Cătălin Cruceanu

Vehicule pe şine pentru

transport urban

Note de curs
 Cuprins

1. Conceptul general de sistem de transport urban 1

1.1. Sistemul de transport urban 1
1.2. Particularităţi ale sistemului de transport urban 1
1.3. Particularităţi ale transportului public local de călători în România 2
1.4. Dezvoltarea durabilă a sistemului de transport local de călători 5

2. Cerinţe actuale privind sistemul de transport urban pe şine 9

2.1. Principale cerinţe impuse vehiculelor pentru transportul urban de călători 9
2.2. Avantajele şi dezavantajele tracţiunii electrice urbane 10
2.3. Scurt istoric al transportului urban electric pe şine 11

3. Construcţia generală a vehiculelor pentru transport urban pe şine 15

3.1 Principalele părţi componente ale vehiculelor pentru transport urban pe şine 15
3.2. Osia montată 18
3.3 Cutii de osie 20
3.4. Suspensia 21
3.5. Boghiuri pentru vehicule de tramvai şi metrou 29

4. Sisteme de frânare utilizate la vehiculele de transport urban pe şine 33

4.1. Frâne pneumatice cu aer comprimat 34
4.2. Frâna electropneumatică 39
4.3. Frâna cu patină electromagnetică 40
4.4. Frâna cu resort 42
4.5. Frâna cu solenoid 43
4.6. Frâna cu saboţi a metroului "BOMBARDIER" 44

5. Captatori de curent 47

6. Circuitul principal de forţă 50

7. Calea de rulare 53

8. Sistemul de alimentare cu energie electrică 56

9. Noţiuni de semnalizare clasică la metrou 60

 1. Conceptul general de sistem de transport urban
1.1. Sistemul de transport urban
Transporturile reprezintă o latură importantă a activităţilor umane prin care se
realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor în vederea satisfacerii necesităţilor
materiale şi spirituale ale societăţii.
Ca orice sistem de transport, cel urban de călători este format dintr-o infrastructură
care cuprinde numai elementele fixe care participă la procesul de transport (reţele, construcţii,
instalaţii) şi din mijloacele de transport (mobile) - vehiculele.
Infrastructura constituie elementul cel mai vast, mai complex, mai dificil de
restructurat, care necesită cele mai mari investiţii şi constituie factorul determinant pentru
potenţialul capacităţii de transport. Ea cuprinde:
- construcţii
- direct legate de procesul de transport:
- puncte de deservire, staţii, etc.
- construcţii şi instalaţii pentru exploatarea reţelei, puncte de comandă
(dispecerate), substaţii de tracţiune, reţele de alimentare, etc
- indirect legate de procesul de transport: care cuprind în principal construcţii pentru
întreţinerea curentă, deservirea tehnică şi reparaţii precum: depouri, ateliere, districte de
întreţinere a căii, liniei de contact, etc.
- reţeaua de căi pentru tramvaie, metrou, de drumuri, precum şi lucrările de artă
aferente: poduri, tuneluri, viaducte, estacade, etc.
Vehiculele pentru transportul electric urban de călători (în principal tramvaiele,
ramele de metrou, metroul uşor şi troleibuzele) sunt de o relativ mare diversitate şi multe ca
număr, ceea ce implică o activitate laborioasă pentru menţinerea parametrilor funcţionali în
exploatare, printr-o exploatare, întreţinere şi reparare corespunzătoare.
Evident că cele două componente, infrastructura şi vehiculele, sunt într-o strânsă
dependenţă şi condiţionare.
Tramvaiul este un sistem tehnic cu roţi metalice, care se deplasează pe şine înglobate
în carosabilul străzii, care asigură şi ghidarea vehiculului prin intermediul buzei roţilor care
pătrunde într-un cu canal destinat acestui scop.
Metroul este de asemenea un mijloc de transport în comun, de mare capacitate şi
viteză, de o mare siguranţă şi regularitate, care circulă în general pe şine de cale ferată, pe căi
special destinate (care asigură şi ghidarea), realizate subteran, aerian sau la nivelul solului.
Metrourile subterane pot fi:
- de mică adâncime (8... 12m);
- de medie adâncime (12.. 30n:);
- de mare adâncime (30... 8Om).

1.2. Particularităţi ale sistemului de transport urban

Serviciul de transport local este un serviciu de utilitate socială care influenţează direct
calitatea vieţii într-un oraş, prin asigurarea dreptului fundamental la mobilitate a oricărui
cetăţean. Având în vedere că transportul local este deseori asemănat cu sistemul sanguin al
corpului uman, el este foarte sensibil la orice modificare a structurii economice şi sociale ale
unui oraş şi trebuie să aibă un nivel de calitate special din punct de vedere al standardului
ISO 9001/2000.
Din acest punct de vedere, clientul trebuie să fie plasat în centrul oricărei activităţi şi
este extrem de inportant nivelul de calitate al servirii lui. Furnizarea acestui serviciu oricărui
cetăţean indiferent de vârstă, origine socială, sex, etnie, etc., trebuie să se realizeze într-o
manieră performantă şi nediscriminatorie, constituind una din formele prin care cetăţeanului i
se respectă toate drepturile de către autorităţile publice ce sunt la dispoziţia acestuia.
Transportul public local de călători este caracterizat prin câteva elemente specifice:
este un serviciu de utilitate socială,
se află într-un raport permanent cu instituţiile guvernamentale şi autorităţile de
administraţie locală,
furnizează prestaţii de interes colectiv şi general.
Acest serviciu funcţionează în baza a două principii fundamentale:
continuitatea - acest serviciu nu poate fi întrerupt dacă viaţa publică este
dezorganizată, el trebuind să satisfacă interese publice în mod continuu,
interesul general trebuie să primeze în faţa celui particular.
Pentru ca acest serviciu public să funcţioneze corect într-un oraş şi în spiritul celor
două principii fundamentale, este necesar să se asigure:
1. organizarea traficului (managementul)
2. personal specializat
3. ansamblul intrastructură/vehicule la standarde acceptabile
4. resurse financiare corespunzătoare.
Serviciul de transport public local de călători din România a fost permanent influenţat
de mai mulţi factori obiectivi printre care:
extinderea zonei urbane în detrimentul celei rurale,
invazia automobilelor personale, în special după 1990, cu sufocarea oraşului din
lipsa locurilor de parcare,
stagnarea dezvoltării economiei în majoritatea zonelor (scăderea numărului
locurilor de muncă),
creşterea ponderii populaţiei „sărace" (şomeri, pensionari, etc.).

1.3. Particularităţi ale transportului public local de călători în România

în ce priveşte transportul public local de călători din România, acest serviciu a putut
înregistra câteva impacturi serioase datorate factorilor menţionaţi:
creşterea numărului de călători transportaţi cu acelaşi parc de vehicule cu uzură
fizică şi moraiă accentuată
creşterea duratei unei călătorii
neacoperirea cheltuielilor de exploatare
lipsa unor investiţii minime.
Trebuie menţionat că în prezent în România acest serviciu este asigurai în 160 oraşe,
din care 47 sunt oraşe municipale. In raport cu numărul de locuitori care utilizează transportul
local, se pot distinge trei categorii de oraşe municipii:
- oraşe foarte mari, cu o populaţie peste 200.000 locuitori: 11 oraşe municipii
- oraşe mari, cu o populaţie cuprinsă între 100 - 200 mii locuitori: 12 oraşe municipii
 - oraşe mici, cu o populaţie cuprinsă între 2 0 - 100 mii locuitori: 23 oraşe municipii.
Capitala României, Bucureşti, cu peste 2,5 milioane de locuitori, constituie o excepţie
din punctul de vedere al aglomerării.
Oraşele din România se confruntă cu problema menţinerii sistemelor existente de
tansport local, soluţionarea acestei probleme constituie o dificultate pentru majoritatea
municipiilor, datorită lipsei de fonduri şi a cunoştinţelor insuficiente la nivel instituţional.
Acest lucru se datorează faptului că, odată cu descentralizarea, fondurile pentru investiţii nu
au mai fost transferate de către stat consiliilor locale şi cel mai mult au avut de suferit oraşele
mici şi mijlocii (peste 100). Prelungirea perioadei de blocare a investiţiilor în transportul local
din oraşele mici şi mijlocii pot avea următi grave pentru populaţia acestor oraşe.
Dacă în transportul aerian, fluvial, feroviar şi chiar rutier interurban, cursele sunt
dimensionate în funcţie de cererea stabilită prin statistici, transportul local de călători trebuie
să satisfacă cererea în funcţie de intervalul între două treceri şi nu în funcţie de capacitatea
folosită sau restabilită, indiferent de oră din zi sau că este zi lucrătoare sau sărbătoare. Acesta
este unul din motivele pentru care în aproape toate metropolele şi marile oraşe din lume,
transportul public urban este susţinut cu diferenţe de tarif - chiar dacă salariaţii, pensionarii
sau şomerii au venituri de peste 10 ori mai mari, comparativ cu ale celor din România.

1.3.1. Starea actuală a serviciului de transport public local de călători

Din totalul reţelei de transport urban local, cu peste 8.300km., 20% sunt reţele
electrice iar 80% sunt căi rutiere pentru transportul cu autobuzul, microbuzele, maxi taxi şi
taxi.
Dotarea cu vehicule a evoluat ajungând astăzi ca din totalul vehiculelor, estimat la
peste 6.800 (parc existent) autobuzele să reprezinte 63% iar vehiculele electrice 37%, din
care 64% sunt tramvaie iar 36% troleibuze. Vechimea acestora este în medie de 50%,
ajungând în multe oraşe spre 100%.
Din punct de vedere legislativ, până în anul 2001, acest serviciu a funcţionat în baza
unor reglementări asimilate de la transportul rutier, respectiv feroviar, care nu mai
corespundea condiţiilor reale. Prin legea serviciilor publice de gospodărire comunală nr.
326/2001 respectiv Ordonanţa nr. 86/2001, s-a stabilit cadrul de organizare, gestionare,
reglementare şi monitorizare a serviciului de transport public local de persoane, prin curse
regulate, cu mijloace de transport în comun. Această Ordonanţă a fost analizată şi
transformată în lege de către Parlamentul României în anul 2002 şi promulgată de
Preşedintele României, fiind publicată ca Legea nr. 284/2002. Aceasta a completat Ordonanţa
nr. 86/2001. în vederea aplicării acestei legi, s-au elaborat normele de aplicare ce au făcut
obiectul Hotărârii de Guvern nr. 828/august 2003. Se poate afirma că în prezent, din punct de
vedere legislativ, există cadrul legal de organizare, funcţionare şi control al serviciului de
transport local de călători.
Din punct de vedere financiar, diferenţele de tarif (dintre preţul real al titlului de
călătorie şi cel aprobat de consiliul local) sunt acordate ca măsură de protecţie socială,
conform legislaţiei în vigoare, inclusiv a celei pentru acordarea de reduceri sau gratuităţi.
Aceste diferenţe de tarif se situează între 10 - 40% din încasările din bilete/abonamente sau
procent din cheltuielile materiale. Aceste diferenţe de tarif (precum şi preţul biletului şi al
abonamentelor) se aprobă prin hotărâri ale consiliului local. Operatorii privaţi îşi aprobă
tarifele practicate prin propriul Consiliul de Administraţie.
Din punctul de vedere al creditelor, ca sursă de finanţare, numai oraşele Bucureşti şi
Timişoara au obţinut o finanţare pentru modernizarea infrastructurii transportului cu
tramvaiele (cale de rulare, sistem energetic şi respectiv modernizare de depouri). Acestea au
obţinut finanţare de la Banca Europeană de Investiţii (BEI) în valoare de 110 milioane USD
pentru Bucureşti şi respectiv 40 milioane USD pentru Timişoara, creditul asigurat de BEI
fiind de 50% iar restul fiind asigurat de autoritatea locală. Creditul este acordat pe 20 de ani,
cu 5 ani de graţie, în vederea modernizării a 11 Okm linie de tramvai în Bucureşti şi respectiv
40km linie de tramvai în Timişoara.
Sursele de finanţare a serviciului de transport local sunt cuprinse în Hotărârea
Consiliului Local de aprobare a bugetului propriu pe anul în curs.

1.3.2. Disfuncţionalităţi ale serviciului de transport public local de călători

Constrângeri cu privire la modul de organizare a serviciului. în unele oraşe, reţeaua de
transport local este operaţională de peste 100 ani. Traseele sunt organizate în sistem radial
sau inelar, în raport cu configuraţia rutieră a fiecărui oraş. Parcarea vehiculelor se face în
autobaze şi depouri. în marea majoritate a oraşelor, monitorizarea parcului de vehicule se
realizează prin dispecerate echipate cu telefonie fixă sau mobilă, respectiv staţii radio
conectate la puncte de dispecerat amplasate fie la terminale (capăt de linie) fie în punctele
cele mai importante ale reţelei de transport.
Monitorizarea electronică a traficului la nivelul oraşului este asigurată doar în câteva
oraşe precum: Bucureşti, Ploieşti, Tg. Mureş, Timişoara, unde dispecerizarea vehiculelor se
face atât prin sisteme radio cât şi prin GPRS sau GSM.
în majoritatea oraşelor există un singur operator public de transport local, însă sunt
oraşe unde, pe lângă cel al consiliului local, există şi operatori privaţi care întreţin o
concurenţă nu întotdeauna loială.
Constrângeri tehnice şi tehnologice. Vechimea mare a infrastructurii şi parcului actual
de vehicule impune măsuri urgente şi concrete de reabilitare, în primul rând prin investiţii de
modernizare a dotării existente şi apoi prin extinderi de reţele sau achiziţii de vehicule noi.
Transferul călătorilor de la un mijloc de transport la altul se asigură prin câteva puncte
intermodale. Acestea însă nu sunt încă suficiente pentru a asigura în general o deplasare
continuă, fară timpi pierduţi pentru a schimba mijloace de transport, atunci când acest lucru
este necesar.
Constrângeri datorate limitării resurselor energetice şi impunerii standardelor
europene.
După cum se constată, în prezent ponderea vehiculelor electrice, nepoluante, este încă foarte
redusă în raport cu cea a vehiculelor auto. Controlul emisiilor poluante provenite din
transportul local de suprafaţă se asigură la limita prevăzută prin legislaţia în vigoare (Legea
137/1995) şi este sub 10%, faţă de emisiile provenite de la traficul general, respectiv de la
industria locală.
Constrângeri financiare. în prezent tarifele pentru titlurile de călătorie pentru
transportul urban de suprafaţă se stabilesc ţinându-se cont de protecţia socială. Gradul de
acoperire al cheltuielilor prin încasările din vânzarea titlurilor de călătorie variază între 10 -
60%. Majoritatea operatorilor de transport local, atât din ţară cât şi din străinătate, nu
înregistrează profit din activitatea de transport local. Actualele sisteme de transport au costuri
de exploatare şi întreţinere care depăşesc limita de suportabilitate a utilizatorilor şi nu oferă
un serviciu de calitate la un preţ accesibil, aşa cum este definit un serviciu public prin
normele Uniunii Europene.
Actualul mecanism al diferenţei de tarif nu este corelat cu veniturile reale ale
utilizatorilor.
Constrângeri sociale. Forţa de muncă angajată în acest serviciu nu beneficiază pe
deplin de condiţii de muncă prin care să fie stimulată motivarea unei atitudini adecvate a
acestora faţă de aşteptările clienţilor (călătorilor). Pregătirea profesională este unilaterală,
limitată la cerinţele actualelor tehnologii aplicate. Concurenţa neloială descurajează
fidelitatea angajaţilor operatorilor de transport local şi a responsabilităţilor acestora pentru o
calitate atrăgătoare a serviciului.

1.4. Dezvoltarea durabilă a sistemului de transport local de călători

Pentru dezvoltarea durabilă a unui sistem de transport local de călători este necesară
parcurgerea a cinci etape esenţiale, care se întrepătrund şi fără de care pot apărea probleme
grave în transportul local de călători, cu impacturi negative asupra mobilităţii cetăţeanului şi
asupra mediului înconjurător.
Aceste etape sunt:
1. Organizarea oraşidui pentru asigurarea unui serviciu de transport local eficient.
Aceasta presupune alegerea rutelor de transport local de călători care să satisfacă cerinţele
de mobilitate stalibite prin planul de deplasări urbane. Parametrul care este apreciat de client
este durata călătoriei, de aceea pentru micşorarea ei oraşul trebuie să fie pregătit cu căi proprii
pentru mijloacele de transport, comanda semafoarelor de către vehiculele de transport local,
dirijarea circulaţiei cu prioritate pentru transportul local. în vederea parcurgerii acestei etape
de organizare a oraşului, trebuie să se facă un management eficient al traficului şi cu
prioritate pentru transportul local, salvare, pompieri, taximetre, etc. Amenajările stradale
destinate serviciului de transport local, pe lângă necesitatea lor, impune şi cerinţe de
intermodalitate pentru sistemele de transport.
2. Constituirea autorităţii locale de transport local.
Aceasta trebuie să gestioneze serviciul asigurând atât planificarea respectiv finanţarea
acestuia cât şi accesul tuturor operatorilor de transport local autorizaţi, indiferent de capitalul
acestora (municipal sau privat). Atributele acestei autorităţi se dezvoltă funcţie de cerinţele
clienţilor şi de eficienţa sistemului. Această etapă organizatorică presupune atăt înţelegerea
particularităţii serviciului cât şi atragerea de către consiliul local a resurselor de finanţare,
altele decât cele din venituri rezultate din vânzarea titlurilor de călătorie. Această autoritate
trebuie să analizeze toate rutele de transport pentru a apropia clientul de cerinţa de transport
cât mai aproape de noţiunea "din poartă în poartă".
3. Datarea cu vehicule şi modernizarea infrastructurii.
Serviciul de transport local nu se poate realiza la un nivel de calitate corespunzător dacă
nu există vehicule ce trebuie să corespundă principiilor: de apărare a mediului înconjurător,
de economie de energie şi să deservească toate categoriile de călători (inclusiv cei cu
handicap). Infrastructura serviciului presupune o pregătire a fiecărui caiet de sarcini pentru

5
achiziţie sau modernizare, în concordanţă cu principiile de mai sus. Securitatea călătorului
este principiul obiectiv al acestei etape.
4. Colectarea vniturilor din vânzarea titlurilor de călătorie.
Această etapă este deosebit de importantă în continuitatea şi stabilitatea serviciului de
transport local. Ea se impune a se adapta continuu funcţie de cerinţele clientului, astfel încât
acesta să nu motiveze lipsa măsurilor tehnice şi organizatorice pentru a-şi exercita această
obligaţie. Fără o minimizare a cheltuielilor şi o maximizare a veniturilor, nu se poate vorbi de
un serviciu continuu, sigur şi stabil.
5. Pregătirea şi perfecţionarea personalului.
în contractul dintre operator şi client, personalul de bord este de fapt executantul
contractului. Dacă acesta nu respectă principiul satisfacerii clientului, drept cheie a calităţii
serviciului, atunci atractivitatea şi chiar utilitatea serviciului sunt puse sub semnul întrebării.
Această etapă este definitorie pentru stabilitatea şi continuitatea serviciului de transport local,
indiferent de câte vehicule dispune acest serviciu, din punct de vedere operaţional.

1.4.1. Obiective pentru dezvoltarea durabilă a serviciului de transport local de

călători
Principiile care stau la baza strategiei de modernizare şi eficientizare a serviciului de
transport urban local de călători. Nivelul de dezvoltare al unui sistem de transport public
urban poate fi măsurat prin diverse criterii. Acestea diferenţiază sistemele de transport public
aflate la nivele de dezvoltare mai "scăzute" sau mai "ridicate" astfel:
• Existenţa unui cadru politic coerent,
• Dacă sistemul de transport public, oficial reglementat, răspunde solicitărilor în creştere,
sau, alternativ, dacă o parte considerabilă a cererii este acoperită de mijloacele de
"paratranzit" neoficiale (în bună măsură nereglementate),
• Existenţa unui sistem oficial al diferenţei de tarif.
Aceste trei criterii arată:
• dacă există cadru legislativ adecvat,
• dacă autoritatea locală a adoptat o concepţie coerentă în ce priveşte gestionarea
transportului local de călători, în raport cu unele evenimente, pe măsură ce acestea apar,
• dacă autoritatea locală are capacitate administrativă şi tehnică suficientă pentru a planifica
şi reglementa efectiv acest serviciu,
• dacă a existat voinţa politică de a lua decizii dificile, precum menţinerea tarifelor titlurilor
de călătorie la niveluri care să permită operatorilor să acopere costurile, sau să ia măsuri
care să diminueze utilizarea automobilelor private.
Obiective. Principalele obiective se referă la creşterea capacităţii de transport şi
descurajarea transportului privat, reducerea consumului de energie, modernizarea
infrastructurii, înnoirea parcului de vehicule, finanţarea pe bază de credite sau parteneriat
public-privat a investiţiilor pentru modernizări şi dotări, generalizarea sistemelor nodale
(intermodale) dintre transportul public urban de suprafaţă şi alte mijloace de transport
(metrou, interregional, etc.), reducerea poluării mediului urban cu 5% faţă de nivelul actual,
atât prin modernizarea parcului de vehicule, prin promovarea cu prioritate a vehiculelor
electrice dar şi a combustibililor nepoluanţi (GPL, pila electrică, etc.) pentru motoare
ecologice.

