot desţepeni se închide robinetul 541 de la
de injecţie pe poziţia „injecţie”. rampa de motorină.

358
 Exemplul nr. 2
-LDH 1250 CP,
-mod de manifestare defect - Motorul diesel porneşte, dar se opreşte când comutatorul de lansare b2 (S3) revine în poziţia “Mers”,
-poziția în cuprinsul ghidului – Capitolul I,
-măsuri de remediere – conform cauzelor probabile (patru cazuri posibile);

GHID
de depanare locomotive tip 040 – DHC de 1250 CP
I. DEFECŢIUNI LA MOTORUL DIESEL 6LDA 28 B TIP SULZER
A. Defecţiuni la lansarea motorului diesel
3. Motorul diesel porneşte, dar se opreşte când comutatorul de lansare b2 (S3) revine în poziţia “Mers“
Cauza probabilă Măsuri de remediere
1. Releul d2 (K3) deconectează. Contactul său d2 Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă
(141-172) (K3; 91 – 181) nu asigură continuitatea suprafaţa de contact şi se tensionează lamelele.
circuitului de automenţinere.
2. În instalaţia de ungere a motorului diesel, presiunea Dacă presiunea uleiului la pornire nu creşte progresiv cu turaţia
uleiului este insuficientă [presostatul f3 (B2) nu motorului până la 1,15 kgf/cm2 şi apoi brusc, cel puţin la 1,9 kgf/cm2
asigură continuitatea circuitului de automenţinere a la turaţia de mers în gol (325 – 360 rot/min) şi la temperatura de 40 0C
releului d2 (K3)]. şi cel puţin până la 1,7 kgf/cm2 la aceeaşi turaţie, dar la temperatura
de 70 0C, se declară locomotiva defectă. Se interzice scurtcircuitarea
presostatului f3 (B2).
3. Instalaţia de răcire a motorului diesel, presiunea Se verifică existenţa apei în rezervorul se compensare şi etanşeitatea
apei este insuficientă (presostatul f4 nu asigură instalaţiei de răcire, precum şi închiderea robinetului 524/2, din
continuitatea circuitului d2 la unele locomotive de circuitul pompei de recirculare a apei de răcire.
construcţie mai veche).
4. Rezistenţa economizatoare r4 (R5) a Se declară locomotiva defectă.
electromagnetului de combustibil S1 (Y3) este
întreruptă sau arsă.

Depanarea locomotivelor folosind echipamentele de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză

În cazul locomotivelor prevăzute cu echipamente de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză, în general, la producerea de
avarii sau depășiri de valori admise a unor parametri de pe locomotivă afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indică denumirea, starea
defectului, iar simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea personalului de locomotivă, concomitent cu
intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune a instalației sau chiar a locomotivei.
În timpul mersului sunt afișate permanent un număr minim de informații necesare conducerii;
Se pot solicita prin intermediul tastaturii alte informații gestionate de sistem care permit aprecierea funcționării unui subansamblu (ex.
temperatură, presiune, etc.);
Instalația permite, în general, afișarea parametrilor de funcționare ai locomotivei, pe diferite ecrane care sunt selectate prin combinații
de taste, precum și afișarea imediată a informațiilor privind iminența unor avarii (apropierea unor parametrii de valorile limită admise sau
intrarea în acțiune a unor protecții).
Afișarea informațiilor pe ecran se face prin aparate de măsură virtuale de tip “cadran cu ac”(Fig. 12.8.3.1) și “bară de afișare” ”(Fig.
12.8.3.2), folosind codul culorilor, astfel:
ROȘU – valori critice,
GALBEN – valori de atenționare,
VERDE – valori care se încadreaza in parametri normali de funcționare.

Fig. 12.8.3.1

359
 Fig. 12.8.3.2

Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de conducere. Sunt supravegheate şi evidenţiate
toate stările anormale de funcţionare şi, dacă este cazul, se deconectează circuitul de forţă și în acelaşi timp, prin intermediul display-lui de
pe bord sau a lămpilor de semnalizare corespunzătoare se semnalează defectul şi se indică eventual (pe display) cauzele apariţiei acestuia.

Exemplu: Echipamentul de monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză ICOL-CSAM-LE

Modulul de semnalizare sau afișaj (Figura 12.8.3.3) permite supravegherea simplă a funcționării principalelor echipamente de pe
locomotivă, prin folosirea mai multor culori pentru afișarea regimului fiecarui element monitorizat.
Modulul este prevăzut cu un afișaj numeric pentru indicarea treptei de graduator (1), 15 lămpi multicolore pentru vizualizarea
regimurilor principalelor instalații si aparate de pe locomotivă (2….16) si 3 lămpi conectate la lămpile instalației INDUSI (17…19).
În partea inferioară a panoului frontal sunt amplasate două butoane pentru reglajul intensitații lămpilor si a afișajului numeric (20 – 21)
și un buton pentru testarea lămpilor.

Semnificaţia culorilor pentru fiecare lampă este următoarea:

Nr. Lampa Element monitorizat Semnificaţie culoare lampă.

PANTO Pantograf Stins-Pantograf comandat JOS
2 Albastru- Pantograf comandat SUS
Galben/roşu-Defect cu coborâre pantograf.
Reglare U Stare graduator Stins-Graduator oprit pe treapta
3 Galben-Comanda CRESTERE graduator
Verde-Comanda SCADERE graduator
IAC Disjunctor Stins-Disjunctor in poziţia DECONECTAT
4 Verde- Disjunctor in poziţia CONECTAT
Galben/roşu-Defect cu deconectare disjunctor
DSV DSV Stins-DSV nu este activ
5
Roşu-DSV a comandat frânarea.
TRAC/FRAN Regim tracţiune/ frânare Stins-Nu este regim tracţiune sau frânare
Verde-Regim tracţiune
Verde clipitor-Regim iesire tracţiune.
6 Galben-Regim franare
Galben clipitor- Regim iesire frânare
Albastru-Priza deplasare depou
Galben/roşu-Defect circuite tracţiune/frânare
INCENDII Detectoare incendii Stins-Nu sunt detectate incendii
7
Galben/roşu-Detectare incendii
PATIN Regim patinare in tracţiune Stins-Nu sunt detectate patinări
8 Galben-STOP graduator datorita patinării
Roşu-JOS graduator datorita patinării
I MAX MT Curent maxim pe MT in Stins-Curent prin MT sub pragurile protecţiei
9 tracţiune sau frânare Galben-STOP graduator datorită I MT
Roşu-JOS graduator datorită I MT
U MAX MT Tensiune maximă pe MT in Stins-Tensiune pe MT sub pragul protecţiei
10 tracţiune Galben-STOP graduator datorită UMT
Roşu-JOS graduator datorită UMT
SIST TRIF Regim sistem trifazat Verde-Sistem trifazat alimentat din prizele infer.
Galben-Sistem trifazat alimentat din prizele super.
Albastru-Comutator PROBA acţionat
11 Roşu-Masură Riz sistem trifazat
Roşu clipitor- Masură Riz tren
Galben clipitor- Masură Riz MT
Galben/roşu-Defect sistem trifazat
VENT Regim ventilaţie si Stins-Ventilaţie oprită
12 compresor redundant Roşu-Pornire cu S8.8 anclanşat
Galben-Pornire cu S8.8 declanşat

360
 Verde-Mers ventilaţie tracţiune,frânare
Galben/roşu-Defect ventilaţie sau defect compresor în regim
redundant
COMPR Regim compresor alimentat Stins-CS nealimentat
din CS Albastru-CS alimentat oprit
Roşu-CS demaraj
13
Galben-Compresor mers gol
Verde- Compresor mers sarcină
Galben/roşu-Defect compresor

Toate informațiile importante sunt reținute in memoria unițatii centrale si pot fi transferate pe un calculator extern în vederea analizării
parametrilor si comportării in exploatare, analiza regimului și modul de conducere a locomotivei, precum si analiza defectelor aparute la
instalațiile locomotivei.

Figura 12.8.3.3

Display-ul grafic color post conducere (Figura 12.8.3.4) afișează starea tuturor echipamentelor si aparatelor de pe locomotivă în
scopul confirmării îndeplinirii comenzilor efectuate. În cazul apariției unor defecte este afișat elementul ce funcționează necorespunzator
cu mesaje ce permit identificarea și depanarea rapidă.

Figura 12.8.3.4
1-ESC 5.-CTRL
2.-SUS 6.-ENTER
3.-JOS 7.-ILUM+
4.-MENU 8.-ILUM-
Tastele ILUM permit reglarea intensitatii luminoase a display-urilor.

361
 Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi circuitelor din locomotivă (Figura 12.8.3.5):

Figura 12.8.3.5
1.Protecţii ce comandă jos graduator 15.Celule afişare protecţii şi poziţii aparate
2.Protecţii ce comandă stop graduator 16.Tensiune linie de contact
3.Treaptă graduator 17.Disjunctor
4.Curenţi MT, regim patinare 18.Compresor
5.Trepte slăbire câmp 19.Ventilator S1-S6
6.Mărimi analogice MT 20.Contactori frânare S1-S6
7.Protecţii MT: PM ,scurtcirc., defretări 21.Contactori tracţiune S1-S6
8.Linia mesaje 22.Data,ora
9.Post conducere 2 23.Post conducere 1
10.Mărimi analogice suplimentare 24.Poziţie controler comandă
11.Ventilator S9-S10 25.Pozitie inversor mers
12.Pantograf 26.Poziţii contactori şi întrerupătorare automate servicii
auxilare
13.Convertizor static 27.Mărimi analogice sistem trifazat
14.Ventilator trafo 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă
Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 12.8.3.6):

Figura 12.8.3.6

La apariția unor defecte care comandă deconectarea disjunctorului, este afișat numele ultimului defect apărut, starea lui (existent sau
remediat) și numarul total de defecte, cu ajutorul butoanelor SUS și JOS se pot vizualiza succesiv toate defectele apărute . După
remedierea unui defect trebuie apăsat butonul ȘTERGERE pentru a putea rearma disjunctorul; Apăsarea butonului ȘTERGERE are efect
numai dacă este aprins led-ul din dreapta sa.
Toate operațiunile de afișare, rearmare și descărcare a memoriei sunt disponibile de la unitățile plasate în fiecare post de conducere,
oricare dintre acestea fiind accesibilă în egală măsură.
Memorarea se face pe tip de protecție împreună cu momentul de timp în care protecția a fost acționată, respectiv a fost rearmată, cu
posibilitatea de investigare ulterioară.
Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimină inconvenientul deplasării mecanicului în sala ma]inilor în condițiile în care
supravegherea locomotivei este semnificativ îmbunătățită.
Echipamentul nu modifică și nu influențează prioritatea elementelor de protecție ce deconectează disjunctorul, deconectarea acestuia
în cazul unui defect nefiind influențată de funcționarea sa.

362
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce intelegeti prin ,,gabarit de libera trecere,, ?
2. Ce este gabaritul de material rulant ? Dar gabarit CFR de vagon de incarcare ?
3. Care sunt conditiile generale impuse vehiculelor feroviare ,pentru ca acestea sa poata circula pe infrastructura feroviara ?
4. Ce verificari tehnice face personalul de locomotiva la locomotiva in parcus ,in statii si in unitatile de tarctiune si ce se verifica
cu ocazia acestora ?
5. Cand este interzisa iesirea locomotivei dintr-o unitate de tractiune ?
6. Ce conditii trebuie sa indeplineasca vehiculele feroviare atunci cand sant introduse in tren ?
7. Care sunt obligatiile personaluui de locomotiva in vederea prevenirii si combaterii incendiilor ?
8. Care sunt obligațiile personalului de locomotivă la apariția fumului sau flăcării la locomotive ?
9. Cum se procedeaza in timpul remorcarii cu locomotiva electrica ,pe timp de iarna la temperaturi scazute ,pentru a nu se rupe
firul de contact ?

363
364
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 133
Orrganizzarea maneevrei

2013

365
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULULL 13
ORG
GANIZA
AREA MANEVR
M REI

Elaborare suport
E expert – Prisaacariu Florinn
de curss: expert coordoonator – Neggrea Ion

366
 13.1. Organizarea activităţii de manevră
Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie pe alta şi se execută de către personalul
operatorului de transport feroviar de călători, cel al operatorului de transport feroviar de marfă sau al altor operatori economici autorizaţi în
acest scop.
Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră sau de tren. Personalul şi modul în care se execută manevra
se stabilesc în planul tehnic de exploatare.
Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure securitatea personalului, siguranţa circulaţiei,
integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor, a liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.
La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune, fie ea de tip LE, LDE sau LDH, care poate fi legată
sau nu la aceste vehicule feroviare.
În cazuri speciale se pot manevra vagoane şi cu utilaje automotoare de mecanizare. Masa brută care poate fi manevrată, viteza maximă
precum şi alte reguli de manevră pentru aceste cazuri vor fi stabilite în planul tehnic de exploatere al staţiei.

13.1.1 Restricții de viteză

Viteza maximă admisă la manevră este de:
- 40 km/h, atunci când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută
mişcări izolate indiferent de sensul de mers şi
- 25km/h în toate celelalte cazuri.
Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă,
intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare sau prin ordin
de circulaţie.
Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea
trenurilor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

13.1.2 Ordinul de circulație

Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduce în scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz,
conducătorului manevrei, condiţiile în legătură cu circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei.
În ordinul de circulaţie se înscriu următoarele condiţii:
- restricţiile de viteză necuprinse în BAR;
- restricţiile de viteză modificate faţă de BAR;
- poziţia kilometrică a şantierelor mobile pentru restricţiile de viteză cuprinse în BAR;
- condiţiile de circulaţie, de manevră sau menţiuni rezultate din cazurile prevăzute în instrucţiunile de serviciu.
Ordinul de circulaţie se întocmeşte în două exemplare, unicatul şi duplicatul, prin copiere cu hârtie copiativă sau indigo, completându-
se citeţ fără modificări sau ştersături şi corectări cu ştampila subunităţii emitente şi semnătura întocmitorului.
Înmânarea ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor a duplicatului, exemplar ce rămâne în carnetul de bord.

13.1.3.Obligațiile personalului de locomotivă la manevră

Înainte de începerea mişcărilor de manevrare a vehiculelor feroviare, cu locomotive dotate din construcţie cu două posturi de
conducere, mecanicul va ocupa postul de conducere cel mai favorabil astfel încât să aibă cea mai bună vizibilitate a semnalelor fixe şi a
celor date de agenţii de la posturile de macazuri şi din partida de manevră şi să poată urmării cum rulează vehiculele din compunerea
convoiului, în special în curbe.
Când este necesară schimbarea sensului de mers al convoiului, mecanicul va rămâne în acelaşi post de conducere în care a început
manevra. Partida de manevră va sta tot timpul pe partea unde se afla mecanicul.
Personalul de locomotivă va ocupa obligatoriu postul de conducere din făţă în următoarele cazuri:
- manevra se execută cu locomotiva izolată;
- convoiul de vehicule feroviare se manevrează prin tragere dintr-o zonă de manevră a staţiei în alta;
- se manevrează prin tragere pe linii dotate cu opritor fix. În acet caz viteza de cel mult 15 km/h peste ultimul macaz din parcursul
de manevră care dă acces spre linia cu opritor fix.
Cuplarea vagoanelor la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate de oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al
trenului sau alt agent al operatorului de transport feroviar, iar în cazul vagoanelor de marfă mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de
garnitura trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul.
În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2m înaintea primului vagon remorcat, după care va face
cuplarea. Când garnitura trenului este acoperită, înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va oprii în faţa discului şi va cupla locomotiva
la tren numai după ridicarea acestuia de către personalul autorizat.
După legarea la tren a locomotivei sau automotoarelor şi asigurarea contra pornirii din loc, mecanicul va verifica dacă legarea
locomotivei de primul vehicul s-a executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:
- cupla activă este cea a locomotivei;
- legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
- diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vagon remorcat se încadrează în valorile stabilite;
- tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele de aer
sunt deschise;
- la trenurile de călători, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă;
- diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor să nu fie mai mare de 100 mm, respectiv 90 mm între centrele tampoanelor
ultimului vagon şi tampoanele locomotivei împingătoare.
Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele feroviare echipate cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un
dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă de tracţiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepţie fac
automotoarele echipate cu cuplă automată. Legarea între locomotive şi vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu şurub se

367
efectuează dublu, activându-se ambele cuple, trecând laţul cuplei locomotivei printre eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul în care
laţul cuplei nu poate fi introdus printre eclise, legarea se efectuează numai cu cupla locomotivei.
Legarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează. Dezlegarea se face de către
mecanicul ajutor al locomotivei care se detaşează. În cazul în care conducerea uneia dintre locomotive se face în sistem simplificat, iar
cealaltă este condusă în echipă completa, legarea şi dezlegarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă completă.
Legarea şi dezlegarea locomotivelor conduse în sistem simplificat se face de către un agent al operatorului de transport feroviar sau a celui
de marfă.
Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul impiegatului de mişcare, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau
printr-un agent autorizat, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului de transport feroviar care efectuează această
operaţie are obligaţia de a pune cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul
conform reglementărilor.
Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de la priza de încălzire tren a locomotivei de
remorcare se execută cu respectarea normelor de securitate şi protecţie a muncii în vigoare.
Pentru manevrarea vehiculelor feroviare, respectiv efectuarea mişcărilor de manevră cu locomotiva izolată, mecanicul pune
locomotiva în mişcare numai dacă:
- cunoaşte conţinutul programului de manevră;
- semnalele fixe de manevră şi semnalele de circulaţie care dau indicaţii şi pentru manevră dau indicaţie permisivă, sau dacă
acestea nu există, agentul de la postul de macazuri dă semnale corespunzătoare pentru convoiul de vehicule feroviare sau locomotiva care
se manevrează;
- primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau prin alt personal din cadrul partidei
de manevră.
Mecanicul este obligat să se convingă de indicaţia permisivă a semnalelor fixe de manevră şi a semnalelor de circulaţie care dau
indicaşii şi pentru manevră. În cazul în care aceste semnale nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul va pune locomotiva în mişcare
doar dacă va primi semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau prin agent şi prin comunicări făcute
de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin alte instalaţii de telecomunicaţii, cu precizarea numărului locomotivei.
Parcursul de manevră efectuat iniţial trebuie consumat integral de către convoiul de manevră, respectiv de către locomotiva izolată.
În timpul efectuării mişcărilor de manevră mecanicul de locomotivă va urmării în permanenţă şi va respecta întocmai indicaţiile
semnalelor fixe şi semnalele date de agenţii din partida trenului sau cei de la posturile de macaz.
Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a menevrei dacă nu primeşte mesaje corespunzătoare din partea agentului care
manipulează macazurile la manevră şi din partea celorlalţi agenţi din partida de manevră sau dacă semnalele fixe dau indicaţie de oprire.
Acelaşi lucru trebuie făcut şi în cazul în care primeşte semnale contradictorii din partea pertidei de manevră.
Mecanicul ajutor este obligat să observe semnalele fixe care se află pe partea sa, respectiv semnalele agenţilor care se dau pe partrea sa
şi răspunde de comunicarea corectă şi la timp a acestora către mecanic.
Pe timpul staţionării locomotivei de manevră, mecanicul poate părăsi locomotiva numai în cazurile prevăzute de reglementările
specifice în vigoare, după asigurarea locomotivei contra pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră.
Pe timpul cât mecanicul nu se află pe locomotivă, în postul de conducere trebuie să rămână mecanicul ajutor.
În cazul conducerii simplificate, părăsirea locomotivei de către mecanic, este posibilă numai după oprirea motorului DIESEL al
locomotivei, respectiv în cazul locomotivelor electrice, după deconectarea disjunctorului şi coborârea pantografului, asigurarea contra
pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră, care îi va lua locul în cabina de conducere.
Mecanicul locomotivei de manevră este obligat să solicite personalului competent alimentarea cu combustibil şi lubrifianţi a
locomotivei ori de câte ori este necesar. De asemenea la terminarea programului de lucru mecanicul va verifica datele privind serviciile
prestate, înscrise de către impiegatul de mişcare în foaia de parcurs.
În timpul manevrei mecanicului îi sunt interzise următoarele operaţii:
- să poarte cu personalul din partidele de manevră, direct, prin radiotelefon sau alte instalaţii de telecomunicaţii, convorbiri ce nu
sunt în legătură cu efectuarea serviciului;
- să permită accesul personalului din partida de manevră în afara sarcinilor de serviciu în postul de conducere al locomotivei;
- să manevreze convoaie de vehicule feroviare cu tonaje mai mari decât cele prevăzute în planul tehnic de exploatare al staţiei, iar
în cazul în care puterea locomotivei este insuficientă pentru efectuarea mişcărilor de manevră, va solicita conducătorului manevrei
reducerea numărului de vehicule din convoi, respectiv remorcarea trenului cu mai multe locomotive;
- să pună în mişcare convoiul de vehicule feroviare numai pe baza comunicărilor efectuate prin radiotelefon sau alte instalaţii de
telecomunicaţii, fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare. În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de
macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul impiegatului de mişcare care îndrumă trenul sau convoiul de manevră,
cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri suplimentare:
- manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de
aer a locomotivei;
- lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă de
3‰, a căror lungime este egală sau mai mare decât lungimea trenului şi numai după asigurarea lor contra fugirii.

13.1.4 Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o staţie CFR
Atunci când mijlocul de tracţiune ce asigură remorcarea unui tren în circulaţie sau a unui convoi de manevră nu mai poate asigura
acest lucru dintr-un punct de linie curentă sau de pe linia directă a unei staţii, producându-se întreruperea traficului feroviar,
administratorul sau gestionarul infrastructurii feroviare şi operatorii de transport au obligaţia de a elibera cu prioritate linia curentă,
respectiv linia directă din staţia unde se află trenul respectiv.
Pentru reluarea circulaţiei mecanicul de locomotivă cere impiegatului de mişcare din staţia cea mai apropiată locomotivă de ajutor.
În cazul în care locomotiva de ajutor acordată nu poate asigura condiţiile de circulaţie, de remorcare şi de frânare conform livretului cu
mersul trenurilor şi a reglementărilor în vigoare, operatorul de circulaţie va dispune asupra circulaţiei trenului cu respectarea noilor condiţii
de circulaţie, remorcare şi frânare ce pot fi asigurate trenului pentru circulaţia în condiţii de siguranţă. Noile condiţii de circulaţie se
transmit către impiegatul de mişcare din prima staţie, prin dispoziţie scrisă, în vederea opririi trenului şi aducerea acestora la cunoştinţa
mecanicului prin ordin de circulaţie.

368
 Expedierea locomotivei de ajutor se face în baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului de către impiegatul de mişcare, în care se
menţionează condiţiile de circulaţie valabile atât la ducere cât şi la întoarcere. Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în
bună stare de funcţionare.
După cuplarea la tren mecanicul locomotivei de ajutor va lua la cunoştinţă:
- numărul trenului;
- codul locomotivei defecte;
- codul unităţii de tracţiune de domiciliu al locomotivei defecte şi al operatorului care exploatează locomotiva;
- datele privind remorcarea şi frânarea trenului:
o tonajul şi lungimea;
o masele frânate cu frâna automată şi cu frâna de mână, după livret şi reale;
- modul de repartizare a frânelor de mână active din tren;
- eventualele menţiuni asupra trenului, efectuate în foaia de parcurs a locomotivei defecte, care afectează circulaţia trenului pe
porţiunea de linie unde urmează să circule cu locomotiva de ajutor;
- înscrierile din ordinul de circulaţie primit de mecanicul locomotivei defecte privind circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde
urmează să circule cu locomotiva de ajutor.
Datele de mai sus se vor lua la cunoştinţă din arătarea vagoanelor, foaia de parcurs a locomotivei defecte şi din ordinul de circulaţie
înmânat mecanicului locomotivei defecte şi se vor înscrie de către mecanicul locomotivei de ajutor în foaia de parcurs a locomotivei, la
rubricile respective.
Dacă locomotiva de ajutor nu are BAR pentru secţia pe care urmează să tracteze trenul respectiv, mecanicul va solicita mecanicului
locomotivei defecte BAR-ul cu care această locomotivă este dotată, urmând a-l înapoia la staţia unde se detaşează locomotiva de ajutor.
Mecanicul locomotivei defecte trece în cabina de conducere locomotivei de ajutor, ia la cunoştinţă condiţiile înscrise în ordinul de
circulaţie înmânat la expedierea locomotivei de ajutor, după care conduce trenul în condiţiile stabilite.
Dacă mecanicul locomotivei defecte nu este autorizat să conducă tipul de locomotivă acordată ca locomotivă de ajutor, mecanicul
locomotivei de ajutor conduce trenul ca mecanic asistent, sub supravegherea mecanicului locomotivei defecte.
Mecanicul locomotivei defecte va pregăti locomotiva defectă pentru a circula în stare inactivă, iar în cabina de conducere a
locomotivei defecte va rămâne mecanicul locomotivei de ajutor, mecanicul ajutor, dacă există, sau şeful de tren.
Mecanicii celor două locomotive vor face înscrierile corespunzătoare în foile de parcurs ale locomotivelor respective

13.1.5 Oprirea și gararea trenurilor în stație

Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.
Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat atunci când s-a oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la
extremităţile liniei de primire sau între marca de siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei respective şi numai dacă este
semnalizat conform reglementărilor în vigoare.
Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a trenului rămâne dincolo de marca de siguranţă,
agentul de la urma trenului sau acarul postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea trenului până la
semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de ieşire, până la marca de siguranţă de la ieşire.
În staţiile înzestrate cu CE sau CED situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care nu există agent la urma trenului sau acar la posturile
de macaz, comunicările privind gararea trenului se fac între impiegatul de mişcare şi mecanic, direct sau prin radiotelefon.
Dacă datorită lungimii, trenul nu se poate gara în condiţii instrucţionale, acarul sau agentul de la urma trenului trebuie să comunice
ocuparea mărcii de siguranţă către impiegatul de mişcare, iar acesta va dispune una din următoarele:
a) staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă
În acest caz dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate, menţionând ora până la care marca rămâne ocupată. Mecanicul este
înştiinţat prin ordin de circulaţie în care se înscrie ora până la care marca rămâne ocupată;
b) depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă
Pentru acest lucru dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate şi mecanicului prin ordin de circulaţie în care precizează ora
până la care se poate depăşii semnalul de ieşire;
c) tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire.
Acest lucru îl face prin dispoziţie scrisă către posturile de macazuri interesate şi către mecanic prin ordin de circulaţie în care
precizează ora până la care se poate ocupa marca de siguranţă de la ieşire;
d) fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.
Dacă dispune acest lucru, atunci întocmeşte program de manevră pe care îl aduce la cunoştinţă posturilor de macazuri interesate prin
dispoziţie scrisă şi mecanicului prin ordin de circulaţie.
La ataşarea unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva rămâne dincolo de marca de siguranţă, impiegatul de
mişcare aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie, ora până la care locomotiva staţionează dincolo de marca de siguranţă. În
cazul în care nu este în posesia ordinului de circulaţie, mecanicul de semnale de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei până la primirea
ordinului de circulaţie.
Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă, este permisă numai după manipularea macazurilor în poziţie corespunzătoare,
dacă este cazul şi numai cu încuviinţarea scrisă a impiegatului dispozitor, prin ordin de circulaţie.
În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta strânge frâna de mână a vagonului de semnal,
coboară şi supraveghează trenul de lângă vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai după semnalul „atenţie” sau la semnalul
„desfă frâna” date de mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de plecarea trenului.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a semnalului de intrare s-a anulat în faţa trenului, iar
locomotiva a depăşit semnalul de oprire, primirea trenului în staţie se face în baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului.

13.2. Manevra vehiculelor feroviare

13.2.1 Manevrarea vehiculelor feroviare
Manevra cu locomotiva se face prin:
- tragere;
- împingere;

369
 - îmbrâncire;
- triere pe plan înclinat sau cocoaşă de triere
Este interzisă manevrarea prin îmbrâncire în staţiile cu declivitate mai mare de 2,5‰ sau cu pantă de la aparatele de cale înspre linia
curentă peste 2,5‰, dacă lipsesc liniile de evitare sau alte linii care pot face această funcţie. De asemenea este interzisă manevra prin
îmbrâncire în rampe de peste 2,5‰ în sensul manevrei, dacă grupul de vagoane îmbrâncite nu are frâne de mână suficiente, ocupate cu
agenţi, care să asigure oprirea şi menţinerea pe loc a vagoanelor.
Excepţie de la aceste reguli se admit în staţiile cu linii situate în pantă de peste 2,5‰ dar nu mai mult de 6 ‰, dacă liniile pe care se
execută manevra sunt înfundate sau pe aceste linii staţionează vagoane asigurate cu frâne de mână, care să poată opri vagoanele manevrate
prin îmbrâncire.
Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii pentru orice vehicul feroviar motor care
efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare publice sau private.
Automotoarele pot manevra doar remorci de automotor.
Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în timpul operaţiilor de manevră.
Se interzice manevra prin împingere sau tragere a automotoarelor şi a remorcilor acestora, în cazul în care în faţa sau în spatele lor sunt
legate alte tipuri de vehicule.
Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu pantografele coborâte.
Este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână şi frâne de cale la manevrarea oricărui tip de vehicul feroviar.

13.2.2 Reguli generale privind organizarea manevrei

Operaţiile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit conducătorul manevrei, care este:
- şeful de manevră;
- şeful de tren;
- impiegatul de mişcare;
- şeful staţiei
În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu
este deservit de partidă de tren sau în staţie nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură
remorcarea trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei, impiegat de mişcare sau şef staţie, şi mecanic, dar în
acest caz mişcările de manevră se pot executa doar prin tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind executarea
manevrei în staţia respectivă.
Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei este obligat să ia legătura cu mecanicul, pentru identificare.
În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED şi CE se admit mişcări de manevră cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu
sau cu vagon poştă, fără conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase.
Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia
curentă. În cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme, spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între
ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală de aer se leagă la sursa de aer a
locomotivei.
Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia curentă este permisă până la limita incintei
staţiei. Limita de manevră în staţiile situate pe linie dublă, atunci când linia din stânga căii duble nu este echipată cu semnale de intrare,
este semnalul de intrare al liniei normale.
Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a
operatorului de circulaţie. În cazul depăşirii limitei incintei staţiei de manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie, în care se
menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei. Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a
locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă
pe baza dispoziţiei scrise a impiegatului de mişcare dispozitor din staţia de care aparţine. În acest caz se va menţiona că se poate manevra
în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra.
Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră, mecanicul este obligat să ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea
trenului sau convoiului de manevră, din foaia de parcurs, care se completează de către conducătorul manevrei. În linie curentă şi pe liniile
deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul impiegatului de mişcare care îndrumă trenul sau
convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri suplimentare:
- manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de aer
a locomotivei;
- lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă de
3‰, a căror lungime este egală sau mai mare decât lungimea trenului şi numai după asigurarea lor contra fugirii;
- ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un post de
macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a impiegatului de mişcare dispozitor din
staţia de care aparţine. În acest caz se va menţiona că se poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra;
Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră, mecanicul este obligat să ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea
trenului sau convoiului de manevră, din foaia de parcurs, care se completează de către conducătorul manevrei.

13.3. Viteze la manevra vehiculelor feroviare

Viteza maximă admisă la manevră este de:
- 40 km/h, atunci când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări
izolate indiferent de sensul de mers şi
- 25km/h în toate celelalte cazuri.
Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă,
intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare sau prin ordin
de circulaţie.
Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea
trenurilor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

370
 Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se face numai prin tragere sau împingere, cu viteza de
cel mult 10 km/h.
Manevrarea vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte, longitudinal sau frontal, se executa cu viteza de 5 km/h, numai prin
tragere sau împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei.
La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă, când nu se poate comunica cu impiegatul de mişcare din staţia care a expediat trenul,
viteza de circulaţie va fi de max. 5 km/h. În cazul în care se poate comunica cu impiegatul viteza va fi de 30 km/h.
Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile
de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în planul tehnic de exploatare al staţiei.
Administratorul infrastructurii feroviare va stabili şi va comunica atât subunităţilor din subordine cât şi operatorilor de transport
feroviar interesaţi porţiunile de linie pe care vehiculele feroviare au limitări de viteză din cauza curbelor, precum şi vitezele de circulaţie
restricţionate.

13.3.1 Limitarea vitezei de circulație a trenului

Limitarea vitezelor de circulaţie a trenurilor se face în următoarele cazuri, şi cu următoarele valori maxime admise:
La 5 km/h:
- la darea înapoi a trenurilor oprite în linie curentă fără o înţelegere prealabilă cu impiegatul de mişcare al staţiei de la care a fost
expediat trenul.
La 10 km/h:
- la circulaţia locomotivelor diesel cu un singur vagon WIT, poştal sau de serviciu prin împingere în staţii.
La 20 km/h:
- când circulă pe linie închisă;
- când se defectează semafoarele şi semnalele luminoase, sau când se depăşesc pe baza semnalului luminos de chemare, sau a
ordinului de circulaţie;
- la primirea trenului pe linie abătută în staţii de pe secţii cu conducere centralizată;
- în cazul în care trenul îşi continuă mersul după oprire şi aşteptarea timpului pentru defrânare în faţa unui semnal luminos de
trecere, pe Bloc de linie automat, cu o lumină roşie, dubioasă sau stinsă, când la semnal nu a apărut o lumină permisivă;
- la continuarea mersului, după oprirea la lumina roşie a semnalului de avarie, până la trecerea peste pasajul la nivel;
- în cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată electrodinamic, care nu este pe secţii cu bloc de linie
automat;
- în cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată electrodinamic, înzestrată cu bloc de linie automat pe
cale simplă;
- când trenurile circulă pe o linie închisă şi se urmăresc la vedere;
- la trecerea trenurilor pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe liber sau pe oprire, care nu sunt puncte de secţionare şi
mecanicul a fost avizat prin ordin de circulaţie.
La 30 km/h:
- la trecerea trenurilor peste aparatele de cale în abatere, când nu este indicată altă viteză;
- când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte atât pe cale simplă, cât şi pe cale dublă;
- la darea înapoi a trenurilor oprite în linie curentă când s-a stabilit o înţelegere prealabilă cu impiegatul de mişcare al staţiei de la
care a fost expediat trenul, respectiv agentul autorizat din punctele de secţionare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei;
- la intrarea pe linie directă în staţiile situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei;
- la reluarea circulaţiei unui tren care a fost oprit în urma unui semnal „opriţi toate trenurile” şi nu s-au putut stabili cauzele care au
impus darea acestui semnal, dacă după sunarea din nou a trenului în sensul de mers nu s-a auzit timp de 10 minute semnalul „opriţi toate
trenurile”;
- la restricţii de viteză, când la paleta cu două dungi negre în diagonală nu este indicată nici o viteză şi nu s-a specificat în ordinul
de circulaţie sau BAR o altă viteză;
- după plecarea trenurilor de la semnalul de intrare pus pe liber, până la perceperea indicaţiei de liber a semnalului de ieşire sau de
trecere dat de impiegatul de mişcare, în cazul trenurilor ce nu au oprire în satţia respectivă.
La 40 km/h:
- în cazul trenurilor convoaie în complexe feroviare, care circulă pe secţii cu declivităţi până la minimum 15‰ şi au în compunere
cel puţin 60% din vagoane cu frână automată în acţiune.
La 60 km/h:
- în cazul circulaţiei locomotivelor LDH 25 M de 120-150 CP, dacă a bielele motoare demontate, remorcate în trenurile de marfă
La 100 km/h:
- la acoperirea cărucioarelor-turn, în dreptul discului galben.
Se mai aplică restricţii în cazul indicatoarelor de viteză amplasate de-a lungul liniei sau a indicatoarelor de viteză sporită în abatere, iar
viteza maximă este cea înscrisă pe indicator. Alte restricţii de viteză, permanente sau apărute accidental şi temporar se specifică în ordinul
de circulaţie.
În cazul probelor de parcurs ale locomotivelor şi trenurilor, limitarea este stabilită de către personalul tehnic care ia parte la probă, fără
a depăşi viteza maximă admisă de linie, locomotivă, tipul trenurilor şi caracteristicilor vehiculelor din tren.
Există şi restricţii la circulaţia în curbe a diferitelor vehicule. În cazul trenurilor de marfă cu vagoane transpuse care circulă pe secţii cu
declivităţi mai mari de 9‰, viteza maximă este de 70 km/h. la declivităţi cuprinse între 9-15‰, viteza maximă admisă este de 65 km/h,
pentru vagoanele goale şi 60 km/h, pentru cele încărcate. Creşterea declivităţii duce la o scădere a vitezei de circulaţie astfel: între 16-19‰
viteza scade la 50 km/h, respectiv 40 km/h; între 20-25‰ la 40km/h, respectiv 35km/h, iar la declivităţi peste 25‰ viteza va fi de maxim
40 km/h, respectiv 30km/h.
La trecerea peste pasaje la nivel, poduri metalice cu contraşină, în zona macazurilor, la intrarea în staţie şi la liniile cu peroane, viteza
maximă a plugului de zăpadă este de 15 km/h.
Trenul macara, pe porţiunea de linie cu restricţie de viteză semnalizată pe teren, circulă cu viteză limitată pe toată lungimea restricţiei.
În caz de accidente şi evenimente feroviare se va circula cu viteza maximă de 70 km/h iar în restul cazurilor cu 60 km/h.
În cazul defectărilor locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice aflate în acţiune, pentru continuarea mersului până în prima
staţie, sunt restricţionate de tipul defectului şi de caracteristica secţiei pe care circulă.

371
 Astfel în cazul oricărui defect la aparatul de rulare sau suspensie, dacă declivitatea nu este mai mare de 6‰, se va continua mersul cu
viteza maximă de 15km/h, până la prima staţie, unde se va cere locomotivă de ajutor. Dacă declivitatea este mai mare de 6‰, nu se va
continua mersul şi se va cere locomotivă de ajutor. În ambele cazuri locomotiva de ajutor va rula cu viteza maximă de 15 km/h.
În cazul blocării unei osii, aceasta se va ridica şi se va sprijini pe căruciorul special, iar viteza până în prima staţie va fi de maxim 10
km/h, iar acolo se va cere locomotivă de ajutor. .

13.3.2 Viteze de circulație și la manevră

Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o depăşească şi depinde de:
- felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor sau ale vehiculelor speciale care intră în
compunerea trenurilor;
- numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în acţiune;
- procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice;
- starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.
După ce s-au determinat vitezele maxime pentru în funcţie de elementele enumerate mai sus, viteza maximă de circulaţie a unui tren pe
o secţie de circulaţie se stabileşte ca fiind cea mai mică dintre aceste viteze; vitezele maxime astfel stabilite se trec în livretele de mers.
Când în compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de
circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin dispoziţia de punere a lor în circulaţie.
Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea şi repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane
basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri speciale, se stabilesc prin reglementări specifice.
Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt reglementate prin instrucţiunile pentru
exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszăpezire.
Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de tren întocmit.
Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi proprii şi nu sunt în acţiune, se limitează în funcţie
de viteza maximă constructivă a acestora, după cum urmează:
- când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă constructivă este mai mare de 35 km/h, viteza
trenului se limitează la viteza maximă constructivă a acestei locomotive;
- când în compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze maxime constructive mai mari de 35 km/h,
viteza trenului se limitează la cea mai mică dintre aceste viteze maxime constructive.
Vitezele maxime ale trenurilor se reduc, în cazul apariţiei unor defecte la locomotive şi automotoare.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite
ca împingătoare sau intercalate devine disponibilă în remorcarea trenului.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse în caietul cu datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.

13.3.3 Masa frânată. Procentul de masă frânată

Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime ce caracterizează capacitatea de frânare a
vehiculului. Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare tip de vehicul feroviar la construcţie, reparaţie capitală sau
modernizare.
a) masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării automate.
La vagoanele pe 2 osii masa frânată este egală cu tara, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat. La vagoanele pe 4 sau mai multe
osii care nu sunt echipate cu schimbător de regim “G-P”, “G-P-R”, “P-R”, “G-P-R-Mg”, indiferent dacă vagonul este încărcat sau gol,
masa frânată este egală cu tara.
La vagoanele pe 4 sau ami multe osii echipate cu schimbătoare de regim “G-P”, “G-P-R”, “P-R”, “G-P-R-Mg” indiferent dacă vagonul
este încărcat sau gol, masa frânată este egală cu:
- cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi mânerul schimbătorului este în poziţia “G”;
- cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului este în poziţia “P”;
- cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R încadrată în chenar, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul
schimbătorului este manipulat în poziţia “R”, iar acceleratorul de frânare nu este în acţiune
- cifra indicată în dreptul literei R, neîncadrată în chenar sau cifra marcată cu roşu într-un dreptunghi de culoare albă, când vagonul
circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului este manipulat în poziţia “R”, iar acceleratorul de frânare este în acţiune;
- cifra indicată în dreptul inscripţiei “Mg”.
La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, când pe pereţii laterali ai vagonului este inscripţionată numai masa frânată
maximă, masa frânată este egală cu:
- tara, când vagonul este gol;
- tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii maxime a masei frânate înscrisă pe vagon.
La vagoanele etajate masele frânate ale fiecărui vagon sunt inscripţionate pe pereţii laterali, în dreptul boghiurilor. Aceste sunt
exprimate atât pentru varianta “gol” cât şi pentru varianta “încărcat”.
Masa frânată a trenului cu vagoane etajate se obţine prin însumarea maselor frânate de pe fiecare boghiu.
În cazul defectării frânei automate de pe un boghiu, aceasta se izolează, iar masa frânată a acestui boghiu se scade din totalul masei
frânate a trenului.
b) masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării manuale.
Valoarea masei frânate cu frâna de mână este înscrisă de regulă pe vagon.
Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon aceasta este egală cu:
- tara, când frâna de mână acţionează pe toate roţiile vagonului, cu condiţia ca masa frânată să nu depăşească 15t;
- tara care revine unui boghiu, dacă frâna de mână acţionează pe un boghiu, cu condiţia ca masa frânată să nu depăşească 15t.
c) masa frânată la vagoanele de marfă în cazul frânării automate.
La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat”, indiferent dacă vagonul este plin sau gol, masa de frânare
este egală cu tara.
La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” cu o singură poziţie pentru “încărcat” masa frânată este egală cu:
- valoarea înscrisă în partea stângă a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-încărcat” când este gol sau încărcat, iar masa lui totală
nu depăşeşte valoarea de comutare şi mânerul este comutat în poziţia “gol”;

372
 - valoarea înscrisă în partea dreaptă a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-încărcat” când este încărcat, iar masa lui totală este sub
valoarea de comutare şi mânerul este comutat în poziţia “încărcat.
La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” cu o mai multe poziţii pentru “încărcat” masa frânată este egală cu:
- valoarea înscrisă în partea stânga sus a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-încărcat” de deasupra înscripţiei “gol” când este gol
sau încărcat, iar masa lui totală nu depăşeşte valoarea celei mai mici mase de comutare şi mânerul este comutat în poziţia “gol”;
- valoarea înscrisă în partea dreapta sus a tăbliţei schimbătorului de regim “gol-încărcat” de deasupra înscripţiei “1/2 încărcat”
respectiv “încărcat” când vagonul este încărcat, iar masa lui totală este egală sau mai mare decât una din masele de comutare şi mânerul
este comutat în poziţia “1/2 încărcat” sau “încărcat” astfel încât indicatorul de la partea inferioară a mânerului schimbătorului de regim să
arate masa de comutare respectivă;
La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, la care masa frânată maximă împreună cu tipul sistemului de frânare sunt
înscrise într-un chenar, masa frânată este egală cu:
- tara, când vagonul este gol;
- tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii maxime a masei frânate înscrisă pe vagon;
- valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este încărcat dar masa totală a acestuia este egală sau mai mare
decât valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon.
La vagoanele echipate cu dispozitiv de comandă automată a schimbătorului de regim “gol-încărcat”, la care valorile maselor frânate
corespunzătoare poziţiilor “gol-încărcat” şi de comutare sunt înscrise într+un chenar, în apropierea inscripţiei referitoare la tipul sistemului
de frânare, masa frânată este:
- valoarea masei înscrisă în partea stanga sus, corespunzătoare stării goale a vagonului, când acesta este gol sau încărcat, dar
valoarea masei totale nu depăşeşte masa de comutare înscrisă în partea de mijloc jos a chenarului;
- valoarea masei înscrisă în partea dreapta sus, corespunzătoare stării încărcate a vagonului, când acesta este încărcat, dar valoarea
masei totale a lui este egală sau mai mare decât a valorii de comutare înscrisă în partea de mijloc jos a chenarului.
d) masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei de mână sau de ţintuire.
La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon, indiferent dacă
vagonul este plin sau gol, masa de frânare este egală valoarea înscrisă pe vagon.
La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” la care masa frânată nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
- 20 t când vagonul este gol, cu condiţia ca tara să nu depăşească această valoare;
- 20 t când vagonul este încărcat, cu condiţia ca tara plus încărcătura să nu depăşească această valoare.
La vagoanele echipate cu schimbător de regim “gol-încărcat” la care masa frânată este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele
înscrise în chenarul alb (în cazul frânei de mână) sau roşu (în cazul frânei de ţintuire).
În cazul în care nu se realitează stângerea tuturor saboţilor pe roţile vagonului prin strângerea frânelor de mână, frâna de mână
respectivă se consideră defectă şi nu se ia în calculul frânării pentru menţinerea în loc a trenului.
Dacă frânele de mână şi de ţintuire nu sunt suficiente pentru asigurarea menţinerii pe loc a trenului, se admite ca diferenţa până la
tonajul necesar de frânat să se completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivaleză cu 10 tone de masă frânată.
e) masa frânată pentru automotoare, remorci de automotor şi rame electrice.
Când masa frânată nu este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcilor sau a ramelor electrice, masa frânată se satbileşte ţinând cont
de următoarele:
- la automotoare, în cazul frânării automate conform reglementărilor în vigoare, iar în cazul frânării manuale ca la vagoanele de
călători;
- la remorcile de automotor şi rame elecrice, indiferent de tipul de frână, automată sau manuală, masa frânată se stabileşte ca la
vagoanele de călători.
Când masa frânată este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcii sau a ramei elecrice masa frânată atât pentru frânarea automată, cât
şi pentru cea manuală este trecută în dreptul liniei de la schimbătorul de regim “G-P”, “G-P-R”, “P-R-Mg”, care indică regimul în care
circulă respectivul vehicul
f) masa frânată la locomotivele care nu sunt în tracţiunea trenurilor

Masele de frânare ale locomotivelor, în funcţie de tracţiune şi serie constructivă sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Tip locomotivă Seria locomotivei Masa frânată cu frână de mână Masa frâna cu frână automată
060-EA 19 84

Locomotive 060- EA1 19 106

electrice 060- EA2 19 106
060-EB 19 84
040-EC 16 75
040-EC1 16 75
060-DA 26 80

060-DA1 26 80
060-DB 26 80
060-DC 17 90
Locomotive 060-DC1 17 90
diesel 060-DC2 17 90
060-DD 19 98
060-DD1 19 98
060-DD2 19 98
040-DF 14 58
060-DG 14 76
040-DHA 10 32
040-DHB 10 35
040-DHC 12 51

373
 Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa totală brută a
trenului, pentru asigurarea opririi acestui pe drumul de frânare stabilit.
Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare drumului de frânare la panta
caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.
Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în funcţie de felul trenului, sunt următoarele:
a) trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă "G":
- 50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;
b) trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători "P":
- 65% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până la 500 m;
- 69% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare de 500 m şi mai mică de 600 m;
- 72% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 600 şi 700 m;
- 90% pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică sau egală cu 500 m;
- 95% pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 500 şi 600 m;
c) trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată tip marfă "G":
- 45% pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie de manevră în complexe;
d) trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal frânate cu frână automată tip marfă "G":
- 45% pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;
e) trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate:
- 40% pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;
f) convoaie de manevră pentru calea largă:
- 33% pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;
g) trenurile de călători frânate cu frână automată tip călători:
- 179% pentru circulaţia cu viteza maximă 160 km/h;
- 126% pentru circulaţia cu viteza maximă 140 km/h;
- 120% pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h;
- 85% pentru circulaţia cu viteza maximă 100 km/h.
Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs unde compunerea trenurilor se modifică,
dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.

Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:

tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit

tonajul necesar de frânat = -----------------------------------------------------------------
100

Procentul de masă frânată la manevră

Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător
spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în PTE.
În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele
schimbătoarelor de regim "gol-încărcat" de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de
încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim "G-P", "G-P-R" sau "G-P-R-Mg" se vor manipula în poziţia "G".
Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, precum şi modul
cum se realizează acestea se stabilesc în PTE.

13.3.4 Drumul de frânare

Drumul de frânare este drumul parcurs de tren din momentul manipulării mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare
rapidă, de la viteza maximă prevăzută în livret, până la oprirea completă a trenului.
Vitezele maxime care se trec în livretele de mers se stabilesc în funcţie de panta caracteristică, de tipul trenului, de procentul de masă
frânată, drumul de frânare şi tipul frânei.
Secţiile de circulaţie pe care vitezele maxime sunt stabilite pentru drumul de frânare de 700 m, de 1000 m şi de 1200 m, se trec în
livretele de mers.
Pentru frânările de serviciu, distanţa pe care se opreşte trenul este mai mare decât drumul de frânare corespunzător vitezei maxime din
livret şi este determinată de situaţia concretă a fiecărui tren, depinzând de viteza efectivă în momentul acţionării frânei, de profilul liniei-
pantă, rampă, de procentul de masă frânată, tipul frânei, compunerea trenului şi condiţiile atmosferice.
Drumurile de frânare de 1.200 m şi 1.000 m se folosesc pentru pante caracteristice de până la 150/00 (inclusiv), iar drumul de frânare
de 700 m se foloseşte pentru pante caracteristice mai mari de 150/00 şi pe secţiile de circulaţie unde condiţiile o impun.

13.4. Semnalizare feroviară

Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în regulamentul de semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc
ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi indicatoarele
care, prin inscripţia, forma şi poziţia
lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
Semnalele servesc la organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră, în condiţii de siguranţă.
Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către personalul
care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
Semnalele de circulaţie şi semnalele de manevră sunt amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult
deasupra axei căii.

374
13.4.1 Circulația pe porțiuni de linie slăbită
Pentru semnalizarea porţiunilor de linie slabită care necesită reduceri de viteză se folosesc semnale mobile.
Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni de linie slabită sunt urmatoarele:
• paleta de culoare galbena pe o parte şi albă pe cealaltă parte, care arată că la 1000 m sau la distanţa de frânare urmează viteza
redusă ordonată prin BAR sau ordin de circulaţie;

• paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe o parte şi albă pe cealaltă parte deasupra căreia se gaseşte un
indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi alb pe cealaltă parte, care indică viteza ordonată; culoarea alba a paletei indică
personalului de locomotivă şi tren terminarea porţiunii de linie slabită;

Paletele galbene cu două benzi negre în diagonală vor avea montate indicatoare, pe care se va înscrie viteza ordonată, în km/h, cu care
poate circula trenul pe porţiunea de linie slăbită.
• balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu benzi orizontale negre.
Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slabită cu trepte de viteză diferite se folosesc următoarele semnale mobile:
• paleta de culoare galbenă pe ambele fete;
• paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe ambele feţe deasupra căreia se gaseşte un indicator cu cifre
negre pe fond alb pe o parte şi alb pe cealalta parte, care indică viteza ordonată;
• indicatorul de început şi sfârşit al restricţiei de viteză ”I/S”, cu litera "I" - început de restricţie - pe o parte şi cu litera "S"-
sfârşit de restricţie - pe cealaltă parte, scrise cu negru pe fond galben;

• balize avertizoare de forma dreptunghiulara de culoare galbena cu benzi orizontale negre.

În cazul în care apar neconcordanţe între viteza avizată prin ordin de circulaţie şi cea indicată pe teren, mecanicul va respecta viteza
cea mai mică.
Paletele, balizele avertizoare si indicatoarele pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
În dreptul paletelor galbene, de regulă, se montează inductoare de cale permanent active pe frecventa de 1000Hz; în cazul restricţiilor
de viteză neprevăzute, pâna la montarea inductorului de 1000Hz, ordinul de circulaţie privind avizarea restricţiilor de viteză va menţiona
lipsa acestuia din cale.
Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită, în linie curentă se face în felul următor:
• în cazul unei singure porţiuni, prin aşezarea paletelor galbene cu două dungi negre în diagonală, la limitele porţiunii de linie
slăbită. Dacă porţiunea de linie slăbită are mai puţin de 50 m, paletele se vor aşeza la 50 m una faţă de alta, simetric faţă de porţiunea de
linie slăbită;

• în cazul porţiunilor de linie slăbită alăturată, cu trepte de viteză diferite, prin aşezarea la extremităţi a indicatoarelor de început
şi sfârşit a restricţiilor de viteză, pe partea stângă a sensului de mers, iar pe dreapta a sensului de mers, a paletelor galbene cu două dungi
negre în diagonală deasupra cărora se află indicatorul cu viteză ordonată, pentru prima porţiune de linie slăbită. La finalul acesteia se
montează paletele galbene cu două dungi negre în diagonală deasupra cărora se află indicatorul cu viteză ordonată, pentru următoarea
porţiune de linie slăbită.

Între cele două porţiuni de restricţie diferenţa de viteză nu poate depăşii 40 km/h.
Paletele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere de la o distanţă de cel puţin 200 m.
Pe poduri şi în tuneluri dacă din lipsă de gabarit sau vizibilitate nu se pot monta paletele sau balizele necesare, restricţia se va aplica pe
toată lungimea podului sau tunelului.

375
 Trecerea trenurilor peste porţiunea de linie slăbită se va face cu viteza indicată, până ce ultimul vagon, sau dacă există locomotivă
împingătoare, până ce aceasta va trece de indicatorul „S”.
Reluarea vitezei se va face la aprecierea mecanicului, când ultimul vagon a depăşit indicatorul de sfârşit de restricţie, sau dacă există
locomotivă împingătoare, la semnalul „slăbeşte frâna” dat de mecanicul acesteia, după depăşirea semnalizării de terminare a porţiunii de
linie slăbită.
În cazul unor porţiuni de linie slăbită pe care nu s-au montat semnale mobile, circulaţia trenurilor se va face numai prin însoţirea
trenului de către un agent autorizat al secţiei de întreţinere a căii, care va stabilii viteza de circulaţie pe porţiunea respectivă.
Porţiunile de linie slăbită din incinta staţiei, care se regăsesc între semnalul de intrare şi primul macaz, precum şi cele aflate pe linia
directă, cu excepţia staţiilor în formă de paralelogram, se semnalizează ca şi porţiunile din linie curentă.
Porţiunile de linie slăbită aflate pe linie abătute, şi pe cele directe din staţiile în formă de paralelogram nu se semnalizează pe teren.
Acestea, precum şi valoarea vitezei reduse se aduc la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie, în care se va preciza locul unde se
află porţiunea slăbită şi se va specifica dacă acesta se găseşte între primul macaz şi clădirea staţiei, sau între clădirea staţiei şi ultimul
macaz de ieşire.
Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă sau staţii, din cauza condiţiilor locale nu se pot semnaliza pe teren, acestea se vor
aduce la cunoştinţa mecanicului prin BAR, ordin de circulaţie sau dispoziţie de executare a manevrei.

13.4.2 Semnale aplicate la trenuri

Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale optice. Toate semnalele aplicate la
vehicule feroviare, în descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct de vedere al denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute
din faţă.
Semnalele folosite sunt de două feluri:
• de „cap de tren”, care se aplică pe primul vehicul în sensul de mers al trenului;
• de „fine de tren” care se aplică pe ultimul vehicul feroviar din tren
Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale "cap de tren" si "fine de tren".
Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, precum şi la restricţii de viteză, însă fără a
stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe trenurile care circulă în sens contrar.
Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă, se va folosi
semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.
Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:
• ziua - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu geam albastru - ca în figură;
• noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu lumină albastră, iar cel din stânga cu lumină albă - ca în
figură :

Locomotivele trenurilor în circulaţie, dacă execută mişcări de manevră în staţii, îşi menţin semnalizarea de la tren. Pe timp de noapte
locomotiva va avea lumini de semnalizare la ambele capete.
Semnalizarea locomotivelor împingătoare se face după cum urmează:
• dacă locomotiva împingătoare merge până la staţia vecină, trebuie să fie semnalizată la fel ca locomotiva izolată.
• dacă locomotiva împingătoare merge până la un anumit punct al liniei şi urmează să se înapoieze de acolo în staţia de plecare,
locomotiva va fi semnalizată astfel;
• dacă împinge trenul ziua - două felinare în partea de jos înainte şi două felinare în partea de jos şi un disc alb cu roşu la urmă,
pe tamponul din dreapta sensului de mers;
• dacă împinge trenul noaptea - doua lumini albe înainte, iar la urmă o lumină roşie pe dreapta si una albă pe stânga;
• dacă se înapoiază în staţie, atât ziua cât şi noaptea, va avea aceeaşi semnalizare ca mai sus.
În toate cazurile, la vagonul de semnal se menţin semnalele normale de fine de tren.
Locomotivele care merg din depou la trenuri sau de la trenuri în depou vor fi semnalizate înainte cu semnalul de "cap de tren", iar la
urmă cu o lumină albă.

13.4.3 Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză. Principii

Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a mai
multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a urmatoarelor informaţii:
• semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în fata trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de
culoare;
• semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea pentru manevrarea
vehiculelor feroviare şi triere ramâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afisează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi o
prevesteşte pe cea de la semnalul următor.
Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
• semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
• unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu – sunt utilizate pentru semnalizarea de distanţare, pentru a mări capacitatea
secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare - sistem de
semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează după semnalul
următor " si este indicată prin verde clipitor;

376
 • cifreele sunt utilizatte pentru semnaalizarea de vitezză; reducerea vitezei
v la un sem
mnal trebuie sa fie presemnalizzată de la semnnalul
pprecedent; o inddicaţie de vitezăă, sub formă de cifre luminoase, nu apare sim multan cu indicaţţia de "oprire".
Semnalizareea luminoasă cu trepte multtiple de vitezăă utilizează, făără modificări,, semnalele luuminoase de manevră, m de triiere,
inndicatoarele şi reperele specifi
fice semnalizării luminoase la calea
c ferată rom
mână.
Indicatoarelle luminoase dee viteză sunt am mplasate pe cataargul semnalelorr şi dau informaaţii, astfel:
• indicatorul luminoss de viteză, moontat în partea superioară
s a cattargului semnaluului, deasupra uunităţilor lumin
noase, indică viiteza
m
maximă de circuulaţie a trenuluii permisă la sem
mnalul pe care este
e amplasat;
• indicatorul luminoos prevestitor de viteză monntat în partea inferioară a catargului c semnnalului, sub un
nităţile luminooase,
p
prevesteşte vitezza maximă de circulaţie
c a trennului permisă la semnalul urmăător.
• Indiicaţiile luminoaase de chemare, de ieşire pe liinia din stânga a căii duble baanalizate, distannţa pâna la sem mnalul urmator mai
m de 700 m, precum şi cele ale indicatoareelor de linie şi de
mică d direcţie sunt aceleaşi ca la seemnalizarea cu două trepte de viteză.

Utilizarea cuulorilor în semnnalizarea luminnoasă cu trepte multiple

m de viteeză din staţii, înn legatură cu cirrculatia trenurilo
or este următoaarea:
• roşuu, ordonă oprireea;

• galbben, permite cirrculaţia trenurilor cu viteza afişată de indicaatorul luminos de viteză - cu cifre de culoaare albă - ordonnând
rreducerea vitezeei în vederea oppririi la semnaluul următor;

• verdde, permite circculaţia trenuriloor cu viteza inndicată de indiccatorul luminoss de viteză - cuu cifre de culoare albă. Semnnalul
uurmător este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
m

• verdde clipitor, perrmite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de d indicatorul luminos de vitteză - cu cifre de culoare albbă -
oordonând reducerea vitezei în vederea
v treceriii pe lângă semnnalul următor cu
u viteza prevestită de indicatorul luminos preevestitor de viteeză -
c cifre de culooare galbenă. Viteza
cu V prevestităă de indicatorull luminos preveestitor de viteză al semnaluluii este întotdeau
una mai mică decât
d
c afişată de inndicatorul luminnos de viteză all aceluiaşi semnnal.
cea

În funcţie dee culoarea cifreelor, indicatoareele luminoase de

d viteză sunt:
• indicatorul luminoss de viteză, cu cifrec de culoaree albă, care indică viteza permiisă la semnal;
• indicatorul luminoss prevestitor dee viteză, cu cifree de culoare gallbenă, care prevvesteşte viteza ppermisă la semn
nalul următor.

377
13.4.4 Indicatoare de cale si de semnalizare
Indicatoarele de cale şi de semnalizare se instalează de-a lungul liniilor de cale ferată, atât în linie curentă cât şi în staţii.
Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a sensului de mers, iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă,
se montează pe partea stângă a sensului de mers.
Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe aceeaşi parte a sensului de mers cu semnalele
asociate.
Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe
linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.
Limita zonei de siguranţă a infrastructurii feroviare şi existenţa unor lucrări subterane în această zonă se marchează cu repere speciale.
În zona de siguranţă a căii ferate este interzis accesul sau prezenţa oricărei persoane, în afară de personalul autorizat pentru desfăşurarea
activităţii feroviare şi numai pentru exercitarea atribuţiilor în timpul serviciului. Executarea lucrărilor în zona de siguranţă a infrastructurii
feroviare publice se face cu avizul autorităţii de stat în transporturile feroviare sau după caz, de către personalul propriu al gestionarului de
infrastructură feroviară publică, numai în condiţiile prevăzute in normele tehnice şi/sau reglementările specifice.
În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.
În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste situaţii
se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.
Înaintea semnalelor prevestitoare, pe linii fără bloc de linie automat, a haltelor din linie curentă, a paletelor galbene de la restricţiile de
viteză, a semnalelor de avarie a trecerilor la nivel de pe secţiile de circulaţie neînzestrate cu bloc de linie automat, se amplasează balize
avertizoare.
Pe liniile electrificate se amplasează indicatoare specifice ale liniei de contact.
Pentru recunoaştere, la unele semnale prevăzute în reglementările specifice se montează sau se amplasează repere de semnal.
Indicatoarele de cale, indicatoarele de semnalizare, indicatoarele specifice liniei de contact şi reperele trebuie să corespundă
prevederilor din actele normative şi reglementările specifice. Reperele, balizele şi indicatoarele, în afara celor luminoase vor fi vopsite pe
partea dinspre tren cu vopsele reflectorizante sau vor fi prevăzute cu folii reflectorizante.
Indicatorul de direcţie este un panou dreptunghiular, care indică prin litere iluminate alb, directia de mers a trenului.Acesta se
montează sub unitaţile luminoase ale semnalelor de circulaţie de la liniile de la care se pot executa parcursuri în mai multe direcţii de mers.

Litera care indică direcţia de mers va fi afişată la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulaţie ale semnalului luminos
respectiv.
Daca indicatorul de direcţie nu este iluminat sau dă o indicaţie dubioasă, mecanicul va pune trenul în mişcare pe baza indicaţiei
permisive a semnalului de circulaţie, oprind în cazul în care constată că parcursul este executat într-o alta directie de mers.
La semnalele combinate cu repetitor de triere, afişarea literei "T" la indicator semnifică faptul că semnalul respectiv repetă indicaţtiile
semnalului de triere.
Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în verde ce reprezintă numărul liniei pentru care
s-a executat parcursul.
Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos de circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în
cazul în care aceste semnale deservesc un grup de linii.

Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulatie sau de manevră ale
semnalelor respective.
Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se face pe baza indicaţiei permisive de manevră,
a semnalului luminos respectiv şi a ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu indicatorul de linie neiluminat.
Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de mers, se echipează cu indicatoare de linie şi
respectiv de direcţie montate alăturat.
Indicatorul "distanţa până la semnalul următor mai mică de 700 m" este un panou dreptunghiular pe care se afişează o săgeata cu
vârful în jos, iluminată alb, care indică faptul că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat indicatorul până la semnalul următor,
este mai mică decât distanţa minimă de frânare necesară pentru viteza maximă admisă pe parcursul respectiv şi mecanicul trebuie să ia din
timp măsuri
pentru a opri trenul în faţa semnalului următor, care ordonă oprirea.

378
 Săgeata iluminată alb se afiseaza în acelasi timp cu indicaţia de viteză redusă, dată de semnalul pe care este montat indicatorul, dacă
semnalul următor ordonă oprirea.

Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble este o bandă oblică iluminată în alb, pentru
ieşirea pe linia din stânga a căii duble, şi se afişeaza în acelaşi timp cu indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire.

Indicatorul “semnalul este pe partea stângă a căii” se montează pe partea dreaptă a liniei, în sensul de mers în dreptul semnalului
luminos respectiv, în cazul în care semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau semnalele de avarie de pe
linia falsă sau de pe linia din stânga căii duble sunt amplasate pe partea stângă a căii în sensul de mers.
Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri
orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe bază de semnale luminoase de manevră şi o
altă zonă unde manevra se execută pe bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are înscrisă pe faţa litera „A” de culoare neagră;
indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu faţa pe care este înscrisă litera A spre zona de
manevrăa unde mişcarile se execută pe bază de semnale luminoase.
Depaşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente
portative.

Indicatorul "numărul liniei” serveşte la recunoaşterea de către personalul de locomotivă şi tren a numărului liniei pe care este garat
trenul şi este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu cifre negre numărul liniei. Placa este montata pe stâlp. Dacă nu este
gabarit, acest indicator poate fi pitic; indicatorul poate fi realizat cu material reflectorizante.
Acesta se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic, lângă marca de siguranţă a liniilor de expediere, prevăzute cu
semnale luminoase de grup.

Balizele avertizoare:
• înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare albă, care au trei, două
sau o bandă neagră oblică şi dau următoarele indicatii: ATENŢIE semnalul prevestitor este la 300 m, 200 m, respectiv 100 m

379
 • înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă se instalează balize avertizoare de formă pătrată, de culoare
albă cu două sau o bandă oblică neagră, care dau următoarele indicaţii: ATENŢIE, haltă comercială sau punctual de oprire în linie curentă
este la 1000 m, respectiv 900 m.

• înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în linie curentă, se instalează balize
avertizoare de formă dreptunghiulară, galbene cu trei, două sau o bandă orizontală neagră, care dau următoarele indicatii: ATENŢIE,
paleta galbenă este la 300 m, 200 m, respectiv 100 m.

• înaintea semnalelor de avarie la trecerile la nivel dintre staţii neînzestrate cu bloc de linie automat, se instalează balize
avertizoare de formă dreptunghiulară, albe cu trei, două sau o bandă orizontală neagră, care dau următoarele indicatii: ATENŢIE, semnalul
de avarie este la 1000 m, 900 m, respectiv 800 m.

Marca de siguranţă limitează zona până unde pot staţiona vehiculele feroviare pe o linie, fără a le pune în pericol pe cele care circulă
pe linia vecină.
Marca de siguranţă este un bloc de beton sau un cupon de şină care este vopsit în alb, cu capetele negre.

Marca de siguranţă nu va fi acoperită cu materiale reflectorizante.

Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor serveşte la semnalizarea permiterii sau interzicerii intrării şi respectiv ieşirii
locomotivelor pe placa de
întoarcere.
Indicaţiile date de indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor sunt următoarele:
• intrarea respectiv ieşirea locomotivelor pe sau de pe placa de intoarcere este oprită

• intrarea respectiv ieşirea locomotivelor pe sau de pe placa de intoarcere este liberă

13.4.5 Reperele semnalelor

Pentru recunoaştere, semafoarele prevestitoare ale semafoarelor de intrare şi de ramificaţie sunt prevăzute la bază cu un reper de
semnal. Reperul este format dintr-o placă dreptunghiulară pe care sunt desenate două triunghiuri negre vârf în vârf, pe fond alb.

380
 Semnalele luminoase prevestitoare de pe distanţe între staţii fără bloc de linie automat sunt prevăzute cu aceleaşi repere ca şi
semafoarele prevestitoare.
Dacă distanţa între semnalul prevestitor şi semnalul pe care îl precede este mai mică de 1000 m, acest reper se completează cu altul
care are forma triunghiulară de culoare albă, cu marginile negre şi pe care se înscrie distanţă între semnalul prevestitor şi semnalul pe care
îl precede.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, se montează de-a lungul stâlpului
semnalelor, repere formate dintr-o placă dreptunghiulară de culoare albă cu o bandă roşie la mijlocul ei.

Acest reper indică faptul că semnalul luminos respectiv, dacă ordonă oprirea, nu poate fi depăşit de tren.
Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat, se monteaza pe stâlpul acestor semnale, repere
formate dintr-o placă dreptunghiulară de culoare albă.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia de semnal prevestitor, pe distanţe între staţii cu bloc de linie
automat, în afară de reperul alb de pe stâlp, se montează în faţa semnalului şi o placă dreptunghiulară de culoare albă cu chenar negru pe
margine, pe care este desenat un cerc negru cu centrul de culoare neagră.

Pe distanţele între staţii înzestrate cu bloc de linie automat, dacă distanţa dintre două semnale de trecere consecutive este mai mică de
1200 m, în faţa primului semnal se montează un reper în formă de triunghi, de culoare albă, cu marginile negre, care are înscrisă cu cifre
negre distanţa la care se află amplasat semnalul următor.

Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia de semnal de avarie la trecerile la nivel, pe distanţele între
staţii cu bloc de linie automat, se montează lateral pe stâlpul semnalului, în afară de reperul alb de pe stâlp şi o placă rombică de culoare
albă cu chenar negru pe margine, pe care sunt înscrise cu negru literele "Av".

381
Reperele semnalelor fixe pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

SINTEZĂ SEMNALE FEROVIARE

382
 13.5. Incidente feroviare la manevră
Incidentul feroviar este orice eveniment, altul decât accident sau accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi afectând siguranţa
în exploatare.

13.5.1 Clasificare incidente grupa B şi C

Incidentele din grupa B sunt următoarele incidente produse în activitatea de manevră:
• ieşirea convoiului de manevră, a locomotivei la manevră sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita staţiei ori a postului de
mişcare în linie curentă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
• depăşirea semnalelor fixe sau mobile care ordonă "oprirea" ori "manevra interzisă", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a
mărcilor de siguranţă de către convoaiele de manevră, locomotiva izolată sau alte vehicule feroviare la manevră, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
• depăşirea de către convoaiele de manevră, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevră a vitezelor maxime
admise de linie, a treptelor restricţiilor de viteză, a vitezelor maxime stabilite la manevră prin reglementări specifice, prin planul tehnic de
exploatare al staţiei sau prin ordinul de circulaţie;
• deraieri de vehicule feroviare;
• tamponări sau acostări de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare şi/sau la încărcătură;
• lovirea de către convoaiele de manevră, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevră a vehiculelor feroviare care
se pot scoate de pe linie cu braţele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor şi a instalaţiilor aflate în gabaritul de liberă trecere, în
urma căreia nu au fost înregistrate deraieri de vehicule feroviare;
• staţionarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranţă, după terminarea activităţilor de manevră, fără respectarea
reglementărilor specifice;
• lovirea lucrărilor de artă, construcţiilor, instalaţiilor sau a altor vehicule feroviare de către transporturi cu gabarit depăşit, de
către vagoane cu încărcătura deplasată ori cu părţile mobile neasigurate sau neînchise, respectiv de către piese ori subansambluri ale
vehiculelor feroviare sau ale încărcăturii acestora;

383
 • executarea eronată a parcursurilor de manevră, ca urmare a manipulării necorespunzătoare a instalaţiilor, respectiv a
funcţionării defectuoase, a neremedierii defecţiunilor sau neverificării instalaţiilor de centralizare şi telecomandă;
• neretragerea şi/sau neoprirea manevrei potrivit reglementărilor specifice şi prevederilor planului tehnic de exploatare al staţiei,
în vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.
Incidentele din grupa C sunt alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:
• neexecutarea de către personalul feroviar a atribuţiilor de serviciu stabilite în cadrul de reglementare specific şi care ar putea
conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
• executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare aflat sub influenţa consumului de
băuturi alcoolice sau a substanţelor halucinogene;
• părăsirea postului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare, fără respectarea reglementărilor
specifice;
• executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare fără a fi autorizat, potrivit
reglementărilor specifice, în funcţie, pentru activitatea pe care o prestează sau la instalaţia pe care o deserveşte, pe perioada încetării
temporare a valabilităţii autorizaţiei sau fără a deţine aviz medical şi/sau aviz psihologic, de aptitudine, în termen de valabilitate;
• expedieri de trenuri fără ordin de circulaţie, atunci când reglementările specifice prevăd obligativitatea emiterii acestuia;
• efectuarea serviciului în legătură directă cu siguranţa circulaţiei, după depăşirea duratei de lucru reglementată;
• îndrumarea trenurilor electrice de metrou fără respectarea prevederilor din reglementările specifice referitoare la verificarea
numărului de osii fără frână activă şi/sau neînscrierea în fişa de bord a numărului de osii fără frână activă;
• neintroducerea restricţiilor de viteză sau neînchiderea liniei în cazurile prevăzute în reglementările specifice, neacoperirea cu
semnale mobile a porţiunilor de linii închise sau slăbite;
• nedarea dispoziţiei pentru închiderea barierei sau neînchiderea barierei de la trecerile la nivel în vederea trecerii trenurilor;
neînchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulaţiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, în
vederea trecerii convoaielor de manevră, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
• efectuarea de lucrări la linii sau la instalaţii fără respectarea prevederilor din reglementările specifice, referitoare la siguranţă
feroviară;
• darea în exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferată, precum şi a instalaţiilor fixe, în urma operaţiunilor de
întreţinere şi reparare, cu defecte sau lipsuri, care afectează siguranţa feroviară;
• căderea pieselor aparţinând vehiculelor feroviare sau a încărcăturii din vagoane (parţial sau total) şi a altora similare din
trenuri, care afectează siguranţa feroviară;
• îndrumarea transporturilor cu gabarit depăşit sau a vagoanelor încărcate fără respectarea reglementărilor specifice (sarcina pe
osie depăşită, încărcătura deplasată sau neasigurată şi altele similare);
• nerespectarea opririlor trenurilor de călători şi mixte stabilite în livretele de mers sau în mersul întocmit cu ocazia punerii în
circulaţie a trenurilor suplimentare; nerespectarea condiţiilor înscrise în ordinul de circulaţie, privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare;
• manipularea neregulamentară a instalaţiilor de centralizare, semnalizare şi comandă care poate afecta siguranţa feroviară;
• defecte şi deranjamente în activitatea de exploatare feroviară:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roţi sau de bandaje;
c) şerpuirea liniilor de cale ferată;
d) supraîncălzirea cutiei de osie.

13.6. Documente care reglementează circulaţia trenurilor

13.6.1 B.A.R
Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză – BAR- este documentul prin care se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă toate
restricţiile de viteză atât din liniile curente cât şi din secţiile de primire-expediere.
Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte decadal şi cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada
respectivă.
Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie dotate cu BAR de către operatorii feroviari sau agenţii
economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar care deţin şi exploatează respectivele vehicule, fiind interzisă îndrumarea
acestora în circulaţie fără BAR.
În cazul în care locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule, la solicitarea mecanicului impiegatul de
mişcare va înmâna acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia respectivă sau face
menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de circulaţie este avizat în scris despre restricţiile de
viteză acre au fost avizate mecanicului.
Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse în BAR-ul valabil în decada respectivă, cu excepţia celor
neprevăzute şi a celor necesare protecţiei echipelor de lucru.
Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât cele de primire-expediere, precum şi cele de pe liniile ferate industriale pe care
manevra se execută cu mijloace şi personal aparţinând operatorilor feroviari nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la cunoştinţă
personalului prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se află porţiunea de linie slăbită şi viteza de circulaţie maxim admisă.
În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie pentru avizarea restricţiilor de viteză se poate
emite cu valabilitate pentru întreaga tură de serviciu a impiegatului.

13.6.2 Ordin de circulaţie

Ordinul de circulaţie completat conform prevederilor în vigoare, se înmânează mecanicului în următoarele cazuri:
• la împingerea trenului până la un punct din linia curentă de către locomotiva nelegată la tren şi frână, cu înapoiere în staţia de
unde a fost ataşată;
• la ieşirea convoiului de manevră sau a locomotivei care efectuează manevra dincolo de limita incintei staţiei;

384
 • la ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau a locomotivei care manevrează în una din următoarele situaţii:
o pe liniile deservite de un post de macazuri sau post ajutător de macazuri;
o pe o linie de cale ferată a unui operator economic racordată la linia curentă;
o dincolo de semnalul de intrare pe secţiile pe care circulaţia trenurilor se face pe bază de instalaţie dispecer fără tehnică
de calcul;
• la depăşirea semnalelor luminoase care ordonă oprirea, care dau indicaţii dubioase sau sunt stinse, respectiv la depăşirea
semafoarelor mecanice care ordonă oprirea, sunt defecte sau nu se pot manipula, în cazurile prevăzute de regulamentul de semnalizare;
• la staţionarea cu vehiculul din capul trenului sau cu cel de la urmă peste mărcile de siguranţă;
• la defectarea indicatoarelor din cale, atât în incinta staţiei, cât şi în linie curentă;
• la expedierea unui tren, în cazul în care agentul unui post de barieră sau de macazuri din linia curentă sau aparţinând staţiei cu
serviciul întrerupt temporar nu se prezintă la telefon;
• la defectarea barierei;
• când se ataşează locomotivă împingătoare legată ori nelegată sau intercalată;
• dacă se schimbă locomotiva sau numărul trenului;
• dacă în compunerea trenului sunt vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”;
• când se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”;
• când se manevrează un grup de vagoane în curs de încărcare/descărcare cu încărcătura aşezată numai pe o parte;
• când trenul circulă cu agent la urmă;
• la depăşirea la manevră a semnalelor luminoase cu indicaţia „roşu”, precum şi a semnalelor luminoase de manevră cu indicaţia
„albastru” atunci când aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic, când aceste semnale sunt
defecte, scoase temporar din funcţiune sau în cazul în care se face manevră şi nu se consumă integral parcursul;
• când pe linia de primire există o restricţie de viteză mai mică de 20 km/h;
• când funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă şi transmiterea avizelor sau a cererilor se face după
formularele A, B, C şi respectiv D din regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare;
• când nu trebuie luate în considerare indicaţiile semnalului de trecere ale postului de mişcare;
• când în compunerea trenului se află vagoane defecte, pentru care revizorul tehnic de vagoane a stabilit limitare de viteză;
• în orice alt caz, în care siguranţa circulaţiei impune măsuri care trebuie aduse la cunoştinţa personalului de locomotivă
13.6.3 Condica de ordine S.C.
Condica de ordine în legătură cu siguranţa circulaţiei este un formular tipizat, în care se semnalează de către conducerea operatorului
de transport, în care se prezintă toate dispoziţiile, ordinele şi decretele date de către operatorul de transport feroviar cu privire la siguranţa
circulaţiei.
În momentul prezentării la serviciu mecanicul de locomotivă are obligaţia de a verifica dacă în condica de ordine au apărut modificări
şi să semneze în dreptul poziţiei numerice care i-a fost atribuită de luare la cunoştinţă de ordinele semnalate.

13.6.4 Livret de mers. Prezentare, importanta si modul de utilizare

Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit. Mersul trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în
livretul de mers.
În mod excepţional, pot circula şi trenuri suplimentare, în afară de trenurile prevăzute în graficul de circulaţie. Fiecărui tren
suplimentar i se atribuie un număr de către organul care aprobă punerea lui în circulaţie.
Trenurile suplimentare de călători circulă după mersuri întocmite cu ocazia îndrumării lor sau în condiţiile de circulaţie din livret a
unui tren prevăzut în grafic, de aceeaşi categorie, păstrând aceleaşi condiţii de circulaţie (timpi de mers, linii de garare, procent de frânare
şi opriri).
Trenurile suplimentare de marfă vor avea aceleaşi condiţii de circulaţie din livret ale unui tren prevăzut în grafic de aceeaşi categorie
(timpi de mers, linii de garare, afectare, opriri şi procent de frânare) dacă nu s-a dispus altfel prin dispoziţia operatorului de circulaţie.
Mecanicul trenului va fi încunoştinţat prin ordin de circulaţie, în care se va specifica: „circulaţi în condiţiile din livret ale trenului … ”,
precum şi alte condiţii de circulaţie când este cazul.
Trenurile de serviciu sau garniturile goale de călători care circulă în trasa unui tren de călători prevăzut în graficul de circulaţie, nu sunt
considerate trenuri de călători, expedierea lor făcându-se în condiţiile stabilite pentru trenurile de marfă.
Pentru aceste trenuri, operatorul de circulaţie dispune, de la caz la caz, asupra opririlor şi suprimărilor de opriri.
În caz de necesitate, se admite suprimarea opririi sau circulaţia timpurie (înainte de ora prevăzută în mers), numai a trenurilor de marfă
şi similare acestora, a garniturilor goale de călători, precum şi anumitor trenuri de călători prevăzute în livretele de mers.
Circulaţia timpurie a trenurilor se face pe baza dispoziţiei operatorului de circulaţie, în care se indică circulaţia timpurie şi ora plecării
reale a trenului.
Trenurile timpurii vor circula cu numărul trenului prevăzut în grafic cu plecare regulată, vor avea aceleaşi condiţii de circulaţie
prevăzute în mersul trenului respectiv dacă nu s-a dispus altfel prin ordin de circulaţie. Impiegatul de mişcare după primirea dispoziţiei
operatorului de circulaţie, trebuie să avizeze circulaţia timpurie la posturile de macazuri şi barieră din incinta staţiei, precum şi la posturile
de barieră de linie curentă.
Când se trece de la circulaţia regulată sau întârziată a trenului la circulaţia timpurie, mecanicul trenului trebuie avizat despre aceasta
prin ordin de circulaţie, indicându-se că trenul circulă timpuriu şi ora plecării reale.
Avizarea mecanicului nu mai este necesară în cazul trenurilor de marfă si similare lor, când staţia are semnal mecanic prevestitor al
semaforului de ieşire sau este centralizată electrodinamic; în aceste cazuri, circulaţia timpurie efectuându-se în baza indicaţiei „de liber”
dată de semnalul de ieşire.

385
 13.7. Circulaţia transporturilor excepţionale
13.7.1 Definiţii şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de viteză
Un transport este considerat exceptional dacă din cauza dimensiunilor lui, a gabaritului sau a greutăţii lui, ţinând cont de
caracteristicile infrastructurii feroviare pe care urmează să circule, nu poate fi admis decât cu respectarea unor conditii tehnice sau de
exploatare speciale.
Din categoria transporturilor exceptionale fac parte următoarele transporturi:
• încărcăturile care nu corespund prescripţiilor obligatorii din anexa II RIV;
• unităţi de încărcare ce necesită a fi transbordate dacă masa fiecărui obiect este mai mare de 25 de tone;
• expediţiile care trebuie încărcate pe feribot şi care se încadrează în dispoziţiile anexei IV RIV;
• vagoane cu mai mult de 8 osii, dacă sunt încărcate, chiar dacă poartă semnul RIV;
• vehicule feroviare de cale ferată care circulă pe roţi proprii, care formează obiectul unui contract de transport, cand nu poartă
semnul RIV sau RIC.
Încărcăturile care nu corespund prescriptiilor obligatorii din anexa II RIV vor fi tratate ca transporturi excepţionale dacă:
• se depăşeşte gabaritul de încărcare pentru liniile în cauză, ţinându-se seama de restricţiile de lăţime prescrise;
• este depăşit tonajul maxim admis de linie, lucrări de artă şi de vagon;
• poziţia centrului de greutate necesită anumite măsuri pentru a nu periclita siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor;
• încărcătura este aşezată pe două sau mai multe vagoane cu scaun învârtitor, care nu sunt legate între ele prin cupla cu şurub ori
printr-un vagon intermediar, ci printr-o bară de cuplare, prin însăşi încărcătura sau printr-un vagon intermediar legat cu cele două vagoane
portante prin bara de cuplare;
• se încarcă unităţi flexibile legate în mănunchi sau nelegate în mănunchi - şi fără scaune învârtitoare - cu o lungime mai mare de
36 m.
Pe liniile infrastructurii feroviare cu ecartament normal din Romania, orice transport, din punct de vedere al dimensiunilor - majorate
cu sporul din curbele cu raza de 250 m - si al greutatii sale, pentru a se putea efectua, NU TREBUIE SĂ DEPĂŞEASCĂ:
• dimensiunile gabaritelor C.F.R. de vagon - de încărcare - şi de locomotivă, prevăzute de legislaţia în vigoare;
• capacitatea sau limita maximă de încărcare şablonată pe vagon, sarcina maximă pe osie şi greutatea maximă pe metru liniar,
admise pe toată ruta de circulaţie a transportului respectiv de către linie, poduri şi vagon stabilite în reglementările privind modul de
determinare a sarcinii pe osie şi a masei pe metru de vagon, admise în parcurs pe liniile infrastructurii feroviare publice, pentru vagoane de
marfă.
Un transport este agabaritic atunci când conturul geometric transversal limita al gabaritului CFR de vagon este depăşit, într-un punct
sau mai multe, de conturul geometric transversal majorat cu sporul în curbe al transportului respectiv. Conturul geometric transversal al
transportului se măsoară în staţionare, în aliniament şi palier.
Vor fi verificate şi măsurate obligatoriu şi următoarele expediţii:
• toate încărcăturile a căror lungime depăşeşte traversa frontală a vagonului sau care sunt aşezate între lonjeroanele vagoanelor
de construcţie specială;
• toate încărcăturile care depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului - peste lăţimea maximă a bridelor şi a ţepuşelor;
• toate încărcăturile care nu depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului, dar au o înălţime - inclusiv înălţimea platformei
vagonului - mai mare de 3.500 mm, măsurată de la nivelul superior al şinei.
Un transport se consideră cu tonaj depasit atunci când se constată una dintre următoarele situaţii:
• sarcina maximă pe osie, admisă de liniile infrastructurii feroviare de pe ruta de circulaţie a vehiculului, este depăşită de sarcina
pe osie a transportului respectiv;
• greutatea maximă pe metru liniar, admisă de linie, poduri şi vagon, este depăşită pe ruta de circulaţie a acestui transport pe una
sau mai multe porţiuni.

13.7.2 Circulaţia şi manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj

depăşit
Deoarece pe liniile infrastructurii feroviare din România spaţiul de rezervă la trecerea pe poduri, prin tuneluri şi în dreptul diverselor
construcţii şi instalaţii este în general mai mare decât rezerva minimă instrucţională, avută în vedere la stabilirea gabaritelor CFR de vagon
şi de liberă trecere, iar podurile şi tipul şinei admit depăşirea sarcinilor maxime pe osie şi a greutăţii maxime admise pe metru liniar de
vagon, transporturile care au depăşirile menţionate mai sus pot fi totuşi efectuate, dar numai pe anumite rute şi în anumite condiţii, stabilite
anticipat expedierii lor prin aprobarea de circulaţie, astfel ca circulaţia să se facă în deplină securitate şi siguranţă pe întregul parcurs.
Transporturile excepţionale pot fi acceptate şi expediate numai în condiţiile respectării prevederilor regulamentelor şi instrucţiilor în
vigoare la calea ferată.
In trafic internaţional pentru îndrumarea transporturilor excepţionale sunt necesare acorduri de preluare din partea tuturor căilor ferate
participante la transport sau numai din partea căilor ferate pe liniile cărora transporturile respective sunt considerate excepţionale.
Cererea şi obţinerea acordurilor de preluare constituie sarcina operatorului de transport feroviar.
Operatorul de transport feroviar este obligat să înscrie atât pe etichetele model W, cât şi pe documentul de transport, în ordinea
parcursului expediţiei, iniţialele administraţiilor feroviare pe ale căror linii expediţiile sunt considerate excepţionale, precum şi numerele
acordurilor de preluare.
Pentru liniile altor administraţii de cale ferată, sarcina maximă pe osie şi greutatea maximă pe metru liniar admise se pot depăşi numai
cu acordul acestor administraţii, obţinut înainte de încărcarea mărfii de către operatorul de transport feroviar care este solicitat să
primească marfa la transport.
De regulă, primirea la transport şi circulaţia transporturilor agabaritice sau cu tonajul depăşit pe liniile infrastructurii feroviare publice,
se pot face în condiţiile stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice printr-un acord de principiu, condiţii care trebuie
îndeplinite din timp de către predătorul mărfii sau împuternicitul său, prin operatorul de transport feroviar.
Pentru mărfurile agabaritice sau cu tonajul depăşit care urmează să fie expediate numai în traficul intern, pe raza unui gestionar
teritorial al infrastructurii feroviare publice, acordul de principiu se emite de către Divizia Trafic cu avizul diviziilor Linii şi Instalaţii ale
regionalelor de cale ferată. La circulaţia transportului pe raza de activitate a mai multor regionale de cale ferată, acordul de principiu se

386
emite de către Direcţia Trafic din cadrul Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A cu acordul direcţiilor de specialitate, pe baza
documentaţiei prezentate de operatorul de transport feroviar interesat.
Pentru vehiculele de orice fel pe roţi proprii care depăşesc gabaritul sau tonajul admis este necesar să se obţină acordul de principiu în
vederea primirii lor la transport pe calea ferată în traficul intern şi internaţional.
Din cauza spaţiului redus determinat de lucrările de artă, existente pe secţiile de circulaţie Anina - Oraviţa şi Bereşti - Bârlad, SE
INTERZICE circulaţia transporturilor agabaritice pe aceste secţii de circulaţie.
În traficul internaţional conturul transversal al vagoanelor goale sau încărcate se va verifica şi analiza dacă este agabaritic, faţă de
conturul gabaritului de vagon - de încărcare - al fiecărei căi ferate străine aflate pe ruta de circulaţie respectivă, ţinându-se seama şi de
limitările lăţimilor de încărcare.
Pentru ca circulaţia transporturilor excepţionale să se efectueze în deplină siguranţă, trebuie respectate următoarele:
• condiţiile de încărcare şi asigurare a încărcăturii pe vagon;
• condiţiile de circulaţie stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei transportului respectiv şi care se impun prin acordul de
principiu, prin reglementări specifice şi dispoziţii sau sunt determinate de inscripţiile de pe vagon, şi/sau de avizările personalului de
specialitate.
Condiţiile generale specifice transporturilor excepţionale sunt determinate de valoarea depăşirii şi de locul unde aceasta se produce faţă
de gabaritul CFR de vagon, precum şi de valoarea depăşirii tonajului. În funcţie de aceste valori, în aprobarea de circulaţie trebuie
menţionate condiţiile generale specifice transportului respectiv.
Pe liniile cu lucrări de artă şi instalaţii care impun circulaţia transporturilor însoţite de contur, transportul va fi însoţit de reprezentanţi
ai regionalelor de cale ferată ale căror funcţii vor fi stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei transportului respectiv, în baza avizului
de circulaţie întocmit de diviziile Linii şi Instalaţii.
Însoţitorii vor lua loc în timpul mersului în ghereta de frână a vagonului pe care este montat conturul sau a unui vagon ce se află
imediat după acesta, altul decât cel pe care este încărcat transportul excepţional, urmărind înscrierea conturului pe ambele părţi prin
punctele critice menţionate în aprobarea de circulaţie; aceste vagoane trebuie să aibă în ghereta de frână semnal de alarmă în bună stare de
funcţionare care să poată fi acţionat, în vederea opririi trenului, în cazul în care conturul atinge instalaţia sau lucrarea de artă ori în alte
cazuri, când este periclitată siguranţa circulaţiei sau securitatea transportului respectiv.
Însoţitorii transporturilor agabaritice sau cu tonaj depăşit vor lua măsuri urgente de oprire a trenului când transporturile respective
periclitează siguranţa circulaţiei sau integritatea încărcăturii.
În timpul însoţirii se va asigura legătura permanentă între însoţitori şi mecanicul locomotivei trenului prin radiotelefon portabil.
Însoţirea se va face între staţiile care delimitează porţiunea de linie cu lucrări de artă sau instalaţii pe care circulaţia se face cu viteză
redusă, respectiv între staţiile care delimitează porţiunile de linie pe care se depăşeşte tonajul, prevăzute în telegrama de aprobare.
Atunci când valoarea rezervei minime instrucţionale este depăşită cu valori cuprinse între 0-50 mm, se confecţionează un contur din
material lemnos - şipci - care reproduce secţiunea transversală a încărcăturii, în raport cu axa căii şi cu tangenta comună a coroanei şinelor,
în toate punctele caracteristice ale acesteia.
Conturul se montează pe un vagon platformă, în stare goală, care se va considera vagon de siguranţă al transportului agabaritic
respectiv, se aşează imediat după locomotiva care asigură remorcarea trenului şi trebuie să fie înzestrat cu gheretă de frână prevăzută cu
semnal de alarmă în bună stare de funcţionare. În cazul în care acest vagon nu are gheretă de frână şi semnal de alarmă, acestea vor trebui
să existe la un vagon, altul decât cel cu încărcătura menţionată mai sus, ce trebuie ataşat imediat după vagonul cu contur.
Vagonul pe care se afla montat conturul va însoţi transportul respectiv pe distanţa menţionată în aprobarea de circulaţie. În timpul
parcursului nu este permisa mutarea conturului de pe vagonul de siguranţă iniţial decât în cazul defectării acestui vagon. În acest caz,
remontarea conturului pe noul vagon de siguranţă se face la cererea staţiei în care vagonul a rămas defect, de către secţia de întreţinere a
căii, pe raza căreia se găseşte staţia şi după datele din aprobarea de circulaţie a transportului respectiv.
Transporturile prevăzute să circule însoţite de contur circulă numai la lumina zilei.
Când transportul depăşeşte gabaritul de liberă trecere, pe tabla de însemnări a vagonului şi pe încărcătura, predătorul va aplica o
etichetă cu inscripţia: "Atenţie, gabaritul de liberă trecere depăşit!"
Când transportul depăşeşte numai gabaritul CFR de vagon, pe tabla de însemnări a vagonului şi pe încărcătura, predătorul va aplica o
etichetă cu inscripţia: "Atenţie, gabaritul CFR de vagon de încărcare - depăşit!".
Circulaţia prin staţii a transporturilor agabaritice sau cu tonaj depăşit se execută pe liniile stabilite prin planul tehnic de exploatare,
dacă prin telegrama de aprobare a transporturilor nu s-a stabilit altfel.
Liniile din staţii pe care trebuie să se manevreze sau să se depoziteze transporturile excepţionale se vor stabili în planul tehnic de
exploatare a staţiei.
Pentru transporturile agabaritice sau cu tonajul depăşit care circulă numai la lumina zilei, şeful staţiei în care transportul staţionează pe
timpul nopţii va stabili, conform planului tehnic de exploatare, linia la care transportul va fi garat pe timpul nopţii şi va comunica toate
aceste date operatorului de circulaţie.
Condiţiile speciale de circulaţie pentru transporturile agabaritice sau cu tonaj depăşit, care se vor aplica în plus faţă de cele stabilite la
condiţiile generale, sunt următoarele:
• circulaţia numai la lumina zilei;
• neîncrucişarea cu trenuri ori utilaje pe liniile duble sau porţiuni de linii simple paralele;
• in staţii, liniile alăturate celei pe care se primeşte sau se expediază trenul cu transportul respectiv să fie libere;
• vehiculele feroviare de pe liniile de circulaţie alăturate celei pe care urmează să circule transportul agabaritic să fie retrase de la
marca de siguranţă spre axa staţiei, până în punctul în care se asigură gabaritul de liberă trecere pentru linia pe care garează trenul cu
transport agabaritic şi care este marcat cu reperul de gabarit;
• limitări de viteză peste anumite puncte critice de gabarit sau pe intregul parcurs;
• condiţii de circulaţie pe liniile electrificate;
• verificarea prealabilă cu conturul a gabaritului anumitor lucrări de artă;
• îndrumarea transportului cu tren special;
• determinarea unei anumite aranjări în compunerea trenului, impuse de gabarit, tonaj sau de construcţia vagonului;
• transportul să fie însoţit şi de personalul tehnic din partea predătorului;
• după descărcare, vagonul de construcţie specială să fie înapoiat la staţia de domiciliu inscripţionată pe acesta, iar pentru cele
amenajate, pe lângă această menţiune, se va preciza că stelajele sunt bine fixate pe vagon şi în bună stare;
• orice alte condiţii speciale necesare, în funcţie de specificul transportului în cauză, impuse prin acordul de principiu, prin
proiectul de încărcare, instrucţiuni, ordine, inscripţionarea pe vagon şi vehicule, dispoziţii, avizarea organelor de specialitate;
• manevrarea vagoanelor se va face numai prin tragere sau împingere cu viteza maximă de 20 km/h.

387
 Transporturile lungi cu încărcătura comună pe două sau mai multe vagoane vor circula dacă îndeplinesc şi următoarele condiţii:
• când nu sunt îndrumate în trenuri închise, se vor aranja în tren după vagonul de semnal;
• se vor introduce în trenurile care circulă fără locomotivă împingătoare;
• circulaţia se va face cu viteza maximă stabilită prin telegrama de aprobare;
• circulaţia transporturilor de şină de cale ferată cu încărcătura comună pe două vagoane se va face cu viteza maximă de 70
km/h, pe liniile curente şi pe liniile directe din staţii, respectiv de 5 km/h peste macazurile în abatere;
• la circulaţia şi manevrarea vagoanelor CSI transpuse peste macazurile în abatere, nu se va depăşi viteza de 15 km/h;
• vagoanele CSI transpuse nu se vor trece peste cocoaşa de triere şi se vor manevra numai prin tragere când nu sunt legate prin
aparate de legare proprii.
Toate transporturile excepţionale vor circula numai în trenurile în care au fost programate, la cererea scrisă a şefului staţiei din care
urmează să se expedieze, transmisă Regulatorului de Circulaţie.
În cererea de programare a circulaţiei transporturilor excepţionale se vor preciza dacă transportul este agabaritic, cu tonaj depăşit, sau
şi agabaritic şi cu tonaj depăşit, numărul telegramei de aprobare a circulaţiei, ruta şi staţia de destinaţie şi faptul că transportul îndeplineşte
toate condiţiile stabilite în telegrama de aprobare pentru a fi programat şi expediat.
Circulaţia trenurilor care au în compunere transporturi agabaritice sau cu tonaj depăşit se va urmări permanent de către conducătorii
turelor de serviciu de la Divizia Trafic şi regulatoarele de circulaţie, pentru ca acestea să se execute conform prevederilor din aceste
instrucţiuni, din telegrama de aprobare a circulaţiei şi cu trenul programat.
Transporturile efectuate în vagoane de construcţie specială pe 2, 4 sau 6 osii se aranjează în partea a doua a trenului.
Următoarele transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale, formate din cel mult 60 de osii, şi care vor circula fără locomotivă
împingătoare:
• vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea intercalate între ele sau între ele şi locomotiva de tracţiune grupuri de vagoane pe 2
sau 4 osii, totalizând cel puţin 12 osii, iar când anumite poduri nu permit circulaţia în acest fel, atunci grupurile de vagoane intercalate vor
fi de cel puţin 20 de osii;
• vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de la urma trenurilor spre locomotivă, în ordinea crescătoare a osiilor.
Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci între aceste vehicule feroviare se va intercala un grup de 8 osii cu frâna
automată activă, goale sau încărcate cu gabaritul normal, în vederea asigurării drumului de frânare, în cazul când conturul atinge lucrarea
de artă.
După vagonul de semnal se poate aranja numai un singur cuplu cu maximum 8 osii pentru vagoanele cu încărcături lungi, legate între
ele prin încărcătură sau prin bare de prelungire.
După locomotiva din capul trenului şi la urma trenului trebuie introduse ca vagoane de siguranţă cel puţin două vagoane pe 2 osii sau
un vagon pe 4 osii, goale ori încărcate cu mărfuri gabaritice.
Transporturile excepţionale, care se vor admite la transport numai cu tren special pe întregul parcurs, sunt următoarele:
• transporturile executate cu vagoane de construcţie specială;
• transporturile ale căror încărcături au o lăţime măsurată de la axul longitudinal al vagonului, inclusiv sporul prevăzut pentru
curbe, mai mare de 1.850 mm;
• transporturile care, datorită înălţimii mari a încărcăturii, necesită scoaterea de sub tensiune a liniei de contact, chiar dacă
scoaterea de sub tensiune se efectuează pe o porţiune din parcursul trenului;
• transporturile care, prin caracteristicile încărcăturii, nu permit circulaţia cu viteza prevăzută în mersul trenurilor de marfă;
• transporturile agabaritice pentru care s-a stabilit astfel prin acordul de principiu, aprobarea de circulaţie sau prin reglementările
specifice.
Circulaţia transporturilor excepţionale pe liniile duble ori multiple se va prezenta în telegrama de aprobare a circulaţiei. În telegrama
de aprobare a circulaţiei transporturilor excepţionale se vor menţiona următoarele:
• transportul nu va circula şi nu se va manevra în staţii pe liniile interzise prin planul tehnic de exploatare al staţiei;
• vehiculele feroviare aflate pe liniile staţiilor vor fi garate între reperele de gabarit atunci când pe linia abătută urmează să
circule un transport agabaritic a cărui lăţime din axa vagonului majorată cu sporul în curbe este mai mare de 1.750 mm;
• când transportul agabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la care se adaugă sporul în curbe mai mare de 2.000 mm,
liniile din staţie, alăturate liniilor pe care vor circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu vehicule feroviare gabaritice, până la
reperul de gabarit, cu condiţia ca aceste linii să fie în aliniament; în aceste situaţii circulaţia acestor transporturi prin staţii se va face la
lumina zilei şi cu viteza maximă de 15 km/h;
• daca liniile din staţie sunt situate în curbe, liniile alăturate celor pe care vor circula aceste transporturi trebuie să fie libere;
• pe liniile duble sau simple paralele, transporturile agabaritice a căror lăţime din axa vagonului, majorată cu sporul în curbe,
este mai mare de 1.850 mm nu vor încrucişa cu trenuri sau convoaie de manevră;
• pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu macarale portal, maşini de ciuruit şi alte utilaje de lucrat linia,
care circulă de la baza de montaj la punctul de lucru şi în timpul lucrului pe şantierul mobil, nu va încrucişa cu alte trenuri sau convoaie de
manevră care, în compunerea lor, au vagoane cu gabarit depăşit;
• pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii firul de contact va fi scos de sub tensiune numai când între acesta şi partea cea
mai înaltă a încărcăturii este o distanţă mai mică de 340 mm sau de 290 mm, când firul de contact trece prin tunele, pe sub poduri şi
pasarele de orice fel şi dacă este suspendat de acestea.
Manevrarea transporturilor excepţionale agabaritice sau cu tonaj depăşit se va face prin tragere sau împingere.
Manevrele executate în vederea depozitării, introducerii în compunerea trenurilor, introducerii sau scoaterii la şi de la fronturile de
încărcare şi descărcare, cântăririi, transbordării sau verificării pe anumite linii din staţii se vor face conform prevederilor din planul tehnic
de exploatare al staţiei respective, cu avizul reprezentantului secţiei de întreţinere a căii.

388
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Definiţi operaţia de manevră
2. Clasificaţi tipurile de manevră
3. Care este viteza maximă admisă la manevră?
4. Ce este ordinul de circulaţie?
5. Care sunt obligaţiile mecanicului de la locomotiva de ajutor din momentul preluării tracţiunii unui tren defect din linie curentă?
6. Ce este masa frânată?
7. Ce este procentul de masă frânată?
8. Ce este drumul de frânare?
9. Descrieţi indicatoarele pentru semnalizarea liniei slăbite?
10. Ce este un transport agabaritic?
11. Ce este un transport cu tonaj maxim depăşit?
12. Cum se face manevrarea locomotivelor electrice în de către LDH?
13. Ce este BAR-ul?
14. Ce este incidentul feroviar produs la manevră?
15. La ce folosesc indicatoarele de cale?
16. Ce este BAR-ul si cand se intocmeste acesta ?
17. Ce este ordinul de circulatie si de cine se intocmeste acesta ?
18. Cand se considera un tren garat intr-o statie ?
19. Care sant cazurile cand se limiteaza viteza de circulatie a trenului ?
20. Cine conduce operatia de manevra ?
21. Cu cine si de ce trebuie sa ia legatura mecanicul de locomotiva inainte de inceperea operatiilor de manevra ?
22. Dupa ce criterii se regleaza viteza reala de manevra si de catre cine ?
23. Cine da semnalele de manevra si cum trebuie sa fie percepute de catre mecanicul de locomotiva aceste semnale ?
24. In ce conditii se pot depasi la manevra semnalele luminoase care ordona oprirea , cu indicatie dubioasa sau stinse ?
25. Cum se face manevrarea vagoanelor incarcate cu marfuri periculoase din categoria ,,explozibile,,?
26. Ce conditii trebuie indeplinite la imbrancirea vagoanelor ? Care sunt cazurile cand este interzisa imbrancirea ?
27. Care vehicule feroviare sant interzise a se trece peste cocoasa ?
28. Ce conditii trebuie indeplinite pentru a se iesi in linie curenta cu convoiul de manevra ?
29. Cum se face circulatia trenului pe o portiune de linie slabita ?
30. Care sunt indicatiile care sant date de catre indicatoarele de cale si de semnalizare ? exemplificati .
31. Care sunt indicatiile date de catre semnalele luminoase cu trepte multiple de viteza ?
32. Care sunt incidentele care se pot produce in activitataea de manevra ?
33. Ce este livretul demers si ce informatii va da acesta ?
34. Care sunt conditiile si masurile care trebuie luate in vederea circulatie transporturilor agabaritice ?

389
390
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 144
Rem
morcaarea şii frân
narea

R
Rezervorul suplimentar
R R R
1 1 1

2 2 2
C
Cilindrul de frână
C C C
4 4
4

Dee la schimbătorul de
reegim MPR si supapa
eleectropneumatică
A
Atmosferă A A 3 A
3 3
6 6
9 9
F 8 F 8
7 5 7 5 5

Schimbătoru ul de
regim si trip
pla valvă CB CB CB

a) b) c)

2013

391
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULUL L 14
REMORCAR
REA ŞI FRÂNAR
F REA

expert – Cârnnaţ Virgil Căălin

Elaborare suport
E
expert coordoonator – Neggrea Ion
de curss:

392
 14.1. Elemente care stau la baza circulaţiei trenurilor
14.1.1 Restricţii de viteză
14.1.1.1 Toate restricţiile de viteză prevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de primire-expediere, se
aduc la cunoştinţa mecanicului prin Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză - denumit în continuare
BAR.
Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe
teren în decada respectivă.
Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi orice nepotrivire între prevederile din BAR
şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu
restricţie şi alte asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie de către IDM din staţia de compunere
a trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a trenului. Avizarea mecanicilor cu privire la restricţiile de viteză în staţiile care au
posturi deservite de IDM exteriori, se face prin ordin de circulaţie înmânat de către aceştia, din ordinul IDM dispozitor.
Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie dotate cu BAR de către OTF/OMF sau operatorii economici
care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar care deţin şi/sau exploatează respectivele vehicule feroviare, fiind interzisă îndrumarea
acestora în staţie fără BAR.
În cazul în care, în parcurs, locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule, la solicitarea mecanicului IDM
înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau
face menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de circulaţie este avizat în scris despre restricţiile
de viteză care au fost avizate mecanicului.
Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse în BAR valabil în decada respectivă, cu excepţia celor
neprevăzute şi a celor pentru protecţia echipelor de lucru.
Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum şi cele de pe liniile ferate industriale pe care
manevra este executată cu mijloace şi personal aparţinând OTF/OMF sau operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc
la cunoştinţă personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se află porţiunea de linie slăbită şi viteza
de circulaţie maximă admisă.
În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie pentru avizarea restricţiilor de viteză se poate
emite cu valabilitate pentru întreaga tură de serviciu a IDM.
- La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale de intrare care dau indicaţii asupra
poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia
cap de secţie sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de secţie, în care trenul are
prevăzută oprire sau până la staţia de descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.
În cazul în care, în timpul unei ploi torenţiale, apa depăşeşte suprafaţa de rulare a şinei, mecanicul ia măsuri de oprire a trenului până la
sosirea personalului de întreţinere a căii care va stabili condiţiile de circulaţie

14.1.2 Organizarea circulaţiei trenurilor

14.1.2.1 Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza
coordonării operaţiunilor de transport feroviar.
Planul de mers se întocmeşte şi se rectifică de către gestionarul infrastructurii publice conform reglementărilor în vigoare.
Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele
de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi
îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.

14.1.2.2. Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele

a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de
specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi
descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor tehnologice de lucru
ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele
secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

14.1.2.3. Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit.

Mersul trenurilor prevăzut în graficele de circulaţie este cuprins în livretele de mers. Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc
de întocmitorul planului de mers, conform reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de gestionarul infrastructurii feroviare
publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.
Trenurile neprevăzute în grafic circulă după mersuri întocmite cu ocazia punerii lor în circulaţie. Extrase – fişe – din mersul trenului
din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv, dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.

393
14.1.3 Puncte de secţionare, posturi de mişcare
14.1.3.1 Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri
excepţionale, la interval de timp.
Punctele de secţionare sunt:
staţiile;
haltele de mişcare;
posturile de mişcare în linie curentă;
semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat – denumit în continuare BLA.
Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.
În sensul prezentelor instrucţiuni, prin staţii se înţeleg şi haltele de mişcare.
Posturile de mişcare din linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii în alte direcţii de mers, ramificaţii din linie
curentă care deservesc linii aparţinând operatorilor economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii.
Staţiile, haltele de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă sunt deservite de către IDM, exceptând punctele de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, care sunt deservite de către agenţi.
14.1.3.2 În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc joncţiuni ale
liniilor operatorilor economici. Acestea nu sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de secţionare şi
servesc pentru eliberarea liniei curente, după gararea convoiului de manevră pe linia operatorului
economic.
Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM, cu excepţia posturilor ajutătoare de mişcare situate pe secţii cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor care sunt deservite de agenţi.
În unele cazuri, între punctele de secţionare pot exista posturi de macazuri în linie curentă, afiliate unei staţii şi destinate deservirii unei
linii de cale ferată aparţinând unui gestionar al infrastructurii feroviare private racordate din linie curentă. Acestea nu sunt puncte de
secţionare. Reglementări de amănunt privind deservirea şi funcţionarea posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc în PTE al
staţiei de care aparţin.
14.1.3.3 Limitele incintei unei staţii sunt semnalele de intrare din ambele capete ale acesteia.
Pe liniile duble, în cazul în care nu există semnal de intrare pentru circulaţia de pe linia falsă, respectiv pentru linia din stânga a căii
duble, semnalele de intrare în sensul normal de circulaţie a trenului delimitează incinta staţiei pentru ambele linii.
Pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, în cazul staţiilor neînzestrate cu semnale de intrare, delimitarea incintei
staţiei se face prin indicatoarele permanente de acoperire ale punctelor de secţionare.
Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a două staţii consecutive se numeşte linie curentă.
14.1.3.4. Din punct de vedere al executării serviciului, fiecare punct de secţionare cu excepţia
semnalelor luminoase de trecere ale BLA precum şi fiecare tren trebuie să fie sub conducerea unei singure
persoane.
În punctele de secţionare şi posturile din linia curentă, deservite de IDM, care nu sunt situate pe secţii cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, dreptul de a manipula instalaţiile de siguranţa circulaţiei, de a cere şi de a obţine cale liberă, de a dispune executarea
tuturor obligaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei, precum şi alte operaţiuni de exploatare, revine
IDM, denumit în continuare IDM dispozitor.
În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, asupra primirii şi expedierii trenurilor
decide operatorul de circulaţie.
În linie curentă, asupra continuării mersului trenului oprit dispune şeful de tren. Mecanicul, personalul de tren, personalul de manevră
şi personalul din activitatea de linii este obligat să execute dispoziţiile şefului de tren.
Asupra trenului aflat în mers precum şi asupra continuării mersului trenului oprit care nu este deservit de şef de tren dispune mecanicul
locomotivei de remorcare a trenului.

14.1.4 Sisteme de organizare a circulaţiei trenurilor

(1) În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru organizarea circulaţiei trenurilor se utilizează
următoarele sisteme:
circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă;
circulaţia trenurilor pe bază de BLA;
circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;
circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul - conducerea circulaţiei trenurilor şi dispunerea
executării manevrelor se face de la un post central, de la care sunt acţionate prin telecomandă macazurile şi semnalele din staţii şi din linie
curentă; circulaţia trenurilor după sistemul dispecer între punctele de secţionare se face pe baza BLA;
conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor - după ordinele date direct de operatorul de la regulatorul de circulaţie - pe anumite
secţii de circulaţie stabilite de administratorul infrastructurii feroviare publice.
Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de puncte de secţionare, pe bază de cale liberă.
Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, circulaţia trenurilor se face la intervale de sector de bloc.
Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat, circulaţia trenurilor se face la interval de staţie.
Avizarea mecanicului de locomotivă privind condiţiile de circulaţie în cazul scoaterii din funcţiune a BLA, respectiv în cazul trecerii
accidentale de la un sistem de circulaţie la sistemul de circulaţie al trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, se face prin ordin
de circulaţie.

14.1.5 Mersul trenului

Fiecare tren trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers dinainte stabilit. Mersul trenurilor se stabileşte prin graficul de
circulaţie şi este prevăzut în livretele cu mersul trenurilor.

394
 Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor suplimentare se aduce la cunoştinţa personalului interesat, astfel:
prin livretele cu mersul trenurilor;
prin programul de circulaţie, periodic;
prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin anulări sau suplimentări de trenuri faţă de programul de
circulaţie zilnic.
Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de mers, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Livretele se editează de administratorul infrastructurii feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.
Extrase din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv numai dacă acestea conţin toate informaţiile cuprinse în
livretul de mers.
În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se întocmeşte un mers special, mecanicul este înştiinţat, asupra
condiţiilor în care circulă trenurile suplimentare, prin ordin de circulaţie în care se specifică: „…circulaţi în condiţiile de circulaţie din
livret ale trenului - numărul …..”, precum şi alte condiţii de circulaţie - ora de plecare, suprimarea unor opriri, dacă este cazul.

