58

Cap.3. CONSTRUCIA DRUMURILOR

3.1. Traficul rutier
Traficul rutier este dat de totalitatea participanilor la mi!care (vehicule,
persoane) care utilizeaz$ drumul la un moment dat, sau intr-o perioad$ de timp.
Studiul traficului se realizeaz$ folosind tehnica traficului rutier care studiaz$
circulaia rutier$ n ansamblul ei, stabilind: legile traficului rutier, normele de
proiectare a drumurilor, normele pentru asigurarea siguranei circulaiei rutiere
!i num$rul, caracteristicile !i cauzele accidentelor de circulaie.
Din punct de vedere al traciunii se deosebesc: trafic mecanic, animal, mixt.

Compoziia traficului reprezint$ alc$tuirea acestuia, dup$ categoriile de
vehicule participante la circulaie. Componena traficului indic$ dac$ traficul
este omogen (acela!i tip de vehicule) sau eterogen (mai multe tipuri de vehicule
care circul$ cu viteze diferite).

Intensitatea traficului reprezint$ num$rul de participani la circulaie care
trec printr-o seciune a unui drum n unitatea de timp (or$, zi).
Compararea intensit$ii traficului la diferite drumuri sau n mai multe etape,
la acela!i drum, ca !i diversitatea tipului de vehicule care l compun, au impus
stabilirea unor unit$i de referin$ (vehicule etalon), n funcie de tipul analizei
efectuate.
Exemplu. Autoturismul este un vehicul etalon pentru stabilirea suprafeei
necesare desf$!ur$rii fluente a traficului; autocamionul este vehicul etalon
59
pentru dimensionarea sistemelor rutiere.
Coeficienii de echivalare care indic$ efectul tipului de vehicul asupra
circulaiei pe un drum sunt indicai de STAS 7348/86.
Traficul actual sau de perspectiv$ se exprim$ prin traficul echivalent.
Dup$ intensitatea traficului de perspectiv$, conform Legii 43/75, drumurile
se mpart n 5 clase tehnice pentru care traficul poate fi:
- foarte intens: 15 000 autovehicule/24 ore autostr$zi;
- intens: max. 11 000 autovehicule/24 ore DE, DN cu 4 benzi;
- mijlociu: max. 4 500 autovehicule/24 ore - DN cu dou$ benzi;
- redus: max. 750 autovehicule/24 ore DN, DJ cu dou$ benzi;
- foarte redus: sub 750 autovehicule/24 ore DJ, DC.

Din punct de vedere al compoziiei, traficul rutier poate fi omogen !i
eterogen.

Din punct de vedere al greut!ii vehiculelor se deosebesc: trafic foarte greu,
greu, mijlociu sau u!or.

Dup$ punctele pe care le deserve$te !i poziia fa$ de zona n care se circul$
se deosebesc: trafic local, de tranzit, de penetraie, de origine, de destinaie,
pendular.
Traficul local reprezint$ traficul care are punctul de origine !i punctul de
destinaie n interiorul localit$ii.
Traficul de penetraie vizeaz$ traficul care intr$ ntr-o localitate, avnd
punctul de origine n afara localit$ii !i cel de destinaie n localitate.
Traficul pendular este reprezentat de traficul care atinge destinaia !i se
ntoarce pe acela!i traseu la punctul de origine.

Dup$ viteza de circulaie se deosebesc traficul rapid, generat de vehicule
din categoria autoturismelor, autocarelor, motocicletelor !i traficul lent generat
de vehiculele grele transport marf$ / utilaje.
60
Viteza de proiectare reprezint$ viteza care trebuie asigurat$ vehiculelor
rapide n sectoarele cele mai dificile ale drumului, n deplin$ siguran$ a
circulaiei, n ipoteza c$ starea mbr$c$minii este bun$, iar condiiile
atmosferice sunt favorabile.
Viteza depinde de clasa tehnic$ a drumului, condiiile de relief ale terenului
determinnd elementele geometrice ale drumului care se proiecteaz$ (tabel 3.1).
Exemple:
Tabel 3.1
Viteza [km/h]
Clasa tehnic$
!es deal munte
I 120 100 80
V 60 40 25

Pentru categoriile de drum din Romnia, razele curbelor circulare sunt date
n STAS 863-85 n funcie de viteza de proiectare se dau n tabelul 3.2.
Tabel 3.2
Vproiectat! [km/h] Raza
caracteristic! [m] 100 80 60 50 40 30 25
R minim! 450 240 125 95 60 35 25
R curent! 1000 620 380 270 170 90 75
R recomandabil! 1600 1000 575 400 250 150 100

3.2. Elementele profilului transversal
n fig. 3.1. sunt prezentate elementele geometrice ale profilului transversal
al drumurilor. De menionat faptul c$, la drumuri, profilul transversal este
format din banchete !i taluzuri.
Cea mai important$ banchet$ este platforma. n funcie de poziia
platformei fa$ de linia terenului se deosebesc:
- profil transversal n rambleu, dac$ platforma este deasupra liniei terenului
cu min. 0,50 m;
- profil transversal n debleu, dac$ platforma este n ntregime sub linia
terenului;
- profil transversal mixt, dac$ platforma este n parte n debleu !i n parte n
rambleu.
61
Profilele transversale se ntocmesc n toate punctele de schimbare a
declivit$ilor terenului !i a platformei proiectate, acolo unde panta transversal$ a
terenului este mai mare de 10% !i la distane de cel puin 50 m unul de altul.
Elementele componente ale profilului transversal sunt partea carosabil$ !i
acostamentele. n cadrul profilului, f!ia de teren ocupat$ efectiv de drum se
nume!te ampriz$.
L$imea platformei unui drum este format$ din l$imea p$rii carosabile !i
acostamente; dimensiunile acestora fiind precizate n funcie de num$rul de
benzi de circulaie ale carosabilului.

