Lucrare de laborator Nr.

1
Tema:
Constructia generala a motorului. Mecanismu biela-manivela si de distributie a gazelor.
Scopul lucrarii : Studierea constructiei motorului , constructia mecanismului bielamanivela si de distributie a gazulor, principiu de functionare, particularitatile constructivesi reglarile. Utilaj si echipament : Planse de studii , machete de motoare pentru studii, standuri, piese si imbinari a mecanismelor biela-manivela si de distributie a gazelor, ordini de demontaremontare a motorului, reglarea jocurilor termice a mecanismului bielamanivela. Sarcina lucrarii : 1. De descris ciclu de functionare a motorului cu ardere interna in patru timpi cu aprindere prin scinteie (MAS) si prin compresie (MAC), de descries parametrii generali a timpilor si variantele posibile de functionare a cilindrilor motoarelor cu patru, sase, si opt cilindrii. 2. De desenat schemele de functionare ale motorului cu turbina si motorului cu piston rotativ, de descris principiu de functionare. 3. Destinatia, constructia generala a mecanismului biela-manivela pentru motoarele in linie, in V, orizontale si opozite (boxer).

Mod Coala . Elaborat Verificat

Nr. Docum.

Semn.

Data Litera S Coala Coli

U.T.M.

F.I.M.M.

1. De descris ciclu de functionare a motorului cu ardere interna in patru timpi cu

aprindere prin scinteie (MAS) si prin compresie (MAC), de descries parametrii generali a timpilor si variantele posibile de functionare a cilindrilor motoarelor cu patru, sase, si opt cilindrii.

Motorul este sursa proprie care transform energia termic la arderea amestecului carburant n energie mecanic necesar la punere n funciune a roilor motoare asigurnd deplasarea automobilului. Majoritatea automobilelor moderne sunt dotate cu motoare termice cu pistoane. Motorul cu ardere interna este o masina tremica de forta care transforma caldura degajata prin arderea combustibilului in lucru mechanic, prin intermediu evolutiilor unui agent motorin stare gazoasa. In motoru cu ardere interna atit procesul de ardere, cit si procesul de transformare a caldurii in lucru mecanic se desfasoara in interiorul cilindrilor.

1.1.Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi

Procesele care se desfoar n cilindrul motorului n timpul celor patru curse sunt: admisia, compresia, arderea i destinderea, evacuarea (fig. 1.1). Admisia. Pistonul se deplaseaz din PMI n PME, supapa de admisie este deschis, n cilindru se creeaz o depresiune, datorit creia n el ptrunde amestecul carburant, care se amestec cu gazele de ardere rmase n cilindru la cursa precedent i formeaz amestecul util. La sfritul admisiei temperatura amestecului constituie cca. 100..130C, iar depresiunea aproximativ 0,07...0,09 MPa (0,7...0,9 bar) Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, ambele supape sunt nchise, amestecul carburant util este comprimat i temperatura lui se mrete. Datorit acestui fapt se intensific evaporarea i amestecarea benzinei cu aer. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 0,8...1,2 MPa (8...12 bar), temperatura amestecului 280..480C. Arderea i destinderea(timpul util). Amestecul carburant se aprinde n cilindru de la scnteia electric a bujiei i arde n decurs de 0,001..0,002 s, degajnd o cantitate mare de cldur. Ambele supape sunt nchise. Temperatura la sfritul arderii depete 2000C, iar presiunea 3,5...4,5 MPa (35..45 bar). Sub aciunea forei de presiune a gazelor pistonul se deplaseaz spre PME, rotind prin intermediul bielei arborele cotit. La destindere energia termic se transform n energie mecanic. La sfritul destinderii temperatura n cilindru se reduce pn la 800..1100C, iar presiunea scade la 0,3...0,4 MPa (3...4 bar). Evacuarea. Supapa de evacuare este deschis. Pistonul se deplaseaz spre PMI i cur cilindru de gazele arse, evacundu-le n mediul ambiant. La sfritul timpului de evacuare presiunea scade pn la 0,105...0,115 MPa (1,05..1,15) bar, iar temperatura se micoreaz pn la 300..400C. Timpul util este timpul fundamental, restul timpurilor sunt auxiliare. Motorul monocilindric nu funcioneaz uniform. Pentru rotirea uniform a arborelui cotit, motoarele pentru automobile se confecioneaz cu mai muli cilindri.

