Capitolul 3.

3. Constructia si functionarea motoarelor cu ardere interna cu piston.

La inceputul anilor 70, statele membre ale Comunitatii Europene au decis sa introduca treptat niste reglementari la constructia motoarelor care sa reduca noxele eliberate in atmosfera . Directiva EURO a intrat in vigoare in !! , cea pentru EURO " , in !!# , iar EURO $si EURO# % simultan in !!&. 'abricatia autove(iculelor dupa norma EURO $ in Romania se face incepand din "00). Conbustibilii EUOR # se comerciali*ea*a in Romania din "00!.+orma de poluare Euro ) s,a introdus in "00& si EURO - din "0 ". .nali*a evolutiei motoarelor utili*ate in constructia ve(iculelor, constituie, un instrument util, pentru specialisti interesati in ac(i*itionarea unor masini cat mai performante pentru constructii . 'iecare model mou aduce dupa sine o serie de inovatii te(nologice. /n Romania, inainte de !!0 s,au fabricat motoare diesel, cu - cilindrii in linie precum0 motorul 1aviem 7!7,0) cu puterea de $) C2, si motoare 3.+,D" )- 43+& cu aspiratie normala de " )C2, sau supraalimentate, de ")-C2, folosite pentru motori*area principalelor tipuri de camioane Roman si utila5e mari. 2e langa acestea, s,a fabricat si o serie intreaga de alte tipuri de motoare diesel, cu $ si # cilindrii in linie, dintre care amintim0 D 0$, D 0, D ), D &, etc. cu puteri cuprinse intre #)C2 si &0C2, si turatia intre &00,""00 rot6min folosite pentru ec(iparea tractoarelor pe roti cu pneuri si senile si a utila5elor de constructii fabricate in tara. Caracteristicile motorului diesel 1aviem, pre*entat in figura $.", sunt0 cursa piston " mm 7 raportul de compresie 7,)0 7 camera de ardere tip 3euerer7 cilindee totala ),#0 litrii7 numarul de cilindrii %-7 turatia motorului $000rot6min7 turatia de mers la relanti -00 rot6min7 puterea nominala $) C2 la o turatie de $000 rot6min7 momentul cuplului motor $70 +m la &00 rot6min 7 ec(ipat cu pompa de in5ectie C.8 cu distribuitor rotativ.

Fig. 3.1. Sectiune transversala in motorul SAVIEM 797-05: 1- tu ulatura !e a!misie a aerului" #in$ector" 3- ie a" %- !u&a !e stropit cu ulei" 5-'iltru !e ulei" (-'iltru !e com usti il" 7-sor ul !e ulei" )-compresop" 9-ti$a impin*atoare" 10-tu ulatura !e evacuare" 11-cul utor" 1#- uson pentru turnarea uleiului in motor+10,. /n figura $.", sunt pre*entate elementele componente ale motorului diesel 3.+ cu puterea de )) C2 cu # cilindrii in linie, EURO", cu un consum redus de combustibil, care a fost folosit la

ec(iparea camioane grele de transport la sfarsitul anilor !!0, si sistemul de distributie cu patru supape pe cilindru, aplicat in pre*ent la ma5oritatea motoarelor, printre care si motoarele .ctros 8 si 8&, unde asigura o mai mare eficienta a consumului de combustibil pe ciclu 9 "7 :.

Fig.3.2. Elementele componente ale motoarelor !iesel mo!erne+#7,: a-motor MA- cu % cilin!rii cu puterea !e 155C./ E012 #/ pentru camioane. -otatii: - aia !e ulei" paleta ventilatorului" curea !e transmisie !intata" ar ore cu came" alternator" supapa" arcul supapei" a3ul cul utorilo" *arnitura !e c4iulasa" pompa !e ulei" piston cu camera !e ar!ere tip Meoerer" pompa !e com usti il" iela" electromotor" ar ore cotit" carcasa am reia$ului" locul cilin!rilor. b - Sistemul !e !istri utie la motarele Actros V( si V) cu % supape pe cilin!ru asi*ura o mai mare e'icienta a consumului !e com usti il pe ciclu. 3otorul 8& ;D/ de -) <= de constructie mai recenta, pre*entat in figura $.$, este folosit pentru autove(icule de teren. El combina performantele deosebite de lucru cu o mare economie de combustibil. .re emisii mici de noxe, fara sa mentione*e funingine si asigura un confort extraordinar. Ung(iul dintre planurile cilindrilor este de !0 de grade. Este preva*ut cu doua turboincarcatoare. .re capacitatea cilindrica de $$"& cmc, iar puterea maxima la iesire este de -) <> ?"")C2@ la #000 de rot6min. 3omentul de*voltat de motor este de #&0+m la &00 rot6min, iar diametrul x cursa pistonului Dx1 A7&,$ mm x &-,# mm. Raportul de compresie este de & 0 , masa "-) <g, si ordinea de aprindere a cilindrilor ,),#,&,-,$,7,". .re patru supape pe cilindru, comandate de doi arbori cu came montati pe fiecare c(iulasa. 2repararea mixturii in cilindru, aer %combustibil, se face prin in5ectie directa cu sistemul Common rail. Ba*ele de evacuare actionea*a doua turbine de ga*e pentru turboincarcatoarele de aer cu geometrie variabila. 1tandardul de poluare este Euro $. 3omentul maxim de*voltat de #&0+m la &00 rot6min, ramane constant pana la turatia de $000 rot6min.

"

Fig.3.3. Motorul !iesel !e 3/3 l )V 56I cu puterea ma3ima !e 1(5 789 ##5 C.: la o turatie !e %000 rot;min. Motorul pentru re!ucerea no3elor 'oloseste te4nolo*ia !e recirculare e3terna a *a&elor !e evacuare E<1 +## ,. 2entru reducerea nivelului de noxe emise in atmosfera, motoarele folosesc si te(nologia '1/ de reciclare interna a ga*elor de evacuare. .cestea sunt introduse inapoi in cilindru motorului odata cu aspiratia incarcaturii prin supapele de admisie. ;e(nologia se aplica, la motoarele de $,- litrii 8- '1/, cu cilindreea de $)!7 cmc, cu - cilindrii in 8, raport de compresie " 0 , managementul motorului 3ontronic 3ED!. , puterea maxima "0- <= la -"00 rot6min, moment maxim de $-0+m la ")00,)000 rot6min, cu doua convertoare catalitice si trei cai, cu control Lambda. ;e(nologia este influientata de urmatoarele varialibile ? figura $.#@ 9 "# :0 , sistemul de in5ectie sub presiune este caracteri*at de inceperea in5ectiei si sfarsitul in5ectiei7 , forma canalului de admisie pentru curgerea aerului7 , in5ectia combustibilului definita prin conul si ung(iul 5etutului de combustibil7 , supapa spatiala pentru comanda arborelui cu came7 , cursa supapei si diametrul supapei7 , cursa si diametrul pistonului7 , forma ar(itecturii capului pistonului si turatia arborelui cotit R23. 3otorul cu te(nologia de reciclare interna a ga*elor evacuate este pre*entat in figura $.#.[24]

Fig.3.4. Motorul !e 3/( litrii V( =SI cu puterea ma3ima #0( 78 la (#00 rot;min/ si cuplul ma3im !e 350-m la #500-5000rot;min. =oloseste pentru re!ucerea no3elor te4nolo*ia !e reciclarea interna a *a&elor !e evacuare si !oua convertoare catalitice+#%, 3.1. Mecanismul motor. 2re*entarea constructiei motoarelor cu ardere interna, incepe cu principalul ansamblu al motorului cu ardere internC care este mecanismul motor, numit uneori si mecanismul biela,manivela. 3ecanismul biela,manivela reali*ea*C transformarea energiei termice a combustibilului Dn lucru mecanic prin modificarea miEcCrii de translaFie rectilinie alternativC a pistonului Dn miEcare de rotaFie a arborelui cotit. 3.1.1. Partile fixe ale mecanismului motor. 3.1.1.1. Blocul motor Glocul motor constituie elementul structural al motorului, pe careEi Dn care se fixea*C Ei se amplasea*C celelalte piese Ei mecanisme ale motorului. El este o piesC complexC cu o pondere mare Dn masC?aproximativ "),$0H din masa totalC@ Ei volumul motorului. Glocul motor conFine cilindrii motorului Ei cCmCEile de rCcire a acestora, susFine prin intermediul lagCrelor palier arborele cotit, iar Dn partea superioarC prin intermediul pre*oanelor susFine c(iulasa. De la aceste elemente preia forFele date de presiunea ga*elor, solicitCrile termice ce apar, forFele de inerFie Ei momentele acestora.;oate aceste solicitCri sunt variabile Dn timp Ei Dn spaFiu. La blocul motor se disting mai multe *one0,blocul cilindrilor7 carterul superior ve*i fig.$.). si carterul inferior, ve*i fig.$.-. Carterul superior este *ona cuprinsC Dntre partea inferioarC a blocului cilindrilor Ei planul care trece prin axul arborelui cotit. Carterul inferior este partea motorului cuprinsC Dntre planul care trece prin axul arborelui cotit Ei partea inferioarC a motorului. Carterul inferior este constituit Dn totalitate de baia de ulei.

ExistC soluFii constructive la care carterul inferior este constituit din douC pCrFi0,una solidarC cu carterul superior, turnatC, ce constC din prelungirea carterului superior peste nivelul axului arborelui cotit Ei o altC parte detaEabilC care este Dn fapt baia de ulei a motorului. La motoarele rCcite cu lic(id, cilindrii sunt grupaFi Dn blocul cilindrilor care face corp comun cu carterul superior formInd blocul motor.

Fig.3. . 2r*ane 'i3e ale mecanismului motor: 1-c4iulasa" #-camasi !e cilin!ru" 3*arnitura !e camasa" %-ale&a$ pentru camasa"5- locul cilin!rilor"(- *arnitura capac !istri utie"7-capac !istri utie")-*arnitura !e c4iulasa"9-carter superior.

Fig.3.!. >locul motor si carterul in'erior: 1- capac !istri utie"#- *arnitura capac !istri utie"3- *arnitura cauciuc carter in'erior" %- carte in'erior9 aia !e ulei:"5- uson !e *olire ulei" (-ti$e in!icatoare" 7-*arnitura pluta carter in'erior")-suporturi laterale motor" 9carter superior" 10- la*ar palier +9,. Jn ca*ul motoarelor rCcite cu aer, cilindrii sunt detaEabili faFC de bloc,carterul motor, deci nu se mai poate vorbi despre un bloc al cilindrilor. 2rinderea lor se face fie ca Dn fig. $.7,a cu pre*oane lungi, fie ca Dn fig. $.7,b cu Euruburi scurte Ei flanEC atIt la nivelul c(iulasei, cIt Ei la nivelul carterului superior.

Fig.3."# a si b. =i3area cilin!rilor raciti cu aer : a- c4iulasa si cilin!rul sunt 'i3ate impreuna cu pre&oane la loc 9carter tunel:" - c4iulasa se 'i3ea&a in!epen!ent la cilin!ru/ si cilin!ru la loc. 3otoarele rCcite cu lic(id de dimensiuni mari, au structura partilor fixe indicata in figura $.&. C(iulasa motorului se fixea*a prin pre*oane pe blocul cilindrilor care face corp comun cu carterul superior. Etansarea cilindrilor se face cu garnitura de c(iulasa. Lagarele paliere pentru fixarea mecanismului motor sunt plasate in partea de 5os a carteului. Gaia de ulei sau carterul inferior se etansea*a cu o garnitura de carterul superior si se fixea*a de acesta prin suruburifixea*a prin mai multe suruburi.

a b Fig.3.$, a, Montarea cilin!rilor la motoarele racite cu lic4i!" - cu&ineti palieri cu 'isuri. 1uprafaFa interioarC a cilindrului pe care alunecC pistonul Ei segmenFii se numeEte oglinda cilindrului. Kona de material din imediata vecinCtate a cilindrului se numeEte cCmaEa cilindrului Ei ea este de supusC la un intens proces de u*urC , la forFa datC de presiunea ga*elor Ei la solicitCri termice ce apar la desfCEurarea ciclului motor. 2entru a face faFC acestor solicitCri , ea trebuie sC aibC o re*istenFC ridicatC la u*urC , re*istenFC termicC Ei la acFiunea coro*ivC a ga*elor. CCmaEa cilindrului poate fi reali*atC Dn mai multe soluFii constructive ?fig.$.!@0 @ cCmaEC integralC % care face bloc comun cu blocul cilindrilor. "@ cCmCEi amovibile?detaEabile@, care pot fi uscate, ca* Dn care nu vin Dn contact direct cu lic(idul de rCcire?fig.$.!,a@, sau umede, care vin Dn contact direct cu lic(idul de rCcire?fig.$.!,b@. Jn ca*ul soluFiei constructive cu cCmaEa cilindrului direct Dn blocul motor, avanta5ele constau Dn reali*area unui bloc rigid, iar presiunea de apCsare este uniformC Dntre c(iulasC Ei bloc..ceasta solutie -

este foarte rar folosita, deoarece u*ura cilindrilor inseamna rectificarea ale*a5elor cilindrilor intregului bloc si modificarea peretilor cilindrilor. CCmaEa uscatC se pre*intC sub forma unei bucEe din fontC aliatC , presatC Dn bloc Ei spri5initC la partea superioarC?fig.$.!,b@ sau la partea inferioarC.

A: >: Fig.3.%, ., 5ipuri !e cilin!rii utili&ati la motoarele racite cu lic4i!" a- cilin!ru uscat presat in loc" - cilin!ru ume! " >-u&uri anormale ale cilin!rilor pro!use !e !e'ectele ielei si ale ar orelui cotit : a- iela torsionata " - iela incovoiata " c/!- iela 'u*ita in plan lon*itu!inal+ 1( ,. Carterul superior se pre*intC sub forma a doi pereFi laterali paraleli, DnclinaFi Dn plan vertical, uniFi transversal de pereFi care au rolul de rigidi*are a construcFiei Ei pe care, la partea lor inferioara, se fixea*a suporFi lagCrelor palier Dn care se spri5inC arborele motor. Carterul superior poate conFine tunele Dn care se montea*C arborele cu came, precum Ei rampa principalC de ungere din care se ramificC rampele secundare care trec prin pereFii transversali Ei aduc uleiul sub presiune la lagCrele palier. 2e carterul superior se fixea*C cilindrii detaEabili Dn ca*ul motoarelor rCcite cu aer. LagCrele palier sunt lagCre cu capac. Jn corpul lagCrelor se montea*C cu*ineFii care sunt piese de formC semicilindricC, cu proprietCFi antifricFiune, reali*ate Dn douC sau trei straturi ?fig.$. 0@.

Fig.3.1&. Constructia cu&inetilor +9,. Cu*ineFii sunt prevC*uFi cu canale care permit pCtrunderea uleiului sub presiune din sistemul de ungere Dntre fus Ei cu*inet, pentru reali*area portanFei (idrodinamice. Un cu*inet e prevC*ut cu umeri pentru fixarea axialC a arborelui cotit.

Fig.3.11. Constructia lagarelor paliere la motorul de " l si ")<= ;D/ 9 "0:. 2resiunea mare de combustie de -0 bar, la motorul D;/ de " l si ")<=, se transmite la arborele cotit prin intermediul suprafetelor lagarelor de alunecare din fig.$. . Efectul produs de tuburile de descarcare in ga*e, datorat bombardarii catodului cu ioni po*itivi aste aplicat aici materialului lagarului de la po*itiv la negativ, materialul este transformat intr,o suprafata extinsa de contact la o vite*a de rotatie superioara a arborelui. 1tratul de ase*are este o suprafata de densitate mare care are o re*istenta mecanica mare 9 "0 :. 3.1.1.2. C'iulasa C(iulasa repre*intC capacul cilindrilor motorului care etanEea*C incinta de evoluFie a pistonului Ei care conFine, parFial sau total, camera de ardere. C(iulasa e supusC solicitCrilor datorate presiunii ga*elor, solicitCrilor termice foarte importante Ei solicitCrilor de tip mecanic datorate Euruburilor de fixare. C(iulasa trebuie sC pre*inte o re*istenFC mecanicC Ei termicC mare, o rigiditate ridicatC, posibilitCFi de monta5, intervenFie Ei regla5 uEor al mecanismului de distribuFie, Dn condiFiile unui cost Ei ale unei mase cIt mai scC*ute. Cea mai simplC c(iulasC este la motoarele Dn doi timpi, rCcite cu aer, la care se pre*intC sub forma unui capac cu aripioare ce conFine la interior o parte din camera de ardere. De asemenea, c(iulasa motoarelor Dn patru timpi, rCcite cu lic(id, dar cu supape laterale, este simplC, singurul element suplimentar faFC de ca*ul anterior fiind pereFii dubli pentru a asigura rCcirea. C(iulasa poate fi cIte una pentru fiecare cilindru %la motoarele rCcite cu aer Ei la motoarele mari, cIte una pentru un grup de cilindrii,sau una pentru toFi cilindrii motorului,la motoarele de mCrime micC Ei mi5locie rCcite cu lic(id. C(iulasele se reali*ea*C din fonte cenuEii sau aliate, sau din alia5e de aluminiu, deoarece sunt mai uEoare Ei creea*C condiFii antidetonante ale camerelor de ardere.La masa materialului de ba*C se presea*C g(idurile de supapC din oFel, precum Ei inelele de oFel termic ale sediilor de supapC. DatoritC solicitCrilor termice mari, c(iulasele se deforma Ei, de obicei, fixarea lor pe blocul motor se face printr,un numCr mare de Euruburi de pre*on care trebuie strInse Dn mod uniform, cu c(ei dinamometrice, iar strIngerea se face alternativ dinspre capete spre centru sau invers, dinspre centru spre capetele c(iulasei.

&

a b Fig.3.12. C4iulase pentru motoare cu % supape pe cilin!ru: a- cu cilin!rii in V/ si - cu cilin!rii in linie/ cu !oi ar ori cu came + ##/#% ,. Rampa centrale a in5ectoarelor este amplasata in c(iulasa, in po*itie de mi5loc, intre supapele de admisie si de evacuare. /n5ectoarele sunt securi*ate cu arc de strangere, fig.$. ",a. .ceste elemente sunt precis definite si incarca uniform c(iulasa pentru a o prote5a de eventualele diferente de tensiuni care apar din caldura de*voltata in cilindrii si de la sistemul de racire. C(iulasa din figura $. ", b, are doi arbori cu came, care comanda desc(iderea celor "# de supape, cate # montate pe fiecare cilindru.

Fig.3.13. Sectiune transversala c4iulasa la motorul .eu*eut ? 7+9,.

3.1.1.3.

(arnitura de c'iulas)

EtanEarea dintre blocul motor Ei c(iulasC se reali*ea*C cu a5utorul unei garnituri denumite garniturC de c(iulasC.La motoarele rCcite cu lic(id este, de obicei, o singurC garniturC de c(iulasC reali*atC din cling(erit. /n ultima perioada se construiesc pentru motoarele termice garnituri de c(ulasa metalice? fig.$. #, e@. Barnitura pre*intC decupeuri pentru trecerea pre*oanelor, a ti5ei DmpingCtoare, a lic(idului de rCcire ?fig.$. #,a@. De !

asemenea, Dn dreptul cilindrilor pre*intC decupa5e prote5ate cu tablC subFire de cupru sau din tablC de oFel cositorit ?fig.$. #,b@. La motoarele rCcite cu aer, precum Ei Dn ca*ul unor motoare rCcite cu lic(id, se folosesc garnituri de c(iulasC sub forma unei garnituri inelare ?fig.$. #,c Ei d@ executatC din tablC de cupru sau aluminiu, sau c(iar din cauciuc siliconic ?fig.$. #,d@. Barnitura de c(iulasa din figura $. #,e este cu protectie termica imbunatatita. Este fabricata dintr, un alia5 de .l,Cu,1i pentru o mai buna re*istenta mecanica. Optimi*area *onelor de racire se face printr,o mai buna disipare a caldurii, prin canale inelare noi in 5urul scaunelor supapelor si de asemenea printr,un sc(imbator de caldura marit. Konele termice critice din 5urul in5ectoarelor si supapelor de evacuare sunt descarcate, astfel incat se obtine o scadere a tensiunilor si deformatiilor c(iulasei.

e Fig.3.14. Etansarea camasii cilin!rului 'ata !e c4iulasa +9/#0,. $. . .#.Gaia de ulei ?fig.$. )@ Gaia de ulei, de cele mai multe ori, se identificC cu carterul inferior Ei se pre*intC sub forma unei piese din tablC de oFel ambutisat,la motoarele de dimensiuni mici sau medii,sau turnatC din alia5e de aluminiu sau fontC,la 3.C, sau la motoarele de dimensiuni mari. Ea se fixea*C de blocul motor prin intermediul unei flanEe strInsC cu Euruburi Ei prevC*utC cu garnituri din plutC. Gaia de ulei este re*ervorul de ulei al motorului Ei pentru a asigura rCcirea acestuia, uneori, baia este prevC*utC cu aripioare de rCcire.Ea este prevC*utC la partea inferioarC cu un dop filetat pentru golire, iar uneori *ona Dn care acesta esta Dnfiletat este prevC*utC cu o piuliFC magneti*atC pentru reFinerea impuritCFilor metalice din ulei. GCile de ulei din tablC sunt mai uEoare, mai ieftine Ei asigurC o rCcire mai bunC.

'ig.$. ). >aia !e ulei si *arniturile !e etansare+9,.

3.1.2. Partile mobile ale mecanismului motor.

2CrFile mobile ale mecanismului motor constituie aEa numitul ambiela5..cest ansamblu este constituit din urmCtoarele elemente0piston, segmenFi, bielC, arbore cotit la care se mai poate adCuga Ei volantul?fig.$. -@.

'ig.$. -. 2r*anele mo ile ale mecanismului motor: a: 1- piston" #/3/%- se*menti"5- olt" (- iela" 7cu&ineti iela" )/9-suru si piulita capac iela" : 1- ar ore cotit" #-volant" 3/%/5- cu&ineti palier" (cu&inet a3ial" 7- rulment +9,. 3.1.2.1. *nsamblul piston. .nsamblul piston este constituit din0piston, segmenFi, bolF, siguranFe. 3.1.2.1.1.Pistonul. 2istonul repre*intC peretele mobil al camerei de ardere, elementul care face posibilC destinderea ga*elor arse Ei preluarea forFei de*voltate de acestea. Jn cadrul mecanismului motor, pistonul DndeplineEte urmCtoarele funcFiuni0 ,preia forFa de*voltatC de ga*ele arse Ei o transmite prin intermediul bolFului la bielC7 ,descarcC la pereFii cilindrului reacFiunea normalC 'n primitC de la bielC7 ,asigurC etanEarea Dn dublu sens a camerei de ardere0 Dntr,un sens DmpiedicC pierderea presiunii ga*elor din cilindru Ei Dn sens invers DmpiedicC pCtrunderea uleiului Dn camera de ardere7 ,asigurC preluarea unei pCrFi din cCldura de*voltatC Dn cilindru Dn timpul ciclului motor7 ,asigurC DmpreunC cu segmenFii reali*area pe pereFii cilindrului a unei pelicule continue Ei uniforme de ulei. 2entru a face faFC acestor cerinFe, pistoanele trebuie sC DndeplineascC o serie de calitCFi0

,asigurarea unei re*istenFe statice Ei dinamice la solicitCrile care apar Dn mecanismul motor, atIt la rece, cIt Ei la temperaturile de*voltate Dn timpul funcFionCrii motorului7 ,asigurarea unor coeficienFi de frecare mici, care sC ducC la un randament mecanic mare Ei la u*uri ale pistonului mici, deci asigurarea unei fiabilitCFi corespun*Ctoare a motorului7 ,reali*area din alia5e cu mase specifice mici Dn timpul funcFionCrii. 2istoanele se reali*ea*C de obicei prin turnare Ei mai rar prin matriFare din alia5e de aluminiu cu siliciu numite siluminuri sau din alia5e cu cupru cunoscute sub denumirea de alia5e L. Konele importante ale pistonului0calota ?capul@ pistonului, regiunea port segment7 mantaua sau fusta pistonului ?fig.$. 7@.

a Fig.3.1".Elementele pistonului +13,. Jn fig. $. 7, a si b, sunt pre*entate forme constructive de pistoane utili*ate la 3.1, iar Dn fig $. & si $. !, sunt figurate forme de pistoane utili*ate la 3.C cu in5ecFie directC. Calota pistonului este partea superioarC a acestuia, partea care se aflC Dn contact direct cu camera de ardere preluInd atIt presiunea produsC de ga*ele arse cIt Ei temperatura acestora. Ea este reali*atC de cele mai multe ori planC, deoarece se u*inea*C uEor Ei Dn acest ca* suprafaFa de contact cu ga*ele fierbinFi este minimC, deci, cCldura preluatC de la acestea este minimC. 2re*intC de*avanta5ul unei re*istenFe specifice reduse la solicitarea datC de presiunea ga*elor, ceea ce conduce la reali*area unor pereFi cu grosimi ceva mai mari Dn dreptul calotelor. 2entru a mCri rigiditatea capului pistonului Ei a favori*a evacuarea cCldurii, partea interioarC a lui se nervurea*C. Calotele bombate ?$. 7, b@ au o re*istenFC specificC crescutC datoritC efectului de boltC ce apare la solicitarea datC de presiunea ga*elor Ei, deci, grosimea peretelui calotei este mai micC7 de asemenea, raportul de comprimare reali*at

a b c Fig.3.18, a-piston cu canal de racire pentru motoare V6 TDI [23]; b,cpistoane rotunde sau ovale pentru motoare Kubota acoperite cu sulfura de "

molibden o!2, pentru reducerea frecarilor liniare dintre piston si o"linda cilindrului; sunt reduse si scaparile de "a#e in baia de ulei[3$]% Pistonul are o forma tronconica, pentru a putea prelua diferentele mari de temperatura care se dezvolta in timpul combustiei pe capul pistonului, in raport zona port segmenti si fusta pistonului unde temperaturile sunt mai mici. Forta generata de presiunea gazelor este distribuita pe o suprafata mare, reducand efortul in boltul pistonului. Presiunea mare de combustie din cilindru de 160 bar, face ca solicitatea termo-mecanica a pistonului sa fie mare. Din aceasta cauza, in corpul pistonului au fost facute canalizatii de racire pentru ulei (fig.3.1 ,a!. "n aceste canalizatii uleiul a#unge prin stropire din conductele montate in rampa centreala de ulei care este plasata in blocul motor $ %3&. 'ezultatul este racirea continua a pistonului si mentinerea constanta a temperaturii pe capul pistonului in timpul lucrului, pentru a evita aparitia gripa#elor pistoanelor in cilindrii. Calotele concave se utili*ea*C Dn special la pistoanele de 3.C cu in5ecFie directC, Dn ca*ul cCrora Dn calota pistonului se aflC o parte a camerei de ardere, a cCrei formC depinde de sistemul de aprindere utili*at ?fig. $. !,a,b@.

Figura 3.1%# a#b. [!, $: La 3.C cu in5ecFie indirectC, calota este totdeauna platC. Regiunea portsegment este *ona pistonului care conFine canalele Dn care se montea*C segmenFii de etanEare Ei de ungere. +umCrul acestor canale este de $,# la 3.1 Ei de #,- la 3.C. 3antaua pistonului este *ona Dn care se reali*ea*C g(idarea pistonului Dn cilindru. Ea conFine Ei umerii?bosa5ele@ Dn care se montea*C boltul ?fig.$. 7.@. 2e aceastC *onC pistonul transmite la cilindru forFa transversalC + pe care o primeEte de la bielC ?fig.$."0.@.

Fig.3.2&. 1epartitia presiunii pe supra'ata mantalei pistonului: a- pe inaltime" - pe circun'erinta. 3antaua se poate reali*a Dntr,o construcFie elasticC, ca* Dn care aceasta conFine un decupeu Dn formC de ;, cu tCieturi Dnclinate faFC de generatoarea pistonului, tCieturi ce asigurC posibilitatea compensCrii dilatCrii pistonului, precum Ei asigurarea unor 5ocuri funcFionale corecte la toate temperaturile ce apar Dn timpul exploatCrii motorului. 3.1.2.1.2. +egmen,ii 1egmenFii sunt piese de formC inelarC care se montea*C Dn canalele pistonului Ei care, prin elasticitate proprie, apasC pe oglinda cilindrului reali*Ind etanEarea acestuia, precum Ei reali*area unei pelicule de ulei uniforme Ei continuie. 1egmenFii preiau o parte din cantitatea de cCldurC primitC de piston de la ga*ele fierbinFi pe care o transmit cCmCEii de cilindru, care la rIndul ei este rCcitC prin intermediul cCmCEii de lic(id a sistemului de rCcire. 1egmenFii care asigurC etanEarea ga*elor se numesc segmenFi de compresiune, iar cei care controlea*C pelicula de ulei de pe cilindru se numesc segmenFi de ungere?raclori@. 1egmenFii de etanEare au rolul de a asigura i*olarea corectC a camerei de ardere faFC de restul motorului, de a participa la reali*area peliculei de ulei, precum Ei la rCcirea motorului.

Fig. 3.21. E'ectul !e pompa$ al se*mentilor !e compresie +9/ 13,. Ca fenomen secundar la functionarea segmentilor de compresie apare fenomenul de pompa5, care se intensifica in ca*ul in care 5ocul segmentului in canalul pistonului este mare ?fig.$." ,b@. /n figura $." ,a este pre*entata evolutia descresterii presiunilor in camera de ardere de,a lungul regiunii portsegment.

Fig.3.22. 6i'erite tipuri !e se*menti !e compresie si !e un*ere 'olositi la MAS si MAC+5/13, 2entru a avea o fiabilitate corespun*Ctoare, Dn special faFC de solicitCrile ce provoacC u*ura abra*ivC Ei coro*ivC, segmenFii de etanEare se reali*ea*C din fontC cenuEie perliticC cu grafit lamelar sau fontC modificatC cu structurC perliticC cu grafit nodular, simplC sau aliatC. Jn fig.$."",a,b,c,d sunt pre*entate cIteva secFiuni de segmenFi de etanEare care sunt utili*ate mai des. (egmen)ii de ungere sunt ceva mai la)i dec*t cei de etan+are. ,i au rolul de a asigura distribu)ia uleiului pe suprafa)a c-m-+ii cilindrului, precum +i r-zuirea surplusului din fant-..u /n partea central- un diametru mai mic +i ferestre realizate prin frezare ce permit trecerea uleiului dinspre partea e0terioar- spre interior sau invers (fig.3.%%,e,f,g,1!. O altC soluFie constructivC este confecFionarea lor din oFel, fiecare segment fiind constituit din $ elemente separate0 " tClpi din tablC simplC Dntre care se aflC un element spaFial numit expandor ?omidC@, reali*at tot din tablC de oFel Ei care creea*C depo*itul de ulei, precum Ei posibilitatea trecerii uleiului din exterior spre interior Ei invers?fig.$."",i@. 1egmenFii de ungere primesc uleiul sau Dl evacuea*C prin perforaFiile existente Dn canalul Dn care se montea*C. .ici uleiul a5unge prin stropire de la rampele secundare de ungere, iar surplusul de ulei este evacuat prin aceleaEi canale Ei se scurge apoi Dn baia de ulei?fig.$."$,a,b@. )

Fig. 3.23# a#b [%#13]. 3.1.2.1.3.Bol,ul GolFul este elementul de articulare al ansamblului piston,segmenFi la bielC. .re o formC simplC, cilindricC, tubularC. Este supus la solicitCri de Dncovoiere datorate presiunii ga*elor Ei a forFelor de inerFie, dar Ei la solicitCri de forfecare Dn planul existent Dntre bielC Ei umerii bosa5elor pistonului. 1olicitarea de forfecare apare Dn special datoritC funcFionCrii detonante a motorului atunci cInd se produc creEteri rapide ale presiunii din cilindru Ei are loc sc(imbarea rapidC a sensului solicitCrii. 3aterialele care satisfac cerinFele impuse de solicitCrile menFionate mai sus sunt oFelurile carbon Ei oFelurile aliate cu Cr, 3o, +i, tratate termic prin cementare, pentru obFinerea unei duritCFi mari a suprafeFei exterioare necesare pentru a re*ista la u*urC Ei la solicitCri cu Eoc. Jn funcFie de modalitatea de fixare axialC a bolFului faFC de piston, existC teoretic trei posibilitCFi constructive0 a@ 2rima soluFie se numeEte ol@ 'lotant Ei dC posibilitatea acestuia sC se roteascC atIt faFC de bielC, cIt Ei faFC de piston ?fig.$."#, a@. 'ixarea axialC se face cu elemente de siguranFC montate Dn canalele existente Dn ale*a5ul de montare a bolFului ?fig.$."),a,b@. 1oluFia pre*intC avanta5ul unei u*uri uniforme a bolFului datoritC rotirii lui Dn timpul funcFionCrii, costul este ceva mai mic datoritC toleranFelor de prelucrare ceva mai mari, precum Ei montarea,demontarea uEoarC. De*avanta5ele soluFiei constau Dn funcFionarea ceva mai *gomotoasC a ansamblului datoritC existenFei a douC 5ocuri?bolF,piston Ei bolF,bielC@ care se Dnsumea*C la sc(imbarea sensului de deplasare. Un alt de*avanta5 Dl constituie necesitatea existenFei unei bucEe din material cu proprietCFi antifricFiune Dn piciorul bielei, acolo unde se montea*C bolFul. .rticulaFia bolF,bielC trebuie unsC. Captarea se face cu o mini pIlnie practicatC Dn piciorul bielei, Dn partea sa superioarC ?ve*i fig.$."),a@.

Fig.3.24. Asam larea oltului cu iela si pistonul +9/13,

Fig.3.2 [%].

Fig.3.2!. 6i'erite sectiuni !e olt+9,.

b@ . doua soluFie constC Dn reali*area ol@ul 'i3 'a@A !e piciorul ielei, articularea fCcIndu,se Dntre bolF Ei umerii pistonului. 'ixarea axialC se face prin reali*area unui a5usta5 cu strIngere Dntre bolF Ei bielC. .vanta5ele soluFiei constau Dn funcFionarea mai silenFioasC datoritC existenFei unui singur 5oc Dn articulaFie, nu mai este necesarC bucEa din metal antifricFiune Dn piciorul bielei Ei, de asemenea, nu este necesarC ungerea ansamblului bolF,bielC. De*avanta5ele soluFiei constau Dn montarea,demontarea mai dificilC a ansamblului bolF,bielC ?prin DncCl*ire@, cIt Ei Dn costul mai mare impus de toleranFele de fabricaFie foarte strInse. c@ . treia soluFie ar consta Dn reali*area unui ol@ 'i3 'a@A !e piston Ei articulat faFC de bielC. 1oluFia nu se poate reali*a deoarece prin DncCl*ire pistonul de aluminiu se dilatC mai mult decIt bolFul din oFel Ei Dl eliberea*C, iar ea este neconvenabilC, deoarece necesitC bucEe antifricFiune Dn piciorul bielei Ei ungerea acestui ansamblu. 3.1.2.2. *nsamblul biel) .nsamblul bielC asigurC transmiterea eforturilor de la piston la arborele cotit Ei participC la transformarea miEcCrii rectilinii,alternative a pistonului Dn miEcarea de rotire a arborelui cotit. .nsamblul este constituit din bielC, capacul bielei Ei cu*ineFi?fig.$."7@. 7

Giela este constituitC din capul bielei,partea articulatC la manetonul arborelui cotit?fig.$."7 po*.)@,piciorul bielei,partea articulatC la bolFul pistonului ?po*. @ Ei corpul bielei care este partea centralC, de legCturC Dntre cele douC articulaFii?po*.$@. Giela este unul din cele mai solicitate elemente ale motorului. 'orFa datC de presiunea ga*elor, precum Ei forFele de inerFie solicitC biela la compresiune?fig.$."&,a@, flamba5 ?fig.$."&,b@ Ei Dncovoiere ?fig.$."&,d@, iar forFele de inerFie creea*C Ei solicitCri de Dntindere ?fig.$."&,c@. Compresiunea tinde sC scurte*e biela, flamba5ul deformea*C paralelismul axelor producInd u*uri suplimentare Dn lagCrele de articulare, Dntinderea provoacC ovali*area capetelor bielei, iar excentricitatea bolFului?fig.$."&,c@ datoratC 5ocurilor mari duce la momente de Dncovoiere suplimentare. Gielele se reali*ea*C prin matriFare din oFeluri de calitate, tratate termic prin cClire Ei revenire pentru a putea face faFC solicitCrilor sus menFionate. Lungimea bielei influenFea*C u*ura motorului. 2iciorul bielei este un lagCr de alunecare care articulea*C prin intermediul bolFului biela la piston. DacC Dn acest lagCr se montea*C un bolF flotant, atunci este prevC*ut cu o bucEe din metal cu proprietCFi antifricFiune?fig.$."!,a,b,c@. Corpul bielei ?ti5a bielei@ are o secFiune Dn formC de dublu ; pentru a avea un moment de inerFie maxim, necesar bielei la solicitCrile axiale Ei de Dncovoiere Dn cele douC planuri ?fig.$."&@. Capul bielei este de cele mai multe ori un lagCr de alunecare cu capac, prevC*ut cu semicu*ineFi, care articulea*C biela la fusul manetonal arborelui cotit. 2lanul de secFionare a capului bielei poate fi normal la axul ei, sau cu plan de secFionare Dnclinat. Capacul capului bielei face perec(e permanentC cu biela, fiind neintersc(imbabil. 2reluarea finalC se face cu capacul montat Ei fixat prin strIngerea la valoarea nominalC a Euruburilor lui de fixare. 'ixarea capacului pe corpul bielei se face cu a5utorul unor Euruburi de construcFie specialC, avInd un filet cu pas mCrunt pentru micEorarea tendinFei de deEurubare. 3aterialul din care sunt fCcute este un oFel de calitate, iar dupC strIngerea la momentul prescris sunt asigurate Dmpotriva desfacerii cu elemente de siguranFC. Centrarea capacului pe corpul bielei se face fie cu a5utorul unei *one calibrate pe Euruburile de strIngere, fie cu bucEe de centrare aflate Dn *ona gCurilor Euruburilor de fixare, fie cu suprafeFe de centrare plane sau *imFate ca Dn fig.".$0.