14.1.6 Livret mers/fişe de tren

Livretul central care cuprinde trenurile rang II şi III.
1.2. Livrete regionale, care cuprind trenurile de persoane de pe secţiile de circulaţie aferente fiecărei din regionalele CF: Bucureşti,
Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi, Galaţi şi Constanţa.
2. În livretele de mers sunt prevăzute mersurile trenurilor de călători, vitezele de circulaţie, timpii de mers inclusiv adaosurile de timpi
de mers datorate restricţiilor de viteză planificate prevăzute în graficul de circulaţie.
3.1.Tonajele maxime ale trenurilor de călători sunt stabilite conform prevederilor instrucţiilor de serviciu, avându-se în vedere
caracteristicile liniei şi a materialului rulant.
Aceste tonaje maxime s-au utilizat la calculul timpilor de mers folosiţi la trasarea trenurilor din livrete şi sunt trecute la fiecare tren.
Modul de remorcare în vederea respectării tonajului maxim este prezentat în anexa la livret.
Depăşirea acestor tonaje se poate face numai cu acordul C.N.C.F. ,,CFR” – S.A. care va stabili modul şi condiţiile suplimentare de
circulaţie ce se impun.
3.2.Compunerea unui tren de călători poate fi modificată de către OTF în limitele tonajului maxim, care asigură circulaţia regulată şi
respectarea siguranţei circulaţiei. De asemenea, operatorii feroviari pot utiliza rame automotor în locul vagoanelor respectând tonajul
maxim şi viteza impusă în livret pentru trenul respectiv..
3.3.În cazul în care OTF doreşte modificarea compunerii trenurilor formate din rame automotor cu vagoane, acesta va lua în prealabil
acordul Diviziei Trafic.
3.4.În ambele cazuri (3.2 şi 3.3) OTF va emite telegrama de modificare a compunerii către toţi factorii interesaţi şi spre ştiinţă
Serviciului Circulaţie din cadrul Diviziei Trafic. Eventualele întârzieri se vor analiza în contul OTF.
4.Vitezele maxime sunt stabilite corespunzător următoarelor drumuri de frânare:
- 1200 m, pentru pante caracteristice de până la 8 ‰;
- 1000 m, pentru pante caracteristice cuprinse între 8 ‰ (inclusiv) şi 15 ‰ (inclusiv);
- 700 m, pentru pante caracteristice mai mari de 15 ‰;
5.Limitările de viteză permanente (necuprinse în gruparea curbelor) cu adaosurile de timp de mers incluse în timpii de mers ai
trenurilor sunt prevăzute în livretele de mers. (Anexa II).
6.Trenurile de călători care au în compunere vagoane cu frână nemoderabilă la defrânare au înscrisă menţiunea “frână nemoderabilă la
defrânare”.
Trenurile de călători care nu au această menţiune în livretele de mers şi în garnitura cărora se vor introduce vagoane cu frână
nemoderabilă la defrânare vor fi aduse la cunoştinţa IDM de către revizorul tehnic de vagoane cu nota de frână, pentru întocmirea
ordinului de circulaţie ce se va înmâna personalului de locomotivă (Regulamentul 005, art. 40, pct. 6).
7.Pe secţiile cu linie dublă s-au identificat porţiunile de linie pe care vitezele maxime diferă de pe un fir pe altul (Anexa III).
S-au folosit următoarele semne aplicate în coloana ˇ”Vit. max.” din mersul trenului.
* viteza pe firul din stânga este mai mică decât viteza de pe firul normal de circulaţie.
** viteza pe firul din stânga este mai mare decât viteza de pe firul normal de circulaţie.
Depourile de locomotive vor instrui personalul privind modul de interpretare şi aplicare a acestor semne din mersul trenului.
De asemenea vor lua măsuri de completare a fişei trenului ce se predă mecanicului cu precizarea în clar a porţiunilor de linie unde
vitezele maxime diferă pe cele două fire. ( mai ales în sensul negativ, când viteza pe firul din stânga este mai mică - * -)
Regulatoarele de circulaţie vor instrui operatorii RC privind folosirea semnului, - ** -, când viteza pe firul din stânga este mai mare,
pentru recuperarea întârzierilor la trenurile ieşite din trasă.
8.1. Pe secţiile de circulaţie cu linie dublă, pentru evitarea prelungirii duratelor de parcurs, în perioada ferestrelor de grafic la trasarea
trenurilor de călători (rang II, III şi IV) nu s-au mai acordat opriri „tehnice” pentru încrucişări în staţii intermediare.
Trenurile au fost trasate în condiţiile liniei duble, iar locul unde ar urma să aibă loc încrucişarea va fi consemnat strict teoretic.
Trenurile care aşteaptă încrucişare cu trenurile de contră, au fost trecute în– „Intervale libere de circulaţie (ferestre) pentru efectuarea
lucrărilor”, în coloana „Observaţii”. În situaţia în care se produc întârzieri din diverse cauze, operatorul RC va realiza încrucişarea în
funcţie de circulaţia reală, fără a ţine cont de observaţiile din Anexa de la „Dispoziţiile privind punerea în aplicare a planului de mers al
trenurilor”.
La capete de secţie, opririle comerciale au fost suplimentate cu câte 2-3 minute pentru recuperarea eventualelor întârzieri, iar minute
întârziere nerecuperate se vor analiza la „alte cauze Infrastructură – Ie”.
8.2. Pe secţiile de circulaţie cu linie simplă trenurile de călători, de rang II sau III, au fost oprite pentru încrucişări în staţii
intermediare, opriri considerate "tehnice".
Aceste opriri, marcate în livrete cu semnul „, nu sunt acordate pentru îmbarcări - debarcări de călători, ele nefiind trecute în oficios.
În perioadele când nu se execută lucrări sau atunci când încrucişarea rezultă în altă staţie (întârzieri de trenuri), operatorii RC pot da
dispoziţie pentru suprimarea opririi trenului marcată cu semnul „, trenul circulând timpuriu până la noua staţie fixată pentru încrucişare
sau până la prima staţie cu oprire de unde va pleca regulat.
Telegramele emise vor fi adresate tuturor subunităţilor interesate din cadrul C.N.C.F.”CFR” – SA, SC Informatica Feroviară S.A,
operatorilor de transport feroviar de călători, precum şi altor factori interesaţi.
Telegrama va cuprinde toate elementele necesare tecturării livretelor. În cazul în care modificările sunt mai ample, precum şi în cazul
introducerii de noi trase, tecturile vor fi trimise la toate subunităţile interesate, sub forma mersului de tren din livret, care vor fi apoi ataşate
în livretul respectiv.

395
 10.5. Cererile şi aprobările de modificare a planului de mers vor respecta timpul minim de avizare atât a personalului CFR cât şi a
publicului călător.
10.6. Punerea în circulaţie, în mod operativ, a trenurilor compuse din locomotive izolate, utilaje, sau trenuri de lucru, pentru cazul în
care circulaţia acestora se efectuează pe raza unei singure Regionale C.F., se face de către Serviciul Circulaţie din cadrul Diviziilor Trafic
implicate.
Semnificaţia semnelor folosite în livretele de mers este:
- * - în coloana “Vit.max.” – viteza pe firul din stânga este mai mică decât viteza de pe firul normal de circulaţie;
- ** - în coloana “Vit.max.” – viteza pe firul din stânga este mai mare decât viteza de pe firul normal de circulaţie;
- „ - din coloana “staţii - halte” , oprire care poate fi suprimată;
- ● - din coloana “staţii - halte”, corespunde unei viteze maxime de circulaţie peste schimbătoarele de cale la intrare - ieşire din staţii
de 100 km/oră;
- ⊗ - din coloana “staţii - halte”, reprezintă oprire acordată pentru efectuarea reviziei tehnice în tranzit la trenurile de călători;
- ▲ - din coloana “opriri”, corespunde unei opriri de 30 secunde;
- 1 = luni, 2=marţi, 3=miercuri, 4=joi, 5=vineri, 6=sâmbătă, 7=duminică;
- s - sărbători legale
Hm. - haltă de mişcare deschisă pentru toate traficurile;
H. - haltă deschisă pentru toate traficurile;
hcv. - haltă deschisă pentru traficul de călători şi marfă;
hc. - haltă deschisă pentru traficul de călători, cu vânzător de bilete;
h. - haltă deschisă pentru traficul de călători, fără vânzător de bilete;
G.- tren garnitură goală;
V. - variantă tren;
L. - locomotivă izolată.
EXEMPLU:
Nr. 3071 CLUJ NAPOCA – ORADEA

in Km Vit STAŢII - HALTE Min Timpi

Dist simpl Sosire Opr Plecare
cum max şi alte puncte de oprire rst mers

CLUJ NAPOCA 02.35

4.8 80Baciu Triaj Hm. 6 - - 02.41
7.2 Mera Hm. 7 - - 02.48
8.2 85 Gârbău Hm. 7 - - 02.55
7.7 Aghireş 6 - - 03.01
10.9 65 Stana Hm. 2 15 - - 03.16
10.6 60 Huedin 14 03.30 1 03.31
8.8 100 Brăişoru Hm. 8 03.39 1 03.40
3.5 80 Bologa hc. 430 03.4430 S 03.45
3.0 Poieni Hm. 1 5 03.50 1 03.51
3.0 70 Valea Drăganului hc. 430 03.5530 S 03.56
4.1 Ciucea 2 7 04.03 1 04.04
3.2 Negreni h. 530 04.0930 S 04.10
3.2 85 Lacu Crişului h. 330 04.1330 S 04.14
4.4 Piatra Craiului Hm. 6 04.20 1 04.21
4.0 Bulz Hm. 8 04.29 1 04.30
1.8 Stâna de Vale hc. 230 04.3230 S 04.33
4.1 Bratca 6 04.39 1 04.40
2.3 Bălnaca hc. 330 04.4330 S 04.44
4.0 70 Şuncuiuş Hm. 6 04.50 1 04.51
2.4 Peştera hc. 330 04.5430 S 04.55
2.2 Vadu Crişului hc. 330 04.5830 S 04.59
2.2 Vadu Crişului Hm. 2 6 05.05 1 05.06
5.0 Butan hc. 530 05.1130 S 05.12
4.6 100 Aleşd hc. 530 05. 14 30 S 05.18
2.6 Aleşd 1 5 05.23 2 05.25
2.9 100* Ţeţchea hc. 330 05.2830 S 05.29
3.9 Telechiu Hm. 5 05.34 1 05.35
4.4 Tileagd 5 05.40 1 05.41
5.4 80 Săbolciu hc. 530 05.4630 S 05.47
2.2 Săcădat hc. 230 05.4930 S 05.50
6.0 Oşorhei Hm. 2 9 05.59 1 06.00
3.0 Ram. Oradea Est Gr. A 3 - - 06.03
2.1 80** Oradea Est Triaj h. 230 06.0530 S 06.06
0.7 Oradea Est 2 06.08 1 06.09
3.7 152.1 70 ORADEA 6 06.15
03h 40m SUMARUL... 10 198 22
PROCENT DE FRANARE = 85 %
TONAJ MAXIM : 450 tone

396
Fise de tren
FISA TREN COD A_____
VALABIL DIN 12 DECEMBRIE 2010
Nr. 1634 CLUJ NAPOCA - BRAŞOV
in Km Vit STAŢII - HALTE Min Timpi
Dist simpl Sosire Opr Plecare
cum max şi alte puncte de oprire rst mers
CLUJ NAPOCA 16.00
6.6 120 Cluj Napoca Est 8 - - 16.08
5.7 12.3 APAHIDA 1 6 - - 16.14
0.9 100 Ram. Jucu 1 - - 16.15
4.0 Cojocna Hm. 3 - - 16.18
5.7 60 Tunel Hm. 7 - - 16.25
5.8 Boju 8 - - 16.33
7.9 60* Valea Florilor Hm. 9 - - 16.42
14.9 51.5 80 CÂMPIA TURZII 13 16.55 2 16.57
1.4 Ram. Turda 2 - - 16.59
6.2 85 Călăraşi Turda Hm. 2 8 - - 14 .07
9.5 68.6 RĂZBOIENI 8 14.15 1 14.16
6.4 100 Unirea Hm. 6 - - 14 .22
14.0 AIUD HM. 11 14 .33 2 14 .35
13.1 102.1 80** TEIUŞ 2 13 14 .48 3 14 .51
3.4 105.5 70 COŞLARIU GR. P. MUREŞ 5 - - 14 .56
12.6 Crăciunel Hm. 11 - - 18.07
5.3 123.4 80** BLAJ 2 7 18.14 2 18.16
2.4 Câmpu Libertăţii Hm. 4 - - 18.20
9.7 Valea Lungă 9 - - 18.29
7.7 80 Micăsasa Hm. 6 - - 18.35
10.2 153.4 COPŞA MICĂ 2 12 18.47 1 18.48
10.4 MEDIAŞ 11 18.59 2 19.01

60* - La circulatia pe firul din stinga Boju - Valea Florilor Hm Vmax = 50 km/h
80** - La circulatia pe firul din stinga Aiud Hm - Teiuş Vmax = 100 km/h
- La circulatia pe firul din stinga Coslariu GR. P. Mures - Blaj Vmax = 100 km/h
- La circulatia pe firul din stinga Blaj - Cimpu Liberatii H Vmax = 85 km/h

Tren 1634
10.4 80 MEDIAŞ 11 18.59 2 19.01
10.8 70 Aţel Hm. 2 14 - - 19.15
7.2 100 Dumbrăveni 2 8 - - 19.23
10.9 50** Daneş Hm. 14 - - 19.37
9.5 202.2 80** SIGHIŞOARA 2 12 19.49 2 19.51
4.8 Albeşti Târnava Hm. 6 - - 19.57
5.1 212.1 100 VÂNĂTORI 4 - - 20.01
6.8 Mureni Hm. 6 - - 20.07
18.3 90* Beia Hm. 19 - - 20.26
10.0 95 Caţa Hm. 10 - - 20.36
8.6 255.8 100 RUPEA 2 10 20.46 1 20.47
14.0 95 Racoş Hm. 19 - - 21.06
10.7 50 Augustin Hm. 14 - - 21.20
12.4 70 Apaţa 14 - - 21.34
15.9 100* Feldioara Hm. 12 - - 21.46
8.8 Bod Hm. 7 - - 21.53
6.6 100 Stupini Hm. 1 6 - - 21.59
5.4 329.6 BRAŞOV 2 10 22.09
06h 09m SUMARUL... 20 353 16

50**- La circulatia pe firul din stinga Dumbrăveni - Daneş Hm. Vmax = 100 km/h.
80**- La circulatia pe firul din stinga Daneş Hm - Sighisoara Vmax = 100 km/h.
90* - La circulatia pe firul din stinga Mureni Hm - Beia Hm Vmax = 50 km/h.
100* - La circulatia pe firul din stinga Apata - Feldioara Hm Vmax = 70 km/h.
TONAJ MAXIM = 500 tone
PROCENT DE FRANARE: 110%

397
 Fise de tren

FIŞA TREN COD A_____

VALABIL DIN 12 DECEMBRIE 2010

Nr. 4101 BISTRIŢA NORD – CLUJ NAPOCA

Dist in Vit STAŢII – HALTE M Timp Op

Sosire Plecare
simpl Km cum max şi alte puncte de oprire in rst i mers r
BISTRIŢA NORD 03.36
5.1 Viişoara h. 6 03.42 1 03.43
2.2 80 Sărata hc. 4 03.47 1 03.48
3.4 10.7 SĂRĂŢEL 5 03.53 1 03.54
4.3 Arcalia hc. 5 03.59 1 04.00
2.0 14 .0 MĂGHERUŞ ŞIEU HM. 4 04.04 6 04.10
5.3 90 Sfântu hc. 6 04.16 1 04. 14
2.4 Caila hc. 4 04.21 1 04.22
3.5 Şintereag Hm. 4 04.26 1 04.27
7.4 35.6 BECLEAN PE SOMEŞ 9 04.36 1 04.37
5.1 Coldău Hm. 2 8 04.45 1 04.46
2.5 Ciceu Cristur hc. 4 04.50 1 04.51
2.0 80** Reteag hc. 3 04.54 1 04.55
3.3 Reteag Hm. 2 7 05.02 1 05.03
4.5 Ciceu Mihăeşti hc. 530 05.0830 S 05.09
4.5 Dej Triaj 6 05.15 1 05.16
1.6 80 Ram. Dej Gr. B 3 - - 05.19
1.1 60.2 DEJ CĂLĂTORI 2 05.21 2 05.23
5.8 Nima hc. 1030 05.3330 S 05.34
2.3 70* Buneşti h. 330 05.3730 S 05.38
5.8 Gherla 7 05.45 1 05.46
5.9 Livada Someş hc. 830 05.5430 S 05.55
4.1 50 Iclod Hm. 6 06.01 1 06.02
2.5 Fundătura hc. 430 06.0630 S 06.07
4.0 Bonţida Hm. 6 06.13 1 06.14
2.7 70* Răscruci hc. 4 06.18 1 06.19
4.5 Jucu Hm. 5 06.24 1 06.25
6.0 Apahida hc. 830 06.3330 S 06.34
2.1 50 Ram. Cojocna 4 - - 06.38
0.8 106.7 APAHIDA 2 06.40 2 06.42
2.0 Dezmir hc. 330 06.4530 S 06.46
3.7 Cluj Napoca Est 2 6 06.52 1 06.53
3.6 100 Clujana h. 4 06.57 1 06.58
3.0 119.0 CLUJ NAPOCA 5 07.03
03h 27m SUMARUL... 6 14 330 3330

80**- La circulaţia pe firul din stânga Beclean pe Someş – Dej Triaj Vmax= 100 km/h
70*- La circulaţia pe firul din stânga Dej Călători - Gherla Vmax= 50 km/h
70*- La circulaţia pe firul din stânga Bonţida Hm - Jucu Hm Vmax= 50 km/h

TONAJ MAXIM: 600 tone.

PROCENT DE FRANARE: 85%
14.1 .7 Reglementări privind circulaţia trenurilor de marfă cu vagoane SZD transpuse.

Vagoanele SZD transpuse pot circula în trenuri închise indiferent dacă sunt închise sau goale. De asemenea aceste vagoane pot circula
şi în trenurile în care se găsesc vagoane de ecartament normal, încărcate sau goale. Aceste trenuri se pot forma la tonaje maxime prevăzute
pentru secţiile respective în livretele de mers.
Condiţii de formare.
Aceste trenuri de marfă se pot compune după cum urmează:
1. Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse în stare goală, asigurându-se procent de frânare de minim 50%.
2. Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse, în stare încărcată, asigurându-se un procent de frânare de minim 40%.
3. Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare încărcată şi vagoane SZD transpuse în stare goală, asigurându-se un
procent de frânare de minim 45%.
4. Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare încărcată sau goală şi vagoane de ecartament normal în stare încărcată
sau goală, în care caz, tonajul grupului de vagoane SZD transpuse, nu trebuie să depăşească 50% din tonajul realizat al trenului.
Pentru aceste trenuri procentul de frânare va fi de minim 45%.

398
 5. în toate cazurile trenurile nu vor depăşi lungimea utilă a staţiilor de pe secţia de circulaţie respectivă iar ultimul vagon din tren
trebuie să îndeplinească condiţiile impuse pentru vagon de semnal.
6. La trenurile formate din vagoane SZD şi vagoane de ecartament normal, vagoanele SZD vor forma un singur grup care se va aranja
după locomotiva de remorcare.
7. La remorcarea trenurilor de marfă formate numai din vagoane SZD transpuse încărcate, se admite în afara locomotivelor de
tracţiune şi folosirea unei locomotive împingătoare.
8. Grupurile de vagoane SZD transpuse vor fi prevăzute la ambele capete cu tampoane, iar legarea se face prin zvoance.
Condiţii de frânare.
a) Frânarea manuală
În cazul frânării manuale, la vagoanele SZD transpuse în stare goală sau încărcată, greutatea frânată se ia egală cu 15 t pe vagon.
Procentele de frânare pentru menţinerea trenurilor pe loc cu frânele de mână, se vor calcula folosindu-se în funcţie de pantă, datele din
anexa la din instrucţia de remorcare şi frânare.
În cazul când frânele de mână nu sunt suficiente, se admite ca diferenţa până la tonajul frânat necesar pentru menţinerea pe loc a
trenului, să se completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 10 t greutate frânată.
b) Frânarea automată
Greutăţile frânate necesare calcului frânării automate pentru vagoane SZD transpuse se vor lua din tabela de mai jos:

Cifra de
Greutatea frânată
comutare
TARA ( în tone )
Felul vagonului ( in tone)
Nr. Capacitatea de
şi tipul frânei
crt. încărcare
automate

Încărcat

Încărcat
(in tone)

Mediu

Mediu
Gol
Vagon de marfă acoperit pe 4 osii. Frână 22,6-21,7
1 36 21 18 45 -
Matrosov M-320, 135 60
Vagon de marfă a-coperit pe 4 osii. Frână
22,6-21,7
2 Matrasov M-270 36 21 18 50 -
60
Vagon de marfa des-coperit pe 4 osii. Frână 21,5-20,2
3 36 20 18 45 -
Matrasov M-320, 135 60
Vagon de marfă des-coperit pe 4 osii. Frână 21,5-20,2
4 36 21 18 50 -
Matrasov M-270 60
Vagon platformă 4 osii. Frână Matrosov M-320, 21-20
5 36 20 18 45 -
135 60
Vagon platformă 4 osii. Frână Matrosov M-270 21-20
6 36 21 18 50 -
60
Vagon cisternă 4 osii. Frână Matrosov M-320, 135 23
7 36 21 18 40 -
60
Vagon cisternă 4 osii. Frână Matrosov M-270 23
8 36 21 18 45 -
60
Vagon acoperit 4 osii pentru automobile. Frână 50,3
9 36 21 - 51 -
Matrosov M-270 32
Vagon platforma 4 osii pentru automobile. Frână 26,8
10 - 21 18 - 27
Matrasov M-270 20
Vagon acoperit sau descoperit 4 osii. Frână
23,6-24,5
11 Matrosov cu frânare progresivă cu sarcină 36 21 18 50 -
60
(autoregim) M-270
Vagon RCF pe 4 osii pe boghiuri de marfă. Frână 32-39
12 33 - 26,8 - -
Matrosov M-270 60,5
Manipularea schimbătoarelor de regim „gol – încărcat” se va face cu respectarea următoarelor reguli:
1. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse în stare goală, se vor manipula în poziţia medie indicată
prin litera „C”. Excepţie de la această regulă fac vagoanele SZD transpuse acoperite, echipate cu frână progresivă (autoregim), precum şi
cele acoperite care au tara de 50 t pentru transportul automobilelor, în stare goală la care schimbătoarele de regim „gol – încărcat” se vor
manipula în poziţia „încărcat” indicată prin litera „Γ”.
2. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse în stare încărcată, se vor manipula în poziţia „încărcat”
indicat prin litera „Γ”, atunci când tara plus încărcătura este mai mare sau egală decât greutatea de comutare. Dacă tara plus încărcătura
este mai mică decât greutatea de comutare, mânerul schimbătorului se va manipula în poziţie medie indicată prin litera „C”. La vagoanele
platformă SZD transpuse pentru transportul automobilelor care au tara de 26,8 t schimbătoarele de regim „gol – încărcat” se vor manipula
în poziţia medie indicată prin litera „C” indiferent dacă vagoanele sunt în stare încărcată sau goală.
3. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse la care boghiurile de transpunere sunt echipate cu saboţi
metalici, se vor manipula în poziţia medie indicată de litera „C” atunci când tara plus încărcătura este mai mare sau egală decât greutatea
de comutare şi în poziţia gol indicată de litera „Π”, când vagonul este gol sau când tara plus încărcătura este mai mică decât greutatea de
co-mutare.
În toate cazurile, schimbătoarele de regim „gol – încărcat” se vor manipula de agentul staţiei pe baza datelor înscrise în documentele
de transport.
Schimbătoarele de regim „munte – şes” se vor manipula de lăcătuşii de revizie în toate cazurile, pe poziţia „munte” indicată prin litera
„Γ” aceasta pentru realizarea treptelor de slăbire.

399
 Vitezele maxime de circulaţie admise.
Vitezele maxime de circulaţie pe pante admise la trenurile de marfă compuse numai din vagoanele SZD transpuse, sunt prezentate în
tabelul de mai jos:
Starea de încărcare a vagoanelor din Viteza maximă
Panta caracteristică
tren admisă în Km/h
Vagoane încărcate 55
9 – 15 ‰ Vagoane încărcate + goale 60
Vagoane goale 65
Vagoane încărcate 40
16 – 19 ‰ Vagoane încărcate + goale 45
Vagoane goale 50
Vagoane încărcate 35
20 – 25 ‰ Vagoane încărcate + goale 35
Vagoane goale 40
Vagoane încărcate 30
peste 25 ‰ Vagoane încărcate + goale 30
Vagoane goale 40
Viteza maxima pe secţii si declivităţi până la 9‰ a trenurilor care au în compunere numai vagoane de marfă SZD transpuse, nu poate
fi mai mare de 70 km/h.
Vitezele maxime din tabelul de mai sus limitează vitezele care au rezultat corespunzător procentelor de frânare indicate la capitolul I.,
dacă acestea sunt mai mari.

14 1.8 Prevederi privind prevenirea ruperii trenurilor

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:
- manipulării necorespunzătoare a frânelor;
- funcţionării defectuoase a frânelor;
- repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;
- compunerii neinstrucţionale a trenurilor;
- stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;
Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se respecta cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de
serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate di-rect de cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica
condiţiilor corespunzătoare situaţilor de pe teren.
În acest scop trebuiesc cunoscute şi respectate următoarele:
A. Îndrumări pentru mecanicii de locomotivă
Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:
a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel, respectiv regulatorul la LA.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul remorcării în multiplă tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei
de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se producă smucituri puternice.
e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu locomotivă împingătoare şi când aceasta din
urmă încetează brusc împingerea, iar locomotiva din cap continuă să tragă.
f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anterioară să-şi fi făcut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a frânării şi defrânării defectoase sau din cauza nemanipulării în poziţie corespunzătoare a
schimbătoarelor de regim de la locomotive.
Pentru a preântâmpina ruperea trenului mecanicul trebuie să mai respecte următoarele:
1. La ataşarea locomotivei la tren: se vor presa uşor tampoanele de la primele vagoane pentru a fi înlesnită luarea din loc a trenului şi
se va nisipa linia. La locomotivele cu abur, după ataşarea la tren, trebuie evacuat aburul din cilindri prin deschiderea robineţilor de
scurgere, pentru a nu se produce smucituri în corpul trenului, la manipularea schimbătorului de mers în poziţia înainte.
2. La pornirea trenului: este necesar ca în conducta generală să fie asigurată presiunea de 5 atm., frânele trebuind să fie complet
slăbite.
La locomotivele echipate cu instalaţii INDUSI trebuie ca lămpile de control să fie aprinse.
În pantă pornirea trenului trebuie făcută cu deosebită atenţie, mai ales în cazul garniturilor lungi, deoarece ultimele vagoane pot fi încă
frânate. După slăbirea frânelor se va aştepta ca locomotiva să fie împinsă uşor de garnitura trenului, după care se va manipula treptat
controlerul, respectiv regulatorul. Când trenul este în rampă, la pornirea din loc se va menţine strânsă puţin frâna automată a trenului
presându-se uşor prima parte a garniturii, după care se slăbeşte complet frâna automată manipulând concomitent controlerul, respectiv
regulatorul. Totodată se va manipula nisiparul pentru a îmbunătăţii aderenţa.
În timpul demarării, controlerul la locomotivele electrice şi Diesel se va trece treptat de pe o poziţie pe alta până la poziţia maximă,
astfel ca toate cuplele trenului să se întindă, după care se poate reduce treptat controlerul în funcţie de tonajul trenului şi de profilul liniei.
La LA se duce schimbătorul de mers la fund de cursă, se deschid robineţii de scurgere a cilindrilor şi se manipulează treptat regulatorul,
până cuplele din tren se vor întinde. După aceia regulatorul se deschide complet, reducând treptat admisia corespunzător cu tonajul trenului
şi profilul liniei.
În cazul remorcării trenului cu LE, la verificarea eficacităţii frânei automate, se va reduce poziţia graduatorului.
Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda multiplă se va face cu deosebită atenţie, cunoscând că în acest caz, la
aceiaşi poziţie de controler, forţa de tracţiune este dublă.
3. În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului, respectiv a regulatorului, cu excepţia cazurilor
de pericol. O atenţie deosebită se va da conducerii trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:
a. În cazul unui profil variabil, pantă – palier – rampă.
Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie întinsă.

400
 Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în
consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile, frânele trebuie să fie complet slăbite.
La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe care se găseşte semnalul de intrare, în cazul
când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul respectiv este vizibil de pe porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau în
palier, după caz, înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în
acest caz la pornire există pericolul de rupere a trenului.
b. La circulaţia trenului pe un profil pantă – palier – pantă.
Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul pantei frânele să fie slăbite complet,
utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă a locomotivei. În momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier,
acţiunea acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime puternic arcurile tampoanelor
locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce locomotiva a trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a
arcurilor tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care se adaugă acţiunea acceleratoare a celei de
a doua parte. O asemenea creştere a forţei care lucrează în sensul de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului,
comparativ cu mişcarea părţii aflată pe palier.
c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele.
Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie în continu întinsă. Ca regulă generală se va evita
strângerea şi slăbirea frânei în puncte de schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o mică
parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe un profil variabil.
d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât lungimea trenului.
Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei
părţi a trenului pe pantă, reducerea vitezei se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult de
jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a trenului.
4. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă.
Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se frânările puternice urmate de slăbirea completă.
Efectul de frânare necesar se realizează prin ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare
respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile frâna automată este frâna de bază pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi
suplimentar pentru menţinerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna auto-mată,
respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.
5. Conducerea trenurilor pe linii în rampă.
În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc deoarece se produc smucituri care pot
provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce poziţia
controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva să patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul
patinării. La LE şi Diesel se va acţiona după caz şi dispozitivul antipatinaj.
6. La oprirea trenului.
Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor care ordonă „opreşte”, între mărcile de
siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători. Defrânarea se va face numai după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la
trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate
unde slăbirea frânei se face numai după oprirea trenului.
7. Cunoaşterea secţiei de remorcare.
Mecanicul are obligaţia să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de rupere a trenurilor şi să ţină seama de ele în
remorcarea trenurilor.
Dacă mecanicul nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte periculoase, el are obligaţia să ceară din timp
lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să fie însoţit pentru perfecţionarea instruirii practice.
8. Mecanicul este dator să prevină patinarea locomotivei care provoacă adesea ruperi de trenuri, în care scop trebuie să urmărească cu
cea mai mare atenţie funcţionarea nisiparului, care trebuie să fie alimentat cu nisip uscat, bine cernut şi de calitate.
9. Toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de către mecanic se vor raporta de către acesta la depou,
prin raport de eveniment, chiar dacă acestea nu au provocat ruperea trenului.

14.2. Frânarea trenurilor în circulaţie

14.2.1 Frânarea trenurilor
14.2.2 Reglementări privind frânarea trenurilor în parcurs
14.2.2.1 Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii

Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la defrânare şi locomotiva este echipată cu robinet al
mecanicului care compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se face astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frâna automată, făcând o scădere a
presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei, respectiv a automotorului;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frâna automată a trenului, cu frâna
directă şi de mână a locomotivei şi prin strângerea frânelor de mână de la tren, la semnalul „Strânge frâna” dat de mecanic cu fluierul
locomotivei.
În cazul prevăzut la lit. b) înainte de pornirea trenului, mecanicul procedează astfel:
a) alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar şi se efectuează proba de continuitate, menţinându-se strânse
frânele de mână ale trenului;
b) după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu, apoi dă semnalul de slăbire a frânelor de mână;
c) slăbirea frânei automate şi pornirea trenului se face numai după slăbirea frânelor de mână şi semnalul „S-a terminat proba
frânei. Frâna automată este în regulă” dat de către agentul care a efectuat proba frânei.
Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la slăbire sau locomotiva nu este echipată cu robinet
al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se asigură astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă este situată în declivitate de până la 6 ‰ inclusiv, cu

401
frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a căror platformă este situată în declivitate mai mare de
6 ‰, indiferent de durata opririi, cu frânele de mână ale trenului şi cu frâna directă şi de mână a locomotivei, conducta generală de aer
menţinându-se alimentată la presiunea de 5 bar.
În cazul prevăzut la lit. b), înainte de pornirea trenului şi după efectuarea probei de continuitate, mecanicul execută o frânare de
serviciu, după care dă semnalul pentru slăbirea frânelor de mână cu fluierul locomotivei.
Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin mecanicul ajutor că toate frânele de mână au fost slăbite,
realimentează conducta generală de aer.
La trenurile de călători care staţionează cel mult 3 minute, pe linii cu declivităţi de până la 6 ‰ inclusiv, menţinerea pe loc se face
numai cu frâna directă a locomotivei, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească postul de conducere în acest timp.
În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frânele de mână ale locomotivei şi
ale vehiculelor feroviare din tren.
În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivităţi mai mari de 2 ‰ sau a probei complete în staţiile vârf de
pantă, menţinerea pe loc a trenului se face cu:
a) frâna directă a locomotivei;
b) frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;
c) frânele de mână ale trenului;
d) saboţi de mână, dacă este necesar.
Staţiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6 ‰ vor fi aduse la cunoştinţă OTF de către administratorul
infrastructurii feroviare în vederea comunicării întregului personal interesat.
Pe toată durata menţinerii pe loc a trenului, se interzice părăsirea locomotivei în acelaşi timp de către mecanic şi mecanicul ajutor.
Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la defrânare se vor evidenţia în livretele de mers, cu
menţiunea „Frână nemoderabilă la defrânare”.
Menţinerea pe loc a locomotivelor electrice şi diesel, izolate, se asigură prin strângerea frânei directe şi a frânei de mână de la postul de
conducere ocupat sau din sala maşinilor, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească locomotiva.
Când mecanicul părăseşte cabina de conducere, menţinerea pe loc a locomotivei se face cu frâna directă şi prin strângerea frânelor de
mână de la ambele posturi de conducere sau din sala maşinilor.

14.2.2.2 Menţinerea pe loc a trenului oprit în linie curentă

Când trenul este oprit în linie curentă, fără a avea defecţiuni la frâna automată sau la tren, asigurarea menţinerii pe loc, precum şi
pornirea trenului se fac conform prevederilor art. 80 din prezentul regulament.
Agenţii care manipulează frânele de mână, inclusiv însoţitorii de la locomotivele din tren care nu sunt în acţiune, sunt obligaţi ca după
oprirea trenului, să strângă din proprie iniţiativă frâna de mână de la vehiculele feroviare pe care le ocupă; celelalte frâne de mână se vor
strânge de către agenţii care le deservesc, conform notei de repartizare a frânelor de mână, numai la semnalul dat de către mecanic.
La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc a trenului, diferenţa până la tonajul necesar de
frânat pentru menţinerea pe loc se compensează cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 10 tone masă frânată.
Aşezarea saboţilor de mână la roţi se va face la vagoanele care nu au frână de mână sau aceasta este defectă şi în primul rând la
vagoanele grele sau încărcate.
Saboţii de mână se vor aşeza câte unul la o osie montată şi cel mult doi la un vagon.
La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc a trenului înainte de expediere se va.
În cazul în care nu este posibilă împingerea trenului cu locomotivă sau locomotive în acţiune, pentru scoaterea saboţilor de sub roţi,
trenul se remorcă în părţi.
Partea de tren care rămâne în linie curentă trebuie să aibă asigurat procentul de masă frânată necesar pentru menţinerea pe loc,
utilizând dacă este cazul şi saboţii de mână care au fost ridicaţi de la partea de tren care a fost remorcată către staţia cea mai apropiată.

14.2.2.3 Modul de procedare la demararea trenului oprit în linie curentă, în condiţiile unui spor de
rezistenţă caracteristică
În cazul unui tren oprit în linie curentă, mecanicul va încerca demararea trenului, evitând patinarea locomotivei sau ruperea trenului.
Dacă demararea întregului tren nu este posibilă din cauza sporului de rezistenţă caracteristică la demaraj, se trece la remorcarea
acestuia după cum urmează:
a) în părţi, dacă trenul este deservit de agent autorizat;
b) prin împingerea trenului înapoi în staţie, cu respectarea condiţiilor de circulaţie ce se impun;
c) cu locomotivă de ajutor împingătoare sau în capul trenului, dacă rezistenţa cârligului de tracţiune al acesteia permite.

14.2.2.4 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii unor nereguli
la tren
Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt
nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau
imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau dezlegate.
Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se fac de către mecanicul ajutor împreună cu agentul de la urma trenului, dacă acesta
există.
Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va avea asupra sa nota de repartizare a frânelor de mână
repartizate pentru menţinerea pe loc a trenului, arătarea vagoanelor, sculele necesare şi rechizitele de semnalizare.
Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese
căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă
manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există şi este semnalizat
corespunzător.
Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi. În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate
de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia măsurile care se impun.

402
 La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului pentru constatarea şi remedierea
neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul
ajutor s-a reîntors pe locomotivă.
Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 ‰ sau mai mare, mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva şi dacă este
cazul solicită locomotivă de ajutor.
Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la constatarea şi înlăturarea neregulilor revin
mecanicului locomotivei a doua, în ordinea aşezării în tren.
Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor,
mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este
mai mică de 30 minute.
Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren, se face de către şeful de tren,
respectiv şeful de manevră.
Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul
se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de 15
‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.

14.2.2.5 Măsurile care trebuie luate în cazul defectării totale sau parţiale a frânei automate, în linie
curentă în cazul în care nu se mai asigură procentul necesar de masă frânată prevăzut în livretul de mers
La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul procedează la oprirea imediată a trenului,
folosind toate sistemele de frânare.
După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de locomotivă asigură menţinerea pe loc a trenului, face
constatarea defecţiunii, procedându-se astfel:
a) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii este de cel mult 15 ‰ şi cu
frânarea automată sau mixtă se poate asigura cel puţin procentul de masă frânată corespunzător vitezei de 30 km/h din Anexele 16 ÷ 24 şi
33 din regulamentul de remorcare şi frânare trenul va circula până la prima staţie cu cel mult 20 km/h;
b) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii este mai mare de 15 ‰, se
interzice continuarea mersului fără restabilirea condiţiilor normale de funcţionare a frânei automate şi mecanicul avizează IDM din staţia
cea mai apropiată despre aceasta;
c) când în urma intervenţiilor făcute la frâna automată a trenului se asigură cel puţin procentul de masă frânată prevăzut în
livret, trenul va circula până la prima staţie cu viteza de cel mult 30 km/h;
d) în cazurile de la lit. a), b) şi c) se face proba de continuitate.
În cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată lungimea trenului (se rupe conducta generală de aer, se
smulg tuburile de aer din ştuţ sau robinetele frontale de aer din filet) şi defectul nu se poate remedia în linie curentă, se va remorca trenul
în părţi până la prima staţie, procedându-se astfel:
a) vagonul cu instalaţia de frână automată defectă, care nu permite continuitatea conductei generale de aer a trenului, va fi
ultimul vagon al primei părţi, dacă are frâna de mână activă;
b) dacă vagonul nu are frână de mână sau are şi aceasta este defectă, se va ataşa după acesta unul sau mai multe vagoane cu
frână de mână activă, care să poată asigura frânarea şi menţinerea pe loc a grupului de vagoane nelegate la conducta generală de aer a
trenului.
După sosirea trenului respectiv în staţie, şeful de tren sau mecanicul ajutor, comunică IDM cauzele opririi în linie curentă.
Continuarea mersului trenului se va reglementa de către operatorul de la regulatorul de circulaţie, care va dispune, după caz, măsurile
necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic de vagoane).
Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde există condiţii de restabilire a funcţionării normale a frânelor automate ale
trenului şi asigurării cel puţin a procentului de masă frânată prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv, fără remedierea defectelor
constatate la frânele automate ale vehiculelor feroviare şi cu procentul de masă frânată neasigurat.
În cazul tracţiunii electrice, dispariţia tensiunii din linia de contact înseamnă defectarea totală a frânei automate a trenului; în acest caz
mecanicul trebuie să oprească imediat trenul.
Dacă în timp de 5 minute tensiunea nu a revenit în linia de contact, mecanicul ia măsuri pentru menţinerea pe loc a trenului cu frânele
de mână, iar dacă este necesar şi cu saboţi de mână.
În cazul când locomotiva trenului s-a oprit sub zona neutră, mecanicul solicită locomotivă de ajutor şi se va proceda conform
aliniatului de mai sus.
Când zona neutră permite scurtcircuitarea, mecanicul solicită prin radio-telefon introducerea tensiunii în linia de contact.
Când trenul se remorcă cu multiplă tracţiune, celelalte locomotive care nu sunt situate în zona neutră vor participa la scoaterea
locomotivei trenului din zona neutră.
În cazul defectării frânei automate a locomotivei trenului, continuarea mersului se face numai cu locomotivă de ajutor.

14.2.3 Cazuri admise de impingere a trenurilor fara locomotiva in capul trenului

14.2.3.1 Circulaţia prin împingerea trenurilor fără locomotivă în capul trenului se admite numai în
următoarele cazuri:
a) la trenurile de serviciu;
b) la darea înapoi a unui tren din linie curentă în staţie;
c) la trecerea trenurilor peste un punct slăbit, care nu permite trecerea locomotivei peste acesta;
d) în şi din staţiile înfundate, unde situaţia liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-un capăt în celălalt al trenului;
e) la garniturile goale ale trenurilor de călători, care se prevăd în livretul de mers;
f) la trenurile de călători pentru transbordare în linie curentă;
g) la trenurilor convoaie de manevră - pe şi de pe liniile ferate industriale care se ramifică din linie curentă.
În toate cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna automată trebuie să fie activă.

14.2.4 Tonajele trenurilor

403
 14.2.4.1 Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de locomotive la vitezele stabilite, sunt prevăzute în
livretele de mers.
Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în condiţia menţinerii vitezelor stabilite potrivit regimului de funcţionare al locomotivelor şi
în ipoteza că trenurile au în compunere vagoane încărcate al căror număr de osii reprezintă cel puţin 50 % din numărul total de osii al
trenului.
Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform reglementărilor specifice în vigoare; aceasta va fi
adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie.

14.2.4.2 Stabilirea tonajelor maxime ale trenurilor

Tonajul maxim al trenurilor pentru o secţie de remorcare se stabileşte pe tipuri şi serii de locomotive, în funcţie de rezistenţa
caracteristică a liniei şi de viteza admisă, astfel încât să se asigure demararea din orice punct al secţiei de remorcare.
Excepţii se admit prin planul de mers, pentru trenurile de marfă cu condiţia asigurării demarării din staţii.
Tonajele maxime pentru trenurile remorcate cu locomotive electrice şi diesel se stabilesc corespunzător regimului de durată,
admiţându-se funcţionarea în regim uniorar maxim 5 minute.
Tonajul maxim al trenului remorcat cu multiplă tracţiune se obţine prin însumarea tonajelor maxime pe care le pot remorca
locomotivele în acţiune din tren, determinate pentru fiecare locomotivă în parte după acelaşi procedeu ca şi la simpla tracţiune.
Tonajele stabilite pe bază de calcul se verifică experimental şi se înscriu în livretele de mers.
Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite numai pe baza experimentărilor făcute de către OTF, cu aprobarea
administratorului infrastructurii feroviare; tonajele astfel stabilite se înscriu în livretele de mers.

14.2.4.2.3 . Cazurile de mărire a tonajelor stabilite prin calcul

Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite din regulamentul de remorcare şi frânare, se face la solicitarea OTF deţinător al vehiculelor
feroviare.
Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime trecute în tabelele respective de la finele livretelor de mers.

14.2.4.2.4 Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor

Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:
a) viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul maxim de osii admis conform Anexei 13
din regulamentul de remorcare şi frânare;
b) lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţia pe care circulă trenul;
c) tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în compunerea trenurilor conform Anexei 14
din regulamentul de remorcare şi frânare;
d) numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie, exprimat în osii, conform Anexei 15 din
regulamentul de remorcare şi frânare.
Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul admis de rezistenţa aparatelor de tracţiune, separat pentru
prima parte a trenului ce revine locomotivelor din cap şi separat pentru partea a doua ce revine locomotivelor intercalate.
Dacă trenul are şi locomotivă împingătoare, verificarea se face după ce se scade tonajul ce revine locomotivei împingătoare.
Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:
a) cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este cuprinsă între -10° C şi -20° C;
b) cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este sub -20° C.
(5) Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii este mai mare decât numărul de osii al
vagoanelor încărcate, tonajele maxime se reduc după cum urmează:
a) cu 10 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv;
b) cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.
Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt puternic sau condiţii de aderenţă scăzută –
administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF poate lua operativ următoarele măsuri:
a) utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune;
b) reduceri de tonaje cu până la 50 %;
c) reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;
d) anularea circulaţiei unor trenuri;
e) circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;
f) desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;
g) închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.

14.2.4.2.5 Stabilirea tonajului trenurilor

Tonajul trenului se compune din masa proprie a tuturor vehiculelor din tren - respectiv tara - la care se adaugă masa încărcăturii lor.
La calculul tonajului trenului nu se ia în considerare masa locomotivelor în acţiune din tren şi nici masa locomotivelor care au
participat la remorcarea trenului pe o anumită porţiune de linie şi nu mai sunt în acţiune.
Masa proprie a vagoanelor - respectiv tara - este înscrisă pe longeroane sau pe pereţii laterali ai vagoanelor.
Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze maxime de 140 km/h, se stabileşte astfel:
a) la vagoanele de călători, speciale şi de dormit, care au indicat numărul de locuri, indiferent de numărul osiilor, masa
încărcăturii se stabileşte luând câte 100 kg pentru fiecare loc din vagon;
b) la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au indicat numărul de locuri, precum şi la vagoanele restaurant - V.R. -,
poştă - T -, de bagaje - F -, poştă şi bagaje - T.F. - şi la vagoanele de marfă care transportă călători, masa încărcăturii se stabileşte luând
câte 1 tonă pentru fiecare osie a vagonului;
c) în cazul trenurilor de călători care au în compunere vagoane pentru transportul autoturismelor, cu sau fără rulotă, masa
încărcăturii se stabileşte luând în calcul 2 tone pentru fiecare autoturism şi 1 tonă pentru fiecare rulotă.
(5) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze peste 140 km/h, se stabileşte în modul următor:
a) în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit, masa încărcăturii este cea înscrisă pe partea laterală a vagonului;
b) pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu este înscrisă pe partea laterală a vagonului, masa încărcăturii se stabileşte
luând câte 1 tonă pentru fiecare osie a vagonului..

404
 La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită în documentele de transport.
Masa proprie în stare goală sau în stare încărcată a locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice este stabilită în Anexele 1, 4 şi 5
din regulamentul de remorcare si frânare; pentru locomotivele şi automotoarele de fabricaţie străină (ex. locomotive tip DE 621 EGM,
diesel hidraulice modernizate ALSTOM, electrice modernizate SIEMENS, automotoare tip DESIRO, LVT-LVS seria 790) datele
caracteristice ale acestora se vor lua din instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire.
Masa proprie a încărcăturii vagoanelor din trenurile de probă şi a trenurilor experimentale se stabileşte de personalul tehnic care
participă efectiv la probă, respectiv experiment.
Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi; valorile cuprinse între 0,001 ÷ 0,499 tone se neglijează, iar valorile
cuprinse între 0,500 ÷ 0,999 tone se rotunjesc la întreg.
Regula de mai sus se aplică separat în ceea ce priveşte încărcătura vehiculelor feroviare ce intră în compunerea trenului.
Tonajul trenurilor compuse din vagoane şi/sau boghiuri speciale care nu sunt prevăzute în prezentul din regulamentul de remorcare si
frânare se stabilesc prin instrucţiunile de exploatare ale acestora.

14.3. Semnalizari utilizate pentru orientare

14.3.1 Indicatoare de cale şi de semnalizare
Indicatorul de direcţie
Indicatorul de direcţie este un panou dreptunghiular, care indică prin litere iluminate alb, direcţia de mers a trenului.
Indicatorul de direcţie se montează sub unităţile luminoase ale semnalelor de circulaţie de la liniile de la care se pot executa parcursuri
în mai multe direcţii de mers.

Fig. 135. Indicator de direcţie

Litera care indică direcţia de mers va fi afişată la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulaţie ale semnalului luminos
respectiv.
Dacă indicatorul de direcţie nu este iluminat sau dă o indicaţie dubioasă, mecanicul va pune trenul în mişcare pe baza indicaţiei
permisive a semnalului de circulaţie, oprind în cazul în care constată că parcursul este executat într-o altă direcţie de mers.
La semnalele combinate cu repetitor de triere, afişarea literei "T" la indicator semnifică faptul că semnalul respectiv repetă indicaţiile
semnalului de triere.

Indicatorul de linie
Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a
executat parcursul.
Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos de circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în
cazul în care aceste semnale deservesc un grup de linii.

Indicator de linie

Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulaţie sau de manevră ale
semnalelor respective.
Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se va face pe baza indicaţiei permisive a
semnalului luminos, a ordinului de circulaţie în care s-a menţionat că trenul se expediază cu indicatorul de linie neiluminat şi a semnalului
"pornirea trenului" dat de impiegatul de mişcare de lângă locomotivă.

405
 Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se face pe baza indicaţiei permisive de manevră,
a semnalului luminos respectiv şi a ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu indicatorul de linie neiluminat.
Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de mers, se echipează cu indicatoare de linie şi
respectiv de direcţie montate alăturat.

Indicatorul "distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m"

Indicatorul"distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m" este un panou dreptunghiular pe care se afişează o săgeată cu vârful
în jos, iluminată alb, care indică faptul că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat indicatorul până la semnalul următor, este
mai mică decât distanţa minimă de frânare necesară pentru viteza maximă admisă pe parcursul respectiv şi mecanicul trebuie să ia din timp
măsuri pentru a opri trenul în faţa semnalului următor, care ordonă oprirea.
Săgeata iluminată alb se afişează în acelaşi timp cu indicaţia de viteză redusă, dată de semnalul pe care este montat indicatorul, dacă
semnalul următor ordonă oprirea.
Dacă semnalul următor afişează o indicaţie permisivă, săgeata nu va fi afişată.

Indicatorul "distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m"

Acest indicator se montează şi la semnalele luminoase de intrare ale staţiilor la care se fac intrări la linie înfundată, situaţie în care
săgeata se afişează, pentru a se deosebi faţă de intrările la celelalte linii. Dacă toate intrările se fac la linie înfundată - staţii terminus - acest
indicator nu se montează.

Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble
Pentru permiterea ieşirii trenurilor din staţiile centralizate electrodinamic sau electronic spre liniile duble, dotate cu instalaţii de bloc de
linie automat banalizat sau cu instalaţii de bloc de linie automat specializat, dar cu dependenţe de excludere între staţii pe linia din stânga a
căii duble, la semnalele luminoase de ieşire se montează un indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble.
Banda oblică iluminată în alb, pentru ieşirea pe linia din stânga a căii duble, se afişează în acelaşi timp cu indicaţia de liber a
semnalului luminos de ieşire.

Semnal de ieşire cu "indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble"

Indicatorul "semnalul este pe partea stângă a căii"

Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia
din stânga a căii duble sunt amplasate pe partea stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului luminos respectiv se montează pe
partea dreaptă a liniei, în sensul de mers, un indicator reflectorizant.
Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri
orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul "semnalul este pe partea stângă a căii"

406
 Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform pe partea stângă în sensul de mers, acest
indicator se montează între firele căii, în dreptul semnalului de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă în sensul de mers, în aşa fel încât
să fie observat de mecanic la ieşirea pe firul din stânga al căii şi indică faptul că până la staţia următoare toate semnalele sunt amplasate pe
partea stângă.

Indicatorul "aşteaptă"
Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe bază de semnale luminoase de manevră şi o altă
zonă unde manevra se execută pe bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are înscrisă pe faţă litera „A” de culoare neagră;
indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul "aşteaptă"

Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu faţa pe care este înscrisă litera A spre zona de manevră
unde mişcările se execută pe bază de semnale luminoase.
Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente
portative.

Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor
Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor acoperă
un punct de secţionare pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
Indicatorul este un disc galben, cu marginea albă, având o fantă pentru felinar, spre linia curentă. Acest indicator este vopsit alb pe
partea opusă şi este fixat pe un stâlp; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Acesta se amplasează la o distanţă cuprinsă între 400-700 m faţă de primul macaz de intrare, măsurată de la vârful macazului atacat pe
la vârf sau de la marca de siguranţa a macazului atacat pe la călcâi, în funcţie de pantă şi vizibilitate.
Circulaţia trenului peste schimbătoarele de cale la intrarea în staţie se face cu viteza de 30 km/h dacă în livretul de mers sau în ordinul
de circulaţie este prevăzut ca trenul să intre la linia directă şi cu viteza de 20 km/h dacă este prevăzut să intre pe linie abătută.
La ieşirea trenului din staţie de pe linia directă se va respecta viteza din livret, iar la ieşirea de pe linie abătută se va respecta viteza de
0 km/h.

Fig. 143. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor
Ziua: Un disc cu faţa galbenă spre tren
Noaptea: O lumină galbenă spre tren

Indicatorul "numărul liniei"

Indicatorul "numărul liniei” serveşte pentru recunoaşterea de către personalul de locomotivă şi tren a numărului liniei pe care este garat
trenul.
Indicatorul "numărul liniei" este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu cifre negre numărul liniei, placă montată pe stâlp.
Dacă nu este gabarit, acest indicator poate fi pitic; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul "numărul liniei"

Indicatorul "numărul liniei" se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic, lângă marca de siguranţă a liniilor de
expediere, prevăzute cu semnale luminoase de grup.

14.3.2 Balize avertizoare

Balizele avertizoare se instalează:
a) înaintea semnalelor prevestitoare;
b) înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă;
c) înaintea paletei galbene de la restricţiile de viteză;
d) înaintea semnalelor de avarie de la trecerile la nivel pe distanţe între staţii neînzestrate cu bloc de linie automat.

407
 Înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare albă, care au una, două sau trei
benzi negre oblice şi dau următoarele indicaţii:

Atenţie, semnalul prevestitor este la Atenţie, semnalul prevestitor este la Atenţie, semnalul prevestitor este la
300 m! 200 m! 100 m!

Pe liniile echipate cu bloc de linie automat, nu se instalează balize avertizoare înaintea semnalelor luminoase prevestitoare. Înaintea
haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă se instalează balize avertizoare de formă pătrată, de culoare albă cu una sau
două benzi oblice negre, care dau următoarele indicaţii:

ATENŢIE, halta comercială sau punctul de oprire în linie ATENŢIE, halta comercială sau punctul de oprire în linie
curentă este la 1000 m! curentă este la 900 m!

Înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în linie curentă, se instalează balize avertizoare de
formă dreptunghiulară, galbene cu una, două sau trei benzi orizontale negre, care dau următoarele indicaţii:

ATENŢIE, paleta galbenă este ATENŢIE, paleta galbenă este la 200 ATENŢIE, paleta galbenă este la 100
la 300 m! m! m!

Înaintea semnalelor de avarie la trecerile la nivel pe distanţe între staţii neînzestrate cu bloc de linie automat, se instalează balize
avertizoare de formă dreptunghiulară, de culoare albă cu una, două sau trei benzi orizontale negre, care dau următoarele indicaţii:

ATENŢIE, semnalul de avarie este la ATENŢIE, semnalul de avarie este la ATENŢIE, semnalul de avarie este la
1000 m! 900 m! 800 m!

Dacă balizele avertizoare, din cauza situaţiei locale, ar putea produce confuzii sau nu pot să fie amplasate la distanţa reglementară,
conducerea regionalei de căi ferate poate să aprobe suprimarea lor cu
Toate balizele avertizoare pot fi realizate cu materiale reflectorizante de tipul aprobat, pentru utilizarea la calea ferată.

408
 SINTEZĂ INDICATOARE ŞI BALIZE

14.4. Echipamente pentru frâne moderne pentru locomotive

Manipularea frânelor în timpul circulației pentru prevenirea ruperii trenului
În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului, respectiv a regulatorului, cu excepţia cazurilor de
pericol. O atenţie deosebită se va da conducerii trenului pe secţii cu profil variabil, astfel:
a. În cazul unui profil variabil, pantă – palier – rampă.
Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie întinsă.
Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce efectul slăbirea frânelor, pentru a proceda în
consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile, frânele trebuie să fie complet slăbite.
La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe care se găseşte semnalul de intrare, în cazul
când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul respectiv este vizibil de pe porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau în
palier, după caz, înaintea rampei. Trenul oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în
acest caz la pornire există pericolul de rupere a trenului.
b. La circulaţia trenului pe un profil pantă – palier – pantă.
Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul pantei frânele să fie slăbite complet,
utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă a locomotivei. În momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier,
acţiunea acceleratoare a pantei încetează, iar rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime puternic arcurile tampoanelor
locomotivei şi ale primelor vagoane. După ce locomotiva a trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de destindere a
arcurilor tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care se adaugă acţiunea acceleratoare a celei de
a doua parte. O asemenea creştere a forţei care lucrează în sensul de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului,
comparativ cu mişcarea părţii aflată pe palier.
c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele.
Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie în continu întinsă. Ca regulă generală se va evita
strângerea şi slăbirea frânei în puncte de schimbare a profilului liniei. Deosebit de periculoasă este slăbirea frânelor când numai o mică
parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului fiind în palier sau pe un profil variabil.
d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât lungimea trenului.
Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După parcurgerea porţiunii de palier, la angajarea primei
părţi a trenului pe pantă, reducerea vitezei se va face utilizând la început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult de
jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va acţiona şi frâna automată a trenului.
4. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă.
Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se frânările puternice urmate de slăbirea completă.
Efectul de frânare necesar se realizează prin ducerea robinetului mecanicului într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare
respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile frâna automată este frâna de bază pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi
suplimentar pentru menţinerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna auto-mată,
respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.
5. Conducerea trenurilor pe linii în rampă.
În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc deoarece se produc smucituri care pot
provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a roţilor locomotivei se va acţiona instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce poziţia

409
controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea şinei se va face înainte ca locomotiva să patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul
patinării. La LE şi Diesel se va acţiona după caz şi dispozitivul antipatinaj.
6. La oprirea trenului.
Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor care ordonă „opreşte”, între mărcile de
siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători. Defrânarea se va face numai după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la
trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate
unde slăbirea frânei se face numai după oprirea trenului.
7. Cunoaşterea secţiei de remorcare.
Mecanicul are obligaţia să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de rupere a trenurilor şi să ţină seama de ele în
remorcarea trenurilor.
Dacă mecanicul nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte periculoase, el are obligaţia să ceară din timp
lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să fie însoţit pentru perfecţionarea instruirii practice.

14.4.1 Instalația pneumatică de pe locomotive

NOŢIUNI INTRODUCTIVE PRIVIND FRÂNAREA TRENURILOR.
În timpul deplasării sale pe calea ferată, asupra unui tren acţionează următoarele forţe:
• forţa de tracţiune dezvoltată de vehiculul motor (locomotivă);
• forţele de rezistenţă la înaintare ale tuturor vehiculelor care compun trenul;
• forţele de frânare.
Forţele de frânare sunt forţele exterioare care acţionează asupra roţilor trenului, în sensul invers mişcării trenului şi se obţin cu ajutorul
unor sisteme sau instalaţii speciale de frânare, montate pe vehiculele trenului care permit moderarea sau reducerea vitezei de deplasare a
trenului.
Cele mai întâlnite sisteme de frânare sunt:
• pentru locomotive, automotoare, rame electrice: frâna pneumatică automată, frâna electropneumatică, frâna de mână, frâna
cu contrapresiune, frâna electrodinamică, frâna hidrodinamică, frâna electromagnetică.
• pentru vehiculele remorcate (vagoane): frâna pneumatică automată, frâna electropneumatică, frâna de mână, frâna
magnetică, frâna cu disc.
Sistemele de frânare de bază sunt acelea care utilizează în regim automat aerul comprimat ca element de execuţie, cunoscute sub
numele de frâne pneumatice automate, comanda putând fi pneumatică sau electrică.
La aceste sisteme elementul de frecare poate fi sabotul din fontă sau din material compozit aplicat pe roată ori garnitura de frecare
aplicată pe discul de frână. Sistemul de frânare de bază asigură realizarea unui drum de frânare corespunzător (stabilit prin instrucţie), de la
o anumită viteză de circulaţie, până la oprire, pentru toate trenurile aflate în circulaţie. Pe lângă aceste sisteme de frânare, în funcţie de
necesităţi, se mai utilizează sisteme de frânare suplimentare: frâna electrică la locomotive, frâna de cale la vagoane (la trierea lor), frâna
cu saboţi de mână.
Pentru asigurarea tuturor condiţiilor privind securitatea transportului pasagerilor si integritatea mărfurilor pe lângă aceste instalaţii de
frânare comandate prin acţiunea directă a personalului care le deserveşte se mai folosesc instalaţii automate de control şi supraveghere a
vitezei şi circulaţiei trenurilor care produc automat frânarea rapidă a trenurilor în cazul apariţiei unor nereguli (ex: instalaţia Induşi de pe
locomotive şi din cale, dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă de pe locomotive).

14.4.1.1 Ansamblul instalatiei pneumatice

INSTALATIA DE FRANA DE PE LDE 2100 CP

410
 INSTALATIA DE FRANA DE PE LE 5100 KW

14.4.1.1 Ansamblul instalației pneumatice

PĂRŢILE COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI DE AER COMPRIMAT

Dispozitivele auxiliare au rolul de a asigura buna funcţionare a elementelor componente ale instalaţiei pneumatice.
Dintre acestea se menţionează:
a) filtrele de aer;
b) dispozitivele de reglaj ale debitului compresorului;
c) supapele de siguranţă;
d) supapele de reducere a presiunii;
e) regulatoarele de presiune;
f) supapele de reţinere;
g) robinetele de izolare şi scurgere.
a) Filtrele de aer au rolul de a curăţa aerul de impurităţile - îndeosebi de praf - pe care le conţine. Există două tipuri constructive:
filtrul umed şi filtrul uscat. Filtrul de tipul umed reţine impurităţile cu ajutorul unor plăci cu ulei, pe care acesta aderă. La filtrul de tipul
uscat, aerul este trecut prin şicane, astfel încât la schimbările succesive de direcţie, particulele de praf sunt proiectate în afara curentului,
fiind apoi reţinute într-o cavitate special creată. Ca filtru de aer de tipul umed menţionăm pe cel existent la intrarea aerului în compresorul
locomotivelor diesel-electrice. Filtrul este montat chiar pe conducta de aspiraţie a compresorului, în interiorul amortizorului de zgomot.
Rolul său este de a împiedica impurităţile conţinute în aer să intre în cilindri. Aerul aspirat este trecut printr-un labirint de canale foarte
fine, formate din numeroase tăbliţe perforate rombic şi aşezate deplasat una faţă de alta. Praful ajungând în aceste labirinturi se depune pe
plăci şi se prinde de suprafeţele umezite (unse cu ulei) ale acestora. Eficacitatea filtrului trebuie verificată periodic prin controlarea băii de
ulei şi a suprafeţelor. Existenţa granulelor de praf în baia compresorului se poate stabili uşor punând uleiul respectiv între două plăci de
sticlă, care sunt apoi deplasate una faţă de cealaltă. Filtrele de aer de tipul uscat sunt mai numeroase (fig. 26). În filtrul de aer pentru frână
(fig. 26 poz. a) aerul este obligat să treacă printr-un cilindru găurit 1 unde i se schimbă şi direcţia. Impurităţile se adună la partea
inferioară, de unde sunt evacuate prin desfacerea unui şurub 2. Filtrul centrifugal (fig. 26 poz. b) serveşte atât pentru separarea apei cât şi
la curăţirea aerului de impurităţi. La scurgerea prin interiorul corpului 1, din cauza vitezei micşorate, apa se separă de aer.
Filtrul centrifugal (fig. 26 poz. b) serveşte atât pentru separarea apei cât şi la curăţirea aerului de impurităţi. La scurgerea prin interiorul
corpului 1, din cauza vitezei micşorate, apa se separă de aer.
Ea se adună la partea inferioară, în spaţiul de colectare 2 de unde este apoi evacuată prin robinetul de golire 3. În continuare aerul trece
la partea superioară prin cartuşul filtrant 4, unde se curăţă de impurităţile solide şi apoi trece spre consumatori.
Un alt tip de filtru (fig. 26 poz. c) este acel utilizat la epurarea aerului necesar circuitului aparatelor la locomotivele diesel-electrice.
Din racordul superior 1 aerul intră într-o sită tubulară 2 care reţine impurităţile.
După ieşirea din sită aerul comprimat se izbeşte de pereţii corpului, realizându-se astfel separarea apei care se adună la partea
inferioară 3 a filtrului, de unde poate fi uşor evacuată prin desfacerea şurubului hexagonal 4.

411
 În continuare aerul trece prinn cartuşul filtrannt 5, care fiind îmbrăcat în sârrmă subţire reţiine de asemeneea impurităţile solide,
s iar de aiici
la locul
l de utilizarre prin racordull inferior 6. Sitaa şi cartuşul filtrrant pot fi scoaase uşor pentru curăţire, prin deesfacerea şurub
burilor respectivve
dinn capul lor.

Figura 262
b) Dispozitiveele de reglaj saau regulatoarelle de presiune au a rolul de a menţine
m presiunnea de alimentaare între anumiite limite. Pentrru
fieccare vehicul se fixează o pressiune maximă ce c nu trebuie depăşită,
d deoareece ar pune în pericol
p securitaatea instalaţiei. De asemenea ses
fixeează o valoare minimă
m sub carre nu trebuie să scadă presiunea din rezervoruul principal.
Reglarea funccţionării comprresorului şi decci a debitului se poate face prin mai multte metode. Dinntre acestea, pee locomotive, se s
utillizează:
• regglajul prin funcţţionarea continuuă cu mersul în gol;
• regglajul prin funcţţionarea cu interrmitenţă.
Reglajul prin funcţionarea coontinuă cu merrsul în gol este metoda cea maai simplă. Acesst reglaj se utiliizează atunci câând compresoruul
estee cuplat direct cu motorul dieesel. Compresoorul funcţionândd continuu, la atingerea
a presiuunii maxime, ssurplusul de aerr este evacuat înî
atm
mosferă prin inteermediul unui releu
r sau al uneei supape auxiliaare.
Reglajul prin funcţionarea în î gol prezintăă neajunsul unnui mare consu um de putere. Din acest mootiv se poate aplica numai la
commpresoarele micci fiind cu atât maim neeconomiic cu cât compresorul este mai mare.
Dispozitivul de
d mers în gol,, la atingerea presiunii
p maxim
me în rezervoarele principale,, închide supappele de admisiee şi deschide un u
orifficiu în conductta de refulare prrin care aerul debitat
d de comprresor este evacuuat în atmosferăă.
Când presiuneea scade la valooarea minimă, se restabileşte legătura comprresorului cu rezzervorul princippal, închizându u-se evacuarea în
î
atm
mosferă.
Dispozitivul de
d mers în gol (fig. 27) cuprindde regulatorul de d mers în gol 1,1 supapa de mers în gol 2, rezzervorul 3 de 0,1 litri şi ţevile 4
de legătură.
l

Figura 272
Regulatorul dee mers în gol (fig. 28 a) comaandă deschidereea, respectiv în nchiderea supappei de mers în ggol, în funcţie de presiunea diin
rezervorul principal. În corpul 1 se află montat pistonul 2. Aerrul comprimat din d rezervorul principal
p pătrunnde în spaţiul A de sub pistonuul
2.
Pe cealaltă parrte a acestui piston acţioneazăă arcul 3 care exercită
e o anum mită forţă asupraa pistonului ce poate fi reglatăă prin şurubul de
d
regglaj 4. Suprafaţaa de contact infeerioară a pistonnului 2 este consstruită dintr-o garnitură
g de cauuciuc.
Când presiuneea din camera A învinge forţa antagonistă a arcului a 3, piston
nul 2 este ridiccat permiţând ca presiunea din n A să lucreze pe
p
întrreaga suprafaţă a pistonului 2, care este astfell împins în sus împreună cu cilindrul reglabil 6. Aerul compprimat trece prin n jurul pistonuluui
2, montat
m cu joc înn corpul regulaatorului spre cam mera B iar prinn cablul b şi con nducta de legătuură ajunge la suupapa de mers în gol. Din aceest
moment compresoorul merge în gol g deoarece aeerul comprimat se descarcă în atmosferă. Cânnd presiunea ddin rezervorul principal p scade la
valoarea minimă reglată, arcul 3 împinge pistoonul 2 în jos dezlipindu-l
d de pe scaunul săuu superior şi permiţând aerulu ui comprimat săs
pătrrundă în interioorul pistonului.

412
 Figurra 28
În acest fel pistonul este aplicat
a rapid pee scaunul său innferior închizân nd trecerea aerrului din camerra A spre B. Aeerul comprimatt din
s
supapa de mers în gol şi spaţiuul B se descarcăă în atmosferă prin canalele c şi d. Din acest moment
m mersul în gol al comprresorului înceteează,
a
aerul comprimaat debitat fiind inntrodus în rezerrvorul principall. Tensiunea arccului de reglaj 3 determină preesiunea la care reglatorul
r comaandă
m
mersul în gol al compresoruluii, iar cursa pistoonului 2, determmină presiunea minimă,
m la caree se închide suppapa de mers în gol. Ambele vaalori
s
sunt reglabile seeparat permiţânnd o diferenţă ded presiune de 0,50 - 2 bar. Sup papa de mers înn gol (fig. 28 b) permite evacuarea în atmosfeeră a
a
aerului refulat de
d compresor, atunci
a când pressiunea în rezervvorul principal atinge valoareaa maximă de reglaj. În corpul 7 se află pistonnul 8
ş supapa 9. Aceeasta în mod noormal este închiisă, astfel că aerrul comprimat nu
şi n poate ieşi în atmosferă.
Când presiuunea în rezervorrul principal atinge valoarea maximă
m de regllaj (7,4 bar), reggulatorul de meers în gol perm mite trecerea aerrului
c
comprimat din B în camera C de sub pistonull 8 care este îm mpins în sus. Acceasta la rândull său deschide ssupapa 9. Din acest a moment aerul
a
c
comprimat refuulat de compressor se descarcăă în atmosferă prin spaţiile D şi E, iar com mpresorul funcţiionează în gol.. Spaţiul D estte în
c
comunicaţie cu conducta de legătură dintre compresor şi rezervorul
r princcipal, înainte de
d supapa de reeţinere, spre a nu permite aerrului
c
comprimat din rezervorul
r prinncipal să se descarce în atmosfferă. Când pressiunea din rezerrvorul principal a scăzut la lim mita inferioară (6,6
b regulatorull de mers în goll permite evacuuarea aerului coomprimat din caameră să se desscarce în atmossferă prin spaţiu
bar) ul B şi canalele c şi
d Arcul 10 închhide supapa 9. Din
d. D acest momeent evacuarea înn atmosferă a aerului a refulat înncetează, iar coompresorul debiitează în rezervvorul
p
principal. Reglaajul prin funcţionarea intermitentă este mult mai econom mic, deoarece nu n se mai face evacuarea aerrului comprimaat în
a
atmosferă. Com mpresorul funcţţionează numaai în intervalul de timp strict necesar, un regulator comaandând oprireaa compresoruluui la
a
atingerea valorii maxime a presiunii, respectivv pornirea lui laa scăderea presiiunii sub valoarrea minimă. La locomotivele electrice
e şi dieseel se
u
utilizează regulaatoare (relee) dee presiune, elecctropneumatice..
Regulatorull de presiune Knorr
K WD (fig. 29) este formaat din corpul in nferior de presiuune şi corpul suuperior de conttact fixate întree ele
p şuruburi. Corpul
prin C inferior (fig.
( 29 a-b) estte construit dinttr-o carcasă dinn metal uşor, etaanşată cu un caapac din oţel priin intermediul unui u
innel de cauciuc. Corpul superiior conţine şuruuburile de conttact 13 vizibilee după ridicareaa capacului 4. Şuruburile sun nt fixate pe o placă
p
n
nemetalică, pe care
c se află monntat şi întrerupăătorul. Sub o plăăcuţă de acoperrire se află cele două şuruburi, 14 de oprire şi 15 diferenţial.
Întrerupătorrul 16 (fig. 29 c) este de tipuul cu arc, cu duublă întreruperee, având un încchizător şi un ddeschizător cu o parte de conntact
c
continuă. Din accest motiv la el trebuie conectaate numai circuuitele electrice de d potenţial egaal. Curentul de ddurată este de 15 A.
Presiunea exxercitată de aerr comprimat carre ajunge în corrpul inferior dee presiune, deterrmină ridicareaa şurubului de oprire o şi odată cu
c el
p
pârghia 3 care acţionează asuupra butonului întrerupătoruluui. Cu ajutorul şurubului de oprire o 14 şi a şurubului diferrenţial 15 se poate
m
modifica intervvalul de acţionnare, adică dife ferenţa dintre valoarea
v de reg glaj superioarăă şi inferioară a regulatorulu ui de presiune.. Se
c
construiesc douuă tipuri de reggulatoare şi anuume pentru preesiuni cuprinse între 0-4 bar, respectiv 3,5-110 bar. Regulattorul cu o presiiune
n
nominală de 10 bar poate fi regglat în aşa fel caa anclanşarea săă se facă în inteervalul 10,0 - 1,5 = 8,5 bar şi reespectiv 10,0 - 2,5 = 7,5 bar.
Pentru stabiilirea legăturii, pârghia de trannsmisie 3 se roteeşte în jurul pun nctului fix D (ffig. 29 d), deoarrece forţa arcullui diferenţial de
d pe
ş
şurubul 15, caree apasă capătul manivelei este mai mică decâtt forţa de acţion nare a arcului înntrerupătorului 16.

Figurra 29
La deconectare predominăă pentru începuut forţa arcului diferenţial astffel că pârghia se s roteşte în juurul punctului D.D După ce cappătul
m
mobil al pârghieei a parcurs distanţa y, pârghiaa se deplasează cu distanţa Z, paralel cu ea înnsăşi. Datorită ffaptului că forţaa arcului diferennţial
1 scade mai deeparte în timp ce
15 c forţa arcului întrerupătoruluui 16 creşte, la un
u moment dat forţa de reveniire a arcului 16 6 a devenit suficcient
d mare spre a împinge brusc, în jos, capătull respectiv al pâârghiei, care see roteşte în juruul punctului de sprijin central D.
de D Ruperea se face
b
brusc, pentru evvitarea scânteiloor.
Regulatorull Knorr WD, cuu arc metalic, are a o suficientă precizie pentru u a putea asiguura menţinerea ppresiunii aerulu ui comprimat, între
î
limitele prescrisse cu o toleranţţă mai mică de 0,2 bar. El are numeroase utilizări în echipam mentul pneumaatic al locomotiv vei. Totuşi în cazul
u
unor presiuni mari
m sau comenzzi dese prezintă unele neajunsuuri funcţionale.
Fiind de tipuul cu membranăă, el prezintă avvantajul că poatte fi utilizat la presiuni
p mari, până
p la 40 bar, la solicitări cu şocuri
ş etc.

413
 c) Supapa dee siguranţă (figg. 30) are roluul de a proteja echipamentul pentru produccerea şi înmagaazinarea aerulu ui comprimat de
d
eveentualele suprappresiuni ce ar puutea fi cauzate de nefuncţionarrea dispozitivullui de reglaj.
Supapa de siguuranţă se regleaază la o anumităă presiune, cevaa mai mare decât aceea maxim mă a dispozitivuului de reglaj.
Supapa de sigguranţă se comppune din corpuul 1, cu ventilull sau supapa 2, care este apăsată pe scaunul său de arcul 3 a cărui tensiunne
poaate fi reglată priin şurubul 4. Duupă reglare aceasta se plumbuiieşte.
La atingerea presiunii
p maxim me admise, supaapa de siguranţăă se deschide şi permite evacuaarea în atmosferră a aerului com mprimat.

Figura 30
3

d) Supapa de reţinere (fig. 31)

3 are rolul de a permite treceerea aerului com mprimat într-unn singur sens, dde la compresorr spre rezervoruul
prinncipal.
Ea împiedică golirea
g rezervorrului atunci cânnd compresorul nu funcţioneazză.
Supapa de reţiinere (fig. 31) se
s compune dinn carcasa 1, suppapa-taler 2, arcul 3, pistonul 4, piuliţa hexaggonală 5, capaccul 6 şi piuliţa 7.
Parrtea inferioară a carcasei are foorma unui cilinndru în care se mişcă
m pistonul 4 fixat pe tija supapei-taler
s 2.. Când aerul se scurge în sensuul
săggeţii, ridică supapa 2 şi comprrimând arcul 3 eliberează secţţiunea de trecerre. în sens inveers aerul nu poaate trece, deoarrece forţa arculuui
uniită cu cea a aeruului comprimat apasă supapa pe p scaunul ei. La
L partea inferio
oară se află robiinetul de scurgeere 2.

Figura 31
3

Supapa dublă de reţinere (figg. 32) se compuune din carcasa 1 în care se poaate deplasa pisttonul 2.
Rolul ei este de
d a permite aeerului comprim mat să treacă nuumai spre condducta c, indifereent prin care conductă a sau b vine aerul. Ea
E
servveşte pentru seppararea între elee a diferitelor circuite de aer comprimat existtente pe locomootive.

Figura 32
3

e) Rezervoarelle de aer au rollul de a înmagazzina aerul compprimat necesar funcţionării loccomotivei, consstituind astfel o rezervă necesarră
şi permanentă
p de aer
a comprimat.

414
 Rezervoarelle se execută diin tablă, asambllată prin sudurăă. Corpul longittudinal şi unul dintre
d capace - la rezervoare mari
m - se executtă cu
ddouă straturi de sudură: la interrior şi la exterioor. La partea infferioară se mon ntează robinetelle de scurgere.
f) Supapa ded reducere (figg. 33) are rolull de a reduce presiunea
p existeentă în rezervorrul principal şi circuitul de aliimentare (condducta
p
principală) la acceea necesară înn locul de utilizzare.
Supapa de reducere
r cuprinnde o supapă dee alimentare 1, şi ş un regulator de d presiune 2. Aerul
A comprim mat ce vine din rezervorul
r princcipal
p conducta de
prin d mare presiunne ajunge sub discul d supapei 2 pe care-l ridică de pe scaunnul său şi trecee astfel spre cirrcuitul de utilizzare.
T
Totodată arcul 3 este destins complet astfel încât membranne 4 este apăsaată pe corpul supapei. s în feluul acesta supapa 5 este menţinnută
d
deschisă de tija 6.
Când presiuunea în circuituul de utilizare atinge
a valoareaa prescrisă penttru care este reeglat regulatoruul, presiunea deescendentă înviinge
tensiune arculuii 3 şi deplaseazăă în jos membraana elastică 4. Tija c se închide. Sub
T 6 se poate astfel deplasa înn jos şi odată cuu ea supapa 5 care
c
capacul 8 presiuunea însă creştee în continuare deoarece
d un mic orificiu din co orpul pistonului 9 permite treccerea aerului de mare presiune..
La echivalarrea presiunilor pe cele două feeţe ale supapei, aceasta se înch hide şi trecerea aerului
a înceteazză

Figurra 33

Orificiul dinn corpul pistonnului este aşa de

d mic încât canntitatea de aer ce c trece este suuficientă pentruu a acoperi pierrderile normalee din
ccircuitul aparateelor, fără a prooduce o creşterre a presiunii. Modificarea teensiunii arculuii 3 se realizeazză prin strângeerea sau desfacerea
p
piuliţei de reglaare 7. După regllare se montează la loc capacull 10.
În corpul 122 se află un orificiu 11 care puune în comuniccaţie spaţiul intterior cu atmosffera spre a împiedica astfel o creştere a presiiunii
d spaţiul arcullui 3 şi deci moodificarea tensiuunii de reglare.
din
Cu ocazia reviziilor
r este necesar
n ca pieseele componentee să fie bine cu urăţate, iar orifiiciul 11 să fie ddesfundat. Spree a evita deregllarea
s
supapei de reduucere este necesar ca acest orifiiciu să aibă în permanenţă
p diam
metrul prescris.
g) Separatoorul de ulei şi appă curăţă aerul comprimat de ulei şi apă. Aceasta se realizeează prin schimbbarea bruscă a direcţiei curenttului
d aer, deoarecee este obligat săă treacă unele şicane.
de ş ş apă se monteează în diferite puncte ale instaalaţiei, de obiceei în
Separatooarele de ulei şi
locurile cele mai joase sau laa ramificaţii. Coonstrucţia lor este
e analoagă filtrelor
f de aer. Apa şi uleiul colectat se scu urg prin robineetele
m
montate la partee lor inferioară.
h) Vaporizaatorul de alcooll (fig. 34) se uttilizează în toatte cazurile cândd este necesar a se evita îngheeţarea în timpull iernii a aparattelor
c utilizează aerul
care a comprimaat.
El se monteează pe conducttă, imediat dupăă rezervorul prinncipal, rolul luii fiind de a adăuuga aerului com mprimat o mică cantitate de alccool.
V
Vaporizatorul d alcool (fig. 344) se compune din rezervorul 1, corpul vaporrizatorului 2, ţeava de aspiraţiee 3, cu jiclor şi placă de închiddere,
de
d
dopul de scurgeere 4 şi orificiuul de umplere 5. Datorită curenntului de aer, see formează o mică
m depresiunee deasupra jiclo orului, presiunea pe
s
suprafaţa lichiduului fiind ceva mai
m mare ca aceea din ţeava ded aspiraţie, aeruul se urcă prin aceasta,
a fiind anntrenat, pulverizzat şi evaporat.

Figurra 34

i) Robinetelle de izolare (figg. 35) au rolul de

d a izola la neccesitate diferitele circuite sau aparate.
a

Construcţia robinetelor de izolare este exxtrem de diferită, mărimea lor fiind determinnată de diametruul conductei pee care se monteează.
Robinetele de izzolare se compuun dintr-un corpp 1 în interioruul căruia se mon
R ntează cepul connic 2, apăsat pee la capul mare de un arc 3. Cepul
c
conic poate ocuupa două poziţiii - închis sau deeschis - manipuularea lui făcân
ndu-se cu ajutorrul mânerului 44. Cepul conic trebuie
t bine etaanşat
înn corpul său.

415
 Figura 35
3

14.4.1.2 Echipamentul pentru producerea şi în

nmagazinarrea aerului comprimat
c
Instalaţia pneuumatică de pe locomotive cuuprinde echipam mentele, aparatu ura şi conducteele necesare peentru producereea, transportul şi
înm
magazinarea aerrului comprimaat necesar funcţionării locomootivei şi realizăării frânării. Penntru asigurareaa funcţionării în n bune condiţii a
insttalaţiei pneumaatice se impune ca aerul utilizaat să fie epurat, iar umiditatea acestuia să nu depăşească
d 80 - 85 %. Pentru aducerea aeruluui
la proprietăţile
p cerrute pentru explloatare, acesta este
e trecut printtr-o seamă de su ubansamble – filtre
f de aer, sepparatoare de uleei, separatoare de
d
apăă, răcitor, conduucte – absolut necesare
n şi care reuşesc să aduccă aerul în limittele de calitate cerute.
c
Uscarea, purifficarea şi răcireaa aerului se poaate face astfel:
• răcireaa aerului în timppul procesului de d comprimare,, prin trecerea lu ui prin conductte lungi sau prinn răcitoare specciale;
• separaarea mecanică a condensului şii impurităţilor, precump şi elimiinarea acestora în atmosferă;
• creareaa unei diferenţee de presiune înntre rezervorul principal
p şi cond
ducte cu scopull de a realiza o nouă uscare a aerului.
a
Acest fenomenn are loc datorită expansiunii ce c are loc la treecerea aerului prrintr-un recipieent cu presiune m mai mică. Trebbuie menţionat că c
toatte aceste proceese nu duc la o epurare şi răccire completă a aerului, dar s-a constatat căă la o presiune minimă de 8 bar b în rezervoruul
prinncipal şi 5 bar în
î conducta gennerală, umiditattea aerului nu depăşeşte
d 80 - 85
8 %, iar tempeeratura acestuia oscilează în jurrul a 10°C, peste
ceaa a mediului ammbiant, chiar şi înî cele mai dezavantajoase conndiţii. Instalaţiaa pneumatică a locomotivelor eeste în general similară, ceea ce c
difeeră fiind modull de aranjare, dee legare a acesttora, precum şi anumite instalaaţii specifice fieecărui tip de loccomotivă. Instaalaţia pneumaticcă
se compune din: echipamentul pentru p produceerea aerului comprimat, installaţia de frână, instalaţia de nnisip, instalaţia de semnalizarre,
disppozitiv de sigurranţă şi vigilenţţă şi dispozitivee pentru comandda echipamenteelor de alimentaare cu energie eelectrică (în cazzul locomotiveloor
elecctrice).
Legătura dintrre părţile compoonente ale instaalaţiei de aer se realizează prin n ţevi de oţel, traase, fără sudurăă. Locomotiva este
e străbătută de d
douuă conducte:
- conducta priincipală, care assigură alimentaarea cu aer la 100 bar.
- conducta gennerală, care asigură alimentareea cu aer a frâneei, alimentată laa 5 bar.
Aceste conduccte sunt închise la capete prin robineţi
r frontali, la care mai suunt legate semiaacuplări flexibiile, în scopul legării la aer a mai
m
muultor vehicule, etanşeitatea
e acesstora asigurânduu-se cu garniturri din cauciuc.
Obs. La locom motivele diesel--electrice mai avvem o conductăă care alimenteaază circuitul dee comandă al apparatelor.
În general echhipamentul penntru producereaa şi înmagazinarea aerului co omprimat de pee locomotive ccuprinde: sursaa de producere a
aeruului comprimatt, dispozitivele auxiliare şi rezeervoarele de înm magazinare a aeerului comprim mat.

Principiul de funcţionare
f al compresoruluii cu piston.
La mişcarea ded îndepărtare a pistonului de d chiulasă, deeci şi de supap pa de admisie, în cilindru se creează o dep presiune datorită
vollumului, ce provvoacă deschideerea supapei de aspiraţie, perm miţând aerului săs intre în cilinddru. La cursa de înapoiere, sup
papa de aspiraţţie
se închide, aerul se comprimă, iar la atingereea presiunii dee refulare se deeschide supapaa de emisie, cee permite treceerea aerului sprre
rezervorul princippal. Pentru evitaarea încălzirii aerului
a la tempperaturi care ar duce la funcţioonarea necoresppunzătoare a co ompresorului, ses
utillizează comprim marea în două etaje. Astfel aerul
a nu este coomprimat dintrr-o dată la pressiunea necesarăă ci mai întâi la o presiune ce c
determină o încălzire ce permitee funcţionarea normală a com mpresorului, pen ntru ca mai appoi, după ce aeerul este trecut printr-un răcitoor
inteermediar pentruu reducerea temmperaturii acesstuia, aerul să ajungă la etaju ul următor de comprimare,
c reeprezentat de pistonul de înalltă
preesiune, unde va fi din nou compprimat şi trimiss spre rezervoruul principal.

Producerea şii înmagazinareea aerului compprimat de pe LD DH 1250 CP

Pe locomotiveele diesel hidrraulice se utilizzează în excluusivitate compresoare cu două trepte de coompresiune, deoarece sunt mai m
ecoonomice şi perm mit răcirea parţiială între cele două
d trepte de comprimare.
c În prima treaptă, aerul este compprimat la o presiune de 2-3 baar,
tem
mperatura lui atiingând 150 … 200 2 °C, după caare aerul este răăcit şi comprimaat iarăşi până laa presiunea finaală de 8 … 10 bar.
b
Instalaţia de aeer comprimat ded pe LDH de 12250 P se compuune din trei părţţi distincte şi annume:
1. Instalaţia peentru producereea şi înmagazinaarea aerului com mprimat.
2. Instalaţia dee aer pentru frânnă.
3. Instalaţia dee aer pentru servviciile auxiliaree.
Aceasta este formată
fo din:
- circuitul de aer
a pentru comaanda motoruluii diesel 6 LDA 28 B; circuitull de aer pentru comandac turbottransmisiei hidrraulice tip TH 2;
2
circcuitul de aer peentru comanda reductorului
r invversor (NG 12000/2); circuitul de aer pentru acţionarea
a şterggătoarelor de geeam; circuitul de
d
aer pentru pulverizzarea combustiibilului în agreggatul de încălzirre OK 46l6; cirrcuitul de aer peentru acţionareaa trompetelor acustice;
a circuituul
de aer
a pentru acţioonarea nisiparellor.

416
 Primele cincci circuite funcţţionează cu aer de comandă dee 6 bar iar ultim
mele două cu aerr comprimat dinn conducta de 10
1 bar.
Caracteeristicile funcţioonale şi tehnicee ale compresorrului 2 A 320 su
unt:
o num mărul treptelor ded compresiunee………………………………… 2
o num mărul cilindrilorr……………………………… ………………… …… 3
o diam metrul cilindriloor de joasă presiune…………… ………………… …. 2×125 mm
o diam metrul cilindruluui de înaltă presiune ………… ……………...… …… 100 mm
o curssa pistoanelor… ………………… ………………… ………………..… … 130 mm
o debiitul …………… ………………… ………………… ……………….… … 2500 l/min
o tempperatura de refuulare la 10
bar la temperatura mediului ambiantt de maxim 350 C …………… …200°C
o pressiunea uleiului de d ungere …………………………………..… …. 0,9 - 3,5 barr
o conssum specific dee ulei ………… ………………… ………………… ….. 60 g/h
o capaacitatea băii de ulei ………………………………………...… … 7,5 l
o puteerea necesară peentru antrenare ……………… …………….…… … 26,5 CP
o turaaţia nominală …………………
… ………………… ………………..... 1060-1180 rot/min
o turaaţia motorului …………………
… ………………… ……………..…. 2600 rot/min

Figura 21 Com
mpresorul 2 A 320 de pe LDH
H 1250 CP

Figura 22 In
nstalaţia de frână de pe LDH 1250 CP

Figura 23
2

Aerul produus de compresorul 1 este refulaat în rezervorull de 600 l, dupăă ce a fost curăţţat în separatoaarele de ulei 3. De
D la rezervoruul de
6600 1, aerul com mprimat este dirijat
d la rezervoorul de 200 l, cu
c o presiune ded 10 bar. Dupăă ce trece prin pulverizatorul de alcool 18, aerula
c
comprimat se raamifică în două direcţii:
- la rezervvorul de 100 1, poz.
p 13, pentruu serviciile auxilliare, după ce a fost redus la prresiunea de 6 baar de către supaapa de reducţie 63.
utomată indirecctă 21 tip KD 22. Aceşti robineeţi de manevră sunt
- la robineeţii mecaniculuui, pentru frâna directă 33, tip FD l şi frâna au
a
amplasaţi la am
mbele posturi de conducere.

417
 Producerea şii înmagazinareea aerului compprimat de pe DA D 2100 CP
Aerul necesar funcţionării loocomotivei este produs de un motocompresor
m r şi este înmagaazinat la o pressiune de 10 barr într-un rezervoor
prinncipal de 970 l capacitate. Motocompresoruul montat pe loccomotivă se co ompune din gruupul compresorr autoventilat (O Oerlikon tip 2 A
3200) cu piston, răcit cu aer, în doouă trepte de compresie: avânnd doi cilindrii de joasă presiuune (∅ 125 mm m) şi unul de înnaltă presiune (∅ ∅
1000 mm).

Figura 24
4

Motorul electrric de curent coontinuu acţioneează compresoruul prin intermeediul unui angreenaj de roţi dinnţate cu demultiiplicare. Motoruul
elecctric este protejjat contra picătuurilor de apă. Un
U amortizor cuu filtru de aer assigură curăţirea aerului de impurităţi, la intrarrea în compresoor.
Întrre cele două treepte de compressiune (joasă şi înaltă
î presiune)), aerul este treccut prin răcitoruul intermediar ppentru a fi răcitt prin separatoruul
de apă de joasă presiune.
p Motoorul electric cuu compresorul, răcitorul interrmediar şi sepaaratorul de joaasă presiune fo ormează un gruup
inddependent, monntat pe un şasiuu comun. Installaţia mai cuprinnde: conductelee de refulare şii răcire, separattorul de apă dee înaltă presiunne,
suppape de sigurannţă, regulatoruul automat de presiune E 877. Regulatorul automat de presiune (E 87)) asigură porn nirea sau oprireea
commpresorului în funcţie
f de presiiunea din rezervvorul principal (intervalul
( 8-100 bar).

Producerea şii înmagazinareea aerului compprimat de pe EA

A 5100 kW

Figura 25

Aerul comprim mat pe locomottiva electrică EA A 5100 kW estee produs de dou uă compresoaree tip 2 A 320 E EA (3EC2) antreenate de motoarre
elecctrice asincronee trifazate prin intermediul unui angrenaj de roţi dinţate. Acceste compresoaare au doi cilinndri de joasă preesiune şi unul de d
înaltă presiune, moontaţi în linie. Fiecare
F compresor este prevăzut cu o pompă de ungere, pressiunea uleiului dde ungere fiind indicată de cătrre
un manometru. Când C presiunea acestuia scadee sub 0,8 bar, releele
r de presiune (35.4, 36..4) alimenteazăă lampa albă ,,Presiune de ulei
scăăzută la compresor” de la aparaatele de bord. La L prima treaptăă de presiune, aerul este comprrimat la o presiuune joasă (2-3 bar) b iar la a douua
treaaptă aerul este comprimat
c la o presiune înaltăă (finală) de 8-10 bar.
Compresoarele funcţionează numai după coonectarea locom motivei la linia de contact. Coomanda de pornnire-oprire se face
fa în funcţie de d
preesiunea aerului înî rezervorul prrincipal, aflată între
î limitele dee 8 … 10 bar. Regimul
R lor de funcţionare
f deppinde de consum mul de aer impuus
de consumatori, asigurând necesarul de aer atâtt pentru comenzzile pneumaticee şi electropneuumatice ale locomotivei, cât şi pentru frânareea
locomotivei şi a vagoanelor
v ataşşate. Aerul neceesar conectării locomotivei la reţea este asiggurat de un com mpresor auxiliarr, antrenat de unu
motor electric de curent
c continuuu alimentat de bateria de acumuulatori.
Compresorul funcţionează
f nuumai până cândd locomotiva a conectat la reţeea şi compresoaarele principalee au pornit, asig gurând presiuneea
de aer necesară menţinerii
m coneectate a locommotivei. Comannda de pornire--oprire este dattă de către perrsonalul de loccomotivă. De la
commpresoarele 1, aerul comprim mat trece prin suupapa de sens unic 2, spre in nstalaţia de răciire şi uscare. Pee conducta dinnspre supapa 2 şi
insttalaţia de răciree se află supappa de siguranţă 3, care protejeează circuitul laa presiuni ce depăşesc
d 11 barr. Din instalaţiaa de răcire, aeruul
commprimat antrenează picăturile de ulei şi apă condensate dinn umiditatea co onţinută la refuularea din comppresoare şi trecce în separatoruul
cenntrifugal (ciclonnic) 93. Acestee picături se sttrâng în parteaa de jos a sepaaratorului şi poot fi eliminate printr-un orificiu comandat la
desschidere de cătrre supapa de purrjare (evacuare)) 97. Ţeava de scurgere este sccoasă sub podeaaua cutiei locom motivei, fiind prevăzută la capăt

418
ccu amortizorul de zgomot 85. Din separatoruul ciclonic aerul trece prin dou uă rezervoare de
d uscare 94 leggate în serie, cee conţin granule de
s
silicagel, care abbsorb umiditateea din aer. Aeruul astfel uscat trrece apoi prin in
ndicatorul de um
miditate 95, iar de aici se bifurrcă pe două căi:
- la rezervorul de regeneraare 99 (de 60 l)), care prin suppapa de sens un nic cu reducţie 86 se umple cuu aer în timpul cât compresoaarele
d
debitează;
- prin supappa de sens unic 96,
9 prin separattorul de ulei 4, supapa de sens unic 2 şi robinetul de izolare 66, la rezervoareele principale 7..
După supappa de sens unic 96 este racorddată o ramificaţţie spre ventilu ul electromagneetic 98. Bobina lui (45) poate fi alimentată de d la
r
releul de presiunne 9 (S7.18) al compresoarelorr, pentru releul de presiune. Releul de presiunne 9 (S7.18) moontat pe ramificcaţia racordată între î
a doilea rezervvor 7 şi robinetuul de izolare 6, acţionează la presiunea
al p aerullui din rezervoaarele principalee 7. Când presiuunea atinge 10 bar,
r
releul de presiuune 9 (S7.18) deeclemează, com mandând oprirea compresoarellor, întrerupândd alimentarea boobinei (45), com mandă deschidderea
v
ventilului electrromagnetic 98, care acum lasăă aerul să treacăă de la rezervoaarele principalee la supapa de ppurjare 97. Aceeasta, sub presiuunea
a
aerului, acţioneaază şi deschidee orificiul de sccurgere al separratorului cicloniic 93. Atunci presiunea
p din innstalaţia de uscaare scade şi suppapa
d sens unic 966 se închide, îm
de mpiedicând ieşiirea aerului dinn rezervoarele principale.
p Pe de
d altă parte, aerul comprimatt din rezervoruul de
r
regenerare 99 trece
t prin orifiiciul de reducţţie la supapa de d sens unic 86 6. De aici aeruul îşi continuăă mersul, dar în î sens invers prin
r
rezervoarele de uscare 94, prinn separatorul cicclonic 93 şi priin supapa de pu urjare 97 şi amoortizorul de zgoomot 85, purjeaază apa şi uleiull din
s
separatorul ciclonic. La trecerea prin rezervooarele de uscaree 94, aerul absoarbe, acum, umiditatea
u de laa granulele de silicagel
s şi în acest
a
m
mod, le regenerează.
Supapa de purjare
p 97 şi ventilul
v electrommagnetic 98 răămân deschise până la o nouăă pornire a com mpresoarelor. Când
C presiuneaa din
r
rezervoarele priincipale 7 scadde la 8,5 bar releul
r de presiuune 9 (S7.18) comandă
c închiderea ventiluluui electromagneetic 98, care astfel
înnchide calea aeerului spre supaapa de purjare 97.9 Aceasta încchide deci şi oriificiul de închiddere. În acelaşii timp, compressoarele principaale 1
p
pornesc şi proceesul de lucru see repetă. Rezultă că la fiecare oprire
o a compreesoarelor se facce, în mod autom mat, purjarea appei şi a uleiuluii din
innstalaţia de răccire şi uscare. Rezervoarele
R prrincipale 7 se potp izola în am mbele părţi prinn robinetele 6. D Din rezervoarele principale, aerul
a
trrece la conductta principală dee 10 bar care aliimentează întregul aparataj al instalaţiei pneuumatice. Ea străăbate locomotiv va în tot lungul ei şi
a la capete robbinetele frontalee tip Ackermannn 40 şi semiacuuplările 43.
are

Caracteristiicile compresoaarelor de pe EA
A 5100 Kw

Caracteristici
Com
mpresorul Felul motorullui Puterea Tensiu
une Cureen Turaţţ
[kW], [CP] [V] t ie
[A]] [rot/min]]
Asiincron, trifazat curent
Compressoare principalee 22 (30) 380 42 1455
allternativ, 50 Hzz

Comprresor auxiliar Curent continuuu 0,743 (1) 110 8 1400

14.4.2.1 Frâna
F autom
mată indirecctă – Descrieere

FRÂ
ÂNA CU TREI PRE
ESIUNI
Spre deosebbire de frâna indirectă
i cu aeer comprimat, cu două presiiuni, la frâna indirectă
i cu treei presiuni, se poate realiza atât
moderabilitatea la defrânare câât şi completareea automată a pierderilor de aeer comprimat diin cilindrul de ffrână. Aceasta este
m e posibil datoorită
innteracţiunii cellor trei presiunii: presiunea p1 din camera de comanda A, prresiunea p2 dinn conducta geneerală şi presiun nea p3 din cilinndrul
d frână.
de
În principiuu, la frâna cu treei presiuni (fig.14) distribuitorrul de aer este prevăzut
p cu douuă pistoane difeerenţiale 1 şi 2, montate pe aceeeaşi
tija cu sertarele 3 şi 4.
Pe faţa supeerioară a pistonnului 1 acţioneaază presiunea p1 p din camera de comandă, iaar pe faţa inferiioară acţioneazză presiunea p22 din
c
conducta generaală 5.
În timpul accţionării frânei, presiunea p1 din d camera de comandă
c rămânne la o valoare constantă şi egală cu presiuneea de regim (5 bar),
b
iar presiunea p22 din conductaa generală poatee fi modificatăă după dorinţă, în mod normaal în limitele 5 bar şi 3,5 bar,, pentru executtarea
f
frânărilor şi defr
frânărilor necesaare moderării vitezei
v sau oprirrii trenului.
Presiunea p3p din cilindrul de frână 7 acţiionează pe faţa inferioară a pisstonului 2, influuenţând întreguul proces de frâânare sau de slăăbire
n
necesar frânăriloor şi defrânăriloor treptate.

Figurra 14
Dacă presiuunea din conduccta generală scade, suprapresiiunea din cameera de comandăă A şi de deasuupra pistonului 1 va deplasa înn jos
g
grupul de pistoaane împreună cuu sertarele 3 şi 4.
4

419
 Sertarul 3 izollează cilindrul de frână de atm mosferă şi totoodată sertarul 4 deschide condducta prin care aerul din rezerrvorul B trece în î
ciliindrul de frână. În cazul frânăărilor totale cilinndrul de frână este alimentat până
p la egalizaarea presiunilor dintre B şi C. În cazul când se
s
întrrerupe scădereaa de presiune înn conducta gennerală, alimentaarea cilindrului de frână va duura până când presiunea de su ub pistonul 2 va
v
atinnge diferenţa prresiunilor exerccitate pe pistonuul 1.
În acest caz, grupul de pisttoane se ridicăă puţin şi sertaarul 4 închide pătrunderea aeerului din rezerrvorul B în cillindrul de frânnă,
realizându-se o treeaptă de frânaree. Pentru o noua frânare se va proceda la o no oua majorare a depresiunii în conducta generrală, iar fazele ses
vorr repeta ca şi peentru prima treaaptă de frânare.
Dacă se majorrează presiuneaa în conducta generală,
g deci şi
ş sub pistonul 1, diferenţa preesiunilor exerciitate pe acest piston,
p scoate diin
echhilibru grupul de
d pistoane care se deplasează în sus, până cânnd sertarul 3 vaa deschide orifiiciul prin care aaerul comprimaat din cilindrul de d
frânnă se scurge în atmosferă. Odaată cu scăderea de presiune dinn cilindrul de frrână, va scădea şi presiunea dinn spaţiul de sub b pistonul 2, pânnă
cânnd echivalează cu creşterea de d presiune de sub pistonul 1, 1 respectiv din n conducta gennerală. Din aceest moment, daacă s-a întreruppt
alimmentarea conduuctei generale, se s va întrerupe şi evacuarea aeerului comprim mat din cilindrul de frână de căttre sertarul 3, care
c coboară uşoor
datorită diferenţeii de presiune exxercitată pe pisstonul 1 de suss în jos, realizâându-se prima treaptă
t de defrâânare. Pentru o nouă treaptă ded
slăbbire se majoreaază din nou pressiunea în conduucta generală, iaar fazele se vor repeta
r ca mai suus.
Slăbirea totalăă a frânei va avvea loc numai atunci
a când preesiunea în condducta generală s-a egalat cu cea din camera de comandă. De D
aceeea, la acceleraarea defrânăriii cu şocuri dee umplere cu presiune mare, mecanicul trrebuie să fie ffoarte prudent,, pentru a evita
suppraîncărcarea caamerei de com mandă. Dacă see supraîncarcă camera
c de commanda A, ceea ce se întâmplăă mai ales în partea p din faţă a
trennului, frânele răămân strânse laa presiunea norm mală de regim de 5 bar. În aseemenea cazuri demararea trennului nu este posibilă decât daccă
roţiile patinează pee şină, ceea ce conduce
c la form
marea locurilor plane
p pe supraffaţa de rulare a bandajelor.
b

PRINCIPIILE FRÂNĂRII CU
P C AER COM MPRIMAT.
Atât la frânelee pneumatice caare lucrează pe principiul celoor două presiun ni, cât şi la cele care lucrează ppe principiul ceelor trei presiunni,
penntru frânare disttribuitorul de aeer intră în acţiuune în momentuul când presiuneea în conducta generalăg de aer a scăzut cu o valoare
v suficienntă
penntru a pune în mişcare
m pistonull de distribuţie.
Aceasta scădeere de presiune provocată în mod m normal priin robinetul meecanicului, nu se s transmite insstantaneu la fieecare vehicul diin
trenn, ci mai întâi are
a loc o mişcarre a aerului pe conductă,
c unda de aer, cu o vitteza egală aproxximativ cu viteza sunetului (v≈ ≈330 m/s). Duppă
aceeea, atât timp câât orificiul de em misie rămâne deschis,
d în fiecarre punct al cond ductei prin caree a trecut unda dde aer începe sccăderea locală de d
preesiune. În felul acesta, după unnda de aer urm mează unda de frânare
f cu o viiteza mai redussă, care depindee de felul descăărcării conducttei
gennerale, de stareaa de curăţenie a conductei, de lungimea
l trenullui şi de perform mantele distribuuitorului de aer.
Rezultă deci căc la frânele cuu comanda pneuumatică intrareea în acţiune a frânelor din treen nu se face simultan, ci are loc o propagarre
succcesivă a frânăriii în lungul trennului, începând din locul unde s-a produs depresiunea, cu o anumita a viteză, numită viteza undei
u de frânarre.
Cu cât viteza de propagare
p a frânnării este mai mare
m cu atât frâânarea trenului va fi mai linişttită (lipsită de rreacţiuni violen nte în tren), dânnd
possibilitatea creşteerii lungimii trrenurilor şi a viitezelor de circculaţie. Creştereea vitezei de propagare
p a frânnării se poate realiza
r pe seam ma
redducerii timpului de propagare a frânării.
Aceasta a fostt posibilă prin înnzestrarea distrribuitoarelor de aer cu camere de accelerare, iar uneori condducta generală este e prevăzută cu c
orggane de acceleraare numite acceeleratoare.
Condiţiile inteernaţionale penntru distribuitoaare de aer cuprrind precizări, atât pentru graadul de insensiibilitate, adică distribuitorul nu n
trebbuie să între în acţiune dacă presiunea
p în connducta generalăă scade în 6 seccunde numai cuu 0,03 bar, cât şşi pentru gradull de sensibilitatte,
adică distribuitoruul trebuie să intrre în acţiune dacă presiunea înn conducta generală scade în 6 secunde cu 0,6 bar.
Rezultă că fieecare distribuitoor de aer trebuie să se încadrreze într-o anum mită zonă de inntrare în acţiunne. De exemplu u caracteristica a
correspunde pentruu un distribuittor de mare seensibilitate, carre intră în acţiiune după 3 secunde, respecctiv atunci cân nd această curbbă
inteersectează dreaapta de 0,6 bar;; caracteristica b corespunde unui distribuito or mai puţin seensibil dar caree totuşi intra în n acţiune după 5
seccunde la o depreesiune de 0,6 baar şi în 6 - 12 seecunde la o depresiune de 0,25 5 bar.
Pentru depresiiuni mai mici realizate
r în 6 secunde,
s din diagramă se poatte observa că distribuitorul
d nuu mai intră în acţiune. Curbeele
caracteristice a şi b arată că vitezza de propagaree a frânării nu poate
p fi constanntă, cum este unnda de aer. Proppagarea undei de d frânare este cu c
atâtt mai mică cu câtc se apropie dee ultimul vagonn din tren unde scăderea de preesiune este aprooape liniară.
Astfel, la trenuurile lungi vor exista puncte unde
u căderea dee presiune se prroduce atât de înncet, încât pressiunea undei de excitaţie nu mai m
atinnge valoarea dee 0,04 bar în cazul curbei a, sau valoarea de d 0,2 bar în caazul curbei b. Dacă D aceste sennsibilităţi a şi b se transpun pe p
diagramele de presiune ale trenullui de 200 de ossii (fig. 19) se observă
o că distrribuitorul a intrăă în acţiune şi la urma unui treen de 200 de osiii,
în timp
t ce distribuuitorul b intră înn acţiune numaii la vagonul 75..

Figura 19 1
Pentru înlăturaarea acestor dezzavantaje, precuum şi pentru redducerea şocurillor în tren, este necesar ca viteeza de propagare a frânării sa fie
f
majjorată, utilizânddu-se în acest sccop aşa numitelle camere de acccelerare, al cărror principiu de funcţionare estte următorul:
- când se execcută o frânare provocată
p prin scăderea
s de preesiune în condu ucta generală prrin robinetul mmecanicului, disttribuitorul de aer
de la primul vehiicul intră în accţiune permiţânnd alimentareaa cilindrului dee frână (fig. 200 a). În acelaşi timp are loc şi o descărcarre
supplimentară a conductei generaale în camera dee accelerare Caa majorând dep presiunea localăă în conductă şşi astfel va intrra în acţiune mai
m
reppede frâna urmăătorului vehicul.

420
 Figurra 20
În felul aceesta, unda de scădere
s locală a presiunii în conducta geneerală se deplassează din accelerator în acceelerator (fig. 200 b)
a
asemănător valuurilor de apă, şi nu lasă să se sttingă unda de frrânare a cărei viteza
v de propaggare se măreşte de aproximativ v 3 ori.
În timpul manevrării
m frânei, conducta gennerală de aer răm mâne închisă laa unul din capete, în timp ce laa celălalt capăt al ei, fie aerul iese
înn atmosferă (câând se execută o frânare), fie se s completează cu aer comprim mat din rezervorul principal (când se slăbesc frânele). Din caauza
luungimii mari a conductei gennerale şi a elastiicităţii aerului, modificarea prresiunii, la un capăt
c al conductei, nu se transmite instantaneeu la
c
celălalt capăt ci se propagă cu o anumită vitezză.
Începutul deplasării
d aeruluui în fiecare puunct al conducctei, produce un n început de sccădere a presiuunii, care se prropagă de-a lunngul
c
conductei generrale cu o anumittă viteză, reprezzentând viteza undei
u de aer.
Modificareaa presiunii într--un punct dat al a conductei gennerale începe im mediat după treecerea undei de aer prin acel punct,
p ca rezultaat al
ieşirii aerului înn atmosferă prinn robinetul meccanicului sau ca c rezultat al deebitării aerului din rezervorul principal în conductă prin aceelaşi
r
robinet, potrivitt poziţiei în caree se află mâneruul acestuia.
Mişcarea aeerului în lungull conductei gennerale este conddiţionată de acţiu unea a trei forţee: forţa determiinată de creareaa unei depresiunni în
c
conducta generaală, rezistenţa de
d frecare a aeruului pe conductee şi rezistenţa datorată
d inerţiei aerului.
Pierderile de
d aer sunt cauuza diferenţelorr de presiune caare există în co onducta generallă, în capul şi lla urma trenulu ui, atunci când prin
r
robinetul mecannicului se comppletează pierderrile de aer şi see menţine presiunea constantăă în conducta ggenerală de aerr. Această diferrenţă
a
atinge 0,3 - 0,4 bar, uneori chiaar mai mult, în conductă în funncţie de lungimea conductei geenerale şi de graadul de etanşeittate.
Formarea accestei diferenţee de presiune înntre capul şi urm ma trenului, în timpul alimenttării conductei generale, se ex xplică prin aceeea că
a
aerul nu se află în repaus, ci see mişcă tot timpul încet de la caapăt spre coadaa trenului complletând pierderille de aer.
Viteza de sccădere a presiunnii aerului datoorită neetanşeităăţii, la care nu se
s produce intraarea în acţiune a frânei este dee cca. 0,2 bar/m minut
p
pentru trenuri dee călători şi de cca. 0,3-0,5 barr/minut pentru trenuri
t de marffă.

14.4.2.2 Robinetul
R frrânei automaate indirectee

14.4.2.2.1. Caracteristicile rob

binetelor peerfecţionate
Robinetele mecanicului,
m dee construcţie peerfecţionată, au unele particulaarităţi şi anume:
a. Şocul de umplere. Slăbirrea frânelor auttomate într-un timp t cât mai sccurt impune un debit mare de aaer. Pentru a reaaliza acest debiit nu
e suficient săă mărim în modd corespunzătoor diametrul oriificiilor de alim
este mentare ci trebuuie să realizăm şi o diferenţă corespunzătoare
c e de
p
presiune.
Frânele moderabile la slăbbire impun ca la urma trenului presiunea de d regim să fiee de 5 bar. Acceasta înseamnăă însă în mod cert
d
depăşirea presiuunii în capul treenului. La robinnetele de tip vecchi, se menţineaa mânerul robinnetului un anum mit timp în poziţia întâia, realizzând
ş
şocul (impulsul) de umplere (aalimentare) neccesar slăbirii raapide a frânelorr. Durata acestuui şoc era la lattitudinea mecan nicului şi depinndea
n
numai de experrienţa acestuia. De obicei, peentru a evita supraîncărcarea
s a conductei, atuunci când acull negru al man nometrului arattă în
c
conductă presiuunea de 5 bar, mecanicul
m mută mânerul robiinetului în poziiţia a doua "de mers". Distribuuitoarele perfeccţionate deşi auu un
d
dispozitiv de prrotecţie contra supraîncărcărillor, totuşi trebuuie să se aibă în î vedere că înncă un timp deestul de îndelun ngat se vor găssi în
e
exploatare distriibuitoare de tip vechi, astfel înncât nu va fi possibil să se benefficieze din plin de avantajele ddistribuitoarelorr moderne.
Din aceste motive
m a fost necesară
n perfecţţionarea robinettului mecanicullui pentru a eviita supraîncărcăările sau cel puţin pentru a le face
innofensive. În accest scop se poaate utiliza unul din următoarelle mijloace:
• limiitarea presiunii maxime a şocuului de umplere;;
• limiitarea duratei şoocului de umpleere;
• scădderea lentă şi prrogresivă a suprrapresiunii, ţinâând seama de seensibilitatea disstribuitoarelor m moderne.
Astfel, de exemplu,
e robineetul Westinghouuse FVf 2 are două poziţii dee umplere din care c prima fără limitarea presiiunii maxime, iar i a
d
doua cu limitareea ei la 5,4 bar şi reducerea auutomată a presiuunii la valoareaa aceleia de regim. Durata şocuului de umpleree cu presiune înnaltă
p
poate să fie limiitată automat, utilizând
u de exeemplu un rezervvor, prin umpleerea căruia şocuul să fie întreruppt. La robinetull Oerlikon tip FV F 3
n s-a limitat auutomat presiuneea de supraîncărrcare a şocului de umplere, înssă s-a prevăzut reducerea ei înn mod automat şi
nu ş lent. La robinnetul
O
Oerlikon tip FVV 4 destinat treenurilor lungi de d marfă, şocul de umplere po oate avea iniţiaal o valoare de 7 - 7,5 bar fiin nd însă urmat ded o
s
supraîncărcare l o presiune redusă de 5,4 barr. Această supraapresiune redusă durează atât cât
la c mânerul robbinetului este lăssat în poziţia înntâi -
c
ceea ce permitee prelungirea duratei
d şocului de umplere - fiind urmată evident e de elim
minarea automaată a suprapressiunii. La robinnetul
m
mecanicului Knnorr tip D2 nu s-a
s prevăzut lim mitarea presiuniii (şocului de um mplere) ci nummai eliminarea aautomată a suprrapresiunii. Aceeastă
s
soluţie are avanntajul de a puteaa da şocuri de umplere
u de lungă durată, însă este posibilă producerea suprraîncărcărilor, care c uneori ar putea
d
deveni periculoaase.
b. Eliminarrea automată a suprapresiunii. Se presupunee că în capul unui u tren rezervvoarele frânei ssunt supraîncărrcate peste 5,0 bar.
M
Mutarea rapidă a mânerului roobinetului din poziţia
p de alimeentare în poziţiaa a doua de meers atrage după sine strângereaa frânelor. Penttru a
e
evita acest incoonvenient, mecaanicul trebuie să manipuleze robinetulr cu ateenţie, ceea ce îll sustrage de la alte ocupaţii. Prin
P dimensionnarea
juudicioasă a orifficiilor de evacuuare este posibil să se eliminee o suprapresiun ne de până la 1,,3 bar, fără ca ffrânele să intre în acţiune. În acest
a
f şocul de umpplere nu este peericulos nici în cazul
fel c suprapressiunilor ridicatee.

421
 Cu toate măsurile luate în construcţia noilor distribuitoare uneori defrânarea completă nu se poate obţine decât după un timp excesiv de
lung sau în unele cazuri chiar de loc. Acesta este cazul de exemplu când conducta generală are pierderi mari, când se schimbă locomotive
cu supape reglate la presiuni diferite sau când se schimbă sensul de mers al trenului (rebrusment) şi deci gradarea presiunii stabilită de
locomotivă se inversează. Pentru a se remedia aceste inconveniente este suficient să se depăşească temporar presiunea normală de regim
cu 0,3 - 0,4 bar, asigurându-se astfel desfacerea completă şi în toate condiţiile a tuturor frânelor. În afară de aceasta se obţine totdeauna şi o
defrânare mai rapidă.

