Sunteți pe pagina 1din 40

1.

TRACTORUL AGRICOL Tractorul este principala surs de energie i are o importan hotrtoare n realizarea parametrilor optimi a mecanizrii proceselor de producie din toate sectoarele de activitate din agricultur. Tractorul agricol este o main de for, de traciune sau de acionare, de tipul unui autovehicul pe roi sau enile, destinat executrii diferitelor lucrri agricole i de transport prin agregarea cu utilaje agricole sau de transport mobile, tractate, semipurtate sau purtate sau prin agregarea cu utilaje agricole staionare. n general tractoarele agricole prezint prile componente prezentate n figura 1:

Fig. 1 Principalele pri componente ale unui tractor agricol

1. 1. Motorul. Se numete notor orice main capabil s transforme o form oarecare de energie n energie mecanic, n scopul efecturii unui lucru mecanic util. Tractoarele sunt echipate cu motoare termice cu ardere intern, care transform parial cldura n lucru mecanic folosind ca fluid sau agent de lucru gaze rezultate prin arderea unui carburant. 1.1.1. Clasificarea motoarelor cu ardere intern Motoarele cu ardere intern se pot clasifica dup urmtoarele criterii: Dup numrul de curse ale pistonului la un ciclu motor avem: motoare n 2 timpi i motoare n 4 timpi. Primele realizeaz ciclul motor la dou curse simple ale pistonului, respectiv la o rotaie complet a arborelui cotit. Motoarele n 4 timpi realizeaz ciclul motor la patru curse simple ale pistonului, ceea ce corespunde cu dou rotaii complete ale arborelui motor. Dup numrul i dispunerea cilindrilor se ntlnesc: motoare monocilindrice (cu dispunere orizontal, vertical sau nclinat) i motoare policilindrice (cu dispunere n linie, n form de V, de H, n stea etc.). Dup locul i modul de formare a amestecului carburant se deosebesc: motoare cu formarea amestecului carburant n afara cilindrului (n care se include motoarele cu carburator, motoare cu injecia combustibilului n conducta de aspiraie a aerului i motoarele cu gaze) i motoare cu formarea amestecului carburant n cilindru (acestea sunt prevzute cu un sistem de injecie a
3

combustibilului n cilindru unde, mpreun cu aerul admis n prealabil, se formeaz amestecul carburant ). Dup modul de aprindere a amestecului carburant se deosebesc: motoare cu aprindere prin scnteie (MAS); motoare cu aprindere prin comprimarea aerului (MAC); motoare cu aprindere de la cap incandescent (calorizator). Dup destinaie i utilizare se ntlnesc: motoare stabile folosite pentru acionri staionare; motoare care echipeaz diferite maini de lucru autopropulsate; motoare pentru tractoare i pentru automobile. Cnd vei termina capitolul vei fi capabili s: 1.1.2.Prile componente ale motoarelor cu ardere intern Un motor termic cu ardere intern este un ansamblu de mecanisme i sisteme care transform energia termic n energie mecanic. Este alctuit din: mecanismul biel manivel, mecanismul de distribuie, sistemul de alimentare, sistemul de rcire, sistemul de ungere, sistemul de aprindere, sistemul de pornire, sistemul de control al funcionrii motorului, precum i dispozitive care realizeaz diferite servicii.

Fig. 2 Schema generala a unui motor termic cu ardere intern


1-galeria de admisie; 2-tij mpingtoare; 3-culbutor; 4-injector; 5-supap; 6-piston; 7-alternator; 8-bloc motor; 9-biel; 10-arbore cotit; 11-filtru de ulei; 12-baie de ulai; 13-pomp de injecie; 14-arbore cu came; 15-tachet; 16-galerie de evacuare

Trebuie reinut faptul c, n funcie de varianta constructiv, de firma productoare, de criteriile dup care se face clasificarea acestora, motoarele pot avea scheme constructive diferite dar c n principiu conin aceleai elemente. n general, parcul de tractoare agricole este echipat cu motoare diesel, n patru timpi. Aceste motoare mai sunt numite i motoare cu aprindere prin compresie , deoarece, la acestea comprimarea aerului este aceea care provoac autoaprinderea carburantului injectat n cilindrii. Cei patru timpi se desfoar n timpul a dou rotaii complete executate de arborele cotit. n acest timp pistonul efectueaz patru curse, ce corespund celor patru timpi; admisia, compresia, detenta i evacuarea. Timpul 1 - pistonul face cursa de la PMI la PME i are loc admisia aerului n cilindru. Timpul 2 - se realizeaz comprimarea aerului prin deplasarea pistonului la PMI. Ctre sfritul cursei ncepe injecia combustibilului, care se continu i n
4

prima parte a timpului 3, determinnd caracteristica principal a motorului cu aprindere prin comprimare - arderea la presiune constant.

admisia

comprimarea

destinderea (detenta)

evacuarea

Fig.3 - Timpii de funcionare ai unui motor termic n patru timpi


1-supap de admisie; 2-supap de evacuare; 3-cilindru; 4-piston; 5-biel; 6-arbore cotit

Timpul 3 - gazele de ardere, n detent, imprim pistonului cursa motoare de la PMI la PME. Timpul 4 - are loc evacuarea gazelor arse, cu revenirea pistonului la PMI. Cilindrul este partea fix n interiorul creia se gsete pistonul, ce execut o micare liniar-alternativ ntre punctul mort interior (PMI) i punctul mort exterior (PME). Diametrul interior al cilindrului pe aceast poriune, perfect lefuit, numit i oglinda cilindrului, se numete alezaj (D), se exprim n mm i este o caracteristic constructiv a motorului. Spaiul dintre chiulas i capul pistonului, cnd acesta se gsete la PMI, constituie camera de ardere, caracterizat prin volumul ei, volumul camerei de ardere (Va) . Volumul generat de piston, prin deplasarea sa de la PMI la PME se numete capacitate cilindric sau cilindree (VS), se exprim n cm3 sau n litri i constituie o caracteristic principal a motorului. Volumul total de admisie al cilindrului este Vt = Va + VS. Raportul Vt/Va se numete raport de comprimare ( ) i are valori specifice fiecrei grupe de motoare cu ardere intern. Cilindrul motoarelor n 2 timpi este prevzut cu orificii (ferestre) pentru admisia i evacuarea gazelor (fig.4). Cilindrul motoarelor n 4 timpi nu prezint asemenea orificii. Cilindrii pot fi obinui odat cu turnarea blocului i apoi prelucrare, sau sub form de cmi. Soluia actual, cilindrii sunt sub form de cmi, pentru toate motoarele n patru timpi datorit urmtoarelor avantaje; la o uzur pronunat se schimb cmaa i nu blocul; se poate realiza dintr-un material mai
5

rezistent i mai scump. Cmile pot fi montate n bloc astfel nct s vin n contact cu lichidul de rcire (fig.5 ) sau s nu vin n contact cu acesta.

A)

B)

Fig.4 - Cilindrul unui motor n 2 timpi rcit cu aer:


1 aripioare pentru rcire; 2carterul; 3 cilindrul.

Fig.5 - Cilindrul unui motor n 4 timpi rcit cu lichid:


A-cilindrul interior demontabil; B-cilindrul interior nedemontabil; 1-cmaa de ap; 2-garnitur de etanare

Cei doi cilindri pot fi turnai mpreun (fig.5 B) sau separat, cilindrul interior fiind demontabil (fig.5 A). n primul caz, cnd cilindrul interior se ovalizeaz, ca urmare a unei funcionri ndelungate a motorului, se rectific prin alezare, dndu-i-se un nou diametru, un nou alezaj. Un cilindru permite 3 - 4 alezri, dup care peretele su subiindu-se nu mai prezint rezisten suficient. Cnd cilindrul interior este demontabil, se nlocuiete cu un altul nou, atunci cnd s-a uzat. Motoarele cu ardere intern pot fi cu un cilindru (monocilindrice) sau cu mai muli cilindri (policilindrice) dispui orizontal, vertical sau nclinat, pe o linie, pe dou linii etc. La motoarele policilindrice, cilindrii pot fi turnai ntr-un bloc comun (motoare monobloc - fig.6) sau n mai multe blocuri, care se asambleaz apoi ntre ele (motoare polibloc).Acesta are rolul de carcas, n interiorul acestuia i n exterior montndu-se toate celelalte componente ale motorului. Blocul cilindrilor se confecioneaz prin turnare din font cenuie, din font aliat sau din aliaje de aluminiu. Cmaa de cilindru trebuie s aib o rezisten la uzur de cca.5 ori mai mare ca a pistonului, se face din font special sau din oel tratat termic pentru durificare.

Fig.6 - Blocul cilindrilor (tip monobloc). 6

Chiulasa (fig.7), denumit i capul cilindrului (sau cilindrilor), asigur nchiderea etan a cilindrilor n partea superioar. Ea preia totodat o parte din cldura care se evacueaz prin sistemul de rcire al motorului. n general, chiulasa se confecioneaz prin turnare, din acelai material cu blocul cilindrilor, pentru a avea acelai coeficient de dilatare. La motoarele rcite cu lichid, pereii chiulasei sunt dubli. Cmaa de ap a chiulasei este pus n legtur cu cmaa de ap a blocului.La motoarele rcite cu aer, chiulasa prezint la exterior aripioare pentru rcire.

Fig. 7 Chiulasa

La motoarele n 4 timpi, n chiulas sunt practicate orificiile de admisie i de evacuare a gazelor, care sunt nchise sau deschise de cte o supap. n chiulas se fixeaz organe ale diferitelor mecanisme sau sisteme (bujiile la MAS, injectoarele la MAC, supapele la motoarele n 4 timpi .a.). Chiulasa se fixeaz la blocul cilindrilor cu ajutorul unor prezoane (la unele motoare n 2 timpi monocilindrice, chiulasa se poate fixa i prin nurubare). n timpul funcionrii motorului, chiulasa suport presiuni mari i temperaturi ridicate, din care cauz trebuie s fie rezistent i bine fixat de blocul cilindrilor. Etaneitatea dintre chiulas i blocul cilindrilor se asigur interpunndu-se ntre suprafeele lor de contact o garnitur de etanare, numit garnitur de chiulas. Garnitura de chiulas se confecioneaz din foi de cupru,din clingherit, din azbest grafitat cu armtur de cupru, sau din alte materiale metaloplastice. Demontarea chiulasei se face cnd motorul este rece, pentru a se evita deformarea ei. Carterul nchide blocul cilindrilor la partea inferioar. Pe carter, prin intermediul unor lagre paliere, se sprijin arborele motor. La unele motoare carterul poate fi turnat mpreun cu blocul cilindrilor i n acest caz ansamblul respectiv se numete bloc-carter. Cnd ungerea motorului se face prin barbotaj sau prin circulaie cu ajutorul unei pompe, partea inferioar a carterului servete pentru pstrarea lubrifiantului, poart numele de baie de ulei i este demontabil. Carterul se confecioneaz din font cenuie sau font maleabil. Prin greutatea sa, carterul trebuie s contribuie la o mai bun stabilitate a motorului. Baia de ulei, care de obicei este demontabil, poate fi din tabl de oel, din font, sau din aluminiu. Pistonul, execut micri liniar-alternative n interiorul cilindrului. El preia presiunea exercitat de gazele n detent i o transmite prin biel arborelui motor. Din aceast cauz pistonul trebuie s fie etan n cilindru, pentru a nu permite gazelor s treac n carter. n timpul funcionrii, pistonul suport eforturi mari i temperaturi ridicate; pentru a corespunde acestor condiii de lucru el se confecioneaz din materiale puin casante i capt forme i dimensiuni care s-i asigure rezistena necesar. n mod obinuit, n special la motoarele de turaie mare, pistonul se confecioneaz din aliaje de aluminiu, cu adaos de cupru, siliciu i nichel. Pistonul n ansamblul su, prezint urmtoarele pri distincte (fig.8) ;capul, corpul i mantaua sau fusta. Capul pistonului poate fi plan, concav sau convex. La nivelul corpului gsim locaurile pentru segmeni i umerii pistonului prevzui cu orificii necesare montrii bolului.
7

Fig.8 - Pistonul unui motor cu ardere intern;

1-capul pistonului; 2 canalele pentru segmeni; 3-umerii pistonului; 4 locaul bolului; 5-locaul siguranei; 6-fusta pistonului; 7-sigugana bolului; llungimea pistonului; d1-diametrul capului; d2-diametrul fustei.

