Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart
S.L. drd. HanzuHanzu-Pazara Radu
MANAGEMENTUL ECHIPEI DE
CART
(note de curs)
Capitolul I
Conceptul de management al
resurselor echipei de cart
Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava sa

ajunge la destinaie n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesit
un nivel de cunoatere care nu este uor de cuantificat dar care este necesar s
devin parte a culturii maritime, deoarece exist aproximativ 80.000 de nave n acest
moment implicate n comerul internaional pe mare, fiecare contribuind la acest
obiectiv comun.
La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe
comanda de navigaie i efectuarea nsi a navigaiei, necesit practic, susinere i
reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijen i implicit la dezastre.
Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre
Comandant i ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru
care s nu lase loc ndoielilor.
Cnd activitatea pe comanda de navigaie a unei nave se desfoar
dezinteresat se poate crea falsa impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd intervine
neprevzutul, apar i confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificil
i posibilitatea existenei unor erori de judecat i interpretare a evenimentelor poate
aprea, fapt ce va duce sigur ctre un accident sau o catastrof.
Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea
accidentelor se produc deoarece nu exist un sistem n operare care s detecteze i
n consecin s previn o anumit persoan asupra unei erori fcute, orice
persoan poate fi supus realizrii de erori.
Prezentul curs de organizare i conducere a echipei de cart are drept scop
explicarea modului de pregtire i efectuare a navigaiei n condiii de siguran,
activitate ce este condus de ctre Comandant, ofierii de cart i echipajul navei n
aa fel nct nava s fie pe tot parcursul navigaiei sub control, la aceasta putnd
contribui i Pilotul, cnd serviciile acestuia sunt solicitate.
Se poate considera c metodele prezentate sunt peste capacitatea de lucru
a unei persoane sau c nu exist suficient timp naintea unui voiaj pentru ca acesta
s fie pregtit corespunztor. Alternativ, se poate considera c activitile ce trebuie
efectuate sunt eseniale, dar nu exist resursele necesare. Aceast problem nu se
poate soluiona prin exprimarea de opinii, ele fiind diferite de la persoan la
persoan. Aceste cerine pot fi soluionate numai prin implementarea regulilor de
asigurare a unei navigaii n siguran i punerea n aplicarea a unui sistem care s
vegheze aplicarea acestor reguli.
Managementul echipei de cart este mai mult dect un concept. Reprezint
implementarea unui mod de lucru care recunoate c ndeplinirea standardelor poate
fi meninut doar dac navigaia se bazeaz pe principii solide i ntrite de
Organizaiile cu atribuii n domeniu. n acest context este de obligaia tuturor ofierilor

de marin s fac tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane i materiale, s
duc la ndeplinire misiunea ce a fost trasat navei.
Este adevrat c sistemele electronice moderne pot fi utilizate n
automatizarea activitilor pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de
munc uman pe comand. Oricum, acest lucru depinde de configuraia sistemului,
profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de cart n utilizarea corect a
acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda de
navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.
Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de
Management al echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei
pentru ca un astfel de sistem s funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de
conducere realizat de o singur persoan, ci la o adaptare continu a tuturor
membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei.
Atingerea unor rezultate bune se bazeaz pe o serie de factori care trebuie
luai n considerare, n special factorii ce in de cunotinele tehnice i de capacitatea
de a lucra cu diverse echipamente i, de asemenea, de factorii tradiionali ce in de
capacitatea de a organiza i conduce oameni sau de capacitatea uman de
gestionare a resurselor umane.
Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenie
deosebit trebuie acordat implicrii tehnicii n pregtirea i efectuarea misiunii
propuse a navei.
Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtut n
profunzime n cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de
baz ale unei bune comunicri i a coordonrii activitii umane sunt importante n
realizarea unei echipe i a bunei funcionrii a acesteia, n orice domeniu nu numai
pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la bordul navelor,
prezena echipajelor multiculturale, aceste abiliti trebuie dezvoltate n vederea
depirii barierelor culturale, precum i a multor altor prejudeci de ierarhizare.
Instruirea i antrenarea
Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de
calitatea instruirii primite. Un instructor puin motivat va produce adesea un instruit
puin motivat. Orice persoan petrece o mare parte din via acumulnd diverse
cunotine sau mprind cunotine cu alte persoane. Acest proces pornete de la o
vrst fraged i continu, indiferent de profesia aleas, pe durata ntregii viei.
Proporional, o parte din aceste cunotine se acumuleaz pe perioada colii, alte pe
durate exercitrii profesiei alese. n acest context nu trebuie ezitat niciodat n a
transmite cunotinele deinute altor persoane cnd acestea solicit acest lucru.
Metodele de transmitere a cunotinelor sunt multe i variate. Acestea pot fi
mprite n dou mari categorii, metode de transmitere prin instruire i metode de
transmitere prin antrenare. Cele dou metode difer prin modul de concepere.
Instruirea unei persoane const n pregtirea sa n vederea executrii de diverse
activiti sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implic dezvoltarea
unor abiliti existente prin delegare i monitorizare. Exist o delimitare foarte fin
ntre delegarea n scopul antrenrii i abrogarea unor responsabiliti!
Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii
abilitilor. Dac instruitul nu este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi
devastatoare cu un enorm impact demoralizator i a pierderii ncrederii n puterile
proprii.
4

Cerinele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaie
nu permit procedee ce in de metoda antrenrii, dect n cazuri excepionale, n care
se testeaz un nou concept de lucru. n orice situaie ce ine de metoda antrenrii
este esenial meninerea unei supravegheri a instruitului i furnizarea de suficiente
metode de rspuns i evaluare a progreselor fcute.
Formarea unei echipe prin selectarea individual implic un volum mare de
munc din partea celui ce formeaz echipa. Nu toi membrii componeni pornesc cu
aceeai baz de cunotine. Odat ce echipa este format i ncepe s lucreze,
volumul informaiilor crete ca rezultat direct al ncrederii ntre membrii echipei.
Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se ateapt
de la ei i ce performane trebuie s ating n activitatea desfurat, de asemenea,
trebuie frecvent efectuat monitorizarea i evaluarea activitii desfurate.
Una dintre principalele funcii ale echipei este s asigure un sistem de
verificare i comparare a deciziilor luate, care n mod direct sau indirect pot afecta
activitatea navei.
Starea fizic i psihic

Un membru al echipei este eficient dac se afl ntr-o bun condiie fizic i
psihic. Efectuarea serviciului de cart este adesea privit ca o activitate cu rol pasiv.
n cazul n care lucrurile decurg normal poate fi considerat o activitate pasiv.
Ofierul de cart poate fi considerat, n aceast situaie, ca avnd unicul rol de a
menine i supravegherea desfurarea n normalitate a activitii. Acest rol se
modific dramatic n situaii de risc, cnd sunt necesare luarea unor msuri urgente
de combatere a situaiei aprute, pentru a face fa unor factori total scpai de sub
control. Acest tip de reacie necesitnd o condiie fizic i psihic de nivel nalt.
Moralul
O echip demoralizat, sau chiar prezena numai a unui membru al echipei
cu moral slbit, nu va putea atinge cerinele maximale de performan conform
standardelor impuse pentru asigurarea unei continue sigurane a navei. Moralul
depinde de un mare numr de factori, dar un lucru n echip i o activitate bine
fcute pot fi realizate dac membrii echipei cunosc clar rolul lor n echip, pot vedea
rezultatele efortului depus, i corecteaz propriile deficiene i au ncrederea n
activitatea pe care o desfoar.
Capitolul II
Lanul erorilor i modaliti de evitare

a apariiei erorii umane
Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur
eveniment, ele sunt de cele mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii de
incidente minore, reprezentnd astfel finalul unui ntreg ir de erori comise.
Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoana ce desfoar
activitatea pe comanda de navigaie, ofierul de cart, cunoate situaia navei, are
informaii despre situaia navigaiei n zona n care se deplaseaz nava i astfel
putnd evita comiterea de erori, ce prin nsumarea lor ar genera un lan al erorilor.
Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

n funcionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situaie semne ce
arat dezvoltarea unui lan al erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident este pe
cale s se produc, ci indic faptul c activitatea nu se desfoar conform
planificrii fcute i elementele unei situaii periculoase pot aprea n orice moment.
Astfel, nava este adus ntr-o situaie de risc i trebuie luate imediat msuri n
vederea prevenirii dezvoltrii unui lan al erorilor, greelile comise trebuie remediate
i efectele, fie i minore, trebuie ndeprtate.
Ambiguitatea
Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situaia n care lucrurile nu se
desfoar aa cum ar trebui, aa cum au fost ele planificate iniial. n cazul n care
dou sisteme independente i separate de determinare a poziiei navei, cum ar fi
radarul i GPS-ul, nu indic aceeai poziie a navei, aproape sigur exist o eroare la
unul dintre echipamente i aciunea imediat ce trebuie ntreprins este de
determinare a poziiei corecte a navei, n acest scop utilizndu-se un procedeu
independent de cele dou sisteme electronice de navigaie.
O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea artat
de sonda ultrason nu corespunde cu adncimea apei trecute n harta de navigaie.
Un ofier de cart mai puin contiincios ar accepta acest fapt aa cum se prezint, n
timp ce un ofier de cart contient de misiunea sa ar ncerca s determine ct de
mare este diferena dintre adncimea real i cea indicat de sond, dac
adncimea trecut n hart a suferit modificrii ulterior editrii hrii, precum i care
este adncimea necesar pentru asigurarea siguranei navei i a navigaiei n situaia
dat.
Ambiguitatea poate exista i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart nu
sunt de acord asupra corectitudinii efecturii unei aciuni. Ambiguitatea existent, n
esena ei poate s nu fie periculoas, dar arat c exist o diferen de opinii i

cauzele generatoare ale acestei diferene trebuie determinate i explicate. Se poate
ca n aceast situaie unul dintre membrii echipei s greeasc, sau s piard din
vedere anumite aspecte ale situaiei curente, astfel, nedeterminarea cauzelor i
stabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate duce la apariia unui lan al erorilor.
De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor
ordine sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie
pus ntrebarea, de ce ofierul de cart a nclcat aceste reguli?
Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregtire sau lipsuri aprute n
procesul de instruire. Un astfel de caz ar fi acela n care un ofier nceptor se teme
s exprime propriile ndoieli asupra unei situaii. Acest lucru nu ar trebui s se
ntmple. Orice membru al unei echipe bine nchegate i instruit trebuie s i
exprime propriile ndoieli fr ai fi team de urmri, aceste ndoieli, prin exprimarea i
analizarea lor ar putea duce la detectarea i evitarea unor erori sau luarea unor
decizii greite.
Distragerea ateniei
Distrarea complet a ateniei unei persoane de la un eveniment n
desfurare i concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poate
reprezenta apariia unei situaii de pericol, chiar dac numai pentru o perioad
limitat de timp. Neatenia poate fi cauzat de munca excesiv, stres, oboseal,
apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauz de lipsa concentrrii
asupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzat de un eveniment neateptat, nu
din categoria evenimentelor cu grad mrit de necesitate, cum ar fi o conversaie radio
VHF cu o alt nav sau cu o autoritate, lucru ce poate solicita ntreaga atenie a unei
persoane, astfel neglijndu-se alte activiti necesare n situaia dat.
Confuzia
Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare n momentul n
care o persoan desemnat pierde controlul asupra unei situaii n desfurare. n
cazul n care apare impresia c poziia navei nu este cea real, sau nu este aa cum
ar trebui s fie, persoana responsabil pe comanda de navigaie nu mai este
capabil s determine ce anume trebuie fcut pentru corectarea erorii, dac exist i
astfel se pierde controlul asupra aciunilor ce trebuie desfurate n continuare. Acest
lucru este cel mai adesea rezultatul unei lipse de experien.
Lipsa comunicrii
Slaba comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu
asupra unei situaii de pericol ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi alterat
de diferii factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi generat de absena
unui limbaj comun de exprimare, n special n cazul echipajelor multiculturale sau
chiar de diferenele majore n aplicarea diverselor proceduri. Comunicarea cu
exteriorul poate fi de asemenea influenat de lipsa unui limbaj comun, de
necunoaterea unui limbaj standard utilizat sau datorit imperfeciunilor de ordin
tehnic ce pot aprea pe parcursul comunicrii. Toate aceste elemente pot duce la
apariia de situaii periculoase pentru echipa de pe comanda de navigaie i implicit
pentru sigurana navei i a navigaiei.

Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe
Executarea necorespunztoare a cartului de navigaie sau meninerea unei
veghe sczute poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaiei existente,
la fel de bine putnd reprezenta un indiciu al dezinteresului total fa de activitatea
efectuat. Pe comanda de navigaie nu trebuie s existe un aspect mai important ca
acela al navigaiei n condiii de siguran i orice abatere de la aceasta poate duce
ctre o situaie de risc maxim pentru nav.
Abaterea de la ruta stabilit

Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori n
efectuarea navigaiei i a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, i
poate indica faptul c situaia n care se gsete nava este scpat de sub control.
nclcarea procedurilor
Abaterea nejustificat de la proceduri clare i nelese trebuie s fie
consemnat ca o pierdere a controlului i n acelai timp ca o trecere ctre zona de
risc. De exemplu, un ofier de cart pe comanda de navigaie care navig pe sensul
greit al unei scheme de separare a traficului ar trebui s-i ridice singur ntrebarea
de ce anume a procedat aa. Aceast situaie reprezint o poziionare a navei total
n afara rutei trasate i n acelai timp este o nclcare direct a Regulamentului
Internaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (COLREG); dac nava este n afara
rutei trasate i ofierul de cart ignor regulile privind navigaia prin scheme de
separare a traficului, nseamn c acesta nu numai c nu cunoate poziia navei, dar
nici nu contientizeaz rolul su n asigurarea siguranei navei i a navigaiei.
10

Capitolul III
Relaia Comandant - Pilot
Relaia dintre echipajul navei i pilotul maritim, portuar sau fluvial este una
dificil de definit.
Comandantul navei este responsabil de sigurana navei, piloii sunt angajai
pentru a acorda asisten n vederea executrii navigaiei n zone cu caracteristici
speciale de navigaie i de a facilita intrarea navei n port, acostarea acesteia,
precum i efectuarea manevrelor necesare la plecarea navei din port. Comandantul
are responsabilitatea deplin a navei i are de asemenea dreptul de a suspenda
asistena Pilotului n cazuri extreme n care se constant lipsa de experien a
acestuia sau luarea unor decizii eronate. n practic, Comandantul se poate gsi
chiar el n postura, nefericita de altfel, de a nu putea suspenda activitatea Pilotului,
cu toate c nu este mulumit de activitatea acestuia, dar fiind i n imposibilitatea de a
efectua manevra fr ajutorul Pilotului.
Cazul ideal ar fi ca att Comandantul ct i echipa de pe comanda de
navigaie s cunoasc inteniile de manevr ale Pilotului i s aib posibilitatea
prelurii atribuiilor acestuia n orice moment. Aceast situaie este posibil dac:
- echipa de cart cunoate dificultile i constrngerile zonei de pilotaj;
- Pilotul cunoate caracteristicile i particularitile navei;
- Pilotul este familiarizat cu echipamentul aflat la dispoziie i
contientizeaz gradul de susinere pe care l poate primi din partea
echipajului navei.
Din nefericire, nu acesta este modul n care se desfoar lucrurile n
realitate. Urcnd la bordul unei nave strine, adesea piloii simt c nu sunt susinui
de echipaj, realiznd c urmtoarea etap a voiajului este n ntregime n
responsabilitatea lor i n consecin ncearc s execute operaiunile ct mai bine.
n mod egal, ofierul de cart se poate considera exclus de la desfurarea
evenimentelor. El nu particip la planificarea rutei ce va fi urmat, nu cunoate locul
unde va ajunge nava i ce anume se ateapt de la el. n consecin, este foarte
probabil ca acesta s-i piard interesul.
Acest gen de ndoieli i dezinteresri pot fi uor depite de ctre echipa de
pe comanda de navigaie dac activitatea se organizeaz ca ntr-un sistem unitar.
Planificarea
O rut a navei bine planificat nu va impune oprirea n zona de mbarcare a
Pilotului. Ruta navei va fi continu de la mare deschis pn n dana de acostare,
sau n sens opus, mbarcarea Pilotului fiind parte din aceasta. Zonele unde Pilotul
are controlul asupra modului de conducere al navei vor fi de asemenea incluse n
planificarea rutei de ctre ofierul responsabil cu navigaia. Acest lucru va permite
Comandantului i ofierului de cart s compare modul de evoluie al navei n raport cu
ruta trasat i posibilitatea de a lua la cunotin despre dificultile i detaliile
caracteristice ale zonei tranzitate. Trebuie luat n calcul i situaia n care
11

planificarea iniial este anulat i necesitatea unui plan de urgen ine de
experiena n navigaie a echipei de cart.
Schimbul de informaii dintre Comandant i Pilot