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

Fig. 1.1. Schema ciclului de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi: a-admisae; b-compresia; c-arderea i destinderea; d-evacuarea; 1-arbore cotit; 2-arbore came; 3-piston; 4-cilindru; 5-colectorul admisie; 10-colctorul de evacuare; 11-biela.

1.2.Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi

Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi considerabil se deosebete de ciclul motorului cu aprindere prin scnteie. n cilindru ptrunde aer, dar nu amestec carburant. Aerul este comprimat cu un grad mai majorat. Ca urmare considerabil i mrete temperatura i presiunea. La sfritul timpului de compresie n aerul supranclzit din injector este pulverizat motorina care n contact cu aerul se autoaprinde. Schema funcionrii motorului n

patru timpi cu aprindere prin compresie MAC se reprezint n fig. 1.2.

. Fig. 1.2. Schema ciclului de funcionare al motorului cu aprinderea prin compresie n patru timpi:

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

a-admisia aerului, b-compresia aerului; c-arderea i destinderea; d-evacuarea. 1-cilindru; 2-pompa injeciei; 3-piston; 4-injector; 5-supapa admisie; 6-supapa evacuare.

Admisia. Cilindrul se umple cu aer la deplasarea pistonului 3 din PMI spre PME. n cilindru se creeaz depresiune. Supapa de admisie 5 este deschis i n cilindru ptrunde aerul filtrat. Depresiunea n cilindru constituie 0,08...0,09 MPa (0,8..0,9 bar), iar temperatura 50o...80oC. Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, supapele de admisie i evacuare sunt nchise. Volumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Gradul de compresie la motoarele MAC atinge 13..23. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700oC. Pentru funcionarea normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de autoaprindere a carburantului. Arderea i destinderea. Ambele supape sunt nchise. Cnd pistonul se apropie de PMI se pulverizeaz din injector carburantul dispersat sub presiunea nalt 13,0...18,5 MPa (130..185 bar) a pompei de injecie. Carburantul se amestec cu aerul comprimat i foarte nclzit, se autoaprinde. O parte de carburant arde la deplasarea pistonului spre PMI la sfritul timpului de compresie iar alt parte la deplasarea pistonului spre PME la nceputul timpului de destindere. Gazele formate la arderea amestecului majoreaz presiunea n cilindru 6,0...8,0 MPa (60..80 bar), iar temperatura pn la 1800..2000C. Gazele destinse apas pistonul 3, care se deplaseaz de la PMI spre PME executnd timpul util. Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, supapele de admisie i evacuare sunt nchise. Volumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Gradul de compresie la motoarele MAC atinge 13..23. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700oC. Pentru funcionarea normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de autoaprindere a carburantului. Evacuarea. Pistonul 3 se deplaseaz din PME spre PMI i prin supapa de evacuare 6 deschis evacu gazele din cilindru. Presiunea i temperatura la sfritul timpului de evacuare corespunztor ating 0,11...0,12 MPa (1,1..1,2 bar) i 600..700C.

1.3.Funcionarea motoarelor policilindrice

Motorul cu patru cilindri n rnd. Pentru a asigura uniformitatea funcionrii motorului cu patru cilindri cursa util n diferii cilindri trebuie s se produc la unghiuri de rotaie egale ale arborelui cotit. Pentru a determina valorile unghiului la care se produc aceeai timpi n cilindru trebuie de mprit 720la numrul de cilindri. La motorul cu patru cilindri cursa se produce peste 720:4=180. La fiecare dou rotaii ale arborelui cotit se produc patru timpi de admisie, patru de compresie, patru de ardere i destindere i patru de evacuare. La motoarele cu patru cilindri(fig.1.3) fusurile manetoane sunt amplasate n perechi: 1cu 4 i 2cu3 sub un unghi de 180. Concordana timpurilor care se efectueaz n acelai timp n diferii cilindri la motoarele cu succesiunea 1-3-4-2 .