Fig.3.2".[%#13]

Fig.3.2$.[%#13]

&

Fig.3.2%.Solutii constructive pentru piciorul ielei+13,. 3.1.2.3. *rborele cotit

Fig.3.3&. Capul ielei+5,

.rborele cotit este elementul final al mecanismului motor, cel de la care se preia energia de*voltatC de motor sub formC de miEcare de rotaFie. .supra arborelui cotit acFionea*C solicitCrile transmise prin intermediul bielelor, care creea*C solicitCri de Dntindere, compresiune, Dncovoiere Ei rCsucire la care se adaugC vibraFii torsionale. .ceste solicitCri pot provoca deformarea arborelui cotit determinInd u*uri Dn *ona fusurilor, oboseala materialului Ei Dn ca*uri extreme, ruperea arborelui cotit. .rborele cotit se pre*intC sub forma unei DnEiruiri de fusuri amplasate axial Ei denumite fusuri palier ?fig.$.$ po*. @, prin intermediul cCrora se spri5inC Dn lagCrele din carterul superior al blocului motor,fusuri excentrice denumite fusuri maneton, Dn numCr egal cu numCrul de cilindrii?"@, pe care se articulea*C bielele, , Ei braFe, care fac legCtura Dntre fusurile palier Ei fusurile maneton?$@.La unele tipuri de arbori cotiFi existC braFe duble?#@ care fac legCtura Dntre douC fusuri maneton. 2e arborele cotit se mai aflC contragreutCFile?)@ dispuse Dn prelungirea braFelor ?$@ pe partea opusC a manetoanelor. 2entru a asigura ungerea Dn regim (idrodinamic a lagCrelor maneton Dn braFele arborelui cotit sunt practicate canale de scurgere?-@ care preiau uleiul sub presiune de la lagCrele palier Ei Dl transmit manetoanelor. CapCtul anterior al arborelui cotit este prevC*ut cu flanEa?7@ pe care se montea*C volantul motorului, iar pentru a Dmpiedica ieEirea uleiului prin capetele arborelui cotit Dn afara semeringurilor se mai reali*ea*C Ei deflectorul de ulei?&@ care DmpiedicC stropirea directC a elementelor de etanEare. ContragreutCFile pot face corp comun cu arborele cotit,soluFie utili*atC la motoarele mici Ei mi5locii, sau pot fi detaEabile, fixate cu Euruburi pe braFele arborelui cotit. .rborele cotit este o piesC cu un Dnalt grad de preci*ie dimensionalC, de formC Ei de po*iFie reciprocC a diferitelor pCrFi componente, cu o rugo*itate strictC Dn *ona fusurilor palier Ei maneton, precum Ei cu o foarte bunC ec(ilibrare staticC Ei dinamicC. Jn figurile $.$ Ei $.$", sunt pre*entate douC soluFii constructive de arbore cotit pentru motor cu patru cilindrii0 Dn prima arborele este cu trei paliere, iar Dn a doua este cu cinci fusuri palier. .rborii cotiFi demontabili se utili*ea*C la motoarele de mare vite*C Ei putere micC sau, Dn ca*ul motoarelor rCcite cu aer cInd se folosesc cartere de tip tunel. Jn acest ca*, braFele se montea*C pe rulmenFi cu role, ceea ce reduce lungimea arborelui Ei frecarea Dn lagCre.

Fig.3.31.9!, $: !

Fig.3.32.[%#13]

Fig.3.33. Sistemul !e ec4ili rare cu !oi ar ori suplimentari antrenati !e are orele cotit + #0 , /n figura $.$#, sunt pre*entate trei solutii constructive pentru capatul posterior al arborelui cotit.

"0

Fig. 3.34. Elementele capului postrior al ar orelui cotit : a: 1- pinionul !e !istri utie 'i3at cu pana" #- 'ulia transmisiei cu curele trape&oi!ale pentru antrenarea pompeio !e apa si ventilatorului " 3- racul care permite actionarea manuala la pornirea motorului " 59 'i*.3.3%/c: atenuatorul !e vi ratii alcatuit !in !oua mase concentrate intre care se a'la un element elastic+9/13,.

3.2. +istemul de distributie prin supape. 1istemul de distributie a ga*elor repre*inta ansamblul tuturor organelor care asigura umplerea cilindrilor cu amestec proaspat sau aer si evacuarea ga*elor arse, in asa fel incat sa reali*e*e ciclul motor si ordinea de functionare adoptata. Conditia principala pe care trebuie sa o indeplineasca sistemul de distributie este sa permita evacuarea cat mai completa a ga*elor arse si umplerea cat mai completa a cilindrilor cu amestec proaspat ?sau aer@7 la 3.1 este necesara si o conditie suplimentara , distribuirea cat mai uniforma a amestecului proaspat intre cilindrii. 2iesele sistemului de distributie a ga*elor lucrea*a la vite*e si acceleratii mari, impuse de vite*ele mari de desfasurare a ciclului motor, fapt care conduce la o solicitare dinamica mare. .fara de acestea unele piese sunt supuse la solicitari termice mari. ;oate acestea perturba distributia corecta a ga*elor si accelerea*a u*urta pieselor sistemului de distributie. 2artile principale componente ale sistemului de distributie sunt 0 a@ %colectoarele de ga*e, care distribuie si transporta amestecul proaspat sau aerul intre cilindrii motorului si colectea*a ga*ele arse din cilindrii, transportandu,le in atmosfera 7 b@, mecanismul de comanda 7 c@, amorti*orul de *gomot. 1istemul de distributie poate fi cu supape, cu ferestre sau lumini, cu sertare. Distributia prin supape este aproape universala la motoarele in patru timpi, iar distributia prin ferestre la motoarele in doi timpi. Distributia prin sertare se utili*ea*a la unele motoare in patru timpi de turatie ridicata. La unele motoare in doi timpi se utili*ea*a distributia mixta prin supape si ferestre. 2r!inea !e lucru a motorului. La motoarele care au un numar de cilindrii mai mic de patru, ordinea de lucru depinde de forma arborilor cotiti si de distributia cilindrilor. La motoarele cu numarul cilindrilor mai mare "

de patru, pentru aceiasi forma a arborelui cotit si aceiasi distributie a cilindrilor ordinea de lucru a cilindrilor se poate efectua in diferite variante. /n acest ca*, la alegerea ordinii de lucru se au in vedere urmatoarele consideratii0 , pentru a usura conditiile de lucru ale lagarelor se alege ordinea la care arderea si detenta sa nu aiba loc la doi cilindrii alaturati7 , ordinea de lucru adoptata sa reali*e*e o repartitie uniforma a amestecului proaspat la diversi cilindrii7 , la motoarele cu cilindrii in 8, ordinea de lucru se alege in asa fel incat detenta din cilindrii grupei din stanga sa nu se succeada cu detenta din cilindrii grupei din dreapta. La motoarele de tractiune cea mai mare raspandire au capatat urmatoarele ordini de lucru9 : 0 , motoare cu patru cilindrii in linieMM. . ,$,#," si ,",#,$7 , motoare cu sase cilindrii in linieMMM ,),$,-,",#7 , motoare cu opt cilindrii in linieMMM.. ,-,",),&,$,7,#7 , motoare cu opt cilindrii in 8 MMMM. ,),#,&,-,$,7,". Ordinea de lucru adoptata pentru motoarele de tractiune poate fi reali*ata prin distributie cu supape, care este distributia cea mai des utili*ata datorita simplitatii lor si sigurantei in exploatare. 3ecanismul de distributie al ga*elor trebuie sa asigure desfasurarea optima a procesului de sc(imbare a ga*elor. Un mecanism de distributie al ga*elor este eficient atunci cand permite evacuarea cat mai completa a ga*elor arse din cilindrii motorului si asigura umplerea cat mai deplina a cilindrilor cu fluid motor proaspat, astfel incat coeficientul de umplere sa tinda spre unitate. /n cadrul sistemului de distributie a ga*elor intra0 colectoarele de admisie si evacuare, precum si mecanismul propriu,*is de distributie a ga*elor care comanda desc(iderea si inc(iderea periodica a orificiilor de admisie si evacuare. Cel mai raspandit sistem de distributie la motoarele in patru timpi folosit la autove(icule si utila5e de constructii este sistemul de distributie prin supape. 1istemul de distributie prin supape se compune din supape, care opturea*a orificiile de admisie si evacuare, arcuri, care mentin supapele pe scaune, arborele de distributie ?cu camele@, care actionea*a supapele si mecanismul de transmitere a miscarii de la arborele cotit la arborele cu came.

Fig.3.3 . 5ransmisie prin curerea !intata la motorul !e # litrii !e 1#578 56I +#0,.

""

Cand arborele cu came nu actionea*a direct supapele ?fig. $.$-@, mecanismul de distributie mai cuprinde ti5e impingatoare, tac(eti si culbutori. .cest sistem este cel mai des utili*at la motoarele de autove(icule moderne.

Fig.3.3!. .artile componente ale mecanismului !e !istri utie: 1- pinionul ar orelui cotit" #- ri!a" 3-ron!elA" %-'usuri" 5-e3centric pentru coman!a pompei !e en&ina" (- came !e evacuare" 7-came !e a!misie" )- ucsa pentru 'usuri" 9-supapa !e a!misie" 10-*4i!ul supapei" 11-!isc" 1#- arc" 13a3ul cul utorilor" 1%- cul utori" 15- suru !e re*la$" 1(- suportul a3ului cul utorilor" 17mecanism !e rotatie a supapei !e evacuare" 1)-supapa !e evacuare" 19-ti$e impin*atoare" #0 B tac4et" #1- pionion !e antrenare a pompei !e ulei +9/13,. /n figura ".$7. este pre*entat mecanismul de distributie prin supape al motoarelor D 0$ si D 0, impreuna cu diagrama de distributie, care contine ung(iul maxim de desc(idere al supapei de admisie si, respectiv, ung(iul maxim de desc(idere al supapei de evacuare in raport cu 23/ si 23E. Din figura $.$7,b, se observa ca, ung(iul maxim de desc(idere al supapei de admisie este mai mare decat ung(iul maxin de desc(idere al supapei de evacuare, deoarece se urmareste o umplere cat mai buna a cilindrilor. .nsamblul general al mecanismului de distributie prin supape, montate in c(iulasa, pre*entat in figura $.$7,a, asigura desc(iderea supapelor de admisie si de evacuare conform diagramei de distributie din figura $.$7,b, corelata cu ordinea de lucru a motorului cu patru cilindrii. Desc(iderea supapelor se face cu a5utorul lantului cinematic format la actiunea varfului camelor amplasate spatial pe arborele cu came . .rborele cu came este antrenat de la arborele motorului prin intermediul unei transmisii cu roti dintate, cu lant, sau prin curele dintate, cu raportul de transmitere al rotilor de 0". 8arful camei ridica tac(etul de tip pa(ar ", ti5a impingator $, care roteste la randul sau culbutorul #, montat pe axul culbutorilor ), si desc(ide supapa - a carei ti5a lucrea*a in g(idul de supapa 7 presat in corpul c(iulasei. /nc(iderea supapei - pe scaunul sau din c(iulasa, se produce sub actiunea fortei elastce a arcului de supapa &, la rotirea in continuare a camei pe portiunea sa cilindrica, cand lantul cinematic al distributiei nu mai este actionat. Cul utorii servesc pentru actionarea supapelor. Un capat al culbutorului se executa sferic sau cu rola, iar celalalt capat are un surub pentru reglarea 5ocului ?v.fig.".$&,a@. Cul utorul este o parg(ie articulata central cu brate inegale care modifica sensul miscari primite de la ti5a impingator si o amplifica la desc(iderea supapei ?fig".$&,a@.

"$

Fig.3.3"# a si b [12].

Fig.3.3$# a si b [%#13].

Culbutorii se executa cu brate inegale pentru a obtine deplasari mari ale supapei la deplasari mici ale tac(etilor, deci acceleratii si u*uri reduse pe profilul camei si eforturi dinamice mai mici in ti5a impingatoare ?raportul este aproximativ la "@. /n bratele culbutorului se prevad canale care ve(iculea*a uleiul, pompat sub presiune prin canali*atiile din blocul motor si c(iulasa, spre capete pentru a asigura ungerea ti5ei de supapa. Supapele sunt piesele cele mai solicitate ale sistemului de distributie. 1ubansamblul supapa ? fig.$.$&,b@ este constituit din supapa cu talerul si ti5a $, sediul sau scaunul supapei " care este fixat in c(iulasa, arcurile supapei # si ), saiba 7 pentru fixarea arcurilor # si ), g(idul supapei - si elementele de siguranta &. 1olicitarile mecanice ale unei supape sunt datorate fortei de presiune a ga*elor si tensiunii arcului, care produc tensiuni ?eforturi unitare@ neuniform reparti*ate pe talerul supapelor. 1olicitarile termice sunt mai pronuntate la supapele de evacuare, ale caror temperatura este in medie de 700, &00 de grade, fata de $00,#00 de grade la supapele de admisie. /n timpul functionarii la supapele de evacuare, din cau*a solicitarilor termice ridicate, pot apare o serie de defectiuni0 reducerea considerabila a re*istentei mecanice si a duritatii materialului ?c(iar pentru oteluri speciale refractare@, tendinta de gripa5 a ti5ei in bucsa de g(idare, deformarea talerului, u*ura coro*iva intensa. Evitarea acestor defectiuni presupune o racire intensa si asigurarea unei ungeri corespum*atoare a ti5ei supapei.

a b Fig.3.3%. Coman!a mecanismului cu tac4et 4i!raulic 9"-:0a@, ti5a supapei7 ",element de culisare7 $,supapa compensatoare de buna functionare7# %culbutor7 ),canal de ungere7 -,axul culbutorilor7 "#

b@, ti5a supapei7 ",arcul pistonasului7 $,camera de inalta presiune7 ), piston7 -,supapa de nereturnare ulei7 7,re*ervor de ulei7 & ,arbore cu came7 ! % culbutor7 0 ,canal de legatura.

Fig.3.4&. 5ac4et 4i!raulic pentru una 'unctionare a !esc4i!erii supapei [ 2!]- ,cursa fixa supapa7 ,reglarea supapei pentru buna functionare cu a5utorul tac(etului (idraulic montat in culbutor7 scaunul de ase*are al talerului de supapa este preva*ut cu o tesitura care vine in contact cu *ona de ase*are a supapei. Etansarea talerului de supapa cu scaunul se face dupa un cerc de contact, reali*at din intersectia celor doua ung(iuri de inclinare diferite din interiorul inelului. Datorita inclinarii suprafetei tac(etului, cu ",$ grade, in raport cu capul ti5ei supapei, ea va fi rotita cu un anumit grad la fiecare desc(idere, astfel incat calamina care se depune pe scaunul supapei in timpul functionarii sa fie indepartata, asigurand o etansare buna. /n ca* contra, ga*ele fierbinti care scapa din cilindru datorita netanseitatii talerului pe scaun, pot conduce la arderea supapei de evacuare. Arcurile supapelor trebuie sa asigure inc(iderea etansa a supapelor pe sacaunele lor si sa preia fortele de inertie ale supapelor. /nc(iderea neetansa a supapelor, in ca*ul unor arcuri slabe, poate provoca curgerea ga*elor si arderea fatetei talerelor. 'recventa mare a actiunii arcurilor care apare la accelerare provoaca oboseala materialului, pierderea elasticitatii acestuia si c(iar ruperea. Ar orii !e !istri utie 9cu came@ au rolul de a comanda miscarea supapelor. /naltimrea si profilul camelor sunt determinate pentru asigurarea momentelor optime de desc(idere si inc(idere a supapelor, precum si a sectiunii necesare pentru curgerea fluidului motor. 2rofilul camei trebuie sa asigure o deplasare fara socuri a supapei la o desc(idere si inc(idere rapida a acestuia, conditii impuse de o umplere cat mai completa a cilindrilor. 5ac4etii servesc la preluarea miscarii de la arborele cu came si transmiterea acestuia la supape. La unele motoare se utili*ea*a tac(eti (idraulici, care asigura eliminarea automata a 5ocului din mecanismul cu supape, asigurand o functionare fara *gomot, nefiind necesara reglarea lor in exploatare. ?ocul termic !in mecanismul !e !istri utie/ are rolul de a asigura dilatarea libera a pieselor componente. Nocul termic este cuprins intre 0,0),0,) mm, fiind mai mare la supapa de evacuare. Nocurile termice se stabilesc de fabricantul de motoare pe cale experimentala. O importanta deosebita din punct de vedere al perfectiunii evacuarii si umplerii, il repre*inta timpul, sectiune ? cronosectiunea@, necesar evacuarii ga*elor si admisiei fluidului motor proaspat. 1e observa ca, o evacuare cat mai completa a ga*elor din cilindru presupune respectarea cursei supapei ?limitarea u*urii camelor@ si respectarea ung(iurilor optime de avans si de intar*iere la ")

desc(iderea si inc(iderea supapelor de admisie si evacuare, mentionate pentru motorul D figura $.$7,b.

0 in

Fig.3.41. Aspiratia aerului si evacuarea 'ortata a *a&elor !in cilin!ru la sistemul !e !istri utie cu % supape pe cilin!ru + ##, 0 , conducta de aspiratie cu un sistem de varte5are al aerului7 " ,conducta de alinentare tangentiala cu aer7 # , conducta de evacuare cu teava dubla7 # , in5ector. .eg'nologia F+/# folosita la motoarele de 3#! litrii 0! F+/ din fig. 3.4 [24]# se aplica la toate nivelele de emisii, inclusiv Euro #. .ceste propulsoasre de $,- litrii 8- '1/, cu puterea de "o- <= la -"00 rot6min si $)0+m la o turatie de ")00,)000 rot6min, se montea*a pe .udi O7 si 8ol<s>agen ;ouareg. 3odelul de motor de $,- litrii 8- R$- mareste puterea maxima a acestui propulsor la ""0<= la --00 rot6min si cuplul maxim la $)0+m pentru "#00,)000 rot6min. .ceasta versiune de $,- litrii a fost lansata de 8ol<s>agen 2assat in .merica de +ord. .rborele cu came este din otel si este montat pe 7 lagare la motoarele cu in5ectie multi,punct de de $," litrii, iar la cele de $,- litrii este confectionat din alia5e usoare. 1upapa de a5ustare a miscarii arborilor cu came pentru admisie si pentru evacuare, este de tipul celor pre*entati in fig.$. ",b, ea lucrea*a in functie de crestere a puterii si momentului, astfel incat consumul de combustibil si emisiile sa fie reduse, depin*and de sarcina motorului 9 "#:. .rborii cu came pot fi a5ustati continuu in directia desc(idrii in avans si inc(iderii cu intar*iere a supapelor de admisie. Unitatea de control a motorului controlea*a urmatoarele supape electromagnetice pentru a5ustarea arborilor cu came0 ,+"0) supapa pentru controlul arborelui cu came la supapele de admisie7 ,+$ &, supapa pentru controlul arborelui cu came la supapele de evacuare. .5ustarea maxima la arborele cu came0 ,arborele cu came pentru comanda supapele de admisie0 )" grade R.C 7 ,arborele cu came pentru comanda supapelor de evacuare0 #" grade R.C. 'iecare arbore cu came este reglat folosind doua supape de control care sunt actionate de la presiunea circuitului de ungere din motor 9"#:. Lantul de distributiei al motorului de $, - l 8- '1/, este pre*entat in fig.$.#" 9 "# :. 3otorului mai contine si sistemul de transmisie prin curele trape*oidale, alcatuit din0

"-

, fulia pentru cureaua trape*oidala montata pe arborele cotit7 , fulia pompei de lic(id de racire7 , rola de tensionare curea7 , fulia alternator7 , rola de g(idare7 si fulia compresor pentru are conditionat 9"#:.

Fig. 3.42.Cantul !e !istri utiei al motorului !e 3/ ( l V( =SI/!e #0( 78 la (#00 rot;min+#%,:1pinionul ar orelui cotit " #- lantul primar cu &ale si role " 3- lantul cu &ale si role al ar orelui cu came" %- antrenare pompa !e com usti il" 5-antrenarea ar orelui cu came !e a!misie " (antrenarea ar orelui cu came !e evacuare " 7- intin&atorul 4i!raulic al lantului primar" )antrenarea pompei !e ulei " 9-intin&atorul 4i!raulic al lantului ar orelui cu came. Lantul de antrenare cu role este plasat in partea transmisiei motorului. ;ransmiterea miscarii in sus de la arborele motorului se face cu lantul cu role primar si cu lantul cu role pentru antrenarea arborilor cu came. Lantul cu role primar este antrenat de la arborele cotit. El antrenea*a lantul cu role al arborele cu came si pompa de ulei prin intermediul unei roti de lant. Lantul cu role al arborelui cu came antrenea*a doi arbori cu cane si o pompa de combustibil de inalta presiune. 'iecare lant este precis tensionat cu a5utorul unui intin*ator (idraulic de lant. 2ompa vacumatica montata pe motor poate fi de tip mecanic, sau, de tip electric in ca*ul motoarelor montate pe automobilele ;ouareg, care au cutie de vite*e cu transmisie automata. 1istemul electronic de comanda pentru acest sistem cu cutie de vite*e automata este pre*entat in paragraful ).". 2ompa de vacum asigura suficient vacum, care poate fi intrebuintat de toti consumatorii conectati la sistemul de vacum al motorului. 2ompa de vacum este antrenata impreuna cu pompa de combustibil de inalta presiune prin lantul de transmisie al motorului. 2ompa de vacum este montata in capul cilindrilor. 3otorul de $,- litrii 8- R$- '1/, are colectorul de admisie a aerului de tipul cu admisie variabila 9 "# :. "7

'unctionarea colectorului cu admisie variabil pentru acest motor este pre*entat in figura $.#$. Colectorul pentru admisie variabila a aerului se acordea*a dupa principul re*onantei la incarcatura si este proiectat ca o supapa spatiala, care desc(ide al doilea canal de admisie al areului si asigura oscilatia ritmica a aerului aspirat. .ceasta permite cresterea presiunii in cilindrii la aspiratia aerului si o mai buna functionare a cilindrilor 9"#:.

'ig.$.#$. 'unctionarea colectorului cu admisie variabila 9"#:.

1upapa spatiala montata in galeria de admisie permite prin comanda sa, reali*area oscilatiei admisiei de aer prin doua conducte ale galeriei de admisie. Cand supapa de aer este desc(isa curentul de aer din cele doua conducte se insumea*a, sau, admisia lucrea*a cu o singura teava cand supapa de aer din gaslerie este inc(isa. .cest sistem permite sa se modifice cresterea presiunii in cilindrii. 2entru turatia motorului cuprinsa in intervalul 0 , "00 rot6min, supapa pentru comanda admisiei este pusa in po*itia de putere. Clapeta supapei de comanda nu este actionata de unitatea de putere. 8acumul creat de unda de pornire in procesul de admisie este reflecatat de capatul conductei de putere si returnat la supapa de admisie dupa un timp scurt. 2entru vite*a motorului intre "00,#000 rot6min, clapeta supapei de admisie este actionata de unitatea de control a motorului. .erul a5unge direct in cilindrii de la colectorul de rotire in conducta spiralata de admisie. 1istemul pentru recircularea interna a ga*elor de evacuare inapoi in cilindrii motorului, EBR intern, este indicat in figura $.## 9"#:. Reciclarea interna a ga*elor evacuate din cilindrii contracarea*a formarea oxidului de a*ot +Ox in noxele de poluare a atmosferei 9"#:. Cu sistemul de reciclare externa a ga*elor de evacuare se reduce formarea +Ox, insa prin reducerea temperaturii combustiei care se desfasoara in cilindrii motorului. .ici, ga*elor recirculate din galeria de evacuare sunt mai intai trecute printr,un racitor, dupa care sunt mixate cu aer proaspat si introduse din nou in cilindrii. 1istemul asigura o usoara oxigenare a ga*elor de combustie recirculate in mixtura proaspat formata din combustibil,aer

"&

Fig.3.44. Sistemul !e recirculare interna a *a&elor !e evacuare in motor+#%,.

.vanta5ele si modul cum lucrea*a sistemul de recirculare interna a ga*elor arse, sunt pre*entate mai 5os 9"#:. /n timpul cursei de evacuare supapele de admisie si evacuare sunt desc(ise. .dmisia este asigurata de o mare varietate vacumatica produsa pe galeria de admisie, astfel incat, ga*ele de evacuare provenite din camera de combustie a motorului sunt introduse din nou in cilindrii, printr,o legatura inversa cu camera de combustie, in urmatorul ciclu de combustie. .vanta5ele recircularii interne a ga*elor de evacuare 9"# :0 ,reducerea consumului de combustibil, prin procesul de incarcare al cilindrilor cu noua incarcatura in care se regasesc si ga*e de evacuare7 ,un nivel larg de functionare al motorului in regim de sarcini patiale obtinut prin recircularea ga*elor arse7 ,functionare linistita a motorului7 ,recircularea ga*elor de evacuare este posibila cand racirea motorului este accentuata, folosind un sistem de racire cu o constructie speciala ? v. fig.$. $#.@

3.3. *limentarea M*+ prin 1igla1 2 carburatia3. +olutia clasica de alimentare noneuro. [ 11 ] Rolul sistemului de alimentare consta in a prepara amestecul proaspat ?amestecul carburant@ si in debitarea acestuia in cilindrii motorului. 1istemul la 3.1 prin 5igla5 este format din urmatoarele elemente0 a@, elemente care asigura debitarea ben*inei % re*ervorul, filtrul de combustibil, decantorul, pompa de alimentare cu membrana, indicatorul de nivel7 b@, elemente care asigura debitarea aerului , filtru de aer, amorti*orul de *gomot al admisiei7 c@, elemente care asigura prepararea amestecuilui proaspat cu do*a5 corespunm*ator, carburatorul7 d@ elemente care asigura introducerea amestecului proaspat in cilindriimotorului , colectorul de admisie. "!

/n principiu, procesul de alimentare al 3.1 prin 5igla5 se desfasoara conform sc(emei din fig. 3.4 .

Fig.3.4 . /n figura $.#) este pre*entata sc(ema constructiva de principiu a unui carburator elementar impreuna cu instalatia de alimentare cu combustibil si aer. Carburatorul elementar este constituit dintr,o camera de nivel constant ), in care se montea*a plutitorul 7 si supapa de admisie a combustibilului & ? acul obturator@, o camera de amestec $ care contine difu*orul si obturatorul #, tubul7 pulveri*ator ", care contine 5iglerul ?piesa cu orificiul calibrat@. Capatul pulveri*atorului " este situat in sectiunea cea mai mica a difu*orului, unde depresiunea care se formea*a la trecerea aerului este maxima. Orificiul se plasea*a la o inaltime ( A ",- mmpeste nivelul combustibilului din camera de nivel constant, pentru a preveni curgerea ben*inei cand motorul nu functionea*a. 'unctionarea carburatorului elementar se ba*ea*a pe principiul pulveri*arii combustibilului intr,un curent de aer datorita diferentei de presiune. Gen*ina din re*ervorul , se aspira prin filtrul " de catre pompa cu membrana $ si refulata prin conducta #in camera de nivel constant). Camera de nivel constant cu plutitorul 7, si cu acul obturator &, au rolul de a mentine in carburator un nivel condstant al ben*inei. Cand nivelul ben*inei din canera de nivel constant a5unge pina la inaltimeanecesara, plutitorul se ridica, iar acul opreste intrarea ben*inei. 2e masura ce ben*ina este consumata de motor, nivelul in camera de nivel scade, plutitorul coboara si acul obturatir permite patrubderea ben*inei, pana cand plutitorul se ridica din nou inc(i*ind intrarea cu acul obturatorului. .sigurarea unui nivel constant al ben*inei in camera de nivel constant este necesara pentru un do*a5ul corect, deoarece debitul 5iglorului de combustibil depinde de inaltimea coloanei de lic(id. 2ulveri*atorul " prin orificiul calibrat, asigura do*area curgerii ben*inei din camera de nivel constant in curentul de aer. Niglorul principal de combustibil se amplasea*a de obicei la partea inferioara a pulveri*atorului in varianta P inecatQ avand avanta5ul ca favori*ea*a formarea amestecului. Difu*orul asigura conditiile necesare pentru pulveri*area combustibilului. El trebuie sa asigure depresiunea necesara si vite*a necesara a amestecului pentru reali*area unei pulveri*ari cat mai fine si a unei vapori*ari cat mai complete a ben*inei. Difu*orul are forma unui a5uta5 convergenr, divergent. La nivelul sectiunii minime, vite*a aerului =a atinge valoarea maxima ?=a A &0, 00 m6s@, iar presiunea 2d valoarea minima, respectiv depresiunea maxima ? v. figura $.#), a@. Cu cat vite*a de curgere a aerului prin difu*or este mai mare , cu atat pulveri*area este mai buna. 2entru marirea vite*ei se utili*ea*a camera de amestec cu doua sau trei difu*oare.

$0

Clapeta # ? obturatorul@ serveste la variatia cantitatii de amestec carburant care intra in cilindrii motorului. Obturatorul este pus in legatura cu pedala de acceleratie , prin care se face comanda motorului. =unctionare. /n timpul admisiei , prin deplasarea pistonului de la 23/ la 23E, se creia*a in cilindrul motorului o depresiune. Datorita acestei depresiuni, aerul intra in racordul de admisie al carburatorului. La trecerea prin difu*or, vite*a aerului se mareste, iar presiunea scade. Datorita diferentei de presiune dintre camera de nivel constant, in legatura cu atmosfera prin orificiul !, si difu*or, are loc curgerea ben*inei prin 5iglorul pulveri*atorului. Debitul de ben*ina este determinat de depresiunea care se creia*a in difu*or si de sectiunea 5iglorului. La sarcina plina, vite*a aerului in difu*or este de =a A &0, 00 m6s, iar a combustibilului =cA #,m6s. Datorita diferentei mari de vite*a, are loc o frecare intensa intre cele doua fluide determinand pulveri*area combustibilului . 2icaturile de combustibil se vapori*ea*a in mare parte in camera de amestec $, iar turbulenta care apare in curentul de aer, contribuie la omogenitatea amestecului. 8aporii si picaturile mici de combustibil sunt antrenate de curentul de aer spre cilindru. 2icaturile mari se desprind de curentul de amestec si se depun pe peretii carburatorului si ai colectorului de admisie, formand o pelicula lic(ida de ben*ina , care se deplasea*a incet spre cilindru fiind antrenata prin frecarea de curentul de amestec. 2entru vapori*area acestei parti de ben*ina se utili*ea*a preincal*irea conductei de admisie de catre ga*ele de evacuare sau lic(idul de racire. 6e&avanta$ele car uratorului elementar.2entru exploatarea curenta a masinii carburatorul trebuie ec(ipat cu o serie de dispo*itive auxiliare. /n figura $.#- este pre*entata variatia compo*itiei incarcaturii proaspete in functie de sarcina la turatie constanta. 8ariatia po*itie obturatorului ?sarcina motorului@ are o influienta maxima asupra compo*itiei amestecului proaspat. Cu a5utorul acestor curbe se pot gasi compo*itiile de amestec care corespund puterii maxime de*voltate de motor si consumul minim de combustibil. Daca compo*itaia amestecului carburant varia*a dupa curba ?fig.$.#-,a@, motorul functionea*a in regim de economicitate maxima ?amestec economic@. La o variatie a amestecului corespun*ator curba $, motorul va functiona in regim de putere maxima ?amestec de putere@. Curbele si $ arata ca poate fi aleasa o compo*itie de amestec la care puterea maxima a motorului la o sarcina data sa corespunda cu economicitatea maxima. Curba " repre*inta variatia compo*itiei amestecului carburant care ar trebui sa corespunda unui carburator ideal. +otatiile facute in fig, $.#-,b corespund pentru0 a, domeniul sarcinilor mici la mers in gol, unde functionea*a dispo*itivul de mers in gol ?D3B@7 b, domeniul sarcinilor mi5locii, in care functionea*a dispo*itivul principal de do*are?D2D@7 c, domeniul sarcinilor mari la care functionea*a dipo*itivul de putere ?D2@. .cest de*avanta5 al carburatorului elementar nu poate fi eliminat prin sc(imbarea depresiunilor. /n carburatorul elementar se poate alege compo*itia amestecului numai pentru un anumit regim de functionare a motorului sau pentru variatia lui in limite foarte stranse. Re*ulta de aici, ca pentru motoarele masinilor de tractiune si transport, in care sarcina si turatia varia*a in limitelargi, carburatorul elementar nui este indicat. Un alt de*avanta5 , consta in faptul ca, pornirea motorului ec(ipat cu carburator elementar este dificila, deoarece pentru pornire este necesar un amestec foarte bogat in ben*ina, iar carburatorul nu poate pregati acest amastec din cau*a depresiunii foarte mici din difu*or. Din aceste motive carburatoarele sunt preva*ute cu o serie de dispo*itive auxiliare, care elimina de*avanta5ele carburatorului elementar. 45.*["]'ormarea amestecului carburant la 3.1 se poate reali*a atat in exteriorul cilindrului ? carburator, in5ectie indirecta@, cat si in interiorul acestuia? in5ectie directa@.

2rocesele de aprindere si de ardere sunt puternic dependente de cantitatile de aer si de combustibil ce participa la formarea amestecului carburant. 2roprietatile lor in amestec sunt descrise pe ba*a unui criteriu numit do*a5. Do*a5ul poate fi apreciat in diferite moduri. .stfel, raportul dintre cantitatea de combustibil si cea de aer se numeste coeficient de do*a50 dA Bcomb6Baer. 'unctie de proportia celor doua componente in amestec pot fi deosebite trei situatii distincte. .tunci cand cantitatea de combustibil, Bcomb, ii corespunde cantitatea stricta necesara de aer pentru arderea completa teoretica, do*a5ul se numeste teoretic sau stoic4iometric. /n ca*ul in care cantitatea de combustibil este in excces fata de ca*ul precedent, do*a5ul se numeste o*at, iar daca cantitatea de combustibil este mai mica, do*a5ul se numeste sarac. Ar!erea teoretica a 17* !e com usti il necesita 15 7* !e aer/ re&ultan! valoarea coe'icientului !e !o&a$ stoic4iometric: !1D 6 )A 0,0---, 2entru facilitarea scrierii se prefera inversul coeficientului de do*a50 6d A Baer6Bcomb. /n acest mod do*a5ul teoretic este preci*at de valoarea0 dt A )6 A ). 2entru a permite unificarea modului de exprimare si de calcul la aprecierea calitatii amestecului se foloseste coeficientul de exces de aer. .cesta exprima raportul dintre cantitatea de aer de care dispune <g de combustibil B aer, si cantitatea de aer necesara pentru arderea teoretica a acestei cantitati de combustibil Baert0 L A Baer6Baert. /ncarcarea motorului este apreciata prin sarcina motorului. .cest parametru exprima gradul de incarcare al motorului, la o anumita turatie, raportat la o incarcare de referinta. 1arcina se poate aprecia prin coeficientul de sarcina0 RA 2e62e const. .dica, prin raportul dintre puterea efectiva de*voltata de motor si puterea efectiva continua a motorului la aceiasi turatie. 2e ba*a coeficientului de sarcina pot fi determinate urmatoarele situatii0 RA0 0SRS RA SRScca , RA cca , sarcina nula7 sarcini partiale7 sarcina plina7 suprasarcina7 sarcina totala.

2e ba*a valorilor factorilor si parametrilor functionali, in primul rand turatie si sarcina poate fi preci*at regimul functional al motorului. Cand valorile acestor factori nu varia*a in timp, motorul este in regim stabili*at. ;recerea de la un regim stabili*at la altul se face intr,un anumit interval de $"

timp, in care motorul parcurge un regim tran*itoriu. /n stabilirea unui regim functional apar diferiti factori ce dictea*a o anumita durata a proceselor tran*itorii. Regimul termic al motorului ?starea de temperaturi ale pieselor sale@ are cea mai mare durata necesara pentru atingerea nivelului corespun*ator invariabil dintre toti factorii care preci*ea*a regimul functional. 2rin modul de serviciu al motorului se intelege modul de utili*are in timp a acestuia. Legatura dintre coeficientul de exces de aer si coeficientul de do*a5 ?notat si alfa@ este0 L A 6d 6ispo&itivele au3iliare ale car uratorului. /n exploatare, motorul masinilor de tractiune si transport functionea*a in urmatoarele regimuri caracteristice9 :0 a@, pornirea motorului, la care este necesar un amestec foarte bogat, d A 0,",0,-7 b@, mersul in *ol si la sarcini mici, la care este necesar un amestec bogat d A 0,-,0,&7 c@, sarcini mi$locii/ la care motorul functionea*a cu un amestec aproipiat de cel economic, d A 0,!, , )7 d@, sarcini mari, la care carburatorul trebuie sa furni*e*e un amestec apropiat de cel de putere, d A 0,!,0,!7 e:- trecerea rusca !e la sarcini mici la sarcini mi$locii sau mari, la care carburatorul trebuie sa asigure trecerea rapida la do*a5e coresun*atoare sarcinii motorului. .ceste conditii sunt satisfacute de carburatorul ec(ipat cu urmatoarele dispo*itive0 dispo*itivul de pornire, mers in gol si progresiune ?D23B2@7 dispo*itivul principal de do*are ?D2D@7 dispo*itivul de putere?D2@ sau economi*orul ?E@7 pompa de acceleratie ?2.@. Domeniile de functionare ale dispo*itivelor auxiliare ale carburatorului, la diferite regimuri de incarcare a motorului, sunt pre*entate in figura $.#7. .ceste domenii sunt situate sub curba caracteristicii de turatie a motorului ?curba fg@. 2unctul ( corespunde turatiei de pornire a motorului si, se gaseste sub abscisa, deoarece la pornire puterea este aplicata din exterior, prin actionarea electromotorului de catre baeria de acumulatorii, pentru a permite rotirea ambiela5ului ?deplasarea pistoanelor in cilindrii@ si a antrenarea sistemelor auxiliare, a ruptorului, distribuitor, a mecanismul de distributie, a pompelor de ungere si racire, etc. 1ub curba ab se gaseste domeniul de mers in gol si cel al sarcinilor mici si este asigurat de dispo*itivul de mers in gol?D3B@.