Dup cum s-a artat mai sus, Comandantul poate s nu cunoasc zona ce
urmeaz a fi tranzitat de nav i Pilotul poate s nu cunoasc particularitile navei.
Aceste probleme pot fi minimizate prin stabilirea unui schimb de informaii ntre
Comandant i Pilot. n momentul n care Pilotul ajunge pe comanda de navigaie
buna practic ar fi ca Comandantul s aib o scurt discuie informativ cu acesta.
Comandantul ar putea fi obligat s delege conducerea navei ofierului de cart sau
altui ofier de pe comand, n scopul discutrii modului de desfurare al tranzitrii
sau manevrei cu Pilotul. Aceasta va include prezentarea rutei propuse de Pilot, viteza
propus, timpul necesar efecturii tranzitului sau manevrei, ce asisten se ateapt
a fi primit de la remorchere i de la cheu i modul de efectuare a comunicrii cu
Serviciul de Control al Traficului, precum i alte preri pe care le poate exprima
Pilotul bazate pe propria experien.
n cadrul acestei discuii, Comandantul trebuie s informeze Pilotul asupra
caracteristicilor manevriere ale navei, n particular despre anumite aspecte neuzuale
i alte informaii relevante, cum ar fi, starea instalaiei de ancorare, caracteristicile
motorului principal i ale instalaiei de propulsie, precum i despre personalul
disponibil la bord. Majoritatea acestor informaii sunt disponibile n form scris n
formularul de informare Comandant/Pilot (Master/Pilot exchange form).
Cnd toate aceste detalii au fost stabilite, Pilotul va trebui familiarizat cu
comanda de navigaie, se va stabili modul n care instruciunile date de acesta se vor
executa (dac dorete s transmit comenzile direct sau prin intermediul unuia dintre
ofierii de punte), canalul de lucru al staiei VHF i care dintre radare va fi folosit. n
particular va fi informat i asupra modul actual de lucru al radarului.
Realizarea unora dintre aciunile enumerate anterior depinde de un numr de
factori, cum ar fi:
- poziionarea zonei de mbarcare a Pilotului. Adesea aceasta este situat
foarte aproape de zona de unde ncepe activitatea Pilotului i acesta are
doar timp s urce pe Comand i s treac direct la direcionarea navei;
- viteza navei n zona de mbarcare a Pilotului. Aceasta poate s contribuie
la limitarea timpului disponibil;
- condiiile de mediu cum ar fi vizibilitatea redus, vnt puternic, mare
agitat, cureni puternici sau densitatea ridicat a traficului pot perturba
sau chiar anula perioada destinat schimbului de informaii.
Dac schimbul de informaii nu a fost realizat din diverse motive, atunci
atenia sporit trebuie s fie acordat de ctre echipa de cart pe comand.
12

Responsabilitatea
Chiar i n prezena Pilotului, Comandantul rmne responsabil pentru
sigurana navei. Pilotul este un expert local i n mod evident va conduce nava cu
abilitate, sftuindu-l pe Comandant asupra lucrurilor eseniale i necesare n
efectuarea tranzitrii. Aceste reguli se aplic att n cazul n care pilotajul este
voluntar, Comandantul solicit asistena unui pilot, ct i n cazul n care pilotajul este
obligatoriu, nava este obligat s ia un pilot local pentru o zona de navigaie bine
definit.
n mod frecvent Comandantul va rmne pe comanda pe durata pilotajului.
Acest lucru depinde n mod evident de circumstane. n cazul unui pilotaj de lung
durat nu este practic pentru Comandant s rmn pe comand pe toat durata
acestuia. n acest caz el trebuie s delege autoritatea sa ctre un ofier responsabil,
probabil ofierul de cart, la fel ca n cazul navigaiei la mare deschis.
Monitorizarea
Deplasarea navei trebuie monitorizat cnd Pilotul se afl pe comand la fel
ca n oricare alt situaie. Aceast monitorizare se afl n sarcina ofierului de cart i
abaterile de la ruta planificat sau modificrile de vitez constatate trebuie aduse la
cunotin Comandantului chiar dac acesta nu se afl pe comanda de navigaie.
Deinnd aceste informaii Comandantul va putea ntreba Pilotul despre aciunile
ntreprinse de acesta, lucru ce trebuie fcut cu diplomaie i ncredere.
13
14

Capitolul IV
Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart
n stabilirea personalului ce opereaz la bordul navei trebuie inut cont de

principiile generale ale personalului minim de siguran pentru fiecare tip de nav.
n orice moment nava trebuie s desfoare o navigaie n siguran n
conformitate cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare i totodat s se
asigure c protecia mediului marin nu este compromis.
O organizare eficient a comenzii de navigaie nseamn o administrare
eficient a tuturor resurselor disponibile pe comand i promovarea unei bune
comunicrii i a unei bune colaborri n echip.
Nevoia de a menine o veghe corespunztoare trebuie s determine
compunerea echipei de baz ce asigur cartul pe comanda de navigaie. Exist,
uneori, un numr de circumstane i condiii ce pot influena n orice moment actuala
compunere a echipei de cart i n acelai timp a nivelului de acoperire cu personal a
comenzii de navigaie.
Managementul echipei de cart i utilizarea eficient a resurselor trebuie s
elimine riscul ca o eroare comis de o singur persoan s poat duce ctre o
situaie periculoas.
Organizarea comenzii de navigaie trebuie s fie susinut corespunztor de
o politic privind efectuarea navigaiei, incluznd proceduri de operare la bordul
navei, n conformitate cu sistemul de management al siguranei al navei aa cum
este cerut de Codul ISM.
cart
Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de

Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW
n a determina care este compunerii cartului de navigaie este indicat s se

asigure c veghe corespunztoare este asigurat continuu, pentru aceasta
Comandantul trebuie s in cont de toi factorii relevani incluznd urmtorii:
vizibilitatea, condiiile meteorologice i gradul de agitaie al mrii;
densitatea traficului, i alte activiti ce se desfoar n zona unde
nava navig;
atenia necesar cnd se navig n interiorul sau n apropierea unei
scheme de separare a traficului sau rute de navigaie indicate;
desfurarea de activiti suplimentare determinate de modul de
operare al navei, operaiuni de urgen i manevre anticipate;
condiia de aptitudine pentru lucru a oricrui membru desemnat a fi
parte a echipei de cart;
cunoaterea i ncrederea n competena profesional a ofierilor i a
echipajului navei;
15

experiena fiecrui ofier de cart, i familiarizarea ofierului de cart cu
echipamentul de la bordul navei, caracteristicile de manevr ale navei
i procedurile uzuale la bord;
activitile ce se desfoar la bordul navei n diferite perioade,
incluznd activitile de comunicaii radio, i disponibilitatea de
acordare a asistenei imediate pe comanda de navigaie cu personal
dac acest lucru este necesar;
starea operaional a instrumentelor de operare i control de pe
comanda de navigaie, incluznd sistemul de alarmare n caz de
necesitate;
controlul asupra crmei i a propulsorului i caracteristicile manevriere
ale navei;
dimensiunile navei i cmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de
navigaie;
configuraia comenzii de navigaie, existena unei configuraii ce ar
putea reduce posibilitatea personalului de cart s vad sau s aud
un semnal venit din exterior;
orice alt standard, procedur sau ndrumare referitoare la organizarea
cartului de navigaie i a condiiei de aptitudine necesar efecturii
acestuia.
Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW
Cnd se decide organizarea cartului pe comanda de navigaie, care poate
include personal nebrevetat calificat corespunztor, urmtorii factori, printre alii,
trebuie avui n vedere:
o necesitatea de a se asigura c nu vor exista momente cnd comanda
va rmne nesupravegheat;
o condiiile meteorologice, vizibilitatea i dac activitatea se desfoar
pe timp de zi sau pe timp de noapte;
o prezena n zon a pericolelor de navigaie care ar putea duce la
activiti suplimentare pentru ofierul de cart;
o utilizarea i condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, cum
ar fi radarul sau echipamentele electronice de determinare a poziiei
navei i orice alt echipament destinat realizrii unei navigaii n
siguran a navei;
o dac nava este dotat cu sistem automat de guvernare;
o dac exist activiti de comunicare radio ce trebuie efectuate;
o dac sala maini nu este supravegheat, alarmele i indicatorii sunt
controlate de pe comanda de navigaie, procedurile de lucru i
limitrile n utilizare ale acestora;
o orice situaie neobinuit ce poate aprea pe durata cartului ca
rezultat a unor circumstane speciale de operare.
16

Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului
n orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesar reorganizarea
echipei de cart pe comanda de navigaie. Astfel de situaii pot fi:
schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de
navigaie, schimbarea condiiilor meteorologice i a condiiilor de trafic,
natura apelor n care navig nava, gradul de oboseal i de solicitare
pe comanda de navigaie sunt doar civa dintre factorii ce pot
determina luare unei decizii n acest sens;
traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu,
necesit prezena unui timonier pentru realizarea guvernrii manuale
a navei, i chemarea comandantului sau unui al doilea ofier de
navigaie pentru a ajuta echipa de cart.
Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand
n conformitate cu Codul STCW, ofierul de cart poate executa singur cartul
de navigaie numai pe durata zilei (seciunea 3.2.1.1).
Dac se efectueaz cart de navigaie cu o singur persoan pe comand,
indiferent de tipul navei, manualul procedurilor operaionale trebuie s cuprind
indicaii clare n acest sens, susinute de ordine ale comandantului corespunztoare,
i trebuie s acopere minim:
- n ce circumstane se poate desfura cartul de navigaie doar de ofierul
de cart;
- cum trebuie susinut cartul efectuat de o singur persoan;
Este recomandat, de asemenea, ca nainte de nceperea cartului cu o
singur persoan pe comand, comandantul trebuie s se asigure, de fiecare dat,
de:
- ofierul de cart s-a odihnit suficient naintea nceperii cartului;
- este n capacitatea ofierul de cart s efectueze o veghe corespunztoare
n condiiile date i are puterea de a face fa unor circumstane
deosebite;
- cine va acorda asisten n caz de nevoie este clar desemnat;
- ofierul de cart cunoate cine va asigura asistena necesar, n ce condiii
asistena trebuie solicitat, i cum se solicit n cel mai scurt timp;
- persoana desemnat a acorda asisten tie acest lucru, cunoate timpul
de necesar de rspuns, orice limitare a micrilor sale, i are posibilitatea
de a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe comanda de navigaie;
- toate echipamentele eseniale i alarmele de pe comanda de navigaie
sunt n bun stare de funcionare.
Echipa de cart
Tot personalul mbarcat la bordul navei care are atribuii de cart pe comanda
de navigaie va fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul i Pilotul, dac
este necesar, asist i ajut echipa de cart, care este compus din ofier de cart,
timonier i marinar de veghe cnd condiiile impun.
Ofierul de cart are atribuii pe comand i este membru al echipei de cart pe
cartul respectiv, pn la terminarea lui.
17

Este important ca echipele de cart s conlucreze ntre ele, att n cazul unui
cart anume ct i pe carturi ce se intersecteaz, deoarece deciziile luate pe durata
unui cart pot avea impact asupra altui cart.
Echipa de cart are de asemenea un rol important n meninerea comunicrii
cu compartimentul maini precum i cu alte sectoare operative de la bordul navei.
Echipa de cart i Comandantul
Trebuie s fie clar stabilit n sistemul de management al siguranei al
companiei faptul c Comandantul are autoritate deplin i responsabilitatea lurii
deciziilor cu privire la sigurana navei i prevenirea polurii. Comandantul nu trebuie
s fie constrns de ctre armator sau angajatorii navei n luare oricrei decizii ce
decurge din pregtirea sa profesional, necesar pentru sigurana navigaiei, cum ar
fi n condiii de vreme rea i mare puternic agitat.
Echipa de cart trebuie s aib cunotin despre informaiile ce trebuie
furnizate Comandantului n mod uzual, despre necesitatea informrii continue a
Comandantului, i despre situaiile n care Comandantul trebuie chemat pe comanda
de navigaie.
n momentul n care Comandantul sosete pe comand, decizia sa de a
prelua comanda de la ofierul de cart trebuie s fie exprimat clar i fr ambiguiti.
Lucrul n echipa de cart

Atribuirea responsabilitilor
Responsabilitile trebuie s fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fi
efectiv realizate i prioritatea lor clar stabilit.
Membrii echipei trebuie ntrebai i s confirme c au neles sarcinile i
responsabilitile ce le-au fost desemnate.
Raportrile periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata
executrii sarcinilor trasate reprezint unul dintre cele mai bune procedee de
monitorizare a performanei membrilor unei echipe de cart i de detectare a oricrei
deteriorri n executarea cartului pe comanda de navigaie.
Coordonarea i comunicarea
Abilitatea personalului de la bordul navei de a-i coordona activitile i a
comunica eficient ntre ei este vital n cazul situaiilor de urgen. Indiferent c nava
se afl n mar sau efectueaz manevre pentru intrarea n port echipa de cart trebuie
s funcioneze ca o echip integr.
O echip de cart cu un plan bine explicat i neles, n care toi membrii i
ofer suportul, va avea un rspuns bun n cazul unei situaii de criz. Acolo unde
membrii echipei sunt capabili s anticipeze o situaie periculoas i s recunoasc
dezvoltarea unui lan al erorilor, aceia vor avea capacitatea de a ntreprinde aciunile
necesare evitrii acestei situaii i a remedierii erorilor comise.
Toate aciunile inutile pe comanda de navigaie trebuie s fie evitate.
18