Fig. 3.1. Elementele geometrice ale profilului transversal al drumurilor

Banda de circula$ie reprezint$ f!ia din partea carosabil$ destinat$
circulaiei uni singur !ir de vehicule care se deplaseaz$ n acela!i sens.
Dimensiunea acesteia se stabilesc n funcie de l$imile curente ale vehiculelor
care circul$ pe cele dou$ sensuri !i de spaiile de siguran$ dintre acestea !i care
permit deplasarea n siguran$ la viteza proiectat$ a drumului.
Partea carosabil! (carosabil) este bancheta cea mai important$ a drumului.
Este amenajat$ prin consolidarea cu un sistem rutier (ansamblu de straturi din
diferite materiale).
Forma p$rii carosabile (bombament), n profil transversal, poate fi de mai
62
multe categorii, dup$ cum urmeaz$:
- acoperi! cu doi versani plani folosit pentru mbr$c$mini rutiere din beton
de ciment (fig. 3.2.a);
- acoperi! cu doi versani plani racordat n treimea mijlocie cu un arc de
cerc folosit pentru mbr$c$mini bituminoase (fig.3.2.b);
- curb$ arc de cerc / parabol$, folosit$ pentru mbr$c$mini mpietruite
(fig.3.2.c);
- strea!in$, cu un singur versant plan, folosit$ n curbe, profile convertite !i
supran$late !i pe p$rile carosabile unidirecionale ale autostr$zilor (fig. 3.2.d).

Fig.3.2. Forma p$rii carosabile

Panta transversal! a p$rii carosabile este de 1,5...3,0%, n funcie de tipul
mbr$c$minii.
L!imea p$rii carosabile rezult$ din suma l$imilor benzilor de circulaie.
n cazul autostr!zilor platforma amenajat$ trebuie s$ cuprind$: dou$ p$ri
carosabile, unidirecionale, compuse din cel puin dou$ benzi de circulaie
fiecare de minim 4,50 m; zon$ median$ plantat$ cu l$ime de minim 3,00 m;
dou$ benzi de staionare accidental$, cte una pe fiecare sens de circulaie de
l$ime 2,50 m; dou$ benzi de ghidare, cte dou$ pentru fiecare cale
unidirecional$ de l$ime 0,50 m !i dou$ acostamente la limitele benzilor de
staionare accidental$, cu l$ime minim$ de 0,50 m.
Norma Tehnic$ nr.19/1997 a Ministerului Transporturilor precizeaz$
urm$toarele:
Zona drumului public cuprinde: ampriza !i zona de siguran$. Limitele
zonelor drumurilor sunt stabilite n anexa nr. 1 din Ordonana Guvernului
63
nr. 43/1997.
a) Zonele de siguran! ale drumurilor sunt cuprinse de la limita exterioar$
a amprizei drumului pn$ la:
1) 1,50 m - de la marginea exterioar$ a !anurilor, pentru drumurile situate
la nivelul terenului;
2) 2,00 m - de la piciorul taluzului, pentru drumurile n rambleu;
3) 3,00 m - de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile n debleu
cu n$limea taluzului pn$ la 5,00 m inclusiv;
4) 5,00 m - de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile n debleu
cu n$limea taluzului mai mare de 5,00 m.
b) Zonele de protecie sunt cuprinse ntre marginile exterioare ale zonelor
de siguran$ !i marginile zonei drumului delimitat.
L$imea elementelor geometrice din profilul transversal este precizat$ n
STAS 2900-89 !i este prezentat$ n Tabelul 3.3.
Tabel 3.3.
L$ime [m]
Tip !i clas$ drum
Platform$ Carosabil Acostamente
Benzi de
ncadrare
consolidate
Autostr$zi
'es
Clasa tehnic$ I - munte

26,00
23,50

2 x 7,50
2 x 7,00

0,50
staionare
2,50
Drumuri internaionale cu 4
benzi de circulaie, cl. tehn. II
(V =100/km/h)
19,00 14,00 1,50 0,75
Drumuri naionale cu 4 benzi de
circulaie, cl. tehn. II
(V =100/km/h)
17,00 14,00 1,50 0,75
Drumuri internaionale cu 2
benzi de circulaie, cl. tehn. III
(V =80/km/h)
12,00 7,00 2,50 0,50
Drumuri naionale !i judeene
cu 2 benzi de circulaie, cl. tehn.
III (V =80/km/h)
9,00 7,00 1,00 0,50
Drumuri naionale !i judeene
cu 2 benzi de circulaie, cl. tehn.
IV (V =60/km/h)
8,00 6,00 1,00 0,25
Drumuri comunale !i de
exploatare (V =40...50/km/h)
7,00
(7,50)
5,50
(6,00)
0,75 -
64
3.3. Elementele profilului longitudinal
Elementele profilului longitudinal se reg$sesc n plan!a care i poart$
numele.