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

Fig.1.3. Schema funcionrii motorului n patru timpi cu patru cilindri n rnd

Motorul cu ase cilindri n rnd. Aceeai timpi se produc la ntoarcerea arborelui cotit la 120.. Fusurile manetoane ale arborelui cotit sunt amplasate cte dou:1i6; 2i5 i 3i4(fig.1.3.1.) sub un unghi de 120. Succesiunea motorului cu ase cilindri: 1-5-3-6-2-4 .

Fig. 1.3.1 Schema funcionrii motorului n patru timpi cu ase cilindri n rnd.

Motorul cu opt cilindri n V. Cilindrii motorului sunt amplasai sub unghiul de 90(fig.2.9). Fusurile manetoane sunt dispuse sub unghiul de 90 unul fa de altul a cte dou: 1i5; 2i6; 4i8; 3i7. Succesiunea de funcionare este:1-5-4-2-6-3-7-8.

Fig.1.3.2 Schema funcionrii motorului n patru timpi cu opt cilindri n V.

2. De desenat schemele de functionare ale motorului cu turbina si motorului

cu piston rotativ, de descris principiu de functionare.
2.1. Motorul rotativ Wankel. Motorul rotativ este un motor obisnuit, exact ca cel de pe orice masina, dar constructia si functionarea lui este complet diferita de cea a motorului conventional. Intr-un motor cu piston, acelasi volum (cilindrul), face pe rand 4 operatii diferite: admisia, compresia,

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

aprinderea si evacuarea. Intr-un motor rotativ, toate aceste operatii sunt facute in paralel, fiecare in camere ei, datorita variatiei de volum a camerei, determinata de rotirea rotorului. Exact ca un motor cu piston, motorul rotativ foloseste puterea dezvoltata de arderea amestecului aer-combustibil. Intr-un motor cu piston, presiunea dezvoltata de arderea combustibilului, forteaza miscarea oscilatorie a pistonului, care este transformata in miscare de rotatie de arborele cotit. La motorul rotativ, presiunea de combustie, este dezvoltata intre camera, intre rotor si peretele cilindrului, determinand rotirea acestuia. Rotorul urmeaza o cale ce seamana cu ceva creat cu un spirograf. Aceasta traiectorie ii permite rotorului sa mentina un contact permanent cu peretii cilindrului, creand 3 camere separate, al caror volum se modifica in timpul unei rotatii complete a motorului. Aceasta modificare de volum, aduce aer si combustibil in motor, il comprima, utilizeaza energia gazelor si in final le evacueaza. Motorul rotativ, are de asemenea, exact ca un motor cu piston, nevoie de un sistem de alimentare si de unul de aprindere. Partile componente sunt:

Rotorul - are 3 fete convexe(fig 2.1), fiecare din ele comportandu-se ca un piston. Fiecare fata a rotorului, are o adancitura pentru a mari "cilindreea" motorului, permitand mai mult spatiu pentru amestecul aer-combustibil. La varful (marginea) fiecarei fete, o placuta de metal izoleaza camerele formate de rotor intre ele. Aceasta placuta poate fi considerata a fi corespondentul segmentilor de la motorul cu piston. De asemenea exista inele de otel de fiecare parte a rotorului, pentru a sigila marginile camerei de ardere. Rotorul are la interior o parte dintata. Acesti dinti se angreneaza cu dintii de pe arborele fixat in cilindru. Acesti dinti determina traiectoria si directia rotorului. La trei rotatii ale arborelui de iesire, rotorul se roteste o singura data.

Fig 2.1. Rotorul

Cilindrul (fig 2.1.1 - Forma cilindrului este oarecum ovala (de fapt este epitrochoid).
Aceasta forma a fost proiectata astfel incat cele 3 margini ale rotorului sa fie in contact permanent cu cilindrul formand cele 3 camere etanse ale motorului. Fiecare zona a cilindrului este dedicata unui singur proces al motorului. Cele 4 sectiuni sunt: -Admisie -Compresie -Ardere -Evacuare Orificiile de Admisie si Evacuare sunt dispuse in cilindru. Observati ca nu exista supape si ca aceste orificii comunica direct in evacuare/ admisie.

