A. BREBENEL C. MONDIRU I.

F RCA U

autoturismul

DACIA 1300

EDITURA TEHNIC

Bucure ti -1975

Lucrarea reprezint un ghid practic pentru cunoa terea construc iei, func ion rii, exploat rii ra ionale, ntre inerii i repara iilor curente ale autoturismului DACIA 1300. Este format din trei p r i: Partea nti, intitulat Descriere, func ionare i ntre inere, cuprinde: Caracteristicile principale ale autoturismului Dacia 1300 i ale variantelor sale; Descrierea, func ionarea i ntre inerea subansamblelor principale ale autoturismului (motorul, sistemul de ungere, sistemul de r cire, instala ia de alimentare, instala ia electric , transmisia, direc ia, instala ia, de frnare, organele pun ilor i suspensiei i caroseria). Partea a doua, intitulat Exploatarea autoturismului, cuprinde: Descrierea i folosirea organelor de comand i citirea aparaturii de control; Particularit ile conducerii; Rodajul autoturismului; ntre inerea periodic , preg tirea sezonier i reviziile tehnice; Conservarea i protec ia anticoroziv a autoturismului; Principalele defec iuni n exploatare, cauze i remedieri. Partea a treia, intitulat Repara ii curente, cuprinde: Repara iile curente ale motorului, instala iei electrice, transmisiei, direc iei, frnei pun ilor i suspensiei i caroseriei. Cartea este adresat tuturor posesorilor de autoturisme Dacia 1300 tehnicienilor i mecanicilor din atelierele de ntre inere i repara ii, sta ii Service, precum i celor care vor s cunoasc conducerea, func ionarea, ntre inerea i exploatarea corect a acestui autoturism.

Control tiin ific: ing. CONSTANTIN GEORGESCU Redactor: ing. VICTORIA POPESCU Tehnoredactor: VALERIU MORARESCU

Bun de tipar: 03 07 1975. Colt de tipar. 21. Tiraj: 67 500+90. ex. legate C. Z. 029.114.6

Combinatul Poligrafic Casa Scnteii Bucure ti - Pia a Scnteii nr. 11 Republica Socialist Romnia Comanda nr. 50 269

Cuprins
PARTEA NTI: DESCRIERE, FUNC IONARE I NTRE INERE ................................ ....... 8 1. Caracteristicile principale ale autoturismului Dacia 1300 i ale variantelor sale ............... 8 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Generalit i i identificarea autoturismului ................................ ................................ 8 Caracteristici dimensionale i de greutate................................ ................................ .. 9 Caracteristici constructiv ................................ ................................ ........................ 10 Caracteristici func ionale i de exploatare ................................ ............................... 15
Caracteristicile motorului (fig. 1.3.) ................................ ................................ ............ 15 Caracteristicile dinamice ale automobilului (fig. 1.4.) ................................ ................. 16 Caracteristicile economice (fig. 1.5.) ................................ ................................ .......... 17 Capacit i ................................ ................................ ................................ ................... 17 Caracteristici de manevrabilitate ................................ ................................ ................. 18

1.4.1. 1.4.2. 1.4.3. 1.4.4. 1.4.5.

2.

Motorul ................................ ................................ ................................ ......................... 18 2.1. 2.2. 2.3. Generalit i i identificarea motorului ................................ ................................ ..... 18 Piesele fixe ale motorului................................ ................................ ........................ 23 Piesele mobile ale motorului ................................ ................................ ................... 26
Piesele dispozitivului biel -manivel ................................ ................................ .......... 26 Piesele mecanismului de distribu ie ................................ ................................ ............ 29 Func ionarea mecanismului de distribu ie i diagrama distribu ie ................................ 31 ntre inerea pieselor fixe ................................ ................................ ............................. 33 ntre inerea pieselor mobile ................................ ................................ ........................ 34

2.3.1. 2.3.2. 2.3.3.

2.4.

ntre inerea subansamblelor motorului ................................ ................................ .... 33

2.4.1. 2.4.2.

3.

Sistemul de ungere................................ ................................ ................................ ......... 35 3.1. 3.2. Construc ia i func ionarea ................................ ................................ ..................... 35 ntre inerea sistemului de ungere ................................ ................................ ............ 38
Schimburi i complet ri de ulei n sistemul de ungere ................................ ................. 38 Schimbarea uleiului ................................ ................................ ................................ .... 38 Determinarea consumului de ulei................................ ................................ ................ 39 Condi iile tehnice de ntre inere a elementelor sistemului de ungere............................ 40

3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4.

4.

Sistemul de r cire ................................ ................................ ................................ .......... 42 4.1. 4.2. Construc ie i func ionare ................................ ................................ ....................... 42 ntre inerea sistemului de r cire ................................ ................................ .............. 45
Nivelul lichidului de r cire ................................ ................................ ......................... 45 Completarea lichidului de r cire ................................ ................................ ................. 46 Folosirea ecranului de protec ie i a husei ................................ ................................ ... 46

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3.

4.2.4. 4.2.5. 4.2.6.

Verificarea gradului de congelare a lichidului de r cire................................ ............... 47 nlocuirea lichidului de r cire ................................ ................................ ..................... 48 Alte sfaturi practice privind ntre inerea sistemului de r cire ................................ ....... 49

5.

Instala ia de alimentare ................................ ................................ ................................ .. 51 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. Construc ie i func ionare ................................ ................................ ....................... 51 Construc ia i func ionarea carburatorului Solex 32 EISA-3 ................................ .... 55 Construc ia i func ionarea carburatorului CARFIL-32 IRM-Weber ....................... 60 Colectorul de admisie-evacuare i filtrul de aer ................................ ....................... 65 ntre inerea elementelor sistemului de alimentare................................ .................... 66 Construc ie i func ionare ................................ ................................ ....................... 68 ntre inerea instala iei electrice ................................ ................................ ............... 83
ntre inerea bateriei de acumulatoare ................................ ................................ .......... 83 ntre inerea alternatorului i releului regulator ................................ ............................ 84 ntre inerea instala iei de aprindere ................................ ................................ ............. 85 Reglarea instala iei de aprindere ................................ ................................ ................. 87 ntre inerea i reglarea demarorului, terg torului de parbriz i farurilor...................... 91

6.

Instala ia electric ................................ ................................ ................................ .......... 68 6.1. 6.2.

6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.2.5.

7.

Transmisia ................................ ................................ ................................ ..................... 94 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. Construc ia i func ionarea ambreiajului ................................ ................................ . 94 Construc ia i func ionarea cutiei de viteze, diferen ialului i axelor planetare ........ 96 ntre inerea ambreiajului ................................ ................................ ....................... 100 ntre inerea cutiei de viteze, diferen ialului i axelor planetare .............................. 103 Construc ie i func ionare ................................ ................................ ..................... 105 ntre inerea direc iei ................................ ................................ .............................. 106 Construc ie i func ionare ................................ ................................ ..................... 108 ntre inerea instala iei de frnare ................................ ................................ ........... 113 Organele pun ilor i suspensiei ................................ ................................ ................. 117 Puntea i suspensia din fa ................................ ................................ ............... 117
Construc ie i func ionare ................................ ................................ ......................... 117 ntre inerea pun ii i suspensiei din fa ................................ ................................ .... 119 10.1.1. 10.1.2.

8.

Direc ia................................ ................................ ................................ ........................ 105 8.1. 8.2.

9.

Instala ia de frnare ................................ ................................ ................................ ..... 108 9.1. 9.2.

10.

10.1.

10.2.
10.2.1. 10.2.2.

Puntea i suspensia din spate ................................ ................................ ............. 123

Construc ia i func ionarea ................................ ................................ ....................... 123 ntre inerea pun ii din spate i a caroseriei ................................ ................................ 125

11.

Caroseria ................................ ................................ ................................ .................. 126 Construc ie i func ionare ................................ ................................ .................. 126 ntre inerea caroseriei ................................ ................................ ........................ 129

11.1. 11.2.

PARTEA A DOUA: EXPLOATAREA AUTOTURISMULUI ................................ .............. 130 12. Organele de comand i aparatura de control ................................ ............................ 130 12.1. 12.2. 12.3. 12.4. 12.5. 12.6. 13. 13.1. 13.2. 13.3. 14. 15. 16. Amplasarea comenzilor autoturismului ................................ ............................. 130 Organele de comand pentru pornirea autoturismului ................................ ........ 130 Organele de comand pentru oprirea autoturismului ................................ .......... 136 Aparatele pentru controlul func ion rii autoturismului................................ ....... 137 Organele de comand care se folosesc n condi ii speciale................................ . 139 Organele de comand ale elementelor de caroserie................................ ............ 142 Conducerea pe timp de ntuneric - noaptea ................................ ........................ 146 Conducerea pe ploaie ................................ ................................ ........................ 146 Conducerea pe timp de iarn ................................ ................................ ............. 146 i reviziile tehnice ................................ ................................ .. 149

Conducerea autoturismului n cazuri speciale ................................ ........................... 146

Rodajul autoturismului nou ................................ ................................ ...................... 148 ntre inerea periodic Conservarea, deconservarea i protec ia anticoroziv a autoturismului ..................... 155 Conservarea autoturismului ................................ ................................ ............... 155 Deconservarea autoturismului ................................ ................................ ........... 157 Protec ia anticorosiv ................................ ................................ ........................ 157

16.1. 16.2. 16.3. 17. 18.

Principalele defec iuni n exploatare. Cauze i remedieri ................................ .......... 162 Repara ii curente ale motorului................................ ................................ ................. 187 Suspendarea autoturismului................................ ................................ ............... 187 Demontarea i remontarea motorului de pe i pe autoturism .............................. 188 nlocuirea garniturii de chiulas ................................ ................................ ........ 191 nlocuirea unui arc de supap ................................ ................................ ............ 193 nlocuirea garniturilor de la carterul inferior ................................ ...................... 195 Repararea pompei de ulei ................................ ................................ .................. 196 nlocuirea garniturii de etan are (semering) din capacul distribu iei................... 197

PARTEA A TREIA: REPARA II CURENTE ................................ ................................ ....... 187 18.1. 18.2. 18.3. 18.4. 18.5. 18.6. 18.7.

18.8. nlocuirea lan ului de distribu ie, a ntinz torului de lan i punerea la punct a distribu iei ................................ ................................ ................................ ...................... 198 18.9. 18.10. 18.11. 18.12. 18.13. 18.14. 18.15. 18.16. nlocuirea i repararea pompei de ap ................................ ................................ 200 nlocuirea i repararea radiatorului ................................ ................................ .... 203 nlocuirea vasului de expansiune i a supapei sale ................................ ............. 204 nlocuirea termostatului................................ ................................ ..................... 205 nlocuirea i repararea pompei de benzin ................................ ......................... 205 Reglarea pe autoturism a carburatorului la mersul n gol ................................ ... 206 nlocuirea carburatorului de pe motor ................................ ................................ 208 Verific rile i reglajele carburatorului Solex 32 EISA 3 ................................ .... 209

18.17. 19. 19.1. 19.2. 19.3.

Verific rile i reglajele carburatorului Carfil-32 IRM ................................ ........ 212 Verificarea func ion rii i nlocuirea manocontactului i termocontactului ........ 214 Verificarea electromotorului de pornire ................................ ............................. 215 Controlul alternatorului pe autoturism ................................ ............................... 216

Repara iile curente ale instala iei electrice ................................ ................................ 214

19.4. Demontarea i lamentarea alternatorului de pe i pe autoturism i verificarea lui nainte de dezasamblare ................................ ................................ ................................ .. 217 19.5. 19.6. 19.7. 20. 20.1. 20.2. 20.3. 20.4. 21. 21.1. 21.2. 21.3. 22. 22.1. 22.2. 22.3. 22.4. 23. 23.1. 23.2. 23.3. 23.4. 23.5. 23.6. 23.7. 24. 24.1. 24.2. 24.3. 24.4. 24.5. Demontarea i montarea tabloului de bord ................................ ......................... 220 Demontarea i montarea contactului de pornire ................................ ................. 221 nlocuirea unui bec de far ................................ ................................ .................. 222 nlocuirea rulmentului de ambreiaj ................................ ................................ .... 224 Demontarea i remontarea cutiei de viteze................................ ......................... 224 Verific rile i reglajele cutiei de viteze i diferen ialului ................................ ... 227 nlocuirea unei axe planetare ................................ ................................ ............. 232 nlocuirea casetei de direc ie ................................ ................................ ............. 235 Pozi ionarea casetei de direc ie i calajul direc iei ................................ ............. 235 nlocuirea unei bielete de direc ie ................................ ................................ ...... 238 nlocuirea plachetelor de frn de la ro ile din fa ................................ ............ 241 nlocuirea garniturilor i reglarea frnelor la ro ile din spate.............................. 243 Controlul i reglarea limitatorului de frn ................................ ........................ 244 Reglarea frnei de mn ................................ ................................ .................... 245 Pozi ia de blocare a cuzine ilor elastici de la bra ele suspensiei ......................... 246 Controlul i reglarea unghiurilor caracteristice ale pun ii din fa ...................... 247 nlocuirea unei rotule superioare a suspensiei ................................ .................... 254 nlocuirea unei rotule inferioare a suspensiei ................................ ..................... 255 nlocuirea unui amortizor i a unui arc din fa a ................................ .................. 256 nlocuirea unui amortizor i a unui arc din spate................................ ................ 257 nlocuirea flexiblocurilor de la barele stabilizatoare................................ ........... 258 Controlul p r ii centrale a cadrului plan eu................................ ........................ 260 Controlul pozi iei axelor articula iei pun ii din fa ................................ ............ 261 Reglarea elementelor deta abile ale caroseriei ................................ ................... 262 nlocuirea unui panou u nlocuirea unui panou u din fa ................................ ................................ ..... 264 din spate ................................ ................................ ... 265

Repara iile curente ale transmisiei ................................ ................................ ............ 224

Repara iile curente ale direc iei ................................ ................................ ................ 235

Repara iile curente ale frnei ................................ ................................ .................... 241

Repara iile curente ale pun ilor i suspensiei................................ ............................. 246

Repara iile curente ale caroseriei ................................ ................................ .............. 260

24.6. 24.7.

nlocuirea barelor para oc din fa

i din spate ................................ .................. 266

nlocuirea unui geam parbriz i a lunetei (geam spate)................................ ....... 267

BIBLIOGRAFIE ................................ ................................ ................................ .................... 275

PARTEA NTI DES RIERE, FUN IONARE I NTRE INERE

1. aracteri ticile pri cipale ale autoturi 1300 i ale variantelor sale
1.1. Generalit i i identificarea autoturismului
Aut turi ul Dacia 1300 este reali at de trepri derea de aut turisme di Pite ti sub licen a R AULT, ap rnd sub marca I.A.P. cu variantele: y standard normal - cod 1300 - R.1170; y super lux - cod 1301 - R.1177. rin Fiecare dintre variantele autoturismului Dacia 1300 sunt identi icate p pl cu e ovale i rombice amplasate pe dublura aripii din fa n compartimentul motor (fi . 1.1.).

ului Dacia

Fi 1.1. Identi i ea autoturi ului 1-placa oval Renault: A-tipul autoturismului; B-num rul de echipament; C-seria de asiu n gama Renault; 2-placa oval IAP: D-seria de asiu n gama IAP; E-anul de fabrica ie, 3-placa rombic Renault: F-seria de fabrica ie n gama Renault; F-seria de fabrica ie n gama Renault; G-greutatea total autori at

Semnifica ia cifrelor i literelor este redat separat pentru fiecare pl cu , astfel: y placa oval 1 se refer la identificarea num rului de asiu dup nomen clatura Renault: A - tipul autoturismului; B - num rul de echipament; C - seria de asiu a autoturismului; y placa oval 2 se refer la identificarea num rului de asiu dup nomenclatura 8

I.A.P.: D - seria de asiu a autoturismului fabricat la I.A.P.: E - anul de fabrica ie; y placa rombic 3 se refer la identificarea num rului de fabrica ie n gama Renault; F - seria de fabrica ie n gama Renault; G - greutatea total autori at . Identificarea vopselei folosite la autoturism este f cut prin inscrip ia aplicat pe panoul spate la partea interioar a portbagajului, a c rei semnifica ie este redat astfel: ro u 28; alb 13; alb 10; verde 57; albastru 68 etc. Identificarea celorlalte ansambluri ale autoturismului (motor, cutie de viteze, caset de direc ie etc.) este ar tat la fiecare capitol care descrie ansamblul respectiv. Recomand ri: 1- Posesorii de autoturisme trebuie s re in datele de identifica ale re autoturismului, deoarece acestea servesc: la identificarea pieselor de schimb, la efectuarea eventual a unor mbun t iri ulterioare aduse de constructor, la aplicarea metodelor tehnologice corespunz toare ntre inerii i repar rii autoturismului e tc.

n eventualitatea pierderii sau distrugerii pl cu elor de identificare ale autoturismului, seria de fabrica ie a autoturismului se mai g se te imprimat prin poansonare pe placa superioar de fixare a amortizorului din spate dreapta sau pe dublura aripii din spate la partea superioar . Echipamentul mecanic ce se monteaz pe autoturism corespunde condiiilor climaterice i categoriilor de drum specifice rii noastre, echipament notat cu cifra 220, cifr ce trebuie re inut pentru a fi folosit la identificarea pieselor de schimb.

1.2.
(fig. 1.2.)

aracteristici dimensionale i de greutate

9

Denumirea 1 Ampatamentul L imea Ecartamentul fa -spate Lungimea total n l imea total : - gol - plin Garda minim la sol sub sarcin Consola fa Consola spate L imea pernei scaunului din fa L imea banchetei din spate n l imea pernei scaunului din fa n l imea pernei scaunului din spate Distan a ntre perna scaunului din fa i plafon Distan a intre bancheta din spate i plafon Distan a ntre partea inferioar a volanului i perna scaunului din fa Deplasarea scaunului din fa Greutatea n stare de func ionare (plinuri i roata de rezerv ) Greutatea total maxim admis Greutatea pe puntea din fa Greutatea pe puntea din spate Greutatea remorcabil f r sistem propriu de frnare a remorcii Greutatea remorcabil cu sistem propriu de frnare

Valorile Nota ia Unitatea dimensionale i de greutate pentru din de figur m sur variantele Dacia 1300 2 3 4 A mm 2441 B mm 1636 C mm 1312 E mm 4340 G F H I U U1 X X1 P Q T W mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm kg kg kg kg kg kg 1434 1341 145 859 1040 440 420 275 390 960 925 220 336 900 1320 625 695 440 850

Observa ii 5

5 persoane la bord i rezervorul plin M surat la e apament

1. . Caracteristici constructiv
Denumirea caracteristicii Unitatea de m sur Caracteristicile principale i valorile pentru toate variantele autoturismului Dacia 1300 Observa ii

10

1
Alezajul Cursa Cilindreea Raportul de compresie A ezarea motorului A ezarea supapelor Avansul deschiderii supapelor de admisie ntrzierea nchiderii supapei de admisie Avansul deschiderii supapelor de evacuare ntrzierea nchiderii supapei de evacuare Jocul ntre coada supapelor i culbutori: Evacuare La rece Admisie Evacuare La cald Admisie Pompa de ulei Filtrul de ulei Presiunea uleiului n rampa de ungere corespunz toare tura iilor: - 750 la 800 rot/min - 4000 rot/min

2 MOTORUL
mm mm cm3 grade grade grade grade

3
73 77 1289 8.5:1 Longitudinal, n fa n chiulas 20 60 60 20

SISTEMUL DE DISTRIBU IE

mm mm mm mm

0.20 0.15 0.25 0.18

SISTEMUL DE UNGERE Cu angrenaj Etan , cu element filtrant din hrtie, nerecuperabil

kgf/cm2 kgf/cm2 0.7 3,5 la 4

SISTEMUL DE R CIRE
Sistemul de r cire adoptat Circula ia lichidului cu r cire Reglarea temperaturii lichidului de r cire Alimentarea cu combustibil Tipul carburatorului Filtrul de aer Filtrul de combustibil Alimentarea instala iei electrice Generatorul de curent electric Etan , cu lichid special care protejeaz instala ia pn la temperaturi de -350C Prin pomp centrifug etan , nereparabil Prin termostat avnd nceputul deschiderii la 890C INSTALA IA DE ALIMENTARE Prin pomp de benzin cu diafragm Solex 32 EISA Carfil 32 IRM Uscat, cu element filtrant de hrtie special Sit cu filtru la intrarea n carburator -

INSTALA IA ELECTRIC
Baterie de acumulatoare 45Ah, 12V Alternator Ducellier 12V, 30A sau IEPS 1111

11

Regulatorul de tensiune Ruptorul distribuitor Rampa de aprindere Electromotorul pornire motor Ordinea de aprindere Bobina de induc ie Bujiile

Ducellier tip 8414 IEPS tip 1410 Ducellier tip 4424 IEPS tip 3230 etan Deparazitat cu rezisten de 2 k Ducellier tip 6187 sau IEPS tip 2140, ambele cu comand electromagnetic 1-3-4-2 IEPS tip 3130, etan , r cit n ulei Sinterom M14-225; AC 43F Champion L87Y BOSCH W175 T35; NGK-BP 7H Cu circuite imprimate avnd trei cadrane separate prev zute la exterior cu viziere fabricat Jeager sau IEPS 5130 Jeager cu totalizator zilnic de kilometri Faruri Cibie rectangulare i etan e, cu fascicul luminos asimetric, folosind becuri de 45/40W L mpi de pozi ie fa i semnalizatoare de direc ie, folosind becuri 21W i 5W, ELBA-LSF4 sau Cibie L mpi combinate spate pentru pozi ie, stop i direc ie, SEIMA sau ELBADSP2.P. Becuri folosite 21/5W i 21W Lamp plac num r de nmatriculare ELBA folosind becuri de 5W Lamp plafonier tripozi ional ELBA P1 folosind becuri 7W Lamp iluminare vide poch i portbagaj Contact pornire tip Neyman, prev zut cu dispozitiv de blocare antifurt i cinci pozi ii de comand la cheie Comutator central pentru comanda luminilor de faruri, l mpi de sta ionare precum i pentru claxon Comutator de terg tor parbriz la plan a de bord Comutator terg tor parbriz i sp l tor parbriz prin maneta amplasat pe coloana volan Varianta standard normal Varianta super lux Varianta super lux

Tabloul de bord -

Varianta super lux

Sistemul de iluminare

Comutatoarele -

12

Cutia de siguran e Termocontactorul Manocontactorul -

Comutator comand climatizator cu dou viteze, amplasat pe plan a de bord Contactor frn de mn Reostat pentru iluminarea variabil a tabloului de bord Comutator pentru semnalizare avarie tip Warning Prev zut cu dou siguran e fuzibile de 15A i 8A Prev zute cu ase siguran e fuzibile de 15A i 8A IEPS tip 5530 aprinderea becului la bord se face la temperatura lichidului de r cire de 11550C IEPS tip 5633 aprinderea becului se face cnd presiunea de ulei scade sub 0.35 kgf/cm2 TRANSMISIA Monodisc, uscat cu diafragm i comand mecanic Cu patru trepte de mers nainte sincronizate i o treapt de mers napoi nesincronizat Prin levier la podea Monobloc cu cutia de viteze avnd raportul de transmisie al cuplului conic de 3,777 :1 Viteza I: 3,615; Viteza II: 2,263; Viteza 111:1,480; Viteza IV: 1,032; Mers napoi: 3,07.

Varianta super lux Varianta super lux Varianta super lux Varianta super lux Pt. autoturismele fabricate pn n 1972 Pt. autoturismele fabricate dup 1972

Ambreiajul Cutia de viteze Comanda cutiei de viteze Diferen ialul

Rapoartele de demultiplicare a cutiei de viteze

Axele planetare

Tipul Pozi ia volanului Diametrul volanului Raportul de demultiplicare Num rul de rota ii ale volanului pentru a trece de la un cap t la altui al cremalierei Unghiul de c dere Unghiul de nclinare transversal a pivotului Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug ) Convergen a ro ilor

mm grade grade grade -

BED avnd un cuplaj tip triod spre Pt. autoturismele cutia de viteze i un cuplaj tip cardan fabricate pn n spre roat 1972 Glaentzer avnd dou cuplaje etan e Pt. autoturismele de tip triod fabricate dup 1972 DIREC IA Cu cremalier n stnga 390 20:1 3,5

10 80

300 300

40 cu toleran a maxim 10 ntre partea dreapt i partea stng Deschidere 0 la 3 mm cu direc ia

n pozi ie orizontal n pozi ie orizontal n pozi ie orizontal Seminc rcat

13

imobilizat la punctul de mijloc i trenul fa comprimat n pozi ia de blocare a cuzine ilor elastici INSTALA IA DE FRNARE Circuitul de frn Frna de serviciu Fa Spate Fa Spate cm3 cm3 mm mm mm mm mm mm Simplu Dublu Disc Tambur Hidraulic , cu limitator de presiune pe ro ile din spate Ac ionare mecanic prin cablu pe ro ile din spate 73 106,75 119,50 48 228 10 9 14 Maxim 0.2 m surat pe diametrul 220 mm 20,60 mm 22,00 Frnele spate pe tambur Diametrul tamburului Diametrul maxim al tamburului dup rectificare L imea garniturii Grosimea garniturii inclusiv suportul Jocul axial al butucului roat spate m surat n axul fuzetei spate Diametrul Cilindrul Cursa principal Distan a dintre piston i de frn tija mping toare Nivelul lichidului de frn mm mm mm mm mm mm mm mm mm 180,60 181,25 40,00 7,00 0,01 la 0,08 19,00 30,00 1,00 2,00 Sub limita superioar a rezervorului Pt autoturismele fabricate pn n 1972 Pt autoturismele fabricate dup 1972 Varianta standard normal Varianta super lux

Comanda frnei de serviciu Frna de mn Suprafe ele reale de frnare pe roat

Garnituri noi Garnituri semiuzate

Frnele fa pe disc

Diametrul cilindrului de frn la etrier Diametrul discului Grosimea discului Grosimea minim a discului Grosimea pl cu elor de frn inclusiv suportul

Fulajul discului de frn

Diametrul cilindrului receptor

Puntea din fa Amortizoarele Arcurile Bara stabilizatoare

PUNTEA DIN FA Independent cu bra e transversale deformabile Hidraulice cu dublu efect, de tipul Monroe Allinquant sau IEPS Elicoidale cilindrice Cu prindere elastic prin flexiblocuri

14

Puntea din spate Amortizoarele Arcurile Bara stabilizatoare

Tipul jantei Tipul i dimensiunile pneurilor

de cauciuc PUNTEA DIN SPATE Ax rigid , ghidat prin dou bra e longitudinale i un bra superior a ezat central Hidraulice cu dublu efect, de tipul Monroe Allinquant sau IEPS Elicoidale cilindrice Cu prindere elastic prin flexiblocuri de cauciuc, avnd diametrul de 14 mm RO I I PNEURI 4,5Bx13 mm 155x13 sau 165x13

Caroserie i interioare
Tipul caroseriei Scaunele Fa Spate Fa U ile Spate

Varianta autoturismului Standard Normal Super Lux Autoportant , asamblat din elemente de caroserie ambutisate i sudate prin puncte Normale, separate i rabatabile cu Supran l ate, separate i sau f r cotier central rabatabile, f r cotier central Banchet cu cotier central Dou u i cu geam cobortor i cotiere Dou u i cu geam cobortor pn la jum tate, blocabile din interior i asigurate cu dispozitive speciale pentru copii; pe panoul u ilor exist scrumiere
F r Normal F r Normal F r Normal F r Cu piciorul Cu blocare pe o glisier Cu Pentru zi i noapte Cu Lux, cu perni Cu Cu oglind Cu Electric Cu blocare pe ambele glisiere P.C.V. combinat cu material textil P.C.V. sau silon P.C.V. P.C.V. combinat cu mochet F r Cu F r , da cu contactor la cutia de F r viteze Din carton negru Din carton negru mochetat For at , avnd instala ie de climatizare Sofica cu ventilator racordat la instala ia de r cire 360 cm3

Mnerele de sprijin din interior la locurile spate i fa dreapta Oglinda interioar Oglinda exterioar Volanul de direc ie Brichet electric la bord Parasolarul pasager Instala ie de radio Ac ionarea pompei sp l tor parbriz Glisierele scaunelor mbr c mintea scaunelor Covorul plan eu Dezaburirea geamurilor spate Farul de mers napoi Etajer vide poche nc lzirea i ventila ia interioar Volumul portbagajului

1.4. Caracteristici unc ionale i de exploatare

1.4.1. Caracteristicile motorului (fig. 1.3.)
54CP (DIN) 5250 rot/min 15 Puterea maxim a motorului Tura ia corespunz toare puterii maxime

Cuplul maxim Tura ia corespunz toare cuplului maxim Tura ia la ralanti

9,6 kgfm (DIN) 3000 rot/min 750 la 800 rot/min

Viteza maxim 145 km/h Demarajul la vitezele efective, autoturismul cu 2 persoane la bord i rezervorul plin: y 0 pn la 40 km/h 3,7 s; y 0 pn la 60 km/h 6,8 s; y 0 pn la 80 km/h 11,3 s; y 0 pn la 100 km/h 16,5 s; y 0 pn la 120 km/h 28,6 s; y 0 pn la 140 km/h 60 s; y 0 pn la viteza maxim circa 80 s; Elasticitatea vitezelor (demaraj n viteza IV de la 40 km/h): y 40 la 60 km/h 9,0 s; y 40 la 80 km/h 16,1 s; y 40 la 100 km/h 24,6 s; y 40 la 120 km/h 37,3 s;

Fi . 1.3. Curbele caracteri tice ale motorului autoturi mului Dacia 1300: P curba puterii M curba momentului motor; c curba consumului speci ic de carburant

1. .2.

ce

c e d n m ce

m b

. 1. .

   

16

Fi . 1.4. Curba accelera iei autoturismului Dacia 1300

Domeniul vitezelor (valorile limit accesibile): y Viteza I: 0 49 km/h; y Viteza II: 14 78 km/h; y Viteza III: 23 110 km/h; y Viteza IV: 36 160 km/h (valoare teoretic ); Consumul specific de carburan i n viteza a IV-a: y Viteza economic 80 90 km/h: 7,5 la 8 l/100 km; y Viteza de 105 km/h: 9 l/100 km; y Viteza de 115 km/h: 10 l/100 km; y Viteza de 140 km/h: 13 l/100 km; Carburant folosit: benzin C 98.
# #  !  0   

1. . .

ce

c e ec n m ce

. 1.5.

Fi . 1.5. Caracteristica consumului de carburant n viteza a IV-a

y y y y

Carterul inferior al motorului (baie de ulei): 3 litri; Carterul cutiei de viteze-diferen ial: 2 litri; Rezervorul de carburan i: 50 litri; Instala ia de r cire: 5 litri; 17

1. . .

C p c

'

$ & %

"

0 ) )

 ((

y y

Instala ia de frnare: 0.3 litri; Instala ia pentru sp l tor parbriz: 0.6 litri;

Diametrul de bracaj: y ntre trotuare: 10 m; y ntre pere i: 10,75 m.

2. Motorul
2.1. Generalit i i identificarea motorului
18

Autoturismele Dacia 1300 sunt echipate n toate variantele cu motoare n patru timpi, cu

1.4. .

Caracteristici e ma evrabilitate

aprindere prin scnteie i alimentare prin carburator, motoare ale c ror caracteristici principale au fost prezentate n cap. 1. Amplasarea motorului naintea pun ii din fa permite rezervarea unui spa iu foarte mare n compartimentul motor, u urndu-se astfel accesul la toate organele motorului. O particularitate esen ial a acestui motor const n aceea c , n blocul motor, c m ile cilindrilor sunt echidistan ate, permi ndu-se o bun circula ie a lichidului de r cire pe toat n l imea util a c m ilor de cilindru. Se recomand ca fiecare posesor de autoturism Dacia 1300, s cunoasc i s re in identificarea motorului, care este materializat pe o pl cu dreptunghiular fixat prin nituri n partea stng a motorului. Pe aceasta sunt poansonate dou date principale i anume (fig. 2.1): tipul motorului (exemplu 810-02 sau 810-99) pe rndul de sus i seria de fabrica ie a motorulu i pe rndul de jos. Datele de identificare ale motorului servesc la o eventual comandare a pieselor de schimb care compun motorul n variante care exist pe autoturis mul respectiv. n vederea form rii unei imagini corespunz toare asupra construc iei moto rului, n fig. 2.2, a i b este redat amplasarea diverselor ansambluri i subansambluri ale acestuia.

Fi . 2.1. Placa de identi icare a motorului: 1 tipul motorului; 2 seria de fabrica ie.

19

Fi . 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300: a sec iune longitudinal ; b sec iune transversal ; 1 blocul cilindrilor; 2 c ma cilindru; 3 chiulas ; 4 garnitur chiulas ; 5 carterul inferior (baia de ulei); 6 capacul chiulasei; 7 piston; 8 biel ; 9 ax piston (bol ); 10 arborele cotit; 11 arborele cu came; 12 bu onul de umplere ulei; 13 axul culbutorilor; 14 supap ; 15 arc supap ; 16 urub de strngere a capacului chiulasei; 17 tij culbutori; 18 tachet; 19 fus palier; 20 fus maneton; 21 pomp ulei; 22 volant; 23 curea ulei i ruptorului distribuitorului; 24 fulia arborelui cotit; 25 sorbul pompei de ulei; 26 axul de antrenare a pompei de ulei i ruptorului distribuitor; 27 axul ruptorului distribuitor; 28 ruptorul distribuitorului; 29 pompa de benzin ; 30 carburator; 31 ventilator; 32 pompa de ap ; 33 galeria de admisie-evacuare; 34 joja de control a nivelului uleiului din carterul inferior; 35 dispozitivul de pornire a motorului cu ajutorul manivelei (rac); 36 alternator; 37 bujie

20

Fi . 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300, sec iune transversal , vedere stnga Orice motor nou sau reparat trebuie s aib performan e de putere, mo ment i consum, corespunz toare curbelor caracteristice prezentate n fig. 1.3. Dere inut c motorul reparat nu se ncearc pe banc sau pe autoturism la tura ia maxim indicat n curba de putere. Motorul autoturismului Dacia 1300 este robust, economic, nervos i turat. Prezentnd o mare elasticitate i beneficiind de o bun etajare a cutiei de viteze, motorul r spunde excep ional la orice accelerare, avnd n permanen o rezerv de putere, fiind capabil oricnd s r spund la solicit rile dorite.

21

Fig. 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300, sec iune transversal , vedere dreapta Pentru a mic ora zgomotul motorului la unele tura ii, constructorii au introdus a a numitul defazor, care are rolul de a prelua unele vibra ii perturbatoare ce apar n timpul func ion rii motorului. n fig. 2.3 este prezentat amplasarea pe autoturism a acestui dispozitiv, care comport pe fiecare parte cte un volant 1, de circa 1 500 gr, montat la mijlocul unui balansier 2, ale c ror extremit i sunt legate elastic la motor i la asiu prin intermedi l unor u flexiblocuri din cauciuc 3. Prin iner ia sa, volantul constituie un punct de sus inere pentru balansier, care exercit 22

astfel asupra sa iului un efort de sens contrar celui provocat de motor, realiznd astfel o echilibrare a vibra iilor motorului.

Fig. 2.3. Amplasarea pe autoturism a defazorului: 1-volant; 2-balansier; 3-flexibloc

2.2. Piesele ixe ale motorului

n fig. 2.4 sunt prezentate principalele piese fixe ale motorului. Blocul cilindrilor 1 este turnat din font dintr-o singur bucat ; este prelucrat plan pe patru fe e, delimitarea fiec rei fe e de alte piese ale motorului (capacul distribu iei, chiulasa, carterul inferior etc.) f cndu-se prin garnituri de etan are, care sunt: y garnitura capacului de distribu ie, 12; y garniturile carterului inferior, 8, 9; y garnitura de chiulas , 4; y garnitura de etan are de la palierul din spate, 11; y garnitura de etan are de la capacul distribu iei, 14.

23

Fig. 2.4. Piesele fixe ale motorului: 1-blocul cilindrilor; 2-c m ile cilindrilor; 3-chiulasa; 4-garnitura de chiulas ; 5-carterul inferior (baia de ulei); 6-capacul chiulasei; 7-bu onul de umplere a uleiului; 8-garnitur plut la carterul inferior; 9-garnitur cauciuc la carterul inferior; 10-garnitur capac chiulas ; 11-garnitur etan are palier; 12-garnitur capac distribu ie; 13-bu onul de golire a uleiului; 14-garnitur etan are distribu ie; 15- suporturi laterale motor; Blocul cilindrilor este prev zut la partea inferioar cu cinci lag re paliere, fiecare av nd 24

semicuzine i bimetalici. Pe bloc se ata eaz cele dou suporturi laterale metalice 15, care servesc la fixarea acestuia n suporturile elastice de pe caroserie. C m ile cilindrilor 2 sunt turnate centrifugal din font , prelucrate fin la interior i amovibile. C m ile vin n contact direct cu lichidul de r cire i se men in n blocul motor prin strngerea chiulasei pe bloc. Este de re inut faptul c numerotarea cilindrilor la acest motor se face ncepnd de la cilindrul dinspre volant, care poart num rul 1; se poate spune c fa a motorului este spre volant, iar spatele motorului spre capacul distribu iei. Fiecare c ma de cilindru este prev zut la partea inferioar cu o te itur care serve te la ghidarea acesteia n blocul motor. Tot la partea in ferioar , exist o degajare, d (fig. 2.5), care permite a ezarea pe scaunul din blocul motor i etan area perfect ntre c ma i bloc prin intermediul diverselor garnituri de grosimi i culori diferite, avnd semnifica iile: - albastru grosime 0.08 mm; - ro u grosime 0.10 mm; - verde grosime 0.12 mm. Garniturile ar tate au i rolul de a realiza planitatea ntre c m ile cilindrilor i suprafa a blocului motor; denivelarea nu trebuie s dep easc valoarea de 0,05 mm. Diametrul interior nominal (standard) al c m ilor este de 73 mm. Chiulasa 3 este turnat dintr-un material u or (aliaj de aluminiu), care permite o r cire rapid , n corpul s u fiind montate ghidurile de Fig. 2.5. Pozi ia unei c m i de cilindru n supap i scaunele supapelor. blocul motor: Chiulasa este astfel conceput i realizat x - denivelarea c m ii fa de suprafa a nct s prezinte urm toarele caracteristici: blocului; d - degajare; e - grosimea garniturilor - rezisten la presiunea gazelor; de la baza c m ilor. - conductibilitate bun ; - rezisten la coroziune; - realizarea unei etan eit i perfecte, la aplicarea pe bloc, prin intermediul garniturii de chiulas . Chiulasa motorului Dacia 1300 comport o serie de orificii: pentru supapele de admisie evacuare, pentru circuitul de r cire, pentru montarea bujiilor, pentru termocontact, precum i diverse alte orificii pentru montarea prezoanelor i uruburilor necesare fix rii chiulasei pe blocul motor. Garnitura de chiulas 4 prezint caracteristici metaloplastice i este construit dintr-o foaie de azbest grafitat, nt rit pe margini cu o foaie de alam (pentru unele variante). Pe una din fe e se prezint inscrip ia HAUT-TOP; ntotdeauna garnitura de chiulas se a eaz cu aceast inscrip ie n sus. Carterul inferior (baia de ulei) 5 este executat din tabl de o el ambutisat , reaspira ia gazelor efectundu-se prin admisie. Golirea de ulei a carterului inferior se face printr-un orificiu nchis cu un dop metalic magnetic, a ezat la partea inferioar a carterului, avnd i rolul dea colecta impurit ile feroase din ulei. 25

Capacul chiulasei 6 este confec ionat din tabl ambutisat i serve te att pentru etan area circuitului de ungere ct i pentru alimentarea motorului cu ulei prin bu onul de umplere7, a ezat la partea superioar . Capacul chiulasei este prev zut cu dubluri metalice care au rolul de a crea o suprafa m rit de re inere a gudroanelor i a altor impurit i din uleiurile arse de motor. Garniturile de etan are palier 11 i distribu ie 14 au rolul de a realiza etan area palierelor de cap t ale arborelui cotit. Ele se execut din cauciuc cu inser ie metalic i sunt prev zute cu un arc spiral din srm care serve te la a ezarea perfect a marginii garniturii pe suprafa a de etan are. Dimensiunile principale ale acestor garnituri (diametrul interior x diametrul exterior x grosimea) sunt: y pentru garnitura de etan are palier 70 x 90 x 10 mm. y pentru garnitura de etan are distribu ie 35 x 50 x 8 mm.

2.3. Piesele mobile ale motorului

Acestea compun dou mecanisme distincte i importante n func ionarea motorului: y piesele mecanismului biel -manivel ; y piesele mecanismului de distribu ie. Mecanismul biel -manivel serve te ta transmiterea for elor create n cilindrii motorului la arborele cotit, iar mecanismul de distribu ie asigu introducerea amestecului carburant n r cilindrii i evacuarea gazelor arse.

2. .1.

P e e ed p z

b e -m n e

n fig. 2.6 sunt prezentate piesele mecanismului biel -manivel . Pistoanele 1 sunt confec ionate din aliaj de aluminiu, turnat, avnd forma de butoi, prelucrate cu ovalitate i conicitate controlat . Ele sunt foarte rezistente la presiunile care apar n timpul exploziilor i la uzura ce apare n timp. Avnd greut i diferite, sortar a lor se face n e func ie de greutate i alezajul axului de piston.

8 A6 C

8 6

B B @ 6 8 A6 6 9 76

8 7 6

Fig. 2.6. Piesele mecanismului biel manivel : 1-piston; 2-ax piston; 3-segmen i: asegment de foc; b-segment de etan are; c-segment de ungere; 4-biel asamblat ; 5-setul de cuzine i de biel ; 6-arbore cotit; 7-set de cuzine i palier; 8- volant; 9-dispozitiv de pornire a motorului la manivel (rac); 10-semiinele distan iere; 11-roat din at

26

Fig. 2.7. Pozi ionarea axei pistonului fa de axa cilindrului.

Axa pistonului este decalat cu 1 mm spre stnga axei teoretice a cilindrului (fig. 2.7) n sens opus celui de rota ie a motorului pentru reducerea cuplului de bas culare a pistonului i mic orarea b t ilor acestuia pe cilindru. Fa de considerentele de mai sus, este strict necesar ca, la montarea pistoanelor n atelierele specializate, s se in seama de sensul indicat pe pistoane (reperul V sau s geata dirijat spre volant) i s se respecte ntocmai tehnologia de nlocuire a pistoanelor, care intr n atribu iile atelierelor service specializate n repararea autoturismelor Dacia. Axele pistoanelor (bol urile) 2, confec ionate din o el, sunt montate fix n picioarele bielei i liber n bosajele pistoanelor. Principalele date tehnice sunt: - Diametrul nominal 20 mm; - Lungimea 62 mm; -0.029 mm - Diametrul g urii din buc a bielei 20 -0.041 mm +0.006 mm - Diametrul g urii din bosajul pistonului 20 -0.003 mm Segmen ii 3 sunt n num r de trei pe piston. Construc ia i destina ia fiec ruia este diferit : - segmen i de foc a, de form cilindric , confec iona i din font nodular , croma i la exterior i a eza i n canalul superior al

pistonului; - segmen i de etan are b, de form conic , fabrica i prin turnare din font special i monta i n canalul din mijloc; - segmen i de ungere (raclori) c, executa i din tabl expandat n form de U, cu fante (pentru cazul segmen ilor U flex) sau turna i din font cu arc expandor n interior (pentru cazul segmen ilor Goetze). La motoarele care echipeaz autoturisme Dacia, segmen ii n pozi ia montaj la rece le reprezint o fant foarte mic (0,25 ... 0,40 mm). n timpul func ion rii motorului, prin dilatare, se apropie capetele, distan a dintre ele devenind aproape egal cu zero n aceste condi ii, . pierderile de gaze sau ulei prin acest loc sunt neglijabile. Pozi ia de a ezare a capetelor de segmen i trebuie s fie decalat la 120 grade (fig. 2.8).

Fig. 2.8. A ezarea segmen ilor pe piston: a-segment de foc; b-segment de etan are; c-segment de ungere;

Arborele cotit 6, turnat din font nodular , este prev zut cu: 27

cinci fusuri paliere care formeaz axa arborelui; patru manetoane, care servesc la prinderea bielelor; flan cu apte g uri filetate care serve te la prinderea volantului; buc din bronz, care are rolul de a sprijini cap tul arborelui de ambreiaj; gaur filetat unde se n urubeaz gheara de pornire manual (racul) sau urubul obturator; - canale de ungere pentru paliere i manetoane. Dou semiinele distan iere 10, cu grosimi cuprinse ntre 2,28 mm i 2,43 mm, au rolul de a prelua jocul longitudinal al arborelui cotit. Date tehnice principale: - diametrul manetonului: cota nominal 43, 98 mm cota de repara ie 43, 75 mm - toleran a de rectificare a manetonului: -0.00 mm -0.02 mm - ovalizarea manetonului max. 0.005 mm - diametrul fusului palier: cota nominal 46.00 mm cota de repara ie 45.75 mm - toleran a de rectificare -0.00 mm -0.02 mm - conicitatea max. 0.005 mm - jocul longitudinal al arborelui cotit 0.044 la 0.16 mm O caracteristic important a arborelui cotit este aceea c manetoanele i fusurile de palier sunt galetate (roluite) la margine din fabrica ie, pentru a se asigura ungerea lateral . Este necesar s se in seam de aceast caracteristic atunci cnd se face rectificarea manetoanelor, deoarece galetarea trebuie men inut pe o por iune de 140 grade orientat spre axa de rota ie a arborelui cotit (fig. 2.9). Cuzine ii palier 7 au urm toarele diametre interioare: - cota nominal 46 mm; - cota de repara ie 45.75 mm; Bielele 4 sunt executate din o el special, prin matri are, cu sec iune n form de I. Capul bielei se monteaz pe manetoanele arborelui cotit, prin intermediul capacelor de biel i cuzine ilor, iar n piciorul bielei se monteaz fix axul pistonului. n func ie de greutate, bielele sunt clasate n patru categorii. Toleran a de greutate nu dep e te dou grame n cadrul aceleia i categorii (g, = 478- 480 grame; ga = 493 - 495 grame; g3 = 508 - 510 grame; g4 = 523 - 525 grame).

Fig. 2.9. Pozi ia galet rii arborelui cotit

Date tehnice principale: 28

diametrul alezajului n piciorul bielei diametrul alezajului n capul bielei

- distan a ntre axele alezajului bielei - r sucire sau ncovoiere - jocul lateral ntre corpul bielei i arborele cotit Cuzine ii de biel 5 au urm toarele diametre interioare: - cota nominal 44 mm - cota de repara ie 43.75 mm Volantul 8 al motorului, pe care se preseaz coroana de pornire, este confec ionat din o el, tot ansamblul montndu-se pe flan a arborelui cotit prin intermediul a 7 uruburi. Date tehnice: - fulajul maxim al volantului 0.06 mm - cuplul de strngere al uruburilor volantului 5 kgf - num rul de din i ai coroanei 117 buc. uruburile de fixare a volantului se nlocuiesc la fiecare demontare, deoarece acestea au i rolul de autoblocare.

-0.029 mm -0.041 mm +0.011 mm 47.614 +0 128 0.15 maxim 0.03 mm 0.02 mm 20

2.3.2.

iesele meca ismului e istribu ie

G E

Acest ansamblu de piese asigur deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare la momentul oportun. Piesele componente ale mecanismului de distribu ie sunt prezentate n fig. 2.10. Arborele cu came 1 este confec ionat din font special i este amplasat lateral pe patru paliere n carterul motor. El cuprinde camele supapelor de aspira ie i evacuare 18, pinionul de antrenare 19 al axului ruptorului distribuitor i pompei de ulei, precum i excentricul de comand 20 al pompei de benzin (fig. 2.10). Date tehnice principale: - jocul longitudinal al axului cu came m surat la brida de reglaj 0.06 - 0.11 mm - lag re paliere f r cuzine i Lan ul de distribu ie 3 serve te la transmiterea mi c rii de la arborele cotit la arborele cu came, prin intermediul a dou ro i din ate. Roata din at mai mare 2 es fixat pe arborele cu te came, iar roata din at mai mic 11 (fig. 2.6) este fixat pe arborele cotit. Lan ul este confec ionat din zale de o el nituite, avnd un ntinz tor 4, comandat hidraulic prin inter mediul unui jiclor ce se afl n leg tur cu circuitul de ungere. Supapele de admisie 5 i evacuare 6 sunt amplasate n chiulas , fiind paralele i nclinate, Supapa de admisie este confec ionat din o el tratat, iar cea de evacuare din o el austenitic prin matri are. Fixarea lor se face prin semiconuri. Elementele constructive ale supapelor sunt redate mai jos, iar nota iile corespunz toare sunt trecute n fig. 2.11. Date tehnice principale: - ridicarea supapelor admisie-evacuare, h 43 mm - diametrul talerului supapelor D1 : o admisie 33.3 mm 29

o evacuare unghiul de rectificare a talerului, diametrul tijei D2

30.3 mm 450 7.0 mm

Fig. 2.10. Piesele mecanismului de distribu ie: 1-arborele cu came; 2-roata din at ; 3-lan ul de distribu ie; 4-ntinz torul lan ului de distribu ie; 5-supap de admisie; 6-supap de evacuare; 7-tachet; 8-arc de supap ; 9-calot inferioar ; 10-axul culbutorilor; 11-tij culbutori; 12-arc distan ier; 13- urub de reglare culbutor; 14-culbutor; 15-calot superioar ; 16-suportul axului culbutorilor; 17-semi-con pentru fixarea supapei; 18-cam ; 19-pinion de antrenare a axului ruptorului-distribuitor i pompei de ulei; 20-excentricul de comand a pompei de benzin ; 21 -brid de reglaj; 22-orificii de ungere la axul culbutorilor. Identificarea supapelor se poate face, fie dup m rimea diametrului talerului (supapa de admisie are diametrul mai mare dect supapa de evacuare), fie dup num rul canalelor de fixare de pe semicon, dou canale la supapele de evacuare i un canal la cele de admisie, specific supapelor de provenien Renault. Arcurile de supap 8 identice pentru Fig. 2.11. Elemente constructive ale supapelor admisie i evacuare, se construiesc din o el D1-diametrul talerului; D2-diametrul tijei; special pentru arcuri i sunt acoperite cu un ridicarea supapei; -unghiul de rectificare strat de email special, care are rolul de a
H

30

proteja arcul mpotriva coroziunii. Principalele date caracteristice sunt: - lungimea liber , 42 mm - lungimea sub sarcin de 36 kgf 25 mm - diametrul srmei arcului 3,4 mm Rampa culbutorilor este fixat pe chiulasa i este format din urm toarele piese (fig. 2.10): - patru suporturi 16, din font , fixate fiecare pe chiulasa prin intermediul unui bulon; - axul culbutorilor 10, confec ionat din eava de o el avnd orificiile 22, n dreptul suporturilor, prelund i rolul de canal de ungere; - opt culbutori pentru admisie i evacuare 14, din o el turnat, proteja i prin fosfatare; - cinci arcuri 12, de men inere a distan elor culbutorilor de pe ax. Date tehnice principale: - n l imea suporturilor culbutorilor 40 mm +0.027 mm - alezajul de trecere al axului culbutorilor 14 +0 - diametrul axului culbutorilor 14 mm +0.16 mm - alezajul culbutorilor 14 +0 - jocul culbutorilor pe axul lor minim 0.016 mm - jocul ntre culbutori i coada supapei La rece: La cald: admisie: 0.15 mm 0.18 mm evacuare: 0.20 mm 0.25 mm Tache ii 7 se confec ioneaz din font special i al ghidajelor sunt urm toarele: - diametrul exterior: o cot nominal o cot de repara ie - alezajul g urii din bloc
o cot nominal o cot de repara ie

i au form cilindric . Diametrul tache ilor

19 mm 19.2 mm 19 19,2 +0.021 mm +0 +0.021 +0

Not : La demontare, tache ii se repereaz . Tijele culbutorilor 11, confec ionate din o el, au urm toarele date caracteristice: - lungimea 176 mm - diametrul 5 mm - toleran a la rotire 0.4 la 0.5 mm

2.3.3.

Fu c io area meca ismului e istribu ie i iagrama istribu ie

P I P I P I

n principiu, la motoarele n patru timpi, deci i la motorul autoturismului Dacia, obturarea orificiilor de admisie-evacuare este realizat de supapele de admisie i evacuare, a c ror comand se realizeaz prin camele arborelui cu came i arcurile supapelor. Camele asigur deschiderea, iar arcurile nchiderea orificiilor. Organele anexe care asigur transmiterea mi c rii 31

de la arborele cu came la supape sunt: tache ii, tijele mping toare i culbutorii. Func ional, mecanismul de distribu ie trebuie s asigure deschiderea i apoi nchiderea orificiilor de admisie-evacuare la momentul oportun (fig. 2.12). ntotdeauna, conform ciclului teoretic de func ionare a motoarelor n patru timpi, supapa de admisie deschide orificiul de admisie n momentul cnd pistonul ajunge la punctul mort interior. n aceast pozi ie, tachetul 7, g sindu-se pe bosajul camei arborelui cu came 15, mpinge, prin intermediul tijei 11, un cap t al culbutorului 14, care, printr-o mi care de rotire n jurul axei 10, mpinge coada supapei 5, nvingnd tensiunea arcului de supap 8 i astfel supapa de admisie se ridic de pe scaunul s u, permi nd intrarea amestecului carburant din galeria de admisie, n interiorul cilindrului. n momentul nchiderii orificiului de admisie, tachetul 7 coboar de pe bosajul camei, iar supapa de admisie 5 revine pe scaunul s u sub ac iunea arcului de supap 8, pistonul g sindu-se la punctul mort exterior. Partea camei f r bosaj corespunde fazelor de: compresie, destindere i evacuare.

Fig. 2.12. Mecanismul de distribu ie asamblat: 1-arborele cu came; 5-supap ; 7-tache i; 8-arcul supapei; 10-axul culbutorilor; 11-tije culbutori; 13- urub de reglaj culbutor; 14-culbutor; 15-cam . Transmiterea mi c rii de la arborele cotit la mecanismul de distribu ie se face prin lan ul distribu iei, ce ruleaz pe cele dou ro i din ate ale c ror diametre se g sesc ntr-un raport de 1:2. Diagrama distribu iei pentru motorul autoturismului Dacia 1300 este prezentat n fig. 2.13. 32

Dac se analizeaz diagrama distribu iei motorului Dacia 1300, se observ c supapa de admisie se deschide cu 20 nainte ca pistonul s ajung la punctul mort interior i se nchide cu 60 dup ce pistonul a ajuns la punctul mort exterior. Deci supapa de admisie r mne deschis corespunz tor unui unghi total de rotire a arborelui cotit de 260. Aceea i valoare rezult i pentru supapa de evacuare.

Fig. 2.13. Diagrama distribu iei autoturismului Dacia 1300: p.m.i. punct mort inferior al pistonului p.m.e. idem exterior

2. . ntre inerea subansamblelor motorului

Sp larea exterioar a motorului montat pe autoturism se recomand s se fac destul de rar (la circa 10-15 000 km) i atunci s se respecte anumite condi ii tehnice, dintre care se men ioneaz : - materialele folosite s fie detergen i obi nui i (este interzis folosirea benzinelor sau motorinelor); - luarea m surilor de protec ie a alternatorului, rampei de aprindere cu - ruptorul distribuitor i acoperirea cu o band izolant a deschiderii de - la carcasa ambreiajului; - cl tirea exterioar de detergent s se fac cu ap abundent , la presiune medie. Cu ocazia reviziilor tehnice periodice i mai Fig. 2.14. Ordinea strngere a ales dup efectuarea unor repara ii la p r ile fixe ale prezoanelor de chiulas motorului, este strict necesar s se fac strngerea la cuplu a uruburilor chiulasei. Aceast opera ie trebuie efectuat cu ajutorul cheilor dinamometrice n atelierele speci lizate, respectndu-se a ordinea de strngere ar tat nfig. 2.14, la un cuplu de: - la rece, 5.5 la 6 kgfm; 33
V T S T

2. .1.

n e ne e p e e

U ` TYX W U

xe

- la cald (50 de minute dup oprirea motorului), la 6 kgfm; Strngerea f r cheie dinamometric este interzis ntruct: - se pot produce fisuri n bloc sau chiulas ; - se pot rupe prezoanele de strngere; - se poate deforma chiulasa.
e c b c

2. .2.

n e ne e p e e

m b e

Avnd n vedere c mecanismul de distribu ie al motorului necesit o ntreinere i o serie de reglaje deosebit de preten ioase i de nalt tehnicitate, se recomand ca aceste opera ii s se efectueze numai n ateliere de ntre inere i repara ii specializate. n continuare, se dau cteva metode tehnologice privind reglajele i ntreinerea mecanismului de distribu ie. Reglarea jocului ntre culbutori i supape se execut obligatoriu dup fiecare restrngere la cuplu a chiulasei i n mod excep ional atunci cnd sunt dereglate jocurile. De asemenea, jocul se verific periodic, dup fiecare 25 000 km rula i. Jocul ntre culbutori i supape se poate verifica i regla atunci cnd motorul este rece sau cald, respectndu-se valorile date la punctul 2.3.2. Orice joc diferit de valorile ar tate aduce dup sine o schimbare a diagramei de distribu ie, deci o func ionare defectuoas a motorului. Se recomand urm toarea metod tehnologic de reglare a jocului ntre culbutori i supape, folosindu-se obligatoriu cheia de reglat culbutori avnd indicativul MOT 13, specific motorului Dacia i o ler cu spion: - cu bujiile scoase se rote te arborele cotit, folosindu-se paletele ventilatorului, pn cnd pistonul cilindrului nr. 1 (cel dinspre volant) ajunge la punctul mort interior, n timpul compresiei; - n aceast situa ie se regleaz jocul ambelor supape ale acestui cilindru, folosindu -se cheia universal de reglat culbutori (fig. 2.15). Dup deblocarea piuli ei culbutorului, se introduce ntre culbutor i supap un spion de grosime corespunz toare valorilor prescrise, n urubndu-se u or urubul de reglare, astfel nct spionul s alunece ntre capul culbutorului i coada supapei cu o u oar frecare. n aceast pozi ie, innd urubul de reglaj blocat, se strnge piuli a de blocare; - n mod similar se procedeaz cu pistoanele cilindrilor 3, 4 i 2 Fig. 2.15. Reglarea jocului dintre tija supapei i care se succed-n aceast culbutori: ordine n faza de compresie. a-cheie special pentru reglat jocul culbutorilor (MOT 13).

gd h

chg f d

34

3. Sistemul de ungere
3.1. Construc ia i unc ionarea
Sistemul de ungere al motorului este de tip mixt prin presiune i stropire. El func ioneaz conform circuitului ar tat n fig. 3.1. Umplerea carterului inferior cu ulei se face prin gura de umplere din capacul chiulasei; uleiul trece liber prin chiulasa, apoi, prin canalele tijelor culbutoare, coboar n baia de ulei. De aici, pompa de ulei aspir uleiul prin sorbul s u 4, transmi ndu-l prin filtrul de ulei 5, la canalul principal de ungere 4a i mai departe, prin canalele secundare 4b, prin cele din arborele cotit i din axa culbutorilor 6, realiznd ungerea pieselor motorului astfel: - palierele arborelui cotit 7 i ale arborelui cu came 8, palierele de biel 9 i axa culbutorilor 6, se ung cu ulei sub presiunea determinat de pompa de ulei 3; - cilindrii, segmen ii, pistoanele 10, camele arborelui cu came, lan ul i pinioanele de distribu ie, cozile de supape 11, tijele culbutorilor 12 i tache ii 13 se ung prin stropire i prelingere, determinate de mi carea pieselor mobile ale motorului.

Fig. 3.1. Schema circuitului de ungere: 1-bu on de umplere; 2-carter inferior (baie de ulei); 3-pomp de ulei; 4-sorbul pompei de ulei; acanalul principal de ungere; b-canale secundare de ungere; 5 - filtrul de ulei; 6-rampa culbutorilor; 7-palier arbore cotit; 8-palier arbore cu came; 9-lag r biel ; 10-piston; 11-supap ; 12-tij culbutori; 13-tachet; 14-dop filetat pentru scurgerea uleiului. Gura de umplere cu ulei plasat n capacul chiulasei este prev zut cu bu onul 1 de umplere, care are garnitur de etan are. Carterul inferior (baia de ulei) 2 a motorului este confec ionat, a a dup cum s-a mai ar tat, din tabl ambutisat , avnd la partea inferioar un dop filetat 14, pentru scurgerea uleiului la schimbare. 35

Pompa de ulei este o pomp cu ro i din ate (fig. 3.2.). Axul pompei de ulei este solidar cu pinionul conduc tor 2 pornind mi carea de la arborele cu came prin intermediul pinionului de antrenare1. Pinionul conduc tor 2 antreneaz la rndul s u pinionul condus 8 al pompei de ulei. ntre din ii celor dou pinioane, se creeaz presiunea necesar transmiterii uleiului n canalele de ungere, a c rei valoare trebuie s fie: - la tura ia de ralanti (750-800 rot/min) min. 0,7 kgf/cm2; - la tura ia de 4 000 rot/min 3,5-4 kgf/cm2. Pompa de ulei func ioneaz necat n uleiul din carterul inferior al motorului. Ea este prev zut cu un sorb 4 de aspira ie a uleiului, solidar cu capacul, avnd la exterior o sit metalic care are rolul de a re ine impurit ile din ulei, ntruct impurit ile determin uzura prematur a. pinioanelor pompei i a altor piese n mi care ale motorului. Orificiul de ie ire al pompei comunic direct cu canalul, care conduce la filtrul de ulei i mai departe cu canalul principal de ungere. n corpul pompei de ulei, se afl limitatorul de presiune 6 care, prin intermediul unui arc tarat, permite reglarea presiunii uleiului n limitele prescrise. Canale de ungere. Exist un canal de ungere principal denumit i rampa de ungere, amplasat la baza cilindrilor; acest canal este prev zut nc de ia turnarea blocului motor. Acest canal principal comunic prin canale secundare cu palierele arborelui cotit, palierele arborelui cu came i axul culbutorilor. ntre palierele arborelui cotit i manetoanele de biel , exist canale de ungere executate n arborele cotit; prin orificiile de ungere din axul culbutorilor, uleiul ajunge la cozile supapelor, la culbutori etc. (fig. 3.1.) Filtrul de ulei 5 (fig. 3.1.) este a ezat n serie pe circuitul uleiului pe partea stng a motorului. 3.2. Pompa de ulei - p r i componente: 1-pinionul de antrenare a axului pompei Filtrul de ulei (fig. 3.3.) este prev zut cu o de ulei fi a axului ruptorului distribuitor; supap 3, care are rolul de a permite trecerea uleiului 2-pinionul conduc tor cu axul sau; 3f r a mai fi filtrat, n cazul bloc rii acestuia. La o garnitura din capul pompei; 4-sorbul cu func ionare normal , tot uleiul trece prin elementul corpul s u; 5-corpul pompei; 6-limitator de presiune; 7-axul pinionului condus; 8filtrant 10, care are rolul de a re ine toate impurit ile pinionul condus. din ulei. Contactorul manometric (manocontactul) este a ezat n sistemul de ungere la cap tul canalului principal de ungere i serve te la 2 semnalizarea sc derii presiunii uleiului de ungere sub 0,7 kgf/cm prin intermediul unei l mpi martor aflat la tabloul de bord al autoturismului.