1.4.2. Direcţii de acţiune

Reorganizarea regiilor şi societăţilor. în general, trebuie parcurse o serie de etape,
între care cele mai importante sunt:
autorizarea operatorile de transport local,
licenţierea a traseelor şi a vehiculelor,
stabilirea a caietului de sarcini pentru licitaţia de trasee,
stabilirea traseelor pentru licitaţie,
- rezolvarea problemei patrimoniului fiecărui operator,
elaborarea şi încheierea contractului de transport şi/sau de concesionare a
serviciului de transport local,
stabilirea algoritmului pentru veniturile din vânzarea titlurilor de transport,
tipărirea titlurilor de transport,
controlul serviciului de transport local,
integrarea tarifară a sistemelor de transport local.
Se pot rezolva astfel următoarele aspecte principale:
o mai mare transparenţă în administrarea şi organizarea serviciului de transport
local,
eficienţă sporită în asigurarea serviciului,
implicarea sectorului privat în serviciul de transport local.
îmbunătăţirea performanţelor operaţionale şi financiare ale operatorilor. Asigurarea
unor servicii de calitate la preţuri accesibile va putea deveni realitate numai printr-un proces
profund de reformă a performanţelor operaţionale ale operatorilor, în baza următoarelor
principii:
autoritatea publică să aibă în proprietate bunurile de natură publică şi privată cu
care se operează în executarea serviciilor respective,
operatorii, indiferent de statutul lor juridic, primesc dreptul de a opera numai în
baza unui contract de delegare de serviciu câştigat prin licitaţie,
contractele de delegare pentru operarea serviciului vor fi monitorizate de
autorităţile publice locale şi supervizate de autoritatea de reglementare,
tarifele şi indexarea acestora vor fi calculate în baza legislaţiei existente, aprobată
de autoritatea locală de transport local şi de consiliul local,
activitatea managerială va fi evaluată în baza unor contracte şi criterii de
perf< -rmanţă.
Pentru a obţine performanţele dorite sub raportul cost/beneficii, este necesară generalizarea
metodei evaluării acestor performanţe în baza unor indicatori statistici cu privire la
performanţe tehnice, economice, financiare ale fiecărui operator, procedură cunoscută sub
numele de benchmarking. La finele unui mandat de management, indicatorii realizaţi vor
putea astfel fi comparaţi cu performanţele impuse prin contractul de management.
Adoptarea unei strategii locale, la nivelul municipiilor şi oraşelor. Legea nr. 326/2001
conferă autorităţilor locale libertatea deplină de a decide în ce priveşte organizarea şi
administrarea serviciilor publice, inclusiv transportul local. în acest context, există deja

7
câteva municipii unde a fost formulată o strategie de dezvoltare a serviciului de transport
local. Această strategie trebuie să aibă ia bază un studiu al deplasărilor populaţiei într-un oraş
prin care să se determine:
deficienţele sistemelor existente,
stabilirea şi organizarea traseelor funcţie de cererea de transport local,
inventarierea capacităţii existente şi determinarea necesarului real de vehicule,
evaluarea volumului de investiţii pentru realizarea soluţiilor tehnice necesare
pentru atingerea parametrilor performanţi,
fundamentarea proiectului financiar necesar obţinerii fondurilor pentru realizarea
obiectivelor de investiţii propuse.
Strategia locală în domeniul serviciului de transport local trebuie să cuprindă:
• stabilirea priorităţilor în alocarea spaţiilor rutiere între cei care concurează prin cererile de
utilităţi, faţade, pietoni, vehicule ne motorizate, vehicule de transport public cu staţiile
aferente, zonele de parcare şi deplasare a vehiculelor,
• îmbunătăţirea capacităţii rutiere, prin managementul traficului, măsuri de constrângere,
pentru ameliorarea vitezei medii a vehiculului de transport local de călători către 18-
20km/h, realizând acest lucru prin măsuri de acordare a priorităţii vehiculelor de transport
local, acolo unde acest lucru se justifică,
• limitarea sau reducerea rolului mijloacelor de para tranzit până la un anumit nivel, prin
îngrădirea acestora pe rute secundare, printr-o strategie progresivă de asigurare a
competiţiei şi impunerea unor restricţii, precum şi prin consolidarea proprietăţilor
fragmentate, pentru a facilita controlul lor,
• revizuirea traficului rutier şi a sistemului de licenţiere pentru crearea unor autorităţi
corespunzătoare,
• garantarea faptului că serviciile de transport public oferă complexitate, siguranţă, o
acoperire judicioasă a oraşului, asigură o serie de servicii de primă calitate (aer
condiţionat, locuri suficiente),
• asigurarea furnizării unei infrastructuri adecvate, inclusiv staţii, acoperişuri, terminale şi
facilităţi de întoarcere/schimbare a direcţiei,
• acordarea priorităţii rutelor pietonale pentru accesarea staţiilor de vehicule şi la terminale.
Din punctul de vedere al strategiei naţionale pentru serviciul de transport local se
desprind următoarele direcţii:
a) în oraşele care au toate tipurile de reţele de transport (tramvai, troleibuz, autobuz) se va
urmări menţinerea respectiv dezvoltarea într-o formă optimă a reţelei de transport electric,
cu alimentarea acesteia de către autobuze şi microbuze
b) în oraşele care au numai reţea de autobuze şi/'sau microbuze se va urmări menţinerea
respectiv dezvoltarea sistemului actual, prin optimizarea lui
c) introducerea transportului de cartier cu microbuze, în vederea eliminării punctelor de
conflict în trafic şi realizarea magistralelor deservite de transport electric şi/sau autobuze
d) introducerea transporturilor speciale (şcolari, navetă, studenţi, persoane cu handicap)
e) integrarea tarifară a tuturor mijloacelor de transport şi respectiv a operatorilor de transport
 2. Cerinţe actuale privind sistemul de transport urban pe şine
2. ¡.Principale cerinţe impuse vehiculelor pentru transportul urban de călători
Transportul urban, comparativ cu celelalte sisteme de transport la mare distanţă, se
caracterizează prin numărul foarte mare de călători pe care-i deplasează pe distanţe relativ
scurte, cu o viteză cât mai mare. în plus, el leagă zonele centrale ale oraşelor, puternic
aglomerate, cu zonele periferice industriale sau rezidenţiale şi asigură legătura cu gările şi
aeroporturile.
Pentru a satisface comodităţile de transport ale călătorilor, staţiile trebuie să fie suficient de
dese, distanţa dintre ele fiind relativ mică. Pentru a asigura o viteză comercială cât mai
ridicată, aceasta impune ca vehiculele de transport urban să realizeze acceleraţii şi deceleraţii
relativ mari, din acest punct de vedere fiind supuse la un regim greu de funcţionare.
De asemenea, vehiculele folosite trebuie să poată asigura un flux de urcare-coborâre
al călătorilor relativ mare, într-un interval cât mai scurt de timp, în scopul reducerii timpilor
de staţionare, ceea ce implicit conduce la creşterea vitezei comerciale. De aceea, construcţia
vehiculelor trebuie să răspundă acestor cerinţe.
în acest scop, vehiculele de transport urban trebuie să aibă un număr sporit de uşi de
acces, care să asigure o suprafaţă corespunzătoare acestor fluxuri. în plus, accesul în/din
vehicul trebuie să fie cât mai comod, ceea ce impune o podea cât mai coborâtă, cu un număr
cât mai redus de trepte de acces şi cu o diferenţă de nivel cât mai mică faţă de platformele de
aşteptare pentru călători. Cu deosebire se pune accentul, în ultima perioadă, pe realizarea
unor spaţii adecvate, special amenajate în interior pentru transportul persoanelor handicapate,
ceea ce presupune şi dotări corespunzătoare pentru cel puţin o uşă de acces. Aceste cerinţe
impun constrângeri suplimentare privind amplasarea pe vehicul a întregului echipament de
forţă, precum şi a tuturor celorlalte sisteme şi echipamente auxiliare necesare funcţionării
corecte şi asigurării tuturor utilităţilor corespunzătoare asigurării confortului, atât pentru
călători, cât şi pentru conducătorul vehiculului.
în general, noţiunea de confort este un concept larg, care se referă la numeroase
aspecte: vibratoriu, sonor, termic, luminos, vizual, etc. De aici decurg de asemenea o serie de
impuneri constructive, precum, de exemplu:
- utilizarea unei suspensii adecvate, de regulă cu două etaje la tramvaie şi metrouri;
- asigutarea unei cât mai bune insonorizări a vehiculului, atât către interior, cât şi către
exterior, ceea ce impune utilizarea unor soluţii constructive adecvate, precum utilizarea
roţilor elastice;
- realizarea unei izolaţii termice adecvate, dar mai ales adoptarea unor soluţii
corespunzătoare de încălzire a interiorului acestor vehicule care, din construcţie, sunt puternic
vitrate (pentru a evita sentimentul de claustrofobie al călătorilor), iar prin condiţiile de
exploatare, în perioada rece trebuie ţinut cont de fluxul mare de aer rece care pătrunde în
interiorul vehiculului la fiecare deschidere a uşilor de acces. De aceea, la ora actuală se
evidenţiază, de exemplu, tendinţa de a se lăsa, controlat, la îndemâna călătorilor posibilitatea
de deschidere a uşilor ue acces;
- interiorul vehiculului trebuie iluminat corespunzător, creindu-se astfel şi un sentiment
suplimentar de siguranţă.
Deşi în general nu este sesizată direct de către utilizatori, o preocupare esenţială la
proiectarea, construcţia, exploatarea şi întreţinerea vehiculelor pentru transport urban o
constituie asigurarea siguranţei circulaţiei şi a călătorilor în general. Aceasta impune, spre
exemplu:
- utilizarea unor sisteme de frânare cât mai performante şi mai fiabile în exploatare;
- utilizarea unor sisteme performante de blocare a uşilor în timpul mersului, cu deosebire în
cazul vehiculelor la care comanda de deschidere este lăsată la îndemâna călătorilor;
- proiectarea adecvată a interiorului vehiculului prin dispunerea corespunzătore a locurilor
pentru şezut, precum şi a sistemului de bare şi elemente de sprijin şi susţinere pentru călători,
pentru a permite accesul uşor în/din vehicul şi în scopul evitării accidentărilor în situţii
deosebite, cum ar fi efectuarea unor frânări de urgenţă;
- utilizarea curentului continuu pentru alimentarea motoarelor electrice de tracţiune, la o
tensiune nu foarte mare (în general 750V);
- realizarea unei foarte bune izolări electrice a tuturor elementelor cu care călătorii pot intra
în contact, etc.

2.2. Avantajele şi dezavantajele tracţiunii electrice urbane

In ultimii ani se constată o mare dezvoltare a sistemelor de transport electric urban
datorită următoarelor avantaje :
- contribuie la disponibilizarea motorinei (consumată în motoarele diesel ale autobuzelor), ce
poate fi utilizată superior în alte ramuri ale economiei;
- sporeşte capacitatea de trafic a reţelei de transport datorită puterilor mari instalate;
- motoarele electrice de tracţiune permit suprasarcini considerabile, chiar de 50... 100%,
utilizabile în principal la demaraj, deoarece vehiculele motoare electrice de tracţiune
transformă şi nu generează energie, cum este cazul motoarelor diesel, ce nu pot fi
supraîncărcate;
- vehiculele se pot echipa cu frână electrică reostatică, lucru care reduce uzarea fizică a
elementelor de frecare, sporind totodată şi siguranţa circulaţiei;
- echiparea vehiculelor cu frână electrică recuperativă poate conduce la economii de energie
de până la 40%;
- nu poluează mediul înconjurător;
- sunt silenţioase;
- nu necesită alimentare cu combustibil;
- au randamente şi fiabilitate ridicate;
- tramvaiele şi cu deosebire metroul, având cale de circulaţie aparte, sunt într-o măsură mare
independente de traficul stradal, ceea ce permite realizarea unor viteze comerciale mai
ridicate; de asemenea, au o mare siguranţă de funcţionare, indiferent de condiţiile de vreme.
Principalele dezavantaje ale tracţiunii electrice urbane sunt:
- costuri mari pentru investiţii şi lucrări de construcţie a instalaţiilor fixe de tracţiune, precum
şi pentru protecţia reţelelor de telecomunicaţii şi de distribuţie a energiei electrice de joasă
tensiune, a cablurilor subterane, a conductelor şi construcţiilor metalice faţă de curenţii de
dispersie ai returului curentului de tracţiune;
- viteză comercială scăzută de necesitatea unor distanţe mici (de regulă cca. 1 km) între staţii;
- dependenţa troleibuzului şi, într-o măsură mai mică, a tramvaiului, de traficul stradal şi de
stopuri.
 Ţinînd cont de avantajele şi dezavantajele enumerate, trebuie adoptată acea soluţie de
sistem de tracţiune electrică urbană care răspunde cel mai bine necesităţilor sociale, dar şi
rentabilităţii economice.
Opţiunea pentru adoptarea unei reţele de metrou, tramvai sau troleibuz, datorită
eforturilor majore pentru realizarea sistemului, se bazează pe o amplă şi documentată analiză
a numeroşi factori, parametri şi indicatori, tehnici şi economici. De o deosebită importanţă,
dintre aceştia, este numărul de călători transportaţi pe oră, într-un sens de circulaţie.
Din acest punct de vedere, studiile mai recente arată că troleibuzul oferă soluţia
optimă şi flexibilă pentru transportul a 2000...5000 călători/oră, în timp ce tramvaiul
răspunde cel mai bine necesităţilor de transport a 5000...20000 călători/oră. Metroul este
justificat economic numai pentru transportul unui număr mai mare de 50000 de călători/oră,
fiind deci optim pentru rezolvarea transportului de călători în marile metropole.

2.3. Scurt istoric al transportului urban electric pe şine

2.3.1. Evoluţia tramvaiului
Tramvaiele cu cai - au fost utilizate pentru prima dată în Nex York, iar pe continentul
european au pătruns sub denumirea de "american tramways".
în Europa, prima linie de tramvaie cu cai a fost construită în 1853, la Paris, pe traseul Piaţa
"La Concorde" - Saint Cloud. Ulterior au apărut şi în Anglia (1860), Elveţia, Danemarca şi
Ungaria (1863), Austria şi Germania (1865), etc.
Cea mai veche linie de tramvaie din România a fost cea cu cai din Timişoara,
inaugurată la 8 iulie 1869. în acel an, parcul de tramvaie era constituit din 23 de vagoane de
fabricaţie vieneză, dintre care 21 erau utilizate la transportul călătorilor, iar două la
întreţinerea liniilor, pentru a căror remorcare se dispunea de 73 de cai.
în Bucureşti, primul tramvai cu cai a fost inaugurat la 28 decembrie 1872 pe traseul
Calea Moşilor - Piaţa Sf. Gheorghe - Bariera Mogoşoaiei. Vagoanele de tramvai care
circulau pe Calea Moşilor erau etajate (cu imperială) şi erau vopsite, în părţile exterioare, în
galben. După deteriorarea acestora, pe toate liniile bucureştene au fost utilizate numai
vagoane neetajate, care se compuneau din vagoane acoperite (de iarnă) şi vagoane
descoperite (de vară).
Tramvaie cu abur - tracţiunea cu abur a fost folosită pentru prima dată la liniile de
tramvai în 1859 de către americanul Latta. Primele locomotive utilizate la remorcarea
vagoanelor de tramvai erau asemănătoare celor de pe reţelele feroviare, având însă
dimensiuni mai mici. în 1873, americanul Lamm a construit în Chicago o locomotivă cu abur
fară focar, care utiliza abur supraîncălzit preluat de la instalaţii fixe de producere a acestuia.
Ulterior, locomotivele cu abur care asigurau remorcarea vagoanelor de tramvai au fost
înlocuite prin vagoane-motoare cu abur (tramvaie cu abur propriu-zise).
în Bucureşti a fost introdus în 1906 un tramvai cu abur, pe traseul Bariera Sf. Vineri -
Gara de Nord, dar nu a corespuns şi a fost înlocuit după numai un an de exploatare.
Tramvaie cu motoare pneumatice (cu aer comprimat) - primele au fost utilizate în
America începând din 1874, iar în Europa din 1879. Aerul comprimat era păstrat în
rezervoare montate sub cutia vagonului
Tramvaie cu gaz (cu petrol lampant) - au fost construite în perioada 1892-1897 şi
utilizau pentru tracţiune motorul cu gaz în patru timpi, la care s-au făcut diverse adaptări.

11
Primul motor cu gaz a fost construit în 1876 de către inginerii germani Otto şi Langen.
Aceste tramvaiele erau însă foarte zgomotoase, produceau trepidaţii şi aveau pierderi de gaz
datorită etanşării necorespunzătoare a motorului. De aceea au avut o răspândire mică şi au
fost înlocuite după numai câţiva ani de exploatare de tramvaiele electrice.
Tramvaie cu amoniac - a u fost construite între 1870 şi 1892 şi au fost experimentate
pe liniile tramvaiului din Chicago. Funţionarea se baza pe faptul că amoniacul lichid -
depozitat într-un rezervor montat pe vagon - era încălzit şi vaporii degajaţi acţionau cilindrul
motor. Acest tip de tramvai a avut mai mult un caracter experimental. Deoarece utiliza o
substanţă periculoasă precum amoniacul, cunoscut prin toxicitatea sa, acest sistem nu avea,
din start, nici o şansă de extindere.
Tramvaie cu cablu (funiculare) - primul tramvai cu cablu a fost construit în perioada
1871 - 1872 în San Francisco, fiind şi astăzi în funcţiune. Cablul de tracţiune era acţionat
iniţial de maşini fixe cu abur şi apoi de motoare electrice şi era amplasat într-un tunel
subteran, montat în axa căii. La partea superioară, tunelul avea practicată pe toată lungimea o
fantă longitudinală, care era străbătută de tija dispozitivului de cuplare a cablului de tracţiune.
Iniţial, tramvaiele cu cablu se compuneau dintr-un vagon special care, prin dispozitivul de
cuplare, asigura prinderea sau desprinderea de cablul de tracţiune. La acest vehicul se ataşa
vagonul-remorcă pentru călători. Ulterior, dispozitivul de cuplare a fost montat chiar pe
vagonul de călători.
Tramvaie electrice - primul tramvai electric din lume a fost construit de inginerul
german Siemens şi a circulat în Berlin din 16 mai 1881, pe un tronson de linie cu lungimea de
2,5 km, alimentarea facându-se cu curent continuu de 120V, preluat prin intermediul celor
două şine de rulare.
De-a lungul timpului, s-au utilizat următoarele sisteme de alimentare cu energie
electrică:
- de la linia de contact aeriană:
- prin două linii electrice aeriene, linia de contact având o formă tubulară şi fiind prevăzută cu
o fantă longitudinală care era parcursă, în interior, de un contact glisant. De la cele două
contacte glisante, curentul continuu era preluat de tramvai prin intermediul unor cabluri
electrice suple. Primul asemenea tramvai a circulat la Paris, în anul 1881;
- alimentare prin intermediul unui cărucior (Kontakt-wagen), de mici dimensiuni, care rula
deasupra liniilor electrice aeriene - sistem utilizat în 1882 la tramvaiul electric din
Charlottenburg (Germania);
- sistemul "trolley" (troleu), cu fir aerian unic şi cu returul curentului prin şină - tramvaiele
erau echipate cu o priză de curent care era în contact cu un cablu electric aerian. Ideea
utilizării troleului aparţine belgianului Van De Poele (1883) şi a fost prima dată aplicată în
America (1887) pe liniile tramvaiului electric din Richmod şi apoi în Europa, la Leeds
(Anglia) în 1890. Iniţial, contactul se realiza prin intermediul unei rotiţe de contact care se
rostogolea pe firul aerian unic, ulterior fiind realizat sistemul de alimentare prin troleu-liră,
sistem utilizat în 1894 şi în Bucureşti la primele tramvaie electrice;
- sistemul de alimentare prin pantograf - utilizat şi în tracţiunea feroviară, fiind întâlnite cel
clasic (simetric) sau, mai recent, pantograful asimetric.
- prin linii electrice amplasate subteran fcaniveau) care, în funcţie de modul de dispunere al
tunelelor poate fi:
- axial - sistem aplicat pentru prima dată în Anglia, în anul 1884, returul curentului făcându-
se prin şine
- lateral - experimentat în 1885 în Boston şi introdus prima oară în Europa la Budapesta în
1889 (până în anul 1898, întreaga reţea de tramvaie budapestană utiliza acest sistem de
alimentare cu energie electrică)
- prin contact superficial (cu pavele), experimentat în 1890 la Clermont-Ferrand (Franţa):
între şine şi la intervale mai mici decât lungimea vehiculului motor erau amplasate subteran
blocuri metalice (pavele) pe care aluneca o şină de alimentare montată sub cutia vagonului.
Şina de alimentare era permanent în contact cu două pavele şi prelua curentul, transmiţându-1
motorului electric de tracţiune. Fiecare tronson de pavele, cu o lungime de lOOm, era
alimentat succesiv de la un cablu electric subteran; după trecerea tramvaiului, alimentarea
tronsonului traversat se întrerupea.
- tramvaie electrice cu acumulatori - primul a fost introdus în cirulaţie la Paris, la 25 mai
1881. După 1885, s-au mai exploatat în oraşe precum Haga, Berlin, Bruxelles, dar costul
ridicat, masa mare a acumulatorilor precum şi puterea redusă obţinută, au determinat
înlocuirea lor cu alte sisteme de tracţiune.
în ţara noastră, prima linie de tramvaie electrice a fost dată în exploatare în
Bucureşti, la 9 decembrie 1894, pe traseul Cotroceni - Obor, în lungime de 5,5 km. Curentul
continuu de 550 V era furnizat de uzina electrică de la Grozăveşti. A fost extins apoi şi în alte
oraşe: Timişoara (27 iulie 1899), Iaşi şi Brăila (1900), Galaţi (1901), Sibiu (1905), Oradea
(1906), Arad (1913).

