1.

Studiul general al velotransportului electric

1.1.

Scheme constructive de baz ale bicicletelor electrice

Unul dintre aspectele cele mai importante luate n calcul la proiectarea oricrui mijloc de
transport este repartizarea masei pe axe, corespunztoare cu sarcinile efectuate de acesta. Astfel,
de exemplu, spatele cap tractoarelor destinate pentru tractarea remorcilor grele inten ionat se
ncarc pentru a asigura o aderen mai mare roilor motoare . Iar n caracteristicile tehnice ale
automobilelor sport, repartizarea masei e un parametru la fel de important precum viteza maxima
sau consumul de combustibil.
Pentru biciclete repartizarea masei deasemenea este un indicator important, n primul rnd
pentru maniabilitate, i n al doilea pentru uzura uniform a componentelor. Atta timp ct
bicicletele nu se dotau cu motaoare electrice i baterii de acumulatori, centrul de greutate se afla
la baz i nu era un motiv de discuie, la bicicletele electrice ns apare aceast problem. Dac
se suprancarc una din roi, fapt facil de efectuat prin amplasarea incorect a agregatelor, atunci
maniabilitatea sa i respectiv sigurana inevitabil se vor nruti. Aspectul repartizrii masei se
ia n calcul la proiectarea tuturor modelelor noi de biciclete electrice. La momentul actual exist
destul de multe scheme constructive fiecare avnd avantajele i dezavantajele sale.
Majoritatea bicicletelor electrice produse de uzine au echipat cu motor electric roata spate
i doar foarte puine au motorul pe fa. n primul rnd aceasta este legat de construcia cadrului
bicicletei. Furca clasic spate are forma de triunghi, ce-i confer rigiditate i deaceea poate
suporta sarcini mai mari. Furcile fa sunt pe consol, neavnd alte sprijine, deci aceast
construcie este mai puin rezistent dect furca spate i din acest motiv mai rar se utilizeaz ca
suport pentru motoare ncastrate n butuc, ndeosebi pentru cele de putere mare.
Pentru a monta bateria pe biciclete, la construciile de uzin se utilizeaz cadre cu furca
spate alungit, ea permite de a muta roata spate mai departe de eava eii. n spa iul aprut ntrea
eava eii i roata spate se amplaseaz un box cu acumulatori n baz de litiu sau plumb-acid,
sarcina pe axa spate astfel se mrete, dar neesenial, deoarce modelele de uzin de regul sunt
echipate cu roat-motor cu reductor cu putere de 200-350 W, greutatea crora constituie 3-4 kg.
Iar fiindc boxul cu acumulatoare se prinde n apropierea centrului de greutate repartizarea masei
i maniabilitatea aproape c nu se nrutesc. Aceast construcie este clasic i practic optimal,
ndeosebi dac n calitate de surs de curent se folosesc acumulatori grei de genul plumb-acid.
Deaceea, convenional o vom numi schema 1. La aceast schem se refer i amplasarea
boxului cu acumulatori litiu direct pe eava eii.

Fig. 1.1. Schema 1

Dac se utilizeaz acumulatorii cu litiu, la schema clasic se adaug nc cteva:
2) Roata-motor se amplaseaz n spate, iar acumulatorii se integreaz n portbagajul spate.
Aceast schem permite constructorilor folosirea cadrelor standard, cerina de baz fiind doar
posibilitatea dotrii cu portbagaj a cadrului dat. Centrul de greutate la aceast construc ie desigur
c se deplaseaz spre spate dar nu mai mult dect la schema clasic cu acumulatori plumb-acid
amplasai n box dup eava eii.

Fig. 1.2. Schema 2

3) Roata-motor se amplaseaz n fa, iar acumulatorii se integreaz n portbagajul spate.

Aceast schem nu doar permite de a pstra repartizarea perfect a masei dar i transform
bicileta electric n una cu ambele axe motoare, deoarece roata-motor fa completeaz
traciunea spate de la pedale.

Fig. 1.3. Schema 3

4) Roata-motor se amplaseaz n spate, iar acumulatorii n cadru. Aceast schem permite
pstrarea unei repartizri ideale fr a folosi portbagajul. Des se utilizeaz la electrobicicletele cu
cadru forat, destinate pentru sarcini mari.

Fig. 1.4. Schema 4

5) Roata-motor se amplaseaz n fa, iar acumulatorii n cadru. Aceast schem

nrutete repartizarea pe axe a masei, mrind sarcina pe roata din fa ns elibereaz
portbagajul.

Fig. 1.5. Schema 5

6) Motorul electric se integreaz n pedalier, iar acumulatorii se instaleaz n apropierea
centrului de greutate, n interiorul cadrului sau chiar n cavitile evilor cadrului. De regul
puterea motorului n asemenea construcii este de 150-200 W, ns aceste biciclete electrice sunt
mai uoare i cel mai puin se deosebesc vizual de bicicleta clasic.
7) Motorul electric suspendat se monteaz n zona evii eii iar momentul motor de la el se
transmite ctre roata spate prin intermediul unui lan adugtor i a unei stelu e adugtoare pe
roat. Boxul cu acumulatori deasemenea se amplaseaz lng eava eii. Bicicletele de aa
construcie au o repartizare bun a masei, iar n cazul echiprii cu acumulatori blumb-acid au i
pre mic. Aceast schem des se utilizeaz la modelele pliabile de biciclet.

