Tractiune Electrica PDF

Ion Piroi Elisabeta Spunei
TRACŢIUNE
ELECTRICĂ
Editura EFTIMIE MURGU

Reşiţa, 2013
Referent ştiinţific: Prof.univ.dr.ing. Ruja Ioan
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

PIROI, ION
Tracţiune electrică / Ion Piroi, Elisabeta Spunei. - Reşiţa : Editura
Eftimie Murgu, 2013
Bibliogr.
Index
ISBN 978-606-631-025-3
I. Spunei, Elisabeta
621.33
Corectura: Lect.dr. Chiş-Toia Dorina

Tehnoredactare: Asist.univ.dr.ing. Spunei Elisabeta
Editura Eftimie Murgu, 2013
Adresa:
Piaţa Traian Vuia nr. 1-4, 320085, Reşiţa
Tel.0255-210227, Fax: 0255-210230
Tipar:
Tipografia Universităţii „Eftimie Murgu” Reşiţa
Piaţa Traian Vuia nr.1- 4, 320085, Reşiţa
Tel.0730 583036
Coperta: Tipografia „Intergraf” Reşiţa
ISBN 978-606-631
Cuprins
Cu p ri n s
Cuprins ....................................................................................................... 3
Prefaţă ........................................................................................................ 5
Capitolul 1. NOŢIUNI DESPRE TRACŢIUNEA ELECTRICĂ.................. 7
1.1 Scurt istoric .............................................................................................. 7
1.2. Elemente de bază ale tracţiunii electrice. Definiţii. Clasificări............. 10
1.3. Avantajele şi dezavantajele transportului utilizând tracţiunea electrică16
Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZĂ ALE TRACŢIUNII ELECTRICE ...... 20
2.1. Ecuaţia fundamentală a mişcării liniare şi de rotaţie a vehiculelor
electromotoare.............................................................................................. 20
2.2. Forţele de rezistenţă care se opun la înaintarea VEM........................... 23
2.2.1 Forţele de rezistenţă principale ....................................................... 23
2.2.2 Forţele de rezistenţă suplimentare................................................... 29
2.2.3 Forţa de rezistenţă totală opusă mersului ........................................ 31
2.3. Fenomenul de aderenţă şi caracteristicile de tracţiune ale vehiculelor
electromotoare.............................................................................................. 32
2.3.1 Fenomenul de aderenţă ................................................................... 33
2.3.2 Caracteristicile de tracţiune şi de frânare ale vehiculelor
electromotoare.......................................................................................... 37
2.3.3 Calculul şi reprezentarea diagramelor de mers ............................... 40
2.4. Frânarea vehiculelor electromotoare..................................................... 43
2.4.1 Frânarea mecanică cu frecare. Forţa de frânare mecanică .............. 44
2.4.2 Frânarea electrică ............................................................................ 47
2.4.3 Distanţe de frânare .......................................................................... 54
Capitolul 3. LOCOMOTIVE DE TRACŢIUNE ELECTRICĂ
FEROVIARĂ CU ADERENŢĂ LA CALE ................................................ 56
3.1. Generalităţi............................................................................................ 56
3.2. Locomotive diesel-electrice .................................................................. 56
3.2.1 Locomotive diesel-electrice din prima generaţie ............................ 58
3.2.2 Locomotive diesel-electrice din a doua generaţie........................... 62
3.2.3 Locomotive diesel-electrice din a treia generaţie............................ 63
3.3. Locomotive electrice............................................................................. 66
3.3.1 Definiţii, clasificări ......................................................................... 66
3.3.2 Locomotive electrice din clasele C1 şi A1...................................... 67
Capitolul 4. TRENURI DE MARE VITEZĂ FĂRĂ ADERENŢĂ LA
CALEA DE RULARE ................................................................................. 90
4.1. Scurt istoric ........................................................................................... 90
4.2. Noţiuni generale .................................................................................... 91
4.3. Motorul asincron liniar.......................................................................... 94
3
Tracţiune electrică
4.4. Motorul sincron liniar ........................................................................... 97

4.5. Trenuri moderne pe pernă magnetică.................................................... 99
4.6. Perspective ale dezvoltării transportului feroviar pe pernă magnetică104
4.7. Trenuri cu sustentaţie şi ghidare pe pernă de aer ................................ 105
4.7.1 Scurt istoric ................................................................................... 105
4.7.2 Sisteme de sustentaţie şi de ghidare pe pernă de aer..................... 107
Capitolul 5. TRANSPORTUL URBAN CU TRAMVAIE ELECTRICE . 111
5.1. Scurt istoric ......................................................................................... 111
5.2. Avantajele şi dezavantajele utilizării tramvaiului electric .................. 113
5.3. Schema de alimentare a liniei de contact ............................................ 114
5.4. Tramvaie electrice clasice ................................................................... 115
5.4. Tramvaie moderne .............................................................................. 122
Capitolul 6. TRANSPORTUL URBAN CU TROLEIBUZE .................... 127
6.1. Scurt istoric ......................................................................................... 127
6.2. Avantajele şi dezavantajele utilizării transportului cu troleibuze ....... 130
6.3. Schema de alimentare a firelor de contact .......................................... 132
6.4. Troleibuze clasice................................................................................ 134
6.5. Troleibuze moderne ............................................................................ 143
Capitolul 7. TRANSPORTUL URBAN CU METROURI........................ 148
7.1. Scurt istoric ......................................................................................... 148
7.2. Avantajele şi dezavantajele transportului cu metroul ......................... 150
7.3. Metrouri clasice................................................................................... 152
7.4. Metrouri moderne................................................................................ 154
Capitolul 8.AUTOMOBILE ELECTRICE................................................ 159
8.1. Scurt istoric ......................................................................................... 159
8.2. Avantajele şi dezavantajele transportului cu automobile electrice ..... 162
8.3. Automobile electrice autonome de persoane ...................................... 163
8.4. Automobile electrice hibride............................................................... 170
8.5. Autovehicule electrice autonome industriale ...................................... 176
8.6. Autovehicule electrice neautonome .................................................... 178
Bibliografie ............................................................................................ 181
4
Prefaţă
Motto:
„Tehnica reprezintă fantezia realităţii” – Lucian Blaga
Pr ef aţă
Prezenta lucrare – intitulată „Tracţiune Electrică“ – este structurată

după curricula cursului predat studenţilor de la Facultatea de Inginerie
Electrică şi Informatică, a Universităţii „Eftimie Murgu“ din Reşiţa, de la
specializarea Electromecanică. Conţinutul lucrării este unul minimal,
corespunzător problemelor care trebuie cunoscute în mod obligatoriu.
Lucrarea conţine opt capitole, în fiecare din acestea urmărindu-se
prezentarea cât mai clară a sistemelor de tracţiune electrică, a principiilor
de bază şi a tipurilor de mijloace de transport care folosesc tracţiunea
electrică.
A fost acordată o deosebită atenţie notaţiilor folosite în ecuaţii şi în
figuri, încercându-se păstrarea aceloraşi notaţii de-a lungul întregii lucrări,
pentru a uşura lecturarea. Au fost realizate desene cât mai clare, care să
ajute, atât înţelegerea raţionamentelor întocmirii acestora, cât şi la
înţelegerea funcţionării anumitor scheme electrice prezentate prin aceste
desene.
În capitolul unu au fost prezentate câteva noţiuni despre tracţiunea
electrică, adică un scurt istoric, elementele de bază ale tracţiunii electrice,
precum şi avantajele, respectiv dezavantajele transportului utilizând
tracţiunea electrică.
În capitolul doi au fost prezentate principiile de bază ale tracţiunii
electrice clasice, adică ecuaţia fundamentală a mişcării, forţele care
intervin în ecuaţia mişcării, fenomenul de aderenţă, diagramele de mers şi
frânarea vehiculelor electromotoare.
În al treilea capitol au fost prezentate locomotivele de tracţiune
diesel-electrică şi electrică utilizate la trenurile cu aderenţă la calea de
rulare. S-a avut în vedere clasificarea locomotivelor electrice acceptată în
vestul Europei, după tipul motoarelor de tracţiune şi după schema de forţă
utilizată pentru alimentarea acestora.
În capitolul patru au fost prezentate trenurile de mare viteză fără
aderenţă la cale, insistându-se asupra tipului de motor liniar folosit şi
asupra sistemului de sustentaţie, ghidare şi propulsie utilizate. Au fost
prezentate câteva realizări moderne pe plan mondial şi perspective ale
dezvoltării acestui tip de transport. În acelaşi capitol au fost prezentate
trenuri cu sustentaţie şi ghidare pe pernă de aer.
În capitolul cinci a fost prezentat transportul urban cu tramvaie
electrice, adică un scurt istoric, avantajele şi dezavantajele utilizării
5
tramvaiului electric, schema de alimentare a liniei de contact, câteva

tramvaie clasice şi caracteristicile tramvaielor moderne din România şi din
câteva ţări ale lumii.
În capitolul şase a fost prezentat transportul urban cu troleibuze,
urmărind o structură asemănătoare cu prezentarea din capitolul cinci.
În capitolul şapte a fost prezentat succint transportul urban cu
metrouri, urmărind, de asemenea, structura capitolului cinci, adaptată
acestui sistem de transport.
În capitolul opt au fost prezentate succint automobilele electrice
accentuând evoluţia acestora în timp. În final sunt prezentate câteva tipuri
de automobile electrice autonome şi neautonome, cât şi vehicule de
capacitate mare utilizate în construcţia barajelor şi exploatărilor miniere.
Bibliografia este bazată pe manualele universitare cunoscute, cărţile
de specialitate şi documentaţia recentă prezentată pe internet.
Meritul autorilor este acela de a fi studiat un material bibliografic
destul de vast şi de a fi prezentat în interpretare proprie, selecţii din acesta,
subliniind dezvoltarea transportului utilizând tracţiunea electrică pe baza
dezvoltării tehnologiilor referitoare la maşinile electrice, echipamentele
electrice de forţă şi automatizări.
Tratarea tuturor problemelor s-a făcut în stil clasic, stabilind corelaţii
– când a fost cazul – cu elemente aparţinând altor discipline.
Autorii aşteaptă observaţii şi mulţumesc celor care le fac, asupra
lucrării, având în vedere că aceasta este la prima ediţie.
Reşiţa, aprilie 2013

Autorii
6
Capitolul 1. Noţiuni despre tracţiunea electrică
Capitolul 1. NOŢIUNI DESPRE TRACŢIUNEA

ELECTRICĂ
1.1 Scurt istoric
Apariţia tracţiunii electrice a fost condiţionată de apariţia şi

dezvoltarea surselor de energie electrică şi a motoarelor electrice de curent
continuu sau de curent alternativ.
Putem considera că anul naşterii tracţiunii electrice este 1834, an în
care academicianul Boris Semenovici Jacoby (fost Moritz Herman von
Jacobi-până la obţinerea cetăţeniei ruse) a construit primul motor electric de
curent continuu1. Cu acest motor a echipat o barcă, experimentată în 1838,
pe râul Neva, alimentarea motorului făcându-se de la elemente galvanice2,3.
Tot academicianul B.S. Jacoby a precizat avantajele pe care le aduce
tracţiunea electrică pe calea ferată.
Prima aplicaţie a tracţiunii electrice în America se poate considera
vehiculul cu tracţiune electrică, construit de către Thomas Davenport 4 tot în
1834. Motorul de curent continuu inventat de Thomas Davenport a fost
brevetat abia trei ani mai târziu.
În anul 1837, scoţianul Robert Davidson a construit prima locomotivă
electrică, de 5 tone, cu două osii, ambele motoare acţionate de motoare
electrice, testată în septembrie 1842 pe linia Edinburgh-Glasgow, când a
rulat cu 4 mile/oră (circa 6,5 km/h), fără a avea la bord pasageri sau marfă5.
Modelul este expus la o expoziţie de maşini electrice din Edinburgh.
Cercetările ulterioare în domeniul tracţiunii electrice, folosind ca sursă
de energie elementele galvanice, nu au fost încununate de succes, din cauza
capacităţii limitate de înmagazinare a energiei electrice în aceste elemente.
Cercetătorii acelor vremuri nu s-au dat însă bătuţi şi, ca urmare a
dezvoltării maşinilor electrice de curent alternativ, a progreselor privind
producerea şi transportul energiei electrice, problema tracţiunii electrice a
fost reluată.
În anul 1876, ofiţerul rus Feodor Apollonovici Piroţki a realizat o
locomotivă electrică, ce a circulat pe o linie de 3,5 km în localitatea
1
http://www.springerlink.com/
2
Văzdăuţeanu, V., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
3
Hortopan, G., Utilizarea energiei electrice – Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1963
4
http://en.wikipedia.org/wiki
5
http://en.wikipedia.org/wiki
7
Sesbroreţk. Alimentarea acesteia se făcea prin şinele de rulare şi linia de

contact6.
În 1879, în cadrul expoziţiei industriale de la Berlin, a fost prezentată
o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens.
Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de
călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea
numai 3 CP (2,2 kW) şi atingea o viteză maximă de 7 km/h, reuşind să
transporte 18 călători (în cele trei vagonete), pe o linie expoziţională, având
un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată în curent
continuu, la 150 V, prin intermediul uneia din şinele de rulare şi al unei a
treia şine, amplasată central, izolată atât faţă de pământ, cât şi faţă de şinele
de rulare. Data de 31 mai 1979, când a fost inaugurată expoziţia, poate fi
considerată ca zi de naştere a tracţiunii electrice7.
În anul 1881 s-a pus în funcţiune primul tramvai electric pe o lungime
de 2 km, între Lichtenfelde şi Südende (cartiere ale Berlinului).
În anul 1889 a început folosirea curentă a tramvaiului electric în
oraşul Kiev.
În ţara noastră este pusă în funcţiune prima linie de tramvai electric, la
Bucureşti, între Obor şi Cotroceni, la 9 decembrie 1894, iar la Timişoara8, la
27 iunie 1899.
Putem afirma că dezvoltarea şi perfecţionarea maşinilor electrice este
strâns legată şi determinată de necesităţile tracţiunii electrice.
În procesul de dezvoltare a tracţiunii electrice s-a pus problema
alegerii sistemului de curent care trebuie folosit. De la primele aplicaţii ale
tracţiunii electrice în transportul urban, s-a constatat că motorul de curent
continuu cu excitaţie serie are o caracteristică mecanică apropiată de cea a
motorului cu abur, care funcţionase excelent, mulţi ani, pe căile feroviare
existente.
Pornind de la proprietăţile convenabile ale motorului cu colector,
alimentat în curent continuu, s-a experimentat mai târziu ideea alimentării
acestuia în curent alternativ monofazat.
O a treia variantă de alimentare a locomotivelor echipate cu motoare
electrice a fost aceea de a utiliza energia electrică trifazată la 3000 V. Astfel,
în Italia, pe linia Valtellinese s-a folosit motorul trifazat de inducţie.
Din cele trei sisteme menţionate, cel de tracţiune electrică în curent
continuu a rămas limitat la transporturile comune urbane şi suburbane, până
la apariţia redresoarelor cu mercur, când s-au putut folosi tensiuni mai
ridicate (până la 3000 V c.c.). Acest lucru a permis mărirea puterii pentru
tracţiune, contribuind şi la reducerea pierderilor de energie în linie,
6
http://www.forumtrenuri.com
7
http://www.railnet.ro
8
http://em.ucv.ro/cercetare
8
concomitent cu reducerea căderii de tensiune în conductorii de alimentare.

În ţările aflate sub influenţa tehnicii germane, în paralel cu sistemul în
curent continuu, s-a dezvoltat şi sistemul în curent alternativ monofazat, la
care se foloseşte linia de contact la o tensiune ridicată şi la frecvenţă redusă
(16 2/3 Hz).
Dezvoltarea elementelor semiconductoare şi aplicarea convertoarelor
în construcţia vehiculelor au permis folosirea motorului de curent continuu,
dar şi a motorului trifazat de inducţie, cu rotorul în scurtcircuit, indiferent de
sistemul de curent din linia de contact (curent continuu sau curent alternativ
monofazat).
Prima aplicaţie a sistemului în curent alternativ monofazat s-a efectuat
în Tirol, pe linia Innsbruck - Fulpmes (1904). La început s-a utilizat
tensiunea de 2,5 kV şi 42 Hz, ulterior s-a trecut la 3 kV şi 50 Hz.
O a doua linie electrificată în curent alternativ monofazat, în Austria,
este Mariazeller-Bahn, situată în zona înaltă alpină şi având ecartament
îngust, iar în 1912 se efectuează electrificarea liniei Pressburger - Bahn, care
lega oraşele Viena şi Bratislava.
După Primul Război Mondial are o loc o extindere a electrificării
căilor ferate. Spre exemplificare, la sfârşitul anului 1928, lungimea totală a
reţelei electrificate în Elveţia ajunge la 621 km.
În transportul feroviar interurban, noul sistem de alimentare, în curent
alternativ monofazat de frecvenţă industrială (introdus şi dezvoltat în Franţa
imediat după al Doilea Război Mondial), utilizează tensiunea de 25 kV.
Acest sistem s-a extins îndeosebi în ţările unde s-au efectuat lucrări noi de
electrificare feroviară.
În România, la 9 decembrie 1965 au fost introduse primele locomotive
electrice. Pentru testare, s-a ales tronsonul de linie ferată Predeal – Braşov,
care este un tronson dificil. S-a adoptat sistemul de alimentare în curent
alternativ monofazat de 25 kV şi 50 Hz, iar locomotivele aveau o putere de
5.100 kW şi dezvoltau o viteză maximă de 120 km/h. Licenţa pentru
construirea acestor locomotive a fost furnizată de Allmänna Svenska
Elektriska AB, Västerás (ASEA), din Suedia.
În 1966 începe în România construcţia locomotivelor electrice 060-
EA pe baza acestei licenţe suedeze, urmată şi de realizarea variantei 060-
EA1. Partea electrică şi montajul general erau realizate de Electroputere
Craiova, iar partea mecanică era asigurată de ICM Reşiţa. Aceste două tipuri
de locomotive electrice româneşti se situează printre cele mai moderne
locomotive europene din acea vreme.
Perfecţionarea locomotivei 060-EA1 a condus la varianta
experimentală EA2-122 cu care s-a atins recordul de viteză al Căilor Ferate
Române de 204 km/h pe tronsonul Floreşti - Buda din Prahova.
Referitor la evoluţia vitezei atinse de vehiculele cu tracţiune electrică,
se cuvine să amintim câteva realizări notabile.
9
În anul 1959, în Japonia a început construcţia liniei ferate de mare

viteză Tōkaidō Shinkansen. Această linie a fost inaugurată în anul 1964,
trenurile rulând cu viteze de 210 km/h, pe o reţea de 2.459 km. Această
reţea s-a extins pentru a lega toate oraşele mari de pe insulele Honshū şi
Kyūshū, utilizându-se viteze de 300 km/h, într-o zonă predispusă la
cutremure şi uragane. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku -
Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. Recordul de viteză
pentru acest tip de trenuri este de 443 km/h, obţinut în 1996.
Trenul francez de mare viteză TGV (train de grande vitesse) apare în
preocupările specialiştilor în perioada anilor 1960. La 26 februarie 1981,
trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza
record de 380 km/h. Era vorba de o ramă automotoare electrică
experimentală TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o
lungime de 144 m şi o masă de 307 tone. Tracţiunea se realiza prin
intermediul a 12 electromotoare, fiecare având o putere de 537,5 kW.
Ulterior, reţeaua TGV a fost extinsă, realizând legături rapide între
marile oraşe franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de viteză
pentru tracţiunea feroviară clasică (pe roţi) şi anume 574,8 km/h.
În Germania, trenul de mare viteză Intercity ICE3 realizează, pe linia
ferată Nürnberg–Ingolstadt9, viteza maximă 300 km/h la 31 martie 2007.
Explorarea unui nou domeniu de viteze în transportul feroviar
conduce la reevaluarea acestuia. Pentru prima dată, transportul feroviar de
călători (pentru distanţe de peste 500 km) devine competitiv cu transportul
cu avionul.
1.2. Elemente de bază ale tracţiunii electrice. Definiţii. Clasificări
Existenţa materiei, a cărei componentă suntem şi noi, cu tot ce ne

înconjoară, presupune mişcare, adică mişcarea este un mod fundamental de
existenţă a materiei.
Mişcarea este chiar un atribut esenţial al materiei şi constă în
ansamblul schimbărilor, proceselor ce constituie Universul.
Deci, mişcarea este o categorie filosofică ce include toate schimbările
şi procesele care au loc în Univers.
În funcţie de modul de organizare a materiei şi a interdependenţei
părţilor componente, se deosebesc tipurile de mişcări, dintre care mai
cunoscute sunt: mişcare mecanică, mişcare chimică, mişcare biologică,
mişcare socială etc.
Mişcarea, de orice formă ar fi, presupune existenţa unor forţe care
depind de structura subsistemului material. În domeniul mişcării mecanice,
9
http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE3_Euerwangtunnel.jpg
10
ansamblul interacţiunii dintre forţe şi sisteme sau subsisteme este înglobat în

noţiunea numită tracţiune.
Tracţiunea înseamnă acţiunea de deplasare a unui vehicul, a unui
sistem tehnic etc., prin aplicarea unei forţe exterioare (de natură animală sau
mecanică), având drept consecinţă punerea în mişcare a vehiculului, a
sistemului tehnic10 etc.
Tracţiunea presupune exercitarea de către un organ de propulsie a
unei forţe asupra unui vehicul în scopul deplasării acestuia pe o cale de
rulare11.
Tracţiunea electrică presupune că forţa exterioară rezultă în urma
unui consum de energie electrică. La tracţiunea electrică, organul de
propulsie este realizat cu motoare electrice rotative sau liniare, iar forţa de
tracţiune aplicată vehiculului rezultă ca urmare a cuplurilor
electromagnetice sau forţelor liniare, care apar în acestea ca urmare a
interacţiunii dintre un sistem de curenţi electrici şi un câmp magnetic sau
electromagnetic12.
Vehiculele pot să fie:
- motoare, când forţa de tracţiune se dezvoltă cu ajutorul unor motoare
aflate pe acestea;
- pasive, când forţa de tracţiune se obţine cu ajutorul unor mijloace
exterioare vehiculelor.
După locul de utilizare şi particularităţile în alimentarea motoarelor
electrice distingem:
- vehicule urbane, care pot fi:
- aeriene (monoraiuri - Schwebebahn Wuppertal);
- terane (tramvaie, troleibuze, automobile electrice, carturi etc.);
- subterane (metrouri, trenuri de oraş – cu cale alternativ terană
şi subterană);
- vehicule interurbane (locomotive electrice, diesel-electrice, rame
electrice);
- vehicule utilizate în exploatări miniere.
În vederea deplasării unor vehicule utilizând tracţiunea electrică sunt
necesare sisteme ce includ instalaţii de alimentare.
Sistemele de tracţiune electrică se clasifică după mai multe criterii.
Astfel, după tipul vehiculului electric motor, inclus în sistem, există:
- sisteme de tracţiune electrică cu vehicule electrice motoare (VEM)
autonome. Acestea presupun existenţa pe vehicul atât a motorului de
tracţiune, cât şi a sursei de energie;
10
http://dexonline.ro/ - Dicţionarul explicativ al limbii române
11
users.utcluj.ro/ - TPSEM curs 8
12
Piroi, I., Maşini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reşiţa, 2009
11
- sisteme de tracţiune electrică cu vehicule electrice motoare (VEM)

neautonome. Acestea presupun existenţa pe vehicul doar a motorului de
tracţiune, iar energia necesară mişcării este preluată de la un sistem exterior,
printr-un contact mobil.
După calea de rulare există:
- vehicule care se deplasează pe cale ghidată (şine);
- vehicule care se deplasează pe cale neghidată.
La rândul lor, vehiculele care se deplasează pe cale ghidată pot fi:
- cu aderenţă la cale;
- fără aderenţă la cale (pe pernă magnetică, pe pernă de aer).
După tipul propulsiei, în tracţiunea electrică se folosesc:
- motoarele de c.c. cu excitaţie serie, alimentate de la linia de contact,
LC, de c.c., prin reostat de pornire/frânare (RPF) sau prin variator static de
tensiune continuă (VTC). Acest tip de propulsie se foloseşte la vehiculele
de transport urban (tramvaie, troleibuze, metrouri), la locomotive electrice
clasice pentru căi ferate electrificate în c.c., la locomotive electrice de mină;
- motoarele asincrone trifazate de tracţiune de tip rotativ sau liniar,
alimentate de la LC prin convertor static de frecvenţă;
- motoare asincrone monofazate, alimentate direct de la linia de
contact de joasă frecvenţă (16 2/3 Hz) sau de frecvenţă industrială (50 Hz);
- motoare monofazate serie cu colector, alimentate de la LC de c.a.
monofazat la joasă frecvenţă, prin transformator de tracţiune reglabil;
- motoare liniare de tip sincron sau asincron, alimentate de la LC de
c.a. mono sau trifazat, prin transformator şi convertoare statice de frecvenţă.
Sistemele de tracţiune electrică neautonome au în componenţa sa:
- instalaţii fixe;
- instalaţii mobile care constituie vehiculul propriu-zis.
Instalaţiile fixe sunt constituite din elementele care asigură
alimentarea instalaţiei mobile cu energie electrică. Instalaţiile fixe sunt
amplasate pe spaţiul din apropierea căii de rulare şi includ:
- substaţiile de tracţiune electrică (SSTE), care semnifică instalaţii
fixe având rolul racordării la sistemul energetic de înaltă tensiune şi
adaptării parametrilor energiei electrice (tensiune, curent, frecvenţă) la
necesităţile tracţiunii electrice (Fig. 1.1);
- fiderii de alimentare (FA), care sunt linii electrice aeriene sau în
cablu, de lungime redusă, pentru alimentare cu energie electrică a liniei de
contact (LC) de la SSTE;
- fiderii de întoarcere (FI), care sunt linii electrice aeriene sau în
cablu, de lungime redusă, pentru închiderea circuitului electric de la calea
de rulare (CR) a VEM la SSTE;
- linia de contact (şina de contact) (LC), care este o linie electrică
aeriană sau la sol, construită în lungul căii de rulare şi de la care VEM este
alimentat cu energie electrică prin intermediul unui contact alunecător;
12
Fig. 1.1 Schema de principiu a unei instalaţii de tracţiune electrică feroviară

- calea de rulare (CR) sau de zbor (CZ) poate fi din şine metalice,
care, din punct de vedere electric, servesc pentru închiderea circuitului
electric (SSTE-VEM-SSTE);
- posturile de secţionare (PS) se amplasează aproximativ la jumătatea
intervalului dintre substaţii de tracţiune, cu scopul de a secţiona sau de a
conecta longitudinal linia de contact, pentru necesităţi de exploatare,
întreţinere şi protecţie. Între posturile de secţionare şi SSTE există şi posturi
de sub-secţionare (PSS), amplasate între SSTE şi PS, care permit scoaterea
de sub tensiune a unei porţiuni mici din linia de contact, cu ocazia lucrărilor
de întreţinere şi de reparaţie la aceasta. În scopul conectării transversale a
unor linii duble, se utilizează posturile de legare în paralel (PLP).
Instalaţiile fixe permit alimentarea VEM de la o sursă de alimentare.
Acestea presupun existenţa de-a lungul căii de rulare a unei linii de contact.
Alimentarea VEM poate fi făcută:
- în curent continuu (c.c.) – preferată în tracţiunea electrică urbană,
unde tensiunile folosite sunt mai mici de 1kV (de exemplu 750 V la
alimentarea metroului13), şi în tracţiunea feroviară, unde se folosesc tensiuni
de 1,5 kV sau 3 kV. Alimentarea în curent continuu are dezavantajele că
distanţele între substaţii sunt reduse pentru a se evita pierderile de putere
între sursă şi motoarele electrice, determină apariţia perturbaţiilor
electromagnetice, precum şi corodarea electrică datorată curentului de retur;
- în curent alternativ (c.a.), preferată în tracţiunea electrică feroviară.
În dezvoltarea tracţiunii electrice, pe baza experienţei şi a îndeplinirii
condiţiilor economice, s-au detaşat cele două sisteme de alimentare, după
cum este arătat şi în Fig. 1.2., unde este reprezentat domeniul de aplicaţie
13
http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti
13
în funcţie de tensiunea din linia de contact14. Astfel, alimentarea în curent

continuu (c.c) este limitată la 3 kV, iar alimentarea în curent alternativ (c.a.)
este utilizată de la 3÷25 kV, la frecvenţă de 50 Hz sau 16 2/3 Hz.
Instalaţiile mobile sunt reprezentate de vehicule propriu-zise pe care

sunt amplasate elementele de tracţiune electrică: motoare, generatoare etc.,
care constituie instalaţia electrică a vehiculului electric motor.
Principalele elemente ale unui VEM neautonom sunt (Fig. 1.3):
- caroseria vehiculului, având forme şi dimensiuni dependente de
destinaţia şi locul de funcţionare;
- şasiul, cu rol de a asigura, în timp, geometria vehiculului şi de a
susţine elementele acestuia;
- pantograful, care este un dispozitiv montat pe acoperişul unor
vehicule electrice, cu scopul de a face contactul între instalaţia electrică a
vehiculului şi reţeaua electrică fixă de alimentare (linia de contact);
- suspensia elastică, ce asigură confortul călătorilor sau contribuie la
stabilitatea ansamblului vehicul-marfă transportată;
- motorul electric de tracţiune, amplasat pe şasiu, care are rolul de a
transforma energia electrică în energie mecanică. Energia electrică poate fi
primită direct de la linia de contact sau prin intermediul unor aparate
electrice, care au rolul de a modifica parametrii acesteia;
14
1984
14
- cuplajul cardanic permite transmiterea energiei mecanice către

puntea motoare, asigurând o anumită elasticitate a acestei transmisii şi
schimbări ale axelor părţilor cuplate;
Linie de contact
pantograf
caroserie
suspensie
elastică
şasiu
suspensie
elastică
roată motoare roată directoare
punte motoare
punte directoare
Cale de rulare
transmisia motor de
principală tracţiune
cuplaj
cardanic dublu
Fig. 1.3 Structura de principiu a unui VEM neautonom

- transmisia, cu rolul modificării parametrilor energiei mecanice
(cuplu, turaţie, putere);
- puntea motoare, care constituie atât axa roţii motoare, cât şi
elementul care asigură schimbarea axei de rotaţie;
- roata motoare este acea roată a vehiculului care, prin fenomenul de
aderenţă, asigură deplasarea vehiculului pe calea de rulare;
- puntea directoare şi roata directoare au rol similar cu cel al punţii şi
roţii motoare, cu deosebirea că nu participă la transmiterea forţei motoare, în
schimb participă la susţinerea carcasei şi şasiului cu toate elementele
montate pe acestea.
Instalaţia electrică a vehiculului electric motor preia energie de la linia
de contact, pe care o transformă cu pierderi minime, printr-un lanţ mai scurt
sau mai lung, şi o distribuie, la parametrii necesari, motoarelor electrice.
Acestea transformă energia electrică primită în energie mecanică, necesară
deplasării VEM şi a vagoanelor pe care le tractează.
15
1.3. Avantajele şi dezavantajele transportului utilizând tracţiunea

electrică
Transportul care utilizează tracţiunea electrică are o serie de avantaje,

dar şi dezavantaje, faţă de alte sisteme. Prezentarea avantajelor acestora se
poate face:
a. raportându-se la alte modalităţi de transport feroviar;
b. raportându-se la transportul cu cale neghidată (în general pe
pneuri – transport rutier);
c. raportându-se la transportul urban.
a.1. Avantajele transportului care utilizează tracţiunea electrică
comparativ cu alte modalităţi de transport feroviar:
- utilizarea mai raţională a resurselor energetice. Energia electrică
produsă în centrale electrice de mare putere este obţinută cu randament
mare, din resursele locale, care în acest fel sunt valorificate superior;
- utilizarea energiei electrice contribuie la economii de transport. În
locul cantităţilor de combustibil lichid sau solid necesare furnizării energiei
pentru deplasarea vehiculului, se pot transporta mărfuri sau pasageri;
- utilizarea energiei electrice conduce la mărirea capacităţilor de
transport;
- creşterea posibilităţii de a fi instalate la bordul unui VEM puteri
unitare mari de până la (8÷10) MW, pe o singură locomotivă;
- utilizarea locomotivelor electrice oferă o mai mare siguranţă în
oprirea trenurilor. Astfel, pe lângă frânarea mecanică, se pot utiliza două
sisteme de frânare electrică, şi anume frânarea reostatică şi frânarea
recuperativă. Frânarea reostatică poate oferi o sursă de căldură suplimentară,
pentru trenurile de călători, prin amplasarea judicioasă a reostatelor de
frânare. Frânarea recuperativă permite recuperarea unei cantităţi
considerabile de energie, care este debitată în linia de contact (LC). Ambele
metode de frânare electrică contribuie la reducerea uzurii bandajelor şi
saboţilor de frânare, concomitent cu reducerea distanţei de frânare;
- creşterea vitezei în traficul feroviar de călători şi marfă;
- eliminarea timpilor şi instalaţiilor necesare întoarcerii locomotivelor,
prin faptul că acestea au cabine de comandă la ambele capete;
- reducerea sau chiar eliminarea poluării atmosferei, cu efecte benefice
atât asupra personalului din tren, cât şi asupra regiunilor traversate de calea
ferată;
a.2. Dezavantajele transportului care utilizează tracţiunea electrică
comparativ cu alte modalităţi de transport feroviar:
- tracţiunea electrică necesită un volum important de investiţii pentru
construirea liniei de contact, a substaţiilor de tracţiune, a sectoarelor de
întreţinere etc;
16
- introducerea disimetriei în sistemul electroenergetic de transport,

prin faptul că locomotivele electrice sunt mari consumatoare monofazate de
energie electrică;
- apariţia poluării determinate de câmpurile electromagnetice, cu
efecte nocive asupra personalului de exploatare a locomotivelor electrice şi
a personalului de întreţinere din zona căilor ferate electrificate;
- existenţa pericolelor de electrocutare a personalului care nu respectă
regulamentele specifice lucrului în zona căii ferate electrificate;
Avantajele şi dezavantajele prezentate au în vedere şi traficul de
călători sau mărfuri. Astfel, în Fig. 1.4 este prezentată dependenţa
cheltuielilor de exploatare pe un kilometru de linie, (Ce), în funcţie de
volumul traficului de călători15.
Fig. 1.4 Variaţia cheltuielilor de exploatare în funcţie de volumul de trafic pentru

trei tipuri de tracţiune feroviară
b.1. Avantajele transportului care utilizează tracţiunea electrică
comparativ cu transportul rutier:
- limita volumului de transport este incomparabil mai mare;
- deteriorarea căilor de rulare este mai redusă;
- traficul fiind dirijat, nu este influenţat de blocaje;
- locurile de parcare sunt triajele existente, planificate riguros;
- influenţa condiţiilor meteorologice este mai redusă;
- inexistenţa accidentelor determinate de derapaje, alunecări, frânări
necontrolate, din vina participanţilor la trafic, etc.;
- posibilitatea pornirii şi opririi confortabile;
- permisivitatea mai mare privind transportul de mărfuri periculoase;
- posibilitatea utilizării transportului containerizat;
- întârzieri ale transportului mai reduse;
15
Onea, R., Construcţia, exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor fixe de tracţiune electrică, Editura
ASAB, Bucureşti, 2004
17
- eficienţă economică crescută, mai ales pentru transporturile pe

distanţe mari;
- existenţa informaţiilor precise ale costurilor transporturilor,
indiferent de tipul operatorului de transport;
- existenţa unei garanţii şi securităţi crescute a persoanelor şi
mărfurilor transportate;
- utilizarea mai eficientă a timpului de transport de către călători;
- existenţa unui confort sporit al călătorilor transportaţi;
b.2. Dezavantajele transportului care utilizează tracţiunea electrică
comparativ cu transportul rutier:
- limitarea transporturilor agabaritice;
- eficienţă economică scăzută pentru distanţe scurte;
- imposibilitatea realizării unor livrări din poartă în poartă, cum poate
oferi transportul rutier;
- limitarea transportării mărfurilor perisabile (fructe, legume, animale,
păsări);
Subliniem că transportul rutier oferă o mai mare flexibilitate decât
oferă transportul feroviar. Nefiind programe fixe, transportul rutier se poate
efectua în orice moment, oferind confort clientului. Vehiculul rutier poate fi
deviat pe alte rute, în caz de blocaj sau accident.
c. Avantajele şi dezavantajele transportului care utilizează
tracţiunea electrică comparativ cu alte modalităţi de transport urban
Avantajele şi dezavantajele prezentate mai sus se regăsesc şi în
transportul urban, ponderea acestora fiind însă diferită.
Astfel, în localităţile urbane, pentru transportul în comun, se pot folosi
următoarele mijloace de transport:
- electrice (tramvai, troleibuz, metrou);
- neelectrice (autobuz, microbuz).
Troleibuzul prezintă zgomot mult mai redus decât un tramvai, dar
prezenţa pneurilor îl face vulnerabil pe vreme nefavorabilă şi pe carosabil
accidentat. Un deranjament pe traseul troleibuzului nu împiedecă circulaţia
celorlalte vehicule de acest tip, conectate la aceeaşi linie de contact,
necesitând însă manevre inconfortabile pentru depăşirea vehiculului defect.
Troleibuzele articulate de mare capacitate permit transportarea a 5000÷6000
călători pe oră, în fiecare direcţie de mers, adică de circa două ori mai mulţi
călători decât permit liniile de autobuze.
Tramvaiul este o sursă de zgomot considerabilă, o defecţiune a unui
vehicul împiedică alte vehicule să mai circule, dar este un mijloc de
transport foarte sigur pe vreme nefavorabilă. Modernizarea ramelor de
tramvai şi a liniei poate reduce nivelul de zgomot al tramvaiului, sub nivelul
de zgomot produs de celelalte mijloace de transport în comun. Capacitatea
de transport a unui tramvai este mai mare decât în cazul utilizării
troleibuzului sau autobuzului. Când numărul de persoane transportate este
18
mare şi investiţia este deja recuperată, transportul utilizând tramvaiul este

cel mai ieftin.
Autobuzul, microbuzul permit o mare libertate în deplasare, un orar
flexibil, opriri şi porniri uşoare. Faptul că acestea utilizează motoare cu
ardere internă constituie o sursă considerabilă de poluare, mai ales în oraşele
cu circulaţie intensă. Prezenţa pneurilor face autobuzele şi microbuzele
vulnerabile la vreme nefavorabilă şi pe carosabil accidentat.
Metroul constituie, pentru marile oraşe, cel mai sigur şi rapid mijloc
de transport, dar necesită investiţii majore. Metrourile au capacitatea de a
transporta de la 20.000 la 60.000 călători pe oră, în fiecare direcţie de mers,
cu o viteză comercială de cel puţin 25 km/h. Automatizarea pornirilor şi
opririlor metroului face din acesta şi un mijloc confortabil de transport.
„În prezent, tendinţa actuală este de dezvoltare a sistemelor de
tracţiune electrică atât la suprafaţă, cât şi în subteran. Ca exemple se
reamintesc: tunelul de sub Canalul Mânecii cu două galerii principale de 50
km (câte una pentru fiecare sens de mers), care leagă Franţa de Anglia, şi
tunelul Seikan, submarin de 53,8 km care în Japonia leagă insulele Honshu
şi Hokkaido. Ambele legături sunt realizate cu vehicule cu tracţiune
electrică16.
Construcţia tunelului Seikan a avut loc între anii 1964 şi 1983. Au
lucrat 13,8 milioane de persoane. S-au folosit 168.000 tone de oţel, 1.276
km de cabluri electrice, 1.740.000 m3 de beton. În Fig. 1.5 este prezentat
profilul tunelului Seikan, fiind indicată şi adâncimea la care se află, faţă de
fundul, respectiv suprafaţa mării17.
Fig. 1.5 Profilul tunelului Seikan

Tunelul Seikan are două căi de rulare: una pentru trenurile rapide
Shinkansen şi alta cu ecartament îngust (1.067 mm) şi a devenit operaţional
în martie 1988.
16
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune Electrică Fenomene, modele soluţii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
17
http://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_Seikan
19
Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZĂ ALE

TRACŢIUNII ELECTRICE
2.1. Ecuaţia fundamentală a mişcării liniare şi de rotaţie a vehiculelor

electromotoare
Considerăm că un vehicul electric motor (VEM) este ansamblul de

mai multe vehicule legate între ele, formând un convoi, din care cel puţin
unul este motor. Facem această convenţie pentru a putea aplica legile
mecanicii referitoare la deplasarea întregului convoi.
Deplasarea unui vehicul electric motor presupune existenţa unei căi de
rulare şi a unei forţe de tracţiune. Datorită acestora au loc mai multe tipuri
de mişcări mecanice:
- o mişcare utilă de translaţie a întregului vehicul, în lungul căii de
rulare;
- diferite mişcări de rotaţie, cu viteze unghiulare diferite, efectuate de
rotoarele motoarelor electrice de tracţiune, de osiile şi roţile VEM-ului, de
angrenajele transmisiilor etc;
- diferite mişcări oscilatorii amortizate şi eventual şocuri rezultate din
interacţiunile interne, din comportamentul sistemelor de suspensie şi din
cauza interacţiunii VEM cu neregularităţile căii de rulare18.
Dintre aceste mişcări, singura care asigură deplasarea VEM-ului pe
calea de rulare este mişcarea utilă de translaţie.
Mişcarea VEM-ului pe calea de rulare nu este o mişcare uniform
liniară, ci mai mult este o mişcare dinamică (accelerată sau frânată), din
cauza deselor porniri şi frânări, accelerări şi decelerări, determinată de mai
multe forţe:

- forţa de tracţiune, Ft , dezvoltată de motoarele de tracţiune, MT;

- forţele de rezistenţă, ∑ Fr , determinate de mai multe cauze, dar care
se opun mişcării;

- forţa de frânare mecanică, F fm , strict necesară în tracţiunea electrică,
separat sau împreună cu frânarea electrică, dezvoltată de MT în regim de
frânare.
Rezultanta acestor forţe este forţa dinamică sau forţa de accelerare,
18
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune Electrică Fenomene, modele soluţii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
20
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice

Fa , dată de relaţia:
Fa  Ft  ( ∑ Fr + F fm ) [N]
   
(2.1)
Această forţă asigură deplasarea vehiculului cu viteza v şi, conform

d v 
legii a II-a lui Newton, asigură acceleraţia liniară a , dată de relaţia:

Fa  mr  a  mr 
 
[N] (2.2)

dt
În această relaţie, mr este masa raportată sau echivalentă a VEM, care
rezultă din însumarea maselor elementelor în mişcare de translaţie, mtr şi
maselor echivalente ale elementelor în mişcare de rotaţie, mrot:
mr  mtr  mrot [kg] (2.3)
Masa echivalentă, mr, a VEM este, de regulă, o mărime mare, ceea ce

determină o inerţie mare, şi în consecinţă şi o forţă dinamică, Fa , de valoare
mare. Drept urmare, desfăşurarea proceselor dinamice se face lent.

Forţa dinamică, Fa , în procesul de pornire, este mult mai mare decât

forţele de rezistenţă, ∑ Fr , care se opun mişcării şi, în primă aproximaţie,
acestea din urmă pot fi neglijate. Puterea motoarelor de tracţiune trebuie

astfel determinată, încât forţa dezvoltată de ele, Ft , să compenseze forţa
dinamică.

Cum în procesul de pornire, forţa de frânare mecanică, F fm , este nulă,
din relaţiile (2.1) şi (2.2) rezultă:
Ft  Fa  mr  a [N]
 
(2.4)

Tot datorită masei echivalente de valoare mare, diagrama de mers

(Fig. 2.1.) (diagrama parcursurilor) conţine, pe lângă cele trei faze clasice
(pornire - p, mers staţionar – ms şi frânare – f până la oprire), încă o fază –
mersul lansat – ml, datorat tocmai inerţiei mari a VEM-ului. În faza
mersului lansat, motoarele
de tracţiune sunt
deconectate19.
La pornire, intervalul
(0÷t1), VEM-ul pleacă din
starea de repaus, cu
acceleraţie constantă, deci
cu viteză proporţională cu
timpul, care creşte până la
viteza staţionară vs. În
acest interval, forţa de
19
Fransua, A., Măgureanu, R., Maşini şi acţionări electrice – elemente de execuţie, Editura tehnică,
Bucureşti 1986
21
tracţiune este:
  
Ft = Fa >∑ Fr (2.5)
La mersul staţionar, intervalul (t1÷t2), viteza este constantă, v = vs,
cuplul dezvoltat de motoare este redus, asigurând o forţă de tracţiune redusă
necesară acoperirii forţelor de rezistenţă, dată de relaţia:
 
Ft =∑ Fr (2.6)
 
iar F fm = 0. Acceleraţia fiind zero, rezultă că şi forţa dinamică, Fa este nulă.
La mersul lansat, intervalul (t2÷t3), motoarele VEM-ului sunt
deconectate de la linia de contact LC, ( Ft  0 ), frâna mecanică nu intervine,

( F fm  0 ), mişcarea are loc în virtutea inerţiei şi din relaţia (2.1) rezultă:


 
Fa = -∑ Fr (2.7)
Forţa de acceleraţie negativă determină o acceleraţie negativă, a < 0,

(numită deceleraţie) şi are drept consecinţă o uşoară reducere a vitezei.
Menţinerea îndelungată a acestui regim poate conduce la oprirea
VEM-ului, însă, într-un timp îndelungat şi pe o distanţă, de asemenea, foarte
mare. Timpul şi distanţa de oprire prin acest regim depind şi de configuraţia
căii de rulare CR. Pe o rampă, aceste mărimi scad, în vreme ce pe o pantă
aceste mărimi cresc încă, putând determina o viteză constantă de deplasare,
şi procesul de oprire prin acest regim este imposibil.
La frânare, intervalul (t3÷t4), trebuie să intervină un cuplu de frânare
(o forţă de frânare), de natură electrică, mecanică sau combinată, care
împreună cu forţele de rezistenţă determină o forţă dinamică negativă, dată
de relaţia:
Fa   Ft  ∑ Fr  F fm [N]
   
(2.8)
Această forţă dinamică, conform relaţiei (2.2), determină o deceleraţie
mare, ceea ce conduce la scăderea vitezei VEM-ului până la valoarea zero,
când trebuie deconectate motoarele de tracţiune (dacă s-a folosit frânarea
electrică sau combinată).
Semnul minus pentru forţele din dreapta relaţiei (2.8) are în vedere
faptul că sensul acelor forţe este opus sensului de deplasare.
Masa echivalentă mr poate fi calculată, dar calculele sunt complexe,
având în vedere multitudinea elementelor în mişcare de rotaţie. Pentru a
simplifica aceste calcule, masa echivalentă rezultă dacă se utilizează masa
reală a vehiculului, mtr, (şi elementele în mişcarea de rotaţie se deplasează
liniar, făcând parte din vehicul) şi un coeficient de raportare, γ , subunitar,
corespunzător maselor rotitoare, determinat în funcţie de experienţa în
proiectarea sistemelor de tracţiune electrică.
Masele elementelor în mişcare de rotaţie, mrot, se exprimă în funcţie
de masa elementelor în mişcare de translaţie, cu relaţia:
22
mrot  γ  mtr [kg] (2.9)
mr  mtr  γ  mtr  1  γ   mtr [kg]

Relaţia (2.3) devine:
(2.10)
Noul coeficient (1+γ ) se numeşte coeficient global de masă sau de
inerţie şi se indică pentru fiecare tip de vehicul20 :
- pentru troleibuze, (1+γ ) = 1,13÷1,15;
- pentru vagoane remorcă, (1+γ ) = 1,04÷1,08;
- pentru vagoane motoare, (1+γ ) = 1,1÷1,18;
- pentru locomotive cu şase motoare, (1+γ ) = 1,2÷1,4.
Utilizând masa mtr, (care este o masă de calcul) rezultată din relaţia
d v 
(2.10), ecuaţia fundamentală a mişcării liniare devine:
Ft  ( ∑ Fr + F fm ) = (1+γ )·mtr·
   
[N] (2.11)
dt
Această ecuaţie este utilizată în diferite calcule de tracţiune.
2.2. Forţele de rezistenţă care se opun la înaintarea VEM

Forţele de rezistenţă, care se opun înaintării VEM, notate cu ∑ Fr , au
următoarele caracteristici:
- sunt considerate pozitive, prin convenţie, dacă sensul lor este opus

sensului mişcării. Ele trebuie echilibrate prin forţa de tracţiune, Ft ;
- sunt prezente pe toată durata mişcării;
- au rezultantă care acţionează pe direcţia mişcării utile;
- au mărimea necontrolabilă de pe VEM.
Forţele de rezistenţă se pot clasifica în două grupe:

- forţe de rezistenţă principale, având rezultanta notată cu Frp ;

- forţe de rezistenţă suplimentare, având rezultanta notată cu Frs .
Fiecare din aceste grupe includ mai multe tipuri de forţe.
2.2.1 Fo rţel e d e re z i s ten ţă p ri n ci p al e
În această categorie de forţe de rezistenţă sunt incluse toate forţele de

rezistenţă care acţionează asupra VEM-ului, în toate regimurile de mers, la
deplasarea acestuia pe plan orizontal (în palier) şi în linie dreaptă
(aliniament). Ele depind de tipul constructiv al VEM, al căii de rulare, de
tehnologiile utilizate în realizarea lagărelor, de condiţiile meteorologice etc.
Se disting următoarele tipuri ale forţelor de rezistenţă principale:
20
Ciuru, T., Tracţiune Electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
23

a. Forţe de rezistenţă datorate frecărilor din lagărele osiilor, Frp1
În timpul rulării roţii pe o cale de rulare, în fiecare lagăr apare câte o
 
forţă tangenţială de frecare, T f , sub acţiunea greutăţii pe lagăr, G f , modulul
acesteia fiind dat de relaţia:
T f  µ  G f [N] (2.12)
Coeficientul subunitar μ este coeficientul de frecare dintre lagăr şi
osie.