Segmenii, dup rolul lor, pot fi de compresie i de ungere. Segmenii de compresie se monteaz n primele canale de sus ale pistonului, pentru a prelua jocul dintre piston i cilindru, mpiedicnd astfel trecerea gazelor n carter. Segmenii de ungere se monteaz de regul n ultimile canale ale pistonului i au rolul de a rade uleiul i de pe suprafaa cilindrului, obligndul s se scurg n baia de ulei. Pentru aceasta canalele n care se monteaz segmenii de ungere se prevd cu orificii. Segmenii de ungere pot fi cu canale frezate, cu orificii sau gofrai. Grosimea segmenilor trebuie s fie mai mic sau cel mult egal cu adncimea canalelor n care se monteaz. Capetele libere ale segmenilor, care determin fanta acestora, pot fi drepte, nclinate sau n scar. Diametrul exterior al segmenilor, cu capetele apropiate, trebuie s fie mai mic dect diametrul interior al cilindrului. La montare, deschiderile dintre capetele libere ale segmenilor nu trebuie s fie pe aceeai linie, ci decalate ntre ele cu 1200 - 1800. Segmenii uzai i pierd din grosime i elasticitate; n aceast situaie ei nu mai asigur etanarea pistonului n cilindru i trebuie nlocuii. Aceeai msur se ia i n cazul unei ovalizri uoare a cilindrului. Segmenii se confecioneaz, n mod frecvent, din font cu grafit nodular, din font aliat, din oel aliat etc. Ei pot fi mbuntii prin cromare i fosfatare. Biela (fig.9) este organul de legtur dintre piston i arborele cotit. ~n timpul funcionrii biela este supus la solicitri de flambaj i ncovoiere, din care cauz se confecioneaz din oel, prin forjare i matriare i are seciunea n form de I, H, T etc. Capul mic al bielei, prevzut cu buc de bronz, este prins articulat la axul (bolul) pistonului. Cellalt capt, denumit capul mare (sau capul bielei cu capac), este prins la unul din fusele manetoane ale arborelui cotit. Manetonul arborelui cotit, este prevzut cu cuzinet (din aliaj de bronz sau plumb, sau din oel placat cu aliaje de aluminiu, stibiu i magneziu). n mod obinuit, capul mare al bielei are o parte demontabil numit capacul bielei. Poriunea dintre cele dou capete constituie corpul sau tija bielei. Caracteristica funcional a unei biele este determinat de raportul = r/1, n care 1 este lungimea tijei bielei iar r raza manivelei arborelui cotit.

Fig.9 - Biela:
1 - capul mic; 2 - capul mare; 3 - tija; 4 - capacul; 5 - buca; 6 - cuzinetul; 7 - uruburile de fixare ale capacului; 8 - sigurana uruburilor.

Axul (bolul) pistonului, este organul prin care se asigur legtura articulat dintre piston i biel. Are form tubular i se confecioneaz din oel carbon de calitate cementat, sau din oel special (fig.10). La montare acest ax se trece prin orificiul capului mic al bielei, se sprijin pe umerii Fig. 10 - Axul (bolul) pistonului - diferite forme pistonului. De regul, axul pistonuconstructive. lui este liber n capul mic al bielei i fix pe umerii pistonului sau invers, pentru a permite oscilaiile bielei. Cnd este liber i n biel i n umeri se asigur cu sigurane pentru a preveni ieirea sa. Ungerea acestei articulaii se face prin stropire sau sub presiune. Arborele cotit (fig.11), numit i arborele motor, primete micarea de la piston prin biel i o transform, cu ajutorul manetoanelor i a braelor de manivel, n micare de rotaie. La motoarele cu aezarea cilindrilor n linie, numrul manetoanelor este egal cu numrul cilindrilor. La motoarele cu aezarea n V a cilindrilor, pe fiecare maneton al arborelui se prind cte dou biele (fig.12). La motoarele policilindrice, manetoanele arborelui sunt decalate ntre ele cu un unghi a crui valoare depinde de numrul cilindrilor, dispunerea acestora i tipul motorului (n 2 sau 4 timpi). Prin aceasta se realizeaz un decalaj funcional al cilindrilor, un mers uniform i echilibrat al motorului.

Fig.11 - Arborele cotit i volantul: 1-fusurile manetoane; 2-fusurile paliere; 3-volantul; 4-coroana. 9

Fig.12 - Montarea bielelor la un motor n V

n micarea sa de rotaie arborele se sprijin cu fusurile paliere pe lagre cu cuzinei, numite lagre paliere. n general numrul lagrelor paliere este i + 1 (i fiind numrul cilindrilor). Pe un capt al arborelui se prinde volantul, iar pe cellalt fie un al doilea volant, fie roata dinat a distribuiei, roata pentru antrenarea ventilatorului etc. Arborele motor se confecioneaz din oel-carbon, prin forjare sau prin matriare, ori din font nodular, prin turnare, dup care se prelucreaz prin strunjire i rectificare. Volantul este o pies cilindric, masiv, din oel sau din font, ce constituie o mas mare de inerie. Volantul se monteaz pe un capt al arborelui motor, sau cte un volant pe fiecare capt, cu scopul de a uniformiza cuplul motor sau viteza de rotaie a arborelui cotit, de a nvinge ineria pistoanelor cnd acestea se gsesc n punctele moarte i de a asigura micarea lor n cursele consumatoare de energie (nmagazineaz energie n timpul motor i o cedeaz n ceilali timpi). De cele mai multe ori, volantul servete i pentru transmiterea micrii de rotaie, de la arborele motor la diverse organe mobile ale transmisiei. Pe exteriorul volantului se monteaz de obicei o coroan dinat pentru antrenare, n vederea pornirii motorului cu ajutorul unui demaror. 1. 1.3.Mecanismul de distribuie Rolul mecanismului de distribuie este acela de a permite intrarea aerului sau amestecului carburant n cilindri i de a lsa s ias n atmosfer gazele arse. La motoarele n 4 timpi, admisia i evacuarea gazelor se fac prin orificii practicate n chiulas sau bloc, orificii prevzute cu supape. Pentru a fi posibil succesiunea fazelor ce formeaz ciclul motor i repetarea acestui ciclu la intervale foarte scurte de timp, orificiile trebuie s fie nchise sau deschise de ctre supapele respective n anumite momente bine determinate n raport cu funcionarea motorului. Totalitatea organelor care iau parte la comanda supapelor formeaz mecanismul de distribuie. Mecanismul de distribuie (fig.13) dup aezarea supapelor poate fi: cu aezare lateral fa de cilindru sau cu aezare n capul cilindrului iar dup modul de acionare: direct i indirect. Mecanismul de distribuie cu comand direct i aezare lateral fa de cilindr (fig.13 A) este format din arborele cu came (1), ce acioneaz tachetul (2), care, la rndul su, deschide supapa (3) comprimnd arcul (4). Supapa rmne deschis pn ce cama depete tachetul, dup care revine n poziia de nchidere a orificiului respectiv, sub aciunea arcului. Mecanismul de distribuie cu comand indirect i aezarea supapelor n capul pistonului (fig.13 B) cuprinde arborele cu came (1), ce acioneaz tachetul (2), care transmite micarea ctre supapa (3) prin intermediul unei tije
10

mpingtoare (8) i al unei prghii oscilante numit culbutor (9). Revenirea supapei n poziie de nchidere se face, ca i n cazul precedent, sub aciunea arcului (4).

Fig.13 - Schema mecanismului de distribuie: A-cu comand direct (lateral); B-cu comand indirect (n capul cilindrului); 1-arborele cu came; 2-tachetul; 3-supapa; 4-arcul supapei; 5-ghidul supapei; 6-urub de reglaj; 7-talerul supapei; 8-tija mpingtoare; 9-culbutorul; s-jocul supapei.

Supapele pot fi de admisie sau de evacuare. La motoarele n patru timpi fiecare cilindru are cel puin dou supape: una de admisie i una de evacuare. Supapa (fig.14) este alctuit din taler (disc , plrie, ciuperc), cu care se realizeaz obturarea orificiului respectiv, n care scop acesta are marginile nclinate sub un unghi de 450 sau 300 i din tij (coad). La motoarele cu regim termic ridicat de funcionare tija supapei prezint n interior un canal, n care se introduce un corp bun conductor de cldur (sodiu metalic, sare de litiu i potasiu etc.) pentru o mai bun rcire.

a) Fig.14 - Supapa

b)

A-tipuri constructive; B-montarea supapei; 1-supapa; 2-scaunul supapei; 3-arcul; 4,5 - discurile de sprijin ale arcului; 6-ghidul supapei.

Prin taler, supapa se sprijin pe scaunul supapei, care prezint aceeai nclinaie ca talerul. Supapa se confecioneaz din oel aliat (cu crom, nichel, siliciu .a.). Supapa este meninut pe scaunul ei, n poziie de nchidere a
11

orificiului, de ctre unul sau mai multe arcuri elicoidale, care se sprijin cu un capt pe un disc fixat pe tij, iar cu cellalt capt pe ghid, chiulas sau bloc (fig.14 B). Pentru ghidare, tija supapei trece printr-un canal practicat n chiulas, prevzut cu o buc de bronz sau de font, numit ghidul supapei, care se poate nlocui n caz de uzur. Arborele cu came (fig.15) are pe suprafaa sa elemente profilate numite came, al cror numr este egal cu cel al supapelor. Camele servesc la comanda deschiderii a supapelor.

A.
Fig.15 Arborele cu came A - arborele cu came; B - diferite profile de came. 1- corpul arborelui; 2-came; 3-lagre de sprijin.

B.

Arborele cu came se confecioneaz din oel special, tratat prin cementare, este montat n carterul motorului i se sprijin, n micarea sa de rotaie, pe 3 - 6 lagre. Arborele cu came este acionat de ctre arborele motor (fig.16), asigurndu-se un raport de transmisie de 2:1. La montaj, uzina constructoare stabilete poziia de angrenare a roilor care asigur avansul i ntrzierea la deschidere, respectiv nchidere a supapelor. Pentru ca aceast poziie de angrenare s nu se schimbe cu ocazia diferitelor demontri, pe roile de transmisie ale distribuiei sunt marcate repere pentru montarea acestora. Tachetul este elementul prin care se transmite micarea de la arborele cu came la supap. n fig. 17 sunt prezentate diferite variante constructive de tachei. Culbutorul, ntlnit la mecanismul de distribuie cu aezarea superioar superioar a supapelor, este o prghie oscilant, cu brae egale sau de lungimi diferite, care primete micarea prin tija mpingtoare i o transmite supapei.

A.

B.

C.

Fig.16 - Transmiterea micrii de la arborele motor la arborele cu came:


A, B-prin roi dinate; C-prin lan (sau curea de transmisie ); 1-arborele motor; 2-arborele cu came; 3-ax intermediar; 4-repere pentru montarea roilor de distribuie.

urubul de reglaj, care se prevede fie la tachet (la mecanismul de distribuie cu comand direct), fie la culbutor (la mecanismul de distribuie cu comand superioar), servete pentru reglarea jocului supapei. Valoarea acestui joc este de
12

0,2 - 0,5 mm i este necesar pentru a permite dilatarea elementelor componente. Valoarea minim se refer la supapa de admisie iar cea maxim la supapa de evacuare, care este supus la temperaturi mai nalte n timpul funcionrii motorului. Periodic este necesar s se verifice i s se restabileasc acest joc la valorile indicate de uzina constructoare. Cnd aceste valori sunt mai mari sau mai mici, admisia i evacuarea gazelor sunt necorespunztoare, iar motorul dezvolt o putere mai redus dect cea normal.

Fig.17 - Tachetul - diferite forme constructive:


a - plat; b - rotunjit; c - cu rol.

a.

b.

c.