Personalul nou-venit i familiarizarea
n conformitate cu cerinele Conveniei STCW i a Codului ISM este
obligatoriu ca personalul nou mbarcat s primeasc un instructaj de familiarizare
referitor la caracteristicile navei, cu precdere asupra acelora ce in de sigurana i
securitatea navei.
Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare direct n executarea
cartului de navigaie trebuie s petreac o perioad de timp n subordinea unui
membru de echipaj deja implicat n aceast activitate n scopul familiarizrii cu
echipamentele ce le va utiliza, precum i familiarizarea cu procedurile utilizate la
bordul navei respective. Aceast familiarizare trebuie s fie nsoit i de o form
scris, n special cuprinznd instruciunile trasate de ctre companie, precum i
informaiile ce trebuie furnizate Comandantului.
Un membru de echipaj cunosctor al navei trebuie s fie desemnat n
vederea instructajului iniial al personalului nou venit, utiliznd n acest scop o limb
de circulaie internaional sau o limb comun vorbit de nou venii, instructaj ce ar
trebui susinut i de liste de verificare (checklists) cu scopul verificrii gradului de
luare la cunotin a informaiilor prezentate. De asemenea, n scopul familiarizrii se
pot utiliza, manuale, materiale video i cursuri computerizate, precum i alte metode
ce pot fi utilizate la bordul navei.
Prevenirea oboselii
n scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart
pe comanda de navigaie trebuie s respecte obligatoriu perioada de odihn.
Perioada de odihn trebuie s fie de cel puin 10 ore din 24 de ore indiferent de
situaia de operare a navei, n mar sau n port. Dac perioada de odihn se
realizeaz n dou pri, una dintre aceste perioade trebuie s fie de minim 6 ore.
Perioada de odihn se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai puin de 6 ore
consecutive, asigurndu-se c aceast reducere nu este mai mare de 2 zile, i nu
exist mai puin de 70 de ore de odihn pe durata a 7 zile consecutive.
Codul STCW sftuiete de asemenea guvernele statelor semnatare s
stabileasc pentru navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool n
snge pentru personalul ce execut cart de navigaie i s interzic consumul de
alcool pe o perioad de 4 ore nainte de nceperea cartului pe comanda de navigaie.
Regulile portuare, ale pavilionului i politicile companiilor trebuie s fie mult mai
drastice n aceast problem.
Utilizarea limbii engleze
Codul STCW impune ca ofierul de cart s cunoasc limba englez att n
scriere ct i n vorbire, lucru adecvat pentru nelegerea hrilor de navigaie, a
publicaiilor nautice, informaiilor meteorologice i a mesajelor referitoare la sigurana
i operarea navei, precum i necesar comunicrii cu alte nave i cu staiile de la
coast. n acest scop a fost tiprit un Vocabular Standard Maritim (Standard Marine
Navigational Vocabulary SMNV) i Organizaia Maritim Internaional a introdus
Lexicul Maritim Standard n Comunicaii (Standard Marine Communication Phrases
SMCP).
Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar. Comunicarea ntre
membri ai echipei de cart vorbitori de diferite limbi, n particular cu nebrevetai,
19

trebuie fcut de asemenea ntr-o limb comun tuturor membrilor echipei de cart
sau n limba englez.
Cnd la bordul navei se afl pilotul se aplic aceleai reguli de comunicare.
Mai mult, cnd pilotul comunic cu factori externi de nav, cum ar fi remorcherele de
asisten, nava trebuie s solicite ntotdeauna pilotului s fac aceast comunicare
n limba englez sau ntr-o limb ce poate fi neleas i de membrii echipajului aflai
pe comanda de navigaie. Alternativ, pilotului i se poate solicita s explice
comunicaiile efectuate echipei de cart ntr-o limb comun, astfel fiind cunoscute tot
timpul inteniile de manevr ale pilotului.
Politica i procedurile companiei privind navigaia

Toate companiile deintoare sau operatoare de nave trebuie s aib o
politic de management al siguranei. Acestea trebuie s asigure un ghid practic
referitor la sigurana navigaiei i care trebuie s includ:
indicarea clar a faptului c sigurana vieii pe mare i sigurana navei
sunt prioritare oricror altor considerente;
alocarea atribuiilor i responsabilitilor n executarea cartului de
navigaie i a procedurilor aferente;
proceduri privind planificarea i executarea voiajului;
proceduri privind corectarea hrilor de navigaie i a publicaiilor
maritime;
proceduri care s asigure c toate echipamentele eseniale pentru
navigaie i mainile principale i auxiliare exist i sunt n stare bun
de funcionare;
indicaii privind rspunderile n caz de situaii de urgen;
proceduri de raportare a poziiei navei;
proceduri de raportare a accidentelor i a situaiilor de apropiere
periculoas;
nregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului;
proceduri privind instructajul de familiarizare i a modului de realizare
a schimbului de echipaj;
un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de
instruire;
contactarea companiei, incluznd persoana desemnat conform
Codului ISM.
Reguli procedurale trasate de Comandant
Manualul procedurilor operaionale la bordul navei susinut de instruciunile
bazate pe politica de navigaie a companiei trebuie s reprezinte baza realizrii
controlului i a organizrii activitii la bord.
Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie s fie n form scris i
vor reflecta cerinele particulare ale Comandantului i circumstanele particulare n
care se afl nava, scopul ei comercial i experiena profesional a echipei de cart ce
execut serviciul n acel moment.
Aceste ordine i instruciunile trasate trebuie trasate fr a intra n conflict cu
regulile ce in de sistemul de management al siguranei navei.
20

Ordinele procedurale trebuie s fie citite de toi ofierii nainte de nceperea
voiajului i semnate de luare la cunotin. O copie a acestor ordine trebuie s existe
pe comanda de navigaie pentru consultare.
Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de navigaie
Pe lng ordinele procedurale generale, instruciuni specifice trebuie s
existe pentru cazul circumstanelor speciale.
Pe timpul nopii Comandantul poate scrie n jurnalul de ordine pe comand
ce anume trebuie s fac ofierul de cart pe durata cartului su. Aceste ordine trebuie
s fie semnate de fiecare ofier de cart la nceperea cartului.
21
22

Capitolul V
Situaiile de criz
n general se poate spune c prevenirea accidentelor maritime are astzi
dou pri ce folosesc, ca baz de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor i
incidentelor maritime:
munca pro activ, numit adesea evaluarea riscului, n timp ce riscurile
sunt evaluate nainte i msurile sunt introduse pentru a reduce apariia lor, i
munca reactiv, cnd accidentele sunt investigate i analizate pentru a
gsi cauzele i pentru a preveni reapariia lor. Consiliul European responsabil cu
sigurana n transport indic n Investigarea accidentelor i incidentelor n transport
din Uniunea European c multe state recunosc c aceast abordare are o
contribuie major la mbuntirea siguranei.
Evaluarea riscului
Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificat drept o unealt
pentru managementul riscului de ctre Organizaia Maritim Internaional.
Exist, de fapt, un numr considerabil de metodologii i tehnici menite s
identifice i s analizeze eroarea uman, ct i despre prevenirea ei i diminuarea
producerii acesteia. Acestea pot fi evideniate printre altele:
evaluarea formal a siguranei dezvoltat de Organizaia Maritim
Internaional.
Metoda factorilor ce influeneaz performana aplicat grupului SINTEF.
Metoda TRIPOD: a fost dezvoltat de SHELL.
THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilor umane): dezvoltat de
laboratoarele naionale Sandia.
n orice caz, evaluarea riscului nseamn:
1. Identificarea ntmplrilor din sistem
2. Evaluarea frecvenei fiecrui tip de accident
3. Estimarea consecinelor accidentului
4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentrile din sistem ntr-un
an, riscurile individuale sau frecvena accidentelor de un anumit tip.
Rezultatele obinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca baz a
implementrii de noi msuri de siguran sau pentru schimbarea celor existente:
evaluarea riscului contribuie la strategiile eficiente pentru reducerea accidentelor,
indicnd unde trebuie aplicate msurile de siguran.
Analiza accidentelor
Pe de alt parte avem munca reactiv ce const, aa cum am mai artat, din
investigarea accidentelor cu scopul de a ilustra cauzele originale i pe baza lor s
stabilim msurile de a nfrunta situaiile similare: investigarea eficient a accidentelor
i incidentelor au o contribuie pozitiv i de durat la mbuntirea siguranei
transportului. n cazul particular al investigrii factorilor umani, Marine Accident
23

Investigators International Forum (MAIIF), n Accident Investigation Guide, enumr
urmtoarele obiective cu privire la analiza accidentelor maritime:
descoperirea modului n care limitrile performanei umane au cauzat
sau au contribuit la producerea lor,
identificarea ntmplrilor ce au condus la erori umane sau ce au aprut
n urma limitrii performanei umane, i
a face recomandri menite pentru a elimina sau reduce consecinele
aciunilor sau deciziilor duntoare luate de orice individ sau grup implicat n
accident.
n acelai timp, este recunoscut faptul c accidentele se datoreaz rar unui singur
eveniment, ci mai adesea ele sunt cauzate de o combinaie de factori individuali,
tehnologici i organizatorici. n domeniul maritim se poate spune c elementul uman
este factorul cel mai important, aprnd n aproape 80% dintre accidente. Astfel,
analiza accidentelor nseamn de fapt determinarea cauzelor ce au produs-o i
stabilirea mai apoi a relaiei dintre ele.
Cauzele ce provoac accidentele pot fi inter-relaionate n mai multe feluri,
ducnd la trei tipuri de modele de accidente:
modelele de accident secvenial,
modelele de accident epidemiologic, i
modelele de accident sistematic.
Asemenea factori pot fi n acelai timp, clasificai drept purttori sau lateni
primii au influen direct asupra performanei i asupra probabilitii de comitere a
greelilor, iar cei din urm sunt erori ale cror efecte sunt clare doar la ceva timp
dup ce sunt fcute i ca factori observabili sau intuii primii sunt direct citai n
rapoartele accidentelor, iar cei din urm trebuie s fie dedui dintr-un studiu
aprofundat al accidentului cu ajutorul investigatorilor experi.
n orice caz aceti factori trebuie s fie perfect identificai iar relaia dintre ei
trebuie stabilit n cel mai exact mod posibil. n acest scop, Marine Accident
Investigators Forum indic n Accident Investigation Guide, patru tipuri de tehnici
analitice pentru a determina relaia ntre factorii umani drept cauz a accidentelor
maritime:
analiza evenimentelor i a factorilor cauzatori,
analiza barierelor,
analiza schimbrii, i
analiza cauzelor de baz.
n ultimul timp este necesar identificarea unei selecii de accidente pentru a
duce la investigarea ce poate avea un impact semnificativ asupra rezultatelor, i este
util ntocmirea unei liste de criterii exclusive pentru a determina ce accidente trebuie
analizate. Raportul legat de sugestia de integrare a factorilor umani n analiza
siguranei i mediului nconjurtor (Thematic Network for Safety Assessment of
Waterborne Transport) stabilete urmtoarea list de criterii pentru a fi folosite n
investigarea accidentelor asupra factorilor umani:
rapoartele trebuie s conin o mare varietate de factori umani ce
trebuie clar identificai
rapoartele trebuie relaionate cu accidentele tipice ce nu sunt
extraordinare,
n legtur cu mrimea i tipul de nav se recomand folosirea
accidentelor legate de nave de 500 GT i peste, implicate n comerul internaional i
sunt operate n conformitate cu regulamentele IMO.
24

Bazele de date cu accidente i rniri coninnd date corecte sunt astfel
unelte eseniale pentru realizarea unor astfel de investigaii. Din pcate, domeniul
maritim se caracterizeaz prin lipsa acestui tip de date statistice procesate i
analizate corespunztor. Bazele de date ale accidentelor i incidentelor sunt greu
accesibile. De asemenea, nu toate rile au o metod sistematic de a aduna
informaii legate de factorii umani, ceea ce face dificil acest tip de investigaie.
Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea

factorilor umani
Este clar c sigurana absolut n operarea navelor nu poate fi atins, ns
este posibil s obinem un grad mai mare n aceast privin. Cercetarea cu privire la
influena factorilor umani n accidentele maritime este de asemenea foarte dificil. Pe
de o parte descoperim c un accident implic interaciunea dintre indivizi,
echipament i mediu nconjurtor ct i factori neprevzui i pe de alt parte, factorii
umani cuprind erorile umane de operare derivate din propriile calificri ale
personalului, sau din condiiile lor fizice, psihice i personale i erori de situaie
derivate din proiectarea mediului de lucru, probleme de management sau relaia ommain, printre altele.
Pentru a duce la final aceste investigaii cu succes, pare necesar
nfruntarea urmtoarelor puncte:
1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificrii erorilor umane, care
n acelai timp, poate fi adoptat la nivel internaional i care poate deveni o regul
acceptat. Doar n acest mod comparaiile utile i semnificative pot fi fcute ntre
accidentele ce au avut loc n mai multe ri.
2. Pare esenial dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit
definirea cauzelor accidentelor maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai trziu
i pe baza acestor rezultate, protecii mai adecvate pentru a evita reapariia unor
asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de calcul a probabilitii
apariiei unei erori umane ntr-un mediu determinat. Acest procese permit prevederea
cu o anumit precizie a siguranei umane ce prezint un interes crescut, deoarece e
clar c este un pas nainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane ntr-o
anumit situaie.
3. n final este necesar dezvoltarea unei taxonomii comune pentru
stocarea de informaie legat de accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu este
posibil fr date bine clasificate. Totui comerul maritim, aa cum am mai vzut,
duce lips n acest sens, deoarece aceste taxonomii i baze de date ale cauzelor
accidentelor nu sunt testate cu privire la siguran.
Cu privire la investigarea factorilor umani, mai muli autori nainteaz analiza
accidentelor maritime ca pe un mod de a nelege de ce oamenii fac greeli. n
mediul maritim o asemenea investigaie este centrat pe studiul perceptual al
marinarilor, al abilitilor mintale i psihice, ct i a mediului psihic i organizarea
muncii. Rezultatele unei asemenea investigaii pot fi n avantajul mbuntirii
condiiilor de munc pentru marinari i a cerinelor, a mijloacelor i a metodologilor de
pregtire, lund n considerare c sigurana navei ncepe cu echipajul i c o
pregtire corect este elementul vital pentru operarea ei n siguran.
Pe de alt parte, riscul fiind un factor inerent n activitatea maritim ce nu
poate fi ndeprtat n totalitate, iar eroarea fiind parte a experienei umane, se
ateapt ca elementele cum ar fi politicile de management eficiente, pregtirea
25

eficient i calificrile corespunztoare i experiena, s poat reduce apariia erorilor
umane.
Din pcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc,
trstur a activitii maritime, fr date statistice detaliate globale oferite IMO este
unul dintre cele mai mari impedimente n calea progresului industriei maritime
internaionale.
26

Capitolul VI
Executarea cartului de navigaie
Este important ca ofierul de cart pe comanda de navigaie s urmeze ruta de

navigaie aa cum a fost trasat pe hart i s monitorizeze deplasarea navei n
raport cu aceast rut.
Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei
Dac ofierul de cart execut o abatere temporar de la ruta stabilit din orice
motiv, trebuie s se ntoarc la aceasta de ndat ce acest lucru este posibil i se
poate realiza n siguran.
Dac ofierul de cart trebuie s abandoneze ruta trasat, spre exemplu
datorit faptului c n zona respectiv sau raportat zone cu ghea, ceea ce necesit
schimbarea cursului urmat de nav, ofierul de cart trebuie s pregteasc i s
procedeze pe o rut nou, temporar, pentru a evita orice pericol. Cu prima ocazie,
ofierul de cart trebuie s informeze Comandantul despre aciunile desfurate. Noua
rut trebuie s fie adus la cunotin i explicat i celorlali membrii ai echipei de
cart.
Monitorizarea deplasrii navei
s:
Buna practic de navigaie cere ofierului de cart pe comanda de navigaie

neleag capacitile i limitrile echipamentelor de navigaie utilizate
i s monitorizeze continuu performanele acestora;
utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificrile adncimii
apei;
utilizeze procedee de navigaie costier pentru a verifica poziia navei;
utilizeze surse independente de verificare a poziiei navei, comparnd
indicaiile acestora: acest procedeu este foarte important cnd se
utilizeaz n principal echipamente electronice de determinare a
poziiei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul Loran-C;
utilizeze repere vizuale de la coast pentru determinarea poziiei navei
i compararea cu valoarea determinat de sistemele electronice n
cazul navigaiei costiere sau utilizarea observaiilor astronomice n
cazul navigaiei n mare deschis;
nu devin dependent de utilizarea echipamentelor electronice de
navigaie, incluznd aici i sistemul de hri electronice, i astfel
nereuind s mai efectueze navigaia n momentul n care aceste
echipamente se defecteaz.
27

Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici
Ca o regul general, navigaia trebuie efectuat pe hri la scar ct mai
adecvat zonei tranzitate, existente la bord, i poziia navei trebuie marcat la
intervale regulate. Toate reperele de navigaie cu importan trebuie identificate de
ofierul de cart nainte de a fi utilizate n determinarea poziiei navei. Determinarea
poziiei navei cu repere vizuale i radar, precum i tehnicile de monitorizare trebuie
utilizate ct mai mult posibil.
n apropierea coastei ofierul de cart trebuie s cunoasc bine ruta navei i
modul de raportare al poziiei pentru a putea face raportrile solicitate de staiile de
coast sau de serviciile de monitorizare a traficului, acolo unde acest lucru este
obligatoriu sau solicitat.
Cunoaterea pescajului navei, a condiiilor de stabilitate i a caracteristicilor
de manevr ale navei sunt de asemenea importante. n cazul n care nava intr ntr-o
zona cu ape cu adncimi mici, efectul de squat poate avea un efect critic asupra
manevrabilitii navei i cauza o cretere a pescajului navei. Efectul de squat este n
raport direct cu ptratul vitezei navei i se reduce odat cu reducerea vitezei.
Importana cunoaterii efectelor navigaiei n apropierea coastei de ctre toi
membrii echipei de cart, precum i cunoaterea rolului lor i a celorlali membrii ai
echipei de cart n astfel de situaii poate s fac ca navigaia n apropierea coastei i
n zone cu ape de adncimi mici s nu mai fie o operaiune riscant i cu un mare
grad de stress.
Staionarea navei la ancor
Cnd nava se afl la ancor, trebuie marcat poziia navei i determinarea
cercului de rotire a navei n jurul ancorei, a crui raz este egal cu lungimea lanului
de ancor folosit. Trebuie alese repere sigure fa de care s se monitorizeze poziia
navei n staionare, precum i arborarea pe timp de zi a nsemnului de nav la ancor
i aprinderea luminilor caracteristice pe timp de noapte, conform Regulamentului
COLREG i a regulilor locale specifice zonei de ancorare.
Pe durata staionrii la ancor, ofierul de cart pe comanda de navigaie
trebuie s monitorizeze continuu poziia navei pentru a observa dac ancora
grapeaz pe fundul apei i pentru a evita orice apropiere periculoas de alt nav
ancorat sau punerea navei pe uscat.
Trebuie meninut o veghe corespunztoare i efectuate inspecii regulate
ale navei n special n cazurile n care nava se afl ancorat n zone cu risc privind
pirateria sau atacurile armate.
Comandantul trebuie s fie informat dac ancora grapeaz i dac condiiile
meteo, starea mrii sau vizibilitatea se deterioreaz.
28

Capitolul VII
Accidente navale cauzate de erori umane. Studii de caz
Euarea navei M/T ATTILIO IEVOLI

Rezumat:
Aproximativ la ora 16:32 (UTC + 1) pe 3 iunie 2004, tancul chimic italian cu
corp dublu Attilio Ievoli a euat pe Lymington Banks la Solent vest. Nava a suferit o
sprtur pe fund dar nu a fost spart i corpul navei. Nu a fost nimeni rnit la bord i
nu a existat poluare.
Dup ce a terminat de ncrcat toluen i monomer stiren de la dana numrul
9, Fawley Marine Terminal, Southampton, UK, s-a cerut pilot, iar nava a plecat la ora
15:15. Comandantul a decis s mearg ctre Canalul Englez via Solent vest i
Canalul Needles, aa cum procedase anterior cu ase sptmni n urm. Aceast
decizie era contrar cu instruciunile primite de la companie care cereau ca nava s
foloseasc o rut Solent est la sosirea sau plecarea din Southampton.
Pilotul a cobort la East Lepe Buoy, pilotul automat a fost pornit i nava i-a
continuat drumul prin Solent vest, comandantul urmrind din scaunul su de la
pupitru radarul din tribord. Era o zi senin, cu puin trafic de recreare i fr trafic
comercial pe Solent vest. Nici ofierul secund nici cadetul nu erau tiau concret cine
trebuia s pun punctele pe hart, dei amndoi verificaser rudimentar balizele pe
lng care trecuser. Comandantul nu era atent la navigaia navei, i era distras de
folosirea telefonului mobil al navei.
Attilio Ievoli a euat pe Lymington Banks in jurul orei 16:32, la o vitez de
aproape 11 noduri. n acel moment era cu aproape 0,5 mile ctre nord fa de cursul
intenionat.
Managementul slab al departamentului punte pe nav a dus la lipsa
contientizrii poziiei navei i la mprirea necorespunztoare a sarcinilor. Folosirea
telefonului mobil a distras atenia comandantului de la responsabilitile primordiale.
Tranzitul de rutin al navelor mari, unele transportnd mrfuri periculoase iar
altele transportnd un numr mare de pasageri prin Solent vest i Canalul Needles,
este o cauz de ngrijorare. Aceast rut trece printr-o zon sensibil de mediu iar
canalul navigabil este ngust, supravegherea pe canal nu este fcut n mod frecvent
din cauza schimbrilor naturii vii, nu exist serviciu de pilotaj iar zona nu este
monitorizat de nici un Sistem de trafic naval local.
Analiza:
Oboseala: oboseala nu a fost o problem n acest accident. Comandantul
navei nu fusese implicat n manevra mrfii n port, i beneficiase de odihn pe tot
parcursul nopii. Ofierul secund era odihnit, ns perioada lui de odihn a fost
analizat i a aprut un risc minor de oboseal. Cadetul i fcuse cartul de 4 ore cu
8 ore pauz, cartul de rutin n port, deci i el era odihnit.
29

Factori umani:
1.
Natura greelilor ce par s fi cauzat euarea navei a fost examinat
avnd n vedere contribuia factorilor umani, cu precdere munca n echip.
2.
Factorul uman iniial ce a contribuit la acest eec a fost decizia
comandantului de a duce nava prin Solent vest contrar politicii companiei sale. Este
relevant a se ti c atunci cnd comandantul a luat aceast decizie, el tia c
aceast rut nsemna c nava va trece printr-o zon de cureni i pericole de
navigaie fr pilot.
3.
Aceast eroare iniial a fost completat mai trziu de munca n echip
necorespunztoare la punte. Dup plecarea pilotului la ora 16:00, membrii
echipajului nu tiau clar care erau responsabilitile lor sau ale celorlali. ndeplinirea
sarcinilor nu a fost coordonat iar supravegherea a fost slab. Consecina final a
lipsei de responsabilitate a managementului, a fost faptul c la ora eurii, nici un
membru al echipajului punte nu tia cu precizie poziia navei.
4.
Cu privire la munca n echip n cele mai bune condiii, este posibil s
identificm zonele n care ar fi trebuit acionat pentru a evita o asemenea situaie.
5.
n primul rnd, comandantul ar fi trebuit s pregteasc un plan de
responsabiliti pe parcursul primelor carturi. Acest plan ar fi fost prezentat ofierilor
n carturile dinainte de plecare. Planul ar fi trebuit s includ instruciunile
comandantului pentru fiecare individ: a) n timp ce pilotul era la bord, b) n perioada
dintre debarcarea pilotului i predarea cartului la ora 16:00 i c) dup ora 16:00.
Zona Serviciului de Control a Traficului Southampton
6.
n al doilea rnd, o predare formal a carturilor ar fi trebuit s aib loc la
ora 16:00. Trebuia realizat o apreciere a situaiei navei la acel moment iar aceast
predare formal trebuia folosit pentru a revedea fiecare responsabilitate a membrilor
echipajului n timpul cartului ce urma, i eliberarea formal a ofierilor ce ieeau din
cart.
7.
n al treilea rnd, comandantul, ca ofier de cart, ar fi trebuit s se
implice n supravegherea corespunztoare n timpul cartului su. El ar fi trebuit s
comunice cu echipajul punte pentru a asigura un feedback, pentru a stabili nite inte
i prioriti, i pentru a se asigura c toi membrii echipei neleseser corespunztor
situaia lor i a navei, i alte roluri legate de managementul su. Dac ar fi fcut
30

acest lucru, este posibil ca acest comandant s-i fi dat seama c, cadetul care fixa
poziia n mod aparent, abia marca de fapt drumul navei presupunnd c urma cursul
stabilit.
8.
Faptul c nava urma un curs greit a fost realizat de ofierul secund la
ora 16:00, cu ceva timp naintea eurii. El l-a informat pe comandant de acest lucru.
Totui comandantul a susinut mai trziu ca nu l-a auzit. Exist dovezi ce sugereaz
c comandantul vorbea la telefon atunci cnd ofierul secund l-a informat despre
cursul greit al navei. Aceasta ar fi o posibil explicaie pentru faptul c comandantul
nu a auzit ce i-a spus ofierul secund. Pare probabil, dat fiind c ei erau toi pe punte,
ca ofierul secund s fi fost contient de convorbirea telefonic a comandantului care
l mpiedica s aud ceea ce i se comunica. n consecin, fie c a vorbit sau nu
comandantul la telefon, este important s inem cont i de ce ofierul secund nu s-a
asigurat c a fost auzit de comandant.
9.
Datorit diferitelor naionaliti implicate Comandantul era italian i
secundul ucrainean problema limbii a fost investigat de ctre comisie. S-a stabilit
c limba englez era folosit ca limb comun pe punte i c n acest caz indivizii
erau amndoi competeni n folosirea acestei limbi.
10. Este posibil ca un factor inter-cultural s fi contribuit la eecul acestei
interaciuni. Cercettorii sugereaz c n medie, culturile Est Europene, cum ar fi
Ucraina, sunt mai presus cu privire la puterea distanei dect cultura italian. Asta
nseamn c subordonai arat un respect mai mare superiorilor i ateapt ceva mai
mult ndrumare din partea lor la locul de munc. Ca n cazul tuturor observaiilor
inter-culturale, nu a existat nici o sugestie cu privire la o abordare ce al putea fi
superioar alteia. Mai degrab un punct important este faptul c n echipele
multinaionale exist posibilitatea de incompatibilitate ntre membrii echipei. Aceste
incompatibiliti pot crea probleme i riscuri.
Managementul departamentului punte: Pentru ca un echipaj punte s lucreze
eficient, fiecare membru al echipei trebuie s tie cu precizie care i sunt ndatoririle.
Acest lucru poate fi realizat printr-o ntlnire la plecare, n care s se comunice
fiecrui membru al echipei planul de plecare, i rolul fiecruia n acest plan. Aceasta
are i avantajul c toat lumea tie clar responsabilitile celorlali.
n acest caz nu a avut loc nici o ntlnire, i s-a fcut presupuneri cu privire la
responsabilitile fiecruia. Nici ofierul secund nici cadetul nu tiau cine era
responsabil cu fixarea poziiilor pe hart, iar comandantul nu a lmurit aceast
situaie. Mai mult, ofierul secund nu se putea concentra pe monitorizarea poziiei
navei pentru c era obinuit mai mult cu sarcini de manevr cum ar fi fost coborrea
steagului pilot. Cadetul ar fi trebuit folosit pentru aceast ndatorire. Cadetul nota
poziiile pe hart i presupunea c Attilio Ievoli era pe drumul su. Acest lucru nu
confirma poziia ei deoarece doar o linie de poziie era folosit (un minim de dou linii
este necesar pentru a stabili poziia navei). Ofierul secund nota poziia ca pe un ir i
relevment fa de balize (ex. folosind dou linii de poziie). Reconstituirea ulterioar a
drumului navei, folosind informaiile radar VTS, confirm c poziiile notate de ofierul
secund erau corecte. Cnd a dat glas ngrijorrii sale c nava era la nord de drumul
stabilit, i nu a primit nici un rspuns de la comandant, el nu a fcut nimic pentru a
atrage atenia comandantului asupra problemei ce se apropia. Aceast neglijen de
a atrage atenia comandantului este considerat a fi rezultatul unei combinaii ntre
diferenele culturale i practicile de comunicare la bord. Acest lucru se poate datora
faptului c venise de curnd la bord i nu i se spusese ce se ateapt de la el.
Procedurile cer de asemenea ca aparaturile electrice de navigaie s fie
folosite corect. Dou radare erau disponibile la punte. Radarul de la babord, dei
31

complet operaional, nu era folosit deoarece eful mecanic sttea n faa lui,
monitoriznd alarmele UMS i fcnd anumite calcule legate de consumul de
combustibil i altele. Staia de lucru de la babord trebuia s fie disponibil pentru
ofierul doi care ar fi putut monitoriza progresul navei folosind radarul de la babord i
indicii paraleli. Sonarul avea o funcie de alarm disponibil, dar era fixat pe zero n
contradicie cu instruciunile companiei Marnavi S.p.As, care indicau c alarma
trebuie setat pentru pescaj plus liber sub chil. n plus, nu era nici un sistem de
monitorizare de rutin care s indice adncimea, iar alarma sonarului nu funciona.
n timp ce Attilio Ievoli trecea pe la Solent vest, comandantul sttea pe
scaunul de la consola de la tribord, n timp ce eful mecanic sttea pe partea babord.
Aceste dou staii de lucru corespund descrierii date de IMO Guidelines on
Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout, unde se afirm c staia de
lucru pentru navigaie i manevr ar trebui s se afle la tribord iar staia de lucru
pentru monitorizare la babord. Totui, ghidurile indic faptul c aceast staie de
lucru pentru monitorizare are menirea de a elibera navigatorul de la staie de lucru de
navigaie i manevr pentru a prelua controlul i funciile comandantului sau pilotului.
Este clar c ofierul secund ar fi trebuit s aib acces la consola de la babord pentru
a prelua informaiile de la al doilea radar, n loc s trebuiasc s se aplece peste
comandant pentru a folosi radarul de la tribord. Dac echipajul punte ar fi avut o
instrucie nainte de plecare, aceast problem ar fi putut fi la fel de bine identificat
i rezolvat nainte de a pleca nava.
Concluzii:
Oboseala nu a reprezentat o problem n acest accident.
Munca n echip necorespunztoare, exacerbat de diferenele
culturale, a fost un factor important n acest accident.
Lipsa instruirii nainte de plecare ar fi trebuit s defineasc rolurile
asumate de echipajul punte.
Radarul de la babord nu era disponibil ofierului secund deoarece eful
mecanic folosea staia de lucru pentru a monitoriza alarmele UMS.
Contrar instruciunilor companiei, alarma sonarului era setat pe zero,
iar funcia de detectare a sonarului nu funciona, deci echipajul punte nu a fost
avertizat cu privire la reducerea adncimii apei.
Telefonul mobil al navei a fost folosit pe punte naintea accidentului.
Folosirea telefonului mobil poate distrage de la navigaia n siguran a navei n ape
nesigure.
Serviciul pilot nu era disponibil pe Solent vest, iar aceast zon
restricionat nu se afla sub supraveghere VTS.
Nevoia pentru un control eficient al navigaiei pe Solent vest i pe
Canalul Needles este obligatorie pentru a evita accidentele majore pe viitor.
Cursul urmat nu era att de bine planificat, iar acest lucru a crescut
deplasarea la nord de drumul stabilit.
Planul de trecere nu a urmat instruciunile companiei sau sfaturile IMO.
O tehnic paralel de indexare nu a fost folosit, dei aceast funcie
era disponibil pe radar i era o cerin din instruciunile companiei.
Echipajul punte nu a respectat cerinele specifice ale sistemului de
management al siguranei din companie, i a modificat planul de trecere i navigaie.
Responsabilitatea pentru fixarea poziiei nu a fost definit iar metoda
folosit a fost necorespunztoare.
32

