INTRODUCERE Elegan, lux, succes, performan, siguran - acestea sunt atributele care domin prezentul industriei automobilelor.

Se poate spune c producia de automobile a devenit, pur i simplu, un scop n sine. Totul, ncepnd de la concepie pn la ultimul element de finisaj, are la baz cele mai noi cunotine i realizri tiinifice i tehnice. Este evident faptul c supremaia n acest domeniu poate fi greu cucerit i pstrat, dar competiia pentru ctigarea prestigiului mondial este aproape la fel de tentant ca i activitatea de inovare n sine, de gsire a celor mai bune soluii de mbuntire a caracteristicilor tehnice i estetice. Designul capt o importan crescnd, avnd n vedere c, potrivit statisticilor, deine o pondere foarte mare ntre criteriile de alegere ale unui automobil. 1 Cu toate c, n timpul sondajelor de opinie, majoritatea potenialilor cumprtori au afirmat c la achiziionarea unui automobil nou primeaz caracteristicile tehnice, performanele i fiabilitatea acestuia, studiile de marketing au relevat faptul c, n 90% din cazuri, primeaz tocmai factorul estetic. De aici, o imens preocupare a firmelor constructoare pentru estetica produselor lor, preocupare concretizat prin nivelul ridicat al investiiilor n mijloace materiale, financiare, n inteligen i talent. De aceea, se poate afirma c, n ultim instan, designul poate determina succesul sau insuccesul unei maini, mai mult dect preul, performanele tehnice, dotri sau consum. Automobilul se afl printre puinele produse industriale care au suportat i suport modificri constructive continue, uimind prin rapiditatea evoluiei sale tehnice i de prezentare.

FORMA CAROSERIEI Iniial caroseria a aprut sub form de cru sau trsur, descoperit i mai apoi acoperit, construit n special de cei care fabricau trsuri, ulterior dup anul 1900, au aprut asiurile din lemn ntrite cu elemente metalice. O dat cu celebrul Ford-T n anul 1908 fabricat n milioane de exemplare, caroseria ncepe s se confecioneze din tabl de oel. n acel moment Henry Ford, prin maina sa simpl revoluioneaz att metodele de producie ct i pe cele de vnzare. Modelul fiind descris n ziarele vremii ca unul negru, filiform, tulburtor i simpatic.
1

Design i estetica mrfurilor, Prof.univ.dr.Rodica PAMFILIE; Conf.univ.dr.Roxana PROCOPIE, Editura ASE, 2002.

n Europa, se atribuie lui Andre Citroen fabricarea primei caroserii metalice nchise, de asemenea el este cel care s-a preocupat de bord, de tapiserie, de confortul interior. Modelul su a reprezentat un progres incontestabil n domeniu: un torpedo cu patru locuri, gata s ruleze, avnd toate dotrile i accesorile cunoscute n acel moment: roat de rezerv, instalaie electric, demaror, capot, tergtor de parbriz .a. Privitor la evoluia i ameliorarea formei caroseriei automobilelor, se poate aminti faptul c, de-a lungul timpului, au aprut certe personaliti care au studiat forma caroseriei, unii crend adevrate coli de design i proiectare a noilor automobile: P. Jarray, W. Kamm, A. Persu, Bertone, Giugiaro, Pininfarina, T. Fiore.