Fig.3.4!#a si b.[11] Fig.3.4".[11] Deasupra curbei ab se gaseste domeniul sarcinilor mi5locii, in care comp*itia amestecului proaspat este asigurata de dispo*oitivul principal de do*are ?D2D@. La turatii cuprinse in *ona bc, vite*a aerului in difu*or este mare, ?D3B@ nu mai functionea*a , iar prepararea amestecului se face de catre ?D2D@. ;recerea de la sarcini mi5locii la sarcini mari , $$

corespunde curbei de. /n afara de ?D2D@ care functionea*a pana la sarcina maxima, intra in functionare si dispo*itivul de imbogatire a amestecului pana la do*a5ul corespun*ator puterii maxime, dispo*itivul de putere ?D2@ sau economi*orul ?E@. La trecerea brusca de la sarcina de mers in gol sau de la sarcini mici ? curba ab@ la plina sarcina ? curba fg@, functionea*xa pompa de acceleratie ?2.@, care produce o imbogatire a amestecului proaspat corespun*atoare incarcarii motorului. /n figura $.#&, sunt pre*entate curbele de variatie ale puterii 2e si ale consum specific de combustibil Ce, in functie de coeficientul de exces de aer ?a@ determinat pe cale experimentala. Curbele / si / corespund desc(iderii complete a obturatorului , iar celelalte s,au inregistrat la desc(ideri partiale. Din anali*a curbelor din figura $.#&, re*ulta urmatoarele0

Fig.3.4$ [ 11 ]. puterea maxima a motorului se obtine pentru ab. De accea functionarea cu un regla5 al carburatorului pentru puterea maxima provoaca un supraconsum de combustibil7 la orice desc(idere a obturatorului , puterea maxima se obtine pentru a S ?amestec bogat@, care este cu atat cai mic cu cat carburatorul este mai inc(is7 la sarcini reduse, consumul specific minim Cemin , curba ///, se obtine tot pentru un amestec bogat. .ceasta se explica ca, la functionmarea cu clapeta putin desc(isa, datorita conditiilor nefavorabile pentru pulveri*are, numai o parte din cantitatea de combustibil partcipa la amestec. De accea , pentru ca motorul sa functione*e stabil, la sarcini reduse, este necesara debitarea unei cantitati mai mari de combustibil. pe masura cresterii sarcinii, deci pe masura desc(iderii obturatorului se imbunatatesc conditiile de puveri*are si vapori*are, din care cau*a, economicitatea motoruluise imbunatateste. Economicitatea maxima se obtine pentru un coeficient de exces de aer a A ,07, , )7 puterea maxima se obtine pentru un coeficient de exces de aer a A 0,&,0,!. si obturatorul complet desc(is.

3.4. .endinte si te'nologii noi folosite in constructia motoarelor ecologice["]. 3.4.1.6tili7area in1ectiei electronice la motoare cu aprindere prin scanteie[3].

$#

Ec(ipamentele de in5ectie destinate motoarelor cu aprindere interna trebuie sa asigure 0 presiuni suficient de mari ale combustibilului , necesare pulveri*arii foarte fine a acestuia 7 do*area precisa a cantitatii de combustibil pe ciclu 7 declansarea controlata a in5ectiei 7 introducerea combustibilului in cilindru motorului sau in colectorul de admisie si pulveri*area acestuia 7 distributia cat mai uniforma a combustibilului intre cilindrii motorului . 2rin implicarea intr,o masura , din ce in ce mai mare , la reali*area acestor conditii , s,au de*voltat ec(ipamente electronice de in5ectie . Elementele de ba*a utili*ate in acest sens sunt unitatile electronice de comanda si control , traductoarele de masura mecano,electrice si elementele de executie care transforma semnalele electrice in marimi mecanice . /n domeniul unitatilor de control s,au impus controlul computeri*at , ba*at pe microprocesoare . .sigurarea presiunii necesare pulveri*arii fine a combustibilului este reali*at cu a5utorul pompelor de in5ectie sau al pompelor de alimentare . .ceste pompe sunt antrenate cu a5utorul unor motoare electrice alimentate de la bateria de acumulatoare ./n ca*ul controlului electronic , blocul electronic comanda in mod corespun*ator o electrovalva ?montata la admisiunea combustibilului in pompa@ sau actionea*a cremaliera pompei de in5ectie ?cu a5utorul unor elemente de executie adecvate@. /n principal ec(ipamentul electronic de in5ectie reali*ea*a do*a5ul optim pentru fiecare regim de functionare a motorului . .sigurarea acestui optim implica dificultati deosebite din punct de vedere te(nic . 2entru depasirea acestor dificultati se utili*ea*a dependente cunoscute intre cantitatile de aer si de ben*ina si unii parametrii ai motorului ca 0 depresiunea din colectorul de admisie, turatia, po*itia obturatorului etc. Cantitatea de aer aspirata in motor poate fi exprimata in functie de parametrii functionali mentionati. 2entru determinarea cantitatii de ben*ina trebuie sa se tina seama de presiunea de in5ectie, sectiunea de curgere din in5ector si durata in5ectiei. 2entru valori constante ale presiunii de in5ectie si ale sectiunii de curgere din in5ector, modificarea cantitatii de ben*ina in5ectate pe ciclu se poate reali*a prin modificarea duratei in5ectiei. 2artea electronica de comanda a ec(ipamentului de in5ectie asigura modificarea corespun*atoare, dependenta de regimul de functionare al motorului, a timpului de desc(idere a in5ectorului fara dificultate si cu suficienta preci*ie. Debitul de ben*ina in5ectat in cilindru trebuie corectat intr,o serie de situatii cum ar fi 0 regimuri tran*itorii de functionare a motorului, pornirea la rece etc. De asemenea, se impun corectii inclusiv in functie de o serie de parametrii 0 temperatura lic(idului de racire, temperatura aerului admis in cilindru, temperatura uleiului, presiunea atmosferica ?corectia altimetrica@. ;imand seama de toate acestea, ec(ipamentele de in5ectie de ben*ina se structurea*a ca in figura $.#!.

Fig.3.4%. ["].

O pompa de alimentare aspira ben*ina din re*ervor si o refulea*a catre in5ectoarele electromagnetice. 2resiunea in amontele in5ectoarelor este mentinuta constanta cu a5utorul unui regulator de presiune. .cesta returnea*a catre re*ervor excesul de ben*ina refulata de pompa de alimentare . Debitul pompei de ben*ina trebuie sa permita regulatorului de presiune sa asigure presiunea de alimentare constanta necesara pentru toate conditiile de functionare a motorului . $)

/n5ectoarele electromagnetice cate unul pentru fiecare cilindru al motorului , sunt desc(ise o data pe ciclu, la o rotatie a axului cu came, prin actiunea unor impulsuri adecvate, provenite de la unitatea electronica de comanda . Durata impulsurilor de comanda , stabilita de unitatea electronica de control, depinde de sarcina motorului, de turatia motorului, precum si de o serie de marimi de corectie. ;oate aceste marimi sunt implicate in dimensionarea duratei in5ectiei ?do*a5ului@ sunt determinate cu a5utorul unor traductoare adecvate, fiind transmise unitatii electronice de comanda sub forma de marimi electrice. 3.4.2. +tructura instalatiilor de alimentare prin in1ectie de ben7ina cu comanda electronica["]. 'irma Gosc( a de*voltat practic toate tipurile existente in pre*ent de instalatii de alimentare prin in5ectie de ben*ina, aducand cele mai mari contributii teoretice si te(nice in domeniu .Unele procedee de in5ectie utili*ate la motoarele cu aprindere prin scanteie sunt pre*entate in paragraful $.). /n figura $.)0 este pre*entata, la nivel de sc(ema bloc, conceptia de ba*a a acestor ec(ipamente, asa cum a re*ultat din instalatia de*voltata initial de firma Gosc( 9 7 :. /nstalatia este de tipul cu in5ectie intermitenta in galeria de admisie , cu distributia 5etului in poarta suipapei de admisie. 'iecare cilindru al motorului ii este asociat cate un in5ector electromagnetic ), actionat o singura data pe ciclu ?pe durata admisiei@. Gen*ina din re*ervorul este furni*ata in5ectoarelor electromagnetice ) cu a5utiorul unei pompe de alimentare $.

Fig.3. &.[ " ]. 2resiunea ben*inei in avalul pompei de alimentare este mentrinuta riguros constanta prin intermediul regulatorului de presiune #. 2resiunea are o valoare de " da+6cmp, re*ultata ca un compromis acceptabil intre necesitatea de formare a unui amestec calitativ superior si camplexitatea elementelor componente ale instalatiei de alimentare. Reglarea cantitatii de ben*ina ?do*a5ului@ in concordanta cu regimul de functionare al motorului se face prin controlul duratei de desc(idere a in5ectoarelor electromagnetice. .ceasta functie esentiala se reali*ea*a utili*and unitatea electronica de comanda ". 2entru reducerea costurilor partii electronice a instalatieri de in5ectie ?eta5ele de iesire de putere@, in5ectoarele electromagnetice au fost cuplate in grupe de cate doua, la motoarele cu patru cilindrii, sau in grupe de cate trei, la motoarele cu sase cilindrii. 1emnalele emise de unitatea electronica de comanda se transmit astfel grupelor de in5ectoare electromagnetice, fig $.)0. $-

3omentul in care se comanda actionarea ?desc(iderea@ in5ectoarelor din fiecare grupa este preci*at de semnalul dat de un declansator de impulsuri, incorporat in capacul distribuitorului . /nformatiile cu privire la regimul de functionare a motorului sunt introduse in blocul electronic de comanda de catre intrerupatorul obturatorului & ?pentru determinarea regimului de mers in gol@, intrerupatorul manometric ! ?pentru identificarea regimului de sarcina plina@, traductorul de presiune 0 ?pentru estimarea sarcinii@, traductorul de temperatura # ?pentru corectii@. ;uratia motorului este determinata de de blocul de comanda pe ba*a frecventei impulsurilor de declansare emise de declansatorul de impulsuri din distribuitorul . /n urma prelucrarii acestor informatii, utili*and informatiile memorate in unitatea electronica de comanda se stabilesc durata de desc(idere a in5ectoarelor corespun*atoare regimului de functionare respectiv si deci cantitatea de ben*ina in5ectata pe ciclu. 2entru fiecare tip de motor, in unitatea electronica sunt memorate informatii cu privire la dependenta dintre cantitatea de ben*ina in5ectata pe ciclu si parametrii corespun*atori fiecarui regim de functionare ?prin intermediul timpului de desc(idere al in5ectorului@. Dependentele se stabilesc anticipat la standul de probe cu unitati de comanda controlate manual, pe ba*a unor criterii cum ar fi0 consumul specific efectiv de combustibil minim , momentul motor efectiv maxim si emisiile poluante minime. Re*ultatele experimentale sunt memorate in unitatea electronica a ec(ipamentului de in5ectie, tabelar sau sub forma de curbe de variatie a timpului de desc(idere a in5ectoarelor functie de turatie, avand ca parametru variabil fie depresiunea din colectorul de admisie, fie po*itia obturatorului ?sarcina@, fig. $.) si $.)".9$:. 'igura $.) . exprima timpul de desc(idere al in5ectoarelor ?in ms@, in functie de nivelul depresiunii din galeria de admisie dp ?in da+6cmp@ si turatia motorului ?in rot6min@. 'igura $.)". repre*inta curbele de variatie ale timpului de desc(idere a in5ectorului ?in ms@ in functie de sarcina motorului repre*entata de ung(iul de desc(idere al clapetei obturatorului ? in grade@ si turatia motorului ?in rot6min@. ;raductorul de presiune existent in instalatia electronica de in5ectie trebuie sa fie de o preci*ie deosebita pentru a permite reproducerea cu fidelitate a dependentelor. O serie de regimuri de functionare necesita tratari specifice, care nu pot fi descrise de caracteristicile de tipul celor din figurile $.) si $.)".

Fig.3. 1.[ " ]. Fig.3. 2[ " ]. /n acest ca*, se prevad dispo*itive de corectie adecvate. .stfel, la plina sarcina, cand este necesara imbogatirea amestecului, determinarea regimului functional respectiv se face masurand depresiunea din galeria de admisie cu a5utorul intrerupatorului manometric !. /n ca*ul mersului in gol fortat, din considerente de economicitate, se intrerupe alimentarea cu combustibil. 1ituatia de mers in gol este detectata cu a5utorul intrerupatorului obturatorului &. 2ornirea motorului la rece impune corectarea amestecului in sensul imbogatirii acestuia. /n acest scop se foloseste un traductor de temperatura care contine re*istente dependente de temperatura, a caror marime influientea*a durata de desc(idere a in5ectoarelor electromagnetice si dispo*itivul de aer suplimentar ). /n sc(ema bloc din figura $.)0, mai apar0 ", filtru de ben*ina7 - % filtru de aer7 7 % obturatorul7 $ % bateria de acumulatoare. $7

De*voltarea in continuare a sc(emelor de tipul celor pre*entate in figura ".)0, a fost sustinuta de progresul te(nologic spectaculos in domeniul industriei de componente electronice si impusa de cerintele concrete din ce in ce mai restrictive ale legislatiei internationale privind protectia mediului, care prevede o preci*ie de do*are deosebit de ridicata pentru toate regimurile de functionare ale motorului7 un consum specific de combustibil si emisii poluante din ga*ele de evacuare cat mai mic. 2entru controlul do*a5ului in bucla inc(isa , in circuitul de reactie trebuie sa fie folosit un sen*or care sa permita, printr,un porocedeu oarecare, sa se extraga informatii despre valoarea de exces de aer Lambda. .ceasta functie este reali*ata de sesi*orul Lambda, ce transmite la intrarea unitatii de control o tensiune de semnal purtand informatii despre compo*itia instantanee a amastecului aer % ben*ina. 3etoda de masurare folosita se refera la pre*enta oxigenului in ga*ele de evacuare. /n ca*ul amestecurilor sarace, in ga*ele de evacuare va fi pre*ent oxigenul, in tim ce pentru amestecuri bogate, concentratia de oxigen se va reduce drastic. 1en*orul Lambda este montat in galeria de evacuare pentru a se mentine la temperatura necesara, prin incal*irea asigurata de ga*ele de evacuare fierbinti. Curba de tensiune a sen*orului Lambda, functionand la o temperatura de -00 de grade este pre*entata in figura $.)$, iar in figura $.)#, se indica sc(ematic dispunerea sen*orului in galeria de evacuare 9 7 :.

Fig.3. 3. [ " ].

Fig.3. 4. [ " ].

-otatiile 'acute in 'i*ura 3.5% sunt urmatoarele :1-sen&or ceramic" #-electro&i" 3-contacte" %contact electric la carcasa" 5- *alerie !e evacuare" (- invelis ceramic protector+7, 1en*orul Lambda patrunde in fluxul ga*elor de evacuare si este proiectat in asa fel incat electrodul extern sa fie incon5urat de ga*ele de evacuare , iar electrodul intern sa fie in contact cu aerul atmosferic . 1en*orul este construit dintr,un element din ceranica speciala , acoperit cu electro*i din platina microporoasa. 'unctionarea se datorea*a materialului ceramic care este poros si care permite difu*ia oxigenului pre*ent in aer. La temperaturi ridicate devine conducator si daca concentratia de oxigen de pe o fata difera de cea de pe cealalta fata, intre electro*i se generea*a o tensiune electromotoare. /n *ona amestecului stoec(iometric ? A ,00 @ apare un salt in curba de tensiune de iesire a sen*orului. ;ensiunea obtinuta astfel este re*ultatul masurarii compo*itiei ga*elor de evacuare, respectiv al pre*entei oxigenului. Descrierea unor tipuri de sen*ori si actuatori folositi frecvent la motoare moderne si autove(icule, este data in capitolul intitulat T 1en*ori si ec(ipamente de stand pentru testarea motoarelor ecologice T /n conclu*ie, putem spune ca, in5ectia de ben*ina este net superioara tuturor sistemelor de carburatie din acest punct de vedere. 3.4.2.1. *8anta1ele in1ectiei electronice["]. /n5ectia electronica asigura cresterea puterii litrice, economicitatea mororului si reducerea emisiilor poluante. .ceste avanta5e sunt date de posibilitatea optimi*arii procesului de ardere. /n5ectia $&

electronica corelea*a permanent debitul de combustibil cu debitul de aer in functie de calitatea mediului , in consecinta creste puterea cu )H si scade consumul de combustibil cu ", ) H . 3otoarele Renault au un sistem de regla5 al presiunii in functie de turatie. Debitul este o functie liniara de presiunea din colectorul de admisie. 2resiunea aerului din colectorul de admisie determina timpul de ba*a al in5ectiei , valorile sunt cori5ate in functie de imbogatirea amestecului. 3otoarele Renault au sistemul de in5ectie de tip simultan. 1istemul de in5ectie se afla si sub controlul avansului la aprindere si a comen*ii bobinei de inductie. .vansul la aprindere este cori5at de temperatura apei, temperatura aerului, detectarea turatiei, detectarea acceleratiei. Calculatorul este amplasat intr,o cutie i*olata termic si electric in compartimentul motor. .limentarea se face cu pompa electrica la rampa in5ectoare unde presiunea trebuie sa fie constanta de ",",) bar, lucru care se reali*ea*a cu un regulator de presiune al carburatorului, acesta este controlat de presiunea din galeria de admisie. 1istemul de relee de comanda a pompei de combustibil desc(ide ventilul de mers in gol facand baU, pas pentru cutia de clapete, deci do*ea*a cantitatea de aer pentru pornire. /nformatiile care intra in unitatea electronica !e coman!a sunt primite de la0 temperatura aerului, temperatura apei, presiunea aerului, turatie, sonda de oxigen, baterie, vite*a autove(iculului, informatii asupra arderii cu detonatie, informatii asupra demararii, informatii asupra potentiometrului clapetei de acceleratie, ventilul de mers in gol. La randul sau unitatea electronica !e coman!a actionea*a asupra0 pompei de combustibil, in5ectoarelor, avansului la aprindere si regulatorului de presiune. 1c(ema de principiu al unui calculator tipic este pre*entata in figura $.)). 1e*imul !e pornire. /n ca*ul pornirii la rece o mica parte din combustibil este vapori*at si participa la ardere. .tunci cand se demarea*a pornirea, releul demarorului trimite un semnal calculatorului care indica faptul ca motorul se afla intr,o fa*a de pornire. Calculatorul adopta valorile timpului de in5ectie in functie exclusiva de temperatura lic(idului de racire. Calculatorul determina timpul de conductie la bobina de inductie. /n timpul ciclului de pornire, in5ectoarele sunt excitate la 5umatate, deci in momentul in care nu se mai actionea*a de contact si motorul depaseste 000 rot6min, motorul este lansat si calculatorul adopta procedura normala de functionare. Deoarece la rece cuplul re*istent este mare, pentru a reali*a turatia motorului de mers in gol se adauga o cantitate suplimentara de aer. .ici exista doua sisteme0 - un sistem care se ba*ea*a pe desc(iderea cu " grade a clapetei de aer. Clapetele sunt legate la un resort termostatic influientat de temperatura lic(idului de racier. /n cutia de comanda exista legatura clapetelor cu o cama legata la resortul termostatic. /n momentul in care temperatura lic(idului de racier este de 70 de grade, cama ramane in po*itie neutra. - al doilea sistem este prin baU,pas cu ventilul de reglare, calculatorul po*itionea*a ventilul pentru desc(idere maxima. In'ormatia privin! vite&a autove4iculului. Un generator de impulsuri este plasat la tabloul de bord sau este un sensor pe arborele secundar al cutiei de vite*e, informand calculatorul asupra vite*ei autove(iculului. /nformatia privind vite*a autove(iculului este necesara pentru limitarea presiunii turbo ?la vite*a mai mare de 00 <m6(, apare o crestere a presiunii in colectorul de admisie@.

$!

Fig.3.

[2"].

/ntreruperea la deceleratie si la ve(icul oprit, a in5ectiei, se face pentru motive economice in fa*a de deceleratie. .tunci cand clapetele sunt complet inc(ise, in5ectoarele nu mai sunt comandate. /n5ectia se restabileste la desc(iderea clapetelor. Corectarea tensiunii !e la aterie. 2entru a compensa timpul de desc(idere a in5ectoarelor, timpul de in5ectie electronica aplicat la in5ectoare, acest timp este functie de puterea bateriei. 2resiunea atmosferica memori*ata de calculator si este masurata la fiecare pornire. La eliminarea contrapresiunii din esapament la o presiune constanta in colectorul de admisie, calculatorul comanda o diminuare a amestecului de combustibil mai ales la sarcini reduse si mers in gol. /n 1O';,ul calculatorului este introdusa proprietatea de detectare a defectiunilor aparute ?se aprinde un semnal la bord, si memorea*a defectiunea@. 3.4.2.2. Motoare cu in1ectie mixta. 3otorul 3ercedes CB/ , cu in5ectie mixta, obtine performante ridicate, si consum sca*ut folosind o te(nologie de varf ce include un compresor, racire intermediara, # supape pe cilindru, distributie variabila si dispo*itiv de asistare electronic adaptiv. +oua te(nologie combina reciclarea ga*elor de evacuare cu in5ectia secundara de aer in in5ectia directa de ben*ina, astfel incat sa satisfaca standardele de emisii poluante EURO #. 2este $)H din ga*ele arse pot fi recirculate si rearse, functie de sarcinile de lucru ale motorului, re*ultatul fiind o reducere importanta a emisiilor de oxid de a*ot. /n procesul in5ectiei directe, aerul si combustibilul nu sunt mixate pana ce acestea nu a5ung in camera de ardere, combustibilul este pulveri*at in cilindru sub un ung(i de #" de grade, si in functie de sarcina de lucru, foloseste o presiune cuprinsa intre )0, "0 de bar. 3otorul are doua guri de admisie separate la care curgerea aerului a fost riguros procesata. Burile de admisie asigura o turbionare eficienta a amestecului carburant, pentru a asigura o ardere optima, care sa conduca la inbunatatirea performantelor motorului, si reducerea emisiilor poluante. 1istemul de diagno*a de la #0

bord, urmareste permanent eficienta converti*orului catalitic si a sistemului de aprindere, controland supapa electrica de curatare si sen*orul de oxigen, adica sonda Lambda. 3.4.2.3. +isteme electronice de control a in1ectiei si aprinderii [ "#1" ]. /n continoare se pre*inta, unele solutii de control, utili*ate de principalele sisteme electronice ce ec(ipea*a in mare parte automobilele alimentate prin in5ectia de ben*ina. . +istemul B5+C9 M5.:54/C. 'irma Gosc( detine aproximativ 70H din piata mondiala a sistemelor de in5ectie de ben*ina. 1istemul 3otronic foloseste elemente noi ale te(nologiei electronice, intr,o conceptie pe ba*a careia diferitele aspecte contradictorii cum ar fi putere mare, consum mic de carburant, emisii poluante reduse au putut fi tratate in ideea obtinerii unui compromis optim. Este un sistem de in5ectie tip intermitent, multipunct, cu diri5area 5etului de ben*ina in poarta supapelor de admisie. /n5ectia de ben*ina si aprinderea sunt controlate de un singur calculator, in concordanta cu un criteriu de optimi*are comun. 2rocesarea digitala a informatiei prin utili*area microprocesoarelor face posibila preluarea si prelucrarea unei mari cantitati de date despre conditiile de functionare. 2e ba*a unor algoritmi performanti, computerul sistemului stabileste datele de control pentru in5ectie si aprindere, utili*and corectii adecvate aplicate valorilor preluate de pe cartogramele caracteristice incarcate in memoria fixa a sistemului. 2rin utili*area sen*orului Lambda si integrarea eta5ului de control Lambda in sistem, intr,o structura in bucla inc(isa, sunt satisfacute cele mai severe norme de protectie impotriva noxelor din ga*ele de evacuare. 2e ba*a cantitatii de aer masurate ?folosind debitmetrul cu volet@ si a turatiei motorului ?volantei@, microprocesorul stabileste punctul optim de aprindere si timpul de in5ectie corespun*ator. 'unctie de conditiile de functionare ale motorului, se face o a5ustare a timpului de in5ectie si a avansului la aprindere. 2entru a facilita pornirea la rece a motorului, sistemul prescrie o cantitate suplimentara de ben*ina ?imbogatirea amestecului@ si un control adecvat al avansului la aprindere. 2e durata incal*irii, motorul primeste cantitati de ben*ina precis do*ate si un avans la aprindere corespun*ator, valorile fiind dependente de temperatura , sarcina si turatia motorului. 2e durata decelerarii, in5ectia este suprimata intr,un anumit interval de timp, iar aprinderea este intar*iata fata de momentul normal, cea ce asigura o trecere lina spre frana de motor. 2entru o turatie putin mai mare decat cea de mers in gol, in5ectia de ben*ina este reluata. /n acest interval de revenire a alimentarii, unitatea de control creste avansul in mod gradat, pentru a asigura o tran*itie lina spre regimul de mers in gol. 2entru accelerare, unitatea electronica asigura un do*a5 inbogatit si un avans la aprindere optim, gradat in timp in ca*ul variatiilor prea rapide ale sarcinii. 2e langa controlul ung(iului de avans la aprindere, unitatea centrala a sistemului 3otronic asigura si controlul ung(iului D>ell, mentinand astfel o valoare optima a energiei scanteilor produse de bu5ii. Unitatea de control evaluia*a informatiile primite de la sen*ori despre functionarea motorului si, cu a5utorul cartogramelor memorate, generea*a impulsuri de control pentru in5ectoarele electromagnetice si pentru aprindere. Din punct de vedere constructiv, sistemul 3otronic este reali*at pe doua placi de circuit imprimat, care cuprinde circa "00 componente electronice. Unitatea de control repre*inta centrul de procesare a datelor, fiind de fapt un sistem dedicat cu microprocesor intr,o structura clasica 9 7: 2e ba*a semnalelor de intrare se calculea*a durata in5ectiei ?ca o masura a do*a5ului@ si valorile optime pentru ung(iul D>ell si de avans la aprindere. 1uplimentar, unitatea centrala poate prelua si alte functii de regla5, cum ar fi controlul Lambda sau controlul mersului in gol. Semnalul !e in$ectie. Cu o presiune de ben*ina constanta, cantitatea in5ectata pe ciclu este determinata in principal de durata de desc(idere a in5ectoarelor electromagnetice. 3icroprocesorul #

unitatii de control calculea*a timpii de in5ectie pe ba*a informatiilor despre conditiile de lucru ale motorului si comanda in mod corespun*ator eta5ul de iesire. Eta$ul !e iesire pentru in$ectie. 2entru a putea minimi*a pierderile de putere din unitatea de control, in5ectoarele electromagnetice sunt in mod normal inc(ise si desc(ise pentru intervale scurte. 8aloarea curentului prin in5ectoare este controlata, astfel la conectare curentul are o valoare mai mare , pentru a accelera desc(iderea in5ectoarelor , dupa care curentul scade la o valoare de mentinere . 'unctia de control al curentului se reali*ea*a utili*and un circuit integrat speciali*at. Controlul pompei !e en&ina. 2e ba*a conditiilor de functionare , microprocesorul conectea*a sau deconectea*a pompa de ben*ina, prin intermediul unui eta5 de iesire si al unui releu. se poate da exemplu ca*ul in care motorul s,a oprit, dar contactul aprinderii este inca stabilit, sistemul folosit, evita producerea incendiilor in urma unor accidente. Alte eta$e !e iesire. 'unctie de variante, pot fi preva*ute si alte eta5e de iesire, cum ar fi pentru controlul supapei de reciclare a ga*elor de evacuare, pentru dispo*itivul de control al aerului suplimentar ?mers in gol constant@, etc. . SISTEMUL L-JETRONIC. 1istemul L,Netronic al firmei Gosc( a precedat sistemul 3otronic, care constituie o de*voltare si perfectionare a acestuia. .cest sistem a fost o etapa intermediara pentru desprinderea unor conclu*ii in vederea sporirii gradului de control al motoarelor, prin completarea controlului in5ectiei cu controlul integral al aprinderii. L,Netronic este un sistem de in5ectie de ben*ina controlata electronic, cu in5ectie intermitenta in galeria de admisie 9 7, 7:. 1istemul nu asigura si controlul electronic al aprinderii. 1istemul L,Netronic se adaptea*a rapid la modificarile de sarcina ale motorului, determinarea cantitatii necesare de ben*ina necesitand cateva milisecunde. Gen*ina este in5ectata in poarta supapei de admisie. Do*a5ul este controlat suficient de precis, incat permite mentinerea emisiilor poluante la nivele sca*ute. 3arimile principale, pe ba*a carora se stabileste do*a5ul, sunt turatia motorului si cantitatea de aer absorbita de motor ?debitul de aer@. .ceasta permite determinarea cantitatii de aer pe ciclu si servesc ca o masura directa a sarcinii motorului. 2arametrii pentru compensare descriu conditiile de functionare ce se abat de la conditiile standard, situatie in care trebuie reali*ate anumite corectii ale amestecului. .ceaste corectii se aplica in urmatoarele conditii de functionare0 pornire, incal*ire, adaptare la sarcina. Determinarea corectiilor in vederea respectarii conditiilor impuse pentru pornire si incal*ire este asigurata pe ba*a semnalelor de la traductoarele de temperatura. 2entru compensarea conditiilor de sarcina variabila ?mers in gol, sarcina partiala, sarcina plina@ se foloseste semnalul despre domeniul sarcinilor motorului , furni*at de intrerupatorul clapetei de acceleratie. 2entru a asigura o conduita de conducere optima a autove(iculului, sistemul L,Netronic ia in considerare urmatoarele regimuri de functionare si necesitati0 tran*itiile de accelerare, limitarea turatiei maxime a motorului si decelerarea. Determinarea acestor situatii se face cu a5utorul unor traductoare adecvate, ale caror semnale au o dependenta specifica pentru respectivele regimuri de functionare. Relatiile de dependenta sunt implementate in unitatea de control si influientea*a in mod corespun*ator semnalele de comanda ale in5ectoarelor electromagnetice. 3.4.3. +istemul (P; cu reductor si control ;ambda pentru auto8e'icule cu in1ectie electronica si con8ertor catalitic. B2L in fa*a lic(ida iese din re*ervor printr,o supapa multipla, care este folosita si la umplerea re*ervorului, fiind in legatura cu pri*a externa de combustibil, si este condus spre compartimentul motor prin intermediul unei conducte. Conducta traversea*a o supapa electrica B2L care permite curgerea acestuia numai cand motorul termic este pornit si comutatorul este pus in po*itia T B.K T. Reductorul 1E& 1tep,3otor este amplasat in compartimentul motor. B2L intra si este transformat in fa*a ga*oasa printr,o scadere de presiune. De la reductor, B2L a5unge la mixerul aer6conbustibil, instalat pe traseul de admisie, care prepara amestecul carburant in proportia solicitata de motor, repre*entata de depresiunea generata in interiorul dispo*itivului de mixare. .mestecul #"

aer6combustibil este mentinut constant in raport stoic(iometric de computerul LC16" care este activat cand semnalul sondei Lambda este pre*ent, modificand continuu debitul de ga* spre motor prin intermediul unui actuator electromecanic liniar, cu scopul de a asigura o carburatie optima functie de stilul de conducere, consum si emisii poluante . Computerul LC16" pe langa alte functii, asigura pornirea todeauna cu ben*ina, cu transformarea automata pe ga* si, prin intermediul comutatorului6indicator, permite utili*atorului in orice moment selectarea ciobustibilului dorit si indicarea nivelului de B2L din re*ervor. Lambda Control 1Ustem 6" este un sistem electronic autoprogramabil0 nu presupune nici un regla5 manual si se poate adapta automat la conditiile de mediu si de utili*are a autove(iculului, asigurand o carburatie eficienta in functie de astilul de conducere, cosum si emisii de noxe. LC16" gestionea*a electronic reglarea debitului de ga*, urmarind atingerea valorii optime a factorului Lambda, oricare ar fi regimul de functionare al motorului, cu a5utorul a doua actuatoare electromecanice. Un actuator este po*itionat intre reductor si mixer si do*ea*a cantitatea de ga* la turatii medii si mari, iar celalalt reglea*a debitul optim de ga* pentru mersul in gol, mentinand stabilitatea sistemului c(iar si atunci cand ec(ipamente auxiliare ca sistemul servo sau climati*area sunt in functiune. 2e durata functionarii cu ga*, cabla5ul de excludere al im5ectoarelor ?sau emulatorul electronic@ intrerupe fluxul de ben*ina spre motor, in timp ce pe durata functionarii cu ben*ina, fluxul de B2L spre motor este intrerupt de de supapa electrica B2L. Cam !a Control SEstem ;#. Computerul LC16" prelucrea*a semnalele primite de la sonda Lambda, de la sistemul de aprindere si de la sen*orul de po*itie al clapetei de acceleratie LC16" are stocata in memorie o valoare de tensiune a semnalului sondei Lambda, corespun*atoare amestecului stoic(iometric care trebuie mentinut oricare ar fi regimul de functionare al motorului. 1onda Lambda instalata in conducta de evacuare determina ratia amestecului si transmite instantaneu catre LC16" un semnal repre*entat de o tensiune cu o anumita valoare. Computerul verifica prin comparatie cu valoarea stocata in memorie daca amestecul este corect. Daca sesi*ea*a o diferenta, LC16" diri5ea*a actuatorul electromecanic liniar, modificand optim debitul de ga* pana cand amestecul revine in parametrii Lambda. 2rincipalele functii ale Lambda Control 1Ustem 6" sunt urmatoarele0 - controlul si diri5area carburatiei in timpul functionarii cu ga*7 - pornirea cu ben*ina cu comutarea automata functie de temperatura motorului7 - posibilitatea de pornire cu ga* in ca* de urgenta folosind comutatorul6indicator7 - dispo*itiv de siguranta care intrerupe alimentarea in ca*ul opririi accidentale a motorului, cu a5utorul supapei electrice B2L7 - releu incorporat care intrerupe in5ectia de ben*ina cu revenire automata la functionarea cu ben*ina in ca*ul in care sistemul LC16" nu functionea*a corespun*ator7 - functia 1tart,Gen*ina0 actuatorul electromecanic liniar inc(ide traseul de ga* in timpul functionarii cu ben*ina si cand motorul este oprit7 - sistem de dialog ?cu mufa diagnostic@ folosind ;esterul %2rogramator 80) sau interfata <it 80) cu soft>are dedicat si interfata seriala pentru 2C. Emulatori electronici; Ca la$e !e e3clu!ere a in$ectoarelor. Dispo*itivele electronice care in timpul functionarii cu ga*, intrerupe alimentarea cu ben*ina la autove(iculele alimentate prin in5ectie si emulea*a semnalul in5ectoarelor sau altor sen*ori. 3odelul de emulator potrivit pentru fiecare autove(icul difera in functie de tipul sistemului de in5ectie implicat in conversie. Supapa electrica S5A15- en&ina. .cest dispo*itiv plasat intre iesirea ga*ului din reductor si mixer intrerupe alimentarea cu ga* in timpul pornirii si functionarii cu ben*ina. Disponibila in doua versiuni, normala si ma5orata, ambele ec(ipate cu registru de reglare a carburatiei. Mi3ere aer;Com usti il. Dispo*itive mecanice care, ba*ate pe efectul 8enturi, asigura o amestecare corespun*atoare aer 6combustibil atat in conditii dinamice cat si statice. 'iecare mixer este proiectat distinct pentru autove(iculul destinat, cu scopul ca impreuna cu reductorul si sistemul LC1,80) sa optimi*e*e functionarea atat cu ga* cat si cu ben*ina. /n figurile $.)- si $.)7, sunt pre*entate sc(emele de alimentare folosite la motoarele pe ga* natural de ",0 l si &0<= folosite pentru automobilele ;ouaren si CaddU 9 ") :. Ga*a sistemului de #$

constructie si functionare este alcatuita din doua parti, si anume0 partea de inalta presiune si partera de 5oasa presiune?v. fig.$.)-@ 2resiunea inalta din butelii este de "00 bar. 2resiunea inalta din butelii este cobarata cu a5utorul uni regulator de presiune ga*. 2artea de 5oasa presiune este repre*entata de rampa centrala de combustibil cu supapa de in5ectie pe ga*. ? fig.$.)-@

Fig.3. ! [ 2 ]

Fig.3. " [ 2 ] /n figura $.)7 sunt specificate pe sc(ema de alimentare supapa de inalta presiune pentru verificare integrata montata pe gura de umplere, supapele montate la fiecare din cele # butelii de ga*, si respectiv supapa de inalta presiune pentru functionare ga* montata pe regulatorul de presiune ga*.