2.3.2. Evoluţia metroului

Primul proiect al unei reţele de căi ferate subterane datează din 1855, când s-a propus
construirea unui metrou la Paris. Proiectul a fost aplicat însă la Londra, unde a fost
inaugurată la 10 ianuarie 1863 prima linie de metrou, cu o lungime de 21 km (13mile
engleze), care stabilea legătura între cartierele West End şi City. Tracţiunea era asigurată prin
locomotive cu abur care, pentru a reduce poluarea din tunele, circulau cu coşurile închise. S-
au utilizat şi rezervoare suplimentare montate pe locomotive pentru acumularea fumului, care
erau purjate într-o zonă deschisă la suprafaţă. în 1890, au început să fie utilizate locomotive
electrice de tracţiune, alimentate în curent continuu la tensiunea de 600V, preluat fie de la un
fir aerian, fie de la o a treia şină, montată lateral.
în America, oraşul New York a fost primul în care s-a construit o reţea metropolitană
de suprafaţă, metroul circulând pe viaducte metalice amplasate de-a lungul marilor artere
rutiere. Construcţia primului tronson a început în 1867, în anul următor efectuându-se primele
probe. Succesiv, s-au utilizat mai multe sisteme de tracţiune: prin cablu acţionat de maşini
fixe cu abur, cu locomotive cu abur, cu locomotive cu aer comprimat şi cu locomotive, mai
apoi rame, electrice. Ulterior, reţeaua a fost completată şi prin construirea de linii subterane,
la mică şi medie adâncime (10...25m).
în Germania, prima reţea de căi ferate metropolitane s-a construit la Berlin şi consta
din linia de centură Ringbahn (1871-1878) şi reţeaua supraînălţată Hochbahn (1882). O dată
cu electrificarea acesteia din urmă, în 1896 a început şi construirea reţelei subterane,
denumită Untergrundbahn, care a fost dată în exploatare în anul 1902.

13
 Patru ani mai târziu, a fost inaugurat metroul subteran din Budapesta, alimentat în
curent continuu la 300V, captat de pantografele vehiculelor motoare de la o linie aeriană.
La Paris, primul tronson a fost inaugurat la 16 iulie 1900. Construcţia este la mică
adâncime (8...15m), iar traversarea Senei se face prin intermediul unor viaducte metalice.
La Moscova, primul tronson al metroului a fost dat în exploatare la 15 mai 1935. Sunt
renumite staţiile care sunt adevărate palate subterane, fiecare, având o arhitectură proprie.
La 8 noembrie 1956 a fost dată în exploatare prima linie pariziană cu rame electrice
pe pneuri, care au redus simţitor nivelul zgomotului şi al vibraţiilor în general. Ramele sunt
echipate cu roţi cu pneuri dar, în caz de avarie, pot circula şi pe roţi metalice care rulează pe
şine.
Construcţia metroului din Bucureşti a început în 1975, iar primul tronson
(Semănătoarea - Timpuri Noi) a fost inaugurat la 19 decembrie 1979. Ulterior au fost date în
exploatare tronsoanele: Timpuri Noi - Republica (1981), Eroilor - Militari (1983),
Semănătoarea - Gara de Nord - Dristor II, Pipera - I.M.G.B., etc
 3. Construcţia generală a vehiculelor pentru transport urban pe şine
3.1. Principalele părţi componente ale vehiculelor pentru transport urban pe
şine
Deşi sunt de o mare diversitate, vehiculele pentru transportul urban pe şine al
călătorilor au în compunerea lor o serie de părţi, subansambluri sau piese identice sau
asemănătoare. Pot fi formate din unul sau mai multe vehicule, articulate sau nu. Ansamblul
de mai multe vehicule poate avea toate vehiculele motoare sau poate fi format dintr-o
combinaţie de vehicule motoare şi remorcate. în general, principalele elemente comune
majorităţii acestor vehicule (vezi fig. 1) sunt:
- aparatul de rulare;
- organele de ghidare ale cutiei de osie;
- suspensia;
- boghiul;
- şasiul şi cutia;
- aparatele de ciocnire, tracţiune şi legare;
- captatorii de curent;
- controlerul de comandă a alimentării cu energie electrică a motoarelor de tracţiune;
- motoarele electrice de tracţiune;
- sistemul de frânare;
- rezistenţele de pornire şi de frânare.

aparate de ciocnire, N , ., , cutie de osie / osie montata / », , . suspensie

. ., organe de ghidare ale / „ L boghiu ^
tractiune *şi legare
° .. - T
cutiei de osie .
motoare ' , aparate
electrice r de ciocnire, °
, ^ tractiune şi legare
de tracţiune • °
Fig. 1. Principale părţi componente ale vehiculelor de transport urban pe şine.
Aparatul de rulare are rolul de a transmite sarcinile între vehicul şi şine, de a asigura
deplasarea vehiculului şi ghidarea acestuia. Organele de rulare sunt formate din osia montată,
subansamblu specific vehiculelor care circulă pe şine, care este format în principal din cele
două roţi calate (montate cu strângere) pe osia propriu-zisă şi cutiile de osie, care conţin
lagăre care asigură posibilitatea de rotire a osiilor montate, având şi rolul de a transmite toate
forţele între fusul de osie şi cadrul boghiului sau şasiu şi de a limita deplasările osiei în
direcţie longitudinală şi transversală în raport cu restul vehiculului.

15
 Organele de ghidare ale cutiei de osie au rolul de a asigura o poziţie corectă a osiei
montate în cale şi faţă de vehicul, transmiţând totodată forţele care acţionează în plan
orizontal între cutia de osie şi cadrul boghiului sau şasiu, fără a împiedica funcţionarea
suspensiei.
Suspensia asigură legătura elastică între cadrul vehiculului şi osii. Aceasta are rolul de
a absorbi energia de şoc şi de a amortiza oscilaţiile, asigurând totodată stabilitatea vehiculului
în mers. Suspensia asigură un confort vibratoriu călătorilor, asigură integritatea mărfurilor
transportate şi micşorează forţele de interacţiune dintre vehicul şi cale. în general, suspensia
vehiculelor feroviare este formată din elemente elastice (arcuri metalice, de cauciuc,
pneumatice sau hidropneumatice), care au rolul de a prelua energia şocurilor, de a o
transforma în energie potenţială şi de a o reda în timp sistemului, elemente de amortizare (cu
fricţiune uscată sau hidraulice), care au rolul de a disipa o parte din energia înmagazinată în
elementele elastice, conducând la scăderea amplitudinii de oscilaţie a vehiculului şi din
elemente de legătură (legături pendulare sau balansieri), care susţin sau poziţionează
elementele elastice, contribuind la transmiterea lor şi la reducerea şocurilor.
Boghiul este un dispozitiv în formă de cărucior, cu două sau mai multe osii, pe care
reazemă şasiul sau cutia vehiculului. Acesta are rolul de a asigura înscrierea în curbă în bune
condiţii a vehiculelor (permiţând de altfel şi realizarea de lungimi mai mari ale vehiculelor),
precum şi un mers liniştit, în special la viteze mari de circulaţie.
Boghiul este format dintr-un cadru, în general rigid, de care sunt fixate cutiile de osie.
La mijlocul cadrului, pe o traversă fixă sau mobilă (traversă dansantă), se găseşte un lagăr în
care se articulează şasiul vehiculului. Acest lagăr permite oscilaţii de rotaţie în jurul unei axe
verticale şi uneori o deplasare transversală. Pe boghiurile vehiculelor motoare sunt
suspendate (total sau parţial) motoarele electrice de tracţiune.
Şasiul este o structură metalică pe care se plasează încărcătura utilă (călătorii) dar care
suportă şi alte sarcini provenite din greutatea instalaţiilor şi diverselor agregate cu care sunt
echipate vehiculele, precum şi din forţa de tracţiune şi frânare, de inerţie, etc. Pe şasiu se
fixează dispozitivele de tracţiune şi ciocnire, precum şi alte instalaţii ale vehiculului (frână,
încălzire, etc.).
Cutia este formată dintr-o structură în general metalică sau din materiale sintetice. în
cutie sunt amenajate spaţiile necesare transportului călătorilor dar şi spaţiul necesar
personalului de conducere. Şasiul şi cutia pot forma o singură structură de rezistenţă (cutii
autoportante). La vehiculele motoare, Tot în cutie pot fi prevăzute spaţii pentru instalaţiile de
forţă şi auxiliare, precum şi pentru cele de încălzire, ventilare, etc.
Aparatele de ciocnire, de tracţiune şi de legare au scopul de a lega vehiculele, de a le
menţine la o anumită distanţă între ele, de a transmite eforturile de ti acţiune şi de comprimare
de la un vehicul la altul şi de a atenua acţiunea acestor eforturi şi sunt fixate de şasiu. De
regulă, la vehiculele pentru transportul urban pe şine se utilizează aparate de ciocnire plasate
central, în axul longitudinal de simetrie al vehiculului şi sunt de obicei combinate şi cu
aparatele de tracţiune şi legare. Acest ansamblu poartă denumirea de cuplă centrală. In unele
cazuri, tot prin ansamblul acestei cuple centrale mecanice se realizează şi conexiunile
electrice şi pneumatice dintre vehiculele vecine, cuplarea şi decuplarea putându-se face şi
automat. în acest caz, ansamblul poartă denumirea de cuplă automată. în cazul ansamblurilor
formate din mai multe vehicule care circulă în permanenţă cuplate, de regulă legătura
mecanică între acestea se asigură printr-o cuplă centrală mecanică astfel construită încât nu
poate fi desfăcută decât în atelierele specializate, atunci când, pentru intervenţii, este necesară
despărţirea vehiculelor. De regulă, o asemenea cuplă se numeşte "cuplă scurtă"'.
Instalaţia de frână are rolul de a permite reducerea vitezei de circulaţie sau oprirea la
punct fix a vehiculului sau a ansamblului de vehicule.în general vehiculele pentru transport
urban pe şine sunt echipate cu mai multe sisteme de frânare, bazate pe diferite principii de
funcţionare, care conlucrează pentru asigurarea siguranţei circulaţiei.
Astfel, întrucât aceste vehicule sunt echipate cu motoare electrice de tracţiune, de
regulă au un sistem de frânare electrică, bazată pe trecerea motoarelor electrice de tracţiune
în regim de generatoare de curent. în funcţie de modul de utilizare a curentului debitat de
acestea, frâna electrică poate fi reostatică sau recuperativă. în primul caz curentul este
debitat pe rezistenţe numite "de frânare" care se încălzesc şi disipează astfel prin căldură
energia vehiculului. în cel de-al doilea caz, curentul debitat este din nou introdus în reţeaua
de alimentare, contribuind astfel la recuperarea unei părţi din energia electrică consumată.
Deoarece eficienţa acestui sistem scade o dată cu reducerea vitezei de circulaţie, nu poate fi
folosit decât în scopul reducerilor de viteză, pentru oprirea la punct fix fiind necesare alte
sisteme de frânare. Acestea pot fi de tip mecanic, precum frâna cu disc sau frâna cu saboţi,
acţionate pneumatic, electropneumatic sau pur electric, sau pot fi frâne cu patină
electromagnetică de cale.
Vehiculele pentru transportul urban pe şine sunt în mod obligatoriu echipate fie cu
instalaţie de climatizare, fie cu instalaţie de încălzire şi ventilare. Instalaţia de climatizare
presupune existenţa a cel puţin două schimbătoare de căldură: unul pentru încălzirea aerului,
altul pentru răcirea acestuia, asigurându-se astfel o temperatură optimă indiferent de
temperatura exterioară.
Instalaţiile de încălzire sunt echipate cu schimbător de căldură care utilizează ca agent
pentru încălzire rezistenţe electrice alimentate de la conducta electrică a trenului.
Captatorii de curent sunt echipamente care permit vehiculului preluarea curentului de
la reţeaua de contact, care poate fi aeriană în cazul tramvaielor şi în depourile de metrou, sau
"şina a IlI-a" de regulă la metrou. în consecinţă, pe vehiculele pentru transportul urban pe
şine trebuie să existe unul sau mai multe pantografe pentru alimentarea de la firul de contact,
fie patine de contact pentru şina a IlI-a. în orice caz, captarea curentului trebuie să se
realizeze fără ruperea contactului la deplasarea vehiculului cu viteză şi cu o uzură minimă a
elementelor de frecare: firului de contact, şina a IlI-a şi plăcuţele de frecare ale captatorilor.
Controlerul de comandă a alimentării cu energie electrică a motoarelor de tracţiune
este un echipament care trebuie să realizeze, la comanda mecanicului, variaţiile
corespunzătoare de tensiune, curent, flux la motoarele electrice de tracţiune pentru a asigura
forţa de tracţiune necesară demarării şi circulaţiei cu viteza stabilită a vehiculelor pentru
transportul urban pe şine.
Ampatamentul unui vehicul fără boghiuri este reprezentat de distanţa dintre axele
osiilor extreme; în cazul unui vehicul pe boghiuri, ampatamentul vehiculului este dat ue
distanţa dintre punctele de susţinere ale cutiei de către boghiuri, iar ampatamentul boghiului
de distanţa dintre axele osiilor extreme ale acestuia.
 3.2. Osia montată

3.2.1. Construcţia generală a osiei montate

Este principalul subansamblu care asigură rularea şi ghidarea vehiculului în cale şi

este în general formată din două roţi calate fix pe osia propriu-zisă, ceea ce constituie o
particularitate a acestor tipuri de vehicule, similare din acest punct de vedere celor feroviare:
cele două roţi nu pot avea mişcări de rotaţie independente nici între ele, nici faţă de osie.
Calarea fixă a celor două roţi este o necesitate care decurge din faptul că forţele axiale (faţă
de osie) care apar în procesul de ghidare pot atinge valori foarte mari.
De principiu, osiile montate pentru metrou au fusurile de osie exterioare celor două
roţi (vezi fig. 2), în timp ce osiile montate pentru tramvai au fusurile de osie interioare, între
cele două roti.
buza

X roata

/ osia propriu-zisa ; fus de o s »

/
Vi j/ h» ii

—- s u p r a f a ţ a de r u l a r e a rotii

Fig. 2. Osie montată.

In funcţie de tipul de frână cu care este dotat vehiculul, pe osie se mai pot găsi discuri
de frână, iar în cazul vehiculelor motoare sunt montate fie o coroană dinţată, fie alte
subansambluri şi dispozitive necesare transmiterii cuplului motor.

3.2.2. Roţi elastice

Au în construcţia lor elemente elastice, de regulă din cauciuc, care poate fi solicitat în
principal fie la comprimare, fie la forfecare. Principalul avantaj al roţilor elastice este
reducerea drastică a masei nesuspendate, aceasta reprezentând, de această dată, masa părţilor
componente ale roţii, până la elementele de cauciuc. Astfel se reduc forţele dinamice
verticale de contact dintre roată şi şină. De asemenea, asigură o bună insonorizare, datorită
cauciucului.
Ca dezavantaje, în primul rând nu pot suporta sarcini prea mari, moiiv pentru care se
recomandă în cazul vehiculelor cu masă relativ mică şi viteze relativ reduse de circulaţie. Se
utilizează aproape exclusiv la vehiculele de transport urban (tramvaie).
Roţile elastice pentru tramvaie sunt în principal compuse din (vezi fig. 3):
butucul roţii, montat cu strângere pe suprafaţa de calare corespunzătoare a osiei
propriu-zise;
două elemente (discuri) elastice formate din plăci metalice între care este turnat
cauciuc;
discul roţii, montat între cele două elemente elastice;
 un disc de oţel montat spre exteriorul roţii, peste al doilea element elastic;

şase şuruburi speciale, tip prezon, care fixează toate discurile pe butucul roţii;
şase şuruburi (numite uzual "şuruburi mici centru roată") care fixează discul exterior
din oţel, intrând prin filetare în găurile prevăzute în butucul roţii.

3.2.3. Osia propriu-zisă

Are forma unei bare cilindrice cu porţiuni de diferite diametre, în funcţie de
solicitările dezvoltate şi de subansamblurile montate pe ea. Se realizează prin strunjire, din
oţel forjat.
Principalele părţi componente ale osiei propriu-zise sunt (vezi fig. 4):
- zona de calare a roţii, pe care se montează fix, prin piesarc, roata;
- corpul osiei, aflat între cele două zone de calare ale roţilor, care poate fi cilindric sau
tronconic. Pe corpul osiei se pot găsi şi zoneie de calare pentru discuri de frână sau roţi
dinţate, care au evident diametrul mai mare decât al zonelor de calare (corp cilindric);
- fusurile de osie pe care se montează lagărele;
- umărul osiei pe care se montează dispozitivele de etanşare ale cutiei de osie;
- zona de fixare a lagărului.

19
 Osia este solicitată în principal la oboseală şi pentru a evita apariţia unor concentratori
de eforturi prea mari, între zonele cu diametre diferite se prevăd racordări cu raze mari, de
15...75 mm. Deoarece diferenţa dintre diametrul fusului de osie şi a zonei de calare este mare,
între ele s-a prevăzut o zonă de trecere cilindrică, numită umăr.

zona de calare conxi* os*?* a d i s c u l u i de I r a n i

s a u a rotii dinţate

l r

O
n
1 * cot i UOj
¥"
<>i 12ii
Ji •
c. J d. H e
o s i e pentru cuzineţi o s i e tip OR 1-1
osie tip OR 1 osie tip OR 2

Fig. 4. Osie propriu-zisă.

Osiile motate pot fi construite pentru lagăre de alunecare - cu cuzineţi, sau pentru
lagăre de rostogolire - cu rulmenţi, pentru oricare din soluţiile constructive adoptate fiind
necesară împiedicarea posibilităţii de ieşire a lagărului spre exteriorul osiei.
Osiile cu cuzineţi sunt constructiv prevăzute în acest sens cu câte o rozetă (vezi fig. 7,
b) şi, în funcţie de dimensiunile fusului, se realizează în şase tipuri constructive, simbolizate
prin : OC 1, 2, 3, 4, 4A şi 6. La ora actuală practic nu se mai utilizează în construcţia
vehiculelor pentru transportul urban pe şine.
Osiile pentru rulmenţi se realizează în trei variante constructive, simbolizate prin : OR
1 - (vezi fig. 7, c) diametrul fusului de 120 mm, iar fixarea inelelor interioare se face printr-o
piuliţă pe porţiunea filetată existentă constructiv în capetele osiei; OR 2 - (vezi fig. 7, d)
diametrul fusului este de 130 mm, iar fixarea inelelor interioare se face printr-o placă montată
prin trei buloane fixate în cele trei găuri filetate, dispuse la 120° pe faţa exterioară a fusului;
OR 1 -l - (vezi fig. 7, e) seamănă cu osia tip OR 2, având diametrul fusului de 120 mm.

3. 3. Cutii de osie
Adăpostesc lagărele care permit rotirea osiei şi trebuie să preia toate forţele între osia
montată şi restul vehiculului şi totodată să limiteze posibilitatea de deplasare longitudinală şi
transversală a osiei montate.
în principal, cutia de osie trebuie astfel realizată, încât:
- să reziste la toate sarcinile generate în timpul circulaţiei;
- să asigure un coeficient de frecare dintre lagăr şi fus cât mai mic, pentru ca rezistenţele la
înaintare să fie cât mai reduse;
- să aibă o masă cât mai mică, contribuind astfel la scăderea masei nesuspendate a
vehiculului;
- să aibă dimensiuni de gabarit cât mai mici;
- să aibă un sistem de ungere cât mai simplu, dar eficient;
- să permită un control uşor şi o înlocuire relativ rapidă a eventualelor subansambluri
defecte.
 în general se utilizează (rar) cutii de osie cu lagăre de alunecare (cu cuzineţi), sau în
mod obişnuit cu lagăre de iostogolire {cu rulmenţi).
Indiferent de tipul constructiv, o cutie de osie se compune din:
- corpul cutiei - care preia şi transmite toate forţele dintre osia montată şi restul
vehiculului, fiind de obicei şi rezervor de lubrifiant. Dacă pe cutia de osie sprijină arcuri în
foi, la partea superioară este prevăzut cu o gaură în care intră cepul legăturii de arc, atât
pentru a asigura centrarea arcului, cât şi pentru a împiedica deplasarea faţă de cutia de osie
sub acţiunea forţelor orizontale mari care pot apărea în timpul circulaţiei. Dacă în
suspensia osiei se utilizează arcuri elicoidale care reazemă pe cutia de osie, aceasta este
prevăzută în acest scop cu aripi laterale;
- capacul cutiei de osie - asigură etanşarea către exterior;
- capacul obturator - asigură etanşarea cutiei către roată. De regulă, aici se montează
dispozitivele de etanşare, care lucrează pe umărul osiei;
- lagărul propriu-zis.
Din proiectare, trebuie ca rezultanta tuturor forţelor verticale să fie în centrul fusului,
pentru ca acesta să nu fie solicitat dezaxat.