Figura 36

Curba descărcării suprapresiunii trebuie stabilită astfel încât pe de o parte frânele să nu intre în acţiune, iar pe de altă parte ca
suprapresiunea să fie eliminată într-un timp cât mai scurt, deoarece în această perioadă o frânare rapidă efectuată la urma trenului ar putea
rămâne fără efect, scăpând de sub controlul mecanicului.
c. Dependenţa dintre poziţia mânerului şi presiunea din conducta generală. La robinetele moderne există o dependenţă între poziţia
mânerului robinetului şi presiunea din conducta generală. Mânerul robinetului comandă - în deplasarea sa - regulatorul de presiune al
conductei generale, realizând astfel dependenţa amintită. Reglarea presiunii din conducta generală se realizează în general prin intermediul
unui arc de presiune a cărui tensiune depinde de poziţia mânerului. Manipularea acestui tip de robinet este mult mai simplă, iar influenţa
diferiţilor factori asupra modului de manipulare, eliminată.
d. Compensarea pierderilor de aer. Frânele moderabile la slăbire necesită şi impun o compensare automată a pierderilor de presiune,
nu numai în poziţia de mers, ci şi în aceea de frânare ordinară. Această condiţie a fost realizată de toate robinetele moderne, la care există
deci o dependenţă între poziţia mânerului şi presiunea din conducta generală.
e. Moderabilitatea de precizie este o caracteristică importantă a noilor robinete. Până în prezent nu s-a putut realiza o frână de aer
comprimat care să menţină constantă viteza pe pante, astfel încât frânarea necesită o tehnică specială. în aceste condiţii noile robinete
simplifică la maximum operaţiunile pe care le efectuează mecanicul, dând posibilitatea de a executa strângerea sau desfacerea frânelor în
mici trepte de presiune.
Moderabilitatea fină uşurează manipularea frânelor cu aer comprimat în special pe linii cu profil uşor.
f. Eliminarea pieselor de etanşare pe suprafeţe plane. La robinetele actuale, prevăzute cu sertare, pistoane cu segmenţi, etc. etanşarea
diferitelor suprafeţe plane este o problemă destul de dificilă şi necesită multă manoperă. La noile construcţii de robinete s-a eliminat acest
neajuns, înlocuindu-se asemenea piese cu supape şi membrane de cauciuc. în acest fel uzurile sunt de mică importanţă, iar lucrările de
întreţinere neînsemnate, asigurându-se şi o mai bună etanşeitate.

Manipularea robinetului mecanicului

Organul de comandă a frânelor de pe locomotivă este robinetul mecanicului. Pe locomotivele C.F.R. se află montate următoarele tipuri
de robinete:
• Knorr tip D2, pe locomotivele electrice şi diesel (toate categoriile);
• Westinghouse şi Knorr, numite în mod curent de tip ordinar, pe locomotivele cu abur;
• Knorr tip St60, pe automotoare.
Explicaţia diferitelor poziţii ale mânerului robinetului este dată în următorul tabel:
Tipul robinetului
Knorr D2 Westinghouse Knorr ordinar Knorr St60
Poziţia
I Alimentare directă Alimentare directă Alimentare directă Alimentare directă
II Alimentare cu 5 bar Alimentare cu 5 bar Alimentare cu 5 bar Alimentare cu 5 bar
III Neutră Neutră Dublă tracţiune Dublă tracţiune
IV Frânare ordinară Frânare ordinară Neutră Neutră
V Frânare de urgenţă Frânare de urgenţă Frânare ordinară Frânare directă
VI - - Frânare de urgenţă Frânare automată
VII - - - Frânare de urgenţă
Din examinarea tabelului rezultă diferenţele funcţionale esenţiale dintre aceste robinete, care chiar şi din punct de vedere al modului de
manipulare diferă între ele, aşa cum se arată în cele ce urmează.
În poziţia I a mânerului, alimentarea se face direct din rezervorul principal, la presiunea existentă în acesta, adică la presiunea de 8-10
bar la locomotivele electrice şi diesel, respectiv de 6,5-8,0 bar la locomotivele cu abur.
Robinetul Knorr D2, fiind prevăzut cu un sistem de egalizare a presiunilor, permite evacuarea lentă a suprapresiunii create în conducta
generală, astfel încât menţinerea mânerului în poziţia I nu numai că nu produce neajunsuri, dar este chiar recomandată, în special pentru
trenurile de călători sau de marfă care au în componenţa lor frâne moderabile la slăbire, pentru care realizarea unei presiuni de 5 bar la
urma trenului este obligatorie, spre a asigura şi grăbi procesul de slăbire al frânelor. Mânerul robinetului Knorr D2 se menţine în poziţia I
până când se realizează în conducta generală o presiune de 5,5-6,5 bar, în funcţie de lungimea trenului, de felul frânelor etc. Această
uşoară depăşire a presiunii de alimentare, care grăbeşte procesul de slăbire a frânelor, este recomandabilă şi parcurs, când, după o frânare
uşoară este necesară slăbirea frânelor într-un timp cât mai scurt. Eliberat, mânerul revine automat în poziţia II de mers, astfel încât uitarea
lui în prima poziţie şi deci supraalimentarea involuntară a conductei generale - nu este posibilă.

422
 Robinetul Westinghouse
W şii Knorr ordinarr neavând un sisstem de egalizaare, mânerul se menţine în pozziţia I de alimen ntare numai pânnă la
aatingerea presiuunii de 5 bar în conducta generrală, după care e aduce în pozziţia de mers. DepăşireaD presiuunii de regim în
n conducta geneerală
n este posibilăă, deoarece – înn acest caz – la mutarea mânnerului în poziţia de mers se va
nu v produce frânnarea garnituriii trenului. Mânnerul
trrebuie adus cuu mâna în poziiţia de mers, deoarece
d – în caz
c contrar – neavând
n un sisstem automat dde aducere, răm mâne în poziţiaa de
a
alimentare, suprraîncărcând connducta generalăă.
În poziţia de
d mers a mânerului, pentru tooate tipurile de robinete,
r alimentarea conducteei generale se fface cu o presiu une redusă la 5 bar,
a timp cât preesiunea din rezeervorul principaal depăşeşte valloarea de circa 5,5
atât 5 bar.
Frânarea orrdinară se execcută diferit, în funcţie
fu de tipul robinetului,
r duppă cum urmează:
• la roobinetul Knorr D2, mânerul see duce şi se lasăă într-o poziţie de frânare, astffel încât scădereea presiunii dinn conducta geneerală
ş deci, procesuul de frânare se realizează auutomat, scădereea de presiune în
şi, î orice moment depinzând dde poziţia aleassă din domeniuul de
f
frânare respectivv;
• la roobinetele Westtinghouse şi Knnorr, frânarea se s realizează prrin ducerea mâânerului pentru un timp determ minat în poziţiaa de
f
frânare, urmată de readucerea lui în poziţia neutră,
n mărimeaa efectului de frânare
f depinzânnd de timpul câât mânerul estee ţinut în poziţia de
f
frânare.
Din acest punct de veddere, robinetul Knorr
K D2 este net
n superior, perrmiţând automaatizarea procesuului de frânare.
Slăbirea frânnelor se face prrin readucerea mânerului
m în pooziţia de alimen
ntare.
La robinetuul Knorr D2, slăbirea frâneloor poate fi realizată în trepte,, în mod autom mat, prin mutarrea mânerului într-o poziţie care
d
determină o preesiune mai mare în conducta generală.
g La robbinetele Westin nghouse şi Knoorr, slăbirea în ttrepte este foarrte greu de realizat,
a
astfel încât în mod
m normal se face o slăbire completă a frânnelor, urmată eventual e – în caaz de necesitate – de o nouă frânare. În ceea ce
p
priveşte frânele, trebuie avut înn vedere faptul că în exploatarre, există atât frrâne nemoderabbile la slăbire, lla care orice creeştere a presiunnii în
c
conducta generală conduce laa slăbirea lor tootală, cât şi frââne moderabilee la slăbire, la care slăbirea sse face treptat, slăbirea comppletă
r
realizându-se nuumai atunci cânnd presiunea în conducta generrală a fost restab bilită la valoareea de regim, adiică 5 bar.
Deşi procenntual numărul frânelor
f nemodderabile este în continuă scădeere – noile vagooane, inclusiv ccele de călătorii, fiind echipatee cu
f
frâne Knorr KE moderabile la frânare şi la slăăbire – totuşi, attât timp cât ele mai există încăă, trebuie să se ţţină seama de caaracteristicile loor.
În ceea ce priveşte
p durata procesului de frânare şi de slăbire,
s trebuie să se ţină seam ma de tipul frânnei – de călătorri sau de marfăă. în
f
funcţie de acestee tipuri, duratelle de frânare şi de slăbire au, înn medie, următo oarele valori:
• la frrânele de călătoori, 4 - 6s la frânnare şi 10 - 20s la slăbire;
• la frrânele de marfăă, 35 - 50s la frâânare şi 50 - 70ss la slăbire.
Obs. La maanipularea frâneelor automate, mecanicul
m trebuuie să ţină seama de toate acestte caracteristici tehnice şi funcţionale.

PRINCIPIU UL DE FUNCŢ ŢIONARE AL ROBINETELO OR MODERNE E

La noile robbinete, dispozittivul de egalizaare a fost înlocuuit printr-o cam meră de comanddă A (fig. 37). ÎÎn principiu rob binetul se comppune
d
dintr-un regulattor de presiunee 1 şi un releu de presiune 2. Mânerul 3 al robinetului meecanicului poatee ocupa diferitee poziţii, tensiuunea
a
arcului 4 modifificându-se coresspunzător acestoor poziţii.
Arcul 4 apaasă pe membranna 5 de care esste prinsă tija găurităg 6 şi dep
plasează întreguul ansamblu înn jos, desprinzâând supapa 7 dee pe
s
scaunul său, prrin comprimareea arcului 8. Aerul
A comprimaat din rezervorrul principal RP R poate astfell intra în spaţiu ul A. Acest sppaţiu
înndeplineşte funncţii principale şi anume:
- în toate pooziţiile mânerullui robinetului mecanicului
m cânnd există comu unicaţie între rezervorul princippal şi conductaa generală, are rolul
r
d comandă, reaalizând în condducta generală presiunea
de p coresppunzătoare tenssiunii arcului dee reglaj;
- în timpul frânării,
f are roluul de egalizare,, analog ca la roobinetele ordinare. Când presiiunea din acest spaţiu la care se
s adaugă tensiuunea
a
arcului 8 echilibbrează tensiuneaa arcului 4, disccul 7 revine pe scaunul său, închizând trecereea aerului compprimat.
Operaţia se repetă ori de cââte ori presiunea ce apasă pe partea inferioarăă a membranei 5 este mai micăă decât tensiuneea arcului 4.

Figura a 37
Invers, dacăă această presiuune este mai maare, ea învinge tensiunea arcullui 4, supapa 6 se ridică de pee scaunul său fo ormat de discul 7 şi
p
permite evacuarrea surplusului de aer în atmoosferă. La echilibrarea presiun nilor pe membrrana 5, supapa 6 se închide, astfela că evacuuarea
a
aerului înceteazză. Rezultă deci că în spaţiul dee comandă A vaa exista în perm manenţă o presiuune corespunzăătoare tensiunii arcului de reglaj 4,
d în concordaanţă cu poziţia mânerului robinnetului.
deci
Presiunea dind spaţiul A acţionând
a asuprra membranei 9 a releului dee presiune 2, determină
d presiunea din cond ducta generală.. De
m
membrana 9 estte fixată supapaa 10 care se apllică la partea suuperioară pe disscul - supapă 11. Sub acţiuneaa presiunii din spaţiul
s de comaandă
A exercitată dee jos în sus asuppra membranei 9, supapa 10 ridică
A, r de pe scaaunul său discull 11, învingândd presiunea supeerioară şi tensiuunea
a
arcului 12. Aeruul poate astfel trrece din rezervoorul principal RP
R în conducta generală CG, până p când echillibrul presiunilo
or pe cele două feţe
a membranei 9 va determina închiderea treccerii aerului, prin lăsare pe scaaunul său a disccului 11. Orice pierdere de preesiune din condducta
ale
g
generală este im
mediat compensată în acelaşi mod.
m
Invers, dacăă presiunea din spaţiul de comaandă A scade, membrana
m 9 vaa fi apăsată în joos de presiunea superioară din conducta generrală,
s
supapa 1 se va desprinde de pe scauunul său format pe discul 11 şii va permite evacuarea aeruluii din conducta generală
găurită 10 g până când
c
p
presiunile se voor reechilibra. În conducta generală
g se mennţine astfel perrmanent presiuunea comandatăă de regulatoru ul 1 corespunzzător
p
poziţiei mânerului robinetului.
În concluziee rezultă următooarele:
• pressiunea din spaţiiul de comandăă (egalizare) coorespunde în orice moment tennsiunii arcului de reglaj, tensiiune dependentă de
p
poziţia mâneruluui robinetului mecanicului;
m

423
 • presiunea în conducta generală depinde direct de presiunea din spaţiul de comandă-egalizare;
• pierderile de presiune sunt compensate automat pentru toate poziţiile active ale mânerului robinetului mecanicului.

Robinetul mecanicului
ROBINETUL KD2
Robinetul mecanicului se compune din următoarele părţi principale:
- partea de comandă; ventilul releu, care transmite variaţiile de presiune ale regulatorului de presiune la conducta generală; regulatorul
de presiune care reglează presiunea în conducta generală la 5 bar, când mânerul robinetului se află în poziţia de mers; ventilul de înaltă
presiune, care permite trecerea unei cantităţi de aer din rezervorul principal în conducta generală; egalizatorul care produce descărcarea
aerului de la pistonul ventilului de înaltă presiune; ventilul de strângere; ventilul de alimentare prin şoc; ventilul de frânare rapidă.

Caracteristicile robinetului KD2: Poziţiile robinetului KD2:

- dependenţa dintre poziţia mânerului şi presiunea din conducta - poziţia 1 de alimentare cu şoc de umplere;
generală;
- şocul de umplere; - poziţia 2 de mers;
- eliminarea automată a suprapresiunii; - poziţia 3 neutră;
- compensarea pierderilor de aer; - poziţia 4 de frânare ordinară cu nouă trepte de
frânare;
- moderabilitatea de precizie; - poziţia 5 de frânare rapidă.
- eliminarea pieselor de etanşare.

COMANDA ROBINETULUI MECANIC KD2

Comanda robinetului mecanic KD2 se realizează cu ajutorul mânerului fixat pe manşonul de comandă. Poziţiile mânerului sunt
marcate prin vopsea pe un sector fixat pe mâner.

Figura 45

424
 Roobinet de frâna
a FHD4 - EP

SISTEMUL L HDP-EP
SISTEMUL HDP-EP înloccuieşte robineteele de frână KD D2 folosite anterior pe LDE 2100
2 CP şi aree rolul să comaande pneumatic sau
e
electropneumati ic frâna indirecctă. Atunci cânnd locomotiva tractează
t vagoaane dotate cu siistem de întreruupere a frânei de alarmă (SA
AFf),
innstalaţia HDP-E
EP permite anuularea frânei de alarmă din trenn.

Fig. 1 Scchema pneumaatică a sistemu

ului de comand
dă HDP-EP împ
preună cu elecctroventilul SV
VI-1T

425
 Fig. 3 Rob
binet de frână FHD4-EP
F - Veedere laterală. Cote de gabarrit.

El are următoaarea componenţţă (a se vedea.fi

fig. 1):
-robinete de frrână ale mecaniicului FHD4-EP P (1);
-unitate ventil releu RHD3-E EP (2) compusă din următoarele aparate:
-ventil electroppneumatic Z-022-G (2A);
-ventil releu RH3-EP
R (2B);
-ventil de commandă UV11T (22C);
-ventil de impuuls SIVG 5/2 (22D);
-comutator cu două presiuni ZD11-1
Z (4); ■
-ventil electropneumatic WMV-ZEST
W (33); -rezervorul de
d comandă A (6); -rezervorull de temporizaree Z (7).
Observaţii:
1. Rezervoareele de comandăă (6) şi temporizare (7) nu faac parte din ech hipamentul impportat de la Knnorr Bremse, dar
d sunt integraate
funncţional în sistem
m.
2. O parte din componentele sistemului HDP P-EP au rol funncţional numai în
î cadrul comennzii electropneuumatice a frâneii automate.

Robinet de frrână al mecaniccului FHD4-EP P caracteristicci funcţionale şi ş constructive

Presiunea nom minală de lucru:.............................................. 10 1 bar
Temperatura de d funcţionare:............................................... - 40°C...+ 80°C C
Grad de proteccţie:.................................................................. IP
I 52
Capacitatea electrică a contacctelor:..................................... max. m 1,5 A la 11 10
Vcc/T=5ms Pooziţia de montaare:.............................................................. con nf. fig. 3
Descrierea fu uncţionării
Robinetul de frână al mecannicului FHD4-E EP are o manettă de acţionaree care se roteştte în plan vertical şi poate occupa următoarele
pozziţii (fig. 3):
- poziţia de im
mpuls de alimenntare Fii (SUPR RAALIM);
- poziţia F(M MERS);
- poziţia de frrânare de servicciu 1*7 şi VB (F FR. TOTALA));
- poziţia de frrânare rapidă SB B (FR. RAPID DĂ);
Observaţie: Notaţiile
N poziţiiilor manetei robinetului r de frână sunt speecifice firmei Khorr. în paraanteze este preecizat modul de d
insccripţionare a accestor poziţii pee pupitrul de connducere al locoomotivei.
Pentru frânaree, maneta robineetului de frână FHD4-EP F trebuuie manevrată prin
p tragere (căttre mecanic).
Robinetul mecanicului esste prevăzut cu un buton de egaalizare (fig.2).
Schema funcţiională a robinettului de frână FH HD4-EP este prezentată în fig g.5.
Maneta robineetului pe poziţiaa de mers
Aerul din condducta de alimenntare (HB) ajunnge în regulatorrul de presiune b şi mai departee, prin scaunul deschis al venttilului de admisie
V1 al pistonului K2,K la racordul A şi de aici la rezervorul r de coomandă A (5 littri). în acelaşi tiimp, aerul din rregulatorul de presiune
p b ajungge
la pistonul
p de com
mandă al membbranei K3, undde se crează o forţă f une la arcul de reglaj F1. La echilibrarea celor două forţe la
de reacţiu
pisttonul K3, se înnchide scaunul ventilului de admisie a V1. Reezervorul de co omandă A , se umple la presiuunea de reglaj corespunzătoarre
tensionării arculuii F1. Dacă la pistonul K3 al membranei m rezuultă un dezechilibru de forţe şiş în rezervorul de comandă A apar variaţii de d
preesiune, acestea ses corectează auutomat fie prin deschiderea venntilului de adm misie V1, fie a veentilului de evaacuare V2.
Deblocarea
Pentru punerea în funcţiune a instalaţiei de frână a mecanicului, prin rotiirea cheii robinnetului de frânăă (fig.2), se descchide ventilul de d
zăvvorâre a. Presiuunea din conduccta de alimentarre (HB) ajunge în acest fel priin ventilul de blocare b deschis g la conducta ABA (care până în î
momentul deblocăării era aerisită)) şi mai departee la ventilul dee blocare din veentilul releu RH H3-EP. Creştereea presiunii estte controlată priin
inteermediul duzei D3.

426
 Egalizarea
Prin acţionarea egalizaatorului h, rezervvorul de tempoorizare Z (9 litri), conectat la raacordul Z al robbinetului de frân
nă, se aeriseşte prin
s
scaunul ventilullui V8. Ca urmaare, prin ventiluul releu RH3-EP P se realizează supraîncărcarea conductei gennerale în scopull accelerării slăăbirii
f
frânei. Evacuareea aerului din reezervorul de temmporizare Z aree loc numai cât butonul egalizaatorului h este aapăsat.

a - ventil dee zăvorâre b - reegulator de pressiune

c - ventil dee frânare rapidă
d - ventil dee şoc de presiunne
e - contacte electrice
f - opritor
g - ventil dee blocare
h - ventil dee egalizare cu buuton i - manetăă de acţionare R1
R - opritor S1 - cheie -K... - piistoane V... - veentile D... - duzee F1 - arc
Racorduri laa următoatele conducte: HB - conducta
c de alimentare
Fii - conduccta şoc de umplere
AB - conducta de blocare
HL - conduccta generală
Z - conductaa la rezervor tem mporizare
A - conductta de comandă (la ( rezervor
de comandăă)
O-evacuare

Frânarea de d serviciu
La frânare, se trece manetta robinetului i din poziţia ME ERS la treapta de frânare dorrită. în regulatoorul de presiunee b, pistonul K2 K se
r
ridică urmărindd curba unei caame acţionată de d manetă şi astfel se deschid de ventil V2. înî această situaaţie, rezervorul de comandă A se
a
aeriseşte prin duuza de frânare D1, până când se ajunge din nou n la echilibru u cu forţa dată de arcul F1, deetensionat. Scăd derea de presiune a
r
rezervorului de comandă se traansmite corespuunzător, prin inttermediul ventillului releu, la coonducta generaală.
Scăderea înn trepte a presiuunii A este asiguuratăde opritoruul f şi de formaa corespunzătoaare a camei. în poziţia de frân nare totală se atiinge
s
scăderea maxim mă posibilă a preesiunii în rezervvorul de comanndă A.
Defrânarea
Pentru slăbiirea frânei, se deplasează maaneta i a robineetului FHD4-EP în poziţia MERS M sau pe o treaptă de frâânare inferioarăă. în
r
regulatorul de presiune
p b, pisttonul K2 coboaară acţionat de cama de reglaj, deschide venttilul V1 şi în reezervorul de co omandă A intrăă aer
p când la meembrana pistonuului K3 se prodduce din nou echhilibrul cu forţaa dată de arcul de reglaj F1. C
pînă Creşterea presiun nii în rezervoruul de
c
comandă A se trransmite coresppunzător prin ventilul releu la conducta generrală. în poziţia MERS,
M presiunnea A revine la -valoarea de reeglaj
ş frâna se slăbeeşte total.
şi
Supraalimenntarea (şocul dee presiune)
Pentru slăbiirea rapidă a frâânei trenurilor lungi, se acţionnează maneta i a robinerului FHD4-EP
F în pooziţia de SUPRRAALIMENTA ARE
(
(poziţie fără reţiinere). Prin venntilul de admisiee V6 (deschis înn această poziţiie) al ventilului de şoc de umpplere d, aerul treece din conductta de

427
alimentare HB la conducta de precomandă Fii şi mai departe la ventilul releu. După revenirea manetei în poziţia de mers, presiunea
dezvoltată anterior în conducta de comandă Fii se reduce încet prin ventilul V7 şi duza D2.
Frânarea rapidă
Pentru realizarea unei frânări rapide, se trece maneta robinetului de frâna FHD4-EP în poziţia FR. RAPIDĂ. în această situaţie se
deschide ventilul V3 al ventilului de frânare rapidă c, şi astfel aerul din conducta generală este evacuat rapid printr-o secţiune mare. în
acelaşi timp se activează ventilul de blocare g. Ventilul V4 închide legătura la ventilul de zăvorâre a şi la conducta de alimentare HB. în
acelaşi timp se aeriseşte conducta de comandă AB prin deschiderea ventilului V5.
Deoarece nu există o blocare mecanică a manetei, frânarea rapidă este oricând posibilă, chiar dacă robinetul de frână al mecanicului nu
este activ.

UNITATE VENTIL RELEU RHD3-EP

Componenţa unităţii ventil releu RHD3-EP este.prezentată la pct. 1.5.1. Aparatele sunt montate pe o placă de bază comună, în
interiorul căreia sunt prelucrate canale de legătură între acestea, conform schemei din fig. 1.
Domeniul temperaturilor de funcţionare a unităţii ventil releu RHD3-EP este -30°C...+60°C iar presiunea maximă de lucru este 10 bar.
în continuare sunt prezentate cerinţele constructive, funcţionale şi de mediu înconjurător, precum şi descrierea funcţionării pentru
aparatele din componenţa unităţii ventil releu RHD3-EP. Rolul şi modul de funcţionare a acestor aparate în cadrul unităţii este descris mai
jos..

VENTIL RELEU RH3-EP

Caracteristici funcţionale si constructive
Presiunea maximă de lucru:........................................................... 10 bar
Temperatura de funcţionare:.......................................................... - 40°C...+ 80°C
Grad de protecţie........................................................................... IP 43
Capacitatea electrică a contactelor Br şi L6 (fig. 6):...................... 0,6 A la 110 Vcc
Poziţia de montare:........................................................................ conf. fig. 7

Poziţia de mers
Pistoanele K3 si K4 sunt acţionate de presiunea AB din exterior. Ventilele V4 şi V5 sunt deschise iar ventilul V3 este închis. Ventilele
V1 şi V2 sunt închise şi ansamblul piston K1/K2 este în echilibru între presiunea A1 din exterior şi presiunea L şi Z (Z a fost echililibrată
cu L prin intermediul duzei d2). Conducta generală are aceeaşi presiune ca şi conducta de comandă A.
Ventilul releu este în poziţia de echilibru. Pierderile de aer prin neetanşeitate în conducta generală sunt automat compensate. Dacă
presiunea scade în conducta generală şi implicit în L, ansamblul piston K1/K2 va deschide ventilul mic V1 şi aer din conducta de
alimentare trece către conducta generală. Ventilul mic V1 se închide din nou când presiunile L şi A1 sunt egale.
Dacă presiunea în conducta generală şi implicit în camera L creşte datorită neetanşeităţii la scaunul ventilului V1, ansamblul piston
K1/K2 se deplasează către dreapta şi ventilul mic V2 deschide legătura cu atmosfera. Presiunea din conducta generală este eliberată în
atmosferă. Ventilul mic V2 se închide din nou când presiunile L şi A1 sunt egale.
în domeniul de funcţionare a ventilelor pilot, contactele de frânare şi slăbire rămân în echilibru (nu îşi schimbă starea).
Frânarea
La frânare, presiunea A şi implicit A1 sunt reduse din exterior (prin robinetul de frână), în trepte sau continuu, cu maxim 1,6 bar sub
presiunea normală de funcţionare. Ansamblul piston K1/K2 se deplasează către dreapta, ventilul V2 se deschide şi contactul BR (pentru
frânare EP) trece din poziţia 1-2 în poziţia 1-4.
Aerul din conducta generală iese în atmosferă prin duza d1 şi prin secţiunea mare de trecere a supapei de sens r1. în acelaşi timp,
presiunea Z urmăreşte rapid scăderea de presiune din conducta generală, prin supapa de sens r2. Când presiunea în HL şi implicit în L
ating valoarea prescrisă a presiunii A, ventilul V2 se închide din nou, contactul de frânare EP trece din nou în poziţia 1-2 şi ventilul releu
este în poziţia lui de echilibru.
Pierderile de presiune în conducta generală sunt automat compensate, pe fiecare treaptă de frânare.
Defrânarea
La defrânare, presiunea A şi implicit A1 sunt mărite în trepte sau continuu prin robinetul de frână. Ansamblul piston K1/K2 se
deplasează către stânga, ventilul V1 se deschide şi contactul LO (pentru defrânare EP) trece din poziţia 1-4 în poziţia 1-2. Conducta
generală primeşte aer din conducta de alimentare prin duza d1. în acelaşi timp, duza d2 permite presiunii Z să se ajusteze după presiunea
L, cu o întârziere determinată. Atunci când ventilele V1 se închid, presiunea în conducta generală poate fi cu până la 0,3 bar
(suprapresiune joasă) mai mare decât presiunea A1 (în funcţie de nivelul treptei de slăbire). La închiderea ventilelor V1, contactul pentru
slăbire EP LO revine în poziţia 1-4.
Presiunea HL se egalizează automat cu presiunea A în timpul perioadei de alimentare cu suprapresiune joasă. După aceasta, ventilul
releu se găseşte în poziţia lui de echilibru. Pierderile de presiune în conducta generală sunt automat compensate, pe fiecare treaptă de
defrânare.
Frânarea de urgenţă
Atunci când are loc o frânare de urgenţă, aerul AB care acţionează pistoanele K3 si K4 este evacuat în atmosferă iar ventilele V4 şi V5
se închid. Conducta generală este izolată faţă de ventilul releu şi este golită până la 0 bar printr-un alt aparat de frânare de urgenţă care
comunică cu atmosfera.
Pistonul K3 din ventilul de blocare A este astfel proiectat încât camera A1 este aerisită până la presiunea de 2,5 bar prin ventilul V6,
determinând ansamblul piston K1/K2 să se deplaseze în poziţia de frânare. Aerul din rezervorul şi camera Z este evacuat înspre conducta
generala prin supapa de sens r2. Când presiunea Z atinge valoarea de 3 bar, pistonul acţionat de arc K6 blochează supapa de sens r2,
prevenind scăderea în continuare a presiunii Z.
Acest fapt asigură că, atunci când ulterior frâna va fi slăbită, presiunea în conducta generală va fi ridicată cu cel mult 0,3 bar, într-o
perioadă de alimentare cu suprapresiune joasă.
Socul de presiune
Un şoc de presiune este iniţializat prin alimentarea intrării Fii de Ia robinetul de frână, cu aer din conducta de alimentare. Această
presiune trece prin supapa de sens Fii, r3, către camera pistonului A1. Ansamblul piston K1/K2 reacţionează şi, pentru realizarea unui şoc
de presiune, deschide ambele ventile V1. în acelaşi timp, aerul sub presiune pătrunde către pistoanele:
- K5 al ventilului de alimentare cu secţiune mărită;
- K7 al ventilului de evacuare Z.

428
 Presiunea Z este aerisită prin ventilul de evacuare r4 care este deschis de către pistonul K7. Pistonul K5 deschide ventilul V3,
asigurând comunicarea cu conducta generala printr-o secţiune mare.
Când şocul de presiune se încheie, presiunea Fii este evacuată în atmosferă prin robinetul de frână, cu un gradient dat. Ca urmare,
ventilul V3, supapa de sens Fu r3 şi ventilul de evacuare Z r4 se închid cu o întârziere determinată. Presiunea în exces rămasă în camera
A1 este evacuată în atmosferă prin robinetul de frână, determinând ventilul V1 să se închidă din nou. Presiunea Z este egalizată cu
presiunea L prin duza d2 cu o viteză atât de mică încât distribuitoarele să nu poată reacţiona. Din momentul în care ventilul V3 s-a închis
din nou, presiunea este compensată prin duza d1, la un nivel care nu depăşeşte pe cel permis de UIC 541.
Egalizarea presiunii
Dacă presiunea Z este aerisită prin robinetul de frână până la 0 bar, ansamblul piston K1/K2 va deschide ventilele V1 şi presiunea HL
va creşte, dar nu cu mai mult de 0,7 bar. Când evacuarea aerului din rezervorul Z se opreşte, presiunea Z se egalizează cu presiunea L prin
duza d2, cu o viteză atât de mică încât distribuitoarele să nu poată reacţiona.
Când presiunea Z scade cu circa 1 bar, presiunea în conducta generală creşte cu aproximativ 0,15 bar.
Blocarea
În poziţia de blocare, presiunea AB aplicată la pistoanele K3 şi K4 este evacuată printr-un alt aparat. Primul care se închide este
ventilul V4, iar V5 este al doilea. Camera de comandă A1 este aerisită până la 2,5 bar prin ventilul V6 şi ansamblul piston K1/K2 se
deplasează în poziţia de frânare.
Aceasta garantează că o eventuală neetanşeitate a ventilului V4 din supapa de blocare HL nu poate în nici un caz să determne o
slăbire a frânei trenului. Pierderile de aer la ventilul V5 sunt evacuate prin ventilul V6 şi în acest mod camera de comandă A1 nu este
influenţată.

Comanda EP
Cu comanda EP activată electric, presiunea în conducta generală este comandată prin electroventilele de umplere şi de golire, instalate
în vagoanele trenului. începutul şi sfârşitul acţionarii eiectroventileior de comandă sunt determinate de contactele de frânare şi slăbire ale
ventilului releu (fig. 6).
La conectarea comenzii EP, proprietatea de realizare a şocurilor de presiune trebuie făcută inoperativă prin punerea în legătură cu
atmosfera a racordului Fu.

14.4.2.3 Distribuitorul de aer

Distribuitorul de aer, ventilul de distribuţie sau tripla valvă îndeplineşte următoarele funcţii principale:
• în poziţia de mers, face legătura dintre conducta generală şi rezervorul auxiliar, punând totodată camera respectivă a
traductorului de presiune în comunicaţie cu atmosfera;
• în poziţia de frânare, întrerupe atât legătura conductei generale cu rezervorul auxiliar cât şi pe aceea a traductorului de presiune
cu atmosfera, punând în schimb în comunicaţie rezervorul auxiliar cu camera traductorului de presiune;
• în poziţia neutră, întrerupe toate aceste legături.
DISTRIBUITORUL KNORR
Distribuitoarele Knorr au căpătat o largă răspândire. Ele sunt utilizate atât pe locomotive cât şi pe materialul rulant remorcat.
Distribuitorul sau tripla valvă Knorr cu acţiune ordinară este utilizat pe toate tipurile de locomotive şi automotoare. Tripla valvă cântăreşte
14,5 kg. Ea se compune din partea superioară a carcasei cu bucşă, iar cea inferioară este construită ca un colector pentru apă, care poate fi
golit prin deşurubarea şurubului de evacuare. Fazele de funcţionare ale triplei valve (fig. 41) sunt:

Figura 41

Poziţia de alimentare şi de defrânare (fig. 41 a). Presiunea în conducta generală este mai mare decât presiunea din rezervorul
auxiliar. Pistonul 5 urcă în poziţia sa superioară şi descoperă astfel orificiul de alimentare a din bucşa 2. Aerul comprimat din conducta
generală, corpul inferior 4, ajunge sub pistonul 5, se scurge prin orificiul de alimentare a, canalul b, camera sertarului şi orificiul c, în
rezervorul auxiliar. Supapa de gradare 9 este închisă, canalele d din bucşa 3 şi canalul e din sertar sunt acoperite. Conducta de comandă z
este legată cu atmosfera de evacuare o, deci are presiunea 1 bar. Ea comandă ambele traductoare de presiune, în sensul golirii cilindrului
de frână. Deoarece ori de câte ori pistonul 5 stă la extremitatea superioară a cursei, conducta de comandă este goală, frâna este slăbită, ceea
ce înseamnă că frânarea nu se poate face treptat. De îndată ce presiunea în rezervorul auxiliar al conductei generale ajunge până la câteva
sutimi de atmosfere, forţele care acţionează asupra pistonului 5 sunt în echilibru şi acesta se aşează astfel, încât segmentul 7 se găseşte
imediat sub orificiul a al bucşei 2. Deoarece astfel orificiile d şi f sunt acoperite, conducta de comandă este închisă, ea trebuie să fi fost
golită mai înainte.
Poziţia de frânare (fig. 41 b). Dacă la frânare presiunea în conducta generală scade, va descreşte cu aceeaşi valoare şi presiunea în
camera de sub pistonul 5, deoarece sunt în comunicaţie. În timpul acesta, presiunea în rezervorul auxiliar de aer şi deci presiunea deasupra
pistonului 5 a rămas aceeaşi. Surplusul de presiune de deasupra împinge pistonul 5 în poziţia cea mai de jos. Supapa de gradare 9 este
legată prin intermediul ştiftului 6 de pistonul 5 şi urmează mişcarea acestuia. La mişcarea în jos a pistonului, sertarul 8 rămâne la început
în repaus faţă de bucşa 3, din cauza frecării. Apoi el este antrenat de către pistonul 5, care-l loveşte în partea superioară. Prin această

429
întârziere a mişcării sertarului 8 se deschide supapa de gradare 9 calea de trecere a aerului de la rezervorul auxiliar de aer se deschide prin
orificiile e-z-e-d spre conducta de comandă. Deschiderile f şi h sunt acoperite. Capătul celălalt al conductei de comandă este închis în
traductorul de presiune. Aerul trece din rezervorul auxiliar în conducta de comandă.
Când presiunea din rezervorul auxiliar scade în aceeaşi măsură ca şi presiunea din conducta generală, pistonul 5 se află din nou în
echilibru. Pistonul 5, împreună cu supapa de gradare 9 se ridică până când aceasta din urmă (supapa) este închisă (fig. 30.4, c). Dacă prin
scăderea în continuare a presiunii în conducta generală, frânarea este accentuată, atunci prin coborârea pistonului 5, supapa de gradare 9
este deschisă, până când presiunea în rezervorul auxiliar de aer scade corespunzător. Prin aceasta, presiunea conductei de comandă creşte
de fiecare dată. Frânarea se poate face treptat (este moderabilă la frânare). La realizarea presiunii de 5 bar în rezervorul auxiliar, presiunea
de egalizare cu volumul conductei de comandă este egală cu 3,6 bar şi corespunde frânării totale. Distribuitorul ordinar de tipul V 5
prezintă neajunsul că este nemoderabil la slăbire, adică la o uşoară creştere a presiunii frâna se slăbeşte complet. Aceasta înseamnă că în
mod practic locomotiva poate să nu fie frânată pe o bună parte din drumul de coborâre.
Ca o consecinţă a celor de mai sus, frâna locomotivei este epuizabilă. Experienţele efectuate şi constatările făcute în exploatare arată că
frânarea se face cu atât mai fin cu cât frânele din tren au caracteristici mai apropiate. Din acest motiv, la noile tipuri de locomotive se
utilizează pe scară din ce în ce mai largă distribuitoare perfecţionate, unele (Knorr KE) preluate de la materialul rulant remorcat, altele
(Oerlikon L ST 1) construite special. Distribuitoarele Knorr care se utilizează pe locomotive au indicele "a" şi sunt de tipurile Knorr KE 0,
KE 1, KE 2, etc).

14.4.2.4 Schimbătorul de regim

SCHIMBĂTORUL DE REGIM
Locomotiva este destinată să remorcheze diferite categorii de trenuri, având diferite viteze, astfel încât trebuie să realizeze diferite
regimuri de frânare în funcţie de felul trenului remorcat. Efortul de frânare maxim trebuie deci să fie realizat în diferite intervale de timp,
ceea ce impune dotarea locomotivei cu un dispozitiv corespunzător. Acest dispozitiv este schimbătorul de regim (fig. 42). Schimbătorul de
regim M - P - R (marfă, persoane, rapid) poate realiza o legătură dublă, pe de o parte între distribuitor şi camera inferioară a traductorului
de presiune, iar pe de altă parte între supapa electropneumatică şi camera laterală a traductorului de presiune.

Figura 42

Mânerul schimbătorului de regim (fig. 42 a) poate ocupa patru poziţii şi anume:

1. poziţia M, trenuri marfă; 2. poziţia P, trenuri de persoane; 3. poziţia R, trenuri rapide; 4. poziţia SS (sau R+Mg) trenuri de mare
viteză (blocată sau desfiinţată pe locomotivele noastre).
În toate poziţiile există o legătură permanentă (fig. 42 b) prin canalele 1 şi 2 ale schimbătorului de regim între tripla valvă şi camera
inferioară a traductorului de presiune, pentru diferitele lui poziţii, variind numai diametrul orificiilor de legătură în funcţie de poziţia
mânerului. Aceasta are drept consecinţă o diferenţiere corespunzătoare a timpilor de frânare, respectiv slăbire. În poziţia M şi P, camera
inferioară a traductorului de presiune este în comunicaţie directă prin canalele 3 şi 4 cu rezervorul de aer, supapa electropneumatică fiind
inactivă. În poziţia R (şi SS) camera traductorului de presiune este în comunicaţie cu celălalt rezervor de aer prin canalul 3, canalul 5 şi
supapa electropneumatică. Diametrul orificiilor de legătură 1 şi 2 precum şi timpii de frânare, respectiv de slăbire, pentru diferitele poziţii
ale mânerului schimbătorului de regim sunt:
Poziţia M P R SS
Diametrul orificiilor [mm] 0,8 3 3 -
Timpul de frânare [s] 50-55 3-8 3-8 1-2
Timpul de slăbire [s] 50-60 10 10 6
Pentru poziţiile P şi R diametrul orificiului este acelaşi, însă în poziţia R există posibilitatea unei frânări mai puternice la viteze mari
prin acţionarea în mod corespunzător a traductorului de presiune. Schimbătorul de regim (fig. 42 a) se compune dintr-o carcasă 1 în care se
introduce prin presare bucşa 2. În bucşă intră cepul 3 care are practicate în corpul său orificiile şi canalele pentru a realiza legăturile
arătate. Schimbarea legăturilor se face prin aducerea reperului de pe mânerul 4 în dreptul literei corespunzătoare regimului de funcţionare
ales, literă marcată în relief pe carcasă. Schimbătorul mai cuprinde ştiftul 5, arcul 6, şurubul de închidere 7, bucşa 8, inelul 9, piuliţa 10 şi
şurubul opritor 11.
Obs. Mânerul schimbătorului de regim M - P - R se aduce întotdeauna în poziţia corespunzătoare trenului remorcat.

430
 14.4.2.5 Traductorul
T l de presiunee
TRAADUCTORUL DE D PRESIUNE E
Traductorull de presiune estte organul care pentru fiecare boghiu
b în partee stabileşte presiunea efectivă a cilindrului de frână.

Schematic, traductorul de presiune se com mpune din cincci camere supraapuse separate prin p membranee de cauciuc, leg gătura lor cu reestul
innstalaţiei fiind realizată astfel::
- cam mera superioară R, în comunicaaţie permanentăă cu rezervorul de aer comprim mat (45 la LDE E, 12 la LE), asttfel încât aici exxistă
o presiune de 5 - 10 bar;
- cam mera C, imediat sub precedentaa, în comunicaţţie permanentă cu cilindri de frână f şi care înn anumite condiiţii poate fi pussă în
legătură cu una din cele două camere
c învecinaate;
- cam mera mijlocie A, în comunicaţiee permanentă cuu atmosfera;
- cam mera laterală F, înî comunicaţie cu schimbătoruul de regim şi su upapa electropnneumatică;
- cam mera inferioară CB, în comunicaaţie permanentăă tot cu schimbăătorul de regim m şi cu tripla valvvă.
Camera supperioară R fiindd în legătură cuu rezervorul de aer (45 la LDE E, 12 la LE), presiunea
p aeruluui şi un arc menţin în permannenţă
s
supapa apăsată pe scaunul ei.. Cilindrii de frână
f sunt puşii în legătură cu u atmosfera priin supapa 3 deeschisă. Camerra inferioară CB de
a
asemenea este pusă
p în comuniicaţie cu atmossfera prin triplaa valvă. în acesste condiţii frânna este slăbită, indiferent de situaţia
s existenttă în
c
camera F (fig. 44 a). În cazuul când se reduuce presiunea din d conducta generală
g în vedderea frânării, ttripla valvă înccarcă camera CB a
trraductorului, cuu o presiune prooporţională cu depresiunea
d reaalizată (fig. 44 b).
b

R
Rezervorul suplimentar
R R R
1 1 1

2 2 2
C
Cilindrul de frână
C C C
4 4
4

Atmosfferă A A 3 A
3 3
6 6
De la schimbăttorul de 9 9
regim MPR si supapa
s F 8 F 8
7 5 7 5 5
electropneumaatică

Schimbătorul de
vă
regim si tripla valv CB CB CB

a) b) c)
Figura
a 44

Presiunea dind camera CB apăsând asupraa pistonului infferior 5 îl ridiccă. Odată cu ell ridică şi supaapa 3 care împiinge în sus suppapa
ccilindrică 2. Duupă aplicarea accesteia pe capăătul de jos al suupapei 2, ambeele se ridică înn continuare îm mpreună. Supapaa 1 se ridică dee pe
s
scaunul său şi permite
p aerului comprimat să treacă din rezeervorul 45 spre cilindrii de frâână prin cameraa C şi prin con nductele respecttive.
A
Aerul comprimaat care intră în camera C apasă şi deasupra membranei
m inferrioare, presiuneea din această ccameră fiind aceeaşi ca în cilinndrii
d frână. Când echilibrul s-a reestabilit, supapa 1 se aplică pee scaunul său, oprind
de o trecerea aerului, supapeele 2 şi 3 rămânnând închise sppre a
îm
mpiedica ieşireea aerului din ciilindrii şi deci slăbirea
s frâneloor. Prin acţiuni succesive se pooate mări efortuul de frânare, caare în final depinde
d presiunea dinn camera de com
de mandă CB deci de depresiuneaa efectuată în co onducta generală.
În cazul cânnd se comandă slăbirea frânellor (fig. 44 c) prin p creşterea presiunii
p în connducta generalăă, tripla valvă evacuează
e aerull din
c
camera CB. Dinn această cauză nu mai există echilibru,
e d sus în jos vaa determina cobborârea întregullui ansamblu, astfel
iar foorţa mai mare de
c supapa 3 se va desprinde de
că d supapa cilinddrică 4, iar aceeasta de supapaa 2. Aerul compprimat din cilinndri poate ieşi astfel în atmossferă
p
producând slăbiirea frânelor. Sccăderea presiunnii din camera C va determina la rândul său o reducere a forţţelor care împin ng în jos ansammblul
r
respectiv. În modul
m arătat, în cilindrii de frrână şi în cameera C, va existta permanent o presiune propporţională cu aceea în cameraa de
c
comandă CB şi deci cu depresiunea din condducta generală. Orice pierdere de aer din cam mera C şi din cilindrii de frână va fi compennsată
im
mediat şi autom mat, la fel ca înn cazul unei frâânări sau slăbirri. Pistonul 6 caare închide cam mera F cu tija 7 şi întreg ansam mblul respectivv, au
r
rolul ca, în funccţie de regimul de mers şi de viteză
v a locomootivei, să schimmbe modul de luucru al traductorrului. În funcţiee de poziţia aceestor

431
piese, care pot ocuupa două poziţiii extreme, la aceeaşi
a presiunee în camera de comandă, va coorespunde o alttă presiune în cilindriic de frânnă.
La o frânare totalăă, presiunea maaximă în camerra de comandă va fi de 2,1 baar la locomotiveele electrice, reespectiv 3,6 barr la locomotiveele
diesel. În funcţie de
d poziţia pistonnului forţa trannsmisă de levierrele 8 şi 9 va fi diferită, astfel încât
î în cilindriii de frână se vaa obţine fie 4, fie
f
6 bar.
b Dacă schim mbătorul de regiim este în poziţiile M sau P, sau s dacă fiind în î poziţia R suppapa electropneeumatică 42 nu u este excitată, înî
cammera F se află aer
a la presiuneaa existentă în reezervorul de aeer cu care este în î legătură direectă. Aerul apassă asupra piston nului 6 pe care îl
depplasează spre drreapta, comprimmând arcul de presiune
p respecttiv. La această poziţie
p a leviereelor 8 şi 9 pentrru locomotivelee diesel, presiunnii
de 3,6 bar în cameera CB îi coresppunde o presiunne de 4 bar, în cilindrii
c de frânăă. În cazul cândd acest raport nnu se realizează,, reglarea se facce
modificând lungim mea braţelor levvierelor.
Dacă viteza loocomotivei depăăşeşte 60 km/h iar mânerul schhimbătorului dee regim este în poziţia R, supaapa electropneu umatică se excittă,
astffel încât cameraa F este pusă înn comunicaţie cu c atmosfera, iaar aerul este evacuat. Arcul vaa împinge pistonnul 6 în poziţiaa sa extremă sprre
stânnga. Prin aceassta, raportul braaţelor de pârghhii ale leviereloor 8 şi 9 se mo odifică, astfel înncât presiunea de comandă accţionează asuprra
levierului 9 cu braaţul mai lung, iaar presiunea cillindrului de frânnă asupra levierrului 8 cu braţuul mai scurt. Acceste poziţii la presiunea
p 3,6 bar
în camera
c de commandă Cb îi correspunde o presiune de 6 bar în cilindrii de frână pentru locomotivele diiesel, respectiv de 4 bar pentrru
locomotivele electtrice. Dacă acesst raport nu se realizează,
r el pooate fi corijat cu
u ajutorul şurubbului de reglare..
Obs. Pe LDH de 1250 CP traaductoarele de presiune
p nu au camera
c F.
După o eventtuală modificarre făcută braţuului levierelor, se va verificaa dacă în cele două poziţii sse realizează raaportul corect al
preesiunilor între caamera de comanndă şi cilindrii de frână

SUPAPA ELECTROPNE NEUMATICĂ

Supapa electrropneumatică în stare nealimmentată reprezzentată în figurră are unul din
n cele două rezzervoare de rezzervă A legat cu
c
sch
himbătorul de regim
r B prin orificiul
o scaunu
ului supapei 3 şi canalele de la
l periferia con
nului 6 al supaapei.

Figura 43
Supapa electroopneumatică arre un ventil caare poate ocupaa două poziţii, una superioarăă şi alta inferiooară. În fiecare din aceste douuă
pozziţii ventilul se aplică pe scaunnul respectiv, înnchizând una dinn căile de trecerre a aerului commprimat.
În stare de reppaus deci fără curent electricc, ventilul se găăseşte aplicat pe p scaunul său superior, astfeel că supapa face legătura întrre
rezervorul de aer şi schimbătoruul de regim, iarr de aici, în anuumite condiţii, cu camera lateerală a traductoorului de presiu une. Dacă vitezza
locomotivei depăşşeşte 60 km/h, curentul
c electriic acţionând asuupra electroven
ntilului determinnă aplicarea ventilului pe scau
unul său inferioor.
În acest
a fel se întrrerupe legătura dintre rezervorrul de aer şi traaductorul de presiune care însă este pus în coomunicaţie cu atmosfera.
a Aeruul
dinn camera traducctorului este evaacuat. Adică atuunci când coneectează curentull electromagnettului, armătura 16 este atrasă în jos, împotrivva
forţţei resortului 111. Schimbătorull de regim nu mai m este în legăttură cu rezervorrul de aer şi cu atmosfera, prinn deschiderea sccaunului superioor
al supapei
s 15 şi prrin orificiile dinn corpul 1. Deccuplarea are loc atunci când viteza
v a scăzut sub 50 km/h. CComanda manu uală se realizeazză
prinn apăsarea pe butonul
b 14 . Suupapa electropnneumatică (fig. 43) este legatăă în circuitul ellectric al vitezoometrului prin intermediul unuui
elecctroventil ce fuuncţionează cu curent
c continuuu.

14.4.2.6 Frââne suplimeentare

FRÂNA CU DISC D
Un alt procedeu de realizare a forţei de frâânare dependenttă de aderenţă este frâna cu disc. d Efectul de frânare se obţine prin frecareea
care ia naştere înttre garniturile de
d frână 1 şi disscul 2 (fig. 6). Elementul esen nţial al acestui sistem de frânăă este discul 2.. După modul de
d
connstrucţie şi de amplasare
a a disccului de frână înn ansamblul paarţii mecanice a frânei pe vehiccul se deosebessc două tipuri de d bază şi anumme:
frânna cu discul am
mplasat pe corpu ul osiei (fig. 8) şi frâna cu disccul amplasat pee roata-disc a osiei
o montate.

432
 În ambele cazuri garniturille de frână 1 suunt apăsate de o parte şi de altaa a discului 2 prrin intermediul unei părţi mecanice sub form ma de
ccleşte denumită şi cleştele frânnei.
Amplasareaa discului de frâână pe corpul osiei
o se poate reealiza la vagoan
ne şi la osiile libere
l ale locom
motivelor diesell şi electrice. Acest
A
m de amplasaare prezintă o seerie de avantajee şi anume:
mod
• se obţin
o discuri de frână mai uşoarre şi la un preţ de
d cost mai scăăzut;
• are o bună ventilaţiie cu aerul şi asstfel căldura proovenită din frecare poate fi uşoor cedata;
• boghhiul poate fi maai uşor vizitabill şi mai simplu din punct de veedere constructiiv.
Amplasareaa discului de frâână pe discul rooţii se face atunnci când spaţiull dintre roţi nu permite amplassarea lui pe corrpul osiei, cum este
c
cazul osiilor mootoare de la loccomotive şi autoomotoare. La astfel
a de vehicu
ule discul de frâână se poate am mplasa şi în afara roţilor, direcct pe
c
corpul osiilor.
Pe cele douuă feţe ale discului de roată se fixează câtte un disc de frână f plin. Fixxarea se face laa rădăcina disccului de roată prin
inntermediul şuruuburilor păsuitee.
La ambele sisteme de ampplasare a discuului de frână pee osia montată, se obţine în general g o constrrucţie mai simp plă a timonerieei de
f
frână. Ea este accţionată de câtee un cilindru dee frână pentru fiecare
f osie monntată (fig. 6.a), sau pentru fieccare parte lateraală a boghiului (fig.
6
6.b). Dezavantaajele frânelor cuu saboţi devin tot mai mari pe p măsură ce to onajele şi vitezzele de circulaţţie cresc. Frânaa cu disc permiite o
a
ameliorare senssibilă a acestor dezavantaje şii reprezintă unaa din soluţiile posibile,
p aplicaate curent în prractică pentru în nlocuirea frâneei cu
s
saboţi. Frâna cuu disc a începuut să fie din ce în ce mai multt aplicată în ulttimii ani în speecial la materiallul rulant de mare
m viteză, datoorită
p
performanţelor sale superioare de frânare în raaport cu frâna cu
c saboţi.

Figuraa6
Construucţia frânei cu disc
d
Frâna cu diisc valorifică pentru
p frânare, tot aderenţa dintre roată şi şină
ş astfel că relaţia
r stabilită pentru frâna pneumatică
p răm
mâne
v
valabilă în contiinuare. Frâna cuu disc poate fi realizată
r în douuă variante, cu discul
d fixat pe roată
r (fig. 7 şi fi
fig. 9 a-c) sau cu
u discul fixat diirect
p osie (fig. 8 şii fig. 9 d-e).
pe

Figura
a7

a8
Figura

În primul caaz discul se reaalizează sub forrmă de segmennte circulare, ap plicate pe ambeele părţi ale roţţii. În exterior sunt
s bacurile frrânei
ccare prind roataa, cu discul resppectiv în sistemuul "cleşte" (fig.. 9 a-b). Soluţiaa poate fi aplicaată la toate tipurrile de vehiculee şi are avantajuul că
e foarte econnomică. Ea repreezintă neajunsuul unei disipări reduse
este r a călduriii care se transmmite de la organnele de frână sppre bandajul roţiii.

433
 În al doilea caz, discul (fig. 9) se aplică pe osie, fixarea efectuându-se prin buloane, calarea sub presiune, etc. Discul este format din
două părţi plate (fig. 9 b-c) solidarizate între ele prin aripioare de răcire. La exterior, pe ambele părţi se aplică bacurile. Soluţia deşi ceva
mai costisitoare, prezintă avantajul unei foarte bune disipări a căldurii.
Discurile de frână s-au realizat iniţial din oţel aliat îmbunătăţit. Dat fiind calităţile superioare ale fontei cenuşii în ceea ce priveşte
uzura şi coeficientul de frecare, în prezent discurile de frână se realizează combinat şi anume butucul din oţel turnat iar inelul exterior pe
care se produce frecarea bacurilor, din fontă cenuşie. Coeficientul de frecare ce se realizează este în medie de 0,35 cu variaţii între 0,32 la
începutul frânării şi 0,38 la terminarea ei.

Figura 9

FRÂNA ELECTRICĂ
Din punct de vedere al procesului de realizare a forţei de frânare, frâna electrică se încadrează tot în categoria frânelor dependente de
aderenţă. În timpul frânării, motoarele electrice de tracţiune sunt utilizate ca organe de frânare, prin transformarea lor în generatoare.
Energia cinetică acumulată de tren în timpul mişcării este folosită ca energie mecanică pentru antrenarea motoarelor de tracţiune, care
produc la rândul lor energie electrică.
Energia electrică produsă de motoarele de tracţiune poate fi debitată în reţeaua electrică de alimentare a locomotivei, sau poate fi
acumulată în reostate speciale. În primul caz avem o frânare electrică cu recuperare, iar în al doilea caz o frânare reostatică.
Frâna electrică reostatică transformă energia de frânare în căldură cu ajutorul unor rezistenţe, iar la frâna electrică recuperativă energia
de frânare este debitată în catenară.
Frâna electrică se poate utiliza şi pe locomotivele cu motoare cu ardere internă echipate cu transmisie electrică şi pe automotoarele cu
transmisie electrică. Ea se foloseşte numai la moderarea vitezei trenului pe pante lungi, este dificilă la viteze reduse şi nu se poate utiliza
pentru oprirea rapidă a trenului. Realizarea frânărilor rapide, oprirea şi menţinerea trenului se face cu frâna cu saboţi.
Frâna electrică se caracterizează prin următoarele calităţi:
o funcţionarea fără uzură mecanică şi cu întreţinere redusă.
o o bună capacitate de reglare.
o posibilitatea de adaptare a capacităţii de frânare.
o posibilitatea recuperării energiei de frânare, în cazul existenţei celorlalte elemente necesare acestui tip de frânare electrică.
În general însă frâna electrică este considerată ca frână suplimentară şi în exploatare nu se ia în calcul procentele de masă frânată,
realizată de frâna electrică.

FRÂNA INDEPENDENTĂ DE CONTACTUL ROATĂ - ŞINĂ

FRÂNA ELECTROMAGNETICĂ
Deoarece efectul de frânare la toate sistemele de frână care acţionează pe roţi sau pe osia montată depinde în mare măsură de
coeficientul de aderenţă dintre roată şi şină, o reducere sensibilă a drumului de frânare şi în acest fel o creştere a vitezei de circulaţie nu se
mai poate obţine decât prin utilizarea unor frâne suplimentare.
Din această categorie face parte şi frâna electromagnetică. La această frână, forţa de frânare se obţine între electromagneţi şi şine,
independent de aderenţă; de aceea, frâna se mai numeşte şi frână electromagnetică de şină. Efectul ei de frânare se adaugă la efectul de
frânare al frânei cu saboţi sau cu disc. De aceea, frâna electromagnetică este considerată frână suplimentară. Prin această suplimentare a
efectului de frânare a fost posibil să se realizeze viteze de circulaţie de peste 200 km/h.
Frâna electromagnetică de cale este o frână de călători, deoarece la trenurile de marfă pentru vitezele uzuale este suficientă frâna
pneumatică sau eventual electropneumatică. De altfel aplicarea ei la vagoanele de marfă este greu de realizat ţinând seama de necesitatea
sursei de curent, a comenzilor, etc. În majoritatea cazurilor, frâna electromagnetică a fost aplicată pe locomotive sau rame automotoare
închise, care circulă cu mare viteză, 150-200 km/h sau mai mult. Ea rămâne totuşi o frână suplimentară, paralel cu frâna pneumatică, care
rămâne frâna de bază. Cu această frână combinată s-au realizat următoarele greutăţi şi procente de frânare:
Poziţia schimbătorului G P R R+Mg
Greutatea frânată [tone] 102 145 190 250
Procent de frânare [%] 83 119 156 205
Trebuie remarcată creşterea greutăţii frânate la aplicarea frânei electromagnetice. Este necesar a se realiza o bună sincronizare a
acţiunii celor două frâne, astfel încât intrarea în funcţiune a frânei pneumatice să coincidă cu aplicarea magneţilor pe şină, respectiv
slăbirea frânei pneumatice să se facă simultan cu ridicarea magneţilor de pe şină.
Frâna electromagnetică se compune din următoarele subansamble principale: ventil magnetic de acţionare 2, la care vine aerul
comprimat de la rezervorul principal, prin robinetul de izolare 1. Aerul comprimat trece prin acuplarea 3-4 la cilindrii de acţionare 5. Un

434
magnet 6 este suspendat la o înălţime h deasupra coroannei şinei. Comanda se realizeează prin robinnetul mecanicu
m ului 7 care connţine
c
contactele electrrice şi contactorul electromagnnetic.
Există douăă tipuri principale de frâne elecctromagnetice de d cale:
• frânna cu suspensie joasăj
• frânna cu suspensie înaltă.
La frâna eleectromagnetică de cale cu susppensie joasă, maagnetul este susspendat la o mică înălţime deaasupra şinei. Ap plicarea magnettului
p şină se face numai
pe n sub acţiuunea forţei elecctromagnetice. La
L frâna electroomagnetică de cale
c cu suspenssie înaltă, magn netul este suspenndat
la înălţime maii mare deasupra şinei. Aplicaarea magnetuluii pe şină, datorrită întrefieruluui mare, nu se poate realiza numai n prin acţiiune
e
electromagnetic că, fiind necesarră acţiunea aeruului comprimat ce intră în cilin
ndrul de acţionaare.
Înălţimea h de suspendare a magnetului este:
- la frâna cuu suspensie joassă: h = 8 ÷ 10 mm.
m
- la frâna cuu suspensie înalttă: h = 60 ÷ 1500 mm.
Menţinerea pe loc a trenuului pe declivităăţi este indicat să se facă cu ajutorul frânei electromagnetiice - în locul frânei
fr pneumatiice -
d
datorită econommiei de aer com mprimat şi timppului de slăbiree a frânei. Frân na electromagnnetică de cale ccu suspensie înaltă se foloseştte la
v
vehiculele cu viiteză de peste 1000 km/h, la care frâna cu suspensie joasă ar putea
p produce deranjamente
d daatorită înălţimii mici faţă de şinnă.

Figura
a 11

Comanda frrânei electromagnetice se realizează cu ajutorrul robinetelor mecanicului

m uzuuale (Knorr D66, Knorr St 113 a Mg) sau robinete
dde construcţie specială
s similarre. La unele connstrucţii mai nooi comanda frâânei electromaggnetice se realizzează direct de către distribuittorul
K al frânei pneeumatice de connstrucţie speciaală (tip KES-KZ
KE Z-14).

VERIIFICAR
REA CUN
NOŞTIN
NŢELOR
R
1. Ce este
e planul de mers m si ce trebuiie sa asigurea acesta
a ?
2. Ce sunt
s punctele dee sectionare si care
c sant limitele incintei unei statii ?
3. Cumm pot fi asezate locomotivele inn trenurile de calatori
c ,dar in cele
c de marfa?
4. Caree sunt cazurile cand
c sant admise impingerea trenurilor
t fara locomotiva in caapul trenului ?
5. Caree sunt caracteristicile linie caree conditioneazaa remorcarea si franarea trenurrilor ?
6. Cumm se stabileste tonajul
t maxim al a trenurilor penntru o sectie de remorcare ?
7. Catee sisteme de fraanare admise in circulatia trenuurilor cunoastetti ?
8. Cannd se considera ca un vehicul feroviar
fe din com
mpunerea unui tren
t este cu franna automata acttiva ?
9. Ce intelegeti
i prin toonajul franat reeal si tonajul necesar de franat al unui tren?
10. Defi
finiti drumul de franare al unuii tren ?
11. Caree sunt conditiilee tehnice impusse ultimului vaggon din tren ?
12. Caree sunt conditiilee de circulatie a trenurilor formmate din locomo otive in stare dee serviciu ?
13. Undde se instaleaza indicatoarele de d cale si ce inddica acestea ?
14. Ce sunt
s balizele avvertizoare si undde se instaleazaa acestea ?
15. Descrieti din ce se compune installatia pneumaticca de pe o locom motiva diesel ellectrica .
16. Cumm functioneaza frana automataa directa ?
17. Caree este rolul schiimbatorului de regim ?

435
436
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 155
Practtică dee cunooașterre în activit
a tatea de ma
anevrră

2013

437
 MODULUL 15
PRACTICĂ DE CUNOAȘTERE ÎN ACTIVITATEA DE MANEVRĂ
Obiective
Obiectivele modului sunt:
15.1. Să cunoască posturile de conduce ale locomotivelor
15.1.1 Să identifice tipurile de cabine de conducere ale locomotivelor
15.1.2 Să identifice aparatura de bord a postului de conducere
15.1.3 Să utilizeze întrerupătoarele şi comutatoarele de comandă de pe pupitrul de conducere a locomotivelor
15.1.4 Să cunoască semnificaţia semnalizărilor luminoase de pe bordul postului de conducere al locomotivelor
15.1.5 Să aplice succesiunea corectă de punere în funcţie a instalaţiilor de pe locomotive
15.1.6 Să cunoască semnificaţia indicaţiilor aparatelor de pe bordul locomotivelor
15.2. Să cunoască instalațiile și agregatele amplasate în sala mașinilor a locomotivelor
15.2.1 Să cunoască instalaţiile auxiliare care deservesc locomotiva
15.2.2 Să identifice agregatele şi dispozitivele specifice instalaţiilor auxiliare
15.2.3 Să identifice aparatele de măsură şi control amplasate pe blocurile de aparate din sala maşinilor
15.2.4 Să cunoască parametrii limită (maximi şi minimi) de funcţionare ai agregatelor şi instalaţiilor amplasate în sala
maşinilor
15.3 Să cunoască PTE-ul stațiilor și a zonelor de manevră
15.3.1 Să cunoască rolul şi conţinutul PTE
15.3.2 Să utilizeze corect prevederile PTE
15.3.3 Să identifice zonele de manevră corespunzătoare PTE
15.4 Să cunoască modul de organizare a activității de manevră
15.4.1 Să identifice activităţile specifice, fiecărei funcţii, la manevră
15.4.2 Să aplice, corect, regulile de executare a operaţiilor la manevră
15.4.3 Să identifice tipurile de mişcări de manevră ce se pot efectua cu locomotivele
15.4.4 Să identifice tipurile de manevră a vagoanelor
15.4.5 Manevrarea şi trierea vehiculelor feroviare pe plan înclinat
15.5 Să cunoască semnalele de manevră date de agenți cu instrumente portative
15.5.1 Să cunoască semnificaţia semnalelor date de agenți cu instrumente portative
15.5.2 Să cunoască tipurile de instrumente protative care sunt utilizate de agenţi pentru transmiterea semnalelor
15.5.3 Să identifice personalul care are dreptul de a da semnale, cu instrumente portative, pentru efectuarea
mişcărilor de manevră
15.5.4 Să aplice să să respecte întocmai semnificaţia semnalelor transmise de agenţi cu instrumente portative
15.6 Să cunoască semnalele pentru proba frânelor date de agenți cu instrumente portative
15.6.1 Să cunoască semnificaţia semnalelor date de agenți cu instrumente portative
15.6.2 Să cunoască tipurile de instrumente protative care sunt utilizate de agenţi pentru transmiterea semnalelor
15.6.3 Să identifice personalul care are dreptul de a da semnale, cu instrumente portative,pentru efectuarea probelor
de frână
15.6.4 Să aplice să să respecte întocmai semnificaţia semnalelor transmise de agenţi cu instrumente portative
15.7. Să deservească locomotivele în activitatea de manevră
15.7.1 Să cunoască procedurile de punere în funcţie sau de oprire a instalaţiilor de pe locomotivă
15.7.2 Să manipuleze sistemele de frânare şi asigurare din dotarea
15.7.3 Să interpreteze corect valorile indicaţiilor, transmise de aparatele de măsură şi control, din cabina de
conducere şi din sala maşinilor

438
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MOD
DULU
UL 166
R muri sp
Regim peciale la manev
m vră

2013

439
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULULL 16
R
REGIMU
URI SPE
ECIALE LA MA
ANEVRĂ
Ă

Elaborare suport
E expert – Sultaana Gabrielaa
de curss: expert coordoonator – Neddeloaia Silv
viu

440
 16.1. Activitatea personalului de locomotiva la manevră
16.1.1. Operaţiuni pregătitoare în vederea punerii în mişcare a convoiului de manevră
Manevra care se efectuează pe liniile staţiei se execută după un plan de manevră întocmit la solicitarea scrisă a operatorului de
transport feroviar interesat, de către IDM dispozitor şi transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.
Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei trebuie să ia legătura personal cu mecanicul, pentru identificare.
Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie comunicate mecanicului de către conducătorul
manevrei. În cazul în care manevra se execută cu două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa
celorlalţi mecanici.
La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua numai după avizarea personalului care execută intervenţii sau
reparaţii la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor, după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor din
PTE.
Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute integral şi să raporteze despre aceasta
conducătorului manevrei.
Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul manevrei, cu instrumente portative, direct sau
prin retransmitere, astfel încât personalul de locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu radiotelefon.
Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce acesta s-a convins că personalul care a primit
sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a executat şi a raportat executarea acestora.
Personalul din partida de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul evitării unui accident sau eveniment feroviar
precum şi pentru evitarea unui accident de muncă.
Înainte de efectuarea manevrei, conducătorul manevrei se postează astfel încât:
să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, revizori de ace şi acari, prin mijloace de comunicare ca: semnale
şi comunicări verbale directe sau prin instalaţiile TC;
să poată comunica personalului cu care efectuează manevra, liniile la care se manevrează.

16.1.2. Reguli principale generale de compunere şi legare a trenurilor. Părţi aferente

Cuplarea vehiculelor motoare la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni se execută pe baza semnalelor date de
către un agent al trenului sau un alt agent al OTF.
Cuplarea vehiculelor motoare la trenuri se execută cu deosebită atenţie în scopul evitării tamponării trenului de către vehiculul feroviar
motor.
Dacă trenul la care urmează să se cupleze vehiculul feroviar motor este acoperit cu discuri roşii, mecanicul va opri vehiculul motor în
faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul OTF.
În toate cazurile când trebuie cuplat la tren, vehiculul feroviar motor va fi oprit cu cel puţin 2 m înaintea primului vehicul remorcat al
trenului, după care se va face cuplarea acestuia la tren.
Legarea vehiculelor motoare la trenuri sau între ele, indiferent de tipul acestora , precum şi dezlegarea lor se execută de către
personalul OTF.
După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea ei contra fugirii, mecanicul verifică dacă legarea acesteia de primul vehicul remorcat
din tren s-a executat regulamentar, astfel:
a) cupla locomotivei este activă şi strânsă cu 1 ÷ 2 rotaţii după atingerea discurilor tampoanelor la trenurile de călători, iar la
trenurile de marfă până la atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă trebuie pusă în cârligul de repaus, iar dacă acesta lipseşte,
se va scurta prin înşurubare completă;
b) tuburile de aer sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer deschise;
c) la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi cupla electrică este asigurată;
d) la trenurile cu încălzire electrică, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la vehiculul feroviar motor
conform prevederilor din reglementările specifice. Legarea conductei generale de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se
execută în tot timpul anului, indiferent de perioada de încălzire, pentru asigurarea tensiunii de 1500 V necesară funcţionării instalaţiilor de
climatizare, precum şi alimentării surselor de producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare cu care sunt dotate vagoanele;
e) diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor să nu fie mai mare de 100 mm, respectiv 90 mm între centrele tampoanelor
ultimului vagon şi tampoanelor locomotivei împingătoare;
f) dacă trenul are vagon WIT, mecanicul de locomotivă verifică legarea dintre vagonul WIT şi primul vagon din tren.
Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele feroviare echipate cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un
dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă de tracţiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepţie fac
automotoarele echipate cu cuplă automată.
Legarea între locomotive şi vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu şurub se efectuează dublu, activându-se ambele cuple,
trecând laţul cuplei locomotivei printre eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul în care laţul cuplei nu poate fi introdus printre eclise,
legarea se efectuează numai cu cupla locomotivei.
Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor. Legarea se face de către mecanicul ajutor al
locomotivei care staţionează, iar dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează. Dacă o locomotivă este
condusă în sistem simplificat şi cealaltă în echipă completă, legarea şi dezlegarea locomotivelor se face de mecanicul ajutor. Legarea şi
dezlegarea locomotivelor între ele când sunt deservite numai de mecanic, se face de un agent autorizat al OTF.
Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent
autorizat al OTF şi numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii. Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da
semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, atât la trenurile de călători, cât şi la trenurile de marfă.
Personalul care efectuează dezlegarea locomotivei împingătoare legată la tren şi frână va pune în cârligul de tracţiune al vagonului de
semnal laţul cuplei acestui vagon, semiacuplările de aer în suporturile respective şi va semnaliza regulamentar trenul.
Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de la priza de încălzire tren a locomotivei de
remorcare se execută cu respectarea normelor de securitate şi protecţie a muncii în vigoare.

441
 La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea şi dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF,
numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia şeful de tren, care execută legarea, respectiv
dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de mers, maneta de încălzire şi cheia de la cupla
electrică şi a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie să se
execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea şi dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de
către agentul OTF numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora şeful de tren, care execută
legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă cheia de la cupla electrică (numai pentru LDE şi
GM), cheia de încălzire tren şi cheia de pupitru şi a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi
întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
Cele trei chei prevăzute la aliniatele de mai sus vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau şeful
de tren asupra sa pe toată durata conectării, respectiv deconectării fişelor electrice de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate
mecanicului de locomotivă.
Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele se execută de către agenţii autorizaţi ai OTF.
La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă până la
atingerea discurilor tampoanelor.
La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1 ÷ 2 rotaţii
după atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va scurta prin înşurubare
completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune al acestui vagon.
În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste
vehicule feroviare.
Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculelor feroviare din compunerea
oricărui tren revine:
a) mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul remorcat şi pentru starea tehnică a
aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului feroviar motor;
b) agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare remorcate din tren;
c) revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vagoanelor din tren.
În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător, va aviza în scris personalul agentului
autorizat al OTF pentru efectuarea legării corespunzătoare.

16.2. Semnale defecte

16.2.1 Defectări de semnale principale sau de manevră în activitatea de manevră
Semnale luminoase de manevră
Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră

Manevra permisă dincolo de semnal

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul
de manevră

Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de culoare roşie în loc de unitate luminoasă de
culoare albastră.

Semnale luminoase de triere

Indicatiile date de semnalele luminoase de triere sant :

Trierea oprita Impinge incet convoiul de vagoane Impinge mai repede convoiul de
ziua si noaptea o unitate luminoasa de la triere vagoane la triere
culoare rosie spre locomotiva ziua si noaptea o unitate luminoasa de ziua si noaptea o unitate luminoasa de
culoare galbena spre locomotiva culoare verde spre locomotiva

442
 Impinge convoiul de dincolo
vagoane la varful cocoasei !
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasa de culoare
alb-lunar-clipitor spre locomotivă
Trage convoiul de vagoane de pe Manevra permisa de semnal
cocoasa pe liniile grupei de sosire
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasa de Ziua şi noaptea - o unitate
culoare rosu clipitor spre locomotiva luminoasă de culoare alb lunar
spre locomotiva

În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi indicaţiile galben-clipitor şi verde-
clipitor.
Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere - în ordinea crescătoare corespunzătoare succesiunii indicaţiilor:
galben, galben-clipitor, verde, verde-clipitor - vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.
În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va aviza în scris mecanicul, prin ordin de
circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de manevră sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu
instrumente portative.

16.2.2. Circulaţia pe linie falsă sau pe firul din stângă a căii duble
Trenurile se expediază şi circulă pe cale dublă, în mod normal, numai pe linia din dreapta a sensului de mers.
Trenurile pot să circule şi pe linia din stânga sau pe linia falsă a căii duble.
Prin linia din stânga se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă, înzestrată cu BLA banalizat.
Prin linia falsă se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă, înzestrată cu BLA specializat sau fără BLA.
Expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers se admite în cazul în care staţia este înzestrată cu semnal luminos de
ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble, pe baza indicaţiei permisive a
semnalului luminos de ieşire şi a indicatorului iluminat pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble,
considerând fiecare linie curentă ca o linie simplă.
În cazul în care staţia nu este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga căii duble, se consideră că trenul se expediază şi circulă pe linie falsă.
Circulaţia trenurilor pe linie falsă se efectuează după sistemul înţelegerii telefonice - cale liberă -, caz în care IDM dispozitor
din staţia care expediază trenul pe linie falsă, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează că trenul circulă pe
linie falsă, distanţa şi alte condiţii de circulaţie, dacă există.
Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire se face pe baza indicaţiei semnalului
luminos de chemare.
Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie în care se
menţionează că trenul circulă pe linia falsă şi iese din staţie cu semaforul de ieşire pe oprire.
În cazul în care între două staţii situate pe o secţie de circulaţie cu cale dublă neînzestrată cu BLA, există un post de mişcare în
linie curentă, circulaţia trenurilor pe linie falsă se face la interval de staţie, pe bază de cale liberă, la care participă şi postul de
mişcare. Staţia care îndrumă trenul pe linie falsă aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, că nu va lua în
considerare indicaţiile semnalului de trecere/ramificaţie al postului de mişcare pentru sensul normal de mers.
Trenul care circulă pe linie falsă poate trece fără oprire printr-o staţie în baza:
semnalului „trecerea fără oprire a trenului”, dat de către IDM în cazul trecerii pe linii neînzestrate cu semnal de ieşire;
indicaţiei semnalului luminos de chemare în cazul trecerii pe linii înzestrate cu semnale luminoase de ieşire.
În cazul circulaţiei pe linie falsă, la trecerea fără oprire printr-o staţie, pe linii înzestrate cu semafor de ieşire, se va proceda ca în cazul
defectării acestuia.

16.3. Circulaţia le în condiţii nefavorabile

La exploatarea LE in dubla sau multipla tractiune pot aparea situatii la unele zone neutre ale LC , cand lungimea acestora sa fie mai
mica decat distanta dintre doua pantografe ridicate ,punand in scurt cele doua zone separate, impunandu-se ca lungimea maxima intre doua
pantografe ridicate sa fie 28 m .
Pentru prevenirea acestor situatii in cazul dublei sau multiplei tractiuni cu LE se va proceda astfel :
1. în cazul dublei tractiuni ambele LE vor circula numai cu pantografele din spate ridicate
2. în cazul de defecte la pantograful LE :
– se permite circulatia LE cu pantografele ridicate post I in sensul de mers,sau post II la prima LE si post I la a doua LE in sensul de
mers
– se interzice circulatia locomotivei cu pantografele ridicate in sistem la prima LE cu pantograful din fata iar a doua LE cu cel din
spate
– in mod exceptional ,daca nu exista alta solutie pentru evitarea perturbarii circulatiei trenurilor se admite trecerea pe sub zona neutra
cu un singur pantograf ridicat la o singura locomotiva dupa care trenul se va opri si se va ridica si la cealalta locomotiva
pantograful .
3. în cazul multiplei tractiuni vor circula cu pantografele ridicate primele 2 locomotive in conditiile de la punctul 1. In mod exceptional
pot circula cu pantograful ridicat si celelalte locomotive daca pana la prima oprire nu exista zona neutra .
In exploatarea LE apar situatii deosebite pe tip de iarna cand temperaturile scazute ,vantul puternic sau combinatii ale acestora fac ca
pe LC sa apara depuneri de gheata sau chiciura . La depuneri mari sau medii cu grosimea ghetii de 2- 5 mm pe firul de contact, apar
flamari vizibile chiar si in timpul zilei .

443
 Cele mai grele conditii de functionare a LC sunt la demararea trenului cand pantograful preia un curent mare iar viteza de deplasare
este mica si la contactarea instalatiilor auxiliare . In aceste cazuri din cauza cresterii rezistentei in peria de contact se poate produce arderea
(topirea ) firului de contact.
Pe timp de inghet , polei ,chiciura pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe ridicate in cazul simplei tractiuni .
In cazul dublei tractiuni , pornirea se face cu trei pantografe ridicate si anume : prima locomotiva cu ambele pantografe ridicate iar a
doua cu primul pantograf in sensul de mers . Dupa disparitia ,,flamarilor ,,la linia de contact se coboara pantograful din fata de la prima
locomotiva . Dupa normalizarea situatiei la prima oprire se va trece la remorcarea in conditiile prevazute mai sus ( pantografe ridicate
spate – spate ) .

16.4. Menţinerea vitezei de circulaţie

16.4.1. Frânarea mixtă
La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se va face cu frânare mixtă, folosindu-se în
acelaşi timp frânele automate şi de mână.
Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu frână automată defectă.
În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi semnalul „Strânge frâna” după care agenţii de pe
tren strâng frânele de mână în acelaşi timp cu acţionarea frânelor automate.
La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren slăbesc frânele de mână în acelaşi timp cu slăbirea
frânelelor automate

16.4.2. Verificarea funcţionarii eficacităţii frânelor automate

Verificarea eficacităţii frânei automate a trenului se face în următoarele cazuri:
a) după plecarea trenului din staţia de compunere;
b) după orice fel de probă a frânei;
c) când se schimbă personalul de locomotivă;
d) înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu panta caracteristică mai mare de 10 ‰;
e) înainte de trecerea trenului fără oprire prin staţia premergătoare staţiei cu linii înfundate;
f) după plecarea trenului pe o linie curentă închisă şi la înapoierea din linie curentă închisă;
g) în parcurs, după ultima frânare, pe timp cu temperaturi scăzute sub 0°C sau zăpadă abundentă, se efectuează la intervale de 25
÷ 30 km la trenuri de călători care au în compunere vagoane prevăzute cu frână cu disc, sau la trenuri de marfă care au în compunere mai
mult de jumătate din vagoane frânate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L exceptând vagoanele transpuse.
Verificarea eficacităţii frânei automate se face prin reducerea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu 0,6 ÷ 0,7 bar,
urmărindu-se efectul de frânare.
Verificarea eficacităţii frânei automate la trenurile care au în compunere vagoane cu frână disc, cu frână proporţională cu încărcătura
sau cu saboţi din materiale compozite de tip K sau L-L se face prin scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului cu cel puţin
0,7 bar, urmărindu-se efectul de frânare.
Verificarea eficacităţii frânelor automate la trenurile de călători şi marfă care au în compunere vagoane transpuse se face în
conformitate cu reglementările specifice circulaţiei acestor tipuri de vagoane.
Mecanicul îşi alege locul executării verificării eficacităţii frânei astfel încât să fie sigur că poate opri trenul în faţa primului semnal
întâlnit în cale care ar putea ordona oprirea.
În cazul plecării din staţii situate la baza unei rampe mai mare de 10 ‰, verificarea eficacităţii frânei automate se face când trenul
ajunge pe primul profil de linie cu rampă sub 10 ‰ printr-o scădere a presiunii din conducta generală de aer a trenului, care să permită
mecanicului să se asigure că trenul frânează.
Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie despre scăderea temperaturii mediului înconjurător sub -15° C, înainte de angajarea
pe o porţiune de linie cu pantă caracteristică mai mare de 10 ‰, verificarea eficacităţii frânei automate se face cu oprirea completă a
trenului.
În cazul multiplei tracţiuni, înainte de angajarea trenului pe o porţiune de linie cu pantă caracteristică mai mare de 10 ‰, mecanicii de
la locomotivele în acţiune care nu conduc trenul, trebuie să urmărească efectuarea verificării eficacităţii frânei automate de către mecanicul
care conduce trenul, iar în cazul când nu se produce efectul de frânare, comunică prin staţia de radio-telefon şi dau semnalul „Strânge
frâna”, iar dacă viteza trenului continuă să crească vor lua toate măsurile pentru oprirea trenului.
În cazul unui efect nesatisfăcător de frânare, mecanicul opreşte trenul şi după asigurarea menţinerii pe loc, stabileşte cauzele care au
determinat funcţionarea necorespunzătoare a frânelor şi ia măsuri de remediere. Mecanicul nu va continua mersul decât după înlăturarea
cauzelor care au provocat efectul de frânare nesatisfăcător şi după efectuarea probei complete.

16.4.3. Reguli speciale la manevră

Locomotivele şi automotoarele care nu sunt în acţiune se pot manevra prin triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent
(agenţi) la frână. Pentru aceste vehicule feroviare este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.
Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în timpul operaţiunilor de manevră.
Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor împreună cu alte vehicule feroviare care se află în
faţa acestora. Se interzice manevra prin tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte
vehicule feroviare.
Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu pantografele coborâte.

444
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Enumerati operatiunile pregatitoare inainte de inceperea manevrei .
2. Ce verificari face mecanicul de locomotiva dupa legarea locomotivei la tren ?
3. Care sunt indicatiile semnalelor luminoase pentru manevra si pentru trierea vagoanelor ?
4. Care sunt regurile generale dupa care se compun trenurile ?
5. Cum se executa manevra si trierea vagoanelor in cazul defectarii semnalelor luminoase ?
6. Cum se face expedierea trenurilor pe linie falsa ?
7. Cum sant actionate pantografele in cazul dublei tractiuni LE ?Exemplificati.
8. Circulatia locomotivelor electrice pe timp de iarna in cazul dublei tractiuni .
9. In ce cazuri se face verificarea eficacitatii franei automate a trenului ?
10. Cum se procedeaza in cazul in care dupa efectuarea eficacitatii franei ,se constata efect nesatisfacator de franare ?
11. Care sunt regulile speciale pentru manevrarea vehiculelor feroviare ?

445
446
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 177
Maneevra în
n situ
uaţii sp
pecialle

2013

447
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULULL 17
M
MANEV
VRA ÎN SITUAŢ
ŢII SPEC
CIALE

Elaborare suport
E expert – Nedeeloaia Silviuu
de curss: expert coordoonator – Neggrea Ion

448
 17.1. Cazuri speciale de manevră
17.1.1. Manevrarea vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase
Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se face numai prin tragere şi împingere, cu viteza de
cel mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor măsuri suplimentare:
între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau
încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal, altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a manevrei şi verbal partida de manevră, că se
manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionând că acestea au frânele automate şi de
mână izolate;
IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile”, menţionându-se că acestea au frânele automate şi de mână izolate;
vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie legate între ele şi asigurate cu saboţi de mână,
acoperite prin manipularea şi eclisarea macazurilor spre altă linie şi semnalizate cu discuri roşii.
Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se
stabilesc în PTE.
Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se efectuează cu respectarea reglementărilor aprobate
pentru fiecare transport în parte.
Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „inflamabile” trebuie ferite de orice contact cu surse generatoare de incendii.
Vagoanele etichetate cu eticheta „pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii
din partida de manevră de existenţa acestor vagoane.
Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte - frontal sau longitudinal - se execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai
prin tragere şi împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei.
În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se încarcă/descarcă şi se depozitează numai pe liniile stabilite în PTE,
astfel încât să nu afecteze linia de contact.

17.1.2. Manevra în cazul defectării semnalului de manevră

Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor
luminoase de manevră cu lumină albastră se admite numai în cazul în care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;
b) sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
c) se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.
În aceste cazuri IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia din ordinul IDM dispozitor, întocmeşte şi înmânează mecanicului
ordin de circulaţie, în care menţionează:
a) semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
b) intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
IDM dispozitor aduce la cunoştinţă conducătorului manevrei, verbal, conţinutul ordinului de circulaţie.
În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform prevederilor de mai sus, apare necesitatea opririi
manevrei în vederea primirii-expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în aceeaşi zonă, ordinul de
circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde valabilitatea. Conducătorul manevrei
retrage şi opreşte manevra, retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl predă IDM dispozitor sau unui agent din subordinea acestuia,
care raportează aceasta către IDM dispozitor.

17.1.3. Manevra unghiulară

MANEVRĂ UNGHIULARĂ - Mişcarea de manevră ce se execută în staţii înzestrate cu instalaţii CED sau CE, de pe o linie pe alta,
cu schimbarea sensului de mers, pe baza indicaţiilor semnalelor luminoase de manevră şi parcursului executat.

17.1.4. Manevra în zona pasajelor de trecere la nivel cu calea ferată

La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR, conducătorul manevrei este obligat să
oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi numai după ce s-a convins că
circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră. Conducătorul manevrei este obligat să
asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului
de manevră peste trecerea la nivel.

17.1.5.Documentele însoţitoare ale trenului

Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:
foaia de parcurs a locomotivei
arătarea vagoanelor trenului
nota de repartizare a frânelor de mână - numai pentru trenurile de marfă;
documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea trenului, conform reglementărilor specifice.
Foaia de parcurs a locomotivei se întocmeşte, se completează şi se manipulează, după caz, conform reglementărilor.
Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin semnătură de către personalul care efectuează înscrierea şi prin
aplicarea ştampilei corespunzătoare postului, dacă aceasta există.

449
 În cazul în care personalul care completează foaia de parcurs nu are ştampilă, certificarea datelor se face prin înscrierea în
clar a numelui, prenumelui, funcţiei şi prin semnătura acestuia.
În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei.
Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către IDM, înainte de expedierea trenului şi se înmânează şefului de
tren sau mecanicului locomotivei care remorcă trenul în cazul în care trenul nu este deservit de şef de tren, pentru a se putea
strânge frânele de mână necesare menţinerii pe loc.
În cazul trenurilor remorcate cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, nota de repartizare a frânelor de mână se predă
mecanicului locomotivei din capul trenului. După detaşarea locomotivei de multiplă tracţiune, nota de repartizare a frânelor de
mână se predă mecanicului locomotivei care remorcă trenul în continuare.
La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi după caz, pachetul cu documentele vagoanelor din
compunerea trenului, se predau acestuia.
La trenurile fără şef de tren, pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea trenului se sigilează şi se predă mecanicului,
împreună cu originalul arătării vagoanelor, fără semnătură de primire. În cazul trenurilor remorcate cu multiplă tracţiune şi fără
şef de tren, pachetul cu documentele şi originalul arătării vagoanelor se predau mecanicului locomotivei din capul trenului.
Mecanicul care remorcă un tren de marfă care nu este deservit de şef de tren nu va pleca cu trenul din staţie dacă nu se află în
posesia arătării vagoanelor şi a pachetului cu documente.
În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi în staţia finală, se interzice mecanicului să plece cu locomotiva din staţie
dacă nu a predat arătarea vagoanelor şi pachetul cu documente către agentul OTF stabilit în PTE; în situaţiile schimbului de locomotivă
sau în cazul scoaterii locomotivei de pe tren, în staţii fără personal al OTF, arătarea vagoanelor şi pachetul cu documente se predau către
personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, stabilit în PTE.

17.1.6. Obligaţiile personalului de locomotivă în vederea ocupării liniei curente

Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de plecare.
Pentru trenurile de călători sau mixte, ordinul de plecare se dă astfel:
în staţii înzestrate cu semnale de ieşire la fiecare linie, cu semnale de parcurs sau cu semnale de ieşire de grup şi indicator de
linie aprins, prin:
indicaţia de liber a semnalului de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, a semnalului de parcurs, respectiv a semnalului
de ieşire de grup şi indicatorul de linie aprins, indicând cifra corespunzătoare liniei de la care se expediază trenul;
semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;
în staţii cu semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins, prin:
indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins care deserveşte linia de
unde se expediază trenul;
ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se expediază cu indicatorul de linie al semnalului de
grup stins;
semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;
în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:
indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM;
în staţiile fără semnal de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, prin semnalul „pornirea trenului” dat de IDM;
în staţiile de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer sau în anumite staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE, aprobate de
administratorul infrastructurii feroviare, prin:
indicaţia de liber a semnalului de ieşire,
semnalul „pornirea trenului” dat de către un agent;
în haltele de călători, punctele de oprire în linie curentă şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie
dispecer fără IDM sau alt agent, precum şi în cazurile de oprire neprevăzută a trenului în linie curentă, prin semnalul „pornirea
trenului”, dat de către şeful de tren.
În cazurile staţiilor înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, dacă în staţie se află mai multe trenuri de expediat în aceeaşi
direcţie, IDM dă semnalul „pornirea trenului” de lângă locomotiva trenului care se expediază.
Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc vizibil, astfel încât să poată fi perceput în
mod direct de către personalul aflat în cabina de conducere a locomotivei.
În cazul deservirii simplificate a locomotivei, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a sensului de mers, mecanicul se
deplasează în stânga cabinei de conducere a locomotivei pentru a percepe semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un
agent; mecanicul procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful de tren, iar
peronul se află pe partea stângă a sensului de mers.
La celelalte trenuri ordinul de plecare se dă astfel:
în staţii cu semnal de ieşire la fiecare linie - prin indicaţia de liber a semnalului de ieşire;
în staţii înzestrate cu semnale de ieşire de grup şi indicator de linie aprins
- prin indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup şi a indicatorului de linie aprins indicând numărul liniei de
la care se expediază trenul;
în staţii înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins, prin:
indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicatorul de linie stins;
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază;
ordinul de circulaţie înmânat mecanicului în care se menţionează că trenul se expediază cu indicatorul de linie al semnalului de
grup stins;
în staţii înzestrate cu semafoare de ieşire de grup, prin:
indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup;
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază;
în staţiile fără semnal de ieşire la linia de la care se expediază trenul, prin semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de
lângă locomotiva trenului care se expediază.
În cazurile staţiilor înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins şi a staţiilor
înzestrate cu semafoare de ieşire de grup când semnalul „pornirea trenului” nu poate fi dat de către IDM de lângă locomotiva

450
trenului care se expediază, ordinul de plecare a trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber la de la linia …la
staţia…....” înmânat mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din subordinea sa.
În cazul în care ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune reţinerea trenului în staţie, ordinul de circulaţie
se retrage imediat de la mecanic, se anulează şi se ataşează la copia rămasă la carnet.
Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face pe baza indicaţiei de liber a semnalului de
ieşire.
Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare fără semnal de ieşire, se face pe baza semnalului
„trecerea fără oprire” dat de către IDM.
Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe timp cu vizibilitate redusă sau când indicaţia
de liber a semnalului de ieşire nu se poate observa de către mecanic, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la trenurile de călători şi mixte;
ordin de circulaţie înmânat mecanicului printr-un agent, la trenurile de marfă.
În cazul când necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu semnal luminos de ieşire, aflată într-o staţie situată
pe o secţie înzestrată cu bloc de linie automat, expedierea trenului se face în condiţiile prevăzute pentru cazul defectării semnalului
luminos de ieşire, potrivit reglementărilor specifice în vigoare.
În toate cazurile în care locomotiva de remorcare a trenului se află după semnalul de ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin
de circulaţie înmânat mecanicului, în care se precizează indicaţia semnalului de ieşire şi se menţionează: „Trenul numărul…este
liber la staţia……..”.
În staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva de remorcare a trenului se află după semnalul de
ieşire, în cazul în care acesta nu se poate pune pe „liber”, pentru expediere se procedează conform reglementărilor specifice în
vigoare pentru cazul defectării semnalului luminos de ieşire.
În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta staţiei înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea
mersului se face astfel:
dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire în poziţie pe liber, continuarea mersului se face
numai după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea, pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. Dacă semnalul de ieşire
dă indicaţie de oprire şi nu se poate manipula pe liber, continuarea mersului se face în condiţiile prevăzute pentru trecerea pe
lângă semnalul de ieşire defect în poziţia pe oprire;
dacă locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire cu indicaţia de „liber”, continuarea
mersului se face numai în baza ordinului de plecare, după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea;
dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit înaintea semnalului de
ieşire sau după depăşirea lui, continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea şi în baza ordinului de
circulaţie care a fost înmânat mecanicului, la expediere;
dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA cu semnalul de ieşire pe liber şi trenul a
oprit după ce locomotiva de remorcare a trenului a depăşit semnalul de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în
faţa trenului, pentru expedierea trenului se procedează ca şi în cazul defectării semnalului luminos de ieşire din staţiile de pe secţii
de circulaţie înzestrate cu BLA;
- în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de pe o secţie fără BLA şi locomotiva de
remorcare a trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa
trenului, continuarea mersului se face după verificarea parcursului de ieşire, şi numai în baza ordinului de circulaţie, cu
menţiunea: „Liber la staţia……circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/oră în zona macazurilor la ieşire.”.
În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta unei staţii neînzestrate cu semnal de ieşire,
continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea, respectând condiţiile din ordinul de circulaţie ce a
fost înmânat la expediere.
În cazurile prevăzute mai sus, în care este necesară înmânarea unui ordin de circulaţie, aceasta se poate face din ordinul IDM şi de
către un alt agent din subordinea acestuia.
Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă, respectiv a locomotivei împingătoare nelegată la tren, se
face pe baza condiţiilor prevăzute în ordinul de circulaţie înmânat la expediere.

17.1.7. Oprirea şi gararea trenurilor în staţie

Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.
La trenurile de călători şi mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de ieşire se poate pune pe liber numai după ce
trenul s-a angajat pe linia de primire.
În staţiile necentralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie cu trafic redus, în care administratorul infrastructurii
feroviare publice a aprobat ca serviciul de mişcare să se execute de către IDM şi un singur acar pentru ambele capete ale staţiei,
primirea trenurilor de călători şi mixte, cu oprire în staţie, se poate face şi cu semnalul de ieşire pe liber.
Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat atunci când s-a oprit efectiv între mărcile de
siguranţă de la extremităţile liniei de primire sau între marca de siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei
respective şi numai dacă este semnalizat conform reglementărilor în vigoare.
Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a trenului rămâne dincolo de marca de
siguranţă, agentul de la urma trenului sau acarul postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea
trenului până la semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de ieşire, până la marca de siguranţă de
la ieşire.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care nu există agenţi, comunicările
privind gararea trenului se fac între IDM şi mecanic direct sau prin radiotelefon.
În cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de siguranţă, respectiv între semnalul de ieşire şi marca
de siguranţă de la urma trenului, acarul, respectiv agentul de la urma trenului, trebuie să comunice ocuparea mărcii de siguranţă
către IDM, care dispune după caz:
staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă;
depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă;
tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire;
- fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.

451
 În cazul în care IDM dispune staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă, acesta dă dispoziţie scrisă
posturilor de macazuri interesate, menţionând ora până la care marca de siguranţă rămâne ocupată. Mecanicul este înştiinţat prin
ordin de circulaţie în care se înscrie ora până la care marca de siguranţă de la urma trenului rămâne ocupată.
În cazul în care IDM dispune depăşirea semnalului de ieşire până la marca de siguranţă, respectiv tragerea trenului şi
staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire, acesta dă dispoziţie scrisă în acest sens posturilor de macazuri interesate şi
mecanicului, prin ordin de circulaţie, în care se precizează ora până la care se poate depăşi semnalul de ieşire până la marca de
siguranţă, respectiv ora până la care se poate ocupa marca de siguranţă de la ieşire.
În cazul în care IDM dispune fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii, acesta întocmeşte program
de manevră pe care îl aduce la cunoştinţa posturilor de macazuri interesate prin dispoziţie scrisă şi mecanicului prin ordin de
circulaţie.
În cazul ataşării unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva rămâne dincolo de marca de siguranţă,
IDM aduce la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie, ora până la care locomotiva staţionează dincolo de marca de
siguranţă; în cazul în care nu este în posesia ordinului de circulaţie, mecanicul dă semnale de alarmă cu fluierul sau sirena
locomotivei până la primirea ordinului de circulaţie.
Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă de la urmă, este permisă numai după manipularea macazurilor în
poziţie corespunzătoare, dacă este cazul şi numai cu încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor, dată mecanicului prin ordin de
circulaţie.
În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta strânge frâna de mână a vagonului de
semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai la semnalul „atenţie” sau
la semnalul „desfă frâna” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de pornirea trenului.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a semnalului de intrare s-a anulat în faţa
trenului şi locomotiva a depăşit semnalul pe oprire, primirea trenului în staţie se face în baza ordinului de circulaţie înmânat
mecanicului.

17.1.8.Manevra în linie curentă

În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul IDM
dispozitor care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei,
precum şi a următoarelor măsuri suplimentare:
manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de
aer al locomotivei;
- lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă
de 3 ‰, a căror lungime este egală sau mai mare decât lungimea convoiului - porţiuni marcate pe teren - şi numai după asigurarea
lor contra fugirii.
Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un post de
macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de
care aparţine. În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în care va menţiona că se
poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra.
Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie
curentă sau de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de
manevră din foaia de parcurs, care se completează de către conducătorul manevrei.
Prevederi de amănunt privind manevra în linie curentă, se stabilesc în PTE-ul staţiei de care aparţine postul de macazuri în
linie curentă sau postul ajutător de mişcare respectiv.

17.1.9.Manevra cu depăşirea limitei incintei staţiei

Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată
spre linia curentă. În cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele
feroviare se leagă între ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală de
aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.
Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia curentă este permisă până la limita
incintei staţiei. Limita de manevră în staţiile situate pe linie dublă, atunci când linia din stânga a căii duble nu este echipată cu
semnale de intrare, este semnalul de intrare al liniei normale.
Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei
scrise a operatorului de circulaţie. În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de
circulaţie, în care se menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.

17.2. Utilizarea indicatoarelor suplimentare

17.2.1.Indicatorul numărul liniei
Indicatorul "numărul liniei” serveşte pentru recunoaşterea de către personalul de locomotivă
şi tren a numărului liniei pe care este garat trenul.
Indicatorul "numărul liniei" este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu cifre negre
numărul liniei, placă montată pe stâlp. Dacă nu este gabarit, acest indicator poate fi pitic; indicatorul
poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul "numărul liniei"

452
 Indicatorul "numărul liniei" se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic, lângă marca de siguranţă a liniilor de
expediere, prevăzute cu semnale luminoase de grup.

453
17.2.2. Defectarea indicatorului liniei
Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a
executat parcursul.
Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos de circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în
cazul în care aceste semnale deservesc un grup de linii.

Indicator de linie

Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de circulaţie sau de manevră ale
semnalelor respective.
Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se va face pe baza indicaţiei permisive a
semnalului luminos, a ordinului de circulaţie în care s-a menţionat că trenul se expediază cu indicatorul de linie neiluminat şi a semnalului
"pornirea trenului" dat de impiegatul de mişcare de lângă locomotivă.
Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se face pe baza indicaţiei permisive de manevră,
a semnalului luminos respectiv şi a ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută cu indicatorul de linie neiluminat.
Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de mers, se echipează cu indicatoare de linie şi
respectiv de direcţie montate alăturat.

17.2.3. Compunerea semnalelor la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

A4.1 Semnalul de circulaţie – simboluri
- Indicator numeric – cifre de culoare albă - al vitezei reduse după semnal - în zeci de km/h.
- Unitatea optică - galben.
- Unitatea optică - verde.
- Unitatea optică - roşu normal iluminat.
- Indicator numeric – cifre de culoare galbenă - al vitezei reduse după semnalul următor - în zeci de km/h sau o
săgeată albă cu vârful in jos pentru “ Lipsă distanţă de frânare”
- Indicator de linie, direcţie, lipsă distanţă de frânare, ieşire pe linia din stânga a căii duble.
- Unitatea optică - alb lunar.

A4.2 Semnal de circulaţie cu indicator luminos de direcţie

Indicatorul luminos de direcţie indică cu litere de culoare albă direcţia de mers pentru care a fost executat parcursul -
în acest caz “direcţia F”.

Indicatorul luminos de direcţie este montat pe semnalele de la care se ramifică mai multe direcţii de mers. El este
montat sub unităţile luminoase, respectiv sub indicatorul prevestitor de viteză, dacă acesta există.

Literele de culoare albă care indică direcţia se afişează simultan cu indicaţia permisivă a semnalului luminos.

A4.3 Semnalul de grup cu indicator de linie

Indicatorul luminos de linie indică, cu cifre de culoare verde, numărul liniei de la care a fost executat parcursul şi este
permisă circulaţia trenului - în acest caz “linia 3”.

Indicatorul luminos de linie este montat sub unităţile luminoase, respectiv sub indicatorul prevestitor de viteză, pe
stâlpul semnalului luminos cu catarg care deserveşte un grup de linii.
Cifrele care indică numărul liniei se afişează simultan cu indicaţia luminoasă permisivă a semnalului.

454
 Semnalele de grup care deservesc mai multe direcţii de mers au atât indicator de linie cât şi indicator de direcţie, montate alături.

A4.4 Semnalul de circulaţie cu indicatorul “distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m”

Indicatorul “distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m” indică faptul că distanţa de la semnalul luminos
pe care este montat până la semnalul următor este mai scurtă decât distanţa de frânare minimă necesară pentru viteza maximă
permisă pentru parcursul respectiv şi mecanicul de locomotivă trebuie să ia în scurt timp măsurile necesare de oprire a
trenului în faţa semnalului următor care ordonă oprirea.
Indicatorul “distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m” afişează atât ziua cât şi noaptea o săgeată albă
luminoasă cu vârful în jos.
Săgeata albă luminoasă se afişează simultan cu indicaţia de viteză redusă dată de semnal, dacă semnalul următor este “pe
oprire”. Dacă semnalul următor este “pe liber” săgeata nu va fi iluminată.
Acest indicator se poate monta şi la semnalele de intrare în staţiile la care aceste semnalele permit intrarea la linii
înfundate, pentru a distinge aceste parcursuri faţă de parcursurile de trecere.
Dacă toate intrările se fac la linii înfundate - staţie terminus - atunci acest indicator nu se montează.

A4.5 Semnalul de circulaţie cu indicator de semnalizare a ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii
duble banalizate.

Pentru a permite ieşirea trenurilor pe linia din stânga a căii duble, în cazul căii duble cu bloc de linie
automat banalizat, pe semnalele de ieşire este montat un indicator care semnalizează ieşirea trenurilor pe linia
din stânga a căii duble.

Indicatorul afişează simultan cu indicaţia de “liber” a semnalului luminos de ieşire, o bandă luminoasă
oblică - stânga sus către dreapta jos - de culoare albă .

La semnalele care indică atât direcţia de mers cât şi ieşirea trenurilor pe linia din stânga a căii duble este
permisă afişarea acestora pe acelaşi indicator sau pe indicatoare separate. Se admite, de asemenea, ca
semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble să fie realizată folosind o unitate optică la fel ca la semnalizarea cu două
trepte de viteză .

Notă
La restul semnalelor şi indicatoarelor simbolizarea este aceeaşi cu cea utilizată la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Anexa 5
SEMNIFICAŢIA INDICAŢIILOR SEMNALELOR TMV

Opreşte fără a depăşi semnalul! – valabil atât pentru circulaţie cât şi

1 pentru mişcările de manevră.
Liber cu viteza stabilită. Atenţie! semnalul următor ordonă oprirea.
2
Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza
3 stabilită.
Liber cu viteza stabilită pe BLA cu patru indicaţii sau într-o staţie
4 situată pe o secţie cu BLA cu patru indicaţii – semnal de intrare, de
parcurs sau de ieşire pe linia directă. Semnalul următor indică galben şi
dacă are indicator de viteză, acesta este neiluminat.
Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză - cu cifre de
5 culoare albă. Atenţie! semnalul următor ordonă oprirea.

Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză - cu cifre de

6 culoare albă. Atenţie! semnalul următor ordonă oprirea şi distanţa până
la semnalul următor este mai mică decât distanţa de frânare.

Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză - cu cifre de

7 culoare albă. Semnalul următor este pe liber cu aceeaşi viteză sau mai
mare.

Liber cu viteza stabilită. La semnalul următor viteza este cea afişată de

8 indicatorul prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă.

455
9

10

Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză - cu cifre de culoare

albă. La semnalul următor viteza este cea afişată de indicatorul prevestitor
de viteză - cu cifre de culoare galbenă - întotdeauna mai mică decât cea a
11 indicatorului de viteză.

12

13

14

Liber cu viteza redusă afişată de indicatorul de viteză - cu cifre de culoare

albă. Urmează ieşire în linie curentă pe o distanţă cu dependenţă directă
între staţii - fără semnale BLA. La semnalul următor viteza este cea
15 afişată de indicatorul prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă.

16

456
SINTEZĂ TMV:

457
17.2.4.Amplasare semnale
AMPLASAREA SEMNALELOR FIXE
Amplasarea semnalelor se face conform prevederilor reglementărilor în vigoare cu respectarea următoarelor condiţii:
Semnalele de intrare şi ramificaţie precedate de semnale prevestitoare trebuie să fie amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului
de cale atacat pe la vârf, sau de marca de siguranţă atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi. În cazul în care instalarea lor la cel
puţin 200 m nu asigură distanţa de vizibilitate sau când condiţiile de pe teren nu permit instalarea lor la 200 m, semnalele pot fi instalate la
cel mult 250 m.
Pe secţiile electrificate sau care vor fi electrificate semnalele de intrare trebuie să fie amplasate înainte de intervalele - dinspre linia
curentă - care separă reţeaua de contact a liniei curente, de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.
Semnalele de ieşire se instalează, de regulă, la liniile din staţie de la care se expediază trenuri; aceste linii pot fi prevăzute şi cu
semnale de parcurs amplasate înaintea semnalului de ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.
Semnalele de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.
Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf sau înaintea mărcii reale de siguranţă a primului
aparat de cale atacat pe la călcâi.
Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă, cu o distanţă de cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m
pentru linia abătută, distanţe denumite drumuri de alunecare.
Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:
- semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu
chei cu şi fără bloc;
- semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care se efectuează treceri fără oprire; semnalele luminoase
de ieşire sau de parcurs de grup trebuie să fie completate cu indicatoare de linie.
În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi de parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu
indicatoare luminoase de direcţie.
Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor
şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de către Autoritatea Feroviară Română - AFER.

17.2.5.Utilizare capse pocnitoare

CAPSE DE ALARMARE CFR
Dacă agentul nu a fost dotat cu radiotelefon sau în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon din cauze tehnice -
configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii puternice, etc. - pentru acoperirea obstacolelor neprevăzute se va folosi sistemul de acoperire
cu capse de alarmare. Zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili de fiecare regională de căi ferate şi trebuie să
fie cunoscute de personalul interesat.
Detunătura produsă de explozia chiar şi numai a unei singure capse de alarmare ordonă oprirea imediată a trenului.

Acoperirea semaforului de intrare în poziţia "pe liber"

Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia "pe liber" se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din care cauză
mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul la semaforul defect "pe liber", agentul staţiei va amplasa semnalul mobil
de oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge 1200 m în întâmpinarea trenului care trebuie oprit, unde va aşeza pe şine trei capse
de alarmare CFR, prima la 1200 m pe şina din dreapta, a două la 1220 m pe şina din stânga iar a treia la 1240 m pe şina din dreapta, în
sensul de mers al trenului.
După aşezarea pe şină a ultimei capse de alarmare, agentul staţiei va merge încă 50 m înaintea trenului care trebuie oprit, de unde va da
semnale de oprire la apariţia trenului.
Dacă trenul care trebuie oprit înainte de intrarea în staţie soseşte mai înainte ca agentul staţiei să fi avut timpul necesar pentru
amplasarea pe teren, în faţa semaforului de intrare a semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil de oprire între şinele
liniei respective şi capsele de alarmare acolo unde a putut ajunge prin alergare şi va da în acelaşi timp semnale de oprire.

458
 După oprirea trenului şi ridicarea de pe şine de către agentul care le-a aşezat a capselor de alarmare rămase neîntrebuinţate, mecanicul
conduce trenul până la semnalul de intrare, dar nu va intra în staţie decât după ce agentul staţiei îi înmânează ordinul de circulaţie.
Dacă, odată cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect "pe liber", impiegatul de mişcare nu a dispus şi primirea
trenului în staţie, agentul staţiei trimis la acoperire, după oprirea trenului, se va înapoia la postul său, pentru a primi dispoziţie de înmânare
a ordinului de circulaţie.

Acoperirea restricţiilor de viteză neprevăzute

În cazul unei porţiuni de linie curentă sau linie directă din staţii, pe care se impune introducerea unei restricţii de viteză neprevăzute -
şină defectă, deripare, pod slăbit etc. - acoperirea se poate face cu capse de alarmare şi se va considera obstacol neprevăzut.
Până la semnalizarea cu semnale mobile a porţiunii de linie slăbită, circulaţia trenurilor se va face numai prin însoţirea trenului de către
un agent autorizat al secţiei de întreţinere a căii.
Dacă porţiunea de linie slăbită, în linie curentă, este sesizată de mecanicul trenului în circulaţie, trenul va opri în prima staţie, chiar
dacă nu are oprire prevăzută în mers, pentru ca mecanicul să avizeze personalul de mişcare despre apariţia porţiunii slăbite, iar acesta să
avizeze personalul de întreţinere a căii.
Dacă porţiunile de linie slăbită din linie curentă sau din staţie nu se pot semnaliza pe teren, din cauza condiţiilor locale, aceasta se
aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă, prin BAR, ordin de circulaţie sau dispoziţie de executare a manevrei.

Acoperirea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de vizibilitate redusă

Dacă vizibilitatea este redusă sau dacă staţiile vecine nu au fost încunoştinţate despre existenţa unor semnale de acoperire a unei
porţiuni de linie închisă, aceste semnale se pot completa de către agenţii de semnalizare la discurile roşii, atât ziua cât şi noaptea cu trei
capse de alarmare, care se vor aşeza ca în fig 1, din prezenta anexă, după cum urmează:
- prima capsă de alarmare se aşează la cel puţin 1200 m de obstacol, pe şina din dreapta, în sensul de mers al trenului;
- a doua capsă de alarmare se aşează la 20 m de la prima capsă de alarmare, adică la 1220 m de obstacol, pe şina din stânga, în sensul
de mers al trenului;
- a treia capsă de alarmare se aşează la 20 m de la a doua capsă de alarmare, adică la 1240 m de obstacol pe şina din dreapta, în sensul
de mers al trenului.
În acest caz, capsele de alarmare trebuie să fie supravegheate de către agenţi, care se postează la 50 m de la prima capsă de alarmare în
direcţia trenului şi care sunt înzestraţi cu rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă, fluier de mână, capse de alarmare, extras din mersul
de tren pe linia respectivă.

Acoperirea unui obstacol neprevăzut dacă la locul obstacolului nu există semnale mobile de oprire
În cazul constatării unui obstacol neprevăzut, dacă la locul obstacolului nu există semnale mobile de oprire, locul obstacolului poate fi
acoperit imediat, din ambele părţi, prin aşezarea a câte trei capse de alarmare la distanţa de 1200 m, 1220 m şi respectiv 1240 m de
obstacol.

Fig.1 Schema acoperirii unui obstacol neprevăzut cu capse de alarmare

Pe cale simplă, capsele de alarmare se aşează în primul rând în partea de unde se aşteaptă trenul. Dacă nu se ştie din care parte vine
trenul, capsele de alarmare se aşează în primul rând pe partea în pantă spre punctul obstacolului, iar în palier, pe porţiunea în curbă sau în
debleu.
Pe cale dublă sau multiplă cu obstacol pe mai multe linii, capsele de alarmare se aşează pe toate liniile, dar în primul rând pe liniile şi
în partea de unde se aşteaptă primul tren. Dacă obstacolul este numai pe o singură linie, capsele de alarmare se aşează numai pe linia
respectivă, mai întâi din partea sensului normal de circulaţie.
După aşezarea capselor de alarmare dintr-o direcţie, dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se aleargă înaintea lui şi transmite
semnale de oprire; dacă nu vede sau nu aude trenul, agentul este obligat să acopere locul obstacolului şi din direcţia opusă, după care se
întoarce la locul obstacolului.
Dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se şi nu are timpul necesar pentru a aşeza capsele de alarmare la distanţa reglementară
de 1200 m de obstacol, ele pot să fie aşezate la distanţa până la care ajunge agentul prin alergare şi se vor da în acelaşi timp semnale de
oprire a trenului.
După aşezarea capselor de alarmare în toate direcţiile şi pe toate liniile cu obstacole, agentul care a descoperit obstacolul va rămâne la
locul obstacolului până la sosirea şi oprirea primului tren de pe fiecare linie cu obstacol sau până la acoperirea obstacolului şi cu semnale
mobile pentru linie închisă.

Modul de procedare pe linii curente duble sau multiple dacă accidentul, evenimentul sau obstacolul întâlnit constituie un pericol
pentru liniile vecine
În caz de accident, eveniment sau obstacol întâlnit în linie curentă dublă sau multiplă care periclitează circulaţia pe linia vecină, şeful
de tren, respectiv mecanicul în cazul trenurilor care nu au şef de tren, va dispune ca locul care constituie un pericol pentru circulaţia pe
linia vecină să fie acoperit în ambele părţi.
Acoperirea se poate face prin aşezarea a câte trei capse de alarmare la aceleaşi distanţe faţă de limitele locului periculos pentru
circulaţia trenurilor pe linia vecină, ca şi în cazul obstacolelor neprevăzute din linia curentă.
Aşezarea capselor de alarmare.
În cazul trenurilor care circulă numai cu un agent la urmă aşezarea capselor de alarmare se va face de către mecanicul ajutor în partea
dinspre locomotivă şi de către agentul de la urma trenului, în partea dinspre urma trenului. Dacă agentul de la urma trenului observă
gabaritul liniei închis, pleacă la acoperirea locului periculos fără a mai aştepta ca să dispună mecanicul.
În cazul locomotivelor care circulă izolat şi la trenurile care circulă fără agent la urmă aşezarea capselor de alarmare se va face de către
mecanicul ajutor, pe linii duble mai întâi din partea dinspre locomotivă, iar pe linii paralele mai întâi în partea dinspre urma trenului.

459
 În cazul trenurilor de călători sau mixte aşezarea capselor de alarmare se va face de către conductorii de tren respectivi, în partea
dinspre urma trenului.
Dacă există un singur conductor, mecanicul ajutor face acoperirea în partea dinspre locomotivă şi conductorul de tren în partea dinspre
urma trenului.
În cazul trenurilor care circulă cu partidă de tren aşezarea capselor de alarmare se va face de către un agent în partea dinspre
locomotivă şi de către agentul de la urma trenului, în partea dinspre urma trenului.
Dacă agenţii trimişi de către mecanic la acoperire întâlnesc un agent de linii, acesta, dacă este solicitat, este obligat să ia parte la
acoperirea trenului.
După aşezarea capselor de alarmare, agenţii se înapoiază la posturilor lor.
Agenţii trimişi la acoperirea obstacolului, dacă întâlnesc un tren care circulă spre locul obstacolului, vor da semnale de oprire a
trenului, iar cei care au capse de alarmare le vor aşeza pe linie.
Până la înapoierea agenţilor trimişi la acoperire, mecanicul va da, cu fluierul, trompeta sau claxonul locomotivei, semnale de alarmă, la
recepţionarea cărora trenul aflat în mers pe linia vecină trebuie să oprească indiferent de direcţia de mers.