Forţa de frecare, T f , determină un cuplu rezistent, Mf, al cărui modul
este dat de relaţia:
M f  Tf   µ  G f 
d d
[N·m] (2.13)
2 2
unde d este diametrul osiei.
Acest cuplu poate fi înlocuit cu un

cuplu determinat de două forţe, Frp1 ,
egale şi de sens opus, una aplicată în
centrul de rotaţie, O, iar cealaltă, aplicată
în punctul de contact, A, dintre roată şi
calea de rulare (Fig. 2.2).
Din egalitatea celor două cupluri,
exprimată prin relaţia:
Frp1   µ  G f 
D d
[N·m] (2.14)
2 2

rezultă expresia forţei de rezistenţă, Frp1 ,
corespunzătoare frecării dintr-un singur
lagăr, raportată la punctul de contact A.
Pentru toate lagărele întregului VEM, care are greutatea totală pe
calea de rulare (G = mtr · g), modulul forţei de rezistenţă de frecare totală
din lagăre, Frp1 , rezultă:
Frp1  µ   mtr  g [N]

d
(2.15)
D
În cazul vehiculelor feroviare, raportul diametrelor roţii, d/D, (d –
diametrul osiei, D – diametrul bandajului roţii) este cuprins în intervalul
1/8÷1/10. Având în vedere că valoarea medie a coeficientului de frecare μ
este de circa 0,01, modulul rezistenţei principale datorată frecărilor din
lagăre poate fi considerată ca o valoare constantă, dată de relaţia:
Frp1  0, 001  mtr  g [N] (2.16)
24
Coeficientul de frecare μ depinde de mai mulţi factori21:

- presiunea dintre cuzinet şi fus;
- sistemul de ungere şi calitatea lubrifiantului;
- tehnologia de construcţie şi gradul de prelucrare a suprafeţelor de
contact;
- natura materialului de antifricţiune folosit;
- turaţia fusului;
- temperatura mediului ambiant;
- distanţa parcursă fără oprire şi durata staţionărilor.

b. Forţe de rezistenţă datorate rostogolirii roţii pe şină, Frp 2
Rularea roţilor pe şină nu este ca
rostogolirea unui cerc pe o dreaptă.
În timpul rostogolirii roţii pe calea
de rulare, apare o deformaţie elastică atât a
roţii, cât şi a şinei, având drept consecinţă
o mică ridicare a şinei în faţa roţii. În
consecinţă, apare şi o deplasare a

punctului de atac a forţei de reacţie, N ,
(determinată de greutatea transmisă de la
roată la şină), în sensul de înaintare, faţă
de verticala din axa de rotaţie, până în
punctul B (Fig. 2.3).
Cele două componente ale forţei de
reacţie, G f şi Frp , determină, faţă de
 
punctul de contact B, momente de rotaţie, a căror egalitate este definită de

relaţia:
G f  s  Frp 
D
[N·m] (2.17)
2
Din această relaţie rezultă expresia modulului forţei de rezistenţă, Frp ,

corespunzătoare rostogolirii roţii pe şină, raportată la punctul de contact B:

2 s Gf
Frp  [N] (2.18)
D
Pentru toate roţile întregului VEM, care are greutatea totală pe calea
de rulare (G = mtr · g), modulul forţei de rezistenţă datorată rostogolirii
roţilor pe calea de rulare, Frp 2 , rezultă:
2s
Frp 2   mtr  g [N] (2.19)
D
21
1984
25
Mărimea s are valori între 0,1÷0,2 mm. Pentru o roată cu un diametru

D=1000 mm, rezultă următoarea expresie pentru modulul forţei de
Frp 2   2  4  104  mtr  g [N]

rezistenţă datorată rostogolirii roţilor:
(2.20)
c. Forţe de rezistenţă datorate alunecărilor dintre roată şi calea de

rulare, Frp 3
Rostogolirea roţilor pe calea de rulare este însoţită şi de alunecări care
determină forţe de rezistenţă de frecare. Datorită greutăţii corespunzătoare
unei roţi, contactul între roată şi calea de rulare nu se face într-un punct, ci
pe o suprafaţă ovală de câţiva mm2. Mărimea suprafeţei de contact, depinde
de rigiditatea materialelor din care sunt confecţionate roata, respectiv calea
de rulare.
La viteze mici sau după un timp mai îndelungat de staţionare,
suprafaţa de contact este mai mare, iar la viteze mai mari, suprafaţa de
contact este mai mică, deoarece timpul este insuficient pentru ca deformarea
să se producă complet.
Acest fenomen de deformare a roţii şi a căii de rulare este mai uşor de
observat la vehiculele pe pneuri, la care suprafaţa de deformare este cu atât
mai mare, cu cât presiunea în pneu este mai mică.
În tracţiunea feroviară, alunecarea datorită fenomenului expus este
dependentă de mai mulţi factori, din care se amintesc:
- conicitatea bandajului;
- inegalitatea diametrelor roţilor montate pe aceeaşi osie;
- mişcarea oscilatorie.
Conicitatea bandajului este necesară pentru a egaliza, pe cât posibil,
spaţiile parcurse de cele două roţi ale unei osii, pe porţiunile în curbe ale căii
de rulare. Datorită acestei conicităţi se produce, odată cu rostogolirea roţii
pe şină, şi o alunecare, deoarece compensarea nu este perfectă sau roţile se
sprijină pe suprafeţe de diametre diferite ale bandajului.
Inegalitatea diametrelor roţilor montate pe aceeaşi osie se datorează
unei strujiri necorespunzătoare, calităţii diferite a materialului din care sunt
confecţionate, repartizării neuniforme a greutăţilor în timpul transportului,
uzurilor inegale etc.
Mişcarea oscilatorie este determinată şi de cauzele mai sus amintite,
dar şi de imperfecţiunea căii de rulare, în special de variaţii ale
ecartamentului.
Cuantificarea forţei de rezistenţă datorată alunecării este dificilă,
motiv pentru care se determină pe cale experimentală.
d. Forţe de rezistenţă datorate şocurilor care se produc între roată şi

calea de rulare, Frp 4
La trecerea roţilor peste joante (legături între şine prin eclise), din
26
cauza loviturilor primite, viteza de înaintare a roţii tinde să scadă, în timp ce

VEM continuă să se deplaseze cu viteza anterioară producerii şocului22.
Diferenţa de acceleraţii care apare provoacă lovituri preluate de
elementele elastice dintre perechile de roţi şi cadrul, respectiv cutia
vehiculului, conducând la consumarea unei părţi din energia cinetică a
acestuia.
Şocuri pot să apară şi ca urmare a lovirilor între tampoane, a
neregularităţii căii de rulare, a locurilor plane de pe suprafeţele de rulare ale
bandajelor etc. Şi aceste rezistenţe sunt greu de cuantificat separat, motiv
pentru care sunt cuprinse, în general, în relaţii empirice, verificate pe cale
experimentală.

e. Forţe de rezistenţă datorate aerului, Frp 5
Rezistenţa aerului se
va manifestă pe suprafaţa frontală şi
vv pe suprafeţele laterale ca un efect
de frânare, iar în partea din spate
a VEM se manifestă prin
aspiraţie (Fig. 2.4). Această
Fig. 2.4 Definirea rezistenţei aerodinamice rezistenţă este prezentă chiar
dacă viteza aerului faţă de sol
este nulă (absenţa vântului).
Forţa de rezistenţă datorată
aerului depinde de pătratul
vitezei relative a acestuia, faţă de
VEM.
Când există vânt, viteza
aerului nu mai este nulă, efectul
ei fiind mai mare. Cel mai
defavorabil caz este atunci când
vântul este lateral, din faţă, la un
unghi de 20º÷22º, faţă de calea
de rulare.
La vitezele obişnuite ale
trenurilor de călători, forţa de
rezistenţă datorată aerului
constituie termenul cel mai
important la mersul în palier.
Pentru reducerea acestei
forţe de rezistenţă se acordă o
22
Văzdăuţeanu, V.., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
27
atenţie deosebită la forma carenajelor VEM şi, în special, prelucrării

suprafeţelor sau a scobiturilor care provoacă vârtejuri şi turbioane.
În Fig. 2.5 este evidenţiată forţa de rezistenţă pe unitatea de suprafaţă,
în funcţie de viteza VEM, pentru diferite forme ale carenajului VEM.
Cuantificarea separată a acestor rezistenţe este dificilă, motiv pentru
care sunt cuprinse în relaţii stabilite pe baza încercărilor din laboratoare, în
funcţie de viteze şi forma carenajului VEM.
Deoarece toate rezistenţele prezentate sunt cuantificate aproximativ
prin relaţiile mai sus scrise, în practică au fost propuse relaţii empirice, care
sunt de fapt funcţii de gradul 2, de viteza VEM, ai căror coeficienţi se
determină pe cale experimentală.
Forma generală a unei relaţii de apreciere a modulului forţei de
 
rezistenţă principală, Frp , este:
Frp  a  b  v  c  v 2  mtr  g [N] (2.21)
unde a, b şi c sunt coeficienţi constanţi, stabiliţi prin cercetări
experimentale, pentru diferite tipuri de VEM, având forme şi dimensiuni
diferite.
Cei trei coeficienţi corespund forţelor de rezistenţă principale
prezentate, astfel:
- a corespunde rezistenţelor determinate de frecările în lagăre,
frecărilor de rostogolire a roţilor pe cale şi nu depinde de viteză;
- b corespunde rezistenţelor determinate de frecarea de alunecare,
ruliu, şerpuiri ale căii de rulare, oscilaţiilor şi depinde de viteză;
- c corespunde rezistenţelor determinate de rezistenţa aerului şi
depinde de pătratul vitezei23.
Se obişnuieşte ca forţele de rezistenţă principale să nu se exprime în
unităţi absolute, ci în unităţi relative, raportând valorile rezultate din relaţia
(2.21) la 1 kN sau la 1 t, rezultând:
f rp   a  b  v  c  v 2 [N/kN]
Frp
mtr  g
(2.22)
sau
f rp   a  b  v  c  v 2 [N/t]
Frp
(2.23)
mtr
Pentru o locomotivă de 80 t, când viteza se exprimă în km/h, relaţia
(2.22) conduce la:
f rp  1  0, 007  v  0, 00025  v 2 [N/kN] (2.24)
Pentru o locomotivă de 120 t, în aceleaşi condiţii, relaţia (2.22)
conduce la:
23
Cantemir, L., Oprişor, M., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1971
28
f rp  1,5  0, 011 v  0, 00025  v 2 [N/kN] (2.25)

Pentru troleibuze, relaţia (2.22) se scrie astfel : 24
f rp  12  0, 004  v 2 [N/kN] (2.26)
f rp   5  7    0, 0031  0, 0061  v 2 [N/kN] (2.27)

Pentru tramvaie, relaţia (2.22) se scrie astfel:
Pentru trenurile de călători de viteză normală, relaţia (2.22) se scrie
f rp  1, 25  2    0, 016  0, 025   v 2 [N/kN] (2.28)

astfel:
Pentru trenurile de mare viteză, cu o carenare frontală şi laterală

specială, atât pentru locomotive cât şi pentru vagoane, care permit o
micşorare cu 70%÷80% a forţelor aerodinamice, relaţia (2.22) devine:
 v 
f rp   0, 6  1,5    0, 007  0, 022     0, 0125  0, 017     [N/kN] (2.29)
2
v
10  10 
2.2.2 Fo rţel e d e re z i s ten ţă s u p l i men tar e
În această categorie de forţe de rezistenţă sunt incluse toate forţele de

rezistenţă care acţionează asupra VEM-ului, în afara regimurilor normale de
mers, şi anume atunci când VEM se deplasează pe plan înclinat, în curbe, în
condiţii meteorologice dificile sau când asupra VEM acţionează un vânt cu
o viteză considerabilă.
Dintre aceste forţe suplimentare, rezistenţa datorată declivităţii
(înclinaţiilor) căii de rulare are ponderea cea mai mare.

a. Forţe de rezistenţă datorate declivităţii, Frs1
Declivitatea i [‰] este definită cu relaţia (vezi şi Fig. 2.6):
h  hA
i  1000 B  1000   1000  tgα [‰]
h
(2.30)
AB AB
La valori mici ale unghiului α , se poate considera că tg α =sin α , deci:
i  1000  sin α [‰] (2.31)
Forţa de rezistenţă datorată declivităţii se poate scrie:
Frs1  mtr  g   mtr  g  sin α [N]
i
(2.32)
1000
Dacă Frs1 se exprimă în [N], iar mtr·g în [kN], rezultă relaţia folosită în
calcule practice:
Frs1  mtr  g  i [N] (2.33)
Dacă VEM se află pe rampă, adică viteza, în Fig. 2.6, are sensul notat
cu (1), forţa de rezistenţă dată de relaţiile (2.32) sau (2.33) este considerată
24
Ciuru, T., Tracţiune Electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
29
pozitivă, iar dacă VEM se află pe pantă, adică viteza are sensul notat cu (2),
(Fig. 2.6), forţa de rezistenţă dată de relaţiile (2.32) sau (2.33) este
considerată
negativă.
În practică,
declivitatea i [‰]
hB
h
poate fi înţeleasă
astfel: fiecărei
distanţe de 1000 m
hA
pe orizontală îi
corespunde 1 m pe
verticală.
Raportând
valoarea din relaţia (2.33) la 1 [kN], rezultă forţa de rezistenţă relativă la
declivitate, dată de relaţia:
f rs1  rs1  1000  tgα  i [‰], [N/kN]
F
mtr  g
(2.34)
unde semnele + şi – se iau în concordanţă cu cele mai sus precizate.


b. Forţe de rezistenţă datorate mersului în curbe, Frs 2
La mersul în curbe,
roţile VEM execută, pe
lângă o mişcare de
rostogolire, şi o mişcare de
rotaţie a vehiculului faţă de
centrul curbei.
Aceasta face ca între
bandaje şi şine, precum şi în
crapodină – la vehiculele cu
boghiuri (Fig. 2.7), să aibă
loc frecări de alunecare care
determină mărimea forţei de
rezistenţă la mersul în
curbe.
Dacă R este raza
curbei căii de rulare, în metri, forţa de rezistenţă la mersul în curbă se poate
determina orientativ, cu relaţia25:
Frs 2  mtr  g  1
k
R  k2

[N] (2.35)
unde k1 şi k2 se iau din tabelul 2.1.
25
1984
30
Tabelul 2.1
Nr. Tip ecartament [mm] k1 k2
crt.
1 Ecartament normal (1435 mm) 550 40
2 Ecartament de 1000 mm 400 20
3 Ecartament de 700÷750 mm 300 10
4 Ecartament de 600 mm 200 5
Deoarece forţele de rezistenţă principale, precum şi forţa de rezistenţă
suplimentară datorată declivităţilor au fost exprimate şi în unităţi relative,
adică [N/kN], relaţiile (2.22)÷(2.29), forţa de rezistenţă suplimentară
datorată mersului în curbă va fi exprimată şi în unităţi relative.
Raportând valoarea din relaţia (2.35) la 1 [kN], rezultă forţa de
rezistenţă relativă determinată de mersul în curbă:
f rs 2  rs 2 
F k1
mtr  g R  k2
[N/kN] (2.36)
2.2.3 Fo rţa d e r ezi s ten ţă total ă op u s ă mers u l u i
În unităţi relative, forţa de rezistenţă totală opusă mersului este dată de
f r   f rp  i  f rs 2  [N/kN]
relaţia:
(2.37)
Forţa de rezistenţă totală opusă mişcării se poate determina
experimental, prin folosirea unui vagon dinamometric prevăzut cu
instrumente de înregistrare.
La vehiculele cu tracţiune electrică, există o posibilitate mai uşoară de
a determina forţa de rezistenţă totală opusă mersului, prin înregistrarea
curentului motoarelor de tracţiune, atunci când viteza vehiculelor este
constantă. În această situaţie, forţa de tracţiune este egală cu suma forţelor
de rezistenţă opuse mişcării, relaţiile (2.6) şi (2.37). Este posibilă, de
asemenea, determinarea forţei de rezistenţă totală opusă mersului, din
mişcarea vehiculului prin inerţie, cu motoarele deconectate (mersul lansat).
Cunoaşterea forţelor rezistente este necesară atât pentru calculul forţei
de tracţiune, la vehiculele existente, cât şi pentru proiectarea noilor tipuri de
vehicule electrice motoare26.
Datorită maselor, vitezelor, acceleraţiilor şi inerţiilor mari ale VEM,
motoarele de tracţiune se proiectează pentru etapele grele ale diagramelor de
mers, adică pentru sarcinile dinamice principale ale mişcării accelerate –
pornirea şi frânarea. De aceea, pentru calculul puterii acestor motoare se
26
1984
31
foloseşte ecuaţia fundamentală a mişcării utile accelerate.

Exemplu de calcul:
Considerăm un troleibuz cu masa de 10 t care trebuie să dezvolte o
acceleraţie de 1,0 m/s2, până la o viteză de 26 km/h pe o rampă cu o
declivitate i =70‰ , fără curbe, şi să învingă o forţă de rezistenţă specifică
principală frp =120 N/t.
Să se calculeze puterea şi turaţia motorului de tracţiune necesar
acestui troleibuz, ştiind că:
- diametrul roţii D =1,07 m=2·Rr;
- raportul de transmitere a angrenajului ir =11,41;
- randamentul reductorului este η r = 0,9.
Din relaţia (2.11) deducem forţa de tracţiune în ipoteza că forţa de
frânare mecanică Ffm este nulă şi folosind relaţia (2.37), (când frs2=0),
Ft  1  γ   mtr  a   f rp  i   mtr 
rezultă:
 10 103  1,13  1,15  1, 0  120  70  10  13027  13227[ N ]

(2.38)
cerute, în situaţia cea mai dezavantajoasă, când 1  γ   1,15 , şi alegem

Luăm în considerare valoarea cea mai mare pentru a asigura datele
pentru forţa de tracţiune valoarea Ft =13227 N=13,227 kN.

Puterea P, necesară motorului pentru a dezvolta o astfel de forţă,
corespunzătoare vitezei maxime vmax =26 km/h = 26000/3600 = 7,22 [m/s],
se calculează cu relaţia:
F v 13227  7, 22
P  t max   106109 [W] (2.39)
ηr 0,9
adică P  106,1 [kW] (2.39.a)
Turaţia necesară motorului se calculează folosind relaţiile:
60  vmax
nmot  ir  nroată  ir   19,11 ir  max [rot/min]
v
2  π  Rr
(2.40)
D
Rezultă deci
nmot  19,11 11, 41   1471 [rot/min]
7, 22
(2.40.a)
1, 07
În consecinţă, un motor de 110 kW cu o turaţie de 1500 rot./min.
asigură datele cerute pentru troleibuz.
2.3. Fenomenul de aderenţă şi caracteristicile de tracţiune

ale vehiculelor electromotoare
Deplasarea oricărui sistem mecanic este posibilă numai sub acţiunea

unor forţe mecanice exterioare sistemului. Pentru a înţelege modul de
32
apariţie a forţei mecanice necesare deplasării VEM trebuie să subliniem că

în componenţa acestuia distingem două categorii de componente:
- componenta activă (locomotivă, cap tractor), având greutatea Gav;
- componenta pasivă (vagoane tractate, remorcă), având greutatea Gpv.
2.3.1 Fen o men u l d e ad eren ţă
Dacă am considera VEM ca un sistem mecanic izolat de exterior,

(suspendat faţă de calea de rulare, când greutatea sa este compensată de
forţa de reacţie a suportului), cuplurile motoarelor sale de tracţiune,
transmise roţilor motoare, nu ar produce decât interacţiuni interne, care nu
pot modifica poziţia centrului de masă a acestuia. Cuplul Mm al motoarelor
de tracţiune MT este transmis prin reductoare roţilor motoare RM, însă acest
cuplu este interior în raport cu vehiculul şi, sub acţiunea lui, în lipsa
contactului cu CR, roţile se rotesc cu viteza unghiulară Ω r=Ω m / ir în jurul
axei, fără a transmite vehiculului o mişcare de translaţie. O astfel de situaţie
se regăseşte în practică, când un vehicul pe pneuri se află pe o suprafaţă
netedă cu polei.
Rezultă că forţele de tracţiune apar în zonele de contact între roţile
motoare şi calea de rulare. Aceste zone de contact sunt singurele locuri în
care VEM interacţionează cu calea de rulare.
În situaţia reală, sub acţiunea greutăţii componentei active a
vehiculului, Gav, şi a greutăţii roţilor tractoare ale acestuia, Gr, are loc un
contact între o roată motoare şi calea de rulare, CR, numit contact de
aderenţă. În acest loc de contact, apare o interacţiune cu caracter de frecare,
care determină o forţă exterioară tangenţială, numită forţă de aderenţă
dintre roată şi calea de rulare. Prin intermediul acestei forţe, mişcarea de
rotaţie a roţii se transformă
Gav în mişcare de translaţie a
Mr
Ω r vehiculului27. De fapt,
aderenţa este un fenomen
Rr care se produce între roţile
Ft vehiculului şi calea de rulare,
O producându-se astfel
RM vv
mişcarea vehiculului .28
Cuplul motor, Mm,

vr Ft0 A FtA poate fi înlocuit cu un cuplu,
Mr, determinat de două
forţe, egale şi de sens opus,
Fig. 2.8 Explicativă referitoare la determinarea
forţei de tracţiune
una aplicată în centrul de
27
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
28
http://dexonline.ro/
33

rotaţie, O, notată cu Ft , iar cealaltă, aplicată în punctul de contact, A, (la

obadă), dintre roată şi calea de rulare, notată cu Ft 0 (Fig. 2.8).
Forţa la obadă încearcă să împingă calea către înapoi, cu o viteză
vr   r  Rr , opusă vitezei de deplasare a vehiculului, vv . Cum acest lucru


este imposibil, vehiculul va fi împins către înainte, cu viteza vv . Valoarea

forţei Ft 0 este:
Ft 0  r [N]
M
(2.41)
Rr
Calea de rulare fiind fixă, imposibil de deplasat, se opune acestei

forţe, conform legii a III a lui Newton, cu forţa de reacţie FtA , numită forţă
de aderenţă.
FtA   Ft 0 [N]
 
(2.42)
În consecinţă, roata este împinsă de calea de rulare către înainte, sub
acţiunea forţei tangenţiale de aderenţă, care asigură o deplasare continuă a
punctului de contact A, ce se comportă ca un centru momentan de rotaţie.
În regim staţionar, când Ω r este constant şi dΩ r/dt = 0, forţa de
 
tracţiune de la obadă, FtA , este egală cu forţa de tracţiune de la osia roţii, Ft .
Ft  FtA [N]
 
(2.43)
Această relaţie rezultă din faptul că fiecare punct de pe roată are aceeaşi
 
viteză în plan orizontal, şi anume vv . Din acest motiv, forţa de aderenţă FtA
mai este numită şi forţă de tracţiune la obadă.
În regim de accelerare sau decelerare, când dΩ r/dt ≠ 0 şi, în
consecinţă, Ft  FtA , pentru a respecta ecuaţia fundamentală de mişcare,
 
trebuie să ţinem seama şi de cuplul dinamic al roţii, exprimat în funcţie de

momentul total de inerţie, JΣ , al părţilor în mişcare de rotaţie. Astfel,
ecuaţia (2.43), în regim dinamic, se scrie astfel:
J  d
Ft  FtA  
Rr  dt
 
[N] (2.44)
Echilibrul dinamic exprimat prin relaţia (2.44) are loc până la o


anumită limită a forţei de aderenţă FtA max , deci atâta timp cât
Ft  FtA max [N]
 
(2.45)
Cât timp este respectată relaţia (2.45), cuplul motorului transmis roţii
motoare este transformat în totalitate în forţă tangenţială de tracţiune, care
asigură o mişcare de rostogolire a roţii motoare, pe calea de rulare, şi o
34
egalitate a vitezei tangenţiale a

roţii şi a vitezei vehiculului29
(Fig. 2.9).
vr
În prima zonă, OA, forţa de

aderenţă, FtA , şi forţa de

tracţiune, Ft , cresc proporţional,
asigurându-se accelerarea
v
=v
vehiculului, conform ecuaţiei de

vr
mişcare (2.44). În această zonă

viteza roţii, vr, şi viteza
vehiculului vv, sunt egale.
În a doua zonă, FtA  FtA max ,
 
numai o parte din mărimea

cuplului motor este convertită în forţă tangenţială de tracţiune, iar restul se
transformă într-o mişcare de alunecare a roţii, cu o viteză mai mare decât a
vehiculului. Cele două viteze nu mai rămân egale, apărând o diferenţă
numită viteză de alunecare
va  vr  vv [m/s] (2.46)
Apariţia mişcării de alunecare se numeşte ruperea de aderenţă între
roată şi calea de rulare. Mişcarea de alunecare între roată şi calea de rulare
are un coeficient de frecare μ mai
mic decât coeficientul de
aderenţă φ .
Această mişcare, cu frecare
cinetică, are mai multe consecinţe
negative:
- apariţia unei forţe de
frecare de alunecare între roată şi
calea de rulare;
- o creştere considerabilă a
uzurii roţilor;
- o uzură neuniformă a căii
de rulare, determinând neliniaritatea suprafeţei de rulare;
- scăderea forţei de tracţiune şi a vitezei vehiculului, dependentă de
viteza de alunecare (Fig. 2.10);
- consum inutil de energie electrică.
Coeficientul de aderenţă, φ , (mărime subunitară şi adimensională)
dintre roată şi calea de rulare, are o importanţă deosebită în dimensionarea
sistemelor de tracţiune, deoarece el permite calculul forţei maxime de
29
35
 
aderenţă, FtA max şi al forţei de tracţiune maxime, Ft max , care asigură o
mişcare fără alunecare:
FtA max  1000  ϕ  Gav [N] (2.47)
Ft max  FtA max [N] (2.48)
Greutatea de aderenţă Gav (Fig. 2.8) este greutatea componentei active
a vehiculului, raportată la numărul de roţi motoare.
Coeficientul de aderenţă, φ , poate fi exprimat ca acea parte a greutăţii
raportate a vehiculului Gav, care constituie forţa de aderenţă maximă sau
forţa de tracţiune maximă. El poate fi exprimat în unităţi relative [N/kN]:
ϕ  tA max [N/kN]
F
(2.49)
Gav
De exemplu, dacă φ = 0,3 [N/kN], atunci forţa de aderenţă maximă
este de 300 [N] la fiecare [kN] al greutăţii Gav.
Coeficientul de aderenţă, φ , depinde de mai mulţi factori, dintre care
amintim30:
- natura fizică a ansamblului roată – cale de rulare (oţel sau cauciuc);
- starea roţilor (noi sau uzate);
- natura şi starea căii de rulare (umedă, uscată, cu pete de ulei, cu
frunze căzute şine, cu nisip etc;
- viteza vehiculului, vv;
- greutatea vehiculului;
- vibraţia vehiculului pe verticală.
Spre exemplificare, pentru cale ferată, dependenţa coeficientului de
aderenţă de starea căii de rulare şi de viteza vehiculului se exprimă prin
relaţia empirică:
ϕ
ϕ0
1  0, 01  vv
(2.50)
unde φ 0 = 0,25, pentru calea ferată umedă şi φ 0 = 0,33 pentru calea ferată
uscată, iar viteza se exprimă în km/h.
Pentru vehiculele cu roţi pneumatice, coeficientul de aderenţă, φ , este
mai ridicat, dar este puternic influenţat de:
- viteza vehiculului;
- presiunea în pneuri;
- natura şi starea carosabilului;
- starea de uzură a roţilor;
- temperatura mediului ambiant.
Valorile coeficientului de aderenţă la contactul pneu – carosabil sunt:
- pentru beton uscat, φ = 0,85;
- pentru beton umed, φ = 0,6;
30
36
- pentru asfalt uscat, φ = 0,55÷0,65;

- pentru asfalt umed, φ = 0,4;
- pentru carosabil acoperit cu zăpadă, φ = 0,2÷0,3;
- pentru carosabil acoperit cu polei sau cu gheaţă, φ = 0,05÷0,15;
În calculele de tracţiune, valorile coeficientului de aderenţă se aleg în
funcţie de recomandările experimentale, pentru diferitele tipuri de vehicule.
De exemplu:
- pentru transportul terestru cu roţi metalice, φ = 0,15÷0,17;
- pentru metrou, φ = 0,2÷0,22;
- pentru vehicule cu pneuri, φ = 0,25÷0,4;
Pentru a evita alunecarea şi ruperea aderenţei este necesar să se aleagă
un astfel de motor, ale cărui putere, turaţie şi cuplu să conducă la
satisfacerea condiţiei date de relaţia:
Ft max  FtA max  ϕ  Gav [N] (2.51)
Un început de alunecare a roţii pe calea de rulare nu degenerează
întotdeauna în patinare, roata poate adera din nou la şină dacă a dispărut
cauza care a produs alunecarea. Frecvent, cauza dispare dacă cuplul
motorului scade sub o anumită valoare care permite readerarea. Deci, în
vederea evitării patinării, trebuie acordată o importanţă deosebită formei
caracteristicii mecanice a motorului de tracţiune.
O caracteristică mecanică rigidă (specifică motorului asincron sau
motorului de curent continuu cu excitaţie derivaţie) este favorabilă apariţiei
alunecării şi deci şi pierderii aderenţei. O caracteristică mecanică moale
(specifică motorului de curent continuu cu excitaţie serie) poate exclude
apariţia alunecării şi ruperea aderenţei. De aceea, motorul de curent
continuu cu excitaţie serie poate fi considerat ca motor clasic de tracţiune
electrică, deşi regimul de frânare electrică a acestuia este mai dificil.
2.3.2 Caract eri s ti ci l e d e trac ţi u n e ş i de f rân are

al e veh i cu l el or el ec tro motoa re
Motoarelor de tracţiune electrică (MTE) având caracteristici diferite în

funcţie de tipul acestora şi modul de realizare a excitaţiei (la motoare de
curent continuu) sunt cele care determină caracteristicile de tracţiune şi de
frânare ale vehiculelor electromotoare.
Cum în paragraful anterior am precizat că motorul de curent continuu
cu excitaţie serie este cel mai adecvat pentru a echipa un VEM, precizăm în
continuare caracteristicile principale ale acestuia, şi anume31:
- caracteristica de magnetizare, la mersul în gol, adică dependenţa
fluxului magnetic Φ , de curentul de excitaţie, Ie, Φ = f(Ie), la altă scară
Ue = f(Ie);
31
37
- caracteristica electromagnetică, adică dependenţa cuplului

electromagnetic Mm, de curentul indusului, Ii, Mm=f(Ii);
- caracteristici electromecanice la arborele motorului:
- dependenţa turaţiei motorului, n, de curentul indusului, Ii, la
diferite sarcini, n=f(Ii);
- dependenţa puterii utile, P, la arborele motorului de curentul
indusului, Ii, la diferite sarcini, P=f(Ii);
- dependenţa randamentului, η , de curentul indusului, Ii,, η =f(Ii);
- caracteristici mecanice – dependenţa turaţiei n de cuplul util M2 la
arborele motorului, pentru diferite tensiuni sau rezistenţe adiţionale,
n=f(M2);
n, Mm, P, η η n
Mm
n 1
3 2
Ii M2
Fig. 2.11 Caracteristicile de funcţionare Fig. 2.12 Caracteristicile mecanice

(electromagnetice şi electromecanice) ale motorului de c.c. cu excitaţie serie
pentru M c.c. cu excitaţie serie
În Fig. 2.11 sunt prezentate caracteristica electromagnetică Mm=f(Ii) şi
caracteristicile electromecanice, la arborele motorului, adică n=f(Ii), P=f(Ii)
şi η =f(Ii).
În Fig. 2.12 sunt prezentate caracteristicile mecanice n=f(M2), unde cu
1 s-a notat caracteristica mecanică naturală, cu 2 şi 3 s-au notat
caracteristicile mecanice artificiale obţinute prin înserierea unui reostat în
circuitul indusului, iar cu 4 s-a notat caracteristica mecanică artificială
obţinută prin slăbire de câmp (conectarea unui reostat în paralel cu
înfăşurarea de excitaţie serie).
Caracteristicile acestui motor de tracţiune electrică determină
caracteristicile de tracţiune ale vehiculului, care sunt:
- caracteristici de tracţiune propriu-zise:
- variaţia forţei de tracţiune, Ft, a vehiculului (determinată de
motor), în funcţie de viteza liniară, vv a vehiculului (Fig. 2.16);
- variaţia puterii mecanice, Po, la obada roţii, în funcţie de viteza
vv a vehiculului;
- caracteristici de frânare, care reprezintă dependenţa forţei de frânare,
Ffm, în funcţie de viteza liniară, vv, a vehiculului;
- caracteristici de rezistenţă, care reprezintă dependenţa tuturor
38
forţelor de rezistenţă, Σ Fr, care se opun înaintării vehiculului, în funcţie de

viteza vv, a vehiculului.
Caracteristicile de tracţiune şi frânare ale vehiculului electromotor
sunt de fapt ultimele trei caracteristici prezentate. Calcularea acestora
depinde însă de caracteristicile motorului de tracţiune. Pentru un motor de
curent continuu, cu excitaţie serie sau excitaţie mixtă (excitaţia serie fiind
predominantă), aceste caracteristici sunt neliniare, datorită neliniarităţii
caracteristicii de magnetizare, Φ = f(Ie). Această curbă, în valori raportate,
Φ rap = Φ / Φ n, Irap = Ii / Iin , adică Φ rap = f(Irap ), arată ca în fig. 2.13.
Φ rap Curba prezentată în fig.
1,2 2.13 a rezultat pornindu-se
1,0 de la curbele reale de
magnetizare ale unor
0,8 motoare de puteri diferite,
prin scrierea unei funcţii
0,6
polinomiale de gradul 5, cu
0,4 coeficienţi constanţi (dacă
precizia cerută este sub 5%),
0,2 sau de gradul 9 (dacă
Irap precizia cerută este sub 2%),
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 care să le aproximeze.
Dacă se optează pentru
Fig. 2.13 Caracteristica de magnetizare a
un polinom de gradul 5,
motorului de curent continuu cu excitaţie serie
relaţia care aproximează
caracteristica de magnetizare a motorului de curent continuu cu excitaţie
 rap  I rap   0, 03  I rap

serie, într-un interval de curent relativ Irap =0,3÷2, este32:
5
 0,37  I rap
4
 1,39  I rap
3
 2,57  I rap
2
 2,56  I rap  0,1 (2.52)
Ecuaţiile de bază ale motorului de curent continuu cu excitaţie serie,
în regim staţionar, sunt cunoscute33.
U  U e  R  I i [V] (2.53)
U e  ke  n    I i  [V] (2.54)
M m  km    I i   I i [N·m] (2.55)
unde: U este tensiunea de alimentare, Ue este tensiunea electromotoare
indusă, R este rezistenţa totală (rezistenţa înfăşurării indusului şi rezistenţele
înseriate cu aceasta) din circuitul indusului motorului de curent continuu,
exprimată în [Ω ], Mm este cuplu electromagnetic al motorului, n este turaţia
în [rot/min], Φ (Ii) reprezintă variaţia fluxului de excitaţie în funcţie de
curentul de excitaţie (fluxul fiind măsurat în Wb, iar curentul de excitaţie
32
33
39
în A), care este acelaşi cu curentul indusului, Ii = Ie, conform caracteristicii

de magnetizare. În relaţiile (2.54), (2.55) intervin şi constantele maşinii, care
sunt: ke =p·n / 60·a , km = p·N / 60·a·2π , unde p este numărul perechilor de
poli, a - numărul căilor de curent (căi paralele ale înfăşurării indusului),
N – numărul de conductoare ale înfăşurării indusului.
2.3.3 Cal cu l u l ş i rep rezen tar ea d i agra mel or d e mers
Deoarece caracteristica de magnetizare este neliniară şi a fost

exprimată în relaţia (2.52), toate mărimile exprimate cu relaţiile
(2.53)÷(2.55) trebuie calculate punct cu punct, pornind de la polinomul de
gradul 5 amintit.
Spre exemplu, considerăm curba de variaţie a fluxului raportat în
funcţie de curentul de excitaţie raportat şi alegem 10 valori pentru Irap, între
0,3÷2. Acestora le corespund 10 valori ale fluxului raportat Φ rap(Irap).
Pentru aceleaşi valori ale lui Irap se calculează turaţia motorului, cu
relaţia:
U  Ii  R
n  Ii  
km   n    I rap  π

30
[rot/min] (2.56)
Se obţin 10 valori pentru turaţie şi cunoscând cele 10 valori ale lui Irap,
se reprezintă grafic (prin puncte) variaţia turaţiei în funcţie de curentul prin
circuitul indusului (cunoaştem că Ii = Irap·Iin).
Deoarece viteza la obada roţii, vv, care este aceeaşi cu viteza de
deplasare a vehiculului, se exprimă în funcţie de turaţia, n, de la arborele
vv  I rap  
motorului, prin relaţia:
π  D  3, 6
 n  kr  n [km/h]
60  ir
(2.57)
unde: D =2·Rr [m], valoarea 3,6 este coeficientul de transformare al vitezei

din m/s în km/h, ir este raportul de transmitere a angrenajului (coeficient de
reducţie). Curba de variaţie a turaţiei este, la scara kr, chiar curba de variaţie
a vitezei, (prin puncte) la obada roţii, în funcţie de curentul prin indus, Ii.
Pentru a determina şi forţa de tracţiune la obada roţii, FtA, calculăm
cuplul la arborele motorului, M2, folosind tot cele 10 valori pentru Irap, cu
M 2  I rap   km   n    I rap   I i η  I rap  [N·m]

relaţia:
(2.58)
În prealabil, se reprezintă curba randamentului, η (Irap), folosind datele
furnizate de constructorul motorului.
Forţa de tracţiune la obadă, FtA, se calculează folosind tot cele 10
valori pentru Irap, cu relaţia:
40
M 2  I rap   ir ηr
FtA  I rap   [N] (2.59)

Rr
Se reprezintă, folosind cele 10 puncte, curba de variaţie a forţei de
tracţiune la obadă în funcţie de curentul prin indus.
vv FtA În Fig. 2.14 sunt
reprezentate curbele de
vv (Ii) FtA (Ii) variaţie pentru vv(Irap) şi
pentru FtA(Irap).
Caracteristica forţei
de tracţiune în raport cu
viteza vehiculului (cât timp
nu se rupe aderenţa),
FtA(vv)=Ft(vv), se determină
Ii tot pe cale grafică, pe baza
Ii1 Ii2 Ii3 Ii4 Ii5 Ii6 Ii7 Ii8 Ii9 Ii10 celor două caracteristici din
Fig. 2.14 Variaţia forţei de tracţiune la obadă si a Fig. 2.14.
vitezei vehiculului în funcţie de curentul prin indus Pentru aceeaşi
valoare a curentului prin
indus, Ii, se determină valorile vvi, respectiv FtAi. Valorile forţei se înscriu pe
orizontală, iar cele ale vitezei, pe verticală, rezultând caracteristica vv ( Ft ),
din Fig. 2.15, şi inversa ei, Fig. 2.16.
Caracteristica vv ( Ft ) este limitată de valorile maxime pentru viteza

vehiculului vv max şi pentru forţa de tracţiune Ft max. Forţa de tracţiune este
limitată avându-se în vedere relaţia (2.47).
Regimul de tracţiune la pornire se poate analiza mai în detaliu
împărţindu-l în două etape:
- etapa I, când are loc o mişcare uniform accelerată, adică
41
a  amax  const. şi vv   0  va  . Se recomandă ca va să fie:

 
va 
vv max
[m/s] (2.60)
2
- etapa a II-a, când
are loc o mişcare cu
acceleraţie descrescătoare
de la amax la zero, iar

vv   va  vv max  , (Fig. 2.17).

viteza vehiculului
Pentru realizarea deplasării

cu acceleraţia maximă, este
necesară o forţă dinamică
(forţă de accelerare)
Fa = Famax şi o forţă de
tracţiune Ft = Ftmax, conform relaţiilor (2.2) şi (2.4).
Puterea de tracţiune raportată la obadă, Po ,va fi:
π n
Po  M 2   Ft  vv  Ft max  vv [W] (2.61)
30
Din relaţia (2.61) se constată că în etapa I puterea la obadă, Po , este
direct proporţională cu viteza vehiculului vv, deci creşte liniar de la valoarea
zero la valoarea P0n (Fig. 2.18). Pe
caracteristica Ft (vv), punctul de
funcţionare se deplasează în această
etapă pe orizontala AB, forţa de
tracţiune fiind constantă, iar viteza
crescând de la zero la va. În practică,
prin utilizarea integrală a aderenţei în
domeniul vitezelor joase,
caracteristica mecanică în acest
interval poate fi uşor căzătoare
(dreapta A'B).
În a doua etapă viteza creşte în
continuare, dar acceleraţia şi forţa
v
r dinamică Fa scad către zero. În
consecinţă, din relaţia (2.1) rezultă că
şi forţa de tracţiune va scădea,
urmărind curba de variaţie a forţei de
tracţiune în funcţie de viteză, Ft
(vv). Punctul de funcţionare în această
etapă se deplasează pe porţiunea BC. La atingerea valorii maxime a vitezei
vehiculului (punctul C), forţa dinamică este nulă, în timp ce forţa de
42
tracţiune respectă relaţia (2.6), adică este egală cu rezultanta forţelor

rezistente.
Tot în a doua etapă, puterea la obadă, Po, rămâne constantă, având în
vedere că viteza vehiculului vv creşte, iar forţa de tracţiune Ft(vv) scade,
după o hiperbolă, deci:
Po  Pon  Ft  vv  const. [W] (2.62)
Această valoare a puterii la obadă stă la baza calculului puterii
motorului electric de tracţiune (A se vedea § 2.23).
2.4. Frânarea vehiculelor electromotoare
În tracţiunea vehiculelor de orice fel, important este să ştim să le

punem în mişcare. Este însă şi mai important să ştim să le oprim la timp şi
în condiţii de siguranţă. Nu se poate vorbi despre mişcarea vehiculelor fără
dotarea acestora cu sisteme de frânare puternice şi fiabile.
Dispozitivele de frânare au evoluat de-a lungul timpului, iar
construcţia şi funcţionarea acestora este strict reglementată34.
Sistemele de frânare ale oricărui vehicul trebuie să asigure:
- limitarea creşterii vitezei la coborârea pantelor (frânarea limitativă
sau de menţinere a vitezei);
- reducerea vitezei de la o valoare iniţială mare, v1, la o valoare finală
mai mică, v2, (frânarea propriu-zisă);
- oprirea vehiculului aflat în mişcare (frânarea de oprire);
- imobilizarea vehiculului oprit (frânarea de staţionare sau de
parcare).
Pentru a realiza aceste funcţiuni în condiţii de maximă siguranţă, orice
vehicul trebuie să fie prevăzut cu cel puţin două sisteme de frânare, cu
funcţionare independentă.
Un sistem de frânare constă dintr-o parte fixată pe vehicul, prevăzută
uneori cu garnitură (ferodou), care se freacă, la apăsare, pe o suprafaţă
metalică, suprafaţă sub formă de tambur sau de disc, fixată pe roată. Prin
frânare, în jurul axelor roţilor apare câte un cuplu de frânare, care la
contactul roată – cale de rulare se manifestă ca o forţă de frânare, tangenţială
căii, îndreptată în sens contrar deplasării vehiculului.
Dacă cuplul de frânare este foarte mare, roţile se blochează şi se
produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patinează). Spre a
evita acest fenomen, la autovehicule există sisteme de limitare a cuplului de
frânare (ABS, ESP), astfel încât să fie evitată alunecarea în condiţii medii de
stare a suprafeţei căii de rulare şi a pneului.
În tracţiunea feroviară (la VEM cu roţi) se utilizează două categorii de
34
Cososchi, B., Drumuri, Trasee, Editura Societăţii Academice „Matriu-Teiu Botez”, Iaşi, 2005
43
metode de frânare:
- metode directe, la care forţa de frânare se realizează între vehicul şi
calea de rulare (frânare electromagnetică cu patine, cu saboţi pe cale etc.);
- metode indirecte, la care forţele sau cuplurile de frânare acţionează
asupra roţilor sau osiilor vehiculului, determinând scăderea vitezei de rotaţie
a acestora, chiar până la zero, şi ca o consecinţă, obţinerea forţei de frânare a
vehiculului pe baza aderenţei între roţi şi calea de rulare. Aceste metode
utilizează frânarea cu saboţi, frânarea mecanică cu discuri fixe faţă de osie,
frânarea electrică (când osiile sau roţile sunt angrenate de motoare electrice
de tracţiune.
2.4.1 Fr ân area mec an i că cu f recare . Forţa

d e f rân are mecan i c ă
Sistemele de frânare mecanică presupun realizarea unui contact între

vehicul şi calea de rulare, putând fi deci atât sisteme de frânare directe, cât şi
sisteme de frânare indirecte.
Frânarea mecanică aduce avantajul realizării unei forţe de frânare de
valoare mare, având în vedere că pot fi frânate atât componentele active, cât
şi componentele pasive ale unui VEM.
Acţionarea frânei mecanice se poate face cu o instalaţie pneumatică ce
are în componenţă compresoare de aer, care ridică presiunea acestuia la
700 ÷ 900 kPa (6,91 ÷ 8,88 bar) şi o reţea de conducte metalice35.
Transmiterea comenzii de frânare mecanică de la mecanicul
vehiculului la frâna propriu-zisă se poate face mecanic, hidraulic,
pneumatic, electric, prin servo-mecanism etc.
Calitatea unei instalaţii de frânare depinde esenţial de numărul de
circuite care asigură frânarea vehiculului. Astfel, există vehicule cu un
singur circuit de frânare şi cu două sau mai multe circuite de frânare. În
cazul existenţei unui singur circuit de frânare, o defecţiune apărută într-un
punct al lanţului de transmitere a mişcării scoate din funcţiune sistemul de
frânare, cu consecinţe imprevizibile şi nedorite. Sistemele de frânare
mecanică cu mai multe circuite conduc la o siguranţă mai mare a acţionării
acestora şi menţinerea unei stabilităţi mai mari a vehiculului în perioada de
frânare. Fiabilitatea sistemelor de frânare cu mai multe circuite este
considerabil crescută, contribuind la creşterea securităţii circulaţiei, motiv
pentru care în unele ţări este prevăzută obligativitatea existenţei mai multor
circuite de frânare sau divizarea circuitelor de frânare mecanică.
În tracţiunea feroviară este preferat sistemul de frânare cu transmisie
pneumatică la care se impun, însă, câteva condiţii:
35
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune electrică, fenomene, modele, soluţii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
44
- unicitatea punctului de comandă şi simultaneitatea acţionării. În

acest sens, este necesară o conductă pneumatică, lungă cât convoiul,
metalică, în lungul vagonului şi din cauciuc armat, pentru a fi elastică, între
vagoane, prin care se transmite comanda de frânare sau de defrânare a
acestuia. Deoarece în lungul conductei, variaţia de presiune se transmite cu
o viteză finită (250÷270 m/s), în cazul convoaielor cu lungimi de peste 500
m, simultaneitatea acţionării nu este respectată. Pentru a elimina acest
inconvenient, se recurge la sistemul electropneumatic, la care acţionarea
frânei se face cu aer comprimat, dar transmiterea comenzii se face electric.
Datorită avantajelor sistemelor electropneumatice, acest sistem de frânare
s-a extins la transportul urban, suburban cât şi la trenurile de mare viteză;
- acţionarea automată şi fără comandă a frânei mecanice la
întreruperea conductei pneumatice. La întreruperea conductei pneumatice,
presiunea în acesta trebuie să se reducă la zero, determinând astfel intrarea
automată în funcţiune a frânei pneumatice. Pe trenurile destinate
transportului de persoane, sunt prevăzute şi puncte de comandă la dispoziţia
călătorului (semnal de avarie), care, acţionate în împrejurări critice de
pericol, deschid conducta pneumatică, conducând la aceeaşi acţionare
automată a frânei pneumatice;
- acţionarea moderabilă a frânei mecanice, adică acţionarea
sistemului de frânare să se efectueze progresiv, fără şocuri, atât la frânare
cât şi la defrânare;
- capacitatea „inepuizabilă” a instalaţiei de frânare, adică frânarea să
fie eficientă şi după numeroase frânări şi defrânări repetate, la scurte
intervale de timp, cu o reducere de cel mult (10÷15)% din capacitatea de
frânare iniţială.
În tracţiunea rutieră, sistemului de frânare cu simplu sau dublu circuit
i se mai impun o serie de condiţii, dintre care se amintesc:
- capacitatea de a realiza anumite deceleraţii prescrise;
- asigurarea stabilităţii vehiculului în timpul frânării;
- distribuirea egală a efortului de frânare pe roţi;
- evacuarea căldurii care i-a naştere în timpul frânării;
- siguranţă în funcţionare în toate condiţiile de lucru;
- realizarea frânării fără patinare, utilizându-se sistemul ABS
(Antiblockiersystem) sau ESP (Electronic Stability Programm);
- asigurarea imobilizării vehiculului în rampă sau în pantă, în cazul
unei staţionări de durată;
- funcţionarea silenţioasă, construcţie simplă şi ieftină.
Forţa de frânarea mecanică