36

Fig. 3.3. Circuitul uleiului n filtrul de ulei 1-capac din tabl ; 2-tabl interioar protectoare a elementului filtrant; 3-ansamblul supapei de refulare a uleiului; 4-arcul de fixare a elementului filtrant n carcasa exterioar ; 5-membran de cauciuc; 6inel elastic; 7-plac superioar ; 8-plac exterioar protectoare a elementului filtrant; 9-carcas ; 10-element filtrant;

Fig. 3.4. Manocontact 1-racord filetat; 2capac izolant; 3-borna de contact;

Manocontactul se compune dintr-un racord filetat, un capac izolat, prev zut cu o born , membran i elemente de contact, normal nchise, care se leag cu lampa martor de la tabloul de bord al autoturismului (fig. 3.4.) La cre terea presiunii n sistemul de ungere, deci i n manocontact, mem brana acestuia deschide contactele, iar lampa martor de la tabloul de bord se stinge. Invers, la sc derea presiunii sub valoarea 0,7 kgf/cm2, contactele se nchid, producnd aprinderea l mpii martor de la tabloul de bord. Joja de ulei este o rigl metalic avnd marcate pe ea dou repere ce corespund celor dou nivele de ulei n carterul inferior al motorului: - reperul inferior reprezint nivelul minim, cantitatea de ulei n aceast situa ie fiind de 2 litri; - reperul superior reprezint nivelul maxim, cantitatea de ulei n aceast situa ie fiind de 3 litri. 37

3.2. ntre inerea sistemului de ungere

La livrarea autoturismului, se introduce n sistemul de ungere ulei special aditivat de rodaj care se nlocuie te dup primii 500 km, cu ulei de tipul multigrad M 20W 40, pentru temperaturi exterioare pn la -10C, sau cu ulei tip M 10W 30, pentru temperaturi exterioare sub -10C. Dup efectuarea rodajului, se recomand ca uleiul s se schimbe dup fiecare 4-5 000 km rula i, n cazul folosirii uleiului multigrad M 20 W 40, sau la circa 3 000 km, pentru uleiul aditivat SR 211 var -iarn (numai dup perioada de garan ie). n situa ia n caro autoturismul se exploateaz n condi ii mai aspre (drumuri pietruite i cu rampe dese, n ora e cu circula ie intens , n condi ii de opriri i porniri foarte dese etc.), schimbarea uleiului trebuie s se fac mai des i anume dup fiecare 2 000-2 500 km rula i. La eventualele complet ri de ulei care trebuie f cute n perioada dintre schimb rile de ulei, este necesar s se foloseasc aceea i marc i calitate de ulei care s introdus la ultima -a schimbare. Atunci cnd se face schimbarea cu un ulei de calitate diferit , se recomand golirea uleiului vechi (la cald) sp larea sistemului de ungere cu ulei de tipul nou folosit (cu circa 2 l) i schimbarea filtrului de ulei. Aceast m sur de precau ie nu este necesar atunci cnd, n cadrul unei aceleia i calit i de ulei, se trece de la tipul de var la cel de iarn sau invers. La schimbarea uleiului n baie, se introduc 3,25 I de ulei, atunci cnd a fost nlocuit i filtrul, i numai 3 I, cnd acesta nu a fost nlocuit. Niciodat nu se completeaz ulei peste nivelul maxim m surat pe joja de ulei, deoarece circuitul de ungere este etan prin sistemul de antipoluare folosit, iar n interiorul s u se creeaz o presiune aproape constant , care, n cazul ad ugirilor exagerate de ulei, peste nivelul prescris, poate produce fie o ardere for at , fie o eliminare nejustificat prin bu onul de umplere sau pe la diverse garnituri de etan are. Totu i, dac ad ugirile de ulei ajung n jurul valorii de 900-1 000 grame ulei la 1 000 km rula i, motorul prezint sigur defec iuni, iar n aceste cazuri se recomand trimiterea autoturismului la un atelier autoservice specializat, pentru a se verifica i remedia defec iunile.
r r i

3.2.1.

Schimburi i com let ri e ulei sistemul e u gere

3.2.2.

Schimbarea uleiului

Filtrul de ulei se va schimba dup fiecare 15 000 km rula i n condi ii nor male de exploatare a autoturismului pe drumuri modernizate; n condi ii de exploatare mai grele sau de uzuri pronun ate la motor, se recomand schimbarea filtrului de ulei dup fiecare a treia schimbare de ulei. La nlocuirea filtrului de ulei, se folose te dispozitivul MOT 445, care se compune dintrun miner de strngere i un colier de fixare. Modul de folosire este ar tat n fig. 3.5. Pentru demontarea filtrului de ulei, se procedeaz astfel: - se introduce pe capul filtrului dispozitivul MOT 445 i se fixeaz bi ne prin rotirea rozetei; - se sl be te filtrul, de urubndu-l cu cartu cu tot, pn se ndep rteaz de blocul motor. Aten ie, filtrul de ulei demontat de la motor nu se va mai folosi i cura i cu diverse substan e chimice; - se unge cu vaselin garnitura de etan are a filtrului de ulei nou; - se a eaz u or filtrul de ulei nou pe loca ul s u din blocul motor, n urubndu-se 38

cu mna ct este posibil; se refixeaz dispozitivul MOT 445 pe filtru, strngndu-se definitiv.

Fig. 3.5. nlocuirea filtrului de ulei: 1-dispozitiv de fixare a filtrului pe bloc; 2-filtru de ulei (MOT 445).
s s

3.2.3.

Determi area co sumului e ulei

Dac n timpul exploat rii autoturismului, apare un consum exagerat de ulei se recomand una din urm toarele dou metode pentru determinarea acestuia: y metoda simpl i rapid dar orientativ , folosindu-se reperele jojei de ulei; y metoda precis , folosindu-se un cilindru gradat, care poate fi u or procurat de fiecare posesor de autoturism. nainte de a se trece la determinarea propriu-zis a consumului de ulei la motor, se asigur urm toarele condi ii: y se verific vizual i se remediaz dac este cazul, eventualele cauze de pierderi de ulei la p r ile exterioare ale motorului; n principal se insist asupra garniturilor de etan are de la palierele fa -spate, capacului chiulasei, bu onului de umplere ulei, garniturii de chiulas i cozii pompei de benzin ; y la determinarea consumului, se va folosi n motor uleiul recomandat de uzina constructoare, avnd o func ionare echivalent cu minim 300 km rula i la autoturism, cu scopul de a fi ndep rtate frac iunile u or volatile din ulei, pentru a nu denatura consumul. La metoda de determinare a consumului de ulei, folosind joja de ulei, se procedeaz astfel: - se a eaz autoturismul pe ramp sau la sol perfect orizontal; - se nc lze te motorul la temperatura normal de func ionare; 39

se gole te uleiul din carterul inferior, dup care se mai a teapt circa un sfert de or pentru ca scurgerea s se fac complet; - se toarn n motor, cantitatea de ulei preconizat ; - se tureaz motorul cteva minute, a teptndu-se apoi un sfert de or pentru a se putea verifica nivelul la joj ; - se m soar nivelul la joj i se noteaz -aceast pozi ie n mm, comparndu-se cu reperul maxim de pe joj ; - se efectueaz cu autoturismul circa 500 km f r a ad uga ulei n motor, la viteza economic i constant de circa 80-90 km/h; - se readuce autoturismul n pozi ia ini ial i se m soar nivelul la joj , dup un sfert de or de la oprirea motorului; - se completeaz cu ajutorul unei epruvete gradate, pentru a readuce nivelul marcat pe joj , la cel dinaintea efectu rii celor 500 km i se determin consumul de ulei la 1 000 km. Informativ, circa 2 mm m sura i pe joj reprezint 0,100 ulei. La metoda de determinare a consumului de ulei folosind cilindrul gradat, se procedeaz dup cum urmeaz : - se nc lze te motorul pn la temperatura normal de func ionare; - se gole te a teptnd un sfert de or s se scurg uleiul din carter; - se toarn n motor, cu ajutorul unui cilindru gradat, volumul exact de ulei preconizat (3 litri); - dup 500 km rula i, se scoate uleiul din motor prin golire, motorul fiind la temperatura normal de func ionare; - se las un sfert de or s se fac scurgerea complet . Se folose te rela ia:

unde: C este consumul de ulei la 1 000 km, n l/1 000 km; P - volumul uleiului nainte de determinare, n l; p - volumul uleiului dup determinare, n l; D - distan a parcurs , n km. Dac consumul determinat este anormal (peste 1 litru la 1 000 km rula i pentru un autoturism n stare nou ), dou cauze principale pot determina acest fenomen: - consumul prin chiulasa (pori sau garnitur chiulasa ars ); - consumul prin cilindrii (segmen i rup i sau uza i). La un autoturism cu o oarecare uzur , n situa ia n care se semnaleaz consum exagerat de ulei i nu sunt pierderi de ulei n exterior, fenomenul se datoreaz , n marea majoritate a cazurilor, uzurii exagerate a segmen ilor, pistoanelor, cilindrilor i lag relor.
u u w u u

3.2.4.

Co i iile teh ice e tre i ere a eleme telor sistemului e u gere

u

A a dup cum s-a ar tat, n regimul normal de func ionare, uleiul avnd temperatura de 80C, pompa de ulei trebuie s debiteze la presiunea de 0,7 kgf/cm2, corespunz toare tura iei motorului 750-800 rot/min la ralanti i la presiunea de 3,5-4 kgf/cm2 corespunz toare tura iei motorului de 4 000 rot/ min. Verificarea presiunii de ulei se face astfel (fig. 3.6.): - se scoate manocontactul prin de urubare din loca ul s u; 40

w vu

se monteaz n loca ul monocontactului un manometru de control al presiunii uleiului; se porne te motorul i se m soar presiunea de ulei la cele dou tura ii prescrise (750-800 rot/min pentru ralanti i la 4 000 rot/min); valorile presiunilor trebuie s corespund cu cele ar tate mai sus, n caz contrar pompa de ulei prezint defec iuni n func ionare; dup m surarea presiunii uleiului, se demonteaz manometrul de control i se remonteaz manocontactul.

Fig. 3.6. Verificarea presiunii uleiului n circuitul de ungere: 1-manometrul de control

41

4. Sistemul de r cire
4.1. onstruc ie i func ionare
Motoarele autoturismelor Dacia sunt r cite cu ajutorul unei instala ii al c rei circuit de r cire, etan i sub presiune, permite lichidului special de r cire s treac n jurul cilindrilor i chiulasei. Elementele principale ale sistemului de r cire, care realizeaz circuitul nchis, sunt ar tate n fig. 4.1.

Fig. 4.1. Circuitul de r cire a motorului: 1-radiator; 2-pomp , de ap ; 3-ventilator; 4-termostat; 5-vas de expansiune; 6-tub flexibil de cauciuc a ezat ntre radiator i vasul de expansiune; 7-racord inferior dintre radiator i pompa de ap ; 8-racord superior dintre radiator i pompa de ap ; 9-supapa vasului de expansiune; 10-termocontact. Radiatorul 1 are carcasa exterioar confec ionat din o el; celulele radiatorului sunt executate din alam sub ire necorodabil . Este plasat n fa a motorului; la partea superioar i inferioar , radiatorul are tuburi de racordare (poz. 8 i respectiv 7 din fig. 4.1.) cu pompa de ap , respectiv cu instala ia de r cire a motorului; capetele tuburilor sunt strnse cu coliere. La baza radiatorului n partea stng se afl robinetul de golire a lichidului de r cire. Pompa de ap 2 este centrifug ; prin Fig. 4.2. Etan area interioar a pompei de capacul s u trece axul rotorului prev zut cu ap : 1-inel elastic; 2-arc; 3- aib de men inere a 42 inelului elastic; 4-buc autolubrifiant ; 5-axul
pompei de ap ; 6-carcas

rulmen i, presetup i un sistem de etan are. Sistemul de etan are interioar a pompei de ap este de construc ie modern (fig. 4.2.), fiind compus dintr-un inel elastic 1, presat de arcul 2, prin intermediul unei aibe 3. Acest ansamblu determin o anumit presiune pe buc a autolubrifiant 4, care se sprijin direct pe carcasa pompei de ap 6, realiznd o etan are perfect . ntre corpul pompei i capacul acesteia, se a eaz o garnitur , ntotdeauna uscat , care trebuie schimbat la fiecare demontare a pompei de ap . Ventilatorul 3 se monteaz pe flan a pompei de ap cu ajutorul a patru uruburi. Rotorul ventilatorului este format din ase palete executate din tabl i echilibrate static i dinamic. Ventilatorul, pe lng faptul c are rolul principal de a r ci lichidul din radiator (ndeosebi cnd viteza autoturismului este mic sau cnd acesta sta ioneaz ), are i rolul de a crea n permanen un circuit de aer n compartimentul motor; acest circuit de aer se efectueaz prin partea de jos a motorului (scut motor) i contribuie la r cirea b ii de ulei, alternatorului, bobinei de induc ie etc. Termostatul 4 este a ezat n bosajul de ie ire la partea superioar a pompei de ap i are rolul de a permite atingerea rapid a temperaturii de regim normal de func ionare a motorului. Constructiv, termostatul este format dintr-un burduf metalic din alam , care este nchis ermetic; n interiorul lui se g se te un lichid special foarte volatil. La partea superioar are o supap , care, n func ie de dilatarea lichidului din interior, sub influen a temperaturii, permite sau obtureaz trecerea lichidului de r cire spre radiator. n fig. 4.3, este reprezentat schema de func ionare a termostatului i a circuitului lichidului de r cire, n func ie de temperatura acestuia. Func ionarea termostatului este urm toarea: Cnd temperatura lichidului de r cire este sub 80C, termostatul este nchis (poz. a), iar lichidul de r cire trece direct prin canalele blocului i chiulasei spre pompa de ap care l mpinge sub presiune din nou n blocul motor, deci n acest caz pompa de ap debiteaz n circuitul nchis; Cnd temperatura lichidului de r cire este mai mare dect 80C (poz. b), lichidul din tubul termostatului se dilat , supapa se deschide i permite trecerea lichidului de r cire c tre radiator spre a fi r cit. n aceast situa ie, presiunea scade n primul circuit, iar trecerea direct este nchis . Vasul de expansiune 5 este introdus n circuitul de r cire cu scopul de a compensa varia iile volumului lichidului de r cire, determinate de varia iile temperaturii lichidului, asigurnd n orice moment plinul circuitului de r cire. Este plasat pe dublura aripii dreapta, sub capota motorului la loc vizibil. Vasul de expansiune este legat de radiator printr-un tub flexibil 6, fixat la capete cu coliere (fig. 4.1.). La partea superioar a vasului de expansiune se afl supapa 9, introdus n capacul vasului, avnd dou orificii din care unul B comunic cu exteriorul iar cel lalt A cu Vasul de expansiune. Supapa mai are garnitura de cauciuc 1 presat de arcul spiral 2, prin intermediul rondelei 5, iar la partea central valva 3 mpins de arcul 2 (fig. 4.4.). Supapa vasului de expansiune are un rol important n men inerea n permanen a plinului nivelului circuitului etan de r cire. n fig.4.4. este prezentat schema de func ionare a vasului de expansiune-n poz. a, presiunea n circuitul de r cire cre te mult i foarte rapid ajungnd la 650 10gf/cm2, datorit unei supranc lziri a motorului. n aceast situa ie, lichidul de r cire se dilat , deversnd n vas i ridicnd nivelul peste cel limit . Presiunea aerului cre te n vasul de expansiune i lucreaz 43

asupra valvei 3 i garniturii 1, nvingnd presiunea arcului 2.

Fig. 4.3. Schema de func ionare a termostatului a-supapa termostatului nchis ; b-supapa termostatului deschis ; 1-radiator; 2-racordul dintre radiator i pompa de ap ; 3-pompa de ap ; 4-termostat; 5-canale de r cire din chiulas i blocul motor. Astfel este permis ie irea n exterior a aerului din vas, crendu-se o sc dere de presiune n circuitul de r cire, dup care valva i supapa vasului de expansiune revin n pozi ia lor ini ial . n poz. b, n vasul de expansiune se manifest o depresiune de ordinul 50 2 gf/cm2, determinat de o contrac ie a lichidului de r cire din instala ie. Valva 3 permite intrarea aerului n vasul de expansiune la presiunea atmosferic , ceea ce determin trecerea unui surplus de lichid de r cire din vasul de expansiune n radiator, asigurnd n permanen plinul circuitului de r cire etan . Contactorul termometrie (termocontactul) 10 este montat n sistemul de r cire al motorului n cap tul chiulasei nspre volant i serve te la semnalizarea cre terii temperaturii lichidului de r cire, cnd acesta atinge 115 i 5C. Semnalizarea se face prin intermediul l mpii corespunz toare care se afl pe tabloul de bord al autoturismului. Termocontactul de tip IEPS 5 530, prezentat n fig. 4.5., este format dintr-un corp filetat 7, nchis prin intermediul unui capac izolant prev zut cu o born de contact 2. n interiorul carcasei, se afl o lam bimetalic 3, care, la cre terea temperaturii lichidului de r cire, realizeaz nchiderea contactelor 4 la borna contactorului, aprinzndu-se lampa indicatoare 5 de pe tabloul de bord.

44

Fig. 4.4. Schema de func ionare a supapei vasului de e pansiune 1-garnitur din cauciuc; 2arcul spiral al garniturii din cauciuc; 3-valv ; 4-arcul spiral al valvei; 5-rondela de men inere a arcului; Aorificiul supapei care comunic cu vasul de expansiune;B-orificiul supapei care comunic cu exteriorul.

Fig. 4.5. Schema constructiv i func ional a termocontactului: 1-corp filetat; 2-born de contact; 3-lamel bimetalic ; 4-contactul bornei; 5-lamp de control de pe tabloul de bord; 6-sursa de curent; 7-corpul chiulasei; 8-lichidul de r cire.

4.2. ntre inerea sistemului de r cire

4.2.1. Nivelul lichi ului e r cire
La livrarea autoturismului, circuitul de r cire este umplut cu amestec, care asigur o protec ie contra nghe rii pn la minus 35C. Nivelul lichidului de r cire n vasul de expansiune trebuie verificat periodic, astfel ca s fie ntotdeauna aproape de nivelul maxim marcat pe vas. Verificarea se face atunci cnd motorul este rece. Func ionarea motorului este permis numai cnd nivelul lichidului de r cire n vasul de expansiune este cuprins ntre cele dou repere. n cazul n care se constat c nivelul lichidului este sub reperul minim, trebuie ca,n cadrul celui mai apropiat atelier specializat, s se controleze ntregul sistem de r cire i s se restabileasc nivelul, f cnd totodat i aerisirea circuitului de r cire. n cazuri excep ionale, cnd autoturismul este n curs i se produc pierderi de lichid din diverse cauze ca: spargerea unor racorduri sau tuburi la sistemul de r cire, pori sau fisuri la radiator etc., cauze ce pot fi remediate local cu mijloace imp rovizate, se permite continuarea cursei autoturismului pn la cel mai apropiat atelier specializat, respectndu urm toarele -se recomand ri: 45
y x x

se opre te motorul, a teptnd 5-10 minute, pentru echilibrarea static a lichidului n sistemul de r cire; - se scoate capacul vasului de expansiune i bu onul radiatorului, folosindu-se o crp sau lavet (aten ie: diferen a de presiune dintre instala ia de r cire i exterior, determinat de temperatura lichidului de r cire poate provoca o ie ire rapid a vaporilor cu presiune n afar , care poate provoca op rirea); - se toarn ap distilat sau, la nevoie ap de ploaie foarte curat n vasul de expansiune, pn la reperul maxim, i n radiator, pn la nivelul bu onului; - se a eaz robinetul climatizorului pe pozi ia deschis (nc lzire); - se sl besc uruburile speciale de purjare amplasate pe tuburile de cauciuc, care conduc la pompa de ap i radiatorul climatizorului; - se porne te motorul, l sndu-l s func ioneze la tura ia regimului de ralanti de 750800 rot/min; - dup restabilirea echilibrului lichidului n circuitul de r cire i ie irea par ial a aerului prin robinetele de purjare, acestea din urm se nchid; - se pleac cu autoturismul la o vitez redus de maxim 50 km/h, respectnd tura ia constant a motorului, iar dup fiecare 15 min de mers, se controleaz nivelul lichidului n vasul de expansiune, pentru a se observa eventuala sc dere sub reperul minim. Numai n aceste condi ii, autoturismul poate fi deplasat pn la cel mai apropiat atelier de specialitate. n toate cazurile, n care motorul a fost exploatat n condi iile ar tate mai nainte, este obligatoriu ca, dup remedierea defectelor sistemului de r cire, s se nlocuiasc uleiul din carterul inferior al motorului, deoarece acesta a contribuit n mare m su la r cirea pieselor r mobile ale motorului n condi ii foarte grele, pierzndu- i din propriet ile sale de lubrifiere.

4.2.2.

Com letarea lichi ului e r cire

Lichidul de r cire folosit pentru autoturismele Dacia este de tip B-LIFROM-69, fabricat n ar i comercializat prin unit ile specializate. El este realizat pe baz de etilen-glicol, amestecat n propor ie de 50% cu ap distilat sau dedurizat , asigurnd o protec ie a motorului contra nghe rii, a a dup cum s-a mai ar tat, pn la temperatura de -35C. Lichidul de r cire, prezentnd unele propriet i fizice i chimice constante, se recomand s se foloseasc att n perioada de var ct i iarna. Completarea acestuia trebuie s se fac numai cu ap distilat sau lichid de r cire de acela i tip; n caz contrar, amestecul lichidelor de r cire de diferite tipuri poate da diverse reac ii chimice care contribuie la scoaterea prematur din exploatare a radiatorului sau a racordurilor din cauciuc.

4.2.3.

Folosirea ecra ului e rotec ie i a husei

Pentru perioada de iarn , se recomand s se foloseasc ecranul de protec ie care a fost livrat odat cu autoturismul. Ecranul se plaseaz ntre masc i radiator, n fa a ventilatorului (fig. 4.6.) n cazul n care temperatura exterioar coboar sub 0C, sau cnd exist umiditate excesiv n atmosfer , evitnd givrajul carburatorului.

46

Fig. 4.6. A ezarea ecranului interior de protec ie la sistemul de r cire a motorului.

Fig. 4.7. A ezarea husei exterioare de protec ie la sistemul de r cire al motorului.

Pentru cazul temperaturilor foarte sc zute, sub - 10C, se recomand folosirea unei huse exterioare de protec ie, ce se plaseaz n fa a m tii, a a cum se arat n fig. 4.7. Este obligatorie scoaterea acestei huse la temperatura exterioar de peste 0C.

4.2.4.

Deoarece eventualele pierderi de lichid de r cire n timp,ul anului se com pleteaz de obicei cu ap distilat , aceasta conduce la modificarea compozi iei lichidului de r cire, din care cauz se recomand ca, la ceputul lunii noiembrie a fiec rui an s se verifice gradul de congelare al acestuia. Verificarea se poate face la un atelier specializat, folosindu un aparat -se termodensimetru, care determin gradul de congelare al lichidului de r cire. Pentru a se face o verificare corect a gradului de congelare al lichidului, se va proceda astfel: - se porne te motorul pentru a se realiza uniformizarea lichidului de r cire i a se nc lzi la 40C, temperatur recomandat pentru verificarea gradelor de con gelare. n cazul n care m surarea se face la o temperatur diferit de 40C, se va lua n considerare coresponden a dintre gradele de congelare citite pe scara termodensimetrului i cele corespunz toare diferitelor temperaturi, n momentul m sur rii, ale lichidului de r cire, redat n tabelul 4.1.; Coresponden a ntre gradele de congelare citite pe scara termodensimetrului i cele corespunz toare diferitelor temperaturi ale lichidului de r cire n timpul m sur rii Tabelul 4.1 0 Gradele pe Temperatura lichidului de r cire, n C scara 100 C 200 C 300C 400 C 500 C 600 C 700 C 800 C densimetrului -30C 0 -1 -2 -3 -4 -6 -8 -10 -50C 0 -2 -3 -5 -7 -9 -12 -14 -100C -5 -6 -8 -10 -12 -15 -18 -22 0 -15 C -8 -10 -12 -15 -18 -22 -25 -32 -200C -11 -14 -17 -20 -24 -28 -32 -37 -300C -14 -18 -24 -30 -35 -40 -400C -18 -24 -33 -40 - se strnge cu o penset tubul de leg tur ntre radiator i vasul de ex pansiune;

Ve

de c n e

c d

de

c e

47

se desface bu onul radiatorului; se ia pu in lichid de r cire cu ajutorul termodensimetrului, apoi se pune la loc bu onul radiatorului, sl bindu-se penseta de pe tubul de leg tur , amplasat ntre radiator i vasul de expansiune; se clatin u or termodensimetrul, pentru a permite flotorului s ia pozi ia sa de echilibru, se cite te valoarea temperaturii i a gradelor de pe scara termodensimetrului, apoi, folosind tabla de corec ie, se determin exact gradele de protec ie a lichidului de r cire.
e

4.2.5.

n c

c d

de

c e

La fiecare 2 ani i 30 000 km rula i, se recomand nlo cuirea lichidului de r cire i controlul etan eit ii sistemului (racorduri tubulatur din cauciuc, garnituri la bu oanele de umplere de la radiator i vasul de expansiune). Deoarece opera ia de nlocuire a lichidului de r cire i aerisirea circuitului necesit folosirea unor scule specializate i respectarea unei tehnologii precise, se recomand ca aceasta s se efectueze ntrun atelier specializat. Totu i, pentru cei care doresc s execute singuri aceast opera ie, n continuare se descrie concis modul de umplere i aerisire a circuitului de r cire. La efectuarea umplerii corecte, este necesar s se foloseasc un dispozitiv simplu, MOT 401, prezentat schematic n fig. 4.8. Dispozitivul se compune dintr-o plnie 1, un tub din polietilen transparent 3 foarte elastic , avnd la cap t o cana normal 2. ntre cana i bu onul 5 de fixare a dispozitivului n circuitul de umplere a radiatorului, se afl o eav rigid din alam 4. Bu onul 5, de fixare a dispozitivului, trebuie s aib acela i diametru cu orificiul de umplere al radiatorului, fiind prev zut i cu o garnitur de etan are 7. Pentru
Fig. 4.8. Dispozitiv pentru umplerea i aerisirea sistemului de r cire (MOT. 401) 1-plnie; 2-canea; 3-tub transparent din polietilen ; 4- eav de leg tur ; 5bu onul dispozitivului; 6eav de aerisire; 7garnitur de etan are

evacuarea eventual a aerului din instala ie, n timpul umplerii, dispozitivul este prev zut cu o eava sub ire 6, din alam . Dispozitivul descris poate fi realizat cu mijloace locale, n orice atelier, i permite umplerea circuitului de r cire la un nivel mult mai ridicat dect nivelul uruburilor de purjare 1 i 2, amplasate pe tuburile de cauciuc dintre pompa de ap i radiatorul climatizorului (fig. 4.9). La umplerea i aerisirea circuitului de r cire, se va proceda astfel (fig. 4.9.): se a eaz robinetul de nc lzire 5 n pozi ia deschis, permi nd trecerea lichidului de r cire n instala ia climatizorului; se desface bu onul radiatorului i se a eaz dispozitivul MOT 401, n urubnd bu onul acestuia la radiator asigurndu-se o etan are perfect prin garnitur ; se aga plnia aparatului de capota motorului, astfel ca tubul din polietien s fie l ntins; se a eaz caneaua aparatului MOT 401 n pozi ia deschis i se de urubeaz uruburile de purjare 1 i 2.; 48

ed

d dg d f ed

se verific i se strng bu oanele de golire a lichidului de r cire de la radiator i motor; se umple vasul de expansiune 6 pn la 30 mm deasupra reperului maxim, se pune apoi la loc capacul vasului cu supapa sa; se face plinul circuitului n radiator prin partea superioar a dispozitivului MOT 401; cnd radiatorul s-a umplut, se tranguleaz conductele 8 i 9 ct mai aproape de pompa de ap cu ajutorul unor pensete 3; se porne te motorul la tura ia de ralanti accelerat (1 500 rot/min) i se continu umplerea radiatorului, pn cnd prin uruburile de purjare 1 i 2 curge un jet continuu de lichid, f r bule de aer, apoi acestea se nchid (din acest moment uruburile de purjare nu se mai deschid);

Fig. 4.9. Schema aerisirii sistemului de r cire: 1-2-robinete pentru purjarea aerului din circuitul de r cire; 3-pensete pentru strangularea conductelor; 4-radiator de climatizare; 5-buton de comand a climatizorului; 6-vas de expansiune; 7-radiatorul motorului; 8-9-conducte din cauciuc pentru circula ia lichidului de r cire. - se scot pensetele 3 i dispozitivul MOT 401, apoi se completeaz nivelul radiatorului, dup care se pune bu onul; - se opre te motorul, iar dup r cirea complect , se verific dac nivelul lichidului n vasul de expansiune se g se te ntre cele dou repere.
i k h h

4.2.6.

Alte sfaturi ractice rivi r cire

l

tre i erea sistemului e

Nu se circul niciodat f r termostat; n cazul defect rii lui este obligatorie nlocuirea. n cazul deform rii paletelor ventilatorului nu este permis rendreptarea acestora, deoarece echilibrarea static i dinamic a ventilatorului, corespunz toare tura iei maxime a 49

i ji

motorului, se face numai cu aparatur specializat ; este necesar nlocuirea ventilatorului. La realizarea unei r ciri perfecte a motorului contribuie i ntinderea corect a curelei de ventilator. Pentru verificarea s ge ii curelei de ventilator recomandat a fi de 5-7 mm, se folose te dispozitivul control curea ventilator ELE 346, procednd astfel (fig. 4.10): - se a eaz brida dispozitivului pe curea; - se apas cu degetul pe mping torul dispozitivului, pn n momentul n care partea de jos a acestuia ajunge la acela i nivel cu partea de jos a buc ei intermediare culisante b;

Fig. 4.10. Verificarea ntinderii curelei ventilatorului: 1-bareta ntinz torului; 2-3- uruburile de fixare ale alternatorului; 4-cureaua ventilatorului; ELE-346- dispozitiv pentru controlul ntinderii curelei ventilator; a - brid de a ezare a dispozitivului; b - buc intermediar culisant ; c - tij gradat . n cazul neob inerii valorii de 5-7 mm, se va regla ntinderea curelei prin ndep rtarea sau apropierea alternatorului, dup deblocarea baretei de ntindere 1 a alternatorului, ac ionndu-se asupra uruburilor de fixare 2 i 3a alternatorului. O curea prea ntins se deterioreaz rapid i provoac totodat uzura prematur a rulmen ilor alternatorului i pompei de ap . La montarea unei curele noi, se va verifica i reface tensiunea curelei dup 10 minute de mers, iar apoi dup circa 2 000 km. La fiecare montare a supapei vasului de expansiune sau a bu onului de la radiator, se va verifica starea garniturilor acestora, deoarece o montare necores punz toare sau lipsa acestora, conduce la intrarea aerului n sistemul de r cire, mic ornd astfel eficacitatea r cirii. n cazul pierderilor pronun ate de lichid de r cire, este strict necesar prezentarea, autoturismului la cel mai apropiat atelier specializat, deoarece este posibil s existe defec iuni interioare n canalele circuitului de r rire (fisuri sau pori n chiulasa, garnitur de chiulasa ars la interior etc.), defec iuni ce pot fi nl turate numai n atelierele autoservice care posed scule i 50

personal specializat. Termocontactul se monteaz prin n urubare n chiulasa, avnd ca element de etan are o garnitur din tabl de cupru. Pentru asigurarea unei etan eit i perfecte i a unui contact electric corespunz tor, carcasa termocontactului se strnge la un cuplu de 1,3 kgfm. Se recomand ca pozi ia lui de func ionare s fie vertical , adic borna s fie n sus, iar leg tura cu fi a plat a bornei s se fac obligatoriu cu fi a mam tip AMP. Avnd n vedere c termocontactul se leag n serie cu lampa de semnalizare (becul de pe tabloul de bord), puterea becului nu trebuie s dep easc 3W; n caz contrar, se produce degradarea termocontactului.

5. nstala ia de alimentare
5.1. Construc ie i unc ionare
Alimentarea cu combustibil a motorului este clasic , adic se realizeaz prin pompa de benzin . 51

Sistemul de alimentare este prezentat schematic n fig. 5.1 i se compune din: rezervorul de benzin cu indicatorul de nivel; conducte; pompa de benzin ; carburatorul; colectorul de admisie-evacuare; filtrul de aer.

Fig. 5.1. Schema circuitului de alimentare: 1-rezervor de benzin ; 2-conduct de alimentare; 3-conduct de retur; 4-racorduri elastice din cauciuc; 5-pomp de benzin ; 6-carburator; 7-transmi tor nivel combustibil. Rezervorul de benzin este amplasat n spatele autoturismului, n partea de jos a portbagajului i este confec ionat din tabl de o el. n interiorul rezervorului, se afl pere i desp r itori sp rg tori de valuri, dispu i transversal, care au rolul de a frna masa de lichid care se deplaseaz n rezervor n timpul mi c rii autoturismului. Gura de umplere a rezervorului se astup cu un bu on metalic, prev zut cu ncuietoare i supap de aerisire; aceast supap evit crearea unei depresiuni, atunci cnd nivelul benzinei scade; (depresiunea nu este de dorit, ntruct se poate opune for ei de aspira ie a pompei de benzin ). Supapa bu onului permite ca benzina din conducte s stea tot timpul sub presiune; se evit astfel penele datorit ntreruperii aliment rii cu benzin . Acest tip de bu on al rezervorului de benzin prezint urm toarele avantaje: - reduce pierderile de benzin prin evaporare, mai ales vara; - asigur porniri u oare la rece; - asigur putere sporit motorului. Traductorul nivelului de combustibil se monteaz pe rezervorul de benzin prin n urubare sau fixare cu uruburi i are rolul de a m sura i transmite la tabloul de bord indica ii referitoare la nivelul combustibilului din rezervor. El se compune dintr-o carcas cu capac 1, cutia cu rezisten e 2, bornele 3 i ansamblul plutitor 4 (fig. 5.2.). Traductorul nivelului de combustibil func ioneaz astfel: ntre borna traductorului (buc a inelar de culoare galben ) i mas (rezervor) se m soar o rezisten variabil n func ie de pozi ia plutitorului, care urm re te nivelul combustibilului din rezervor. Aceast varia ie de rezisten se transmite la indicatorul nivelului de benzin de pe tabloul de bord.

52

Pe autoturismele Dacia 1300 sunt montate dou tipuri de traductoare ale nivelului combustibilului, amndou bazndu-se pe acela i principiu de func ionare: Tipurile sunt: - Jeager, folosit ncepnd cu primul autoturism produs la noi pn la autoturismul seria 631100; - IEPS - tip 5731, folosit ncepnd cu autoturismul seria 631101 i n continuare. Diferen a dintre cele dou tipuri const numai n sistemul de prindere pe rezervor i anume: - la tipul Jeager - prinderea se face prin clem , iar etan area se realizeaz prin garnitur de cauciuc; - la tipul IEPS - prinderea se face prin 6 uruburi, etan area prin garnitur din plut . Conductele de leg tur dintre rezervorul de benzin i pompa de benzin sunt n num r de dou : - conducte de alimentare; -- conducte de retur. Conductele sunt confec ionate din cupru, avnd la capete racorduri elastice - din cauciuc asigurate prin coliere de strngere. Pompa de benzin este de tipul cu membran i este fixat pe blocul motor, n partea stng , prin dou Fig. 5.2. Traductorul nivelului de prezoane. Ea este ac ionat de arborele cu came prin combustibil: intermediul unei tije, care mpinge prghia de comand 1-carcas cu capac; 2-cutie cu rezisten e; a membranei, revenirea acesteia f cndu prin for a -se 3-born ; 4-plutitor cu bra . arcului de readucere. Pe autoturismele Dacia 1300 sunt montate dou tipuri de pompe de benzin , fiecare alimentnd carburatorul motorului la parametri asem n tori. Seriile de sa iu auto la care Caracteristici tehnice Tipul s-a montat principale Presiune static : 1004-1017 Sofabex pn la 327650 minim 0.170 kgf/cm2 maxim 0.265 kgf/cm2 Presiunea static : 124 Fiat de la 327650 maxim 0.250 kgf/cm2 Este de re inut c pompa tip Fiat este prev zut cu prghie manual de amorsare. Ambele pompe de benzin se compun din dou p r i (fig.5.3.): - corpul inferior 2, n care se monteaz : membrana pompei, arcul de ac io nare 7, tija 6 i mecanismul de comand (prghia excentricului cu accesoriile sale i prghia manual de comand ); - corpul superior 1, n care se g se te camera de combustibil care asigur amorsarea pompei, o sit de filtrare i supapele de aspira ie-refulare. Prghia manual de amorsare 4 evit rotirea motorului cu ajutorul demarorului, n cazul 53

n care pompa de benzin trebuie reamorsat . Se men ioneaz ns c , la pompele de benzin care nu au prghii manuale de amorsare (ex. cele de tip Sofabex; Marchal etc.), cursele membranelor fiind foarte mari, reduc necesitatea folosirii prghiilor manuale. Pentru ca ac ionarea prghiei manuale de amorsare a pompei s fie eficace, trebuie ca excentricul s fie n pozi ia de coborre, iar membrana i arcul s fie libere. Dac excentricul se afl n pozi ia de sus, membrana nu poate fi mi cat ; n acest caz, trebuie rotit motorul cu o tur .

Fig. 5.3. Pomp de benzin tip Fiat 1-corp superior; 2-corp inferior; 3-prghie de comand ; 4-prghie manual de amorsare; 5-arc de readucere; 6-tija de comand a membranei; 7-arc de ac ionare a membranei; 8-excentricul arborelui cu came. Func ionarea pompei de benzin se bazeaz pe principiul unei pompe de aspira ierefulare, avnd urm toarele faze (fig. 5.3.). - aspira ia: motorul fiind pornit, membrana este tras n jos, prin intermediul prghiei de comand 3, ac ionat de excentricul 8 de pe arborele cu came. Aceast mi care determin o depresiune n spa iul de deasupra membranei care are ca efect 54

deschiderea supapei de aspira ie, prin care intr benzina; refularea: prghia de comand 3, coboar de pe excentricul 8 al arborelui cu came, r mne liber n t ietura din corpul tijei 6, permi nd ca arcul 7 s readuc membrana n pozi ie ini ial i, prin aceasta, s creeze o presiune n spa iul de deasupra membranei, care permite nchiderea supapei de aspira ie i deschiderea supapei de refulare, benzina fiind refulat astfel n conducta care duce la carburator. Pompa de benzin este astfel dimensionat nct s poat refula o cantitate de benzin mult mai mare chiar dect cea solicitat de motor la puterea maxim , n felul acesta, se asigur livrarea cantit ii de benzin necesar carburatorului i n cazul n care se ivesc mici defec iuni la pomp ca: sl birea arcului de ac ionare a membranei, mic orarea prin uzuri a cursei membranei, neetan eit i ale supapelor de admisie i refulare i altele. Totodat , asigur primire; n carburator numai a cantit ii de benzin necesar la un moment dat. Refularea benzinei numai n cantitatea necesar se bazeaz pe lucrul corelat al arcului 7 de ac ionare a membranei i cel al sistemului cui poantou-plutitor din carburator. Astfel, cuiul poantou permite intrarea benzinei n carburator numai pe m sura necesit ilor, fapt care face ca presiunea n conducta dintre pomp i carburator s creasc ap snd pe membran i men innd comprimat arcul 7 de ac ionare a acesteia. Pe m sur ce benzina se consum , arcul 7 se destinde, mpingnd membrana n sus, n sensul reful rii benzinei. n acest timp, prghia de comand 3 lucreaz cu o curs util redus , ntruct ea este articulat cu un joc mare pe tija de comand 6 i realizeaz astfel o aspira ie redus a benzinei n pomp . Se re ine faptul c aspira ia benzinei n pomp se face la comanda prghiei de ac ionare 3, iar refularea benzinei c tre carburator se face prin destinderea arcului 7 de ac ionare a membranei. Carburatorul reprezint organul principal din sistemul de alimentare al motorului, realiznd amestecul carburant (aer-benzin ), necesar func ion rii acestuia. Autoturismele Dacia 1300 sunt echipate cu carburatoare de tipul: - Solex-32 EISA-3, n dou variante, montate pe autoturismele Dacia, fabricate pn n 1972; - Carfil-32 IRM-Weber, montate pe autoturismele Dacia, fabricate ncepnd cu anul 1973. Constructiv, ambele carburatoare sunt de tip inversat, cu o singur camer de amestec, fiind dotate cu: - dispozitivele necesare livr rii amestecului carburant la diversele regimuri de func ionare a motorului; - nc lzire cu ajutorul lichidului din instala ia de r cire pentru evitarea givrajului. -

5.2. Construc ia i unc ionarea carburatorului Solex 32 EISA-3

Carburatoarele Solex 32 EISA-3 la autoturismele Dacia 1300 apar n dou variante, ale c ror caracteristici tehnice principale sunt redate mai jos: Varianta 501 Varianta 519 - diametrul interior al difuzorului 24 mm 24 mm - diametrul jiclorului principal 1,45 mm 1,47 mm - diametrul ajutajului automat 1,55 L2 mm 1,70 M1 mm - diametrul jiclorului de mers n gol 0,425 mm 0,45 mm 55

- diametrul orificiului supapei de intrare a combustibilului 1,5 mm 1,5 mm - diametrul pulverizatorului pompei de accelera ie 35 mm 35 mm Identificare: Fiecare carburator Solex prezint pe corpul superior o pl cu pe care se noteaz tipul i varianta carburatorului, cu recomandarea de a fi remontat dup fiecare interven ie asupra carburatorului. n fig. 5.4 sunt redate principalele p r i care compun carburatorul Solex 32 EISA -3. n regimul de func ionare al carburatorului, exist mai multe faze ca: - func ionarea carburatorului la pornirea la rece a motorului; - func ionarea la mersul n gol al motorului (relanti); - func ionarea la mersul normal; - func ionarea n regim de accelerare. Func ionarea carburatorului Solex n situa ia pornirii la rece a motorului (fig. 5.5 i 5.6). Pentru a se realiza aceasta, se ac ioneaz asupra butonului de pornire la rece a motorului ce se afl sub bordul autoturismului, care, prin intermediul unui cablu flexibil, comand punerea n func iune a dispozitivului de pornire la rece. n aceast pozi ie, clapeta de aer 1 obtureaz priza de aer a carburatorului, n timp ce, prin intermediul tirantului 2 i al prghiei 3, clapeta de admisie 4 se deschide par ial, asigurndu -se un joc de 0,7 mm ntre marginea acesteia i peretele camerei de amestec.

Fig. 5.4. Carburatorul Solex EISA-3:

1-capacul carburatorului; 2-corpul superior; 3-poantou; 4- tift; 5-plutitor; 6-garnitur ntre capac i corp superior; 7-pulverizatorul cu supap al pompei de accelera ie; 8-jiclor compensator; 9-jiclor principal; 10-ansamblul pompei de accelera ie: a-corpul pompei de accelera ie cu prghie; b-membran ; c-arc comand ; d-arc intermediar; 11- urub de mbog ire cu arcul s u; 12-set de garnituri termoizolante; 13-corp inferior asamblat; 14-set de garnituri ntre corpul superior i cel inferior; 15-jiclor de mers n gol; 16-dispozitiv de pornire la rece; 17- racord de intrare a benzinei; 18-filtru de benzin ; 19-tub emulsor.

n acela i timp pistona ul 5 ocup 56

pozi ia din dreapta, deschiznd canalul 8, care permite alimentarea cu o cantitate suplimentar de benzin . Depresiunea puternic ce se creeaz n camera de amestec absoarbe benzina att prin canalul 8 ct i prin dispozitivele principale de dozaj ale carburato rului; benzina se prelinge pe clapeta de admisie i este pulverizat de aerul care trece cu vitez mare prin spa iul asigurat de deschiderea par ial a clapetei.

Fig. 5.5. Dispozitivul de pornire la rece a carburatorului SOLEX 32 EISA: 1-clapeta de aer; 2-tirant de leg tur cu arc; 3-prghie de comand a clapetei de admisie; 4-clapeta de admisie; 5-pistona ul dispozitivului de pornire la rece; 6-cama de comand a pistona ului; 7-prghie de leg tur ; 8-canalul de alimentare cu benzin ; 9-arcul de readucere a pistona ului. n acest fel, carburatorul livreaz un amestec carburant mult mbog it, necesar pornirii la rece. Dup cre terea tura iei motorului, depresiunea produs de regimul de tura ie deplaseaz pu in pistona ul spre stnga, nvingnd rezisten a arcului 9 f r a fi mpins butonul de pornire de la bord, permi nd o func ionare regulat a motorului. n timpul fazei de nc lzire a motorului, trebuie s se deschid n mod progresiv clapeta de aer 1. Prin aceasta, pistona ul dispozitivului de pornire revine treptat n pozi ia ini ial din stnga, obturnd din ce n ce mai mult alimentarea de mbog ire. Scoaterea din func iune a dispozitivului de pornire are loc la deschiderea complet a clapetei de aer, pozi ie n care butonul de oc este mpins la fund. Func ionarea carburatorului la mers n gol (tura ia de relanti 750-800 rot/min) este ar tat schematic n fig. 5.6. 57

Fig. 5.6. Schema func ion rii carburatorului SOLE 32 EISA la mersul n gol: 1-clapet de aer; 4-clapet de admisie; 10-canal de aer pentru mersul n gol; 11- urubul pentru reglarea benzinei la mersul n gol; 12- urub pentru reglarea aerului la mersul n gol; 13-poantou; 14-plutitor; 15- jiclor principal; 16-jiclor de ralanti; 17-canal de aer pentru mersul n gol; 18orificiile de repriz ; 19-conducte de nc lzire (antijivraj); ro u-circuit carburant; albastru-circuit aer; galben-circuit amestec carburant (benzin + aer) Benzina trece din camera de nivel constant prin jiclorul principal 15 la jiclorul de mers n gol 16. Benzina se amestec cu aerul sosit din exterior prin cana 17 i trece sub form de lul emulsie prin canalul de alimentare a mersului n gol 18, fiind condus sub clapet de admisie 4. Ie irea benzinei se regleaz cu ajutorul urubului de mbog ire 11. Emulsia astfel preparat este diluat de o nou cot de aer primit prin canalul 10 i controlat de urubul de reglare a aerului 12. Astfel, urubul 11 regleaz . n fapt cantitatea de benzin , iar urubul 12 cantitatea de aer care formeaz amestecul necesar mersului n gol. Pentru asigurarea trecerii de la mersul ncet la regimul normal economic al motorului, adic pentru asigurarea amestecului carburant i pe perioada n care sistemul de mers n gol iese din func iune, iar sistemul principal de dozaj nu a intrat nc n func iune, ca urmare a nceperii deschiderii clapetei de admisie, sunt prev zute dou orificii de repriz 18. Acestea, a ezate ntr-o zon de depresiune maxim , n imediat apropiere de marginea clapetei de admisie, livreaz benzin n perioada de repriz pn atunci cnd viteza aerului n camera de amestec este suficient de mare pentru a pune n func iune dispozitivul principal de dozaj. Pentru evitarea fenomenului de givraj n zona canalelor de mers ncet, carburatorul Solex este prev zut cu dou conducte, prin care circul lichid de r cire din circuitul motorului, a c rui temperatur este suficient de mare pentru nc lzirea acestor zone. Func ionarea carburatorului la mersul normal al motorului este asigurat de dispozitivul principal de alimentare (fig. 5.7). Din camera de nivel constant, benzina trece prin jiclorul principal 15 n tubul de 58

emulsionare 21. Aerul intr prin jiclorul tubului de emulsionare, trece prin g urile acestuia, emulsionnd benzina care ajunge astfel n canalul de pulverizare22 i difuzorul 23, prev zut cu bosaje concentratoare. La regimuri nalte de lucru, clapeta de admisie 4 a carburatorului este complet deschis (fig. 5.8). n aceast situa ie, pompa de accelera ie este pus n leg tur cu camera de nivel constant i o cot suplimentar de benzin este absorbit prin jiclorul econostatului 20 i prin canalul 27. Aceasta se amestec cu aerul care p trunde prin gura calibrat 25, formnd o emulsie care este aspirat n difuzorul carburatorului. Acesta este circuitul econosta tului care intr n func iune a a dup cum s-a ar tat, numai la regimuri nalte de lucru ale motorului, atunci cnd se solicit puterea maxim , renun ndu-se la regimul economic.

Fig. 5.7. Schema func ion rii carburatorului Solex 32 EISA la mersul normal: 15-joclorul principal; 20-jiclorul de mers n gol; 21-tub de emulsionare; 22-canal de pulverizare; 23-difuzor de bosaje i concentrator; 24-canal de aer prin care se men ine presiunea constant n camera de nivel; 25-26-canale de alimentare cu aer ale dispozitivului principal Fig. 5.8. Schema func ion rii carburatorului Solex 32 EISA la sarcin maxim : 1-clapet de aer; 4-clapet de admisie; 15jiclorul principal; 20-jiclorul econostatului; 25-canal de aer; 27-canal pentru circula ia benzinei. 59

Fig. 5.9. Schema func ion rii carburatorului Sole 32 EISA n regim de accelerare 8-jicleor de compensare; 24-supapa pulverizatorului; 28- urub de reglare cu contrapiuli ; 29pistona ul pompei; 30-membran ; 31-pulverizator; 32-tij de leg tur cu arc; 33-supapa pompei de accelera ie Pompa de accelera ie func ioneaz astfel: membrana 30 este ac ionat de pistona ul pompei 29, atunci cnd se comand prin prghia clapetei de accelera ie un surplus de benzin necesar trecerii rapide de la regimuri joase la regimuri nalte de lucru ale motorului. n aceast situa ie, benzina este aspirat din camera de nivel constant prin supapa 33 a pompei de accelera ie i refulat n interiorul difuzorului prin supapa 24 i pulverizatorul 31 al pompei de accelera ie. La ac ionarea prea rapid a prghiei 32, surplusul de benzin este refulat napoi n camera de nivel constant prin jiclorul de compensare 8.

5.3. Construc ia i unc ionarea carburatorului CA FIL-32 IRM-Weber

Carburatoarele Carfil 32 IRM sunt fabricate n ar sub licen Weber. Ele sunt de tip inversat, cu o singur camer de amestec, cu dispozitiv de pornire la rece, comandat manual de la tabloul de bord, prin intermediul unui cablu flexibil. Carburatorul poate fi identificat prin inscrip ia de pe corpul superior n care sunt trecute din turnare elementele de identificare: CARFI L-Bra ov tip 32 IRM - seria Caracteristici tehnice principale: - diametrul difuzorului principal 25,5 mm; - diametrul jiclorului principal 1,45 mm; - diametrul, ajutajului automat 1,55 mm; - diametrul jiclorului de mers n gol 0,52 mm; - orificiul supapei 'de intrare a combustibilului 1,5 mm; - diametrul pulverizatorului pompei de accelera ie 40 mm. P r ile componente ale carburatorului Carfil 32 IRM sunt ar tate n fig. 5.10.

60

Fig. 5.10. Carburator CARFIL-32-IRM-WEBER: 1-capacul carburatorului; 2-ansamblu corp superior i inferior; 3-ansamblu poantou; 4- tiftul plutitorului; 5-plutitor; 6-garnitura dintre capac i corpul superior; 7-pulverizatorul cu supape al pompei de accelera ie; 8-jiclor compensator; 9-jiclor principal; 10-ansamblu pomp de accelera ie; 11- urub de mbog ire cu arcul s u; 12-jiclor de mers n gol; 13-ansamblul dispozitivului de pornire la rece; 14-tub emulsor; 15ansamblu clapet de aer; 16-ansamblu clapet de admisie; 17- urub de reglare aer pentru mersul n gol (cu arcul s u); 18-concentrator.

61

Func ionarea carburatorului Carfil n situa ia pornirii la rece a motorului (fig. 5.11). La tragerea butonului de oc de la bordul autoturismului, prin intermediul cablului flexibil, se ac ioneaz asupra prghiei 21, care aduce clapeta de aer 1 n pozi ia A, obturndu-se trecerea aerului prin difuzorul carburatorului. Cum prghia 21 este legat de. clapeta de admisie 4, prin tirantul 22 i dispozitivul de ac ionare 20 al acestuia, clapeta de admisie se deschide par ial. La ac ionarea demarorului, motorul absoarbe pu in aer pe lng clapeta de admisie ce se afl par ial deschis , crend o depresiune ntre clapeta de aer i cea de admisie. Emulsia realizat n tubul de emulsionare 17 este absorbit din canalul de alimentare i pulverizat n difuzor. Astfel se prepar un amestec bogat, care asigur pornirea motorului.

Fig. 5.11. Schema func ion rii carburatorului CARFIL 32 IRM la pornirea motorului la rece: 1-clapeta de aer; 4-clapeta de admisie; 17-tub de emulsionare; 20-dispozitiv de ac ionare a clapetei de admisie; 21-prghie de comand a clapetei de aer; 22- tirant; 23- arc de rapel, ro ucircuit carburant; albastru-circuit aer; verde-circuit amestec carburant. Odat motorul pornit, depresiunea creat deschide par ial clapeta de aer 1, fixat 62

excentric pe ax, nvingnd rezisten a arcului de rapel 23 al clapetei de aer. n timpul fazei de nc lzire a motorului, trebuie s se deschid n mod progresiv clapeta de aer 1, mpingndu-se butonul de comand al ocului de la bord pn la fund, astfel nct clapeta de aer s se deschid complet (pozi ia B). Func ionarea carburatorului la mers n gol (fig. 5.12). Pentru func ionarea motorului n gol, benzina este absorbit din camera de nivel constant prin jiclorul principal 9, prin canalul 24 i prin jiclorul de mers n gol 25.

Fig. 5.12. Schema func ion rii carburatorului CARFIL 32 IRM la mersul n gol: 4-clapet de admisie; 8-camer de nivel constant; 9-jiclor principal; 24-canal; 25-jiclor de mers n gol; 26-jiclorul de aer al dispozitivului de mers n gol; 27-canal amestec carburant; 28-orificiu de alimentare la mersul n gol; 29- urub de mbog ire la mersul n gol; 30-orificii suplimentare pentru repriz ; 31-conducte de trecere a lichidului pentru prenc lzirea carburatorului. Benzina este emulsionat de aerul care intr prin jiclorul de aer 26, traverseaz canalul 27 i, prin orificiul de alimentare la mersul n gol 28, reglabil cu ajutorul urubului de mbog ire 29, ajunge n camera de amestec a carburatorului, n aval de clapet de admisie 4. La repriz , adic la trecerea de la mersul n gol la regimul normal economic, amestecul carburant ajunge n difuzorul carburatorului prin dou orificii suplimentare de alimentare 30, plasate n amontele clapetei de admisie, permi nd alimentarea progresiv la deschiderea clapetei, deci la m rirea regimului de tura ie. Pentru a se evita givrajul n zona orificiilor de mers n gol i a celor de repriz , carburatorul Carfil este prev zut cu dou conducte 31 prin care circul lichidul de r cire din motor, care, avnd o temperatur mai ridicat , nc lze te aceast zon , favoriznd astfel o func ionare uniform la mersul n gol. Func ionarea carburatorului la mersul normal al motorului (fig. 5.13). Benzina intr n carburator prin racordul 32, prev zut cu filtrul 33, care asigur , att cur irea prin decantare, 63

datorit pozi iei sale, ct i cur irea prin filtrare, datorit sitei cu care este prev zut. De aci, trece, prin orificiul ansamblului poantou 2 i 3, n camera de nivel constant 8, unde plutitorul 7 articulat cu tift regleaz deschiderea poantoului 3 pentru a men ine constant nivelul carburantului. Poantoul 3 este legat de plutitorul 7 printr-un crlig de readucere 6.

Fig. 5.13. Schema func ion rii carburatorului CARFIL 32 IRM la mersul normal: 1-clape i de aer; 2-loca ul cuiului poantou; 3-cuiul poantou; 4-clapeta de admisie; 5- tiftul plutitorului; 6-crlig de readucere; 7-plutitor cu linguet ; 8-camera de nivel constant; 9-jiclorul principal; 10-pu ul tubului de emulsionare; 11-jiclorul econostatului; 12-canal pentru benzin i aer; 13-tub emulsor cu jiclor de aer; 14-jiclor calibrat de aer; 15-canal pentru benzin i aer; 16jiclor; 17-pulverizator; 18-centrator; 19-difuzor; 20-prghie de ac ionare a clapetei de admisie; 32-racord de alimentare; 33-filtru; 34-tub racord. Din camera de nivel constant 8, benzina trece, prin jiclorul principal 9, n pu ul tubului de emulsionare 10. Aerul intr din exterior prin jiclorul de aer 13, emulsionnd benzina din pu ul 10. Emulsia trece prin pulverizatorul 17, ajungnd n zona de carbura ie format din centratorul 18 i difuzorul 19. La tura ii mari, benzina din camera de nivel constant trece i prin jiclorul econostatului 11 i canalul 12, se amestec cu aerul intrat prin jiclorul de aer 14, traverseaz canalul 15 i jiclorul 16 i apoi este aspirat n zona de carbura ie ca o cot suplimentar . Aceast situa ie are loc cnd clapeta de admisie 4 a carburatorului este complet deschis . La partea superioar a carburatorului, se g se te un tub racord 34, care are rolul de a aspira gazele din carterul inferior al motorului, n vederea reducerii uzurii motorului i polu rii. Func ionarea carburatorului n regim de accelerare (fig. 5.14). n pozi ie normal , clapet de admisie e g se te nchis . n aceast pozi ie, prghia 35 elibereaz membrana 36 care, sub ac iunea arcului 37, aspir carburant din camera de nivel constant prin supapa cu bil 38 i canalul de alimentare 39. Cnd se apas brusc cu piciorul pe pedala de accelera ie, clapet de 64

admisie se deschide rapid, iar, prin intermediul prghiei 40, tirantului 41, prghiei 35 i a membranei 36, benzina este trimis n difuzorul carburatorului, traversnd canalul 42, supapa 43 i ajutajul de desc rcare 44. n situa ia n care clapet de admisie este complet deschis , membrana 36, sub ac iunea reostatului 45, execut o deplasare suplimentar , care prelunge te mpr tierea benzinei n difuzor. Supapa de aspira ie 38 este prev zut cu o gaur calibrat care descarc n camera de nivel constant excesul de benzin .

Fig. 5.14. Schema de func ionare a carburatorului CARFIL 32 IRM n regim de accelerare: 35-prghia de comand a pompei de accelera ie; 36-membran ; 37-arcul membranei; 38-supap de aspira ie cu bil ; 39-canal; 40-prghie; 41-tirant; 42-canal; 43-supap de refulare cu bil ; 44-ajutaj de desc rcare; 45-reostat.

5.4. Colectorul de admisie-evacuare i iltrul de aer

Colectorul de admisie-evacuare este de construc ie monobloc, turnat din font , i serve te, att la trecerea amestecului carburant din carburator n cilindrii motorului (cazul 65

(colectorului de admisie), ct i la evacuarea gazelor din cilindrii (cazul colectorului de evacuare). El se monteaz lateral pe blocul motor prin prezoane i prin intermediul unei garnituri din azbest. Pe flan a colectorului de admisie se monteaz carburatorul. Filtrul de aer are rolul de a re ine n special particulele foarte fine i dure din aerul aspirat n carburator. Se monteaz n compartimentul motor pe dublura aripii din fa , cu ajutorul unor elemente elastice din cauciuc. Leg tura dintre filtrul de aer i carburator se realizeaz prin tubul racord din material plastic i burduful elastic din cauciuc pnzat strns la capete prin coliere. Filtrul de aer este de tip Lorette, Tecalemit sau IAMT i se compune din urm toarele elemente: capacul filtrului, elementul filtrant din hrtie special , carcasa i piesa central de fixare a elementului filtrant.