Acoperirea vagoanelor rămase pe linie curentă - desprinse din tren sau fugite din staţie şi oprite pe linie
În cazul ruperii trenului şi rămânerii pe linie a părţilor rupte, fără ca mecanicul să aibă cunoştinţă, precum şi în cazul vagoanelor fugite
din staţie şi oprite pe linie, agentul de la urma trenului, sau în lipsa acestuia oricare agent care constată vagoane rămase pe linie curentă,
trebuie să ia măsuri de acoperire a lor, din ambele părţi, atât pe linie simplă cât şi pe linie dublă.
Acoperirea se va face în acelaşi mod ca şi în cazul obstacolelor neprevăzute.

Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră cu capse
de alarmare, în cazul în care nu au fost dotaţi cu radiotelefoane pe frecvenţa de circulaţie. Se interzice personalului care lucrează în
legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele necesare.

17.2.6. Diagrama de viteză in functie de indicaţia semnalelor

Diagrama vitezelor la semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză

Vs – viteza stabilită
Vr – viteza redusă

Diagrama vitezelor la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Legendă:
vA – viteza la semnalul A
vB – viteza la semnalul B
v – viteza la semnalul care urmează după semnalul B
vPA – viteza prevestită la semnalul A - cu cifre galbene
vS – viteza stabilită
vSG – viteza stabilită la indicaţia de galben.
vr – viteza redusă de 30 km/h
Observaţie: În diagrame s-a considerat că viteza stabilită este de 160 km/h.

460
 Aspectul semnalului A Indicaţia dată de semnalul A Curba vitezei Aspectul semnalului B

Opreşte fără a depăşi semnalul! – valabil atât pentru

circulaţie cât şi pentru mişcările de manevră.

2 Liber cu viteza stabilită. Atenţie! semnalul următor

ordonă oprirea.

3 Liber cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber

cu viteza stabilită.

Liber cu viteza stabilită pe BLA cu patru indicaţii sau

într-o staţie situată pe o secţie cu BLA cu patru indicaţii:
4 semnal de intrare, de parcurs sau de ieşire pe linia directă.
Semnalul următor indică galben şi dacă are indicator de
viteză, acesta este neiluminat.

Liber cu viteza redusă vA afişată de indicatorul de

5 viteză -cu cifre de culoare albă.
Atenţie! semnalul următor ordonă oprirea.

Liber cu viteza redusă vr afişată de indicatorul de viteză

- cu cifre de culoare albă. Atenţie! semnalul următor ordonă
6
oprirea şi distanţa până la semnalul următor este mai mică
decât distanţa de frânare.

Liber cu viteza redusă vA afişată de indicatorul de

7 viteză - cu cifre de culoare albă. Semnalul următor este pe sau
liber cu aceeaşi viteză sau mai mare.
 Aspectul semnalului A Indicaţia dată de semnalul A Curba vitezei Aspectul semnalului B

Liber cu viteza stabilită. La semnalul următor viteza vB

8 este cea afişată de indicatorul prevestitor de viteză vPA - cu
cifre de culoare galbenă.

Liber cu viteza vA afişată de indicatorul de viteză - cu

cifre de culoare albă. La semnalul următor viteza vB este
9 cea afişată de indicatorul prevestitor de viteză vPA - cu cifre
de culoare galbenă - întotdeauna mai mică decât cea a
indicatorului de vitezâ.

462
17.2.7. Indicatoare de cale, de semnalizare şi specifice liniei de contact
Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu indicatoare; excepţie fac macazurile şi saboţii centralizaţi din
staţiile centralizate electrodinamic şi electronic, cu parcursuri de manevră centralizate la care nu se montează nici un fel de indicator de
macaz sau de sabot.
Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare sau tăbliţe indicatoare.
Indicaţiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de staţie, linie, tren şi locomotivă, pentru a lua cunoştinţă de poziţia
macazurilor.
Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă, felinarul este prevăzut cu geam alb-lăptos sau material reflectorizant alb, iar pentru
linia în abatere, cu geam galben sau material reflectorizant galben.
Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:
a. schimbător de cale simplu situat în linia directă sau curentă;

Macazul este în poziţie pe directă şi este atacat pe la vârf sau pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare alb-lăptos, poziţionat cu baza mică pe faţa îngustă a
felinarului

Macazul este în poziţia de abatere la dreapta şi este atacat pe la vârf

Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre dreapta, pe faţa lată a felinarului

Macazul este în poziţie de abatere la stânga, şi este atacat pe la vârf

Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre stânga, pe faţa lată a felinarului

Macazul este în poziţie de abatere şi este atacat pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare galbenă, poziţionat cu baza mare, pe faţa lată a
felinarului

b. schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă sau curentă;

Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este atacat pe la vârf

Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre dreapta, pe faţa lată a
felinarului

Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este atacat pe la vârf

Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre stânga, pe faţa lată a felinarului

463
 Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a felinarului, ale cărui laturi indică
parcursul peste macaz

Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este atacat pe la călcâi

Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a felinarului, ale cărui laturi indică
parcursul peste macaz

c. macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe liniile de primire-expediere sau alte linii, în afară de cele din linii directe şi
curente, sunt înzestrate cu felinare de macazuri care indică poziţia lor pe teren ca şi macazurile din liniile directe şi curente, cu deosebirea că,
atât la indicaţia pentru directă cât şi la cea de abatere, geamurile sau materialul reflectorizant al felinarelor sunt de culoare alb-lăptos;
d. traversare-joncţiune.

Macazurile sunt în poziţie pe directă, pentru trecerea de la stânga spre dreapta

Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre dreapta

Macazurile sunt în poziţie pe directă, pentru trecerea de la dreapta spre stânga

Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre stânga

Macazurile sunt în poziţie de abatere, pentru trecere de la stânga la stânga

Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale cărui laturi indică parcursul

Macazurile sunt în poziţie de abatere pentru trecerea de la dreapta la dreapta

Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale cărui laturi indică parcursul

Tăbliţele indicatoare de macaz înlocuiesc felinarele de macaz de la schimbătoarele de cale simple dacă:
a. peste aceste macazuri nu se execută mişcări de manevră şi nici circulaţie pe timp de noapte;
b. macazurile respective deservesc linii ferate industriale neramificate din linia curentă şi nepăzite.
Tăbliţele indicatoare de macaz se pot monta şi la macazurile care se află în zonele de manevră unde se execută manevră noaptea. Aceste
cazuri vor fi prevăzute în planul tehnic de exploatare a staţiei. Tăbliţele indicatoare de la macazurile din zonele de manevră unde noaptea se
execută manevră trebuie să fie realizate cu materiale reflectorizante.
Indicaţiile date de tăbliţele indicatoare de macaz sunt:

464
 Macazul este în poziţie pe directă
Ziua şi noaptea - tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, văzută pe muchie

Macazul este în poziţie de abatere la dreapta

Ziua şi noaptea - tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, îndreptată cu vârful spre dreapta

Macazul este în poziţie de abatere la stânga

Ziua şi noaptea - tăbliţa indicatoare în formă de săgeată, îndreptată cu vârful spre stânga

Indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi dau următoarele indicaţii:

a. Indicatorul sabotului de deraiere.

Trecerea oprită! Sabotul de deraiere este aşezat pe şină

Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos cu o bandă neagră orizontală la
mijloc

Trecerea liberă, sabotul de deraiere este răsturnat de pe şină

Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră verticală la
mijloc

b. Indicatorul opritorului fix.

Trecerea oprită!
Ziua şi noaptea - felinarul fixat pe opritor indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă
neagră orizontală la mijloc

465
 Marca de siguranţă
Marca de siguranţă limitează zona până unde pot staţiona vehiculele feroviare pe o linie, fără a le pune în pericol pe cele care circulă pe
linia vecină.
Marca de siguranţă este un bloc de beton sau un cupon de şină care este vopsit în alb, cu capetele negre.Marca de siguranţă nu va fi
acoperită cu materiale reflectorizante.

Marca de siguranţă

Indicatorul coloanei hidraulice

Indicatorul coloanei hidraulice indică dacă este permisă sau nu trecerea unui tren pe lângă coloana hidraulică.

Trecerea oprită pe lângă coloana hidraulică

Ziua - braţul coloanei hidraulice, vopsit în roşu, aşezat transversal pe linie
Noaptea - felinarul coloanei hidraulice indică în ambele sensuri de circulaţie o bandă de culoare roşie,
înclinată către linia spre care este îndreptat braţul coloanei hidraulice

Trecerea liberă pe lângă coloana hidraulică

Ziua - braţul coloanei hidraulice în poziţie normală, de-a lungul liniei
Noaptea - felinarul coloanei hidraulice iluminat alb în ambele sensuri de circulaţie

Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor

Indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor serveşte pentru semnalizarea permiterii sau interzicerii intrării şi respectiv ieşirii
locomotivelor pe placa de întoarcere.
Indicaţiile date de indicatorul plăcii de întoarcere a locomotivelor sunt următoarele:

Intrarea pe placa de întoarcere a locomotivelor sau ieşirea de pe placă este oprită

Ziua - discul indicator al plăcii de întoarcere a locomotivelor este orientat cu faţa roşie
în ambele sensuri
Noaptea - felinarul discului indicator este iluminat roşu, în ambele sensuri

Intrarea pe placa de întoarcere a locomotivelor sau ieşirea de pe placă este liberă

Ziua - discul indicator al plăcii de întoarcere a locomotivelor este orientat pe muchie în
ambele sensuri
Noaptea - felinarul discului indicator este iluminat galben, în ambele sensuri

În cazul semnalizării plăcii de întoarcere a locomotivelor cu indicatoare luminoase,

indicaţiile atât ziua cât şi noaptea vor fi cele corespunzătoare indicaţiilor de noapte.

Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare, halte sau puncte de oprire

Indicatorul pentru staţii, halte de mişcare, halte sau puncte de oprire serveşte pentru identificarea şi semnalizarea locurilor de oprire a
anumitor trenuri de călători.
Indicatorul pentru halte comerciale sau puncte de oprire în linie curentă este un panou dreptunghiular de culoare albastră în care este
înscris felul haltei şi numele acesteia cu litere de culoare galbenă.

466
 Indicatorul pentru halte comerciale sau puncte de oprire

Mecanicul unui tren, cu oprire itinerarică în asemenea puncte, opreşte astfel ca jumătatea trenului să fie în dreptul acestui indicator.

Indicatorul pentru haltele de mişcare şi staţiile de cale ferată este un panou dreptunghiular de culoare albastră în care este înscris, cu litere
de culoare albă, numele haltei sau staţiei.

Indicatorul pentru haltele de mişcare şi staţiile de cale ferată

Indicatorul pentru haltă comercială sau punct de oprire în linie curentă, respectiv indicatorul pentru haltă de mişcare şi staţie de cale
ferată se amplasează în dreptul haltei comerciale sau a punctului de oprire în linie curentă, respectiv în dreptul clădirii de călători a staţiei sau
haltei de mişcare şi la capetele peroanelor liniilor la care garează trenuri de călători
Indicatorul pentru haltă comercială sau punct de oprire în linie curentă, respectiv indicatorul pentru haltă de mişcare şi staţie de cale
ferată pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

Indicatorul de declivitate
Indicatorul de declivitate indică declivitatea liniei şi distanţa pe care se menţine această declivitate.
Indicatorul este o placă dreptunghiulară fixată pe un stâlp, pe care se află înscrisă declivitatea liniei în mm/m şi distanţa pe care se
menţine această declivitate, în metri.
Indicaţiile date de indicatorul de declivitate sunt următoarele:

Rampă (linia urcă)

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenată o săgeată de culoare albă cu vârful
în sus

Pantă (linia coboară)

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenată o săgeată de culoare albă cu vârful
în jos

În interiorul săgeţii este înscrisă cu cifre roşii mărimea rampei, respectiv a pantei şi cu cifre negre lungimea rampei, respectiv a pantei;

Palier (plan orizontal)

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară cu fond negru pe care este desenat un dreptunghi de culoare albă

În interiorul dreptunghiului este înscrisă cu cifre negre lungimea palierului - porţiunea pe care linia se află în plan orizontal.
Pe liniile electrificate, indicatorul de declivitate poate să fie montat şi pe stâlpii liniei de contact.
Indicatorul de declivitate poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul permanent de viteză

Indicatorul permanent de viteză indică porţiunile de linie pe care vitezele de circulaţie sunt limitate permanent din cauza construcţiei căii,
curbelor sau pantelor etc.
Indicaţiile date de indicatorul permanent de viteză sunt următoarele:

Punctul de unde mecanicul trebuie să ia măsuri de reducere a vitezei trenului, la viteza înscrisă pe indicator
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă, cu cifre negre,
viteza maximă admisă de linie şi distanţa în metri la care se află indicatorul faţă de punctul de la care se impune ca
trenul să circule cu viteza înscrisă pe indicator

Punctul de unde mecanicul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe indicator

Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă cu cifre negre viteza
maximă admisă de linie şi cifra "0" care indică faptul că din acest punct trenul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe
indicator

467
 VS Punctul de unde trenul poate să circule cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are înscrisă cu negru literele VS
Indicatorul permanent de viteză poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul de fluier
Indicatorul de fluier serveşte pentru a atrage atenţia mecanicului că va circula peste o trecere la nivel, un pod mai lung de 30m sau va
intra în tunel.
Indicatorul se amplasează la 1000m şi 300m înaintea trecerilor la nivel şi la 1000m înaintea podurilor mai lungi de 30m şi a tunelurilor.
Pe linie dublă, pentru circulaţia pe firul din stânga al căii duble sau pentru circulaţia pe linie falsă indicatorul de fluier se montează pe partea
stângă a sensului de mers.
Pe liniile electrificate, drept indicator de fluier se poate folosi un stâlp al liniei de contact, vopsit parţial, alternativ în negru şi alb.
Indicatorul de fluier poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul de fluier
La trecerea trenului pe lângă indicator, mecanicul dă semnalul "ATENŢIE!" cu fluierul claxonul sau trompeta
vehiculului feroviar
Ziua şi noaptea - un stâlp vopsit alternativ în negru şi alb

Indicatorul "Împingerea trenului încetează"

Indicatorul "Împingerea trenului încetează" semnalizează locul până unde locomotiva "împingătoare" trebuie să
împingă trenul.
(Indicatorul este o placă rombică de culoare roşie în partea superioară şi alb în partea inferioară, fixat pe un stâlp
vopsit alternativ în alb şi roşu, care poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Împingerea trenului încetează

Ziua şi noaptea - un romb de culoare roşie în partea superioară şi alb în partea inferioară, fixat pe un stâlp vopsit
alternativ în alb şi roşu

Indicatorul pentru plugul de zăpadă

Indicatorul pentru plugul de zăpadă indică prezenţa unui obstacol, pe lângă care plugul de zăpadă poate trece numai cu aripile închise şi
cuţitele ridicate.
Indicatorul se amplasează în partea dreaptă a sensului de mers la 50 m înaintea unei treceri la nivel, pod, echipament de semnalizare sau
altă construcţie din apropierea căii ferate, care nu permite trecerea plugului cu aripile deschise şi cuţitele lăsate.
După ce plugul a trecut de obstacol, în dreptul indicatorului de pe partea stângă - pentru sensul contrar - plugul de zăpadă poate să lase
aripile deschise şi să coboare cuţitele.

Indicatorul pentru plugul de zăpadă. Plugul poate să circule numai cu aripile închise şi cuţitele ridicate
Ziua şi noaptea - un cadru în formă de romb, de culoare albastră, fixat pe un stâlp vopsit alternativ în alb şi albastru
Pe liniile electrificate, cadrul în formă de romb de culoare albastră se poate amplasa pe un stâlp al liniei de contact, care se
vopseşte parţial, alternativ în alb şi albastru.

Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric

Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric indică distanţa în km sau în hm în sensul de la Bucureşti.

Indicator kilometric Indicator hectometric

468
 Indicatorul kilometric sau hectometric este un bloc de beton sau un cupon de şină vopsit în alb, care are înscrisă în partea de sus, cu cifre
negre, distanţa în km, sau în km şi hm. Aceste indicatoare se montează pe parte dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia
indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.
Indicatorul kilometric şi indicatorul hectometric nu vor fi realizate cu materiale reflectorizante.

Pe liniile de cale ferată electrificată indicarea poziţiei kilometrice se poate face cu un indicator sub forma unei plăci metalice
dreptunghiulare care poate fi realizat cu materiale reflectorizante, pe care este inscripţionat kilometrul şi hectometrul cu cifre de culoare
neagră.

Indicatori kilometrici si hectometrici pentru linii de cale ferată electrificată

247 247
0 8

Numărul din partea superioară reprezintă kilometrul iar cifra din partea inferioară reprezintă hectometrul.
Plăcile se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii pe stâlpul liniei de contact, la fiecare kilometru şi hectometru.

Indicatorul pentru semnalizarea defectării instalaţiei de telecomunicaţii de la canton

Defectarea instalaţiei de telecomunicaţii de la cantoane se semnalizează prin aplicarea pe peretele cantonului a unei plăci dreptunghiulare
de culoare neagră cu o bandă albă în diagonală, într-un loc unde să poată fi văzut cu uşurinţă de personalul trenului, precum şi de personalul
de întreţinere a căii sau de personalul de instalaţii care s-ar afla în tren.

Instalaţia de telecomunicaţii este defectă

În prima staţie în care trenul opreşte, cel care a observat indicatorul trebuie să
înştiinţeze pe impiegatul de mişcare, care la rândul lui va aviza personalul de
telecomunicaţii. Indicatorul se ridică după înlăturarea defectului.

Indicatorul basculei-pod

Indicatorul basculei-pod indică interzicerea sau admiterea trecerii locomotivelor peste bascula-pod.
Ca indicatoare se folosesc:
semnale mecanice cu două braţe roşii;
discuri roşii, cu marginea albă pe cele două feţe.
Indicatorul se montează pe cabina basculei-pod.
Indicaţiile date sunt următoarele:

Trecerea oprită peste bascula-pod

Ziua şi noaptea - braţele semnalului mecanic al basculei-pod aşezate orizontal sau discul cu faţa
roşie în ambele sensuri

Trecerea liberă peste bascula-pod

Ziua şi noaptea - braţele semnalului mecanic al basculei-pod ridicate la 45° sau discul
văzut pe muchie în ambele sensuri

La basculele-pod de 100 tone sau mai mari nu se montează indicatorul basculei-pod.

Braţele semnalelor mecanice şi discurile roşii cu marginea albă pe cele două feţe pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

INDICATOARE SPECIFICE LINIEI DE CONTACT

Semnificaţie şi amplasare
Indicatoarele specifice liniei de contact semnalizează zone neutre, porţiuni ale liniei de contact defecte, sfârşitul liniei de contact, intrarea
pe secţii de circulaţie cu linie electrificată şi porţiuni de linie de contact interzise opririi locomotivelor electrice.

469
 Indicatoarele specifice liniei de contact se pot instala:
pe suporţi proprii, pe partea dreaptă a căii în sensul de mers;
pe stâlpii liniei de contact. La liniile duble se pot amplasa şi pe partea stângă a sensului de mers. La linii simple şi la mai mult de
două linii paralele nu se admite amplasarea acestora pe partea stângă a căii, în sensul de mers;
¾ în axa căii, pe traversele rigide de susţinere a liniei de contact sau între cablul purtător şi firul de contact.
Indicatoarele şi balizele specifice liniei de contact pot fi realizate cu materiale reflectorizante

Indicatoare pentru zona neutră

Indicatorul de deconectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde trebuie deconectat disjunctorul.
Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Deconectează disjunctorul locomotivei electrice

Ziua şi noaptea - romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o bandă orizontală cu două puncte
deasupra, de culoare albă

Indicatorul de conectare a disjunctorului locomotivei electrice semnalizează locul unde trebuie conectat disjunctorul.
Indicatorul are aspectul şi dă indicaţia următoare:

Conectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu faţă albastră, cu margine albă, care are desenată litera U de culoare albă

Indicatoarele luminoase pentru semnalizarea zonei neutre dau următoarele indicaţii:

Deconectează disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu o bandă luminoasă orizontală cu două puncte deasupra, de culoare
albă

Nu deconecta disjunctorul locomotivei electrice!

Ziua şi noaptea - romb cu chenar alb, cu o bandă luminoasă verticală, de culoare albă

Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrării pe zonele neutre ale liniei de contact, trebuie să se instaleze balize avertizoare
de formă dreptunghiulară de culoare albă cu una, două sau trei benzi albastre în forma literei V,care dau următoarele indicaţii:

Atenţie, indicatorul de deconectare Atenţie, indicatorul de Atenţie, indicatorul de

a disjunctorului este la 300 m! deconectare a disjunctorului este la deconectare a disjunctorului
200 m! este la 100 m!

Balize avertizoare
Distanţele la care se montează indicatoarele şi balizele avertizoare ale zonei neutre sunt cele din figura următoare:
Amplasarea indicatoarelor şi balizelor avertizoare ale zonei
neutre a liniei de contact.

470
 Indicatoare mobile de acoperire a porţiunii liniei de contact defecte
Semnalizarea porţiunilor în care linia de contact este defectă şi unde locomotivele electrice trebuie să circule cu pantograful coborât, se
face cu următoarele indicatoare:
a. pregăteşte să cobori pantograful!
b. coboară pantograful!
c. ridică pantograful!
Indicatorul "pregăteşte să cobori pantograful" dă următoarea indicaţie:

Pregăteşte să cobori pantograful!

Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră cu margine albă, care are desenate două benzi scurte orizontale, albe,
deplasate în înălţime una faţă de alta, care nu se depăşesc

Indicatorul "coboară pantograful" marchează începutul unei porţiuni de linie, pe care nu este permis să se circule decât cu pantograful
coborât. În dreptul indicatorului, pantografele trebuie să fie complet coborâte. Indicaţia pe care o dă este:

Coboară pantograful!
Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o bandă orizontală albă

Indicatorul "ridică pantograful" marchează sfârşitul unei porţiuni de linie, pe care trebuie să se circule cu pantografele coborâte.
Indicatorul arată că pantografele coborâte pot să fie ridicate din nou, numai după ce locomotiva l-a depăşit. Indicaţia pe care o dă este:

Ridică pantograful!
Ziua şi noaptea - un romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o bandă verticală albă

Schema semnalizării porţiunii liniei de contact defecte:

Amplasarea indicatoarelor de acoperire a porţiunii liniei de contact pe care este interzisă circulaţia locomotivelor electrice cu pantograful
ridicat

În cazuri urgente, până la instalarea indicatoarelor mobile de acoperire, personalul de întreţinere a liniei de contact va da semnale de
mână "coboară pantograful".
În acest scop, agentul respectiv se va deplasa la cel puţin 300 m de locul defectului în direcţia de unde vine trenul şi va da semnale de
mână, conform figurii
Coboară pantograful!
Ziua - se mişcă orizontal braţul drept înaintea corpului, iar antebraţul stâng se ţine în poziţie verticală
în sus
Noaptea - se mişcă felinarul cu lumină albă, în forma literei L în mod alternativ

La perceperea acestui semnal, mecanicul de locomotivă este obligat să deconecteze disjunctorul locomotivei electrice, să comande
coborârea pantografului şi să treacă peste porţiunea defectă cu pantografele coborâte.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se face manevrarea vagoanelor incaracate cu marfuri periculoase ?
2. Cum se executa manevrarea vagoanelor atunci cand se defecteaza semnalul luminos de manevra ?
3. Care sant documentele insotitoare care insotesc un tren in circulatie ?
4. Care sunt obligatiile personalului de locomotiva in vederea ocuparii linie curente ?
5. Cum se face oprirea si garare trenurilor intr-o statie ? cand se considera un tren garat intr-o statie ?
6. Cum se face manevrarea unui convoi de vagoane in linie curenta ; din ordinul cui se face manevrarea in line curenta ?
7. Este posibila executarea manevrei cu depasirea limitei incintei statie de catre convoiul de manevra ? Explicati .
8. Cum se amplaseaza semnalele de circulatie si cele de manevra ; dar indicatorele de semnal ?
9. Cand si in ce conditii se utilizeaza capsele pocnitoare ?
10. Care sant indicatoare pentru sfarsitul linie de contact ? Dar pentru inceputul linie de contact ?

471
472
 UNIUNEA GUVERNUL RO OMÂNIEI Fo
ondul Social Europea
an Instrumente Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ
E MINISTERUL MUNC
M CII, FAMILIEI, P
POS DRU 2007-2013 3 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
e
PROTECŢIEI SO
OCIALE ŞI Feroviară
F – CENAFE ER
PERSOANELOR VÂ ÂRSTNICE
AMPOS DR RU

Investe
eşte în OAMEN
O I!
Proiectt cofinanţat din Fondul Social Euro
opean prin
Program
mul Operaţio
onal Sectorial Dezvoltarrea Resurseelor Umane 2007 – 2013
3
Axa prioritară 2: „Corelarea a învăţării pe tott parcursul vieţiii cu piaţa munciii”
Dom
meniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi partic cipare la formarre profesională ccontinuă”
Număru ul de identificare
re al contractului: POSDRU/80//2.3/S/55283
Titlul proiecctului: „ Calificaarea angajaţiloor din transportturile feroviare e”

M DULU
MOD UL 188
Ideentificcarea situaţ
s ţiilor de
d strres la m
maneevră

2013

473
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investe
eşte în OAMEN
O I!
Proiectt cofinanţat din Fondul Social Euro
opean prin
Program
mul Operaţio
onal Sectorial Dezvoltarrea Resurseelor Umane 2007 – 2013
3
Axa prioritară 2: „Corelarea a învăţării pe tott parcursul vieţiii cu piaţa munciii”
Dom
meniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi partic cipare la formarre profesională ccontinuă”
Număru ul de identificare
re al contractului: POSDRU/80//2.3/S/55283
Titlul proiecctului: „ Calificaarea angajaţiloor din transportturile feroviare e”

MO
ODULUUL 18
IDE
ENTIFIC
CAREA SITUAŢ
S ŢIILOR DE STR
RES LA MANEV
VRĂ

exxpert – Dum
mitru Georgge
Elaborare suport
E
exxpert coordoonator – Neegrea Ion
de currs:

474
 18.1. Definiţii şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de viteză
Siguranţei circulaţiei trenurilor, în anumite situaţii legate de starea liniei, a terasamentelor, a podurilor sau a altor lucrări de artă şi a
instalaţiilor, precum şi de executarea unor lucrări de întreţinere curente la acestea, impune introducerea de restricţii de viteză, închideri de
linie, fără perturbări ale circulaţiei trenurilor, în baza unei programări şi cu modificări minime în graficul de circulaţie.

Definiţie - reducerile pe timp limitat a vitezelor maxime de circulaţie a trenurilor pe unele porţiuni de linie, din cauza slăbirii
infrastructurii sau a suprastructurii căii ferate se numesc restricţii de viteză.
Acestea pof fi cauzate de:
a) degradării premature;
b) executararea lucrărilor pentru reconstrucţia, consolidarea sau repararea acestora;
c) calamităţi sau acţiunii distructive a unor agenţi atmosferici;
d) executarea de subtraversări ale căii ferate;
e) executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte asemenea;
f) existenţei unor defecte la geometria căii;
g) existenţei unei cauze de forţă majoră.
Clasificarea restricţiilor de viteză
1. Restricţii de viteză prevăzute - reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care se introduc în scopul executării unor lucrări ca:
refacţiile, întreţinerea şi repararea căii fără joante, consolidări la lucrările de artă, subtraversări ale căii, întreţinerea şi repararea instalaţiilor
feroviare şi alte asemenea a căror tehnologie de lucru impune pentru siguranţa circulaţiei, reducerea vitezei maxime a trenurilor.
2. Restricţiile de viteză neprevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care nu au fost programate în prealabil, dar a căror
introducere imediată este necesară în scopul înlăturării unui pericol iminent pentru circulaţia trenurilor, spre exemplu: din cauza uzurii sau
altor cauze, slăbirea unui pod, a unei porţiuni de terasament, a liniei de contact, acţiunea distructivă a unor agenţi atmosferici, calamităţi
naturale şi alte asemenea.
O situaţie specială a introducerii restricţiilor de viteză neprevăzute este pe calea fără joante, în perioada temperaturilor ridicate sau foarte
scăzute, în funcţie de starea tehnică a căii şi de temperaturile de fixare a şinelor.
Definiţie - reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor pe anumite porţiuni de linie din cauza caracteristicilor traseului sau a unor
aparate de cale, care din punct de vedere constructiv, nu permit circulaţia cu viteza de circulaţie stabilită în zona respectivă, se numesc
limitări de viteză.
Limitările de viteză au în general, un caracter permanent datorită caracteristicilor traseului - curbe cu raza mică, încălecări,
descălecări şi traversări de linii, căderi de stânci, terasamente cu o stabilitate insuficientă pentru circulaţia trenurilor cu viteza constructivă a
liniei, semnale a căror vizibilitate este asigurată de la o distanţă mai mică decât cea prevăzută în reglementările specifice - caracteristici care
nu pot fi modificate decât prin schimbarea traseului sau reconstrucţia căii.
Restricţiile de viteză neprevăzute, care urmează să fie menţinute în cale pe durata cel puţin a următorului grafic de circulaţie, pot fi
semnalizate ca limitări de viteză în graficul următor ca limitări de viteză.
Acestea se avizează prin ordin de circulaţie, timp de 20 zile de la data modificării modului de semnalizare iniţial, timp în care urmează să
se introducă în buletinul de avizare a restricţiilor de viteză, denumit în continuare BAR şi să se menţină până la intrarea în vigoare a
graficului de circulaţie următor.
BAR - se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada respectivă.
Alte condiţii de limitare a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor
Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele cu abur din seria 50100 şi diesel-electrice din seria 060-DG, care circulă în stare
activă sau inactivă.
Mecanicul va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în tren, porţiunea de linie şi viteza de
circulaţie restricţionată.

Reglementări specifice
Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi orice nepotrivire între prevederile din BAR şi
situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu
restricţie şi alte asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie de către IDM din staţia de compunere a
trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a trenului.
Este interzisă îndrumarea locomotivelor, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor fără BAR.
Dacă în parcurs locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule, la solicitarea mecanicului, IDM înmânează
acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face menţiunea
că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR.
Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum şi cele de pe liniile ferate industriale pe care
manevra este executată cu mijloace şi personal aparţinând OTF/OMF sau operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la
cunoştinţă personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se află porţiunea de linie slăbită şi viteza de
circulaţie maximă admisă.
La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale de intrare care dau indicaţii asupra poziţiei
semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia cap de
secţie sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de secţie, în care trenul are prevăzută oprire
sau până la staţia de descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.
Graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să cuprindă rezerve de timpi de mers - adaosuri - pentru restricţiile de viteză.
Orice restricţie de viteză introdusă, indiferent dacă are sau nu adaosuri de timp de mers, se aduce la cunoştinţa mecanicului de
locomotivă sau conducătorului oricărui alt vehicul feroviar motor prin BAR şi/sau prin ordin de circulaţie.
Graficele limitărilor de viteză definitivate şi aprobate se transmit la compartimentul Mers de Tren din centralul gestionarului
infrastructurii feroviare.
Reluarea circulaţiei cu viteza normală sau ameliorarea unor limitări de viteză în perioada de valabilitate a planului de mers, se aduce la
cunoştinţa unităţilor care deţin şi utilizează în circulaţia trenurilor vehicule feroviare cu tracţiune proprie.
Timp de 10 zile de la data reluării circulaţiei cu viteză normală sau ameliorării limitărilor de viteză, modificările vitezei de circulaţie a
trenurilor pe zonele respective sunt aduse la cunoştinţa mecanicilor şi prin ordin de circulaţie.

475
 Limitările de viteză agravate - ca treaptă de viteză şi/sau lungime a distanţei de circulaţie pe care acestea sunt aplicate - se tratează ca
restricţii de viteză neprevăzute, cu excepţia perioadei de avizare prin ordin de circulaţie, care este de 20 zile.

18.2. Particularităţi privind semnalizarea anumitor zone ale căii ferate

18.2.1 Semnalizarea portiunilor de linie slabita
18.2.1.1 Clasificare
- restricţii de viteză cu o singură treaptă de viteză ;
- restricţii de viteză cu două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite.
Diferenţa de viteză între cele două trepte ale restricţiei se limitează la cel mult 40 km/h.

18.2.1.2 Semnale mobile utilizate pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni de linie slăbită sunt următoarele:
- paleta de culoare galbenă pe o parte şi albă pe cealaltă parte, care arată că la 1000 urmează viteza redusă ordonată prin BAR sau ordin
de circulaţie;
- paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe o parte şi albă pe cealaltă parte, indică viteza ordonată şi se amplasează la
începutul porţiunii de linie slăbită. În unele cazuri deasupra acestei palete se găseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi alb
pe cealaltă parte pe care se înscrie viteza redusă ordonată - în km/h . Culoarea albă a paletei indică personalului de locomotivă şi tren
terminarea porţiunii de linie slăbită;
- balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu una, două şi trei benzi orizontale negre.
Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite se folosesc, în plus faţă de semnalele mobile de
mai sus, următoarele:
- paleta de culoare galbenă pe ambele feţe;
- paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe ambele feţe, care se amplasează la linia ce delimitează cele două porţiuni;
- indicatorul de început/sfârşit a restricţiei de viteză ”I/S”, cu litera "I" - început de restricţie - pe o parte şi cu litera "S"- sfârşit de
restricţie - pe cealaltă parte, scrise cu negru pe fond galben.
Paletele şi balizele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere de la o distanţă de cel puţin 200 m
Acestea pot fi realizate şi din materiale reflectorizante.
De regulă, în dreptul paletelor galbene, se montează inductoare de cale permanent active pe frecvenţa de 1000Hz. Lipsa, din cale, a
inductorului se va aduce la cunoştinţă mecanicului, până la montarea acestuia, prin ordin de circulaţie.

18.2.1.3 Indicaţiile paletelor pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

Fig.1 MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie slăbită care impune reducerea vitezei
Ziua şi noaptea - paleta cu faţa galbenă, spre tren

Fig.2 Circulă cu VITEZA REDUSĂ ordonată! Începe porţiunea slăbită

Pe paletă este montat un indicator cu cifre, care indică viteza redusă
ordonată.
Ziua şi noaptea - paleta cu faţa galbenă şi cu benzi negre în diagonală, spre tren

Indicatorul început/sfârşit de restricţie cu litera I pe o parte şi litera S pe cealaltă parte, se

amplasează la începutul/sfârşitul porţiunilor de linie slăbită.

Fig.3
Începutul, respectiv, Sfârşitul, porţiunii de linie slăbită.

În cazul în care apar neconcordanţe între viteza avizată prin ordin de circulaţie şi cea indicată pe
teren, mecanicul de locomotivă va respecta viteza cea mai mică.

18.2.1.4 Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă, cu o treptă de viteză
Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă se face în felul următor:

Fig.4 Schema semnalizării porţiunii de linie slăbită pe linie simplă

Dacă porţiunea de linie slăbită are o lungime mai mică de 50 m, paletele se vor amplasa la 50 m una faţă de alta, simetric faţă de
porţiunea de linie slăbită.

476
 18.2.1.5 Semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită alăturate, cu trepte de viteză diferite - 30 km/h şi 70 km/h - se face separat pentru fiecare treaptă
de viteză:

Fig.5 Semnalizarea restricţiilor cu trepte de viteză diferite în linie curentă.

Semnalizarea spre linia curentă a limitelor porţiunilor de linie slăbită, cu trepte de viteză diferite, pentru cele două sensuri de circulaţie,
se face ca pentru o singură restricţie de viteză în linie curentă.
În acest caz, la paletele galbene cu două benzi negre în diagonală, trebuie să fie înscrise cifrele indicatoare ale vitezei respective - 70
km/h în partea în care se află porţiunea de linie cu restricţia de viteză cu treapta mai mare şi 30 km/h în partea în care se află porţiunea de
linie cu restricţia de viteză cu treapta mai mică.
Dinspre partea în care se află porţiunea de linie cu restricţie de viteză cu treapta mai mică - 30 km/h - la limita celor două porţiuni se
amplasează o paletă galbenă cu două benzi negre în diagonală, cu un indicator cu o faţă albă, pe care se află înscrise cu negru cifrele
indicatoare pentru viteza respectivă.
Dacă pe aceeaşi linie curentă sunt două porţiuni de linie slăbită alăturate, care ar necesita trepte de viteză diferite şi dacă ambele porţiuni
au o lungime mai mică decât distanţa reală minimă de frânare, semnalizarea se va face considerând o singură restricţie, însă cu treapta de
viteză cea mai mică.

18.2.1.6 Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din incinta staţiilor

Porţiunile de linie slăbită din incinta staţiei, care se găsesc între semnalul de intrare şi primul macaz de intrare, precum şi cele aflate pe
linia directă a staţiei, cu excepţia staţiilor în formă de paralelogram, se semnalizează ca şi porţiunile slăbite din linia curentă.
Porţiunile slăbite aflate pe liniile abătute din incinta staţiilor, precum şi porţiunile slăbite ale liniilor directe sau abătute din staţiile în
formă de paralelogram nu se semnalizează pe teren. Porţiunile slăbite stabilite şi valoarea vitezei reduse se aduc la cunoştinţa personalului de
locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se va preciza locul unde se află porţiunea slăbită.

18.2.2 Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie

Orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor feroviare ori a executării lucrărilor la linii,
instalaţii sau material rulant, trebuie să fie semnalizată cu semnale mobile de oprire, sau asigurată prin blocarea controlată a parcursurilor de
circulaţie către linia curentă închisă, în staţiile centralizate electrodinamic sau electronic, obligatoriu din ambele staţii care delimitează linia
curentă respectivă, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea unui tren. Circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de intervenţie, a
trenurilor de intervenţie, pe linie curentă închisă se va face în baza condiţiilor stabilite prin ordin de circulaţie.

18.2.2.1 Semnale mobile utilizate pentru semnalizarea liniei închise

-discul galben pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
- discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
- discul roşu pe ambele părţi.

18.2.2.2 Indicaţiile semnaleleor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă

Fig. 6 MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie închisă care impune oprirea
Ziua şi noaptea - un disc galben, spre tren

OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă

Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren

477
 18.2.2.3 Amplasarea semnalelor pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă
- la distanţa de cel puţin 200 m de la limitele porţiunii de linie închisă, se aşează în ambele părţi, între şinele căii, câte un disc cu faţa
roşie spre tren;
- la distanţa de cel puţin 1200 m de la discul roşu se aşează în ambele părţi, pe partea dreaptă a liniei, în sensul de mers al trenului, câte
un disc cu faţa galbenă spre tren. Amplasarea discurilor galbene şi roşii trebuie să fie astfel realizată încât să se asigure vizibilitatea la o
distanţă de cel puţin 200 m.
- discuri cu ambele feţe roşii la ieşirile din ambele staţii vecine obstacolului spre linia închisă, amplasate între acele ultimului macaz spre
linia curentă închisă. Amplasarea, supravegherea şi ridicarea discurilor roşii se efectuează de către agenţi autorizaţi care au asupra lor
radiotelefon, rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă sau felinar, fluier de mână şi ceas.
Dacă în staţiile adiacente porţiunii de linie închisă, este necesar să se execute mişcări de manevră peste macazurile de ieşire, discul cu
ambele feţe roşii se amplasează între şinele liniei curente, în dreptul semnalului de intrare.

Fig. 8. Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe linie simplă

În cazul porţiunilor de linie închisă pe ambele fire ale unei căi duble sau mai multe fire ale căii multiple, semnalizarea se va face pentru
fiecare fir în parte.

18.2.2.4 Semnalizarea unui obstacol din apropierea semnalului de intrare

Dacă porţiunea de linie închisă se află în linie curentă în apropierea staţiei la o distanţă, între semnalul de intrare şi obstacol, mai mică de
1200 m, atunci dinspre linia curentă el se semnalizează conform fig. 9, iar dinspre staţie numai cu discul roşu amplasat în dreptul semnalului
de intrare, ca în fig.10

Fig.10 Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului de intrare

18.2.3 Semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linie curentă sau pe liniile directe
din staţie
Pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linia curentă sau pe liniile directe din staţie se amplasează, pe timpul executării
lucrărilor, în ambele părţi ale zonei de lucru, câte o paletă albă cu trei benzi orizontale albastre şi se amplasează la distanţă de cel puţin 1200
m faţă de limitele locului lucrării.

Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor

La trecerea trenului, pe lângă paleta pentru semnalizarea locului de executare a lucrărilor, mecanicul este obligat să dea semnalul
„ATENŢIE!” cu fluierul, claxonul sau trompeta vehiculului feroviar, pentru avertizarea muncitorilor de apropierea unui tren.
Dacă locurile de executare a lucrărilor se află pe celelalte linii din staţie, semnalizarea lor se face prin amplasarea paletelor în dreptul
vârfului macazurilor extreme ale staţiei. Dacă locul de executare a lucrărilor se află pe una dintre liniile unei căi duble sau multiple, atunci
semnalizarea lui se face şi pe liniile vecine.

Fig. 12 Schema semnalizării locurilor de executare a lucrărilor pe linie curentă simplă.

478
18.2.4 Semnalizarea unui obstacol neprevăzut
18.2.4.1 Mod de procedare
În cazul în care mecanicul unui tren aflat în circulaţie constată un obstacol neprevăzut care necesită închiderea liniei curente, va aviza
acest fapt, prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare din staţiile vecine şi mecanicilor tuturor trenurilor expediate care circulă în linie curentă.
IDM avizaţi, despre constatarea unui obstacol, vor confirma primirea avizării prin radiotelefon şi vor lua măsuri imediate de oprire a
trenurilor. Mecanicii trenurilor în circulaţie care au fost avizaţi, vor lua imediat toate măsurile de oprire a trenurilor respective.
În aceste cazuri al doilea agent al trenului are obligaţia să:
- să stabilească împreună cu mecanicul dacă este posibilă continuarea mersului în condiţii de SC;
- să ia măsuri de înlăturare a obstacolului dacă acest lucru este posibil;
- să asigurare semnalizarea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe linia alăturată, dacă este cazul;
- dacă vede sau aude că se apropie un tren se va deplasa spre tren şi va da semnale de oprire.
Personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea obstacolelor neprevăzute, capse de alarmare CFR dacă în zona respectivă
nu se pot realiza legături prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicaţie din cauze tehnice - configuraţia terenului, condiţii de perturbaţii
puternice etc.

18.2.4.2 Semnalizarea porţiunilor de linii curente duble sau multiple dacă obstacolul constituie un pericol
pentru liniile vecine
În caz de accident, eveniment feroviar sau obstacol în linie curentă dublă sau multiplă, al doilea agent al trenului va lua măsuri pentru ca
locul care constituie un obstacol pentru circulaţia pe linia vecină să fie avizat imediat prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare din staţiile
vecine, precum şi mecanicilor trenurilor aflate în circulaţie.

18.2.5 Semnale acustice

Semnalele acustice se dau cu următoarele instrumente:
- cu fluierul, trompeta sau claxonul vehiculului feroviar;
- cu fluierul de mână, de către agenţi.

18.2.5.1 Semnale date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

- "Pornire" sau "atenţie" - un sunet lung.
- “Strânge frâna!” - trei sunete scurte.
- “Slăbeşte frâna!” - două sunete lungi.
- “Pericol!” (alarmă) - trei sunete scurte, repetate.
- “Trenul s-a rupt” - un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate.
- “Agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului!” - patru sunete lungi.
Aceste semnale se dau de toate vehiculele feroviare motoare.
Folosirea semnalelor acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei

18.2.5.1.1 Semnalul "atenţie!"

- la pornirea trenurilor, înainte de a pune trenul în mişcare:
- dacă remorcarea trenurilor se face cu o singură locomotivă în capul trenului;
- dacă remorcarea se face cu mai multe locomotive, mecanicul locomotivei înaintaşe dă semnalul "atenţie!", care este repetat de ceilalţi
mecanici, se va începe de la cap spre urma trenului, iar mecanicul ultimei locomotive va răspunde prin semnalul "slăbeşte frâna";
- la indicatorul de fluier;
- dacă vizibilitatea este redusă - ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în debleu;
- dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu braţele de pe linie;
- dacă pe linie se află oameni sau animale;
- la încrucişări cu alte trenuri pe cale dublă în linie curentă;
- dacă trenul a oprit la un semnal, înainte de plecare;
- la apropierea de semnalul de intrare în staţie;
- la paleta de semnalizare a locului de executare a lucrărilor;
- la pornirea vehiculelor care circulă izolat.

18.2.5.1.2 Semnalul "strânge frâna!"

- dacă trebuie micşorată mult viteza trenului;
- dacă trebuie oprit trenul;
- dacă, după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc;
- la probele frânei.

18.2.5.1.3 Semnalul "slăbeşte frâna!"

a. La pornirea trenului în locul semnalului "atenţie!" dacă:
- trenul este frânat de mână sau mixt;
- pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu frânele de mână.
b. În timpul mersului dacă:
- trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei înaintaşe anunţă pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă;
- locomotiva împingătoare a depăşit porţiunea de linie slăbită.
c. La proba frânei.

18.2.5.1.4 Semnalul "pericol!" - se dă de mecanicul trenului, numai în caz de pericol.

479
 18.2.5.1.5 Semnalul "trenul s-a rupt" se dă de mecanicul trenului dacă constată că trenul s-a rupt.
18.2.5.1.6 Semnalul "agentul de la urma trenului să plece la acoperirea obstacolului!" se dă dacă
trenul s-a oprit în linie curentă şi periclitează circulaţia pe linia vecină.

18.2.6 Semnalizări deosebite

18.2.6.1 Semnale de intrare în staţii terminus şi în staţii la care se fac şi intrări la linii înfundate
Aceste semnale de intrare dau indicaţia numai "LIBER cu viteza redusă", indiferent de tipul semnalului şi au semnificaţia - “LIBER cu
viteza de cel mult 20 km/h peste macazul de intrare al liniei de primire, opreşte în staţie!”
Dacă aceste semnale permit intrarea şi pe o linie înfundată se completează cu indicatorul "Distanţă până la semnalul următor mai mică de
700 m".

18.2.6.2 Semnale luminoase repetitoare pentru linii înfundate

- Semnalele luminoase repetitoare din aceste staţii repetă indicaţiile de liber ale semnalelor luminoase de ieşire, numai pentru împingerea,
într-o singură direcţie, garniturilor trenurilor de pe liniile de garare. Acestea se amplasează la capătul peroanelor, deoarece din acest loc
mecanicul nu poate observa indicaţiile semnalului de ieşire. Pentru alte staţii, atunci când semnalele luminoase repetitoare indică dacă
semnalele luminoase de ieşire spre o singură grupă sunt pe liber sau pe oprire.
Indicaţiile sunt următoarele:
În staţia Bucureşti Nord semnalele luminoase repetitoare indică dacă semnalele luminoase de ieşire spre staţia Bucureşti Griviţa şi
Bucureşti Basarab sunt pe liber sau pe oprire.

Fig.13 Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea - iniţialele staţiilor, neiluminate, unde este posibilă împingerea garniturii trenului

Fig. 14 Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată

Ziua şi noaptea - iniţiala staţiei iluminată alb, unde se împinge garnitura trenului

Fig. 15 Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

Fig. 16 Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată

Ziua şi noaptea – iniţiala grupei iluminată alb

18.2.6.3 Semnale speciale de intrare şi prevestitoare

Semnalele luminoase de intrare cu două indicaţii precedate de semnale prevestitoare se pot folosi în staţii centralizate electrodinamic
situate pe distanţe între staţii cu cale dublă, pentru primirea trenurilor care circulă pe linie falsă sau pe linia din stânga a căii duble.

18.2.6.3.1 Semnalul luminos de intrare cu două indicaţii

Fig. 17 OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

480
 Fig. 18 LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie până la semnalul următor.
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie şi o unitate luminoasă de culoare alb-lunar clipitor, spre tren

Dacă unitatea luminoasă de culoare roşie este neiluminată, intrarea în staţie se face numai pe baza unităţii luminoase de culoare alb-lunar
clipitor, spre tren cu viteza de cel mult 20 km/h .

18.2.6.3.2 Semnalul luminos prevestitor al semnalului de intrare cu două indicaţii

Fig. 19 LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren

Înaintea semnalului prevestitor se montează balize avertizoare.

Intrarea trenurilor care circulă pe linie falsă în staţiile neprevăzute cu semnale de intrare.
Dacă linia falsă nu este prevăzută cu semnal de intrare, intrarea trenului în staţie este permisă, după oprirea trenului în dreptul semnalului
de intrare al liniei normale, numai pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului de către agentul staţiei.
După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h.

18.2.6.3.3 Semnalul de ieşire cu două indicaţii

Unele linii de garare la care se termină parcursuri de circulaţie se dotează cu semnale de ieşire cu două indicaţii, prevăzute cu reper alb cu
bandă roşie şi inductor permanent activ, pe frecvenţa de 2000 Hz.

Fig. 20 Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

18.3. Obligaţiile personalului în cazul opririi neprevăzute

a unui tren în linie curentă
Personalul implicat este:
- mecanicul de locomotivă;
- şeful de tren

18.3.1 Obligaţiile mecanicului de locomotivă

- să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului contra pornirii din loc, iar la nevoie să dea semnalul de strângere a frânelor de
mână de către agenţii trenului care au astfel de sarcini;
- în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful de tren şi să stabilească împreună măsurile şi
condiţiile pentru circulaţia în continuare a trenului;
- să dea semnale de „ATENŢIE” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua legătura cu şeful de tren;
- să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor.

18.3.2 Obligaţiile şefului de tren

- să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de circulaţie ;
- să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;

481
 - să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă
este cazul;
- să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier, neasigurarea gabaritului de liberă trecere pe linia
pe care circulă trenul sau pe linia alăturată, dacă este cazul.
După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de mână sunt obligaţi să strângă imediat
frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la semnalul mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care le-au
fost repartizate în acest scop.
În cazul trenurilor care circulă fără şef de tren, obligaţiile revin mecanicului trenului.
În cazul rămânerii în linie curentă a unor vagoane din compunerea trenurilor de marfă care nu sunt deservite de agent la urmă,
răspunderea pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii, respectiv pentru ridicarea saboţilor de mână o are mecanicul ajutor .
Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la vehiculele remorcate din corpul trenului, constatarea
şi înlăturarea acestor nereguli se face de către mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă, respectiv de
către şeful de tren în cazul deservirii simplificate a locomotivei.
În cazul în care defecţiunile nu pot fi remediate de către mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren, mecanicul se deplasează pentru
remedierea defecţiunilor, iar în cabina de conducere a locomotivei rămâne mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren.
Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, mecanicului îi este interzis să părăsească
locomotiva şi va solicita mijloace de ajutor.

Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la locomotivă, constatarea şi înlăturarea acestor
nereguli se face de către:
- mecanicul sau mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă;
- mecanicul de locomotivă, în cazul deservirii simplificate a locomotivei, după ce şeful de tren a fost chemat în postul de
conducere a locomotivei.
Intervenţiile efectuate la locomotive în scopul remedierii neregulilor apărute în parcurs se vor efectua numai după oprirea
trenului şi asigurarea acestuia contra pornirii din loc.
Dacă nu s-a reuşit remedierea neregulilor la locomotivă în timp de 15 minute mecanicul declară locomotiva defectă şi solicită
locomotivă de ajutor

18.3.3 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii
unor nereguli la tren
Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt
nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau
imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau dezlegate.
Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese
căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă
manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există şi este semnalizat
corespunzător.
Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.
În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia măsurile care se impun.
La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului pentru constatarea şi remedierea neregulilor,
acesta se va putea deplasa la faţa locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul ajutor s-a reîntors
pe locomotivă.
Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor,
mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai
mică de 30 minute.
Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se
deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de 15 ‰,
situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.

18.3.4 Modul de acţiune când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei
a) când după oprirea neprevăzută a trenului datorită pierderii capacităţii mecanicului de a conduce, sau când este necesară prezenţa
şefului de tren pe locomotivă pentru a lua toate măsurile ce se impun şi acordarea primului ajutor pentru mecanic, dacă este cazul, respectiv
stabilirea împreună cu mecanicul a măsurilor de luat.
b) Şeful de tren, fără a scăpa de sub observaţie locomotiva, va lua legătura cu staţia cea mai apropiată, folosind toate mijloacele posibile
(conductori de bilete, staţia radiotelefon etc.), solicitând din proprie iniţiativă mijloacele de ajutor, respectiv locomotivă sau mecanic de
schimb. Pe linie dublă, şeful de tren va da semnale de oprire primului tren care circulă pe linia alăturată şi va transmite prin mecanicul
acesteia la staţia vecină comunicările necesare. În acest scop, trenul respectiv va opri în staţia următoare, chiar dacă nu are prevăzută oprire.

18.3.5 Modul de procedare, în timpul parcursului, când se defectează dispozitivul de

siguranţă şi vigilenţă sau instalaţiile de control punctal al vitezei
După oprirea trenului mecanicul izolează acest dispozitiv, după care avizează IDM prin staţia radiotelefon şi continuă mersul cu şeful de
tren în cabina de conducere, cu viteza stabilită până la prima staţie cu oprire. Dacă nu se poate da alt însoţitor autorizat, trenul va continua
mersul în aceleaşi condiţii până la staţia de destinaţie.
Când în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei (INDUSI), mecanicul izolează instalaţia după care
continuă mersul cu viteza stabilită însă cel mult 100 km/h, până la prima staţie, unde opreşte chiar dacă nu are prevăzută oprire.
Mecanicul avizează prin radiotelefon pe IDM asupra defecţiunii, întocmeşte nota de avizare pe care o înmânează acestuia şi continuă
mersul până la staţia de destinaţie cu viteza stabilită, însă cel mult 100mkm/h, cu şeful de tren în cabina de conducere.
La defectarea atât a instalaţiei INDUSI cât şi a DSV-ului, mecanicul izolează instalaţiile, continuă mersul până la prima staţie cu viteza
stabilită însă nu mai mult de 100 km/h, cu şeful de tren în cabina de conducere a locomotivei, în prima staţie oprind trenul chiar dacă acesta

482
nu are oprire, avizează IDM pentru a se da locomotivă de ajutor. În caz că nu este posibil a se da locomotivă de ajutor, în timp de cel mult 15
minute, trenul va continua mersul până la staţia unde se poate asigura locomotivă de ajutor, cu şeful de tren în cabina de conducere a
locomotivei, cu viteza stabilită, însă cel mult 100 km/h.
Deservirea locomotivelor izolate care circulă între depou şi staţie se va face de către mecanic chiar şi atunci când instalaţia de siguranţă şi
vigilenţă sau instalaţia de controlul punctual al vitezei nu este în stare de funcţionare.

18.4. Comunicarea prin staţii de radioacomunicaţie

18.4.1 Clasificare
- radiotelefoane fixe – destinate a lucra in locuri de munca stationare (I.D.M., R.M., Biroul tranzit, cabina de proba franei, etc.);
- radiotelefoane mobile – destinate echiparii locomotivelor si a altor mijloace de tractiune si transport;
- radiotelefoane portabile – destinate dotarii personalului care prin natura serviciului nu are loc de munca fix (sef de manevra,
manevranti, lacatusi de revizie, electromecanici S.C.B. – T.T.R., I.F.T.E.,etc.);

18.4.2 Reguli de utilizare

Comunicatiile radiotelefonice nu inlocuiesc indicatiile date prin semnale si celelalte instalatii de siguranta circulatiei, prevazute in
instructiile in viguare.
- In cazuri bine justificate (ceata, ninsoare, vizibilitate necorespunzatoare a semnalelor, intreruperea tuturor comunicatiilor), se pot da
dispozitii pentru parcursul de manevra sau circulatie, prin radiotelefoane, dar numai dupa ce in prealabil cel care da dispozitia a verificat si a
stabilit ca semnalele dau indicatii permisive si ca parcursurile sunt efectuate corect.
- Folosirea altor expresii decat cele prevazute, modificarea acestora, utilizarea radiotelefoanelor in alte scopuri precum si deteriorarea lor
sunt considerate abateri deosebit de grave si se vor trata conform reglementărilor specifice.
- Este interzis salariatilor dotati cu radiotelefoane sa paraseasca locul de munca inainte de a preda radiotelefonul, sub semnatura celui
care il inlocuieste in serviciu sau sefului ierarhic.
- De asemenea, este cu desavarsire interzis sa se introduca locomotive neechipate cu radiotelefon (mobil sau portabil) in statiile C.F.R.
sau triaje dotate cu instalatii de radiotelefon.
- In caz de defectare a radiotelefonului sau cand auditia nu este corespunzatoare indeplinirii sarcinilor de serviciu, cel ce il utilizeaza este
obligat a sesiza imediat seful unitatii sau responsabilul cu radiotelefoanele din unitate, pentru inlocuirea aparatului sau remedierea
deficientelor.

18.5. Remizarea, îndrumarea, circulaţia şi manevrarea trenurilor de intervenţie

18.5.1 Generalităţi
Trenul de intervenţie va fi garat pe o linie din incinta unităţii de domiciliu situată astfel încât accesul locomotivei pentru remorcare să se
poată face pe cât posibil pe la ambele capete. Pe această linie nu se vor mai gara şi alte vehicule.
În cazul îndrumării la evenimente de cale ferată, trenul de intervenţie va ieşi din subunitatea de domiciliu în termen de maximum de 30
minute ziua, respectiv 45 minute noaptea, socotit de la ora primirii avizării.
În timpul cât mijloacele de intervenţie se află la locul evenimentului, locomotiva va rămâne la dispoziţia conducătorului mijloacelor de
intervenţie.
Când trenurile de intervenţie sunt îndrumate la alte lucrări, compartimentul de siguranţa circulaţiei din centralul CFR-S.A. va decide
asupra locomotivei.

18.5.2 Ataşarea de vehicule la trenurile de intervenţie

În mod cu totul excepţional, în scopul intervenţiei operative la locul evenimentului de cale ferată, pentru transportarea echipelor de
intervenţie, a echipamentelor şi materialelor necesare, la aceste trenuri pot fi ataşate şi alte vehicule ce nu fac parte din compunerea trenului
respectiv.

18.5.3 Manevrarea garniturii trenurilor de intervenţie şi măsuri pentru prevenirea unor

evenimente de cale ferată
Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul de manevră care execută sarcinile de serviciu ce-i revin din instrucţii, privind
executarea manevrei, compunerea şi descompunerea trenului de intervenţie, semnalizarea trenului în circulaţie, a liniilor închise pentru lucru
etc.
Agentul autorizat conducător de manevră, face parte din personalul normat al trenului de intervenţie.
În timpul lucrului mijlocului de intervenţie, măsurile de asigurare a condiţiilor tehnice de lucru şi de protecţia muncii cad în sarcina
conducătorului mijlocului de intervenţie.
Manevrarea trenului de intervenţie cu macara se va efectua numai cu o singură locomotivă. Peste poduri mai lungi, între locomotivă şi
macara se va afla în permanenţă vagonul portbraţ sau oricare alt vagon din compunerea trenului de intervenţie.
Înainte de începerea lucrărilor pe liniile din staţii sau din halte de mişcare, vor lua legătura cu impiegatul de mişcare de serviciu şi vor
înscrie în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor SC, liniile ce trebuie închise în vederea asigurării spaţiului de lucru necesar trenului de
intervenţie sau vagonului de ajutor.
Trenul de intervenţie cu macara se va manevra pe linia de lucru stabilită, numai cu avizul - scris al organelor de întreţinere, din care să
rezulte precis că linia permite sarcina pe osie a trenului de intervenţie, viteza de circulaţie şi asigurarea gabaritului de liberă trecere. Acest
aviz se va înscrie în registrul de bord al trenului de intervenţie.

483
 Este interzis să se lucreze pe liniile electrificate înainte de scoaterea liniei de contact de sub tensiune, legarea ei la pământ şi luarea
măsurilor corespunzătoare pentru asigurarea spaţiului de lucru necesar.
Confirmarea scoaterii liniei de contact de sub tensiune şi legarea ei la pământ se va face de către impiegatul de mişcare şi va fi înscrisă în
registrul de bord al trenului intervenţie;
După gararea trenului de intervenţie cu macara pe linia de lucru, se va detaşa locomotiva de la tren (cu sau fără vagoane-după caz), apoi
linia pe care se găseşte macaraua, cât şi liniile din raza de acţiune a acesteia, se vor închide şi semnaliza, potrivit prevederilor din instrucţia
de semnalizare;

18.6. Prevederi speciale privind prevenirea incendiilor

18.6.1 Veficările executate de personalul locomotivă la predarea-primirea şi revizia pe
procesul tehnologic
a) Notaţiile din fişa de bord vor fi urmărite.
b) Existenţa stingătoarelor şi verificarea stării sigiliilor şi a datei ultimei verificări.
c) Existenţa şi integritatea măştilor de protecţie contra gazelor.
d) Starea sigiliilor la protecţii (relee, contactoare, robineţi) blocuri aparate, capacele de acces la relee şi alte agregate; pentru orice sigiliu
rupt se va face notaţie în fişa de bord menţionându-se şi cauza ruperii.
e) Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi proba funcţionării lor ;
f) Starea vopselei de control de la supapa de sens unic, conductele dintre treptele compresorului şi conductele de refulare vizibile din sala
maşinilor ;
g) Se interzice uscarea materialului de şters prin aşezarea acestuia pe piese şi agregate de pe locomotivă.
h) Scurgerea apei din instalaţia de aer a locomotivei la toate punctele de colectare.
i) Golirea tuturor rezervoarelor sau instalaţiilor de recuperare sau colectare a motorinei sau uleiului.
j) Verificarea şi depistarea piederilor de ulei, apă, motorina precum şi locurile de unde provin (motor diesel, instalaţii anexe ale
motorului, transmisie hidraulică, compresor, transformator etc.) ;
k) Operaţiile de eliminare a pierderilor de apă, ulei, motorină cad în sarcina personalului de locomotivă în cazul în care pentru eliminarea
pierderii nu este necesară înlocuirea elementelor de etanşare.
l) Se verifică starea manşoanelor, tuburilor argus, de la istalaţiile de apă, ulei, motorină (ale motorului diesel, transmisie hidraulică,
transformator principal etc.) ;
m) Se interzice fumatul în sala maşinilor, în capote, cu excepţia cabinei de conducere.
n) se vor verifica bateriile de acumulatori şi starea cablurile de legătură şi plăcilor de borne privind starea izolaţiei şi a protecţiei a
acestora precum şi starea de fixare şi asigurare a şuruburilor şi depistarea eventualelor cabluri cu fire rupte.
o) Pe procesul tehnologic la canal, revizorul de locomotivă şi personalul de locomotivă va verifica starea de curăţenie la interior, exterior
şi sub locomotivă, care va trebui să fie corespunzătoare, efectuându-se în acest scop curăţirea pe procesul tehnologic de către personalul de
locomotivă împreună cu personalul necalificat.

18.6.2 Veficările executate de personalul locomotivă în timpul parcursului

În timpul parcursului personalul de locomotivă are obligaţia de a urmări starea tehnică a locomotivei prin indicaţiile aparatelor de măsură
şi control montate în postul de conducere, blocuri aparate sau panouri amplasate în sala maşinilor. De asemenea va supraveghea indicaţiile
lămpilor de semnalizare în scopul sesizării în faza incipientă a apariţiei unor defecte care ar putea avea urmări asupra locomotivei.

18.6.2.1 Revizii în timpul parcursului

a) Revizia totală a sălii maşinilor se va executa la LE şi LDE la toate categoriile de trenuri în următoarele cazuri:
- după fiecare plecare a locomotivei din staţie, după trecerea de semnalele de intrare de sens opus ale staţiei ;
- la oprirea locomotivei mai mult de 2 minute în staţie sau parcurs ;
- după trecerea unei zone neutre.
b) Revizia parţială se va executa la toate categoriile de trenuri:
- după fiecare trecere prin staţie fără oprire şi depăşirea semnalului de intrare opus sensului de mers a locomotivei.
- la oprirea locomotivei timp de 2 minute sau mai puţin în staţii sau în parcurs.
Intrarea mecanicului ajutor în sala maşinilor la locomotivele în acţiune aflate în parcurs se va face numai pe porţiunea de linie cuprinsă
între semnalul de intrare de sens opus al staţiei din care pleacă şi până la semnalul prevestitor al staţiei care urmează, numai cu permisiunea
mecanicului care îşi va da acordul numai după ce s-a convins prin verificare vizuală că mecanicul ajutor este echipat corespunzător.
In timpul parcurgerii coridoarelor, mecanicul ajutor se va ţine cu mâna de bara curentă aflată de-a lungul coridorului acolo unde există şi
va urmări depistarea eventualului miros de fum sau de izolaţie arsă, nereguli sau zgomote în funcţionarea agregatelor, neetanşeităţi ale
instalaţiilor, citirea parametrilor indicaţi de instrumentele de măsură aflate în sala maşinilor sau alte nereguli ce pot să apară în funcţionarea
agregatelor.
Revizia totală a sălii maşinilor se va executa de către mecanicul ajutor numai după aducerea graduatorului sub treapta 15 la locomotivele
electrice şi ducerea controlerului sub treapta 5 la LDE.
La întoarcerea din sala maşinilor mecanicul ajutor va urmări în primul rând indicaţia semnalelor BLA, după care va comunica
mecanicului cele constatate, iar în cazul reviziei complete va comunica şi valorile parametrilor indicate de aparatele de măsură citite.
La locomotivele diesel hidraulice, mecanicul ajutor, după fiecare ieşire din staţie unde trenul a avut sau nu oprire, după depăşirea
semnalului de intrare opus sensului de mers al locomotivei, va deschide uşa de acces la dinastarter pentru a constata dacă există miros de fum
sau de izolaţie arsă, miros de cauciuc ars şi funcţionarea dinastarterului.
La staţionări mai mari de 5 minute mecanicul locomotivei, după luarea măsurilor de asigurare a trenului şi locomotivei contra pornirii din
loc (mecanicul ajutor va rămâne în postul de conducere), va efectua o revizie exterioară a locomotivei, examinând cu atenţie atât aspectele
legate de siguranţa circulaţiei (suspensie, timonerie de frână etc.) cât şi depistări de cablaj ars, miros anormal, începuturi de incendiu.
La demarare, în rampe grele, restricţii de viteză sau la plecare dintr-o staţie cap de secţie când motorul diesel şi maşinile electrice sunt
reci, personalul de locomotivă va ţine seama de următoarele reguli:

484
 - manipularea controlerului şi a instalaţiei de nisip astfel încât să nu apară patinarea locomotivei;
- punerea în sarcină maximă a maşinilor electrice (motor de tracţiune, generator principal) şi motorul diesel numai după circa 10-15
minute de funcţionare pe poz. inferioare a controlerului sau graduatorului pentru a se asiura o încălzire a acestora la regimul normal;
- funcţionarea la curentul uniorar pe motorul de tracţiune la LDE şi LE maxim 5 minute iar temperatura uleiului la transmisia hidraulică
la LDH de maxim 110°C;
- se interzice scoaterea din funcţiune a instalaţiei antipatinaj;
- se interzice remorcarea de trenuri cu tonaj mai mare decât cel stabilit conform instrucţiilor şi înscris în livretul de mers pentru trenul
respectiv;
Postul de conducere opus al locomotivei să fie încuiat şi înzăvorât iar instalaţiile de încălzire ale cabinei (radiator, aeroterme, reşou,
instalaţie de încălzire a geamurilor etc.) se scot din funcţiune cu excepţia locomotivelor care remorcă trenuri de marfă cu şefi de tren şi gardă
militară, la care se permite utilizarea numai a radiatoarelor.
În cazul în care în timpul parcursului apare necesitatea ruperii unuia sau mai multor sigilii, aceasta se va menţiona în fişa de bord unde se
va arăta şi cauza pentru care a fost necesară ruperea sigiliilor.

18.6.3 La remizarea locomotivei

a) Înainte de închiderea locomotivei, automotorului sau a parcului auxiliar se va verifica dacă au mai rămas resturi de ţigări aprinse pe
locomotivă, circuite electrice sub tensiune, resturi de zgură incandescentă provenite de la contactoare sau eşapamente, dacă nu există miros
de fum sau izolaţie arsă. Verificarea se va face în interiorul şi exteriorul locomotivei;
b) Zonele de remizare a locomotivelor se vor alege cele în care nu există foc deschis sau posibilităţi de apariţie a focului de la alte
instalaţii ce se constituie sursă de incendiu pentru locomotive;
c) Se verifică starea şi integritatea mijloacelor din dotare pentru stingerea incendiului.

18.6.4 Mod de procedure la intrarea în acţiune a unei protecţii

În scopul asigurării remedierii operative a unui defect, personalul de locomotivă trebuie să cunoască funcţionarea instalaţiilor şi
agregatelor de pe locomotivă şi modul cum se aplică prevederile ghidului de depanare. În toate cazurile de apariţie a unui defect la
locomotivă se va acţiona numai în conformitate cu prevederile ghidului de depanare pentru tipul respectiv de locomotivă.
În cazul în care timp de 10 minute nu se poate depista defectul sau acesta se constată dar nu poate fi remediat, se cere locomotivă de
ajutor prin radiotelefon;
La remedierea defectelor nu se vor aplica improvizaţii care să pericliteze securitatea locomotivei sau a personalului ca: scoaterea din
funcţie a protecţiilor (cu excepţia celor prevăzute în ghidul de depanare), executarea de legături electrice improvizate şi lăsarea cablurilor
desizolate indiferent de valoarea tensiunii, utilizarea de siguranţe fuzibile sau automate altele decât cele stabilite de constructor şi ghidul de
depanare;
Înainte de executarea lucrărilor de depanare se vor scoate din funcţie sursele de energie, executându-se deconectarea locomotivei
electrice de la reţeaua de contact, oprirea motorului diesel, deconectarea B.A. ;
Înainte de rearmarea unei protecţii intrate în acţiune se va determina pe cât posibil cauza care a produs intrarea acesteia în acţiune;
Pentru orice defect apărut, personalul de locomotivă va nota în fişa de bord defectul constatat, protecţia intrată în acţiune şi eventualele
măsuri de remediere aplicate.

18.6.5 Mod de procedure la apariţia fumului sau flăcării la locomotive.

a) Mecanicul ia măsuri de oprire a motorului diesel la LDE şi de deconectare a disjunctorului şi coborârea pantografului la LE precum şi
oprirea trenului, evitând pe cât posibil oprirea pe poduri, în tunele sau în zone fără acces pentru a se putea interveni cu mijloacele şi forţele
necesare la stingere.
Totodată anunţă prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie prin intermediul IDM, agenţi L., operatori RC,
apariţia fumului sau flăcării, comunicând următoarele:
- tipul de locomotivă
- felul trenului remorcat
- locul unde se află locomotiva
- locul unde a apărut degajarea de fum sau flacără
- cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari
- solicită indicaţii pentru intervenţii la incendiu conform PTE-ul staţiei respective şi notează ora şi numele persoanei care a primit
comunicarea.
- deconectează B.A., prin deschiderea întrerupătorului acestuia.
b) În acelaşi timp mecanicul ajutor intră în sală şi izolează instalaţia de motorină prin robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de
ulei a transformatorului principal la LE prin acţionarea vanelor, după care se trece la asigurarea trenului cu frâna de mână contra pornirii din
loc conform instrucţiei;
c) Depistează locul defectului funcţie de degajarea de fum sau flacără şi de semnalizarea protecţiilor, pregăteşte locul de intervenţie
deschizând după caz capace sau trape de vizitare şi acţionează cu stingătoarele şi alte mijloace (apă, nisip) aflate la dispoziţie pentru
lichidarea focarului. În timpul intervenţiei se vor utiliza măştile de protecţie contra gazelor. La locomotivele şi parcul auxiliar cu instalaţii de
apă se va folosi la stingerea focului şi apa din aceste instalaţii, dar numai după dezlegarea tuturor surselor de curent. Stingătoarele cu bioxid
de carbon se vor folosi pentru echipamentul electric, iar cele cu spumă chimică sau praf şi CO2 pentru restul echipamentului.
d) În timpul acţiunii de pregătire şi stingere a focarului la care va participa în afară de mecanic şi mecanicul ajutor va exista o
supraveghere reciprocă în scopul acordării primului ajutor. După lichidarea focarului se verifică dacă nu au mai rămas locuri care pot
reactiva focarul şi se pregăteşte locomotiva pentru transport la depou, interzicându-se repunerea în funcţiune;
e) Locomotiva la care s-a produs arderea va rămâne la prima staţie până la sosirea delegatului din depoul cel mai apropiat, care va decide
asupra modului de circulaţie a locomotivei până la depoul de domiciliu.
În cazul în care bandajul rotoric a sărit, după dezlegarea şi izolarea cablurilor, locomotiva se remorcă până la prima staţie cu viteză
redusă, dar nu mai mare de 15 km/h, personalul de locomotivă ţinând sub observaţie strictă motorul defect. În prima staţie la LE se dezleagă

485
cuplajul elastic de antrenare iar la LDE funcţie de posibilitatea de intervenţie se depresează sau se taie pinionul de antrenare a MT, sau se
continuă mersul sub 15 km/h ca mai sus până la prima staţie cu canal de revizie. Îndrumarea la depou se va face cu cel puţin două stingătoare
în stare de funcţionare, complet încărcate, locomotiva fiind însoţită de macanic şi mecanicul ajutor, care vor controla permanent sala
maşinilor ale cărei uşi vor fi deschise pentru a sesiza eventuala reactivare a focarului. Personalul de locomotivă va asigura aceste stingătoare
de la staţia sau depoul cel mai apropiat sau prin solicitare telefonică de la depoul de domiciliu.

18.6.6 Norme specifice ISU cu privire la accidentarea / vătămarea persoanelor

Personalul operatorului economic care desfasoara operatiuni de transport cu metroul care a produs sau care a luat cunostinta de producerea
unui accident sau a unui incident pe reteaua de transport cu metroul, statii, depouri, linie curenta si altele asemenea este obligat sa anunţe de
îndată telefonic dispecerul central sau, prin statie radio, operatorul de circulatie din cadrul operatorului economic care desfaşoară operatiuni
de transport cu metroul, care comunica cele avizate dispecerului central.
Personalul operatorului economic este obligat să sesizeze si prin raport de eveniment pe seful ierarhic superior. Avizarea accidentelor sau a
incidentelor are prioritate fata de orice alta comunicare.
Avizarea accidentelor sau a incidentelor produse pe reteaua de transport cu metroul se realizeaza in doua etape:
a) înştiinţarea verbală telefonică sau prin statie radio a dispecerului central, cuprinzand primele informatii, de indata ce s-a luat
cunostinta de producerea accidentului/incidentului, astfel:
1) ora si locul unde s-a produs accidentul/incidentul;
2) felul si proportiile accidentului/incidentului;
3) eventuale urmari ale accidentului/incidentului, respectiv: accidentati, avarieri ale vehiculelor feroviare, ale infrastructurii feroviare, ale
instalatiilor de siguranta etc.;
4) eventuale mijloace de interventie sau ajutoare necesare;
5) numele, prenumele si functia persoanei care face instiintarea.
b) avizarea scrisă, în cel mai scurt timp posibil.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se face semnalizarea unei portiuni de linie slabita ?
2. Cum se face semnalizarea unei linii inchise ?
3. Cum se face semnalizarea unui obstacol neprevazut ?
4. Care sant semnalele acustice care se dau pentru :miscare si manevra inainte ,inapoi ,opreste ,incet ? Dar pentru pornirea trenului ?
5. Care sant semnalele care se dau la proba franei ?
6. Care sant obligatiile personalului de locomotiva in cazul opririi neprevazute a unui tren in linie curenta ?
7. Cum se face circulatia mijloacelor de interventie (trenurilor de interventie ) pe o linie inchisa ?
8. Care sant regurile speciale privind prevenirea producerii incendiilor in conducerea simplificata ?

486
 UNIUNEA GUVERNUL RO OMÂNIEI Fo
ondul Social Europea
an Instrumente Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ
E MINISTERUL MUNC
M CII, FAMILIEI, P
POS DRU 2007-2013 3 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
e
PROTECŢIEI SO
OCIALE ŞI Feroviară
F – CENAFE ER
PERSOANELOR VÂ ÂRSTNICE
AMPOS DR RU

Investe
eşte în OAMEN
O I!
Proiectt cofinanţat din Fondul Social Euro
opean prin
Program
mul Operaţio
onal Sectorial Dezvoltarrea Resurseelor Umane 2007 – 2013
3
Axa prioritară 2: „Corelarea a învăţării pe tott parcursul vieţiii cu piaţa munciii”
Dom
meniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi partic cipare la formarre profesională ccontinuă”
Număru ul de identificare
re al contractului: POSDRU/80//2.3/S/55283
Titlul proiecctului: „ Calificaarea angajaţiloor din transportturile feroviare e”

MOD
DULU
UL199
C ulaţia vehiculelorr autoopropulsatee
Circu

2013

487
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investe
eşte în OAMEN
O I!
Proiectt cofinanţat din Fondul Social Euro
opean prin
Program
mul Operaţio
onal Sectorial Dezvoltarrea Resurseelor Umane 2007 – 2013
3
Axa prioritară 2: „Corelarea a învăţării pe tott parcursul vieţiii cu piaţa munciii”
Dom
meniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi partic cipare la formarre profesională ccontinuă”
Număru ul de identificare
re al contractului: POSDRU/80//2.3/S/55283
Titlul proiecctului: „ Calificaarea angajaţiloor din transportturile feroviare e”

MO
ODULU
UL 19
C
CIRCUL
LAŢIA VEHICU
V ULELOR
R AUTO
OPROPU
ULSATE
E

Elaborare suport
E exxpert - expeert – Vîlceannu Constanttin
de currs: exxpert coordoonator – Needeloaia Silvviu

488
 19.1. Circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizarea , întreţinerea căii şi a
liniei de contact
19.1.1. Circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizare (UAM) pentru întreţinerea căii
şi a liniei de contact
Utilajele automotoare pentru mecanizare - denumite în continuare UAM - sunt vehicule feroviare de construcţie specială care servesc
pentru transportul de muncitori, materiale, utilaje şi scule la locul de a executare al lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de forţă majoră,
remorcarea altor vehicule feroviare precum şi pentru controlul stării liniei şi instalaţiilor feroviare.
Utilajele automotoare pentru mecanizare pot fi echipate şi cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor anumite operaţii din
cadrul proceselor tehnologice de întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de care se iau măsurile adecvate pentru exploatarea,
siguranţa circulaţiei, protecţia muncii şi prevenirea incendiilor.
Utilajele automotoare pentru mecanizare sunt înzestrate cu aparate de rulare, suspensie, aparate de legare - ciocnire, instalaţii de frână,
motoare termice de acţionare şi transmisii pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică, similare cu ale celorlalte
vehicule feroviare motoare.
UAM tractează, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în raport cu profilul liniei şi încărcătura proprie, una sau două
remorci speciale sau vagoane pe două osii, prevăzute cu frână automată cu aer activă şi frână de mână.
Masele şi viteza de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă UAM - benă basculantă cu macara, platformă simplă cu pereţii mici,
platformă autoridicătoare pentru intervenţii la linia de contact şi altele asemenea - şi sunt date sub formă de diagramă în cartea tehnică a
fiecărei variante constructive de UAM.
- Circulaţia UAM se desfăşoară cu respectarea reglementărilor în vigoare privind circulaţia şi manevrarea trenurilor şi a reglementărilor
prevăzute în prezentele instrucţiuni.
Principalele caracteristici tehnice ale utilajelor automotoare pentru mecanizare sunt următoarele:
a. distanţa între feţele tampoanelor……………………………..14500 mm;
b. distanţa între osii………………………………………………8500 mm;
c. lăţimea………………………………………………………...3000 mm;
d. înălţimea maximă, fără echipament tehnologic ……………….3850 mm;
e. diametrul cercului de rulare al roţilor………………………….1000 mm;
f. numărul osiilor motoare………………………………………….2 bucăţi;
g. ecartamentul căii de rulare……………………………………..1435 mm;
h. viteza maximă de deplasare……………………………………..70 km/h;
i. puterea motorului diesel de acţionare…………………………….256 CP;
j. capacitatea de încărcare…………………………………………..10 tone;
k. numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara conducătorului utilajului ….…..9 persoane;
l. greutatea fără echipament tehnologic ………………………….25,5 tone;
m. sarcina maximă admisă pe osie …………………………………21 tone;
n. masa şi viteza de remorcare pe rampe ……….. conform diagramelor din cărţile tehnice ale fiecărei variante UAM;
Sistemele de frânare cu care sunt echipate UAM sunt următoarele:
a. frânare automată;
b. frânare manuală - de imobilizare.
Pe utilajele automotoare pentru mecanizare vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.
Nici o parte constructivă a UAM, a echipamentelor sale de lucru sau a încărcăturii pe care o transportă, nu trebuie să depăşească limitele
gabaritului CFR de vagoane - încărcare.
UAM trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în tabloul de bord - indicator de viteză şi drum parcurs, indicator de
presiune de aer, indicator de nivel de combustibil şi altele asemenea - precum şi instalaţii de semnalizare optică şi acustică, în perfectă stare
de funcţionare.
UAM trebuie să fie echipate cu instalaţiile de semnalizare optică prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR. Farurile centrale din
ambele sensuri de mers trebuie să fie în stare de funcţionare şi să asigure proiectarea fascicolului luminos la o distanţă de cel puţin 150 m în
faţă, jos între cele două şine ale căii.
UAM vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie, în stare perfectă de funcţionare:
a. staţie de radiotelefon pentru comunicare cu staţiile de cale ferată din parcurs sau cu personalul altor utilaje;
b. un disc roşu cu marginea albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
c. două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnalizarea liniilor închise;
d. două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare, cu un singur geam galben;
e. o paletă albă cu roşu pentru tamponul din dreapta pentru semnalizare în cazul când circulă pe linie falsă;
f. instrucţiuni de serviciu şi livrete de mers;
g. radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de
alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
h. rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentului de semnalizare CFR;
i. două vinciuri de 12 tone fiecare;
j. patru saboţi de mână, purtând numărul vehiculului şi al sabotului, prin poansonare;
k. sculele şi piesele de primă dotare pentru executarea lucrărilor de intervenţie şi retragerea în staţie în cel mai scurt timp, prin
autopropulsare sau remorcare, prevăzute în cartea tehnică a fiecărei variante UAM;
l. patru stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor accesibile;

Înainte de îndrumarea în cursă a UAM, trebuie executate toate operaţiile prevăzute în „cartea tehnică a maşinii", cu privire la
următoarelor:
a. verificarea stării tehnice aparatelor de rulare, a suspensiei, a amortizoarelor, a aparatelor de legare şi ciocnire, a jocurilor la cutiile de
unsoare, precum şi a integrităţii reazemelor de moment;

489
 b. verificarea stării generale a timoneriei de frână, a stării saboţilor, a cursei active a cilindrilor de frânare şi a eficacităţii echipamentului
de frânare;
c. verificarea funcţionării corecte a motorului termic, a convertizorului hidraulic, a transmisiilor principale şi altele asemenea;
d. verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord, a ştergătoarelor de geamuri din ambele sensuri de mers şi a sistemului de comandă
şi de conducere al utilajului;
e. verificarea existenţei tuturor rechizitelor de semnalizare şi a întregului inventar al UAM;
f. verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor, pentru a fi apte pentru intervenţie în orice moment.
Verificările privind starea tehnică vor fi făcute la fiecare ieşire din garaj, de conducătorul UAM. În cazul în care se tractează remorci,
verificările se vor efectua şi la acestea.
Neîndeplinirea condiţiilor tehnice prevăzute mai sus, interzice îndrumarea în circulaţie a UAM sau a remorcilor acestora.
La îndrumarea în cursă, UAM trebuie să îndeplinească toate condiţiile tehnice arătate în „cartea tehnică a maşinii" cu privire la starea
tehnică şi de funcţionare a diferitelor sale organe componente, cât şi existenţa mijloacelor de semnalizare şi a accesorilor mai sus; acest lucru
se va specifica în foaia de parcurs sub semnătura mecanicului conducător şi a şefului subunităţii - şef de atelier, şef district şi altele
asemenea.
La înapoierea din cursă a UAM se verifică din nou starea tehnică a UAM, care va consemna în foaia de parcurs rezultatul verificării;
dacă se constată defecţiuni sau anomalii în funcţionare şi se vor lua măsuri imediate pentru remediere.
În cabina UAM sunt admise maximum nouă persoane în afara mecanicului conducător, iar în timpul deplasării fiecare persoană ocupă
locul indicat de conducătorul UAM.
Transportul de persoane pe platforma utilajului este admis dacă aceasta a fost amenajată cu bănci sau scaune fixate corespunzător, mai
jos cu 15 cm decât nivelul pereţilor laterali - al obloanelor; în aceste condiţii numărul maxim de persoane transportate pe platformă este de 40
persoane.
Este interzis transportul de persoane pe platformă împreună cu materiale sau utilaje.
Întreţinerea, revizia tehnică şi repararea părţilor UAM specifice vehiculelor feroviare precum aparatele de rulare şi suspensie, aparatele
de legare-ciocnire şi altele asemenea se vor executa conform normelor tehnice pentru vehiculele feroviare.
Uzurile discurilor roţilor, osiilor, arcurilor, şasiului şi altele asemenea, trebuie să se încadreze în toleranţele admise, iar defectele
constatate se tratează conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare, avizate de Autoritatea Feroviară Română - denumită în
continuare AFER.
Întreţinerea, revizia tehnică şi reparaţia celorlalte părţi ale UAM, se vor executa conform prescripţiilor fabricantului cuprinse în „cartea
tehnică a maşinii", cât şi în conformitate cu prevederile normativelor existente pentru utilaje similare care lucrează şi circulă pe calea ferată.
Când circulă izolate sau în convoi, UAM va fi condus de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau conducătorul vehiculului,
denumit în continuare conducător UAM - care va fi însoţit de un agent de însoţire, instruit examinat şi autorizat, conform reglementărilor în
vigoare.
Conducătorul UAM şi agentul de însoţire autorizat, trebuie să cunoască secţia de circulaţie pe care se deplasează. În cazul în care
conducătorul UAM nu cunoaşte linia pe care urmează să se deplaseze, acesta va fi însoţit de picher, şef de district sau instructorul din cadrul
secţiei.
Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, UAM vor fi însoţite de instructor sau un picher din cadrul secţiei L pe raza căreia
circulă şi de un alt agent competent şi autorizat desemnat de regionala de cale ferată care pune în circulaţie utilajul.
Conducerea UAM se poate face numai de către mecanici care au fost în prealabil instruiţi şi examinaţi asupra modului de exploatare şi
circulaţie a UAM, precum şi pe linie de protecţie a muncii şi PSI.
Instruirea, examinarea şi autorizarea persoanelor care conduc UAM, se fac conform reglementărilor în vigoare.
Conducătorii UAM sunt examinaţi periodic din punct de vedere profesional, medical şi psihologic conform reglementărilor în vigoare.
Conducătorul UAM trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului următoarele documente:
- autorizaţia pentru conducerea UAM;
- autorizaţia de lucru pe linie electrificată;
- livretele de mers, completate la zi cu toate tecturile, pentru secţiile de circulaţie pe care urmează să circule;
- prezentele instrucţiuni, „cartea tehnică a maşinii", respectiv a utilajelor şi instalaţiilor speciale din dotarea UAM, precum şi extrase din
reglementările specifice în vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, remorcarea, revizia
tehnică şi frânarea trenurilor;
În plus fată de documentele prevăzute mai sus, conducătorul UAM trebuie să deţină în timpul efectuării serviciului rechizitele de
semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR şi ceas în stare corespunzătoare de funcţionare;
Obligaţiile personalului de conducere al UAM sunt următoarele:
- să cunoască şi să respecte în totalitate reglementările specifice în vigoare referitoare la activitatea de transport feroviar;
- să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor specifice în vigoare;
- să cunoască şi să aplice normele şi instrucţiunile de protecţie a muncii şi de PSI specifice personalului de locomotivă şi automotor în
vigoare;
- să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, numai după asigurarea timpului minim de odihnă;
- să aibă o atitudine corectă faţă de personalul transportat sau faţă de personalul feroviar cu care vine în contact;
- să supravegheze locul de muncă şi să asigure integritatea personalului şi a bunurilor încredinţate pentru transport;
- să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul parcursului;
- în caz de defectare a UAM în linie curentă, să ia măsuri pentru acoperire cu semnale mobile, conform prevederilor Regulamentului de
semnalizare CFR;
- să aducă la cunoştinţă superiorilor, prin rapoarte de eveniment, greutăţile şi neregulile constatate în timpul prestării serviciului;
- când UAM circulă remorcat, dacă observă un pericol pentru siguranţa circulaţiei şi nu are mijloace de comunicare cu personalul
vehiculului care îl tractează, să manipuleze robinetul mecanicului, în poziţia de frânare rapidă, pentru oprirea trenului şi să dea semnale de
alarmă;
- să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să nu facă corecturi, să o verifice şi să o predea şefului
ierarhic la terminarea serviciului.
Personalul de conducere al UAM în timpul serviciului răspunde de următoarele:
- conducerea şi funcţionarea corespunzătoare a utilajului şi a remorcilor acestuia în deplină siguranţă;
- luarea de măsuri şi semnalarea la timp, pentru înlăturare a defectelor ivite care periclitează starea tehnică a utilajului şi/sau siguranţa
circulaţiei;
- consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale;

490
 - semnalizarea corectă a UAM inclusiv a remorcilor tractate; dacă vizibilitatea este redusă, semnalizarea se va face ca pe timp de noapte;
- respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţia muncii şi PSI;
- întreţinerea corespunzătoare a UAM, precum şi de starea inventarului de scule, rechizite, materiale de semnalizare şi a dispozitivelor şi
pieselor de rezervă, care se află în dotarea UAM.
Prezenţa unui salariat cu funcţie superioară pe utilaj, nu scuteşte personalul de răspundere.
Conducătorul UAM este obligat să participe personal la repararea şi revizia utilajului, pentru a putea urmări remedierea completă şi în
bune condiţiuni a tuturor defecţiunilor ivite, respectiv constatate în timpul exploatării.
Personalului de conducere al UAM îi sunt interzise următoarele:
- să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;
- să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de băuturi;
- să transporte cu UAM alte materiale decât cele stabilite de către cei care dispun circulaţia utilajului;
- să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să părăsească utilajul în timpul staţionării, fără ca acesta să fie
oprit, imobilizat prin strângerea frânei de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe timp îndelungat, să-l asigure şi cu saboţi de mână
la roţile extreme la ambele capete;
- să facă modificări constructive de orice natură la UAM;
- să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat constructiv mai sus decât platforma de bază, atunci când se
află pe o linie electrificată, dacă aceasta nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ;
- să încredinţeze conducerea UAM agentului autorizat sau oricărei alte persoane;
- să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic.
Agentului autorizat de însoţire îi este interzis să pună în mişcare UAM. Dreptul de a conduce utilajul îl are numai conducătorul autorizat
al UAM şi numai în timpul serviciului comandat.
Agentul autorizat de însoţire al UAM are următoarele obligaţii:
- să cunoască indicaţiile semnalelor de circulaţie, ale semnalelor fixe şi mobile şi ale semnalelor date de alţi agenţi cu mijloace portabile,
precum şi celelalte reglementări din instrucţiunile şi ordinele în vigoare la calea ferată;
- să ocupe un loc corespunzător în cabina UAM care să-i asigure condiţii de vizibilitate asupra stării liniei, a eventualelor obstacole sau
persoane care ar putea intra în gabaritul de liberă trecere;
- să se informeze reciproc cu conducătorul UAM, pe toată durata parcursului, în legătură cu indicaţiile semnalelor din parcurs;
- să cunoască toate instrucţiunile şi ordinele cu privire la circulaţia trenurilor pe secţia respectivă;
- să cunoască modul de oprire a UAM, a motorului acestuia şi modul de asigurare contra fugirii a utilajului;
Agentul autorizat de însoţire va fi instruit, examinat şi autorizat ca agent de însoţire, conform reglementărilor în vigoare.
În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului UAM, agentul însoţitor opreşte utilajul, strânge frâna de mână, asigură UAM cu
saboţi de mână şi cere prin orice mijloc conducător de schimb sau un alt vehicul motor pentru remorcare.
Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a UAM va fi verificată înainte de plecare de către impiegatul de mişcare de serviciu
din staţia de îndrumare şi se va menţiona în foaia de parcurs.
Utilajele automotoare pentru mecanizare se folosesc în următoarele situaţii:
- accidente, evenimente feroviare, calamităţi sau accidente de muncă colective;
- pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TTR şi IFTE, în cazuri de deranjamente;
- pentru încărcarea şi transportul în şi din linie curentă a personalului, materialelor, pieselor, sculelor şi utilajelor necesare executării
lucrărilor;
- pentru transportul urgent de materiale nevagonabile;
- pentru executarea de lucrări de cale sau de instalaţii - în cazul UAM echipate în diferite variante omologate;
- pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.
Îndrumarea şi circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizare, se face pe bază de cale liberă, conform reglementărilor în vigoare.
Cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie, va fi făcută în timp util, astfel ca cel mai târziu cu două ore înainte de plecare,
personalul care deserveşte utilajul să fie în posesia aprobării pentru circulaţia UAM-ului respectiv.
În cazuri de forţă majoră - închideri accidentale, calamităţi, deranjamente - cererea de introducere în circulaţie a UAM va fi adresată
imediat, către regulatorul de circulaţie de care aparţine unitatea deţinătoare a UAM, direct sau prin impiegatul de mişcare - denumit în
continuare IDM- din staţia de unde urmează a fi îndrumat UAM.
În cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie se menţionează următoarele:
- data la care va circula;
- ora de plecare;
- distanţa pe care circulă;
- dacă este necesară oprirea în linie curentă – cu menţionarea punctului şi a duratei de oprire, condiţiile de circulaţie şi staţia sau halta de
mişcare în care se retrage după terminarea lucrărilor;
- opririle de serviciu necesare;
- viteza maximă de circulaţie;
- scopul punerii în circulaţie;
- numele, prenumele şi numărul autorizaţiei conducătorului şi responsabilul cu siguranţa circulaţiei;
- numele şi funcţia personalului feroviar care se deplasează cu UAM - dacă este cazul.
Aprobarea pentru punerea în circulaţie se dă de către regulatorul de circulaţie pe raza căruia circulă UAM. În cazul în care UAM circulă
pe două sau mai multe regulatoare de circulaţie de pe aceeaşi regională de cale ferată, aprobarea o dă Divizia Trafic pe raza căruia circulă
UAM.
Când UAM circulă pe două sau mai multe regionale de cale ferată, aprobarea pentru punerea în circulaţie se dă de Direcţia Trafic prin
programul de circulaţie, la cererea regionalelor de cale ferată.
UAM care se pun în circulaţie în cazuri de accidente sau evenimente feroviare, închideri accidentale de circulaţie provocate de calamităţi,
ruperi de şine, pentru restabilirea circulaţiei sau remedieri de deranjamente la instalaţii fixe de tracţiune electrică, circulă peste orice rang; în
celelalte cazuri, UAM vor circula în rangul VII.
Rangul în care circulă UAM se stabileşte de organele în drept, la îndrumare, în funcţie de felul şi urgenţa intervenţiei.
Mersul UAM se întocmeşte de operatorii de la regulatorul de circulaţie, pe secţie proprie.
Vitezele maxime cu care circulă UAM sunt cele prevăzute în anexa 16.
La executarea manevrelor se vor respecta toate celelalte prevederi obligatorii privind manevrarea vehiculelor feroviare.

491
 UAM vor respecta toate semnalele şi indicatoarele existente pe linia pe care circulă şi vor emite semnale acustice în conformitate cu
prevederile Regulamentului de semnalizare CFR şi a celor din prezentele instrucţiuni.
Semnalul „atenţie" se va da de UAM şi în următoarele situaţii:
- înainte de intrare şi în timpul trecerii pe poduri mai lungi de 20 m;
- înainte de intrare şi în tot timpul circulaţiei prin tunele;
- pe traseu cu vizibilitate redusă sub 700 m;
- la trecerile la nivel cu circulaţie dirijată, UAM va da semnale sonore repetate, din momentul apropierii de trecerea la nivel, până când
ajunge în punctul de la care poate vedea că bariera este închisă; în cazul în care se constată că bariera este deschisă, se vor lua măsuri de
oprire sau de circulaţie fără riscuri;
- la trecerile la nivel cu circulaţie nedirijată se vor da semnale repetate, până când UAM ajunge în dreptul trecerii.
UAM poate fi îndrumat să circule şi pe linie închisă, ocupată sau întreruptă, până la discul roşu, cu respectarea prevederilor privind
circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare.
În cazuri excepţionale, când nu îşi poate continua mersul din cauza unor defecţiuni tehnice produse în linie curentă care nu pot fi
remediate pe loc, sau din cauza unui obstacol situat pe linie care îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul UAM va lua măsuri de
frânare, asigurare şi acoperire potrivit prevederilor din Regulamentulul de semnalizare CFR.
În cazul prevăzut mai sus conducătorul UAM va lua imediat legătura cu staţiile vecine folosind toate posibilităţile de care dispune, în
vederea stabilirii condiţiilor de continuare a mersului, respectiv de retragerea în staţia din care a fost expediat, respectându-se prevederile
privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pentru astfel de cazuri.
UAM pot circula izolate autopropulsate, ataşate la urma trenurilor de marfă sau remorcând prin mijloace proprii alte vehicule, cu vitezele
maxime prevăzute în reglementările specifice.
Dacă viteza trenului este mai mare decât a UAM, nu se ataşează UAM la acest tren.
Când UAM circulă ataşat în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul schimbătorului de regim vor fi manipulate în
poziţii corespunzătoare.
UAM pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca UAM să fie legată la urma
locomotivei împingătoare, conform reglementărilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de
automotor.
Este interzisă ataşarea UAM la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată la tren.
Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este legat UAM.
Pentru transportul şinelor, se pot forma convoaie din UAM, una sau două remorci sau vagoane platformă uşoare, cât şi al doilea UAM
dacă este necesar.
În cazul convoaielor care au în compunere 2 UAM, şeful unităţii care îndrumă în circulaţie convoiul, va stabili cine va efectua legarea şi
dezlegarea vehiculelor, cât şi codul de înţelegere între cei doi conducători de UAM în cazul când intervine defectarea comunicaţiei
radiotelefonice între aceştia.
UAM circulă atât ziua cât şi noaptea.
(4) În cazul în care UAM sau vehiculele tractate transportă materiale sau utilaje care urmează să fie descărcate în linie curentă, este
obligatorie însoţirea UAM de personal feroviar având grad cel puţin de picher sau şef de district.
Evenimentele feroviare şi abaterile care se produc în circulaţia UAM pe liniile infrastructurii publice, se vor aviza şi trata în conformitate
cu prevederile instrucţiunilor pentru prevenirea şi cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare.
Se vor respecta toate prevederile normelor de protecţie a muncii şi ale reglementărilor privind prevenirea şi stingerea incendiilor
specifice circulaţiei trenurilor, efectuării manevrelor, circulaţiei personalului prin staţii şi altele asemenea, precum şi a celorlalte măsuri
specifice fiecărui loc de muncă al UAM.

19.1.2 Circulaţia macaralei feroviare autopropulsate cu grindă în consolă, tip UK-25/18,

pentru pozarea panourilor de cale şi a vagonului troliu autopropulsat, tip MPD, pentru
tragerea panourilor de cale
Pentru scoaterea din cale a panourilor de cale vechi, în cadrul lucrărilor de refacţii de linii, cât şi pentru pozarea panourilor de cale noi,
unităţile executante sunt dotate cu macarale feroviare autopropulsate, cu grindă în consolă tip UK-25/18 şi vagoane troliu autopropulsate tip
MPD.
Aparatele de rulare, suspensie, aparatele de tracţiune-ciocnire şi instalaţiile de frână ale macaralei UK-25/18 şi ale vagonului troliu MPD,
au caracteristici specifice vehiculelor feroviare.
În poziţia de lucru, macaraua UK-25/18 îşi lungeşte consola în sensul de avansare.
Înălţimea portalului se măreşte cu ajutorul unor cilindri hidraulici, pentru aducerea pachetelor de panouri în raza de acţiune a macaralei şi
pentru realizarea spaţiului necesar dispozitivului de agăţare şi ridicare.
În poziţia de transport, macaraua UK-25/18 are următoarele caracteristici principale:
a. ecartamentul căii de rulare………………………………….1435 mm;
b. ampatamentul macaralei …………………………………..12400 mm;
c. ampatamentul boghiurilor …………………………………..2900 mm;
d. lungimea macaralei, măsurată între tampoanele necomprimate ………..18580 mm;
e. lungimea totală a grinzii macaralei ……………………….43330 mm;
f. lungimea consolelor grinzii macaralei, măsurată de la axul crapodinelor ………15465 mm;
g. lungimea zonei centrale a grinzii macaralei, cu înălţime constantă …………27870mm;
h. lungimea capetelor grinzii macaralei,pe zona în care înălţimea grinzii este variabilă ... 7730 mm;
i. lăţimea macaralei, pe înălţimea cuprinsă între 500 mm până la 3350 mm de la coroana şinei ….3130 mm;
j. lăţimea platformei macaralei, pe lungimea de 4880 mm, în zona centrală …...2800 mm;
k. lăţimea grinzii macaralei, în zona centrală, pe lungimea de 27870 mm în care lăţimea este constantă …2000 mm;
l. lăţimea minimă a grinzii macaralei, la capetele consolelor….776 mm;
m. înălţimea zonei centrale cu înălţime constantă a grinzii macaralei ………4625 mm;
n. înălţimea minimă la capetele consolelor a grinzii macaralei …………3650 mm;
o. gabaritul în care se înscrie macaraua când circulă în aliniament ………….gabaritul CFR de vagon;

492
 p. încărcătura maximă admisă pe platforma macaralei, la viteza de circulaţie de 5 km/h ...45 t;
r. forţa de tracţiune la cârlig a utilajului autopropulsat …………10 t;
s. numărul de boghiuri …………………………………………..... 2;
t. tara macaralei ………………………………………………. 102 t;
Numărul de osii pe boghiuri şi total pe macara este după cum urmează:
- pe boghiu …………………………………………3;
- pe macara …………………………………………6;
Sarcina pe osie corespunzătoare celor două boghiuri este următoarea:
a. la un boghiu ……………………………………..16,5 t;
b. la al doilea boghiu ………………………………17,5 t;
Instalaţiile de frână din componenţa macaralei UK–25/18 sunt următoarele:
- automată pentru transport;
- directă pentru lucru;
- manuală pentru asigurare.
Pe vehicul vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.
În poziţia de transport, vagonul troliu autopropulsat tip MPD are următoarele caracteristici tehnice principale:
a. ecartamentul căii de rulare …………………………………1435 mm;
b. ampatamentul vagonului ………………………………….11500 mm;
c. ampatamentul boghiului ……………………………………2000 mm;
- încărcătura maximă admisă pe platformă, la viteza de circulaţie de 5 km/h …….….45 t;
- forţa de tracţiune la cârlig, autopropulsat ………………...9,5+ 0,5 t;
- numărul boghiurilor vagonului …………………………….………2;
- tara vagonului …………………………………………..…….…39 t;
- gabaritul în care se înscrie vagonul troliu, atât în poziţie de transport cât şi în poziţie de lucru, cu postul de conducere demontat este
gabaritul CFR de vagon;
i. lungimea platformei vagonului ………………………….15920 mm;
j. lăţimea platformei vagonului ……………………………..3040 mm;
k. frână automată şi manuală.
Numărul de osii este:
a. pe un boghiu …………...…………………………………………2;
b. pe vagon ………………………………………………………….4.
Pe vehicul vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.
Când circulă în compunerea trenului, cu platforma goală macaraua UK-25/18 va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare:
- în aliniament, în curbe cu raza de cel puţin 600 m cât şi peste aparatele de cale pe directă - 70 km/h;
- în curbe cu raze mai mici de 600 m, până la 300 m inclusiv - 50 km/h;
- în curbe cu raze mai mici de 300 m, până la 190 m inclusiv cât şi peste aparatele de cale în abatere - 15 km/h.
Când circulă izolată – autopropulsată va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare:
- cu platforma goală - 20 km/h;
- cu platforma încărcată, cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.
Vagonul troliu MPD circulă cu următoarele viteze maxime de deplasare:
- în compunerea trenului cu platforma goală - 80 km/h, iar în abatere cu viteza admisă de aparatele de cale;
- izolat – autopropulsat cu platforma goală - 40 km/h;
- în curbele cu raza minimă - 15 km/h;
- izolat –autopropulsat cu platforma încărcată cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.
Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu MPD, poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică de
600 m va fi adusă la cunoştinţa personalului de locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune îndrumarea în circulaţie a
utilajelor respective.
Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a vitezelor de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de
circulaţie, de IDM din staţia de îndrumare.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare negabaritice conform instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor
negabaritice şi cu tonaj depăşit, deoarece la circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul CFR de vagon.
Pot circula în următoarele condiţii:
- numai pe liniile stabilite în reglementările specifice avizate de AFER şi cu respectarea vitezelor de circulaţie prevăzute în
reglementările specifice.
- în curbele sau pe aparatele de cale cu raze mai mici de 190 m, numai cu luarea unor măsuri speciale care se vor preciza în avizul pe care
îl va da regionala de cale ferată, în conformitate cu instrucţiunile pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.
- numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin şef de district sau maistru şi de lăcătuşul L autorizat de unitatea
de construcţii şi de regionala de cale ferată pe raza căreia se execută lucrarea; însoţirea va fi consemnată în ordinul de circulaţie emis de staţia
de expediţie.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD, pot fi incluse în compunerea trenurilor de marfă, dacă vitezele de circulaţie ale trenurilor
sunt mai mici decât vitezele prevăzute la art. 21 al prezentelor instrucţiuni.
Ordinea aşezării macaralei UK-25/18 în compunerea trenului va fi începând de la coada trenului astfel: vagonul de semnal urmat de un
vagon platformă aflat în dotarea macaralei pentru asigurarea grinzii acesteia, cu lungimea corespunzătoare - 15000 mm între tampoanele
necomprimate - apoi macaraua UK-25/18 urmată de un alt vagon platformă pentru asigurarea grinzii, cu lungimea corespunzătoare - 15000
mm între tampoanele necomprimate.
Când macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD circulă ataşate în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul
schimbătorului de regim vor fi manipulate în poziţii corespunzătoare.
Vagonul troliu MPD se leagă la tren astfel:
- ca penultimul vagon, când se află în compunerea unui tren de marfă în circulaţie sau atunci când în compunerea trenului se află şi
macaraua UK-25/18, situaţie în care va juca rol de vagon de siguranţă pentru grindă, în partea din spate;
- după fiecare grup de 6 vagoane - 3 cupluri - specializate pentru transportul panourilor de cale, când se află în compunerea unui astfel de
tren.

493
 Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD pot circula autopropulsat numai în interiorul bazelor de montare şi demontare a panourilor de
cale, pe liniile închise pentru executarea lucrărilor şi pe liniile din staţii, în vederea efectuării manevrelor şi numai sub supravegherea directă
a conducătorului macaralei şi a personalului autorizat M, T, V din unitatea respectivă.
Macaraua UK-25/18 va circula sau se va manevra peste aparatele de cale în abatere numai cu condiţia ca materialul rulant aflat pe liniile
vecine, să fie garat între reperele de gabarit.
Se interzice încrucişarea cu alte transporturi negabaritice a macaralei UK-25/18, a vagonului troliu MPD, şi a trenurilor care au în
compunere aceste utilaje, când se află în circulaţie, în staţionare sau în lucru pe liniile curente duble sau pe liniile vecine din staţii.
Pentru ca macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD să fie îndrumate în circulaţie, trebuie să fie aduse mai întâi în poziţie de transport şi
anume:
- grinda macaralei UK-25/18 se coboară în gabarit cu ajutorul cilindrilor hidraulici, la înălţimea maximă de 4625 mm; grinda se
centrează astfel ca lungimea consolelor să fie egale la ambele capete, având lungimea de 15465 mm şi se înzăvorăşte în această poziţie;
- se rabat şi se înzăvorăsc în poziţie astfel încât să nu iasă din gabarit scaunele operatorilor, atât la macara cât şi la vagonul troliu şi
platformele laterale pentru înzăvorârea portalelor la macaraua UK-25/18;
- se centrează şi se asigură împotriva deplasării dispozitivul pentru agăţarea panourilor de cale;
- se asigură cârligele şi cablurile troliurilor.
Pentru aducerea în poziţie de transport şi menţinerea în această poziţie a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD răspund
persoanele autorizate cu deservirea utilajelor respective, care vor executa operaţiile necesare.
Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe platforma macaralei UK-25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu
MPD, aflate în circulaţie în compunerea trenurilor.
Încărcarea platformei până la sarcina maximă de 45 t este permisă numai când macaraua UK-25/18 sau vagonul troliu MPD se
deplasează autopropulsat cu viteza maximă de 5 km/h, în vederea efectuării unor manevre.
Dacă pe platformă sunt încărcate panouri de cale şi macaraua UK-25/18 sau vagonul troliu MPD se deplasează autopropulsat pe calea
ferată electrificată, este obligatorie legarea electrică la şasiu a fiecărei şine a panourilor. Legarea se va executa cu ajutorul unei sârme din
oţel, cu diametru minim de 5 mm, care trebuie să fie bine fixate de şine şi de partea metalică a şasiului, după curăţarea suprafeţelor de
aplicare; montarea trebuie făcută în aşa fel încât să nu existe riscul ca legătura să fie smulsă, iar capetele libere ale acestuia să nu depăşească
marginea exterioară a vehiculului, respectându-se normele de securitatea muncii.
Pentru încărcarea corectă a platformei macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD cât şi pentru legarea electrică a încărcăturii la
şasiul vehiculului, răspunde maistrul unităţii de construcţii de la punctul de încărcare a panourilor din bază sau de la punctul de lucru din
linie curentă.
Pentru compunerea regulamentară a trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, care are în compunere şi
macarale UK-25/18 şi vagoane troliu MPD sau numai unul din aceste utilaje, răspund maistrul şi lăcătuşul L, iar revizorul tehnic de vagoane
răspunde pentru revizia şi pregătirea tehnică a vagoanelor şi utilajelor care intră în compunerea trenului.
Cu cel puţin 15 zile înainte de începerea lucrărilor, unitatea de construcţii, în colaborare cu Diviziile Trafic, Linii şi Instalaţii ale
regionalei de cale ferată beneficiară a lucrărilor, vor întocmi prescripţii care vor fi incluse în telegrama de aprobare şi care vor cuprinde toate
datele privind circulaţia macaralelor UK-25/18, a vagoanelor troliu MPD şi a trenurilor care au în compunere astfel de utilaje, de la bază la
staţia premergătoare punctului de lucru, din staţie până la punctul de lucru şi înapoi până la bază, precum şi măsurile de siguranţa circulaţiei
şi răspunderile personalului care asigură circulaţia şi manevrarea acestor transporturi negabaritice.
Pentru trenurile care au în compunere macaralele UK–25/18 şi/sau vagon troliu MPD, se va întocmi mersul trenului, în care se vor
prevedea timpii de staţionare pentru verificarea tehnică, la intervale de circa 50 km; verificarea tehnică se va executa de personalul de
însoţire acelaşi menţionat şi în ordinul de circulaţie.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul MPD pot circula atât ziua cât şi noaptea, cu respectarea prevederilor instrucţiunilor pentru efectuarea
transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan înclinat a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În
acest scop, utilajele respective se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".
Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD va fi verificată înainte de plecare de
IDM de serviciu din staţie de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu pentru personal, ale trenului de lucru, iar agentul
de însoţire L va efectua însoţirea pe locomotivă.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD vor fi tratate, ca celelalte vehicule feroviare, revizia tehnică a acestora cât şi a trenurilor care
le au în compunere fiind supusă prevederilor instrucţiunilor pentru efectuarea reviziei tehnice la vagoane.
Partea de utilaj - macaraua, troliul, motorul diesel - se revizuiesc de unitatea de construcţii căreia îi aparţine utilajul respectiv.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD vor fi înzestrate, de unitatea de construcţii deţinătoare, cu următoarele rechizite şi materiale:
- staţie de radiotelefon pentru comunicarea cu staţiile vecine sau cu personalul altor utilaje;
- un disc roşu cu margine albă şi două felinare pentru semnalele de „fine de tren";
- două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnalele mobile de oprire pentru
linie închisă;
- două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam galben, pentru semnalele mobile de
micşorare a vitezei;
- o paletă albă cu roşu şi un disc alb cu roşu pentru tamponul din dreapta când circulă pe linie falsă;
- radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de
alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
- rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentului de semnalizare CFR;
- 4 stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor accesibile;
- 2 bucăţi vinciuri fiecare de 12 t;
- 4 bucăţi saboţi de mână, purtând numărul utilajului şi al sabotului marcat prin poansonare.

494
19.1.3 Circulaţia trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor
de cale
Pentru transportul panourilor de cale - ansamblul şine-traverse legate între ele - la lucrările de reparaţie şi construcţie a liniilor ferate, se
folosesc vagoane având amenajări speciale prin care se realizează aşezarea, legarea precum şi mişcarea relativă după necesitate, a panourilor
faţă de vagoane.
Din punct de vedere al modului în care este realizată împiedicarea deplasării nedorite a pachetelor de panouri în timpul transportului,
unităţile executante sunt dotate cu două feluri de vagoane amenajate:
- vagoane la care legarea de platforma vagonului a pachetului de panouri se face cu ajutorul unor legături şi ancore cu şuruburi de
strângere - vagoane cu ancore;
- vagoane amenajate cu cadre şi opritori mecanici de capăt - vagoane cu cadre.
Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele, formează un cuplu de vagoane pe care se poate încărca şi
transporta un panou de cale sau un pachet de maximum patru panouri de cale suprapuse, iar unul sau mai multe cupluri constituie un tren
specializat pentru transportul panourilor de cale.
Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale nu au modificări la aparatele de rulare, aparatele de legare-ciocnire şi
instalaţiile de frână faţă de ale celorlalte vehicule feroviare.
Principalele caracteristici tehnice ale vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale sunt următoarele:
a. felul vagonului………………………….pe boghiuri, cu câte două osii;
b. ecartamentul căii de rulare ………………………………….1435 mm;
c. capacitatea de încărcare …………………………………………..50 t;
d. valoarea lăţimii platformei………………………….2600 - 2800 mm;
e. lungimea platformei ………………………………………14500 mm;
f. lungimea între feţele tampoanelor necomprimate …………15740mm;
g. sistemul de frânare ………………………………..automat şi manual;
h. greutatea proprie a vagonului ……………………………….cca. 19 t;
i. greutatea dispozitivelor de amenajare montate pe platformă …cca. 2 t.
Pe vagon vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi manual.
Este interzisă circulaţia trenurilor formate din vagoane, specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate cu panouri, în curbe
cu raza mai mică de 150 m.
Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi viteza de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie
de IDM din staţia de îndrumare.
Pe un cuplu format din două vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se poate încărca, respectându-se prevederile
Anexei II RIV, un panou sau un pachet de panouri format din cel mult patru panouri de cale suprapuse, cu lungimea maximă de 25 m,
indiferent de tipul de şină, felul şi poza traverselor, cu condiţia să nu se depăşească 75% din greutatea înscrisă în chenarul ABC sub litera C.
În cazul în care lungimea panourilor de cale care alcătuiesc pachetul se încadrează în lungimea care poate fi încărcată regulamentar pe un
singur vagon, panourile vor fi încărcate câte un pachet pe fiecare vagon.
Se admite formarea de pachete din panouri alcătuite prin eclisare, cu condiţia ca panourile astfel realizate să aibă lungimea maximă de
25m.
Încărcarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, trebuie să respecte gabaritul CFR de vagon, cât şi
prevederile instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.
În cazul în care trenul cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale circulă pe linie electrificată, după încărcarea, legarea
şi ancorarea pachetului de panouri, se va executa legarea fiecărei şine a panourilor din pachet, la şasiul metalic al vagonului, cu ajutorul unui
conductor electric cu secţiunea de minimum 50 mm2. Acesta va fi bine fixat de şine şi de partea metalică a şasiului vagonului. După
curăţarea îngrijită a suprafeţelor de aplicare a conductorului de legătură, acesta se va monta astfel încât să nu existe riscul de a fi smuls, iar
capetele sale libere nu vor depăşi marginea exterioară a vagonului, respectându-se normele de securitatea muncii.
Legarea electrică va fi flexibilă şi suficient de lungă, pentru a permite mişcările relative ale panourilor şi ale pachetului de panouri faţă de
vagoane.
Pachetele de panouri se leagă de şasiul vagoanelor, pentru a se împiedica deplasările nedorite, cu ajutorul dispozitivelor de legare proprii
fiecărui fel de vagon amenajat.
Este interzisă încărcarea vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale cu alte materiale decât panouri de cale asamblate.
Starea fizică a personalului care deserveşte şi care însoţeşte trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale va fi
verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu pentru personal ale trenului de lucru, iar agentul
de însoţire L va efectua însoţirea pe locomotivă.
Când sunt încărcate cu panouri de cale formând cupluri de vagoane, vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale circulă
numai în compunerea trenurilor specializate pentru transportul panourilor de cale. În stare goală pot circula şi în compunerea trenurilor de
marfă. Robinetele schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în poziţie corespunzătoare.
Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se formează din vehiculul de tracţiune, unul sau mai multe
vagoane acoperite pentru transportul personalului, utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru transportul panourilor -
încărcate sau goale - şi vagonul pentru semnal.
Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea pachetelor de panouri în lungul trenului, cât şi macaralele cu
grindă în consolă UK-25/18 pentru manipularea panourilor de cale.
În cazurile prevăzute la alin.(3), vagoanele troliu MPD şi macaralele UK-25/18 vor circula cu vitezele maxime stabilite pentru trenurile
cu vagoane specializate.
Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, care au în compunere vagoane troliu MPD sau macarale
cu grindă în consolă UK-25/18, nu pot circula în curbe cu raze mai mici de 190 m.
Robinetul mecanicului şi robinetul schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în poziţie corespunzătoare.
Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale, vor avea frână automată şi frână manuală cu acţionare din exteriorul
vagonului.