Euarea navei M/V STOLT TERN
Rezumat:
La ora 09:40 (UTC) pe data de 1 decembrie 2004, tancul de produse Stolt
Tern nregistrat n insulele Cayman a euat n captul sud-vestic al Holyhead, dup
trecerea de la Immingham. Nava transporta 4000 de tone de gaz petrolier. Totui,
dei nava a fost avariat, cu o crptur chiar pe corpul navei, nu a existat poluare.
Euarea a avut loc atunci cnd nava intra la Holyhead cu pilot la bord. n timp
ce nava se apropia de port, viteza a fost redus, iar crma a fost fixat la un curs de
zece grade ctre tribord. n timp ce nava trecea de zona fixat, se fceau eforturi
pentru a aplica crma babord la maxim i pentru a folosi propulsia prova ctre
babord, dar nu a avut nici un efect perceptibil. Comandantul nu putut s rectige
controlul asupra micrii navei, care a euat n partea de sud:
Factori contribuabili:
ntoarcerea navei ctre tribord nu a putut fi controlat din cauza
caracteristicilor de manevr a navei atunci cnd viteza s-a redus rapid, efectele
difereniatoare ale curentului n apropierea digului, i folosirea iniial a elicei de
manevr prova i a crmii.
Comunicarea necorespunztoare i munca de echip a personalului
punte a fcut ca pilotul s nu fie contient c viteza fusese redus la un nivel mai jos
dect ceruse el, sau c propulsia prova fusese folosit.
n ncercarea de a preveni coliziunea cu digul, comandantul a acionat
evaziv ignornd sfatul primit de la pilot de a pune nava pe napoi. n plus, aceast
aciune a fost luat prea aproape de dig i nu a mai fost eficace.
Precauia de a permite o distan de trecere mai mare fa de dig nu a
fost luat n considerare n timpul evalurii riscului la babord. Acest lucru s-a
ntmplat deoarece apropierea la babord a fost perceput ca fiind n linie dreapt, nu
exista o istorie a accidentelor n zona aceea pentru a ngrijora iar managementul
portuar aprecia n mod deosebit capacitatea i experiena pilotului.
A fost dificil pentru autoritile portuare s monitorizeze efectiv
performana pilotului n toate aspectele muncii lui.
Analiza:
Oboseala: Nu exist dovezi care s indice c oboseala a afectat luarea
deciziilor sau aciunile comandantului sau ale pilotului cu privire la acest accident.
Pilotul era odihnit i comandantul nu fcuse cart nainte.
Pierderea controlului: Dup ce pilotul s-a mbarcat n Stolt Tern, traseul
iniial decurgea dup plan. Nu au existat probleme legate de manevra navei. Totui
dat fiind c o mic schimbare a cursului ctre tribord a fost fcut la nord de zona
digului, schimbarea nu a putut fi verificat. Nava a nceput s schimbe cursul de la
139 de grade la ora 09:37, i a euat la ora 09:40 la un unghi de 232 de grade. Rata
ntoarcerii n aceast perioad pare s fi fost constant. Pe baza poziiei nsemnate
la ora 09:35 i pe ora eurii, se poate estima c viteza navei la euare n aceast
perioad a fost ntre 3 i 4 noduri. n lipsa oricrui alt indiciu de defeciune sau
greeal, pierderea controlului s-a datorat probabil unuia sau unei combinaii de mai
muli factori.
33

n primul rnd, intervalul de timp ntre micrile motorului de pe jumtate
nainte pe foarte ncet napoi a fost scurt, iar reducerea vitezei rezultate ar fi fost
destul de rapid. Dat fiind c nava era cunoscut ca avnd tendina de a se ndrepta
spre dreapta i c informaiile pilotului avertizau cu privire la reducerea vitezei i
schimbarea cursului n acelai timp, o turnur ctre tribord era de ateptat.
n al doilea rnd, cum nava trecea pe la captul digului, prova ar fi intrat n
apele linitite pe la sud, n timp ce pupa ar fi fost potrivit ctre est de curenii de la
nord de zona digului. Asta ar fi exacerbat momentul de ntoarcere al navei, iar viteza
ei ar fi prelungit expunerea ei la acest efect.
n al treilea rnd, dei n timp ce propulsia prova este folosit la nceputul
ntoarcerii comandantul susine c a durat doar cteva secunde, folosirea ei e posibil
s fi avut o influen dat fiind viteza mic a navei. La o ntoarcere la 5 grade ctre
tribord a crmei, care n conformitate cu informaiile de la pilot echivalau cu 15 grade
de crm convenional, acest lucru ar fi putut induce o ntoarcere sever dac nu a
fost verificat imediat.
Este imposibil de determinat dac euarea ar fi fost evitat dac
comandantul ar fi urmat sfatul pilotului i ar fi pus motoarele pe napoi. Decizia
comandantului de a ignora acest sfat si de a crete viteza i crma, s-a bazat pe
cunotinele i experiena lui cu privire la caracteristicile de manevr a navei. Este
corect decizia comandantului de a aciona n acest mod oricnd va considera
potrivit .
Managementul punte i comunicarea: nainte de intrarea la Holyhead,
informaii relevante au fost transmise ntre pilot i comandant. Important este c
amndoi erau contieni de caracteristicile de manevr a navei i ruta intenionat
pentru nav. Limba nu prea a fi o problem.
Totui n timpul executrii planului de trecere pilotul nu a fost integrat n
echipa de la punte. Reducerea rapid a vitezei de ctre comandant, i folosirea
propulsiei prova, a rezultat din slaba comunicare dintre pilot i comandant.
Comandantul fie a neles greit sfatul pilotului, fie a acionat din proprie iniiativ.
Pilotul nu era contient de aciune deoarece comandantul nu l-a informat. El se
concentra pe manevra navei i nu a monitorizat aciunile comandantului.
Pilotul a estimat poziia i micarea navei din ochi. El nu a cerut nici o
informaie n plus de la punte, cum ar fi indicaiile radar sau viteza, i nici nu i s-a
comunicat nici o informaie de acest gen. Dei nesigur pe rolurile comandantului i
ofierului trei, urmrind schimbrile lor la crm, pilotul nu a cerut clarificri, i a fost
izolat de procesul de luare a deciziilor n timpul discuiilor dintre comandant i ofierul
trei, n filipinez, imediat nainte de euare.
Integrarea piloilor n echipa de la punte este esenial pentru ca trecerile prin
ape ce necesit pilotaj s se fac n siguran. Cu aceast ocazie, nu se tie sigur de
ce comandantul a redus viteza la foarte ncet. El aciona controlul CPP, i era
contient de caracteristicile de manevr a navei. Totui, o mai bun munc n echip
i o relaie mai eficient ntre comandant i ofierul trei i pilot ar fi putut ajuta la
identificarea problemelor planului n timp suficient pentru a-l corecta. Nu este sigur
pn la ce nivel, diferenele culturale au influenat interaciunea dintre pilot i
comandant cu aceast ocazie. Este neles faptul c unele porturi mai mari aranjeaz
ca piloii lor s participe la cursuri de navigaie ca parte a dezvoltrii lor profesionale.
O asemenea pregtire ar fi probabil un beneficiu pentru toi piloii. ndrumarea cu
privire la integrarea i susinerea piloilor merit inclus n pregtirea de management
punte a comandanilor flotei de pe coasta european, i n conferinele pentru
comandani i cpitani.
34

Procedurile la bord i managementul de siguran: Un numr de nerespectri
ale procedurilor companiei i deficiene materiale, cu privire la navigaie i
managementul punte, au fost evidente la bordul navei Stolt Tern. Acestea includeau:
lipsa orarelor fluxurilor, harta folosit nu era corectat, lipsa timonierului pe punte,
lipsa unei instruiri la punte nainte de intrarea n port, lipsa de ajutor acordat pilotului
n sensul familiarizrii lui cu echipamentul punte i suportul general, schimbul ntre
comandant i ofierul trei la crm, folosirea filipinezei n locul englezei chiar nainte
de euare, nerespectarea cursului.
n afar de calcularea greit a liberului sub chil, care era legat de planul
de trecere, nici una dintre aceste probleme sau deficiene nu au fost identificate n
timpul nici unui audit intern din octombrie 2004, sau inspecia comandanilor din
august 2004. Auditul intern s-a bazat pe un proces de exemplificare, i de aceea nu
a putut garanta identificarea acestor deficiene. Totui inspecia comandanilor a fost
destul de detaliat, iar indicarea planului de trecere a fost n conformitate cu
standardele cerute, dei orarele fluxurilor, care sunt o component fundamental a
oricrui plan nu erau trecute, erau incorecte i sugerau c analiza avea o valoare
foarte mic.
A fost decepionant de observat c trei comandani conduseser nava n ape
europene, cu fluxuri puternice pe zone ntinse, fr a se putea baza pe orarele
fluxurilor de la bord. Comandanii nu au cerut copii ale tabelelor fluxurilor, i nici nu
au raportat aceast deficien superintendenilor, sau la inspecia din august. Pe
lng celelalte nerespectri ale procedurilor i deficiene ilustrate, acestea atrag
atenia asupra eficienei sistemului de management al siguranei din companie.
Ruta urmat de nava Stolt Tern
35

Concluzii:
ntoarcerea navei ctre tribord nu a putut fi verificat din cauza
caracteristicilor de manevr atunci cnd viteza a fost redus rapid, efectele
difereniate ale fluxului n apropierea digului i folosirea iniial a propulsiei prova i a
crmei.
Nu este sigur de ce comandantul a redus viteza la foarte ncet. El opera
la CPP i era contient de caracteristicile de manevra navei.
Pilotul nu era contient de reducerea vitezei de ctre comandant i nici
de folosirea propulsiei prova din cauza comunicrii necorespunztoare i a muncii de
echip de la punte.
Comandantul a ignorat sfatul pilotului de a pune motoarele pe napoi,
iar distana fa de dig era insuficient pentru a permite o aciune de corectare a
comandantului care s aib succes.
Nu a existat nici un motiv pentru care s nu fi fost planificat o distan
mai mare fa de dig, ns pilotul a urmat ruta intenionat de mai multe ori fr
incidente, i devenise un obicei i o practic.
Lipsa orarelor fluxurilor indic faptul c acel comandant se baza pe
serviciile pilotului pentru aceast informaie.
Managementul portuar realizase o evaluare a riscurilor in port i
introdusese msuri de control adiionale legate de folosirea terminalului 4. Totui,
precauia de a permite o margine mai mare de siguran la trecerea pe la captul
digului, nu a fost identificat din cauza intrrii directe n port, lipsa experienei unor
accidente precedente n zon, i respectul managementului fa de capacitatea i
experiena pilotului.
Sistemul de management al siguranei navei nu a identificat numrul de
nerespectri ale procedurii i nici deficienele materiale ce afectau navigaia sigur a
navei, n mod special n ape ce necesitau pilot.
36

Euarea navei M/V LERRIX
Rezumat:
La ora 23:42 pe 10 Octombrie 2005, cargoul de mrfuri generale sub
pavilion britanic Lerrix a euat n zona peninsulei Darss n marea Baltic. Nava
transporta o ncrctur de maina second hand ctre Klaipeda n Lituania.
Douzeci i cinci de minute mai trziu comandantul a pus nava pe drum folosind
propulsia pupa, evitnd cu greu o a doua euare la momentul respectiv.
Era primul voiaj la comand n acea companie pentru comandantul navei.
Mai devreme n aceeai zi, nava a tranzitat canalul Kiel, iar comandantul a raportat
c tipul su de odihn fusese tulburat de tensiunea nervoas provocat de
apropierea i trecerea pe fluviul Elbe. n timpul dup amiezii, comandantul a suportat
o a doua perioad de odihn nelinitit n timpul tranzitrii canalului, vizitnd puntea
de mai multe ori pentru a verifica progresul i n final pentru a pilota nava de pe canal
spre mare.
n jurul orei 22:30, responsabilul de veghea vizual a cerut i a primit
permisiunea pentru a prsi puntea. Puin mai trziu, comandantul a adormit pe
scaunul de la punte. n consecin, nava a ratat o schimbarea a cursului planificat la
ora 22:42 pe TSS i a continuat pe un curs nainte 090 la 10,5 noduri pn la euare
la ora 23:42. micrile navei era monitorizate de Warnemunde VTS i atunci cnd sa putut observa c nava nu respecta ruta stabilit, operatorii VTS au fcut mai multe
ncercri pentru a contacta nava Lerrix prin VHF, dar nu au primit nici un rspuns.
Cnd ofierul unu a ajuns pe punte la miezul nopii, comandantul care se
trezise cteva secunde mai devreme, a fost vzut la maneta de comand a
motoarelor fixat pe maxim napoi. Alarma general rsuna, sondrile erau luate i la
aproximativ 00:07 nava plutea liber i se ndrepta ctre ancor n apropiere.
Comandantului i s-a msurat alcoolul n respiraie ns testul a fost negativ.
Analiza:
Lerrix a euat deoarece comandantul, singur la punte, adormise. n
consecin, el a ratat o schimbare a cursului planificat iar nava i-a continuat drumul
pn la euarea n apropiere de coasta german.
Decizia comandantului de a permite responsabilului cu veghea vizual de a
prsi puntea a fost total greit. Descris de ctre comandant drept o eroare
uman, acest tip de decizie iraional i de slab judecat poate fi atribuit unei
persoane ce suferea de efectele unei oboseli prelungite.
Nivelul manevrei: comerul maritim este foarte competitiv, marginile pot fi mici
iar calitatea mrfii greu de asigurat. Este recunoscut faptul c exist cheltuieli destul
de mari pentru echipajul unei nave, printre cele mai mari pentru un armator. n
consecin, numrul echipajului specificat n Documentul de manevr sigur a navei
devine foarte important pentru eficacitatea costurilor legate de nav. Pe unele nave,
marginile sunt tiate prin utilizarea comandantului ca ofier de cart, muncind ntr-un
sistem de dou carturi cu comandantul.
Statisticile arat c navele cargou de mai puin de 3000 grt, cu doar doi ofieri
de cart, nfrunt un risc mai mare de a fi implicate n incidente de euare. Cu
barierele cu privire la siguran ndeprtate, cum ar fi veghea vizual i alarmele de
cart, riscul ca un ofier obosit din carturile de 6 ore cu 6 ore libere s adoarm este
foarte ridicat. Este responsabilitatea companiei de a evalua riscurile implicate n
37

operarea navelor, inclusiv partea uman, cerut oricrei nave nainte de a i se elibera
Documentul de manevr sigur. Este foarte important pentru operarea n siguran a
oricrei nave ca evaluarea iniial s rmn valabil. Cerinele ar trebui reevaluate
constant pentru a asigura validitatea lor cu privire la domeniul comerului, schimbarea
rutelor sau orice alt schimbare semnificativ a operrii.
Oboseala: un program de lucru de 6 ore cu 6 ore libere pentru doi ofieri de
cart poate fi solicitant. Este o practic comun pentru un comandant s fac cartul de
la 06:00 la 12:00 i cel de la 18:00 la 24:00 care, dat fiind c permit odihna pe timp
de ntuneric, sunt mai puin solicitant dect cele ale cpitanului. Totui, aceast rutin
poate fi obositoare, n mod special atunci cnd odihna este afectat.
Pe mare sistemul de 6 ore cu 6 ore libere permite puin flexibilitate dac
inem cont de orele de mas, orele de pregtire, munca administrativ i posibilitile
de management. Exist astfel puin timp sau deloc pentru problemele personale ale
ofierului de cart i creeaz un regim monoton sau obositor care nu este compatibil
cu bunele practici de cart.
Sosirea unei nave n port sau plecarea ei n afara timpului standard de cart
provoac probleme. Cu toate acestea, un factor ce contribuie la oboseal mai mult
dect altele este necesitatea comandantului de a fi pe punte, n afara orelor de cart,
pentru a-l ajuta pe ofierul de cart n circumstane asemntoare cu cele ilustrate n
seciunea A VIII/2 paragraful 40 din STCW. Comandantul va trebui s-i fac i
propriul cart la momentul respectiv, aprnd un conflict ntre meninerea cartului de
siguran a navigaiei alturi de comandant i cartul lui. Aceste conflicte pot fi
observate n incidentul Lerrix lund n considerare nervozitatea comandantului cu
privire la trafic i la situaia navigaiei la apropierea de River Elbe, i tranzitul pe Kiel
Canal care necesita prezena lui pe punte. Programul lui de odihn a fost de
asemenea deranjat de problemele personale pe care le avea.
Folosirea serviciilor unui pilot local pentru River Elbe ar fi putut ajuta i uura
unele griji ale comandantului, ns aceast opiune nu a fost luat n considerare. n
acest caz este clar c problemele de odihn ale comandantului au contribuit la
oboseala lui i n final la faptul c a adormit n cart.
Programul comercial al navei i permitea comandantului s analizeze planul
voiajului nainte de plecare i dac ar fi fost posibil s modifice i s adapteze
programul carturilor pentru a deveni mai eficient n momentele aglomerate i pentru a
preveni oboseala. Aceast opiune nu a fost luat n considerare de comandant.
Cerina cu privire la meninerea i monitorizarea orelor de odihn este bine
formulat i ar trebui nregistrat n sistemul de management al siguranei. Seciunea
unu a acestui raport a ilustrat eecurile comandantului de a raporta orele de odihn
pe luna septembrie, i eecurile companiei de a acorda atenie acestui detaliu n
timpul procesului de inspecie.
Raportare corespunztoare de ctre echipaj i comandant a respectivelor ore
de odihn este esenial pentru companii la obinerea interpretrii corecte a orele de
odihn, analiza rezultatelor, msurile implementate pentru a corecta deficienele. n
mod asemntor, n cazul Rix Shipping Limited, rmne important de analizat orele
de odihn pentru a identifica orice greeli de regulament. Orice nregistrri
considerate a fi imprecise ar trebui corectate folosind procedurile interne ale propriei
companii.
Orele oficiale de odihn de pe Lerrix erau inexacte. Folosind datele din
programul voiajului i extractele din jurnalul de bord, un minim estimat de ore lucrate
a putut fi extras din ultimele 40 de zile precedente accidentului. Pe baza acestor
date, modelul oboselii sugereaz c munca comandantului n timpul celor 40 de zile
38