Fig.19 -Tija mpingtoare

Fig.20 Ghidul supapei - forme constructive

Tija mpingtoare transmite micarea de la mpingtor la culbutor. Ea se execut din oel. Captul dinspre tachet este sferic sau semisferic, iar cel dinspre culbutor are un loca semisferic (fig.19). Arcul supapei menine i readuce supapa n poziia de nchidere a orificiului respectiv. Se folosesc arcuri elicoidale cilindrice sau conice, cu pas constant sau variabil.Fiecare supap se prevede n mod obinuit cu un arc, dar poate avea i dou arcuri concentrice, avnd spirele orientate n sens invers. Fixarea arcului la captul tijei supapei se face fie cu bacuri tronconice, fie cu ajutorul unui tift. Ghidul supapei (fig.20) are form tubular, cu grosimea peretelui de 2 - 4 mm i se introduce presat n locaul su din chiulas sau din blocul cilindrilor. 1.1.4.Sistemul de alimentare al motoarelor cu ardere intern Totalitatea organelor care iau parte la formarea amestecului carburant i introducerea acestuia n cilindru, n cantiti corespunztoare ncrcrii motorului, alctuiesc sistemul de alimentare. a)Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scnteie (cu carburator) n timpul funcionrii motoarelor cu carburator, la fiecare curs de admisie a pistonului se introduce n cilindru, prin aspiraie, un amestec de aer i combustibil, care se formeaz n carburator n proporii bine determinate.
13

Din acest sistem de alimentare fac parte: rezervorul, pompa de alimentare, carburatorul, regulatorul de turaie, filtrele pentru aer i filtrele pentru combustibil. Rezervorul pentru combustibil este executat din tabl de oel, n forme i dimensiuni ce depind de tipul i destinaia motorului. Capacitatea sa trebuie s corespund consumului zilnic sau pe schimb al motorului respectiv. Gura de alimentare, situat la partea superioar a rezervorului, este prevzut cu capac de nchidere i sit pentru reinerea impuritilor. Din rezervor, de la partea sa inferioar, pleac conducta ce asigur circuitul combustibilului ctre celelalte organe ale sistemului de alimentare. Fa de carburator, rezervorul poate fi aezat n poziie superioar sau inferioar (fig.21A). n primul caz rezervorul se numete n sarcin, iar trecerea combustibilului ctre carburator se face prin cdere (gravitaional). n cel de al doilea caz, rezervorul se numete sub presiune i alimentarea carburatorului cu combustibil se face cu ajutorul unei pompe (fig. 21B). Pompa de alimentare asigur circulaia benzinei de la rezervor la carburator, n cazul sistemului de alimentare cu rezervor sub presiune. Cea mai folosit este pompa aspiro-respingtoare (fig.22). Prin deformarea membranei (3) sub aciunea arborelui cu came (7), n camera pompei se creaz depresiune, se deschide ventilul de admisie (2) i benzina este aspirat n pomp. Cnd membrana revine n poziia iniial (sub aciunea arcurilor 6 i 10), n camera pompei se creaz o suprapresiune, se deschide ventilul de evacuare (4) i benzina este refulat spre carburator. Pompa de alimentare se cur periodic de impuritile ce eventual s-au sedimentat, cu care ocazie se verific aezarea ventilelor n locaurile lor i etaneitatea membranei. Dac membrana este rupt, aceasta se nlocuiete.

Fig. 21 - Schema sistemului de alimentare cu carburator:


A n sarcin; B sub presiune. 1-rezervor; 2-robinet; 3-filtru de carburant; 4-carburator; 5 filtru de aer; 6 regulator de turaie; 7-motor; 8- pomp de alimentare.

Fig. 22 - Pompa de alimentare cu membran


1-arbore cu came; 2-prghie de acionare; 3-arc; 4-corpul pompei; 5-membran; 6-capacul pompei; 7-supap de admisie; 8-supap evacuare; 9-arc; 10-prghie manual.

Carburatorul este organul principal al sistemului de alimentare i servete pentru formarea amestecului carburant i dozarea cantitii de amestec ce se
14

introduce n motor. La un carburator se disting dou pri principale: camera de nivel constant i camera de amestec (fig.23). Camera de nivel constant (1) este pus n legtur, printr-o conduct, cu rezervorul de combustibil, sau cu pompa de alimentare. n interiorul ei se gsete plutitorul (3), prevzut cu un cui obturator (4). Urmrind nivelul combustibilului, plutitorul, prin vrful conic al cuiului obturator, nchide sau deschide orificiul de intrare a combustibilului. n felul acesta alimentarea carburatorului se face cu o cantitate determinat de combustibil. Din camera de nivel constant (1) combustibilul trece n camera de amestec (2) printr-un canal, prevzut cu un orificiu calibrat (7), numit jiclor. Cnd motorul nu funcioneaz, nivelul benzinei trebuie s fie cu cca 2 mm sub nivelul captului terminal al acestui canal, numit adeseori i pulverizator. Camera de amestec are form cilindric. Un capt al ei este n legtur cu aerul atmosferic (prin intermediul filtrului de aer), iar cellalt cu cilindrul motorului, prin conducta sau galeria de admisie. Camera de amestec (2) prezint o ngustare a seciunii (de tip tub Venturi) numit difuzor (13), ce are rolul de a mri viteza de trecere a aerului prin dreptul jiclorului, turbionndu-l n acelai timp, pentru a se obine un amestec carburant omogen.

Fig.23 - Schema carburatorului:


1-camera de nivel constant; 2-camera de amestec; 3-plutitorul; 4-cuiul obturator; 5-admisia carburantului; 6-canal de legtur; 7-jiclor; 8-admisia aerului; 9-galeria de admisie; 10-clapeta de aer; 11-clapeta de acceleraie; 12-prghia regulatorului de turaie; 13-difuzor; 14-supap de admisie; 15-chiulas; 16-cilindru; 17-piston.

Pe poriunea dintre jiclor i conducta sau galeria de admisie se gsete obturatorul sau clapeta de acceleraie (11). Aceasta este acionat de ctre regulatorul de turaie la motoarele stabile, sau de pedala de acceleraie la motoarele de pe autovehicule. Cptnd diferite poziii de aezare fa de seciunea camerei de amestec, clapeta de acceleraie permite trecerea unei cantiti mai mari sau mai mici de amestec carburant, n funcie de ncrcarea motorului. Funcionarea carburatorului: prin deplasarea pistonului n cursa de aspiraie i prin deschiderea supapei de admisie, pe conducta de admisie a motorului i n camera de amestec a carburatorului cu care aceasta este pus n legtur, se creaz o depresiune. Drept urmare, aerul atmosferic ptrunde i trece cu vitez prin camera de amestec. Benzina este aspirat prin jiclor, n dreptul
15

difuzorului, aceasta este dispersat sub form de picturi fine, care se vaporizeaz i se amestec cu aerul, ptrundznd apoi n cilindru. Carburatorul cu un jiclor nu satisface funcionarea unui motor cu regim variabil de turaie i sarcin. Pentru a se obine un raport de amestec optim, n orice regim de funcionare a motorului, carburatoarele se prevd n mod obinuit cu dou sau trei jicloare: jiclorul de mers n gol (de relanti), jiclorul principal i jiclorul compensator . b) Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin compresie (Diesel) La motoarele Diesel amestecul carburant se formeaz n interiorul cilindrului. Aerul necesar arderii i combustibilul se introduc separat. Introducerea combustibilului se face spre sfritul cursei de comprimare, continundu-se i dup declanarea arderii, adic n intervalul cnd presiunea n cilindru tinde spre valorile maxime. Din aceste motive motoarele Diesel necesit un sistem de alimentare cu combustibil sub presiune, prin injecie. Organele prin care se realizeaz alimentarea motoarelor Diesel, dup specificul lor de funcionare, alctuiesc sistemul amintit, n componena cruia intr: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, pompa de injecie, injectoarele, regulatorul de turaie, filtrele pentru aer i cele pentru combustibil. Rezervorul de combustibil este asemntor cu cel al MAS, capacitatea sa fiind aleas n funcie de consumul zilnic al motorului respectiv. Pompa de alimentare asigur circuitul motorinei de la rezervor spre pompa de injecie, n flux continuu i sub presiune (2 - 4 daN/cm2), pentru a fi posibil trecerea ei prin filtrele de curire. La motoarele cu aprindere prin comprimare (Diesel) se folosesc n acest scop pompe cu membran i pompe cu piston. Pompa cu membran este asemntoare ce cea descris la alimentarea motoarelor cu carburator (fig.22). Pompa de alimentare cu piston (fig.24) este o pomp aspirorespingtoare. La cursa de aspiraie pistonul (1) se deplaseaz sub aciunea arcului (8) i, prin deschiderea ventilului de admisie (4), motorina Fig. 24 Pompa de alimentare cu piston ptrunde n corpul pompei. Cursa de 1-pistonul; 2-cilindrul; 3-tija pistonului; 4-ventilul de refulare este imprimat de un arbore cu admisie; 5-ventilul de evacuare; 6-canalul pentru came (4), motorina sub presiune, prin surplusul de motorin; 7,8-arcuri; 9-arbore cu came deschiderea ventilului de evacuare (5), este trimis prin filtru, ctre pompa de injecie. n cazul n care debitul pompei de alimentare este, la un moment dat, mai mare dect consumul realizat de pompa de injecie, surplusul de motorin, trecnd prin canalul de surplus (6) ajunge n spaiul de sub piston i, nvingnd tensiunea arcurilor (acestea rmn comprimate), oprete pistonul din cursa sa de aspiraie. Funcionarea pompei de alimentare este astfel ntrerupt pn la consumarea surplusului de motorin.
16

Pompa de injecie primete motorina trimis de ctre pompa de alimentare i o trimite ctre injector. Ea are rolul de a ridica presiunea combustibilului la valoarea presiunii de injecie i de a doza precis cantitatea trimis, n funcie de ncrcarea motorului. n construcia motoarelor Diesel se folosesc diferite tipuri de pompe de injecie, dintre care cele mai utilizate sunt: pompa de injecie cu piston i pompa de injecie cu distribuitor rotativ. Pompa de injecie cu piston (numit i pomp cu elemente) este alctuit din unul sau mai multe elemente de pompare, reunite ntr-un ansamblu comun. Un element de pompare, n forma sa cea mai simpl, este format dintr-un cilindru (prevzut cu orificii sau ventile de admisie i evacuare), n interiorul cruia un piston execut micri linear-alternative, prin care se realizeaz aspiraia i refularea combustibilului. Fiecare cilindru al motorului este alimentat, prin injectorul su, de un asemenea element de pomp. Elementele aceleai pompe de injecie trebuie s asigure uniformitatea debitului, a presiunii i a avansului la injecie, pentru ca toi cilindrii motorului s funcioneze n condiii similare de alimentare cu combustibil. n fig.25 este prezentat schema sistemului de alimentare la un motor prevzut cu pomp de injecie cu elemente de pomp.

Fig. 25 - Schema sistemului de alimentare cu pomp de injecie cu elemente de pomp cu piston:


1-rezervorul de combustibil;2-pompa de alimentare;3-filtru de combustibil; 4-pompa de injecie; 5-conduct de nalt presiune; 6-injectorul; 7-regulatorul de turaie; 8-conducta pentru surplusul de combustibil

Principiul care st la baza funcionrii unei pompe de injecie cu elemente n linie este prezentat in figura 26 . Pompa de injecie cu elemente se caracterizeaz prin aceea c pistonul este prevzut cu un canal axial (sau lateral) care comunic cu o degajare elicoidal practicat pe suprafaa pistonului. Cilindrul pompei are dou orificii diametral opuse prin care se fac admisia i scparea combustibilului. La coborrea pistonului, sub aciunea arcului, se deschid cele dou orificii i cilindrul se umple cu combustibil. La cursa pistonului n sens invers, curs determinat de arborele cu came, motorina este refulat ctre injector, din momentul n care sunt acoperite orificiile prin care s-a fcut admisia. Refularea se face pn cnd degajarea elicoidal a pistonului se suprapune cu unul din orificiile
17

de admisie. Cantitatea de motorin trimis ctre injector va fi cu att mai mare cu ct suprapunerea artat se face mai trziu i invers (fig. 27).