##

Fig.3. $[ 2

Fig.3. % [ 2 ] /n figura $.)& este pre*entate supapa de inc(idere re*ervor, si legaturile care se fac intre re*ervoare si conducta de conecare a ga*ului natural la alimentare, iar figura $.)! este artata o sectiune prin regulatorul de presiune, cu conducta de presiune 5oasa care marge la motor. #)

3. . *nali7a functionala a procedeelor de in1ectie la motoare cu aprindere prin scantee[1"]. Cele mai utili*ate procedee de in5ecFie la 3.1 sunt0 in5ecFia directC Ei in5ecFia indirectC. /n5ecFia directC se reali*ea*C la o presiune de aproximativ #)V 0) +6m" Ei este eficace Dndeosebi atunci cInd 5etul de combustibil este diri5at spre bu5ie. Jn acest mod se obFine o economicitate maximC deoarece motorul poate funcFiona cu amestecuri sCrace. /n5ecFia indirectC constC Dn pulveri*area la presiuni relativ reduse de ?$,"0@V 0) +6m" a combustibilului Dn galeria de admisie. .cest procedeu pre*intC nea5unsul cC la turaFii mari se produce scCderea puterii efective a motorului. .ceastC soluFie oferC Dn sc(imb avanta5ul cC poate fi adoptatC uEor la orice motor. LuInd Dn considerare valorile presiunilor de in5ecFie se pot diferenFia urmCtoarele procedee0 , in5ecFia de DnaltC presiune, care asigurC o pulveri*are finC a combustibilului7 , in5ecFia de 5oasC presiune, care oferC simplitate constructivC, durabilitate mare Ei cost redus. CIteva soluFii constructive pentru instalaFiile de in5ecFie0 a@ Instala@iile !e in$ec@ie C-?etronic Fi CG-?etronic. 2rodusC de firma GO1C4, instalaFia L, Netronic este cu in5ecFie intermitentC Ei foloseEte ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu paletC rotitoare. Jn compunerea ei intrC grupul de alimentare cu combustibil, cel care asigurC alimentarea cu aer precum Ei un complex electronic. Din primul grup fac parte re*ervorul 0 ?fig. $.-0@, pompa de ben*inC -, filtrul &, regulatorul de presiune $, in5ectoarele ! Ei in5ectorul de pornire la rece #.

'ig. $.-09 7:. 2ompa de ben*inC - este de tipul cu role Ei este prevC*utC cu o supapC care se desc(ide la o valoare a presiunii de refulare cuprinsC Dntre limitele 0,$,0,#) 32a. Limitea*C scCderea de presiune care s,ar produce Dn sistem dupC oprirea motorului. Regulatorul de presiune $ controlea*C presiunea de in5ecFie astfel DncIt Dntre presiunea combustibilului Ei cea din colectorul de admisiune sC nu se producC o diferenFC mai mare de 0,") 32a. Regulatorul este montat Dn paralel cu in5ectoarele. CInd presiunea de refulare este normalC, el este inactiv. DacC presiunea din rampa "" creEte atunci combustibilul comprimC arcul ", deformea*C membrana Ei desc(ide supapa $ croindu,Ei drum spre re*ervor prin EtuFul # Ei conducta de retur " ?fig. $.-0@.

#-

/n5ectoarele !, plasate Dn porFile supapelor de admisie, sunt comandate electromagnetic. ;oate in5ectoarele sunt activate simultan de cIte douC ori la o rotaFie a arborelui motor, duratele celor douC in5ecFii identice fiind determinate de blocul electronic, proporFional cu sarcina, turaFia Ei corecFiile corespun*Ctoare. /n5ectorul de pornire # este montat Dn avalul obturatorului, alimentInd la pornire toFi cilindrii, cu un spor de ben*inC necesar DmbogCFirii amestecului la acest regim precum Ei Dn perioada de DncCl*ire. /n5ectorul este de tip Dnc(is, cu comandC electromagneticC, controlatC Dn afarC de blocul electronic Ei de releul termic "0. Debitmetrul de aer $, determinC cantitatea de aer scursC Dn unitatea de timp Ei trimite un semnal la blocul de comandC astfel DncIt acesta poate stabili durata impulsurilor de acFionare a in5ectoarelor. 2e axul paletelor va ve(icula prin galeria de admisiune debitmetrului este montat un potenFiometru Ei un arc de reFinere. 3otorul un debit de aer proporFional cu desc(iderea obturatorului Ei cu turaFia. Curentul de aer va roti paletele debitmetrului, deformInd arcul Ei acFionInd pIrg(ia potenFiometrului. .cesta va trimite un semnal electric blocului de comandC a cCrei tensiune corespunde po*iFiei paletei dispo*itivului. Regulatorul de aer pentru perioada de DncCl*ire 7 mi5loceEte aducerea unui curent suplimentar de aer Dn timpul DncCl*irii motorului. Este vorba de un sertar care controlea*C canali*aFia bU,pass "$ prin care se introduce curentul de aer sus amintit. Dispo*itivul este dotat cu douC arcuri0 unul obiEnuit Ei altul bimetalic7 acesta din urmC este Dn contact cu lic(idul de rCcire Ei este prevC*ut cu o re*istenFC electricC alimentatC prin contactul pornirii. La pornire sertarul desc(ide canali*aFia "$ Ei, pe mCsurC ce motorul se DncCl*eEte, arcul bimetalic Dnc(ide treptat accesul aerului. Complexul electric este compus din blocul electronic ", releul precum Ei dintr,o sumC de traductori ?sen*ori@ care oferC semnale electrice pentru urmCtoarele mCrimi0 temperatura aerului la intrarea Dn galerie, po*iFia paletei debitmetrului, po*iFia obturatorului, concentraFia de oxigen la evacuare precum Ei temperatura lic(idului din sistemul de rCcire. 1esi*orul po*iFiei obturatorului ) se aflC montat pe axul acestuia Ei furni*ea*C blocului electronic informaFii privitoare la ung(iul de rotaFie al obturatorului, adicC la po*iFia pedalei de acceleraFie. Jn structura sa intrC douC seturi de contacte. Unul preci*ea*C mersul Dn gol, iar celClalt sarcina totalC. Glocul electronic " controlea*C timpii de desc(idere a in5ectoarelor Dn funcFie de informaFiile primite de la potenFiometrul debitmetrului de aer $, de la DnfCEurarea primarC a bobinei de inducFie !, de la sesi*orul termic "0, de la sesi*orul de po*iFie al obturatorului ), de la sonda precum Ei de la sesi*orul temperaturii aerului #. Jn serie cu el este conectat releul dublu care controlea*C alimentarea cu curent a pompei de ben*inC a in5ectorului de pornire, a blocului electronic Ei a regulatorului auxiliar de aer. 1esi*orul termic " se aflC montat pe c(iulasC Ei furni*ea*C blocului electronic un semnal care determinC durata desc(iderii in5ectoarelor Dn funcFie de regimul termic al motorului. ;impul de desc(idere descreEte pe mCsurC ce temperatura motorului se apropie de nivelul normal. #7

Releul termic de timp "0 are rolul de a Dmpiedica acFionarea in5ectorului # la pornirea motorului cald sau cInd, la temperaturi foarte coborIte, starterul este folosit Dndelungat Ei Dn mod repetat, pentru a evita Dnecarea motorului. Jn afarC de aceasta, el de*activea*C in5ectorul de pornire Dntr,un interval de timp care se situea*C Dn general Dntre &, "s dupC pornirea motorului rece. Releul termic funcFionea*C pe ba*a unui contact cu lamelC bimetalicC DncCl*itC de o re*istenFC Ei este montat Dn cCmaEa circuitului de rCcire. Contactul se desc(ide sau se Dnc(ide Dn funcFie de temperatura lic(idului de rCcire Ei transmite semnale de comandC corespun*Ctoare in5ectorului de pornire, astfel DncIt, Dn funcFie de Dmpre5urCri, o cantitate suplimentarC de ben*inC poate fi furni*atC la pornire. 1esi*orul sau traductorul de oxigen mCsoarC concentraFia de oxigen din ga*ele de evacuare Ei generea*C un semnal Tfeed bac<Q spre blocul motor. 1esi*orul este scos din circuit de cCtre sesi*orul po*iFiei obturatorului la mersul Dn gol forFat, deoarece semnalele sale ar determina o DmbogCFire impertinentC a amestecului ca urmare a cantitCFii mari de oxigen existentC Dn galeria de evacuare. b@ Instala@ia !e in$ec@ie H-?etronic. 'ace parte din categoria construcFiilor de in5ecFie continuC Dn poarta supapelor Ei reglare prin mCsurarea debitului de aer cu clapetC cu deplasare axialC, neasistat electronic. Jn compunerea acestei instalaFii intrC re*ervorul " ?fig.$.- @, pompa de ben*inC $, acumulatorul (idraulic #, filtrul ), do*atorul 7, regulatorul de presiune -, in5ectoarele 7, in5ectorul de pornire $, regulatorul de aer pentru perioada de DncCl*ire ), regulatorul debitului de ben*inC pentru aceeaEi perioadC - precum Ei releul termic #.

Fig.3.!1.[1"]. #&

Debitmetrul de aer formea*C corp comun cu do*atorul de ben*inC care DndeplineEte Ei funcFia de distribuitor. 2rin deplasarea platoului sCu el acFionea*C asupra sertarului central al dispo*itivului 7, Dn compunerea cCruia se aflC un numCr de supape 7,a, egal cu numCrul de cilindrii. 1upapele au cIte o membranC elasticC, un arc Ei o conductC care se spri5inC pe membranC Ei poate conduce combustibilul la in5ectoarele 7. Gen*ina soseEte de la filtrul ) Ei pCtrunde Dn camerele inferioare ale supapelor. .5utat de arcuri, combustibilul deformea*C membranele Ei, prin conductele 7b curge Dn flux continuu spre in5ectoare. Debitul de ben*inC este modificat prin deplasarea axialC a sertarului sub acFiunea pIrg(iilor b Ei d, cu cIt obturatorul & este mai desc(is Ei turaFia este mai mare, cu atIt sertarul este ridicat mai mult mCrind secFiunea de curgere a combustibilului. .cumulatorul (idraulic # are rolul de a menFine Dn sistem o presiune constantC la orice regim funcFional. 2ompa de ben*inC , de tipul cu role Ei supapC de presiune, este acFionatC electric. /n5ectoarele sunt de tip semidesc(is ?fig. $.- @ Ei se aflC montate Dn poarta supapei. c@ Instala@ia HE-?etronic foloseEte structura regla5ului existentC la W,Netronic, dar DnlocuieEte regulatoarele de presiune mecanice cu altele comandate electronic. Jn sistemul de alimentare apare un bloc electronic ?fig.$.-"@ care comandC regulatorul de presiune #7 acesta este un dispo*itiv electromagnetic care modificC presiunea aplicatC pe membranele supapelor distribuitorului Dn funcFie de comanda primitC7 cInd este acFionat, el Dnc(ide pasa5ul de curgere a ben*inei spre regulatorul ) Ei deci spre re*ervor, reducInd debitul de combustibil trimis in5ectoarelor. Glocul electronic modelea*C semnalele de comandC Ei Dn funcFie de temperatura lic(idului de rCcire ? sen*orul # @, po*iFia obturatorului ? pentru relanti Ei plinC sarcinC % contactul "@ Ei do*a5ul amestecului ?sen*orul )@. Regulatorul de aer pentru DncCl*irea motorului 0 este acFionat Ei el tot de blocul electronic Dn funcFie de informaFiile furni*ate de acelaEi sen*or #. Un termo , releu de timp $ acFionea*C in5ectorul de pornire ", avInd aceeaEi construcFie Ei funcFionare descrise Dn paragraful precedent. /n5ectorul electromagnetic este montat deasupra obturatorului Ei se alimentea*C din aceeaEi rampC " cu regulatorul de presiune. 1en*orul po*iFiei obturatorului DndeplineEte trei funcFii0 informea*C blocul electronic asupra po*iFiei ung(iulare a obturatorului, produce semnale cInd obturatorul este Dnc(is total Ei atunci cInd obturatorul este complet desc(is, cInd deci, este necesarC DmbogCFirea amestecului la plinC sarcinC pentru obFinerea puterilor maximale. /nstalaFia este prevC*utC cu un sistem integrat de autodiagnosticare care sesi*ea*C operativ Ei automat apariFia unor defecFiuni, la un terminal aflat pe tabloul de bord.

#!

Figura 3.!2.[1"] Glocul electronic se produce atIt Dn te(nicC digitalC cIt Ei analogicC. d@ Instala@ia !e in$ec@ie .I?E5. Este o instalaFie la care regla5ul se face Dn funcFie de randamentul umplerii, iar in5ecFia individualC e intermitentC. 1c(ema bloc, pre*entatC Dn figura $.-$, cuprinde pompa de ben*inC , cutia de control ", generatorul de impulsuri ?pulsatorul@ $, in5ectoarele #, blocul electronic ), sen*orii de turaFie -, temperaturC 7, presiune & Ei obturatorul !. 2ompa de ben*inC montatC Dn re*ervor este de tipul cu palete acFionate electric, avInd o putere de #0 =. 2ompa dispune de o supapC de retur reglatC la presiunea de 0," 32a. Combustibilul refulat de pompC este trimis spre dispo*itivul de control ", care coordonea*C miEcarea obturatorului ! cu aceea a unei supape de do*are a combustibilului DncorporatC Dn structura sa, DmpreunC cu un traductor al po*iFiei obturatorului. Jn generatorul de impulsuri este Dncorporat Ei un acumulator cu membranC Ei arc care menFine constantC presiunea la valoarea de 0,07 32a. Din pulsator combustibilul este trimis Dn in5ectoarele #, montate Dn poarta supapei de admisie. /n5ecFia Dn curentul de aer se produce Dn momentul Dn care supapa de admisie se desc(ide iar depresiunea Ei vite*a aerului cresc tin*Ind spre valorile lor maxime.

)0

Figura 3.!3.[1"] e@ Instala@ia !e in$ec@ie C0CAS ?fig.$.-#@. Este cuplatC cu sistemul de aprindere, care utili*ea*C acelaEi bloc electronic de comandC -. .prinderea este deservitC de un sen*or al po*iFiei arborelui cotit " Ei de un eta5 amplificator de putere ) 9 7 :. Glocul electronic este capabil sC memore*e o caracteristicC spaFialC Dn coordonate turaFie , presiune la admisie % durata in5ecFiei, particularC unui motor oarecare. Glocul electronic cu microprocesoare asigurC toate funcFiile de alimentare Ei aprindere pentru toate regimurile motorului, inclusiv anularea alimentCrii cu ben*inC la mersul Dn gol forFat. Re*istenFa electricC a debitmetrului este amplasatC Dntr,un canal colateral astfel DncIt nu stIn5eneEte curgerea aerului prin galeria de admisie. Glocul electronic este capabil ca, Dn limitele capacitCFii sale de memorie, sC Dnmaga*ine*e caracteristica de do*are a oricCrui motor, fapt care conferC instalaFiei un caracter de universalitate favorabil pentru a mi5loci producFia de mare serie Ei a reduce costul.

'ig.$.-#, a- Instalatia !e in$ectie Cucas" - caracteristica spatiala !e re*lare: 1- !e itmetru" #-re*ulator !e presiune" 3- con!ucta !e retur" %-re&ervor" 5-pompa" (-'iltru" 7in$ector !e pornire" )-in$ector" 9- u$ie" 10-sesi&or termic" 11- releu termic !e timp"1#- sen&orul !e rotatie al volantului" 13-ruptor-!istri uitor" 1%- o ina !e in!uctie" 15- loc !e aprin!ere" 1(- loc electronic" 17- computer" 1)-releu" 19- releul pompei" #0-releu pentru mersul in *ol" #1sen&orul !e po&itie al o turatorului +17,. 3.!. +olutii constructi8e si functionale pentru motoare cu in1ectie pe ben7ina .+/ si F+/ Motorul de 1#4 litrii 1!0 de 12 <= .+/ [ 21]. Este un motor cu in5ectie de ben*ina pentru Bolf B;. 2rin combinarea scaderii capacitatii cilindrice cu cea a motoarelor de aceiasi putere, in5ectia pe ben*ina si a supraalimentarii duble, a fost posibila depasirea considerabila a performantelor motoarelor de pe piata, consum redus de combustibil putin peste 7 litrii6 00<m, prin saturarea amestecului de carburant in *ona L A . 2rin utili*area in5ectiei directe de combustibil, s,a putut atinge un raport de compresie de 00 , la o presiune de supraalimentare de ",) bar. .stefl se obtine un domeniu larg de turatii 7)0,#)00 rot6min, in care cuplul motor are valoarea maxima de "#0 +m, si, de asemenea, valori ridicate ale cuplului de "00+m inca de la turatii 5oase pana la cele inalte ")0,-000 rot6min. /n figura $.-) este indicata caracteristica de putere si de moment la motorul de ,# litrii de ")<=, ;1/ 9 " :

Fig.3.! . Caracteristica de putere si de moment a motorului de 1#4 litrii si 12 <=[ 2 ] )"

Fig.3.!!.[ 2 ]

Caracteristici- distributie variabila, nu are EBR exterior, pompa de inalta presiune are un debit marit, presiunea se situia*a intre )0 si )0 bar. +u mai exista sen*or de 5oasa presiune. Glocul motor este confectionat din fonta. 1upraalimentarea dubla cu compresor si turbosuflanta, face disponibil un cuplu de maxim "#0+m, incepand de la turatia 5oasa de 7)0 rot6min si pana la ")00 rot6min. /n functie de cuplul necesar, sistemul de control a presiunii de supraalimentare, decide daca presiunea creata de turbosuflanta este necesara sau trebuie pornit si compresorul ?duar pana la o turatie de $)00 rot6min@. Compresorul este actionat de motor prin roti dintate si un copla5 electromagnetic. Coplarea permanenta0 in domeniul turatiilor 5oase functionarea turbosuflantei asigura o presiune suficienta de supraalimentare, asfel incat compresorul nu este cuplat permanent. Cuplarea !inamica0 in domeniul turatiilor medii in perioada de accelerare, compresorul este pornit pentru asistarea turbosuflantei, obtinandu,se in acest fel un raspuns foarte rapid din partea motorului ? creste rapid cuplul motorului@.

Diagrama functi na!a a "u#raa!im$ntarii 2 figura 3.!"3+otatiile facute pe figura $.-7 se refera la0 aer proaspat7 filtru aer7 compresor7 clapeta control N&0&7 sen*or presiune ?compresor@ B)&$7 sen*or temperatura, B)"07 curea antrenare compresor7 cupla5 magnetic7 curea antrenare auxiliare7 supapa recirculare aer turbosuflanta, +"#!7 turbosuflanta7 catali*ator7 ga*e de evacuare7 intercooler7 sen*or presiune combinata,B$ 7 sen*or temperatura, B"!!7 clapeta acceleratie. Compresorul este actionat prin intermediul cupla5ului magnetic integrat in roata de curea a pompei de lic(id de racire. Clapeta de control asigura debitul necesar de aer pentru functionarea turbosuflantei. 2entru monitori*area presiunii de supraalimentare a temperaturii aerului, exista $ sen*ori combinmati de temperatura si presiune0 dupa compresorul mecanic7 dupa intercooler7 dupa clapeta de acceleratie.

)$

Fig.3.!". +c'ema supraalimentarii cu doua eta1e cu turboincarcator si compresor de aer pentru M*+. [ 2 ] /nitial, daca se pierde semnalul de la unul din ei, unitatea de comanda a motorului comanda urmatoarele0 , intrerupe functionarea compresorului mecanic7 limitea*a functionarea motorului la aproximativ $"00 rot6min. .ctual daca se pierde semnalul de la 0 , B7 6B#", se preia ca substitute semnalul de po*itie la clapeta acceleratie si semnalul sen*orului de temperatura B""!. , B)&$6B)"0, este imposibila reluarea functionarii compresorului. 1e intrerupe functionarea sa, in regim de turatii 5oase se simte o lipsa de putere7 , B$ 6B"!!, daca se pierde semnalul de la alti sen*oride presiune6temperatura se intrerupe functionarea compresorului ?sen*orul sau este folosit la comanda regla5ului turbinei si la corectarea densitatii aerului in functie de temperatura@.. Compresorul este de tip :oots cu 3 lobi# produs de firma >ton. ;uratia maxima este de $)00 rot6min. .ntrenarea rotoarelor compresorului se face prin intermediul a doua angrena5e. 2rimul angrena5 este unulultiplicator ?i A 0,) &@ si al doilea este neutru ?i A @. Raportul total al compresorului inclusiv transmisia cu curea este de i A 0,"0", reali*and o turatie maxima de 7$") rot6min? turatia maxima a compresorului este de &000 rot6min@. Kgomotele din perioada cuplarii dinamice sunt i*olate eficient, pana la un nivel bine definit prin0 optimi*area curgerii aerului, in si din, compresor ?amorti*or de *gomot@7 acoperirea cu material fono,absorbant si rigidi*area arborilor rotoarelor.

)#

Fig.3.!$.*nsamblu turbosuflanta cu geomerie 8ariabila (.0 la motoarele .+/ de 1#4 litri de 12 <= [ 2 ].

Fig.3.!%. .ransmisia mecanismului de distributie cu curea dintata [ 2

].

a b Fig.3."&# a? Compresor actionat prin cupla1 electromagnetic# care la randul sau este antrenat printr?o curea dintata de la pompa de apa si# b? diagrama de functionare a compresorului [ 2 ].

))

Fig.3."1. Functionarea cupla1ului electromagnetic pentru actionarea compresorului [2 ]. .urbosuflanta 2 figura 3."23 contine0 supapa recirculare aer turbosuflanta, conexiune limitare supapa presiune supraalimentare,+7)7 clapeta vacumatica comanda supapa =astegate. ;urbosuflanta este integrata in colectorul de admisie. 1upapa electrica de recirculare aer in turbosuflanta este de asemenea integrata in carcasa turbinei. 2entru a putea utili*a cat mai bine potentialul de consum redus de combustibil al motorului, se evita pe cat posibil imbogatirea amestecului. 2entru a face aceasta, este necesar ca turbosuflanta sa functione*e stabil c(iar si la turatii inalte. ;urbosuflanta este confectionata din otel termore*istent turnat, si are o forma optimi*ata pentru a evita fisurile care pot aparea la temperaturi de pana la 0)0 de grade Celsius.

Fig.3."2. @iagrama presiunii de supraalimentare cu compresor si turbosuflanta functie de turatie .[2 ] +c'ema de aerisire carter2 fig. 3."33 3odulul de supape are rolul de a preveni trecerea aerului comprimat inspre carter. /n functie de valoarea presiunii in colectorul de admisie si inaintea clapetei de control, supapele unisens din interiorul modulului se vor desc(ide si vor permite trecerea )-

ga*elor catre admisie, unde se vor amesteca cu aerul. /n furtunul ce face legatura cu colectorul de admisie mai exista pe langa supapa unisens si un restrictor care limitea*a cantitatea de ga*e arse ce intra in admisie atunci cand depresiunea din colector este mare. O alta noutate este aceia ca, se reintroduce aer proaspat in procesul de ventilatie pentru a se obtine o aerisire mai eficienta intr,un domeniu mai larg de turatii, sca*andu,se astfel si depunerile de substante ? condens@ pe tubulatura.

Fig.3."3 [ 2 ] Circuitul de racire situat in interiorul motorului este de tipul dual ?v. figura$. $"@. /n plus de aceasta, a fost adaugata si racirea turbosuflantei, debitul pompei de lic(id de racire fiind crescu. 2ompa de circulatie a lic(idului de racire are un dbit marit, care ii permite sa raceasca motorul la turatii 5oase. .cest aspect insa, se transforna intr,un inconvenient la turatii mari cand presiunea lic(idului devine prea mare pentru ca termostatul sa se desc(ida usor. 2entru a remedia acest aspect, termostatul se desc(ide in doua trepte? v. figura$. $"@. +istemul de alimentare cu combustibil2 fig.3."43. Efectuarea alimentarii se face in functie de necesarul de combustibil la un moment dat, reducandu,se astfel consumul de combustibil necesar pentru antrenarea componentelor sistemului de alimentare. Datorita faptului ca unitatea de comanda a motorului controlea*a functionarea pompei de combustibil din re*ervor, nu mai este nevoie de sen*orul de 5oasa presiune de combustibil. /n fiecare ciclu de rulare ?activare terminal )@, se limitea*a cantitatea de combustibil debitata de pompa electrica din re*ervor, pana cand in rampa de inalta presiune nu se mai poate mentine o anumita presiune minima. /n acest moment, unitatea de comanda a motorului anali*ea*a semnalul 2=+ ? necesar actionarii pompei si il compara cu cel stocat in memoria sa@. /n ca*ul in care apar diferente, unitatea de comanda a motorului isi adaptea*a comanda conform noilor valori.

)7

Fig.3."4. +c'ema sistemului de alimentare cu in1ectia de ben7ina la M*+#pentru motorul de 1#4 litrii si 12 <= .+/ [ 22 ] Program de conducere iarnaA8ara. 1,a introdus o tasta care face mai confortabila conducerea pe timp de iarna. 2rogramul de conducere pe timp de iarna ramane activat atata timp cat terminalul ) este activ. Odata cu actionarea butonului, in unitatea de comanda a motorului se activea*a o noua (arta de valori orientata spre confort. ;otodata caracteristicile de actionare a pedalei de acceleratie este mai aplatisata. .stfel cuplul motor disponibil este limitat in functie de drum si vite*a. 2e drumuri alunecoase ?acoperite cu noroi, g(eata, *apada@ pornirea devine in acest mod posibila +istemul de alimentare cu in1ectie de ben7ina la motoarele de 3#! litrii 0! :3! F+/ [ 24]. /n5ectia directa de petrol, la motoarele de $,- litrii 8- R$- '1/ pre*entate in figura $.#, necesita o preci*ie de racordare la procesul de combustie. Urnatoarele variabile influientea*a procesul de combustie 9 "# :0 , cursa si diametrul pistonului7 , ar(itectura camerei de ardere practicata pe suprafata pistonului7 , diametrul si cursa supapei7 , supapa spatiala de comanda a miscarii arborilor cu came7 , geometria colectioarelor de admisie7 , cantitatea suplimentara de aer7 )&

caracteristicile in5ectoarelor ?conul si ung(iul 5etului de combustibil@, cantitatea curgerii combustibilului, sistemul de presiune si supapa de distributie a ga*elor, si la fel de mult si , turatia motorului. /nvestigatiile curgerii, care au loc in camera de combustie sunt o parte esentiala a optimi*arii procesului de combustie. Curgerea aerului la aspiratia sa in cilindrii si in5ectia combustibilului influientea*a considerabil formarea mixturii 9"# :. 3etoda Doppler Blobal 8elocimetrU 9 "#:, este folosita la determinarea curgerii optime care se obtine la o proiectare optima a pistonului pentru bancurile blocului de cilindrii. .ceasta metoda asigura curgerea, astfel incat, formarea mixturii sa poate fi investigata la functionarea motorului la turatie maxima. 'olosind aceasta metoda si adoptand caracteristicile in5ectorului, vite*a de curgere si formarea mixturii in camera de combustie a celor doua bacuri ale blocului cilindrilor, pot fi configurate in acelasi mod, camerele de ardere, si pot fi acordate unele cu altele 9 "# :. 3otorul functionea*a bine numai in conditii de omogenitate. 3etoda de incal*ire omogena a convertorului catalitic al motorului este noua. Sistemul !e alimentare cu com usti il la motorul V(13( este pre&entat in 'i*.3.75+ #% , " notatii: B-, pompa de presuri*are a sistemului de combustibil7 B"#7, trimitere la presuri*area combustibilului7 B# 0, trimitere la presuri*area combustibilului pentru presiune 5oasa7 N)$&,unitatea de control a pompei de combustibil7 N-"$, unitatea de control a motorului7 +"7-, supapa de reglare a presiunii combustibilului.

Fig.3." . Sistemul !e alimentare cu petrol la motorul !e 3/( litrii V( 13(+ #% , :1- supapa !e limitare a prsiunii " #- 'iltru !e com usti il " 3- supapa !e si*uranta " %-con!ucta !e $oasa presiune " 5-pompa !e inalta presiune " (-con!ucta !e inalta presiune " 7- supapa !e limitare a presiunii " )- rampa centrala loc cilinm!rii 1 " ampa centrala loc cilin!rii #. .resiunea $oasa a sistemului !e alimentare cu com usti il 9 "# :. 1istemul de 5oasa presiune antrenea*a combustibilul de la re*ervorul de combustibil. 2ompa de presuri*are a sistemului de alimentare cu combustibil este operata de unitatea de control a motorului prin intermediul unitatii de control a pompei de combustibil, astfel presiunea de operare este mentinuta intre " si ) bar. Cum functionea7a B 1emnalul de presiune a combustibilului este trimis si indicat prin curent constant, pentru presiunea 5oasa, la unitatea de control a motorului. 2resiunea combustibil este trimisa la sen*orul electric de )!

presiune 5oasa +# 0, si este scrisa intr,o linie de presiuni 5oase, la modelul de motoare fabricate incepand din "007 in coace. /nainte de "007, informatia era trimisa la pompa de combustibil de inalta presiune. Unitatea de control a motorului, compara presiunea repre*entata de curentul de lucru, cu curentul actual inregistrat, corespun*ator presiunii de combustibil. Daca curentul presiunii de combustibil nu este suficient, la comparare cu marimea inregistrata, unitatea de control a motorului trimite un semnal la unitatea de control a pompei N)$&. .ceasta la randul sau, trimite un semnal la sistemul de presuri*are al pompei, care creste presiunea de operare. Cand valoarea presiunii combustibilului descreste din nou, presiunea de lucru la pompa va fi redusa in acord cu aceasta valoare. 1upapa de presiune si temperatura combustibilului depind de presiunea combustibilului cand motorul este turat adesea. Daca conducta de combustibil este rupta accidental, supapa de presiune previne curgerea combustibilului. 1upapa de limitare a presiunii se desc(ide la presiunea de -,# bar si previne cresterea presiunii combustibilului in linia de 5oasa presiune. 1urplusul de combustibil se intoarece in camera re*ervorului de combustibil. Sistemul !e inalta presiune+#% ,. 2resiunea combustibilului este trimisa la sen*orul B"#7, care este montat pe rampa celor doua bacuri ale blocului cilindrilor si informea*a unitatea de control a motorului care lucrea*a cu curentul ce repre*inta valoarea presiunii in sistemul de alimentare de inalta presiune. 1upapa regulator B"#7, este montata pe rampa celor doua bacuri ale blocului cilindrilor si informea*a unitatea de control a motorului despre valoarea curentul ce repre*inta presiunea in sistemul de inalta presiune. 1upapa regulator a presiunii de combustibil +"7-, este actionata de presiunea inalta a pompei de combustibil. Ea reglea*a presiunea la sistemul de alimentare de inalta presiune, depin*and de semnalul primit de la unitatea de control a motorului 9 "#:. Supapa !e limitare a presiunii este pe rampa bacului a blocului cilindrilor.1upapa desc(ide conexiunea la sistemul de alimentare de inalta presiune, cand presiunea in sistemul de inalta presiune creste la "0 bar 9 "# :. 3.". Factorii care influientea7a arderea in motoarele cu aprindere prin compresie 9), ", $:. 'actorii catre influiectea*a arderea in motoarele cu aprindere prin compresie sunt urmatorii0 - natura combustibilului7 - temperatura si presiunea aerului in care se in5ectea*a combustibilul7 - sarcina7 - turatia7 - avansul la in5ectie7 - caracteristicile in5ectiei7 - ar(itectura camerei de ardere. -atura com usti ilului. 2roprietatea combustibilului de a se autoaprinde usor este apreciata mai ales prin criteriul cifrei cetanice CC. Cu cat aceasta cifra este mai mare, cu atat combustibilul se aprinde mai usor. 5emperatura si presiunea aerului in care se in$ectea&a com usti ilul. Experimental s,a constatat o dependenta importanta a intar*ierii la autoaprindere fata de temperatura sau presiunea de la finele procesului de compresiune . Dificultatile de pornire se combat fie prin preincal*irea aerului aspirat , fie prin ridicarea locala a temperaturii aerului in cilindru ? se introduc re*istente in ciloindru care se incal*esc la pornirea motorului rece @ Sarcina. La reducerea acesteia, durata incal*irii la autoaprindere creste, deoarece regimul termic al motorului este mai sca*ut ?cantitatea de caldura care se dega5e pe ciclu este mai mica@. 5uratia. 2rin marirea turatiei se imbunatateste sensibil calitatile pulveri*arii si creste regimul termic al motorului, cea ce conduce la micsorarea intar*ierii la autoaprindere. La cresterea turatiei, timpul disponibil pentru formarea amestecului se micsorea*a foarte mult, iar deplasarea arderii in -0

destindere devine inevitabila. Din aceasta cau*a 3.C au in general turatii maxime limitate la ""00 % "&00 rot6min , iar unele motoare mai mici pana la #000,##00 rot6min . Avansul la in$ectie. La cresterea avansului combustibilul este in5ectat in aer insa insuficient. Datorita caldurii, si aerului comprimat temperatura creste mult, iar arderea se deplasea*a in destindere. Daca avansul are valori mici, dupa in5ectare incepe imediat destindrea, cand presiunile si temperaturile scad rapid, cea ce face din nou ca temperatura sa fie mare. /ntre aceste situatii extreme exista o valoare optima a avansului la in5ectie, pentru care temperatura este minima, careia ii corespund valorile mexime ale puterii motorului. Caracteristicile !e in$ectie. 3odificarea legii de in5ectie prin intermediul profilului camei care antrenea*a pistonul sertar afectea*a desfasurarea autoaprinderii si arderii in 3.C. De asemenea nu este indicat sa se in5ecte*e cantitati prea mari de combustibil nici spre finele in5ectiei, deoarece in felul acesta se intensifica postarderea. Ar4itectura camerei !e ar!ere. Durata redusa de formare a amestecului la 3.C impune crearea unei miscari turbionare intense a aerului. Dupa forma lui constructiva camerele de ardere se clasifica in doua grupe mari0 ,camere de ardere unitare sau cu in5ectie directa7 , camere de ardere divi*ate sau separate formate dintr,o camera principala de ardere si dintr,o camera separata ?antecamera sau camera de turbulenta@ 3.".1. Motoare cu amestec mixt omogen si eterogen. 2rofesorul B. Garanescu a fost preocupat de perspectiva previ*ibilei peneuriei de combustibili (idrocarbonati ale carei efecte ar putea fi ameliorata si intar*iata prin conceptii noi de motoare termice cu consumuri specifice reduse. .nali*and caracteristicile motoarelor cu aprindere prin scanteie si diesel, a a5unge la conclu*ia ca nici una din aceste categorii nu se pretea*a la o ameliorare a performantelor nici sub aspect economic, nici in privinta protectiei mediului si nici nu raspunde convenabil dorintei de utili*are pe acelasi agregat a unei game largi de combustibili disponibili la un moment dat si in anumite situatii con5uncturale .1olutia propusa este patentul nr. #&$ !&" din & mai !&! emis de oficiul de patente al 1U. prin care a urmarit crearea unui motor la care spatiul de ardere sa fie divi*at intr,o camera principala desc(isa $ ?figura $.7-@ si o camera de varte5 ), legata cu prima printr,un canal #. 'iecare din cele doua camere este alimentata de catre un in5ector $ si respectiv 7. /nitial, spre sfarsitul compresiei, in5ectorul 7 trimite in camera de varte5 ) cu avans mare, o cantitate de combustibil redusa care este aprinsa de o bu5ie -, aceasta poate fi cu filament sau cu scanteie.

Fig.3."!. -

Fig.3."".