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

Fig 2.1.1 Cilindrul

Principiu de functionare a motorului cu piston rotativ(fig 2.1.2.)

Admisia Faza de admisie, incepe atunci cand capatul rotorului trece de galeria de admisie. In momentul in care orificiul de admisie este inspre camera, volumul camerei este aproape minim. In miscarea sa rotorul trece de orificiul de evacuare, volumul camerei creste, tragand amestec de aer / combustibil in interiorul camerei.Cand varful rotorului trece de galeria de admisie, acea camera este izolata si incepe compresia. Compresia Pe masura ce rotorul isi continua miscarea in carcasa, volumul camerei scade si amestecul aer/combustibil de comprima. In timpul stabilit fata rotorului ajunge in dreptul bujiilor, volumul camerei este din nou aproape de minim. In acest moment incepe combustia Aprinderea Cele mai multe motoare au doua bujii. Forma camerei de combustie este alungita, asa incat flacara s-ar "imprastia" prea incet daca ar doar o singura bujie. Cand apare scanteia, amestecul aer-combustibil se aprinde, crescand brusc presiunea si fortand rotorul sa se miste. Presiunea combustiei forteaza rotorul sa se invarteasca in directia in care creste volumul camerei. Gazele de ardere isi continua expansiunea, fortand rotorul sa se roteasca si generand putere, pana cand camera ajunge in dreptul galeriei de evacuare.

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

Evacuarea Imediat ce marginea rotorului a trecut de galeria de evacuare, presiunea din camera este evacuata din motor. Pe masura ce rotorul isi continua miscarea, volumul camerei se micsoreaza, fortand si gazele ramase sa paraseasca cilindrul. Cand volumul camerei este aproape de minim, marginea rotorului trece de galeria de evacuare, izoland-o si ciclul incepe din nou. De subliniat este ca fiecare din cele 3 camere formate de rotor lucreaza in paralel la o parte a ciclului. Intr-un ciclu complet, al motorului, vor fi 3 admisii, 3 compresii, 3 evacuari si cel mai important 3 combustii care vor dezvolta putere, dar cum unui ciclu complet ii corespund 3 rotatii ale arborelui de iesire , inseamna ca pentru fiecare explozie e o rotatie. Din acest punct de vedere randamentul motorului rotativ ar trebui sa fie superior celui in 4 timpi, cu piston, care pentru o cursa activa face 2 rotatii.

Avantaje : -Mai putine piese in miscare -Uniformitate -Mai lent

Dezavantaje : -Mai greu de proectat -Costurile de fabricare mai ridicate -Consumul de combustibil mai mare -Timpul de exploatare mai redus 2.2. Motorul cu turbina Principii de functionare La motoarele cu ardere interna unde alimentarea aerului prin aspiratie la rotatii mari nu mai ajunge pentru a asigura o putere si mai mare al acestuia, se monteaza unul sau mai multe din aceste agregate. Grupul de turbosuflanta este montat n asa fel, nct gazele de evacuare care trec prin turbina, angreneaza aceasta, care poate sa ajunga la turatii de pina la 290.000 rpm (ex. al motorului turbodiesel la automobilului. Turbina fiind montata pe un ax comun cu turbina suflantei, aceasta fiind legata de conductele de admisie n asa fel, nct aerul de admisie este comprimat cu o presiune dorita n cilindrul motorului, n ciclul de admisie al acestuia. Constructia Grupul de turbosupraalimentare este compus din doua parti esentiale: corpul carcasei cu turbina de antrenare si carcasa cu turbina suflanta, de unde se deriveaza si denumirea agregatului n turbo. Gazele de evacuare antreneaza turbina care la rndul iei, antreneaza suflanta. Suflanta aspira aerul curat din filtrul de aer si l comprima spre cilindrul motor. Ambele turbine sunt pozitionate pe un ax comun care este montat ntr-o bucsa de alunecare uns cu ulei sub presiune, sau si rulmenti speciali. Cand carcasa turbinei necesita o racire suplimentara, aceasta prin constructia de canale pentru racire, este legata la instalatia de racire al motorului. La fel si carcasa suflantei, la nevoie poate avea din constructie canale pentru lichidul de racire. n rare cazuri, pentru racirea grupului de turbosupraalimentare, acesta este partial sau chiar total inclus n carcase care sunt racite cu lichid. Avantajul folosirii grupului de turbosupraalimentare este: Cresterea puterii motorului fara a consuma putere mecanica, cum este de exemplu la motorul cu ardere interna cu turbocompresor. Cresterea puterii unui motor mai mic mai usor, la aceeas putere ca la un motor cu mult mai mare.