Inginerul Aurel Persu recomand modelarea caroseriei automobilului tinznd ctre forma unei jumti a picturii de ap n cdere. Automobilul preconizat de A. Persu, primul avnd o form aerodinamic corect, era construit astfel: partea cea mai voluminoas n fa, unde erau locurile pasagerilor, urmnd ca n spate, unde spaiul era mult mai restrns, s fie amplasat motorul. Pentru a reduce rezistena aerului la naintarea automobilului, roile erau introduse n interiorul caroseriei. La data brevetrii inveniei sale (1923), toate construciile de automobile aveau roile n afara caroseriei, cu aripi puternic reliefate. Dei modernizarea arhitecturii caroseriilor ctre aerodinamicitate a avut loc lent, preocuparea n acest sens a determinat treptat renunarea la aripile i scrile exterioare, ncorporarea farurilor i a lanternelor n caroserie, nclinarea parbrizelor. Citnd un eminent tehnician german, A.Persu sublinia c: mai devreme sau mai trziu, fiecare va trebui s se obinuiasc cu noua form raional corect, conceput dup normele pe care le ntrebuineaz i natura n construciile sale originale, cci ochiul nostru n decursul a milioane de ani n-a avut n fa dect forme naturale, organice i numai de cteva mii de ani st sub influena formelor artificial plsmuite de oameni. Anii 1985-1986 au marcat un rezultat excepional n domeniul studierii formei aerodinamice a automobilelor: autoturismul prototip al firmei Ford denumit Ford Probe V, rezultatul mai multor ani de munc, prezentat la Salonul Internaional al Automobilului de la Tokyo, avnd un coeficient aerodinamic incredibil de 0,137 care l-a depit pe cel al cunoscutului avion de reacie F151. Prin politica sa de design total, Ford urma exemplul filialelor sale europene, care se reorientaser n acest
1

Design i estetica mrfurilor, Prof.univ.dr.Rodica PAMFILIE; Conf.univ.dr.Roxana PROCOPIE, Editura ASE, 2002.

sens nc de la sfritul anilor 70, momentul n care numeroase cabinete de consulting n design (n special din Italia) prezentau idei de maini ce reflectau preocuparea deosebit pentru aerodinamism, pentru siguran, pentru utilizarea optim a spaiului, habitaclu ct mai mare posibil pentru o dimensiune exterioar minim. Noile modele americane, departe de a fi doar originalizate sub o caroserie masiv ncrcat cu tot felul de ornamente, aripioare n spate i baghete laterale cromate adoptau o linie simpl i elegant. Stilul iniiat de italianul Luigi Colani a dominat producia de automobile a anilor 85-95, fiind caracterizat de forme rotunjite, dimensiuni exterioare compacte i confort interior sporit. Autoturismul modern se caracterizeaz printr-o caroserie joas i aerodinamic care-i confer automobilului caliti dinamice, uneori cu valori exagerate, ce au importan numai la viteze pe care industria constructoare de maini mai are mult pn le va atinge. De asemenea, se caut micorarea limii i lungimii, bineneles nu n dauna confortului, dar astfel nct, n furnicarul de pe autostrzile lumii, n goana dup locul de parcare, s se ctige ct mai mult timp. Marile saloane din ultimii ani au marcat tendine majore ce vor influena fenomenul auto n perioada urmtoare, n special designul, prin varietatea de stil a prototipurilor. Temele majore ale deceniului trecut: ecologia i sigurana au intrat ntr-un con de umbr, n mod paradoxal, tocmai datorit ateniei cu care toi constructorii le-au tratat. ntr-o epoc a raionalizrilor impuse la extrem, apare un curent opus formelor emoionale. Este timpul modelelor rezonabile i sobre, afirma Ferdinand Piech, patronul grupului VW. Au existat diferite forme de caroserii care au impus denumiri specifice automobilelor, unele dintre ele pstrndu-se pn n zilele noastre: limuzin, berlin, cupeu, cabriolet .a.1 Pn nu demult, a personaliza lateralele automobilelor putea fi inutil. Biodesignul anulase aproape complet orice intenie n acest sens, lipsa muchiilor, a liniilor de for i uniformizarea rotunjimilor ducnd la profiluri anoste, statice, fr posibilitatea de a fi recunoscute de la distan. Lucrurile s-au schimbat, iar astzi asistm la o adevrat curs a narmrii cu elemente de design care s adauge un plus de dinamism, for, sportivitate sau extravagan. Fiind zona cea mai ampl a caroseriei pentru majoritatea mainilor, lateralul nu abund n elemente de personalizare, iar cele de patrimoniu se regsesc doar n cazul mainilor sport i se grupeaz, de regul, n zona aripii fa, marcnd aerisirile suplimentare.