Fig.3.3. Profilul longitudinal al unui drum

n fig.3.3. se observ$: linia terenului (de obicei linie frnt$); linia
proiectului (linia ro!ie care rezult$ din intersecia planelor verticale ce trec prin
axa c$ii cu suprafaa proiectat$ a platformei); cotele absolute (ex.: cote proiect n
ax$ considerate fa$ de nivelul zero ales); diferena n ax$ (cot$ de execuie care
reprezint$ diferena dintre cota proiectat$ !i cota terenului n ax$); declivit$ile;
pasul de proiectare (distana dintre dou$ schimb$ri de declivitate).
Sc$rile de reprezentare ale profilului longitudinal sunt centralizate n
Tabelul 3.4.
Tabel 3.4
Lungimi 1:1 000 1:2 000 1:5 000 1:10 000
Cote 1:100 1:200 1:500 1:1 000



65
3.4 Curbe %i m!suri de reducere ale dezavantajelor acestora
Curbele genereaz$ o reducere a siguranei n circulaie datorit$ efectului
forei centrifuge (derapaj, r$sturnare) !i reducerea vizibilit$ii. Dezavantajele se
amplific$ cu cre!terea vitezei de circulaie !i mic!orarea razei curbei.

Condiiile de circulaie, confort !i siguran$ ale unui drum sunt mbun$t$ite
prin introducerea unor curbe de tranziie ntre curbe !i aliniamente (clotoid$,
lemniscat$), supran!l$area c$ii n curbe, supral!rgirea c$ii n curbe !i altele.
Astfel, la lucr$rile de reabilitare a drumurilor precum !i la construcia
autostr$zilor se realizeaz$ succesiuni de curbe cu raze foarte mari racordate cu
arce progresive. Curbele de tranziie (progresive) folosite la drumuri sunt
lemniscata !i clotoida prezentate n Cap. I.
Declivit!ile succesive se racordeaz$ n plan vertical cu arce de cerc de raze
mari, amplasate simetric pe cele dou$ declivit$i care se racordeaz$.
Dup$ form$, se deosebesc racord$ri convexe, cu centrul de curbur$ sub
linia ro!ie !i racord$ri concave, cu centrul de curbur$ deasupra linei ro!ii. Se
procedeaz$ similar cazului prezentat n Cap.2, pentru c$ile ferate.
Convertirea profilului transversal n curbe const$ n transformarea treptat$
a profilului cu dou$ pante din aliniament, n profil transversal, cu pant$ unic$. P,
nclinat$ spre interiorul curbei, avnd declivitatea transversal$ egal$ cu cea din
aliniament.

Supral!rgirea se execut$ spre interiorul curbelor, f$r$ a afecta l$imea
acostamentelor. Pentru zone cu relief accidentat, din motive economice,
supral$rgirea se execut$ n interior !i n exteriorul curbelor, putnd afecta
l$imile acostamentelor, cu reducerea lor pn$ la o dimensiune minim$ de
acostament de 1,0 m.

Supran!larea profilului n curb$ se realizeaz$ prin rotirea profilului
convertit n jurul axei c$ii pn$ cnd ajunge la panta supran$lat$ i, mai mare
dect panta p din aliniament.
66
Rampa de racordare a supran!l!rii este sectorul de drum care face
trecerea de la profilul cu dou$ pante din aliniament la profilul cu pant$ unic$
supran$lat$ din curb$ !i se mparte n dou$ sectoare:
- sectorul de convertire (
cs
l ) corespunde zonei n care profilul ajunge n
final cu pant$ unic$ spre interiorul curbei (n plan, acest sector este situat
naintea curbei;
- sector de supran$lare (
s
l ) pe care se face trecerea de la profilul convertit
cu pant$ unic$ p la profilul supran$lat cu panta i (corespunde n plan cu
lungimea curbei de racordare progresiv$ L.
n practic$ se ntlnesc frecvent situaiile:

Fig.3.4 Rampa de racordare a supran$l$rii

- racordare cu arc de cerc r$mas !i dou$ arce de clotoid$ cu profil
supran$lat (fig.3.4.a);
- racordarea numai cu dou$ arce de clotoid$ care se ntlnesc pe bisectoarea
unghiului dintre aliniamente (f$r$ arc de cerc r$mas), cu profil supran$lat
(fig.3.4b);
- racordarea cu arc de cerc (pentru R > Rcurent), cu profil convertit
67
(fig.3.4.c).

3.5. Alc!tuirea c!ii la drumuri
Infrastructura drumurilor este asem$n$toare cu cea a c$ilor ferate,
suprastructura este ns$ diferit$. La drumuri, suprastructura cuprinde ansamblul
lucr$rilor de amenajare !i consolidare a platformei (sistemul rutier) !i benzile de
ncadrare consolidate (fig.3.1).
Important$ pentru construcia drumului este zona de contact infrastructur$
suprastructur$ denumit$ patul drumului (fig.3.5).