Fig. 1.6. Schema 7

Deasemenea mai exist i modele cu transmisie electric prin friciune, la care momentul
motor se transmite direct la anvelopa unei roi printr-un cilindru de cauciuc. Sunt i modele cu
roat dinat imens, diametrul creia coincide cu diametrul obezii. Momentul motor la obada cu
roata dinat se transmite deja nu prin intermediul unui cilindru de cauciuc ci de un pinion
acionat de motorul electric. Aceste dou scheme nu au obinut rspndire din cauza unui ir de
dezavantaje
Exist deasemenea i schem cu montarea n interiorul roii nu doar a motorului electric ci i
a microprocesorului i acumulatorilor. Aceast tehnologie a primit denumirea Roata de
Copenhaga - dup numele oraului unde a fost demonstrat prima data. Roata de Copenhaga
permite electrificarea facil a oricrei biciclete, selectnd pentru aceasta doar roata de
dimensiunea corespunztoare.

Fig. 1.7. Roata de Copenhaga

Bicicleta electric modern este un mijloc de transport destul de confortabil, ecologic
inofensiv, necesit cheltuieli minime de ntreinere i ocup spaiu redus n garaje i parcri. Ce
ine de calitile de vitez ale electrobicicletelor, pe drum orizontal el poate fi dep it destul de
uor de o biciclet sportiv-turistic, i problema aici nu e n puterea redus a motorului electric.
Bicicleta electric este conceput astfel nct propulsia electric genereaz moment doar
atunci cnd ciclistul acioneaz pedalele, atunci cnd pedalatul se nceteaz sau se atinge o vitez
setat (de regul 20-14 km/h), motorul automat se deconecteaz. Doreti vitez mai mare
pedaleaz.

Fig. 1.8. Aportul de energie muscular i electric la deplasare

La aa numitele biciclete electrice lente, ce dezvolt viteze de pn la 24 km/h, propulsia
electric ndeplinete o funcie complementar cu el biciclistul depune mai puin efort, fapt
deosebit de important la parcurgerea distanelor lungi, deplasarea mpotriva vntului i ridicarea
pantelor.
Puterea motorului nu depete 250 W aceast putere este comparabil cu puterea care o
poate genera nsi ciclistul o perioad lung de timp.
Pe acest tip de bicilet electric pornirea din loc se face doar cu ajutorul pedalelor. Cnd
viteza atinge 2-3 km/h un traductor special montat pe furca roii motoare automat conecteaz
alimentarea motorului. ns exist i biciclete electrice cu traductori mult mai complexi, ce
conecteaz motorul electric imediat dup pornire.
n Eleveia i unele state din SUA se produc bicilete electrice rapide mai puternice, viteza
crora nu este limitat la 24 km/h. Pe ele sunt instalate motoare electrice cu puteri de 400 Wt i
mai mult, ce funcioneaz independent de pedale. Puterea motorului i respectiv viteza se
regleaz de o manet de acceleraie. Pe electrobicileta rapid propulsia electric joac rolul
de baz, iar cea muscular complementar. Caracteristicile tehnice la asemenea ma ini sunt
aproximativ identice cu cele al unui moped uor. Deplasarea cu bicicletele rapide se face doar
cu casc de protective i conform normelor legale de circulare pe drumurile publice ale
mopedelor (ciclomotoarelor).

Transmisia motorului transmite momentul la roata fa sau spate prin intermediul unui
redactor cu roti dinate, transmisie prin lan, sau rol de friciune ce se apas la anvelopa ro ii
motrice.
Deja de civa ani firmele japoneze, taiwaneze i germane produc biciclete electrice cu rotimotoare cu o putere de 200-250 W, care se integreaz n butuc. Idea roii-motor nu este nou,
ns pn n ultimul timp aceast construcie nu gsise o aplicare larg. Folosirea ro ii-motor pe
bicilete electrice a dat posibilitatea de a se dezice de transmisia mecanic, deci i a majora
eficacitatea propulsiei electrice. Specialitii consider c roata-motor dirijat de microprocesor
de bord este cea mai reuit i perspectiv construcie pentru propulsia bicicletei.

Fig. 1.9. Roat-motor

Pe bicilete electrice de obicei se utilizeaz acumulatori nichel-cadmiu cu capacitatea de 7-10
Ah, greutatea de 5-7 kg i mult mai ieftii, dar mai puin durabili i cu capacit i de stocare mai
mici, acumulatorii ermetici plumb-zinc cu gel. Timpul de ncrcare a bateriei de acumulatori 45 ore, parcursul asigurat de o ncrcare deplin 20-30 km. Dei exist dejabiciclete electrice de
generaia a treia, de exemplu Starcross de la Yamaha, cu un parcurs ce depete 40 km.
Sunt i acumulatori noi, dar nc destul de scumpi nichel-metalhibrid i nichel-hidrigen, ce
asigur un parcurs fr alimentare de pn la 50 km.
n SUA, Japonia, Germania i alte ri nalt dezvoltate economic deja acum bicicletele
electrice din plin pot nlocui al doilea automobil de familie, care de obicei se folose te pentru
cltorii pe distan n mediu pn la 15 km, pn la serviciu sau pentru efectuarea
cumprturilor. ndeosebi el ar fi util pentru persoane cu o form fizic mai precar i