Design i estetica mrfurilor, Prof.univ.dr.Rodica PAMFILIE; Conf.univ.dr.Roxana PROCOPIE, Editura ASE, 2002.

Alte detalii care pot avea forme deosebite sunt geamurile laterale, retrovizoarele, clanele portierelor, linia median i bosajele din jurul roilor, pragurile i, n cele din urm, jantele, un element aparte fiind modul de deschidere a portierelor. Dup ce Walter de Silva a desenat Alfa Romeo 147, marcnd agresiv linia median a caroseriei printr-o muchie dublat de o concavitate, mai toi constructorii au preluat elementul respectiv, care, prin asociere cu umerii laterali din ce n ce mai proemineni, a cptat un aspect dinamic. Privite din lateral, modelele care au apelat la acest detaliu par ntr-o permanent micare. n timp, aceast linie a devenit tot mai proeminent i mai plonjat, fiind preferat de o mulime de mrci pentru automobile din toate clasele, de la mini-uri pn la sedan-uri mari, hatchback-uri, SUV-uri i monovolume, nemaivorbind de sportive. Tot din domeniul automobilelor sport provin portierele fr rame la geamuri, element de efect folosit cu precdere la coupe-uri sau concepte, dar i la maini obinuite (generaiile anterioare Subaru Impreza i Forester). Totui, acest lucru presupune o rezisten mai mic la impact lateral, motiv pentru care nu este actualmente utilizat dect pentru modele cu suprafaa vitrat lateral redus. Reducerea vitrajului lateral este o alt tendin modern, odat cu nlarea flancurilor, de dragul unei imagini ct mai sportive n schimb, tot mai multe automobile de serie au pavilionul complet transparent, ceea ce aduce un plus de luminozitate, senzaie de spaiu i libertate de micare n interior. Un BMW este recunoscut, printre altele, dup tietura specific a geamului lateral spate, valabil pentru absolut toata gama i numit hoffmeister. Aceast linie curba descendent printr-o contracurb spre baza geamului a fost preluat i reinterpretat n fel i chip, astfel c azi poate fi regsit la foarte multe automobile. Peugeot a lansat, odat cu 206, o nou mod. Acelai geam lateral spate a cptat o linie puternic ascendent ctre plafon, terminat ascuit. i acest element a fost intens copiat, printre puinii constructori rmai fideli tieturii clasice, n trapez, fiind Mercedes. Umerii, element considerat un patent Volvo, au devenit, de asemenea, aproape indispensabili unei caroserii moderne. Dincolo de aspectul musculos i elegant, acetia ascund mult tehnic nglobat n portiere, pentru asigurarea unui grad sporit de siguran la impact lateral. 1 Dup ce hulitul domn Bangle a creat faimosul su stil flame surfaces, unind ntr-un desen coerent convexiti i concaviti, dnd o personalitate aparte liniei pragurilor i aripilor, din ce n ce mai multe maini au adoptat modelul, majoritatea conceptelor de prin saloanele auto prnd parc
1

http://www.autoshow.ro/article--x-Design-Designul_auto,_incotro%3F_-_Tendinte_in_designul_auto_contemporan_(III)--2896.html

