Transport Şi Ingineria Mediului

1
PARTEA I - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
Autori: Veneia SANDU

Corneliu COFARU
1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

1.1. GENERALITI
Gazul petrolier lichefiat, numit de asemenea i gaz petrolier lichid, GPL sau
gaz auto este un amestec de hidrocarburi gazoase i este utilizat ca i combustibil n
aparate de nclzire i vehicule. Ca toi combustibilii fosili, gazul petrolier lichefiat nu
este o surs de energie regenerabil. Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec
de propan (C3H8) i butan (C4H10) n proporii diferite, obinut ca produs secundar la
rafinarea ieiului, n proporie de 5% din ieiul brut.
Sursele din care se obin gazele petroliere lichefiate GPL sunt:
a) separarea gazului asociat produselor petroliere brute;
b) cmpurile de gaze naturale;
c) staiile de separarea gazului ;
d) rafinarea ieiului brut.
Diferite ri utilizeaz diferite proporii de propan butan, dup cum urmeaz:
Tabelul 1.1. Proporia de propan - butan din GPL
Anotimp
ar
Var
Iarn
propan [%]
butan [%]
propan [%]
butan [%]
95
95
30
70
50
50
Belgia, Olanda
60
40
60
40
Frana
50
50
50
50
Austria
80
20
SUA
90
10
90
10
Romnia
Germania
Anglia
Elveia
Propanul i butanul se lichefiaz relativ uor, temperatura de fierbere la

presiunea atmosferic fiind: -42,6 C pentru propan i de -0,5 C pentru butan.
Gazul petrolier lichefiat
Dac n cazul utilizrii gazelor naturale, staiile de alimentare trebuie s

dispun de instalaii de comprimare de la presiunea reelei de gaze la presiunea din
buteliile vehiculului (20 MPa), n cazul GPL alimentarea staiilor i distribuia lui
rezervoarele autovehiculelor se realizeaz pe instalaii asemntoare distribuiei
carburanilor convenionali.
Datorit proprietilor fizico-chimice i ecologice, GPL este recomandat ca un
combustibil alternativ pentru aproape toate categoriile de autovehicule.
Tabelul 1.2. Proprietile GPL (95% propan, 5% butan) comparativ cu cele ale
benzinei
Caracteristica
Densitate (15 C) [kg/l]
Putere caloric inferioar
[kJ/kg]
[kJ/l]
Cldura de vaporizare [kJ/kg]
Raportul dintre cldura de
vaporizare i puterea caloric
[kJ/MJ]
Cifra octanic
CO/M
CO/R
GPL
0,51
Benzin
0,75
46350
23600
352,26
43200
32400
397,44
7,6
9,2
97
110
82,5
92
GPL este un gaz, la presiunea atmosferic i temperatura normal a mediului

ambiant, dar el poate fi lichefiat la aplicarea de presiuni moderate sau cnd
temperatura este redus suficient. El poate fi condensat uor, ambalat, stocat i
utilizat, ceea ce l face s fie o surs de energie ideal pentru o serie larg de
aplicaii. Aceste gaze pot fi utilizate n stare lichefiat la 6 10 bar, iar la 15C devin
lichide la 4,4 bar, la -15C devin lichide la 1,7 bar i la 50C devin lichide la 12,2 bar.
n mod normal, gazul este pstrat n form lichid, sub presiune, n recipiente
de oel, butelii sau rezervoare. Presiunea din interiorul containerului depinde de tipul
de GPL i de temperatura exterioar. La temperaturi i presiuni normale, GPL se
evapor. Din aceast cauz, GPL este furnizat n recipiente de oel presurizate (cu
coninut redus de carbon). Pentru a permite dilatarea lichidului din container,
recipientele nu trebuie s fie umplute complet; de obicei, ele sunt umplute n
proporie de 80-85% din capacitatea lor. Acest amestec este foarte sensibil la
variaiile de temperatur-creterea dilatrii funcie de temperatur este foarte mare,

0,25% din volum la creterea temperaturii cu 1C.
Raportul dintre volumul gazului vaporizat i cel al gazului lichefiat variaz
funcie de compoziie, presiune i temperatur, dar este aproximativ 250:1. n stare
gazoas, la presiunea atmosferic i temperatur normal, GPL devine lichid la
15C, cnd presiunea este sczut ntre 1,7 i 7,5 bar.
GPL este folosit pe scar larg drept combustibil verde pentru motoarele cu
ardere intern, deoarece el reduce emisiile poluante. El are cifra octanic Research
(COR) ntre 90 i 110 i puterea caloric superioar ntre 25,5 MJ/l (pentru propanul
pur) i 28,7 MJ/l (pentru butanul pur). GPL, ca i combustibil gazos, este o alternativ
la benzin i motorin. n mod special, el este atractiv din punct de vedere al utilizrii
la autovehicule deoarece este stocat n stare lichid i folosit n stare gazoas; acest
lucru fcnd posibil obinerea unei densiti mari de stocare a energiei i obinerea
unei combustii curate i silenioase.
Deoarece GPL are o cifr octanic mare, motoarele cu GPL pot fi concepute
cu raport mare de compresie, acesta fiind mult mai eficient dect cel al motoarelor
convenionale pe benzin, dei au o performan mai mic fa de motoarele diesel
(cu 20%), datorit diferenei n eficiena ciclului de ardere.
La vehiculele grele, utilizarea GPL are ca rezultat o funcionare mai uniform
i silenioas deoarece el asigur un cuplu mai mare la o turaie mai mic.
Fabricanii nu construiesc n mod normal maini care s funcioneze cu GPL.
De obicei, acestea sunt adaptate dup ce au fost procurate pe pia.
Exist proiecte de maini care permit o dubl alimentare cu combustibil, astfel
nct pe acelai vehicul poate fi utilizat att combustibilul convenional, ct i GPL.
Aceste proiecte necesit dublarea capacitii de stocare a combustibilului, meninnd
rezervoarele originale de combustibil i adugnd stocarea GPL.
1.2. BENEFICII PENTRU MEDIUL NCONJURTOR I SOCIAL
GPL este unul dintre cei mai curai combustibili disponibili, producnd de
departe mult mai puin bioxid de carbon dect benzina i mai puine particule i oxizi
de azot dect combustibilul diesel (motorina).
Testele paneuropene efectuate n 2003 pe vehicule noi au artat c utilizarea
GPL a condus la reducerea cu 20% a CO2 fa de benzin i cu 1,8% fa de
motorin. Pe drumurile urbane, n medie, un singur vehicul diesel emite aceleai
particule fine ca i 120 de vehicule alimentate cu GPL i aceeai cantitate de NOx ca

i 20 vehicule GPL. Vehiculele alimentate cu GPL pot ajuta echilibrarea considerabil
a costurilor sociale i a daunelor produse de poluare asupra sntii i a cldirilor;
nivelul de zgomot fiind mai mic dect la arderea n motorul diesel.
Alte surse referitoare la emisiile GPL consemneaz urmtoarele: automobilele
alimentate cu GPL produc cu 90% mai puine emisii de particule i cu 90% mai puini
oxizi de azot dect cele cu combustibil diesel. Motoarele cu GPL produc cu 75% mai
puin monoxid de carbon dect cele cu benzin i au un potenial de formare a
ozonului cu 87% mai mic.
Teste recente au evideniat urmtoarele avantaje ale motoarelor cu GPL,
privitor la emisii:
Comparativ cu benzina cu coninut de sulf ultra sczut

11% pn la 13% mai puin CO2
15% pn la 80% mai puini NOx
20% pn la 40% mai puine hidrocarburi HC
30% pn la 35% mai puin CO
Comparativ cu combustibilul diesel cu coninut ultra sczut de sulf

80% pn la 95% mai puine particule
99% pn la 99,8% mai puine particule ultra fine
90% pn la 99% mai puini NOx
1.3. BENEFICII ECONOMICE

n majoritatea rilor, GPL este comercializat aproximativ la jumtate din preul
benzinei, sau al combustibilului diesel, fiind susinut prin taxe de drum mai mici.
Structura sa chimic simpl determin o ardere curat iar faptul c el este deja n
stare gazoas la intrarea n cilindrul de ardere, l face s ard mai curat cu depuneri
mai mici n motor, acest lucru reprezentnd o funcionare mai uniform i pentru mai
mult timp.
Majoritatea automobilelor care au un motor cu aprindere prin scnteie pot fi
adaptate la GPL, iar costul conversiei va fi rapid amortizat prin costuri de funcionare
mai mici.
1.4. ALTE BENEFICII

GPL este un produs al industriei de petrol i gaze, astfel nct furnizarea sa pe
termen lung este tot att de sigur ct i a petrolului, n mod cert, nu mai puin de 50
de ani.
n prezent, n Marea Britanie se afl mai mult de 1200 de staii de alimentare
cu GPL i acest numr este n continu cretere. Vehiculele adaptate pot fi setate s
funcioneze cu benzin sau cu GPL. Rezervorul de benzin rmne pe main i
prin acionarea unui comutator, se poate trece de la un combustibil la altul.
GPL este renumit pentru excelena sa siguran, la care contribuie
depozitarea, transportul i utilizarea. Ca i combustibil pentru vehicule, GPL este tot
aa de sigur, dac nu mai sigur ca i benzina i la fel de sigur ca i combustibilul
diesel. n Viena, toate autobuzele funcioneaz cu GPL i n 30 de ani de operare nu
a fost nici un incident provocat de utilizarea GPL. Din ce n ce mai muli automobiliti
solicit vehicule GPL, i drept urmare, acestea sunt produse de tot mai muli
fabricani, incluzndu-i pe Vauxhall, Ford, Citroen, Diahatsu, Fiat, Mercedes, Nissan
i Proton.
n prezent, n lume sunt operaionale peste 9 milioane de vehicule cu GPL.
Coreea de sud este lider cu peste 1,7 milioane, urmat de Italia, Polonia i Turcia,
cu peste 1 milion de vehicule, Marea Britanie avnd peste 117.000 de vehicule
alimentate cu GPL.
1.5. DEZAVANTAJE GENERALE ALE GPL
Exist i o serie de dezavantaje n utilizarea GPL:
Complicarea vehiculului - maina este mai nalt i mai grea;
Autonomie mai mic, pierderea de putere (5-10%), rspuns lent la accelerare;
Timp de alimentare dublu fa de alimentarea cu benzin ;
Infrastructuri necesare - pompe, rezervoare, debitmetre.
1.6. CONFIGURAII ALE VEHICULELOR CU GPL

n figura 1.1 sunt prezentate circuitele de alimentare cu GPL a unui
autovehicul.
Sistemele GPL sunt n general proiectate s funcioneze pe mainile cu
benzin, dar ele difer prin gradele de sofisticare:
Figura 1.1.Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor
1.6.1. Prima generaie GPL

Prima generaie de sisteme GPL utilizau un tub Venturi, sisteme n bucl
deschis (fr control lambda) fr control electronic. n general au fost instalate pe
motoare cu carburator simplu, sistemul putnd fi reglat n totalitate de ctre
instalatorul su.
Fig.1.2. Prima generaie GPL

Amestectorul (aer-gaz) acioneaz ca un sistem controlat cu efect Venturi,
ntr-o manier similar carburatoarelor cu benzin. GPL vaporizat este antrenat
printr-un orificiu determinat, ca rspuns la curgerea aerului n motor. Principiul de

proiectare de baz a rmas neschimbat de peste 30 ani. n timp ce aerul admis intr
n motor, este creat un efect Venturi prin intermediul valvei de aer a mixerului.
Aceast cdere de presiune care acioneaz asupra unei diafragme cu arc este
proporional cu curgerea aerului. Aceast aciune poate fi descris mai bine ca fiind
un debitmetru de mare acuratee care controleaz curgerea combustibilului n motor
ca o funcie a curgerii aerului.
Vaporizatorul convertete propanul lichid n gaz. Sursa primar de cldur
pentru vaporizare o constituie apa din cmaa motorului care circul prin cmi
special proiectate n interiorul corpului vaporizatorului. Este necesar ca sistemul de
alimentare cu GPL s absoarb din partea de jos a rezervorului, i nu din partea
superioar. Dac alimentarea motorului se face din faza de gaz, componentele grele,
cu temperatur ridicat de fierbere din GPL, se vor concentra n mod gradual n faza
lichid, crend o mas fluid cu o presiune mare de vaporizare i punct de nghe
ridicat. Acest lichid va crea diverse probleme n sistemul de alimentare. De aceea,
sistemele GPL iau gazul lichid din partea inferioar a rezervorului i l trimit prin
vaporizator care este nclzit de lichidul de rcire a motorului.
Funcia regulatorului este de a asigura o reglare precis a presiunii
combustibilului pentru mixer. Deoarece cererea la regulator crete cu sarcina
motorului, regulatorul permite trecerea unui debit mai mare, n timp ce la scderea
cererii, regulatorul restrnge debitul, n acest fel meninndu-se presiunea
combustibilului. Un regulator de nalt presiune nu este necesar deoarece GPL din
rezervor are o presiune sczut.
Rezervorul de combustibil este instalat, avnd n fa un port de alimentare,
linii de alimentare i supape de presiune de siguran. Un filtru nltur particulele ce
ar putea fi prezente n gaz. Rezervoarele sunt construite dup standarde stricte de
oel, pentru a suporta o presiune de 70 bar. Presiunea normal de lucru a
rezervorului variaz ntre 9 - 12 bar. Rezervoarele sunt echipate cu o supap de
refulare, care n cazul unor presiuni anormal de mari, va elibera vaporii de gaz n
atmosfer pentru a preveni explozia rezervorului.
1.6.2. A doua generaie GPL
Fig.1.3. Configuraia celei de a doua generaii GPL

Acest sistem a fost adoptat pentru sisteme de injecie de combustibil
monopunct utiliznd sisteme analogice cu sond lambda pentru determinarea
coninutului de oxigen din gazele de evacuare i a eficienei catalizatorului trivalent.
Sistemul permite reglarea la mers n gol. Celelalte componente i funcionarea sunt
similare cu cele ale primei generaii.
1.6.3. A treia generaie GPL
Fig. 1.4. A treia generaie GPL
10
Acest sistem GPL a fost adoptat pentru sisteme de injecie de combustibil

multipunct, controlate cu microprocesor n bucl nchis, cu respectarea emisiilor
poluante. Acestea au capacitate de autoinstruire, dar nu sunt reglabile de ctre
instalator. Defeciunile de baz sunt diagnosticate la bord, codificate i memorate, iar
software-ul GPL este scris special pentru fiecare model de motor i vehicul.
1.6.4. A patra generaie GPL
Acest sistem se utilizeaz pentru sisteme de injecie secvenial, multipunct,
cu controlul n bucl nchis, cu microprocesor, a emisiilor admisibile. Nu este
reglabil i nu interfereaz cu sistemul de diagnoz de la bord .
1.6.5. A cincea generaie GPL
Acest sistem de injecie este secvenial, multipunct, cu microprocesor, cu
controlul emisiilor poluante. Nu este reglabil, dar poate fi integrat cu sistemele de
diagnoz la bord a vehiculului.
1.7.POLITICA UE I GPL
1.7.1. Piaa Uniunii Europene
Olanda i Italia au cele mai avansate tehnologii GPL din Europa. Olanda este
liderul n domeniul motoarelor GPL cu injecie multipunct. n Olanda, GPL nu este
privit ca o alternativ la benzin, ci ca un combustibil obinuit. Toate staiile de
alimentare aflate de-a lungul autostrzilor furnizeaz GPL. Autoalimentarea este o
practic obinuit, 10% dintre vehiculele de pasageri utiliznd GPL. Consumul de
GPL la vehiculele de pasageri reprezint 15% din totalul consumului lor de
combustibil.
Tehnologiile de vrf sunt sistemele Dutch GENTEC VIALLE i KOLTEC
NECAM, care sunt sisteme de injecie multipunct controlate electronic.
n Italia, FIAT este implicat activ n adaptarea unora din automobilele sale la
GPL / CNG. ntro asociere de proiect dintre FIAT / TNO i BK GAS, un FIAT
Tempera 2l a fost optimizat pentru injecia multipunct de vapori GPL.
n Frana, Renault a fcut diferite teste la vehiculele de regim uor.
n Germania, Mercedes Benz a lansat un sistem GPL multipunct sofisticat
pentru noile sale modele. DAF a presetat un motor LT 160 GPL de regim greu.
Nissan Belgium i Continental Energy Systems au de asemenea proiecte noi pentru
11
motoare de regim greu. VANHOOL (Belgia) produce n prezent curent 2 autobuze

alimentate cu GPL pentru Olanda. BOON (Bruxel) import i adapteaz pe vehicule
sistemele electronice de injecie cu gaz ale firmelor NECAM i KOLTEC.
Cteva companii de transport public cumpr autobuze diesel, care sunt
adaptate pentru a funciona cu GPL. Cteva orae principale au flot de transport
opernd pe GPL (Amsterdam, Groningen, Eindhoven i Hertogenbosch).
n Marea Britanie, folosirea GPL drept combustibil motor, a sczut n ultimii
ani. Numrul de staii de alimentare cu GPL a sczut de la, n jur de 500 n 1980, la,
n jur de 200 n zilele noastre, n principal datorit creterii taxelor pe GPL. n Marea
Britanie au rmas operaionale un numr de vehicule cu GPL, incluznd cteva flote
mici de vehicule care opereaz n afar de bazele centrale (evitnd necesitatea de a
gsi combustibil de la staiile de alimentare). Recent, a crescut interesul pentru
utilizarea GPL, prin compania Guide Friday, subsidiar unei companiei de operare a
autobuzelor i care a pus la punct o afacere n domeniul conversiei acestora i care
este utilizat acum de civa operatori din Marea Britanie.
n Spania, GPL a fost furnizat pentru prima oar pentru vehicule, n 1986, prin
dou staii de alimentare. n prezent sunt aproape 50 de puncte de alimentare de-a
lungul rii i 12.000 de vehicule cu GPL, toate taxiuri.
1.7.2. n afara pieei UE
n Australia, 4% dintre vehiculele de pasageri (330.000) ruleaz pe GPL. O
alt pia mare este Mexicul (ntre 200.00 i 400.000 de vehicule). n Japonia,
300.000 de vehicule uoare ruleaz pe GPL. n Coreea de Sud, GPL este utilizat
drept combustibil pentru taxiuri i reprezint peste 90% din combustibilul utilizat pe
acest segment. n particular, Coreea de Sud consum peste un milion de tone de
GPL pe an i au aprut probleme de alimentare, limitndu-se utilizarea doar la taxiuri
i interzicndu-se utilizarea lui la automobilele private. n SUA, 350.000 de vehicule
utilizeaz GPL, n timp ce Canada are 170.000 de autoturisme care utilizeaz
propanul.
1.7.3.Informarea despre GPL
n Olanda i Italia, informaia privitoare la utilizarea GPL la vehiculele uoare,
autobuze i maini de salubrizare este adecvat i disponibil.
12
Totui, n alte ri europene exist o lips de informaii tehnice referitoare la

GPL. Angrositii de GPL nu ndrznesc s aib o politic puternic de pia: ei se
tem c vor atrage atenia guvernului asupra acestui combustibil marginal i atunci se
va mri taxa pe combustibilul GPL. Infrastructura existent este de asemenea prea
veche pentru a suporta o cretere brusc a cererii de GPL. De aceea, un prim pas ar
fi de a avea o declaraie guvernamental care s certifice preul GPL i taxa pe
automobilele GPL s fie fix pentru urmtorii ani. Aceasta va asigura securitate
pentru angrositii GPL pentru a ncepe investiiile cnd piaa va ncepe s se extind.
n Marea Britanie exist o asociaie (LP Gas Asociation), care furnizeaz
informaii i sfaturi pentru potenialii utilizatori, dar aceasta nu are o mare publicitate.
Mai multe informaii sunt date prin intermediul industriei de autobuze odat cu
creterea interesului pentru conversie acestora n vederea utilizrii GPL.
1.7.4. Riscuri
Deoarece GPL este mai uor dect aerul, n diferite ri, utilizarea lui constituie
subiectul anumitor restricii. Atelierele de lucru trebuie adaptate pentru acest tip de
vehicule (cu GPL), respectiv, ele trebuie echipate cu sisteme electrice de siguran
mpotriva incendiilor, trape de drenaj, detectoare speciale de gaz i instalaii de
ventilaie, toate adaptate la numrul de vehicule utilizate de ctre atelierul respectiv.
Instalaiile de siguran total trebuie instalate n vehicule i staiile de alimentare.
Spaiile nchise de parcare trebuie adaptate cu instalaii specifice de ventilaie.
Principalele riscuri sunt accesibilitatea combustibilului (nu pentru operatorii de
flote care se alimenteaz de la garajele proprii, ci pentru utilizatorii particulari), lipsa
msurilor guvernamentale pentru stimularea n viitor a nivelelor pre / taxe.
Sigurana stocrii i a sistemelor de distribuie GPL au constituit obiecte de
cercetare n Olanda, unde utilizarea gazului este larg rspndit.
1.7.5. Aspecte financiare
Barierele financiare sunt similare celor ntlnite n cazul promovrii motoarelor
cu gaz natural. Automobilele cu GPL sunt nc automobile pe benzin adaptate
ulterior pentru alimentare cu GPL. Acest lucru determin costuri suplimentare, dar
totui nu constituie o barier fundamental, lund n considerare durata de via a
automobilului i faptul c sistemul GPL poate fi transferat de la o main la alta.
13
1.7.6. Diferene de pre

Datorit costurilor suplimentare ale echipamentului GPL, este necesar un
regim financiar corespunztor pentru taxa de drum i accize, n caz contrar, decizia
pentru utilizarea GPL va fi grea. Taxele suplimentare, pentru automobilele GPL care
ruleaz mai puin de 15.000 km/an, compenseaz avantajele rezultate din preul
GPL, comparativ cu automobilele pe benzin.
1.7.7. Caracteristica de pia
Este neverosimil c vehiculele GPL vor lua o proporie semnificativ pe piaa
vehiculelor private, datorit att numrului mic de staii publice de alimentare cu gaz,
ct i limitrilor determinate de disponibilitatea pe termen lung a acestuia. Totui,
piaa pentru flotele de vehicule, n special cele din zona urban, cu o baz regulat,
este o int corespunztoare.
Faptul c persoana ce achiziioneaz un automobil trebuie mai nti s aleag
ntre unul pe benzin, respectiv, pe motorin i apoi s decid pentru instalarea
sistemului GPL (i s plteasc suplimentar pentru instalare i tax), constituie o
barier clar pentru vehiculele private.
1.7.8. Reglementri
Lipsa legislaiei specifice i a certificatelor de siguran care reglementeaz
utilizarea GPL n vehicule i staiile de alimentare de-a lungul UE, ridic o barier
semnificativ la rspndirea gazului drept combustibil uzual pentru autovehicule. De
asemenea, lipsa unor standarde comune pentru GPL constituie o barier important
de interoperabilitate, deoarece este necesar reajustarea vehiculelor pentru fiecare
formul diferit de gaz.
1.7.9. Constrngeri ale infrastructurii
Infrastructura i sistemele de distribuie necesare pentru alternativa de
combustibil GPL pot constitui o barier semnificativ la rspndirea sa. Totui,
aceast barier este atenuat de faptul c actorii actuali de pe pia, companiile
petroliere notabile, vor fi de asemenea actori principali pe piaa GPL (datorit originii
similare a celor mai muli combustibili tradiionali). O staie GPL nu este aproape
deloc diferit de o staie de benzin. Producerea de autocisterne de transport GPL,
construite s transporte gaz de joas presiune, este o tehnic comun.
14
Reeaua actual de distribuie nu face fa unei creteri de mas a vehiculelor

GPL. Creterea pieei trebuie s fie progresiv pentru a mpiedica trangulrile, dar
destul de puternic pentru a da un semnal companiilor de distribuie, privind
necesitatea efecturii de investiii.
Taxe - Taxa aplicat GPL, ca i combustibil utilizat n transport, constituie un
factor decisiv privind viabilitatea financiar a acestei tehnologii. Stimulentul asupra
fiscalitii trebuie s se bazeze pe mbuntirile aduse asupra mediului nconjurtor,
comparativ cu utilizarea altor combustibili. Comisia European a propus ca taxa
aplicabil surselor alternative de energie s nu depeasc 10% din taxa aplicat
combustibililor fosili. Datorit reducerilor de profit pe care le pot produce, guvernele
au tratat aceast problem cu precauie.
Factori de succes critici - Pentru a mri rspndirea vehiculelor GPL se poate
urmri nivelul taxelor (ex: un sistem de taxare bazat pe emisia de CO2, combinat cu
creterea stringenei regulamentelor pentru alte emisii poluante, vor fi n sprijinul
utilizrii GPL, care are mai puine emisii de CO2 dect benzina i mai puine emisii de
ali poluani dect combustibilul diesel). Aceasta va da semnale corecte de pre:
productorilor de combustibil, pentru a-i ncuraja s investeasc n sistemele de
stocare i distribuie, constructorilor de vehicule, s dezvolte vehicule specifice GPL,
iar utilizatorilor de vehicule, s investeasc n conversia vehiculelor existente pentru
a utiliza GPL.
De asemenea, pentru ca GPL s devin viabil la scar UE, este necesar
standardizarea specificaiei GPL.
Pe deasupra, este necesar un suport din partea guvernelor naionale, n
principal pentru:
Introducerea regulamentelor de siguran;
nlturarea interdiciei parcrii n interior;
nlturarea taxelor suplimentare pentru GPL.
15
Bibliografie
[1]
Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8.
[2]
Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de

combustibil i limitarea noxelor la autovehicule.
Universitatea
din
Braov,1989.
[3]
Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[4]
Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura

Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
[5]
Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995.
[6]
Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN 156091-523-4.
[7]
R.
Bechtold-
Alternative
fuels
guidebook,
Society
Engineers,1997
[8]
www.howtogogreen.com/2005/05/liquid-petroleum-gas.html
[9]
www.boostlpg.co.uk
of
Automotive
16
Autor: Veneia SANDU
2. GAZUL NATURAL
2.1. INTRODUCERE
Gazul natural este un amestec de hidrocarburi, constituentul principal fiind
metanul (CH4), (80 98%), restul amestecului fiind format din etan (C2H6), propan
(C3H8), butan (C4H10) i alte gaze, precum azotul, bioxidul de carbon, i vapori de
ap (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Compoziia tipic a gazului natural

Component
Simbol
Procent
Metan
CH4
70-90%
Etan
C2H6
Propan
C3H8
Butan
C4H10
Dioxid de carbon
CO2
0-8%
Oxigen
O2
0-0,2%
Azot
N2
0-5%
Hidrogen sulfurat
H2S
0-5%
0-20%
Gazele naturale sunt combustibili fosili i pot exista n zcminte

independente sau pot fi asociate cu zcmintele de iei. n primul caz, poart
denumirea de gaze naturale uscate i au n compoziie 98...99% metan. Gazele
asociate zcmintelor de petrol sunt numite gaze de sond sau gaze umede, aceste
gaze fiind un amestec de hidrocarburi, dioxid de carbon i eventual hidrogen sulfurat,
ponderea diferitelor categorii de hidrocarburi depinznd de zcmnt (ex: metan
80,83%, etan 6,40%, propan 5,56%, n-butan 1,15%, izobutan 0,79%, pentan 1,66%,
dioxid de carbon 0,96%, reziduu 2,65%).
Metanul, etanul, propanul i butanul sunt gaze incolore, insolubile n ap la
temperatur i presiune atmosferic. Principalele proprieti fizice sunt prezentate n
tabelul urmtor:
Gazul natural
17
Tabelul 2.2. Proprietile fizico-chimice ale principalelor hidrocarburi ale gazelor

naturale
Proprietatea
Metan
Etan
Propan
Butan
Starea normal
p0=0,1031 MPa, T0=273 K
2,703
2,019
1,336
0,7168
- densitate [kg/m3]
1,918
(la
1,550
1,666
- cldur specific la p=ct. 2,117
293 K)
[kJ/KgK]
Raportul cldurilor specifice 1,30
1,22
1,14
1,11
Masa molecular
16,032
30,07
44,09
58,12
Temperatura de vaporizare
111,45
184,55
230,58
273,65
[K]
Cldura
de
vaporizare
548,471
540, 097
447,088
403,608
[kJ/kg]
Putere caloric inferioar
49949
47436
46348
45720
[kJ/kg]
Temperatura de aprindere
813...920
820
740...820
[K]
Componenta masic [%]
82,75
81,8
80
75
C
17,25
18,2
20
25
H
Componentul primar al gazului natural este metanul (CH4), cea mai scurt i
uoar molecul de hidrocarbur, cu un coninut de hidrogen de 25%. El se gsete
n cmpurile petroliere i de gaze naturale, precum i n straturile de crbune; surse
biologice de metan sunt termitele, vitele (rumegtoarele) i culturile, depozitele de
gunoi i sistemele de tratare a apelor menajere. Metanul este insipid i inodor, un
extrem de eficient gaz de ser care poate contribui la nclzirea global atunci cnd
este eliberat n atmosfer.
Cnd este utilizat pentru transport, gazul natural trebuie fie comprimat (GNC),
fie lichefiat (GNL) pentru a stoca la bord o cantitate suficient care s asigure o
autonomie acceptabil a autovehiculului.
Punctul de fierbere este foarte cobort (-162C), temperatura de inflamabilitate
este foarte joas fa de cea a benzinei, iar temperatura de autoaprindere este mai
mare fa de cea a acesteia din urm, sugernd c scade ansa aprinderii la
contactul cu suprafeele calde. Limitele de aprindere sunt mai ridicate i mai largi
dect ale benzinei i a motorinei. Raportul stoichiometric al metanului este mai mare
dect al celorlali doi combustibili, datorit faptului c metanul are un procentaj mai
mare de hidrogen. Cifrele octanice, Research (RON) i Motor (MON) sunt n jur de
18
120, fiind dificil de a da o valoare exact, deoarece testul CFR este pentru
combustibilii lichizi.
2.2. UTILIZAREA GAZELOR NATURALE

Pentru a fi utilizat, gazul natural trebuie comprimat sau lichefiat, pentru a
scdea volumul de stocare. Pentru a utiliza gazul natural, exist dou posibiliti: fie
se adapteaz (mai rar) autovehiculul cu motor cu aprindere prin scnteie ntr-un
centru de adaptare dup cumprare, fie se utilizeaz un autovehicul dedicat (care
este pregtit s funcioneze cu gaz, direct din fabric) precum motoarele General
Motors sau motoarele dedicate pieei medii i grele, de la Cummins i Detroit
Diesels.
Gazele naturale conin n principal metan ntre 80 - 98%. Cu toate c metanul
lichefiaz cu dificultate, el este un combustibil atractiv pentru alimentarea vehiculelor
utilitare care circul n orae (autobuze, furgonete, autogunoiere). Stocarea gazelor
naturale se realizeaz sub presiune de 20 la 50 MPa i n viitor 100 MPa, n
rezervoare amplasate la bordul autovehiculelor.
Utilizarea gazelor naturale drept combustibil alternativ pentru alimentarea
autovehiculelor (GNV) are n vedere n primul rnd dimensiunea de mediu. nlocuirea
combustibililor lichizi cu metan conduce la reducerea polurii aerului prin reducerea
emisiunilor de particule, hidrocarburi, sruri i miros. Emisiunile din gazele de
evacuare sunt mai puin nocive pentru sntate datorit reducerii emisiunilor de oxid
de carbon iar particulele emise nu conin hidrocarburi aromatice i nici aldehide. Pe
de alt parte, i nivelul emisiilor sonore este mai redus.
La scar regional, metanul contribuie ntr-o proporie mai redus dect
carburanii lichizi la formarea ploilor acide i la formarea ozonului troposferic (emisii
reduse de hidrocarburi nearse). Aceste ameliorri pot fi explicate prin natura gazoas
a carburantului care contribuie la formarea rapid a amestecului aer-combustibil i
prin aceea c metanul este cea mai simpl hidrocarbur (CH4).
La nivel global, emisiile gazoase i utilizarea metanului la alimentarea
autovehiculelor au un efect de ser mult mai redus n raport cu carburanii petrolieri (80%).
Politicile rilor dezvoltate propun utilizatorilor furnizarea de gaze naturale
comprimate la 20 MPa.
Gazul natural
19
Calitile fizico-chimice ale gazelor naturale fac din acestea un combustibil

sigur. Compoziia GNV este simpl deoarece conine peste 90% metan care este o
hidrocarbur foarte stabil. Temperatura de autoaprindere este ridicat, peste 540C,
n comparaie cu 280C pentru benzin i 235C pentru motorin. Densitatea sa este
de ordinul 0,6 n comparaie cu aerul, ceea ce determin o diluare rapid, eliminnd
riscul de explozie (acest risc apare n cazul unor concentraii de 5-15% i dac se
atinge temperatura de autoaprindere sau dac amestecul primete o energie mai
mare de 0,2 mJ produs de exemplu de o scnteie electric).
Vehiculele alimentate cu GNV au sisteme de nalt securitate. Toate
componentele care echipeaz sistemul de alimentare sunt prevzute s reziste la
presiuni de peste 50 MPa. ncercrile efectuate pentru a determina rezistena la
incendii i ocuri de toate felurile au demonstrat fiabilitatea dispozitivelor aplicate
vehiculelor alimentate cu GNV.
Alegerea GNV drept combustibil alternativ pentru transportul urban de
persoane i mrfuri ca i pentru vehiculele utilitare are la baz trei factori principali:
1. Aprovizionarea cu gaze naturale este independent de politica rilor
productoare de petrol i se realizeaz prin reele de conducte cu o densitate
suficient.
2. Bilanul ecologic la utilizarea GNV este mai bun att pentru emisiile
poluante reglementate ct i pentru cele nereglementate. Emisiile se situeaz la
nivelul european al autovehiculelor cu grad redus de poluare (Environmentally
Enhanced Vehicle - Directiva 99/96 CEE).
3. Utilizarea GNV a atins stadiul industrial i este rentabil din punct de vedere
economic, apropiindu-se de costul carburanilor clasici, ceea ce nu este cazul pentru
traciunea hibrid sau pila de combustie care nc sunt prea scumpe.
Prima generaie de autovehicule alimentate cu GNV a avut motoare cu
aprindere prin scnteie sau motoare diesel modificate i adaptate la funcionarea cu
GNV. Noua generaie de motoare este proiectat i construit pentru funcionarea cu
GNV utiliznd injecia de gaz multipunct i amestec stoichiometric. Aceast
tehnologie asigur un raport bun ntre performanele energetice i de mediu, mai ales
la regimuri tranzitorii, asigurnd totodat motorului fiabilitatea necesar traficului
urban.
n cazul autobuzelor, consumul de GNV este n jur de 75 Nm3/100 km ceea ce
asigur o autonomie cuprins ntre 250 i 300 km. Raportul consum GNV n
20
Nm3/consum motorin se situeaz pn la valoarea de 1,34. Rata depanrilor n

cazul motorizrii cu GNV este comparabil cu motorizarea pe baz de motorin, la
circuitul de gaz de nalt presiune nefiind semnalate defeciuni.
Motoarele sunt disponibile de obicei n urmtoarele categorii:
2.2.1. Motoare cu aprindere prin scnteie
Motoarele dedicate sau monocombustibil folosesc gazul natural ca singur
combustibil i sunt optimizate ca eficien i emisii. Motoarele bicombustibile
funcioneaz fie cu gaz natural, fie cu benzin, dup o conversie fcut de regul
dup cumprarea vehiculului, n care benzina este folosit n principal pentru pornire.
Vehiculul tricombustibil combin vehiculul de tip 'flex-fuel' - combustibil flexibil
(benzin, etanol sau un amestec al acestora) cu vehiculul cu gaz natural.
2.2.2. Motoare cu aprindere prin comprimare
Un motor dual arde un amestec de gaz natural i motorin, cu aprinderea
amestecului aer-gaz natural cu un jet pilot de motorin. Motorina este injectat n
camera de ardere, iar gazul natural este introdus prin admisia aerului, prin carburaie
sau injecie. La sarcini mici, cantitatea de motorin este mai mare, iar la sarcini mari
proporia de gaz este mai mare, putnd ajunge la 80%.
Diferena major dintre tehnologia bazat pe alimentarea vehiculelor cu gaz
natural i cea tradiional, pe benzin, o constituie sistemul de alimentare cu
combustibil.
Conceptul de gaz natural ca i combustibil pentru autovehicule a aprut n jurul
anului 1930 i multe ri sunt cunoscute pentru utilizarea combustibilului gazos la
flote mari. Acestea sunt Argentina, Brazilia, SUA, Canada, Marea Britanie, Italia,
Frana (nc din 1916), Pakistan, India, Australia i Noua Zeeland. n zilele noastre
se estimeaz c flota de gaz natural este reprezentat de peste 6.300.000 de
vehicule i c exist 10 300 de staii de alimentare.
Vehiculele alimentate cu gaz natural se comport similar cu cele bazate pe
tehnologiile convenionale. Dovezile arat c vehiculele cu gaz natural necesit mai
puine schimburi de ulei i mai puin ntreinere fa de cele tradiionale. Tehnologiile
Gazul natural
21
bazate pe gaz natural au redus costurile de ntreinere general, n special fa de

tehnologia diesel.
Gazul natural reprezint una dintre alternativele de combustibili disponibili,
avnd arderea cea mai curat i oferind o serie de avantaje fa de benzin. La
vehiculele uoare cu gaz, poluanii evacuai n aer sunt mult mai redui cantitativ
dect la vehiculele alimentate cu benzin. n plus, gazele productoare de smog,
precum monoxidul de carbon i oxizii de azot, sunt reduse cu mai mult de 90% i
respectiv 60%, iar bioxidul de carbon, un gaz ce determin producerea efectului de
ser, este redus cu 30% - 40%. Vehiculele alimentate cu gaz natural, medii i grele,
au demonstrat reducerea cu mai mult de 90% a CO i a particulelor i cu mai mult de
50% a NOX, fa de motoarele comerciale diesel.
Vehiculele alimentate cu gaz natural, comparativ cu cele alimentate cu
benzin, produc mai puin smog i efect de ser, prin raportare la kilometrii parcuri.
Vehiculele dedicate s funcioneze cu gaz natural sunt cele mai curate vehicule cu
ardere intern disponibile n zilele noastre. Vehiculele adaptate i cele dedicate spre
alimentare cu doi combustibili sunt de asemenea mai puin poluante dect vehiculele
convenionale.
O estimare a reducerii de emisii este ilustrat n tabelul 2.3, indicnd scderea
important de poluani, raportat la gram de poluant pe kilometru.
Tabelul 2.3. Emisii ale vehiculelor funcionnd cu benzin i gaz natural
Motor cu
Motor cu gaz
Reducerea adus de
benzin (g/km)
natural (g/km)
gazul natural (%)
NOx
1,087
0,619
- 43%
VOCs
0,700
0,046
- 93%
SO2
0,249
0,093
- 63%
PM10
0,159
0,017
- 89%
CO
13,940
3,587
- 74%
CO2
302,740
233,890
- 23%
Poluantul
Vehiculele uoare i medii pe baz de gaz natural sunt disponibile cu sisteme

de alimentare cu gaz natural comprimat (GNC), n timp ce vehiculele grele sunt
22
disponibile fie n configuraii cu gaz natural comprimat, fie n cele cu gaz natural
lichefiat (GNL).
Sistemul de alimentare al vehiculului este pe deplin nchis i etan fa de
mediul nconjurtor. Combustibilul este injectat n cilindrul motorului i aprins prin
scnteie n acelai mod ca la vehiculele alimentate cu benzin.
2.3. SISTEMELE CU GAZ NATURAL COMPRIMAT (GNC)
Aceste sisteme pstreaz gazul la presiunea de 250 bar n recipiente cilindrice
care necesit un volum de trei ori mai mare dect echivalentul de benzin.
Rezervorul este fcut din oel sau aluminiu armat cu fibre de sticl. Gazul este stocat
la bord n recipiente instalate n portbagaj, sub portbagaj sau deasupra cabinei. La
ieirea din rezervor, gazul natural comprimat trece prin conductele de nalt presiune
n regulatoarele de presiune, unde este redus la presiunea atmosferic. Gazul
natural este injectat la presiunea atmosferic prin intermediul unui mixer special (sau
prin injecie direct) n care este amestecat cu aer n mod corespunztor. Apoi, gazul
natural este introdus n camera de combustie a motorului i este aprins pentru a
genera putere. Valvele speciale de operare mpiedic ptrunderea gazului n motor,
cnd acesta este oprit. Exist sisteme de umplere lent i sisteme de umplere rapid
de nalt presiune, n funcie de tipul vehiculului.
Principalele avantaje ale sistemelor GNC sunt:
Chiar dac gazul natural nu este o resurs regenerabil fiind un combustibil

fosil, utilizarea lui reduce cererea de combustibil petrolier;
Emisiile sunt mai reduse dect cele ale motoarelor cu scnteie sau diesel
convenionale ;
Durata de via a motorului este mai lung, cu costuri de ntreinere mai

reduse;
Randament termodinamic mai mare, consum mai redus de combustibil;
Disponibilitatea gazului foarte mare, care poate proveni i din surse

regenerabile (biogaz);
Cost al combustibilului mai redus;
Capacitate de a fi utilizat pe toate clasele de vehicule;
Cerine minime de procesare i rafinare;
Mai sigur dect majoritatea combustibililor lichizi;
Posibilitate de alimentare de acas sau de la locul de munc;
Gazul natural
23
Reducere important a zgomotului motorului.

Principalele dezavantaje ale sistemelor GNC sunt:
Reducere de putere de 10-15% fat de cele alimentate cu benzin, de acelai litraj.

n unele zone infrastructura este limitat;
Cost relativ mare de conversie;
Recipientele de gaz necesit un volum excedentar i ngreuneaz construcia
vehiculului;
Deoarece combustibilul este gazos, exist un efect de uscare al camerei de ardere
care duce la creterea uzurii supapelor de evacuare.
2.4. GAZUL NATURAL LICHEFIAT (GNL)

GNL este gaz natural care a fost procesat pentru a nltura impuritile i
hidrocarburile grele, apoi a fost condensat la presiunea atmosferic, prin rcirea lui la
aproximativ - 160C, transportat n vase speciale i stocat n rezervoare, de
asemenea speciale. GNL are un volum de 1/600 din volumul gazului n condiii
atmosferice standard, fcndu-l mult mai economic de transportat pe distane lungi.
Condiiile cerute pentru condensarea gazului natural depind de compoziia sa
exact, de piaa pe care va fi vndut i de procesul ce va fi utilizat, dar n mod tipic
implic temperaturi ntre -120 i - 170C (metanul pur se lichefiaz la -161,6C) i
presiuni ntre 101-6000 kPa. Pentru stocare i transport, gazului natural condensat n
acest mod i este redus presiunea.
Gazul natural introdus ntr-o staie de producere GNL va fi tratat n vederea
ndeprtrii apei, bioxidului de carbon i a altor componente care ar nghea la
temperaturile necesare pentru stocare, sau ar putea fi distructive pentru materialele
de construcie a facilitilor de lichefiere.
GNL va necesita un volum de stocare doar de 1,5 ori mai mare dect cel necesar
benzinei echivalente, fiind un combustibil curat, fr ap, sulf sau ulei care nu pot
supravieui lichefierii. Este necesar ns ca pereii s fie izolai pentru a pstra o
temperatur sczut.
GNL ofer o densitate de energie comparabil cu a benzinei i a
combustibilului diesel, este mai puin poluant, dar costul su de producie relativ
24
ridicat i necesitatea stocrii n rezervoare criogenice costisitoare au mpiedicat

utilizarea sa pe scar larg n aplicaiile comerciale.
Bibliografie
[1]
[2]
Bobescu Gh., Chiru A., Cofaru C., Radu Gh. Alex., Abitencei H., .a.
Motoare pentru Automobile i tractoare, vol. III, Editura Tehnic Info Chiinu,
Republica Moldova, 2000, ISBN 9975-63-015-4.
[3]

[4]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[5]
Cofaru,C. Helerea,E.,Dumitrescu,L.,Perniu.D., Sandu,V., Materials-Energy

Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN
973-635-199-8
[6]
Sierens, R., Rosseel, E. - Variable Composition Hydrogen / Natural Gas

mixtures for increased engine efficiency and decreased emissions. ASME 4,
1998.
[7]
*** Le mthane carburant issue de biomasse agricole. ADEME, Angers, 1996.
[8]
R. Bechtold - Alternative fuels guidebook, Society of Automotive Engineers,

1997
[9]
*** ISO 15500 Road vehicles Compressed natural gas fuel system
components
[10]
http://www.nesea.org/greencarclub/factsheets_naturalgas.pd
Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor
Staie de alimentare cu gaz natural comprimat
Autobuz alimentat cu gaz natural
25
26
Autor: Corneliu COFARU
3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR

3.1. INTRODUCERE
Biocarburanii formeaz categoria de carburani produi de materiale vegetale
sau animale numite "biomas".
Biocarburanii au punctat ntotdeauna crizele energetice cum ar fi ocurile
petroliere sau penuria de carburani fosili. n timpul celui de-al doilea rzboi mondial
s-a utilizat gazogenul, sistem care produce un gaz slab energetic care putea fi utilizat
la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. Dup cel de-al doilea rzboi
mondial, producia de biocarburani din Europa, Statele Unite i Brazilia are ca
origine crizele petroliere din 1973, 1979 sau alte crize geopolitice. Biocarburanii pot
fi utilizai i n situaia cnd se dorete valorificarea resurselor naturale i n acest caz
ei preiau rolul de carburant energetic de substituie.
Astzi s-au pus n eviden alte funcii ale biocarburanilor care pot fi
exploatate. Datorit compoziiei oxigenate, ei pot mbunti arderea hidrocarburilor
i pot reduce anumite emisii poluante. n funcie de cantitile utilizate ei pot fi
considerai drept carburani suplimentari sau aditivi.
Biocarburanii intr n categoria energiilor regenerabile.
3.2. CARACTERISTICILE BIOCARBURANILOR
Principalele caracteristici ale biocarburanilor comparativ cu carburanii de
origine fosil sunt indicate in tabelele 3.1 i 3.2.
Alcoolii n stare pur se caracterizeaz printr-o volatilitate redus exprimat
prin valorile sczute ale presiunii de vapori Reid. La temperaturi mai reduse de 10C
procesul de vaporizare al alcoolilor se ntrerupe.
O alt caracteristic a alcoolilor const n nivelul ridicat al cldurii de
vaporizare, ceea ce impune un aport de cldur pentru a realiza amestecurile alcool
- aer. Amestecurile alcool - aer au o vitez de ardere laminar superioar
amestecurilor benzin - aer.
Produii organici oxigenai se caracterizeaz printr-o rezisten ridicat la
autoaprindere avnd o tendin redus la arderea cu detonaie. Raportul de
comprimare al motorului se poate situa n intervalul 11-14. Rezistena la
Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor
27
autoaprindere creeaz dificulti n utilizarea alcoolilor i eterilor n motoarele cu

aprindere prin comprimare.
n cazul uleiurilor vegetale, principala problem o constituie vscozitatea i
variaia acesteia cu temperatura. Pentru reducerea vscozitii se aplic un proces
de transesterificare prin care un alcool acioneaz n prezena unui catalizator cu
uleiul pentru a forma esteri de acizi grai. Volatilitatea esterilor este inferioar fa de
cea a motorinei, esterii avnd tendina de a forma gume, proces datorat oxidrii
hidrocarburilor prezente alturi de acizii grai din compunerea esterilor.
Esterii au bune proprieti de autoaprindere, cifra cetanic fiind apropiat sau
superioar motorinei, dar puterea caloric a esterilor este inferioar fa de cea a
motorinei.
Tabelul 3.1 Principalele caracteristici ale biocarburanilor poteniali pentru MAS
comparate cu cele ale benzinei
Caracteristica
Densitatea
[kg/m3]
Temperatura de
fierbere [C]
Presiunea de
vapori Reid
[daN/cm2]
Puterea caloric
inferioar masic
[kJ/kg]
Componenta
masic [%]
C
H
O
Cifra octanic
[COR]
Benzin
Etanol
ETBE
Metanol
TBA
MTBE
MTAE
748...762
794
745
796
792
746
750
30...190
78,3
72,8
64,85
82,8
55,3
86,3
0,70,9
1,54
0,4
0,37
42086
26807
36120
19937
32560
35200
36500
~85
~15
-
52
13
35
37,5
12,5
50
64,86
13,50
21,64
68,18
13,63
18,19
70,59
13,72
15,69
90 - 98
120
118
120
113
117
114
Obs.
ETBE - Etil-Ter-Butil-Eter; TBA - Ter-Butil-Alcool; MTBE - Metil-Ter-Butil-Eter; MTAE - Metil-TerAmil-Eter;
28
Tabelul 3.2 Principalele caracteristici ale biocarburanilor poteniali pentru MAC comparate cu ale motorinei
Metil
Metil
Monoester Metil
Butil
ester de
Ulei de
Etil ester
ester de
de ulei de ester de
Etil ester
ester de
Caracteristica
Motorin
floarea
ulei de
de soia
de soia
ulei de
floarea
ulei de
ulei de
soia
soarelui
aditivat
rapi
soarelui
soia
soia
aditivat
Densitatea [kg/m3]
825870 870900 921
887
884
887
881
882
887
Distilare
t 50 [C]
258
588
368
336
336
336
337
352
t 90 [C]
296
372
342
347
344
351
364
Punct
de
92
171
166
174
163
185
inflamabilitate [C]
Puterea
caloric
inferioar
masic 42335
37556
36856
37113
37145
37239
37333
37333
37985
[kJ/kg]
Cifra cetonic [CC]
4950
4954
35,8
59,9
46,2
48,7
48,2
49,0
51,7
Vscozitate la 40 C
2,39
33,93
4,96
4,08
4,14
4,41
4,40
5,24
[cSt sau Ns/cm2]
Sulf [% gram]
0,25
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
Butil
ester de
ulei de
soia
aditivat
876
353
369
179
37892
54,0
5,21
0,01
Alcoolii
29
3.3. PRODUCEREA BIOCOMBUSTIBILILOR PORNIND DE LA BIOMAS

3.3.1. Alcoolii i eterii lor
3.3.1.1. Alcoolul etilic (etanol)
Toate zaharurile cu C6 sunt fermentabile i n principal glucoza i zaharoza pot
fi transformate n alcool i dioxid de carbon dup fermentare. Procesul de fermentare
este anaerob i catalizat de o enzim produs de drojdie: Saceheromyces
Cerevisiae.
Reaciile de fermentare sunt urmtoarele:
C6H12O6 2C2H5OH + 2CO2 (H=-412 kJ/kg)
(3.1)
(glucoz) (etanol)
C12H22O11 + H2O 4C2H5OH + 4CO2 (H=-479 kJ/kg) (3.2)
(zaharoz)
(etanol)
H - reprezint entalpia masic.

Aceste reacii sunt teoretice i randamentele lor sunt numite randamentele
Gay - Lussac. n fabricaie apar subprodui i drojdii, producerea de etanol fiind
definit de randamentul Pasteur care este 94,7% din randamentul Gay - Lussac. n
aceste condiii, din 100 kg de zahr pornind de la glucoz i zaharoz se obin 48,4
kg respectiv 50,95 kg alcool etilic.
Materia prim - zaharurile sunt prezente n lumea vegetal ntr-o stare mai
mult sau mai puin polimerizat. Plantele de zahr sau zaharifere: sfecla de zahr i
trestia de zahr produc direct zaharoz i n acest caz, zahrul fermentabil este
extras prin difuzie. Plantele amilacee, cum ar fi cerealele, produc amidon care este
necesar s fie hidrolizat de ctre enzimele amilaze. Zahrul obinut este un amestec
de glucoz i maltoz. Etanolul produs n Europa pentru a fi utilizat sub form de
biocarburant poate fi obinut din prelucrarea zaharurilor provenite din sfecla de zahr
i gru. Aceast filier de obinere a biocarburanilor genereaz i coprodui cum ar
fi: reziduurile lichide (poirc), ce pot fi utilizate ca fertilizant datorit coninutului
bogat de materii minerale sau pulp de sfecl de zahr i borhot de gru, bogate n
proteine, care pot fi utilizate n hrana animalelor. Poircile pot fi folosite i la obinerea
prin metanizare a biogazului sau utilizate n mod direct drept biocombustibil dup
creterea concentraiei de alcool.
30
Tehnologii
- Hidroliza - Se aplic industrial la prelucrarea amidonului obinut din cereale.
Sunt utilizate dou procedee:
- metoda umed: grunele sunt mcinate i constituenii (tre, gluten,
amidon etc.) sunt separai clasic, prin splare. Numai amidonul este supus hidrolizei
enzimatice i zaharurile obinute sunt fermentate. Coproduii rezultai sunt vndui
separat pe piee specifice.
- metoda uscat: grunele sunt mcinate i constituenii sunt supui n
totalitate hidrolizei enzimatice i fermentrii. Coprodusul este borhotul (numit n lb.
englez Dried Distiller Grain and Solubles DDGS).
Hidroliza celulozei i semicelulozelor este posibil i a fcut obiectul
cercetrilor n lumea ntreag. Exceptnd procedeul utiliznd hidroliza acid, care a
fost utilizat n trecut, procedeele enzimatice i/sau combinate cu pretratamentele
fizice, termice i/sau chimice au fcut obiectul unor demonstraii pilot fr s ating
aplicaii industriale.
- Fermentaia - fermentaia tradiional a zaharurilor C6 (hexoze) de ctre
drojdii rmnea calea industrial de obinere a etanolului. Numeroase lucrri de
cercetare au abordat fermentarea cu bacterii, alte drojdii precum i cu ajutorul unor
ciuperci sau fermentarea zaharurilor C5 (pentoze). Aceste ncercri au rezultate
interesante ns nu s-au aplicat industrial n obinerea etanolului. n industrie la ora
actual se aplic dou metode de fermentare: metoda discontinu i metoda
continu. Metoda continu (procedeele Speichim i Biostil) este cea mai productiv i
are un randament superior metodei discontinue cu 16% ns este foarte sensibil
la contaminri bacteriene.
- Separarea etanolului - distilarea fracionat a vinului dup etapa fermentrii
conduce la separarea etanolului de restul constituenilor, tehnologia aplicat
cuprinznd dou etape: distilarea i deshidratarea. Distilarea obinuit permite s se
obin o concentraie masic de 96%. O distilare de vinuri printr-o coloan cu dublu
efect necesit 114 kg vapori/hl de alcool pentru un consum de electricitate de 2 kW/hl
alcool pur. Variantele combinate de concentrare a poircilor cu segmente de distilare
sub vid permit mbuntirea consumurilor energetice. Deshidratarea conduce la
obinerea etanolului anhidru (99,7% min. masic) i poate fi realizat prin dou tehnici:
Alcoolii
31
distilarea
azeotropic
la
presiunea
atmosferic
prezena
ciclohexanului ca solvent de antrenare nsoit de o recomprimare mecanic a

vaporilor.
- strecurare molecular obinut prin procesele de absorbie - desorbie
a apei pe un suport de zeolii sintetici sau de silicoaluminai metalici cu o structur
cristalin tridimensional poroas.
O a treia metod tehnic a fost aplicat n trecut dar nu a fost suficient adoptat
pentru obinerea etanolului din sfecl de zahr. Aceast metod are la baz o
preevaporare printr-o membran, din punct de vedere energetic metoda putnd fi
aplicat pentru ali alcooli.
n tabelul urmtor se prezint performanele energetice industriale ale
procedeelor utilizate:
Materie
prim
Gru (1)
Gru (2)
Gru (3)
Sfecl de
zahr
EP2 (3)
Celuloz
lemnoas (4)
Tabelul 3.3 Producia i randamentul bioetanolului

Cantitate
din
Randam Randamentul biocarburantului
materia prim A
entul
litri
materiei
pentru
biocarburant/to
B/A
B/A
pentru 1t
prime B
1hl
de
n
materie
l/h
t/h
de alcool
[t/h]
alcool
prim
357
2500 1,985
7t
3,526 t
280 kg
357
3214 2,552
9t
3,526 t
280 kg
365
2555 2,028
7t
3,451 t
274 kg
1000 kg
12,6 t
66 t
6600
5,238
100
280 kg
3,526 t
357
568311
kg
4,27,15
t
10 t
1760
3020
1,4
2,4
176302
(1) Prin metoda umed: grul este mcinat, fina i trele sunt separate. Trele sunt rencorporate
n borhotul de gru.
(2) Prin metoda uscat: grul este mcinat iar ntregul compus este amestecat cu ap pentru a se
obine o past.
(3) EP2: scurgerile fabricilor de zahr de al doilea jet.
(4) Prin hidroliz chimic.
3.3.1.2. Alcoolul metilic (metanol)

Metanolul este obinut din abunden n lumea ntreag pornind de la gazele
naturale. El se poate obine i din biomas (pn n 1960 se putea obine dup
procedeul Delacotte). Dup 1980 s-a testat procedeul Fromatome (la Creusote -
32
Loire) de obinere a metanolului din biomas. La ora actual, sunt testate i alte
procedee n Canada, Suedia etc.
Metanolul produs poate fi folosit drept constituent pentru fabricarea esterilor
metilici din uleiurile vegetale sau a ter-metil-butil-eter (MTBE). Costurile reduse de
obinere din gaz natural a metanolului mpiedic dezvoltarea tehnologiilor de obinere
din biomas.
Reaciile de obinere a metanolului din biomas sunt:
C + H2O CO + H2 (H=130 kJ) - reacia gazului cu apa (3.3)
C + CO2 2CO (H=171 kJ) - reacia Boudouard
(3.4)
CO + H2O CO2 + H2 (H=-41 kJ) - reacia de conversie (3.5)

- sinteza de metanol cu catalizator sub presiune (5,010,0 MPa)
CO + 2H2 CH3OH (H=-110 kJ)
(3.6)
3.3.1.3. Fabricarea compuilor oxigenai

- Etil ter-butil eterul (ETBE) - este un produs care se obine plecnd de la
diverse materii prime i prin diferite procedee avnd la baz etanolul i izobutena
dup reacia urmtoare:
C2H5OH + H2C=C(CH3)2 CH3CH2OC(CH3)3
(3.7)
Izobutena este obinut n rafinri prin ruperea compuilor C4 n urma

procesului de cracare catalitic sau vapocracare dup extragerea butadienei.
Industrial se obine o compoziie de 98,5% ETBE i 1,5% etanol.
- Metil ter-butil-eterul (MTBE) - poate fi produs n mod industrial pornind de la
metanol i izobuten. Reacia de obinere este urmtoarea:
CH3OH + H2C=C(CH3)2 CH3OC(CH3)3
(3.8)
Industrial se obine n amestec de 99,2% MTBE i 0,8% metanol.