persoanelor n etate, tuturor celor care contientizeaz necesitatea unor solicitri fizice temperate
dar regulate. n garaj, parcare, pe strad bicicleta ocup spaiu de multe ori mai mic dect un
automobil de clasa A. i cel mai important, el nu emite gaze de eapament.
n rile din vest biciletele electrice lente, la care motorul electric doar ajut la deplasare
este cel mai popular printre persoanele cu vrsta mai mare de 40 de ani. Cel mai mult pe ele se
circul n Japonia i statele Uniunii Europene. Tinerii sunt atrai de modele rapide cu propulsii
puternice i design modern. Pe biciletele electrice rapide se poate dirija puterea motorului, iar
pedalarea continua nu e necesar. Acestea domin n SUA i China.
Preurile la electrobicilete n Europa, Japonia i SUA variaz ntre 1000 i 2000 de dolari.
Cele mai ieftine sunt n China i Taiwan, acolo pot fi procurate cu 200-350 de dolari SUA. i
mia ieftin este s cumperi o bicilet simpl i desinestttor sau ntr-un atelier s o echipezi cu un
kit de conversie a bicicletei convenionale ntr-un hibrid muscular-electric ce conine: motorul,
bateria de acumulatori, ncrctorul, blocul electronic i maneta de dirijare.
n spaiul CSI, chiar i n Moscova s vezi o bicilet electric pe strzi este pn cnd un
lucru de mirare, dei sunt i construcii realizate n Rusia ce se compar cu cele europene sau
japoneze, chiar i propulsii electrice. ns propulsiile electrice fr transmisie, adic de ultim
generaie realizate n spaiul postsovietic rmn pn cnd la stadiul de unicate,
Bicileta clasic, transformat ntr-un mijloc de transport cu propulsie hibrid electric i
muscular, nu doar a pstrat avantajele sale: greutate relativ mic, compactitate, manevrabilitate,
sileniozitate, ecologicitate, dar i a obinut caliti atractive noi: posibilitatea de a parcurge
distane mai lungi, de a depi pante i vntul din fa cu mai puin efort fizic.

Fig. 1.10. Biciclet electric Lexus

1.2.

Tricicluri i cvadricicluri cu propulsie hibrid

Triciclul electric de plaj Hammacher Schlemmer destinat pentru deplasarea lejer i

confortabil a unei personae n zone de odihn, este echipat cu un motor electric cu o putere
nominal de 350W i baterie litiu-ion ce i asigur un parcurs calculate de 50 km, viteza maxima
fiind de 30km/h iar greutatea maxima a persoanei este limitat la 110 kg.

Figura 1.11. - Triciclul electric de plaj Hammacher Schlemmer

Velomobilul ELF dezvoltat de Organic Transit, este un mijloc de transport individual,
destinat pentru o persoan, cu seciune special pentru bagaje. La baza construciei este cadrul de
aluminiu pe care este montat carcasa din material compozit. Velomobilul este dotat pe lng
pedale i sistem electric de propulsie, cu un panou fotoelectric pentru rencrcarea bateriei.
Datele tehnice prezentate de Productor:
Transmisia:
Bateria solar sau pedalele
Panou fotoelectric 60 W
Motor electric de 750W, cu magnet permanent din neodim
Baterie electric de 480 W
Transmisie cu variator
Carcas:
Trilon turnat sub vid
Parbriz din policarbonat rezistent la raze UV
Sistem de luminare/semnalizare diodic

asiu:
Cadru de aluminiu, ce conine 45% aluminiu reciclat
Roi de biciclet de 26 inch cu profil nalt, axe de 20 mm i 36 de spie
Frne pe disc
Secie pentru bagaje cu 8 compartimente, calculat pentru 158 kg
Caracteristici speciale:
Consum de energie 1800 MPGe (Miles Per Gallon energy equivalent echivalent
unui parcurs de 1800 mile cu un galon de benzin; 0,13l/100km)
Lungimea parcursului de la baterie 30 mile (48.3 km)
Micorarea potenial a emisiilor de

CO2

12700 kg/an/velomobil

Figura 1.12. - Velomobil Elf

Velomobilul e-fox este bazat pe un triciclu pe care este amplasat caroseria din fibr de
sticl cu parbriz i lunet. E-fox este dotat cu un motor de 500 W putere, baterie litiu-ion de 15
Ah i sistem electric complet de 36V. Greutatea velomobilului este de 60 kg, iar greutatea
maxim a pasagerului de 122 kg. Micarea este asigurat de pedale, pedale+ME, sau pur electric.
Viteza maxim este de 32 km/h, iar autonomia este de 48 km. Timpul de ncrcare a
acumulatorului este de aproximativ 5 h.

Figura 1.13. Velomobil e-fox

Velomobilul Volta Cruiz-4 destinat pentru transportul n zone de agrement i
organizarea transportului turitilor.
Caracteristica tehnic
- Numrul de locuri:4
- Sarcina maxim util: 340 kg.
- Dimensiuni: 2600 115 180 cm
- Greutatea velomobilului(fr acumulatori): 145 kg
- Greutatea velomobilului cu acumulatori depinde de tipul i capacitatea lor
- Cadrul: oel
- Diametrul roilor fa / spate 20 inch
- Suspensie fa: bar de oel
- Suspensie spate: pe dou prae cu elemente eleastice
- Frne spate: de tip tambur
- Propulsia muscular cu pedale: dou separate, cu 6 viteze cu schimbarea de la
mnerul de selecie
- Viteza maxim: 25-30 km/h

- Parcursul asigurat de acumulatori (la o singur ncrcare): 25 - 80 km n dependen de

capacitatea lor)
- Panta maxim nvins cu ajutorul roilor-motoare: 12-15%
- Consumul de energie la parcurgerea a 100 km: n jur de 3 kWh costul de aproximativ 5
lei
- Roata-motor: 48 V 1000 W, fr perii, fr reductor, - 2 buc., sau
- Motor electric exterior de curent continuu 36V 500W cu reductor 2 buc.
- Baterie de acumulatori 48V20Ah; 48V40Ah
- Velocalculator
- Dirijarea vitezei cu maneta acceleraiei cu cruise-control.
- Timpul de ncrcare a acumulatorilor: 2-6 h
-Numrul nominal de cicluri ncrcare/descrcare a acumulatorilor plumb-acid: 500

Fig. 1.14. Velomobil Volta Cruiz-4

2. Analiza componentelor i tehnologiilor existente

2.1.