495
 Pentru stabilirea tonajului trenului, maistrul unităţii de construcţii din baza de montare sau de demontare a panourilor de cale, respectiv
maistrul constructor de la punctul de lucru din linie curentă care îndrumă trenul în circulaţie, va da o notă scrisă şefului de tren cu privire la
greutatea încărcăturii din vagoanele care intră în compunerea trenului.
Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.
Pentru compunerea regulamentară a trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, în baze şi pe şantier, în linie
curentă sau staţie, răspunde maistrul L, lăcătuşul L şi şeful de tren, care au obligaţia să verifice încărcarea şi asigurarea corectă a încărcăturii
înaintea îndrumării trenului în circulaţie, iar revizorul tehnic de vagoane răspunde pentru revizia şi pregătirea tehnică a vagoanelor care intră
în compunerea trenului.
Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale vor fi înzestrate, de către unitatea de construcţii deţinătoare, cu
următoarele rechizite şi materiale:
- un disc roşu cu margine albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
- două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnalele mobile de oprire;
- două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam galben, pentru semnalele mobile de
micşorare a vitezei;
- radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de
alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
- rechizite de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentul de semnalizare CFR;
- un stingător cu spumă chimică, tip C9 NF şi un stingător portabil cu praf şi CO2, tip P 6, pentru fiecare vagon acoperit aflat în
compunerea trenului;
- 4 bucăţi vinciuri fiecare de 12 t;
- 4 bucăţi saboţi de mână;
Locomotivele folosite în acest scop, vor fi în mod obligatoriu dotate cu vitezometre înregistratoare.
Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale vor fi tratate, ca orice alt vagon platformă de marfă, revizia tehnică a
vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale cât şi a trenurilor formate din astfel de vagoane fiind supusă prevederilor
instrucţiunilor pentru efectuarea reviziei tehnice la vagoane.
Circulaţia trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate sau goale, se va face cu respectarea
instrucţiunilor şi a ordinelor privind circulaţia trenurilor.
Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate sau goale, vor fi deservite de echipa de
locomotivă, partida de tren şi de lăcătuşi L.
Circulaţia pe linie închisă a trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, între staţiile care preced
punctul de lucru până la acesta, precum şi circulaţia înapoi, se va face conform instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare, a instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, precum şi a celorlalte condiţii prevăzute în reglementările
specifice.
Pe parcurs, de la bază la staţia premergătoare punctului de lucru şi înapoi de la acesta până la bază, trenurile formate din vagoane
specializate pentru transportul panourilor de cale, vor fi însoţite de lăcătuşul L autorizat de unitatea de construcţii şi de partida de tren pentru
a supraveghea împreună cu şeful de tren încărcătura, vagoanele şi amenajările acestora cât şi pentru a ţine legătura cu baza şi punctul de
lucru în caz de necesitate, prin radiotelefon sau prin orice alt mijloc.
Semnalizarea trenului format din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se va face conform Regulamentul de
semnalizare CFR. Şeful de tren răspunde de semnalizarea corespunzătoare a trenului.
La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se vor respecta următoarele:
- mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece pot produce deplasarea încărcăturii şi defectarea vagoanelor şi amenajărilor acestora -
ruperea ancorelor, legăturilor penelor suplimentare de blocare şi altele asemenea;
- manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind interzisă executarea manevrei prin îmbrâncire sau prin tragere
cu dezlegarea vagoanelor din mers;
- este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de triere;
- manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se execută atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele
de montare, pe baza planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul lucrărilor.
Manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de IDM, ţinând seamă de cererea maistrului unităţii de construcţii.

19.1.4 Circulaţia maşinilor grele pentru ciuruirea, burarea, riparea, stabilizarea şi

profilarea căii
Toate maşinile grele de cale sunt vehicule feroviare speciale. Ele sunt înzestrate cu aparate de rulare, suspensie, aparate de legare-
ciocnire, instalaţii de frână, motoare termice de acţionare şi transmisii pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică şi
altele asemenea, asemănătoare cu ale celorlalte vehicule feroviare.
Circulaţia maşinilor grele de cale se va desfăşura cu respectarea reglementărilor în vigoare privind circulaţia şi manevra cât şi
reglementările privind instruirea, şcolarizarea, calificarea şi autorizarea personalului care deserveşte maşinile grele de cale.
Vitezele maxime de circulaţie ale maşinilor grele pentru întreţinerea căii sunt cele din anexa 11.
Principalele caracteristici tehnice ale maşinilor grele pentru întreţinerea căii sunt prezentate în anexa 12.
Pe maşinile grele de cale vor fi înscrise la loc vizibil greutăţile frânate automat şi de mână.
Maşinile grele de cale circulă în următoarele situaţii, cu respectarea vitezelor maxime prevăzute în anexa 11:
a. izolate autopropulsate;
b. în convoaie de maximum 3 maşini grele de cale;
c. remorcate de locomotive;
d. ataşate la urma trenurilor directe de marfă sau locale de marfă şi a trenurilor de serviciu, cu excepţia maşinilor care nu au frână
automată, cu condiţia ca vitezele maxime ale maşinii prevăzute în anexa 11 să fie egale sau mai mari decât vitezele maxime de circulaţie ale
trenului la care se ataşează maşina, prevăzute în instrucţiunile privind remorcarea şi frânarea trenurilor.
Când maşinile şi utilajele grele de cale circulă ataşate în compunerea unui tren sau în convoi de 3 maşini, robinetul mecanicului şi
robinetele schimbătoarelor de regim ale maşinilor remorcate vor fi manipulate în următoarele poziţii:
a. robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-M" în poziţia „închis";

496
 b - robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare din corpul robinetului mecanicului în poziţia
„închis";
c. robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
d. robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
e. robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie corespunzătoare.
Circulaţia în convoi a maximum 3 maşini de cale este permisă numai de la staţia premergătoare punctului de lucru la acesta şi înapoi.
Când circulă în componenţa trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată se ataşează la urma trenurilor.
Legarea şi dezlegarea la şi de la urma trenului a maşinilor grele de cale şi strângerea frânei de mână pentru menţinerea pe loc, se vor
executa de un agent autorizat al maşinii prevăzut la art. 44 alin.(16) din prezentul capitol.
Maşinile grele de cale pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca maşina să fie
legată la urma locomotivei împingătoare şi să aibă frână automată, conform instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar
cu automotoarele şi remorcile de automotor.
Este interzisă ataşarea maşinilor grele de cale la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată la tren.
Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, pe la capătul unde este legată maşina grea de cale.
Maşinile grele de cale pregătite în poziţia de transport, se încadrează în gabaritul CFR de vagon, când circulă atât în aliniament cât şi în
curbe şi din această cauză nu constituie transporturi negabaritice.
Maşinile grele de cale circulă atât ziua cât şi noaptea şi vor fi semnalizate conform Regulamentului de semnalizare CFR, cu semnale de
cap şi de fine de tren.
Maşinile de burat care au în alcătuire bisel de sprijin, vor avea suporţi speciali pentru semnale de fine de tren montaţi pe bisel.
Pentru a putea fi îndrumată în circulaţie, orice maşină grea de cale, indiferent de modul în care urmează să circule, trebuie să fie mai întâi
adusă în poziţie de transport, situaţie în care toate organele mobile sunt strânse şi asigurate împotriva ieşirii accidentale din gabarit.
Maşinile grele de cale trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în tabloul de bord - indicator de viteză şi drum
parcurs, indicator de presiune de aer, indicator de presiune de ulei, indicator de nivel de combustibil şi altele asemenea - precum şi instalaţii
de semnalizare optică şi acustică în perfectă stare de funcţionare.
Înainte de îndrumarea în circulaţie a maşinilor grele de cale, trebuie executate toate operaţiile cerute de „cartea tehnică a maşinii".
Când circulă izolate sau în convoi, fiecare maşină grea de cale va fi condusă de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau
conducătorul vehiculului care va fi însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform normativelor în vigoare. Agentul de însoţire poate face
parte din echipajul de deservire al utilajului.
Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, maşina va fi însoţită de un instructor sau de un picher din cadrul secţiei L pe raza
căreia circulă sau de un alt agent competent şi autorizat dispus de regionala de cale ferată.
În timpul circulaţiei, în cabina unde se efectuează conducerea este admisă prezenţa personalului de conducere şi însoţire, dar nu mai mult
de 5 persoane. În cabinele tehnologice este interzisă prezenţa oricărei persoane în timpul mersului.
Când două sau mai multe maşini grele de cale circulă izolate autopropulsate, de la staţia premergătoare până la punctul de lucru din linie
curentă şi retur, circulaţia se va desfăşura la vedere, conform instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a maşinilor grele de cale. Maşinile se vor inscripţiona cu
semnul „trecerea peste cocoaşă interzisă".
Maşinile grele de cale care au în construcţie bisel de sprijin - cărucior monoax cu osie alergătoare - vor circula cu biselul la urmă,
remorcat prin tragere, atunci când sunt ataşate la locomotivă.
Când circulă autopropulsate, pot circula atât cu biselul în faţă cât şi cu biselul în spate, cu vitezele maxime prevăzute în anexa 11.
Pentru starea tehnică a maşinilor grele de cale aflate în circulaţie, răspunde personalul de deservire al acestora, cât şi maistrul mecanic al
unităţii care are în dotare maşina respectivă.
Răspunderea privind revizia la plecarea în parcurs revine personalului de deservire al maşinii care poartă şi răspunderea asigurării
corespunzătoare a organelor mobile ale maşinii.
Personalul de deservire al maşinii care a lucrat cu maşina în ziua respectivă la închiderea de linie, poate să conducă sau să însoţească în
circulaţie maşina, conform reglementărilor în vigoare.
Când circulă ataşate la urma trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată vor fi însoţite în parcurs de o persoană autorizată
din formaţia de deservire a maşinii, care are şi sarcina legării şi dezlegării maşinii la şi de la urma trenului şi strângerea frânei de mână pentru
menţinerea pe loc.
Starea fizică a personalului de conducere şi de însoţire a maşinilor grele de cale va fi verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din
staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
Maşinile grele de cale pot remorca numai vagoanele tehnologice sau o altă maşină grea de cale în cazul când aceasta nu poate circula prin
mijloace proprii.
Maşinile grele de cale vor avea următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie:
a. staţia de radiotelefon pentru comunicare cu staţiile vecine sau cu personalul altor utilaje;
b. un disc roşu, cu margine albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
c. două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnalele mobile de oprire pentru
linie închisă;
d. două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam, galben, pentru semnalele mobile de
micşorare a vitezei;
e. rechizitele şi materialele de semnalizare pentru agenţii de semnalizare conform Regulamentului de semnalizare CFR;
f. o paletă albă cu roşu şi un disc alb cu roşu pentru tamponul din dreapta când circulă pe linie falsă;
g. instrucţiuni de serviciu specifice şi livrete de mers;
h. radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de
alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
i. 4 stingătoare cu praf şi CO2, amplasate în locuri uşor accesibile;
j. 2 bucăţi vinciuri fiecare de 12 tone;
k. 4 bucăţi saboţi de mână, purtând numărul maşinii şi al sabotului marcat prin poansonare;

497
19.1.5. Circulaţia instalaţiilor mobile pentru sudarea electrică prin rezistenţă de contact,
topire intermediară şi presiune a şinelor în cale
Tipuri:
a. tip ISM 400 sau 250, compusă din două unităţi - vehicul uzină şi vagonul macara;
b. tip ISM - 544, compusă dintr-o singură unitate - vehicul uzină;
c. tip PRSM, compusă dintr-o singură unitate - vehicul uzină.
Toate instalaţiile mobile de sudură - denumite în continuare ISM - sunt vehicule speciale, înzestrate cu aparate de legare-ciocnire,
instalaţii de frână, motoare pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică, asemănătoare cu ale celorlalte vehicule
feroviare.
Circulaţia ISM se va desfăşura cu respectarea reglementărilor în vigoare privind circulaţia şi manevra.
Vitezele maxime de circulaţie ale ISM, sunt cele prevăzute în anexa 18 din prezentele instrucţiuni.
La efectuarea manevrelor se vor respecta toate celelalte prevederi obligatorii privind manevrarea vehiculelor feroviare.
Este interzisă remorcarea prin împingere a boghiurilor macara goale.
Principalele caracteristici tehnice ale ISM, sunt arătate în anexa 13.
Pe instalaţiile mobile pentru sudarea electrică prin rezistenţă de contact, topire intermediară şi presiune a şinelor în cale, vor fi înscrise la
loc vizibil, greutăţile frânate automat şi manual.
ISM circulă în următoarele situaţii, cu respectarea vitezelor maxime prevăzute în reglementările specifice:
a. izolate autopropulsate;
b. remorcate de locomotive;
c. ataşate la urma trenurilor directe de marfă sau locale de marfă şi a trenurilor de serviciu, cu condiţia ca vitezele maxime ale trenurilor
la care se ataşează ISM să fie egale sau mai mici ca cele prevăzute în anexa 18 ;
d. când ISM circulă ataşate în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul schimbătorului de regim vor fi manipulate în
poziţii corespunzătoare, conform prevederilor specifice;
e. ca vehicul de tracţiune pentru remorcarea trenurilor cu boghiuri speciale pentru transportul şinelor sudate sau eclisate.
Când tractează trenul cu boghiuri încărcate cu şine sudate sau eclisate, circulaţia este permisă numai în interiorul staţiilor, în bazele de
sudură organizate în staţii cât şi de la staţia premergătoare punctului de lucru din linie curentă, până la acesta şi retur.
Când circulă în componenţa trenurilor, ISM se ataşează la urma trenurilor, ca vagon de semnal.
Legarea şi dezlegarea la şi de la urma trenului a ISM cât şi strângerea frânei de mână la menţinerea pe loc se vor executa de însoţitorul
ISM.
ISM pot circula în componenţa trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca ISM să fie legată la urma
locomotivei împingătoare, conform instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de
automotor.
Este interzisă ataşarea ISM la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată de tren.
Este interzisă de asemenea manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este legat ISM.
ISM pregătite în poziţie de transport, se încadrează în gabaritul CFR pentru locomotivă, când circulă atât în aliniament cât şi în curbe şi
din această cauză nu constituie transporturi negabaritice.
ISM circulă atât ziua cât şi noaptea şi vor fi semnalizate conform Regulamentului de semnalizare CFR, cu semnale de cap şi fine de tren.
Pentru a putea fi îndrumată în circulaţie, indiferent de modul în care urmează să circule ISM trebuie să fie mai întâi adusă în poziţia de
transport, situaţie în care toate organele mobile vor fi strânse şi asigurate împotriva ieşirii accidentale din gabarit.
Când circulă remorcate, se vor decupla motoarele de tracţiune ale ISM.
ISM trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în tabloul de bord - indicator de viteză şi drum parcurs, indicator de
presiune de aer, indicator de presiune de ulei, indicator de nivel de combustibil şi altele asemenea precum şi instalaţii de semnalizare optică
şi acustică în perfectă stare de funcţionare.
Înainte de îndrumarea în circulaţie a ISM, trebuie executate toate operaţiile prevăzute în „cartea tehnică a maşinii.
Când circulă izolate sau când tractează boghiurile macara, ISM vor fi conduse de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau
conducătorul vehiculului - care va fi însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform normativelor în vigoare.
Agentul de însoţire poate face parte din echipajul de deservire al utilajului şi va avea sarcinile şi obligaţiile din reglementările specifice.
Dacă circulă pe raza a două regionale de cale ferată, ISM va fi însoţită de un instructor sau de un picher din cadrul secţiei L pe raza
căruia circulă sau de un alt agent competent şi autorizat de regionala de cale ferată.
(8) În timpul circulaţiei, în cabina unde se efectuează conducerea este admisă prezenţa personalului de conducere şi însoţire, dar nu mai
mult de 5 persoane. În cabinele tehnologice este interzisă prezenţa oricărei persoane în timpul mersului.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a ISM. Ele vor fi inscripţionate cu semnul „trecerea peste
cocoaşă interzisă".
ISM circulă remorcate de locomotivă sau ataşate la urma trenului, având posibilitatea legării, de mijlocul de tracţiune, la oricare din
capete. Instalaţiile ISM compuse din două unităţi şi anume din vehiculul uzină şi vagonul macara, pot fi legate la locomotivă sau ataşate la
urma trenului atât de la vehiculul uzină cât şi de la vagonul macara.
Pentru starea tehnică a ISM aflate în circulaţie, răspunde personalul de deservire al ISM, maistrul mecanic cât şi conducerea unităţii
deţinătoare.
Răspunderea privind revizia la plecare în parcurs revine personalului de deservire al ISM, care poartă şi răspunderea asigurării
corespunzătoare a organelor mobile ale ISM.
Când circulă remorcată de locomotivă sau ataşată la urma trenului, ISM va fi însoţită în parcurs de mecanicul responsabil de instalaţie şi
care este autorizat pentru conducerea ISM pe calea ferată sau de un lăcătuş mecanic instruit din formaţia de deservire a maşinii şi care are şi
sarcina legării şi dezlegării ISM la şi de la locomotivă sau tren, precum şi sarcina strângerii frânei de mână la menţinerea pe loc.
ISM vor fi înzestrate de către unitatea deţinătoare, cu următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie, în stare corespunzătoare de
funcţionare:
- staţie radiotelefon pentru comunicare cu staţiile vecine sau cu personalul altor utilaje;
- un disc roşu, cu margine albă şi două felinare, pentru semnale de „fine de tren";
- două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnale mobile de oprire pentru
linie închisă;

498
 - două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam galben, pentru semnalele mobile de
micşorare a vitezei;
- o paletă albă cu roşu şi un disc alb cu roşu pentru tamponul din dreapta, pentru semnalizare pentru cazurile când ISM circulă pe linie
falsă;
- instrucţiuni de serviciu specifice şi livrete de mers;
- radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de
alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
- rechizite şi materialele de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentului de semnalizare CFR;
- sculele şi piesele de primă dotare prevăzute în cartea tehnică a ISM, pentru executarea lucrărilor de intervenţie şi pentru retragerea în
staţie în cel mai scurt timp, prin autopropulsare sau remorcare;
- 4 stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare tip de vehicul uzină şi vagon macara, amplasate în locuri uşor accesibile;
- 2 bucăţi vinciuri fiecare de 12 tone;
- 4 bucăţi saboţi de mână, purtând numărul vehiculului şi al sabotului marcat prin poansonare.

19.1.6 Circulaţia vagoneţilor cu motor

Tipuri:
a. vagoneţi de tip uşor cu motor de 10 CP;
b. vagoneţi de tip greu cu motor de 18…30 CP.
Vagoneţii cu motor sunt vehicule feroviare de construcţie specială; principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt prezentate în anexa
19.
Vagoneţii cu motor servesc pentru transportul de personal, materiale, utilaje, piese şi scule la locul de executare al lucrărilor inclusiv al
lucrărilor de intervenţie la linii şi instalaţii, deplasarea urgentă în cazuri de forţă majoră, precum şi pentru controlul stării liniilor şi a
instalaţiilor.
Aparatele de rulare, suspensie, aparatele de legare-ciocnire şi instalaţiile de frână, au fost proiectate şi executate pentru a permite
circulaţia vagoneţilor cu motor pe calea ferată, dar sunt de construcţie specială şi din această cauză diferă faţă de cele similare utilizate la
Vagoneţii de tip uşor cu motor de 10 CP, circulă numai izolaţi autopropulsaţi, în stare goală şi încărcaţi cu sarcina de maximum 1 tonă
sau încărcaţi cu maximum 7 persoane, în afara maşinistului conducător al vagonetului cu motor.
Circulaţia vagoneţilor de tip uşor este permisă numai cu faţa în sensul de mers, considerându-se faţă capătul vagonetului unde este
amplasat motorul termic de acţionare; se vor respecta vitezele prevăzute în anexa 20.
La vagoneţi cu motor de tip uşor este interzisă ataşarea remorcilor.
Vagoneţii de tip greu cu motor de 18…30 CP pot circula izolaţi autopropulsaţi în stare goală şi încărcaţi cu sarcina de maximum 3 tone
sau încărcaţi cu maximum 9 persoane, în afara conducătorului vagonetului cu motor.
Circulaţia vagoneţilor de tip greu este permisă în ambele sensuri de mers, atât cu faţa cât şi cu spatele, cu respectarea vitezelor prevăzute
la anexa 20.
Remorcarea prin tragere a una sau două remorci speciale pentru vagoneţii de tip greu în stare goală şi încărcate cu sarcina de maximum 3
tone pe fiecare remorcă sau încărcate cu maximum 8 persoane pe fiecare remorcă.
Când tractează una sau două remorci în stare încărcată, este obligatoriu ca platforma vagonetului cu motor să fie încărcată cu 0,5 tone
pentru mărirea aderenţei necesare tractării şi frânării.
Ca tren compus dintr-un vagonet cu motor trăgător, una sau două remorci şi un al doilea vagonet cu motor împingător, legate între ele.
Circulaţia în tren astfel compus se utilizează în cazurile arătate în anexa 20 din prezentele instrucţiuni.
În cazul când circulă cu una sau două remorci sau vagonet împingător, aceste vehicule vor fi prevăzute cu un dispozitiv suplimentar de
legare similar cu cel utilizat la boghiurile de transportat panouri de cale.
Pe vagoneţii cu motor şi pe remorcile acestora se vor înscrie la loc vizibil greutăţile frânate.
Nici o parte constructivă a vagoneţilor cu motor, a remorcilor acestora, a echipamentelor sale sau a încărcăturii pe care o transportă, nu
trebuie să depăşească limitele gabaritului CFR pentru locomotivă, atunci când circulă în aliniament sau în curbe.
Vagoneţii cu motor trebuie să aibă vitezometru neînregistrator în perfectă stare de funcţionare pentru domeniul vitezelor de circulaţie
prevăzute în anexa 20.
Vagoneţii cu motor vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie, în stare perfectă de funcţionare:
- staţie de radiotelefon pentru comunicarea cu staţiile vecine sau cu alte puncte de lucru;
- un disc roşu cu margine albă şi două felinare, pentru semnalele de „fine de tren";
- o paletă albă cu roşu, pentru semnalizare în cazul când circulă pe linie falsă;
- radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de
alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
- rechizite de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentului de semnalizare CFR;
- un vinci de 5 t;
- doi saboţi de mână, purtând numărul vagonetului şi al sabotului marcat prin poansonare;
- două stingătoare cu praf şi CO2, amplasate în locuri uşor accesibile;
Lunar vagoneţii cu motor vor fi supuşi operaţiilor prevăzute în „cărţile tehnice" ale vagoneţilor respectivi, cu privire la următoarele:
a. verificarea stării aparatelor de rulare, suspensiei, aparatelor de legare şi ciocnire, transmisiei, existenţei şi montării corecte a organelor
de asamblare şi asigurare;
b. verificarea la vagoneţii cu motor a instalaţiilor de frână, a stării de uzură a timoneriei de frână şi a saboţilor, a cursei active a frânei şi a
eficacităţii frânării, precum şi a existenţei şi integrităţii pârghiilor de frână la remorci;
c. verificarea stării tehnice şi de funcţionare a motorului termic, ambreiajului, cutiei de viteze, inversorului şi transmisiei finale la osiile
motoare;
d. verificarea nivelurilor de combustibil, lubrifianţi şi lichid de răcire;
e. verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord a sistemului de comandă şi conducere;
f. verificarea etanşeităţii generale a instalaţiilor de combustibili, lubrifianţi şi lichid de răcire;
g. verificarea stării tehnice a instalaţiilor de combustibili, lubrifianţi şi lichid de răcire;
h. verificarea stării tehnice a podelelor, platformelor vagonetului şi remorcilor în ce priveşte integritatea, starea de uzură;

499
 i. verificarea stării tehnice a băncilor, barelor şi scărilor pentru transportul personalului cât şi a cabinei vagoneţilor dotaţi cu cabină
autorizată;
j. verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor de incendiu, pentru a fi apte de intervenţie în orice moment;
k. verificarea funcţionării instalaţiei de semnalizare.
Verificările privind starea tehnică vor fi făcute de conducătorul vagonetului, iar în cazul în care se tractează remorci, verificările se vor
efectua şi la acestea, tot de către conducătorul vagonetului.
Neîndeplinirea condiţiilor tehnice interzice îndrumarea în circulaţie a vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora.
(5) La îndrumarea în circulaţie, vagonetul cu motor şi remorcile acestuia trebuie să fie dotate cu mijloacele de semnalizare şi de
intervenţie şi să îndeplinească toate condiţiile tehnice şi de funcţionare.
Acest lucru se va specifica în foaia de parcurs sub semnătura conducătorului autorizat de vagonet şi a şefului subunităţii.
La înapoiere din cursă se va verifica din nou de către acelaşi personal starea tehnică a vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora şi se
va consemna în foaia de parcurs. Dacă se constată defecţiuni sau anomalii în funcţionare, se vor lua măsuri imediate pentru remediere.
În timpul deplasării, fiecare persoană va ocupa locul indicat de conducătorul autorizat al vagonetului.
Este interzis transportul de persoane pe vagoneţii cu motor şi pe remorcile acestora pe locuri neamenajate sau împreună cu încărcătura
transportată pe acelaşi vehicul - materiale, piese, utilaje şi altele asemenea.
Întreţinerea, revizia tehnică şi reparaţia vagoneţilor cu motor şi ale remorcilor acestora, se vor executa conform prevederilor normativelor
de reparaţii aprobate şi ale prescripţiilor fabricantului cuprinse în „cartea tehnică".
Când circulă izolat sau tractând remorci, vagonetul cu motor va fi condus de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau
conducătorul vehiculului - care va fi însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform reglementărilor în vigoare.
Conducătorul vagonetului cu motor se supune examinării periodice din punct de vedere profesional medical şi psihologic conform
reglementărilor stabilite.
Conducătorii vagoneţilor cu motor sunt obligaţi să aibă asupra lor în timpul serviciului următoarele documente:
- autorizaţia pentru conducerea vagonetului cu motor şi a remorcilor;
- livrete de mers completate la zi cu toate tecturile pentru secţiile de circulaţie pe care urmează să circule;
- extras din mersul trenurilor;
–prezentele instrucţiuni, cartea tehnică a vagonetului cu motor şi a remorcilor, precum şi extrase din reglementările specifice în vigoare
cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, remorcarea şi frânarea trenurilor şi efectuarea reviziei
tehnice la vagoane;
În plus fată de documentele de mai susconducătorul UAM trebuie să deţină în timpul efectuării serviciului rechizitele de semnalizare
prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR şi ceas în stare corespunzătoare de funcţionare.
Conducătorii de vagoneţi cu motor şi agentul autorizat de însoţire, trebuie să cunoască secţia de circulaţie pe care se deplasează.
În cazul în care conducătorul vagonetului nu cunoaşte linia pe care urmează să se deplaseze, va fi însoţit de picher, şef de district sau de
un instructor din cadrul secţiei.
Conducătorul vagonetului cu motor este obligat să respecte următoarele:
- să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor specifice în vigoare;
- să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, după asigurarea minimului de odihnă conform reglementărilor specifice în
vigoare;
- să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul parcursului;
- în caz de defectare a vagonetului cu motor în linie curentă, să ia măsuri împreună cu însoţitorul pentru acoperire cu semnale mobile,
conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR;
- să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să nu facă corecturi, să o verifice şi să o predea şefului
ierarhic la terminarea serviciului;
- să păstreze ordinele de circulaţie pe care le va preda odată cu foaia de parcurs.
Conducătorul vagonetului cu motor răspunde de următoarele:
- de buna funcţionare şi conducere a vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia în deplină siguranţă;
- de neluarea de măsuri şi nesemnalarea la timp pentru înlăturare a defectelor apărute care periclitează starea tehnică a vagonetului cu
motor şi a remorcilor acestuia, precum şi siguranţa circulaţiei;
- de consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi a altor materiale;
- de serviciul executat în prezenţa unui salariat cu funcţie superioară sau din ordinul acestuia; prezenţa unui salariat cu funcţie superioară
pe vagonetul cu motor sau pe remorcile acestuia nu scuteşte conducătorul vagonetului de răspundere;
- de semnalizarea corectă a vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia, iar dacă vizibilitatea este redusă precum şi în tunele
semnalizarea se va face ca şi pe timp de noapte;
- de respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţie a muncii şi PSI;
- de întreţinerea corespunzătoare a vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia, de inventarul sculelor, rechizitelor, dispozitivelor,
aparatelor şi a pieselor de rezervă cu care este înzestrat;
Conducătorul vagonetului cu motor este obligat să participe personal la revizia şi repararea vagonetului cu motor şi a remorcilor acestuia
pentru a putea urmări remedierea completă şi în bune condiţiuni a tuturor defecţiunilor apărute, respectiv constatate în timpul exploatării.
Conducătorului vagonetului cu motor îi sunt interzise următoarele:
- să se prezinte la serviciu în stare de oboseală, sau sub influenţa alcoolului;
- să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului;
- să transporte cu vagonetul cu motor şi cu remorcile acestuia alte materiale decât cele stabilite de către cei care dispun circulaţia
vagonetului;
- să părăsească postul de comandă al vagonetului cu motor în timpul mersului sau să părăsească vagonetul cu motor în timpul staţionării,
fără ca acesta să fie oprit, imobilizat prin strângerea frânei şi asigurat cu saboţi de mână;
- să facă modificări constructive de orice natură la vagonetul cu motor şi/sau la remorcile acestuia;
- să se urce pe acoperişul cabinei, pe încărcătură sau pe orice alt dispozitiv situat constructiv mai sus decât platforma de bază, atunci când
se află pe o linie electrificată, dacă aceasta nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ;
- să încredinţeze conducerea vagonetului cu motor oricărei alte persoane;
- să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic;
- să pună în mişcare vagonetul cu motor şi remorcile acestuia în afara timpului de serviciu comandat şi fără încuviinţarea scrisă dată de
impiegatul de mişcare prin ordin de circulaţie.
Agentul autorizat de însoţire al vagonetului cu motor are următoarele responsabilităţi:

500
 - să cunoască indicaţiile semnalelor de circulaţie, semnalelor fixe şi mobile şi ale semnalelor date de alţi agenţi cu mijloace portabile,
precum şi celelalte reglementări specifice în vigoare ;
- să ocupe un loc corespunzător pe vagonetul cu motor, care să-i asigure condiţii de vizibilitate asupra stării liniei, a eventualelor
obstacole sau persoane, care ar putea intra în gabaritul de liberă trecere;
- să se informeze reciproc cu conducătorul vagonetului cu motor, pe toată durata parcursului, de indicaţiile semnalelor din parcurs;
- să cunoască toate ordinele cu privire la circulaţia trenurilor pe secţia respectivă;
- să cunoască modul de oprire al vagonetului, a motorului acestuia şi modul de asigurare contra fugirii vagonetului cu motor şi al
remorcilor acestuia.
În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului vagonetului cu motor, agentul autorizat însoţitor are obligaţia să oprească
vagonetul cu motor, să strângă frâna de imobilizare, să asigure vagonetul cu motor şi remorcile acestuia cu saboţi de mână, să ia măsuri de
acoperire a vagonetului cu semnale mobile şi apoi să elibereze linia curentă prin orice mijloace, în cel mai scurt timp posibil.
Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a vagonetului cu motor va fi verificată înainte de plecare de către IDM de serviciu
din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
Vagoneţii cu motor şi remorci se folosesc în următoarele situaţii:
- prezentarea urgentă la faţa locului în cazuri de evenimente, calamităţi sau accidente de muncă colective;
- pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TTR şi IFTE, în cazuri de deranjamente;
- pentru transportul în şi din linia curentă a personalului, materialelor, pieselor, sculelor şi utilajelor necesare executării lucrărilor;
- pentru transportul urgent de materiale nevagonabile;
- pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.
Vagoneţii cu motor şi remorcile acestora nu pot fi scoşi din cale cu braţele şi din această cauză circulă ca tren după sistemul înţelegerii
telefonice - cale liberă - conform reglementărilor din instrucţiunile privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, cât şi
prevederile prezentelor instrucţiuni.
Pe secţiile cu CED şi BLA, personalul de mişcare va verifica pe teren starea de liber a liniilor şi a secţiunilor de macaz înainte de a
executa alte comenzi.
Cererea de aprobare pentru introducere în circulaţie va fi făcută în timp util, astfel ca cel mai târziu cu două ore înainte de plecare,
personalul de mişcare să fie în posesia aprobării pentru circulaţia vagonetului cu motor respectiv.
În cazuri de forţă majoră - închideri accidentale, calamităţi, deranjamente - cererea de introducere în circulaţie a vagonetului –
vagoneţilor - cu motor va fi adresată imediat, de către personalul L sau CT competent, către regulatorul de circulaţie de care aparţine unitatea
deţinătoare a vagonetului – vagoneţilor - direct sau prin IDM din staţia de unde urmează a fi îndrumat vagonetul – vagoneţii.
În cererea de introducere în circulaţie a vagonetului cu motor se vor menţiona următoarele date:
- data la care va circula;
- ora de plecare;
- distanţa pe care circulă;
- opririle de serviciu necesare - dacă este necesară oprirea în linie curentă - cu menţionarea punctului şi a duratei de oprire, condiţiile de
circulaţie şi staţia sau halta de mişcare în care se retrage după terminarea lucrărilor;
- viteza maximă de circulaţie;
- scopul punerii în circulaţie;
- numele, prenumele şi numărul autorizaţiei conducătorului vagonetului şi responsabilul cu siguranţa circulaţiei, numele şi funcţia
personalului care însoţeşte vagonetul cu motor - dacă este cazul.
Aprobarea pentru punerea în circulaţie se dă de către regulatorul de circulaţie pe raza căruia circulă vagonetul cu motor.
În cazul în care vagonetul cu motor circulă pe două sau mai multe regulatoare de circulaţie de pe aceeaşi regională de cale ferată,
aprobarea o dă Divizia Trafic pe raza căreia circulă vagonetul cu motor.
Când vagonetul cu motor circulă pe două regionale de cale ferată, aprobarea se dă de Direcţia Trafic prin programul de circulaţie, la
cererea regionalelor de cale ferată.
Vagoneţii cu motor şi remorci care se introduc în circulaţie în cazuri de evenimente de cale ferată sau închideri accidentale de circulaţie
provocate de calamităţi, ruperi de şine, circulă în rangul care se stabileşte de la îndrumarea lor prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Când vagoneţii cu motor şi remorci se introduc în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei sau remedierii de deranjamente la instalaţiile
fixe, aceştia pot circula peste orice rang.
În celelalte cazuri, vagoneţii cu motor şi remorci vor circula în rangul VII.
Mersul vagoneţilor cu motor şi remorci se întocmeşte de operatorii de la regulatorul de circulaţie, pe secţie proprie.
Vitezele maxime cu care circulă vagoneţii cu motor şi remorci, sunt prevăzute în anexa 20.
Circulaţia vagoneţilor cu motor se va desfăşura cu respectarea tuturor reglementărilor specifice în vigoare privind executarea circulaţiei şi
a manevrelor prevăzute pentru vehicule feroviare motoare.
Circulaţia vagoneţilor cu motor se va desfăşura cu respectarea tuturor semnalelor şi indicatoarelor existente pe linia pe care circulă şi cu
emiterea de semnale acustice în conformitate cu prevederile Regulamentului de semnalizare.
Semnalul „atenţie" se va da de vagoneţii cu motor şi în următoarele situaţii:
- înainte de intrare şi în timpul trecerii pe poduri mai lungi de 20 m;
- înainte de intrare şi în timpul circulaţiei prin tunele;
- pe traseu cu vizibilitate redusă sub 700 m;
- la trecerile la nivel cu circulaţie dirijată vagonetul cu motor va da semnale sonore repetate, din momentul apropierii de trecerea la nivel
până când ajunge în punctul de la care poate vedea că bariera este închisă; în cazul în care se constată că bariera este deschisă, se vor lua
măsuri de oprire sau de circulaţie fără riscuri;
- la trecerile la nivel cu circulaţie nedirijată se vor da semnale sonore repetate, până când vagonetul cu motor ajunge în dreptul trecerii.
Vagoneţii cu motor pot fi îndrumaţi să circule şi pe o linie închisă - ocupată sau întreruptă - până la discul roşu, cu respectarea
instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, fără să fie însoţit de IDM sau şef staţie.
În cazuri excepţionale, când vagoneţii cu motor nu îşi pot continua mersul din cauza unor defecţiuni tehnice produse în parcurs, care nu
pot fi remediate pe loc, sau din cauza unui obstacol ce îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul vagonetului cu motor va lua măsuri
de frânare, asigurare şi acoperire potrivit prevederilor din Regulamentul de semnalizare CFR.
În situaţia de mai sus conducătorul vagonetului cu motor va lua legătura cu staţiile vecine folosind toate posibilităţile de care dispune, în
vederea stabilirii condiţiilor de continuare a mersului, respectiv de reîntoarcere în staţia din care a fost expediat, respectându-se prevederile
instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pentru astfel de cazuri.
Vagoneţii cu motor şi remorci circulă atât ziua cât şi noaptea.

501
 Pentru transportul şinelor se formează tren compus din vagonetul de tip greu cu motor de 18-30 CP, una sau două remorci şi în unele
cazuri şi din al doilea vagonet cu motor de tip greu legat la urma trenului ca vehicul împingător.
Numărul şi lungimea şinelor care pot fi transportate este determinat de respectarea prevederilor Anexei II RIV cu privire la modul de
încărcare şi asigurare a încărcăturii în timpul transportului.
Introducerea celui de-al doilea vagonet cu motor în compunerea trenului este determinată de asigurarea forţei de tracţiune şi de frânare
când se circulă cu încărcătura pe declivităţi mai mari de 10‰ şi pentru a se circula întotdeauna cu postul de conducere în faţă, în sensul de
mers al trenului, indiferent de sensul de mers.
În cazul în care trenul compus din vagoneţii cu motor şi remorci circulă încărcat cu şine sau alte piese metalice lungi pe linie electrificată,
este obligatorie legarea şinelor la şasiul metalic al vagoneţilor sau remorcilor, cu ajutorul unui conductor electric de secţiunea de minimum
50 mm2. Acesta va fi bine fixat de şine sau piesă şi de partea metalică a şasiului vagonetului sau a remorcilor.
După curăţarea îngrijită a suprafeţelor de aplicare a conductorului de legătură, acesta se va monta astfel încât să nu existe riscul de a fi
smuls, iar capetele sale libere nu vor depăşi marginea exterioară a vagonetului sau remorcilor, respectându-se normele de securitatea muncii.
Legătura electrică va fi flexibilă şi suficient de lungă pentru a permite mişcările relative ale încărcăturii faţă de vagon.
În cazul când încărcătura urmează să fie descărcată în linie curentă, este obligatorie însoţirea vagonetului cu motor de un picher sau şef
district.

Se interzice circulaţia vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora în următoarele situaţii:

- în lipsa conducătorului vagonetului cu motor autorizat;
- dacă nu îndeplinesc toate condiţiile tehnice prevăzute la art. 58 al prezentului capitol, confirmate prin semnătură în foaia de parcurs;
- dacă încărcătura nu respectă condiţiile de înscriere în gabarit, nu este încărcată reglementar conform prevederilor Anexei II RIV, dacă
nu a fost respectată capacitatea maximă de încărcare, inclusiv a numărului maxim de persoane aşezate numai pe locurile amenajate şi prin
poziţia indicată de conducătorul autorizat al vagonetului;
- dacă încărcătura constituită din piese metalice lungi nu este legată la pământ din punct de vedere electric prin şasiul vagoneţilor sau al
remorcilor acestora;
- dacă nu este posibilă circulaţia cu faţa spre sensul de mers, a vagoneţilor de tip uşor, cu motor de 10 CP, faţa considerându-se partea
vagonetului unde este amplasat postul de conducere şi motorul de acţionare;
- dacă vagoneţii de tip greu cu motor de 18-30 CP au ataşate alte remorci decât remorcile speciale pentru vagoneţii cu motor de tip greu
sau alte vehicule, maşini sau utilaje;
- dacă pe platforma aceluiaşi vehicul sunt încărcate materiale, piese, maşini şi utilaje împreună cu personalul care urmează a fi
transportat;
- dacă circulaţia vagonetului cu motor de tip greu urmează să se desfăşoare în stare încărcată pe linii cu declivităţi mai mari de 10 ‰
atunci când nu este asigurată tracţiunea dublă cu un al doilea vagonet cu motor de tip greu legat la urma trenului ca vehicul împingător;
- dacă urmează să se transporte combustibili, lubrifianţi sau materiale inflamabile neambalate şi neasigurate în conformitate cu
reglementările PSI;
- dacă vagoneţii cu motor de tip greu nu sunt înzestraţi cu ştergătoare de şine reglate în poziţia corectă prevăzută în anexa 19, pentru
ambele sensuri de mers.
Este interzis:
- fumatul în interiorul cabinei vagonetului cu motor;
- purtarea altor discuţii decât cele legate de comunicările de siguranţa circulaţiei;
- transportul personalului stând în picioare pe platforme sau scări, deasupra încărcăturii sau împreună cu acestea, transportul personalului
aşezat pe locuri neamenajate, cu picioarele atârnând peste traversele frontale ale vagoneţilor şi remorcilor, atât în faţă cât şi în spate;
- folosirea geamurilor nesecurizate la cabină, murdare sau care să nu asigure vizibilitatea regulamentară în ambele sensuri, inclusiv
vizibilitatea pentru supravegherea încărcăturii şi a personalului transportat;
- folosirea banchetelor, a treptelor şi a scărilor neasigurate cu şuruburi şi organe de asigurare şi a scărilor fără mână curentă;
- folosirea saboţilor de frână uzaţi peste limita de uzură, care să aibă dimensiunile minime prezentate în anexa 19 şi care să nu fie
executate din lemn de plop;
- folosirea ţevilor de eşapament defecte sau cu scăpări de gaze în special spre spaţiile destinate transportului încărcăturii şi a personalului;
- folosirea altor cuple între vagoneţi şi remorci şi între remorci, decât cele livrate de constructorul vagoneţilor, cu lungimi mai mari de
150 mm sau care au deformaţii, fisuri, coroziuni şi alte defecţiuni;
- folosirea vagoneţilor cu motor fără capotaje şi apărători la organele mobile ale motorului termic sau a altor subansamble;
- folosirea cabinelor nefixate cu şuruburi şi piese de asigurare faţă de şasiul vagonetului cu motor;
- transportul în cabină a personalului în număr mai mare decât al locurilor amenajate;
- folosirea vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora cu modificări constructive neaprobate;
- folosirea remorcilor a căror frână nu acţionează până când pârghia de acţionare a frânei nu formează un unghi de minim 45 grade faţă
de poziţia iniţială, când frâna este liberă;
- folosirea vagoneţilor cu motor de tip greu care nu au ştergătoare de şină pentru ambele sensuri de mers montate la 30 mm faţă de
suprafaţa şinei;
- folosirea vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora cu podeaua platformei deteriorată, neprinsă în şuruburi sau confecţionată din alt
material decât lemnul de esenţă şi de grosimea prevăzută în proiectul de execuţie;
- folosirea cabinelor care nu permit evacuarea rapidă a personalului în caz de pericol sau incendiu;
- folosirea vagoneţilor cu motor şi a remorcilor care nu au posibilitatea menţinerii frânei în poziţie „strâns" pentru imobilizarea în
staţionare;
- folosirea vagoneţilor cu motor şi a remorcilor neechipate cu trepte şi scări;
- ataşarea de remorci la vagoneţii de tip uşor, cu motor de 10 CP;
- urcarea şi coborârea personalului în timpul mersului;
- folosirea frânei remorcilor vagoneţilor fără stabilirea prealabilă a codului de comunicare pentru sincronizarea strângerii frânelor de la
vagoneţii cu motor şi de la remorcile acestora.

502
19.1.7. Circulaţia trenurilor cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor şi
tronsoanelor de şină la executarea lucrărilor de linii
Pentru transportul panourilor - ansamblul şine-traverse - noi la lucrările de reparaţii capitale, dublări si construcţii de linii, respectiv a
panourilor scoase din cale precum şi pentru transportul şinelor lungi sudate sau eclisate, unităţile de întreţinere şi construcţie a căii sunt
dotate cu boghiuri speciale.
Boghiurile speciale folosite la transportul panourilor - pentru refacţii, dublări de linii şi construcţii de linii - în aliniamente şi curbe cu
raza de 275 m sau mai mare, pot circula în felul următor:
a. încărcate sau goale, remorcate prin tragere, cu viteza până la 50 km/h;
b. încărcate sau goale, remorcate prin împingere, cu viteza până la 30 km/h.
Boghiurile speciale pentru transportul panourilor încărcate sau goale, în curbe cu raza mai mică de 275 m, pot circula prin tragere sau
împingere, cu următoarele viteze:
a. maximum 30 km/h pentru raze cuprinse între 251 - 275 m;
b. maximum 20 km/h pentru raze cuprinse între 201 - 250 m;
c. maximum 10 km/h pentru raze mai mici de 200 m.
Poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică de 275 m se va aduce la cunoştinţa echipei de locomotivă, sub formă de tabel, de către
şeful de eşalon de la unităţile de întreţinere sau maistrul de la unităţile de construcţii din baza de montare sau demontare a panourilor, pentru
întreg parcursul pe care circulă trenul.
Trenul va fi însoţit de un agent L, respectiv un agent al unităţii de construcţii, care va cunoaşte traseul şi poziţia curbelor.
Boghiurile speciale folosite la transportul tronsoanelor de şine, în aliniamente şi curbe cu raza de 275 m sau mai mare, pot circula astfel:
a. încărcate, remorcate prin tragere sau împingere, cu viteza până la 30 km/h;
b. goale, remorcate numai prin tragere, cu viteza până la 10 km/h;
c. în curbă cu raza sub 275 m, în afara aparatelor de cale, cu viteza până la 10 km/h;
d. nu se admite circulaţia prin împingere a boghiurilor goale.
Viteza de circulaţie a trenului de lucru cu boghiuri speciale, la trecerea peste aparatele de cale în abatere, va fi de cel mult 5 km/h.
Se consideră grup de boghiuri încărcat numai din punct de vedere al poziţiei acestuia în compunerea trenului, grupul format din două
până la patru boghiuri, pe care sunt puse cel puţin două panouri cu traversele distanţate la cel mult 1 m.
Principalele caracteristici ale boghiurilor speciale sunt prezentate în anexa 21.
Boghiurile pentru transportul panourilor, realizate prin modificări constructive ale boghiurilor provenite de la vagoanele de cale ferată
sau alte tipuri de boghiuri, pot circula numai cu aprobarea Direcţilor Linii şi Trafic, dată de la caz la caz, cu arătarea condiţiilor de circulaţie.
În aceste cazuri speciale, condiţiile de circulaţie vor fi stabilite şi comunicate odată cu aprobarea de circulaţie.
Pe un grup de trei boghiuri - două la capăt şi unul la mijloc - se pot încărca cel mult cinci panouri suprapuse, cu condiţia să nu fie
depăşită capacitatea maximă de încărcare a boghiurilor dată în anexa 21, iar lungimea unui panou să nu fie mai mare de 30 m.
Pe un grup de două boghiuri se pot încărca cel mult patru panouri suprapuse, cu condiţia să nu fie depăşită capacitatea maximă de
încărcare a boghiurilor, iar lungimea unui panou să nu fie mai mare de 15 m.
În cazul încărcării panourilor pe trei boghiuri, repartizarea boghiurilor de capăt se face astfel încât axa pivotului crapodinei boghiurilor să
se găsească de la capătul şinei la 4 - 4,5 m pentru panouri până la 25 m şi 4,5 - 5 m pentru panouri până la 30 m, iar boghiul de mijloc se
aşează cât mai aproape de mijlocul panoului, respectiv la limita ecliselor, în cazul când acestea se găsesc la mijlocul panoului.
În cazul încărcării panourilor pe două boghiuri, pivotul crapodinei trebuie să se găsească la 3 - 3,5 m de la capătul şinei.
După încărcarea unui panou sau a mai multor panouri suprapuse, se vor bloca prin bolţuri traversele glisante de la boghiurile de capăt, iar
la traversa glisantă de la boghiul de mijloc se va scoate bolţul de blocare pentru a permite înscrierea sau aşezarea panourilor pe coardă la
trecerea prin curbă. La toate cele trei boghiuri, se vor scoate bolţurile de blocare a crapodinei pentru a permite rotirea acesteia.
Ţepuşele de asigurare a încărcăturii trebuie să se găsească în imediata vecinătate a traverselor panoului, pentru a reduce la minimum
posibilitatea de alunecare a panourilor în timpul transportului, iar când înălţimea încărcăturii depăşeşte înălţimea ţepuşelor, se vor folosi
prelungitoare de ţepuşe.
În cazul circulaţiei boghiurilor fără încărcătură se vor aplica obligatoriu dispozitivele de blocare a traverselor glisante la toate boghiurile,
astfel ca acestea să nu se rotească şi să nu se deplaseze lateral în timpul mersului.
Panourile cu lungimea mai mare de 25 m şi până la 30 m inclusiv, se pot transporta în curbe cu raza mai mică de 200 m până la 150 m
inclusiv, încărcate pe un grup de patru boghiuri.
În cazul transportului pe liniile electrificate se vor lua măsurile prevăzute în reglementările în vigoare.
La încărcarea panourilor se vor avea în vedere următoarele:
- traversele primului panou de jos să nu împiedice mişcarea relativă a boghiului faţă de panou la trecerea prin curbe;
- aşezarea panourilor pe boghiuri să se facă fără şocuri;
- în cazul când traversele de la primul panou de jos nu sunt prinse suficient de şină, se demontează sau se consolidează prinderea astfel ca
să se prevină căderea lor în timpul manevrei sau circulaţiei.
- în cazul panourilor scoase din cale, construite cu traverse din beton, în scopul prevenirii căderii traverselor în timpul manevrei sau a
transportului pe boghiuri, se fixează în prealabil un panou de şine cu traverse la distanţa de 70 cm între ele.
Pentru încărcarea corectă a panourilor pe boghiuri, răspunde picherul de la unităţile de întreţinere şi maistrul de la unităţile de construcţii.
Numărul de boghiuri necesar pentru transportul tronsoanelor de şine se determină în funcţie de lungimea tronsonului de şine, distanţa
între două boghiuri fiind cel mult 12 m.
Distanţa de la capătul tronsonului până la primul şi ultimul boghiu va fi de cel mult 2 m.
La boghiurile pentru transportul tronsoanelor de şine, ridicarea şinelor pentru fixarea lor în aparatele de susţinere a boghiului se face cu
ajutorul macaralelor-capră ale fiecărui boghiu.
În timpul transportului, cleştii boghiurilor vor fi asiguraţi contra desfacerii. La primul şi ultimul boghiu, pe sub cele două capete de şină,
se va monta un cablu sau un lanţ de siguranţă prins de cadrul boghiului care să împiedice căderea capetelor de şină atunci când acestea ar
scăpa din cleşti.
Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale se formează din vehiculul de tracţiune urmat în ordine de următoarele
vehicule: unul sau mai multe vagoane lăsate descoperite şi vagoane acoperite pentru transportul personalului şi utilajelor, vagoane pentru
completarea procentului de frânare care trebuie să fie de minimum 45%, vagoane portmacara şi grupuri de boghiuri.
Vagonul portmacara poate fi ataşat şi la urma boghiurilor încărcate cu panouri.

503
 Vagoanele din compunerea trenului cu boghiuri speciale vor fi prevăzute cu frână automată activă pentru asigurarea frânării trenului în
parcurs şi cu frână de mână activă, în scopul menţinerii pe loc a trenului conform instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor.
Numărul maxim de boghiuri din compunerea unui tren cu boghiuri speciale se limitează după cum urmează:
- pe linie cu declivităţi până la 20 mm/m inclusiv, cel mult cinci grupuri încărcate şi un număr de 15 boghiuri goale ataşate la urma
trenului;
- pe linie cu declivităţi peste 20 mm/m, cel mult patru grupuri încărcate şi un număr de 12 boghiuri goale ataşate la urma trenului, cu
condiţia ca lungimea totală a panourilor să nu fie mai mare de 480 m;
- vagonul portmacara trebuie să asigure sistemul normal de legare-ciocnire şi trecerea de la acest sistem la sistemul special de legare-
ciocnire al grupului de boghiuri.
În cazul în care condiţiile de circulaţie impun, trenul cu boghiuri speciale încărcate poate circula combinat cu trenul cu boghiuri speciale
goale; în acest caz, în mod obligatoriu boghiurile speciale goale trebuie să fie numai la urma trenului.
Legătura între ultimul grup de boghiuri încărcate şi grupul de boghiuri goale se realizează prin introducerea vagonului portmacara între
cele două grupuri de boghiuri, sau prin folosirea unei bare speciale de legare.
Se interzice ca în urma grupului de boghiuri goale să fie legat orice alt vehicul sau grup de boghiuri încărcate.
Se interzice ca trenul cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor să aibă locomotiva intercalată între boghiuri.
Când trenul este remorcat prin tragere, se interzice locomotivă împingătoare.
Frânele de mână de la boghiuri se vor utiliza numai pentru realizarea tonajului frânat necesar menţinerii pe loc a trenului, iar în lipsa
frânelor de mână se vor utiliza saboţi de mână - un sabot putând prelua 10 t.
Pentru întocmirea arătării vagoanelor, personalul L, respectiv de construcţii căi ferate, în grad de cel puţin picher, respectiv de maistru,
va da o notă scrisă şi semnată şefului de tren, cuprinzând:
- ordinea aranjării vehiculelor în tren;
- tara boghiurilor şi a vehiculelor care nu au inscripţionat acest element;
- greutatea încărcăturilor - din vagoane şi de pe boghiuri;
- lungimea încărcăturii şi a boghiurilor goale;
- tonajul frânat manual realizat şi automat, dacă acesta nu rezultă din inscripţiile făcute pe vehicule.
La trenurile cu boghiuri pentru transportul panourilor, legarea primului grup de boghiuri încărcate de vagonul portmacara sau alt vagon
se face prin intermediul unor aparate speciale de legare, după cum urmează:
- pe traversa frontală a vagonului, în afară de aparatele de legare-ciocnire normale - tampoane şi cârlig de tracţiune - se montează o placă
specială fixă, cu aparat de legare-ciocnire pentru legarea boghiurilor goale şi un dispozitiv rabatabil cu aparate speciale de legare-ciocnire,
pentru legarea boghiurilor încărcate; pentru legarea panourilor încărcate, dispozitivul mobil se rabate;
- la grupul de boghiuri încărcate, la panoul de bază, se montează un aparat de legare-ciocnire detaşabil, care se fixează cu câte două
buloane la fiecare capăt de şină;
- cele două aparate de legare-ciocnire situate faţă în faţă, se leagă între ele prin eclise şi cu două bolţuri de cuplare cu opritor împotriva
ieşirii din lăcaş.
Pentru împiedicarea fugirii grupului de boghiuri în cazul ruperii aparatelor de legare, boghiurile de capăt ale grupurilor vecine şi boghiul
de capăt cu vagonul portmacara, se vor lega între ele cu cablu din oţel mat Ø 24 mm - cablu de tip 24-6x37 – STAS 8057/1984 - prevăzut cu
ochiuri de fixare.
Cablul prevăzut mai sus se leagă de aparatele de legare-ciocnire proprii ale boghiurilor cu ajutorul bolţurilor cu opritoare, iar mijlocul
cablului se suspendă de aparatele de legare-ciocnire dintre grupurile de panouri.
Boghiurile goale din compunerea trenului se leagă între ele cu ajutorul aparatelor de legare-ciocnire proprii.
Montarea aparatelor de legare-ciocnire se execută de către agenţii L sau ai unităţii de construcţii, sub supravegherea lăcătuşului
eşalonului sau al unităţii de construcţii.
Legarea între ele şi de vehiculul de tracţiune a aparatelor de legare-ciocnire şi a cablurilor de siguranţă, se execută de agenţii specificaţi
mai sus, sub supravegherea lăcătuşului eşalonului sau al unităţii de construcţii şi a şefului de tren.
Picherul, respectiv maistrul, verifică montarea aparatelor de legare-ciocnire, legarea acestora între ele, precum şi legarea cablului de
siguranţă.
Viteza de circulaţie, la toate aceste trenuri se va determina de către personalul L, respectiv de construcţii conform instrucţiunilor privind
remorcarea şi frânarea trenurilor, în funcţie de panta caracteristică a liniei pe care circulă şi de procentul de frânare realizat efectiv, însă fără
să depăşească vitezele maxime admise.
Pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor, în baze şi pe şantier, în linie curentă sau
staţie, răspunde picherul, respectiv maistrul de la unităţile de construcţii şi şeful de tren, iar revizorul tehnic de vagoane răspunde pentru
revizia şi pregătirea tehnică a vagoanelor şi boghiurilor din compunerea trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şine sudate sau eclisate, se formează în ordinea următoare: vehicul de
tracţiune, eventualele vagoane obişnuite, cele două vagoane care formează instalaţia de sudură - vagonul uzină şi vagonul macara - după care
urmează boghiurile care transportă tronsoanele de şină şi vagonetul pentru transportat grupul electrogen.
Vagoanele vor fi prevăzute cu frâne automate şi de mână active pentru asigurarea frânării trenului conform instrucţiunilor privind
remorcarea şi frânarea trenurilor.
Boghiurile care transportă şine pot fi remorcate şi direct de vehiculul de tracţiune fără intermediul altor vagoane; vehiculul de tracţiune
poate fi şi vagonul uzină al instalaţiei de sudură.
Legarea grupului de boghiuri încărcate de vehiculul de tracţiune sau de vagon se face prin intermediul unei bare de cuplare; un capăt al
acestuia se prinde de aparatul de legare al vehiculului, iar celălalt capăt se fixează prin buloane de inimile şinelor care se transportă.
În cazul şinelor fără găuri, bara specială de cuplare se prevede cu dispozitiv specific de prindere a capetelor tronsoanelor.
Legarea vagonetului pe care este montat grupul electrogen cu vehiculul de tracţiune, se face cu ajutorul unei bare legată la un capăt de
aparatul de legare al vehiculului de tracţiune, iar la celălalt capăt de cadrul vagonetului.
Legarea boghiurilor goale între ele se face cu ajutorul unor bare.
Legarea de vehiculul de tracţiune a boghiurilor goale se face cu ajutorul unei bare prinse la un capăt de aparatul de legare al vehiculului
de tracţiune, iar la celălalt capăt de cadrul primului boghiu.
(9) Legăturile montate se execută de către lăcătuşul eşalonului şi se controlează de picher, respectiv de maistrul unităţii de construcţii şi
de şeful de tren.
Pentru întocmirea arătării vagoanelor, personalul L, respectiv de construcţii căi ferate, având funcţia de picher sau de maistru, va da o
notă scrisă şi semnată şefului de tren cuprinzând:
a. ordinea aranjării vehiculelor în tren;

504
 b. tara boghiului şi a vehiculelor care nu au inscripţionat acest element;
c. greutatea încărcăturilor - din vagoane şi de pe boghiuri;
d. lungimea încărcăturii şi a boghiurilor goale;
e. masa frânată manual şi automat, dacă acesta nu rezultă din inscripţiile făcute pe vehicule.
Pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şine, răspund picherul, respectiv
maistrul de la unităţile de construcţii, şeful de tren şi lăcătuşul autorizat al eşalonului secţiei de reparaţii linii-sudură sau al unităţii de
construcţii, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Fiecare tren cu boghiuri speciale se dotează de şantierul care îl deserveşte cu câte patru vinciuri de 10 t fiecare, 12 saboţi de mână
poansonaţi cu numărul secţiei L de care aparţin, precum şi cu rechizite de semnalizare.
Boghiurile speciale se revizuiesc zilnic şi lunar.
La revizia zilnică se efectuează următoarele operaţii:
- se verifică atent după sosirea din linia curentă toate piesele suspendate ca: bare de frână, leviere, articulaţii şi altele asemenea. precum şi
starea tuturor organelor asamblate prin şuruburi sau sudură;
- se verifică dacă înălţimea faţă de şină a pieselor suspendate este de cel puţin 130 mm;
- se verifică starea tehnică şi funcţionarea organelor de frână şi a suspensiei;
- se execută curăţarea fără demontare şi ungere a traversei glisante, a dispozitivului cu role, a aparatelor de legare-ciocnire, precum şi a
tuturor pieselor care sunt în mişcare unele faţă de altele;
- se controlează nivelul uleiului în bazinul cutiilor de unsoarea completându-se când este cazul;
- se verifică deschiderea cleştilor de prins şine, starea scripetelui şi a macaralei capră.
Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor, încărcate sau goale, sunt deservite de către echipa de locomotivă, revizorul
tehnic de vagoane şi şefii de tren.
Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şină sunt deservite de mecanici, şefi de tren şi lăcătuşi autorizaţi ai
secţiei reparaţii linii-sudură, respectiv ai unităţii de construcţii.
(În cazul când lipsesc lăcătuşii autorizaţi, trenul este deservit de revizorii tehnici de vagoane.
Personalul va fi cerut cu cel puţin 30 zile înainte de începerea lucrării.
Circulaţia pe linie închisă a trenurilor cu boghiuri speciale, între staţiile care preced punctul din linie curentă sau şantierul din linie
curentă şi şantier, precum şi circulaţia înapoi, se va face conform prevederilor din instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare.
În cazul când nu este asigurată vizibilitatea de la agentul de semnalizare la locomotivă din cauza terenului, a vehiculelor din tren, a
timpului nefavorabil şi altele asemenea, se realizează un releu de agenţi semnalizatori din agenţi ai unităţii de reparaţii linii sau ai unităţii de
construcţii, special instruiţi şi autorizaţi, înzestraţi cu rechizitele regulamentare.
În toate cazurile, când trenul circulă prin împingere şi are în compunere boghiuri speciale pentru transportul panourilor în stare goală,
acestea se leagă între ele cu bare de cuplare, iar agentul de semnalizare se postează pe primul vagon – cu excepţia vagonului portmacara -
care trebuie să fie prevăzut cu gheretă şi frână de mână, sau pe primul grup de boghiuri încărcate.
La trenul cu boghiuri speciale pentru transportat tronsoane de şină, când circulă încărcat prin împingere, pe vagonetul grupului
electrogen, se postează un agent de semnalizare al eşalonului de sudură sau al unităţii de construcţii, instruit şi autorizat, înzestrat cu
rechizitele regulamentare; şeful de tren se va posta pe vagonul-macara prevăzut cu semnal de alarmă.
Când trenul cu boghiuri speciale, pentru transportul tronsoanelor de şină circulă prin tragere, încărcate sau goale, şeful de tren se
postează pe vagonul-macara, pentru a supraveghea circulaţia trenului şi pentru a acţiona în caz de necesitate semnalul de alarmă de pe
vagonul-macara.
Când trenul cu boghiuri speciale are în compunere instalaţii mobile de sudură, şeful de tren se postează în cabina instalaţiei de sudură.
Pe liniile electrificate, sub tensiune, nu se admite circulaţia prin împingere a trenului cu boghiuri speciale încărcate cu panouri, întrucât
nu se pot asigura condiţii de securitate pentru agentul semnalizator aşezat pe platforma specială montată pe primul panou de sus.
În cazuri excepţionale, se admite circulaţia prin împingere a unui tren cu condiţia ca agentul semnalizator să se deplaseze pe jos pe
bancheta căii, la distanţa de cel puţin 100 m înaintea trenului, iar viteza de circulaţie a trenului nu va depăşi viteza de deplasare a agentului
semnalizator.
Pe parcurs până la staţia care precede şantierul din linia curentă, trenul cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor este însoţit de
un agent L sau un agent al unităţii de construcţii, autorizat de secţie, respectiv de întreprinderea de construcţii şi de un lăcătuş al şantierului,
pentru a ţine legătura cu baza sau şantierul şi în cazul când ar fi necesar, să execute mici lucrări privind boghiurile, legăturile între ele, poziţia
panourilor pe boghiuri şi altele asemenea.
Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor opresc în parcurs în staţiile care au revizii de vagoane, pentru a li se efectua
revizia tehnică în tranzit.
Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor încărcate sau goale, înainte de plecarea din bazele de montare şi de
demontare, sunt revizuite de către lăcătuşul eşalonului şi revizorul tehnic de vagoane sub supravegherea personalului L - picher - respectiv a
maistrului în cazul şantierelor de construcţii.
Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şine va fi revizuit înainte de plecare de către lăcătuşul autorizat al
eşalonului de sudură sau al şantierului de construcţii, sub supravegherea personalului L - picher - respectiv maistru în cazul şantierelor de
construcţii.
Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor circulă atât ziua cât şi noaptea.
Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul şinelor lungi sudate, laminate sau eclisate circulă numai ziua; lungimea maximă a
şinelor lungi nu trebuie să depăşească 360 m.
Se admite ca ultimul vehicul din trenul cu boghiuri speciale să nu îndeplinească condiţiile impuse pentru ultimul vagon din tren, neavând
vagon de semnal.
Semnalizarea de fine de tren a trenurilor) se face identic cu cea a trenurilor de marfă conform prevederilor Regulamentului de
semnalizare CFR.
În cazul când circulaţia se face prin împingere, la primul boghiu felinarele sunt cu lumini albe pe linie normală, iar pe linie falsă un
felinar cu lumină roşie pe stânga şi un felinar cu lumină albă pe dreapta; în ambele cazuri semnalele trebuie să fie dublate de un agent.
Pe liniile cu gabarit redus, rampe de încărcare, cheuri şi altele asemenea, nu circulă trenurile cu boghiuri speciale care au în compunerea
lor vagoane portmacara cu care transportă macarale portal mobile.
Pentru porţiunile de linie cu gabarit redus pe care circulă trenurile se emite un aviz de circulaţie pentru transporturi negabaritice conform
instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit.
La circulaţia pe linii cu declivităţi mai mari de 20 ‰, trenurile cu boghiuri speciale au locomotiva legată spre piciorul pantei.

505
 La trenurile formate cu boghiuri speciale, încărcate sau goale, din punct de vedere al manevrei se respectă reglementările specifice în
vigoare.
La manevra trenurilor cu boghiuri speciale se respectă următoarele:
- viteza maximă de manevră în staţii şi în punctele de lucru va fi de 15 km/h, iar peste aparatele de cale în abatere de 5 km/h;
- mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece acestea pot produce deplasarea încărcăturilor şi smulgerea boghiurilor de sub panouri;
- manevra se execută numai cu vagoanele şi boghiurile speciale legate de locomotivă; se interzice executarea manevrei prin îmbrâncire
sau prin tragere cu dezlegarea vagoanelor şi boghiurilor speciale din mers;
- manevra trenurilor cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale şi a tronsoanelor de şine se execută, atât pe şantierele de
lucru cât şi în bazele de montare, pe baza planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul lucrărilor;
- manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de IDM, ţinând seamă de cererea maistrului unităţii de construcţii.

19.1.8 Circulaţia drezinelor de capacitate mică şi a remorcilor pentru întreţinerea căii şi a

liniei de contact
Drezinele de mică capacitate sunt vehicule de cale ferată de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori, materiale,
utilaje şi scule la locul de executare a lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul stării liniei şi a
instalaţiilor.
Drezina de mică capacitate - DC - poate circula izolată sau ca tren de intervenţii format din vehicul motor - DC - care tractează un număr
de una până la trei remorci speciale - RDC.
În timpul circulaţiei, drezina de mică capacitate trebuie să respecte reglementările stabilite pentru circulaţia trenurilor pe liniile de cale
ferată.
Atât vehiculul motor cât şi remorcile pot fi echipate cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor anumite operaţii de
întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de care se iau măsuri adecvate pentru exploatare, siguranţa circulaţiei, protecţia
muncii şi prevenirea incendiilor.
Drezinele de mică capacitate sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru autopropulsare, instalaţie de frână automată
nemoderabilă la slăbire, aparate de legare speciale - tip auto - instalaţie de semnalizare optică şi acustică similare cu ale celorlalte vehicule
feroviare ale.
Drezinele şi remorcile de mică capacitate nu sunt echipate cu tampoane.
Drezinele de mică capacitate - DC - pot tracta, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în raport cu profilul liniei şi
încărcătură, una până la trei remorci speciale - RDC - pe două osii, prevăzute cu frână automată cu aer şi frână de mână.
Masele şi vitezele de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă de formare a trenului de intervenţii, conform instrucţiunilor din cartea
tehnică a drezinei.
Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească drezinele de mică capacitate sunt identice cu cele pentru UAM.
În cabina drezinei - DC - sunt admise în total 14 persoane.
Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau conducătorul
vehiculului - însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform reglementărilor specifice în vigoare, avizate de AFER.
Datorită faptului că drezina - DC - nu este echipată cu tampoane, este interzisă legarea vehiculului motor - DC - şi a remorcilor - RDC -
în compunerea trenurilor normale, deoarece instalaţiile acestora de frânare automată, cât şi aparatele de legare nu sunt compatibile cu cele
existente pe celelalte vehiculele feroviare.
La remorcarea trenului de intervenţii sau a drezinei, cu ajutorul unui vehicul feroviar normal de tracţiune, se folosesc obligatoriu numai
aparatele de legare originale ale drezinei sau ale remorcilor, la care se utilizează dispozitivul de remorcare omologat de AFER, pentru
remorcare în caz de defectare accidentală în circulaţie a drezinei şi numai în astfel de cazuri.
În situaţia de mai sus, remorcarea se face numai prin tragere, cu viteza maximă de 5 km/h şi numai pe distanţa de retragere a drezinei sau
a trenului defect până la prima staţie de cale ferată, unde se va gara şi se va înlătura defecţiunea accidentală.
Modul de legare va respecta strict instrucţiunile din cartea tehnică a drezinei.

19.1.9 Circulaţia drezinelor pantograf pentru întreţinerea liniei de contact

Drezinele pantograf sunt vehicule feroviare de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori, materiale, utilaje şi scule
la locul de executare a lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul instalaţiilor de electrificare.
Drezina pantograf poate circula izolat cu respectarea reglementărilor stabilite pentru circulaţia trenurilor pe liniile de cale ferată.
Drezina pantograf se echipează cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor anumite operaţii de întreţinere şi reparare a
liniei de contact.
Drezinele pantograf sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru autopropulsare, instalaţie de frână automată
nemoderabilă la slăbire, aparate de ciocnire şi legare similare cu ale celorlalte vehicule feroviare.
Drezinele pantograf pot tracta, cu respectarea prevederilor din reglementările specifice în vigoare, în raport cu profilul liniei şi
încărcătură, un vagon pe două osii, prevăzute cu frână automată şi frână de mână.
Masele şi vitezele de remorcare pe rampe diferă conform instrucţiunilor din cartea tehnică a drezinei.
Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf - DP şi DPM - sunt prezentate în anexa 15.
Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească drezinele pantograf sunt identice cu cele prevăzute pentru UAM.
Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau conducătorul
vehiculului - însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Vitezele maxime cu care circulă drezinele pantograf sunt prezentate în anexa 16 din prezentele instrucţiuni.

506
 19.2. Utilizarea mijloacelor de intervenție la linia de contact
În cazul îndrumării la deranjamente, accidente sau incidente feroviare, drezina pantograf va ieși din unitatea de domiciliu în termen de
maximum 30 minute ziua, respectiv 45 minute noaptea , socotit de la ora primirii avizării. În cazul îndrumării trenului de intervenție la linia
de contact, aceste termene se socotesc de la sosirea locomotivei pentru remorcare.
Viteza maximă de circulație a trenurilor de intervenție la linia de contact este de 60 km/h pe linii directe și curente, și de 30 km/h în
abatere.
În cazul în care compunerea trenului de intervenție la linia de contact există vehicule a căror viteză de circulație este mai mică decât
viteza de circulație indicată mai sus, șeful trenului de intervenție – macaragiul – va înștiința în scris pe impiegatul de mișcare al stației de
îndrumare.
Macaraua circulă numai cu brațul orientat invers sensului de mers și va fi supravegheată de macaragiu din cabina a II-a a locomotivei.
Punerea la dispoziție a locomotivei pentru remorcarea trenurilor de intervenție la linia de contact, în caz de accident sau incident
feroviar, se face în conformitate cu convențiile încheiate între CNCFR și SNTFC, respectiv SNTFM. Pe durata de intervenție la locul
accidentului sau incidentului feroviar, locomotiva va rămâne la dispoziția șefului echipei de intervenție.
În condiții meteorologice deosebite, la solicitarea dispecerului energetic feroviar, pentru a se deplasa la deranjamente, accidente sau
incidente feroviare, drezinele pantograf vor fi remorcate de locomotive, care vor fi puse la dispoziție de conform art. 24.
După gararea trenului de intervenție pe linia de lucru, locomotiva de la tren se va detașa numai la solicitarea macaragiului, cu sau fără
vagoane – după caz, apoi linia pe care se găsește macaraua, cât și liniile din raza de acțiune a acesteia, se vor închide și semnaliza, potrivit
prevederilor din Regulamentul de semnalizare nr. 004.

19.3. Exploatarea mijloacelor de intervenţie

19.3.1 Mijloace de intervenţie
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA, denumită în continuare CFR SA, ca gestionar al infrastructurii feroviare publice şi operatorii
feroviari licenţiaţi, denumiţi în continuare operatori feroviari ale căror vehicule sau/şi personal au fost antrenate în evenimentul de cale
ferată, trebuie să intervină la timp şi eficient pentru înlăturarea urmărilor evenimentului de cale ferată şi redeschiderea circulaţiei. În acest
scop se utilizează mijloace de intervenţie adecvate şi formaţii de lucru specializate.
Circulaţia mijloacelor de intervenţie constituie o activitate de transport în interes propriu, ce se desfăşoară în conformitate cu prevederile
legale în vigoare şi cu prevederile prezentei instrucţii.
Mijloacele de intervenţie utilizate sunt:
- trenuri de intervenţie aflate în gestiunea CFR SA;
- vagoane de ajutor pentru cale normală şi pentru cale îngustă, aparţinând operatorilor feroviari.
În afara trenurilor de intervenţie, conducerea regionalelor CF poate dispune şi utilizarea macaralelor feroviare diesel sau a
automacaralelor din dotarea CFR SA, precum şi orice alte mijloace aparţinând subunităţilor sau secţiilor din zonă.

19.3.2. Echipele de intervenție utilizate la evenimente de cale ferată

Echipele de intervenţie utilizate la evenimente de cale ferată sunt:
- echipe specializate ale CFR SA - pentru deservirea trenurilor de intervenţie şi pentru lucrări la linii şi instalaţii;
- echipe specializate asigurate de operatorii feroviari, alcătuite din personal autorizat pentru intervenţii la materialul rulant(şi la linii - în
cazul în care deţin infrastructură feroviară privată).
Mijloacele de intervenţie şi echipele de intervenţie acţionează în următoarele condiţii:
- trenurile de intervenţie şi vagoanele de ajutor se dotează în mod corespunzător pentru a fi apte să înlăture, în timpul cel mai scurt
urmările evenimentelor de cale ferată
- circulaţia trenurilor de intervenţie şi a vagoanelor de ajutor se organizează în aşa fel încât acestea să se poată deplasa şi sosi pentru
intervenţii la locul evenimentului de cale ferată în cel mai scurt timp posibil de la avizare;
- echipele specializate trebuie să fie dotate cu utilajele necesare lucrărilor de restabilire a circulaţiei şi să se poată deplasa, în cel mai scurt
timp posibil de la avizare, pentru a interveni cu eficienţă la locul evenimentului de cale ferată.
În activitatea mijloacelor de intervenţie şi a echipelor de intervenţie se vor respecta instrucţiile de serviciu, ordinele şi reglementările în
vigoare, reglementările Instrucţiei de Stat pentru controlul cazanelor, recipienţilor sub presiune şi instalaţiilor de ridicat, prescripţiile tehnice
ale utilajelor, alte norme şi dispoziţii specifice emise de autorităţile de stat din domeniul respectiv.

19.3.4. Clasificarea şi organizarea echipelor de intervenţie utilizate la evenimente de cale

ferată
Clasificarea mijloacelor de intervenţie
Pe infrastructura feroviară se utilizează mijloace de intervenţie:
¾ Trenuri de intervenţie cu macara diesel.
¾ Trenuri de intervenţie specializate, dotate cu instalaţii de vinciuri hidraulice.
¾ Trenuri pentru stingerea incendiilor.
¾ Vagoane de ajutor de cale normală şi îngustă.

Clasificarea şi atribuţiile personalului de intervenţie.

¾ Echipe de intervenţie ale gestionarului infrastructurii feroviare;
¾ Echipe pentru deservirea trenurilor de intervenţie cu macara, a trenurilor de intervenţie specializate şi a trenurilor pentru
stingerea incendiilor, asigurate de proprietar.
Alt personal necesar pentru intervenţie:
a) personal de întreţinerea căii, care are obligaţia:

507
 - să asigure înlăturarea defecţiunilor la linie;
- să asigure linia pentru condiţiile de calare a macaralei (supraînălţări, curbe etc.);
- să dea ajutor la transportul traverselor de calare de la vagonul de calare până la macara cât şi la operaţiile de decalare a macaralei;
- să asigure traversele necesare formării patului de calaje pentru locuri de lucru în rambleu;
b) personal de la sectoarele de electrificare, telecomunicaţii, centralizare şi telecomandă care are obligaţia:
- să execute lucrările de realizare a gabaritului pentru activitatea macaralei;
- să asigure îndepărtarea firului de contact al liniei electrificate din axul căii corespunzător tipului de macara, înainte de începerea
lucrării;
- să asigure iluminatul, legăturile telefonice şi să execute lucrări de centralizare.
Funcţiile şi numărul de personal necesar pentru fiecare din ramurile linii, electrificare, telecomunicaţii, centralizare şi telecomandă se
stabilesc în raport de situaţia locală şi de proporţia evenimentului de cale ferată.
Echipe specializate ale operatorilor feroviari:
În cazurile când trenul de intervenţie cu macara sau trenul de intervenţie specializat sunt îndrumate la evenimente, operatorul feroviar cel
mai apropiat de locul evenimentului de cale ferată asigură îndrumarea de personal specializat.
Echipe pentru deservirea vagoanelor de ajutor a căror componenţă se stabileşte de operatorul feroviar proprietar.
Lucrările de ridicare a vagoanelor deraiate se fac cu asistenţa tehnică a unui specialist de vagoane, cu funcţia de cel puţin revizor tehnic
de vagoane, iar cele de ridicare a locomotivelor deraiate, cu asistenţa tehnică asigurată de un specialist de tracţiune, cu funcţia de cel puţin
maistru.

19.3.3 Cazurile în care acţionează mijloacele de intervenţie şi echipele de intervenţie

După înştiinţare, la locul incidentului sau accidentului de cale ferată, primul care se deplasează este şeful staţiei celei mai apropiate.
Împreună cu şefii de subunităţi locale, dacă în zona respectivă există asemenea subunităţi, şi stabilesc ce mijloace de intervenţie sunt
necesare pentru înlăturarea urmărilor incidentului sau accidentului de cale ferată.
Şeful de district linii în raza căruia s-a produs evenimentul de cale ferată, dispune deplasarea echipelor de întreţinere a căii din zona
incidentului sau accidentului de cale ferată; după constatare sau după avizarea primită asupra proporţiei incidentului sau accidentului i de
cale ferată şi a defecţiunilor produse la linie, poate dispune deplasarea la locul incidentului sau accidentului de cale ferată şi a altor echipe din
cuprinsul districtului.

Deplasarea echipelor de întreţinere a căii la locul incidentului sau accidentului de cale ferată
După avizare, echipa sau echipele de întreţinere a căii, sub conducerea şefilor de echipă respectivi, se deplasează la locul incidentului sau
accidentului de cale ferată, în timpul cel mai scurt posibil, cu mijloacele pe care le au la dispoziţie. Deplasarea se poate face şi cu trenul de
intervenţie dacă acesta ar ajunge mai repede la locul incidentului sau accidentului de cale ferată sau dacă este necesar să se ataşeze la acesta
vagoane cu traverse sau să se îmbarce sculele necesare. În acest scop, trenul de intervenţie va fi oprit, fie în staţie, fie în linie curentă, numai
la cererea şi după indicaţiile personalului de întreţinere a căii, cu respectarea instrucţiilor.
În cazul când echipa are lucrare deschisă(linie denivelată, traverse nelegate, buraj insuficient etc.) nu va pleca înainte de încheierea
lucrării, pentru a lăsa linia în stare sigură pentru circulaţie.

Procurarea şi aducerea materialelor de cale necesare la locul incidentului sau accidentului de cale ferată
În cazul când sunt necesare materiale de cale pentru restabilirea circulaţiei, acestea vor fi luate din rezervele subunităţilor de linii‚
centralizare şi instalaţii.
Aceste materiale se aduc cu orice mijloace fără a stingheri circulaţia trenului de intervenţie sau a vagonului de ajutor.

Cazurile în care sunt solicitate mijloacele de intervenţie

Trenul de intervenţie cu macara va fi solicitat, de regulă, în următoarele cazuri:
¾ Locomotivă răsturnată, aşezată transversal faţă de linie sau alături de linie închizând gabaritul de liberă trecere;
¾ Locomotivă fără boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau cu toate osiile depărtate de firul exterior al şinei cu mai
mult de 20 cm;
¾ Locomotivă cu boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau deraiată de două sau mai multe osii, depărtate de firul
exterior al şinei cu mai mult de 20 cm;
¾ Un vagon de călători sau un vagon de marfă încărcat, răsturnat sau deraiat aşezat transversal faţă de linie;
¾ Vagoane de marfă goale, răsturnate, aşezate transversal faţă de linie;
¾ Vagoane pe boghiuri deraiate şi necirculabile.
¾ Trenul de intervenţie specializat cu instalaţii de vinciuri hidraulice va fi solicitat în toate cazurile de deraieri, în special pe linii
electrificate. când nu este posibilă acţiunea trenului de intervenţie cu macara sau când se apreciază că acţiunea concomitentă sau
alternată cu acesta poate scurta timpul de acţionare.
Vagonul de ajutor se va solicita în toate cazurile când nu este necesară acţionarea cu trenurile de intervenţie.

Solicitarea şi aprobarea de îndrumare a mijloacelor de intervenţie în cazul unui incident sau accident de cale ferată
Pe baza avizării primite compartimentul de siguranţa circulaţiei din cadrul regionalei CF, aprobă îndrumarea mijloacelor de intervenţie
de pe raza regionalei proprii.
În cazul în care este necesară şi acţiunea unor mijloace de intervenţie de pe alte regionale, acestea vor fi solicitate de compartimentul de
siguranţa circulaţiei din cadrul regionalei CF, prin telefonogramă, la compartimentul de siguranţa circulaţiei din centralul CFR-S.A., care va
dispune îndrumarea mijlocului de intervenţie solicitat.

Datele pe care trebuie să le cuprindă avizarea telefonică de solicitare a mijlocului de intervenţie

În cazul necesităţii îndrumării trenului de intervenţie sau a vagonului de ajutor în caz de evenimente de cale ferată, avizarea telefonică se
va face de către şeful staţiei şi va cuprinde:
¾ Tipul şi numărul locomotivelor şi al vagoanelor deraiate sau răsturnate şi poziţia lor faţă de linie;
¾ Existenţa între vagoanele deraiate a unor vagoane încărcate cu mărfuri explozibile, spontan incendiabile, radioactive, toxice,
corosive etc;

508
 ¾ Felul mijlocului de intervenţie necesar pentru a deschide circulaţia trenurilor în termenul cel mai scurt;
Când se solicită tren de intervenţie cu macara, se vor comunica date informative privind terenul pentru calarea macaralei(în rambleu,
înălţimea acestuia, lângă capul podului), precum şi starea terenului(pământ rezistent, pietriş, pământ cu rezistenţă slabă, înmuiat de ape etc)
şi date care să permită îndrumarea macaralei cu braţul în direcţia necesară pentru intervenţie.

Obligaţiile şefului de district linii în caz de incident sau accident de cale ferată
În caz de incident sau accident de cale ferată şeful de district linii are obligaţia:
¾ Să organizeze lucrările de reparaţie a căii, pe cât posibil chiar în timpul operaţiilor de eliberare a liniei;
¾ Să ia legătura cu conducătorul trenului de intervenţie pentru a stabili lucrările ce trebuie executate la linie în vederea calării
macaralei şi să urmărească executarea lor;
¾ La cererea conducătorului trenului de intervenţie, va stabili personalul care să ajute la transportul materialului lemnos de la
vagonul pentru material de calare la locul de calare a macaralei, la calarea, respectiv decalarea macaralei şi la transportul materialului
lemnos înapoi la vagonul pentru material de calare:
¾ Să asigure traversele suplimentare necesare pentru calarea macaralei în cazul când linia se află în rambleu şi să stabilească
personalul care participă, sub îndrumarea conducătorului trenului de intervenţie, la construirea prismelor de calare din traverse.
¾ Solicitarea echipei de intervenţie
Echipa de intervenţie va fi solicitată de şeful staţiei, prin telefon, de la revizia de vagoane, districtul de întreţinere linii şi de instalaţii,
atunci când în staţie au deraiat vagoane fără închiderea gabaritului de liberă trecere ale celorlalte linii.
Echipa de intervenţie împreună cu aparatele de ridicat, se va deplasa la locul incidentului sau accidentului de cale ferată. În cazul când
echipa de intervenţie nu are personal suficient, se va solicita sprijin de la secţia linii.

19.3.6 Remizarea, îndrumarea, circulaţia şi manevrarea trenurilor de intervenţie

Îndatoririle şefului de subunitate, ale conducătorului trenului de intervenţie şi ale regulatoarelor de circulaţie în legătură cu remizarea şi
îndrumarea vehiculelor respective:
Trenul de intervenţie va fi garat pe o linie din incinta unităţii de domiciliu situată astfel încât accesul locomotivei pentru remorcare să se
poată face pe cât posibil pe la ambele capete. Pe această linie nu se vor mai gara şi alte vehicule.
În cazul îndrumării la incidente sau accidente de cale ferată, trenul de intervenţie va ieşi din subunitatea de domiciliu în termen de
maximum de 30 minute ziua, respectiv noaptea, socotit de la ora primirii avizării.
Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul mijlocului de intervenţie, când este îndrumat la incidente sau accidente de cale ferată.
Înainte de îndrumare, trenul de intervenţie va fi revizuit din punct de vedere tehnic, făcându-I-se inclusiv proba frânei.
Când trenul de intervenţie a fost îndrumat pentru diferite lucrări în staţii sau pe linii industriale, pe timp de noapte se vor respecta şi
următoarele:
¾ Este interzis să fie remizat pe linii industriale.
¾ Este interzis ca macaraua să rămână calată.
¾ În staţii trenul de intervenţie va fi remizat pe o linie liberă, pe cât posibil cu acces pe ambele capete.
Compartimentul de Siguranţa Circulaţiei din centralul CFR_S.A. în cazuri bine justificate, poate da dispoziţii privind remizarea trenurilor
de intervenţie pe timp de noapte, în alt mod.
Liniile pe care pot circula trenurile de intervenţie dcu macara şi vitezele de circulaţie
Trenul de intervenţie cu macara circulă numai pe liniile admise prin caietul cu datele caractristice ale liniilor şi podurilor, precum şi pe
cele pentru care se dă aviz în scris de către specialistul de linii de cale ferată.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor de intervenţie cu macara sunt prevăzute în regulamentul de remorcare şi frânare a trenurilor
şi în caietul cu datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.
În cazul în care în compunere există vehicule a căror viteză de circulaţie este mai mică decât viteza de circulaţie a trenului de intervenţie
prevăzută în regulamentul de remorcare şi frânare, conducătorul trenului de intervenţie va înştiinţa în scris pe impiegatul de mişcare al staţiei
de îndrumare.
Timpii de mers ai trenurilor de intervenţie cu macara se stabilesc în raport cu vitezele admise şi restricţiile impuse.
Remorcarea trenurilor de intervenţie şi a vagoanelor de ajutor
Remorcarea trenului de intervenţie sau a vagonului de ajutor când se deplasează la eveniment de cale ferată se va efectua cu prima
locomotivă echipată, gata de drum aflată în depou şi care poate dezvolta o viteză cel puţin egală cu viteza maximă de circulaţie a vehiculelor
respective.
În lipsa acestei locomotive, se va utiliza altă locomotivă aflată în depou sau de la trenul din staţia cea mai apropiată. În acest caz
regulatorul de circulaţie va fi înştiinţat imediat să execute acest ordin.
În timpul cât mijloacele de intervenţie se află la locul evenimentului, locomotiva va rămâne la dispoziţia conducătorului mijloacelor de
intervenţie.
Când trenurile de intervenţie sunt îndrumate la alte lucrări, compartimentul de siguranţa circulaţiei din centralul CFR-S.A. va decide
asupra locomotivei.
Ataşarea de vehicule la trenurile de intervenţie
În mod cu totul excepţional, în scopul intervenţiei operative la locul incidentului sau accidentului de cale ferată, pentru transportarea
echipelor de intervenţie, a echipamentelor şi materialelor necesare, la aceste trenuri pot fi ataşate şi alte vehicule ce nu fac parte din
compunerea trenului respectiv.
Manevrarea garniturii trenurilor de intervenţie şi măsuri pentru prevenirea unor evenimente de cale ferată
În scopul prevenirii incidentelor sau accidentelor de cale ferată în timpul circulaţiei trenurilor de intervenţie, personalul macaralei
verifică dacă toate ansamblele şi subansamblele macaralei şi ale vagonului portbraţ şi portcontragreutăţi sunt bine asigurate; personalul de
deservire a instalaţiei de vinciuri hidraulice va lua măsuri ca toate echipamentele să fie bine fixate şi asigurate.
Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul de manevră care execută sarcinile de serviciu ce-i revin din instrucţii, privind
executarea manevrei, compunerea şi descompunerea trenului de intervenţie, semnalizarea trenului în circulaţie, a liniilor închise pentru lucru
etc. Agentul autorizat conducător de manevră, face parte din personalul normat al trenului de intervenţie.
În timpul lucrului mijlocului de intervenţie, măsurile de asigurare a condiţiilor tehnice de lucru şi de protecţia muncii cad în sarcina
conducătorului mijlocului de intervenţie.

509
 Manevrarea trenului de intervenţie cu macara se va efectua numai cu o singură locomotivă. Peste poduri mai lungi, între locomotivă şi
macara se va afla în permanenţă vagonul portbraţ sau oricare alt vagon din compunerea trenului de intervenţie.
Pentru prevenirea incidentelor sau accidentelor de cale ferată ce se pot produce în timpul lucrului în staţii şi pe liniile din afara staţiilor C
F R, conducătorii trenurilor de intervenţie şi ai vagoanelor de ajutor sunt obligaţi să respecte şi următoarele indicaţii:
Înainte de începerea lucrărilor pe liniile din staţii sau din halte de mişcare, vor lua legătura cu impiegatul de mişcare de serviciu şi vor
înscrie în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor SC, liniile ce trebuie închise în vederea asigurării spaţiului de lucru necesar trenului de
intervenţie sau vagonului de ajutor.
Trenul de intervenţie cu macara se va manevra pe linia de lucru stabilită, numai cu avizul - scris al organelor de întreţinere, din care să
rezulte precis că linia permite sarcina pe osie a trenului de intervenţie, viteza de circulaţie şi asigurarea gabaritului de liberă trecere. Acest
aviz se va înscrie în registrul de bord al trenului de intervenţie.
Nu se va începe lucrul pe linii traversate de trasee electrice sau telefonice, până când nu se va asigura spaţiul de lucru necesar macaralei.
Este interzis să se lucreze pe liniile electrificate înainte de scoaterea liniei de contact de sub tensiune, legarea ei la pământ şi luarea
măsurilor corespunzătoare pentru asigurarea spaţiului de lucru necesar. Confirmarea scoaterii liniei de contact de sub tensiune şi legarea ei la
pământ se va face de către impiegatul de mişcare şi va fi înscrisă în registrul de bord al trenului intervenţie;
După gararea trenului de intervenţie cu macara pe linia de lucru, se va detaşa locomotiva de la tren(cu sau fără vagoane-după caz), apoi
linia pe care se găseşte macaraua, cât şi liniile din raza de acţiune a acesteia, se vor închide şi semnaliza, potrivit prevederilor din instrucţia
de semnalizare;
Trenul de intervenţie cu macara va fi ţintuit cu frânele de mână iar macaraua şi cu saboţii de mână;
După terminarea lucrării se va înlătura calajul macaralei, se va revizui starea căii la locul unde a fost calată macaraua, urmărind dacă nu
s-au produs tasări de teren cu influenţe negative asupra siguranţei circulaţiei. În cazul apariţiei unor astfel de tasări de teren, personalul de
întreţinere linii va lua măsuri de remediere a acestora.

ANEXA 10 la Instrucţiunile nr.340

Tipuri de maşini grele de cale
la care se referă prezentele instrucţiuni de circulaţie

1. Maşini de burat calea / schimbătoare de cale

- Matisarom BNRI - 85
- Faur - 300
- Plasser PLM 07 - 275
- Plasser 08 - 275
- Plasser 08 - 475 4S-R
- Plasser 08 - 16
- Plasser 09 - 32 CSM
2. Maşini de stabilizat calea
- Plasser DGS 62 N
3. Maşini de ripat calea
- R - 2000
4. Maşini de profilat prisma de balast

510
- Plasser USP - 3000 C
- IMMR Braşov MP - 135
- IMMR Braşov MP - 150
5. Maşini de ciuruit balastul din cale
- Plasser RM - 74 UW
- Plasser RM - 76 UHR
- Plasser RM - 80 U
- IMMR Braşov MCB - 450
- PLT - 500

NOTĂ - această listă va fi completată pe măsura dotării şi cu alte tipuri utilaje

VITEZELE
maxime de circulaţie ale maşinilor grele pentru întreţinerea
şi construcţia căii
Viteza
Tipul maşinii Situaţia de circulaţie maximă de
circulaţie
în km/h
1 2 3
BNRI - 85 Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă
MATISAROM - izolată, autopropulsată;
PLM 07-275 - în convoi de maximum 3 maşini grele de cale; 60
USP - 3000C - remorcată de locomotivă;
MP - 135 - ataşată la urma trenului;

Peste aparatele de cale în abatere cât şi

pe liniile în abatere, când circulă :
- izolată, autopropulsată;
30
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului;
În curbele cu rază minimă (corespunzător cărţii
15
maşinii).
Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă :
PLT - 500 - remorcată de locomotivă; 80

- ataşată la urma trenului.

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă :
- izolată, autopropulsată; 60
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale.
Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe
liniile în abatere, când circulă: 30
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului.
În curbele cu rază minimă (corespunzător cărţii 15

511
 maşinii).
FAUR - 300 Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:
08 - 16 - izolată, autopropulsată;
08 - 275 - în convoi de maximum 3 maşini grele de cale; 80
08 - 475 - remorcată de locomotivă;
09 - 32 CSM - ataşată la urma trenului.
DGS 62 N Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe
R - 2000 liniile în abatere, când circulă:
USP - 3000 C - izolată, autopropulsată; 30

MP - 150 - în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;

RM - 74 UW - ataşată la urma trenului.
RM - 76 UHR În curbele cu raza minimă (corespunzător cărţii
RM - 80 U maşinii). 15
Pe linii curente şi directe din staţii, cu şine de tip
48,3 kg/m şi mai mare, când circulă:
MCB - 450 - izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale; 70
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului.
Pe linii curente şi directe din staţi, cu şine de tip
45, 42,8 kg/m şi 40 kg/m, când circulă:
- izolată, autopropulsată; 40
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului.
Pe linii curente şi directe din staţii, cu şine sub Nu se admite
tipul 40 kg/m.
Pe aparatele de cale în abatere cât şi pe
liniile în abatere cu şine de tip 40 km/m şi mai
mare când circulă:
- izolată, autopropulsată; 30
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului.
Pe aparatele de cale în abatere cât şi pe
liniile în abatere cu şine de tip 30 km/m până la tip
40 kg/m exclusiv, când circulă:
- izolată, autopropulsată; 15
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului.
În curbe cu raza minimă (corespunzător cărţii
15
maşinii).

512
513
Principalele caracteristici tehnice ale instalaţiilor mobile
pentru sudarea electrică prin contact şi presiune a şinelor în cale

Tipul instalaţiei :
IMMR IMMR URSS
Caracteristica tehnică Braşov Braşov PRSM-3
ISM 400 ISM-544
(250)
1 2 3 4
Ecartamentul căii de rulare (mm). 1435 1435 1435
Ampatamentul căii de rulare (mm)
- vehiculului uzină 7400 9000 9720
- vagon macara 7400 - -
Ampatamentul boghiului (mm) - 2500 2000
Lungimea (mm) între feţele tampoanelor
necomprimate a:
- vehiculului uzină 13500 17300 14600
- vagonului macara 10730 - -
Lăţimea în poziţia de transport (mm) 2700 3030 2950
Înălţimea (mm) în poziţie de transport a:
- vehiculului uzină 4160 4270 3960
- vagonului macara 4650 - -
Gabaritul în care se încadrează în Gabaritul CFR pentru
poziţie de transport locomotivă
Numărul (buc.) de osii a:
- vehicului uzină 2 4 4
- vagonului macara 2 - -
Numărul de osii motoare al întregii
instalaţii (buc.) 2 4 4
Sarcina pe osie (tone) 11 17 17
Masa totală în stare de serviciu (tone) 41 65 64
Puterea motoarelor de tracţiune 2x32 kw 2x160 kw 4x43 kw
Raza minimă a curbei în care poate 150 150 150
circula instalaţia (mm)
Declivitatea maximă pe care poate
circula instalaţia (0/00)
- când circulă izolată, autopropulsată 15 30 30
- când circulă remorcată de locomotivă
sau ataşată la urma trenului 30 30 30
- când circulă remorcând alte vehicule 5 20 20
Instalaţii de frână :
- directă da da da
- automată, cu conductă de trecere da da da
- manuală de imobilizare da da da

514
 Aparate de legare-tamponare, tip CFR,
la ambele capete da da da
Instalaţie de semnalizare optică şi
acustică, de tip CFR da da da

1. Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf (DP) sunt următoarele:

1.1 distanţa între feţele tampoanelor … 10.240 mm;
1.2 distanţa între osii …5.000 mm;
1.3 lăţimea (în poziţie de transport) … 3.000 mm;
1.4 înălţimea maximă, fără echipament tehnologic … 4.650 mm;
1.5 diametrul roţilor monobloc … 600 mm;
1.6 diametrul roţilor cu bandaje … 646 mm;
1.7 numărul osiilor motoare … 2 buc.;
1.8 ecartamentul căii de rulare … 1.435 mm;
1.9 viteza maximă de deplasare … 70 km/h;
1.10 puterea motorului diesel de acţionare … 135 CP;
1.11 capacitatea de încărcare … 1,5 tone;
1.12 numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara conducătorului utilajului … 9 persoane;
1.13 greutatea, fără echipament tehnologic … 13,5 tone;
1.14 sarcina maximă admisă pe osie … 7,5 tone;
1.15 tonajele şi vitezele de remorcare pe rampe - conform diagramelor din cărtea tehnică
1.16 sistemul de frânare:
a- frână automată cu aer
b- frână de mână
1.17 înălţimea platformei de lucru între …4455 - 6300 mm;
1.18 unghiul de rotire al platformei ... 3600
1.19 dimensiunile platformei de lucru
- lăţime … 1500mm;
- lungime … 3500 mm;
515
 - sarcina maximă ... 500 kg;
- număr maxim de persoane ... 4;
2. Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf (DPM) sunt următoarele:
2.1 distanţa între feţele tampoanelor ... 10.440 mm;
2.2 distanţa între osii ... 5.000 mm;
2.3 lăţimea (în poziţie de transport) ... 3.000 mm;
2.4 înălţimea maximă, fără echipament tehnologic ... 4.455 mm;
2.5 diametrul roţilor monobloc. ... 750 mm; ...
2.6 numărul osiilor motoare ... 2 buc.;
2.7 ecartamentul căii de rulare ... 1.435 mm;
2.8 viteza maximă de deplasare ... 70 km/h;
2.9 puterea motorului diesel de acţionare ... 256 CP;
2.10 capacitatea de încărcare ... 2,5tone;
2.11 numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara conducătorului utilajului ... 6 persoane;
2.12 greutatea, fără echipament tehnologic ... 16,5 tone;
2.13 sarcina maximă admisă pe osie ... 8 tone;
2.14 tonajele şi vitezele de remorcare pe rampe - conform diagramelor din cărtea tehnică
2.15 sistemul de frânare:
a- frână automată
b- frâna de mână (de imobilizare). ...
2.16 înălţimea platformei de lucru între ... 4455 – 6300 mm;
2.17 unghiul de rotire al pltformei ... 1800
2.18 dimensiunile platformei de lucru
- lăţime … 1500 mm;
- lungime … 3900 mm;
- sarcina maximă ... 500 kg;
- număr maxim de persoane ... 4.
VITEZELE MAXIME DE CIRCULAŢIE LA UAM

Nr. Situaţia de circulaţie Viteza de circulaţie

crt. km/h
Pe liniile curente şi directe din staţii, când
circulă încărcate sau goale
1 - izolate (autopropulsate ) sau ataşate la 70
urma trenurilor;
- remorcând prin tragere alte vehicule; 60
- remorcând prin împingere alte vehicule 30
2 Pe liniile în abatere şi peste aparatele
de cale în abatere 30
Pe liniile închise, când circulă la vedere în
3 urma unui alt tren sau vehicul (maşină grea
de cale) şi când circulă în curbele cu
raza minimă admisă pentru circulaţia UAM 20
4 Pe liniile cu restricţii sau limitări de viteză cu viteza indicată de
semnale
5 Pe timp de vizibilitate redusă cu viteză redusă până
la limita evitării oricărui
pericol
La manevră când trage vehicule pe o linie
6 liberă sau execută mişcări izolate, indiferent
de sensul de mers (RET) 40
La manevră când împinge vehicule pe o
7 linie liberă sau când trage, respectiv împinge
vehicule pe o linie ocupată sau înfundată (RET) 25

516
 VITEZA DE CIRCULAŢIE A TRENURILOR FORMATE
DIN VAGOANE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL
PANOURILOR DE CALE

Trenuri specializate formate din:

Situaţia de circulaţie vagoane vagoane

cu ancore cu cadre
1 2 3

a) În aliniament şi curbe cu raza peste 300 m:

1. Vagoane încărcate, remorcate prin

tragere, km/h 50 70
2. Vagoane neâncărcate, remorcate
prin tragere, km/h 80 80
3. Vagoane încărcate sau goale, re-
morcate prin împingere, km/h 30 30
b) În curbe cu raza de 200 m până la 300 m inclusiv
şi peste aparatele de cale în abatere:

1. Vagoane încărcate, remorcate prin

tragere sau împingere, km/h 15 15
2. Vagoane neâncărcate, remorcate Viteza maximă admisă de ca-
prin tragere sau împingere, km/h racteristicile liniei şi ale vagoa-
nelor care intră în componenţa
trenurilor
c) În curbe cu raze mai mici de 200 m
până la 150 m inclusiv:
1. Vagoane neâncărcate, remorcate
Idem ca pct. b2
prin tragere sau împingere, km/h
2. Vagoane încărcate, remorcate prin
tragere sau prin împingere, km/h 5 5

VITEZELE DE CIRCULAŢIE A ISM

Vitezele maxime de circulaţie în km/h

Situaţia de circulaţie Tipul instalaţiei
IMMR Braşov IMMR Braşov URSS
ISM 400 (250) ISM-544 PRSM-3
1 2 3 4
1. Pe liniile curente şi directe
din staţii, când circulă:
- izolată autopropulsată; 30 80 60
- remorcată de locomotivă sau
70 80 70
ataşată la urma trenului
517
2. Peste aparatele de cale
în abatere cât şi pe liniile în
30 30 30
abatere, când circulă:
- izolată, autopropulsată;
- remorcată de locomotivă sau
30 30 30
ataşată la urma trenului.
3. În aliniamente şi curbe cu
raza de 275 mm sau mai
mare, când circulă:
- remorcând prin tragere sau
împingere boghiurile macara
30 30 30
încărcate cu tronsonul de
şine sudate sau eclisate;
- la manevră, când împinge pe
o linie liberă, respectiv când
trage sau împinge pe o linie
ocupată, sau înfundată bo- 25 25 25

ghiurile macara încărcate cu

tronsonul de şine sudate
sau eclipsate;
- remorcând prin tragere
10 10
boghiurile macara goale
4. În curbe cu raza sub 275m,
când circulă remorcând prin
tragere sau împingere boghi-
10 10 10
urile macara încărcate cu tron-
sonul de şine sudate sau ecli-
sate
5. Peste aparatele de cale
în abatere când circulă remor-
când prin tragere sau împinge-
re boghiurile macara încărcate
5 5 5
cu tronsonul de şine sudate
sau eclisate sau remorcând
prin tragere boghiurile macara
goale
6. Pe linie închisă, când circulă
la vedere în urma unui alt tren
20 20 20
sau vehicul şi când circulă în
curbele cu raza minimă.
7. Pe linii cu restricţii sau limitări
Viteza indicată de semnale, cu condiţia să nu depăşească vitezele arătate
de viteză. mai sus în condiţiile respective

8. Pe timp de vizibilitate redusă

Viteza redusă până la limita evitării oricărui pericol

518
CARACTERISTICILE VAGONEŢILOR CU MOTOR
ŞI REMORCILOR

Tipul vagonetului
Caracteristica tehnică
Uşor Greu
1 2 3
Ecartamentul căii de rulare (mm) 1435 1435
Ampatamentul (mm)
-vagonetului 1630 1500
-remorcii - 1500
Dimensiunile platformei (lungimea x lăţimea) (mm)
-vagonetului 2500 x 1400 2400 x 1800
-remorcii - 2400 x 1800
Lungimea
-vagonetului 3350 2500
-remorcii - 2500
Lăţimea în poziţie de transport (mm) a:
-vagonetului 1600 2150
-remorcii - 2150
Înălţimea faţă de şină în poziţia de transport a: (mm)
-vagonetului 600 1400
-remorcii - 700
Gabaritul CFR de
Gabaritul în care se încadrează în poziţie locomotivă
de transport vagoneţii şi remorcile
Numărul de osii (buc) al:
-vagonetului 2 2
-remorcii - 2
Numărul de osii motoare al vagoneţilor:
(buc) 1 2
Sarcina pe osie, în stare goală (tone) a:
-vagonetului 0.2 0.4
-remorcii - 0.2
Sarcina pe osie când este încărcat la
capacitatea maximă (tone) a:
-vagonetului 1.7 0.9
-remorcii - 1.7
Masa totală în stare de serviciu (kg) a:
-vagonetului 300 650
-remorcii - 360
Puterea motorului de tracţiune a vagonetului: 10 CP la 18 - 30 CP la
(CP) 3650 rot/min 3000 rot/min
Raza minimă a curbei în care poate oricare oricare
circula vagonetul rază rază
Delictivitatea maximă ( %o) pe care
poate circula:
519
-vagonetul izolat în stare goală sau
încărcat cu sarcină maximă 25 25
-vagonetul tractând remorcile goale
sau încărcate cu sarcină maximă - 10
-trenul gol sau încărcat format dintr-un
vagonet cu motor cu funcţie de vehicul
trăgător, una sau doua remorci şi un al
doilea vagonet cu motor cu funcţie de
vehicol împingător - 30
Diametrul roţilor măsurat pe cercul de rulare a: (mm)
-vagonetului 400 400
-remorcii - 400
Capacitatea maximă de încărcare (tone) a:
-vagonetului 3 1
-remorcii - 3
Numărul maxim de persoane care pot fi
transportate în afara conducătorului
vagonetului (persoane) pe :
-vagonet 9 7
-remorcă - 8
Instalaţia de frână a:
-vagonetului

mecanică acţionată
cu pârghie de mână, de mecanică acţionată cu
tip asimetric cu saboţi piciorul la pedală de tip
din lemn de plop apăsaţi asimetric cu saboţi din lemn de
pe cele patru roţi ale plop apăsaţi pe cele patru roţi
vagonetului ale vagonetului
Instalaţia de frână a:
-remorcii mecanic acţionată cu
- pârghie de mână, de pe
platformă de tip asimetric cu
saboţi din lemn de plop apăsaţi
pe cele patru roţi ale
vagonetului

Aparate de legare-ciocnire de tip special la: da da

-vagonet - da
-remorcă

Dacă vehiculul este amenajat pentru

transportul personalului:
-vagonetul da da
-remorca - da
Dacă vehiculul este dotat cu instalaţie de
semnalizare optică şi acustică
-vagonetul da da
-remorca - numai optică
Dacă vehiculul şuntează semnalele CED da da
şi BLA - da
520
Dacă sunt prevăzute cu ştergătoare de numai în
şine pentru ambele sensuri de mers faţă da
Înălţimea minimă a ştergătoarelor de şine
faţă de suprafaţa de rulare a şinelor (mm) 30 30
Dimensiunile minime (limitele de uzură)
ale saboţilor de frână (mm), confeţionaţi
din lemn de plop:
-lăţimea 40 40
-înălţimea 140 140
-grosimea 30 30

VITEZELE DE CIRCULAŢIE A VAGONEŢILOR

CU MOTOR ŞI REMORCI

Nr. Viteza maximă

Situaţia de circulaţie
crt. de circulaţie, în km/h
Pe liniile curente şi directe din staţii când circulă:
- izolat autopropulsat ;
- remorcând prin tragere una sau două remorci ;
1 25
- în tren compus dintr-un vagonet cu motor trăgă-
tor, una sau două remorci şi un al doilea vago-
net, cu motor împingător legat la urma trenului
În cazurile când circulă:

- încărcate pe declivităţi mai mari de 15 0/00 ;

- remorcând prin împingere una sau două remorci;

2 - pe liniile în abatere; 15
- peste schimbătoarele de cale atât pe directă cât
şi în abatere;
- transportând încărcături lungi aşezate pe două
vehicule, în condiţiile prevăzute de Anexa II RIV
Pe liniile cu restricţii sau limitări de viteză. viteza indicată de
3
semnalizare
Pe timpul cu vizibilitate redusă şi la trecerile la redusă până la limitarea
4 nivel. evitării oricărui pericol

521
 CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE BOGHIURILOR
SPECIALE

Boghiuri Boghiuri pentru

Situaţia de circulaţie
pentru transportul transpotul tron-
panourilor soanelor de şine
1 2 3
Capacitatea maximă de încărcare 22 t 2t
Distanţa între osiile boghiului 1500 mm 1150 mm
Diametrul cercului de rulare 560 mm 300 mm
Lungimea şasiului boghiului 2600 mm 900 mm
Lăţimea boghiului 1990 mm 1765 mm
Lăţimea traversei glisante 2440 mm -
Înălţimea de la ciuperca şinei până la
axa aparatului de tracţiune 505 mm 433 mm
Raza minimă de înscriere în curbă, în
linie curentă, a grupului de 3 boghiuri în-
cărcate cu panouri de 30 m 200 m -
Raza minimă de înscriere în curbă, în
linie curentă, a grupului de 3 boghiuri în-
cărcate cu panouri de 25 m 150 m -
Raza minimă de înscriere în curbă, în
linie curentă, a grupului de două boghiuri
încărcate cu panouri cu lungimea de cel
mult 15 m 150 m -
Sistem de frânare de mână -
Greutatea proprie 3500 kg 280 kg

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Este permisa circulatia vehiculelor de interventie si ,sau a UAM –urilor pe linie curenta inchisa ? In ce conditii ?
2. Care este viteza de circulatie a mijloacelor de interventie si ,sau a UAM-urilor cand acestea circula pe o parte a portiunii de
intrerupere ?
3. Ce date trebuie sa cuprinda ordinul de circulatie dat de IDM mecaniculuide UAM sau a mijlocului de interventie ?

4. Ce operatii trebuiesc facute pentru a se aduce in pozitie de transport pe calea ferata macaraua UK 25 /18 si vagonul troliu ?
5. Ce conditii trebuiesc respectate la manevrarea vagoanelor de transport panouri de cale ?
6. Cum se face intrarea mijloacelor de interventie si ,sau a UAM-urilor in statie in cazul cand acestea se urmaresc la vedere ? Dar
cand acestea se primesc pe linii ocupate ?
7. In ce cazuri se pun in circulatie UAM-urile sau automotoarele de serviciu ?
8. Se poate atasa la UAM vagon de marfa ? Dar la tren se poate atasa UAM cu vagon ?Care este viteza de circulatie in aceste
cazuri ?
9. Este necesara inchiderea linie atunci cand se indruma in linie curenta masini grele de cale ?
10. Ce mijloace de interventie la linia de contact cunoasteti ?
11. Care sant cazurile cand actioneaza echipele si mijloacele de interventie ?
12. Cum se face indrumarea ,circulatia si remizarea trenurilor de interventie ?

522
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MOD
DULU
UL 200
E oatareea în circul
Explo c aţie a vehicculelo
or
autoopropuulsatee

2013

523
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULUL
L 20
E
EXPLOA
ATAREA
A ÎN CIR
RCULAŢ
ŢIE A VEHICU
V ULELOR
R
AUTOP PROPUL
LSATE

Elaborare suport
E expert – Prisaacariu Florinn
de curss: expert coordoonator – Neggrea Ion

524
 20.1. Caracteristici tehnice ale vehiculelor autopropulsate
Părți comune componente – Parametri de funcționare pentru :

20.1.1 Utilaje pentru ciuruirea prismei de balast – Tip MCB 450; Tip RM 80
IMMR MCB 450

Plasser RM 80U

Plasser RM 74 UW

525
 Plasser RM 76 UHR

Vitezele maxime de circulaţie ale maşinilor grele pentru ciuruit piatra sunt următoarele, în funcţie de tipul utilajului, al modului de
remorcare sau al tipului de şină:

Tip utilaj Mod remorcare km/h

Pe liniile curente şi directe din staţii, când circulă:

- remorcate de locomotivă;
- ataşate la urma trenului. 80

Pe liniile curente şi directe din staţii, când circulă :

- izolate;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale. 60

PLT - 500
Peste aparatele de cale atât în abatere cât şi pe liniile în abatere, când
circulă:
- izolate;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale; 30
- remorcate de locomotivă;
- ataşate la urma trenului.