.mestecul de aer,combustibil care se formea*a este foarte omogen, deoarece peretii camerei de varte5 sunt fierbinti ?nefiind baleati de sistemul de racire@ accelerand vapori*area, iar dispunerea canalului de legatura #, asigura o puternica miscare a aerului patruns aici. 2e de alta parte, aprinderea promovata aici face importanta capacitatea de inflamare a carburantului, cea ce permite practic , utili*area oricarui combustibil disponibil ca0 ben*ina, motorina, petrol, metanol sau derivati din uleiuri vegetale, sisturi bituminoase, carbune sau orice amestecuri de astfel de substante combustibile. .stfel in camera de varte5 ) se produce un proces de ardere untr,un front de reactie care avansea*a progresiv, caracteristic arderii amestecurilor omogene. Datorita cresterii presiunii , are loc o curgere de ga*e spre camera desc(isa $ in care, concomitent sau cu un mic avans, se produce in5ectia principala prin in5ectorul $. Datorita temperaturii ridicate a ga*elor evacuate din spatiul ), precum si datorita faptului ca acesta contin o mare cantitate de agenti c(imici foarte activi, in spatiul $ ?in care se formea*a un amestec neomogen@, aprinderea se produce rapid, iar arderea decurge complet si cu mare vite*a. .mandoua aceste circumstante asigura un randament ridicat si un continut extrem de mic de substante poluante, in ambele camere procesul de formare a amestecului este favori*at, mai ales in ca*ul utili*arii combustibililor grei, de incal*irea prealabila a acestora intr,un sc(imbator de caldura, la care combustibilul preluat de pompa de in5ectie ! din re*ervorul , a5unge prin conducta 0. 1patiul principal de ardere este mulat in intregime in pistonul ", care evoluia*a in cilindrul . /n5ectorul $, nu are caracteristici constructive deosebite fata de solutiile obisnuite, in sc(imb, cel care alimentea*a camera de varte5 are o constructie aparte, care permite in5ectia cu avans in aceasta camera fara a fi nebvoie sa se recurga la o pompa separata. 2rincipiul de functionare al acestui in5ector este pre*entat in figura $.77. Combustibilul refulat de pompa patrunde in in5ector prin canalul , ?fig. $.77@, desc(ide supapa unisens -, acumulandu,se in camera #. Cand trebuie sa se produca in5ectia in camera separata, este desc(isa supapa -, comandata electromagnetic, iar combustibilul strabate succesiv canalele 7 si & si patrunde in interiorul corpului pulveri*atorului 0. Dupa atingerea presiunii de desc(idere a acului !, stabilita de arcul ), combustibilul aflat in camera de acumulare # afluieste pe traseul ",-,7,& si evadea*a in camera de ardere. /n5ectia durea*a pana cand presiunea in canalele 7 si & scade sub nivelul corespun*ator tensiunii de comprimare a arcului ) si atunci acul ! se asea*a pe sediu, inc(i*and in5ectorul. /n acest moment supapa - se desc(ide, iar combustibilul continua sa ase acumule*e in camera , in vederea viitoarei in5ectii. 2rincipiul acestui motor, cu incarcatura omogena si eterogena asigura o economicitate mai mare, solutia propusa permitand ca motorul sa fie mai putin dependent pe marii producatori mondiali de petrol, deoarece poate utili*a stocuri de materii inflamabile care nu au putut fi valorificate pana acum. 3otorul are un grad de poluare mai mic, deoarece un consum mai mic, inseamna implicit si emisii cantitativ reduse de CO". 3.".2. Motoare cu in1ectie cu rampa comuna. Bama de motoare common rail 'ORD ;DCi ? in5ectie cu rampa comuna@, este foarte silentios, nu are un miros puternic de motorina iar nivelul de noxe este sca*ut, fata de vec(ile motoare diesel. Cea de,a doua generatie de motoare common,rail , are capacitatea de a se adapta caracteristicilor de operare ale motorului. .ceasta capacitate reduce *gomotul la un nivel corespun*ator functionarii optime , datorita te(nologiei de reducere a *gomotului numita Taccelerometer pilot control T si conduce intodeauna la o rulare lina a ve(iculului. 1ilentio*itatea este una dintre avanta5ele ma5ore ale sistemelor common,rail 'ord din generatia a doua, autove(iculul oferind acelasi nivel de rafinament ca masinile pe ben*ina. 1istemul este controlat microelectronic si are capacitatea de a calcula procesul de combustie al motorului in toate conditiile de operare posibile. 1olutia este aplicarea precisa a in5ectiei pilot, care consta dintr % un 5et scurt de combustibil inaintea in5ectiei principale in timpul fiecarui ciclu de ardere. 1istemul diesel common % rail cu in5ectie, este singurul care pre*inta flexibilitate completa a perioadei de in5ectie. .vanta5ele acestor motoare sunt rularea lina, silentio*itatea motorului impreuna cu cuplul motor maxim coresoun*ator, la care se adauga economia de combustibil, functionarea fara fum si calitatea conducerii ve(iculului. ;estele facute -"

de specialistii in domeniul auto au aratat ca noua te(nologie folosita de 'ord, a sc(imbat radical perceptia utili*arii motoarelor diesel, care traditional erau asociate cu emisii ridicate de noxe, mirosul greu de motorina si *gomotul . 3otorul 'ord DuratorX ;DCi de ) C2 incorporea*a te(nologia unica de marire a cuplului motor introdusa pentru prima oara la 3ondeo DuratorX Di. .cest sistem de crestere a cuplului motor, permite motoarelor sa asigure o performanta inbunatatita, mult marita, atunci cand soferul are nevoie de forta de accelerare sporita, necesara in manevrele de depasire in treptele de vite*e superioare. /n Romania te(nologia common,rail este disponibila la 'ord 3ondeo ;DCi, in versiunea de $0 C2 si 'ord 'ocus ;DCi de ) C2. 3.".3.Motoare cu pompa in1ector. 'irma =ol<s>agen a reali*at pentru motorul diesel cu in5ectie directa, sistemul de in5ectie cu presiune inalta, folosind in5ectoare cu pompa incorporata. /n sistemul cu pompa , in5ector, presiunea inalta de in5ectie este reali*ata separat pentru fiecare cilindru in parte. 'olosind o presiune de in5ectie de "000 bar, motorul ;D/, fiind cele mai economic motoar pentru autoturisme, cu un consum global de ),$ l6 00 <m. 3otorul cu pompa % in5ector reali*ea*a valori ale emisiilor de ga*e sca*ute, incat repre*inta o performanta pe plan ecologic in evolutia motorului cu ardere interna. 2entru fiecare cilindru, in c(iulasa se montea*a o unitate pompa,in5ector, care este actionata de catre came suplimentare aflate pe arborele cu came al motorului, prin intermediul tac(etilor, reali*and presiunea inalta si in5ectia combustibilului. 3.$. +olutii constructi8e si functionale pentru motoare diesel supraalimentate .@/ cu cilindrii in linie si in 0. 1pecificatiile te(nice pentru cele doua tipuri de motoare anali*ate sunt0 M t r %i$"$! TDI %$ & !itrii "i #ut$r$a %$ 1&' () : motor cu # cilindrii in linie, turbodiesel, # supape pe cilindru, diametru cursa x piston0 & x !),) mm, putere maxima 2 max A ")<=, turatie putere maxima #"00 rot6min, cuplu maxim $)0+m, turatie cuplu maxim &00,")00 rot6min7 raport de compresie &0 7 formare amestec carburant in5ectie directa, pompa in5ectoe cu element comandat pie*o, norma de poluare UE #, tratare ga*e evacuare cu filtru de particule diesel dotare standard9 "0 :. <arnitura !e c4iulasa este cu protectie termica im unatatita. Este fabricata dintr,un alia5 de .l,Cu, 1i pentru o mai buna re*istenta mecanica. Optimi*area *onelor de racire se face printr,o mai buna disipare a caldurii, prin canale inelare noi in 5urul scaunelor supapelor si de asemenea printr,un sc(imbator de caldura marit. Konele termice critice din 5urul in5ectoarelor si supapelor de evacuare sunt descarcate, astfel incat se obtine o scadere a tensiunilor si deformatiilor c(iulasei. Capacul !e c4iulasa este cu separator !e ulei inte*rat continut pe !osul c4iulasei. Capacul c(iulasei are o noua constructie si include un sistem de separare a uleiuliui din ga*ele din carter. 1epartarea uleiului se face in $ fa*e0 separare grosiera7 fina cu supapa de presiune si cavitate de amorti*are. 1epararea grosiera se face prin intermediul unui labirint, in care se sepatra picaturi mari de ulei din ga*ele din carter. .ceste picaturiu se pot apoi scurge prin niste gauri de scurgere din c(iulasa. 1erpararea fina se face intr,un separator ciclonic cu supapa de presiune..mestecul ga*6ulei este diri5at tangential, asdtfel incat se formea*a un varte5. 2icaturile fine de ulei fiind ,mai dense se depun pe perete si se scurg. /n acest mod se pot separa si cele mai mici picaturi de ulei. 8arte5ul re*ultat este antrenat in cavitatea de amorti*are, totodata aici sunt preluate ultimile picaturi de ulei

-$

Fig.3."$. 5ipuri !e c4iulasa preva&ute cu separator !e ulei inte*rat pe !osul c4iulasei +#0/#%,.

-#

a b Fig.3."%# a:- Sc4ema !e ventilatie a carterului motorului + ## :. 1praU,ul de ulei din carterul inferior, se precipita picatura cu picatura in linia de evaporare, desc(ide pistonul supapei, si curge inapoi in carterul inferior. 1c(ema instalatiei de ventilatie mai cuprinde un filtru de ulei de tip ciclon7 racitorul incarcaturii de aer7 galeria ga*elor de evacuare la turboincarcator. 1curgerile de ga*e din camera de evolutie pe la segmentii de etansare ai pistoanelor, cau*ea*a turbulenta la suflarea ga*ului si si agitarea uleiului in carterul inferior 7 b@, constructia supapei0 membrana7 conducta de la baia de ulei7 idem la conducta de admisie 9 "" :. -oile u$ii incan!escente ceramice* fig.3.+,-. Gu5ia incandescenta este alcatuita din doua parti ceramice0 exterioara i*olatoare, interioara conducatoare de electricitate. 'ata de bu5iile incandescente metalice, cele ceramice ating o temperatura mult mai mare si au o durabilitate mai mare ?aproximativ durata de viata a motorului@. ;ensiunea initiala este de 8 , a5ungandu,se la 7 8 pentru cea corespun*atoare post incal*irii.

Fig.3.$&. Constructia u$iilor incan!escente ceramice/ si comparatia intre caracteristicile !e temperatura la u$iile ceramice si metalice+ ##,. /n timpul regenerarii active a D2', bu5iile incandescente sunt actionate de catre unitatea de comanda a motorului pentru a imbunatati conditiile de ardere. /n timpul post incal*irii bu5ia atinge o -)

temperatura de $)0 grade Celsius. La pornire, post incal*irea poate dura pana la ) min, daca temperatura lic(idului de racire este sub %"0 de grade Celsius. .ompa in$ector. Unitatea in5ector cu supapa pie*oelectrica este fabricata de =ol<s>agen 3ec(atronics. .re doua versiuni de unitate in5ector si supapa pie*oelectrica. .ompa in$ector im unatatiri* fig.3.+1-.Diagrama gestiunii fa*elor de in5ectie % timpi variabili de in5ectie, are o valoare minima de $0 bar si un maxim de ""00 bar. 2rein5ectia incepe la $0 bar, initial la -0 bar. /n5ectia principala la sarcina maxima a5unge pana la ""00 bar ?initial "0)0 bar@, acelasi volum de in5ectie cu orificii mici. , 1upapa pie*oelectrica se desc(ide aproximativ # timpi mai repede decat supapa electromagnetica7 , 1upapa se inc(ide si se desc(ide pentru fiecare fa*a a in5ectiei, si desc(iderea fantei este actionata.

Fig.3.$1. Sc4ema in$ectorului coman!at prin actuator pie&oelectric+ ## , Mo!i'icarea lun*imii elementului pie&oelectric !e coman!a a pompei in$ector.Efectul pie*o,electric folosit la comanda in5ectoarelor pe*o,electrice a fost descoperit de 2ierr Courier in &&09 :. ;ensiunea de comanda este dependenta de temperatura elementului pie*o si de cantitatea in5ectata ?cca 00,"008@. 'unctionarea elementelor pie*o se face astfel0 pentru elementele pie*o fara tensiune U circuitul electronic este desc(is. La elementele pie*o cu tensiune, circuitul este inc(is prin modificarea dimensiunii elementelor. Elementele pie*o contin cu siguranta elemente ceramice. Efectul pie*o electric este familiar de la sen*orul de variatiea presiunii, de exemplu.Cand elementul pie*o este emergi*at el isi sc(imba forma.

Fig.3.$2. Modificarea lungimii elementului pie7oelectric pentru comanda in1ectorului la motorul diesel .di de 2 litrii si 12 <= [ 22 ]. --

2 sectiune printr-o pompa in$ector contine urmatoarele elemente* fig.3.+1-0 ac supapa de comanda7 camera de inalta presiune7 supapa de retinere unisens7 ac in5ector7 piston inc(idere7 ac in5ector7 tur combustibil7 retur combustibil7 actuator pie*oelectric 7 pirg(iide comanda7 piston pompa. .ctionarea se face de catre arborele cu cameY un culbutor cu rola. Supapa pie&oelectrica este amplasata la supapa electroma*netica. +oile componente (idraulice includ un non retur supapa si un pistan de siguranta ?de etansare@. 1c(imbarea lungimii elementului pie*o este proportionala cu tensiunea ce trebuie aplicata. Controlul este todeauna de o mare acuratete. Controlul tensiunii depinde de temperatura actuatorului pie*o si de cantitatea in5ectiei ? 00,"008@. .ctuatorul pie*o contine multe elemente pie*o de 0,0& mm, foi de contact metalice si rondele de presiune, care se dilata maxim 0,0# mm. Brosimea unui element pie*o estre de 0,0& mm, iar dilatarea este de aproximativ 0, )H. 2entru obtinerea unei dilatari de aproximativ 0,0# mm, este necesar sa se monte*e mai multe elemente in serie. /ntrucat dilatarea este limitata de lungimea pac(etului de elemente pie*o, este necesar sa se multiplice aceasta miscare, prin utili*area unor parg(ii de otel. .stfel se obtine o multiplicare a miscarii de 0, mm.

Fig.3.$3. +istemul de amplificare a deplasarii cu elemente pie7o pentru comanda in1ectoarelor[ 22 ]

Fig.3.$4. (raficul presiunii de in1ectie si gestionarea fa7elor in1ectiei la motoarele diesel .@/ de 2 litrii si 12 <=[ 22 ]

=iltru !e particule !iesel 'ara intretinere, contine0 sen*or de temperatura inainte de filtru de particule B)0-7 sem*or de temperatura inainte de turbina B)077 sen*or de temperatura dupa filtrul de particule B)0-7 presiune diferentiala7 1onda Lambda B$!. /nstalatia standard este cu filtru de particule diesel si catali*ator de oxidare integrat. 3odulul este de*voltat pe motoare cu # cilindrii fara sistem aditiv. -7

Fig.3.$ [ 22 ]

Fig.3.$! [ 22 ] Conditia prealabila este o mare po*itionare a admisiei de ga*e la turboincarcator, astfel ca evacuarea si incarcarea la turbina si de partea compresiei turboincarcatorului. /n mod de lucru normal ?miscare normala@, este o continuare pasiva de oxidare a carbonului la trecerea prin catali*ator. .cest control face necesara regenerarea activa numai dupa *ile lungi de functionare sub sarcina slaba. /nitierea regenerarii ative prin sistemul de management al motorului, se face pe calea calcularii factorului de incarcare de carbon, care este deviat de la re*istenta de curgere in filtru.

Fig.3.$". Constructia catali7atorului [ 22 ]. -&

Constructia filtrului de particule diesel fara intretinere, contine o depunere de platina, strat cu substanta activa aluminiu6oxid de ceriu, corp filtru de carbura de siliciu7 particule fumigene. 'iltru de particule diesel fara intretinere cuprinde o forma de structura de fagure a corpului ceramic facut din silicon carbidic. 2roprietatile siliconului carbidic sunt0 re*istenta mare7 o foarte buna re*istenta la temperatura7 expansiune 5oasa a caldurii7 corpul ceramic este ars in multe canale mici care sunt sub forma de scara la capetele opuse. .ceste re*ultate de intrare %iesire a canalelor care sunt separate de pereti de filtrare, sunt porosi si sunt alcatuiti din oxi*i de aluminiu si ceroxid. Catali*atorul de platina poate fi gasit pe suportul de ase*are. Depunerea de oxid ceros accelerea*a reactiile termale a carbonului cu oxigenul dupa )&0 de grade Celsius. 1e*enerarea pasiva. Regenerarea intre pasiv si activ a filtrului de particule la diesel este facuta de diferenta stratului filtrului catali*atorului de particule. 2entru o regenerare pasiva, particulele de funingine sunt arse in continuu fara interventia sistemului de management al motorului. ;empersatura la ga*ele de evacuare este de $)0,)00 de grade Celsius ?la miscarea motorului pe drum@, particulele de funingine sunt convertite prin stratul de platina prin reactia cu oxid de a*ot la dioxid de carbon. =unctionare: Oxidul de a*ot este generat prin stratul de platina de ?+Ox@ si 0", pre*ent in ga*ele de evacuare. +Ox Y O" reactionea*a la +O". Dioxidul de a*ot ?+O"@ reactionea*a cu carbonul ? C @ de la particulele de funingine. Re*ultatul este monoxid de carbon ?CO@ si monoxid de a*ot ?+O@ care se formea*a. +O" Y C reactionea*a, re*ulta CO Y +O. 3onoxidul de carbon ?CO@ si monoxidul de a*ot se combina cu oxigenul O" de la dioxidul de a*ot ?+O"@ si monoxidul de carbon ?CO"@. CO Y +O Y O" reactia conduce la +O" Y CO". 1e*enerare activa. 1c(ema de regenerare activa contine0 debitmetrul de aer B707 sen*orul temperaturii inainte de filtru, B)0-7 sen*or presiune diferentiala, B#)0, unitate comanda motor Nxxx. Regenerarea activa a particulelor filtrelor in motoare diesel are loc cu particulele de funingine, filtrate superior in filtru la o temperatura sca*uta a ga*elor de evacuare ?de exemplu in trafic urban@. Cu regenerarea activa particulele de funingine sunt arse cu a5utorul managementului motorului impreuna cu cresterea temperaturii ga*elor de evacuare. La o temperatura de -00,-)0 de grade Celsius. Carbonul ? C @ oxidea*a particulele de funingine cu oxigenul ?O"@ in monoxid de carbon. Dupa incarcatura de funingine, filtrul de particule este calculat sa fie programat dupa modul incarcaturii in unitatea de control a motorului. Dupa modul incarcaturii de carbon este determinat profilul miscarii care utili*ea*a semnalul de la sen*orul de tempartaura a ga*ului la evacuare prin proba Lambda. .lt model al incarcaturii de carbon, este re*istent la curgerea variabila a particulelor diesel filtrate, care este determinata de un semnal dat de sen*orul de presiune la ga*ele de evacuare, sen*orul de temperatura a ga*elor de ecvacuare, inainte de filtrul de particule si masa de aer ramasa. Controlul motorului in timpul re*enerarii active. Odata ce depo*itul de funingine in filtrul de particule s,a imbunatatit la un nivel superior, regenerarea activa este initiata de unitatea de control a motorului. ;unelul de aer al pri*ei este restrictionat de o clapeta a unitatii de control.?tempoeratura creste in camera de combustie@. Recircularea ga*elor de evacuare este intrerupta ?temperatura s,a ridicat in camera de combustie si oxigenul continut este crescut@. Dupa intar*ierea in5ectorului principal ? 0, ) grade ung(iul la arborele cu came dupa ;DC@, este initiata in5ectia principala se inc(ide la post in5ectie ?#0,)0 de grade ung(iul arborelui cu came dupa ;DC@, ?temperatura se mareste in camera de ardere@. 2ost in5ectia pe mai departe este initiata de in5ectia principala ?de ba*a@,? )0, 70 de grade -!

arbore cotit dupa ;DC@. Combustibilul trecut, vapori*ea*a in camera de combustie. /n timpul oxidarii (idrocarbonatilor in oxi*i catalitici, caldura este generata cu a5utorul temperaturii in frontul de particule filtrate pana la -"0 de grade. 1c(imbarea presiunii este astfel adaptata in timpul regenerarii, incat cuplul motorului nu se sc(immba semnificativ pentru antrenare. Motoare diesel .@/ cu cilindrii in 0 3otorul 8& ;D/ de -) <=, din figura $.$, combina performantele deosebite de exploatare cu o mare economie de combustibil, are emisii mici de noxe la evacuare, fara sa mentione*e funingine si asigura un confort extraordinar. 3otorul 8& ;D/ are ung(iul dintre planurile cilindrilor la un ung(i de !0 de grade si este preva*ut cu doua turboincarcatoare. .re o cilindree de $$"& cmc, si puterea maxima la iesire de -) <> ?"")C2@ este data la #000 de rot6min. 3omentul de*voltat de motor este de #&0+m la &00 rot6min, diametrul x cursa Dx1 , in mm 0 7&,$ x &-,#,. Raportul de compresie & 0 , masa "-) <g, ordinea de aprindere a cilindrilor ,),#,&,-,$,7,", preparare mixtura, in5ectie directa in cilindru cu sistem Common rail, ga*ele de evacuare actionea*a doua incarcatoare de aer cu torbine de ga*e cu geometrie variabila. 1tandard de poluare Euro $.3omentul maxim de #&0+m de*voltat la &00 rot6min, ramane constant pana la turatia de $000 rot6min. +istemul Common rail este o noua alternativa la sistemele de in5ectie pentru motoare diesel moderne. Ca orice sistem de in5ectie, common rail raspunde la urmatoarele intrebari 0 , generea*a o mare presiune pentru ciclul de in5ectie si distributia combustibilului in cilindrii7 , in5ectia este precisa, calculea*a cantitatea de combustibil introdusa in cilindrii si la momentul de timp corect. 1istemul Common rail cuprine0 ,pompa de prealimentare7 ,pompa de inalta presiune 7 ,circuitul de control de inalta presiune pentru rampa de combustibil 7 o rampa cu # in5ectoare pe fiecare parte, / si //, a blocului de cilindrii in 8. 1c(ema spatiala a sistemului de in5ectie Common rail este data in figura $.&& 9"":.

Fig.3.$$ [ 22] 1istemul Common rail este un sistem de in5ectie de tipul acumulator de presiune, unde generarea presiunii si in5ectiei de combustibil au loc separat 9 "":. O pompa separata de inalta presiune 70

generea*a presiune continuu. .ceasta presiune esrte acumulata in interiorul rampei de combustibil din blocul cilindrilor si asigura necesarul pentru in5ectoare cu a5utorul unor conducte scurte.

b
Fig.3.$%. Pompe de alimentare pentru circuitul de 1oasa presiune- a? pompa cu roleC b?pompa cu roti dintate[ 22 ]. Unitatea de control a motorului controlea*a cantitatea de combustibil in5ectata in cilindrii si timpii de in5ectie cu a5utorul supapelor electrice ale in5ectoarelor. .vanta5e9 : 0 , presiunea de in5ectie poate fi selectata la nivelul valorii din rampa la intamplare fara *ona cartacteristica 7

in5ectia de mare presiune este asigurata de o mica compensare a desc(idrii clapetei obturator 7 , flexibilitatea inceputului in5ectiei de combustibil cu ciclul de pre,in5ectie, in5ectie principala si ciclu de post in5ectie7 face ca acest sistem sa aibe un mare potential pentru de*voltarea procesului de combustie diesel pentru viitor, care da o mare felexibilitate cu privire la in5ectia de combustibil. , Ba*ele de evacuare sunt tratate optim dupa evacuare. , 2erformantele acestui procedeu in raport cu alte sisteme de in5ectie sunt aratate in figura $.! 9 : ;egatura de 1oasa presiune [ ]. 2ompa de combustibil B"$ ? fig.$.&!,a@ este o pompa electrica de prealimentare plasata in exteriorul re*ervorului de combustibil. Doua pompe de suctiune de prealimentare B- asigura umplerea compartimentului din re*ervor ? fig.$.!$@. 2resiunea este de aproximativ $ bar la pompele cu roti dintate todeauna cand motorul este pornit.Ele asigura pornirea motorului la orice temperatura a combustibilului. 'unctionarea pompei cu role ? fig$.&!,a@ este eliminata dupa ce motorul a fost pornit. 2ompa cu roti dintate este mecanica, ea primeste combustibil de la pompa de prealimentare. 2ompa cu roti dintate antrenea*a combustibilul din compartimentul despartitror, iar pompa cu role antrenea*a combustibilul in interiorul re*ervorului cu a5utorul unei conducte bU,pass ? baU,pass se face cu pompa cu role@ dupa ce motorul a inceput sa mearga. Debitul de combustibil de la pompa de inalta presiune este returnat la pompa cu roti dintate Avanta$e: 'iabilitate7 sensibilitate sca*uta la impuritati7 re*istenta la vibratii7 debit $, cmc6U0 #0 l6( la $00 rot6min si "0 l6( la ")00 rot6min 9 :.

Fig.3.%&. Presiunea de in1ectie in functie de turatia motorului# in rotAmin 9"" :. Componentele rampei de combustibil[ 22 ]. Ce*atura !e inalta presiune. O pompa cu $ pistoane controlata la interior de un drosel restrictor in 8, asigura presiunea inalta a pompei. 2istoanele pompei sunt aran5ate la un ung(i de "0 de grade. 2istoanele radiale ale pompei sunt actionate de o cama, cursa de rotatie asigura incarcarea fiecarui element in miscare. 3omentul maxim de antrenare este de 7+m la $00 bar, iar timpul de operare este de ! ori mai mic in comparatie ciu o pompa cu distributor rotativ utili*ata conventional in te(nologia de in5ectie. 7"

Fig.3.%1. +ectiune prin pompa de in1ectie de inalta presiune cu pistonase radiale [ 23]. +pecificatie0 presiunea maxima $)0 bar7 turatia 7),$000 rot6min7 debit 0,-,0,7 cmc6u7 consum de putere $,) <= la vite*a de rotatie a motorului si la presiunea din rampa centrala de $)0 bar.4otatii- , supapa pentru trecere combustil +"!07 ",camera cu orificii7 $,arbore interior7 #, arcuri de presiune7 ),pistonul pompei7 -,excentric7 7,sectiune corp pompa7 &, conducta de retur la popa cu roti dintate7 !, linia de retur de la rampa de combustibil7 0, de la pompa cu roti dintate7 ,la rampa de com,bustibil. .rborele interior cu came excentrice impinge pistoanele in sus dupa traiectoria uei sinusoide . 2ompa cu roti dintate fortea*a intrarea combustibilului in camera pistonului si asigura si lubrificarea si racirea la o mare presiune a pompei in orificiul restrictor al supapei electromagnetice +"!0. Daca presiunea combustibilului din legatura este mare, se desc(ide supapa de siguranta ? 0,), ,) bar@ a pompei cu roti dintate care fortea*a combustibilul sa treaca prin supapa de admisie in elementele pompei, astfel este asigurata miscarea in 5os a pistonului pompei in cursa de admisie, cand profilul camei nu actionea*a ? figura $.!"@. Cand pistonul trece de punctul mort interior, supapa de admisie se inc(isa, si face sa creasca presiunea in elementul de pompa deoarece combustibilul nu mai poate sa scape. Combustibilul trebuie acum comprimat asigurand acum legatura presiunii de la pompa cu roti dintate. 2resiunea care este acum produsa desc(ide supapa de evacuare, si combustibilul intra in circuitul de inalta presiune. Elementele pompei distribuie presiune pana cand pistonul este actionat de cama, si incepe o noua cursa de aspiratie.

7$

Fig.3.%2. +c'ema 'idraulica de functionare a pompei de combustibil de inalta presiune[ 23 ]0 supapa pentru traversarea combustibilului +"!07 drosel restrictor7 piston de reglare7 conducta de lubrificare cu ulei7 pompa de inalta presiune7 pistonul pompei7 supapa de evacuare7 evacuare combustibil la rampa7 linia de retur la pompa cu roti dintate7 supapa de siguranta7 pompa cu roti dintate pentru prealimentarea liniei. Componentele Common rail 9"$:. 2ompa de inalta presiune este antrenata de camele arborelui cu came, care la randul sau, este antrenat de la arborele cotit al motorului, printr,o transmisie cu raportul de transmitere i A "6$. La o reglare mica a nivelului clapetei de admisie, care corespunde la o vite*a mare a motorului, pompa de inalta presiune va in5ecta in cilindru o cantitate mai mare de combustibil. La reducerea puterii comsumate de pompa de inalta presiune, cand nu e necesara in5ectia de combustibil cald de catre aceasta, combustibilul poate fi redirectionat la conducta de retur cu a5utorul supapei cu comanda electrica +"!0. Con!itii !e operare la ener*i&area supapei electroma*netice -#90. Cand este energi*ata bobina electromagnetica, supapa este desc(isa. Controlul pistonului de reglare se face de forta elastica a arcului care asigura o sectiune minima de trecere a combustibilului de la pompa de mare presiune. 1upapa comandata cu bobina electromagnetica este mai mult sau mai putin inc(isa depin*and si de vite*a motorului. Con!itii !e operare la activarea o inei supapei -#90. Cand este activata bobina, supapa este inc(isa. Controlul presiunii se face cu a5utorul restrictiilor de control ale pistonului de reglare cu legatura de presiunea pompei. Controlul presiunii, si astfel po*itia pistonului este sc(imbata variind pulsul prin rotatie. Combustibilul este taiat la actionarea bobinei supapei, si el se intoarce la pompa cu roti dintate. 2resiunea din rampa de combustibil , se acomodea*a sen*orul presiunii de combustibil si controlul electric al supapei pentru presiunea combustibilului, si distributia combustibilului la doua rampe pana la presiunea de $)0 bar. 7#

Supapa !e re*lare a presiunii !e com usti il -#7(9 'i*.3.93:. 1upapa de reglare este locali*ata in rampa de combustibil si generea*a o presiune diferita in circuitul de inal<ta presiune in dependenta cu punctul de operare stabilit . Motor B I 2'' J. 1upapa se energi*ea*a, forta de presiune din arc are o actiune reconventionala de mare presiune de la pompa de inalta presiune. /n consecinta, presiunea din rampa de aproximativ 00 bar creste in continuare. Motor- K2-L . La cresterea presiunii in rampa de combustibil, forta electromagnetica din bobina de conectare este oponenta la presiunea mare a pompei de inalta presiune, prin curentul electric aplicat. 1ectiunea de curgere este reglata, si cantitatea de combustibil este redirectionata. 1e face reducerea de combustibil. .stfel presiunea din rampa, este controlata optim de unitatea de control, iar fluctuatiile de presiune din rampa de combustibil pot fi compensate.9 : Cantitatea de combustibil este redirectionata de supapa de reglare a presiunii care o intoarce in re*ervor pe linia de retur.

a
Fig.3..3. Su#a#a %$ r$g!ar$ a #r$"iunii %in ram#a %$ c mbu"tibi!/ && 0

5ra!uctorul !e presiune a com usti ilului <#%7. 1en*orul de presiune a combustibilului, masoara in mod curent presiunea din sistemul de inalta presiune. Racordul sau de presiune, transforma semnalul in tensiune la unitatea de control a motorului, prin evaluare electronica. 8ariatia tensiunii la evaluare electronica este de )8, la presiunea combustibilului de )00 bar. 1en*orul de mare presiune este componenta c(eie a sistemului. Circuitul de inalta presiune. Contine pompa de inalta presiune, rampa de combustibil cu supapa de reglare pentru presiunea de combustibil, doua rampe centrale de combustibil pentru ramurile cilindrilor / si //, si conductele de inalta presiune de la acestea de la in5ectoare. .cumularea volumului de combustibil actionea*a ca balans pe oscilatia presiunii cau*ate de pompa de inalta presiune, si simultan pe timp scurt, fara sa desemne*e combustibilul pe ciclul de in5ectie. 1c(ema de lucru a instalatiei de in5ectie Common rail la un motor cu & cilindrii in 8 este pre*entata in figura $.!# 9 "" :

7)

Fig3.%4. +c'ema sistemului de alimentare Common rail la motorul 0$ .@/ [22: , pompa de combustibil pentru prealimentare O&, montata in re*ervor7 ",pompa de combustibil B"$7 $,supapa de siguranta cu bU pass +$ "7 # , supapa comandata cu un element bimetalic pentru preincal*irea combustibilului7 ), racitor de combustibil ?circuit de apa cu temperatura 5oasa@7 -, filtru de combustibil7 7,pompa cu roti dintate7 &,supapa pentru blocatrea combustibilului +"!07 !, pompa de inalta presiune7 0, rampa de combustibil cu circuit de control de inalta presiune7 ,supapa de reglare pentru presiunea combustibilului +"7-7 ", element de rampa pentru blocul cilindrilor /7 $, idem pentru //7 , in5ectoare M#7 , in5ectoare )M&7 #,racirea combustibilului cu aer cu un racitor montat pe bordul ve(iculului7 ) %supapa mecanica cu bila de spargere a presiunii7 -, perete despartitor re*ervor7 7,trimitere pentru presiune combustibil B"#77 Supapa care controlea&a unitatea in$ectorului+##,. Componentele in$ectorului0 di*a cu - orificii7 sistemul (idraulic7 supapa electrica ?cu bobina@7 conducte de combustibil. /n5ectoarele cu diametru mic ?de 7 mm@ sunt folosite cand spatiul disponibil din capul cilindrilor este limitat. Combustibilul care este trimis de la rampa centrala la conexiunea de inalta presiune la orificii de pulveri*are, intra in spatiul de distributie al supapei, prin legatura cu droselul restrictor. 1upapa de distributie spatiala este conecatata la linia de retur a combustibilului, prin intermediul unui restrictor. /ntoarecerea prin restrictor poate fi desc(isa cu a5utorul bobinei supapei in5ectorului. Speci'icatia in$ectorului0 curent Z "0 .max $00 mili sec7 actionare pana la &0 8, presiune nivel / "0, $-0 bar, orificii de in5ectie -x0, ) mm.

7-

Fig.3.% .+ectiune prin in1ector pentru motoare diesel 0 $ .@/ [ 22 ]0 , arc in5ector7 ", spapa de distributie spatiala7 $, restrictor de retur7 #, armatura supapei electromagnetice7 ),linia de retur a combustibilului la re*ervor7 -, conectarea electrica a bobinei supapei7 7,bobina supapei7 &, prealimentarea cu combustibil cu presiune inalta de la rampa de combustibil7 !,bila supapei7 0, restrictor de alimentare7 , pistonul supapei de distributie spatiala7 ", conducta de inalta presiune pentru ridicare ac in5ector7 $,camara de volum in5ector7 #, acul in5ectorului.

a
Fig.3.%!# a si b. Functionarea in1ectorului [ 22 ].

77

Functionare in1ector. .o&itia oprit B motor I 2== J Combustibilul de la rampa centrala din motor este pre*ent constant in conexiunea de inalta presiune care merge la in5ectoare. Combustibilul ineaca camera de volum a acului re*emat pe scaunul sau in interiorul diu*ei, si suprafata de distributie a combustibilului prin legatura supapei cu droselul, restrictor. ,este o presiune constanta intre camera de volum si supapa de distributie7 ,bobina supapei electromagnetice inc(ide in5ectorul. La o presiunea totala de ,) ori mai mare, decat cea normala pe suprafata conica a acului care inc(ide orificiile de pulveri*are, in5ectorul faca cea ce trebuie sa faca. 'orta exercitata pe pistonul de comanda, prin intermediul presiunii (idraulice asupra *onei conice a acului in5ector este de circa )0H mai mare decat forta de desc(idere a arcului in5ectorului. 2istonul insa presea*a in continuare acul pe scaunul sau. .rcul in5ectorului tine supapa in5ectorul inc(isa la mai mult de o diferenta de presiune de #0 bar, intre camera de volum si supapa de distributie comandata electromagnetic. .ornirea in$ectorului !e con usti il- motor J2- J. Daca curentul electric este aplicat la bobina supapei, forta electromagnetica generata in bobina supapei electromagnetice, va fi mai mare decat forta de inc(idere a arcului. Gobina desc(ide supapa, si returnarea combustibilului se face prin droselul restrictor. 1e reduce presiunea combustibilului in supapa de distributie, si se reduce astfel si forta de inc(idere a supapei diu*ei de catre acul in5ectorului care se asea*a pe scaunul sau. Re*ultatul este un exces de presiune a combustibilului si6sau din rampa centrala, care creste presiunea in camera de volum, din interiorul diu*ei, astefl ca, excesul de presiune este de aproximativ -0 de bar. /n consecinta forta exercitata pe *ona cilindrica a acului in5ector, face ca acesta sa se ridice de pe scaunul sau, permitiand accesul combustibilului sub presiune la orificiile diu*ei de pulveri*are. 8ite*a de ridicare a acului in5ectorului de pe scaunul sau, este dependenta de aplicarea unui curent electric mare pentru scurt timp, si de returnarea combustibilului in legatura restrictorului prin sectiunea de trecere. Returnarea combustibilului prin sectiunea de trecere a restrictorului trebuie sa fie mai mare ca cea din legatura sectiunii de trecere inainte ca acul in5ectorului sa se desc(ida total. Managementul motorului. =ormarea mi3turii. Inceperea in$ectiei com usti ilului. Daca curentul este aplicat la bobina electromagnetica a supapei pentru un timp lung, pistonul de control al supapei si acul in5ectorului se ridica la controlul stop piston. Diu*a in5ectorului este acum desc(isa, astfel combustibilui este in5ectat in cilindru sub aceiasi presiune aproximativ cu cea existenta in rampa centrala. Gobina nu desc(ide complet supapa in timpul fiecarui ciclu de in5ectie, astfel ca, numai o mica parte din combustibil este in5ectata9 :. La in5ectia unei mici cantitati de combustibil, bobina supapei este energi*ata pentru o scurta perioada de timp. .cul in5ectorului nu se desc(ide asa de repede la manevra sa, cu a5utorul fortei electromagnetice generate, ci numai putin. Cantitatea in5ectiei de combustibil in cilindru este definita de 0 , timpul de actiune al bobinei electromagnetice a supapei7, vite*a de desc(idere si inc(idere a acului7, rata de curgere (idraulica a combustribilului de la du*a7 , presiunea din rampa. S'arsitul in$ectiei. Daca bobina supapei este de*activata, arcul supapei presea*a armatura bobinei supapei, bila supapei se asea*a pe scaumul sau, si supapa se inc(ida. Returnarea combustibilului la droselul restrictor este inc(isa, iar presiunea in spatiul de control creste la presiunea din sistem. 'orta elastica a arcului inc(ide supapa, controlul pistonului este mai mare decat forta de desc(idere si acul se asea*a pe scaunul diu*ei. /n5ectorul este inc(is. /n contrast cu prevederile constructiei clasice a sistemului de in5ectie, inc(iderea in5ectorului este controlata de fiecare data cand presiunea din sistem este mare. Obiectivul pre,in5ectiei pe ciclu este 7&

de a reduce noxele de emisii si consumul de combustibil. Cantitatea pre,in5ectata de combustibil, este stabilita prin arderea combustibilului in camera de combustie, la fel si cantitatea principala de combustibil necesara ce trebuie in5ectata la presiune si temparatura. /n5ectia principala de combustibil se face direct in antecamera.

Fig.3.%". Ciclu de pre?in1ectie si ciclu de in1ectie principala- ridicare ac 2 microni 3 functie de timp 2 milisecunde 3 [ 22 ].

Fig.3.%$. @iagrama presiunii combustibilului in raport cu PM/ [ 22 ]- albastru, curba de presiune cu prein5ectie pe ciclu7 rosu punctat, curba de presiune fara prein5ectie pe ciclu7 curba de ridicarea ac in5ector. .vanta5e ? v. fig.$.!&@0 7!

, , ,

durata in5ectiei principale este scurtata7 acest sistem produce noxe mai reduse decat in ca*ul motoarelor diesel conventionale, deoarece reduce varfurile presiunii combustibilului in5ectat7 conbustie optima in functie de mixtura de combustibil reali*ata.

Ciclul de prein5ectie controlea*a curba presiunii de combustibil cu a5utorul urmatoarelor marimi variabile0 , cantitatea de pre,in5ectie7 distanta acesteia la ciclul in5ectiei principale care are loc la cresterea turatiei motorului7 /n figura $.!& este arata diferenta dintre curbele de presiune a procesului de combustie cu si fara ciclu de pre,in5ectie9 "" :.

Fig.3.%%. Managementul motorului. +c'ema de supraalimentare a motorului 0 $ .@/ [ 22]0 .,pompa de vacum7 G, frana servo7 C, supapa de accelerare7 B"6B-0, sen*or
temperatura de racire7 B"&, sen*or vite*a motor7 B#0,sen*or de sala ?galerie@7 B70, debitmetru de aer7 B7 ,sen*or presiune incarcatura7 B "#-, debitmetru de aer "7 unitatea de control a sistemului de in5ectie directa diesel7 + &, supapa EBR pentru blocul cilindrilor 7 +7),supapa cu bobina electromagnetica pentru controlul presiunii incarcaturii7 + " $,supapa EBR pentru blocul cilindrilor "7 +"7#, supapa electromagnetica " pentru controlul presiunii incarcaturii7 +"$!,supapa de transfer la galeria de aspiratie.