Motoarelor electrice utilizate n veloindustrie

Motor electric de curent continuu cu perii

Exemplu: MY1020 36/750E-D

Fig. 2.1. Motor electric de curent continuu cu perii MY1020 36/750E-D

Destinaie
Motorul electric de curent continuu, cu perii, este elaborat special pentru utilizarea pe
diferite mijloace de transport cu propulsie electric: triciclete electrice pentru marf,
cvadricicluri electrice, electrotrotinete, electro skeitboard-uri .a. unde n calitate de transmisie se
utilizeaz lanul i roile de lan de diferite diametre. Schema clasic a motoarelor electrice cu
perii asigur un termen lung de exploatare i reparabilitate. Special pentru condiii de exploatare
grele, motarele acestei serii sunt dotare cu protecie adugtoare mpotriva parahului i
murdriei.

Tabelul 2.1. Caracteristica tehnic a motorului electric de curent continuu cu perii

MY1020 36/750E-D
Tensiunea nominal de lucru

36 V

Puterea nominal

1000 W

Puterea maximal

1370 W

Momentul motor maxim

88 Nm (la arborele motorului)

Greutate

5,2 kg

Motor electric

cu perii, de curent continuu

Schema de dirijare

controler**

Viteza maxim

5-40 km/h*

Curentul consumat nominal

20

Randamentul maxim

91,2%

Stelua pe arbore

11 dini, sub lan standard de bicilet

Materialul corpului

oel, aliaj de aluminiu

Diapazonul temperaturii de

-25+45

exploatare
Turaiile la mers n gol

2800 rot/min***

* n de penden de tipul mijlocului de transport i numrul rapoartelor de transmitere

** Motorul electric exterior poate funciona fr controler (microprocesor), de la sursa de
curent cu tensiunea de 36 V (cu vitez de rotaie fix). Pentru reglarea turaiilor este necesar
microprocesor pentru motoare de curent continuu.
*** Cu utilizarea microprocesorului
Descriere
Motorul electric compact i puternic de curent continuu cu excitaie de la magnei de
neodim are pe arbore canal de pan pentru montarea diferitor roi dinate sau de lan.

Corpul rigid i elementele de fixare din oel asigur montarea sigur a agregatului, iar
deservirea simpl acord un avantaj adugtor.
Dimensiuni de gabarit:
Lungimea corpului: 165 mm
Diametrul corpului: 108 mm
Lungimea captului esterior al arborelui: 23 mm
Diametrul arborelui: 12 mm
Diametrul filetului pe arbore: 8
Suportul de fixare: 120*75 mm; 4 guri sub buloane (prezoane) 8
Distanele dintre guri:
Amplasate longitudinal: 58 mm
Amplasate transversal: 112 mm
Lungimea cablului de alimentare: 700 mm
Avantaje
O declaraie popular printer tehnicieni spune c complexitatea construciei este invers
proporional cu fiabilitatea. Anume din aceast cauz computatoarele se defecteaz mai des
dect o rni. Acest motor electric combin simplitatea i fiabilitatea construc iei, desvrit
dealungul a 10 de ani de fabricare, eficacitatea nalt, datorit folosirii magne ilor permanen i,
moment motor bun i pre atractiv. Un avantaj n plus este preul redus al controlerelor pentru
acest tip de motoare.
Folosind o transmisie cu rapoarte correct selectate, acest motor poate asigura: vitez
nalt, un raport echilibrat ntre vitez i traciune, sau o traciune mare n combinare cu vitez
mic.
Acest motor este o soluie bun pentru cei ce sunt cointeresai ntr-un randament nalt,
durabilitate i reparabilitate. Deservirea motorului electric se efectueaz la fiecare 5000 motoore,

sau o dat pe an se schimb lubrifiantul rulmenilor arborelui i se verific sau se schimb

periile colectoare.

Roat-motor cu reductor planetar

Exemplu: Roata-motor cu reductor planetar 36V 500W

Figura 2.2. Roat-motor cu reductor planetar 36V 500W

Destinaie
Roata-motor cu tensiunea de lucru 36 voli i puterea nominal de 500 wai face parte
din cele mai noi elaborri cu caracteristici deosebite: are o combinaie unic dintre vitez
nalt (30-35 km/h) i traciune, ce depete toate roile-motor pentru biciclete cu propulsive
direct, cu puterea de pn la 1200 W, la dimensiuni compacte i greutate mica, destinat pentru
monatrea pe furca standard (n cazul dat, cea fa, 100 mm) a bicicletei. Se recomand pentru
sarcini ridicate (greuti mari transportate, exploatare n condiii grele), deasemenea poate fi
utilizat pe alte tipuri de transport velorice, biciclete pentru transport de bagaje .a.
Tabelul 2.2. Caracteristica tehnic a motorului electric cu reductor palanetar 36V 500W
Tensiunea nominal de lucru