Dacă frânarea se realizează cu doi saboţi, apăsaţi fiecare cu forţa P ,
asigurată de instalaţia pneumatică sau de altă natură, datorită frecării de
45

alunecare cu coeficientul de frecare μ , apar două forţe de frecare, Fµ , fiecare
având valoarea, în modul:
Fµ  µ  P [N] (2.63)
Cuplul M F µ , determinat de aceste două forţe de frecare, orientat în
sens invers sensului de rotaţie al roţii, are valoarea:
M F µ  2  Fµ  Rr  2  µ  P  Rr [Nm] (2.64)
Acest cuplu poate fi înlocuit cu un cuplu M Ffm , determinat de alte

două forţe, Ffm , egale şi de sens contrar, una aplicată în centrul de rotaţie,

cu sensul opus sensului vitezei, v v , a vehiculului, iar cealaltă, aplicată în
punctul de contact dintre roată şi calea de rulare (Fig. 2.19).
Valoarea acestui cuplu, M Ff m , este:
M Ffm  Ffm  Rr [Nm] (2.65)
Din egalitatea celor două cupluri, date de relaţiile (2.64) şi (2.65),
rezultă valoarea forţei de frânare mecanică:
2  µ  P  Rr
Ffm   2  µ  P [N] (2.66)
Rr
Aceasta este modulul
forţei de frânare mecanică ce
intervine în ecuaţiile (2.1) şi
(2.11).
În cazul când saboţii
de frânare acţionează pe un
disc de diametru d, expresia
forţei de frânare mecanică
este:
µ Pd µ Pd
Ffm  
2  Rr
[N]
D
(2.67)
Din această relaţie se
observă că frânarea
mecanică pe disc de frânare
este mai puţin eficientă, deoarece diametrul discului de frânare este mai mic
decât diametrul D al bandajului roţii.
În tracţiunea rutieră, coeficientul de frecare, μ , este notat cu ff şi
variază în limite largi, în funcţie de tipul şi starea suprafeţei de rulare, de
temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri36, conform tabelului 2.2.
36
Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societăţii Academice „Matriu-Teiu Botez”, Iaşi, 2005
46
Tabelul 2.2
Starea căii Valori ale coeficientului μ în funcţie de viteza Vv, în km/h
40 60 80 100 120
uscată 0,64 0,60 0,58 0,56 0,55
umedă 0,36÷0,46 0,33÷0,44 0,31÷0,42 0,30÷0,38 0,27÷0,34
2.4.2 Fr ân area el e c tri că
Se cunoaşte că orice maşină electrică de construcţie normală este

reversibilă, adică poate lucra atât în regim de motor, cât şi în regim de
generator. Motoarele de tracţiune electrică, fie că sunt de curent continuu, de
curent alternativ de tip asincron sau sincron, sunt deci reversibile, putând
funcţiona şi în regim de generator.
Pe reversibilitatea maşinilor electrice se bazează realizarea frânării
electrice. Aceasta depinde de tipul maşinii utilizate ca motor şi poate fi37:
- frânare reostatică;
- frânare cu recuperare de energie;
- frânarea prin slăbire de câmp;
- frânare prin modificarea tensiunii de alimentare;
- frânarea liniară cu curenţi turbionari;
- frânarea electromagnetică cu patină.
Ultimele două tipuri de frânări sunt, de fapt, cunoscute ca metode de
modificare a turaţiei, dar şi frânarea propriu-zisă însemnează tot o
modificare de turaţie şi deci de viteză a vehiculului.
Maşina electrică utilizată ca motor, indiferent de tipul ei, în regim de
generator dezvoltă un cuplu electromagnetic opus mişcării, deci un cuplu de
frânare. Acest cuplu se aplică roţilor motoare, deci frânarea electrică nu
poate fi aplicată pe toate roţile cum se aplică frânarea mecanică.
Frânarea electrică este o frânare adiţională frânării mecanice, aducând
o serie de avantaje:
- reducerea uzurii bandajelor, saboţilor şi chiar a căii de rulare;
- evitarea încălzirii excesive şi a solicitărilor termice periculoase în
urma funcţionării prelungite a frânei mecanice;
- reducerea poluării prin scăderea cantităţii de praf şi particule
rezultate în timpul procesului de frânare mecanică;
- recuperarea parţială a energiei cinetice a vehiculului, prin
transformarea acesteia în energie electrică, debitată în linia de alimentare;
- utilizarea căldurii dezvoltate în rezistoare de frânare, pentru
încălzirea interiorului vehiculului;
- realizarea unui sistem automat de frânare, care să permită o
modificare fină a vitezei VEM şi să asigure confortul necesar călătorilor;
37
Ruja, I., Acţionări electrice, Universitatea „Eftimie Murgu” Reşiţa, Reşiţa, 1994
47
- evitarea patinării care rezultă din faptul că atunci când roata motoare
ar patina nu ar mai exista mişcare de rotaţie, nici tensiuni induse şi în
consecinţă nici cuplu de frânare;
- evitarea blocării roţilor frânate.
Utilizarea frânării electrice are însă şi dezavantaje, dintre care se
amintesc:
- apariţia unor solicitări termice şi electrice suplimentare a motoarelor
de tracţiune;
- imposibilitatea frânării la viteze mici şi la oprirea VEM;
- creşterea costului vehiculului datorită componentelor schemelor
electrice de frânare şi reglare a turaţiei.
Frânarea reostatică
Acest tip de frânare este generalizat în construcţia vehiculelor cu
tracţiune electrică, având marele avantaj că este independentă de linia de
contact. Frânarea reostatică are un grad de siguranţă mărit şi posibilităţi
largi de reglare.
Frânarea reostatică poate fi realizată cu diferite scheme de montaj, în
funcţie de tipul motorului de tracţiune electrică.
În cazul utilizării motoarelor de curent continuu cu excitaţie serie,
trecerea acestora în regim de generator se poate face astfel:
- se deconectează MTE de la sursa de alimentare, conectându-se
concomitent în serie cu indusul înfăşurarea de excitaţie şi reostatul de
frânare corespunzător dimensionat. Maşina de curent continuu este în acest
caz generator de curent continuu cu excitaţie serie (Fig. 2.20);
- se deconectează MTE de la sursa de alimentare, conectându-se

concomitent în serie cu indusul reostatul de frânare corespunzător
dimensionat, iar înfăşurarea de excitaţie rămâne alimentată de la o sursă de
curent continuu auxiliară. Maşina de curent continuu este în acest caz
48
generator de curent continuu cu excitaţie separată sau derivaţie (Fig. 2.21).

Reostatul se realizează, de regulă, cu ploturi, astfel încât reducerea
vitezei VEM să se poată face în trepte.
Se cunoaşte că atunci când sunt conectate în paralel două sau mai
multe generatoare de curent continuu, cu autoexcitaţie serie, se poate ajunge
la o funcţionare instabilă. Spre a evita apariţia instabilităţii, se utilizează
scheme, care, pentru două generatoare în paralel, arată ca în Fig. 2.19.
Fig. 2.22 Scheme de principiu utilizate cu scopul evitării instabilităţii

Astfel, utilizarea diodelor, ca în Fig. 2.22. a), împiedică apariţia unui
curent de circulaţie între cele două generatoare.
Utilizarea unei bare de egalizare, ca în Fig. 2.22. b), permite obţinerea
aceleiaşi tensiuni electromotoare pe ambele generatoare şi a aceloraşi căderi
de tensiune pe cele două excitaţii. Maşinile electrice fiind considerate
identice, prin cele două înfăşurări de excitaţie, respectiv prin indusurile
celor două maşini, vor circula curenţi egali.
Fig. 2.23 Scheme de frânare reostatică utilizate la VEM cu mai multe motoare
49
Încrucişarea excitaţiilor, ca în Fig. 2.22. c), conduce de asemenea la o

funcţionare stabilă a maşinilor electrice în regim de generator.
Metoda încrucişării excitaţiilor se aplică şi la VEM cu mai multe
motoare de tracţiune, aşa cum se poate observa din Fig. 2.23.a): la locomotive
de tip Bo-Bo, cu patru motoare de curent continuu, sau la locomotive de tip
Co-Co, cu şase motoare de curent continuu, ca în Fig. 2.23.b).
Frânarea cu recuperare de energie
Această metodă de frânare este foarte avantajoasă deoarece în loc ca
energia de frânare să fie disipată sub formă de căldură, în rezistenţe de
frânare, aceasta este evacuată în linia de contact, urmând să fie consumată
de alte VEM, sau trimisă în Sistemul Energetic Naţional.
Pentru a se putea utiliza această metodă este necesar să fie îndeplinite
condiţiile:
- circuitul de tracţiune să poată funcţiona reversibil, adică
convertoarele electronice să permită circulaţia bidirecţională a curentului,
respectiv a energiei electrice;
- energia evacuată către linia de contact să fie consumată instantaneu,
ceea ce presupune fie existenţa pe acelaşi tronson a unui alt VEM aflat în
regim de tracţiune, fie existenţa în apropiere a unui SSTE, care să permită
evacuarea energiei recuperate în reţeaua de curent alternativ.
Cerinţele necesare aplicării frânării cu recuperare de energie sunt
îndeplinite în cazul transportului electric urban şi suburban, cu trafic foarte
intens, adică acolo unde numărul de VEM aflate în regim de tracţiune este
destul de mare38. Aplicarea acestei metode, în marile oraşe, conduce la o
reducere a consumului de energie electrică de până la 20÷30%.
La transportul în subteran, aplicarea frânării recuperative conduce la
economisirea energiei electrice, care ar fi necesară pentru ventilarea staţiilor
şi a tunelurilor. De
aceea, ramele moderne
de metrou folosesc
frânarea cu recuperare
ca frânare de serviciu,
iar frânarea reostatică
şi cea pneumatică sau
mecanică, sunt folosite
ca frânare de rezervă,
respectiv de oprire.
38
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune electrică, fenomene, modele, soluţii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
50
Frânarea prin slăbire de câmp şi frânarea prin modificarea

tensiunii de alimentare se aplică în schemele de frânare reostatică pentru
realizarea unor deceleraţii convenabile persoanelor transportate, în cazul
transportului de călători.
Frânarea liniară cu curenţi turbionari
Această metodă de frânare se bazează pe teoria maşinii de inducţie
liniare. Astfel, pe VEM, între roţile boghiului se instalează inductorul scurt,
care induce curenţi turbionari în indusul lung, care este, de fapt, şina
metalică a căii de rulare.
Inductoarele sunt consolidate pe boghiu, aşa încât întrefierul să poată
fi reglat la nivelul δ = 7 mm, cu o toleranţă de ± 1 mm.
Se ştie că asupra inductoarelor apar şi forţe normale de atracţie
electromagnetică rezultate din interacţiunea inductor – indus (CR) 39.
Această metodă de frânare a fost implementată de către firma Knorr
Bremse AG, pe VEM ICE3, fiind utilizată atât ca frână de serviciu, cât şi ca
frână de urgenţă.
Elementele constructive ale acestei frâne se pot observa în Fig. 2.24.
Caracteristicile frânei liniare cu curenţi turbionari sunt reprezentate în
figura 2.25 pentru două valori ale puterii specifice a inductorului, şi anume
Ps = 25 kW/m, respectiv Ps = 8 kW/m. În aceeaşi figură este reprezentată şi
variaţia forţei de atracţie între inductor şi calea de rulare, în funcţie de viteza
liniară a vehiculului.
Fig. 2.25 Variaţia forţei de frânare, respectiv de atracţie cu viteza VEM

Frâna electromagnetică cu curenţi turbionari poate fi utilizată şi
având indus de tip disc, metalic, feromagnetic sau non-feromagnetic, aşa
cum se poate vedea în Fig. 2.26.
Mişcarea discului metalic în câmpul magnetic statoric determină
39
http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake
51
apariţia unor curenţi induşi în acesta. Interacţiunea dintre câmpul inductor şi

curenţii induşi creează, conform legii lui Lenz, un cuplu electromagnetic
având sensul opus sensului de rotaţie a discului, determinând astfel forţa de
frecare.
Puterea câmpului magnetic dintre bobina inductoare şi rotorul disc
poate fi modificată şi astfel se poate face controlul forţei de frânare.
Trenul japonez din seria 100 Shinkansen a folosit acest sistem de
frânare.
Sistemul de frânare cu
curenţi turbionari prezintă o serie
de avantaje:
- independenţa forţei de
frânare de aderenţa roată – cale de
rulare;
- eficienţă mare a
frânării;
- posibilitatea reglării
forţei de frânare prin modificarea
puterii electrice;
- absenţa uzurii.
Există şi dezavantaje, dintre
care se amintesc:
- consum suplimentar
de energie electrică;
- indisponibilitatea
acestui sistem de frânare la viteză
nulă;
- încălzirea suplimentară a
şinelor;
- apariţia de perturbaţii
în echipamentele de semnalizare.
Aceste dezavantaje au condus, probabil, la abandonarea frânării cu
curenţi de inducţie de către fabricanţii japonezi şi utilizarea frânării
recuperative la seria N700 Shinkansen, la 14 din 16 rame.
Frânarea electromagnetică cu patină
Această metodă presupune existenţa unei patine electromecanice între
boghiuri, deasupra căii de rulare, faţă de care, atunci când nu este acţionată,
se află deasupra, la circa 8÷10 mm.
În Fig. 2.27 este prezentată o frână electromagnetică cu patină, în
poziţia de frânare. Pentru acţionarea acesteia se alimentează înfăşurarea
inductoare, 1, în curent continuu. Înfăşurarea este protejată de carcasa
nemagnetică 2. Piesa polară, 3, concentrează câmpul magnetic către
52
întrefierul ce se realizează între aceasta şi şina căii de rulare, notată cu 4.
Fig. 2.27 Frână electromagnetică cu patină

La alimentarea bobinei, patina este atrasă de şina metalică a căii, pe
care o apasă cu forţa electromecanică Fδ , dată de relaţia:
2
Fδ 
2  µ0  A
(2.68)
unde Φ este fluxul corespunzător ariei A, a tălpii polare.

Odată acţionată frâna electromagnetică, la contactul dintre aceasta şi
suprafaţa de rulare a şinei, ia naştere forţa de frecare, Fffe, dată de relaţia:
Fffe  µ  Fδ (2.69)
Mărimea acestei forţe este
independentă de aderenţă,
depinzând de coeficientul μ , de
frecare dintre patină şi şină,
precum şi de forţa
electromagnetică Fδ .
Coeficientul de frecare depinde
puternic de viteza de deplasare
a VEM, după cum se constată
din figura 2.28. Datorită acestei
dependenţe, eficacitatea frânării
v af electromagnetice cu patină este
[km/h] [m/s2] redusă la viteze ridicate şi
80 1,5 mărită la viteze reduse, ceea ce
af
60
determină o creştere rapidă a
1,0 deceleraţiei af, odată cu
40 scăderea vitezei.
0,5 v Graficul variaţiei vitezei
20
şi a deceleraţiei, în funcţie de
t
10 20 [s] timpul până la oprire, este
Fig. 2.29 Variaţia vitezei, respectiv a prezentat în figura 2.29.
deceleraţiei în funcţie de timp Utilizând acest sistem de
frânare în tracţiunea urbană, se
53
pot obţine deceleraţii mai mari de 2m/s2, care pot fi inconfortabile pentru
călătorii aflaţi în VEM, motiv pentru care în transportul urban, de regulă,
acest sistem de frânare este folosit ca frână de urgenţă40.
Utilizarea diferitelor sisteme de frânare va mai fi analizată cu ocazia
prezentării diferitelor tipuri de vehicule.
2.4.3 Di s tan ţe d e f rân are
Distanţa de frânare este o mărime foarte importantă pentru înţelegerea

şi rezolvarea a numeroase probleme feroviare şi rutiere. Pentru a stabili
relaţiile de calcul ale distanţelor de frânare, se va considera coeficientul de
frecare la frânare constant, dependent de condiţiile de circulaţie.
În funcţie de obiectivul frânării (oprire sau reducerea vitezei), pentru
determinarea distanţei de frânare se consideră doar două tipuri de frânare:
- pentru reducerea vitezei;
- pentru oprire.
În cazul frânării pentru oprire este important să se cunoască distanţa
totală de frânare. Aceasta cuprinde trei spaţii, şi anume:
- spaţiul s1, parcurs cu viteza de rulare în timpul de percepţie a unui
eveniment ce necesită oprirea;
- spaţiul s2, distanţa de frânare propriu-zisă, care se calculează în
funcţie de energia cinetică a vehiculului, în momentul luării deciziei de a
frâna, de declivitate, de suprafaţa de rulare (rugozitate, umiditate etc.);
- spaţiul s3, reprezentând distanţa de siguranţă de 5÷10 m, care trebuie
să rămână între vehiculul care trebuie frânat şi obstacol.
Distanţa de frânare pentru oprire, Df, este suma celor trei spaţii (Fig.
2.30), adică acea distanţă parcursă de vehicul din momentul perceperii unui
eveniment ce impune oprirea şi momentul opririi acestuia (s1+s2), incluzând
şi spaţiul de siguranţă (s3).
Fig. 2.30 Distanţe de frânare

Spaţiul s1 depinde de timpul de percepţie şi reacţie al conducătorului
vehiculului, care la rândul său este dependent de factori psihologici,
40
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune electrică, fenomene, modele, soluţii, vol I, Ed. SITECH,
Craiova, 2006
54
fiziologici, de condiţiile meteorologice şi de factori care ţin de inerţia

sistemului de frânare. S-a constatat că timpul de percepţie – reacţie este de
0,75÷2,5 s, în funcţie de gradul de concentrare a conducătorului
vehiculului41.
Distanţa totală de frânare se poate calcula folosind energia cinetică a
vehiculului (m·v2/2 – care evident depinde de masa vehiculului şi de viteza
de la care începe frânarea acestuia), timpul de percepţie – reacţie, precum şi
valoarea spaţiului s3.
În calcule mai puţin pretenţioase, distanţa de frânare se poate exprima
cu relaţia empirică:
Df     5  10  [m]
v v2
(2.70)
5 100
Această relaţie este valabilă dacă se consideră timpul de percepţie –
reacţie de 0,75 s, coeficientul de frânare μ , sau ff de 0,4 şi viteza exprimată
în km/h.
După valoarea deceleraţiei se diferenţiază:
- frânarea lentă, realizată cu ajutorul motorului, având valori cuprinse
între 0,3 şi 1,1 m/s2;
- frânarea normală, realizată prin acţionarea frânelor (sau mixtă),
având valori între 1,7 şi 2,7 m/s2;
- frânarea de necesitate, percepută neplăcut de către călători,
deceleraţia ajungând la peste 6 m/s2.
41
Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societăţii Academice „Matriu-Teiu Botez”, Iaşi, 2005
55
Capitolul 3. LOCOMOTIVE DE TRACŢIUNE

ELECTRICĂ FEROVIARĂ CU ADERENŢĂ
LA CALE
3.1. Generalităţi
În § 1.2 am precizat că vehiculele electrice motoare pot fi autonome

sau neautonome. Conform acestei clasificări, şi sistemele de tracţiune
feroviară pot fi:
- sisteme autonome de tracţiune feroviară cu locomotive diesel-
electrice, LDE, alimentate cu energie prin intermediul motorului diesel, MD,
care transformă energia chimică a combustibilului în energie termică şi apoi
în energie mecanică disponibilă la arborele motorului diesel. Motorul diesel
antrenează unul sau mai multe generatoare electrice, care, la rândul lor,
alimentează cu energie electrică motorul sau motoarele de tracţiune
electrice, MTE. Acestea acţionează, direct sau prin intermediul unor cutii de
viteză, asupra osiilor roţilor motoare, punând în mişcare vehiculul electric
motor;
- sisteme neautonome de tracţiune feroviară cu locomotive electrice,
LE, alimentate de la o sursă exterioară, prin linia de contact LC.
După tipul de aderenţă al trenului la calea de rulare, sistemele de
tracţiune feroviară se pot clasifica în:
- sisteme cu aderenţă la calea de rulare, adică cu roţi;
- sisteme fără aderenţă la calea de rulare, adică cu levitaţie magnetică.
3.2. Locomotive diesel-electrice
Anterior apariţiei locomotivelor diesel-electrice au existat şi

locomotivele diesel, LD, care transformau energia chimică a combustibilului
în energie mecanică transmisă osiilor motoare, pe o cale mai scurtă. Motorul
diesel transmitea energia mecanică, prin intermediul unei cutii de viteză şi a
unei transmisii mecanice speciale, roţilor motoare ale vehiculului.
O astfel de acţionare are o mulţime de dezavantaje42:
- cutia de viteză are gabarite şi mase foarte mari, comparabile cu cele
ale motorului diesel;
- transmisia mecanică specială la mai multe osii motoare este dificilă,
limitând puterea vehiculului;
42
56
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
- reglarea vitezei, automatizarea şi optimizarea regimurilor de

funcţionare sau a consumului de combustibil sunt limitate;
- randamentul este scăzut;
- cheltuielile de exploatare sunt ridicate.
Cu toate aceste dezavantaje, locomotivele diesel se mai folosesc în
diferite transporturi pe distanţe relativ mici.
În transportul interurban şi în general pe distanţe mai mari,
locomotivele diesel au fost înlocuite cu locomotivele diesel-electrice, LDE,
cu puteri unitare mai mari, care elimină o parte din dezavantajele mai sus
prezentate.
La o astfel de locomotivă, motorul diesel, MD, antrenează un
generator electric principal, Gp, de curent continuu sau de curent alternativ,
şi un generator auxiliar, Ga, de regulă, de curent continuu.
Generatorul principal,
Gp, alimentează motoarele de
tracţiune electrică ale fiecărei
osii. Acestea sunt de regulă
grupate în două boghiuri de
câte trei motoare. Aceste
motoare de curent continuu,
având o putere de 140÷500
kW, transmit mişcarea osiilor
pe care le antrenează, prin
intermediul câte unui reductor simplu, cu două roţi dinţate. Puterea
generatorului principal reprezintă circa 90% din puterea motorului diesel.
Generatorul auxiliar asigură alimentarea cu energie electrică a
serviciilor proprii şi a înfăşurărilor de excitaţie ale generatorului principal.
Locomotivele diesel-electrice au apărut după anii 1930, când
ansamblul motor diesel generator, cu instalaţiile anexe, a devenit destul de
fiabil pentru a satisface cerinţele transportului feroviar, referitoare la
siguranţă şi continuitate, respectând în acelaşi timp şi condiţiile impuse de
dimensiunile sălii maşinilor. Apariţia locomotivelor diesel-electrice a fost
determinată de necesitatea de a înlocui tracţiunea cu abur, care nu mai făcea
faţă dezvoltării transportului feroviar43.
Puterea locomotivelor diesel electrice a fost la început modestă, de
1000÷1200 CP pe unitate (736÷884 kW), fiind limitată la început de
dezvoltarea motoarelor diesel şi apoi de posibilităţile oferite de
generatoarele principale de curent continuu. Deoarece generatorul principal
de curent continuu alimenta direct motoarele de tracţiune, tot de curent
continuu, s-a implementat sintagma transmisie electrică de curent continuu
– curent continuu, prescurtat c.c.- c.c..
43
http://www.cfr.ro/JF/Romana/0309/diesel.htm
57
În România, după anul 1960, au fost construite mai multe tipuri de

LDE44, cu câte 4, respectiv 6 motoare, grupate câte 2, respectiv 3 motoare pe
boghiu, având puterile totale, respectiv unitare (a motoarelor), după cum
rezultă din tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Tip LDE Puterea Număr Număr Putere calculată
LDE boghiuri motoare/boghiu unitară pe motor
[kW] [buc.] [buc.] [kW]
040 - DF 920 2 2 230
060 - DA 1550 2 3 260
060 - DD 2900 2 3 485
060 - DC 2175 2 3 360
060 - DG 1100 2 3 180
Locomotivele diesel electrice au evoluat, cunoscându-se trei generaţii
principale45:
- prima generaţie, cuprinzând LDE fabricate până în anii 1970÷1980, a
utilizat generatoare de curent continuu (Gp, Ga) cu excitaţie mixtă, şi ca
motoare de tracţiune electrică (MTE), motoare de curent continuu cu
excitaţie serie;
- a doua generaţie, cuprinzând LDE fabricate în anii 1980÷1995, a
utilizat generatoare sincrone trifazate (GS), iar motoarele de tracţiune
electrică (MTE) au rămas aceleaşi motoare de curent continuu cu excitaţie
serie;
- a treia generaţie, cuprinzând LDE fabricate în anii 1995÷2005, a
utilizat generatoare sincrone trifazate (GS) sau generatoare asincrone
trifazate (GAS), iar motoarele de tracţiune electrică (MTE) au fost înlocuite
cu motoare asincrone trifazate având rotorul în scurtcircuit.
3.2.1 L ocomo ti ve d i es el -el e ctri ce d i n p ri ma g en era ţi e
La aceste locomotive, atât generatorul principal, Gp, cât şi motoarele

de tracţiune electrice, MTE, sunt maşini de curent continuu.
Generatorul principal, Gp, are excitaţie mixtă, adică separată, paralelă
şi serie. Înfăşurarea de excitaţie de bază este cea separată. Se cunoaşte că la
curent de excitaţie variabil şi la turaţie constantă, tensiunea electromotoare
indusă, Ue, se modifică proporţional cu curentul de excitaţie (relaţia 2.54).
O tensiune electromotoare variabilă aplicată la bornele unui motor de
tracţiune, MTE, asigură o turaţie, la arborele acestuia, crescătoare după
aceeaşi regulă după care creşte tensiunea electromotoare, dacă fluxul
44
Marcu, M., Schemele electrice şi comenzile locomotivelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1992
45
58
motorului de tracţiune,  m , este constant.
nMTE 
Ue
km   m
[rot/min] (3.1)
unde km = p·N· 2π / 60·a·, p este numărul perechilor de poli, a este numărul

căilor de curent, iar N este numărul de conductoare ale indusului.
Pentru a asigura o caracteristică de tracţiune hiperbolică, generatorul
principal trebuie să aibă o caracteristică externă (U = f(Ii)) căzătoare, ceea
ce presupune că fluxul determinat de înfăşurarea de excitaţie serie  serie să
aibă sens contrar sensului fluxurilor determinate de înfăşurarea separată,
 sep , şi de înfăşurarea derivaţie,  der , adică înfăşurările de excitaţie
separată şi derivaţie să fie conectate diferenţial cu înfăşurarea serie
(conectare anticompund)46.
În figura 3.2, b - curba 1 reprezintă caracteristica externă a
generatorului principal al locomotivei, iar curba 2 reprezintă caracteristica
limită a aceluiaşi generator47.
În timp ce caracteristica externă (Ue = f(Ii)) este reprezentată în

condiţia păstrării constante a turaţiei rotorului, caracteristica limită este tot
funcţia (U = f(Ii)- o hiperbolă echilateră) reprezentată, însă, în condiţia
păstrării constante a puterii furnizate de motorul diesel.
Caracteristica limită fiind hiperbolă echilateră, pentru puterea maximă
a motorului diesel, PD, păstrată constantă, se poate exprima prin relaţia:
U e  I i  PD  const. [W] (3.2)
46
47
59
Am neglijat randamentul generatorului, iar puterea motorului diesel

este considerată puterea la arborele de antrenare al generatorului.
Pentru un motor de tracţiune cu excitaţie combinată (separată, plus
mixtă), turaţia este determinată de relaţia:
U e  R  Ii
ke    sep   der   serie 
n [rot./min] (3.3)
În această relaţie Φ sep este fluxul dat de înfăşurarea de excitaţie

separată, Φ der este fluxul dat de înfăşurarea de excitaţie derivaţie, iar Φ serie
este fluxul dat de înfăşurarea de excitaţie serie, conectată adiţional pentru a
realiza o caracteristică mecanică moale, comparabilă cu caracteristica
motorului de curent continuu cu excitaţie serie.
La realizarea vitezei maxime de circulaţie a locomotivei, va rezulta o
turaţie maximă a motoarelor electrice de tracţiune, MTE, pentru o valoare
minimă a sumei celor trei fluxuri, Φ min, (creşterea turaţiei prin slăbire de
câmp). Produsul n·ke· Φ min poate fi considerat constant şi în aceste condiţii
relaţia (3.3) poate fi scrisă:
U e  R  I i  const. (3.4)
Constantele din relaţiile (3.2) şi (3.4) sunt determinabile şi din cele
două ecuaţii se pot determina valorile tensiunii maxime Uemax a
generatorului principal şi curentului minim Iimin al aceluiaşi generator, în
condiţiile precizate mai sus48.
Pe caracteristica limită a generatorului principal distingem deci
următoarele valori limită (Fig. 3.2. a):
- valoarea maximă a tensiunii generatorului, Uemax, care asigură
realizarea vitezei maxime de circulaţie a locomotivei, stabilită cu ajutorul
caracteristicilor motoarelor de tracţiune, corespunzând valorii minime a
fluxului de excitaţie a acestora, Φ min, cu utilizarea completă a puterii
motorului diesel;
- valoarea minimă a curentului generatorului principal, Iimin,
corespunzător valorii maxime a tensiunii Uemax. Valorilor Uemax şi Iimin le
corespunde pe caracteristica limită a generatorului principal punctul C.
- valoarea maximă a curentului generatorului principal, Iimax,
determinată de curentul maxim al tuturor motoarelor de tracţiune alimentate
de la acest generator, care depinde de forţa de tracţiune limitată de aderenţa
roţilor cu şinele (dreapta AB din Fig. 3.2, a). Dreapta AB nu aparţine
caracteristicii limită a generatorului principal, puterea motorului diesel în
această zonă nemaifiind constantă. Această zonă corespunde perioadei de
demarare a locomotivei, până la trecerea pe caracteristica de putere
constantă.
Pe caracteristica limită a generatorului principal am notat şi punctul D,
48
60
căruia îi corespund tensiunea Ued şi curentul Ied pentru regimul de

funcţionare de durată al locomotivei. Punctul D poate ocupa orice poziţie
între B şi C şi corespunde utilizării integrale a puterii motorului diesel.
Pentru curenţi Ii < Iimin şi Ii > Iimax, puterea motorului diesel trebuie
micşorată, deoarece puterea generatorului principal devine mai mică decât
puterea motorului diesel.
Pentru ca generatorul principal să aibă o caracteristică externă care să
se suprapună peste caracteristica limită (sau să se apropie de aceasta) este
necesar un sistem de excitaţie care permite modificarea tensiunii la borne,
U e , în funcţie de curentul de sarcină, după o lege hiperbolică, în intervalul
 Ii min  Ii max  .
Dacă motorul diesel trebuie să funcţioneze la turaţie
constantă şi putere variabilă, acest lucru se realizează prin modificarea
injecţiei acestuia, iar dacă generatorul principal, de curent continuu, trebuie
să funcţioneze la turaţie constantă şi tensiune variabilă, acest lucru se
realizează prin modificarea fluxului magnetic, adică a curentului de
excitaţie, conform relaţiei (2.54).
Cele două caracteristici ale generatorului principal, prezentate în
figura 3.2. b), se intersectează în punctele G şi F. În aceste puncte, puterea
generatorului este egală cu puterea motorului diesel, ele aflându-se pe
caracteristica limită a generatorului principal.
Pentru sarcini mai mici decât sarcina corespunzătoare curentului I iF ,
puterea motorului diesel se reduce prin modificarea cantităţii de
combustibil, iar tensiunea la bornele generatorului se păstrează constantă
prin menţinerea constantă a fluxului magnetic al acestuia.
Pentru sarcini cuprinse între sarcinile corespunzătoare curenţilor I iF şi
I iG , puterea motorului diesel se menţine constantă prin menţinerea
constantă a injecţiei şi turaţiei, iar tensiunea la bornele generatorului se
modifică prin modificarea fluxului magnetic al acestuia.
Pentru sarcini mai mari decât sarcina corespunzătoare curentului I iG ,
este necesar să se modifice atât cantitatea de combustibil, cât şi fluxul
magnetic al generatorului principal.
Pentru demararea locomotivei, generatorul principal trebuie să asigure
o valoare mare a curentului corespunzător forţei de tracţiune, care trebuie să
egaleze rezistenţele de mers şi acceleraţia corespunzătoare, fără ca aceasta

să depăşească forţa de aderenţă, FtA max , dată de relaţia (2.45).
Deoarece odată cu creşterea vitezei de circulaţie, curentul absorbit de
motoarele de tracţiune tinde să scadă, prin modificarea poziţiei manetei
controlerului de comandă, se urmăreşte menţinerea relativ constantă a
acestui curent.
61
3.2.2 L ocomo ti ve d i es el -el e ctri ce d i n a d ou a gen eraţi e
Deoarece puterile tot mai mari ale locomotivelor au condus la

comutaţia unor curenţi de 4000÷6000 A, colectorul şi periile colectoare ale
generatorului de curent continuu necesitau reparaţii (înlocuiri) frecvente şi
limitau, în acelaşi timp, puterea acestuia. Pentru a elimina aceste neajunsuri,
la LDE din generaţia a doua generatoarele de curent continuu au fost
înlocuite cu generatoare sincrone, GS, trifazate, păstrându-se însă aceleaşi
motoare de tracţiune electrică, de curent continuu, Mcc49 (Fig. 3.3).
Fig. 3.3 Schema bloc pentru partea electrică a LDE cu generator sincron
Tensiunea trifazată produsă de generatorul sincron principal, GSP,
este redresată, de regulă, printr-un redresor necomandat, în punte trifazată,
RN. Înfăşurarea de excitaţie a generatorului sincron principal se alimentează
de la un generator sincron trifazat auxiliar (de excitaţie), GSE, printr-un
redresor comandat, RC. Acest redresor asigură o reglare continuă a tensiunii
de excitaţie, în toată plaja de valori ale vitezei locomotivei, iar pe porţiunea
din caracteristica limită corespunzătoare puterii constante a motorului
diesel, asigură valoare constantă pentru produsul U·I. Dispozitivul de
comandă pe grilă, DCG, primeşte şi prelucrează informaţii despre tensiunea
de linie (prin intermediul transformatorului TT) şi curentul de fază (prin
intermediul transformatorului TC) ale generatorului sincron principal,
precum şi informaţii de la regulatorul mecanic al motorului diesel, prin
controlerul de comandă, Cc. Înfăşurarea de excitaţie a generatorului sincron
auxiliar este alimentată de la o baterie de acumulatoare, BA. Alimentarea
motoarelor de curent continuu, conectate două câte două, în serie, se face
prin intermediul contactului c1 al contactorului C1, aflat în dulapul de
aparataj.
Schema bloc prezentată în Fig. 3.3 poate fi diferită, în funcţie de tipul
49
62
locomotivei şi de producătorul acesteia.

Puterea maximă instalată pe o locomotivă din generaţia a doua nu a
depăşit valoarea de 2500 CP, (1840 kW), pe motor diesel, într-o singură
unitate. În România, pornindu-se de la schema din Fig. 3.3, a fost realizată
locomotiva diesel electrică 060 - DA, sub licenţă, în mii de exemplare, atât
pentru Căile Ferate Române cât şi pentru export.
La locomotivele din generaţia a doua, motoarele de tracţiune de curent
continuu s-au păstrat, dar pentru funcţionarea lor în curent ondulat, rezultat
prin redresare, a fost necesară modificarea schemelor de forţă şi comandă,
urmărindu-se filtrarea şi absorbţia armonicilor superioare. Puterea instalată
pe o astfel de locomotivă s-a putut ridica până la valoarea de 4000 CP,
(2944 kW), rezultând astfel o locomotivă diesel electrică pe 6 osii, având o
masă de 120 t, pentru transportul de marfă, sau o locomotivă diesel electrică
pe 4 osii, pentru transportul de călători.
3.2.3 L ocomo ti ve d i es el -el e ctri ce d i n a trei a gen e raţi e
La locomotivele din generaţia a doua s-a rezolvat problema legată de

generatorul principal, eliminându-se inconvenientele generatorului de curent
continuu prin introducerea generatorului sincron trifazat. A rămas
nerezolvată însă problema motoarelor de curent continuu, care la puteri
unitare tot mai mari sunt deficitare, tot din cauza comutaţiei curenţilor de
sarcină, de asemenea tot mai mari.
De aceea, la locomotivele din generaţia a treia, motoarele de tracţiune
electrică de curent continuu au fost înlocuite cu motoare asincrone trifazate,
cu rotorul în scurtcircuit, alimentate de la convertoare statice de frecvenţă
(CSF). Aceste convertoare au în componenţă redresoare necomandate şi
invertoare autonome de tensiune, modulate PWM (Pulse-Width Modulation
– modulare lăţime puls).
Fig. 3.4 Schema bloc a unei locomotive diesel-electrice de generaţia a treia
63
În figura 3.4 este reprezentată schema bloc a unei locomotive diesel-

electrice, având 6 osii motoare, grupate în două boghiuri50 .
Generatorul principal este de tip sincron şi este antrenat de motorul
diesel. Rezervorul de combustibil, care alimentează motorul diesel, este
amplasat între boghiuri pentru o mai bună utilizare a spaţiului. Radiatorul
şi compresorul de aer necesare funcţionării motorului diesel, precum şi
turbosuflanta sunt amplasate în imediata apropiere a acestuia.
Energia furnizată de generatorul sincron principal este transmisă prin
intermediul redresorului şi invertorului către motoarele de tracţiune,
amplasate pe cele 6 osii.
Deoarece puterea acestor motoare este considerabilă (circa 500 kW) şi
pierderile în acestea sunt mari, ele sunt răcite cu aer, prin intermediul celor
două turbosuflante.
Locomotivele din generaţia a treia pot fi realizate şi după alte scheme
de comandă şi forţă. Astfel, corporaţia elveţiană ABB a fabricat şi pus în
funcţiune locomotive diesel electrice utilizând un sistem integrat de
tracţiune diesel electrică BORDLINE – CC 750 DE, pentru fiecare din cele
6 osii motoare.
Schema bloc a unei locomotive echipate cu un astfel de modul este
prezentată în figura 3.5, cuprinzând următoarele componente51:
Fig. 3.5 Schema bloc a sistemului integrat BORDLINE – CC 750 DE

- generatorul sincron trifazat, GSP, având tensiunea variabilă între
0÷500 V şi puterea de 640 kW;
- modulul sistemului integrat de tracţiune CC 750 DE;
- motoare asincrone de tracţiune, MAS, având rotorul în scurtcircuit,
cu puteri de 340/560 kW.
Sistemul integrat de tracţiune CC 750 DE conţine:
50
http://en.wikipedia.org/wiki/File:DieselElectricLocomotiveSchematic.svg
51
http://www05.abb.com/global/scot/scot232.nsf/
64
- redresorul trifazat, realizat cu IGBT (Insulated Gate Bipolar

Trazistor – Tranzistor bipolar cu poartă izolată), cu puterea de 420 kW;
- circuitul intermediar de curent continuu, cuprinzând şi bateria de
condensatoare pentru filtrarea tensiunii redresate, la o tensiune de 750 V;
- invertorul trifazat cu tensiune variabilă, între 0÷500 V, şi frecvenţă
variabilă, între 0÷172 Hz, având puterea de 390 kW, pentru alimentarea
motoarelor de tracţiune;
- chopperul, pentru frânarea reostatică, prin invertor, conectat la
bornele circuitului de curent continuu şi înseriat cu un reostat de frânare,
prezentat în figura 3.6. Acesta are puterea de 2x240 kW, iar rezistenţele de
frânare sunt realizate pentru o putere de 2x340 kW;
- convertorul auxiliar trifazat de tensiune şi frecvenţă constante, pentru
alimentarea serviciilor proprii, având 3x400 V, 50 Hz, 70 kVA;
- dispozitivul de încărcare al bateriei de acumulatoare, cu parametrii
24/36/72/110 V, 8 kW.
Fig. 3.6 Schema de forţă a invertorului de tracţiune şi a chopperului pentru

frânarea reostatică
Invertorul pentru alimentarea motoarelor de tracţiune este realizat cu
tranzistoare IGBT şi poate alimenta unul sau două motoare în paralel.
Funcţionând la o frecvenţă internă de întrerupere de 2 kHz, acest invertor
generează o formă de curent cvasi-sinusoidală, cu o reducere puternică a
pierderilor, a zgomotelor şi a vibraţiilor mecanice determinate de motoarele
de tracţiune.
Convertorul auxiliar produce o tensiune trifazată sinusoidală, fiind
alimentat în curent continuu direct de la circuitul intermediar de curent
continuu.
Toate echipamentele sunt răcite cu apă, ceea ce oferă o construcţie
compactă, iar temperatura de răcire este coborâtă prin intermediul unui
schimbător de căldură extern.
Locomotivele echipate cu sistemul integrat de tracţiune diesel
electrică BORDLINE – CC 750 DE circulă pe căile ferate din Austria,
Germania, Grecia, Italia, Olanda, Spania, Elveţia şi SUA.
65
3.3. Locomotive electrice
3.3.1 Def i n i ţi i , cl asi f i cări
O locomotivă electrică este un vehicul electric motor, în general

neautonom, alimentat cu energie electrică de la o linie electrică aeriană, de
la o terţă şină, sau de la o celulă de acumulatoare, unde energia electrică este
stocată chimic. Această din urmă categorie este o locomotivă electrică
autonomă.
Utilizarea locomotivelor electrice în tracţiunea feroviară este datorată
înaltei eficienţe a motoarelor electrice, posibilităţilor de creştere a puterii
unitare a acestora, a posibilităţilor de reglare a turaţiei şi puterii motoarelor
de tracţiune şi a condiţiilor de mediu considerabil mai bune decât în cazul
utilizării locomotivelor diesel electrice şi a celor anterioare acestora.
Locomotivele electrice au plajă mare de folosire, de la transportul de
călători pe distanţe scurte, când opririle sunt frecvente, până la trenurile de
mare viteză, pentru transporturile de marfă cu un volum de trafic ridicat, sau
în zonele cu o densitate mare a reţelelor feroviare. Fiabilitatea
componentelor schemelor electrice ale acestora, posibilităţile largi de
realizare a diferitelor regimuri de mers fac din locomotivele electrice,
varianta cea mai eficientă şi sigură la momentul actual.
Pe lângă faptul că motoarele electrice de tracţiune pot avea
randamente chiar mai mari de 90%, locomotivele electrice mai aduc
avantajele date de frânarea recuperativă, care permite transformarea energiei
cinetice a convoiului, în energie electrică cedată liniei de alimentare, în
perioadele de frânare, de oprire, sau la coborârea pantelor. Locomotivele
moderne, care au ca motor de tracţiune maşină asincronă, utilizează
convertoarele statice de frecvenţă pentru a asigura frânarea recuperativă.
Dezavantajul principal al tracţiunii electrice este costul ridicat pentru
instalaţiile de electrificare. Pe termen lung, însă, electrificarea devine
avantajoasă şi din punct de vedere economic.
Există mai multe criterii de clasificare a locomotivelor electrice 52, dar
având în vedere diferenţa fundamentală între sistemul de alimentare în
curent continuu şi sistemul de alimentare în curent alternativ, vor fi
prezentate în continuare locomotivele clasificate după acest criteriu.
Având în vedere că locomotivele electrice au evoluat în 4-5 generaţii
(clase), în ţările occidentale, locomotivele electrice alimentate în curent
continuu au fost notate cu C1÷C4, iar cele alimentate în curent alternativ au
fost notate cu A1÷A4, sau A1÷A5, dacă se ia în considerare şi generaţia la
care tensiunea de alimentare este alternativă, de frecvenţă joasă53.
52
Tulbure, V., Cursul de locomotive electrice, prezentare power point
53
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Note de curs
66
Deşi prima locomotivă electrică a fost alimentată în curent continuu