- Metil ter-amil-eterul (MTAE) - se obine pornind de la metanol i izomilene
coninute n grupul C2, reacia fiind:
CH3OH + CH=C(CH3)3 CH3OCCH(CH3)3
(3.9)
Sinteza MTAE este similar celei prin care se produce MTBE, grupul C2
rezultnd prin cracare catalitic sau vapocracare.
Alcoolii
33
Tabelul 3.4 Bilanul fluxurilor de materiale i consumabile pentru producia de ETBE

i MTBE
Producie
Materiale
i
energie
1kg ETBE
1kg MTBE
utilizat
(98,5%)
(99,2%)
Etanol [99,7%] [kg]
0,47
Metanol [100%] [kg]
0,36
Izobuten [kg]
0,53
0,64
Vapori [kg]
0,95
1,02
Energie electric [kWh]
0,014
0,015
3.3.2. Uleiurile vegetale i esterii lor
3.3.2.1. Uleiurile vegetale netransformate chimic
n mod clasic uleiurile vegetale se obin prin presarea seminelor oleaginoase,
urmat de o extracie cu ajutorul unui solvent a uleiului rezidual coninut n turt. Ele
prezint o vscozitate ridicat i un punct de autoaprindere sczut care determin o
o utilizare dificil la temperaturi joase datorit lanului lung de carbon. Uleiurile pot fi
transformate chimic i astfel caracteristicile lor se modific.
Uleiurile sunt utilizate n stare pur, filtrate i degomate, adic dup ce au fost
retrase o mare parte din fosfolipide. n Europa, uleiurile de rapi, floarea soarelui i
soia sunt indicate pentru a fi utilizate la fabricarea biocombustibililor pentru motoare
diesel.
3.3.2.2. Esterii uleiurilor vegetale
Se pot obine numeroi esteri cu caracteristici diferite n funcie de lungimea
lanului de carbon. Acizii grai ai uleiurilor vegetale sunt esterificai cu alcooli, cel mai
simplu fiind metanolul. Etanolul poate fi de asemenea utilizat, ns purificarea
industrial a esterului este mai dificil dect n cazul esterului metilic.
Reacia utilizat n cazul esterificrii este urmtoarea:
O
CH2OH
CH2 - O - C - R
CH - O - C R + 3CH3OH 3R - C - O - CH3 + CHOH
(3.10)
O
O
CH2OH
CH2 - O - C - R
O
ulei vegetal (1,05 t) metanol (0,1 t) ester metilic (1 t) glicerin (0,1 t)
Reacia se desfoar cu un catalizator bazic sau acid la temperatur ntre 20
i 80C i la presiune atmosferic. n cazul rapiei, din 2,55 t de semine se obine 1 t
de ulei ceea ce corespunde unei producii realizate pe 0,85 ha. Un hectar de rapi
poate furniza n aceste condiii 1273 l sau 1125 kg de ester metilic.
34
3.4. UTILIZAREA BIOCARBURANILOR

3.4.1. Utilizarea alcoolilor i a eterilor
Alcoolii precum etanolul sau metanolul au fost i mai sunt nc utilizai n stare
pur sau amestecai n proporii ridicate n benzin, utiliznd motoare special
adaptate.
Etanolul i derivaii si oxigenai pot fi utilizai n proporii slabe drept carburant
adiional sau aditivi n benzin. Acest mod de utilizare este raional deoarece
avantajele i constrngerile nu mai sunt aceleai ca la utilizarea n proporii ridicate.
3.4.1.1. Utilizarea compuilor oxigenai n proporii ridicate

Compuii oxigenai pot fi utilizai n motoarele cu aprindere prin scnteie n
stare pur sau n amestec n proporii ridicate n benzin. rile care acord o atenie
deosebit acestei utilizri sunt: Brazilia, Statele Unite, Suedia i Frana.
n Statele Unite i n Suedia se utilizeaz amestec de alcool etilic obinut din
biomas cu benzin n proporii de 85% (E85) sau 95% (E95). Ford i General
Motors prezint n catalog variantele de automobile motorizate pentru consumul
acestor combustibili. Automobilele pot funciona cu benzin pur sau cu amestec
alcool - benzin, ele sunt echipate cu captoare pentru analiza compoziiei gazelor de
evacuare pentru a efectua reglajele necesare unei alimentri corecte. Msurarea
emisiilor la un autoturism Ford Taurus alimentat cu amestec alcool - benzin au
indicat o diminuare a emisiilor de NOx de la -20 la -40%, a benzenului de la -70 la
-90% i a emisiilor toxice cancerigene de la -55 la -65%. Consumul de combustibil de
1,3 litri E85 pentru 1 litru de benzin.
n Brazilia s-au dezvoltat sistemele de alimentare a autovehiculelor cu etanol
pur hidratat (95,5 GL) avnd o cifr octanic COR 130 i o putere caloric inferioar
de 24803 kJ/kg. n aceste condiii motoarele sunt special adaptate ele ajungnd la un
raport de comprimare de 12,7 pentru a compensa diferena de putere caloric dintre
alcool i benzin. n zece ani, din 1980 pn n 1991, Brazilia a produs mai mult de 5
milioane de autovehicule funcionnd cu alcool. n 1995, parcul de autovehicule
funcionnd cu etanol era de 4,3 milioane autovehicule.
Alcoolii
35
n Frana i Suedia este aplicat la motoarele Diesel pentru autobuze

alimentarea cu alcool etilic hidratat (95 GL) i aditivat pentru mbuntirea cifrei
cetanice.
3.4.1.2.Utilizarea compuilor oxigenai n proporii reduse

n Statele Unite i n Frana, dup 1978 s-au realizat cercetri care au
evideniat faptul c bioetanolul poate fi ncorporat n benzin n proporii volumice de
5 la 10% fr s se afecteze construcia i performanele motorului. n Frana
amestecul de alcool n benzin este reglementat i autorizeaz ncorporarea
compuilor oxigenai n limitele volumice a 3 la 15% n funcie de natura compuilor
oxigenai; maxim 5% pentru etanol i 15% pentru eteri. n Statele Unite ncorporarea
unor compui oxigenai este reglementat la 3,7% masic, ceea ce corespunde unui
procentaj volumic de 10%. Amestecul benzin - etanol poart denumirea de gazohol.
Brazilia practic pe scar larg amestecul etanol anhidru (99,3% GL, putere
caloric 26808 kJ/kg) n benzin pn la 22%. Motoarele utilizate au rapoarte de
comprimare de 8,7 - identice cu cele care utilizeaz numai benzin. n 1995, parcul
de autovehicule care circul cu acest tip de amestec era de 9,5 milioane.
3.4.1.3.Criteriile de utilizare a etanolului i eterilor
Adaosul de compui oxigenai n benzin mbuntesc cifra octanic.
ncorporarea unui procentaj volumic de 5% de etanol determin creterea cifrei
octanice a amestecului (COR) cu 1,2 uniti n timp ce pentru a obine aceeai cifr
octanic trebuie adugat o cantitate dubl de ETBE (10%).
Tabelul 3.5 Cifra octanic COM pentru adaosuri de etanol
Proporia de etanol [%]
COM
0
5
10
15
20
25
72,5
74,8
76,6
78,5
80,3
81,4
Variaia COM
etanolului
2,3
1,8
1,9
1,8
1,1
datorat
36
Pe lng mbuntirea cifrei octanice, compuii oxigenai aduc i un aport de

oxigen n camera de ardere care conduce la o ardere mai complet a amestecului
aer-combustibil.
Tabelul 3.6 Corespondena ntre cantitatea de oxigen adus n camera de ardere i
procentajul volumic al compuilor oxigenai ncorporai n benzin
Etanol
% volumice
5,7
7,7
10
O2
% masice
2
2,7
3,5
ETBE
% volumice
12,7
17,2
23,6
MTBE
% volumice
11
15
19,2
Pentru a elimina fenomenul de separare a etanolului de benzin, etanolul utilizat

trebuie s fie anhidru sau s aib un coninut maxim de ap de 3000 ppm. Separarea
etanolului duce la pierderi energetice i diminuarea cifrei octanice mbuntite
datorit alcoolului.
3.4.1.4. Bilanul energetic
Comisia consultativ pentru carburanii de substituie CCPCS (Commission
Consultative pour les Carburants de Substitusion) a stabilit n anii 1990 - 1991
bilanul energetic pentru filierele de producie i utilizare a compuilor oxigenai iar n
anii 1995 - 1996 s-a realizat un ecobilan comparat ntre aceste filiere.
Randamentul energetic principal este utilizat pentru a arta capacitatea de a
economisi i substitui energia fosil.
R1
Energie restituita sub forma de carburant oxigenat

Energia primara totala fosila cheltuita
Dac se fac cteva comparaii se pot trage concluzii interesante. Dac se
consider c pentru obinerea de energie fosil consumul de energie este o unitate,

la producia bioetanolului pornind de la gru consumul energetic este de 1,15 uniti
i de 1,65 uniti dac materia prim este sfecla de zahr, n regiunile cu cele mai
bune randamente i fr s se in seama de coprodui. n cazul lurii n considerare
a tuturor produselor obinute la folosirea bioetanolului (paie, deeuri, pulpe),
randamentul va fi urmtorul:
R 2 ( energie)
puterilor calorice ale produselor obtinute

Energia totala cheltuita pe filiera de obtinere a
biocombustibilului
Alcoolii
37
Pentru o cheltuial de energie total de o unitate, energia total obinut cu

ansamblul de produse este de 3,4 uniti pentru gru, de 2,4 uniti pentru sfecla de
zahr (pentru aceleai regiuni) i de 1,4 uniti pentru ETBE. Comparativ, bilanul
energetic pentru benzin este de 0,74 la 0,84 sau mai mic. n cazul ecobilanului,
relaia este urmtoarea:
R 1( ecobilant )
Energia restituita sub forma de carburant oxigenat

Energia primara totala fosila consumata
la obtinerea de alcool sau de eter

Consumul de energie primar este stabilit faz cu faz pentru producia de
etanol i urmat de esterificare. Randamentele R1, R2 pentru diveri biocombustibili
sunt prezentate n tabelul 3.8.
Bilanul energetic la producerea etanolului este mai mare de 1, aceasta
semnificnd faptul c la obinerea produsului consumurile de energie sunt inferioare
energiei coninute n produsul obinut. Bilanul energetic al ETBE este inferior valorii 1
(Ecobilan), aceasta datorit consumului de izobuten de origine fosil folosit n
procesul de sintez. Acest bilan este mai favorabil cu 27% fa de bilanul energetic
al MTBE. Aceasta se datoreaz faptului c etanolul conine energie regenerabil i
c n procesul tehnologic se consum o cantitate mai mare de izobuten.
Tabelul 3.7 Randamentele energetice ale etanolului, esterilor i benzinei
Produs
Etanol din gru
Etanol din sfecl de zahr
Etanol din sfecl de zahr (100%
suc verde)
Etanol din sfecl de zahr (50%
suc verde - 50% EP2)
ETBE
MTBE
Benzin
R1
1,15
1,65
R1 ecobilan
-
R2
3,4
2,4
1,4
1,18
0,93
0,73
-
1,4
0,740,84
3.4.1.5. Bilanul de mediu

Principalul interes n utilizarea compuilor oxigenai l constituie reducerea
emisiilor de CO, hidrocarburi i mai ales a celor nemetanice (benzen i 1,3 butadien) din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern. Utilizarea
biocarburanilor este nc puin valorificat deoarece n acelai timp are loc o
reformulare a benzinei. Se prevede o optimizare a formulrii benzinei care va permite
38
o reducere a polurii vehiculelor vechi dar i a vehiculelor cu catalizator. Aceast

optimizare prevede o ncorporare de 1015% volumice de compui oxigenai de
tipul ETBE care prin cifra octanic ridicat fac posibil reducerea concentraiei
emisiilor, substanelor aromatice i a benzenului.
Programul european de reformulare EPEFE (European Programme on
Emissions, Fuels and Engine Technology) i programul american Auto/Oil (Air
Quality Improvement Program: AQIRP) au testat numeroi combustibili reformulai,
rezultatele fiind prezentate n tabelul urmtor:
Tabelul 3.8 Efectele compuilor oxigenai i ale reformulrii benzinelor
Programul SUA
Programul
Programul CE
EPEFE
Auto/Oil
MTBE15 ETBE17 Valori
Carburant
Benzin Benzin E10
[mg/km]
referin tip IV
(medie)
Compoziie
oxigen
[% 0,6
2
3,5
2,7
2,7
masice]
HC aromatice [% 40
25
20
20
20
volumice]
benzen
[% 2,3
0,7
volumice]
Emisii
CO
-17,2%
-13,4%
-9,3%
-14,8%
1562
COV
-18,6%
NOx
+6,36%
+5,1%
+3,6%
-5,5%
380
benzen
-11,5%
-11,1%
-8,1%
5,24
1,3 - butadien
-5,8%
-1,7%
-3,8%
0,55
HC - total
-4,9%
-6,5%
-5,2%
127
HC - nemetanice -5,9%
-7,0%
-6,3%
105
formaldehid
+19,3%
+15,8%
-15,7%
0,98
acetaldehid
+159%
-0,9%
+254,2% 0,88
Benzin tip IV - benzin reformulat i oxigenat;
3.4.2. Utilizarea uleiurilor vegetale i a derivatelor lor n mac
Uleiul vegetal de arahide a fost folosit de inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare, Rudolf Diesel. n timp s-au efectuat numeroase ncercri utiliznd
ulei de rapi, floarea soarelui, palmier, bumbac, soia. Pentru a fi utilizate, uleiurile
pure sunt filtrate i degomate. Motorul cu injecie indirect este mai puin sensibil la
depunerile carbonice din motor.
3.4.2.1. Esterii uleiurilor vegetale
Noua politic de dezvoltare durabil are ca linie directoare utilizarea energiilor
regenerabile. n acest context se nscrie i utilizarea uleiurilor vegetale. Pentru a fi
Alcoolii
39
utilizate trebuie s se reduc vscozitatea acestora la valoarea motorinei. n acest

sens, se aplic un proces de transesterificare, prin care uleiul vegetal reacioneaz
cu un alcool, n prezena unui catalizator pentru a forma esteri de acizi grai. Masa
molecular a unei molecule de ester este de aproximativ trei ori mai mic dect cea a
unei molecule de ulei. Esterii au vscozitatea mai ridicat dect a motorinei, aceasta
influennd calitatea injeciei carburantului i deci, mrimea i repartiia picturilor n
camera de ardere.
Caracteristicile esterilor utilizai n motoarele Diesel trebuie s respecte
normele de calitate exemplificate n tabelul 3.9.
Tabelul 3.9 Specificaia esterilor metilici ai uleiurilor vegetale destinai a fi ncorporai
pn la maxim 5% volum n motorin
Parametrul
Limite
Aspect
Clar, limpede la 15 C
Culoare
<12
Mas volumic la 15 C [kg/m3]
870 - 900
Vscozitate la 40 C [mm2/s]
3,55
Punct de limpezire [C]
100
Distilare (sub presiune redus) [% vol]
95% 360 C
Coninutul de ap [mg/kg]
200
Cifra cetanic msurat
49
Reziduu de carbon pe 10%
0,30
distilare n vid [%mas]
Indicele de aciditate [mg KOH/g]
0,5
Punctul de curgere [C]
-10
Coninutul de ester [%mas]
96,5
Coninutul de metanol [%mas]
0,1
Coninutul de fosfor [mg/kg]
10
Coninutul n metale alcaline
5 sau 5
(Na sau K) [mg/kg]
Indicele de iod
115
Coninutul n glicerin liber [%mas]
0,02
Coninutul n monogliceride [%mas]
0,8
Coninutul n digliceride [%mas]
0,2
Coninutul n trigliceride [%mas]
0,2
Glicerin total [%mas]
0,25
3.4.2.2. Utilizarea de esteri n proporii reduse
ncorporarea de esteri n motorin se realizeaz de ctre firmele productoare
i este autorizat pn la un volum maxim de 5%. Esterii mbuntesc capacitile
de ungere ale motorinei, deci n cantiti reduse esterii acioneaz ca un aditiv.
40
Uzura provocat de utilizarea diferitelor motorine cu sau fr sulf este

diminuat prin ncorporarea de esteri n motorin.
Tabelul 3.10 mbuntirea capacitii de ungere prin ncorporarea de esteri
Metil ester de rapi Reducerea uzurii comparat cu motorina pur
[%vol]
Motorin suedez (1)
Motorin EN590 (2)
0,8
15%
45%
1
45%
45%
2
70% (3)
65% (4)
(1) 1 ppm sulf (2) 460 ppm sulf (3) numai 25% cu alt ester (4) numai 30% cu alt ester
Exist programe de cercetri privind utilizarea esterilor ca i cocarburant n

proporii volumice de pn la 5%.
3.4.2.3. Utilizarea de esteri n proporii ridicate

Esterii pot fi utilizai ca i carburant adiional n proporii volumice de pn la
30% la motoarele vehiculelor de transport urban. S-a demonstrat c utilizarea
esterilor ncorporai n motorin pot determina o reducere a emisiilor poluante cu
pn la 30%.
Obiectivul utilizrii acestui amestec n mediul urban l constituie ameliorarea
calitii aerului.

Bilanul energetic al filierei de producie i de utilizare a metil esterului de
rapi a fost stabilit de CCPCS i completat cu ecobilan comparnd aceast filier cu
aceea a motorinei. Randamentul energetic R1 indic c pentru o cheltuial de
obinere a energiei fosil egal cu 1 uniti, la producia de ester de rapi se cheltuie
1,9 uniti energetice la un randament de 3t semine pe hectar fr a ine seama de
coprodui (paie, turte, glicerin). n cazul n care se ine seama i de coprodui,
randamentul R2 exprimat n raport cu energia total obinut este de 5,4. Bilanul
energetic de obinere al motorinei este de 0,895, fie un rezultat inferior.
Ecobilanul permite s se calculeze randamentul R3 n modul urmtor:
R3
Energia restituita sub forma de carburant oxigenat

Energia totala consumata la obtinerea esterului
Alcoolii
41
Rezultatele acestor randamente sunt prezentate n tabelul urmtor:

Tabelul 3.11 Randamentele energetice ale metil esterului de rapi i ale motorinei
R2
R3
Produsul
R1
metil ester de ulei
5,4 (cu paie)
3,7 (cu paie)
1,9
de rapi
2,6 (fr paie)
2,7 (fr paie)
Motorin
0,885
Randamentul energetic la producerea metilului ester de ulei de rapi este mai
mare dect 1, ceea ce arat c se consum mai puin energie dect energia
coninut de produsul obinut.
3.4.2.5. Bilanul de mediu

Esterii uleiurilor vegetale nu sunt toxici i sunt biodegradabili (98% n 21 de
zile). Esterii nu conin sulf i deci emisiile cu derivai ai sulfului sunt reduse. Studii
efectuate n Germania, Frana, Austria arat c la utilizarea esterilor uleiurilor
vegetale, efectul mutagen al gazelor de evacuare este cu aproximativ 60% mai redus
dect al gazelor de evacuare rezultate la utilizarea motorinei.
Impactul esterilor asupra polurii aerului depinde de gradul de ncorporare n
motorin. ncercri efectuate cu un amestec de 5% ester n motorin arat c
emisiile de hidrocarburi i de hidrocarburi aromatice policiclice se reduc. Emisiile de
oxizi de azot cresc uor iar emisiile de aldehide i cetone nu sunt influenate de
prezena esterilor.
n cazul utilizrii unor amestecuri de 30% ester n motorin, amestecuri
utilizate la alimentarea autobuzelor i a vehiculelor utilitare, emisiile depind de
calitatea motorinei i de starea motoarelor. Emisiile de particule i fum se diminueaz
(-20%), nivelul de oxid de carbon din gazele de evacuare se reduce (-21%) de
asemenea reducndu-se emisiile totale de hidrocarburi (-26%) n timp ce emisiile de
oxizi de azot rmn neschimbate.
Utilizarea amestecului ester i motorin permite reducerea cu 13% a
potenialului fotochimic al gazelor precursoare formrii ozonului. n cazul utilizrii de
100% ester, potenialul fotochimic se diminueaz cu 45%.
n Frana, n anul 1993 s-a realizat un ecobilan prin care se compar metil
esterul din ulei de rapi cu motorina, lund n calcul ansamblul filierei de obinere a
esterului plecnd de la producia de rapi i pn la utilizarea n motor. Analiza a
42
artat n mod clar c bilanul de mediu al esterului comparat cu motorina este pozitiv.
Biocarburanii sunt interesani deoarece au un caracter regenerabil i nu particip la
agravarea efectului de ser, impactul lor fiind de la 4 la 5 ori mai redus. Dac se
analizeaz poluarea local trebuie s se disting stadiul de poluare agricol de
stadiul de utilizare ca i carburant. n ceea ce privete primul stadiu, aportul de
fertilizante i substane fitosanitare trebuie s fie administrate n limite rezonabile
legate de nevoile plantei i s se evite pe ct posibil riscurile de poluare a apelor.
3.4.3. Utilizarea biogazului
Metanizarea este o tehnologie de conversie energetic a biomasei i n
acelai timp o tehnologie de depoluare. Acest procedeu este aplicat pentru
tratamentul depozitelor urbane prin staii de epurare a efluenilor industriali, a
deeurilor organice menajere i a dejeciilor din cresctoriile animaliere. Procedeul se
poate aplica pentru transformarea celor mai multe vegetale chiar dac au un coninut
redus de celuloz.
Biomasa este tratat ntr-un reactor care are un volum n funcie de cantitatea
tratat, de la cteva la mai multe milioane de metri cubi. Fermentarea anaerob a
materiei organice dureaz ntre 1 pn la 3 sptmni i se produce biogaz cu un
coninut ntre 55 i 80% metan, obinndu-se aproximativ 500 m3 de metan pentru
fiecare ton de materie organic degradat. Biogazul are un coninut de 20 - 45%
dioxid de carbon i de la cteva zeci pn la cteva mii ppm hidrogen sulfurat, gazul
obinut fiind saturat cu ap.
Reaciile care au loc n reactor pun n eviden trei etape de degradare a
biomasei:
- hidroliza substratului n compui simpli solubili;
- acidogeneza i acetogeneza: formarea de acizi volatili, amoniac, dioxid de
carbon, hidrogen i acid acetic;
- metanogeneza prin:
degradarea acidului acetic
CH3COOH CH4 + CO2
oxidarea hidrogenului
CO2 + 4H2 CH4 + H2O
sau
CH3COOH + 4H2 2CH4 + 2H2O
(3.11)
(3.12)
(3.13)
Alcoolii
43
Tabelul 3.12 Productivitatea n metan pentru culturile energetice

Cereale
Sorg
Lucern
(stadiu
Rapi
imatur)
Randament
15
12
10
8
[tone materie uscat / ha]
Productivitate
347
267
270
250
[m3 metan / t materie uscat]
Producie
5200
3200
2700
2000
[m3/ha]
Producie
4,4
2,7
2,3
1,7
[tep/h]
tep - ton echivalent petrol
O unitate de metanizare poate trata substraturi omogene sau amestecuri. Din

raiuni energetice i ecologice trebuie s se utilizeze amestecuri.
Amestecurile supuse tratamentului pot fi:
45% materiale obinute n culturi energetice;
35% dejecii animaliere;
20% diverse deeuri si subproduse organice (deeuri menajere triate la
surs, reziduurile unor culturi etc.);
3.4.3.1 Bilanul economic
Utilizarea metanului obinut din biomas ca i carburant pentru autovehicule,
prezint o serie de avantaje n comparaie cu ali biocarburani:
dezvoltarea unei activiti economice n regiunile cu resurse;
meninerea locurilor de munc n mediul rural att n zonele cultivate ct i n

zonele de cretere a animalelor;
reducerea
dependenei
energetice
anume
ntr-un
sector
sensibil,
transporturi;
mbuntirea balanei comerciale;

Energia produs este de 4,6 ori mai mare dect cantitatea de energie cheltuit
pentru producerea substratului, transportului, tratarea biogazului i distribuia
metanului obinut.
44
3.4.3.3. Bilanul ecologic

Utilizarea metanului obinut din biogaz la alimentarea autovehiculelor conduce
la reducerea emisiilor care polueaz aerul cu implicaii pozitive asupra imisiilor
poluante la nivel local, regional i global.
Reziduurile rezultate n urma procesului de metanizare sunt bogate n
elemente fertilizante i ele pot fi utilizate n agricultur ca substrat brut deoarece sunt:
omogene, dezodorizate, purificate i stabilizate.
Rotaia culturilor, necesar unei aprovizionri regulate a unitii de metanizare
permite s se menin solul acoperit cu vegetaie i s se limiteze splarea nitrailor.
Culturile vor necesita tratamente cu mai puini nitrai pentru c reziduurile utilizate
restituie solului elementele fertilizante deoarece numai lanurile carbonice au fost
degradate n energie.
Utilizarea metanului drept combustibil pentru automobil reduce depunerile de
hidrocarburi pe suprafaa drumului, fenomen care se afl la originea unei poluri
neneglijabile a solului i apelor.
Alcoolii
45
Bibliografie
[1]
[2]
[3]

[4]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[5]

973-635-199-8
[6]
Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile

rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
[7]
[8]
W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill,

New York, 1977, 278 p.
46
Staie de alimentare cu alcool n Brazilia

Autor: Mariana LIHTECHI
4. ALCOOLII
4.1 DEFINIII I TIPURI
Biocarburanii cuprind orice surs de combustibil sau de energie care este
produs din materie organic, ca i uleiuri combustibile produse din plante sau
animale. Exemple de materii utilizate la producerea biocarburanilor sunt alcoolul din
zaharuri fermentate, lemnul i grsimile animale. Definiia poate fi extins incluznd
deeuri municipale solide i unele deeuri industriale.
Biocarburanii reprezint o surs de energie regenerabil, spre deosebire de
alte surse energetice naturale ca petrolul, crbunele sau combustibilul nuclear.
Carbonul din biocarburani a fost extras relativ recent din dioxidul de carbon
atmosferic de ctre plante n procesul de fotosintez astfel c prin arderea lui nu
rezult o cretere net a dioxidul de carbon din atmosfer. Ca urmare, utilizarea
biocarburanilor este considerat un mijloc de a reduce cantitatea de dioxid de
carbon eliberat n atmosfer i o economisire a combustibililor fosili. Pentru
Alcoolii
47
producerea energiei regenerabile se pot utiliza att produse agricole cultivate special
pentru obinerea de biocarburani, dar i deeuri din industrie, agricultur, silvicultur,
activiti casnice, cum sunt paie, crengi, deeuri organice animaliere sau resturi
alimentare. De obicei biocarburanii sunt ari pentru a degaja energia chimic .Exist
totui o serie de cercetri care urmresc transformarea biocarburanilor n
electricitate cu ajutorul pilelor de combustibil. Energia din biomas acoper 15% din
consumul energetic mondial. Suedia i Finlanda asigur 17% i, respectiv, 19% din
necesarul lor energetic din biomas. Energia poate fi utilizat n transporturi,
producia de energie electric i nclzire central sau individual.
Utilizarea biocarburanilor est un instrument eficient de protecie a mediului.
Pe lng valorile mici ale CO2 net, arderea biocarburanilor va genera mai puine
emisii de SO2, care este una din principala cauz a ploilor acide, mai puine emisii de
particule (funingine), hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon (CO).
Exist multe forme de biomas solid care este combustibil cum ar fi: lemnul,
paiele, alte plante uscate, resturi animaliere sau cojile cerealelor.
Exist forme de biomas lichid care poate fi folosit drept combustibil:
Bioalcooli: Etanolul produs din trestie de zahr sau cereale este utilizat drept
combustibil sau aditiv pentru benzin.
o
Metanolul, care este produs current din gaz natural poate fi produs i
din biomas chiar dac n prezent nu este rentabil. Economia bazat pe
metanol este o alternativ interesant la economia bazat pe hidrogen.
Uleiuri produse biologic pot fi utilizate n motoarele diesel:

o
Ulei vegetal pur.
Ulei vegetal uzat.
Motorin obinut din transesterificarea grsimilor animale i a uleiurilor

vegetale.
Uleiuri produse din diferite deeuri:

o
Depolimerizarea termic poate extrage ulei, asemntor obinerii

petrolului, din deeuri.
Exist forme de biomas gazoas care poate fi folosit drept combustibil:
Metanul produs prin descompunerea natural a gunoiului de grajd sau a altor

resturi agricole poate fi colectat i utilizat drept combustibil.
48
Materialul urmtor va analiza biocarburanii din punctul de vedere al utilizrii lor n

domeniul transporturilor rutiere.
Pentru reducerea dependenei de combustibili fosili (95%) i de petrol (76%), rile
europene pun n practic un set de msuri care ncurajeaz i dezvolt utilizarea
biocarburanilor la funcionarea motoarelor termice.
Funcie de tipul motorului pe care sunt utilizai biocarburanii sunt clasificai n
dou grupe:
Alcooli i combustibili derivai din alcooli care sunt utilizai la motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Uleiuri vegetale i combustibili derivai din uleiuri care sunt utilizai la motoarele cu
Al treilea tip de biocarburant care poate fi utilizat la motoarele cu aprindere
prin scnteie este biogazul; acesta se poate obine din biomas sau din deeuri
urbane sau industriale. Totui, din cauza densitii mici de energie raportate la
unitatea de volum biogazul se arde n motoare staionare, iar aplicarea sa la miljoace
de transport rutier este deocamdat limitat.
Analiza chimic a biocarburanilor, n special a alcoolilor, uleiurilor vegetale i
a derivailor acestora indic prezena n molecul a oxigenului, pe lng carbon i
hidrogen, de aceea biocarburanii lichizi se mai numesc i combustibili oxigenai.
4.2 ALCOOLII I DERIVAII LOR

Combustibilii oxigenai sunt acele hidrocarburi care conin n lanul molecular
unul sau mai muli atomi de oxigen. Printre aceti combustibili cei mai cunoscui sunt
alcoolii (metanol i etanol) i derivaii de tip eter: MTBE (Metil Tertiar Butil Eterul ) i
ETBE (Etil Tertiar Butil Eterul). Aceti combustibili cunoscui n ultimul secol de lumea
motoristic, au fost folosii pentru formularea combustibililor de curse pentru a
mbunti performanele motorului; totui ei au fost exclui de pe piaa
combustibililor din motive economice.
Utilizarea etanolului n motoare este cunoscut din 1890 i a naintat
semnificativ n anii 1910-1920 ca i n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial.
Interesul pentru el a sczut din 1945 fiindc benzina obinut din petrol era mai
ieftin. Interesul pentru combustibili oxigenai a reaprut n 1973 odat cu criza
petrolier, din motive economice i politice. n 1975, Brazilia a declanat un program
Alcoolii
49
naional de promovare a alcoolului pentru a reduce dependena de importul de petrol

i de a reduce deficitul comercial. Un program similar a nceput n SUA din 1979 cu
obiectivul creterii "siguranei energetice". Aceste programe scumpe s-au ncheiat,
iar preul petrolului s-a stabilizat. n prezent, utilizarea etanolului i a altor combustibili
oxigenai este n cretere din considerente ecologice; au aprut i a serie de avantaje
tehnice, economice i sociale cum ar fi generarea de venituri i locuri de munc n
zone rurale srace.
Utilizarea alcoolului drept combustibil pentru motoare cu ardere intern, fie
n stare pur sau n amestec cu ali combustibili, a cptat mult atenie datorit
avantajelor de mediu i economice pe termen lung fa de combustibilii fosili. Att
etanolul, ct i metanolul au fost luate n considerare. Ambele pot fi obinute din
petrol sau gaz natural, iar etanolul pare a fi mai uor de obinut din zahr sau amidon
din cereale, trestie de zahr sau lactoz. Prin amestecarea alcoolului cu benzina
produsul e cunoscut ca gazohol. Alte experimente au folosit butanol produs din
fermentarea plantelor.
Alcoolii pot fi utilizai ca nlocuitori totali sau pariali ai benzinei la autoturisme
sau alte autovehicule comerciale. Totui s-au studiat i alte metode neconvenionale
de utilizare a alcoolilor n pile de combustie, fie direct, fie ca materie prim pentru
producerea de hidrogen. Alcoolii pot fi produi dintr-o varietate de recolte, cum sunt
trestia de zahr, sfecla de zahr, ovz, orz, cartofi, floarea soarelui, eucalipt, etc.
Dou ri au dezvoltat programe semnificative pro-alcool: Brazilia (etanol din trestie
de zahr) i Rusia (metanol din eucalipt). Etanolul pentru uz industrial este adesea
obinut sintetic din materii prime petroliere, de obicei prin hidratare catalitic a etilenei
cu acid sulfuric pe post de catalizator. Acest proces este mai ieftin dect producia
prin fermentaie. Se poate obine i din eten sau acetilen, din carbura de calciu,
crbune sau gaze petroliere.
Alcoolul obinut din agricultur necesit cantiti substaniale de teren
cultivabil, cu soluri fertile i ap. Este puin probabil ca acest lucru s se poat
produce n zonele aglomerate i industrializate din Europa de vest. De exemplu,
dac Germania ar fi ocupat total de plantaii de trestie de zahr, s-ar acoperi numai
jumtate din nevoile sale energetice (incluznd combustibil i electricitate).Totui,
dac alcoolul este fcut din resturi agricole, atunci nu mai este nevoie de teren
suplimentar. Utiliznd aceste resurse pentru acest scop va fi nevoie de materie
50
suplimentar pentru hrana animalelor, fertilizatori i combustibili pentru centralele

electrice.
Pentru a fi viabil o economie bazat pe alcool trebuie sa aib un bilan al
energiei nete pozitiv, adic energia total cheltuit n producerea de alcool incluznd
fertilizarea, semnarea, recoltarea, transportul, fermentarea, distilarea i distribuia
ca i combustibilul utilizat la construcia fermei i a staiei, nu trebuie sa depeasc
coninutul energetic al produsului.
4.2.1. Etanolul
Etanolul este denumit i alcool etilic avnd formula molecular C2H5OH , este
un lichid transparent cu densitatea de 0,789 g/cm, solubil n ap, cu punctul de
fierbere la 78,4 C (351,6 K),fiind inflamabil.
Etanolul poate fi obinut din porumb, gru, cartofi, paie de orez, rumegu,
reziduuri urbane, reziduuri din industria hrtiei, crengi, trestie de zahr, alge, recolte
n exces i alte reziduuri celulozice. Petrolul este folosit de asemenea pentru a se
obine etanol industrial.
Etanolul care este acelai cu alcoolul din buturi alcoolice, poate atinge 96%
ca puritate volumic prin distilare i este limpede ca apa, aceast puritate fiind
suficient pentru combustia etanolului. Etanolul arde mai curat ca muli combustibili i
nu produce CO2 net .Cnd arderea este complet, produii sunt doar CO2 i ap
care sunt produii descompunerii resturilor celulozice. De aceea, etanolul este favorit
pentru scheme de transport ecologic i e utilizat la autobuze urbane. Totui, etanolul
pur reacioneaz sau dizolv unele cauciucuri i materiale plastice i nu poate fi
utilizat n motoare care nu au modificri de materiale. n plus, etanolul are cifra
octanic mai mare dect benzina obinuit, cernd schimbri ale raportului de
comprimare sau ale avansului la scnteie pentru a obine performane maxime.
Pentru a modifica o main de la funcionarea cu benzin la funcionarea cu etanol
pur sunt necesare debite de combustibil cu circa 50% mai mari. Este necesar i un
sistem de pornire la rece pentru a asigura vaporizarea suficient pentru o bun
ardere i pentru reducerea etanolului nevaporizat i nears. Dac 10-30% din etanol
se amestec cu benzina, atunci nu sunt necesare modificri ale motorului. Multe
autoturisme moderne pot funciona cu amestec, cu o bun fiabilitate.
Termenul "E85" este folosit pentru un amestec de 15% benzin i 85% etanol.
ncepnd cu modelele din 1999, multe autovehicule au fost dotate cu motoare care
Alcoolii
51
pot s funcioneze cu benzin i etanol de la 0% la 85% , fr modificri. Multe

utilitare uoare au fost proiectate s funcioneze cu doi combustibili (flexible fuel) i
acestea pot detecta automat tipul de combustibil i pot comanda schimbarea
necesar n funcionarea motorului, n principal dozajul i avansul la scnteie pentru
a compensa diferitele cifre octanice ale combustibilului din motor.
Etanolul produce mai puini poluani de tipul CO, CO2 i HC, comparativ cu
benzina pur n teste echivalente. Studiile arat o cretere a emisiilor de NOx i
compui organici volatili, care sunt precursorii formrii smogului.
Etanolul n amestec cu benzina nlocuiete tetraetilul de plumb, benzenul i
MTBE toi fiind aditivi de ridicare a cifrei octanice. Etanolul cu cifra octanic de 110
depete benzina obinuit i compenseaz nevoia de ali aditivi antidetonani.
Totui etanolul poate crete presiunea de vapori a benzinei ducnd la mrirea
emisiilor evaporative care totui nu sunt mai grave dect emisiile de plumb, benzen
sau MTBE.
Etanolul este mai puin periculos dect benzina n ceea ce privete pericolul
de incendiu; metanolul fiind mai volatil, este mai probabil s produc incendii sau
explozii. Totui fiindc etanolul i metanolul se dizolv n ap (benzina plutete pe
ap) incendiile se pot stinge cu conducte obinuite de ap .
Pentru Europa recoltele cu posibiliti de extragere a alcoolului sunt cele de
sfecl i cele de cereale (gru, porumb i ovz).
n ciuda faptului c alcoolii pot fi folosii n stare pur la vehicule cu motoare
speciale, este mult mai practic s le foloseti n motoare convenionale ca un
amestec de diferite proporii de combustibil diesel i de benzin; aceste amestecuri
mbuntesc de obicei comportamentul combustibililor tradiionali.
Principalele avantaje tehnice ale folosirii acestor amestecuri de combustibili cu
benzina sunt:
a) Ridicarea cifrelor octanice a benzinelor: tendina de detonaie este redus,
permind creterea raportului de compresie sau creterea avansului la scnteie; n
consecin randamentul termodinamic al combustiei este mai mare.
b) Creterea performanei motorului: Oxigenul din combustibil reduce dozajul
stoichiometric, permind introducerea unei cantiti mai mari de combustibil n
fiecare ciclu. (Controlul prin sonda lambda regleaz cantitatea de combustibil
necesar corespunztor amestecului stoichiometric.) Limita cantitii de oxigen care
poate fi adugat combustibilului depinde de construcia motorului prin cantitatea
52
minim de gaze necesare pentru meninerea temperaturii de evacuare; mai mult,

cldura de vaporizare ridicat a alcoolilor reduce temperatura de admisie i o
cantitate mai mare de amestec poate fi introdus n cilindru (eficiena volumetric mai
mare).
c) Referitor la consumul de combustibil, dei combustibilii oxigenai au o putere
caloric mai mic dect benzina, experimentele au artat consumuri similare
exprimate n l/km i de obicei mai mici cnd sunt exprimate n uniti de energie
(MJ/km).n ambele cazuri s-a observat un consum mai mic n ciclurile urbane.
d) n plus CO2 este recuperat din balana global a emisiilor prin absorbia de CO2
atmosferic a plantelor din combustibilii vegetali i utilizarea acestor amestecuri de
combustibili produce o descretere a emisiilor de hidrocarburi nearse (n special a
benzenului cancerigen) i o important scdere a emisiilor de monoxid de carbon .
Utilizarea alcoolilor n amestec cu benzina prezint o serie de dezavantaje :
a) Puterea caloric este mai mic, iar sistemul de alimentare trebuie adesea
modificat.
b) Afinitate mare pentru ap; apare separarea fazelor benzin-alcool atunci cnd
exist ap n combustibili.
c) Potenial de coroziune ridicat; alcooli pot ataca vopsele i pot genera depuneri n
conductele de combustibili, n special n prezena apei; trebuie utilizate conducte
metalice i plastice rezistente la aciunea alcoolilor.
d) Apar probleme la pornirea la rece din cauza cldurii de vaporizare ridicate.
e)Manevrabilitatea pe vreme cald poate scdea din cauza volatilitii ridicate a
alcoolilor care provoac dopuri de vapori n sistemul de alimentare.
f) Presiunea de vapori a amestecurilor benzin-alcooli este foarte ridicat, crescnd
emisiile evaporative.
Alcoolii au cifre octanice mari i clduri latente de vaporizare mari (tabelul 4.1).
Tabelul 4.1. Caracteristicile combustibililor
Mrimea
Cifra octanic
Research
Cifra octanic
Motor
Cldura latent
de vaporizare
Unitatea
MJ/kg
Metanol
Etanol
106
107
Benzin fr
plumb
92-98
92
89
80-90
1,154
0,913
0,3044
Alcoolii
Puterea caloric
inferioar
Presiunea de
vapori
Limita inferioar
de
inflamabilitate
Limita
superioar
inflamabilitate
Temperatura de
autoaprindere
Punctul de
inflamabilitate
53
MJ/kg
19.95
26,68
42-44
kPa
31,9
16,0
48-108
6,7
3,3
1,3
36,0
19,0
7,1
460
360
260-460
11
13
-43--39
4.2.2. Metanolul
Metanolul, cunoscut ca alcool metilic este un compus chimic cu formula
CH3OH. Este cel mai simplu alcool, este uor, (densitate 0,7918 g/cm), volatil,
incolor, inflamabil, otrvitor, care este folosit ca lichid antigel, solvent sau combustibil.
Metanolul este produs natural prin metabolism anaerobic de mai multe tipuri de
bacterii. Ca rezultat exist o mic proporie de metanol n atmosfer. Pe durata
ctorva zile, metanolul atmosferic se oxideaz la lumin rezultnd dioxid de carbon i
ap. Metanolul a fost considerat un combustibil care poate nlocui benzina i a fost
mai puin studiat din cauza problemelor proprii. Principalul su avantaj este c poate
fi obinut uor din metan (principalul constituent al gazului natural ) ca i prin piroliza
multor materiale organice . Metanolul de origine vegetal poate fi obinut din biomas
prin gazeificarea i tratarea gazelor obinute, (CO i H2) ntr-un reactor catalitic la
presiuni i temperaturi mari. Metanolul, spre deosebire de etanol, este toxic;
expunerea prelungit poate duce la probleme grave de sntate, provocnd chiar
orbire.
Metanolul este utilizat n mic msur la motoare cu ardere intern fiindc nu
este att de inflamabil ca benzina. Amestecurile cu metanol sunt utilizate la mainile
de curse i la aeromodele comandate prin radio.
Pilele de combustie cu metanol sunt unice prin funcionarea la temperatur
joas i presiune atmosferic, permind miniaturizarea la un nivel fr precedent.
Acest fapt combinat cu uurina manevrrii i sigurana stocrii a deschis calea
utilizrii acestor dispozitive n alimentarea echipamentelor electronice.
54
4.2.3. Derivaii alcoolilor

Mai recent dect alcoolii, derivaii acestora, eterii, au fost folosii ca i
componeni combustibili (ETBE i MTBE). Aceti compui prezint aceleai avantaje
ca i alcooli, dar sunt mai capabili de a depi obstacolele alcoolilor fiindc ei
dovedesc:
a) O putere caloric mai mare i un raport stoichiometric apropiat de cel al benzinei,
de aceea sistemul de alimentare nu are nevoie de nici o modificare.
b) O foarte mic solubilitate n ap astfel c amestecurile benzin-eter sunt stabile n
prezena apei.
c) Au un potenial coroziv mult mai redus dect al alcoolilor.
d) Cldura latent de vaporizare este mult mai mic dect a alcoolilor, apropiat de
cea a benzinei, facilitnd pornirea la rece.
e) Eterii au mult mai puine probleme de manevrabilitate dect alcooli pe vreme cald
fiindc amestecurile benzin-eter au o volatilitate mai sczut.
f) Emisiile evaporative sunt la acelai nivel cu cele ale benzinei i mult mai sczute
dect cele ale amestecurilor benzin-alcooli.
Comportarea ETBE i MTBE ca aditivi de cretere a cifrei octanice este similar.
Singura diferen notabil este descreterea volatilitii amestecurilor benzin - ETBE
care nu apare la amestecurile benzin - MTBE. Emisiile de hidrocarburi sunt mai
puin toxice cu ETBE, iar unele studii pe animale apreciaz c MTBE este probabil
cancerigen.
Alcoolii
55
Bibliografie
[1]
The oil companies European organization for environment, health and safety
(CONCAWE): Energy and Greenhouse Gas Balance of Biofuels for Europe
an Update, Brussels, 2002
[2]
Dri wefa and Arthur d. Little: Future Powertrain Technologies, Lexington;

Cambridge, 2001
[3]
European Commission, Directorate-General for Energy, Limited: A Technical

Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II Programme Final
Report Volume II: Alternative Fuels, (writer: Arcoumanis; Bechtel), 2000
[4]
European Parliament: Bioethanolbeimengung zu Kraftstoff, (writer: Oestling,

A.; Chambers, G.) Theme paper No. 07/2001, Luxembourg, Brussels, 2001
[5]
International Energy Agency (IEA): Automotive Fuels for the Future The
Search for Alternatives, Paris, 1999
[6]
F. Tinaut et al. Motor biofuels: history, current status and future perspectives,
Fisita Congress,1998
[7]
R. Bechtold - Ghidul combustibililor alternativi, Societatea Inginerilor de

Automobile,1997
56
Poluare industrial
Uleiuri vegetate
57
Autori: Corneliu COFARU

Daniela FLOREA
5.ULEIURI VEGETALE
5.1. INTRODUCERE
Preocuprile privind problemele mediului nconjurtor legate de exploatarea
autovehiculelor au devenit probleme politice majore deoarece privesc calitatea vieii.
Pe plan mondial sunt avansate mai multe opiuni pentru a aplica tehnologii
curate n afara rennoirea parcului de autovehicule cum ar fi:
Utilizarea combustibililor alternativi n locul energiilor fosile tradiionale;
Utilizarea combustibililor de substituie n parte de origine regenerabil;
Instalarea pe vehiculele existente de echipamente de depoluare a gazelor de

evacuare;
Utilizarea unor noi sisteme motopropulsoare pentru autovehicule, cum ar fi

traciunea elecric, pila de combustie fiind surs energetic sau bateriile
electrice de stocare a energiei electrice preluate din reea.
n acest context, utilizarea biocombustibililor apare ca o soluie viabil
deoarece rspunde principalelor cerine, cum ar fi: sunt regenerabili, sunt

biodegradabili, i au un impact mai redus aspra mediului.
n Europa, datorit politicilor agricole, opiunea utilizrii biocarburanilor pentru
alimetarea autovehiculelor constituie o puternic premis pentru dezvoltarea durabil
a sectorului agricol i a sectorului de transport.
Romnia, n perspectiva integrrii n Uniunea European va trebui s adopte
politicile Comunitare n toate domeniile iar prin aplicarea acestora se va confrunta cu
o limitare a suprafeelor agricole destinate produciei alimentare. Pe de alt parte, va
trebui s aplice politicile Comunitare privind calitatea combustibililor i de mediu. Din
corelaia acestor politici rezult c Romnia poate deveni n perioada urmtoare un
important furnizor i utilizator de biocombustibili.
5.2. TENDINELE ACTUALE N EVOLUIA TRANSPORTURILOR
5.2.1. Evoluia cererii de transport n Europa
Studii publicate au artat c ntre anii 1975 1990 ratele creterii anuale de
transport msurate n tone km i cltori km au fost de 2,8% n Europa i 2,3% n
Statele Unite i de 2,6% n Japonia (pentru rate anuale de cretere a PIB de 2,6%,
58
2,8% i respectiv 4,2%). S-a constatat pentru aceast perioad c rata de cretere a
cererii de transport nu urmrete ntotdeauna rata de cretere a PIB.
La programarea infrastructurilor specialitii din rile Uniunii Europene au luat
n calcul c n perioada 2000-2010 va exista o cretere difereniat pe ri a creterii
de transport dar care va prezenta i cteva puncte comune, cum ar fi:
1. Creterea cererii de transport va fi datorat mai mult mririi distanelor
parcurse dect volumului de mrfuri i al persoanelor transportate;
2. Cel mai probabil, ritmul de cretere al PIB va fi mai mult sau mai puin
deconectat de ritmul de cretere al cererii de transport;
3. Fluxurile de transport se concentreaz n general pe axele rapide;
4. Cele mai frecvente preocupri vor viza creterea puternic a traficului naional
i internaional, circulaia urban i regional putnd genera poluare i
consumul resurselor aparent rare.
5.2.2. Consumul de energie i poluarea atmosferic
rile dezvoltate consum 80% din energia mondial utilizat pentru
transporturile rutiere.
Dac ne referim acum la transporturile rutiere, ele consum mai mult de 90%
din consumul energetic al sectorului transporturi pe plan mondial, combustibilii
utilizai fiind legai cvasi-exclusiv de petrol, consumul energetic situndu-se n 1988 la
1,12 Gtep avnd un trend de cretere la 2,76 Gtep n 2020 i de 5,06 Gtep n 2060,
cnd se ateapt dublarea parcului mondial de autovehicule. n aceste condiii,
gazele cu efect de ser vor fi multiplicate cu 2,7, tone echivalent n carbon, n raport
cu 1992. Ponderea emisiilor de CO2 datorat vehiculelor utilitare va crete de la 1/3
din globalul de CO2 al anului 1988 la 2/3 n 2060.
Se apreciaz n studiile publicate c toate rezervele de petrol accesibile pot
asigura consumul energetic la actualul ritm de dezvoltare pe o perioad de 40 ani i
de 75 ani dac se vor utiliza i alte resurse fosile cum ar fi isturile bituminoase.
Problema energiei necesare mobilitilor de persoane i de mrfuri trebuie
pus n mod serios pentru urmtorii 50 de ani.
n ceea ce privete mediul nconjurtor se apreciaz c n 2010 principala
surs de emisii de CO vor fi vehiculele cu motoare cu aprindere prin scnteie iar
principala surs de emisii de NOx vor fi vehiculele dotate cu motoare Diesel. Cele
Uleiuri vegetate
59
dou tipuri de motoare se consider c vor avea emisii de hidrocarburi nearse

sensibil egale.
Emisia
CO2
Tabelul 5.1 Perspective asupra emisiilor poluante ale autovehiculelor

Corinair
Joumar Renault*
PSA**
PSA**
MIES
1985d 1994
19902000
2000
Sector
Autovehicul Autovehicul Autoturis Sector
Sector
e
m
transpor transpor
transpor e
t
t
t
+22%
+20%
-40%...
CO
-75%
-80%
-83%
-85%
-60%
HC
-60%
-75%
-83%
-91%
-50%
NOx
-33%
-65%
-52%
-72%
-35%
Constant
-45%
-28%
Particul
e
Constant Constant
-60%
-40%...
-60%
* ipotez: 50% din parc cu motoare Diesel n 2010;

** ipotez: 40% din parcul de autoturisme, 80% vehicule utilitare i 100% autovehicule grele cu
motoare Diesel n 2010.
Raportul din 1994 al grupului DRI/McGraw Hill estima c emisiile de CO2 ale
Uniunii Europene vor crete cu 6,4% ntre anii 1990 i 2000 dintre care 80% i vor
reveni transportului iar pentru anii 2000 2015 emisiile vor crete cu 15% din care
40% i vor reveni sectorului transport n ipoteza c centralele electrice nucleare se
vor nchide i vor fi folosite centrale electrice cu combustibili fosili. n consecin,
efectul de ser se va accentua n urmtorii ani.
Un alt aspect care nu trebuie neglijat l constituie creterea continu a
coninutului de ozon troposferic. n 1800 coninutul de ozon se situa la nivelul a 5
15 g/m3 ca n 1991 s se ridice la 30 50 g/m3.
Se estimeaz c n 20 de ani coninutul de ozon va atinge valori de 75 80
3
g/m . Pentru a limita creterea concentraiei de ozon troposferic trebuie s se

limiteze i s se diminueze emisiile de precursori ai ozonului.
Un alt efect care ngrijoreaz este rarefierea stratului de ozon stratosferic care
protejeaz lumea vie de radiaiile ultraviolete.
60
5.3. CARACTERISTICILE DETERMINANTE ALE COMBUSTIBILILOR PENTRU