36 V

Puterea nominal

500 W

Puterea maximal

810 W

Momentul motor maxim

61 Nm (n punctul fixrii spiei)

Greutate

4 kg

Motor electric
Schema de dirijare

Cu 3 faze, de curent alternativ

Controler cu feedback de la 3 traductori Hall

Viteza maxim

30-35 km/h*

Unghiul fazei

120

Randamentul maxim

87 %

Grosimea spielor recomandate

12G/13G

Materialul corpului

aliaj de aluminiu

Diapazonul temperaturii de

-25+45

exploatare
Descriere

n acest model de motorul electric fr perii cu puterea nominal de 500 W i tensiunea

de lucru de 36 V este instalat ntr-un corp cu un reductor demultiplicator de tip planetar de
diametru mrit i rezisten sporit, pentru funcionarea ndelungat la sarcini mari. Aceast
construcie permite obinerea dimensiunilor minime a agregatului cu caracteristici minunate de
traciune meninnd nali indicatorii de economicitate i eficacitate.
Roat-motor cu reductor 36V 500W este destinat pentru obezile cele mai rspndite cu
36 de spie i diametrul de la 16 la 28. Roata are corp uor i rezistent. Componentele roiimotor nu necesit ungere i reglare pe ntreaga perioad de exploatare. Greutatea proprie mica i
reductorul ce se deconecteaz automat la deplasarea inerial, permit de a combina folosirea
puterii musculare i traciunii electrice, n trei regimuri:
- deplasarea cu traciune electric
- deplasarea cu fora muscular
- regim mixt: roata-motor + pedale
Dimensiuni:
Lungimea i diametrul axei 165 mm; 12

Lungimea filetului - Stnga pe direcia de naintare: 35 mm

- Dreapta pe direcia de naintare: 25 mm
Limea de aezare pe furc: 100 mm
Diametrul maxim a motorului (cu flanele pentru montarea spielor): 185 mm
Diametrul motoruluipe centrul gurilor de montarea spielor: 175 mm
Lungimea cablului de conectare la microprocesor: 1400 mm
Dezavantaj! Nu se recomand rotirea electromotorului prin reductor n direcie invers
celei de mers. Dac exist aceast necesitate, de exemplu, de a deplasa mijlocul de transport cu
spatele, atunci aceast operaiune trebuie efectuat fr bruscri, lent i pe distane scurte
Avantaje
Aceast roat-motor este o variant perfect pentru propulsia electroveloricelor, tri i
cvadriciclurilor destinate pentru transport de marf ce se exploateaz n zone cu relief deluros i
muntos, avnd o traciune mare raportat la o vitez bun. Datorit componentelor de calitate
ofer randament nalt, consum economic de energie i nu necesit deservire pe ntreaga perioad
de exploatare.
Roat-motor cu transmisie direct
Exemplu: Roat-motor cu transmisie direct 48V1000W

Figura 2.3. Roat-motor cu transmisie direct 48V 1000W

Destinaie
Roata-motor 48 V / 1000 V de cea mai modern construcie, cu transmisie direct (fr
reductor), fr perii, cu magnei permaneni de neodim, destinat pentru monatrea pe furca
standard (n cazul dat, cea fa, 100 mm) a bicicletei sau a altor mijloace de transport. Se
recomand utilizarea sa n obezi armate duble cu diametrul 20-28.

Tabelul 2.3. Caracteristica tehnic a motorului electric cu transmisie direct 48V 1000W
Tensiunea nominal de lucru

48V

Puterea nominal

1000 W

Puterea maximal

1198.2 W

Momentul motor maxim

Greutate
Motor electric
Schema de dirijare
Viteza maxim n obad de 26``
Unghiul fazei

26.48 Nm (n punctul fixrii spiei)

5,7 kg
Cu 3 faze, de curent alternativ
Controler cu feedback de la 3 traductori Hall
42 km/h*
120

Randamentul maxim

87.6 %

Grosimea spielor recomandate

2.6 - 3.05 mm

Materialul corpului

aliaj de aluminiu

Diapazonul temperaturii de

-25+45

exploatare
Recuperarea energiei

Da * *

* n dependen de tipul obezii i tipul controlerului

* * La folosirea microprocesorului cu funcie de recuperare, asigur rencrcarea
acumulatorilor n urmtoarele regimuri:
- Mersul n ramp
- Mersul liber (inerial)
- Mersul de la pedale
Descriere
n acest model este realizat transmisia direct de la motor electric trifazat cu puterea
nominal de 1000 W i tensiunea de lucru 48 V. Aceast construcie asigur obinerea nu doar a
caracteristicilor nalte de traciune pstrnd indicatorii eficienei i eficacitii, dar i utiliznd
principiul recuperrii posibilitatea folosirii roii-motor n calitate de generator pentru
rencrcarea bateriei n timpul frnrii cu motorul, la mersul inerial, n ramp i la pedale.

Roat-motor cu transmisie direct de 1000W este destinat pentru obezile cele mai
rspndite cu 36 de spie i diametrul de la 16 la 28. Roata are corp uor i rezistent.
Componentele nu necesit deservire i reglare pe ntreaga perioad de exploatare.
Dimensiuni:
Lungimea i diametrul axei 165 mm; 14
Lungimea filetului -

- Stnga pe direcia de naintare: 35 mm

- Dreapta pe direcia de naintare: 40 mm
Limea de aezare pe furc: 100 mm
Diametrul maxim a motorului (cu flanele pentru montarea spielor): 240 mm
Diametrul motoruluipe centrul gurilor de montarea spielor: 230 mm
Lungimea cablului de conectare la microprocesor: 1500 mm
Avantaje
Aceast roat-motor, la moment este una dintre cele mai uoare i eficace roi-motor de
asemenea putere.
Pentru aceast roat motor sunt elaborate dou tipuri de panou de comand:
multifuncional, ce prezint toat informaia pe un display LCD i mult mai simplul tip cu
indicatori LED. Ambele tipuri permit schimbarea vitezei roii-motor, mrind momentul motor
sau viteza.
Roat-motor cu transmisie direct se recomand pentru sarcini mari, atunci cnd este
necesar traciune mare i n acelai timp vitez.