desenate de fostul designer-ef al BMW. Aripile capt bosaje bine reliefate, fie n jurul pasajelor roilor (Ford, Opel, Peugeot), fie de-a lungul aripilor n stil muscle car (noul E-Klasse). Un caz aparte este Mazda, care, prin Nagare, a creat un nou stil de design, mpodobind lateralul cu reliefuri longitudinale ntreptrunse, care dau o ciudat senzaie de unduire, de micare organic, fr a prea un element ce ncarc inutil o form, de altfel, foarte curat. Din pcate, Nagare este doar apanajul conceptelor Mazda, dar niponii promit ca generaiile urmtoare ale modelelor casei vor beneficia de aportul noului stil. La automobilele moderne ntlnim o mulime de forme ale clanelor portierelor, de la clasicele mnere, eventual cromate, ngropate n caroserie, pn la senzori sau zone sensibile la atingere, mai ales la conceptele avangardiste, clane stil clapet la faa caroseriei, altele complet ascunse sau retractabile (Aston Martin). O inovaie stilistic deosebit a fost, la vremea ei, clana vertical mascat n rama portierei, n montant (Alfa Romeo 156), element ce d impresia de coupe unei caroserii cu 4 portiere preluat, de asemenea, de ali constructori (Seat, Skoda). Dac vorbim de pseudo-coupe-uri, ntemeietorul acestei noi clase este Mercedes CLS, un succes incredibil care a dus la o proliferare a stilului: Porsche Panamera, Aston Martin Rapide, Lamborghini Estoque, VW Passat CC, viitoarele Koenigsegg Quant si Audi A7 sau crossover-ele BMW X6 i Infiniti QX, o nou clas de automobile de ni. Nu toate portierele se deschid n sensul de mers. Aceasta este doar cea mai comun rezolvare stilistic. Rolls-Royce demonstreaz prin toate modelele sale actuale c acestea se pot deschide i invers, cu sau fr montant central (Mazda RX8). Lamborghini este un simbol pentru portierele foarfec, supranumite i LSD (Lambo Style Doors). De asemenea, multe dintre modelele de mare serie au portiere culisante, mai ales n cazul utilitarelor i monovolumelor, iar automobilele sportive, cu precdere, au ui articulate n pavilion, aa-numitele butterfly wings (Mercedes SLR i urmaul su). Exist i cazuri absolut spectaculoase, cu deschideri complexe i ciudate, totul pentru originalitate (Renault Nepta, Coupe Concept sau Ondelios), sau inedite prin simplitate i ingeniozitate (BMW Z1 portiera coboar n pragul foarte nalt). Apogeul stilistic al portierei l-a reprezentat conceptul Saab Aero X, prin deschiderea ultraspectaculoas multisegment. Practic, pavilionul mpreun cu parbrizul panoramic extins i zonele laterale basculeaz i culiseaz nainte, pentru a asigura ptrunderea n habitaclu. Retrovizoarele au forme tridimensionale complexe i sunt cele mai studiate elemente din punct de vedere aerodinamic. Punctul de prindere al braului/braelor poate fi situat n coltul anterior al geamului, cu sau fr ornament de plastic, sau la baza geamului, pe caroserie, stil considerat sportiv.
5