Fig. 26 Principiul de funcionare al unei pompe de injecie cu elemeni n linie


1-injector 2-acul injectorului 3-supap de refulare 4-arc 5-element de pompare

admisie refulare sfritul refulrii Fig. 27 - Funcionarea unui element de pompare al unei pompe de injecie cu elemeni n linie

Aceast ntrziere se obine prin rotirea pistonului n cilindrul su, rotire dat de pedala de acceleraie, sau de ctre regulatorul de turaie. n cazul pompelor cu mai multe elemente de pompare, toate pistoanele sunt prinse la o bar comun, tip cremalier, prin intermediul creia se transmite micarea de la regulatorul de turaie, sau pedala de acceleraie. n acest fel, toate pistoanele se rotesc cu acelai unghi i deci i modific debitul n aceeai msur Pompa de injecie cu distribuitor rotativ (fig.28) este alctuit din corpul pompei , n interiorul creia se gsete distribuitorul rotativ, de form cilindric. Acest distribuitor este prevzut cu un canal axial, ce se termin la partea inferioar cu un spaiu cilindric, n care se gsesc dou pistoane . n corpul pompei sunt practicate: un canal de admisie i unul sau mai multe canale de evacuare. Numrul canalelor de evacuare este egal cu numrul cilindrilor motorului. Distribuitorul rotativ are unul sau mai multe canale radiale de admisie, numrul acestora fiind egal cu numrul cilindrilor, i un canal radial de evacuare . Distribuitorul este antrenat n micare de rotaie continu. Admisia combustibilului n pomp are loc cnd unul din canalele de admisie ale distribuitorului comunic cu canalul de admisie din corpul pompei. Combustibilul, venind cu o presiune de 4 - 5 daN/cm2, trece prin canalul axial al distribuitorului rotativ, ajunge n camera cilindric i deplaseaz pistonaele spre exterior. Prin rotirea n continuare a distribuitorului, se ntrerupe legtura cu canalul de admisie a combustibilului n pomp. Refularea are loc atunci cnd canalul de evacuare al distribuitorului rotativ comunic cu unul din canalele de evacuare din corpul pompei . n aceast situaie pistonaele sunt acionate de ctre inelul cu came, se deplaseaz unul ctre cellalt
18

i oblig motorina s treac spre injector. Schema sistemului de alimentare cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ este prezentat n fig.29.

Fig.28 - Schema pompei cu pistoane i distribuitor rotativ


1-tachei; 2-pistonae; 3-supap de dozare; 4-corpul pompei; 5-supap de amorsare i reglare a presiunii de transfer; 6-pomp de transfer; 7-rotor; 8-regulator de avans; 9-inel cu came interioare.

Fig.29 - Schema sistemului de alimentare cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ


1-injector; 2-conduct de retur; 3-rezervor de combustibil; 4-pomp de alimentare; 5-filtru de combustibil; 6conduct de nalt presiune; 7-pomp de injecie.

Funcionarea sa decurge astfel: combustibilul, prin aciunea pompei de alimentare, este aspirat din rezervorul , trece prin cartuul de filtrare i de aici la pompa de injecie. Pe acest circuit presiunea de trecere a motorinei este dat de pompa de alimentare i are valoarea 3 daN/cm2. Pompa de injecie cu distribuitor rotativ prezint avantajul unei construcii relativ simple, cu durat mare de exploatare, cu un grad ridicat de uniformitate a debitului pentru o turaie dat a motorului. Injectorul introduce motorina sub presiune, pulverizat n picturi mici, n camera de ardere a motorului . Pentru fiecare cilindru se prevede cte un injector, pus n legtur cu pompa de injecie printr-o conduct de oel rezistent la presiuni ridicate.
19

Fig. 30 Principiul de funcionare al injectorului

Principiul de funcionare al injectorului este prezentat n fig. 30. Motorina trimis cu presiune de ctre pompa de injecie ptrunde n corpul injectorului, i ajunge n zona n care acul are suprafa conic. Datorit presiunii motorinei i suprafeei conice, acul este ridicat de pe orificiul de pulverizare i astfel motorina este introdus n cuiului se face numai n cazul n care, presiunea motorinei este suficient de mare pentru a comprima arcul injectorului. Arcul injectorului poate fi tensionat astfel nct, acesta s se deschid la o anumit valoare a presiunii de refulare a motorinei, de ctre pomp. Cu ct arcul va fi mai comprimat, cu att presiunea de injecie va fi mai mare i invers. Diametrul mediu al picturilor scade prin creterea presiunii i prin micorarea orificiului de pulverizare. n scopul obinerii unor picturi foarte fine i a unui amestec omogen, injectoarele pot avea mai multe orificii de pulverizare de diametru foarte mic. Schema unui injector este prezentat n fig. 31. Constructiv toate prezint aceleai pri componente ns, acestea pot diferi ca form n funcie de tipul motorului i firma productoare c) Filtrele sistemului de alimentare

Att sistemul de alimentare al MAS, ct i cel al MAC sunt prevzute cu filtre pentru aer i pentru combustibil, care s asigure purificarea aerului i respectiv a combustibilului. n condiiile grele la care sunt supuse motoarele de tractoare, acestea absorb aprox. 500 metri cubi de aer pe or; n cmp aerul conine aprox. 500 miligrame de impuriti pe metru cub. Filtrele de aer servesc pentru reinerea acestor impuriti coninute de aer i n special a prafului, nainte ca acesta s fie introdus n motor. Praful, mpreun cu uleiul de ungere, formeaz o past abraziv care grbete uzura motorului i a crei aciune distructiv nu se poate mpiedica, indiferent de calitatea uleiului folosit. Impuritile din aer provoac i defeciuni ale sistemului de alimentare. Filtrele pentru aer, dup construcia lor pot fi: simple i combinate. Filtrele simple realizeaz curirea aerului prin inerie, centrifugal, sau prin trecerea sa printr-un element filtrant (fig. 32). La curirea prin inerie (fig.32a), prin schimbarea direciei de deplasare a amestecului aer - praf, particulele de praf avnd o greutate proprie, respectiv o energie cinetic, mai mare dect a aerului, capt o traiectorie diferit de a acestuia i sunt captate n partea inferioar a filtrului, care se demonteaz periodic pentru curire. Filtrul centrifugal (fig. 32 b), prin forma sa, imprim amestecului aer praf o micare turbionar. Purificarea aerului se realizeaz prin efectul forei
1-racord de nalt presiune; 2-filtru metalic; 3-aibe pentru reglarea presiunii de deschidere; 4-arc; 5corpul injectorului; 6-duz de pulverizare; 7-acul injectorului; 8racord de retur.

Fig. 31-Injectorul

20

centrifuge, ce determin proiectarea impuritilor n paharul de captare care, ca i n cazul precedent, se demonteaz i se cur periodic.

a. b. c. Fig. 32 - Tipuri de filtre simple pentru aer: a - prin inerie; b - centrifugal; c - cu element filtrant. Filtrul cu element filtrant (fig. 32c) reine impuritile prin trecerea aerului printr-un material care are pori, spaii de trecere sau orificii foarte mici. Ca elemente filtrante se folosesc cartue de hrtie poroas, manoane din estur textil, burete din achii de metal, site din tabl perforat sau estur metalic, aezate n mai multe straturi (fig.33) etc. Capacitatea de filtrare a acestora scade pe msura impregnrii lor cu impuriti, ceea ce impune curirea sau chiar schimbarea lor periodic. Eficacitateaacestor filtre crete prin impregnarea elementului filtrant cu ulei.

Fig. 34 Filtru mixt


1-filtru centrifugal; 2-filtru din hrtie; 3-filtru din sitre metalice; 4-filtru umed inerial; 5-bazin cu ulei

Fig.33 Element filtrant


1, 5-garnituri; 2-capac; 3-filtru din hrtie; 4-carcas

Filtrele combinate (fig.34) ntrunesc n construcia lor dou sau chiar trei filtre simple astfel nct aerul este supus unui proces dublu sau triplu de curire. Acest tip de filtru se ntlnete ndeosebi la tractoare, care lucreaz n condiii grele. Filtrarea combustibilului este o msur de prim necesitate n cadrul msurilor ce se iau pentru evitarea defeciunilor i prelungirea duratei de folosire a unui motor. Combustibilul conine foarte multe impuriti (3 - 400 mg/kg), provenite din timpul transportului i depozitrii sale, sau parvenite chiar n momentul alimentrii motorului. Prezena acestor impuriti atrage uzura unor organe de precizie ale sistemului de alimentare, nfundarea orificiilor calibrate, defectarea ventilelor etc, rezultnd n final micorarea siguranei n exploatare a motorului i reducerea duratei de serviciu a acestuia. Filtrele pentru benzin mpiedic antrenarea impuritilor pe circuitul sistemului de alimentare, pentru a preveni defeciunile, n special cele
21

legate de nfundarea jicloarelor. Se folosesc pentru aceasta, n primul rnd, site de reinere a impuritilor, dispuse la gura de alimentare a rezervorului, la intrarea n pompa de benzin, sau n carburator. n afar de aceasta, pentru o curire mai eficient a combustibilului, n componena sistemului de alimentare se gsec unul sau mai multe filtre. Cele mai uzuale sunt: filtrul decantor i filtrul mixt. Filtrul decantor realizeaz curirea prin micorarea brusc a vitezei de curgere a combustibilului, ceea ce permite decantarea impuritilor. Filtrul decantor este plasat pe conducta de alimentare, la ieirea din rezervor, sau la intrarea n pompa de benzin. Filtrul mixt este prevzut n interiorul paharului sau carcasei de decantare cu un element filtrant, care poate fi o sit cu ochiuri foarte mici, un manon din psl sau de hrtie poroas pliat convenabil etc. nct purificarea combustibilului se face att prin decantare, ct i prin trecerea sa prin elementul filtrant. Pentru a fi asigurat trecerea benzinei prin filtru, acesta se aeaz dup pompa de alimentare. Filtrele pentru motorin (fig. 35) trebuie s realizeze o purificare riguroas a acesteia, avnd n vedere caracteristicile constructive i funcionale ale sistemului de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare. Uzura anormal a pompelor de injecie, defectarea injectoarelor etc. sunt provocate de cele mai multe ori de o filtrare necores-punztoare a motorinei.

a)

b) Fig. 35 - Filtre pentru motorin

c)

a cu inele metalice; b- cu sit; c- cu element filtrant de hrtie poroas

c) Supraalimentarea motoarelor cu ardere intern La motoarele cu ardere intern, n timpul funcionrii lor, numai aproximativ 85 ... 90 % din volumul cilindrilor se umple cu amestec carburant sau aer, n cursa de admisie. Pe msur ce turaia motorului crete, umplerea cilindrilor se nrutete, influennd negativ puterea i economicitatea acestuia. Cauzele acestei comportri a motoarelor cu ardere intern sunt multiple: - la cursa de evacuare cilindrul nu poate fi curat complet de gazele de ardere, ceea ce face ca volumul disponibil pentru amestecul carburant sau aer s fie mai mic; - curgerea gazelor proaspete pe traseul de admisie, datorit rezistenei gazodinamice, este oarecum mpiedicat; - umplerea incomplet este favorizat de depresiunea relativ redus sub care are loc deplasarea gazelor proaspete. Din motivele artate s-a pus problema introducerii sub presiune, n cilindri, a amestecului carburant sau a aerului. Supraalimentarea const n comprimarea amestecului carburant sau a aerului, n cilindrii, cu ajutorul unui turbocompresor, acionat de ctre gazele arse. Turbocompresorul este, aa cum i denumirea indic, un compresor cu turbin. Cele dou elelemnte ale turbocompresorului, sunt montate pe acelai ax i
22

ntr-o carcas comun. Turbina de evacuare, este antrenat de gazele arse, i este elementul motor. Compresorul este antrenat n micare de rotaie de ctre turbina de evacuare i asigur comprimarea aerului proaspt n cilindrii motorului. Turbina de evacuare este cuplat direct la galeria de evacuare, ptrunderea gazelor n interiorul acesteia fcnduse tangenial. Turbina de evacuare este realizat dintr-un oel special, cu proprieti refractare, pentru a rezista la temperaturi foarte ridicate (7000 9500 C). n unele cazuri aceste turbine sunt realizare din material ceramic. Gazele arse imprim turbinei o vitez de rotaie foarte mare, n unele cazuri ajungnd la valoarea de 120 000 rot/min. Dup acionarea turbinei gazele sunt dirijate axial spre conducta de evacuare (fig.36).

Fig. 36 Supraalimentarea cu turbocompresor


1-compresor; 2-turbin; 3-conduct de aspiraie; 4-conduct de refulare.