(31 mai 1879), iar cea alimentată în curent alternativ a fost propusă în 1892
de acelaşi inginer Werner von Siemens, discuţiile au durat mai mult de o
jumătate de secol asupra avantajelor şi dezavantajelor celor două sisteme de
alimentare. Diferite ţări au propus şi utilizat diverse nivele de tensiune şi
valori ale frecvenţei, fiecare subliniind avantajele propriului sistem.
Prin anii 50 ai secolului trecut, s-a impus sistemul alternativ
monofazat cu tensiunea de 25 kV şi frecvenţa de 50 Hz. Această variantă a
fost adoptată şi de România în anul 1960.
Sistemul de alimentare în curent continuu, utilizat la începutul
secolului trecut, avea dezavantajul că nefiind materiale de izolaţie necesare
pentru tensiuni înalte, curenţii necesari locomotivelor electrice erau mari şi,
ca urmare, existau pierderi mari în sistemele de transport şi în echipamentul
electric de pe locomotive, inclusiv în motoarele de tracţiune electrică.
Sistemul de alimentare în curent alternativ elimină dezavantajul mai
sus amintit, mai ales că posibilitatea de a utiliza transformatoare pe LE a
permis utilizarea unei tensiuni mari de transport a energiei electrice (25 kV,
50 Hz), concomitent cu valori reduse pentru curentul electric, ceea ce a
condus la pierderi considerabil reduse în instalaţiile de transport al energiei
electrice şi în instalaţiile de pe locomotive.
3.3.2 L ocomo ti ve el ectri ce d i n cl as el e C1 ş i A1
Aceste locomotive au fost utilizate până în anii 1970, având în vedere

nivelul tehnologic existent în acea perioadă.
Acţionările electrice de pe aceste locomotive erau nereglabile sau
permiteau obţinerea unor caracteristici necesare prin metode oferite de
motoarele electrice de tracţiune din acea vreme sau de aparatele de comandă
în curent alternativ54.
Astfel, pentru clasa C1, existau trei procedee clasice de reglare în
trepte a turaţiei motoarelor de curent continuu cu excitaţie serie:
- reglarea reostatică la pornire, prin conectarea MTE în serie cu
rezistenţe de pornire şi accelerare, care în timp erau scurtcircuitate. Această
metodă este neeconomică, având în vedere că prin rezistenţele înseriate
trecea curentul de sarcină, determinând pierderi considerabile de energie;
- reglarea turaţiei MTE la viteze medii ale LE prin cuplarea serie-
paralel a motoarelor, adică 2 grupe de câte trei motoare sau 3 grupe de câte
două motoare;
- reglarea turaţiei MTE la viteze mari ale LE prin reducerea fluxului de
excitaţie a MTE, şuntând părţi din înfăşurarea de excitaţie cu două, trei
trepte de rezistenţă.
54
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
67
Pentru locomotivele din clasa A1, echipate tot cu motoare de tracţiune

de curent continuu, mai exista un mijloc de reglare a tensiunii MTE, prin
intermediul transformatorului monofazat de alimentare, al cărui secundar
avea mai multe prize, care erau comutate sub sarcină cu ajutorul unui aparat
numit graduator. Acest aparat avea gabarite şi mase mari şi avea cea mai
slabă fiabilitate a sistemului de acţionare şi reglare.
Reglarea reostatică la pornire poate fi folosită şi la locomotivele din
clasa A1, echipate cu două motoare, după o schemă similară cu cea
prezentată în Fig. 3.7.
Frânarea locomotivelor electrice din clasa C1 şi A1 era frânare

dinamică, adică MTE era deconectat de la reţeaua de curent continuu şi
conectat pe o rezistenţă de frânare, în timp ce înfăşurarea de excitaţie era
conectată paralel sau separat, maşina de curent continuu lucrând deci în
regim de generator. Frânarea dinamică se aplică într-o schemă de frânare
automată, ca frânare de securitate în tracţiunea feroviară, dar dublată de
frânarea mecanică, mai ales că odată cu scăderea turaţiei scade şi cuplul de
frânare55. Prin frânarea dinamică, viteza locomotivei nu poate ajunge la zero,
deoarece la turaţie nulă generatorul de curent continuu nu dezvoltă cuplu.
În clasa A1 este inclusă şi locomotiva electrică românească 060 EA de
5100 kW, a cărei schemă de forţă este prezentată în figura 3.8.
Locomotiva se alimentează de la linia de contact (1), (LC), prin
intermediul unuia din pantografele (2), (2'), la tensiunea monofazată de
25 kV şi frecvenţa industrială (50 Hz), prin intermediul separatoarelor
monopolare de pe acoperiş, (3) sau (4).
Întreruptorul automat principal (5), numit şi disjunctor, este aparatul
55
68
care realizează întreruperea generală a circuitelor electrice ale locomotivei,

asigurând protecţia la suprasarcini şi supratensiuni. El poate fi comandat de
la distanţă (de pe pupitrul de comandă) şi deconectează automat de sub
tensiune, la suprasarcini, scurtcircuite sau în caz de defect la un alt circuit al
locomotivei, având deci şi rolul de protecţie.
1 LC
2 2'
3 4
5
6
7 10
A1
9 A2
B A3
11
EPC 12
~ 13
=
14
Ln1 15
Ex1 16
Mcc
MTE
17
Fig. 3.8 Schema de forţă a locomotivei electrice 060-EA

Descărcătorul cu rezistenţă variabilă, DRV, (6), prevăzut şi cu eclator,
protejează transformatorul împotriva descărcărilor de sarcină determinate de
supratensiuni atmosferice (cu valori de sute de kV şi cu durata de ordinul
69
microsecundelor) şi la tensiuni de comutaţie (cu valori mai reduse, dar de

durată mai mare). El se montează între circuitul de forţă şi pământ.
Acţionarea sa este percepută de întreruptorul automat principal, ca un
scurtcircuit sau suprasarcină, care deconectează automat circuitele de forţă
ale locomotivei.
Transformatorul de curent (7) transmite informaţii către aparatele de
măsură de pe pupitrul de comandă.
Separatorul (8), cu cuţit de punere la pământ, se închide ca măsură de
protecţie, în cazul când se lucrează la circuitul de forţă al locomotivei.
Transformatorul principal de alimentare (9) este prevăzut cu 20 de
prize în primar, de la care, prin conectarea alternativă a celor două
culegătoare şi utilizarea unui transformator suplimentar, aparţinând de
graduatorul (10), dar cuplat electromagnetic cu transformatorul principal,
permite realizarea a 40 de trepte de modificare a tensiunii rezultate în fiecare
secundar. Astfel, tensiunea din secundar se poate modifica în trepte, între
valoarea minimă de 48 V şi valoarea maximă de 967 V.
Graduatorul (10) permite deplasarea culegătoarelor de tensiune în
funcţie de regimul şi viteza de deplasare a locomotivei.
Secundarul transformatorului principal (11) conţine, de fapt, 6
înfăşurări identice. De la un astfel de secundar, prin redresorul cu diode
(13), se alimentează un motor de tracţiune de curent continuu.
Protecţia redresorului şi a secundarului transformatorului se
efectuează cu ajutorul echipamentului de protecţie şi control, EPC, (12).
Deoarece curentul rezultat prin redresare este ondulat, este necesară
filtrarea (aplatizarea sa) şi în acest sens se utilizează bobina de filtrare (14).
Motorul de tracţiune de curent continuu are indusul notat cu (15) şi
înfăşurarea de excitaţie serie este notată cu (16). Circuitul de şuntare a
excitaţiei (17) permite realizarea diverselor caracteristici mecanice ale
motorului de curent continuu, prin slăbire de câmp.
Transformatorul principal mai are circuite secundare necesare

încălzirii trenului şi pentru serviciile auxiliare.
70
Frânarea trenului este posibilă prin trecerea fiecărui motor în regim de

generator cu excitaţie separată, care debitează pe rezistenţe de frânare, deci
este de tip reostatică (dinamică).
Excitaţiile celor 6 motoare sunt conectate în serie şi sunt alimentate
prin intermediul unui redresor, de la una din înfăşurările secundare ale
transformatorului principal de tracţiune (Fig. 3.9).
Reglarea cuplului de frânare, Mf, se face prin modificarea curentului
de excitaţie, cu ajutorul graduatorului. Pentru a construi caracteristicile de
frânare, rescriem ecuaţiile (2.54) şi (2.55) pentru circuitul indusului unui
U e  ke  n    I e  [V]
generator de curent continuu cu excitaţie separată.
(3.5)
M f  km    I e   I [N·m]
Ue  r  Rf   I
(3.6)
[V] (3.7)
În aceste relaţii, ke şi km sunt constante ale generatorului de curent
continuu, precizate în § 2.3.2, n este turaţia rotorului, Φ (Ie) este fluxul de
excitaţie, determinat de curentul de excitaţie Ie, I este curentul prin indusul
generatorului, r este rezistenţa indusului, iar Rf este rezistenţa de frânare din
circuitul generatorului de curent continuu cu excitaţie separată.
Explicitând fluxul, respectiv curentul, din cele trei relaţii, rezultă
k  k  2  Ie   n
următoarele expresii pentru cuplu de frânare Mf :
Mf  e m
r  Rf
[N·m] (3.8)
km   r  R f   I 2
Mf 
ke  n
[N·m] (3.9)
Fig. 3.10 Caracteristicile de frânare a) la flux constant; b) la curent al indusului

constant
71
La flux de excitaţie constant, Φ (Ie) = const., din relaţia (3.8) rezultă

caracteristicile de frânare Mf = f(n) care sunt drepte, mai mult sau mai puţin
înclinate, în funcţie de valoarea curentului de excitaţie, Ie , pornind din
originea axelor de coordonate (Fig. 3.10.a).
La curent al indusului constant, din relaţia (3.9) rezultă caracteristicile
de frânare Mf = f(n) care sunt hiperbole echilatere, mai apropiate sau mai
depărtate de originea axelor, în funcţie de valoarea curentului indusului, I
(Fig. 3.10.b).
3.3.3 L ocomo ti ve el ectri ce d i n cl a s el e C2 ş i A2
Odată cu dezvoltarea electronicii de putere şi a apariţiei

convertoarelor electronice cu tiristoare, au apărut şi locomotive electrice,
mai performante, cuprinse în clasele C2 şi A2.
Astfel, în anii 1970÷1980 au apărut astfel de locomotive, la care
motoarele de tracţiune electrică au rămas aceleaşi maşini de curent continuu
cu excitaţie serie.
Apariţia chopperelor (variatoare de curent continuu), în cazul
alimentării în curent continuu, sau a redresoarelor monofazate semi-
comandate sau complet comandate, a permis modificarea fină a tensiunii de
alimentare a MTE şi, în consecinţă, modificarea lină a vitezei locomotivei
electrice. Utilizarea convertoarelor electronice de putere de curent continuu
au condus la îmbunătăţirea tuturor performanţelor LE şi în consecinţă au
permis creşterea vitezei trenurilor până la 160÷200 km/h, iar pe căi ferate
speciale, până la 250÷270 km/h.
În această clasă de locomotive electrice pot fi incluse trenurile
franceze de mare viteză TGV-PSE (Train à Grande Vitesse - Paris Sud Est),
introduse în exploatare în 1981 pe ruta Paris-Lyon, care circulau cu viteze
de până la 270 km/h.
Un astfel de tren are în componenţă două locomotive la extremităţi,
între care se află 8 vagoane pentru 368 de călători. Lungimea totală a
trenului este de 200 m, iar masa lui este de 418 tone56.
Pentru a reduce influenţele vibraţiilor şi zgomotul roţilor asupra
călătorilor, capetele a două vagoane adiacente sunt aşezate pe un boghiu
comun cu două osii, acest lucru contribuind şi la îmbunătăţirea formei
aerodinamice.
Fiecare locomotivă are 6 motoare de curent continuu cu excitaţie
serie, grupate în 3 boghiuri, dintre care 2 sunt pe locomotivă, iar al treilea pe
vagonul următor. Motoarele au o putere unitară de 535 kW, tensiunea
maximă de 1050 V, turaţia maximă de 3150 rot./min (la 270 km/h) şi o
masă de 1560 kg, rezultând puterea totală a unei rame (tren) de 6450 kW.
56
http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Sud-Est
72
Locomotivele au posibilitatea să fie alimentate în curent alternativ la

25 kV – 50 Hz, dezvoltând o putere de 6450 kW, în curent alternativ la 15
kV – 16,66 Hz, dezvoltând o putere de 2800 kW, sau în curent continuu la
1500 V, dezvoltând o putere de 3100 kW. Puterea specifică a acestei rame
este de 16,7 W/kg57. Acest mod de realizare a locomotivei permite ca acelaşi
tren să poată circula în Franţa de Sud-Est, în Elveţia şi în Italia. Frânarea se
realizează pneumatic şi prin recuperare de energie.
În cazul alimentării în curent alternativ, cu redresoare complet
comandate, aceste locomotive pot folosi, pe lângă frânarea reostatică, şi
frânarea recuperativă.
La frânarea pentru oprire a acestor locomotive, este utilizată tot
frânarea dinamică ce permite oprirea trenului şi în absenţa tensiunii de la
linia de contact, motoarele de tracţiune transformându-se în generatoare de
curent continuu cu excitaţie separată, care debitează pe rezistenţele de
frânare, având excitaţiile alimentate de la baterii de acumulatoare, frânarea
fiind combinată cu frânare mecanică.
În figura 3.11 este reprezentată schema electrică de forţă a
locomotivei TGV-PSE.
La alimentarea în curent alternativ monofazat, când disjunctorul IM
este închis, transformatorul principal este pus sub tensiune şi, la cele trei
secundare ale sale, este prezentă tensiunea alternativă secundară U2. Fiecare
secundar este conectat la un redresor semi-comandat care asigură reglarea
fină a tensiunii şi, în consecinţă, a vitezei celor două motoare de tracţiune
ale fiecărui boghiu.
Aceste motoare, conectate în paralel la ieşirea punţii redresoare, au
câte o inductivitate de filtrare, Ln, cu scopul reducerii regimului de curent
întrerupt din timpul comutaţiei.
Reglarea vitezei trenului se face combinând efectul variaţiei tensiunii
de alimentare a motorului cu efectul variaţiei curentului prin indus, care este
şi curentul de excitaţie, simplificându-se astfel echipamentul de tracţiune.
Pentru păstrarea factorului de putere la o valoare cât mai mare,
pornirea locomotivei se face utilizând o treime din fiecare înfăşurare
secundară, prin închiderea contactoarelor C1 şi alimentarea redresoarelor
semi-comandate cu o tensiune de 1/3 din U2.
După accelerarea corespunzătoare a trenului, contactoarele C1 se
deconectează, închizându-se contactoarele C2, care asigură creşterea în
continuare a tensiunii motoarelor, până la valoarea necesară58.
În cazul alimentării locomotivei la o tensiune continuă de 1500 V , se
deschide disjunctorul IM, se retrage pantograful corespunzător, se ridică
pantograful pentru linia de contact de curent continuu şi se închide
57
http://www.4rail.net/ref_fast_tgvagv.php#tgv-pse
58
73
disjunctorul IC. În acest fel se alimentează filtrul format din Lf, Cf, iar
punţile redresoare se conectează la 6 variatoare de curent continuu
(choppere), fiecare având în componenţă un tiristor T, o diodă de fugă D şi o
inductivitate de filtrare Ln.
Fig. 3.11 Schemele de forţă ale locomotivei TGV-PSE cu alimentare în

curent alternativ şi în curent continuu
Prin conectarea în paralel a chopperelor şi motoarelor fiecărui boghiu
şi decalarea comenzilor către tiristoare cu o jumătate de perioadă, se obţine
reducerea pulsaţiei curenţilor prin fiecare motor.
Reglarea vitezei locomotivei se face prin modificarea valorii medii a
tensiunii de la bornele fiecărui motor, care se realizează prin modificarea
duratei relative de conducţie a tiristorului T din componenţa chopperului59.
În această clasă este inclus şi trenul care circulă pe ruta Moscova –
Leningrad, Kpacнaя Cтpелa, (Săgeata Roşie). Frânarea acestuia se face
reostatic şi recuperativ.
59
74
3.3.4 L ocomo ti ve el ectri ce d i n cl as el e C3 ş i A3
Locomotivele din clasele C1, A1 şi C2, A2, deşi se deosebesc prin

modul de reglare a vitezei, au ceva comun, şi anume utilizarea motoarelor
de tracţiune de curent continuu, cu limitările aduse de acestea.
După anii 1980 s-a trecut la o nouă soluţie, şi anume la înlocuirea
motoarelor de tracţiune de curent continuu cu motoare de tracţiune de curent
alternativ, datorită avantajelor pe care le aduc acestea, dar şi datorită
dezvoltării electronicii de putere, care a făcut posibilă utilizarea
convertoarelor statice de frecvenţă (CSF) cu invertoare autonome de curent
(IAC) sau cu invertoare autonome de tensiune (IAT). Acestea împreună
permit o reglare fină şi într-o plajă mare a vitezei motoarelor de tracţiune.
Convertoarele statice de frecvenţă asigură o modificare proporţională
a amplitudinii şi frecvenţei tensiunii de ieşire într-o plajă necesară tracţiunii
electrice.
Motoarele de tracţiune alimentate în curent alternativ pot să fie de tip
asincron sau sincron.
La locomotivele electrice din generaţia C3, A3, s-au folosit motoarele
sincrone. Motorul sincron necesită însă aparataj complex de pornire şi de
protecţie. Cum în tracţiunea electrică feroviară puterea unitară a unui motor
ajunge la 1100 kW, costul aparatajului suplimentar devine mic în
comparaţie cu costul motorului. În plus, motorul sincron prezintă indicatori
energetici superiori şi siguranţă mărită în funcţionare, faţă de motorul
asincron. Randamentul motorului sincron are o valoare ridicată, cuprinsă în
intervalul 0,96÷0,98, datorită inexistenţei pierderilor în miezul rotorului.
Factorul de putere, depinzând de curentul de excitaţie, poate fi reglat după
necesităţi, motorul sincron putând debita reţelei de alimentare putere
reactivă, îmbunătăţind astfel factorul de putere al întregii instalaţii electrice
de pe locomotivă.
Deoarece mărimea întrefierului nu influenţează factorul de putere, ca
la motorul asincron, valoarea sa poate fi de 2÷4 ori mai mare decât la un
motor asincron de aceeaşi putere, ceea ce reduce apariţia situaţiilor de
avarie, când rotorul freacă pe stator60.
Motorul sincron mai prezintă un avantaj, şi anume, dependenţa liniară
a cuplului electromagnetic faţă de tensiunea de alimentare, şi în consecinţă,
acesta este mai puţin sensibil la variaţii de tensiune, în comparaţie cu
motorul asincron, la care cuplul electromagnetic depinde de puterea a doua
a tensiunii de alimentare61. Totodată, la scăderea tensiunii de alimentare, U,
cuplul electromagnetic, M, se poate păstra la valoarea maximă prin mărirea
tensiunii electromotoare polare, UeE, care depinde de curentul de excitaţie,
60
www.elewatt.ro/agenda-tehnică/motorul-sincron
61
75
Ie, adică prin forţarea excitaţiei, cunoscându-se expresia cuplului

electromagnetic la motorul cu poli plini:
3 U  U eE
M   sin θ 0
p ω
(3.10)
xd
În relaţia (3.10), p este numărul perechilor de poli, ω este pulsaţia
tensiunii de alimentare, xd este reactanţa sincronă longitudinală iar θ 0 este
unghiul intern (de sarcină) al motorului sincron. Unghiul intern este unghiul
dintre axa solenaţiei de excitaţie şi axa solenaţiei rezultante a maşinii.
Un alt avantaj al motorului sincron este acela că la puteri mai mari de
200 kW costul său devine mai mic, iar la puteri de peste 2000 kW, şi masa
sa devine mai mică cu 10÷20%, decât pentru motorul asincron de aceeaşi
putere.
În tracţiunea electrică, pentru cuplul electromagnetic se mai foloseşte
relaţia:
M  3  k  I   e  sin θ 0 (3.11)
unde k este o constantă a maşinii sincrone, I este curentul printr-o fază
statorică, Φ e este fluxul magnetic de excitaţie.
Fluxul de excitaţie induce în înfăşurarea unei faze statorice tensiunea
electromotoare alternativă polară UeE, proporţională cu turaţia de rotaţie a
câmpului inductor:
U eE  ke   e    ke   e  2π  n (3.12)
unde Ω este viteza unghiulară, în rot/s, iar n este turaţia rotorului în rad/s.
Între frecvenţa tensiunii de alimentare şi viteza unghiulară există
relaţia cunoscută:
p
f  pn  (3.13)
2π
Dacă unghiul de sarcină, θ 0, este constant, din relaţiile (3.11), (3.12) şi
(3.13) rezultă că tensiunea electromotoare polară UeE este proporţională cu
viteza de rotaţie Ω , respectiv turaţia n a rotorului, şi, în consecinţă, cu
frecvenţa tensiunii de alimentare, deci:
2π  f   e
U eE  (3.14)
p
Dacă neglijăm impedanţa înfăşurării statorice şi reacţia indusului,
putem afirma că tensiunea de alimentare a fazei statorice, U, este
aproximativ egală cu tensiunea electromotoare polară62, UeE.
Pentru a asigura funcţionarea stabilă a motorului sincron la orice
frecvenţă f variabilă, este necesară asigurarea unui flux magnetic de
excitaţie constant, adică:
62
76
Up
  const.
U eE
2π  n 2π  f
(3.15)
Din relaţia (3.15), rezultă că amplitudinea şi frecvenţa tensiunii de

alimentare trebuie să fie proporţionale.
Funcţionarea stabilă în sincronism a motorului sincron, la orice viteză,
impune şi menţinerea constantă a unghiului θ 0, de defazaj dintre fluxul
statoric rezultant şi fluxul de excitaţie. În acest caz, cuplul sincron rămâne
constant. Pentru a asigura aceste condiţii, trebuie măsurate unghiul intern şi
viteza unghiulară a rotorului şi în acest sens se utilizează traductorul de
poziţie TP a rotorului, care furnizează un semnal de prescriere la intrarea
sistemului de comandă al invertorului, (SCI), impunând tiristoarelor (IAC) o
frecvenţă şi o fază corespunzătoare.
Invertorul autonom de curent şi traductorul de poziţie al rotorului
reprezintă un colector electronic, fără contact alunecător şi fără perii, iar
motoarele sincrone ce le utilizează se numesc motoare auto-comandate.
În figura 3.12 este prezentată schema de principiu a alimentării unui
motor sincron trifazat fără perii, prin invertor trifazat, utilizând curenţi
cvasi-dreptunghiulari.
Fig. 3.12 Schema bloc a unui motor sincron trifazat fără perii,
cu alimentare prin invertor trifazat
Blocul de comandă al invertorului prelucrează informaţia preluată de

la traductorul de poziţie şi informaţia preluată prin bucla de comparare a
curentului de referinţă cu curentul măsurat şi comandă o pereche de
tranzistoare, unul din ramura superioară, celălalt din ramura inferioară, şi, în
77
acest fel, două înfăşurări înseriate ale motorului sincron vor fi parcurse de
un curent de formă cvasi-dreptunghiulară. Schimbându-se perechile de
tranzistoare, toate înfăşurările motorului sincron vor fi parcurse de astfel de
curenţi, care se va comporta ca şi cum ar fi alimentat de la un sistem trifazat
de tensiuni, cu variaţie nesinusoidală.
Controlul curentului se poate face fie bipoziţional, prin utilizarea unui
comparator cu histerezis, fie continuu, prin utilizarea unui regulator PI
(proporţional-integrator).
În cazul controlului bipoziţional, tranzistoarele de putere sunt astfel
comandate încât curentul instantaneu din înfăşurarea statorică să se menţină
într-o bandă de lăţime fixă (2·Δ I), centrată pe valoarea prescrisă, Iref, a
curentului de referinţă.
În cazul controlului continuu a curentului, regulatorul PI asigură un
semnal modulat PWM, în care unda purtătoare este triunghiulară, de
amplitudine şi frecvenţă fixe, frecvenţa de modulare fiind de ordinul kHz.
Evident, în tracţiunea electrică feroviară, o schemă de acţionare ca cea din
figura 3.12 nu se poate aplica, puterea motoarelor sincrone cu magneţi
permanenţi fiind limitată superior. În schimb, se poate utiliza o schemă ca
cea din figura 3.13.
În această figură,
tensiunea alternativă
monofazată preluată din
secundarul transformatorului
principal, este redresată de
către redresorul Rd. Valoarea
tensiunii redresate se modifică
prin intermediul unghiului α R,
de comandă a tiristoarelor,
care, la rândul lui, este
determinat de valoarea tensiunii
de prescriere, Up, aplicată
dispozitivului de comandă al
redresorului DCR.
Traductorul de poziţie
TP, al rotorului motorului
sincron MS, trimite o
informaţie către dispozitivul de
comandă al invertorului DCI,
referitoare la unghiul intern θ 0,
care, preluând şi valoarea
prescrisă pentru viteza
unghiulară, Ω p, pe care trebuie
să o aibă rotorul motorului
78
sincron, modifică valoarea unghiului α I de comandă pe grilă a tiristoarelor

din invertor.
Astfel, la ieşirea invertorului, Inv, se obţine o tensiune trifazată de
amplitudine şi frecvenţă dorite, care alimentează înfăşurările fazelor
motorului sincron MS.
Inductivitatea de filtrare, Ln, reduce efectul ondulatoriu al tensiunii
redresate. Curentul de excitaţie, Iex, asigură păstrarea valorii maxime a
cuplului electromagnetic al motorului de tracţiune.
După schema de principiu prezentată în Fig. 3.13, este realizat trenul
de mare viteză TGV ATLANTIC (TGV-A), pus în funcţiune în anii 1989-
1990, pe căile ferate care leagă Parisul cu mai multe oraşe din vestul şi sud-
vestul Franţei, până la oceanul Atlantic (Fig. 3.14)
Fig. 3.14 Trenul TGV-A cu invertoare autonome de curent şi motoare sincrone

Cu o astfel de acţionare reglabilă cu motor sincron s-a putut obţine o
viteză medie a trenurilor de până la 300 km/h. La aceleaşi dimensiuni ale
motoarelor, ca şi la tracţiunea în curent continuu, s-a reuşit dublarea puterii
motoarelor de la 535 kW (TGV-PSE) la 1100 kW, la tensiunea de 1246 V şi
turaţia de 4000 rot./min. Masa noului tren a scăzut de la 1560 kg la 1450 kg.
Dublarea puterii motoarelor a permis reducerea numărului acestora, pe
fiecare locomotivă, de la 6 la 4, concomitent cu creşterea puterii totale a
unui tren, de la 6400 kW la 8800 kW (2x4x1100 = 8800 kW). Numărul de
vagoane tractate a crescut de la 8 la 10, iar numărul de pasageri
transportabili, de la 386 la 485, în timp ce greutatea trenului a crescut cu
doar circa 14% (de la 418 t la 475 t)63.
Schema electrică de forţă a unei locomotive TGV-A este prezentată în
Fig. 3.15. Transformatorul principal, alimentat prin disjunctorul de putere
IM, când comutatorul K se află pe poziţia 1, la tensiunea alternativă de
25 kV, 50 Hz, are 5 înfăşurări secundare. Patru dintre acestea sunt destinate
63
79
pentru alimentarea înfăşurărilor statorice ale motoarelor de tracţiune

MT1÷MT4. A 5-a înfăşurare secundară alimentează circuitele de excitaţie ale
celor 4 motoare şi serviciile auxiliare. Fiecare înfăşurare secundară, având
tensiunea de 1800 V, alimentează câte o punte redresoare semi-comandată,
având în componenţă tiristoarele Tr şi diodele Dr.
După filtrarea tensiunii continue rezultate, cu ajutorul inductivităţii de
filtrare Ln, sunt alimentate invertoarele de curent, formate din punţi
trifazate, cu tiristoarele Ti, şi circuitele de comutaţie forţată a tiristoarelor
invertoarelor, formate din câte două tiristoare Ts şi un condensator Cs. Cele
trei faze ale fiecărui motor sincron de tracţiune, conectate în stea, sunt
alimentate de la câte un invertor. Condensatorul Cs este conectat între nulul
stelei înfăşurărilor şi punctul median al circuitului de comutaţie forţată.
Reglarea vitezei motoarelor de tracţiune în zona I, adică v Є [0; vA],
(Fig. 2.9; Fig. 2.14 şi Fig. 2.15) se efectuează cu ajutorul invertoarelor
autonome de curent, prin modificarea frecvenţei şi amplitudinii tensiunilor
statorice. Menţinerea constantă a raportului U/f se realizează cu ajutorul
redresoarelor semi-comandate, asigurându-se în acelaşi timp şi sincronismul
câmpurilor statorice şi rotorice, folosindu-se informaţiile de la traductoarele
de poziţie, TP, ale rotoarelor (nefigurate în schemă).
Reglarea vitezei în zona a II-a, v Є [vA ; vmax] se realizează prin slăbire
de câmp şi reducere a cuplului, păstrând constante tensiunea de alimentare
şi puterea electrică. Curentul de excitaţie, care determină fluxul de excitaţie,
se modifică cu ajutorul chopperelor Ch. În consecinţă, în zona a II-a se
obţine o caracteristică de tracţiune hiperbolică, asemănătoare caracteristicii
motorului de curent continuu serie.
Dispozitivele de comutaţie Ts şi Cs sunt necesare numai la pornire şi la
viteze mici, când tensiunile electromotoare induse în înfăşurările motoarelor
sincrone sunt nule sau prea mici pentru a putea bloca tiristoarele principale,
Ti, ale invertoarelor. La viteze medii şi mari, elementele de comutaţie Cs şi
Ts nu sunt utilizate şi, în consecinţă, tiristoarele Ts nu primesc impulsuri de
comandă. Atunci când funcţionează elementele de comutaţie, tiristoarele Ts
au o frecvenţă de lucru triplă faţă de frecvenţa de lucru a tiristoarelor Ti.
Când alimentarea locomotivei TGV-A se face în curent continuu, la
1500 V, se deschide disjunctorul IM (Fig. 3.15) şi se pune comutatorul K pe
poziţia 2. În acest fel, transformatorul principal este izolat. Schema electrică
de forţă a locomotivei TGV-A este prezentată în Fig. 3.16.
Alimentarea invertoarelor de curent IAC se efectuează prin chopperele
Ch, iar diodele Dr din redresoarele folosite anterior rămân conectate în serie,
cu rolul unei diode de fugă. Alimentarea motoarelor de tracţiune şi a
excitaţiilor acestora se face după aceeaşi schemă ca şi în Fig. 3.15.
80
Fig. 3.15 Schema electrică de forţă a locomotivei TGV-A cu alimentare în c.a.
81
Fig. 3.16 Schema electrică de forţă a locomotivei TGV-A cu alimentare în c.c.
82
Fig. 3.17 Schema electrică de frânare reostatică a locomotivei TGV-A
83
Frânarea dinamică - reostatică a locomotivelor TGV-A se face

utilizându-se schema din Fig. 3.17.
Toate circuitele se deconectează de la linia de contact, invertoarele de
curent lucrând acum ca redresoare comandate, se înseriază cu rezistenţele de
frânare Rf, cu ajutorul cărora se stabilesc cuplul şi viteza de frânare.
Excitaţiile motoarelor sincrone sunt alimentate de la baterii de
acumulatoare (BA), ceea ce asigură frânarea chiar şi în cazul în care lipseşte
tensiunea de la linia de contact.
Motoarele sincrone funcţionează ca generatoare sincrone, debitând pe
rezistenţele de frânare, prin intermediul redresoarelor realizate cu tiristoarele
Ti, funcţionând la tensiuni şi frecvenţe variabile.
Invertoarele autonome de curent, IAC, cu comandă clasică, asigură la
ieşire tensiuni şi curenţi cu conţinut ridicat de armonici (17÷20%), care au
efecte negative asupra motoarelor sincrone, determinând reducerea
factorului de putere şi a randamentului acestora. Suplimentar, la comutaţia
tiristoarelor apar supratensiuni datorate energiei reactive acumulate în
inductivităţile înfăşurărilor statorice. Toate aceste dezavantaje au fost
eliminate în generaţia următoare a acţionărilor locomotivelor electrice, prin
utilizarea invertoarelor autonome de tensiune, IAT64.
3.3.5 L o como ti ve el ectri ce d i n cl as el e C4 ş i A4
Locomotivele din clasele C4 şi A4 reduc o parte din dezavantajele

locomotivelor din clasele C3 şi A3, prin eliminarea invertoarelor autonome
de curent şi introducerea în locul acestora a invertoarelor autonome de
tensiune. Astfel, tensiunile şi curenţii furnizaţi de aceste invertoare au o
formă care se apropie foarte mult de sinusoidă, fiind eliminate, în acelaşi
timp, armonicile superioare.
Introducerea acestor invertoare a fost posibilă începând cu anul 1990,
datorită apariţiei unor tiristoare complet comandate, GTO (Gate Turn-Off
Thyristor) de mare putere. Acestea pot comuta curenţi cuprinşi în intervalul
2500÷3000 A, suportând tensiuni inverse de până la 4500 V.
În aceeaşi perioadă au apărut şi tranzistoarele hibride IGBT (Insulated
Gate Bipolar Transistor)65 care comută curenţi de până la 1200 A şi
suportând tensiuni inverse de până la 1700 V. Aceste componente moderne
au simplificat substanţial schemele de forţă ale invertoarelor autonome de
tensiune, eliminând dispozitivele de blocare forţată a tiristoarelor obişnuite.
Concomitent cu introducerea invertoarelor autonome de tensiune, au
fost introduse ca motoare de tracţiune motoarele asincrone trifazate cu rotor
în scurtcircuit, care sunt cele mai simple şi mai fiabile motoare.
64
65
http://www.infineon.com/dgdl/
84
Aceste modernizări constituie baza claselor C4 şi A4 ale

locomotivelor electrice moderne de mare viteză. Cu ajutorul acestor
elemente s-au putut obţine viteze de 300÷400 km/h, iar în anumite cazuri
chiar mai mari.
În aceste clase sunt incluse trenurile de mare viteză franceze, TGV-
Eurostar, japoneze Shinkansen, germane şi engleze Intercity Expres, italiene
ETR, ruseşti Cokoл şi altele 66.
Dintre locomotivele amintite, cele mai simple şi mai performante sunt
locomotivele trenurilor de mare viteză japonenze Shinkansen67, „linia noului
trunchi”, la care recordul de viteză de 443 km/h a fost atins în anul 1996.
Utilizarea noilor scheme pentru invertoare şi a motoarelor asincrone
trifazate cu rotor în scurtcircuit, ca motoare de tracţiune, au condus la
creşterea fiabilităţii, reducerea gabaritelor şi maselor, cheltuielilor de
exploatare şi a consumurilor de energie electrică.
S-a aplicat o nouă concepţie, şi anume, puterea individuală a
motoarelor asincrone de tracţiune a fost redusă până la 300 kW,
adoptându-se concomitent principiul modular de asamblare a trenurilor.
Acesta presupune alegerea după necesitate a numărului de vagoane motoare
VM. Fiecare vagon motor are două boghiuri cu câte două osii, deci
utilizează 4 (patru) motoare, oferind suficient spaţiu pentru călători.
Două vagoane motoare formează o unitate de tracţiune, având 8 (opt)
motoare şi o putere electrică de 8x300 kW = 2400 kW = 2,4 MW. Un tren
are cel puţin două unităţi de tracţiune, în funcţie de necesităţile de transport.
Între aceste unităţi de tracţiune pot exista şi vagoane fără osii motoare.
Pentru un tren care are chiar 2 unităţi de tracţiune, puterea totală este
de 2x8x300 kW = 4800 kW = 4,8 MW. În funcţie de necesităţi, un tren
Shinkansen poate avea 2÷8 unităţi de tracţiune.
Schema electrică de principiu a circuitelor de forţă, pentru o unitate de
tracţiune, este reprezentată în Fig. 3.18.
Aceasta conţine:
- un întreruptor automat (disjunctor) IM;
- un transformator principal cu o înfăşurare primară şi patru
înfăşurări secundare;
- un convertor de curent continuu, conţinând patru redresoare
reversibile, conectate două câte două, în paralel;
- două filtre capacitive, CF, ale circuitelor intermediare de curent
continuu;
- două invertoare de tensiune cu comandă PWM ;
- două grupe de câte patru motoare de tracţiune, de tip asincron cu
rotorul în scurtcircuit, conectate în paralel, la ieşirea fiecărui invertor, pentru
66
67
http://ro.wikipedia.org/wiki/Shinkansen
85
fiecare vagon motor.

Convertorul conţine patru perechi de redresoare reversibile, conectate
în paralel pe partea de curent continuu. Fiecare pereche are în componenţă:
- un redresor bialternanţă, necomandat, cu diodele Dc, de la care
se alimentează invertoarele pentru regimul de tracţiune;
- un redresor antiparalel, integral comandat, care utilizează
tiristoarele Tc, pentru regimul de frânare recuperativă.
Fig. 3.18 Schema electrică de forţă a unei unităţi motoare a trenurilor japoneze
Shinkansen, cu convertoare reversibile de frecvenţă şi cu motoare asincrone
Când frânarea recuperativă nu este posibilă din cauza inexistenţei
tensiunii de la linia de contact sau nu există consumatori pe această linie,
schema din figura 3.18 permite trecerea automată la frânarea reostatică.
Astfel, energia activă a generatoarelor sincrone se transformă în căldură pe
rezistenţele de frânare Rf.
Conectarea în paralel a celor patru perechi de redresoare este necesară
din următoarele motive:
- diodele utilizate au un curent relativ mic (800 A la o tensiune
inversă de 4500 V);
86
- asigurarea unei fiabilităţi mărite a sistemului de acţionare,

permiţându-se funcţionarea locomotivei cu o pereche de redresoare defectă.
Schema de forţă a unităţii motoare a trenurilor Shinkansen conţine:
- transformatorul de alimentare având puterea totală de 3,03 MW,
tensiunea nominală primară de 25 kV, tensiunile nominale secundare fiind
de 870 V pentru fiecare din cele 4 secundare;
- convertorul de curent continuu, având tensiunea de intrare de
870 V c.a şi tensiunea de ieşire 1900V c.c, curentul de intrare 937 A c.a., iar
cel de ieşire 1630 c.c.;
- invertorul autonom de tensiune, cu comandă PWM, având
tensiunea de intrare de 1900 V c.c., tensiunea de ieşire variabilă între
0÷1450 V, iar puterea nominală de 1760 kVA;
- motoarele de tracţiune, de tip asincron, având puterea de
300 kW şi tensiunea nominală de 1450 V.
Trenurile franceze TGV-Eurostar, care aparţin tot clasei C4-A4, sunt
compuse din două locomotive la extremităţi, având fiecare şase motoare
asincrone de 1100 kW (din care două motoare care alcătuiesc un boghiu se
află la vagonul adiacent, ca şi la TGV-PSE - Fig. 3.11) şi 8÷10 vagoane
remorcă, ajungându-se uneori şi la 18 vagoane remorcă68. Un tren TGV-
Eurostar poate transporta 800 de călători la viteza medie de 360 km/h.
Puterea totală a trenului este de 12200 kW. Deoarece acest tren face legătura
între Paris şi Londra, trecând pe sub Canalul Mânecii, are o schemă de
alimentare a invertoarelor, pentru alimentarea motoarelor, diferită de cea
prezentată în Fig. 3.18, care să permită alimentarea de la trei sisteme
diferite:
- linie de contact la tensiunea alternativă monofazată de 25 kV,
50 Hz, în Franţa şi în tunelul de sub Canalul Mânecii;
- linie de contact la tensiunea continuă de 750 V, în Anglia;
- linie de contact la tensiunea continuă de 3000 V, în Belgia.
Trenul de mare viteză TGV – TMST (Trans Manche Super Train),
cunoscut şi sub numele comercial TGV-Eurostar, construit între anii 1993
şi 1996, a necesitat linii noi de mare viteză, care în Franţa, în 2011, erau în
lungime de 2037 km. Acest tren a atins recordul de viteză de 574,8 km/h, în
anul 200769.
Schema bloc a instalaţiei electrice care permite cele trei tipuri de
alimentări este prezentată în Fig. 3.19.
Dorinţa de a circula cu viteze cât mai mari este o provocare pentru
cercetătorii din întreaga lume. Societatea Naţională de Căi Ferate Franceze
(SNCF) a început prin anii 1989÷1990 cercetări asupra implementării TGV
68
http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TMST.htm
69
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV
87
NG (Nuvelle Generation), trenuri care să realizeze, în mod curent, viteze

cuprinse între 350÷400km/h.
Fig. 3.19 Schema bloc a locomotivei TGV Eurostar

La aceste trenuri, motoarele de tracţiune sunt controlate individual (nu
în perechi) folosindu-se un singur invertor. Răcirea echipamentelor de
tracţiune este eficace până la temperaturi ambiante de 45ºC, utilizându-se un
lichid de răcire ecologic (FC 72) 70. Acest lichid ecologic este cunoscut şi
sub numele de Flourinert Electronic Lichid, fiind, de fapt, Perfluorohexan
C6F14 sau Tetradecafluorohexan. Este un izolator şi poate fi aplicat pentru
temperaturi între -90ºC şi 56 ºC. Este incolor şi inodor71.
Trenurile de mare viteză au devenit o concurenţă reală faţă de
transportul cu avioane.
Analizând implicaţiile tipurilor de motoare de tracţiune, a tipurilor de
linii de contact şi a tipurilor de echipamente electrice de la generaţia C1-A1
până la generaţia C4-A4, putem trage următoarele concluzii:
- costul fabricării şi întreţinerii a scăzut odată cu înlocuirea
motoarelor de c.c., cu motoare sincrone şi a acestora cu motoare asincrone72;
- dificultăţile de comandă au crescut odată cu aceste înlocuiri,
după cum rezultă din Fig. 3.20.
70
http://www.railfaneurope.net/tgv/research.html#traction
71
http://solutions.3m.com/wps/portal/3M/en_US/ElectronicsChemicals/
72
http://web-mp.iutmontp.univ-montp2.fr/
88
fabricaţie şi de
întreţinere
Cost de
Dificultăţi de
comandă
Fig. 3.20 Variaţia costurilor şi a dificultăţilor de comandă în funcţie de
evoluţia tehnologiei de realizare a LE
Dificultăţile de comandă sunt determinate de faptul că prin utilizarea, în
final, a motoarelor asincrone, sunt necesare invertoare autonome de tensiune cu
tranzistoare GTO sau tiristoare IGBT de mare putere, care necesită la rândul lor o
comandă sofisticată la frecvenţă mare.
89
Capitolul 4. TRENURI DE MARE VITEZĂ

FĂRĂ ADERENŢĂ LA CALEA DE RULARE
4.1. Scurt istoric
Deşi motorul asincron liniar este cunoscut73 încă din 1902, abia în
1905 (14 februarie) este înregistrat un patent pentru deplasarea unui tren cu
motor liniar, cu autopropulsie, pe numele lui Alfred Zehden, în S.U.A74.
Brevete pentru trenurile magnetice cu levitaţie, propulsate de motoare
liniare, au mai fost acordate pentru Hermman Kemper în 1937 şi 1941. La
sfârşitul anului 1940, profesorul Eric Laithwaite de la Colegiul Imperial din
Londra, a elaborat primul model în mărime naturală a motorului de inducţie
liniar.
Deoarece utilizând motorul liniar nu este nevoie de contact fizic între
vehicul şi ghidaj, acesta a devenit, în anii 1960 şi 1970, un dispozitiv
avansat pentru mai multe sisteme de transport în curs de dezvoltare.
La începutul anilor 1970 Eric Laithwaite a descoperit un nou
aranjament al magneţilor, care a permis ca un singur motor liniar să producă
atât ridicarea, cât şi tracţiunea.
Dezvoltarea trenurilor Maglev în Japonia a cunoscut două direcţii:
- JR-Maglev (Grupul Căilor Ferate Japoneze);
- HSST dezvoltat de Liniile Aeriene Japoneze.
Al doilea tip de tren cu suspensie magnetică a apărut în anul 1974 pe
baza unor tehnologii aduse din Germania. În 1985 trenul HSST 03 (Linimo)
câştigă popularitate la Expoziţia Mondială Tsukuba, deşi viteza acestuia era
de numai 30 km/h.
În Japonia, pe o pistă de încercare, un tren Maglev a atins recordul de
517 km/h la 21 decembrie 1979.
La Hamburg, în Germania, în anul 1979 a fost pus în funcţiune primul
tren, Maglev-Transrapid 05, cu propulsie cu motor liniar, pentru transportul
de pasageri. În Berlinul de Vest, la sfârşitul anului 1990 a fost construit
M-Bahn (Magnetbahn), adică un tren Maglev, care a rulat pe o distanţă de
1,6 km, devenind operabil în iulie 1991. Acesta a devenit operabil după
Birmingham Maglev, dar înainte de Shanghai Maglev Train.
În Anglia, primul tren comercial de persoane, cu motor liniar, denumit
Maglev (Magnetic Levitation), a fost inaugurat oficial în 1984, lângă
Birmingham. Acesta a circulat la o viteză de până la 40 km/h, pe un
monorai, între Aeroportul Internaţional şi Gara Internaţională din
Birmingham, pe o distanţă de 600 m. Trenul a zburat la o altitudine de
73
http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA-net.pdf
74
http://en.wikipedia.org/wiki/Mag-lev_train#First_patent
90
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
15 mm faţă de calea de ghidare şi a fost propulsat de un motor liniar de tip

asincron. În anul 1995, sistemul a fost închis din cauza problemelor de
fiabilitate.
În anul 2002, la Shanghai a intrat în folosinţă un tren Maglev care a
atins viteza maximă de 501 km/h, circulând pe o distanţă de 30 km, între
centrul oraşului şi Aeroportul Internaţional75.
În aprilie 2004, la Shanghai a intrat în uz comercial sistemul de mare
viteză Transrapid, iar în martie 2005, tot în Japonia, a început să funcţioneze
un tren HSST-Linio, cu o viteză relativ redusă. În primele trei luni după
inaugurare, pe linia respectivă au fost transportaţi peste 10 milioane de
pasageri76.
Recordul de viteză la trenurile Maglev a fost atins în anul 2003, pe o
linie experimentală, fiind de 581 km/h.
În prezent, în China se fac cercetări referitoare la realizarea
transportului feroviar în tub vidat, anulându-se astfel forţele de rezistenţă
determinate de frecarea cu aerul. Se speră în acest fel atingerea unor viteze
de până la 1000 km/h (un avion de transport persoane atinge o viteză de
croazieră de 800 km/h)77.
4.2. Noţiuni generale
Un Maglev este un sistem de transport care foloseşte levitaţia

magnetică, pentru a suspenda, ghida şi propulsa vehicule folosind câmpurile
electromagnetice, fără a mai fi nevoie de osii, roţi şi lagăre.
Motoarele liniare asigură o mişcare de translaţie a armăturii mobile
faţă de armătura fixă. Motoarele liniare folosite în tracţiunea feroviară pot fi
doar de curent alternativ, de tip asincron sau sincron.
Utilizarea motoarelor liniare în tracţiune electrică aduce următoarele
avantaje vehiculelor, faţă de utilizarea motoarelor clasice rotative:
- prezintă o construcţie foarte simplă a părţii mecanice;
- au gabarite şi mase reduse la puteri specifice mari, datorită creşterii
solicitărilor electromagnetice posibile prin utilizarea răcirii mai intense;
- au o siguranţă şi fiabilitate mult mai mari datorită modului de
construcţie, şi anume, vehiculele îmbrăţişează permanent calea de deplasare,
ceea ce nu le permite deraierea sau răsturnarea;
- permit accelerări şi decelerări care nu depind de frecare;
- asigură un control mai precis al poziţiei;
- permit utilizarea unui control precis şi continuu al mişcării
vehiculului, folosind o tehnologie de ultimă generaţie;
75
http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/
76
http://ro.wikipedia.org/wiki/Maglev
77
http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/china-developing-600-mph-airless-maglev-
91
- sunt excluse uzura şi rezistenţa mecanică de rostogolire, vehiculul

zburând practic în lungul căii de ghidare;
- permit reducerea necesarului de energie electrică dacă se folosesc
magneţii permanenţi (concomitent cu reducerea costului trenului);
- necesită întreţinere mai redusă şi au costuri de exploatare mai mici.
Există şi dezavantaje ale utilizării motoarelor liniare în tracţiunea
electrică, dintre care se amintesc:
- randament scăzut;
- necesită costuri ridicate pentru construcţia căii de deplasare;
- prezintă complicaţii constructive şi de exploatare din cauza
necesităţii de a menţine întrefierul constant (mai mare de 10 mm).
O problemă importantă a trenurilor Maglev o reprezintă sustentaţia,
adică menţinerea la o valoare constantă a distanţei (întrefierului) dintre
armătura primarului şi armătura secundarului.
Sustentaţia se poate realiza în două feluri:
- cu atracţie electromagnetică (PMA – Pernă Magnetică cu
Atracţie);
- cu respingere sau repulsie electrodinamică (PMR – Pernă
Magnetică cu Repulsie).
Principiul PMA constă în interacţiunea (atracţia) dintre un
electromagnet cu miez feromagnetic, alimentat de la o sursă reglabilă de
curent continuu şi plasat pe vehicul şi o placă feromagnetică, fixată în
lungul căii ( Fig. 4.1.a şi Fig. 4.2)78.
PMA este instabilă în regim dinamic, necesitând un sistem de reglare

automată cu traductor şi regulator de poziţie, acestea având rolul de a sesiza
mărimea întrefierului. Întrefierul este în acest caz de 10÷15 mm.
Principiul PMR constă în fenomenul de respingere dintre câmpul
magnetic al unei bobine supraconductoare, plasată pe vehicul, şi câmpul
magnetic al curenţilor turbionari, care apar într-o placă conductoare, numai
78
http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php
92
în timpul mişcării, când fluxul devine variabil faţă de placă ( Fig. 4.1.b).
În locul unei singure plăci, pe calea de rulare pot fi folosite un şir de
plăci conductoare sau de bobine scurtcircuitate.
Trenul pe pernă magnetică de tipul PMA a atins viteza de 438 km/h cu

pasageri la bord. Pentru cazuri de urgenţă, trenul este echipat cu baterii de
alimentare, de putere (când lipseşte alimentarea de la reţea), care permit
oprirea lină a trenului. Existenţa câmpurilor magnetice puternice poate
interfera cu stimulatorul cardiac şi poate deranja posesorii acestuia.
PMA necesită şi roţi ale vehiculului, care sunt folosite însă în repaus
sau în situaţii critice.
PMR permite realizarea unui întrefier mai mare decât PMA şi anume
de 7÷12 cm, ceea ce simplifică construcţia căii de rulare (Fig. 4.3).
Fig. 4.3 Explicativă la sistemul de sustentaţie PMR - EDS
93
Electromagneţii superconductori, răciţi, sunt amplasaţi pe tren, iar

bobinele electromagneţilor de propulsie, levitaţie şi ghidare sunt plasaţi în
lungul căii de zbor. Trenurile de acest tip pot atinge viteze de 522 km/h,
ceea ce este considerabil mai mult decât la trenurile EMS 79. Trenurile EDS
au dezavantajul că până la circa 100 km/h
trebuie să ruleze pe roţi. Prezenţa roţilor
aduce, însă, şi avantajul că, în cazul unei
întreruperi a alimentării cu energie, trenul
se poate opri lin şi în siguranţă.
Inginerii germani au dezvoltat
primul sistem, PMA, numit de ei
Electromagnetic Suspension (EMS), adică
suspensie electromagnetică.
Inginerii japonezi au dezvoltat al
doilea sistem, PMR, numit de ei
Electrodynamic Suspension (EDS), adică
suspensie electrodinamică.
Variaţia forţei de sustentaţie, Fs, în funcţie de viteza v a vehiculului, la
cele două moduri (PMA sau PMR) este reprezentată în Fig. 4.4.
4.3. Motorul asincron liniar
Maşina asincronă liniară rezultă, intuitiv, prin tăierea unei maşini

asincrone rotative după o generatoare a sa şi desfăşurarea statorului şi
rotorului în plan (Fig. 4.5), partea fixă
urmând a fi prelungită în lungul căii
de deplasare.
Motorul liniar a fost propus încă
din anul 1902 de către Alfred Zehden
pentru tracţiune feroviară. Aplicarea practică a acestui motor a fost întârziată
din cauza nerezolvării unor fenomene care apar în acest caz.
În anul 1945 firma Westinghouse a construit un motor liniar de 10.000
CP, cu indus de 400 metri lungime, ce dezvolta o viteză de 300 kilometri pe
oră. Acest motor era utilizat pentru lansarea avioanelor de pe hidroavioane.
La motorul liniar turaţia şi cuplul îşi pierd semnificaţia, fiind înlocuite de
 
viteza v şi forţa de tracţiune F , iar câmpul magnetic învârtitor devine câmp
magnetic alunecător, numit şi câmp magnetic progresiv, cu viteza sincronă vs.