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

Desavantajul folosirii turbinei turbosuflante este: Prin marirea puteri motorului la aeeasi cilindree, deci mariind presiunea de ardere n cilindru, este nevoie de o adaptare constructiva a pistonului, boltului, bielei, arborelui cotit, blocului motor, cilindrului, chiulasa, roti dintate, sistemului de racire. etc.. Unele firme constructoare de agregate de turbosupraalimentare recomanda, ca dupa un mers mai ndelungat la turatii mari ale motorului cnd turbina se poate nrosi din cauza temperaturei ridicate, nainte opriri motorului, acesta sa mai functioneze la turatii reduse, pentru ca agregatul sa nu ramna fara ungere si racire. La motoarele moderne cu turbina suflanta, n legatura cu acest agregat sunt adaugate piese de reglare, care si ele la rndul lori sunt periclitate de defectare. O parte din turbina facnd parte din sistemul de ungere al motorului, la pornirea si accelerarea acestuia, n turbina formandu-se o sub presiune (vid), o parte din uleiul care unge axul turbinei este aspirat n camera de ardere. Se estimeaza, dupa intervalele de pornire / acelere brusca, ca consumul de ulei la aceste motoare este 20 - 40% din cauza agregatului de turbosuflanta.

Fig 2.2.

3.Destinatia, constructia generala a mecanismului biela-manivela pentru motoarele

in linie, in V, orizontale si opozite (boxer).
Mecanismul biel-manivel (numit i mecanismul motor) transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului carburant, n micare de rotaie a arborelui cotit Prile componente ale mecanismului biel-manivel sunt: Organele fixe: baia de ulei, blocul motor, chiulas, cilindrii, garniturile bii de ulei i a chiulasei.Organele mobile : pistonul cu segmenii i bolul pistonului, biela, semicuzineii lagrului de biel , arborele cotit, volantul (fig.3.1).

Fig. 3.1 Organele mobile ale mecanismului biel-manivela: a-motorul cu patru cilindri; b-motorul cu ase cilindri;

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

1-arbore cotit, 2-cuzineii palieri; 3-semiinele de limitare axial arborelui cotit; 4-pan; 5-roat de lan, 6-roat de curea; 7butic; 8-flan; 9-urub de fixare a capacului de biel; 10-rulmentul anterior al arborelui primar al cutiei de viteze; 11coroana dinat a volantului; 12-volantul automobilului cu cutie de viteze trepte; 13-volantul automobilului cu cutie de viteze automate; 14-cuzine capului mare al bilei; 15-biel; 16-buca de bronz al capului mic al bielei; 17-bol de piston; 18 inel limitare; 19 piston ;20-segment rzuitor; 21-segment de compresie doi; 22-primul segment compresie.

Fig. 3.2. Scheme de poziie a cilindrilor: a-verticali n linie; b-n linie nclinai; c-cu cilindrii orizontali; d- n V; e-cu cilindri opui

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data

BIBLIOGRAFIA
1. Frila Gh., Frila M., Samoila St. Automobile. Cunoatere, ntreinere, reparare. Bucureti, 2008. 2. www.referat.ro 3. www.clopotel.ro

Coala

Mod Coala N. Document

Semnat

Data