5.5. ntre inerea elementelor sistemului de alimentare

a. La livrarea autoturismului, se introduce n rezervor o cantitate minim de benzin (3 l) de cifr octanic corespunz toare (CO 98). n continuare, se recomand alimentarea cu benzin CO 98, la cantitatea dorit , n func ie de distan a necesar de parcurs. Gura de umplere a rezervorului este bine s fie astupat numai cu bu onul original, cu cheie. Dup fiecare trei ani de exploatare a autoturismului, se recomand s se efectueze o cur ire general a rezervorului de eventuale impurit i, ap , elemente de rugin etc. Opera ia se face prin barbotar ea unei cantit i de circa 10 l benzin n rezervor, folosindu-se aer sub presiune. La fiecare revizie periodic anual sau dup fiecare 30 000 km rula i, se verific starea tehnic a racordurilor din cauciuc, care conduc benzina din rezervor la pompa de benzin i carburator. Ele se nlocuiesc dac prezint umfl turi, desprinderi, fisuri, cr p turi sau fenomene de mb trnire. La reviziile periodice ce se fac dup fiecare 5 000 km rula i, se verific etan eitatea pompei de benzin , att la racordurile din cauciuc ct i la uruburile de strngere a acesteia pe blocul motor. Presiunea creat de pompa de benzin trebuie verificat . Metoda de control este simpl i necesit mijloace obi nuite de control (manometru 0-500 g/cm2 i tub transparent), de aceea se recomand s fie folosit i de unii posesori de autoturisme care au asemenea mijloace i aptitudini corespunz toare. Fazele acestei lucr ri sunt urm toarele: - se porne te motorul i, dup nc lzire, se las cteva minute la tura ia de mers n gol, astfel ca nivelul n camera de nivel constant s aib valoarea maxim ; - se opre te motorul; - se de urubeaz conducta de refulare a benzinei dintre pompa de benzin i carburator, evitnd ca benzina din conduct s fie mpr tiat pe motor; - se bran eaz conducta transparent a manometrului de control la tu ul de ie ire din pompa de benzin (fig. 5.15); - manometrul se ine pu in mai sus dect pompa de benzin i se porne te motorul, l sndu-l s func ioneze cteva minute la tura ia de mers n gol; - cnd n l imea nivelului carburant este stabilizat n conducta transparent , se coboar aceasta pn ce nivelul va ajunge la n l imea membranei pompei de benzin , citindu66

b. c.

d.

e.

f.

se n acest moment valoarea presiunii statice la manometrul de control.

Fig. 5.15. Verificarea presiunii pompei de benzin : 1-pomp de benzin ; 2-conduct transparent din material plastic; 3-manometru de control. Valorile prescrise pentru pompele de benzin ce se monteaz pe motoarele autoturismelor Dacia sunt cele ar tate la pct. 5.1. Dac aceste valori nu corespund este necesar repararea pompei de benzin . g. ntre inerea curent a carburatorului se face la fiecare revizie periodic de 5 000 km i const din: - Cur irea de impurit i (r mase din benzin ) prin suflarea camerei de nivel constant, sitei filtru din racordul conductei de alimentare i jicloarelor carburatorului; - Strngerea tuturor uruburilor ce fixeaz carburatorul pe colectorul admisieevacuare, precum i a celor care fixeaz capul carburatorului de corpul s u; - Verificarea i eliminarea eventualelor surse care conduc la tragerea de aer fals n carburator (garnituri, cale izolante, pori etc.). h. Reglajele specifice carburatorului Solex 32 EISA i Carfil 32 IRM fiind mai complexe, se recomand s se fac numai n unit ile service specializate, care posed scule specifice i personal perfec ionat n autoturisme Dacia. Descrierea acestora este tratat n partea III, Repara ii curente.

67

6. Instala ia electric
6.1. Construc ie i unc ionare
Autoturismul Dacia 1300 este echipat cu instala ie electric sub o tensiune nominal de 12 V. ia electric general a autoturismului este compus din: sursa de curent (alternatorul); sursa de acumulare i debitare a energiei electrice (bateria de acumulatoare); organele consumatoare de curent (echipamentul de aprindere, iluminare, semnalizare, climatizare etc., precum i al i consumatori suplimentari ca: terg torul de parbriz, l mpi interioare etc.); - cabluri electrice de joas i nalt tensiune. Toate elementele componente ale instala iei electrice sunt legate, n paralel, avnd un singur conductor, rolul celui de-al doilea conductor fiind preluat de c tre piesele metalice ale autoturismului. Instala -

Fig. 6.1. Amplasarea pe caroserie a cablajului electric: 1-cablaj electric fa ; 2-cablaj electric spate; 3-cablaj electric plafonier ; n fig. 6.1 este prezentat pozarea cablajelor electrice pe caroserie. Circuitul electric de aprindere al motorului este clasic, eviden iindu-se n fig. 6.2 cele dou circuite: - Circuitul primar, de joas tensiune; - Circuitul secundar, de nalt tensiune. n fig. 6.3 i 6.4 sunt prezentate toate organele generatoare i consumatoare de curent electric, protec ia acestora f cndu-se prin siguran e fuzibile. Sunt prezentate dou scheme electrice, reprezentnd instala iile montate pe turismele fabricate pn i dup anul 1973; pe schema din fig. 6.4 sunt notate i dot rile suplimentare corespunz toare tipului 1301.

68

Fig. 6.2. Circuit de aprindere: 1-acumulator; 2-bobin de induc ie; 3-condensator; 4-distribuitor; 5-ruptor; 6-ploturile distribuitorului; 7-bujii; s-nf urare secundar ; p-nf urare primar .

69

Fig. .6.3. Schema electric a autoturismelor Dacia 1300 fabricate pn n anul 1973: 1-baterie; 2-alternator; 3releu regulator; 4-cutie cu siguran e; 5-demaror; 6distribuitor; 7-bobin ; 8bujii; 9-plafonier ; 10tablou de bord; 11manocontact; 12-termocontact; 13-sond litrometric ; 14-faruri rectangulare; 15-iluminare vide-poche; 16-iluminare portbagaj; 17-l mpi fa pozi ie semnalizare; 18l mpi spate; 19-contact soc; 20-lamp iluminare num r; 21-reoscac iluminare tablou de bord; 22-releu semnalizare; 23brichet ; 24-avertizor sonor; 25-aeroterm ; 26terg tor parbriz; 27-born alimentare; 28-plici racord; 29-cutii de racordare; 30-comutator pornireaprindere; 31-aparat comand lumini; 32-comutator nc lzire; 33-comutator terg tor parbriz; 34 - contacte u i; 35-contact stop; 36-contact frn mn . n figur , culoarea ro ie reprezin i cablajul ro u de pe autoturism; - ro u punctat reprezint cablajul maro de pe autoturism; - ro u stelu reprezint cablajul alb de pe autoturism; - albastru reprezint cablajul albastru de pe autoturism; - albastru punctat reprezint cablajul gri de pe autoturism; - albastru stelu a reprezint

70

cablajul violet de pe autoturism; - verde reprezin i cablajul verde de pe autoturism; - verde punctat reprezin i cablajul galben de pe autoturism.

Fig. 6.4. Schema electric a autoturismelor Dacia 1300 fabricate dup anul 1973: 1-baterie; 2-alternator; 3-releu regulator; 4-cutie cu siguran e; 5demaror; 6-distribuitor; 7-bobin ; 8bujii; 9-plafonier ; 10-tablou de bord; 11-manocontact; 12-termocontact; 13sond litrometrtc ; 14-faruri rectangulare; 15-iluminare vide-poche; 16-iluminare portbagaj; 17-l mpi fa pozi ie semnalizare; 18-l mpi spate; 19-contact oc; 20-l mpi iluminare num r; 21-reosrat iluminare tablou bord; 12-releu semnalizare; 23brichet ; 24-avertizoare; 25-aeroterm ; 26- terg tor parbriz; 27-comutator semnalizare; 28-pl ci racord; 29-cutii de racordare; 30-comutator pornireaprindere; 31-aparat comand lumini i avertizor sonor; 32-comutator nc lzire; 33-comutator terg tor parbriz; 34-contacte u i; 35-contact stop; 36-contact frn mn ; 37plachet luminoasa. albastru de pe autoturism; - albastru punctat reprezint cablajul violet de pe autoturism; - albastru stelu a reprezint cablajul gri autoturism; verde reprezint cablajul verde de pe autoturism; - verde punctat reprezint cablajul galben de pe autoturism. n figuri, culoarea ro ie reprezint cablajul ro u de pe autoturism; - ro u punctat reprezint cablajul maro de pe autoturism; - ro u stelu a reprezint cablajul alb de pe autoturism; - albastru reprezint cablajul de pe autoturism.

71

Alternatorul este montat n compartimentul motor. Este un organ electric generator de curent alternativ, trifazat, cu excita ie electromagnetic , avnd nf urarea indusului conectat n stea; redresarea curentului alternativ n curent continuu se realizeaz prin inte rmediul unei pun i redresoare format din ase diode ncorporate n alternator. Borna cu polaritate negativ se leag ntotdeauna la mas . Constructiv, alternatorul care echipeaz autoturismul Dacia 1300 se compune din urm toarele elemente (fig. 6.5): - rotorul sau inductorul format din piese polare avnd nchis ntre ele nf urarea de excita ie coaxial cu arborele. Alimentarea nf ur rii de excita ie se face n curent continuu, prin intermediul periilor i inelelor colectoare. Arborele rotorului st n carcas pe doi rulmen i; - statorul sau indusul, format din tole metalice n crest turile c rora se g se te o nf urare trifazat legat n stea. Conductorii de ie ire ai nf ur rii statorului se leag la sistemul de redresare; - sistemul de redresare a curentului trifazat n curent continuu se realizeaz prin cele trei diode pozitive i trei diode negative legate n punte polarizat . Diodele pozitive sunt presate n supor ii lor din aluminiu izolate de mas i legate la borna 8+ Diodele negative de asemenea sunt presate ntr-un suport din aluminiu, i legate la borna D. Borna DF este n contact cu masa. Alternatorul este rotit prin intermediul curelei trapezoidale. Cmpul magnetic, creat de rotor, ntretaie bobinajul statorului inducnd n acest bobinaj un curent alternativ trifazat, care este redresat de c tre diode, astfel c alternatorul transmite n circuitul electric spre bateria de acumulatoare curent continuu. Caracteristicile tehnice principale ale tuturor tipurilor de alternatoare folosite pe autoturismele Dacia 1300 sunt identice i anume: - tensiunea nominal , 12 V; - curentul nominal, 30 A; - curentul maxim, 36 A; - curentul de excita ie, maxim 32 A; - tura ia maxim de lucru, 10 000 rot/min; - puterea maxim , 500 W; - limitele temperaturii ambiante la locul utiliz rii, -40 ... +80; - intensitatea direct la diode, 25 A; - tensiunea invers , 75 V.

72

Fig. 6.5. Alternator: a-schema electric ; balternator asamblat; celementele care compun alternatorul: 1-exteriorul alternatorului; 2-fulie; 3ventilator; 4-scut; 5-rulment interior; 6-pan de fixare a fuliei i ventilatorului; 7rulment exterior; 8-rotor; 9flan ; 10 portperie; 11-scutul inelelor colectoare; 12-suport cu diode pozitive; 13-suport cu diode negative; 14 - stator.

Bateria de acumulatoare este sursa de curent a autoturismului; este plasat n compartimentul motor pe traversa din fa , la loc u or accesibil. Bateria este de tip 12 R 45 Ah Acumulatorul. La bateria de acumulatoare, barele conectoare ntre elemente sunt plasate la interior ntrun strat izolant (bitum), evitndu-se prin aceasta pierderile de curent ntre barele de leg tur i mas , precum i coroziunea prematur a lor. n fig. 6.6. sunt prezentate elementele constructive ale bateriei de acumulatoare. Fig. 6.6. Baterie de acumulatoare: 1-bac; 2-plac pozitiv ; 3-plac negativ ; 4-separatoare perforate; 5-dopul elementului; 6-capacul elementelor; 7mastic de etan are, pentru a izola acumulatorul de temperaturi ridicate; 8bar de conectare ntre elemente; 9-born pozitiv ; 10-born negativ .

Bobina de induc ie este de 12 V Ducellier tip 3920 sau IEPS tip 3130; are rolul de a produce impulsuri de nalt tensiune n momentul ntreruperii curentului n nf urarea primar . n fig. 6.7, sunt prezentate elementele componente ale bobinei de induc ie.

73

Caracteristicile tehnice principale sunt: rezisten a nf ur rii primare min, 3,5; rezisten a adi ional , f r rezisten a de untare a nf ur rii secundare, 1 M; rezisten a izola iei, min. 50 M la 500 V c.c. Ruptorul distribuitor de 12 V Ducellier tip 3920 sau IEPS tip 3230, este prev zut cu contacte platinate autocur itoare i cu regulator de avans vacuumatic i centrifugal. Func iile principale ale ruptorului-distribuitor sunt: - ntreruperea cu rotitului n nf urarea primar a bobinai de induc ie n scopul cre rii de impulsuri de nalt tensiune la bornele nf ur rii secundare ale bobinei de induc ie; - distribuirea impulsurilor de nalt tensiune spre bujii; - reglarea automat a avansului la aprindere, n func ie de tura ia motoru lui i de depresiunea din galeria de admisie; Caracteristicile tehnice principale ale ruptorului-distribuitor sunt: - avansul ini ial, 0 20 m surat pe volant; - unghiul camei sau unghiul Dwell, 57 20 sau 61 3 procente Dwell - ap sarea pe contactele ruptorului, 350 la 550 grame for ; - distan a ntre contactele ruptorului, 0,4 la 0,5 mm; - sensul de rota ie al ruptorului, invers acelor de ceasornic; - tura ia maxim a arborelui ruptorului-distribuitor, 3 500 rot/min; - tensiunea de alimentare, maxim 14 V. n fig. 6.8 sunt prezentate ansamblele care compun ru ptoruldistribuitor, descrierea i func ionarea lor fiind ar tat n continuare. Ruptorul-distribuitor ce ntr n compunerea echipamentului de aprindere al motorului autoturismului Dacia 1300 este dotat cu regulator de avans centrifugal i regulator de avans vacuumatic. Regulatorul de avans centrifugal (fig. 6.9) modific n mod automat avansul de aprindere, n func ie de varia ia tura iei arborelui motor, prin rotirea camei n raport cu axul ruptorului. El se compune din urm toarele piese: arborele ruptorului care este format din semiarborele superior 1 i semiarborele inferior 2, care se mbin reciproc, fiind libere n rota ia lor; maselotele 4 i arcurile 3, care au rolul de a crea leg tura dintre cele dou p r i ale arborelui ruptor-distribuitor i de a permite decalarea unghiular a semiarborelui superior 1 n raport cu semiarborele inferior 2. Func ionarea regulatorului de avans centrifugal se bazeaz pe aceea c , odat cu m riea tura iei r arborelui motor, for ele centrifuge, la care sunt supuse maselotele 4, nving for ele arcurilor 3; n acest fel, maselotele se dep rteaz de centru i, prin prghiile lor, rotesc relativ, unul fa de cel lalt, cei doi semi-arbori, crend un decalaj unghiular A ntre pozi ia relativ de repaus a acestora i cea corespunz toare turaiei
Fig. 6.7. Bobin de induc ie: 1-nf urare primar ; 2nf urare secundar ; 3miez; 4-bornele nf ur rii primare; 5-borna de ie ire a nf ur rii secundare; 6carcasa exterioar ; 7-carcasa interioar ;8-material izolant.

74

respective (fig. 6.10).

Fig. 6.8. Ruptor-distribuitor: 1-capacul ruptorului-distribuitor; 2-distribuitor; 3-psl de protec ie anti praf; 4-cama ruptorului; 5-capac protector antipraf; 6-ruptor (contacte platinate); 7-platou; 8-condensator; 9-dispozitiv de avans vacuumatic; 10-corpul ruptorului-distribuitor; 11-clem de fixare a capacului; 12-dispozitiv de avans centrifugal. Acest decalaj este propor ional cu viteza de rota ie a arborelui motor i corespunde avansului centrifugal, specific ruptorului-distribuitor ce echipeaz motorul autoturismului Dacia 1300. n fig. 6.11 este prezentat curba de avans centrifugal a ruptoruluidistribuitor IEPS tip 3230. Regulatorul de avans vacuumatic (fig. 6.12) modific n mod automat avansul la aprindere n func ie de depresiunea din galeria de admisie (care la rndul s u depinde de tura ia motorului i de deschiderea clapetei de admisie), prin rotirea platoului ruptorului n raport cu cama. El se compune din urm toarele piese: capsula metalic 1, membrana 2, arcul 3, tija de leg tur cu platoul ruptorului 4, conducta de depresiune din material plastic 5 bran at la

75

carburator n aval de clapeta de admisie.

Fig. 6.9. Regulator de avans centrifugal: 1-semiarbore superior; 2-semiarbore inferior; 3-arcuri elicoidale; 4-maselote centrifugale

Fig. 6.10. Modul de func ionare a regulatorului de avans centrifugal: a-pozi ie de repaus; b-pozi ie de func ionare; A-decalajul unghiular al platoului;

Fig. 6.11. Curba caracteristic de avans centrifugal a ruptorului-distribuitor IEPS tip 3230.

76

Fig. 6.12. Regulator de avans vacuumatic: 1-capsula exterioar a membranei; 2-membran ; 3-arc; 4-tij ; 5-conduct din material plastic; 6-sector din at pentru reglarea avansului. La depresiunea nul , arcul men ine membrana n pozi ie de repaus, aceasta fiind supus presiunii atmosferice egal pe ambele sale fe e. La cre terea depresiunii n galeria de admisie, membrana se deformeaz i deplaseaz tija, antrennd platoul ruptorului n sens contrar rota iei camei, corijnd avansul la aprindere, n func ie de depresiunea din galeria motorului. Rolul avansului pneumatic este acela de a corecta condi iile de ardere din cilindrii n func ie de calitatea amestecului carburant preparat de carburator. Regulatorul de avans vacuumatic are i rolul de cur ire a suprafe elor contactelor ruptorului, deoarece, la orice m rire sau mic orare a avansului vacuumatic, se creeaz ntotdeauna o deplasare a contactului fix pe contactul mobil, care determin autocur irea lor. n fig. 6.13, sunt prezentate schematic diferite momente de func ionare ale regulatorului de avans vacuumatic, func ie de regimul de func ionare a motorului, astfel: y la mersul n gol, clapeta de admisie fiind nchis , asupra membranei lucreaz depresiunea maxim , iar avansul prin depresiune este maxim (fig. 6.13 poz. a); y la tura ie medie (pn la 2 000 rot/min), clapeta de admisie este u or deschis , depresiunea scade i odat cu aceasta i avansul prin depresiune (fig. 6.13 poz. b); y la tura ie maxim (peste 3 000 rot/min), deci regimuri nalte de func ionare, motorul este n plin sarcin , iar clapeta de admisie de asemenea complet deschis . n aceast situa ie, depresiunea este aproape nul , deci avansul vacuumatic nu intr n func iune (fig. 6.13 poz. c). n fig. 6.14, este prezentat curba de avans vacuumatic, specific ruptorului-distribuitor care echipeaz motorul autoturismului Dacia 1300; verificarea respect rii acestei curbe se face numai la ateliere specializate sau n uzina constructoare.

77

Condensatorul, de form cilindric este format dintr-o carcas din tabl n care se g sesc dou arm turi sub iri din aluminiu, de circa 0,01 mm grosime; este izolat cu cear n interior. O arm tur este legat la corpul din tabl al cilindrului condensator n leg tur cu masa, iar cealalt la firul central care se leag la ruptorul-distribuitor, la platina izolat de mas . Capacitatea condensatorului este de 0,2 la 0,25 picofarazi, iar tensiunea de str pung de ere 1 700 V. Condensatorul, legat n paralel cu contactele ruptorului, serve te la nmagazinarea momentan a curentului de induc ie produs n nf urarea primar n momentul ntreruperii circuitului primar. Aceasta m re te tensiunea n nf urarea secundar i contribuie totodat la mic orarea scnteilor ce apar ntre contactele ruptorului n momentul ruperii, scntei care conduc la oxidarea i degra darea contactelor. Cablurile de joas tensiune sunt fire electrice obi nuite de sec iune i lungime mic , izolate la exterior, avnd la capete papuci de leg tur . Cablurile de nalt tensiune. Fi a central de alimentare dintre bobir de induc ie i capacul ruptorului-distribuitor, ca i celelalte fi e de alimentare cu curent de nalt tensiune la bujii, sunt Fig. 6.15. Ruptor: 1-contact fix; 2-contact mobil; 3-4-g uri ovalizate confec ionate din conductori electrici
pentru fixarea distan ei dintre contacte; 5-pinten; 6arcul lamel al contactului mobil; 7-rondele izolante.

78

speciali, avnd capetele nf urate n tabl sub ire din alam ; nf urarea capetelor permite o fixare elastic i sigur n g urile bornelor capacului ruptor-distribuitor i un contact bun. Pentru o bun fixare, etan are i protec ie mpotriva mpr tierilor even tualelor scntei, toate fi ele de nalt tensiune sunt prev zute cu man oane speciale din ebonit sau material plastic. Ruptorul se compune din dou piese, numite i cioc nele cu contacte (fig. 6.15); - unul fix, legat la mas , care are rolul de a conduce curentul primar la mas . Acesta este prev zut cu o gaur oval care serve te la reglarea deschi erii paralele d a contactelor; - unul mobil care serve te la ntreruperea curentului primar, prin intermediul pintenului din teflon care calc pe cama axului rupt rului-distribuitor. Arcul din o lam elastic asigur o presiune suficient de mare, pentru men i erea contactului n dintre pinten i cam , i totodat suficient de mic , pentru a nu uza aceste piese n mi care relativ . Contactul mobil este izolat de corpul ruptorului-distribuitor prin rondele izolante din fibr . Bujiile sunt de tipul Sinterom M 14-225 sau echivalente de tipul: AC43F; Champion L 87-Y; Eyquem 705-S. n fig. 6.16, sunt ar tate principalele p r i constructive ale bujiei Sinterom M 14-225. Caracteristicile tehnice ale bujiilor: distan a dintre electrozi (pentru Sinterom M 14-225), 0,5-0,7 mm; diametrul filetului exterior, 14 mm; valoarea termic a bujiei, 225 Valoarea termic a bujiei numit i indice termic este o m rime care exprim capacitatea bujiei de a transmite c ldura de la electrodul central c tre exterior. Se consider c o bujie a fost bine aleas pentru un motor, din punct de vedere al valorii termice, atunci cnd vrful electrodului central lucreaz ntre 500C - limita minim de autocur ire - i 850 C - limita de apari ie a aprinderilor premature (autoaprinderi). La motorul care echipeaz autoturismul Dacia 1300, fiind un raport de compresie mare, tura ie mare la putere maxim etc., se vor folosi numai bujiile de tipul a a zis reci, avnd valoarea termic n jurul cifrei de 225. Aceast cifr exprim , dup metoda Wrmewert, num rul de secunde care se scurg din momentul pornirii motorului, p n cnd izolatorul interior al bujiei atinge temperatura de preaprindere (peste 850 C). Electromotorul de pornire (demarorul) tip Fig. 6.16. Bujie: IEPS 2140 sau Ducellier tip 6187, cu comand prin releu 1-electrodul central; 2-electrodul lateral;3electromagnetic, se compune din urm toarele ansamble corpul metalic exterior;4-izolator (fig. 6.17): ceramic; 5-garnituri de etan are din praf de caolin presat; 6-corpul electrodului - ansamblul motor curent continuu, cu central; 7-piuli de contact. excita ie n serie; - mecanismul de cuplare cu role, montat pe arborele demarorulu i;

79

electromagnetul de ac ionare a bendixului, care are o nf urare n serie (de apel) i una n deriva ie (de men inere). Demarorul, care echipeaz autoturismul Dacia 1300, func ioneaz astfel: - prin rotirea cheii de contact n pozi ia D - demaror -, se alimenteaz att nf urarea n serie, ct i nf urarea n deriva ie a solenoidului. Datorit aliment rii cu curent a solenoidului, se deplaseaz pinionul cu mecanismul de cuplare (bendix) c tre coroana volantului; solenoidul demarorului, avnd o nf urare n serie, este alimentat cu tensiune redus , din care cauz rotorul se rote te lent. Din combinarea mi c rii axiale a solenoidului determinat de levierul cu furc i cea de rota ie imprimat de rotor, rezult mi carea elicoidal a pinionului de antrenare. Imediat ce pinionul este antrenat, arm tura solenoidului nchide contactele principale, nf urarea n serie a solenoidului este scurtcircuitat , iar demarorul n aceste condi ii poate s - i dezvolte ntreaga putere.

Fig. 6.17. Demaror: a-vedere general ; b-p r i componente; 1-demaror asamblat; 2-capacul carcasei; 3-rotor; 4-dispozitiv de lansare (bendix); 5-carcasa bendixului; 6-stator; 7-carcas exterioar ; 8-solenoid; 9-ansamblul furcii de lansare.

80

Demarorul IEPS tip 2140 nu este protejat mpotriva ac iunii stropirilor cu lichide proiectate din exterior. Caracteristici tehnice principale: IEPS tip 2140 Ducellier tip 6187 12V - Tensiunea nominal 12 V - Puterea maxim 1,35 CP - Intensitatea curentului cnd pinionul este blocat 425 A - Cuplul de blocare a pinionului 0.95 kgf 1.25 kgf - Presiunea periilor pe colector 900 g/cm2 Tabloul de bord IEPS tip 5130 sau tip Jaeger, cu totalizator zilnic de km, se monteaz la bordul autoturismului; are aparate indicatoare (vitezometru, indicator nivel combustibil i indicator tensiune) i semnalizatoare optice, cu care se verific func ionarea unor organe ale autoturismului. Releul de semnalizare direc ie, folosit la autoturismul Dacia 1300 pn n 1971, a fost Ducellier tip 40/45, iar dup 1972, IEPS tip 74 R S 12. Modul de func ionare a ambelor relee este identic, acestea diferind ntre ele numai prin forma exterioar a corpurilor i prin leg turile electrice necesare. Releul de semnalizare se monteaz sub tabloul de bord al autoturismului i se compune n principal din (fig. 6.18): Bobina electromagnetic 1, bran at n serie cu Fig. 6.18. Releu de circuitul l mpilor de semnalizare; semnalizare direc ie - O pereche de contacte vibratoare, 2, care alimenteaz 1-bobin prin intermiten , fie circuitul principal de aprindere a electromagnetic ; l mpilor de semnalizare, fie circuitul de nc lzire a 2-contacte vibratoare; 3-contacte auxiliare; rezisten ei, atunci cnd l mpile sunt stinse. 4 i 5-lamele tensionale; - O pereche de contacte auxiliare, 3, care alimenteaz 6-srm crom-nichel; circuitul de clignotare (sonor) i semnalizare de pe 7-rezisten electric ; tabloul de bord. 8-born de alimentare; 9-born comun . - O srm , 6, din crom-nichel. - O rezisten de limitare a curentului, 7. - Dou lamele tensionale, 4 i 5, care au rolul de a u ura nchiderea i deschiderea contactelor. Principiul func ion rii releului de semnalizare este simplu; pentru descrierea lui, este necesar s se urm reasc schema electric a circuitelor de alimentare a releului de semnalizare, ar tat n fig. 6.19. Releul de semnalizare este alimentat cu curent numai n momentul cnd contactul de pornire 15 este pus, iar l mpile de semnalizare fa -spate primesc curent numai atunci cnd maneta pentru comanda semnaliz rii 10 este pus n cele dou pozi ii: sus sau jos. Odat f cute contactele, curentul intr n releul de semnalizare prin borna 8, alimenteaz srma din crom-nichel 6 i rezisten a 7, iese prin borna comun 9 contactul manetei 10 i l mpile de semnalizare 11, 12, 13 i 14 i prin mas se nchide circuitul. n aceast situa ie, intensitatea curentului n circuit este foarte mic , datorit rezisten ei 7 i l mpile de semnalizare nu se pot -

81

aprinde. Trecerea curentului electric prin srma din crom-nichel determin nc lzirea i dilatarea acesteia i nchiderea contactelor principale vibratoare 2. Prin aceasta, se scurtcircuiteaz rezisten a 7, cre te brusc curentul n releu i se creeaz o for electromagnetic de atrac ie a contactelor vibratoare. n acest moment, l mpile sunt alimentate direct i se aprind. Bobina electromagnetic produce un cmp magnetic care atrage paleta contactului auxiliar 3 i lampa de control se aprinde. Srma crom-nichel 6, fiind n afara curentului, se r ce te, iar lamelele arc 5 i 4, Fig. 6.19. Schema func ion rii releului de semnalizare direc ie: deschid contactele vibratoare 2 i 3, nvingnd 1-9-idem ca n fig. 6.18; 10-maneta de for a electromagnetic determinat de bobina 1. semnalizare direc ie; 11, 12, 13, 14-l mpi de L mpile de semnalizare i lampa de control se semnalizare fa -spate, stnga-dreapta; 15sting. contact; 16, 17-l mpi de semnalizare auxiliare (numai pentru unele variante); 18-baterie de Astfel ciclul unei semnaliz ri intermitente acumulatoare. se nchide. Caracteristici tehnice principale: - tensiunea de alimentare, 11-15 V; - caden a intermiten elor, 60-90 cicl/min; - pozi ia normal i obligatorie de func ionare a releului, vertical (bornele n jos) - l mpile de semnalizare i control, o fa 2 x 20 W; o spate 2 x 20 W; o control 1 x 2 W; - timpul de amorsare a releului, max. 1 s. Claxonul. Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu dou claxoane de acela i ton, care sunt montate pe un suport rigid, n partea de jos a compartimentului motor. Claxoanele sunt semnalizatoare acustice, a c ror func ionare se bazeaz pe principiul vibratorului electromagnetic n regim de scurt durat . Condi ii tehnice de func ionare: - temperatura mediului ambiant, -40 C la -j-65 C; - tensiunea de alimentare, 11 la 15 V; - nivelul de intensitate acustic a claxonului, 100 la 125 dB, m surat la 2 m de aparat; - intensitatea curentului consumat de claxon, max. 5 A, Cutia de siguran e, din material plastic, se monteaz n compartimentul motor. Pn n anul 1972, au fost montate pe autoturismele Dacia 1300 cutii cu dou siguran e fuzibile de 15 A, a c ror protec ie este destinat aparatelor de control de pe tabloul de bord, stop, l mpi semnalizatoare de direc ie, motor i terg tor parbriz, lamp plaf nier i grup motoo ventilator pentru climatizare. Mai exist i o siguran fuzibil de 5-8 A, care protejeaz releul de semnalizare de direc ie, care se monteaz sub tabloul de bord, lng releul de semnalizare. Dup anul 1972, pe autoturisme au fost mon tate cutii de siguran e de tip 42 CS 6, cu ase

82

siguran e fuzibile, avnd urm toarele destina ii: - dou siguran e fuzibile de 15 A, pentru protec ia claxoanelor, releului de semnalizare, circuitului primar din echipamentul aprindere motor, plafonierei, terg torului parbriz i grupului moto-ventilator; - patru siguran e fuzibile de 8 A, pentru protec ia farurilor, proiectoarelor, faz mic i mare. Restul aparatelor i organelor consumatoare de curent electric sunt ar tate n schemele electrice generale ale autoturismului Dacia 1300: - comutatoare pentru lumini semnalizatoare, motor, climatizor, terg tor parbriz etc.; - faruri, l mpi semnalizatoare, plafonier etc.; - contact general lumini.

6.2. ntre inerea instala iei electrice

Pentru m rirea perioadei de exploatare a bateriei de acumulatoare, se recomand urm toarele: a. bateria trebuie s fie bine fixat pe autoturism i numai n locul rezervat acesteia; b. s se cure e periodic p r ile exterioare i cele metalice cu ap i amoniac d iluat. Se desfund orificiile de aerisire ale dopurilor. Bornele bateriei i clemele cablurilor se cur de oxizi, se ung cu vaselin neutr i se fixeaz bine; c. la bran area bateriei, ntotdeauna s se lege mai nti cablul + apoi cablul -; d. s se verifice nivelul electrolitului, care trebuie s fie cu circa 10 mm deasupra pl cilor separatoare n fiecare element al acumulatorului. La fiecare 1 000 km, cel mai trziu la ase zile vara i 15 zile iarna, se verific nivelul electrolitului i, dac este nevoie, se completeaz cu ap distilat i nu cu acid. Numai n cazurile n care se constat c s-au produs pierderi substan iale de electrolit, se adaug acid la aceea i intensitate cu cel r mas n bac. Se va evita s se foloseasc pentru adaus apa de ora , care con ine foarte mult clor, precum i apa de izvor, care con ine multe s ruri minerale; toate acestea, n solu ie acid din bacul acumulatorului, conduc la atacul pl cilor de plumb; e. pentru a controla starea de nc rcare a unei baterii, s se apeleze la una din urm toarele metode: - controlul cu aparatul special Battery Tester: se supune bateria la o desc rcare corespunz toare de trei ori capacitatea, adic n 5 secunde la o intensitate de desc rcare de 135 A pentru o baterie de 45 Ah; tensiunea la borne nu trebuie s coboare sub 8 V (bu oanele de la baterie fiind scoase); - controlul cu demarorul: nainte de a se ac iona demarorul, se scoate fi a central pentru a nu porni motorul. Se bran eaz la un tester sau la un volt-metru i se pune n func iune demarorul; pentru o baterie bine nc rcat , sc derea de tensiune nu trebuie s ajung sub 9,6 V; - controlul prin m surarea densit ii acidului cu ajutorul densimetrului: n acest caz, densitatea acidului din elemen ii bateriei (la +15 C) indic n general starea de nc rcare; - 1,28 g/cm3 (16 Baume), baterie bine nc rcat ;
n o

6.2.1.

tre i erea bateriei e acumulatoare

n m

83

- 1,20 g/cm3 (24 Baume), baterie jum tate nc rcat ; - 1,12 g/cm3 (32 Baume), baterie desc rcat . Dac bateria este bine nc rcat i nivelul acidului corespunz tor, ns densitatea este sub 1,28 g/cm3, atunci aceasta trebuie corectat i adus la valoarea de 1,23 g/cm3; f. s se evite supranc rcarea i subnc rcarea bateriilor, verificnd periodic instala ia electric (releu-regulator-alternator). Tensiunea releului regulator trebuie s fie reglat astfel ca bateria pe autoturism s ating la sfr itul nc rc rii 2,3-2,4 V/element; g. bateriile scoase temporar din exploatare nu se las s stea niciodat desc r cate sau cu acidul sub nivel. Numai dup nc rcare, ele pot fi depozitate n nc peri uscate i r coroase. Periodic, dup fiecare 30 zile, bateria se rencarc la un curent de 2,3 A, pn ce toate elementele degaj activ gaze f r a le suprancarc . Dac este cazul, electrolitul se va completa cu ap distilat . Pentru bateriile de acumulatoare uscate care Se livreaz n comer , se dau urm toarele recomand ri: - depozitarea se va face n nc peri nchise i uscate ferite de c ldur i radia ii solare directe. Ele vor fi a ezate individual pe stelaje, n pozi ia normal de lucru cu bu oanele nchise pentru a se evita p trunderea aerului cu umiditate sau praf; - umplerea se face prin scoaterea bu oanelor i umplerea fiec rui dement cu o solu ie de acid sulfuric, la 10-25, cu densitatea de 1,26 g/cm3; - nivelul de umplere va fi astfel nct s dep easc cu circa 10 mm marginea superioar a separatorilor. Dup 3-4 ore de repaus la o temperatur sub 30 C, se verific din nou nivelul i, dac este cazul, se completeaz cu solu ie de aceea i densitate; - nc rcarea se face prin legarea polului + al bateriei la polul + a' sursei de curent continuu i polul - al bateriei la polul - al sursei. Se recomand s se nceap nc rcarea atunci cnd temperatura electrolitului este n jurul lui 30 C. n timpul nc rc rii, bu oanele vor fi scoase. nc rcarea bateriei se face la un curent constant de 4,5 A, pn ce tensiunea ajunge 2,4 V/element, apoi se reduce la valoarea de 2,3 A constant, pn se termina nc rcarea. Timpul de nc rcare este de 35 ore. La terminarea nc rc rii unei baterii, se observ dac toate elementele degaj activ gaze, iar densitatea electrolitului i tensiunea pe element r mn constante (densitatea 1,285 g/cm3 ; tensiunea 2,6-2,75 V/element). Dup dou ore de la terminarea nc rc rii, se verific din nou nivelul electrolitului i, dac este cazul, se completeaz cu ap distilat .
r r s

6.2.2.

a) Alternatorul i releul regulator solicit urm toarele; - verificarea periodic a conexiunilor pentru a se evita apari ia unor contacte slabe sau care produc scntei n timpul func ion rii; - verificarea ntinderii curelei de ventilator (v. pct. 4.2.6); - verificarea st rii periilor la un atelier specializat dup fiecare 15 000 km, n l imea minim a periei fiind 6 mm. b) Pentru a se evita scoaterea prematur din func iune a alternatorului i regulatorului, sunt interzise: - atingerea la mas a bornei de excita ie a alternatorului sau a regulatorului de tensiune, precum i a conductorilor de conexiune;

r q

tre i erea alter atorului i releului regulator

84

inversarea conexiunilor de la bornele DF i EX ale regulatorului de tensiune sau punerea lor la mas ; - controlarea func ion rii alternatorului prin atingerea la mas a bornei pozitive; - legarea direct a bornei de excita ie a alternatorului la borna de excita ie a instala iei; - deconectarea uneia din bornele alternatorului, regulatorului de tensiune sau bateriei de acumulatoare n timpul func ion rii motorului, conducnd la scurtcircuitarea releului, a diodelor etc.; - punerea n func iune a regulatorului, f r a se realiza mai nainte leg tura sa cu masa alternatorului; - conectarea de condensatori la borna de excita ie a alternatorului sau a regulatorului de tensiune; - alimentarea direct a excita iei de la borna pozitiv ; - inversarea bornelor bateriei de acumulatoare conducnd la scurtcircuitarea diodelor. Fiecare posesor de autoturism trebuie s re in c verificarea i eventualele remedieri la echipamentul alternator-regulator de tensiune, trebuie f cute numai n atelierele de service specializate n acest sens.
x v u u v

6.2.3.

tre i erea i stala iei e a ri

Bobina de induc ie a) Pentru o bun func ionare a bobinei de induc ie, este necesar ca amplasarea acesteia s fie exact cea prescris de constructor i anume: - ferit de intemperii directe atmosferice; - n pozi ie vertical de func ionare; - la temperatura mediului de lucru de maximum 60 C; - respectnd o distan ntre borna de nalt tensiune i p r ile metalice de peste 50 mm; b) bran amentul bobinei se va realiza ntotdeauna astfel: borna 1 spre ruptorul-distribuitor i borna 15 spre bateria de acumulatoare; c) este interzis ca tensiunea de alimentare m surat la borna 15 s dep easc valoarea de 14 Vc.c; d) nu se va l sa bobina de induc ie sub tensiune (aceast situa ie apare atunci cnd circuitul de alimentare nu se ntrerupe prin cheia de contact, iar ruptorul-distribuitor este oprit cu contactele nchise); e) se interzice verificarea func ion rii bobinei prin scoaterea conductorului de nalt tensiune i producerea de scntei la mas mai mari de 2 mm; f) dup fiecare sp lare interioar a motorului se terge bobina cu o lavet curat ; g) se verific la 5 000 km starea fix rii i starea tehnic a bornelor de tensiune (joas i nalt ), precum i fixarea bobinei pe autoturism, strngndu-se dac este cazul. Ruptorul-distribuitor a) Tensiunea de alimentare a ruptorului-distribuitor nu trebuie s dep easc valoarea de 14 V c.c.; b) este interzis a se l sa ruptorul-distribuitor oprit (cu contactele nchise), f r a ntrerupe circuitul prin cheia de contact; c) este interzis a se verifica circuitul secundar prin scoaterea conductorului de nalt tensiune (fi a central ) i producerea de scntei mai mari de 2 mm; d) la sp larea motorului cu ap sau detergen i, se va proteja ruptorul-distribuitor cu minihus din material plastic, iar n situa ia apari iei urmelor de ap , nainte de a se

wu

u t

ere

85

porni motorul, se terge i se sufl cu aer pn la uscare, evitndu-se astfel spargerea capacului distribuitor, corodarea contactelor etc.; e) dup perioada de rodaj a motorului (circa 3 000 km), la fiecare 5 000 km rula i, se va verifica i regla: - starea tehnic a contactelor ruptorului; - distan a dintre contacte (la valoarea de 0,4-0,5 mm); - unghiul camei ruptorului-distribuitor care trebuie s aib valoarea de 57 i 2 sau procentul Dwell a c rei valoare trebuie s fie de 61 3% m surat cu aparate speciale (tester electronic sau Dwellmetru); - ap sarea pe contactele ruptorului (350-:-550 grame for ); n cazul n care nu corespunde se va ac iona asupra lamei arc a contactului mobil de la ruptor, printro u oar ndreptare, opera ie care se recomand s fie f cut numai de specialist. O reglare necorespunz toare poate conduce la o uzur rapid a contactelor i chiar a camei axului ruptorului; - caracteristicile curbelor de avans vacuumatic i centrifugal i readucerea dac este cazul la valorile prescrise; aceast opera ie se va face numai n ate liere specializate Dacia, care posed aparatur electronic de verificare, scule speciale de reglare i personal specializat; Odat cu verific rile i regl rile de mai sus, se cur capacul distribuitor cu o crp nmuiat n benzin i se unge psla din capacul axului ruptorului-distribuitor prin picurarea a 23 pic turi ulei motor. Bujiile a) Bujiile nu solicit o ntre inere deosebit daca se respect urm toarele condi ii: - valoarea termic a bujiei s corespund cu cea prescris (a a dup cum s-a mai ar tat, n cazul motorului ce echipeaz autoturismul Dacia 1300, valoarea termic este 225); - sistemele de aprindere i carbura ie ale motorului s fie bine reglate i n perfect stare de func ionare; - motorul s nu consume ulei etc. b) Singura opera ie important n timpul exploat rii bujiei este verificarea i reglarea distan elor dintre electrozi dup fiecare 5 000 km rula i. Electrozii prea apropia i conduc ntotdeauna la m rirea transportului de particule fine de la un electrod la altul; uneori acestea, nefiind observate cu ochiul liber, formeaz o punte, care se ndep rteaz prin simpla trecere a lamei metalice a spionului printre electrozi. n cazul distan ei prea mari ntre electrozi, tensiunea necesar de aprindere fiind mare, cre te i pericolul arderii muchiilor electrozilor. Reglarea distan ei ntre electrozi trebuie f cut n a a fel, nct suprafe ele celor doi electrozi s fie ntotdeauna paralele. n cazul n care electrozii au muchiile rotunjite, se recomand pili rea suprafe elor cu ajutorul unei pile late foarte mici, dup care se cur prin suflare cu aer i se regleaz distan a i paralelismul ntre suprafe ele electrozilor. c) Este interzis cur irea bujiilor prin nc lzirea lor pn la temperatura de autocur ire (850 C) cu ajutorul fl c rii oxiacetilenice sau prin alte mijloace, deoarece procedeul conduce la sl birea izola iei sau chiar la fisurarea acesteia nso it de scoaterea din uz a bujiilor. Nu se recomand cur irea electrozilor de la bujii cu ajutorul periilor de srm , metod

86

folosit de mul i posesori de autoturisme, deoarece bujiile astfel cur ate sunt prematur scoase din func iune: prin frecarea cu peria de srm , pe suprafe ele electrozilor r mn zgrieturi, care constituie locuri de depunere a calaminei, iar pe interiorul izolatorului se depun particule fine de metal din perie formnd astfel o infinitate de puncte de trecere a curentului, mic orndu-se puterea scnteii. Se recomand cur irea bujiei cu ajutorul unui aparat special de sablat, metoda fiind rapid i simpl , folosindu-se nisip foarte fin sau solu ii speciale de decalaminare. d) Se recomand oric rui posesor de autoturism Dacia 1300, ca bujiile, care au deja trecut durata lor de func ionare (cea. 15-20 000 km rula i), s fie nlocuite toate odat , deoarece prelungirea duratei de func ionare conduce automat la m rirea consumului de combustibil la motor, porniri greoaie la rece, suprasolicitarea sistemului de aprindere etc. e) Dac autoturismul a fost exploatat n condi ii mai grele (praf, umiditate etc.), este necesar ca periodic s se nl ture depunerile de praf i de uleiuri de pe izolatorul exterior, deoarece, la regimuri nalte de func ionare (la sar cin ), cnd rezisten a ntre electrozi se m re te datorit cre terii presiunii n cilindrii, este posibil ca stratul de praf s consume din puterea scnteilor. f) Se interzice folosirea reduc iilor la bujii. g) La montarea bujiei, se recomand o u oar ungere a filetului cu ulei grafitat, a ezarea inelului de etan are (ntotdeauna o singur bucat ), n urubarea ini ial cu mna i apoi strngerea cu cheia special de bujii din trusa autoturismului.
| z y

6.2.4.

Reglarea i stala iei e a ri

Verificarea i reglarea sistemului de aprindere, sau cum se mai spune punerea la punct a aprinderii, reprezint cea mai important opera ie de care depinde buna func ionare a motorului n toate regimurile de lucru, puterea, economicitatea etc.; din acest motiv, se recomand ca aceast opera ie s se efectueze numai la atelierele specializate, dotate cu aparatur special de testare electronic , specific motoarelor ce echipeaz autoturismele Dacia 1300. nainte de punerea la punct a aprinderii, este strict necesar s se efectueze cur irea contactelor ruptorului i corectarea distan ei dintre contacte, care trebuie s ating valorile 0,4 la 0,5 mm. Aceasta se face sl bind urubul de fixare 3 (fig. 6.20) i rotind urubul de reglare 2 a contactului fix, pn ce se creeaz distan a corect dintre contacte, m surarea f cndu cu -se ajutorul unui spion.

{y

ere

87

Fig. 6.20. Reglarea contactelor ruptorului-distribuitor: 1-cama ruptorului; 2- urub de reglare; 3- urub de fixare; 4-pintenul contactului mobil.

Aceast distan se m soar n momentul cnd pintenul 4 al contactorului mobil se afl pe vrful camei 1 a axului ruptor-distribuitor. Avnd n vedere uzura neuniform a camelor, sau eventualele jocuri ale axului ruptor-distribuitor, este posibil ca distan a dintre contacte s nu fie egal pentru cele patru came, din care cauz timpul corespunz tor unghiului de nchidere al camei s nu fie constant, fapt care conduce la func ionarea neuniform a aprinderii. Pentru aceasta, la motoarele moderne, se recomand folosirea aparatelor speciale, care m soar n timpul func ion rii motorului unghiul camei n grade sau procent Dwell. n fig. 6.21, sunt prezentate schematic unghiurile corespunz toare nchiderii i deschiderii contactelor, precum i rela ia de determinare a procentului Dwell. Valorile corespunz toare sunt: - unghiul camei F 57 2; - procentul Dwell, 61 3%. Punerea la punct a aprinderii se poate face prin Fig. 6.21. Determinarea procentului dou metode practice i rapide, care pot fi folosite la Dwell: F-unghiul de nchidere a camei; O-unghiul motoarele autoturismelor Dacia 1300: a) Metoda clasic care const n folosirea de deschidere a camei; T-unghiul total; 1cama axului ruptor-distribuitor; 2l mpii de control. Opera ia decurge astfel: contactele platinate ale ruptorului se rote te arborele cotit, folosind manivela sau ventilatorul, pn cnd pistonul cilindrului nr. 1 (cel dinspre volant) ajunge n faza de compresie (ambele supape nchise); - se aduce reperul 1 de pe fulia arborelui cotit n dreptul reperului 0, perforat pe pl cu a capacului distribu iei (fig. 6.22, poz. a) sau reperul de pe volantul motorului, n dreptul reperului 0 de pe carcasa ambreiajului (fig. 6.22, poz. b), ceea ce corespunde n ambele variante unui calaj de 0 la ruptor-distribuitor1; - se bran eaz apoi lama de control cu un fir la borna de alimentare de joas
1

indexul de pe pl cu a ruptorului-distribuitor are trei puncte: - pct. 0 perforat-corespunde unui calaj de 0 la ruptor-distribuitor; - pct. 1" (mijloc) corespunde unui avans la aprindere de +1; - pct. 2" (stnga) corespunde unui avans la aprindere de +2;

88

tensiune a ruptorului-distribuitor i cu cel lalt fir la mas ; se sl be te urubul de fixare a ruptorului distribuitor i se rote te u or n sensul avansului (sensul acelor de ceasornic); - se pune contactul de aprindere; - se rote te ruptorul-distribuitor n sensul invers acelor de ceasornic, pn n momentul cnd se aprinde lampa de control, pozi ie n care se fixeaz ruptorul distribuitor, strngnd urubul de fixare; - se reverific tura ia de ralanti de 750-800 rot/min. b) Metoda dinamica de verificare a avansului la aprindere se face folosind o la p m stroboscopic i un turometru electronic. Marele avantaj al acestei metode const n aceea c punerea la punct a aprinderii se face n condi ii dinamice, adic n condi ii normale de func ionare a motorului, c pot fi delimitate nd i rolurile avansului centrifugal i vacuumatic n regimul normal de func ionare al motorului la diferite tura ii. Aceast metod poate fi folosit numai n atelierele specializate care posed aparatur electronic corespunz toare. Metoda de verificare are trei faze: Prima faz cuprinde verificarea i reglarea avansului ini ial, n care scop se folose te o lamp stroboscopic cu cadran de m surare a unghiului de avans i un turometru electronic. Se execut urm toarele opera ii: - a - reglarea avansului ini ial cu ajutorul reperelor de pe fulie s: capacul distribu iei; b reglarea avansului ini ial, cu ajutorul reperelor de pe volant i carcasa volantului. - se bran eaz firul de nalt tensiune bobin ruptor-distribuitor pe racordul T al testerului electronic i un fir la fi a bujiei cilindrului nr. 1 (fig. 6.23); - se fixeaz tura ia motorului la ralanti (750-800 rot/min); - se scoate conducta din material plastic de la capsula vacuumatic , deoarece, la tura ia de mers n gol a motorului, avansul vacuumatic modific avansul ini ial al aprinderii; - se a eaz rozeta de pe mnerul l mpii stroboscopice n pozi ia nchis (pozi ia zero); Fig. 6.22. Punerea la punct a - se ndreapt capul l mpii stroboscopice spre aprinderii reperele marcate pe capul de distribu ie i fulia a-reglarea avansului ini ial cu arborelui cotit (variante vechi de autoturisme ajutorul reperelor de pe fulie i Dacia 1300), sau spre reperele marcate carcasa capacul distribu iei; b-reglarea ambreiajului i voia (variante noi de avansului ini ial, cu ajutorul reperelor de pe volant i carcasa autoturisme Dacia 1300). volantului

89

La ap sarea pe butonul de punere n func iune a l mpii stroboscopice, momentul apa iei ri scnteii la lamp trebuie s corespund cu alinierea repe relor, moment care arat c avansul ini ial al aprinderii este corect fixat. Dac la aprinderea scnteii la lampa stroboscopic , reperele marcate sunt decalate, se sl be te rozeta mnerului de la lamp , astfel ca reperele s r mn fa n fa , dup care se cite te valoarea unghiului de avans ini ial la aprindere. Dac valoarea citit este diferit de 0 2, Fig. 6.23. Bran area l mpii stroboscopice la se ac ioneaz direct asupra ruptoruluisistemul de aprindere al motorului distribuitor, rotindu-l n pozi ia corespunz toare, pn cnd valoarea unghiului de avans citit pe cadranul l mpii stroboscopice este de 0 grade. n aceast pozi ie, avansul ini ial este corect reglat. Faza a doua cuprinde verificarea i reglarea avansului centrifugal f aprindere. Pentru verificare, se folosesc: un turometru de avans, bran amentele fiind identice cu cele din prima faz . Pentru verificare i reglare, se fac urm toarele opera ii - se debran eaz tubul de la Tabelul 6.1. capsula vacuumatic ; Valoarea unghiurilor de avans - la diferite tura ii ale motorului centrifugal la diferite rota ii (de regul trei) marcate n Nr. Calajul tabelul de mai jos, se face s se Grade avans rot/min ini ial suprapun reperele fixe i (motor) mobile, folosind rozeta de Punct de 1000 defazare a unghiurilor, citind pe plecare 2000 cadranul l mpii stroboscopice 0 0 1 11 la 150 3000 valoarea unghiurilor de avans 25 la 290 4000 corespunz toare tura iilor la 38 la 420 motor, a c ror valoare trebuie s corespund cu cele din tabelul 6.1. n cazul n care valorile nu corespund cu cele din tabel, rezult c regulatorul de avans centrifugal prezint anomalii n func ionare i trebuie nlocuit, fiind interzis remedierea sa. Faza a treia cuprinde verificarea i reglarea avansului vacuumatic la aprindere. Pentru verificare, se folosesc: turometrul electronic, un depresiometru i lampa stroboscopic cu cadran de m surare a unghiului de avans, bran a entele fiind identice ca la m fazele anterioare. Pentru verificare i reglare, se fac urm toarele opera ii: - se bran eaz la capsula Tabelul 6.2. vacuumatic tubul din material Avans vacuumatic plastic care vine de la pompa de Tura ia Valorile Grade avans depresiune a testerului electronic, motorului motor care se pune n func iune, crendu- (ture/min) depresiunii se o depresiune maxim de circa 80 mm de Hg Punct de 400-500 mm Hg; 3000 200 mm de plecare 2000 Hg 4 la 80 90

la tura ii diferite ale motorului, conform tabelului de mai jos, se fixeaz valoarea depresiunii corespunz toare, cu ajutorul robinetului de la pompa de depresiune; - se readuc reperele fixe i mobile fa n fa cu ajutorul rozetei de defazare a l mpii stroboscopice la fiecare tura ie i valoare a depresiunii notate n tabelul de mai jos, citindu-se pe cadranul l mpii stroboscopice valorile corespunz toare a unghiurilor de avans vacuumatic. n cazul cnd valorile unghiurilor nu corespund cu cele marcate n tabel, se poate ac iona asupra mecanismului de pozi ionare a membranei regulatorului vacuumatic, folosind o cheie special a a cum se arat n fig. 6.24. Prin rotirea sectorului din at, se deplaseaz tija membranei din capsula vacuumatic , m rind sau mic ornd cursa, dup necesit i.

Fig. 6.24. Reglarea avansului vacuumatic



6.2. .

tre i erea i reglarea emarorului, terg torului e arbri i farurilor

Demarorul. Pentru exploatarea normal a demarorului, se recomand s se foloseasc la pornire max. 5 cicluri consecutive, mp r ite astfel: 5 secunde func ionare i 30 secunde pauz . La ntre inerea periodic a demarorului, se recomand : - strngerea corect a bornelor bateriei i demarorului; - strngerea uruburilor de fixare a demarorului pe motor; - verificarea st rii conductorilor de leg tur ; - ungerea canelurilor i por iunilor arborelui dintre caneluri i inelul de sprijin, resorturilor, axului furcii i inelului de sprijin cu unsoare U 170/NID 3390-65; la demontarea demarorului de pe autoturism, precum i la dezasamblarea acestuia, opera ii care se fac numai n atelierele specializate. Este interzis sp larea buc elor lag relor cu benzin ; pentru cur ire se va folosi tergerea cu bumbac curat, dup care se vor unge cu ulei.

 ~

91

n exploatare, se vor lua m suri pentru evitarea oric rei stropiri cu lichide a demarorului, ntruct acesta nu este protejat mpotriva penetr rii lichidelor. terg torul de parbriz. Se pune n func iune numai atunci cnd parbrizul este umed. Se cur i se spal periodic lamele din cauciuc ale terg toarelor de parbriz, deoarece n caz contrar acestea pot s zgrie geamul. Bra ele terg toare trebuie s se opreasc la o distan de cea. 5 cm de chederul parbrizului (fig. 6.25).

Fig. 6.25. Pozi ia de oprire a lamelelor terg torului de parbriz. Reglarea farurilor. O reglare complet considerat atunci cnd s-a f cut: - n sens orizontal (reglaj de direc ie); - n sens vertical (reglaj de n l ime). a fascicolului luminos al farurilor este

Aceste opera ii pot fi efectuate numai n ateliere specializate cu ajutorul unor aparate optice speciale numite regloscoape, sau la un ecran amplasat pe un perete vertical. Ini ial, se face reglarea general a farurilor n direc ie vertical n func ie de nc rc tura autoturismului, ac ionndu-se asupra manetei 3, situat la partea de jos a fiec rui far (fig. 6.26), astfel:

dac autoturismul este nc rcat, tija se deplaseaz n sus; dac autoturismul este gol, tija se deplaseaz n jos. Fig. 6.26. Reglarea farurilor 1- urub de reglare a farurilor n direc ie; 2- urub de reglare a farurilor n n l ime; 3 - manet de reglare a farurilor n func ie de

92

nc rc tur . Reglarea fin a farurilor n direc ie orizontal i direc ie vertical se face ac ionnd asupra uruburilor de reglaj 1 i 2 (fig. 6.26). Pentru verificarea fasciculelor luminoase ale farurilor prin metoda ecranului de proiec ie, se execut urm toarele opera ii: - se a eaz autoturismul nenc rcat pe o suprafa orizontal , perpendicular pe ecranul de proiec ie la o distan C de 10 m de acesta (fig. 6.27); - la iluminare faz lung , axele celor dou fascicole luminoase trebuie s fie paralele la distan a F de axa ma inii; n caz contrar, se ac ioneaz din uruburile de reglaj 1; - la iluminare faz scurt , n l imea petei luminoase E (partea stng a spa iului iluminat) trebuie s fie inferioar n l imii D a axului farurilor cu 10-.-25 cm; n caz contrar, se ac ioneaz uruburile de reglaj 2.

Fig. 6.27. Verificarea fasciculelor luminoase prin metoda ecranului de protec ie C-distan a pn la zid (10 m); D-n l imea de la centrul farurilor la sol; E-n l imea urmei fasciculului pe ecran; F-distan a ntre centrul farului i axa ma inii.

93

7. ransmisia
7.1. Construc ia i unc ionarea ambreiajului
Ambreiajul care echipeaz transmisia autoturismului Dacia 1300 este de tip monodisc uscat, prev zut cu mecanism de debreiere cu diafragm i cu comand mecanic prin cablu flexibil. Elementele principale componente ale ambreiajului sunt prezentate n fig. 7.1 i 7.2. Placa discului de ambreiaj este confec ionat din tabl sub ire, care are decup ri ovale, n scopul ventil rii discului i a nl tur rii efectului nc lzirii. Pe ambele p r i este prev zut cu garnituri de fric iune. Discul de ambreiaj este prev zut cu un sistem de amortizare a vibra iilor torsionate ale arborelui cotit al motorului. n acest scop, ntre butucul 14 i placa 8, exist posibilitatea unei mi c ri relative, prin intermediul arcurilor elicoidale 9 (fig. 7.2). Placa de presiune se confec ioneaz din font . Ea se fixeaz pe volantul 4 prin uruburile 13. ase antretoaze fixeaz diafragma 10 pe plac (fig. 7.1). Diafragma este un disc sub ire, care are o u oar conicitate; este confec ionat din o el special. Func ionarea ambreiajului este urm toarea: n mod obi nuit, placa de presiune apas pe disc i men ine n permanen cuplajul ntre volantul motorului i cutia de viteze; la ap sare pe pedala de ambreiaj, comanda este transmis furcii de ambreiaj prin intermediul cablului de ambreiaj; furca apas pe rulmentul de presiune 11, determinnd, prin intermediul diafragmei, decuplarea pl cii de presiune de pe discul de ambreiaj, realiznd astfel debreierea. ntreg mecanismul de ambreiaj este nchis ntr-o carcas 5, din aluminiu,. turnat sub presiune, care se a eaz ntre blocul cilindrilor i carcasa cutiei de viteze. Tipul ambreiajului se g se te marcat pe suprafa a capacului mecanismului de ambreiaj, pe care sunt poansonate cifrele: 170 DB 275. Caracteristici tehnice principale: - Felul ambreiajului monodisc, uscat, cu diafragm - Discul de ambreiaj cu garnitur de fric iune (ferodou) tip A35 - Efortul maxim la rulment 110 kgf - Grosimea discului de ambreiaj 7,4 mm - Diametrul interior al garniturilor de fric iune 120 mm - Diametrul exterior al garniturilor de fric iune 170 mm - Grosimea garniturilor 3 mm - Cursa rulmentului de presiune 7 mm - Viteza maxim de rota ie 8500 rot/min. - Rulmentul de presiune folosit cu bile, etan - Cursa liber a pedalei de ambreiaj la extremitatea levierului 2,5 la 3,5 mm - Cuplul de strngere a uruburilor de fixare pe volant 5 kgfm

94

Fig. 7.1. Sec iunea ambreiajului: 1-flan a arborelui cotit; 2-buc din bronz; 3-arborele ambreiajului; 4-volant; 5-carcasa ambreiajului; 6-coroana din at a volantului; 7-garniturile discului de ambreiaj; 8-placa discului de ambreiaj; 9-arcuri elicoidale; 10-diafragm ; 11-rulmentul de presiune; 12- urubul de fixare a volantului pe flan a arborelui cotit; 13- urubul de fixare a mecanismului ambreiaj pe volant; 14-garnitur de etan are a arborelui ambreiajului; 15-furca ambreiajului; 16-nituri de fixare a diafragmei.

95

Fig. 7.2. Discul de ambreiaj: 7-garniturile discului; 8-placa discului de ambreiaj; 9-arc elicoidal; 14-butucul discului.