3.4. Suspensia
Suspensia asigură o legătură elastică între aparatul de rulare şi restul vehiculului. în
timpul circulaţiei, vehiculul este supus în permanenţă la acţiunea unor excitaţii care conduc la
mişcări oscilatorii ale acestuia iar suspensia are rolul de a diminua efectele acestor vibraţii,
în general, suspensia trebuie să:
- asigure confortul vibratoriu pentru călători, prin capacitatea suspensiei de a izola
vehiculul faţăde impulsurile perturbatoare care iau naştere în procesul de rulare al osiilor
montate pe cale, atât pe direcţie verticală, cât şi transversală;
- asigure o comportare dinamică stabilă la mersul în linie dreaptă şi o comportare stabilă,
cu forţe de ghidare mici, în curbe;
- contribuie la micşorarea forţelor reciproce dintre vehicul şi cale, menţinându-le în limite
acceptabile atât din punct de vedere al siguranţei circulaţiei, cât şi de necesitatea
protecţiei aparatului de rulare şi a căii;
- să participe la limitarea forţelor centrifuge la circulaţia în curbă;
- să atenueze zgomotele datorate rulării şi propagarea acestora, prin corpuri solide, până
în interiorul cutiei;
- să atenueze şocurile şi vibraţiile longitudinale, cauzate de variaţia vitezei de mers, la
demarare şi frânare.
în plus, la vehiculele de transport urban suspensia trebuie să:
- asigure o înălţime cât mai constantă a podelei faţă de calea de rulare, indiferent de
gradul de încărcare al vehiculului;
- să nu necesite un spaţiu prea mare şi mai ales să se poată încadra cu uşurinţă în spaţiul
disponibil pe boghiu.
Pentru a răspunde acestor cerinţe, de regulă suspensia vehiculelor de tramvai şi
metrou are două etaje de suspendare: suspensia osiilor (primară), între cutiile de osie şi cadrul
de boghiu şi suspensia centrală (secundară), între cadrul de boghiu şi cutie,
în principal, suspensia este compusă din:
91
 - elemente elastice - care preiau energia cinetică a vibraţiilor şi o redau sistemului în
timp, conducând la reducerea efectelor dinamice;
- elemente de amortizare - care disipă o parte din energia potenţială înmagazinată de
elementele elastice, contribuind la amortizarea mişcărilor oscilatorii;
- elemente de legătură - care au rolul de a susţine elementele elastice şi de a transmite
către acestea forţele.

3. 4. 1. Elemente elastice utilizate în construcţia suspensiei

în general, în construcţia suspensiei se utilizează arcuri metalice (elicoidale, bară de

torsiune sau în foi), din cauciuc sau pneumatice.
Arcurile elicoidale şi cele bară de torsiune au o serie de avantaje, între care:
- utilizează foarte bine materialul, mai ales dacă se utilizează în construcţia lor bară de
secţiune circulară;
- au o tehnologie de fabricaţie simplă şi relativ ieftină;
- nu necesită întreţinere în exploatare;
- sunt sensibile la perturbaţii mici, contribuind astfel la sporirea confortului călătorilor. în
cazul arcurilor elicoidale, datorită elasticităţii transversale a acestora, se poate realiza şi o
preluare elastică a şocurilor în plan orizontal.
Principalul dezavantaj este legat de faptul că nu au frecare internă, fiind obligatorie
utilizarea elementelor distincte de amortizare în respectivul etaj de suspensie.
Arcurile în foi au principalul avantaj determinat de faptul că, prin frecările dintre foi
în timpul funcţionării arcului, o parte din energia porenţială înmagazinată de arc se disipă,
contribuind la reducerea amplitudinii oscilaţiilor. De aceea, de regulă în etajele de suspensie
echipate cu arcuri în foi nu este necesară utilizarea altor amortizori de vibraţii.
Principalele dezavantaje sunt următoarele:
- nu sunt sensibile la perturbaţii mici şi rămân blocate, rigidizând etajul de suspensie până
când nivelul forţelor perturbatoare depăşeşte suma forţelor de frecare interioare dintre foi.
De aceea, se utilizează în general la vehicule la care nu se urmăreşte în mod expres
obţinerea unui confort vibratoriu deosebit;
- tehnologia de fabricaţie este complicată şi costisitoare;
- necesită întreţinere în exploatare (asigurarea ungerii foilor de arc).
Elementele elastice din cauciuc au o serie de avantaje:
- au o mare elasticitate, fiind sensibile la perturbaţii mici;
- elasticitatea este o proprietate intrinsecă a cauciucului, spre deosebire de arcurile
metalice, a căror elasticitate este determinată în mod esenţial de formă. De aceea, arcurile
din cauciuc asigură elasticitatea suspensiei independent de formă, deci se pot adapta cu
uşurinţă în construcţia generală a vehiculului;
- cauciucul are frecare internă, contribuind la realizarea unui efect de amortizare.
Principalele dezavantaje sunt:
- dacă frecvenţa oscilaţiilor este mare, cauciucul se încălzeşte mai mult, ceea ce conduce ia
o îmbătrânire prematură şi la scăderea calităţilor elastice;
- în funcţie de modul de amplasare în suspensie şi de modul de acţiune al forţelor asupra
arcului de cauciuc, poate apărea fenomenul de tasare care conduce de asemenea la
scăderea calităţilor elastice.
 Cauciucul este un material incompresibil, de aceea trebuie să i se asigure posibilitatea
de refulare (modificarea formei în cadrul aceluiaşi volum).
De cele mai multe ori, în suspensie, cauciucul se utilizează vulcanizat pe un suport
metalic.
Elementele pneumatice au următoarele avantaje:
- asigură o rigiditate variabilă cu sarcina;
- asigură o distanţă constantă între planşeul vehiculului şi nivelul căii, indiferent de gradul
de încărcare. De aceea, se utilizează frecvent în suspensia centrală a vehiculelor de metrou,
pentru a asigura acelaşi nivel al planşeului faţă de nivelul peronului;
- prin interpunerea unor orificii calibrate între pernele pneumatice şi rezervoarele de aer, se
realizează o laminare a aerului, care conduce la pierderi de sarcină pneumatice suficient de
mari pentru a realiza şi amortizarea mişcărilor de oscilaţie.
Principalele dezavantaje sunt legate de faptul că necesită sursă de aer comprimat şi de
faptul că necesită întreţinere în exploatare.

3. 4. 2. Arcuri din cauciuc

Au o serie de avantaje, precum:
- o mare elasticitate;
- elasticitatea este o proprietate intrinsecă a materialului, care nu depinde de forma piesei,
spre deosebire de arcurile metalice, de exemplu;
- simplifică suspensia, conducând la micşorarea greutăţii şi a gabaritului;
- amortizează zgomotele care se transmit la vehicul;
- disipă o parte din energia vibraţiilor, având astfel şi rol de
amortizare. De cele mai multe ori însă, acesta nu este
suficient, fiind necesară montarea în paralel a unor
amortizori, de regulă hidraulici.
Arcuri de suspensie de cauciuc de tip bloc în V
Sunt formate dintr bloc de cauciuc vulcanizat pe
armături metalice (plăci de oţel) în formă de V. La grosimi
mai mari ale blocului, se interpun în masa acestuia
armături metalice interioare (vezi fig. 5). Armăturile
metalice depăşesc cu 3...5 mm blocul de cauciuc, pentru
necesităţi tehnologice de centrare şi fixare în matriţa de
vulcanizare. Armăturile interioare se centrează de obicei în
matriţă prin bolţuri crestate, care lasă în blocul de cauciuc
amprente. In limba germană, aceste arcuri sunt denumite
MEGI de la Metall-Gummi. Sunt utilizate în perechi şi sunt
Fig. 5. Arc de suspensie din solicitate atât la compresiune, cât şi la forfecare. De regulă,
cauciuc tip bloc în V:
1 - bloc de cauciuc; unghiul (în plan orizontal) este de cca. 120°, iar unghiul de
2 - armături metalice; înclinare în plan vertical este de 6 ... 14°.
3 - armături metalice interioare; Principiul de funcţionare al acestor arcuri este
x - amprente marcare . prezentat în fig. 6.
Elementele elastice se montează de o parte şi de cealalta a cutiilor de osie (vezi fig. 7),
pe arcuri rezemându-se cadrul de boghiu prin lonjeroni.
 Fig. 7. Montarea arcurilor de cauciuc tip
bloc în V.
Fig. 6. Principiul de funcţionare al
arcurilor de cauciuc tip bloc în V.

Arcuri de cauciuc tip clopot. Se bazează pe elasticitatea la compresiune-întindere şi

nesc'orfQl fricăr;jt .

Fig. 8. Principiul arcurilor Fig. 9. Deformarea elementului

de cauciuc tip clopot. de cauciuc la arcurile tip clopot.
torsiune a unui element de cauciuc masiv în formă de tor, obligat să se rostogolească între
două suprafeţe conice (vezi fig. 8). Torul de cauciuc 1
este montat între dornul central 2 şi clopotul 3. Sarcina
P, aplicată axial (pe verticală), deplasează clopotul faţă
de pivot, provocând rostogolirea cauciucului după
săgeata A. Pentru asigurarea rostogolirii fără alunecare
a torului de cauciuc pe suprafeţele metalice, acestea se
realizează cu striuri circulare cu muchii rotunjite, sau
se acoperă cu un strat de nisip fixat cu răşini.
La fabricaţie, torul din cauciuc are secţiune
circulară cu diametrul d (vezi fig. 9), care se
deformează la montare şi, sub sarcină, ia forma
indicată cu linie plină. Asigură de asemenea o
elasticitate radială, deci pe direcţie transversală faţă de
vehicul, care variază o dată cu sarcina verticală.
Fig. 10. Arc tip clopot la Aceste arcuri se montează de regulă în
suspensia centrală a suspensia centrală, între traversa dansantă (oscilantă) şi
unui vagon de tramvai. cadrul de boghiu (rama de boghiu). Conform fig. 10,
pivotul 1 este fixat pe rama boghiului cu ajutorul şurubului 2, prin intermediul şaibelor de
reglaj pe înălţime 3. Sarcinile verticale primite de la cutia vehiculului se transmit prin
intermediul elementului de cauciuc de la clopotul 4 la pivotul 5, de unde sunt transmise
cadrului de boghiu.

3.4.3. Suspensii pneumatice

O cantitate de gaz închisă într-un spaţiu capabil să suporte o presiune interioară
apreciabilă şi al cărui volum poate fi modificat constituie un element de suspensie, forma cea
mai simplă fiind un cilindru cu piston.
Deşi unele gaze, precum amoniacul sau anhidrida sulfuroasă, permit obţinerea unor
caracteristici superioare ale suspensiei, datorită dificultăţilor privind etanşeitatea, coroziunea,
toxicitatea, au rămas doar la stadiu experimental.
Principiul de funcţionare este simplu şi se aplică legile gazelor perfecte. Rigiditatea
unui arc pneumatic depinde de presiune, coeficientul politropic (raportul dintre căldura
specifică la presiune constantă şi căldura specifică la volum constant), de secţiunea şi de
volumul interior al arcului.
De aceea, se pot obţine diferite rigidităţi, adaptate necesităţilor, variabile cu gradul de
încărcare. în plus, prezintă fenomenul de histereză. La curba de comprimare, o parte din
energia absorbită se transformă în căldură şi creşte temperatura aerului, ceea ce conduce la
creşterea momentană a rigidităţii. La destindere, temperatura scade, scăzând momentan şi
rigiditatea.
Principalele avantaje ale suspensiilor pneumatice sunt:
- menţinerea unui nivel constant al podelei faţă de suprafaţa căii de rulare, independent de
gradul de încărcare al vehiculului;
- realizarea unor rigidităţi convenabile;
- rigiditatea progresivă;
- autoamortizare eficace;
- izolare bună la transmiterea zgomotelor.
Suspensiile pneumatice construite la ora actuală sunt de tip compensat (reglabil),
variaţia sarcinii statice pe arc fiind compensată prin variaţia presiunii aerului. Pentru
realizarea tuturor funcţiilor cerute de o suspensie de calitate, suspensia pneumatică
compensată are în componenţă (vezi fig. 11):
- arcuri pneumatice, de regulă montate câte două, la fiecare capăt al traversei dansante;
- ventile de nivel, câte unul pentru fiecare pernă pneumatică;
- diafragma de amortizare;
- câte un rezervor auxiliar pentru fiecare pernă pneumatică;
- ventile de egalizare, de regulă câte unul pentru fiecare pereche de arcuri pneumatice
montate pe un boghiu;
- rezervorul de aer, propriu vehiculului.
Arcul pneumatic este format dinu -o anvelopă de cauciuc, montată între două carcase,
prevăzute cu două racorduri, unul legat la conducta de alimentare cu aer comprimat prin
intermediul ventilului de nivel, iar celălalt la rezervorul auxiliar, prin intermediul diafragmei
de amortizare.
 diafragmă de amortizare

perne de
suspensie

spre boghiul 2
ventile
de nivel

de la sursa
de aer

rezervorul de aer
al instalaţiei
rezervor auxiliar

Fig. 11 . Schema de principiu a suspensiei pneumatice a unui vehicul pe boghiuri.

După forma constructivă, arcurile pneumatice pot fi în formă de burduf sau în formă
de diafragmă.
Cele cu burduf (vezi fig. 12, a) sunt formate din unul până la patru toruri, între care
sunt montate inele de fretare, care măresc stabilitatea arcului.
Cele cu diafragmă (vezi fig. 12, b) au carcasa superioară cu diametrul mai mare decât
cea inferioară şi au, în general, formă de clopot.

cutie vehicul

admisie aer
comprimat
arc
pneumatic

evacuare in
A atmosferă

V
legătură
elastică

Fig.12. TiDuri de arcuri pneumatice

cadrul de boghiu

Fig. 13. Principiul de funcţionare al

ventilului de nivel.
Ventilul de nivel (vezi fig. 13) este un dispozitiv care are rolul de a menţine constantă
înălţimea arcului, respectiv distanţa între cutie şi boghiu, independent de gradul de încărcare
al vehiculului. La construcţiile de serie, aceasta se realizează prin modificarea presiunii,
corespunzător sarcinii.

^ /
 Ventilul nu trebuie să intre în acţiune la variaţii mici de sarcină, de aceea o parte din
cursă este inactivă. De asemenea, nu trebuie să reacţioneze la variaţii instantanee, de aceea
are un dispozitiv de temporizare.
La creşterea sarcinii verticale peste o anumită limită, datorită deplasării pe verticală în
jos a cutiei vehiculului faţă de cadrul de boghiu, se deschide calea pneumatică de admisie a
aerului comprimat în perna pneumatică. Presiunea va creşte până când cutia vehiculului se
ridică faţă de cadrul de boghiu suficient de mult pentru a întrerupe legătura pneumatică
anterior stabilită. La scăderea sarcinii verticale pe cutia vehiculului, se va stabili legătura
pneumatică între pernă şi atmosferă, determinând scăderea presiunii din arcul pneumatic până
când cutia va coborâ la nivelul corespunzător faţă de cadrul de boghiu.
Există două variante de montaj posibile ale ventilului de nivel (vezi fig. 14). Dintre
acestea, montarea ventilului de nivel pe caroserie este cea mai avantajoasă, deoarece:

admisie aer comprimat

cutia vehiculului
W cutia vehiculului

arc
pneumatic
r x arc
pneumatic

cadrul de boghiu
cadrul de boghiu
admisie aer comprimat

a. pe boghiu b. pe cutia vehiculului

Fig. 14. Montarea ventilelor de nivel în suspensia centrală a vehiculului.
- instalaţia de alimentare cu aer este amplasată pe caroserie, nefiind necesare legături
flexibile, care au o siguranţă mai redusă;
- în cazul ruperii sau căderii elementului de legătură al braţului de comandă, acesta are
tendinţa de a cădea, prin greutate proprie, punând ventilul de nivel pe poziţia de evacuare.
Diafragma de amortizare se montează pe conducta de legătură dintre arcul pneumatic
şi rezervorul auxiliar şi constă dintr-un orificiu de laminare, nu mai mic de 10 mm în
diametru (15 mm asigură o amortizare eficientă).
Ventilul de egalizare este automat, tip supapă şi intră în acţiune atunci când diferenţa
de presiune dintre cele două perne pneumatice depăşeşte o anumită valoare. In cazul în care
una din perne se sparge, ventilul o evacuează şi pe cealaltă, pentru a se evita înclinarea cutiei,
cu atât mai periculoasă la circulaţia vehiculului prin tunelul de metrou.
în general, presiunea de lucru a arcurilor pneumatice este de 5...6 bar, de aceea pentru
alimentarea rezervorului de aer trebuie o presiune superioară acesteia. Alimentarea se face fie
de la un compresor propriu, dar de cele mai multe ori de la conducta principală de aer, care
este conectată la rezervorul principal de aer, care are presiunea de regim de 8... 10 bar.

3.4.4. Amortizoare de vibraţii

La circulaţia vehiculelor pe şine apar perturbaţii care determină dezvoltarea unor
vibraţii forţate ale maselor suspendate pe arcuri ce pot atinge amplitudini periculoase la
rezonanţă. De aceea este necesară echiparea acestor vehicule cu amortizoare de vibraţii, care
să disipe în mediul înconjurător o parte din energia de oscilaţie, prin forţele rezistente pe care
le dezvoltă.
în general, la vehiculele pe şine se utilizează amortizoare de vibraţii hidraulice,
respectiv cu fricţiune (cu forţă de frecare coulombiană). Amortizoarele hidraulice pot fi :
- cu simplu efect - realizează forţă rezistentă numai la o singură cursă de lucru, de regulă la
cea de destindere şi nu se utilizează în suspensia vehiculelor feroviare;
- cu dublu efect - pot fi:
- cu caracteristică simetrică - realizează o aceeaşi forţă de amortizare atât la cursa de
comprimare, cât şi la cea de destindere. De regulă se utilizează în suspensia centrală a
vehiculelor feroviare;
- cu caracteristică asimetrică - realizează forţe de amortizare diferite la comprimare şi
destindere. Pentru vehiculele feroviare, constanta de amortizare la destindere este de circa trei
ori mai mare decât la cursa de comprimare. Acest tip de amortizor asigură o mai bună
"stingere" a şocurilor, motiv pentru care sunt folosiţi în principal în suspensia osiilor.
Principalele avantaje ale amortizoarelor hidraulice sunt date de faptul că se pot realiza
şi menţine în timp caracteristicile de amortizare dorite. în schimb, sunt în general scumpi şi
necesită întreţinere în exploatare.
La vehiculele de tramvai şi metrou se utilizează în general amortizoare hidraulice
telescopice bitubulare, cu dublu efect (adică realizează forţă rezistentă atât la cursa de
comprimare, cât şi la cea de destindere).
Amortizorul hidraulic generează o forţă rezistentă F care se opune mişcării,
calculabilă cu relaţia:
F = pa-V
unde pa este coeficientul de amortizare, v viteza relativă dintre punctele de fixare (egală cu
viteza de deplasare a pistonului în cilindrul de lucru), iar i indicele de putere.
în funcţie de valorile indicelui i, caracteristica externă a amortizorului, dată de
dependenţa dintre forţa de amortizare F şi viteza relativă dintre punctele de fixare v, poate fi
liniară, dacă i= 1, progresivă, dacă i > 1 sau regresivă, dacă i < 1.
La viteze relative de deplasare de valoare mică, se preferă o caracteristică progresivă,
de cele mai multe ori pătratică (asigurată de circulaţia lichidului de lucru prin orificiile
calibrate ale pistonului amortizorului),
deoarece în acest caz este suficientă o forţă
de amortizare relativ mică (vezi fig. 15).
La depăşirea unei anumite viteze
însă, apare o creştere rapidă a forţei de
amortizare o dată cu creşterea vitezei
relative, putând duce la suprasolicitări ale
sistemului de prindere al amortizorului. De
aceea, peste o anumită viteză relativă vcr i
se preferă o caracteristică liniară (obţinută
prin deschiderea unor supape).
Pentru evitarea unor forţe rezistente
Fig. 15 . Caracteristica de amortizare
deosebit de mari la depăşirea unor viteze
relative datorate unor şocuri puternice dezvoltate în timpul circulaţiei, peste o anumită
valoare vcr2 se limitează forţa rezistentă prin deschiderea suplimentară a unor supape.
în funcţie de raportul dintre coeficienţii de amortizare realizaţi la cursa de
comprimare, repectiv de destindere, amortizoarele pot fi cu simplu efect (coeficientul de
amortizare la cursa de comprimare este nul) - care în general nu se folosesc la vehiculele pe
şine, cu dublu efect simetrice (coeficientul de amortizare la cursa de comprimare este egal cu
coeficientul de amortizare la cursa de destindere) sau asimetrice (coeficientul de amortizare la
cursa de comprimare este mai mic decât coeficientul de amortizare la cursa de destindere).
Acestea din urmă se utilizează de regulă în suspensia osiilor, deoarece realizează o "stingere"
mult mai bună a şocurilor care se dezvoltă în timpul circulaţiei la contactul dintre roată şi
şină.
Pentru realizarea efectului de amortizare după direcţia dorită, amortizoarele se
montează în poziţie verticală, orizontală sau oblică.

3. 5. Boghiuri pentru vehicule de tramvai şi metrou

Boghiul este un ansamblu constituit din aparatul de rulare, cadrul de boghiu,
suspensia, timoneria de frână, precum şi diversele echipamente fixate de cadrul de boghiu,
precum rezervoare de aer (pentru instalaţia de frână, pentru suspensia pneumatică, etc.),
ventile, supape şi, în cazul boghiurilor motoare, motorul sau motoarele electrice de tracţiune,
precum şi sistemul de transmisie al cuplului către osiile montate, captatorii de curent în cazul
metroului, etc.
Datorită avantajelor, cu deosebire referitoare la confortul vibratoriu al călătorilor,
boghiurile vehiculelor de tramvai şi metrou au două etaje de suspensie. De regulă, suspensia
osiilor (suspensia primară) este asigurată prin arcuri de cauciuc tip MEGI (la vehiculele de

Fig. 16. Principale elemente componente ale cadrului de boghiu.