Fig.3.5 Patul drumului

Greutatea vehiculelor se transmite suprastructurii drumului prin intermediul
roilor, deci, prin suprafaa de contact dintre acestea !i drum.
Corpul drumului are n principal rolul de a repartiza presiunile transmise de
roi, astfel nct, la nivelul patului, presiunile s$ nu dep$!easc$ capacitatea
portant$ a p$mntului din care este alc$tuit terasamentul.
Presupunnd corpul drumului !i o nc$rcare uniform distribuit$ p pe o
suprafa$ de contact roat$-drum, valoarea presiunilor scade cu cre!terea
adncimii, de la valoarea p
4
la o valoare p
0
(fig.3.6).
3 2 1 0
p p p p < < < p p = <
4
.
Din punct de vedere economic, apare raional$ construirea corpului
drumului ca un sistem de straturi succesive alc$tuite din materiale cu
caracteristici fizico-mecanice corespunz$toare valorii presiunilor cu care sunt
68
solicitate. Se ajunge la un sistem rutier stratificat.

Fig.3.6 Transmiterea nc$rc$rilor

3.5.1. Preg!tirea patului drumului
Pentru execuia corpului drumului, n platforma terasamentelor se
amenajeaz$ o caset$ m$rginit$ lateral de cele dou$ acostamente. Fundul casetei
constituie patul drumului pe care urmeaz$ s$ se execute sistemul rutier.
Se prezint$ n continuare modalit$ile de realizare a casetei:
a. Realizarea platformei la nivelul patului, cu pantele transversale prescrise
de proiect !i executarea ulterioar$ a acostamentului cu p$mnt luat din zon$
(fig.3..7a). Patul drumului trebuie s$ aib$ aceea!i pant$ n seciunea transversal$
cu mbr$c$mintea pentru ca sistemul rutier s$ aib$ grosime constant$.
b. Realizarea platformei terasamentului la nivelul muchiei platformei !i
t$ierea ulterioar$ a casetei prin executarea unor s$p$turi pe toat$ l$imea p$rii
carosabile, p$mntul rezultat fiind utilizat la completarea acostamentelor
(fig.3.7b).

Fig.3.7.a. Realizarea casetei



h
b/2
p
Pat drum
n = 1:2
69

Fig. 3.7.b Realizarea casetei

Patul trebuie s$ fie bine drenat !i compactat astfel nct, sub aciunea
solicit$rilor s$ lucreze n stadiul elastic, eliminndu-se prin aceste mijloace
cedarea plastic$.

3.5.2. Alc!tuirea %i clasificarea sistemelor rutiere
Pentru ca suprastructura drumurilor s$ ndeplineasc$ condiiile de confort !i
siguran$, partea carosabil$ se amenajeaz$ cu un sistem de straturi numit sistem
rutier, din materiale cu grosimi !i rezistene mecanice diferite !i care, preia
nc$rc$rile din trafic.
Num$rul, grosimea !i natura materialelor din straturile sistemului rutier se
stabilesc prin calcul tehnico-economic numit !i dimensionare a sistemului rutier.
Straturile care alc$tuiesc sistemul rutier (fig.3.8) se grupeaz$ dup$ rolul pe
care l ndeplinesc, purtnd denumirile:
1. mbr!c!mintea este stratul superior, uniform !i impermeabil.
Rol:
- asigur$ rulajul vehiculelor n condiii optime;
- protejeaz$ sistemul rutier la aciunea agenilor atmosferici;
- transmite nc$rc$rile verticale !i preia direct aciunile tangeniale produse
de roile vehiculelor.
Pentru reducerea consumului de material !i pentru a rezista la uzura
produs$ de traficul rutier, mbr$c$mintea se execut$ n dou$ straturi:
- strat de suprafa$ (strat de uzur$);
- strat inferior, de leg$tur$, numit n cazul mbr$c$minilor asfaltice, binder.
1:n
70

Fig. 3.8 Alc$tuirea sistemului rutier

2. Stratul de baz! se realizeaz$ din materiale rezistente deoarece n interul
s$u presiunile verticale mari, transmise de roi, trebuie repartizate !i reduse
astfel nct s$ poat$ fi preluate de stratul inferior.

3. Stratul de fundaie poate fi realizat din materiale locale. Are rol de
preluare a presiunilor transmise de stratul de baz$, reducndu-le n continuare
prin repartiie.
Se calculeaz$ din condiia ca presiunile transmise s$ fie mai mici dect
capacitatea portant$ a materialului patului.

4. Substratul (nisip sau balast) are o grosime de 7...10 cm dup$ compactare
!i ndepline!te rolurile:
- drenant dreneaz$ apele pluviale care se infiltreaz$ n corpul drumului;
- anticapilar taie ascensiunea capilar$ a apelor subterane;
- anticontaminant mpiedic$ amestecarea materialului din stratul de
fundaie cu p$mntul din patul drumului;
- antigel m$re!te grosimea total$ a sistemului rutier reducnd pericolul de
nghe-dezghe al p$mntului din patul drumului.

3.5.3. Dimensionarea %i alc!tuirea straturilor rutiere se face n funcie
de intensitatea !i compoziia traficului pe care trebuie s$ l suporte sistemul
rutier.
Astfel, sistemele rutiere se pot clasifica n 3 categorii:
1
2
3
4
Sistem rutier
71
- sisteme rutiere u!oare trafic de 100...1500 t/zi;
- sisteme rutiere mijlocii trafic de 1500...2500 t/zi;
- sisteme rutiere grele trafic mai mare de 2500 t/zi.
Dup$ modul de comportare sub aciunilor nc$rc$rilor din trafic, se
deosebesc:
- sisteme rutiere nerigide sau suple, alc$tuite din materiale granulare cu sau
f$r$ liani plastici (fig.3.9.a) !i mbr$c$mini asfaltice;
- sisteme rutiere rigide, care cuprind unul sau mai multe straturi din beton
de ciment, pe fundaii din material granular (fig.3.9.b);

a

b
Fig. 3.9. Sisteme rutiere (a) suple; (b) rigide

- sisteme rutiere semirigide, formate din pavaje de piatr$ fasonat$ (pavele,
calupuri) sau sisteme rutiere care conin straturi stabilizate cu ciment sau cenu!$
de termocentral$, zgur$ granulat$ de furnal.