2.2.

Controlere pentru motoare electrice

Controler Volta K36 / 500DC

Figura 2.4. - Controler Volta K36 / 500DC

Controlerul Volta K36 / 500DC

este destinat pentru reglarea vitezei motoarelor

electrice de curent continuu, cu tensiunea de 36 V i regimuri scurte de putere a motorului de

pn la 940 W.
Caracteristica tehnic:
- Tensiunea nominal: 36 v
- Tensiunea maxim de lucru: 50 v
- Tensiunea minim (deconectarea alimentrii) 31v +/- 0.5 v
- Tensiunea de reglare: 1 4.2v
- Curentul maxim: 26
- Puterea nominal: 500 W
- Putera maximal: 940 W
- Viteza maxim a bicicletei electrice dotat cu motor exterior 36V 500W 45 km/h
- Diapazonul temperaturii de lucru -25+45
- Posibilitatea conectrii sistemului PAS
- Dimensiunile controlerului: 90 70 35
- Lungimea cablurilor: 90 mm
- Greutatea controlerului: 175 g

Controler K48/1000 LCD-A

Figura 2.5. - Controler 48V/1000W

Destinaie
Controlerul K48/1000 LCD-A este destinat pentru alimentarea i reglarea turaiilor
motoareleor trifazate de current alternative cu traductori Hall, cu tensiunea de lucru 48V i
puterea nominal de 1000 W. n regimuri scurte realizeaz puterea motorului de pn la 1600 W.
n comparaie cu controlerul standard are funcii auxiliare, asigur vitez maxima mai mare i
poate prezenta toat informaia despre regimul de lucru al roii pe displayul LCD.
Tabelul 2.3. Caracteristica tehnic a controlerul K48/1000 LCD-A
Tensiunea nominal de lucru
Tensiunea de deconectare a
acumulatorilor

48V
420,5 V

Puterea nominal

1000 W

Puterea maximal

1680 W

Curentul maxim
Dimensiuni
Greutate
Tensiunea de dirijare
Viteza maxim a roii dirijate

35 A
145*86*45 mm
470 g
1....4.2 V
37-42 km/h

Unghiul fazei

120

Diapazonul temperaturii de

-25+45

exploatare
Posibiliti
Limitarea vitezei maxime
Compatibilitatea cu sistemul PAS
Deconectarea motorului la frnare
Recuperearea energiei
5 trepte virtuale:
1: 30% de la viteza maxim
2: 50% de la viteza maxim
3: 70% de la viteza maxim
4: 100% de la viteza maxim
5: 110% de la viteza maxim

n dependen de treapta aleas, se realizeaz mrirea momentului motor n baza

mcorrii vitezei, sau mrirea vitezei la micorarea parial a traciunii.
Avantaje
Curentul maxim al controlerul K48/1000 LCD-A: 35 A, depete de 1.7 ori curentul
necesar pentru roata-motor 48V 1000W. astfel se folosete ntreg poten ialul roii i se exclude
supranclzirea microprocesorului. Schema electric a controlerului este rezistent la vibraii i
este amplasat ntr-un corp protector de praf i umezeal. Rcirea se efectuez cu ajutorul
nervurilor de pe corp. Procesorul i componentele asigur consumul minim de energie.
Deconectarea automat a motorului la frnare economisete energia i mrete resursa
acumulatorilor.

2.3.

Acumulatorii n baz de litiu. Tipuri. Construcie. Caracteristici

Acumulator electric este numit sursa static de curent continuu, n care se utilizeaz
transformarea energiei chimice n energia curentului electric. Anterior orice acumulator trebuie

s fie ncrcat de la o surs de curent continuu, dup care el poate fi utilizat ca surs
independent de curent.

Construcia acumulatorilor litiu-ion

Electrozii baterilor moderne se fabric prin depunerea materialului catodic pe o folie de
aluminiu ( catod ) i, respectiv materialului anodic pe o folie de cupru. n componena chimic a
materialului catodic intr, cel mai frecvent srurile de litiu ale acidului de cobalt i solu ii solide
ale srurilor de litiu ale acidului de nichel. n calitate de material anodic se folosesc srurile
acidului fosforic. Electrolitul reprezint o mas gelatinoas, n componena cruia intr sruri de
litiu. Cu electrolit se mbib aa numiii separatori construcii ce au o structur poroas.
Electrozii i separatorii se amplaseaz ntr-un corp ermetic. Pentru conectarea electric sunt
prevzute cleme de conectare. Corpul este dotat cu supap de siguran de suprapresiune, ce
acioneaz n cazuri de avarie.

Figura 2.6. Construcia acumulatorului Li-ion

Particularitile de baz ale acumulatorilor Li-ion sunt masa redus, timp ndelungat de
exploatare i capacitate specific mare pe unitate de mas i volum. Acumulatorii n perioada de
pstrare i exloatare nu impurific mediul ambiant, ei corespund tuturor normelor ecologice
mondiale. mpreun cu toate sunt cei mai scumpi din acumulatoii moderni.
Exist cteva tipuri de acumulatori Li-ion. Se deosebesc acumulatori Li-Mangan, Li-Pol
i Li-FePO. Caracteristicile lor sunt n mare parte asemntoare.