În curbele cu rază minimă 15

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:

- izolate;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcate de locomotivă;
- ataşate la urma trenului. 80

RM - 74 UW Peste aparatele de cale, atât în abatere cât şi pe

RM - 76 UHR liniile în abatere, când circulă:
RM - 80 U - izolate;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- ataşate la urma trenului. 30

În curbele cu raza minimă 15

Pe linii curente şi directe din staţii, cu şine de tip
48,3 kg/m şi mai mare, când circulă:
- izolate;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcate de locomotivă;
MCB - 450 - ataşate la urma trenului.
70

526
 Pe linii curente şi directe din staţi, cu şine de tip
45, 42,8 kg/m şi 40 kg/m, când circulă:
- izolată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcate de locomotivă;
40
- ataşate la urma trenului.

Pe linii curente şi directe din staţii, cu şine sub tipul 40 kg/m.

Nu se admite

Pe aparatele de cale, atât în abatere cât şi pe

liniile în abatere cu şine de tip 40 km/m şi mai
mare, când circulă:
- izolate;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
30
- remorcate de locomotivă;
- ataşate la urma trenului.

Pe aparatele de cale în abatere cât şi pe

liniile în abatere cu şine de tip 30 km/m până la tip
40 kg/m exclusiv, când circulă:
- izolate;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă; 15
- ataşate la urma trenului.

În curbe cu raza minimă

15

Principalele caracteristici tehnice ale maşinilor grele pentru ciuruit piatra sunt:

Caracteristica tehnică RM74UW RM76UHR RM80U MCB450 PLT500

Ecartamentul căii (mm) 1435 1435 1435 1435 1435
Ampatamentul maşinii (mm) 18100 19500 23000 18500 15450
Ampatamentul boghiului (mm) 1800 1800 1830 2500 1850
Lungimea maşinii (mm) 23140 24690 31240 25800 21200
Lăţimea maşinii (mm) 3100 3100 3150 2950 3790
Înălţimea maşinii (mm) 4280 4280 4280 4550 4300
Numărul de osii 4 4 4 4 4
Numărul de boghiuri 2 2 2 2 2
Bisel de sprijinire, cu osie alergătoare nu nu nu nu Nu
Aparate de legare-ciocnire tip CFR da da da da Da
Frână cu aer directă da da da da Da
Frână cu aer automată da da da da Da
Frână de mână da da da da Da
Instalaţii de semnalizare optică şi acustică da da da da Da
Masa maşinii (tone) 66 69 90 87,5 40
Sarcina pe osie din faţă ( tone) 17 17 22,5 22,5 10
Sarcina pe osie din spate ( tone) 17 17 22,5 21,5 10
Raza minimă a curbei pe care poate circula (m) 100 100 100 100 100
Rampa maximă pe care poate circula (0/00) 30 30 30 30 30

527
20.1.2 Utilaje pentru lucrări de burat prisma de balast, ridicarea și riparea căii
Plaser & Theurer 08-16;

Plaser & Theurer 09 -32

Plaser & Theurer 08-275-4S

528
 Tip BNRI 85

Vitezele maxime de circulaţie ale maşinilor grele pentru burat piatra sunt următoarele, în funcţie de tipul utilajului, al modului de
remorcare sau al tipului de şină:

Viteza maximă de
Tipul maşinii Situaţia de circulaţie
circulaţie în km/h

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă

- izolată, autopropulsată; 60
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului;
BNRI - 85 Peste aparatele de cale în abatere cât şi
MATISAROM pe liniile în abatere, când circulă :
- izolată, autopropulsată; 30
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului;

În curbele cu rază minimă (corespunzător cărţii

15
maşinii).

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:

- izolată, autopropulsată;
80
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului.

Plasser 08 - 16
Plasser 08 - 275
Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe
Plasser 09 - 32
liniile în abatere, când circulă:
CSM 30
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- ataşată la urma trenului.

În curbele cu raza minimă (corespunzător cărţii

maşinii). 15

529
 Principalele carecteristici ale maşinilor pentru burat sunt:

Plasser Plasser Plasser 09

CARACTERISTICA GENERALĂ BNRI - 85
08-275 08 -16 - 32 CSM

Ecartamentul căii (mm) 1435 1435 1435 1435

Ampatamentul maşinii (mm) 3200 8500 11000 13700
Ampatamentul boghiului (mm) nu are 1300 1500 1800
Lungimea maşinii (mm) 21170 23740 18710 27240
Lăţimea maşinii (mm) 2804 2960 3050 3050
Lungimea biselului (mm) 8630 nu are nu are nu are
Înălţimea maşinii (mm) 3340 3300 3285 3660
Numărul de osii al maşinii 2 4 5 5
Numărul de boghiuri 0 2 2 2
Aparate de legare-ciocnire tip CFR la un capăt da da Da
Frână cu aer directă nu da da Da
Frână cu aer automată nu da da Da
Frână de mână da da da Da
Instalaţii de semnalizare optică şi acustică da da da Da
Masa maşinii (tone) 29,3 40 42 63
Sarcina pe osia din faţă (tone) 16,8 10 10 14
Sarcina pe osia din spate (tone) 10,5 10 11 14
Raza minimă a curbei pe care poate circula (m) 60 60 60 100
Rampa maximă pe care poate circula maşina (0/00) 30 30 30 30

Vitezele de circulaţie pentru R 2000 sunt:

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă;
- ataşată la urma trenului.

R 2000 80
Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe
liniile în abatere, când circulă:
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- ataşată la urma trenului. 30

În curbele cu raza minimă 15

Principalele caracteristici tehnice ale maşinilor grele pentru ripat că sunt:

Caracteristica tehnică R-2000

Ecartamentul căii (mm) 1435
Ampatamentul maşinii (mm) 11000
Ampatamentul boghiului (mm) 1500
Lungimea maşinii (mm) 26910
Lăţimea maşinii (mm) 3040
Înălţimea maşinii (mm) 3500
Numărul de osii 4
Numărul de boghiuri 2
Aparate de legare-ciocnire tip CFR da
Frână cu aer directă da
Frână cu aer automată da
Frână de mână da
530
 Instalaţii de semnalizare optică şi acustică da
Masa maşinii (tone) 33
Sarcina pe osia din faţă (tone) 9
Sarcina pe osia din spate (tone) 8
Raza minimă a curbei pe care poate circula (m) 60
Rampa maximă pe care poate circula (0/00) 30

20.1.3 Utilaje pentru lucrări de profilare a prismei de balast – Tip MP 135

Tip MP 150
În imaginea de mai jos este prezentat unul dintre utilajele pentru profilat prisma de balast, Plasser SSP 2005 SWR

Vitezele de circulaţie ale utilajelor de profilat prisma de bandaj, în funcţie de tipul de circulaţie şi de profilul liniei pe care circulă sunt:
Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă; 80
- ataşată la urma trenului.

SSP 2005 SWR

Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe
MP 150
liniile în abatere, când circulă:
USP 300 C
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale; 30
- ataşată la urma trenului.

În curbele cu raza minimă 15

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă; 60
- ataşată la urma trenului;

Peste aparatele de cale în abatere cât şi

pe liniile în abatere, când circulă :
MP 135
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă; 30
- ataşată la urma trenului;

În curbele cu rază minimă 15

531
 Principalele caracteristici ale maşinilor pentru profilat prisma de bandaj:
Caracteristica tehnică Plaser USP 3000 C MP 135 MP 150
Ecartamentul căii (mm) 1435 1435 1435
Ampatamentul maşinii (mm) 7000 4100 4700
Lungimea maşinii (mm) 14100 10500 12500
Lăţimea maşinii (mm) 3060 2800 2950
Înălţimea maşinii (mm) 3100 3400 3650
Numărul de osii 2 2 2
Numărul de boghiuri 0 0 0
Aparate de legare-ciocnire tip CFR da da da
Frână cu aer directă da da da
Frână cu aer automată da da da
Frână de mână da da da
Instalaţii de semnalizare optică şi acustică da da da
Masa maşinii (tone) 23 a8,4 23,5
Sarcina pe osia din faţă (tone) 12 9,2 13,5
Sarcina pe osia din spate (tone) 11 9,2 10
Raza minimă a curbei pe care poate circula (m) 60 60 60
Rampa maximă pe care poate circula (0/00) 30 30 30

20.1.4 Utilaje pentru lucrări de stabilizare – Tip DGS

Vitezele de circulaţie pentru DGS 62 N sunt:

Pe linii curente şi directe din staţii, când circulă:
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- remorcată de locomotivă; 80
- ataşată la urma trenului.

DGS 62 N Peste aparatele de cale în abatere cât şi pe

liniile în abatere, când circulă:
- izolată, autopropulsată;
- în convoi de maximum 3 maşini grele de cale;
- ataşată la urma trenului. 30

În curbele cu raza minimă 15

Principalele caracteristici tehnice ale maşinilor grele pentru stabilizat calea sunt:
Plasser
CARACTERISTICA TEHNICĂ DGS 62 N
Ecartamentul căii (mm) 1435

532
 Ampatamentul maşinii (mm) 12000
Ampatamentul boghiului (mm) 1500
Lungimea maşinii (mm) 17250
Lăţimea maşinii (mm) 2700
Înălţimea maşinii (mm) 4015
Numărul de osii 4
Numărul de boghiuri 2
Aparate de legare-ciocnire tip CFR da
Frână cu aer directă da
Frână cu aer automată da
Frână de mână da
Instalaţii de semnalizare optică şi acustică da
Masa maşinii (tone) 60
Sarcina pe osia din faţă (tone) 15
Sarcina pe osia din spate (tone) 15
Raza minimă a curbei pe care poate circula (m) 90
Rampa maximă pe care poate circula (0/00) 30

Condiţii generale de exploatare, conducere, întreţinere şi reparare a utilajelor de cale

Pe maşinile grele de cale vor fi înscrise la loc vizibil greutăţile frânate automat şi de mână.
Când maşinile şi utilajele grele de cale circulă ataşate în compunerea unui tren sau în convoi de 3 maşini, robinetul mecanicului şi
robinetele schimbătoarelor de regim ale maşinilor remorcate vor fi manipulate în următoarele poziţii:
• robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-M" în poziţia „închis";
• robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare din corpul robinetului mecanicului în
poziţia „închis";
• robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
• robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
• robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie corespunzătoare.
Circulaţia în convoi a maximum 3 maşini de cale este permisă numai de la staţia premergătoare punctului de lucru la acesta şi înapoi.
Când circulă în componenţa trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată se ataşează la urma trenurilor.
Maşinile de burat care au în alcătuire bisel de sprijin, vor avea suporţi speciali pentru semnale de fine de tren montaţi pe bisel.
Maşinile grele de cale care au în construcţie bisel de sprijin - cărucior monoax cu osie alergătoare - vor circula cu biselul la urmă,
remorcat prin tragere, atunci când sunt ataşate la locomotivă.
Când circulă autopropulsate, pot circula atât cu biselul în faţă cât şi cu biselul în spate.
Legarea şi dezlegarea la şi de la urma trenului a maşinilor grele de cale şi strângerea frânei de mână pentru menţinerea pe loc, se vor
executa de un agent autorizat al maşinii.
Maşinile grele de cale pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca maşina să
fie legată la urma locomotivei împingătoare şi să aibă frână automată, conform regulamentului privind remorcarea şi frânarea trenurilor,
similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.
Este interzisă ataşarea maşinilor grele de cale la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată la tren. De asemenea
interzisă manevrarea trenului prin împingere, pe la capătul unde este legată maşina grea de cale.
Maşinile grele de cale pregătite în poziţia de transport, se încadrează în gabaritul CFR de vagon, când circulă atât în aliniament cât şi
în curbe şi din această cauză nu constituie transporturi agabaritice.
Maşinile grele de cale pot circulă atât ziua cât şi noaptea şi vor fi semnalizate conform regulamentului de semnalizare CFR, cu
semnale de cap şi de fine de tren.
Pentru a putea fi îndrumată în circulaţie, orice maşină grea de cale, indiferent de modul în care urmează să circule, trebuie să fie mai
întâi adusă în poziţie de transport, situaţie în care toate organele mobile sunt strânse şi asigurate împotriva ieşirii accidentale din gabarit.
În timpul circulaţiei, în cabina unde se efectuează conducerea este admisă prezenţa personalului de conducere şi însoţire, dar nu mai
mult de 5 persoane. În cabinele tehnologice este interzisă prezenţa oricărei persoane în timpul mersului.
Când două sau mai multe maşini grele de cale circulă izolate autopropulsate, de la staţia premergătoare până la punctul de lucru din
linie curentă şi retur, circulaţia se va desfăşura la vedere.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a maşinilor grele de cale. Maşinile se vor inscripţiona cu
semnul „trecerea peste cocoaşă interzisă".
Pentru starea tehnică a maşinilor grele de cale aflate în circulaţie, răspund atât personalul de deservire al acestora, cât şi maistrul
mecanic al unităţii care are în dotare maşina respectivă.
Răspunderea privind revizia la plecarea în parcurs revine personalului de deservire al maşinii care poartă şi răspunderea asigurării
corespunzătoare a organelor mobile ale maşinii.
Când circulă ataşate la urma trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată vor fi însoţite în parcurs de o persoană
autorizată din formaţia de deservire a maşinii, care are şi sarcina legării şi dezlegării maşinii la şi de la urma trenului şi strângerea frânei de
mână pentru menţinerea pe loc.
Maşinile grele de cale pot remorca numai vagoanele tehnologice sau o altă maşină grea de cale în cazul când aceasta nu poate circula
prin mijloace proprii.

533
20.1.5 Utilaje atomotoare multifuncționale – Tip UAM 215; Tip COLMAR 3500
UAM 215

COLMAR 3500

Utilajele automotoare pentru mecanizare, denumite în continuare UAM, sunt vehicule feroviare de construcţie specială care servesc
pentru transportul de muncitori, materiale, utilaje şi scule la locul de a executare al lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de forţă majoră,
remorcarea altor vehicule feroviare precum şi pentru controlul stării liniei şi instalaţiilor feroviare.
Utilajele automotoare pentru mecanizare pot fi echipate şi cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor anumite operaţii
din cadrul proceselor tehnologice de întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de care se iau măsurile adecvate pentru
exploatarea, siguranţa circulaţiei, protecţia muncii şi prevenirea incendiilor.
Utilajele automotoare pentru mecanizare sunt înzestrate cu aparate de rulare, suspensie, aparate de legare - ciocnire, instalaţii de frână,
motoare termice de acţionare şi transmisii pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică, similare cu ale celorlalte
vehicule feroviare motoare.
UAM tractează, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în raport cu profilul liniei şi încărcătura proprie, una sau două
remorci speciale sau vagoane pe două osii, prevăzute cu frână automată cu aer activă şi frână de mână.
Masele şi viteza de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă UAM - benă basculantă cu macara, platformă simplă cu pereţii mici,
platformă autoridicătoare pentru intervenţii la linia de contact şi altele asemenea - şi sunt date sub formă de diagramă în cartea tehnică a
fiecărei variante constructive de UAM.
Pe utilajele automotoare pentru mecanizare vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.
Înainte de îndrumarea în cursă a UAM, trebuie executate toate operaţiile prevăzute în „cartea tehnică a maşinii", cu privire la
următoarelor:
• verificarea stării tehnice aparatelor de rulare, a suspensiei, a amortizoarelor, a aparatelor de legare şi ciocnire, a jocurilor la
cutiile de unsoare, precum şi a integrităţii reazemelor de moment;
• verificarea stării generale a timoneriei de frână, a stării saboţilor, a cursei active a cilindrilor de frânare şi a eficacităţii
echipamentului de frânare;
• verificarea funcţionării corecte a motorului termic, a convertizorului hidraulic, a transmisiilor principale şi altele asemenea;
• verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord, a ştergătoarelor de geamuri din ambele sensuri de mers şi a sistemului de
comandă şi de conducere al utilajului;
• verificarea existenţei tuturor rechizitelor de semnalizare şi a întregului inventar al UAM;
• verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor, pentru a fi apte pentru intervenţie în orice moment.
Verificările privind starea tehnică vor fi făcute la fiecare ieşire din garaj, de conducătorul UAM. În cazul în care se tractează remorci,
verificările se vor efectua şi la acestea.
La îndrumarea în cursă, UAM trebuie să îndeplinească toate condiţiile tehnice arătate în „cartea tehnică a maşinii" cu privire la starea
tehnică şi de funcţionare a diferitelor sale organe componente, cât şi existenţa mijloacelor de semnalizare şi a accesoriilor. Acest lucru se
va specifica în foaia de parcurs sub semnătura mecanicului conducător şi a şefului subunităţii - şef de garaj, şef de atelier, şef district şi
altele asemenea.
La înapoierea din cursă a UAM se verifică din nou starea tehnică a UAM, şi se va consemna în foaia de parcurs rezultatul verificării;
dacă se constată defecţiuni sau anomalii în funcţionare, se vor lua măsuri imediate pentru remediere.
534
 În cabina UAM sunt admise maximum nouă persoane în afara mecanicului conducător, iar în timpul deplasării fiecare persoană ocupă
locul indicat de conducătorul UAM.
Transportul de persoane pe platforma utilajului este admis dacă aceasta a fost amenajată cu bănci sau scaune fixate corespunzător, mai
jos cu 15 cm decât nivelul pereţilor laterali - al obloanelor; în aceste condiţii numărul maxim de persoane transportate pe platformă este de
40 persoane.
Este interzis transportul de persoane pe platformă împreună cu materiale sau utilaje.
Întreţinerea, revizia tehnică şi repararea părţilor UAM specifice vehiculelor feroviare precum aparatele de rulare şi suspensie, aparatele
de legare-ciocnire şi altele asemenea se vor executa conform normelor tehnice pentru vehiculele feroviare.
Uzurile discurilor roţilor, osiilor, arcurilor, şasiului şi altele asemenea, trebuie să se încadreze în toleranţele admise, iar defectele
constatate se tratează conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare, avizate de Autoritatea Feroviară Română - denumită în
continuare AFER.
Întreţinerea, revizia tehnică şi reparaţia celorlalte părţi ale UAM, se vor executa conform prescripţiilor fabricantului cuprinse în „cartea
tehnică a maşinii", cât şi în conformitate cu prevederile normativelor existente pentru utilaje similare care lucrează şi circulă pe calea
ferată.
Când circulă izolate sau în convoi, UAM va fi condus de un agent autorizat în acest sens, mecanicul sau conducătorul vehiculului,
denumit în continuare conducător UAM, care va fi însoţit de un agent de însoţire, instruit examinat şi autorizat, conform reglementărilor în
vigoare.
Conducătorul UAM şi agentul de însoţire autorizat, trebuie să cunoască secţia de circulaţie pe care se deplasează. În cazul în care
conducătorul UAM nu cunoaşte linia pe care urmează să se deplaseze, acesta va fi însoţit de picher, şef de district sau instructorul din
cadrul secţiei.
Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, UAM vor fi însoţite de instructor sau un picher din cadrul secţiei L pe raza căreia
circulă şi de un alt agent competent şi autorizat desemnat de regionala de cale ferată care pune în circulaţie utilajul.
Conducerea UAM se poate face numai de către mecanici care au fost în prealabil instruiţi şi examinaţi asupra modului de exploatare şi
circulaţie a UAM, precum şi pe linie de protecţie a muncii şi PSI.
Conducătorii UAM sunt obligaţi să participe la toate instructajele şi examinările care au ca obiect prelucrarea unor reglementări
specifice noi.
Conducătorul UAM trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului următoarele documente:
• autorizaţia pentru conducerea UAM;
• autorizaţia de lucru pe linie electrificată;
• livretele de mers, completate la zi cu toate tecturile, pentru secţiile de circulaţie pe care urmează să circule;
• „cartea tehnică a maşinii", respectiv a utilajelor şi instalaţiilor speciale din dotarea UAM, precum şi extrase din reglementările
specifice în vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, remorcarea, revizia tehnică şi
frânarea trenurilor;
• rechizitele de semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR
• ceas în stare corespunzătoare de funcţionare;
Obligaţiile personalului de conducere al UAM sunt următoarele:
• să cunoască şi să respecte în totalitate reglementările specifice în vigoare referitoare la activitatea de transport feroviar;
• să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor specifice în vigoare;
• să cunoască şi să aplice normele şi instrucţiunile de protecţie a muncii şi de PSI specifice personalului de locomotivă şi
automotor în vigoare;
• să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, numai după asigurarea timpului minim de odihnă;
• să aibă o atitudine corectă faţă de personalul transportat sau faţă de personalul feroviar cu care vine în contact;
• să supravegheze locul de muncă şi să asigure integritatea personalului şi a bunurilor încredinţate pentru transport;
• să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul parcursului;
• în caz de defectare a UAM în linie curentă, să ia măsuri pentru acoperire cu semnale mobile, conform prevederilor
Regulamentului de semnalizare CFR;
• să aducă la cunoştinţă superiorilor, prin rapoarte de eveniment, greutăţile şi neregulile constatate în timpul prestării serviciului;
• când UAM circulă remorcat, dacă observă un pericol pentru siguranţa circulaţiei şi nu are mijloace de comunicare cu
personalul vehiculului care îl tractează, să manipuleze robinetul mecanicului, în poziţia de frânare rapidă, pentru oprirea trenului şi să dea
semnale de alarmă;
• să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să nu facă corecturi, să o verifice şi să o predea
şefului ierarhic la terminarea serviciului.
Personalul de conducere al UAM în timpul serviciului răspunde de următoarele:
• conducerea şi funcţionarea corespunzătoare a utilajului şi a remorcilor acestuia în deplină siguranţă;
• luarea de măsuri şi semnalarea la timp, pentru înlăturare a defectelor ivite care periclitează starea tehnică a utilajului şi/sau
siguranţa circulaţiei;
• consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale;
• semnalizarea corectă a UAM inclusiv a remorcilor tractate; dacă vizibilitatea este redusă, semnalizarea se va face ca pe timp de
noapte;
• respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţia muncii şi PSI;
• întreţinerea corespunzătoare a UAM, precum şi de starea inventarului de scule, rechizite, materiale de semnalizare şi a
dispozitivelor şi pieselor de rezervă, care se află în dotarea UAM.
Prezenţa unui salariat cu funcţie superioară pe utilaj, nu scuteşte personalul de răspundere.
Conducătorul UAM este obligat să participe personal la repararea şi revizia utilajului, pentru a putea urmări remedierea completă şi în
bune condiţiuni a tuturor defecţiunilor ivite, respectiv constatate în timpul exploatării.
Personalului de conducere al UAM îi sunt interzise următoarele:
• să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;
• să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de băuturi;
• să transporte cu UAM alte materiale decât cele stabilite de către cei care dispun circulaţia utilajului;

535
 • să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să părăsească utilajul în timpul staţionării, fără ca acesta să
fie oprit, imobilizat prin strângerea frânei de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe timp îndelungat, să-l asigure şi cu saboţi de
mână la roţile extreme la ambele capete;
• să facă modificări constructive de orice natură la UAM;
• să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat constructiv mai sus decât platforma de bază, atunci
când se află pe o linie electrificată, dacă aceasta nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ;
• să încredinţeze conducerea UAM agentului autorizat sau oricărei alte persoane;
• să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic.
Agentului autorizat de însoţire îi este interzis să pună în mişcare UAM. Dreptul de a conduce utilajul îl are numai conducătorul
autorizat al UAM şi numai în timpul serviciului comandat.
În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului UAM, agentul însoţitor opreşte utilajul, strânge frâna de mână, asigură UAM
cu saboţi de mână şi cere prin orice mijloc conducător de schimb sau un alt vehicul motor pentru remorcare.
Utilajele automotoare pentru mecanizare se folosesc în următoarele situaţii:
• accidente, evenimente feroviare, calamităţi sau accidente de muncă colective;
• pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TTR şi IFTE, în cazuri de deranjamente;
• pentru încărcarea şi transportul în şi din linie curentă a personalului, materialelor, pieselor, sculelor şi utilajelor necesare
executării lucrărilor;
• pentru transportul urgent de materiale ce nu pot fi încărcate pe vagoane;
• pentru executarea de lucrări de cale sau de instalaţii - în cazul UAM echipate în diferite variante omologate;
• pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.
Îndrumarea şi circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizare, se face pe bază de cale liberă, conform reglementărilor în vigoare.
Cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie, va fi făcută în timp util, astfel ca cel mai târziu cu două ore înainte de plecare,
personalul care deserveşte utilajul să fie în posesia aprobării pentru circulaţia UAM-ului respectiv.
În cazuri de forţă majoră - închideri accidentale, calamităţi, deranjamente - cererea de introducere în circulaţie a UAM va fi adresată
imediat, către regulatorul de circulaţie de care aparţine unitatea deţinătoare a UAM, direct sau prin impiegatul de mişcare - denumit în
continuare IDM- din staţia de unde urmează a fi îndrumat UAM.
În cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie se menţionează următoarele:
a. data la care va circula;
b. ora de plecare;
c. distanţa pe care circulă;
d. dacă este necesară oprirea în linie curentă – cu menţionarea punctului şi a duratei de oprire, condiţiile de circulaţie şi staţia sau
halta de mişcare în care se retrage după terminarea lucrărilor;
e. opririle de serviciu necesare;
f. viteza maximă de circulaţie;
g. scopul punerii în circulaţie;
h. numele, prenumele şi numărul autorizaţiei conducătorului şi al responsabilului cu siguranţa circulaţiei;
i. numele şi funcţia personalului feroviar care se deplasează cu UAM - dacă este cazul.
La executarea manevrelor se vor respecta toate celelalte prevederi obligatorii privind manevrarea vehiculelor feroviare.
UAM vor respecta toate semnalele şi indicatoarele existente pe linia pe care circulă şi vor emite semnale acustice în conformitate cu
prevederile Regulamentului de semnalizare CFR şi a celor din prezentele instrucţiuni.
Semnalul „atenţie" se va da de UAM şi în următoarele situaţii:
• înainte de intrare şi în timpul trecerii pe poduri mai lungi de 20 m;
• înainte de intrare şi în tot timpul circulaţiei prin tunele;
• pe traseu cu vizibilitate redusă sub 700 m;
• la trecerile la nivel cu circulaţie dirijată, UAM va da semnale sonore repetate, din momentul apropierii de trecerea la nivel,
până când ajunge în punctul de la care poate vedea că bariera este închisă; în cazul în care se constată că bariera este deschisă, se vor lua
măsuri de oprire sau de circulaţie fără riscuri;
• la trecerile la nivel cu circulaţie nedirijată se vor da semnale repetate, până când UAM ajunge în dreptul trecerii.
UAM poate fi îndrumat să circule şi pe linie închisă, ocupată sau întreruptă, până la discul roşu, cu respectarea prevederilor privind
circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare.
În cazuri excepţionale, când nu îşi poate continua mersul din cauza unor defecţiuni tehnice produse în linie curentă care nu pot fi
remediate pe loc, sau din cauza unui obstacol situat pe linie care îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul UAM va lua măsuri de
frânare, asigurare şi acoperire potrivit prevederilor din Regulamentulul de semnalizare CFR.
În acest caz, conducătorul UAM va lua imediat legătura cu staţiile vecine folosind toate posibilităţile de care dispune, în vederea
stabilirii condiţiilor de continuare a mersului, respectiv de retragerea în staţia din care a fost expediat, respectându-se prevederile privind
circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pentru astfel de cazuri.
UAM pot circula izolate autopropulsate, ataşate la urma trenurilor de marfă sau remorcând prin mijloace proprii alte vehicule.
Când UAM circulă ataşat în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul schimbătorului de regim vor fi manipulate în
poziţii corespunzătoare.
• robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-M" în poziţia „închis";
• robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare din corpul robinetului mecanicului în
poziţia „închis";
• robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
• robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
• robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie corespunzătoare.
UAM pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca UAM să fie legată la urma
locomotivei împingătoare, conform reglementărilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de
automotor.
Este interzisă ataşarea UAM la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată la tren.
Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este legat UAM.
UAM circulă atât ziua cât şi noaptea.
536
 În cazul în care UAM sau vehiculele tractate transportă materiale sau utilaje care urmează să fie descărcate în linie curentă, este
obligatorie însoţirea UAM de personal feroviar având grad cel puţin de picher sau şef de district.
Evenimentele feroviare şi abaterile care se produc în circulaţia UAM pe liniile infrastructurii publice, se vor aviza şi trata în
conformitate cu prevederile instrucţiunilor pentru prevenirea şi cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare.
Se vor respecta toate prevederile normelor de protecţie a muncii şi ale reglementărilor privind prevenirea şi stingerea incendiilor
specifice circulaţiei trenurilor, efectuării manevrelor, circulaţiei personalului prin staţii şi altele asemenea, precum şi a celorlalte măsuri
specifice fiecărui loc de muncă al UAM.
Personalul care deserveşte UAM, va fi instruit şi examinat asupra prevederilor prezentelor instrucţiuni, conform reglementărilor în
vigoare.
Principalele caracteristici tehnice ale utilajelor automotoare pentru mecanizare sunt următoarele:
Nr. Caracteristică Valoare U.M
crt.
1 Distanţa între feţele tampoanelor 14500 mm
2 Distanţa între osii mm 8500 mm
3 Lăţimea 3000 mm
4 Înălţimea maximă, fără echipament tehnologic 3850 mm
5 Diametrul cercului de rulare al roţilor 1000 mm
6 Numărul osiilor motoare 2 buc
7 Ecartamentul căii de rulare 1435 mm
8 Viteza maximă de deplasare 70 km/h
9 Puterea motorului diesel de acţionare 256 CP
10 Capacitatea de încărcare 10 t
11 Numărul maxim de persoane care poate fi transportat în 9 persoane
cabină, în afara conducătorului utilajului
12 Masa, fără echipament tehnologic 25,5 t
13 Sarcina maximă admisă pe osie 21 t
Sistemele de frânare cu care sunt echipate UAM sunt următoarele:
• frânare automată;
• frânare manuală - de imobilizare.
Pe utilajele automotoare pentru mecanizare vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână

VITEZELE MAXIME DE CIRCULAŢIE LA UAM

Nr. Situaţia de circulaţie Viteza de circulaţie

crt. km/h
Pe liniile curente şi directe din staţii, când
circulă încărcate sau goale
1 - izolate (autopropulsate ) sau ataşate la 70
urma trenurilor;
- remorcând prin tragere alte vehicule; 60
- remorcând prin împingere alte vehicule 30
2 Pe liniile în abatere şi peste aparatele
de cale în abatere 30
Pe liniile închise, când circulă la vedere în
3 urma unui alt tren sau vehicul (maşină grea
de cale) şi când circulă în curbele cu
raza minimă admisă pentru circulaţia UAM 20
4 Pe liniile cu restricţii sau limitări de viteză cu viteza indicată de
semnale
5 Pe timp de vizibilitate redusă cu viteză redusă până
la limita evitării oricărui
pericol
La manevră când trage vehicule pe o linie
6 liberă sau execută mişcări izolate, indiferent
de sensul de mers (RET) 40

537
 La manevră când împinge vehicule pe o
7 linie liberă sau când trage, respectiv împinge
vehicule pe o linie ocupată sau înfundată (RET) 25

20.1.6 Trenul Tip Robel de încărcat și transportat șine lungi

Pentru transportul şinelor, se pot forma convoaie din UAM, una sau două remorci sau vagoane platformă uşoare, cât şi al doilea UAM
dacă este necesar.
În cazul convoaielor care au în compunere 2 UAM, şeful unităţii care îndrumă în circulaţie convoiul, va stabili cine va efectua legarea
şi dezlegarea vehiculelor, cât şi codul de înţelegere între cei doi conducători de UAM în cazul când intervine defectarea comunicaţiei
radiotelefonice între aceştia.

20.1.7 Trenul Tip DESEC de transportat și înlocuit aparate de cale

Pentru transportul panourilor de cale - ansamblul şine-traverse legate între ele - la lucrările de reparaţie şi construcţie a liniilor ferate,
se folosesc vagoane având amenajări speciale prin care se realizează aşezarea, legarea precum şi mişcarea relativă după necesitate, a
panourilor faţă de vagoane.
Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele, formează un cuplu de vagoane pe care se poate încărca şi
transporta un panou de cale sau un pachet de maximum patru panouri de cale suprapuse, iar unul sau mai multe cupluri constituie un tren
specializat pentru transportul panourilor de cale.
Pe un cuplu format din două vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se poate încărca, un panou sau un pachet de
panouri format din cel mult patru panouri de cale suprapuse, cu lungimea maximă de 25 m, indiferent de tipul de şină, felul şi poza
traverselor, cu condiţia să nu se depăşească 75% din greutatea înscrisă în chenarul ABC sub litera C.
În cazul în care lungimea panourilor de cale care alcătuiesc pachetul se încadrează în lungimea care poate fi încărcată regulamentar pe
un singur vagon, panourile vor fi încărcate câte un pachet pe fiecare vagon.
Se admite formarea de pachete din panouri alcătuite prin eclisare, cu condiţia ca panourile astfel realizate să aibă lungimea maximă de
25 m.
Din punct de vedere al modului în care este realizată împiedicarea deplasării nedorite a pachetelor de panouri în timpul transportului,
unităţile executante sunt dotate cu două feluri de vagoane amenajate:
• vagoane la care legarea de platforma vagonului a pachetului de panouri se face cu ajutorul unor legături şi ancore cu şuruburi
de strângere - vagoane cu ancore;

538
 • vagoane amenajate cu cadre şi opritori mecanici de capăt - vagoane cu cadre.
Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale nu au modificări la aparatele de rulare, aparatele de legare-ciocnire şi
instalaţiile de frână faţă de ale celorlalte vehicule feroviare.
Principalele caracteristici tehnice ale vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale sunt următoarele:
a. felul vagonului………………………………………pe boghiuri, cu câte două osii;
b. ecartamentul căii de rulare ……………………………………………….1435 mm;
c. capacitatea de încărcare ………………………………………………………..50 t;
d. valoarea lăţimii platformei………………………………………...2600 - 2800 mm;
e. lungimea platformei ……………………………………………………...14500 mm;
f. lungimea între feţele tampoanelor necomprimate …………………….15740mm;
g. sistemul de frânare ……………………………………………..automat şi manual;
h. greutatea proprie a vagonului …………………………………………….cca. 19 t;
i. greutatea dispozitivelor de amenajare montate pe platformă …………..cca. 2 t.
Pe vagon vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi manual.
Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale circulă cu vitezele maxime conform tabelului următor:
Trenuri specializate formate din:
Situaţia de circulaţie vagoane vagoane
cu ancore cu cadre

a) În aliniament şi curbe cu raza peste 300 m:

1. Vagoane încărcate şi remorcate prin

tragere 50 70

2. Vagoane neîncărcate, remorcate prin

tragere 80 80
3. Vagoane încărcate sau goale, remorcate
prin împingere 30 30

b) În curbe cu raza de 200 m până la 300 m inclusiv

şi peste aparatele de cale în abatere:

1. Vagoane încărcate, remorcate prin tragere

15 15
sau împingere

2. Vagoane neîncărcate, remorcate prin Viteza maximă admisă de caracteristicile liniei şi ale
tragere sau împingere vagoanelor din componenţa trenurilor

c) În curbe cu raze mai mici de 200 m

până la 150 m inclusiv:
Viteza maximă admisă de caracteristicile liniei şi ale vagoanelor din
1. Vagoane neîncărcate, remorcate prin
componenţa trenurilor
tragere sau împingere

2. Vagoane încărcate, remorcate prin tragere 5 5

sau împingere

Este interzisă circulaţia trenurilor formate din vagoane, specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate cu panouri, în
curbe cu raza mai mică de 150 m.
Pentru întreg parcursul pe care urmează să circule acest tip de tren, poziţia kilometrică a curbelor cu raza de 300 m sau mai mică, se va
aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă, de către conducătorul locului de lucru de la care este îndrumat trenul. Aducerea la
cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi viteza de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de circulaţie de către
impiegatul de mişcare din staţia de îndrumare.
Încărcarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, trebuie să respecte gabaritul CFR de vagon, dar şi
prevederile instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor agabaritice şi cu tonaj depăşit.
Partida de tren şi lăcătuşul „L” se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu pentru personal ale trenului de lucru, iar
agentul de însoţire „L” va efectua însoţirea pe locomotivă.
Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se formează din vehiculul de tracţiune, unul sau mai multe
vagoane acoperite pentru transportul personalului, utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru transportul panourilor -
încărcate sau goale - şi vagonul pentru semnal.
Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea pachetelor de panouri în lungul trenului, cât şi macaralele
cu grindă în consolă UK-25/18 pentru manipularea panourilor de cale.
Vagoanele troliu MPD
Macaralele UK-25/18
Caracteristicile vagoanelor troliu tip MPD şi a macaralelor UK-25/18
539
 Sporul în curba cu
Distanţa, în mm, Poziţia în mm, faţă de
raza
Înălţime faţă de : gabaritul CFR de vagon
Punct de 250 m, în mm Lăţim
a de la
ul de pe ea din ax,
coroana
utilaj în mm mijlocul
la la şinei, în mm pivotul interi
vehicululu exterior
interior exterior boghiului or
i

Macaraua UK-25/18
1 - 857 388 3650 21665 15465 - - 91
2 - 307 1000 3350 13935 7735 - - 118
3 - 307 130 4625 13935 7735 - 124
4 107 - 1565 3350 0 6200 +97 -
Vagonul troliu MPD

5 96 - 1517 1300 0 5750 +41 -

Vagoanele troliu MPD şi macaralele UK-25/18 vor circula cu vitezele maxime stabilite pentru trenurile cu vagoane specializate.
Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, care au în compunere vagoane troliu MPD sau
macarale cu grindă în consolă UK-25/18, nu pot circula în curbe cu raze mai mici de 190 m.
Robinetul mecanicului şi robinetul schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în poziţie corespunzătoare:
• robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-M" în poziţia „închis";
• robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare din corpul robinetului mecanicului în
poziţia „închis";
• robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
• robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
• robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie corespunzătoare.
Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale, vor avea frână automată şi frână manuală cu acţionare din exteriorul
vagonului.
Agentul de lucru din linie curentă care îndrumă trenul în circulaţie, va da o notă scrisă şefului de tren cu privire la greutatea
încărcăturii din vagoanele care intră în compunerea trenului.
Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.
Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale vor fi înzestrate, de către unitatea de construcţii deţinătoare, cu
următoarele rechizite şi materiale:
• un disc roşu cu margine albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
• două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnalele mobile de
oprire;
• două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam galben, pentru semnalele mobile de
micşorare a vitezei;
• radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi
capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
• rechizite de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentul de semnalizare CFR;
• un stingător cu spumă chimică, tip C9 NF şi un stingător portabil cu praf şi CO2, tip P6, pentru fiecare vagon acoperit aflat în
compunerea trenului;
• 4 bucăţi vinciuri fiecare de 12 t;
• 4 bucăţi saboţi de mână;
Locomotivele folosite în acest scop, vor fi în mod obligatoriu dotate cu vitezometre înregistratoare.
Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale vor fi tratate, ca orice alt vagon platformă de marfă, revizia tehnică a
vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale cât şi a trenurilor formate din astfel de vagoane fiind supusă prevederilor
instrucţiunilor pentru efectuarea reviziei tehnice la vagoane.
Circulaţia trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate sau goale, se va face cu
respectarea instrucţiunilor şi a ordinelor privind circulaţia trenurilor.
Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate sau goale, vor fi deservite de echipa de
locomotivă, partida de tren şi de lăcătuşi „L”.
Circulaţia pe linie închisă a trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, între staţiile care preced
punctul de lucru până la acesta, precum şi circulaţia înapoi, se va face conform instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea
vehiculelor feroviare, a instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, precum şi a celorlalte condiţii de înscriere în curbe.
Semnalizarea trenului format din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se va face conform Regulamentul de
semnalizare CFR. Şeful de tren răspunde de semnalizarea corespunzătoare a trenului.
La trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate sau goale, se vor respecta din punct de
vedere al manevrei, toate instrucţiunile şi ordinele privind manevrarea trenurilor precum şi prezentele instrucţiuni.
La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale mecanicul va ţine cont de următoarele:
• va evita şocurile deoarece pot produce deplasarea încărcăturii şi defectarea vagoanelor şi amenajărilor acestora - ruperea
ancorelor, legăturilor penelor suplimentare de blocare şi altele asemenea;
• manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind interzisă executarea manevrei prin îmbrâncire sau
prin tragere cu dezlegarea vagoanelor din mers;
• este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de triere;
• manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se execută atât pe şantierele de lucru cât şi
în bazele de montare, pe baza planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul lucrărilor.

540
 Manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de impiegatul de mişcare, ţinând seamă de cererea maistrului unităţii
de construcţii.
Evenimentele şi abaterile care se produc în circulaţia şi manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul
panourilor de cale, se vor cerceta şi trata în conformitate cu prevederile reglementărilor specifice pentru prevenirea şi cercetarea
accidentelor şi evenimentelor feroviare.
Deraierile vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale, în baze şi pe liniile şantierului din staţii, se vor aviza şi trata ca
şi evenimentele produse pe liniile industriale.
Se vor respecta toate prevederile normelor de protecţie a muncii şi ale reglementărilor privind prevenirea şi stingerea incendiilor
specifice circulaţiei trenurilor, efectuării manevrelor, circulaţiei personalului prin staţii, precum şi a celorlalte măsuri specifice fiecărui loc
de muncă al vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale.
Personalul care deserveşte trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale va fi instruit şi examinat
asupra prevederilor prezentelor instrucţiuni, conform reglementărilor în vigoare şi a normelor de protecţie a muncii şi PSI specifice în
vigoare.
Pentru scoaterea din cale a panourilor de cale vechi, în cadrul lucrărilor de refacţii de linii, cât şi pentru pozarea panourilor de cale noi,
unităţile executante sunt dotate cu macarale feroviare autopropulsate, cu grindă în consolă tip UK-25/18 şi vagoane troliu autopropulsate
tip MPD.
Aparatele de rulare, suspensie, aparatele de tracţiune-ciocnire şi instalaţiile de frână ale macaralei UK-25/18 şi ale vagonului troliu
MPD, au caracteristici specifice vehiculelor feroviare.
În poziţia de lucru, macaraua UK-25/18 îşi lungeşte consola în sensul de avansare.
Înălţimea portalului se măreşte cu ajutorul unor cilindri hidraulici, pentru aducerea pachetelor de panouri în raza de acţiune a macaralei
şi pentru realizarea spaţiului necesar dispozitivului de agăţare şi ridicare.
În poziţia de transport, macaraua UK-25/18 are următoarele caracteristici principale:
a. ecartamentul căii de rulare……………………………….……………………….1435 mm;
b. ampatamentul macaralei ………………………………………………………..12400 mm;
c. ampatamentul boghiurilor ……………………………………………………..….2900 mm;
d. lungimea macaralei, măsurată între tampoanele necomprimate……..........18580 mm;
e. lungimea totală a grinzii macaralei ……..………………………………..........43330 mm;
f. lungimea consolelor grinzii macaralei măsurată de la axul crapodinelor… .15465 mm;
g. lungimea zonei centrale a grinzii macaralei cu înălţime constantă ………...27870mm;
h. lungimea capetelor grinzii macaralei, pe zona în care înălţimea grinzii este variabilă ………………… 7730 mm;
i. lăţimea macaralei, pe înălţimea cuprinsă între 500 mm până la 3350 mm de la coroana şinei………….3130 mm;
j. lăţimea platformei macaralei,pe lungimea de 4880 mm, în zona centrală ...2800 mm;
k. lăţimea grinzii macaralei, în zona centrală, pe lungimea de 27870 mm în care lăţimea este constantă …………….2000 mm;
l. lăţimea minimă a grinzii macaralei, la capetele consolelor……………………..776 mm;
m. înălţimea zonei centrale cu înălţime constantă a grinzii macaralei …………4625 mm;
n. înălţimea minimă la capetele consolelor a grinzii macaralei …………………3650 mm;
o. gabaritul în care se înscrie macaraua când circulă în aliniament ……...gabaritul CFR;
p. încărcătura maximă admisă pe platformă, la viteza de circulaţie de 5 km/h……… 45 t;
r. forţa de tracţiune la cârlig a utilajului autopropulsat ……………………………...…10 t;
s. numărul de boghiuri …………………………………………….………….…………..... 2;
t. tara macaralei …………………………………………………………...……...……. 102 t;
Numărul de osii pe boghiuri şi total pe macara este după cum urmează:
a. pe boghiu …………………………………………3;
b. pe macara …………………………………………6;
Sarcina pe osie corespunzătoare celor două boghiuri este următoarea:
a. la un boghiu ……………………………………..16,5 t;
b. la al doilea boghiu ………………………………17,5 t;
Instalaţiile de frână din componenţa macaralei UK–25/18 sunt următoarele:
a. automată pentru transport;
b. directă pentru lucru;
c. manuală pentru asigurare.
Pe vehicul vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.
Când circulă în compunerea trenului, cu platforma goală macaraua UK-25/18 va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. în aliniament, în curbe cu raza de cel puţin 600 m cât şi peste aparatele de cale pe directă - 70 km/h;
b. în curbe cu raze mai mici de 600 m, până la 300 m inclusiv - 50 km/h;
c. în curbe cu raze mai mici de 300 m, până la 190 m inclusiv cât şi peste aparatele de cale în abatere - 15 km/h.
Când circulă izolată – autopropulsată macaraua va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. cu platforma goală - 20 km/h;
b. cu platforma încărcată, cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.
În poziţia de transport, vagonul troliu autopropulsat tip MPD are următoarele caracteristici tehnice principale:
a. ecartamentul căii de rulare ……………………………………..………..………1435 mm;
b. ampatamentul vagonului …………………………………..…………..……….11500 mm;
c. ampatamentul boghiului …………………………………………………..…...…2000 mm;
d. încărcătura maximă admisă pe platformă, la viteza de circulaţie de 5 km/h. ….….45 t;
e. forţa de tracţiune la cârlig, autopropulsat ……………………………………....9,5+ 0,5 t;
f. numărul boghiurilor ………………….……… 2;
g. tara vagonului …….………………………….39 t;
h. gabaritul în care se înscrie vagonul troliu, atât în poziţie de transport
cât şi în poziţie de lucru, cu postul de conducere demontat……………… gabaritul CFR;
i. lungimea platformei vagonului ………………………………………………….15920 mm;
j. lăţimea platformei vagonului ……………………………………………………..3040 mm;
k. frână…………………………………………………………………...automată şi manuală.
541
 Numărul de osii este:
a. pe un boghiu …………...…………………………………………2;
b. pe vagon ………………………………………………………….4.
Pe vehicul vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.
Vagonul troliu MPD circulă cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. în compunerea trenului cu platforma goală - 80 km/h, iar în abatere cu viteza admisă de aparatele de cale;
b. izolat – autopropulsat cu platforma goală - 40 km/h;
c. în curbele cu raza minimă - 15 km/h;
d. izolat –autopropulsat cu platforma încărcată cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.
Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu MPD, poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică
de 600 m va fi adusă la cunoştinţa personalului de locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune îndrumarea în circulaţie
a utilajelor respective.
Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a vitezelor de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de
circulaţie, de către impiegatul de mişcare din staţia de îndrumare.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare agabaritice şi cu tonaj depăşit, deoarece la circulaţia în curbe
depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul CFR de vagon.
Aceste vehicule pot circula în următoarele condiţii:
numai pe liniile stabilite în reglementările specifice avizate de AFER şi cu respectarea vitezelor de circulaţie.
în curbele sau pe aparatele de cale cu raze mai mici de 190 m, numai cu luarea unor măsuri speciale care se vor preciza în avizul pe
care îl va da regionala de cale ferată, în conformitate cu instrucţiunile pentru efectuarea transporturilor agabaritice şi cu tonaj depăşit.
numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin şef de district sau maistru şi de lăcătuşul L autorizat de unitatea
de construcţii şi de regionala de cale ferată pe raza căreia se execută lucrarea; însoţirea va fi consemnată în ordinul de circulaţie emis de
staţia de expediţie.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD, pot fi incluse în compunerea trenurilor de marfă, dacă vitezele de circulaţie ale trenurilor
sunt mai mici decât vitezele de circulaţie ale celor două utilaje.
Ordinea aşezării macaralei UK-25/18 în compunerea trenului va fi începând de la coada trenului astfel: vagonul de semnal urmat de un
vagon platformă aflat în dotarea macaralei pentru asigurarea grinzii acesteia, cu lungimea corespunzătoare - 15000 mm între tampoanele
necomprimate - apoi macaraua UK-25/18 urmată de un alt vagon platformă pentru asigurarea grinzii, cu lungimea corespunzătoare - 15000
mm între tampoanele necomprimate.
Când macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD circulă ataşate în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul
schimbătorului de regim vor fi manipulate în poziţii corespunzătoare:
• robinetul mecanicului de tip Westinghouse se manipulează în poziţia I şi robinetul „R-M" în poziţia „închis";
• robinetul mecanicului de tip Knorr se manipulează în poziţia I, iar robinetul de izolare din corpul robinetului mecanicului în
poziţia „închis";
• robinetul mecanicului de tip Knorr D2, se manipulează în poziţia III şi se blochează;
• robinetul mecanicului de tip St-60 se manipulează în poziţia IV;
• robinetele schimbătoarelor de regim „G-P" şi „G-P-R" se manipulează în poziţie corespunzătoare.
Vagonul troliu MPD se leagă la tren astfel:
a. ca penultimul vagon, când se află în compunerea unui tren de marfă în circulaţie sau atunci când în compunerea trenului se află şi
macaraua UK-25/18, situaţie în care va juca rol de vagon de siguranţă pentru grindă, în partea din spate;
b. după fiecare grup de 6 vagoane - 3 cupluri - specializate pentru transportul panourilor de cale, când se află în compunerea unui
astfel de tren.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD pot circula autopropulsat numai în interiorul bazelor de montare şi demontare a panourilor
de cale, pe liniile închise pentru executarea lucrărilor şi pe liniile din staţii, în vederea efectuării manevrelor şi numai sub supravegherea
directă a conducătorului macaralei şi a personalului autorizat M, T, V din unitatea respectivă.
Macaraua UK-25/18 va circula sau se va manevra peste aparatele de cale în abatere numai cu condiţia ca materialul rulant aflat pe
liniile vecine, să fie garat între reperele de gabarit.
Se interzice încrucişarea cu alte transporturi agabaritice a macaralei UK-25/18, a vagonului troliu MPD, şi a trenurilor care au în
compunere aceste utilaje, când se află în circulaţie, în staţionare sau în lucru pe liniile curente duble sau pe liniile vecine din staţii.
Pentru ca macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD să fie îndrumate în circulaţie, trebuie să fie aduse mai întâi în poziţie de transport
şi anume:
a. grinda macaralei UK-25/18 se coboară în gabarit cu ajutorul cilindrilor hidraulici, la înălţimea maximă de 4625 mm; grinda se
centrează astfel ca lungimea consolelor să fie egale la ambele capete, având lungimea de 15465 mm şi se înzăvorăşte în această poziţie;
b. se rabat şi se înzăvorăsc în poziţie astfel încât să nu iasă din gabarit scaunele operatorilor, atât la macara cât şi la vagonul troliu şi
platformele laterale pentru înzăvorârea portalelor la macaraua UK-25/18;
c. se centrează şi se asigură împotriva deplasării dispozitivul pentru agăţarea panourilor de cale;
d. se asigură cârligele şi cablurile troliurilor.
Pentru aducerea în poziţie de transport şi menţinerea în această poziţie a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD răspund
persoanele autorizate cu deservirea utilajelor respective, care vor executa operaţiile necesare.
Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe platforma macaralei UK-25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu
MPD, aflate în circulaţie în compunerea trenurilor.
Încărcarea platformei până la sarcina maximă de 45 t este permisă numai când macaraua UK-25/18 sau vagonul troliu MPD se
deplasează autopropulsat cu viteza maximă de 5 km/h, în vederea efectuării unor manevre.
Dacă pe platformă sunt încărcate panouri de cale şi macaraua UK-25/18 sau vagonul troliu MPD se deplasează autopropulsat pe calea
ferată electrificată, este obligatorie legarea electrică la şasiu a fiecărei şine a panourilor.
Pentru trenurile care au în compunere atât macarale UK–25/18 cât şi vagoane troliu MPD, se va întocmi mersul trenului, în care se vor
prevedea timpii de staţionare pentru verificarea tehnică, la intervale de circa 50 km; verificarea tehnică se va executa de personalul de
însoţire acelaşi menţionat şi în ordinul de circulaţie.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul MPD pot circula atât ziua cât şi noaptea, cu respectarea prevederilor instrucţiunilor pentru efectuarea
transporturilor agabaritice şi cu tonaj depăşit.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan înclinat a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În
acest scop, utilajele respective se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".
542
 Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu pentru personal, ale trenului de lucru, iar
agentul de însoţire „L” va efectua însoţirea pe locomotivă.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD vor fi tratate, ca celelalte vehicule feroviare, revizia tehnică a acestora cât şi a trenurilor
care le au în compunere fiind supusă prevederilor instrucţiunilor pentru efectuarea reviziei tehnice la vagoane.
Partea de utilaj - macaraua, troliul, motorul diesel - se revizuiesc de unitatea de construcţii căreia îi aparţine utilajul respectiv.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD vor fi înzestrate, de unitatea de construcţii deţinătoare, cu următoarele rechizite şi
materiale:
• staţie de radiotelefon pentru comunicarea cu staţiile vecine sau cu personalul altor utilaje;
• un disc roşu cu margine albă şi două felinare pentru semnalele de „fine de tren";
• două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnalele mobile de oprire
pentru linie închisă;
• două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam galben, pentru semnalele mobile de
micşorare a vitezei;
• paletă albă cu roşu şi un disc alb cu roşu pentru tamponul din dreapta când circulă pe linie falsă;
• radiotelefon în stare de funcţionare corespunzătoare şi după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi
capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
• rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentului de semnalizare CFR;
• 4 stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor accesibile;
• 2 bucăţi vinciuri fiecare de 12 t;
• 4 bucăţi saboţi de mână, purtând numărul utilajului şi al sabotului marcat prin poansonare.

20.1.8 Drezine de mică capacitate

Drezinele de mică capacitate sunt vehicule de cale ferată de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori,
materiale, utilaje şi scule la locul de executare a lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul stării liniei
şi a instalaţiilor.
Drezina de mică capacitate poate circula izolată sau ca tren de intervenţii format din vehicul motor, DC, care tractează un număr de
una până la trei remorci speciale, RDC, pe două osii, prevăzute cu frână automată cu aer şi frână de mână.
În timpul circulaţiei, drezina de mică capacitate trebuie să respecte reglementările stabilite pentru circulaţia trenurilor pe liniile de cale
ferată.
Atât vehiculul motor cât şi remorcile pot fi echipate cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor anumite operaţii de
întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de care se iau măsuri adecvate pentru exploatare, siguranţa circulaţiei, protecţia
muncii şi prevenirea incendiilor.
Drezinele de mică capacitate sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru autopropulsare, instalaţie de frână
automată nemoderabilă la slăbire, aparate de legare speciale - tip auto - instalaţie de semnalizare optică şi acustică similare cu ale celorlalte
vehicule feroviare ale.
Drezinele şi remorcile de mică capacitate nu sunt echipate cu tampoane.
Masele şi vitezele de remorcare pe rampe diferă la fiecare variantă de formare a trenului de intervenţii, conform instrucţiunilor din
cartea tehnică a drezinei.
În cabina drezinei sunt admise în total 14 persoane.
Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de un mecanic sau conducător al vehiculului care este însoţit de un
agent autorizat de însoţire.
Datorită faptului că drezina de capacitate mică nu este echipată cu tampoane, este interzisă legarea vehiculului motor şi a remorcilor în
compunerea trenurilor normale, deoarece instalaţiile acestora de frânare automată, cât şi aparatele de legare nu sunt compatibile cu cele
existente pe celelalte vehiculele feroviare.
La remorcarea trenului de intervenţii sau a drezinei, cu ajutorul unui vehicul feroviar normal de tracţiune, se folosesc obligatoriu
numai aparatele de legare originale ale drezinei sau ale remorcilor, la care se utilizează dispozitivul de remorcare omologat de AFER,
pentru remorcare în caz de defectare accidentală în circulaţie a drezinei şi numai în astfel de cazuri, iar atunci remorcarea se face numai
prin tragere, cu viteza maximă de 5 km/h şi numai pe distanţa de retragere a drezinei sau a trenului defect până la prima staţie de cale
ferată, unde se va gara şi se va înlătura defecţiunea accidentală.
Modul de legare va respecta strict instrucţiunile din cartea tehnică a drezinei.

543
 Principalele caracteristici tehnice ale
drezinei de mică capacitate (DC)

Vehicul motor Remorca

Caracteristica tehnică
DC-135 (RDC)
Lungimea 5600 mm 7400 mm
Lăţimea 2680 mm 2700 mm
Înălţimea de la ciuperca şinei 3020 mm 3050 mm
Ecartament 1435 mm 1435 mm
Numărul osiilor 2 2
Numărul osiilor motoare 1 -
Ampatamentul 3000 mm 3800 mm
Diametrul roţilor 750 mm 750 mm
Puterea motorului diesel : D 127 68 CP -
Saviem -797-05 135 CP -
Viteza maximă de circulaţie 70 km/h 70 km/h
Capacitatea maximă de încărcare 1t 4t
Numărul maxim de persoane în cabină 14 -
Sarcina maximă admisă pe osie 6t 6t
conform diagramelor din cartea
Tonajele şi vitezele de remorcare pe rampe tehnică
acţiune indirectă, nemoderabilă la
Frână automată cu aer strângere
şi slăbire, de tip disc pe ambele osii
manuală cu şurub de tip
disc cu acţiune pe ambele
osii
manuală cu şurub, de tip disc cu
Frână de mână (de imobilizare) de pe ambele părţi
acţiune pe osia motoare
laterale ale remorcii

corespunde reglementărilor privind acţionarea sigură a semnalelor,

Rezistenţa la şunt când drezina circulă pe sectoarele de linie dotate cu instalaţii CED
şi BLA

20.1.9 Drezine pantograf

Drezina pantograf

Drezinele pantograf sunt vehicule feroviare de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori, materiale, utilaje şi
scule la locul de executare a lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul instalaţiilor de electrificare.
Drezina pantograf poate circula izolat cu respectarea reglementărilor stabilite pentru circulaţia trenurilor pe liniile de cale ferată sau
poate tracta, cu respectarea prevederilor din reglementările specifice în vigoare, în raport cu profilul liniei şi încărcătură, un vagon pe două
osii, prevăzute cu frână automată şi frână de mână.
Drezina pantograf se echipează cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor anumite operaţii de întreţinere şi reparare a
liniei de contact.
544
 Drezinele pantograf sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru autopropulsare, instalaţie de frână automată
nemoderabilă la slăbire, aparate de ciocnire şi legare similare cu ale celorlalte vehicule feroviare.
Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de mecanic sau conducător al vehiculului care este însoţit de un agent
autorizat de însoţire.
La deservirea drezinelor pantograf trebuie respectate toate prevederile normelor de protecţia muncii şi ale reglementărilor privind
prevenirea şi stingerea incendiilor specifice circulaţiei trenurilor, efectuării manevrelor, circulaţiei personalului prin staţii.

Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf tip DP sunt următoarele:

• distanţa între feţele tampoanelor 10.240 mm;

• distanţa între osii 5.000 mm;
• lăţimea (în poziţie de transport) 3.000 mm;
• înălţimea maximă, fără echipament tehnologic 4.650 mm;
• diametrul roţilor monobloc 600 mm;
• diametrul roţilor cu bandaje 646 mm;
• numărul osiilor motoare 2 buc.;
• ecartamentul căii de rulare 1.435 mm;
• viteza maximă de deplasare 70 km/h;
• puterea motorului diesel de acţionare 135 CP;
• capacitatea de încărcare 1,5 tone;
• numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara conducătorului utilajului 9 persoane;
• greutatea, fără echipament tehnologic 13,5 tone;
• sarcina maximă admisă pe osie 7,5 tone;
• sistemul de frânare:
a - frână automată cu aer
b - frână de mână
• înălţimea platformei de lucru 4455 - 6300 mm;
• unghiul de rotire al platformei 3600
• dimensiunile platformei de lucru
a – lăţime 1500mm;
b - lungime 3500 mm;
• sarcina maximă 500 kg;

Principalele caracteristici tehnice ale drezinei pantograf tip DPM sunt următoarele:
• distanţa între feţele tampoanelor 10.440 mm;
• distanţa între osii 5.000 mm;
• lăţimea (în poziţie de transport) 3.000 mm;
• înălţimea maximă, fără echipament tehnologic 4.455 mm;
• diametrul roţilor monobloc. 750 mm;
• numărul osiilor motoare 2 buc.;
• ecartamentul căii de rulare 1.435 mm;
• viteza maximă de deplasare 70 km/h;
• puterea motorului diesel de acţionare 256 CP;
• capacitatea de încărcare 2,5tone;
• numărul maxim de persoane care poate fi transportat în cabină, în afara conducătorului utilajului 6 persoane;
• greutatea, fără echipament tehnologic 16,5 tone;
• sarcina maximă admisă pe osie 8 tone;
• sistemul de frânare:
a - frână automată
b - frâna de mână (de imobilizare).
• înălţimea platformei de lucru 4455 – 6300mm;
• unghiul de rotire al platformei 1800
• dimensiunile platformei de lucru
a – lăţime 1500 mm;
b – lungime3900 mm;
• sarcina maximă 500 kg;

Condiţii de exploatare în circulaţie a vehiculelor autopropulsate

Vehiculele autopropulsate trebuie să aibă toate aparatele pentru măsură şi control montate în tabloul de bord:
• indicator de viteză şi drum parcurs;
• indicator de presiune de aer;
• indicator de nivel de combustibil şi altele asemenea;
• instalaţii de semnalizare optică şi acustică.
Farurile centrale din ambele sensuri de mers trebuie să fie în stare de funcţionare şi să asigure proiectarea fascicolului luminos la o
distanţă de cel puţin 150 m în faţă, jos între cele două şine ale căii.
Utilajele vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie, în stare perfectă de funcţionare:
• staţie de radiotelefon pentru comunicare cu staţiile de cale ferată din parcurs sau cu personalul altor utilaje;
• un disc roşu cu marginea albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";

545
 • două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnalizarea liniilor
închise;
• două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare, cu un singur geam galben;
• paletă albă cu roşu pentru tamponul din dreapta pentru semnalizare în cazul când circulă pe linie falsă;
• instrucţiuni de serviciu şi livrete de mers;
• după caz, conform dispoziţiei conducerii regionalei CFR, 12 bucăţi capse de alarmare CFR, depozitate în cutie de tablă;
• rechizite şi materiale de semnalizare pentru agenţii de semnalizare, conform Regulamentului de semnalizare CFR;
• două vinciuri de 12 tone fiecare;
• patru saboţi de mână, purtând numărul vehiculului şi al sabotului, prin poansonare;
• sculele şi piesele de primă dotare pentru executarea lucrărilor de intervenţie şi retragerea în staţie în cel mai scurt timp, prin
autopropulsare sau remorcare;
• patru stingătoare cu praf şi CO2, pentru fiecare vehicul, amplasate în locuri uşor accesibile.
Înainte de îndrumarea în cursă a vehiculelor speciale, trebuie executate toate operaţiile prevăzute în „cartea tehnică a maşinii", cu
privire la următoarele:
• verificarea stării tehnice aparatelor de rulare, a suspensiei, a amortizoarelor, a aparatelor de legare şi ciocnire, a jocurilor la
cutiile de unsoare, precum şi a integrităţii reazemelor de moment;
• verificarea stării generale a timoneriei de frână, a stării saboţilor, a cursei active a cilindrilor de frânare şi a eficacităţii
echipamentului de frânare;
• verificarea funcţionării corecte a motorului termic, a convertizorului hidraulic, a transmisiilor principale şi altele asemenea;
• verificarea funcţionării corecte a aparatelor de bord, a ştergătoarelor de geamuri din ambele sensuri de mers şi a sistemului de
comandă şi de conducere al utilajului;
• verificarea existenţei tuturor rechizitelor de semnalizare şi a întregului inventar;
• verificarea existenţei şi a stării de funcţionare a stingătoarelor, pentru a fi apte pentru intervenţie în orice moment.
Conducătorul acestor vehicule trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului următoarele documente:
• autorizaţia pentru conducerea vehiculelor speciale autopropulsate;
• autorizaţia de lucru pe linie electrificată;
• livretele de mers, completate la zi, pentru secţiile de circulaţie pe care urmează să circule;
• instrucţiunile în vigoare;
• cartea tehnică a maşinii, respectiv a utilajelor şi instalaţiilor speciale din dotarea vehiculului;
• extrase din reglementările specifice în vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare, remorcarea, revizia tehnică şi frânarea trenurilor;
• rechizitele de semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR;
• ceas în stare corespunzătoare de funcţionare;
Obligaţiile personalului de conducere sunt următoarele:
• să cunoască şi să respecte în totalitate reglementările specifice în vigoare referitoare la activitatea de transport feroviar;
• să execute în mod conştiincios sarcinile de serviciu conform reglementărilor specifice în vigoare;
• să cunoască şi să aplice normele şi instrucţiunile de protecţie a muncii şi de PSI specifice personalului de locomotivă şi
automotor în vigoare;
• să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, numai după asigurarea timpului minim de odihnă;
• să aibă o atitudine corectă faţă de personalul transportat sau faţă de personalul feroviar cu care vine în contact;
• să supravegheze locul de muncă şi să asigure integritatea personalului şi a bunurilor încredinţate pentru transport;
• să ia măsuri imediate pentru înlăturarea defecţiunilor constatate în timpul parcursului;
• în caz de defectare în linie curentă, să ia măsuri pentru acoperire cu semnale mobile, conform prevederilor Regulamentului de
semnalizare CFR;
• să aducă la cunoştinţă superiorilor, prin rapoarte de eveniment, greutăţile şi neregulile constatate în timpul prestării serviciului;
• când utilajul circulă remorcat, dacă observă un pericol pentru siguranţa circulaţiei şi nu are mijloace de comunicare cu
personalul vehiculului care îl tractează, să manipuleze robinetul mecanicului, în poziţia de frânare rapidă, pentru oprirea trenului şi să dea
semnale de alarmă;
• să păstreze curată foaia de parcurs primită, să nu treacă în ea date false şi să nu facă corecturi, să o verifice şi să o predea
şefului ierarhic la terminarea serviciului.
Personalul de conducere al utilajelor autopropulsate răspunde în timpul serviciului de următoarele:
• conducerea şi funcţionarea corespunzătoare a utilajului şi a remorcilor acestuia în deplină siguranţă;
• luarea de măsuri şi semnalarea la timp, pentru înlăturare a defectelor ivite care periclitează starea tehnică a utilajului şi/sau
siguranţa circulaţiei;
• consumul economic al combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale;
• semnalizarea corectă a utilajelor şi a remorcilor tractate; dacă vizibilitatea este redusă, semnalizarea se va face ca pe timp de
noapte;
• respectarea şi aplicarea întocmai a normelor de protecţia muncii şi PSI;
• întreţinerea corespunzătoare a utilajelor, precum şi de starea inventarului de scule, rechizite, materiale de semnalizare şi a
dispozitivelor şi pieselor de rezervă.
Personalului de conducere al utilajelor îi sunt interzise următoarele:
• să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;
• să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de băuturi;
• să transporte alte materiale decât cele stabilite de către cei care dispun circulaţia utilajului;
• să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să părăsească utilajul în timpul staţionării, fără ca acesta să
fie oprit, imobilizat prin strângerea frânei de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe timp îndelungat, să-l asigure şi cu saboţi de
mână la roţile extreme la ambele capete;
• să facă modificări constructive de orice natură;

546
 • să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat constructiv mai sus decât platforma de bază, atunci
când se află pe o linie electrificată, dacă aceasta nu este scoasă de sub tensiune şi legată la pământ;
• să încredinţeze conducerea utilajului agentului autorizat sau oricărei alte persoane;
• să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Care sunt poziţiile în care vor fi manipulate robinetul mecaniculi şirobinetele schimbătoareor de cale când maşinile şi utilajele
grele de cale circulă ataşate în compunerea unui tren sau în convoi de 3 maşini?
2. Care este numărul maxim de persoane acceptat în cabina de conducere aunui utilaj de cale?
3. Ce sunt UAM-urile?
4. Ce este drezina pantograf?
5. Care este rolul trenului tip DESEC?
6. Care este rolul drezinei de mică capacitate?
7. Descrieti partile componente ale utilajelor pentru ciuruire tip.MCB 450 si RM 80 .
8. Explicati modul de functionare a utilajului pentru lucrări de burat prisma de balast, ridicarea și riparea căii – Plaser & Theurer
08-16;
9. Parti componente si principiu de functionare autilajului pentru profilarea prismei de balast tip MB 135 .
10. La ce tipuri de lucrari se poate folosi utilajul tip UAM 215 ?
11. Care sant obligatiile conducatorului UAM in timpul serviciului ?
12. Care sant rechizitele si materialelel cu care trebuie sa fie dotatae vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale
?
13. Ce drezina de mica capacitate cunoasteti ? Dar drezina pantograf ?
14. Care sant conditiile tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca o drezina de mica capacitate ?
15. Daca o drezina pantograf poate remorca vagon si in ce conditii ?

547
548
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 211
M enanţaa vehiiculelo
Mente or auttopropulsa
ate

2013

549
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULUL
L 21
M
MENTEN
NANŢA VEHICU
V ULELOR AUTO
OPROPU
ULSATE
E

Elaborare suport
E expert – Eftim
mie Vasile
de curss: expert coordoonator – Neddeloaia Silv
viu

550
 21.1. Principii de funcționare a instalațiilor speciale amplasate pe vehiculele
autopropulsate
21.1.1 Dispozitive de protecţie ale instalaţiilor
Mecanizarea lucrărilor la liniile de cale ferată are o importanţă excepţional de mare - maşinile accelerează executarea lucrărilor şi
îmbunătăţesc calitatea lor. Pentru ca maşinile să fie întrebuinţate cu pricepere trebuie cunoscute din punctul de vedere constructiv al
modului lor de funcţionare, întreţinere, reparaţie, exploatare şi, în special, cum trebuie pregătită calea pentru a face posibilă utilizarea
maşinilor, ce condiţii trebuie asigurate pentru ca productivitatea maşinilor să fie asigurată.
Maşinile actuale de lucrat calea se împart în două categorii principale:
- maşini de tip greu – care atunci când funcţionează ocupă linia curentă (în timpul funcţionării trenul nu poate circula pe linia
respectivă). Aceste maşini când funcţionează ori sunt trenuri în circulaţie pentru transportul materialelor ori trenuri de lucru
pe linie închisă.
- maşini de tip uşor – care pot fi ridicate de pe linie pentru trecerea trenurilor şi pentru funcţionare nu necesită întotdeauna
închiderea liniei. Din această categorie fac parte maşinile de mică mecanizare, defectoscoapele și cărucioarele de măturat
calea.
Maşinile de lucrat calea alcătuiesc tehnica nouă, în continuă modificare şi modernizare, având ca scop:
¾ realizarea de căi ferate ai căror parametri geometrici să permită circulaţia trenurilor cu viteze cât mai mari;
¾ menţinerea parametrilor geometrici ai căii în toleranţe prevăzute pentru exploatare;
¾ reducerea timpilor de execuţie a lucrărilor şi în cazurile de intervenţii pentru înlăturarea deranjamentelor;
¾ reducerea efortului de întreţinere prin lucrări manuale.
Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate, întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice
avizate de A.F.E.R., în conformitate cu actele normative și reglementările specifice aprobate de autoritatea de stat în transporturi feroviare.
Modificările constructive se pot face numai în baza documentaţiilor tehnice avizate de către A.F.E.R.
Vehiculele feroviare trebuie să fie ţinute permanent în stare de funcţionare în aşa fel încât să se asigure parametrii de exploatare
stabiliţi prin cartea tehnică şi în reglementările specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor. Unităţile deţinătoare de vehicule feroviare
trebuie să ţină permanent evidenţa acestora din punctul de vedere al orelor de funcţionare, consumurilor de combustibil, schimburilor de
ulei, realizărilor fizice executate etc. astfel încât să nu se depăşească termenele de reparaţii planificate.
Toate vehiculele feroviare care circulă pe calea ferată trebuie să fie inscripţionate cu semne instrucţionale şi de identificare. Toate
vehiculele feroviare noi achiziţionate se înzestrează cu dispozitive de siguranţă (SIFA) şi cu instalaţii pentru controlul trenului (INDUS).
Pentru toate vehiculele feroviare deţinătorii trebuie să aibă documentaţia tehnică de construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de
întreţinere şi de reparare actualizate.
Clasificarea maşinilor grele de cale
Din punctul de vedere al scopului pentru care au fost proiectate şi construite mașinile grele de cale se împart în:
a) vehicule feroviare pentru transport materiale la lucrări de întreţinere şi intervenţii:
- vagonet cu motor - motor S18;- motor de 11 litri;- motor Dacia.
- drezină Cira - 068L - motor ARO;- 135L - motor Soviem.
- UAM 215 - B - motor Raba Turbo;- VB – motor V8;- Caterpilar.
b) vehicule feroviare de lucrat calea:
- de ciuruit linie şi aparate de cale (MCB 450, Plasser);
- maşini de burare linie (BNRI 85);
- Plasser - 08 - 275;
- 09 – 32.
- maşini de burare aparate cale - Plasser - 07 - 275; - 08 - 475.
- maşini de profilat tip - MP 135 (150); - Plasser SSP – 2005 SWR.
- maşini de stabilizat linia – DGS.
c) vehicule pentru pozat calea:
- tren Platov - pozează panouri de linie;
- DESEG - pozează aparatele de cale;
- PUC - pentru aparatele de cale şi linii;
- macarale feroviare de 20, 60, 80, 125 250 tone forţă.
d) de refacere a căii fără joante – instalaţii mobile de sudură.
e) de transportat panouri, aparate de cale, şină:
- f) trenul de curăţat zăpada sau vegetaţia:
- tren de zăpadă PSZ;
- plug de zăpadă – poate fi propulsat (de tip hidraulic) sau remorcat;
- trenurile de erbicidat calea.
g) tren de măsurat parametrii geometrici ai căii:
- vagon de măsurat calea (seria 500);
- TMC (tren de măsurat calea);
- vehicul autopropulsat de defectoscopie ultrasonică.
h) terasiere – utilajul multifuncţional Colmar

PROTECŢIA IN CAZ DE CIRCULATIE PE CALEA FERATA

La masinile de ciuruit ,exemplu MCB 450 – fabricaţie Marub Braşov motorul termic este de 440 cp, este montat în cabina postmotor și
antrenează printr-un cuplaj elastic generatorul principal de curent, grupul hidraulic I și compresorul de aer.
Pentru tractiune se utilizează două motoare electrice de curent continuu asincrone, câte unul pentru fiecare boghiu. Sistemul este astfel
construit încât permite deplasarea în două sisteme de deplasare (Rapid și Tehnologic).

551
 Sistemul rapid de deplasare asigură deplasarea utilajului în funcție de profilul liniei și declivității acesteia cu viteză maximă de 70
km/h (consum curent electric în regim rapid – 80 KW). Viteza în regim tehnologic variază de la 50 la 500 m/h și este dictată de condițiile
de lucru ale mașinii, de gradul de tasare și colmatare a prismei de balast (consum curent electric în regim tehnologic – 8 KW).
Motorul electric este cuplat în permanență la un reductor, iar acesta prin intermediul unor axe cardanice se cuplează în permanență la
atacurile de osie. Deplasarea mașinii cât și trecerea dintr-un regim în altul se face prin intermediul unui cuplaj balador din interiorul
reductorului.
Remorcarea maşinii
În cazul în care sistemul de autopropulsare al maşinii de ciuruit balast nu funcţionează, ea poate fi remorcată, dar trebuie luate
următoarele măsuri :
¾ asigurarea că furcile mecanismului de comandă al reductoarelor sunt în poziţie neutră ;
¾ se verifica în mod deosebit toate dispozitivele de siguranţă pentru fixarea ghidajelor, ciurului, benzilor şi a plugului
tehnologic;
¾ se demonteaza tablele apărători din capul ghidajelor (lingă piesele de colţ) ;
¾ maşina poate fi ataşată numai la urma trenului ;
¾ viteza maximă de remorcare nu va depăşi 70 km/h în aliniament şi va fi redusă pe liniile cu denivelări mai accentuate;
¾ nu este permisă remorcarea fără a se clarifica cu organele de resort şi mecanicul trenului, problema vitezei de remorcare ;
¾ se va verifica dacă există ulei la. nivelul necesar în atacurile de osie şi reductoarele de translaţie ;
¾ se aduce grinda pivotantă a palanului electric în poziţie mijlocie şi se asigura în această poziţie ;
¾ se asigura cârligul electropalanului şi se tensioneaza pentru a împiedica deplasarea nedorită;
¾ se slăbesc ambele frâne de mână ;
¾ se inchid şi se asigura uşile la toate cabinele precum şi la lăzile de scule ;
¾ nu se lasa nici un fel de piese neasigurate pe platforma maşinii :
ÎN TIMPUL STAŢIONARII CA VEHICUL IZOLAT PE LINIE, ESTE OBLIGATORIE ASIGURAREA CU FRÎNA DE MÎNA ;
NU ESTE PERMISA MANEVRAREA PRIN TAMPONARE.
Pentru ca macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD să fie îndrumate în circulaţie, trebuie să fie aduse mai întâi în poziţie de transport
şi anume:
grinda macaralei UK-25/18 se coboară în gabarit cu ajutorul cilindrilor hidraulici, la înălţimea maximă de 4625 mm;
grinda se centrează astfel ca lungimea consolelor să fie egale la ambele capete, având lungimea de 15.465 mm şi se înzăvorăşte în
această poziţie;
se rabat şi se înzăvorăsc în poziţie astfel încât să nu iasă din gabarit scaunele operatorilor, atât la macara cât şi la vagonul troliu şi
platformele laterale pentru înzăvorârea portalelor la macaraua UK-25/18;
se centrează şi se asigură împotriva deplasării dispozitivul pentru agăţarea panourilor de cale;
se asigură cârligele şi cablurile troliurilor.
Pentru aducerea în poziţie de transport şi menţinerea în această poziţie a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD răspund
persoanele autorizate cu deservirea utilajelor respective, care vor executa operaţiile necesare.
Este interzis să se transporte panouri de cale sau alte încărcături pe platforma macaralei UK-25/18 cât şi pe platforma vagonului troliu
MPD, aflate în circulaţie în compunerea trenurilor
Pentru întreg parcursul pe care circulă macaraua UK-25/18 şi vagoanele troliu MPD, poziţia kilometrică a curbelor cu raza mai mică
de 600 m va fi adusă la cunoştinţa personalului de locomotivă, sub formă de tabel, de către organul L care dispune îndrumarea în circulaţie
a utilajelor respective.
Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a vitezelor de circulaţie vor fi consemnate în ordinul de
circulaţie, de IDM din staţia de îndrumare.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD pot circula în curbele sau pe aparatele de cale cu raze mai mici de 190 m, numai cu luarea
unor măsuri speciale care se vor preciza în avizul pe care îl va da regionala de cale ferată, în conformitate cu instrucţiunile pentru
efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD sunt vehicule feroviare negabaritice conform instrucţiunilor pentru efectuarea
transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit, deoarece la circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul CFR de vagon.
Macaraua UK-25/18 şi vagonul troliu MPD pot circula in tren numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin
şef de district sau maistru şi de lăcătuşul L autorizat de unitatea de construcţii şi de regionala de cale ferată pe raza căreia se execută
lucrarea; însoţirea va fi consemnată în ordinul de circulaţie emis de staţia de expediţie . Macaraua UK-25/18 va circula sau se va manevra
peste aparatele de cale în abatere numai cu condiţia ca materialul rulant aflat pe liniile vecine, să fie garat între reperele de gabarit.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan înclinat a macaralei UK-25/18 şi a vagonului troliu MPD. În
acest scop, utilajele respective se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".
La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se vor respecta următoarele:
mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece pot produce deplasarea încărcăturii şi defectarea vagoanelor şi amenajărilor acestora -
ruperea ancorelor, legăturilor, penelor suplimentare de blocare şi altele asemenea;
manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind interzisă executarea manevrei prin îmbrâncire sau prin
tragere cu dezlegarea vagoanelor din mers;
este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de triere;
manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se execută atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele
de montare, pe baza planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de conducătorul lucrărilor.
Manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de IDM, ţinând seamă de cererea maistrului unităţii de construcţii.

21.1.2 Lucrări de revizie curenta, întreţinere

Principalele operatii de verificare si intretinere la vehiculele autopropulsate ,care se utilizeazala la lucrarile in CF , se executa la
anumite intervale de timp in concordanta cu normele de intretinere si reparatii ale materialului rulant si au drept scop mentinerea in stare
de functionare a utilajului,respectiv reducerea duratei de imobilizare a acestuia . Unele operatii se executa zilnic ,altele la anumite intervale
de timp sau dupa parcurgerea unui anumit numar de kilometri .
EXEMPLU :
1. La drezina de cale DC 122 /114L se fac urmatoarele lucrari :

552
 - intretinerea se execuata zilnic ,inainte si dupa intoarcerea din cursa ; inainte de plecare se executa in mod obligatoriu proba franei .
- verificariel si lucrarile de intretinere pentru motor,grup electrogen si invertor de sudura se fac in concordanta cu prevederile si
instructunile de intretinere ale acestora .
- intretinerea agregateor fabricate in conceptie proprie si a cutiei de viteze se face la fiecare 1.500 km parcursi (verificarea si
complectarea nivelului de ulei )
- la fiecare parcurs se verifica zgomotele,incalzirile sau surgerile de ulei si se remediaza eventualele defectiuni .
- schimbarea uleiului se face la intervalele prevazute in schema de ungere
- verificarea sistemului de franare se face inaintea plecarii in parcurs ,remediindu-se pe loc eventualele neetanseitati ale instalatiei
pneumatice ,dupa caz reglandu-se timoneria mecanica pentru preluarea uzurii sabotilor, dupa care se efectueaza proba sistemului de
franare atat cu frana automata (pneumatica ) cat si cu frana de mana (tintuire ) .
La fiecare 1.500 km parcursi se face ungerea timoneriei rotii de manevra ,a mecanismului surub-piulita al franei de mana precum si a
articulatiilor timonerie franei automate .
- sasiul drezinei se supune trimestrial unui control vizual ,urmarindu-se starea asamblarilor filetate ale diverseor echipamente ,starea
asamblarilor nedemontabile (sudate )si starea suprafetelo protejate prin vopsire ,remediindu-se eventualele defectiuni constatate .

Intretinerea tehnica 1
Aceasta se executa la fiecare 1.500km parcursi ; se fac toate operatiile prevazute la punctul A. , precum si urmatoarele :
- Se verifica nivelul si densitatea electrolitului din bateria de acumulatoare
- Se controleaza si se regleaza timoneriile de acceleratie si ambreiaj
- Se controleaza starea bandajelor rotilor de rulare (profil de rulare si diametru ).Uzura max. admisa acestora este de 20 mm/raza
(diametru minim – 603 mm )
Intretinerea tehnica 2
Se executa la fiecare 6.000 km parcursi efectuandu-se operatiile prevazute la intretinerea tehnica nr.1 precum si urmatoarele :
- Se verifica etanseitatea racordurilor de la instalatia de racire si alimentare cu combustibil a motorului ,de la instalatia pneumatica
- Se verifica fixarea elemntelor ce se prind pe sasiu : rezervoare de aer ,de combustibil,lazi de transport materiale ,grup electrogen
,aparatul de tamponare-legare,plug de animale ,etc.
- Se verifica contactele intrerupatoarelor ,izolatia conductorilor electrici,functionarea elementelor de semnalizare
- Se verifica starea racordurilor flexibile (furtune) ale instalatiei pneumatice si de racire a motorului termic .
Intretinerea tehnica nr.3
Se executa la fiecare 15.000 km parcursi efectuandu-se operatiile prevazute la intretinerea tehnica nr.2 precum si urmatoarele :
- Se goleste si se curata instalatia de alimentare cu combustibil (incusiv demontarea si curatarea rezervoarelor de impuritati )
- Se demonteaza radiatorul de aer si apa se spala si se sufla cu aer
- Se inlocuieste uleiul din cutia de viteze ,inversorul de mers si atacul de osie
Intretinerea tehnica nr. 4
Se executa la fiecare 36.000 km parcursi, efectuandu-se operatiile prevazute la intretinerea tehnica nr.3 precum si urmatoarele :
- Se controleaza toate cordoanele de sudura de rezistenta ale sasiului si ale cabinelor
- Se verifica starea podelei ,a scaunelor ,a pupitreor de comanda si se remediaza cele care au defecte .

2. La utilajul automotor UAM 215 MB ( motor Caterpilar ) se fac urmatoarele lucrari :

Dupa necesitati :
- inlocuirea bateriilor de acumulatoare
- curatirea / inlocuirea filtrului de aer
- amorsarea sistemului de combustibil
Zilnic :
- drenarea rezervorului de aer
- verificarea nivelului de antigel
- verificarea intregului echipament
- verificarea nivelului de ulei motor
- inspectia indicatorului service filtru de aer
- drenarea separatorului de apa
- inlocuirea filtrului primar de motorina
- priza de putere –verificare /reglaj /ungere
- verificare exterioara
Intre 20 si 40 ore functionare
- Inspectie curele /reglaj,intindere

Saptamanal
- verificarea incarcare acumulatoare
- verificarea preincalzitorului apei de racire

PM nivel 1 - la fiecare 250 ore functionare ,sau 6625 l motorina consumata ,sau 6 luni
- Prelevarea proba antigel - inspectie compresor de aer
- Curatire /inocuire filtru compresor - inspectie alternator
- Verificare nivel electrolit in baterii - inspectie /intindere curele
- Verificare /adaugare aditiv in antigel - prelevare proba ulei motor
- Cerificare /curatare/strangere masa bloc cilindri - schimb ulei motor si filtru
- Curatare aerisitor motor - ungere lagar ventilator
- Inlocuire filtru fin motorina - evacuarea apei din rezervorul de motorina
- Curatare ventilator - furtuni si coliere verificare si inlocuire
553
500 ore functionare –service Inspectie /reglaj joc culbutori

PM nivel 2 - la fiecare 2000 ore functionare ,sau 52.990 l motorina consumata ,sau 1 an
- Verificare /testare racitor intermediar
- Verificare /reglare joc culbutori
PM nivel 3 - la fiecare 4000 ore functionare ,sau 105.980 l motorina consumata ,sau 2 an
- Inspectie intinzator curele
- Inlocuire termostat racire motor
- Inspectie amortizor vibratii
- Curatare motor
- Inspectie montaj motor
La fiecare 5000 ore functionare ,sau 132.475 l motorina consumata
- verificare demaror
- verificare turbocompresor
- verificare pompa de apa
Reparatia Capitala

Bibliografie : Instructia 340 ; Masini grele de cale ; Cartea tehnica DC 122/114 L ; Cartea tehnica UAM 215 MB

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1.Cate categorii de masini de lucrat calea cunoasteti si care sant acestea ?
2. Ce masuri trebuiesc luate pentru ca masina de ciuruit MCB 450 sa poata fi remorcata pe calea ferata ?
3. Ce operatii trebuiesc facute pentru a se aduce in pozitie de transport pe calea ferata macaraua UK 25 /18 si vagonul troliu ?
4. Ce conditii trebuiesc respectate la manevrarea vagoanelor de transport panouri de cale ?
5. Ce lucrari de revizie se face la utilajul automotor UAM 215 MB (motor Caterpilar ) ?

554
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 222
R
Reguli
i în cirrculaţţia treenurillor

2013

555
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULULL 22
RE
EGULI ÎN
N CIRC
CULAŢIA
A TREN
NURILO
OR

Elaborare suport
E expert – Cârnnaţ Virgil Căălin
de curss: expert coordoonator – Neggrea Ion

556
 22.1. Urmărirea şi sisteme de organizare a circulatiei trenurilor
22.1.1 Planul de mers
Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor de transport
feroviar.
Planul de mers se întocmeşte şi se rectifică de către gestionarul infrastructurii publice conform reglementărilor în vigoare.
Planul de mers trebuie să asigure:
¾ rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele
de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi
îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
¾ respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
¾ condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de
circulaţie;
¾ respectarea proceselor tehnologice de lucru.

Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:

¾ planul de formare;
¾ graficele de circulaţie;
Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de
specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi
descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor tehnologice de lucru
ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele
secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

22.1.2 Organizarea circulației trenurilor

22.1.3 Puncte de secţionare, posturi de mişcare

Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
Punctele de secţionare sunt:
- staţiile;
- haltele de mişcare;
- posturile de mişcare în linie curentă;
- semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat – denumit în continuare BLA.
Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin staţii se înţeleg şi haltele de mişcare.
Posturile de mişcare din linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii în alte direcţii de mers, ramificaţii din linie
curentă care deservesc linii aparţinând operatorilor economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii.
Staţiile, haltele de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă sunt deservite de către IDM, exceptând punctele de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, care sunt deservite de către agenţi.
În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc joncţiuni ale liniilor operatorilor economici. Acestea nu
sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente, după gararea convoiului de manevră pe
linia operatorului economic.
Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM, cu excepţia posturilor ajutătoare de mişcare situate pe secţii cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor care sunt deservite de agenţi.
În unele cazuri, între punctele de secţionare pot exista posturi de macazuri în linie curentă, afiliate unei staţii şi destinate deservirii unei
linii de cale ferată aparţinând unui gestionar al infrastructurii feroviare private racordate din linie curentă. Acestea nu sunt puncte de
secţionare. Reglementări de amănunt privind deservirea şi funcţionarea posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc în PTE al
staţiei de care aparţin.
Din punct de vedere al executării serviciului, fiecare punct de secţionare cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA precum
şi fiecare tren trebuie să fie sub conducerea unei singure persoane.
În punctele de secţionare şi posturile din linia curentă, deservite de IDM, care nu sunt situate pe secţii cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, dreptul de a manipula instalaţiile de siguranţa circulaţiei, de a cere şi de a obţine cale liberă, de a dispune executarea
tuturor obligaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei, precum şi alte operaţiuni de exploatare, revine
IDM, denumit în continuare IDM dispozitor.
În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, asupra primirii şi expedierii trenurilor
decide operatorul de circulaţie.
În linie curentă, asupra continuării mersului trenului oprit dispune şeful de tren. Mecanicul, personalul de tren, personalul de manevră
şi personalul din activitatea de linii este obligat să execute dispoziţiile şefului de tren.
Asupra trenului aflat în mers precum şi asupra continuării mersului trenului oprit care nu este deservit de şef de tren dispune mecanicul
locomotivei de remorcare a trenului.
În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru organizarea circulaţiei trenurilor se utilizează
următoarele sisteme:
- circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă;
- circulaţia trenurilor pe bază de BLA;
- circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;

557
 - circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul - conducerea circulaţiei trenurilor şi dispunerea
executării manevrelor se face de la un post central, de la care sunt acţionate prin telecomandă macazurile şi semnalele din staţii şi din linie
curentă; circulaţia trenurilor după sistemul dispecer între punctele de secţionare se face pe baza BLA;
- conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor - după ordinele date direct de operatorul de la regulatorul de circulaţie - pe anumite
secţii de circulaţie stabilite de administratorul infrastructurii feroviare publice.
Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de puncte de secţionare, pe bază de cale liberă.
Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, circulaţia trenurilor se face la intervale de sector de bloc.
Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat, circulaţia trenurilor se face la interval de staţie.
Avizarea mecanicului de locomotivă privind condiţiile de circulaţie în cazul scoaterii din funcţiune a BLA, respectiv în cazul trecerii
accidentale de la sistemele de circulaţie prevăzute la sistemul de circulaţie al trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, se face
prin ordin de circulaţie.

22.1.4 Operațiuni pregătitoare în vederea îndrumării trenului

La sosirea în staţie a locomotivei de remorcare a trenului, când se ataşează la tren locomotiva pentru remorcarea trenului/locomotivele
pentru multiplă tracţiune, sau când IDM trebuie să facă înscrieri în foaia de parcurs a locomotivei, mecanicul de locomotivă înmânează
foaia de parcurs IDM sau unui agent al staţiei/trenului prevăzut în PTE, care se prezintă în acest scop la locomotivă. Completarea foii de
parcurs se face conform Anexei 1 şi reglementărilor specifice în vigoare.
În staţiile de îndrumare şi în staţiile din parcurs, foaia de parcurs a locomotivei care remorcă trenul şi foaia de parcurs a vagonului WIT
se manipulează de impiegatul de mişcare, şeful de tren şi revizorul tehnic de vagoane, pentru completarea cu datele privind compunerea,
revizia tehnică, frânarea şi încălzirea trenului, manevre executate, număr de vagoane, precum şi alte date şi observaţii. Datele consemnate
în foaia de parcurs vor fi certificate prin semnătura agentului care a făcut înscrierea şi prin aplicarea ştampilei. Dacă agentul nu are
ştampilă, corectitudinea datelor înscrise în foaia de parcurs se certifică prin înscrierea în clar a numelui şi prenumelui agentului care
efectuează înscrierea datelor şi prin semnătura acestuia.
În staţiile unde se ataşează la tren locomotiva/locomotivele pentru remorcarea trenului cu multiplă tracţiune, IDM sau un agent al
trenului/staţiei prevăzut în PTE va înscrie în foaia de parcurs a fiecărei locomotive datele referitoare la celelalte locomotive active din
compunerea trenului, legate sau nelegate la trenul respectiv. În staţiile de formare sau în care trenul a suferit modificări în compunere,
datele privind compunerea şi frânarea trenului se vor înscrie în foaia de parcurs a locomotivei/locomotivelor de remorcare, după arătarea
vagoanelor, de către IDM sau alt agent stabilit prin PTE, respectiv de şeful de tren sau şeful de manevră de secţie dacă există; arătarea
vagoanelor va fi verificată în prealabil de către IDM. Datele înscrise în foaia de parcurs a locomotivei nu vor fi trecute şi în ordinul de
circulaţie.
În cazul trenurilor prevăzute în livret să schimbe numărul în parcurs fără modificarea datelor privind compunerea şi frânarea trenului,
completarea foii de parcurs se face de mecanicul de locomotivă fără a mai fi necesară aplicarea ştampilei. Foaia de parcurs completată cu
datele cerute de reglementările specifice în vigoare se înmânează mecanicului de locomotivă de către IDM sau un agent al staţiei/al
trenului, înainte de expedierea trenului. La trenurile de călători compuse din vagoane echipate cu instalaţii de climatizare şi surse de
producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare alimentate cu tensiunea de 1500 V, legarea conductei de înaltă tensiune a trenului la
locomotiva de remorcare se face în tot timpul anului.
Când remorcarea trenurilor de călători se face în multiplă tracţiune, alimentarea cu tensiunea de 1500 V a conductei de înaltă tensiune
a trenului se face de către locomotiva a doua în ordinea aşezării în capul trenului, denumită în continuare locomotivă pentru multiplă
tracţiune.
Când locomotiva pentru multiplă tracţiune nu poate furniza tensiunea de 1500 V, alimentarea conductei generale de înaltă tensiune se
face de către locomotiva din capul trenului, numai dacă instalaţiile locomotivei pentru multiplă tracţiune permit acest mod de lucru.
Dacă la trenurile de călători, în afara locomotivei de remorcare şi a locomotivei pentru multiplă tracţiune se mai ataşează în capul
trenului o locomotivă inactivă conform reglementărilor specifice în vigoare, locomotiva inactivă trebuie să îndeplinească condiţiile
necesare pentru încălzirea electrică a trenului de către locomotiva pentru multiplă tracţiune, respectiv de către locomotiva de remorcare.
Atunci când la îndrumare sau în parcurs, la instalaţia de alimentare cu tensiunea de 1500 V a conductei de înaltă tensiune a trenului
apar defecţiuni ce nu se pot remedia în timp de 10 minute, mecanicul de locomotivă va aviza şeful de tren şi IDM despre situaţia apărută;
IDM va comunica imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care va dispune după caz măsurile ce se impun.
Maneta de comutare a instalaţiei de alimentare cu tensiunea de 1500 V a conductei generale de înaltă tensiune a trenului şi cheia cuplei
electrice de înaltă tensiune de la locomotiva/locomotivele care nu alimentează cu energie conducta generală de înaltă tensiune a trenului se
vor preda mecanicului locomotivei care alimentează conducta generală de înaltă tensiune a trenului.
Încălzirea trenurilor de călători se face conform reglementărilor specifice în vigoare.nPreîncălzirea înaintea îndrumării şi încălzirea în
parcurs a automotoarelor se va face de către personalul care le deserveşte. Înainte de îndrumarea trenului, schimbătoarele de regim „marfă-
persoane” sau „marfă – persoane - rapid” din instalaţiile de frână a locomotivelor active din compunerea trenului se vor aşeza în poziţia
corespunzătoare felului de tren remorcat.
La locomotiva din capul trenului instalaţia de control punctual a vitezei se va comuta în poziţia corespunzătoare trenului remorcat,
astfel:
- în poziţia „M” la trenurile de marfă şi similare lor;
- în poziţia „P” pentru trenurile de călători şi marfă care circulă cu viteza maximă prevăzută în livret de 100 km/h;
- în poziţia „R” la trenurile de călători care circulă cu viteză maximă prevăzută în livret mai mare de 100 km/h.
Instalaţiile de control punctual al vitezei din dotarea celorlalte locomotive din compunerea trenului se vor scoate din funcţie, conform
prevederilor specifice fiecărei instalaţii; în carnetele de bord ale locomotivelor se vor face însemnările corespunzătoare, prevăzute în
Anexa 2 şi în reglementările specifice în vigoare.
Dacă locomotivele sunt dotate cu instalaţii de control continuu al vitezei trenurilor, se vor efectua operaţiunile prevăzute în
reglementările specifice de exploatare a acestor instalaţii.
Dacă locomotiva este dotată cu instalaţii de înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei, mecanicul va efectua operaţiunile
de înregistrare a datelor cerute de reglementările specifice de exploatare ale instalaţiilor respective, după caz.
¾ Înainte de îndrumarea trenului, mecanicul de locomotivă este obligat să verifice dacă:
¾ instalaţia de înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei este în stare corespunzătoare de funcţionare şi ceasul
instalaţiei indică ora reală;

558
 ¾ lungimea benzii înregistratoare este suficientă - pentru instalaţiile dotate cu benzi înregistratoare - starea acesteia, precum şi
dacă resortul de orologerie al mecanismului de indicare şi înregistrare a orei este strâns. Verificările se vor efectua conform
reglementărilor specifice fiecărei instalaţii în parte;
¾ au fost efectuate înscrisurile în foaia de parcurs a locomotivei conform reglementărilor specifice în vigoare, inclusiv dacă pe
foaia de parcurs există semnăturile agenţilor autorizaţi care au efectuat revizia tehnică şi proba frânelor la tren;
¾ tonajul trenului înscris în foaia de parcurs nu depăşeşte tonajul înscris în livret şi dacă masa frânată reală a trenului este cel
puţin egală cu masa frânată necesară de frânat, conform livretului de mers;
¾ presiunea aerului din instalaţia pneumatică şi de frână este la valoarea de regim;
¾ parametrii de funcţionare ai locomotivei/automotorului se încadrează în valorile prescrise, inclusiv valoarea curentului din
circuitele alimentate din conducta generală de înaltă tensiune a trenului;
¾ este în posesia documentelor trenului, în cazul trenurilor de marfă nedeservite de şef tren şi dacă în arătarea trenului sau în
nota de frâne sunt menţiuni privind vagoane cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L;
¾ la locomotiva cu abur, dacă focul este activat, cazanul alimentat suficient cu apă şi adus la presiunea de regim.
Înainte de îndrumarea trenului, personalul de locomotivă consultă şi îşi însuşeşte
¾ toate prevederile înscrise în livretul de mers la pagina corespunzătoare trenului pe care urmează să-l remorce sau în condiţiile în
care urmează să circule. Se vor urmări în mod deosebit staţiile în care trenul are oprire, vitezele maxime de circulaţie, timpii de
mers, precum şi celelalte înscrisuri legate de circulaţia trenului, consemnate în livretul de mers;
¾ prevederile din BAR corespunzătoare secţiei de circulaţie pe care urmează să remorce trenul.
În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, după primirea unui ordin de circulaţie, personalul de locomotivă este
obligat să-şi însuşească conţinutul acestuia, în care scop, mecanicul îl va citi cu voce tare mecanicului ajutor/fochistului, iar acesta va
repeta conţinutul cu voce tare şi va semna unicatul care rămâne la mecanic; în cazul conducerii simplificate obligaţiile privind ordinul de
circulaţie revin numai mecanicului de lcomotivă.

22.1.5 Deservirea şi echiparea trenurilor

Trenurile trebuie să fie conduse şi deservite de către cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul; al doilea agent al trenului poate
fi: mecanic ajutor, şef de tren sau un alt agent autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren. Prin şef de tren, în înţelesul prezentelor
instrucţiuni se înţelege şi şeful de manevră de secţie.
Trenurile care pot fi conduse şi deservite de cel puţin un agent - mecanicul de locomotivă sau conducătorul vehiculului feroviar - sunt:
automotoarele şi ramele electrice sau diesel;
UAM cu sau fără vagoane;
locomotiva izolată.
Echipamentele şi/sau dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă din dotarea vehiculelor, trebuie să îndeplinească cerinţele obligatorii
impuse, să fie în stare de funcţionare şi în acţiune.
Trenurile de marfă pentru care s-au prevăzut ataşări/detaşări de vagoane în staţiile din parcurs, pot fi deservite de partidă de manevră
pe secţie. În cazul în care aceste trenuri nu sunt deservite de partide de manevră pe secţie, operatorul de transport feroviar este obligat să
asigure partidă de manevră în staţiile respective.
Trenurile de marfă se îndrumă de regulă, fără agent la urmă.
Îndrumarea trenurilor de marfă cu agent la urmă este obligatorie în cazurile în care:
lungimea trenului este mai mare decât lungimea maximă admisă pe secţia de circulaţie pe care circulă trenul;
declivitatea secţiei de circulaţie, indiferent de sensul de circulaţie este mai mare de 21 ‰ şi trenul nu are locomotivă împingătoare
legată la tren şi frână;
nu sunt asigurate condiţiile de deplasare a celui de-al doilea agent al trenului în cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă, de
la locomotivă la urma trenului, în timp de cel mult 12 minute; porţiunile de linie pe care nu sunt asigurate aceste condiţii se stabilesc de
administratorul infrastructurii feroviare şi se comunică operatorilor de transport feroviar care remorcă trenuri pe porţiunea de secţie
respectivă.
În toate cazurile când trenurile circulă cu agent la urmă, vagonul de semnal trebuie să fie înzestrat obligatoriu cu gheretă de frână, iar
agentul va fi dotat cu radio-telefon.
Dacă şeful de tren devine inapt pentru serviciu în timpul parcursului, atribuţiile sale sunt preluate de:
un alt agent stabilit de către OTF, la îndrumarea din staţia de domiciliu;
¾ mecanicul trenului - în cazul trenurilor deservite numai de mecanic şi şef de tren - până la prima staţie din parcurs, în care
acesta opreşte trenul chiar dacă nu are oprire, aducând cazul la cunoştinţa IDM; acesta avizează operatorul de circulaţie în
vederea înştiinţării OTF, pentru remedierea neajunsului.
Frânele de mână necesare asigurării menţinerii trenului pe loc se stabilesc de către IDM la îndrumarea trenului, prin nota de repartizare
a frânelor de mână pentru menţinerea pe loc şi se repartizează de către:
mecanic, pentru mecanicul ajutor şi alţi agenţi ai trenului, dacă aceştia există;
şeful de tren, dacă există, pentru agenţii din partida de tren (de manevră).
În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta strânge frâna de mână a vagonului de semnal,
coboară şi supraveghează trenul de lângă vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai la semnalul „atenţie” sau la semnalul „desfă
frâna” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de pornirea trenului.
În timpul parcursului, agenţii din partida de manevră a trenului care manevrează pe secţie au locul stabilit, de regulă, în vagonul de
serviciu. În cazul în care nu se asigură vagon de serviciu, OTF poate dispune ca partida de manevră să aibă locul stabilit în cabina
locomotivei din care nu se conduce trenul sau în cabina de conducere la locomotivele dotate cu o singură cabină, cu respectarea
reglementărilor în vigoare privind accesul pe locomotivă.
Locomotivele izolate, precum şi alte vehicule feroviare motoare se semnalizează de către mecanicul ajutor sau de către mecanic în
cazul deservirii locomotivelor numai de către mecanic.

22.1.6 Supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie

Toate trenurile care circulă prin staţie şi în linie curentă se supraveghează prin defilare, astfel:
- în staţie, de către personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare conform prevederilor din PTE;
559
 - în linie curentă, de către personalul care deserveşte posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de
barieră, precum şi de către revizorii de cale.
În staţiile în care este prevăzută efectuarea reviziei tehnice în tranzit, operatorii de transport feroviar trebuie să organizeze
supravegherea prin defilare a trenurilor proprii de către revizori tehnici de vagoane.
Personalul de mai sus este obligat:
a) să urmărească cu atenţie starea vehiculelor feroviare şi a încărcăturii din vagoane pentru a constata cazurile în care vehiculele
feroviare prezintă defecte vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi periclitează siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor;
b) în caz de pericol să dea imediat semnale de oprire a trenului şi să avizeze IDM şi după caz mecanicul de locomotivă, asupra
pericolului şi necesităţii opririi trenului.
IDM, în cazul în care este avizat asupra pericolului şi necesităţii opririi trenului, trebuie să ia imediat măsuri de oprire a trenului
folosind toate mijloacele (comunicarea către mecanic prin radiotelefon, manipularea semnalelor pe oprire, transmiterea semnalelor de
oprire cu instrumente portative sau cu alte mijloace).
În cazul în care nu s-a reuşit oprirea trenului, IDM anunţă posturile din linie curentă, staţia vecină şi operatorul de circulaţie despre
pericolul existent şi necesitatea opririi trenului.
Modul de avizare a trenurilor la care urmează să se efectueze revizie tehnică, către revizorii tehnici de vagoane, în staţiile în care
aceştia există, se stabileşte în PTE.
Defectele vehiculelor feroviare, vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi starea încărcăturii care periclitează siguranţa
circulaţiei şi securitatea transporturilor şi care trebuie constatate cu ocazia supravegherii prin defilare a trenurilor în circulaţie, sunt:
a) barele timoneriei de frână sau alte piese desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de vagon-de încărcare;
b) locuri plane sau brocuri pe suprafaţa de rulare a bandajului roţii, cutii de osie aprinse sau ieşite din furcile de gardă, roţi blocate
(locurile plane sau brocurile de pe suprafaţa de rulare a bandajului vehiculelor feroviare în mers se manifestă printr-un zgomot
caracteristic, iar cutia de osie aprinsă, înainte de ajungerea ei la incandescenţă, se recunoaşte prin recepţionarea unui şuierat care poate fi
însoţit şi de o degajare de fum);
c) arcuri de suspensie rupte sau desprinse;
d) uşi sau clape ale vagoanelor, desprinse sau deschise, precum şi uşi ale vagoanelor acoperite căzute de pe şina de rulare - ghidaj -
expuse căderii în parcurs;
e) uşi deschise la containerele încărcate pe vagon;
f) încărcătura din vagoanele descoperite, deplasată;
g) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
h) ghereta frânei de mână desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
i) tabla acoperişului vagoanelor desprinsă, precum şi prelate desprinse.
În cazul în care trenul este oprit, constatarea cauzelor care au produs defectul, precum şi stabilirea altor condiţii de circulaţie pentru
vehiculele din tren se fac de către:
a) revizorii tehnici de vagoane, acolo unde există;
b) un agent al trenului, în linie curentă şi în staţiile unde nu există revizori tehnici de vagoane.
Condiţiile pentru circulaţia în continuare a vehiculelor din compunerea trenului, se stabilesc de către revizorul tehnic de vagoane sau
de către personalul operatorului de transport feroviar care deserveşte trenul, după caz; aceste condiţii sunt comunicate în scris către IDM
din staţia în care a fost oprit trenul, sau prin instalaţii TC de către mecanicul trenului oprit în linie curentă către IDM din staţia cea mai
apropiată cu care acesta poate lua legătura.
IDM avizează operatorul de circulaţie pentru a dispune circulaţia trenului în condiţiile stabilite.
IDM, revizorii de ace, acarii şi revizorii tehnici de vagoane se postează, pentru supravegherea prin defilare a trenului în staţie, în
poziţie şi ţinută corespunzătoare, cu instrumentele portative necesare semnalizării, astfel:
a) IDM, înainte ca trenul să fi depăşit primul aparat de cale de la intrare, ziua cu discul manual, iar noaptea cu lanterna cu lumina verde
spre tren;
b) revizorii de ace şi acarii, înainte ca trenul să depăşească semnalul de intrare, ziua cu steguleţul galben desfăşurat, noaptea cu
lanterna cu lumina albă spre tren;
c) revizorii tehnici de vagoane, înainte ca trenul să atace primul aparat de cale, ziua cu rechizitele proprii, noaptea cu lanterna cu
lumina albă spre tren.
În linie curentă, revizorii de cale, păzitorii de barieră şi personalul care deserveşte alte posturi din linie curentă se postează pentru
supravegherea prin defilare a trenurilor în exteriorul liniei/liniilor, în poziţie şi ţinută corespunzătoare, astfel:
a) revizorii de cale, pe partea dreaptă a sensului normal de circulaţie, cu steguleţul galben înfăşurat;
b) agenţii posturilor de barieră, în locul stabilit prin Regulamentul de funcţionare a postului de barieră anexat la PTE, ziua cu
steguleţul galben înfăşurat, iar noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren;
c) IDM, în cazul în care postul din linie curentă este deservit de către acesta, la locul stabilit în PTE, ziua cu discul manual, iar noaptea
cu lanterna cu lumina verde spre tren;
d) revizorii de ace sau acarii, când posturile din linie curentă sunt deservite de aceştia, la locul stabilit în PTE, ziua cu steguleţul galben
desfăşurat, noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren.
Pentru supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie, în vederea constatării situaţiilor care pot periclita siguranţa circulaţiei,
personalul precizat mai sus este obligat să se posteze la locul stabilit în PTE şi să nu părăsească locul din care supraveghează trenul,
înainte de oprirea sau trecerea acestuia, decât dacă observă la tren nereguli care pun în pericol siguranţa circulaţiei şi securitatea
transporturilor ce impun oprirea imediată a trenului sau este sunat la telefon pe circuitul IDM-cabine. În cazul trenurilor care au oprire în
staţie, iar IDM trebuie să îndeplinească şi alte operaţii în legătură cu primirea şi expedierea altui tren sau cu expedierea trenului respectiv,
IDM întâmpină primul tren numai până în momentul în care acesta s-a angajat pe linia de primire.
În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM trebuie să dea semnalul “trecerea fără
oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are
vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către mecanic; după aceasta IDM se deplasează la locul
stabilit pentru supravegherea prin defilare a trenului.
În cazul în care la trecerea trenurilor fără oprire prin staţii, mecanicul nu îşi semnalează prezenţa la post prin darea unui semnal scurt
cu fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea, precum şi prin aprinderea luminii în cabina de conducere pe timp de noapte în
dreptul biroului de mişcare, IDM ia măsuri de oprire a trenului.
Personalul stabilit în PTE să supravegheze prin defilare circulaţia trenurilor este obligat să se convingă de existenţa semnalelor de cap
şi de fine de tren.
560
 Modul în care IDM se convinge de existenţa semnalelor de cap şi de fine de tren se stabileşte în PTE.
La plecarea sau trecerea prin punctele de secţionare deservite de IDM, a unui tren nesemnalizat corespunzător, acesta trebuie să ia
măsuri de oprire a trenului.
În cazul în care semnalele de fine de tren lipsesc, IDM va aviza operatorul de circulaţie şi staţia vecină care a expediat trenul, pentru
oprirea circulaţiei altor trenuri, până când se stabileşte dacă trenul în cauză este complet.
În cazul în care semnalele de fine de tren sunt stinse sau incomplete, dar trenul este complet, IDM lasă trenul să circule până la prima
staţie, comunicând neregula constatată către IDM din această staţie. IDM care primeşte această avizare ia măsuri de oprire a trenului, chiar
dacă acesta nu are oprire prin mers şi dispune semnalizarea corespunzătoare a trenului de către agentul operatorului de transport feroviar.
Pe secţiile de circulaţie cu BLA, la trecerea unui tren cu semnale de fine de tren stinse sau incomplete, IDM ia măsuri de oprire a
trenului, iar în cazul în care acest lucru nu mai este posibil, comunică neregula către IDM din staţia următoare, pentru ca acesta să ia
măsuri de oprire, în vederea semnalizării corespunzătoare de către agentul operatorului de transport feroviar, iar trenul următor se poate
expedia numai după primirea reavizului de sosire.
În cazul în care la vagoanele din compunerea unui tren de călători se constată că în afara lămpilor roşii folosite pentru semnalizarea
“fine de tren”, una sau mai multe lămpi roşii frontale sunt aprinse, se procedează conform reglementărilor specifice.