n raport cu tipul sistemelor rutiere !i cu perfecionarea tehnic$ a acestora
se deosebesc drumuri de tipurile: inferior (provizoriu), intermediar (tranzitorii)
!i superior (moderne / perfecionate).

mbr$c$minte
din beton de ciment
Strat de uzur$
Strat de
rezisten$
Strat de fundaie
Substrat de nisip

mbr$c$minte
Strat de uzur$
Strat de leg$tur$
Strat de baz$
Strat de fundaie
Substrat de nisip
72
3.5.4. Principii de alc!tuire a straturilor rutiere
Straturile rutiere se alc$tuiesc dup$ urm$toarele principii structurale:
- principiul macadamului sau al mp$n$rii;
- principiul betonului sau al amestecurilor compacte.
a. Straturile alc$tuite pe principiul macadamului (mp$n$rii) se execut$ din
mai multe sorturi de piatr$ spart$ monogranulare, a!ternute n reprize, cu sau
f$r$ adaosuri de liant, cilindrate cu cilindri compresori, pn$ la ncle!tarea
puternic$ a pietrelor.
Rezistena !i stabilitatea straturilor din care fac parte macadamurile
obi!nuite (ordinare) sau tratate cu liant, este dat$ n special de frecarea intern$ a
materialului pietros, lianii utilizai avnd doar rol de impermeabilizare a
stratului.
Agregatele trebuie s$ provin$ din roci dure, lipsite de fragilitate.
b. Straturile executate pe principiul betonului sunt alc$tuite din materiale cu
granulozitate ntins$ !i cuprind o gam$ larg$ de fraciuni ceea ce conduce la un
strat cu structur$ compact$ !i nchis$, cu volum mic de goluri avnd pe
ansamblu rezistene mecanice !i stabilitate superioare macadamului.
Materialele granulare sunt legate cu liant (ex. argil$, bitum, ciment)
rezultnd betoane argiloase, betoane asfaltice sau betoane de ciment.
Rezistena straturilor este dat$ de coeziune.
Amestecarea materialelor se face dup$ o anumit$ tehnologie, n malaxoare,
dup$ care se a!terne n strat uniform !i se compacteaz$ cu dispozitive specifice.
Dintre avantaje se menioneaz$:
- posibilitatea utiliz$rii materialelor locale;
- executarea mecanizat$;
- reducerea volumului de transporturi;
- rezistenele mecanice mari care conduc la durabilitate mare.
Not$: dac$ din agregatul mineral lipsesc granulele mari, peste 7 mm, stratul
respectiv se nume!te mortar. Se reg$sesc mortare de ciment !i mortare asfaltice.
73
Se precizeaz$ cu titlu informativ principalele materiale rutiere:
- agregate minerale (sorturi de piatr$ spart$ sau materiale de balastier$;
- liant (bitum, ciment);
- filer (pulbere mineral$ cu diametru inferior valorii de 0,09 mm.
Tipurile de material pietros, de balastier$ !i carier$ folosite la alc$tuirea
sistemelor rutiere sunt precizate n tabelul 3.5.
Tabel 3.5
Denumire material Sort [mm] Domenii de utilizare
MATERIALE DE BALASTIER(
Nisip natural de ru 0...7,1 Substrat de nisip la pavaje din piatr$, n mixturi asfaltice
Nisip fin 0...1 Mixturi asfaltice
Nisip gr$unos 3,15...7,1 Pavaje de piatr$
Pietri! 7,1...71 mpietruiri, n amestec cu split
Pietri! m$rg$ritar 7,1...16 Mixturi asfaltice pentru straturi de baz$ !i de leg$tur$
Balast (nisip+pietri!) 0...71 Straturi de fundaie
MATERIALE DE CARIER(
1. Grupa piatr! spart!
Savur$ 0...8 Sort de mp$nare la macadam; n anrobate bituminoase
Split 8...16
16...25
25...40
mpietruiri n amestec cu pietri!; n anrobate bituminoase; materiale de
agregaie la macadamuri asfaltice
Piatr$ spart$
normal$
40...63 Sort de rezisten$ pentru macadam; sort de acoperire pentru strat de
baz$ din piatr$ spart$ n dou$ straturi
Piatr$ spart$ mare 63...90
71...100
80...125
Fundaie de piatr$ spart$; strat de rezisten$ pentru strat de baz$
Piatr$ brut$ >120 Pereuri; pavaje inferioare
2. Grupa cribluri
Cribluri 3...8
8...16
16...25
Tratamente bituminoase de suprafa$; mixturi asfaltice (mbr$c$minte
!i strat de baz$
Nisip de concasaj 0...3 Mixturi asfaltice din stratul de uzur$ al mbr$c$minilor


3.3.5. Tipuri de mbr!c!min$i rutiere
A. mbr!c!min$i permanente %i semipermanente pentru drumuri de
interes local (drumuri intermediare)
Partea carosabil$ este consolidat$ n general printr-o mpietruire realizndu-
se un strat care poate rezista la aciuni verticale, dar nu celor tangeniale. Se
folosesc pentru circulaie local$ de intensitate redus$ !i unde predomin$
traciunea animal$.
Tipurile de mpietruiri folosite sunt:
a. din pietri! (materiale extrase din balastiere);
74
b. din piatr$ spart$ concasat$ (macadam).