Alunecarea s la o anumită viteză v se defineşte astfel:
vs  v
 
s=  . (4.1)
vs
79
http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php
94
Dacă în expresia vitezei periferice a maşinii rotative (vs=D⋅ns) se

înlocuieşte D=2p şi n 
f
, rezultă modulul vitezei:
p
vs = 2    f , (4.2)
adică viteza sincronă a motorului liniar nu mai depinde de numărul de poli
ai inductorului, ci doar de lungimea pasului polar, τ , şi de frecvenţa f a
tensiunii de alimentare. Prin alegerea potrivită a acestor mărimi se pot
obţine viteze până la 100 m/s sau chiar mai mari (de exemplu, I.N.R.-03 din
Japonia atingea 405 km/h).
Regimul de motor al maşinii asincrone liniare corespunde vitezelor
cuprinse între zero şi viteza sincronă.
Există două posibilităţi teoretice de realizare a motoarelor asincrone
liniare:
a. cu inductor scurt şi indus lung;
b. cu inductor lung şi indus scurt.
Practic, prezintă interes doar prima variantă, fiind mai economică.
Inductorul poate fi mobil (plasat pe un vehicul, de exemplu) sau fix (plasat
din loc în loc în lungul căii de rulare). Se pot realiza motoare liniare cu
inductor unilateral sau cu inductor bilateral (Fig. 4.6). Motorul liniar cu
indus unilateral prezintă dezavantajul existenţei unei forţe normale orientate
perpendicular pe planul de deplasare.
Fig. 4.6 Tipuri constructive de motoare liniare, a) cu inductor unilateral

şi indus feromagnetic; b) cu inductor bilateral şi indus neferomagnetic,
c) cu inductor bilateral şi inductor scară; d), e), f) curbele F=f(s) corespunzătoare
variantelor a), b), c)
Faţă de maşina asincronă rotativă apar două efecte suplimentare:
efectul transversal (de margine) şi efectul longitudinal (de capăt). Analiza
influenţei acestor două efecte are în vedere un indus masiv.
Efectul transversal se datorează liniilor de curent indus longitudinale.
95
Urmărind liniile de curent în indus se constată că acestea au componente

transversale utile (perpendiculare pe direcţia deplasării), care determină forţa

longitudinală de tracţiune F . Componentele longitudinale ale curenţilor
induşi au caracter parazit, determinând creşterea rezistenţei echivalente a
indusului, afectând astfel alura caracteristicii mecanice – Fig. 4.6.d). Efectul

transversal depinde de viteza v , la viteze mari având o influenţă mai mare.
Efectul transversal poate fi redus prin alegerea judicioasă a lăţimii indusului, a
pasului polar sau prin utilizarea indusului de tip scară (colivie) – Fig. 4.6.f).
Efectul longitudinal se datorează lungimii finite a inductorului şi
nesimetriei fazelor. Amplitudinea inducţiei câmpului magnetic alunecător
este variabilă în lungul inductorului, depinzând de mărimea întrefierului, de
viteza inductorului şi de parametrii indusului. În zonele inductorului mai
depărtate de capete se poate considera că amplitudinea inducţiei este
constantă. Ca urmare a celor prezentate, distribuţia densităţii de curent din
indus diferă de cea sinusoidală, favorizând pierderi şi forţe suplimentare.
Atât efectul transversal, cât şi cel longitudinal sunt dezavantajoase şi
prin diferite soluţii tehnice se caută reducerea lor. În maşina asincronă
liniară se dezvoltă forţe după cele trei axe ale sistemului tridimensional:
– forţă longitudinală (de tracţiune), utilizată în propulsarea sau frânarea
vehiculului;
– forţă transversală (nedorită), datorată efectului transversal; prin
măsuri adecvate această forţă poate fi anulată;
– forţă de atracţie, exercitată de inductorul unilateral asupra indusului
feromagnetic, sau forţă de levitaţie, exercitată de levitator asupra indusului
feromagnetic sau neferomagnetic.
Motorul liniar are avantaje importante, ca de exemplu:
- obţinerea directă a mişcării de translaţie;
- realizarea deplasării mobilelor fără transmisii mecanice;
- robusteţe;
- silenţiozitate.
Dezavantajele sale sunt constituite de:
- randamentul scăzut din cauza efectului longitudinal dinamic în
zona marginilor circuitului magnetic al armăturii de pe vehicul, unde datorită
faptului că inducţia variază brusc apar curenţi, forţe şi pierderi suplimentare;
- factor de putere mai mic decât la motoarele asincrone rotative,
datorită întrefierului mare80.
Motorul liniar asincron este cunoscut în literatura engleză sub acronimul
LIM (Linear Induction Motor).
80
96
4.4. Motorul sincron liniar
Motorul sincron liniar, cunoscut în literatura engleză sub acronimul

LSM (Linear Synchronous Motor), dezvoltă o forţă de tracţiune (de
propulsie) doar la viteza de sincronism a câmpului progresiv.
Un LSM este un motor liniar în care mişcarea mecanică este în
sincronism cu mişcarea câmpului magnetic, adică viteza mecanică este
aceeaşi cu viteza de deplasare a câmpului magnetic.
Forţa de propulsie este generată de interacţiunea între:
- câmpul magnetic progresiv produs de o înfăşurare polifazată şi o
matrice de poli magnetici N,S,…N,S, sau cu o cale feromagnetică de
reluctanţă variabilă (LSMs cu înfăşurare de curent alternativ pe armătură);
- câmpul magnetic produs de o înfăşurare de curent continuu
alimentată printr-un comutator electronic şi o matrice de poli magnetici
N,S,…N,S sau cu o cale feromagnetică de reluctanţă variabilă (motor liniar
pas cu pas sau cu reluctanţă variabilă).
Partea care produce câmpul magnetic progresiv este numită armătură
sau propulsor (forcer). Partea care produce fluxul magnetic de curent
continuu sau reluctanţa variabilă se numeşte sistemul câmpului de excitaţie,
sau platoul de reluctanţă variabilă.
Nu este recomandat ca cele două părţi să se numească primar şi
secundar, deoarece aceste noţiuni sunt justificate la motorul de inducţie
liniar sau la transformatoare.
Funcţionarea unui LSM nu depinde de care parte este mobilă sau este
staţionară, din cele două părţi ale căror câmpuri interacţionează.
În mod obişnuit, motorul sincron de curent alternativ polifazat este un
motor cu excitaţie electromagnetică în curent continuu, a cărui forţă de
propulsie are două componente:
- componenta principală, datorată interacţiunii câmpului magnetic
progresiv cu fluxul magnetic determinat de înfăşurarea de excitaţie
alimentată în curent continuu (componenta sincronă);
- componenta secundară, datorată câmpului magnetic progresiv şi
reluctanţei variabile după axele d şi q (componenta de reluctanţă).
Înlocuirea electromagneţilor de curent continuu cu magneţi
permanenţi (PMs) este obişnuită, exceptând LSMs pentru vehiculele cu
levitaţie magnetică.
LSMs cu magneţi permanenţi (PM) pot fi de două feluri:
- motor sincron liniar (LSMs) cu PM, la care forma curentului de
intrare este sinusoidală şi produce un câmp magnetic progresiv;
- motor sincron liniar fără perii, cu electromagneţi de curent
continuu şi reacţie (feedback) de poziţie (LBMs), la care forma curentului de
intrare este dreptunghiulară sau trapezoidală şi este precis sincronizată cu
97
viteza şi poziţia părţii mobile.

Constructiv, motorul sincron liniar poate fi plan sau tubular. La
motorul sincron liniar fără perii, cu electromagneţi de curent continuu,
informaţiile despre poziţia părţii în mişcare sunt furnizate de un senzor de
poziţie absolută. Această schemă de control corespunde unui comutator
electronic care funcţionează asemănător cu un colector mecanic din
componenţa unui motor de curent continuu. De aceea, acest motor cu curent
de formă dreptunghiulară sau trapezoidală este numit motor de curent
continuu fără perii.
În schimb, motorul care funcţionează bazându-se pe diferenţa
reluctanţelor după axa d şi q şi câmpul magnetic progresiv, care generează
forţa de tracţiune pe baza diferenţei dintre reactanţe, se numeşte motor
sincron liniar de curent alternativ cu reluctanţă variabilă81.
În cazul motorului sincron liniar funcţionând pe principiul câmpului
magnetic progresiv, viteza părţii mobile este:
v = vs  2  τ  f   τ
ω
(4.3)
π
f fiind frecvenţa tensiunii de alimentare.
La acţionările electromecanice din instalaţiile industriale, dacă se
utilizează LSMs, se pot atinge şi chiar depăşi viteze de 10 m/s = 36 km/h şi
acceleraţii de peste 360 m/s2.
Densitatea forţei pe suprafaţă, dată de relaţia:
fs 
Fs
2  p τ  Li
[N/m2] (4.4)
este mai mare la motoarele liniare sincrone decât la motoarele liniare de

inducţie, după cum rezultă şi din Fig. 4.7.
Fig. 4.7 Variaţia densităţii forţei de tracţiune fs,în funcţie de forţa de tracţiune, Fs,
tipul motorului liniar şi tipul agentului de răcire
81
http://jfgieras.com/lsm-chapter%25201.pdf
98
În transportul de persoane de mare viteză, când se operează pe

principiul levitaţiei, pentru excitaţie se folosesc electromagneţi.
Reglarea vitezei la trenurile Maglev se efectuează prin modificarea
frecvenţei şi a amplitudinii tensiunii de alimentare a circuitului
electromagnetic.
Frânarea electrică a trenurilor Maglev se realizează foarte simplu,
inversând succesiunea fazelor la alimentarea principală.
4.5. Trenuri moderne pe pernă magnetică
În mai multe ţări ale lumii există preocuparea construirii de trenuri cu

suspensie şi ghidare magnetică (pernă magnetică).
Prima ţară care le-a propus şi realizat a fost Japonia, urmată la scurt
timp de Germania, care a adus mai multe modificări trenurilor de tip
Maglev, numindu-le Transrapid 07, 08, 09. Testările au fost făcute pe
trenurile Transrapid 01÷06 şi nu au fost lipsite chiar şi de accidente.
O cale specială pe care circulă un astfel de tren a fost construită încă
prin anii 1997÷1999, între oraşele Berlin şi Hamburg. Pe această cale
circulă şi trenul pe pernă magnetică, Transrapid 0882, prezentat în Fig. 4.8.
Fig. 4.8 Imaginea trenului pe pernă magnetică Transrapid 08

Trenurile germane au sustentaţia şi ghidarea cu PMA. Înfăşurarea
82
http://www.google.ro/search?q=Transrapid+08&hl
99
trifazată a motorului sincron este pe calea de zbor, jucând în acelaşi timp şi

rolul bobinelor conductoare ale sistemului de sustentaţie şi de frânare.
Înfăşurarea trifazată care generează câmpul magnetic progresiv este
amplasată pe calea de rulare, fiind alimentată pe sectoare (atât timp cât un
tren se află deasupra), iar înfăşurările supraconductoare de excitaţie,
respectiv magneţii permanenţi sunt pe vehicul, pe ambele părţi care
înfăşoară calea. Alimentarea înfăşurării trifazate se face din mai multe
puncte amplasate în apropierea căii de ghidare, de la convertoare de
frecvenţă, de mare putere (Fig. 4.9).
Fig. 4.9 Secţiune transversală prin calea de rulare şi partea mobilă a trenului
Transrapid 08
Un calculator primeşte permanent informaţii şi comandă
electromagneţii şi câmpul progresiv, aşa încât nicio parte a trenului să nu
atingă ghidajul. Electromagneţii sunt alimentaţi de la baterii de putere, aşa
încât trenul poate rămâne pe cale pentru circa o oră, chiar şi în situaţii
delicate.
În Fig. 4.9 se observă modul de amplasare al bobinelor de propulsie,
respectiv de levitaţie şi ghidare, pe partea mobilă a motorului liniar, precum
şi realizarea căii de ghidare. Cablurile de alimentare sunt plasate în partea
stângă a căii, iar cele de comunicaţii, în partea dreaptă a căii, în tuneluri de
cabluri.
În Fig. 4.10 este prezentată o secţiune transversală a căii de rulare şi a
trenului, funcţionând pe pernă magnetică de atracţie PMA.
Suspensia electromagnetică, bazată pe atracţie, este foarte complexă şi
uneori este instabilă. Trenul levitează la distanţa de circa 1 cm de cale şi
rămâne la această distanţă chiar şi când nu se mişcă (în staţii).
100
Fig. 4.10 Secţiune transversală a căii de rulare şi PMA

Distanţa de levitare este monitorizată continuu şi corectată de
calculatoare pentru a evita accidentele. Magneţii de ghidare de pe partea
laterală a şasiului inferior sunt folosiţi pentru a stabiliza poziţia trenului,
împiedicându-l să se lovească de laterale în timpul mişcării.
Trenul Transrapid 10, construit de specialiştii germani, în China, între
centrul oraşului şi
aeroportul Shanghai83,
foloseşte acelaşi sistem
de levitaţie magnetică,
PMA, după cum se
constată şi din Fig. 4.11.
Trenul a fost
construit între 01.03.2001
şi 01.01.2004,
funcţionând la o viteză
comercială de 431 km/h84.
În timpul testelor, în anul
2003, a atins o viteză de
501 km/h.
Fig. 4.11 Secţiune transversală prin calea de
rulare şi trenul Transrapid 10
83
http://www.google.ro/search?q=transrapid+shanghai&hl
84
http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train
101
Trenul ajunge la viteza

de 350 km/h în doar
2 minute. Proiectul iniţial a
fost modificat, astfel că
stâlpii suport ai căii de rulare
sunt amplasaţi la 25 m
distanţă unul de altul, faţă de
50 m, fiind îngropaţi la o
adâncime de 70 m.
China a conceput un
tren propriu cu pernă
magnetică, mai simplu şi mai
ieftin, bazat doar pe
interacţiunea magneţilor. În martie 2006, Consiliul de Stat al Republicii
Populare Chineze a aprobat propunerea de a construi un tren pe pernă
magnetică, între Shanghai şi Hangzhou, proiect ce mai târziu a primit
numele de CM1 Dolphin Transrapid. Tehnologia folosită la acest proiect
porneşte deci de la tehnologia germană Transrapid. La testele efectuate în
luna iunie 2006, prototipul acestui tren a atins viteza de 150 km/h. Inginerii
proiectanţi şi-au propus ca acest tren să atingă o viteză de croazieră de circa
500 km/h85.
Levitaţia magnetică este esenţială la funcţionarea sistemului
Transrapid, motiv pentru care întrefierul este măsurat şi reglat continuu.
Fig. 4.13 Unitate de control a levitaţiei cu două circuite
85
http://de.wikipedia.org/wiki/CM1_Dolphin
102
În Fig. 4.13 este prezentată o unitate de măsurare şi reglare a

întrefierului cu două circuite de control, care asigură o funcţionare
redundantă la un nivel prescris de levitaţie.
Unitatea de măsură, control şi reglare conţine:
- doi semi-magneţi, având fiecare o unitate separată de control;
- doi senzori pe fiecare semi-magnet, care transmit un semnal pentru
circuitul de comandă, referitor la mărimea întrefierului;
- interconexiune între cele două circuite de control, referitoare la
decalajul dintre cele două întrefieruri;
- sursă pneumatică care poate fi acţionată în caz de ineficienţă a
circuitelor de control;
- patine de frânare în caz de defectare a ambelor circuite de
comandă a electromagneţilor86.
Trenul japonez JR-Maglev MLX01 EDS utilizează sustentaţia
magnetică de tip PMR, adică între calea de rulare şi vagoane se dezvoltă o
forţă de respingere, care ţine trenul la o distanţă de 10 cm faţă de calea de
rulare. Trenul mai este cunoscut şi sub numele de MLU, datorită căii de
rulare în formă de U, pe care levitează acesta (Fig. 4.1. b).
Fig. 4.14 Explicativă la sistemul de sustentaţie, levitaţie şi ghidare

la trenul MLX01 EDS
Acest tren, compus din trei vagoane motoare, a atins, la 2 decembrie
2003, viteaza de 581 km/h, deţinând recordul mondial de viteză87.
Trenul JR-Maglev MLX01 a utilizat sistemul de sustentaţie EDS.
Aceasta presupune că bobinele supraconductoare ale electromagneţilor care
86
http://www.maglev.ir/eng/documents/papers/conferences/maglev2004
87
http://en.wikipedia.org/wiki/JR%E2%80%93Maglev
103
creează forţa de respingere (sustentaţie) sunt montate pe tren, iar bobinele de

propulsie şi de ghidare sunt montate pe calea de rulare (Fig. 4.14).
Deoarece forţa de levitaţie apare la viteze ce depăşesc 100 km/H, acest
tren necesită roţi de rulare, care se retrag, în acest caz, la atingerea vitezei de
150 km/h. Trenul utilizează, pentru propulsie, un motor sincron liniar LSM.
Calea de rulare pe care s-au făcut experimentele, având o lungime de
18,4 km (din care 16 km în tunel), este în curs de extindere la 42,8 km, cu
termen estimat de finalizare în 2013/2014. Aceasta va avea şi o utilitate
practică, prin includerea sa în sistemul de interconectare a localităţilor
Tokyo, Nagoya, și Osaka.
4.6. Perspective ale dezvoltării transportului feroviar pe pernă magnetică
În domeniul transportului feroviar pe pernă magnetică continuă

cercetările, acestea având ca scop implementarea acestui sistem în tot mai
multe ţări, dezvoltarea de noi tehnologii, creşterea vitezei de circulaţie şi
creşterea numărului de persoane transportate.
Astfel, în Danemarca există propunerea de a realiza o conexiune,
utilizând trenurile Maglev, între Copenhaga şi Aarhus88, care ar reduce
timpul de transport de la 3÷4 ore la 25 de minute, dacă s-ar construi un nou
pod peste marea Kattegat. Parte din populaţia din Danemarca doreşte
construirea unei linii, utilizând trenurile Maglev, între Danemarca şi oraşul
german Hamburg, care ar reduce timpul de transport la 40 de minute, dacă
s-ar construi, împreună cu Germania un pod peste Marea Baltică89.
În Germania se doreşte realizarea unei conexiuni Transrapid, de
37 km, între centrul oraşului München şi aeroport. Acest sistem ar reduce
timpul de la 40 min, cu sistemul feroviar clasic, la 10 minute.
Tot în Germania, s-a dorit construirea unei conexiuni Trasrapid, de
292 km, între Berlin şi Hamburg. Acest proiect a fost abandonat din cauza
lipsei de fonduri, în schimb, a fost modernizată calea ferată convenţională
existentă, pentru circulaţia cu 230 km/h, utilizând trenuri ICE.
În Elveţia, compania AG SwissRapide, în colaborare cu consorţiul
SwissRapide, este în curs de dezvoltare şi promovare a unui sistem Maglev,
bazat pe tehnologia Transrapid, care ar urma să conecteze oraşele Berna-
Zürich, Lausanne- Geneva, precum şi Zürich-Winterthur.
În Anglia, ţară în care a funcţionat prima oară un tren Maglev, elanul
dezvoltării acestui tip de transport a scăzut un timp. În prezent, există
proiecte pentru a fi conectate între ele, prin intermediul unor linii pentru
trenuri Maglev, între oraşele Londra-Glasgow, Glasgow-Edinburgh.
Proiectul chinez de prelungire a căii Shanghai-Aeroportul Pudong, cu
88
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_maglev_train_proposals
89
http://www.larouchepub.com/other/2007/3426dane-german_maglev.html
104
încă 210 km, până la oraşul Hangzhou, a fost aprobat la 27 februarie 2009.
Acest proiect întâmpină teama publicului referitoare la poluarea
electromagnetică şi sonoră, iar decizia finală trebuie luată de către Comisia
Naţională pentru Dezvoltare şi Reformă.
Ministerul indian este interesat de propunerea implementării unui tren
Maglev în India, între oraşele Pimple Saudagar şi Mumbai. Acesta ar reduce
timpul de călătorie de la 16 ore, cu sistemul actual, la doar 3 ore.
Un alt proiect, prezentat guvernului indian de către o firmă americană,
ar interconecta oraşele Mumbai şi Delhi. Un alt proiect indian propune
interconectarea oraşelor Mumbai şi Nagpur, între care există circa 1000 km.
Există un alt proiect care trebuia prezentat până în decembrie 2012
pentru construirea unei linii destinate trenurilor Maglev, care să
interconecteze oraşele Chenai şi Mysore, via Bangalore. Trenul va rula cu
350 km/h.
În Japonia, la 27 mai 2011, Ministerul Transporturilor a aprobat
proiectul pentru construirea liniei care interconectează Tokyo la Osaka.
Proiectul ar urma să înceapă în 2014, cu finalizarea primului tronson de la
Tokyo la Nagoya, în 2027. Al doilea segment, Nagoya – Osaka, ar trebui
finalizat în anul 2045. Distanţa de 550 km ar urma să fie parcursă în 67 de
minute, trenul putând opera cu 600 km/h.
Mai există studii pentru construirea de linii Maglev în Malaezia,
Pakistan, Puerto Rico, SUA şi Canada.
Cu certitudine, viitorul va aduce noi tehnologii, care, pe lângă
consumul mai redus de energie, să determine diminuarea sau anularea
temerilor populaţiei, referitoare la poluarea electromagnetică şi fonică.
Evident, constructorii de linii Maglev trebuie să ia măsuri de reducere a
poluării electromagnetice şi fonice.
4.7. Trenuri cu sustentaţie şi ghidare pe pernă de aer
4.7.1 S cu rt i s tori c
De-a lungul istoriei, oamenii preocupaţi de tehnică au căutat metode

pentru a se deplasa deasupra solului sau deasupra apei, fără a avea contact
cu acestea. Perna de aer se stabileşte dacă vehiculul dezvoltă un minimum
de putere. Cum acest lucru nu era la îndemâna căutătorilor, s-au realizat
mici vehicule care foloseau aşa numitul „efect de sol” sau „efect de apă”,
efecte care nu erau altceva decât perne de aer de mici dimensiuni90.
Perna de aer se realizează, de fapt, prin producerea unei diferenţe de
presiune faţă de cea atmosferică, în interiorul unei incinte ataşate
90
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft
105
vehiculului ce urmează a fi deplasat.

Prima menţiune în istorie referitoare la efectul de sol este legată de
numele omului de ştiinţă suedez Emanuel Swedenborg, în anul 1716.
În 1915 cercetătorul Dagobert Müler, în Austria, a construit primul
vehicul funcţionând pe efect de apă. Acesta a fost propulsat de patru
motoare, iar un al cincilea sufla aer, la o anumită presiune, sub partea din
faţă a vehiculului, care în acest fel se ridica faţă de apă. Partea din spate se
afla în apă, unde erau amplasate două elice care asigurau propulsia. Din
acest motiv, vehiculul care pe apă a atins viteza de 59 km/h nu se putea
deplasa pe pământ sau pe alte suprafeţe. Proiectul a fost sistat în timpul
Primului Război Mondial din cauza lipsei de interes.
Bazele teoretice ale deplasării vehiculelor pe pernă de aer au fost
elaborate de către Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii, în anii 1926÷1927.
În anul 1931 inginerul finlandez Toivo J. Kaario a început proiectarea
unei versiuni dezvoltate a unei nave, folosind o pernă de aer. Eforturile sale
au fost urmate în fosta URSS de către Vladimir Levkov, care a şi construit o
serie de ambarcaţiuni în 1930. Începutul celui de-al Doilea Război Mondial
a pus capăt cercetărilor lui Vladimir Levkov.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, inginerul american
Charles Fletcher a inventat un vehicul având pereţi cu pernă de aer. Invenţia
fiind considerată secretă, autorul nu a putut solicita un brevet.
După război, mai mulţi cercetători au continuat dezvoltarea de nave cu
frecare mică faţă de apă, utilizând chiar aripi portante. S-au realizat mai
multe tipuri de ambarcaţiuni de acest tip, dar acestea nu au fost nave pe
pernă de aer propriu-zise.
La începutul anilor 1950, Sir Christopher Cockerell a venit cu un nou
concept în proiectarea vehiculelor pe pernă de aer, realizând un prototip care
necesita 1/4÷1/2 din puterea necesară unui elicopter, pentru a realiza
aceleaşi performanţe. În urma testării modelului de zbor, proiectul a fost pus
pe lista secretă. Armata (Marina şi Air Force) nu a fost interesată de
modelul lui Cockerell şi în consecinţă acesta a fost declasificat. În 1958,
Cockerell a reuşit să construiască un vehicul pe pernă de aer, denumit
„Saunders Roe, Nautic 1” – SR.N1, fiind propulsat de un motor de 450 CP.
Acesta antrena un ventilator vertical, plasat în mijlocul ambarcaţiunii. Pe
lângă fluxul de aer necesar ridicării, o parte din acesta a fost dirijat prin
două canale (câte unul pentru fiecare parte a ambarcaţiunii), folosind
apariţiei forţei de tracţiune. Prima încercare cu acest vehicul a fost făcută la
25 iulie 1959, când a fost traversat Canalul Mânecii, zburând la circa 23
cm deasupra apei.
Cercetările în utilizarea vehiculelor pe pernă de aer au continuat cu
creşteri şi descreşteri ale interesului, acestea concurând, la un moment dat,
cu vehiculele pe pernă magnetică.
Au existat încercări de transport pe pernă de aer cu aşa numitele aero-
106
trenuri (Fig. 4.15) în

Franţa, SUA,
Anglia91. Proiectul
prototipului SR.N1 a
fost îmbunătăţit,
ajungându-se până la
varianta SR.N4 ce
putea transporta 254
de pasageri şi 30 de
autoturisme, cu o
viteză de 154 km/h,
putând traversa
Canalul Mânecii în
circa 30 de minute.
Funcţionarea pe
pernă de aer a fost
aplicată la transportul
pe apă şi la transportul feroviar terestru. În transportul terestru au fost
probleme legate de deranjamentul provocat de fluxul de aer în staţiile de
oprire.
4.7.2 S i s teme d e s u s ten taţi e ş i d e gh i d are p e p ern ă d e ae r
Realizarea unei diferenţe de presiune faţă de cea atmosferică, între

interiorul sau exteriorul unei incinte a vehiculului se face cu ajutorul unui
grup motocompresor, astfel încât să se producă o pernă de aer sub vehiculul
care, astfel, pluteşte pe aceasta. Vehiculul nu ajunge în contact cu solul şi
deci nu există frecări între acesta şi sol. Nefiind în contact cu solul,
problemele legate de stabilitate, frânare şi conducere sunt tratate total diferit
faţă de vehiculele cu aderenţă la sol.
Există două categorii de pernă de aer:
- pozitive sau cu presiune (Fig. 4.16.a);
- negative sau cu depresiune (Fig. 4.16.b).
În cazul pernei de aer pozitive, curentul de aer, produs de ventilatorul
3, este împins într-o cameră de suprapresiune, 4, delimitată de clopotul 2. La
centru, sub rotorul ventilatorului, se formează o pernă de aer, zonă în care
curgerea aerului este foarte slabă. La marginea acestei perne ia naştere un jet
inelar care menţine perna de aer, realizând astfel o „etanşare” faţă de
presiunea exterioară, mai joasă. În consecinţă, apare o forţă portantă care
face ca vehiculul să plutească deasupra suportului 1.
91
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft
107
3 1
2 4
2 4
1 3
a) b)
Fig. 4.16 Principiul pernei de aer: a) pozitive; b) negative

Jetul inelar ce apare la partea inferioară a clopotului, pe marginea
acestuia, permite stabilirea unui echilibru dinamic, fără contact mecanic,
între clopot şi suport.
În cazul pernei de aer negative, fluxul de aer este aspirat din camera
de depresiune, 4, cu ajutorul exhaustorului 3. Clopotul 2, de tip ventuză,
delimitează camera de
depresiune şi nu aderă la placa
suport, 1, deoarece are
deschideri laterale de
comunicare cu aerul, situate
deasupra plăcii. Depresiunea
din camera 4 determină
împingerea în sus a clopotului
2, de către aerul din interiorul
acestuia. Deschiderile laterale
de deasupra plăcii se măresc,
până când se obţine un
echilibru dinamic între clopot
şi partea superioară92.
În Fig. 4.17 este
reprezentată schema
funcţională a unui VEM, în
secţiune transversală,
propulsat cu motor asincron
liniar (LIM), cu inductor
bilateral, 5, şi indus
neferomagnetic, 6, fixat pe
partea superioară a
chesonului, în axa căii de zbor
(a se vedea şi Fig. 4.6.b). Pe suportul indusului sunt montate conductoarele
trifazate pentru alimentarea LIM şi a motorului de acţionare a exhaustorului.
92
http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA-net.pdf
108
Contactul între acestea şi partea mobilă, culisorul 4, se efectuează cu

ajutorului unor perii metalo-grafitate.
Vehiculul este cu sustentaţie şi ghidare utilizând perna de aer
negativă.
Placa rigidă, 1, din Fig. 4.6.b), este aici chesonul de oţel, 2, încastrat
în grinda de beton suspendată, 3. Chesonul constituie, de fapt, calea de zbor,
CZ, a vehiculului.
Clopotul de tip ventuză, notat cu 2 în Fig. 4.6.b), a devenit aici
culisorul 4, care se deplasează în lungul căii de zbor. Culisorul delimitează
în interiorul său camera de depresiune, 8. Acesta, împreună cu exhaustorul
7, se află deasupra carcasei 1 a vehiculului, care este deci în construcţie
suspendată, sub calea de zbor.
Perna de aer, 9, asigură sustentaţia, iar perna de aer, 10, asigură
ghidarea laterală a culisorului. Suspensia dintre culisor şi carcasa
vehiculului este asigurată prin intermediul unor dispozitive elastice cu
amortizoare.
În secolul trecut s-au realizat şi vehicule pe pernă de aer pozitivă, ca
de exemplu aeroglisoarele britanice de tip „hovertrain”.
Un hovertrain (tren pe pernă cu aer) este un tip de tren de mare viteză
care elimină roţile convenţionale din oţel, cu tampoane de ridicare
aeroglisoare, iar patul feroviar convenţional este înlocuit cu un drum cu
suprafaţă netedă, numit pistă sau cale de ghidare. Proiectul şi-a propus
eliminarea rezistenţei de frecare între roată şi şină şi realizarea unor
performanţe energetice crescute, simplificând, în acelaşi timp, infrastructura
necesară pentru dezvoltarea transportului cu viteză mai mare.
Fig. 4.18 Tren pe pernă de aer pozitivă, acţionat cu motor liniar

de inducţie, bilateral
109
Trenul pe pernă cu aer a fost considerat, o vreme, o modalitate de

transport cu risc scăzut şi o variantă mai ieftină de conectare între ele a
oraşelor într-o perioadă când viteza maximă a trenurilor convenţionale era
limitată la 225 km/h.
Până la sfârşitul anilor 1960, s-au făcut eforturi considerabile pentru
dezvoltarea acestui tip de tren în Franţa, Anglia şi SUA. Interesul pentru
aceste trenuri a început să scadă după anii 1970, iar criza petrolieră din anii
1980 a adâncit dezinteresul faţă de aceste mijloace de transport 93.
În Fig. 4.18 este prezentat un tren pe pernă de aer, propulsat cu
ajutorul unui motor de inducţie liniar, bilateral, cu indus de aluminiu. Se
observă indusul, de înălţime considerabilă, în faţa trenului94.
Fig. 4.19 Tren pe pernă de aer pozitivă, acţionat cu motor liniar

de inducţie, bilateral, cu indus neferomagnetic
În Fig. 4.19 este prezentat tot un tren pe pernă de aer, propulsat, de
asemenea, cu ajutorul unui motor de inducţie liniar, bilateral, cu indus de
aluminiu. Calea de zbor este amplasată la o înălţime considerabilă din
moment ce combina de recoltare a grâului are partea superioară la câţiva
metri sub aceasta.
93
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovertrain
94
http://www.google.ro/search?q=hovertrain&hl
110
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
C a p i t o l u l 5 . T R A N S P O RT U L U R B A N C U
T R A M VA I E E L E C T R I C E
5.1. Scurt istoric
Tramvaiul este un vehicul care rulează pe o cale fixă, montată în

lungul străzilor publice orăşeneşti sau separat, alăturate acestora. Tramvaiul
poate rula în interiorul oraşelor sau între oraşe, când distanţa nu este prea
mare.
Numele de tramvai derivă de la cuvântul scoţian tram, care a fost un
fel de camion utilizat în minele de cărbune.
În fiecare parte a lumii tramvaiul poartă alt nume, dintre care amintim:
tramcar, streetcar, street car, trolley, trolleycar, tramvai etc.
a) b)
Fig. 5.1 Primul tramvai (vagon) tras de cai: a) în sudul Ţării Galilor, b) în
Manchester
Înainte de descoperirea energiei electrice, tramvaiul, tras de cai
(Fig.5.1) 95, rula pe linii din lemn de stejar, fixate de traverse, care erau
amplasate pe pietriş96.
Primul tramvai a fost pus în funcţiune în Tara Galilor, în Anglia, în
anul 1807, în baza unei hotărâri a Parlamentului Britanic din anul 1804
(Fig. 5.1.a). În Fig. 5.1.b este prezentat primul tramvai, tras de cai, în
Manchester, 1877.
În 1832, o linie cu tramvaie trase de cai funcţiona regulat în oraşul
New York. A urmat, în 1835, oraşul New Orleans, care avea cel mai vechi
serviciu continuu de operare.
95
http://en.wikipedia.org/wiki/Tram
96
http://peter-hug.ch/lexikon/Pferdebahnen
111
Odată cu utilizarea şinelor şi roţilor metalice (în jurul anului 1852),

transportul pasagerilor pe rute regulate cu tramvaiul s-a dezvoltat.
Capacitatea de transport pe o unitate a crescut datorită rezistenţelor de
rulare mai mici între roţi şi calea de rulare.
După descoperirea motorului cu abur, tracţiunea animală a început să
fie înlocuită cu mici locomotive cu abur, acest mod de tracţiune fiind folosit
în mai multe ţări ale lumii (Noua Zeelandă, Australia, Ţara Galilor,
Germania, Irlanda, Italia), în jurul anului 1883.
O nouă etapă în dezvoltarea transportului cu tramvaiul a constat în
deplasarea acestuia cu ajutorul unui cablu, începând din 1873, în San
Francisco. Au existat multe sisteme de deplasare a tramvaiului cu ajutorul
cablului, existând chiar trasee cu cablu suspendat. Dificultăţile legate de
costurile infrastructurii, ale cablurilor, ale locomotivelor staţionare au făcut
ca acest sistem să fie eliminat, concomitent cu apariţia utilizării electricităţii
în transportul urban.
Tramvaiul electric a fost instalat experimental în Saint Petersburg, de
către inventatorul Feodor Apollonovici Piroţki, în anul 1880. În 1881,
inginerul german Werner von Siemens a construit un tramvai electric în
localitatea Lichterfelde, lângă Berlin.
Au urmat apoi, ca într-o avalanşă, aplicaţii ale mijlocului de transport
urban, după cum urmează:
- în Toronto, în 1883, este instalat tramvaiul electric de către John
Joseph Wright;
- în Anglia, la Brighton, a fost construit un tramvai pe şine, având
ecartamentul de 610 mm, în anul 1883, de către Magnus Volk. În 1884,
acesta a fost reconstruit pe o linie cu ecartamentul de 840 mm, rămânând în
serviciu până în zilele noastre, fiind deci cel mai vechi tramvai electric din
lume. În 29 septembrie 1885 s-a construit pe promenada de la Blackpool un
tramvai care a funcţionat până în 1962, acesta constituind prima generaţie
de tramvai în Anglia;
- în Austria, primul tramvai în serviciu permanent, cu alimentare
prin fir aerian, a fost construit în Mödling şi Hinterbrühl. Acesta a început să
funcţioneze în 1883, fiind desfiinţat în 1932;
- primul tramvai construit în SUA a fost pus în funcţiune în
Cleveland, Ohio, în 1884, dar a operat doar un an. De aceea, se consideră că
primul tramvai în SUA a fost pus în funcţiune în 1888, în Richmond, de
către Frank J. Sprague;
- în anul 1885, la Sarajevo, a fost construit primul tramvai electric
din Europa;
- în 1887, la Budapesta, se realizează un sistem propriu de
tramvaie, care în orele de vârf circula cu o frecvenţă de un tramvai pe minut;
- la Bucureşti şi Belgrad au fost puse în serviciu regulat, începând
cu 1884, tramvaie electrice;
112
- la Ljubljana a fost introdus tramvaiul electric în 1901,

funcţionând până în 1958;
- în Australia, în 17 mari oraşe, au fost montate tramvaie electrice,
începând din 1889;
- în Hong Kong, în 1904, a fost pus în serviciu tramvaiul electric
supraetajat, acesta fiind în funcţiune şi astăzi.
Tramvaiul tras de cai a mai fost înlocuit şi cu tramvaie având alte
surse de energie, cum ar fi: cărbunele, petrolul, gazul de cărbune, aerul
comprimat.
5.2. Avantajele şi dezavantajele utilizării tramvaiului electric
Utilizarea tramvaiului electric aduce următoarele avantaje:

- reducerea, de circa 7 ori, a frecării faţă de cazul utilizării anvelopelor
pe bitum, la aceeaşi sarcină transportată;
- anularea poluării determinată de emisiile de gaze la alte mijloace de
transport cu motoare termice;
- posibilitatea conducerii de la ambele capete;
- reducerea zgomotelor (la tramvaiele moderne);
- reducerea posibilităţilor de electrocutare prin utilizarea, pentru
alimentare, a conductorului suspendat şi a pantografului;
- posibilitatea ataşării de vagoane suplimentare pentru orele de vârf,
determinând astfel creşterea capacităţii de transport;
- posibilitatea circulaţiei cu viteze mai mari decât autobuzele, având în
vedere că accelerarea şi frânarea sunt mai bine controlate;
- acces mai uşor în staţiile de tramvai, faţă de staţiile de metrou sau de
tren, unde pot să fie scări rulante, pasaje etc;
- oferă posibilitatea de a rula şi pe căile de circulaţie ale trenurilor sau
ale metrourilor, acolo unde există posibilităţi;
- posibilitatea urcării şi coborârii într-un timp mai scurt, având în
vedere că au mai multe uşi şi platforma este aproape la nivelul peronului;
- asigurarea unui confort ridicat pasagerilor, deoarece accelerarea şi
frânarea sunt mai bine controlate, călătoria este mai lină decât atunci când se
utilizează autobuze care rulează pe drumuri asfaltate, caz în care mai pot fi
şi denivelări;
- orientarea mai uşoară a călătorilor către staţiile de oprire, deoarece,
căile de rulare fiind vizibile, un pasager observându-le are posibilitatea de a
se deplasa într-un sens sau altul, până la o staţie de oprire;
- oferirea unei siguranţe ridicate călătorilor prin faptul că au o cale de
rulare separată;
- alimentarea cu energie electrică din surse regenerabile de energie;
Faţă de avantajele prezentate, utilizarea tramvaielor electrice are şi o
113
serie de dezavantaje, dintre care sunt enumerate următoarele:

- ocuparea unui spaţiu mare alocat infrastructurii, la nivelul solului,
uneori cu consecinţa deranjării sau excluderii altor utilizatori;
- necesitatea alocării unor fonduri iniţiale mai mari decât în cazul
utilizării autobuzelor;
- reducerea vitezei de deplasare pentru autobuze, autoturisme, atunci
când tramvaiul opreşte în mijlocul drumului şi nu sunt refugii pietonale care
să permită pasagerilor să urce şi să coboare;
- imposibilitatea ocolirii unor obstacole accidentale, ceea ce duce la
întârzieri în graficul de circulaţie;
- deranjarea traficului auto sau a bicicliştilor în cazul în care şinele căii
de rulare sunt ude şi au tendinţa de a deveni alunecoase;
- amplificarea zgomotelor determinate de roţile de tramvai rulând în
curbe, în timpul frânării, dacă tramvaiele aparţin unei generaţii depăşite.
Acest dezavantaj poate fi redus sau chiar eliminat dacă se înseriază elemente
de cauciuc între discul roţii şi bandaj;
- apariţia de conflicte între conducătorii auto şi vatmani ca urmare a
familiarizării celor din urmă cu traseul şi a scăderii atenţiei acestora. Acest
dezavantaj poate fi redus prin separarea căilor de rulare sau instalarea unei
semnalizări corespunzătoare;
- blocarea unei secţiuni în cazul unui accident sau a unei lucrări de
întreţinere urgentă. Acest dezavantaj poate fi evitat dacă, prin proiectare,
calea de rulare poate permite trecerea unui tramvai pe sensul celălalt şi
revenirea pe calea proprie după ocolirea blocajului.
5.3. Schema de alimentare a liniei de contact
Tramvaiele sunt
alimentate în curent continuu,
la diverse niveluri de
tensiune, între 600÷825 V,
circuitul închizându-se între
firul de contact şi calea de
rulare.
Schema de principiu
pentru alimentarea liniei de
contact este prezentată în Fig.
5.2. Linia trifazată de 20 kV,
50Hz alimentează substaţiile
de tracţiune electrică (SSTE),
care încorporează câte un
transformator trifazat şi un
114
convertor trifazat de tensiune (redresor trifazat). De la fiecare substaţie,

fiderii de alimentare, FA, care sunt linii electrice aeriene sau în cablu, de
lungime redusă, alimentează linia de contact LC. Prin fiderii de întoarcere,
FI, care sunt tot linii electrice aeriene sau în cablu, de lungime scurtă, se
închide circuitul electric de la calea de rulare, CR, către SSTE.
În lungul liniei de contact, aproximativ la jumătatea distanţei dintre
substaţii, se amplasează posturi de secţionare, PS, cu scopul de a o secţiona
longitudinal. Prin intermediul postului de secţionare se poate închide
circuitul în funcţie de necesităţile de exploatare, întreţinere şi protecţie.
5.4. Tramvaie electrice clasice
Dezvoltarea tramvaielor pentru transportul urban a parcurs o cale

lungă, cu urcuşuri şi coborâşuri. Au fost perioade când cetăţenii unor oraşe
s-au opus prezenţei căilor ferate pe mijlocul străzilor şi, ca o consecinţă, în
multe oraşe tramvaiele au fost înlăturate după ani buni de funcţionare. Aşa
s-a întâmplat în Londra, Paris, Hamburg, Stocholm, Chişinău etc.
Tramvaiele electrice urbane asigură o capacitate mare de transport
pentru pasageri, care este de 1,5÷2,5 ori mai mare decât la troleibuze.
Vagoanele pot fi articulate, cuprinzând un tramvai motor şi 1÷2 remorci.
Sistemele de tracţiune electrică urbană au parcurs aproximativ aceleaşi
etape de dezvoltare ca şi sistemele
feroviare de transport între oraşe.
La început au fost folosite
motoarele de curent continuu cu
excitaţie serie, cu reglaj reostatic al
vitezei şi cu frânare reostatică, ceea
ce conducea la un randament scăzut
de transformare a energiei electrice
în energie cinetică.
În fostul lagăr socialist,
marele producător de tramvaie se
afla în Cehoslovacia, concernul
CKD din Praga. Acolo se fabricau
tramvaie Tatra, începând din anul
1951 (22 noiembrie).
Tramvaiul T1 era, de fapt,
produs sub licenţă, după un model
ce fusese fabricat în SUA, în 1934.
În Fig. 5.3 este prezentată
imaginea primului tramvai T1 aflat
acum în Muzeul Transporturilor
115
din Praga.
Acest model a fost ales în urma comparaţiei tramvaielor produse în
SUA cu tramvaiele produse în Germania şi Elveţia, ţări care produceau cele
mai moderne tramvaie la acea dată. Ultimul tramvai de tipul T1 a circulat în
oraşul Plzen până la 04.04.1987.
Tramvaiul T1 prezenta următoarele avantaje:
- forma aerodinamică asigurată de carcasa casetată din oţel,
situată pe două boghiuri cu câte două osii, asigura o frecare mai redusă cu
aerul;
- uşile duble, cu deschidere în interior, asigurau o îmbarcare şi
debarcare rapidă a călătorilor;
- cabina vatmanului, separată de spaţiul pentru pasageri, asigura
intervenţia fermă a acestuia în conducerea şi frânarea tramvaiului;
- tramvaiul asigura o acceleraţie de maximum 1,5 m/s2;
- viteza maximă atinsă de tramvai era de 60 km/h.
Tramvaiul T1 avea dezavantajul de a nu fi fost prevăzut cu remorcă.
Tramvaiul Tatra T3 a fost
fabricat în perioada 1952÷1988 de
compania CKD din Praga, care era
cel mai mare producător de tramvaie
din lume97 (Fig. 5.4).
Transmisiile mecanice ale
tramvaielor T3 conţin două roţi
dinţate, simple, la fel ca şi la
locomotive. Un vagon de tramvai
este dotat cu 4 motoare de 40 kW,
câte unul pentru fiecare osie, ale
căror excitaţii se conectează două
Fig. 5.4 Tramvaiul clasic Tatra 3 câte două, în serie şi încrucişat (Fig.
2.20), pentru a asigura o stabilitate
mai mare la frânare şi o sincronizare a vitezei. La viteze mici, frânarea
reostatică sau recuperativă nu este destul de eficientă, motiv pentru care se
utilizează suplimentar o frânare cu patină electromagnetică 98 (Fig. 2.24).
Tramvaiul putea să atingă viteza de 65 km/h. Tramvaiul T3R (R de la
România) a fost modificat pentru a funcţiona la o tensiune de 750 V şi a fost
achiziţionat într-un număr de 50 de bucăţi, între anii 1971÷1974, pentru a
funcţiona în oraşul Galaţi.
Schema electrică a unui tramvai trebuie să asigure realizarea
următoarelor operaţii:
- conectarea şi deconectarea motoarelor;
97
http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t1
98
116
- trecerea de la o treaptă la alta a rezistenţei de pornire sau de

frânare;
- modificarea turaţiei prin slăbire de câmp;
- asigurarea funcţionării celor 4 motoare în serie sau în paralel;
- excluderea unui motor sau a unei grupe de motoare în caz de
defecţiune;
- schimbarea sensului de mers;
- asigurarea frânării electrice rezistive;
- asigurarea frânării electromagnetice pe şină;
- protecţia instalaţiei.
750 V c.c.
1
5
2
Ex1 Ex2
3
I> M1 M2
4
M3 M4
Ex3 Ex4
6
8
7 9
Fig. 5.5 Schema electrică de principiu la un tramvai cu reglaj cu rezistoare