dinaintea eurii nu au general nivele ridicate de oboseal, ct timp programul
normal de lucru a fost meninut.
n cele 24 de ore precedente eurii, programul de somn a fost perturbat de
grijile legate de trecerea pe River Elbe i dificultile personale. Probabil comandantul
era foarte obosit pe parcursul dimineii i pn la sfritul cartului su de la ora 18:00
la ora 24:00.
Efectele oboselii pot include reaciile ncetinite, greeli n luarea deciziilor, i
ntr-un mediu linitit i confortabil puteau duce la aipire. Comandantul ar fi trebuit s
analizeze cererea omului de veghe de a prsi puntea lund n considerare riscurile
cu privire la navigaie fr veghea vizual corespunztoare. Este totui dificil pentru o
persoan obosit s evalueze corect posibilitatea de a adormi.
Veghea vizual: Cerina de meninere a unei veghi vizuale este larg
promovat, n mod oficial de regulamente, i adiional de ctre departamentele
industriale care se raporteaz la incidente. Experiena a artat c cerina de a
menine veghea vizual pe timpul zilei i pe timpul nopii este bine neleas de ctre
ofieri, ns implementarea de la bord trece de multe ori pe lng minimul
standardelor ateptate.
Dei naviga la nivelul minim permis de manevr Lerrix putea folosi veghea
vizual i ziua i noaptea. Cu toate acestea ofierii de cart, analiznd riscurile n
conformitate cu STCW i ghidul ISM al companiei, au optat pentru renunarea la
veghea vizual pe timpul orelor de zi. Aceasta nu este o practic comun pentru
acest tip de nave, pentru acest tip de comer, opernd la nivel minim de manevr.
Acest lucru duce la ntreinerea mbuntit la punte i acord percepia c echipajul
este mai bine implicat. Cu toate acestea pe Lerrix lucrurile au fost duse cu o etap
mai departe, comandantul i cpitanul realiznd aceeai evaluare a riscurilor pe
timpul nopii. Dac acest lucru a fcut posibil ca responsabilul de veghea vizual s
primeasc dreptul de a se odihni i s fie disponibil pentru mai multe ore de munc
pe zi, sau dac munca intern a progresat pe zi, rmne neclar, ns n final
necesitatea veghii vizuale a fost ignorat contrar recomandrilor internaionale,
naionale i ale ISM-ului companiei.
Permisiunea ca responsabilul cu veghea vizual s prseasc puntea a
ndeprtat cea mai important barier ce ar fi prevenit accidentul.
Percepia responsabilului cu veghea vizual cu privire la ndatoririle sale este
adesea descris investigatorilor drept supravegherea pentru a raporta prezena altor
nave sau repere costiere i lumini. Descrierea este valid, ns nu contientizeaz
c acest responsabil cu veghea este membru integrant al echipajului punte, care
trebuie s fie familiarizat cu operarea echipamentului punte i trebuie s i se explice
pe ndelete rolul lui n organizare. Un responsabil cu veghea vizual bine pregtit
poate asigura flexibilitatea ntr-un moment de criz, permind ca ofierul de cart s-i
ndrepte atenia ctre sigurana c el este capabil s-i ofere sprijinul necesar.
La bordul navei Lerrix, veghea ntre orele 20:00 i 24:00 i-a considerat
ndatorirea sa principal de buctar al navei. Veghea era o sarcin adiional care
intra n conflict cu scopul su primordial. Nu preau a exista bariere culturale ntre
comandant i buctar i nu e nici un motiv s credem c relaia lor nu era una bun.
Totui buctarul nu a fost niciodat instruit cu privire la sarcinile de veghe i nici nu a
fost integrat ca parte a echipei. n acest caz, dac ar fi fost contient de rolul i
scopul su, el ar fi putut fi mai motivat, i ar fi neles necesitatea rmnerii lui la
punte. Comandantul ar fi fost nsoit n acest caz i nu ar mai fi adormit. Chiar dac ar
fi adormit, omul de veghe l-ar fi putut trezi sau ar fi putut chema cpitanul s preia
39

cartul. n final, dac omul de veghe ar fi rmas la punte, euarea ar fi putut fi evitat
cu uurin.
Alarma de cart: dei nu a existat o cerin legal pentru ca alarma de cart s
fie fixat, n cazul n care comandantul ar fi fost contient de existena ei, i ar fi
raportat defectul folosind procedura corespunztoare din sistemul ISM, alarma ar fi
putut fi reparat i disponibil pentru a fi folosit.
Dac ar fi fost o necesitatea real eliberarea omului de veghe pentru alte
sarcini, o alarm de cart funcional ar fi asigurat o barier contra adormirii
comandantului. Disponibilitatea acesteia ar fi asigurat comandantului posibilitatea de
a o activa odat ce omul de veghe prsea puntea, nlocuind astfel bariera primar
cu o alt barier secundar mai puin eficient.
Fr ndoial, dac alarma de cart ar fi fost disponibil i folosit, euarea
ulterioar ar fi fost evitat.
Concluzii:
Lerrix a euat pentru c, comandantul era singur la punte i adormise.
Decizia comandantului de a permite omului de veghe s prseasc
puntea a fost fatal. A fost o decizie iraional pus pe seama efectelor oboselii.
Cu bariere recunoscute de siguran cum ar fi veghea vizual i
alarmele de cart ndeprtate, riscul ca un ofier de cart de 6 ore cu 6 ore liber s
adoarm este crescut.
Rutina de 6 ore cu 6 ore libere asigur puin flexibilitate pentru ofierul
de cart de a munci n afara cartului. n acest caz, problemele personale ale
comandantului, nervozitatea lui legat de situaia navigaiei au contribuit la oboseal.
nregistrarea corespunztoare a orelor de odihn este esenial pentru
ca respectivele companii s interpreteze sau s evalueze datele i s urmeze paii
corespunztori pentru a face fa deficienelor.
nregistrrile orelor de odihn trebuie s fie precis analizate pentru a
examina i a corecta problemele de regulament.
Importana meninerii veghii vizuale este bine neleas de ctre ofierii
de cart, ns implementarea este adesea dus ctre standardele minime ateptate.
Permind omului de veghe s prseasc puntea a ndeprtat singura
barier foarte important pentru prevenirea accidentelor.
Pentru ca cei responsabili de veghea vizual s devin membrii
integrani ai echipei de la punte, este esenial ca ei sa fie familiarizai corespunztor
cu puntea i echipamentul, i s neleag n ntregime funcia omului de veghe.
Disponibilitatea unei alarme perfect funcionale, dac ar fi fost folosit,
ar fi putut asigura bariera de siguran necesar pentru a evita accidentul.
40

Euarea navei M/V KATHRIN
Rezumat:
La ora 22:32 pe 12 februarie 2006, nava Kathrin sub pavilion elveian a
euat pe Goodwin Sands n Dover Strait. Nava era n mar de 15 minute i i
continua drumul ctre New Holland, River Humber, unde a sosit pe 15 februarie. Nu
au existat accidentri sau avarii ale navei, i nu a fost cazul de poluare.
Euarea a avut loc atunci cnd nava era n trecere de la Aviles, Spania ctre
New Holland. Nava era n balast, i traversase pacificul de sud pe la Dover Strait
TSS n momentul n care comandantul, care era ofier de cart, a adormit. Nava a
euat 18 minute mai trziu.
Factori contribuabili:
Dei comandantul putuse s se odihneasc dup prevederile ILO 180
i STCW 95, odihna sa a fost afectat pe timpul celor 5 luni i jumtate la bord, i se
simea obosit.
Comandantul era sub influena alcoolului.
Politica managerului navei cu privire la alcool nu era deloc strict.
Comandantul era singur la punte. Contrar regulamentului i cerinelor
companiei, este o practic obinuit la bord s nu se foloseasc veghea vizual
adiional pe timpul nopii.
Alarma de cart de la punte nu era folosit, contrar procedurilor
companiei, comandantul nu era contient c ar fi fost necesar.
Un incident similar n care fusese implicat un comandant pe 23
octombrie 2005 nu fusese investigat cu atenie de ctre managerul navei.
Nerespectarea procedurilor scrise ale companiei cu privire la
supravegherea vizual, alarmele de cart i lsarea punii nesupravegheate nu
fuseser detectate n timpul auditurilor interne sau externe de la bordul navei.
Analiza:
Oboseala: Comandantul se simea obosit n timpul cartului i a afirmat c a
adormit. Contrar situaiei altor nave ce opereaz n comerul maritim, Kathrinera
manevrat cu trei mai degrab dect cu doi ofieri de cart punte. n consecin,
comandantul, cpitanul i ofierul secund erau ocupai cu un cart de cte patru ore la
punte odat la 12 ore. Sub un asemenea regim, dei se recunoate c celelalte
sarcini i ntreruperi pot ocupa mult timp de la punte ofierii au destule posibiliti de a
se odihni fa de contemporanii lor care lucreaz 6 ore cu 6 ore libere.
41
Ruta navei M/V Kathrin (n conformitate cu Harta BA 323)
Acest fapt este susinut de nregistrarea orelor de lucru i de odihn ale

comandantului pentru ianuarie. nregistrarea indic faptul c comandantul s-a putut
odihni n conformitate cu convenia ILO 180 n fiecare zi ncepnd cu 3 ianuarie
2006.
Cu toate acestea, msurile luate pentru a permite ofierilor de cart s se
odihneasc un numr minim de ore, cum ar fi nivelele crescute de manevr, pot oferi
doar posibilitile de a se odihni.
Aceste msuri nu pot garanta calitatea odihnei care este influenat de un
numr de factori. Acetia includ starea sufleteasc individual de ngrijorare sau
emoie, influene psihologice cum ar fi alcoolul, drogurile i medicamentaia,
problemele medicale cum ar fi insomnia i mediul nconjurtor. Dei comandantul a
avut ocazia s se odihneasc la bordul navei, inclusiv pe durata zilelor n larg nainte
de euare, iar el avea o cabin linitit i confortabil, este posibil ca somnul su s
fi fost afectat la bord din cauza grijilor pentru rudele apropiate, consumului de alcool,
grija pentru incidentul din Dardanele i anticiparea iminentei plecri de pe nav n
New Holland.
Alcoolul: Comportamentul comandantului cnd l-a schimbat pe cpitan prea
normal, iar decizia lui de a porni radarul tribord era o precauie sensibil dat fiind
poziia navei. Schimbrile cursului la ora 20:07 i la 21:47, i apelul VHF ctre Garda
de coast Dover au fost de asemenea n concordan cu planul voiajului. Cu toate
acestea comandantul a fost vzut bnd nite whisky pe care l procurase din Spania
dup plecare de la Aviles, i dei comandantul s-ar putea s nu fi fost sub influena
alcoolului atunci cnd a venit pe punte la ora 18:53, discrepanele ntre amintirile lui
i informaiile radar nregistrate, i comportamentul su i mirosul de alcool n
respiraie dup ce nava euase, indic faptul c buse alcool probabil n timpul
cartului. n incidentul precedent, la Dardanelle, nava fusese amendat de autoritile
turceti dup ce comandantul prsise puntea nesupravegheat pentru a consuma
42

alcool n cabina sa n timp ce Kathrin tranzita enalul de trafic greit. Nu exist de
asemenea nici un dubiu legat de consumul de alcool n exces de ctre comandant pe
drumul ctre New Holland urmnd eurii. Era evident n comportamentul su ntre
13 i 15 februarie i din nivelul alcoolului n respiraia sa la sosire.
Alcoolul este cunoscut pentru efectul asupra performanei n mai multe feluri:
imprecizia ateniei, judecaii i lurii deciziilor, reducerea coordonrii abilitilor la
extrem inducerea strii de com. n acest caz, este posibil ca alcoolul s fi afectat
comportamentul comandantului i luarea deciziilor, ducnd n final la decizia de a se
aeza dei tia c e singur la punte i se simea obosit. Efectele consumului de
alcool de ctre comandant trebuie deci vzut ca factor major pentru adormirea lui i
euarea navei.
Folosirea supravegherii vizuale adiionale i alarma de cart: Kathrin a euat
ca rezultat al incapacitii comandantului datorat oboselii, alcoolului sau ambelor.
Indiferent de natura incapacitii lui care ar fi putut la fel de bine s fie cauzat de
pierderea contiinei din cauza unei boli sau somnului, euarea ar fi putut fi prevenit
dac ar fi folosit veghea vizual adiional aa cum cer procedurile STCW sau ale
companiei. Ar fi putut fi evitat dac alarma de cart ar fi fost folosit.
Dac un marinar ar fi fost pe punte, comandantul poate nu ar mai fi avut
tendina de a consuma alcool n timpul cartului i poate nu ar mai fi adormit. n orice
eveniment, prezena unui om de veghe ar fi fcut poate ca n timp util comandantul
s fie trezit pentru a corecta problema. n mod asemntor, cu folosirea alarmei de
cart, chiar dac nu ar fi fost trezit comandantul de alarma iniial, urmtoarea alarm
l-ar fi alertat pe cpitan n cabina sa. Comandantul ar fi fost incontient de la 22:14,
ns ar fi fost destul timp pentru cpitan s rspund eficient mai ales la alarma
setat s se activeze la mai puine de 15 minute.
Eficacitatea sistemului de management al siguranei: n centrul oricrui
sistem de management al siguranei se afl procedurile documentate de o companie
i operaiunile sale sau manualele de management. n acest caz, Enzian Shipping
era o companie relativ nou i n extindere, care demonstrase devotament fa de
sistemul de management al siguranei prin numirea unui coordonator al siguranei i
calitii n 2005. El analizase documentaia sistemului de management al siguranei,
i n consecin manualul operaiunilor la bord era bine ntocmit. Cu toate acestea
ofierii de cart de la punte au ignorat cteva instruciuni cheie din manual, ceea ce
fr ndoial a pus n pericol operarea n siguran a navei. Acestea includ: consumul
de alcool de ctre comandant i decizia lui de a lsa punte nesupravegheat, eecul
de a folosi supravegherea vizual adiional pe puntea navei Kathrin ct i pe
navele surori, eecul de a folosi alarma de cart i eecul de a anuna garda de
coast n momentul eurii. Asemenea lipsuri indic nerespectarea sistemului de
management al siguranei de ctre echipaj. ntr-adevr sunt dificil de conciliat
aciunile comandantului n tranzitarea Dardanelelor TSS sau Dover Strait TSS dat
fiind c acestea sunt printre cele mai aglomerate zone din lume. Eecul ofierilor de
cart de a folosi veghea vizual aa cum se cere la bordul unei nave n aceeai
companie indic de asemenea nerespectarea procedurilor scris ale companiei i pe
alte nave din flota Enzian Shipping.
Viziunea ofierilor de cart de la bordul navei Kathrin cu privire la inutilitatea
supravegherii vizuale nu este comun. Prezena unui om de veghe la punte este
adesea considerat ca un gest menit s respecte cerinele regulamentare, legate de
ntreinerea punii i alte sarcini. n consecin ele nu sunt folosite foarte des.
n mod asemntor, alarmele de cart nu sunt adesea folosite deoarece nu
sunt prevzute n regulament, i sunt privite de ctre ofierii de cart ca surs de
43