1. mpietruirile din pietri% permit o execuie u!oar$, cu materiale locale
ieftine; dintre variantele de realizare se menioneaz$ cea cu profil transversal n
form$ de secer$ (fig.3.10).

Fig.3.10 mpietruire cu profil transversal n form$ de secer$

Granulozitatea balastului folosit este de 0...60 mm.
Se realizeaz$ un bombament curb; grosimea balastului n axul c$ii este de
20...25 cm.
Dezavantajul este c$ se obine o grosime variabil$ a stratului de pietri! pe
l$imea c$ii care, poate fi eliminat prin ncastrare parial$ sau total$ a corpului
mpietruirii n platform$.
Declivitatea transversal$ a patului drumului este de 3...4%.
Balastul se a!terne n dou$ straturi: primul strat este realizat din pietre mari
alc$tuind o fundaie, iar al doilea strat este realizat din fraciune mai m$runt$.
Scurgerea apelor se asigur$ prin realizarea unui strat filtrant de nisip sub balast
!i execuia de drenuri sub acostamente.
Dac$ se folose!te pietri!, materialul se a!eaz$ n straturi de 5 cm grosime,
apoi se cilindreaz$ (uscat) pn$ la ndesarea parial$ a materialului.
Rezultate mai bune se obin prin amestecare n raport de 1/1 a balastului cu
material concasat.
Stratul mpietruit nu este rezistent la nc$rc$ri tangeniale !i la aciunea
apei. Drumurile astfel realizate au caracter provizoriu.

2. mpietruiri din piatr! spart! concasat! (macadamuri)
Soluia a fost utilizat$ din sec. XVII la construcia drumurilor. Denumirea
provine de la numele inginerului englez Mac Adam (1820) care a enunat noi
3...4%
75
principii de realizare a straturilor rutiere din piatr$ spart$.
Variante de execuie
2.1. Macadamul obi%nuit (ordinar) se execut$ din dou$ sorturi de piatr$
spart$ manogranulare, care n ordinea folosirii se numesc sort de rezisten$ !i
sort de acoperire.
Fundaia se realizeaz$ din material granular avnd mm 60
max
= , grosimea
de 15...20 cm, bine cilindrat$, f$r$ sorturi fine (fig.3.11).

Fig. 3.11 Structur$ sistem rutier din macadam obi!nuit

Sortul de acoperire, din piatr$ spart$ n grosime de maximum 6 cm, se
a!terne n dou$ reprize a cte 15 kg/m
2
, timp n care se ud$ din abunden$ cu ap$
!i prin antrenarea aerului umed din pori se formeaz$ un noroi fluid care p$trunde
n goluri. Concomitent se face cilindrarea cu compresoare mai grele. Cantitatea
de ap$ necesar$ este 25% din volumul pietrei folosite.
Cilindrarea se consider$ terminat$ cnd o piatr$ din sortul de rezisten$
aruncat$ n faa compresorului este sf$rmat$ de acesta f$r$ a p$trunde n corpul
macadamului, a c$rui suprafa$ se prezint$ ca un mozaic.
Macadamul se d$ n circulaie dup$ acoperire cu nisip gr$unos (15...18
kg/m
2
) care, sub aciunea circulaiei continu$ umplerea golurilor.

2.2. Macadamul mbun!t!$it
n prima variant! de execuie, macadamul se strope!te cu soluii de s$ruri
higroscopice (clorur$ de sodiu sau de calciu, emulsie de bitum). Rezultate mai
bune se obin prin silicatarea (cu silicat de sodiu) sau bituminarea macadamului.
Silicatul de sodiu, n prezena apei !i CO
2
atmosferic reacioneaz$ cu
calcarul din piatr$ formnd silicea (SiO
2
) sub forma unui chit care umple
76
golurile !i impermeabilizeaz$ suprafaa macadamului.
Emulsia de bitum !i nisipul nchid macadamul asigurnd o acoperire !i o
mai bun$ protecie.
A doua variant$ de execuie este folosirea macadamului asfaltic la care,
stratul rutier este executat dup$ principiul macadamului !i penetrare cu bitum
folosit ca liant. Prin penetrare, bitumul (liantul) p$trunznd n straturile e piatr$
joac$ rol de lubrefiant nlesnind pietrelor s$ se a!eze mai u!or !i mai bine n
timpul cilindr$rii.
Sorturile de piatr$ folosite sunt:
- pentru stratul de rezisten$ 40...60 mm;
- pentru strat de uzur$ split 15...25 mm !i 8...15 mm.
Condiiile impuse pietrei sparte folosite sunt ca aceasta s$ provin$ din roci
bazice care confer$ o bun$ adezivitate bitumului !i ca materialul granular s$ fie
uscat, curat !i lipsit de material argilos.
Domeniile de folosire sunt: mbr$c$mini rutiere pentru drumuri de interes
local (grosime minim$ de cilindrare 6 cm); strat de baz$ pentru sisteme rutiere
grele (grosime minim$ 12 cm dup$ cilindrare).
Covoarele asfaltice sunt straturi din mixturi asfaltice (beton sau mortar
asfaltic) n grosime de 2...3 cm care, pot fi executate prin a!ternerea unui strat de
mixtur$, fie prin repetarea unor tratamente bituminoase.
mbr!c!minile rutiere semipermanente sunt realizate din macadam tratat
cu liant; sunt cunoscute variantele de execuie de macadam asfaltic care conine
bitum !i macadamul cimentat la care, liantul folosit este cimentul.
Macadamul asfaltic folose!te bitumul introdus la cald prin procedeul
penetr$rii !i eventual se folose!te !i la amestecarea (anrobarea) materialului
granular. Se folose!te ca mbr$c$mini (6 cm grosime) la sisteme rutiere
mijlocii, drumuri de interes local, cu o durat$ de exploatare de 5...10 ani sau ca
strat de baz$ (12 cm grosime) sub mbr$c$minile asfaltice ale sistemelor rutiere
grele.
77
Macadamul cimentat este penetrat cu mortar de ciment fluid. Este o soluie
tehnic$ folosit$ rar n Romnia.