PROCESELE DE AMESTECARE, AUTOAPRINDERE I ARDERE
Combustibilii destinai alimentrii motoarelor pentru autovehicule trebuie s
ndeplineasc o serie de condiii dintre care cele mai importante sunt:
1. S asigure pornirea sigur i rapid a motorului pentru orice temperatur a
mediului ambiant;
2. Sa asigure funcionarea sigur a motorului cu un randament ct mai ridicat;
3. S nu produc solicitri mecanice i termice ridicate precum i uzuri
exagerate;
4. S ard complet, fr a produce emisii poluante duntoare sntii umane
i mediului ambiant;
5. Sa nu aib o aciune coroziv asupra materialelor cu care vine n contact;
6. S poat fi transportat, depozitat i distribuit n siguran i s-i menin
proprietile n timp;
7. S aib un pre acceptabil;
8. S fie n cantitate suficient.
La motorul cu aprindere prin comprimare, combustibilul convenional este
motorina.
Urmtoarele proprieti intervin n procesele de formare a amestecului aercombustibil, autoaprindere i ardere la utilizarea motorinei ca i la ultilizarea
biocombustibililor.
Compoziia fracionat
Definete uurina de vaporizare a combustibilului.
La motorul cu aprindere prin comprimare compoziia fracionat influenteaz
viteza de vaporizare a picturilor de combustibil i autoaprinderea.
Pe curba de distilare a combustibilului se precizeaz trei puncte de fierbere i
anume punctele la care distil 10%, 50% i 90% dintr-un volum de combustibil. Ele
se noteaz cu t10, t50 respectiv t90.
De exemplu, la creterea lui t50 de la 232 C la 288 C, coninutul de fum din
gazele de evacuare crete cu 30%. Fraciunile grele din combustibil au cifra cetanic
mai mare, adic o mai mare uurin la autoaprindere cu toate c mrirea
temperaturii t50 de la 225 C la 285 C a condus la creterea timpului de pornire de
nou ori.
Uleiuri vegetate
61
Densitatea
Densitatea reflect coninutul de fraciuni uoare din combustibil i
influeneaz direct unele caracteristici ale combustibilului, ca indicele Diesel.
Densitatea motorinelor se situeaz n limitele 820-900 kg/m3.
Viscozitatea
Viscozitatea influeneaz caracteristica jetului de combustibil, rezistena la
deplasarea combustibilului prin conduct, ungerea pieselor n micare din sistemul
de injecie.
Limita superioar a viscozitii este impus de calitatea de pulverizare a
combustibilului i de calitatea de fluiditate.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, prezint interes fluiditatea
combustibilului la temperaturi sczute deoarece viscozitatea scade la reducerea
temperaturii. Viscozitatea motorinei este de 1,2-17 E20 sau 2,5-8,5 cSt (2,510-6
8,510-6 m2/s).
Tensiunea superficial
Tensiunea superficial influeneaz pulverizarea combustibilului deoarece
este determinat de lucrul mecanic necesar pentru mrirea suprafeei lichidului
[kJ/m2 sau N/m]. Ea scade cu creterea temperaturii i presiunii i crete cu
coninutul de fraciuni grele din combustibil.
Cifra cetanic (CC)
Reprezint uurina la autoaprindere a combustibilului. Pentru motorul cu
aprindere prin comprimare este cea mai important caracteristic deoarece de ea
depinde uurina pornirii i funcionarea normal a motorului. Cifra cetanic se
determin prin compararea combustibilului cu un amestec etalon (cetan, cruia i se
atribuie cifra cetanic 100 i -metil-naftalenul cruia i se atribuie cifra cetanic 0).
Indicele Diesel (ID)
ID apreciaz uurina de autoaprindere. Cu ct ID este mai mare, cu att cifra
cetanic este mai mare. Pentru motorin, ID=45-53.
62
Punctul de congelare
Este temperatura la care combustibilul i pierde fluiditatea i poate cauza
ntreruperea alimentrii motorului.
Indicele de cocs (IC)
Reprezint procentul de cocs care se formeaz la nclzirea unei mase de
combustibil. IC=(mcs/mc)100 unde mcs este masa de cocs, mc este masa de
combustibil.
Puterea caloric
Cldura degajat n exterior prin arderea complet a unitii de cantitate (kg,
kmol, m3) de substan combustibil se numete cldura de reacie.
Cldura de reacie depinde de natura combustibilului i de condiiile de
presiune, temperatur, volum, n care se desfoar reacia.
Cldura de reacie precizat la presiunea constant de 0,1 MPa i
temperatura constant de 273 K se numete putere caloric.
Cnd puterea caloric include i cldura de vaporizare se numete putere
caloric superioar (Qs).
n motoarele cu ardere intern, produsele de ardere se evacueaz la o
temperatur superioar temperaturii de condensare a vaporilor de ap, de aceea,
prin ardere se degaj mai puin cldur dect Qs. Dac se scade din Qs cldura de
vaporizare a apei se obine puterea caloric inferioar Qi.
Puterea caloric pentru motorin este 41850 [kJ/kg]. Puterea caloric
inferioar poate fi calculat cu o formul care d valori satisfctoare:
Qi = 34013c + 125600h 10900(o s) 2512(9h + u) [kJ/kg]
unde:
c,h,o,s,u fraciunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf i umiditate din
combustibil.
5.4. TENDINE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR DIESEL

La ora actual agricultura european este victima propriului succes i
problema supraproduciei alimentare tinde s schimbe sistemul de pli al fermierilor.
Plata fermierilor se realizeaz pentru acele culturi ale cror fermieri accept ca o
Uleiuri vegetate
63
parte a pmntului lor s rmn necultivat (n rezerv) ei netrebuind s creasc

producia agricol pentru a primi subveniile.
Cultivarea pmntului n rezerv este admis numai pentru plantele
energetice cum ar fi rapia, uleiul de rapi putnd fi utilizat ca substitut al motorinei
pentru motoarele Diesel.
Aceast idee nu este nou. Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare a prezentat prototipul motorului la Expoziia de la Paris n 1900,
alimentat cu ulei de arahide.
Cele mai multe din motoarele Diesel actuale au fost dezvoltate s funcioneze
pe baz de motorin obinut din petrol i dac ele ar funciona pe baz de ulei de
rapi, pulverizatorul s-ar nfunda datorit procesului de cocsare al uleiului iar
ungerea motorului ar fi compromis datorit degradrii uleiului de ungere. Exist
dou soluii tehnice:
Modificarea motorului pentru a fi alimentat cu uleiuri vegetale. Motorul Elsbett,
dezvoltat n Germania funcioneaz cu o gam larg de combustibili printre care i
uleiuri vegetale. Dificultatea major este ca producia de uleiuri vegetale s fie
semnificativ pentru a fi implementat n infrastructur i acele motoare s devin
viabile din punct de vedere comercial.
Modificarea uleiurilor. Acesta este un simplu proces chimic de transesterificare prin
care se produce ester metil de rapi (Rape methyl ester RME) care are proprieti
apropiate de motorina obinut din petrol. Prin prelucrarea seminelor oleaginoase se
obin ca subprodus turte cu nalt coninut de proteine pentru hrana animalelor i
glicerin.
O a treia cale posibil o constituie filtrarea uleiurilor vegetale pentru
ndeprtarea impuritilor i amestecarea cu motorin n proporie de 20% sau mai
mult.
64
Semine
Extragere ulei
- turte
(hran animalier)
ulei +
metanol +
catalizatori
- glicerin
(uz farmaceutic, hran
animalier)
Distilare
Metanol
(reutilizabil)
Biocombustibil
Fig. 5.1. Schema de principiu de obinere a biocombustibililor Diesel i a

subproduselor plecnd de la seminele (fructele) oleaginoase
5.4.1. Ce este biocarburantul Diesel ?
Biocarburantul Diesel (ester alchil ai acizilor grai) este un nlocuitor al
motorinei obinut din resurse naturale regenerabile, cum ar fi uleiurile vegetale i
grsimile animale.
Amestecat pn la 20% n motorin poate fi utilizat aproape n toate motoarele
Diesel i este compatibil cu majoritatea echipamentelor de stocare i distribuie.
Proporiile mici de amestecare nu necesit nici o modificare asupra motoarelor, ele
asigurnd aceleai performane ca i motorina pur.
Amestecurile mai bogate n biocombustibili Diesel sau biocombustibilul pur
(B100) pot fi utilizate de motoarele construite dup 1994 fr sau cu mici modificri .
Transportul i stocarea n acest caz poate necesita un management special.
Uleiuri vegetate
65
Utilizarea biocombustibililor Diesel ntr-un motor Diesel convenional reduce

substanial emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon, sulfai, hidrocarburi
aromatice policiclice, hidrocarburi aromatice policiclice nitrate i particule. Aceste
reduceri cresc cu cantitatea de biocombustibil Diesel aflat n motorin, atingnd
maximul pentru biocombustibilul Diesel pur B100.
Utilizarea biocombustibililor Diesel conduce la micorarea fraciunii de carbon
solid din particule (oxigenul aflat n combustibil este capabil s produc arderea mai
complet a acestuia) i s reduc fraciunea de sulfai (biocombustibilii Diesel conin
mai puin de 24 ppm sulf) n timp ce fraciunile solubile sau fraciunile de hidrocarburi
rmn n aceleai concentraii. Biocombustibilii Diesel se comport bine cu noile
tehnologii de tratare a gazelor cum ar fi convertorul catalitic de oxidare (care reduce
fraciunile solubile ale particulelor dar nu i fraciunile de carbon solid).
Emisiile de oxizi de azot cresc cu concentraia de biocombustibili Diesel din
motorin dar exist aditivi care adugai pot inhiba aceast cretere.
Tabelul 5.2. Caracteristicile fizice ale biocombustibililor Diesel (B100) i motorinei
Nr.
Biocombustibil
Caracteristici
Motorin
Crt.
Diesel (B100)
1
Densitate specific
0,87-0,89
0,85
2
Viscozitate cinematic la 40 C
3,7-5,8
1,3-4,1
3
Cifra cetanic
46-70
40-55
4
Sulf [%]
0,0
0,05 max.
5
Punctul de tulburare [C]
(-3)-12
(-15)-5
6
Punctul de limpezire [C]
(-15)-16
(-35)-(-15)
7
Indicele de iod
60-135
8
Puterea caloric interioar [kJ/kg]
36856-37985
42355
9
Amestecul stoichiometric ()
13,8
15
10
Punctul de fierbere [C]
182-338
188-343
11
Punctul de aprindere [C]
100-170
60-80
12
Carbon [%] masice
77
87
13
Hidrogen [%] masice
12
13
14
Oxigen [%] masice
11
0
15
Ap [ppm/kg]
0,05% max.
161
16
Temperatura de autoaprindere [C]
316
17
Compoziia combustibilului
C12-C22
C10-C21
Biocombustibilii Diesel se pot obine din uleiuri vegetale proaspete sau uzate
i din grsimi animale care sunt resurse regenerabile netoxice i biodegradabile.
Grsimile i uleiurile sunt supuse unor reacii cu un alcool metanolul este cel mai
utilizat pentru a obine compui cunoscui ca esteri metil ai acizilor grai.
66
5.4.2. Comportarea biocarburanilor Diesel n procesele de formare a

amestecului aer-combustibil, ardere i formare a emisiilor poluante
S-au efectuat numeroase studii care au examinat performanele i emisiile
poluante ale motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil.
Datorit diferenelor fizice n comparaie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai
ridicat) exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor
de formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a nelege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de
biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o
pictur din jetul de combustibil.
Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor S-au
efectuat numeroase studii care au examinat performanele i emisiile poluante ale
motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil. Datorit
diferenelor fizice n comparaie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai ridicat)
exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor de
formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a nelege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de
biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o
pictur din jetul de combustibil.
Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor n
funcie
de compoziia chimic a uleiurilor vegetale i a esterilor lor, cantitatea de reziduuri

care se formeaz poate fi mai mare sau mai mic.
Pentru diferite uleiuri vegetale, ierarhia n funcie de viteza de vaporizare a
picturilor din jet este urmtoarea:
cocos > palmier > floarea soarelui > rapi > bumbac > soia > in
Pentru mbuntirea folosirii uleiurilor vegetale drept biocombustibili i pentru
diminuarea efectului asupra mediului este necesar s se neleag procesele chimice
care au loc pe timpul arderii i s se identifice produsele formate pe timpul reaciilor
de piroliz i oxidare.
Sunt studii care s-au efectuat pentru a analiza cracarea termic a uleiurilor
vegetale. n funcie de natura uleiurilor vegetale i de temperatur (400-500 C)
reaciile de piroliz transform cei mai muli esteri ai trigliceridelor n oxizi carboxilici.
Lanurile nesaturate sunt transformate n hidrocarburi aromatice.
Uleiuri vegetate
67
Pe timpul pirolizei uleiului de floarea soarelui au fost identificai urmtorii

compui: alcani, alcene, diolefine, acizi carboxilici i aromatici.
n funcie de temperatur, degradarea termic a uleiurilor vegetale este o
polimerizare (200-300 C). Peste 300 C, uleiurile se degradeaz n acrolein,
cetene i acizi grai formnd alcani i alcene. La peste 500 C se formeaz un
amestec gaz-lichid.
Principalii compui ai pirolizei esterului metil de rapi sunt: alcani, alcene,
hidrocarburi aromatice (benzen i toluen), metil-esteri (saturai i nesaturai). Etilena
este produsul principal la temperaturi ridicate (850 C) n timp ce esterii metil se
descompun n produi secundari n intervalul de temperatur 600-800 C.
Metil esterii uleiurilor vegetale se evapor ca i componeni puri dup o faz
important de prenclzire.
Cercetrile experimentale efectuale n bombe de cercetare la presiuni de 0,3-2
MPa i temperaturi cuprinse ntre 900-2000 K cu diferite dozaje aer-combustibil au
fost nregistrate cu aparate video de mare vitez. Amestecuri omogene i heterogene
au putut fi obinute prin injecia combustibilului nainte sau dup reflectarea undei de
oc.
Amestecul aer-metil ester de rapi arde ntr-un mod diferit de amestecul aermotorin unde flacra este aproximativ uniform. La utilizarea uleiului vegetal,
pungile care conin combustibilul aprins persist pe o perioad mai lung, ceea ce se
explic prin existena unor picturi de dimensiuni mai mari i care ard cu flacr
difuziv ntr-un timp mai lung dect cel disponibil n motor.
Dac se realizeaz o injecie secundar mai trziu, n condiiile de
temperatur i presiune ridicat atunci apare o ardere rapid n tot volumul de
reacie. Efectul imediat este c piroliza combustibilului la temperatur ridicat d
emisii mai reduse.
Cantitatea de funingine rezultat din arderea uleiurilor este mai redus dect
la arderea motorinei.
Analiza funinginii a scos n eviden existena hidrocarburilor aromatice
policiclice care sunt diferite de cele date de combustibilii clasici.
Cercetri experimentale efectuate cu mai multe tipuri de pulverizatoare au
demonstrat c se poate aciona asupra proceselor din cilindrii motorului prin influena
pe care o are asupra procesului de atomizare a biocarburantului Diesel.
68
Prin nlarea poziiei de pulverizare se poate aciona asupra formrii

amestecului i arderii, consecina fiind scderea emisiilor de oxizi de azot ns cresc
cantitile celorlali poluani iar performanele generale ale motorului se nrutesc.
ntrzierea injeciei biocarburantului Diesel determin scderea cantitii de
oxizi de azot formai.
Modificarea concomitent a poziiei pulverizatorului i momentului de injecie
poate determina o reducere cu 75% a cantitilor de poluani din camera de ardere.
Pentru motorul ncercat, pierderea de putere la turaia maxim a fost de 17%, de
10% la o turaie mai sczut i neglijabil la turaii mici.
5.4.3. Beneficiile utilizrii biocarburanilor Diesel
Biocombustibilii Diesel pot fi utilizai n orice motor Diesel convenional fr
modificri constructive care s produc conversia motorului spre combustibilul
alternativ. Biocombustibilii Diesel pot fi stocai oriunde, ca i motorina, toat
infrastructura de alimentare incluznd: pompe, rezervoare, autocisterne putnd fi
utilizat fr modificri. Utilizarea biocombustibililor Diesel reduce emisiile de dioxid
de carbon cu 100% (CO2 cauznd efectul de ser).
Biocombustibilii Diesel pot fi folosii singuri 100% (B100) sau n orice amestec
cu motorina. Un amestec de 20% biocombustibil cu motorin este numit B20, un
amestec de 5% biocombustibil cu motorin este denumit B5.
Biocombustibilii au caliti de ungere superioare motorinei, ceea ce conduce la
mrirea duratei de funcionare a motorului i poate s nlocuiasc sulful ca agent
lubrifiant care prin ardere produce dioxid de sulf care conduce la formarea ploilor
acide. n locul sulfului, n Frana toate motorinele conin 5% biocombustibil Diesel.
Biocombustibilul Diesel poate fi manipulat n siguran fiind biodegradabil i
netoxic.
Conform
National
Biodiesel
Board,
biocombustibilul
Diesel
este
biodegradabil ca zahrul i mai puin toxic dect sarea.

Transportul biocombustibililor Diesel este mai sigur deoarece are temperatura
de aprindere de aproximativ 148,9 C pe cnd temperatura de aprindere a motorinei
este de 51,6 C.
Motorul Diesel alimentat cu biocombustibil Diesel are aceeai autonomie ca i
la funcionarea cu motorin. Autoaprinderea, consumul de combustibil, puterea i
cuplul motor nefiind afectate de funcionarea cu biocombustibil.
Mirosul generat la funcionarea motorului cu biocombustibil Diesel este plcut
n comparaie cu mirosul emanat la funcionarea cu motorin.
Uleiuri vegetate
69
5.5. POLITICILE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR

La nceputul noului mileniu, ntreaga lume este preocupat de riscurile
datorate polurii, nclzirii planetei i degradrii mediului nconjurtor. Datorit
incertitudinii siguranei de aprovizionare cu petrol pe de o parte i datorit aportului
important la poluarea global al sectorului de transport, se caut noi resurse
energetice regenerabile i care s rspund mai bine cerinelor de mediu pentru a fi
folosite n acest sector.
Biocombustibilii Diesel provin din resurse regenerabile, fiind biodegradabil i
netoxic Biocarburantul Diesel este un combustibil alternativ precum i un aditiv
lubrifiant al motoarelor Diesel. El este un ester metilic sau etilic al uleiurilor vegetale
sau grsimilor animale.
Biocarburantul Diesel poate fi utilizat n stare pur sau n amestec cu benzina
sau motorina convenional. El poate fi fabricat pornind de la numeroi produi,
incluznd grsimile animale, uleiuri vegetale pure sau reciclate, provenite din culturi
de soia, arahide, porumb, rapi, floarea soarelui i msline. Biocarburantul Diesel
poate fi obinut i din derivai oleaginoi de calitate inferioar, uleiuri uzate n
buctria restaurantelor i din uleiul produs de anumii lstari rezultai ca rebuturi n
industria lemnului. Biocombustibilii Diesel utilizai drept combustibili alternativi, ca i
aditivi lubrifiani atrag din ce n ce mai mult atenia n funcie de interesul crescnd al
societii pentru problemele ecologice i de dezvoltare a tehnicilor economice de
obinere.
Problemele acute de mediu cu care se confrunt omenirea sunt:
creterea concentraiei de ozon troposferic;
nclzirea global a planetei;
Ozonul aflat la suprafaa solului provoac probleme respiratorii oamenilor i
moartea plantelor. Ozonul troposferic nu ajut la ridicarea concentraiei ozonului
stratosferic care protejeaz planeta de radiaiile ultraviolete. Mai muli compui
reacioneaz sub aciunea radiaiei solare pentru a forma ozonul de suprafa.
Aceast form a ozonului n combinaie cu umiditatea i particulele aflate n
suspensie creeaz smogul, forma vizibil a polurii aerului. Precursorii chimici ai
ozonului de suprafa sunt: oxidul de carbon, hidrocarburile nearse, benzenul, oxizi
nitroi i nitrici.
Efectul de ser const n reinerea razelor solare de ctre atmosfer.
Sinonimul este nclzirea planetei i se manifest prin mrirea temperaturii medii
70
terestre, care provine din creterea concentraiilor gazelor cu efect de ser provenite
din activitile industriale, transporturi i creterea populaiei. Gazele cu efect de ser
includ: dioxidul de carbon, metanul i oxizii de azot.
Schimbrile climatice se refer la mai multe schimbri ale condiiilor
meteorologice rezultate din nclzirea planetei. O cretere important a temperaturii
medii planetare va modifica parametrii agricoli i va topi calotele glaciare polare
determinnd ridicarea nivelului mrilor i inundarea regiunilor costiere joase.
Utilizarea biocarburanilor Diesel ca nlocuitor al motorinei sau n amestec cu
aceasta poate conduce la reducerea emisiei gazelor cu efect de ser deci, aceti
carburani ofer o oportunitate de a contribui la ridicarea calitii aerului prin
reducerea emisiilor de: sulf, oxid de carbon, aldehide, compui aromatici,
hidrocarburi, particule i dioxid de carbon n comparaie cu combustibilii derivai din
petrol. Reducerea emisiilor poluante este foarte important n marile orae i n
spaiile nguste cu o ventilaie slab ca de exemplu n mine.
ncercrile conduse de National Biodiesel Board i U.S. Environmental
Protection Agency care au dat aprobrile pentru biocarburantul Diesel ca potenial
nlocuitor al motorinei au artat c emisiile poluante date la utilizarea biocarburantului
Diesel n comparaie cu motorina sunt mai reduse cu: 50% oxid de carbon, 30%
particule (legate de problemele respiratorii), 30% aldehide, 95% hidrocarburi, 50-95%
compui aromatici suspectai ca fiind cancerigeni i eliminarea complet a emisiilor
de oxid de sulf i sulfai care sunt prezeni n centrele urbane i mine i care pot
provoca probleme respiratorii sau cardiace, consecina fiind moartea prematur.
Cnd biocombustibilul a efectuat un ciclu complet, emisiile de dioxid de carbon sunt
extrem de reduse.
Dioxidul de carbon emis n timpul produciei de biocarburant i n timpul arderii
n motor este egal cu cel absorbit de plante pe timpul creterii lor.
Emisiile sunt mai reduse i din cauza unor mai bune proprieti de ungere,
National Renewable Energy Laboratory determinnd c efectul consumrii de
biocombustibil pur la efectuarea unui ciclu complet este acela c emisia de dioxid de
carbon este mai redus cu 78%.
Emisiile de oxizi de azot pot crete n cazul utilizrii biocarburanilor ns
aceste emisii pot fi controlate cu ajutorul convertoarelor catalitice sau prin ntrzierea
aprinderii.
Uleiuri vegetate
71
Bilanul de mediu al biocombustibililor este mai bun dect n cazul

combustibililor convenionali.
La utilizarea unui amestec de motorin cu 20% biocarburant, s-au constatat
reduceri ale emisiilor poluante cu: 20% oxid de carbon, 22% particule, 30%
hidrocarburi, 13-50% compui aromatici. Emisiile de sulf sunt mai reduse cu 20%
ns emisiile de oxizi de azot pot crete cu 2%. Cnd se efectueaz un ciclu complet
, amestecul motorin + biocombustibil determin reducerea dioxidului de carbon cu
16% comparativ cu motorina pur.
Tabelul 5.3. Valorile de reducere a emisiilor poluante
Poluant
B100
B20
CO
-50%
-20%
PM
-30%
-22%
Aldehide
-30%
Nespecificat
HC
-95%
-30%
SO2
Eliminat
Nespecificat
SO3
Eliminat
-20%
NOx
-4% +13%
0 +2%
CO2
-70%
-16%
Riscul de incendiu la utilizarea biocarburantului Diesel este mai redus dect n
cazul motorinei.
La utilizarea biocombustibilului Diesel pur, acesta este complet biodegradabil.
Cnd biocarburantul este utilizat n amestec cu motorina biodegradabilitatea
amestecului este de trei ori mai ridicat dect n cazul motorinei. Datorit
biodegradabilitii,
deversrile
accidentale
de
biocarburant
sunt
mai
puin
periculoase. De asemenea, el nu necesit o depozitare special. Datorit toxicitii

reduse i biodegradabilitii, biocombustibilii sunt recomandai s fie utilizai n zone
ecologice sensibile (cile marine).
National Renewable Energy Lab a realizat o analiz a ciclului complet al
biocarburantului. Cel mai bun bilan energetic pentru industrie, utiliznd soia este de
3,24 la 1 ceea ce nseamn c energia produs de biocombustibil este de 3,24 ori
aceea cerut pentru creterea bobului de soia i la producerea biocombustibilului.
Potenialul pentru industrie cnd productorii utilizeaz tehnici pn la punctul final
este de 4,1 la 1.
Materialele oleaginoase din care provin biocombustibilii Diesel sunt reciclabile.
Producerea de biocombustibili Diesel prezint o bun oportunitate de a utiliza
72
grsimile vegetale uzate utilizate n restaurante. Seminele de rapi amestecate cu

un gel pot fi utilizate n criblur.
Datorit dezvoltrii metodelor de producie care sunt durabile i care respect
mediul, impactul produciei agricole este minimizat.
a) Europa
n Europa primele cercetri privind posibilitatea de utilizare a biocombustibililor
au fost ncepute n anul 1970. Aceste cercetri s-au extins n timp i n alte regiuni
cuprinznd Statele Unite i Canada ns Europa se situeaz n fruntea acestui
demers. Astzi instalaiile europene pot produce peste 450.000 tone de
biocombustibil pentru motoarele Diesel. Trebuie notat faptul c acest progres a putut
fi atins n mare parte prin politicile de subvenie i alte programe puse n oper de
statele europene.
Uniunea European pe de alt parte a impus o politic obligatorie pentru
statele membre n ceea ce privete cultivarea suprafeelor agricole prin care se
limiteaz supraproducia de produse alimentare n Europa aa ca excedentul de
suprafee agricole poate fi utilizat la cultivarea plantelor oleaginoase.
rile care au pus accentul pe obinerea de biocombustibili Diesel s-au nscris
n mod continuu n programele de mediu. De exemplu, Austria a nceput s
ncurajeze utilizarea biomasei ca surs energetic nainte de intrarea n vigoare a
politicii Uniunii Europene. Aa c, promovarea biocombustibililor Diesel a aprut ca
alegerea logic n cadrul reglementrilor privind cultivarea terenurilor agricole.
n plus, densitatea populaiei este mare i problemele de poluare sunt grave,
ceea ce a determinat luarea unor msuri prin care s se conserve mediul.
Pe de alt parte, n comparaie cu alte ri din lume, n Europa se ntlnete o
proporie ridicat de motorizri Diesel la autovehiculele care circul n mediul urban.
Acest lucru determin biocombustibilii Diesel s devin combustibili privilegiai
datorit emisiilor poluante reduse pe care le genereaz la utilizarea lor la alimentarea
autovehiculelor.
Politica de restrngere obligatorie a culturilor agricole alimentare combinat cu
programele de mediu adoptate de Uniunea European pentru reducerea polurii i
de a ncuraja utilizarea energiilor regenerabile, la care sunt adugai factorii proprii
diferitelor ri au favorizat dezvoltarea cu succes a industriei de biocarburani Diesel.
n anumite ri, agricultorii primesc subvenii suplimentare pentru a cultiva plante care
pot servi produciei de biocombustibil Diesel. n acelai timp, un mare numr de ri
Uleiuri vegetate
73
ncurajeaz cercetrile privind dezvoltarea tehnologiilor de producie i utilizare a

biocombustibililor Diesel prin atribuirea de subvenii i reducerea taxelor fiscale.
Toate aceste faciliti conduc la reducerea preului biocombustibililor Diesel
raportat la carburanii convenionali, pe baz de petrol.
rile europene care nu au oferit subvenii i reduceri fiscale pentru a ncuraja
punerea la punct a biocombustibililor Diesel nu au o industrie viabil n acest sens.
b) Statele Unite i Canada
n Statele Unite, interesul pentru biocombustibili Diesel a aprut nainte de
1980. n acea perioad biocombustibilii Diesel erau n general percepui ca un
combustibil de nlocuire, acceptabili din punct de vedere tehnologic sau ca un produs
care putea fi amestecat cu motorina ins, costurile de producie a biocombustibililor
erau prohibitive n comparaie cu motorina i ceilali derivai petrolieri.
Mai recent, adoptarea Clean Air Act Amendaments n 1990 i Energy Policy
Act n 1992 au relansat activitile axate pe comercializarea biocombustibililor Diesel
n Statele Unite.
Clean Air Act Amendaments a fost adoptat ca rspuns la problemele mediului
nconjurtor. Aceste amendamente prevd noi constrngeri normative pentru emisiile
poluante i de asemenea punerea n practic a unor programe de reglementri
precise.
Aceste programe vizeaz emisiile produse de autobuzele urbane, motoarele
cu aplicaii marine i vehiculele tous terrain i care vor necesita utilizarea unor
carburani mai puin periculoi pentru mediu.
Energy Policy Act (EPACT) a fost adoptat de Congresul american n 1992 cu
scopul de a crete securitatea energetic a Statelor Unite prin promovarea
carburanilor de nlocuire ca substitut al petrolului importat. n virtutea acestui
document trebuie ca ncepnd din anul 2000, 75% din toate autovehiculele de stat i
90% din parcurile de vehicule ale furnizorilor de combustibili de nlocuire, s fie
alimentate cu combustibili de nlocuire.
n Statele Unite, promotorii biocombustibililor Diesel au ales ca prim segment
de utilizare transportul urban, care ocup un loc important pe piaa de motorin i
care este supus Clean Air Act Amendaments.
Se estimeaz c distribuia de biocarburani Diesel va fi mai uoar pentru
acele segmente sectoriale unde revitalizarea vehiculelor se realizeaz n depouri
centralizate. S-a constatat c aceast prim aplicare a biocombustibililor a fost de
74
succes pentru c astzi un mare numr de firme de transport cu autobuze utilizeaz

acest carburant i l consider drept un important carburant de nlocuire.
Sectorul de transport este actualul consumator de biocarburant Diesel n
Statele Unite.
La o scar mai redus, biocarburanii sunt utilizai la parcul de vehicule
reglementate, exploatrile navale i n aplicaiile miniere.
Industria de biocarburant Diesel se gsete ntr-un stadiu incipient,
biocarburantul Diesel nefiind nc subvenionat de stat, n cea mai mare parte el fiind
utilizat cu titlu experimental, cercetrile fcnd n schimb obiectul unor subvenii
acordate de stat.
Firma Procter&Gamble este principalul fabricant de biocombustibili Diesel n
Statele Unite. Aceast firm vinde biocombustibili Diesel ntreprinderilor distribuitoare
de carburani care la rndul lor i vinde direct utilizatorilor finali. n 1994, societatea
Procter&Gamble a vndut 11.300 l de biocarburant care a fost utilizat drept
carburant. Recent, firma Twin Rivers Technologies Inc. a achiziionat o veche uzin
de spun a firmei Procter&Gamble cu scopul de a o transforma n uzin de
producere de biocarburani Diesel.
Costul de producie a biocarburanilor Diesel constituie n Statele Unite o frn
n comercializarea acestora.
n Statele Unite i Canada, biocarburanii Diesel trebuie s fac fa att
concurenei combustibililor derivai din petrol ct i altor carburani de nlocuire.
Canada a adoptat n 1995 legea asupra combustibililor de nlocuire prin care
se prevede utilizarea vehiculelor cu carburani de nlocuire n parcul guvernamental
de vehicule.
Drept combustibili de nlocuire sunt considerai metanolul, etanolul, gazul
natural, gazele petroliere lichefiate i supercetanul. Metanolul este un alcool
carburant care poate fi produs plecnd de la resurse regenerabile i neregenerabile.
n Canada, metanolul este produs prin sintetizare din gaz metan. n SUA circul
aproximativ 18.000 de vehicule alimentate cu metanol iar n Canada 500. Metanolul
este un carburant de nalt performan ns este toxic i are o putere caloric
inferioar benzinei.
Alcoolul etilic este un alt carburant ce se obine prin fermentarea zaharurilor
coninute n diverse fructe i cereale. n Canada, producia de etanol-carburant este
de aproximativ 21 milioane de litri. Acest carburant este vndut sub form de
Uleiuri vegetate
75
amestec sau combinat cu benzina n proporie de 10% sau mai puin, ceea ce nu
determin modificri asupra motoarelor autovehiculelor. La concentraii ce depesc
20% alcool, motoarele trebuie s suporte modificri. La ora actual sunt constructori
de motoare care pot utiliza fr modificri combustibili ce conin mai mult de 80%
etanol. Etanolul este n general considerat ca un carburant neutru n ceea ce privete
emisia de dioxid de carbon, celelalte emisii fiind mai reduse n comparaie cu
benzina, n plus, cifra octanic a etanolului fiind mai ridicat.
Gazele naturale pot fi utilizate drept carburant n motoarele cu ardere intern.
n Canada, mai mult de 36.000 de vehicule au fost convertite la funcionarea cu gaze
naturale comprimate. Majoritatea vehiculelor sunt construite pentru a fi alimentate bicarburant, ceea ce nseamn c aceste autovehicule pot fi alimentate fie cu un
combustibil clasic pe baz de petrol, fie cu un carburant de nlocuire, deci n cazul de
baz fie benzin, fie gaz natural. Gazele naturale sunt mai ieftine i dau emisii
poluante mai reduse, i n plus au o cifr octanic mai ridicat. Dezavantajul cu
funcionarea la gaz natural este autonomia redus i necesitatea existenei staiilor
de comprimare a gazului natural pentru alimentarea autovehiculului. Canada ofer
numeroase subvenii pentru convertirea vehiculelor la utilizarea gazelor naturale i
pentru amenajarea staiilor de alimentare.
Gazele petroliere lichefiate sunt n general sub produse ale tratrii gazelor
naturale. n Canada circul peste 170.000 de vehicule alimentate cu gaze petroliere
lichefiate i care se pot alimenta din peste 5000 de staii.
Supercetanul este un combustibil de nlocuire Diesel pus la punct n 1998 la
Saskatchewan Research Council i are surs primar uleiurile vegetale, grsimile
animale i uleiurile arborilor. Combustibilul de nlocuire obinut este denumit
supercetan deoarece are o cifr cetanic ridicat. Procedeul de obinere a
supercetanului este similar rafinrii utilizate n industria petrolier iar aceast
tehnologie de obinere permite utilizarea lui n motoarele Diesel fr nici o modificare.
Supercetanul congeleaz la temperaturi mai ridicate i este mai scump din cauza
costurilor ridicate ale materiei prime.
5.5.1 Disponibilitatea materiilor prime pentru uleiurile vegetale
Sursele mondiale de uleiuri i grsimi vegetale asigur o cantitate de
aproximativ 62 milioane tone anual. O parte important din aceste uleiuri i grsimi
vegetale este destinat produselor alimentare iar o mic parte produselor chimice.
76
Utilizarea uleiurilor vegetale ca surs a combustibililor este limitat, ea putnd

fi evideniat n trei regiuni ale lumii: America de Nord, cu o producie anual de ulei
vegetal de aproximativ 17 milioane tone, Europa Continental cu o producie de
aproape 16 milioane de tone i Asia de Sud Est cu o producie de 8 milioane de tone.
Aceste trei regiuni produc mai mult de 66% din producia mondial de uleiuri
vegetale.
Tabelul 5.4. Producia mondial de uleiuri vegetale
Tipul de ulei
Soia
Rapi
Bumbac
Floarea Soarelui
Arahide
Nuci de cocos
In
Palmier
Msline
Alte plante
Total
Producie [milioane tone]

12,0
8,5
5,0
7,0
3,5
2,6
0,5
10,0
1,6
10,9
61,6
Repartiia cantitilor de ulei vegetal n funcie de regiunile de producie este

prezentat n urmtorul tabel.
Tabelul 5.5. Repartiia regional a produciei de uleiuri vegetale
Regiunea
Milioane tone
America de Nord
16,6
America de Sud
7,4
China
3,0
India, Pakistan, Bangladesh
3,7
Spaiul Sovietic (fosta URSS)
6,2
Europa (fr Spaiul Sovietic)
9,8
Africa
3,1
Malaiezia, Filipine, Indonezia
8,0
Alii
3,8
Total
61,6
Astzi, producia mondial de uleiuri vegetale depete cererea alimentaiei
umane, animaliere i cererea industriei. Se estimeaz c din excedentul de ulei
vegetal se pot produce aproximativ 3-5 milioane de tone de biocarburant Diesel.
5.5.2. Caracteristicile materiei prime a biocarburanior Diesel
Biocarburantul Diesel este fabricat din uleiuri vegetale, grsimi de buctrie
reciclate i grsimi animale. Combustibilul conine pn la 14 acizi grai diferii care
sunt transformai pe cale chimic n metil esteri ai acizilor grai.
Uleiuri vegetate
77
Tabelul 5.6. Formula structural a acizilor grai folosii la biocarburantul Diesel
Caprilic
Nr.
carbon i
Structura chimic
duble
legturi
C8
CH3(CH2)6COOH
Capric
C10
CH3(CH2)8COOH
Lauric
C12
CH3(CH2)10COOH
Miristic
C14
CH3(CH2)12COOH
Palmitic
C16:0
CH3(CH2)14COOH
Acidul
gras
Palmitoleic C16:1
CH3(CH2)CH=CH(CH2)7COOH
Stearic
C18:0
CH3(CH)16COOH
Oleic
C18:1
CH3(CH2)7CH=CH(CH2)7COOH
Linoleic
C18:2
CH3(CH2)4CH=CHCH2CH= CH(CH2)7COOH
Linolenic
C18:3
CH3(CH2)2= CHCH2CH =CHCH2CH=CH(CH2)COOH
Arahidic
C20:0
CH3(CH)18COOH
Eicosenic
C20:1
Behenic
C22:0
CH3(CH2)20COOH
Erucic
C22:1
Diferite fraciuni ale fiecrui tip de metil ester al acizilor grai se gsesc n
seminele sau fructele diferitelor plante.
5.5.3. Efectele caracteristicilor materiei prime asupra proprietilor
biocombustibililor Diesel
Biocarburantul Diesel, din punct de vedere chimic este simplu deoarece nu
conine dect ase sau apte esteri ai acizilor grai.
De cele mai multe ori, esterii nu acoper toate proprietile importante ale
carburantului cum ar fi: cifra cetanic, viscozitatea, punctul de tulburare, punctul de
curgere i gradul de saturare. Proprietile carburantului sunt influenate n egal
msur de prezena impuritilor. n consecin, proprietile biocombustibililor Diesel
sunt tributare alegerii materiei prime. n calitate de carburant alternativ al motorinei,
biodiesel-ul prezint o cifr cetanic mai ridicat ns viscozitatea i punctul de
tulburare sunt mai slabe.
Esterii acizilor grai prezeni n moleculele saturate i n lanurile carbonate
lungi au o cifr cetanic ridicat.
78
Viscozitatea biocarburantului produs din ulei vegetal reciclat din restaurante i

grsimi animale este mai ridicat n comparaie cu viscozitatea biocarburantului
Diesel produs din uleiuri vegetale virgine de soia i rapi.
Proprietile de fluaj cum ar fi punctele de tulburare i de curgere sunt
importante pentru utilizatorii de biocarburant Diesel la utilizarea pe timp de iarn.
n general, biocombustibilii Diesel obinui din grsimi animale i uleiuri
saturate reciclate au puncte de tulburare i de curgere mai ridicate, ceea ce i face
improprii pentru utilizare la temperaturi sczute.
Prin comparaie cu motorina, biocombustibilii Diesel au cifra cetanic,
viscozitatea i punctele de tulburare i de curgere mai ridicate.
Amestecul dintre biocarburantul Diesel i motorin prezint o relaie aproape
liniar pentru cele mai multe dintre proprietile carburantului. La un amestec de 20%
biodiesel cu 80% motorin (B20), cele mai multe din proprietile amestecului sunt
mai apropiate de motorin dect de biocarburantul Diesel.
Proprietile esterilor componeni n stare pur sunt prezentate n tabelul
urmtor:
Tabelul 5.7 Proprietile esterilor metilici ai acizilor grai n stare pur
Ester
Densitate
Viscozitate
Cifra
Putere
Punct de
[kg/m3]
cSt la 40 C
cetanic
caloric
amestec
[MJ/kg]
la 15,5 C
Palmitat
867
4,37
74
39,4
30,6
Stearat
867
5,79
75
40,1
39,1
Oleat
878
4,47
55
39,9
-19,8
Linoleat
890
3,68
33
39,7
-35,0
Diferite uleiuri i grsimi animale pot conine diferite tipuri de acizi grai, n
consecin i proprietile biocarburantului Diesel sunt diferite dup cum sunt
prezentate n tabelul urmtor.
Tabelul 5.8. Proprietile biocombustibililor Diesel

CFPP temperatura de curgere la limita filtrabilitii. PID punctul de nceput al distilrii;PSD punctul de sfrit al distilrii;
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
Carburant
Motorin
D2
Ester
metilic de
soia
Ester
metilic de
rapi
Ester etilic
de soia
Ester etilic
de rapi
Ester
metilic de
untur
Ester etilic
de ulei
reciclat
Cifra
cetanic
Punctul
de
limpezire
[C]
PID
[C]
T10
[C]
T50
[C]
T90
[C]
PSD
[C]
Densitate
[kg/m3]
Putere
caloric
sup.
[MJ/kg]
Putere
caloric
inf.
[MJ/kg]
Punct de
tulburare
[C]
Punct
de
curgere
[C]
CFPP
Viscozitate
[cSt]
la 40C
Indice
de
iod
40-52
60-72
185
210
260
315
345
850
44,9
43,4
(-25)-(15)
(-25)-5
(-10)-(20)
2,6
8,6
50,9
131
299
328
336
340
346
885
40,4
37,0
-0,5
-3,8
-4,4
4,08
133,2
52,9
170
326
340
344
348
366
883
40,7
37,3
-4,0
-10,8
3,6
4,83
97,4
48,2
160
336
344
881
40,0
-1,0
-4,0
4,41
123,0
64,9
185
876
40,5
-2,0
-15,0
6,17
99,7
58,8
117
209
324
328
342
339
876
40,2
13,9
9,0
11
4,8
61
124
872
40,5
37,2
9,0
8,0
5,78
80
Proprietile i compoziia chimic a biocarburantului Diesel depinde de

lungimea i de gradul de nesaturare al acizilor grai. Un acid saturat nu poate fi
hidrogenat chimic, pe cnd unul nesaturat poate fi. Acizii saturai au un punct de
congelare mai ridicat dect acizii nesaturai. Punctul de fierbere depinde de lungimea
lanului de carbon fiind mai puin influenat de gradul de nesaturare. Efectele structurii
chimice asupra punctelor de amestecare si fierbere se aplic i esterilor acizilor
grai.
Tabelul 5.9. Efectul structurii chimice asupra punctelor de amestecare i fierbere ale
acizilor grai i esterilor metilici
Acidul
gras
Atomi
carbon
Caprilic
Capric
Lauric
Miristic
Palmitic
Palmitoleic
Stearic
Oleic
Linoleic
Linolenic
Arahidic
Eicosenic
Behenic
Erucic
C8
C10
C12
C14
C16:0
C16:1
C18:0
C18:1
C18:2
C18:3
C20:0
C20:1
C22:0
C22:1
de
de Punct
Punct
de Punct
de amestec al fierbere al amestec al
esterului
acidului
acidului
metilic [C]
[C]
[C]
16,5
239
-40
31,3
269
-18
43,6
304
5,2
58,0
332
19
62,9
349
30
33
0
69,9
371
39,1
16,3
-19,9
-5,0
-35
-11,0
75,2
50
23
-15
80
54
34
-
Punctul de
fierbere al
esterului
metilic [C]
193
224
262
295
415
442
-
Cifra cetanic
Biocombustibilii Diesel au n general cifra cetanic mai ridicat dect a
motorinelor obinuite. Efectul amestecrii biocombustibililor cu motorina asupra cifrei
cetanice este o manifestare liniar n funcie de coninutul de esteri amestecai.
Cifra cetanic a biocarburanilor Diesel depinde de coninutul de acizi grai din
materia prim din care provine uleiul vegetal. Dac lanul de carbon al acizilor grai
este lung i dac moleculele sunt mai saturate atunci cifra cetanic a carburantului
este mai ridicat. Materiile nesaponificabile prezente n biocombustibilul Diesel nu
prezint efecte asupra cifrei cetanice.
Uleiuri vegetale
81
Densitatea
Biocarburantul Diesel prezint o densitate superioar care variaz ntre 870890 kg/m3 fa de motorin (aprox. 850 kg/m3). Densitatea carburantului influeneaz
caracteristicile jetului de combustibil i prin urmare procesele de formare a
amestecului aer-combustibil i arderea.
Viscozitatea
Viscozitatea este o alt proprietate important a biocombustibilului Diesel prin
care se influeneaz asupra funcionrii sistemului de injecie, n particular la
temperaturi
sczute.
Viscozitatea
mrit
afecteaz
fluiditatea
carburantului,
biocombustibilii Diesel au o viscozitate mai ridicat dect a motorinei. O viscozitate

ridicat influeneaz negativ atomizarea combustibilului n procesul de pulverizare.
Comparativ cu motorina, viscozitatea biocarburanilor Diesel i a amestecurilor
crete rapid cu scderea temperaturii ambiante.
Proprietile de curgere la temperaturi sczute
Punctul de tulburare este temperatura la care parafina sau ceara ncepe s se
solidifice.
Punctul de curgere este temperatura la care cantitatea de parafin sau cear
dintr-o soluie este suficient pentru a solidifica carburantul, fiind deci cea mai
cobort temperatur la care combustibilul poate curge. n aceste condiii, punctul de
tulburare subestimeaz aptitudinile combustibilului de a fi utilizat la temperaturi
sczute, punctul de curgere supraestimndu-le.
Comparativ cu motorina, biocombustibilii Diesel au cele dou puncte mai
ridicate.
Stabilitatea biocombustibililor Diesel
Termenul de stabilitate nglobeaz stabilitatea termic la temperaturi ridicate i
joase, rezistena la oxidare, polimerizare, absorbia apei i activitatea microbian.
Principala surs de instabilitate a biocombustibililor Diesel o constituie lanurile
de acizi grai nesaturai.
Metalele i elastomerii, n contact cu biocarburanii Diesel pe timpul depozitrii
pot influena asupra stabilitii.
82
Prezena apei n biocarburanii Diesel poate cauza ruginire i coroziune pe

cnd prezena acizilor i hidroperoxizilor genereaz oxidarea carburantului. Prezena
apei favorizeaz proliferarea microbian la interfaa apei cu biocarburantul Diesel.
Indicele de iod
Indicele de iod permite cuantificarea gradului de nesaturare al combustibilului.
Nesaturarea poate antrena formarea depozitelor i poate pune probleme asupra
stabilitii biocarburantului Diesel la depozitare.
Esterii metilici de soia i rapi au indici de iod de 133 i respectiv 97. Nu
exist date asupra esterilor grsimilor animale ns se ateapt un indice de iod
sczut, lundu-se n considerare procentul ridicat de acizi grai saturai aflai n
materia prim.
Cercetri efectuate de Mercedes Benz au artat c un biocombustibil cu un
indice de iod superior a 115 nu este acceptabil din cauza depozitelor excesive de
carbon.
5.5.4. Tehnologii de obinere a biocarburanilor Diesel (Biodiesel)
Procesul de transesterificare constituie procedeul clasic de obinere al
biocarburantului Diesel. Prin acest procedeu uleiurile vegetale virgine sau uzate,
grsimile animale i/sau uleiurile pe baz de microalge sunt amestecate cu un alcool
(metanol sau etanol) n prezena unui catalizator (hidroxid de sodiu sau potasiu)
pentru a forma esteri grai (ester metilic sau etilic). Transformarea uleiurilor
trigliceride n esteri metilici sau etilici permite reducerea masei moleculare la o treime
din cea a uleiurilor utilizate, reduce viscozitatea de opt ori i crete volatilitatea.
Temperatura, tipul catalizatorului, raportul alcool/ester i viteza de amestec sunt
variabile importante care influeneaz tipul de desfurare a reaciilor de
transesterificare i eficiena transformrii. Puritatea agenilor reactivi, de exemplu
prezena apei, a acizilor grai liberi i a altor produi ce contamineaz uleiurile
nerafinate (i alte materii prime) sunt de asemenea variabile importante.
Un bilan stoichiometric simplificat al materialelor poate fi prezentat sub forma
urmtoarei ecuaii:
Ulei sau grsimi + Metanol = Ester metilic + Glicerin
1000 kg
107,5 kg 1004,5 kg 103 Kg
Uleiuri vegetale
83
Ca urmare a reaciilor, produsele sunt separate n dou faze, ceea ce va

uura evacuarea glicerinei i a subprodusului industrial util obinut n cursul primei
faze a procesului. Amestecul rezidual alcool-ester este apoi separat, excesul de
alcool fiind reciclat.
Urmeaz apoi o splare i o epurare a esterilor prin splare cu ap, distilare,
uscare sub vid i filtrare.
Biocarburantul Diesel obinut pe aceast cale este cunoscut sub denumirea
comun de ester vegetal.
n tabelul urmtor se prezint proprietile elementare ale esterilor metilici
produi plecnd de la diferite uleiuri vegetale.
Tabelul 5.10. Proprietile biocarburantului Diesel
62
46,2
Putere
caloric
MJ/kg
37,8
39,8
Punct
de
tulburare
[C]
+13
+2
4,6
49
38,1
+1
4,1
4,4
58
49,6
39,9
40,1
+12
-1
Uleiul
utilizat
Densitate
g/cm3
Viscozitate
cSt la 40 C
Cifra
Cetanic
Palmier
Soia
Floarea
soarelui
Seu/untur
Rapi
0,880
0,884
5,7
4,08
0,880
0,877
0,880
Al doilea procedeu de obinere face apel la hidrogenarea catalitic simultan cu

procesul de cracare a uleiurilor vegetale.
Acest procedeu este utilizat pentru a produce un tip de biocarburant Diesel
plecnd de la un subprodus numit tallol de tratare pastelor Kraft. Principalele
elemente constituente ale tallolului sunt acizii grai C18 nesaturai, acizii rinici i
hidrocarburile nesaporificabile ca alcoolii i aldehidele. Prin acest procedeu se obine
un biocarburant Diesel numit supercetan, deoarece prezint o cifra cetanic n jur
de 60.
Se estimeaz c producia mondial de tallol este de 1,2 milioane de tone din
care 60% revin Statelor Unite.
Utilizarea tradiional a tallolului presupune ca acesta s fie degudronat i apoi
distilat pentru a obine un subprodus de valoare coninnd acizi grai de tallol i rini
de tallol.
Procedeul CANMET care vizeaz transformarea tallolului n subprodui de
valoare utilizeaz hidrogenarea catalitic simultan cu cracarea tallolului degudronat.
84
La acest procedeu de producie a Supercetanului, tallolul degudronat este

pompat ntr-un circuit de nalt presiune unde se amestec cu hidrogenul, faza lichidgaz trecnd apoi printr-un grup de nclzire electric nainte de a intra n reactorul
catalitic pe un pat rulant. Produsul este trecut prin dou coloane de vaporizare apoi
decantat pentru a se elimina apa. Dup acest proces, produsul este distilat i trecut
printr-un alimentator dozator pentru a se obine fraciunile dorite. Gazul este tratat i
reciclat dup ce impuritile au fost ndeprtate cu ajutorul separatoarelor.
n instalaia de obinere a supercetanului (biocarburantului Diesel) este
important repartiia celor trei puncte de fierbere ale tallolului degudronat i separare
a hidrocarburilor lichide n trei fracii: nafta-petrol <160 C, supercetan (fraciunea
supercetan biodiesel 160 325 C) i pcur (fraciuni grele >325 C).
Proprietile supercetanului, ale tallolului degudronat i ale motorinei (D1) sunt
prezentate n urmtorul tabel.
Tabelul 5.11. Proprietile supercetanului (SC) i tallolului degudronat
comparativ cu ale motorinei (D1)
Proprietate
Densitate [kg/m3]
C % masice
H % masice
O % masice
N mg/dm3
S mg/dm3
Indice de aciditate
gKOH/g
10% [C]
Distilare
90% [C]
100%[C]
Cifra cetanic
Tallol
degudronat
961,6
79,1
11,0
9,5
58
993
Supercetan
Motorin D1
829,7
86,4
13,5
0,02
1,3
18,6
850
500
152,2
<0,05
0,1
345
404
573
-
225
322
344
64
215
288
316
40
Uleiuri vegetale
85
5.6. CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA BIOCARBURANILOR DIESEL

Sursele de energie regenerabil prezint un interes n cretere deoarece ele
vin n ntmpinarea cerinelor de viitor cunoscut fiind faptul c sursele energetice
tradiionale sunt limitate.
Materiile prime utilizate pentru obinerea biocarburanilor Diesel sunt:
uleiurile vegetale virgine i uzate;
grsimile animale.
Biocombustibilii Diesel obinui prin metoda transesterificrii sau prin metoda
hidrogenrii pot fi utilizai n amestec (BX) sau n stare pur (B100).