29
metrou având şi amortizori hidraulici verticali cu caracteristică asimetrică), iar suspensia
centrală este formată fie din arcuri de cauciuc tip clopot (de regulă ia tramvaie), fie dintr-o
suspensie pneumatică (uzual la metrou), precum şi amortizorii hidraulici cu caracteristică
simetrică necesari (oblici la tramvai, orizontali la metrou, suspensia pneumatică asigurând
amortizarea necesară pe direcţie verticală).
Cadrul de boghiu (vezi fig. 16) este format în principal din două lonjeroane - grinzi
metalice portante care transmit sarcinile la cutiile de osie şi din traverse, care sunt de
asemenea grinzi metalice montate transversal pe axa longitudinală a boghiului, având atât rol
portant, cât şi de rigidizare a ansamblului. Uneori, tot pentru rigidizarea ansamblului, dar şi
pentru suspendarea unor elemente ale boghiului (de exemplu timoneria de frână) mai pot
exista longrine sau diagonale.
în funcţie de rolul şi poziţia lor, traversele pot fi: frontale sau de capăt, care de regulă
nu există la boghiurile vehiculelor de tramvai sau metrou, centrale sau intermediare. In
general, la aceste vehicule, traversa pe care reazemă cutia prin intermediul unui rulment, este
o traversă dansantă (oscilantă). Aceasta nu este fixată rigid de restul cadrului de boghiu, ci în
mod elastic, putând avea faţă de acesta mişcări relative (limitate) pe direcţie transversală şi
longitudinală.
La vehiculele de tramvai şi metrou, în funcţie de lungimea, construcţia şi greutatea
caroseriei şi a încărcăturii, precum şi dependent de puterea şi dimensiunile motoarelor
electrice de tracţiune, se utilizează boghiuri motoare şi boghiuri purtătoare, primele fiind
echipate cu motoare electrice de tracţiune şi cu transmisia corespunzătoare.
Iniţial, la tramvaie s-au utilizat motoare electrice semisuspendate, care erau fixate de
cadrul de boghiu care prelua o parte din greutate, dar se sprijineau, prin intermediul unor
lagăre, şi pe corpul osiei montate. De aceea, acest tip de montare a motorului electric de
tracţiune mai este cunoscută şi ca suspendare "tip tramvai". La construcţiile actuale,
motoarele electrice de tracţiune sunt complet suspendate, fiind fixate numai de cadrul de
boghiu, care preia în totalitate greutatea acestora.
Boghiurile motoare ale vehiculelor de tramvai şi metrou au în general două osii,
ambele fiind motoare. De
ansamblul cuplaje elastice regulă se utilizează un singur
reductor
motor electric de tracţiune,
plasat cu axa rotorului
paralelă cu axa longitudinală
a boghiului, osiile fiind
antrenate prin intermediul
osia montată : osia DroDnu-zisâ + cele două roti
transmisiei care preia cuplul
ax tubula din capetele motorului pentru
fiecare osie în parte.
Utilizarea motoarelor
electrice de tracţiune complet
\ pinion de
suspendate presupune
atac conic
existenţa unei transmisii
Fig. 17. Schema de principiu a transmisiei pentru o osie
motoare acţionată prin motor electric suspendat. adecvate între acestea şi
osiile montate, care să permită transmiterea corectă a cuplului motor. Pentru aceasta, este
necesară existenţa unui reductcr, care să micşoreze turaţia transmisă de la motor osiilor
montate, iar cuplajele mecanice utilizate în lanţul cinematic trebuie să fie elastice, pentru
atenuarea şocurilor care pot apare. De asemenea, trebuie ţinut cont de faptul că între motorul
fixat de cadrul de boghiu şi osia montată vor exista deplasări relative în exploatare, în primul
rând datorită funcţionării suspensiei centrale, care nu trebuie să perturbe funcţionarea
transmisiei.
Schema de principiu a transmisiei pentru o osie montată de vehicul de tramvai sau

pe două osii acţionat de un motor electric de

tracţiune suspendat, montat paralel cu axa
longitudinală a boghiului.

31
metrou este prezentată în flg. 17. Principala parte componentă este reductorul, care are rolul
de a transmite la osia montată turaţia motorului, redusă prin intermediul angrenajului conic
format din pinionul de atac şi coroana dinţată. Reductorul este format din pinionul de atac,
coroana dinţată şi butucul tubular, toate montate într-o carcasă.
Cuplul motor transmis de la
butucul tubular este preluat de axul
tubular, concentric cu osia propriu-zisă,
prin intermediul unui cuplaj elastic şi se
transmite osiei montate prin intermediul
unui alt cuplaj elastic. Datorită axului
tubular şi cuplajelor elastice, pot exista
mişcări relative între osia montată şi
motorul electric de tracţiune suspendat
de cadrul de boghiu, fară a fi afectat
cuplul motor transmis.
Cuplajul elastic este format în
principal dintr-o semicuplă de antrenare,
elemente elastice şi eclise.
Schema cinematică pentru
ansamblul boghiului este prezentată în
Fig. 19. Boghiul de la rama de metrou tip IVA. fig. 18. Transmiterea cuplului de la
motor la cele două reductoare se face
prin intermediul cuplei motor, o cuplă cu dinţi interiori, montată la capătul axului motorului
şi a cuplei reductor, o cuplă cu dinţi exteriori, montată pe axul reductorului şi care angrenează
cu cupla motorului (vezi şi fig. 19).
Pe fiecare osie montată există calat câte un disc de frână, pe care acţionează câte un
t P t dispozitiv de frânare cu resort de
acumulare (frână cu resort) - în cazul
tramvaielor, respectiv câte un cilindru
de frână comandat prin intermediul
frânei indirecte cu aer comprimat, la
care este cuplat şi un dispozitiv al
f, r frânei cu resort, în cazul metroului.
% Cele două dispozitive de frânare
VkV W. ăi
/ cu resort sunt montate de o parte şi de

L:
J-1

%. —~ - ™~7i j
ap* ¥ alta a motorului electric de tracţiune,
fiind fixate de cadrul de boghiu.
Ti 11 O altă exemplificare este
Fig. 20. Boghiu purtător al tramvaiului tip V3A boghiul tramvaiului de tip V 3 A
prezentat în fig. 20.
 3. Sisteme de frânare utilizate la vehiculele de transport urban pe şine
De principiu, prin acţiunea de frânare se consumă în mod controlat şi comandat
energia cinetică a vehiculelor şi, eventual, cea potenţială în cazul circulaţiei pe pante, în
scopul reducerii vitezei de circulaţie sau pentru oprirea la punct fix.
Pentru vehiculele de transport urban pe şine, în funcţie de o serie întreagă de factori,
precum viteza de circulaţie, sarcina pe osie, tipul şi particularităţile constructive şi tehnice ale
vehiculelor, condiţiile de circulaţie, etc. s-au dezvoltat şi se pot utiliza diverse sisteme de
frânare:
- frâna pneumatică cu aer comprimat - la care comanda acţiunii de frânare se face prin
modificarea presiunii din conducta generală de aer, iar forţa de frânare se realizează prin
creşterea presiunii în cilindrii de frână. Frânele pneumatice cu aer comprimat pot fi, la
rândul lor:
- frână directă cu aer comprimat;
- frână indirectă cu aer comprimat.
-frâna electropneumatică - la care comanda acţiunii de frânare se face electric, iar forţa
de frânare se realizează prin creşterea presiunii în cilindrii de frână.
- frâna cu patină electromagnetică - la care comanda frânării se poate face pneumatic,
prin scăderea sub o anumită limită a presiunii din conducta generală de aer, sau electric
(în general în cazul vehiculelor pe şine destinate traficului urban), iar forţa de frânare se
realizează datorită forţei normale de apăsare a patinei pe şină, generată de forţa de atracţie
electromagnetică dintre acestea;
- frâna electrică - se poate utiliza numai pe vehiculele de tracţiune echipate cu motoare
electrice de tracţiune şi se bazează pe utilizarea acestora ca generatoare. In funcţie de
modul cum este utilizată energia electrică debitată de motoarele electrice de tracţiune
lucrând în regim de generator, se poate realiza:
- frânarea electrică rezistivă - când curentul este debitat pe rezistenţele de frînare care,
prin încălzire, disipă energia trenului;
- frânarea electrică recuperativă - posibilă numai la vehiculele electrice, în cazul în
care curentul debitat este trimis înapoi în linia de contact.
- frâna cu solenoid - la care comanda de frânare se face electric, iar forţa de frânare
depinde de forţa electromagnetică dezvoltată de o bobină asupra unui miez feromagnetic;
- frâna cu resort - la care comanda este electrică, iar forţa de frânare se datorează forţei
de destindere a unui arc elicoidal precomprimat.
Tipurile prezentate sunt:
- frâne de fricţiune, la care forţa de frânare se obţine prin frecare coulombiană, care pot fi:
- frâna cu saboţi - la care forţa de frânare se generează datorită frecării dintre saboţii
care sunt apăsaţi pe suprafaţa de rulare a roţilor cu o Torţă transmisă şi amplificată de
timonerie de la tija pistonului cilindrului de frână;
- frâna cu disc - la care forţa de frânare se generează datorită frecării dintre garniturile
care sunt apăsate pe suprafaţa laterală de frecare a discurilor de frână cu o forţă
transmisă şi amplificată de timonerie de la tija pistonului cilindrului de frână;
- frâna cu patină electromagnetică - la care forţa de frecare se generează datorită
frecării dintre patina electromagnetică şi şină;
 - frâne dinamice - la care forţa de frânare se bazează pe alte fenomene decât frecarea
coulombiană între suprafeţe aflate în mişcare relativă, cum este frâna electrică, la care
disiparea energiei vehiculului se face prin utilizarea curentului generat de motoarele
electrice de tracţiune funcţionând în regim de generator.
în funcţie de influenţa aderenţei dintre roată şi şină asupra valorii maxime a forţei de
frânare realizabile, frânele pot fi:
- frâne bazate pe aderenţa dintre roată şi şină - la care cuplul de frânare se generează la
nivelul osiei montate, care se blochează ori de câte ori forţa de frânare realizată, raportată
la suprafaţa de contact dintre roată şi şină depăşeşte valoarea forţei de aderenţă
instantanee:
- frâna cu saboţi;
- frâna cu disc;
- frâna electrică;
- frâne independente de aderenţa dintre roată şi şină - care de regulă se utilizează ca
sisteme suplimentare de frânare, atunci când forţa de frânare realizabilă de frânele bazate
pe aderenţă nu este suficientă pentru asigurarea siguranţei circulaţiei:
- frâna cu patină electromagnetică.
La adoptarea sistemelor de frânare trebuie să se ţină cont de specificul exploatării
vehiculelor de transport urban pe şine, în sensul că în general acestea sunt echipate cu
motoare electrice de tracţiune, nu circulă cu viteze mari, dar trebuie să realizeze frânări dese
şi cu deceleraţii relativ mari.
De aceea se preferă în general utilizarea frânelor electrice, care au avantajul că, fiind
frâne dinamice, nu conduc la uzuri, ceea ce diminuează timpii de imobilizare pentru reparaţii
şi, în ansamblu, costurile de exploatare, cu deosebire atunci când se utilizează frâna electrică
recuperativă.
Trebuie însă ţinut cont de faptul că forţa de frânare realizabilă de frâna electrică
depinde de viteza instantanee de circulaţie, motiv pentru care nu poate fi utilizată în
domeniul vitezelor mici de circulaţie (în general sub 10... 15 km/h), deoarece devine
ineficientă. în consecinţă, nu poate servi pentru oprirea la punct fix, ci numai pentru
diminuarea vitezei de circulaţie, fiind obligatoriu să fie utilizată numai împreună cu un alt
sistem de frânare, de regulă de fricţiune, care asigură realizarea forţei de frânare inclusiv la
viteze mici de circulaţie.
întrucât cu deosebire în cazul tramvaielor, datorită traficului rutier, probabilitatea ca
aderenţa dintre roată şi şină să scadă uneori foarte mult, de regulă se impune şi utilizarea
frânei cu patină electromagnetică.

3.1. Fcâne pneumatice cu aer comprimat

3.1.1. Frâna directă
Frâna directă cu aer comprimat face parte din categoria frânelor continue şi este cea
mai simplă din punct de vedere constructiv. Instalaţia frânei directe cu aer comprimat (vezi
fig. 3.1) se compune din:
- compresorul C ca sursă de aer sub presiune;
- rezervorul principal de aer RP ca recipient de înmagazinare şi rezervă de aer comprimat
a întregii instalaţii de frână;
 - conducta generală de aer a trenului CG, formată din conductele generale de aer ale
fiecărui vehicul, unite între ele prin semiacuplările flexibile de aer SF, fiecare dintre
acestea având câte un robinet de izolare RI;
- robinetul mecanicului RM, care este elementul de comandă centralizată al frânărilor şi
slăbirilor. Orice robinet al mecanicului trebuie să poată realiza cel puţin trei funcţii şi
anume:
- punerea în legătură a rezervorului principal RP cu conducta generală de aer a trenului
CG, în scopul alimentării acesteia;
- stabilirea legăturii pneumatice dintre conducta generală de aer a trenului CG cu
atmosfera;
- izolarea pneumatică a conductei generale de aer a trenului CG atât faţă de rezervorul
principal RP, cât şi faţă de atmosferă;
- cilindrii de frână CF ai fiecărui vehicul, ca element de realizare a forţei de apăsare a
saboţilor pe roţi, respectiv a garniturilor de frână pe discuri;
- timoneria de frână TF, care are rolul de a amplifica şi transmite forţa de la tija pistonului
cilindrului de frână CF la saboţii de frână S care apasă pe suprafaţa de rulare a roţii R
(respectiv la garniturile de frână care apasă pe disc).

Fig. 3.1. Schema de principiu a frânei directe cu aer comprimat.

C - compresor; RP - rezervor principal: RM - robinetul mecanicului; CG - conducta generală;
CF - cilindrul de frână; TF - timoneria de frână; RF - robineţi frontali; SF semiacuplări flexibile.
Principiul de funcţionare este simplu: pentru comanda frânării, prin robinetul
mecanicului RM se pune în legătură rezervorul principal de aer RP cu conducta generală CG,
care se alimentează, presiunea crescând implicit şi în cilindrii de frână CF. Tija pistonului
cilindrului de frână acţionează asupra timoneriei de frână TF, determinând apăsarea saboţilor
pe roţi. Când se consideră că forţa de frânare a trenului este suficientă, se trece robinetul
mecanicului RM în poziţia de izolare, întrerupând orice legătură pneumatică a conductei
generale de aer a trenului CG. Se pot obţine astfel o infinitate de trepte de frânare.
Pentru comanda defrânării (slăbirii) trenului, prin robinetul mecanicului RM se
stabileşte legătura pneumatică între conducta generală CG şi atmosferă, aerul sub presiune
ieşind inclusiv din cilindrii de frână CF . Prin utilizarea poziţiei de izolare a robinetului
mecanicului RM se pot de asemenea obţine o infinitate de trepte de slăbire a frânelor trenului.
 - conducta generală de aer a trenului CG, formată din conductele generale de aer ale
fiecărui vehicul, unite între ele prin semiacuplările flexibile de aer SF, fiecare dintre
acestea având câte un robinet de izolare RI;
- robinetul mecanicului RM, care este elementul de comandă centralizată al frânărilor şi
slăbirilor. Orice robinet al mecanicului trebuie să poată realiza cel puţin trei funcţii şi
anume:
- punerea în legătură a rezervorului principal RP cu conducta generală de aer a trenului
CG, în scopul alimentării acesteia;
- stabilirea legăturii pneumatice dintre conducta generală de aer a trenului CG cu
atmosfera;
- izolarea pneumatică a conductei generale de aer a trenului CG atât faţă de rezervorul
principal RP, cât şi faţă de atmosferă;
- cilindrii de frână CF ai fiecărui vehicul, ca element de realizare a forţei de apăsare a
saboţilor pe roţi, respectiv a garniturilor de frână pe discuri;
- timoneria de frână TF, care are rolul de a amplifica şi transmite forţa de la tija pistonului
cilindrului de frână CF la saboţii de frână S care apasă pe suprafaţa de rulare a roţii R
(respectiv la garniturile de frână care apasă pe disc).

Fig. 3.1. Schema de principiu a frânei directe cu aer comprimat.

C - compresor; RP - rezervor principal; RM - robinetul mecanicului; CG - conducta generală;
CF - cilindrul de frână; TF - timoneria de frână; RF - robineţi frontali; SF semiacuplări flexibile.
Principiul de funcţionare este simplu: pentru comanda frânării, prin robinetul
mecanicului RM se pune în legătură rezervorul principal de aer RP cu conducta generală CG,
care se alimentează, presiunea crescând implicit şi în cilindrii de frână CF. Tija pistonului
cilindrului de frână acţionează asupra timoneriei de frână TF, determinând apăsarea saboţilor
pe roţi. Când se consideră că forţa de frânare a trenului este suficientă, se trece robinetul
mecanicului RM în poziţia de izolare, întrerupând orice legătură pneumatică a conductei
generale de aer a trenului CG. Se pot obţine astfel o infinitate de trepte de frânare.
Pentru comanda defrânării (slăbirii) trenului, prin robinetul mecanicului RM se
stabileşte legătura pneumatică între conducta generală CG şi atmosferă, aerul sub presiune
ieşind inclusiv din cilindrii de frână CF . Prin utilizarea poziţiei de izolare a robinetului
mecanicului RM se pot de asemenea obţine o infinitate de trepte de slăbire a frânelor trenului.
 Acest tip de comandă a frânării a fost însă rapid abandonat, în primul rând deoarece o
defecţiune la nivelul conductei generale (ruperea aparatului de tracţiune şi legare, desfacerea
accidentală a unei semiacuplări flexibile de aer, etc) conduce la scoaterea din funcţiune a
frânei, aspect deosebit de periculos din punct de vedere al siguranţei circulaţiei.
în plus, utilizarea frânei directe mai comportă o serie de dezavantaje, între care:
- durata mare necesară propagării undei de frânare şi de slăbire în lungul trenului şi
diferenţe mari de presiune între cilindrii de frână în fazele tranzitorii;
- mai ales în cazul trenurilor lungi, aceasta conduce la dezvoltarea unor reacţii
longitudinale mari, care pot afecta siguranţa circulaţiei, precum şi confortul călătorilor;
- în momentul comandării acţiunii de frânare este necesară o mare cantitate de aer sub
presiune, ceea ce implică utilizarea unor rezervoare principale de dimensiuni relativ mari.
Din aceste motive, frâna directă cu aer comprimat, deşi a fost folosită pe scară largă la
tramvaie, la ora actuală practic nu se mai întâlneşte.

3.1. 2. Frâna indirectă cu aer comprimat

Pentru a se elimina principalul dezavantaj al frânei directe, în cazul acestui sistem
frânele vehiculelor din tren sunt slăbite atâta timp cât în conducta generală a trenului există
aer la presiunea de regim. Generalizat pe plan mondial, presiunea de regim din conducta
generală de aer s-a stabilit la 5 bar. Există însă şi excepţii, de exemplu fostele ţări sovietice
utilizează o presiune de regim de 5,5 bar, iar în SUA, în funcţie de tipul trenului, s-au impus
(conform A.A.R. - Association of American Railroads) trei valori şi anume: 4,8 bar, 6,2 şi,
respectiv 7,6 bar. Comanda frânării se dă prin scăderea, sub valoarea de regim, a presiunii din
conducta generală de aer a trenului.

Fig. 3.2 . Schema de principiu a frânei indirecte cu aer comprimat.