&0

Control 8acumatic 2 figura 3.%% 3. La motoarele 8& ;D/, la antrenarea pompei de vacum ?.@ a motorului se asigura o suficienta cantitate de vid la mediul curent pentru controlul prin vacum. 1uplimentar, servofrana ?G@ , controlea*a vacumatic ga*ele de evacuare la turboincarcatoare, supapa EBR si cele " clapete de supape ?C@ din inderiorul modulului de comanda. 2resiunea incarcaturii date de aer este asigurata via sen*or de presiune aspiratie ?B7 @. 1emnalul la dele doua filme de temperatura, ale debitmetrelor de aer ? B706B"#-@ sunt utili*ate pentru controlul turboincarcatorului via presiune incarcatura limitata de supapele ? +7), + "7#@. Clapatele supapelor ?C@ activea*a admisia incarcaturii peste supapa +"$!. Ele sunt operate cand motorul este inc(is pentru scurt timp. +istemul de racire al motorului 0$ .@/, se subdivide in trei domenii de temperatura0 a@, temperatura inalta, corespun*ator circuitului de racire principal7 b@,temperatura 5oasa, corespun*atoare circuitului de racire al incarcaturii7 c@,temperatura 5oasa, circuitul de racire al combustibilului 9 "" :. /n figura $. 00 este indicat sistemul de racire al ga*elor recirculate la te(nologia EBR9 :.

Fig.3.1&&. +istemul de racire al ga7elor recirculate exterior la te'nologia >(: 9"$:0 bobina supapei pentru supapa de transfer +"$!7 supapa EBR7 racitor EBR7 racitor pentru
incarcatura de aer7 aspiratia incarcaturii de aer7 supapa de transfer7 supapa EBR7 supapa EBR + &6+" $. Din tancul EBR o parte din ga*ele de evacuare sunt returnate in procesul de combustie. Reducerea oxigenului in mixtura combustibil,aer, se face cu un proces de combustie redus. .ceasta tendinta de a reduce varfurile de temperatura a combustiei reduce emisiile de oxi*i de a*ot. Cantitatea de ga*e recirculate este controlata de supapa de recirculare a ga*elor de evacuare in acor cu mapa de &

performanta a unitatii de control a motorului. Racitorul ga*ului de evacuare recirculat asigura temperatura de combustie, si aditional, scaderea temperaturii ga*elor prin recircularea lor in racitorul ga*elor de recirculare, astfel ca se reduce cantitatea de ga*e care poate fi recirculata 9 "$ : =iltrul !e particule !iesel. La motorul $," litrii 8- ;D/, emisiile de particule de carbon sunt reduse cu a5utorul filtrului de particule diesel si suplimentar prin masurile implementate in interior9 "$ :. .ceste filtre de particule diesel sunt locali*ate in circuitul de evacuare, la intrarea aerului proaspat in convertorul catalitic de oxigen care este po*itionat langa capac ? figura $. 0 @ . 1tructura filtrului de particule diesel si a procesului de regenerare pasiva si activa este similara cu cea pre*entata la sistemul folosit la motorul de " litrii ;D/ de ") <=. 1c(ema instalatiei de tratare a ga*elor de evacuare la un motor diesel -8 ;D/ este pre*entata in figura $. 0 .

Fig.3.1&1. Sc4ema instalatiei !e tratare a *a&elor la motorul !iesel V( 56I + #3,. .nsamblu sistemului0 convertor de oxidare catalitica7 camasa catali*ator cu filtru de particule7 , unitatea de control cu displaU inserat in panoul N"-)7 ", unitatea de control a sistem de in5ectie diesel direct N"-)7 $,masurarea debitului de aer, debitmetru B707 #,motor diesel7 ),sen*or temparatura ga*elor evacuate la blocul B"$)7 -,turboincarcator7 7,probe Lambda B$!7 &, convertor de oxidare catalitica7 !, sen*or temperatura convertorului cataliticB"0 ?;ouareg@7 0, sen*or " temperatura ga*elor de evacuare la blocul B##)7 , filtru de particule7 ", sen*or de presiune a ga*elor de evacuare.

3.%. Formarea amestecului la M*C. +olutii constructi8e de camere de ardere[ #11#13].

&"

Calitatea amestecului la MAC. La aceste motoare, amestecul se reali*ea*a direct in cilindru prin pulveri*area combustibilului in masa de aer comprimat aflata in incinta de ardere atunci cand pistomul este aproape de 23/. Datorita presiunii si temperaturii mari, amestecul se autoaprinde, uramata de ardere atunci cand pistonul se afla in apropierea 23/. Datorita presiunilor si temperaturilor foarte mari amestecul se autoaprinde, in5ectia continuand in paralel cu arderea. ;impul de reali*are a amestecului la 3.C este foarte scurt, de aproximativ 0,$) ori mai mic decat la 3.1, gradul de neuniformitate al lui este mai mare, deci creste coeficientul de exces de aer la valori de ,", ,7. Camere !e ar!ere !irecte ne!ivi&are. La aceste tipuri de camere de ardere, in5ectia combustibilului se face direct in camera de ardere, aflata in principal in calota pistonului ? fig.$. 0",.@. /n acest ca*, formarea amestecului se obtine pe ba*a energiei cinetice a 5etului de combustibil si a energiei cinetice generate de turbionarea aerului comprimat datorita formei ar(itecturii camerei de ardere. .utoaprinderea se produce datorita frecarilor particulelor de combustibil cu aerul cald , precum si cu peretii cal*i ai camerei de ardere . .tunci cand durata de autoaprindere este ceva mai mare se de*volta fa*a arderii rapide, cea ce duce la o functionare mai dura si mai *gomotoasa a motorului. Din aceasta cau*a se cauta o imbunatatire a miscarii aerului in cilindru , fie prin reali*area unor miscari de varte5 fie prin partea finala a galeriei de admisie , fie prin introducerea de supape cu ecran ?solutie utili*ata mai rar deoarece inrautateste coeficientul de umplere al cilindrului. La in5ectia directa un rol (otarator il are forma camerei de ardere cin calota pistonului. Diferite forme de camere de ardere practicate in calota pistonului sunt redate in figura $.!&. Care conduc la o eficienta mare a procesului de ardere, consum de combustibil redus, pierderi mici de caldura prin peretii camerei de ardere.

.@

G@

Fig.3.1&2. 5ipuri !e camere !e ar!ere : A B !irecte ne!ivi&ate" >- camere !e ar!ere !ivi&ate.

&$

Fig.3.1&3..o&itionarea in$ectoarelor in raport cu camera !e ar!ere +5 ,. O alta solutie constructiva utili*ata la 3.C consta in reali*area unei camere de ardere separate de camera de ardere principala. /n aceasta camera separata are loc arderea a "0,$0H din combustibilul in5ectat, iar amestecul format este mai omogen si arderea mai completa. 'unctionarea motoarelor cu camera de ardere divi*ata este mai silentioasa, motorul porneste mai usor pe timp friguros, insa creste consumul de combustibil. /n cursa de comprimare a aerului din cilindru, acesta este impins cu vite*a prin camalul de legatura dintre camarea de ardere principala si camera de ardere separata, are loc varte5area aerului si in5ectia de combustibil, cu o buna uniformi*are a amestecului. Netul de flacara format, isi continua apoi drumul prin canalul de legatura in camera principala, unde arderea se generali*ea*a. Cresterea de presiune si temperatura in camera principala este relativ lenta, cea ce duce la functionarea rotunda a motorului. /n figura $. 0",G, sunt pre*entate diferite tipuri de camere de ardere divi*ate folosite la motoare pentru camioane si utila5e9 ), $:. 3.1&. *limentarea cu combustibil la M*C [11#13]. La auotomobile si utila5e de constructii ec(ipate cu motoare diesel, utili*area cea mai larga o au instalatiile cu pompe de in5ectie cu elementi in linie, si instalatiile cu pompe de in5ectie cu distribuitor rotativ. 1c(emele unor instalatii cu pompa de in5ectie cu elementi in linie sunt redate in figura $. 0#, a si b, fiind cele mai des utili*ate la motaoarele de utila5e, datorita faptului ca sunt cele mai simple si au cele mai putine elemente. 1c(ema din figura $. 0#, a, este compusa din re*ervorul de combustibil , pompa de alimentare ", aflata pe corpul pompei de in5ectie ), filtrele de combustibil $ si #, pompa de in5ectie cu regulator centrifugal ), in5ectoarele -, conducta de retur de la surplusul de combustibil de la in5ector si de nivelul pompei de in5ectie este preluat de conductele 7 si &. 2ompa de alimentare " este antrenata de la arborele cu came al pompei de in5ectie este preva*uta cu o pompa de amorsare manuala !.

&#

a b c 'ig.$. 0#. Sc4eme pentru : a/ - instalatii !e alimentare cu pompa !e in$ectie cu elementi in linie " c- sc4ema !e ansam lu a instalatiei !e alimentare la motorul Saviem 797-05 +10,. Datorita filtrarii unei cantitati de combustibil mult mai mari decat cea efectiv consumata de motor, imbacsirea filtrelor este rapida. /n ca*ul neinlocuirii filtrelor la timp, exista pericolul strapungerii lor de catre combustibil, care va infunda pompa de in5ectie si in5ectoarele. /n sc(ema din figura $. 0#, b, pentru a se evita acest lucru , la intrarea in filtrul secundar # se amplasea*a supapa de scurtcircuitare 0, care face ca surplusul de combustibil sa nu mai fie trecut prin al doilea filtru. .ceasta solutie prelungeste functionarea filtrului secundar si evita strapungerea lui prin desc(iderea supapei 0. /n figura $. 0#,c este pre*entata sc(ema de ansamblu a instalatiei de alimentare cu pompa de in5ectie cu distribuitor rotativ9 0:.

'ig.$. 0)9 ! :. 'ig.$. 0- 9 ! :. 1i instalatia de alimentare din figura $. 0), este preva*uta cu doua filtre de combustibil ?filtru brut si filtru fin@. 1upapa de siguranta pentru surplusul de combustibilde la filtre 0, se amplasea*a la intrare in primul filtru, si in plus apare droselul si supapa de unisens ". Returul combustibilului se face prin conducta &. La acest monta5 sunt prote5ate ambele filtre. Cand filtrul primar se inbacseste si re*istenta lui (idraulica creste mult, supapa de siguranta 0 se desc(ide si prin conducta & combustibilul este returnat in re*ervor, iar motorul se va opri. Este semnalul de inlocuire a filtrelor. .ceasta sc(ema de instalatie de alimentare este folosita in ca*ul motoarelor care nu pot fi supraveg(eate permanent ? statii de pompare pentru irigatii, statii de aer comprimat, motoare aflate in *one i*olate@ . /n figura $. 0- este pre*entata sc(ema de alimentare cu pompa in5ector, la care conductele sunt continute in blocul motor, combustibilul fiind in5ectat in cilindrii cu a5utorul pompelor in5ector -, cate una pentru fiecare cilindru. .cestea sunt actionate de un mecanism simlilar cu cel de la mecanismul de distributie. 'irma Cummins foloseste pompe in5ector, iar conductele de alimentare cu combustibil " si ) ?din fig.$. 0-@ sunt continute in blocul motor sub forma unor canale in blocul si c(iulasa motorului. &)

'ig.$. 07..ompa !e alimentare cu piston+10,. .ompe !e alimentare cu piston.2ompele de alimentare cu piston pot fi 0 pompe cu simplu efect ? fig.$. 07@ si pompe cu dublu efect. .ceste pompe sunt utili*ate in mod curent la 3.C,uri ec(ipate cu pompe de in5ectie in linie tip Gosc(. Ele asigura o presiune de refulare de ,",",) bar, necesara instalatiei de alimentare a acestor motoare. 'unctionarea pompei cu simplu efect, pre*entata in figura $. 07, este urmatoarea0 in cilindrul al pompei se afla pistonul " care este actionat de la arborele cu came al pompei de in5ectie cu a5utorul uneui tac(et cu rola $ si ti5a #. .tunci cand pistonul " se deplasea*a in sus, sub actiunea arcului ), are loc desc(iderea supapei de admisie & si intrarea combustibilului in compartimentul de 5os al cilindrului . Revenirea pistonului se face sub actiunea ti5ei #, atunci cand tac(etul $ este actionat de cama arborelui pompei de in5ectie, avand loc impingerea combustibilului aflat sub piston si desc(iderea supapei de evacuare -. Combustibilul trece prin canalul de legatura dintre cele doua camere ale cilindrului, in partea superioara a pistonului compensand marirea de volum din aceasta *ona. La urmatoarea cursa a pistonului se produce atat admisia unei noi cantitati de combustibil, cat si expul*area combustibilului aflat in partea inferioara a pistonului prin canalul de legatura, in conducta de relulare spre bateria de filtre si pompa de in5ectie. .ceasta pompa cu simplu efect, are o singura cursa activa. /n timpul cursei active, se produce concomitent refulare admisia combustibilului, iar cursa intermediara ?inactiva@ are loc transferul combustibilului prin supapa de evacuare - si canalul de legatrura trecerea combustibilului deasupra pistonului. /n expoatare apare si fenomenul de autoblocare a pompei, care consta in imposibilitatea destinderii arcului ) atunci cand presiunea din conducta de refulare e marita. /n acest ca*, ti5a # se deplasea*a liber ?fara piston@, sub actiunea presiunii din conducta de refulare ?supapa de refulare - ramane desc(isa@, si ec(ilibrea*a forta elastica a arcului ) si sub actiunea camei in celalalt sens. =iltrele !e com usti il. La motoarele moderne se utili*ea*a filtre cu cartus filtrant, avand ca element activ un carton de filtrare cu poro*itate uniforma. La 3.C se montea*a doua filtre identice montate in serie. =iltrele !e aer. 'iltrul de aer este de o mare importanta, mai ales pentru motoarele folosite la camioane si utila5e de constructii care lucrea*a intr,un mediu prafuit de santier. 'iltrele de aer sunt de tip uscat, cu cartus de filtrare din carton micronitic, sau umed, cu baie de ulei, sau cu filtrare mixta. 'iltrele de aer cu raspandirea cea mai mare, sunt cele cu filtrare mixta ?fig.$. 0&@. La aceste filtre, procesul de curatare al aerului de praf si de alte impuritati are loc prin combinarea efectului de centrifugare, care are loc la sc(imbarea directiei curentului de aer in masa de ulei, cu efect de spalare in masa de ulei aflat in corpul filtrului. Ceata de ulei provine din conducta de legatura a filtrului cu carterul inferior. .erul umidificat cu ulei este apoi purificat in elementul de filtrare, care este o impaslatura de fibre naturale sau artificiale presate. &-

'ig.$. 0&. =iltru !e aer mi3t: 1- aie !e ulei" #-carcasa 'iltru !e aer" 3-cartus 'iltru !e aer" %capac" 5- suru 'i3are capac" (- *aleria !e a!misie la corpul car uratorului la MAS. Deoarece pompele de in5ectie, in5ectoarele si regulatoarele de turatie sunt cele mai importante componente ale instalatiei de alimentare cu combustibil specifice 3.C, se vor pre*enta in continuare cateva particularitati legate de anali*a functionala a acestora. 3.11. *nali7a functionala a pompelor de in1ectie de constructie clasica [ 12 ]. 3.11.1. *nali7a functionala a pompelor de in1ectie cu elementi in linie 2tip Bosc'3. .ompele !e in$ectie cu elementi in linie, sunt alcatuite din mai multi elementi ?egali cu numarul cilindrilor motorului@, principiul de functionare poate fi urmarit pe un singur element ? fig.$. 0!, . , G si C@. 2ompele de in5ectie se clasifica dupa metoda de reglare, astfe l9 0, $:0 ,pompe cu re*larea sarcinii prin aspiratie varia ila si !escarcare totala, cere se poate face prin0 variatia cursei pistonului ? cu cama cu profil variabil7 cu cama cu profil constant si culbutor cu punct de oscilatie variabil cu manson@ sau prin laminarea variabila a aspiratiei7 , pompe cu re*larea sarcinii prin aspiratie invaria ila si !escarcare partiala, care se poate face prin0 supapa comandata7 prin laminare7 sau prin sertar ?cu piston sertar si supapa de aspiratie, sau cu piston sertar fara supapa de aspiratie@. 2entru o in5ectie, pistonul efectuia*a doua curse0 una de aspiratie si una de refulare. .ntrenarea pistonului in cursa de refulare poate fi rigida sau elastica. .ntrenarea rigida, prin cama, permite alegerea legii de miscare a pistonului in concordanta cu cerintele procesului de in5ectie7 la antrenarea elastica, prin arc, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlata, in sc(imb, la o sarcina data, presiunea de in5ectie nu depinde de turatie, iar constructia este mai simpla. /n figura $. 0!,., este pre*entata sc(ema de principiu a unei pompe de in5ectie. /n interiorul cilindrului se deplasea*a pistonul ", antrenat de cama $, in cursa de refulare, prin intermediul tac(etului #, si de arcul ) in cursa de aspiratie. /n corpul cilindrului sunt preva*ute supapele de aspiratie si de refulare - si -6 cu arcurile lor. 2rincipial pompa pre*entata poate utili*a oricare din cele doua metode de reglare. .stfel, daca supapa de asipratie -6 nu este comandata din exterior, evident pistonul refulea*a intreaga cantiotate de combustibil aspirata. 8ariatia cursei pistonului, deci reglarea do*ei pe ciclu, se obtine prin deplasarea axiala a camei care are un profil tronconic. Daca profilul camei este cilindric, pompa aspira o cantitate invariabila de combustibil. /n acest ca*, do*a pe ciclu se modifica, comandand din exterior desc(iderea supapei de aspiratie ?v. fig.$. 0!,.@. /n ca*ul pompelor care reali*ea*a reglarea debitului prin aspiratie invariabila si descarcare partiala numai o fractiune din cursa de de refulare o repre*inta cursa utila, in care se refulea*a do*a necesara de combustibil7 restul cursei se numeste cursa moarta. Cursa moarta poate fi plasata inaintea cursei utile, dupa ea sau incadea*a cursa utila. 2ompa de in5ectie pre*entata sc(ematic in figura $. 0!,., functionea*a astfel0 la deplasarea in sus a pistonului ", sub actiunea camei $ si tac(etul #, supapa -6 &7

se desc(ide, iar supapa - se inc(ide si combustibilul aflat in cavitatera de deasupra pistonului este refulat spre in5ector. La deplasarea in 5os a pistonului reali*ata de forta din arcul ), supapa de refulare -6 se inc(ide, supapa de admisie - se desc(ide si combustibilul trimis de pompa de alimentare patrunde in spatiul de deasupra capului pistonului, reali*and aspiratia. .ntrenarea arborelui cu came al pompei de in5ectie se face de catre arborele de distributie prin intermediul unor angrena5e cilindrice, sau direct de catre arborele cotit al motorului prin intermediul unor angrena5e conice. /n toate ca*urile intre arborele cu came al pompei de in5ectie si arborele ultimei roti dintate se prevede un cupla5. 2ompa de in5ectie asigura debitarea combustibilului in raport cu necesitatile functionale ale motorului. Caracteristicile functionale sunt modificate in raport cu cerintele impuse de motor cu a5utorul unor dispo*itive speciale. .stfel, functionarea motorului dupa caracteristica de regulator se reali*ea*a cu a5utorul unui regulator care diri5ea*a functionarea pompei de in5ectie in raport cu conditiile impuse de regimul de exploatare al motorului. /n figura $. 0!,G, este pre*entata constructia unui element al pompei de in5ectie, cu aspiratie totala si descarcare variabila. .rborele , preva*ut cu came ", actionea*a asupra rolei $, montata pe axul # pe un tac(et ), care glisea*a intr,un canal practicat in carcasa pompei -. /n tac(et este montat un surub de regla5 cu piulita 7, care face comtactul cu ti5a pistonului &, fixata pe bucsa !. Gucsa ! este preva*uta cu un bolt 0, cu a5utorul caruia pistonul & poate fi rotit in cvilindrul . deasupra cilindrului , se afla supapa de refulare compusa din scaunul ". 1upapa propriu,*isa $ si arcul #. Refularea combustibilului se face prin reductia ), fixata in carcasa pompei. 1upapa de refulare asigura corectia debitului refulat de pompa. 2iostonul & este mentinut in contact permanent, fara 5oc, cu tac(etul ), cu a5utorul arcului elicoidal - Combustibilul este introdus in spatiul 7 din 5urul cilindrilor , prin canalul de combustibil " . /n cursa de coborare a pistonului, combustibilul este aspirat prin orificiile & si ! deasupra pistonului. /n cursa de ridicare a pistonului , acesta inc(ide orificiile & si ! si comprima combustibilul care ridica supapa $, invingand forta de apasare a arcului #, combustibilul a5unge la in5ector.

&&

*3

B3

C3

Fig.3. 1&%, ., Constructia si 'unctionarea elementului !e pompa !e in$ectie" 'i*.3.109/ >: B po&itiile pistonului unui element al pompei !e in$ectie la !i'erite sarcini: 9c: inceputul !e itartii" 9!: s'arsitul !e itarii/ perioa!a a !oua/ si 9e: !e it nul" - sectine prin elementul !e pompare: 1ar ore cu cama" #-cama !e lucru" 3- rola" %-a3" 5-tac4et" (-corp pompa" 7-suru !e re*la$" )pistonul elementului !e pompare" 9- ucsa" 10- olt !e coman!a" 11-cilin!rul elementului !e pompare" 1#-scaunul supapei !e re'ulare cu corector" 13-pistonul supapei" 1%- arc" 15- suru !e 'i3are 9cu re!uctie:" 1(-arc" 17- spatiu !e alimentare" 1)/ 19- ori'icii" #0-ti$a cremalierei" #1canal !e com usti il " si 'i*.3.109/C- mo!ul !e rotire al pistonasului in interiorul cilin!rului la miscarea cremalierei. 2rin rotirea pistonului,sertar de catre cremaliera , se modifica po*itia relativa a canalului din piston " fata de orificii $, reali*andu,se astfel reglarea debitului de combustibil, pentru reali*area diferitelor regimuri de functionare ale motorului ? v. fig.$. 0!, C@. 1ituatia in care canalul pistonului este in legatura cu unul din orificiile cilindrului $, pe intreaga cursa a pistonului, corespunde debitarii nule ?v. po*.e, fig. $. 0!,G@, cand motorul se opreste. 1upapa de refulare - ?fig.$. 0!,G, b@ intrerupe legatura dintre cilindru si conducta de inalta presiune, in perioada dintre in5ectii, asigurand de asemenea reducerea partiala a presiunii in conducta de inalta presiune, la sfarsitul debitarii, cea ce contribuie la mentinrea mai stabila a arcului pe scaunul sau. Reglarea inceputului debitarii combustibilului se reali*ea*a cu a5utorul surubului de reglare 7, care prin desurubare reduce cursa de refulare. &!

Uniformi*area debitelor de combustibil in ca*ul pompei de in5ectie, constituita din mai multi elementi, se reali*ea*a prin modificarea po*itiei relative a pistonului %sertar in raport cu cremaliera 0. Rotirea pistonului %serta fata de cremaliera 0, se face prin intermediul piesei de legatura #, care se fixea*a in partea de 5os ?cu fete tesite@ a pistonului, de care estre fixat sectorul dintat ", care angrenea*a cu cremaliere 0. 3.11.2. *nali7a functionala a pompelor de in1ectie cu distribuitor rotati8[1&#13]. .ompele !e in$ectie cu !istri uitor rotativ, au aparut din necesitatea de a reali*a debite foarte mici de combustibil, cu o mare frecventa intr,un timp foarte scurt, ele permitand ridicarea turatiei la 3.C. 1c(ema de ansamblu sistemului de alimentare la motorul 1aviem 7!7,0) ec(ipat cu pompa de in5ectie cu distribuitor rotativ este pre*entata in figura $. 0. 1c(ema functionala a unei pompe cu distribuitor rotativeste de doua tipiri si anume 0 tipul D2., care ec(iea*a motoarele diesel rapide cu cilindreea unitara sub " litrii, si tipul D2G pentru motoare cu cilindreea unitara mai mare de " litrii si cu turatia maxima pana la 0000 rot6min. 1c(ema functionala de ansamblu a pompa de in5ectie de acest tip este redata in figura $. 0.

Fig.3. 11&. .ompa !e in$ectie cu !istri uitor rotativ tip 6.A: 1- racor! la teava retur" #- mansonul re*ulatorului !e turatie" 3- amorti&orul !e vi ratii" %- *arnitura !e etansare a ar orelui !e antrenare" 5- capacul re*ulatorului" (- ratul re*ulatorului" 7- par*4ie !e oprire a motorului" )ti$a cu arc a re*ulatorului" 9- arcul principal al par*4iei !e acceleratie" 10-par*4ie !e acceleratie" 11- ratul supapei !e !o&a$" 1#- suru !e limitare a cursei par*4iei !e acceleratie " 13- placa !e re*la$ spate" 1%- supapa !e !o&a$" 15- canal !e a!uctiune a com usti ilului la supapa !e !o&a$" 1(- canal !e alimentare a elementului !e in$ectie" 17- ucsa e3terioara a capului 4i!raulic" 1)rotorul !istri uitor" 19- ucsa interioara a capului 4i!raulic" #0 B statorul pompei !e trans'er !e alimentare interioara" #1- *arnitura" ##- rotorul pompei !e trans'er" #3- supapa !e re*lare" #%suru !e 'i3are supapa !e re*lare" #5- paleta pompei !e trans'er" #(- canalul rotorului pentru !istri utia com usti ilului su presiune" #7- canalul capului 4i!raulic pentru !istri uirea com usti ilului" #)- canalul central al rotorului" #9- ventil !e presiune" 30- !ispo&itiv !e locare a a!aosului" 31- canal a3ia !e alimentare a com usti ilului" 3#- !ispo&itiv !e avans automat" 33inel cu came" 3%- pistonul elementului !e in$ectie" 35- placa !e re*la$ 'ata" 3(- placa !e !0

antrenare" 37- rola tac4etului impin*ator al elementului !e in$ectie" 3)- ar ore !e antrenare" 39*reutatile re*ulatorului" %0-carcasa" %1- *aura pentru 'i3are pompa" %#- carcasa pompei !e in$ectie +10,.

O instalatie de alimentare cu pompa de in5ectie cu distribuitor rotativ este data in fig.$. , ea se compune din re*ervor, pompa de alimentare, filtru. 2ompa de alimentare refulea*a combustibilul la o presiune suficienta pentru ca el sa strabata filtrul si sa a5unga prin conducta de legatura la supapa de regulari*are si amorsare, cu o presiunde de 0,",0,$ bar. O parte din combustibilul re*ultat din scurgerile care apar de la capul (idraulic de pompare si distributie, este trimis inapoi la filtrul prin conducta de retur. Combustibilul din filtru, intra prin supapa de reglare in pompa de transfer cu paleti, care mareste presiunea combustibilului la o valoare suficient de mare pentru a asigura introducerea sa prin orificiu de aspiratie in canalul central din rotorul capului (idraulic prin0 supapa de do*a5 si canalul practicat in statorul capului (idraulic. Canalul de alimentare din stator comunica cu cele sase canale radiale practicate in rotorul caplui (idraulic in timpul rotirii sale. .ntrenarea rotorului, impreuna cu pompa de transfer se face de la arborele cotit al motorului prin mecanismul de distributie. Combustibilul din canalul central practicat in rotorul capului (idraulic, este comprimat de cele doua pistonase plon5oare care lucrea*a axial, prin intermediul unor tac(eti cu rola, actionati de camele interioare ale unui inel montat in carcasa. Combustibilul comprimat este refulat apoi tot prin canalul central al rotorului la orificiu axial de distributie din rotor, de unde este distribuit prin cele $,#, ) sau - canale practicate in stator care alimentea*a in continuare conductele de inalta presiune care merg la in5ectoarele montate in c(iulasa. 1tatorul capului (idraulic contine un numar de $,#, ) sau - canale de distributie, in functie de numarul de cilindrii ai motorul $,#,) sau -, pe care se montea*a pompa corespun*atoare cu distribuitor rotativ. 1urplusul de combustibil de la in5ectoare este colectat, si trimis prin conducta de retur inapoi in re*ervor. 1upapa de do*a5 poate fi actionata direct cu a5utorul parg(iei de comanda, care este comandata prin pedala de acceleratie, fie prin intemediul ti5ei articulatiei regulatorului, actionata de la mansonul regulatorui mecanic de tip centrifugal care functionea*a pentru toate regimurile de turatii.

Fig.3.111.[1&] 2e sc(ema instalatiri de alimentare care contine pompa de in5erctie cu distribuitor rotativ unic pentru toti cilindrii motorului se disting # circuite de presiune, si anume 0 presiunea de alimentare 7 presiunea de retur 7 presiunea de do*a5 7 presiunea de in5ectie. 2ompa de transfer cu paleti asigura debitul de combustibil necesar pentru alimentarea capului (idraulic al pompei, prin orificiile de aspiratie, si permite si recircularea combustibilului din spatiul aflat in spatele pistonaselor ?din supapa de reglare@, care lucrea*a la o presiune regulata de supapa de regla5, printr,un circuit de retur, in care supapa de regla5, mentine cva*iconstanta presiunea de refulare a pompei de transfer.

Fig.3.112. Cele trei po&itii ale supape !e re*la$ ale pompei cu !istri uitor rotativ+10,. /n figura $. " sunt aratate cele trei po*itii ale supapei de regla5, asa cum arata ele in ca*ul pompei cu distribuitor rotativ0 in figura $. ",a, este pre*entata po*itia de pornire si la turatii mici ale motorului, cand presiunea pompei de alimentare impinge in 5os pistonul $, iar combustibilul patrunde in circuitul de alimentare al pompei de transfer cu paleti prin canalul !. Orificiul 7 care comunica cu conducta de retur a pompei cu paleti este opturat de $. /n aceasta po*itie se face amorsarea popei de in5ectie. 2o*itia supapei de regla5 din figura $. ",b, corespunde pentru turatii medii. .ici presiunea de lucru creste pistonul $ coboara, combustibilul trece prin orificiile # din piston, inpinge in 5os si pistonul ) care comprima arcului -, iar combustibilul poate patrunde prin orificiul 7 mai departe in circuitul de transfer al pompei. /n figura $. ",c, po*itia supapei de regla5 corespunde pentru turatii mari ale pompei, cand se produce recircularea surplusului de debit. 2resiunea combustibilului din conducta de retur a pompei cu paleti creste, trece prin 7, si impinge in sus pistoanele ) si $, pana cand umarul depaseste inaltimea orificiul !, avand loc recircularea combustibilului suplimentar intre pompa cu paleti si supapa de reglare. /n acest timp, alimentarea cu combustibil din exterior a supapei de reglare este oprita. .limentarea se reia la scaderea presiunii din interiorul sau.

!"

Fig 3.113. Elementele componente ale capului 4i!raulic al elementului !e pompare: a: 1stator" #- rotor" 3- canalul centra " %- canale !e alimentare 91canal in stator si (canale !e alimentare in rotor:" 5-canale !e re'ulare 91canal !e re'ulare in roto/ r!e'a&at 'ata !e cele !e a!misie/ si 3/%/5 sau ( canale !e re'ulare in stator in 'unctie !e numarul !e cilin!rii ai motorului:" (- pistonase a3iale pentru comprimarea com usti ilului" 7-inel cu camela interior" )-tac4eti" 9-role + 10,. /n figura $. $ este pre*entata functionarea capului (idraulic al elementului de pompare, la admisie ?a@ si refulare ?b@. Combustibilul intra in canalul central $ al rotorului ", printr,un canal practicat in stator, fiind preluat la rotirea rotorului de mai multe canalele radiale practicate in rotor. Combustibilul a5unge la cele doua pistonase axiale - din capul rotorului, care primesc miscarea pulsatorie prin tac(etii & si rolele ! de la camele simetrice ale inelului 7, in cursa de admisie ?fig. $. $,a@. .stfel este aspirata o do*a de combustibil. Comanda inc(iderii si desc(iderii orificiilor de admisie # si refulare ), practicate in cilindru ", se reali*ea*a prin distribuitorul rotativ. .cesta pune succesiv in legatura interiorul pompei de in5ectie cu conducta de aspiratie si conductele de refulare spre in5ectoare in ordinea de functionare a acestora. /ntreaga cantitate de combustibil care intra in distribuitor este refulata spre in5ectoare ? pierderile de refulare fiind foarte mici@. Do*area combustibilului se reali*ea*a prin presiunea de intrare numita si presiune de do*are a combustibilului si durata de desc(idere a orificiului de admisie. 2reci*ia do*arii depinde in mod (otarator de presiunea de do*are a combustibilului, care se reglea*a de catre pompa de transfer si supapa de do*are ?fig. $. @. La trecerea combustibilului prin orificiul supapei de do*are, are loc o scadere a presiunii ca atat mai mare cu cat sectiunea este mai redusa. La ralanti, valoarea presiunii de transfer ?la iesirea din pompa de transfer@ si de do*are ?la intrarea in distribuitorul rotativ@ sunt minime. La actionarea pedalei de acceleratie, are loc rotirea supapei de do*are in sensul maririi sectiunii orificiului de admisie, cantitatea de combustibil ce strabate supapa fiind mai mare, sarcina motorului, respectiv turatia acestuia cresc. Daca se reduce acceleratia ?la ridicarea piciorului de pe pedala de acceleratie@, are loc micsorarea sectiunii orificiului de trecere prin supapade do*are, reducandu,se astfel debitul de combustibil precum si turatia motorului. Cand motorul lucrea*a la un anumit regim de turatie, po*itia supapei de do*are este comandata de regulator prin parg(ia articulatiei regulatorului. Un avanta5 important al pompelor de in5ectie cu distribuitor rotativ il constituie posibilitatea reglarii automate a avansului la in5ectie, cea ce contribuie la reducerea violentei arderii rapide, asigurand si o pornire mai usoara la rece. Reglarea automata a ung(iului de avans la in5ectie, se reali*ea*a printr,un dispo*itiv de avans automat ? fig. $. #@, care are rolul de a corecta momentul inceperii in5ectiei in functie de debitul reali*at de pompa de transfer si reactiunea unor arcuri. /n stare de repaus a pompei, presiunea combustibiolului se manifersata in fata pistonului $, intr,o mica masura, astfel incat arcul ) de intar*iere a momentului de in5ectie se destinde, deplasand pistonul pana in po*itia maxima de retragere. Goltul sferic # solidar cu inelul cu came la interior , imprima acestuia o miscare ung(iulara in sensul de rotire al al elementului de pompare pana la valoarea de " grade avans ? pentru motor repre*inta # grade@.

!$

'ig.$. # 9 0:. La pornire, in vederea usurarii acesteia, po*itia pistonului poate poate fi retinuta prin dispo*itivul de comanda de la distanta, impiedicandu,se manifestarea presiunii la pompa de transfer. La functionarea in regimuri reduse ?ralanti@ valoarea presiunii de transfer nu poate invinge forta arcurilor - si 7, mentinand comprimat resortul de intar*iere a avansului. Odata cu cresterea turatiei motorului creste presiunea de transfer care se aplica pe piston, ca urmare arcurile pot fi comprimate de catre piston, iar inelul cu came se va roti in lacasul sau. 8aloarea maxima a avansului pe care il permit arcurile este de ! grade. ;impul de obtinere a avansului maxim este cu atat mai redus ca cat arcurile sunt mai putin comprimate. ;ensiunea arcurilor poate fi modificata prin rondela &, cu o grasime de 0,),$ mm. 3.11.3. *nali7a functionala a in1ectoarelor[12#13]. /n5ectoarele au rolul de a diri5a si pulveri*a combustibilul in camera de ardere a motorului, in functie de ordinea de functionare a cilindrilor. La 3.C cu in5ectie directa, pentru automobile si utila5e de constructii se utili*ea*a in5ectoare de tip inc(is cu actionare (idraulica cu mai multe orificii de pulveri*are ? fig.$. )@. La aceste in5ectoare ?v.fig.$. ),c@ combustibilul debitat de pompa de in5ectie intra in racordul , in care de cele mai multe ori se montea*a si un filtru de combustibil, trece in canalul " a5ungand in camera de presiune C2, $. Cand forta de ridicare a acului ) creata de combustibilul ce actionea*a pe gulerul B , este mai mare dacat forta 'a a arcului 7, acul pulveri*atorului # se ridica si prin orificiile pulveri*atorului 7 combustibilul este pulveri*at in camera de ardere a motorului. Dupa terminarea in5ectiei combustibilului, acul pulveri*atorului se asea*a pe scaunul sau sub actiunea arcului 7 prin intermediul ti5ei -. Reglarea fortei 'a, respectiv reglarea presiunii combustibilului la care are loc ridicarea acului si inceperea in5ectiei, se reali*ea*a prin surubul & si piulita o. 2entru 3.C cu in5ectie indirecta, cu camere separate, se utili*ea*a in5ectoare cu un singur orificiu. 8arful pulveri*atorului pentru astfel de in5ectoare este redat in figura $. -, in po*itia inc(isa ? fig.$. -,b,c,d,e@ si in po*itia desc(isa ? fig.$. -,a@.

!#

a b c Fig. 3.11 . 5ipuri !e in$ectoare: a:- actionat cu supapa electroma*netica" /c:- actionate 4i!raulic/ !e tipul normal inc4is +10/11,.

Fig.3.11!. 6ispunerea ori'iciilor la !iu&a in$ectoarelor pentru: a- in$ector !e tip !esc4is" in$ector !e tip inc4is" c/!-in$ectoare o isnuite !e tip inc4is" e- in$ector cu ac cu mai multe sectiuni !e trecere" 1/ #- elementele in$ectorului !e tip !esc4is" 3- par*4ie !e limitare" %- arc" 5supapa" ( supapa plata !e control" 7-arcul supapei" )- !iu&a in$ectoe" A/ > si C- sectiunile varia ile !e trecere a $etului !e com usti il +5,.