Prin cercetri intense se vizeaz posibilitatea utilizrii la alimentarea
motoarelor Diesel, fr modificri constructive, a uleiurilor vegetale virgine fr a fi
transformate chimic.
5.6.1. Utilizarea amestecurilor motorin-biocarburant Diesel
Biocombustibilii Diesel (metil ester sau etil esteri/ulei vegetal) prezint o bun
miscibilitate cu motorina, neseparndu-se n prezena apei.
n cazul unui amestec cu motorina a unei cantiti de biocombustibil mai mic
de 5% (ex. B2, B5) se mbuntesc calitile lubrifiante ale motorinei fr a afecta
major performanele ecologice ale motorinelor, se mbuntete economia de
combustibil i se reduc emisiile de CO2 simultan.
Pe plan mondial se comercializeaz un amestec de 20% biocombustibil Diesel
n motorin (B20). Utilizarea acestui amestec nu necesit nici o modificare
constructiv a motorului Diesel. Cercetrile experimentale au demonstrat c
performanele energetice ale motoarelor nu se modific, n schimb emisiile poluante
se reduc dup cum urmeaz: CO cu 20%, particule cu 22%, hidrocarburile nearse cu
30%, compuii sulfului cu 20%, CO2 cu 16%, pot crete uor emisiile de oxizi de azot
(cu pn la 2%). Nivelul zgomotului datorat arderii amestecului B20-aer este mai
redus dect n cazul utilizrii motorinei pure.
Un alt avantaj pe care l are utilizarea amestecului B20 l constituie uzura mai
mic a motorului.
86
5.6.2. Utilizarea biocarburanilor Diesel n stare pur (B100)

Proprietile biocarburanilor Diesel (metil ester, etil ester/ulei vegetal, grsimi)
sunt apropiate de cele ale motorinei.
Cercetri experimentale au artat c motoarele Diesel actuale pot funciona
cu B100 fr modificri constructive. Performanele energetice se diminueaz cu
aproximativ 8% ns printr-o ajustare a pompei de injecie se poate compensa
aceast diminuare.
Ceea ce recomand utilizarea biocarburantului Diesel sunt calitile de mediu
ale acestuia, emisii reduse i biodegradabilitate.
5.6.3. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor Diesel
Reducerea costului biocombustibililor Diesel se poate realiza prin eliminarea
unor procese tehnologice costisitoare.
Utilizarea uleiurilor vegetale n stare pur presupune anumite modificri
constructive aduse motorului datorit diferenelor dintre proprietilor motorinei i ale
uleiului vegetal.
Au fost efectuate cercetri experimentale pentru a stabili posibilitatea de
utilizare a uleiului de rapi n stare pur.
Proprietile comparative ale motorinei i uleiului de rapi sunt prezentate n
urmtorul tabel.
Tabelul 5.12. Proprietile comparative ale motorinei i uleiului de rapi
Caracteristica
Cifra cetanic
Densitate [kg/m3] [15 C]
Putere caloric [MJ/kg]
Viscozitate [mm2/S] [20 C]
C : O : H [%]
Sulf [%]
Ap [%]
Cenu [%]
Hidrocarburi aromatice [%]
Acizi grai liberi [%]
Cifra de neutralizare [mg KOH/g]
Motorin
51
850
43,6
4,7
86 : 14 : 0
0,20
21,5
-
Ulei de rapi
41
920
37,3
75
78 : 10 : 12
0,0012
0,07
0,01
0,86
1,54
Uleiul de rapi utilizat a fost obinut n parte prin presare la o temperatur de

80 pn la 100 C i cu ajutorul haxanului din turtele rezultate la presare. Uleiul astfel
obinut a fost filtrat, separat de ap i gume.
Uleiuri vegetale
87
Uleiul de rapi este compus dintr-un numr de acizi grai saturai i

nesaturai, cel mai important fiind acidul oleic (60%), linoleic (21%), -linoleic 10% i
acidul palmitic (5%).
Cu toate c uleiul de rapi are cifra cetanic mult mai sczut, experimentele
efectuate au artat c ntrzierea la autoaprindere i procesul de ardere sunt similare
motorinei.
Puterea caloric a uleiului de rapi este cu 14% mai sczut dect a
motorinei ns dac se raporteaz la volum, diferena este de numai 7%.
Uleiul de rapi prezint o viscozitate puternic dependent de temperatur, la
20 C fiind de 16 ori mai mare dect a motorinei.
Uleiul de rapi congeleaz la -5 C. Curbele de distilare pentru motorin i
uleiul de rapi arat o diferen notabil la temperaturi reduse unde sunt impuse
bune condiii de evaporare.
Cercetrile experimentale au artat c randamentul efectiv este superior la
utilizarea uleiului de rapi pe ntreaga gam de sarcini i turaii (cu pn la 3%).
Degajarea de cldur este similar pentru cei doi combustibili, micile diferene fiind
datorate densitilor diferite.
5.6.4. Impactul utilizrii biocarburanilor Diesel asupra mediului
Msurtori privind emisiile nocive la alimentarea motoarelor Diesel cu
biocombustibili n stare pur i n amestec cu motorina au artat nivele mai reduse
dect n cazul utilizrii motorinei pure.
Potenialul de formare al ozonului de suprafa pornind de la precursorii dai
de biocarburanii Diesel este cu aproape 50% mai redus dect n cazul utilizrii
motorinei.
Emisiile de compui ai sulfului sunt complet eliminai la utilizarea
biocarburantului Diesel pur.
ncercrile experimentale au artat c la utilizarea biocombustibililor Diesel
emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon i particule sunt substanial mai
reduse iar emisiile de oxizi de azot rmn aceleai sau cresc uor.
Emisiile de oxid de carbon (gaz otrvitor) sunt mai reduse cu aproximativ 47%
n cazul utilizrii biocombustibililor Diesel comparativ cu cele date de motorin.
88
Tabelul 5.13. Gradul de reducere/cretere a emisiilor poluante i a efectelor

nocive ale biocarburantului Diesel n comparaie cu motorina
Emisia
Oxid de carbon
B100
-48%
B20
-12%
Hidrocarburi
-67,0%
-20,0%
Oxizi de azot
+10%
+2%
Particule
-47%
-12%
Sulfai
-100%
-20%
Hidrocarburi aromatice policiclice
-80%
-13%
-90%
-50%
Ozonul potenial datorat precursorilor
-50%
-10%
Toxicitatea aerului
-60% -90%
-12% -20%
Mutagenitate
-80% -90%
-20%
Hidrocarburi aromatice policiclice nitrate

(nPAH)
Emisiile de particule sunt considrate drept periculoase pentru sntatea

uman. Emisia de particule datorate utilizrii biocarburanilor este cu aproximativ
47% mai sczut dect n cazul motorinei.
Hidrocarburile nearse care contribuie la formarea ozonului troposferic sunt mai
reduse ca i concentraie n gazele arse ale biocombustibililor Diesel comparativ cu
motorina.
Emisiile de oxid de azot provenite din utilizarea biocombustibililor Diesel pot fi
mai mari sau mai mici n funcie de caracteristicile motorului i de procedurile de
ncercare. Emisiile de oxid de azot provenite din utilizarea biocombustibililor Diesel
puri cresc cu 10%. Lipsa sulfului din combustibil permite utilizarea unor metode de
control imposibil de aplicat n cazul utilizrii motorinei.
Utilizarea biocarburantului Diesel reduce riscurile asupra sntii umane care
sunt asociate utilizrii produselor petroliere.
Analiza gazelor de evacuare ale autovehiculelor care utilizeaz biocombustibili
arat o scdere a nivelului de hidrocarburi aromatice policiclice i de hidrocarburi
aromatice policiclice nitrate care sunt identificate ca substane cancerigene.
Cercetri recente au artat c diminuarea emisiilor hidrocarburilor aromatice
policiclice este de 75% pn la 85% cu excepia benzo(a)antracen care s-a redus cu
aproximativ 50%. n ceea ce privete hidrocarburile aromatice policiclice nitrate
Uleiuri vegetale
89
(nPAH), emisiile s-au redus dramatic la utilizarea biocombustibilului Diesel, astfel: 2nitrofluorena i 1-nitropirena s-au micorat cu aproape 90% restul acestei categorii
de hidrocarburi s-a redus pn la categoria de urme.
Biocombustibilii Diesel nu conin substane toxice pentru sntatea uman.
n cazul manipulrii lor, vaporii pot cauza iritaia mucoaselor i a ochilor iar
contactul ndelungat sau periodic poate cauza iritarea pielii, care este mai redus
dect cea indus de o soluie 4% spun n ap.
Ingurgitarea biocombustibilului Diesel este letal la o doz mai mare de
17,4g/kg-corp. Prin comparaie, sarea de buctrie este de 10 ori mai toxic.
Biocombustibilii Diesel nu produc toxicitate a apelor, experimentele artnd c
pe 96 ore concentraia letal a trebuit s fie mai mare de 1000g/litru ap. n
consecin, se consider c toxicitatea biocombustibililor Diesel n ap este
nesemnificativ.
Un alt element important pe care-l reprezint biocarburanii Diesel asupra
mediului ambiant n reprezint biodegradabilitatea lor. Biocarburantul Diesel se
degradeaz de mai mult de patru ori mai repede dect motorina. n 28 de zile, un
biocarburant Diesel se degradeaz n proporie de 85-88% n ap.
Amestecarea
biocarburanilor
Diesel
motorin,
B20
de
exemplu,
accelereaz biodegradabilitatea amestecului de dou ori n comparaie cu cea a

motorinei.
5.7. CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND PROCESELE DIN CILINDRII

MOTORULUI
5.7.1. Formarea amestecului n motoare cu aprindere prin comprimare
Formarea amestecului n motorul Diesel comport aspecte specifice, cum ar fi:
Necesitatea unui nivel energetic dat de micarea ncrcturii proaspete i de jetul de
combustibil
Et = Ea + Ec
unde:
Ea energia ncrcturii proaspete;
Ec energia jetului de combustibil;
(5.1)
90
Timpul scurt avut la dispoziie pentru a pregti sub aspect fizic i chimic amestecul
pentru autoaprindere;
Existena unei pronunate neomogeniti a amestecului n camera de ardere;
Suprapunerea parial a procesului de formare a amestecului cu procesul de ardere.
5.7.1.1. Micarea aerului n camera de ardere a MAC
Formarea amestecului aer-combustibil necesit ca ncrctura proaspt s
posede un nivel energetic optim dat de micarea organizat i neorganizat a
ncrcturii proaspete.
Micarea organizat este indus n general n timpul cursei de admisie,
intensitatea componentelor acesteia depinznd de caracteristicile constructive i
funcionale ale motorului.
Micarea organizat a aerului poate fi descompus dup trei direcii n raport
cu axa cilindrului:
- Micarea tangenial a aerului, de rotaie (swirl), este generat de
amplasarea tangenial a canalului de admisie n raport cu alezajul cilindrului.
Intensitatea acestei micri poate fi realizat prin utilizarea canalelor de
admisie elicoidale sau a supapelor cu ecran.
- Micarea axial a aerului este generat de deplasarea pistonului ntre
punctele moarte, sensul ei fiind cel al pistonului.
- Micarea radial poate fi dinspre camera de ardere spre oglinda cilindrului
cnd volumul de deasupra pistonului este n cretere i dinspre oglinda cilindrului
spre camera de ardere cnd volumul de deasupra pistonului se micoreaz.
Toate aceste componente ale micrii aerului au intensiti diferite pentru
diferitele poziii ale pistonului n ciclul motor, care
trebuie controlate pentru a
rspunde cerinelor energetice i de mediu.

Micrile neorganizate reprezint turbulena ncrcturii proaspete, aceste
micrii referindu-se la pachete mici de ncrctur i sunt induse de construcia
motorului (canal de admisie rugos, poart a supapei i chiar supap) sau de
utilizarea fenomenelor dinamice ale schimbului de gaze. Utilizarea supraalimentrii
acustice centreaz poarta supapei ca o surs de unde n cilindrul motorului.
Micarea de rotaie (swirl) este generat de curgerea aerului pe direcie tangenial
la periferia cilindrului i este dat de poziia tangenial a canalului de admisie.
Uleiuri vegetale
91
Fig. 5.1 Supapa de admisie cu ecran

Aceast micare este caracterizat de raportul de vrtej r definit prin raportul
dintre viteza unghiular de rotaie a aerului a i viteza unghiular a arborelui cotit .
r =
a ra
=
(5.2)
unde:
na, n turaiile corespunztoare vitezelor unghiulare.
O micare de rotaie de intensitate sporit se organizeaz n cursa de admisie
prin intermediul unor construcii speciale cum ar fi utilizarea supapei de admisie cu
ecran prin intermediul creia se dirijeaz curentul de aer n partea opus poziiei lui
pe supap amplificnd micarea de rotaie.
Supapele ecranate antreneaz unele dezavantaje cum ar fi: complicarea
tehnologiei de fabricaie i reducerea gradului de umplere datorit creterii rezistenei
gazodinamice.
Dezavantajele supapei cu ecran sunt n parte eliminate prin utilizarea unor
canale de admisie elicoidale.
Fig. 5.2 Canal de admisie elicoidal
92
La construciile moderne, micarea de rotaie a ncrcturii proaspete poate fi

controlat in funcie de turaia motorului prin utilizarea a mai multor canale de
admisie cu forme si amplasamente diferite n raport cu cilindrul motorului, debitul de
aer prin canale putnd fi controlat n funcie de cerinele intensitii micrii de vrtej.
Fig. 5.3 Utilizarea canalelor de admisie cu forme i aranjamente diferite

Viteza unghiular de rotaie a aerului poate fi optimizat innd seama de
faptul c aceasta trebuie corelat cu tipul camerei de ardere, numrul jeturilor de
combustibil i dispersia jeturilor:
a = 12
opt
n
zj
(5.3)
unde:
n turaia motorului;
unghiul de dispersie a jetului;
Zj numrul de orificii de pulverizare al pulverizatorului
injectorului.
Micarea radial (squish) este determinat prin efectul de prag.
Micarea axial este generat de deplasarea pistonului. Viteza de deplasare
axial a fluidului proaspt este variabil pe seciunea transversal.
Forma camerei de ardere poate influena nivelul componentelor micrilor
organizate ale ncrcturii proaspete.
Uleiuri vegetale
93
Micarea turbulent
Prin micare turbulent se nelege micarea dezordonat a unor pachete de
fluid de dimensiuni reduse cu viteze diferite i care pot fi descrise cu valori medii,
statistice.
Se distinge turbulena pe perete (n stratul limit) i turbulena liber (n masa
fluidului).
Valorile medii ale mrimilor care caracterizeaz turbulena se definesc n
raport cu timpul sau n raport cu distana i rezult dou scri distincte ale
turbulenei; o scar temporal i o scar spaial. n primul caz, ntr-un punct dat din
spaiu, un anumit model de micare se repet, mai mult sau mai puin regulat dup
un timp determinat; n al doilea caz, n dou puncte distincte din spaiu, la un
moment dat, se repet un anumit model de micare mai mult sau mai puin regulat.
Cnd micarea turbulent nu este ntreinut, intensitatea ei scade treptat n
timp pn se anuleaz. Amortizarea micrilor turbulente este determinat de
disiparea energiei cinetice a pachetelor de fluid n energia cinetic a moleculelor.
Mecanismul de disipare a energiei turbulente presupune c pachetele de fluid
se ordoneaz de la o dimensiune maxim pn la o dimensiune minim.
5.7.1.2. Pulverizarea combustibilului
Elementul central al formrii amestecului motorului cu aprindere prin
comprimare l constituie jetul de combustibil pulverizat prin intermediul injectorului. n
afar de parametrii de stare ai ncrcturii proaspete (temperatur i presiune),
nivelul energetic al micrii aerului contribuie la obinerea unui amestec favorabil
autoaprinderii i arderii acestuia.
Dezvoltarea jetului de combustibil d msura optimizrii i controlului
aprinderii i emisiilor poluante la motorul cu aprindere prin comprimare.
Analiza jetului de combustibil se poate realiza pe baza caracteristicilor de
calitate ale acestuia, caracteristici prin care se analizeaz calitatea pulverizrii
combustibilului, fineea i omogenitatea.
Fineea pulverizrii nfieaz gradul de frmiare a jetului de combustibil n
curentul de aer i se apreciaz prin diametrul mediu al particulelor de combustibil.
Calculul diametrului mediu al particulelor de combustibil din jet se poate
realiza cu formulele:
94
d m,a
d m,s
a)
b)
i =1
k
d i ni
n
i =1 i
k
i =1
k
(5.4)
ni d i3
2
n
d
i
i
i =1
(5.5)
unde:
di diametrul mediu al unui grup de picturi;
ni numrul de picturi;
k numrul grupurilor de picturi;
Pe baza experimentelor au fost exprimate mai multe relaii de calcul ale
diametrului mediu al picturilor, experimentele fiind efectuate cu motorin. Se
suspecteaz c n cazul biocombustibililor Diesel pot fi aplicate aceleai formule
avnd n vedere c nu intervin dect mrimi fizice.
Relaiile prezentate n literatura de specialitate pentru diametrul mediu al
picturilor n cazul motorinei, dup diferii autori sunt:
d m,s = 8,7 106 di (ReWe) 0, 28 [m]

d m,s = 0,7 105 a0,186 c0,576c0,157 p 0,11mc0, 223 [m]
(5.6)
unde:
Re criteriul Reynolds
Re =
winj d i
(5.7)
We criteriul Weber
We =
winj d i c
(5.8)
a densitatea aerului [kg/m3];

c densitatea combustibilului [kg/m3];
c, c viscozitatea dinamic, respectiv cinematic a combustibilului [Ns/m3],
[m2/s];
Uleiuri vegetale
95
p diferena ntre presiunea de injecie i presiunea din cilindrul motorului

[Pa];
mc cantitatea de combustibil injectat pe ciclu [kg/ciclu];
winj viteza de injecie [m/s];
c tensiunea superficial a combustibilului [N/m];
di diametrul orificiului de pulverizare al injectorului [m].
Pentru a calcula diametrul picturii de combustibil prin care se poate aprecia
omogenitatea combustibilului Diesel, n faza de proiectare este bine s se utilizeze
formula n care intr cele mai multe mrimi fizice ale combustibilului.
Omogenitatea pulverizrii caracterizeaz gradul de uniformitate al dimensiunilor
picturilor.
Omogenitatea este cu att mai bun cu ct intervalul de variaie al picturilor
este mai restrns. Se poate aprecia printr-un calcul statistic repartiia dimensional a
picturilor de combustibil ntr-un jet de combustibil.
Penetraia jetului reprezint drumul L strbtut de jetul de combustibil n
camera de ardere pe direcia orificiului pulverizatorului n timpul .
Penetraia jetului se adopt n funcie de caracteristicile camerei de ardere n
aa fel nct pe timpul injeciei, aceasta s strbat ntreaga camer de ardere
pentru a utiliza aerul disponibil. La formarea amestecului aer-combustibil,
preponderent n volum, picturile de combustibil nu trebuie s ating pereii reci ai
camerei de ardere, n acest caz penetraia jetului fiind un factor de optimizare a
amestecului.
La momentul , penetraia jetului poate fi descris cu relaii empirice stabilite
pe baze experimentale, ele fiind de tipul:
p
L = 0,461
a
0 , 25
c0,11 th( 0,715 ) [m]

0,5
0 , 515
a
a
L = 162,3d i
1 + 673 0,5 p 0, 25 [m]
c
c
L = 6,621 10 4 mc0,54 c0,31 a0, 213 d i0, 62 zi0,54 [m]
unde:
5.9)
96
zi numrul de orificii ale pulverizatorului;
L = 0,39
2 p
L = 1,95
, in cazul 0 < < b
0 , 25
d i , in cazul > b
(5.10)
unde:
b = 28,65
c di
a p
(5.11)
Dac n cilindru exist organizat o micare de rotaie caracterizat de

raportul de vrtej r, atunci penetraia jetului poate fi exprimat cu relaia:
Lr = 1 + 10,88r n
d i
(L p ) 2 L
a
3
(5.12)
Un alt element prin care se apreciaz jetul de combustibil este unghiul de

dispersie () ale jetului format de tangentele la conturul jetului, concurente n orificiul
pulverizatorului. Unghiul de dispersie caracterizeaz gradul de mprtiere a
picturilor de combustibil n camera de ardere.
Dispersia picturilor din jetul de combustibil poate fi apreciat i prin raza de
dispersie Rd.
Relaiile de calcul sunt:
= 0,97 c0,03 c0,09 a0,14 p 0,115
Rd = 0,766 winj d i H 0, 2
0 , 45
[m]
(5.13)
unde:
H distana de la injector la peretele camerei de ardere;
n cazul existenei unei micri de rotaie a ncrcturii n camera de ardere,
unghiul de dispersie al jetului poate fi apreciat cu formula:
Uleiuri vegetale
97
r = 1 + 10,88 r n. (L p )3 i2
(5.14)
5.7.1.3 Factorii de influen ai calitii pulverizrii

Pulverizarea combustibilului este influenat de o multitudine de factori care
dac sunt controlai pot influena calitatea amestecului de combustibil.
Presiunea din camera de ardere
Valoarea presiunii aerului la sfritul cursei de comprimare determin pe de o
parte nivelul de temperatur al aerului i pe de alt parte influeneaz parametrii de
calitate ai jetului de combustibil. La creterea nivelului presiunii din camera de ardere
se mbuntete fineea picturilor de combustibil ns penetraia jetului se reduce
datorit rezistenei mrite la naintarea acestuia i a frecrilor sporite la periferia
jetului, existnd posibilitatea neutilizrii eficiente a aerului disponibil n camera de
ardere
Presiunea de injecie
Valoarea presiunii de injecie pentru o anumit geometrie a orificiului
pulverizatorului poate influena toi parametrii de calitate ai jetului de combustibil.
Mrirea nivelului presiunii de injecie influeneaz fineea i omogenitatea picturilor
de combustibil, influeneaz pozitiv dispersia i penetraia jetului.
Turaia motorului
Turaia motorului influeneaz n mod direct asupra turaiei arborelui pompei
de injecie (la sistemele convenionale), ceea ce va determina viteza medie a
pistonaului pompei de injecie.
Mrirea turaiei motorului va mri viteza medie a pistonului pompei de injecie,
ceea ce va spori nivelul presiunii de injecie, influennd fineea i penetrabilitatea
jetului de combustibil datorit amplificrii energiei cinetice a acestuia.
Geometria orificiului de pulverizare
a) Diametrul orificiului de pulverizare
Reducerea diametrului orificiului de pulverizare mbuntete fineea i
omogenitatea jetului de combustibil iar penetrabilitatea jetului se diminueaz.
98
La meninerea unei valori constante a dozei de combustibil pe ciclu, micorarea

diametrului orificiilor de pulverizare va conduce la creterea penetrabilitii jetului ca
urmare a creterii vitezei picturilor de combustibil din jet.
b) Lungimea orificiului de pulverizare
Prin micorarea lungimii orificiilor prelucrate n vrful pulverizatorului se
mrete dispersia jetului i se micoreaz penetrabilitatea acestuia.
nlimea de ridicare a acului injectorului
Prin limitarea nlimii de ridicare a acului injectorului se realizeaz reducerea
diametrului picturilor de combustibil din jet datorit amplificrii curgerii turbulente.
Viteza medie a pistonului pompei de injecie
Mrirea vitezei medii a pistonului pompei de injecie determin amplificarea
energiei cinetice a jetului de combustibil ceea ce va conduce la creterea
penetrabilitii jetului de combustibil n camera de ardere.
5.7.2. Autoaprinderea i arderea amestecurilor aer-combustibil n motoarele
Diesel
Amestecul aer-combustibil n motorul cu aprindere prin comprimare se
caracterizeaz printr-o puternic neomogenitate i prin urmare procesele de
autoaprindere i de ardere sunt foarte complexe.
De la nceputul procesului de injecie i pn n momentul autoaprinderii
amestecului se scurge o perioad de timp care poart denumirea de ntrziere la
autoaprindere.
ntrzierea la autoaprindere poate fi explicat prin existena unor fenomene de
pregtire a arderii:
- pulverizarea i vaporizarea combustibilului;
- amestecarea combustibilului cu aerul;
- iniierea reaciilor de oxidare;
- parcurgerea stadiilor autoaprinderii polistadiale.
n mod convenional, perioada ntrzierii la autoaprindere se descompune n
dou componente:
- o component fizic af n care au loc procesele de formare a amestecului;
- o component chimic ach n care are loc pregtirea chimic prealabil
aprinderii i arderii.
Uleiuri vegetale
99
n consecin, ntrzierea la autoaprindere poate fi privit ca sum a acestor

componente:
ia = ia + ia
f
ch
(5.15)
n realitate, cele dou componente se suprapun. ntrzierea la autoaprindere

depinde de:
- temperatura i presiunea amestecului iniial la sfritul comprimrii;
- proprietile fizico-chimice ale combustibilului;
- schimbul de cldur ntre aerul nclzit i combustibilul rece sub efectul
turbulenei;
- proporia relativ ntre combustibil, oxigen i gazele inerte aflate n amestec
i n camera de ardere.
Apariia centrelor de autoaprindere marcheaz intrarea n faza arderii rapide.
Faza arderii rapide este caracterizat de dezvoltarea rapid n ntreaga
camer de ardere ca urmare a propagrii flcrii turbulente i apariia unor noi centre
de autoaprindere.
Momentul n care presiunea nceteaz s mai creasc rapid se consider n
mod convenional ca sfritul celei de-a doua faze (r).
Procesul arderii n faza a doua se caracterizeaz prin viteza mare de cretere
a presiunii n camera de ardere.
Dac durata ntrzierii la autoaprindere este mare, atunci crete cantitatea de
amestec preformat i apare posibilitatea desfurrii reaciilor de ardere cu viteze
extrem de mari iar cantitatea de cldur degajat este mare i provoac creterea
rapid a presiunii efectul fiind funcionarea brutal a motorului, mrirea solicitrilor
mecanice i termice i posibilitatea formrii unor cantiti sporite de oxizi de azot.
n cazul n care ntrzierea la autoaprindere este mic, atunci n cilindrii
motorului ajunge o cantitate redus de combustibil, ca urmare, viteza de degajare a
cldurii este redus iar creterea presiunii este nensemnat, procesul de ardere
desfurndu-se cu eficien redus n destindere.
Deoarece nu tot combustibilul gsete aerul necesar arderii, urmeaz o a treia
faz, arderea moderat. Aceast faz se caracterizeaz prin meninerea presiunii la
o valoare relativ constant. n aceast faz (m), arderea este influenat de
perfeciunea amestecrii combustibilului rmas din faza precedent i a celui care se
mai injecteaz cu oxigenul necesar arderii.
100 PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
Aceast faz se ncheie cnd presiunea ncepe s scad.

Faza arderii moderate are n acest caz un caracter difuziv, adic, viteza de
formare a amestecului este dominant n raport cu viteza reaciei chimice.
Ultima faz o reprezint postarderea, proces prin care combustibilul care a
scpat reaciilor de oxidare n primele faze suport reacii de oxidare total sau
parial. Faza postarderii este considerat o subfaz a arderii moderate. Cldura
degajat n aceast faz este utilizat neeconomic ns din punctul de vedere al
emisiilor poluante este foarte important deoarece de desfurarea ei depind nivelele
de CO, HC i particule emise de motorul cu aprindere prin comprimare.
Din analiza evoluiei presiunii din cilindrul unui motor cu aprindere prin
comprimare se pot identifica principalele procese ce au loc.
Controlul arderii n scopul obinerii unor performane ridicate de putere,
economicitate i nivel redus de emisii poluante se poate realiza prin factorii de
influen ai fazelor de ardere:
1. ntrzierea la autoaprindere
Mrimile de stare ale aerului n momentul injeciei, prin:
raportul de comprimare;
presiunea i temperatura de admisie;
intensitatea micrii aerului prin:
arhitectura canalului de admisie;
utilizarea mai multor canale de admisie cu caracteristici diferite;
supap cu ecran;
arhitectur a camerei de ardere;
avansul la injecie;
calitile de aprindere ale combustibilului;
calitile pulverizrii;
2. Arderea rapid
Cantitatea de amestec preformat pn n momentul aprinderii, prin:
durata ntrzierii la autoaprindere;
legea de injecie;
distribuia combustibilului:
numr de jeturi;
arhitectura camerei de ardere;
Uleiuri vegetale
101
intensitatea vrtejului;
Numrul nucleelor de flacr, prin:
numrul de jeturi;
3. Arderea difuziv
Formarea amestecului aer-combustibil:
distribuia combustibilului:
arhitectura camerei de ardere;
intensitatea turbulenei;
viteza de difuzie;
Caracteristica de degajare a cldurii:
legea de ardere;
durata aprinderii;
arhitectura camerei de ardere.
5.7.2.1. Influena factorilor de stare

Presiunea aerului
Valoarea presiunii la sfritul cursei de comprimare determin n principal
nivelul de temperatur al ncrcturii proaspete i caracteristicile jetului de
combustibil i deci se influeneaz direct durata ntrzierii la autoaprindere.
Temperatura aerului
La creterea temperaturii de admisie crete temperatura la sfritul cursei de
comprimare ceea ce va influena pozitiv durata ntrzierii la autoaprindere.
Prin
creterea
temperaturii
aerului
admis,
randamentul
umplerii
se
nrutete.
Din punctul de vedere al polurii, creterea temperaturii aerului admis
provoac scderea emisiei de hidrocarburi nearse i creterea emisiei de oxizi de
azot.
Cantitatea de gaze arse reziduale
Gazele arse care rmn n camera de ardere de la ciclul anterior sunt inerte
din punct de vedere chimic.
Creterea cantitii de gaze reziduale determin reducerea ntrzierii la
autoaprindere datorit mririi temperaturii amestecului iniial. Diluarea amestecului cu
gaze inerte va nruti arderea, combustibilul nemaigsind n timp util oxigenul

necesar reaciilor de oxidare.
Recircularea unei pri a gazelor arse se aplic pentru reducerea emisiilor de
oxizi de azot ns emisiile de CO i particule cresc.
Umiditatea aerului
Vaporizarea apei n colectorul de admisie va micora temperatura aerului
admis n motor, consecina direct fiind creterea ntrzierii la autoaprindere.
Dac apa este introdus n cilindrii motorului printr-un procedeu oarecare, va
avea loc un efect suplimentar asupra caracteristicii de degajare a cldurii i prin
urmare temperatura de ardere se diminueaz. Parametrii de putere pot fi diminuai
ns emisiile de particule i NOx scad drastic.
Micarea organizat a ncrcturii proaspete
Formarea
amestecului
aer-combustibil
la
motorul
cu
aprindere
prin
comprimare se afl n relaie direct cu intensitatea micrii ncrcturii din camera

de ardere i n principal cu micarea de rotaie (swirl).
Se remarc o reducere a ntrzierii la autoaprindere i creterea vitezei
maxime de degajare a cldurii la intensificarea micrii de vrtej datorit mbuntirii
condiiilor de formare a amestecului.
Intensificarea procesului de ardere mbuntete economicitatea i determin
reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare.
Intensitatea micrii de rotaie a ncrcturii trebuie corelat cu numrul
jeturilor de combustibil.
Pentru un anumit numr de jeturi, intensificarea micrii de vrtej poate
determina transportul de gaze arse dintr-un jet n altul ceea ce va avea ca efect
utilizarea neeficient a aerului disponibil n camera de ardere. n aceste condiii,
parametrii de putere i economicitate se deterioreaz iar emisiile poluante cresc.
Turbulena
Influena micrilor turbulente se manifest asupra ntrzierii la autoaprindere
i asupra fazei de ardere difuziv. Controlul intensitii acestor micri poate optimiza
parametrii acestor faze, obinndu-se o scdere a ntrzierii autoaprinderii i o
desvrire a arderii n faza ultim. Prin controlul acestor micri se pot obine
mbuntiri ale parametrilor de putere i economicitate concomitent cu scderea
nivelului emisiilor poluante.
Uleiuri vegetale
103
5.7.2.2. Influena factorilor funcionali

Sarcina
La motorul cu aprindere prin comprimare, variaia sarcinii se realizeaz
calitativ prin modificarea dozei de combustibil pe ciclu, deci prin modificarea calitii
amestecului caracterizat de coeficientul de exces de aer .
Modificarea calitii amestecului aer-combustibil va modifica i evoluia
presiunii i temperaturii pe parcursul desfurrii proceselor din cilindrii motorului.
La reducerea sarcinii, temperatura ncrcturii proaspete din cilindru are o
valoare mai redus datorit micorrii dozei de combustibil i ntrzierea la
autoaprindere se mrete.
Reducerea sarcinii pn la o anumit valoare poate mbunti procesul
arderii datorit excesului de oxigen ns sub aceast valoare amestecurile aercombustibil devin prea srace i arderea se nrutete, ceea ce provoac o
deteriorare a parametrilor de putere i economicitate.
Durata procesului de ardere se micoreaz la reducerea sarcinii. Reducerea
sarcinii influeneaz i emisiile poluante. Srcirea amestecului prin reducerea
sarcinii influennd negativ asupra arderii determin creterea emisiilor de HC i CO
datorit arderii incomplete.
Emisiile de fum au o tendin de scdere la micorarea sarcinii.
Srcirea amestecului determin scderea temperaturii de ardere, ceea ce va
influena pozitiv asupra formrii NOx.
Turaia
Influena turaiei motorului se manifest pe mai multe planuri asupra
proceselor ce se desfoar n cilindrii motorului cu aprindere prin comprimare.
n primul rnd, la creterea turaiei motorului apare o cretere a regimului
termic al motorului datorit reducerii pierderilor de cldur prin perei. n aceste
condiii, temperatura ncrcturii proaspete n momentul injeciei va avea valori mai
mari. De asemenea, valoarea presiunii ncrcturii proaspete va fi mai mare.
Consecina direct va fi pe de o parte mbuntirea procesului de pulverizare i o
mai bun vaporizare a combustibilului, rezultatul direct fiind scderea ntrzierii la
autoaprindere.
n al doilea rnd, prin creterea turaiei apare un efect secundar care va

influena pozitiv procesele de amestecare i de ardere i anume intensificarea
micrilor organizate i neorganizate ale ncrcturii din cilindrii motorului.
Mrirea turaiei motorului determin mbuntirea procesului de amestecare
i de ardere, ndeosebi n fazele de autoaprindere i de ardere difuziv.
Modificarea turaiei, influennd asupra proceselor din cilindrii motorului va
influena i procesele de formare a poluanilor i nivelul de emisie al acestora. De
asemenea, nivelul de zgomot crete cu turaia motorului.
Avansul la injecie
Momentul de nceput al injeciei este un factor determinant n desfurarea
proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere i deci va influena
decisiv asupra parametrilor de putere, economicitate i emisii poluante.
Valori optime ale avansului de injecie pentru toate regimurile de turaie i
sarcin ale motorului se pot obine numai cu sistemele electronice de reglare.
Regimul termic al motorului
Regimul termic al motorului este influenat de turaia i sarcina motorului.
Creterea regimului termic influeneaz asupra fazei de autoaprindere a
amestecului n sensul scderii ntrzierii la autoaprindere.
n consecin, arderea este mai linitit iar nivelul de zgomot al motorului se
diminueaz i emisiile poluante gazoase se reduc.
5.7.2.3. Influena factorilor constructivi
Raportul de comprimare
Valoarea raportului de comprimare determin nivelul presiunii i temperaturii
ncrcturii proaspete la sfritul procesului de comprimare, prin urmare se
influeneaz asupra ntrzierii autoaprinderii.
Creterea raportului de comprimare, cu toate c mbuntete randamentul
arderii, valoarea acestuia este limitat deoarece determin nivelul de solicitare
mecanic i termic a pieselor motorului.
Raportul de comprimare prin influenele pe care le are asupra procesului de
ardere va influena i procesele de formare a poluanilor i nivelele de emisie ale
acestora.
Uleiuri vegetale
105
Dimensiunea alezajului cilindrului

La motorul cu aprindere prin comprimare, influena dimensiunii alezajului
trebuie s se realizeze n corelaie cu dimensiunea cursei pistonului prin raportul S/D.
Creterea raportului S/D amplific nivelul micrilor organizate i neorganizate
ale ncrcturii din cilindri i prin urmare se influeneaz pozitiv asupra proceselor ce
au loc, astfel c economicitatea motorului se mbuntete.
Echipamentul de injecie
Pentru o anumit presiune i temperatur date ale ncrcturii proaspete,
caracteristicile jeturilor de combustibil sunt date de caracteristicile echipamentului de
injecie.
La nivelul pompei de injecie, caracteristica principal o constituie presiunea
de injecie. La creterea presiunii de injecie, calitatea pulverizrii combustibilului se
mbuntete iar viteza de vaporizare crete, aceasta conducnd la scderea
ntrzierii la autoaprindere.
Presiunea de injecie se stabilete prin realizarea unui bun compromis ntre
economicitatea motorului i nivelul de emisii poluante. n acelai mod se stabilete i
durata de injecie.
Diametrul i lungimea orificiului de pulverizare influeneaz asupra procesului
de injecie i asupra caracteristicilor jetului de combustibil.
Numrul de orificii de pulverizare realizeaz distribuia combustibilului n
camera de ardere i acesta se coreleaz cu intensitatea micrii de rotaie a
ncrcturii proaspete.
Caracteristicile camerei de ardere
Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct au camera de
ardere plasat n captul pistonului. Din considerente legate de nivelul emisiilor
poluante se aplic injecia combustibilului preponderent n volum.
Principiul la aceste camere de ardere este acela c jetul de combustibil nu
trebuie s ating peretele rece al acestora deoarece se favorizeaz reacii chimice
lente care conduc la formarea compuilor carbonoi.
Camera
de
ardere
concentreaz
ncrctura
micare
jurul
pulverizatorului injectorului. Forma camerei de ardere influeneaz nivelul micrilor

organizate i neorganizate ale aerului.
n ceea ce privete forma camerei de ardere, aceasta este dezvoltat din

considerente energetice i ecologice prin luarea n considerare a particularitilor
micrilor aerului i caracteristicilor de injecie a combustibilului.
5.8. CONCLUZII
Analiza privind utilizarea biocombustibililor Diesel a scos n eviden
urmtoarele:
Existena unor importante surse pentru a fi utilizate:
plantele oleaginoase;
uleiuri de buctrie uzate;
grsimi animale;
Posibiliti de utilizare:
Uleiuri vegetale pure:
Fr modificarea motorului
1. performane apropiate de cele ale motorinei;
2. emisii mai ridicate sau mai reduse n funcie de mrimea dimensiunilor
fundamentale ale motorului;
Modificarea motorului i instalaiilor vehiculului

1. sisteme de injecie;
2. camer de ardere;
3. sistemul de filtrare;
4. rezervor de combustibil nclzit;
5. sistem de alimentare dual;
Uleiuri transformate:
1. transesterificare;
2. hidrogenare:
3. utilizare n amestec cu motorina (B2, B5, B20);
4. utilizare n stare pur (B100);
5. utilizarea nu necesit modificri ale motorului;
6. performane nealterate;
7. emisii poluante reduse comparativ cu motorina;
Uleiuri vegetale
107
Existena unor politici naionale i internaionale de promovare a combustibililor

regenerabili, biodegradabili i care prin utilizare n motoarele cu ardere intern au un
impact redus asupra mediului.
Bibliografie
[1]
Cofaru,C.Legislatia
si
ingineria
mediului
in
transpotul
rutier.
Editura
Universitatii Transilvania Brasov ,2002 ISBN973-635-185-8.

[2]
Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol. I .Editura

MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-2-X.
[3]
Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol.II .Editura

MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-3-8.
[4]
Constien,M., Woschni,G. Vorausberechnung des Brennverlaufes aus dem

Einspritzverlauf fuer einen direkteinspritzenden Dieselmotor. MTZ 53, nr.7/8.
1992.
[5]
Kumar,S.,Watson,H.,Milkins,E.,Edsell,J.
Combustion
Modelling
of
Diesel
fuel,Seed Oil and Methyl Ester of Seed Oils. SAE 861564.

[6]
Lustgarten,G. Modelluntersuchungen zur Gemischbildung Verbrennung im

Dieselmotor und. MTZ nr.4. 1974.
[7]
Mathur,H.B.,Gajendra,Babu, M.K. Prasad,Y.N. A Thermodynamic Simulation

Model for a Dual Fuel Open Combustion Chamber Compression Ignition
Engine. SAE 861275
[8]
Uchida,N.,Daisho,Y.,Saito,T.
The
Control
Of
Diesel
Emissions
by
Supercharging and Varying Fuel-Injection Parameters. SAE 920117.

[9]
ABA, IRI (1994). Biodiesel: a technology performance and regulatory

overview.Rapport prpar par lAmerican Biofuels Association et Information
Resources, Inc.pour le compte du National Soydiesel Development Board,
Jefferson City, MO, USA.
[10]
Ahouissoussi,
N.B.
et
Wezstein,
M.E.,
(1996).
The
Economics
of
EngineReplacement I Repair for Biodiesel Fuels, Final Report, Department of

Agriculturaland Applied Economics, University of Georgia, mars 1996.
[11]
Ali, Y., Hanna, M.A. et Cuppett, S.L. (1995). Fuel properties of tallow and
soybean oilesters. JAOCS, Vol.72, No.12, page 1557, 1995.
[12]
Bagby, M.O.et Freedman, B. (1989). Diesel Engine Fuels from Vegetable

Oils,document prsent la 80erunion annuelle de lAmerican Oil Chemists'
Society.
[13]
Bickel, K.L., McDonald, J., Fruin, J.E. et Tiffany, D. (1997). Economic

comparison ofBiodiesel blends to commercially available exhaust emission
reduction technologiesfor underground mines. Rapport final au National
Biodiesel Board prpar parlUniversit du Minnesota, janvier 1997.
[14]
Biofacts (1995). Produit pour le compte de lU.S. Department of Energy par le

NationalRenewable Energy Laboratory,NRELI/SP-42O-5571 - Rev.2.
[15]
Biofuels Update (1997). Rapport de lU.S. Department of Energy Biofuels

Technology,Vol.5, Issue 2, printemps, 1997.
[16]
Blackburn, J.H., Pinchin, R. Nobre, J.l.T., Crichton, B.A.L. et Cruse, H.W.

(1983).Performance of lubricating oils in vegetable oil ester fuel diesel engines.
Documentde la SAE, no831355.
[17]
Blondeau, J., Pon, G., Bresciani, S. et Reaney, M. (1996). Analysis of

Selected DieselFuel Markets in Canada: Markets for Canola Biodiesel, rapport
pour le comptedAgriculture Canada et de la Saskatchewan Canola
Development Commission.
[18]
Booz-AIlen & Hamilton (1995). Technical and Economic Assessment of

Biodiesel forVehicular Fuel Use, document prsent au National Soydiesel
Development Board,avril 1995.
[19]
Canadian Grains Industry Handbook (1996). Publi par la Commission

canadiennedes grains, Winnipeg, Manitoba, Canada.
[20]
Chowdury, D.H. (1942). Indian Vegetable Fuel Oils for Diesel Engines. Gas
and OilPower, Vol. 37, page 80.
[21]
Clark, S.J. et al. (1984). Methyl and ethyl soybean esters as renewable fuels
for dieselengines, JAOCS, Vol. 61, no10.
[22]
Clements, L. Davis (1996). Blending Rules for Formulating Biodiesel Fuel.

Compterendu de la 3rd Liquid Fuels Conference, organise par lASAE, page
44, Nashville,TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
[23]
De Vedia, M.R. (1944). Vegetable Oil as Diesel Fuel. Diesel Power, Vol. 22,
page1298, dcembre 1944.
[24]
Dunn, R.O., Shockley, M.W. et Bagby, M.O. (1997). Document, no 971682 de

la SAE. Engine Manufacturers Association (1995). Biodiesel fuels and their
Uleiuri vegetale
109
use in dieselengine applications. Rapport prpar par lAlternative Fuels

Committee de lEMA,Chicago, Ill., USA.
[25]
Feug, Y., Wong, A. et Monnier, J. (1993). Chemical Composition of Tall OilBasedCetane Enhancer for Diesel Fuels. Compte rendu de la First Biomass
Conference of the Americas, Burlington, VT, USA, 30 aot au 2 sept. 1993.
[26]
Fosseen Manufacturing and Development (1994). Emissions Testing on

Biodieseland Biodiesel Blends. Rapport final noNSDB4F15 au National Soy
DieselDevelopment Board, Jefferson City, MO, USA.
[27]
Fosseen Manufacturing and Development (1995). Optimize 20% Methylsoyate

and Diesel Blend - 1997 DDC 6V-7lN Coach. Rapport au National Biodiesel
Board, Contract 219-2, janvier 1995.
[28]
Freedman, B. et Bagby, M.O. (1989). Heats of Combustion of Fatty Esters and

Triglycerides. JAOCS, Vol. 66(11), page 1601.
[29]
Graboski, M.S. et McCormick, R.L. (1997). Combustion of fat and vegetable oil
derived fuels in diesel engines. paratre dans Progress in Energy and
Combustion Science.
[30]
Graboski, M.S., Ross, J.D. et McCormick, R.L. (1996). Document no961166 de

laSAE.
[31]
Hendren, F. (1996). Results of SuperCetane testing at MSED, lettre Ed

Hogan,CANMET, 14 fvrier 1996.
[32]
Hertz, B.P. (1997). Winter 1997 Evaluation of Canola Methyl Ester and a
Canola Oil Derivative obtained for heated seed as Lubricity Additive for Diesel
Fuel, rapportprpar pour le compte dAgriculture et Agroalimentaire Canada,
novembre 1997.
[33]
Howes, P. et Rideout, G. (1995). Evaluation of Biodiesel in Urban Transit

Buses,rapports no 95-26743-1 et no 95-26743-2 du MISTC, Environnement
Canada.
[34]
Janarthanan, A.K., Clements, E.D., Clements, L.D. (1996). Densities and

Viscosities of Methyl Esters of Fatty Acids and Their Mixtures, JAOCS.
[35]
Krawczyk, T. (1996). Biodiesel Fuel. International News on Fats, Oils and

Related Materials (INFORM), Vol. 7, no8, page 801, aot 1996.
[36]
Lawson, A. et Thurston, D. (1986). Design, Development, Fabrication,

andEvaluation of a Fuel Management System to Permit a Farm Tractor to
Operate on Various Fuels. Contrat no23 SU.01843-2-EL 19, Agriculture

Canada.
[37]
Manicom, B., Green, C. et Goetz, W. (1993). Methyl Soyate Evaluation of

Various Diesel Blends in a DDC 6V-92TA Engine, ORTECH International,
rapport final no 93-E14-21 Fosseen Manufacturing and Development, avril
1993.
[38]
Marshall, W.F. (1993). Effects of methylester of tallow and grease on exhaust

emissions and performance of a Cummins L-10 engine. National Institute for
Petroleum and Energy Research, Bartlesville, Oklahoma, USA.
[39]
Marshall, W., Schumacker, L., Howell, S. (1995). Engine Exhaust Emissions

Evaluation of a Cummins LIOE when Fueled with a Biodiesel Blend.
[40]
McDonald, J.F., Purcell, D.L., McClure, B.T. et Kittelson, D.B. (1995).

Emissions characteristics of soy methyl ester fuels in an IDI compression
ignition engine.Document no 950400 de la SAE.
[41]
Midwest Biofuels Inc. (1993). Biodiesel Pour Point and Cold Flow Study,
rapport auNational Soydiesel Development Board, 30 sept. 1993.
[42]
Mittelbach, M.P., Tritthart, P., (1988). Diesel fuel derived from vegetable oils,
Ill:Emissions tests using methyl esters of used frying oil. Journal of the
American OilChemists' Society, Vol. 65 (7), page 1185.
[43]
Mittelbach, M.P., Tritthart, P. et Junck, H. (1983). Diesel fuel derived from

vegetableoil, II: Emissions tests using rape oil methyl ester. Energy Agriculture,
Vol. 4, page208.
[44]
Monnier, Jacques (1997). Laboratoires de recherches nergtiques de

CANMET,Ottawa,
Canada.
Communications
personnelles.NBB
(1997).
Communications personnelles et renseignements obtenus auprs du National

Biodiesel Board, Jefferson City, MO, USA.
[45]
Niehaus, R. A., Goering, C.E., Savage, L.D. et Sovenson, S.C. (1985).

Crackedsoybean oil as a fuel for a diesel engine. Document no 85-1560 de
lASAE.
[46]
Nye, M. et Southwell, P. (1983). A Study of the Catalytic Esterification of

Rapeseed Oil as a Fuel for Diesel Engines. Contrat no 23 SU. 01843-2-EL 12,
Agriculture Canada.
[47]
Owen, K. et Coley, T. (1995). Automotive Fuels Reference Book, Second

Edition,publi par la SAE, Warrendale, PA, USA, 1995.Paris, France (1993).
Uleiuri vegetale
[48]
111
*** Lifecycle Analysis of Biodiesel: Report to the Prolea Onidal,Ecobalance,

Ltd. mars 1993.
[49]
Perkins, L.A. et al. (1991). Durability testing of transestrified winter rape oil as
fuel in small bore, multi-cylinder, Dl, Cl, engines. Document no911764 de la
SAE.
[50]
Peterson, C.L. (1986). Vegetable Oil as a Diesel Fuel: Status and

ResearchPriorities. Transactions of ASAE, Vol. 29 (5), page 1413.
[51]
Pischinger, G.M., Falcon, A.M., Siekmann, R.W. et Fernandes, F.R.

(1982).Methylesters of plant oils as diesels fuels, either straight or in blends.
Vegetable OilFuels, publication no 4-82 de lASAE, page 198, Amer. Soc.
Agric. Engrs., St. Joseph,Ml, USA.
[52]
Prakash, C.B. et Goetz, W. (1995). Impact of Biodiesel on Emissions

andPerformance of a Heavy Duty Diesel Engine, compte rendu de la
EleventhInternational Symposium on Alcohol Fuels, Vol. 3, page 837, SunCity,
South Africa, 14au 17 avril 1996.
[53]
Prankl, H. et Worgetter, M. (1996). Influence of the iodine number of biodiesel

to theengine performance. Compte rendu de la 3rd Liquid Fuels Conference
organise parlASAE, page 191, Nashville, TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
[54]
Reaney, M. (1997). Agriculture et Agroalimentaire Canada, Saskatoon,

Saskatchewan,communications personnelles.
[55]
Reece, D.L. et Peterson, C.L. (1993). A report on the Idaho on-road vehicle
test with RME and neat rapeseed oil as an alternative to diesel fuel. Document
no 93-5018 delASAE.
[56]
Scholl, K.W. et Sorenson, S.C. (1993). Combustion of a soybean oil methyl

ester in adirect injection diesel engine. Document no 930934 de la SAE.
[57]
Schumacker, L.G., Hires, W.G. et Borgelt, S.C. (1992). Fueling a diesel engine
with methyl ester soybean oil. Liquid Fuels from RenewableResources compte
rendudune
confrence
sur
les
sources
nergtiques
de
remplacement, Nashville, TN, USA.

[58]
Schumacker, L.G., Borgelt, S.C. et Hires, W.G. (1993). Soydiesel I Biodiesel

BlendResearch. Document no 93-6523 de lASAE.
[59]
Schumacker, L., Borgelt, S., Hires, W., Fossen, D. et Goetz, W. (1995).

Fueling Diesel Engines with Blends of Methyl Ester Soybean Oil and Diesel
Fuel.
[60]
Schumacker, L.G., Weber, J.L., Russell, M.D., Krahl, J.G. (1995A). An

Alternative Fuelfor Urban Buses - Biodiesel Blends.
[61]
Schumacker, L.G. et Van Gerpen, J. (1996). Research needs resulting from

experiences of fueling of diesel engines with biodiesel, compte rendu de la 3rd
Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 207, Nashville,TN, USA,
15 au 17 sept.1996.
[62]
Schwab, A.W., Bagby, M.O. et Freedman, B. (1987). Preparation and

properties of diesel fuels from vegetable oils. Fuel 66, page 1372.
[63]
Shafer, A. (1994). Biodiesel Research. Mercedes Benz - Engine Warranty

Policy,prsent Commercialization of Biodiesel: Established of Engine
Warranties, page 125, University of Idaho National Center for Advanced
Transportation Technology.
[64]
Sharp, C.A. (1996). Emissions and Lubricity Evaluation of Rapeseed Derived

Biodiesel Fuels, rapport final du Southwest Research Institute au Montana
Department of Environmental Quality, novembre 1996.
[65]
Sharp, C.A. (1994). Transient Emissions Testing of Biodiesel in a 6V-92tA

DDECH Engine, rapports no 6602 et 6673 du Southwest Research Institute au
National Biodiesel Board, octobre 1994.
[66]
Sninivasan, R.P. et Gopalakrishnan, K.V. (1991). Vegetable oils and their

methylesters as fuels for diesel engines. Indian Journal of Technology, Vol. 29.
Page292.
[67]
Starr, M.E. (1997). Influence on Transient emissions at various Injection

Timings,Using
Cetane
Improvers,
Bio-Diesel,
and
Low
Aromatic
Fuels.Document no 972904 de la SAE. Statistique Canada (1996). Demande

en carburant diesel au Canada, par provinces.
[68]
Stotter, R., Human, D. (1995). Transient Emission Evaluation of Biodiesel Fuel

Blendin a 1987 Cummins L-10 and DDC 6V-92TA, rapport no ETS-95-128 au
National Biodiesel Board, novembre 1995.
[69]
Stumborg, M. et Craig, W. (1996). Vegetable Oils as Diesel Substitutes and

Extenders: A Canadian Perspective, rapport Agriculture Canada.
[70]
Teoh, B.C. et Clements, L.D. (1988). Properties of Fatty Acids and Their
Derivatives,, Fats et Oils Laboratory, University of Nebraska, Lincoln.
[71]
Tyson, S.K. (1997). Prsentation dun projet du NREL sur le biodiesel au DOE,
16 sept.1997.
Uleiuri vegetale
[72]
113
Tyson, S.K. (1998). Communications personnelles et runion au NREL, 8

janvier 1998.
[73]
USBM (1995). Field trials of soy methyl esters as a fuel for diesel powered
equipment in underground mines. Rapport final de lAF 95 au National
Biodiesel Board, USBM CRDA, no 6200-0063.Van Gerpen, J., Hammond,
E.G., Yu, L. et Monyen, A. (1997). Document no 971685 de la SAE.
[74]
Van Gerpen, Jon (1996). Cetane number testing of biodiesel. Compte rendu
de la 3rd Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 197, Nashville,
TN, USA, 15 au17 sept. 1996.
[75]
Venendaal, R. (1997). European Energy Crops Overview - Utilization for

Power andHeat Generation and for the Production of Transportation Fuels.
Compte rendu de la Third Biomass Conference of Americas, Vol. 2, page
1291, Montral, Canada, 24 au 29 aot 1997.
[76]
Whiteway, P.(1997). Diesel Stinks, Canadian Mining Journal, page 10, fvrier
1997.
[77]
Williams, P.T., Andrews, G.E. et Bartle, K.D. (1987). Diesel Particulate

Emissions: The Role of Unburnt Fuel in the Organic Fraction Composition.
Document no 870554 de la SAE.
[78]
Ziejewski, M., Kaufman, K.R., Schwab, A.W. et Pryde, E.H. (1984). Diesel
engine evaluation of a nonionic sunflower oil - aqueous ethanol microemulsion.
Journal of the American Oil Chemists Society, Vol. 61(10), page 1620.
[79]
Tickell, J. The Great American Veggie Van Adventure,http://veggievan.org/

Australian Greenhouse Office Australias StateandTerritoryGreenhouseGas
Inventory Western Australia, Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
[80]
Pullan, C. et al Research Priorities for Transport Fuels from Biomass and

Other Sources for Western Australia, Energy Advisory Council of WA, Perth,
1981
[81]
Parker, A.J. et al Transport Fuels from Biomass. Research Opportunities

Symposium Proceedings, March 1980, Perth.
[82]
Australian Greenhouse Office Alternative Fuels Program Issues Paper,

Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
[83]
Barton, Alan (Prof) Personal communication, Murdoch University, 1999
[84]
Sims, R. Yields, Costs and Availability of Natural Oils/Fats as Diesel Fuel

Substitutes, Report No LF2021 for the Liquid Fuels Trust Board, Wellington
(NZ) 1982
[85]
SECWA (Now Western Power), Evaluation of Rapeseed and Sunflower oil in a

Stationary Diesel Generator, NERDDC Project No 80/0294, Januar 1984 Perth
[86]
Duke, J. A. Handbook of Energy Crops, (written 1983) Unpublished on paper

but
available
from
http://www.hort.purdue.edu/newcrop/duke_energy/dukeindex.html
[87]
Lide, D.R. et al Handbook of Chemistry and Physics, 76th Edition, CRC Press,
Boco Raton, USA, 1996
[88]
Goering, B. USDOE Seminar II. Vegetable Oils as Diesel Fuel, Oct. 21, 22,
1981
[89]
Environment Australia (National Heritage Trust) (2000b). Setting National Fuel

Quality Standards Paper 2 - Proposed Standards for Fuel Parameters (Petrol
and Diesel), Canberra
[90]
Beer, T., Grant, T., Brown, R., Edwards, J., Nelson, P., Watson, H., Williams,
D. (2000) Life-Cycle Emission Analysis of Alternative Fuels for Heavy Vehicles.
CSIRO, Australia
[91]
Calais P. & Sims, R. A Comparison Of Life-Cycle Emissions Of Liquid Biofuels

And Liquid And Gaseous Fossil Fuels In The Transport Sector, Proceedings of
Solar 2000, Brisbane 2000
[92]
Beer T. et al Comparison of Transport Fuels, Report EV45A/2/F3C for the

Australian Greenhouse Office, 2001
[93]
Sheehan, J., Camobreco, V., Duffield, J., Graboski, M., Shapouri, H. (1998).
An Overview of Biodiesel and Petroleum Diesel Life Cycles. NREL, Golden,
Colorado.
[94]
Quick, G.R. A summary of some current research in Australia on vegetable oils

as candidate fuels for diesel engines. Seminar II, USDA, Peoria, IL., 1981
[95]
Sims, R., (1996). The Potential for Biodiesel in New Zealand. Proceedings of
Conference Applications of Bioenergy Technologies Rotarua, pp 139 148
EECA.
[96]
Sims, R., (1995). The Biodiesel Research Program of New Zealand.