22.1.7 Obligaţiile personalului de locomotivă în vederea ocupării liniei curente

Înainte de plecarea trenului dintr-o staţie, personalul de locomotivă este obligat să consulte livretul de mers, BAR-ul şi ordinul de
circulaţie asupra condiţiilor de circulaţie a trenului respectiv, comunicându-le reciproc.
Înainte de plecarea din staţie, personalul de locomotivă trebuie să îşi ocupe locurile normale de lucru, urmărind indicaţiile semnalelor
fixe şi semnalele date de personalul staţiei sau al trenului.
Personalul de locomotivă verifică şi îşi comunică reciproc dacă indicaţia semnalului de ieşire este pe liber pentru trenul pe care îl
remorcă.
Mecanicul pune trenul în mişcare la ora prevăzută în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie numai după primirea ordinului de
plecare a trenului, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare mecanicul pune trenul în mişcare numai după primirea ordinului de
circulaţie, în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă acesta există.
Mecanicul notează în foaia de parcurs a locomotivei ora plecării trenului din staţie, ora plecării corespunde cu ora punerii
trenului în mişcare de către mecanic.
În toate cazurile, ora de plecare/trecere/sosire a trenului este ora indicată de ceasul locomotivei.
Semnalul „pornirea trenului” se dă de la un loc vizibil, astfel ca el să poată fi perceput în mod direct de către personalul de
locomotivă care conduce trenul şi va fi confirmat printr-un semnal de atenţie dat de mecanic cu fluierul sau sirena locomotivei În cazul
deservirii locomotivei în echipă completă (mecanic şi mecanic ajutor) când semnalul „pornirea trenului” se dă pe partea mecanicului
ajutor, acesta îl va comunica mecanicului şi rămâne direct răspunzător de perceperea acestui semnal.
În cazul conducerii simplificate, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga
cabinei locomotivei pentru a percepe în mod direct semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un agent; mecanicul procedează în
mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful de tren, iar peronul se află pe partea stângă a sensului
de mers.
Personalul de locomotivă ţine în permanenţă sub observaţie indicaţia semnalului de ieşire al staţiei şi urmăreşte eventualele semnale de
oprire date de personalul staţiei sau personalul de tren. La schimbarea indicaţiei semnalului de ieşire sau în cazul când personalul de staţie
sau de tren dă semnale de oprire, mecanicul trenului va lua imediat măsurile ce se impun pentru oprirea trenului în condiţii de siguranţă.
În cazul conducerii simplificate, obligaţiile de mai sus, revin în exclusivitate mecanicului de locomotivă.
Pornirea trenului remorcat cu locomotiva electrică sau diesel se face prin manipularea treptată a controlerului, respectiv a
graduatorului.
Dacă la plecare mecanicul nu reuşeşte să pornească trenul din loc dintr-o dată, după ce s-a convins că presiunea în conducta generală
nu a scăzut sub 5 bar, presează tampoanele din prima parte a trenului şi numai după aceea încearcă din nou pornirea trenului.
Darea înapoi a trenului în vederea demarării este admisă numai cu condiţia ca să nu se depăşească marca de siguranţă de la urma
trenului.
Darea înapoi cu atacarea mărcii de siguranţă de la urma trenului este admisă numai cu încuviinţarea scrisă a IDM dată mecanicului
prin ordin de circulaţie, în care se va menţiona distanţa pe care poate fi dat înapoi trenul.
Când trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, înainte de pornire mecanicii dau semnalele prevăzute în reglementările specifice în
vigoare.
Mecanicul ultimei locomotive active din tren, după ce răspunde la semnalul locomotivei din capul trenului, va începe demararea
trenului.
Mecanicii celorlalte locomotive active din tren, vor trece controlerul sau graduatorul în poziţia de mers în ordinea aşezării
locomotivelor în tren, începând cu ultima locomotivă activă din compunerea trenului.
Mecanicul din capul trenului nu va trece controlerul sau graduatorul în poziţia de mers decât după ce trenul a fost pus în mişcare de
către locomotivele împingătoare, intercalate sau multiplă tracţiune.
Când remorcarea trenului se face cu locomotive electrice sau diesel conduse de la un singur post de comandă, forţa de remorcare se
aplică simultan de către locomotivele respective.
În cazul când pornirea trenului se face din staţii sau linie curentă, din puncte a căror rezistenţă caracteristică nu permite ultimei
locomotive active din tren să pună trenul în mişcare, se procedează astfel:
mecanicul locomotivei din capul trenului dă semnalul de atenţie cu fluierul sau sirena locomotivei, în vederea demarării trenului, după
care se dau semnalele regulamentare de către toate celelalte locomotive;
mecanicul ultimei locomotive active din tren este obligat ca odată cu darea semnalului de atenţie să ducă controlerul, respectiv
graduatorul pe poziţia de pornire;
după ce s-a auzit semnalul ultimei locomotive, toţi ceilalţi mecanici duc controlerul, respectiv graduatorul pe poziţia de pornire, fără a
mai aştepta punerea trenului în mişcare de către ultima locomotivă.
Modul de comunicare între mecanicii locomotivelor echipate cu instalaţii de radiotelefon se stabileşte prin reglementări speciale.

561
22.1.8 Obligaţiile personalului de locomotivă în parcurs
Personalul de locomotivă trebuie să cunoască mersul trenului pe care îl remorcă şi să asigure circulaţia acestuia fără întârziere şi în
condiţii de siguranţă, cu respectarea strictă a vitezelor de circulaţie, a timpilor de mers, a opririlor şi a duratei acestora, prevăzute în livretul
de mers sau în mersul întocmit la îndrumarea trenului.
În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, personalul de la toate locomotivele active din tren răspunde solidar de respectarea
timpilor de mers şi a vitezei de circulaţie, iar de respectarea indicaţiilor semnalelor şi a indicatoarelor din cale răspunde personalul
locomotivei din capul trenului.
În timpul parcursului, personalul de locomotivă va respecta dispoziţiile înscrise în ordinul de circulaţie şi BAR. Aceste dispoziţii nu
scutesc personalul de locomotivă de observarea atentă şi respectarea indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor din parcurs.
La observarea unei indicaţii care ordonă reducerea vitezei într-un anumit punct sau pe o anumită porţiune de linie, mecanicul va regla
viteza trenului în aşa fel încât viteza trenului în punctul sau pe porţiunea de linie respectivă să fie cu 2 – 3 km/h mai mică decât cea
ordonată.
Pe timp cu vizibilitate redusă personalul de locomotivă, trebuie să conducă trenul cu o viteză care să-i permită oprirea sigură înaintea
unui semnal care ordonă oprirea sau reducerea vitezei la restricţii. Pe secţiile echipate cu bloc de linie automat se vor respecta vitezele
indicate de semnale, cele prevăzute în BAR şi/sau în ordinul de circulaţie.
În situaţia în care condiţiile mediului ambiant sau starea liniei conduc la diminuarea coeficientului de frecare între roţile osiilor
motoare şi şină, în scopul prevenirii patinării roţilor, mecanicul este obligat să folosească nisipul.
Farul central se va folosi obligatoriu pe timp de noapte în următoarele cazuri:
¾ la restricţii de viteză;
¾ la continuarea mersului după depăşirea semnalelor defecte;
¾ la semnalele de avarie la care este aprinsă lumina roşie.
Personalul de locomotivă trebuie să stingă farul central la încrucişări de trenuri pe cale dublă şi în staţionare.
În timpul parcursului, când trenul circulă în curbe cu firul interior pe stânga, mecanicul ajutor/fochistul îşi va ocupa locul normal de
lucru. Verificările aparatelor şi instalaţiilor din sala maşinilor şi alimentarea focului se vor face când mecanicul are vizibilitate bună.
În remorcarea trenului, în timpul parcursului personalul de locomotivă trebuie să urmărească cu atenţie:
a) indicaţia semnalelor fixe şi mobile şi a indicatoarelor amplasate in conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
b) semnalele date cu instrumente portative de către personalul de tren sau de către agenţii care au sarcini de supraveghere prin
defilare a trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare;
c) semnalele de oprire date în situaţiile care impun acest lucru;
d) starea liniei, a trecerilor la nivel şi a reţelei de contact, după caz, în vederea observării situaţiilor care pot pune în pericol
siguranţa circulaţiei;
e) modul cum rulează vehiculele din compunerea trenului cât şi eventualele defecţiuni ale acestora, care pot fi observate folosind
in acest scop oglinzile retrovizoare montate la locomotivă/automotor;
f) modul de funcţionare a locomotivei/automotorului, prin urmărirea indicaţiilor aparatelor de măsură, indicatoarelor, display-
urilor din dotare, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice fiecărui tip în parte;
g) modul de funcţionare a instalaţiilor de control al vitezei din cale şi de pe locomotivă.
Personalul de locomotivă trebuie să ia măsurile impuse de observaţiile efectuate în timpul parcursului, în conformitate cu
reglementările specifice în vigoare.
În cazul constatării unor defecţiuni la instalaţiile amplasate în cale pentru controlul vitezei trenului, mecanicul de locomotivă va
informa prin radiotelefon pe IDM din prima staţie şi va aviza în scris pe IDM din prima staţie cu oprire despre defecţiunea constatată.
Dacă observă nereguli la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se încrucişează sau pe lângă care trece, mecanicul va
aduce la cunoştinţa mecanicului trenului respectiv, prin radiotelefon, cele constatate. Dacă nu poate lua legătura cu mecanicul trenului
respectiv, va transmite cele constatate, prin radiotelefon, IDM din prima staţie.
Mecanicul sau mecanicul ajutor care observă primul indicaţia unui semnal sau indicator din parcurs comunică interpretarea corectă a
indicaţiei utilizând denumirile din reglementările specifice în vigoare, exprimate astfel încât să fie înţeles fără dubiu. Repetarea indicaţiilor
semnalelor şi indicatoarelor de către cel de al doilea agent se face numai după ce s-a convins personal de indicaţia semnalului sau
indicatorului respectiv.
În situaţia în care i se comunică faptul că un semnal ordonă oprirea precum şi apariţia unei situaţii în care este pusă în pericol siguranţa
circulaţiei sau securitatea transportului, mecanicul este obligat să ia imediat măsuri de oprire a trenului, conform reglementărilor specifice
în vigoare, chiar dacă nu a observat personal indicaţia semnalului sau situaţia comunicată.
Trenul trebuie să fie oprit înaintea obstacolului, respectiv înaintea semnalului care ordonă oprirea, dacă distanţa de la locul unde a fost
posibilă observarea acestuia asigură drumul de frânare real corespunzător situaţiei respective. Dacă drumul de frânare real corespunzător
situaţiei respective este mai mare decât distanţa de la punctul de unde a putut fi observat până la obstacol, respectiv semnal, viteza trebuie
redusă astfel încât să corespundă tuturor măsurilor ce se impun.
În toate cazurile, după oprirea neprevăzută a trenului, personalul de locomotivă stabileşte cauzele opririi şi va lua măsurile ce se
impun, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin staţia radio-telefon despre mersul frânat al unor
vagoane sau când se observă fum sau scântei de-a lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va lua
măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul mecanicului KD2 şi urmărind efectul asupra
vagoanelor respective.
În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului, modul de procedare se stabileşte prin
reglementări specifice.
Dacă în situaţia de mai sus nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte trenul, ia măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de
mână, stabileşte cauza care a generat neregulile şi ia măsuri corespunzătoare.
Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi în urma recalculării procentului de masă
frânată se constată că este asigurat procentul de masă frânată prevăzut din livret, se continuă mersul în condiţii normale.
Dacă în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că nu se mai asigură procentul de masă frânată prevăzut în livret,
mecanicul va calcula viteza maximă cu care poate remorca trenul în continuare, în funcţie de tipul frânei trenului şi panta caracteristică a
secţiei de remorcare, folosind în acest scop anexele cuprinse în Regulamentul de remorcare şi frânare şi va remorca trenul fără a depăşi
viteza respectivă.

562
 Mecanicul va aviza prin radiotelefon pe IDM de la prima staţie despre cauza opririi trenului, iar dacă nu este posibilă avizarea acestuia,
se va aviza IDM de la prima staţie cu oprire. În cazul în care la prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va efectua
verificarea vagoanelor respective în prezenţa celui de al doilea agent al trenului şi se va efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a
fost izolată în parcurs.
În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul mersului, mecanicul va solicita verificarea
semnalului de alarmă şi remedierea defectelor acestuia, dacă timpul de staţionare permite, la prima staţie cu revizori tehnici de vagoane; în
caz contrar verificarea se face la staţia finală.
În timpul parcursului trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei. Foaia de parcurs de la vagonul WIT se păstrează
la mecanicul locomotivei care are ataşat vagonul WIT respectiv.
Mecanicul de locomotivă trebuie să înscrie în foaia de parcurs datele prevăzute în Anexa 1.
În conducerea trenului, mecanicului îi este interzis:
¾ să-şi abată atenţia de la conducerea locomotivei/automotorului şi de la observarea semnalelor şi a liniei;
¾ să depăşească vitezele stabilite pentru locomotiva, trenul şi secţia respectivă, precum şi cele avizate în scris prin ordin de
circulaţie sau indicate prin semnale şi indicatoare;
¾ să oprească compresorul sau pompa de aer cât timp locomotiva este ataşată la tren;
¾ să părăsească cabina de conducere a locomotivei sau a automotorului, pentru intervenţii tehnice la locomotivă. Orice
intervenţie tehnică se va face numai după oprirea şi asigurarea trenului;
¾ să folosească nisipul în timpul patinării roţilor locomotivei. Nisipul se foloseşte numai pentru prevenirea patinării roţilor
motoare, în situaţiile în care starea vremii conduce la micşorarea coeficientului de frecare între roţi şi şine.
Mecanicului locomotivei împingătoare nelegată la tren îi este interzis să detaşeze locomotiva de la tren sau să înceteze împingerea
înainte de a ajunge la locul semnalizat prin indicatorul respectiv.
În cazul când, dintr-o cauză neprevăzută, locomotiva împingătoare nelegată la tren şi frână se detaşează de la tren înainte de a ajunge la
locul semnalizat pentru încetarea împingerii, mecanicul locomotivei împingătoare nu va ajunge trenul din mers cu locomotiva, fiind
obligat să dea semnale de strângere a frânei cu fluierul locomotivei, să ia legătura prin radiotelefon cu mecanicul locomotivei de remorcare
a trenului şi numai după oprirea trenului va ataşa locomotiva din nou la tren.
Mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să manipuleze frâna/frânele de mână ale locomotivei, precum şi frâna de
mână a vehiculelor feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc.
Slăbirea frânei/frânelor de mână ale locomotivei şi a frânelor de mână ale vehiculelor feroviare repartizate pentru menţinerea trenului
pe loc se face înainte de punerea în mişcare a locomotivei/a trenului de către mecanicul ajutor, respectiv de către agentul/agenţii care au
efectuat strângerea acestora, din ordinul mecanicului de locomotivă, conform reglementărilor specifice în vigoare.
În cazul conducerii simplificate, mecanicul de locomotivă va slăbi personal frâna/frânele de mână ale locomotivei, înainte de punerea
în mişcare a locomotivei, respectiv a trenului.
Personalul care strânge/slăbeşte frânele de mână răspunde de efectuarea corectă a acestor operaţiuni.

22.1.9 Trecerea trenurilor prin stație

Obligaţiile personalului de locomotivă la intrarea/oprirea/trecerea prin staţie
În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire, mecanicul de locomotivă trebuie să ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de
siguranţă. Suprimarea opririi unui tren de călători într-o staţie, se poate face numai în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în
vigoare. În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de
centralizare CED sau CE, suprimarea opririi şi circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată de semnalul de ieşire.
Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie.
Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când locomotiva trenului trece prin faţa biroului de mişcare.
Înainte de intrarea în staţie, mecanicul de locomotivă trebuie să primească prin radiotelefon, de la IDM din staţiile prin care urmează să
treacă sau să oprească, cu precizarea numărului trenului, următoarele informaţii:
condiţiile de intrare şi oprire în staţie, de trecere prin staţie, respectiv de ieşire din staţie precum şi condiţiile de circulaţie între staţii,
pentru trenul pe care îl remorcă;
linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se dacă aceasta este directă sau abătută şi dacă este cazul, firul de circulaţie
pe care se expediază trenul;
alte informaţii cu privire la circulaţia trenului în staţie şi în linie curentă, care pot contribui la asigurarea regularităţii, siguranţei
circulaţiei şi securităţii transporturilor.
Informaţiile primite prin radiotelefon, trebuie confirmate de către mecanic prin repetarea acestora, cu menţionarea numărului trenului
pe care îl remorcă.
Dacă prin radiotelefon nu s-au putut recepţiona corespunzător informaţiile respective, mecanicul este obligat să solicite repetarea
acestora sau a altor amănunte care pot conduce la înţelegerea corectă a informaţiilor transmise.
În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, când mecanicul trebuie să oprească într-o staţie în care, prin livret trenul
are trecere, trebuie să ia legătura cu impiegatul de mişcare prin RTF, pentru a-i aduce la cunoştinţă necesitatea opririi şi cauza care a
condus la această situaţie. Dacă nu poate lua legătura prin RTF cu IDM, mecanicul opreşte trenul şi transmite IDM prin cel de-al doilea
agent al trenului cauzele opririi.
Înainte de semnalul prevestitor al staţiei, dacă mecanicul ajutor efectuează verificări în sala maşinilor şi nu se află în cabina de
conducere a locomotivei, mecanicul va lua măsuri de chemare a acestuia prin instalaţia de apel.
Mecanicul ajutor îşi va ocupa locul normal de lucru în cabina de conducere şi va urmări cu atenţie indicaţia semnalelor, starea liniei şi
condiţiile de intrare în staţie, comunicându-le mecanicului. Mecanicul repetă comunicările mecanicului ajutor, pe măsură ce se convinge
personal de acestea.
La trecerea locomotivei prin dreptul biroului de mişcare al staţiei, mecanicul trebuie să îşi semnaleze prezenţa în postul de conducere a
locomotivei prin darea unui semnal scurt cu fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea. În cazul în care mecanicul nu îşi
semnalează prezenţa în postul de conducere al locomotivei, IDM trebuie să ia toate măsurile de oprire a trenului.

563
22.1.10 Gararea trenurilor în stație
Mecanicul de locomotivă va lua măsuri de oprire a trenului de călători, de regulă cu jumătatea trenului în dreptul axei staţiei, în dreptul
clădirii de călători sau a indicatoarelor de zonare a peronului, după caz, astfel încât toate vagoanele trenului să se afle în dreptul peronului
amenajat. Oprirea trenului se va face evitându-se reducerea bruscă a vitezei şi reacţiunile în lungul trenului.
Gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz, se transmit de către IDM prin radiotelefon, cu precizarea numărului
trenului.
Când trenul este primit pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă din capătul opus ocupată în condiţiile prevăzute în reglementările
specifice în vigoare, mecanicul trebuie să urmărească cu atenţie linia astfel încât să poată lua în orice moment măsuri de oprire a trenului
în siguranţă.
Dacă trenul a fost oprit la semnalul de intrare al unei staţii în care trenul nu are oprire prin livretul de mers sau ordin de circulaţie, iar
semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire al staţiei respective, după punerea pe liber a semnalului de intrare mecanicul
va proceda astfel:
¾ va conduce trenul cu viteza de cel mult 30 km/h, fiind pregătit să oprească în staţie;
¾ după ce mecanicul se convinge că indicaţia semnalului de ieşire este pe liber şi nu se dau semnale de oprire de către IDM sau
alţi agenţi, poate spori viteza trenului şi continua mersul.
Dacă timpul de staţionare a trenului în staţie este suficient, mecanicul ajutor, respectiv mecanicul de locomotivă în cazul conducerii
simplificate, poate efectua în timpul staţionării verificări ale aparatelor, instalaţiilor, echipamentelor montate în sala maşinilor.
Dacă staţionarea trenului în staţie este mai mare de 3 minute, mecanicul ajutor poate efectua o verificare vizuală a pieselor, aparatelor
şi instalaţiilor montate în exteriorul locomotivei, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Verificările prevăzute mai sus pot fi efectuate personal de mecanicul de locomotivă, numai dacă reglementările specifice în vigoare
permit părăsirea cabinei de conducere de către mecanic, şi numai după asigurarea trenului contra pornirii din loc.
Verificările vor fi efectuate astfel încât să nu conducă la depăşirea timpului de staţionare în staţie înscris în livretul de mers sau în
ordinul de circulaţie.

Oprirea şi gararea trenurilor în staţie

Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.
La trenurile de călători şi mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de ieşire se poate pune pe liber numai după ce trenul s-a
angajat pe linia de primire.
În staţiile necentralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie cu trafic redus, în care administratorul infrastructurii feroviare
publice a aprobat ca serviciul de mişcare să se execute de către IDM şi un singur acar pentru ambele capete ale staţiei, primirea trenurilor
de călători şi mixte, cu oprire în staţie, se poate face şi cu semnalul de ieşire pe liber.
Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat atunci când s-a oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la
extremităţile liniei de primire sau între marca de siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei respective şi numai dacă este
semnalizat conform reglementărilor în vigoare.
Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a trenului rămâne dincolo de marca de siguranţă,
agentul de la urma trenului sau acarul postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea trenului până la
semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de ieşire, până la marca de siguranţă de la ieşire.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care nu există agenţii menţionaţi mai sus,
comunicările privind gararea trenului se fac între IDM şi mecanic direct sau prin radiotelefon.
În cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de siguranţă, respectiv între semnalul de ieşire şi marca de
siguranţă de la urma trenului, acarul, respectiv agentul de la urma trenului, trebuie să comunice ocuparea mărcii de siguranţă către IDM,
care dispune după caz:
- staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă;
- depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă;
- tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire;
- fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.

22.1.11 Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor. Circulaţia timpurie a trenurilor

Pentru trenurile de marfă, pentru garniturile goale de călători precum şi pentru anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu
mersul trenurilor, în caz de necesitate se admite suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie - înainte de ora prevăzută în mers.
Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care mersul prevede oprire, cu excepţia cazurilor prevăzute în
reglementările specifice în vigoare.
Anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor pot circula fără oprire prin punctele de secţionare în care mersul
acestora prevedea oprire impusă prin grafic - fără urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară. În acest caz
trenul poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei operatorului de circulaţie.
Trenul timpuriu circulă cu numărul trenului prevăzut în grafic şi are condiţiile de circulaţie prevăzute în mersul trenului care prin
grafic circulă regulat, dacă nu se dispune altfel prin dispoziţia operatorului de circulaţie.
Circulaţia timpurie, suprimarea opririi, noile condiţii de circulaţie ale trenului şi ora reală a plecării se aduc la cunoştinţa mecanicului
prin ordin de circulaţie, înmânat de IDM în ultima staţie cu oprire.
Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi trenurilor de marfă, în staţiile la care semnalul de intrare dă indicaţii asupra semnalului de
ieşire, se face în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. În aceste cazuri nu mai este necesară avizarea prin ordin de circulaţie a
mecanicului.
În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire,
trecerea trenului fără oprire, se face numai pe baza indicaţiei de „liber” a semnalului de ieşire.
În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM trebuie să dea semnalul „trecerea fără
oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are
vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către mecanic; după aceasta IDM se deplasează la locul
stabilit pentru supravegherea prin defilare a trenului.
564
22.1.12 Opriri neprevăzute în graficul de circulaţie
În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie prin care urma să treacă fără oprire, se procedează astfel:
în staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare electrodinamică - denumite în continuare CED - şi cu instalaţii de centralizare
electronică - denumite în continuare CE -, precum şi în staţiile ale căror semnale de intrare dau indicaţii asupra semnalului de ieşire,
oprirea trenului în staţie se face pe baza indicaţiei date de semnalul de intrare şi a semnalului de ieşire aflat în poziţie de oprire;
în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, IDM din ultima staţie cu oprire aduce la cunoştinţa
mecanicului, prin ordin de circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului. În cazul în care necesitatea opririi trenului a intervenit după plecarea
din ultima staţie cu oprire, IDM din staţia în care se impune oprirea acestuia, opreşte trenul la semnalul de intrare şi numai după ce s-a
convins personal sau prin raportarea revizorului de ace, a acarului, a agentului postului de barieră sau a mecanicului, după caz, prin
instalaţii de telecomunicaţii - TC, că trenul este oprit, pune semnalul de intrare pe liber. Modul în care se convinge IDM că trenul este oprit
la semnalul de intrare, se stabileşte în PTE.

22.1.13 Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o staţie CFR
Atunci când mijlocul de tracţiune ce asigură remorcarea unui tren în circulaţie sau a unui convoi de manevră nu mai poate asigura
remorcarea trenului/convoiului de manevră dintr-un punct din linie curentă sau de pe linia directă a unei staţii, producându-se întreruperea
traficului feroviar, administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare şi operatorii de transport feroviar au obligaţia de a elibera cu
prioritate linia curentă, respectiv linia directă din staţia unde se află trenul respectiv.
Pentru reluarea circulaţiei pe linia curentă sau pe linia directă din staţia unde se află trenul respectiv mecanicul de locomotivă solicită
IDM din staţia cea mai apropiată locomotivă de ajutor, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare;
(1) În cazul când locomotiva de ajutor acordată nu poate asigura condiţiile de circulaţie, de remorcare şi de frânare conform livretului
cu mersul trenurilor şi/sau reglementărilor specifice în vigoare, operatorul de circulaţie va dispune asupra circulaţiei trenului cu respectarea
noilor condiţii de circulaţie, remorcare şi frânare ce pot fi asigurate trenului pentru circulaţia în condiţii de siguranţă. Noile condiţii de
circulaţie se transmit către IDM din prima staţie prin dispoziţie scrisă, în vederea opririi trenului şi aducerii acestora la cunoştinţa
mecanicului prin ordin de circulaţie.
Expedierea locomotivei de ajutor în linie curentă închisă se face în baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului de către IDM, în
care se menţionează condiţiile de circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la
ducere cât şi la înapoiere. Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
După cuplarea la tren, conform reglementărilor specifice în vigoare, mecanicul locomotivei de ajutor va lua la cunoştinţă:
numărul trenului pe care urmează să îl remorce;
codul locomotivei defecte;
codul unităţii de tracţiune de domiciliu al locomotivei defecte şi operatorul de transport feroviar care exploatează locomotiva
respectivă;
datele privind remorcarea şi frânarea trenului - tonajul şi lungimea trenului, masele frânate cu frâna automată şi de mână, după livret şi
reale, modul de repartizare a frânelor de mână active din tren;
eventualele menţiuni asupra trenurilor, efectuate în foaia de parcurs a locomotivei defecte, care afectează circulaţia trenului pe
porţiunea de linie unde urmează să circule cu locomotiva de ajutor;
înscrierile din ordinul de circulaţie primit de mecanicul locomotivei defecte privind circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde
urmează să circule cu locomotiva de ajutor, după caz.
Datele prevăzute mai sus se vor lua la cunoştinţă, după caz, din arătarea vagoanelor trenului, din foaia de parcurs a locomotivei defecte
respectiv din ordinul de circulaţie înmânat mecanicului locomotivei defecte, şi se vor înscrie de către mecanicul locomotivei de ajutor în
foaia de parcurs a locomotivei de ajutor, la rubricile respective.
Dacă locomotiva de ajutor nu are BAR pentru secţia pe care urmează să remorce trenul respectiv, mecanicul locomotivei de ajutor va
solicita mecanicului locomotivei defecte BAR cu care această locomotivă este dotată, urmând a fi înapoiat în staţia unde se detaşează
locomotiva de ajutor.
Mecanicul locomotivei defecte trece în cabina de conducere a locomotivei de ajutor, ia la cunoştinţă condiţiile înscrise în ordinul de
circulaţie înmânat la expedierea locomotivei de ajutor, după care conduce trenul în condiţiile stabilite.
Dacă mecanicul locomotivei defecte nu este autorizat să conducă tipul de locomotivă acordată ca locomotivă de ajutor, mecanicul
locomotivei de ajutor conduce trenul ca mecanic asistent, sub supravegherea mecanicului locomotivei defecte.
În situaţiile de mai sus mecanicul locomotivei defecte va pregăti locomotiva defectă pentru a circula în stare inactivă, iar în cabina de
conducere a locomotivei defecte va rămâne mecanicul locomotivei de ajutor, mecanicul ajutor dacă există sau şeful de tren, după caz.
Mecanicii celor două locomotive vor face înscrierile corespunzătoare în foile de parcurs ale locomotivelor respective.

22.1.14 Circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei

Pe anumite secţii de circulaţie stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare, circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare se
poate face pe baza ordinelor operatorului de circulaţie, transmise direct unor agenţi denumiţi în continuare agenţi ai punctelor de
secţionare, utilizând sistemul denumit „conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor".
Activitatea de mişcare în punctele de secţionare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de macazuri din linie curentă de pe aceste
secţii se efectuează de către agentul punctului de secţionare.
Agentul punctului de secţionare poate fi IDM, revizor de ace sau acar. În cazul punctelor de secţionare cu mai mult de două direcţii de
mers şi în cazul punctelor de secţionare care delimitează secţia de circulaţie cu conducere centralizată, cu excepţia staţiilor înfundate,
agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.
La executarea serviciului pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, personalul este obligat să respecte pe lângă
reglementările specifice acestui sistem de circulaţie şi dispoziţiile cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi
aplicate în totalitatea lor.
Din punct de vedere al executării atribuţiilor de serviciu, agenţii punctelor de secţionare sunt în subordinea operatorului de circulaţie.

565
 (Personalul de locomotivă şi de tren, care lucrează pe secţiile de circulaţie de mai sus este obligat să execute dispoziţiile operatorului
de circulaţie transmise prin agentul punctului de secţionare.
Ocuparea liniei curente de către un tren care pleacă dintr-un punct de secţionare, se face din dispoziţia scrisă a operatorului de
circulaţie, transmisă mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat sub semnătură, cu număr şi oră, de către agentul punctului de secţionare
şi numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există, precum şi a semnalului „pornirea trenului”, dat de către
agentul punctului de secţionare.
Ocuparea liniei curente de către un tren care circulă fără oprire printr-un punct de secţionare se face din dispoziţia scrisă a operatorului
de circulaţie, transmisă în scris cu număr şi oră, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului sub semnătură, în ultimul punct de secţionare
în care trenul a avut oprire. Trecerea trenului prin punctul de secţionare se face numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire,
acolo unde există sau a semnalului de „trecere fără oprire” a trenului, dat de către agentul punctului de secţionare, acolo unde nu există
semnal de ieşire.
Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente de către un tren, transmisă prin ordin de circulaţie, conţine şi
eventualele condiţii de circulaţie, înscrise de către agentul punctului de secţionare.
În cazul în care agentul punctului de secţionare este IDM, iar trenul de marfă se expediază de către revizorul de ace sau de către acar,
ordinul de circulaţie care conţine dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente se înmânează, mecanicului sub
semnătură, din ordinul IDM. Mecanicul pune trenul în mişcare numai după ce a luat la cunoştinţă conţinutul ordinului de circulaţie şi
numai pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă există, precum şi a semnalului „pornirea trenului”.
Când necesităţile impun oprirea trenului într-un punct de secţionare, prin care trenul urma să circule fără oprire, conform livretului de
mers, acesta va fi oprit în baza indicaţiei semnalelor de circulaţie, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare. În cazul în
care semnalele de circulaţie sunt scoase din funcţiune sau punctul de secţionare nu este înzestrat cu semnale de circulaţie, trenurile vor fi
oprite de personalul ce deserveşte punctul de secţionare cu semnale date cu instrumente portative.
Suprimarea opririi unui tren de marfă într-un punct de secţionare, în care după mers trenul are prevăzută oprire, se face numai pe baza
dispoziţiei operatorului de circulaţie, transmisă mecanicului prin ordin de circulaţie în ultimul punct de secţionare în care trenul are oprire.
Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu semnale de intrare se face conform prevederilor din reglementările specifice.
Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru acoperirea acestora, se face fără să fie necesară
prezenţa agentului punctului de secţionare, la primul aparat de cale din parcursul de intrare.
În punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru acoperirea acestora, în cazul încrucişărilor de trenuri, ordinea de
intrare a acestora se stabileşte de către operatorul de circulaţie, prin dispoziţia de expediere/primire a trenului, care se aduce la cunoştinţă
mecanicilor trenurilor respective prin ordin de circulaţie, cu număr şi oră.
Trenul care urmează să intre primul, se garează în punctul de secţionare, fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de
secţionare, la primul aparat de cale din parcursul de intrare. Mecanicul primului tren care intră în punctul de secţionare semnalizează că a
garat trenul prin trei sunete scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei sau a automotorului.
Trenul care urmează să intre al doilea, se garează în punctul de secţionare numai în prezenţa agentului punctului de secţionare postat la
primul aparat de cale din parcursul de intrare şi în baza semnalului „înainte”, dat de către acesta, indiferent de poziţia locomotivei.
Agentul punctului de secţionare dă semnalul „înainte” pentru cel de-al doilea tren, numai după ce mecanicul primului tren a semnalizat că
a garat trenul.
Mecanicul trenului care a fost înştiinţat că va intra al doilea în punctul de secţionare, dacă nu primeşte semnalul „înainte” dat de către
agentul punctului de secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de intrare, trebuie să oprească trenul înaintea primului aparat
de cale de la intrare.
În cazul în care intervine necesitatea schimbării liniei de garare, din directă în abătută şi mecanicul nu a fost avizat, se vor lua măsuri
de oprire a trenului înaintea primului aparat de cale cu semnale de oprire date cu instrumente portative, de către agentul punctului de
secţionare. După oprire, intrarea trenului în punctul de secţionare se face pe baza semnalului „înainte”, dat de lângă locomotivă de către
agentul punctului de secţionare, cu viteza de cel mult 20 km/h până la gararea trenului în punctul de secţionare.
Gararea, ieşirea şi trecerea trenurilor în/prin punctul de secţionare situat pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se
verifică de către agentul punctului de secţionare.
După gararea trenului de marfă în punctul de secţionare, agentul punctului de secţionare este obligat să confirme gararea trenului
dincolo de marca de siguranţă de la urmă prin semnale de oprire date cu instrumente portative, iar mecanicul va răspunde cu trei sunete
scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei.
În cazuri excepţionale, când trenul nu poate fi garat între mărcile de siguranţă datorită lungimii sale, staţionarea trenului peste mărcile
de siguranţă este admisă numai în baza dispoziţiei scrise, dată de operatorul de circulaţie, conform prevederilor din reglementările
specifice în vigoare. În acest caz, operatorul de circulaţie, dispune în scris punctelor de secţionare pentru ca:
partea din urmă a trenului să rămână peste marca de siguranţă de la urma trenului;
trenul să fie tras înainte şi locomotiva trenului să staţioneze peste marca de siguranţă de la ieşire;
trenul să fie fracţionat şi garat pe două sau mai multe linii.
Dispoziţia operatorului de circulaţie se aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie întocmit de către agentul punctului de
secţionare.
Conducătorul manevrei răspunde de modul de compunere a trenului, întocmirea corectă a arătării trenului, stabilirea exactă a masei
brute a trenului, a masei frânate real, a masei necesare de frânat şi a lungimii trenului, atunci când intervin modificări în compunerea
trenului.
Masa brută a trenului, masa frânată real, masa necesară de frânat şi lungimea trenului, stabilite de conducătorul manevrei, se aduc de
către acesta la cunoştinţa mecanicului prin înscriere în foaia de parcurs.
Formularul „Nota de repartizare a frânelor de mână” se completează de către agentul punctului de secţionare - dacă acesta este IDM,
respectiv conducătorul manevrei în celelalte cazuri.
În cazul în care toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte, trenurile rămân în punctele de secţionare în care au sosit, în momentul
întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie.
Excepţii faţă de situaţia de mai sus se admit numai la îndrumarea locomotivei de ajutor şi/sau mijloacelor de intervenţie. Acestea vor
circula între punctele de secţionare cu viteza maximă de 30 km/oră.
Pe secţiile cu conducerea centralizată a circulaţiei este interzisă circulaţia automotoarelor a ramelor electrice sau diesel, UAM cu sau
fără vagoane şi a locomotivelor izolate, dacă acestea nu sunt deservite de cel puţin doi agenţi.
În cazul în care agentul punctului de secţionare care urmează să primească trenul sau prin care trenul urmează să treacă fără oprire nu
răspunde la apelul telefonic al operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare care expediază trenul înmânează mecanicului

566
ordin de circulaţie, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, în care comunică mecanicului că trenul opreşte, după caz, la semnalul
de intrare sau la indicatorul permanent de acoperire al punctului de secţionare respectiv.
După oprirea trenului la semnalul de intrare sau la indicatorul permanent de acoperire, acesta va fi primit în punctul de secţionare
numai însoţit de agentul punctului de secţionare respectiv, cu ordin de circulaţie.
Dacă agentul punctului de secţionare nu se prezintă pentru însoţirea trenului cu ordin de circulaţie, mecanicul ia legătura cu al doilea
agent al trenului, pentru ca acesta să se deplaseze la biroul de mişcare, iar în cazul în care agentul punctului de secţionare lipseşte, să
stabilească împreună cu operatorul de circulaţie condiţiile de intrare a trenului în punctul de secţionare respectiv.
În cazul în care agentul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la apelul telefonic al operatorului de circulaţie, agentul
punctului de secţionare din care se expediază trenul, înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care se comunică mecanicului că trenul
opreşte la postul de macazuri, înaintea primului aparat de cale şi îşi continuă mersul numai după revizuirea macazurilor de către al doilea
agent al trenului.

22.1.15 Intrarea/oprirea/trecerea prin staţie

În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire, mecanicul de locomotivă trebuie să ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de
siguranţă. Suprimarea opririi unui tren de călători într-o staţie, se poate face numai în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în
vigoare. În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de
centralizare CED sau CE, suprimarea opririi şi circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată de semnalul de ieşire.
Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie.
Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când locomotiva trenului trece prin faţa biroului de mişcare.
Înainte de intrarea în staţie, mecanicul de locomotivă trebuie să primească prin radiotelefon, de la IDM din staţiile prin care urmează să
treacă sau să oprească, cu precizarea numărului trenului, următoarele informaţii:
condiţiile de intrare şi oprire în staţie, de trecere prin staţie, respectiv de ieşire din staţie precum şi condiţiile de circulaţie între staţii,
pentru trenul pe care îl remorcă;
linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se dacă aceasta este directă sau abătută şi dacă este cazul, firul de circulaţie
pe care se expediază trenul;
alte informaţii cu privire la circulaţia trenului în staţie şi în linie curentă, care pot contribui la asigurarea regularităţii, siguranţei
circulaţiei şi securităţii transporturilor.
Informaţiile primite prin radiotelefon, trebuie confirmate de către mecanic prin repetarea acestora, cu menţionarea numărului trenului
pe care îl remorcă.
Dacă prin radiotelefon nu s-au putut recepţiona corespunzător informaţiile respective, mecanicul este obligat să solicite repetarea
acestora sau a altor amănunte care pot conduce la înţelegerea corectă a informaţiilor transmise.
În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, când mecanicul trebuie să oprească într-o staţie în care, prin livret trenul
are trecere, trebuie să ia legătura cu impiegatul de mişcare prin RTF, pentru a-i aduce la cunoştinţă necesitatea opririi şi cauza care a
condus la această situaţie. Dacă nu poate lua legătura prin RTF cu IDM, mecanicul opreşte trenul şi transmite IDM prin cel de-al doilea
agent al trenului cauzele opririi.
Înainte de semnalul prevestitor al staţiei, dacă mecanicul ajutor efectuează verificări în sala maşinilor şi nu se află în cabina de
conducere a locomotivei, mecanicul va lua măsuri de chemare a acestuia prin instalaţia de apel.
Mecanicul ajutor îşi va ocupa locul normal de lucru în cabina de conducere şi va urmări cu atenţie indicaţia semnalelor, starea liniei şi
condiţiile de intrare în staţie, comunicându-le mecanicului. Mecanicul repetă comunicările mecanicului ajutor, pe măsură ce se convinge
personal de acestea.
La trecerea locomotivei prin dreptul biroului de mişcare al staţiei, mecanicul trebuie să îşi semnaleze prezenţa în postul de conducere a
locomotivei prin darea unui semnal scurt cu fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea. În cazul în care mecanicul nu îşi
semnalează prezenţa în postul de conducere al locomotivei, IDM trebuie să ia toate măsurile de oprire a trenului.
Mecanicul de locomotivă va lua măsuri de oprire a trenului de călători, de regulă cu jumătatea trenului în dreptul axei staţiei, în dreptul
clădirii de călători sau a indicatoarelor de zonare a peronului, după caz, astfel încât toate vagoanele trenului să se afle în dreptul peronului
amenajat. Oprirea trenului se va face evitându-se reducerea bruscă a vitezei şi reacţiunile în lungul trenului.
Gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz, se transmit de către IDM prin radiotelefon, cu precizarea numărului
trenului.
Când trenul este primit pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă din capătul opus ocupată în condiţiile prevăzute în reglementările
specifice în vigoare, mecanicul trebuie să urmărească cu atenţie linia astfel încât să poată lua în orice moment măsuri de oprire a trenului
în siguranţă.
Dacă trenul a fost oprit la semnalul de intrare al unei staţii în care trenul nu are oprire prin livretul de mers sau ordin de circulaţie, iar
semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire al staţiei respective, după punerea pe liber a semnalului de intrare mecanicul
va proceda astfel:
¾ va conduce trenul cu viteza de cel mult 30 km/h, fiind pregătit să oprească în staţie;
¾ după ce mecanicul se convinge că indicaţia semnalului de ieşire este pe liber şi nu se dau semnale de oprire de către IDM sau
alţi agenţi, poate spori viteza trenului şi continua mersul.
Dacă timpul de staţionare a trenului în staţie este suficient, mecanicul ajutor, respectiv mecanicul de locomotivă în cazul conducerii
simplificate, poate efectua în timpul staţionării verificări ale aparatelor, instalaţiilor, echipamentelor montate în sala maşinilor.
Dacă staţionarea trenului în staţie este mai mare de 3 minute, mecanicul ajutor poate efectua o verificare vizuală a pieselor, aparatelor
şi instalaţiilor montate în exteriorul locomotivei, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Verificările pot fi efectuate personal de mecanicul de locomotivă, numai dacă reglementările specifice în vigoare permit părăsirea
cabinei de conducere de către mecanic, şi numai după asigurarea trenului contra pornirii din loc.
Verificările vor fi efectuate astfel încât să nu conducă la depăşirea timpului de staţionare în staţie înscris în livretul de mers sau în
ordinul de circulaţie.

567
22.1.16 Dispoziţii speciale în circulaţia trenurilor
Modul de procedare în situaţia în care trenul oprit în linie curentă nu-şi mai poate continua mersul
Când trenul oprit în linie curentă nu îşi mai poate continua mersul se admite darea înapoi a trenului în prima staţie, în următoarele
condiţii:
- dacă trenul este deservit de şef de tren, acesta trebuie să ia la cunoştinţă condiţiile de circulaţie înscrise în ultimul ordin de circulaţie
înmânat mecanicului de locomotivă, după care, fără o înţelegere prealabilă cu IDM, poate dispune mecanicului, prin ordin de circulaţie,
condiţiile de circulaţie pentru darea trenului înapoi, până la semnalul de intrare al staţiei, fără să îl depăşească cu vehiculul feroviar din
capul trenului în sensul de împingere;
- în cazul trenurilor fără şef de tren, înţelegerea privind darea înapoi a trenului, se face între mecanic şi IDM din staţia care a expediat
trenul, prin radiotelefon.
În cazul prevăzut mai sus mecanicul comunică IDM:
¾ numărul trenului, numărul locomotivei, tipul locomotivei şi ora;
¾ seria şi numărul foii de parcurs;
¾ numele mecanicului, mecanicului ajutor respectiv fochistului;
¾ poziţia kilometrică unde se află trenul.
Primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie se notează de către mecanic în foaia de parcurs a locomotivei la rubrica „Menţiuni
asupra trenului”, înscriindu-se:
- numele staţiei;
- numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare şi ora la care s-a primit comunicarea;
- numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea privind condiţiile de dare înapoi a trenului până la semnalul de intrare în
staţie.
În timpul împingerii trenului înapoi, agenţii care deservesc trenul sunt obligaţi să se amplaseze astfel încât:
- să observe linia şi semnalele;
- să dea semnale corespunzătoare şi să ia măsuri de oprire a trenului, inclusiv prin acţionarea semnalului de alarmă, în cazul în care
observă obstacole sau la întâlnirea unui semnal care ordonă oprirea.
Dacă trenul este deservit numai de doi agenţi, mecanicul ajutor, respectiv cel de-al doilea agent al trenului, se postează la urma trenului
îndeplinind obligaţiile prevăzute mai sus.
(Viteza pentru darea înapoi a trenului nu poate depăşi valorile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
La darea înapoi a trenului, mecanicul este obligat să dea semnale de atenţie repetate cu fluierul sau sirena locomotivei.
Se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înţelegere prealabilă cu IDM din staţia care l-a expediat, în următoarele
cazuri:
- pe timp cu ceaţă, viscol şi alte împrejurări nefavorabile, când vizibilitatea semnalelor este redusă;
- în cazul în care trenul a fost expediat din staţie pe timpul cât mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte;
- pe secţii de circulaţie cu BLA, cu excepţia trenurilor oprite fără să depăşească primul sector de bloc;
- în cazul în care s-a cerut locomotivă sau alt mijloc de ajutor, până la sosirea acestora.
Se interzice darea înapoi a trenului din linie curentă în cazul în care ultimul vagon din tren nu are semnal de alarmă, chiar dacă s-a luat
legătura cu IDM.
Trenul dat înapoi din linie curentă trebuie oprit la intrarea în staţie fără a depăşi semnalul de intrare.
După oprirea trenului, mecanicul va lua legătura prin radiotelefon cu IDM în vederea înţelegerii privind intrarea în staţie confirmând
faptul că a oprit fără a depăşi semnalul de intrare. Atât mecanicul trenului cât şi IDM vor nota şi vor înscrie datele necesare şi
comunicările.
După stabilirea condiţiilor de intrare în staţie prin darea înapoi a trenului şi asigurarea parcursului, IDM va pune semnalul de intrare pe
„liber”. Dacă semnalul de intrare nu se poate pune pe „liber”, nu funcţionează nici indicaţia de chemare a semnalului sau trenul trebuie să
fie primit la o linie ocupată, IDM sau alt agent al staţiei, din ordinul IDM, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care se
menţionează condiţiile de primire în staţie.
În cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie curentă a părţii rupte, agentul de la urma trenului - când există - are următoarele obligaţii:
- să strângă toate frânele de mână existente în grupul de vagoane rămas în linie curentă;
- să supravegheze grupul de vagoane rămas în linie curentă;
- să se deplaseze spre trenul care se apropie şi să dea semnale de oprire, până la oprirea trenului, când aude că se apropie un tren.
În cazul în care, după oprire, trenul nu îşi poate continua mersul în întregime, se remorcă în părţi, cu locomotiva trenului sau cu o
locomotivă de ajutor. În această situaţie, mecanicul trenului are următoarele obligaţii:
- să ia legătura cu IDM din staţia vecină pentru a comunica situaţia apărută şi necesitatea remorcării trenului în părţi;
- dacă trenul este deservit de şef de tren, mecanicul va pleca spre staţia vecină numai după ce stabileşte cu şeful de tren modul de
remorcare a trenului în părţi şi primeşte de la acesta ordin de circulaţie;
- dacă trenul nu este deservit de şef de tren, mecanicul va pleca spre staţia vecină numai după ce verifică asigurarea menţinerii pe loc a
părţii din tren rămase în linie curentă, precum şi asigurarea procentului de masă frânată a părţii de tren pe care urmează să o remorce.
În cazul în care nu poate lua legătura prin radiotelefon cu IDM din una din staţiile vecine, mecanicul poate pleca pentru a cere mijloace
de ajutor, cu locomotiva izolată până la primul post telefonic, respectiv până la staţia vecină, în următoarele condiţii:
- în cazul în care trenul este deservit de către şef de tren, acesta dispune asupra plecării locomotivei, prin ordin de circulaţie înmânat
mecanicului;
- dacă trenul nu este deservit de şef de tren, mecanicul poate pleca cu locomotiva izolată numai după ce s-a asigurat menţinerea pe loc
a vagoanelor din tren.
După plecarea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului, mecanicul trebuie să oprească la primul post de mişcare în linie
curentă sau la primul post de macazuri în linie curentă pentru a nota în registrul postului că linia curentă a rămas ocupată cu tot trenul sau
cu o parte din tren. IDM sau agentul postului din linie curentă, în baza înregistrării făcute de mecanic, comunică prin telefon staţiilor
vecine rămânerea trenului sau a unei părţi din tren, în linie curentă.
Înainte de a intra în staţie cu prima parte a trenului de marfă, respectiv cu locomotiva izolată, mecanicul trebuie să oprească la primul
aparat de cale din parcursul de intrare al staţiei, chiar dacă semnalul de intrare dă indicaţia de „liber”, şi să comunice IDM că linia curentă
a rămas ocupată. Comunicarea se face prin radiotelefon, telefonic de la primul post de macazuri ori de barieră sau prin cel de-al doilea
agent al trenului, dacă nu s-a putut lua legătura prin alte mijloace. Asupra modului de intrare în staţie dispune IDM.

568
 După sosirea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului în staţie, mecanicul va stabili împreună cu IDM condiţiile pentru
aducerea trenului sau a părţii rămase din tren, din linie curentă.
În toate cazurile în care trenul oprit în linie curentă nu îşi poate continua mersul şi nici nu poate fi dat înapoi în staţia de expediere,
mecanicul trebuie să ceară de la staţiile vecine locomotivă de ajutor.
Solicitarea menţionată mai sus se face prin radiotelefon, telefonic de la un post din linie curentă, printr-o notă scrisă, trimisă celei mai
apropiate staţii printr-un agent al trenului.
¾ Pentru a solicita locomotivă de ajutor, mecanicul comunică IDM:
¾ numărul trenului, numărul locomotivei, tipul locomotivei şi ora;
¾ seria şi numărul foii de parcurs;
¾ numele mecanicului;
¾ poziţia kilometrică unde se află trenul.
Solicitarea locomotivei de ajutor se notează de către mecanic în foaia de parcurs a locomotivei înscriindu-se:
- numele staţiei la care s-a cerut locomotiva de ajutor;
- numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare, şi ora la care s-a primit comunicarea, transmise de către IDM;
- numele şi prenumele IDM care a primit solicitarea locomotivei de ajutor.
După ce a solicitat locomotivă de ajutor, se interzice mecanicului să plece cu trenul din locul unde s-a oprit în linie curentă sau să dea
înapoi trenul în staţia de expediere până la sosirea locomotivei de ajutor sau până când nu se primeşte încuviinţarea de la IDM din staţia de
la care a solicitat locomotiva de ajutor.
IDM expediază locomotiva de ajutor în linie curentă, înmânând mecanicului ordin de circulaţie în care se menţionează condiţii de
circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi la înapoiere. Locomotiva
de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
În cazul în care locomotiva de ajutor nu mai este necesară, mecanicul va renunţa la solicitarea acesteia în mod similar celui în care a
solicitat-o şi nu va pune trenul în mişcare decât după primirea încuviinţării scrise de la IDM, transmisă prin radiotelefon, telefon sau în
scris, cu număr din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare. Mecanicul este obligat să înscrie în foaia de parcurs renunţarea la
locomotiva de ajutor, precum şi datele transmise de IDM odată cu încuviinţarea de a renunţa la locomotivă de ajutor şi ora la care a primit
această încuviinţare.
În cazul în care trenul este oprit în linie curentă şi nu îşi poate continua mersul ca urmare a producerii unui eveniment sau accident
feroviar, mecanicul trebuie să comunice imediat acest fapt IDM din una din staţiile vecine, prin orice mijloace, transmiţând totodată şi
datele necesare luării măsurilor ce se impun pentru înlăturarea urmărilor evenimentului sau accidentului feroviar respectiv. Comunicarea
se înscrie de către mecanic în foaia de parcurs.

Executarea lucrărilor pe liniile electrificate cu cărucioare – turn

Pentru executarea lucrărilor de construcţie şi întreţinere a liniei de contact, se folosesc vehicule care pot fi scoase de pe linie cu braţele
denumite în continuare cărucioare-turn.
IDM din staţiile cu ultima oprire premergătoare distanţei de circulaţie pe care se lucrează trebuie să aducă la cunoştinţă mecanicilor
trenurilor, prin ordin de circulaţie, existenţa în linie curentă a acestor vehicule cu indicarea poziţiei kilometrice.
Lucrările de întreţinere cu scoatere de sub tensiune la linia de contact din staţii se pot executa şi sub circulaţie, cu trecerea prin inerţie
prin zona lucrărilor a trenurilor remorcate cu locomotive electrice, acestea având pantografele coborâte.
Această zonă va fi acoperită cu indicatoare mobile specifice porţiunii liniei de contact defecte, prevăzută în regulamentul de
semnalizare CFR.
Pentru plecarea trenurilor oprite în staţiile din zona de lucru mecanicul va ridica pantograful numai la avizarea verbală sau prin RTF a
IDM.
Gararea trenurilor şi trecerea acestora prin inerţie cu pantografele coborâte la locomotiva electrică se va face numai pe linii directe din
staţii.
Ridicarea pantografelor se va face la viteză sub 50 km/h, iar disjunctorul se va conecta la circa 1 minut după ce linia de contact din faţa
locomotivei nu mai prezintă balans.
Pe timp de ceaţă, ploaie, furtună, polei, chiciura sau temperatura sub 0º C nu se va face circulaţia trenurilor în acest mod.
Personalul de locomotivă va fi avizat prin ordin de circulaţie din ultima staţie cu oprire premergătoare staţiei în care trenul urmează să
treacă prin inerţie cu pantograful coborât.
În cazul multiplei tracţiuni se va emite ordin de circulaţie pentru fiecare locomotivă inclusiv locomotivei împingătoare.
După primirea ordinului de circulaţie mecanicii vor efectua o probă de ridicare şi coborâre a pantografului, în prezenţa IDM.

Circulaţia trenurilor pe linia din stânga a căii duble. Circulaţia trenurilor pe linie falsă
Trenurile se expediază şi circulă pe cale dublă, în mod normal, numai pe linia din dreapta a sensului de mers.
Trenurile pot să circule şi pe linia din stânga sau pe linia falsă a căii duble.
Prin linia din stânga se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă, înzestrată cu BLA banalizat.
Prin linia falsă se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă, înzestrată cu BLA specializat sau fără BLA.
Expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers se admite în cazul în care staţia este înzestrată cu semnal luminos de ieşire
prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble, pe baza indicaţiei permisive a semnalului
luminos de ieşire şi a indicatorului iluminat pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble, considerând fiecare linie
curentă ca o linie simplă.
În cazul în care staţia nu este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia
din stânga căii duble, se consideră că trenul se expediază şi circulă pe linie falsă.
Circulaţia trenurilor pe linie falsă se efectuează după sistemul înţelegerii telefonice - cale liberă - caz în care IDM dispozitor din staţia
care expediază trenul pe linie falsă, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează că trenul circulă pe linie falsă, distanţa
şi alte condiţii de circulaţie, dacă există.
Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire se face pe baza indicaţiei semnalului luminos
de chemare. Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie în care se
menţionează că trenul circulă pe linia falsă şi iese din staţie cu semaforul de ieşire pe oprire.
În cazul în care între două staţii situate pe o secţie de circulaţie cu cale dublă neînzestrată cu BLA, există un post de mişcare în linie
curentă, circulaţia trenurilor pe linie falsă se face la interval de staţie, pe bază de cale liberă, la care participă şi postul de mişcare. Staţia

569
care îndrumă trenul pe linie falsă aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, că nu va lua în considerare indicaţiile
semnalului de trecere/ramificaţie al postului de mişcare pentru sensul normal de mers.
Trenul care circulă pe linie falsă poate trece fără oprire printr-o staţie în baza:
semnalului „trecerea fără oprire a trenului”, dat de către IDM în cazul trecerii pe linii neînzestrate cu semnal de ieşire;
indicaţiei semnalului luminos de chemare în cazul trecerii pe linii înzestrate cu semnale luminoase de ieşire.
În cazul circulaţiei pe linie falsă, la trecerea fără oprire printr-o staţie, pe linii înzestrate cu semafor de ieşire, se va proceda ca în cazul
defectării acestuia.

Circulaţia trenurilor prin punctele de secţionare cu serviciul de mişcare suspendat temporar

În punctele de secţionare cu activitate redusă, administratorul infrastructurii feroviare poate aproba suspendarea temporară serviciului
de mişcare.
IDM dispozitori din staţiile vecine cu staţia (punctul de secţionare) în care s-a suspendat temporar serviciul de mişcare, respectiv din
ultimele staţii cu oprire a trenurilor, aduc la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, suspendarea temporară a serviciului de
mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă.
În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost încunoştinţat despre suspendarea temporară a
serviciului de mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă, operatorul de circulaţie trebuie să dispună oprirea trenului în una din
staţiile din parcurs pentru avizarea mecanicului.
În staţiile înzestrate cu instalaţii cu încuietori cu chei cu sau fără bloc precum şi în staţiile înzestrate cu instalaţii CEM, înainte de a se
trece la suspendarea temporară a serviciului de mişcare, macazurile se încuie şi/sau se blochează pe linia directă, iar semnalele se scot din
funcţie conform reglementărilor specifice în vigoare
În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED sau CE, situate pe secţii de circulaţie cu linii duble înzestrate cu BLA, pe
perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare, instalaţiile se trec în regim de funcţionare automată a semnalelor, iar circulaţia
trenurilor se efectuează pe sens specializat.
Înainte de intrarea în staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar, mecanicul trebuie să conducă trenul cu deosebită atenţie, iar în
cazul în care nu primeşte semnalul „înainte” din partea agentului staţiei, trebuie să oprească trenul.
În cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este suspendat temporar, nu se prezintă la
telefon, trenul se expediază din staţia premergătoare punctului de secţionare respectiv pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului,
în care se menţionează:
¾ oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz;
¾ revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului;
¾ închiderea barierei, dacă există.
În acest caz, după oprirea trenului înaintea primului macaz din parcurs, mecanicul cere revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea
agent al trenului, care închide mai întâi bariera dacă există, revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, iar dacă nu există nici un
pericol, dă semnalul „pornirea trenului”. Când trenul circulă prin împingere, închiderea barierelor şi verificarea macazurilor se face de
către agentul din capul trenului.
Dacă se află în posesia unui ordin de circulaţie emis pentru situaţia de mai sus mecanicul opreşte trenul şi cere revizuirea macazurilor,
chiar dacă primeşte semnalul „înainte” din partea agentului staţiei (punctului de secţionare).
După trecerea printr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este suspendat temporar, mecanicul opreşte trenul în
prima staţie, chiar dacă nu are prevăzută oprire prin livret şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute privind circulaţia prin punctul de
secţionare respectiv. La trenurile care circulă prin împingere aceste constatări se aduc la cunoştinţa IDM de către agentul din capul
trenului.
Administratorul infrastructurii feroviare publice comunică operatorilor economici, operatorilor de transport feroviar şi de manevră
feroviară interesaţi, staţiile (punctele de secţionare) şi perioada pentru care se suspendă temporar serviciul de mişcare.
Condiţii de circulaţie în cazul scoaterii din funcţie a BLA

Dacă în parcurs mecanicul unui tren constată că două sau mai multe semnale luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, indicaţii
dubioase sau sunt stinse, este obligat să comunice prin radiotelefon către IDM dispozitor din prima staţie denumirea semnalelor luminoase
de trecere ale BLA care dau indicaţia de oprire, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse. În cazul în care radiotelefonul nu funcţionează,
mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă acesta nu are oprire prin livret şi comunică IDM dispozitor cele constatate.
Până în momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor nefuncţionării semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a
condiţiilor de circulaţie, circulaţia trenurilor se face în baza înţelegerii telefonice-cale liberă, - atât pe linie simplă, cât şi pe linie dublă.
Primul tren care se expediază pe bază de cale liberă trece fără oprire în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA care au fost
comunicate către IDM dispozitor prin ordin de circulaţie, exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale
de avarie la trecerile la nivel, circulând cu viteza de cel mult 20 km/h până la primul semnal luminos de trecere cu indicaţie permisivă.
Avizarea mecanicului se face de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează
obligatoriu:
„circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;
„nu opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA numerele …………cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu
excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel”;
„circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/h pe sectoarele de bloc acoperite de semnalele luminoase de trecere ale BLA numerele ……….”
(se menţionează denumirea semnalelor cu lumină roşie, cu indicaţii dubioase sau stinse).
Mecanicul primului tren care circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă - va conduce trenul cu deosebită atenţie şi va înscrie
cele constatate pe teren în foaia de parcurs. Constatările efectuate vor fi comunicate prin radiotelefon IDM dispozitor din prima staţie
pentru a fi înscrise în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în continuare RRLISC. În cazul în care
RTF nu funcţionează, mecanicul opreşte în prima staţie, chiar dacă nu are oprire şi va comunica constatările efectuate.
În cazul în care mecanicul primului tren care a fost expediat pe bază de cale liberă nu a constatat nimic deosebit în circulaţie, următorul
tren se expediază tot pe bază de cale liberă şi va circula cu viteză stabilită fără să oprească în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA
cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, care au fost menţionate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului tren
conform prevederilor de mai sus, exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la
nivel. Mecanicul se avizează de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează:
„circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;

570
 „circulaţi cu viteză stabilită fără să opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA numerele …………(denumirea
semnalelor de trecere ale BLA menţionate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului tren, conform prevederilor de la alin. (3)
cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale
de avarie la trecerile la nivel”.
Dacă în timpul circulaţiei trenurilor expediate în condiţiile de mai sus mecanicul constată, faţă de cele menţionate în ordinul de
circulaţie şi alte semnale luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau sunt stinse, va comunica aceasta IDM
dispozitor din prima staţie.
Dacă mecanicul comunică IDM dispozitor că a constatat deteriorări la linie, se procedează potrivit prevederilor din reglementările
specifice în vigoare.
În cazul circulaţiei trenurilor în condiţiile de mai sus instalaţia de control al vitezei trenului instalată în cale se consideră activă, iar
mecanicul va manipula corespunzător instalaţia de pe locomotivă.

Circulaţia trenurilor neavizate la posturile de barieră din linie curentă

În cazul în care păzitorul de barieră din linie curentă nu se prezintă la telefon sau când instalaţia telefonică se defectează şi nu se poate
lua legătura cu acesta, în toate cazurile, trenurile se opresc în staţia premergătoare postului de barieră respectiv, chiar dacă nu au oprire
prevăzută prin livret.
Mecanicul va fi avizat despre situaţia apărută prin ordin de circulaţie, în care se înscrie că trenul circulă neanunţat la postul de barieră
situat la poziţia kilometrică, respectiv hectometrică a acestuia din linia curentă.
În apropierea postului de barieră menţionat în ordinul de circulaţie, mecanicul reduce viteza trenului. Dacă mecanicul observă că
păzitorul de barieră este prezent la post, la locul fixat în vederea trecerii trenului şi nu dă semnale de oprire, iar bariera este închisă, trece
fără oprire şi comunică prin radiotelefon către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs,
despre situaţia constatată.
Dacă mecanicul nu observă prezenţa agentului la locul fixat sau acesta este prezent la post şi dă semnale de oprire sau bariera este
deschisă, este obligat să ia măsuri de oprire a trenului înaintea trecerii la nivel. Al doilea agent al trenului - şeful de tren, respectiv alt agent
autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren, iar în lipsa acestora mecanicul ajutor - se deplasează la postul de barieră pentru a constata
situaţia, după care mecanicul comunică către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs despre
situaţia constatată, procedându-se în continuare astfel:
- în cazul în care bariera este deschisă, al doilea agent al trenului închide mai întâi bariera, după care dă semnale în vederea depăşirii
trecerii la nivel de către tren. Mecanicul opreşte trenul după depăşirea trecerii la nivel cu tot trenul, al doilea agent al trenului deschide
bariera, se urcă în tren sau în cabina locomotivei şi după caz, transmite semnalul „înainte” sau comunică mecanicului că trenul îşi poate
continua mersul;
- în cazul în care bariera este închisă, se va proceda identic lit. a), exceptând închiderea barierei.
În cazul locomotivelor izolate şi al altor vehicule feroviare motoare deservite numai de către mecanic, când mecanicul a fost avizat
despre lipsa agentului la postul de barieră, acesta ia măsuri de oprire înaintea trecerii la nivel; după ce opreşte şi se convinge că circulaţia
rutieră este întreruptă, mecanicul dă semnale acustice repetate de atenţie cu fluierul locomotivei, după care depăşeşte trecerea la nivel cu
deosebită atenţie şi comunică prin radiotelefon despre situaţia constatată către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM
din prima staţie din parcurs.
În cazul defectării unei bariere în poziţia deschis, imediat după ce a primit dispoziţia de închidere a acesteia, agentul care o deserveşte
este obligat să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere prin manipularea cumpenelor de rezervă sau prin amplasarea barierelor mobile,
semnalizate pe timp de noapte cu discuri roşii reflectorizante sau cu felinare cu lumină roşie şi să avizeze pe IDM din staţiile adiacente, cu
număr şi oră, despre defectarea barierei.
Impiegatul de mişcare din staţiile adiacente comunică personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, despre defectarea barierei
situate la poziţia kilometrică, respectiv hectometrică a acesteia din linia curentă.
În cazul în care este avizat despre defectarea unei bariere în poziţia deschis, mecanicul de locomotivă trebuie să circule cu deosebită
atenţie în zona pasajului la nivel respective şi să dea semnale repetate de atenţie cu fluierul sau sirena locomotivei
În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la telefon, trenul poate fi expediat numai după ce s-a
înmânat mecanicului ordin de circulaţie, în care se specifică oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz şi revizuirea
macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului. Dacă sunt îndeplinite toate condiţiile stabilite în reglementările specifice, cel de-al
doilea agent al trenului va da semnale de punere în mişcare a trenului. În prima staţie mecanicul opreşte trenul chiar dacă nu are oprire şi
aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.
Pentru trenurile care circulă prin împingere, revizuirea macazurilor se face de către agentul care ocupă ghereta de frână a vagonului din
capul trenului, iar în prima staţie aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.

Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM pe linie curentă închisă

Pe perioada în care linia curentă este închisă datorită întreruperii acesteia într-o porţiune, se admite circulaţia mijloacelor de intervenţie
şi a UAM de o parte şi de alta a porţiunii de întrerupere.
Când este necesar să se îndrume mai multe mijloace de intervenţie şi/sau UAM în aceeaşi parte a porţiunii de întrerupere, acestea se
vor putea urmări şi la vedere, circulând cu viteza corespunzătoare distanţei de vizibilitate, însă nu mai mult de 20 km/h, astfel încât
mijlocul de intervenţie/UAM să oprească sigur înaintea oricărui eventual obstacol sau să nu ajungă mijlocul de intervenţie/UAM urmărit.
Pe timp cu vizibilitate redusă, mijloacele de intervenţie vor avea semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.
Ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM se face în baza condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie.
Pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, în ordinul de circulaţie se menţionează:
în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre urma trenului rămas în linie curentă:
„circulaţi pe baza semnalelor de trecere ale BLA cu viteza stabilită, cu respectarea restricţiilor de viteză, până la primul semnal
luminos care ordonă oprirea, de unde veţi circula cu viteza maximă de 20 km/h până la km ……..” - locul unde trebuie să se acorde
ajutorul;
în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre capul trenului:
,,circulaţi cu viteza maximă de 20 km/h, cu respectarea restricţiilor de viteză, fără a lua în considerare semnalele luminoase de
trecere ale BLA, cu excepţia celor care fac funcţia de semnal de avarie, până la km ……” - locul unde trebuie să se acorde
ajutorul.

Pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, atât ziua cât şi noaptea, în ordinul de circulaţie se menţionează:
571
 ,,circulaţi cu viteza maximă de 40 km/h cu respectarea restricţiilor de viteză, până la km ……( distanţa de cel puţin 1 km de locul unde
se găseşte trenul oprit ) şi cu viteza maximă de 20 km/h de la km … până la km ....” - locul unde trebuie să acorde ajutorul.
În toate cazurile în care mijlocul de intervenţie şi/sau UAM se îndrumă spre urma trenului, poziţia kilometrică până la care acestea
circulă cu cel mult 20 km/h, se calculează şi se înscrie în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, ţinându-se cont de lungimea trenului
pentru care se solicită mijloc de intervenţie.
În cazul în care din două staţii vecine se expediază în sens contrar - pe distanţa de circulaţie dintre ele - mijloace de intervenţie şi/sau
UAM, porţiunea de linie dintre punctele până la care pot avansa mijloacele de intervenţie şi/sau UAM, se consideră ca porţiune de
întrerupere şi se semnalizează ca porţiune de linie închisă.
În situaţia de mai sus în ordinul de circulaţie se face menţiunea că din staţia vecină a mai fost expediat în sens contrar un mijloc de
intervenţie şi/sau UAM, indicându-se punctul de oprire al acestuia şi viteza maximă de 20 km/h.
Mijlocul de intervenţie şi/sau UAM poate depăşi discurile roşii din linie curentă, care acoperă porţiunea de întrerupere a căii, numai
după oprirea în faţa acestora şi numai însoţite de către agenţii stabiliţi de conducătorul lucrărilor.
Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă, precum şi retragerea lor din linie curentă la una din staţii se
face în condiţiile stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului; intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie se face
conform reglementărilor privind primirea trenurilor.
Ordinul de circulaţie va cuprinde, după caz, observaţii referitoare la:
- condiţiile de circulaţie pe linie curentă închisă;
- expedierea cu semnalul de ieşire pe oprire;
- delimitarea kilometrică a lucrărilor pentru fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM;
- mijlocul de intervenţie pe care îl urmăreşte sau de care este urmărit;
- staţia unde se retrage;
- condiţiile de înapoiere şi de intrare în staţie;
- alte condiţii de circulaţie.
Intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie în cazul în care acestea se urmăresc la vedere se poate face pe aceeaşi linie, în
baza indicaţiei permisive a semnalului de intrare pentru primul mijloc de intervenţie sau UAM, iar pentru restul mijloacelor de intervenţie
şi/sau UAM din grup, pe acelaşi parcurs, cu semnalul de intrare pe oprire, numai dacă acest mod de primire a fost stabilit prin ordinul de
circulaţie. În această situaţie IDM dispozitor menţine încuiate, respectiv blocate toate macazurile din parcursul comandat, până la gararea
ultimului mijloc de intervenţie sau UAM.
În cazul în care la înapoierea din linie curentă, mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu se retrag intr-un singur grup, fiecare mijloc de
intervenţie şi/sau UAM va fi primit în staţie pe o linie liberă, cu semnalul de intrare în poziţia pe liber, cu respectarea condiţiilor prevăzute
în reglementările specifice în vigoare.
În cazul în care la înapoierea din linie curentă mijloacele de intervenţie (UAM) se primesc la linii ocupate, primirea acestora se face cu
semnalul de intrare în poziţia pe oprire, în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
În cazul în care la locul producerii evenimentului sau accidentului feroviar, respectiv la punctul de întrerupere a liniei curente se
înfiinţează un post de mişcare, circulaţia mijloacelor de intervenţie se face în baza înţelegerii telefonice - cale liberă - între IDM din staţia
vecină expeditoare şi IDM de la postul de mişcare înfiinţat.
În cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere, trenurile de călători pot circula pe linie curentă
închisă în aceleaşi condiţii ca şi mijloacele de intervenţie şi/sau UAM.

Circulaţia trenurilor în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie

În cazul în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă, circulaţia trenurilor se face:
- pe cale simplă sau pe cale dublă fără BLA în cazul în care unul din firele de circulaţie este închis, pe baza înţelegerii scrise între
staţii;
- pe cale dublă fără BLA, numai pe firul normal de circulaţie şi la intervalul de timp de mers fixat trenului antemergător pentru
parcurgerea distanţei până la staţia vecină, plus 10 minute;
- pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă, dacă blocul funcţionează, circulaţia trenurilor se
face pe baza semnalelor BLA;
- pe secţiile de circulaţie echipate cu bloc de linie semiautomat circulaţia trenurilor se face pe baza înţelegerii scrise între staţii;
Pe tot timpul cât durează întreruperea mijloacelor de comunicaţie, circulaţia trenurilor se face numai între staţii. Posturile de mişcare,
posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de macazuri din linie curentă, care până la întreruperea comunicaţiei au fost în funcţie, nu vor
mai participa la circulaţia trenurilor.
Pe toată durata întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă, circulaţia trenurilor
trebuie să se facă cu viteza de cel mult 30 km/h, cu oprire în fiecare staţie.
Pe tot timpul cât durează întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM dispozitor care expediază trenul înmânează
mecanicului un ordin de circulaţie în care va menţiona:
- circulaţia trenului se face cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte;
- viteza de circulaţie a trenului nu va depăşi 30 km/h;
- oprirea trenului în staţia prin care, după livret sau după mersul întocmit cu ocazia punerii în circulaţie a trenului suplimentar, trenul
era prevăzut să circule fără oprire;
- oprirea trenului la postul de mişcare, postul ajutător de mişcare sau postul de macazuri în linie curentă în cazul în care între două
staţii vecine se află un astfel de post;
- trenul circulă neanunţat la posturile de barieră, dacă este cazul.
Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie se interzice:
- executarea manevrei în linie curentă cu depăşirea semnalului de intrare;
- expedierea unui tren cu oprire pentru lucrări în linie curentă, cu excepţia mijloacelor de intervenţie sau locomotivei de ajutor când
trebuie îndrumate în linie curentă între două staţii vecine;
- expedierea unui tren pe şi de pe o linie ramificată din linia curentă;
- expedierea unui convoi de manevră de pe linia unui operator economic, cu manevră în linie curentă şi cu înapoiere pe linia
operatorului economic.
În situaţia în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie sunt întrerupte, locomotivele împingătoare circulă numai legate la
tren şi frână, pe întreaga distanţă.

572
 Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, expedierea locomotivelor de ajutor în linie curentă, atât în sensul
cu prioritate cât şi în sens opus, se face numai la cererea scrisă a mecanicului trenului rămas pe linie curentă sau a şefului de tren când
mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere, transmisă printr-un agent al trenului.
În cazul în care IDM dintr-o staţie a primit solicitarea scrisă pentru locomotivă de ajutor de la un tren oprit în linie curentă, acesta
poate expedia mijlocul de ajutor după necesitate, pe linia pe care a rămas trenul, dacă nu s-a menţionat în cerere trimiterea mijlocului de
ajutor pe cealaltă linie a căii duble.
Pentru transmiterea avizelor/cererilor scrise, în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, staţia cu sens cu
prioritate poate utiliza vehicule cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele, precum şi locomotive izolate sau drezine motor,
iar staţia cu sens fără prioritate poate utiliza numai vehicule fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele.
Pe linie simplă echipată cu BLA, atât staţia cu sens cu prioritate cât şi staţia cu sens fără prioritate poate utiliza pentru transmiterea
avizelor scrise numai vehiculele fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele iar în lipsa acestor mijloace se folosesc curierii.
Până la restabilirea funcţionării mijloacelor de comunicaţie, pentru a nu se întrerupe înţelegerile scrise dintre cele două staţii, IDM sunt
obligaţi să trimită prin mecanicul fiecărui tren, într-un sens sau altul, avizele scrise pentru expedierea ulterioară a trenurilor.
În cazul în care mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie cu privire la circulaţia trenului cu toate mijloacele de comunicaţie
întrerupte, acesta nu pleacă cu trenul dacă nu primeşte şi avizul scris pentru expedierea trenului imediat următor, pe care îl va înmâna către
IDM din staţia vecină.
IDM care primeşte avizul/cererea, consemnează şi confirmă primirea avizului/cererii prin semnătură pe ordinul de circulaţie aflat la
mecanic.

Oprirea vehiculelor feroviare fugite

În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat să întrebuinţeze toate mijloacele pentru oprirea acestora.
Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiată staţie de cale
ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de
mişcare din linie curentă, staţia vecină - în sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie, comunicând, dacă este posibil, felul încărcăturii şi
dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.

22.2. Caiete de secție

22.2.1. Rol
22.2.2. Conținut
INSTRUCTIUNI de folosire a caietelor de sectie
Caietele de sectie sunt intocmite cu scopul de a se imbunatatii circulatia trenurilor locale de marfa, trenuri mixte si a TM-urilor si pun
la dispozitia personalului de tren, locomotiva si a operatorului Rc si RVS datele necesare executarii miscarilor de manevra din fiecare
statie, fara locomotiva si partida proprie de manevra. Aceste caiete cuprind urmatoarele date :
¾ schita statiilor (haltilor de miscare si comerciale) cuprinse pe sectia respectiva
¾ declivitatile din statii sau halte
¾ datele caracteristice (felul instalatiilor de asigurare, vitezele maxime de manevra)
¾ afectarea liniilor
¾ manevrele admise
¾ modul de asigurare a vagoanelor contra fugirii
¾ procentul de asigurare a vagoanelor
¾ tonajul maxim admis la manevra
¾ fronturile de incarcare-descarcare, pe beneficiari si linia la care sunt amplasate
¾ cine executa manevra de introducere si scoatere a vagoanelor de la fronturi. Accesul vagoanelor negabaritice pe liniile statiei
¾ durata maxima a proceselor tehnologice unificate pe reteaua C.F. etc
Datele din aceste caiete de sectie sunt extrase din PTE-uri, din instructii si din ordinlele in vigoare.
Pentru accelerarea miscarii brutului local si reducerea rulajului vagoanelor de marfa se vor lua masuri de reducerea timpului de
prelucrare a trenurilor locale de marfa, in vederea adaptarii acesteia la cerintele exploatarii, avandu-se in vedere urmatoarele :
¾ pregatirea anticipata din punct de vedere tehnic si comercial, de catre personalul statiei, a grupului de vagoane ce urmeaza a fi
atasat intr-o statie intermediara la trenul local
¾ organizarea lucrului personalului de statie si a partidei de tren pe baza programelor de manevra si a proceselor tehnologice cu
operatii simultane, astfel incat sa se reduca la maximum timpul de stationare a trenului local
¾ stabilirea zilnica de catre operatorul Rc, a mersului trenurilor locale sau a trenurilor de manevra sa circule intre sageti, in
functie de volumul de lucru de pe sectie, de durata proceselor tehnologice, de intensitatea circulatiei, astfel ca sa se obtina
minim de ostilitati si maxim de posibilitati la manevra.
Pe sectiile unde trenurile locale de marfa au opriri prevazute numai in anumite statii, in care se detaseaza, respectiv ataseaza grupurile
de vagoane pentru statiile unde trenurile locale de marfa nu opresc, circulatia trenurilor de manevra – care la randul lor colecteaza,
respectiv disperseaza vagoane pentru restul statiilor unde trenurile locale de marfa nu au oprire.
Daca intr-o statie locomotiva de manevra a statiei respective a terminat manevrele proprii si urmeaza sa stationeze, ea va putea fi
transformata in tren de manevra sau tren convoi de manevra in complex, pentru colectarea de vagoane in vederea compunerii unor trenuri
care vor fi apoi remorcate de catre o statie tehnica sau de triaj.
In statiile care nu au locomotiva de manevra sau au, dar din diferite motive nu se afla in sttie la ora sosirii trenului convoi de manevra,
iar in timpul pana la plecarea acestuia permite ca locomotiva trenului sa execute operatii de manevra ce se pot executa numai in baza unei
dispozitii data in acest sens de catre operatorul Rc. Aceasta activitate va fi organizata prin intocmirea unui program coordonat, intre
activitatea locomotivelor de manevra si de trenuri convoaie de manevra in complex, de catre operatorul Rc si operatorul T.
Cand volumul de lucru al unei sectii de circulatie se modifica, seful RCM pe care se gaseste sectia respectiva, va solicita – prin
Serviciu Tehnic – compartimentul mers de tren – aprobare pentru adoptarea corespunzatoare a traseelor trenurilor locale de marfa sau TM,
la directorul cu exploatarea.

573
 Programarea trenurilor locale de marfa sau a TM se face de operatorul programelor de la R.C.M. in cazul cand trenul circula pe doua
regulatoare de circulatie, operatorul programator de pe ultimul RCM va conditiona compunerea trenului respectiv tonajul si lungimea, in
functie de activitatea trenului pe ultima sectie. La programarea acestor trenuri operatorul programator de la RCM tine cont de urmatoarele
elemente :
¾ bruto existent in statiile intermediare, precum si cel in devenire, ce urmeaza a fi ridicat de trenul local de marfa sau TM
¾ bruto existent in statia de compunere, care face obiectul trenurilor locale de marfa sau TM
¾ dirijarea de vagoane goale pentru asigurarea planului de incarcari ale statiilor de pe sectia de circulatie a trenului.
In statiile de formare trenurile locale de marfa se compun conform programului ordonat de RCM si respectarea instructiilor de
serviciu. Dupa terminarea compunerii trenului, statia de formare va raporta observatorului RVS compunerea reala a trenului, in
conformitate cu programul ordonat de RCM. Operatorul RVS va face avizarea statiilo de destinatie, iar acestea vor face imediat avizarea
destinatarilor de transporturi.
La trenurile prevazute intre sageti, operatorul Rc va intocmi mersul acestor trenuri, asigurand maxim de posibilitati de manevra cu
minim de ostilitati, in functie de urmatoarele elemente :
¾ compunerea reala a trenului in statia de formare
¾ bruto existent in statiile intermediare si cel in devenire, pana la ora sosirii trenului
¾ durata proceselor tehnologice de manevra din statiile din parcurs
¾ timpii de mers, in functie de tipul de locomotiva
¾ circulatia celorlalte trenuri din graficul de circulatie.
Grupul de vagoane, ce urmeaza sa fie atasat la trenul local de marfa, la trenurile mixte sau la TM, trebuie sa fie pregatit din toate
punctele de vedere (tehnic si comercial) de catre personalul statiei, anticipat sosirii trenului.
Daca numarul vagoanelor ce urmeaza a se atasa la tren este mai mare de 5 se va intocmi ‘’Aratare – anexa ‘’. In acest caz in aratarea
trenului se va inscrie numai totalul coloanelor din aratarea-anexa intocmita de statie. Operatorul Rc nu va permite indrumarea trenurilor
locale sau a TM-urilor din statia de indrumare sau o statie din parcurs pana cand seful de manevra de sectie si personalul de locomotiva nu
este in posesia programului de manevra din prima statie unde trenul urmeaza a efectua miscari de manevra. Programul de manevra va fi
prelucrat de seful de manevra de sectie cu partida de manevra, iar mecanicul cu personalul de locomotiva. Programul de manevra va
cuprinde urmatoarele elemente :
¾ numarul de vagoane care urmeaza a se ridica din statie
¾ locul unde sunt aceste vagoane in statie, exemplu la capatul X a liniei una, de la rampele incarcare-descarcare, de la piata
publica in spre cladirea de calatori, etc
¾ starea vagoanelor (incarcata sau goala) la cele incarcate se va preciza felul marfii
¾ modul de asigurare a vagoanelor (cu sabot de mana, cu sabot si cu strangerea franelor de mana, etc)
¾ ce se va face cu sabotul de mana ? (se va asigura vagoanele lasate pe linie, se va preda la biroul de miscare, la cabina numarul
…… etc)
¾ asigurarea vagoanelor se va face cu sabotul calcat de roata vagonului, pentru a se impiedica sustragerea lui
¾ pentru vagoanele ce urmeaza a se detasa din tren si preavizate de operatorul RVS, se va preciza locul unde vor fi lasate si
modul de asigurare.
Programul de manevra se va intocmi in trei exemplare : unul la seful de manevra sectie, unul la mecanic si copia ramane la statia care
l-a intocmit.
NOTA : pentru modificarile ce se vor efectua in statii si halti de miscare si comercial, unde se impun modificari de lucru, sefii de statii
vor solicita, in scris, Diviziei de Miscare sa dispuna modificarile necesare in caietele de sectii.

EXEMPLU:

574
575
 22.3. Tonajele trenurilor
Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de locomotive la vitezele stabilite, sunt prevăzute în livretele de mers.
Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în condiţia menţinerii vitezelor stabilite potrivit regimului de funcţionare al locomotivelor şi
în ipoteza că trenurile au în compunere vagoane încărcate al căror număr de osii reprezintă cel puţin 50 % din numărul total de osii al
trenului.
Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform reglementărilor specifice în vigoare; aceasta va fi
adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie.

Stabilirea tonajelor maxime ale trenurilor

Tonajul maxim al trenurilor pentru o secţie de remorcare se stabileşte pe tipuri şi serii de locomotive, în funcţie de rezistenţa
caracteristică a liniei şi de viteza admisă, astfel încât să se asigure demararea din orice punct al secţiei de remorcare.
Excepţii de la prevederile de mai sus se admit prin planul de mers, pentru trenurile de marfă cu condiţia asigurării demarării din staţii.
Tonajele maxime pentru trenurile remorcate cu locomotive electrice şi diesel se stabilesc corespunzător regimului de durată,
admiţându-se funcţionarea în regim uniorar maxim 5 minute.
Tonajul maxim al trenului remorcat cu multiplă tracţiune se obţine prin însumarea tonajelor maxime pe care le pot remorca
locomotivele în acţiune din tren, determinate pentru fiecare locomotivă în parte după acelaşi procedeu ca şi la simpla tracţiune.
Tonajele stabilite pe bază de calcul se verifică experimental şi se înscriu în livretele de mers.
Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite numai pe baza experimentărilor făcute de către OTF, cu aprobarea
administratorului infrastructurii feroviare; tonajele astfel stabilite se înscriu în livretele de mers.

Cazurile de mărire a tonajelor stabilite prin calcul

Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite se face la solicitarea OTF deţinător al vehiculelor feroviare.
Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime trecute în tabelele respective de la finele livretelor de mers.

Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor

Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:
¾ viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul maxim de osii admis ;
¾ lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţia pe care circulă trenul;
¾ tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în compunerea trenurilor;
¾ numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie, exprimat în osii.
Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul admis de rezistenţa aparatelor de tracţiune, separat pentru
prima parte a trenului ce revine locomotivelor din cap şi separat pentru partea a doua ce revine locomotivelor intercalate.
Dacă trenul prevăzutmai sus are şi locomotivă împingătoare, verificarea se face după ce se scade tonajul ce revine locomotivei
împingătoare.
Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:
¾ cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este cuprinsă între -10° C şi -20° C;
¾ cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este sub -20° C.
Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii este mai mare decât numărul de osii al vagoanelor
încărcate, tonajele maxime se reduc după cum urmează:
¾ cu 10 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv;
¾ cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.
Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt puternic sau condiţii de aderenţă scăzută –
administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF poate lua operativ următoarele măsuri:
¾ utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune;
¾ reduceri de tonaje cu până la 50 %;
¾ reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;
¾ anularea circulaţiei unor trenuri;
¾ circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;
¾ desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;
¾ închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.

576
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 233
R
Regimu
uri sp
pecialee în ciirculaaţia treenurillor

2013

577
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULUL L 23
RE
EGIMU
URI SPEC
CIALE ÎN CIRC
CULAŢIIA TRENURILO
OR

Elaborare suport
E expert – Eftim
mie Vasile
de curss: expert coordoonator – Neddeloaia Silv
viu

578
 23.1. Incidente şi accidente în circulaţia trenurilor
23.1.1 Investigarea accidentelor şi incidentelor
Investigarea accidentelor şi incidentelor reprezintă un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor care include
strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea concluziilor, inclusive determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor
recomandări de siguranţă, pentru îmbunătăţirea siguranţei pentru activitatea de transport pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu
metroul şi în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor.
Cercetarea disciplinară a personalului este atributul exclusiv al angajatorului şi se realizează de către acesta în conformitate cu
prevederile Codului Muncii, cu modificările şi completările ulterioare.
Relaţiile scrise ale personalului implicate şi ale martorilor rezultate în urma chestionării acestora cu ocazia acţiunilor de investigare nu
pot fi folosite în alte anchete de natură disciplinară sau judiciară, potrivit reglementărilor în vigoare.
Investigarea accidentelor şi incidentelor se efectuează de către comisii de investigare stabilite în funcţie de:
- încadrarea accidentelor şi incidentelor;
-operatorii economici implicaţi în producerea acestora.
Activitatea de investigare a tuturor accidentelor, aşa cum sunt ele clasificate, se efectuează de către Organismul de Investigare Feroviar
Român.
Organismul de Investigare Feroviar Român asigură investigatorul principal pentru incidentele produse în circulaţia trenurilor.
Organismul de Investigare Feroviar Român poate investiga şi acele incidente care în condiţii uşor diferite ar fi putut duce la accidente,
inclusiv defecţiunile tehnice ale subsistemelor structurale sau ale constituenţilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză
ori convenţionale europene.
Organismul de Investigare Feroviar Român decide dacă întreprinde o investigaţie a unui asemenea incident, ţinând seama în decizia sa
de următoarele:
- gravitatea incidentului produs;
- dacă face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru întreg sistemul;
- impactul său asupra siguranţei feroviare;
- cereri ale administratorilor/ gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de transport feroviar, cu metroul, Autoritatea de
Siguranţă Feroviară Română.

Pentru următoarele fapte:

- loviri ale vehiculelor rutiere, la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
- loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare,
nu se efectuează investigare. Potrivit prezentei reglementări, se vor efectua toate celelalte activităţi privind: avizarea, prezentarea la
locul producerii, luarea măsurilor pentru restabilirea circulaţiei şi stabilirea condiţiilor de producere.

23.1.2 Obligaţiile mecanicului de locomotivă în cazul lovirii vehiculelor rutiere de către

trenurile în circulaţie
În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi face o
evaluare a urmărilor impactului şi, în funcţie de acestea:
- dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor
feroviare permite continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare;
- dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce are avizul şefului de staţie sau înlocuitorul
acestuia, prezent la locul producerii accidentului/ incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare permit continuarea
circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.
În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la nivel cu bariere – tip B, cu instalaţii automate de
semnalizare rutieră cu semibariere – tip BAT şi cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere – tip SAT, ca urmare a
neînchiderii barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele constatări la faţa locului şi în urma cărora au
rezultat persoane decedate şi/ sau vătămate sau pagube materiale importante, Organismul de Investigare Feroviar Român procedează la
efectuarea investigării.

23.2. Semnalizarea unui obstacol neprevăzut

În cazul în care mecanicul unui tren aflat în circulaţie constată un obstacol neprevăzut care necesită închiderea liniei curente, va aviza
acest fapt, prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare din staţiile vecine şi mecanicilor tuturor trenurilor expediate care circulă în linie
curentă.
Al doilea agent al trenului este obligat:
a) să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună dacă este posibil continuarea mersului în condiţii de siguranţă;
b) să ia măsuri de înlăturare a obstacolului dacă acest lucru este posibil;
c) să ia măsuri pentru asigurarea semnalizării obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe linia
alăturată, dacă este cazul;
d) dacă vede sau aude că se apropie un tren se va deplasa spre tren şi va da semnale de oprire.
Impiegaţii de mişcare avizaţi despre constatarea unui obstacol, vor confirma primirea avizării prin radiotelefon şi vor lua măsuri
imediate de oprire a trenurilor. Mecanicii trenurilor în circulaţie care au fost avizaţi de impiegaţii de mişcare prin radiotelefon sau alte
mijloace, de existenţa unui obstacol neprevăzut, vor lua imediat toate măsurile de oprire a trenurilor.
Dacă avizarea unui obstacol neprevăzut apărut în linie curentă se face de către personal de întreţinere a căii sau al instalaţiilor de
siguranţă, impiegaţii de mişcare vor înregistra cu număr şi oră în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei,
avizarea primită, şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor.
Tot personalul de întreţinere a căii şi al instalaţiilor care efectuează revizii sau lucrări în linie curentă va fi înzestrat cu radiotelefon pe
frecvenţa trenurilor în circulaţie.
579
 Dacă în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicaţie din cauze tehnice – configuraţia
terenului, condiţii de perturbaţii puternice. etc. – personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea obstacolelor neprevăzute,
capse de alarmare CFR; zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili de fiecare regională de căi ferate şi trebuie
să fie cunoscute de personalul interesat.

23.3. Operaţii ce se execută în cazul opririlor neprevăzute în linie curentă

23.3.1 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii
unor nereguli la tren
Dacă s-au produs nereguli la frâna automată – întreruperea conductei generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă – sau sunt
nereguli la tren – încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea – se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau
imediat măsuri de menţinere pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau dezlegate.
Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se face de către mecanicul ajutor împreună cu agentul de la urma trenului, dacă acesta
există.
Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va avea asupra sa nota de repartizare a frânelor de mână
repartizate pentru menţinerea pe loc a trenului, arătarea vagoanelor, sculele necesare şi rechizitele de semnalizare.
Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese
căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă
manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există şi este semnalizat
corespunzător.
Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.
În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia măsurile care se impun.
La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului pentru constatarea şi remedierea
neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 %o şi mecanicul
ajutor s-a reîntors pe locomotivă.
Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 %o sau mai mare, mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva şi dacă este
cazul solicită locomotivă de ajutor.
Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la constatarea şi înlăturarea neregulilor revin
mecanicului locomotivei a doua, în ordinea aşezării în tren.
Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor,
mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este
mai mică de 30 minute.
Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren, se face de către şeful de tren,
respectiv şeful de manevră.
Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul
se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de 15
%o, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.

23.3.2 Măsurile care trebuie luate în cazul defectării totale sau parţiale a frânei automate,
în linie curentă în cazul în care nu se mai asigură procentul necesar de masă frânată
prevăzut în livretul de mers
La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul procedează la oprirea imediată a trenului,
folosind toate sistemele de frânare.
După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de locomotivă asigură menţinerea pe loc a trenului, face
constatarea defecţiunii, procedându-se astfel:
a) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii este de cel mult 15 %o şi cu frânarea
automată sau mixtă se poate asigura cel puţin procentul de masă frânată corespunzător vitezei de 30 km/oră, trenul va circula până la prima
staţie cu cel mult 20 km/oră;
b) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii este mai mare de 15 %o, se interzice
continuarea mersului fără restabilirea condiţiilor normale de funcţionare a frânei automate şi mecanicul avizează impiegatul de mişcare din
staţia cea mai apropiată despre aceasta;
c) când în urma intervenţiilor făcute la frâna automată a trenului se asigură cel puţin procentul de masă frânată prevăzut în livret, trenul
va circula până la prima staţie cu viteza de cel mult 30 km/oră;
d) în toate cele trei cazuri enumerate mai sus se face proba de continuitate.
În cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată lungimea trenului (se rupe conducta generală de aer, se
smulg tuburile de aer di ştuţ sau robinetele frontale din filet) şi defectul nu se poate remedia în linie curentă, se va remorca trenul în părţi
până la prima staţie, procedându-se astfel;
a) vagonul cu instalaţia de frână automată defectă, care nu permite continuitatea conductei generale de aer a trenului, va fi ultimul
vagon al primei părţi, dacă are frâna de mână activă;
b) dacă vagonul nu are frână de mână sau are şi aceasta este defectă, se va ataşa după acesta unul sau mai multe vagoane cu frână de
mână activă, care să poată asigura frânarea şi menţinerea pe loc a grupului de vagoane nelegate la conducta generală de aer a trenului.
După sosirea trenului respectiv în staţie, şeful de tren sau mecanicul ajutor, comunică impiegatului de mişcare cauzele opririi în linie
curentă.
Continuarea mersului trenului se va reglementa de către operatorul de la regulatorul de circulaţie, care va dispune, după caz, măsurile
necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic de vagoane).

580
 Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde există condiţii de restabilire a funcţionării normale a frânelor automate ale
trenului şi asigurării cel puţin a procentului de masă frânată prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv, fără remedierea defectelor
constatate la frânele automate ale vehiculelor feroviare şi cu procentul de masă frânată neasigurat.
În cazul tracţiunii electrice, dispariţia tensiunii din linia de contact înseamnă defectarea totală a frânei automate a trenului; în acest caz
mecanicul trebuie să oprească imediat trenul.
Dacă în timp de 5 minute tensiunea nu a revenit în linia de contact, mecanicul ia măsuri pentru menţinerea pe loc a trenului cu frânele
de mână, iar dacă este necesar şi cu saboţi de mână.
În cazul când locomotiva trenului s-a oprit sub zona neutră, mecanicul solicită locomotivă de ajutor şi ia măsuri pentru menţinerea
trenului cu frânele de mână.
Când zona neutră permite scurtcircuitarea, mecanicul solicită prin radiotelefon introducerea tensiunii în linia de contact.
Când trenul se remorcă cu multiplă tracţiune, celelalte locomotive care nu sunt situate în zona neutră vor participa la scoaterea
locomotivei trenului din zona neutră.
În cazul defectării frânei automate a locomotivei trenului, continuarea mersului se face numai cu locomotivă de ajutor.

23.3.3 Limitarea vitezei de circulaţie a trenului

Viteza maximă
Nr. crt. Cazurile în care se limitează viteza de circulaţie a trenului
(km/oră)
0 1 2
1. La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă fără o înţelegere prealabilă cu impiegatul de mişcare
5
din staţia care a expediat trenul
2. La trecerea locomotivelor seriile 140100 şi 50100 cu tenderul înainte peste aparatele de cale cu
tangenta 1/8
3. La circulaţia locomotivelor diesel cu un singur vagon WIT, poştal sau de serviciu prin împingere în 10
staţii.
4. La manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase.
5. La trecerea peste aparatul de cale al liniei de primire, în cazul când trenul este primit în staţii pe
15
linie înfundată.
6. Când trenurile circulă pe linie închisă.
7. În toate cazurile când se defectează semafoarele şi semnalele luminoase, când acestea se depăşesc
pe baza semnalului luminos de chemare sau a ordinului de circulaţie.
La primirea trenului pe linie abătută în staţii de pe secţii cu conducere centralizată.
8. În cazul unui tren care îşi continuă mersul după oprire şi aşteptarea timpului pentru defrânare în
faţa unui semnal luminos de trecere, pe BLA, cu o lumină roşie, dubioasă sau stinsă, când la semnal
9. nu a apărut o lumină permisivă.
La continuarea mersului, după oprirea la lumina roşie a semnalului de avarie, până la trecerea peste
pasajul la nivel.
10. În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie centralizată electrodinamic, care nu 20
este pe secţii cu bloc de linie automat.
11. În cazul defectării unui semnal luminos de ieşire dintr-o staţie aflată pe o secţie de circulaţie
înzestrată cu bloc de linie automat pe cale simplă.
12. Când trenurile circulă pe linie închisă şi se urmăresc la vedere.
La trecerea trenului pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe liber sau pe oprire, care nu sunt
13. puncte de secţionare, şi mecanicul a fost avizat prin ordin de circulaţie.
14.
15. La trecerea trenului peste aparatele de cale în abatere, când nu este indicată altă viteză.
Când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte atât pe cale simplă, cât şi pe cale dublă.
16. La darea înapoi a trenului oprit în linie curentă, dacă s-a stabilit o înţelegere
prealabilă cu impiegatul de mişcare din staţia care a expediat trenul, respectiv agentul autorizat din
17. punctele de secţionare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei.
La intrarea pe linie directă în staţiile situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei.
La reluarea circulaţiei unui tren care a fost oprit în urma unui semnal „opriţi toate trenurile” şi nu s-
au putut stabili cauzele care au impus darea acestui semnal, dacă după sunarea din nou a trenului în
18. sensul de mers nu s-a auzit în timp de zece minute semnalul „opriţi toate trenurile”. 30
La restricţii de viteză, când la paleta cu două dungi negre în diagonală nu este indicată nici o viteză
19. şi nu s-a specificat în ordinul de circulaţie sau BAR o altă viteză.
20 După plecarea trenului de la semnalul de intrare pus pe liber, până la perceperea indicaţiei de liber a
semnalului de ieşire sau de trecere dat de impiegatul de mişcare, în cazul trenului fără oprire.

21.

22. În cazul locomotivelor cu abur cu bielele motoare şi cuplare demontate şi care circulă numai în
trenuri speciale.
40
23. În cazul trenurilor convoaie în complexe feroviare, care circulă pe secţii cu declivităţi până la
minimum 15 %o şi au în compunere cel puţin 60% din vagoane cu frână automată în acţiune.
24. În cazul circulaţiei locomotivelor în acţiune sau în stare rece cu tenderul înainte, tenderul fiind fără
boghiuri. 50
25. În cazul circulaţiei locomotivelor cu tenderul înainte, tenderul fiind cu boghiuri.
În cazul trenurilor de marfă care au în compunerea lor locomotive cu abur în stare rece cu bielele
26. motoare demontate iar bielele cuplare montate. 60
În cazul circulaţiei locomotivelor LDH 25 M de 120 – 150 CP, dacă au bielele motoare demontate,
581
 27. remorcate în trenurile de marfă.
28. La acoperirea cărucioarelor – turn, în dreptul discului galben. 100
29. La indicatoarele de viteză amplasate de-a lungul liniei. Viteza înscrisă pe
30. La indicatoarele de viteză sporită în abatere. indicator sau
31. La restricţii de viteză. specificată în ordin
de circulaţie
32. La probele de parcurs ale locomotivelor şi ale trenurilor Viteza stabilită de
personalul tehnic
care ia parte la
probă

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se stabilesc comisiile de investigare a accidentelor si incidentelor ?
2. Care sant obligatiile personalului de locomotiva in cazul lovirii de vehicule rutiere de catre trenul aflat in circulatie ?
3. Cine poate da ordinul de plecare a unui tren ?
4. Care sant obligatiile mecanicului de locomotiva in cazul opririi neprevazute a unui tren in linie curenta ?
5. Ce obligatie are mecanicul cand trenul este oprit pe o portiune de linie cu declivitate mai mare de 15 %% ?
6. Cum se face semnalizarea unui obstacol neprevazut sesizat de personalul de locomotiva in timpul circulatiei trenului ?
7. Care sant obligatiile personalului de locmotiva in cazul opririi trenului in linie curenta ?
8. Care sant cazurile in care se interzice darea inapoi a trenului din linie curenta ?
9. Cum procedeaza mecanicul de locomotiva in cazul in care trenul oprit in linie curenta nu isi poate continua mersul si nici nu
poate intoarce in statia de plecare ?
10. Ce masuri trebuie luate in cazul defectarii franei automate in linie curenta in cazul in care nu se mai asigura procentul necesar
de masa de franare ?

582
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 266
Siiguranţa ciirculaaţiei în
n regim
muri specia
ale

2013

583
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULUL L 26
SIG
GURAN
NŢA CIR
RCULAŢ
ŢIEI ÎN REGIM
MURI SP
PECIAL
LE

Elaborare suport
E expert – Nedeeloaia Silviuu
de curss: expert coordoonator – Neggrea Ion

584
 26.1 avizarea accidentelor produse în circulaţia trenurilor
26.1.1.Obligaţiile personalului cu responsabilităţi în SC în timpul serviciului
În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată sau cu metroul are următoarele
obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din reglementările specifice
referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte, orice neregulă
observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate feroviară în
care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să ia
personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai apropiate.

26.1.2.Avizarea accidentelor şi incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică şi

privată
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru.
Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul
acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea
respectivă.
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem dispecer,
personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a conducătorului
turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe înlocuitorul
acestuia.
Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică transportului pe calea
ferată şi pe reţeaua feroviară cu metroul constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni
de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.
Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din
cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la regulatorul
de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR"
- S.A., denumită în continuare CNCF "CFR" - S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.
În cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după transmiterea înştiinţării verbale, convoacă toţi
şefii subunităţilor locale cu specific feroviar implicaţi, care se vor deplasa de îndată la locul producerii acestora, unde sunt obligaţi:
a) să constate proporţia şi urmările accidentului/incidentului, dacă sunt persoane decedate sau vătămate şi să solicite de urgenţă
prezenţa organelor specializate din cadrul autorităţilor publice: inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă, parchetul, reprezentanţii
autorităţilor de stat din domeniile administraţiei şi internelor, sănătăţii, muncii, familiei şi protecţiei sociale, ai Gărzii Naţionale de Mediu,
după caz, potrivit reglementărilor în vigoare;
b) să ia măsuri, până la sosirea comisiei de investigare, pentru împiedicarea extinderii distrugerilor şi pagubelor, precum şi pentru paza
locului în vederea păstrării intacte a indiciilor, a probelor şi a urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor producerii
accidentului/incidentului.
Şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului are obligaţia să întocmească şi să transmită de
îndată în scris avizarea accidentului/incidentului operatorului de serviciu de la regulatorul de circulaţie al sucursalei regionale CF.
În cazurile prevăzute de lege, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia va aviza cele produse şi la serviciul apelului de urgenţă 112.

26.2. Prevenirea ruperii trenurilor

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:
- manipulării necorespunzătoare a frânelor;
- funcţionării defectuoase a frânelor;
- repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;
- compunerii neinstrucţionale a trenurilor;
- stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;
Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se respecta cu stricteţe, prevederile instrucţiilor de
serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate di-rect de cunoaşterea meseriei practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica
condiţiilor corespunzătoare situaţilor de pe teren.
Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:
a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel, respectiv regulatorul la LA.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare pentru trenul remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul remorcării în multiplă tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea ce face ca din cauza variaţilor bruşte a forţei
de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se producă smucituri puternice.

585
 e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu locomotivă împingătoare şi când aceasta din
urmă încetează brusc împingerea, iar locomotiva din cap continuă să tragă.
f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anterioară să-şi fi făcut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a frânării şi defrânării defectoase sau din cauza nemanipulării în poziţie corespunzătoare a
schimbătoarelor de regim de la locomotive.

EXEMPLU de documente ce trebuiesc întocmite ăn cazul ruperilor de trenuri:

Anexa.1

PROCES – VERBAL

Încheiat azi ………………… în staţia ………………. tren număr ………… compus din ……. osii ……………. tone ………….
frânat necesar …………………. de fapt …………………. .
Felul frânei………………………………………………………… …………………….
Mecanic ………………………., mecanic ajutor …………………………, cu locomotiva numărul …………….……, locul unde s-a
produs ruperea trenului, staţia ………………………………………, km ………………, vagon număr …………………………… al
câtelea de la locomotivă ..……………… ,
Cauza ruperii trenului respectiv ..………………………………………… ………………………………..
……………………………………………….. ………………………………………………………………………………………………
Ceea ce se prevede în îndrumătorul de preîntâmpinare a ruperilor de trenuri ……………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………….……………
………………………..…………………………………………………………………………………………, întârzierea produsă la tren
……………………………….., s-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta generală continuă.

Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M.

Semnătura …………………… Semnătura …………………

Lăcătuş de revizie dacă există

Semnătura ……………………

GHID DE COMPLETARE PROCES VERBAL ORDIN 733/1975.

PROCES – VERBAL

Încheiat azi 20.11.2003 în staţia Caransebeş, tren nr.90502, compus din: - marfă 1985, tone 2000, osii 120, frânat necesar 860/450, de
fapt 1280/640, metri 600m.
Felul frânei moderabilă/ nemoderabilă la frânare.
Mecanic Popescu Gheorghe, mecanic ajutor Ionescu Cristisn, cu locomotiva nr. EA 253, locul unde s-a produs ruperea trenului staţia
Căvăran-Caransebeş, Km10+000, vagon nr. 123456789123, al treilea după locomotivă .
Cauza ruperii trenului respectiv :
1. Repartizarea necorespunzătoare a frânelor active în trenul de marfă :
mai mult de 12 osii cu frîna automată activă izolate;
încărcătură deplasată;
încărcătura din vagon nerepartizată pe osie în mod uniform;
uşi laterale deschise, neasigurate asigurarea gabaritului de liberă trecere.
2. La aparatele de tracţiune :
- cursa aparatului de tracţiune, măsurată între umărul cârligului de tracţiune şi traversa frontală mai mare de 75 mm sau mai mică de 50
mm;
cârlig de tracţiune cu deschidere mai mare de 45 mm;
manşon scoică crăpat, cu buloane sau piuliţe lipse sau slăbite;
bulonul de fixare a cârligului de tracţiune neasigurat fiind expus căderii;
resoartele aparatului de tracţiune rupte sau deformate;
piese aparate de tracţiune subdimensionate;
aparate de legare cu piese rupte, crăpate, cu rondelele şurubului;
urechile şi eclisele cuplei neasigurate cu rondele şi cuie spintecate;
filetul de la şurubul aparatului de legare uzat, ruginit, îmbâcsit sau neegal împărţit, cu laţul aparatului de legare înţepenit sau desfăcut;
se va menţiona dacă există ruptură veche cât la sută, respectiv ruptură nouă cât la sută, goluri de material şi se va schiţa printr-un
desen.
3. La aparatele de ciocnire :
două tampoane plane la acelaşi capăt al vagonului, tampoane neasigurate contra căderii;
diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor la două vagoane faţă în faţă mai mare de100 mm sau 90 mm între ultimul vagon şi
locomotiva împingătoare;
cutia de tampon cilindric crăpată sau ruptă, iar la cele cu braţe, două braţe alăturate rupte;
resort sau tampon rupt, cu mai puţin de patru spire bune, numărate de la bază;
resort sau tampon turtit care permite tamponului joc liber mai mult de 30 mm;
schimbătorul G-P şi ,,şes-munte” să fie aşezate în poziţii corespunzătoare;
schimbătorul M-P-R manipulat în poziţie M.
Întârziere produsă la tren 50 minute.
S-a verificat semnalizarea fine tren fiind normală, conducta generală continuă.

586
 Mecanic locomotivă Şef staţie sau I.D.M.
Semnătura …………… Semnătura ……………

Lăcătuş de revizie dacă există

Semnătura …………………..

26.3. Operaţiuni ce se execută în condiţii meteo nefavorabile

26.3.1. Circulaţia LE în condiţii meteo nefavorabile
În exploatarea LE apar situaţii deosebite pe timp de iarnă în condiţii meteorologice nefavorabile caracterizate prin temperaturi scăzute,
vânt puternic gheaţă şi depuneri de chiciură sau combinaţii ale acestora.
În cele ce urmează se va arăta modul de acţionare în situaţiile de mai sus şi anume:
- Gheaţă şi depuneri de chiciură:
Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la scăderea temperaturii aerului la zero grade. Această
temperatură în combinaţie cu depunerile de condens conduc la apariţia chiciurei pe firul de contact şi pe instalaţiile aferente. În funcţie de
temperatura aerului şi a umidităţii depunerile pot fi sub formă de gheaţă, chiciură, zăpadă cristalină sau granulată sau zăpadă îngheţată.
Aceasta se întâmplă de regulă în acelaşi timp pe distanţe mari, iar pe unele porţiuni are aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu
grosimea gheţii de 2-5 mm pe firul de contact, apar flamări vizibile şi în timpul zilei.
Cele mai grele condiţii de funcţionare a LC. sunt la demararea trenului când pantograful preia un curent mare, iar viteza de deplasare
este încă mică, şi la conectarea instalaţiilor auxiliare. În aceste cazuri din cauza creşterii rezistenţei în peria de contact se poate produce
arderea firului de contact.
Aceste aspecte se amplifică în cazul reducerii presiuni statice a periei pantografului, ca rezultat al unei reglări necorespunzătoare şi
depunerilor de gheaţă sau zăpadă pe sania şi rama pantografului. Astfel gheaţa măreşte presiunea elementelor componente ale
pantografului şi umple spaţiul dintre spirele resoartelor de ridicare care nu sunt acoperite cu capace.
Datorită gheţii depuse şi a vântului se pot produce autopendulări adică pendulări constante verticale cu amplitudine (deplasare) a
cablurilor mai mare de 1m, determinate de forţele aerodinamice, care apar la trecerea vântului peste cablul cu depuneri de gheaţă.
Autopendulările LC îngreunează deplasarea trenului. Pentru reducerea pendulărilor se utilizează sisteme simple în punctele de prindere
a LC.
La depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20 – 40 mm) când greutatea acesteia depăşeşte pe cea calculată se produce ruperea
firului de contact. Metoda utilizată pentru îndepărtarea gheţii la LC o reprezintă topirea ei cu ajutorul curenţilor mari. Experienţa din
exploatare a demonstrat că liniile electrificate la care se utilizează încălzirea preventivă şi topirea gheţii, arderea firului de contact nu se
produce.
În unele cazuri, gheaţa poate să apară la unele porţiuni pe care dispecerul nu le cunoaşte. În asemenea cazuri mecanicul are obligaţia să
anunţe prin instalaţia radio cea mai apropiată staţie pentru a fi atenţionat dispecerul energetic.
Pe timp de îngheţ, demararea se face cu două pantografe ridicate, dacă în capul trenului este o locomotivă sau trei pantografe, în dublă
tracţiune (două pantografe la locomotiva din cap şi unul la locomotiva rotaşă, cel din faţă). După dispariţia flamărilor, unul din pantografe
(faţă) la LE din cap se coboară (vezi şi reglementările DTV privind remorcările trenurilor în multiplă tracţiune cu LE).
Dacă personalul de locomotivă în timpul parcursului constată că LC are depuneri de gheaţă sau chiciură, trebuie să deconecteze
imediat instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare şi din mers să ridice şi al doilea pantograf şi numai după aceia să conecteze instalaţia de
forţă şi serviciile auxiliare.

Temperatura scăzută
La temperaturi mai mici de -300C sunt condiţii deosebit de grele de lucru a LC. În aceste cazuri se măreşte contracţia cablurilor de
legătură ceea ce poate conduce la ruperea lor.
Pericolul creşte pentru cabluri cu secţiune redusă din cauza corodării sau ruperii de liţe. La temperaturi scăzute se reduce săgeata
firului purtător şi se ridică firul de contact. În aceste condiţii se înrăutăţeşte captarea curentului, deoarece pantograful nu reuşeşte să
urmărească firul de contact ridicat la jumătatea intervalului dintre punctele de fixare; sub acţiunea pantografului firul de contact şi odată cu
el şi capătul fixatorului se ridică mai sus şi sania loveşte pe bara fixatorului la consolele fixate.
Mecanicul dacă constată barele de fixare ridicate trebuie să anunţe dispecerul energetic.
La scăderea bruscă a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact, care poate conduce la ridicarea greutăţilor de compensare
până la poziţia superioară limită. Dacă temperatura scăzută se menţine sau se reduce creşte contracţia firului de contact apărând pericolul
de rupere a acestuia în special dacă există uzură.

Vânt puternic
Vântul îndreptat perpendicular pe axa căii conduce la deplasări transversale a catenarei în partea centrală a deschiderii. La viteze mari
ale vântului se îngreunează condiţiile de lucru ale fixatorilor. Dacă vântul este îndreptat spre zigzagul LC se poate produce deschiderea
sistemului fixatorilor şi se ridică firul de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei saniei pantografului.
Pentru prevenirea unor asemenea nereguli, se iau măsuri suplimentare de prindere a LC în zona fixatorilor.
Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu unde forţa aerodinamică de ridicare a pantografului şi a firului de
contact este în deosebi mare, suprapus cu temperaturile scăzute ale aerului, constituie cele mai grele condiţii pentru punctele de fixare.
Exemplu:
Pe un rambleu de 10m înălţime, viteza vântului de 25m/sec. perpendicular pe axa căii jetul de aer transversal se deplasează în zona
saniei pantografului cu viteza de 32,5 m/sec.
La deplasarea LE cu viteza de 80Km/h. forţa aerodinamică de ridicare a pantografului din spate activ, reprezintă 12kgf. Aceasta
înseamnă că la o apăsare pasivă statică a periei de 12 kgf., apăsarea de contact reprezintă 24kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în
zona de fixare reprezintă 5mm/kgf. la apăsarea menţionată apasă în zona fixatorului cu 120mm/kgf.
Dacă se circulă cu două LE, respectiv două pantografe ridicate, apăsarea de contact sporeşte de 1,6 ori şi reprezintă 38,5 kgf iar
ridicarea firului este de 192mm.
587
 Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie deosebită la urmărirea stării fixatorului în condiţiile
atmosferice neprielnice, în funcţie şi de profilul căii.
De exemplu la trecerea trenului cu două locomotive cuplate pe un rambleu înclinat în condiţii de temperatură sub -300C, şi intensitatea
vântului de 20m/sec. se recomandă să rămână în funcţie (regim de tracţiune) LE din cap, iar la rotaşă să se coboare pantografele, se
menţionează că la temperaturi scăzute ale aerului şi vânt puternic coborârea pantografului este o operaţie dificilă din cauza congelării
unsorii în articulaţiile pantografului. În aceste condiţii mecanicul trebuie să se convingă că pantograful a coborât la comanda dată. În caz
contrar se va reduce viteza la 10 – 20 km/h reducând considerabil forţa de ridicare aerodinamică a pantografului care este proporţională cu
pătratul vitezei jetului de aer favorizând coborârea pantografului.
Prezentul material s-a întocmit pe baza experienţei proprii şi unor administraţii de cale ferată cu condiţii de exploatare deosebite de
exploatare a LE pe timp de iarnă din cauza condiţiilor meteorologice nefavorabile.
Materialul are caracter de instruire pentru personalul de locomotivă pentru ai crea posibilitatea de a se orienta şi aprecia situaţia şi
modul de circulaţie când condiţiile meteo sunt nefavorabile.
În acest caz se va prelucra la şcoala personalului cu menţiunea că se vor respecta întocmai reglementările şi instrucţiunile în vigoare
prezentul neconstituind reglementări de serviciu.