!)

Fig. 3.11", a- 'oto*ra'ii cu pulveri&area com usti iluluii: 9a:- in atmos'era si 9 :- in me!iu !ens" - !ia*rama pulveri&arii com usti ilului: I- vite&a particulelor si II- !istri utia com usti ilului in sectiune transversala " 1- stratul e3terior" #- stratul interior al $etului" ccaracteristicile lun*imii/ latimii si vite&ei pulveri&arii com usti ilului 'unctie !e timpul !e !esc4i!ere al supapei/ in milisecun!e.9):

Fig.3.11$# a3- variatia presiunii !e in$ectie 'unctie !e un*4iul !e rotatie al ar orelui cu came" b-- caracteristicile sectiunii ori'iciilor 'unctie !e cursa ri!icare a acului/ la in$ectoare !e tip inc4is pentru !i'erite aplicatii: 1- motor !e tractor " #- motor cu cilin!rii in V " 3- motor cu in$ectie in!irecta cu ac cu trei sectiuni !e !escarcare1 c-- variatia caracteristicilor !e in$ectie: 9a:- cu valoare mare a !e itului initial" 9 :- cu cresterea *ra!ata a !e itului/ 9c:- crestere in trepte a !e itului + 5/1# ,.

!-

3.11.4. :egulatoare de turatii[1&]. La 3.C, deoarece volumul de aer pe cilindru ramane sensibil acelasi, dsiferitele regimuri, de sarcina si turatie se reali*ea*a prin modificarea cantitatii de combustibil in5ectat pe ciclu. /n figura $. !,a este pre*entata variatia presiunii de in5ectie in functie de ung(iul de rotatie al arborelui cu came 9 0 :. La pompele de in5ectie cu elementi in linie, cantitatea de combustibil se modifica rotind pistonasele,sertar prin intermediul cremalierei care poate fi actionata direct de catre conducator ?prin pedala de acceleratie@, sau in mod automat de catre regulatorul de turatie, in functie de variatiile de sarcina. Cele mai utili*ate regulatoare de turatii mecanice, folosite la automobile si utila5e de constructii sunt cele pentru toate regimurile de functionare. 1c(emele unor regulatoare de tip centrifugal pentru toate regimurile de functionare sunt redate in figura $. !, a si b 9 0 :.

a b Fig.3.11%. 1e*ulatoare centri'u*ale pentru toate re*imurile !e lucru ale motoarelor ec: apentru pompa !e in$ectie cu elementi in linie tip >osc4" -pentru pompa !e in$ectie cu !istri uitor rotativ.+10, 'unctionare ?fig.$. !,a@0 2entru o anumita turatie fixata de conducator prin pedala , regulatorul intervine pentru mentinerea acestei turatii, de exemplu la o re*istenta mai mare la inaintare, etc., sarcina motorului se modifica. Daca la modificarea sarcinii ? scaderea re*istentelor exterioare@, turatia tinde sa cresca, contragreutatile #, se departea*a si actionand cu capatul de spri5in pe mansonul $, comprima arcul ), pargia 7 se deplasea*a spre stanga, impreuna cu parg(ia & care comanda cremaliera 0, care actionea*a pistoanele,sertar ale pompei de in5ectie, in sensul reducerii debitului de combustibil, cea ce conduce la reducerea turatiei motorului spre valoarea fixata. La scaderea turatiei greutatile # se apropie, cea ce are ca efect marirea debitului de combustibil si apoi cresterea turatiei. 1e obtine astfel, o functionare a motorului cu oscilatii minime ale turatiei, in 5urul valorii stabilite pentru o anumita po*itie a pedalei de acceleratie. 1c(eme de lucru a regulatorului mecanic al pompelor de in5ectie cu distribuitor rotativ este data in figura $. !, b si functionea*a dupa aceleasi principii mentionate mai sus. 3.11. . Caracteristica de debit. @ispo7iti8e de corectie a debitului de combustibil.[1&] 2entru a asigura o caracteristica de debit convenabila ?variatia debitului de combustibil in5ectat per ciclu, in functie de turatie@, la o po*itie invariabila a manetei de comanda, pompele de in5ectie sau regulatoarele se prevad cu dispo*itive de corectie. La 3.C ec(ipate cu pompe de in5ectie !7

avand regulatoare de turatie pentru toate regimurile, se prevad dispo*itive de corectie sub forma unor opritoare cu element elastic de tip arc. /n figura $. "0, este pre*entat un opritor elastic cu arc La micsorarea turatiei pe caracteristica de sarcina totala a motorului, opritorul elastic se deformea*a si permite deplasarea suplimentara a cremalierei pe distanta /,// pentru marirea corespoun*atoare a debitului de combustibil. De obicei, po*itia //, corespunde turatiei nominale, iar po*itia /, turatiei cuplului maxim. Caracteristica de debit, fara si cu corector este data in figura $. "0,c9 :. Supape corector/ si caracteristica !e !e it carectata si necorectata ? fig.$. "0@ 8olumul real de combustibil refulat de pistonul elementului de pompare difera de volumul teoretic, datorita laminarii combustibilului la inceputrul cursei de comprimare si la sfarsitul acesteia, variatia fiind data de volumul de combustibil in5ectat in conducta de legatura dintre elementi si in5ectoare si de scaparile prin neetanseitati. Debitul ciclic are valori mici la turatii mici, datorita reducerii fenomenului de laminare, si datorita cresterilor de presiune prin neetanseitati. 2entru a mari adaptabilitatea motorului in ca*ul maririi momentului re*istent, se corectea*a caracteristica de debit cu a5utorul unor dispo*itive numite supape de refulare cu corector, la pompele de im5ectie cu elementi in linie sau cu distribuitor rotativ. 1upapa corectoare difera de supapa de refulare obisnuita, prinr,o serie de modificari, care pot fi canale de pana ? fig.$. "0,a@ sau orificii in capul supapei ? figura $. "0,b@ .

Fig.3.12&# a- caracteristica !e !e it corectata si necorectata pentru un element al popei !e in$ectie" - supapa corector 9a: B cu canale su 'orma !e pana" 9 :- 1/#- cu canale in 'orma !e 5 si 9c: caracteristicile !e !e it corectata si necorectata.+10,

!&

Fig.3.121, a- Corector cu rea&em elastic: 1- carcasa" #- ron!ela" 3- arc" %- cremaliera pompei !e in$ectie si - Caracteristicile !e !e it corectata si necorectata.+10, 1upapa cu canale profilate sub forma de pana, functionea*a in modul urmator. La marirea turatiei, vite*a de curgere prin canalele profilate se mareste, marindu,se si re*istenta (idraulica a sectiunii de trecere. Din acest motiv forta re*istentei la ridicarea supapei creste si se mareste presiunea, care actionea*a pe suprafata inferioara a supapei, supapa se ridica mai mult asigurand sectiuni de trecere mai mari. 8olumul dislocat in timpul deplasarii va fi de asemenea mai mare. Ca urmare la ridicarea urmatoare se va refula o cantitate suplimentara de combustibil pentru cresterea de volum. /n acest fel, debitul ciclic de combustibil se reduce cand se mareste turatia, efectundu,se corectia impusa de functionarea motorului. .se*area supapei pe scaun are loc intr,un interval mai redus, in5ectia se reduce brusc, in 5etul de combustibil pulveri*at neaparand picaturi mari de combustibil. Un alt tip de supapa corector pre*entata in fig.$. "0,b, este aceia preva*uta cu orificiul care comunica prin canalul central ". La marirea turatiei, vite*a de trecere a combustibilului prin canalul " si orificiul se mareste, iar re*istenta (idraulica a combustibilului prin supapa se mareste si ea, supapa se ridica mai mult decat o supapa fara canale. .ici, corectia debitului se reali*ea*a ca si in ca*ul supapei cu canale profilate din figura $. "0,b. .ceste corectii de debit de combustibil, la elementii pompei de in5ectie, corespund cu modificarea favorabila a caracteristicii de moment a motorului. .stfel, la aparitia unei re*istente suplimentare la inaintarea ve(icului, turatia motorului scade, dar, in acelasi timp, cuplul motorului va creste la functionarea pe caracteristica de moment, permitand adaparea functionarii motorului. Daca insa, re*istenta la inaintare va creste in continuare, va fi necesara trecerea intr,o trapta de vite*e inferiara, marind astfel cuplul la rotile motoare. 3.12. +istemul de ungere al motoarelor termice. 3.12.1. Cerinte. +olutii constructi8e. Deplasarea relativa a suprafetelor in contact ale motarelor este insotita de frecare care se opune cu o anumita forta miscarii. .ceasta forta de frecare provoaca u*area si incal*irea pieselor motorului , scaderea randamentului si cresterea consumului de combustibil. 2entru a se limita acste fenomene nedorite se procedea*a la ungerea suprafetelor de contact aflate in miscare , prin introducerea intre cele doua suprafete aflate in miscare a unui strat subtire de lubrifiant, inlocuidu,se frecarea uscata , metal pe metal cu frecarea lic(ida reali*ata intre moleculele lubrifiantului. /n mecanismul motor uleiul indeplineste urmatoarele functiuni0 , asigura micsorarea frecarilor prin ungerea suprafetelor in miscare alternativa, deci, micsorea*a lucrul mecanic consumat pentru invingerea fortelor de frecare, si respectiv se micsorea*a procesul de u*are al acestor suprafete7 , reduce temperatura organelor in miscare, uneori fiind singurul element ce asigura racirea pieselor, sau, in alte ca*uri, mentine temperatura de functionare la o anumita valoare ? de exemplu calota pistonului la 3.C@7 , mareste etansarea dintre cilindru si ansamblu piston % segmenti, precum si a altor mecanisme ale motorului 7 , evacuia*a impuritatile a5unse intre suprafetele in miscare , produse din functionarea motorului sau din surse exterioare7 , transporta si depo*itea*a % in filtru sau in baia de ulei % aceste impuritati7 !!

asigura protectia pieselor motorului de actiunea coro*iva a mediului si a ga*elor proaspete sau arse7

/ntensitatea ungerii diferitelor piese ale motorului depind de conditiile lor de functionare, incarcare si vite*a deplasarii relative , in motorul termic cu ardere internal predomind frecarea de alunecare sub toate formele 0 uscata, semiuscata, semilic(ida si lic(ida. Uleiul folosit la motoare trebuie sa aibC urmatoarele calitati0 , buna oncto*itate si vasco*itate optima , precum si o variatie minima a vascovitatii functie de temperatura7 , stabilitate c(imica cat mai buna ?re*istenta la oxidare@, pentru a preveni formarea calanminii si dep*iotielor7 , detergenti pentru a asigura spalarea si curatirea suprafetelor7 , dispersivitate pentru a preveni depunerile de pelicule ., maluri sau particole de carbon7 , temperatura de congelare 5oasa pentru a permite pornirea la rece a motoarelor7 , continutul de impuritati mecanice si de apa trebuie sa fie minim. , aceste calitati sunt cori5ate cu a5utorul aditivilor care sunt substante care se adauga uleiurilor pentru a le cori5a calitatile si, uneori, pentru a le crea proprietati noi. Cei mai importanti aditivi utili*ati sunt0 , aditivi antioxidanti care franea*a procesul de oxidare a uleiului care are loc in motor7 , aditivi pentru vasco*itate, mentin vasco*itatea constanta pe o pla5a mai larga de temperaturi7 aditivi anticongelanti, coboara temperatura de congelare a uleiului7 , aditivi detergenti, imbunatatesc calitatile de curatire a suprafetelor de catre> uleiuri si impiedica aparitia depunerilor pe piese7 , aditivi antispumanti % impiedica aparitia spumarii uleiurilor in sistemul de ungere care ar duce la de*amorsarea instalatiei7 , aditivi polifunctionali care au o actiune complexa de imbunatatire a calitatii uleiurilor. /n interiorul motorului termic se utili*ea*a procedeul de ungere mixta , unde piesele sunt unse cu ulei sub presiune , cum ar fi lagarele si bolturile, altele sunt unse prin stropire % cilindrii, pistoanele, camele , iar altele sunt unse prin ceata de ulei % culbutorii, supapele, etc. /n figura $. "" este pre*entata pompa cu angrenare exteriora, alcatuita din doua roti dintate identice si " cu dantura dreapta sau elicoidala, montate intr,o carcasa preva*uta cu orificiu de intrare / si de iesire E. Unul din cele doua pinioane este actionat de la arborele cotit sau de la distributie, iatr celalalt pinion este liber, antrenarea lui facandu,se prin angrenare. ;ransportul uleiului se face prin intermediul depo*itelor ce se creia*a in spatiul dintre dantura pinioanelor si carcasa, iar etansarea se face in *ona de angrenare. 're*area $, din figura $. &,a, are scopul de a evacua uleiul comprimat in camera de refulare E. /n ca*ul pompelor cu angrenare interioara, fig $. "",b, functionarea este similara. .cest tip de pompa are dimensiuni mai mici decat pompele cu angrenare exterioara.

Fig.3.122# a- pompa cu roti !intate" - pompa cu roti !intate cu an*renare interioara" c- pompa cu paleti" !- 'iltru !e ulei +9/13,. 00

2ompa cu palete? fig.$. "", c@ este alcatuita dincarcasa preva*uta cu orificiile de aspiratie . si refulare G si rotorul ", montat excentric fata de carcasa, pe care se afla paletele $, diametral opuse ce pot culisa in canalele fre*ate in rotor. 2rin rotire, intre carcasa, rotor si palete se crea*a volume variabile, care cresc si produc aspiratia, iar apoi descresc producand refularea. .ceste pompe sun simple, compacte si foarte fiabile. 'iltrul de ulei ?v. fig.$. "", d@ are rolul de a retine impuritatile solide, pe cat posibil inlaturarea produselor de oxidare, a apei si a combustibilului. Dupa marimea impuritatilor retinute, se deosebesc filtre brute si filtre fine. 'iltrele de curatire bruta retin impuritati cu dimensiuni mari de "0, 00 microni pentru a nu opune re*istenta prea mare la trecerea uleiului. 1e montea*a in serie in circuitul principal si filtrea*a tot uleiul din acesta. 3ontarea lui in serie in circuit impune pre*enta unei supape de scurtcircuitare in ca*ul in care filtrul este imbacsit. 'iltrele de curatire fina retin impuritati de pana la ) microni si se montea*a in paralel in circuitul principal, prin el trece 0, )H din ulei. Sistemul !e un*ere cu carter ume!. 1istemul de ungere cu carter umed este cel mai utili*at loa motoarele care ec(ipea*a autove(iculele si utila5ele de constructii. La acest sistem re*ervorul de ulei este c(iar carterul inferior al motoprului in care se faseste !0,!)H din ulei.

a b Fig.3.123# a? Sistemul !e un*ere cu carter ume!s1 b- supapa !e re*lare a presiunii !e ulei: 1- loc motor" #-pistonul supapei" 3- arcul supapei" %- !op cu *arnitura" 5- canalul !e retur al uleiului. /n figura $. "$,a, este pre*entata s(ema de principiu a sistemului de ungere cu carter umed. Uleiul din baia de ulei , este aspirat prin sorbul " si refulat cu a5utorul pompei $ in fitrul brut #, apoi in magistrala -, numita rampa principala, care este reali*ata in grosimea peretelui carterului superior al motorului. Din aceasta, uleiul a5unge in rampele secundare de ungere 7 si & asigurand ungerea lagarelor arborelui cotit, respectiv a distributiei si a cilindrilor. Uleiul nedistribnuit in motor este filtrat de filtrul suplimentar !. Uleiul se intoarce inapoi in baie prin picurare. .cesta este circuitul principal de ungere. Circuitul secundar este constituit din orificiul de laminare ", supapa si radiatorul de ulei 0. .tunci cand uleiul este rece, vasco*itatea lui este mare si re*istenta de trecere prin orificiul de laminare " este mare, astfel ca presiunea din spatele lui este insuficienta pentru a se desc(ide supapa . Odata cu incal*irea uleiului la temperatura de lucru, vasco*itatea lui scade si, prin desc(iderea supapei , a5unge in radiatorul 0 care ii asigura racirea. ;oate elementele componente ale sistemului sunt preva*ute cu supape de siguranta, montate in paralel. /ntroducerea uleiului in sistem se face prin capacul # aflat dasupra c(iulasei motorului si evacuarea prin dopul filetat $ al baii de ulei. 0

Fig.3.124. Circuitul !e un*ere al motorului Saviem 797-05: 1- con!ucta !e ulei" #- intrarea uleiului la compresor" 3-tac4et" %-ti$a impin*ator" 5-cul utor" (-a3ul cul utorilor" 7-suport" )rampa !e ulei" 9-rampa secun!ara !e ulei" 10- son!a manometrica" 11- rampa principala !e ulei" 1#- rampa secun!ara !e ulei" 13- canal ulei" 1%- canal ulei !in ratul ar orelui" 15- aia !e ulei" 1(-sor !e ulei" 17-ra!iator !e ulei" 1)- con!ucta" #0 B 'iltru !e ulei" #0/##- con!ucte !e ulei" #3-supape" #%- pompa !e ulei" #5- pinion pompa" #(/#7- pinioane !e transmisie+10,. 1istemul de ungere cu carter umed estre compact, simplu, cu putrine elemente, deci ieftin. 1i cu un volum mic de ulei, deci intretinerea motorului este ieftina? necesita cantitati reduse de ulei la sc(imbarea acestuia@. /n figura $. "). este repre*entata sc(ema circuitului de ungere a motorului 1aviem de 00<= ? $)C2@, iart in figura $. "-. % sc(ema circuitului de ungere al motorului D, ). .mbele motoare au fost fabricate la intreprinderile de autocamioane si tractoare din Grasov in anii !&0.

Fig.3.12 . Sc4ema circuitului !e un*ere la motorul 6115: 1- 'iltre !e ulei" #- $o$a !e ulei" 3- pompa !e ulei cu roti !intate" %- sor ul !e ulei" 5- uson !e umplere" (-supapa !e si*uranta +15 ,. La unele camioane si frecvent la autobu*e motorul termic se montea*a in po*itie ori*ontal sub sasiu pentru a mari suprafata de incarcare a caroseriei. /n acest ca* motoarele sunt preva*ute 0"

cu instalatii de ungere cu carter uscat. 2uterea motoarelor se reduce iar sc(ema instalatriei de ungere este mult mai complicata decat in ca*ul motoarelor cu carter umed ?v.fig.$. "-@.

Fig.3.12!. Sc4ema sistemului !e un*ere cu carter uscat: 1- re&ervor" #- sor " 3- pompa principala !e ulei" %- supape !e si*uranta" 5-'iltru !e ulei"(- manometru" 7-rampa principala !e ulei")/9- canali&atii !e un*ere in loc si c4iulasa" 10-pompe !e ulei au3iliare" 11- sor uri" 1#- 'iltru 'in" 13- racitir !e ulei" con!ucta !e e*ali&are a presiunii intre re&ervorul e3terior si microcarter+11/13,.

Fig.3.12". Sc4ema instalatiei !e un*ere la motorul V) 56I + ##, .Cod culori0 verde desc(is,circuit de ulei fara presiune ?de retur@ 7 verde inc(is, circiut de ulei cu presiune0 baie de 0$

ulei7 ",pompa de ulei dua centrica7$, supapa de control a presiunii de ulei 7 #, racitor de ulei7 ), supapa baU,pas7 -, element de filtrare7 7, modul filtru de ulei7 & , pompa de vacum7 !, orificiu de laminare7 0, supapa ?se desc(ide la scaderea vasco*itatii uleiului@7 , circuit de ungere la turbinele de ga*e pentru actionarea turboincarcatoarelor7 " , supapa de siguranta a presiuni din rampa de ulei a arborelui cu came7 $, in5ector7 #,arbore cu came. 1istemul de ventilatie al carterulului la motorul 8& ;D/ a fost descris mai sus la pre*entarea motorului. Ba*ele provin de la scaparile de ga*e din cilindrii motorului care au loc pe la segmentii de etanmsare in carterul inferior. 1epararea uleiului din ga*ele arse a5unse in carter, se face prin centrifugarea amestecului, care intra conducta de alimentare a turboincarcatorului din stanga. 3embrana integrata in filtru ciclonic are rolul de a controla vacumul in carterul inferior adica in baia de ulei. Dupa capacitatea de suctiune, in conducta de aspiratie se depaseste presiunea din baia de ulei, si membrana inc(ide poarta de suctiune a turboincarcatorului. .ceasta previne intrarea uleiului in conducta de aspiratie. 3odulul filtrului de ulei 7 pentru motoare diesel are capacitatea de #," litrii. 2entru aceasta carcasa filtrului a fost marita cu $0 de mm pentru a absorbi o cantitate mai mare de ulei si pentru a avea o viata mai lunga.9"":.

3.12.2. *legerea uleiurilor pentru motoare de auto8e'icule. .legera uleiurilor pentru motoare se face in urma unei anali*e minutioase a starii te(nice a parcului de auto si utila5e si a eficientei lui. Un parc auto ?si utila5e@ este format din masini noi, dar si din ve(icule care au efectuat de5a un numar mare de <ilometrii parcursi, fiind intr,o stare te(nica diferita, buna sau mai putin buna. 2entru motoarele noi, se vor folosi uleiurile indicate in specificatia te(nica din manualul de utili*are. 2entru motoarele cu un numar mai mare de <ilometrii, pentru asigurarea conditiilor de mentenanta, trebuie sa se tina seama de o serie de date primare 9 ":0 - daca ve(iculele noi sunt in perioada de garantie, acestea trebuie sa se incadre*e in anumite connditii impuse de service,ul care le intretine7 - intretinerea motoarelor care au iesit din perioada de garantie se face pe rasponderea administratorului de parc auto sau utila5e7 /nteresul acestuia, este acela de a face sc(imbul de ulei la un interval cat mai mare de <ilometrii, care sa corespunda atat pentru motoarele noi cat si pentru cele cu u*uri mai mari. De asemenea, se doreste ca pretul uleiului sa fie cat mai mic, dar in acelasi timp calitatile si proprietatile de lubrificare sa fie cat mai bune. Este recomandabil pentru van*atorul de ulei sa tina permanent situatia sub control , astfel incat in momentul atingerii intervalului de utili*are a uleiului, sa verifice la intervale din )000 in )000 de <ilometrii gradul de depreciere al uleiului. La randul sau , detinatorul parcului , trebuie sa fie constient ca , in momentul in care anali*a gradului de depreciere arata ca uleiul trebuie sc(imbat, in acel moment ve(iculul trebuie oprit si trebuie efectuata sc(imbarea uleiului. O alta problema care trebuie anali*ata inainte de a se alege un anumit tip de ulei, este componenta de ba*a a uleiului. .dica, trebuie facuta o diferenta clare intre uleiurile minerale, uleiurile semisintetice si cele sintetice. ;eoretic , se poate pune intrebarea de ce uleiurile semi,sintetice nu au o denumire mai generica de uleiuri semi,minerale [ . De asemenea , aditivii utili*ati in formula uleiurilor repre*inta substante c(imice de sinte*a . Daca aditivii sunt prin componenta sintetici , iar uleiul de ba*a este mineral , 0#

atunci de ce uleiul mineral nu poate fi numit seni,sintetic , deoarece are in componenta cel putin un aditiv sintetic [ .cest lucru nu este posibil datorita procesului te(nologic , dar factorul principal care dictea*a proprietatile ulterioare ale lubrifiantului este uleiul de ba*a , de la care se pleaca in noua formula c(imica 9 ":. .ditivii care intra in formula uleiului final sunt de obicei creati , din punct de vedere al formulei originale , de cateva companii mari , fiind apoi preluati de alte firme mai mici . .tunci cand se doreste alegerea unui ulei performant , se alege intre un ulei monograd si unul multigrad, acesta din urma fiind de preferat. .celasi lucru se se pune ,cand , trebuie facuta diferenta intre un ulei mineral si unul semisintetic sau sintetic. ;oate aceste denumiri repre*inta in practica trepte parcurse in te(nica de*voltarii lubrifiantilor, avand la ba*a solutii alternative la solutia clasica, scopul fiind acela de a obtine performante mai bune ale motorului in paralel cu reducerea u*urii lui. Daca un camion, care este exploatat in conditii foarte dure de santier de mai multi soferi , fiecare avand te(nica sa de conducere , foloseste un combustibil care are un continut de sulf nedeterminat precis , atunci motorul aceastuia are nevoie de un ulei de calitate . Lubrifiantul motorului intra in contact cu toate partile mecanice, asigurand protectia acestora impotriva unei u*uri abra*ive, dar si prote5andu,le impotriva temperaturilor inalte. .ceasta protectie repre*inta extinderea duratei de exploatare si functionarea acestuia la un randament bun . Conclu*ii0 - 3arca uleiului 5oaca un rol foarte important in randul utili*atorilor , dar promovea*a si un anumit tip de calitate 7 - 3anualele te(nice ale motoarelor nu inpun niciodata conditia ca un ulei sa fie sintetic , cerand todeauna un anumit indice de vasco*itate. De exemplu un ulei )=,#0 sau )=,)0 este un ulei mineral , poate acest ulei sa fie semisintetic [ Da, dar la un anumit pret7 poate fi c(iar sintetic, insa la un pret foarte mare7 - .ceasta legatura directa pret,calitate impune intrarea acestor uleiuri pe piata. De accea, nici un ulei care este asimilat a fi mineral ?de exemplu )=,)0@ nu va avea intradevar calitatile unuia sintetic7 - 2erformantele unui ulei mineral nu pot fi similare cu cele ale unui sintetic, si de accea uleiurile )=,#0, )=,)0 sau 0=,#0 sunt considerate sintetice din punct de vedere al mentinerii proprietatilor de lubrifietre pe un interval de temperatura cuprins intre %$0 C si Y )0 C7 - +umarul de <ilometrii intre doua sc(imburi consecutive de ulei este intodeauna specificat in manualul de intretinere7 - /n ca*ul unui ulei de calitate scump se pune urmatoarea problema0 daca se va utili*a un ulei scump, inseamna ca trebuie sc(imbat la acelasi numar de <ilometrii ca in ca*ul unui ulei ieftin , dar acest ulei este mult mai scump [ Raspunsul la aceasta intrebare vine dupa ce autove(iculul a parcurs cateva *eci sau sute de mii de <ilometrii . Utili*and un lubrifiant care nu corespunde specificatiilor de vasco*itate din cartea te(nica a masinii , acesta va accelera in timp gradul de u*ura al motorului. Daca se sc(imba uleiul in primii "0000, #0000 de <ilometrii, ca la carte, cu ulei corespun*ator, motorul vafi nou dupa #0000 de <ilometrii. C(iar dupa $00000 de <ilometrii u*ura unora dintre componentele mecanice, mai solicitate se va pastra in limite apreciabile. - 2entru un camion EURO $ nu se vor utili*a niciodata uleiuri minerale, c(iar daca sunt bine facute, ci numai semi,sintetice sau sintetice7 - Barantia calitatii producatorilor de lubrifianti, pretul de piata, este legata de calitatea uleiurilor de*voltate de,a lungul timpului, de stabilitatea produselor pe anumite piete si unele parteneriate traditionale cu anumiti constructori de motoare, care demonstrea*a ca aceste firme vor de*volta game de uleiuri care sa fie in concordanta cu cerintele noilor motoare lansate pe piata7 - 2ractic sunt mai multe tipuri de abordare in cea ce priveste alegerea celui mai bun ulei pentru un anumit tip de autove(icul . este de preferat sa fie insa ales cel care are de5a un renume pe piata de o perioada lunga de timp, care ofera produse de aceasi calitate mereu, fara compromisuri. 3.12.2.1. +pecificatii utili7ate pentru uleiuri. [ 2 ] 0)

12EC/'/C.;// .2/, C.;EBOR/. T 1ER8/CEQ ? 1.,1N@ 1' % aplicabil la motoarele pe ben*ina fabricate dupa !&0. in comparatie cu 1E asigura o curatire mai buna a motorului si reducerea depunerilor, re*istenta la oxidare si protectie la u*ura mai ridicata7 1B % Recomandat la autoturismele si autoutilitarele pe ben*ina fabricate dupa !&0 . .ditivare mai ridicata in comparatie cu 1' ,valabil din !!0 7 14 % 8alabil din !!$ , contine un sistem de asigurare a calitatii , care in comparatie cu 1B , asigura in mod mai sever proprietatile uleiului 7 1N % 8alabil din !!- , mai eficient decat 14 in cea ce priveste stabilitatea la oxidare la temperaturi inalte , compatibilitatea cu catali*atorul , proprietati severe de spumare . 12EC/'/C.;/. .2/, C.;EBOR/. T CO3ERC/.L T ? C.,C4,# @ CD % 8alabil din !-) , lubrifiant pentru motoare Diesel de sarcina mare , supraalimentate . Contine aditivi DD mai eficienti . Corespunde prescriptiilor 3/L,L," 0#C 7 CE % Lubrifiant pentru motoare Diesel de mica si mare vite*a, de sarcina ridicata, supraalimentate. .ditivat moderat , asigura consum de ulei redus7 C' % . inlocuit nivelul .2/ CD in !!# 7 C',# , 8alabil din !! , recomandat la motoarele Diesel in patru timpi de inalta performanta si de turatie ridicata7 CB,# % 1uperior categoriei .2/ CE , asigura consum redus de ulei si proprietati dinamice superioare. /ntrodus in !!#, asemanator cu C' %# , dar asigura conditii mai severe privitor la emisii7 C4,# % 2rescriptii mai severe privind emisiile decat CB,#, u*ura mai redusa la g(idurile de supapa, tratare a funinginei mai eficienta si performante mai ridicate. 12EC/'/C.;/. .CE., martie !!&. Categoria .CE. prescriptii generale. . % Ulei multigrad pentru motoare pe ben*ina, stabil la forfecare la temperaturi medii, asigura economie de combustibil7 ." % Ulei multigrad de vasco*itate normala pentru motoare pe ben*ina7 .$ % Ulei multigrad stabil la forfecare de mica volatilitate. 2roprietati foarte bune la curatire, stabil7 G % Ulei multigrad pentru motoare Diesel, stabil la forfecare la temperaturi medii si sarcini mici, asigura economie de combustibil 7 G" % Ulei multigrad pentru motoare Diesel de sarcina mica 7 G$ %Ulei multigrad pentru motoare Diesel de sarcina mica ,depaseste prescriptiile G siG" privind conditiile de u*ura , deponeri si formare de funingine7 G# % .vanta5os, in primul rand, in motoarele Diesel cu in5ectie directa. E % ulei pentru perioada de sc(imb normala, motoare usor supraalimentate7 E" % Ulei pentru perioada de sc(imb normala, motoare mediu supraalimentate7 E$ % 1uperior normei E",!-, ulei 1424 asigura curatirea si protectia antiu*ura impecabila. 1atisface EURO si EURO"7 E# % +orme mai severe decat E$ asigura perioada de sc(imb cea mai lunga7 E) % .sigura curatire mai buna a pistonului, protectie la u*ura mai ridicata, stabilitate la oxidare mai buna. CL.1/'/C.RE. ULE/UR/LOR DE 3O;OR 'U+C;/E DE 8.1COK/;.;E 1.E N$00 ;.GELUL $. . 9": 0-

BR.D 1.E Brade de /arna 0= )= 0= )= "0= ,")= Brade de 8ara "0 $0 #0 )0 -0

8asco*itate ;emperatura 8asco*itate 8asco*itate Dinamica Limita de pompabilitate Cinematica la 00 C m2as max , C max , C min max m2as )0 C $")0 $)00 $)00 $)00 #)00 -000 ,$0 , ") , "0 , ) , 0 ,) ,$) , $0 , ") , "0 , ) , 0 $,& $,& #, ),),!,$ , , , , , , , , , , , ,

, , , , ,

, , , , ,

, , , , ,

),!,$ ",) -,$ " ,!

!,$ ",) -,$ " ,! "-,

",",! $,7 $,7 $,7

3.12.3. 6leiuri comerciali7ate pentru auto8e'icule si utila1e. [ 2 ] ;ubrefianti 5M0 O38 ofera clientilor toata gama de uleiuri pentru domeniul auto % uleiuri de motor , de transmisie , (idraulice , precum si unsori si produse speciale . Companiile industriale se pot aprovi*iona de la O38 cu uleiuri industriale de transmisie , (idraulice , pentru turbine , compresoare , transformatoare , instalatii frigorifice , prelucrari metale precum si unsori . 2rodusele fiind fabricate numai pe linia O38 din 8/E+. %LOG.U . 2rocesele de cercetare , proiectare si productie a lubrifiantilor se afla sub licenta /1O !00 . 2erformantele te(nice ale uleiurilor O38 sunt asigurate de aditivi de cea mai buna calitate si de te(nologie de ultima ora folosite pentru fabricarea lubrifiantilor . O38 recomanda pentru motoarele moderne fabricate dupa !!) uleiuri O38 sintetice , pentru motoarele fabricate intre !!0 si !!) uleiurile O38 sintetice si minerale si pentru motoare fabricate inainte de !!0 uleiuri O38 Control so O38 1tart B . Calitatea produselor O38 este certificata de /nstitutul .merican al 2etrolului ? .2/ @ , Uniunea Europeana a 2roducatorilor de .utomobile ? .CE. @ si de marii producatori de autove(icule ? 8= , Daimler C(rrUsler , G3= , 8OL8O , 1C.+/. , 3.+ , si altii @ . CL.1/'/C.RE. .2/ 6 ULE/UR/ DE ;R.+13/1/E . CL.1. .2 6 LOCUL DE .2L/C.RE . BL, Cutii de vite*e , punti , angrena5e melcate cu sarcina mica , vite*e de alunecare mici 7 BL%" .ngrena5e melcate 7 B %$ Daca BL," nu corespunde 7 BL,# .ngrena5e (ipoide cu deplasare mica 7 BL,) .ngrena5e (ipoide cu deplasare medie 7 BL,- .ngrena5e (ipoide cu deplasare mare si solicitari extreme ? 'ORD E1=, 3"D 0) . @

CL.1/'/C.RE. ULE/UR/LOR DE ;R.+13/1/E DU2. 8.1COK/;.;E N0;.GELUL $. ".9 " :

07

Brade 1.E 70= 7)= &0= &)= !0 #0 ")0 7)=,!0 &0=,!0 &)=, #0

8asco*itate Cinematica 00 C min max #, , #, , 7,0 , ,0 , $,) "#,0 "#,0 # ,0 # ,0 , $,) "#,0 $,) "#,0 "#,0 # ,0

8asco*itate de )0000 c2 la temperatura maxima ? C @ ,)) ,#0 ,", " , , , ,#0 ,", "

0*4>;;6+ > D(*M* P>4.:6 M5.5*:>;> @/>+>; @> P:5@6C./> >6:5P>*4* 8.+ELLU1 E7 1U2RE3E ) =,#0. Ulei complect sintetic special aditivat, care asigura o excelenta protectie contra u*urii, fluiditate mare la temperaturi sca*ute, vasco*itate optima la temperaturi inalte si volatilitate controlata. ;estarile in conditii reale au demonstrat si o importanta economie de combustibil. .sigura un inalt nivel de protectie a motoarelor diesel moderne ce ec(ipea*a camioane de ultima generatie de productie europeana. 1atisface cele mai inalte exigente ale producatorilor europeni de camioane in cea ce priveste intervalul de sc(imb, reducand astfel costurile de intretinere. Depaseste cerintele urmatoarelor specificatii0 .CE. E#6G$6G#, .2/ C', 3G ""&.) 3.+ 3 $"77, 8OL8O 8D1,", R8/ RRD etc. 8.+ELLU1 E7 2LU1 0 =,#0. Ulei semi,sintetic special aditivat, astfel incat sa asigure protectia contra u*urii, fluiditate mare la temperaturi sca*ute, vasco*itate optima la temperaturi inalte si volatilitate controlata. .sigura un inalt nivel de protectie a motoarelor diesel moderne, cu aspiratie naturala sau turbo, in orice conditii de functionare, ce ec(ipea*a camioane de productie europeana. .re un interval de sc(imb extins in conformitate cu recomandarile producatorilor de motoare si isi mentine excelente performante de,a lungul intregii perioade de utili*are. Depaseste cerintele urmatoarelor specificatii0 .CE. E#, 3G ""&.), 3.+ 3 $"77, 8OL8O 8D1, ./2 C'. 8.+ELLU1 E - ) = %#0. Ulei diesel de inalta performanta, obtinut din uleiuri de ba*a selectate si aditivate, astfel incat sa previna depunerile si u*ura. Este un ulei destinat in special motoarelor grele turbo, diesel de constructie europeana, cu functionare in cele mai solicitate conditii, dar si motoarelor diesel ce ec(ipea*a autoturisme si vanuri. .sigura un interval de sc(imb marit, in conformitate cu producatorii de motoare , si o ungere rapida in ca*ul pornirii la rece. Depaseste cerintele urmatoarelor specificatii0 .CE. E"6E)6G$6G#, 3G "&&.), 3.+ 3 $"7), 8OL8O 8D1,", R8/ RLD. 0*4>;;6+ C D (*M* M6;./F64C./54*;* 8.+ELLU1 C) BLOG.L )=,#07 8.+ELLU1 C) 3UL;/ "0=,)0. Uleiuri minerale de calitate premium destinate motoarelor moderne diesel , cu aspiratie naturala sau turbo, cat si motoarelor pe ben*ina. .u un pac(et de aditivi special conceput, astfel incat sa previna degradarea si ingrosarea uleiului, formarea depunerilor la temperaturi mari de functionare si coro*iune. 3areste durata de functionare a motorului . 1unt destinate flotelor comerciale, atat celor care lucrea*a in conditii de vite*a si incarcare mare, cat si celor care lucrea*a in regim de distributie cu opriri 6 porniri dese . 8.+ELLU1 C# BLOG.L )=,#07 8.+ELLU1 C# 3UL;/ "0 =,#0. Uleiuri minerale aditivate destinate motoarelor diesel, cu aspiratie naturala sau turbo, cat si motoarelor pe ben*ina pentru care sunt recomandate urmatoarele specificatii .2/ C' %#6C'61B. 1unt destinate flotelor mixte cat si utila5elor de constructii. Ofera un nivel bun de protectie antiu*ura si mentin motorul curat. 8.+ELLU1 C# 3UL;/ este ideal de folosit la