Proceedings of the Second Biomass Conference of the Americas, Oregon, pp
849 858, NREL
Biogazul
115
6. BIOGAZUL
6.1. GENERALITI
Biogazul este un amestec de gaze combustibile, care se obine prin
descompunerea substanelor organice vegetale sau animale n mediu umed i lips
de oxigen. Din acest amestec de gaze componenta de baz o reprezint metanul (50
70 %), i cantiti variabile de CO2, vapori de ap i hidrogen sulfurat, pot exista i
alte substane n funcie materialele supuse procesului. Primele descrieri a biogazului
au fost prezentate de ctre Volta la sfritul secolului al XVII-lea. Volta a extras
pentru prima dat metanul din gazele de mlatin.
Fermentarea materiei organice se numete metanizare i se poate produce
natural sau spontan in cazul colectoarelor de deeuri sau poate fi provocata artificial
n reactoare destinate acestui scop. Fermentarea anaerob a materialelor organice
vegetale sau animale se desfoar n trei etape: hidroliz, acidogenez i
metanogenez.
Agenii fermentrii anaerobe ai celulozei la temperaturi mezofile (20 - 45 ) au
fost cercetai de Shngen, Hoppe-Seyler si Omelanski. Ultimul a stabilit n 1899 c la
acest proces participa 2 specii de bacterii. Printre produii de fermentaie ai celulozei
una dintre ele formeaza cantiti importante de metan - Bacillus cellulosae
methanicus - iar cealalt, cantiti importante de hidrogen - Bacillus cellulosae
hydrogenicus. Ulterior aceste specii au fost reunite sub denumirea comun de
Methanobacterium omelianski.
Ca materie prim la formarea biogazului servete biomasa, ce reprezint materiale
organice reziduale. Materia organic moart nmagazineaz energie solar
convertit n energie chimic, n componentele fotosintetizate de plantele din care a
provenit. O cantitate apreciabila din energia solara, acumulat de plante, este
stocat n celuloz.
Celuloza este principalul component a materiei organice utilizate la formarea
biogazului. Coninutul celulozei n materia organic este de circa 50%. Dintre alte
componente putem meniona plantele acvatice, algele, resturile animaliere etc.
n prezent exist circa apte procedee de recuperare a energiei din reziduurile
organice agricole:
fermentarea anaerob la temperatura mediului ambiant;
fermentarea anaerob la temperaturi ridicate;
descompunere anaerob termofil;
distilarea distinctiv;
Compostarea;
Incinerarea;
transferul de cldur;
Cel mai ridicat potenial l are procesul de fermentare anaerob la temperaturi

n jur de 40C. Prin fermentarea anaerob microorganismele descompun materia
organic, elibernd o serie de metabolii, n principal dioxid de carbon i metan. n
dependen de materia prim, cantitatea de metan n diogaz este de 35-80%. Alte
surse de biomas, care pot fi convertite n biogaz, sunt reprezentate de biomasele
foarte hidratate. ntr-o clasificare a biomaselor, n raport cu problemele de energie,
cercettorii au inclus n grupa biomaselor foarte hidratate, plantele acvatice i algele.
Acestea au un coninut de ap de aprox. 95%.Caracteristic pentru culturile
energetice foarte hidratate este capacitatea extrem de mare de a-i multiplica
biomasa ntr-un timp relativ scurt, ceea ce creeaz o disponibilitate de materie
organic ce poate fi folosit n filiera de metanizare. Dintre plantele acvatice, cea mai
cunoscuta este zambila de apa (Eichhornia crassipes). Aceasta crete spontan n
lacurile din inuturile tropicale din Africa i America de Sud. Alte asemenea plante
sunt: pistia, azola, iarba de mare, alga brun i laminaria, care creste aproape 50 cm
pe zi
Cantitatea maxim de metan se obine la fermentarea resturilor animaliere, n
special de la complexele avicole.
Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor se
poate conine gaze toxice.
Dintre componentele chimice ale materiei organice gradele cele mai ridicate
de conversiune n biogaz au celulozele, hemicelulozele i grsimile.
Fermentarea anaerob nu poate avea loc n prezena luminii i oxigenului, n
lipsa unui mediu cu umiditate mare. La descompunerea materiei organice mai
particip microorganismele fermentative nespecializate: bacterii celulozice, lactice,
acetice, sulfat-reductoare i denitrificatoare, precum i numeroase specii de ciuperci
Biogazul
117
i unele drojdii. Microorganismele menionate i petrec activitatea n prima faz a

fermentrii.
n faza urmtoare, numit metanogenez, acioneaz bacteriile metanogene
anaerobe specializate n producerea de metan. Majoritatea metanobacteriilor
folosesc ca substrat numai hidrogenul i dioxidul de carbon. Metanul se formeaz
prin reducerea dioxidului de carbon i oxidarea hidrogenului gazos de ctre metanobacteriile, care folosesc hidrogen. Reacia sumar a procesului este:
CO2 + 4H2O --> CH4 + 2H2O + Q(energie)
(6.1)
Energia eliminat n urma procesului este mic i, de obicei, se utilizeaz la

ntreinerea procesului de baz, care are o productivitate mai mare la temperaturi de
circa 40C, ceea ce permite pe timp de iarn realizarea procesului de fermentare fr
energie termic din exterior (nu necesit instalaii suplimentare). Pe lng metan se
mai elimin hidrogen, hidrogen sulfurat, vapori de ap, amoniac, azot, indol i scatol.
O staie de biogaz industrial este format n general din:
1 - Staie de pompare a apei reziduale;
2 - Decantor gravitaional;
3 Sistem de manevrare nmolui
4 - Staie de distribuie a nmolului;
5 - Reactor de fermentaie anaerob dotat cu un clopot metalic pentru captarea
biogazului.
Sursele de biomas ce pot fi uor supuse procesului de metanizare cu scopul
obinerii metanului i al reducerii polurii mediului de pot fi:
Deeuri urbane, ns biogazul obinut are o calitate slab, rolul major al

prelucrrii fiind evitarea emisiilor de metan n atmosfer;
Deeuri colectate selectiv i deeuri putrescibile i care pot fi metanizate n

bioreactoare;
Nmolurile rezultate n staiile de epurare. Metanizarea acestora permite

eliminarea
compuilor
organici,
iar
staia
respectiv
poate
deveni
independent din punct de vedere energetic;
Dejeciile animaliere, acestea supuse metanizrii pot aduce un surplus de

metan nafara consumului propriu care poate fi comercializat;
Efluenii rezultai n industria agro-alimentar pot constitui o surs important

pentru obinerea de biogaz.
Fig. 6.1. Schema reactorului de metanizare a biomasei

Metanul este componentul care confer biogazului valoare energetic. n
stare pur este un gaz combustibil, lipsit de culoare, miros sau gust; mai uor dect
aerul (M=16); arde cu flacr albstruie; are o putere caloric de 97 MJ pe mililitru
(puin mai mult ca motorina). Biogazul, comparativ cu metanul pur, are o putere de
25 MJ/ml, din cauza prezenei n el a bioxidului de carbon i altor gaze. Metanul nu
se lichefiaz la temperatura mediului ambiant (de la -20C pn la +40C). Se
pstreaz la presiuni joase n containere cu volum mare sau presiuni ridicate n
volume mici.
6.2.VALORIFICAREA BIOGAZULUI
Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor
poate conine gaze toxice.
Epurarea biogazului este indispensabil pentru a-l putea comprima i utiliza la
alimentarea motoarelor. Operaia de epurare const n eliminarea de CO2, a
hidrogenului sulfurat i a apei. Tehnologia utilizat const n splarea gazului cu ap.
O variant consta n utilizarea apei sub presiune (20 bar).
Biogazul
119
Tabelul 6.1. Epurarea biogazului

Compui
CH4
CO2
H2S
Biogaz brut
65%
34%
0,05%
Biogaz epurat
99,5%
0,2...0,5%
< 5 ppm
Biogazul obinut n cantiti suficiente contribuie la diminuarea efectului de ser prin

diminuarea consumului de gaze naturale i ali combustibili fosili. Utilizarea
biogazului aduce un ctig financiar, o parte acoperind investiiile n instalaii pentru
obinerea lui, iar pe de alt parte reduce efortul financiar pentru asigurarea pieei cu
combustibili similari.
Biogazul poate fi utilizat n diverse aplicaii, cum ar fi:
a) Metanul se ntrebuineaz ca agent energetic. Este un combustibil superior
crbunelui i chiar unor produse petroliere prin puterea caloric mai mare, cheltuieli
de exploatare i transport mai redus. n energetic poate fi ars ntr-un motor cu gaz
sau o turbin cu gaze pentru producere de electricitate care s fie introdus n reea
sau poate fi ars pentru cldur pentru cogenerare. El poate fi utilizat n egal msur
n ntreprinderile consumatoare de combustibil,cum ar fi : termocentrale, fabrici de
ciment , centrale de nclzire locuine, etc.
b) Metanul poate fi utilizat la obinerea hidrogenului prin descompunere
CH4 --> C + 2H2
(6.2)
sau prin oxidare, cnd se obine carbon, vapori de ap sau oxizi de carbon i
hidrogen
2CH4 + O2 --> 2CO + 4H2
(6.3)
c) Poate fi folosit ca materie prim pentru obinerea unor produse superioare, n

acest sens este important reacia de clorurare a metanului, n urma crora se obine
clormetan, diclormetan, tricolormetan, tetraclormetan
CH4 + Cl2 --> CH3Cl + HCl
(6.4)
Prin clorurarea metanului se obin unii dizolvani i ageni frigorifici.

Prin nitrarea metanului se obine nitrometanul, folosit ca dizolvant i n unele sinteze
organice prin amonooxidare.
d)Poate fi folosit drept combustibil al alimentarea motoarelor cu ardere intern

Biogazul obinut este epurat i poate fi folosit drept combustibil n motorul cu
ardere intern, el fiind identic cu gazul natural (GNV = gaz natural pentru vehicule).
Datorit calitilor de autoaprindere sczute, amestecul aer-biogaz trebuie
aprins cu ajutorul unei bujii. Deci motoarele Diesel trebuie convertite n motoare cu
aprindere prin scnteie. i motoarele cu aprindere prin scnteie trebuie adaptate la
funcionarea pe gaz (rezervor, regulator de presiune, amestector).
Pentru a se asigura autonomia autovehiculului gazul trebuie comprimat (max.
20 Mpa) (1 Nm3 biogaz epurat este echivalent cu 1,1l benzin). Un studiu realizat n
Suedia pe un autobuz alimentat cu biogaz i prevzut cu catalizator a evideniat o
reducere de 80% a emisiilor de CO, 40% a emisiilor de NOx i 90% a emisiilor de
particule. Numai emisiile de hidrocarburi au crescut cu 20% (emisii metanice) fa de
un autobuz dotat cu motor Diesel.
Marele avantaj la utilizarea biogazului l constituie diminuarea emisiilor de
metan n atmosfer datorate fermentaiei anaerobe a compuilor organici care sunt
de cele mai multe ori deeuri. Dioxidul de carbon rezultat n urma utilizrii biogazului
are un impact mai redus asupra efectului de ser n comparaie cu emisiile de metan
rezultat din aceiai cantitate de materiale organice.
Bibliografie
[1]
[2]
[3]

[4]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[5]

973-635-199-8
Biogazul
[6]
121

[7]
[8]

New York, 1977, 278 p.
Unitate de producere biogaz n Germania
Audi A2 H2 dotat cu pil de combustie
Fiat Panda dotat cu pil de combustie alimentat cu hidrogen
Utilizarea hidrogenului in pila de combustie
123
7. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN PILA DE COMBUSTIE

7.1. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN TRANSPORT
Hidrogenul este cel mai rspndit element din Univers. Este un gaz incolor,
inodor i insipid. n stare gazoas se gsete n cantiti mici n atmosfera
Pmntului, n cantiti mari gsindu-se combinat cu oxigenul sau cu carbonul n
compuii organici. Hidrogenul gazos este absorbit de metale cum ar fi: Fe, Al, i Cu,
cu inserarea n reeaua cristalin care determin modificarea unor proprieti ale
acestora.
Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului sunt prezentate n tabelul urmtor:
Tabelul 7.1 Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului
Proprietatea
Masa molecular
Starea normal (p0=0,1013 MPa; T0=273 K)
- densitatea [kg/m3]
- densitatea relativ la aer
- cldura specific la p=ct. [kJ/kgK]
Temperatura de fierbere [C]
(p0=0,1013 MPa)
Raportul cldurilor specifice
Aerul teoretic arderii [Nm3 aer/Nm3 H2]
Puterea caloric inferioar
[kJ/Nm3]
[kJ/kg]
Energia minim de aprindere [mJ]
Temperatura de autoaprindere [K]
Limitele de inflamabilitate (p0=0,1013 MPa; T0=273 K)
- amestecuri srace
(coeficientul de exces de aer )
- amestecuri bogate
Valoare
2,0156
0,08987
0,06984
14,235
-252,78
1,41
2,38
10760
119617
0,02
845
10
0,394
Hidrogenul poate fi stocat pentru a fi utilizat ulterior n urmtoarele moduri:

- comprimat n butelii, procedeu dezavantajos datorit restriciilor privind
volumul i presiunea de ncrcare care penalizeaz drastic ncrctura util a
autovehiculului;
- n stare lichid; hidrogenul lichid poate fi stocat numai la temperatura de
-253 C ceea ce impune folosirea unor rezervoare criogenice. Utilizarea acestui mod
de stocare la bordul autovehiculului este neconvenabil din punctul de vedere al
complexitii i costului sistemului (rezervor, echipamente auxiliare cum ar fi

schimbtoarele de cldur, pompele criogenice precum i echipamentele de control,
comand i siguran);
- n hidruri metalice: hidrurile metalice sunt compui chimici solizi ntre
hidrogen i un metal (Fe, Ni, Cu, Mn, La, Ti, Zn, V, Pa) sau aliajele acestuia.
Absorbia hidrogenului n metal are loc printr-o reacie exoterm iar desorbia
printr-o reacie endoterm.
Hidrogenul prezint o vitez ridicat de difuzie comparabil cu benzina (de 7-8
ori mai mare). Aceast caracteristic favorizeaz formarea amestecului la turaiile
ridicate de funcionare ale motorului.
Amestecurile hidrogen - aer au limite de aprindere foarte largi i se
caracterizeaz prin viteze ridicate de ardere.
O alt caracteristic a utilizrii hidrogenului drept combustibil este tendina
arderii cu detonaie. Amestecurile hidrogen - aer se aprind uor prin contact cu
suprafeele calde ale motorului sau gazele fierbini.
Utilizarea hidrogenului impune luarea unor msuri constructive i de reglaj al
motorului pentru a se evita:
- propagarea invers a flcrii;
- tendina arderii rapide;
- tendina de ardere anormal;
- pericolul de explozie;
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, motorul cu ardere intern
alimentat cu hidrogen poate fi considerat un motor relativ curat. Emisiile de
hidrocarburi si oxid de carbon sunt extrem de mici, ele avndu-i originea n arderea
incomplet a uleiului care ajunge n camera de ardere. Cantitile de oxizi de azot
care se formeaz n camera de ardere a motorului alimentat cu hidrogen sunt
importante datorit desfurrii arderii cu temperaturii ridicate ale flcrii. Reducerea
ratei de formare a oxizilor n camera de ardere se poate realiza prin utilizarea unor
amestecuri hidrogen - aer srace i prin recircularea unei pri din gazele de
evacuare.
Pot fi alimentate cu hidrogen att motoare cu aprindere prin scnteie ct i
motoare cu aprindere prin comprimare.
125
Datorit complexitii constructive a motorului, sistemului de alimentare i

proceselor ce au loc n cilindrii motorului, alimentarea cu hidrogen nu a depit faza
testrilor.
Rezultate bune au fost obinute la utilizarea hidrogenului drept carburant
adiional. Adaosul de hidrogen n amestecurile combustibil convenional - aer
determin mbuntirea procesului de ardere, diminueaz dispersia ciclic ceea ce
va conduce la diminuarea emisiilor de CO, HC i particule. Emisiile de NOx au
tendina de cretere ns pot fi reduse prin utilizarea unor amestecuri srace i prin
recircularea gazelor arse.
7.2. PILA DE COMBUSTIE
Autovehiculul electric cu pil de combustie poate fi considerat ca un vehicul
hibrid la care energia primar este obinut n pila de combustie.
Configurarea unui automobil cu pil de combustie difer de un automobil
hibrid serie, elementele de traciune, comand i control fiind asemntoare.
Pila de combustie este dispozitivul care transform direct energia chimic
coninut de un combustibil n energie electric. Energia electric obinut este
rezultatul procesului de oxidare a combustibilului la anod i reducere a oxidantului la
catod.
Tabelul 7.2 Caracteristicile pilelor de combustie
Tip
Electrolit
Presiunea de
Temp.
de Tipul
combustibilului funcionare
funcionare
[Mpa]
i oxidantului
[C]
PEMFC
(PCMSP)
Membran
schimbtoare
de protoni
70 - 80
Alcalin
80 - 100
Acid fosforic
190 - 200
Carbonat topit
600 - 650
Oxid solid
800 - 1000
AFC
(PCA)
PAFC
(PCAF)
MCFC
(PCCT)
SOFC
(PCOS)
H2 + CO2
H2 - pur
Aer fr CO2
H2 + CO
(< 0,5% CO)
PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni;

PCA - pil de combustie alcalin;
PCAF - pil de combustie cu acid fosforic;
PCCF - pil de combustie cu carbonat topit;
PCOS - pil de combustie cu oxid solid.
0,3 - 1
0,1
0,1 - 0,8
Avantajul unic i absolut al pilei de combustie este funcionarea cu hidrogen

drept combustibil. Hidrogenul poate fi stocat la bordul autovehiculului comprimat,
lichefiat n rezervoare criogenice sau n hidruri metalice sau poate fi obinut la bordul
autovehiculului. n cazul stocrii hidrogenului la bordul autovehiculului, emisiile
poluante ale acestuia sunt zero. n cazul existenei la bordul autovehiculului a unei
instalaii de reformare pentru obinerea hidrogenului, pot exista emisii de CO2 (de
exemplu, reformarea metanolului produce 25% CO2, care va fi deversat n
atmosfer).
7.2.1. Pila de combustie alcalin (AFC)
Aceast pil utilizeaz drept electrolit o soluie apoas de KOH. Reaciile
electrochimice sunt:
- Anod:
H2 + 2OH- 2H2O + 2e-
(7.1)
- Catod:
1/2O2 + H2O + 2e- 2OH-
(7.2)
- Reacia global:
H2 + 1/2O2 H2O
(7.3)
Performanele electrozilor sunt ridicate dac se adopt un bun compromis

ntre o conductivitate ridicat i activitatea catalitic a acestora la 70 - 80 C.
Ambele gaze, H2 i aer sunt circulate n sistem la presiuni reduse: 2 - 4 kPa.
n aerul atmosferic coninutul de CO2 este de aproximativ 300 ppm; pentru a
se evita reacia acestuia cu electrolitul, coninut de CO2 din aer trebuie diminuat la
<50 ppm.
Materialul electrozilor se bazeaz pe politetrafluoretilen acoperit cu un strat
de carbon i susinut de o gril de Ni. Materialul activ l constituie cristalele de Pt
absorbite pe particulele de carbon.
Pentru ca gazele ce alimenteaz pila s ajung la cristalele de Pt este
necesar ca acestea s nu conin vapori de ap. Scurgerea electrolitului spre
compartimentele gazelor este mpiedicat de ctre un separator poros din
politetrafluoretilen.
Cristalele de Pt ale anodului pot fi scoase din funciune dac hidrogenul
conine CO.
Randamentul unei uniti standard variaz ntre 69% (la 25 A) i descrete la
52% (la 120 A) pentru o temperatur de lucru de 70 C. La temperatura de 25 C
randamentul este de 67% (la 25 A) i 48% (la 87,5 A).
127
Tensiunea unitii standard este:

- la 70 C : 5,4 V pentru 0 A i 3,87 V pentru 120 A;
- la 25 C : 5,5 V pentru 0 A i 3,5 V pentru 88 A.
Pornirea pilei de combustie se realizeaz n cteva minute.
Fig. 7.1. Schema pilei de combustie alcaline

7.2.2. Pila de combustie cu acid fosforic (PCAF)
Principalele reacii electrochimice care au loc ntr-o pil de combustie cu acid
fosforic sunt:
- Anod:
H2 2H+ + 2e-
(7.4)
- Catod:
1/2O2 + 2H+ + 2e- H2O
(7.5)
H2 + 1/2O2 H2O
(7.6)
- Reacia global:
n figurile 7.2. i 7.3. se prezint configuraia unei celule a pilei de combustie.
Fig. 7.2. Configuraia celulei
Fig 7.3. Dispunerea elementelor celulei
Din cauz c apare coroziunea materialelor la funcionarea la temperatura de

200 C, numai carbonul sau grafitul poate fi folosit pentru componentele structurale
ale pilei de combustie cu acid fosforic.
Electrozii utilizeaz platin, mai recent aliajele pe baz de platin care sunt
ncorporate n pudra de carbon depus pe suport din politetrafluoretilen sub form
129
de hrtie, psl sau spum, cu separatori din grafit. Cantitatea de platin utilizat
este de 0,25 mg/cm2 pentru anod i 0,5...1 mg/cm2 pentru catod.
n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza hidrogen care conine
CO2 i CO, CO2 acionnd ca un diluant i reducnd presiunea parial a H2.
CO este tolerat de ctre anod datorit temperaturilor ridicate de funcionare (la
190 C impurificarea hidrogenului cu 0,5% C este tolerat de anod).
Pentru a porni o pil de combustie cu acid fosforic este necesar ca aceasta s
fie nclzit la 130 C. Mai mult, celula trebuie meninut sub o sarcin parial
pentru a preveni coroziunea suportului de carbon al catodului. Pornirea de la
temperatura ambiant dureaz n jur de o or iar de la temperatura de meninere n
cteva minute.
Sunt utilizate mai multe metode de rcire, n funcie de construcia sistemului.
Performanele electrochimice al pilei de combustie cu acid fosforic depind de
presiunea i temperatura sistemului.
7.2.3. Pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni

Membrana schimbtoare de protoni este o reea polimeric la care se
ataeaz grupuri capabile s schimbe cationi sau anioni. n general materialul este
un acid la care grupul acid se include n matrice. Toate membranele schimbtoare de
protoni acide sunt geluri i cer prezena moleculelor de ap pentru conductivitatea
protonilor.
Raportul H2O la H+ pentru a realiza conductivitatea este 3:1. n aceste condiii,
membrana schimbtoare de protoni poate fi privit ca un simplu electrod acid la care
anionii sunt imobilizai n structura polimerului.
Seciunea transversal a unei celule a pilei de combustie cu electrolit
polimeric este prezentat n figura 7.4.
Fig. 7.4. Schema pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni

Celula const dintr-o plac conductiv bipolar (de exemplu grafit) care este presat
pe ansamblul membranei electrod. Pe faa anodului, hidrogenul suport reacia :
H2 2H+ + 2e-
(7.7)
Protonii rezultai trec prin electrolitul polimeric spre catod, unde sunt catalitic
combinai cu O2 i electroni dup reacia:
4H+ + O2 + 4e- 2H2O
(7.8)
ncercrile au artat ca cel mai bun material catalitic este platina pentru ambii
electrozi.
Avantajul major al pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni
este c poate funciona la temperatura mediului ambiant. Randamentul acestei pile
de combustie este de 46% pn la 57%.
La sistemul de pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni,
datorit aciditii electrolitului CO2 nu este absorbit, ceea ce face posibil
funcionarea cu H2 derivat din combustibili fosili (metan, hidrocarburi, metanol,
crbuni). Deoarece sistemul funcioneaz la temperaturi sczute, este extrem de
sensibil la prezena CO n hidrogen, determinnd "otrvirea" catalizatorului.
Sistemul conine: circuitul combustibilului; circuitul de rcire; circuitul aerului.
131
Temperatura de funcionare este de 80 C la presiune de 0,35 MPa dar poate

fi i mai ridicat de 1,0 MPa. Presurizarea necesit existena unui compresor.
La pornirea pilei de combustie trebuie s se debiteze combustibil i aer.
Sistemul se nclzete n cteva minute i poate debita ntreaga putere.
7.2.4. Reactanii utilizai n pila de combustie
a) Combustibilul
Pila de combustie utilizeaz ca unic combustibil hidrogenul, care poate fi
stocat n rezervoare comprimat, lichefiat sau n hidruri metalice sau poate fi produs la
bordul autovehiculului.
Puritatea hidrogenului depinde de metoda de obinere i de tipul pilei. Pentru
pila de combustie alcalin, puritatea hidrogenului trebuie s ating 99,95%.
n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza un amestec de H2 i CO2
obinut prin reformarea metanolului sau a gazelor naturale. Asemenea amestec
poate fi utilizat i n pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni.
Tabelul 7.3. Restriciile de impurificare a hidrogenului
PCA
<50 ppm
<50 ppm
-
CO2
CO
H2O
PCAF
fr restricii
<0,5%
-
PCMSP
fr restricii
cteva ppm
saturat
PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni.
b) Oxigenul
n pilele de combustie cu acid fosforic i cu membran schimbtoare de
protoni se utilizeaz aerul ambiental. n cazul pilei de combustie alcaline , trebuie s
se reduc coninutul de CO2 al aerului ambiental de la 250350 ppm la sub 50 ppm.
c) Instalaia de generare a hidrogenului
Alcoolii i combustibilii fosili susceptibili de a fi folosii la alimentarea pilei de
combustie nu au reactivitate electrochimic i din aceast cauz ei nu pot fi folosii
direct. De aceea este nevoie de o instalaie de procesare (reformare) catalitic
pentru a se obine hidrogenul necesar alimentrii pilei de combustie.
Instalaiei de reformare catalitic I se impun o serie de cerine la utilizarea pe

autovehicul: livrarea hidrogenului n funcie de regimul de funcionare al pilei de
combustie, s intre rapid n funciune, s urmreasc comenzile rapid, s realizeze
conversie total a combustibilului pentru toate valorile de sarcin, n procesul de
reformare s se obin cantiti neglijabile de CO pentru a se evita otrvirea
anodului, s aib emisii poluante zero, s fie uoar, compact i ieftin.
Instalaia de reformare catalitic include ntotdeauna un reactor unde
combustibilul este descompus ntr-un amestec de H2, CO2 i urme de alte gaze
dintre care principalul este CO. n funcie de tipul pilei de combustie este posibil s
se foloseasc amestecul aa cum a fost obinut sau s fie trecut printr-o instalaie de
purificare amplasat dup reactor.
Reactorul, pentru a converti metanolul n hidrogen, folosete procesul numit
reformarea aburilor care este endotermic. Reacia global este de forma:
CH3OH + H2O 3H2 + CO2
(7.9)
Aceast reacie este rezultatul a dou trepte n reacia de descompunere a

metanolului, prima treapt fiind endotermic de forma:
CH3OH CO + 2H2
(7.10)
iar, a doua reacie este uor exotermic:

CO + H2O CO2 + H2
(7.11)
Aceste reacii au loc cu un catalizator Cu-Zn la temperaturi mai mari de 180

C. La ieirea din reactor se obin 75% volumice H2 i 25% volumice CO2 coninnd
urme de CO i ali compui.
Necesarul de cldur pentru reacia endoterm este furnizat de un arztor sau
un sistem elastic de nclzire.
Ali combustibili cu potenial de a fi folosii la alimentarea pilei de combustie
sunt: etanolul, benzina i gazele naturale.
Instalaia de purificare a amestecului de gaze rezultat din procesul de
reformare poate folosi o multitudine de procedee, printre care:
absorbia CO2;
preoxidare i injecie de oxigen;
difuzia prin membrane Pd/Ag.

Pentru a diminua coninutul de CO2 pot fi utilizai mai muli absorbani. Gazele
rezultate pot fi splate cu ap n turnuri presurizate unde coninutul de CO2 poate fi

redus la 0,1%. Ali absorbani pot fi soluii apoase de mono sau dietanolamin care
133
pot fi regenerate folosind cldura. Utilizarea de solveni n locul apei pentru

reducerea coninutului de CO2 poate determina reducerea cantitii de cldur
necesar regenerrii agentului de splare.
Pentru reducerea coninutului de CO se utilizeaz instalaii de oxidare
catalitic care utilizeaz o cantitate de aer controlat cu precizie pentru a nu afecta
debitul de hidrogen. Instalaia poart numele de unitate de oxidare preferenial. n
aceast unitate, drept catalizator se utilizeaz platina pe suport de Al2O3. Cantitatea
de oxigen injectat trebuie s depeasc de dou ori coninutul de CO din gazele
ieite din reactor.
O metod de purificare a hidrogenului o constituie trecerea amestecului de
gaze obinut prin reformare prin membrane Pd/Ag. Principiul de funcionare se
bazeaz pe faptul ca membrana este impenetrabil la gaze, numai ionii de hidrogen
putnd migra prin paladiu. Hidrogenul obinut prin acest procedeu de purificare are o
puritate de 99,9999%.
7.3. ECHIPAMENTELE AUXILIARE PILEI DE COMBUSTIE

Instalaia de control al aerului are rolul de a furniza oxigenul necesar
funcionrii pilei de combustie. Elementul principal al acestei instalaii l constituie
compresorul i motorul de antrenare al acestuia care trebuie s asigure presiunile
necesare funcionrii pilei. n instalaia de control al aerului sunt amplasate i o serie
de schimbtoare de cldur prin care se regleaz temperatura i umiditatea
acestuia.
Un element important n funcionarea pilei de combustie l constituie controlul
temperaturilor i circulaia apei. n celulele pilei de combustie se produce n continuu
ap, prin combinaia electrochimic a hidrogenului i a oxigenului, care trebuie
nlturat. Gazele utilizate n pil trebuie s conin vapori de ap pentru a preveni
uscarea membranelor. Deci, apa este produs i consumat n sistem. Att
elementele pilei de combustie ct i cele ale instalaiei de reformare funcioneaz cu
temperatur controlat iar circuitul apei realizeaz acest lucru dispunnd de un
sistem complex de schimbtoare de cldur.
Controlul parametrilor de funcionare ai unei instalaii de obinere a energiei
electrice cu pil de combustie este dificil datorit complexitii.
trebuie reglate
debitele, temperaturile i presiunile gazelor i fluidelor care particip n proces pentru

a obine eficiena global maxim a sistemului.
Bibliografie
[1]
Linden, D. Handbook of Baterries and Fuel Cell. Mc.Graw-Hill Book Company

.1983
[2]
Appleby,A.J., Foulkes,F.R. Fuel Cell Handbook. Van Nostrand Rheinhold. New

York. 1988
[3]
Lemons,R.A. Fuel Cell for Transportation. Journal of Power Sources 29.1990

p.251-264.
[4]
Laursen,J.K. Hydrogen Generation by Methanol Decomposition.Haldor Topsoe

A/S DK-2000 Lyngby, Copenhagen, Denmark.
[5]
DeLuchi,M., Wang, Q.,Sperling,D.. Transportation Research, Electric Vehicles:

Performances, Life Cycle Costs, Emissions, and recharging requirements
vol.23A,1989.
[6]
Proceedings of the 24th ISATA International Symposium on Automotive

Technology and Automation. Florence, Italy, 20-24 May 1991. Electric/Hybrid
Vehicles.
[7]
Kaberlah, Q. Hybrid drives systems for cars. Automotive Engineering

Vol.99,No 7 July 1991.
[8]
Harbola,B.,Buschhaus,W. Concept selection and development of a passenger

car hybrid drive. 3.Aachener Colloquium Automobile and Engine Technology,
Aachen, Oct.1991.
[9]
Maggetto,G., Van den Bossche,P. Advanced Electric Drive Systems for Buses,
Vans and Passenger Cars to Reduce Pollution. Summary Report .1992
Utilizarea hidrogenului la alimentarea MAI
135
Autori: Roger SIERENS

Sebastian VERHELST
8. UTILIZAREA HIDROGENULUI LA ALIMENTAREA MOTOARELOR

CU ARDERE INTERN
8.1. DE CE HIDROGEN?
ncurajrile pentru dezvoltarea unei economii bazat pe hidrogen ca purttor
de energie sunt foarte bine cunoscute, cele mai importante argumente fiind emisiile
sczute i varietatea de termen lung a metodelor de producere. Pot exista diferende
pe tema emisiilor curate, care au devenit din ce n ce mai nepoluante n cazul
motoarelor moderne pe benzin, echipate cu catalizatoare cu 3 ci i cu sisteme
complicate de management al motorului. S-a demonstrat c unele autovehicule
aflate deja pe pia au un nivel foarte sczut al emisiilor poluante, noile tehnologii
permind autovehiculelor chiar s curee aerul din zona n care se deplaseaz.
Totui, emisiile rmn o problem innd cont c numrul poluanilor este n
cretere, lsnd la o parte tehnologiile de reducere a polurii. Al doilea interes pentru
hidrogen l reprezint combustibilii fosili. Acetia sunt n general hidrocarburi, din
compoziia crora rezult CO2, care a fost numit ca fiind cel mai radioactiv pentru
atmosfera pmntului, rezultnd nclzirea global sau aa numitul efect de ser[
termenul forare radioactiv este folosit n tiin pentru a arta tulburrile radiaiilor
atmosferice prin comparare a energiei primite (soarele) i cea cedat (radiaia n
spaiu).]. Chiar i cei ce nu cred care sunt deja foarte rari au trebuit s admit
posibilitatea efectelor dezastruoase rezultate din continuarea emiterii sau chiar
creterea emisiilor de CO2 avnd provenien activitile umane.
Toate prile protocolului de la Kyoto, s-au angajat s reduc antropogeneza
emisiilor de dioxid de carbon sub nivelul celui din 1990 n perioada 2008-2012, astfel
eficiena transformrii energiei va trebui s[ creasc sau trebuie promovate sursele
alternative de energie ce nu produc dioxid de carbon. Asociaia Constructorilor de
Automobile Europeni au ajuns la un acord privind reducerea emisiilor de CO2 din
transportul rutier (cu aproximativ 25% din totalul emisiilor de CO2) la 140 g/km n
2008.
Hidrogenul este privit ca un agent de mrire securitii energiei, fiindc

rezervele de combustibili fosili sunt concentrate geografic, cea mai mare concentrare
a resurselor energetice fiind n regiunile instabile politic.
Mai mult rezervele energetice clasice sunt finite, este evident faptul c producia
petrolier a atins un maxim sau va fi atins n viitorul foarte apropiat n sfrit,
combustibili fosili vor deveni materie prim pentru industria polimerilor.
8.2. ECONOMIA DE HIDROGEN

Aceast lucrare ar fi incomplet fr cteva remarci asupra economiei de
hidrogen, un cuvnt cheie privind numeroasele posibiliti de utilizare a hidrogenului
ca purttor de energie. Aceste posibiliti au fost create datorit numrului mare de
utilizare a tehnologiilor de producere de hidrogen. Cteva ilustraii sunt prezentate
aici, pentru cititorii interesai sunt referiri n alte lucrri detailate prezentate n
bibliografie.
Dac hidrogenul poate fi obinut din combustibili fosili i din surse
regenerabile, problema energiei poate fi rezolvat de orice ar care are surse de
energie suficient de mari. Cteva dintre insulele retrase cu surse regenerabile, pot
avea primele economii bazate pe hidrogen, innd cont c sectorul de transport al
acestora se bazeaz pe importuri de uleiuri scumpe i ameninarea cu schimbarea
climei, i-au manifestat interesul i au fcut i primii pai n acest sens, Islanda,
Hawaii i Noua Zeeland, care pot s se confrunte cu mari greuti n viitor
(creterea nivelului marilor).
Hidrogenul poate fi ars n motoarele cu ardere intern sau n turbinele cu gaze
sau n combinaii cu oxigenul n pilele de combustie, producnd electricitate. Astfel,
hidrogenul poate (n teorie) nlocui surse mici de energie (nlocuind bateriile cu mici
pile de combustie) ct i mari faciliti de producie. nlocuirea bateriilor laptop-urilor
i telefoanelor mobile, poate fi foarte profitabil, astfel nct creterea autonomiei
dat de pilele de combustie poate fi un avantaj competitiv la un nivel mai mare.
Cuvinte de precauie sunt amintite n literatura i n informaiile generale
privind economia de hidrogen i pile de ardere. Se pare c cele mai multe surse sunt
foarte optimiste sau vin de la oponeni fanatici. Omiterea datelor eseniale
(intenionat sau nu), false sau adevrate, nelegeri greite, etc. sunt din pcate
destul de comune. Studiile Sond la roat Well To Wheels (WTW) au astfel de
137
nclinaii i rezultatele depind n mare msur de grupurile de interese, publicnd

(sau pltind) studiile ( de exemplu studiile privind alegerea celui mai bun combustibil
pentru pilele de ardere, vezi Dunn).
Cu toate c aceste rezultate sunt controversate, ele au fost n parte
responsabile pentru creterea interesului publicului i persoanelor neimplicate n
tiin, n continuare trebuie avut grij s nu se piard credibilitatea publicului
general. Este important s aib o privire realist asupra posibilitilor, la fel asupra
problemelor asociate cu utilizarea hidrogenului. Una peste alta, putem spune c
hidrogenul ofer potenial pentru a ctiga o parte din pia. Aceasta este justificat
de tehnologiile curente bazate pe hidrogen, la fel i prile care au investit ( sau au
de gnd s investeasc) sume mari n proiecte de cercetare, dezvoltare, demonstraii
i educaie. Prile implicate cuprind guverne (U.S., E.U., Japonia, .a), companii
petroliere (Shell, BP, Amoco, .a.), ri productoare de petrol(Dubai) si marii
productori de autovehicule.
Cele mai importante provocri pentru dezvoltarea economiei de hidrogen, se
poate mpri n trei categorii, economic, de exemple: costul produciei de hidrogen,
transport, stocare unde pila de combustie i motoarele termice pe hidrogen trebuie
s devin competitive; tehnologic, aici problemele privind stocarea sunt cele mai
presante i n fine dar nu cea din urm categorie social unde percepia publicului
asupra hidrogenului trebuie sa fie legat strns legat de lanul producere de energie
i utilizatorul final (datorit descentralizrii producerii energiei sau chiar forrii pentru
utilizarea energiei regenerabile)
8.3. DE CE HIDROGEN N MOTOARELE CU ARDERE INTERN?
Aa cum s-a menionat nainte, sunt un numr de tehnologii de utilizarea a
hidrogenului. Alimentarea motoarelor cu ardere intern cu hidrogen precum i a
pilelor de combustie, sunt dou ci propuse sectorului transport.
Aceast lucrare s-a ocupat de utilizarea hidrogenului la motoarele cu ardere intern
din urmtoarele motive: motoarele cu ardere intern au beneficiat de o dezvoltare
continu timp de mai mult de un secol i nc mai prezint potenial pentru optimizri
viitoare.
Pe de alt parte, tehnologia pilelor de combustie este nc la nceput; aceasta
se reflect i n pre, costul al pilelor de combustie fiind prohibitiv. Cei ce ncurajeaz
utilizarea pilelor de combustie, spun c preul va scdea (preul curent face diferena
ntre pile de combustie i motoarele cu ardere intern) prin intermediul unor

dezvoltri ulterioare i diferene economice , dar trebuie s se ia n calcul prerile
despre preurile bateriilor vehiculelor electrice care nu au reuit s devin realitate. n
mod normal, transformarea unui motor cu ardere intern n motor cu hidrogen i
crete costul dar acest cost este limitat.
Folosirea motoarelor cu ardere intern, permite funcionarea cu doi
combustibili (ex. motorul poate funciona att pe benzin ct i pe hidrogen)
crescnd densitatea staiilor de benzin i cerinele de autonomie. Acest lucru ar
putea facilita nceputul unei economii bazate pe hidrogen, unde experiena
acumulat n legtur cu transportul, alimentarea i depozitarea se transfer n mod
direct asupra vehiculelor alimentate cu hidrogen.
Pilele de combustie au nc handicapul problemelor legate de pornirea la rece
(nghearea pilelor de combustie) i de necesitatea utilizrii unui hidrogen pur pentru
a evita otrvirea pilelor de combustie. Motorul cu ardere intern nu are asemenea
probleme.
Eficiena teoretic reprezint cel mai mare avantaj al pilelor de combustie.
Totui, pilele de combustie nc nu ating aceast eficien ridicat. Stiva de pile de
combustie (al crui randament este de cele mai multe ori menionat) este o parte a
sistemului pilei de combustie, randamentul total fiind astfel mai sczut.
n plus, eficiena scade o dat cu creterea sarcinii (pierderile din cadrul pilelor cresc
cu ptratul curentului din pila de combustie). Acesta nu este un dezavantaj major
pentru aplicaiile cu regim de lucru uor deoarece ele sunt ncrcate parial
majoritatea timpului, dar poate deveni un lucru important din punct de vedere al
aplicaiilor cu regim de lucru greu.
Diferena mare dintre eficiena teoretic a stivei de pile de combustie i
eficiena efectiv a unui motor cu ardere intern apare doar pe hrtie, n practic,
aceasta fiind mult mai mic.
n plus, motoarele cu hidrogen au potenial pentru a crete puterea motorului,
cu un randament indicat demonstrat de 52%, pentru un motor cu aprindere prin
scnteie alimentat cu hidrogen i cu un randament pentru puterea generat de 49%,
pentru un motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu hidrogen.
Frecvent se face meniunea c pila de combustie nu este limitat de
randamentul ciclului Carnot al motoarelor termice, ceea ce este n fond adevrat, dar
cei mai muli uit c randamentul Carnot este expresia celei de a doua lege a
139
termodinamicii, ceea ce este valabil i pentru pila de combustie i atunci totul

conduce spre un randament teoretic maxim.
n concluzie, att motoarele cu ardere intern ct i pilele de combustie care
sunt alimentate cu hidrogen au amndou avantaje i merit s fie cercetate pentru
a li se demonstra adevratul potenial. Motorul cu ardere intern alimentat cu
hidrogen poate fi folosit ca o tehnologie de tranziie spre pilele de combustie sau
poate avea propria parte de pia alturi de acestea (i alte tehnologii). n principal
aceast seciune trateaz proprietile hidrogenului importante pentru M.A.I,
comparaia ntre hidrogen i combustibilii convenionali i prezint starea actual a
cercetrilor legate de m.a.i.-ul pe baz de hidrogen.
8.4. PROPRIETI RELEVANTE ALE HIDROGENULUI
Hidrogenul are proprieti foarte diferite fa de combustibilii tradiionali.
Tabel 8.1. Comparaia proprietilor hidrogenului cu cele ale metanului i ale benzinei
Proprieti
Hidrogen
Metan
Benzin
Greutate molecular (g/mol)
2.016
16.043
~107
0.08
0.65
~750
0.61
0.16
0.05
Viscositatea cinematic (mm /s)
110
17.2
1.18
Proporia volumic pentru amestec
29.5
9.5
1.65
Energia minim de aprindere (mJ)
0.02
0.28
0.25
Temperatura de auto aprindere(K)
858
813
~500-750
Temperatura flcrii adiabatice(K)
2390
2225
~2275
Emisivitatea flcrii normalizate
1.7
1.7
Limita de inflamabilitate n aer (vol.%)
4-75
5-15
1.0-7.6
Distana de stingere a flcrii (mm)
0.64
2.03
~2.0
Valoarea caloric inferioar(MJ/kg)
120
50
45
Valoarea caloric superioar (MJ/kg)
142
55
48
Densitate (kg/m3 )
2
Difuzitatea masic n aer (cm /s)

2
stoichiometric (n aer)
(200K,1atm)
Tabelul 8.1 prezint cele mai importante proprieti fizice i cele legate de
ardere ca punct de referin pentru urmtoarea prezentare. Toate temperaturile i
presiunile dependente sunt date n condiii de temperatur i presiune normal,
proprietile legate de ardere citate sunt n condiii stoichiometrice de ardere. Mare

parte din date sunt fie rotunjite, fie aproximate pentru a facilita compararea lor.
Datele exacte pot fi gsite n bibliografia citat.
Temperatura de autoaprindere a hidrogenului este mai mare dect cea a
metanului i dect cea a benzinei. Acest lucru face ca hidrogenul s fie potrivit mai
ales pentru procesul de aprindere cu scnteie i nepotrivit pentru aprinderea prin
comprimare.
Restul lucrrii va trata n consecin exclusiv motoarele cu aprindere cu
scnteie mai puin n cazul n care se afirm explicit c se va vorbi despre un alt
element.
8.5. SINTEZ LITERATUR: CERCETAREA EXPERIMENTAL
Literatura de specialitate care trateaz motoarele cu ardere intern alimentate
cu hidrogen este foarte stufoas, lucrri pe acest subiect au fost publicate ncepnd
cu anul 1930 i pn n prezent, majoritatea concentrndu-se n anumite perioade de
timp (ex. n timpul i dup perioada crizei petrolului). Un rezumat al celor mai
importante descoperiri este realizat n urmtoarele seciuni cu scopul de a clarifica
unele afirmaii contradictorii i de a oferi o imagine asupra trsturilor prin care un
motor pe baz de hidrogen difer de unul convenional.
8.5.1 Arderea anormal
Suprimarea arderii anormale n motoarele cu hidrogen s-a dovedit a fi foarte
provocatoare i msurile luate pentru a evita aceste arderi au implicaii asupra
proiectrii motorului, formrii amestecului i controlul umplerii. Pentru M.A.S. exist
trei tipuri de ardere anormal: detonaia (autoaprinderea amestecului aflat n faa
frontului de flacr), aprindere n avans nainte de scnteie (ardere necontrolat
indus de ctre un punct cald, prematur al aprinderii cu scnteie) i ntoarcerea
flcrii (aprinderea prematur n timpul de admisie care poate fi privit ca i o form
incipient a pre-aprinderii).Efectele detonaiei i pre-aprinderii sunt bine cunoscute:
n cel mai bun caz zgomotul si vibraia, iar n cel mai ru caz afectarea major a
motorului. Efectele ntoarcerii flcrii sunt un zgomot puternic n cel mai bun caz , o
oprire a motorului datorat consumului de combustibil nainte ca acesta s poat
intra n cilindrii i s lucreze sau o distrugere a colectorului de admisie n cel mai ru
caz.
141
ntoarcerea flcrii a fost un obstacol dificil de surmontat n dezvoltarea

motoarelor cu hidrogen. Majoritatea, dac nu chiar toat literatura de specialitate
timpurie menioneaz cauzele ntoarcerii flcrii deoarece se produce foarte des n
cazul motoarelor pe baz de hidrogen cu formarea extern a amestecului
(ntoarcerea flcrii se poate produce cnd combustibilul este prezent n canalul de
admisie).Cauzele citate pentru ntoarcerea flcrii sunt:
Puncte calde n camera de ardere: depuneri i particule, bujia, gazele reziduale,
supape de evacuare, etc. Aceste puncte calde sunt citate ca fiind cauzele ntoarcerii
flcrii datorit energiei sczute de aprindere a hidrogenului care este n ordinea
magnitudinii mai mic dect a hidrocarburilor i a limitelor largi de inflamabilitate (vezi
Tabel 1.1.) Depunerile i particulele provin din arderea (parial) uleiului lubrifiant
i/sau formrii de rugin pe parcursul unei neutilizri prelungite (motoare mai vechi).
Energie rezidual n circuitul de ardere datorit concentraiei sczute de ioni a
flcrii hidrogen/aer comparat cu flacra hidrocarbur/aer ,este posibil ca energia
de ardere s nu fie complet cuprins n flacr i s rmn n circuitul de aprindere
pn cnd condiiile cilindrului sunt n aa fel nct o a doua nedorit aprindere se
poate produce mai ales n timpul destinderii sau al admisiei cnd presiunea este
sczut.
Inducia n cablul de aprindere, la motoarele cu mai muli cilindrii aprinderea
controlat ntr-unul dintre cilindrii poate cauza i induce aprinderea ntr-un alt cilindru
cnd cablurile de aprindere sunt plasate unul lng celalalt.
Arderea n zona superioar a capului pistonului persist pn n momentul
deschiderii supapei de admisie aprinznd noua ncrctur. Aceasta este cauzat de
un strat limit mai redus stingere a flcrii a amestecurilor de hidrogen comparat cu
cel al hidrocarburilor tipice, acest fapt d ocazia flcrii de hidrogen s se propage la
suprafa.
Pre-aprinderea: pre-aprinderea este des ntlnit n motoarele cu hidrogen datorit
energiei sczute pentru aprindere i a limitelor de inflamabilitate largi ale
hidrogenului. Ca i o ardere prematur care cauzeaz arderea majoritii
amestecului n timpul compresiei, temperatura n camera de ardere crete, ceea ce
determin apariia punctelor calde care conduc spre pre-aprindere la o temperatur
mrit, rezultnd pre-aprinderea amestecului mai devreme la ciclul urmtor. Aceast
naintare a avansului a pre-aprinderii continu pn ajunge n cursa de admisie ceea
ce va determin ntoarcerea flcrii determinnd rateuri. Mecanismul este numit
funcionare anormal a preaprinderii i poate rezulta i de la un ciclu cu detonaie

care crete temperatura camerei de ardere i care creeaz puncte calde.
Opinia autorului este aceea c energia de aprindere cu nivel sczut este
deseori considerat drept cauza principal a rateurilor. Energia necesar aprinderii
se definete ca energia minim necesar pentru a aprinde amestecul. Pentru ca
amestecul s se aprind, n timp ce aprinderea maselor precum supapele sau gazele
reziduale influeneaz temperatura de autoaprindere a amestecului, temperatura
trebuie s ating nivelul la care amestecul se va aprinde n mod spontan. Din
moment ce temperatura de autoaprindere a hidrogenului este destul de ridicat (mai
mare dect cea a metanului si a benzinei, vezi Tabelul 8.1), pare aproape imposibil
ca aceste mase termice s determine rateul, deoarece, n cazul n care motorul este
setat corespunztor, ele ating foarte greu temperatura de autoaprindere.
S-a demonstrat c pentru a asigura autoaprinderea n cazul motoarelor cu
ardere intern care folosesc hidrogen, sunt necesare raporturi foarte mari de
comprimare. Din acest motiv, este puin probabil ca gazele reziduale, spre exemplu,
s determine n mod termic aprinderea (n cazul unor condiii normale de funcionare,
avnd un timp optim pentru scnteie, etc). n plus, acest lucru nu explic apariia
rateurilor n condiii de temperaturi mici. De asemenea, n cazul unui motor ce
funcioneaz n condiii bune, apar depuneri i particule dei concentraia acestora
este foarte mic la motoarele cu hidrogen. Praful din aer este totui prezent, n ciuda
funcionrii filtrului de aer.
Au avut loc experimente n care au fost eliminate aprinderile necontrolate, dar
i toate punctele calde (prin curarea cu mare atenie a motorului, un control
avansat al uleiului sau chiar operaiuni nelubrifiate, evacuarea gazelor reziduale, bujii
reci, supape de evacuare rcite...) i totui au aprut ntoarceri ale flcrii, deci,
rateuri . Aceasta nseamn c distana de stingere a hidrogenului (mpreun cu
limitele largi de inflamabilitate) care determin arderea amestecului aflat n zona
superioara a pistonului este de fapt un parametru care a fost trecut cu vederea de
ctre muli constructori.
De asemenea, s-a demonstrat c motoarele funcionnd cu hidrogen n
amestec stoichiometric nu au avut ntoarceri ale flcrii printr-o selectare atent a
segmenilor de piston i a volumului interstiiilor, nefiind nevoie de injecie
sincronizat sau de rcirea supapelor de evacuare . Creterea zonei de funcionare
fr rateuri este atribuit de constructorii soluiilor privind rcirea intensiv, controlul
143
uleiului prin montarea de diferii segmeni de piston, baleiaj intensiv al camerei de

ardere etc. Atribute prin care se obine o funcionare fr rateuri pentru a reduce
punctele calde dar n acelai timp ns, constructorii au luat msuri (chiar poate fr
a o realiza) de diminuare a arderii cauzat de interstiii.
n literatura de specialitate ce se refer la legtura dintre rateuri-raportul de
comprimare exist totui unele ambiguiti. Unii autori menioneaz o scdere a
raportului de comprimare pentru a crete rezistena la rateuri prin scderea
temperaturii camerei de ardere. Alii ns, consider c este necesar o cretere a
raportului de comprimare, ce rezult ntr-o cretere a raportului dintre suprafaa i
volumul camerei de ardere, astfel determinnd creterea transferului de cldur i a
rcirii gazelor reziduale.
Un raport de comprimare mrit determin scderea cantitii de gaze
reziduale. Amndou sunt mecanisme valide i indic existena unui raport de
comprimare optim: mrirea lui determin o cretere a puterii datorit creterii
randamentului pn la un anumit punct, n timp ce amestecul trebuie s fie mai srac
pentru a evita pre-aprinderea amestecului n acest caz va apare o scdere a puterii
motorului.
Pentru a ncheia discuia cu fenomenul de ntoarcere a flcrii: toate cauzele
enumerate mai sus pot avea ca rezultat aprinderea invers i prin proiectarea unui
motor alimentat cu hidrogen se poate ncerca evitarea acestui fenomen, avnd n
vedere ca sunt posibile i alte condiii de funcionare ale motorului dect cele
normale. Chiar dac aprinderea invers care e atribuit ca rezultat al zonelor fierbini,
apariia zonelor fierbini trebuie s fie prevenit deoarece pot cauza pre-aprinderea
ceea ce determin creterea ncrcrii termice a motorului i poate avea efecte
duntoare chiar fr s conduc la aprindere invers.
Comportamentul la detonaie al motoarelor cu hidrogen a fost neles greit
mai mult dect fenomenul de aprindere invers. Cu aprindere invers, cteva cauze
au fost ncurcate sau efectele lor au fost supraestimate, dar avnd n vedere
detonaia, exist afirmaii contradictorii n literatura de specialitate. Majoritatea
lucrrilor nu reuesc s sublinieze faptul c rezistena la detonaie este o proprietate
a amestecului aer/combustibil, specificnd cifrele octanice dar fr a da rapoartele
de echivalen corespunztoare. Unele lucrri pretind c cifra octanic are valori
foarte sczute, altele ca au valori foarte ridicate. O lucrare a afirmat att c
hidrogenul are o cifra octanica efectiv mare iar alta c cifra octanic echivalent a
hidrogenului este destul de sczut!. Doar cteva lucrri menioneaz cifrele

octanice ca funcie a unui amestec bogat. Experimentele au indicat i faptul c
hidrogenul poate aciona ca un antidetonant atunci cnd este adugat ntr-un
amestec de iso-octan fr plumb.
Exist dovezi care arat cauzele detonaiei hidrogenului pot fi diferite de cele
ale detonaiei benzinei, fiind cauzat de vitezele foarte mari ale flcrii i nu ca o
reacie a gazelor aflate n faa frontului flcrii. Astfel, reducerea gradientului presiunii
ar fi o msur mai eficient pentru a controla detonaia dect s se limiteze perioada
de ardere.
Din literatura experimental despre M.A.S.-urile alimentate cu hidrogen, preaprinderea pare s fie factorul de limitare al rapoartelor de comprimare, avansului la
aprindere i al amestecului i nu detonaia. Au fost publicate rezultatele msurrilor
realizate pe motor cu raport de comprimare de 11:1 i presiune de supraalimentare
de 0.85 bar la amestecuri stoichiometrice i de asemenea rezultatele la utilizarea
unor amestecuri srace la rapoarte de comprimare de 14:1 sau mai mult fr apariia
detonaiei. Astfel, se pare c se poate spune c hidrogenul are o cifra octanica
efectiv mai mare dect benzina regular i ar fi interesant dac ar fi disponibile date
cantitative.
Se poate nota c munca experimental i teoretic a lui Karim i a colegilor
si indic regiuni foarte largi de detonaie, unde se spune c amestecurile
stoichiometrice pot detona i la rapoarte de comprimare de 6:1. Deoarece aceste
rezultate contrazic toate experimentele raportate n literatura de specialitate acestea
par a fi foarte neverosimile i sunt probabil afectate de alte cauze, necunoscute
autorilor.
8.5.2 Formarea amestecului
Au fost testate mai multe modaliti de formare a amestecurilor pentru
motoarele alimentate cu hidrogen, majoritatea urmrind funcionarea fr aprindere
invers
Amestec format n exterior folosind un carburator;
Amestec format n exterior prin inducie paralel: cteva modaliti de

ntrziere a alimentarii cu hidrogen, ex. conducta de alimentare este nchis
de o supap separat poziionat deasupra supapei de admisie care se
deschide doar cnd supap de admisie s-a deschis suficient de mult ;
145
Amestec format n exterior folosind un carburator i injecia de apa, cteodat

folosind i recircularea gazelor de evacuare (EGR);
Amestec format n exterior cu injecie de combustibil n colector sau n poarta

supapei cteodat i cu inducie paralel;
Amestec format n interior prin injecie direct de combustibil.

