Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
4 Reactiunile Normale
4 Reactiunile Normale
Ipoteze:
Determinarea reacţiunii Z1 ∑ 0:
· · cos · · sin · · · · 0;
(4.2)
Ţinând seama de relaţiile (4.1), rezultă:
· · cos · · sin · · · ·
∑
· · . (4.3)
Determinarea reacţiunii Z2 ∑ 0:
· · cos · · sin · · · · 0;
(4.4)
Ţinând seama de relaţiile (4.1), rezultă:
· · cos · · sin · · · ·
∑
· · . (4.5)
∑
Deoarece Faz şi · · au valori mult mai mici decât ceilalţi termeni din
relaţiile (4.3) şi (4.5), ei se pot neglija, astfel încât aceste relaţii devin:
· · cos · · sin · · · 0,00472 · · · (4.6)
· · · · · · · 0,00472 · · · (4.7)
Factori de influenţă:
¾ Construcţia autovehiculului:
greutatea Ga, poziţia centrului de greutate (a, b, hg), parametrii aerodina-
mici ( , , )
¾ Drumul:
unghiul pantei ( )
¾ Regimul de mişcare:
Viteza V, acceleraţia .
Expresiile (4.6) şi (4.7) sunt valabile atât pentru cazul în care X1 şi X2 sunt forţe
de tracţiune, cât şi pentru cazul în care sunt forţe de frânare.
Când autovehiculul se află imobilizat pe pantă, reacţiunile nomale devin:
· cos · sin · ; (4.8)
· · · . (4.9)
Când autovehiculul se află imobilizat pe drum orizontal,
· , · . (4.10)
Se definesc coeficienţii de încărcare dinamică:
, (4.11)
· ·
· · · · · · . (4.7’)
Introducând în aceste ultime relaţii pe (4.14), rezultă:
· · cos · 1 2 · , respectiv (4.15)
· · cos · 1 2 · . (4.16)
Sau: · · cos · 1 2 · , (4.15’)
· · cos · (4.16’)
1 2 · .
Dacă ξ1 şi ξ2 sunt forţele tangenţiale specifice la roţile punţii faţă, respectiv spate,
atunci: X1 = ξ1 · Z1 şi, respectiv X2 = ξ2 · Z2. (4.17)
Înlocuind pe X1 şi X2 în relaţiile (4.15’) şi (4.16’), rezultă:
1 · · · · · · · (4.18)
· · 1 · · · · ·
Soluţiile sistemului sunt:
· · · · · ·
, (4.19)
·
· · · · · ·
. (4.20)
·
· şi (4.27)
pentru drumurile obiţnuite, la limita de aderenţă, (4.28)
expresiile (4.24) şi (4.25) se pot scrie sub forma:
– ·
· · , (4.29)
·
· · (4.30)
·
La limita de aderenţă, coeficienţii de încărcare dinamică, definiţi de relaţiile (4.11) devin:
– ·
· ·
· ·
· ; (4.31)
· · ·
· ·
·
· (4.32)
· · ·
· · , (4.39)
·
·
· · . (4.40)
·
Coeficienţii de încărcare dinamică la limita de aderenţă devin:
· , (4.41)
·
·
· , (4.42)
·
iar forţa specifică de tracţiune maximă este
·
· . (4.43)
·
În acest caz:
, .
Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:
· · , (4.45)
· · , (4.46)
1 · · , (4.47)
1 · · , (4.48)
· . (4.49)
Pentru a compara performanţele de tracţiune ale unui autovehicul cu puntea
motoare spate cu cele ale unuia cu tracţiune integrală, se compară mărimea forţelor de
tracţiune specifice:
·
· · . (4.50)
· · ·
L v
a
b
Faz Ca
Ra ha
Fia Cg
Gasin p
=
= Gacos p Mi1
Ga A
hg Rrul1
Mi2
X1
Z1
Mi3 B
C Rrul2
D p
Rrul3 X2 Z2
X3 Z3
c
c
v
= =
Mi3
O
hb
Mi2
X23
Z23
ho
rr
B
D
X3 Rrul3 C X2 Rrul2
Z3 Z2
· · · (4.70)
·
Conform (4.59), , ceea ce arată că diferenţa între încărcările celor două
punţi motoare ale tandemului este relativ mică. Dacă h0 = rr, atunci 0, iar
, ceea ce este avantajos pentru punţile motoare.
Gb
Ga hga
hgb hc
Zb Za2 Za1
e d c b a
ha X1
Fcz A
Gbsin Fcx Gacos x
hb Fcx Fcz B Za1
Ga
hc a
Gbcos Za2
Gb b
C c L
d
Zb
e
Pentru cazul în care puntea spate este motoare, se scrie ecuaţia de echilibru al
momentelor în cazul vehiculului tractor faţă de punctul A:
∑ 0: · · · · · · · 0.