7.2. Construc ia i unc ionarea cutiei de viteze, di eren ialului i axelor planetare
Cutia de viteze. Este de tip mecanic cu man oane de sincronizare f r priz direct , avnd patru trepte de viteze pentru mers nainte, toate sincronizate (1 -2 sincron Renault i 3-4 sincron Borg) i o treapt de vitez pentru mers napoi. Comanda acestora se face prin levier central, la podea. Carcasa cutiei de viteze este confec ionat din aliaj de aluminiu turnat sub presiune i este compus din dou semicarcase reunite printr-un plan longitudinal. Aceast carcas acoper i diferen ialul cu cuplul conic. Fiecare cutie de vitez este identificat printr-un tip i indice marcate pe carcas (tabelul 7.1). Tabelul 7.1. Tipurile cutiilor de viteze ale autoturismului Dacia 1300 i caracteristicile acestuia Viteza Tipul Num rul Raportul corespunz toare Cuplu Cuplul Treapta de de din i la i de (km/h) pentru l kilometra vitez indicel pinioanele transmisi 1000rot/min la conic jului e angrenate e motor Pentru toate cele 4 tipuri de cutii de vitez 352-00 8x31 6x13 I 13x47 3.61 7.59 352-01 8x35 7x17 II-a 19x43 2.26 12.10 352-02 9x34 6x13 III-a 25x37 1.48 18.10 352-03 8x33 6x14 IV-a 31x32 1.03 26.55 Mers napoi 13x40 3.07 8.90

96

n fig. 7.3, sunt prezentate piesele componente ale cutiei de viteze i diferen ialului de la autoturismul Dacia 1300. Arborele primar 6 este prev zut cu cinci pinioane (1, 2, 3, 4 i 5) solidare cu arborele i se sprijin pe doi rulmen i: unul n fa 7 i altul n spate 8. Ace ti rulmen i se regleaz axial cu ajutorul unor rondele de reglaj 9, a c ror grosime variaz de la 2 la 4 mm, pentru fa , i de la 0,10 la 1 mm, pentru spate. Arborele secundar 10 are patru pinioane (11, 12, 13 i 14) montate liber pe arbore i dou sincrone 15, man onul sincron al vitezelor III i IV fiind n acela i timp i pinion de mers napoi. Arborele secundar se sprijin n carcasa cutiei de viteze, prin intermediul unui rulment biconic 17, amplasat n spate, i al unui rulment cilindric 16, amplasat n fa , lng pinionul de atac. Rulmentul de la pinionul de atac nu se prezint ca pies de schimb, deoarece el este presat pe acest pinion. Rulmen ii sunt regla i cu ajutorul rondelelor de reglaj 18, a c ror grosime total variaz de la 3,50 la 4,10 mm. Jocul ntre man onul sincron i butucul sincron este de 0,20 mm. Arborele pentru mers napoi 19 este prev zut cu un pinion 20, montat liber pe arbore. Comanda vitezelor se realizeaz prin trei furci solidarizate de axele lor prin tifturi (fig. 7.4). Axele sunt autoblocante, nepermi nd cuplarea simultan a dou viteze. Ansamblul de furci i axe este amplasat n semicarcasa care constituie capacul cutiei de viteze. Transmiterea comenzilor se face prin intermediul unor tije. Diferen ialul. Este monobloc cu cutia de viteze. Pinionul de atac al cuplului conic este prelucrat direct din corpul arborelui secundar. Cuplul conic este de tip hipoid. P r ile componente ale diferen ialului sunt prezentate n fig. 7.5. Acest ansamblu de piese este nglobat n aceea i carcas cu cutia de viteze. Pinionul de atac i coroana sunt rodate mpreun i nu pot fi nlocuite separat. Pinionul de atac este furnizat mpreun cu rulmentul s u, a c rei colivie interioar este presat pe pinionul de atac, rulmentul neputnd fi nlocuit. Cuplul de rotire al pinioanelor planetare deja blocate este de 1 kgfm. ntreg diferen ialul trebuie s se roteasc cu un cuplu cuprins ntre 0,050 i 0,150 kgfm. Jocul danturii la coroan trebuie s fie cuprins ntre 0,12-0,25 mm. A ele planetare. Transmiterea mi c rii de la cutia de viteze la cele dou ro i motrice din fa se realizeaz prin doi arbori de transmisie, care are fiecare cte dou cuplaje homocinetice (fig. 7.6.) Cuplajul dinspre cutia de viteze este de tip tripod cu culisant i trei gale i proteja i printr-un burduf din cauciuc. Acest tip de cuplaj permite, odat cu transmiterea mi c rii de rota ie, i o mi care de culisare axial , indispensabil legat de construc ia suspensiei. Cuplajul lucreaz n vaselin special , fiind etan fa de exterior, prin burduful de protec ie. Cuplajul dinspre roat este de tip BED cu cadran dublu, rezemat pe un rulment cu ace, etan i centrat pe rotula axei culisante.

97

Fig. 7.3. Cutia de viteze i diferen ialul-sec iune longitudinal : c-vedere de ansamblu; b-piese componente; 1-pinionul vitezei a I de pe arborele primar; 2-pinionul vitezei a II-a de pe arborele primar; 3-pinionul vitezei a III-a de pe arborele primar; 4-pinionul vitezei a IV-a de pe arborele primar; 5-pinionul de mers napoi de pe arborele primar; 6-arborele primar; 7rulmentul fa la arborelui primar; 8-rulmentul spate al arborelui primar; 9-rondele de reglaj; 10-arborele secundar cu pinionul de atac;11-pinionul vitezei I de pe arborele secundar; 12-pinionul vitezei a II-a de pe arborele secundar; 13-pinionul vitezei a III-a de pe arborele secundar; 14-pinionul vitezei a IV-a de pe arborele secundar; 15-man oane sincron; 16-rulment cilindric; 17-rulment biconic; 18-rondel de reglaj a rulmentului biconic; 19-arborele pentru mers napoi; 20-pinionul de mers napoi; 21-carcasa cutiei de viteze; 22-carcasa ambreiajului; 23-arborele ambreiajului; 24-coroana diferen ialului; 25-buc crenelat ; 26- tift de siguran ; 27-arc cu bil de z vorre a pinionului arborelui de mers napoi; 28-pan pentru fixarea aibelor crenelate; 29-inel de siguran ; 30- aibe crenelate; 31-capac comenzi cutie de viteze; 32burduful de protec ie de la comanda vitezelor.

98

Fig. 7.4. Ansamblul comenzii la cutia de viteze: a-vedere de ansamblu; b-p r i componente; 1-tij de comand , asamblat ; 2-burduf de protec ie din cauciuc; 3-garnitur de etan are (semering); 4-selector de viteze; 5-furca selectorului; 6-ax cu furc asamblat pentru vitezele III-IV; 7-ax cu furc asamblat pentru vitezele I-II; 8-furc pentru comanda vitezei de mers napoi; 9-ax pentru comanda vitezei de mers napoi; 10- tifturi de fixare; 11-bol de fixare a furcii selectorului; 12-ansamblul arc bil pentru fixarea furcilor; 13rondel pentru z vorrea furcilor.

99

7.3. ntre inerea ambreiajului

a. n timpul mersului automobilului sau la opriri n mers (n curbe, la stopuri etc.), nu trebuie s se men in ap sat pedala de ambreiaj, ntruct procedeul conduce ntotdeauna la uzura prematur a rulmentului de presiune. b. n cazul n care autoturismul se depoziteaz pe o perioad mai ndelungat (peste 6 luni), se recomand a se introduce ntre pedala de ambreiaj i scaunul din fa , o cal din lemn, care s men in decuplat ambreiajul, n scopul evit rii lipirii garniturilor de fric iune dintre volant i placa de presiune. Fenomenul de lipire poate conduce la ruperea garniturilor sau la imposibilitatea decupl rii. c. Se recomand s se verifice periodic jocul cursei libere a pedalei de ambreiaj (2, 5, la 3, 5 mm, m surat la extremitatea levierului). n cazul n care nu corespunde, se va regla cursa pedalei de ambreiaj, procedndu-se astfel (fig.7.7.): - se deblocheaz piuli a 1 i se n urubeaz sau se de urubeaz dup caz piuli a 2, pn se ob ine cursa normal la pedala de ambreiaj la valorile de mai sus; - se blocheaz piuli a 1. d. Se recomand s se efectueze foarte fin manevra de ambreiere i debreiere; ridicarea piciorului de pe pedala de ambreiaj s fie sincronizat cu o cre tere u oar a tura iei motorului i invers, evitndu-se cupl ri sau decupl ri bru te.

100

Fig. 7.5. Diferen ial-sec iune transversal : 1-carcasa cutiei de viteze; 2-coroana diferen ialului; 3-rulmen ii diferen ialului; 4-piuli crenelat pentru reglat rulmen ii diferen ialului; 5-garnitur de etan are (semering); 6-caseta sateli ilor; 7-pinioane planetare; 8-pinioane sateli i; 9- aib de antifric iune la pinioanele satelit; 10-axul pinioanelor satelit; 11- aib de reglaj a pinionului planetar.

101

Fig. 7.6. Cuplaje homocinetice: a-cuplaj dinspre roat ; 1-protec ie exterioar ; 2-carcas interioar , fixare gale i; 3-gale i; 4-carcasa gale ilor; 5-garnitur ; 6-inel fixare burduf metalic; 7-burduf protec ie; 8-inel fixare din cauciuc; 9-axul planetar; b-cuplaj dinspre cutia de viteze; 1-pinion planetar; 2-element de fixare tripod ; 3-gale i; 4-ax planetar; 5-inel metalic fixare burduf; 6-burduf protec ie; 7-inel cauciuc fixare; c - sec iune prin punte fa .

Fig. 7.7. Reglarea cursei libere a pedalei de ambreiaj: 1-piuli de blocare; 2-piuli de reglare a cursei libere.

102

7.4. ntre inerea cutiei de viteze, di eren ialului i axelor planetare

ntruct ungerea angrenajelor i a celorlalte piese componente ale cutiei de vitezediferen ial se face prin b l cire, este necesar ca n permanen s existe n carterul cutiei de viteze-diferen ial o cantitate de 2 l de ulei. Umplerea cu ulei se face prin orificiul 1 dispus pe partea dreapt a carterului, care serve te i la verificarea nivelului uleiului, iar golirea se realizeaz prin orificiul 2, ambele deschideri fiind, n situa ia de lucru, nchise prin bu oane (fig. 7.8.). n perioada rodajului autoturismului nou, ntre 2 000-2 500 km, se recomand nlocuirea uleiului din cutia de viteze, iar dup terminarea rodajului, nlocuirea uleiului la fiecare 15 000 km, de obicei toamna sau prim vara. De re inut c verificarea nivelului uleiului n cutia de viteze-diferen ial se face la fiecare 5 000 km. Uleiul folosit pentru completare sau schimb trebuia s fie de tipul T80-EP2 - iarna, sau T90-EP 2 - vara. n perioada rodajului, se recomand s se foloseasc treptele de viteze men ionate mai jos: - viteza I, maxim 25 km/h; - viteza II, maxim 45 km/h; - viteza III, maxim 65 km/h; - viteza IV, maxim 90 km/h.

Fig. 7.8. Amplasarea locurilor de umplere i golire a uleiului din cutia de viteze: 1-orificiu de umplere i verificare a nivelului de ulei; 2-orificiu de golire a uleiului din cutia de viteze.

103

Dup terminarea perioadei de rodaj a autoturismului (n generai dup 3 000 km), se vor folosi acelea i trepte, ns n cazuri deosebite vitezele recomandate pot fi dep ite cu circa 20%, cu excep ia treptei a IV-a, care poate fi solicitat pn la maxim 145 km/h - performan a ma inii. De re inut c folosirea treptei de viteze sub cele ar tate mai sus d uneaz considerabil att asupra angrenajelor cutiei de viteze i diferen ialului, asupra func ionarii motorului cit i asupra vie ii transmisiei principale (axe planetare). Se verific i se strng periodic uruburile care fixeaz capacul manetei schimb tor, placa de ghidare pentru comanda mersului napoi, precum i cele pentru fixarea cutiei de viteze etc. Este interzis cuplarea diferitelor trepte de viteze, f r a fi folosit mecanismul de ambreiaj. Nu se va rula niciodat cu autoturismul avnd levierul de schimbarea vitezelor la punctul mort, ndeosebi la coborrea pantelor, deoarece rulmen ii din cu de viteze vor fi tia suprasolicita i. S-a v zut c la cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300 pinioanele de pe arborele secundar se g sesc ntotdeauna angrenate cu pinioanele de pe arborele primar. n situa ia n care maneta de schimbare a vitezelor se afl la punctul mort, motorul func ioneaz la tura ia de mers n gol (800 rot/min), tura ie care se transmite la arborele primar. Dac autoturismul la coborrea unei pante atinge de exemplu o vitez relativ mare, (peste 60 km/h), arborele secundar prime te o tura ie corespunz toare vitezei autoturismului, iar pinioanele de pe arborele secundar se rotesc la tura ia mai mic a arborelui primar, corespunz toare regimului de mers n gol; ca rezultat, se creeaz o vitez relativ mare, care conduce la grip ri sau la distrugerea inelelor distan iere. Pentru evitarea unor asemenea neajunsuri, se recomand s nu se decupleze niciodat transmisia la coborrea pantelor, n curbe sau la mersul normal. n toate cazurile, cnd se efectueaz cuplarea sau decuplarea transmisiei de la motor, este necesar s se lase sincronele un timp mic cu scopul de a se aduce arborii i pinioanele la aceea i vitez pentru o cuplare silen ioas i pentru ca transmiterea cuplului s se fac f r ocuri, distrugeri de din i ai sincronelor sau pinioanelor. Pentru aceasta, se recomand (mai ales conduc torilor ncep tori) ca levierul de schimbare a vitezelor s fie manipulat lent, corespunz tor regimului de lucru al motorului (treapta de vitez s fie corespunz toare tura iei motorului), f r a se marca timpul de trecere prin punctul mort. Folosirea dublului ambreiaj este facultativ la cutiile de viteze sincronizate care echipeaz autoturismele Dacia 1300.

104

8. Direc ia
8.1. Construc ie i unc ionare
Mecanismul de direc ie al autoturismului Dacia 1300 este de tip cu cremalier i se compune din ansamblele (fig. 8.1.): - volanul direc iei; - coloana volanului, format din dou axe 1 i 5, legate ntre ele la un cap t printr-o articula ie cardanic ; coloana este prev zut la cap tul inferior cu o flan elastic 6; - caseta de direc ie care este un subansamblu, n interiorul c ruia se afl un angrenaj pinion-cremalier montat ntr-un carter din aluminiu turnat sub presiune; - bieletele de direc ie 9, confec ionate din tabl ambutisat , sunt elementele de transmitere a mi c rii de la cremalier la cele dou ro i. Ele se articuleaz elastic pe cremalier prin intermediul unor buc e din cauciuc, iar pe portfuzet printr-o rotul (nuc ) etan at (capsulat ), gresat ini ial i nereparabil . Fiecare cap t al cremalierei este protejat printrun burduf de cauciuc 18.

Fig. 8.1. Sistemul de direc ie: 1-axul volanului; 2-coliere de fixare; 3- urubul cuplajului cardanic; 4-buc din cauciuc; 5-axul intermediar; 6-flan elastic ; 7-buc ; 8-carcasa cremalierei; 9-bieletele de direc ie cu rotule; 10- urub de fixare a bieletei; 11, 12, 13, 14-piuli e cu autoasigurare 15-colier; 16-garnitur ; 17-pies de leg tur ; 18-burduf de cauciuc.

105

Cremalier 3 este ghidat la o extremitate ntr-o buc 9, montat elastic n caset , iar la cealalt extremitate ntr-un ansamblu format de un pinion 7 i un mping tor cu arc 8 opus acestuia, care i asigur reglarea automat a jocului (fig. 8.2.) Transmiterea mi c rii de la volanul autoturismului la ro ile motrice se face prin coloana volanului la caseta de direc ie i de aici la ro i, prin intermediul biletelor de direc ie. Demultiplicarea mi c rii este asigurat de caseta de direc ie.

Fig. 8.2. Caset de direc ie - sec iune longitudinal : 1-carcas ; 2- burduf de protec ie; 3-cremalier ; 4-capul cremalierei; 5- urubul bieletei de direc ie; 6-bielet de direc ie; 7-pinion; 8-ansamblul mping tor; 9-buc de ghidaj. Caracteristici tehnice principale: - raportul de demultiplicare, 20:1; - num rul de rota ii ale volanului corespunz toare trecerii de la un cap t ia altul al cremalierei, 3,5; - diametrul de bracaj: o ntre trotuare, 10 m; o ntre ziduri, 10,75 m; - diametrul volanului, 390 mm.

8.2.

ntre inerea direc iei

ntre inerea mecanismului de direc ie nu cere din partea posesorilor de autoturisme o gam mare de opera ii; se rezum la: - verificarea i completarea uleiului n caseta de direc ie; - supravegherea atent a st rii de integritate a burdufelor de protec ie din cauciuc de la bielete de direc ie i capetele cremalierei; - fixarea corect a casetei de direc ie pe traversa din fa ; Fig. 8.3. Pozi ionarea volanului n - verificarea periodic (de regul dup 15 000 km) raport cu mp r irea direc iei a jocurilor la rotulele bieletelor de direc ie, cuplajele A-indicatorul pentru mp r irea axului volanului i caseta de direc ie; direc iei; C-cot de mp r ire a direc iei

106

O opera ie simpl , dar foarte important , de ntre inere curent a direc iei, este pozi ionarea corect a volanului n raport cu direc ia de mers a autoturismului. Ea const n urm toarele: - se a eaz autoturismul pe o suprafa orizontal ; - se a eaz nitul de la flan a elastic a axului volanului n dreptul indicatorului A marcat pe caseta de direc ie. n aceast pozi ie, bra ele volanului trebuie s formeze dou unghiuri egale fa de linia orizontal (fig. 8.3.), iar valoarea cotei C trebuie s fie de 65 mm m surat cu ajutorul unei cale speciale. n cazul cnd valoarea cotei difer de cea prescris , este necesar s se scoat volanul i s se repozi ioneze (vezi Partea III-a Repara ii curente).

107

9. Instala ia de frnare
9.1. onstruc ie i func ionare
Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu frna hidraulic (de picior), care ac ioneaz pe toate ro ile, la ro ile fa fiind frne pe disc, iar la ro ile din spate - frne pe tamburi i cu frna mecanic (de mn ), care ac ioneaz numai pe ro ile din spate, transmiterea for ei de frnare f cndu-se prin cabluri speciale. Frna de mn nu influen eaz asupra sistemului de frnare hidraulic, ea lucrnd independent.

Fig. 9.1. Schema instala iei de frnare 1-pedala de frn ; 2-cilindrul principal; 3-rezervorul compensator pentru lichid; 4-canaliza ie rigid ; 5-racorduri flexibile; 6-cilindri receptori spate; 7-etriere frn fa ; 8-discuri frn fa ; 9-tamburi frn spate; 10-limitator de presiune; 11-racord cu trei c i; 12-cablul principal ai frnei de mn ; 13-cablul secundar al frnei de mn ; 14-maneta frnei de mn ; 15-tija de ac ionare a limitatorului de presiune. Frna hidraulic se compune din urm toarele organe (fig. 9.1.): - organe de comanda: pedala de frn 1, cilindrul principal de frn 2 i rezervorul compensator 3; - organe receptoare: cilindrii receptori spate 6, etrierele de frn fa 7, discurile de frn fa 8, tamburii de frn spate 9 i limitatoarele de presiune 10. Cilindrul principal de frn este de construc ie clasic , cu piston ac ionat de o tij mping toare (fig. 9.2), singura particularitate constnd n construc ia special a supapei, care nu permite existen a n sistemul de frnare a unei presiuni reziduale dup ac ionarea pedalei de frn . Aceast modificare este specific numai sistemului de frnare pe disc cu plachete de frn flotabile, sistem adoptat de autoturismele Dacia 1300. Rezervorul compensator de lichid frn este confec ionat din material plastic i are la partea inferioar un racord metalic ce se n urubeaz n cilindrul principal. Capacul rezervorului este prev zut cu o supap care asigur men inerea presiunii atmosferice n interior. Etrierul de frn pentru ro ile din fa este construit dintr-un aliaj din aluminiu cu duritate sporit (fig. 9.3).

108

Fig. 9.2. Cilindrul principal al frnei - sec iune longitudinal : 1-tija mping toare; 2-piston; 3-supap ; 4-rerervor compensator pentru lichidul de frn ; 5-pedala frnei; 6-corpul cilindrului principal. n interiorul corpului etrierului 1, se afl un piston de frn 2, g urit n in terior i confec ionat din o el, n jurul c ruia se afl o garnitur special toric din cauciuc3, a ezat par ial ntr-un canal din corpul etrierului, asigurnd etan area.

Fig. 9.3. Ansamblul etrier frn fa : 1-corpul etrierului; 2-pistonul etrierului; 3-garnitur de etan are din cauciuc; 4-burduf de etan are din cauciuc; 5-garnitur de fric iune cu suport metalic; 6-discul de frn ; 7-flan ; 8-orificiul racordului flexibil.

Fig. 9.4. Etrierul de frn -vedere general : 1-corpul etrierului; 2- tu pentru intrarea lichidului de frn ; 3-bu on de aerisire.

109

La blocul etrier, se prinde un racord flexibil de frn prin tu ul 2, pentru alimentarea cu lichid de frn a etrierului. Bu onul 3 este folosit la aerisirea instala iei de frnare (fig. 9.4.). Blocul etrier 1 se a eaz pe discul ro ii 6, prin intermediul a dou br ri de prindere 2, care sunt prev zute cu pl cu ele de fixare 3, asigurate prin tifturi elastice 4 i arcuri speciale 5 (fig. 9.5). Cele dou br ri au rolul de a limita deplasarea etrierului pe circumferin a discului. Discurile de frn fa sunt confec ionate din font special i fac corp comun cu butucul ro ilor. Conductele circuitului hidraulic sunt confec ionate din o el sau cupru i sunt rezistente la presiuni nalte. Ele se fixeaz pe plan eul autoturismului prin agrafe din material plastic sau agrafe metalice. Capetele conductelor sunt rebordurate i au racorduri speciale pentru fixare. Pentru leg turile dintre conductele fixate pe plan eu sau pun i i ro i, se folosesc racorduri flexibile, confec ionate din cauciuc cu inser ie de bumbac, foarte rezistente la presiuni ridicate, avnd capete de racord metalice, filetate. Cilindrii receptori de la ro ile din spate sunt plasa i n interiorul tamburilor de frn i sunt fixa i pe platouri (fig. 9.6).

Fig. 9.5. Frn fa vedere 1-corpul etrierului; 2-br ri; 3-pl cu e de fixare; 4- tifturi elastice; 5-arcruri speciale;

110

Fig. 9.6. Frn spate cu tamburi i sabo i flotan i: 1-cilindru receptor; 2-sabot de compresiune; 3-sabot de ntindere; 4-levier de ac ionare a frnei de mn ; 5-cablul frnei de mn ; 6-arcuri de readucere (inferior i superior); 7-excentric pentru reglarea jocului ntre sabot i tambur; 8-ghidajul cablului frnei de mn ; 9-piese pentru re inerea sabo ilor; Fiecare cilindru receptor este constituit din (fig. 9.7): - dou pistoane 1, care ac ioneaz direct pe sabo ii 5; - dou garnituri de etan are din cauciuc 2; - un arc intermediar 3, care are rolul de a men ine n permanen garniturile din cauciuc 2 pe suprafe ele pistoanelor; - cte un burduf protector 4 din cauciuc la fiecare extremitate a cilindrului receptor de frn . Lichidul de frn vine sub presiune prin canalul 6, situat ntre cele dou garnituri 2 de Fig. 9.7. Cilindrul receptor spate: etan are ale cilindrului receptor. Pe corpul 1-pistoane; 2-garnituri de etan are din cauciuc; cilindrilor receptori, se g sesc i orificiile speciale 3-arc; 4-burduf protector exterior; 5-sabot de frn ; 6-canal alimentare cilindru; 7-bu on 7 de aerisire a frnei.
aerisire frn .

111

Tamburii de frn spate se toarn din font . n interiorul lor, se fixeaz sabo ii de frn cu garniturile de fric iune. Capetele superioare ale sabo ilor vin direct n contact cu pistona ele cilindrilor receptori, men inerea n pozi ia inactiv f cndu-se de c tre arcul de rapel. La cap tul cel lalt al sabo ilor se afl un alt arc, care are rolul de a unifor miza frecarea dintre garniturile sabo ilor i tamburul de frn . Limitatorul de presiune este plasat n partea din spate a auto turismului, i este cuplat n circuitul principal de frn . Rolul s u este de a limita presiunea care se transmite c tre frnele ro ilor din spate, n func ie de sc derea nc rc turii pe puntea din spate, tiut fiind c , n timpul frn rii, sarcina dinamic schimb reparti ia greut ii pe pun i, n sensul nc rc rii ro ilor din fa i desc rc rii celor din spate. Construc ia limitatorului de presiune i schema func ion rii lui sunt ar tate n fig. 9.8. Func ionarea limitatorului de presiune. La o frnare u oar , lichidul p trunde prin orificiul din sec iunea A-A i trece prin sec iunea din corpul limitatorului spre orificiul din sec iunea B-B. n aceast pozi ie, supapa 3, fiind deplasat spre dreapta, las liber sec iunea de trecere.

Fig. 9.8. Limitatorul de presiune: 1-corpul limitatorului; 2-piston; 3-supap ; 4-mping tor; 5-burduful de protec ie din cauciuc.

112

La o frnare brusc , sarcina dinamic m re te greutatea pe puntea din fa , desc rcnd n acela i timp puntea din spate, ceea ce conduce la o ridicare a caroseriei, mi care care, prin tija de ac ionare 15 (fig. 9.1), determin ca mping torul 4 al limitatorului s se deplaseze spre stnga. n aceast pozi ie, supapa 3, nemaintlnind nici o rezisten din partea mping torului 4, se deplaseaz mpreun cu acesta spre stnga, obturnd, prin profilul s u special, sec iunea de trecere a lichidului. Automat, scade presiunea de frnare la ro ile din spate i se limiteaz efortul de frnare la o anumit valoare, astfel nct se evit blocarea. Func ionarea frnei hidraulice de la autoturismul Dacia 1300 este urm toarea: a) n momentul n care conduc torul autoturismului apas pe pedala de frnare, n tot circuitul de frnare se creeaz o presiune mare, care ac ioneaz simultan pe cele patru ro i, astfel: - la ro ile din fa , unde sunt frne disc, lichidul ac ioneaz asupra capului pistonului, care, la rndul s u preseaz asupra pl cu elor ce vin n contact cu discul, iar prin frecare se realizeaz for a de frnare la ro i. n fiecare etrier, odat cu presiunea exercitat asupra pl cu ei de frn ce vine n contact direct cu pistonul, se realizeaz i o u oar deplasare lateral a etrierului, crendu-se astfel o presiune asupra celei de a doua pl cu e de frn pe disc. For ele de frnare se distribuie astfel uniform, ceea ce conduce la o uzur uniform a pl cu elor de frn . - la ro ile din spate, lichidul de frn intr n cilindrii receptori, ac ioneaz asupra pistona elor interioare, care tind s ndep rteze capetele sabo ilor, nvingnd rezisten a arcurilor de rapel; garniturile de fric iune ale sabo ilor vin n contact cu suprafa a interioar a tamburilor, realizndu-se astfel for ele de frnare. b) n momentul cnd se ridic piciorul de pe pedala de frn , presiunea n circuitul de frnare scade considerabil, iar organele care au realizat frnarea se dezamorseaz astfel: - la ro ile din fa , pistonul de frn din etrier se deplaseaz i revine la pozi ia ini ial datorit garniturii din cauciuc, de form special , care recap t forma ini ial . Ca urmare a rotirii discului, pl cu ele de frn sunt u or sl bite i revin n pozi ia ini ial ; - la ro ile spate, sl bindu-se presiunea n cilindrii receptori, arcul de rapel readuce capetele sabo ilor n pozi ia ini ial , ndep rteaz sabo ii de la suprafa a interioar a tamburilor, iar frnarea nceteaz .

9.2. ntre inerea instala iei de r nare

Se prezint urm toarele recomand ri: a. S nu se uite s se verifice cu regularitate nivelul lichidului de frn din rezervorul compensator. Nivelul trebuie s fie la reperul maxim f r a-l dep i; n cazul lipsei de lichid, se va ad uga lichid de aceea i calitate, tip SAE 70-R 3 sau echivalent, omologat de constructor. De asemenea, s se verifice dac oficiul de leg tur cu atmosfera, amplasat n capacul rezervorului, este destupat. Dac n rezervor nu mai exist lichid de frn , dar totu i exist frn de picior, nu se va pleca n curs lung , ci, la cel mai apropiat atelier specializat, se va verifica cauza pierderilor de lichid i se va face obligatoriu completarea i aerisirea circuitului. Este interzis s se recupereze lichidul purjat din instala ie, deoarece, n timpul golirii acestuia, este posibil apari ia n lichid a unor impurit i (praf, ap etc.).

113

Fig. 9.9. Curba caracteristic a distan ei de frnare b. La coborri lungi i cu declivitate mare, se va folosi frna de motor, combinat cu u oare frn ri intermitente. n fig.9.9., este redat curba caracteristic distan elor de oprire, ca urmare a frn rilor pn la limita de blocare, corespunz toare diferitelor viteze ale autoturismului; se observ o cre tere considerabil a distan ei de oprire d a autoturismului la m rirea vitezei v, deoarece distan a de frnare este propor ional cu p tratul vitezei. Informativ, se red mai jos o rela ie de calcul a distan ei de oprire a autoturismului:

unde: Df este distan a de oprire a autoturismului; K1 - un coeficient de corec ie care ine seam de condi iile de frnare (pentru sistemul de frnare hidraulic); v0 - viteza autoturismului n momentul ac ion rii asupra vitezei de frnare; am = 6m/s2 - valoarea decelera iei maxime (pentru un teren cu aderen a foarte bun ). Uneori, la aceast valoare a distan ei de oprire a autoturismului se mai adaug ns circa 5 m, care reprezint spa iul de siguran , avnd n vedere efectul maselor aflate n rota ie. Valorile reie ite din curba caracteristic sau din tabelul 9.1 corespund unor condi ii aproape perfecte de frnare (pneuri noi, teren uscat, reflexe normale ale conduc torului auto i sistem de frnare n bun stare de func ionare), ns n practic aceste valori cresc n medie cu 35% ajungnd uneori chiar la dublarea distan ei.

114

Tabelul 9.1. Distan a de oprire Calculul distan ei de oprire Viteza autoturismului n km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Distan a parcurs corespunz toare timpului de percepere a obstacolului, ac ion rii pedalei de 8.3 10.4 12.5 14.6 16.7 18.7 20.9 23 25 28 29.2 31 frn i intr rii n ac iune a sistemului de frnare Distan a de frnare activ 10.3 16.1 23.2 31.4 41 52 64.5 76 93 107.6 123 144.4 Distan a total de oprire 18.6 26.5 35.7 46 57.7 70.7 85.4 99 118 135.6 152.2 175.4 d. Se va da aten ie regl rii cursei libere a pedalei de frn . n scopul evit rii realiz rii unei presiuni permanente n instala ia de frnare, ntre tija de ac ionare i capul pistonului cilindrului principal de frn (pompa central ) trebuie s existe ntotdeauna un joc, de circa 0,5 mm, ceea ce corespunde unei curse libere de 5 mm la pedala de frn (fig. 9.10). Cursa liber a pedalei de frn se regleaz astfel: - se deblocheaz contrapiuli a 1 din capul tijei mping toare 2; - se rote te tija mping toare 2 pn ce la pedala de frn se realizeaz un joc de 5 mm, care corespunde unui joc ntre capul tijei mping toare i capul pistonului 3 al cilindrului principal de 0,5 mm; - se blocheaz contrapiuli a 1; - se verific din nou cursa pedalei de frn care trebuie s fie de 5 mm. e. Se va controla aerisirea circuitului de frnare, care se realizeaz prin dou metode: - metoda clasic de aerisire la pedal ; - metoda modern - cu dispozitive speciale. Prezen a aerului n circuitul de frnare se poate observa prin faptul c pedala de frn se deplaseaz elastic, uneori pn la plan eu.

Fig. 9.10. Reglarea cursei libere a pedalei de frn : 1-contrapiuli ; 2-tij mping toare; 3-piston;

n cele ce urmeaz , este descris metoda clasic de aerisire a circuitului de frnare care poate fi utilizat chiar de unii posesori de autoturisme care au condi ii de lucru n garajele proprii. nainte de a ncepe opera ia propriu-zis de aerisire, se va procura;

115

- lichid de frn de aceea i marc {SAE 70 R 3); - un vas de circa 350-500 ml; - un tub elastic transparent din polietilen sau cauciuc. Opera ia de aerisire se va efectua de c tre dou persoane: una va lucra la aerisirea la roat , iar cealalt va sta n autoturism pentru ap sarea pe pedala de frn . Procedeul de lucru este urm torul (fig. 9.11): - se umple rezervorul de compensa ie cu lichid de frn de tipul SAE 70 R 3 sau echivalent; - se a eaz pe urubul de aerisire un cap t al tubului de plastic 1 transparent, iar cel lalt cap t se introduce n vasul 2 cu lichid de frn ; - se deschide u or urubul de aerisire concomitent cu ap sarea lent a pedalei de frn ; - cnd pedala de frn a ajuns 4a podea, se nchide urubul de aerisire i se las s revin u or pedala; - se repet aceast opera ie pn ce n vas nu mai apar bule de aer; n acela i mod, se repet opera ia la toate ro ile i se completeaz lichidul n rezervorul compensator. Se recomand s se aeriseasc mai nti ro ile din spate (poz. b) apoi cele din fa (poz. a). Avnd n vedere c autoturismul Dacia 1300 este prev zut cu limitator de frnare, n timpul execut rii opera iei de aerisire a circuitului de frna, autoturismul trebuie sa stea pe ro i, pentru a se da posibilitatea circuitului de frna din spate sa fie deschis. Fig. 9.11. Aerisirea circuitului de frnare: a-la frnele ro ilor din fa ; b-la frnele ro ilor din spate. 1-tub din material plastic; 2-vas pentru aerisirea frnei; 3-cheie special pentru reglat garniturile frnei spate.

116

10.

rganele pun ilor i suspensiei

Autoturismul Dacia 1300 prezint o suspensie mixt , n fa cu ro i independente, iar n spate cu osie rigid . Suspensia i amortizarea este asigurat att pentru puntea din fa ct i pentru cea din spate prin arcuri elicoidale concentrice cu amortizoarele telescopice. Ambele pun i au bare stabilizatoare de viraj.

10.1.Puntea i suspensia din a

Puntea din fa la autoturismul Dacia 1300 se compune din: - ro i independente - deplas rile acestora neinfluen ndu-se reciproc; - un sistem de bra e inferioare i superioare care formeaz dou paralelograme deformabile, transversale; - fuzetele i butucii ro ilor. Suspensia din fa se compune din: - arcuri elicoidale cu diametrul exterior foarte mare; - amortizoare hidraulice telescopice cu dou corpuri i tampoane de oc integrate (limitator de curs n interior); - bar stabilizatoare a ezat n fa a pun ii din fa . La fiecare roat din fa , portfuzeta este fixat ntre bra ul inferior i bra ul superior al pun ii din fa , prin intermediul unor rotule (pivo i). n fig. 10.1 sunt prezentate n sec iune i n vedere general organele principale ale suspensie din fa . Bra ul inferior 3, confec ionat din tabl ambutisat , este legat la traversa de suspensie prin intermediul unui ax 17, care trece prin dou buc e din cauciuc numite i flexiblocuri, iar de fuzet prin intermediul unei rotule 15, care este etan at la exterior printr-un burduf din cauciuc. Rotula are n interior unsoare pentru ungerea pe via , de aceea nu are prev zute ung toare speciale. Bra ul superior 4, confec ionat de asemenea din tabl ambutisat , este legat de traversa din fa a caroseriei prin intermediul unei buc e din cauciuc, iar de portfuzeta prin intermediul unei rotule, etan e 16, avnd n interior unsoare pentru ungerea pe via . Tirantul de direc ie 6 a ezat oblic este articulat prin intermediul unui tampon elastic de lonjeronul caroseriei i are o prindere fix la partea superioar a portfuzetei. n acest fel el asigur n special bra ul superior mpotriva ocurilor n planul longitudinal al autoturismului, ocuri primite de la ro i n timpul mersului. Elasticitatea flexiblocurilor permite portfuzetei s lucreze cu oarecare libertate n plan orizontal, prelund vibra iile inerente ale ro ilor. Ansamblul acestor bra e elastice, mpreun cu arcurile elicoidale de mare diametru i amortizoarele telescopice, determin un lens lin al autoturismului pe drumurile cu denivel ri. Bara stabilizatoare din fa (fig. 10.2) lucreaz ca o bar de torsiune i mpiedic nclin rile laterale mari la care sunt supuse autoturismele prev zute cu suspensie independent pe fa cum ar fi Dacia 1300. Bara stabilizatoare este fixat elastic pe extremit i, prin intermediul bieletelor 7, i ia mijloc este fixat prin dou tampoane elastice 2 din cauciuc.

10.1.1.

Co struc ie i fu c io are

117

Fig. 10.1. Puntea i suspensia din fa a-sec iune transversal ; b-vedere general ; 1-arc; 2-amortizor; 3-bra ul inferior; 4-bra ul superior; 5-bara stabilizatoare fa ; 6-tirantul de direc ie; 7-pneu; 8-fuzet ; 9-discul frnei; 10-axa planetar ; 11-jant ; 12-travers fa ; 13-bielet de direc ie; 14-caset de direc ie; 15-rotula bra ului inferior; 16-rotula bra ului superior; 17-axul bra ului inferior; 18-axul bra ului superior

118

Fig. 10.2. Bar stabilizatoare fa i modul s u de fi are: 1- bieleta barei; 2-tampon elastic din cauciuc; 3-bar stabilizatoare; 4-brid de fixare.

Amortizoarele din fa (fig. 10.3) sunt de tipul AT-9-22 301 M-Romnia, Monroe-Belgia sau Allenquant-Fran a. Aceste amortizoare sunt prev zute cu limitatoare de curs interioar , care asigur amortizorului o gard de cel pu in 10 mm, att pentru lungimea minim ct i pentru lungimea maxim a amortizoarelor. Sistemul adoptat de prindere pe autoturism este cel cu tij (fig. 10.4) i tampoane din cauciuc, care permit deplas ri unghiulare n toate direc iile de maximum 6. Prinderea amortizorului din fa la partea interioar se face prin intermediul unui cuzinet elastic, prin care trece axul bra ului superior al pun ii, iar la partea superioar prin tampoane de cauciuc direct de caroserie. Pozi ia de lucru a amortizorului din fa este vertical . Prinderea amortizorului pe caroserie (la partea exterioar ) se poate face prin cupele mobile sau cupele sudate, a a cum este ar tat n fig. 10.4. Arcurile folosite la suspensia din fa sunt elicoidale cu diametrul exterior mare, permi nd preluarea elastic a ocurilor la trecerea denivel rilor. Roata autoturismului Dacia 1300 este compus din: butuc, rulmen i, jant , pneu (format din anvelop i camer de aer); capacul ro ii (ornamentul ro ii), fixat pe jant prin intermediul unui urub. Janta se fixeaz pe butuc cu trei piuli e, care asigur centrarea prin suprafe ele lor conice. Butucul ro ii din fa este asamblat cu discuri de frn , care mpreun se monteaz pe portfuzet pe doi rulmen i radiali cu bile. Pneul este organul care realizeaz aderen a cu calea de rulare. Presiunea de umflare a pneului este dat n tabelul 10.1.

10.1.2.

tre i erea u ii i sus e siei i fa

Puntea din fa a autoturismului Dacia 1300 este prev zut cu articula ii elastice prin fiexiblocuri i rotule etan e ntr-un mediu permanent unguent, a c ror protec ie de mediul exterior (umiditate, praf, impurit i etc.) se face prin burdufuri de cauciuc elastice. Din aceast cauz , exploatarea i ntre inerea pun ii din fa nu necesit condi ii tehnice deosebite. Totu i, n cele ce urmeaz , se redau cteva recomand ri privind exploatarea i ntre inerea lor.

119

a. Dup fiecare 5 000 km, se recomand s se verifice starea flexiblocurilor i silentblocurilor din cauciuc de la articula iile bra elor i barei stabilizatoare., starea burdufelor de protec ie de ia rotulele bra elor, bieletelor, axelor planetare etc., pozi ionarea corect a arcului pe talerul s u de sprijin, starea amortizoarelor din fa privind scurgerile de lichid, sl biri sau eventual deplas ri de axe de la bra ele inferioare i superioare etc. Nu se admit recondi ion ri de piese sau elemente de asamblare. b. Este necesar cercetarea i diagnosticarea zgomotelor amortizoarelor pe autoturism (amortizoare f r scurgeri de ulei), nainte de a se face o interven ie asupra amortizoarelor, se procedeaz n exclusivitate la o prob de drum a autoturismului, pentru a se determina dac anumite zgomote provin de la amortizoare (prin deri de caroserie) sau alte organe ale suspensiei (bra e cu anexele sl bite, tirantul de fug sl bit, strngeri neconforme, silentblocuri distruse la bra e sau bar stabilizatoare etc.). Prima interven ie const n schimbarea tampoanelor de cauciuc, care servesc la prinderea amortizoarelor pe caroserie la partea superioar . n cazul n care zgomotul s-a mic orat sau a disp rut complet, cauza s-a datorat fix rilor defectuoase; n aceast situa ie, se procedeaz la nlocuirea definitiv a tampoanelor de fixare a amortizorului. Se strng la cuplu fix rile: axele bra elor, tiran ii de fug , piuli a de fixare superioar la amortizorul din Fig. 10.3. Amortizor din fa fa (1 kgfm), contrapiuli a de fixare inferioar de la sec iune longitudinal : 1-filtru; 2- eava anti-spum ; 3amortizorul din fa (6 kgfm). de destindere; 4-tub Se face o nou prob de drum. Dac zgomotul s- supap principal; 5-tub rezervor; 6-tija a mic orat remediul este corect efectuat, iar dac zgomotul persist i este important, se nlocuie te pistonului; 7-inel de etan are; 8eava anti-spum ; 9-piston; 10amortizorul. supap de comprimare; 11-supap c. Ineficacitatea amortizoarelor are o mare de admisie. influen asupra inutei de drum. Pentru a se determina ineficacitatea amortizoarelor, se procedeaz astfel: - se verific presiunea n pneuri (dup circa 15 minute de sta onare) i se reface i dac este cazul; - se sl be te frna de mn ; - se pune maneta de comand a vitezelor ia punctul mort; - se apas puternic, o singur dat pe aripa din partea amortizorului considerat cu defect i se observ oscila iile caroseriei, n urma acestei ap s ri. Dac caroseria

120

oscileaz de cteva ori, amortizorul este ineficace i trebuie verificat separat de autoturism (eventual i se ridic diagrama de eficacitate la bancul de ncercare numai la ateliere specializate Dacia). Un indiciu de diagnosticare al ineficacit ii amortizoarelor este i acela care prive te uzura uniform sau n trepte a pneurilor din fa .

Fig. 10.4. Prinderea amortizorului din fa la partea superioar : A-sistemul de prindere a amortizorului din fa de caroserie prin cupe mobile; B-sistemul de prindere a amortizorului din fa de caroserie prin cupe sudate. Tabelul 10.1. Date ale pneurilor folosite Presiunea prescris pentru fiecare tip de pneu, m surat n kgf/cm2 Dimensiunile Tipul i Presiunea la autoturismul nc rcat, pneului provenien a Presiunea de baz sau la mersul pe autostrad Fa Spate Fa Spate Radial (V) 1.5 1.7 1.7 2.0 SP Sport (D) 1.6 1.8 1.8 2.0 155x13 V 10 S (K) 1.6 1.8 1.8 2.0 Rallye 180 (U) 1.6 1.8 1.8 2.0 ZX-XM-S (M) 1.6 1.8 1.8 2.0 SP (D) 1.6 1.9 1.7 2.0 165x13 V 10 (K) 1.6 1.9 1.7 2.0 Rallye 180 (U) 1.6 1.9 1.7 2.0 Explica ii: (V)-Victoria; (M)-Michelin; (D)-Dunlop; (K)-Kleber; (U)-Uniroyal. d. Este necesar cercetarea i diagnosticarea amortizoarelor demontate de la autoturism. Ineficacitatea amortizorului se poate constata i prin demontarea acestuia de pe

121

autoturism i ncercarea simpl la bancul de lucru. Amortizorul se prinde n menghin , n pozi ie vertical , de cap tul inferior. n cazul n care corpul superior poate fi plimbat liber n sus i n jos, f r o rezisten important , nseamn c amortizorul este ineficace i trebuie nlocuit, ntruct a pierdut lichidul. n cazul n care amortizorul, ncercat n acela i fel ca mai sus, prezint zgomo acestea te provin din vehicularea neuniform a lichidului n interior. Vehicularea neuniform este cauzat uneori de obturarea orificiilor de trecere, iar alteori de deblocarea supapei de trecere a lichidului dintr-un corp n cel lalt. Defec iunile de natura celor de mai sus se remediaz numai n atelierele autoservice Dacia, care posed piese de schimb originale, tehnologie de remediere i apa ratur special de ridicare a diagramelor privind func ionarea amortizoarelor necapsulate IPAS. Amortizoarele capsulate Monroe nu se recondi ioneaz . e. Se va ine seama de cteva recomand ri generate privind nlocuirea amortizoarelor. Amortizoarele se nlocuiesc numai atunci c nd prezint urm toarele defecte principale, care afecteaz buna func ionare a lor: tija pistonului este doit , tija cilindrului amortizorului n este smuls , pierderi de ulei pe ung tij sau la mbin ri; cilindrul cu tija blocat ; cursa de compresie se face n gol; capul de fixare al amortizorului de bra ul superior prezint suduri neconforme. Este contraindicat a se compara modul de func ionare al amortizorului care se verific cu cel nou, deoarece amortizorul nou, fiind nerodat, prezint frec ri n timpul func ion rii. Un amortizor se consider rodat dup un rulaj de cea 3 000 km pe autoturism. Toate amortizoarele schimbate izolat trebuie s fie nlocuite cu amortizoare de acela i tip i aceea i marc . Se admite nlocuirea unui singur amortizor pe puntea din fa sau spate cu unul nou, deoarece acesta nu determin schimb ri esen iale n comportarea autoturismului, ca inut de drum. Dac uneori se observ la nceputul schimb rii o u oar diferen , nu trebuie s ngrijoreze, deoarece ea va disp rea foarte rapid, ntruct a a cum s-a ar tat rodajul amortizorului nou nu dep e te 3 000 km rula i ai autoturismului. f. Arcurile fa se nlocuiesc numai atunci cnd prezint deform ri remanente sau urme de fisuri pe spir . La montare, se va avea n vedere a ezarea corect pe taler, precum i sensul de montaj, a a cum se arat n fig. 10.5. Fiecare arc prezint la capete dou zone de a ezare; astfel: Fig. 10.5. Pozi ia de - la partea inferioar , exist o zon de sus inere plat 1 montaj a arcului din - la partea inferioar , exist o zon de sus inere fa : elicoidal 2. 1-zona plat de sus inere; 2-zona La fiecare cap t al arcului se va monta obligatoriu tubul de elicoidal de sus inere; protec ie din material plastic. 3-tub de protec ie g. Se va ine seama de cteva recomand ri generale privind folosirea pneurilor. Se vor examina permanent pneurile autoturismului. Dou pneuri montate la ro ile din, fa sau spate trebuie s fie de aceea i structur (radiale sau conven ionale), de acelea i

122

dimensiuni, marc i tip. Se va face verificarea cu regularitate a presiunii pneurilor, inclusiv a ro ii de rezerv , folosind manometrul etalonat, nu prin apreciere. Pentru montarea i demontarea pneurilor de pe jant , se vor folosi leviere corespunz toare. La nlocuirea camerei, se va repera pozi ia anvelopei fa de jant , pentru a se p stra pozi ia de echilibrare a ro ilor. Este interzis introducerea camerelor umede n pneuri.

Fig. 10.6 Schema de permutare a pneurilor Se va face verificarea cu regularitate a presiunii pneurilor, inclusiv a ro ii de rezerv , folosind manometrul etalonat, i nu prin apreciere. Nu se recomand repararea camerelor cu petice calde sau lichide, deoarece acestea, datorit temperaturilor ridicate, se pot dezlipi. Peticele calde se vor folosi numai pentru depan ri accidentale pe traseu. Deoarece la autoturismul Dacia 1300, ro ile de direc ie sunt i ro i motrice, regimul de func ionare al acestora este mult mai aspru n compara ie cu cel al ro ilor din spate. Deci, dac se las neschimbat pozi ia ro ilor pe toat durata de func ionare a autoturismului, vor ap rea uzuri exagerate i neuniforme la anvelope i nu se va ndeplini parcursul garantat de uzina constructoare. De aceea, se recomand ca dup fiecare 5 000 km rula i s se procedeze la permutarea ro ilor conform schemei prezentate n fig. 10.6.

10.2.Puntea i suspensia din spate

Puntea din spate (fig. 10.7) este compus din: - axa rigid , confec ionat din tabl groas ambutisat , care are la capete dou fuzete nedemontabile (sudate) care formeaz axele ro ilor spate; - dou bra e inferioare a ezate lateral i un bra superior a ezat central, legate de caroserie prin intermediul flexiblocurilor. Bra ul superior are i rolul de a prelua i transmite la puntea din spate for ele laterale care lucreaz asupra caroseriei n viraje, pe drumuri cu nclinare transversal sau la vnt lateral. Suspensia din spate a autoturismului Dacia 1300 este asigurat prin dou arcuri elicoidale de diametru mare, n interiorul c rora lucreaz dou amortizoare hidraulice cu dublu efect i limitator de curs n interior. Amortizoarele sunt fabricate tip Monroe, Allenquant sau IPAS AT 9 (licen Armstrong). Este de asemenea prev zut o bar stabilizatoare de viraj.

10.2.1.

Co struc ia i fu c io area

123

Fig. 10.7. Puntea i suspensia din spate: a-sec iune prin roata din spate; b-vedere general ; c-vedere de jos a tijei de ac ionare a limitatorului de presiune: 1-arcul din spate; 2-amortizor; 3-bra ul inferior; 4-bra ul superior; 5-talerul metalic de a ezare a arcului; 6-bar stabilizatoare din spate; 7-cablul frnei de mn ; 8-anvelopa; 9-janta ro ii; 10-axul fuzetei din spate; 11-rulmen ii ro ii din spate; 12-tambur frn ; 13-ax spate; 14-limitator de presiune frn spate; 15-tija de ac ionare a limitatorului de presiune.

124

Toate articula iile pun ii i suspensiei din spate sunt realizate prin flexiblocuri care determin o silen iozitate bun i un confort sporit n mers. Fig. 10.3, Pozi ia de blocare a articula iilor pun ii din spate: 1-lonjeronul caroseriei; 2-axa spate;

ntre inerea propriu-zis a pun ii din spate este foarte simpl i const din: - verificarea st rii flexiblocurilor de la bra e i bare stabilizatoare; - verificarea a ez rii corecte a arcurilor pe talerele de sus inere; - refix ri i strngeri la cuplurile prescrise a tuturor articula iilor dup fiecare 10 000 km rula i de autoturism. Toate interven iile necesare se vor face numai la ateliere specializate. O condi ie esen ial pe timpul strngerii flexiblocurilor este acea a fix rii distan ei de 150 mm, m surat conform fig. 10.8 ntre partea de jos a axei din spate i lonjeronul caroseriei (Fig. 10.8.).

10.2.2.

tre i erea u ii i s ate i a caroseriei

125

11.

Caroseria

11.1.Construc ie i unc ionare

Caroseria autoturismului Dacia 1300 este de tip autoportant f r asiu. Cu excep ia capotei motorului 1, u ilor i capotei portbagajului 5 (care sunt asamblate prin elemente articulate) i a aripilor fa 3 (care sunt asamblate prin uruburi) (fig. 11.1), toate celelalte elemente formeaz o structur unitar , asamblat prin sudur , asigurnd caroseriei rigiditate i silen iozitate n func ionare. n fig. 11.2 i 11.3 sunt prezentate elementele sudabile ale plan eului i suprastructurii.

Fig. 11.1. Elementele deta abile ale caroseriei: 1-capota motorului; 2-grila exterioar ; 3-aripa din fa ; 4-u i fa -spate; 5-capot portbagaj.

Fig. 11.2. Elementele sudabile ale plan eului: 1-traversa din fa ; 2-traversa direc iei; 3-traversa central ; 4-ansamblul lonjeroanelor din fa ; 5dublura superioar a lonjeronului din fa ; 6-lonjeron superior fa ; 7-leg tura tirantului; 8lonjeron inferior fa ; 9-dublura lonjeronului inferior fa ; 10-lonjeron din spate; 11-traversa suport a bra ului; 12-travers spate; 13-raversa din fa a rezervorului; 14-travers extrem spate; 15-plan eul lateral; 16-ansamblul suport roat de rezerv ; 17-plan eu.

126

Cele mai importante dintre acestea sunt: - lonjeroanele din fa 4, paralele, care poart suspensia din fa i agregatul motor; - lonjeroanele din spate 10, care poart rezervorul de benzin i plan eul portbagajului; - lonjeroanele laterale 7, confec ionate din tabl groas , care se leag de dublurile aripilor fa i spate, protejnd pasagerii n cazul ocurilor laterale; - plan eul 17, cu ambutis ri profunde, care realizeaz spa iul necesar picioarelor pasagerilor i contribuie la m rirea rigidit ii ntregii construc ii sudate. Toate elementele caroseriei sunt confec ionate din tabl de o el ambutisat n forme diferite, cu grosimi de la 0,7 mm la 2 mm, n func ie de necesit ile de rezisten i confort ale ansamblului. Greutatea proprie a caroseriei nu dep e te 295 kg. Caroseria este etan at pe toate liniile de mbinare ale elementelor prin cordoane din mastic uscate la o anumit temperatur n cuptoare speciale, avnd o aderen bun la tabl (fig. 11.4). n scopul evit rii apari iei fenomenelor de vibra ii la unele elemente de caroserie (aripi fa -spate, capote etc.), precum i pentru mic orarea zgomotului provenit din rularea autoturismului, caroseria se acoper prin pistolare la exterior, pe p r ile de plan eu i aripi, eu un strat de mastic antifonic. La interiorul caroseriei, izolarea fonic i termic se realizeaz prin panouri de psl , covoare bituminoase i spum poliuretanic . Autoturismul Dacia 1300 este amenajat la interior cu: - plan a bordului montat n consol i confec ionat din material plastic spongios; n interiorul acesteia, se amplaseaz tabloul de bord, scrumiere, cutia de m nu i, alte aparate de control i comand ; - scaunele din fa separabile i rabatabile; - bancheta din spate cu cotier central; - u ile din fa , prev zute cu cotiere i mnere de deschidere, ncorporate n panou; - u ile din spate prev zute cu scrumiere, cotiere i dispozitive de blocare din interior (securitate copii); - geamuri din securit cu excep ia parbrizului care este executat din triplex, cu rezisten mare la lovire i cu zon mare de vizibilitate n caz de spargere; - comenzi (descrise n partea a II-a a lucr rii). Condi ionarea aerului n interiorul caroseriei se realizeaz printr-o instala ie care este compus dintr-o aeroterm realizat din patru celule mbr cate cu aripioare. Aeroterm este racordat la instala ia de r cire a motorului. Aerul absorbit din exterior prin gril , trece prin compartimentul radiatorului-climatizor prin interiorul autoturismului, fiind dirijat spre plan eu sau spre parbriz, prin intermediul unor vole i comanda i de la bord.

127

Fig. 11.3. Elementele sudabile ale suprastructurii: 1-masc ; 2-dublura aripii din fa ; 3-tablier; 4-pavilion; 5-travers superioar de nt rire; 6-dublura lateral parbriz; 7-stlp fa ; 8-dublura stlpului fa ; 9-ram fa i spate; 10-traversa de sus inere i dublura sa; 11-dublura superioar a caroseriei; 12-stlp mijlociu; 13-partea central a tablier ului spate; 14-panou spate; 15-pasaj trecere roat i dublura panoului; 16-partea lateral a tablierului; 17-panou arip spate; 18-stlp spate; 19-lonjeron lateral.

Fig. 11.4. Etan area caroseriei cu ajutorul cordoanelor din mastic

128

Fig. 11.5. Dirijarea curen ilor de aer din interiorul caroseriei. Se observ grilele de absorb ie a aerului din exterior, ct i grilele laterale de evacuare a aerului din interior. Grupul moto-ventilator are rolul de a dirija aerul rece sau cald n mod for at spre interiorul autoturismului, mai ales n situa ia n care se circul cu vitez redus sau n timpul sta ion rii. Evacuarea aerului din interior se face prin grilele laterale din panoul spate al caroseriei autoturismului. Dirijarea curen ilor de aer n interiorul caroseriei este prezentat n fig. 11.5.

11.2. ntre inerea caroseriei

ntre inerea caroseriei autoturismului Dacia 1300 este n general simpl i const n sp larea, uscarea i lustruirea suprafe elor vopsite i cromate, retu area simpl a vopselei i cur irea tapi eriei. Sp larea i cur irea general se vor face conform recomand rilor date la cap. 15. Lustruirea trebuie f cut pe o caroserie perfect curat i uscat . Aceast opera ie are ca efect ndep rtarea unui strat foarte sub ire de vopsea i este recomandabil s se evite; dac aspectul mat al vopselii solicit totu i lustruirea, trebuie folosite numai produse foarte pu in abrazive (ap de lustruit), evitndu-se frecarea muchiilor. Retu area vopselei se execut cu vopsea de retu din aceea i nuan cu cea original . La ntre inerea caroseriei pot fi efectuate i alte lucr ri mai complexe (reglarea elementelor de caroserie, refacerea etan eit ii, conservarea i deconservarea caroseriei i ornamentelor sale etc.), care necesit scule i personal specializat. Aceste lucr ri sunt tratate n partea a III-a Repara ii curente.

129

PARTEA A D A EXPLOATAREA A TOTURISMULUI

12. Organele de comand i aparatura de control
12.1. Amplasarea comenzilor autoturismului
Principalele comenzi i aparate de control ale autoturismului Dacia 1300 au o amplasare foarte accesibil pentru ac ionare i sunt perceptibile att ziua ct i noaptea din interiorul autoturismului. n fig. 12.1 este prezentat schematic pozi ionarea organelor de comand , aparatelor de control i accesoriilor interioare ale autoturismului.

12.2.Organele de comand pentru pornirea autoturismului

Contactul cu chei fabrica ie NEIMAN serve te la conectarea i deconectarea curentului electric i la comanda electromotorului de pornire. El este prev zut i cu un z vor antifurt care blocheaz comanda direc iei. Pe partea din fa a contactului sunt notate literele D; M; G; A; St, a c ror semnifica ie este (fig. 12.2): St stop antifurt n aceast pozi ie se permite introducerea i scoaterea cheii. La scoaterea cheii din contact n aceast pozi ie,1 se realizeaz blocarea volanului i ntreruperea curentului. Pentru deblocare, se introduce cheia n contact, se rote te pu in n sensul acelor ceasornicului (f r a face contactul demarorului), rotind u or volanul n stnga i n dreapta, pn se deblocheaz . A alimentare accesorii cheia contactului pus n aceast pozi ie permite alimentarea accesoriilor autoturismului. G garaj n aceast pozi ie se permite scoaterea cheii f r blocarea volanului, curentul fiind ntrerupt. Se recomand utilizarea acestei pozi ii numai atunci cnd autoturismul se afl n garaj nchis. M contact motor cheia pus n aceast pozi ie permite stabilirea contactului motor. D demaror a ezarea cheii n aceast pozi ie permite alimentarea cu curent electric a electromotorului de pornire (demarorului) i deci pornirea motorului. Dup pornirea motorului cheia revine automat n pozi ia M. Cheia men inut n pozi ia D nu permite o recuplare, pentru a nl tura eventualele comenzi gre ite de anclan are a demarorului n timpul func ion rii motorului. Pentru o nou cuplare (dac eventual nu a pornit motorul), este necesar readucerea cheii n sensul invers acelor de ceasornic, pn ce contactul motorului se taie; numai dup aceasta se readuce din nou cheia n pozi ia ,,D.

130

Fig. 12.1. Amplasarea organelor de comand i accesoriilor interioare ale autoturismului Dacia-1300: 1-contactul pentru pornire; 2-butonul de comand al clapetei de aer ( oc); 3-levierul pentru schimbarea vitezelor; 4-pedala de ambreiaj; 5-pedala de accelera ie; 6-comutator iluminare, apel luminos i claxon; 7-pedala frnei de picior; 8-maneta frnei de min ; 9-comanda semnalizatorului de direc ie; 10-butonul de comand a terg torului de parbriz; 11-butonul de comand a instala iei de sp lat geamul parbrizului; 12-indicatorul de vitez i kilometrajul; 13-indicatoarele nivelului de benzin , presiunii uleiului, temperaturii apei i semnaliz rii direc iei; 14-indicatoarele nc rc rii bateriei i cel de faz lung (la Dacia 1301 Super Lux i becul martor al ac ion rii frnei de mn ); 15-comanda robinetului de introducere a apei calde n instala ia de climatizare; 16-comand pentru nc lzire-aerisire; 17-clapete de dirijare a aerului spre parbriz i interiorul autoturismului; 18-comand deschidere capot motor; 19-levier pentru deschiderea u ii din interior; 20-cotier ; 21-parasolar; 22-parasolar cu oglind de curtoazie; 23-oglind retrovizoare interioar ; 24-manivel de ridicare i coborre a geamului de la u ; 25-lama terg torului de parbriz.

Fig. 12.2. Contactul i pozi iile cheii de contact: St-stop antifurt; A-alimentare cu curent a accesoriilor; G-garaj; M-contact motor; D-contact demaror.