deranj mai degrab dect un beneficiu. Exceptnd rezervele personale ale multor
ofieri de cart cu privire la veghea vizual i alarmele de cart, dac un sistem de
management al siguranei trebuie s fie eficient, este esenial s fie respectat de
ctre comandanii i echipajele navelor, i toate cerinele trebuie respectate. n
aceast privin este esenial ca armatorii i managerii s conving comandanii i
echipajele c toate cerinele scrise sunt ntr-adevr obligatorii i c sistemul de
management al siguranei nu este doar o modalitate de a respecta regulamentele.
Aceasta poate fi o sarcin dificil, ns conceptul de siguran al unei companii i
beneficiile sistemului de management al siguranei, poate fi atins printr-o varietate de
msuri, incluznd: vizitarea birourilor companiei de ctre ofierii seniori, seminarii
pentru ofierii seniori, inspecii, audituri, analiza nregistrrilor orelor de munc i de
odihn, ncurajarea tuturor angajailor s raporteze orice problem i foarte important
investigarea atent a tuturor accidentelor sau incidentelor. Toate msurile de acest
gen pot fi folosite pentru a demonstra i promova responsabilitatea companiei pentru
siguran.
Pentru a fi eficient, un sistem de management al siguranei poate fi un sistem
organic i trainic, care este modificat constant i actualizat ca leciile care sunt
nvate din accidente, incidente i alte situaii operaionale.
n acest caz, dei managerul navei a inut registrul accidentelor la bordul
navelor, nu a inclus i incidentul n care a fost implicat Kathrin pe 23 octombrie
2005, care fcuse ca nava s fie amendat. De asemenea n timp ce managerul
determinase faptul c alcoolul era un factor major n acest caz, aceast informaie nu
a fost imediat transmis managementului senior al companiei i nu a fost ntreprins
nici o investigaie ulterioar.
n consecin, circumstanele posibil periculoase prin care nava a apucat n
direcia greit cu puntea nesupravegheat, i comandantul intoxicat n cabina sa, nu
au fost determinate corect. O investigaie atent a incidentului nu doar ar fi ilustrat
aciunile comandantului ci ar fi ilustrat de asemenea i o nerespectare general a
procedurilor companiei la bord cu privire la veghea vizual adiional, i alarmele de
cart, care nu fuseser detectate n timpul auditurilor interne sau externe.
Concluzii:
Amintirile comandantului cu privire la evenimentele ce au precedat
euare conin mai multe discrepane atunci cnd sunt comparate cu informaiile
nregistrate pe radar de CNIS.
Este posibil comandantul s fi fost incontient de la ora 22:14 pn
cnd nava a nceput s se pun pe uscat n jurul orei 22:30.
Euarea nu a fost raportat la CNIS.
Euarea nu a fost detectat de CNIS probabil pentru c nava era pus
pe uscat de doar 15 minute, i euarea nu a avut loc n traficul de rm din zon.
Dei comandantul se putuse odihni n conformitate cu Convenia ILO
180 n fiecare zi cu excepia zilei de 3 ianuarie 2006, el se simea obosit n seara de
12 februarie 2006 i a adormit.
Este posibil ca somnul comandantului ct timp a fost la bord s fi fost
afectat de mai muli factori.
Dei comandantul ar fi putut s nu fie sub influena alcoolului cnd a
venit pe punte la ora 18:53, comportamentul su i faptul c mirosea a alcool dup
ce nava a euat, indic faptul c buse alcool n timpul cartului.
44

Efectele consumului de alcool de ctre comandant trebuie privite ca
factori determinani pentru adormirea lui i euarea navei.
Euarea ar fi putut fi prevenit dac veghea vizual ar fi fost folosit
aa cum este prevzut n procedurile STCW i ale companiei, i/sau dac alarma de
cart ar fi fost folosit.
Dat fiind c nu s-au fcut aranjamente cu privire la testarea aleatorie, i
nu exista echipament de testare la bord, politica cu privire la alcool nu era nici
convingtoare nici determinant.
Directorul de operare era contient de un incident anterior care avusese
loc tot in timp ce comandantul era sub influena alcoolului, i se punea baza pe
cpitan pentru evitarea repetrii unui asemenea incident.
Ofieri de cart de la punte ignorau mai multe instruciuni cheie din
manualul de operare a navei, care au pus fr ndoial n pericol operarea n
siguran a navei.
Aciunile comandantului cnd tranzita Dardanelele i Dover Strait, care
sunt dou dintre cele mai aglomerate zone din lume, au indicat totala ignorare a
practicii de sigurana.
Lsnd deoparte rezervele personale ale multor ofieri de cart cu privire
la veghea vizual i alarma de cart, pentru ca un sistem de management al
siguranei s fie eficient, este esenial ca ea s fie respectat i de ctre comandani
si de echipaje, i toate cerinele trebuie respectate.
O investigaie atent de ctre managerul navei asupra incidentului din
23 octombrie 2005 nu ar fi ilustrat doar aciunile comandantului, ci ar fi relevat i o
lips general de respectare a procedurilor cu privire la veghea vizual i alarmele
de cart, nici una dintre acestea nefiind detectat n timpul auditurilor interne i
externe precedente.
45

Euarea navei M/V CORONIS
Rezumat:
Pe data de 26 februarie 2007 la ora 00:01 Coronis a euat n partea de sud
de Sound, la intrarea nordic a canalului Drogden, n poziia de 55 grade i 38,03
minute nord i 12 grade i 41.36 minute est. Dup o rearanjare bunker i balast,
Coronis a pornit la drum pe 28 februarie la ora 14:20. n urma inspeciei care a
descoperit o gaur de 20X60cm n DBT, nava a putut pleca la ora 23:20 i a plecat
ctre Gdynia pentru reparaii.
Coronis era pe drum spre Muuga n Estonia n balast cu un echipaj de 19
membri. Cei trei ofieri de al bord fceau carturi normale n trei ture. Comandantul se
afla la comanda navei de aproximativ 8 luni.
Coronis trecuse deja de Drogden pe 18 februarie n drum spre Muuga. Era
prima dat cnd acest comandant trecea pe la Drogden iar la bord se afla i un pilot
n timpul trecerii.
Coronis a ajuns la Muuga pe 19 februarie. Nava ar fi trebuit s ncarce
ngrminte, ns starea magaziilor nu a fost aprobat.
Coronis a plecat de la Muuga pe 21 februarie spre Marea Nordului pentru
curarea magaziilor n larg. Nava a trecut de captul nordic Drogden pe 23 februarie
fr pilot i a ancorat la Copenhaga pentru bunker. La ora 16:00 bunkerul a fost
terminat i CORONIS i-a continuat drumul pe captul de nord n Sound i Kattegat.
Pescajul dup bunker era de 7,1m.
Dup curarea magaziilor, Coronis s-a ntors pe la sud n apele daneze pe
drumul napoi ctre Muuga. Nava a trecut pe la Skaw pe 25 februarie la ora 12:30.
Un plan de voiaj fusese pregtit, iar drumul plnuit fusese trecut pe hart. Pentru
zona sudic Sound fusese folosit harta BA 903.
Atunci cnd nava a trecut de intrarea nordic Sound, comandantul era pe
punte cu ofierul trei i timonierul.
Dou radare erau folosite i luminile normale de navigaie era aprinse. Nava
era crmuit manual, aa cum se ntmpla ntotdeauna la trecerea prin ape nguste.
Viteza era de aproximativ 13 noduri.
Vntul btea dinspre sud-est, cu aproximativ 4m/sec, vizibilitatea era redus
iar curentul era estimat la nord de aproximativ 0,5 noduri.
La aproximativ ora 23:00 ofierul doi a venit la punte. ncepnd cu acel
moment el a monitorizat poziiile navei pe GPS, le-a introdus pe hart i l-a informat
pe comandant n mod curent. Ofierul trei monitoriza traficul pe radar care era fixat
dup spusele lui pe o raz de 3 mile. El a detectat 3 nave de la nord la o distan de
aproximativ 3 mile. Comandantul era la comand. El folosea radarul cellalt, care
dup spusele ofierului 3 era fixat pe o scar de 1,5 mile detectare.
Conform planului de voiaj drumul intenional la intrarea nordic la Drogden
era fixat ntre baliza alb din mijloc i baliza roie numrul 2.
La apropierea de intrare cele trei nave care se ndreptau spre nord se
apropiau de Coronis din partea de sud. Pentru a face loc pentru o trecere babord la
babord ntre Coronis i cele trei nave, comandantul s-a hotrt s treac de baliza
alb cu partea babord, printre baliza de mijloc i baliza verde numrul 2.
De ultima dintre cele trei nave s-a trecut babord la babord atunci cnd nava
se afla ntre balizele de intrare. Baliza alb de mijloc era aproape de babordul navei
iar viteza era neschimbat de 13 noduri.
46

Dup ce au trecut de baliz comandantul a ordonat schimbarea cursului de
ctre timonier ctre babord, ns era prea trziu pentru a evita euarea, care a avut
loc la ora 00:01 aproximativ.
Dup spusele comandantului nu exista comunicare ntre nav i cele trei
nave care se ndreptau ctre nord.
Dup spusele timonierului el a preluat crma n jurul orei 23:00 iar
comandantul i ddea indicaiile la timon. La ora eurii el a virat 183 de grade.
Analiza:
Pilotul: Coronis a luat pilot de la Middelgrund pe 18 februarie. Conform
acestui pilot, nava a cerut prima oar pilot de la Helsinger, ns acesta a fost mai
trziu schimbat.
Pilotul s-a mbarcat pe nava la ora 06:20 i a trecut nava prin canalul
Drogden. El a prsit nava n jurul orei 07:30. Dup spusele pilotului viteza la trecere
era de 8-9 noduri. Cu un pescaj de aproape 7m pilotul nu ar fi depit viteza de 10
noduri la Drogden, unde adncimea navei pe hart era de 8m.
Conform spuselor pilotului, comandantul navei a fost destul de surprins i
nemulumit de preul serviciului pilot.
Comandantul nu a folosit pilot la trecerea pe la nord pe 23 februarie i nici la
trecerea actual pe la sud.
Rezoluia IMO cu privire la serviciile de pilotaj n sud nu este aplicabil navei
Coronis.
Comunicarea AIS i VHF: n conformitate cu nregistrarea AIS apare o
trecere rou la rou n jurul orei 23:42 ntre Coronis i nava de mrfuri generale ce
se ndrepta ctre nord la aproximativ 3000 GT. Aceast trecere are loc n partea de
nord de Hollenderdybet.
Conform comunicrii VHF, canalul 16, conectat de Radio Lyngby, ofierul de
cart de pe nava ce se ndrepta ctre nord a perceput trecerea ca fiind periculoas i
a sftuit Coronis s ia un pilot.
Nava cea mai de la nord din nregistrare la 23:59:34 era o nav Ro/Ro de
11530 GT. Urmtoarea era un cargou de 3800 GT iar ultima un cargou de 2700 GT.
Conform jurnalului comunicaiilor nava cea mai de la sud a strigat
Coronisde mai multe ori ncepnd cu ora 23:52. Cele dou nave au comunicat se
pare pe canalul 6.
Concluzii:
mare.
Comandantul navei nu avea experien n zona Sound.

El nu a folosit pilot, probabil pentru c preul serviciului pilot era pre
Conform planului de voiaj al navei drumul planificat era prin partea de

est a intrrii nordice pe canalul Drogden, care era n mod normal ruta navelor ce se
ndreptau ctre nord.
Coronis a ntlnit mai multe nave ce se ndreptau ctre nord, iar
comandantul a decis trziu s devieze planul de voiaj pentru a trece prin babordul
navelor ce veneau.
Datorit acestei schimbri Coronis era pe curs de punere pe uscat la
trecere de balizele de la intrare.
Dei Coronis:
47

naviga n ape mici,
pe ntuneric i vizibilitate redus,
se confruntase cu mai multe treceri apropiate de alte nave,
urma s se mai confrunte cu treceri apropiate la intrarea pe canal, i
fcuse schimbri neplnuite ale cursului
Viteza navei a fost meninut la 13 noduri pn la euare.
Liberul de sub chil planificat n planul de trecere al navei pe canalul
Drognden era mai mic de 1m. n aceste condiii i cu o vitez de 13 noduri, exista
riscul de avariere a fundului navei.
n timpul trecerii din 18 februarie cu pilot viteza n timpul trecerii era de
8-9 noduri.
nregistrarea AIS de pe Royal Danish Administration of Navigation and Hydrographys display system.
48
ANEXE
49
SHIP TO SHORE Master/Pilot Exchange

SHIP IDENTITY
Name
Call
sign
Flag
Ship's
agent
Year
built
IMO No.
Cargo type
Ship type
Last port
ADDITIONAL COMMUNICATION INFORMATION

Fax
Telex
Other
PILOT BOARDING
Date/ETA
Freeboard
Boarding station (if there is more than one)
SHIP PARTICULARS
Draught fwd
Draught aft
Air draught
Displacement
Draught amidships
Lenght
(salt water)
Beam
DWT
GRT
NRT
ANCHORS
Port anchor
Starboard
anchor
(lenght of cable available)
MANOEUVRING DETAILS AT CURRENT CONDITION

Full speed
Slow speed
Propeller direction of turn
Numbers of
propellers
Half
speed
Min. steering speed
Controllable
pitch
Number of fwd thrusters
Number of aft thrusters
MAIN ENGINE DETAILS

Type of engine
Max. number of engine starts
50
Time from full ahead to full astern

EQUIPMENT DEFECTS RELEVANT TO SAFE NAVIGATION
OTHER IMPORTANT DETAILS e.g. berthing restrictions, manoeuvring peculiarities
51
Distress alert and the frequencies to use

Terrestrial radio communication
The distress alert may be sent using digital selective calling (DSC) on one or more of
the following frequencies, which are dedicated exclusively for the purpose:
VHF
MF
HF
HF
HF
HF
HF
Channel 70
2187.5 kHz
4207.5 kHz
6312.0 kHz
8414.5 kHz
12577.0 kHz
16804.5 kHz
The distress alert should indicate:
On which frequency the follow-up distress message will be transmitted;

The mode of transmission (telephony or telex).
The frequencies that should be used for the follow-up distress message:
Radio Telephone (R/T)

Channel 16 VHF
2182 kHz
4125 kHz
6215 kHz
8291 kHz
12290 kHz
16420 kHz
Radio Telex
2174.5 kHz
4177.5 kHz
6268.0 kHz
8376.5 kHz
12520.0 kHz
16695.0 kHz
Satellite radio communication

The distress alert by satellite should be transmitted, with absolute priority, to a rescue
Co-Ordination Center (RCC).
52
Guidance on steering gear test routines

Manual steering positions
After prolonged use of the autopilot, and before entering coastal waters, test the
steering gear at all the manual steering positions on the bridge.
Multiple steering gear power units
In coastal waters use more than one steering gear power unit when such units are
capable of simultaneous operation.
Before departure from port
Within 12 hours before departure, check and test the steering gear including, as
applicable, the operation of the following:
the main steering gear;

the auxiliary steering gear;
the remote steering control systems;
the main steering position on the bridge;
the emergency power supply;
the rudder angle indicators in relation to actual rudder position;
the remote steering gear control system power failure alarms;
the steering gear power unit failure alarms;
automatic isolating arrangements and other automatic equipment.
Check and tests