Figura 2.7. Capacitatea specific a acumulatorilor

Acumulatori Li-Mn
n aceti acumulatori anodul se fabric din litiu chimic pur iar catodul din dioxid de
mangan. Electrolitul prezint n sine o subsatn organic, componen a creia este un know-how
al productorului. Acumulatorii se strng n baterii din corpuri polimerice moi, n form de
cilindri sau pastile standardizate. Bateriile sunt pe larg utilizate pentru alimentarea aparatajelor
electronice, n parte, pentru laptopuri, sisteme de alarm autonome, aparate foto i video, sisteme
de reanimare, electromobile i electrobicilete .a. tensiunea nominal la bornele unei celule de
acumulatori variaz ntre 3,15 i 3,3 V, tensiunea de lucru al acumulatorului 3,0 V. De facto, ea
este cea mai mare n comparaie cu ali acumulatori analogici. Gabaritele acumulatorilor de
form cilindric se afl n intervalul 14 39 mm (diametru), nlimea 25-34 mm. Capacitatea
specific a unui acumulator poate atinge 10 Ah. Acumulatoarele n form de pastil au diametrul
de 16-30 mm, nlimea 1,2 10,5 mm. Capacitatea lor poate fi de pn la 950 mAh. Timpul de
exploatare cu condiia folosirii corecte poate ajunge la 10 ani.
Pentru ncrcarea tuturor tipurilor de acumulatoare de litiu, se fabric ncrctoare
automate speciale, cu semnalizare luminoas, ce ntiineaz despre nceputul i sfritul
procesului de ncrcare.
Acumulatorii Li-polimer
Tensiunea de lucru al

acestor acumulatori constituie 3,7 V. Capacitatea specific

maxim poate atinge 4,2 Ah. Electrolitul reprezint un produs polimeric gelatinos. Dimensiunile
variaz n limite mari, grosimea acumulatorului cel mai des variaz ntre 1,9 10 mm, l imea
9,5 49 mm, lungimea 22 61 mm. Sfera de utilizare este destul de larg. Acumulatorii
alimenteaz de regul telefoane mobile, laptopuri, instrumente electrice, jucrii electrificate. Pot

fi utilizate pentru electomobile. n ultimul timp se utilizeaz mpreun cu sursele alternative de

curent electric, generatoare eoliene, panouri fotovoltaice.
n procesul de exploatare, acumulatorii permit nu mai puin de 500 de ncrcri dup
descrcarea complet. Cu ct e mai mic procentul de descrcare cu att mai multe cilcuri rezist
fr ppierderea caracteristicilor. Toate acumulatoarele n baz de litiu sunt inofensive pentru
mediu deoarece sunt ermetice i nu conin substane periculoase sau toxice.
Acumulatori Litiu-Fierfosfai
Descrierea construciei catodului a fost elaborat i aplicat pentru prima dat n SUA n
1996. nceputul producerii industriale aceste modificri a acumulatorilor a fost anul 2003.
n aceti acumulatori catodul este fabricat din material n componena cruia intr sare
dubl fier-litiu al acidului fosforic. Tensiunea nominal al unei celule constituie 3,65 V. Fiecare
accumulator permite de la 800 la 200 de ncrcri timp de 10 ani. Costul unui asemenea
accumulator este simitor mai mic dect a celor ce folosesc cobaltul ca material catodic. n plus
acest material nu este toxic i are o termostabilitate nalt. Dezavantajul su const n capacitatea
mai mic.

Figura 2.8. Baterie de acumulatori Li-ion

Acumulatorii Li-ion cu pai siguri vin la schimbul bateriilor tradiionale. Ei dispun de
capaciti mai mari i dau o tensiune mai nalt la o unitate de element. La numrul de cicluri
pretins de productorii acumulatorilor Li-ion face de atras atenia mai puin obiectiv, deoarece o
statistic clar nc nu exist, i numrul indicat se refer cel mai probabil la ni te condi ii ideale
de exploatare. Costul acumulatorilor Li-ion este destul de nalt deoarece activitatea chimic
nalt a litiului ngreuneaz procesul de fabricare. Pentru a proteja consumatorii la regimuri

neprevzute de exploatare a acumulatorilor, productorii bateriilor Li-ion pentru biciclete

electrice, electromobile, au realizat un ir de ncercri de a nlocui litiul metalic cu o legtur a sa
cu alte metale n oxizi. Acum bateriile de litiu includ surse de alimentare cu umplutur chimic
divers: SO, Cl2, NiO2, MnO2 .a. Acumulatorii au devenit mult mai siguri n procesul de
descrcare-ncrcare.
La momentul actual dezavantajul principal al acumulatorilor Li-ion este preul nalt. La
avantaje indiscutabile i se atribuie cea mai mare capacitate specific i cea mai nalt densitate a
curetului cedat. Autodescrcarea acestor acumulatori nu depete 3% lunar, numrul ciclurilor
de lucru poate atinge 2000, diapazon larg al temperaturii de lucru, timp lung de exploatare (10
ani).
Acumulatorii Li-Pol nu au deosebiri principiale de tehnologia Li-ion, ns ei poata avea
cele mai diverse forme geometrice, aceasta permite umplerea spaiilor libere ale dispozitivelor
portabile mici.

3. Utilizarea propulsiei electrice pe Velomobilul Tour MD

3.1.

Neajunsurile construciei actuale. Efectul dorit.

Figura 3. 1. - Compunerea velomobilului

Cvadriciclul Tour MD are un sistem de propulsie muscular, compus din dou perechi de
pedale rotative, transmisie prin lan n dou trepte i dou roi de traciune. El a fost dezvoltat de
ctre studenii Catedrei Ingineria i Tehnologia Transporturilor, fiind conceput ca un vehicul de
agrement i turism cu posibilitatea dotrii ulterioare pentru satisfacerea cerinelor de circulaie pe
drumurile publice ale RM.