De asemenea, s-a generalizat prezena semnalizatorului suplimentar integrat retrovizorului, concomitent cu renunarea la bandourile laterale de protecie de la baza portierelor. O alt tendin, dictat de raiuni aerodinamice, este plonjarea foarte accentuata a parbrizului i a montanilor , motiv pentru care cmpul vizual frontal se diminueaz. De aceea, la unele modele, naintea portierelor fa apare un al treilea sau al patrulea geam lateral, de regul de mici dimensiuni, element adaptat de la monovolume, care asigur o vizibilitate sporit. Jantele, unul dintre elementele de spectacol ale unui automobil, sunt din ce n ce mai complicate, cu desene foarte elaborate, de regul simetrice, albe, cromate, eloxate, fumurii, colorate sau translucide, tot mai mari i mai bine personalizate. Printre tendinele majore se numr desenul snowflake, foarte n vog, cel multispiat, elegant i sportiv, i cel stil elice, fluid i pretenios.1 Nu trebuie s uitm c designerii au n sarcina lor amenajarea interiorului automobilului, lund n considerare poziia instrumentelor fa de unghiul de vedere al celui care conduce, msura n care forma scaunului corespunde corpului uman. Se folosesc principii ergonomice pentru a determina poziia i forma deschiztoarelor de u, oglinzilor retrovizoare, diferitelor comenzi precum cele pentru nclzire, ventilaie, condiionarea aerului, telefon, aparatur electronic .a. Multe prototipuri au interioare n care forma scaunului, tavanului i bordului alctuiesc un tot unitar. n timp ce inginerii ncep construcia efectiv a prototipurilor rulante care vor trece prin teste de fabricaie dure, designerii au n atenie alegerea culorilor. Fiind un indicator estetic major, productorii tind s aleag culorile vii, riscnd mai degrab un eec, dect s rmn n urma concurenei. Temerile sunt legate n special de o eventual trecere rapid a modei ce conduce la mbtrnirea prematur a unor culori moderne. Mai ales segmentul mainilor citadine a permis revoluionarea domeniului coloristic. Cu ct urcm (din punct de vedere al luxului) n gama marilor productori, avem anse mai puine de a gsi modele colorate. Culoarea ncepe s ptrund puternic i n habitaclu din dorina cumprtorilor de a avea un interior decorat, care s dea o senzaie plcut i care s contribuie, alturi de celelalte elemente de design al habitaclului, la confortul psihic al individului. Automobilele nceputului de secol s-au caracterizat prin monocromie, majoritatea fiind negre (90%) i doar puine la numr albe. Considerentele de natur tehnic au mpiedicat apariia culorilor vii pn n 1936, cnd folosirea pigmenilor organici a fcut posibil existena lor. Abia anii 60 aduc schimbri eseniale n ceea ce privete obiceiurile consumatorilor ct i ale productorilor. Se consider c anii 70 au adus la mod culorile deschise i iptoare, confirmate parial i n anii 80, iar ultima perioad a fost dominat de culori ceva mai discrete. Dincolo de statistici, putem
1

http://www.autoshow.ro/article--x-Design-Designul_auto,_incotro%3F_-_Tendinte_in_designul_auto_contemporan_(III)--2896.html

afirma c utilizarea unei game largi de culori, cu bun gust i discernmnt, se constituie ntr-un factor de promovare a acestor produse, contribuind la creterea calitii ambientului. Orice proces de creaie este influenat de studiile de marketing, de dorinele potenialilor cumprtori. Un design orientat ns ctre tendinele capricioase ale modei risc s devin perimat din punct de vedere moral foarte repede, drept pentru care, de multe ori, n cazul modelelor de serie mare i de larg difuzare, elementele de stil prea personalizat sunt evitate. Este foarte important ca un constructor de automobile s pstreze n procesul de proiectare elemente de identificare, de tradiie a firmei, care s confere personalitate i identitate mainilor lui. Designerii de la Mercedes, spre exemplu, lucreaz cu dou principii eseniale: omogenitatea orizontal, ceea ce presupune ca toate modelele unei perioade s aib un concept formal asemntor, care s dea imaginea apartenenei la aceeai familie i afinitatea vertical, care asigur legtura cu modelele precedente prin preluarea unor repere ce in de faruri, jante, stopuri .a. O puternic amprent a tradiiei o poart automobile ca Rolls-Royce, care au devenit legendare prin robusteea i calitatea lor, iar ca fapt divers, i prin personalitile care le-au preferat, multe dintre ele avnd gusturi excentrice fa de construcia i amenajarea mainii lor. Se poate vorbi de creaie haute couture i n domeniul auto, incluznd aici produsele unicat sau cele de serie mic. Ne rein atenia n mod special mainile viitorului prezentate la marile saloane automobilistice, creaii ale unor renumii stiliticarosieri, aceste adevrate dream-cars cu forme din ce n ce mai neobinuite i fanteziste. 1 La fel de mult ne uimete ns i rapiditatea schimbrilor i inovaiilor la producia de serie. Tendinele mondiale se ndreapt ctre:

dezvoltarea segmentului mainilor citadine cu spaiu interior confortabil, cu dimensiuni exterioare reduse, aspect lipsit de sobrietate i elemente de finisaj deosebit, cu pre redus, studiile diferitelor firme aprofundeaz aceast tem, propunnd soluii originale i avantajoase, printre care i cele legate de modularitate i flexibilitate;

sporirea numrului de modele cu tent familial, fie monovolume, fie break, caracterizate de un spaiu interior generos; creterea vnzrilor n cadrul segmentului de monovolume, de 4x4 i de pick-upuri; 2 apropierea automobilelor de teren de berlinele de familie, sondajele de opinie arat c aproximativ 10% dintre deintori folosesc acest gen de vehicule pentru destinaia lor iniial, aceste maini 4x4 de dimensiuni reduse, folosite n ora, au ca avantaje: poziia

1 2

http://www.contabilizat.ro/file/cursuri_de_perfectionare/management_si_marketing/design_si_estetica_marfurilor/cap_13.pdf http://www.contabilizat.ro/file/cursuri_de_perfectionare/management_si_marketing/design_si_estetica_marfurilor/cap_13.pdf

nalt a postului de conducere, spaiu de ncrcare mare, siguran sporit pe timp de iarn datorit grzii mari la sol i a traciunii integrale;

creterea numrului de nouti sportive ce marcheaz renunarea la tirania ecologitilor i la bilanurile accidentelor rutiere n favoarea ntoarcerii la automobilul - simbol al plcerii de a tri;

Ediia electronic AutomobileMag.com a ntocmit de curnd un top al celor mai reprezentativi creatori de automobile ai zilelor noastre. Ierarhiei i s-ar putea reproa subiectivismul, ns este foarte greu, daca nu cumva imposibil, de stabilit criteriile dup care se poate ntocmi un astfel de clasament. Totui, acest Top 24 reunete tot ce este mai important n materie de design auto, la ora actual, pe plan mondial. Surprinztor sau nu, prima poziie este ocupat de un italian: Walter DeSilva. Dei a lucrat pentru constructori din ara natal, DeSilva pare s fi ajuns la apogeul carierei n slujba celui mai mare constructor european de automobile, Grupul Volkswagen. Creaiile sale, de cnd lucreaz pentru germani, s-au constituit n tot attea succese. Iar daca ne lum chiar dup spusele sale, cea mai frumoas main desenat de Walter DeSilva este un Audi A5. Iata, mai jos, clasamentul publicat de AutomobileMag.com: 1. Walter DeSilva, 59 ani, italian, sef de design la Volkswagen Group. Creaii reprezentative: Audi R8 i A5, VW Scirocco i Jetta. 2. Shiro Nakamura, 60 ani, japonez, ef de design la Nissan. Creaii reprezentative: Nissan Cube i 350Z, Infiniti FX45 i Essence. 3. Adrian Van Hooydonk 46 ani, olandez, director de design la BMW Group. Creaii reprezentative: BMW Seria 6 (2004), X6, Vision Efficient Dynamics. 1 4. J Mays 56 ani, american, ef de design la Ford. Creaii reprezentative: Audi Avus, VW Concept 1, Ford Mustang (2005). 5. Ed Welburn 59 ani, american, responsabil de designul global la General Motors. Creaii reprezentative: GM Autonomy, Chevrolet Camaro. 6. Lorenzo Ramaciotti 62 ani, italian, director de design la FIAT Group. Creaii reprezentative: Ferrari 456GT i Enzo, Peugeot 406 coupe.

http://www.24auto.ro/newsroom/Ei_sunt_cei_mai_mari_designeri_auto_ai_zilelor_noastre.html