0&

temperaturi ambiante mari, deoarece asigura protectie maxima a lagarelor cat si o vasco*itate optima corelata cu temperatura de functionare. 8E+ELLU1 C$ 3O+O este un ulei mineral aditivat care ofere protectie motoarelor care lucrea*a in conditii grele. 2oate fi folosit in motoare cu aspiratie naturala cat si in cele turbo. Este destinat flotelor mixte cat si utila5elor de constructii , 8asco*itate0 1.E $07 1.E #0. Depaseste cerintele urmatoarelor specificatii0 , .2/ C'61'7 , 3G ""7.07 , .CE. E ?1.E $0 si #0@7 , .LL/1O+ C# ?1.E$0@7 , C.R;ER2/LL.R ;0," *@@/45; .DD/+OL 1U2ER ;RUCW 3D 0#& este un lubrifiant sintetic de vasco*itate 0=,#0 de*voltat special pentru noile generatii de motoare pentru ve(icule comerciale EURO " si EURO $. .cest produs de o inalta te(nologie este un lubrifiant U42D ?Ultra 4ig( 2erformance Diesel@ care asigura economie de combustibil, datorita reducerii frecarilor din motor. 1c(imbul de ulei se face la intervale mari 00000 <m ?ve(icule comerciale 3G sau 3.+ in trafic de lunga distanta@, sau la alte motoare de mare putere ec(ipate cu turbocompresor sau intercooler. .sigura o excelenta stabilitate a peliculei de lubrefiant in conditii extreme. Clasificari 0 .CE. E# , .2/ C', 3/L,L" 0# E, 3.+ 3 $"77, 3ERCEDE1 GE+K ""&.), 8OL8O 8D1, ", 1C.+/. LD', R8/, D.'. .DD/+OL D/E1EL LO+BL/'E 3D )#7 este un ulei 4DEO ?4eavU DutU Engine Oil@ cu un nivel excelent 142D ?1uper 4aig( 2erformance Diesel@ la vasco*itatea 1.E )=,#0. Datorita combinatiei stralucite de specificatii .CE. E), .C/ C4,#, este un lubrifiant de avangarda pe piata internationala 4DEO. .cest lubrifiant asigura urmatoarele avanta5e pentru toate tipurile de motoare0 calitati excelente de curatire a motorului ,si de control al nivelului de depo*itare de carbon, stabilitate termica si antioxidare, prevenind astfel depunerile si ingrosarea uleiului, excelenta re*istenta la u*ura prelungeste viata motorului, intruneste toate conditiile stricte impuse de normele EURO $. Clasificari 0 .CE. E)6E$6G$6.$, .2/ C4,#6CB,#6C'61N, 3G ""&,$, 3.+ 3 $"7), 8OL8O 8D1 %", /8ECO, R8/, 1C.+/., 3.CW EO,3, C.R;ER2/LL.R ;O,", CU33/+1 CE1 "007 6"007" a. o. .DD/+OL 1U2ER 1;.R 3R )#7 este un ulei universal recomandat pentru motoare de mare putere Otto sau Diesel, cu sau fara turbocompresor. Este un lubrifiant pentru flote mixte. ;e(nologia foarte noua si un pac(et de aditivi foarte bine ec(ilibrat, face ca acest lubrifiant sa poat asigura fara probleme curatenia motorului, o excelenta stabilitate termica si antioxidare, precum si un raport excelent vasco*itate temperatura, facand posibila o pornire la rece fara probleme dar si stabilitate perfecta la temperaturi foarte mari. .cest lubrifiant se poate utili*a atat la ve(icule de ultima generatie cu motoare Otto sau Diesel, cat si la ve(icule comerciale de orice generatie, in conditii extreme de incarcare, temperatura sau praf. Clasificari0 .CE. ."6G"6E", CC3C D#6B#62D", .2/ C',#614, 3b ""!, 3.+ "7 , 8= )0 0 si )0)00, 8OL8O 8D1, C.R;ER2/LL.R ;O,", 3.CW EO,W6". ;6B:/F/*4. +/4.>./C @> M5.5: .:6CE >F.:* 1&=?4&. E88. ;RUCW ER;R. este un lubrifiant sintetic de*voltat special pentru intervale lungi de sc(imb, la cele mai performante motoare ;urbo, Diesel de ultima generatie, in special 3ercedes Gen* sau 3.+. Excelenta stabilitate a peliculei de lubrefiere in conditii extreme ?pornire la rece, expolatare intensa in sarcina sau conditii speciale % praf etc.@. Este un lubrifiant care garantea*a economia de carburant datorita reducerii frecarilor din motor. Este excelent pentru motoare turbo,diesel sau normal aspirate care ec(ipea*a autocamioane sau ve(icule de transport greu. Clasificari0 .2/ C',#, .CE. E$,!- ?E#,!&@, 3.+ $"77, 3ERCEDE1 GE+K "&&.), 1C.+/. LD', 8OL8O % 8D1 ". ;6B:/F/*4. @> M5.5: M6;./ +9P@5 1 =?4&. E88. 3ulti 142DO este un ulei de motor T 1U2ER 4./B4 2ER'OR3.+CE D/E1ELT special creat pentru motoarele cu sarcina mare, care lucrea*a in conditii grele. Este recomandat in special pentru motoare ;urbo,Diesel dar si pentru motoare normal aspirate la autocamioane sau la ve(icule de transport greu. .cest lubrifiant reali*ea*a performante superioare de lubrifiere atat in conditii de temperatura sca*uta cat si la temperaturi ridicate, datorita indiceluli de vasco*itate ridicat. Clasificari0 .2/ C4,#6CB,#, .CE. E)6G$6.$6!-, CC3C D), 3G ""&.$, 3.+ $"7), 3.CW EO,3 2LU1, CU33/+1 CE1 "0.07", 1;ELR, 1C.+/., 8OL8O 8D1,".

0!

6;>/6:/ M5.5: :5 3 Uleiurile RO $ sunt uleiuri minerale obtinute prin te(nologii moderne, din uleiuri de ba*a superioare aditivate dupa retete proprii, elaborate de specialistii de la CO32E;ROL GUCURE1;/. .ditivii folositi sunt din import si cu proprietati deosebite, fiind utili*ati de cei mai renumiti producatori mondiali de uleiuri minerale. M6;./(:*@ @> M5.5: 64/0>:+*; C5M 2& =? &. Este un ulei de motor multigrad utili*at la ungerea motoarelor Diesel cu solicitari severe, supraalimentate, precum si a motoarelor pe ben*ina cu functionare prin in5ectie, conform recomandarilor din cartea te(nica a motorului. /n conditii normale de functionare a motorului, uleiul poate fi sc(imbat dupa "0000 <m . +orme si specificatii0 1.E "0 =,)0, 1U2ER ), .2/ 146C',#. M6;./(:*@ @> M5.5: +6P>: C5M 1 = D4&. Este un ulei de motor multigrad destinat ungerii motoarelor Diesel cu solicitari severe, supraalimentate, precum si a motoarelor pe ben*ina cu functionare prin in5ectie. /n functie de recomandarile din cartea te(nica a motorului si de starea te(nica a acestuia, in conditii normale de functionare, uleiul poate fi folosit pana la "0000 <m. +orme si specificatii0 1.E )=,#0, 1U2ER ), .2/ 146C',#. M6;./(:*@ @> M5.5: M 3&+ . Ulei special aditivat pentru motoare Diesel cu un regim de lucru foarte sever cu o protectie superioara a motorului. 2erioada de utili*are poate fi pana la "0000 <m functie de starea te(nica a motorului si de recomandarile constructorului de motor. +orme si specificatii0 1.E $0, 1U2ER ), .2/ 146C',#. M6;./(:*@ @> M5.5: M 4&+ . Ulei destinat motoarelor diesel cu regim de lucru foarte sever si care necesita o protectie superioara a motorului. 1e utili*ea*a in conformitate cu recomandarile din cartea te(nica a motorului. +orme si specificatii0 1.E #0, 1U2ER ), .2/ 146C',#. P*:4*+ M5.5: 5/; produce lubrifianti pentru Comunitatea Europeana, de tipul0 UR.+/. ;URGO )=,#0 este recomandat pentru autove(icule utili*ate pe distante scurte, in conditii dificile de exploatare ?santier, cariere si balastiere@ 6:*4/* .6:B5 ;@ 1 =?4& este recomandat pentru distante lungi, transport international. Recomandari0 mecanicii italieni recomanda, c(iar si in ca*ul unui ulei aditivat, ca sc(imbul sa se efectuie*e destul de des, pentru ca, prin utili*are, uleiul aduna particolele microscopice de metal, devenind in timp abra*iv. /ntervalul de sc(imb recomandat este de 0000 <m in ca*ul uleiului ;urbo ?pentru conditii dificile de exploatare@ si $0000 <m pentru uleiul ;urbo LD ?transport international@, c(iar daca este garantat pentru )0000 <m. .legerea tipului de ulei utili*at este de dorit sa se faca in conformitate cu recomandarile preva*ute in cartea te(nica a autove(iculului, precum si ale personalului te(nic din service,urile /8ECO autori*ate, care comerciali*ea*a lubrifianti Urania. .8.+;.NE 0 - reducerea consumului de combustibil pana la $0 H 7 - prote5a*a nmotorul cu pana la )0 H in plus fata de actiunea substantelor acide re*ultate din arderea motorinei in camera de combustie7 - asigura o maxima protectie impotriva u*urii cau*ate de functionarea masinii in conditii de suprasarcina, la o turatie mica7 - prote5ea*a motorul impotriva depo*itelor de slam si lac, datorita temperaturii crescute din timpul functionarii7 - usurinta de a porni la temperaturi sca*ute si presiune constanta in circuitul de ungere in orice regim de temperatura si climat7 Cel mai solicitat produs, Urania ;urbo LD, depaseste exigentele tuturor constructorilor europeni de motoare si poate fi utili*at pentru orice tip de motor cu aspiratie ;urbo,Diesel sau multi,valve pentru orice capacitate sau putere. Caracteristici0 8asco*itate la 00 grade C #,77

8asco*itate la % ) grade C /ndex de vasco*itate Cenusa de sulf H ;. G . + ., mgWO46g

$")07 #07 ,&!7 #,).

3.13. +istemul de racire al motoarelor termice[%#13].

O parte din caldura netransformata in lucru mecanic se evacuia*a catre mediul ambiant prin peretii camerei de ardere , fapt care dece la necesitatea racirii lor. Cantitatea de caldura evacuata prin sistemul de racire varia*a in limite foarte largi de ? ),$$H@ O a combustibilului si depinde de mai multi factori, dintre care tipul constructiv al motorului este principal7 OrA ? ),"0H@ O la 3.C si Or A ? "0,$)@O la 3.1. La sfarsitul procesului de ardere temperatura ga*elor varia*a in 5ur de "000 de grade Celsius, cea ce are ca re*ultat supraincal*irea pieselor ce formea*a camera de ardere si inrautatirea parametrilor functionali ai motorului, deoarece o temperatura prea ridicata dece la 0 inrautatirea ungerii prin evaporarea sau arderea peliculei de ulei de pe piesele aflate in miscare, micsorarea coeficientului de umplere, prin cresterea volumului specific al amestecului carburant, aparitia la 3.1 a fenomenului de detonatie, scadera calitatilor mecanice ale materialului din care sunt confectionate piesele. Racirea insuficienta duce la arderea unor piese, ca pistonul, supapele, c(iulasa, etc. 2e de alta parte racirea la temperaturi prea 5oase duce la inrautatirea parametrilor functionali0 , se inrautatesc conditiile de ungere prin condensarea vaporilor pe peretii cilindrilor , cea ce duce la spalarea peliculei de ulei si la diluarea uleiului7 , se mareste u*ura generala a motorului deoarece la temperaturi 5oase pelicula de ulei isi pierde consistenta. 1istemul de racire trebuie sa indeplineasca si sa satisfaca urmatoarele cerinte0 , sa se asigure un regim constant de temperatura in toate conditiile de functionare ale motorului7 , sa necesite un consum redus de energie pentru actionarea lui ?la solutiile mai vec(i cu pompa de apa si ventilator actionata mecanic direct de la arborele cotit al motorului consumul de energie putea a5unge la ? 0, $H @O@. /n pre*ent actionarea ventilatorului pentru racirea apei care circula prin radiator se face cu a5utorul unor motoare electrice sau (idraulice, iar functionarea lor este intermitenta in functie de temperatura apei din instalatia de racire. , 1iguranta si fiabilitate in exploatare7 , constructie simpla, ieftina , usor de intretinut si reparat. 1istemele de racire pot fi cu lic(id si cu aer. 3.13.1. +istemul de racire cu aer. 1istemul de racire cu aer consta in diri5area unui curent de aer cu vite*a mare spre blocul si c(iulasa motorului. Curentul de aer de racire poate fi asigurat prin deplasarea motorului ?in ca*ul motocicletelor@ sau prin suflarea lui cu a5utorul unui ventilator axial sau centrifugal. 2entru marirea suprafetei de transfer termic in ca*ul motoarelor racite cu aer cilindrii si c(iulasa sunt preva*ute cu aripioare de racire. Datorita simplitatii constructive si a costului redus, sistemul de racire cu aer se aplica la motoare de marime mica si mi5locie, la care consumul energetic al ventilatorului este redus. Deoarece energia consumata de acestea depinde de patratul vite*ei ?sau de cubul vite*ei la valori mari ale vite*ei aerului@, cresterea ei este exponentiala si prin marirea ventilatorului consumul energetic creste mult, iar aplicarea in ca*ul motoarelor mari devine neeconomica 9 !, $:.

Un alt avanta5 al sistemului de racire, racit cu aer, este timpul scurt in care motorul a5unge la temperatura de regim, precum si trecerea rapida prin punctul de roua al oglin*ii cilindrilor. Ca de*avanta5, pot fi enumerate racirea neuniforma, aparand diferente de temperatura intre cilindrii motorului, cat si diferente pe circunferinta aceluiasi cilindru, functionare mai *gomotoasa si imposibilitatea unui control precis al temperaturii. 1istemul de racire cu aer este pre*entat in figura $. "&, si este compus din ventilatorul , mantaua " care imbraca motorul si asigura marirea eficientii curentului de aer si deflectoarele $ care au rolul de a atenua diferenta de racire intre cilindrii # mai departati de ventilator si catre *onele fiecarui cilindru aflate pe partea opusa ventilatorului. De asemenea, sistemul este preva*ut si cu difu*orul de evacuare. La motoarele racite cu aer, temperatura medie a peretelui cilindrului este cu "0 #0 de grade Celsius mai mare decat la motoarele racite cu lic(id, iar temperatura de regim este atinsa de $,# ori mai repede decat la celelalte solutii. .ceasta duce la marirea durabilitatii cilindrilor, la micsorarea u*urii coro*ive. De asemenea, cantitatea de caldura pierduta prin sistemul de racire cu aer este mai mica decat in ca*ul racirii cu lic(id. La racirea cu aer caderea de temperatura intre suprafata interioara a cilindrului si mediul ambiant este mult mai mare decat la caderea de temperatura dintre radiator si mediul ambiant, si deci, sistemul de racire cu aer este mai putin sensibil fata de variatiile de temperatura ale mediului. O alta consecinta a temperaturii mai ridicate a cilindrului este scaderea vasco*itatii uleiului cea ce conduce la micsorarea pierderilor prin frecare si scaderea consumului de combustibil, insa creste consumul de ulei cu ",#H. Dimensiunile geometrice ale aripioarelor sistemului de racire pentru c(iulasa si cilindru, pre*entate grafic in figura $. "&, b sunt indicate in tabelul $.$, in mm

b ;abelul $.$.

Fig.3.12$, a- sc4ema sistemului !e racire cu aer" - 'orma si !ispunerea aripioarelor sistemului !e racire pentru c4iulasa si cilin!ru. 8etilatoarele utili*ate pentru asigurarea curentului de aer pot fi axiale sau centrifugale. 8entilatoarele axiale ?fig.$. "!@ sunt constituite din carcasa , rotorul cu palete ", si aparatul de g(idare a aerului $. Rotorul cu palete " poate fi montat in spatele aparatului de g(idare ca in figura $. "!, a si b, sau dupa acesta ca in figura $. "!,c . 1olutia din figura $. "!,b este cea mai utili*ata, "

deoarece curentul de aer este rotit de aparatul de g(idare in sens opus celui al rotorului si re*ulta o miscare axiala a aerului. 8entilatoarele centrifugale sunt alcatuite dintr,o carcasa spirala si rotor cu palete si crea*a curentul de aer prin centrifugarea acestuia la fel ca si la suflanta utili*ata in ca*ul supraalimentarii motoarelor.

Fig.3.12%. Sc4eme !e ventilatoare a3iale +9/13 ,.

3.13.2. +istemul de racire cu lic'id la presiune marita2 fig.3.13&3# permite marirea temperaturii de lucru pana la 0), ) grade Celsius. .ceasta creste temperatura de fierbere, in functie de presiunea din sistem, iar lic(idele de tip antigel utili*ate intensifica transferul de caldura iar iarna nu ing(eata, deci nu mai este nevoie de golirea instalatiei. Daca nu se pune in lic(idul de racire din motor antigel, pe timp de iarna, acesta ing(eata, isi mareste volumul si presiunea creata conduce la fisurea*a blocul motor.

Fig.3.13&.[%#13] 2entru a putea asigura cresterea de presiune, sistemul trebuie sa fie perfect etans. 2ierderea etanseitatii sistemului poate duce la ferberea lic(idului in instalatie. 1istemul de racire cu lic(id, este construit din camasile de racire ale cilindrilor si ale c(iulasei motorului 3, de unde lic(idul cald este preluat de partea superioara a motorului cu a5utorul conductei " care il diri5ea*a la termostatul ;, de unde in functie de tempoeratura lui a5unge in radiatorul R, sau in conducta de scurcircuitare & intra in pompa de circulatie , care il pompea*a in camasa de racire a motorului. Circulatia lic(idului in radiatorul R, se face de sus in 5os conform circulatiei naturale a lic(idului, $

care, prin racire, isi mareste densitatea si se lasa in partea inferioara a radiatoruluiin ba*inul inferior $, de unde este preluat racit in sistem. Racirea in radiator este intensificata prin suflarea unui curent de aer de catre ventilatorul #, care la constructiile mai vec(i este actionat direct de la arborele motorului prin intermediul unei transmisii cu curele trape*oidale !. 2e acelasi ax cu ventilatorul se afla de cele mai multe ori si pompa de lic(id, care este o pompa centrifuga. /n ca*ul sistemelor de racire cu lic(id sub presiune exista si re*ervorul de drena5 si compensare RDC care are un volum de 0, )H din volumul total al sistemului si poate fi montat in paralel cu radiatorul. .mplasarea acestuia se face la o cota mai inalta decat motorul pentru a permite drenarea aburului. Circuitul este preva*ut si cu conducte de drena5 ) si cele de compensare -,7. /n acest ca* lic(idul a5unge direct in conducta de aspiratie a pompei, cea ce mareste eficienta sistemului. ;ermostatul ; are rolul de a diri5a trecerea lic(idului prin conducta de scurtcircuitare &, deci de ocolire a radiatorului R atata timp cat temperatura acestuia este inferioara temperaturii de regim ?in general 7 ,7$ de grade, in functie de tipul termostatului@, si in functie de aceasta este scurtat timpul de regim termic tran*itoriu cand u*urile si consumul motorului cresc. 2e masura ce agentul de racire se incal*este, termostatul se desc(ide intai partial ?pe la &0,&) de grade@, si bloc(ea*a conducta & de scurcircuitare a radiatorului R.

Fig.3.131. Circuitul interior !ual !e racire si treptele !e 'unctionare ale termostatului la motorul !e 1/% litrii si 1#578- 5SI + #1 ,. #

Circuitul de racire, la motorul ;1/ de ,# litrii si ")<=? figura $. $ @, situat in interiorul motorului, este de tipul dual. /n plus de aceasta, a fost adaugata si racirea turbosuflantei, debitul pompei de lic(id de racire fiind crescut. De asemenea, pentru a raci motorul imediat dupa oprirea acestuia, a fost montata o pompa suplimentara de lic(id de racire. ;ermostatul este cu " trepte. 2ompa care antrenea*a lic(idul de racire are un dbit marit, care ii permite sa raceasca motorul la turatii 5oase. .cest aspect insa, se transforna intr,un inconvenient la turatii mari, cand presiunea lic(idului devine prea mare pentru ca termostatul sa se desc(ida usor. 2entru a remedia acest aspect, termostatul se desc(ide in doua trepte. 3ai intai, desc(iderea termostatului in functie de temperatura, se face in *ona centrala ?treapta @. 2entru a desc(ide supapa, supapa termostatului este divi*ata in doua parti ?doua discuri@. Discul interior ? discul mic@ se desc(ide primul. .stefe forta necesara pentru desc(idere, de catre elementul termic, este relativ redusa, presiunera sca*and odata cu desc(iderea primei trepte, permitand desc(iderea in continuare a celei de a doua treapte ?treapta "@. La dilatarea ulterioara, a elementului termic discul interior il antrenea*a pe cel exterior ?discul mare@, desc(i*and complet pasa5ul de trecere.

Fig.3.132. Schema instalatiei de racire cu curgere transversala la motorul de 1,4 litrii - 125 kW- TSI $ %1&2 1 -radiator3 %-pompa de circulatie lic1id de racire 4503 3 - racire turboincarcator3 6- circuitul de racire al cilindrilor3 5 - circuitul de racire al blocului cilindrilor3 6- rezervor caldura au0iliar3 7- pompa lic1id de racire3 - rezervor3 8- drosel3 10 - caldura evacuata din motor pentru incalzirea 1abitaclului3 11- treapta 1 termostat, pentru temperatura cilindrilor, se desc1ide la 0 de grade 9elsius3 1% - carcasa distribuitorului pentrun sistemul de racire3 13 - treapta % termostat, pentru temperatura cilindrilor, se desc1ide la 85 de grade 9elsius. 316. racitor de ulei )

(istemul dual al circuitului de racire prezentat in figura 3.13%, este un sistem separat de curgere a fluidului de racire de diferite temperaturi in blocul cilindrilor si in capul cilindrilor. "n capul cilindrilor, traseul sistemului de racire este de la orificiul de evacuare la cel de intrare. :ivelul de temperatura este astfel imbunatatit in capul cilindrilor. .ceasta metoda este numita sistemul de racire cu curgere transversala (curgere incrucisata!. Pompa asigura o racire crescuta a lic1idului, si e0ista a suficienta putere de incalzire la functionarea motorului la relanti. ;ermostatul 1 din casa de distributie a lic1idului de racire are % nivele de desc1idere in functie de temperatura. 9ircuitul lic1idul de racire asigura si racirea turboincarcatorului$ %1 &. "n figura 3.133 este prezentat sistemul de racire la motorul 46 ;D" de 165<= la 6000 rot>min, si momentul ma0im de 650?m la 1600-3%50 rot>min. ,ste un motor cu 6 cilindrii in 4 dispusi la 80 de grade, cilindreea %867 cmc, Diametru 0 cursa pistonului D0( @ 30 81,6 mm, raport de compresioe 1721, 6 supape pe cilindru, ordinea de aprindere 1-6-3-6-%-5. (istemul de management al motorului este Aosc1 ,D9 169 si sistem de in#ectie 9ommon rail. (istemul de racire contine si un circuitul de racire separat al combustibilului numai pentru automobilele ;ouareg. .cesta este necesar deoarece temperatura racitorului este prea mare , cand motorul este operat la temperatura si la racire este returnata temperatura combustibilului.

Fig.3.133. Sc2$ma in"ta!ati$i %$ racir$ #$ntru m t ar$ %i$"$! 34 TDI /&30. Sc4ema cuprin!e circuitul !e racire al motorului si circuitul !e racire al com usti ilului: 1-circuitul !e racire pentru racirea motorului" #-racirea uleiului !in cutia !e vite&e" 3-alternator" %-circuitul pompei cu racire continua V51" 5-re&ervor !e aer" (-sc4im ator !e cal!ura" 7-vas !e e3pansiune" )-cal!ura a!itionala" 9-clapeta !e pornire" 10-racitor !e ulei" 11-racitor pentru *a&ele evacuate reciclate" 1#- clapeta pentru recircularea *a&elor evacuate" 13- termostat 9se !esc4i!e la temperatura !e )7 !e *ra!e Celsius:. 2ompa de apa 8$- este o pompa electrica de circulatie a lic(idului. Ea este comandata de unitatea de control a motorului, si asigura lic(idului de racire unn circuit de racire in ordine la racirea combustibilului. 2ompa de circulatie continua a racirii 8) se foloseste la ve(iculele care tracte*a o remorca. Ea este in acord cu mapa unitatii de control a motorului, si este lusa in functioune cand motorul este pus pe \ O'' ]. /n figura $. $# este pre*entata instalatiei de racire la un motorul de $,- litrii 8- R$-, cilindreea de $)!7 cmc, diametrul x cursa pistonului0 Dx1 A &!x!-,# mm, ung(iul dintre cilindrii 0,- grade, # supape pe cilindru, raport de compresie ,# 0 . 2uterea maxima de*voltata este de ""0 <= ?"")C2@ la --00 rot6min, iar momentul maxim $)0+m la "#00,)000 rot6min. 3anagement motor de tip 3ontronic 3ED !. , cu tratamentul ga*elor la evacuare, cu doua convertoare catalitice cu trei cai cu control Lambda. 1tandard de emisii Euro # 9"#:.

Fig.3.134. Sc4emei instalatiei !e racire la motorul !e 3/( litrii V( =SI + #% ,. Lic(idul de racire este circulat de o pompa de lic(id actionata mecanica, plasata in 8,ul motorului. Comparand instalatia de racire cu cea a motorului cu in5ectie multipunct de $," litrii, cantitatea totala a sistemului de racire este cu " litrii mai mica. Cu toate acestea operarea motorului este imbunatatita la temperatura si se face mai repede. Circuitul de expansiune este controlat de termostat. /n functie de ve(icul un racitor auxiliar poate fi integrat in circuitul de racire 0. +umai supape cu o singura cale sunt integrate in circuitul de racire, astfel ca, ele previn curgerea in sens invers in racitor 9 "# :.

Fig.3.13 . Sc2$ma acti narii 2i%r "tatic$ a 5$nti!at ru!ui #$ntru "i"t$mu! %$ racir$ !a m t ru! 3+ TDI +##,: 1- ventilator pentru ra!iatorul !e racire actionat cu motor 4i!raulic"# -racitor !e ulei"3 B circuit !e racire pentru mecanismul casetei !e !irectie" %- pompe 4i!raulice care lucrea&a in tan!em" 5- re&ervor !e ulei" (- unitate !e control a motorului ?#%)" 7- supapa electroma*netica pentru controlul ventilatorului !e racire ra!iator -313. /n figura $. $) este pre*entata actionarea (idraulica a ventilatorului de racire la motorul 8& ;D/. 1olutia este folosita pentri balansul complet de caldura din sistemul de racire. /nstalatia cuprinde 0 pompa (idraulica in tandem #7 supapa electromagnetica 7 pentru controlul ventilatorului de racire al radiatorului +$ $7 radiatorul cu ventilator actionat cu motor (idraulic, re*ervorul de ulei si racitorul de ulei. /n figura $. $- este pre*entat sistemul de actionare a ventilatorului din circuitul cu bucla desc(isa cu control (idraulic si electric pentru motorul termic care actionea*a instalatia (idraulica la o macara cu brat telescopic9"7:.

&

Fig.3.13! [2"]

Fig.3.136. /&60. /n figura $. $7 este data caracteristica ventilatorului 9"7:. Componentele sistemului de racire sunt0 , o pompa cu cilindree variabila tip . 080 ? presiune cut,off, reglare de la disatanta@7 , un motor cu cilindree constanta tip a 0'37 supape termo,presiune7 , element pentru controlul electronic al actionarii ventilatorului tip 348;7 Careacteristicile sistemului sunt0 , controlul continuu al turatiei ventilatorului7 , controlul individual al parametrilor si temperaturii mediului de racire7 , turatia ventilatorului este independenta de turatia motorului termic7 , puterea de actionare a pompei reglabile corespunde valorii de referinta. 3.13.3. *ctionarea 'idrostatica a 8entilatorului la sistemul de racire la motoarele de utila1e[ "7:. Regla5ul (idrostatic al actionarii ventilatorului pentru motorul termic este superior sistemului conventional de antrenare prin curele al pompei de apa de la sistemul de racire, prin0 , reglarea continua a turatiei ventilatorului intre minim si maxim7 , fiabilitate ridicata7 !

, , , , , , , ,

constructie compacta7 pla5a larga de temperaturi de la %#0 de grade la Y 00 de grade7 reducerea ga*elor evacuate si emisiilor de noxe7 reducerea consumului de combustibil7 limitarea turatiei maxime a ventilatorului, independent de turatia motorului termic7 pornire automata a ventilatorului la turatii ridicate, cand caldura de sarcina creste7 functionare autoprote5ata datorita conditiilor de comanda pentru functia de avarie7 adaptarea turatiei la ventilator in functie de demarare, lucru specific exploatarii utila5elor de constructii, care lucrea*a la un regimuri dinamic intense. 'irma Rexrot( Gosc( Broup, furni*ea*a # tipuri de sc(eme pentru actionarea ventilatorului. Una din solutiile sc(emelor de actionare a ventilatorului cu motor (idraulic cu roti dintate este data in figura $. $&.9"7:

Fig.3.13$.[2"] 2entru puteri superioare de actionare a ventilatorului ? 2Z ) <=@ acest sistem poate fi comandat din exterior folosind o pompa reglabila cu pistoane axiale si un motor cu roti dintate, fara supapa de prioritate sau pompa reglabila cu pistoane axiale si motor cu cilindee constanta cu pistonase axiale. .ctionarea (idrostatica a ventilatorului cu pompa si motor cu roti dintate cu supapa de prioritate integrata, foloseste pentru regla5ul presiunii (idraulice supapa de siguranta termica. Cand se foloseste pompa reglabila cu pistonase axiale, regla5ul garantea*a ca exista todeauna presiunea si debitul necesar in motorul (idraulic ce antrenea*a ventilatorul in vederea circulatiei aerului necesar racirii motorului termic. Diagrama actionarii ventilatorului este data in figura $. $7. 9"7:. Bibliografie 1.A aitanei/6./ s.a.- Motoare pentru automo ile si tractoare/ Vol.#/ Constructie si te4nolo*ie/ E!itura 5e4nica/ >ucuresti/ 19)0. #.>urlacu/ V./ .avel/ 6. B Cum ne ale*em uleiul/ Cu ri'ianti/ Supliment Car*o 1omania M>us/ >ucuresti/ nr. 3;#00#/ pa*.#-%. 3.>u& uc4i/-/ s. a.- Motoare navale/ Supraalimentare.6inamica/ Vol #/ E!itura 6i!actica si .e!a*o*ica/ 1.A. / >ucuresti/ 199). %. >u& uc4i/-. s.a.- Motoare navale/ Concepte mo!erne !e calcul si constructie/ Vol. 3/ E!itura >ren/ >ucuresti/ #001. "0

5. H4ova74/M./ s. a.- Motor Ve4icle En*ines/ Mir .u lis4ers/ MoscoN/ 197( (.<runNal!/ >.- 5eoria/ calculul si constructia motoarelor pentru autove4icule rutiere/ E!itura 6i!actica si .e!a*o*ica/ >ucuresti/ 19)0 7. 6umitru/C./.antelimonescu/ =./ -iculescu/ 5.- Sisteme electronice !e control pentru automo ile/ In$ectia !e en&ina si aprin!erea/ E!itura Militara/ >ucuresti/ 1995. ).=ratila/<4./=ratila/M./ Samoila/ St.-Automo ile/ cunoastere/ intretinere si reparare/ E!itura 6i!actica si .e!a*o*ica/ 1.A. >ucuresti/ 1990. 9.Ionescu/ I.- Motoare termice/ Solutii constructive si masuri *enerale pentru re!ucerea emisiilor poluante/ E!itura Matri31om/ >ucresti/ #001. 10. Mateevici/V./ s. a. B Automo ile 1oman pentru transportul !e mar'a/ E!itura 5e4nica/ >ucuresti/ 19)# 11. .ana/ <4. B Motoare termice/ Institutul !e Constructii >ucuresti/ 19)9. 1#..opa/ >./ >ata*a/ -./ Ca&ila/ A. B Motoare pentru autove4icule. =unctionare/ caracteristici/ ro!a$/ u&ura/testare si re*lare/ E!itura 6acia/ Clu$ -apoca/ 19)#. 13.Sar u/ C./ Ionescu/ I.- Masini !e 'orta si transport pentru constructii/ VolI/ motoare/ compresoare/ tur ine/ E!itura Conspress/ >ucuresti/ 1999. 1%.Sar u/ C.- Masini !e 'orta si transport pentru constructii/ Vol II/ A*re*ate motor-transmisie/ 5ractiunea si !inamica ve4iculelor/ E!itura Conspress/ >ucuresti/ 1999. 15.Sar u/ C.- Masini !e tractiune/ sisteme !e transport si ec4ipamente *rele pentru constructii/ Vol I si II/ E!itura Economica/>ucuresti/ #007-#00). 1(. Ste'lea/ Al./ Sec4i/M.- 5e4nolo*ia intretinerii si repararii motoarelor cu com ustie interna/ E!itura 6i!actica si .e!a*ocica/ >ucuresti/ 1979. 17.Stratulat/M./Copae/I.- Alimentarea motoarelor cu aprin!ere prin scantee/ Vol.# / E!itura 5e4nica/ >ucuresti/ 199#. 1). 5ara&a/6./ >elei/A./ Minculescu/S.- Aplicatii si pro leme !e motoare termice/ Seria J Cule*eri !e pro leme pentru !iscipline te4nice si economice J/ E!itura 6i!actica si .e!a*o*ica/ >ucuresti/ 19)1. 19. 3 3 3 - Cu ri'ianti/ Supliment Car*o 1omania M >us/ >ucuresti/ nr. 3;#00#. #0. 3 3 3 - Service 5ranin*/ 8ols4Na*en/ Au!i/ Motori&are. Motor !iesel 56I/ !e # litrii si 1#578 supraalimentat. #1.3 3 3 - Service 5ranin*/ 8ols4Na*en/ Au!i. Motori&are. Motor pe en&ina 5SI !e 1/% litrii si 1#578 cu in$ectie !irecta/ !u la supraalimentare. ##. 3 3 3 - Motori&are Service 5ra!in* 8. Au!i/ Service Au!i ##( 3/3 l/ V) 56I En*ine B Mec4anics/ 6esi*n an! =unction Sel'-Stu!E .ro*ramm ##(/ V ) 56I Common 1ail. #3. 3 3 3 -Motori&are Service 5ra!in* 8. Au!i/ Service Au!i ##7/ 3/( l V( 56I En*ineMec4anics/ 6esi*n an! =unction Sel'-Stu!E .ro*ramm ##7/ Common 1ail. #%.3 3 3 - Motori&are Service 5ra'in* 8. Au!i/ Service Au!i 3(0 3/(l V( 13(/ Eni*ine-Mec4anics/ .ro*ramm 3(0. #5. 3 3 3 - Eco-=uel -atural <as 6rive in 5ouran an! Ca!!E/ 6esi*n an! =unction/ Service 5ra!in*. Sel'-Stu!E .ro*ramm 373. #(. 3 3 3 B 54e #/ltr. 56I en*ine/ 10378 an! %000 rpm/ Euro%/ 6esi*n an! =unction/ Service 5ra!in* Vols7Na*en/ Sel'-Stu!E .ro*ramm 31(. #7. 3 3 3 -.rospecte motoare pentru utila$e !e constructii !e la 'irmele: MA-/ Merce!es >en&/ Volvo/ Caterepillar/ Cie 4err/ Cummins/ 6iesel 6etroit/ etc. #). 3 3 3- >revet !e inventie nr. 1M 9)A000501 cu e3tensie .5C;It99;00#37 cu titlul: K 6ispo&itiv !e imersie pentru re!ucerea emisiilor !e no3e si pentru economia ener*etica a ve4iculelor cu com ustie cu 4i!rocar uri K. #9.3 3 3 - .atent %.)31.9)# !in ) mai;19)9 S0A intitulat: K Motor cu amestec mi3t omo*en si etro*en K. 30. 3 3 3 -Stan!ar!e pentru controlul emisiilor la motoarele 6iesel 9l.en*le&a:/ In!ustrial Cu ri'ication an! 5ri olo*E/ vol %# nr.1/ pa* #5

"

31. 3 3 3 5e4nolo*ia ACE15- o noua *eneratie !e motoare/ Cat Ma*a&in nr.1;#00( si 1evista 0nelte si ec4ipamente/>ucuresti/ nr.); #00(/ pa*. ((-(7. 3&. 3 3 3 - Emission Stan!ar!s a Clear E3planation/ Catepillar/ #00%/ .eintin* in S0A/ 11pa*. 33. 3 3 3 .etroleum 1atin*s <ui!e/ Caterpillar/ #00). 3%.3 3 3 B En*ine Mana*ement o' t4e 8) En*ine in t4e .assat MontronicME7.1.1/ Service/ Sel'Stu!E .ro*ramme #%9/ Vols7Na*en 35. 3 3 3- Hu ota 6iesel En*ine Super Mini Series/ Gai*4 6ensitE in a Smaller >o!E/ 6eplacement 1an*e: %79 cc-)9)cc/ 2utput 1an*e: 9/378 9O#/5C.:-17/5789#3/5C.:/ Pour 6rivin* =orce/ Hu ota En*ine.

""

"$