În Fig. 5.5 este prezentată schema electrică de principiu pentru un
vagon motor de tramvai T3R 99. Prin pantograful 1, este alimentat tramvaiul
de la linia de contact, la tensiunea de 750 V c.c. Protecţia la supratensiunile
de orice fel, apărute în linia de contact, este asigurată prin intermediul
descărcătorului cu rezistenţă variabilă, DRV, notat cu 2. Releul maximal de
curent, 3, asigură protecţia întregii instalaţii electrice a tramvaiului, inclusiv
a motoarelor de curent continuu, la supracurent.
Cu un număr minim de contactoare (32) se realizează 24 trepte de
99
1984
117
tracţiune (13 în serie şi 11 în paralel) şi alte 16 trepte de frânare, utilizând

rezistoarele 4 şi 6. Cu aceleaşi contactoare se realizează schimbarea
conexiunilor între motoare (serie sau paralel), inversarea sensului de mers şi
trecerea de la regimul de tracţiune la cel de frânare.
Slăbirea de câmp, necesară modificării turaţiei, se poate realiza prin
conectarea rezistenţelor 5 în paralel cu excitaţiile a câte două motoare.
Pentru a asigura frânarea de urgenţă cu frânele electromagnetice, 8, pe
şină, se utilizează bateria de acumulatoare 7. Cu 9 sunt notate contactele
care se închid la funcţionarea tramvaiului motor cu remorcă.
Tramvaiele T3 continuă să funcţioneze în diverse oraşe ale fostului
lagăr socialist, unele dintre ele fiind modernizate.
Tramvaiul Tatra 6 a fost produs începând cu anul 1983 de către
acelaşi concern ceh CKD. Acesta pornea tot de la structura tramvaiului T3,
dar folosea chopperul cu tiristoare pentru reglarea vitezei şi pentru frânare.
Fig. 5.6 Tramvaiul Tatra 6 cu două vagoane

Era echipat cu 4 motoare de curent continuu de câte 45 kW, putând
dezvolta o viteză de 65 km/h. Acesta era prevăzut cu 40 de scaune, putând
transporta încă 120 de pasageri, în picioare (Fig. 5.6).
După destrămarea fostei URSS, tramvaiele Tatra nu au mai fost livrate
în Rusia şi Ucraina, deoarece păreau prea scumpe şi, în consecinţă,
producţia concernului CKD a scăzut brusc.
În etapa următoare a avut loc un salt, reglajul reostatic al vitezei fiind
înlocuit cu reglaj electronic prin utilizarea chopperelor (variatoare de curent
continuu) care au fost construite la început cu tiristoare obişnuite
(1980÷1990).
118
Mai târziu, în modernizarea tramvaielor s-au folosit choppere cu

tiristoare GTO de mare putere şi tranzistoare IGBT, suportând curenţi de
până la 1200 A şi tensiuni inverse de până la 1700 V, continuându-se
utilizarea motoarelor de curent continuu.
Tramvaiul Timiş II, construit la atelierele RATT Timişoara, începând
cu anul 1976, putea transporta 164 de călători şi atingea viteza maximă de
70 km/h. El era echipat cu 2 motoare de curent continuu, de câte 140 kW 100
(câte unul pentru fiecare boghiu), alimentate de la linia de 750 V c.c., prin
două choppere cu tranzistoare IGBT (Fig. 5.7).
Fig. 5.7 Schema bloc de acţionare a tramvaiului Timiş II

Un chopper asigură reglajul unui motor, iar al doilea asigură reglajul
100
http://www.transport-in-comun.ro/ploiesti/tramvaie/timis2/date_timis2.htm
119
pentru celălalt motor101. Contactoarele K11÷K17, respectiv K21÷K27 asigură

schimbarea sensului de mers pentru motorul 1, respectiv pentru motorul 2,
iar contactoarele K18, respectiv K28 asigură frânarea reostatică sau
recuperativă.
Schema prezentată în Fig. 5.7 mai este cunoscută şi sub numele
CH-150K. Dulapurile de forţă sunt amplasate sub podea. Ele permit
alimentarea la o tensiune de 750 V c.c., +20%, -30%. Puterea fiecărui
chopper este de 150 kW, deci superioară puterii motoarelor de curent
continuu.
Eliminarea căldurii dezvoltate în componentele electronice se face cu
ventilaţie forţată. Semnalele de comandă sunt transmise prin fibră optică.
Pornirea şi frânarea tramvaiului se face fără şocuri. Schema permite
frânarea combinată, adică frânare recuperativă şi frânare rezistivă.
Tramvaiele Timiş II au circulat în Brăila, Craiova, Cluj Napoca.
Aceste tramvaie utilizau o schemă modernă cu IGBT dar lăsau de
dorit în ceea ce priveşte realizarea din punct de vedere tehnic. Utilizatorii
reclamau că erau prea zgomotoase, lente, rigide, frânele electromagnetice
lipseau, iar suspensia pe elemente de cauciuc nu asigura un minim de
confort.
După anul 1980, datorită deselor defectări, s-au făcut modificări la
aceste tramvaie de către o firmă din Craiova, care s-a înfiinţat în anul 1991.
În anul 1999 toate tramvaiele Timiş II au fost casate.
Modernizarea tramvaielor este un proces continuu, mai multe firme şi
regii autonome de transport urban fiind angrenate în acesta.
După anul 1990, regiile de transport din marile oraşe ale României au
achiziţionat tramvaie KT-4D, fabricate de firma CKD din Praga, în anii
1970÷1980, pe care le-au modernizat utilizând cele mai noi realizări în
domeniu din acea perioadă102.
Tramvaiul KT-4D modernizat din punct de vedere electric prin
introducerea chopperului. Schema bloc utilizată la tramvaiul KT-4D, pentru
alimentarea motoarelor de curent continuu, 2 câte 2 conectate în paralel,
arată ca în Fig. 5.8.
Utilizarea schemei electrice modernizate pentru tramvaiul KT-4D
aduce o serie de avantaje dintre care se amintesc:
- economie de energie de aproximativ 40%;
- cheltuieli minime de interconectare a chopperului în schema
electrică;
- eliminarea acceleratorului şi a unei părţi considerabile din
rezistenţele de demaraj şi frânare;
- utilizarea motoarelor de curent continuu existente şi protejarea
101
http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari/Chopper%20CH.pdf
102
http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari/Chopper%20KT4D.pdf
120
suplimentară a acestora prin intermediul chopperului;

- îmbunătăţirea ambianţei de transport prin evitarea şocurilor în
procesul de accelerare, respectiv frânare;
- fiabilitate crescută pentru contactoare, relee etc.
Fig. 5.8 Schema bloc de acţionare cu chopper cu IGBT

a tramvaiului KT-4D modernizat
La tramvaiul KT-4D modernizat, variaţia vitezei v=f(t) şi a spaţiului
s=f(t), în raport cu timpul
arată ca în Fig. 5.9. În
aceeaşi figură sunt
reprezentate şi variaţiile
curenţilor prin motor,
Imot, respectiv de linie,
Ilinie.
Tramvaiul KT-4D
I li
modernizat atinge o
ni
e
viteză de 63 km/h,
acceleraţia maximă,
1,2 m/s2, iar deceleraţia
maximă este de 1,4 m/s2.
Tramvaiul este
echipat cu patru motoare
de putere individuală
40 kW, cu tensiunea
nominală de 300 V c.c.,
121
curentul nominal 150 A, şi turaţia nominală de 1650 rot./min.

Echipamentul de acţionare cu chopper este alimentat la tensiunea de
750 V c.c. (+20%, -30%), având o putere de 250 kW. Comanda
echipamentului se realizează cu microcontroler, alimentat la 24 V c.c.
(±20%).
Pentru serviciile auxiliare este prevăzut un convertor static de 8 kVA,
având aceeaşi tensiune de alimentare ca şi echipamentul de acţionare, iar
curentul de ieşire este de maximum 150 A c.c. Convertorul static de
tensiune, integrat în schema electrică, asigură încărcarea bateriei cu
acumulatori la 24÷30 V c.c. şi energia necesară tuturor consumatorilor de
curent continuu. Acelaşi convertor oferă şi un sistem trifazat de tensiune
alternativă de 3x380 V, necesar pentru alimentarea ventilatoarelor pentru
răcirea motoarele de tracţiune şi a părţilor de forţă ale chopperelor.
În etapa actuală, motoarele de curent continuu sunt înlocuite cu
motoare asincrone alimentate de la un invertor de tensiune.
5.4. Tramvaie moderne
În România, datorită politicii de relativă independenţă faţă de CAER

(Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) s-a trecut la producerea unui
tramvai românesc în întregime.
Tramvaiul V3A dublu articulat a fost primul tramvai românesc
construit de Uzina de
750 V c.c. Reparaţii „Atelierele
Invertor Centrale” (URAC) în
anul 1973, pornind de la
un vagon LHB (Linke-
R Hofmann-Busch). Au
S MAS
Cf T fost construite până în
1990 mai multe astfel de
tramvaie pentru oraşele
Bucureşti, Braşov,
Brăila, Cluj-Napoca,
Choppere
Constanţa (modelul
= =
= =
V3A-C pentru tensiunea
de 825 V c.c.), Oradea,
Baterii
Ploieşti şi din 1991
tracţiune Supercapacitori pentru Botoşani.
După anul 1989
Fig. 5.10 Schema bloc a tramvaiului cu aceste tramvaie au fost
baterii de acumulatoare şi supercapacitori modernizate, şi în 1993
pe vehicul primul tramvai
122
modernizat numit V3A-93 a fost construit la aceeaşi firmă URAC.

Între anii 2004÷2006 au fost construite 4 tramvaie de acest tip, cu
caroseria modificată, pentru a fi accesibilă persoanelor cu handicap
locomotor. Tramvaiele de acest tip sunt echipate cu câte 2 motoare de curent
continuu, cu excitaţie serie, puterea nominală 120 kW fiecare.
Modernizările acestui tramvai au continuat prin extinderea colaborării
URAC cu firma Electroputere Craiova şi firma Faur, iar în intervalul
1997÷2000, cu firma Hollec din Olanda, care a livrat choppere.
După anul 2008, vagoanele de tip V3A-H au fost dotate cu câte 2
motoare trifazate de curent alternativ, cu puterea nominală de 240 kW şi cu
invertor autonom de tensiune cu IGBT (varianta VRA-93 CA)103. Tensiunea
de alimentare a motoarelor este 500 V, iar curentul nominal este de 349 A.
Datorită căderilor de tensiune pe linia de contact, în ultima vreme se
utilizează supercapacitorii pentru stocarea energiei electrice. Aceştia sunt un
compromis între bateriile de
acumulatori şi capacitorii
Din convenţionali. Deşi bateriile
super de acumulatoare pot stoca o
Din LC cap. cantitate mai mare de
72% 28% energie, numărul de cicluri
încărcare-descărcare este mai
redus decât al
capacitorilor104. Schema bloc
30% 70% pentru folosirea
Pierderi Energie utilă
electrice la pentru acţionare supercapacitorilor pe vehicul
acţionare Acţionare este prezentată în Fig. 5.10.
Supercapacitorii pot fi
montaţi pe tramvai, caz în
care pot asigura o autonomie
pentru deplasarea în afara
20% 50% reţelei de alimentare între
Pierderi la 100 şi 600 m, determinând şi
frânare Frânare o reducere a consumului de
3% energie în primele 10÷15 s
34%
Pierderi în La de la pornire, cu 50%. Dacă
rezistorul super
se înlocuieşte parţial frânarea
de frânare 13% cap. rezistivă cu recuperarea de
La LC energie către supercapacitori,
economia de energie ajunge
Fig. 5.11 Fluxul de energie la un tramvai cu la 5%÷8%. Montarea
înmagazinarea energiei în supracapacitor
103
http://www.urtp.ro/library/evenimente/13mai10/sesiunea3/5ICPESAERPVRadulescu.pdf
104
http://www.sparvagnariskane.se/wp-content/uploads/2012/05/Tram-Concept-for-Sk%
123
supercapacitorilor la capătul sistemului de alimentare cu energie, în partea

opusă substaţiei de alimentare, conduce la reducerea căderilor de tensiune
pe linie, care în lipsa capacitorilor pot să fie de 20%÷30% din tensiunea
nominală a liniei.
În Fig. 5.11 este prezentat fluxul de energie într-un ciclu cuprinzând o
perioadă de acţionare şi o perioadă de frânare. Masa tramvaiului creşte cu
circa 1 tonă, iar durata de viaţă a supercapacitorilor este de circa 10÷15 ani.
Creşterea investiţiilor cu instalarea supercapacitorilor este de circa 3%.
Consumul de energie poate fi redus cu 35%÷40%, prin utilizarea
înmagazinării energiei în supercapacitori.
Tramvaiul Bucur Low Floor (podea coborâtă), construit la RATB-
URAC, a fost pus în funcţiune în martie 2009, în Bucureşti fiind o variantă a
tramvaiului V3A-93. Tramvaiul poate transporta 300 de pasageri şi are un
design modern, după cum se vede şi din Fig. 5.12.
Fig. 5.12 Tramvaiul Bucur din Bucureşti

Tramvaiul este dotat cu aparat de schimbare automată a macazului,
calculator de bord, patru tipuri de frână, sistem de climatizare, sistem audio-
video de informare a călătorilor şi sistem de numărare şi taxare a
călătorilor105.
Tramvaiul Tatra 3 modernizat la Riga a fost realizat în anul 1998 în
Lituania, folosindu-se un fond de 8 milioane de dolari, primit de la Banca
Mondială de Reconstrucţie şi Dezvoltare, pentru modernizarea tramvaielor
de tipul T3.
105
http://www.conferinte.clubferoviar.ro/infrastructure_development/wp-content/uploads/2011/
124
Astfel, s-au înlocuit elementele principale ale caroseriei, s-a

reproiectat interiorul salonului şi s-a schimbat sistemul de acţionare
reglabilă cu motoare de curent continuu, cu un sistem echipat cu 4 motoare
de curent alternativ, de tip asincron, cu rotorul în scurtcircuit. Acestea sunt
alimentate de la două invertoare autonome de tensiune, echipate cu
tranzistoare IGBT. Obţinerea tensiunii de 24 V necesară pentru iluminat şi
comenzi s-a făcut prin intermediul unui convertor electronic 600V/24V.
Lămpile incandescente au fost înlocuite cu lămpi fluorescente
tubulare, alimentate prin invertoare, la 220 V/ 50 Hz. Partea electronică a
echipamentului a fost proiectată şi executată de firme din Elveţia şi Ungaria.
În anii 1999÷2001, la Riga au fost modernizate 143 de tramvaie sub
numele de Tatra 3A, iar în anii 2003÷2006 au fost livrate echipamentele
electrice şi electronice pentru modernizarea a 105 tramvaie T3 din depourile
Moscovei.
Tramvaiul ULF – Siemens a fost pus în funcţiune, în aprilie 2008, în
municipiul Oradea. Tramvaiele, de ultimă generaţie (10 buc.), au fost
achiziţionate de la firma Siemens.
Fig. 5.13 Tramvaiul ULF, produs de firma Siemens

Aceste tramvaie au podea ultrajoasă, (ULF – Ultra Low Floor) şi
răspund celor mai exigente cerinţe ale călătorilor, printre care: aer
condiţionat, sisteme de informaţii şi facilităţi pentru persoanele cu
dizabilităţi (Fig. 5.13)106. Distanţa de la suprafaţa străzii la podeaua
106
http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor
125
interioară a tramvaiului este de 18 cm. În anul 2008 aceste tramvaie

moderne funcţionau doar în două oraşe ale Europei: Viena şi Oradea.
Acest tramvai este echipat, în funcţie de anul de producţie, cu mai
multe sau mai puţine motoare. Astfel, între anii 1995÷1997 s-au pus în
funcţiune pe liniile din Viena 50 de tramvaie, cu lungime de 24,2 m, având
fiecare 6 motoare de câte 60 kW.
Pe alte 100 de tramvaie, produse între 1995÷1998, cu lungime de
35,3 m, au fost montate câte 8 motoare de 60 kW. După anul 2007, tot în
Viena, s-au pus în funcţiune 80 de tramvaie scurte, (24,2 m), echipate cu 6
motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit107, de câte 36 kW. După anul 2009
s-au pus în funcţiune 70 de tramvaie lungi (35,3 m), echipate cu câte 8
motoare de 36 kW. La Oradea s-au pus în funcţiune tramvaie scurte,
echipate cu câte 6 motoare de 36 kW.
Tramvaiul Imperio este construit în colaborare de Astra Arad şi
RATB Bucureşti, pe baza licenţei de fabricaţie achiziţionată de Astra
Vagoane Călători SA de la firma Siemens108. Acesta este în întregime
computerizat şi poate transporta 300 de pasageri, circulând cu o viteză de
60÷70 km/h. Tramvaiul Imperio testat în Arad arată ca în Fig. 5.14109.
Fig. 5.14 Tramvaiul Imperio în Arad

Fiind dotat cu un sistem de frânare recuperativă, acest tramvai poate
economisi între 25%÷27% din energia consumată de un acelaşi tip de
tramvai, care nu are însă acest sistem. Tramvaiul are uşi glisante pe ambele
părţi, ceea ce constituie un mare avantaj, mai ales pe străzile mai înguste.
107
http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/2340/Anexa_4-15_Contract_OTL_Siemens.pdf
108
http://www.romania-insider.com/
109
http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://www.romania-insider.com/
126
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
C a p i t o l u l 6 . T R A N S P O RT U L U R B A N
CU TROLEIBUZE
6.1. Scurt istoric
Troleibuzul, numit şi firobuz (la Timişoara, Sibiu), este un mijloc de

transport urban, în comun, fiind un autobuz echipat cu propulsie electrică.
Alimentarea cu energie electrică a motorului de tracţiune se realizează prin
intermediul unor captatoare, numite troleuri, care sunt contacte glisante,
montate la capătul unor tije metalice, lungi, arcuite, care culisează pe două
conductoare de cupru, montate paralel şi suspendate pe stâlpi, prin
intermediul unor traverse110.
Conductoarele de alimentare au diametrul de circa 8÷10 mm şi sunt
plasate deasupra străzilor pe care circulă troleibuzul, la o înălţime de 4÷5 m.
Prin aceste conductoare, troleibuzele sunt alimentate la tensiunea de
600÷800V c.c.
Se poate considera ca dată de apariţie a troleibuzului data de 29 aprilie
1882, când Ernst Werner von Siemens s-a deplasat cu un vehicul propulsat
electric, numit de el „Elektromote” (Fig. 6.1), într-o suburbie a Berlinului,
lucrând la această invenţie 10 ani111.
Fig. 6.1 Primul troleibuz „Elektromote” construit în 1882
110
http://www.google.ro/#hl=ro&output=search&sclient=psy-ab&q=troleibuze&oq
111
http://www.siemens.com/history/en/news/1071_trolleybus.htm
127
Acest vehicul, dotat cu două motoare de 3 CP, era alimentat la

tensiunea continuă de 550 V, prin intermediul a două conductoare, care,
utilizând un cărucior cu role, permiteau preluarea energiei de la două fire
întinse pe stâlpi. Viteza medie de deplasare a fost de 12 km/h. Pentru a
alimenta linia electrică, inginerul-şef de la firma Siemens şi Halske, Carl
Ludwig Frischen, a construit o centrală termică mică, constând dintr-un
motor cu aburi ce antrena un dinam. Traseul pe care a circulat acest
troleibuz avea o lungime de 540 m.
La 10 iulie 1901 a fost pus în funcţiune primul troleibuz pentru
transport de pasageri, în apropierea oraşului Dresda, din Germania. Acesta a
folosit un alt sistem de colectare a energiei, care a operat până în anul 1904,
pe un traseu de 4,4 km112.
În anul 1911, în oraşele britanice Bradford şi Leeds au fost puse în
funcţiune troleibuze, iar ulterior şi în Londra.
În prezent circulă troleibuze în circa 315 oraşe din 45 de ţări.
În România, introducerea troleibuzului ca mijloc de transport urban a
pornit mai greu. Primele încercări au avut loc în perioada 04 august-
18 octombrie 1904 la Sibiu, unde firma AEG experimentează fără succes un
troleibuz cu roţi de lemn113.
La 1 februarie 1939, în oraşul Cernăuţi, aparţinând atunci României
Mari, au fost aduse 4 troleibuze MAN (cele mai moderne la acea vreme).
Acestea şi încă 4 troleibuze aduse de autorităţile sovietice de ocupaţie între
anii 1940÷1941 au ajuns în final în oraşul ucrainean Dneproperovsk.
La 15 noiembrie 1942 au fost puse în circulaţie primele troleibuze
(firobuze) de pe actualul teritoriu al României (Timişoara). Acestea erau
importate de la firma Fiat-Marelli (7 bucăţi) şi erau echipate cu câte un
electromotor de 29,5 kW.
Prima linie de firobuz din Timişoara avea o lungime de 25 km pe
traseul Gara Timişoara Nord – Cetate – Piaţa Lahovari (p-ţa Nicolae
Bălcescu în prezent).
La 10 noiembrie 1949 s-a pus în exploatare prima linie de troleibuz
din Bucureşti, utilizându-se troleibuze MTB-82-D de provenienţă sovietică,
care au circulat până în anii 1960-1970. Un astfel de troleibuz, alimentat la
550 V c.c., avea un motor cu puterea de 74 kW (80/86 kW după alte surse),
dezvoltând o viteză de 57,5 km/h114. Capacitatea de transport era de 65
pasageri, din care 40 pe scaune.
În anul 1955, la Atelierele Centrale ale ITB a fost realizat un prototip
de troleibuz pornindu-se de la un şasiu şi o caroserie de autobuz Renault şi
utilizându-se un motor de tramvai modificat, alimentat la 750 V.
112
http://en.wikipedia.org/wiki/Biela_Valley_Trolleybus
113
http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=59&t=2026
114
http://ro.wikipedia.org/wiki/Troleibuze_%C3%AEn_Bucure%C8%99ti
128
Troleibuzele executate pornind de la acest prototip au fost puse în

funcţiune în 1956 şi au circulat până în 1963 numai în Bucureşti.
După retragerea trupelor sovietice din România şi distanţarea de
URSS, se ia decizia pentru producerea în ţară a mijloacelor de transport.
Este înfiinţată, în acest sens, Uzina „Tudor Vladimirescu” (denumită din
1970 „Autobuzul” Bucureşti), care în 1959 pune în funcţiune primul
troleibuz românesc „TV-2-E”, care avea următoarele caracteristici:
- electromotorul, amplasat în partea din spate a vehiculului, avea
o putere de 74 kW;
- pentru comanda vehiculului erau utilizaţi contactori de pornire şi
de frânare;
- frâna era de tip pneumatic;
- uşile erau cu acţionare pneumatică;
- suspensiile erau realizate cu arcuri foi;
- capacitatea de transport era de 87 călători, din care 25 pe scaune;
- încălzirea salonului se efectua cu două radiatoare electrice;
- viteza maximă de transport era de 45 km/h.
Acest tip de troleibuz a rămas în funcţiune până în 1974.
În anul 1959 circulau troleibuze şi în oraşele Braşov, Constanţa şi
Cluj-Napoca. Au mai fost şi alte încercări, din păcate nereuşite, de realizare
a unor troleibuze „modernizate”, unele chiar articulate, care au fost însă
abandonate.
În 1976 s-a realizat troleibuzul Roman 112 E care a circulat în
Bucureşti până în anul 1991. La începutul anilor '80 a existat un amplu
program de introducere de reţele pentru troleibuze în cele mai importante
oraşe, urmărind economia de combustibil. Astfel, au fost introduse
troleibuze în: Sibiu – 1983, Iaşi – 1985, Suceava 1986, Galaţi – 1989, Brăila
– 1989, Mediaş – 1990, Vaslui – 1994, Piatra Neamţ – 1995, Satu Mare –
1995, Târgovişte – 1995, Târgu Jiu – 1995, Baia Mare – 1996, Slatina,
1996, Ploieşti – 2005. Având în vedere această extindere rapidă a ariei de
utilizare a troleibuzelor, a fost necesară construirea unui nou tip de troleibuz
DAC-112-E (perioada 1979÷1987 - prima generaţie) şi DAC-117-E
(perioada 1987÷1998 – a doua generaţie). Acestea erau echipate cu un
motor de 125 kW, respectiv 140 kW, instalaţie de comandă şi forţă statică,
frână reostatică şi pneumatică, instalaţie de încălzire a salonului, suspensie
pe pernă de aer.
Din 1998 s-a utilizat, pentru alimentarea motoarelor, instalaţia statică
cu chopper. Ultimul troleibuz românesc utilizat în Bucureşti, înainte de
apariţia noilor vehicule modernizate, a fost „Rocar-812-E Autodromo”,
produs într-un singur exemplar, pe baza unei caroserii Autodromo şi dotat
cu echipament electric Kiepe. Acesta a fost primul troleibuz cu podea joasă,
produs în anul 2000, având motor de curent alternativ.
129
6.2. Avantajele şi dezavantajele utilizării transportului cu troleibuze
Creşterea ariei de utilizare a troleibuzelor se datorează avantajelor

aduse de acestea. Prezentarea avantajelor acestora se poate face:
a. comparativ cu tramvaiul;
b. comparativ cu autobuzul;
a. Avantajele transportului cu troleibuze comparativ cu
transportul cu tramvaiul:
- posibilitatea rulării pe diverse străzi, fără a fi necesare şinele de
rulare, eliminându-se astfel costurile necesare achiziţiei, montării şi
mentenanţei acestora;
- realizarea unei aderenţe mai mari decât în cazul tramvaielor,
ceea ce conferă şi o frânare mai eficientă pe un spaţiu mai scurt 115.
Troleibuzul, având roţi de cauciuc, poate să opereze pe străzi cu pante mai
mari decât tramvaiul, panta putând fi de 8%÷12%;
- eliminarea dezavantajului prezentat de tracţiunea electrică cu
tramvaie, când un tramvai defect blochează linia pe care se află. Troleibuzul
defect se poate deconecta de la firele de contact, celelalte troleibuze aflate în
urma sa putându-l depăşi;
- fluidizarea traficului prin posibilitatea ocolirii anumitor
obstacole (autoturisme parcate neregulamentar sau defecte), având
posibilitatea de a se abate de la axa sistemului de contact cu 4,5 m sau chiar
mai mult116;
- amplasarea staţiilor de troleibuz pe trotuar, faţă de amplasarea
staţiilor de tramvai în centrul străzii, când sunt necesare refugii şi treceri de
pietoni, pentru ca aceştia să poată ajunge pe trotuar;
- posibilitatea alimentării cu energie electrică de la surse
amplasate în apropierea liniilor, când caracteristicile mediului permit acest
lucru. Ca exemplu, se poate cita utilizarea energiei electrice produse de
centrale eoliene sau hidrocentrale;
- uşurarea accesului persoanelor cu dizabilităţi prin înclinarea
caroseriei spre suprafaţa de urcare;
- încadrarea în curbe sub o rază mai mică decât cea a tramvaielor,
la care prezenţa boghiurilor limitează inferior curba de rulare;
- absenţa curenţilor vagabonzi (subterani) care reduc durata de
viaţă a structurilor metalice subterane;
- capacitate de transport mare, similară cu cea a tramvaielor sau a
autobuzelor articulate;
- funcţionare silenţioasă, eventualele zgomote fiind produse de
sisteme auxiliare (pompele de servo-direcţie şi sistemele de aer condiţionat);
115
http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus
116
http://ru.wikipedia.org/wiki/
130
b. Avantajele transportului cu troleibuze comparativ cu

transportul cu autobuzul:
- posibilitatea utilizării troleibuzelor pe drumuri în rampă, având
în vedere că motoarele electrice oferă cuplu de pornire şi de funcţionare mai
mare decât în cazul motoarelor diesel;
- posibilitatea recuperării energiei electrice dacă se foloseşte o
schemă electrică ce permite frânarea recuperativă;
- durată de viaţă mai mare datorită robusteţii motoarelor electrice
în comparaţie cu motoarele cu ardere internă;
- eliminarea poluării determinată de gazele de ardere şi de
particulele în suspensie eşapate de motoarele diesel;
- fluidizarea traficului prin posibilitatea ocolirii anumitor
obstacole (autoturisme parcate neregulamentar sau defecte);
- reducerea zgomotelor în comparaţie cu cele produse de
motoarele diesel;
Faţă de aceste avantaje, utilizarea troleibuzului prezintă şi dezavantaje
dintre care se amintesc:
- costul iniţial al implementării unui sistem cu troleibuz este mai
mare decât pentru autobuz, deoarece necesită construirea sistemului de linii
aeriene şi a unei substaţii de tracţiune;
- starea suprafeţei străzii trebuie să fie cât mai bună, pentru a evita
desprinderea tijelor de la linia de contact datorată şocurilor posibile;
- necesitatea unei mai bune izolări electrice a întregului aparataj
pentru a feri organismul uman de electroşocuri. Controalele periodice
asupra izolaţiei electrice trebuie să fie mai frecvente;
- reducerea vitezei, uneori până la 5 km/h, la intersecţiile cu alte
linii de troleibuz, deoarece desprinderea unui papuc de la linia de contact ar
putea bloca pentru un timp întreaga intersecţie;
- blocarea anumite rute în cazul în care este o defecţiune la o
substaţie de tracţiune electrică sau în linia de alimentare;
- imposibilitatea depăşirii unui troleibuz în funcţiune de către altul
din spatele său, decât dacă se prevăd zone cu două seturi separate de fire de
alimentare;
- peisaj neacceptat de mulţi locuitori ai oraşelor, care reclamă
aspectul inestetic al păienjenişului de fire amplasat deasupra străzilor;
- posibile defecte la intersecţia de rute de troleibuz;
- desprinderea papucilor colectori de pe firele de alimentare, mai
ales în regiunile în care există depuneri mari de zăpadă. Dacă troleibuzul nu
este echipat şi cu o unitate auxiliară de energie (baterii de acumulatoare sau
supracapacitori), acesta rămâne fără energie, neputând fi mişcat din loc;
- existenţa unui oarecare disconfort atunci când şoferii se apropie
de intersecţii, unde trebuie să reducă viteza pentru a evita desprinderea
131
papucilor colectori de pe firele de contact sau atunci când şoferii trebuie să

reconecteze papucii colectori pe fire, când toţi pasagerii trebuie să aştepte.
6.3. Schema de alimentare a firelor de contact
Substaţia de alimentare cu energie electrică a firelor de contact

necesare alimentării troleibuzelor este necesar a fi amplasată nu mai departe
de 2÷10 km de capătul său117. Puterea la care se dimensionează o substaţie
depinde de numărul de troleibuze aflate pe aria alimentată din aceasta.
În schema prezentată în Fig. 6.2 alimentarea substaţiei se face prin
două linii de 20 kV, între acestea putând fi cuple transversale, ceea ce
conduce la creşterea fiabilităţii, prin aceea că, dacă pe o linie există un
deranjament, se conectează alimentarea din cealaltă linie.
Pentru efectuarea anumitor lucrări în substaţie, în deplină siguranţă a
personalului, există contactori pentru punerea la pământ atât a liniei defecte,
cât şi a părţii de către sistemul de distribuţie.
Un sistem cu descărcătoare cu rezistenţă variabilă (DRV) protejează
linia de alimentare împotriva descărcărilor atmosferice.
Din linia de alimentare, prin intermediul unui transformator trifazat,
cu două secundare, se asigură alimentarea grupurilor de redresoare
semicomandate pentru tracţiune. Comanda tiristoarelor din aceste redresoare
se face cu ajutorul controlerului care furnizează cele 6 impulsuri necesare.
Conectarea transformatorului de putere la reţeaua de 20 kV se face
prin intermediul controlerului sursei de putere, care alimentează bobina
contactorului KM şi, astfel, contactele sale închid sau deschid circuitul de
putere, după necesităţi.
Pe partea de forţă este prevăzut şi un bloc de măsură a tensiunii, între
L+ şi L-, şi a curentului absorbit de reţeaua de distribuţie amplasată pe
străzile din aria de circulaţie a troleibuzelor.
Senzorul de curent SC furnizează o informaţie asupra valorii
curentului, dispozitivului de comandă pe grilă DC. Contactorul KP deschide
circuitul de forţă, punând linia L+ la pământ când apar perturbaţii, din
diferite motive, asupra acesteia.
Secundarele transformatorului de putere sunt prevăzute de asemenea
cu descărcătoare cu rezistenţă variabilă, pentru protecţia împotriva
descărcărilor atmosferice.
Un alt transformator de 20kV/0,4kV alimentează serviciile auxiliare la
o tensiune de linie de 400 V sau la o tensiune de fază de 230 V.
Dispozitivul de comandă pe grilă a celor 6 tiristoare şi controlerul
sursei de putere sunt alimentate prin intermediul a două convertoare statice
117
http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/327155647/name/TRAC2.pdf
132
AC/DC (AC/CC) care sunt protejate la suprasarcină prin relee termice.

20 kV
kWhx3 kWhx3
20 kV
DRV
KM
230/400 V
600 V
AC AC
DRV DRV DC DC
D1 Th1 D4 Th4
Convertor DC Controlerul
D2 Th2 D5 Th5
sursei de
D3 Th3 D6 Th6 putere
A1
KP KM
+
A2
SC
V
A
L- L+
Fig. 6.2 Schema electrică de alimentare dintr-o substaţie
133
6.4. Troleibuze clasice
Dezvoltarea troleibuzelor a urmat, în linii mari, acelaşi traseu ca şi

dezvoltarea tramvaielor, acestea având în comun acţionarea electrică.
Troleibuzele clasice au folosit motoarele de curent continuu cu
excitaţie serie, cu reglaj reostatic al vitezei şi cu frânare reostatică. Această
soluţie avea un randament scăzut şi crea dificultăţi referitoare la mentenanţă.
Troleibuzul DAC-112-E, (cu variantele DAC 117E, DAC 212E, DAC
217E, DAC 412E) era un troleibuz de mare capacitate construit pe baza unei
licenţe MAN, fiind de concepţie şi construcţie moderne la acea vreme.
Acesta a apărut, în circulaţie, în perioada 1970÷1980. În Fig. 6.3 este
prezentată o imagine a troleibuzului românesc DAC 112 E.
Fig. 6.3 Troleibuzul românesc DAC 112 E

Caracteristicile tehnice ale troleibuzului DAC 112 E erau
următoarele118:
- motor de curent continuu având puterea de 140 kW, la o
tensiune de 750 V, sau 110 kW, la o tensiune de 600 V;
- mecanism de direcţie echipat cu dispozitiv servo;
- frâna de serviciu cu tambur şi saboţi pe 4 circuite separate, cu
transmitere hidraulică şi asistenţă pneumatică;
- frâna de parcare cu tambur şi saboţi, cu comandă pneumatică;
- frâna electrică cu 7 trepte de frânare;
- sistem de încălzire constând într-o aerotermă pentru salon şi
parbriz;
118
http://www.google.ro/search?q=troleibuzul+DAC+112+E
134
- capacitate de transport 27+88 pasageri;

- viteza maximă 53,6 km/h;
- ecartament 2045 mm.
Schema de forţă simplificată119 a troleibuzului DAC 212 E este
Fig. 6.4 Schema electrică de forţă simplificată a troleibuzului DAC 212 E

Întreruptorul principal, 1, este un disjunctor cu acţionare
electromagnetică de tip 315 A, 755 V c.c., pentru tracţiunea electrică
urbană. Acesta este destinat a se utiliza pe vehicule electrice cu scopul de a
realiza conectarea/deconectarea circuitelor electrice de tracţiune şi de a
proteja la scurtcircuit aceste circuite. Acesta este echipat cu limitator de
curent care comandă deschiderea contactelor principale dacă curentul a
depăşit valoarea reglată.
Condensatorul, 2, constituie un filtru de radio-frecvenţă, limitând
armonicile superioare ce pot apărea între firele de contact.
Blocul de traductoare de tensiune şi curent, 3, oferă informaţii despre
valorile în timp real ale tensiunii asigurate de firele de contact şi curentul
absorbit de întreaga instalaţie a troleibuzului.
Blocul de diode, 4, conţine câte două diode conectate în paralel,
pentru fiecare fir, asigurând menţinerea polarităţii tensiunii de alimentare în
119
http://xa.yimg.com/kq/groups/22170270/1443094657/name/tractiuni+L3.pdf
135
caz normal şi în cazuri de avarii.

Contactorul de linie, 5, este de acelaşi tip cu întreruptorul principal,
asigurând protecţia la scurtcircuit a întregii instalaţii electrice a
troleibuzului.
Protecţia la scurtcircuit a diferitelor circuite este realizată cu ajutorul
siguranţelor, 6.
Conectarea sau deconectarea treptelor de rezistenţă se realizează cu
ajutorul unor comutatoare de tip MTU, 7, cu protecţie la supracurenţi de
durată.
Grupul de rezistenţe, 8, asigură curentul prin înfăşurarea de excitaţie
derivaţie şi prin indus, respectiv înfăşurarea de excitaţie serie a motorului
auxiliar 9. Acesta are puterea nominală de 7,5 kW, turaţia nominală de
1600 rot./min. Dacă este alimentat la tensiunea de 600 V c.c., are un curent
nominal de 16,2 A, iar la 750 V c.c. curentul nominal este de 12,9 A. Aceste
valori ale curenţilor sunt asigurate de grupul de rezistenţe adiţionale, 8.
Troleibuzul este echipat şi cu aeroterme, 10, pentru încălzirea bordului
şi parbrizului, respectiv pentru încălzirea salonului – aerotermele 11.
Reostatele motorului de tracţiune se utilizează pentru pornirea şi
frânarea motorului de tracţiune. Acestea sunt formate din 24 de elemente
rezistive, grupate în 2 baterii de câte 12 elemente, montate pe acoperişul
troleibuzului la distanţa de 8 cm.
Sursa de preexcitare, 13, are rolul de a asigura excitarea iniţială a
motorului în regim de frânare, pentru trecerea la regimul de generator.
Aceasta conţine:
- un invertor auto-oscilant cu tranzistoare (convertor c.c.-c.a.);
- un transformator pentru separare galvanică şi de adaptare a
tensiunii de ieşire a invertorului la necesităţile sarcinii;
- un redresor bialternanţă care asigură la ieşire tensiunea continuă
de 28,4 V. Sursa se conectează la bateria de 28 V a troleibuzului.
Sursa de preexcitare intră în funcţiune în următoarele două condiţii:
- troleibuzul este în mers, având viteza mai mare de 5 km/h;
- este apăsată pedala de frână.
Blocul de diode, 14, conţine 2 grupe de diode, conectate în serie,
fiecare grupă conţinând 2 diode în paralel, utilizate pentru cele două
regimuri de funcţionare ale troleibuzului (antrenare şi frânare).
Inversorul de sens, 15, are rolul de a permite inversarea sensului de
rotaţie al motorului de curent continuu, pentru deplasări înainte şi înapoi.
Motorul de tracţiune, 16, este un motor de curent continuu cu excitaţie
serie, având o clasă de izolaţie bună (F), având în vedere condiţiile vitrege
de funcţionare. Alimentarea motorului de tracţiune se face direct de la linia
de contact, prin intermediul elementelor mai sus amintite.
Caracteristicile motorului de curent continuu sunt următoarele:
- tensiunea nominală – 750 V;
136
- puterea nominală – 125 kW;

- curentul nominal – 185 A;
- turaţia nominală – 1380 rot./min.;
- turaţie maximă – 3200 rot./min.;
- curent maxim de pornire – 320÷350 A;
- grad de excitare minim – 0,4;
- grad de excitare nominal – 0,78;
- randament nominal – 0,9;
- greutatea – 950 kg.
Acest motor asigură troleibuzului următoarele performanţe:
- viteza maximă la sarcină nominală – 60 km/h;
- rampa maximă la sarcina nominală – 12%;
- consumul specific de energie – 190 Wh/t·km;
- timpul de demarare până la 50 km/h – 26 s.
Reglarea turaţiei motorului se face prin slăbire de câmp, ţinându-se
cont de restricţia ca subeexcitarea să nu fie mai mică de 0,4.
Frânarea electrică a troleibuzului poate fi:
- frânare electrică cu recuperarea energiei în reţea, atunci când
reţeaua are polaritate normală şi când există alţi consumatori în reţea care să
preia energia de frânare (alte troleibuze aflate în regim de tracţiune);
- frânare reostatică când nu sunt îndeplinite condiţiile amintite;
- frânare recuperativ reostatică în cazul când puterea absorbită de
alţi consumatori din reţea este prea mică.
Troleibuzul SKODA 14 este produs de firma cehă SKODA, fiind din
generaţia anilor 1990 (Fig. 6.5)120.
Fig. 6.5 Troleibuz SKODA 14
120
http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Skoda_14Tr02_6.jpg
137
Schema simplificată de forţă a troleibuzului SKODA 14 este

prezentată în Fig. 6.6. Din această schemă rezultă că au fost eliminate
rezistoarele de pornire (consumatoare de energie), fiind înlocuite cu un
chopper realizat cu tiristoare obişnuite121.
Fig. 6.6 Schema electrică simplificată de forţă a troleibuzului SKODA 14

Prin tijele (captatoarele) 1 şi 2, instalaţia electrică a troleibuzului este
conectată la liniile de contact. Descărcătorul cu rezistenţă variabilă, 3,
protejează atât reţeaua la supratensiunile generate de echipamentul electric
al troleibuzului, cât şi echipamentul electric al acestuia de eventualele
descărcări atmosferice.
Contactorul electromecanic de linie, 4, efectuează conectarea
instalaţiei electrice a troleibuzului la linia L+. Întreruptorul automat, 5,
conectează instalaţia troleibuzului la linia L-, asigurând şi protecţia la
scurtcircuit a acesteia.
Comutatorul manual, 6, poate schimba polaritatea circuitelor
principale şi auxiliare, când este necesară această acţiune.
Filtrul de înaltă radio-frecvenţă, 7, elimină sau reduce armonicile
superioare care pot apărea în instalaţia electrică a troleibuzului, ca urmare a
comutaţiei tiristoarelor, care lucrează la frecvenţa de 400 Hz.
Dioda, 8, protejează chopperul, 15, de alimentare cu polaritate inversă
şi exclude posibilitatea descărcării blocului de condensatoare şi rezistenţe,
121
138
12, în reţea sau pe elementele auxiliare ale instalaţiei (39 şi 75).