Cu ordinul DTV nr: 17RLH/ 1105 din 5.04.1982, s-a reglementat modul de circulaţie al LE în multiplă tracţiune.
În complectarea acestui ordin se fac precizări asupra modului de circulaţie a LE în multiplă tracţiune pe timp de iarnă şi condiţii
meteorologice nefavorabile şi anume:
Pe timp de îngheţ, polei, chiciură - pornirea din loc a LE se face cu ambele pantografe ridicate în cazul simplei tracţiuni.
În cazul tracţiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi anume: prima locomotivă cu ambele pantografe ridicate, iar a
doua locomotivă cu primul pantograf în sensul de mers.
După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din faţă de la prima locomotivă.
În cazul normalizării situaţiei la prima oprire se va trece la remorcarea în condiţiile prevăzute în ordinul DTV nr: 17RLH/1105/1982
(pantografe ridicate spate - spate)
Diviziile T vor difuza prezentul act unităţilor interesate în instruirea personalului de locomotivă şi vor urmării modul cum se
desfăşoară această acţiune.
De asemenea în unităţi, la „Şcoala personalului” se va reprelucra şi conţinutul ord. nr: 17RLH/1105 din 5.04.1982

26.4. Circulaţia trenurilor cu vagoane SZD sau încărcate cu mărfuri agabaritice

26.4.1. Circulația vagoanelor SZD transpuse
Vagoanele SZD transpuse pot circula în trenuri închise indiferent dacă sunt închise sau goale. De asemenea aceste vag. pot circula şi în
trenurile în care se găsesc vag. de ecartament normal, încărcate sau goale. Aceste trenuri se pot forma la tonaje max. prevăzute ptr. secţiile
respective în livretele de mers.
Aceste trenuri de marfă se pot compune după cum urmează:
1. Trenuri de marfă compuse numai din vag. SZD transpuse în stare goală, asigurându-se procent de frânare de min. 50%.
2. Trenuri de marfă compuse numai din vag. SZD transpuse, în stare încărcată, asigurându-se un procent de frânare de min. 40%.
3. Trenuri de marfă formate din vag.SZD transpuse în stare încărcată şi vag. SZD transpuse în stare goală, asigurându-se un procent de
frânare de min. 45%.
4. Trenuri de marfă formate din vag. SZD transpuse în stare încărcată sau goală şi vag. de ecartament normal în stare încărcată sau
goală, în care caz, tonajul grupului de vag. SZD transpuse, nu trebuie să depăşească 50% din tonajul realizat al trenului.
Pentru aceste trenuri procentul de frânare va fi de min. 45%.
5. În toate cazurile trenurile nu vor depăşi lungimea utilă a staţiilor de pe secţia de circulaţie respectivă iar ultimul vag. din tren trebuie
să îndeplinească condiţiile impuse pentru vag. de semnal.
6. La trenurile formate din vag.SZD şi vag. din ecartament normal, vag. SZD vor forma un singur grup care se va aranja după
locomotiva de remorcare.
7. La remorcarea trenurilor de marfă formate numai din vag. SZD transpuse încărcate, se admite în afara locomotivelor de tracţiune şi
folosirea unei loc. împingătoare.
8. Grupurile de vag. SZD transpuse vor fi prevăzute la ambele capete cu tampoane, iar legarea se face prin zvoance.
Condiţii de frânare.
a) Frânarea manuală
În cazul frânării manuale, la vag. SZD transpuse în stare goală sau încărcată, greutatea frânată se ia egală cu 15t. pe vag.
Procentele de frânare ptr. menţinerea trenurilor pe loc cu frânele de mână, se vor calcula folosindu-se în funcţie de pantă, datele din
anexa 13 e din instrucţia de remorcare şi frânare, ediţia 1975.
În cazul când frânele de mână nu sunt suficiente, se admite ca diferenţa până la tonajul frânat necesar pentru menţinerea pe loc a
trenului, să se completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 10t. greutate frânată.
b) Frânarea automată
Greutăţile frânate necesare calcului frânării automate pentru vag.SZD transpuse se vor lua din tabela de mai jos:

588
 Tara Greutatea fr. în t Cif com. t
Felul vag, şi tipul fr. automate
cap. înc. în t. înc. mediu goale înc. mediu
vag.M acop. pe 4 osii. Fr. Matrosov M.320,
135 22,6-21,7 36 21 18 45 -
60
vag.M acop. pe 4 osii Fr.Matrasov
M-270 22,6-21,7 3621 18 50 -
60
vag.M descop. pe 4 osii. Fr. Matrasov
X-320, 55 21,5-20,2 36 20 18 45 -
60
vag M descop. pe 4 osii. Fr. Matrasov M-270
21,5-20,2 3620 18 50 -
60
vag.platformă 4 osii Fr. Matrosov M320
135 21-20 36 21 18 45 -
60
vag.platformă 4 osii Fr. Matrosov
M 270 21-20 36 21 18 50 -
60
vag. cisternă 4 osii
Fr. Matrosov M 320 135 23 36 21 18 40 -
60
vag. cisternă 4 osii
Fr. Matrosov 23 36 21 18 45 -
M 270 60
vag. acop. 4 osii ptr. automobile. Fr.
Matrosov M 270 50,3 36 21 - 51-
32
vag. platf. 4 osii pt tr. autom. Fr. Matrasov
M270 26,8 - 21 18 - 27
20
vag. acop. sau descop. 4 osii. Fr. Matrosov cu
fr. progresivă cu sarcină (autoregim) 23,6-24,5 36 21 18 50 -
M-270 60
vag. RCF 4 osii pe boghiuri marfă. Fr.
Matrosov M- 270 32-39 33 - 26,8 - -
60,5

Manipularea schimbătoarelor de regim “gol- încărcat” se va face cu respectarea următoarelor reguli:

1. Schimbătoarele de regim “gol-încărcat” de la vag SZD transpuse în stare goală, se vor manipula în poziţia medie indicată prin litera
“ C ”. Exepţie de la această regulă fac vag. SZD transpuse acoperite, echipate cu frână progresivă (autoregim), precum şi cele acoperite
care au tara de 50 t. pentru transportul automobilelor, în stare goală la care schimbătoarele de regim “gol-încărcat” se vor manipula în
poziţia “încărcat” indicată prin litera “ Γ ”.
2. Schimbătoarele de regim “gol-încărcat” de la vag. SZD transpuse în stare încărcată, se vor manipula în poziţia “încărcat” indicat
prin litera “ Γ ”, atunci cînd tara plus încărcătura este mai mare sau egală decât greutatea de comutare. Dacă tara plus încărcătura este mai
mică decât greutatea de comutare, mânerul schimbătorului se va manipula în poz. medie indicată prin litera“C”. La vag. platformă SZD
transpuse pentru transportul automobilelor care au tara de 26,8t schimbătoarele de regim “gol-încărcat”se vor manipula în poz. medie
indicată prin litera “C ” indiferent dacă vag. sunt în stare încărcată sau goală.
3. Schimbătoarele de regim “gol-încărcat” de la vag, SZD transpuse la care boghiurile de transpunere sunt echipate cu saboţi metalici,
se vor manipula în poz. medie indicată de litera “ C “ atunci când tara plus încărcătura este mai mare sau egală decât greutatea de
comutare şi în poz. gol indicată de litera “Π “, când vag. este gol sau când tara plus încărcătura este mai mică decât greutatea de comutare.
În toate cazurile, schimbătoarele de regim “gol-încărcat” se vor manipula de agentul staţiei pe baza datelor înscrise în documentele de
transport.
Schimbătoarele de regim “munte-şes” se vor manipula de lăcătuşii de revizie în toate cazurile, pe poz. “munte” indicată prin litera “ Γ
“ aceasta pentru realizarea treptelor de slăbire.

Vitezele maxime de circulaţie admise.

Vitezele maxime de circulaţie pe pante admise la trenurile de marfă compuse numai din vag. SZD transpuse, sunt prezentate în tabelul
de mai jos:

589
 Panta caracteristică Starea de încărcare a vag.din tren Vit max.
vag. încărcate 55
9-15‰
vag. înc. + goale 60
vag. goale 65
vag. încărcate 40
16-19‰ vag. înc. + goale 45
vag. goale 50
vag. încărcate 35
20-25‰ vag. înc. + goale 35
vag. goale 40
vag. încărcate 30
peste 25‰ vag. înc. + goale 30
vag. goale. 40

Viteza max. pe secţii si declivităţi pînă la 9‰ a trenurilor care au în compunere numai vag. de marfă SZD transpuse, nu poate fi mai
mare de 70km/h.
În anexa I la prezentele reglementări sunt redate instrucţiunile pentru manipularea frânelor automate, la trenurile de marfă care au în
compunere vag. SZD transpuse.
În anexa II se găsesc caracteristicile tehnice ale frânelor automate cu care sunt echipate vag. SZD transpuse.
În anexa III se găsesc:
- condiţiile de circulaţie ale vag. SZD transpuse privind linia şi podurile
- circulaţia vag. SZD transpuse acoperite care depăşesc gabaritul de încărcare CFR şi gabaritul O-VM.
Pentru trenurile de marfă compuse din vag. SZD transpuse.
1.Presiunea de regim în conducta generală de aer trebuie să fie de 5,5kgf/cm2, încă de la staţia de formare.
Pentru a exista siguranţa că instalaţia de frână a trenului este complet alimentată, după realizarea acestei presiuni se va mai aştepta încă
2min. înainte de demararea trenului
2.Verificarea eficacităţii frânei automate se efectuează printr-o scădere de presiune în c.g. de 0,4-0,5 kg.f/cm2.
3.La coborârea pe pantă, prima treaptă de frânare se execută printr-o scădere de presiune din c.g. de 0,9-1kg.f/cm2. În continuare viteza
trenului se va regla prin frânări şi slăbiri în trepte.
4. Frânarea în trepte se execută prin scăderea succesivă a presiunii aerului din c.g. a trenului cu o depresiune de 0,3 kg.f/cm2, care este
echivalentul a două trepte de frânare de la robinetul KD2.
5. Slăbirea în trepte a frânelor se execută prin alimentarea succesivă a c.g. cu o presiune de 0,3 kg.f/cm2, care este echivalentul a două
trepte de slăbire a robinetului KD2.
6. Viteza de coborâre a trenului pe pante trebuie menţinută pe cât posibil constantă, prin efectuarea de frânări şi slăbiri în trepte, cu
grija de a nu se depăşi vitezele indicate la Capitolul III.
7. Pentru oprirea trenului sau reducerea bruscă a vitezei se va efectua o frânare totală printr-o depresiune de aer în c.g. de1,5kg.f/cm2
Descărcarea c.g la frânări, este interzis să se facă sub presiunea de 3,8 kg.f/cm2. cu atât mai mult cu cât o scădere de presiune a aerului
sub această valoare nu mai contribuie la îmbunătăţirea efectului de frânare.
În cazurile de urgenţă şi pericol mecanicul va face frânarea rapidă a trenului.
8. Se atrage atenţia asupra faptului că este interzis a acţiona valva de descărcare a loc., aceasta trebuind necondiţionat să contribuie la
frânarea trenului.
9. Trenurile cu tonaj mai mare de 920 t, remorcate cu LE vor circula la coborâre pe pante cu declivităţi mai mari de 18‰ cu o loc. în
capul trenului şi locomotivă la urma trenului, amândouă legate la tren şi frână şi care trebuie să frâneze şi cu frâna reostatică.
În caz de pericol se poate utiliza şi frânarea electrică a loc. Trenurile cu tonaj mai mare de 920t remorcate cu LDE, vor circula pe pante
cu declivităţi mai mari de 18‰ cu două loc. în capul trenului, care vor trebui să frâneze pneumatic.
10. Verificarea etanşeităţii trenurilor de marfă formate din vag.SZD transpuse se va face de către mecanic după cum urmează:
- Se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-se KD2 în poziţia II (de mers). La celelalte
loc. din corpul trenului mînerul rob va fi în poz.III (neutră).
- Trenul se consideră alimentat în momentul cînd în c.g. presiunea este de 5,5 kg.f/cm2, iar în rezervorul principal al loc. presiunea este
de 10 kg.f/cm2
- În aceste condiţii compresorul fiind oprit, se aşteaptă egalizarea presiunii în rez. principal al loc. care descreşte cu 0,4-0,5 kg.f/cm2.
- În continuare se menţine mânerul rob. mecanicului în poz II de mers măsurându-se în cât timp presiunea din rez. principal la loc.
scade cu 0,500 kg.f/cm2
- Acest timp este în funcţie de lungimea garniturii şi nu trebuie să fie mai mic faţă de valorile indicate în tabela de mai jos:

Tipul locomotivei Lungimea garniturii în osii

LE şi LDE pînă la 100 101-150 151-200
70 sec. 50 sec. 35 sec.

11. Timpii de strângere ai frânelor Matrosov sunt cuprinşi între 35”-60”.

Timpii de slăbire a frânelor Matrosov sunt arătaţi în tabela următoare:

Poz. “şes - munte” Depr. în cg. (kg.f/cm2) Timp de slăbire

Munte 0,8 2 min.
Munte 1,5 3,5 min.
Munte Frânare rapidă 6 min.

590
 Pentru trenurile de marfă compuse din vag,SZD transpuse şi vagoane cu ecartament normal

1. Presiunea de regim în c.g. trebuie să fie de 5 atm.

2. Conducerea şi frânarea acestor trenuri se face conform reglementărilor din instrucţiile în vigoare pentru trenurile compuse
din vag. de ecartament normal, ţinând cont că procentul de frânare minim este de 45%. Verificarea etanşeităţii de către mecanic, se
face conform pct. 10 de la Cap. I anexa I.

Caracteristici tehnice ale frânelor automate cu care sunt echipate vagoanele SZD transpuse
Vagoanele de marfă SZD transpuse sunt echipate cu distribuitor de aer tip “Matrosov” de tipul M-320, MTZ-135 şi M-270. Primele
două tipuri nu se mai fabrică fiind înlocuite treptat cu distribuitoare de aer de tipul M-270.

Schimbătoarele de regim.

Distribuitoarele de aer Matrasov de tipurile arătate mai sus sunt prevăzute printre altele cu următoarele:
1. Schimbătorul de regim “gol-încărcat” care poate ocupa trei poziţii:
- Poziţia “gol” indicată prin litera “ Π “.
- Poziţia “mediu” indicată prin litera “ C “.
- Poziţia “încărcat” indicată prin litera “ Γ “.
2. Schimbătorul de regim “şes-munte” are următorele poziţii:
- Poziţia “şes” indicată prin litera “ Π “.
- Poziţia “munte” indicată prin litera “ Γ “.
Când maneta schimbătorului de regim “şes-munte” este manevrată în poz. “munte”, distribuitorul de aer este moderabil la slăbire şi
poate executa trepte de slăbire.
Distribuitorul de aer Matrosov tip M-320 nu este înzestrat cu schimbător de regim “şes-munte” şi nu este moderabil la slăbire, din care
cauză se interzice transpunerea vag.SZD înzestrate cu alt tip de distribuitoare.
Vagoanele SZD echipate cu distribuitoare de aer Matrosov tip M-320, transpuse pe reţeaua SZD, pentru CFR sau BDZ, vor circula
numai în trenuri compuse din vag.SZD şi de ecartament normal, respectându-se pe total tren procentul de frânare de 45%.

Dipozitivul de frânare progresivă cu încărcătura de tip 250 A (autoregim).

Vagoanele de marfă SZD de construcţie mai nouă sunt înzestrate cu dispozitive de frânare progresivă în raport cu încărcătura.
Aceste vag. se cunosc după marcajul făcut pe uşa rulantă (o dungă albă oblică) şi prin inscripţia “АВТOPEЖИM” aplicată la partea
de jos a pereţilor laterali.
Dispozitivul de frânare progresivă este montat pe şasiu, sub vag. fiind amplasat numai la un capăt al vag. deasupra boghiului.
Acest dispozitiv funcţionează prin comprimare. Vagoanele SZD înzestrate cu dispozitiv de frânare progresivă se vor transpune numai
pe boghiuri care sunt prevăzute numai cu traversă de sprijin a dispozitivului de frânare progresivă.
În cazul când traversa de sprijin nu este montată pe boghiu, dispozitivul de frânare progresivă nu este pus în acţiune şi presiunile
realizate în cilindri de frână au valori sub cele instrucţionale, diminuând procentul de frânare al vag.
Prin comprimarea dispozitivului de frânare progresivă cu ajutorul treversei de sprijin montate pe boghiu, în mod automat, presiunea
din cilindru de frână se modifică în funcţie de încărcătura vag., obţinându-se următoarele valori:

Felul Starea de Poziţia schimbătorului de regim de la distribuitor

boghiului încăr.
gol “Π” mediu “C” încăr. “Γ”
Cu trav. de gol 0.8-1 1,1-1,3 1,5-2,4
spr. încărcat 1,9-2,4 3,4-3,8 3,8-4,5
Fără trav. de gol 0,8-1 1,1-1,3 1,5-2,4
spr. încărcat 0,8-1 1,1-1,3 1,5-2,4

Norme privind cilindrii de frână şi grosimea minimă a saboţilor

1. Cursa pistonului cilindrilor de frână la vag. SZD transpuse, la o frânare totală, este arătată în tabela de mai jos:

Felul saboţilor Cursa pist. cil. de frână

saboţi din fontă 75-125 mm.
saboţi nemetalici 60-100 mm.

2. presiunile din cilindri de frână realizate de distribuitoarele de aer Matrasov cu care sunt echipate vag. de marfă SZD transpuse, la
frânări totale, sunt cele indicate în tabela următoare:

Poz. schimbăt. Tipul distribuitorului de aer

M320 MTZ 135 M 270
gol “Π” 1,1-1,5 1,1-1,5 1,4-1,8
mediu “C” 2,5-3 2,5-3 2,5-3
încărcat “Γ “ 3,8-4,3 3,8-4,3 3,8-4,3

3. Grosimea minimă a soboţilor admisă în exploatare este arătată în tabela care urmează:

591
 Grosimea minimă a saboţilor admisă
Felul saboţilor
ptr. decliv. pînă la ptr. decliv.mai mari
18% de 18%.
sab. de fontă 15 mm 25 mm*
sab. nemetalici 14 mm 20 mm

* La expedierea din staţia de transpunere, grosimea minimă a saboţilor de fontă va fi de 35mm.

Verificarea etanşeităţii instalaţiilor de frână la formarea trenurilor.

Verificarea etanşeităţii de la instalaţia fixă a trenurilor de marfă formate numai din vag. SZD transpuse se face de către lăcătuşii de
revizie astfel:
1. După remedierea pierderilor de aer la tren, se alimentează c.g. la presiunea de regim, ducându-se apoi rob. mec. KD2 în poziţia III.
În această poz. lăcătuşul de revizie trebuie să aştepte stabilizarea presiunii în c.g. după care va proceda la verificarea pierderilor de aer a
căror val. nu trebuie să depăşească 0,4kg.f/cm2 în timp de 1 min.
2. În acelaşi mod se execută etanşeitatea şi pentru trenurile de marfă care au în compunerea lor şi vag. SZD transpuse şi vag. cu
ecartament normal.

Operaţiuni obligatorii care trebuie efectuate la transpunerea vag.SZD de marfă pe boghiuri de ecartament normal.

1. Vagoanele de marfă SZD care urmează să fie transpuse vor fi supuse în prealabil la o probă de frână pe liniile de sosire şi în cazul
când frâna automată este defectă, vag. nu se va transpune.
2. La transpunere se va verifica de către personalul de vag. dacă bara de conexiune de la levierele orizontale este montată în poz.
corectă, pentru ca să se asigure raportul de amplificare necesar saboţilor din fontă (a doua gaură a levierului de la cilindrul de frână).
Necesitatea verificării poziţiei corecte a barei de conexiune apare la toate vag. SZD ce urmează să fie transpuse pe boghiuri de
ecartament normal.
Se atrage atenţia că în situaţia când bara de conexiune nu este montată corect, procentul de frânare al vag. nu este asigurat.
3. Se vor lua măsuri ca la boghiurile cu ecartament normal pe care se transpun vag. SZD echipate cu frână progresivă cu sarcina
(autoregim), să se monteze traversele de sprijin necesare pentru acţionarea dispozitivilui de frânare progresivă.
4. Se va unge timoneria de frână şi se înlocuiesc saboţii de frână necorespunzători.

Condiţiile de circulaţie a vag. SZD transpuse privind linia şi podurile.

Rutele şi condiţiile de circulaţie din punct de vedere a liniei şi podurilor pentru vag. SZD transpuse de gabarit O-VM, cu peste 20,5
până la 21,5 t/osie inclusiv, de la Socola, Dorneşti şi Galaţi la Pestiş, Călan, Reşiţa, Oţelul-Roşu, sau tranzit în Bulgaria prin Giurgiu Nord
- Ruse sau prin Negru Vodă-Kardam şi de la Socola la Roman, sunt redate în cele ce urmează:

I. Rutele de îndrumare sunt:

1. În relaţiile Socola -Pestiş şi Socola-Călan
a) Socola - Ciurea - Bârlad - Tecuci Nord - Buzău (prin Cosmeşti sau Făurei) - Ploieşti Est - Ploieşti Sud - Ploieşti Vest - Dârste -
Braşov grupa tranzit (direct sau prin Braşov Triaj) - Făgăraş- - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Pestiş, respectiv Vinţu de Jos - Ramnificaţia
dinspre Turdaş - Simeria Triaj - Călan. Între Ploieşti Est - Ploieşti Vest pot circula şi pe ruta Dâmbu - Ghighiu - Ploieşti Triaj.
b) Socola - Paşcani - Suceava - Lucăceşti - Ilva Mică - Beclean pe Someş - Dej - Apahida - Teiuş - Vinţu de Jos - Simeria - Pestiş.

2. În relatiile Socola - Reşiţa şi Socola - Oţelul Roşu.

Socola - Ciurea - Bârlad - Tecuci - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia - Ramnificaţia Colentina - Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Videle -
Roşiori N. - Craiova - Orşova - Caransebeş - Reşiţa Nord - Reşiţa Sud, respectiv Caransebeş - Oţelul Roşu.

3. În relaţia Socola - Ruse.

Socola - Ciurea - Bârlad - Tecuci - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia - Ramnificaţia Colentina - Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Jilava -
Giurgiu Nord - Axa podului peste Dunăre; sau de la Tecuci prin Mărăşeşti - Focşani - Ploieşti Sud - Brazi - Chitila - Ramnificaţia Rudeni.
4. În relaţia Socola - Kardam
Socola - Ciurea - Bârlad - Tecuci - Faurei - Ţăndărei - Feteşti - Ramnificaţia Medgidia Vest - Negru Vodă - Frontieră.
5. În relaţia Galaţi - Pestiş.
Galaţi - Brateş - Ramnificaţia Tunel h - Brăila - Făurei - Buzău şi în continuare aceiaşi rută de la pct. 1.
6. În relatia Galaţi - Călan.
Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h - Brăila - Făurei - Buzău şi în continuare aceiaşi rută ca la pct.1.
7. În relaţia Galaţi - Reşiţa.
Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h. - Brăila - Faurei şi în continuare aceiaşi rută ca la pct. 2.
8. În relaţia Galaţi - Reşiţa.
Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h. - Brăila - Făurei şi în continuare aceiaşi rută ca la pct. 2.
9. În relaţia Galaţi - Ruse.
Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h. - Brăila - Făurei şi în continuare aceiaşi rută ca la pct. 3.
10.În relaţia Galaţi - Kardam.
Galaţi Brateş - Ramnificaţia Tunel h. - Brăila - Dedu - Cireşu (direct pe racordare sau prin Făurei) şi în continuare aceiaşi rută ca la
pct. 4.
11. În relaţia Dorneşti - Ruse.
Dorneşti - Suceava - Paşcani - Adjud - Focşani - Ploieşti Sud - Brazi - Chitila - Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Jilava - Giurgiu Nord -
Axa podului peste Dunăre.
Între staţiile Mogoşoaia şi Chiajna circulaţia vag. SZD transpuse se admite şi prin staţia Bucureşti Triaj.
12. În relaţia Socola - Roman.
592
 Socola - Iaşi - Paşcani - Roman.
II. Sarcina pe osie se limitează la max. 21,5 tone/osie pentru toate relaţiile de transport menţionate la pct. 1 de mai sus.
III. Greutatea pe metru de vag. se limitează la 7,5 tone/osie de vag. pentru toate relaţiile de transport menţionate la pct.1 de mai sus.
IV. Vagoanele transpuse vor fi cu cel mult 4 osii, iar distanţa între osiile aceluiaşi boghiu de min. 1,8m. După transpunere pe boghiuri
de cale normală, vag. în cauză vor trebui să se încadreze în limitele gabaritului O-VM.
V. Trenurile care au în compunere asemenea vag. nu vor depăşi 70km/h. sau viteza admisă de linie în cazul când aceasta este mai mică
de 70km/h.
Pe porţiunile de linie arătate mai jos se va circula cu limitarea vitezei astfel:
Caransebeş - Oţelul Roşu max. 50km/h.
Ramnificaţia Medgidia Vest - Negru Vodă - Frontieră max. 50km/h
VI. Prin staţii circulaţia se va face pe una din liniile construite cu şine tip 40 sau mai mare.
Dispoziţii de detaliu pentru circulaţia acestor vag. pe liniile din staţii şi triaje şi ptr. manevră în staţiile de expediere şi de destinaţie, din
punct de vedere al sarcinei pe osie şi a gabaritului, se vor stabili şi difuza unităţilor interesate de către regionalele de CF, înainte de intrarea
în vigoare a noului plan de mers.
VII. Vagoanele SZD transpuse, cu sarcină peste 20,5 - 21,5 t/osie inclusiv şi cu greutatea pe metru de vag. de max. 7,5 t/m, se vor
îndruma în trase specializate, iar condiţiile de circulaţie se vor aduce la cunoştinţa personalului de loc. prin ordin de circulaţie.
Pe secţiile de pe rutele menţionate la pct.I, pentru care nu s-au prevăzut trase specializate din cauza circulaţiei foarte reduse a acestor
vag. precum şi pe secţiile unde în anumite perioade nu sunt suficiente trase specializate, aceste vag. se pot expedia şi cu alte trenuri, după
ce a fost avizată circulaţia lor de către RC la staţii, iar staţiile către personalul de loc. prin ordin de circulaţie.
VIII. Circulaţia vag. SZD transpuse în sensul de la Pestiş, Călan, Reşiţa, Oţelul Roşu, Russe şi Kardam la Galaţi, Dorneşti sau Socola
şi de la Roman la Socola se poate face de asemenea în stare încărcată cu peste 20,5 pînă la 21,5 t/osie şi max. 7,5 t/m de vag. cu
respectarea rutelor şi condiţiilor arătate la pct. I - VII de mai sus.
IX. Pe alte rute, circulaţia vag. SZD transpuse de gabarit O-VM, este admisă numai cu condiţia respectării sarcinii pe osie şi a greutăţii
pe metru de vag. admise pentru ruta respectivă, prevăzute în broşura “Instrucţiuni privind modul de determinare a sarcinii pe osie şi a
greutăţii pe metru liniar de vag. admise în parcurs pe liniile CFR, pentru vag. de marfă” ediţia 1970 cu modificările ei la zi şi cu menţiunea
că pe secţiile de circulaţie: Oraviţa - Anina, Tecuci - Barboşi şi Galaţi - Bârlad este interzisă circulaţia vag. care au gabaritul O-VM
X. Circulaţia vag. SZD transpuse se poate face între Braşov grupa tranzit - Vinţu de jos şi pe rutele Sighişoara - Coşlariu - Alba Iulia şi
Sibiu - Copşa Mică - Coşlariu, cu respectarea condiţiilor de la pct II - VII de mai sus.

Circulaţia vag. SZD transpuse acoperite care depăşesc gabaritul de încărcare CFR şi gabaritul O-VM.

Vagoanele acoperite şi cazane acoperite SZD transpuse încărcate sau goale, negabaritice prin construcţie, care circulă de la Socola la
staţiile Valea Călugărească, Bucureşti Băneasa şi Russe precum şi cele care circulă de la Galaţi la Russe, vor trebui să îndeplinească
următoarele condiţii:
1. Vagoanele acoperite SZD.
a) Rutele de circulaţie
De la Socola la Russe: Socola - Crasna - Tecuci Nord - Racova - Cosmeşti - Racordarea Mărăşeşti - Focşani - Buzău - Ploieşti -
Ploieşti Triaj - Brazi - Chitila - Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Jilava - Giurgiu Nord - Russe sau pe ruta: Tecuci - Făurei - Urziceni -
Mogoşoaia - Post Colentina - Ramnificaţia Rudeni.
De la Galaţi la Russe: Galaţi - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia - Post Colentina - Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Giurgiu Nord - Russe.
De la Galaţi şi Socola ptr. Valea Călugărească şi Bucureşti-Băneasa, vor circula pe rutele de mai sus, iar din Făurei prin Buzău la
Valea Călugărească şi din Chitila sau Mogoşoaia la Bucureşti-Băneasa, prin Bucureşti-Triaj.
b) Dimensiunile maxime:
-înălţimea 4760mm de la coroana şinei.
-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 550mm de la coroana şinei.
-lăţimea din axul căii de fiecare parte între cotele 1000-4000 mm de la coroana şinei, de 1700mm.
-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 4550mm de la coroana şinei, de 1290mm.
-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 4650mm de la coroana şinei, de 990mm.
-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 4760mm de la coroana şinei, de 470mm.

2. Vagoanele cazane acoperite SZD.

a) Ruta de circulaţie: Galaţi - Făurei - Urziceni - Mogoşoaia - Post Colentina - Ramnificaţia Rudeni - Chiajna - Jilava - Giurgiu Nord -
Russe.
b) Dimensiunile maxime:
-înălţimea de 4960mm de la coroana şinei.
-lăţimea din axul căii de fiecare parte între cotele 1200-2050mm de la coroana şinei, de 1600mm.
-lăţimea din axul căii de fiecare parte la cota de 3860mm de la coroana şinei de 1500mm.
-lăţimea din axul căii la cota de 4570mm de la coroana şinei de1200mm.
-lăţimea din axul căii la cota de 4760mm de la coroana şinei de 755mm.
-lăţimea din axul căii la cota de 4820mm de la coroana şinei de325mm.
-lăţimea din axul căii la cota de 4960mm de la coroana şinei de 180mm.

3. Circulaţia vagoanelor SZD transpuse cu dimensiunile şi rutele prevăzute la pct. 1, 2 se va efectua cu respectarea următoarelor
condiţii:
a) Condiţiile generale prevăzute în instrucţia 328/1963 la capitolul IV. lit.B, pct. 2 (verificarea), 4 (eticheta de liberă trecere), 5
(eticheta de încărcare), 6 (staţiile), 7 (lniile), 9 (regionala) şi 10 (documente).
b) Condiţii speciale:
- la trecerea pe lîngă semnale, ochelarii acestora vor fi ridicaţi la maxim de cursă.
- prin staţii este interzisă circulaţia pe linii cu ochelari, rampe, magazii, peroane acoperite, marchize de peroane, iar liniile vecine cu
cea de circulaţie vor fi libere de la mărcile de siguranţă pînă la reperul de gabarit.
- circulaţia vag. în cauză prin staţii se va face pe una din liniile construite cu şine de tip 40 sau mai mare.
- măsurarea acestor vag. se va face în prezenţa şefului de staţie sau a înlocuitorului său.
593
 4)Vagoanele SZD transpuse încărcate şi goale care se încadrează în dimensiunile prevăzute la pct. 1 şi 2 şi care respectă condiţiile şi
rutele de mai sus atât la ducere cât şi la întoarcere, vor circula fără a se mai cere aprobări de circulaţie pentru fiacare caz în parte.
5) În staţiile Socola, Galaţi, Valea Călugărească, Bucureşti - Băneasa, şi Russe Triaj, organele M şi V fixate prin planul tehnic de
exploatare al staţiei vor efectua înainte de expedierea vag., măsurătorile conform instrucţiei 328.
6) Dacă dimensiunileconstatate în urma măsurătorilor se încadrează în dimensiunile arătate mai înainte la pct. 1 şi 2, şeful staţiei va
comunica prin telefonogramă la RC, RCM la RCR, numerele vag. pentru a fi programate.
În cazul cînd dimensiunile rezultate în urma măsurătorilor sunt mai mari, se va cere aprobarea de circulaţie conform instrucţiei
328/1963.
7) RCR-urile vor stabili prin programul de circulaţie trenurile cu care vor circula vag. SZD transpuse, iar RCM-urile din parcurs vor
aviza de fiecare dată, cu dispoziţie scrisă toate staţiile de pe secţiile pe care acestea circulă condiţii de circulaţie ale trenurilor care au în
compunere vag. SZD transpuse cu gabarit depăşit, luând toate măsurile SC.
8) În cazurile accidentale de micşorarea gabaritului pe unele secţii de circulaţie arătate mai sus, micşorare care ar efectua circulaţia
acestor vag., organele din ramura L vor lua măsuri de sistare a circulaţiei vag. SZD transpuse urmând ca peste punctele respective să
circule în condiţiile stabilite de organele L de pe regionala respectivă.
După readucerea gabaritului la dimensiunile iniţiale, organele L de pe regionala respectivă vor aviza RCR şi RCM-urile respective
despre reluarea circulaţiei normale a acestor vag. pentru punctele în cauză.

26.4.2.Circulaţia şi manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj

depăşit
Circulaţia transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit pe liniile duble sau multiple se va prezenta în telegrama de
aprobare a circulaţiei.
În telegrama de aprobare a circulaţiei transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se vor menţiona următoarele:
¾ transportul nu va circula şi nu se va manevra în staţii pe liniile interzise prin planul tehnic de exploatare al staţiei;
¾ vehiculele feroviare aflate pe liniile staţiilor vor fi garate între reperele de gabarit atunci când pe linia abătută urmează să
circule un transport negabaritic a cărui lăţime din axa vagonului majorată cu sporul în curbe este mai mare de 1750 mm;
¾ când transportul negabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la care se adaugă sporul în curbe mai mare de 2000 mm,
liniile din staţie, alăturate liniilor pe care vor circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu vehicule feroviare
gabaritice, până la reperul de gabarit, cu condiţia ca aceste linii să fie în aliniament; în aceste situaţii circulaţia acestor
transporturi prin staţii se va face la lumina zilei şi cu viteza maximă de 15 km/h;
¾ dacă liniile din staţie sunt situate în curbe, liniile alăturate celor pe care vor circula aceste transporturi trebuie să fie libere;
¾ pe liniile duble sau simple paralele, transporturile negabaritice a căror lăţime din axa vagonului - majorată cu sporul în curbe -
este mai mare de 1850 mm, nu vor încrucişa cu trenuri sau convoaie de manevră;
¾ pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu macarale portal, maşini de ciuruit şi alte utilaje de lucrat linia
care circulă de la baza de montaj la punctul de lucru şi în timpul lucrului pe şantierul mobil, nu va încrucişa cu alte trenuri sau
convoaie de manevră care în compunerea lor, au vagoane cu gabarit depăşit;
¾ pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii, conform prevederilor din Anexa 1, firul de contact va fi scos de sub tensiune
numai când între acesta şi partea cea mai înaltă a încărcăturii, este o distanţă mai mica de 340 mm, sau de 290 mm când firul
de contact trece prin tunele, pe sub poduri şi pasarele de orice fel şi dacă este suspendat de acestea;
¾ vagoanele cu gabaritul O-VM din construcţie - care au tonajul normal - goale sau încărcate cu mărfuri gabaritice vor circula
numai în trenurile programate;
În cazurile de mai sus dacă vagoanele O-VM sunt transpuse, se vor respecta prevederile Anexei 11 şi ale instrucţiunilor de remorcare
şi frânare a trenurilor;

26.5. Conducerea locomotivei în situaţii speciale

26.5.1.Cazuri admise de împingere a trenurilor fără locomotivă în capul trenului
Circulaţia prin împingerea trenurilor fără locomotivă în capul trenului se admite numai în următoarele cazuri:
¾ la trenurile de serviciu;
¾ la darea înapoi a unui tren din linie curentă în staţie;
¾ la trecerea trenurilor peste un punct slăbit, care nu permite trecerea locomotivei peste acesta;
¾ în şi din staţiile înfundate, unde situaţia liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-un capăt în celălalt al trenului;
¾ la garniturile goale ale trenurilor de călători, care se prevăd în livretul de mers;
¾ la trenurile de călători pentru transbordare în linie curentă;
¾ la trenurilor convoaie de manevră - pe şi de pe liniile ferate industriale care se ramifică din linie curentă.
În toate cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna automată trebuie să fie activă.

26.5.2.Măsuri în legătură cu frâna automată în cazul remorcării cu mai multe locomotive

Frâna automată a trenului remorcat cu mai multe locomotive se acţionează de la prima locomotivă în ordinea aşezării în capul trenului,
iar la celelalte locomotive active se izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal, menţinându-se în rezervorul
principal presiunea de regim.
În caz de pericol, mecanicul primei locomotive execută o frânare rapidă şi dă semnalul de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei. La
recepţionarea semnalului de alarmă dat de mecanicul primei locomotive, ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în
poziţia de frânare rapidă, menţinându-l în această poziţie până la oprirea trenului, acţionând în acelaşi timp nisiparul.
La trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne moderabile la slăbire şi locomotive echipate cu robinet al
mecanicului tip KD2, după oprire, mecanicul din capul trenului manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a IV-a - de frânare
de serviciu -, iar ceilalţi mecanici manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a - neutră.
Dacă unul din mecanicii celorlalte locomotive observă mai întâi pericolul, execută o frânare rapidă şi dă semnalul de alarmă.
594
 Dacă mecanicul locomotivei împingătoare, nelegată la tren şi frână, observă o neregulă la tren care ar pune în pericol siguranţa
circulaţiei, închide controlerul, respectiv regulatorul, dă semnalul de alarmă şi frânează locomotiva, detaşându-se de tren şi se va ataşa la
tren numai după oprirea acestuia.
Când trenul circulă cu locomotiva împingătoare, nelegată la tren şi frână, mecanicul locomotivei de remorcare utilizează frâna
automată, numai după ce mai întâi a dat semnalul „Strânge frâna”.
În toate cazurile de apariţie a unui pericol mecanicii locomotivelor vor utiliza radio-telefonul pentru comunicarea măsurilor ce trebuie
luate în scopul evitării pericolului.

26.5.3.Modul de procedare în cazul frînării mixte

La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se va face cu frânare mixtă, folosindu-se în
acelaşi timp frânele automate şi de mână.
Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu frână automată defectă.
În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi semnalul „Strânge frâna” după care agenţii de pe
tren strâng frânele de mână în acelaşi timp cu acţionarea frânelor automate.
La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren slăbesc frânele de mână în acelaşi timp cu slăbirea
frânelelor automate.

26.5.4 Utilizarea frânei electrice

Frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă. Frâna de bază a trenului în toate cazurile este frâna automată.
Frâna electrică se utilizează suplimentar, pentru menţinerea vitezei în limitele admise la coborârea trenurilor pe pante şi pentru
reducerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna automată.
În toate cazurile oprirea trenului se va realiza cu frâna automată, respectându-se cu stricteţe toate prevederile reglementărilor specifice
referitoare la aceasta.
În cazul coborârii trenului remorcat cu multiplă tracţiune, frânarea electrică se execută cu locomotiva din capul trenului, precum şi cu
una din locomotivele intercalate sau cu locomotiva împingătoare.
Mecanicul de la locomotiva intercalată sau împingătoare acţionează frâna electrică numai după primirea dispoziţiei prin radio-telefon
de la mecanicul care conduce trenul, după ce curentul de frânare la locomotiva din capul trenului a atins cel puţin jumătate din valoarea
maximă a curentului de frânare.
La trenurile cu două locomotive electrice în capul trenului, frânarea electrică se va efectua numai de mecanicul primei locomotive.
În cazul defectării frânei electrice la locomotiva din capul trenului se poate utiliza frâna electrică a celei de a doua locomotive.
Frânarea combinată se utilizează după verificarea eficacităţii frânei automate.
În timpul folosirii frânării electrice, viteza de circulaţie la coborârea trenului pe pante va fi mai mică cu 5 km/h decât viteza maximă
admisă, astfel ca mecanicul să aibă timp să mărească acţiunea frânării automate dacă frâna electrică nu poate fi acţionată, pentru a nu
depăşi viteza maximă a trenului şi a respecta timpii de mers.
În timpul frânării combinate, nu se admit scăderi de presiune în conducta generală de aer a trenului mai mici de 0,4 bar; excepţie fac
trenurile de călători cu tonaje până la 850 t şi convoaiele de locomotive electrice care, pe pante până la 15 ‰, se pot frâna numai cu frână
electrică.
Frânarea combinată se realizează astfel:
¾ se execută o scădere a presiunii în conducta generală de aer a trenului de cel puţin 0,7 bar;
¾ se pune în funcţiune, în mod treptat, frânarea electrică, descărcându-se în acelaşi timp cilindrii de frână ai locomotivei pentru a
evita blocarea roţilor;
¾ se modifică presiunea din conducta generală de aer a trenului astfel încât să se asigure utilizarea cât mai completă a frânei
electrice.
Pentru a se evita depăşirea valorii maxime a curentului de frânare prevăzut în instrucţiunile de exploatare ale respectivului tip de
locomotivă şi intrarea în acţiune a protecţiilor, controlerul se va manipula urmărindu-se indicaţiile aparatelor de bord.
Pentru prevenirea patinării în cazul unei aderenţe scăzute, se va nisipa linia, micşorând la nevoie tensiunea de excitaţie.
Pentru frânarea locomotivelor electrice izolate se va folosi frâna electrică, atât pentru menţinerea vitezei, cât şi pentru reducerea
acesteia până la circa 30 km/h.
Pentru frânarea convoaielor de locomotive se va proceda ca în cazul trenurilor de călători.
Frânarea electrică se va aplica în trepte, evitându-se smuciturile care pot duce la ruperea trenului.
În caz de pericol, se aplică progresiv frânarea electrică, atât la locomotiva din capul trenului, cât şi la una din locomotivele intercalate
sau de la urma trenului.
În anotimpul rece, frâna automată cu aer va fi acţionată periodic, chiar dacă frânarea electrică este suficientă, pentru a preveni
îngheţarea echipamentului de frână.

26.6. Situaţii care pot apărea în circulaţia trenurilor

26.1.1.Suprimarea opririlor
26.6.2 Anularea trenurilor
26.6.3.Circulaţia timpurie a trenurilor
Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor. Circulaţia timpurie a trenurilor
Pentru trenurile de marfă, pentru garniturile goale de călători precum şi pentru anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu
mersul trenurilor, în caz de necesitate se admite suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie - înainte de ora prevăzută în mers.
Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care mersul prevede oprire, cu excepţia cazurilor prevăzute în
reglementările specifice în vigoare.

595
 Anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor pot circula fără oprire prin punctele de secţionare în care mersul
acestora prevedea oprire impusă prin grafic - fără urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară. În acest caz
trenul poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei operatorului de circulaţie.
Trenul timpuriu circulă cu numărul trenului prevăzut în grafic şi are condiţiile de circulaţie prevăzute în mersul trenului care prin
grafic circulă regulat, dacă nu se dispune altfel prin dispoziţia operatorului de circulaţie.
Circulaţia timpurie, suprimarea opririi, noile condiţii de circulaţie ale trenului şi ora reală a plecării se aduc la cunoştinţa mecanicului
prin ordin de circulaţie, înmânat de IDM în ultima staţie cu oprire.
Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi trenurilor de marfă, în staţiile la care semnalul de intrare dă indicaţii asupra semnalului de
ieşire, se face în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. În aceste cazuri nu mai este necesară avizarea prin ordin de circulaţie a
mecanicului.
În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire,
trecerea trenului fără oprire, se face numai pe baza indicaţiei de „liber” a semnalului de ieşire.
În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM trebuie să dea semnalul „trecerea fără
oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are
vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către mecanic; după aceasta IDM se deplasează la locul
stabilit pentru supravegherea prin defilare a trenului.

26.6.4. Obligaţiile personalului de locomotivă la intrarea /oprirea/trecerea prin staţie

În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire, mecanicul de locomotivă trebuie să ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de
siguranţă. Suprimarea opririi unui tren de călători într-o staţie, se poate face numai în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în
vigoare. În cazul trenurilor de marfă, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de
centralizare CED sau CE, suprimarea opririi şi circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată de semnalul de ieşire.
Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie. Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când
locomotiva trenului trece prin faţa biroului de mişcare.

26.6.5. Suspendarea temporară a activităţii de mişcare pe unele secţii de circulaţie

Pe secţiile de circulaţie cu activitate redusă, administratorul infrastructurii feroviare poate aproba suspendarea temporară a activităţii de
mişcare, pe o perioadă mai mică de 24 de ore, în care nu este prevăzut să circule trenuri.
Pe aceste secţii de circulaţie, operatorul de circulaţie dispune suspendarea activităţii de mişcare potrivit programului aprobat, precizând
pentru fiecare punct de secţionare ora de începere a suspendării, respectiv de reluare a activităţii de mişcare, numai după ce a stabilit
împreună cu IDM dispozitori din punctele de secţionare, ultimul tren circulat pe fiecare fir de circulaţie, când este cazul, precum şi starea
de liber a liniilor curente.
IDM dispozitori dau dispoziţie scrisă la posturile din incinta staţiei şi la posturile afiliate din linie curentă, pentru suspendarea
temporară, respectiv reluarea activităţii de mişcare, precizând ora de la care se suspendă activitatea de mişcare, personalul care rămâne la
postul respectiv, dacă este cazul şi ora reluării activităţii, iar pentru posturile care deservesc bariere ce au poziţia normală „închisă”,
dispune deschiderea acestora pe perioada suspendării activităţii de mişcare.
Pe timpul cât activitatea de mişcare este suspendată temporar, macazurile trebuie manevrate în poziţie normală şi încuiate, iar cheile
încuietorilor de la macazurile înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc se aduc la biroul de mişcare. În staţiile înzestrate cu instalaţii CEM
sau cu încuietori cu chei şi bloc, macazurile trebuie blocate în poziţie normală. În cazurile în care la posturile din incinta staţiei nu rămâne
personal, se încuie uşile iar cheile acestora se aduc la biroul de mişcare.
Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, la biroul de mişcare din fiecare punct de secţionare rămâne la post cel puţin
IDM dispozitor, iar la posturile de barieră rămân la post păzitorii de barieră sau alţi agenţi care le deservesc.
Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, agenţii care rămân la post asigură semnalizarea corespunzătoare a
barierelor; barierele care au poziţia normal “închisă” se deschid şi se menţin în această poziţie pe perioada suspendării temporare a
activităţii de mişcare.
Personalul rămas la post pe perioada suspendării activităţii de mişcare are obligaţia de a supraveghea construcţiile şi instalaţiile din
zona postului şi de a răspunde la apelurile telefonice.
Reluarea activităţii de mişcare se face potrivit programului aprobat, în baza dispoziţiei operatorului de circulaţie transmisă către IDM
dispozitori din staţiile în care activitatea de mişcare a fost suspendată. IDM dispozitor, după primirea dispoziţiei operatorului de circulaţie,
organizează reluarea activităţii verificând starea personalului şi înmânează cheile de la cabine şi de la încuietorile macazurilor - în cazul
staţiilor cu încuietori fără bloc.
IDM dispozitor transmite dispoziţie scrisă posturilor din incinta staţiei şi posturilor din linie curentă afiliate, pentru reluarea activităţii
de mişcare şi pentru închiderea barierelor care au poziţia normală închisă. Personalul de la posturile din incinta staţiei precum şi de la cele
din linie curentă afiliate, raportează către IDM prin telefonogramă, pe proprie răspundere, dacă este în stare normală, dacă instalaţiile SCB
şi TC sunt funcţionabile şi dacă barierele care au poziţie normal închisă, au fost închise.
După primirea raportării de la posturile din incinta staţiei şi de la cele din linie curentă, IDM dispozitor confirmă operatorului de
circulaţie executarea dispoziţiei de reluare a activităţii şi numai după aceasta operatorul de circulaţie dispune asupra circulaţiei trenurilor,
conform reglementărilor specifice în vigoare.
În mod excepţional - în caz de forţă majoră şi în cazul producerii de accidente şi/sau incidente feroviare, în funcţie de necesitate -
operatorul de circulaţie poate dispune reluarea activităţii de mişcare înainte de ora stabilită.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, în fiecare punct
de secţionare, rămâne la post IDM dispozitor sau un agent autorizat pentru executarea operaţiilor privind circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
Structurile regionale ale administratorului infrastructurii feroviare elaborează pentru fiecare secţie de circulaţie reglementări specifice
privind suspendarea şi reluarea activităţii de mişcare, modul de procedare în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie şi sarcinile personalului rămas la post pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare; aceste reglementări specifice
constituie anexă la PTE.

596
 Structurile regionale ale administratorului infrastructurii feroviare sau, după caz, gestionarul infrastructurii feroviare comunică
operatorilor economici şi operatorilor de transport feroviar şi de manevră feroviară interesaţi, atât secţiile de circulaţie, precum şi
intervalele orare între care se suspendă activitatea de mişcare.

26.6.6 Circulaţia trenurilor prin puncte de secţionare cu serviciul de mişcare suspendat

temporar
În punctele de secţionare cu activitate redusă, administratorul infrastructurii feroviare poate aproba suspendarea temporară serviciului
de mişcare. IDM dispozitori din staţiile vecine cu staţia (punctul de secţionare) în care s-a suspendat temporar serviciul de mişcare,
respectiv din ultimele staţii cu oprire a trenurilor, aduc la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, suspendarea temporară a
serviciului de mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă.
În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost încunoştinţat despre suspendarea temporară a
serviciului de mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă, operatorul de circulaţie trebuie să dispună oprirea trenului în una din
staţiile din parcurs pentru avizarea mecanicului.
În staţiile înzestrate cu instalaţii cu încuietori cu chei cu sau fără bloc precum şi în staţiile înzestrate cu instalaţii CEM, înainte de a se
trece la suspendarea temporară a serviciului de mişcare, macazurile se încuie şi/sau se blochează pe linia directă, iar semnalele se scot din
funcţie conform reglementărilor specifice în vigoare
În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED sau CE, situate pe secţii de circulaţie cu linii duble înzestrate cu BLA, pe
perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare, instalaţiile se trec în regim de funcţionare automată a semnalelor, iar circulaţia
trenurilor se efectuează pe sens specializat.
Înainte de intrarea în staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar, mecanicul trebuie să conducă trenul cu deosebită atenţie, iar în
cazul în care nu primeşte semnalul „înainte” din partea agentului staţiei, trebuie să oprească trenul.
În cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este suspendat temporar, nu se prezintă la
telefon, trenul se expediază din staţia premergătoare punctului de secţionare respectiv pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului,
în care se menţionează:
¾ oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz;
¾ revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului;
¾ închiderea barierei, dacă există.
În acest caz, după oprirea trenului înaintea primului macaz din parcurs, mecanicul cere revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea
agent al trenului, care închide mai întâi bariera dacă există, revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, iar dacă nu există nici un
pericol, dă semnalul „pornirea trenului”. Când trenul circulă prin împingere, închiderea barierelor şi verificarea macazurilor se face de
către agentul din capul trenului.
Dacă se află în posesia unui ordin de circulaţie emis pentru situaţia de mai susmecanicul opreşte trenul şi cere revizuirea macazurilor,
chiar dacă primeşte semnalul „înainte” din partea agentului staţiei (punctului de secţionare).
După trecerea printr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este suspendat temporar, mecanicul opreşte trenul în
prima staţie, chiar dacă nu are prevăzută oprire prin livret şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute privind circulaţia prin punctul de
secţionare respectiv. La trenurile care circulă prin împingere aceste constatări se aduc la cunoştinţa IDM de către agentul din capul
trenului.
Administratorul infrastructurii feroviare publice comunică operatorilor economici, operatorilor de transport feroviar şi de manevră
feroviară interesaţi, staţiile (punctele de secţionare) şi perioada pentru care se suspendă temporar serviciul de mişcare.

26.6.7. Oprirea neprevăzută a unui tren în linie curentă

Dacă în parcurs apare necesitatea opririi neprevăzute a unui tren în linie curentă, mecanicul trenului este obligat:
- să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului contra pornirii din loc, iar la nevoie să dea semnalul de strângere a frânelor de mână
de către agenţii trenului care au astfel de sarcini;
- în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful de tren, în cazul în care acesta există şi să
stabilească împreună măsurile şi condiţiile pentru circulaţia în continuare a trenului;
- să dea semnale de „Atenţie” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua legătura cu şeful de tren;
- să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor.
Şeful de tren, în funcţie de situaţia existentă, este obligat:
- să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de circulaţie în continuare;
- să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;
- să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă este
cazul;
- să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier, neasigurarea gabaritului de liberă trecere pe linia pe
care circulă trenul sau pe linia alăturată, dacă este cazul.
După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de mână sunt obligaţi să strângă imediat frâna de
mână a vagonului pe care îl ocupă şi la semnalul mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care le-au fost repartizate
în acest scop.
În cazul trenurilor care circulă fără şef de tren, obligaţiile prevăzute şefului de tren revin mecanicului trenului.
În cazul rămânerii în linie curentă a unor vagoane din compunerea trenurilor de marfă care nu sunt deservite de agent la urmă,
răspunderea pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii, respectiv pentru ridicarea saboţilor de mână o are mecanicul ajutor .
Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la vehiculele remorcate din corpul trenului, constatarea şi
înlăturarea acestor nereguli se face de către mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă, respectiv de către
şeful de tren în cazul deservirii simplificate a locomotivei.
În cazul în care defecţiunile nu pot fi remediate de către mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren, mecanicul se deplasează pentru
remedierea defecţiunilor, iar în cabina de conducere a locomotivei rămâne mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren.
Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva. În
această situaţie, mecanicul va solicita mijloace de ajutor, prin radiotelefon sau prin şeful de tren, în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare.
597
 Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la locomotivă, constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face
de către:
- mecanicul sau mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă;
- mecanicul de locomotivă, în cazul deservirii simplificate a locomotivei, după ce şeful de tren a fost chemat în postul de conducere a
locomotivei.
Intervenţiile efectuate la locomotive în scopul remedierii neregulilor apărute în parcurs se vor efectua numai după oprirea trenului şi
asigurarea acestuia contra pornirii din loc.
Remedierile se vor efectua numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele tehnice în vigoare pentru tipul de vehicul feroviar motor
deservit şi numai cu respectarea normelor specifice de protecţie a muncii şi apărare împotriva incendiilor.
Dacă nu s-a reuşit remedierea neregulilor la locomotivă în timp de 15 minute mecanicul declară locomotiva defectă şi solicită
locomotivă de ajutor.
În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului din cauza pierderii capacităţii de conducere de către mecanic, mecanicul ajutor
are următoarele obligaţii:
- aduce controlerul sau graduatorul locomotivei în poziţia „0”;
- efectuează o frânare rapidă a trenului prin manipularea mânerului robinetului frânei automate în poziţia corespunzătoare;
- opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
- asigură locomotiva contra pornirii din loc prin acţionarea frânei directe respectiv prin strângerea frânei de mână a locomotivei;
- dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei, concomitent cu avizarea şefului de tren, respectiv a agenţilor însărcinaţi cu asigurarea
trenului, dacă există, pentru a se asigura menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână. Dacă trenul nu este deservit de şef de tren sau alţi
agenţi, mecanicul ajutor asigură trenul contra pornirii din loc cu frânele de mână
- avizează cea mai apropiată staţie, prin orice mijloace, solicitând locomotivă de ajutor şi eventual ajutor medical.
În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului remorcat cu locomotivă deservită în sistem simplificat, în situaţia în care şeful de
tren, respectiv agentul autorizat să execute funcţia de şef de tren, nu poate lua legătura cu mecanicul şi nu percepe nici semnalul „Atenţie”
dat cu fluierul locomotivei, acesta se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă şi în cazul în care constată că mecanicul şi-a pierdut
capacitatea de conducere a trenului, ia următoarele măsuri:
- aduce controlerul sau graduatorul locomotivei în poziţia „0”;
- manipulează mânerul robinetului frânei automate în poziţia de frânare rapidă;
- opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
- asigură trenul contra pornirii din loc prin acţionarea frânei directe a locomotivei, respectiv prin strângerea frânelor de mână ale
locomotivei şi ale trenului;
- dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai apropiate staţii, prin orice mijloace, solicitând
locomotivă de ajutor, şi eventual ajutor medical.

26.6.8.Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM pe linie curentă închisă

Pe perioada în care linia curentă este închisă datorită întreruperii acesteia într-o porţiune, se admite circulaţia mijloacelor de intervenţie
şi a UAM de o parte şi de alta a porţiunii de întrerupere.
Când este necesar să se îndrume mai multe mijloace de intervenţie şi/sau UAM în aceeaşi parte a porţiunii de întrerupere, acestea se
vor putea urmări şi la vedere, circulând cu viteza corespunzătoare distanţei de vizibilitate, însă nu mai mult de 20 km/h, astfel încât
mijlocul de intervenţie/UAM să oprească sigur înaintea oricărui eventual obstacol sau să nu ajungă mijlocul de intervenţie/UAM urmărit.
Pe timp cu vizibilitate redusă, mijloacele de intervenţie vor avea semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.
Ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM se face în baza condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie.
(2) Pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, în ordinul de circulaţie se menţionează:
în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre urma trenului rămas în linie curentă:
„circulaţi pe baza semnalelor de trecere ale BLA cu viteza stabilită, cu respectarea restricţiilor de viteză, până la primul semnal
luminos care ordonă oprirea, de unde veţi circula cu viteza maximă de 20 km/h până la km ……..” - locul unde trebuie să se acorde
ajutorul;
în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre capul trenului:
,,circulaţi cu viteza maximă de 20 km/h, cu respectarea restricţiilor de viteză, fără a lua în considerare semnalele luminoase de trecere
ale BLA, cu excepţia celor care fac funcţia de semnal de avarie, până la km ……” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul.
Pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, atât ziua cât şi noaptea, în ordinul de circulaţie se menţionează:
,,circulaţi cu viteza maximă de 40 km/h cu respectarea restricţiilor de viteză, până la km ……( distanţa de cel puţin 1 km de locul unde
se găseşte trenul oprit ) şi cu viteza maximă de 20 km/h de la km … până la km ....” - locul unde trebuie să acorde ajutorul.
În toate cazurile în care mijlocul de intervenţie şi/sau UAM se îndrumă spre urma trenului, poziţia kilometrică până la care acestea
circulă cu cel mult 20 km/h, se calculează şi se înscrie în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, ţinându-se cont de lungimea trenului
pentru care se solicită mijloc de intervenţie.
În cazul în care din două staţii vecine se expediază în sens contrar - pe distanţa de circulaţie dintre ele - mijloace de intervenţie şi/sau
UAM, porţiunea de linie dintre punctele până la care pot avansa mijloacele de intervenţie şi/sau UAM, se consideră ca porţiune de
întrerupere şi se semnalizează ca porţiune de linie închisă.
În situaţia de mai sus în ordinul de circulaţie se face menţiunea că din staţia vecină a mai fost expediat în sens contrar un mijloc de
intervenţie şi/sau UAM, indicându-se punctul de oprire al acestuia şi viteza maximă de 20 km/h.
Mijlocul de intervenţie şi/sau UAM poate depăşi discurile roşii din linie curentă, care acoperă porţiunea de întrerupere a căii, numai
după oprirea în faţa acestora şi numai însoţite de către agenţii stabiliţi de conducătorul lucrărilor.
Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă, precum şi retragerea lor din linie curentă la una din staţii se
face în condiţiile stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului; intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie se face
conform reglementărilor privind primirea trenurilor.
Ordinul de circulaţie va cuprinde, după caz, observaţii referitoare la:
- condiţiile de circulaţie pe linie curentă închisă;
- expedierea cu semnalul de ieşire pe oprire;
- delimitarea kilometrică a lucrărilor pentru fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM;
- mijlocul de intervenţie pe care îl urmăreşte sau de care este urmărit;
- staţia unde se retrage;
598
 - condiţiile de înapoiere şi de intrare în staţie;
- alte condiţii de circulaţie.
Intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie în cazul în care acestea se urmăresc la vedere se poate face pe aceeaşi linie, în
baza indicaţiei permisive a semnalului de intrare pentru primul mijloc de intervenţie sau UAM, iar pentru restul mijloacelor de intervenţie
şi/sau UAM din grup, pe acelaşi parcurs, cu semnalul de intrare pe oprire, numai dacă acest mod de primire a fost stabilit prin ordinul de
circulaţie. În această situaţie IDM dispozitor menţine încuiate, respectiv blocate toate macazurile din parcursul comandat, până la gararea
ultimului mijloc de intervenţie sau UAM.
În cazul în care la înapoierea din linie curentă, mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu se retrag intr-un singur grup, fiecare mijloc de
intervenţie şi/sau UAM va fi primit în staţie pe o linie liberă, cu semnalul de intrare în poziţia pe liber, cu respectarea condiţiilor prevăzute
în reglementările specifice în vigoare.
În cazul în care la înapoierea din linie curentă mijloacele de intervenţie (UAM) se primesc la linii ocupate, primirea acestora se face cu
semnalul de intrare în poziţia pe oprire, în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
În cazul în care la locul producerii evenimentului sau accidentului feroviar, respectiv la punctul de întrerupere a liniei curente se
înfiinţează un post de mişcare, circulaţia mijloacelor de intervenţie se face în baza înţelegerii telefonice - cale liberă - între IDM din staţia
vecină expeditoare şi IDM de la postul de mişcare înfiinţat.
În cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere, trenurile de călători pot circula pe linie curentă
închisă în aceleaşi condiţii ca şi mijloacele de intervenţie şi/sau UAM.

26.6.9. Circulaţia automotoarelor de serviciu şi a UAM, circulaţia vehiculelor cu şi fără

motor care se pot scoate de pe linie cu braţele
Circulaţia automotoarelor de serviciu şi a UAM
Automotoarele de serviciu şi UAM pot fi puse în circulaţie în următoarele cazuri:
- pentru prezentarea urgentă la faţa locului, în caz de evenimente sau accidente feroviare;
- pentru restabilirea funcţionării instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, în caz de deranjamente;
- pentru transporturi urgente de materiale;
- pentru revizia construcţiilor şi instalaţiilor de cale ferată;
- pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante şi urgente;
- pentru executarea controlului de către personalul de conducere;
- pentru întreţinerea şi reparaţia căii.
Automotoarele de serviciu şi UAM circulă ca trenuri de serviciu în rang VII şi nu vor provoca sub nici un motiv întârzierea trenurilor
prevăzute în graficul de circulaţie.
În caz de evenimente sau accidente feroviare care necesită punerea în circulaţie a acestor vehicule feroviare, rangul în care circulă
acestea se stabileşte la îndrumare, prin dispoziţia de punere în circulaţie.
UAM pot circula pe linia curentă, izolate sau cuplate.
La UAM se poate ataşa numai un singur vagon de marfă, pe două osii, care trebuie să aibă frâna de mână în bună stare de funcţionare.
În acest caz, UAM trebuie însoţit de personal de întreţinere a liniilor având funcţia de cel puţin şef de echipă, sau de personal de întreţinere
a instalaţiilor având funcţia de cel puţin electromecanic.
În cazuri excepţionale se poate ataşa un singur UAM cu sau fără vagon, la urma trenurilor care circulă în rangul VII. Viteza trenului în
acest caz, nu trebuie să depăşească viteza de circulaţie înscrisă pe UAM şi se aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie.

26.6.10. Dispoziţii speciale în circulaţia trenurilor

26.6.11. Circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei
Pe anumite secţii de circulaţie stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare, circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare se
poate face pe baza ordinelor operatorului de circulaţie, transmise direct unor agenţi denumiţi în continuare agenţi ai punctelor de
secţionare, utilizând sistemul denumit „conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor".
Activitatea de mişcare în punctele de secţionare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de macazuri din linie curentă de pe aceste
secţii se efectuează de către agentul punctului de secţionare.
Agentul punctului de secţionare poate fi IDM, revizor de ace sau acar. În cazul punctelor de secţionare cu mai mult de două direcţii de
mers şi în cazul punctelor de secţionare care delimitează secţia de circulaţie cu conducere centralizată, cu excepţia staţiilor înfundate,
agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.
Administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare poate stabili şi alte cazuri decât cele de mai sus, în care agentul punctului de
secţionare trebuie să fie IDM.
La executarea serviciului pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, personalul este obligat să respecte pe lângă
reglementările specifice acestui sistem de circulaţie şi dispoziţiile cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi
aplicate în totalitatea lor.
Din punct de vedere al executării atribuţiilor de serviciu, agenţii punctelor de secţionare sunt în subordinea operatorului de

26.6.12. Circulaţia trenurilor pe restricţii de viteză

Toate restricţiile de viteză prevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de primire-expediere, se aduc la cunoştinţa mecanicului prin
Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză - denumit în continuare BAR.
Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe
teren în decada respectivă.
Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi orice nepotrivire între prevederile din BAR
şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu
restricţie şi alte asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie de către IDM din staţia de compunere
a trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a trenului. Avizarea mecanicilor cu privire la restricţiile de viteză în staţiile care au
posturi deservite de IDM exteriori, se face prin ordin de circulaţie înmânat de către aceştia, din ordinul IDM dispozitor.
599
 Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie dotate cu BAR de către OTF/OMF sau operatorii economici
care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar care deţin şi/sau exploatează respectivele vehicule feroviare, fiind interzisă îndrumarea
acestora în staţie fără BAR.
În cazul în care, în parcurs, locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule, la solicitarea mecanicului IDM
înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau
face menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de circulaţie este avizat în scris despre restricţiile
de viteză care au fost avizate mecanicului.
Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse în BAR valabil în decada respectivă, cu excepţia celor
neprevăzute şi a celor pentru protecţia echipelor de lucru.
Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum şi cele de pe liniile ferate industriale pe care
manevra este executată cu mijloace şi personal aparţinând OTF/OMF sau operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc
la cunoştinţă personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se află porţiunea de linie slăbită şi viteza
de circulaţie maximă admisă.
În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie pentru avizarea restricţiilor de viteză se poate
emite cu valabilitate pentru întreaga tură de serviciu a IDM.
- La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale de intrare care dau indicaţii asupra
poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia
cap de secţie sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de secţie, în care trenul are
prevăzută oprire sau până la staţia de descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.
- În cazul în care, în timpul unei ploi torenţiale, apa depăşeşte suprafaţa de rulare a şinei, mecanicul ia măsuri de oprire a trenului până
la sosirea personalului de întreţinere a căii care va stabili condiţiile de circulaţie.

26.7. Semnalizări cu semnale mobile

26.7.1. Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă

SINTEZĂ

Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă se face în felul următor:

Schema semnalizării porţiunii de linie slăbită pe linie simplă

Semnalizarea restricţiilor cu trepte de viteză diferite în linie curentă.

26.7.2 Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie

SINTEZĂ
Semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă din cauza obstacolelor, accidentelor şi evenimentelor feroviare sau a
lucrărilor

600
 Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe linie simplă

Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului de intrare

26.7.3.Semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linie curentă sau pe liniile

directe din staţie
SINTEZĂ

Paleta pentru semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor

Schema semnalizării locurilor de executare a lucrărilor pe linie curentă simplă.

26.7.4. Semnalizarea unui obstacol neprevăzut

În cazul în care mecanicul unui tren aflat în circulaţie constată un obstacol neprevăzut care necesită închiderea liniei curente, va aviza
acest fapt, prin radiotelefon, impiegaţilor de mişcare din staţiile vecine şi mecanicilor tuturor trenurilor expediate care circulă în linie
curentă.
Al doilea agent al trenului este obligat:
- să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună dacă este posibilă continuarea mersului în condiţii de siguranţă;
- să ia măsuri de înlăturare a obstacolului dacă acest lucru este posibil;
- să ia măsuri pentru asigurarea semnalizării obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe linia
alăturată, dacă este cazul;
- dacă vede sau aude că se apropie un tren se va deplasa spre tren şi va da semnale de oprire.
Impiegaţii de mişcare avizaţi despre constatarea unui obstacol, vor confirma primirea avizării prin radiotelefon şi vor lua măsuri
imediate de oprire a trenurilor. Mecanicii trenurilor în circulaţie care au fost avizaţi de impiegaţii de mişcare prin radiotelefon sau alte
mijloace, de existenţa unui obstacol neprevăzut, vor lua imediat toate măsurile de oprire a trenurilor.

601
 Dacă avizarea unui obstacol neprevăzut apărut în linie curentă se face de către personal de întreţinere a căii sau al instalaţiilor de
siguranţă, impiegaţii de mişcare vor înregistra cu număr şi oră în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei,
avizarea primită şi vor lua măsuri imediate de oprire a trenurilor.
Tot personalul de întreţinere a căii şi al instalaţiilor care efectuează revizii sau lucrări în linie curentă va fi înzestrat cu radiotelefon pe
frecvenţele trenurilor în circulaţie.
Dacă în zona respectivă nu se pot realiza legături prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicaţie din cauze tehnice - configuraţia
terenului, condiţii de perturbaţii puternice etc. - personalul de întreţinere a căii poate folosi pentru semnalizarea obstacolelor neprevăzute,
capse de alarmare CFR; zonele în care nu se pot realiza legături prin radiotelefon se vor stabili de fiecare regională de căi ferate şi trebuie
să fie cunoscute de personalul interesat.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Care sant obligatiile personalului cu responsabilitati in SC in timpul serviciului conform Regulamentului de Investigare a
Accidentelor si a Incidentelor ?
2. Cum si de catre cine se face avizarea accidentelor si incidentelor produse pe infrastructura feroviara ?
3. Ce masuri trebuie sa ia personalul de locomotiva in vederea prevenirii ruperii trenului ?
4. Cum se face circulatia LE in conditii meteo nefavorabile ( temperaturi scazute ) ?
5. Ce conditii trebuiesc respectate pentru circulatia si manevrarea transporturilor negabaritice sau cu tonaj depasit ?
6. Cand se admite impingerea trenurilor fara locomotiva in capul trenului ?
7. Cum se procedeaza in cazul franarii mixte ?
8. Cand se utilizeaza frana electrica ?
9. Care sant obligatiile personalului de locomotiva la intrarea / oprirea /trecerea printr-o statie ?
10. Care sant obligatiile mecanicului de locomotiva la oprirea neprevazuta a unui tren in linie curenta ?
11. Cum se face circulatia mijloacelor de interventie si a UAM pe linie curenta inchisa ?
12. Cum se face semnalizarea unei portiuni de linie slabiata ? dar a unei portiuni de linie inchisa pentru circulatie ?
13. Cum se face semnalizarea unui obstacol neprevazut ?
14. Care sunt partile componente a mecanismelor si aparatelor folosite in instalatia de frana a vagoanelor ?

602
 UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULU
UL 277
S
Situaţ
ţii de stres în
î circulaţiia tren
nurilo
or

2013

603
 U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULULL 27
SIITUAŢIII DE ST
TRES ÎN
N CIRCU
ULAŢIA
A TRENU
URILOR
R

Elaborare suport
E expert – Dum
mitru Georgee
de curss: expert coordoonator – Neggrea Ion

604
 27.1. Definiții şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de viteză
27.1.1 Definiţie
- reducerile pe timp limitat a vitezelor maxime de circulaţie a trenurilor pe unele porţiuni de linie, din cauza slăbirii infrastructurii sau a
suprastructurii căii ferate se numesc restricţii de viteză.
Acestea pof fi cauzate de:
a) degradării premature;
b) executararea lucrărilor pentru reconstrucţia, consolidarea sau repararea acestora;
c) calamităţi sau acţiunii distructive a unor agenţi atmosferici;
d) executarea de subtraversări ale căii ferate;
e) executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte asemenea;
f) existenţei unor defecte la geometria căii;
g) existenţei unei cauze de forţă majoră.
Clasificarea restricţiilor de viteză
1. Restricţii de viteză prevăzute - reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care se introduc în scopul executării unor lucrări ca:
refacţiile, întreţinerea şi repararea căii fără joante, consolidări la lucrările de artă, subtraversări ale căii, întreţinerea şi repararea instalaţiilor
feroviare şi alte asemenea a căror tehnologie de lucru impune pentru siguranţa circulaţiei, reducerea vitezei maxime a trenurilor.
2. Restricţiile de viteză neprevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care nu au fost programate în prealabil, dar a
căror introducere imediată este necesară în scopul înlăturării unui pericol iminent pentru circulaţia trenurilor, spre exemplu: din cauza
uzurii sau altor cauze, slăbirea unui pod, a unei porţiuni de terasament, a liniei de contact, acţiunea distructivă a unor agenţi atmosferici,
calamităţi naturale şi alte asemenea.
O situaţie specială a introducerii restricţiilor de viteză neprevăzute este pe calea fără joante, în perioada temperaturilor ridicate sau
foarte scăzute, în funcţie de starea tehnică a căii şi de temperaturile de fixare a şinelor.

27.1.2 Definiţie
- reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor pe anumite porţiuni de linie din cauza caracteristicilor traseului sau a unor aparate
de cale, care din punct de vedere constructiv, nu permit circulaţia cu viteza de circulaţie stabilită în zona respectivă, se numesc limitări de
viteză.
Limitările de viteză au în general, un caracter permanent datorită caracteristicilor traseului - curbe cu raza mică, încălecări, descălecări
şi traversări de linii, căderi de stânci, terasamente cu o stabilitate insuficientă pentru circulaţia trenurilor cu viteza constructivă a liniei,
semnale a căror vizibilitate este asigurată de la o distanţă mai mică decât cea prevăzută în reglementările specifice - caracteristici care nu
pot fi modificate decât prin schimbarea traseului sau reconstrucţia căii.
Restricţiile de viteză neprevăzute, care urmează să fie menţinute în cale pe durata cel puţin a următorului grafic de circulaţie, pot fi
semnalizate ca limitări de viteză în graficul următor ca limitări de viteză.
Acestea se avizează prin ordin de circulaţie, timp de 20 zile de la data modificării modului de semnalizare iniţial, timp în care urmează
să se introducă în buletinul de avizare a restricţiilor de viteză, denumit în continuare BAR şi să se menţină până la intrarea în vigoare a
graficului de circulaţie următor.
BAR - se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada respectivă.

27.1.3 Reglementări specifice

Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi orice nepotrivire între prevederile din BAR
şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu
restricţie şi alte asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie de către IDM din staţia de compunere
a trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a trenului.
Este interzisă îndrumarea locomotivelor, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor fără BAR.
Dacă în parcurs locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule, la solicitarea mecanicului, IDM înmânează
acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face
menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR.
Alte condiţii de limitare a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor
Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele cu abur din seria 50100 şi diesel-electrice din seria 060-DG, care circulă în stare
activă sau inactivă. Mecanicul va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în tren, porţiunea de linie şi
viteza de circulaţie restricţionată.
La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale de intrare care dau indicaţii asupra
poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia
cap de secţie sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de secţie, în care trenul are
prevăzută oprire sau până la staţia de descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de secţie.
Graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să cuprindă rezerve de timpi de mers - adaosuri - pentru restricţiile de viteză.
Orice restricţie de viteză introdusă, indiferent dacă are sau nu adaosuri de timp de mers, se aduce la cunoştinţa mecanicului de
locomotivă sau conducătorului oricărui alt vehicul feroviar motor prin BAR şi/sau prin ordin de circulaţie.
Reluarea circulaţiei cu viteza normală sau ameliorarea unor limitări de viteză în perioada de valabilitate a planului de mers, se aduce la
cunoştinţa unităţilor care deţin şi utilizează în circulaţia trenurilor vehicule feroviare cu tracţiune proprie.

605
 27.2. Circulaţia şi manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu
tonaj depăşit
27.2.1 Toate transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonaj depăşit
Acestea vor circula numai în trenurile în care au fost programate, la cererea scrisă a şefului staţiei din care urmează să se expedieze,
transmisă Regulatorului de Circulaţie.
În cererea de programare a circulaţiei transporturilor excepţionale se va preciza dacă transportul este negabaritic sau/şi cu tonaj depăşit,
nr. telegramei de aprobare a circulaţiei, ruta şi staţia de destinaţie şi faptul că transportul îndeplineşte toate condiţiile stabilite în telegrama
de aprobare pentru a fi programat şi expediat.
Staţiile din parcursul transportului respectiv sunt avizate prin dispoziţie scrisă, despre circulaţia transportului negabaritic sau cu tonaj
depăşit, cât şi despre condiţiile de circulaţie care trebuie cunoscute şi executate de către operatorul de circulaţie.
Aceste transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale, formate din cel mult 60 osii şi care vor circula fără locomotivă
împingătoare, astfel :
a) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea intercalate între ele sau între ele şi locomotiva de tracţiune grupuri de vagoane pe 2 sau 4
osii, totalizând cel puţin 12 osii, iar când anumite poduri nu permit circulaţia în acest fel, atunci grupurile de vagoane intercalate vor fi de
cel puţin 20 osii;
b) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de la urma trenurilor spre locomotivă, în ordinea crescătoare a osiilor.
Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci între aceste vehicule feroviare se va intercala un grup de 8 osii cu frână
automată activă, goale sau încărcate cu gabaritul normal, în vederea asigurării drumului de frânare, în cazul când conturul atinge lucrarea
de artă.

27.2.2 Aranjarea în tren a vagoanelor CSI se va face conform reglementărilor specifice .

După vagonul de semnal, se poate aranja numai un singur cuplu cu maxim 8 osii pentru vagoanele cu încărcături lungi, legate între ele
prin încărcătură sau prin bare de prelungire.
În toate cazurile prezentate, după locomotiva din capul trenului şi la urma trenului trebuie introduse ca vagoane de siguranţă cel puţin 2
vagoane pe 2 osii sau un vagon pe 4 osii, goale sau încărcate cu mărfuri gabaritice.
Transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonajul depăşit - care se vor admite la transport numai cu tren special pe întregul
parcurs sunt următoarele :
Circulaţia transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit pe liniile duble sau multiple se va prezenta în telegrama de
aprobare a circulaţiei.
În telegrama de aprobare a circulaţiei transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se vor menţiona următoarele:
- când transportul negabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la care se adaugă sporul în curbe mai mare de 2000 mm, liniile
din staţie, alăturate liniilor pe care vor circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu vehicule feroviare gabaritice, până la
reperul de gabarit, cu condiţia ca aceste linii să fie în aliniament; în aceste situaţii circulaţia acestor transporturi prin staţii se va face la
lumina zilei şi cu viteza maximă de 15 km/h;
- pe liniile duble sau simple paralele, transporturile negabaritice a căror lăţime din axa vagonului - majorată cu sporul în curbe - este
mai mare de 1850 mm, nu vor încrucişa cu trenuri sau convoaie de manevră;
- pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu macarale portal, maşini de ciuruit şi alte utilaje de lucrat linia care
circulă de la baza de montaj la punctul de lucru şi în timpul lucrului pe şantierul mobil, nu va încrucişa cu alte trenuri sau convoaie de
manevră care în compunerea lor, au vagoane cu gabarit depăşit;
- pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii, conform prevederilor din Anexa 1 la aceste instrucţiuni, firul de contact va fi scos de
sub tensiune numai când între acesta şi partea cea mai înaltă a încărcăturii, este o distanţă mai mica de 340 mm, sau de 290 mm când firul
de contact trece prin tunele, pe sub poduri şi pasarele de orice fel şi dacă este suspendat de acestea;
Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se va face prin tragere sau împingere.

27.3. Aranjarea vagoanelor în trenurile de călători

27.3.1 Introducerea vagoanelor de marfă în trenurile de călători
Este interzis a se introduce vagoane de marfă goale sau încărcate în trenurile de călători, cu excepţia trenurilor de persoane, la care se
admite ataşarea vagoanelor încărcate cu anumite mărfuri, în condiţiile stabilite prin convenţii încheiate între operatorii de transport
feroviar.
Vagoanele se ataşează la urma trenului şi cu un număr maxim de 8 osii cu condiţiile să nu se depăşească numărul maxim de osii al
trenului de călători şi să depăşească tonajul prevăzut în livretul de mers.
Excepţie fac vagoanele de marfă cu 4 sau mai multe osii, care se pot introduce imediat după locomotivă sau locomotivele în acţiune
din capul trenului, cu condiţia ca în perioada de încălzire acestea să aibă şi conductă de trecere pentru încălzire.
Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vagoanelor de marfă, trebuie să fie cel puţin egal cu procentul de masă frânată
prevăzut în livret pentru trenul respectiv, pe porţiunea de linie pe care circulă vagoanele de marfă introduse în tren.
La vagoanele de marfă care se ataşează la urma trenurilor de persoane, se admite ca acestea să nu fie echipate cu semnal de alarmă.

27.3.2 Ataşarea automotoarelor şi remorcilor de automotor la trenuri, ca vehicule

remorcate
Acestea se pot ataşa la urma trenurilor de călători sau de marfă fără a depăşi numărul maxim de 8 osii.
Automotoarele şi remorcile de automotor se pot ataşa după locomotiva împingătoare numai legată la tren şi frână.

606
 În toate cazurile de ataşare a ramelor electrice, a automotoarelor şi remorcilor de automotor la trenuri, conducta de aer a acestora se
leagă la conducta generală a trenului, iar frâna automată se activează.
Automotoarele şi ramele electrice care se transportă în stare rece vor avea însoţitor.

27.3.3 Aranjarea în trenurile de călători şi de marfă a locomotivelor care nu sunt în

acţiune
Locomotivele care nu sunt în acţiune se vor aranja în compunerea trenurilor astfel:
¾ în trenurile de călători cel mult două locomotive, aşezate imediat după locomotiva de remorcare a trenului cu respectarea strictă a
condiţiilor privind: tonajul maxim, viteza maximă, procentul de masă frânată şi asigurarea încălzirii vagoanelor trenurilor;
¾ în trenurile de marfă numai în prima jumătate a trenului, cuplate cel mult două între ele sau despărţite între ele prin grupuri de
vagoane cu un număr minim de 12 osii; dacă trenul este remorcat cu o singură locomotivă în cap se admite ca cel mult două
locomotive ce nu sunt în acţiune, să fie aşezate imediat după locomotiva de remorcare a trenului.
Când peste unele poduri nu se permite circulaţia trenurilor cu două locomotive cuplate între ele, atunci locomotivele se aranjează
fiecare separat, despărţite între ele prin grupuri de vagoane cu un număr minim de 20 osii, iar la trenurile de călători nu se vor ataşa
locomotive care nu sunt în acţiune. Fiecare locomotivă trebuie să aibă însoţitor instruit care să cunoască modul de manipulare a frânei de
mână, modul de ungere, supravegherea locomotivei şi manipularea în caz de nevoie a stingătoarelor de incendiu.
Locomotivele care nu sunt în acţiune vor circula în trenuri a căror viteză maximă nu depăşeşte viteza maximă constructivă a acestora.

27.4. Evidenţierea porţiunilor de linie pe care trenul nu circulă cu viteza stabilită

27.4.1 Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

27.4.2 Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie
27.4.3 Semnalizarea locurilor de executare a lucrărilor în linie curentă sau pe liniile
curente din staţie
27.4.4 Semnalizarea unui obstacol neprevăzut
Orice restricţie sau limitare reprezintă acel loc sau punct situat pe infrastructura feroviară, unde viteza impusă pentru circulaţie este
mai mică decât viteza maximă normală pentru acea porţiune, din diferite motive.
Diferenţa dintre restricţii şi limitări constă în faptul că limitările au în general un caracter permanent, fiind cauzate de obicei de
caracteristici ale liniei sau ale terenului, ce nu pot fi modificate pentru asigurarea unei viteze de circulaţie egale cu cea maximă de pe
porţiunea respectivă.
Restricţiile se introduc atunci când aste constatată apariţia unui defect ce determină incapacitatea căii de rulare de a susţine circulaţia
materialului rulant cu viteza sa maximă sau în timpul unor lucrări de întreţinere sau reparaţii, pentru protecţia personalului implicat.
Restricţiile şi limitările de viteză se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie şi buletin de avizare a
restricţiilor de viteză.
Circulaţia trenurilor cu viteze diferite în funcţie de firul pe care se deplasează este evidenţiată şi este adusă la cunoştinţă personalului
de locomotivă prin livretele de mers în vigoare.

EXEMPLU:

607
 BULETIN DE AVIZARE A RESTRICŢIILOR DE VITEZĂ
Firul I de circulaţie Firul II de circulaţie
Nr. crt.

Valoarea vitezei Poziţia kilometrică Valoarea vitezei Poziţia kilometrică

1 50 7+020 - 7+675 50 7+020 - 7+675

2 70 13+550 - 13+600 70 9+900 - 9+950

3 70 16+450 - 16+500 50 30+950 - 31+200

4 70 52+000 - 52+300 80 47+050 - 47+100

5 - - 70 52+050 - 52+100

CONDIŢII SPECIAL D E CIRCULAŢIE CÂND UNFIR AL LINIEI DUBLE ESTE ÎNCHIS PENTRU EXECUTAREA LUCRĂRILOR:

Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru circulaţie, indiferent de sensul de mers, trenurile vor păstra semnalizare pentru
circulaţia pe linie simplă, conform Regulamentului de Semnalizare nr. 004 / 2006, art. 170.
În cazul primirii trenului cu semnalul de intrare sau de ieşire, în baza indicaţiei de chemare sau a ordinului de circulaţie, mecanicul va
conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, conform Regulamentului de Semnalizare nr- 004 / 2006, art. 73, pct. (3)
şi art- 78 respectiv 79 din acelaşi Regulament.

ORDINUL DE CIRCULAŢIE

CNCF "CFR" S.A.

Unitatea.................................................
Seria FCV nr………………………..

ORDIN DE CIRCULAŢIE

pentru trenul nr......................................................din…………………….............................../2013

1. Observaţii asupra circulaţiei trenului în linie curentă şi
staţii………………………………………......................................../………...............................................
între staţia.......................................................................şi st........................................................
de la km...............................+..........................la Km........................+.................cu...........Km/oră,
Intre staţia......................................................................şi st.........................................................
de la km...............................+..........................la Km........................+.................cu...........Km/oră,
între staţia......................................................................şi st………........................................
de la km...............................+..........................la Km........................+.. ...........cu...........Km/oră.
între staţia......................................................................şi st.........................................................
de la km..............................+...........................la Km........................+...............cu...........Km/oră,
2. Date asupra compunerii, frânării şi lungimii tr...........................................................................
vag....................................■..................................osii.................tone...................metri…………….
- tonaj frânat automat: necesar....................................tone, real………………........metri……………..
- tonaj frânat pt. menţinerea pe loc: necesar…………………...............tone,
real...........................................tone.

întocmit Primit
Impiegat de mişcare(agent) Mecanic

(Semnătura) (Semnătura)

Semnale luminoase repetitoare pentru linii înfundate

Semnalele luminoase repetitoare din aceste staţii repetă indicaţiile de liber ale semnalelor luminoase de ieşire, numai pentru
împingerea, într-o singură direcţie, garniturilor trenurilor de pe liniile de garare. Acestea se amplasează la capătul peroanelor,

608
deoarece din acest loc mecanicul nu poate observa indicaţiile semnalului de ieşire. Pentru alte staţii, atunci când semnalele
luminoase repetitoare indică dacă semnalele luminoase de ieşire spre o singură grupă sunt pe liber sau pe oprire.
Indicaţiile sunt următoarele:
În staţia Bucureşti Nord semnalele luminoase repetitoare indică dacă semnalele luminoase de ieşire spre staţia Bucureşti
Griviţa şi Bucureşti Basarab sunt pe liber sau pe oprire.

Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea - iniţialele staţiilor, neiluminate, unde este posibilă împingerea garniturii trenului

Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată

Ziua şi noaptea - iniţiala staţiei iluminată alb, unde se împinge garnitura trenului

Semnalul luminos de ieşire este pe oprire

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

Semnalul luminos de ieşire este pe liber pentru direcţia indicată

Ziua şi noaptea – iniţiala grupei iluminată alb

Semnale speciale de intrare şi prevestitoare

Semnalele luminoase de intrare cu două indicaţii precedate de semnale prevestitoare se pot folosi în staţii centralizate electrodinamic
situate pe distanţe între staţii cu cale dublă, pentru primirea trenurilor care circulă pe linie falsă sau pe linia din stânga a căii duble.
Semnalul luminos de intrare cu două indicaţii

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie spre tren

LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie până la semnalul următor.
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie şi o unitate luminoasă de culoare alb-lunar clipitor, spre
tren

Dacă unitatea luminoasă de culoare roşie este neiluminată, intrarea în staţie se face numai pe baza unităţii
luminoase de culoare alb-lunar clipitor, spre tren cu viteza de cel mult 20 km/h .

609
 Semnalul luminos prevestitor al semnalului de intrare cu două indicaţii

LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren

Înaintea semnalului prevestitor se montează balize avertizoare.

Intrarea trenurilor care circulă pe linie falsă în staţiile neprevăzute cu semnale de intrare
Dacă linia falsă nu este prevăzută cu semnal de intrare, intrarea trenului în staţie este permisă, după oprirea trenului în dreptul
semnalului de intrare al liniei normale, numai pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului de către agentul staţiei. După primirea
ordinului de circulaţie, mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h.

Semnalul de ieşire cu două indicaţii

Unele linii de garare la care se termină parcursuri de circulaţie se dotează cu semnale de ieşire cu două indicaţii, prevăzute cu reper alb
cu bandă roşie şi inductor permanent activ, pe frecvenţa de 2000 Hz.

Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

27.5. Mod de procedare în cazul când nu se respectă graficul de circulaţie al

trenului
27.5.1. Obligaţiile personalului in cazul opririi neprevăzute a unui tren in linie curenta
Personalul implicat este:
- mecanicul de locomotivă;
- şeful de tren
Obligaţiile mecanicului de locomotivă
- să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului contra pornirii din loc, iar la nevoie să dea semnalul de strângere a frânelor de mână
de către agenţii trenului care au astfel de sarcini;
- în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful de tren şi să stabilească împreună măsurile şi
condiţiile pentru circulaţia în continuare a trenului;
- să dea semnale de „Atenţie” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua legătura cu şeful de tren;
- să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor.
Obligaţiile şefului de tren
- să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de circulaţie ;
- să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;
- să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă este
cazul
Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii unor nereguli la tren
Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt
nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau
imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau dezlegate.
Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate, încărcătură deplasată, obiecte sau piese
căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă
manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există şi este semnalizat
corespunzător.
Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.
În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia măsurile care se impun.
La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului pentru constatarea şi remedierea
neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul
ajutor s-a reîntors pe locomotivă.

610
 Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea declivităţii, după eliminarea defectelor,
mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este
mai mică de 30 minute.
Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul
se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de 15
‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.

Modul de acţiune când mecanicul devine inapt pentru conducerea locomotivei

a) când după oprirea neprevăzută a trenului datorită pierderii capacităţii mecanicului de a conduce, sau când este necesară prezenţa
şefului de tren pe locomotivă pentru a lua toate măsurile ce se impun şi acordarea primului ajutor pentru mecanic, dacă este cazul,
respectiv stabilirea împreună cu mecanicul a măsurilor de luat.
b) Şeful de tren, fără a scăpa de sub observaţie locomotiva, va lua legătura cu staţia cea mai apropiată, folosind toate mijloacele
posibile (conductori de bilete, staţia radiotelefon etc.), solicitând din proprie iniţiativă mijloacele de ajutor, respectiv locomotivă sau
mecanic de schimb. Pe linie dublă, şeful de tren va da semnale de oprire primului tren care circulă pe linia alăturată şi va transmite prin
mecanicul acesteia la staţia vecină comunicările necesare. În acest scop, trenul respectiv va opri în staţia următoare, chiar dacă nu are
prevăzută oprire.
Modul de procedare, în timpul parcursului, când se defectează dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă sau instalaţiile de control
punctal al vitezei
-după oprirea trenului mecanicul izolează acest dispozitiv, după care avizează IDM prin staţia radiotelefon şi continuă mersul cu şeful
de tren în cabina de conducere, cu viteza stabilită până la prima staţie cu oprire. Dacă nu se poate da alt însoţitor autorizat, trenul va
continua mersul în aceleaşi condiţii până la staţia de destinaţie.
Când în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei (INDUSI), mecanicul izolează instalaţia după care
continuă mersul cu viteza stabilită însă cel mult 100 km/h, până la prima staţie, unde opreşte chiar dacă nu are prevăzută oprire.
Mecanicul avizează prin radiotelefon pe IDM asupra defecţiunii, întocmeşte nota de avizare pe care o înmânează acestuia şi continuă
mersul până la staţia de destinaţie cu viteza stabilită, însă cel mult 100mkm/h, cu şeful de tren în cabina de conducere.
La defectarea atât a instalaţiei INDUSI cât şi a DSV-ului, mecanicul izolează instalaţiile, continuă mersul până la prima staţie cu viteza
stabilită însă nu mai mult de 100 km/h, cu şeful de tren în cabina de conducere a locomotivei, în prima staţie oprind trenul chiar dacă
acesta nu are oprire, avizează IDM pentru a se da locomotivă de ajutor. În caz că nu este posibil a se da locomotivă de ajutor, în timp de
cel mult 15 minute, trenul va continua mersul până la staţia unde se poate asigura locomotivă de ajutor, cu şeful de tren în cabina de
conducere a locomotivei, cu viteza stabilită, însă cel mult 100 km/h.
Deservirea locomotivelor izolate care circulă între depou şi staţie se va face de către mecanic chiar şi atunci când instalaţia de siguranţă
şi vigilenţă sau instalaţia de controlul punctual al vitezei nu este în stare de funcţionare.

27.5.2 Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor. Circulaţia timpurie a trenurilor

Pentru trenurile de marfă, pentru garniturile goale de călători precum şi pentru anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu
mersul trenurilor, în caz de necesitate se admite suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie - înainte de ora prevăzută în mers.
Anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu mersul trenurilor pot circula fără oprire prin punctele de secţionare în care mersul
acestora prevedea oprire impusă prin grafic - fără urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară. În acest caz
trenul poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire.
Circulaţia timpurie, suprimarea opririi, noile condiţii de circulaţie ale trenului şi ora reală a plecării se aduc la cunoştinţa mecanicului
prin ordin de circulaţie, înmânat de IDM în ultima staţie cu oprire.
Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi trenurilor de marfă, în staţiile la care semnalul de intrare dă indicaţii asupra semnalului de
ieşire, se face în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. În aceste cazuri nu mai este necesară avizarea prin ordin de circulaţie a
mecanicului.
În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM trebuie să dea semnalul „trecerea fără
oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească primul aparat de cale de la intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are
vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se astfel încât să fie perceput de către mecanic.
Opriri neprevăzute în graficul de circulaţie
În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie prin care urma să treacă fără oprire, se procedează astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CED – sau cu CE - precum şi în staţiile ale căror semnale de intrare dau indicaţii asupra semnalului
de ieşire, oprirea trenului în staţie se face pe baza indicaţiei date de semnalul de intrare şi a semnalului de ieşire aflat în poziţie de oprire;
b) în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, IDM din ultima staţie cu oprire aduce la cunoştinţa
mecanicului, prin ordin de circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului.
În cazul în care necesitatea opririi trenului a intervenit după plecarea din ultima staţie cu oprire, IDM din staţia în care se impune
oprirea acestuia, opreşte trenul la semnalul de intrare şi numai după ce s-a convins personal sau prin raportarea revizorului de ace, a
acarului, a agentului postului de barieră sau a mecanicului, după caz, prin instalaţii de telecomunicaţii - TC, că trenul este oprit, pune
semnalul de intrare pe liber.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce conditii trebuiesc respectate pentru circulatia si manevrarea transporturilor negabaritice sau cu tonaj depasit ?
2. Cum se face aranjarea vagoanlor in trenurile de calatori ?
3. Cum se face semnalizarea unei portiuni de linie slabiata ?
4. Cum se face semnalizarea unei portiuni de linie inchisa pentru circulatie ?
5. Cum se face semnalizarea unui obstacol neprevazut ?
6. Care sant obligatiile mecanicului de locomotiva la oprirea neprevazuta a unui tren in linie curenta ?
7. Ce trebuie sa stie personalul de locomotiva in legatura cu cazurile de suprimare a opririlor si circulatia timpurie a trenurilor ?

611
612
 BIBLIOGRAFIE

1. Regulamentul de investigare a accidentelor şi a incidentelor, de dezvoltare şi îmbunătăţire a siguranţei feroviare pe căile ferate şi pe
reţeaua de transport cu metroul din România.
2. Regulamentul Tehnic de exploatare feroviara.
3. Instructiuni pentru prevenirea si cercetarea accidentelor si evenimentelor feroviare nr.003.
4. Regulamentul de semnalizare nr. 004.
5. Regulament pentru circulatia trenurilor si manevra vehiculelor feroviare nr.005.
6. Regulamentul de remorcare si franare nr.006.
7. Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar - nr. 201. Editura Feroviara -2006
8. Instructiuni pentru programarea si analiza tehnico – operativa a circulatiei trenurilor nr.099.
9. Instructiuni privind utilizarea mijloacelor de interventie la linia de contact nr.355.
10. Instructia pentru exploatarea locomotivelor si automotoarelor dupa turnusul grafic, editia 1956.
11. Instrucţiuni referitoare la executarea reviziei şi pregătirea tehnică a trenurilor şi la modul de tratare a vagoanelor defecte în exploatare
nr.250.
12. Instructiuni pentru admiterea si expedierea transporturilor exceptionale pe inrastructura feroviara publica nr.328.
13. Instructiuni privind utilizarea si exploatarea trenurilor de interventii pentru restabilirea liniilor, podurilor si terasamentelornr.335.
14. Instructiuni pentru circulatia masinilor si utilajelor pentru constructia si intretinerea cai si a liniei de contact nr.340.
15. Instructiuni privind utilizarea mijloacelor de interventie la linia de contact nr.355.
16. Instructia pentru exploatarea mijloacelor de interventie nr.632.
17. Instructiuni privind tratarea defectelor unor produse feroviare critice aflate in termen de garantie nr. 906.
18. Statutul disciplinar al personalului din unitatile de transporturi nr.360 din 2 Noiembrie 1976.
19. Ordinul 1660/ 1975 Privind aplicarea Instrucţiei pentru programarea circulaţiei trenurilor de marfă.
20. Ordinul 855/1986 MTTc Măsuri privind tratarea consumului de băuturi alcoolice.
21. Ordinul 447/2003 MLPTL modificat prin OMTCT 7/2004, 150/2006, 1095/2006, 1266/2006 Examinarea medicală şi psihologică.
22. Ordinul 2262/2005 MTCT modificat prin OMT 1360/2007 Autorizarea personalului de locomotivă.
23. Act CENAFER 4/16/2006 Condiţiile şi duratele de instruire practică şi de stagiu în vederea autorizării.
24. Legea 55/2006 Privind siguranţa feroviară.
25. Norme privind serviciul continuu maxim admis pe locomotivă efectuat de personalul care conduce/ deserveşte locomotive ăn sistemul
feroviar din România NR, 256/ 29.03.2013
26. Dispozitia 740/1/26/1998 Reglementari pentru cresterea gradului de siguranta in circulatia trenurilor de calatori si marfa pe sectiile cu
pante mari
27. Dispoziţia 16/2006 SNTFM Reglementări OTF pentru Regulamentele nr. 005 şi 006.
28. Ordinul 275/234/1967 DGT Verificarea presiunii uleiului la MD la LDE.
29. Ordinul 17 A/447/1971 DTV Tratarea cazurilor de frânări de urgenţă.
30. Ordinul 733/1975 MTTc Îndrumător de prevenirea ruperilor de tren
31. .Ord.17RL/1/1988 al MTTC -Indrumator pentru stingerea incendiilor
32. Ordinul 17RLH/277/1981 DTV Verificarea cotei QR.
33. Ordinul 17RLH/2372/1981 DTV Completarea carnetului de bord.
34. Ordinul 17RLH/1105/1982 DTV Exploatarea LE în dublă sau multiplă tracţiune în zonele neutre.
35. Ordinul 17RL/2461/1983 DTV Tonajele ce pot fi remorcate de trenuri.
36. Ordinul 17RLH/2133/1985 DTV Circulaţia LE în multiplă tracţiune.
37. Ordinul 17RLH/2134/1985 DTV Exploatarea LE în condiţii nefavorabile (temperaturi scăzute, vânt puternic, gheaţă, chiciură).
38. Ordinul 26A/1985 RGSC Menţinerea pe loc a trenurilor SZD.
39. Ordinul 17EL/190/1985 DTV Locurile de scurgere a apei din instalaţia de aer şi frână.
40. Ordinul 17RLH/1970/1986 DTV Folosirea frânei automate la LE.
41. Ordinul 86/1075/1993 Mod de procedare în cazul ruperii trenului.
42. Ordinul 3.1.e/229/2000 SNTFM Serviciul Exploatare Locomotive Reglementări pentru autorizarea mecanicilor de locomotivă
aparţinând altor operatori.
43. Ordinul 3/2001 SNTFM Serviciu Siguranţa Circulaţiei Instruire Avizarea evenimentelor.
44. Ordinul E1.4/1590/2005 SNTFM Serviciul Exploatare Locomotive Modul de consemnare în foaia de parcurs a orei de trecere prin
zonele neutre ale liniei de contact.
45. Ordinul E.1.5/239/2007 SNTFM Serviciul Exploatare Locomotive Privind evidenţierea consumului de motorină pe foaia de parcurs.
46. Ordinul 406/2007 SNTFM Direcţia Exploatare Reglementări privind verificarea funcţionării frânelor de mână necesare menţinerii pe
loc a trenului pe panta caracteristică.
47. Legea 319/2006 Privind securitatea şi sănătatea în muncă.
48. Locomotiva Diesel Electrica 060-DA -2100 CP-Dan Bonta. Editura ASAB Bucuresti -2003
49. Locomotiva Diesel Hidraulica de 1250 CP. Ilie Dumitru si Aurelian Cheşa.Editura FACLA Timisoara 1983
50. Indrumator de exploatare DESIRO 642 CFR.
51. LE 060 EA – indrumator de exploatare 2007, Ed. ASAB;
52. Osia Montata, Rodica Talamba, Mihai Stoica 2005, Ed.ASAB;
53. Masini Electrice, Toma Dordea, Ed.ASAB 2003;
54. Franarea trenurilor,Mihail Stoica, Ed.Feroviara 1998;
55. Cartea mecanicului de locomotive electrice .Editia 1980. Ing. A. Draghici, Ing. I. Calcean
56. Ghid de exploatare pt. Locom ED.Planse si scheme electrice.
57. Indrumator de exploatare pt LDH. Planse si scheme electrice.
58. Indrumator de exploatare pt LDE. Planse si scheme electrice.

613
59. Ghid de depanare LDH, LDE, LE, ED.
60. Locomotive si Vagoane. Intretinere si Reparare. Traian Taran, Ion Călugărescu si Matei Rădoi.Editura Didactica si Pedagogica
Bucuresti 1976
61. COMPENDIU DE VAGOANE de MARFĂ- Florea Berceanu Editura ASAB- 2002
62. Ghid de exploatarea locomotivelor SIEMENS- SC SOFTRONIC Craiova
63. Tractiunea Trenurilor-Institutul Politehnic Traian Vuia din Timisoara-Muntean Gligor- 1977

614
 CUPRINS
MODULUL 1 UTILIZAREA NOŢIUNILOR GENERALE ALE SISTEMULUI FEROVIAR DIN ROMÂNIA ........................................ 2 
1.1. Noţiuni generale despre sistemul feroviar ............................................................................................................................................. 3 
1.2. Principii de siguranţă feroviară care stau la baza regulamentelor feroviare ........................................................................................ 19 
1.3. Domeniul situaţiilor de urgenţă, securitate şi sănătate în muncă ......................................................................................................... 23 
1.4. Condiţii pentru exercitarea funcţiilor şi desfăşurarea activităţilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
................................................................................................................................................................................................................... 35 
1.5. Principii şi tipuri de semnalizare feroviară .......................................................................................................................................... 39 
1.6. Principii care guvernează activităţile specifice transportului feroviar ................................................................................................. 42 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ........................................................................................................................................................... 45 
MODULUL 2 ................................................................................................................................................................................................ 48 
REGULI DE BAZĂ ALE SISTEMULUI FEROVIAR ................................................................................................................................. 48 
2.1. Principiile organizării circulaţiei trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare ................................................................................ 49 
2.2. Caracteristicile liniei ........................................................................................................................................................................... 50 
2.3. Accidente şi incidente ......................................................................................................................................................................... 51 
2.4. Reguli ce trebuie respectate de personalul de locomotivă ................................................................................................................... 53 
2.5. Dispozitive de siguranţa si vigilenţă şiinstalaţii de control punctual al vitezei ................................................................................... 59 
2.6. Noiţuni generale referitoare la instalaţii .............................................................................................................................................. 62 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ........................................................................................................................................................... 63 
MODULUL 3 - SISTEME DE TRACŢIUNE FEROVIARĂ........................................................................................................................ 66 
3.1. Forţele care acţionează asupra vehiculelor de cale ferată .................................................................................................................... 67 
3.2. Coeficientul de frecare dintresabotul de frână și roată ........................................................................................................................ 68 
3.3. Sisteme de tracțiune electrică utilizate în Europa ............................................................................................................................... 72 
3.4. Vehicule de material rulant remorcate ................................................................................................................................................ 77 
3.5 punerea în serviciu a locomotivei......................................................................................................................................................... 80 
MODULUL 4 - INSTALAŢII DE SIGURANŢA CIRCULAŢIEI ............................................................................................................... 83 
4.1. Clasificarea sistemelor de frânare –principii de funcționare ............................................................................................................... 84 
4.2. Frâna de mare putere ........................................................................................................................................................................... 87 
4.3. Dispozitive antipatinare ...................................................................................................................................................................... 87 
4.4. Dispozitivul contra blocarii roţilor ...................................................................................................................................................... 88 
4.5. Semanlizare feroviară ......................................................................................................................................................................... 88 
4.6. Cerinţe pentru asigurarea frânării trenurilor ........................................................................................................................................ 89 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 100 
MODULUL 5 - SIGURANŢA PERSONALULUI...................................................................................................................................... 102 
5.1. Incidente feroviare ............................................................................................................................................................................ 103 
5.2. Reguli de exercitare a funcţiei de mecanic de locomotivă ................................................................................................................ 104 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 109 
MODULUL 6 - CERINŢELE FUNCŢIEI DE MECANIC ......................................................................................................................... 112 
6.1. Condiţii ce trebuie să le îndeplinească personalul de locomotivă ..................................................................................................... 113 
6.2. Obligaţiile şi răspunderile personalului operatorilor economici la siguranţa circulaţiei.................................................................... 117 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 119 
MODULUL 7 - PRACTICĂ DE ACOMODARE CU SISTEMUL FEROVIAR ....................................................................................... 122 
MODULUL 8 - INSTALAŢII SPECIALE .................................................................................................................................................. 124 
8.1. Reglementări privind semnalele fixe din cale ................................................................................................................................... 125 
8.2. Dispozitive de siguranţă şi vigilenţă ................................................................................................................................................. 138 
8.3. Instalaţii pentru controlul punctual al vitezei .................................................................................................................................... 139 
8.4. Reglementări privind funcționarea, deservirea și întreținerea dispozitivelor de siguranță și vigilență și a instalațiilor de control
punctal al vitezei (INDUSI) tratarea cazurilor de frânare de urgență a trenurilor .................................................................................... 142 
8.5. Instalații pentru indicarea, măsurarea și înregistrarea vitezei ........................................................................................................... 147 
8.6. Echipamente de comandă, monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoză de pe locomotive, automotoare și rame electrice ....... 151 
8.7. Principiile de funcționare ale frânelor cu aer comprimat .................................................................................................................. 179 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 184 
MODULUL 9 - FUNCŢIONAREA VEHICULELOR FEROVIARE MOTOARE .................................................................................... 186 
9.1. Elemente şi structuri portante ............................................................................................................................................................ 187 
ale vehiculelor de cale ferată .................................................................................................................................................................... 187 
9.2. Lanţul cinematic de transmitere a puterii motoare de la sursa de putere la obada roţilor motoare .................................................... 204 
9.3. Defectări şi moduri de procedare, osii montate, suspensii etc. .......................................................................................................... 206 
9.4. Osia montată ..................................................................................................................................................................................... 208 
9.5. Verificări şi revizii la aparatul de rulare, legare, tracţiune şi ciocnire ............................................................................................... 214 
9.6. Documentaţii de specialitate rol. Conţinut. Mod de utilizare ............................................................................................................ 214 
9.7. Compendiu vagoane- generalităţi...................................................................................................................................................... 214 
9.8. Carnet de bord al locomotivei ........................................................................................................................................................... 215 
9.9. Maşini electrice ................................................................................................................................................................................. 215 
9.10. Noțiuni de electrotehnică ................................................................................................................................................................ 220 
9.11. Structura aparatelor de măsură şi control. Indicatoare analogice .................................................................................................... 232 
9.12. Categorii de instalaţii electronice și de automatizare ...................................................................................................................... 237 
9.13. Simbolizare și interpretare scheme electrice ................................................................................................................................... 243 
615
 9.14. Clasificarea circuitelor electrice şi tensiunile folosite pe locomotiva electrică ............................................................................... 244 
9.15. Contactoare și comutatoare. Principii de funcționare ..................................................................................................................... 244 
9.16. Protecţii ale mașinilor şi circuitelor electrice. Principii de funcţionare........................................................................................... 247 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 252 
MODULUL 10 - SIGURANŢA VEHICULELOR FEROVIARE MOTOARE .......................................................................................... 254 
10.1. Operații executate de personalul de locomotivă, altele decât în circulație...................................................................................... 255 
10.2. Locuri de scurgere a apei din instalaţia de aer a locomotivelor ...................................................................................................... 258 
10.3. Instalaţii care asigură funcţionarea locomotivelor diesel ................................................................................................................ 259 
10.4. Instalaţii care asigura funcţionarea locomotivelor electrice ............................................................................................................ 265 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 278 
MODULUL 11 - OPERAREA TRENULUI ÎN CONDIŢII NEOBIŞNUITE............................................................................................. 280 
11.1. Instalaţii de protecţie a locomotivei şi a personalului ..................................................................................................................... 281 
11.2. Manipularea frânei electrice reostatice ........................................................................................................................................... 307 
11.3. Reglementări privind frânarea trenului în timpul parcursului ......................................................................................................... 310 
11.4. Observarea şi interpretarea indicaţiilor semnalelor transmise ......................................................................................................... 314 
11.5. Operarea trenului în timpul parcursului .......................................................................................................................................... 319 
11.6. Prevenirea ruperilor de tren ............................................................................................................................................................ 332 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 336 
MODULUL 12 - MENTENANŢA VEHICULELOR FEROVIARE MOTOARE ..................................................................................... 338 
12.1. Condiţii de gabarit .......................................................................................................................................................................... 339 
12.2. Operatii executate de personalul de locomotivă privind întreţinerea, deservirea vehiculelor feroviare .......................................... 344 
12.3. Circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare .................................................................................................................... 348 
12.4. Prevenirea unui început de incendiu ............................................................................................................................................... 349 
12.5. Conducerea locomotivei în condiţii meteo deosebite ...................................................................................................................... 357 
12.6. Documentaţii utilizate pentru mentenanţă....................................................................................................................................... 358 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 363 
MODULUL 13 - ORGANIZAREA MANEVREI....................................................................................................................................... 366 
13.1. Organizarea activităţii de manevră.................................................................................................................................................. 367 
13.2. Manevra vehiculelor feroviare ........................................................................................................................................................ 369 
13.3. Viteze la manevra vehiculelor feroviare ......................................................................................................................................... 370 
13.4. Semnalizare feroviară ..................................................................................................................................................................... 374 
13.5. Incidente feroviare la manevră ........................................................................................................................................................ 383 
13.6. Documente care reglementează circulaţia trenurilor ....................................................................................................................... 384 
13.7. Circulaţia transporturilor excepţionale ............................................................................................................................................ 386 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 389 
MODULUL 14 REMORCAREA ŞI FRÂNAREA ..................................................................................................................................... 392 
14.1. Elemente care stau la baza circulaţiei trenurilor ............................................................................................................................. 393 
14.2. Frânarea trenurilor în circulaţie....................................................................................................................................................... 401 
14.3. Semnalizari utilizate pentru orientare ............................................................................................................................................. 405 
14.4. Echipamente pentru frâne moderne pentru locomotive................................................................................................................... 409 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 435 
MODULUL 15 - PRACTICĂ DE CUNOAȘTERE ÎN ACTIVITATEA DE MANEVRĂ ......................................................................... 438 
MODULUL 16 - REGIMURI SPECIALE LA MANEVRĂ ....................................................................................................................... 440 
16.1. Activitatea personalului de locomotiva la manevră ........................................................................................................................ 441 
16.2. Semnale defecte .............................................................................................................................................................................. 442 
16.3. Circulaţia le în condiţii nefavorabile ............................................................................................................................................... 443 
16.4. Menţinerea vitezei de circulaţie ...................................................................................................................................................... 444 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 445 
MODULUL 17 - MANEVRA ÎN SITUAŢII SPECIALE ........................................................................................................................... 448 
17.1. Cazuri speciale de manevră ............................................................................................................................................................ 449 
17.2. Utilizarea indicatoarelor suplimentare ............................................................................................................................................ 452 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 471 
MODULUL 18 - IDENTIFICAREA SITUAŢIILOR DE STRES LA MANEVRĂ ................................................................................... 474 
18.1. Definiţii şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de viteză ............................................................................................ 475 
18.2. Particularităţi privind semnalizarea anumitor zone ale căii ferate................................................................................................... 476 
18.3. Obligaţiile personalului în cazul opririi neprevăzute a unui tren în linie curentă ............................................................................ 481 
18.4. Comunicarea prin staţii de radioacomunicaţie ................................................................................................................................ 483 
18.5. Remizarea, îndrumarea, circulaţia şi manevrarea trenurilor de intervenţie ..................................................................................... 483 
18.6. Prevederi speciale privind prevenirea incendiilor ........................................................................................................................... 484 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 486 
MODULUL 19 - CIRCULAŢIA VEHICULELOR AUTOPROPULSATE ............................................................................................... 488 
19.1. Circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizarea , întreţinerea căii şi a liniei de contact......................................................... 489 
19.2. Utilizarea mijloacelor de intervenție la linia de contact .................................................................................................................. 507 
19.3. Exploatarea mijloacelor de intervenţie............................................................................................................................................ 507 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 522 
MODULUL 20 - EXPLOATAREA ÎN CIRCULAŢIE A VEHICULELOR AUTOPROPULSATE ......................................................... 524 
20.1. Caracteristici tehnice ale vehiculelor autopropulsate ...................................................................................................................... 525 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 547 
MODULUL 21 - MENTENANŢA VEHICULELOR AUTOPROPULSATE ............................................................................................ 550 
21.1. Principii de funcționare a instalațiilor speciale amplasate pe vehiculele autopropulsate ................................................................ 551 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 554 
MODULUL 22 - REGULI ÎN CIRCULAŢIA TRENURILOR .................................................................................................................. 556 
616
 22.1. Urmărirea şi sisteme de organizare a circulatiei trenurilor .............................................................................................................. 557 
22.2. Caiete de secție ............................................................................................................................................................................... 573 
22.3. Tonajele trenurilor........................................................................................................................................................................... 576 
MODULUL 23 - REGIMURI SPECIALE ÎN CIRCULAŢIA TRENURILOR .......................................................................................... 578 
23.1. Incidente şi accidente în circulaţia trenurilor .................................................................................................................................. 579 
23.2. Semnalizarea unui obstacol neprevăzut........................................................................................................................................... 579 
23.3. Operaţii ce se execută în cazul opririlor neprevăzute în linie curentă ............................................................................................. 580 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 582 
MODULUL 26 - SIGURANŢA CIRCULAŢIEI ÎN REGIMURI SPECIALE............................................................................................ 584 
26.1 avizarea accidentelor produse în circulaţia trenurilor ....................................................................................................................... 585 
26.2. Prevenirea ruperii trenurilor ............................................................................................................................................................ 585 
26.3. Operaţiuni ce se execută în condiţii meteo nefavorabile ................................................................................................................. 587 
26.4. Circulaţia trenurilor cu vagoane SZD sau încărcate cu mărfuri agabaritice .................................................................................... 588 
26.5. Conducerea locomotivei în situaţii speciale .................................................................................................................................... 594 
26.6. Situaţii care pot apărea în circulaţia trenurilor ................................................................................................................................ 595 
26.7. Semnalizări cu semnale mobile ....................................................................................................................................................... 600 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 602 
MODULUL 27 - SITUAŢII DE STRES ÎN CIRCULAŢIA TRENURILOR ............................................................................................. 604 
27.1. Definiții şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a limitărilor de viteză ............................................................................................ 605 
27.2. Circulaţia şi manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit ................................................................. 606 
27.3. Aranjarea vagoanelor în trenurile de călători .................................................................................................................................. 606 
27.4. Evidenţierea porţiunilor de linie pe care trenul nu circulă cu viteza stabilită .................................................................................. 607 
27.5. Mod de procedare în cazul când nu se respectă graficul de circulaţie al trenului ............................................................................ 610 
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR ......................................................................................................................................................... 611 
BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................................................................................... 613 

617
618