B. mbr!c!min$i permanente (mbr$c$mini moderne)
Din aceast$ categorie fac parte betoanele !i mortarele asfaltice !i
mbr$c$minile din beton de ciment.

1. Betoane asfaltice
Betonul asfaltic este o dispersie omogen$ de split sau criblur$ ntr-un
mortar format din nisip, filer !i un liant bituminos. Cele mai des utilizate n
practic$ sunt asfaltul cilindrat !i asfaltul turnat.
Asfaltul cilindrat este o mixtur$ bituminoas$ alc$tuit$ pe principiul
betonului, la care toate granulele scheletului mineral sunt nvelite n mod
uniform cu o pelicul$ de bitum de 5...12 grosime.
Compactarea mixturii se face prin cilindrare.
Din punct de vedere al compoziiei se deosebesc:
- mixturi nchise cu volum de goluri < 5% dup$ cilindrare, folosite pentru
stratul de uzur$ al mbr$c$minilor;
- mixturi deschise cu volum de goluri >5% avnd n compoziie granule
fine de filer !i nisip, folosite ca strat de leg$tur$ (binder).
La prepararea mixturii cu bitum temperatura este de 180
0
C, iar la punctul
de lucru, de 130
0
C.
Dac$ se utilizeaz$ SUBIF (liant-suspensie de bitum filerizat), mixtura se
execut$ la rece, n betoniere. Dup$ punerea n oper$ necesit$ 3...6 zile timp de
uscare urmat$ de cilindrare.
Asfaltul turnat este o mixtur$ asfaltic$ alc$tuit$ dup$ principiul betonului,
n care golurile (20...25% din scheletul mineral) sunt umplute integral cu mastic
bituminos.
Se execut$ cu pietri! m$rg$ritar / criblur$; aportul de liant este de 7...9% n
cazul a!ternerii mecanice !i 7,5...9,5% n cazul a!ternerii manuale.
78
Temperatura de preparare a mixturii este de 170...190
0
C, iar timpul de
amestecare necesar este 2...3 ore.
Aplicarea se face dup$ cum urmeaz$:
- a!ternere manual$ s$u cu finisoare mecanice;
- mpr$!tiere nisip gr$unos sort 1...3 mm n cantitate de 2...3 kg/m
2
;
- finisare cu rulouri u!oare de 50kg.
Se utilizeaz$ ca strat de uzur$ pentru drumuri n ora!e (trotuar + carosabil).
Are avantajul c$ desf$cut, prin retopire, poate fi reutilizat.

2. Betonul de ciment
Betonul de ciment este utilizat pentru mbr$c$mini rutiere rigide.
Este caracterizat prin:
- mare capacitate de rezisten$ la ncovoiere;
- uzur$ foarte mic$;
- aderen$ bun$ pentru pneuri, motiv pentru care se folose!te la drumuri cu
trafic intens !i greu !i mai ales cu climat umed.
Fundaiile utilizate sunt realizate din straturi de: nisip sau balast; piatr$
spart$; balast stabilizat.
Peste stratul de fundaie compactat se a!terne un strat de egalizare de 2 cm
din nisip, peste care se a!terne o hrtie rezistent$ (de ambalaj sau Kraft) sau folie
de polietilen$ pentru a mpiedica p$trunderea pastei de ciment n fundaie !i
solidarizarea dalei mbr$c$minii cu aceasta.
Pe suprafaa amenajat$ !i cofrat$ lateral cu longrine metalice speciale se
a!terne betonul compactndu-l cu vibrofinisoare care ruleaz$ ghidat pe longrine.
Realizare (a) cu 1 singur strat de grosime minim$ 14 cm sau cu (b) cu dou$
straturi (strat superior strat de uzur$ minim 6 cm !i strat inferior strat de
rezisten$ de 12...14 cm (fig.3.12).
79


Fig. 3.12 Beton de ciment realizat n dou$ straturi

ntruct betonul prezint$ variaii de volum la nt$rire !i din variaii de
temperatur$ este necesar$ mp$rirea mbr$c$minii n dale (plan!e), prin rosturi
dispuse longitudinal !i transversal c$ii.
Din punct de vedere al rolului, deosebim urm$toarele tipuri de rosturi:
a. rosturi de contact (de lucru) care separ$ dale de beton de vrste diferite;