131

Recomand ri: n garaj sau la unit ile autoservice pentru ntre inere i repara ii, este indicat a se scoate cheia din contact prin pozi ia ,,G", l snd astfel direc ia i volanul liber n vederea manevr rii dup necesit i a autoturismului. La partea lateral a fiec rei chei de contact (fig. 12.3), exist seria de fabrica ie, care trebuie notat n carnetul de bord sau n noti a tehnic a fiec rui posesor de autoturism (ex. seria 44946 V). n cazul pierderii cheilor, cunoscnd seria de fabrica ie, se pot comanda cheile dorite, evitndu-se astfel improviza iile (interzise ntruct contactul este organ de siguran ) sau chiar distrugerea contactului. Dac , totu i nu s-a re inut seria cheii, aceasta este nscris sub capacul ornament de la contact. Butonul de comand al clapetei de aer al carburatorului ( oc) este de tip normal, amplasat sub bord n partea stng a carcasei volanului. La tragerea butonului, clapeta de aer a carburatorului se nchide i permite mbog irea amestecului carburant, ne cesar pornirii la rece a motorului; becul martor de pe tabloul de bord se aprinde. Fig. 12.3. Identificarea Pentru o folosire corect eficient a butonului de ac ionare a cheii de contact clapetei de aer de la carburator, este necesar a se respecta indica iile practice redate n continuare: a) n condi iile unor temperaturi sc zute (minus 10 -15C), motoarele pot fi pornite numai prin ac ionarea fi ca rea cheii de butonului de comand a clapetei de aer ( oc). nainte de contact, ac ionarea demarorului, se trage complet butonul spre volan (fig. 12.4, poz. 3), ap snd n acela i timp u or de cteva ori pe pedala de acce lera ie, pn la finele cursei (max. 4-5 ap s ri). Se ridic apoi complet piciorul de pe pedala de accelera ie i se ac ioneaz demarorul. Imediat ce motorul a pornit i se ob ine o func ionare regulat , se mpinge ncet butonul pn la jum tate zon marcat pe tije cu vopsea neagr n scopul reducerii mbog irii amestecului carburant clapeta de aer n aceast pozi ie fiind deschis la jum tate (fig. 12.4, poz. 2). Motorul se las n func ionare la aceast tura ie cea. 20 secunde, timp n care cre te temperatura proprie, favoriznd realizarea unui amestec carburant mai omogen. Apoi treptat, pe m sur ce motorul s-a nc lzit i func ioneaz normal, f r a avea tendin e de ntreru pere, se mpinge butonul la fund, (fig. 12.4, poz. 1). Dac s-au respectat cele recomandate, iar motorul nu porne te, f r a executa alte opera ii suplimentare i nepermise, n aceste condi ii, se ac ioneaz din nou demarorul (a nu se dep i timpul de ac ionare care trebuie s fie de 5 secunde pentru pornirea motorului). La aceste ac ion ri, se consider c sistemul de aprindere i carbura ie sunt corecte reglate.

132

Fig. 12.4. Pozi iile butonului de comand a clapetei de aer ( oc): poz. 1-motorul cald; poz. 2-motorul semicald; poz. 3-motorul rece. b) n situa ia n care motorul nu a fost pus n func iune cteva zile (n condi ii de var ), se trage butonul clapetei de aer la jum tate (limita marcajului cu vopsea neagr ) i se ac ioneaz demarorul, ap sndu-se simultan pe pedala de accelera ie, pn la pornirea motorului, l sndu-se liber pedala de accelera ie n momentul pornirii motorului. c) n condi ia n care motorul este cald, indiferent de anotimp, pornirea se realizeaz ac ionndu-se numai asupra demarorului prin rotirea cheii de contact i asupra pedalei de accelera ie printr-o ap sare scurt . n cazul c motorul nu porne te (reglajele aprinderii i carbura iei fiind corecte), nseamn c motorul nu este suficient de cald pentru a permite pornirea prin metoda descris , i se recurge la tragerea butonului la jum tatea cursei. Recomand ri: - Se va verifica dac la pozi ia tras complet a butonului, clapeta de aer a carburatorului este nchis i invers, dac la mpingerea complet a butonului n pozi ia ini ial , clapeta de aer este complet deschis .

133

Nu se va ap sa cu intermiten mai mult de 4 ori pe pedala de accelera ie la -5 pornirea ia rece a motorului. Dac se procedeaz altfel, este posibil apari ia unei suprambog iri cu amestec carburant a motorului (a a -zisa necare a motorului), fenomen care conduce la ancrasarea bujiilor i chiar la sp larea cilindrilor cu benzin prin condensarea vaporilor concentra i. nl tu rarea nec rii motorului, care ngreuneaz pornirea i provoac consumarea bateriei de acumulatoare, se face prin mpingerea butonului clapetei de aer n pozi ia ini ial (nchis complet), ap sarea pe pedala de accelera ie i pe pedala de ambreiaj pn la fund i ac ionarea demarorului de mai multe ori (ac ion ri intermitente, fiecare nedep ind cea. 5 secunde), pn ce porne te motorul. Imediat dup pornirea motorului se ridic u or piciorul de pe pedala de accelera ie, pn n momentul cnd motorul intr n regim normal de func ionare. Maneta pentru schimbarea vitezelor serve te la cuplarea diverselor trepte ale mersului nainte, la cuplarea mersului napoi, precum i la mersul f r sarcin al motorului (decuplarea motorului de transmisie). Ea este amplasat pe podeaua caroseriei n dreapta conduc torului, fiind accesibil manevrelor. n fig. 12.5 sunt prezentate pozi iile de a ezare a manetei, cifrele i literele notate pe nuca manetei avnd urm toarele semnifica ii: - 0 - punct mort - 1, 2, 3, 4 reprezint pozi iile corespunz toare mersului nainte; R mers napoi. Pentru realizarea mersului Fig. 12.5. Pozi ia manetei napoi este necesar ca n pozi ia 0 (punct pentru schimbarea vitezelor: mort), s se apese nuca manetei spre plan eu n Poz. 1-viteza I; poz. 2-viteza a jos, apoi s se mping maneta napoi spre II-a; poz. 3-viteza a III-a; poz. stnga. 4-viteza a IV-a; R-mers napoi Recomandare: La coborrea unei rampe, la mersul n curbe sau la sta ionarea autoturismului n fa a semafoarelor etc., nu se va ap sa pe pedala de ambreiaj; se va cobor n pant sau se va trece prin curbe ntotdeauna cu viteza permis ; n cazul sta ion rilor la semafoare, se va scoate din vitez trecnd maneta la punctul mort, evitndu-se astfel uzura prematur a uneia dintre cele mai importante piese ale ambreiajului rulmentul de presiune". Pedala de accelera ie este amplasat n dreapta pedalei de frn i serve te la comanda (nchiderea sau deschiderea) clapetei de admisie a carburatorului, punnd n func iune i pompa de accelera ie ( pri ) a carburatorului, atunci cnd este ap sat rapid. Comanda se realizeaz prin cablu flexibil. Comenzile pentru semnalizare, iluminare i avertizare sonora se realizeaz prin ac ionarea asupra a dou manete (fig. 12.6): A-maneta de semnalizare; 8-maneta de comand a luminilor i de avertizare sonor (claxon); sunt amplasate n partea stnga a carcasei coloanei de direc ie. Maneta de semnalizare a direc iei de mers A poate fi a ezat n urm toarele pozi ii (fig. 12.6): -

134

A - pozi ia de repaus-n care nu se realizeaz contactul la l mpile semnalizatoare de direc ie; - A1 - maneta n jos-se aprind l mpile exterioare semnalizatoare de direc ie stnga fa -spate, iar pe tabloul de bord apare o lumin intermitent de culoare verde nso it de un c nit ritmic; - A2 - maneta n sus-se aprind l mpile exterioare semnalizatoare de direc ie dreapta fa -spate, iar pe tabloul de bord apare de asemenea o lumin intermitent de culoare verde nso it de un c nit ritmic. De re inut faptul c , sistemul de semnalizare a direc iei de mers intr n func iune numai atunci cnd contactul aprinderii este nchis (cheia de contact n pozi ia M).

Fig. 12.6. Pozi iile manetei de semnalizare a direc iei de mers: A-maneta de semnalizare n pozi ie de repaus; poz. A1-semnalizare stnga; poz. A2 -dreapta; B-maneta de comand a luminilor i avertiz rii sonore. Dup terminarea virajului, la redresarea volanului, maneta semnalizatoare de direc ie revine automat n pozi ia de repaus A. Maneta de comand a luminilor i de avertizare sonor 8 poate lua diferite pozi ii ar tate n fig. 12.7 i anume: Fig. 12.7. Pozi iile manetei de comand a luminilor i de avertizare sonor (cla on): poz. B-repaus; poz. B1iluminare lanterne pozi ie i tablou bord; poz. B2-semnalizare luminoas aten ie pericol"; poz. B3-faz scurt (lumini de ntlnire); poz. B4-faz lung ; poz. B5avertizare sonor (claxon).

135

B - pozi ia de repaus-atunci cnd reperul 0 gravat pe manet este vizibil de pe locul conduc torului, curentul electric este ntrerupt n circuitul de alimentare; B1 - iluminare lanterne de pozi ie i becuri tablou bord (indiferent dac contactul este pus sau nu) - se realizeaz prin rotirea manetei n sens invers acelor de ceasornic, pn cnd, n fa a conduc torului amplasat la volan apare semnul B gravat pe capul manetei; B2 - semnalizare aten ie pericol - se realizeaz prin ap sarea n jos, din pozi ia de repaus B a manetei i determin aprinderea fazei lungi a farurilor. Revenirea se face automat. Aceast semnalizare se folose te de obicei ziua, atunci cnd se urm re te s se aten ioneze conduc torul altui autoturism la intersec ii de drumuri nesemnalizate, la dep iri etc.; B3 - faza scurt sau lumini de ntlnire-se realizeaz prin deplasarea manetei n sus din pozi ia B1. Se folose te obi nuit, n ora sau n afara localit ilor, ca lumini de ntlnire; B4 - faza lung sau lumini de drum - se realizeaz prin deplasarea manetei n pozi ia extrem de sus din pozi ia B3; B5 - semnalizare sonor (claxon) - se realizeaz ap snd axial pe maneta de schimbare a luminilor, indiferent n ce pozi ie se afl maneta.

12.3.Organele de comand pentru oprirea autoturismului

Pedala frnei de picior este amplasat ntre pedala de ambreiaj i pedala de accelera ie, n partea dreapt a coloanei de direc ie, fiind u or accesibil ac ion rii cu piciorul drept. La ap sarea u oar pe pedala de frn , se pune n ac iune ntreg sistemul de frnare, care ac ioneaz simultan la cele patru ro i. Maneta frnei de mina este amplasat n partea dreapt a coloanei volanului, sub plan eta bord, pentru autoturismele fabricate pn n anul 1972, sau la podea, ntre scaunele din fa , pentru autoturismele fabricate dup anul 1972, indiferent de amplasare, comanda frnei de mn se realizeaz prin intermediul unui cablu principal i a dou cabluri f lexibile secundare, care ac ioneaz asupra frnelor de la ro ile din spate. Pentru a ac iona maneta frnei de mn amplasat la bord, se trage mnerul acesteia spre conduc torul auto, f r a se roti, iar pentru a o debloca, se rote te maneta n jos, i se las liber ; cu ajutorul unui arc, maneta este readus n pozi ia ini ial de repaus (fig. 12.8 poz. a). Deoarece ac ionarea manetei frnei de mn pozi ionat sub plan eu este incomod , n cazul folosirii centurilor de siguran , s-a adoptat sistemul clasic, amplasndu-se maneta frnei de mn la podea.

Fig. 12.8. Comanda frnei de mn : a-maneta amplasat sub tabloul de bord; b-maneta amplasat la podea

136

Pentru a intra n ac iune frna de mn , se apas pe butonul din capul manetei amplasat la podea i se trage n sus, l sndu-se liber butonul i maneta pentru a se bloca la c iva din i (la o reglare corect frna de mn trebuie s in la al treilea dinte). Pentru deblocare, se apas pe butonul din capul manetei, se trage u or n sus, innd ap sat butonul, apoi se coboar maneta pn la podea, situa ie n care frna de mn este scoas din ac iune (fig. 12.8, poz. b). Recomand ri: Frna de mn se folose te n mod normali pentru men inerea auto turismului n stare de repaus n diferite locuri (parcare de scurt durat , la sta ion ri n pante etc.) i n mod excep ional n timpul mersului, atunci cnd frna principal de picior nu poate fi folosit . n cazul sta ion rilor de lung durat (peste una lun ), nu se recomand tragerea frnei de mn , pentru a evita lipirea garniturilor de fric iune pe tambur i o ntindere remanent a cablurilor de frn .

12.4.Aparatele pentru controlul unc ion rii autoturismului

Principalele aparate pentru controlul func ion rii autoturismului sunt amplasate n tabloul de bord i sunt repartizate estetic n cele trei cadrane vizibile n timpul zilei i nop ii. n scopul m ririi vizibilit ii i evit rii unor eventuale iluzii optice, fiecare cadran este prev zut cu o vizier exterioar . n fig. 12.9 i 12.10 sunt redate indicatoarele tabloului de bord. Cadranul din stnga 13 este destinat indic rii: - nivelului benzinei n rezervor; - valorii presiunii de ulei n rampa de ungere a motorului; - temperaturii lichidului de r cire la nivelul chiulasei; - indicatorul nivelului de benzin a este gradat n jum t i i sferturi din capacitatea litric a rezervorului. n cazul n care indicatorul nivelului de benzin este n dreptul reperului zero, n rezervorul autoturismului mai exist 2-3 litri de benzin . Acest indicator func ioneaz numai atunci cnd contactul este pus. Indicatorul presiunii de ulei c i martorul temperaturii apei b, sunt a eza i n partea de jos a cadranului, eviden ia i prin semne distincte i ilumina i prin intermediul a dou becuri, a c ror lumin ro ie apare imediat ce se face contactul i dispare n mod normal imediat ce se tureaz ct de pu in motorul. Aten ie: Dac la turarea motorului nu se sting becurile ce emit lumin ro ie sau dac n timpul mersului se aprind becurile, se va opri motorul, deoarece este posibil ca n func ionarea lui s fi ap rut defec iuni care pot fi nl turate numai de personal specializat. Trebuie de asemenea avut n vedere posibilitatea defect rii traductoarelor de presiune i de temperatur de pe motor sau a leg turii acestora cu bordul, lucruri care pot fi constatate de asemenea numai de personal specializat. Indicatorul clapetei de aer d intr n func iune atunci cnd contactul este pus i tija starterului este tras . Pe tabloul de bord apare o lumin portocalie. Indicatorul semnalizatorului de direc ie e permite apari ia pe tabloul de bord a unei lumini albastre nso it de un zgomot ritmic.

137

Fig. 12.9. Tabloul de bord - varianta Standard: 12-indicatorul de vitez (vitezometrul) i de distan parcurs (kilometrajul); 13-indicatorul nivelului benzinei, presiunii uleiului, temperaturii apei i semnaliz rilor de direc ie; 14-indicatorul nc rc rii bateriei, fazei lungi i frnei de mn : a-nivelul benzinei n rezervor; b-presiunea uleiului; c-temperatura apei; d-indicatorul martor al ac ion rii clapetei de pornire ( ocului); e-indicatorul martor al semnaliz rii de direc ie; f-nc rcarea bateriei; g-frna de mn tras ; h-lanterne de pozi ie; i-faza lung .

Fig. 12.10. Tabloul de bord-varianta 1301 Super Lu : 12-indicatorul de viteze (vitezometrul) i de distan parcurs (kilometrajul); 13-indicatorul nivelului benzinei, presiunii uleiului, temperaturii apei i semnaliz rilor de direc ie; 14-indicatorul nc rc rii bateriei, fazei lungi, frnei de mn i lanternelor de pozi ie; a-nivelul benzinei n rezervor; b-presiunea uleiului; c-temperatura apei; d-indicatorul martor al ac ion rii clapetei de pornire ( ocului); e-indicatorul martor ai semnaliz rii de direc ie; f-totalizatorul kilometrilor parcur i zilnic; g-kilometrajul; h-semnalizare pericol; n-nc rcarea bateriei; m-frna de mn tras ; j-lanterne de pozi ie; i-faza lung .

138

Cadranul din centrul tabloului de bord 12 este destinat indic rii vitezei autoturismului n km/or , precum i indic rii kilometrilor efectua i de autoturism. n partea de jos a cadranului central sunt trei loca uri pentru indicatori ce pot fi prev zu i la unele echipamente, dintre care se pot cita: - indicator pentru faruri adi ionale; - indicator pentru rezerva de benzin ; - indicator pentru eviden ierea unor scurgeri de lichid din circuitul de frnare. La autoturismele Dacia 1301 Lux-Super - realizate ncepnd cu anul 1974 - pe cadranul central s-a introdus i un contor ce nregistreaz num rul de km parcur i zilnic. Cadranul din dreapta tabloului de bord 14 este destinat indicatorului care arat nc rcarea bateriei f; dup pozi ia acului indicator, se ob in urm toarele informa ii: - cnd acul se afl n zona ro ie din partea stng , nseamn c motorul este oprit; - cnd acul se afl n zona verde din partea central , motorul func ionnd la regim normal sau la regim de ralanti accelerat, nseamn c bateria i aparatele de nc rcare a acesteia sunt n perfect stare de func ionare; - cnd acul se afl n zona ro ie din partea dreapt , nseamn c exist defec iuni la echipamentul electric al motorului. Recomandare: n cazul n care n timpul mersului, acul indicatorului de nc rcare a bateriei r mne n zona ro ie, din dreapta, se va verifica mai nti starea curelei de ventilator. Dac aceasta este n bun stare, se va continua drumul pn la cea mai apropiat unitate autoservice, pentru nl turarea defec iunilor electrice. La partea de jos a cadranului, exist urm torii indicatori: - faza lung i, o lumin albastr , care apare atunci cnd farurile func ioneaz pe faza lung ; - lanterne de pozi ie h, o lumin verde, care se aprinde odat cu lanternele de pozi ie; - dezaburire geam spate (la varianta Super-Lux), care arat c se folose te curent electric pentru dezaburire; - frna de mn tras m, o lumin ro ie portocalie (la varianta Super-Lux). Recomandare: Dac se dore te ca autoturismul s fie echipat cu indicatorii suplimentari ar ta i mai sus, se recomand ca aceasta s se fac ta unit ile autoservice Dacia, specializate n acest sens, unde se g sesc toate piesele i accesoriile originale dorite. De re inut c n tabloul de bord sunt rezervate loca urile necesare.

12.5.Organele de comand care se olosesc n condi ii speciale

Butonul de comanda al terg torului de parbriz (fig. 12.1, poz. 10) are rolul de a face contactul de pornire la electromotorul mecanismului terg torului de parbriz. El este amplasat pe plan a bord n partea stnga i are trei pozi ii: a. de repaus-oprirea mi c rii terg toarelor care se realizeaz prin ap sarea n partea de jos a butonului de comand ; b. contact motor terg tor parbriz-care realizeaz o tergere normal , la vitez medie; c. comand motor terg tor parbriz-care permite o tergere rapid a parbrizului la vitez mare. Aceast pozi ie se folose te i n caz de ploaie sau z pad abundent .

139

terg torul de parbriz poate fi pus n func iune n orice moment, indiferent dac este sau nu nchis contactul motorului, leg tura electric ntre butonul de comand i bateria de acumulatoare fiind direct . Butonul de comand al instala iei de sp lat geamuri parbriz (fig. 12.1, poz. 11) pune n func iune aceast instala ie compus din rezervor, conduct din plastic, duze de stropit i pompi . Butonul este amplasat la podea, n partea stng a coloanei volanului pentru varianta Standard, iar pentru varianta Super-Lux Dacia 1301, comanda se face de la o manet amplasat la volan. Comutatorul lanternelor de sta ionare este folosit numai la autoturismele Dacia 1300 fabricate pn n anul 1972, care au avut amplasate pe aripi lanterne de sta ionare. Comutatorul este amplasat pe carcasa volanului n partea dreapt i poate lua trei pozi ii: a) basculat spre partea inferioar , comand aprinderea lanternei de sta ionare din partea stnga; b) basculat spre partea superioar , comand aprinderea lanternei de sta ionare din partea dreapt ; c) nebasculat (pozi ia de mijloc) comand ntreruperea circuitului de alimentare a celor dou lanterne de sta ionare. Comanda robinetului de introducere a apei calde n instala ia de climatizare este amplasat pe plan a bord n partea stng . Permiterea trecerii lichidului de r cire n radiatorul climatizorului se face prin rotirea butonului de comand n sens invers acelor de ceasornic; acesta poate ocupa diferite pozi ii de la 0 la 10, n func ie de care cre te debitul permis

Fig. 12.11. Comanda robinetului de introducere a apei calde n instala ia de climatizare. trecerii lichidului prin instala ia de climatizare (fig. 12.11), ob inndu-se astfel reglarea temperaturii aerului utilizat pentru: nc lzire; dezaburire geamuri; ventilare n interiorul autoturismului Recomandare: n cazul n care temperatura mediului exterior este ridicat (vara), se va l sa robinetul n pozi ia 0, iar cnd temperatura exterioar este foarte sc zut - (iarna), se va l sa robinetul dup

140

pornire cteva minute n pozi ia 1, timp n care lichidul de r cire se nc lze te, apoi se va manevra n pozi iile 8-9 sau 10, pentru realizarea nc lzirii dorite. Dac robinetul nu se rote te (n cazul temperaturilor excesiv de coborte) nu se va for a, ci se va a tepta cteva minute cu motorul n func iune, timp n care lichidul cald revine la robinet i-l deblocheaz . Comanda debitului de aer pentru nc lzire i deza burire n varianta standard se face prin dou manete separate i un motoventilator. Pentru a se realiza nc lzirea (iarna) sau ventilarea (vara) n interiorul autoturismului, se deplaseaz maneta a spre dreapta (semnul +), n scopul dirij rii aerului n jo maneta b s, r mnnd la mijloc (fig. 12.12). La mijlocul cursei manetei a spre dreapta, motoventilatorul porne te automat, pentru a sufla aer for at, ob inndu-se astfel un debit de aer suficient, chiar dac ma ina merge cu vitez mic (circula ie n ora sau n locuri aglomerate).

Fig. 12.12. Comanda debitului de aer pentru ventilare sau nc lzire interioar

Fig. 12.13. Comanda debitului de aer pentru dezaburire geam parbriz.

Pentru a se realiza dezaburirea geamului parbriz, se deplaseaz maneta b spre dreapta (semnul +), pentru a dirija aerul spre parbriz, maneta o r mnnd la mijloc (fig. 12.13). Dac cele dou manete stau n pozi ie de mijloc, se dirijeaz aer att la parbri ct i n z partea de jos la picioare, deoarece capacele de dirijarea aerului de la gril sunt ntredeschise. Dac cele dou manete se g sesc la stnga (spre semnul -), clapetele grilei sunt nchise, iar intrarea aerului n interiorul autoturismului este obturat . Dac manetele a i b sunt deplasate la fund spre dreapta (semnul +), se pune n func iune motoventilatorul, care sufl i activeaz aerul rece sau cald, n func ie de modul cum a fost utilizat robinetul de nc lzire, la debit maxim att spre parbriz, ct i spre partea de jos (la picioare). Recomandare: Pentru a evita aburirea geamului parbriz, se va a eza maneta b la fund spre dreapta, iar maneta a la mijloc, n timpul mersului cu vitez ridicat a autoturismului; pentru o dezaburire rapid , se vor nchide clapetele de aer de la grila interioar . Pentru varianta Super-Lux Dacia 1301, motoventilatorul este comandat printr-un ntrerup tor plasat pe plan a bord. Acest ntrerup tor are dou pozi ii de mers, care permit ob inerea unui regim accelerat de lucru al moto -ventilatorului, cnd se apas la fund, independent de pozi ia celor dou manete de dirijare a aerului.

141

Prin aceasta se permite, att o dezaburire a parbrizului, ct i nc lzirea sau ventilarea la capacitate maxim n timpul deplas rii autoturismului la viteze mari, f r a se pune n func iune motoventilatorul. Cele trei manete de ac ionare a grilei de aerisire sunt amplasate simetric deasupra grilei interioare de aerisire. Prin grila din material plastic, aerul p trunde din exterior n interiorul autoturismului, realiznd astfel ventilarea sau nc lzirea interioar n func ie de pozi ia robinetului Fig. 12.14 Maneta grilei de aerisire climatizorului (fig. 12.14). Pentru aerisire, robinetul de nc lzire se a eaz n pozi ia 0, iar manetele grilei se trag spre interiorul caroseriei, (pozi ia deschis ) i invers-dup necesit i. Pentru dezaburirea parbrizului, robinetul de nc lzire se a eaz ntr -una din pozi iile 7 ... 10, iar manetele grilei se mping spre parbriz (pozi ia nchis). Dezaburirea lunetei se poate realiza numai la varianta Super-Lux Dacia 1301, unde luneta este prev zut cu rezisten electric ncorporat n materialul geamului, iar comanda nc lzirii se face de la un ntrerup tor montat pe plan a de bord. Pentru a proteja rezisten a electric din lunet , se recomand a se men ine contactul numai timpul strict necesar pentru dezaburire.

12.6.Organele de comand ale elementelor de caroserie

Toate elementele de caroserie (u i, capote, geamuri, scaune etc.) sunt asigurate prin sisteme de blocare automat sau prin cheie, astfel ca integritatea pasagerilor sau a caroseriei autoturismului n timpul mersului sau n sta ionare s fie realizat . Aceste organe de comand sunt plasate n interiorul elementelor de caroerie i sunt s acoperite cu elemente de amortizare a ocurilor (buret i piese din vinilin). Organele de comand sunt accesibile i u or de manevrat. n fig. 12.15 sunt redate schematic locurile de amplasare a organelor de comand . Descrierea folosirii acestora i recomand rile practice sunt f cute n continuare.

Fig. 12.15. Organele de comand pentru asigurarea elementelor de caroserie: 1-buton comand nchidere-deschidere capot motor; 2-buton comand nchidere-deschidere capot portbagaj; 3-buton i mner exterior pentru deschiderea u ilor fa -spate; 4 - mner de comanda a u ilor fa -spate; 5-ncuietoare securitate copii; 6-comand nchidere-deschidere geamuri u i.

142

Butonul pentru comanda deschiderii capotei motorului. Capota motorului se deblocheaz tr gndu-se de butonul 18 (v. fig. 12.1 i 12.16) care este amplasat n interiorul caroseriei sub plan a de bord, n partea stng a coloanei volanului. Dup deblocare,, se ridic u or capota. n sus, apoi se asigur cu ajutorul unei tije suport a (fig. 12.16). Pentru a se nchide capota motorului, este suficient ca aceasta s cad sub greutate proprie de la cca. 20 cm deasupra pozi iei de nchidere, blocndu-se singur imediat ce se a eaz pe nchiz tor.

Fig. 12.16. Butonul pentru comanda deschiderii capotei motorului i tija de asigurare Recomandare: - Nu se va l sa capota u or pe nchiz torul s u i apoi s se apese puternic cu mna pentru nchidere sau blocare; n acest fel, se va distruge dispozitivul de blocare al nchiz torului, care este confec ionat din material plastic. Pentru blocare, se ine seama de indica ia dat anterior. Butonul pentru comanda deschiderii-nchiderii capotei portbagajului. Pentru deschidere, se introduce cheia n broasc i se r suce te invers acelor de ceasornic; se apas pe butonul nchiz torului, deblocnd capota, care datorit unui resort, se ridic automat. Pentru nchidere, se apuc cu mna butonul cromat i se apas pe acesta simultan cu o u oar trntire, realizndu-se astfel blocarea nchiderii. Se introduce apoi cheia n broasc , se rote te 1/2 rota ie n sensul ac elor de ceasornic, realizndu-se astfel asigurarea prin ncuiere. Recomandare: Nu se va ncuia yala de la capota portbagajului n pozi ie deschis ; se va ob ine astfel o eventual blocare a broa tei n timpul trntirii capotei n vederea nchiderii. Butonul pentru comanda nchiderii i deschiderii u ilor fa -spate. Deschiderea u ilor din exterior se realizeaz prin butoane i mnere exterioare. U ile din fa se asigur prin ncuiere cu cheia, iar cele din spate pot r mne libere sau blocate din interior. Deblocarea u ilor din interior se face prin tragerea spre spate a fiec rui mner de comand a u ilor, urmat de o ap sare u oar pe cotierul u ilor pentru deschidere.

143

nchiderea u ilor din interior se realizeaz prin tragerea de cotierele u ilor, iar din exterior prin mpingerea u oar de minerul exterior al u ii. Blocarea u ilor din spate se face numai din interior, prin mpingerea n fa a mnerului de comand . U ile din spate sunt prev zute cu dispozitiv securitate copii" (fig. 12.17, poz. A), care intr n ac iune atunci cnd, cu ajutorul unei urubelni e, urubul de comand se rote te spre stnga pentru u a din dreapta, i spre dreapta pentru u a din stnga. n aceast situa ie, numai poate fi realizat deschiderea u ilor din interior.

Fig. 12.17. Dispozitiv de securitate copii Comanda nchiderii i deschiderii geamurilor de la u ile fa -spate se realizeaz prin mnerele macaralelor de geam. Pentru u ile din spate, geamurile pot fi coborte numai pn la jum tate. Comanda scaunelor fa . Autoturismul Dacia 1300 este echipat cu scaune fa separate care sunt culisante, rabatabile i reglabile n n l ime.

Fig. 12.18. Comanda scaunelor din fa la varianta Standard.

144

La autoturismele prev zute cu frna de mn la podea, cotierul central lipse te. Deplasarea scaunelor nainte sau napoi se realizeaz ac ionndu-se butonul bastfel (fig. 12.18): la tragerea de butonul b n sus, se deblocheaz culisanta ob inndu-se astfel deplasarea scaunului automat n fa , sau mpins cu corpul pasagerului spre spate; - la eliberarea butonului n pozi ia dorit deplas rii n fa sau n spate, se blocheaz culisanta scaunului prin intermediul unui arc. Pentru nclinarea sp tarului de la scaunul din fa , n vederea a ez rii ntr-o pozi ie dorit sau pentru dormit, se ac ioneaz asupra rozetei a, rotindu-se n sensul acelor de ceasornic, pentru rabatare spre napoi i invers. n scopul folosirii pentru bagaje a spa iului interior al autoturismului, se poate demonta bancheta i sp tarul din spate, prin scoaterea acestora din clemele de prindere. Comanda parasolarului i oglinzii retrovizoare din interior. Cele dou parasolare sunt rabatabile i pot fi orientate lateral. De asemenea, oglinda retrovizoare de interior poate fi reglat n n l ime, evitndu-se orbirea de c tre farurile unei ma ini din spate, pe timp de noapte. Pentru varianta Dacia 1301 Super-Lux, oglinda retrovizoare din interior este de tip special, prev zut cu dou pozi ii: zi-noapte. Diverse. Fiecare autoturism Dacia 1300, indiferent de variant , este prev zut cu loca uri speciale de montarea centurilor de siguran . Pentru varianta Dacia 1300 Super-Lux, n vederea m ririi confortului, au fost introduse: fotolii speciale pe fa , cu sp tare supran l ate, avnd mbr c mintea confec ionat dintr-o combina ie agreabil de materiale pe baz de PCV i textile. -

145

13.

Conducerea autoturismului n cazuri speciale

13.1.Conducerea pe timp de ntuneric - noaptea

Pentru a nl tura toate pericolele ce amenin pe timp de ntuneric, se vor lua urm toarele m suri: a) Sistemul de iluminare al automobilului trebuie controlat la pornire. S fie n stare bun de func ionare i corect reglat; - faz lung trebuie s ilumineze oseaua pe o distan de cel pu in 100 m; - faza scurt sau lumina de ntlnire trebuie s ilumineze pe o distan de cel pu in 30 m; - lanternele fa i spate s fie vizibile de la o distan de cel pu in 150 m; b) Parbrizul s fie n stare perfect de cur enie; c) Viteza cu care se circul noaptea s fie mai redus ca cea din timpul zilei; d) S se men in autoturismul pe partea dreapt a oselei, supraveghind marginea pentru a nu ie i de pe acostament; e) La ntlnirea cu alte autovehicule ce circul din sens opus, s se mic oreze viteza i chiar s se opreasc dac vizibilitatea este stnjenit de orbirea provocat de farurile autovehiculului respectiv; f) S se urm reasc cu aten ie sporit circula ia c ru elor i a bicicli tilor; g) Dep irile s se fac cu mare precau ie; h) La cele mai mici semne de oboseal , se va scoate autoturismul n afara p r ii carosabile; un somn de 30 min reface organismul; i) n timp de noapte, autoturismul nu se las pe partea carosabil , iar dac aceasta este impus de o situa ie special , prezen a trebuie semnalizat cu triunghiuri reflectorizante a ezate la 20-30 m n fa a i spatele autoturismului.

13.2.Conducerea pe ploaie
a) b) c) d) Se vor lua m suri suplimentare, ca: Virajele vor fi atacate cu pruden ; terg toarele i sp l torul de parbriz s fie n perfect stare de func ionare - lamele de la terg toare s nu fie tocite sau rupte; S se evite manevrele bru te ale volanului; S se dea o aten ie deosebit por iunilor de pe osea, pe care este noroi sau p mnt moale; s se foloseasc pe aceste por iuni, viteze mici (viteza a II-a sau a III-a) i s se evite complect frnarea; S se monteze la ro i ap r tori de noroi.

e)

13.3.Conducerea pe timp de iarn

Se vor lua urm toarele m suri: a) La motor s se foloseasc ulei de iarn , care, datorit fluidit ii sale, asigur o pornire mai u oar ; b) La instala ia de r cire s fie folosit lichid antigel, de o concentra ie care s evite nghe area la cel pu in minus 35 C;

146

c) S se controleze i s se pun la punct motorul - aprinderea i carbura ia - asigurndu-se astfel o pornire u oar ; d) La rezervorul sp l torului de parbriz s fie folosit o solu ie de ap cu 10% alcool i o lingur de praf detergent; e) Bateria de acumulatoare s fie verificat , att n ceea ce prive te starea de nc rcare, ct i concentra ia acidului i nivelul acestuia; f) La parbrizul din spate s se monteze un dezaburizator; g) La broa tele de la u i i portbagaj, s se introduc cu o pipet cteva pic turi de petrol sau ulei cu grafit, glicerina etc. h) n portbagaj s existe o lopat pentru nl turat z pada, un s cule cu 2 - 4 kg de nisip, care aruncat sub ro i mpiedic deraparea; i) Cauciucurile s aib banda de rulare neuzat , cu o adncime a canalelor de cel pu in 3 mm; j) |) Presiunea n cauciucuri s fie cu 0,1 - 0,2 kgf/cm2 mai redus dect n timpul verii; k) Plec rile de pe loc se vor face foarte lin, ct i acceler rile, pentru a evita patinarea i deraparea; l) S se foloseasc ct mai mult frna de motor i ct mai pu in frna de serviciu i deloc frna de mn . m) Manevrarea volanului s se fac ct mai u or, f r mi c ri bru te; n) n cazul c ro ile patineaz , n special n z pada afinat , se va folosi viteza I f r s se accelereze prea mult; este indicat balansul" nainte i napoi, pn se iese din aceast situa ie.

147

14.

Rodajul autoturismului nou

Piesele, care compun diferitele mecanisme i agregate ale autoturismului nou, prezin i pe suprafe ele lor asperit i fine r mase n urma prelucr rii. Prin frecare, n timpul func ion rii, acestea se smulg sau se turtesc. Suprafe ele pieselor conjugate (piston - cilindru, segment cilindru, pinioane angrenate) ajung dup o anumit perioad s se netezeasc i s se a eze n pozi ia cea mai potrivit n loca urile lor, asigurnd un contact perfect ntre ele. Netezirea suprafe elor de contact ntre piesele n mi care se produce n prima perioad de func ionare denumit perioada de rodaj. n aceast perioad , datorit frec rii suprafe elor pieselor nerodate, se produce o nc lzire suplimentar care provoac fluidificarea mai puternic a uleiului, mic orarea jocurilor dintre aceste suprafe e i n general, nr ut irea condi iilor de ungere. Rodajul necontrolat i nesupravegheat duce la uzura prematur a pieselor conjugate i chiar la griparea lor, sco nd din func ionare autoturismul. Pentru prevenirea acestor neajunsuri, este necesar ca autoturismul s fie rodat corect, asigurndu-se prin aceasta o bun i ndelungat func ionare. Rodajul trebuie f cut cu respectarea strict a anumitor reguli, redate n cele ce urmeaz : - conducerea autoturismului se va ncredin a numai unui conduc tor auto cu mult experien ; - nu se va porni din loc, pn ce motorul nu s-a nc lzit (temperatura apei 75 la 85 C); - nu se va dep i viteza maxim admis n perioada de rodaj; - se vor folosi toate treptele de viteze atunci cnd situa ia o cere (dep iri, curbe, rampe etc.) i nu se va dep i viteza indicat n timpul rodajului pentru fiecare treapt ; - se va circula ct mai mult posibil cu vitez constant , men innd prin aceasta o aceea i tura ie a motorului, ceea ce contribuie la o uniform lefuire a suprafe elor pieselor; - se vor evita acceler rile bru te, mai ales la pornire, cnd motorul este rece; - se va circula n afara localit ilor pe osele asfaltate cu trafic redus dac este posibil f r rampe (denivel ri) mari; - se vor evita frn rile bru te prelungite, acestea provocnd nc lzirea suplimentar a pieselor din sistemul de frnare; - se va supraveghea permanent modul de func ionare a tuturor organismelor i n special a aparaturii de la bord, care dau cele dinti indica ii (temperatura apei din circuitul de r cire, ungerea, nc rcarea bateriei etc.); - se vor efectua reviziile periodice i ntre inerea indicat pentru perioada de rodaj, n mod special schimbarea uleiului din motor i din sistemul de transmisie; - se va apela imediat la unitatea service care are n eviden autoturismul n perioada de garan ie, ori de cte ori se constat o func ionare necorespunz toare sau zgomote anormale. La autoturismul Dacia 1300, parcursul de rodaj este de 3000 km rula i. Viteza maxim nu trebuie s dep easc 90 km or , pn la 1000 km parcur i, dup care se poate cre te treptat, astfel c la 3000 km nu mai exist nici o restric ie n afar de cele impuse de regulile de circula ie.

148

15.

ntre inerea periodic

i reviziile tehnice

Experien a a dovedit c ntre inerea atent a autoturismului Dacia 1300, i n general a tuturor autovehiculelor, asigur acestora o bun func ionare i constituie o surs important de economii de carburan i, ulei, piese de schimb i materiale de ntre inere, m rind n acela i timp parcursul pn la repara ia capital . n partea I-a a lucr rii, cu ocazia descrierii diverselor p r i componente ale autoturismelor, au fost expuse i unele reguli simple de ntre inere ale acestora, n cele ce urmeaz , se fac urm toarele recomand ri legate de: - sp larea i cur irea general ; - controlul i ngrijirea zilnic ; - reviziile tehnice obligatorii n perioada de garan ie i dup ie irea din termenul de garan ie. Sp larea autoturismului se recomand a se face prin: - stropirea, n exterior, cu ap cu presiune redus pentru nmuierea noroiului sau ndep rtarea prafului; - sp larea cu ap sub presiune medie a p r ilor de dedesubt: aripi, dubluri aripi, panou fa i spate, plan eu, ax fa , punte spate, ro i etc., controlndu-se ndep rtarea depunerilor de noroi. La autoturismul Dacia 1300 se va evita sp larea cu ap sub presiune n deosebi la subansamblele: axe planetare, ro i fa - spate, bra e superioare - inferioare etc., protejnd rulmen ii de la ro i, burdufele i alte elemente de cauciuc. - sp larea cu ap , f r presiune, a p r ilor exterioare ale caroseriei i geamurilor cu o perie cu p r moale i lung (4 - 5 cm) sau burete, f r ns a se ap sa prea tare pentru a nu produce zgrieturi pe vopsea; - sp larea cu o solu ie degresant - ampon a caroseriei i geamurilor pentru a ndep rta eventualele pete de gr sime care nu au fost nl turate la sp latul cu peria sau buretele; - cl tirea cu ap sub presiune redus ; - uscarea prin tergere cu piele de c prioar sau crp moale (flanel ) a p r ilor vopsite, nichelate sau cromate i a geamurilor. La sp larea autoturismului, este necesar a se respecta urm toarele: - jetul de ap , la sp larea sub presiune, s nu fie ndreptat perpendicular pe suprafa a care se spal , ci oblic; - instala ia electric s fie ferit de stropire cu ap , n special partea de nalt tensiune (bufii, fi ele de bujii, capacul rotorului distribuitor, bobina de induc ie, relee etc.), pentru a nu avea greut i la pornire; - frna de sta ionare (mn ) s fie tras n timpul sp l rii pentru a evita p trunderea apei la suprafa a de fric iune a garniturilor sabo ilor de frn - spate, iar la pornire, dup sp lare, se va ac iona asupra pedalei de fric , de 2-3 ori, pentru a verifica eficacitatea; - petrolarea p r ilor inferioare este coral neindicat , ntruct se deterioreaz stratul protector i izolant care este aplicat din fabric pe aceste p r i. Controlul i ngrijirea zilnic const n: - existen a uleiului n motor la nivelul maxim al jojei de ulei; - existen a lichidului de r cire n instala ie, astfel c nivelul s u n vasul de expansiune s fie ntre reperele marcate pe vas;

149

verificarea dac lichidul de hran se g se te peste nivelul mijlociu al rezervorului; observarea dac nivelul electrolitului n bateria de acumulatoare este cu 10 mm deasupra pl cilor; - verificarea eficien ei frnelor; - observarea pierderilor de ulei i a altor lichide i eliminarea acestor deficien e. Reviziile tehnice obligatorii n perioada de garan ie i dup ie irea din termenul de garan ie sunt ar tate n tabelul 15.1.

150

Graficul opera iunilor recomandate a se e ecuta la reviziile tehnice

Parcursul, km 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. Denumirea opera iei Dispozitive

Tabelul 15.1 Observa ii

1. Schimbare ulei motor

2.

Strngere la cuplu - uruburi chiulas - uruburi suport ax culbutori

Cheie G dinamometric

3.

Schimbare ulei n cutia de viteze Mot 445 G G Densimetru

4. Schimbare filtru ulei 5. Schimbare cartu filtru aer 6. Verificare nivel electrolitic 7. Verificare concentra ie electrolit Verificare nivel antigel n vasul de 8. expansiune, refacerea nivelului dac este nevoie 9. nlocuire antigel 10. Gresare cam ax distribuitor 11. Gresare ax pedalier 12. Schimbare vaselin rulmen i ro i fa

Se folose te ulei: G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG M20 W40 (vara) M10 W30 (iarna) Cupluri: - uruburi chiulas 6,5 kgf - uruburi suport ax culbutori1,5-1,75 kgf Ulei EP, 80 sau 480 G PG PG PG PG PG PG PG ATI PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG Se completeaz cu ap PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG distilat PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG

G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG Ulei M20 W40 Ulei M20 W40 Unsoare special de rulmen i nr. 1 151

Denumirea opera iei

Dispozitive

500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000

Nr. Crt.

Parcursul, km Observa ii Unsoare special de rulmen i nr. 2 PG

13. Schimbare vaselin rulmen i ro i spate Gresare articula ii capote, balamale, 14. broa te, axe, terg tor parbriz, articula ie, levier vitez Control nivel lichid de frn ; completare 15. eventual purjare 16. Verificare presiune pneuri 17. Verificarea distan ei ntre contactele ruptorului Manometru Ler sau aparat Dwell Cu lamp portativ sau lamp stroboscopic Soriau Trus Bosch sau banc Sun Ler , perie de srm G G PG PG

PG PG

PG PG PG

PG PG

PG

G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G PG PG PG PG PG PG PG 1,5 kgf/cm2 fa 1,7 kgf/cm2 spate 0,4 mm sau 61 32

18. Verificarea avansului fix la aprindere

PG

PG

PG

PG

PG

PG

PG

Avans fix 0

1O

19. 20.

Verificarea curbei de reglaj avans centrifugal i avans vacuumatic

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

Se controleaz dac se respect curbele R251 i C34

Control bujii; reglat distan a dintre electrozi Verificare strngere piuli de punere la 21. mas , cur are borne acumulator i gresare borne

152

Parcursul, km Denumirea opera iei Dispozitive 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. Observa ii

22. Reglare faruri 23. Control i reglare joc culbutori 24. Reglare ntindere curea ventilator Verificarea strngerii piuli elor de fixare 25. ale galeriilor de admisie i evacuare M surare curs liber la cablul 26. ambreiajului i reglare dac e nevoie Control, fixare organe mecanice, 27. amortizoare, bare de protec ie, carburator Se strnge la cuplu piuli ele cu autoblocare 28. de la bra ele suspensie Verificare strngere piuli e tiran i la semi29. pun ile fa Control jocuri i starea burdufelor de 30. protec ie la ro ile suspensiei fa Control amortizoare (scurgeri, zgomote, 31. eficacitate) 32. Control pl cu e de frn 33. M surare uzur pneuri 34. Control i eventual reglaj la frna de mn Mat 13 G

PG PG

PG PG PG PG

PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG PG

PG Rece: A=0,15; E=0,20. Dup 50 de la oprire: A=0,18; E=0,26 PG Cuplu de strngere 1,5 2 kgfm

G Cheie dinamometric

PG

PG

PG Cheie G dinamometric Cheie G dinamometric Cheie G dinamometric PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG ubler ubler PGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG 153 PG

Parcursul, km Denumirea opera iei Reglarea distribu iei, sabo ii-tamburii frnele spate Cheie dinamometric Verificarea paralelismului i aliniamentului Trus unghiului de fug i de carosaj FACOM Trus Verificarea paralelismului, eventual reglaj FACOM Control caroserie (fisuri, desprinderi, ruperi) Control instala ie electric (becuri, conductori, etc.) Gresare glisiere rame M surare grosime discuri frn Legenda: G revizii tehnice obligatorii n perioada de garan ie; PG revizii tehnice n perioada postgaran ie. Dispozitive 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. 35. Observa ii

PG

PG

PG PG

PG

PG

PG PG

PG

36. Control strngere rulmen i, ro i spate 37. 38. 39. 40. 41. 42.

PG

PG PG

PG

PG PG

PG

PG PG

PG

PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG

154

16. Conservarea, deconservarea i protec ia anticoroziv a autoturismului

16.1.Conservarea autoturismului
opera Pentru a se realiza o conservare corespunz toare, este necesar a se executa urm toarele iuni preg titoare: se cur bine cu ap i detergent caroseria la interior i exterior; se sufl cu aer, iar acolo unde mai r mn stropi de ap sau umiditate se nl tur prin tergere cu piele de c prioar , apoi cu o crp moale curat ; se a eaz autoturismul la locul de conservare; ornamentele exterioare i interioare, barele de protec ie, mnerele etc., care sunt cromate, se terg separat cu o crp uscat i moale, apoi se acoper cu un strat foarte sub ire de ulei mineral, vaselin sau cear special ; se scot accesoriile ca: terg toarele de parbriz, capacele ro ii, centurile de siguran , oglinzile retrovizoare exterioare etc. i sculele de bord, se cura i i se terg cu o crp uscat , se acoper cu un strat sub ire de vaselin sau ulei mineral, se pun ntr-o cutie sau se mpacheteaz ntr-o hrtie ceruit , apoi se a eaz n portbagaj; se ung articula iile capotei, balamalele u ilor, articula iile pedalei de frn , ambreiajului, pedalei de accelera ie etc. se suspend autoturismul pe capre metalice sau chituci speciali din lemn respectndu-se locurile de sprijin, ar tate n fig. 16.1; se aduce maneta de comand a vitezelor la punctul mort; se sl be te frna de mn .

Fig. 16.1. Punctele de sprijin pentru ridicarea cu cricul i suspendarea autoturismului Protec ia interioar a motorului. Acest gen de protec ie se execut numai n cazul conserv rii automobilului mai mult de o lun n aer liber sau mai mult de dou luni n garaj nchis.

155

Fig. 16.2. Introducerea uleiului n capul pistoanelor Pentru realizarea protec iei interioare, se procedeaz astfel: - se schimb uleiul din motor, deoarece un ulei deja folosit, n condi iile de umiditate din interiorul motorului, d na tere, n timp, unor elemente puternic corosive: 3 - se demonteaz bujiile i se injecteaz ulei de motor, n capul pistoanelor cea 10 cm pentru fiecare cilindru; introducerea uleiului se face cu ajutorul unei seringi, cu corpul transparent i gradat a a cum se arat n fig. 16.2.; - cu bujiile demontate, se rote te ncet motorul de cea. 10 ori, folosind manivela sau o roat fa suspendat (dac autoturismul nu are rac de pornire). Aceast opera ie se execut n scopul realiz rii unei ungeri abundente a pere ilor cilindrilor; - se cur bujiile de calamin , se ung electrozii cu ulei de motor, apoi se remonteaz . Dup aceste opera ii, este interzis pornirea motorului naintea deconserv rii, sau deplasarea autoturismului n alt parte. Protec ia ambreiajului. Se realizeaz prin fixarea unei cale din lemn, ntre pedala ambreiajului i partea de jos a plan ei de bord (fig. 16.3.). Prin aceast metod , se evit lipirea de plac a discului de ambreiaj, n timpul sta ion rii ndelungate. Fig. 16.3. Montarea calei de Protec ia discurilor de frn i a tamburilor. protec ie a ambreiajului Plachetele de frn i garniturile sabo ilor de frnare trebuie s fie pu in ndep rtate de discuri sau tamburi, n scopul evit rii eventualelor lipiri a garniturilor de fric iune de discuri sau tamburi. Pentru plachetele frn fa disc, acestea se realizeaz automat prin ns i construc ia etrierului de frn . Pentru tamburi spate, se sl be te complet frna de mn . Protec ia suspensiei i pneurilor. Autoturismul se suspend pe capre, n punctele ar tate n fig. 16.1., astfel ca ro ile s fie ridicate cu cea 4 5 cm de la sol. Prin aceasta, arcurile i pneurile sunt desc rcate de sarcina proprie a autoturismului. n aceste condi ii, presiunea n pneuri se reduce la jum tatea presiunii prescrise. 156

n cazul n care stocarea se face n locuri descoperite i accesibile razelor solare, se vor lua m suri de protejarea pneurilor cu huse speciale. Protec ia interioar (a tapi eriei) i e terioar a (vopselei). Atunci cnd stocarea autoturismului se face n garaje nchise i ferite de ac iunea direct a razelor solare nu sunt necesare protec ii interioare i exterioare. n cazul stoc rii n locuri descoperite, se recomand , att vara ct i iarna, acoperirea autoturismului cu o hus protectoare confec ionat din dou folii (pnz pe partea interioar i folie din polietilen sub ire, la exterior) sau dintr-o singur folie (pnz impregnat ). Aceste huse au rolul de a proteja att interiorul autoturismului ct i exteriorul (vopseaua, elementele cromate, elementele din PCV etc.). nainte de a ezarea husei protectoare, se nl tur urmele de rugin i se ung cu vaselin sau se grunduiesc suprafe ele respective. De asemenea, se va asigura automobilul prin nchiderea u ilor, geamurilor i capotelor. Protec ia sistemului de r cire. Orice autoturism ie it din fabrica ie are lichidul de r cire preg tit pentru a rezista la o temperatur de cea -35O C. Conform recomand rilor tehnice, un lichid de r cire trebuie schimbat din instala ie la fiecare doi ani. n cazul n care completarea pierderilor de lichid s-a f cut cu ap distilat , compozi ia acestuia s-a schimbat i odat cu aceasta rezisten a la temperaturi coborte. Datorit celor dou considerente de mai sus, este necesar verificarea tem peraturii de congelare a lichidului de r cire, nainte de conservarea n condi ii de iarn (v. 4.2.4). Protec ia bateriei de acumulatoare este tratat la 6.2.1.g.

16.2.Deconservarea autoturismului
La deconservarea autoturismelor, este necesar s se execute n ordine opera iile urm toare: - se scot elementele de protec ie exterioar (prelate) i se nl tur unsoarea de pe toate elemente/e cromate, cu ajutorul unei solu ii de whitespirit sau parchetin; - se umfl anvelopele la presiune normal : - se coboar autoturismul de pe caprele folosite n timpul stoc rii: - se de urubeaz bujiile i se spal cu benzin , se sufl cu aer pn la uscarea perfect : - se rote te motorul la manivel cca 10 rota ii; - se verific nivelul uleiului n motor, iar dac timpul de stocare a dep it 6 luni, se nlocuie te dup nc lzirea motorului; - sc a eaz bateria la loc (dup renc rcare) i se face bran amentul necesar; - se a eaz la loc bujiile i se porne te motorul folosindu-se manivela de pornire; - se spal la exterior toat suprafa a autoturismului, folosindu-se detergent i ap abundent .

16.3.Protec ia anticorosiv
a. Preg tirea autoturismului n vederea aplic rii substan elor anticorosive. nainte de aplicarea substan elor anticorosive, autoturismul este supus unor opera ii preg titoare, indispensabile: - cur irea exterioar i interioar a caroseriei; - degresarea cu ap la presiune, urmat de o finisare cu un jet de abur sau ap cald amestecat cu detergent i pulverizat ; 157

suflarea cu aer ia exterior i interior: uscarea general n locurile destinate acestei opera ii. La autoturismele mai vechi, izolarea fonic de sub plan eu i sub aripi se degradeaz sau se dezlipe te cu timpul, din cauza multiplelor lovituri primite de la particulele antrenate de ro i. n fig. 16.4 sunt ar tate zonele n care se corodeaz de obicei caroseria autoturismului Dacia 1300, n principal datorit circula iei pe drumuri pe care, n timpul iernii, din motivele cunoscute, s-a r spndit sare. Avnd n vedere acest aspect, la autoturismele vechi, pe l ng preg tirea ar tat mai sus, se efectueaz unele opera ii suplimentare: - cur irea i finisarea minu ioas (dup uscare) a locurilor atacate de corozune. Se i folose te pentru cur ire peria de srm i hrtia abraziv , dup care suprafa a se terge cu crp moale impregnat cu diluant i se usuc . Dac tocurile unde s-a ndep rtat rugina necesit o grunduire i vopsire exterioara (praguri, carcas , far, aripi etc.), se va realiza aceasta nainte de aplicarea substan elor anticorosive;

Fig. 16.4. Zonele n care se corodeaz caroseria autoturismului ndep rtarea por iunilor corodate n cazul cnd cur irea ruginii deter in ruperi de m elemente ale caroseriei. b. Condi ii tehnice de aplicare. Se va urm ri respectarea urm toarelor condi ii tehnice: - temperatura ambiant n momentul preg tirii i aplic rii substan ei anticorosive pe autoturismul respectiv s nu coboare sub 4-100 C; - autoturismul s fie ridicat cu o ramp elevatoare; - se vor demonta ro ile, se vor proteja discurile de frn cu huse din plastic, iar par ial restul caroseriei cu hrtie protectoare; - pulverizarea s se fac pu in cte pu in, mai ales n interiorul corpurilor goale (lonjeroane, praguri) sau la ncruci area elementelor de caroserie. c. Puncte de aplicare. n fig. 16.5, sunt ar tate principalele puncte de aplicare a substan elor anticorosive, pentru autoturismele Dacia-1300. 158 -

n scopul identific rii precise a acestor puncte se redau urm toarele expli a ii; 1 la 7 c lonjeron sting , dreapta; 8 - lonjeron din fa superior; 9 la 11 - praguri; 12 - travers suspensie din fa ; 13-14 - traverse Intermediare; 15 - pasaj trecere roat din fa : 16 - montant u i fa : 17 - stlp central u i: 18 - cadru fix u spate; 19 i 20 - panou lateral spate i dublur arip spate; 21 - tablet aerisire fa .

Fig. 16.5. Puncte de aplicare a substan elor anticorozive: a vedere lateral ; b vedere asiu. Pentru punctele ar tate n fig. 16.5, n unele cazuri, se aplic anticorosivul la exteriorul elementului de caroserie, ns n alte cazuri este necesar introducerea acestuia n interiorul elementului de caroserie (stlpi, traverse, capote etc.). Pentru realizarea complet i uniform a aplic rii anticorosivului, este necesar uneori s se fac g uri cu un burghiu de 8 mm la elementele de caroserie, prin care se introduc tu urile aparatului de pulverizat, a a cum se arat n fig. 16.6. Dup aplicarea interioar a anticorozivului, g urile se obtureaz cu dopuri din material plastic, astfel ca aspectul exterior al elementului Fig. 16.6. Pulverizare interioar de caroserie s fie agreabil. 159

Aceste g uri se practic numai n anumite locuri, pentru a nu deranja ornamentarea caroseriei.

n fig. 16.7 i 16.8 este ar tat pozi ionarea g urilor pentru u ile din fa i spate ale autoturismului Dacia 1300. n alte situa ii, aceste locuri de aplicare a anticorosivului sunt rezervate din ns i proiectarea i construc ia elementelor de caroserie, ca de exemplu: - la capota motorului (fig. 16.9); - la stlpii centrali (fig. 16.10); - la portbagaj (fig. 16.11) etc. Dup protejarea tuturor p r ilor supuse coroziunii, se iau urm toarele m suri: - se cur cu diluant surplusul de material anticorosiv; - se nl tur protec iile de la discurile de frn i hrtia protectoare de pe autoturism; - se face un control am nun it asupra aplic rii uniforme a substan elor anticorosive, dac este cazul se retu eaz cu pensula, mai ales la suduri i corpuri ncruci ate ale portbagajului; - se las s se usuce bine (minim 2 - 3 ore) ntr-o nc pere separat la temperatur obi nuit (20 - 22 C). Se recomand ca aplicarea substan elor anticorosive i antifonice s se fac nc din primul an de func ionare a autoturismului. Aplicarea substan ei anticorosive se poate face n tot timpul anului, ns eficacitatea maxim este realizat toamna pentru autoturismele care circul pe timp de iarn . De asemenea, este necesar ca aplicarea s se fac n condi iile ar tate, care pot fi realizate numai n unit i specializate i cu substan ele anticorosive prescrise (Tectyl, Elaskon K. 60).

160

Fig. 16.9. Locul de aplicare a substan ei anticorozive la capota motorului n prezent n re eaua unit ilor service Dacia func ioneaz astfel de sta ii, dotate cu aparatur , substan ele anticorosive fiind provenite din import sau din ar .

Fig. 16.10. Locul de aplicare a substan ei anticorozive la stlpii u ilor

Fig. 16.11. Locul de aplicare a substan ei anticorozive n portbagaj

161

17.

Principalele de ec iuni n exploatare. Cauze i remedieri

Defec iuni n func ionarea motorului i a ane elor sale
Defectul Cauza defectului A. Remedierea recomandat

Tabelul 17.1.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism

1. Demarorul nu rote te arborele cotit al motorului

2. Demarorul func ioneaz . Lips curent de nalt tensiune la bujii

Motorul nu porne te sau porne te foarte greu 1.1 Se verific i se remediaz prin nlocuiri de 1.1 Bateria de acumulatoare cu elemen i elemen i, se rencarc bateria de acumulatoare, sulfata i sau scurtcircuita i eventual se nlocuie te 1.2 Bateria de acumulatoare este desc rcat 1.2 Se rencarc bateria de acumulatoare la tensiunea sub 9 V normal de 12 V 1.3 Contactele circuitului electric dintre 1.3Se cur , se verific i se strng clemele bateria de acumulatoare i demaror sunt cablurilor i bornele bateriei de acumulatoare. sl bite, murdare sau oxidate Se nlocuiesc dac este cazul 1.4 Contactele comutatorului demarorului 1.4 Se nlocuiesc sunt uzate 1.5 Se regleaz cursa ntre pinionul de cuplare i 1.5 Dispozitivul de pornire al demarorului limitatorul de curs (pentru demaroarele de tipul nu cupleaz pe coroana volantului motor Ducellier) Pentru demaroarele de tipul 2140 IEP sau cupleaz dup cteva ac ion ri, S cele, acest reglaj nu este posibil. Se nlocuie te provocnd zgomot solenoidul cu pinionul. 1.6 Demarorul are solenoidul ars 1.6 Se nlocuie te solenoidul 2.1 Fi a central dintre bobina de induc ie 2.1 Se bran eaz fi a, se sufl cu aer pentru i distribuitor este debran at , umed , are nl turarea urmelor de ap , se cur sau se nl tur contacte oxidate, murd rii la locul de urmele de oxizi dac este cazul montare, este dezizolat sau rupt 2.2 Se nl tur contactul cu masa, dac acesta este n 2.2 Circuitul secundar face contact cu masa bobina de induc ie se va nlocui 2.3 Rotorul sau capacul distribuitor face 2.3 Se nlocuie te capacul distribuitorului sau se mas , sunt fisurate cur ploturile de contact. Se nlocuie te rotorul

Da Da Da Da

Nu Da Da Nu

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

162

3.1 Contactele ruptorului sunt oxidate, formarea de vrf sau crater 3.2 Leg turile din circuitul primar sunt sl bite, oxidate sau murdare .1. 3.3 Condensatorul este defect 3. Demarorul func ioneaz . 3.4 Bujiile sunt ancrasate sau au electrozii Scnteie slab la bujii prea dep rta i 3.5 Bobina de induc ie nu d scntei puternice la pornire 3.6 Contactele ruptorului exagerat de ndep rtate 4.1 Conducta de alimentare cu benzin este nfundat sau lips de benzin n rezervor 4. Demarorul func ioneaz . 4.2 Pompa de benzin prezint defec iuni Alimentarea cu combustibil nu se de alimentare a carburatorului face sau este insuficient 4.3 Se aspir aer pe la racordurile care vin la pompa do benzin 5.1 Jiclorul principal sau cel de mers n gol este nfundat cu impurit i sau ap 5.2 Aspira ie de aer ntre carburator i 5. Demarorul func ioneaz . galeria de admisie. ntre galerie i chiulas Amestecul carburant este prea sau prin fisuri existente la galeria de s rac chiulas 5.3 Existen a apei n combustibil 6.1 Clapeta de aer fiind nchis ( ocul tras), s-a ac ionat de prea multe ori pompa de accelera ie prin ap sarea brusc a pedalei n cazul pornirii la rece. S-a utilizat clapeta de aer ( ocul) i pompa de accelera ie n cazul pornirii la cald. n ambele situa ii motorul s-a necat.