C - compresor; RP - rezervor principal; RM - robinetul mecanicului; CG - conducta generală;
CF - cilindrul de frână; D - distribuitor de aer; RA - rezervor auxiliar; TF - timoneria de frână;
RF - robineţi frontali; SF - semiacuplări flexibile.
Fiind tot o frână continuă cu aer comprimat, instalaţia se compune în principal (vezi
fig. 3.2) din compresorul C, rezervorul principal RP, robinetul mecanicului RM, conducta
generală de aer a trenului CG, cilindrii de frână CF şi timoneriile de frână TF ale fiecărui
vehicul, toate aceste subansambluri având acelaşi rol ca şi la frâna directă.
 în plus, fiecare vehicul este dotat cu:
- un rezervor auxiliar de aer RA, care constituie rezerva de aer comprimat a instalaţiei
vehiculului pentru alimentarea cilindrilor de frână;
- un distribuitor de aer D care, în funcţie de presiunea din conducta generală de aer a
trenului CG comandă, la nivelul vehiculului, acţiunile de frânare sau slăbire.
Distribuitorul poate realiza legături pneumatice între conducta generală şi rezervorul
auxiliar, rezervorul auxiliar şi cilindrul de frână, respectiv între cilindrul de frână şi
atmosferă.
Pentru a funcţiona corect, distribuitorul de aer trebuie să asigure realizarea
următoarelor conexiuni pneumatice, în ordinea precizată:
a), la creşterea presiunii în conducta generală de aer a trenului:
- întreruperea legăturii dintre rezervorul auxiliar RA şi cilindrul de frână C;
- punerea cilindrului de frână CF în legătură cu atmosfera;
- punerea în legătură a conductei generale de aer CG cu rezervorul auxiliar RA.
b). la scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului:
- întreruperea legăturii dintre rezervorul auxiliar RA şi conducta generală CG;
- întreruperea legăturii dintre cilindrul de frână CF şi atmosferă;
- punerea în legătură a rezervorului auxiliar RA cu cilindrul de frână CF.
La funcţionarea frânei indirecte cu aer comprimat se evidenţiază trei etape importante:
- alimentarea - prin robinetul mecanicului se permite alimentarea cu aer comprimat
până la presiunea de 5 bar a conductei generale, distribuitoarele stabilind legătura pneumatică
a acesteia cu rezervoarele auxiliare, în scopul asigurării rezervei de aer pentru instalaţia de
frână a fiecărui vehicul. Această operaţie este obligatoriu să se efectueze înainte de plecarea
trenului, ea corespunzând unei "armări" a frânei;
- frânarea - se obţine prin scăderea mai mult sau mai puţin pronunţată a presiunii din
conducta generală de aer faţă de presiunea de regim, în funcţie de intensitatea efectului de
frânare care se doreşte a fi obţinut. Sub efectul acestei depresiuni, distribuitorul intră în
acţiune, ceea ce are ca efect, pe de o parte, întreruperea legăturii pneumatice dintre conducta
generală şi rezervorul auxiliar
(păstrarea rezervei de aer) şi, pe
de altă parte, stabilirea legăturii
pneumatice între acesta din urmă
şi cilindrul de frână.
Presiunea din cilindrul de
frână este dependentă de cea din
conducta genc-raiă, prescripţiile
U.I.C. impunând caracteristica
prezentată în figura 1.3. Se
observă că domeniul de
moderabiiitate ai frânei este
(CF) de presiunea din conducta generală (CG).
situat între valorile de
4,8...(3,4...3,7) bar ale presiunii din conducta generală de aer. Mecanicul trenului poate regla
intensitatea frânării prin presiunea pe care o comandă în conducta generală între valorile
anterior precizate;
 - slăbirea (defrânarea) - după o acţiune de frânare, când presiunea din conducta
generală a atins o valoare inferioară celei de 4,8 bar, slăbirea se obţine prin creşterea presiunii
din conducta generală. Aceasta se obţine prin stabilirea, prin intermediul robinetului
mecanicului, a legăturii pneumatice dintre rezervorul principal şi conducta generală.
Corespondenţa presiunilor din cilindrul de frână şi conducta generală respectă aceeaşi
caracteristică prezentată în figura 3.3, frâna fiind moderabilă şi la slăbire.
Creşterea presiunii din conducta generală modifică legăturile pneumatice realizate de
distribuitor, astfel: se restabileşte cea dintre conducta generală şi rezervorul auxiliar, pentru
refacerea rezervei de aer comprimat a vehiculului pentru o viitoare frânare şi permite ieşirea
parţială sau totală a aerului comprimat din cilindrul de frână în atmosferă.
Funcţionarea distribuitoarele de aer moderne se bazează pe "principiul celor trei
presiuni", valoarea presiunii din cilindrul de frână depinzând în principal de mărimea
presiunii din conducta generală de aer, dar este influenţată şi de presiunea din camera de
comandă a distribuitorului (care constituie un referenţial pentru acesta), care trebuie să fie
egală cu cea de regim din conducta generală
Avantaje şi dezavantaje ale frânei indirecte cu aer comprimat. Principalul avantaj
al frânei indirecte cu aer comprimat decurge din faptul că prezintă o mare siguranţă în
exploatare, datorată în primul rând:
- principiului însuşi de comandă indirectă;
- utilizării unei comenzi pneumatice, recunoscută ca fiind foarte fiabilă;
- simplităţii sale constructive, în sensul că funcţiile de comandă şi de execuţie sunt
asigurate printr-o unică conductă de aer.
Un alt avantaj esenţial este referitor la asigurarea siguranţei circulaţiei prin faptul că
frâna indirectă cu aer comprimat este o frână automată, în sensul anterior precizat că orice
scădere accidentală a presiunii din conducta generală de aer conduce la comanda frânării
întregului tren, independent de comanda mecanicului. Totodată, prin modul de funcţionare, s-
a putut pune la îndemâna călătorului un dispozitiv simplu şi sigur de comandă a frânării
trenului prin punerea în legătură directă a conductei generale cu atmosfera printr-un semnal
de alarmă.
Comparativ cu frâna directă cu aer comprimat, cea indirectă mai prezintă o serie de
avantaje:
- din momentul sesizării de către fiecare distribuitor a variaţiilor de presiune din conducta
generală de aer a trenului, alimentarea sau golirea cilindrului de frână se fac practic în
acelaşi interval de timp, deoarece pe fiecare vehicul distanţa dintre sursa de aer
comprimat (rezervorul auxiliar) şi cilindrul de frână, respectiv dintre acesta şi orificiul de
emisie spre atmosferă, sunt aproximativ aceleaşi;
- aceasta conduce la o creştere importantă a vitezei de propagare a undei de frânare şi
totodată la o scădere a nivelului forţelor din lungul trenului în primele faze ale frânării,
respectiv slăbirii;
- în momentul comandării acţiunii de frânare, instalaţia nu mai necesită practic aport
suplimentar de aer comprimat, capacitatea rezervorului principal putând cel mult afecta
timpul necesar slăbirii frânelor trenului.
 3. 3. Frâna electropneumatică
Dezavantajele generate de comanda pneumatică pot fi înlăturate prin înlocuirea
acesteia cu o comandă electrică. Aceasta permite realizarea unei simultaneităţi a momentelor
de intrare în acţiune a frânelor în lungul trenului. în aceste condiţii, dispar principalele cauze
generatoare ale reacţiilor longitudinale în fazele tranzitorii, permiţând totodată îmbunătăţirea
performanţelor de frânare. A apărut astfel ideea unui sistem de frânare la care realizarea
efectivă a forţei de frânare să se facă pe cale pneumatică, prin creşterea presiunii aerului în
cilindrii de frână, iar comanda să se realizeze pe cale electrică.
Schema de principiu a unei frâne electropneumatice este prezentată în figura 3.4.
Echipamentul de bază este o frână indirectă cu aer comprimat (prezentată cu linie continuă),
cu care frâna electropneumatică este compatibilă.

I CES ~~^
>\ ••
N r F F
' | RFV .4F
C * '

atmosferă

TT
atmosferă
CR
: RF RF

CP A \ ,v\
SF SF
Fig. 3.4. Schema de principiu a frânei electropneumatice pentru vehicule feroviare .
C - compresor; RP - rezervor principal; RM - robinetul mecanicului; CG - conducta generală;
CP - conducta principală; CF - cilindrul de frână; D - distribuitor de aer; RA - rezervor auxiliar;
BE - bloc elecctropneumatic; C - contactori; CEF, CES - circuite electrice de frânare, respectiv slăbire;
CR - clapetă de reţinere; RF - robineţi frontali; SF semiacuplări flexibile .
Simultaneitatea intrării în acţiune a frânelor în lungul trenului se obţine prin
înlocuirea, pe fiecare vehicul, a funcţiilor pneumatice de umplere şi golire ale conductei
generale de aer asigurate prin robinetul mecanicului. în acest scop, pe fiecare vehicul, în afara
echipamentelor clasice ale frânei indirecte cu aer comprimat, mai trebuie să existe:
- o a doua conductă de aer, numită conducta principală de aer a trenului - CP - conectată
direct la rezervorul principal;
- un bloc electropneumatic - BE - format din două electroventile, unul (de frânare) care să
pună în legătură conducta generală CG cu atmosfera, celălalt (de slăbire) care să permită
realimentarea conductei generale de aer a trenului. Electroventilele sunt acţionate printr-
un circuit electric de frânare CEF, respectiv de slăbire CES, a căror punere sub tensiune
este controlată prin robinetul mecanicului RM.
Modul de funcţionare a frânei electropneumatice indirecte este următorul (vezi fig.
3.4): la comandarea unei acţiuni de frânare, robinetul mecanicului RM pune pneumatic în
legătură conducta generală CG cu atmosfera şi simultan, printr-un ansamblu de contacte C
fixate pe partea mobilă a regulatorului de presiune al robinetului mecanicului, închide
 3. 3. Frâna electropneumatică
Dezavantajele generate de comanda pneumatică pot fi înlăturate prin înlocuirea
acesteia cu o comandă electrică. Aceasta permite realizarea unei simultaneităţi a momentelor
de intrare în acţiune a frânelor în lungul trenului. în aceste condiţii, dispar principalele cauze
generatoare ale reacţiilor longitudinale în fazele tranzitorii, permiţând totodată îmbunătăţirea
performanţelor de frânare. A apărut astfel ideea unui sistem de frânare la care realizarea
efectivă a forţei de frânare să se facă pe cale pneumatică, prin creşterea presiunii aerului în
cilindrii de frână, iar comanda să se realizeze pe cale electrică.
Schema de principiu a unei frâne electropneumatice este prezentată în figura 3.4.
Echipamentul de bază este o frână indirectă cu aer comprimat (prezentată cu linie continuă),
cu care frâna electropneumatică este compatibilă.

î CES ~~^

k¥
c RP

atmosferă

TT
atmosferă
CR
: RF RF

CP A \ ,v\
SF SF
Fig. 3.4. Schema de principiu a frânei electropneumatice pentru vehicule feroviare .
C - compresor; RP - rezervor principal; RM - robinetul mecanicului; CG - conducta generală;
CP - conducta principală; CF - cilindrul de frână; D - distribuitor de aer; RA - rezervor auxiliar;
BE - bloc elecctropneumatic; C - contactori; CEF, CES - circuite electrice de frânare, respectiv slăbire;
CR - clapetă de reţinere; RF - robineţi frontali; SF semiacuplări flexibile .
Simultaneitatea intrării în acţiune a frânelor în lungul trenului se obţine prin
înlocuirea, pe fiecare vehicul, a funcţiilor pneumatice de umplere şi golire ale conductei
generale de aer asigurate prin robinetul mecanicului. în acest scop, pe fiecare vehicul, în afara
echipamentelor clasice ale frânei indirecte cu aer comprimat, mai trebuie să existe:
- o a doua conductă de aer, numită conducta principală de aer a trenului - CP - conectată
direct la rezervorul principal;
- un bloc electropneumatic - BE - format din două electroventile, unul (de frânare) care să
pună în legătură conducta generală CG cu atmosfera, celălalt (de slăbire) care să permită
realimentarea conductei generale de aer a trenului. Electroventilele sunt acţionate printr-
un circuit electric de frânare CEF, respectiv de slăbire CES, a căror punere sub tensiune
este controlată prin robinetul mecanicului RM.
Modul de funcţionare a frânei electropneumatice indirecte este următorul (vezi fig.
3.4): la comandarea unei acţiuni de frânare, robinetul mecanicului RM pune pneumatic în
legătură conducta generală CG cu atmosfera şi simultan, printr-un ansamblu de contacte C
fixate pe partea mobilă a regulatorului de presiune al robinetului mecanicului, închide
circuitul electric de frânare CEF. Aceasta are ca efect punerea conductei generale de aer CG
în legătură cu atmosfera la nivelul fiecărui vehicul prin intermediul electroventilului de
frânare. Atunci când în conducta generală CG se atinge nivelul de presiune comandat,
echipamentul mobil al regulatorului robinetului mecanicului revine în poziţia iniţială, oprind
emisia de aer din conducta generală atât la nivelul robinetului mecanicului, cât şi la
electroventilele de frânare. Pentru slăbirea frânei, funcţionarea este similară, comanda
electrică fiind transmisă prin circuitul electric de slăbire CES.
Cu un asemenea tip de frână, robinetul mecanicului şi distribuitoarele de aer
funcţionează corect şi în acelaşi mod, fie cu, fie fară frână electropneumatică. Aceasta
permite ca, în caz de defectare sau de absenţă a echipamentului de comandă electric, în mod
automat frâna să funcţioneze ca frână indirectă cu aer comprimat. De asemenea, funcţionarea
frânelor în caz de tragere a semnalului de alarmă sau a ruperii trenului este aceeaşi, fie că
frâna funcţionează ca electropneumatică sau ca frână indirectă cu aer comprimat.

3. 4. Frâna cu patină electromagnetică

Funcţionarea frânei cu patină electromagnetică se bazează pe dezvoltarea unei forţe
de atracţie electromagnetică între patină şi şină, care constituie o forţă normală de apăsare
între suprafeţele de contact între care există mişcare
relativă. Aceasta conduce la apariţia unei forţe de
frecare între patină şi şină, care se opune sensului de
deplasare al patinei (deci vehiculului) şi care
constituie forţă de frânare pentru vehicul. De regulă,
frâna cu patină electromagnetică se utilizează ca un
sistem de frânare suplimentar.
De principiu, frâna cu patină electromagnetică
se compune dintr-un cadru de frânare cu două patine,
amplasat între osiile montate ale boghiului. Patina
constă practic dintr-o bobină formată dintr-un număr
de piese polare în formă de potcoavă. La alimentarea
bobinei cu curent continuu, se produce un câmp
electromagnetic ce generează un flux magnetic (vezi
fig. 3.5), care se închide prin şină, conducând la
apariţia, între aceasta şi patină, a unei forţe de
atracţie.
prin piesa polară.
Mărimea forţei de frânare obţinute cu ajutorul
patinei electromagnetice depinde de proprietăţile
magnetice de material ale patinei şi şinei, de forţa magnetomotoare ca forţă de atracţie între
patină şi şină, de coeficientul de frecare dintre acestea, de întrefier şi, implicit, de planeitatea
şinelor, etc.
Principalele avantaje ale utilizării frânei cu patină electromagnetică sunt:
- mărimea forţei de frânare este independentă de aderenţa dintre roată şi şină. De aceea se
utilizează în principal atunci când forţa de frânare realizabilă cu frâna de bază
(dependentă de aderenţă) nu este suficientă pentru circulaţia cu viteze mari în limite de
siguranţă;
 - prin frecarea dintre patină şi şină, se poate îmbunătăţi uneori considerabil aderenţa,
deoarece în timpul frânării, patina realizează şi o curăţire energică a suprafeţei de rulare a
şinelor. în acest fel se pot obţine valori maxime mai ridicate ale forţelor de frânare
realizabile cu frâna de bază, ceea ce poate conduce la o reducere cu până la 20 ... 30% a
drumului de frânare;
- puterea de excitaţie necesară este relativ mică.
Frâna cu patină electromagnetică este o frână nemoderabilă.
în funcţie de distanţa dintre suprafaţa de rulare a şinei şi suprafaţa de frecare a patinei,
atunci când frâna este slăbită, există două soluţii constructive şi anume:
- suspendarea înaltă - caz în care patinele electromagnetice, în poziţia slăbită a
frânei, se găsesc la o înălţime de 60 ... 150 mm faţă de suprafaţa de rulare a şinei, sistem
utilizat la vehiculele care circulă cu viteze de peste 100 km/h. Sistemul este specific
vehiculelor feroviare de viteză, prin acest mod de suspendare fiind evitată posibilitatea de
lovire accidentală a patinelor de şine în timpul circulaţiei cu frâna slăbită;
- suspendarea joasă - caz în care distanţa dintre patinele electromagnetice şi suprafaţă
de rulare a şinei, cu frâna slăbită, este de 6...8 mm, sistem utilizat la vehiculele care circulă
cu viteze mai mici de 100 km/h, specifice cu deosebire traficului urban. Frâna cu patină
electromagnetică cu suspendare joasă este comună tuturor tipurilor de boghiuri moderne
pentru tramvaie şi constituie frâna de urgenţă a acestora. Principalele părţi componente ale
unui asemenea tip de frână sunt (vezi fig. 3.6): patina propriu-zisă, având un electromagnet
realizat dintr-o bobină şi un miez feromagnetic masiv şi talpa patinei, care constituie
suprafaţa de frecare cu şina, cadrul pentru susţinerea patinei, conductorii electrici de

şurub
arcuri
piuliţă , . . . . susţinere"
conductor, e l e c t n a ^ patjnă
f alimentare bobină —

carcasa de oţel
a bobinei LV
, J I

6 ... 8 mm

Fig. 3.6 Frâna cu patină electromagnetică cu suspendare joasă.

alimentare a bobinei patinei şi sistemul de susţinere şi suspendare a patinei deasupra şinei.
Când frâna este slăbită, ea fiind menţinută la înălţimea corespunzătoare faţă de
suprafaţa de rulare a şinei prin intermediul unor arcuri peretensionate, montate concentric cu
şuruburile de susţinere ale patinelor. Şuruburile sunt fixate de patină prin intermediul unor
piese neferoase (ca măsură de izolare electrică), iar pretensionarea arcurilor se realizează cu
ajutorul piuliţelor, forţa elestică determinând distanţa faţă de şină.
Frâna cu patină electromagnetică la tramvaie funcţionează la tensiunea de 750 V, iar
în lipsa acesteia, din motive de siguranţă a circulaţiei, la tensiunea de 24 V asigurată de la
bateriile de acumulatori.
 3. 5. Frâna cu resort
Sistemul de frână cu resort este alcătuit în principal din dispozitivul de frână cu resort
(numit în exploatare şi "federe") , timoneria de frână şi dispozitivul de defrânare manuală
(vezi fig. 3.7).
Dispozitivul de frână cu resort este alcătuit din două bobine cilindrice consecutive -
bobina de impuls 7, alimentată la 750 V c.c. şi bobina de reţinere 9 alimentată la tensiunea de
24 V c.c., asigurată de bateriile de acumulatoare, miezul feromagnetic 8 care culisează în
interiorul bobinelor şi care transmite comanda timoneriei de frână şi resortul de acumulare a

Fig. 3.7. Frâna cu resort:

1 - disc; 2 - osie; 3 - garnituri de frână; 4 - leviere; 5 - bară de conexiune;
6 - resort de acumulare a energiei; 7 - bobină impuls; 8 - miez feromagnetic;
9 - bobină reţinere; 10 - dispozitiv de defrânare manuală.
energiei 6, care este un arc elicoidal dublu.
Timoneria de frână, care are rolul de a transmite şi amplifica forţa de la tija
dispozitivului până la garniturile de frână (segmenţi de ferodou), este formată în principal din
levierele 4 şi bara de conexiune 5. Garniturile de frână sunt susţinute de două bacuri metalice,
care sunt suspendate prin atârnători de cadrul de boghiu.
Dispozitivul de defrânare manuală este un mecanism fixat de cadrul de boghiu, cuplat
mecanic de levierul timoneriei de frână. Dispozitivul permite slăbirea frânei în cazul
deiectani frânei cu resort sau a lipsei energiei electrice pentru alimentarea vreuneia dintre
cele două bobine. Acţionarea se face prin fixarea unei chei tubulare speciale (teu de
defrânare) în axul dispozitivului şi rotirea acesteia în sens invers trigonometric, ceea ce
conduce la acţionarea timoneriei, la comprimarea mecanică a resortului de acumulare şi, în
consecinţă, la slăbirea frânei. Frâna devine slăbită atunci când acul indicator al dispozitivului
trece din poziţia N (normal) în poziţia D (defrânat).
Funcţionarea frânei cu resort este următoarea: când dispozitivul nu este alimentat cu
energie electrică, arcul dublu 6 se destinde, forţa elasică acţionează asupra tijei miezului
feromagnetic 8 care o transmite levierului timoneriei, ceea ce determină strângerea
garniturilor de frână 3 pe discul de frână 1, montat pe osia 2.
Pentru slăbirea frânei, se alimentează bobina de impuls 7 de la reţea la tensiunea de
750V c.c. La această tensiune, bobina generează un câmp electromagnetic puternic,
determinând deplasarea miezului feromagnetic 8 spre dreapta (vezi fig. 3.7) cu forţa necesară
comprimării arcului dublu 6, timoneria de frână îndepărtând garniturile 3 de pe discul 1.
Aceată bobină se alimentează un timp scurt, de maxim 5 s. Bobina de reţinere 9, care este
alimentată la tensiune joasă (24 V c.c.), produce câmpul electromagnetic necesar menţinerii
miezului 8 în poziţia anterior atinsă, poziţie în care menţine resortul comprimat. Bobina de
reţinere este alimentată atâta timp cât frâna se doreşte a fi slăbită.
Frânarea se comandă prin întreruperea alimentării bobinei de reţinere, ceea ce
permite, prin eliberarea miezului feromagnetic 8, destinderea arcului şi transmiterea forţei
acestuia timoneriei de frână.
Datorită deplasărilor posibile relativ mici ale miezului feromagnetic în interiorul
bobinelor, capacitatea de frânare este asigurată dacă distanţa dintre garniturile de frână şi
disc, cu frâna cu resort slăbită, este reglată la 0,5 mm. Frâna cu resort constituie o frână de
staţionare (de parcare) şi în exploatare se acţionează numai după ce în prelabil viteza
vehiculului s-a redus la 5...6 km/h prin utilizarea celorlalte sisteme de frânare cu care este
echipat (de regulă frâna electrică). Acţionarea frânei cu resort la viteze superioare este
posibilă, dar nu se recomandă deoarece conduce la uzarea prematură a garniturilor de frână.

3. 6. Frâna cu solenoid
Constituie un sistem suplimentar de frânare, compus din (vezi fig. 3.8): solenoidul
propriu-zis, care are o bobină cilindrică 7 alimentată la 24 V c.c. şi miezul feromagnetic 8;

de conexiune; 6 - arc de rapel; 7 - bobină; 8 - miez

feromagnetic •
timoneria de frână, formată din levierele 4 care acţionează garniturile de frână 3 montate în
bacuri metalice susţinute prin atârnători de cadrul de boghiu şi bara de conexiune 5; arcul de
rapel 6 care are rolul de a readuce timoneria de frână pe poziţia de slăbire.
Comanda de frânare se dă electric, prin alimentarea bobinei 7 cu curent; câmpul
electromagnetic astfel creat deplasează spre dreapta miezul feromagnetic 8, prin a cărui tijă,
articulată la levierul timoneriei 4 se transmite forţa care determină aplicarea garniturilor de
frână 3 pe discul de frână 1, montat pe osia 2. Forţa de frecare generată între garnituri şi
discul de frână produce frânarea osiei, respectiv a vehiculului.
Pentru slăbirea frânei, se întrerupe alimentarea bobinei cu energie electrică şi, datorită
destinderii arcului de rapel 6, timoneria revine în poziţia iniţială, garniturile se depărtează de
disc şi forţa de frânare încetează.
La tramvaie, de regulă frâna cu solenoid acţionează simultan cu frâna electrică, dar
poate fi acţionată şi independent faţă de aceasta.