7. Giorgetto Giugiaro 72 ani, italian, cofondator la Italdesign. Creaii reprezentative: Alfa Romeo Giulia Sprint GT (1963), VW Golf I, De Lorean DMC12. 2 8. Wolfgang Egger 47 ani, german, ef de design la Audi GroupCreatii reprezentative: SEAT Ibiza (2002), Alfa Romeo 8C Competizione. 9. Martin Smith 61 ani, britanic, director executiv pe design la Ford Europe, Asia Pacific, i Africa. Creaii reprezentative: Audi Avus, Opel Corsa (2006), Ford Iosis i Fiesta (2009). 10. Freeman Thomas 53 ani, american, director de design strategic la Ford. Creaii reprezentative: VW New Beetle, Audi TT (2000), Dodge Tomahawk, Ford Start. 11. Jean-Pierre Ploue 47 ani, francez, director de design la Grupul PSA Peugeot Citroen. Creaii reprezentative: Renault Argos, Citroen C4 Picasso. 12. Lowie Vermeersch 36 ani, belgian, director de design la PininfarinaCreatii reprezentative: Nido, Maserati Birdcage 75th, Ferrari 458 Italia. 13. Laurens Van Den Acker 45 ani, olandez, responsabil de design la Renault. Creaii reprezentative: Ford Escape (2001), Mazda Nagare i Ryuga. 14. Nobuki Ebisawa 57 ani, japonez, ef de design la Honda. Creaii reprezentative: Honda Civic (1984) i Accord (1998). 15. Peter Schreyer 57 ani, german, ef de design la Kia. Creaii reprezentative: Audi A6 (1995) i TT (2000), Kia Ceed i Optima. 16. Gorden Wagener 42 ani, german, responsabil de design la Mercedes-Benz, Maybach, i Smart. Creaii reprezentative: Mercedes-Benz SLS, Ocean Drive i SLK (2005). 17. Roberto Giolito 47 ani, italian, director de design la FIAT. Creaii reprezentative: FIAT Multipla i 500. 18. Gilles Vidal 37 ani, francez, director de design la Peugeot. Creaii reprezentative: Citroen CMetisse i GT, Peugeot BB1. 19. Luc Donckerwolke 45 ani, Belgian, director de design la SEAT. Creaii reprezentative: Lamborghini Murcielago i Gallardo, SEAT Ibiza (2008). 20. Takeshi Uchiyamada 64 ani, japonez, designer la Toyota. Creaii reprezentative: Toyota Prius (2000). 21. Ikuo Maeda 51 ani, japonez, ef al diviziei de design la Mazda. Creaii reprezentative: Mazda RX-8 i Mazda 2 (2007).

http://www.24auto.ro/newsroom/Ei_sunt_cei_mai_mari_designeri_auto_ai_zilelor_noastre.html

22. Ralph Gilles 40 ani, american, ef de design la Chrysler Group. Creaii reprezentative: Chrysler 300 (2005) i Dodge Magnum. 23. Klaus Bischoff 48 ani, german, ef de design la Volkswagen. Creaii reprezentative: VW Polo i Up. 24. Marek Reichman 44 ani, britanic, director de design la Aston Martin. Creaii reprezentative: Aston Martin Rapide i DBS.1 n concluzie, indiferent de segmentul de automobile la care ne raportm, ne permitem s reinem strnsa legtur care exist ntre designul automobilului i cerinele sale tehnice i de performan, consumul de carburant, elementele de confort i siguran, restriciile ergonomice i ecologice.

Bibliografie:
1. Prof. univ. dr. Rodica Pamfilie, Conf. Univ .dr. Roxana Procopie, Design i estetica

mrfurilor, Editura ASE, 2002.

2. ***http://www.autoshow.ro/article--x-Design

Designul_auto,_incotro

%3F__Tendinte_in_designul_auto_contemporan_(III)--2896.html

http://www.24auto.ro/newsroom/Ei_sunt_cei_mai_mari_designeri_auto_ai_zilelor_noastre.html

10

3.

***http://www.contabilizat.ro/file/cursuri_de_perfectionare/management_si_marketing/design _si_estetica_marfurilor/cap_13.pdf

4. ***http://www.24auto.ro/newsroom/Ei_sunt_cei_mai_mari_designeri_auto_ai_zilelor_noastre

.html

11