3.1 Se cur contactele ruptorului sau se nlocuiesc dac este cazul 3.2 Se cur i se strng leg turile din circuitul primar 3.3 Se nlocuie te condensatorul 3.4 Se cur bujiile sau se reface distan a ntre electrozi la 0,6...0,7 mm 3.5 Se verific bobina de induc ie la bancul de prob i se nlocuie te dac este cazul 3.6 Se regleaz la valoarea de 0,4...0,5 mm 4.1 Se va desfunda prin suflare puternic cu aer sau se va face alimentarea cu benzin 4.2 Se nl tur defec iunea sau se nlocuie te pompa de benzin 4.3 Se nl tur p trunderea acrului prin fixarea elementelor 5.1 Se sufl cu aer. Jiclorul principal sau cel de mers n gol 5.2 Se strng piuli ele de fixare, se nlocuiesc eventual garniturile metaloplastice sau galeria de admisie 5.3 Se nlocuie te benzina cu cea prescris de constructor (CO98) 6.1 Se aerise te motorul, rotind arborele cotit cu ajutorul demarorului (ac ion ri scurte de max. 5 s. cu pauz ntre ele de 10 s), clapetele de aer i de admisie ( ocul mpins, iar pedala de accelera ie ap sat complet). Dup pornire, se elibereaz treptat pedala de accelera ie, pe m sur ce motorul ncepe i func ioneze regulat

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Da Da Da Nu Nu Nu Nu

Da

Da

Da

Da

Da

6. Demarorul func ioneaz . Amestec carburant prea bogat

Nu

Da

163

6.2 Cuiul obturator din camera plutitorului nu obtureaz orificiul din scaun 6.3 Carburantul n camera de nivel constant a carburatorului are nivelul prea ridicat Chiulasa nestrns la cuplu 7. Garnitura de chiulas este ars nfundarea par ial sau totala a evii de e apament 7.1 Cuiul obturator din camera plutitorului nu obtureaz orificiul din scaun 7.2 Garnitura de chiulas este ars 8. Demarorul func ioneaz . Exist curent normal la bujii. carbura ia este corect reglat 8.1 nfundarea par ial sau totala a evii de e apament

6.2 Se vor nl tura murd riile dintre cui i scaun, sau se va nlocui cuiul obturator 6.3 Se verifici nivelul i se aduce la valorile prescrise de constructor 7.1 Se strng uruburile de fixare a chiulasei la cuplul prescris de 6,5 kgfm, motorul fiind cald (50 minute dup oprire) - se regleaz jocul culbutorilor la cald: admisie=0,18 mm; evacuare=0,25 mm. 7.2 Se nlocuie te garnitura de chiulas 8.1 Se desfund e apamentul, prin cur area colectorului de evacuare, a evii de e apament i a amortizorului de zgomot

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da Da

Nu Nu

B.

Motorul func ioneaz n mod neregulat la regimul de ralanti

1.1 Se scoate jiclorul de ralanti i se sufl cu aer 1.2 Se strng piuli ele de fixare sau se nlocuie te garnitura dintre colectorul de admisie-evacuare i chiulas 1.3 Se regleaz mersul la ralanti (v. 5.2 i 5.3). 2.1 Se corecteaz distan a la 0,60,7 mm ntre electrozii bujiilor 3.1 Se regleaz jocul culbutorilor: la cald (50 minute dup oprirea motorului), jocul va fi: admisie 0,18 mm; evacuare 0,25 mm 3.2 Se lefuiesc supapele pe scaunele lor, iar n cazul arderii muchiilor de la scaunele supapelor, se nlocuiesc Da Da

1. Amestec carburant s rac

2. Dispare scnteia la bujii

1.1 Jiclorul de ralanti nfundat cu impurit i sau urme de ap din benzin 1.2 Aspira ie de aer fals pe la locurile de fixare a carburatorului pe colectorul admisie-evacuare; garnitura dintre colector i chiulas este ars 1.3 Mersul n ralanti al motorului nu este bine reglat 2.1 Distan a ntre electrozii bujiilor este prea mic 3.1 Jocul culbutorilor este foarte mic sau inexistent

Da

Nu

Da Da Da

Nu Da Nu

3. Compresie slab la cilindri 3.2 Supape care nu etan eaz bine pe scaunul lor

Da

Nu

164

3.3 Uzuri premature sau normale la cilindri i segmen i

C.

1. Se produc rateuri n carburator i la evacuare

2. Se produc rateuri numai n carburator

3.3 Se va repara motorul prin nlocuirea setului de c m i-pistoane 3.4 Se verific toate arcurile de supap i se 3.4 Ruperea unui arc de supap nlocuiesc cele rupte Motorul func ioneaz la sarcin cu ntreruperi iar la mic orarea tura iei tinde s se opreasc 1.1 Se pune la punct sistemul de aprindere, 1.1 Avans la aprindere prea mic, defecte la verificndu-se cu testerul electronic curbele de avans regulatorul de avans centrifugal i vacuumatic i centrifugal. Dac este cazul, se vacuumatic nlocuiesc piesele defecte 1.2 Se cur contactele ruptorului, se verific i, dac 1.2 Scntei slabe la bujii, bobin defect este cazul, se nlocuie te bobina de induc ie, se sau contactele ruptorului oxidate nl tur eventualele pierderi de curent prin masa ruptorului-distribuitor 2.1 Se scot picioarele, se sufl cu aer, se cur filtrul 2.1 Jiclorul principal este nfundat sau din conducta de intrare n camera de nivel constant a exist ap n benzin ; alimentare carburatorului, se nl tur cauzele care conduc la o insuficient cu carburant. alimentare insuficient cu carburant 2.2 Culbutor gripat pe axul s u; supap de 2.2 Se deblocheaz culbutorul sau supapa, se admisie gripat n ghidaj; tij culbutoare nlocuiesc piesele uzate; se nlocuie te tija culbutoare ncovoiat Se nlocuiesc bujiile cu cele prescrise de constructor 2.3 Se face o u oar nc lzire, iar la temperaturi foarte 2.3 Bujii prea calde (cu cifra caloric sub sc zute se va monta la radiator husa. Obligatoriu se 225) va folosi termostatul 2.4 Motorul prea rece dup pornire 2.4 Se face alimentarea cu benzin ; se desfund (temperaturi foarte sc zute sau nu se bu onul rezervorului folose te termostatul) 2.5 Terminarea benzinei din rezervor sau 2.5 Se nl tur cauzele care conduc la o alimentare nchiderea ermetic a rezervorului insuficient

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Da

Da Nu

Da Da

165

2.6 Alimentarea insuficient a carburatorului, prin tragere de aer fals, neetan area supapelor de admisie-refulare de la pompa de benzin , membran spart la pompa de benzin sau uzura capului prghiei de ac ionare a pompei de benzin 3.1 Se produc unele ntreruperi, mai ales la regimuri nalte de tura ie ale arborelui cotit al motorului 3.2 Nu func ioneaz corect toate bujiile 3.3 Nu este respectat ordinea de aprindere a motorului 3.4 Supape de evacuare arse, f r joc sau care se deplaseaz greu n ghiduri 3.5 Reglaj defectuos al aprinderii 4.1 Blocarea contactului mobil al ruptorului, prin sl birea sau ruperea lamelei arc 4.2 Conductorii de joas tensiune sunt sl bi i sau rup i 4. Aprinderea se face cu ntreruperi 4.3 Fisuri n capacul ruptorului-distribuitor sau n rotorul distribuitorului 4.4 Izolatorul la una sau mai multe bujii este str puns 4.5 Contactele ruptorului nu se suprapun perfect 4.6 Unele came ale axului ruptordistribuitor sunt uzate

2.6 Se cur contactele ruptorului, se verific i, dac este cazul, se nlocuie te bobina de induc ie, se nl tur eventualele pierderi de curent prin masa ruptorului-distribuitor 3.1 Se verific circuitul electric de aprindere i leg turile. Dac este cazul se nlocuiesc conductorii defec i 3.2 Se verific starea de func ionare la aparate speciale i se nlocuiesc dac este cazul 3.3 Se vor bran a fi ele de alimentare cu curent de nalta tensiune la bujii, n ordinea de aprindere a motorului: 1 3 4 2 3.4 Se lefuiesc supapele arse sau se nlocuiesc 3.5 Se pune la punct aprinderea 4.1 Se schimb contactele ruptorului 4.2 Se controleaz i se nlocuiesc conductorii de joas tensiune dac este cazul 4.3 Se nlocuiesc 4.4 Se nlocuiesc bujiile defecte Se regleaz 4.5Se lefuiesc supapele arse sau se nlocuiesc 4.6 Se nlocuie te axul cu came al distribuitorului

Da

Nu

Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu

3. Se produc rateuri numai la evacuare Amestecul carburant este corect; scntei normale la aprindere

Da Da Da Da Da

Nu Da Nu Nu Nu

166

1. R cirea insuficient a motorului

2. Aprinderea nepus la punct

3. Amestecul carburant necorespunz tor

Motorul se supranc lze te 1.1. Se strnge cureaua ventilatorului sau se 1.1 Cureaua ventilatorului sl bit sau rupt nlocuie te dac este cazul 1.2 Termostatul este defect sau pozi ionat 1.2. Se nlocuie te termostatul sau se pozi ioneaz gre it bine 1.3 Radiatorul sau circuitul lichidului de 1.3. Se desfund instala ia de r cire, apoi se face r cire este nfundat aerisirea 1.4 Existen a unor pori n c m ile cilindrilor (cre tere rapid a temperaturii 1.4. Se nlocuie te setul de c m i-pistoane-garnituri lichidului de r cire i umplerea vasului de expansiune cu lichid) 1.5. Pierderi de lichid de r cire la radiator, 1.5. Remedierea pierderilor de lichid i aerisirea racorduri, vas de expansiune, instala ie climatizor etc. 2.1. Avans prea mare sau prea mic la 2.1. Se pune la punct aprinderea: se controleaz aprindere; dereglarea avansului vacuumatic func ionarea avansului vacuumatic i centrifugal sau centrifugal 3.1. Se va controla alimentarea cu combustibil, se vor 3.1. Amestecul este prea s rac cur a jicloarele i se vor nl tura p trunderile de aer fals 3.2. Se va regla nivelul combustibilului n camera de nivel constant; se va verifica etan eitatea cuiului 3.2. Amestecul este prea bogat obturator (se nlocuie te dac este cazul). Se nlocuiesc jicloarele necalibrate. E. Motorul nu are putere
1.1. Se nlocuiesc 1.2. Se execu i reglajul distribu iei 1.3. Se identific defectul i se remediaz 1.1. Camele arborelui cu came i tache ii prezint uzuri 1.2. Distribu ia nu este corect reglat 1.3. Pedala de accelera ie nu parcurge cursa complet

D.

Da Da Da

Da Nu Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da Da Da

Nu Nu Nu

1. Umplerea insuficient a cilindrilor cu amestec carburant

167

1.4. Filtrul de aer este nfundat cu praf i alte impurit i 1.5. Jocul culbutorilor este prea mare sau prea mic 1.6. E apamentul par ial nfundat 1.7. Carburant cu cifr octanic inferioar 2 1. Aprinderea nu este pus la punct 2. Aprinderea amestecului carburant nu se face la timp 2.2. Regulatorul vacuumatic sau centrifugal nu lucreaz corect 2.3. Camele distribuitorului sunt uzate 2.4. Bujii ancrasate, oxidate sau cu electrozi prea distan a i 3.1 Cilindrii i segmen ii sunt uza i sau coxa i, prezentnd sc p ri de gaze

1.4. Se demonteaz i se sufl cu aer. Dac elementele de filtrare sunt coxate se nlocuie te filtrul 1.5. Se regleaz 1.6. Se desfund , ncepnd de la amortizorul legat de eava de evacuare i colector 1.7. Se nlocuie te cu benzin C093 2.1. Se pune la punct aprinderea 2.2. Se regleaz sau se nlocuiesc

Da Da Da Nu Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu

3. Compresie mic n cilindri

1. Zgomot la arborele cotit. Se percep ni te lovituri metalice nfundate, ritmul crescnd n func ie de tura ia arborelui cotit al motorului. Cnd se percepe un zgomot mai ascu it i mai sec la intervale regulate, exista un joc anormal axial al arborelui cotit

2.3. Se nlocuie te cama axului distribuitor 2.4. Se cur a, se verific la banc i se regleaz distan a ntre electrozi 3.1 Se m soar compresia la to i cilindrii; valorile trebuie s se situeze ntre 9 i 10 kgf/cm2 3.2 Se nlocuiesc c m ile i cilindrii dac prezint 3.2 Supapele nu etan eaz bine pe scaune, sc p ri mari de gaze. Diferen a de presiune de la un sunt arse sau deformate cilindru la altul nu trebuie s dep easc 1 kgf/cm2 3.3 Arcurile supapelor sunt slabe 3.3 Se lefuiesc bine sau se nlocuiesc dac este cazul F. Motorul prezint zgomote anormale n func ionare 1.1. Se demonteaz capacele i arborele cotit, se verific existen a uzurilor. Se nlocuiesc cuzine ii, iar dac palierele arborelui 1.1 Capace paliere sl bite, nestrnse la cotit prezint rizuri, se rectific la cota de repara ie de cuplu, joc neconform ntre capacele i 45,75 mm i se nlocuiesc cuzine ii la cota de palierele arborelui cotit repara ie. Se strng uruburile capacelor paliere la un cuplu de 5,5 la 6,5 kgfm 1.2 Se remediaz prin introducerea semiinelelor 1.2 Jocul axial al arborelui cotit dep e te corespunz toare (2,28 mm;2,38 mm; 2,43 mm), astfel valoarea de 0,16 mm ca jocul axial s fie cuprins ntre 0,044 i 016 mm

Da

Nu

Da

Nu

168

1.3 Arborele cotit este dezechilibrat 1.4 Volantul este slab fixat pe arborele cotit 1.5 Circula ie insuficient a uleiului sau presiune mic sub valorile: - la 800 t/min= 0,7 kgf/cm2; - la4000 t/min = 3,5kgf/cm2 1.6 Uleiul este diluat sau de calitate necorespunz toare

1.3. Se nlocuie te, inclusiv setul de cuzine i palieri 1.4. Se nlocuiesc uruburile de fixare a volantului i se strng la un cuplu de 5 kgfm 1.5. Se verific i se revizuie te pompa de ulei i canalele de ungere, pentru a nl tura eventualele strangul ri 1.6. Se schimb cu ulei corespunz tor de tipul multigrad 20W40 sau 10W20 2.1. Dup demontare, sc verific uzura cuzine ilor i manetoanelor. Se rectific manetoanele, se nlocuiesc cuzine ii. Dac diametrul manetonului este sub 43,98 mm, se rectific la cota de repara ie de 43,75 mm, nlocuinduse i cuzine ii pentru cota de repara ie. Se strng piuli ele capacelor de biel la un cuplu de 4 la 4,5 kgfm 2.2 Dup verificare la aparat, se recentreaz dac este posibil sau se nlocuiesc 2.3 Se verific i se revizuie te circuitul de ungere 2.4 Se nlocuie te uleiul cu cel prescris de constructor

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da

Da

2. Zgomot la biele Se percepe foarte bine la trecerea de la tura ia mare la tura ie mic , precum i la pornirea la rece (de preferin cutia de viteze s fie decuplat de la motor prin debreiere). Se pot localiza bine, scurtcircuitnd pe rnd bujiile

2.1 Joc exagerat ntre cuzine ii de biel manetoanele arborelui cotit .

Da

Nu

2.2 Abateri de la perpendicularitate ale bielelor 2.3 Presiune mic de ulei 2.4 Uleiul este diluat sau necorespunz tor

Da Da Da

Nu Nu Da

3. Zgomot la pistoane i ax piston. Se percepe bine la o tura ie mic a motorului (b t i ascu ite n cazul jocului la axul pistonului, sau mai surde n cazul jocului la piston 4. Zgomot la mecanismul de distribuite (supape, tache i, lan ). Se manifest ca un zgomot

3.1 Joc neconform: - ntre axul pistonului i umerii acestuia; - ntre piston i cilindrii; - al segmen ilor n canalele din piston

3.1 Se schimba setul de c m i-pistoane. Nu se admit nlocuiri par iale de piese sau recondi ion ri

Da

Nu

4.1 Jocul dintre culbutori i coada supapei este toarte mare

4.1 Se regleaz la valorile prescrise pentru motor la cald (50 minute dup oprirea motorului): - admisie 0,18 mm - evacuare 0,25 mm

Da

Nu

169

metalic dur, frecven a fiind mai mic dect a celor de la motor

4.2 Arcuri de supap rupte 4.3 Filetul urubului de reglare al culbutorului strivit 4.4 Uzur exagerat a uneia sau mai multor came 4.5 Joc exagerat al loca ului din bloc al tache ilor 4.6 Lan i pinioane de distribu ie uzate

4.2 Se verific

i se nlocuiesc

Da Da Da Da Da Nu Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu

4.3 Se nlocuie te urubul 4.4 Se nlocuie te arborele cu came 4.5 Se rectific loca ul tache ilor din blocul motor la cota de 19,2 mm 4.6 Se nlocuiesc lan ul i pinioanele

5. Ardere detonat

G.

5.1 Benzina are cifr octanic mic 5.1 Se va nlocui cu benzin CO98 5.2 Depunerea zgurii pe suprafe ele 5.2 Se va c uta s se regleze motorul la un regim camerelor de explozie i pe capul normal de func ionare, pentru a se produce pistoanelor autocur irea 5.3 Supranc lzirea motorului 5.3 Se nl tur cauza supranc lzirii 5.4 Avans la aprindere foarte mare 5.4 Se pune la punct aprinderea Motorul are consum e agerat de combustibil (peste 7,5 l/100 km la vitez constant de 80km/h) 1. Nivelul combustibilului prea mare n 1. Se va aduce nivelul din camera de nivel constant la camera de nivel constant a carburatorului valorile prescrise 2. Decalibrarea orificiilor jicloarelor 2. Se nlocuiesc jicloarele carburatorului 3. Cursa pistonului pompei de accelera ie a 3. Se va regla cursa pompei de accelera ie carburatorului gre it regla i 4. Clapeta de aer nu se deschide complet 4. Se va regla 5. Filtrul de aer nfundat 5. Se va cura i cu aer sau se va nlocui 6. Sistemul de aprindere nepus la punct: - aprindere ntrziat ; - bobin de induc ie i condensatorul sunt 6. Se va verifica i regla aprinderea defecte: - aprindere cu intermiten e etc.; nu lucreaz normal 7. Motorul lucreaz n regimuri de 7. Se va urm ri func ionarea corect a termostatului i temperatur foarte sc zute se va a eza n fa a radiatorului husa de protec ie

Da

Nu

Da

Nu

170

1. Presiunea de ulei sub: - 0,7 kgf/cm2 la 800 rot/min - 3,54 kgf/cm2 la 4000 rot/min

8. Reglare gre it a dispozitivului de mers 8. Se va regla conform prescrip iilor constructorului ralanti i pornire la rece 9. Jocul exagerat ntre culbutori i coada 9. Se va regla jocul supapelor 10. Compresie insuficient n cilindri 10. Se va nlocui setul c m i-piston 11. Exploatare nera ional a motorului 11. Se vor respecta recomand rile prescrise H. Motorul are consum e agerat de ulei (peste 1 000 grame ia 1 000 km parcur i) 1. Pierderi de ulei pe la palierul nr. 1 al 1. Se nlocuie te inelul de etan are (semering) de la motorului i pe la inelul de etan are palierul nr. 1 i cel de la capacul de distribu ie (semering) din capacul de distribu ie 2. Uzur exagerat la cilindrii pistoane, 2. Se nlocuie te setul de c m i-pistoane segmen i 3. Supapele de admisie au joc prea mare n 3. Se nlocuiesc supapele sau ghidurile uzate ghiduri 4. Segmen ii au loc lateral exagerat n 4. Se nlocuie te setul de c m i-pistoane canalele din piston 5. Se nlocuie te cu ulei multigrad M20W40 sau 5. Folosirea uleiului de calitate interioar M10W20 6. Umplerea carterului cu ulei se va face la limita 6. Prea pu in sau prea mult ulei n carter superioar a jojei 1.1 Se nlocuiesc pinioanele pompei de ulei, dac jocul ntre pinioane i corpul pompei dep e te 1.1 Pinioanele pompei de ulei sunt uzate valoarea de 0,2 mm 1.2 Supapa de refulare a pompei de ulei este 1.2 Se cur , se verific arcul supapei i se blocata sau nu func ioneaz bine nlocuie te dac este cazul 1.3 Ulei prea pu in n carterul inferior al 1.3 Se completeaz cu ulei avnd aceea i marc cu motorului cel folosit anterior 1.4 Se nl tur defec iunile care conduc la 1.4 Motor supranc lzit supranc lzirea motorului

Da Da Da

Nu Nu Nu Da

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Da Nu Nu Da Nu

171

Defec iuni n func ionarea ambreiajului

Defectul Cauza defectului 1.1. Jocul pedalei foarte mic sau lips
1.2. Supranc lzirea pl cilor de fric iune 1. Ambreiajul patineaz 1.3. Garniturile de fric iune ale discului de ambreiaj sunt acoperite cu ulei 1.4. Uzur puternic a pl cilor de fric iune 1.5. Diafragma uzat , deformat sau rupt 2.1 Jocul pedalei este foarte mare 2.2 Discul de ambreiaj este blocat 2.3 Deteriorarea suprafe elor discului de ambreiaj sau a suprafe elor pl cilor de fric iune (rizuri, ncovoieri) 2.4 Sunt uzate canelurile butucului discului ambreiaj sau a arborelui ambreiaj 2.5 Rulmentul de presiune este gripat 2.6 Discul de ambreiaj bate 2.7 Una sau mai multe lame-arc ndoite sau deformate 2.8 Rugozit i exagerate pe garniturile de fric iune 3.1 Arcurile de amortizare s-au rupt sau sau sl bit 3.2 Cartelurile discului de ambreiaj sau ale arborelui ambreiaj au uzuri mari 4.1 Rulmentul de presiune este uzat sau defect

Tabelul 17.2.

Remedierea recomandat 1.1. Se regleaz jocul 1.2. Se las ambreiajul sa se r ceasc 1.3. Se spal ambreiajul cu benzin 1.4. Se nlocuiesc pl cile 1.5. Se nlocuie te diafragma 2.1 Se regleaz jocul 2.2 Se deblocheaz
2.3 Se nlocuiesc piesele defecte 2.4 Se nlocuiesc piesele defecte 2.5 Se nlocuie te 2.6 Se verific planeitatea discului 2.7 Se nlocuie te mecanismul ambreiaj 2.8 Se nl tur rugozit ile 3.1 Se nlocuie te discul de ambreiaj 3.2 Se nlocuiesc piesele defecte 4.1 Se nlocuie te rulmentul de presiune

2. Ambreiajul nu debreiaz sau debreiaz greu

3. Ambreierea se face cu ocuri 4. Zgomote la debreiere

Remedierile defec iunilor n func ionarea ambreiajului fiind mai dificile i necesitnd utilaje i scule specializate, se recomand a se efectua numai n atelierele service.

172

Defec iuni n func ionarea cutiei de viteze, diferen ialului i a elor planetare
Defectul Cauza defectului Remedierea recomandat
1.1. Se completeaz cantitatea cu ulei din acela i tip TP90-EP2 vara, tip TP80 iarna sau se nlocuie te dac se constat c cel r mas n carcas este degradat 1.2. Se schimb rulmen ii cu al ii originali, f cndu-se toate reglajele cutiei de viteze-diferen ial 1.3. Se strng la cuplu toate uruburile (9 ... 11 kgfm), dup care se regleaz jocul danturii grupului diferen ial 1.4. Se nl tur corpul str in i urm rile sale 2.1. Se verifica i se pozi ioneaz corect arborele primar n raport cu arborele secundar 2.2. Se verific piesele cutiei de viteze, se nlocuiesc cele uzate i se fac reglajele 2.3 Se completeaz cu ulei din acela i tip pn la limita bu onului lateral de umplere 2.4 Se cur bine interiorul cutiei cu ulei prin barbotaj, schimbndu-se de dou ori la cald. 3.1. Se verific i se reface montajul corect

Tabelul 17.3
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism
Da Nu

1.1. Lips de ulei n carcasa cutiei de viteze 1. Zgomot n cutia de vitezediferen ial Se percepe n mers, la sarcin . Zgomotul se manifest sub forma unui uierat sau unor lovituri 1.2. Rulmen ii arborelui primar sau arborelui secundar fac zgomot, sunt gripa i sau uza i. Inelele se rotesc n carcas . 1.3. uruburile de fixare a coroanei diferen ialului sunt sl bite 1.4. Corpuri str ine n cutia de viteze 2.1. Joc necorespunz tor ntre pinioanele angrenate 2.2. Pinioanele, rulmen ii sau man oanele sincrone sunt uzate 2.3 Nivelul uleiului n cutia de viteze foarte sc zut 2.4 Reziduuri metalice sau impurit i 3.1. Montaj incorect ntre tija de comanda i cuplajul elastic 3.2. Selectorul de viteze este uzat sau deformat 3.3. Axele furcilor de comand a vitezelor culiseaz greu n loca uri sau sunt deformate

Da

Nu

Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu

2. Supranc lzirea cutiei de viteze

3. Introducere greoaie n viteze

3.2. Se nlocuie te axul 3.3. Se demonteaz axele cu furcile de comand , se nlocuiesc cele cu defecte

173

3.4. Deplasarea man oanelor de sincronizare cu crabo i este frnat de prezen a unor impurit i n caneluri 3.5. Ambreiajul este defect 3.6 Sl birea capacului levierului de comanda vitezelor sau uzura prematur a camei de decuplare a mersului napoi 4.1 Furca de schimbare a vitezelor este ndoit sau sl bit din ax 4.2 Monta] incorect sau uzura prematur a bilelor de z vorre a axelor furcilor de comand 4.3 Joc exagerat datorit uzurilor la furci, caneluri, pinioane, man oane sincrone, rulmen i, rondele de reglaj etc. 4.4 Dereglaj al levierului schimb torului de viteze 5.1 Prea mult ulei n cutia do viteze i supapa de suprapresiune blocat 5. Pierderi de ulei din carcasa cutiei de viteze 5.2 Garniturile de etan are ale cutiei de viteze sunt uzate sau defecte 5.3. Bu onul de golire nu este bine strns sau prezint ovalitate, filet necorespunz tor etc. 6.1 Cuplajele axelor planetare au joc mare, sunt uzate sau este rupt tripoda

3.4. Se demonteaz piesele, se cur , se verific nlocuiesc cele uzate sau cu defecte 3.5. Se verific ambreiajul i se nl tur defectele constatate 3.6 Se fixeaz capacul levierului i cama pentru cuplarea mersului napoi 4.1 Se nlocuie te furca

i se

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

4.2 Se verific piesele uzate i se schimb dac este cazul 4.3 Se verific piesete i Se nlocuiesc cele uzate 4.4 Se face reglajul 5.1 Se verific nivelul i se reface la limita inferioar a bu onului de ungere. Se nlocuie te supapa de suprapresiune 5.2 Se nlocuiesc 5.3 Se nlocuie te bu onul de golire 6.1 Se nlocuie te axa planetar cu defec iuni

4. Decuplarea vitezelor de la sine

Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Nu

6. La pornire i decelerare apar smucituri nso ite de zgomote

174

Defec iuni n func ionarea direc iei

Defectul Cauza defectului
1.1. Ro ile din fa sunt pozi ionate anormal 1.2. Joc marc la rulmen ii ro ilor din fa 1.3. Ro ile sunt dezechilibrate 1.4. Jocuri exagerate n rotulele direc iei 2.1. Presiunea n pneuri este neconform 2.2. Joc anormal de angrenare la cremalier 2.3. Fuzeta sau bra ele deformare 3.1. Joc mare la rulmen ii ro ilor din fa 3. Ro ile din fa fuleaz 3.2. Ro ile sunt dezechilibrate 3.3. Caseta de direc ie sl bit sau defect 3.4. Pozi ie incorecta a ro ilor din fa 3.5. Jante deformate 4.1. Pneurile fluier 4.2. Fuzeta deformat 4.3. Caseta de direc ie sl bit 4.4. Lips de ulei n caset 4.5. Articula ii sferice sl bite sau bare stabilizatoare cu tampoane din cauciuc distruse

Tabelul 17.4.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism Da Nu Da Nu Da Nu Da Nu
Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Nu

Remedierea recomandat
1.1. Se controleaz unghiurile ro ilor 1.2. Se regleaz jocul de montaj al rulmen ilor 1.3. Se echilibreaz ro ile 1.4. Se nlocuiesc rotulele uzate 2.1. Se umfl pneurile la presiunea de: - fa : 1,5 at; - spate: 1,7 at 2.2. Se regleaz jocul 2.3. Se nlocuiesc 3.1. Se regleaz jocul rulmen ilor sau se nlocuiesc dac este cazul 3.2. Se echilibreaz ro ile 3.3. Se fixeaz sau se nlocuie te caseta 3.4. Se refac unghiurile direc iei 3.5. Se nlocuiesc 4.1. Se refac presiunea i unghiurile direc iei 4.2. Se nlocuie te fuzeta 4.3. Se pozi ioneaz caseta, se restrng uruburile i se reface paralelismul 4.4. Se reface plinul cu ulei de aceia i calitate 4.5. Se nlocuiesc piesele defecte, se restrng articula iile

1. Direc ia prezint b t i

2. Direc ia se manevreaz greoi i trage lateral

4. Se percep zgomote la rularea n linie dreapt i mai ales n rulaje

175

Defec iuni n func ionarea instala iei de frnare

Defectul Cauza defectului
1.1. Aer n circuitul de frnare 1.2. Racordurile flexibile sunt deteriorate sau gonflate 1.3. Orificiul de aerisire al capacului rezervorului de compensare este nfundat 1.4. Lichidul de frn nu corespunde normelor (se vaporizeaz u or la nc lzire) 2.1. La ro ile spate arcurile de rapel ale sabo ilor sunt slabe sau rupte 2.2. Orificiul compensator al cilindrului principal este obturat 2.3. Frna de min este reglat incorect 2.4. S-a mers prea mult cu frna de min tras , r mnnd sabo ii de frnare bloca i 3.1. Este trasa frna de mn 3.2. Pistonul cilindrului principal blocat 3.3.. Regla) prea strns la tija de comand a pistonului cilindrului principal 3.4. Axul pedalei de frn este gripat 4.1. Existen a aerului n circuitul de frnare 4.2. Cursa libera la pedala de frn este prea mare 4.3. Rezervorul compensator nu mai are lichid de frn 4.4. Garnitura cilindrului principal este uzat 4.5. Dilatarea exagerat a tamburilor de frn ca urmare a sub ierii acestora prin rectific ri

Tabelul 17.5.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism Da Da
Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Da Nu Nu Nu Da Nu Nu

Remedierea recomandat
1.1. Se aerise te circuitul de frnare 1.2. Se nlocuiesc racordurile flexibile 1.3. Se cur a capacul i se desfund orificiul. Se execut aerisirea circuitului de frnare 1.4. Se nlocuie te lichidul de frn cu cel prescris pentru autoturismul Dacia 1300 2.1. Se schimb arcurile de rapel ale sabo ilor, frne spate 2.2. Se cur i se spal cu spirt cilindrul principal 2.3. Se regleaz 2.4. Se deblocheaz sabo ii i se nlocuiesc piesele defecte 3.1. Se deblocheaz frna de mn 3.2. Se spal ntreg sistemul de frnare 3.3. Se execut reglajul pedalei de frn la valoarea de 5 mm 3.4. Se rectific piesele i se ung 4.1. Se aerise te circuitul de frnare 4.2. Se regleaz cursa pedalei de frn 4.3. Se completeaz rezervorul compensator cu lichid 4.4. Sa nlocuie te garnitura i se aerise te circuitul de frnare 4.5. Se nlocuiesc piesele uzate

1. Pedala de frn ac ioneaz elastic i f r efect

2. Frnele sunt blocate de i nu se ac ioneaz pe pedala de frn

3. Pedala de frn func ioneaz greu sau este tare

4. Pedala de frn are cursa prea lung

176

5.1. Unul dintre pistoanele de la etrierele fa este blocat n corpul etrierului 5.2. Garniturile de fric iune de la pl cu ele de frn fa sunt dezlipite sau rupte din suport, astfel c pl cu ele sunt blocate n supor i 5.3. Unul din cilindrii receptori de la ro ile spate prezint urme de rugin 5.4. Pierderi de lichid la un cilindru receptor roat spate 5.5. O conduct metalic este obturat prin lovire, aplatizare sau nfundat cu impurit i 6.1. Pierderi de lichid pe la cilindrii receptori 6. Frnare slab 6.2. Garniturile de fric iune sunt unsuroase 7.1. Sunetele provin din frecarea pl cu elor de frn pe discuri, atunci cnd sunt noi sau au acumulat materiale pe suprafe ele de fric iune 7.2. Pl cu ele de frn sunt exagerat de uzate, ajungndu-se s frece supor ii pe discul de frn 7.3. Joc prea mare al etrierului n supor i sau suprafe ele frontale ale etrierului de frn sunt uzate

5.1. Se unge pistonul cu unsoare special , dup ce n prealabil s-a f cut o cur ire cu alcool. Dac este cazul, se nlocuie te etrierul 5.2. Se demonteaz pl cu ele de frn i se schimb . Se verific ca distan a ntre pl cu e i supor i s fie de 0,15 ... 0,30 mm 5.3. Se nlocuiesc piesele defecte (setul de garnituri) 5.4. Se verific pierderea lichidului i se nlocuiesc piesele defecte 5.5. Se cur sau se nlocuie te conducta. Se face aerisirea circuitului de frn 6.1. Se cur i se verific cilindrii receptori. Sc schimb piesele uzate, se face aerisirea circuitului de frn 6.2. Se cur discurile i tamburii cu tricloretilen i hrtie abraziv . Se schimb dac este cazul pl cu ele de frn fa , sau garniturile de fric iune de la ro ile spate 7.1. Se cur suprafa a garniturilor de fric iune fa eventual discurile de frn 7.2. Se nlocuiesc pl cu ele de frn dac este cazul 7.3. Se introduc cale de reglaj ntre suprafe ele frontale ale etrierului i supor i i

Da

Nu

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

5. La frnare, autoturismul trage ntr-o parte

Da

Nu

Da

Nu

7. Zgomote la sistemul de frnare. La frnare se aud sunete ascu ite (scr it)

Da Da

Nu Nu

177

Defec iuni n func ionarea pun ilor i a suspensiilor

Defectul
1. Uzur exagerat a p r ii interioare a pneurilor. Solicitare mare asupra rulmentului exterior al ro ii. Tendin de virare a autoturismului spre roata al c rei unghi de c dere este prea mic. Ro ile se redreseaz greu. Autoturismul erpuie te i are inut rea la drum. 2. Uzur exagerat a p r ii exterioare a pneurilor. Tendin de virare a autoturismului spre roata al c rei unghi de c dere este prea mare. Solicitare exagerat asupra rulmentului interior al ro ii din fa . Direc ia este instabil , autoturismul erpuie te i are o inut de drum rea. 3. Uzur exagerat a pneurilor pe toat suprafa a exterioar a benzii de rulare iar autoturismul este instabil la mersul n linie dreapt 4. Uzur exagerat a pneurilor la partea interioar , mers instabil 5. Zgomote mai ales la virajul n curb sau la pornire

Tabelul 17.6.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism

Cauza defectului

Remedierea recomandat

1.1. Defec iunile se datoresc unui unghi de c dere prea mic ia ro ile din fa

1.1. Se regleaz unghiul de c dere

Da

Nu

2.1. Defec iunile se datoresc unui unghi de c dere prea mare la ro ile din fa

2.1 Se regleaz unghiul de c dere

Da

Nu

3.1. Ro ile din fa nchise (deschidere negativ ) 4.1. Deschiderea ro ilor din fa este exagerat (peste 3 mm) 5.1. Rulmen ii ro ilor f r vaselin , nceput de gripaj, uza i 5.2. Bare stabilizatoare sl bite 5.3. Amortizoarele au pierderi de ulei sau nu sunt bine fixate

3.1. Se reduc la valorile prescrise 4.1. Se reduc la valorile prescrise 5.1. Se introduce vaselin la rulmen i, se nlocuiesc dac este cazul 5.2. Se strng la cuplu, se nlocuiesc flexiblocurile dac este cazul 5.3. Se nlocuiesc sau se fixeaz

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

178

6. B taie la ro i

7. Autoturismul prezint trepida ii la anumite viteze

8. Autoturismul trage ntr-o parte

5.4. Bra ele inferioare i superioare nu sunt strnse la cuplu 5.5. Arcuri pozi ionate incorect pe taierul suport 6.1. Presiune neegal n pneuri 6.2. Amortizoare cu ulei scurs complet 6.3. Rotula bra ului inferior sau superior uzat sau deformat prin preluarea unul soc 6.4. Rulmen ii ro ilor sunt prea uza i, f r vaselin sau cu foc mare 6.5. Unghiurile ro ilor din fa dereglate 6.6. Flexiblocurile de la bra ele superioare i inferioare uzate 7.1. Pneuri cu defecte de fabrica ie, umfl turi, man oane interioare, vulcaniz ri 7.2. Ro i dezechilibrate 7.3. Janta prezint deform ri 8.1. Unghiuri necorespunz toare la ro ile din fa 8.2. Presiune n pneuri neconform 8.3. Bra ele Inferioare sau fuzeta deformat 8.4. Frne blocate

5.4. Se strng la cuplu 5.5. Se repozi ioneaz 6.1. Se umfl pneurile la presiunea prescris 6.2. Se nlocuiesc amortizoarele 6.3. Se nlocuiesc rotulele 6.4. Se nlocuiesc rulmen ii 6.5. Se regleaz unghiurile ro ilor din fa 6.6. Se nlocuiesc 7.1. Se nlocuiesc pneurile defecte 7.2. Se echilibreaz ro ile static i dinamic 7.3. Se nlocuie te 8.1. Se regleaz 8.2. Se umfl pneurile la presiunea prescris 8.3. Se nlocuiesc bra ele sau fuzeta 8.4. Se deblocheaz frna i se nl tur efectele blocajului

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Da Nu Nu

179

Defec iuni n func ionarea pun ilor i a suspensiilor

Defectul Cauza defectului Remedierea recomandat

Tabelul 17.6.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism
Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu

1. Instala ia de aprindere nu func ioneaz corect sau este inexistent

1. Sulfatarea pl cilor

Instala ia de aprindere 1.1. Condensatorul este r u izolat sau 1.1. Tensiune slab n circuitul secundar, sntei slabe scurtcircuitat la bujii; se schimb condensatorul 1.2. Capacul distribuitorului fisurat, umed 1.2. Se nl tur umiditatea sau urmele de carbonizare sau cu suprafe e interioare de contact prin tergerea cu o crp uscat . Dac capacul este carbonizate fisurat se va schimba 1.3. Fisuri, urme de carbonizare sau 1.3. Se nl tur urmele de umiditate, iar n cazul umiditate pe rotor existentei fisurilor, se va nlocui rotorul 1.4. C rbunele de la capac este uzat, blocat 1.4. Se schimb c rbunele sau spart 1.5. Se cur sau se nlocuiesc daca este cazul. Se 1.5. Contactele platinate sunt oxidate sau au regleaz deschiderea. n acest caz, se verific i starea un nceput de vrf i crater condensatorului 1.6. Deschidere exagerat de mare a contactelor, observndu-se scntei slabe la 1.6. Se cur i se regleaz deschiderea contactelor tura ie mare 1.7. Bobina de induc ie prezint conexiuni 1.7. Se cur conexiunile, se strng sau, dac este sl bite, murdare sau scurtcircuit ri n cazul de scurtcircuit ri interioare la bobin , se bobin nlocuie te Bateria 1.1. n cazul sulfat rii pl cilor, remedierea se face 1.1. nc rcarea sau desc rcarea intens a prin nlocuirea pl cilor cu izolatori sau prin nlocuirea bateriei de acumulatoare acumulatorului 1.2. Utilizarea unui electrolit diluat, 1.2. i 1.3. Se va ad uga, dup caz, ap distilat sau concentrat sau impur solu ie de aceea i concentra ie, urmat de verificarea 1.3. Utilizarea apei potabile n locul apei densit ii (vara 1,28 iarna 1,30) distilate 1.4. P strarea bateriei n stare desc rcat un 1.4. Se vor reface elemen ii timp ndelungat 1.5. Lips electrolit 1.5. Se adaug electrolit densitate corespunz toare

Da

Nu

Da Da Da

Nu Nu Nu

180

2. Fisurarea sau spargerea cutiei bateriei

3. Scurtcircuitarea bateriei

2.1. Strngerea exagerata a cutiei n suportul s u 2.2. Strngerea insuficient a cutiei n suportul s u 3.1. Deteriorarea izolatorului conductorului care leag bateria cu generatorul de curent i atingerea conductorului cu o pies metalic a automobilului 3.2. Depozit de materie activ pe fundul cutiei bateriei care ajunge pn la nivelul marginilor inferioare ale pl cilor scurtcircuitndu-le 3.3. Electrolit n cantitate mare pe capacul bateriei care scurtcircuiteaz bornele a 4.1. Piuli e fluture deteriorate sau sl bite

2.1. i 2.2. Se schimba cutia de acumulatoare

Da

Nu

3.1. Se izoleaz conductorul nlocui n care a fost frecat sau ciupit 3.2. Se cur materia activ depusa, se completeaz electrolitul i se ncarc bateria 3.3. Se cur electrolitul de pe capac, dup care se a teapt 10 15 minute timp n care bateria se reface 4.1. Se verific leg turile, piuli ele se strng, dac este cazul se nlocuiesc 1.1. Se ncarc bateria

Da

Nu

Da

Nu

Da Da

Da Da

4. Leg turile bateriei sunt slabe

Demarorul
1.1. Bateria desc rcat 1.2. Demarorul nu prime te curent Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu 1.2. Se verific bornele electromotorului, cablajul se cur i se strng piuli ele de leg tur 1.3. Se verific contactul de la bord; dac este blocat 1.3. Contactul de comand de la bord defect se nlocuie te 1.4. Releul demarorului ars 1.4. Se nlocuie te releul 1.5. Periile demarorului acoperite cu 1.5. Se cur a cu o crp uscat periile impurit i electromotorului 1.6. Periile uzate 1.6. Sc schimb periile 1.7. Perii uzate sau n epenite 1.8. Arcurile portperii degradate 1.9. S-a distrus nf urarea rotorului 2.1. O born sl bit 2.2. Un conductor electric al releului nu este bine prins 1.7. Se schimb 1.8. Se schimb 1.9. Se schimb 2.1. Se verific periile uzate arcurile portperii rotorul bornele, se strng

1. La cuplarea demarorului, nu se nvrte te rotorul

2. Rotorul demarorului se nvrte te repede i se opre te brusc

2.2. Se verific prinderea conductorului electric ai releului i se strnge bine

181

3. Demarorul blocat

3.1. Pinionul n epenit pe coroan . Dispozitiv de reducere blocat

3.1. Se introduce maneta schimb torului n vit. a IV-a i se mpinge ma ina napoi, n cazul n care aceast metod n-a dat rezultat, se sl besc cele trei uruburi de fixare a electromotorului i se repet opera ia de mai sus

Da

Nu

Alternatorul
1.1. Cureaua slab ntins 1.2. Leg tura la mas desf cut 1. Alternatorul nu se ncarc 1.3. Buc ele colectoare uzate; nu fac contact 1.4. Circuitul de excita ie ntrerupt 1.5. Scurtcircuit n rotor 1.6. Regulator defect 2.1. Cureaua foarte uzat 2. Alternatorul face zgomot 2.2. Fulia sl bit 2.3. Fuleaz fulia 2.4. Rulmen i cu bile sparte, ovalizate sau cu strat de cementare degradat 3.1. Cureaua sl bit 3.2. Buc ele colectoare uzate pu in i neuniforme 3.3. Regulatorul cu contactele str punse 3.4. Diode cu filamente rupte sau scurtcircuitate 3.5. Rotor par ial scurtcircuitat 3.6. Statorul scurtcircuitat sau bobinajul ntrerupt 4. Alternatorul debiteaz curent de intensitate mare 4.1. Regulatorul defect 4.2. Conectarea defectuoas la regulator i alternator 1.1. Se verific i se ntinde cureaua Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Da Nu Nu Nu Nu Da Nu

1.2. Se prinde leg tura la mas 1.3. Se nlocuiesc buc ele 1.4. Se nlocuie te bobina de excita ie 1.5. Se schimb sau se rebobineaz 1.6. Se schimb regulatorul 2.1. Se schimb 2.2. Se schimb pana fuliei 2.3. Se centreaz fulia sau schimb dac este cazul 2.4. Se schimb rulmen ii 3.1. Se ntinde cureaua 3.2. Se schimb buc ele 3.3. Se schimb contactele 3.4. Se schimb diodele 3.5. Se schimb sau se rebobineaz rotorul 3.6. Se schimb sau se rebobineaz statorul 4.1. Se procedeaz ca la punctul 1.6. 4.2. Se verific i se fac leg turile

3. Alternatorul ncarc pu in sau neregulat

182

1. Oxidarea contactelor

Conjunctor Disjunctor 1.1. A p truns umezeala sau din cauza unei 1.1. Se cur contactele i se regleaz distan a ndelungate func ion ri 1.2. Se dezlipesc contactele, se cur i se etaloneaz 1.2. Arcurile contactelor detensionate releul regulator Ruptor distribuitor 1.1. Se cur cu o crp uscat contactele pn la 1.1. Urme de ulei pe suprafa a contactelor realizarea unor suprafe e curate, lucioase 1.2. Se verific garnitura de etan are a axului ruptor1.2. Gaze n corpul ruptor-distribuitorului distribuitorului. Se schimb dac este cazul 1.3. Supranc lzirea bateriei de 1.3. Se verific starea releului regulatorului i se acumulatoare, fapt care duce la debitarea remediaz unei tensiuni prea mari, care nc lze te i uzeaz contactele 1.4. Condensator cu o capacitate 1.4. Se schimb condensatorul cu unul corespunz tor necorespunz toare 1.5. Bobina de induc ie, la tura ii mari, 1.5. Se schimb bobina de induc ie ntrerupe 2.1. Buc a izolatoare, n jurul c reia oscileaz prghia contactului mobil, este 2.1. nlocuirea contactelor platinate degradat 3.1. n cazul n care arcul este rupt, se schimb contactele, n situa ia c s-a ndoit arcul, se verific cu ajutorul unui dinamometru tensiunea acestuia. Dac valoarea este sub 0,3 kgf, nseamn c trebuie nlocuit 3.1. Defec iunea se datoreaz manipul rii gre ite a sculelor de reglare a distan ei ntre ansamblul de piese. n cazul n care valoarea este mai mare de 0,7 kgf, apare pericolul uzurii rapide a platine contactelor i chiar a camei axului distribuitorului. n cazul n care reglajul nu se mai poate efectua se schimb contactele platinate 4.1. Supranc lzirea condensatorului sau 4.1. Se schimb condensatorul nc lzirea repetat 5.1. Lovirea capacului sau montarea lui 5.1. Se schimb capacul ruptor-distribuitorului necorespunz toare

Da Da

Nu Nu

Da Da Da Da Da Da

Da Da Nu Nu Da Nu

1. Oxidarea suprafe elor contactelor platinate

2. Scurtcircuitarea la mas a prghiei contactului mobil

3. Ruperea sau ndoirea arcului contactului mobil

Da

Nu

4. Str pungerea benzii de hrtie a condensatorului 5. Capacul ruptorului-distribuitor este pocnit

Da Da

Da Da

183

6. Axul camei este deformat sau cu uzuri mari 7. Cama ruptorului uzat 8. Scurtcircuit ntre bornele capacului distribuitor 9. Arcurile contragreut ilor regulatorului centrifugal de avans slabe sau rupte 10. Membrana regulatorului vacuumatic de avans perforat

6.1. Montarea defectuoas a axului camei duce la deformarea i uzura lui 7.1. Func ionarea ndelungat a camei sau arcul contactului mobil prea puternic 8.1. Defecte de material sau o fisur n capacul distribuitorului 9.1. Arcuri detensionate sau cu duritate exagerat 10.1. Material necorespunz tor al membranei

6.1. Se schimb axul camei 7.1. Se schimb cama 8.1. Se schimb capacul distribuitorului 9.1. Se schimb ansamblul avans centrifugal 10.1. Se schimb ansamblul avans vacuumatic

Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Da Da

1. Ancrasare

2. Fisura izolatorului

1. La ap sarea manetei, claxonul nu sun

2. Claxonul sun slab sau cu zgomot dogit

Bujia 1.1. Se verific dac bujia respectiv prime te curent. 1.1. Lips de curent Se remediaz defec iunea 1.2. Se verific starea bobinei de induc ie. Se schimb 1.2. Curent slab dac este cazul. Se verific distan a ntre contactele platinate i se regleaz (0,5 0,7 mm) 1.3. Umezirea electrozilor cu ap 1.3. Se verific dac garnitura de chiulas este deteriorat . Se nlocuie te dac este cazul. Se verific dac a p truns ap n benzin i se elimin n cazul n care a p truns 1.4. nc rcarea cu benzin a electrozilor 1.4. Se verific nivelul benzinei n camera de nivel a (motor necat) carburatorului i se regleaz nivelul 2.1. Lovirea n timpul mont rii 2.1. Se schimb bujia Cla on 1.1. ntreruperi n circuitul de alimentare a 1.1. Se verific circuitul de alimentare a claxonului i claxonului se schimb firele rupte 1.2. Contactele vibratorului claxonului nu 1.2. Se schimb claxonul nchid circuitul 2.1. Membrana rupt 2.1. Se schimb claxonul sau membrana 2.2. Oxidarea contactelor datorit 2.2. Se schimb condensatorul claxonului deterior rii condensatorului 2.3. Se regleaz claxonul cu o urubelni de la 2.3. Dereglarea claxonului urubul de reglare

Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Nu

184

Manocontactul
1. Membrana detensionat sau fisurat 2. Fi a de leg tur desf cut sau rupt 3. Nu transmite la bord valoarea presiunilor: - max. 0,7 kgf/mm2 la 750 rot/min - max. 3.4 4 kgf/mm2 la 4000 rot/min 1. La 115 5 C nu semnalizeaz la bord pericol" 1.1. Func ionarea ndelungat a manocontactului duce la detensionarea membranei, iar neomogenitatea materialului membranei duce la fisurarea ei 2.1. Piuli a manocontactului desf cut 1.1. Se schimb manocontactul 2.1. Se verific leg turile i se strng piuli ele. Dac contactul de la manocontact se rupe din corpul s u, se schimb manocontactul Da Nu

Da

Nu

3.1. Contactele manocontactului nu nchid circuitul

3.1. Se nlocuie te manocontactul

Da

Nu

Termocontact
1.1. Lamela bimetalic nu nchide circuitul 1.1. Bateria desc rcat 1.2. Motorul nu prime te curent 1. La nchiderea contactului motorului climatizorului, nu se nvrte te rotorul 1.3. Contactul de comand defect 1.4. Periile motorului acoperite cu impurit i 1.5. Periile rotorului uzate 1.6. Arcurile portperii uzate 1.7. S-a distrus nf urarea rotorului 2.1. Rotorul freac de stator sau este descentrat 2.2. Sl birea bobinelor din stator 1.2. Se schimb termocontactul 1.1. Se ncarc bateria 1.2. Se verific bornele motorului electric, cablajul se cur i se strng piuli ele de leg tur 1.3. Dac este blocat contactul de comand se schimb 1.4. Se cur periile cu o crp curat Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu

Motor, instala ie de nc lzire

1.5. Se schimb periile uzate 1.6. Se schimb arcurile portperii 1.7. Se rebobineaz rotorul sau se schimb 2.1. i 2.2. Se verific starea rotorului i a statorului i dac este cazul, se schimb

2. Motorul electric produce zgomote

185

1. Scurtcircuitarea motorului electric 2. Arderea motorului electric

1. Indicatorul pentru presiunea uleiului i temperaturii apei se aprinde dup ce motorul a pornit 2. Indicatorul de nc rcarea bateriei de acumulatori se aprinde cnd motorul este turat (Dacia 1100) sau acul ampermetrului r mne n zona ro ie (Dacia 1300) 3. Indicatorul pentru luminile de semnalizare la schimbarea direc iei nu func ioneaz 4. Indicatorul clapetei de pornire nu se aprinde cnd ocul este tras 5. Indicatorul pentru faza lung nu se aprinde cnd se face comutarea pe faz lung , sau se aprinde pe faz scurt

terg torul de parbriz 1.1.Se verific starea izola iei conductorului. Se 1.1. Distrugerea izola iei conductorului sau izoleaz i se strng piuli ele de leg tur dac este desfacerea lui de la locul de leg tur cazul 2.1. Supranc lzirea motorului electric sau blocarea mecanismului de ac ionare a bra2.1. Se rebobineaz sau se schimb motorul electric elor terg torului de parbriz Tabloul de bord 1.1. Nivelul uleiului sub minim" 1.1. Se completeaz uleiul 1.2. Cureaua ventilatorului i a pompei de 1.2. Se ntinde cureaua sau se schimb dac prezint ap insuficient ntins defec iuni 1.3. Lips lichid r cire n vasul de 1.3. Se completeaz lichidul de r cire expansiune
2.1. Alternatorul nu ncarc sau ncarc peste capacitatea bateriei. Diodele arse

Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Da Da

2.1. Se nlocuiesc diodele

Da

Nu

3.1. Becul martor este ars 4.1. Becul ars 4.2. Cablul de leg tur rupt desf cut 5.1. Becul martor ars sau becul farului ars 5.2. Conectare gre it

3.1. Se schimb becul ars 4.1. Se schimb becul 4.2. Se schimb cablul de leg tura dac este rupt. Se prinde dac este desf cut 5.1. Se schimb becul ars 5.2. Se face conectarea corespunz toare

Da Da Da Da Da

Da Da Nu Da Nu

186

PARTEA A TREIA REPARA II URENTE

18. Repara ii curente ale motorului
18.1.Suspendarea autoturismului
n vederea efectu rii diverselor opera ii de ntre inere i repara i curente att la motor ct i la celelalte ansamble ale autoturismului, este necesar ca fiecare posesor de autoturism s cunoasc metodele de ridicare par ial sau total a autoturismului. Pentru ridicarea autoturismului cu ajutorul cricului din dotare, l caroserie, n partea de a jos, lateral, sub praguri, se g sesc dou loca uri cu ranfors ri, n interiorul c rora intr capul cricului (fig. 16.1). Pentru realizarea ridic rii par iale a autoturismului, se execut urm toarele opera ii: - se trage frna de mn : - se aga clema de fixare a cricului n loca ul din lonjeron (fig. 18.1, poz. A), cricul r mnnd suspendat;

Fig. 18.1. Folosirea cricului pentru ridicarea autoturismului A locul de fixare a cricului; B locul de a ezare a manivelei necesare ac ion rii cricului

Fig. 18.2. Ridicarea lateral a autoturismului

Fig. 18.3. Ridicarea din spate a autoturismului 187

se nvrte te cricul cu un sfert de rota ie astfel nct furca urubului de comand s fie spre cel care execut aceast opera ie; se ac ioneaz cu mna asupra furcii, rotind-o pn cnd talpa cricului vine n contact cu solul n pozi ie vertical , apoi se utilizeaz manivela (fig. 18.1., poz. 8), pentru ridicarea la n l imea dorit ; pentru coborrea autoturismului i scoaterea cricului, se execut opera iile indicate mai nainte, n ordine invers . n atelierele specializate, ridicarea autoturismului se poate face lateral (fig. 18.2), din spate (fig. 18.3) sau din fa (fig. 18.4), folosind un cric hidraulic tip crocodil i o cal din lemn pentru protejarea elementelor de caroserie i mecanice ale autoturismului.

Fig. 18.4. Ridicarea de din fa

a autoturismului

18.2.Demontarea i remontarea motorului de pe i pe autoturism

Pentru demontarea motorului de pe autoturism, se execut urm toarele opera ii: deconectarea bateriei de acumulatoare; demontarea capotei motorului; golirea lichidului de r cire din instala ie; demontarea filtrului de aer; se sl besc colierele i se scoate racordul 2 dintre radiator i pompa de ap , tubul climatizorului i conducta 3 a vasului de expansiune. Se desfac uruburile de fixare 4 i se scoate radiatorul 5 (fig. 18.5); se scoate tabla do protec ie a demarorului; se desfac buloanele de fixare a demarorului i cablurile electrice de alimentare (fig. 18.6); se scoate demarorul din loca ul s u; se deconecteaz : cablul de intrare la bobina de induc ie, cablul termo-contactului i cablul clapetei de pornire la rece ( oc); se sl be te piuli a de reglare a cablului de accelera ie;

188

Fig. 18.5. Demontarea pieselor din fa a Fig. 18.6. Demontarea racordurilor electrice i motorului de alimentare a motorului 1-colierul tubului racord; 2-tubul racord dintre radiator i pompa de ap ; 3conducta vasului de expansiune; 4- urubul pentru fixarea radiatorului; 5-radiator - se deconecteaz conductorul electric de la alternator i conductele de benzin ce alimenteaz pompa, precum i conductele folosite pentru returul benzinei; - se demonteaz scutul motor; - se desface traversa, dintre lonjeroane pentru a permite coborrea e apamentului i se scot cele dou silentblocuri de la bara stabilizatoare. Apoi se de urubeaz cele 5 uruburi de fixare a carterului ambreiaj; cele dou piuli e de fixare inferioar a ansamblului motor-cutie de viteze i cele trei uruburi de fixare motor-cutie de viteze la partea

Fig. 18.7. Demontarea motorului la partea de jos

superioar (fig. 18.7); se demonteaz ventilatorul, fulia pompei de ap i cureaua alternatorului; se fixeaz cablul special 1 de ridicare a motorului, apoi, cu ajutorul unui palan se ntinde u or cablul, astfel ca motorul s fie pu in ridicat (fig. 18.8);

189

Fig. 18.8. Ridicarea motorului: 1-cablul special pentru ridicarea motorului

se desfac piuli ele de fixare inferioar a tamponului lateral stnga-dreapta i uruburile de fixare a suportului lateral stnga-dreapta de pe carterul cilindrilor i lonjeron (fig. 18.9). dup scoaterea motorului de la autoturism, se recomand ca el s se a eze ntrun suport special (MOT 369), a a cum se arat n fig. 18.10 sau, n lipsa acestuia, pe un banc cu blatul din lemn. remontarea motorului la autoturism se face respectnd ordinea invers a opera iilor ar tate mai nainte, cu recomand rile urm toare: se vor unge cu un strat sub ire de unsoare grafitat canelurile axului ambreiaj; se va face plinul circuitului de r cire i plinul cu ulei n carterul motor.

Fig. 18.9. Desfacerea motorului din supor i

Fig. 18.10. A ezarea motorului pe suportul special 190

18.3.nlocuirea garniturii de chiulas

Pentru nlocuirea unei garnituri de chiulas , este necesar s se respecte urm toarea ordine de demontare: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se gole te circuitul de r cire; - se scoate racordul filtrului; - se demonteaz de pe chiulas (fig. 18.11): fi ele de la bujii 1, fi a central a bobinei de induc ie 2, cablul circuitului primar al ruptorului 3, cablurile alternatorului 4, conducta de alimentare cu benzin a carburatorului 5, conducta avansului vacuumatic 6, racordurile din cauciuc de aspira ie a vaporilor de ulei din carterul motor. Dup sl birea ntinz torului de la alternator, se secate cureaua i alternatorul; - se desfac cele trei piuli e de fixare a capacului culbutorilor i se ridic u or capacul, astfel ca garnitura acestuia s r mn pe capac; - se de urubeaz n ordinea recomandat n fig. 18.12 toate uruburile care fixeaz chiulas pe blocul cilindrilor; - se scot i se a eaz n ordine tijele culbutorilor. La separarea chiulasei de blocul cilindrilor, se va ine seam de faptul c ntotdeauna, din cauza strngerii, garnitura de chiulas la demontare r m ne lipit de chiulas sau carter, din care cauz se recomand s se evite ridicarea brusc a chiulasei, ceea ce ar antrena deplasarea c m ilor i respectiv deteriorarea garniturilor de etan are de la baza lor, precum i cre area posibilit ilor de a se introduce impurit i n carterul cilindrilor.

Fig. 18.11. Debran area leg turilor electrice: 1-fi ele de bujii; 2-fi a central ; 3-cablul circuitului primar al ruptorului; 4-cablurile alternatorului; 5conducta de alimentare cu benzin a carburatorului; 6-conducta avansului vacuumatic; 7-cureaua alternatorului; 8-alternatorul

Fig. 18.12. Ordinea de demontare a uruburilor de fixare a chiulasei

191

Fig. 18.13. Rotirea chiulasei n vederea scoaterii de pe blocul cilindrilor: 1-buc a de centrare Pentru realizarea unei dezlipiri uniforme, care s evite cele ar tate, se va bate u or a extremit ile chiulasei, cu un ciocan cu capul din material plastic, cup care se va face o mic rotire n jurul buc ei de centrare 1 (fig. 18.13), situat n partea ruptorului-distribuitor. Dup fiecare demontare de chiulas este obligatorie nlocuirea garniturii, deoarece, prin strngere, aceasta se deformeaz plastic, astfel nct la o nou remontare nu se mai poate crea o etan are perfect . La montarea unei garnituri de chiulas noi, a a cum s -a mai ar tat, se va avea n vedere pozi ia de a ezare pe bloc i anume cu inscrip ia HAUT TOP" n sus (fig. 18.14). Suprafe ele de contact nu se vor unge. Dup a ezarea garniturii de chiulas pe blocul cilindrilor, se a eaz la loc n ordinea demont rii tijele culbutorilor i chiulas . Strngerea uruburilor chiulasei se va face la un cuplu de Fig. 18.14. A ezarea 5,5 - 6,5 kgfm, respectndu-se ordinea de strngere, prezentat . garniturii de chiulas Se regleaz apoi jocul culbutorilor cu ajutorul cheii speciale MOT. 13 (v. 2.4.2). Pentru remontarea accesoriilor i a elementelor de racordare, se proce deaz n ordine invers opera iunilor de demontare. Dup parcurgerea unui num r de cca. 500 km, se procedeaz la o nou strngere a uruburilor chiulasei (la cald cuplul de strngere este de 6,5 kgfm) i la o nou reglare a jocului culbutorilor (admisie: 0,18 mm; evacuare: 0,25 mm).