Injecia de apa, introducerea ntrziat a hidrogenului i injecia direct sunt
toate menite s ntrzie sau s previn aprinderea invers fie prin rcire
suplimentar sau evitnd un amestec ce se poate aprinde n timpul ciclului de
admisie. n ultimul deceniu, doar injecia n poarta supapei i injecia direct (n
timpul compresiei sau mai trziu) au fost utilizate deoarece alte metode nu sunt la fel
de flexibile i nu pot fi controlate att de uor. Formarea amestecului n exterior prin
injecia n poarta supapei a dovedit a avea eficiena crescut, funcionare prelungit
cu amestecuri srace, variaii ciclice mici i niveluri mai sczute de NOx n
comparaie cu injecia direct. Aceasta este consecina creterii omogenitii datorate
perioadelor prelungite de amestecare pentru injecia n poarta supapei ,de asemenea
i amestecarea mai ineficient pentru injecia direct deoarece turbulena generat
de admisie contribuie mai puin la formarea amestecului. n plus, costul i
complexitatea sunt semnificativ mai sczute pentru injecia n poarta supapei fa de
injecia direct i este posibil echiparea ulterioar a echipamentului pe un motor
existent. Pe de alta parte, puterea unui motor cu hidrogen a crui amestec se
formeaz n exterior este limitat din cauza scderii coeficientului de umplere: din
cauza densitii sczute a hidrogenului i cerinele sczute de aer pentru amestecuri
stoichiometrice, volumul ocupat de hidrogen n cilindru n amestec stoichiometric
poate ajunge la 29.5% (Tabelul 8.1) Aceasta duce la o scdere a nivelului de energie
cu 18% a hidrogenului n comparaie cu benzina. Dac injecia direct este folosit
pentru a introduce hidrogenul dup ce supapa de admisie a fost nchis, puterea
maxim poate fi cu pn la 17% mai mare dect la utilizarea benzinei.
Avantajul important al injeciei directe fa de injecia n poarta supapei este
imposibilitatea apariiei autoaprinderii. i aceasta determin creterea puterii maxime
a motorului n cazul injeciei directe fa de injecia n poarta supapei, deoarece pot fi
folosite amestecuri mai bogate fr riscul de a aprea aprindere invers. Preaprinderea poate totui aprea, exceptnd cazul n care se ntrzie momentul
injeciei. Formarea amestecului n exterior ofer un grad de libertate crescut privind
stocarea hidrogenului: Injecia direct n timpul compresiei necesit hidrogen stocat

la presiuni nalte, deci necesit stocarea hidrogenului n stare lichid.
Astfel, att formarea exterioar ct i interioar a amestecului au avantaje i
dezavantaje. Injecia direct este mai bun pentru performane n sarcin maxim
(putere maxim) i injecia n poarta supapei este mai bun la sarcini pariale
(randament maxim al motorului). Au fost propuse proiecte diferite de motoare,
folosind ambele modaliti de formare a amestecului. Evaluri recente ale tehnicilor
de formare a amestecului pentru hidrogen pot fi gsite n bibliografia prezentat
8.5.3 Strategii de control al sarcinii
Hidrogenul este un combustibil foarte instabil cnd e vorba de controlul
sarcinii. Vitezele ridicate ale flcrii amestecului hidrogenului i nivelul sau ridicat de
inflamabilitate permite funcionarea sa n amestecuri srace i substanial diluate.
Randamentul motorului i emisiile de NOx sunt cei doi parametrii folosii pentru a
stabili strategia de control a sarcinii A fost folosit un raport constant de echivalen
pentru funcionare clapetei de acceleraie, n special pentru scopuri demonstrative
deoarece este destul de uor de utilizat i poate realiza uor amestecuri srace.
Hidrurile metalice pot furniza doar hidrogen la presiune joas, hidrogenul comprimat
poate fi utilizat dar aceasta limiteaz coninutul efectiv al rezervorului deoarece
rezervorul nu poate fi golit dect la presiunea de injecie a combustibilului.
Comprimarea hidrogenului gazos la bordul autovehiculului ar necesita un compresor
i o cretere substanial de energie necesar. Unde este posibil, funcionarea cu
clapeta de accelera ie deschis la maxim este folosit pentru a utiliza avantajul
creterii randamentului, reglnd sarcina i bogia amestecului (controlul calitativ) n
loc de coeficientul de umplere (controlul cantitativ) deci evitnd pierderile rezultate
din pompaj. Limitrile privind funcionarea cu clapeta de acceleraie deschis la
maxim sunt datorate lipsei aprinderii, hidrogen nears i stabilitate sczut la sarcini
foarte mici (ralanti) i emisiile de NOx crescute la sarcini medii i mari. Astfel,
strangularea prin nchiderea clapetei este utilizat la sarcini foarte mici pentru a
crete stabilitatea arderii i s scad nivelul de emisii de hidrogen nears.
Mai mult, aceasta crete randamentul n aceste condiii: creterea randamentului prin
scderea emisiilor de hidrogen nearse compenseaz scderea randamentului prin
strangulare datorat de nchiderea clapetei de acceleraie. Randamentele motoarelor
atunci cnd sunt strangulate i atunci cnd funcioneaz cu clapeta de acceleraie
147
deschis la maxim sunt comparate n materialele bibliografice prezentate, limita de

amestec srac la care se folosete strangularea depinde de motor i variaz ntre =
3/ =0.33 i =4/ =0.25.
Pentru sarcini mai mari, temperaturile flcrii depesc rapid limitele de
generare a NOx. Aceasta duce la o limit a NOx la funcionarea cu clapeta de
acceleraie deschis la maxim. S-ar putea limita calitatea amestecului i s se
foloseasc amestecuri suficient de srace pentru ca aceste emisii s fie sub limita de
NOx de 10 sau 100 ppm, dar aceasta implic o scdere mare a puterii maxime.
Motorul poate fi sugrumat peste aceast limit folosind amestec stoichiometric,
putnd astfel folosi un catalizator cu ci pentru reducerea NOx urmnd astfel o
scdere a randamentului motorului. O alt strategie implic utilizarea recirculrii
gazelor
arse(RGA)
pentru
putea
controla
sarcina:
folosind
amestecuri
stoichiometrice dar n locul sugrumrii, refolosind gazele de evacuare ntr-o proporie

dependent de cerina de putere. Aceasta crete randamentul
fa de sugrumare. Injecia de ap poate de asemenea fi folosit pentru a reduce
nivelul de emisii NOx de la amestecurile bogate i este mai eficient dect (RGA) dar
nu este practic.
Dac un motor cu hidrogen este proiectat pentru funcionare la o singura
turaie/putere, ex. pentru generarea de putere staionar ntr-un vehicul hibrid n
serie, se poate obine o funcionare foarte curat i foarte eficient fr tratament
ulterior (al crui randament ar putea scdea cu timpul)
Sunt posibile emisii de NOx situate sub 10 ppm sau chiar 1 ppm, cu randamente ale
motorului de 50%. Hidrogenul este singurul combustibil cu care acest lucru este
posibil (la utilizarea hidrocarburilor emisii reduse de NOx se obin la arderea de
amestecurilor srace care implic creteri ale emisiilor de hidrocarburi nearse )
8.5.4 MAS alimentate numai cu hidrogen
n aceast parte a lucrrii, se realizeaz o prezentare pentru a oferi o vedere
cuprinztoare asupra proiectrii motoarelor pentru a profita de avantajele
hidrogenului i s contracareze dezavantajele sale, elementele care trebuie avute n
vedere la proiectare sunt:
Bujii-folosirea bujiilor reci pentru a evita temperaturi ale electrodului ce

depesc limita de autoaprindere. Bujiile reci pot fi folosite deoarece aproape
ca nici nu exista depuneri pe bujie i care trebuie s fie arse. Nu folosesc bujii
cu electrozi de platin deoarece acestea pot aciona ca i catalizator pentru

oxidarea hidrogenului (platina a fost utilizat la evacuare pentru a oxida
hidrogenul nears)
Sistemul de aprindere- se evit aprinderea necontrolat datorate energiei

reziduale de aprindere prin mpmntarea corespunztoare a sistemului de
aprindere sau schimbnd rezistena cablului de nalt tensiune, se evit
aprinderea prin inducie ntr-un cablu nvecinat, prin utilizarea unui sistem
bobina - bujie se poate obine o tensiune mai ridicat n secundarul sistemului
(probabil din cauza concentraiei mai reduse de ioni de hidrogen n flacr)
sistemul bobin bujie poate satisface aceast condiie. Alternativ, distana
dintre electrozii bujiei poate fi micorat pentru a scdea tensiunea de
aprindere, aceasta nu reprezint o problem pentru motoarele cu hidrogen
deoarece nu vor fi depuneri aproape deloc. Distane ntre electrozi de 0.25mm
au fost folosite (dei ulterior au fost mrite la 0.5 mm din cauza dificultilor
ntmpinate la pornirea la rece a motorului datorit apei condensate pe vrful
bujiei)
Sistemul de injecie: pentru temporizarea injeciei se utilizeaz, fie injecie n

poarta supapei i injecia s fie programat astfel nct perioada iniial de
rcire cu aer s aib loc n faza iniial a cursei de admisie i sfritul injeciei
s fie astfel nct tot hidrogenul sa fie aspirat, fr s rmn hidrogen n
colector cnd supap de admisie se nchide, fie folosind injecie direct n
timpul compresiei. Injectoare cu debit foarte mare sunt necesare n ambele
cazuri, mai multe injectoare pentru fiecare cilindru putnd astfel uura
ndeplinirea acestei cerine
Regiunile fierbini: existena acestora n camera de ardere ar putea iniia preaprinderea sau aprinderea invers pentru a se evita aceste procese se
realizeaz rcirea supapelor de evacuare; folosirea chiulaselor cu mai multe
supape pentru a reduce i mai mult temperatura supapelor de evacuare;
asigurarea unui control corespunztor al lubrifiantului; realizarea unor camere
de trecere a lichidului de rcire suplimentare n jurul supapelor i a altor zone
cu ncrcare termic mare (dac este posibil); ntrzierea introducerii
combustibilului pentru a crea o perioada de rcire cu aer (folosind fie injecie
n colector, fie injecie direct); asigurarea unui baleiaj corespunztor (ex.
folosind distribuie variabil) pentru a scdea temperatura gazelor reziduale
149
Segmenii si volumul interstiiilor: scderea jocului dintre capul pistonului i

cilindru pentru a preveni ca flacra s ajung n acest volum, se folosesc
tolerane de 0.152 mm pentru a stinge flacra de hidrogen. Schimbarea
volumului interstiiilor i/sau a segmenilor cu scopul de a reduce curgerea
secundar a amestecului nears ctre capul pistonului (prevenind alimentarea
unei flcri din acest spaiu n timpul evacurii si admisiei)
Scaunele de supap i injectoarele: nivelul foarte sczut de lubrifiere al

hidrogenului trebuie luat n considerare iar proiectarea injectoarelor trebuie s
in cont de acest lucru. Aceasta este problema cu orice combustibil gazos
uscat (cum ar fi gazul natural) dar problema este mai mare pentru hidrogen
(gazul natural comprimat conine mici cantiti de uleiuri din ceaa de ulei a
compresorului, pe cnd compresoarele de hidrogen au tolerane mai mici
pentru a evita scurgerile de hidrogen)
Lubrifierea: trebuie ales un lubrifiant compatibil cu o concentraie mai mare

de ap n carter, un raport al unui drive test n Germania realizat de ctre TUV
a utilizat doua opiuni: un ulei de demulsifiere i un ulei sintetic care formeaz
o soluie cu apa. De Luchi pretinde o durat de via crescut a uleiului
deoarece uleiul nu este diluat de ctre hidrogen i se formeaz mai puini
acizi. Un ulei fr calciu este recomandat pentru evitarea regiunilor fierbini.
Efectul hidrogenului asupra compoziiei i structurii chimice nu a fost nc
relatat n literatura de specialitate.
Ventilaia carterului: este n general recomandat ventilaia pozitiv n carter

datorit funcionrii fr clapet (presiune ridicat a aerului n colector) i
descreterii concentraiei de hidrogen din carter (prin scurgerile datorate
neetaneitii).
Raportul de comprimare: alegerea raportului optim de comprimare este

asemntoare cu aceea a oricrui alt combustibil, trebuie ales pe ct de
avantajos posibil pentru a crete randamentul motorului, limita fiind stabilit
prin creterea transferului de cldur sau prin prezena arderii anormale (n
cazul hidrogenului, n principal pre-aprinderea). Alegerea poate depinde de
utilizare, deoarece raportul de comprimare optim pentru randamentul
motorului poate fi diferit fa de cel mai nalt punct al puterii la ieire. n
general raportul de comprimare al unui motor pe baz de hidrogen poate fi

mai mare dect al unui motor pe baz de benzin.
Turbulena n cilindri: datorit vitezei mari de ardere a hidrogenului pot fi

folosite, camerele de ardere cu turbulena redus (camere de ardere
orizontale sau camere de ardere cu forma de disc sau galerii de admisie
aliniate axial simetric), i care aduc beneficii asupra randamentului motorului.
Ele sunt necesare pentru a evita ardere anormal n timpul funcionrii cu
amestec stoichiometric.
Acceleraia electronic: dup cum s-a menionat mai sus, motoarele pe baz
de hidrogen ar trebui s funcioneze cu clapeta de acceleraie deschis la
valoarea maxim n orice moment, dar diminuarea seciunii de curgere este
necesar pentru a menine la ncrcri joase stabilitatea arderii i limita
emisiilor de hidrogen nears. n cazul sarcinilor medii pn la nalte, diminuarea
seciunii de curgere poate fi necesar pentru a limita emisiile NOx. Acest lucru
poate fi realizat doar cu un sistem de conducere electronic.
8.6. LITERATUR DE SPECIALITATE:CERCETRI ANALITICE

Literatura de specialitate care se refer la simularea motoarelor cu hidrogen
este destul de limitat. Fagelson i colegii si folosesc un model cvasi-dimensional
pentru a calcula puterea la ieire i emisiile NOx la un M.A.S. pe baz de hidrogen. Ei
B
folosesc un model aproape empiric de ardere turbulent de forma ut = ARe ul, unde A
si B sunt constante, Re este numrul Reynolds bazat pe diametrul pistonului, viteza
medie a pistonului i proprietile gazelor arse; ut i ul sunt vitezele arderii turbulente
i respectiv arderii laminare. Se consider propagarea sferic a frontului de flacr,
transferul de cldura este neglijat i formarea NOx este calculat folosind 10 zone
constante de mas ale gazelor arse i mecanismul Zeldovich. Viteza de ardere
laminar este calculat dintr-o reacie general de ordinul doi i energia estimat
pentru activare. Modelul este validat numai pentru msurtorile efectuate prim
variaia raportului de echivalen i avans la aprindere. Prahbu-Kumar i colegii si
folosesc acest model pentru a determina performanele unui motor pe baz de
hidrogen supraalimentat, dar nu au fcut nici o schimbare asupra modelului original.
Ei noteaz o supraestimare a ratei creterii presiunii (i implicit a vitezei de ardere).
151
Keck prezint msurtorile pe un motor accesibil optic, ce funcioneaz i pe

baz de propan i de hidrogen i folosete un model cu turbulen pentru a compara
tendinele prevzute cu cele ale observaiilor experimentale.
Johnson folosete codul de simulare a motorului Kiva-3V creat la Los Alamos
National Laboratory cu modelul standard de micare ciclic eddy pentru a simula un
motor pe baz de hidrogen la dozaj i coeficient de umplere fixe. Modelul standard
conine un parametru liber care este adaptat pentru hidrogen i este meninut
constant pentru diferite valori ale avansului la aprindere i turaie a motorului.
Dezvoltrile urmtoare se vor axa pe aceste referine urmrind s includ
dependena modelului constant n funcie de raportul amestec aer-combustibil,
presiune i temperatura n viteza de ardere laminar. Cei de la Fontana au modificat
codul Kiva-3V pentru a putea simula cu el un motor cu aprindere prin scnteie
alimentat cu un amestec de benzina i hidrogen. Modelul folosit, a fost un model
hibrid pentru care rata global a reaciei este dat fie de modelul standard
transformat, fie de o rat masic a reaciei bazate pe cele doua rate globale ale
reaciilor de ardere ale hidrogenului i ale benzinei.
Validarea modelului s-a realizat pe baza funcionrii pe benzina i apoi au fost
calculate efectele adugrii diferitelor cantiti de hidrogen n benzina.
Modelele zero si multi-dimensionale au fost folosite la Universitatea Tehnica
din Cehia pentru a simula un motor ce funcioneaz cu hidrogen. Un model zerodimensional bazat pe codul GT-Power este folosit mpreun cu legea lui Wiebe
adaptat pentru a msura ratele de disipare a cldurii, mecanismele Zeldovich
extinse folosite n calcularea emisiilor de NOx. Un aa numit model avansat eulerian
cu zone multiple a fost dezvoltat pentru simulrile multidimensionale. Acest model
este un amalgam de elemente zero-dimensionale i multidimensionale: camera de
ardere pare a fi limitat la nite geometrii simple din cauza limitrilor date de
generarea reelei de elemente finite, iar transferul de cldura este modelat pentru
coninutul cilindrului ca un volum compact. Modelul arderii, este un model semiempiric asemntor celui PDF bazat pe o rat msurat a cldurii disipate i pe
supoziia c frontul de flacr are o forma semisferic, supoziie fcut pentru a
localiza propagarea flcrii. A doua opiune pentru modelarea arderii se bazeaz pe
un mecanism al reaciei foarte detailat, dar se pare ca momentan nu a putut fi
integrat n codul complet al motorului din cauza unor dificulti numerice. Autorii au
folosit primul model al arderii pentru optimizri, dat fiind faptul c el permite un numr
limitat de calcule, dar scopul final este acela de a integra i cinetica reaciei chimice
n cod. n orice caz, momentan rmne incert cantitatea de informaii suplimentare
ctigat din combinarea unui model zero-dimensional al arderii cu un model
multidimensional din punct de vedere al calculelor referitoare la dinamica fluidelor,
prnd la prima vedere c cele doua nu au nici o legtur; de asemenea, dac
cinetica reaciei chimice este i ea integrat n cod, timpii necesari efecturii
calculelor nu vor mai justifica folosirea sa n optimizare.
n sfrit, cei de la Maetal. folosesc un model zero-dimensional, bazat pe
legile lui Wiebe. Nu este ns clar cror legi se supun aceste date. Modelul este
folosit pentru a calcula efectele modificrii raportului de compresie i a avansului la
aprindere i pentru a determin un diametru optim al cilindrului pentru un raport de
echivalen fix. Nu este dat nici o validare cu date experimentale i nici o justificare
pentru extrapolrile condiiilor, care sa fie potrivite cu modelul dat. De aceea calitatea
rezultatelor din raport este ndoielnice.
8.7 STRUCTURA FLCRII N MOTOARELE CU HIDROGEN
n aceasta seciune se ncearc o clasificare a structurii flcrii ntr-un motor
cu hidrogen. Aceast estimare este fcut pentru a afla efectele diferitelor proporii
de hidrogen n comparaie cu hidrocarburile ntr-un regim de ardere turbulent.
Analiza este fcut folosind o diagrama a regimului de ardere, folosind presupuneri
simple. Singurul scop este ilustrarea diferenelor dintre modul de ardere al
hidrogenului i al hidrocarburilor.
Bazndu-se pe raportul dintre scrile chimice i turbulente se pot deosebi n
regimurile turbulente ale amestecurilor pre-formate. O clasificare folosit pe scar
larg a lungimilor de baza ale scrilor va conduce la trei zone n structura flcrii
date de urmtoarele caracteristici. Se presupune c avem de-a face cu o reacie
chimic ntr-un singur pas i cu un singur reactant. De asemenea se presupune c
neliniaritile regimurilor sunt dependente de definiia dat grosimii laminare a flcrii,
permind deci variaia limitelor sale.
Se dau relaiile:
l < K
(8.1)
K <dl <
(8.2)
l >
(8.3)
153
Aici l este grosimea frontului laminar de flacr (definit aici ca /ul) cu viscositatea
cinematic i ul ul viteza de ardere laminar. .K este scala de lungime a lui
Kolmogorov i scala integral de lungime. Scara integral este o msur a
structurilor ce conin cea mai mult energie n cazul unei arderi turbulente,
dimensiunea ei este determinat de geometria ce conine curgerea. Scara de
lungime a lui Kolmogorov .K determin dimensiunea celor mai mici cureni. n
aceast scal, disiparea viscozitii moleculare depete energia cinetic
turbulent, astfel nct nu pot exista structuri mai mici. Definiia scrii K este dat de
rata disiprii energiei turbulente , i de viscositatea cinematic :
K =(3/)0.25
(8.4)
Ca o alternativ, . K poate fi calculat din relaia dat de :

/K=(Ret)0.75
(8.5)
unde Ret este numrul lui Reynolds pentru curgeri turbulente, dat de:
Ret =u/
(8.6)
unde u este radicalul vitezei turbulente. Spectrul scrii lungimii turbulente este deci
limitat de i de K.. Cele mai mari scri de lungime sunt date de curgerea printr-o
geometrie dat, dimensiunea lor fiind deci menionat mai sus i fiind determinat de
geometrie. Scrile mai mici i au originea n cascad a energiei turbulente: ele sunt
formate n momentul scderii curenilor de turbulena datorit disiprii. Scara lungimii
lui Kolmogorov reprezint limita de jos pentru acest nivel, energia turbulent fiind
disipat n cldur.
Pentru a relua clasificarea regimului de ardere laminar ec.(8.1) scoate n
eviden o regiune n care grosimea flcrii l este mai mic dect cea mai mic
msura pe scara . K. Aceasta este cunoscut sub numele de criteriul KlimovWilliams. n aceast regiune micrile turbulente pot doar s deformeze i s bruieze
grosimea flcrii laminare. O serie de termeni sunt folosii pentru a denumi aceasta
regiune (front laminar de flacra bruiat , regim superficial de reacie, regim de flacr
mixt ), de asemenea sunt date i diverse descrieri (flacra laminar nconjurat de o
curgere turbulent, flacra laminar bruiat, suma flcrilor laminare nconjurate de
un cmp de curgere turbulent), dar n final toate descriu aceeai structur. n
aceast lucrare, referirile la aceasta regiune se fac prin regimul de flacr bruiat.
Ecuaia (8.3) marcheaz o regiune n care toate regimurile turbulente pe o
scar a lungimii sunt mai mici dect grosimea laminar a frontului de flacr. Aceasta
ecuaie este cunoscut sub numele de criteriul Damkhler. n aceast regiune,
fenomenul de transport n zona de reacie a flcrii nu mai este determinat n mod

singular de un proces molecular ci este n egal msura determinat de o micare
turbulent. Aceasta micare poate fi descris ca o mpletire de cureni n zona de
reacie, ceea ce explic faptul c denumirea de front de flacr nu mai poate fi
considerat folositoare. Diferite nume sunt folosite din nou n literatura de specialitate
pentru a descrie aceast regiune (reactorul de amestec omogen, reactorul de
amestec perfect , regimul distributiv de reacie, regimul flcrilor cu front gros).
Figura 8.1. Regimurile unei arderi turbulente preformate

Printre aceste regiuni, n zona marcat prin ecuaia (8.2), se gsete o regiune n
care o parte din curenii turbuleni sunt nconjurai de frontul de flacr, curenii
respectivi au o scar a lungimii mai mic dect l. Numele folosite n literatura de
specialitate pentru a indica aceast regiune pot crea confuzii ca n ref.[73] ,aceast
regiune poate fi gsit sub numele de zona de reacie distribuit, nume care, dup
cum s-a menionat anterior, este folosit de numeroi autori pentru a descrie regiunea
descris n ec. (8.3). Pentru ali autori aceast zon nu are un nume, referirile la ea
fcndu-se cu regiune intermediar. n alte lucrri este folosit numele de front de
flacra nconjurat de un regim de cureni turbuleni.
Regimurile de flacr pot fi reprezentate n diagrame care vor arta relaiile
dintre diferite mrimi adimensionale, de exemplu n diagrama Borghi, raportul u' /ul
155
reprezentat mpreun cu raportul /l este folosit pentru a arta graniele fiecrui

regim de flacr. Alt posibilitate este aceea de a plota o diagram cu numrul lui
Reynolds pentru regimuri turbulente pe abscisa i numrul lui Damkhler pe
ordonat. O astfel de diagram este prezentat n figura 8.1. Aici numrul lui
Damkhler este reprezentat de raportul timpului caracteristic unei curgeri turbulente
raportat la timpul caracteristic al reaciilor chimice. n funcie de aplicaia aleas, se
poate opta pentru diverse scri de timp, o opiune posibil fiind reprezentat de
integrarea scrii uzuale a timpului I dat de / u' ,care este o msura a timpului de
via a unei structuri vortex din componena curgerii. Scara timpului n cazul reaciei
chimice I poate fi aleas ca timp de referin n regimul flcrii laminare l/ul l.
Urmatorul numr Damkhler este apoi derivat:
Da=I/l = =(/u )/(l/ul )
(8.7)
n figura 8.1, diferitele regimuri de flacra sunt separate de drepte ce reprezint

egalitile K = l i = . Regimurile de flacr se vor deosebi, deci pe baza scrilor
de lungime asemntoare cu discuiile de mai sus. n regiunea <l, deci sub linia
<l = 1, este valabil regimul distribuit de reacie (regiunea C n figura). Aceasta
regiune este ptruns n cazul scrilor de lungime mici integrate i n cazul valorilor
mici ale numrului Damkhler. Combinaia dintre scrile de lungime mici integrate,
deci a pasajelor de curgere mici, i cu intensiti de turbulen mari, deci viteze mari,
nu apar la motoarele cu ardere intern. Pentru aceast problem nu exist nc o
prere clar dac acest fel de ardere poate sau nu poate exista n aceste condiii.
Pentru regiunea K > l, deci deasupra liniei K / l =1, regimul de ardere este
valabil (regiunea A n figura). n acest regim Da > 1, lucru care indic faptul c n
regiune exist o reacie chimic rapid (n comparaie cu amestecul turbulent).
Modelarea arderii turbulente permite separarea chimiei din turbulen, lucru ce
simplific mult modelul. Modelarea reaciilor chimice poate fi grupat n corelaie cu
viteza de ardere laminar, influena turbulenelor se limiteaz la suprafa arderii i la
creterea suprafeei frontului de flacr.
n regiunea intermediar (B n figur) mecanismul arderii poate fi reprezentat
de un aa numit model de cureni frni. Aici ideea se leag de faptul ca rata arderii
este determinat de rata cu care regiunile cu gaze nearse sunt divizate n regiuni mai
mici (fapt determinat de rata turbulenei de disipare ), astfel fiind mrit suprafa de
contact dintre amestecul nears i gazele calde, pn ce aceasta devine destul de
mare pentru a porni reacia chimic. Rata arderii este extins mult datorit ratelor de
amestec turbulent i deci de lungimile scrilor turbulente.
Abraham et al. au determinat valorile minime i maxime ale numrului lui
Reynolds i ale numrului lui Damkhler ce pot exista n condiiile unei arderi n
motoarele cu amestecul pre-format. n figura.8.1, aceste valori sunt reprezentate prin
dreptunghiul cu linii subiri n care este situat flacra n motoarele cu ardere intern.
n aceast categorie intr i motoarele comerciale i motoarele de cercetare. S-a
ajuns la concluzia c procesul de ardere n motoarele considerate se situeaz n
regimul de flacr bruiat i c procesul de ardere n motoarele comerciale se
situeaz n regiunea intermediar, excepie fcnd motoarele cu viteze de rotaie mai
mici de 1500 rpm, pentru care regimul de ardere se situeaz n regimul de flacra
bruiat. Deci regimul de flacr bruiat mpreun cu regimul de ardere intermediar
sunt regimurile ce prezint importan pentru studiul arderii n motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Referina [72] este folosit ca baz pentru calculul valorilor minime i maxime
ale numerelor Damkhler i Reynolds n motoarele cu hidrogen. Valorile lor se vor
schimba datorit diferitelor motive: viscositatea cinematic a hidrogenului este mai
mare dect cea a hidrocarburilor, vezi Tabelul 1.1 (viscositatea cinematic mai mic
se compenseaz cu densitatea mai mic), i variaia vitezei de ardere laminar este
mai mare cu mai mult de un ordin de mrime (viteze foarte mari de ardere la
amestecul stoechiometric, n plus este posibil i un mod de operare cu amestec
srcit datorit limitelor de inflamabilitate)
Presupunerea legat de ordinele de mrime ale u i sunt similare i n alte
referine, dup cum sunt considerate variaiile turaiei motorului i dimensiunile
acestuia. Pentru un raport de comprimare se consider o variaie mai mare (7 -14),
de asemenea pentru fraciunea de gaze reziduale (0- 50 vol%) i de asemenea
pentru raportul de echivalen (.=1 4 sau =0.25 1). Proprietile amestecului
au fost calculate utilizndu-se codul ecuaiei gazelor (Gas eq code). Viteza de ardere
laminar a fost luat din datele gsite n [1].
Valorile rezultate sunt reprezentate de linia ngroat din diagrama vitezei
flcrii n figura. 8.1. Dup cum se poate vedea apare o cretere semnificativ n
suprafaa regimului de funcionare (scara logaritmic!). Acest fapt se datoreaz n
principal variaiilor mari ale raportului de echivalen, care determin viteza de ardere
laminar, dar care poate cauza de asemenea variaii n proprietile amestecului
157
(vezi Tabelul 1.1, aprox. 30% din volumul cilindrului pentru un amestec stoichiometric
de hidrogen n cazul condiiilor uoare de funcionare = 4.0/ , ceea ce reprezint
9.5%).
Prima observaie este aceea c regiunea de ardere bruiat crete. Acest fapt
este cauzat de vitezele de ardere mai mari posibile la hidrogen (regim chimic rapid).
n orice caz, suprafaa aflat n regim de ardere intermediar se mrete i ea (variaii
mai mari n Ret datorate variaiilor mai mari n viscositatea amestecului). Deci ambele
regimuri pot co-exista n cazul unui motor alimentat cu hidrogen. Structura flcrii va
depinde de condiiile de funcionare ale motorului (sarcin mic- amestec sracregim intermediar, sarcina mare- amestec aproape stoichiometric- regim de ardere
bruiat. Heywood and Vilchis confirm experimental apartenena amestecurilor
stoichiometrice de hidrogen la regimul de ardere turbulent.
8.8 CERCETAREA EXPERIMENTAL

Departamentul autorului are n spate o istorie n cercetrile asupra motoarelor
cu aprindere prin scnteie alimentate cu hidrogen de aproape 15 ani. O scurt
prezentare asupra activitii anterioare este prezentat n Seciunea 8.8.1. Munca
experimental executat cu privire la prezentul studiu este prezentat n continuare.
Toate motoarele menionate sunt n patru timpi cu aprindere prin scnteie. Munca
experimental pe motorul General Motors descris n Seciunea 8.8.2 este de
ansamblu general, posibiliti i msurii necesare de precauie a motoarelor
alimentate cu hidrogen. n continuare, Seciunea 8.8.3 prezint munca pe motorul
CFR cu atenie special acordat msurtorilor presiunii din cilindru, care au fost
colectate pentru a forma o baza de date contra crora sa fie validate rezultatele
simulrilor. n final, Seciunea 8.8.4.discut despre munca iniial i viitoare pe
motorul Audi. Viitoare operaii asupra strategiilor de lucru a motorului cu hidrogen
privitoare la puterea dezvoltat i emisiile de NOx care urmeaz sa fie executate pe
motorul CFR si Audi, sunt de asemenea discutate. Toate datele despre emisii sunt
date brute, ieite din motor, msurtorile gazelor evacuate (fr tratamente
ulterioare)
8.8.1. Istoria experimentelor
Chiar primele experimente fcute pe motoare alimentate cu hidrogen
dovedeau un concept. Pe scurt spus a fost luat un motor diesel cu injecie direct
(marca Valmet, patru cilindri n linie, 4.4 litri), injectoarele de motorina au fost
nlocuite cu bujii, raportul de comprimare a fost sczut (de la 16:1 la 8.7:1) prin
montarea de diferite pistoane iar pentru alimentare a fost montat un carburator de
gaz. Influena parametrilor motorului asupra arderii hidrogenului a fost studiat
folosind analiza degajrii de cldura pe baza msurrii presiunii din cilindru. Studiul
presiunii n cilindru nainte i n timpul apariiei exploziilor datorate ntoarcerii flcrii
artau auto-aprinderi necontrolate care duceau la rateuri. Pre-aprinderea era n
general nsoit de detonri i a fost propus un algoritm de detectare a detonaiilor
bazat pe datele presiunii din cilindru pentru a evita detonaiile i ntoarcerea flcrii.
Carburatorul de gaz e fost, ntr-un final, schimbat cu un sistem de injecie
secvenial, implicnd si testarea injectoarelor pentru hidrogen (la momentul
respectiv nu erau de gsit n comer i erau nefiabile). Supraalimentarea motorului a
fost de asemenea testat dar se nu putea dezvolta o putere mai ridicat comparativ
cu motorul normal aspirat din cauza utilizrii amestecului srac necesar pentru a
evita ntoarcerea flcrii. n paralel, dovada de concept a fost demonstrat ntr-un
program Belgian i European prin modificarea unui autobuz diesel, folosit la transport
public, la funcionarea cu hidrogen. Modificrile au constat n cele descrise mai sus,
i instalarea unui rezervor de hidrogen cu hidruri metalice fiind instalate i msuri de
siguran.
Avantajele alimentarii cu hidrogen la motoarele cu gaz natural cu aprindere
prin scnteie au fost cercetate de ctre General Motors i prezentate n Seciunea
2.3. Alimentarea cu hidrogen a crescut randamentul motorului si a mrit gama de
funcionare cu amestec srac comparativ cu funcionarea pe gaz natural. Interesant,
adugarea unei anumite cantiti de gaz natural la hidrogen (aproximativ 20% n
volume) rezult ntr-o funcionare fr ntoarcerea flcrii indiferent de concentraia
amestecului carburant.
8.8.2 Motorul General Motors
8.8.2.1 Cercetri Experimentale
Un motor General Motors de tipul 454 (mai cunoscut sub denumirea de
Chevrolet BigBlock) a fost adaptat pentru combustibili gazoi. Interesul pentru acest
motor s-a trezit deoarece era folosit la un autobuz alimentat cu gaz natural,
autobuzul menionat n seciunea precedent era doar dovada unui concept, iar
159
sponsorul laboratorului de lucrri cu hidrogen a dorit continuarea proiectului cu un

pas mai nainte, prin convertirea unui autobuz de pe gaz natural pe hidrogen. Motorul
a fost iniial echipat cu un carburator de gaz, experimentele cu amestecuri de gaz
natural i hidrogen menionate n seciunea precedent foloseau acestui ansamblu.
Ca parte din experimentele fcute de prezentul autor, a fost montat un sistem de
injecie multi-punct secvenial cu un sistem programabil de control. Caracteristicile
motorului sunt prezentai n Tabelul 8.2
Tabelul 8.2. Caracteristicile motorului General Motors
Tipul motorului
V8
DSA
42 oRAC IPMS
Alezaj
107.95 mm
ISA
95 oRAC DPMI
Cursa
101.6 mm
DSE
93 oRAC IPMI
Cilindree total
7.4 litri
ISE
62 oRAC DPMS
Raportul de
8.5:1
ordinea de
18436572
comprimare
Turaia
aprindere
750-4000 rpm
8.8.2.2 Injecia
Controlul sarcinii
Dup cum este menionat n introducere (Seciunea 1.4), limitele mari de
inflamabilitate ale hidrogenului n aer permit un control al sarcinii prin variaia calitii
amestecului aer/hidrogen. Acest control calitativ este benefic pentru randamentul
motorului comparativ cu amestecul cantitativ folosind o clapet de acceleraie. De
altfel, la turaia de mers n gol a fost msurat emisia de hidrogen nears n evacuare
din cauza rateurilor cu amestec srac folosit. Ca atare accelerarea este folosit la
turaia de mers n gol pentru a asigura arderea complet i stabil. n toate celelalte
condiii clapeta de acceleraie este larg deschis. Toate experimentele precizate n
acest capitol sunt fcute cu clapeta de acceleraie larg deschis, numai dac nu este
menionat altfel.
Sistemul de control al motorului calculeaz nceputul, durata precum i
reglarea injeciei n funcie de variabilele principale, care sunt turaia i puterea
motorului. Valorile astfel calculate sunt corectate n funcie de variaiile mediului de
funcionare: presiunea (de obicei 3 bari) i temperatura combustibilului, presiunea i

temperatura aerului i temperatura agentului de rcire. A fost utilizat un accelerator
ca parametru de sarcin, utiliznd un generator funcie de unde pentru a produce o
und ptrat cu o frecven reglabil pentru a simula semnalul senzorului de
presiune a aerului din colectorul de admisie. Sistemul de control al motorului (Zytek)
folosete o scara de ncrcare de la 0 la 2000 mbar. Astfel n graficele rezultate
puterea este proporional cu presiunea aerului din colector, dat n mbar, 0 bar
pentru sarcin 0% si 2000vmbar pentru sarcin de 100%.
Datorit controlului sarcinii asemntor motoarelor diesel, caracteristica
duratei de injecie este similar cu caracteristica unei pompe diesel: independent de
turaia motorului i dependent liniar fa de poziia pedalei de acceleraie.
Caracteristica duratei de injecie este prezentat n figura 8.2. A fost obinut o
funcionare mai stabil la relanti prin programarea unei durate de injecie mai lung
atunci cnd turaia motorului scade sub turaia de relanti, astfel nct motorul s
revin la turaia de funcionare la relanti.
Figura 2.1: Caracteristica duratei de injecie

Ardere invers
Instalarea unui sistem de injecie secvenial multipunct mrete rezistena
mpotriva ntoarcerii flcrii deoarece cantitatea de hidrogen la un moment dat n
colectorul de admisie este mai mic n comparaie cu un motor cu carburator. Mai
mult, utiliznd o injecie ntrziat, atunci cnd injectoarele sunt dimensionate
corespunztor: sfritul injeciei este setat n aa fel nct tot combustibilul este
injectat nainte de nchiderea supapei de admisie. Dac injectoarele sunt suficient de
161
mari astfel nct sa distribuie cantitatea necesar de combustibil ntr-un timp scurt,
nceputul injeciei poate fii setat astfel nct iniial, n timpul cursei de admisie, s fie
introdus doar aer, rcind astfel camera de ardere i zonele cu temperatura ridicat
care ar putea declana ntoarcerea flcrii. Sunt necesare mari curgeri masice de
combustibil n condiii de sarcin total i turaie ridicat, dac injectoarele sunt alese
pentru a obine o injecie ntrziat, trebuie menionat ns c la sarcin si turaie
redus reproducerea ciclic a evenimentului apar probleme. Utiliznd injectoarele
prototip folosite la motoarele GM, s-au constatat probleme pentru funcionarea la
relanti printr-o deviere a duratei de injecie ntre fiecare injector.
Astfel au fost montate versiuni mai noi cu o curs mai mic pentru a asigura
un timp de rspuns egal pentru duratele de injecie mai scurte. Unghiul conului acului
injectorului a fost modificat pentru a fi mai obtuz, astfel nct sa nu se diminueze
curgerea maxim de combustibil. Cu toate acestea , la sarcina total i turaie mare,
nu s-a putut folosi o injecie ntrziat datorit volumului mare de combustibil
necesar. Aceast variabil a limitat caracterul bogat al amestecului pentru a garanta
o funcionare sigur n vederea evitrii ntoarcerii flcrii . ~ 2 ( ~ 0.5) i astfel se
obine o putere de aproximativ 105kW (la 3750rot/min).
8.8.2.3 Aprinderea
Avansul la aprindere este setat normal pentru valoarea cea mai mic la care
se obine
momentul
optim
(Maximum
Brake
Torque
timing)(MBT
timing).
Compromisul fcut pentru cel mai bun cuplu este asemntor pentru motoarele cu
hidrogen ca pentru orice motor cu aprindere prin scnteie. Acest lucru este prezentat
n figura 2.2. Graficul este pentru sarcin total (aa cum a fost menionat mai sus,
setrile sunt pentru . ~ 2 / ~ 0.5) i turaie ridicat (3500 rot/min)). Astfel, un reglaj
al aprinderii de aproximativ 15 RAC va da un moment ridicat i n acelai timp se
limiteaz emisiile de NOx.
Figura 2.2: Momentul motor si emisii NOx n funcie de reglarea aprinderii

Pentru amestecuri srace (sarcini reduse si turaii mici), reglarea optim a
aprinderii se obine pn la 50 RAC nainte de PMS, puterea motorului avnd o
influena considerabila. Pentru sarcini totale si turaii mari (puterea maxim), reglarea
optim a aprinderii se obine la aproximativ 20 nainte de PMS. Astfel n figura 2.3
este reprezentat reglarea aprinderii n funcie de puterea si turaia motorului.
Randamentul unui motor alimentat cu hidrogen depinde de reglarea ct mai corect
a aprinderii n funcie de controlul cantitativ al amestecului (de exemplu, puterea, aa
cum a fost menionat mai sus). Figura 8.4. reprezint influena considerabil a puterii
fa de turaia motorului.
Utiliznd reglajul pentru cuplul optim (MBT) i controlul cantitativ limitat al
amestecului, gazele de evacuare conin emisii mici de NOx sub valoarea de 100 ppm
(echivalentul a 1g/ekWh).
Referitor la dispozitivele folosite, au fost fcute cteva modificri la sistemul
original de aprindere: distribuitorul si bobina de aprindere separat au fost nlocuite
cu un sistem bobin - bujie. Prin folosirea bobinelor individuale pentru fiecare cilindru
i montarea lor deasupra bujiei, se evit interferenele care ar putea duce la
inversarea flcrii. De asemenea se obin tensiuni de aprindere ridicate (pentru
amestecuri srace) fr a aprea probleme legate de izolaie. Datorit tensiunilor
mari de aprindere msurate n anumite condiii (Capitolul 1.5.4), distana ntre
163
electrozi a fost redus substanial de la valoarea original de 0.9mm la 0.4mm. Acest

lucru a dus la diminuarea tensiunii necesare pentru aprindere i a mbuntit
stabilitatea arderii. Pentru motoarele alimentate cu hidrogen, distana dintre electrozi
poate fi diminuat datorit cantitii reduse de depuneri (cauzate numai de lubrifiant).
Figura 8.4: Diagrama aprinderii
8.8.2.4. Ungerea i ventilaia carterului

n timpul msurrii compoziiei gazelor din carter, s-a observat un procent
ridicat de hidrogen (+ 5vol%, depind scara dispozitivului de msurare), datorit
scprilor datorit neetanseitii segmenilor. Scprile pot fi foarte accentuate
datorit creterii mari de presiune si densitatea mic a hidrogenului. Compoziia
lubrifiantului (ulei semi sintetic universal, clasa de viscozitate 15W50) a fost
analizat i comparat cu lubrifiantul nefolosit.
Proprietile lubrifiantului s-au schimbat prin diminuarea calitilor de lubrifiere.
Concentraiile diferiilor aditivi (de lubrifiere si de mrire a rezistenei la uzur, de
exemplu dialkilditiofosfat de zinc) au sczut iar esterii prezeni n lubrifiantul nefolosit
au disprut aproape n totalitate n lubrifiantul folosit. Concluziile au fost trase
analiznd absorbia diferitelor elemente n spectrul infrarou. Acest lucru se poate
nelege atunci cnd se tie c hidrogenul este utilizat n industrie pentru a
transforma uleiurile n grsimi hidrogenate (prin desfacerea legturilor duble de
carbon).
Viscozitatea lubrifiantului a crescut n condiii atmosferice (avnd ca rezultat

fore de frecare mari la pornire) si a sczut atunci cnd temperatura a crescut (avnd
ca rezultat o lubrifiere insuficient cnd motorul a ajuns la temperatura de
funcionare). Viscozitatea cinematic nregistrat la 40C a lubrifiantului folosit a fost
de 141.9 mm2/s , n comparaie cu valoarea nregistrat pentru lubrifiantul nefolosit de
111.8mm2/s.
La 100C au fost nregistrate valori de 14.33 mm2/s respectiv 17.25 mm2/s.
Indexul de viscozitate pentru lubrifiantul folosit s-a ridicat pn la 99, cu mult mai mic
dect cel pentru lubrifiantul nefolosit cu valoarea de 163.
La analiza cu spectrometru fluorescent cu raze X nu au fost detectate uzuri
majore pentru componentele motorului, fiind normal pentru un motor cu timp de
testare redus. Astfel schimbarea caracteristicii lubrifiantului este strict legat de
influena gazelor scpate n carter.
Cea mai bun soluie ar fi utilizarea unui lubrifiant special pentru motoare
alimentate cu hidrogen, ns momentan nu este disponibil. Din considerente de
securitate s-a utilizat un sistem de ventilaie forat a carterului pentru a menine
concentraia de hidrogen mult sub limita de inflamabilitate. Aerul este introdus n
carter utiliznd reeaua de ventilaie a laboratorului, setat la o suprapresiune redus
prin folosirea unor supape de reglare. Pentru a elimina gazele din carter s-a folosit o
pomp de vacuum, nu nainte de a trece gazele printr-un separator de ulei.
Presiunea din carter este controlat pentru a obine o uoara subpresiune prin
controlul aerului comprimat i supapa de by pass de la intrarea pompei de vacuum.
Concentraia de hidrogen n carterul cu ventilaie a fost nregistrat sub 1vol%.
8.8.2.5 Supraalimentarea
Aa cum a mai fost menionat, motorul de la GM a fost conceput pentru
autobuze urbane. ns puterea i momentul motoarelor aspirate natural erau prea
mici pentru transmisia automat care folosit pe aceste autobuze. S-au efectuat
studii pentru a evalua potenialul de supraalimentare al motorului. Pentru experiment
a fost ales un compresor antrenat mecanic. Viteza de rotaie al compresorului
VortechV1 a fost controlat cu un invertor care controleaz frecvena semnalului la
motorului electric asincron folosit la antrenarea compresorului. A fost folosit i un
165
intercooler pentru a reduce temperatura aerului comprimat pn la valoarea n

condiii normale.
n figura 8.5 este prezentat momentul maxim obinut la un motor
supraalimentat n comparaie cu cel aspirat natural. Se poate observa c
supraalimentarea nu este n totalitate dorit pentru acest motor. Diminuarea brusc a
momentului motor peste 2000 rot/min, aa cum se vede i pe curb, pentru varianta
cu supraalimentare, se datoreaz unui amestec srac, necesar pentru a evita
ntoarcerea flcrii i probabil parial datorit asimetriei colectorului de admisie,
rezultnd ntr-o ardere mai bogat n cilindrii 1 si 2 (arderea invers se nregistreaz
ntotdeauna ntr-unul din aceti cilindrii). Momentul rezultat reprezentat pentru
motorul supraalimentat este momentul efectiv, n aa fel nct sa compenseze
momentul necesar antrenrii compresorului. Aceste rezultate au artat c utiliznd
un agregat de supraalimentare mbuntit se pot obine valori mai ridicate ale puterii
i momentului (ceea ce nu era valabil pentru motorul Valmet descris n subcapitolul
8.8.1).
Figura 8.5: Comparaie ntre momentul motor la motorul supraalimentat si motorul

aspirat natural productie GM
8.8.3 Motorul CFR
8.8.3.1 Experimental
Motorul CFR (Cooperative Fuel Research), a fost echipat pentru combustibili
gazoi i este folosit de obicei pentru determinarea cifrei octanice a combustibilului.
Acest lucru se realizeaz prin meninerea unei turaii constante a motorului, prin
cuplarea acestuia cu un motor electric (600 sau 900 rot/min n funcie de tipul curelei
de transmisie pentru test a fost folosit turaia de 600 rot/min) i variaia raportului
de comprimare. Iniial a fost folosit o instalaie special aferenta standului de

ncercare pentru alimentarea cu combustibil, dup care a fost montat un sistem de
injecie secvenial. Pentru configuraia cu instalaie separat de alimentare,
caracterul bogat al amestecului a fost reglat prin variaia presiunii de alimentare.
Pentru versiunea cu injecie caracterul bogat al amestecului a fost reglat prin variaia
duratei de injecie la o presiune constant a combustibilului. Specificaiile principale
pentru acest motor sunt date n Tabelul 8.3..
Tabelul 8.3. Specificaiile motorului CFR
Alezaj
Curs
Lungimea bielei
82.55 mm
114.2 mm
254 mm
DSA
ISA
DSE
10 oRAC DPMS
34 oRAC DPMI
40 oRAC IPMI
Cilindree
Raport
comprimare
612.5 cm3
variabil
ISE
Turaie
15 oRAC DPMS
600 rpm
(constant)
Controlul distribuiei dat n Tabelul 8.3. este distribuia standard prescris de

manualul ASTM pentru motorul CFR . Datorit jocului cauzat de uzura
componentelor din ansamblul acionarii supapelor, supapele se deschid mai trziu i
se nchid mai devreme n comparaie cu valorile date. Valorile distribuiei msurate
sunt date n tabelul 8.4. Un factor important este dispariia timpului de suprapunere a
supapelor.
Tabelul 8.4.Distribuia msurat pe motorul CFR
DSA
18 oRAC IPMS
ISA
25 oRAC DPMI
DSE
34 oRAC IPMI
ISE
7 oRAC DPMS
Aa cum este prezentat n Tabelul 8.3 avem o suprapunere a deschiderii supapelor

de 5 0RAC n configuraia original. Totui, datorit uzurii, supapa de admisie se
deschide la 110RAC dup ce supap de evacuare se nchide. Acest lucru
diminueaz substanial coeficientul de umplere.
n chiulas s-a instalat un traductor de presiune piezoelectric rcit cu apa,
proiectnd combustibilul pe peretele camerei de ardere. Un amplificator transform
semnalul de la traductorul de presiune n tensiune. Semnalul este apoi citit de un
167
sistem nregistrare de date prin intermediul unui senzor de marcaj de unghi

(CrankAngleMarker -CAM) i un interpolator care permite o acuratee n msurare de
1, 0.5, 0.25 sau 0.1oRAC. Presiunea de referina a fost obinut prin egalarea
presiunii medii efective din cilindru n timpul schimbului de gaze cu presiunea
atmosferica minus cderea de presiune din ghidajul si supap de admisie minus
cderea de presiune din canalul de admisie, determinat n funcie de debitul de aer
(aceasta procedura a atins cerinele necesare pentru un motor CFR cu turaie
constanta).
Debitul de aer si de hidrogen au fost msurate cu debitmetre masice. Datorit
caracterului pulsatoriu al curgerii pentru un singur cilindru la turaie mic, un rezervor
de linitire a fost poziionat ntre debitmetrul de aer i motor pentru a obine valori
precise. Valorile obinute cu debitmetrele amplasate pe stand sunt utilizate pentru a
calcula raportul aer/combustibil. Un senzor de oxigen cu banda larg a fost plasat pe
conducta de evacuare pentru a transmite valoarea iniial a caracterului bogat al
amestecului, ns toate calculele sunt fcute utiliznd valorile date de debitmetre.
8.8.3.2 Rezultate obinute pentru versiunile cu carburator
A fost msurat influena raportului aer/combustibil (cu sarcina) la diferite
valori ale distribuiei i rapoarte de comprimare asupra puterii indicate Pi i
randamentului indicat i. Domeniul rapoartelor de comprimare utilizate a fost de 7:1
la 9.5:1, rapoartele de echivalen aer/combustibil de la 1.4 la 2.7 ( ntre 0.37 i
0.72) i avans la aprindere de la 10 to 20 0RAC nainte de PMS. Figura 8.6(a)
reprezint puterea indicat (normalizat la 293K i 1 atm pentru a compensa variaiile
din mediul de funcionare) i figura. .8.6(b) reprezint randamentul indicat n funcie
de raportul de aer/combustibil i pentru diferite valori ale avansului (pentru un raport
de comprimare de 9:1).
Reglarea avansului este foarte important: pentru amestecuri bogate cu viteza
de ardere mare, avansul trebuie sa fie mic pentru a evita punctul de presiune
maxim care este dispus prea devreme n ciclu de funcionare.
Pentru amestecuri mai srace cu viteza de ardere mic avansul trebuie mrit. n
figura 8.7 sunt reprezentate emisiile de NOx. Acestea se mresc cnd avem un
amestec mai bogat dect =2( =0.5), datorit mririi temperaturii flcrii.
(a) Putere indicat
(b) Randament indicat

Fig. 8.6: Puterea indicat i randamentul n funcie de raportul echivalent
aer/combustibil i avans
169
Figura 8.7. Emisii NOx v.s. raport echivalent aer combustibil
8.8.3.3 Rezultate obinute pentru versiunile cu injecie

Variantele de injecie a hidrogenului permit o libertate mai mare pentru condiiile
iniiale, utiliznd un control variabil al injeciei i presiunii. Influena geometriei de
injecie a fost de asemenea msurat, injectorul fiind poziionat la diferite unghiuri
relativ la direcia de curgere a aerului n admisie Figura 8.8 prezint cele patru
geometrii de admisie examinate ( diferite jonciuni):
a) Jonciune-T ; b) Jonciune-Y; c) Jonciune la 45o; d) Jonciune invers la 45o.
Fig. 8.8: Geometrii ale admisiei poziii ale injectorului
Geometria admisiei i nceputul injeciei (II)