Deoarece puntea motoare este cea din spate, ecuaţia (4.84) devine:
· · (4.89)
Pentru remorcă, situaţia nu se schimbă faţă de cazul precedent, astfel încât
relaţia (4.77) rămâne valabilă. Introducând această relaţie în (4.88) şi ţinând seama de
aproximările (4.74), rezultă:
· · · · · · · · · 0
(4.90)
Ţinând seama de notaţia şi împărţind relaţia (4.90) cu Ga, rezultă:
·
. (4.91)
· · · ·
Făcând înlocuirile cu valorile din enunţ, rezultă:
, ,
, · ,
,
, , , 0,163
· , , , · , – · , , · ,
, ,
o
’ = 9,26 .
Soluţia cu puntea motoare spate măreşte considerabil capacitatea de deplasare
faţă de prima variantă, dublând practic unghiul rampei pe care trenul rutier o poate urca.
4.2 REACŢIUNILE NORMALE ÎN PLAN TRANSVERSAL
4.2.1 Modificarea reacţiunilor datorată momentului de intrare în transmisia
principală
MS2
Md
O Z2 dr
Z2 st
E
Ms
M
Ms Z1 st
Z1
Z2 st
Z2 dr
·
. (4.98)
Se definesc momentele de ruliu ale suspensiilor:
Ms 1 = k 1 · θ (4.99)
Ms 2 = k 2 · θ , (4.100)
unde Ms 1 este momentul generat de suspensia din faţă;
Ms 2 - momentul generat de suspensia din spate;
k 1 şi k 2 – coeficienţii de rigiditate la ruliu ai suspensiei din faţă/spate
[Nm/rad] sau [Nm/O];
θ – unghiul de ruliu al caroseriei.
Rigiditatea totală a suspensiei este
k k 1+ k 2 . (4.101)
Uunghiul de ruliu este raportul
(4.102)
Această valoare a lui θ se introduce în (4.100):
· (4.103)
Valoarea lui Ms 2 astfel obţinută se introduce în expresia lui Zm (4.95), ţinându-se
seama de (4.98):
· ·
· · · 1– ·
· ·
·
· (4.104)
·
Aceasta este încărcarea/descărcarea unei roţi sub acţiunea momentului de intrare
în diferenţial. Ea depinde de următoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza
de rulare a roţii, raportul de transmitere al transmisiei principale şi rigiditatea suspensiei
faţă şi cea globală a suspensiei. Ca mărime variabilă, apare forţa de propulsie la roţile
din spate.
· · · · 2 · · · (4.112)
·
Se ordonează termenii ecuaţiei după X2 :
· 1 · 2 · · · · ,
·
De unde rezultă:
· ·
. (4.113)
· · ·
·
În cazul unei punţi rigide cu diferenţial blocabil, se obţine o forţă de propulsie
suplimentară de la cealaltă roată, până la limita ei maximă, astfel încât ultimul termen
de la numitorul fracţiei dispare. Acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul unei punţi spate cu
suspensie independentă. Deoarece momentul trtansmis de arborele cardanic este
preluat de diferenţialul al cărui carter este montat pe şasiu. În aceste două cazuri, forţa
maximă de propulsie este:
· ·
. (4.114)
·
În cazul unei punţi motoare rigide, amplasate în faţă, cu diferenţial normal,
neblocabil, relaţia (4.113) devine:
· ·
. (4.115)
· · ·
·
Dacă diferenţialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independentă, atunci,
în mod similar cazului anterior, rezultă:
· ·
. (4.116)
·
Fiycos
Gasin
Fiy
Fiysin
Ydr
Gacos
Ga
hg B
Zdr
A Yst
Zst
E
Limita la răsturnare
Răsturnarea se produce atunci când reacţiunea normală la sol la roata din
interiorul virajului devine egală cu 0:
· · · · · · · 0. (4.128)
Această condiţie se poate scrie şi sub forma:
· · · · · · 0 : cos
· · · · 0,
sau
·
· .
·
De unde rezultă viteza limită la care se poate produce răsturnarea:
· ·
· · . (4.129)
· ·
Se observă că, în acest caz, pe lângă raza virajului şi unghiul de înclinare a pantei,
viteza limită este influenţată de ecartamentul autovehiculului şi înălţimea centrului de
greutate.
Dacă = 0, atunci viteza limită la răsturnare devine
· ·
·
Ex.: Pentru cazul anterior se consideră E = 1,46m şi hg = 0,8m. Să se determine
viteza limită la răsturnare pe drum înclinat şi pe drum orizontal.
· · , · , ·
· · 9,81 · 10 · 11,28 ⁄ 40,62
· · · , , ·
După cum se observă, vlim r = 40,62 km/h vlim d = 33,22 km/h, deci răsturnarea nu
este posibilă deoarece autovehiculul mai întâi derapează.
În al doilea caz, când = 0, viteza limită la răsturnare este:
,
· · 9,81 · 10 · 9,46 ⁄ 34,06 .
· · ,
Nici în acest caz nu are loc răsturnarea deoarece autovehiculul mai întâi
derapează: vlim r0 = 34,06 km/h vlim d0 = 27,62 km/h.