Tabelul 3.1. Caracteristica tehnic a Cvadriciclului Tour MD

Parametru

Valoare/Descriere

Dimensiuni

2710x1340x1160

Ampatament

2070 mm

Ecartament fa

1150 mm

spate

950 mm

Greutatea total

65 kg

Greutatea maxim

250 kg

Vitez maxim

40 km/h

Transmisie

Mecanic, prin lan, n dou trepte

Rapoarte de transmitere

21; i1=1,33; i21=0,25

Diametru roi fa

24'

spate

26'

Problematica construciei actuale const n necesitatea depunerii unui efort mare la deplasarea
n ramp, i deci, oboseala survenit n urma acestuia, sau chiar n urma parcurgerii unei distane
mai lungi pe un relief relativ orizontal.
Condiia de baz pe care trebuie s o ndeplineasc sistemul de propulsie este urmtoarea:
deplasarea cu vitez constant pe o ramp de 10%, cu un efort de pedalare acceptabil utiliznd
treapta I-a de vitez.

Figura 3.2. Forele ce acioneaz asupra vehiculelor n micare

Din ecuaia de micare rezult necesitatea unei fore de traciune de 465 N, la deplasarea cu
viteza de 5 km/h, viteza fiind selectat din raportul rotaiilor pedalelor i vitezei de deplasare
asigurnd un regim de turaii confortabil. Deci condiia de baz este satisfacerea condiiei Ft
465 N.

3.2.

Selectarea componentelor i arhitecturii sistemului

n urma analizei performanelor diferitor tipuri de motoare electrice s-a optat pentru
selectarea unei perechi de roi-motor fr perii cu transmisie direct alimentat de dou baterii de
acumulatori Li-Pol.
Tabelul 3.2 Caracteristica tehnic a componentelor de baz ale sistemului de propulsie
electric
Motor Electric
ME fr perii 48 V/
1000 W
Dirijare cu 3 traductori
Hall
Posibilitatea regenerrii
CE
nmax= 370 rot/min
Pnom= 1000 W
Pmax= 1198 W
Nmax= 26.4 Nm
max= 87,6 %

Microprocesor
Microprocesor 48 V/
1000 W
U (nom/min/max) = 48/42/60
V
Imax= 35 A
Pnom= 1000 W
Pmax= 1680 W
Dimensiuni: 145x86x45

Baterie de acumulatori
Baterie Litiu Polimer 48 V/ 12Ah
Curentul maxim cedat Imaxced=
35 A
Durata de exploatare 1500-2000
Cicl.
Timp ncrcare 100% < 8 h
80% 30-40 min
Dimensiuni: 204x97x140
Greutate:
4870 g

Selectarea acestor componente se motiveaz prin gradul lor de performan fa de

alternativele posibile, respective, motoarele exterioare au dezavantajul necesitii unei transmisii
mecanice ce micoreaz esenial randamentul i ar complica i ngrela extrem de mult transmisia
existent pe cvadriciclu, motoarele fr perii cu redactor planetar ar fi fost poate solu ia cea mai
bun avnd caracteristici de traciune remarcabile necesare petru propulsia cvadriciclului
nostrum destul de masiv, ns practice interzicere deplasrii cu spatele a vehiculelor echipate cu
ele ne face s renunm, deoarece dimensiunile velomobilului nostrum impugn cel putin
posibilitatea deplasrii manuale a velomobilului cu spatele.
n plus motorul electric cu tranmisie direct, conectat la un controler cu func ie de
recupereare a energiei ne asigur un plus de eficien a ntreg sistemului i o mrire a parcursului
de la o singur ncrcare a acumulatorilor.

Pentru repartizarea ct mai uniform a masei se propune montarea roilor-motor n fa iar a

acumulatorilor n spatele scaunelor, n plus aceast arhitectur creeaz o propulsie muscularelectric 4x4.

Figura 3.3. Schema de conectare a Microprocesorului (Controler)

Figura 3.4. Schema de conectare a dou roi-motor

n urma adoptrii acestei soluii se obinem urmtoarul rezultat:

-

Crete masa total cu aproximativ 30 kg

Pe o rampa de 10 % se asigur o deplasare cu vitez constant de 5 km/h la asistarea cu o

for la pedal de 250 N

Autonomia n regim electric 35-40 km

Obinem sistem de traciune 4x4

Cu acelai efort parcurgem o distan mai lung

Figura 3.5. Conceptul designului velomobilului Tour MD

Concluzie
Realizarea acestui proiect este o mica incursiune n puternicul curent de electrificare i
ecologizare a transportului ce ia amploare la nivel mondial sub presiunea din ce n ce mai mare a
efectelor polurii mediului i folosirii iraionale a resurselor minerale. Scopul su a fost de a
oferi un vehicul alternativ, prietenos cu mediul, confortabil i simplu n exploatare. Propulsia
electric sporete gradul de confort i mrete autonomia cvadriciclului, cel mai mare dezavantaj
n aceast schema este costul acestui sistem care practic depete costul cvadriciclului, precum
i n cazul automobilelor electrice, acumulatorii crora depesc ponderea de 50 % din costul
automobilului. Cu o diminuare a preului acumulatorilor i eventual mrirea capacit ii
vehiculele electice vor progresa continuu, ajungnd pe poziii cel puin egale cu cele propulsate
conventional, sau chiar vor ncepe dominaia mondial.