Figura 8.9 arat puterea indicat produs pentru diferite jonciuni ca funcie de
momentul de ncepere al injeciei n grade IPMS- schimb de gaze ( pentru . = 2/
=0.5, MA = 15 grade IPMS, RC=8:1) Jonciunea Y la momentul de ncepere al
injeciei de 80 de grade produce cea mai mare putere ( o minima este atinsa la II ~
40 grade) Diferena dintre cea mai mare i cea mia mic valoare este de aproape
10%. Importana momentului de ncepere al injeciei poate fi observat la consumul de
aer i de combustibil n raport cu momentul nceperii injeciei. Debitele de aer i
combustibil, i asemenea presiunea n camera de ardere sunt maxime la momentul
nchiderii supapei de admisie, pentru nceperea injeciei la 80 de grade, i atunci de
asemenea presiunea n cilindru este cea mai ridicat la momentul nceperii injeciei,
dup cum poate fi vzut n figura 8.10 Din aceasta rezult cel mai ridicat coeficient
de umplere i implicit cea mai ridicat putere. Explicaia pentru aceasta evoluie este
interaciunea dintre jetul de H2 injectat i presiunea undelor din canalul de admisie
(de la nchiderea i deschiderea supapei de admisie).
La momentul deschiderii supapei de admisie (18 grade IPMS), presiunea din
cilindru este puin sczut fa de cea din canalul de admisie. Presiunea din canalul
de admisie scade i se produce o destindere, iar undele de depresiune circul prin
canal, ca apoi s fie respinse la deschidere ca o unda de comprimare. Dac injecia
se produce cnd undele de presiune la admisie sunt la valoarea maxim, undele
sunt ntrite i presiunea va crete. Dac injecia ncepe cnd presiunea este
sczut, apar interferene distructive. Acestea pot fi vzute n figura 8.11 unde
nceputul injeciei este optim (80 de grade), prea devreme (40 de grade) i prea
trziu (100 de grade). nceputul injeciei se remarc prin creterea brusc a
semnalului presiunii. Nu doar amplitudinea undelor este influenat, dar i poziia n
timpul maximului de presiune se schimb semnificativ. Cu nceputul injeciei la 40 de
grade (puterea dezvoltat este mai mic) presiunea maxim este la aproximativ 150
de grade, n timp ce pentru momentul de nceput al injeciei la 80 de grade (puterea
dezvoltat mai mare) presiunea maxim apare mai trziu. Pentru momentul de
nceput al injeciei la 80 de grade, maximul este de asemenea mai mare, presiunea
continu s creasc dup 150 de grade i la momentul nchiderii supapei de admisie,
n cilindru este o presiune de 1.1 bar. Astfel rezultnd un ctig al puterii de 10%.
Influena jonciunii (a geometriei admisiei) asupra puterii este mai mic dect
nceputul injeciei i toate jonciunile dezvolt puterea maxim aproximativ la
171
momentul nceperii injeciei de 80de grade.(vezi figura 8.8). Jonciunea Y dezvolt

cea mai ridicat putere iar jonciunea invers de 45 de grade dezvolt cea mai mic
putere. n cea din urm, fluxul de aer (cel mai mare debit de aer) trebuie s fac cea
mai mare cotitur, rezultnd cele mai mari pierderi de presiune. Jonciunea Y pare s
fie cea mai bun combinaie ntre omogenizarea amestecului i pierderile n
presiune, dezvoltnd cea mai mare putere.
Fig.8.9. Puterea dezvoltat cu diferite jonciuni, n funcie de nceperea injeciei
Fig.8.10 Presiunea maxim n cilindru cu diferite jonciuni n funcie de nceputul

injeciei
Figura 8.12 prezint randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de
nceputul injeciei ( din nou . . = 2/ = 0.5,.=2/f=0,5, MA=15 grade IPMS, RC= 8:1)
Influena nceputului injeciei asupra randamentului este mai sczut dect asupra
puterii dezvoltate. Jonciunea de 45 de grade a dat cele mai bune rezultate
randament. Cele mai ridicate randamente sunt cu nceperea injeciei la 40 de grade
IPMS. O posibil explicaie este c pentru un nceput al injeciei la 40 de grade
undele de presiune sunt rsfirate, apare o cretere a turbulenelor care dau un
amestec mai omogen al aerului cu combustibilul rezultnd, astfel, o ardere mai
complet (din nefericire msurtori asupra emisiilor care s confirme acest lucru nu
s-au efectuat n timpul acestor experimente).
Raportul de echivalen i momentul aprinderii
Figura 8.13 arat influena raportului de echivalen aer/combustibil i a
momentului aprinderii asupra puterii indicate pentru doua momente de nceput ale
injeciei ( jonciune Y i RC=8:1). Momentul aprinderii a fost schimbat de la 2 la 20 de
grade IPMS. Cu momentul de aprindere optim puterea dezvoltat variaz aproape
liniar cu raportul de echivalen aer/combustibil.
Fig. 8.11. Curbele de presiune n canalul de admisie (la 8 cm de supap de

admisie) pentru II=400 RAC, II=80 oRAC, II = 100 oRAC
Momentul aprinderii este dependent de raportul de echivalen aer/combustibil
(schimbnd de la 2 0RAC la . =1.7/ =0.6 la 20 0RAC la =2.5/ =0.4).
Din nou influena MII se observ n figur, este de asemenea remarcat c la
fiecare raport de echivalen, MII de 80 de grade dezvolt cea mai ridicat putere.
173
Fig.8.12. Randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de II(nceputul

injeciei)
Fig.8.13 Puterea dezvoltat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil

pentru momentul aprinderii variind de la 2 la 20 de grade IPMS (MA optim este
mai crescut pentru amestec mai srac) jonciune Y, RC= 8:1.
Figura 8.14 red randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de

raportul de echivalen aer/combustibil (i momente de aprindere diferite).
Bineneles cel mai ridicat randament a fost obinut pentru un moment de aprindere
optimizat (acelai cu care se dezvolt cea mai ridicat putere). Cel mai ridicat
randament obinut pentru jonciunea de 45 de grade este din nou obinut.
Fig.8.14 Randamentul indicat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil

cu MA variind de la 2 la 20 de grade IPMS (MA mai mare pentru amestecuri mai
srace)
Presiunea de injecie
Toate testele de mai sus au fost realizate cu o presiune de injecie de 3 bar.
Figura 8.15. arat influena presiunii de injecie i a nceperii injeciei asupra
puterii indicate pentru jonciunea de 45 de grade la . = 2/= 0.5, MA=10 grade
i RC=8:1.
Figura 8.15 arat c la cea mai joas presiune a injeciei interaciunea dintre
jetul de combustibil i undele de presiune din canalul de admisie scade, fapt care
determin i scderea influenei momentului injeciei asupra puterii dezvoltate.
Momentul optim de injecie este mai devreme pentru presiuni joase de injecie.
175
Influena presiunii de injecie asupra randamentului este foarte mic (mai puin de
0,1%)
Fig.8.15. Puterea dezvoltat n funcie de momentul de ncepere al injeciei la

diferite presiuni de injecie.
Strategia injeciei trzii
Injectorul folosit pe motorul CFR pentru msurtorile prezentate n aceasta parte a
fost de acelai model cu cel folosit i pe motorul GM, cu mici modificri, pentru a
mbunti reproductibilitatea rezultatelor
pentru durate scurte ale injeciei.
Dimensiunile mari ale injectorului au permis testarea tuturor strategiilor de injecie

prezentate n Seciunea 8.8.2.2. Figura 8.16 arat evoluia puterii indicate n funcie
de raportul de echivalen aer/combustibil pentru 2 MA, demonstrnd capacitatea de
a funciona n condiii stoichiometrice ( = 1) fr ca flacra s se ntoarc. Aici, a
fost utilizat jonciunea Y, lungimea canalului de admisie a fost sczut comparativ
cu msurtorile prezentate anterior (injectorul a fost dispus aproape de supap de
admisie),a fost utilizat presiunea de injecie de 7 bar, cu momentul de injecie la 170
de grade IPMS (schimb de gaze). Funcionarea cu MII=150 de grade i raportul de
echivalen aer/combustibil de 0,92 ( =1.09) a fost stabil pentru o funcionare
stabil fr ntoarceri ale flcrii. Experimente efectuate mai trziu au arta c exist
posibilitatea de a funciona stoichiometric fr ntoarceri ale flcrii pn la un raport
de comprimare de 12:1. la raportul de comprimare 13:1 a nceput s apar autoaprinderea
Fig.8.16. Puterea indicat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil,

strategia injeciei trzii.
8.8.3.4. Strategii de reducere a NOx
Lucrrile executate pe motorul CFR sunt privitoare n mare parte la reducerea
NOx. Dup cum s-a menionat n Seciunea 1.5.3. recircularea gazelor arse (RGA)
este o metoda eficient pentru reducerea NOx i este o opiune foarte potrivit pentru
funcionarea stoichiometric, pentru c astfel se pot utiliza catalizatorii pe trei-ci
(CTC) pentru reducerea NOx. Mai mult de att, se poate modifica puterea dezvoltat
prin modificarea cantitii de gaze recirculate, n loc de accelerare, evitnd astfel
pierderile la randament. Un sistem RGA a fost montat pe motorul CFR de ncercri
pentru a studia posibilitile de reducere a NOx la funcionarea stoichiometric
folosind CTC, ar putea fi dezavantajat prin absena hidrocarburilor parial oxidate (ex
CO) cu toate c acesta se compenseaz prin existena agentului puternic reductor
H2. n aceast perioad se execut lucrri de cercetare pentru a compara
funcionarea cu amestecuri srace i funcionare cu amestecuri stoichiometrice +
RGE, asupra randamentului, puterii dezvoltate, emisiilor de NOx i rezistenei la
ntoarcerea flcrii. Sunt planificate teste cu convertoare catalitice cu trei ci pentru
amestecuri srace precum i filtre pentru NOx. Catalizatori cu reducere catalitic
177
selectiv (RCS) nu vor fi considerai inte principale pe motoarele vehiculelor de

pasageri unde nu este de dorit rezervorul n plus.
8.8.4. Motorul Audi
8.8.4.1 Cercetri experimentale
Motorul General Motors prezentat la Seciunea 8.8.2 a fost destul de folositor
pentru a cpta experien la aspectele practice a pregtirii motoarelor pentru
alimentarea cu hidrogen, dar n timp a definit impropriu ca motor de cercetare. Cei 8
cilindri i capacitatea cilindric mare nsemn un consum mare (i scump) de
hidrogen i fiecare adaptare trebuia fcut la toi 8 cilindri. Cu att mai mult c pentru
datele de presiune din cilindru nu era nevoie dect de un cilindru. Pe de alta parte,
monocilindrul de la CFR din Seciunea 8.8.3. este mai adecvat din punct de vedere al
cercetrilor pentru c poate accepta diveri senzori de presiune (sau altfel de
senzori) i variaz foarte puin n gama de turaii. Pe de alta parte, aceast turaie
constant este un dezavantaj: este prea sczut-i nu este reprezentativ pentru
motoarele de autovehicule, i nu poate red date la diferite turaii. Ca atare s-a decis
sa se construiasc un stand de ncercare cu un monocilindru de turaie ridicat. A
fost folosit un motor de cercetri de la firma Audi-NSU utilizat n anii 80 pentru studiul
curgerii n motoarele diesel cu injecie direct pentru autovehicule, Acest motor,
numit motorul Audi a fost ales ca baz pentru noul stand. Specificaiile motorului sunt
prezentate n tabelul 8.5 Raportul de comprimare a fost redus de la 16:1 la 11:1 prin
prelucrarea pistoanelor, orificiul de montare original pentru injector a fost utilizat
pentru a monta o bujie.
Tabel 8.5. Caracteristicile motorului Audi
Alezaj
77.02 mm
DSA
23o RAC IPMS
Curs
86.385 mm
ISA
50o RAC DPMS
Cilindree
402.5 cm3
DSE
80o RAC IPMI
ISE
15o RAC DPMI
Raport
de 11:1
comprimare
Turaie
1000-4500 rpm
O schem a standului de ncercare a motorului Audi este prezentat n figura

8.17 Momentul de aprindere i momentul de injecie (de ncepere al injeciei i durata
injeciei) sunt controlate de o unitate de control MoTec M4Pro, cu turaie i sarcina
simulat MAP (vezi Seciunea 8.8.2.2.) ca parametrii de baz. Temperatura lichidului
de rcire uor ajustabil de ctre o supap automat, controlnd debitul de lichid de
rcire, temperatura lichidului fiind stabilit la 75 grade C. Sistemul de ventilaie al
carterului folosit la motorul GM a fost transferat pe motorul Audi (Section 8.8.2.4).
Montarea unui senzor de presiune n cilindru pe motorul Audi a fost mai dificil
dect pe motorul CFR. ntr-un final s-a optat pentru un senzor fr rcire pentru
compactitate, produs n special pentru a limita ocul termic (precizie crescut). O
diafragm special permite precizii de nivelul senzorilor rcii cu lichid. Montarea unui
senzor pe arborele cotit s-a dovedit de asemenea dificil, pentru c doar un capt al
arborelui cotit era liber. Cu att mai mult ca un al doilea arbore era condus de ctre
arborele cotit pentru reducerea vibraiilor a complicat i mai mult prelungirea arborelui
cotit. O noua contragreutate cu diametrul mai mic a fost calculat pentru a o nlocui
pe cea original pentru a permite prelungirea arborelui cotit pentru a obine astfel un
capt liber. Aceasta a permis ca un senzor de rotaie al arborelui s fie montat, dup
o aliniere precis a extensiei arborelui.
Pentru citirea presiunii de referin, a fost folosit metoda senzorilor
piezorezistivi montai n canalul de admisie. Aici presiunea din cilindru este aceeai
cu cea (absolut) din canalul de admisie la punctul mort inferior n timpul schimbului
de gaze, cnd diferena de presiune dintre ele este mic. Influena duratei i a
poziiei intervalului pentru referin a fost verificat, un interval optim a fost gsit ntre
20 de grade i 50 de grade DPMS. (aceasta valoare depinde de motor).
8.8.4.2 Rezultate iniiale
O gam larg de momente de aprindere a folosit la motoarele cu hidrogen
(datorit gamei largi a raportului de echivalen aer/combustibil, implicit viteze de
ardere) Acest fapt este demonstrat n figura 8.18, artnd momentul MBT n funcie
de raportul de echivalen aer/combustibil la 2800 rpm
Relaia dintre raportul de echivalen i puterea dezvoltat, folosit pentru a
controla sarcina este prezentat n figura 8.19 calculnd presiunea medie efectiv la
frn (pmef) cu raportul de echivalen aer/combustibil.
Momentan, cel mai bogat amestec nedetonant este n jurul valorii . =1.4/ =0.7
179
Fig.8.17. Schema standului de ncercare a motorului Audi
Figura 2.18: Momentul MBT n funcie de reportul de echivalen aer/combustibil
Figura 2.19 Controlul calitativ al sarcinii

8.8.4.3 Munca actual i de viitor
Se prevede a evalua eficacitatea strategiei injeciei trzii pe motorul Audi,
experimente iniiale au fost fcute folosind 2 injectoare n loc de unul, permind o
durat mai scurt a injeciei i o injecie mai trzie. Rezultatele iniiale arat
posibilitatea folosirii unor amestecuri mai bogate fr a exista procesul de ntoarcere
a flcrii, n special la turaii mai mari.
Msurtori ale presiunii n cilindru la motorul Audi au fost fcute pentru a
obine date la diferite turaii (la motorul CFR nu se puteau obine)
Se prevd schimbri la standul de ncercare prin care s se prevad un sistem
de recirculare a gazelor arse (RGA) i un compresor.
Bibliografie
[1]
Verhelst S. Onderzoek naar de verbranding in waterstofverbrandingsmotoren A Study of the Combustion in Hidrogen-Fuelled Internal Combustion Engines.
PhD thesis, Ghent University, 2005.
[2]
Hoke J.B., Heck R.M., and Poles T.C. PremairR catalyst system a new
approach to cleaning the air. SAE, paper nr 1999-01-3677, 1999.
[3]
Rifkin J. The hidrogen economy. Polity Press, UK edition, 2002.
[4]
United Nations Framework Convention on Climate Change, http://unfccc.int/.
[5]
181
Barreto L., Makihira A., and Riahi K. The hidrogen economy n the 21st
century: a sustainable development scenario. Int. J. Hidrogen Energy, 28:267
284, 2003.
[6]
Lovins A.B. Twenty hidrogen myths. White paper published at

http://www.rmi.org, 2003.
[7]
Arnason B. and Sigfusson T.I. Iceland a future hidrogen economy. Int. J.

Hidrogen Energy, 25:389394, 2000.
[8]
Dunn S. Hidrogen futures: towards a sustainable energy system. Int. J.

[9]
Kruger P., Blakeley J., and Leaver J. Potential in New Zealand for use of
hidrogen as a tranportation fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 28:795802, 2003.
[10]
Cherry R.S. A hidrogen utopia? Int. J. Hidrogen Energy, 29:125129, 2004.
[11]
State of the union address of the president to the joint session of

congress,January 28, 2003, USA.
[12]
Hidrogen, Fuel Cells & Infrastructure Technologies Program,
http://www.eere.energy.gov/hidrogenandfuelcells/.
[13]
The European Hidrogen and Fuel Cell Technology Platform,

http://www.HFPeurope.org.
[14]
NEDO New Energy and Industrial Technology Development Program,
http://www.nedo.go.jp/english/.
[15]
Gosselink J.W. Pathways to a more sustainable production of energy:

sustainable hidrogen a research objective for Shell. Int. J. Hidrogen Energy,
27:11251129, 2002. 35
[16]
Segal L. Transition infrastructure for hidrogen fuel. 14th World Hidrogen

Energy Conference, plenary session on hidrogen infrastructure, Montreal,
June 2002.
[17]
Schulte I., Hart D., and van der Vorst R. Issues affecting the acceptance of
hidrogen fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 29:677685, 2004.
[18]
Kazuyukin. et al. Study on fuel cell poisoning resulting from hidrogen fuel
containing impurities. Fisita World Automotive Congress, paper nr F2004F397,
2004.
[19]
Tang X. et al. Ford P2000 hidrogen engine dynamometer development. SAE,

paper nr 2002-01-0242, 2002.
[20]
Akagawa H. et al. Development of hidrogen injection clean engine. 15th World

Hydrogen Energy Conference, paper nr 28J-05, Yokohama, Japan, July 2004.
[21]
Lutz A.E., Larson R.S., and Keller J.O. Thermodynamic comparison of fuel
cells to the Carnot cycle. Int. J. Hidrogen Energy, 27:11031111, 2002.
[22]
Das L.M. Hidrogen engines: a view of the past and a look into the future. Int. J.

[23]
DasL.M. Hidrogen-oxygen reaction mechanism and its implication to hidrogen

engine combustion. Int. J. Hidrogen Energy, 21:703715, 1996.
[24]
KarimG.A. Hidrogen as a spark ignition engine fuel. Int. J. Hidrogen Energy,

28:569 577, 2003.
[25]
Bardon M.F. and Haycock R.G. The hidrogen research of R.O. King. 14th
World Hidrogen Energy Conference, invited paper, Montreal, Canada, 2002.
[26]
MacCarleyC.A. A study of factors influencing thermally induced back firing in

hidrogen fuelled engines, and methods for backfire control. 16th IECEC
conference, Atlanta, USA, 1981.
[27]
Das L.M. Near-term introduction of hidrogen engines for automotive and

agricultural application. Int. J. Hidrogen Energy, 27:479487, 2002.
[28]
LucasG.G. andMorrisL.E. The back fire problem of the hidrogen engine.

Symposium organized by the universitys internal combustion engine group,
Kings College, London, UK, 1980.
[29]
Berckmuller M. et al. Potentials of a charged SI-hidrogen engine. SAE, paper

nr 2003-01-3210, 2003.
[30]
Stockhausen W.F. et al. Ford P2000 hidrogen engine design and vehicle
development program. SAE, paper nr 2002-01-0240, 2002.
[31]
Swain M.R., Swain M.N., and Adt R.R. Consideration in the design of an in
expensive hidrogen-fueled engine. SAE, paper nr 881630, 1988.
[32]
Project Coordinator Motor Vehicles and Road Transport, T UV Rheinland e.V.

for the Federal Ministry for Research and Technology. Alternative energy
sources for road transport -hidrogen drive test. Technical report, T UV
Rhenland, 1990.
[33]
Kondo T., Iio S., and Hiruma M. A study on the mechanism of backfire in
external Mixture formation hidrogen engines about back fire occurred by the
cause of the spark plug. SAE, paper nr 971704, 1997.
[34]
183
Swain M.R.,SchadeG.J.,and Swain M.N. Design and testing of a dedicated

hidrogen fueled engine. SAE, paper nr 961077, 1996.
[35]
KoyanagiK.,HirumaM.,and FuruhamaS. Study on mechanism of back fire in

hidrogen engines. SAE, paper nr 942035, 1994.
[36]
Lee J.T., Kim Y.Y., Lee C.W., and Caton J.A. An investigation of a cause of
backfire and its control due to crevice volumes n a hidrogen fueled engine.
ASME Spring Technical Conference, paper nr 2000-ICE-284, San Antonio,
USA, 2000.
[37]
Lee S.J., Yi H.S., and Kim E.S. Combustion characteristics of intake port
injection type hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 20:317322,
1995.
[38]
Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988.
[39]
Jorach R.W. Low nitrogen oxide emission combined with high power density
by using the hidrogen combustion method with advanced internal micuture
formation. MTZ Worldwide, 58-4:58, 1997.
[40]
Jing-Ding L., Ying-Qing L., and Tian-Shen D. Improvement on the combustion

of a hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 11:661668, 1986.
[41]
Natkin R.J. et al. Hidrogen IC engine boosting performance and NOx study.
SAE, paper nr 2003-01-0631, 2003.
[42]
Binder K. and Withalm G. Mixture formation and combustion in hidrogen

engine using hidrogen storage technology. Int. J. Hidrogen Energy, 7:651659,
1982.
[43]
Li H. and Karim G.A. Knock in spark ignition hidrogen engines. Int. J. Hidrogen
Energy, 29:859865, 2004.

[44]
Heffel J.W., Johnson D.C., and Shelby C. Hidrogen powered Shelby Cobra:
vehicle conversion. SAE, paper nr 2001-01-2530, 2001.
[45]
Smith J.R., Aceves S., and Van Blarigan P. Series hybrid vehicle and
optimized hidrogen engine design. SAE, paper nr 951955, 1995.
[46]
Li H. and Karim G.A. Hidrogen fuelled spark ignition engines: predictive and
ex-perimental performance. ASME Spring Technical Conference, paper nr
ICES2003-548, Salzburg, Austria, 2003.
[47]
Olavson L.G., Baker N.R., Lynch F.E., and Meija L.C. Hidrogen fuel for
underground mining machinery. SAE, paper nr 840233, 1984.
[48]
Davidson D., Fairlie M., and Stuart A.E. Development of a hidrogen-fuelled

farm tractor. Int. J. Hidrogen Energy, 11:3942, 1986.
[49]
Heffel J. W.,Mc Clanahan M.N.,and Norbeck J.M. Electronic fuel injection for
hidrogen fueled internal combustion engines. SAE, paper nr 981924, 1998.
[50]
Meier F. et al. Cycle-resolved hidrogen flame speed measurement with highspeed Schlieren technique in a hidrogen direct injection SI engine. SAE, paper
nr 942036, 1994.
[51]
Furuhama S. Problems of forecasting the future of advanced engines and

engine characteristics of the hydrogen injection with LH2 tank and pump.
Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, 119:227242, 1997.
[52]
Guo L.S., Lu H.B., and Li J.D. A hydrogen injection system with solenoid
valves for a four-cylinder hidrogen-fuelled engine. Int. J. Hydrogen Energy,
24:377382, 1999.
[53]
Kim J.M., Kim Y.T., Lee J.T., and Lee S.Y. Performance characteristics of
hidrogen fueled engine with the direct injection and spark ignition system.
SAE,paper nr952498, 1995.
[54]
Yi H.S., Min K., and Kim E.S. The optimized mixture formation for hydrogen
fuelled engines. Int. J. Hidrogen Energy, 25:685690, 2000.
[55]
Peschka W. and Escher W.J.D. Germanys contribution to the demonstrated

technical feasibility of the liquid-hydrogen fueled passenger automobile. SAE,
paper nr 931812, 1993.
[56]
RottengruberH.etal. A high-efficient combustion concept for direct injection

hidrogen internal combustion engine. 15th World Hidrogen Energy
Conference, paper nr28J-01, Yokohama, Japan, 2004.
[57]
Heffel J.W. NOx emission reduction n a hidrogen fuelled internal combustion

engine at 3000 rpm using exhaust gas recirculation. Int. J. Hidrogen Energy,
28:12851292, 2003.
[58]
Van BlariganP. Development of a hydrogen fueled internal combustion engine

designed for single speed/power operation. SAE, paper nr 961690, 1996.
[59]
Aceves S.M. and Smith J.R. Hybrid and convenional hidrogen engine vehicles
that meet EZEV emissions. SAE, paper nr 970290, 1997.
[60]
GerbigF.et al. Potentials of the hydrogen combustion engine with innovative

hidrogen specific combustion proces. Fisita World Automotive Congress, paper
nr F2004V113, Barcelona, Spain, 2004.
[61]
185
DeLuchi M.A. Hidrogen vehicles: an evaluation of fuel storage, performance,

safety, environmental impacts, and cost. Int. J. Hidrogen Energy, 14:81130,
1989.
[62]
Strebig K.C. and Waytulonis R.W. The bureau of mines hidrogen powered
mine vehicle. SAE, paper nr 871678, 1987.
[63]
Fagelson J.J., McLean W.J., and de Boer P.C.T. Performance and NOx
emissions of spark-ignited combustion engines using alternative fuels quasi
one-dimensional modeling. I. hidrogen fueled engines. Combustion Science
and Technology, 18:4757, 1978.
[64]
Prabhu-Kumar G.P., Nagalingam B., and Gopalakrishnan K.V. Theoretical

studies of a spark-ignited supercharged hidrogen engine. Int. J. Hidrogen
Energy, 10:389397, 1985.
[65]
Keck J.C. Turbulent flame structure and speed n spark-ignition engines. 19th
Symp. (Int.) on Combustion, pages 14511466, 1982.
[66]
Johnson N.L. Hidrogen as a zero-emission, high-efficiency fuel: uniqueness,

experiments and simulation. 3rd Int. Conf. ICE97, Internal combustion engines:
experiments and modelng, Naples, Italy, 1997.
[67]
Fontana G., Galloni E., Jannelli E., and Minutillo M. Numerical modeling of a
spark ignition engine using premixed lean gasoline-hidrogen-air mixtures. 14th
World Hydrogen Energy Conference, Montreal, Canada, 2002.
[68]
Takats M. et al. Hidrogen fueled reciprocating engine as an automotive prime

mover? Fisita World Automotive Congress, paper nr F98T/P693, Paris,
France, 1998.
[69]
Pola.sek M., Macek J., Takats M., and Vitek O. Application of advanced
simulation methods ans their combination with experiments to modeling
ofhidrogenfueled engine emission potentials. SAE, paper nr 2002-01-0373,
2002.
[70]
MaJ.,SuY.,ZhouY., and Zhang Z. Simulation and prediction on the

performance of a vehicles hidrogen engine. Int. J. Hidrogen Energy, 28:7783,
2003.
[71]
Turns S.R. An Introduction to Combustion. McGraw-Hill, 2000.
[72]
AbrahamJ.,Williams F.A., and BraccoF.V.A discussion of turbulent flame

structure in premixed charges. SAE, paper nr 850345, 1985.
[73]
Warnatz J., Maas U., and Dibble R.W. Combustion. Springer, 1996.
[74]
Gaseq, http://www.c.morley.ukgateway.net/.
[75]
Heywood J.B. and Vilchis F.R. Comparison of flame development in a sparkignition Engine fueled with propane and hidrogen. Combustion Science and
Technology,38:313 324, 1984.
[76]
Sierens R. Installation and first experimental results of a hidrogen fuelled

engine. 9th World Hidrogen Energy Conference, pages 3140(Addendum),
1992.
[77]
Sierens R.and Rosseel E. The computation of the apparent heat release for a
hidrogen fuelled engine. ASME Fall Technical Conference, ICE 27-3:99108,
1996.
[78]
Sierens R.and Rosseel E. Back fire mechanism in a carburetted hidrogen

fuelled engine. 12th World Hidrogen Energy Conference, pages 15371546,
Buenos Aires, 1998.
[79]
Rosseel E.and Sierens R .Knockd etection in a hidrogen engine. SAE,paper nr

970039, 1997.
[80]
Sierens R. and Rosseel E. Sequential injection of gaseous fuels. 5th EAEC

European Automotive Congress, paper nr SIA 9506A03, 1992.
[81]
Vandenborre H.and Sierens R.Greenbus: a hidrogen fuelled citybus. Int. J.

Hidrogen Energy, 21-6:521524, 1996.
[82]
Sierens R. and Rosseel E. Variable composition hidrogen/natural gas mixtures

for increased engine efficiency and decreased emissions. Journal of
Engineering for Gas Turbines and Power, 122:135140, 2000.
[83]
ASTM. ASTM manual for rating motor fuels by motor and research methods.
1964.
[84]
Brunt M.F.J. and Pond C.R. Evaluation of techniques for absolute cylinder
pressure correction. SAE, paper nr 970036, 1997.
Poluarea mediului ambiant
PARTEA A-II-A - EVALUAREA IMPACTULUI

ASUPRA MEDIULUI
187
188 PARTEA II EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

Anghel CHIRU
9. POLUAREA MEDIULUI AMBIANT

9.1. POLUAREA AERULUI
Activitatea uman genereaz emisia a numeroi poluani gazoi n atmosfer.
n societatea modern industrial ntr-o economie globalizat mobilitatea este un
factor de prim ordin. Transportul de suprafa asigur mobilitatea a mai mult de 90%
din transportul de pasageri (pasager x km) i peste 40% din totalul mrfurilor
transportate (tone x km). Mijloacele de transport folosite utilizeaz motoare
alimentate cu combustibili fosili. n ultimul secol rata de cretere a populaiei a fost
caracterizat de un factor egal cu 4, n timp ce rata de cretere a traficului motorizat
a avut factorul 100, i nc are tendin de cretere. Creterea traficului motorizat a
fost determinat pe de o parte de creterea populaiei, iar pe de alt parte de
industrializarea i motorizarea rilor n curs de dezvoltare, de distribuia global a
produciei industriale, de inovaiile tehnologice i de creterea continu a schimburilor
comerciale internaionale.
Mijloacele de transport contribuie la poluarea global a mediului nconjurtor
(aer, sol, ap) cu o serie de poluani primari cum ar fi: monoxidul de carbon(CO),
oxizi de azot (NOx) hidrocarburi (HC), particule (PM) i contribuie cu precursori la
formarea poluanilor secundari (ozon troposferic, smog fotochimic, particule i ploi
acide). De asemenea emisiile de dioxid de carbon contribuie la efectul de ser cu
efectul bine cunoscut de nclzire global a atmosferei. Emisiile de zgomot i vibraii
vin s agraveze efectele datorate emisiilor chimice.
Pentru a evalua contribuia traficului rutier asupra emisiilor gazelor cu efect de
ser, a precursorilor ozonului i a particulelor sub form de aerosoli trebuie s se
stabileasc un cadru de referin pentru a putea realiza comparaia. Muli compui
atmosferici pot avea surse naturale, iar ali compui se pot forma prin reacii chimice
ntre diferite specii precursoare (ex. CO) dar tot att de bine sursa poate fi traficul
rutier. n anul 1996 Agenia Internaional a Energiei stabilea c traficul rutier
contribuie cu 11% din emisiile gazelor cu efect de ser. Alte surse evalueaz
contribuia combustibililor fosili la emisiile poluante la 80% pentru NO i 43% pentru
CO.
189
n rile industrializate contribuia traficului rutier la poluare este mai ridicat,

spre exemplu n Germania la nivelul anului 1999 contribuia transportului la emisiile
totale era de 21% pentru CO2, 61% pentru NO, 52% pentru compui organici volatili
i 20% pentru aerosoli.
Cu toate mbuntirile tehnologice aduse autovehiculelor, combustibililor,
infrastructurii rutiere i managementului traficului rutier, contribuia acestuia la
poluarea global rmne important.
Autovehiculele emit un mare numr de poluani iar studiile efectuate la nivel
internaional permit cuantificarea poluanilor emii de traficul rutier.
Datorit riscurilor reprezentate de diferiii poluani asupra sntii umane,
pentru faun i flor, s-au adoptat reglementri naionale i internaionale care
specific valorile limit ale concentraiilor poluanilor atmosferici.
n Europa reglementrile prevd limite pentru apte poluani atmosferici (OMS
recomand limitarea a 28 de poluani duntori sntii) care sunt:
- dioxidul de sulf (SO2);
- particulele n suspensie (PM10);
- plumb (Pb);
- dioxidul de azot (NO2);
- ozonul (O3);
- oxidul de carbon (CO);
- benzenul (C6H6);
La nivel european se poart tratative s se reglementeze i emisia n
atmosfer a urmtorilor poluani:
- hidrocarburi aromatice policiclice;
- cadmiu (Cd);
- arsenic (As);
- nichel (Ni);
- mercur (Hg);
9.1.1. Dioxidul de sulf
Emisiile de SO2 provin n special din instalaiile care ard combustibili fosili
(nclzitul casnic cu combustibil lichid sau crbune i industria).
O lung perioad de timp vehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la
poluarea atmosferei cu dioxid de sulf. Reglementri relativ recente au limitat drastic
coninutul de sulf din motorina utilizat drept combustibil n transporturi. Astfel

participarea traficului rutier la poluarea global cu dioxid de sulf a sczut simitor.
n consecin, luarea n considerare a acestui poluant la studiile de mediu
privind o infrastructur rutier se va limita la evidenierea surselor industriale
emitoare i c valorile cumulate pot atinge valorile limit sau le pot depi.
Concentraii nalte de SO2 pot altera funciile respiratorii pentru copiii i adulii
bolnavi de astm. Expunerea ndelungat la SO2 asociat cu un nivel ridicat de
particule
suspensie
poate
altera
funciile
plmnilor
agrava
bolile
cardiovasculare existente.
Emisiile de SO2 constituie un precursor major al ploilor acide care contribuie la
rndul lor la acidificarea solului, apelor, accelereaz coroziunea cldirilor i
monumentelor i reduc vizibilitatea atmosferic.
9.1.2. Oxizii de azot
Mai mult de jumtate din emisiile de oxizi de azot se datoreaz traficului rutier,
restul fiind datorat instalaiilor de nclzire i industriei.
Dioxidul de azot este recunoscut pentru impactul negativ asupra sntii prin
afectarea cilor respiratorii. Efectele asupra faunei sau florei nu sunt identificate cu
claritate. Oxizii de azot intervin ns la formarea ozonului de suprafa, fenomen mai
important n mediul interurban.
Oxizii de azot contribuie de asemenea la formarea ploilor acide, la acidificarea
apelor dulci i a celor costiere i la creterea nivelului de toxine din corpul petilor i
a altor vieuitoare acvatice.
1.1.3. Particule n suspensie
Termenul de particule este utilizat pentru un amestec de particule solide i
picturi lichide care se gsesc n suspensie n atmosfer. O serie de particule sunt
de dimensiuni mari sau au culoare nchis ca s fie observate ca funingine sau fum.
Altele sunt att de mici c pot fi detectate numai cu un microscop electronic.
Particulele fine au dimensiuni mai mici de 2,5 m (PM2,5) i ele au ca origine
arderea n motoarele autovehiculelor, instalaiile energetice, instalaiile industriale
precum i instalaiile de nclzit casnice. Particulele cu dimensiuni mai mici de 10 m
(PM10) sunt generate de traficul pe strzi nepavate, la manipularea unor materiale,
la operaiile de sfrmare i mcinare precum i de antrenarea prafului de vnt.
191
Anumite particule sunt emise direct de la surs, couri sau eapamentul

autovehiculelor. n alte cazuri, gazele cum ar fi oxidul de sulf, SO2, NOx i compuii
organici volatili, interacioneaz cu ali compui aflai n aer i formeaz particule fine.
Compoziia chimic i fizic a particulelor variaz n funcie de locaia geografic,
anotimp i vreme.
Particulele fine i grosolane pot fi inhalate i pot fi acumulate n sistemul
respirator putnd da numeroase efecte negative asupra sntii. Expunerea la
particule grosolane agraveaz bolile sistemului respirator cum ar fi astmul. Inhalarea
particulelor fine conduce la descreterea funciilor plmnilor i poate produce
moartea prematur.
Particulele, pe lng problemele de sntate pe care le induc, determin i o
reducere a vizibilitii n multe regiuni. Particulele formate n atmosfer pot determina
deteriorarea picturilor i a materialelor cldirilor.
Dintre autovehicule, cele dotate cu motoare diesel sunt socotite ca principale
surse emitente de particule (funingine) care conin substane toxice cum ar fi
metalele grele i hidrocarburile.
9.1.4. Ozonul
Ozonul de suprafa este un poluant secundar care se formeaz prin reaciile
dintre NOx i compuii organici volatili n prezena cldurii i radiaiei solare. Oxizii de
azot sunt emii de ctre autovehicule, instalaii energetice i alte surse de ardere iar
compuii organici volatili au drept surs emitent autovehiculele, fabricile chimice,
rafinriile, fabricile, produse comerciale i alte surse industriale.
Formarea ozonului este un mecanism foarte complex n care intervin numeroi
parametri chimici i climaterici care ngreuneaz stabilirea cu certitudine a implicrii
diferitelor surse.
Se cunoate c prezena monoxidului de azot n gazele de evacuare ale
autovehiculelor limiteaz formarea ozonului (NO reacioneaz cu ozonul pentru a
forma NO2). Aa se explic c nivelul de ozon msurat n imediata apropiere a unei
infrastructuri rutiere are un nivel cu mult inferior valorilor limit.
Nivele mai ridicate de ozon se pot gsi n aglomeraii urbane, n zonele cu
trafic uor i la periferia oraelor, deoarece ozonul i precursorii poluani formrii
ozonului pot fi transportai la distane mari. Deci, o autostrad este susceptibil de a

genera ozon la mai muli kilometri distan.
Ozonul este un poluant cu caracter regional. Expunerile pe termen scurt (1 3
ore) i prelungit (6 8 ore) ntr-o atmosfer ce conine ozon de suprafa pot cauza
creterea spitalizrilor pentru probleme respiratorii. Expunerile repetate la ozon pot
determina subiecilor infecii respiratorii i / sau agravarea unor boli de plmni
existente. Alte efecte de sntate atribuite expunerii la ozon sunt reducerea funciilor
plmnului, creterea simptomelor respiratorii ca: dureri de piept i accese de tuse.
Expunerea pe termen lung la nivele moderate de ozon poate produce
schimbri ireversibile la nivelul plmnilor care pot determina apariia prematur a
bolilor cronice de plmni.
Ozonul afecteaz vegetaia i ecosistemele, conducnd la reducerea
produciilor agricole i forestiere. Ozonul de suprafa distruge frunzele pomilor i ale
altor plante, distruge valoarea estetic i ornamental a pomilor precum i
frumuseea parcurilor i spaiilor de recreere.
9.1.5. Monoxidul de carbon (CO)
Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor i inodor cu un grad nalt de
nocivitate i este generat prin arderea incomplet a combustibilului n motoarele
autovehiculelor, instalaiile energetice i instalaiile de nclzire casnice.
Traficul rutier este una din principalele surse de emisii de CO i poate
participa cu mai mult de 60% la poluarea global cu CO. n orae, aproximativ 95%
din emisiile de CO sunt datorate autovehiculelor. Vrfurile concentraiilor de CO n
atmosfer se ntlnesc n lunile reci ale anului cnd emisiile de CO ale
autovehiculelor sunt mai mari.
Monoxidul de carbon are serioase efecte asupra sntii umane, el ptrunde
n plmni unde la nivelul celulelor se combin cu hemoglobina formnd un compus
stabil numit carboxihemoglobin care nu este capabil de a transporta oxigenul la
nivelul organelor i esuturilor. Expunerea chiar la concentraii reduse de CO poate
afecta grav persoanele cu afeciuni cardiovasculare cum ar fi angina pectoral. La
expuneri mai serioase, sntatea indivizilor este afectat aprnd manifestri ca:
reducerea acuitii vizuale, reducerea capacitii de munc, reducerea dexteritii
manuale, abilitatea de a nva scade, apar dificulti de ndeplinire a sarcinilor.
Nivelele nalte de expunere pot conduce la decesul indivizilor.
193
Concentraii ridicate de CO se msoar n vecintatea infrastructurii rutiere; pe

msur ce distana crete, concentraiile scad prin transformare n CO2.
9.1.6. Benzenul (C6H6)
Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere i se
regsete att n benzinele ct i n motorinele utilizate la alimentarea motoarelor
autovehiculelor.
Analiza gazelor de evacuare arat prezena benzenului chiar n cazul n care
combustibilul nu a coninut benzen, ceea ce demonstreaz formarea lui n timpul
proceselor ce au loc n motor.
Emisiile de bezen apar i de la alte activiti industriale. Benzenul este
clasificat de OMS printre substanele cancerigene.
Populaia expus la emisiile de benzen de o anumit concentraie i timp de
expunere are anse mrite de a se mbolnvi de cancer. Alte efecte asupra sntii
pot fi: distrugerea sistemului imunitar, neurologic i reproductiv, efecte care se
dezvolt ncet n timp, dup luni i ani de la expunerea iniial.
Benzenul din aer, depus pe sol sau pe suprafaa apelor poate avea un
puternic impact asupra mediului; ca i oamenii, animalele pot avea probleme de
sntate n timp, dac au fost ridicate concentraiile la care au fost expuse.
Prezena benzenului a fost limitat n combustibilii auto la 0.8% volumic printro directiv CEE n anul 2000.
9.1.7. Hidrocarburile aromatice policiclice
Aceast categorie de hidrocarburi grupeaz substane constituite din 2 pn la
6 cicluri aromatice juxtapuse. Dac numrul de cicluri este pn la 3, hidrocarburile
aromatice policiclice sunt considerate uoare, dac numrul ciclurilor este mai mare
de 4 atunci ele sunt considerate grele, prezentnd caracteristici fizico-chimice i
toxicologice diferite.
Hidrocarburile aromatice sunt absorbite de particulele aflate n suspensie n
atmosfer (ndeosebi de particulele emise de motoarele diesel).
n mediul urban principalele surse de emisie ale hidrocarburilor aromatice
policiclice sunt autovehiculele.
O mare parte din substanele din aceast categorie au un puternic caracter
cancerigen.
Nivelul de concentraie al acestor substane nu este nc legiferat i sistemul

de monitorizare este slab dezvoltat.
n mediul urban, prezena, coninutul i impactul hidrocarburilor aromatice
policiclice asupra florei i faunei nc fac obiectul unor cercetri. Progresul tiinific
rapid va permite ntr-un viitor apropiat luarea n considerare a hidrocarburilor
aromatice policiclice la ntocmirea studiilor de mediu, lund n considerare condiiile
de conservare ale resurselor naturale regenerabile (faun, flor, sol).
n ceea ce privete traficul rutier, exist posibiliti de calcul i de determinare
a totalului hidrocarburilor nemetanice. n acest caz, la ntocmirea studiilor de impact
asupra mediului nconjurtor ale traficului rutier, este corect s se ia n considerare
totalul hidrocarburilor nemetanice, avnd n vedere reglementrile n vigoare i
influena lor la formarea ozonului de suprafa.
9.1.8. Plumbul (Pb)
n trecut, traficul rutier constituia principala surs de emisii de plumb. La ora
actual, datorit eforturilor de eliminare din benzin a adiiunilor pe baz de plumb,
concentraiile medii anuale ale emisiilor de Pb se situeaz sub cifra de 0.5 g / m3,
fixat de normele europene. Concentraii ridicate de Pb se gsesc n apropierea
turntoriilor de metale feroase i neferoase i a productorilor de baterii.
La studiile de impact trebuie s se in seama de fenomenul bioacumulrii n
plante i sol i trebuie determinat coninutul de Pb la stabilirea strii iniiale.
Expunerea la plumb poate avea loc n principal n inhalarea lui din aer, prin
ingerarea alimentelor cu plumb sau, prin praf, ap i sol. Plumbul se acumuleaz n
snge, oase i esuturi. El poate afecta n principal ficatul, sistemul nervos i alte
organe. Expunerea excesiv la plumb poate determina deteriorri neurologice ca:
acces, retardare mental, tulburri comportamentale.
n cazul unor expuneri la doze reduse, apar deteriorri ale sistemului nervos al
fetusului iar la copii apar dificulti de nvare i o reducere a gradului de inteligen.
Plumbul se poate depozita n frunzele vegetaiei i pe sol, ceea ce va conduce
la intrarea sa n lanul trofic.
9.1.9. Cadmiul (Cd)
Cadmiul i srurile sale sunt utilizate pentru proprietile fizice, chimice i
electrochimice la fabricarea aliajelor metalice, acumulatoarelor nichel cadmiu, a
195
pigmenilor, a stabilizanilor sau coloranilor pentru materiale plastice i pentru

tratamentul suprafeelor.
Principalele surse sunt legate de arderea gunoiului menajer sau activiti
industriale (metalurgie, rafinarea zincului) i agricole (aplicarea de amendamente).
n comparaie cu alte surse, automobilul emite foarte puin cadmiu. El se
gsete n aditivii lubrifianilor i n pneuri. Pentru studiile de mediu n localiti,
cadmiul produs de traficul rutier nu prezint interes. n cazul studiilor de mediu pentru
ariile interurbane trebuie s se analizeze concentraiile de cadmiu pentru c acesta
se acumuleaz n plante i poate constitui un pericol pentru om dac plantele sunt
alimentare.
La ora actual sunt cercetri care vizeaz determinarea zonei de influen a
infrastructurii rutiere precum i coninutul de cadmiu din sol i vegetaie datorat
traficului rutier. Rezultate preliminare au artat c nivelul de poluare datorat traficului
se situeaz la valori minime. Rmne ca s se urmreasc n viitor nivelul de cadmiu
din sol datorit pericolelor care le prezint acest metal.
9.1.10. Arsenicul (As), nichelul (Ni) i mercurul (Hg)
La studiile de impact aferente traficului rutier aceste elemente nu vor fi luate n
considerare pentru c ele nu sunt emise n gazele de evacuare ale autovehiculelor i
nici prin uzura pieselor.
9.1.11. Zincul (Zn)
Nivelul concentraiei de zinc din atmosfer va fi reglementat n viitor. Zincul
este prezent n apele care se scurg de pe infrastructura rutier i n solul apropiat
infrastructurii.
Emisiile de zinc pe infrastructura rutier i n zona acesteia se datoreaz
pierderilor de lubrifiant i eroziunii glisierelor infrastructurii rutiere. Zincul se poate
gsi i n gazele de evacuare ale autovehiculelor, sub form de particule. Sunt n
curs cercetri pentru a se stabili responsabilitatea autovehiculelor la concentraiile de
zinc n zona de influen a infrastructurii.
Concentraiile de zinc din zona infrastructurii rutiere scot n eviden c i
originea celorlalte metale sunt autovehiculele i echipamentele strzilor.
9.1.12. Dioxidul de carbon (CO2)

Dioxidul de carbon nu are un impact direct asupra calitii aerului i nici asupra
sntii umane. El intervine n efectul de ser, prin care planeta se nclzete.
9.1.13. Alte tipuri de poluare
9.1.13.1. Poluarea fotochimic
Prin poluare fotochimic se nelege un amestec complex de poluani formai
chimic n atmosfer sub efectul radiaiei solare cu lungime de und scurt, pornind
de la precursori emii de surse naturale sau datorate activitilor umane (oxizi de
azot, compui organici volatili i monoxid de carbon).
Principalul poluant fotochimic este ozonul, care n procesul de apariie este
nsoit i de alte substane cu proprieti acide sau oxidante, cum ar fi: aldehidele,
compuii organici nitrai, acidul nitric, apa oxigenat. Acest tip de poluare este
cunoscut i sub alte denumiri: smog fotochimic, smog de Los Angeles, smog de var,
cea oxidant. Ozonul astfel format se acumuleaz n pturile joase ale atmosferei.
Repartiia ozonului n atmosfer
Ozonul stratosferic este rezultatul aciunii razelor ultraviolete asupra oxigenului
molecular. El prezint o concentraie maxim la o altitudine de aproximativ 25 km.
Ozonul format n pturile joase ale atmosferei (troposfer) cuprinse ntre
suprafaa Pmntului i o altitudine de 7 pn la 12 km prezint alte caracteristici n
comparaie cu ozonul stratorsferic:
- concentraia ozonului de suprafa este mai mic, el reprezentnd
aproximativ 10 % din totalul de ozon existent n atmosfer;
- n regiunile industrializate, pe timpul verii, nivelul de ozon poate crete cu
pn la 10 ori fa de fondul natural;
- nivelul fondului de ozon s-a dublat n emisfera nordic datorit activitilor
umane;
Formarea polurii fotochimice
Ozonul format n troposfer are ca origine geneza oxigenului atomic, ca
rezultat al disociaiei dioxidului de azot sub efectul radiaiei ultraviolete.
Poluarea fotochimic (smogul fotochimic) poate fi explicat printr-o serie de
reacii chimice nlnuite.
197
Substanele precursoare sunt hidrocarburile, oxizii de azot, i monoxidul de

carbon. Smogul fotochimic are trei componente: ozonul (O3), aldehidele i
peroxinitratul acil.
+
H2O
NO2
OH
hn
NO
O3
NO2
O2
1.
NO
2.
NO2 +
3.
O +
4.
O3 + NO
5.
O3 + CmHn
RCHO +
RCO2
6.
NO2
NO
O2
7.
CmHn
RCHO
8.
O2
RO2
9.
RO2
NO
RO
NO2
10.
RO
11.
RO
NO2
RONO2
12.
RCO2 +
NO
NO2
13.
RCO +
NO2
+ O2
O2
RCO
RCO3NO2
Reaciile 2, 3, 4 sunt rapide i la echilibru formarea ozonului depinde de raportul

NO2/NO i de radiaia solar.
hn
O3
H2O
2OH +
O2
NO
OH
NO2
CO
OH
COOH
Formarea ozonului ncepe n cantiti mici dar ea crete prin existena

proceselor adiionale capabile s regenereze NO2 fr a mai trece prin reacia 4.
Aceasta se realizeaz datorit prezenei n aer a speciilor oxidante de tipul H2O, RO2,
RCO2 dup reaciile 1, 9 i 12. Radicalii implicai provin din degradarea compuilor
organici volatili i a monoxidului de carbon sub efectul radicalului hidroxil format
pornind de la ozon i vaporii de ap sub efectul radiaiei ultraviolete. Schematic,
bilanul polurii fotochimice este urmtorul :
COV +
NOx
CO + hn
O3 + peroxinitratul acil + aldehide +

acid nitric + ap oxigenat.
n general, elementul msurabil al polurii fotochimice este ozonul.

Fenomenele care intervin n poluarea fotochimic sunt complexe pentru c pot
interveni i alte gaze emise de trafic i surse industriale.
O caracteristic important a chimiei atmosferice este neliniaritatea. Formarea
ozonului nu este proporional cu coninutul iniial al precursorilor, existnd reacii
care favorizeaz sau inhib procesul.
n zonele izolate i puin influenate de activitile umane, concentraiile de
NOx sunt sczute, prin creterea coninutului de compui organici volatili (COV),
formarea tinde s se diminueze. n zonele cu o atmosfer cu coninut ridicat de oxizi
de azot creterea coninutului de compui organici volatili determina intensificarea
procesului de formare a ozonului.
n zonele urbane i n proximitatea infrastructurilor rutiere, concentraia oxizilor
de azot este ridicat (n special NO), procesul de formare a ozonului fiind ncetinit
datorit excesului de NO care determin desfurarea reaciei : O3 + NO NO2 +
O 2.
Traficul rutier este o important surs de NOx i de compui organici volatili
ns ozonul se formeaz departe de infrastructura rutier datorit transportului
acestor precursori la mari distane.
n anumite condiii, poluarea fotochimic se poate manifesta i n zona urban
cum ar fi condiii pronunate anticiclonice, orae foarte ntinse i nsorite (Los
Angeles, Mexico, Atena, Marsilia).
Concentraiile de ozon troposferic n Europa sunt :
Tabelul 9.1 Concentraia de ozon
Concentraia de ozon (O3) [mg/m3]
Zona
Izolat
Rurale
Suburbane
Urbane
Medie
Max. pe or
Max. pe 8 ore
20 60
Max.
ore
-
pe
35 90
150 400
100 350
100 250
20 60
100 350
50 200
24
Poluarea fotochimic este ciclic i este legat de variaiile zilnice i sezoniere

ale gradului de radiaie solar.
Ciclul zilnic n regiunile europene n mediul urban, formarea ozonului
troposferic formeaz un ciclu care prezint un maxim al concentraiei dup amiaz i
199
un minim noaptea. n zonele izolate, nivelul de ozon troposferic este mai puin
fluctuant pe timpul zilei.
Ciclul sezonier se constat o concentraie maxim a ozonului troposferic pe
timpul verii n zonele cu emisii puternice ale precursorilor i un minim pe anotimpul
de iarn.
Precursorii polurii fotochimice provin din emisii naturale sau activiti umane
n proporii variabile regional. n regiunile industrializate sursele naturale de emisii ale
precursorilor ozonului joac un rol marginal. Pentru aceste zone, reducerea polurii
fotochimice nu se poate obine dect prin diminuarea precursorilor emii de ctre
activitile umane.
Complexitatea proceselor fotochimice impune utilizarea unor modele de
simulare pentru studierea corect a relaiei dintre emisiile de precursori i formarea
poluanilor fotochimici. Aceste modele pot fi aplicate la scar local sau la o scar
mai mare pentru elaborarea unor scenarii de lupt contra polurii fotochimice.
Modelele de simulare servesc la determinarea corect a participaiei reale a traficului
rutier la poluarea global i pentru a evalua efectele benefice ale introducerii noilor
soluii tehnologice asupra motoarelor i carburanilor precum i aciunile ntreprinse
pentru gestionarea traficului i diminuarea emisiilor NOx i COV.
Introducerea modelrii fizico-chimice a atmosferei necesit date detaliate
asupra situaiei meteorologice i a emisiilor precursorilor n zona studiat. Rezultatele
unei astfel de modelri nu sunt transferabile spre alte regiuni, deoarece sunt legate
de condiiile strict specifice regiunii pentru care s-a realizat modelarea. Se apreciaz
c n Europa este necesar s se reduc cu aproximativ 50 % emisiile de NOx i COV
pentru a diminua n mod semnificativ nivelul de ozon.
9.1.13.2. Ploile acide

Prin ploi acide sau depuneri acide se neleg cderile de compui cu caracter
acid rezultai din reaciile atmosferice ale dioxidului de sulf (SO2) i oxizilor de azot
(NOx) cu apa, oxigenul i compuii oxidani. Aceti compui cad pe Pmnt sau ape
sub form uscat (gaze sau particule) sau sub form umed (ploaie, zpad sau
cea). Aceti compui se formeaz i sunt transportai de curenii de aer la mari
deprtri de locul de emisie al precursorilor ploilor acide.
nainte de a cdea pe pmnt, SO2 i NOx precum i particulele acide (sulfai

i nitrai) contribuie la nrutirea vizibilitii atmosferice i afecteaz sntatea
uman. Precursorii ploilor acide afecteaz sistemul respirator contribuind la
distrugerea esuturilor plmnilor provocnd moartea prematur a subiecilor expui.
Ploile acide determin creterea nivelului de aciditate al solului (deteriornd
vegetaia) i a apelor (apa devine un mediu ostil fa de o serie de peti i animale
acvatice). De asemenea, ploile acide contribuie la distrugerea rapid a cldirilor,
statuilor i monumentelor care fac parte din patrimoniul fiecrei naiuni.
9.2. POLUAREA APELOR DE CTRE TRAFICUL RUTIER

Apele din vecintatea infrastructurii pot fi poluate de ctre transportul rutier
dup schema din figura 1.1
Rata de acumulare a poluanilor pe suprafaa infrastructurii rutiere se studiaz
avnd ca parametru baz, particulele de material depuse i care variaz n funcie de
categoria de drum. Cercetrile efectuate au evideniat c n Europa rata de
acumulare variaz de la un minim de aproximativ 2000 kg.ha-1.an-1 pentru o densitate
a traficului de 5000 vehicule pe zi valabil pentru o infrastructur rutier rezidenial, la
peste 10.000 kg.ha-1.an-1 la un volum al traficului zilnic de 50.000 vehicule cum este
cazul autostrzilor.
Poluanii de pe infrastructura rutier pot avea o depunere direct din emisii,
uzura pieselor vehiculului, scurgeri de lichide (combustibil, ulei, lichide hidraulice de
la diferite sisteme) i poluarea provenind de lucrrile de mentenan sezonier a
infrastructurii rutiere. Depunerea poluanilor se poate realiza ntr-un proces uscat sau
umed.
Datorit eliminrii aditivilor pe baz de plumb din compoziia combustibililor
poluarea cu plumb s-a diminuat considerabil. Este posibil ca aditivii care au nlocuit
plumbul cum ar fi metil ter butil eter (MTBE) s se acumuleze n pnza freatic.
Ali compui organici prezeni n gazele evacuate de autovehicule pot s
includ emisii de hidrocarburi nearse alifatice i hidrocarburi poliaromatice ca rezultat
al reaciilor chimice din motor i de pe traiectul de evacuare. Scurgerile de ulei i
fluide hidraulice n condiii normale de funcionare sunt apreciate ca fiind ntr-un
interval cuprins ntre 0,2 i 2,8 g pe mil.
201
Fig.9.1. Schema de poluare a apei de ctre transportul rutier.