192

a.

b.

Recomand ri: Dac la demontarea garniturii de chiulas au r mas lipite pe chiulas resturi din materialul garniturii, nu se r zuie te niciodat plan suprafa a chiulasei pentru a le ndep rta, ci se va folosi ntotdeauna produse dizolvante Decanol", care se nl tur apoi u or prin tergere sau r zuire cu o bucat din lemn, evitnd la maximum degradarea suprafe elor chiulasei. n cazul observ rii unor deform ri ale chiulasei dup demontare, se va proceda la verificarea planeit ii acesteia, folosindu-se o rigl i o ler de grosime, a a cum se arat n fig. 18.15. Diferen ele de planeitate nu trebuie s dep easc 0,05 mm; n caz contrar, se va proceda la rectificarea n plan a suprafe ei de contact, respectndu-se valorile n l imii chiulasei, H: H = 73,25 mm cot normal ; H = 72,95 mm cot de repara ie (sub aceast cot se nlocuie te chiulas )

Fig. 18.15. M surarea planeit ii chiulasei

18.4. nlocuirea unui arc de supap

La o repara ie curent , nlocuirea unui arc de supap se realizeaz pe chiulas se demontat de la motor, dup cum urmeaz : se deconecteaz bateria de acumulatoare: se demonteaz anexele montate pe capacul chiulasei i se ridic capacul chiulasei. se demonteaz tija culbutorului, corespunz tor arcului de supap ce urmeaz a se nlocui, procedndu-se astfel (fig. 18.16). - se sl be te urubul de reglaj 1 al culbutorului, se scoate tija 2, dup care culbutorul corespunz tor se rabate spre spate; - se scoate bujia de la cilindrul c ruia i se nlocuie te arcul de supap ; - n locul bujiei, se introduce un dispozitiv special 3. de men inere a supapei n loca ul s u, evitndu-se c derea supapei n cilindru dup demontarea siguran elor de prindere din capul tijei supapei;

193

Fig. 18.16. Demontarea unei tije de culbutori 1-culbutorl; 2-tija culbutorului; 3-dispozitiv de men inere a supapei pe scaunul s u

se fixeaz dispozitivul de extras arcuri de supap MOT 382 (fig. 18.17) pe suprafa a superioar de a ezare a arcului; dup comprimarea arcului de supap , se scot elementele de fixare a tijei supapei (talerul i siguran ele conice de prindere).

Fig. 18.17. nlocuirea arcului de supap : 1-dispozitivul pentru comprimat arcul supapei (MOT 382)

194

Dup demontarea arcului de supap , se va verifica: - dac stratul exterior de protec ie a arcului de supap este degradat sau prezint urme de rugin , fisuri etc.; - dac dimensiunile sale corespund (lungimea liber : 42 mm; lungimea sub sarcina de 36 kgf: 25 mm; diametrul interior al arcului de supap : 21,6 mm etc.). Remontarea arcului de supap nou se face n ordinea invers demont rii, cu spirale progresive spre chiulas , folosindu-se obligatoriu dispozitivele speciale ar tate. Deoarece aceast opera ie necesit aparatur special i personal specializat, se recomand s se efectueze numai n atelierele specializate. Atunci cnd se nlocuie te un singur arc de supap , iar autoturismul a dep it rulajul de 10000 km, se recomand verificarea i a celorlalte arcuri de supape, astfel ca valorile dimensionale ale acestora s nu prezinte diferen e mai mari de 10% fa de cote nominale. le

18.5.nlocuirea garniturilor de la carterul inferior

n timpul exploat rii autoturismului, pot s apar scurgeri de ulei prin locurile de fixare a carterului inferior (baia de ulei) de blocul cilindrilor, determinate de strngerea neuniform sau exagerat a uruburilor de fixare, pozi ionarea incorect a garniturilor, degradarea prematur a garniturilor etc. Pentru nlocuirea unui set de garnituri de la carterul inferior, se va proceda astfel: - se a eaz autoturismul pe o ramp elevatoare sau pe un canal de vizitare; - se demonteaz scutul de protec ie de la parcea inferioar a motorului; - se scurge uleiul din carterul inferior, dup ce se scoate dopul filetat de la partea inferioar ; - se desfac cele 14 uruburi de fixare a carterului inferior de blocul cilindrilor (fig. 18.18); - se scoate carterul inferior; - se dezlipesc garniturile laterale din loca ul lor, cur indu-se i locul de a ezare, apoi se scot Fig. 18.18. Demontarea carterului garniturile din cauciuc a ezate frontal. inferior

Fig. 18.19. Ordinea de montare a garniturilor la carterul inferior 195

nainte de remontarea setului de garnituri ale carterului inferior, se va cura i cu aten ie, apoi se vor unge u or cu ulei locurile unde se vor a eza garniturile. Se recomand ca la montarea garniturilor din cauciuc frontale, s se ung suprafe ele acestora cu un mastic de lipire. Pentru o montare corect i sigur a garniturilor la carterul inferior, se va proceda astfel: - se a eaz garniturile ntr-o ordine bine determinat a a cum se arat n fig. 18.19. Pentru a ezarea corect i men inerea garniturilor laterale pe blocul cilindrilor sunt prev zute din construc ie patru tifturi de centrare I (fig. 18.20); - se fixeaz cu aten ie carterul inferior (bu onul de golire fiind montat) pe blocul cilindrilor, astfel ca s nu se produc strivirea sau ndoirea garniturilor; - se strng uruburile de fixare a carterului inferior la un cuplu de 1.1 kgfm, ncepnd cu cele de la partea central ; - se introduce uleiul de motor prescris (M20 W40) sau SR 211) prin bu onul de umplere amplasat n capacul chiulasei; - se porne te motorul, a teptnd cteva minute pentru a se nc lzi bine uleiul i a se observa dac apar Fig. 18.20. Asamblarea tifturilor eventuale scurgeri de ulei; de centrare ale garniturilor - se remonteaz scutul motor: laterale de la carterul inferior - se coboar autoturismul de pe puntea elevatoare. 1- tifturi de centrare

18.6.Repararea pompei de ulei

Demontarea pompei de ulei de la motor n vederea verific rii i eventual a repar rii prin nlocuiri de piese originale nu necesit demontarea motorului. Opera iile principale de demontare a tuturor pieselor pn la pompa de ulei sunt prezentate la pct. 18.5. Pentru demontarea propriu-zis a pompei de ulei de la blocul motor, este suficient a se scoate uruburile de fixare 1, iar pentru demontarea numai a sorbului de la pompa de ulei este necesar s se demonteze uruburile 2 (fig. 18.21). Se va recurge la demontarea sorbului sau a pompei de ulei numai n situa ia n care presiunea n circuitul de ungere este sub 0,7 kgf 2, la tura ia de 800 rot/min, sau dep e te /cm valoarea de 4.5 kgf/cm2, la tura ia de 4000 rot/min. n primul caz, se va verifica att jocul ntre pinioanele pompei de ulei care nu trebuie s fie mare (de 0,2 mm), ct i nfundarea sitei sorbului pompei de ulei. n cazul al doilea, defectul const n blocarea arcului sau supapei imitatorului de presiune.

196

Fig. 18.21. Demontarea pompei de ulei de la motor 1- uruburi de fixare a pompei de ulei pe blocul cilindrilor; 2- uruburi de fixarea sorbului n ambele situa ii, repararea pompei de ulei se va face numai prin nlocuirea pieselor uzate cu piese originale, deblocarea supapelor etc fiind interzise eventualele recondi ion ri de ., piese componente ale pompei de ulei. Pentru reasamblarea pompei de ulei i remontarea ei pe motor, se vor executa n sens invers, opera iile prev zute la demontare.

18.7.nlocuirea garniturii de etan are (semering) din capacul distribu iei

La nlocuirea garniturii de etan are, se procedeaz astfel: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se scoate cureaua ventilatorului, racul i fulia arborelui cotit. Pentru extragerea i montarea garniturii de etan are, se folose te dispozitivul MOT 457, care se compune dintr-o buc 1 de centrare a carterului i de montare a garniturii, o tij filetat 2 cu rondel i cu piuli i un extractor 3 pentru garnitur (fig. 18.22): - se a eaz n loca ul garniturii extractorul 3 Fig. 18.22. Dispozitivul Fig. 18.23. Extragerea garniturii pentru extras garnitura de de etan are de la distribu ie etan are de la distribu ie: 3-extractorul 1-buc ; 2-tij filetant ; 3extractor 197

i se preseaz la fund, astfel ca garnitura s se ridice i s treac n spatele extractorului; - garnitura de etan are iese afar , n urubnd urubul extractorului. Pentru montarea unei garnituri de etan are noi, se va proceda astfel: - se a eaz n loca garnitura de etan are, folosind buc a de centrare 1; - se n urubeaz tija filetat 2 a dispozitivului MOT 457 n arborele cotit; - cu ajutorul piuli ei se pune la loc garnitura de etan are, astfel ca buc a 1 s vin n contact cu arborele cotit (fig. 18.24); - se remonteaz n ordine invers piesele: fulia arborelui cotit, racul de pornire i 18.24. Montarea garniturii de cureaua ventilatorului; etan are de la distribu ie - se porne te motorul i se verific n parcurs 1-buc ; 2-tije filetante; etan eitatea garniturii. Aceste opera ii se vor face numai n ateliere specializate, deoarece montarea gar iturii de n etan are necesit o aten ie i dexteritate deosebit . Fiecare garnitur se monteaz o singur dat .

18.8. nlocuirea lan ului de distribu ie, a ntinz torului de lan i punerea la punct a distribu iei
Necesitatea nlocuirii lan ului de distribu ie apare atunci cnd acesta a c p tat o uzur sau o alungire a a de mare nct distribu ia aprinderii nu mai corespunde diagramei de distribu ie. Diagnosticarea apari iei uzurii se bazeaz pe zgomotul caracteristic produs de lan ul uzat. Pentru demontarea lan ului de distribu ie, se procedeaz astfel: - se demonteaz cureaua ventilatorului, racul de pornire, fulia arbor lui cotit, carterul e inferior i uruburile ce fixeaz capacul de distribu ie; - se scoate capacul de distribu ie mpreun cu garnitura de etan are i garnitura capacului; - se deblocheaz ntinz torul de lan 7, folosind cheia special 2. ce se rote te n sensul acelor de ceasornic (sensul s ge ii din fig. 18.25), p n la retragerea patinei 3 a ntinz torului de lan i sl birea lan ului 4; - se de urubeaz cele dou uruburi 5 de fixare i se scoate ntinz torul de lan din loca ul s u; - se scoate filtrul de ulei 6 al ntinz torului, se cur i se rea eaz n loca ul s u;

198

Fig. 18.25. Demontarea lan ului de distribu ie: 1-ntin torul de lan ; 2-cheie hexagonal ; 3-patina ntinz torului de lan ; 4-lan ul de distribu ie; 5- uruburile de fixare ale ntinz torului; 6-filtrul de ulei al ntinz torului; 7- urubul de fixare a ro ii din ate pe arborele cu came; 8-roata din at de pe arborele cu came; 9-roata din at de pe arborele cotit 199

se deblocheaz i se de urubeaz urubul 7 al arborelui cu came i se scoate roata din at 8 de pe arborele cu came mpreun cu lan ul de distribu ie 4, ridicndu-l de pe dantura ro ii din ate al arborelui cotit 9. Pentru a se remonta lan ul de distribu ie nou, se procedeaz astfel (fig. 18.26): - se remonteaz roata 9 din at pe arborele cotit i roata din at 8 pe arborele cu came i se aduc reperele marcate pe cele dou ro i din ate fa n fa , astfel ca linia ce une te centrele s fie o linie dreapt ; - se scoate roata din at a arborelui cu came f r a face rotirea acestuia; - se plaseaz lan ul pe roata din at i se angajeaz i pe cea a arborelui cotit; - se monteaz roata din at de pe arborele cu came, avnd lan ul pe ea, respectndu-se pozi ia reperelor fa n fa - se n urubeaz urubul de fixare al ro ii din ate de pe arborele cu came, blocndu-l printr-o siguran . Cuplul de strngere al urubului este de 2 kgfm; - se remonteaz ntinz torul de lan 1 astfel ca patina 3 s tensioneze pu in lan ul de distribu ie 4, iar cu ajutorul cheii hexagonale 2, care se rote te n sensul acelor de ceasornic, se blocheaz patina (fig. 18.25). - se remonteaz n ordinea invers demont rii capacul de distribu ie cu garniturile de etan are, carterul inferior, fulia arborelui cotit, racul de pornire i cureaua ventilatorului; - se pune la punct aprinderea motorului i se porne te motorul, observndu-se modul de func ionare al acestuia. - Se recomand ca la fiecare demontare a capacului de distribu ie s se nlocuiasc garnitura din plut . - Punerea la punct a distribu iei se realizeaz odat cu a ezarea celor dou pinioane de distribu ie, avnd reperele de calaj fa n fa (fig. 18.26).
-

18.9. nlocuirea i repararea pompei de ap

nlocuirea pompei de ap de la motorul autoturismului se face atunci cnd se observ scurgerea lichidului de r cire pe la presetup sau pe la garnitura de etan are dintre corpuri, cnd apare un zgomot exagerat provenind de la rulmen i, frec ri ntre turbin i carcas , joc mare al ventilatorului i fuliei cauzat de uzura rulmen ilor sau eventuale fisuri n corpul sau capacul pompei de ap . Demontarea pompei de ap de la motor se face folosindu-se chei fixe universale. Opera iile ce conduc la demontarea pompei de ap fiind simple pot fi executate i de unii posesori de autoturism, astfel (fig. 18.27). - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se gole te circuitul de r cire, de urubnd bu onul special de la partea inferioar a radiatorului;

200

Fig. 18.26. Remontarea lan ului de distribu ie: a alinierea reperelor de pe ro ile din ate; b a ezarea lan ului de distribu ie pe ro ile din ate; 4 lan ul de distribuie; 8 roata din at de pe arborele cu came; 9 roata din at de pe arborele cotit.

201

Fig. 18.27. Punctele de fi are i leg turile pompei cu ap : 1 colier; 2 tubul racord; 3 uruburi pentru fixarea radiatorului; 4 conducta vasului de expansiune; 5 ventilatorul; 6 conduct ; 7 racordul cu trei c i; 8 conducta de nc lzire; 9 uruburile pentru fixarea pompei de ap

202

se sl besc colierele 1 i se scot racordurile 2 dintre radiator i pompa de ap ; - se de urubeaz uruburile 3 de fixare a radiatorului i se scoate f r a debran a conducta 4 a vasului de expansiune; - se demonteaz n ordine: ventilatorul, fulia pompei de ap i cureaua ventilatorului; - se debran eaz de la pompa de ap : conducta 6, ce conduce la racordul cu trei c i 7 i conducta de nc lzire 8; - se scot uruburile de fixare 9 ale pompei i se love te u or pompa, folosind un ciocan cu capul din material plastic sau cauciuc, pentru a o dezlipi de pe blocul cilindrilor; - se scoate pompa de ap i se cur suprafe ele de contact. Pompa de ap propriu-zis nu este reparabil , datorit sistemului special de etan are al presetupei. n caz de defectare, se nlocuie te fie capacul pompei, care comport toate piesele principale (axul, turbina, presetupa, rulmen ii etc.), fie pompa de ap complet . Pentru remontarea pompei de ap la motorul autoturismului, se efectueaz n ordine invers opera iile de la demontare, respectndu-se urm toarele recomand ri: - dup fiecare demontare, garnitura dintre corpul i capacul pompei se nlocuie te obligatoriu, iar a ezarea ei se face f r ungere; - n limita posibilit ilor, la remontare, se folosesc coliere noi; - cuplurile de strngere la uruburile de fixare a pompei de ap nu vor dep i valoarea de 1,2 kgfm; - dup umplerea circuitului de r cire, se va face obligatoriu aerisirea circuitului de r cire.
-

18.10. nlocuirea i repararea radiatorului

Pentru demontare, se execut opera iunile (fig. 18.28): - se deconecteaz bateria; - se gole te circuitul de r cire: - se debran eaz racordul flexibil 1 dintre radiator i pompa de ap , prin sl birea colierelor 2; - se scoate conducta 5 a vasului de expansiune, sl bindu-se colierul 3; - se desfac cele dou uruburi 4 de fixare a radiatorului la partea superioar i se scoate radiatorul din loca ul s u, recuperndu-se tampoanele din cauciuc. Radiatorul poate fi reparat n atelierele de specialitate n cazul dezlipirii cositorului la bazinul superior sau inferior, sau la capetele de racord. De asemenea, se face repararea prin lipire sau nc rcare la cald cu cositor a por iunilor cu pori sau fisuri. Remontarea radiatorului se face executndu-se, n ordine invers opera iunile de la montare.

203

Fig. 18.23. Punctele de fi are i leg turile radiatorului: 1 tub racord; 2-3 coliere de strngere; 4 uruburile de fixare ale radiatorului; 5 conducta vasului de expansiune.

18.11. nlocuirea vasului de expansiune i a supapei sale

Aceast opera ie se face atunci cnd vasul de expansiune s-a spart sau supapa vasului este blocat . Pentru demontare, se procedeaz astfel (fig. 18.29): - se strnge conducta 1 dintre radiator i vasul de expansiune cu ajutorul dispozitivului 2; - se desface bu onul supapei 3 i se ridic de pe vas;

Fig. 18.29. Demontarea vasului de e pansiune: 1 conducta vasului de expansiune; 2 dispozitiv de strngere; 3 bu onul cu supapa vasului de expansiune; 4 uruburi de fixare;

se umple vasul de expansiune cu lichid de r cire pn la nivelul maxim; se monteaz bu onul 2 cu supapa i garnitura sa; 204

se n urubeaz bu onul vasului; se scoate dispozitivul de trangulare 2 a conductei vasului de expansiune; dup pornirea motorului, se verific plinul circuitului de r cire i, dac este cazul, se face i aerisirea.

18.12. nlocuirea termostatului

Termostatul se monteaz n bosajul de intrare al pompei de ap , la partea superioar . Pentru nlocuirea lui, se execut urm toarele opera ii; - se gole te lichidul de r cire din instala ie; - se sl be te colierul tubului racord dintre radiator i pompa de ap ; - se scoate tubul racord; - se ridic termostatul din loca ul s u de la pompa de ap ; - se introduce termostatul nou 1, astfel ca burduful de dilatare 2 s fie n partea de jos, a a cum se arat n fig. 18.30; - se reintroduce tubul racord i se strnge cu ajutorul colierului; - se face umplerea i aerisirea circuitului de r cire.

Fig. 18.30. Pozi ia de a ezare a termostatului: 1 corpul termostatului; 2 burduful de dilatare; 3 loca ul termostatului n pompa cu ap .

18.13. nlocuirea i repararea pompei de benzin

Pentru demontarea pompei de benzin , se debran eaz cele trei conducte: alimentare, retur i refulare i se desfac cele dou piuli e ce fixeaz corpul pompei de carterul cilindrilor. Dup desprinderea pompei de benzin , se cur locul de eventuale r m i e de la garnitur . Repararea pompei de benzin se recomand s se fac numai n atelierele specializate, ea constnd n nlocuirea par ial sau total cu piese originale n seturi de tipul: - set membrana, compus din arc tarat, membrane asamblate pe tija de comand , filtrul i garnitura capacului superior, pentru cazurile n care defec iunea se datore te ruperii membranei, decalibr rii arcului membranei sau ruperii acestuia; - set prghie de comand compus din prghia de comand , arcul de readucere i axul prghiei, pentru cazurile de ruperi sau uzuri la prghie.

205

Se practic de asemenea nlocuirea corpului inferior sau superior, n cazul n care apar fisuri sau pori care provoac scurgeri de benzin , sau n cazul neetan eit ii supapelor de adm isie i refulare montate n corpul superior. La remontarea pompei de benzin , se nlocuiesc garniturile din carton, iar opera iile se succed n ordine invers celor de la demontare. Dup fiecare repara ie prin nlocuiri de piese sau subansamble, este neces r verificarea a presiunii statice i dinamice creat de pompa de benzin prin metoda tratat la pct. 5.4, f.

18.14. Reglarea pe autoturism a carburatorului la mersul n gol

a Carburatorul Solex-32 EISA 3 Pentru reglarea carburatorului la mersul n gol, se folo sesc dou uruburi de reglaj (fig. 13.31): urubul de aer 1, caro ac ioneaz direct asupra debitului de aer prin ca nalele interne; urubul de mbog ire 2, care ac ioneaz asupra cantit ii de amestec aer-carburant. Fiecare urub are cte un arc pentru men inerea n pozi ie reglat , f r a permite o desfacere de la sine. nainte de a se trece la reglarea tura iei la mersul n gol al carburatorului, se vor elimina toate sursele de tragerea aerului fals pe la clapeta de accelera ie, corpul carburatorului etc. Valoarea tura iei motorului la mersul n gol este de 775 25 rot/min cu motorul cald. Pentru reglare se procedeaz astfel: se rote te urubul de aer 7, pn cnd se ob ine o tura ie a motorului de 800 rot/min; se rote te urubul de mbog ire 2, pn cnd motorul cap t o tura ie maxim admisibila; se repet aceste dou opera ii n ordinea men ionat pn cnd tura ia motorului la mersul n gol dup interven ia asupra urubului 2 r mne la 750800 rot/min. De remarcat este faptul c la carburatorul SOLEX 32 EISA 3 sunt prev zute dou uruburi (fig. 18.32) imobilizate cu contrapiuli e i sigilate de uzina constructoare care servesc pentru: - reglarea deschiderii minime a clapetei de accelera ie ( urubul 1); - reglarea deschiderii minime comandate la ac ionarea ocului ( urubul2). Este interzis ac ionarea asupra acestor dou uruburi, ele servind numai la verificarea i reglarea carburatorului la bancul special. Avnd n vedere necesitatea verific rii precise a func ion rii carburatorului n concordan cu echipamentul de aprindere al motorului, se recomand ca aceast o pera ie s se fac n ateliere specializate, care posed testere elec tronice i analizoare de gaze. Acestea verific compozi ia amestecului carburant i coresponden a ei cu regimurile de func ionare ale motorului. Fig. 18.31. uruburile de reglare a mersului n gol la carburatorul Solex 32 EISA 3: 1 - urubul de aer; 2 urubul de mbog ire; 3 arc pentru men inerea pozi iei urubului de aer 206

Reglarea carburatorului la mersul n gol al motorului este identic cu cea de la carburatorul Solex, singura deosebire constnd n amplasarea diferit a celor dou uruburi de reglaj (fig. 18.33) i lipsa uruburilor speciale de reglare ale deschiderilor minime ale clapetei de admisie.

Fig. 18.32. Elementele sigilate ale carburatorului Sole 32 EISA 3: 1 urubul pentru reglarea deschiderii minime a clapetei de admisie; 2 urubul pentru reglarea deschiderii comandate a clapetei de admisie la ac ionarea ocului.

De remarcat este faptul c la carburatorul SOLEX 32 EISA 3 sunt prev zute dou uruburi (fig. 18.32.) imobilizate cu contrapiuli e i sigilate de uzina constructoare care servesc pentru: - reglarea deschiderii minime a clapetei de accelera ie ( urubul 1); - reglarea deschiderii minime comandate la ac ionarea ocului ( urubul 2). Este interzis ac ionarea asupra acestor dou uruburi, ele servind numai la verificarea i reglarea carburatorului la bancul special. Avnd n vedere necesitatea verific rii precise a func ion rii carburatorului n concordan cu echipamentul de aprindere al motorului, se recomand ca aceast opera ie s se fac n ateliere specializate, care posed testere electronice i analizoare de gaze. Acestea verific compozi ia amestecului carburant i coresponden a el cu regimurile de func ionare ale motorului. b - Carburatorul Carfil-32 IRM-Weber Reglarea carburatorului la mersul n gol al motorului este identic cu cea de la carburatorul Solex, singura deosebire constnd n amplasarea diferit a celor dou uruburi de reglaj (fig. 18.33) i lipsa uruburilor speciale de reglare ale deschiderilor minime ale clapetei de admisie.

207

Fig. 18.33. Elementele de reglare la mersul n gol a carburatorului Carfil: 1 urubul de aer; 2 urubul de mbog ire.

18.15. nlocuirea carburatorului de pe motor

Pentru demontarea de pe motor a carburatorului, indiferent de tipul s u, se procedeaz astfel (fig. 18.34): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se nl turi tubul de aer cu burduful care face leg tura ntre filtrul de aer i carburator; - se desface arcul de rapel al accelera iei, urubul de fixare al cablului de accelera ie 1, conducta de depresiune 2, conducta de benzin 3, tubul 4 de aspira ie a vaporilor de ulei i urubul de fixare a cablului clapetei de aer 8; - se obtureaz conductele de nc lzire de la baza carburatorului, folosind pensetele 5, i se scot din racordurile 6 ale carburatorului; - se scot cele dou piuli e de fixare 7 i se ridic carburatorul din loca ul s u; - se astup orificiul de intrare n galeria de admisie folosind o crp curat . Carburatorul astfel demontat se cur bine cu benzin . Fiecare jiclor se de urubeaz i se cur numai prin suflare cu aer, evitndu-se introducerea diverselor srme sau a altor obiecte pe orificiile calibrate. Remontarea carburatorului la motor se face n ordinea invers demont rii. Dup fiecare nlocuire de carburator, se va face obligatoriu reglarea acestuia. Fig. 18.34. Demontarea carburatorului: 1 urubul de fixare a cablului de accelera ie; 2 conducta de depresiune; 3 conducta de alimentare benzin ; 4 tubul pentru aspira ia vaporilor de ulei; 5 pensete; 6 colierul racordului; 7 piuli a de fixare a carburatorului; 8 urubul de fixare a clapetei de aer.

208

18.16. Verific rile i reglajele carburatorului Solex 32 EISA 3

Reglajele carburatorului autoturismului Dacia 1300 pot fi realizate numai n atelierele specializate n autoturisme Dacia. Pentru reglajele carburatorului Solex se folose te un dispozitiv special (MOT 522) destinat pentru verificarea i reglarea carburatorului, care se compune din elementele ar tate n fig. 18.35. Reglajele principale care pot fi efectuate asupra carburatorului Soiex, de montat de la autoturism, sunt: a Verificarea i reglarea deschiderii minime a clapei de admisei Aceste opera ii se fac astfel (fig. 18.35 i 18.36): - se cur suprafa a de contact a flan ei carburatorului de eventuale resturi din garnitur ; - se a eaz dispozitivul MOT 522 pe suprafa a flan ei carburatorului; - se a eaz comparatorul 1 cu palpatorul 2, astfel ca tija palpatoare suplimentar s ating clapeta de admisie; - se regleaz comparatorul 1 n pozi ie zero; - se execut o rotire cu 180 a piesei rotative, astfel ca tija palpatoare s ating partea de sus a clapetei de admisie. n aceast pozi ie, se cite te valoarea cotei H, corespunz toare diferen ei d nivel e ntre punctul de sus i cel de jos al clapetei de admisie H = 3,59 mm. Dac aceast valoare nu corespunde, se face Fig. 18.35. Dispozitiv pentru verificarea i reglajul deschiderii minime a clapetei de admisie, reglarea carburatorului Solex 32 (MOT. ac ionndu-se asupra urubului 1 (fig. 18.32), care 522): din fabrica ie este sigilat, f cndu-se corec ia 1-comparator; 2-palpatorul comparatorului; necesara. 3-tija palpatoare suplimentar ; 4-clapeta de admisie; 5-corpul dispozitivului; 6- urubul de fixare a comparatorului; 7-pies rotativi. b Verificarea i reglarea deschiderii comandate a clapetei de admisie Se procedeaz astfel (fig. 18.36): - se nchide clapeta de pornire la rece; - se m soar cu calibre speciale, care au d iametre cuprinse ntre 0,60 la 2,50 mm, deschiderea pozitiv a clapetei, astfel ca ea s aib valoarea de 0,70 mm. - dac valoarea deschiderii nu corespunde celei prescrise, se ac ioneaz asupra urubului 2 de reglare (fig. 18.32) care din fabrica ie este sigilat. c Pozi ionarea clapetei de aerisire a camerei de nivel constant Se procedeaz astfel (fig. 18.37): - se verific cota A ntre clapeta t orificiul camerei de nivel constant, care trebuie s aib valoarea de 3 pn la 4 mm; - dac valoarea nu corespunde celei prescrise, se ac ioneaz u or asupra clapetei, deformnd suportul s u. 209

d Verificarea cursei pompei de accelera ie Aceast opera ie (fig. 18.38) const n: - pompa de accelera ie se g se te la sfr itul curse atunci cnd pistona ul 1 se afl la i, cap t;

Fig. 18.36. Verificarea deschiderii pozitive a clapetei de admisie: 1 tij de verificat deschiderea clapetei se m soar deschiderea clapetei de accelera ie, care trebuie s albe valoarea de 2 mm (fig. 18.36); dac valoarea nu corespunde celei prescrise, se regleaz cursa pistona ului, ac ionndu -se asupra urubului 2, pn ce se ob ine o deschidere corect a clapetei de accelera ie, apoi se reblocheaz , folosind contrapiuli a 3 (fig. 18.38).

e Reglarea nivelului plutitorului n camere de nivel constant Se face astfel (fig. 18.39): - se demonteaz capacul 6 al carburatorului mpreun cu plutitorul 7 i garnitura capacului 8; - pentru m surare, se ine capacul carburatorului n pozi ie vertical ; n aceast pozi ie, greutatea plutitorului nchide orificiul supapei 1 de intrare a benzinei n camera de nivel constant, imediat ce vine n contact cu partea sferic 2 a supapei; - se verific cota A dintre garnitura 8 i plutitorul 7, a c rei valoare trebuie s fie de 6 mm; - dac valoarea cotei A nu corespunde celei prescrise, se ac ioneaz asupra linguetei 3 astfel , ca lingueta 4 s fie ntotdeauna perpendicular pe Fig. 18.37. Reglarea clapetei de axa supapei de intrar 1; aerisire a camerei de nivel constant

210

Fig. 18.38. Reglarea pompei de accelera ie: 1 pistonul; 2 urubul de reglare; 3 piuli a de blocare

Fig. 18.39. Reglarea nivelului plutitorului : 1-supapa de intrare; 2-capul sferic al supapei de intrare; 3 lingueta plutitorului; 4 -lingueta suport; 5-lingueta opritor; 6capacul carburatorului; 7 -plutitorul; 8-garnitrua dintre capacul i 211 corpul carburatorului

se verific apoi cota 6 corespunz toare cursei libere a plutitorului, a c rei valoare trebuie s fie de 7 mm; dac ea nu corespunde, se ac ioneaz asupra linguetei de oprire 5; - dup verificare i eventuala corectare a pozi iei plutitorului, se controleaz posibilitatea de rotire liber a acestuia pe axul s u. De re inut este c reglarea nivelului plutitorului n camera de nivel constant se face numai cu garnitura original bine a ezat pe capacul carburatorului. n cazul verific rilor f r garnitur sau cu garnituri mai groase sau mai sub iri, supapa de intrare va fi oprit ntr-o pozi ie mai ridicat sau mai cobort , deci verificarea i corectarea sunt eronate.

18.17.

eri ic rile i reglajele carburatorului Car il-32 IRM

La carburatorul Carfil-32 IRM, cele mai importante lucr ri curente privind verificarea i reglarea func ion rii sunt: a Demontarea, cur irea i remontarea filtrului decantor (fig. 18.40) Pentru demontare, se de urubeaz butonul 1 al filtrului decantor, folosindu-se o cheie fix 3 corespunz toare. Se spal bine cu benzin filtrul-sit 2 i bu onul 1, apoi se cur cu aer comprimat. n timpul cur irii filtrului, conducta de intrare a benzinei n carburator se va proteja cu o crp curat . Se prive te cu aten ie sita filtrului, pentru a nu prezenta deform ri, rupturi sau cox ri la orificiile de filtrare, iar dac acestea exist sita filtrului se va nlocui. Pentru remontare, se execut opera iile n ordinea invers demont rii, avndu-se griji i se a eze corect sita-filtru n loca ul s u din conducta de intrare i s se etan eze perfect bu onul decantor. b Verificarea i reglarea nivelului plutitorului n camera de nivel constant (fig. 18.41) nainte de descrierea opera iilor de verificare i reglare, se men ioneaz c plutitorul nu se repar , ci se nlocuie te ori de cte ori prezint defec iuni (pori, fisuri, dezlipiri de linguete, deform ri etc.). Greutatea plutitorului constituie un element de reglare a nivelului benzinei n camera de nivel constant, deci eventuala reparare a acestuia prin cositorire, conducnd la modificarea greut ii, atrage implicit i schimbarea caracteristicilor sale func ionale. Pentru verificarea i reglarea nivelului plutitorului, se procedeaz astfel (fig. 18.41): - se demonteaz capacul 7 al carburatorului; - se controleaz atent starea de conservare a garniturii capacului carburatorului, dac nu prezint rupturi, ndoiri etc. - se controleaz dac suprafa a de etan are dintre capacul i corpul carburatorului nu prezint tirbituri, loviri etc.; - se ine capacul 7 al carburatorului n pozi ie vertical , astfel nct lingueta 1 s se afle n contact u or cu supapa de intrare 2, iar plutitorul 3 s se afle la o cot A de suprafa a capacului cu garnitura 8 montat ; - se controleaz cota A, folosindu-se un calibru, ale c rui canale trebuie s coincid cu cus tura 5 de unire a semi-plutitoarelor: dac valoarea cotei A este diferit de 6 mm, se ac ioneaz asupra linguetei de oprire 4, avnd grij ca lingueta 1 s fie ntotdeauna n contact cu supapa de intrare 2 i n pozi ie perpendicular pe axa acesteia; - se controleaz cursa liber 8 a plutitorului a c rei valoare trebuie s fie de 7 mm; - dup fiecare verificare i eventual redare a nivelului plutitorului, se va controla posibilitatea de rotire liber a plutitorului pe axul s u 6. 212

Fig. 18.40. Demontarea filtrului la carburatorul CARFIL 32 IRM: 1-bu on decantor; 2-filtru sit ; 3-cheie fix

Fig. 18.41. Verificarea i reglarea nivelului plutitorului la carburatorul CARFIL 32 IRM: 1-lingueta; 2-supapa de intrare; 3-plutitorul; 4-lingueta opritor; 5 cus tura de unire a corpurilor plutitorului; 6 -axul plutitorului; 7-capacul plutitorului; 8-garnitura capacului plutitorului. 213

19.

Repara iile curente ale instala iei electrice

19.1. eri icarea unc ion rii i nlocuirea manocontactului i termocontactului

Pentru demontarea att a manocontactului ct i a termocontactului, se procedeaz astfel: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se debran eaz cablul electric ce conduce la manocontact sau termocontact;

Fig. 19.1. Demontarea manocontactului: 1-cheie hexagonal ; 2-levier de ac ionare a cheii

se de urubeaz din loca , folosind o cheie special pentru manocontact (Fig. 19.1) i o cheie obi nuit pentru termocontact, obturnd loca urile cu dopuri filetate; - se verific buna func ionare a manocontactulul i termocontactului la instala ia existent n atelierele specializate; - se remonteaz manocontactul i termocontactul (noi i originale, sau cele vechi dac corespund func ional), procedndu-se n ordinea invers a opera iunilor de demontare. - se va avea n vedere la remontare a ezarea obligatorie i corect a garnitu rilor de etan are. Pentru verificarea manocontactului 1, este necesar o surs de aer comprimat 2 i un manometru 3 sensibil, avnd domeniul de m surare de la 0 la 6 kgf/cm2. Schema de conectare a elementelor necesare verific rii func ion rii manocontactului este prezentat n Fig. 19.2.

214

n starea ini ial , sursa de aer 2 este nchis i curentul electric trece prin conductori spre lampa electric 5 care se aprinde. Se deschide apoi leg tura cu sursa de aer i presiunea cre te treptat la valoarea de 0,4kgf/cm2; membrana manocontactului 1 trebuie s ntrerup curentul electric n circuit determinnd stingerea l mpii electrice de control. Dac lampa r mne aprins sau tinde s se sting , rezult c manocontactul nu func ioneaz corect i trebuie s fie nlocuit. Pentru verificarea termocontactului, se realizeaz schema electric prezentat n Fig. 19.3. Fig. 19.2. Verificarea func ion rii La vasul 1 n care se g se te lichid de r cire 2 se manocontactului: monteaz termocontactul 3 i termometrul 4. 1-manocontact; 2-sursa de aer; 3ntre termocontactul 3 i sursa de curen i continuu 6, manometrul de control; 4-bateria de se interpune o lamp electric de control 5. Dac din acumulatoare; 5-lampa de control exterior se ridic temperatura lichidului de r cire din vas la peste 115 5C, lampa electric de control trebuie s se aprind , iar sub aceast temperatur lampa electric de control trebuie s r mn stins . n caz contrar, termocontactul este defect i trebuie nlocuit cu altul nou i original.

Fig. 19.3. Verificarea func ion rii termocontactului: 1-vas; 2-lichid de r cire; 3-termocontact; 4-termometru; 5-lampa de control; 6-bateria de acumulatori

19.2.Verificarea electromotorului de pornire

Pentru demontarea demarorului de la motorul autoturismului Dacia 1300 se procedeaz astfel (fig. 19.4): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se scoate filtrul de aer i ecranul de protec ie al demarorului; - se deconecteaz cablul pozitiv 1, firul de alimentare 2 la releul de pornire i cablul de mas 3; - se desfac uruburile de fixare 4 i se scoate demarorul din loca din partea lateral , tr gndu-l pu in spre fa a motorului. Remontarea se face n ordinea invers a opera iunilor de la demontare. Verificarea demarorului este bine s se fac la standuri speciale de ncercare, cu care sunt dotate atelierele specializate, i de c tre personal calificat n acest sens. Dac n timpul circula iei, demarorul nu mai func ioneaz , el nu trebuie depanat de c tre posesor, ci la primul

215

atelier specializat; pentru pornirea motorului, se va folosi manivela sau se va mpinge autoturismul cu maneta de schimbare a vitezelor introdus n viteza a II-a.

19.3.Controlul alternatorului pe autoturism

Aceast opera ie este foarte simpl i poate fi executat de orice posesor de autoturism n timpul func ion rii motorului. Aparatul de control este voltmetrul termic de control al nc rc rii bateriei, plasat la tabloul de bord al autoturismului. Semnifica iile indica iilor voltmetrului termic au fost prezentate la pct. 12.4. Pentru a se cunoa te circuitul de nc rcare i de excita ie al alternatorului, n fig. 19.5. sunt prezentate toate leg turile electrice necesare verific rii alternatorului pe autoturism. Circuitul de nc rcare al alternatorului este marcat n schem cu o linie mai groas . Pe acest circuit, alternatorul A, prin borna (+), debiteaz constant curent continuu, spre borna (+) a bateriei de acumulatoare 8, avnd ca intermediar borna releului de pornire a demarorului D. Curentul de nc rcare debitat este n func ie de curentul de excita ie, care este dozat de releul de tensiune R. Circuitul de excita ie al alternatorului este marcat n schem cu o linie mai sub ire. El vine de la bateria de acumulatoare 8, trecnd prin contactul C i releul de tensiune R, intrnd n alternatorul A prin borna Excit spre rotor, prin intermediul c rbunilor. Pe circuitul de excita ie este conectat voltmetrul termic V, care indic nc rcarea bateriei.

Fig. 19.4. Demontarea demarorului de la motor: a-desfacerea cablurilor electrice; b-pozi ia de scoatere a demarorului; 1-cablul pozitiv; 2-firul de alimentare a releului de pornire; 3-cablul de mas ; 4- uruburi de fixare.

216

Fig. 19.5. Schema-electric de verificare a alternatorului pe autoturism: A-alternatorul; B-bateria de acumulatoare; C-contactul de pornire motor; D-demarorul; R-releul regulator; V-voltmetrul termic. n cazul n care indicatorul voltmetrului termic este plasat n zona ro ie (motorul func ionnd), nseamn c circuitul de nc rcare al bateriei de acumulatoare prezint anomalii n func ionare i anume: cabluri electrice ntrerupte sau scurtcircuitate, diode arse la alternator, releul nu func ioneaz , c rbunii alternatorului sunt uza i sau bloca i, voltmetrul termic nu indic corect sau este ars etc. n cazul apari iei unor asemenea anomalii n func ionarea circuitului de nc rcare a bateriei, se poate continua rularea autoturismului numai ziua pn la cel m apropiat atelier ai specializat, care va constata i, remedia cauzele care au condus la apari ia acestora.

19.4.Demontarea i lamentarea alternatorului de pe i pe autoturism i veri icarea lui nainte de dezasamblare

Pentru demontarea alternatorului de la autoturism, se procedeaz astfel (fig. 19.6): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se deconecteaz bornele: de alimentare (+), de excita ie i de mas ; - se sl be te bulonul 1 pentru fixarea alternatorului pe ntinz torul 2 i urubul 3 ce serve te la fixarea alternatorului pe blocul cilindrilor;

Fig. 19.6. Demontarea alternatorului de la autoturism: 1- bulonul de fixare a alternatorului pe ntinz tor; 2-ntinz tor; 3-bulonul de fixare a alternatorului pe blocul cilindrilor; 4-cureaua.

217

- se scoate cureaua ventilatorului 4; - se ridic alternatorul din loca ul s u. Dup demontarea alternatorului de la autoturism, f r a se dezasambla pot fi efectuate urm toarele opera ii de control: A Verificarea izola iei rotorului (fig. 19.7). Aceasta se face f r setul de c rbuni, astfel: - se demonteaz suportul c rbunilor; - se bran eaz lampa de control 1 la bateria de acumulatoare 2; - se a eaz borna de control 3 la unul din tabele colectoare ale rotorului i cealalt born 4 la mas ; n aceast pozi ie lampa nu trebuie s se aprind . Dac lampa se aprinde totu i, nseamn c exist scurtcircuit n inelele colectoare ale rotorului sau scurgeri de curent ntre bobina de excita ie i rotor. B Controlul bobinajului rotorului (fig. 19.8.) Aceast opera ie se execut astfel: - se bran eaz ohmmetrul 1 ntre dou inele colectoare 2 ale rotorului; - n aceast pozi ie, ohmmetrul trebuie s indice-o rezisten de 5,2 0,2 la temperatura de 25C; dac aparatul indic o rezisten nul , nseamn c exist scurtcircuit la inductor, iar dac este foarte ridicat nseamn c bobina de excita ie este ars .

Fig. 19.7. Verificarea izola iei rotorului alternatorului: 1-lampa de control; 2-bateria de acumulatoare; 3-borna de conectare a l mpii; 4-borna de mas .

Fig. 19.8. Verificarea bobinajului rotorului: 1-ohmmetru; 2-inele colectoare la alternator.

218

C Verificarea diodelor redresoare (fig. 19.9). Se execut n modul urm tor: - se face un control vizual la conexiunile de la diode (dezlipiri, diode sparte); - se bran eaz la sursa de curent lampa de control; - se a eaz bornele l mpii de control n punctele 1 i 2, pentru diodele pozitive, i n punctele 3 i 4, pentru diodele negative; - se inverseaz sensurile, lampa trebuie s se aprind numai ntr-un singur sens. Dac lamp se aprinde n ambele sensuri, nseamn c una sau mai multe diode sunt n scurtcircuit, deci arse, iar dac lampa nu se aprinde n niciun sens de bran are, cele trei diode sunt arse. D Verificarea portc rbunilor de la alternator Pentru aceasta, se fac dou ncerc ri: - ncercarea continuit ii c rbunilor (s nu existe ruperi sau fisuri,) n care Fig. 19.9. Verificarea diodelor redresoare: scop se bran eaz un 1 i 2 puncte de control pentru diode pozitive; ohmmetru sau o lamp de 3 i 4 puncte de control pentru diode negative. control ntre borna de excita ie i c rbune n punctele 1 i 2, respectiv pentru c rbunele de mas n punctele 3 i 4 (fig.19.10). n aceast pozi ie, rezisten a trebuie s fie nul (lampa de control aprins ). - ncercarea izolantului dintre portc rbuni, care se face bran nd un ohmmetru sau o lamp de control la cei doi c rbuni, a a cum se arat n fig. 19.11. n aceast pozi ie, acul ohmmetrului nu trebuie s devieze (lampa de control trebuie s r mn stins ), situa ie care arat c izolantul este bun. n caz contrar, exist o izola ie proast sau un scurt circuit, fiind necesar nlocuirea portc rbunilor.

219

19.10. Verificarea conductibilit ii c rbunilor de excita ie de la alternator: 1 i 2 puncte de control la c rbuni i supor ii lor.

Fig. 19.11. Verificarea izolantului dintre portc rbuni: 1 i 2 puncte de control ntre portc rbuni; 3 bateria de acumulatoare; 4 lampa de control; 5 c rbunii alternatorului cu supor ii s i.

Alte lucr ri ca nlocuirea rulmen ilor, rebobinarea rotorului sau inductoru nlocuirea lui, carcasei i a rotorului etc. necesit dezasamblarea alternatorului, aparatur i personal specializat. Pentru remontarea alternatorului pe motorul autoturismului, s procedeaz n ordinea e invers opera iilor de demontare, avndu n vedere reglarea tensiunii curelei de ventilator, -se opera ie ce s-a descris la pct. 4.2, h.

19.5.Demontarea i montarea tabloului de bord

Pentru demontarea tabloului de bord, se vor executa urm toarele opera ii, f r s se scoat plan eul de bord (fig. 19.12): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se desfac blocurile racord 1 i racordul 2 al cablului kilometrajului; - se apas u or pe marginea tabloului de bord n punctele 1 i se scot cele dou cleme de men inere; 220

- se scot proeminen ele A din loca urile lor, tr gnd n afar tabloul de bord. La remontare se execut opera iile n ordinea invers demont rii, avndu-se n vedere protec ia pl cilor cu circuite imprimate, care sunt foarte fragile.

Fig. 19.12. Demontarea tabloului de bord: 1-blocuri racord; 2-racordul cablului kilometraj; 3-cleme de fixare a tabloului de bord; 4-proeminen ele tabloului de bord.

19.6.Demontarea i montarea contactului de pornire

Pentru demontarea contactului de pornire, se procedeaz astfel (fig. 19.13): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se desfac semicarcasele volanului; - se debran eaz blocul de racordare 1 - se a eaz cheia n pozi ia G garaj i se scoate din contact (volanul nu se blocheaz ); - se desface urubul de fixare 2; - se apas pe pintenul de men inere cu ajutorul unui dorn ascu it 3 i, n acela i moment, se apas pe carcasa contactului, pentru a-l scoate; - pentru separarea cablajului 5 i a blocului racord 1 de contactul cu chei propriu-zise, se ac ioneaz pe cele dou uruburi 6 de fixare a ghearei de blocare 7; - se mpinge contactul spre napoi i se scoate. Remontarea se face n ordinea invers a opera iunilor de demontare.

221

Fig. 19.13. Demontarea contactului de pornire: a amplasarea contactului de pornire; b contactul de pornire; 1 blocul de racord al cablajului; 2 urubul de fixare; 3 dorn cu vrf ascu it; 4 carcasa contactului de pornire; 5 cablaj; 6 uruburi de fixare a ghearei de blocare; 7 gheara de blocare.

19.7.nlocuirea unui bec de ar

Pentru a se nlocui un bec de far, se procedeaz astfel: - se sl besc uruburile 3 care fixeaz ornamentul blocului optic i se scot mpreun ; - se ndep rteaz cu ajutorul unei urubelni e suportul de o el al clemei 1; - se trage blocul optic spre jos i se desface clema 2, ce-l fixeaz la partea inferioar (fig. 19.14). - se debran eaz soclul 4 mpreun cu becul de far 5, ac ionndu-se asupra clemelor de fixare 6 a becului pe carcasa 7 a blocului optic; - se pune la loc becul de far nou i original, care are o degajare special pentru orientare la montaj: - se execut toate opera iunile necesare remont rii, n ordinea invers demont rii; - se verific reglarea farurilor.

222

Fig. 19.14. nlocuirea unui bec de far: a scoaterea ornamentului de far; b demontarea blocului optic; c nlocuirea becului de far; 1 2 cleme pentru fixarea blocului optic; 3 uruburi de fixare a ornamentului; 4 soclul becului de far; 5 bec; 6 cleme de fixare a becului; 7 blocul optic; 6 garnitur antipraf.

223

20.

Repara iile curente ale transmisiei

20.1.nlocuirea rulmentului de ambreiaj

nlocuirea rulmentului de ambreiaj se face numai dup demontarea cutiei de viteze de la autoturism. Dup aceast opera ie, se execut n ordine (fig. 20.1) urm toarele faze: - desfacerea arcului 1 al rulmentului 3 i al furcii 2; - scoaterea rulmentului 3 de pe arborele de ambreiaj 4;

Fig. 20.1. nlocuirea rulmentului de ambreiaj: 1 arcul rulmentului; 2 Furca de debreiere; 3 rulmentul de ambreiai; 4 arborele de ambreiaj;

ungerea ghidului rulmentului i a patinei furcii cu unsoare grafitat ; montarea la loc a rulmentului nou; rea ezarea arcului furcii de ambreiaj cu capetele n rulmentul de ambreiaj: executarea ctorva deplas ri ale rulmentului pe arbore: ungerea diafragmei mecanismului pe suprafa a ce vine n contact cu rulmentul cu un strat sub ire de vaselin grafitat ; montarea cutiei de viteze; reglarea cursei ambreiajului (vezi pct. 7.3.).

20.2.Demontarea i remontarea cutiei de viteze

Cutia de viteze poate fi demonta i de pe autoturism, f r demontarea motorului, pentru: - eliminarea unor zgomote provenite din reglaje necorespunz toare; - necesitatea regl rii prin nlocuiri de piese; - eliminarea unor pierderi de ulei. cauzate de fisuri sau pori n carcas etc. Pentru demontare de pe autoturism, este necesar s se execute urm toarele opera ii (fig. 20.2.): se deconecteaz bateria de acumulatoare; se scot buloanele 1 de fixare a demarorului; se scot buloanele 2 de fixare a opritorului de la soclul cablului de comand a ambreiajului; se ridic cablul de comand al ambreiajului; se scot uruburile 3 de fixare a carcasei ambreiajului pe blocul cilindrilor; se debran eaz cablurile electrice 4 ce sosesc la demaror; se ridic automobilul pe capre sau pe o punte elevatoare i se gole te uleiul din 224

carterul cutiei de viteze; se demonteaz scutul motor; se comprim arcul semipun ii din fa , amplasnd un cric sub bra ul inferior al suspensiei. Pentru a men ine arcul n sure comprimat , se poate introduce antretoaza de men inere 1 ntre axul 2 de fixare inferioar a amortizorului i axul 3 al bra ului inferior al suspensiei, elibernd cricul de ridicare (fig. 20.3.); se scot tifturile de fixare a axei planetare de pinionul planetar, rotula bieletei de direc ie 1 i rotula bra ului superior 2; se basculeaz fuzeta 3 i se scoate axa planetar 4 de pe nituri. La fel se procedeaz cu cealalt parte (fig. 20.4); se demonteaz cablul kilometrajului tijei de comand a vitezelor, piuli a de fixare a evii de e apament, uruburile 2 de fixare a cutiei de viteze pe traversa din spate i cele dou piuli e de fixare 1 a traversei cu tampoanele de pe lonjeron (fig. 20.5.);

Fig. 20.2. Demontarea cutiei de viteze de la motor: 1 buloane pentru fixarea demarorului; 2 buloane pentru fixarea cablului de comand a ambreiajului; 3 uruburile pentru fixarea carcasei ambreiaj pe blocul cilindrilor; 4 cabluri electrice care sosesc la demaror;

se demonteaz traversa i se de urubeaz uruburile 2 de fixare a cutiei de viteze pe travers i tabla de protec ie a ambreiajului (fig. 20.5); se scot cele dou piuli e de fixare inferioar a ansamblului motor-cutie viteze; se trage spre napoi cutia de viteze, prin u oar basculare pn ce axul ambreiajului iese din loca , dup care se coboar cutia de viteze de pe autoturism. 225

Fig. 20.3. Comprimarea arcului semipun ii din fa : 1-antretoz ; 2-axul de fixare inferioar a amortizorului din fa ; 3-axul bra ului inferior.

Fig. 20.4. Scoaterea axei planetare de la cutia de viteze: 1-rotula bieletei de direc ie; 2-rotula bra ului superior al suspensiei fa ; 3-fuzet ; 4-axa planetar ; 5-bra ul inferior al suspensiei.

Fig. 20.5. Demontarea traversei cutiei de viteze: 1 piuli e de fixare a traversei de lonjeron; 2 uruburile de fixare a cutiei de viteze pe travers ;

Remontarea cutiei de viteze se face n ordinea invers a opera iilor de demontare, inndu-se seama de urm toarele: - la remontare, n scopul alinierii g urilor, se va folosi o bro special care serve te i pentru montarea tifturilor elastice de la axa planetar ; - se vor nlocui dup fiecare demontare tifturile elastice; - se vor unge canelurile axului ambreiajului i ale pinioanelor planetare cu un strat de vaselin grafitat ; tifturile de la axele planetare se vor etan a la exterior cu past special ; - se blocheaz bulonul tijei de comand a vitezelor dup ce s-a introdus n viteza a IV-a f r a se men ine levierul; - se face plinul cu ulei n carcasa cutiei de viteze; - se regleaz cursa ambreiajului. 226

20.3.Verific rile i reglajele cutiei de viteze i diferen ialului

A Verificarea i reglarea distan ei conice. Pentru a se realiza o cuplare corect ntre pinionul de atac i coroana difeen ialului, r pinionul trebuie pozi ionat astfel ca partea din fa a acestuia s se g seasc la distan aA -= 59 mm de axul coroanei (fig. 20.6). Pozi ionarea se realizeaz prin amplasarea unor rondele 1, de grosimi convenabile, ntre rulmentul biconic 2 i arborele secundar 3.

Fig. 20.6. Reglarea distan ei conice: 1 rondele de reglaj; 2 rulment biconic; 3 - arborele secundar. Verificarea distan ei conice se face cu ajutorul unul dispozitiv special (fig. 20.7), care se compune dintr-un mandrin 1 i o cal special 2, avnd n l imea de 48,50 mm. Verificarea distan ei conice se face astfel: - se fixeaz semicarcasa dreapt a cutiei de viteze pe un suport; - se pune la loc semicarcasa stng , strngndu-se provizoriu cteva uruburi ntre semicarcase; - se fixeaz capacul cutiei de viteze pentru a se permite coliviei rulmentului biconic s stea n pozi ia corect ; - se a eaz mandrinul 1 n g urile din semicarcasa, apoi se introduce cala 2 la partea din fa a pinionului de atac; - se m soar distan a dintre cal i mandrin, folosind o ler obi nuit , a a cum se arat n fig. 20.8. Fig. 20.7. Dispozitiv de verificare distan ei conice i a ezarea lui n carcasa cutiei de viteze: 1-mandrin; 2-cal ; 3-carcasa cutiei de viteze; 4-pinionul de atac. 227

Fig. 20.8. M surarea distan ei conice: 1 mandrin; 2 cal de control; 3 ler universal de control. Jocul X dintre cal unde: A este distan a conic real ; H n l imea calei (48.50 mm); C raza axului mandrinei (10 mm). Valoarea corect a jocului X va fi: X = 59 - (48,50 + 10) = 0,50 mm. n urma m sur rii, pot fi ntlnite urm toarele situa ii: - jocul X este mal mare dect 0,50 mm; n acest caz se nlocuie te rondela cu alta de grosime mai mare, pentru a se prelua jocul; - jocul X este egal cu 0,50 mm; jocul i respectiv distan a conic sunt corecte; - jocul X este mai mic dect 0,50 mm; se nlocuie te rondela cu alta de grosime mai mic . Rondelele sunt de grosimi cuprinse ntre 3,50 mm i 4,10 mm din 5 n 5 sutimi de mm. Dup alegerea rondelelor care conduc la distan a conic corect (A = 59 mm), se scoate dispozitivul din semicarcase, capacul i semicarcasa dreapt , ridicndu-se axul secundar pentru a se bloca pinionul din plastic al kilometrajului. Se verific n continuare reglajul rulmen ilor diferen iatului. i mandrin este legat de celelalte cote prin formula: X = A (H + C)

228

Fig. 20.9. Reglarea rulmen ilor diferen ialului: 1-2 piuli e speciale de reglaj; 3 rulmen ii diferen ialului; 4 trupul diferen ial asamblat; 5 carcasa cultei de viteze; 6 carcasa trupului diferen ial.

B Reglarea rulmen ilor diferen ialului Aceast opera ie se realizeaz prin n urubarea sau de urubarea piuli elor speciale de reglaj 1 i 2 (fig. 20.9). Pentru reglarea rulmen ilor, se va proceda astfel: - n fiecare semicarcasa se a eaz inelul exterior al rulmentului spre partea interioar a carterului; - se a eaz grupul diferen ial echipat cu rulmen i n semicarcase;

Fig. 20.10. Ordinea de strngere la cuplu a uruburilor semicarcasei cutiei de viteze

229

se strng uruburile semicarcaselor la cuplul 2 kgfm, pentru cele cu diametrul de 7 mm, i la 2,8 kgfm, pentru cele cu diametrul de 8 mm, ordinea de strngere fiind cea ar tat n fig. 20.10. se n urubeaz n fiecare semicarcasa piuli ele de reglaj, ncepnd cu cea din partea cutiei diferen ialului 1, apoi cu cealalt , pn ce vin n contact cu inelul rulmentului. Dac rulmen ii sunt utiliza i, diferen ialul trebuie s se roteasc u or, f r joc, iar dac rulmen ii sunt noi, ace tia se monteaz cu o u oar prestrngere, astfel ca rotirea diferen ialului s se fac cu un cuplu rezistent de 0,05 la 0,15 kgfm; dup ce reglajul este corect efectuat, se repereaz pozi ia piuli elor de reglare 1 i 2 n raport cu carterul cutiei de viteze (fig. 20.9); se demonteaz semicarcasa stng i diferen ialul, n vederea continu rii celorlalte reglaje ale cutiei de viteze-diferen ial.

C Pozi ionarea arborelui primar (fig. 20.11.) Pentru a se realiza aceast opera ie, se introduce n semicarcasa stng a cutiei de viteze, arborele primar 1, cu rulmen ii s i 2 i 3 i arborele secundar 4 asamblat. Condi ia ca arborele primar s fie bine pozi ionat n raport cu arborele secundar este ca suprafa a A a pinionului vitezei a III-a de arborele primar s fie retras fa de suprafa a C a pinionului vitezei a III-a de pe arborele secundar la aceea i distan a la care se afl retras suprafa a B a pinionului vitezei a IV-a de pe arborele primar fa de suprafa a D a pinionului vitezei a IV-a de pe arborele secundar.

Fig. 20.11. Pozi ionarea arborelui primar: 1 arbore primar; 2-3 rulmen ii arborelui primar; 4 arborele secundar asamblat; 5 rondela de reglaj; A-B-C-D fe ele pinioanelor arborelui primar i secundar.

230

Dac distantele a nu sunt egale, readucerea la aceea i valoare se realizeaz cu ajutorul unor rondele de reglaj 5 de grosimi diferite, de la 2 la 4 mm din 0,25 n 0,25 mm. Dup pozi ionarea corect a arborelui primar, se scoate din semicarcas arborele secundar, n scopul verific rii i regl rii rulmen ilor arborelui primar.

Fig. 20.12. Reglarea rulmen ilor arborelui primar: 1 arborele primar; 2 rondela de reglaj; 3 antretoaz ; D Verificarea i reglarea rulmen ilor arborelui primar (fig. 20.12). Arborele primar 1 fiind a ezat n semicarcasa stng i corect pozi ionat fa de arborele secundar, se a eaz u or semicarcasa dreapt a cutiei de viteze f r a se fixa. Se a eaz rondelele de reglaj 2 i antretoaza 3 recuperate de la demontare, astfel ca arborele primar s se roteasc liber, f r joc, iar antretoaza 3 s nu dep easc carterul cu cota b , = 0,20 mm. Dac reglajul nu corespunde acestei cerin e, se scot rondelele de reglaj 2 i se introduc altele corespunz toare. Rondelele de reglaj se g sesc de grosimile: 0,10: 0,20; 0,25: 0,50 i 1 mm. Dup reglarea rulmen ilor arborelui primar, se scoate semicarcasa dreapt i arborele primar, asamblndu-se acesta cu arborele ambreiaj prin buc a de leg turi. E Verificarea i reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei diferen ialului (fig. 20.13) Verificarea jocului la dantura grupului conic al diferen ialului se face ini ial prin apreciere, la mn . Dac se simte un joc prea mare sau prea mic, se ac ioneaz asupra piuli ei de reglare 1 din partea casetei diferen ialului printr-o de urubare cu un anumit num r de ture, n urubndu-se cealalt piuli de reglaj 2 cu acela i num r de ture, pn se ob ine un joc mai mic la dantura grupului conic sau invers pn se ob ine un joc mai mare (fig. 20.9).

231

Fig. 20.13. Reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei: 1 comparator; 2 coroana diferen ialului; 3 carcasa diferen ialului.

Se fixeaz apoi un comparator, cu palpatorul perpendicular pe flancul unui dinte al coroanei 2 (fig. 20.13) ct mai aproape de diametrul exterior i se verific jocul la dantur , care trebuie s fie cuprins ntre 0,12 i 0,25 mm. Dac jocul este prea mare, se de urubeaz piuli a de pe partea cutiei diferen ialului i se n urubeaz cu aceea i valoare piuli a cealalt i invers. Dup ce se ob in valorile corespunz toare jocului prescris, se blocheaz piuli ele de reglaj cu ajutorul unor opritoare.