Compresorul este antrenat de ctre turbina de evacoare datorit faptului c sunt montate pe acelai ax. Este realizat dintr-un aliaj uor i are rolul de a aspira aerul axial i de a-l refula tangenial n galeria de admisie. Prin corpul turbinei circul ulei sub presiune asigurnd att lubrifierea lagrelor ct i rcirea acestuia. Datorit temperaturilor ridicate la care ajunge turbina de evacuare n timpul funcionrii, aceasta este izolat printr-un ectan termic confecionat din oel inoxidabil. ntr-un turbocompresor obinuit, aerul aspirat de ctre turbina de admisie are o temperatur de 1000 1500 C , ceea ce face ca aerul s aib o densitate redus i n consecin masa cantitii de aer introdus n cilindru este diminuat. Pentru a nltura acest inconvenient, pe galeria de admisie au fost introduse rcitoare, numite inter cooling, sub form de radiator, n care rcirea aerului se face fie cu aer fie cu lichid de rcire . 1.1.5. Sistemul de aprindere Aprinderea amestecului comprimat din cilindru, la motoarele cu aprindere prin scnteie, n 4 sau 2 timpi, se face cu ajutorul scnteii electrice produs la nivelul bujiei cnd este alimentat cu un curent electric de nalt tensiune. Se folosesc n acest scop dou sisteme: sistemul de aprindere cu magnetou; sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare i bobin de transformare. Sistemul de aprindere cu magnetou este n prezent utilizat mai ales pe motoarele termice de putere foarte mic, fiind format din: magnetou, fie i bujii. La sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare curentul de joas tensiune (6, 12 sau 24 V), furnizat de ctre bateria de acumulatoare, este
23

transformat n curent de nalt tensiune (10000 - 25000 V) de ctre o bobin de transformare (bobin de inducie) i repartizat cu ajutorul distribuitorului, prin fie, la bujii, n funcie de ordinea de aprindere. Curentul de nalt tensiune se formeaz prin inducie n momentul n care curentul de joas tensiune este ntrerupt de ctre ruptor. Instalaia de aprindere cuprinde dou circuite (fig.37):
Fig. 37 - Schema sistemului de aprindere cu baterie de acumulatoare i bobin de transformare:
B-bateria de acumulatoare; Kntreruptor; A-ampermetru; Ip-nfurarea primar a bobinei; Rpruptor;C-condensator; Is-nfurarea secundar a bobinei; Dt-distribuitor; f-fi; b-bujie; P-paratrsnet; G-generator de curent; R-releu

circuitul de joas tensiune al bateriei de acumulatoare, pe care se gsesc: ampermetrul (A), ntreruptorul (2), nfurarea primar (Ip) a bobinei de transformare, ruptorul (Rp) i condensatorul (3) montat n derivaie; circuitul de nalt tensiune care cuprinde: nfurarea secundar (Is) a bobinei de transformare, distribuitorul (Dt), fiele (f), bujiile (b) Bateria de acumulatoare este format din mai multe elemente legate n serie. La motoarele cu ardere intern se folosesc acumulatoare cu plci de plumb i acumulatoare fiero-nichel. Bobina de transformare (de inducie) servete la transformarea curentului de joas tensiune, generat de bateria de acumulatoare, n curent de nalt tensiune, necesar formrii scnteii electrice la bujii. Bobina de transformare (fig.38) este format dintr-un miez de fier moale, pe care se gsesc dou nfurri din fir de cupru izolat: nfurarea primar i nfurarea secundar. Pe nfurarea primar, n serie, poate fi montat o rezisten, pentru protecia circuitului.

Fig.38 - Bobina de transformare: 1 - miez; Ip - nfurare primar; Is - nfurare secundar; 2- rezisten electric.

Funcionarea sistemului de aprindere de la baterie de acumulatoare: circuitul primar este nchis cnd contactele ruptorului sunt n contact. ~n aceast situaie, curentul de joas tensiune de la baterie strbate nfurarea primar a bobinei producnd n jurul acesteia un cmp magnetic. Cnd circuitul primar se ntrerupe (contactele platinate se deschid) cmpul magnetic dispare. Aceast variaie de cmp induce n nfurarea secundar un curent de nalt tensiune. 1.1.6. Sistemul de rcire Arderea amestecului carburant n interiorul cilindrilor duce la degajarea unei mari cantiti de cldur. Studiile au artat c, randamentul maxim al unui motor
24

cu este de 40%, ceea ce nseamn c 60% din energia dezvoltat prin arderea combustibilului, este pierdut sub form de cldur, odat cu evacuarea gazelor arse i datorit sistemului de rcire. Din cldura rezultat prin arderea combustibilului, aproximativ 20 - 30 % este preluat de piesele motorului ce vin n contact, direct sau indirect, cu gazele fierbini. Sistemul de rcire trebuie s asigure evacuarea rapid a cldurii acumulate de aceste organe, meninndu-le la o temperatur care s fac posibil funcionarea normal a motorului. O rcire corespunztoare previne dilatrile excesive i deformarea pieselor, nrutirea proprietilor de ungere ale uleiului, carburaia defectuoas, apariia fenomenului de autoaprindere a combustibilului, arderea electrozilor bujiilor, scderea rezistenei mecanice a materialelor etc. Exist trei metode de rcire a unui motor: rcirea cu aer, rcirea cu lichid (ap sau antigel) i rcirea cu ulei. a) Rcirea cu aer Rcirea cu aer se realizeaz prin contactul direct dintre piesele nclzite ale motorului i aerul nconjurtor. Eficiena rcirii depinde de mrimea suprafeei de contact a acestor piese cu aerul, de capacitatea de radiaie a materialului din care acestea sunt realizate, de temperatura aerului nconjurtor, de viteza cu care aerul trece peste suprafeele nclzite etc. n scopul mbuntirii factorilor amintii, se iau o serie de msuri ce pornesc chiar de la construcia motorului. Astfel, pentru a se mri suprafaa de contact a cilindrului i chiulasei cu aerul, acestea se prevd la exterior cu aripioare de rcire. Mrimea acestor aripioare este corelat cu intensitatea de nclzire a zonei respective, pe chiulas i la partea superioar a cilindrului aripioarele fiind mai mari. Pe de alt parte, prezena unei turbine sau a unui ventilator mrete cantitatea i viteza aerului dirijat asupra motorului, asigurnduse astfel o rcire mai bun a acestuia. Rcirea cu aer se folosete n special la motoarele cu carburator n 2 timpi sau la motoarele autovehiculelor de litraj mic, ce se deplaseaz. b) Rcirea cu lichid La rcirea cu lichid (ap sau antigel), blocul motor i chiulasa prezint canale prin care circul lichidul de rcire, acestea fiind racordare la un radiator exterior. Radiatorul prezint o reea de canale foarte subiri printre care circul cu vitez aerul aspirat de ctre un ventilator. Circulaia apei prin circuitul de rcire este asigurat de ctre o pomp care absoarbe lichidul rcit n radiator il ntroduce n blocul motor. Din blocul motor, lichidul, trece n chiulas i de aici din nou n radiator. Pompa este antrenat n micare de rotaie, printr-o curea, de la arborele cotit. Circuitul de rcire cu lichid al motorului necesit prezena unui termostat (fig.39). Termostatul este o supap automat care, se deschide atunci cnd temperatura lichidului ajunge la valoarea de 850 C. Atunci cnd temperatura lichidului de rcire este sub aceast valoare, termostatul este nchis i apa nu circul prin radiator. ~n acest caz circuitul este: chiulas - pompa de ap - blocul motor - chiulas. Cnd se atinge temperatura normal de funcionare a motorului (850 C), termostatul se deschide i apa trece prin radiator. ~n acest caz circuitul este: chiulas - radiator pompa de ap - blocul motor chiulas. Pentru a permite creterea temperaturii corespunztor unui regim termic mai ridicat, sistemele de rcire cu lichid, sunt uor presurizate. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul unui vas de expansiune, racordat la radiator,care permite
25

ridicarea temperaturii de fierbere peste 1000C ct i dilatarea acestuia la temperaturi ridicate. Capacul vasului este prevzut cu o supap cu dublu rol: supap de evacuare n cazul suprapresiunii i supap de admisie a aerului pentru a compensa scderea nivelului de lichid.

Fig. 39 Sistemul de rcire cu lichid


1-radiator 2-ventilator 3-pomp de lichid 4-vas de expansiune 5, 7-supape 6-buon 8-termostat 9-cma de rcire.

1.1.7. Sistemul de ungere Prin ungere se urmrete introducerea i meninerea unui strat de ulei ntre suprafeele pieselor ce sunt n micare relativ unele fa de altele (fig.40), cu scopul de a micora frecarea i uzura lor. Totodat, prin uleiul de ungere, se realizeaz rcirea pieselor cu care acesta vine n contact, etanarea pistonului n cilindru, protecia pieselor mpotriva coroziunii, evacuarea diferitelor impuriti ajunse ntre suprafeele n frecare. Ungerea prin presiune asigur circulaia uleiului cu ajutorul unei pompe. Din conducta de refulare a pompei, uleiul ajunge ntr-o ramp principal de ungere, de unde trece apoi la locurile de ungere prin conducte, canale sau orificii, prevzute n corpul organelor respective (arbore cotit, biele etc.). Circulaia sub presiune d Fig. 40 - Principiul de lubrifiere posibilitatea trecerii uleiului prin filtre de curire, ct i printr-un radiator pentru rcire, dac este cazul. n plus, funcionarea sistemului de ungere poate fi controlat, att n ceea ce privete presiunea uleiului ct i temperatura sa, cu ajutorul unei aparaturi adecvate. n fig.41 este prezentat schema de principiu a sistemului de ungere prin presiune la un motor cu ardere intern. Desigur, fa de aceast schem, la motoare se ntlnesc diferite particularizri (lipsa filtrului de curire grosier, a radiatorului sau a rampei principale de ungere, prezena a dou sau chiar trei supape de siguran etc.), care au drept scop ungerea motorului n condiii ct mai bune, simplificarea instalaiei, creterea siguranei n exploatare .a. Ungerea mixt este folosit n prezent la majoritatea motoarelor i realizeaz ungerea lagrelor paliere, a lagrelor de biel i ale arborelui cu came, cu ulei sub presiune trimis de ctre pomp, n timp ce pistoanele, cilindrii, tacheii etc, se ung prin stropire de ctre uleiul scpat de la lagrele manetoane, paliere i arborele cu came. n unele cazuri, n interiorul blocului sunt montate injectoare de ulei pentru a asigura o ungere mai bun n locurile unde se realizeaz ungerea prin stropire
26

(fig. 42).

Fig.41 - Circuitul de ungere al unui motor supraalimentat.


1-arbore cu came; 2-rampa culbutorilor; 3-turbosuflant; 4-filtru de ulei; 5-traductor de presiune; 6-radiator de ulei; 7-supap de limitare a presiunii; 8-baie de ulei; 9-pomp de ulei; 10-arbore cotit; 11-mecanism de distribuie

Fig. 42 -Ungere prin stropire cu injector


1-bloc motor; 2-piston; 3-injector de ulei; 4-canal pentru ungere.

Pentru funcionarea motorului ntr-un regim termic normal, uleiul este rcit fie cu radiatoare de ulei fie cu schimbtoare de cldur. Radiatorul pentru ulei menine temperatura uleiului de ungere la valori 0 de 85 - 950 C, acesta fiind rcit cu aer. Unele motoare sunt echipate cu schimbtor de cldur la care rcirea uleiului se face cu ajutorul apei din sistemul de rcire. Schimbtorul de cldur menine temperatura uleiului la o valoare aproximativ constant, indiferent de sarcina sau turaia motorului, ori de temperatura mediului exterior. 1.2. Transmisia tractorului Transmisia tractorului este format din totalitatea elementelor prin care se realizeaz conducerea micrii de la arborele motor la roile motrice, precum i din cele cu care se face acionarea diferitelor echipamente de lucru (priz de putere, roat de curea, instalaia hidraulic .a.). Cea mai rspndit transmisie este cea mecanic pentru c este simpl constructiv, are fiabilitate ridicat, se ntreine i repar uor. i are rolul de a asigura legtura cinematic dintre arborele motor i roile motrice ale tractorului, sau echipamentul pe care l acioneaz, printr-o serie de elemente de tipul cuplajelor, roilor dinate, arborilor etc.
27

Schemele constructive a transmisiei mecanice la un tractor cu dou roi motrice (cele posterioare) i cu patru roi motoare inegale sunt prezentate n fig. 43.