3. 7. Frâna cu saboţi a metroului "BOMBARDIER"

Se utilizează unităţi individuale de acţionare pneumatică pentru fiecare sabot de frână
în parte. Constructiv, timoneriile de frână sunt asimetrice, acţionând pe o singură parte a
fiecărei roţi (partea către axa de simetrie transversală a boghiului).
Pentru a fi mai uşoară timoneria şi pentru a putea funcţiona şi la boghiurile motoare,

Fig. 3.9. Schema cilindrului de frână

cu acţionare individuală a sabotului.

Fig. 3.10. Schema frânei de parcare

la care spaţiul disponibil este foarte redus, s-a adoptat o soluţie originală de acţionare a
saboţilor de frână direct de tija de construcţie specială a pistonului cilindrului de frână (vezi
fig. 3.9).
Ca frână de parcare (vezi fig. 3.10) se utilizează aceeaşi timonerie individuală de
frână, acţionată de un piston suplimentar 1 care, atîta timp cât există aer la presiunea de regim

Fig. 3.11. Dispunerea frânei cu saboţi pe boghiurile ramei de metrou tip

Bombardier: a - boghiu nemotor; b - boghiu motor.
în conducta generală de aer, se deplasează în sus, învingând forţa elastică a arcului 2 şi nu
influenţează forţa de pe pistonul cilindrului frânei cu saboţi 3. Gând în instalaţie nu mai este
aer comprimat, arcul 2 se destinde, apasă pe pistonul 1 care, prin tija sa, acţionează asupra
pistonului 3, determinând strângerea saboţilor pe roţi.
în fig. 3.11,a este prezentată dispunerea cilindrilor de frână pe boghiurile nemotoare
ale ramei de metrou tip Bombardier, iar în fig. 3.1 l,b dispunerea cilindrilor de frână pe
boghiurile motoare ale ramei de metrou tip Bombardier
 5. Captatori de curent
Pantograful - esie dispozitivul situat pe acoperişul tramvaiului sau metroului care
serveşte la preluarea curentului de la firul de contact. Prin contactul alunecător - o plăcuţă de
frecare pe un fir rotund de contact - care asigură o suprafaţă de contact extrem de mică, se
alimentează motoarele electrice de tracţiune, lucru posibil tocmai prin alunecarea contactului,
care nu dă posibilitatea încălzirii mereu în acelaşi punct.
Pantograful trebuie astfel realizat încât să satisfacă următoarele cerinţe de bază:
- captarea curentului să se realizeze fară ruperea contactului la deplasarea vehiculului cu
viteză. Această cerinţă impune ca pantograful să aibă posibilitatea unei deplasări uşoare
pe verticală, uneori cu acceleraţii mari, deoarece între două puncte de fixare (la doi stâlpi
consecutivi), firul de contact are o anumită săgeată, care se amplifică datorită
fenomenelor dinamice dezvoltate;
- uzura firului de contact şi respectiv a plăcuţei de frecare să fie cât mai redusă;
- pantograful să exercite asupra firului de contact o presiune suficientă şi pe cât posibil
constantă, pentru a realiza un contact bun în toate condiţiile de exploatare şi viteză,
presiune care în acelaşi timp trebuie să rămână timp suficient de scăzută, pentru ca uzura
pieselor în frecare să fie cât mai mică.
Indiferent de tipul său,
pantograful face parte fie din categoria
pantografelor clasice (simetrice), fie din
categoria pantografelor cu gabarit redus
(pantograf asimetric).
Principalele părţi constructive ale
unui pantograf sunt:
- şasiul, care se sprijină pe acoperiş, prin
intermediul izolatorilor;
- sistemul articulat deformabil
- arcuşul sau sania, pe care se fixează
plăcuţele de frecare;
- resoartele de lucru, care asigură
Fig. 5.1. Schema mecanismului unui mişcarea sistemului articulat şi presiunea
pantograf. de contact;
- cârligul de blocare pe poziţie strânsă a
pantografului (la vehicule feroviare, mecanismul
de comandă pentru ridicarea, respectiv coborârea
pantografului).
Schema mecanismului unui pantograf este
prezentată în fig. 5.1. Piesa de contact A (vezi fig.
5.1, a) se poate roti în jurul axei O, pentru a
asigura posibilitatea de adaptare a patinelor ia
deformaţiile firului de contact, permiţând o captare
corectă a curentului. Poziţia axei O este asigurată
Fig. 5.2. Pantograf de tramvai. de b r a ţ e l e şi Bl_ c a r e > la r â n d u l lor> f o r m e a z ă un
sistem articulat cu pârghiile C\ şi Cj. Pentru menţinerea în acelaşi plan vertical a piesei de
contact A indiferent de înălţimea de ridicare a pantografului, trebuie să se asigure rotirea cu
unghiuri egale şi în sensuri opuse a pârghiilor C\ şi C2. Acest lucru este realizat de legătura D
(vezi fig. 5.1, b). Pentru a obţine presiunea de contact necesară între piesa de contact A şi firul
de contact, pârghiile C\ şi C2 trebuie acţionate prin momente care să acţioneze în sensurile
indicate de săgeţi în fig. 4.1, a. Acest lucru este asigurat printr-un resort E (vezi fig. 5.1, c).
Schema de ansamblu a mecanismului pantografului de tramvai este prezentată în fig.
5.2. Forţa de apăsare a patinei pe firul de contact este în general de 4...6 daN, la mişcarea în
sus fiind mai mică decât la mişcarea în jos.
Pantograful asimetric pentru tramvai (vezi fig. 5.3) este format din:

piese de

izolatori electrici —-—" ^

Fig. 5.3. Pantograf asimetric pentru tramvai.

- şasiu (baza, postamentul pantografului), montat pe acoperiş prin intermediul unor izolatori
electrici, fixaţi cu şuruburi;
- rama inferioară (braţul principal), articulat la partea inferioară de şasiu şi menţinut tensionat
prin resorturile principale;
- două resorturi principale a căror pretensionare este reglabilă, astfel încât forţa de apăsare a
pieselor pe firul de contact să nu depăşească 6,7 daN;
- rama superioară (braţele în formă de "F'), articulată la bază (spre vârful "F'-ului) cu braţul
principal şi care susţine sania de contact;
- ştanga de reglare (cu lungime variabilă), articulată între vârfurile "F'-ului format din rama
superioară şi braţul principal;
-sania de contact, formată din două piese de contact din aluminiu;
- piesele curbe de legătură (coarnele pantografului), care fixează capetele pieselor de contact;
- ştanga de echilibrare a săniei de contact pe firul aerian;
- cârligul de blocare a săniei de contact în poziţia de repaus (pantograful coborât);
- frânghia de eliberare a pantografului (pentru ridicarea acestuia), prin deblocarea cârligului-
zăvor, care poate fi acţionată din cabina de comandă;
- frânghia de deconectare (de coborâre) a pantografului de la reţea, acţionabilă tot din cabina
de comandă.
Curentul este captat de la reţeaua de contact de sania de contact prin cele două piese
de aluminiu, care constituie contactul alunecător. Aceste piese transmit energia electrică la
postament prin sistemul de braţe articulate.
Este obligatorie existenţa şunturilor electrice (conductori electrici flexibili) prin care
sunt "ocolite" electric toate articulaţiile, pentru a nu se bloca prin sudură articulaţiile datorită
contactului electric imperfect realizat prin rulmenţi.
Captatori de curent pentru şina a IlI-a - se utilizează în general la vehiculele de
metrou şi trebuie să răspundă aceloraşi cerinţe pentru
lonjeron boghiu
asigurarea captării corecte a curentului.
Patina (vezi fig. 5.4) este fixată de suportul
placa de bază
patinei, care este articulat la braţul captatorului, la
rândul său articulat la placa de bază. Forţa de apăsare a
patinei pe şina a IlI-a este asigurată de pretensionarea
arcului fixat între braţul captatorului şi placa de bază
patmă (patina este menţinută "normal ridicată"). întregul
ansamblu este fixat de lonjeronul cadrului de boghiu,
braţul
captatorului către exterior, prin intermediul unor izolatori electrici.
îndepărtarea patinei de şina a IlI-a se face din
Fig. 5.4. Captator tip metrou. cabina de conducere, prin alimentarea cu aer
comprimat a cilindrilor de acţionare. Tijele pistoanelor
acestora apasă pe braţul captatorului, menţinându-1 în poziţie coborâtă.
 6. Circuitul principal de forţă
Este în principal format din captatorul de curent, întrerupătorul automat, controlerul,
inversorul de mers, motoarele electrice de tracţiune, rezistenţele de demaraj.
întrerupătorul automat principal se găseşte la intrarea în circuitul principal de forţă. El
are rolul de a declanşa (întrerupe circuitul principal) în cazul supraintensităţilor de durată
periculoase şi la scurtcircuite, înainte de a se ajunge la valoarea permanentă a curentului de
scurtcircuit. De aceea, întrerupătorul rapid trebuie astfel construit încât să prezinte o inerţie
mecanică şi magnetică pe cât posibil mai reduse. Timpul de declanşare a întrerupătorului
automat rapid (durata totală de la începutul scurtcircuitului şi până la terminarea stingerii
arcului) este în general de ordinul 0,01.. .0,03 s la vehiculele alimentate în curent continuu.
Controlerul este aparatul central de comandă şi poate fi cu acţiune directă (controler
cu segmenţi sau controler cu came), sau cu acţiune indirectă, (operează de la distanţă în
circuitele de comandă ale bobinelor contactoarelor sau comandă acţionarea servomotoarelor,
etc.).
Inversorul de mers se montează în circuitul principal de forţă şi are rolul de a inversa
sensul de rotaţie al motorului electric de tracţiune şi implicit sensul de circulaţie al
vehiculului. Inversarea sensului de rotaţie al motorului se obţine fie prin inversarea curentului
în inductor, fie prin inversarea sensului curentului în indus.
Manevrarea inversorului se face totdeauna cu vehiculul staţionând, deci fară curent. în
acest fel se simplifică şi construcţia aparatului, nemaifiind necesar să se prevadă dispozitive
de stingere a arcului voltaic. Pentru evitarea comenzilor greşite, se prevăd înzăvorâri ale
inversorului faţă de motor şi faţă de aparatul de comandă (controler) în sensul că manevrarea
inversorului nu se poate face decât cu aparatul de comandă adus pe poziţia zero.
Comanda inversorului se poate face direct din controler (inversorul este inclus
constructiv în controlerul de comandă) prin manevrarea manetei inversorului pe poziţia
"înainte" sau "înapoi", sau indirect, când în controler se prevăd numai contactele de comandă
la distanţă ale dispozitivului de acţionare a inversorului.
în general se utilizează atît conectarea în serie a motoarelor electrice de tracţiune (la
tramvaiele V3A şi V2A, care au două boghiuri motoare) sau serie-paralel (la metroul
existent, care are pe rama electrică de metrou - formată din două unităţi - patru boghiuri'
motoare), conectare utilizată la demarare şi viteze mici de circulaţie, iar pentru viteze mai
mari se trece la conexiunea în paralel a motoarelor electrice de tracţiune.
în fig. 6.1 sunt prezentate schemele de principiu ale circuitului principal de forţă la
tramvaiele de tip V3A şi V2A (ambele echipate cu câte două boghiuri motoare, pe fiecare
dintre acestea existând câte un motor electric de tracţiune care transmite cuplul motor la cele
două osii montate motoare ale boghiului), atât pentru conexiunea serie (fig. 6.1, a), cât şi
pentru conexiunea în paralel (fig. 6.1, b) a motoarelor electrice de tracţiune.
La metroul bucureştean de tip I.V.A., unitatea de bază este rama electrică de metrou,
formată din două vehicule care circulă în permanenţă cuplate. Trenurile de metrou pot fi
alcătuite din una, două sau trei rame, cuplate între ele.

Fig. 6.2. Schema circuitului principal de forţă

al metroului, cu motoarele electrice de
tracţiune în conexiune serie - paralel.
 Fiecare ramă are toate cele patru boghiuri motoare, pe fiecare boghiu găsindu-se câte
un motor electric de tracţiune. Acesta este amplasat longitudinal şi prin fiecare capăt se
transmite cuplul motor la cele două osii montate motoare ale boghiului.
în fig. 6.2 se prezintă schema de principiu a circuitului principal de forţă al ramei
electrice, pentru cazul conectării serie-paralel a motoarelor electrice de tracţiune, iar în fig.
6.3 pentru cazul conectării în paralel.
Se remarcă faptul că la rama electrică de metrou, cele două motoare electrice de
tracţiune ale fiecărui vehicul sunt în permanenţă conectate în paralel.
Pentru cazul circulaţiei ramei în depou, curentul este preluat de la firul de contact
aerian prin pantograf (vezi fig. 6.2), dar rama poate circula în acest caz numai cu viteză mică
şi numai cu motoarele electrice de tracţiune conectate serie-paralel.

Fig. 6.3. Schema circuitului principal de forţă al metroului, cu motoarele

electrice de tracţiune în conexiune paralel.
 7. Calea de rulare
Calea de rulare (vezi fig. 7.1) este constituită din infrastructură, care este formată din
platforma de pământ şi lucrările de artă (la tramvaie şi căile de suprafaţă la metrou) sau
radierul (la tunelele de metrou) şi suprastructura, alcătuită din patul de balast şi cadrul format
din traverse şi şine (la metrou şi la liniile de tramvai puse pe platformă proprie - tip CE sau la
montaj îngropat în carosabil, pe traverse), sau dalele masive prefabricate din beton armat,
prevăzute cu canal pentru montarea şinei, materialul mărunt de cale, încrucişările,
schimbătoarele de cale, trecerile de nivel.

pat de balast
(prisma c ă i i ) ţ ^
suprastructură
- platforma
i( căii
strat de
repartiţie
infrastructură V

W^M'^'M terasament
•.•••.•• ii ii ii v- -._• v- ••• ••• vv.yiViViVtiViViVţVrt iVi?
Fig. 7.1. Secţiune transversală prin calea tip C.F.

Infrastructura formată în general din terasamentul căii, a cărui suprafaţă superioară

este înclinată pentru a permite scurgerea apelor pluviale, peste care se găseşte stratul de
repartiţie, a cărui parte superioară, perfect plană, se numeşte platforma căii.
Terasamentul este format din straturi de pământ, nisip şi pietriş bine nivelate şi tasate
după o tehnologie specială. In cazul unei executări necorespunzătoare a terasamentului se
poate ajunge la slăbirea acestuia şi la apariţia denivelărilor, permiţând totodată deplasări ale
şinelor în plan vertical şi orizontal.
Pe platforma căii se montează suprastructura care, dacă este tip CF, este formată din
cadrul format din traverse şi şine, îngropat în patul de balast. în cazul căilor de tramvai
îngropate, la partea superioară se găsesc pietrele de pavaj sau este turnat asfalt.
Cele două şine din oţel, care trebuie să asigure o suprafaţă netedă şi continuă pe care
să ruleze roţile, sunt fixate de regulă elastic de traversele confecţionate din lemn, beton armat
precomprimat sau oţel. Traversele au rolul de a menţine ecartamentul căii, înclinarea şinelor
şi de a asigura stabilitatea şi durabilitatea căii. Traversele sunt aşezate într-un strat permeabil
pentru aer şi apă, alcătuit din piatră spartă, care constituie prisma căii sau patul de balast.
Acesta permite o bună drenare a apelor pluviale, face ca eforturile exercitate asupra căii,
datorită interacţiunii acesteia cu vehiculului, să se repartizeze cât mai uniform în
infrastructură şi conferă o anumită elasticitate căii, precum şi un efect de amortizare a
vibraţiilor generate de circulaţia vehiculelor.
Ecartamentul căii este o
F dimensiune fundamentală, care din
punct de vedere tehnic asigură
i
ghidarea vehiculului în cale.