20.4.nlocuirea unei axe planetare

Pentru nlocuirea unei axe planetare se execut urm toarele opera ii principale: - se a eaz autoturismul pe o punte elevatoare sau pe capre; - se comprim semipuntea din partea axei planetare ce urmeaz a se nlocui, folosindu-se un cric obi nuit;

Fig. 20.14. Scoaterea piuli ei i a rondelei de reglaj a rulmen ilor ro ii din fa : 1 scul special pentru imobilizarea butucului ro ii ROU 436; 2 cheie.

232

se scoate roata; pentru men inerea semipun ii n stare comprimat , se interpune o antretoaz 1 ntre axul de fixare inferior al amortizorului i axul bra ului inferior al suspensiei, sco nduse cricul de sub bra ul inferior (fig. 18.14); se demonteaz rotula bieletei de direc ie i rotula bra ului superior al suspensiei, folosindu-se un extractor (este interzis lovirea cu ciocanul n caz de ie ire greoaie); cu ajutorul unei bro e, se scot tifturile de leg tur dintre capul axei planetare i pinionul planetar, tr gndu-se la exterior de pe axul planetar din cutia de viteze; se demonteaz etrierul de frn ; se de urubeaz piuli a i se scoate rondela fuzetei, folosindu o scul special (ROU -se 436) de imobilizare a butucului ro ii (fig. 20.14); se remonteaz provizoriu rotula bieletei de direc ie 4 i se a eaz pe butucul 1 al ro ii din fa extractorul 3 (fig. 20.15); prin n urubarea urubului 5, se scoate capul axei planetare din butucul ro ii; se nlocuie te axa planetar veche cu alta nou original , ungndu capetele axelor i -se canelurile fuzetei cu unsoare grafitat ; se introduce capul axei planetare n portfuzet , folosindu dispozitivul special T.Av. -se 236, a a cum se arat n fig. 20.16;

Fig. 20.15. Scoaterea axei planetare din portfuzet : 1 butucul ro ii; 2 axa planetar ; 3 extractor T.V. 236; 4 rotula bieletei de direc ie; 5 urubul extractorului.

se introduce cel lalt cap t al axei planetare pe canelurile pinionului planetar pn cnd g urile tiftului de leg tur vin fa n fa ; se introduc tifturile i se asigur etan eitatea capetelor cu mastic; se remonteaz rotulele bieletei de direc ie i cea a bra ului superior i se strng piuli ele acestora la un cuplu de 5 kgfm; se a eaz rondela pe axul fuzetei i se strnge piuli a la un cuplu de 1,6 kgfm;

Fig. 20.16. Montarea axei planetare n portfuzet : 1 dispozitivul de montare T.Av. 236. 233

se remonteaz etrierul de frn ; se introduce uleiul n cutia de viteze i se comprim din nou semipuntea din fa , pn se sl be te antretoaza care se scoate dintre axe; se remonteaz roata pe butuc; se scoate cricul de sub bra ul inferior i se coboar autoturismul de pe capr sau puntea elevatoare.

234

21.

Repara iile curente ale direc iei

21.1.nlocuirea casetei de direc ie

Pentru demontarea casetei de direc ie de la autoturism, se procedeaz astfel (fig. 21.1): - se demonteaz bateria de acumulatoare i suportul acesteia ac ionndu-se asupra uruburilor 1; - se desfac uruburile 2 care fixeaz cuplajul elastic; - se scot capetele bieletelor dinspre caseta de direc ie, prin scoaterea uruburilor 3; - se desfac uruburile A care servesc la fixarea casetei de direc ie pe travers ; - se scoate caseta de direc ie f r a se ac iona asupra excentricelor, astfel nct la montare s se p streze pozi ia ini iat de calare. Caseta de direc ie nu se repar . Pentru remontare se execut opera iile n sens invers celor de la demontare, cu urm toarele recomand ri: - se verific starea burdufelor de la cremaliere; - se ung axele bieletelor de direc ie cu unsoare grafitat : - se are n vedere a ezarea orizontal a bieletei de direc ie; - dup fixarea casetei de direc ie, se verific obligatoriu colajul direc iei i paralelismul ro ilor din fa .

21.2.Pozi ionarea casetei de direc ie i calajul direc iei

Pozi ionarea casetei de direc ie are o importan foarte mare n reglarea direc iei autoturismului, opera ie care poate fi efectuat numai n atelierele specializate. Reglarea direc iei prin pozi ionarea casetei de direc ie se face astfel (fig. 21.2): - se a eaz autoturismul cu ro ile din fa pe platourile 1 perfect orizontale, dup ce, n prealabil, presiunea n pneuri a fost corect reglat ; - se blocheaz pedala de frn ; - se pozi ioneaz volanul, astfel ca direc ia s fie la punctul mijlociu; - se comprim puntea din fa , n pozi ia seminc rcat, folosind o bar special ; - se demonteaz bateria de acumulatoare i suportul s u; - se monteaz pe rama cadrului plan eu la o distan A = 1,25 m de axa ro ii spre n spate, o bar prin dou cleme de fixare, pe a c ror prelungire se fixeaz cadranele 3; - se fixeaz pe roat patina 2 care posed o riglet cu vrf 4 (vrful se a eaz n fa a reperului 6 al cadranului); - se decomprim puntea fa , sco nd dispozitivul special de comprimat (T.Av. 238-02), iar cu ajutorul unui cric se ridic u or autoturismul, astfel ca vrful rigletei s descrie o u oar curb de la punctul 6 la linia A prev zut cu grada ii liniare (fig. 21.2, poz. a); - se cite te pe cadran valoarea cea mai apropiat de vrful rigletei i se noteaz . Acelea i opera ii se fac i pentru cealalt roat , notndu-se valorile citite. Cele dou valori notate se puncteaz n tabelul 21.1 i se traseaz dou perpendiculare care se ntlnesc ntr-una din c su ele ce comport dou cifre;

235

Fig. 21.1. Demontarea casetei de direc ie: 1 uruburi de fixare a suportului bateriei de acumulatoare; 2 uruburi de fixarea cuplajului elastic; 3 uruburile de la corpul cremalierei; 4 uruburi pentru fixarea casetei de direc ie.

Fig. 21.2. Reglarea direc iei: a deplasarea rigletei de la punctul B la linia A 1 platou; 2 patin ; 3 cadranul de valorile de reglare a direc iei; 4 riglet ; b preg tirea autoturismului pentru reglarea direc iei;

236

aceste valori arat cu c i mm trebuie ridicat caseta de direc ie din partea dreapt sau stng . Exemplu: dac vrful rigletei s-a oprit pe linia A din fig. 21.2 n dreptul cifrei 10 pentru stng i n dreptul cifrei 7,25 pentru dreapta, se va g si n c su a din tabelul 21.1 cifrele 1 pentru partea dreapt (ceea ce arat c trebuie s se ridice caseta de direc ie n partea dreapt cu 1 mm) i 2 n partea stng (ceea ce arat c trebuie s se ridice caseta de direc ie n partea stng cu 2 mm).

Direc ia este calat corect atunci cnd vrful rigletei este n zona cuprins ntre valorile 6 i 7,75. Calajul direc iei se ob ine f cnd s varieze pozi ia casetei de direc ie, prin ac ionarea asupra excentricelor cu came, n scopul de a aduce vrful rigletei n zona 6 la 7,75 a celor dou cadrane. ntotdeauna citirea corect a punctului se face atunci cnd vrful rigletei se afl pe linia A.

237

Dac la verificare rigleta indic o caset de direc ie pozi ionat gre it, calarea direc iei nencadrndu-se n limitele 6 la 7,75, se face corec ia ncepnd cu partea cea mai ndep rtat de zona corect procedndu-se astfel (fig. 21.3.): - se sl besc cele dou uruburi superioare 3 de fixare a casetei de direc ie (fig. 21.3 a); - se ndreapt tabla bordurat opritoare a excentricului, 1; - se deblocheaz bulonul 2 al excentricului asupra c ruia se ac ioneaz , cel lalt r mnnd blocat; - se readuce vrful rigletei n zona 6 la 7,75, rotind cama cu cheia special 2; - se blocheaz excentricul; - se verific i se regleaz dac este cazul cealalt parte; - se blocheaz cele dou uruburi superioare 3 i se bordureaz opritoarele excentricelor pe travers . Dup efectuarea corec iei prin pozi ionarea casetei de direc ie, se verific din nou calajul direc iei i paralelismul ro ilor.

21.3.nlocuirea unei bielete de direc ie

Pentru nlocuirea unei bielete de direc ie, se fac urm toarele opera ii (fig. 21.4): - se scoate roata din fa : - se desface piuli a rotulei 1 i se deblocheaz bieleta 2, sco nd axul rotulei din portfuzet ; - se desface piuli a 3 a axului bieletei de direc ie; - se scoate bieleta de direc ie 2 i se nlocuie te cu alta nou i original (la remontarea unei bielete de direc ie nou , se va monta n partea sting numai aceea care comport un bosaj 4 sau un orificiu 3; aceea care nu posed nici un bosaj sau orificiu se va monta numai n partea dreapt ); - remontarea se face n ordine invers opera iunilor de demontare avndu-se n vedere ca toate axele nainte de montare, s se ung cu vaselin obi nuit ; cnd se face blocajul piuli ei 3 (la cuplul de strngere de 3,5 kgfm) n capul 5 al cremalierei, trebuie ca axa bieletei s fie paralel cu axa de articula ie a bra ului superior.

238

Fig. 21.3. Pozi ionarea casetei de direc ie: a, b, c, fazele pozi ion rii casetei de direc ie; 1 excentricul casetei de direc ie; 2 bulonul excentricului; 3 uruburi pentru fixarea casetei; 4 cheia special DIR. 487.

239

Fig. 21.4. nlocuirea unei bielete de direc ie 1 capul rotulei bieletei; 2 bieleta de direc ie; 3 piuli a axului bieletei; 4-4 semnele de identificare a bieletei; 5 capul cremalierei.

240

22.

Repara iile curente ale r nei

22.1.nlocuirea plachetelor de r n de la ro ile din a

Aceast opera ie se face f r a se demonta etrierul, deci f r interven ii pe circuitul hidraulic de frn . Se vor nlocui plachetele de frn , atunci cnd grosimea garniturilor, inclusiv suportul, este sub 7 mm n punctul cel mai uzat, n situa ia desprinderii garniturilor de suport sau n situa ia apari iei unei fisuri la garnituri. nainte de a se trece la nlocuirea plachetelor de frn , se face controlul uzurii acestora, folosind o rigl gradat 4, care m soar grosimea plachetelor inclusiv suportul a c rei valoare A nu trebuie s fie sub 7 mm (fig. 22.1). M surarea se face f r demontarea plachetelor de frn . Pentru demontarea i montarea plachetelor de frn se procedeaz astfel (fig. 22.2): - se caleaz autoturismul, tr gndu-se de frna de min ; - se demonteaz roata din fa : - se scot siguran ele 1 de la etrierul de frn 3; - se gliseaz lateral penele 2 de fixare a etrierului; - se scoate etrierul din capacul de frn 4, mpreun cu racordul flexibil al frnei; - se scot lateral plachetele de frn mpreun cu arcurile-lamele de men inere a lor n loca ;

Fig. 22.1. M surarea grosimii plachetei de frn fa : 1 placheta de frn ; 2 pistonul etrierului; 3 etrierul; 4 rigla; A grosimea plachetei.

se cur marginea pistonului din etrier cu alcool denaturat i garnitura exterioar de protec ie. Recomand ri: - dup ce au fost demontate etrierele de frn de pe discul de frn , este interzis orice ac ionare a pedalei de frn de picior, n caz contrar cilindrul cuierului fiind eliminat din loca ; - este interzis nlocuirea plachetelor de frn cu altele de tip diferit sau cu garnituri de fric iune de alt calitate dect cele originale, recomandate i omologate de constructor; - dac plachetele de frn nu sunt uzate complet, totu i prezint pe suprafa a de fric iune denivel ri i strngere de material de fric iune pe unele por iuni, mai ales n canalul 241

din mijlocul plachetei, se recomand s se cure e suprafe ele, evitndu-se astfel zgomotul (scr itul) ce apare n aceste situa ii la ac ionarea frnei de picior. Pentru remontare, opera iile se execut n sens invers celor de la demontare, inndu-se seama de urm toarele recomand ri: - plachetele de frn se monteaz pe etrier pe la partea lateral , apoi se introduc mpreun pe discul de frnare, l sndu-se un joc frontal de 0,15 la 0,20 mm; - pentru intrarea u oar a plachetelor pe disc, nainte de remontare, se mpinge pistonul etrierului, cu mna, spre interior, rotindu-l u or i avnd grij s nu se distrug garnitura de protec ie exterioar ; - la a ezarea plachetelor de frn n etrier, se va ine seama de bol ul de orientare al pozi iei de montare; ntotdeauna acest bol trebuie s fie exterior, n sensul de rota ie al ro ii (fig. 22.3). - jocul dintre plachetele de frn i discuri se regleaz automat deci nu sunt necesare reglaje Fig. 22.2. Demontarea plachetei de ini iale sau pe parcurs; frn : - nainte de montarea plachetelor de frn , se va 1-siguran e; 2-pene de fixare; 3-etrierul observa i uzura discului de frn (minim 9 mm frnei fa ; 4-capacul frnei; grosime sau uzur maxim de 1 mm pe ambele fe e); - n toate cazurile, cnd discurile de frn sunt descentrate (fulajul discului peste 0,2 mm pe diametrul de 22 mm) sau prezint rizuri adnci peste cele prescrise, se recomand nlocuirea lor cu altele originale.

Fig. 22.3. Pozi ia de a ezare a plachetelor de frn : 1 bol pentru orientarea a ez rii plachetei.

242

22.2.nlocuirea garniturilor i reglarea r nelor la ro ile din spate

nlocuirea garniturilor de frn la ro ile din spate se face ntotdeauna n set complet; tamburii de frnare trebuie s aib acela i diametru, rectificarea lor pe diametru fiind permis numai pe adncimea de 1 mm. Pentru demontarea garniturilor de frn , se execut opera iile urm toare: - se sl be te frna de mn i se asigur fixarea autoturismului; - se scoate roata din spate;

Fig. 22.4. Demontarea capacului butucului ro ii spate.

- se demonteaz capacul butucului ro ii, folosindu-se o cheie special ROU 441 (fig. 22.4); - se scot tiftul, piuli a i rondela axului; - se demonteaz tamburul; - cu ajutorul cle telui special Fre 03 (fig. 22.5), se scoate arcul de rapel 2 de la partea superioar ;

Fig. 22.5. Demontarea garniturilor de frn de la ro ile din spate: 1 cle te special Fre 03; 2 arcul de rapel; 3 levierul frnei de mn ; 4 sabo ii de frn ; 5-6 distan iere;

- se debran eaz cablul frnei de mn ; - se scot distan ierele 5, ndep rtndu-se sabo ii de frn , apoi se ndep rteaz placa distan ier 6; - se demonteaz levierul frnei de mn 3 se scot sabo ii de frn 4.

243

Fig. 22.6. Reglarea frnei spate: 1 cheie de reglat.

Remontarea se face n ordine invers opera iilor de demontare. Reglarea garniturilor de frn la ro ile din spate se face cu ajutorul unei chel speciale Fre 279-01 astfel (fig. 22.6): - se rote te cheia n jos, pentru a apropia garniturile de tamburul de frn ; - se rote te cheia n sus, pentru a ndep rta garniturile de tamburul de frn .

22.3.Controlul i reglarea limitatorului de r n

Condi ia principal pentru controlul i reglarea limitatorului de frn este ca autoturismul s fie pe ro i i cu o persoan la bord. Acest control i reglaj complex trebuie efectuat numai n atelierele specializate. nainte de a se trece la reglarea limitatorului de frn , este ntotdeauna necesar s se verifice presiunile corespunz toare construc iei limitatorului, folosind un manometru de control 1 care se bran eaz la racordul de aerisire 2 al cilindrului receptor de frn , a a cum se arat n fig. 22.7. Manometrul de control posed i un racord 3 pentru aerisire.

Fig. 22.7. Controlul limitatorului de frn : 1 manometru de control; 2 racordul de aerisire la cilindrul receptor; 3 racordul de aerisire la manometrul.

244

Valorile citite la manometru trebuie s corespund cu cele prezentate n tabelul 22.1. Tabelul 22.1 Valorile presiunilor limitatorului de frn
Tipul sabo ilor
Sabo i vechi

Sabo i noi

Starea de umplere a rezervorului de benzin Plin Jum tate Gol Plin Jum tate Gol

Presiunea kgf/cm3 50 2 46 2 42 2

Dac valorile nu corespund, reglarea se realizeaz ac ionndu-se asupra piuli elor 1 i 2 ale tijei de reglaj, a a cum se arat n fig. 22.8. - dac se strnge piuli a 7, presiunea va cre te: - dac se strnge piuli a 2, presiunea va sc dea. Se repet aceste dou opera ii pn se ajunge la presiunile prescrise n tabelul 22.1, iar dup terminarea opera iunilor se aerise te circuitul de frnare.

Fig. 22.8. Reglarea limitatorului de frn : 1 i 2 piuli e de reglare;

22.4.Reglarea r nei de m n
Pentru reglarea frnei de mn este necesar s se execute urm toarele opera ii: - se ridic partea din spate a autoturismului; - se sl be te frna de min ; - se sl besc sau se strng piuli ele de la tija frnei de mn ce ntinde cablul secundar, astfel ca garniturile de frnare de la ro ile din spate s vin n contact u or cu tamburul; - se blocheaz piuli ele. Reglarea frnei de mn se face ntotdeauna dup reglarea frnei de picior.

245

23.

Repara iile curente ale pun ilor i suspensiei

23.1.Pozi ia de blocare a cuzine ilor elastici de la bra ele suspensiei

Pentru efectuarea reglajelor corecte la articula iile suspensiei din fa i spate ale autoturismului Dacia 1300, una dintre condi iile tehnice de realizat const n a ezarea autoturismului ntr-o pozi ie corespunz toare de blocare a tuturor cuzine ilor elastici. Puntea din fa se comprim cu ajutorul barei de comprimare 1 (T. Av. 238-02), astfel nct s se realizeze o distan sub lonjeron D = 45 mm (fig. 23.1). Dac nu se dispune de dispozitive speciale de comprimat, se poate nc rca autoturismul, astfel ca s se ob in distan a de 30 mm, ntre partea de jos a lonjeronului i axa ro ii (H1 - H2 = mm vezi fig. 23.2). n aceast pozi ie, se monteaz i se blocheaz : - tirantul; - axele articula iei bra elor inferioare i superioare; - piuli ele barelor stabilizatoare etc. A ezarea autoturismului n pozi ie orizontal (fig. 23.3) este posibil atunci cnd puntea din spate este nc rcat n a a fel nct s se ob in valoarea 8 = A + 20 mm, n care: A este cota cuprins ntre sol i lonjeronul din fa : B este cota cuprins ntre soi i axul de fixare al bra ului lateral al sa iului.

Fig. 23.1. Blocarea cuzine ilor elastici de la bra ele de suspensie, folosind bara de comprimare: 1 bara de comprimare.

246

Fig. 23.2. Pozi ia de blocare a cuzine ilor elastici folosind nc rcarea normal a autoturismului.

Fig. 23.3. A ezarea n pozi ie orizontal a autoturismului. a ansamblul autoturismului; b influen a nc rc rii.

23.2. ontrolul i reglarea unghiurilor caracteristice ale pun ii din fa

Fiec rui autoturism, n timpul montajului pe band , i se aplic o tehnologie precis de verificare i reglare a tuturor unghiurilor caracteristice ale pun ii din fa . Totu i, se poate ca n timpul exploat rii autoturismului, aceste unghiuri caracteristice s i modifice valorile datorit unor cauze, cum ar fi:

247

uzura rulmen ilor ro ilor i a articula iilor fuzetelor sau deform rii bra elor de fuzet , care conduc la mic orarea unghiului de c dere; - uzura silentblocurilor de la axele bra elor de suspensie, a rotulelor de articula ie, precum i eventualele deform ri prin lovire a bra elor, care conduc la dereglarea unghiurilor de c dere i de fug ; - deformarea unei jante de roat sau sl birea tirantului, care provoac modificarea unghiului de fug , a unghiului de c dere sau a unghiului de ncli nare a pivotului; - deplasarea unui arc al suspensiei din fa , care influen eaz unghiul de fug sau de c dere. Se men ioneaz c i supranc rcarea autoturismului modific unghiul de c dere. Controlul unghiurilor caracteristice ale pun ii din fa a se face obligatoriu ntr-o ordine bine determinat pe o suprafa a perfect plan , n ateliere service specializate pentru autoturisme Dacia i cu aparatur specific de tip FACOM sau echivalent . Trusa FACOM, specific pentru verificarea unghiurilor pun ii din fa -spate se compune dintr-o serie de elemente de control, ele fiind prezentate n fig. 23.4. nainte de a se face verificarea i corectarea unghiurilor pun ii din fa , este necesar s se efectueze unele verific ri i opera ii preliminare, cum ar fi: - verificarea presiunii din pneuri care trebuie s fie cuprins ntre: 1,5 i 1,6 kgf/cm2, la ro ile din fa , respectiv 1,7 i 1,8 kgf/cm2, la ro ile din spate (se regleaz dac este cazul); - controlul uzurilor pronun ate sau neuniforme ale benzilor de rulare ale pneurilor (pentru verificare se folosesc numai pneuri normale); - verificarea suprafe ei de a ezare a autoturismului (aceasta trebuie s fie perfect plan , ntruct orice denivelare poate s ncarce suspensia ntr-o parte, provocnd o deviere a unei pun i n raport cu cealalt , deci citiri eronate de unghiuri. Verificarea planeit ii suprafe ei se face cu nivela din trusa FACOM, n dreptul fiec rei pun i a autoturismului; - nainte de a se ncepe verificarea i reglajul propriu-zis al geometriei ro ilor din fa spate, pentru a elimina pe ct posibil influen a eventualelor jocuri datorate unor uzuri, se mpinge u or autoturismul nainte cu minile cea. 0,5 m i se opre te f r frnare; n acest moment se clatin pu in ro ile motrice din fa .; - verificarea jocurilor la rotulele bra elor superioare i inferioare (dac este exagerat se nlocuiesc rotulele), starea flexiblocurilor (se nlocuiesc dac snt degradate), starea de fixare (la cuplu) a axelor bra elor, tiran ilor de fug etc., starea arcurilor;

248

Fig. 23.4. Elementele trusei FACOM pentru reglat direc ia: 1 - platane orizontale; 2 patina pentru fixare pe roat ; 3 punct de fixare a rigletei; 4 rigleta; 5 echer gradat; 6 nivel de aer; 7 cursor. - controlul eficacit ii amortizoarelor (dac prezint scurgeri se nlocuiesc); - fixarea ro ilor pe butuci; - echilibrarea static i dinamic a ro ilor; - a ezarea caroseriei n pozi ie orizontal . Ordinea de control i reglare a pun ii din fa este urm toarea: a controlul fulajului ro ilor; b controlul unghiului de c dere; c verificarea unghiului de fug i a nclin rii laterale a pivo ilor; d calarea direc iei; e convergen a ro ilor din fa (paralelismul).
a Controlul fulajului ro ilor din fa

n vederea controlului se fac urm toarele opera iuni (fig. 23.5): - pentru fiecare roat n parte se ridic autoturismul cu ajutorul unui crier - se a eaz n fa a autoturismului rigla 1 a cursorului 2 mobil, paralel cu puntea din fa ; - se monteaz pe ro ile din fa patina special 3 cu rigleta indicatoare 4;

249

Fig. 23.5. Controlul fulajului ro ilor din fa : 1-rigla gradat ; 2-cursorul gradat; 3patina special ; 4-rigleta indicatoare;

- se rote te roata astfel ca vrful rigletei indicatoare 4 s se a eze pe cursorul 2 i se pozi ioneaz aceasta din urm astfel nct indicele 0" s corespund cu vrful indicatorului 4; n aceast pozi ie se blocheaz cursorul 2 pe rigleta indicatoare 1; - se mparte circumferin a ro ii n 6 p r i egale, prin nsemnarea ei cu cret ; montnd pe rnd patina 3 n cele 6 pozi ii, se citesc devia iile riglei indicatoare 4 pe cursorul 2, cunoscnd c o grada ie de pe cursor corespunde unui fulaj la janta ro ii egal cu 1 mm. Fulajul maxim admis la janta, ro ii din fa de la autoturismul Dacia 1300 este de 2 mm.

b Controlul i reglarea unghiului de c dere Succesiunea opera iunilor este urm toarea (fig. 23.6): pentru stabilizare, autoturismul se deplaseaz nainte i napoi cu cca. 0,5 m; se a eaz naintea ro ilor din fa , paralel cu axa, rigla 1, iar pe aceasta, se monteaz echerul 6 gradat la partea de jos; se monteaz pe roat patina 3, care are pe ea rigla indicatoare 4, cu vrful-ndreptat spre echerul 6, vrful acestuia atingnd vrful riglei; se deplaseaz autoturismul nainte, cu aten ie, pn ce vrful riglei indicatoare 4 ajunge n contact cu vernierul de pe echerul 6 (la partea

de jos) i se cite te abaterea eventual a Fig. 23.6. Controlul i reglarea unghiului de c dere. unghiului de c dere: Fiecare grada ie de pe vernierul echerului 6 1- rigl gradat ; 3-patin special ; 4-riglet indicatoare; 6-echerul gradat corespunde cu 1 al unghiului de c dere. Dac vrful riglei indicatoare 4 se deplaseaz de la punctul O" spre semnul minus, nseamn c unghiul de c dere este negativ i trebuie reglat. Reglarea se face prin pozi ionarea casetei de direc ie (v. pct. 21.2). Valoarea unghiului de c dere trebuie sa fie de 130' pentru fiecare roata din fa a. Opera iile ar tate mai sus se repet pentru fiecare roat din fa stnga-dreapta. Controlul unghiului de c dere la ro ile din spate se face n acela i mod. Rigla 1 cu echerul 6 se poate plasa napoia pun ii din spate. Metodologia de verificare este identic , de asemenea i valo -rile prescrise ale unghiului.

250

c Controlul i reglarea unghiului de fuga i a unghiului de nclinare transversala a pivotului Pentru controlul i reglarea separat a unghiului de fug , se poate folosi o metod simpl de m surare a unor n l imi, f r a apela la aparatur special . Se a eaz autoturismul pe o suprafa orizontal , m surnd n l imile A i B (fig. 23.3), din care se deduc diversele valori ale unghiului de fug , conform tabelului: Valoarea unghiului Pozi ia plan eului de fug B = A + 20 mm 4 B = A + 40 mm 330' B = A + 60 mm 3 B = A + 80 mm 230' B = A + 100 mm 2 Unghiul de fug trebuie s aib valoarea de 4, cu toleran a de maximum 1 pentru dreapta i stnga. n cazul cnd toleran a este mai mare (n plus sau n minus), se ac ioneaz asupra fix rii tirantului din partea lonjeronului respectiv, pentru a aduce unghiul de fug , la valorile prescrise. Se mic oreaz unghiul de fug dac se desface piuli a 2 i se strnge n aceea i m sur piuli a 1 (fig. 23.7) i invers. Dup reglare, se strng la cuplu piuli ele i contrapiuli ele astfel: - piuli ele 1 i 2 se strng cu 5 kgfm; - contrapiuli ele 3 i 4 se strng cu 7 kgfm. O alt metod pentru controlul i reglarea unghiului de fug i a unghiului de nclinare transversal a pivotului se bazeaz pe utilizarea trusei FACOM i se efectueaz dup cum urmeaz (fig. 23.8): - se stabilizeaz autoturismul printr-o deplasare de 1 m nainte i napoi; - se a eaz ro ile din fa ale autoturismului pe pl cile turnante 7; - se aduce volanul la punctul mediu, astfel ca direc ia s fie mp r it perfect (nitul de pe coloana volanului s fie n dreptul indicatorului de pe caseta de direc ie, iar volanul pozi ionat corect); - acul indicator de la pl cile turnante se aduce la zero; - n pozi ia ar tat mai sus, se monteaz n interiorul autoturismului un dispozitiv de frnare i se frneaz autoturismul; - se monteaz pe roat patina 3, iar pe aceasta din urm , nivela 8. Prin u oare b t i n nivela 8, se poate aduce bula de aer n mijlocul liniei G-D (G stnga; D = dreapta); - se rote te spre dreapta cu 20 roata din dreapta sau spre stnga, roata din stnga tot cu 20, aducndu-se la valoarea de 1630' citit pe platoul 7; - se nclin aparatul 8 cu bula de aer, pn ce bula de aer vine n punctul G pentru roata stnga sau n punctul D pentru roata dreapt ; - se revine la reperul zero de pe placa turnant 7 i se vireaz roata n sens invers cu un unghi de 16 30' .

251

Fig. 23.7. Reglarea unghiului de fug : 1 i 2 piuli e de reglare; 3 i 4 contrapiuli e de blocare;

Fig. 23.8. Controlul i reglarea unghiului de fug i a unghiului de nclinare transversal a pivotului folosind trusa FACOM: 1-acul indicator; 2- uruburi de blocare; 3-patina special ; 7-plac turnant ; 8-nivel ; G-stnga; D-dreapta. Pozi ia bulei de aer de pe aparatul 8 arat simultan valoarea unghiului de fug , prin deplasarea ei transversal , i a unghiului de nclinare lateral a pivotului, prin deplasarea sa longitudinal . Valorile corecte ale unghiului de nclinare lateral a pivotului sunt de 830', iar ale unghiului de fug sau nclinare longitudinal a pivotului de 4 pentru ambele p r i, cu toleran maxim de 1 ntre partea dreapt i partea stnga.

252

Unghiurile de fug pot fi modificate i aduse la limite precise, a a cum s-a ar tat, ac ionndu-se asupra tirantului de fug . Unghiurile laterale ale pivotului, exagerat de mari sau de mici, pot fi corectate numai prin schimbarea bra elor sau chiar a fuzetei (care eventual a suferit o lovire puternic i s-a deformat). d Calarea direc iei este tratata la pct. 21.2. e Verificarea i reglarea convergen ei ro ilor din fa (fig. 23.9). Pentru control i verificare se procedeaz astfel: - se mi c autoturismul nainte i napoi, dup care se aliniaz ro ile paralel cu direc ia de mers; - se aduce direc ia la punctul mijlociu, blocndu-se n aceast pozi ie; - se comprim puntea din fa a cu bara de comprimat T.Av 238 - 02, astfel ca distan a dintre bar i partea inferioar a lonjeronului s fie de 45 mm; - se monteaz patina 3 pe una din ro ile din fa i se dirijeaz vrful rigletei indicatoare 4 spre sol, avnd direc ia spre spatele autoturismului; - pe rigla 1 a ezat ntre pun i, sub autoturism, se monteaz cursorul 2, astfel ca vrful rigletei indicatoare 4 s se afle la punctul zero al vernierului de pe cursorul care se blocheaz prin urubul s u; - se marcheaz cu cret pozi ia patinei pe pneul ro ii respective i se demonteaz patina cu indicatorul; - se execut acelea i opera ii la roata opus , a ezndu-se pe rigla 1 cel de-al doilea cursor 2, astfel ca indicatorul s fie la zero; n aceast pozi ie este interzis mi carea rigletei 1 sau a cursoarelor 2; - se mi c autoturismul nainte cu o jum tate de tur a ro ilor din fa , dispozitivul patin 3 fiind pe roat ;

Fig. 23.9. Verificarea convergen ei ro ilor: 1-rigla gradat ; 2-cursorul mobil; 3-patina speciala; 4-rigleta indicatoare.

se a eaz rigla indicatoare 1 n fa a autoturismului i paralel cu axa ro ilor din fa , astfel ca vrful riglei indicatoare 4 s fie la 0" al vernierului de pe cursorul 2; se demonteaz patina 3 de pe roata cu care s-a f cut prima m surare i se monteaz pe roata opus cu vrful indicatorului tot n aceea i direc ie; se cite te pe vernierul cursorului 2 dac convergen a se ncadreaz n valorile de la 0 la 3 mm deschidere.

253

Pentru citirea corect a valorilor, se noteaz c fiecare diviziune a vernierelor 2 corespunde cu 1 mm de convergen sau divergen a ro ilor. Dac vrful rigletei indicatoare 4 arat pe vernierul 2 punctul 0, atunci convergen a este nul ; dac vrful rigletei indicatoare 4 arata spre cealalt roat , nseamn c roata are un unghi de convergen , ceea ce nu este permis la autoturismul Dacia 1300; n fine, dac vrful rigletei indicatoare 4 arat pe vernier n afara ro ilor, nseamn c roata are un unghi de convergen negativ (ro i divergente), maxim admis fiind 3 mm sau 3 linii pe vernierul cursorului. Fig.23.10. Reglarea convergen ei ro ilor: Reglarea unghiului de convergen a 1-capul de cremalier ; 2-contrapiuli a de blocare. ro ilor din fa , sau cum se mai spune paralelismul ro ilor din fa la autoturismul Dacia 1300, se face prin lungirea sau scurtarea capetelor cremalierei de la casea de direc ie, t astfel (fig. 23.10): - se demonteaz bieleta de direc ie de la partea c tre cremalier ; - se deblocheaz contrapiuli a 2 de blocare a corpului de cremalier 1; - se de urubeaz corpul cremalierei pentru a m ri deschiderea ro ilor i invers (fiecae r semitur corespunde cu 1,5 mm deschidere sau nchidere); - cnd valorile corespund celor prescrise, se blocheaz capul cremalierei cu ajutorul contrapiuli ei 2 i se remonteaz bieleta de direc ie.

23.3.nlocuirea unei rotule superioare a suspensiei

Pentru nlocuirea unei rotule superioare a suspensiei, se procedeaz astfel: - se scoate roata din fa ; - se comprim semipuntea din partea rotulei ce se demonteaz , folosindu-se un cric; - pentru men inerea n stare comprimat a semipun ii, se introduce antretoaza 1 (fig. 20.3) ntre axul bra ului inferior i axul amortizorului; - se a eaz partea la care se lucreaz pe capre; - se bracheaz la maxim direc ia spre stnga pentru rotula dreapt i invers; - se scot niturile originale care fixeaz rotula de bra ul s u, folosindu-se o ma in electric de mn pentru g urit i o dalt pentru t i t a capul nitului; - se scoate rotula veche;

Fig. 23.11. Pozi ia de montaj a rotulei superioare a suspensiei: 1- bulonul de fixare a tirantului; 2-rotula superioar ; 3-burduful de protec ia; 4- urubul de fixare a rotulei. 254

se fixeaz rotula nou i original (se va observa starea burdufului din cauciuc) prin uruburile livrate odat cu rotula, avnd grij s se monteze capetele acestora pe partea burdufului (fig. 23.11). se execut celelalte opera ii n ordine invers demont rii; dup fiecare nlocuire de rotul superioar , se verific unghiurile de carosaj i de fug , calajul direc iei i paralelismul.

23.4.nlocuirea unei rotule in erioare a suspensiei

Pentru nlocuire, se procedeaz astfel: - se scoate roata din partea rotulei care urmeaz a fi nlocuit ; - se de urubeaz piuli a nylstop i se depreseaz rotula cu ajutorul dispozitivului T. Av. 476, a a cum se arat n fig. 23.12; - se reazem bra ul inferior pe o cal din lemn; - se cur , cherneruie te, g ure te i reteaz capetele de nit la partea superioar a rotulei, sco nd bra ul din rotul ; - se fixeaz rotula nou pe bra ul suspensiei i se a eaz capetele uruburilor pe partea burdufului, astfel ca strngerea s se fac prin partea superioar cu o cheie tubular ; - se remonteaz rotula nou n portfuzet , strngndu-se piuli a nylstop cu ajutorul unei chei dinamometrice, la un cuplu de 5 kgfm. Dup nlocuirea unei rotule inferioare, nu este necesar verificarea geometriei direc iei autoturismului.

Fig. 23.12. Demontarea rotulei inferioare a suspensiei: 1- rotula inferioara; 2-bra ul inferior; 3-extractorul T Av. 476.

255

23.5.nlocuirea unui amortizor i a unui arc din fa a

nlocuirea amortizoarelor i arcurilor din fa se realizeaz numai n ateliere specializate, deoarece trebuie folosite dispozitive speciale de comprimare a arcului. Pentru demontare, se procedeaz astfel: - se a eaz autoturismul pe o punte elevatoare sau se suspend semipuntea din fa pe capre; - se scoate roata; - se monteaz dispozitivul special SUS 478, astfel: se aga de ultimele spire ale arcului respectiv, la partea superioar , cele dou gheare 1 i platanul de comprimare 2 sub cap tul inferior al arcului, astfel nct capetele filetate 3 ale ghearelor s intre n g urile platanului; se n urubeaz piuli ele pe gheare (fig. 23.13); - se a eaz peste gheare centura de siguran 4, care are rolul de a Fig. 23.13. Demontarea amortizorului din fa : proteja contra eventualei deform ri a 1-gheare de prindere; 2-platan de ghearelor n timpul comprim rii; comprimare; 3-capete filetate; 4-centur de - se strng piuli ele de la baza siguran ; 5-piuli pentru deblocarea dispozitivului, pn cnd arcul este amortizorului la partea inferioar . bine comprimat, iar cap tul superior se ndep rteaz de talerul de fixare; - se demonteaz sistemul de prindere al amortizorului la partea superioar i inferioar , ac ionndu-se asupra contrapiuli elor i piuli elor de fixare; - se de urubeaz amortizorul din axul s u de la partea inferioar cu ajutorul piuli ei 5 i se scoate ansamblul dispozitiv-arc-amortizor-fa , care se a eaz ntr-o menghin desf cndu-se arcul din dispozitiv. La remontarea amortizoarelor se va avea n vedere ordinea de a ezare a capetelor de fixa re la partea superioar i a ezarea capetelor arcurilor pe talerele de sus inere. Remontarea se face n ordine invers opera iilor efectuate la demontare, innd seama de: - pentru remontarea unui arc din fa nou pe autoturism, este necesar comprimarea preg titoare separat a acestuia folosind dispozitivul SUS 480 (fig. 23.14); - dup comprimarea arcului nou, se va introduce n dispozitivul SUS 478, scondu-se afar dispozitivul preg titor SUS 480, a a cum se arat n fig. 23.15; - se are n vedere a ezarea corect a arcului pe talerele sale i strngerea piuli ei de fixare de la partea inferioar a amortizorului la un cuplu de 6 kgfm, precum i blocarea acestuia cu contrapiuli a; - nainte de remontarea amortizorului, se vor executa c teva comprim ri i destinderi ale amortizorului, n scopul evit rii unor blocaje ale supapei de admisie din intrare. 256

Fig. 23.14. Comprimarea preg titoare a arcului din fa : 1-dispozitiv de comprimat; 2-arc; 3-menghin .

Fig. 23.15. Comprimarea arcului din fa n vederea mont rii lui la autoturism: 1-dispozitiv de comprimat arcul; 2-dispozitiv pentru montarea arcului fi amortizorului din fa a; 3-arc.

23.6.nlocuirea unui amortizor i a unui arc din spate

Pentru demontare, se procedeaz astfel (fig. 23.16): - se a eaz autoturismul pe o punte elevatoare sau pe sol; - se ridic cu ajutorul cricului 1 partea respectiv (cealalt r mnnd pe sol) i se scoate roata; - se continu comprimarea arcului prin ridicarea pun ii cu ajutorul cricului, astfel ca s se poat monta cele trei bride de fixare 2; - se scoate cricul i, cu ajutorul cheli plate 3 i a cheii tubulare 4, se desface elementul de fixare a amortizorului din spate de la partea inferioar ; - se apas u or pe axul din spate, sco ndu arcul din spate mpreun cu bridele de -se fixare; - se desfac piuli ele de fixare a amortizorului de la partea superioar i se scoate amortizorul; - se comprim arcul demontat cu ajutorul dispozitivului SUS 480, pentru a scoate bridele de fixare. Remontarea arcului i a amortizorului din spate se face executndu-se opera iile n sens invers demont rii, respectndu-se urm toarele: - se va da mare aten ie la sensul de monta al capetelor de la sistemul de prindere la j partea superioar a amortizorului;

257

- nainte de montarea noului arc pe autoturism, se introduc bridele pentru men inerea comprimat a arcului, folosind dispozitivul SUS 480; - se va a eza cu aten ie arcul pe talerele sale i se va respecta sensul de montaj al arcului.

23.7. nlocuirea flexiblocurilor de la barele stabilizatoare

Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu dou bare stabilizatoare, una amplasat n fa , cealalt n spate, ambele fund fixate elastic prin flexiblocuri din cauciuc. Cu timpul, materialul flexiblocurilor mb trne te sau cap t o deformare remanent i n aceste condi ii, barele stabilizatoare i pierd din elasticitatea lor, provocnd totodat zgomote sup r toare. n aceste condi ii este necesar s se nlocuiasc flexiblocurile barelor stabilizatoare. Pentru demontarea unei bare stabilizatoare din fa (fig. 23.17), deci i a flexiblocurilor el, este suficient s se de urubeze piuli ele 1 i 2 care fixeaz bara stabilizatoare de plan eu i piuli ele 3 i 4 ale bieletei barei stabilizatoare. La demontarea barei stabilizatoare din fa , se vor nlocui toate flexiblocurile ce o fixeaz pe plan eu i bieleta. La remontare, piuli ele vor fi strnse la un cuplu de 2,5 kgfm, autoturismul fiind seminc rcat, iar loca urile i flexiblocurile se vor unge cu vaselin normal . Pentru nlocuirea barei stabilizatoare din spate, se vor demonta-remonta cele patru uruburi de fixare a barei (fig. 23.18). La remontare, autoturismul trebuie s aib ro ile din spate n acela i plan; cuplul de strngere a piuli elor trebuie s fie de 2,5 kgfm. Fig. 23.16. Demontarea unui arc i amortizor din spate: a-comprimarea arcului pun ii spate; b-desfacerea amortizorului la partea inferioar ; c-scoaterea arcului din spate; 1-cric; 2-brida de men inere a arcului; 3-cheie plat ; 4-cheie tubular .

258

Fig. 23.17. Demontarea barei stabilizatoare din fa : 1 i 2 uruburi pentru fixarea barei stabilizatoare la plan eu; 3-piuli a bieletei barei stabilizatoare.

Fig. 23.18. Demontarea barei stabilizatoare din spate

259

24.

Repara iile curente ale caroseriei

n timpul exploat rii autoturismului, caroseria poate s fie deformat n diverse planuri, deformare determinat de lovituri cunoscute sau necunoscute, care conduc implicit la schimbarea unghiurilor direc iei, la zgomote sau uzuri la p r ile mecanice etc. n aceste situa ii, este necesar s se controleze anumite cote de gabarit ale caroseriei n atelierele specializate, folosindu -se dou opera ii distincte de control: - cu tija; - cu calibrul. Opera ia de control cu tija se folose te pentru p r ile centrale, lonjeroane din fa i spate. Tija de control CAR 37 este simpl ca construc ie i se compune dintr-o eava 1, n care culiseaz tija 2, avnd la cap t cteva tije ajut toare cu vrf de fixare 3, 4 sau 5 (fig. 24.1). ntre tija 1 i 2 exist un sistem de fixare cu urub 6. Pentru m surarea valorilor cotelor de gabarit, pe tijele 2 i 3 se g se te cte o scal 7, gradat n milimetri. Opera ia de control cu calibru se folose te pentru pozi ionarea bra elor superioare i inferioare. De remarcat c toate controalele asupra caroseriei autoturismului se fac f r demontarea caroseriei, iar dac aceasta a suferit o avarie foarte mare i necesit repara ie capital (opera ie netratat n prezenta lucrare), controlul se face n timpul i dup efectuarea lucr rilor capitale.

Fig. 24.1. Tije pentru controlul cotelor caroseriei: 1 eava; 2 tija culisant ; 3, 4 i 5 tije ajut toare; 6 urub de fixare; 7 scar gradat .

24.1.Controlul p r ii centrale a cadrului plan eu

n fig. 24.2 sunt prezentate principalele puncte de control ale plan eului. Metoda de control const n compara ia ntre m sur torile efectuate pe puncte simetrice. Distan ele punctelor BB i HH' afecteaz partea mecanic a pun ilor din fa i din spate, iar cele ale punctelor AFF'A' afecteaz centrarea elementelor demontabile ale caroseriei (u i, capote).

Fig. 24.2. Punctele de control ale plan eului 260

Pentru controlul lonjeroanelor din fa , se determin simetria m sur to rilor n punctele BB pentru lonjeronul inferior, i GG' pentru lonjeronul superior. De asemenea, pentru lonjeroanele inferioare din fa , se compar m sur torile f cute pe diagonala A-B' cu diagonala A'-B, iar pentru lonjeroanele superioare din fa , se compar m sur torile f cute pe diagonala F-G' cu diagonala P-G. Pentru controlul lonjeroanelor din spate, se compar m sur torile f cute pe diagonala A'H cu diagonala A-H' i diagonala A'-C cu diagonala A-C.

24.2. ontrolul pozi iei axelor articula iei pun ii din fa

nainte de a se trece la controlul pozi iei bra elor superioare i inferioare, s cur e bra ele. Pentru controlul pozi ion rii bra ului inferior, se folose te un calibru spe cial CAR. 439, care comport la un cap t un vernier 4 pe care se deplaseaz un reper 3, trasat pe un c l re mobil (fig. 24.3). Se a eaz calibrul, cobornd etrierul 1 pentru a se sprijini pe palierele din fa i se blocheaz piuli ele fluture. Dup m sur toare, toleran a admisibili nu trebuie s dep easc reperele exterioare 4 ale vernierului. Pentru controlul pozi ion rii bra ului superior, se a eaz cali rul CAR 439 pe axele b bra elor inferioare i se monteaz tija ajut toare 5 de m surat. La o pozi ionare corect , tija 5 trebuie s se g seasc (fig. 24. 4): - n aliniere cu axul superior; - la 46 3 mm, m surat cu rigla 6 pe coloana amortizorului; - la cota A = 3 3 mm. bine

Fig. 24.3. Controlul pozi ion rii bra ului inferior: 1 etrier; 3 reper; 4 vernier.

Fig. 24.4. Controlul pozi ion rii bra ului superior: 5 tij ajut toare; 6 rigl . 261

24.3.Reglarea elementelor deta abile ale caroseriei

n timpul exploat rii autoturismului, elementele deta abile (capote i u i) pot s se deregleze, fie la elementele de nchidere (nchiz tori), fie datorit unor deforma ii ale tablei, astfel nct este necesar ca periodic s se repozi ioneze i s se restrng ncuietorile i balamalele lor.

Fig. 24.5. M rimea jocurilor admisibile ntre elementele caroseriei. n fig. 24.5 sunt redate principalele jocuri admisibile (lufturi) ntre elementele din tabl ale caroseriei. Pentru respectarea acestor jocuri, exist urm toarele posibilit i de reglare a principalelor elemente de caroserie: a Reglarea capotei motorului Aceasta se face fie prin rea ezarea capotei n crligele sale (gt de leb d ) reglabile 1 (fig. 24.6 a), fie prin pozi ionarea corect a suportului nchiz torului de capot fa (fig. 24, 6 b). b Reglarea capotei portbagajului Se face astfel: - pentru reducerea lufturilor dintre capot -arip din spate i cadru lunet , se ac ioneaz asupra uruburilor 1, 2 i 3 pentru a deplasa capota n balamalele sale (fig. 24. 7); - pentru reducerea luftului dintre marginea capotei din spate i fusta din spate, se ac ioneaz asupra uruburilor 4, care deplaseaz corpul nchiz torului de capot din spate.

262

Fig. 24.6. Reglarea capotei motorului: 1 crlige reglabile. c Reglarea u ilor din fa a i spate Se face ac ionndu-se asupra uruburilor 1, care permit deplasarea loca ului z vorului 2 spre exterior sau spre interior; n acestea lucreaz z vorul 3 (fig. 24.8).

263

Fig. 24.7. Reglarea capotei portbagajului: 1, 2 i 3 uruburi pentru fixarea capotei portbagajului n balamale; 4 uruburi pentru fixarea nchiz torului de capota spate.

Fig. 24.8. Reglarea u ilor: 1 uruburi pentru fixarea loca ului z vorului; 2 loca ul z vorului; 3 z vor.

24.4.nlocuirea unui panou u

din a

nlocuirea panoului u ii din fa se face f r demontarea u ilor, iar opera iile care se execut sunt urm toarele (fig. 24. 9): - se demonteaz cotierul prin de urubarea celor dou uruburi 3; - se scoate manivela 5 a macaralei de ridicare a geamului, sco ndu-se par ial din cleme ornamentul 4, pentru a avea acces la piuli a de fixare 10; - se ridic butonul 6 al levierului de comand la distan , mpingnd n sus; - se desfac cele dou uruburi 7 de fixare a ornamentului i se recupereaz ; - se scoate mbr c mintea 8 a loca ului comenzii la distan ;

264

Fig. 24.9. nlocuirea panoului de la u a din fa : 1 corp u ; 2 geam; 3 uruburi pentru fixarea cotierei; 4 ornament; 5 manivela macaralei; 6 butonul levierului de comand la distan ; 7 uruburi pentru fixarea ornamentului; 8 - mbr c minte; 9 tabl opritoare; 10 piuli a de fixare a manivelei; 11 bucat din lemn folosit pentru demontarea panoului; 12 panou.

se scoate panoul 12 al u ii din clemele de fixare i din tabla opritoare 9 de la partea inferioar a u ii, folosindu-se o bucat din lemn 11; se remonteaz panoul u ii din fa n ordinea invers opera iilor executate la demontare, avndu-se n vedere etan area perfect a deflectorelor din folii de material plastic, care acoper golurile din dublura u ii fa .

24.5.nlocuirea unui panou u

din spate

nlocuirea se face f r demontarea u ii din spate astfel (fig. 24.10): - se desfac cele dou uruburi 1 n vederea demont rii scrumierei 2; - se desfac uruburile 4, care fixeaz cotierul din spate 11; - se demonteaz manivela 5 a macaralei de ridicarea geamului, sco ndu-se par ial din cleme, n a a fel nct s existe acces la piuli a 6 care fixeaz manivela n axul macaralei de ridicare a geamului; - se desface piuli a 6 i se trage de pe nuturi manivela macaralei;

265

Fig. 24.10. nlocuirea panoului de la u a spate: 1 uruburi pentru fixarea scrumierei; 2 scrumiera; 3 - corp u i; 4 uruburi pentru fixarea cotierului; 5 manivela macaralei; 6 piuli a manivelei; 7 buton din material plastic; 8 uruburi pentru fixarea ornamentului; 9 carcas ; 10 tabl opritoare; 11 cotier; 12 panou. se ridic butonul din material plastic 7 din capul comenzii la distan ; se desfac uruburile 8, care fixeaz ornamentul butonului i se scoate carcasa din material plastic 9; se scoate panoul 12 din agrafe i din tabla opritoare 10 de la partea inferioar ; se ridic n sus panoul u ii; se remonteaz panoul de la u a din spate n ordinea invers opera iilor ce se execut la demontare.

24.6.nlocuirea barelor para oc din a

i din spate

Pentru demontarea barei para oc din fa (fig. 24.11), se ac ioneaz asupra uruburilor 1, care fixeaz suportul claxoanelor (pentru unele variante) i asupra uruburilor 2, care fixeaz tampoanele 3 de opritoarele 4, i se scoate bara para oc din fa . Remontarea se face n ordinea invers opera iilor de la demontare. Pentru demontarea barei para oc din spate (fig. 24.12), se desfac uruburile 1 de fixare lateral de portbagaj i tamponul 7, precum i uruburile de la loca urile 4 i 5, uruburi care nt resc tampoanele 7 prin brida 6. Remontarea se face n ordine invers opera iilor executate la demontare.

266

Fig. 24.11. Demontarea barei para oc fa : 1 uruburi pentru fixarea suportului claxoanelor; 2 uruburi pentru fixarea tampoanelor; 3 tampoane; 4 opritoare.

Fig. 24 12. Demontarea barei para oc din spate: 1 uruburi pentru fixarea lateral ; 2 i 3 prelungitor cu uruburi; 4 i 5 loca urile uruburilor bridei; 6 brid ; 7 tampon.

24.7.nlocuirea unui geam parbriz i a lunetei (geam spate)

nlocuirea geamului parbriz sau a lunetei se face atunci cnd s-a spart, nu este conform din punct de vedere al gabaritului sau prezint alte defec iuni de fabrica ie (goluri de aer, deform ri de imagini, fisuri etc.). nainte de montarea geamului, se va da o aten ie deosebit cur irii suprafe ei chederului de resturile din geamul spart i se va face o verificare a cadrului de geam. Pentru preg tirea montajului geam-cheder-cordon din bumbac, se execut urm toarele opera ii (fig. 24.13):

267

- se mbrac geamul 1 cu chederul 2 din cauciuc, ntreg ansamblul a ezndu-se pe o tabl de protec ie; - se introduce n crest tura chederului pe tot conturul s u un cordon din bumbac 4, astfel ca la capetele 5 ale cordonului s se lase circa 20 cm lungime cordon, iar ntre capete distan a s nu dep easc valoarea de 10 cm. Pentru montarea ansamblului geam parbriz-cordon pe cadrul caroseriei se a eaz acesta, astfel nct capetele cordonului s fie ndreptate spre interiorul caroseriei. Din interiorul autoturismului se trage succesiv fiecare cap t al cordonului, ncepnd cu partea inferioar , opera ie ce determin ridicarea buzei chederului i apoi coborrea ei pe rama cadrului. La exterior, se a eaz chederul prin ap s ri Fig. 24.13. Preg tirea u oare i succesive pe geam, astfel ca ntinderea s fie montajului geamului: uniform pe tot conturul geamului parbriz i al ramei 1-geam parbriz; 2-cheder; 3cadrului (fig. 24.14). ornament; 4-cordon din bumbac; 5-capetele cordonului. Scoaterea cordonului se face ntotdeauna prin partea superioar a geamului parbriz. Dup fiecare montare de geam parbriz sau lunet , se asigur a ezarea uniform a ntregului ansamblu pe cadrul caroseriei prin cteva lovituri de ciocan din cauciuc, pe marginea conturului geamului. Se remonteaz apoi ornamentul n cheder i se verific etan eitatea, folosindu-se un jet de ap .

Fig. 24.14. Montarea geamului parbriz. Montarea geamului spate (luneta) este identic cu cea a geamului parbriz, avndu n -se vedere a ezarea corect a col arelor metalice amplasate la partea inferioar a lunetei,astfel ca scurgerile de ap s se fac corect n an ul capotei din spate.

268

Rulmen ii folosi i la autoturismul DACIA 1300 i echivalen ii lor Anexa 1 Pozi ia din figur 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Locul de montaj Pompa de ap Pompa de ap Alternator Alternator Ambreiaj Diferen ial Diferen ial Cutie viteze arbore primar Cutie viteze arbore primar Cutie viteze arbore secundar Cutie viteze arbore secundar Pinion caset direc ie Felul rulmentului Rulment radial cu un rnd de bile i cu deflector pe o parte Rulment radial cu un rnd de bile i cu deflector pe o parte Rulment radial cu un rnd de bile, dublu etan at Rulment radial cu un rnd de bile, dublu etan at Rulment radial axial cu bile asamblat Rulment axial cu role conice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Rulment radial cu role cilindrice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe dou rnduri Rulment cu ace Simbol 6202-ZY1-30D 6202-Z 6202-E30 6202-RSC 3 6203-2RS-C3 6201-2RS-C3 76970 30207 V 30207 30207 VQ S 30207 25021 30203 32304 FR 10319 495506 FC 10558 V DL 18-12 Dimensiuni 15 x 35 x 11 15 x 35 x 11 17 x 40 x 12 12 x 32 x 10 30 x 55 x 13 35 x 72 x 18,5 37 x 72 x 18,5 17 x 40 x 13 20 x 52 x 22,25 32 x 72 x19 25 x 67 x 40,7 18 x 24 x 12 FERODO SNR URB SNR URB SNR Mondarax SNR SNR FRB SNR Nadella Fabricat SNR NSK SNR NSK Buc i pe autoturism 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

269

13. 14.

Pinion caset direc ie Ro i fa n interior

Rulment radial cu bile pe un rnd Rulment radial cu bile pe un rnd, cu inel interior mai lat, etan at pe o parte Rulment radial cu bile pe un rnd, etan at pe o parte Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Rulment radial axial cu role conice pe un rnd Bile de rulment Bile de rulment

6201 102 6207 E 22 GY AB 10337-1 6207 RSI/NT 19D 6207 RSNB 30205 V 30204 30204 V 30204 Bila 9/32 IV Bil 26/64 IV

12 x 32 x 10 35 x 72 x 19/21

Polonia GPZ SNR SNR

1 2

15.

Ro i fa

n exterior

35 x 72 x 17

SKF URB SNR Mondarax SNR Mondarax

16. 17. 18. 19.

Ro i spate n interior Ro i spate n exterior Glisiere scaune Z vorre cutie de viteze

25 x 52 x 16,25 20 x 47 x 15,25 7,144 9,922

2 2 16 3

270

Lubrifian ii PECO i echivalen ii lor recomanda i pentru autoturismul DACIA 1300

271

Anexa 2 Locul de utilizare PECO M 20W/40 Extra SHELL Shell X-100 Multigrade 20W/40 Shell X-100 Multigrade 10W/30 Shell X100-30 Shell X100-20/20W Shell Dentax-80 Shell Spirax-80 EP Shell Dentax-90 Shell Spirax-90 EP MOBIL OIL Mobil A PRODUC IE CASTROL Castrol-XL ESSO Esso Extramotor Oil Esso HD-30 Esso HD-20 Hypoid Gearoil SAE 90 Hypoid Gearoil SAE 90 U.R.S.S. C.S.R. -

MOTOR

M 10W/30 Extra SR 211* Vara SR 211* Iarna

Mobil Arctic Mobil Delvac930 Mobil Delvac920 Mobilune GX80 Mobilube GX90

Castrolite Castrol 30HD Castrol 20W/20HD Castrol Hypoylight 80 EP Castrol Hypoy 90 EP

M-10 B-AZ A.S.-10 M-10 B A.S.-6 M-6 B ZTS 14,5

M9 A M6 A P19

TRANSMISIE (cutie de viteze cu diferen ial)

T80 EP2 (408 AT) T90 EP2 (413 AT. 1)

T 14 B

P45

* n perioada de garan ie este interzis folosirea uleiului SR 211. Se poate folosi numai dup un parcurs de 10.000 km.

272

Piese i materiale uzuale recomandate a fi n dotarea autoturismului DACIA - 1300 Anexa 3 Denumire Cantitate Curea ventilator 1 buc. Capac delco 1 buc. Platine 1 set Distribuitor 1 buc. Condensator 1 buc. Bujii 4 buc. Bec faz mic - faz mare 12 V, 45/40 W 1 buc. Bec lantern i stop 12 V, 21/5 W 2 buc. Bec semnalizare direc ie 12 V, 21 W 2 buc. Bec bord 12 V, 5 W soclu BA 9 S 2 buc. Siguran e fuzibile 15 A 2 buc. Siguran e fuzibile 5 A 2 buc. Izolierband 1 rol Camer de aer (rezerv ) 1 buc. Ventile pentru camer de aer 2 buc. Petice calde 1 cutie a 10 buc. Aparat de vulcanizat 1 buc. Leviere pentru demontat anvelope 40 cm 2 buc. Trus de scule, pomp de umflat cauciuc i manivel pentru pornire motor i ro i

273

Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Denumirea A. UNIT

Localitatea I PRORII DACIA Bucure ti sector 3 Bucure ti sector 2 Slobozia Pite ti C lim ne ti G e ti Constan a Craiova Bra ov Sighi oara Blaj Gheorghieni Cluj Sibiu Zal u Baia Mare Timi oara Lugoj Moravi a Oradea Boc a Bac u Foc ani

Adresa Strada i num rul os. Pantelimon, nr. 430 Str. Paul Greceanu, nr. 13 15 Str. Br ilei nr. 7 os. Bucure ti-Pite ti km. 110 Str. Vasile Roait nr. 77 Str. N. Titulescu nr. 38 B-dul Tomis nr. 243 Str. Depozitul 7 Noiembrie" Calea Bucure ti km. 165 Str. M r e ti nr. 1 Str. 23 August nr. 1 Str. Carpati nr. 5 Str. Maxim Gorki nr. 41 Str. tefan Cel Mare nr. 4 Str. Tineretului, nr. 17 Str. Miresei, nr.1 Str. Caransebe , nr. 1 Com. Moravi a Str. Pitagora, nr. 2 Str. Narciselor, nr. 5 Str. George Co buc, nr. 25

Telefon 350951 425745 117688 12854 14200 161 391 42847 13258 21733 23087 30712 30846 11310 30624 33292 31330 32730 274

Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia

BIBLIOGRAFIE
Livezeanu, G. i Ab itancei, D. Carburatoare. Construc ie, ntre inere, exploatare. Bucure ti, Editura tehnic , 1974. 2. Cristea P. Practica automobilului. Vol. I II. Bucure ti, Editura tehnic . 1966. 3. Brebenel, A. i Vochin, D. C l uza oferului amator. Bucure ti, Editura tehnic , 1971. 4. Pavelescu, T. .a. Depanarea automobilelor. Bucure ti, Editura tehnic , 1967. 5. Parizescu, V. Remedierea penelor de automobil. Bucure ti, Editura tehnic , 1970. 6. Colec ia Revue Technique Automobile". Paris. 19701974. 7. Colec ia Autoturism". Bucure ti, Automobil Club Romn, 19691974. 8. Colec ia Note Technique". Paris, 19701974. 9. Manuel de rparation. MR 150 R 1170. Ed. I-a franaise. Paris, Rgie nationale des usines Renault, 1969. 10. Conducerea i ntre inerea autoturismului Dacia 1300. Ed. a II-a. Pite ti, ntreprinderea de autoturisme, 1974. 11. Catalog piese de schimb Dacia 1300. Ed. IV-a. Pite ti. ntreprinderea de Asisten Tehnic i service Dacia, 1974. 12. Catalog de scule specializate pentru ntre inerea i repararea autoturismului Dacia 1300. Ed. I-a. Pite ti, ntreprinderea de asisten tehnic i service Dacia, 1973. 1.

275