Fig. 43- Schema constructiv a unei transmisii mecanice a) la un tractor cu patru roi motoare; b) la un tractor cu dou roi motoare; 1- roi de direcie; 2- transmisia final fa; 3- diferenial fa; 4-arbore cardanic; 5- reductor; 6-motor; 7-ambreiaj; 8-cuplaj elastic; 9-cutie de viteze; 10-reductorul de vitez(amplificatorul de cuplu); 11transmisia central; 12- roat motoare spate; 13-diferenial; 14-transmisie final spate.

1.2.1. Ambreiajul Ambreiajul are rolul de a transmite sau de a ntrerupe transmisia micrii de la arborele motor la cutia de viteze. Ambreiajul este numit uneori i ambreiaj principal i este format din trei pri principale: partea conductoare care preia micarea de la arborele motor; partea condus care este antrenat n micare de rotaie de ctre partea conductoare i mecanismul de comand. Condiiile care se pun ambreiajului sunt: s transmit micarea n totalitate, fr patinare, s ntrerup instantaneu micarea i s restabileasc transmiterea micrii fr ocuri, lent. Ambreiajele mecanice cu friciune sunt cele mai folosite n construcia tractoarelor agricole i realizeaz transmiterea micrii prin frecarea ce ia natere ntre partea conductoare i cea condus.

Fig. 44 Ambreiaj mecanic cu friciune, monodisc, cu simpl aciune

Fig.45 Ambreiaj mecanic cu friciune cu dou discuri i aciune dubl

Ambreiajul mecanic cu friciune monodisc (fig.44) este foarte rspndit la autoturisme, autocamioane i tractoare. Partea conductoare a acestui ambreiaj este format din volant, carcasa acestuia i discul de presiune, solidarizate cu arborele motor de la care primete micarea. Partea antrenat o formeaz discul de friciune i arborele ambreiajului, solidarizate prin caneluri. Mecanismul de comand format
28

din pedal(manet), prghii, rulment de presiune, prghie de debreiere. Micarea se transmite de la partea conductoare la partea condus prin frecare. La acionarea pedalei de ambreiaj , prin intermediul rulmentului i a prghiilor, discul conductor este retras comprimnd arcurile. Discul condus, cu ferodou, ne mai fiind strns ntre cele dou suprafee conductoare, micarea se ntrerupe obinndu-se astfel decuplarea ambreiajului. Dup posibilitile de utilizare, ambreiajele mecanice cu friciune pot fi: Ambreiaje mecanice cu friciune simple, asigur un singur circuit de micare, de la motor la cutia de viteze. Ambreiaje mecanice cu friciune duble, permit transmiterea concomitent a micrii pe dou circuite, de la motor la cutia de viteze i motor la priza de putere (fig. 45). Ambreiajele duble, sub aspect constructiv, rezult dintr-o reunire, ntr-un ansamblu unitar, a dou ambreiaje simple permanent cuplate. Ambreiajul dublu poate fi prevzut cu comand n serie (semiindependent) a celor dou ambreiaje simple (o singur pedal cu dou trepte de decuplare), sau cu comand n paralel (independent) a celor dou ambreiaje simple (cu dou pedale de acionare). 1.2.2. Cuplajul elastic Cuplajul elastic este ansamblul de legtur dintre ambreiaj i cutia de viteze i are rolul de a prelua eventualele dezaxri dintre arborele condus al ambreiajului i arborele cutiei de viteze. Unghiurile maxime pe care le poate compensa sunt de 3 ... 7 grade. 1.2.3. Cutia de viteze Cutia de viteze este un ansamblu de arbori i roi dinate care modific raportul de transmitere a micrii. Ea permite variaia vitezei de deplasare a tractorului, realizndu-se prin aceasta valori diferite ale forei disponibile de traciune la crlig. ~n acelai timp, prin cutia de viteze se obine deplasarea tractorului spre napoi precum i oprirea acestuia cu motorul n stare de funcionare. Cutiile de viteze trebuie s fie simple, s aib o funcionare lipsit de zgomot sau ocuri, s prezinte siguran mare n exploatare, s poat fi ntreinute uor, s necesite pentru schimbarea treptelor un efort redus, s aib o gam larg de rapoarte de transmitere. Cutiile de viteze n trepte, n prezent, sunt cele mai folosite n construcia tractoarelor agricole. Ele sunt alctuite dintr-o carcas metalic n interiorul creia se gsesc doi, trei sau mai muli arbori cu dispunere longitudinal sau transversal fa de axa longitudinal a tractorului (fig.46). Pe aceti arbori sunt montate roi dinate de diferite diametre i cu numr diferit de dini. Arborii se sprijin, prin intermediul unor lagre, pe pereii carcasei. Numrul treptelor de deplasare este dat de numrul rapoartelor de transmisie. Pentru cuplarea sau decuplarea roilor dinate, cutia de viteze este prevzut cu un mecanism de acionare prevzut cu un dispozitiv de blocare ntr-o anumit poziie de cuplare a roilor, respectiv pentru o anumit vitez (fig.47). Cu acest tip de cutie de viteze se pot obine 3 ... 6 trepte de deplasare nainte i 1 ... 4 trepte pentru mersul napoi. La tractoarele agricole cele mai folosite sunt cutiile de viteze cu doi sau trei arbori longitudinali.

29

a.
Fig. 46 - Cutie de viteze n trepte;
a) cu doi arbori; b) cu trei arbori.

b.

1. 2.4. Reductorul de vitez Una din cerinele impuse tractoarelor moderne este i aceea de a dispune de o scar larg de viteze de deplasare, n scopul mririi capaciti mari de lucru, pentru efectuarea lucrrilor la viteze optime i folosirea raional a forei de traciune. O soluie constructiv pentru mrirea numrului treptelor de vitez, adoptat n construcia multor tractoare, inclusiv a tractoarelor de construcie romneasc, este folosirea aa-numitelor reductoare de vitez sau amplificatoare de cuplu. Reductorul cutiei de viteze sau amplificatorul de cuplu realizeaz dublarea Fig.47 - Mecanismul de acionare a cutiei de numrului treptelor de vitez, prin viteze posibilitatea ce o ofer ca arborele 1-manet de comand; 2-articulaie sferic; 3intermediar s capete dou turaii. elemente de blocare; 4-mecanism de protecie; 5furci pentru acionarea roilor dinate; 6-tift de Reductoarele de viteze sau acionare. amplificatoarele de cuplu pot fi cu roi dinate cu axe fixe sau cu roi dinate cu axe mobile (planetare). Reductorul cu roi dinate (fig.48) realizeaz modificarea turaiei arborelui intermediar, la o cutie n trepte cu trei arbori longitudinali, folosind pentru aceasta roile dinate (4 i 5) care prin cuplare cu roile dinate (6 i 7), dau raporturi diferite de transmisie. Cuplnd prima pereche de roi (4 cu 6), turaia arborelui intermediar va fi mai mare dect n cazul cuplrii celei de a Fig. 48 Reductor cu roi dinate doua perechi de roi (5 cu 7). Astfel, fiecare treapt de deplasare se dubleaz (vitez redus, vitez rapid). Deplasarea roilor (4 i 5) pentru a le aduce n una din cele dou poziii de cuplare se face cu ajutorul manetei reductorului (M). Acionarea reductorului pentru obinerea vitezei "nceat" sau "rapid" se face cu ambreiajul decuplat, ceea ce constituie un dezavantaj.
30

Reductorul planetar (fig.49) este ntlnit la tractoarele moderne. n forma cea mai simpl un reductor de acest tip este format din pinionul planetar (1), solidarizat cu arborele conductor , patru pn la opt satelii (2) liberi pe axele lor. Aceste axe sunt fixate pe un platou (3), ce este solidarizat cu arborele condus. Reductorul are o coroan (4) prevzut cu o dantura interioar i care se angreneaz cu sateliii. Aceast coroan ce se poate solidariza cu arborele Fig. 49 Reductor planetar conductor. Cnd coroana dinat (4) este solidarizat cu arborele conductor prin ambreiaj, sateliii (4) au rolul unor pene i ca atare arborele condus primete micarea cu acelai numr de ture de la arborele conductor obturndu-se treapta rapid de vitez . Cnd se ntrerupe micarea coranei dinate (4), prin decuplarea ambreiajului , sateliii (2) capt i o micare de rotaie n jurul axei lor, ceea ce atrage o demultiplicare a micrii discului (3), respectiv a arborelui condus i se obine treapta nceat de viteze . Cuplarea sau decuplarea ambreiajului reductorului se face printr-o manet , fr s fie necesar oprirea tractorului din deplasarea sa. Acest fapt atrage mrirea coeficientului de folosire a timpului i a capacitii de lucru a agregatului. 1.2.5. Transmisia central Este format din organele ce servesc pentru transmiterea micrii de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenial. Ea realizeaz totodat demultiplicarea micrii transmise i schimbarea direciei de transmitere cu un unghi de 90o. n construcia tractoarelor agricole, transmisia central poate fi: simpl sau dubl.

a)
Fig. 50 - Transmisia central.
a) simpl; b) dubl.

b)

Transmisia central simpl (fig.50a) este alctuit dintr-o pereche de roi dinate de form tronconic permanent cuplate, prin care se realizeaz o singur treapt de demultiplicare. Prima roat dinat, de diametru mic, numit pinion de atac (1), este fixat pe captul terminal al arborelui secundar al cutiei de viteze, iar cea de a doua, coroana (2), preia micarea de la pinionul de atac i o transmite casetei diferenialului, la tractoarele pe roi, sau la ambreiajele laterale, la cele pe enile. Cele dou roi pot fi cu dini drepi, nclinai sau curbi. Dinii curbi sunt mai rezisteni i asigur transmiterea micrii fr ocuri sau zgomote. Transmisia central dubl (fig.50b) asigur obinerea a dou trepte de demultiplicare a micrii: prima demultiplicare, prin pinionul de atac (1) i coroana
31

(2), iar cea de a doua, prin roile dinate (R1) i (R2) prin care micarea se transmite la caseta diferenialului sau la ambreiajele laterale. La unele autoturisme i la autocamioane, la care distana dintre cutia de viteze i diferenal este mare, ntre arborele secundar al cutiei de viteze i pinionul de atac al transmisiei centrale se interpune o transmisie cu arbore cardanic, prevzut cu dou cuplaje cardanice , care permite variaia unghiurilor i , rezultate din oscilaiile suspensiei sau neregularitile terenului. 1.2.6. Diferenialul Diferenialul are rolul de a asigura legtura cinematic dintre transmisia central i arborii planetari i s permit diferenierea vitezei unghiulare a roilor motrice cnd tractorul (sau alt tip de autovehicul) se nscrie ntr-un viraj. Diferenialul intervine i n situaia cnd roile motrice au aderen diferit pe suprafaa terenului pe care ruleaz. Dup valoarea momentului transmis celor doi arbori planetari, diferenialele pot fi: simetrice (cnd momentul transmis celor doi arbori este egal) i asimetrice (cnd momentul se transmite celor doi arbori inegal, ntr-un anumit raport). Dup caracteristicile constructive se ntlnesc difereniale: cu angrenaje conice, cu angrenaje cilindrice, cu angrenaje melcate i cu came. Dup particularitile funcionale diferenialele pot fi: simple, facultativ blocate, autoblocabile. La tractoarele agricole, cele mai folosite difereniale sunt cele cu angrenaje conice, simple i facultativ blocate. Diferenialul simplu cu angrenaje conice (fig.51) este format din caseta diferenialului solidarizat prin uruburi cu coroana transmisiei centrale. n interiorul casetei se gsesc dou sau patru pinioane satelite i dou pinioane planetare. Pinioanele planetare sunt permanent cuplate cu pinioanele satelite i solidarizate cu arborii planetari.
Fig. 51 Diferenialul
1-platou port-satelii; 2-pinioane planetare; 3-arborele roii; 4-transmisia final; 5-satelii; 6-pinion de atac.

n timpul deplasrii tractorului pinionul de atac, primind micarea de la cutia de viteze, o transmite coroanei i odat cu aceasta se rotete i caseta diferenialului. n funcionarea diferenialului se disting dou situaii: tractorul se deplaseaz n linie dreapt, roile motrice au aceeai aderen cu suprafaa solului i ca atare se rotesc cu aceeai vitez unghiular (1 = 2); tractorul execut un viraj i ca atare vitezele lor unghiulare se difereniaz (1 2). n primul caz, pinioanele sateliti se rotesc odat cu caseta diferenialului dar joac rol de pene ntre pinioanele planetare, astfel c cei doi arbori planetari lucreaz ca un singur arbore, imprimnd roilor motrice aceeai vitez unghiular ( 1 = 2). n cel de al doilea caz, sateliii se nvrt odat cu caseta diferenialului, dar n acelai timp capt i o micare de rotaie n jurul axei lor, micare prin care difereniaz viteza unghiular a pinioanelor planetare, respectiv a roilor motrice. La viraje, cu ct roata motric din interioarul curbei se nvrte mai ncet dect caseta diferenialului, cu att cea din exterior se nvrte mai repede, astfel c suma vitezelor
32

unghiulare a roilor planetare, pentru aceeai vitez de deplasare a tractorului, este constant i de dou ori mai mare dect viteza unghiular a casetei diferenialului: 1 + 2 = 2 c. Blocarea diferenialului se poate obine prin solidarizarea arborelui planetar cu caseta diferenialului prin comand mecanic (fig.52a) sau hidraulic (fig.52b).
Fig. 52 - Schemele cinematice ale mecanismelor de blocare a diferenialului
1-carcasa diferenialului 2-satelii 3-arbore planetar 4-cuplaj acionat hidraulic 5-pinioane planetare 6-pinion de atac.