Inductivitatea, 9, şi bateria de condensatoare şi rezistenţe, 12, constituie un
filtru de joasă frecvenţă, care contribuie la stabilizarea tensiunii de intrare în
chopper, la variaţiile posibile ale tensiunii reţelei, din diferite motive
(contacte imperfecte între linie şi captatori în condiţii de iarnă). Rezistenţa,
10, şi dioda, 11, protejează echipamentul electric al troleibuzului împotriva
supratensiunilor care pot apărea în regimuri tranzitorii şi la descărcarea
energiei înmagazinate în inductivitatea, 9.
Contactorul de mers, 13, conectat în paralel cu rezistenţa, 14, de
valoare mare, în scopul reducerii sau eliminării arcului electric care poate să
apară la deschiderea acestuia, pune sub tensiune partea de forţă (chopperul
şi motorul de curent continuu, 35).
Tiristorul principal, 16, component al chopperului, 15, este tiristorul
care, la primirea unui impuls pe grilă, permite trecerea curentului indusului
motorului de curent continuu, 35. În timpul conducţiei acestui tiristor, se
închide următorul circuit:
L+→ T16→ D21→ L27→ L31→ D22→ Mcc→ L-
În acest timp, condensatorul de comutaţie, 20, se încarcă la întreaga tensiune
a liniei de alimentare, cu polaritatea indicată între paranteze, prin rezistenţa
notată cu 24, pregătindu-se astfel blocarea tiristorului principal.
Tiristorul de comutaţie, 17, are rolul de a aplica tensiunea
condensatorului, 20, pe tiristorul principal, cu (+) pe catod şi (-) pe anod,
blocându-l şi scoţându-l astfel din conducţie. Circuitul pe care are loc
această operaţie este:
C20 (+)→ T16→ T17→ L18→ L19→ C20(-)
După blocarea tiristorului principal T16, curentul de sarcină este
preluat de tiristorul de comutaţie 17, pentru un scurt timp, până când
condensatorul 20 se încarcă la polaritatea fără paranteze, la întreaga tensiune
a liniei, moment în care tiristorul de comutaţie se stinge în mod natural,
curentul prin el devenind nul.
Urmează regimul de pauză al chopperului, când dioda de fugă 23 intră
în conducţie preluând curentul motorului. După expirarea timpului unui
ciclu, procesele se repetă.
Inductivităţile 18 şi 19, cu şi fără miez magnetic, constituie împreună
cu condensatorul 20 un circuit oscilant care funcţionează în perioada de
blocare a tiristorului principal.
Dioda 21 împiedică apariţia unei tensiuni inverse pe tiristorul
principal în perioada de pauză a chopperului.
În schema din Fig. 6.6 mai sunt cuprinse: inductivitatea de filtrare a
curentului de sarcină, 27, înfăşurarea de excitaţie a motorului de curent
continuu, 31, care poate fi şuntată de rezistenţele 29, 30,31, dioda de
separare 22, şuntată de rezistenţa de frânare, 26, comutatorul de inversare a
curentului indusului, 34, traductorul pentru măsurarea curentului indusului,
139
33, contactorul 32 pentru închiderea circuitului de frânare reostatică şi

tahogeneratorul 36.
Comanda, reglarea şi protecţia circuitului de forţă este realizată prin
intermediul blocului 37, la intrarea căruia se aplică semnale despre turaţie
(traductorul 36), tensiune (rezistenţa 40) şi care furnizează impulsurile de
comandă pentru cele două tiristoare din chopper.
Prescrierea curentului motorului de tracţiune este impusă de
controlerul de comandă 38, care este, de fapt, un reostat al cărui cursor este
legat la pedalele aflate la dispoziţia şoferului.
În schema din Fig. 6.6 este prezentat şi echipamentul auxiliar,
cuprinzând: motorul ventilatorului, 46, care antrenează şi generatorul de
curent continuu, 74, necesar pentru reîncărcarea bateriilor de acumulatoare,
75, motorul 54 care antrenează compresorul ce asigură presiunea necesară
pentru frânarea mecanică, pentru stabilizarea amortizoarelor şi deschiderea
uşilor, aerotermele de încălzire a salonului, 59 şi 63, aerotermele de
încălzire a cabinei şoferului, 70 şi 71, şi a parbrizului, 69.
Interconectarea blocului electronic de forţă cu elementele de
comutaţie, de joasă tensiune, este realizată cu ajutorul blocului electronic
auxiliar 39.
Utilizarea variatoarelor de tensiune cu tiristoare obişnuite conduce la o
schemă greoaie şi necesită timp de comutaţie considerabil. Apariţia
tiristoarelor cu stingere pe grilă, GTO, de la sfârşitul anilor 1990 a permis
înlocuirea acestor tiristoare obişnuite şi simplificarea schemei de forţă.
Tiristoarele GTO trec în conducţie în urma unui impuls pozitiv pe electrodul
de comandă şi se blochează printr-un impuls negativ.
Troleibuzele SKODA 21 şi SKODA 22 sunt realizate utilizând astfel
de tiristoare şi cu ajutorul acestora consumul total de energie electrică scade
cu 5%122. În Fig. 6.7 este prezentată schema simplificată a troleibuzului
SKODA 22 în care se regăsesc, în principal, elementele prezentate în
Fig. 6.6. Schema permite alimentarea a două motoare de curent continuu, 31
şi 35, de câte 120 kW, dacă alimentarea este la 600 V, şi de câte 140 kW,
dacă alimentarea este la 750 V. Motorul 35 permite şi mersul înapoi,
utilizând inversorul de sens 36.
Cele două elemente de comandă, PM1 şi PM2, echipate cu tiristoare
GTO, permit alimentarea cu tensiune continuă variabilă a motoarelor de
tracţiune, în funcţie de informaţiile primite de la DCG (dispozitivul de
comandă pe grilă), 39. Acesta primeşte informaţii despre nivelul tensiunii de
alimentare prin intermediul convertorului 5, nivelul tensiunii de alimentare a
elementelor de comandă cu tiristoare GTO, prin intermediul convertorului
22, valoarea curenţilor prin cele două motoare, prin intermediul
122
140
convertoarelor 33 şi 37 şi despre turaţiile celor două motoare prin

intermediul tahogeneratoarelor 32 şi 38.
Fig. 6.7 Schema electrică simplificată a troleibuzului SKODA 22 cu tiristoare GTO

Sistemul de comandă, protecţie şi reglare este realizat cu
microprocesor cu mai multe funcţii. Programarea şi testarea stării
echipamentului se face cu ajutorul calculatorului 43.
Comanda regimului de mers se realizează cu ajutorul celor două
pedale, 40 şi 41, la dispoziţia şoferului, iar afişajul 42 permite vizualizarea
datelor de interes.
Schema permite frânarea recuperativă utilizându-se tiristorul comun,
8, care este conectat în antiparalel cu dioda de intrare 7. Diodele de separare
24 şi 25 permit realizarea regimului de frânare recuperativă, când cele două
motoare lucrează ca generatoare, având turaţia mai mare decât turaţia
nominală şi, în consecinţă, tensiunea la borne mai mare decât tensiunea de
alimentare de la firele de contact. La turaţii mai mici decât turaţia nominală,
când tensiunea generată de cele două maşini electrice, 31 şi 35, este mai
mică decât tensiunea liniei de contact, schema permite frânarea reostatică ca
şi la troleibuzul SKODA 14.
Troleibuzele româneşti ROCAR şi ASTRA s-au produs în România în
anul 1990, respectiv 2000. Troleibuzul ROCAR este echipat cu variatoare
de curent continuu cu GTO, pornindu-se de la schema tramvaiului Timiş 2,
La începutul anului 2000, firma românească ce producea aceste
troleibuze s-a unit cu firma ungurească IKARUS şi astfel au început să fie
produse la Budapesta troleibuze echipate cu tiristoare GTO, cunoscute sub
141
numele ASTRA-IKARUS, prezentat în Fig. 6.8.
Fig. 6.8 Troleibuzul ASTRA IKARUS

Schema de forţă a troleibuzului ASTRA-IKARUS, cu tiristoare GTO,
este prezentată în Fig. 6.9. Alimentarea chopperului se face prin contactorul
de linie CL şi întreruptorul automat IA. Protecţia împotriva supratensiunilor
atmosferice sau a supratensiunilor din instalaţie se face cu ajutorul
descărcătorului cu rezistenţă variabilă DRV.
Condensatorul C1 şi inductivităţile L1 şi L2 constituie un filtru de
radio-frecvenţă. Diodele D1 ÷ D4 şi tiristoarele T1, T2 asigură alimentarea
instalaţiei de forţă la o polaritate corectă, indiferent de polaritatea tensiunii
de alimentare de la fire.
DF
L+
TF RF1 CF2 RF3
LF LF
600 V
CL L1 TG TC
L- I CE
CF
C1 TTF REx LEx
T1 D1 D3 UF RF2
RD
DRV F1 D0 RE
CF1 CM2
D2 T2
IA L2 D4
Mcc
F2
CM1 CM3
Fig. 6.9 Schema electrică de forţă a troleibuzului ASTRA-IKARUS cu GTO
142
Inductivitatea LF şi condensatorul CF constituie un filtru de joasă

frecvenţă, iar TTF este traductorul de tensiune de alimentare al chopperului
şi motorului de tracţiune.
Tiristorul GTO notat cu TG este, de fapt, chopperul prin care este
alimentat cu tensiune continuă, variabilă circuitul motorului de tracţiune, iar
tiristorul TF este utilizat pentru frânare reostatică.
În regim de mers, tiristorul TG reglează curentul indusului motorului
Mcc, iar în regim de frânare, reglează curentul prin excitaţia serie,
transformată în excitaţie derivaţie, cu ajutorul contactorului de frânare CF1.
Schema permite realizarea frânării recuperative, la viteze mari, şi
reostatice, la viteze mici. Oprirea şi parcarea se asigură cu ajutorul frânei
mecanice de serviciu. Pentru regimurile de mers înainte se închid
contactoarele CM1 şi CM2, iar pentru mers înapoi se închid contactoarele
CF1 şi CM3. Contactorul CF2 scurtcircuitează rezistenţa de frânare RF3 când
viteza troleibuzului este scăzută.
Comanda, protecţia şi controlul sunt realizate cu microprocesor şi cu
regulator de curent, utilizându-se şi traductorul de curent TC.
În această categorie mai sunt cuprinse şi troleibuzele SKODA 23,
care, deşi folosesc tiristoarele hibride IGBT, utilizează pentru tracţiune tot
motoare de curent continuu.
6.5. Troleibuze moderne
Dezavantajele aduse de motoarele de curent continuu (existenţa

colectorului, preţ relativ mare, gabarit mare), concomitent cu realizările
performante ale acţionărilor electrice de curent alternativ cu convertoare de
frecvenţă au condus în ultimii ani la înlocuirea acţionărilor electrice clasice
cu acţionări cu motoare asincrone sau sincrone, comandate în frecvenţă.
Troleibuzele moderne echipate cu acţionări cu motoare asincrone mai
au o serie de îmbunătăţiri:
- încărcarea bateriei de acumulatoare se face cu o instalaţie
statică, cu convertor electronic de 600/28V;
- antrenarea compresorului şi a servo-direcţiei se face cu motoare
asincrone trifazate, alimentate de la convertoare de frecvenţă;
- podeaua troleibuzului este foarte joasă, pentru a uşura accesul
pasagerilor, mai ales a celor cu vârstă înaintată;
- interiorul şi exteriorul troleibuzului sunt modificate, conducând
la o rezistenţă aerodinamică minimă şi la un aspect plăcut;
- existenţa unor surse autonome de alimentare pentru cazuri de
dispariţie a tensiunii în reţeaua electrică principală.
În realizarea troleibuzelor moderne sunt angrenate mai multe
companii din lume care produc, individual sau în colaborare, echipamente
143
pentru troleibuzele moderne acţionate cu motoare de curent alternativ, de tip

asincron sau sincron, şi echipament de tracţiune (invertor).
Şi în România există firme care produc echipamente moderne pentru
troleibuze din ultima generaţie. Astfel, firmele ICPE SAERP S.A.
Bucureşti, INDA S.R.L. Craiova, S.C. INDAELTRAC S.R.L. Craiova sunt
puternic implicate în producerea de echipamente de tracţiune moderne.
În Fig. 6.10 este prezentat un troleibuz modern rulând pe o stradă din
Lyon – Franţa123.
Fig. 6.10 Troleibuz modern în Lyon

În Fig. 6.11 este prezentată schema forţă pentru un troleibuz cu motor
asincron trifazat124. Alimentarea unui astfel de troleibuz se poate face la
750 V c.c. sau 600 V c.c. prin intermediul a două colectoare, 1 şi 2.
Descărcătorul cu rezistenţă variabilă, 3, protejează instalaţia electrică
împotriva descărcărilor atmosferice şi invers. La terminalele descărcătorului
3 este conectat un filtru de radio-frecvenţă alcătuit din inductivităţile 4,5,
capacitatea 6 şi siguranţa termică 7.
La conectarea întreruptorului principal, 8, care asigură şi protecţia la
scurtcircuit şi suprasarcină, a inductivităţii 12, a contactorului auxiliar de
încărcare, 10, şi a rezistenţei de limitare a curentului de încărcare, 11,
tensiunea de alimentare este aplicată la redresorul cu diodele 13,14,15,16,
care protejează instalaţia din aval la posibilele inversări ale polarităţii liniei
de contact.
123
http://www.tbus.org.uk/news2011.html
124
http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=21454
144
Condensatorul 24, care preia energia de la reţea, are, în paralel, un

rezistor de descărcare rapidă, 23, (la nevoie) şi un filtru traductor de
tensiune, 25. După un timp scurt, necesar încărcării condensatorului, se
închide contactorul principal 38, făcând ca pe condensatorul 24 să apară
întreaga tensiune a liniei de alimentare. Din acest moment este alimentat
invertorul trifazat cu 6 tranzistoare IGBT, curentul total fiind controlat prin
informaţia preluată de la traductorul de curent 26.
L+
50 51
750 V 12
600 V 1 35
4 8 26 33 34
L-
2 6 13 14 17 36
19 27 29 31
7 23
43 44 20 21 25
3 24
10 52 15 16 18
22 28 30 32
9 38 11
5
37
41 42
40 47
45 46
39
40 40
49 48
Fig. 6.11 Schema de forţă a troleibuzului cu motor asincron

Curenţii prin fazele motorului asincron trifazat, 35, sunt controlaţi
prin informaţiile preluate de la traductorii de curent 33 şi 34, iar prin
traductorul 36 se preiau informaţii despre turaţie şi sensul de rotaţie.
Schema permite frânarea reostatică prin intermediul tranzistorului de
frânare 20, a diodei de sens 19 şi a reostatului de frânare 51. Curentul de
frânare este măsurat prin intermediul traductorului 22.
Invertorul este comandat să alimenteze motorul de tracţiune, cu
tensiune şi frecvenţă variabile, urmărind câmpul statoric al motorului, de
blocul de comandă 39. Acesta este realizat cu microprocesoare Master-
Slave125, prin placa de bază.
Blocul de comandă controlează regimul de mers şi frânarea
recuperativă către linia de alimentare, prin intermediul tiristoarelor 17 şi 18,
putând determina şi frânare reostatică atunci când forţa de frânare rezultată
din frânarea recuperativă este insuficientă.
Comanda, supravegherea şi diagnoza întregii instalaţii a troleibuzului
125
http://www.icpe-me.ro/images/docs/RST%
145
este dată de blocul principal de comandă 39, care primeşte informaţii de la

blocul de comandă al invertorului, prin magistrala de date 40. Blocul de
comandă 39 mai primeşte informaţii de la siguranţele termice, pedalele 41
(de mers) şi 42 (de frânare), de la traductorul de tensiune, 43, de la sursa
statică pentru serviciile auxiliare 44, de la senzorul de prezenţă a tensiunii
pe caroserie, 45, de la senzorul care confirmă închiderea uşilor, 46, şi de la
contactul care confirmă frânarea de staţionare, 47. În cabina şoferului există
un display inteligent 48 şi când este necesar se mai poate conecta şi un
laptop 49 care colectează toate evenimentele de la blocul de comandă 39, în
vederea efectuării diagnozei instalaţiei electrice a troleibuzului.
În categoria troleibuzelor moderne poate fi inclus troleibuzul articulat
Iribus – Agora, care circulă în Municipiul Cluj Napoca, încă din anul 2011.
Acest troleibuz a rezultat din colaborarea dintre firmele ICPE SAERP S.A.
Bucureşti şi ASTRA BUS SRL Arad. Motoarele de antrenare sunt de tip
asincron, fiind alimentate prin invertoare trifazate cu IGBT şi comandate
prin computer de bord.
Serviciile auxiliare beneficiază şi ele de îmbunătăţiri substanţiale,
fiind alimentate tot printr-un convertor static. Troleibuzul este dotat cu
camere de supraveghere, sistem de urmărire a traficului, GPS (Global
Positioning System) şi sistem de diagnoză avansat. Încălzirea se efectuează
cu un circuit de apă caldă126.
Un alt troleibuz modern (EA 412) este echipat de INDA Craiova cu
motor de tracţiune asincron şi cu invertor static trifazat cu frecvenţă
variabilă, cu chopper de frânare folosind tranzistoare IGBT. Convertorul de
tensiune asigură controlul cuplului în regimurile de tracţiune şi de frânare
electrică127.
Troleibuzul este dotat cu un calculator de tracţiune care utilizează
două unităţi centrale cu microprocesor pentru realizarea următoarelor
funcţiuni:
- controlul circuitelor de forţă ale convertorului;
- interfaţa cu vehiculul;
- prescrierea mărimilor electrice;
- comanda şi reglarea regimurilor de tracţiune şi de frânare;
- achiziţia semnalelor numerice şi analogice şi generarea comenzilor
numerice;
- diagnoza şi protecţia întregului echipament electric;
- memorarea a 30 de semnale digitale, a 3800 de evenimente,
descărcarea datelor prin interfaţa serială în PC.
126
http://www.saerp.ro/info.htm
127
http://www.inda.ro/p2_5r.html
146
Troleibuzul este executat cu dublă izolare faţă de caroseria

vehiculului, ceea ce asigură protecţie sporită călătorilor şi personalului
regiei de transport.
În Fig. 6.12 este prezentată variaţia tensiunii, curentului şi turaţiei
pentru un parcurs de probă, precum şi energia absorbită de la reţea în timpul
demarării de la 4,6 km/h la 39 km/h (suprafaţa A) şi energia recuperată în
reţea în timpul frânării electrice cu recuperare, când a avut loc o decelerare
de la 39 km/h la 4,6 km/h (suprafaţa B)128.
n[rpm] U[V] I [A]

3000 1000 500
2700 900 400

U
2400 800 300
2100 700 200
1800 600 A 100

I
1500 500 0
B
1200 400 -100
n
900 300 -200
600 200 -300
300 100 -400
t
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 [s]
Fig. 6.12 Variaţia tensiunii, curentului şi turaţiei pe un parcurs de probă

Energia electrică economisită în cazul utilizării frânării recuperative
pe un ciclu demarare – decelerare de circa 12 s este de circa 49% din
energia electrică absorbită din reţea, în cazul în care nu ar mai fi utilizată
frânarea recuperativă, ci frânarea reostatică sau mecanică. În calculul
prezentat nu au fost considerate şi alte consumuri de energie (servicii
auxiliare), pe perioada analizată.
Din cele prezentate rezultă că utilizarea troleibuzelor, modernizate, în
transportul urban constituie o soluţie care nu trebuie neglijată nici în cazul
oraşelor mai mici.
128
http://www.inda.ro/img_r/energ-abs-rec.jpg
147
C a p i t o l u l 7 . T R A N S P O RT U L U R B A N
CU METROURI
7.1. Scurt istoric
Metroul este un mijloc de transport în comun, pe cale ferată urbană

subterană, uneori aeriană sau la nivelul solului, destinat să asigure
deplasarea rapidă a unui număr mare de călători dintr-o zonă în alta.
Istoria metroului începe cu metroul londonez, numit Metropolitan
Railwai, care a început să funcţioneze la 10 ianuarie 1863, între staţiile
Paddington şi Farringdon, pe o lungime de 6,5 km. Tunelele acestei linii au
fost construite prin săparea de şanţuri pornind de la suprafaţă şi acoperirea
acestora cu grinzi de consolidare129. Cetăţenii Londrei numesc acest mijloc
de transport „Underground” sau „the Tube”.
Primul metrou, construit în întregime din lemn, a fost tractat de o
locomotivă cu abur, care
utiliza cărbune de lemn
(Fig. 7.1). Atmosfera din
tunel era greu de suportat,
având în vedere că
locomotivele evacuau pe
coş fumul rezultat din
arderea cărbunelui şi aburul
de stins. Ventilatoare
puternice, aşezate la
anumite distanţe, evacuau,
pe cât posibil, această atmosferă aproape irespirabilă, trimiţând-o direct în
stradă, unde se împrăştia deasupra oraşului.
În anul 1890 a fost inaugurată prima linie de metrou electrică, al cărei
succes a determinat electrificarea rapidă a reţelei executate până atunci 130.
În anul 1869 în Atena s-a pus în funcţiune aşa numita „Linie verde” de
metrou, în anul 1875 la Istanbul, în anul 1896 la Budapesta, iar în anul 1898
o linie de metrou la Viena131. La Paris, metroul a fost inaugurat în anul 1900,
la deschiderea expoziţiei universale din acel an.
În anul 1913 a apărut prima linie de metrou din Emisfera Sudică, la
Buenos-Aires.
129
http://ro.wikipedia.org/wiki/London_Underground
130
www.ziare .com
131
http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html
148
Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri
Ideea de a construi metroul în Bucureşti a apărut, însă, în anul 1908,

când tânărul student Dimitrie Leonida şi-a prezentat proiectul de licenţă
referitor la construirea unei linii de metrou în Bucureşti. Încercarea de a-l
valorifica s-a lovit de lipsa fondurilor. Tot acelaşi motiv a împiedicat o
iniţiativă din anii 1929÷1930, iar iniţiativa din perioada 1936÷1940, pe
lângă lipsa fondurilor, a fost amânată de apropierea celui de-al Doilea
Război Mondial.
În anul 1952, o nouă tentativă de a construi metroul în capitala
României nu a fost realizată, din cauza intenţiei sovieticilor de a da
metroului şi o funcţie militară. În acest sens, tunelurile şi staţiile trebuiau
construite la adâncimi între 20÷40 m. Pentru implementarea acestui proiect,
nu existau nici mijloace financiare, nici mijloace tehnice şi nici solul nu se
preta la o astfel de execuţie. Abia în anul 1972 s-a început proiectarea liniei
de metrou din Bucureşti, după modelul londonez, şi anume, imediat sub
nivelul străzii.
La Bucureşti, prima linie de metrou a fost inaugurată, cu călători, la
16 noiembrie 1979, având o lungime de 8,6 kilometri, şase staţii, între
Timpuri Noi şi Semănătoarea132. În Fig. 7.2 este prezentată una dintre
primele rame de metrou utilizate la punerea în funcţiune a metroului
bucureştean133.
Fig. 7.2 Una dintre primele rame de metrou din Bucureşti

Spre deosebire de alte metrouri din ţările din est, staţiile bucureştene
au fost concepute într-un design modern, cu o arhitectură simplă şi
132
133
http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm
149
funcţională, optându-se pentru câte o culoare dominantă în fiecare staţie.

Reţeaua s-a extins treptat, liniile având, în prezent, în jur de 68 de kilometri,
cu un trafic de aproximativ 600 000 de călători, zilnic. Cel mai important
proiect, în prezent, este cel de a extinde reţeaua, cu un tronson Gara de Nord
– Aeroportul Henri Coandă, care ar însemna 16 kilometri, 19 staţii şi o
investiţie de aproape un miliard de euro. Dacă termenele şi finanţările vor fi
respectate, linia ar trebui să fie funcţională în anul 2019.
La sfârşitul anului 2011 reţeaua de transport cu metroul bucureştean se
întindea pe 69,2 km de cale dublă, existând 4 magistrale cu 51 staţii,
distanţa medie dintre două staţii fiind de 1,5 km, şi deţinea 77 de trenuri.
Reţeaua de alimentare este de 750 V c.c, alimentarea făcându-se prin a treia
şină (în trafic) sau prin pantografe, în depou.
Viteza maximă a metrourilor este de 80 km/h, rulând pe şine cu
ecartament de 1432 mm134.
7.2. Avantajele şi dezavantajele transportului cu metroul
Transportul cu metroul în marile oraşe aduce o serie de avantaje faţă

de transportul cu tramvaiul, troleibuzul sau autobuzul, dintre care sunt
enumerate următoarele:
- capacitate mare de transport, comparabilă cu a trenurilor din
transportul feroviar interurban;
- timp considerabil redus pentru deplasarea dintr-o parte în alta a
oraşului, având în vedere distanţa medie de circa 1,5 km între staţii şi viteza
de croazieră de 80 km/h135;
- independenţa faţă de condiţiile climaterice de la suprafaţă, ceea
ce conferă un confort considerabil în deplasarea cu metroul;
- variaţia redusă a temperaturii în staţii şi vagoanele metroului de
la anotimpul rece la anotimpul cald;
- posibilitatea conducerii de la ambele capete dacă metroul
necesită comanda de către un mecanic;
- poluare redusă dacă nu se ia în considerare pilitura de fier
rezultată din procesul frânării mecanice sau din frecările în curbe;
- posibilitatea ataşării de vagoane suplimentare pentru orele de
vârf;
- acces comod în staţiile metroului, de regulă utilizându-se scările
rulante;
- posibilitatea urcării şi coborârii într-un timp scurt în şi din
vagoane, având în vedere că nivelul staţiei este acelaşi cu nivelul podelei şi
că numărul de uşi este mare;
134
ro. wikipedia.org/wiki/metroul_din _Bucureşti
135
http://zeceintop.ro/zece-lucruri-despre-metrou/
150
- posibilitatea orientării uşoare a călătorilor, chiar şi străini, prin

faptul că există hărţi cu traseele liniilor de metrou, iar staţiile sunt anunţate
prin voce, dar şi vizual, prin intermediul afişajului electronic din fiecare
vagon;
- siguranţă sporită a persoanelor faţă de pericolul electrocutării
involuntare prin măsuri luate la nivelul vehiculului, dar şi prin alimentarea
de la a treia şină care este foarte bine protejată;
- posibilitatea desfăşurării unor activităţi, printre care cea mai
frecventă este cititul;
- posibilitatea întreţinerii unor conversaţii, trimiterii unor mesaje,
practicării unor jocuri sau discuţii pe telefon, având în vedere că
acceleraţiile şi deceleraţiile sunt line, iar curbele efectuate de metrou au raze
mari;
- punctualitatea sosirii şi plecării metrourilor în şi din staţii, ceea
ce conferă pasagerilor garanţia respectării programului ce şi l-au făcut;
- reducerea stresului pentru persoanele la care drumul către
serviciu este compus dintr-o porţiune în care este şofer la volanul propriului
autoturism şi o altă porţiune în care este pasager în metrou, caz în care este
lipsit de orice grijă faţă de traficul de la suprafaţă;
- posibilitatea efectuării plăţii călătoriei cu ajutorul telefonului
mobil136;
- reducerea criminalităţii în staţii şi metrouri, a vandalizărilor,
prin montarea camerelor de supraveghere, care, în unele metrouri, stochează
datele chiar şi 48 de ore137;
- reducerea poluării supraterane prin faptul că utilizatorii
metroului ar putea folosi mijloace de transport în comun sau individuale,
alimentate cu combustibili lichizi, dacă nu ar exista metroul.
Faţă de aceste avantaje există şi o serie de dezavantaje ale
transportului cu metroul, dintre care se amintesc:
- expunerea pasagerilor la curenţi de aer, cu viteze considerabile,
la sosirea trenurilor în staţii;
- dispoziţie proastă creată unor persoane predispuse, în special, la
claustrofobie, teama fiind accentuată de mulţimea de persoane dintr-un
spaţiu relativ redus (aglomeraţia);
- zgomotul produs de interacţiunea dintre şine şi vagoanele
metroului, precum şi cel determinat de mulţimea pasagerilor138;
- posibilitatea răspândirii de boli cu transmisibilitate prin aer sau
prin atingere139;
- peisaj dezagreabil, sesizat de pasageri, pe distanţa dintre staţii,
136
http://www.mediafax.ro/social/calatoria-cu-metroul-platita-prin-sms
137
ro. wikipedia.org/wiki/U-bahn _Viena
138
http://thetransportationgazette.com/2010/07/advantages-and-disadvantages
139
http://www.ehow.com/info_8084953_disadvantages-subway-systems.html
151
din cauza iluminării pereţilor nefinisaţi ai tunelului de către sistemul de

iluminat al vagoanelor;
- creşterea ratei mortalităţii pasagerilor în cazul executării unor
atentate în staţii sau în metrouri;
- evacuarea greoaie, mai ales în orele de vârf, în cazul situaţiilor
de urgenţă care pot să apară în staţiile de metrou sau în metrouri.
Cu toate dezavantajele prezentate, extinderea utilizării metrourilor în
marile metropole este un proces continuu, existând parcă o întrecere între
acestea, în a realiza cele mai performante şi rapide metrouri, cele mai mari
şi frumoase staţii. Spre exemplificare, există un proiect pentru construirea
unui astfel de metrou numit Express Rail Link West Kowloon Terminus,
care va fi dat în funcţiune în anul 2015, în sudul Chinei, făcând legătura
între Hong Kong şi Guangzhou (al treilea oraş, ca mărime, al Chinei) 140 şi
care va circula cu o viteză de 200 km/h.
7.3. Metrouri clasice
Ca şi la celelalte mijloace de transport electric urban (tramvai,

troleibuz) dezvoltarea tehnologică a impus tipurile de metrouri utilizate în
diverse decenii.
Utilizarea motoarelor de curent continuu a marcat prima etapă de
metrouri, când tensiunea de alimentare de 600 V c.c. sau 750 V c.c. a fost
aplicată motoarelor, prin intermediul unor rezistoare, sau mai târziu, a unor
choppere cu tiristoare normale.
Astfel, în prima etapă, când motoarele de tracţiune erau de curent
continuu şi acţionarea era comandată şi reglată prin intermediul
rezistoarelor, atât pentru regimul de mers, cât şi pentru regimul de frânare,
schema electrică de principiu utilizată era asemenea celei din Fig. 5.5. În a
doua etapă, când rezistoarele au fost înlocuite cu choppere cu tiristoare, s-a
utilizat o schemă electrică de principiu asemenea celei din Fig. 5.7.
Nivelul de tensiune prin care se preia energia electrică din SEN
(Sistemul Energetic Naţional) este de 20 kV şi/sau 10 kV. Pentru cazurile de
întrerupere totală a alimentării cu energie electrică de la SEN sunt prevăzute
surse de energie independente, care alimentează consumatorii vitali141:
- iluminatul de evacuare al călătorilor din staţii şi tunele;
- transmisiile de informaţii dintre dispeceratul central şi staţii şi
între dispeceratul de trafic şi trenuri;
- dispozitivele de comandă – control pentru reluarea activităţii
normale la revenirea tensiunii.
Pentru asigurarea alimentării consumatorilor vitali şi corelării
140
141
http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx_2011RO.pdf
152
alimentării tuturor instalaţiilor de forţă şi a trenurilor de metrou,

funcţionează un Dispecerat Energetic Central care preia aceste funcţii pentru
întreaga reţea de metrou.
Sistemul înglobează următoarele subsisteme:
- pentru protecţia automată a trenurilor: din acest subsistem fac
parte instalaţiile de BLA (Bloc de Linie Automat), instalaţiile CED
(Centralizare Electro-Dinamică), instalaţiile de autostop punctual (INDUŞI)
şi instalaţiile de control continuu al vitezei cu repetarea la bord a
semnalelor;
- pentru conducerea automată a circulaţiei trenurilor, care
cuprinde instalaţia de telemecanică de trafic, instalaţia de identificare
automată la dispecerat a numărului de tren, efectuarea automată a
parcursurilor;
- pentru conducerea automată a trenurilor, subsistem care
înglobează conducerea optimizată a trenurilor prin calculatoare de proces,
oprirea automată la peroane şi comanda continuă a vitezei acestora;
- pentru controlul trenului care include un echipament de protecţie
automată a trenului destinat: supravegherii vitezei trenului, transmiterea
codurilor de viteză din şina de rulare către echipamentul aflat pe tren,
detectarea prezenţei materialului rulant pe zona respectivă, verificarea
continuităţii şinelor, oprirea la punct fix a metroului la peron prin balize
fixe, programate, indicaţii asupra părţii de deschidere a uşilor, informaţii
pentru trecerea fără oprire prin staţii şi informaţii de regularizare a vitezei.
O Ramă Electrică de Metrou (REM) (ansamblu de 2 vagoane cuplate
permanent) utilizată în Bucureşti, produsă de Astra Arad, era echipată cu 4
motoare de curent continuu de câte 215 kW. Rama de metrou este
bidirecţională, fiind prevăzută la ambele capete cu cabine de conducere.
Captarea curentului electric necesar tracţiunii se face de la şina a treia, care
este o bară metalică conductoare de curent, amplasata lateral faţă de calea de
rulare, la o înălţime de 200 mm, prin intermediul captatoarelor laterale ale
boghiurilor REM.
Comanda pornirii se executa prin controler, iar frânarea se executa cu
excitaţie separată, autocompensată.
Trenul Electric de Metrou (TEM) poate fi format din una, două sau
trei REM, ce pot fi conduse printr-o comandă unică din postul de conducere
utilizat. Pentru a permite cuplarea şi decuplarea uşoară a unităţilor, acestea
sunt prevăzute la capete cu cuple automate de tipul Scharffenberg, care
asigură simultan legătura din punct de vedere mecanic, pneumatic şi
electric. Cuplarea se face prin simpla ciocnire uşoară a cuplelor, iar
decuplarea unităţilor este realizată manual, prin tragerea de cablul din partea
stângă a cuplei REM142.
142
http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm
153
Un motor electric, amplasat longitudinal, antrenează la ambele capete

câte o osie, prin intermediul unor transmisii cu roţi dinţate conice şi cuplaje
elastice.
Trenurile de metrou sunt prevăzute cu trei sisteme de frânare: de
serviciu, de urgenţă şi de staţionare. Frânarea de serviciu poate fi de tip
electrodinamic, cu comandă automată pe sistemul pneumatic. Frânarea de
urgenţă este pneumatică, peste care se suprapune frâna cu resort. Frânarea
de urgenţă se foloseşte pentru a permite oprirea în siguranţă a trenului, dacă
frâna de serviciu prezintă defecţiuni. Frânarea de urgenţă poate fi comandată
şi de pasageri în caz de necesitate, conducând la un semnal electronic care
avertizează mecanicul metroului, care ia decizia opririi ramei, dar nu între
staţii, decât în cazuri deosebit de grave143. Frânarea de staţionare este de tip
cu resort.
În categoria metrourilor clasice sunt cuprinse şi trenurile de metrou de
tip IVA (Întreprinderea de Vagoane Arad). Acestea sunt de concepţie
românească şi au fost produse între 1978÷1992. În anul 2008 a început
procesul de modernizare a acestor trenuri de metrou împreună cu firma de
mentenanţă a trenurilor de metrou Alstom Transport din Franţa144. În anul
2011, procesul de fiabilizare a fost continuat şi un număr de 15 trenuri (90
de vagoane) de tip IVA au fost planificate pentru a fi modernizate de aceeaşi
firmă.
7.4. Metrouri moderne
Sunt considerate metrouri moderne acelea care au schema electrică de

acţionare cu motoare de curent alternativ, de tip asincron sau sincron.
La metroul bucureştean, începând cu anul 2003 au fost puse în
circulaţie trenuri moderne de metrou, de tip BM2 (Bombardier - Movia),
care erau realizate după ultimele standarde tehnice la nivel mondial, la acea
vreme, adică:
- tracţiune în curent alternativ;
- frânare recuperativă;
- ventilaţie forţată în vagoanele pentru călători;
- aer condiţionat în cabinele de conducere;
- intercomunicaţie între vagoane;
- sistem de comunicare între mecanic şi călători, respectiv operator;
- sistem de deschidere locală a uşilor de acces în vagoane;
În Fig. 7.3 sunt prezentate două metrouri în staţia Pipera145.
143
http://www.trainweb.org/tubeprune/Rolling%20Stock.htm
144
http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti
145
http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://timetv.ro/wp-content/uploads/2013/
154
Fig. 7.3 Metrouri în staţia Pipera din Bucureşti

În anul 2008 s-a finalizat cumpărarea a 26 de trenuri noi de tip BM 21
care au caracteristici superioare din punct de vedere tehnologic:
- fiabilitate sporită;
- realizarea unei economii de energie electrică de până la 25%;
- costuri reduse de întreţinere;
- capacitate de transport de până la 1200 (2184 dacă sunt 8
călători/mp) de călători;
- comunicaţie între cele 6 vagoane ale unui tren prin coridoare de
intercomunicaţie;
- creşterea siguranţei călătorilor;
Aceste trenuri sunt antrenate de câte 16 motoare asincrone, având
fiecare puterea de 125 kW, alimentate de la convertoare cu IGBT (fiecare
convertor alimentează 2 motoare de tracţiune). Frânarea este realizată cu
microprocesor, utilizând, pentru siguranţă, frâne cu saboţi. Echipamentul
auxiliar conţine două convertoare statice cu încărcător de baterie la 400 V
c.a., 50 Hz, şi 110 V c.c. precum şi două compresoare cu piston146.
Schema electrică de principiu a unui VEM147, echipat cu maşini de
inducţie şi convertor static de frecvenţă, arată ca în Fig. 7.4. De la linia de
contact de 750 V c.c., se alimentează invertorul, 23, prin intermediul
captatorului 1 şi a întreruptorului rapid principal, 2, cu rol de cuplare-
decuplare a circuitului de forţă şi cu rol de protecţie la suprasarcini şi
scurtcircuite.
După conectarea întreruptorului principal, 2, se începe încărcarea
146
http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx_2011RO.pdf
147
http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/560565327/name/TRAC5.pdf
155
condensatorului de stingere, 16, prin intermediul rezistorului de

preîncărcare, 3. După un timp, acesta este scurtcircuitat de contactorul de
preîncărcare 4. Bobina 5, împreună cu condensatorul 6 şi circuitul rezonant
serie acordat pe frecvenţa de 50 Hz, format din condensatorul 7, rezistorul 8
şi bobina 9, formează un filtru de reţea pentru evitarea interferenţelor
electromagnetice.
11 12
750 V c.c. 21
1 4 5 13 14 22 23
2 + (-)
3 15 16- 18
(+) 17
26
24
10 19 20
25
7 6 26
8 9
26
27
Fig. 7.4 Schema electrică de principiu a unui metrou cu maşini de inducţie

Chopperul 21 este un convertor de un cadran, cu tiristorul principal 13
şi circuitul de stingere format din tiristorul 18 pentru schimbarea polarităţii,
tiristorul de stingere 15 şi elementele pasive 16, 17 şi 14, care formează un
circuit oscilant.
Pentru realizarea frânării mixte recuperativ-reostatică se utilizează
rezistorul 11 şi tiristorul 12, înseriate şi conectate în paralel cu chopperul 21.
Acesta şi dioda de fugă (de regim liber) 20 formează un grup de comutaţie
care lucrează la frecvenţa de chopare. Tiristorul 27 şi dioda de frânare 10
formează un alt grup de comutaţie care intră în funcţiune în cazul
modificării modului de operare. Dioda 19 este necesară pentru stingerea
tiristorului 27.
Circuitul intermediar de curent continuu al invertorului 23 este filtrat
de bobina 22. Invertorul alimentează cele trei maşini de inducţie, 26. În
cazul frânării la viteze mari, se înseriază în circuitul maşinilor de tracţiune
rezistoarele 24, pentru limitarea curentului de frânare. După reducerea
vitezei sub o anumită limită, rezistoarele 24 sunt scurtcircuitate cu ajutorul
contactorului 25.
Fiecare ramă de metrou este echipată cu două module invertor –
156
maşini de tracţiune, controlul făcându-se de către un microprocesor care

impune curentul dat de chopper şi frecvenţa de comandă a invertorului.
Fiecare ţară, în funcţie de dezvoltarea tehnologică, încearcă să
realizeze metrouri care să răspundă cât mai bine solicitărilor publicului
călător. În marile oraşe, pentru a asigura o călătorie cât mai rapidă, de la
domiciliu la locul de muncă şi înapoi, s-au dezvoltat diverse sisteme de
transport. Astfel, sunt situaţii când la marginea oraşelor metrourile circulă la
suprafaţă, având staţii comune cu trenurile de oraş (S-Bahn în Germania,
RER în Franţa), acoperind astfel o suprafaţă mare în jurul oraşului respectiv.
Faţă de variantele de metrou prezentate mai sus, există cercetări şi
realizări referitoare la circulaţia metrourilor atât pe şine metalice, având roţi
cu bandaje metalice, cât şi roţi pneumatice. Astfel, în Franţa există metrouri
care au chiar ambele
sisteme simultan, metroul
putând circula atât pe calea
ferată, cât şi pe două piste
de lăţime mai mare, în
exteriorul căii ferate,
adaptate anvelopelor
pneumatice.
În Fig. 7.5 este
prezentat un boghiu cu
sistem de rulare mixt148.
Fig. 7.5 Boghiu de metrou cu sistem mixt de rulare Prima tehnologie de acest
gen a fost experimentată în anii 1950 pe o linie de metrou din Paris.
Pornindu-se de la rezultatele obţinute în urma experimentelor, sistemul s-a
extins la mai multe linii de metrou din Franţa şi din lume.
Roţile cu anvelope pot îndeplini funcţii de tracţiune şi de frânare, iar
în situaţii de urgenţă funcţiile de tracţiune şi de frânare pot fi suplimentate
prin utilizarea aderenţei între şina ferată şi roata metalică cu bandaj. În unele
cazuri boghiurile au, de asemenea, roţi mai mici, orizontale, care asigură
ghidarea laterală a metroului (Fig. 7.5 şi Fig. 7.6).
Preluarea energiei pentru propulsarea trenului se face de la o şină
metalică, pe care rulează şi roţile de ghidare. Returul curentului de tracţiune
este realizat prin şinele convenţionale, din oţel.
Utilizarea sistemului mixt de rulare aduce o serie de avantaje, dintre
care se amintesc:
- deplasări mai line;
- accelerare mai rapidă;
- distanţe mai scurte de frânare;
- capacitate mărită de a urca rampe cu o declivitate de 13%;
148
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
157
- uzură a şinelor de oţel şi a bandajelor mai redusă, ceea ce

conduce la cheltuieli de întreţinere mai mici.
Sistemul mixt de rulare aduce şi dezavantaje, dintre care se amintesc:
- creşterea rezistenţei de înaintare prin existenţa forţelor de
frecare atât între roţile cu bandaje de fier şi calea de rulare, cât şi între roţile
cu pneuri şi calea de beton;
- creşterea consumului de energie;
- umflarea pneurilor în trafic nu este posibilă;
- degajarea unei cantităţi de căldură mai mare;
- reducerea forţei de tracţiune în condiţii meteorologice
nefavorabile, când metroul rulează descoperit, la marginea marilor oraşe;
- creşterea costurilor cu costurile generate de înlocuirea
anvelopelor;
- Creşterea poluării aerului, prin descompunerea în timp a
anvelopelor.
Fig. 7.6 Tren de metrou cu sistem mixt de rulare

Diferenţa esenţială dintre sistemul mixt cauciuc-beton şi oţel-oţel şi
sistemul clasic constă în aceea că acest sistem permite realizarea unei forţe
de tracţiune mai mari, putând face faţă la sarcini mai mari, dar şi determină
o rezistenţă la înaintare mai mare, motiv pentru care există opinii pro şi
contra149.
149
http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro
158
Capitolul 8. Automobile electrice
Capitolul 8.AUTOMOBILE ELECTRICE
8.1. Scurt istoric
Automobilul electric este un vehicul propulsat de un motor electric,

cu alimentare de la o sursă electrică, putând fi autonom sau neautonom, în
funcţie de modul de alimentare. Dacă sursa de energie electrică este
amplasată pe automobil (acumulator, supercapacitor), vorbim despre un
automobil autonom. Dacă sursa de energie electrică este o linie de contact,
atunci vorbim despre automobil neautonom. Mai există o categorie,
automobilul hibrid, care are un motor cu combustie, un generator electric,
un acumulator şi un motor electric, putând fi considerat independent de o
reţea de alimentare cu energie electrică.
Anul apariţiei automobilului electric este incert. Există numeroase
surse care indică diverşi ani şi diverşi pasionaţi de construirea unui
automobilul electric. În 1834, un fierar din Brandon, Vermont, Thomas
Davenport150, a construit o maşină electrică de mici dimensiuni. Tot el a
brevetat, cu trei ani mai târziu, primul motor electric de curent continuu151.
În jurul anului 1842 au fost inventate atât de Thomas Davenport, cât şi
de scoţianul Robert Davison automobile mai practice şi mai de succes,
folosind bateriile cu acumulatori ne reîncărcabili152.
Bateria de acumulatori reîncărcabilă a fost inventată de către fizicianul
francez Gaston Planté în anul 1865 (1859 după alte surse), care a fost
îmbunătăţită în anul 1881 de conaţionalul său Camille Alphonse Faure.
Acesta a şi inventat acumulatorul cu plumb-acid utilizat la automobile.
În dezvoltarea automobilului electric, încă de la început s-a simţit
nevoia realizării unui acumulator de capacitate cât mai mare şi de greutate
cât mai mică.
Primul vehicul electric poate fi considerat cel realizat după proiectul
lui William Morrison în anul 1891, în localitatea Des Moines, Iowa, SUA153.
Acesta era un vehicul pentru 6 pasageri, care putea însă transporta până la
12 pasageri, era alimentat de 24 celule de baterii, care erau aşezate sub
scaune şi care trebuiau încărcate la fiecare circa 80 km. Bateria de
acumulatori furniza o tensiune de 48 V, având o capacitate de 112 Ah şi o
greutate de 2 tone. Motorul utilizat avea o putere de 4 CP şi cu ajutorul lui
vehiculul a realizat un record de viteză de circa 32 km/h.
150
http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Davenport_(inventor)
151
http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric
152
http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html
153
http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIII.htm
159
Fig. 8.1 Primul vehicul electric de succes