V
^ ^ s n i v e l u l căii Geometric, ecartamentul reprezintă
distanţa E dintre flancurile interioare
Fig. 7.2. Definiţia geometrică a e c a r t a m e n t u l u i ale şinelor măsurată între două puncte
situate la o cotă h sub nivelul căii, adică sub planul tangent la suprafeţele de rulare ale celor
două şine (vezi fig. 7.2).
Ecartamentul normal al căii este £ = 1435 mm (adoptat de majoritatea
administraţiilor de cale ferată, este şi ecartamentul căii de tramvai în Bucureşti; ecartamentul
căii metroului bucureştean este de 1433 mm). Există şi ecartamente mai mari - ecartament
larg - sau mai mici - ecartament îngust.
La calea pentru tramvai, pentru montajele
îngropate pe traverse, se utilizează şina cu canal,
mima care este de două tipuri (vezi fig. 7.3):
- cu peretele mai îngust al canalului (ţet) având
talpa
aceeaşi înălţime cu peretele gros, utilizată în
Fig. 7.3. Şine utilizate Ia montajul aliniament;
îngropat pe traverse. - cu ţetul mai înalt decât peretele gros, utilizată în
curbe.
Peretele gros al şinei este partea pe care rulează roţile tramvaiului, iar ţetul are rolul
de a ghida roţile.
Montajul îngropat pe dale masive prefabricate din beton armat prevăzut cu canal
pentru montarea şinei (vezi fig. 7.4) dă posibilitatea utilizării zonei de rulare şi pentru
şina profil din oţel circulaţia celorlalte vehicule, partea superioară
a şinei fiind la acelaşi nivel cu suprafaţa părţii
garnituri carosabile.
din cauciuc Se utilizează şine fără canal, montate
montatte
i
presat în canalul dalei din beton pe o garnitură din
cauciuc aşezată pe suprafaţa inferioră a
canalului. Menţinerea poziţiei corecte a şinei
g a n u u î r a a e cauciuc se face prin garniturile de cauciuc masiv
Fig. 7.4. Montajul şinei în canalul dalei montate prin presare de o parte şi de cealaltă a
din beton armat. acesteia. Prin această soluţie constructivă se
asigură şi amotizarea şocurilor transversale
transmise dalelor în timpul circulaţiei vehiculelor.
Montajul pe dale de beton se poate utiliza numai pentru cale în aliniament, în curbe
fiind utilizat montajul îngropat pe traverse din lemn sau beton, fiind utilizată şină cu canal, cu
ţetul mai înalt decât suprafaţa de rulare a roţii.
Macazul este aparat de cale având un mecanism care permite continuarea drumului fie
pe direcţia "înainte" (pe directă), fie la dreapta sau la stânga (în abatere), când calea de rulare
se continuă pe două direcţii diferite.
După funcţia pe care o îndeplinesc, macazele pentru liniile de tramvai pot fi:
- cu funcţie dublă, care permit atât intrarea, cât şi ieşirea din linia curentă, care pot fi spre
dreapta sau spre stânga;
- cu funcţie unică, acestea permiţând numai ieşirea dintr-o linie curentă.
La macazul simpla (vezi fig. 7.5, a), cele două linii sunt despărţite prin acţionarea
unui segment de şină, tip pană, numit "limba macazului", care are vârful îndreptat în sens
invers sensului de mers al tramvaiului. Limba macazului este mobilă, este montată pe nişte
sănii metalice şi este acţionată printr-un ssistem de pârghii.
 Macazul cu funcţie unică
(vezi fig. 7.5, b), destinat numai
ieşirii dintr-o linie curentă, au
limba macazului elastică, fixată la
bază şi liberă la vârf şi nu au
mecanism de acţionare.
Macazurile pot fi cu
acţionare manuală (cu ajutorul
unei răngi care se fixează într-un
orificiu oval al dispozitivului
mecanismului; ranga se rabate
către direcţia inversă celei dorite
de mers), sau cu acţionare
Fig. 7.5. Macaz : a - simplu spre stânga; b - de ieşire. electrică, care se face cu ajutorul
unui electromagnet de putere, montat sub partea carosabilă într-un compartiment special.
Comanda de acţionare a electromagnetului se dă de tramvaiul care urmează sa-şi modifice
direcţia de mers, prin trecerea cu viteză redusă şi acţionarea controlerului pe contactele 1, 2
sau 3 de mers,înainte cu vâţiva metri de a trece cu pantograful pe sub patina de acţionare a
macazului, montată în reţeaua aeriană, paralel cu firul de contact.
 8. Sistemul de alimentare cu energie electrică
Sistemul de alimentare a tramvaielor cu energie electrică este format din:
- reţeaua aeriană de contact - cuprinde totalitatea liniilor aeriene de alimentare a
tramvaielor cu energie electrică;
- substaţiile electrice de tracţiune - care preiau energia electrică din sistemul energetic
naţional (curent alternativ trifazat) şi o transformă la parametrii necesari tracţiunii electrice
(750 V c.c.), fiind deci necesară şi redresarea curentului electric alternativ în curent
continuu;
- reţeaua de cabluri de alimentare - care
şurub de realizează conexiunea electrică între substaţiile
srângere electrice de tracţiune şi reţeaua aeriană de
a clemei
contact.
^ clema pentru Reţeaua aeriană de contact este în
fixarea firului principal compusă din firul de contact propriu-
aerian
zis, sistemul de suspendare al firului şi piesele
fir aerian speciale de reţea.
de contact Firul de contact propriu-zis (vezi fig.
8.1) este un conductor special, de regulă de
Fig. 8.1. Suspendarea firului de
secţiune circulară, având renuri care să permită
contact cu ajutorul clemelor.
suspendarea fără a fi afectată suprafaţa
propriu-zisă de contact. Aceasta trebuie să fie netedă, fară zgârieturi sau răsuciri.
Firele de contact sunt suspendate de coarde dispuse transversal, confecţionate din
sârmă de oţel cu diametrul de 6 mm, numite ancore. Forţele din firele transversale se transmit
la stâlpi, console sau la zidurile de care sunt fixate. în general, distanţa dintre punctele de
suspendare ale firului de contact este de cca. 35 m, existând şi dispozitive de tensionare a
firului, pentru a menţine o săgeată corespunzătoare pe tot intervalul de temperaturi -
30...40°C.
Dispunerea geometrică în plan orizontal a
firului de contact (vezi fig. 8.2) trebuie să asigure
o uzare uniformă a piesei de contact a
pantografului pe toată lungimea acesteia. De
aceea, în aliniament (vezi fig. 8.2, a) firul de
contact este montat în zig-zag, iar în curbă, unde
firul de contact formează un poligon (vezi fig. 8.2,
b), acesta trebuie astfel realizat încât să fie
utilizată întrega lungime /pc a piesei de contact.
Izolarea electrică a sistemului de suspensie
Fig. 8.2. Dispunerea firului de contact faţă de firul aerian de contact se face cu ajutorul
în plan orizontal. unor izolatori de porţelan. Pe fiecare coardă se
află cel puţin doi izolatori.
Piesele speciale ale reţelei aeriene de contact sunt patina de lansare, piesa de
separaţie, separatorul de tracţiune şi patina de comandă pentru macaz.
Patina de lansare se montează la intersecţiile liniilor de tramvai cu cele de troleibuz.
Această piesă este necesară datorită modului de culegerea a curentului diferit la tramvai faţă
de troleibuz şi a faptului că firele de contact ale acestuia trec neîntrerupte prin încrucişare, iar
reţeaua de contact a troleibuzului este dublă, având şi conductorul de nul suspendat.
Patina de lansare a piesei de contact a pantografului pe sub reţeaua de contact a
troleibuzului izolează electric reţeaua de conract pentru tramvaie de cea pentru troleibuze şi
protejează reţeaua de contact a troleibuzului de scurtcircuitare la trecerea piesei de contact a
pantografului pe sub încrucişarea celor două reţele. Patina de lansare este confecţionată din
material izolator, rezistent la uzură şi şocuri, de regulă textolit.
Este important ca la tracerea tramvaiului peste patina de lansare, circuitul electric de
alimentare a motoarelor de tracţiune să fie întrerupt. în caz contrar, la atacarea patinei de
lansare de către piesa de contact a pantografului, circuitul electric de alimentare a motoarelor
se întrerupe, iar între firul aerian şi patină se formează un arc electric, suficient de puternic
pentru a produce conturnări sau chiar carbonizarea materialului din care este confecţionată
patina. Aceasta conduce la uzări rapide ale patinei, a piesei de contact a pantografului,
precum şi a firului aerian, putând determina chiar şi ruperea piesei de contact.
Piesa de separaţie (vezi fig. 8.3) are
rolul de a izola electric tronsoanele de cca. 1
km lungime în care este împărţită reţeaua
electrică, fiecare secţiune fiind alimentată de
la substaţia de tracţiune, independent una de
alta. Această separare s-a impus de la început
ca fiind necesară atât pentru ca, în caz de
Fig. 8.3. Piesa de separaţie.
avarie, să nu fie afectată circulaţia
tramvaielor de pe întreaga reţea, cât şi pentru ca efectul căderilor de tensiune pe flecare
tronson să fie mai redusă.
Ca şi în cazul patinei de lansare, trecerea peste piesa de separaţie trebuie să se facă în
virtutea inerţiei, cu întreruperea circuitului de alimentare al motoarelor electrice de tracţiune.
Separatorul de secţiune permite izolarea electrică a unei porţiuni din reţeaua electrică
a depoului (a unei hale sau a unei singure linii din incintă). Este format din două contacte,
montate pe un sistem de pârghii de tip foarfece, manevrat prin intermediul unei manete.
Separatorul este montat pe stâlp la nivelul reţelei, iar maneta de acţionare se găseşte
fixată pe stâlp, la o înălţime care să permită manevrarea manuală.
Separatorul de secţiune nu are putere de rupere, neputând stinge arcul electric format
la întreruperea circuitelor parcurse de curenţi mari. De aceea, în momentul declanşării, toate
vehiculele din zona care urmează a fi izolată trebuie să fie cu pantografele coborîte.
Patinele de comandă pentru macazuri sunt constituite din conductori electrici montaţi
paralei cu firul aerian de contact, dar izolaţi electric de acesta. Patinele de comandă sunt de
trei tipuri: de acţionare, de blocare, de deblocare şi se montează în zonele cu macazuri
acţionate electric.
Patina de acţionare comandă schimbarea poziţiei limbii macazului, în vederea
schimbării direcţiei de mers şi se montează înainte de macaz. In zona patinei de comandă a
acţionării macazului, firul aerian de contact este întrerupt, porţiunea de fir paralelă cu patina
de comandă fiind neutră din punct de vedere electric. Comanda de acţionare a macazului se
dă prin intermediul pantografului la trecerea tramvaiului pe sub patină, în regim de tracţiune,
cu viteză mică. în cazul când macazul este în poziţia dorită, trecerea tramvaiului pe sub
patina de acţionare se face în virtutea inerţiei, fără ca vehiculul să fie în regim de tracţiune.
Patina de blocare a comenzii de acţionare are rolul de a nu permite acţionarea
macazului de către tramvaiul aflat în spatele celui care atacă macazul, înainte ca primul să-1 fi
depăşit şi cu ultimul boghiu. Se montează după macaz, câte una pe fiecare direcţie de mers.
Patina de deblocare anulează comanda de blocare şi permite o nouă comandă de
acţionare a macazului de către tramvaiul următor. Se montează câte una pe fiecare direcţie de
mers, la o distanţă de macaz corespunzătoare lungimii maxime a tramvaielor.
O substaţie electrică de tracţiune cuprinde în principal (vezi fig. 8.4) liniile de racord
(/) cu sistemul energetic naţional, de regulă de 6 sau 10 kY, transformatorul trifazat (2)
coborâtor de tensiune 6(10)/ 0,75 kV, celulele redresoare (3), barele de distribuţie (4) şi (5),
cablul de alimentare (6) a liniei de contact, cablul de întoarcere (7) şi separatoarele (5).
Deoarece returul curentului la substaţia de tracţiune se face prin şinele care sunt
montate în carosabil, apar curenţi de dispersie care trec prin pământ şi prin structurile

•1 metalice subterane (conducte, cabluri,

etc.) şi care, în drumul lor de întoarcere
de la vehicul la substaţia de tracţiune,
produc fenomenul de electrocoroziune.
Acesta este cu atât mai pregnant în
cazul tracţiunii în curent continuu.
La locul de intrare al cureţilor de
dispersie în structurile metalice (zona
catodică) nu apar fenomene dăunătoare,
în schimb, la ieşirea lor din acestea
(zona anodică), se producă o migrare a
ionilor metalici spre pământ, care
conduce la o corodare rapidă.
Pentru prevenirea şi combaterea
acestui fenomen, se pot lua o serie de
măsuri de protecţie, precum:
- realizarea unui circuit de retur al
curentului de tracţiune cât mai bun prin
micşorarea rezistenţei şinelor;
- canalizarea curenţilor de întoarcere
prin montarea unor conductoare de
întoarcere legate la şine şi la substaţia
de tracţiune, în punctele de alimentare a
liniei de contact;
- drenajul electric, realizat prin legarea
Fig. 8.4. Schema de principiu a unei substaţii directă a structurilor metalice la şină, în
electrice de tractiune. locurile în care curenţii tind să
părăsească structurile metalice şi să treacă prin pămînt în şină, folosind conductoare izolate;
- izolarea părţilor metalice faţă de sol, etc.
 O altă problemă importantă o constituie atenuarea armonicilor curentului redresat
care, prin inducţie electromagnetică, perturbă reţelele de telecomunicaţii. Aceasta se poate
face prin montarea la ieşirea din redresor şi în serie cu acesta a unei bobone de netezire, care
produce o cădere de tensiune pentru armonicile superioare.
Reţeaua de cabluri de alimentare este constituită din:
-reţeaua de cabluri subterane şi aeriene care alimentează substaţiile electrice de tracţiune cu
energie electrică din sistemul energetic naţional (/, fig. 8.5);
-reţeaua de cabluri care alimentează tronsoanele reţelei aeriene de contact cu energie debitată
de substaţiile electrice de tracţiune ( vezi şi fig. 8.5).
Sistemul de alimentare cu energie electrică al metroului cuprinde, în principiu,
aceleaşi elemente componente, substaţiile de tracţiune fiind alimentate de la tensiunea de 10
kV, c.a trifazat.
Principala diferenţă faţă de tramvaie o constituie faptul că materialul rulant motor este
alimentat cu energie electrică, polaritatea pozitivă, de la o linie de contact numită şina a IlI-a,
montată în afara căii şi paralel cu aceasta. Soluţia aceasta a fost adoptată pentru micşorarea
gabaritului tunelurilor şi, implicit, a investiţiilor.

fire aeriene
de contact

stâlpi de susţinere

ţeavă de protecţie a
cablurilor de alimentere

. cutie de şme
distributie

Fig. 8.5. A l i m e n t a r e a cu energie electrică a firului aerian de contact.

Şina a IlI-a (vezi fig. 8.6) este metalică şi este fixată de suporţii profilaţi prin
izolator intermediul unor izolatori. Suporţii sunt fixaţi
material prin buloane de traversele pe care sunt prinse şi
izolant
şinele. Pentru protecţie, partea superioară a
ansamblului este acoperită cu un material
izolator.
Din motive de protecţia muncii, în depouri
nu există şina a IlI-a, iar captarea curentului se
suporţi
profilaţi
face prin pantograf, de la un fir de contact plasat
deasupra şinelor, similar tramvaiului.
Fig. 8.6. M o n t a r e a şinei a IlI-a.
 9. Noţiuni de semnalizare clasică Ia metrou
Semnale folos ite la metrou
Semnalele folosite la metrou, din punct de vedere al instalaţiei sau mijlocului folosit,
se clasifică astfel:
- semnale fixe - sunt amplasate în locuri fixe, dau aceleaşi indicaţii indiferent de locul de
amplasare şi funcţia lor şi, după destinaţie, pot fi:
- semnale pentru circulaţie
- semnale de intrare şi de ieşire în/din staţiile cu macazuri;
- semnale de parcurs;
- semnale de intrare şi de ieşire în/din staţiile fără macazuri;
- semnale prevestitoare ale semnalelor de intrare;
- semnale de tracere ale blocului de linie automat;
- semnale pentru manevră - permit sau interzic mişcările de manevră în staţii, depouri,
remize şi rebrusmente;
- semnale repetitoare - repetă indicaţiile semnalelorde intrare, de ieşire, de parcurs, de
trecere în cazul în care nu este asigurată vizibilitatea reglementară a semnalului care îl
preced;
- semnale mobile - sunt în general temporare, semnalizând porţiuni de linie pe care este
necesară reducerea vitezei, există obstacole, zone de lucru ale echipelor de intervenţie, etc.;
- semnale aplicate la trenuri - sunt semnale optice, care pot fi de "cap de tren" (două faruri
aprinse cu lumină albă amplasate în partea de jos a primului vehicul) şi de "fine de tren"
(două lămpi aprinse cu lumină roşie amplasate în partea de jos a ultimului vehicul în sensul
de mers);
- semnale date de agenţi, cu instrumente portabile - se dau în combinaţie cu semnalele
acustice date cu fluierul. Ca instrumente portabile de semnalizare se utilizează steguleţul
galben sau lanterna cu lumină albă şi fluierul.
- semnale acustice - se exprimă prin numărul şi combinaţia sunetelor de durată diferită şi pot
fi date cu claxonul ramei electrice de metrou, cu sirena locomotivei sau cu fluierul (de către
agenţi, în combinaţie cu semnalele date cu instrumentele portabile). Semnalele acustice au
semnificaţiile:
- atenţie - un sunet lung;
- opreşte - trei sunete scurte repetate;
- înapoi - două sunete lungi;
- încet - mai multe sunete lungi.
După modul în care pot fi depăşite când ordonă oprirea (au lumină roşie, sunt stinse
sau dubica sc), semnalele fixe pot fi:
- semnale de oprire absolută - sunt cele care, atunci când "ordonă oprirea", nu pot fi
depăşite decât pe baza "indicaţiei de chemare" şi sunt:
- semnalele de intrare şi de ieşire în/ din staţiile cu macazuri
- semnalele de parcurs
- semnalele de manevră
Pentru a fi recunoscute, au ca reper o placă dreptunghiulară reflectorizantă galbenă cu
dungi verticale roşii (vezi fig. 1).

60
- semnale permisive - sunt cele care, atunci când "ordonă oprirea", pot fi depăşite conform
reglementărilor existente şi sunt:
- semnalele de intrare şi de ieşire în/din staţiile fără macazuri - au ca reper o placă
dreptunghiulară reflectorizantă galbenă cu dungi verticale albastre (vezi fig. 2)
- semnalele de trecere ale blocului de linie automat - au ca reper o placă dreptunghiulară

Fig. 5. Fig. 6.
reflectorizantă galbenă (vezi fig. 3)
- semnalele prevestitoare ale semnalelor de intrare - au ca reper o placă dreptunghiulară
reflectorizantă galbenă cu o diagonală albastră (vezi fig. 4)

Culorile de bază utilizate în semnalizare la metrou şi semnificaţiile acestora sunt:

- ROŞU - ordonă oprirea;
- GALBEN - permite circulaţia cu viteza maximă de 60 km/h, ordonând reducerea vitezei
în vederea opririi la semnalul următor;
- VERDE - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
- ALB-LUNAR - permite executarea mişcărilor de manevră, cu viteza limitată prevăzută
de instrucţie.
Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnalele fixe sunt:
- viteza stabilită - reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută pentru trenul
şi porţiunea de linie respectivă. Pentru fiecare porţiune de linie, este semnalizată pe teren
cu indicatoare de viteză;
- viteza redusă - viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în
abatere, adică 20 km/h (mai mare de 20 km/h numai dacă este indicată altă viteză). Este
indicată printr-o lumină clipitoare de semnalul care precede schimbătorul de cale
respectiv.
Indicaţiile date de semnalele fixe pentru circulaţie sunt:
- o lumină roşie: OPREŞTE fară a depăşi semnalul;
- o lumină galbenă: LIBER cu viteza de cel mult 60 km/h. ATENŢIE ! Semnalul următor
ordonă oprirea sau este liber cu viteză redusă;
- o lumină verde: LIBER cu VITEZA STABILITĂ. Semnalul următor este pe liber;
- o lumină galbenă clipitoare: LIBER cu VITEZĂ REDUSĂ în abatere de cel mult 20
km/h. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea;
- o lumină verde clipitoare: LIBER cu VITEZĂ REDUSĂ în abatere de cel mult 20
km/h. Semnalul următor este pe liber.
Indicaţiile date de semnalele fixe pentru manevră sunt:
- o lumină roşie: OPREŞTE fără a depăşi semnalul. Manevra interzisă dincolo de semnal;
- o lumină alb-lunar: Manevra permisă dincolo de semnal, pe linie liberă, cu viteza de cel
mult 20 km/h;
- o lumină alb-lunar clipitoare: Manevra este permisă dincolo de semnal numai cu o
viteză de cel mult 15km/h. ATENŢIE, LINIA ESTE OCUPATĂ !.
Indicaţiile date de semnalele fixe repetitoare sunt:
- o dungă verticală cu lumină albă având la capătul de sus o dungă orizontală cu lumină
albă îndreptată spre dreapta sensului de mers: Semnalul următor ORDONĂ OPRIREA
(vezi fig. 5);
- o dungă verticală cu lumină albă având la capătul de sus o dungă oblică cu lumină albă
îndreptată în jos spre dreapta sensului de mers: Semnalul următor este pe LIBER cu
VITEZĂ REDUSĂ (vezi fig. 7);
- o dungă verticală cu lumină albă având la capătul de sus o dungă oblică cu lumină albă
îndreptată în sus spre dreapta sensului de mers: Semnalul următor este pe LIBER cu
VITEZA STABILITĂ (vezi fig. 6).

Marcaje ce însoţesc semnalele fixe

- Semnalele de intrare în staţiile cu macazuri - permit sau interzic intrarea trenurilor în
staţie. Au ca reper o placă dreptunghiulară reflectorizantă galbenă cu dungi verticale
roşii şi sunt inscripţionate cu literele X sau Y în sensul normal de circulaţie, iar pentru
linie falsă cu XF sau YF;
- Semnalele de ieşire din staţiile cu macazuri - permit sau interzic ieşirea trenurilor din
staţii. Au ca reper o placă dreptunghiulară reflectorizantă galbenă cu dungi verticale roşii
şi sunt inscripţionate cu literele X sau Y urmată de o cifră arabă semnificând numărul
liniei respective;
- Semnalele de parcurs - permit sau interzic trecerea unui tren dintr-o zonă în alta a unei
staţii cu macazuri, inclusiv în şi din rebrusmente.Au ca reper o placă dreptunghiulară
reflectorizantă galbenă cu dungi verticale roşii şi sunt inscripţionate cu literele XP sau YP
urmate de o cifră arabă semnificând numărul liniei respective;
- Semnalele de intrare în staţiile fără macazuri - permit sau interzic intrarea trenurilor
în staţie. Au ca repci o placă dreptunghiulară reflectorizantă galbenă cu dungi verticale
albastre şi sunt inscripţionate cu litera X sau Y ;
- Semnalele de ieşire din staţiile fără macazuri - permit sau interzic ieşirea trenurilor din
staţii. Au ca reper o placă dreptunghiidară reflectorizantă galbenă cu dungi verticale
albastre şi sunt inscripţionate cu litera X sau Y urmată de o cifră arabă semnificând
numărul liniei respective;
- Semnale prevestitoare - sunt semnale de trecere ale blocului de linie automat, preced
semnalele de intrare şi prevestesc indicaţiile acestora. Au ca reper o placă dreptunghiulară

62
 reflectorizantă galbenă ca o diagonală albastră şi sunt inscripţionate cu literele Pr,
urmate de litera X sau Y;
- Semnalele de trecere ale blocului de linie automat - permit sau interzic trecerea
trenurilor de pe un sector de bloc de linie automat pe următorul sector. Au ca reper o placă
dreptunghiulară reflectorizantă galbenă şi sunt inscripţionate cu litera B urmată de o cifră
arabă care indică numărul sectorului de bloc de linie pe care îl acoperă. Indicaţiile
semnalelor de trecere ale BLA informează şi asupra numărului de sectoare de bloc
următoare libere, astfel:
- GALBEN - un singur sector de bloc liber;
- VERDE - cel puţin două sectoare de bloc libere;
- Semnale pentru manevră - au ca reper o placă dreptunghiidară reflectorizantă de
culoare galbenă cu dungi verticale roşii şi sunt inscripţionate cu litera M urmată de o cifră
arabă care arată numărul semnalului. Dacă semnalele pentru manevră sunt pitice, pe soclul
acestora de culoare albă este inscripţionată litera M urmată de o cifră arabă care arată
numărul semnalului;
- Semnalele repetitoare - sunt inscripţionate cu litera R urmată de indicativul semnalului
ale cărui indicaţii le repetă;
Modul de procedare în cazul defectării semnalelor fixe
Un semnal fix este considerat defect atunci când indică o lumină roşie aparent
nejustificat, este dubios sau stins.
In cazul defectării semnalelor de oprire absolută :
- depăşirea semnalului se va face pe baza indicaţiei de chemare a semnalului respectiv;
- dacă şi indicaţia de chemare este defectă, mecanicul este obligat să oprească fără a
depăşi semnalul, iar depăşirea acestuia se poate face numai:
- pe baza ordinului de circulaţie transmis mecanicului de către operatorul de circulaţie sau
I.D.M. (impegatul dispozitor de mişcare) prin instalaţia de radiocomunicaţii, repetat şi
confirmat de mecanic
- în cazul nefuncţionării instalaţiei de radiocomunicaţii, depăşirea semnalului se va face:
- pe baza ordinului de circulaţie scris pentru depăşirea semnalului defect, întocmit şi
înmânat mecanicului de către I.D.M. pentru fiecare tren, sau
- la semnalul "înainte" dat cu lanterna cu lumină albă de către I.D.M. sau alt agent
autorizat.
Indicaţia de chemare există la semnalele fixe de intrare, ieşire, parcurs şi pentru
manevră şi se foloseşte atunci când nu se pot utiliza indicaţiile normale ale acestora. Indicaţia
de chemare este o lumină roşie care arde clipitor.
In cazul defectării semnalelor permisive
- mecanicul este obligat să oprească trenul în faţa semnalului, fară a-1 depăşi;
- după oprirea în faţa semnalului şi identificarea acestuia ca fiind semnal permisiv (prin
reper şi inscripţionare), mecanicul va solicita operatorului de circulaţie prin instalaţia de
radiocomunicaţii ordin de circulaţie pentru depăşirea semnalului; după recepţionarea şi
confirmarea ordinului de circulaţie, mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 15
km/h până la semnalul următor. Dacă şi următorul semnal permisiv va indica o lumină
roşie, are indicaţie dubioasă sau este stins, circulaţia se va face în aceleaşi condiţii;
- dacă instalaţia de radiocomunicaţii nu funcţionează, după oprirea în faţa semnalului şi
identificarea acestuia ca fiinu semnal permisiv (reper şi inscripţionare), mecanicul
aşteaptă UN MINUT, timp în care verifică vizual linia şi, dacă nu observă semnale de
fine de tren sau un alt pericol pentru siguranţa circulaţiei, va depăşi semnalul şi va conduce
trenul cu viteza de cel mult 15 km/h până la semnalul următor.