Fig.3.13 Rost de contact

b. rosturi de dilataie, executate la 100 m band$ de beton care permit
deplasarea liber$ a dalelor la dilatarea !i contracia termic$;

Fig.3.14 Rost de dilataie

c. rosturi de contracie-ncovoiere (rosturi false care str$bat ntreaga
Strat de uzur$

Strat de rezisten$
Hrtie Kraft
Strat 2 cm nisip

Fundaie
50 m Rost
de
conta
Strat uzur$ 6 cm

OB ) 10

Strat rezisten$ 14...16 cm


Mastic de bitum turnat
pe reea de arm$tur$ sau
n rost
Scndur$ 16-20 mm
80
grosime a mbr$c$minii) !i au rol de sl$bire a seciunii, de dirijare a fisurilor
provocate de tensiuni din contracie la nt$rirea betonului !i din tas$rile inegale
ale fundaiei drumului.

Fig.3.15 Rost de contracie-ncovoiere

Compoziia betoanelor este: raport ap$/ciment (a/c) de 0,45; ciment
Portland marc$ 400 sau RIM, agregate cu diametrul maxim de 25 mm (piatr$
concasat$ sau de ru). Prepararea se face n staii centralizate.
Pentru asigurarea conlucr$rii dintre cele dou$ straturi, stratul de uzur$ se
toarn$ la maxim or$ de la turnarea stratului de rezisten$.
Suprafaa se protejeaz$ 24 ore cu acoperi!uri sau corturi joase sprijinite pe
longrine; n perioada de nt$rire, pentru a evita pierderea apei prin evaporare, se
acoper$ cu:
- strat de nisip n stare umed$, grosime 3 cm sau
- folie de polietilen$ sau
- pelicul$ din emulsie de parafin$, bitum t$iat, etc.
Dup$ 21 zile de la execuie, se colmateaz$ rosturile cu mastic bituminos !i
se d$ n circulaie.

3. Pavaje
Pavajele sunt mbr$c$mini din blocuri de piatr$ natural$, piatr$ artificial$
sau ale materiale a!ezate unul lng$ altul, pe fundaie corespunz$toare, prin
intermediul unui substrat de nisip sau mortar de ciment.
Din punct de vedere al tipului de blocuri folosit se deosebesc pavaje din:
Rost 4-8 mm
Grinzi!oar$ lemn
50
81
bolovani de ru (caldarm); piatr$ brut$; pavele normale; pavele abnorme;
calupuri sau materiale speciale.
Ca dezavantaje ale pavajelor se menioneaz$:
- preg$tirea blocurilor !i execuia pavajelor se face manual;
- rezult$ suprafee neuniforme din cauza num$rul mare de rosturi care
produc zgomote n circulaie.
Dintre avantaje se precizeaz$:
- sunt rezistente !i durabile fiind recomandate pentru drumuri cu trafic
foarte greu !i intens;
- pot fi f$cute !i ref$cute u!or, f$r$ pierderi de materiale fiind recomandate
pentru drumuri cu multe reele subterane sau unde se pot produce tas$ri ale
fundaiei;
- fiind puin influenabile de vibraii se utilizeaz$ n exclusivitate n zonele
de circulaie ale tramvaielor, pasaje de nivel CF.
Ordinea efectu$rii operaiilor la execuia pavajelor este urm$toarea:
- peste fundaie se a!eaz$ un strat de nisip (I) gr$unos care se compacteaz$
(piloneaz$ batere cu maiul) pn$ la o grosime final$ de 5 cm; (2...3 cm pavaj
din calupuri);
- strat II de nisip; r$spndire manual$, grosime 5 cm;
- a!ezare blocuri de piatr$, fixare cu ciocanul;
- batere u!oar$ cu maiul pentru regularizarea profilului;
- r$spndire nisip, udare abundent$ !i periere pentru a p$trunde n rosturi,
paralele cu baterea pn$ la refuz cu maiul;
- acoperire pavaj cu strat de nisip n grosime de 1 cm, cilindrare cu udare
abundent$.
Forma n plan a pavajelor difer$ n funcie de forma !i dimensiunile
blocurilor.
Exemple: pavaje din pavele normale 18 x 12 x13 cm tip dobrogean fig.
3.16.a sau 17 x 17 x 13 cm tip transilv$nean fig.3.16.b.
82

a

b
Fig.3.16 Pavaje
a. tip dobrogean; b. tip transilv$nean

- pavaje din pavele abnorme (12...16) x (8...11) x (10...13) cm
- a!ezare n arc, datorit$ neuniformit$ilor constructive (blocuri mari la chei
!i mici la na!teri); a = 1,70...2,00 m
- pavaje din calupuri mici (pavaj mic).

Fig.3.17 Pavaje din pavele abnorme

La minim o lun$ de la darea n circulaie se impermeabilizeaz$ rosturile la
butis$
83
trei rnduri prin amorsare !i umplere cu mastic bituminos.
Pavajele din materiale speciale sunt de tipurile:
- de clincher (din blocuri ceramice);
- din lemn (pardoseli antiscntei);
- din pavele de asfalt (executare de mbr$c$mini pentru trotuare, poduri,
lucr$ri executate pe timp friguros !i de volum mic);
- din pl$ci de beton de ciment;
- din pl$ci de cauciuc vulcanizat.