În Fig. 8.1 este prezentat automobilul realizat de William Morrison.
Pornind de la această variantă de succes, în anul 1897 s-a inaugurat
primul serviciu utilizând taxiuri electrice, în oraşul New York.
La începutul secolului al XX-lea era o concurenţă puternică între
producătorii de automobile electrice şi producătorii de automobile utilizând
motoare cu ardere internă sau cu abur. În această perioadă, producţia de
automobile atinsese cifra de 4192, din care 28% erau automobile electrice.
Concurenţa între producătorii de automobile se referea la recordul de viteză
şi la autonomia acestora. În timp ce viteza automobilelor electrice era în
jurul a 25÷30 km/h şi autonomia între 50 ÷ 100 km, celelalte automobile
atinseseră deja viteza maximă de 180 km/h şi autonomia de până la 400 km.
Deşi prezentau o serie de avantaje faţă de celelalte tipuri de
automobile, după anul 1920 automobilele electrice nu au mai fost
considerate produse comerciale viabile şi au pierdut, pentru aproape 100 de
ani, competiţia cu automobilele cu motoare termice.
Având în vedere că peste 50% din poluarea atmosferică este datorată
automobilelor cu ardere internă şi că au un randament de 15÷20% în zona
urbană, omenirea şi-a întors privirile către automobilul electric, ca mijloc
de reducere a poluării. Procesul de reintroducere a automobilului electric a
demarat în anul 1966, când Congresul SUA , în baza susţinerii a 33 milioane
de americani interesaţi de automobile electrice, a recomandat folosirea
acestora.
Abia după criza ecologică şi energetică de la sfârşitul anilor 1980 şi
începutul anilor 1990 multe companii din diferite ţări au investit în această
160
direcţie, sperând să obţină profituri. Toate marile companii care produc

automobile cu motoare cu ardere internă au început să elaboreze proiecte de
cercetare şi de construire a automobilelor electrice din motive de competiţie
şi toate s-au lovit de aceeaşi problemă, şi anume, acumulatoarele cu plumb-
acid sulfuric, care au gabarite şi mase mari şi densitate de energie mică
(161 Wh/kg) ceea ce limitează autonomia de deplasare şi viteza atinsă.
În aceste condiţii s-a început o cercetare asiduă urmărind realizarea de
acumulatoare cu performanţe ridicate. Mai multe state s-au angajat în lupta
pentru realizarea de autovehicule ZEV (Zero Emission Vehicle). Astfel,
California îşi propunea, prin lege, în anul 1990, ca vehiculele construite
astfel, utilizate de autorităţile statului, să reprezinte 2% în 1998 şi 10% în
2003 din totalul de automobile folosite154.
În intervalul 1996÷1999 firma General Motors a construit şi lansat pe
piaţă primul automobil electric, EV1, care atingea 100 km/h în mai puţin de
9 s şi avea o autonomie de 100÷200 km., în funcţie de viteza medie,
încărcătură şi relief155, folosind acumulatoare Ni-MH. Acest automobil avea
o formă aerodinamică
ce-i asigura un coeficient
minim de rezistenţă.
Având un preţ mare şi
ţinând cont de presiunea
puternică a companiilor
petroliere, precum şi de
presupusa lipsă de interes
a cumpărătorilor,
determinată de preţul
mare, acesta a fost retras
de pe piaţă şi reciclat.
În Fig. 8.2 este
prezentat automobilul electric EV1, realizat de firma General Motors 156.
Acest automobil era închis, avea două locuri, folosea şasiu de aluminiu,
ceea ce îl făcea să fie cu 40% mai uşor.
Retragerea de pe piaţă a acestui automobil încheie procesul de
neacceptare de către lumea politică, şi nu numai, a unui automobil electric.
Pe lângă interesul politic, faptul că au fost utilizate vechile acumulatoare
plumb-acid sulfuric a constituit un alt motiv al întârzierii apariţiei pe piaţă,
pe scară mare, a automobilului electric. Dacă la acea vreme s-ar fi cunoscut
bateriile litiu-ion, soarta sa ar fi fost probabil alta.
154
http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html
155
156
http://driveco.ro/?p=2044
161
8.2. Avantajele şi dezavantajele transportului cu automobile electrice
Faţă de alte tipuri de automobile, cele electrice au o serie de avantaje,

dintre care se amintesc:
- consum redus de energie;
- poluare aproape nulă;
- randament mare;
- acceleraţie mare la demarare;
- întreţinere uşoară;
- încurajarea producţiei de energie în apropierea locului de consum;
- nivel de vibraţii redus;
- lipsa mirosului, a zgomotului asociat cu automobile cu benzină157;
- lipsa schimbătorului de viteză şi înlocuirea acestuia cu o pedală;
- independenţă faţă de temperaturile scăzute, în procesul de pornire;
- fiabilitate crescută având în vedere că sunt eliminate o serie de
piese mecanice, care uzându-se ar fi trebuit înlocuite;
- impozit mai scăzut pe automobilele electrice, pentru a se încuraja
extinderea acestora158;
- posibilitatea reciclării 100% a acumulatorilor uzaţi159;
- posibilitatea frânării recuperative.
Faţă de aceste avantaje există şi dezavantaje majore, care restrâng
utilizarea automobilelor electrice. Dintre acestea se amintesc:
- costul încă ridicată faţă de automobilele echipate cu motoare cu
ardere internă;
- timpul de încărcare al acumulatorului relativ mare;
- autonomia redusă ;
- pierderea capacităţii acumulatorilor cu mai mult de 50% la
temperaturi sub 10 °C şi mai mari de 40 °C;
- riscul ca acumulatorii să se supraîncălzească şi chiar să explodeze
din cauza temperaturilor mari sau a încărcării forţate;
- dificultatea reîncărcării acumulatorilor la anumite tipuri de
automobile electrice pentru persoanele care nu dispun de garaj;
- inexistenţa pretutindeni, încă, a unei reţele de staţii de încărcare a
acumulatoarilor şi necesitatea irosirii unui timp considerabil dacă
nu există posibilitatea înlocuirii acumulatorilor cu alţii încărcaţi;
- necesitatea dotării locuinţei cu o staţie de încărcare a
acumulatorilor, ceea ce determină costuri suplimentare,
concomitent cu creşterea facturii de energie electrică160;
157
158
http://www.goalforthegreen.com/2011/04/advantages-and-disadvantages-of-electric-cars/
159
http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/vehicles/electric-car-battery3.htm
160
http://ezinearticles.com/?Advantages-and-Disadvantages-of-Electric-Cars&id=3227290
162
8.3. Automobile electrice autonome de persoane
Apariţia pe scară largă a automobilului electric este condiţionată de

realizarea unei posibilităţi de stocare a energiei electrice, astfel încât să i se
asigure automobilului o independenţă cât mai mare şi o viteză de deplasare
de asemenea mare, atinsă într-un timp cât mai scurt.
Având în vedere că în întreaga lume, în anul 2002, circulau circa 590
milioane de automobile, în anul 2007 circulau circa 806 milioane, iar în
China şi India continuă creşterea numărului de automobile. Poluarea
determinată de automobilele cu motor termic necesită introducerea pe scară
tot mai largă a automobilului electric161.
Cu toate dificultăţile ridicate de stocarea energiei electrice, firmele
producătoare de automobile s-au angrenat în producerea de automobile
electrice, mai ales pentru circulaţia în oraşe.
Înlocuirea acumulatorilor de tip plumb–acid sulfuric cu acumulatori
alcalini (Ni – Fe, Ni – Cd) a constituit o creştere a posibilităţilor de stocare a
energiei, dar nu deosebită, acestea ajungând la o densitate de energie de 209
Wh/kg162. Condiţia ca un automobil electric să aibă o autonomie de 300 km
ar necesita un acumulator având o densitate de energie de 220 Wh/kg şi o
densitate de putere de 150-170 W/kg163. Acumulatoarele alcaline păstrează
dezavantajul că necesită un timp relativ mare de încărcare, adică 6÷10 h.
Apariţia acumulatorilor Li-Ion constituie o soluţie de moment pentru
automobilele electrice, însă densitatea de energie pe unitatea de masă
rămâne încă redusă.
O soluţie pentru creşterea capacităţii de stocare a energiei electrice
pare a fi utilizarea super-condensatoarelor. Condensatorul este în principiu
cel mai bun acumulator, mult mai bun decât acumulatorul, devenit clasic,
bazat pe litiu-ion, deoarece elimină reacţiile chimice şi, în consecinţă,
timpul de reîncărcare este foarte scurt. Până în anul 2008 nu au existat, însă,
super-condensatoare satisfăcătoare pe piaţă.
În 2008, firma americană EEStor, a descoperit un nou tip de super-
condensator, cu o densitate de 340 Wh/kg (condensatorii normali au o
densitate în jur de 5 Wh/kg), o masă de 152 kg, un volum de 33 litri,
capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V. Reîncărcarea cu 52 kW/h este
posibilă în circa 6 minute.
Primul automobil care urma să aplice această tehnologie, numit
CityZENN, era planificat pentru 2009, având o autonomie de 400 km şi
trebuia să atingă o viteză de 125 km/h.
Preocuparea oamenilor de ştiinţă în a descoperi noi modalităţi de
161
http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/StancaAurelCornel.pdf
162
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Note de curs
163
163
stocare a energiei electrice a condus la descoperirea super-capacitorului cu

grafen, care s-ar putea încărca în 1÷5 minute şi ar conduce la o autonomie a
autovehiculului electric de peste 1000 km. Super-capacitorul ar putea fi
încărcat de milioane de ori şi, în plus, fiind bazat pe carbon, el este complet
ecologic164.
O altă direcţie de cercetare pentru stocarea energiei electrice pe
automobil este aceea a utilizării aşa-numitului super-capacitor hibrid, adică
un super-capacitor încărcat de la o pilă de combustie. În aceasta, ca urmare a
reacţiei chimice dintre hidrogenul înmagazinat într-un rezervor, cu oxigenul
din aer, rezultă o mică cantitate de apă care se elimină în atmosferă şi o
cantitate mare de energie electrică. Densitatea energetică a hidrogenului
comprimat la 70 MPa este de 34.440 Wh/kg, adică de circa 3 ori mai mare
decât capacitatea energetică a benzinei165.
În Fig. 8.3 este prezentată schema unui automobil electric, echipat cu
o pilă de combustie cu H2 şi super-capacitori care permit şi frânarea
recuperativă166.
Fig. 8.3 Schema unui automobil electric cu pilă de combustie şi super-capacitori

Anul 2008 reprezintă începutul erei automobilului de serie, în
totalitate cu alimentare electrică. Este anul în care s-au lansat pe piaţă
diverse concepte de acumulatori cu un randament relativ ridicat şi un preţ
accesibil. În acest an, constructorii de automobile şi-au propus ca până în
anul 2010 să poată fi fabricată o maşină electrică performantă, de serie, pe
scară largă şi la un preţ apropiat de preţul maşinilor pe benzină167.
Automobilul FIORINO, produs încă din luna noiembrie 2007, de
compania Fiat168, este un model de automobil cu motor electric, care nu are
performanţe deosebite, dar poate transporta 2 persoane şi mărfuri cu volum
164
http://stiridinit.ro/2013/02/super-acumulatorul/
165
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
166
http://www.ecti.or.th/~editoreec/Electrical%20Eng_1/v3_4.pdf
167
168
http://www.italiaspeed.com/2007/cars/other/technology/11/newteon_fiat_fiorino/0411.html
164
până la 2,5 m3. Automobilul este echipat cu un motor electric de 30 kW,

având o autonomie de până la 100 km şi atingând o viteză maximă de
80 km/h.
Ultima variantă de automobil electric, Fiat 500 E, testată în baza unei
înţelegeri între firma Chrysler şi firma Fiat169, care urmează să fie lansată în
SUA, arată ca în Fig. 8.4.
Fig. 8.4 Automobilul electric Fiat 500 E
Acest automobil este echipat cu un motor de 100 CP (73,55 kW), are

o rază de acţiune cuprinsă între 130÷160 km între două reîncărcări.
Automobilele din seria ZX40, ZX 40 S, OR 70, de viteză redusă,
produse de firma americană Miles Automotive170, în China, sunt destinate
circulaţiei în oraşe, având în vedere faptul că, oricum, în oraşe viteza este
redusă, până la 70÷90 km/h. Modelul ZX 40 S atinge o viteză de circa
96 km, având un motor mai puternic. Modelul este vândut şi în SUA, în
statul Washington, unde poate circula cu o viteză de circa 56 km/h.
Tot aceeaşi firmă a produs automobilul electric Javlon XS 500, de 4
persoane, care atinge o viteză de până la 130 km/h şi o autonomie pe
autostradă de 240 km. Bateria de Li-Ion, produsă tot în China171, are o
capacitate de 80 Ah şi poate fi încărcată de la o priză obişnuită de 220 V.
Durata sa de viaţă este garantată la 160.000 km.
Automobilul electric ZX500S-AD, produs de aceeaşi firmă, utilizează
cele mai recente realizări în domeniul componentelor electronice, fiind dotat
cu un controler avansat şi un computer de bord care permite afişarea şi
diagnosticarea funcţiilor cheie ale instalaţiei de putere172. Acest automobil
169
http://www.motorauthority.com/news/1067682_2013-fiat-500-elettra-electric-car-spy-shots
170
http://de.wikipedia.org/wiki/Miles_Automotive_Group#Miles_ZX40
171
http://www.auto.ro/stiri/sedan-electric-de-la-miles-ev.html
172
http://content.yudu.com/Library/A1wfxp/GreenCaliforniaSummi/resources/24.htm
165
este o alternativă bine primită de utilizatori la parcul de automobile cu

combustibil de aceeaşi clasă.
Automobilul electric Tesla Roadster, (Fig. 8.5), produs de firma
Tesla Motors, are un motor de 248 CP (185 kW), este acceptat să circule pe
autostradă, deoarece dezvoltă viteza de 201 km/h (limitată electronic) şi are
un acumulator Li-Ion cu o capacitate de 53 kWh. Automobilul are o
autonomie de circa 400 km şi atinge viteza de 96,5 km în 3,7 s. Până în iulie
2010, automobilul a fost produs în peste 1200 buc, vândute în 28 de ţări173.
Fig. 8.5 Automobilul Tesla Roadster

Automobilul Lightning GT, produs de Lightning Car Company, are 4
motoare de câte 120 kW (165 CP), adică 700 CP în total174, şi atinge viteza
de 100 km/h în 4 s.
Fig. 8.6 Automobilul Lightning GT

În anul 2008 a fost creat cel mai rapid automobil electric din lume.
Foloseşte un acumulator de 35 kWh, cu Li-Ti care se reîncarcă în 10 min. la
90%, care îi asigură o autonomie de circa 402 km, adică 250 mile.
173
http://ro.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
174
http://ro.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
166
Automobilul Toyota RAV4 EV este construit de Toyota Motor

Corporation şi a fost lansat pe piaţă în anul 2012 (Fig. 8.7). Este echipat cu
un motor de 115 kW, alimentat de la o baterie Li-Ion, având capacitatea de
41,8 kWh, la 386 V, cu o putere maximă de 129 kW, asigurând o autonomie
de 166 km. Acumulatorul, cântărind 380 kg, este amplasat sub podea, ceea
ce conferă o manevrabilitate mai mare autoturismului175. Încărcarea bateriei
se face de la o staţie de 40 A/240V în 5 h, în varianta standard şi în 6 ore în
varianta extinsă.
Fig. 8.7 Automobilul Toyota RAV4 EV
Automobilul Nissan Leaf (acronimul de la Leading, Environmentally

friendly, Affordable, Family car – Maşină de familie, la preţuri accesibile,
prietenoasă cu mediul), este fabricat de Nissan şi a fost introdus în Japonia
şi SUA, în decembrie 2010 (Fig. 8.8).
Fig. 8.8 Automobilul Nissan Leaf
175
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV
167
Automobilul are acumulatori Li-Ion cu capacitatea de 24 kWh, având

o densitate energetică de 140 Wh/kg, care asigură o autonomie de 121 km şi
o viteză de 150 km/h. Automobilul atinge 97 km/h în 9,9 s şi este echipat,
suplimentar, cu un acumulator cu Pb-H2SO4, pentru serviciile proprii176.
În Fig. 8.9 este prezentată o secţiune prin automobilul Nissan Leaf,
observându-se modul de dispunere a acumulatorilor şi a convertoarelor de
tensiune şi frecvenţă.
Fig. 8.9 Secţiune prin automobilul Nissan Leaf

Motorul de tracţiune este de tip sincron, având o putere de 80 kW.
Din cele prezentate rezultă faptul că firmele auto din întreaga lume
sunt preocupate de producerea şi lansarea pe piaţă a automobilului electric,
contribuind astfel la reducerea poluării mediului. Aşa cum până în jurul
anului 2008 exista problema stocării energiei electrice în acumulatori cu o
densitate energetică mai mare decât gazul acumulatorilor Pb-H2SO4, în
prezent o problemă în calea dezvoltării automobilului electric este realizarea
şi extinderea reţelei de încărcare a acumulatorilor automobilelor electrice.
Mai multe state ale lumii s-au implicat în promovarea automobilului
electric. Cea mai mare implicare o are însă preşedinţia SUA, care a alocat
sume importante pentru finanţarea cercetărilor în domeniul producerii de
acumulatori cu densitate energetică cât mai mare, pentru componente de
acţionare electrică şi pentru implementarea vehiculelor electrice de
tracţiune177. În acest fel, se sprijină trecerea la o nouă generaţie de vehicule
electrice avansate.
În acest sens, au fost alocate sume considerabile firmelor producătoare
de autovehicule electrice, dar şi universităţilor implicate în cercetare,
urmărindu-se astfel obţinerea de noi metode de stocare a energiei electrice,
cum ar fi super-capacitorul, despre care am amintit în acest paragraf, dar
176
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
177
http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery
168
despre care la această dată nu am găsit nici o aplicaţie concretă.

Extinderea ariei de folosire a automobilului electric este strâns legată
de extinderea staţiilor de încărcare a acumulatorilor.
Progresele înregistrate în domeniul acumulatorilor şi creşterea preţului
petrolului justifică estimarea că, în anul 2020, 90% din autovehiculele noi
până la 3,5 t vor fi electrice, iar până în 2030 toate autovehiculele noi,
inclusiv autocamioanele, vor fi propulsate complet electric. Ţări precum
Franţa, Germania, Israel, SUA îşi pregătesc infrastructura pentru
automobilele electrice sau hibride.
Indiferent de tipul de automobil şi de fabricant, în realizarea
automobilului electric se foloseşte o schemă de principiu178, cum este cea
prezentată în Fig. 8.10. Bateriile de acumulatori, de tracţiune, 1, conectate în
serie, a căror tensiune este dependentă de numărul acestora, furnizează
energia necesară deplasării automobilului electric, alimentând în acelaşi
timp şi automatul programabil 6.
Fig. 8.10 Schema electrică de principiu a unui automobil electric

Prin intermediul convertorului 2, tensiunea bateriilor de tracţiune este
adusă la nivelul de 12 V, adică la nivelul tensiunii bateriei pentru serviciile
auxiliare 3. Cu 4 este notat comutatorul de pornire 4.
Controlul funcţionării motorului de tracţiune, 12, este semnalizat de
lampa 5. Automatul programabil, 6, în cazul din Fig. 8.10, este construit
pentru o putere de 300 kW (400 CP) şi alimentează un motor de curent
178
http://www.evnetics.com/evnetics-products/soliton-1/#
169
continuu, cu perii.
Automatul (Fig. 8.11) poate fi alimentat cu tensiune între 9÷340 V
c.c., furnizând motorului un curent de până la 1000 A, la tensiunea de până
la 310 V c.c. Automatul este
dotat cu ventilatoare de răcire
care îi asigură o temperatură de
funcţionare constantă. Pedala de
acceleraţie este cuplată mecanic
cu axul unui senzor, care
utilizează efectul Hall, alimentat
la 5 V, care furnizează un
semnal de ieşire transmis către
automatul programabil.
Tahogeneratorul 8 îi furnizează
automatului programabil o
informaţie despre viteza
motorului de curent continuu de tracţiune, 12, şi indirect despre viteza
automobilului. Siguranţele fuzibile auto, 9, protejează părţile componente
ale instalaţiei electrice. Pedala de frână 10 este prevăzută cu un contact care
închide circuitul lămpii de semnalizare, 11, furnizând însă şi o informaţie
automatului programabil.
8.4. Automobile electrice hibride
Automobilul electric hibrid a apărut ca un răspuns la necesităţile

utilizatorului de a avea o autonomie cât mai mare, comparabilă cu cea a
automobilului alimentat cu combustibil. Automobilul electric hibrid poate fi
realizat în mai multe variante, dintre care se amintesc:
- motor cu ardere internă – generator electric – baterie de
acumulatoare, care alimentează un motor electric de tracţiune;
- pilă de combustie – baterie de acumulatoare sau super-capacitori
şi motor electric de tracţiune (Fig. 8.3);
- baterie solară – baterie de acumulatoare – motor electric;
- turbină eoliană – generator electric – baterie de acumulatoare,
care alimentează motorul electric de tracţiune.
Mai multe firme din lume, producătoare de autoturisme, sunt antrenate
în producerea de autoturisme hibride.
Automobilul Toyota Prius a fost produs de către firma japoneză
Toyota179 la începutul anului 1997, fiind primul produs comercial de serie
mare (Fig. 8.12). Acest automobil era echipat cu un motor electric de 30 kW
179
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
170
şi un motor diesel de 58 CP, care consuma 3,8 l. la 100 km.

Automobilul este echipat cu o baterie de „înaltă tensiune” de 273,6 V
şi 6,5 Ah, pentru tracţiune şi o baterie de joasă tensiune de 12 V pentru
serviciile auxiliare. Bateria de tracţiune este realizată din 38 de module,
fiind de tipul NiMH, adică Nichel-Hidrură de Nichel.
Fig. 8.12 Automobilul hibrid Toyota Prius din anii 1997-2003

În octombrie 2012, firma Toyota, care producea automobilul hibrid
Prius, în variantele Lexus Hybrid Drive şi Hybrid Synergy Drive, a atins o
cifră de 2,8 milioane automobile vândute, începând cu primul automobil
produs în 1997.
Automobilul Crysler Eco Voyager, produs de firma Crysler, este
destinat pentru călătorii mai lungi, având un design elegant, luxos şi cu
rezistenţă aerodinamică redusă (Fig. 8.13).
Fig. 8.13 Automobilul hibrid Crysler Eco Voyager

Automobilul are un motor electric de 200 kW, alimentat de la o
baterie ultramodernă Li-Ion, încărcată de la o pilă de combustie cu hidrogen,
după o schemă similară cu cea din Fig. 8.3.
Dispunerea părţilor principale ale autoturismului hibrid Crysler Eco
171
Voyager180 sunt ilustrate în Fig. 8.14. În această figură se observă cele două
rezervoare cu hidrogen lichid, pila de combustie, bateria de acumulatoare şi
motorul electric aşezat transversal. Automobilul este 100% ecologic,
eliminând în natură doar vapori de apă.
Fig. 8.14 Structura automobilului hibrid Crysler Eco Voyager

Frânarea automobilului este recuperativă, ceea ce conduce la creşterea
autonomiei acestuia.
Pila de combustie are o putere de 45 kW, asigurând o autonomie de
500 km până la o nouă reîncărcare181. Automobilul atinge o viteză de
96,54 km/h în 8,8 s.
Automobilul Chevrolet Volt, produs de General Motors (Fig. 8.15),
este un automobil hibrid care a eficientizat utilizarea acumulatorului Li-Ion
prin menţinerea acestuia la o temperatură constantă, ceea ce îl protejează de
temperaturile prea scăzute sau prea ridicate, prelungindu-i viaţa182.
Fig. 8.15 Automobilul hibrid Chevrolet Volt

180
http://www.topspeed.com/cars/chrysler/2008-chrysler-ecovoyager-concept-ar47676/
181
http://www.autoblog.com/2008/01/14/detroit-2008-chrysler-ecovoyager-concept-lands/
182
http://www.chevrolet.ro/experimenteaza-chevrolet/prototipuri/
172
Acesta este echipat cu generator electric de 111 kW pentru încărcarea

bateriei şi alimentarea motorului de tracţiune şi un motor/generator cu
magneţi permanenţi de 55 kW, pentru tracţiune (Fig. 8.16)183.
Fig. 8.16 Schema bloc a automobilului Chevrolet Volt

Bateria este cu Li-Ion, are o capacitate de 16 kWh, asigurând o
autonomie „pur electrică” de 56 km şi poate fi încărcată la tensiunea de
230 V în timp de 4 h. La descărcarea acesteia sub o anumită valoare a
capacităţii, calculatorul de bord sesizează acest lucru şi comandă pornirea
motorului termic, care prin redresorul încărcător alimentează bateria. Bateria
se încarcă şi atunci când autoturismul frânează, motorul de tracţiune trecând
în regim de generator.
Automobilul S 400 HYBRID, produs de firma Mercedes-Benz, este
un deschizător de drum în domeniul tehnologiei aplicate la automobilele
electrice hibride. Automobilul dispune de un motor de 3,5 l pe benzină, de
tipul V6, şi de un motor electric alimentat de un sistem avansat de baterii
Li-Ion. Bateria de acest tip este mult mai compactă decât bateria NI-MH
(nichel-metal hidrură) şi oferă performanţe semnificativ mai bune184.
Frânarea automobilului se face cu recuperare de energie electrică,
încărcându-se astfel bateria. Cele două motoare pot lucra împreună, când se
doreşte obţinerea unei acceleraţii mari, sau separat. Spre exemplu, la
apropierea de un semafor, motorul termic se opreşte şi deplasarea este
continuată cu ajutorul motorului electric. Pornirea de la semafor se face tot
cu ajutorul motorului electric şi mai târziu se porneşte motorul termic.
Modelul B-Class F-Cell este primul produs în serie care utilizează pila
de combustie, eliminându-se astfel motorul termic185. Acesta este 100%
ecologic, eliminând în natură doar vapori de apă (Fig. 8.17). Bateria utilizată
pentru tracţiune este tot de tipul Li-Ion.
183
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
184
http://www2.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/
185
http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell
173
Fig. 8.17 Automobilul hibrid Mercedes Benz F-Cell

Prima generaţie Mercedes-Benz F-Cell a fost pusă pe piaţă în 2002,
având o autonomie de 160 km şi atingând o viteză maximă de 132 km/h.
Actuala B-Class F-CELL are un motor electric mai puternic (100 kW)
şi o autonomie de circa 400 km, când hidrogenul este îmbuteliat la 350 bar.
Dacă presiunea în buteliile de hidrogen creşte la 700 bar, atunci automobilul
are o autonomie de 678 km.
Automobilul Venturi Astrolab, produs de firma franceză Venturi
Automobiles186, este un automobil hibrid având ca sursă de energie 3,6 m 2
de celule fotovoltaice, care au randament de 21%. Automobilul a fost lansat
la Salonul Mondial de Automobile de la Paris, în anul 2006 (Fig. 8.18).
Fig. 8.18 Automobilul hibrid Venturi Astrolab

Automobilul este echipat cu un motor electric de 16 kW, alimentat de
la 7 baterii Ni-MH, care se pot încărca de la panourile solare, iar în absenţa
186
https://www.google.ro/search?q=Venturi+Astrolab&tbm
174
radiaţiilor solare se pot încărca de la o sursă staţionară de energie187.

Acest automobil a atins viteza de top de 120 km/h, având o autonomie
de 110 km.
Pentru a atinge această performanţă, automobilul este conceput ca o
maşină de Formula 1, cu şasiu de fibră de carbon unidirecţională, care este
uşoară şi constituie un înveliş supradimensionat pentru protecţia
ocupanţilor, având o formă aerodinamică ca a iahturilor de curse. Lungimea
totală a vehiculului este de 4 m.
Automobilul Venturi Eclectic este un automobil care utilizează
combinat energia solară şi energia eoliană (fig. 8.19)188.
Fig. 8.19 Automobilul hibrid Venturi Eclectic

Automobilul are performanţe modeste. Având o greutate de 400 kg,
atinge o viteză de până la 50 km/h şi are o autonomie de circa 50 km.
Autonomia poate creşte cu 7÷8 km în zi de vară însorită şi cu 15÷16 km la
un vânt moderat.
Viitorul automobilelor electrice sau al automobilelor hibride este
strâns legat de dezvoltarea şi perfecţionarea bateriilor pentru stocarea
energiei. Deşi s-au descoperit super-capacitorii, aplicaţii palpabile ale
acestora nu sunt dezvăluite. Lumea ştiinţifică nu se va opri însă şi, cât de
curând, această nouă posibilitate de acumulare a energiei electrice va fi
utilizată.
187
http://www.venturi.fr/en/vehicles/astrolab
188
http://www.howstuffworks.com/venturi-eclectic.htm
175
8.5. Autovehicule electrice autonome industriale
În categoria autovehiculelor electrice autonome industriale sunt

incluse acele vehicule autopropulsate care fac deplasări pe distanţe scurte,
ridicând şi/sau transportând diverse materiale. Acestea sunt antrenate de
motoare electrice, alimentate de la baterii de acumulatori, şi pot fi:
electrocare, electrostivuitoare, transpalete, electroplatforme, tractoare
electrice, vehicule electrice pentru industria alimentară, maşini electrice de
curăţenie industriale etc.
Electrocarul este un vehicul autopropulsat, acţionat de un motor
electric, alimentat de la o baterie de acumulatoare proprie, folosit pentru
transportul de materiale pe distanţe scurte în ateliere, depozite, gări etc189.
În realizarea de electrocare s-au parcurs aproximativ aceleaşi etape ca
şi în acţionările electrice ale trenurilor, tramvaielor, troleibuzelor etc.
La început, pentru tracţiune se utilizau motoare electrice de curent
continuu, pornite prin intercalarea unor rezistenţe înseriate în circuitul
indusului, prin intermediul contactoarelor. Pentru pornire, accelerare,
frânare, reversare de sens schemele electrice utilizau doar contactoare.
Evident, eficienţa utilizării energiei electrice era redusă tocmai datorită
faptului că la pornire şi la modificarea vitezei se utilizau rezistoare.
Un astfel de electrocar este cel prezentat în Fig. 8.20, tip EP 006.2,
produs de către firma
Balkancar din Bulgaria. Acesta
poate transporta o sarcină de 2 t
şi o remorcă pe care se pot
aşeza încă 2 t. Masa proprie a
electrocarului cu bateria
montată este de 1370 kg, viteza
de deplasare cu sarcină este de
16 km/h, iar fără sarcină, de 20
km/h. Electrocarul este echipat
cu un motor de curent continuu
de 3,6 kW, alimentat de la o
baterie de tracţiune de tip
Panzer, sub licenţă Varta,
având tensiunea de 2x40V şi capacitatea 165 Ah. Pentru încărcarea acestei
baterii se foloseşte redresorul care furnizează 80 V la 30 A, care se
decuplează automat la terminarea încărcării190.
Acest electrocar, la cerere, poate fi echipat cu un sistem electric numit
„Curtis”, care presupune înlocuirea sistemului cu contactoare cu un variator
189
http://dexonline.ro/definitie/electrocar
190
http://www.stivuitoarehercu.ro/electrocare-balkancar.html#
176
de tensiune continuă (chopper). Evident, eficienţa utilizării acumulatorilor

în acest caz este considerabil mai mare.
Odată cu apariţia tiristoarelor şi tranzistoarelor de mare putere s-au
conceput scheme care utilizează convertoare statice autonome de tensiune,
iar motoarele de curent continuu au fost înlocuite cu motoare de curent
alternativ.
Electrostivuitorul este un utilaj folosit pentru ridicarea, manevrarea, şi
transportul paleţilor, navetelor etc. Acesta este acţionat prin intermediul
unui mecanism electrohidraulic de un
motor electric, alimentat de la reţea
electrică sau de la o baterie de
acumulatori191. Electrostivuitorul este
autonom atunci când este alimentat de
la o baterie de acumulatoare. Există o
gamă foarte largă de electrostivuitoare,
mai multe firme fiind producătoare de
astfel de utilaje.
În Fig. 8.21 este prezentat un
electrostivuitor192 Nissan QX2-30, care
are o capacitate de ridicare de 3 t la o
înălţime cuprinsă între 3 şi 7 m.
Acesta este echipat cu două
motoare electrice de câte 8 kW pentru
deplasare şi un motor de 22 kW pentru
ridicare. Toate motoarele sunt de curent
alternativ, cu consum mic şi fiabilitate
ridicată. Tracţiunea, ridicarea şi
frânarea recuperativă este controlată
electronic. Motostivuitorul este dotat şi
cu servodirecţie. Bateria de tracţiune
are tensiunea de 80 V şi capacitatea de 775 Ah. Pentru încărcarea bateriei de
acumulatoare se utilizează un redresor având tensiunea de 80 V, la un curent
de 140 A, produs tot de firma Nissan.
Transpaleta electrică este un utilaj folosit pentru manevrarea şi
transportul mărfurilor ambalate în paleţi, după ce au fost ridicate la o mică
înălţime deasupra locului de depozitare.
Transpaleta electrică Crown193 WT3040-2.0, prezentată în Fig. 8.22,
produsă de firma Crown, din Germania, poate transporta paleţi de până la
2 t, după ce au fost ridicaţi la 125 mm, fiind dotată cu un motor electric de
191
http://dexonline.ro/definitie/electrostivuitor
192
http://www.vectra.ro/electrostivuitoare.html?electrostivuitor=10
193
http://www.utilspc.ro/produse/16-transpalete/51-transpalete-electrice-fara-catarg-crown-germania/
177
tracţiune, având puterea de 2,5 kW de curent alternativ.

Pentru dispozitivul de
ridicare, transpaleta este prevăzută
cu un motor electric având puterea
de 2,2 kW, care antrenează o
pompă hidraulică. Bateria de
acumulatoare cu care este dotată
transpaleta are tensiunea de 24 V şi
capacitatea de 315 Ah. Viteza
maximă de deplasare, fără sarcină,
este de 10,5 km/h, iar cu sarcină, de
7,5 km/h. Viteza de ridicare este de 0,04 m/s când există sarcină şi de
0,06 m/s când nu există sarcină.
Din preocuparea omului de a-şi face viaţa mai uşoară şi mai plăcută au
rezultat o mulţime de alte aplicaţii ale transportului electric de persoane şi
mărfuri. În funcţie de domeniul de utilizare, formele, dimensiunile acestor
transportatoare electrice sunt tot mai variate. Astfel, există transportatoare
electrice pentru jocul de golf, pentru aplicaţii în agricultură, pentru
divertisment, pentru curăţenie şi lista poate continua.
8.6. Autovehicule electrice neautonome
În scopul reducerii poluării mediului înconjurător şi al

transportării unor cantităţi tot mai mari de materiale, cercetătorii unor firme
s-au preocupat de-a lungul timpului şi de implementarea tracţiunii electrice
la utilajele grele: camioane,
basculante, excavatoare etc.
Camioanele de mare
capacitate, alimentate ca un
troleu, au fost folosite
sporadic în diverse ţări, în
funcţie de necesităţile de
moment: construire de
baraje, exploatarea
cărbunelui la suprafaţă etc.
Este cunoscută aplicaţia
dintre anii 1936÷1962, din
Italia, când pentru
construirea barajului
Valtellina au fost montate
două linii cu o lungime
totală de 80 km (Fig. 8.23).
178
Douăzeci de camioane troleu au transportat atunci beton, nisip şi alte

materiale de construcţie194.
În Fig. 8.24 sunt prezentate două camioane cu tracţiune mixtă, adică
motor diesel şi motoare electrice alimentate de la linia de contact, prin
intermediul pantografelor ca şi la tramvai, rulând pe autostradă195.
Fig. 8.24 Autocamioane cu tracţiune mixtă, rulând pe autostradă

Specialiştii de la firma Siemens au realizat o porţiune de autostradă,
dotată cu conductoare electrice suspendate, pe care circulă camioane cu
motoare hibride diesel-electrice. Linia de contact este formată din două
conductoare, ca la troleibuz, pe fiecare conductor lunecând câte un
pantograf. Camioanele pot circula lansat, folosind numai energia electrică,
prin ridicarea unui pantograf, iar atunci când este necesară depăşirea altui
camion, pantograful se decuplează, iar camionul circulă în continuare
utilizând motorul diesel. În regimul de funcţionare conectat la reţea,
camioanele beneficiază de posibilitatea frânării recuperative. Astfel, energia
cedată în timpul frânării este evacuată în reţea şi folosită de alte camioane
care rulează pe acel traseu196.
O altă utilizare a basculelor troleu este la Rössing, în Namibia, la o
mină de uraniu. Alimentarea la 2600 V c.c. permite ca motorul diesel, cuplat
cu un generator sincron trifazat, să funcţioneze la relantiu, făcând ca
motorul diesel să consume circa 20% din cantitatea de combustibil
consumată dacă ar funcţiona la sarcină nominală. Evident, în acest caz, şi
emisiile de CO2 reprezintă doar 20% faţă de cazul în care ar funcţiona doar
motorul diesel197. În această situaţie, cele două motoare de tracţiune, de
curent alternativ trifazat, sunt alimentate de la linia de contact, prin
intermediul convertoarelor.
194
http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html
195
https://www.google.ro/search?q=Camioane+electrice&hl
196
http://www.designboom.com/technology/ehighway-electric-lines-to-power-hybrid-trucks-in-la/
197
http://www.riotinto.com/documents/ReportsPublications/Review_81.2-with-trucks-like-trolley-
179
Energia electrică este şi considerabil mai ieftină decât motorina, deci

se pot face economii, în exploatare, considerabile. Atunci când basculanta
circulă în afara traseului amenajat cu linii de contact, motorul diesel
antrenează generatorul sincron trifazat, şi acesta, prin intermediul unor
convertoare electronice, alimentează două motoare plasate pe puntea din
spate a vehiculului198.
În Fig. 8.25 sunt prezentate două astfel de basculante troleu, de la
două exploatări diferite199, 200.
Fig. 8.25 Autobasculante troleu cu tracţiune mixtă

Sistemul de alimentare a motoarelor trifazate este realizat de firma
Siemens şi este similar celui folosit în cazul trenurilor din generaţia a treia şi
a patra, adică sunt folosite tiristoare IGBT răcite cu lichid, care aduc
avantajele tehnologiei de ultimă oră201.
Dinamica dezvoltării tracţiunii electrice în ultimii 60 de ani, dar mai
ales în ultimii 20 de ani, ne permite să afirmăm că soluţiile prezentate acum
ca fiind de ultimă oră, peste un scurt timp vor fi depăşite serios. Spre
exemplu, utilizarea super-capacitorilor ar determina un salt uriaş în apariţia
pe scară largă a automobilului electric autonom şi ar simplifica considerabil
şi schemele de acţionare utilizate în alte tipuri de tracţiune electrică.
198
http://w3.usa.siemens.com/us/SiteCollectionDocuments/WSSResources/Internet/Misc/
199
http://www.youtube.com/watch?v=5VU_Lpch1Vk
200
http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html
201
http://www.komatsuamerica.com/PDFs/CE_Trucks_Feb09.pdf
180
Bibliografie
B i b l i ograf i e
1. Cantemir, L., Oprişor, M., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1971.
2. Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societăţii Academice „Matriu-Teiu
Botez”, Iaşi, 2005.
3. Ciuru, T. Tracţiune electrică, E. D. P., Bucureşti, 1979.
4. Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs.
5. Fransua, A., Măgureanu, R. Maşini şi acţionări electrice – elemente de
execuţie, Editura tehnică, Bucureşti 1986.
6. Hortopan, G. Utilizarea energiei electrice – Tracţiune electrică, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1963.
7. Marcu, M., Schemele electrice şi comenzile locomotivelor, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1992.
8. Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune electrică, fenomene, modele, soluţii,
vol I, Editura SITECH, Craiova, 2006.
9. Onea, R. Construcţia, exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor fixe de
tracţiune electrică, Editura ASAB, Bucureşti, 2004.
10. Piroi, I. Maşini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reşiţa, 2009.
11. Ruja, I., Acţionări electrice, Universitatea „Eftimie Murgu” Reşiţa, 1994.
12. Tulbure, V., Cursul de locomotive electrice, prezentare power point.
13. Văzdăuţeanu, V. Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic
„Traian Vuia”, Timişoara, 1984.
14. *** http://www05.abb.com/global/scot/scot232.nsf/.
15. *** http://www.autoblog.com/2008/01/14/detroit-2008-chrysler-ecovoyager-
concept-lands/.
16. *** http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/vehicles/electric-car-
battery3.htm.
17. *** http://www.auto.ro/stiri/sedan-electric-de-la-miles-ev.html
18. *** http://www.cfr.ro/JF/Romana/0309/diesel.htm.
19. *** http://www.chevrolet.ro/experimenteaza-chevrolet/prototipuri/.
20. *** http://www.conferinte.clubferoviar.ro/infrastructuredevelopment.
21. *** http://content.yudu.com/Library/A1wfxp/GreenCaliforniaSummi.
22. *** http://www.designboom.com/technology/ehighway-electric-lines-to-
power-hybrid-trucks-in-la/.
23. *** http://dexonline.ro/ - Dicţionarul explicativ al limbii române.
24. *** http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html.
25. *** http://driveco.ro/?p=2044.
26. *** http://www.ecti.or.th/~editoreec/Electrical%20Eng_1/v3_4.pdf.
27. *** http://www.ehow.com/info_8084953_disadvantages-subway-
systems.html.
28. *** http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIII.htm.
29. *** www.elewatt.ro/agenda-tehnică/motorul-sincron.
30. *** http://em.ucv.ro/cercetare.
181
31. *** http://www.evnetics.com/evnetics-products/soliton-1/#.
32. *** http://ezinearticles.com/?Advantages-and-Disadvantages-of-Electric-
Cars&id=3227290.
33. *** http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TMST.htm.
34. *** http://www.forumtrenuri.com.
35. *** http://www.goalforthegreen.com/2011/04/advantages-and
disadvantages-of-electric-cars/.
36. *** http://www.google.ro/search?q=Transrapid+08&hl.
37. *** http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://www.romania-insider.com/.
38. *** http://www.google.ro/#hl=ro&output=search&sclient=psy
ab&q=troleibuze&oq.
39. *** http://www.howstuffworks.com/venturi-eclectic.htm.
40. ***. http://www.icpe-me.ro/images/docs/RST%.
41. ***. http://www.inda.ro/p2_5r.html.
42. *** http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari.
43. *** http://www.infineon.com/dgdl/.
44. *** http://www.italiaspeed.com/2007/cars/other/technology/11/newteon.
45. *** http://jfgieras.com/lsm-chapter%25201.pdf.
46. *** http://www.komatsuamerica.com/PDFs/CE_Trucks_Feb09.pdf.
47. *** http://www.larouchepub.com/other/2007/426dane-german._
48. *** http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=21454.
49. *** http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses
cargotrams.html.
50. *** http://www.maglev.ir/eng/documents/papers/conferences/.
51. *** http://www.mediafax.ro/social/calatoria-cu-metroul-platita-prin-sms.
52. *** http://www2.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/.
53. *** http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm.
54. ***http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx.
55. *** http://www.motorauthority.com/news/1067682_2013-fiat-500-elettra-
electric-car-spy-shots.
56. *** http://web-mp.iutmontp.univ-montp2.fr.
57. *** http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php.
58. *** http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/2340/Anexa_4.
59. *** http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA.
60. *** http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html.
61. *** http://peter-hug.ch/lexikon/Pferdebahnen.
62. *** http://www.railfaneurope.net/tgv/research.html#traction.
63. *** http://www.railnet.ro.
64. *** http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=59&t=2026.
65. *** http://www.4rail.net/ref_fast_tgvagv.php#tgv-pse.
66. *** http://www.romania-insider.com/.
67. *** http://www.riotinto.com/documents/ReportsPublications/Review_81.2.
68. *** http://www.saerp.ro/info.htm.
69. *** http://www.siemens.com/history/en/news/1071_trolleybus.htm.
70. *** http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/.
71. *** http://solutions.3m.com/wps/portal/3M/en_US/ElectronicsChemicals.
72. *** http://www.sparvagnariskane.se/wp-content/uploads/2012.
182
Bibliografie
73. *** http://www.springerlink.com/.
74. *** http://www.stivuitoarehercu.ro/electrocare-balkancar.html#.
75. *** http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t1.
76. *** http://stiridinit.ro/2013/02/super-acumulatorul/.
77. *** http://www.tbus.org.uk/news2011.html.
78. *** http://thetransportationgazette.com/2010/07/advantages-and
Disadvantages.
79. *** http://www.topspeed.com/cars/chrysler/2008-chrysler-ecovoyager-
concept-ar47676/.
80. *** http://www.trainweb.org/tubeprune/Rolling%20Stock.htm.
81. *** http://www.transport-in-comun.ro/ploiesti/tramvaie/timis2.
82. *** http://www.urtp.ro/library/evenimente/13mai10/sesiunea3.
83. *** http://users.utcluj.ro/~dtl/TF/cursuri_tf.html.
84. *** http://www.vectra.ro/electrostivuitoare.html?electrostivuitor=10.
85. *** http://www.venturi.fr/en/vehicles/astrolab.
86. *** http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/327155647/name/.
87. *** http://www.youtube.com/watch?v=5VU_Lpch1Vk.
88. *** http://zeceintop.ro/zece-lucruri-despre-metrou/.
89. *** www.ziare .com.
90. *** http://w3.usa.siemens.com/us/SiteCollectionDocuments/.
91. *** http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/.
92. *** http://www.utilspc.ro/produse/16-transpalete/51-transpalete-electrice-
fara-catarg-crown-germania/.
93. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric.
94. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Biela_Valley_Trolleybus.
95. *** http://de.wikipedia.org/wiki/CM1_Dolphin.
96. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake.
97. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density.
98. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery.
99. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Skoda_14Tr02_6.jpg.
100. *** http://en.wikipedia.org/wiki/File:DieselElectricLocomotive.
101. *** http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE3_Euerwangtunnel.jpg.
102. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft.
103. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Hovertrain.
104. *** http://en.wikipedia.org/wiki/JR%E2%80%93Maglev.
105. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT.
106. *** http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_maglev_train_proposals.
107. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/London_Underground.
108. *** http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques.
109. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Mag-lev_train#First_patent.
110. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell.
111. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti.
112. *** http://de.wikipedia.org/wiki/Miles_Automotive_Group#.
113. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf.
114. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro.
115. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train.
116. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Shinkansen.
183
117. *** http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Sud-Est.
118. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster.
119. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Davenport_(inventor).
120. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Tram.
121. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV.
122. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius.
123. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Troleibuze_%C3%AEn_Bucure%C8.
124. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus.
125. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_Seikan.
126. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Viena.
127. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor.
184

Tractiune Electrica PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tractiune Electrica PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ion Piroi Elisabeta Spunei

Editura EFTIMIE MURGU

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Corectura: Lect.dr. Chiş-Toia Dorina

Editura Eftimie Murgu, 2013

Coperta: Tipografia „Intergraf” Reşiţa

4.4. Motorul sincron liniar ........................................................................... 97

Prezenta lucrare – intitulată „Tracţiune Electrică“ – este structurată

tramvaiului electric, schema de alimentare a liniei de contact, câteva

Reşiţa, aprilie 2013

Capitolul 1. NOŢIUNI DESPRE TRACŢIUNEA

1.1 Scurt istoric

Apariţia tracţiunii electrice a fost condiţionată de apariţia şi

Sesbroreţk. Alimentarea acesteia se făcea prin şinele de rulare şi linia de

concomitent cu reducerea căderii de tensiune în conductorii de alimentare.

În anul 1959, în Japonia a început construcţia liniei ferate de mare

1.2. Elemente de bază ale tracţiunii electrice. Definiţii. Clasificări

Existenţa materiei, a cărei componentă suntem şi noi, cu tot ce ne

ansamblul interacţiunii dintre forţe şi sisteme sau subsisteme este înglobat în

- sisteme de tracţiune electrică cu vehicule electrice motoare (VEM)

Fig. 1.1 Schema de principiu a unei instalaţii de tracţiune electrică feroviară

în funcţie de tensiunea din linia de contact14. Astfel, alimentarea în curent

Instalaţiile mobile sunt reprezentate de vehicule propriu-zise pe care

- cuplajul cardanic permite transmiterea energiei mecanice către

roată motoare roată directoare

Fig. 1.3 Structura de principiu a unui VEM neautonom

1.3. Avantajele şi dezavantajele transportului utilizând tracţiunea

Transportul care utilizează tracţiunea electrică are o serie de avantaje,

- introducerea disimetriei în sistemul electroenergetic de transport,

Fig. 1.4 Variaţia cheltuielilor de exploatare în funcţie de volumul de trafic pentru

- eficienţă economică crescută, mai ales pentru transporturile pe

mare şi investiţia este deja recuperată, transportul utilizând tramvaiul este

Fig. 1.5 Profilul tunelului Seikan

Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZĂ ALE

2.1. Ecuaţia fundamentală a mişcării liniare şi de rotaţie a vehiculelor

Considerăm că un vehicul electric motor (VEM) este ansamblul de

Tot datorită masei echivalente de valoare mare, diagrama de mers

( F fm  0 ), mişcarea are loc în virtutea inerţiei şi din relaţia (2.1) rezultă:

mrot  γ  mtr [kg] (2.9)

mr  mtr  γ  mtr  1  γ   mtr [kg]

2.2. Forţele de rezistenţă care se opun la înaintarea VEM

2.2.1 Fo rţel e d e re z i s ten ţă p ri n ci p al e

În această categorie de forţe de rezistenţă sunt incluse toate forţele de

Frp1  µ   mtr  g [N]

Coeficientul de frecare μ depinde de mai mulţi factori21:

punctul de contact B, momente de rotaţie, a căror egalitate este definită de

corespunzătoare rostogolirii roţii pe şină, raportată la punctul de contact B:

Mărimea s are valori între 0,1÷0,2 mm. Pentru o roată cu un diametru

Frp 2   2  4  104  mtr  g [N]

cauza loviturilor primite, viteza de înaintare a roţii tinde să scadă, în timp ce

atenţie deosebită la forma carenajelor VEM şi, în special, prelucrării

f rp  1,5  0, 011 v  0, 00025  v 2 [N/kN] (2.25)

f rp  12  0, 004  v 2 [N/kN] (2.26)

f rp   5  7    0, 0031  0, 0061  v 2 [N/kN] (2.27)

Pentru trenurile de călători de viteză normală, relaţia (2.22) se scrie

f rp  1, 25  2    0, 016  0, 025   v 2 [N/kN] (2.28)

Pentru trenurile de mare viteză, cu o carenare frontală şi laterală

2.2.2 Fo rţel e d e re z i s ten ţă s u p l i men tar e

În această categorie de forţe de rezistenţă sunt incluse toate forţele de

unde semnele + şi – se iau în concordanţă cu cele mai sus precizate.

unde k1 şi k2 se iau din tabelul 2.1.

2.2.3 Fo rţa d e r ezi s ten ţă total ă op u s ă mers u l u i

În unităţi relative, forţa de rezistenţă totală opusă mersului este dată de