1.2.7. Transmisia final Transmisia final are rolul de a transmite micarea la roile motrice i de a asigura, n acelai timp, ultima demultiplicare a acestei micri. Dup caracteristicile constructive se ntlnesc urmtoarele transmisii finale: roi dinate; cu lan; planetare. Transmisiile finale cu roi dinate (fig.53) pot fi simple (a) i duble (b). Cele simple sunt formate din dou roi dinate cilindrice (R1 i R2) i realizeaz o singur treapt de demultiplicare a micrii, iar cele duble au n alctuirea lor dou perechi de roi dinate (R1 i R2, R3 i R4) i realizeaz dou trepte de demultiplicare.

Fig. 53 - Transmisia final a) simpl; b) dubl.

1.3. Mecanismul de direcie Mecanismul de direcie este format din totalitatea subansamblelor care servesc la meninerea sau schimbarea direciei de mers a tractorului, prin manevrarea roilor de direcie. Mecanismul de direcie poate fi mecanic, mecanic cu comand asistat hidrostatic sau hidrostatice. 1.3.1. Mecanismul de direcie mecanic La acest tip de mecanism, prin rotirea volanului, este acionat caseta de direcie, care, demultiplic micarea de rotaie i o transform n micare pendular multiplicnd fora depus la rotirea volanului(fig.54). Conform cu figura de mai sus, la rotirea volanului spre dreapta, caseta de direcie transform micarea de rotaie n micare pendulant, astfel nct, bara de direcie este tras napoi. Prin deplasarea barei de direcie n sensul sgeii, prin intermediul levierului, este rotit pivotul din stnga i odat cu acesta i cel din dreapta, ambii fiind solidarizai prin bara de legtur, efectul fiind schimbarea
33

planului de rotire a roilor de direcie, cu acelai unghi, n sensul sgeilor de pe figur.

Fig. 54 - Principiul de funcionare a mecanismului de direcie mecanic


1-volan; 2, 3-leviere de acionare; 4-bar transversal de direcie; 5-bar longitudinal de direcie; 6-caset de direcie.

Caseta de direcie este format dintr-o carcas n interiorul creia se gsete un urub fr sfrit, montat pe axul volanului, i un sector dinat care angreneaz pe urub. Bara de direcie este solidar cu sectorul dinat prin intermediul unei biele de direcie, montat pe axul sectorului dinat(fig.55 ).
Fig. 55 Caseta de direcie
1-melc; 2-sector dinat; 3-biel de direcie.

1.3.2. Mecanismul de direcie mecanic cu comand asistat hidrostatic Este format dintr-un mecanism de direcie mecanic i un dispozitiv hidraulic, cu rolul de a diminua considerabil efortul depus de ctre conductor pentru acionarea direciei. Acest tip de mecanism este proprie tractoarelor cu putere mai mare de 40-50 CP i poart denumirea de servodirecie. Schema unui astfel de mecanism este prezentat n figura 67. n acest caz servomecanismul este format dintr-o instalaie compus din pompa 1 i distribuitorul 2 care acioneaz un motor hidraulic 3, realizat sub forma unui cilindru hidraulic cu dublu efect. Astfel, cnd volanul este rotit, acesta acioneaz distribuitorul hidraulic, care comand trimiterea uleiului sub presiune de la pomp la cilindrul hidraulic. Uleiul sub presiune deplaseaz pistonul cilindrului, care prin mecanismul cu cremalier i levierul de comand acioneaz trapezul de direcie dup cum i volanul este rotit la stnga sau la dreapta. 1.3.3. Mecanism de direcie hidrostatic Acest mecanism de direcie este utilizat la tractoarele lente (sub 30 km/h), la care roile directoare se gsesc la o distan mai mare fa de postul de comand. Deasemenea acest mecanism este ideal n cazul unui tractor sau alt utilaj autopropulsat la care, roile directoare sunt poziionate n spate. Mecanismul cuprinde o caset de control i distribuie, o pomp, un rezervor de ulei i un cilindru hidraulic cu dubl aciune ce acioneaz un trapez de direcie tradiional (fig.57)

34

Fig. 56 - Schema mecanismului de direcie cu servocomand hidraulic.


1-volan; 2-pomp de ulei; 3-distribuitor; 4-piston; 5-roat dinat; 6-levier de comand; 7-bar transversal de direcie.

Fig. 57 - Schema general a unui mecanism de direcie hidrostatic.


1-rezervor de ulei; 2-pomp de ulei; 3-caset de direcie (distribuitor hidraulic); 4-volan.

Prin rotirea volanului este acionat sertraul distribuitorului din caseta de comand i distribuie i astfel, uleiul trimis de pomp, ajunge la cilindrul hidraulic. Acesta este acionat n sensul corespunztor rotaiei volanului i pune n micare trapezul de direcie care, este identic cu cel de la mecanismul de direcie mecanic. 1.4. Mecanismul de frnare Din punct de vedere constructiv, mecanismul de frnare poate fi: cu tamburi, cu discuri sau cu band. Dup modul de acionare a mecanismului de frnare acestea pot fi : cu acionare mecanic, hidraulic sau pneumatic. Mecanismul de frnare cu tamburi (fig.58) echipeaz deobicei roile din spate ale mainilor autopropulsate dar este folosit i la frnarea remorcilor agricole. Principiul de funcionare este urmtorul: doi saboi fici, pe care sunt prinse plcue ferodou, prini articulat la unul din capete, la apsarea pedalei de frn sunt deplasai n lateral cu ajutorul unei came de comand. Prin deplasarea n lateral acetia sunt presai pe tamburul de frnare care este solidar cu roata. Frnarea se realizeaz prin frecarea dintre ferodouri i tambur. Cnd pedala nu mai este acionat arcurile aduc saboii n poziia iniial.

35

Fig. 58 Frna cu tambur


1-cam de acionare; 2-arcuri; 3-garnitur de friciune (ferodou); 4-tambur; 5-articulaie; 6-sabot.

Fig. 59 Frna cu disc cu acionare hidraulic


1-racord intrare lichid hidraulic; 2-urub de aerisire; 3-plcue de frn; 4-disc; 5-arbore; 6-piston de acionare.

Acest tip de mecanism de frnare poate fi acionat mecanic ct i hidraulic. n cazul acionrii hidraulice construcia este aceeai dar cama este nlocuit cu un cilindru n interiorul cruia se gsesc dou pistonae. La acionarea pedalei de frn, lichidul trimis de o pomp ptrunde ntre pistonae, le deplaseaz n lateral i acestea acioneaz asupra saboilor. Mecanismul de frnare cu discuri. La acest mecanism frnarea nu este realizat de ferodouri n interiorul unui tambur ci, de ctre plcue de frn care sunt presate de o parte i de alta a unui disc metalic. Discul de frnare este montat pe axul roii. Acionarea acestui tip de mecanism se poate realiza att hidraulic (fig.59) ct i mecanic (fig.60). n cazul mecanismului de frnare cu discuri i acionare hidraulic fiecare roat este frnat independent. Prin acionarea pedalei de frn este Fig. 60- Mecanismul de frnare cu discuri cu acionat o pomp central de la care, acionare mecanic prin intermediul lichidului, se transmite la fiecare roat, prin conducte metalice, comanda de frnare. La fiecare roat se gsete un cilindru hidraulic cu piston, care preseaz plcuele de frnare pe disc. Mecanismul de frnare cu discuri, acionat mecanic, echipeaz roile din spate ale tractoarelor i const dintr-un ansamblu format din dou discuri de frnare cu ferodou, fixate prin caneluri pe axul roii, i dou discuri metalice, prevzute cu degajri sub form de jumtate de ou pe una din suprafee. Discurile metalice sunt suprapuse pe suprafeele pe care sunt degajrile i n Fig.61 - Mecanism de frnare cu band cavitile realizate se gsesc bile meta36

lice. Discurile sunt presate unul fa de cellalt cu arcuri. La acionarea pedalei de frn, printr-un sistem de prghii, discurile sunt rotite n sensuri diferite. Datorit formei pe care o au cavitile, precum i a prezenei bilelor n acestea, discurile metalice sunt forate s se deprteze unul fa de cellalt. Prin deplasarea discurilor metalice acestea preseaz discurile cu ferodou pe carcasa ansamblului n felul acesta realizndu-se frnarea. Mecanismul de frnare cu band este cel mai simplu din aceast categorie de mecanisme i echipeaz tractoarele de putere mic realiznd frnarea pe roile din spate (motrice). Mecanismul const dintr-o band metalic cptuit cu ferodou, nfurat n jurul unui tambur metalic fixat pe axul planetar al roii. La acionarea pedalei de frn banda este strns pe tambur realiznduse astfel frnarea (fig. 61). Ambele roi sunt prevzute cu astfel de mecanisme fiind posibil frnarea pe fiecare roat n parte, sau concomitent prin solidarizarea celor dou pedale de frn. Indiferent de sistemul de frnare, toate tractoarele sunt prevzute cu dou pedale de frn, pentru a permite frnarea independent a roilor. 1.5. Echipamentul de lucru al tractoarelor agricole n vederea acionrii mainilor agricole, tractoarele sunt prevzute cu diverse dispozitive, mecanisme i instalaii, care alctuiesc mpreun echipamentul de lucru. Acest echipament este format din dispozitive de cuplare-traciune, priz de putere, instalaie hidraulic i mecanism de suspendare. 1.5.1. Instalaia hidrauli Instalaia hidraulic servete att pentru acionarea mecanismului de suspendare al tractorului, ct i pentru acionarea unor motoare hidrostatice rotative sau liniare, care antreneaz diferite organe de lucru ale mainilor agricole, ori schimb poziia acestor organe. Acionarea corespunztoare a mainii de lucru sau a diferitelor organe ale acesteia presupune ndeplinirea, de ctre instalaia hidraulic a tractorului, a ctorva cerine principale: ridicarea ntr-un timp corespunztor a mainii din poziia de lucru n poziia de transport; coborrea mainii s se realizeze n timp corespunztor; meninerea mainii la nivelul stabilit i obinut la nceputul lucrului; urmrirea denivelrilor terenului de ctre main; meninerea parametrilor de lucru ai mainii (nivelul reglat, rezistena la traciune etc. la valorile stabilite iniial prin reglaj, indiferent de situaiile care apar. Instalaiile hidraulice, dup modul de acionare a mecanismului de suspendare, pot fi: fr reglaje automate i cu reglaje automate. n primul caz instalaia hidraulic asigur numai ridicarea, coborrea i lucrul pe poziie neutr sau flotant a mainii agricole purtate. Instalaiile din categoria a doua, extinse mult n ultimii ani, asigur i reglarea automat a parametrilor de lucru ai mainii purtate i anume : reglajul de poziie, reglajul de for sau reglajul combinat, succesiv sau concomitent. Dup construcie, instalaiile hidraulice se clasific astfel: parial monobloc, cnd numai o parte din elementele componente sunt montate ntr-un bloc comun; cu elemente separate, unde toate prile componente sunt montate separat. Indiferent de tipul instalaiei hidraulice, aceasta este alctuit din urmtoarele pri principale: rezervorul de ulei (carterul transmisiei la unele
37

tractoare), pompa hidraulic, distribuitorul hidraulic, conducte de legtur i consumatorii, reprezentai prin motoare hidraulice rotative sau liniare. Instalaia hidraulic fr reglaje automate (fig.62) asigur mecanismului de suspendare patru regimuri de funcionare:

Fig. 62 - Instalaia hidraulic fr reglaje automate

ridicare(R), cnd uleiul trimis de pomp este dirijat de distribuitor sub pistonul cilindrului hidraulic, asigurnd ridicarea acestuia i a mainii purtate; uleiul de deasupra pistonului se ntoarce n rezervor, trecnd prin distribuitor; coborre(C), cnd uleiul sub presiune trece din distribuitor n spaiul de deasupra pistonului, ceea ce determin coborrea acestuia i a mainii purtate; uleiul de sub piston trece n distribuitor i apoi n rezervor; neutru(P), cnd uleiul ce ajunge n distribuitor este dirijat de acesta n rezervor, iar legtura ntre cilindrul hidraulic i distribuitor este ntrerupt; n felul acesta, pistonul rmne blocat ntr-o anumit poziie n cilindru, determinnd blocarea mainii purtate; flotant(F), cnd uleiul trimis de pomp la distribuitor se rentoarce n rezervor, ca la regimul neutru, ns uleiul din cilindru poate s circule dintr-o parte n cealalt a acestuia, trecnd prin distribuitor, n cazul deplasrii pistonului sub aciunea mainii purtate care copiaz denivelrile terenului prin roi sau patine. Cele patru regimuri de funcionare se obin cu ajutorul manetei de comand a distribuitorului. Instalaia hidraulic cu reglaje automate (fig.63) cuprinde, n afara prilor componente amintite anterior, dispozitive care asigur controlul i reglarea automat a parametrilor de lucru ai mainii purtate.
Fig. 63 Instalaia hidraulic cu reglaje automate
1-carter; 2-pomp de ulei; 3-distribuitor 4, 9, 13-prghii 5-cam 6, 8-manete de acionare 7-cilindru hidraulic 10-bra de ridicare 11-lonjeron 12-articulaie

38

Reglajul de poziie asigur meninerea automat a poziiei mainii la nlimea sau adncimea de lucru reglat iniial cu ajutorul manetei de comand a distribuitorului, indiferent de variaiile rezistenei la traciune a mainii. La coborrea mainii, agat n spatele tractorului, sub nlimea reglat, braul de ridicare coboar i aceast micare este trimis la cama de control a poziiei prin intermediul prghiilor de avertizare. Cama este rotit i sertraul distribuitorului este acionat n poziia n care cilindrul hidraulic este alimentat cu ulei. Prin acionarea cilindrului hidraulic se realizeaz rotirea braului de ridicare i aducerea mainii n poziia iniial. Reglajul de for asigur meninerea constant a rezistenei la traciune a mainii, prin variaia adncimii de lucru. Cnd fora de traciune depete o anumit valoare, stabilit prin tensionarea arcului din tirantul de control, de la tirantul orizontal micarea se transmite la prghia de acionare a palpatorului de efort. Acesta acioneaz sertraul distribuitorului n poziia n care cilindrul hidraulic este alimentat cu ulei. Prin acionarea cilindrului hidraulic se realizeaz rotirea braului de ridicare i ridicarea mainii cu scopul diminurii efortului de traciune. Cnd efortul scade maina este cobort n poziia iniial. 1.5.2. Mecanismul de suspendare Mecanismul de suspendare servete pentru cuplarea la tractor a mainilor purtate i semipurtate, ct i pentru suspendarea ntregii maini, respectiv a prii anterioare a acesteia. Funcionarea corespunztoare a mainii agricole purtate sau semipurtate pe tractor impune respectarea unor cerine de ctre mecanismul de suspendare: coborrea mainii n poziia de lucru i asigurarea adncimii de lucru necesare; scoaterea mainii din poziia de lucru i ridicarea ei la nlimea care s asigure lumina minim a mainii necesar pentru transport; asigurarea paralelismului mainii cu suprafaa terenului, indiferent de poziia tractorului (pe direcie longitudinal prin tirantul central i pe direcie transversal prin suporii tiranilor laterali); reglarea poziiei centrului instantaneu de rotaie al tiranilor mecanismului de suspendare. n acest scop, tiranii mecanismului trebuie s aib posibilitatea de a se putea monta la tractor n diferite poziii pe vertical; limitarea sau blocarea mobilitii mecanismului de suspendare pe direcie transversal. Mecanismul de suspendare (fig.64) este alctuit din trei bare: o bar superioar , cu lungime reglabil, numit tirant central i dou bare inferioare i care se mai numesc tirani laterali. Aceste bare, prevzute cu articulaii la ambele capete, servesc pentru cuplarea mainil Ridicarea sau coborrea tiranilor laterali se realizeaz cu ajutorul unui cilindru hidraulic care, cnd este acionat produce rotirea braului de ridicare prin aceasta ridicndu-se tiranii orizontali prin intermediul tiranilor verticali. Limitarea oscilaiilor transversale ale tiranilor laterali se face de obicei cu lanuri de rigidizare, cu lungime reglabil. La tractoarele care nu posed mecanisme automate de mrire a aderenei la sol, tiranii se pot monta pe tractor la diferite nlimi, n scopul mbuntirii aderenei. Pentru asigurarea unei libertii de micare a mainii, fa de tractor, n plan vertical-transversal, necesar copierii denivelrilor terenului n cazul mainilor cu
39

limi de lucru mari, tijele de ridicare sunt prevzute la unul din capete att cu guri normale ct i cu guri alungite, prin care se face legtura articulat. Lanurile de rigidizare se pot monta la tractor n diferite poziii pe nlime, astfel nct maina s aib o anumit libertate de oscilare transversal n poziia cobort i s fie rigidizat atunci cnd este ridicat (pluguri), sau s fie rigidizat n ambele poziii (maini de semnat, cultivatoare pentru prit, maini pentru fertilizare, combatere, erbicidare). 1.5.3. Priza de putere Priza de putere servete la acionarea de ctre tractor a organelor mobile, de obicei rotative, ale diferitelor maini agricole, att n cazul deplasrii agregatului ct i la staionar. Dup turaie, prizele de putere se mpart astfel: cu turaie constant (normale), cu turaie variabil (sincrone) i cu turaie mixte. Turaia constant, (indiferent de viteza de deplasare a tractorului) de 540 rot/min se folosete la tractoarele cu putere de pn la 70 CP; la tractoarele cu putere de 70 - 100 CP se folosete turaia Fig. 64 - Mecanismul de suspendare 1-bar de ridicare; 2-ancor (lan de rigidizare); 3constant de 540 rot/min sau 1000 tirant orizontal; 4-tirani verticali; 5-tirant central rot/min, ori ambele turaii la acelai tractor; la tractoarele de peste 100 CP se utilizeaz turaia constant de 1000 rot/min. Turaia variabil (priza sincron) este folosit pentru acionarea aparatelor de distribuie de la unele maini de semnat, de plantat i de fertilizat, la care turaia acestor aparate trebuie s fie proporional cu viteza de deplasare, n vederea meninerii constante a cantittii de material la hectar. Priza sincron se utilizeaz i la acionarea roilor motrice ale unor remorci monoax. Prizele de putere cu turaii mixte, pot fi acionate att de la arborele cotit al motorului ct i de la arborele secundar al cutiei de viteze. Dup gradul de dependen de ansamblurile transmisiei tractorului i de comenzile acestora, prizele de putere pot fi de mai multe tipuri: independente (cu transmisie i comand independente de transmisia tractorului), care asigur cuplarea-decuplarea prizei i schimbarea vitezelor tractorului independent una de alta (schimbarea vitezei de mers nu determin ntreruperea funcionrii prizei, iar cuplarea-decuplarea prizei se face fr ntreruperea acionrii roilor motrice); semiindependente (cu transmisie independent i comand dependent de transmisia tractorului), la care cuplarea-decuplarea prizei sunt posibile numai dup oprirea tractorului, datorit unei comenzi comune att pentru priz ct i pentru transmisia tractorului. Schimbarea vitezelor ns se face fr ntreruperea transmiterii micrii la priza de putere; dependente (cu transmisie i comand dependente de transmisia tractorului), n care caz cuplarea-decuplarea prizei se pot face numai dup oprirea
40

tractorului, iar la schimbarea vitezelor se ntrerupe transmiterea micrii la priza de putere; mixte, care pot funciona fie n regim independent, fie n regim dependent, n cazul aceluiai tractor, turaia acestora fiind constant. De obicei ns, la regimul dependent turaia prizei este variabil. Prizele independente sunt cel mai mult utilizate, datorit avantajelor pe care le prezint. n cazul prizei de putere semiindependente, comanda celor dou ambreiaje se face cu o singur pedal: pe poriunea superioar a cursei pedalei se comand ambreiajul motorului, iar pe poriunea inferioarambreiajul prizei de putere. Arborele canelat al prizei de putere este amplasat, de obicei, n spatele tractorului, iar sensul de rotaie al acestuia este cel al acelor de ceasornic, vzut din spatele tractorului. Turaia standardizat a prizei de putere, de 540 rot/min sau 1000 rot/min, trebuie s se obin n momentul cnd motorul atinge 80 Fig. 65 - Scheme cinematice ale prizelor de putere 90 % din turaia nominal. La unele a priza cu turaie constant i comand dependent, acionat de la arborele ambreiajului 1; tractoare turaia standardizat a prizei b - priza cu turaie variabil i comand dependent se obine chiar la turaia nominal a acionat de la arborele secundar 2 al cutiei de viteze; motorului. c i d prize de putere cu turaie constant i comand independent prevzute cu cte un ambreiaj propriu; Schemele cinematice de e i f prize de putere cu turaie constant i comand realizare a diferitelor transmisii la semiindependent, realizat de la un ambreiaj simplu 4 priza de putere sunt diverse. sau de la un ambreiaj dublu 5; h priz de putere cu turaie mixt i comand Exemple de astfel de scheme independent, obinut printr-un reductor planetar 6 cu cinematice sunt prezentate n figura funcie de ambreiaj. 65. NTREBRI RECAPITULATIVE 1. Care este construcia i cum funcioneaz motoarele cu ardere intern? 2. Cum se realizeaz alimentarea cu combustibil la motoarele cu ardere intern? 3. Care este rolul i cum funcioneaz sistemul de aprindere? 4. care sunt elementele componente ale transmisiei i ce roluri au acestea? 5. Cum funcioneaz mecanismele de direcie i frnare? 6. Care sunt echipamentele de lucru ale tractoarelor i cum funcioneaz? 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. SUBIECTE PENTRU EXAMEN Prile componente ale motoarelor cu ardere intern. Mecansimul de distribuie Sistemul de alimentare al m.a.s Sistemul de alimentare al m.a.c., pompa de injecie cu elemeni n linie Sistemul de alimentare al m.a.c., pompa de injecie cu distribuitor rotativ Sistemul de alimentare al m.a.c., injectoarele Sistemul de rcire cu aer Sistemul de rcire cu lichid
41

9. Schema i funcionarea transmisiei tractorului 10. Ambreiajul 11. Cutia de viteze 12. Reductorul 13. Transmisia central 14. Diferenialul 15. Mecanismul de direcie mecanic 16. Mecanismul de direcie mecanic asistat hidraulic 17. Mecanismul de direcie hidrostatic 18. Mecansimul de frnare 19. Instalaia hidraulic a tractoarelor 20. Mecanismul de suspendare 21. Priza de putere REFERATE 1. Motorul termic cu ardere intern. Componen, funcionare. Mecanismul biel-manivel i de distribuie. 2. Sistemul de alimentare al motoarelor termice cu ardere intern. Componen, funcionare - ntreinere. 3. Sistemul de rcire, ungere, aprindere i de pornire. Componen, funcionare, ntreinere.

42