Check and test should include:
the full rudder movement according to the required capabilities of the

steering gear;
the timing of rudder movement from hard-over to hard-over to ensure
consistency with previous tests;
a visual inspection of the steering gear and its connecting linkage;
the operation of the means of communication between the bridge and the
steering gear compartment.
Changeover procedures
All officers concerned with the operation or maintenance of the steering gear should
acquaint themselves with changeover procedures.
Emergency steering drills
Emergency steering drills should take place at least three months and must include
direct control from within the steering gear compartment, the communication
procedure with the bridge and, where applicable, the operation of alternative power
supplies.
Records
The dates on which these checks and tests are conducted and the date and details
of emergency steering drills carried out must be recorded in the logbook.
53
Familiarisation with bridge equipment

Has the operation of the following equipment been studied and fully understood?

bridge and deck lighting

emergency arrangements in the event of main power failure
navigation and signal lights, including
search lights, signaling lamp, morse light
sound signaling apparatus, including
whistles
fog bell and gong system
safety equipment, including
LSA equipment including pyrotechnics, EPIRB and SART
bridge fire detection panel
general and fire alarm signalling arrangements
emergency pump, ventilation and water-tight door controls
internal ship communication equipment, including
portable radios
emergency "batteryless" phone system
public address system
external communication equipment, including
VHF and GMDSS equipment
alarm system on bridge
echo sounder
electronic navigational position fixing systems
gyro compass / repeaters
magnetic compass
off-course alarm
radar including ARPA
speed / distance recorder
engine and thruster controls
steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover and testing
arrangements (see annex A7)
automatic track-keeping system, if fitted
ECDIS and electronic charts, if fitted
IBS function, if fitted
Location and operation of ancillary bridge equipment (e.g. binoculars, signalling flags,
meteorological equipment)?
Stowage of chart and hydrographic publications?
Other checks:

54
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Preparation for sea

Has a passage plan for the intended voyage been prepared? (see section 2)
Has the following equipment been checked and found ready for use?

anchors
bridge movement book / course and engine movement recorder
echo sounder
electronic navigational position fixing system
gyro / magnetic compass and repeaters
radar(s)
speed / distance recorder
clocks
Has the following equipment been tested, synchronised and found ready for use?

bridge and engine room telegraphs, including

rpm indicators
emergency engine stops
thruster controls and indicators, if fitted
controllable pitch propeler controls and indicators, if fitted
communications facilities, including
bridge to engineroom / mooring station communications
portable radios
VHF radio communications with port authority
navigation and signal lights, including
searchlights, signalling lamp, morse light
sounds signalling apparatus, including
whistles
fog bell and gong system
steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover
arrangements and rudder indicators (see annex A7)
window wipper / clearview screen arrangements
Is the ship secure for sea?

cargo and cargo handling equipment secure

all hull openings secure and watertight
cargo / passenger details available
stability and draught information available
Are all the crew on board and all shore personnel ashore?
Are the pilot disembarkation arrangements in place? (see annex A5)
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
55
Preparation for arrival in port

In preparing the passage for arrival in port, has a pre-pilotage information exchange taken
place ? (see annexes A1 and A2)
Has the passage plan been updated following receipt of the Shore to Ship Pilot / Master
Exchange form and all latest navigational warnings?
Has a ETA been sent with all relevant information, required by local regulations (e.g. details of
dangerous/hazardous goods carried, etc)?
Is it necessary to rearrange cargo / ballast?
Has the following equipment been prepared and checked?

course and engine movement recorders

clock synchronisation
communication with the engine control room and mooring stations
signalling equipment, including flags / lights
deck lighting
mooring winches and lines including heaving lines
pressure on fire main
anchors cleared away
stabilisers and log tubes housed, if fitted
Has the steering gear been tested, and has manual steering been engaged in sufficient time
for the helmsman to become accustomed before manoeuvring?
Have the engines been tested and prepared for manoeuvring?
Has the Pilot Card (see annex A3) been completed and are the pilot embarkation
arrangements (see annex A5) in hand?
Have VHF channels for the various services (e.g. VTS, pilot, tugs, berthing instructions) been
noted and a radio check carried out?
Has the port been made fullt aware of any special berthing requirements that the ship may
have?
Other checks:

56
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Pilotage
Immediately on arrival on the bridge, has the pilot been informed of the ship's heading, speed,
engine setting and draught?
Has the pilot been informed of the location of lifesaving appliances provided on board for his
use?
Have details of the proposed passage plan been discussed with the pilot and agreed with the master,
including

radio communication and reporting requirements

bridge watch and crew stand-by arrangements
deployment and use of tugs
berthing / anchoring arrangements
expected traffic during transit
pilot change-over arrangements, if any
fender requirements
Has a completed Pilot Card (see annex A3) been handed to the pilot and has the pilot referred
to the Wheelhouse Poster? (see annex A4)
Has the responsibilities within the bridge team for the pilotage been defined and are they
clearly understood?
Has the language to be used on the bridge between the ship, the pilot and the shore been
agreed?
Are the progress of the ship and the execution of orders being monitored by the master and
officer of the watch?
Are the engine room and ship's crew being regularly briefed on the progress of the ship during
the pilotage?
Are the correct lights, flags and shapes being displayed?
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
57
Passage plan appraisal

Have navigation charts been selected from chart catalogue, including

large scale charts for coastal waters

small scale charts for ocean passages
planning charts
routeing, climatic, pilot and load line zone charts
Have publications been selected, including

sailing directions and pilot books

light list
radio signals
guides to port entry
tide tables and tidal stream atlas
Have all navigation charts and publications have been corrected up to date, including

the ordering of new charts / publications, if necessary

notices to mariners
local area warnings
NAVAREA navigational warnings
Have the following been considered?

ship's departure and arrival draufhts

ship's cargo and any special cargo stowage / carriage restrictions
if there are any special ship operational requirements for the passage
Have the following been checked?

planning charts and publications for advice and recommendations on route to be taken
climatological information for weather characteristics of the sea
navigation charts and publications for landfall features
navigation charts and publications for Ship's Routeing Schemes, Ship Reporting Systems and
Vessel Traffic Services (VTS)
Has the weather routeing been considered for passage?
Have the following preparations been made for port arrival?

navigation charts and publications studied for pilotage requirements

Ship to Shore Master / Pilot Exchange form prepared (see annex A1)
Pilot Card updated (see annex A3)
port guides studied for port information including arrival / berthing restrictions
Other checks:

58
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Navigation in coastal waters

Have the following factors been taken into condideration in preparing the passage plan?

advice / recommendations in sailing directions

ship's draught in relation to available water depths
effect of "squat" on underkeel clearance in shallow water
tides and currents
weather, particularly in areas prone to poor visibility
available navigational aids and their accuracy
position - fixing metods to be used
daylight / night - time passing of dangerous points
traffic likely to be encountered - flow, type, volume
any requirements for traffic separation / routeing schemes
Are local / coastal warning broadcasts being monitored?
Is participation in area reporting systems recommended including VTS?
Is the ship's position being fixed at regular intervals?
Have equipment been regular checked / tested, including

gyro / magnetic compass errors

manual steering before entering coastal waters if automatic steering has been engaged for a
prolonged period
radar performance and radar heading line marker alignment?
echo sounder
Is the OOW prepared to use the engines and call a look-out or a helmsman to the bridge?
Has meassures been taken to protect the enviroment from pollution by the ship and to comply
with applicable pollution regulation?

Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
59
Navigation in ocean waters

Is keeping a look-out being given due priority?
Are NAVAREA, HYDROLAND and HYDROPAC navigational warning broadcastts and other
long - range weather reports being closely monitored?
Are the changes to the local weather being monitored and is the barometer regularly
observed?
Is participation in area reporting systems (e.g. AMVER) recommended?
Is the ship's position being fixed at regular intervals?
Are celestial navigational techniques being practised?
Are gyro / magnetic compass errors and radar performance being regularly checked?
Have raradr techniques been practised (in clear visibility)?
Have preparation been made for landfall?
Have measures been taken to protect type enviroment from pollution by the ship and to
comply with applicable pollution regulations?
Other checks:

60
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Anchoring and anchor watch

Has an anchoring plan been prepared taking into account

speed reduction in ample time

direction / strength of wind and current
tidal stream when manoeuvring at low speeds
need for adequate sea room particulary to seaward
deep of water, type of seabed and the scope of anchor cable required
Have the engine room and anchor party been informed of the time of "stand-by" for
anchoring?
Are the anchors, lights / shapes and sound signalling apparatus ready for use?
Has the anchor position of the ship been reported to the port authority?
While at anchor, the OOW should

determine and plot the ship's position on the appropiate chart as soon as practicable
when circumstances permit, check at sufficient frequent intervals whether the ship is
remaining securely at anchor by taking bearings of fixed navigation marks or readily
identifiable shore objects
ensure that proper look-out is maintained
ensure that inspection rounds of the ship are made periodically
observe meteorological and tidal conditions and the state of the sea
notify the master and undertake all necessary measures if the ship drags anchor
ensure that the state of the readiness of the main engines and other machinery is in
accordance with the master's instructions
if visibility deteriorates, notify the master
ensure that the ship exhibits the appropiate lights and shapes and the appropiate sound
signals are made in accordance with all applicable regulations
take measures to protect the enviroment from pollution by the ship and comply with applicable
pollution regulations
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
61
Navigation in restricted visibility

Has the following equipment been checked to ensure that it is fully operational?

radar, ARPA or other plotting facilities

VHF
fog signalling apparatus
navigation lights
echo sounder, if in shallow waters
watertight doors, if fitted
Have lookout(s) been posted and is a helmsman on standby?
Have the master and engine room been informed, and the engines put on standby?
Are the COLREGS being complied with, particularly with regard to rule 19 and proceeding at a
safe speed?
Is the ship ready to reduce speed, stop or turn away from danger?
If the ship's position is in doubt, has the possibility of anchoring been considered?
Other checks:

62
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Navigation in heavy weather or in tropical storm areas

Have the master, engine room and crew been informed of the conditions?
Have all movable objects been secured above and below decks, particularly in the engine
room, galley and in storerooms?
Has the ship's accomodation been secured and all ports and deadlights closed?
Have all weather deck openings been secured?
Have speed and course been adjusted as necessary?
Has the crew been warned to avoid upper deck areas made dangerous by the weather?
Have safety lines / hand ropes been rigged where necessary?
Have instructions been issued on the following matters?

monitoring weather reports?
transmitting weather reports to the appropriate authorities or, in case of tropical storms,
danger messages in accordance with SOLAS
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
63
Navigation in ice
Have the master, engine room and crew been informed of the ice conditions?
Have watertight doors been shut, as appropriate?
Has speed been moderated?
Has the frequency of sounding tanks and bildges been increased?
Have instructions been issued on the following matters?

monitoring ice advisory service broadcasts

transmitting danger messages in accordance with SOLAS
Other checks:

64
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Changing over the watch

When changing over the watch relieving officers should personally satisfy themselves regarding the
following:
standing orders and other special instructions of the master relating to navigation of the ship
position, course, speed and draught of the ship
prevalling and predicted tides, currents, weather, visibility and the effect of these factors upon
course and speed
Procedures for the use of main engines to manoeuvre when the main engines are on bridge
control and the status of the watchkeeping arrangements in the engine room
Navigational situation, including but not limited to:

the operational condition of all navigational and safety equipment being used or likely to be
used during the watch
the errors of gyro and magnetic compasses
the presence and movements of ships in sight or known to be in vicinity
the conditions and hazards likely to be encoutered during the watch
the possible effect of keel, trim, water density and squat on underkeel clerance
any special deck work in progress
Other points:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
65
Calling the master

The OOW should notify the master immediately:
if restricted visibility is encountered or expected
if traffic conditons or the movements of other ships are causing concern
if difficulties are experienced in maintaining course
on failure to sight land, a navigation mark or obtain soundings by the exepected time
if, unexpectedly, land or a navigation mark is sighted or a change in soundings occurs
on breakdown of the engines, propulsion machinery remote control, steering gear or any
essential navigational equipment, alarm or indicator
if the radio equipment malfunctions
in heavy weather, if in any doubt about the possibility of weather damage
if the ship meets any hazard to navigation, such ice or a derelict
in any other emergency or if in any doubt
Other points:

66
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Main engine or steering gear failure

Action to be carried out:
Inform master
Prepare for anchoring if in shallow water
Exhibit "Not Under Command" shapes / lights
Commence sound signalling
Broadcast URGENCY message to ships in the vicinity, if appropriate
In case of a STEERING FAILURE:
inform engine room
engage emergency steering
take way off the ship
prepare engines for manoeuvring
Other actions:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
67
Collision
Sound the general emergency alarm
Manoeuvre the ship so as to minimise effects of collision
Close watertight doors and automatic fire doors
Switch on deck lighting at night
Switch VHF to Channel 16 and, if appropriate, to Channel 13
Muster passengers, if carried, at emergency stations
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal and
other automatic distress transmitters and update as necessary
Sound bildges and tanks after collision
Check for fire / damage
Offer assistance to other ship
Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent
danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY
message to ships in vicinity
Other actions:

68
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Stranding or grounding
Stop engines
Soung general emergency alarm
Close watertight doors, if fitted
Maintain a VHF watch on Channel 16 and, if appropriate, on Channel 13
Exhibit lights / shapes and make any appropriate sound signals
Check hull for damage
Sound bildges and tanks
Vissualy inspect compartments, where possible
Sound around ship
Determine which way deep water lies
Determine the nature of the seabed
Obtain information on local currents and tides, particularly details of the rise and fall of
the tide
Reduce tye draught of the ship
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal and
other automatic distress transmitters and up-date as necessary
Other actions:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
69
Man overboard
Release lifebuoy with light and smoke signal on the side the crew member has fallen
overboard
Take immediate avoiding action so as not to run over the man overboard
Sound three prolonged blasts of the ship's whistle and repeat as necessary
Post a lookout with binoculars and instructions to maintain a continuous watch on the
man over board
Hoist signal flag "O"
Commence a recovery manoeuvre, such as a Williamson turn
Engage hand steering, if helmsman available
Note ship's position, wind speed and direction and time
Inform master, if not already on the bridge
Inform engine room
Place engines on stand-by
Muster rescue boat's crew
Prepare rescue boat for possible launching
Distribute portable VHF radios for communication
Rig pilot ladder / nets to assist in the recovery
Make ship's position available to radio room / GMDSS station
Broadcast URGENCY message to ships in vicinity
Other actions:

70
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Fire
Sound the fire alarm
Call master if not already on the bridge and notify engineroom
Muster crew
Establish communications
Check for missing and injured crew members
On locating the fire, notify all on board of that location
If an engine room fire, prepare for engine failure
Asses fire and determine:

the class of fire

appropriate extinguishing agent
appropriate method of attack
how to prevent the spread of the fire
the necessary personnel and firefighting methods
Close down ventilation fans, all doors including fire and watertight doors and skylights
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal or
Other actions:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
71
Flooding
Sound the general emergency alarm
Close watertight doors, if fitted
Sound bildge and tanks
Identify location of incoming water
Cut off all electrical power running through the area
Shore up area to stem water flow
Check bildge pump for operation
Check auxiliary pumps for back-up operation, as required
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal or
Other actions:

72
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Search and rescue

Take bearings of distress message if radio direction finder fitted
Re-transmit distress message
maintain continuous listening watch on all distress frequencies
Consult MERSAR / IAMSAR manuals
Establish communications with all other surface units and SAR aircraft involved in the
SAR operation
Plot position, courses and speeds of other assisting units
Monitor X-band radar for locating survival craft transponder (SART) signal using 6 or
12 nautical mile range scales
Post extra look-outs for sighting flares and other pyrotechnic signals
Other actions:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
73
Abandoning ship
Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE on the authority of the master
Instruct crew members to put on lifejackets, and wear adequate and warm clothing
Instruct crew members to put on immersion suit, if carried, if water temperature is below 16 C
Order crew members to lifeboat stations
Prepare to launch lifeboats / liferafts
Ensure that lifeboat sea painters are attached to the ship
Embark all crew in the liboats / liferafts and launch
Ensure lifeboats / liferafts remain in safe proximity to the ship and in contact with each other
74

Managementul Echipei de Cart - Partea 1

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Echipei de Cart - Partea 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S.L. drd. HanzuHanzu-Pazara Radu