Uleiul uzat conine o serie de metale cum ar fi: Ba,Ca, Mg, Yn, Cu, Fe, Cd i
Pb. Principalii poluani care provin din procesele abrazive i corozive sunt metale,
particule de polimeri provenind din uzura pneurilor. Procesele de uzur ale pieselor
produc particule metalice, piesele de motor(Cr,Cu, Fe, Mn) lagrele i buce (Pb, Cu
i Ni).
Au fost identificai trei factori care influeneaz particulele fine de la suprafaa
infrastructurii rutiere: vrsta i condiia suprafeei oselei, condiiile climatice locale i
scurgerile de combustibil sau ulei. Uzura suprafeei asfaltice produce eliberarea de
hidrocarburi aromatice i ceva metale (Ni) care este asociat la materialele de
construcii. Marcajele rutiere conin metale cum ar fi : Cr, Cu, Ti i Zn. Dac
marcajele sunt n stare proast contribuia acestora la poluare este mic.
n anotimpul rece se execut o serie de lucrri de mentenan cum ar fi
curarea zpezii i a gheii pentru a menine condiii de siguran a circulaiei.
Impactul asupra mediului depinde de zpada mutat i dac acesta este sau nu
asociat cu poluani i dac este transportat la un depozit local sau central sau este
mprtiat n zonele adiacente infrastructurii sau este aruncat n cursurile de ap.
Pentru dezghe se folosesc ageni de dejivrare a cror compoziie depinde de

condiiile de ngheare. Aceti ageni se pot transforma n anumite condiii n
substane toxice.
Pentru distrugerea vegetaiei din apropierea infrastructurii se folosesc ierbicidele,
care pot polua . Pentru mprtierea lor se alege o vreme uscat.
Bibliografie
[1]
[2]

combustibil
limitarea
noxelor
la
autovehicule.
Universitatea
din
Braov,1989.
[3]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[4]

[5]
[6]
*** Les tudes d'environment. ADEME, Angers, rfrence 4050.
[7]
W.E. May et al., - Characterization of polycyclic aromatic hydrocarbons in air

particulate extracts by liquid gas chromatographic methods - identification and
analysis of organic pollutants in air, L.H. Keith, Butterworth Publications,
Boston, 1984, pp. 159-169.
[8]

New York, 1977, 278 p.
[9]
S.W. Martens, - Evaporative emission measurements with the SHED, A

second progress report - SAE Paper No. 690502, 1969,11 p.
[10]
P.F. Nelson and S.M. Quigley, - The hydrocarbon composition of exhaust

emitted from gasoline fuelled vehicles - Atmosph. Environm., 18, 1984, 79-87.
[11]
Mc Arragher et al., - Evaporative emissions from modern European vehicles

and their control - SAE Paper No. 880315, 1988, 9 p.
Exemplu de poluare datorat autovehiculelor
203

9.3. EMISIA SONOR PRODUS DE AUTOVEHICULE
Autovehiculul este o surs mobil de poluare sonor. Emisiile sonore ale
autovehiculelor depind de o serie de factori interconectai care determin intensitatea
i forma spectrului sonor.
O serie de factori sunt proprii autovehiculelor, alii sunt generai de construcia
drumului i interaciunea om-vehicul-drum.
Emisia de zgomot este influenat de urmtorii factori:
- factori constructivi;
- factori de exploatare;
- caracteristicile drumului;
- factorii de influen ai interaciunii om-vehicul-drum.
Factorii constructivi - in de principalele caracteristici constructive ale grupului
motopropulsor, sistemelor de suspensie, frnare, direcie, sistemului de rulare
precum i de construcia caroseriei autovehiculului.
Factorii de exploatare - privesc n special dozajul amestecului, combustibilul
utilizat, sarcina, turaia, regimul termic al motorului i de asemenea viteza de
deplasare a autovehiculului.
Caracteristicile drumului - influeneaz emisiile sonore prin particularitile
constructive: pante, curbe etc. care impun schimbarea regimului de vitez.
Factorii de influen ai interaciunii om-vehicul-drum - caracterizeaz
interaciunea dintre acopermntul drumului i pneu precum i stilul de conducere al
conductorului auto.
9.3.1. Emisiile de zgomot ale motorului
Ansamblul motorului constituie principala surs de zgomot a autovehiculului.
Zgomotul poate fi generat pe urmtoarele ci:
- mecanic;
- aerodinamic;
- termic;
Generarea mecanic a zgomotelor se datoreaz contactului pieselor n
micare ale motorului.
205
Procesele de schimb de gaze - admisia fluidului proaspt i evacuarea gazelor

arse, datorit vitezelor mari de curgere i a fenomenelor ondulatorii care au loc n
tubulaturile de admisie i de evacuare genereaz unde sonore cu un spectru larg.
Arderea amestecului aer-combustibil n cilindrii motorului este nsoit de
creteri ale presiunii fluidului cu viteze mari care genereaz pulsaii care se propag
sub form de vibraii la nivelul structurii motorului i n unde sonore n exterior.
La analiza nivelului emisiilor sonore, trebuie s se in seama n primul rnd
de tipul motorului. Motorul cu aprindere prin comprimare, datorit particularitilor
constructive i funcionale are un nivel de emisii sonore mai ridicat dect motorul cu
aprindere prin scnteie iar motorul cu aprindere prin comprimare cu camer de
ardere unitar este mai zgomotos dect motorul cu aprindere prin comprimare cu
camer de ardere divizat.
Nivelul de emisii sonore emis de un anumit motor este influenat n primul rnd
de: numrul de cilindri, ordinea de aprindere, raportul curs alezaj, raportul de
comprimare, jocurile constructive, sistemul de distribuie.
Zgomotul i vibraiile emise sunt influenate de materialul i rigiditatea blocului
motor i chiulasei, materialele diferitelor capace i caracteristicile constructive ale
instalaiilor auxiliare (alimentare, supraalimentare, rcire, ungere, etc.).
Vibraia suprafeei exterioare a motorului este provocat de creterile rapide
de presiune din timpul arderii i de ocurile produse pe reazemele interioare de
organele n micare care se propag prin structura motorului. ocurile dintre piston i
cilindru, dintre fusurile arborelui i lagre, dintre bol i reazeme, dintre capul bilei i
maneton sunt datorate aciunii forelor variabile i jocurilor funcionale.
Zgomotul generat de sistemul de distribuie depinde de: numrul, poziionarea
i tipul de antrenare al arborelui cu came (roi dinate, lan, curea dinat), numrul de
supape pe cilindru i de jocul termic al supapelor.
La motoarele turbosupralimentate, prezena turbocompresorului are o influen
contradictorie: pe de o parte el este o surs de zgomot prin funcionarea la turaii
ridicate i prin influena pe care o introduce asupra proceselor de admisie a fluidului
proaspt (presiune, temperatur) i de ardere (presiune, temperatur a fluidului n
motor) iar pe de alt parte el se comport ca un atenuator de zgomot deoarece o
parte din energia gazelor evacuate este transformat n lucru mecanic de antrenare a
suflantei diminund astfel nivelul energetic al gazelor arse dup turbin.
O pondere important n emisia sonor a motorului o are instalaia de rcire

cauzat ndeosebi de vibraia palelor ventilatorului. La motoarele rcite cu lichid,
cmile de rcire se comport ca un atenuator fonic. La nivelul celorlalte sisteme
auxiliare se constat o generare de vibraii i unde sonore datorit antrenrii acestora
i variaiilor de presiune a fluidelor pe care acestea le vehiculeaz.
Zgomotul emis de motor este influenat i de factorii de exploatare cum ar fi:
dozajul amestecului, calitatea combustibilului, sarcina i turaia motorului care
influeneaz procesele din motor i implicit nivelul forelor care iau natere n
mecanismele motorului. n aceast categorie poate fi inclus i variaia n funcie de
factorii funcionali ai avansului la aprindere sau avansului la injecie.
9.3.2. Emisiile de zgomot ale sistemelor autovehiculului
9.3.2.1. Transmisia autovehiculului
Nivelul emisiei sonore a transmisiei depinde n mare msur de tipul de
transmisie: fa, spate sau integral.
La transmisia fa se simplific transmisia fluxului de putere ctre roi.
Zgomotele i vibraiile sunt influenate de: numrul de roi dinate aflate n angrenare,
tipul danturii, modul de prelucrare al danturii, reglajele jocurilor funcionale (la
angrenajele conice i rulmenii conici), tipul de ungere i calitatea uleiului utilizat.
La transmisia spate prezena arborelui cardanic amplific nivelul de vibraii
transmis caroseriei. Existena pe spate a mai multor puni motoare i prezena
diferenialului interaxial poate amplifica nivelul de emisii sonore, acelai lucru
ntmplndu-se i prin utilizarea unor transmisii finale cu roi cilindrice sau planetare
plasate la roile motoare.
Transmisia integral n funcie de tipul de distribuie a fluxului de putere
poate avea un numr sporit de roi n angrenare i de arbori cardanici care determin
o emisiune sonor superioar.
9.3.2.2. Sistemul de frnare, direcie, suspensie

Nivelul sonor emis de aceste sisteme depinde n general de soluia tehnic
adoptat pentru servo-asistare (hidraulic sau pneumatic) prin prezena dispozitivelor
de antrenare i existena pompelor, compresoarelor, regulatoarelor de presiune.
207
9.3.2.3. Caroseria
n primul rnd caroseria preia o parte din vibraiile surselor generatoare i o
poate converti la suprafaa acesteia n unde sonore iar n al doilea rnd prin forma sa
poate crea la naintare cureni i turbioane de aer a cror energie poate fi convertit
n energie sonor.
Viteza autovehiculului poate fi o surs de poluare fonic, la viteze reduse
predominnd emisiile motorului i ale celorlalte subansamble ale autovehiculului iar
la viteze ridicate predominnd zgomotul generat de interaciunea pneului cu drumul
i zgomotul datorat curenilor de aer generai de naintarea autovehiculului.
9.3.2.4. Caracteristicile drumului

Poluarea fonic datorat traficului rutier depinde i de caracteristicile drumului.
oselele cu pante i curbe strnse influeneaz emisiile n sensul creterii intensitii
acestora prin adaptarea vitezei de mers la cerinele acestora avnd loc o multitudine
de schimbri de vitez, accelerri, decelerri i mers turat al motorului. oselele
plane permit deplasri cu viteze ridicate i n acest caz poluarea fonic se datoreaz
ndeosebi interaciunii roat - drum i curenilor de aer generai de deplasarea
autovehiculului.
9.3.3. Interaciunea om - roat drum
Stilul de conducere influeneaz poluarea fonic prin regimurile de accelerare
i turaie a motorului i prin nivelul de vitez al autovehiculului.
Construcia pneului i mbrcmintea drumului (asfalt neted, poros, piatr
cubic) influeneaz nivelul de poluare sonor datorat traficului rutier.
9.3.4. Reglementri privind emisia sonor la autovehicule
Nivelul emisiunilor sonore datorate autovehiculelor este reglementat n funcie
de categoria din care face parte i caracteristicile acestora.
n orae, unde vitezele de deplasare ale autovehiculelor sunt mici predomin
emisiunile sonore ale motorului iar reglementrile in seama de aceast
particularitate.
Tabelul 9.2. Nivelul maxim permis de zgomot msurat n conformitate cu Directiva

81/334/EC bazat pe Directiva 92/97/EC
Categoria
autovehiculului
Transport pasageri
Transport marf
Caracteristica
nr. pasageri <9 (inclusiv oferul)
nr. pasageri >9 (inclusiv oferul)
Gt < 2000 kg
2000 < Gt < 3500 kg
Pe < 150 kW
Pe >150 kW
Gt < 2000 kg
2000 < Gt < 3500 kg
Gt > 3500 kg; Pe < 75 kW
75 < Pe <150 kW
Pe > 150 kW
Nivelul
de
zgomot max. [dB]
74
76
77
78
80
76
77
77
78
80
Gt - greutatea total a autovehiculului;

Pe - puterea maxim a motorului;
Tabelul 9.3. Nivelul maxim permis de zgomot pentru vehiculele cu dou roi n
conformitate cu Directiva 81/334/EC bazat pe directiva 87/56/EC
Categoria autovehiculului
Caracteristica
Motorete
Motociclete
Vt < 80 cm3
80 < Vt < 175 cm3
Vt > 175 cm3
Nivelul
zgomot
[dB]
75
77
78
de
max.
Vt - cilindreea total a motorului;
Nivelul de zgomot se msoar cu ajutorul sonometrului i msurarea se

efectueaz pe curba de ponderare (A).
Nivelul de zgomot se msoar cu autovehiculul complet echipat, nencrcat,
staionat. Se utilizeaz maximum dou msurtori cnd valorile nu difer cu mai mult
de 2 dB(A). Microfonul sonometrului se amplaseaz la o distan de 7,5 m de la
ieirea conductei de eapament. Regimul de funcionare al motorului este urmtorul:
- motor cu aprindere prin comprimare la turaia maxim prescris de
constructor;
- motor cu aprindere prin scnteie accelerat la 3/4 din turaia maxim.
- motociclete: dac turaia maxim a motorului este mai mare de 5000 rot/min,
msurarea se execut la 1/2 din turaia maxim; dac turaia este mai mic de 5000
rot/min atunci msurtoarea se efectueaz la 3/4 din turaia maxim a motorului.
209
n Europa nu exist valori limit de zgomot pentru motor. Exist metodologii de

msurare a zgomotului motoarelor, utile constructorilor pentru reducerea activ a
acestuia.
Bibliografie
[1]

combustibil
limitarea
noxelor
la
autovehicule.
Universitatea
din
Braov,1989.
[2]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[3]

[4]
[5]
[6]
*** Les tudes d'environment. ADEME, Angers, rfrence 4050.
[7]
*** Noise. European Parliament Fact Sheets, 2002.
Autor: Adrian NOVAC

9.4. COMPATIBILITATEA ELECTROMAGNETICA A AUTOVEHICULELOR I A
ECHIPAMENTELOR ELECTRICE/ELECTRONICE DE BORD
9.4.1. Informaii generale
9.4.1.1. Preambul
Mediul electromagnetic este spaiul planetei unde se desfoar viaa
(biosfera), precum i spaiul (domeniul) unde trebuie s funcioneze dispozitivele
electrice i electronice create de om.
Mediul electromagnetic este determinat att de natura fizic a planetei cum ar
fi: cmpul magnetic al planetei, descrcrile electrostatice din atmosfer, razele i
undele cosmice, lumina solar, depozitele radioactive, ct i de activitate uman, de
exemplu generarea i transportul energiei electrice, reelele de comunicaii militare i
spaiale, emitoarele radio i TV, telefonia pe fir i fr fir, GSM, GPS, tehnologia
informatic (IT), echipamente electrocasnice (cuptoarele cu microunde) i nu n
ultimul rnd dispozitivele electrice i electronice (digitale sau analogice) ale
autovehiculelor comerciale i de pasageri.
Compatibilitatea electromagnetic CEM, n sens larg, poate fi interpretat ca
i coexistena neconflictual ntre sursele de energie electromagnetic i
receptoarele acestor energii. n aceast categorie sunt incluse biosfera precum i
dispozitivele electrice/electronice destinate pentru a funciona satisfctor n
ambientul lor electromagnetic. Trebuie subliniat c domeniul CEM este ntr-o
continu, rapid i cuprinztoare dezvoltare, incluznd n aceasta i activitate uman
n ansamblul ei, precum i biosfera. Este necesar stabilirea prin standarde a unor
limite de securitate i siguran (interferen i susceptibilitate), care s limiteze
poluarea electromagnetic.
9.4.1.2. Definiii
Compatibilitatea electromagnetic, abreviat CEM, reprezint aptitudinea
unui dispozitiv sau echipament s funcioneze n mediul su electromagnetic
(imunitatea acestuia), fr ca el s introduc perturbaii electromagnetice intolerabile
(emisii) acestui mediu sau altor dispozitive aflate n acel mediu.
211
CEM reprezint un criteriu important n aprecierea calitii autovehiculelor n

ansamblul lor, dar i evidenierea nivelelor de imunitate (susceptibilitatea) i emisii
ale dispozitivelor electrice/electronice de la bordul autovehiculelor, prin generarea de
cmpuri electromagnetice de conducie i radiaie. n acord cu definiia, CEM se
subdivide n cmp electromagnetic de interferena (perturbator EMI) i de imunitate
(susceptibilitate) EMS, astfel CEM poate fi privit ca sum a EMI i EMS:
CEM=EMI+EMS
Legislaiile recomand valori maxime pentru interferen EMI i valori minime
pentru imunitate EMS. Valorile limit, metodele de msurare precum i
instrumentele de msur sunt specificate n standarde.
9.4.2.CEM n proiectarea autovehiculelor
n prezent marea majoritate a autovehiculelor sunt echipate cu dispozitive
electronice digitale (microprocesoare) i analogice pentru controlul funciilor acestora
i pentru a transmite date la dispozitivele periferice asociate. De exemplu conexiunile
cu reeaua local a modulului electric al motorului, cutiei de viteze, suspensiei MEC
(modulul electronic de control), ABS, liniile de telecomunicaii GSM, GPS etc. n
general aceste produse aparin clasei de produse din tehnologia informaticii (IT) i
sunt supuse legislaiei emisiilor de radio frecven (RF) i a cerinelor privind
imunitatea acestui domeniu, att n SUA, ct i n rile din Uniunea European.
Definirea ambianei cu interferene electromagnetice cu nivele peste nivelele
normale a fost suficient de vag n decursul istoriei.
Intensitatea cmpului electric de interferen, de comun acceptat ca un prag al
unui ambient de ridicat interferen electromagnetic IEM, este de 3volt/metru
(V/m). n mod normal nivelele de interferen mai mari de 3(V/m) depesc limitele
de imunitate la zgomot a dispozitivelor digitale i a sensibilitii dispozitivelor
electronice analogice.
Imunitatea (susceptibilitatea) SEM, n multe situaii, permite selectarea
defectelor unor produse. Limitele utilizate la testele de imunitate variaz dependent
de intensitatea semnalului. n multe cazuri testele au concluzionat c directivele
privind mediul CEM, de cele mai multe ori, au limite mult mai ridicate (severe)
dect majoritatea actualelor medii industriale sau altor ambiane. Nivelul test, de
imunitatea la cmp electromagnetic radiat este de 10(v/m). Aceast valoare este
arhisuficient pentru testele de imunitate pentru o larg categorie de dispozitive i

echipamente electrice / electronice ale autovehiculelor actuale.
9.4.3.CEM teorie general
9.4.3.1. Interferen electromagnetic
Compatibilitatea electromagnetic (CEM) reprezint coexistena neconflictual
ntre emitoarele i receptoarele de energie electromagnetic. Aceasta se traduce
prin aceea c emitorul transmite o anumit informaie, care este recepionat fr
nici o perturbare (interferen). Termenii de transmitor i receptor nu se refer
numai la dispozitivele de comunicaie, acestea se utilizeaz n sens larg i pentru
toate
dispozitivele
electrice
electronice.
Transmitoare
de
energie
electromagnetic sunt de asemenea i acele dispozitive electrice / electronice, care

emit perturbaii electromagnetice nedorite, reprezentnd poluani electromagnetici ai
mediului.
n aceast categorie de transmitori de perturbaii electromagnetice
(emitori), sunt incluse i echipamentele electrice / electronice ale autovehiculelor.
Prezentm pentru exemplificare o parte din aceste echipamente:
echipamentele de aprindere prin scnteie ale autovehiculelor;
scnteierile colectoarelor motoarelor electrice de acionare;
regimurile tranzitorii ale comutrilor sub sarcin;
contactele releelor la comutare;
controlul cmpului de excitaie al alternatoarelor;
convertoare DC/DC, surse de alimentare;
lmpi cu descrcare n gaze (fluorescente);
echipamentele de alarm;
radar anti-coliziune, mers napoi;
descrcri electrostatice DES;
module electronice digitale de control ( ECM);
sisteme de comunicaie si poziionare (GSM,GPS).
n categoria receptoarelor susceptibile la emisii electromagnetice, altele dect
aparatele de radio i TV:
echipamentele electrice / electronice de automatizare i msur ;
dispozitivele electronice de bord digitale i analogice;
213
module electronice de control ale motorului (MEC);

modulul electronic de control al cutiei de viteze (MEC);
modulul electronic de control al suspensiei (MEC);
ABS-ul;
GPS-ul;
GSM-ul;
calculatorul de bord;
telefoanele fixe i telefoanele mobile.
Noiunea de CEM este actualmente mai cuprinztoare n era digital
comparativ cu noiunea anterioar de antiparazitare radio.
Prin nelegerea mai sugestiv a interferenelor electromagnetice (perturbaiilor)
ntre transmitor (dispozitivul perturbator) i receptor (dispozitivul perturbat), vom
ncerca s ilustrm modelele acestor fenomene electromagnetice.
n figura.9.2. se prezint un model general al interferenei electromagnetice
ntre transmitor (sursa perturbatoare) i receptor (obiectul perturbat).
Fig.9.2 Modelul interferenei electromagnetice ntre emitor i receptor

printr-un mediu fizic de cuplaj
Exist dou situaii diferite de interferene electromagnetice (IEM)

Interferene de sistem
Interferene inter-sistem
n figura. 9.3.a i figura. 9.3.b sunt prezentate modelele acestor dou tipuri de
interferene.
Fig. 9.3.a Interferena Inter-sistem

n figura9.3.a este ilustrat modelul interferenei electromagnetice ntre sistemul
transmitor T i n sisteme receptoare perturbate R
Fig. 9.3.b Interferen de sistem

n figura. 9.3.b este ilustrat modelul interferenei electromagnetice de sistem
ntre obiectul elementul / perturbator i obiectul / elementul perturbat, componente
ale aceluiai echipament.
n aceast categorie se pot prezenta o serie de exemple:
Variaia curentului de-a lungul circuitelor surselor de alimentare, liniile (busuri) de date apropiate ale modulelor electrice digitale (clock-urile
microprocesoarelor, relee );
ntre diferitele etaje de amplificare ale aceluiai echipament;
215
Tensiuni de inducie la variaia curenilor de sarcin;

Scnteierile colectoarelor motoarelor de acionare.
Ca o consecin, transmitoarele (emitoarele) i receptoarele pot fi
considerate electromagnetic compatibile dac:
Transmitoarele emit numai pe frecvenele alocate, fr armonici
importante, iar energia electromagnetic radiat scade cu distana, astfel ca
un alt transmitor care emite pe aceeai sau pe o frecven apropiat s nu
fie perturbat;
Transmitoarele, care emit perturbaii electromagnetice nedorite, pot fi
considerate compatibile atunci cnd intensitatea perturbatoare nu depete
un anumit nivel .Nivelul limit al intensitii radiate este stabilit astfel ca
receptoarele s poat funciona n condiii acceptabile, la anumit distan
sau ambiana, fa de interferena electromagnetic IEM;
Receptoarele sunt considerate compatibile atunci cnd acestea sunt apte s
recepioneze semnalul util ntr-un mediu electromagnetic perturbator cu un
raport semnal / zgomot sau prag al nivelului de zgomot compatibil i acestea
(receptoarele) s nu genereze i ele perturbaii proprii incompatibile.
9.4.3.2. Nivelele de interferen domeniul semnal+perturbaii limita nivelului

perturbator
Pentru a se aprecia nivelele CEM trebuie plecat de la mrimile principale
care definesc adecvat interferenele electromagnetice.
Interferenele CEM pot fi cu exactitate apreciate cu ajutorul rapoartelor de
tensiuni, intensiti ale cmpului electric i magnetic, de cureni i al puterilor. n
domeniul CEM se utilizeaz logaritmul acestor rapoarte, care este de mare ajutor
pentru tratarea CEM prin simpl adiiune a nivelelor de semnal i perturbaii.
Valorile CEM absolute sunt divizate la valori de referin ale fiecrei mrimi. De
exemplu, la tensiunea de referin U0=1V, raportul de sistem al tensiunii este
denumit nivel de tensiune.
Raportul mrimilor de sistem Niveluri absolute
Nivel de tensiune: udB=20 lg
Nivel de curent: idB=20 lg
Nivelul intensitii de cmp electric: EdB= 20 lg
Nivelul intensitii de cmp magnetic: HdB= 20 lg
ux
dBv ; unde u0=1 V;
u0
Ix
[dBv ]; unde I0=1A;
I0
Ex
[dBv / m ] : unde E0=1 v/m ;
E0
Hx
dBA / m ; unde H0=1 A/m
H0
Atunci cnd nivelul raportului de semnal util este mai mic dect nivelul de
zgomot, receptorul percepe aceasta ca o perturbaie, acest nivel este definit ca
nivelul pragului de zgomot .
-
Raportul mrimilor de sistem Niveluri relative

Nivelele relative sunt reprezentate prin diferenele ntre nivelele semnalului util i
nivelul pragului de zgomot (perturbaia) aa numitul raport semnal/zgomot.
Fig.9.4. Limitele de nivel relative CEM

n figura 9.4 este prezentat diagrama nivelelor relative CEM n dependen
de frecvenele cmpului electromagnetic (f). Diagrama definete domeniul de zgomot
(perturbaii), domeniul de securitate la perturbaii i domeniul de semnal i zgomot. n
diagram se prezent i nivelele de zgomot, nivelul pragului de zgomot precum i
nivelul semnalului util.
217
Nivelurile relative, spre deosebire de nivelurile absolute sunt determinate de

diferenele ntre niveluri. n cazul semnalelor analogice, n tehnica msurtorilor, sunt
acceptate diferite valori pentru rapoartele semnal / zgomot, dependent de mediul
CEM. De exemplu n radio i TV se accept valori ntre 30 i 60 dB, ns n
telefonie nu se accept un raport mai mare de 10 dB. Limitele i metodele de
msurare ale perturbaiilor electromagnetice sunt recomandate n standarde
internaionale specifice fiecrui domeniu.
n comparaie cu sistemele analogice, echipamentele digitale sub un anumit
nivel de imunitate specific (dependent de tipul i familia circuitului logic, TTL sau
CMOS), nu sunt perturbate sub nici o form, dar peste acest nivel ele sunt perturbate
indubitabil. Trebuie subliniat aici c limitele de securitate depind substanial de starea
cmpului perturbator, dac este n stare staionar, cvasi-staionar sau dinamic.
n situaia n care timpul de aciune al perturbaiei este mai mic dect timpul de
ntrziere la propagare al unui anumit circuit (delay time), se poate accepta o limit
mai mare a perturbaiei, comparativ cu cerinele pentru nivelul limit al strii
staionare.
9.4.3.3 Interferena EMI metode de cuplare

Modelul general al interferenei prezentat n fig. 1 nu poate fi utilizat n mod
practic. Multe tipuri de circuite electronice emit (radiaz) sau sunt sensibile la IEM i
ar trebui ecranate pentru a li se asigura performanele indicate. Stabilirea unor
referine a CEM, pentru un proiect de echipament electronic, necesit trei direcii
distincte:
Sursa electromagnetica perturbatoare. Amplitudinile tensiunilor, curenilor,
intensitii
cmpului
electromagnetic,
spectrul
frecvenelor,
fronturile
pulsaiilor;
Metodele de cuplaj, suportul fizic (conducie, mutual, radiaie);
SEM (susceptibilitatea) dispozitivelor perturbate (receptori). Nivelele
acceptate ale perturbaiilor n domeniul frecven i timp.
Dac emitoare i receptoare perturbaiile pot fi tratate prin msurarea
nivelelor emise respectiv prin nivelele de perturbaii receptate, cile de cuplaj (mediul
fizic / suportul fizic) de cele mai multe ori necesit abordri mai profunde i
cunotine intime de electrotehnic i experien n tehnica analizei reelelor i

circuitelor electrice.
Modurile de cuplare a energiei electromagnetice, de la surs la receptoare, se
ncadreaz ntr-unul din cele patru categorii, dup cum urmeaz:
Conducie (curent electric / galvanic);
Inducie (cmp magnetic);
Capacitiv (cmp electric);
Radiaie (cmp electromagnetic).
Cile de cuplare sunt un complex de moduri, dificil de identificat calea de

cuplare dominanta, chiar dac set cunosc emitoarele i receptoarele. Sunt muli
pai pentru a atenua o anume cale de cuplaj, care implicit amplific alt cale de
cuplaj. Interferenele pot fi radiate dintr-un anumit echipament pe mai multe ci,
dependent de frecvenele acestor interferene. Modul cilor de cuplare ntre sursa
(emitor) de perturbaii de energie electromagnetic i receptoarele perturbate este
ilustrat n figura 9.5.
Fig. 9.5. Metode de cuplare a IEM

a) La frecvene joase (sub 30 MHz), interferenele pot aprea cel mai frecvent pe
calea cablajelor de conectare a echipamentelor (cuplaj galvanic), cum ar fi circuitele
de semnal sau de alimentare aa numite emisii prin conducie. Aceste interferene
pot aprea ntre dou circuite electrice care au o impedan comun Z, care poate
fi un simplu segment de circuit, o impedan de transfer sau un anumit dipol. n figura
1.6 a este ilustrat acest tip de cuplaj prin conducie.
219
Fig.9.6.a Cuplaj prin conducie

Curentul i1 al circuitului I (circuitul surs de perturbaii) genereaz pe
impedana comun Z o cdere de tensiune perturbatoare (Uz), care se suprapune
peste semnalul util al circuitului II (receptorul perturbat).
b) Cuplajul prin cmp magnetic, cuplajul inductiv, are loc ntre dou sau mai multe
circuite parcurse de cureni electrici. n figura 9.5b sunt ilustrate dou moduri diferite
de cuplaj inductiv, cuplaj pe calea cmpului magnetic cvasi-staionar (curent
alternativ / A.C) i cellalt pe calea cuplajului inductiv mutual (M) prin intermediul a
dou inductane L1 i L2, elemente a dou circuite distincte I i II.
Fig.9.6.b1 Cuplaj prin cmp magnetic

cvasi- staionar
Fig. 9.6.b2 Cuplaj mutual

inductiv
n figura 9.6.b1 curentul alternativ i1 (A.C) din circuitul I genereaz un cmp

magnetic variabil care induce o tensiune perturbatoare n circuitul II, circuit
component al echipamentului II. n figura 9.6.b2 circuitul I perturb circuitul II prin
cuplaj mutual inductiv M, ntre bobina cu inductana L1 din circuitul I cu bobina cu
inductana L2 din circuitul II, circuitul perturbat.
c) Cuplaj prin cmp electric (cuplaj capacitiv)

Cuplajul prin cmp electric sau cuplaj capacitiv are loc ntre dou circuite a
cror trasee conductive sunt la poteniale diferite. n figura9.6.c1 i figura 9.6.c2 sunt
ilustrate dou modele de cuplaj prin cmp electric. n figura 9.6.c1 se prezint
modelul unui cuplaj prin cmp electric E i n fig. 9.6.c2 modelul unui cuplaj prin
cmp electric perturbator prin capaciti parazite Cp1 i Cp2.
Fig. 9.6.c1 Cuplaj prin cmp electric
Fig. 9.6.c2 Reea de circuite cuplaj

prin capaciti parazite
n fig. 9.6.c 1 este ilustrat modelul circuitului perturbator I i a circuitului

perturbat II. Potenialul liniei de circuit I este mai ridicat dect al liniei de circuit II,
care este mai aproape de potenialul masei. Interferenele ntre cele dou circuite
sunt prin intermediul cuplajului cmp electric E.
n fig. 9.6.c2 este ilustrat un model al circuitelor de reea, care sunt cuplate
prin capaciti parazite. Aceste dou capaciti parazite echivalente Cp1 i Cp2 apar
ntre liniile perturbatoare din circuitul I i liniile perturbate din circuitul II. n teoria
circuitelor este dificil s se trateze (s se calculeze) cu mrimi de cmp electric, este
mult mai uor cu tensiunile surselor, curenilor din fiecare circuit, precum i cu
mrimile componentelor active i pasive ale acestora. n aceast situaie cuplajul prin
cmp electric este convertit n cuplaj prin conducie al circuitelor din fiecare reea, cu
meniunea c este totui foarte important s se cunoasc originea real a cuplajului
pentru a se efectua o modelare ct mai exact a fiecrui circuit.
d) Cuplaj prin cmp magnetic radiat
Cuplajul prin cmp electric radiat este un mod de cuplaj prin medii
neconductive. Aceast metod de cuplaj, separat prin cuplaj cmp magnetic i prin
221
cmp electric n regim cvasi-staionar, a fost descris la punctul b i c n care cmpul

electric i magnetic interfer independent n imediata apropiere a circuitelor surs i
receptoare. Cuplajul prin radiaie al cmpului electromagnetic care este constituit din
ambele cmpuri: cmp electric E i cmp magnetic H, care oscileaz
perpendicular unul fa de cellalt i interfer cu receptoarele i la distane mult mai
mari.
n figura 9.6.d1 este ilustrat schematic dualitatea cmpului electromagnetic
(cmp electric i magnetic), precum i metoda de propagare n mediu neconductiv.
Fig. 9.6.d1 Schema de prezentare a cmpului electromagnetic compus, cmp

electric E i cmp magnetic H i modul de propagare (cuplaj)
n figura 9.6.d2 este ilustrat modelul interferenei prin cuplaj prin radiaie.
Fig. 9.6.d2 Model de cuplaj prin radiaie

n figura 9.6.d2 sistemul perturbator (emitor) I i sistemul perturbat
(receptor) II nu trebuie privite n mod necesar ca antene de emisie / recepie.
Interferena electromagnetic se poate realiza i direct prin circuitele electrice care
nu se prezint n mod explicit ca antene. Cile de cuplaj deseori sunt determinate de
un complex de combinaii a celor patru (4) moduri de cuplaj prezentate i este foarte
dificil s se stabileasc, care dintre acestea pot fi reduse (atenuate) pentru a se
atinge performanele prescrise ale echipamentelor electrice / electronice.
Interferenele prin radiaie ale echipamentelor electrice / electronice ale
autovehiculelor depind de frecvena interferenelor. La frecvene mai joase
(<30MHz), interferenele se pot transmite pe calea circuitelor conductoare, cum ar fi
cablajele pentru circuitele de semnal i alimentare n form de emisii perturbatoare
de conducie. Aceste emisii prin conducie pot foarte uor s se propage la distane
mai mari n forma de emisii prin radiaie. Tranziia ntre emisiile prin conducie i cele
prin radiaie a fost acceptat ca fiind n jurul frecvenei de 30 MHz, sub aceast
valoare sunt dominante emisiile prin conducie, iar peste aceasta devin dominante
emisiile prin radiaie.
La frecvene ridicate cile de circuit pot deveni n mod direct surse de radiaie.
Perturbaii electrice de radio frecven apar n perioada funcionrii simultane a mai
multor componente ale echipamentelor electrice / electronice ale autovehiculelor.
Emisiile acestor componente sunt generate ntr-un domeniu larg de frecvene cu
diferite caracteristici electrice i pot fi distribuite echipamentelor i sistemelor electrice
i electronice de la bordul autovehiculelor prin conducie sau radiaie. Caracteristicile
de imunitate la perturbaii ale autovehiculelor la perturbaii prin radiaie, generate de
surse de la bordul sau din afara autovehiculului, includ un domeniu de frecvene de
223
la 0,1 MHz pn la 18.000 MHz. Metodele de evaluare a imunitii autovehiculului la

perturbaii prin radiaie se efectueaz dependent de frecven cu variaie continu,
pe benzi de frecven ngust, cu diferii pai pe fiecare band.
n tabelul 9.4 sunt prezentate benzile de frecven i mrimea maxim a
pailor de frecven pentru fiecare band (conform standardului ISO11451).
Tabelul 9.4. Benzile de frecven i paii maximi
Band de frecven
Paii maximi de frecven
[MHz]
[MHz]
> 0,01 pn la 0,1
0,01
> 0,1 pn la 1
0,1
> 10 pn la 200
> 200 pn la 1000
20
> 1.000 pn la 18.000
200
9.4.3.4. Clasificarea strii de performan a funcionrii niveluri de severitate

a ncercrii
Clasificarea strii de funcionare
Clasificarea strii de funcionare a dispozitivelor i echipamentelor electronice
ale autovehiculelor dup expunerea acestora n anumite medii de interferen
electromagnetic IEM, ofer un important criteriu n evaluarea imunitii
(susceptibilitii) electromagnetice (SEM) la cuplaj prin conducie i radiaie.
Starea de performan a funcionrii se clasific astfel:
Clasa A : Toate funciile unui dispozitiv / sistem se realizeaz aa cum au
fost proiectate n timpul i dup expunerea la perturbaii.
Clasa B : Toate funciile unui dispozitiv / sistem se realizeaz aa cum au
fost proiectate; totui una sau mai multe dintre ele pot merge dincolo de
toleranele specificate. Toate funciile revin automat n limitele normale dup
ce este nlturat expunerea.
Clasa C : O funcie a dispozitivului / sistemului nu se realizeaz aa cum a

fost proiectat, n timpul expunerii, dar revin automat la funcionarea
normal, dup ce este nlturat expunerea.
Clasa D : O funcie a dispozitivului / sistemului nu se realizeaz aa cum a
fost proiectat, n timpul expunerii i nu revine la funcionarea normal pn
nu este nlturat expunerea i dispozitivul / sistemul nu este repus n starea
iniial prin simpla aciune operator / utilizator.
Clasa E : Una sau mai multe funcii ale dispozitivului / sistemului nu se
realizeaz aa cum a fost proiectat n timpul i dup expunere i nu poate fi
adus la funcionarea normal fr reparri sau nlocuiri a dispozitivului /
sistemului.
Nivelul de severitate a ncercrii
Nivelul de severitate specific nivelele de ncercare ale intensitii cmpului,
tensiunii, curentului sau puterii aplicate dispozitivului supus testrii (DUT- Device
Under Test) pentru o metod de ncercare dat. Dispozitivul / echipamentul supus
ncercrii va funciona n conformitate cu clasificarea strii de funcionare n timpul i
dup ncercare. Clasele de selecie a nivelului de severitate tipic sunt listate n
tabele. Valorile diferitelor nivele de severitate vor fi stabilite prin acord ntre
productor i furnizor, tipice pentru diferitele familii de echipamente electrice.
n tabelul 1.5 este prezentat schematic o selecie a metodelor pentru
ncercri.
Tabelul 9.5. Niveluri de severitate
Nivel de severitate al
Valori (V, mA, V/m, W)
ncercrii
I
II
**
III
***
IV
****
Valori specifice agreate

de utilizatorii ISO 11.451
225
n tabelul 9.6 este dat o schem de prezentare a nivelelor de severitate ale

ncercrii conform cu clasificarea funcional si a benzilor de frecven.
Tabelul 9.6. Niveluri de severitate a ncercrii
Banda de
Nivelul de severitate a ncercrii corespunztor cu clasificarea
frecven
strii de funcionare
A
F1
F2
II
II
III
IV
F3
F4
9.3.4. Metode pentru reducerea interferenelor electromagnetice ale

autovehiculelor i a dispozitivelor /echipamentelor lor electrice / electronice
Dispozitivele electronice, care funcioneaz n parametri normali n mediul
pentru care au fost destinate, fr a emite valori excesiv de mari de energie
electromagnetic, prin conducie sau radiaie i nu sunt susceptibile la aceste energii
provenite din interiorul sistemului sau din surse exterioare, se definesc a fi n stare de
compatibilitate electromagnetic CEM.
n concordan cu explicaiile de mai sus CEM reprezint o sum dintre
IEM (interferen) i SEM (susceptibilitate) .
O mare parte dintre tipurile de dispozitive electrice radiaz sau sunt
susceptibile la interferene electromagnetice IEM. Pentru a funciona la parametrii
stabilii, aceste dispozitive trebuie ecranate.
Stabilirea unei baze, n ceea ce privete compatibilitatea electromagnetic a
unui dispozitiv electromagnetic, impune dou direcii distincte de abordare:
a) reducerea
interferenelor
IEM
generate
de
sursele
interioare
sistemului;
b) eficientizarea filtrrii i ecranrii.
a) Interferenele electromagnetice IEM de la surse interne ale dispozitivelor electrice
pot fi reduse din fazele incipiente de realizare a produsului i anume din faza de
proiectare astfel ca dispozitivele s genereze intrinsec ct mai puine interferene

electromagnetice.
Prin
mbuntirea
imunitii
dispozitivelor
electronice
(reducerea susceptibilitii) la interferene de la surse externe se poate realiza

prin proiectarea adecvat a traseelor electrice pe circuitul placat PCB (Plate
Circuit Band) i prevederea de componente electronice (circuite integrate), care
intrinsec s fie ct mai puin sensibile la interferene.
b) Cele mai multe probleme legate de sursele de interferene electromagnetice
IEM s-au dovedit a fi cablajele circuitelor electrice interioare i exterioare ale
dispozitivelor electrice / electronice.
Semnalele de intrare i ieire, din interiorul echipamentelor,
trebuie adecvat
filtrate i tipul conductoarelor cablajelor trebuie s fie alese specific pentru fiecare
aplicaie, chiar i n situaia n care se impune ecranarea sau torsadarea
acestora. O ecranare eficient a cablajelor i filtrarea semnalelor transmite prin
aceste cablaje, conduc la evitarea apariiei unor probleme CEM. n mod obinuit
dispozitivele funcioneaz la frecvene ridicate, prin urmare sunt necesare filtre
adecvate care s resping frecvenele mari, care s nu fie radiate n exteriorul
dispozitivului prin intermediul cablajelor de intrare sau ieire. Filtrele pasive pentru
eliminarea interferenelor IEM/RTI constau din inductane, condensatoare i, n
anumite situaii, rezistoare selectate n combinaii care s permit trecerea sau
respingerea anumitor frecvene. Radiaia electromagnetic primar a cablajelor
este datorat cmpurilor electromagnetice generate de trecerea curenilor prin
acestea, care nu sunt anulate de cmpuri electromagnetice de sens opus. Ideal,
curenii care traverseaz cablajele care conduc semnale la frecvene mari trebuie
bine echilibrai, astfel curenii de ieire din interiorul dispozitivului s fie egali cu
cei de intrare, rezultnd o anulare total a cmpurilor electromagnetice generate
de acetia. Practic, n conceptul modern de realizare a cablajelor aceasta se
realizeaz prin torsadarea a cte dou conductoare. Actualmente interferenele
electromagnetice IEM sunt un subiect tare pentru cercettorii n domeniu
pentru a fi bine elucidat. Ansamblul problematicii legate de CEM poate fi n mare
pericol datorit limitelor practice i a complexitii teoretice a acestui domeniu,
elemente primare care pot contribui la reducerea interferenelor IEM i la
creterea imunitii (susceptibilitii) SEM a echipamentelor electrice /
electronice.
227
Din aceste motive, compatibilitatea electromagnetic CEM trebuie s fie tratat

ntr-un echilibru ntre abilitile echipamentelor moderne de a funciona adecvat n
ambiana noastr cu zgomot electromagnetic fr a introduce intrinsec perturbaii
nepermise i preul de cost al acestora. Cerinele CEM ale autovehiculelor
precum i metodele de testare cuprinse n standardele internaionale
trebuie
tratate ca recomandri. Aceste standarde nu sunt acceptate ca verificabile pe

fiecare pia de desfacere a autovehiculelor, dar formeaz o baz de discuie a
fabricanilor de autovehicule, ca un minim acord privind comercializarea
autovehiculelor pe diverse piee.
9.4.5. Standarde CEM relevante
De la 1 ianuarie 2007 Romnia este membru al Comunitii Europene, astfel
autovehiculele precum i echipamentele acestora nu se pot comercializa dect dac
respect anumite Directive CE. Procedura legal, necesar, pentru a fi ndeplinite
cerinele referitoare la CEM este obinerea marcajului CE. Marcajul CE este o
etichet pe care fabricantul o amplaseaz pe un echipament, pentru a certifica c
acel produs ndeplinete cerinele diverselor standarde cum ar fi cele de securitate
precum i cele CEM, care sunt cuprinse printre acestea. Procedura care se
recomand pentru obinerea marcajului CE trebuie s plece de la stabilirea
standardelor CEM care se aplic tipului de autovehicul, precum i echipamentelor
electrice / electronice de la bordul acestora, funcie de cerinele pe care trebuie s le
respecte. Echipamentul care are marcajul CE este o indicaie a fabricantului c
produsul ndeplinete cerinele privind omologrile de tip.
n acest caz echipamentul nu necesit o testare de o ter parte, dar din
motive de ncredere, trebuie s fie certificat de laboratoare de testare acreditate.
Recomandrile privind cror standarde trebuie s corespund produsul sau
echipamentul, de cele mai multe ori, sunt greu de stabilit.
n tabelele care urmeaz se ncearc s se prezinte standardele CEM
relevante, aplicabile autovehiculelor n ansamblu, precum i echipamentelor /
dispozitivelor de la bordul acestora.
Tabelul 9.7. Standarde internaionale

Standard
Titlu
0
1
ISO 7637 Vehicule rutiere Perturbaii electrice
din conducie i cuplaj
Definiii i consideraii generale
Conducia electric tranzitorie de-a
lungul liniilor de alimentare
ISO 7637 Autoturisme i vehicule comerciale
uoare cu alimentare la 12V
conducia electric tranzitorie de-a
lungul liniilor de alimentare
Vehicule comerciale cu alimentare la
24V conducia electric tranzitorie
de-a lungul liniilor de alimentare
Vehicule alimentate la tensiunea
nominal de 12V i 24V transmisie
tranzitorie prin cuplaj capacitiv prin
alte cabluri dect cele de alimentare
ISO
Vehicule rutiere Metode de testare
10605
pentru perturbaiile electrice datorate
descrcrilor electrostatice
ISO
11451
a vehiculului pentru perturbaiile
electrice
produse
de
energia
electromagnetic radiat n band
ngust
Partea 1: Definiii i consideraii
generale
Partea 2: Surse de radiaii exterioare
vehiculului
Partea 3: Simularea transmitorului
de la bord
Partea 4: Injecia de curent n
substrat
ISO
11452
a componentelor pentru perturbaiile
electrice
produse
de
energia
electromagnetic radiat n band
ngust
Partea 1: Definiii i consideraii
generale
Partea 2: Camer de absorbie liniar
(1995)
Partea 3: Celula electromagnetic
transversal (TEM)
Parte
Data
Aplicabilitate
EchipaVeh.
ment
4
5
Toate 2002
nu
da
nu
da
1995
da
da
2001
da
da
da
nu
nu
da
2002
2004
1990
1990
1995
TR
1
Toate -
2001
2001
1994
1995
Toate -
2001
2001
2001
CISPR12
CISPR25
R10ECEUN
229
Partea 4: Injecia de curent n

substrat (BCI)
Partea 5: Linia strup
Partea 6: Antena plata paralel
Partea 7: Injecia de putere direct de
radio frecven (RF)
Vehicule, brci cu motor i dispozitive
acionate cu motoare cu aprindere
prin
scnteie
Caracteristicile
perturbaiilor radio - Limite i metode
de msur
Caracteristica perturbaiilor radio
pentru protecia receptoarelor utilizate
la bordul vehiculelor, brcilor i altor
dispozitive - Limite i metode de
msur
Prescripii
asupra
aprobrii
2001
5
6
2002
1997
1995
200109
da
da
200208
da
da
da
nu
1978
autovehiculelor referitoare la filtrele Toate

RF
1994
Tabelul 9.8. Standarde europene ( Directive CEM-CE)

Aplicabilitate
EchipaVah.
mint
Standard
Titlu
Parte
Data
Directiva
Aproximarea legilor de stare a filtrrii
95/54/EC
interferenei radio produs de
1995
da
da
1995
nu
da
1997
da
da
2000
da
da
motoarele cu aprindere prin scnteie

care echipeaz autovehicule
Directiva
Dispozitive pentru prevenirea utilizrii
95/56/EC
neautorizate a autovehiculelor
Directiva
Componente i caracteristici ale
97/24/EC
autovehiculelor cu dou sau trei puni
Directiva
Filtrarea interferenei radio produs
2000/2/E
de motoarele cu aprindere prin
scnteie care echipeaz tractoare

agricole sau forestiere
Directiva
Certificarea de tip a autovehiculelor
2002/24/
cu dou sau trei puni
2002
da
da
2003
da
da
2004
da
da
2005
da
da
EC
Directiva
Certificarea de tip a autovehiculelor
2003/77/
cu dou sau trei puni
EC
Directiva
2004/104
/EC
Directiva
2005/49/
EC
Aproximarea legilor rilor Membre

referitoare la CEM (Directiva
2004/104/EC i Directiva
89/336/REC)
Interferena (CEM) vehiculelor i
aproximarea legilor rilor Membre
referitoare certificarea de tip a
autovehiculelor i remorcilor
(amendamente pentru radarul
anticoliziune la distan mic, de 24
GHz i 79 GHz )
Tabelul 9.9. Standarde americane (SUA)

Titlu
Standard
0
SAE 551
Aplicabilitate
EchiVeh.
pament
Parte
Data
2002
da
nu
1994
1
Niveluri de performan i metode de
msur a CEM a vehiculelor, brcilor
(pn la 15m) i mainilor (50HZ
pn la 18GHZ)
Limite de testare i metode de
msur a caracteristicilor de
perturbare radio a vehiculelor,
brcilor i a dispozitivelor antrenate
de motoare cu aprindere prin
scnteie
231
Limite de testare i metode de

msur a caracteristicilor de
perturbare radio a vehiculelor i a
2000
1997
11
2000
12
1996
13
2003
15
2002
17
2003
2002
1996
1995
dispozitivelor, de band larg i,

150KHz pn la 1000MHz
Niveluri de performan i metode de
msur a cmpului magnetic i
electric a vehiculelor electrice, de
band larg, 9KHZ pn la 30MHz
Imunitatea electromagnetic a
vehiculului la sursele de pe vehicul
vehiculului la simularea transmiterii la
bord
vehiculului injecia de curent de
substrat
vehiculului-descrcarea electrostatic
(ESD)
vehiculului cmpuri magnetice ale
liniilor de alimentare
SAE
J1113
Msurarea CEM i limite pentru

componente (exceptnd avioanele)
(50Hz pn la 18GHz)
Msurarea CEM i limite pentru
componente (exceptnd avioanele)
imunitate condus, 30HZ pn la
250KHz- toate cablurile
Imunitate condus, 250Hz pn la
500MHz, injecie direct de frecven
radio (RF)
nu
da
Imunitate la cmpuri
electromagnetice radiate metoda
1998
11
2000
12
2000
13
2002
21
1998
22
2003
electromagnetice radiate, 10Hz lime 24
2000
curentului de injecie de substrat

Imunitate la conducie tranzitorie a
cablurilor de alimentare
Interferen electric prin conducie i
cuplaj
Imunitate la descrcare electrostatic
Imunitate la cmpuri
electromagnetice, 10Hz pn la
18GHz, camer cu absorbie linear
Imunitate la cmpuri
electromagnetice radiate
Imunitate la cmpuri
de band cu celula TEM
SAE
J1113
Imunitate la cmpuri
electromagnetice radiate, 10 Hz pn
25
1999
26
2001
27
1995
41
2000
42
2000
la 500MHz- metoda liniei triple

Imunitate la cmpuri electrice de
curent alternativ
Imunitate la cmpuri
electromagnetice radiate, metoda
reverberaiei
Limite i metode de msur a
caracteristicilor perturbaiilor radio a
componentelor utilizate la bordul
vehiculelor
Emisii tranzitorii prin conducie
nu
da
233
Bibliografie
[1]
Adolf J. Schwab Compatibilitatea Electromagnetic ED.III-a 1993, Editura

tehnica 1996
[2]
Cezar Ionescu Antiparazitarea instalaiilor electrice de pe autovehicule Editura Tehnic Bucureti 1963
[3]
M Preda Bazele electrotehnicii ED. Didactic i pedagogic 1969
[4]
Norman Bolobanian, T.A. Bickart Electrical network theory 1969 John

Wiley&Sons. Inc.
[5]
P.E. Grey, C.L. Searle. Principles Physics, and circuits 1969 John Wiley
&Sons. Inc.
[6]
ISO Standards: 7637 1, 2, 3,/2003, 11.451-1/2001
[7]
CISPR Standards: 12/2001 and 25/2004
[8]
IEC Standard 801-2/1991
[9]
SAE Standards J 551 and J 1113
[10]
Directive 2004/108/EC
[11]
Directive 98/34/EC
[12]
Measurement product catalog: Rhode Schwartz/2003
[13]
ICMET Craiova EMC Laboratory. http\\www.ICMET.ro/lab_EMC_test _html

Daniela FLOREA
9.5. EFECTELE POLURII
9.5.1. Efectele asupra sntii
9.5.1.1. Efectele pe termen scurt
Numeroase studii pun n eviden efectele polurii urbane asupra sntii.
ncepnd cu anii 50 s-au luat n studiu efectele polurii atmosferice asupra
mortalitii (n particular cele legate de patologia respiratorie si cardiovascular).
Aceste studii au fost efectuate in diverse ri cum ar fi : Statele
Unite,Frana,Grecia, Polonia, Marea Britanie i Germania. Ca indicatori ai polurii
atmosferei au fost emisiile de SO2, fumul negru, particulele, oxizii de azot, oxidanii i
mai rar CO. Aceste emisii nu se refer numai la cele care au ca origine autovehiculul
(spre exemplu : SO2 este un indicator al polurii industriale i al instalaiior de
nclzire). Aceti indicatori au fost nregistrai si permit o bun analiz a evoluiei in
timp a polurii i se pot corela cu mortalitatea asociat acesteia.
n Statele Unite un studiu publicat n 1993 arat c o cretere cu 10 g/m3 a
nivelului zilnic de particule este asociat cu o cretere de ordinul a 1% a mortalitii
neaccidentale, cu 3,4% a mortalitii respiratorii i cu 1,4% a mortalitii
cardiovasculare.
ntr-o alt analiz publicat in anul 1994 se arat ca o cretere de 100 g/m3 a
particulelor aflate n suspensie determin o cretere de 6% a mortalitii totale
neaccidentale. De asemenea se arat c riscul relativ este constant de la un ora la
altul n funcie de climat i independent de variaiile sezoniere.
n Germania s-a demonstrat c trecerea de la coninutul de particule observat
n 18 zile cu poluarea cea mai sczut a anului la coninutul de particule nregistrat n
18 zile cu cea mai mare poluare a anului determin o cretere a mortalitii
neaccidentale cu 22% (cu 10% pentru SO2).
La Atena s-a pus n eviden o legtur ntre nivelul de SO2, fum i CO din aer
i mortalitate. Relaia observat nu poate fi explicat prin condiiile climatice asociate
i nici prin variaiile sezoniere. S-a constatat c o reducere cu 10% a fumului negru
(media zilnic fiind de 83 g/m3) este legat de o reducere a mortalitii cu 0,75%.
Efectele SO2 i ale fumului sunt independente.
235
O analiz efectuat pentru perioada 1987-1992 n Ile de France pune n

eviden o cretere a numrului de decese n relaie cu creterea nivelului de
particule, SO2 i O3. Prin luarea n considerare a 18 zile ale anului cu cea mai
sczut poluare si raportnd-o la 18 zile cu cea mai ridicat poluare dintr-un an se
constat o cretere a mortalitii cu 3 6%. Mortalitatea legat de cauzele respiratorii
este strns legat de concentraia de particule aflate n suspensie n atmosfer. Se
poate afirma c n rile dezvoltate dup eliminarea efectelor temperaturii i umiditii,
mortalitatea zilnic generala se coreleaz cu nivelul de poluare msurat de staiile de
supraveghere a oraelor. Creterea mortalitii zilnice poate fi de ordinul a 6% pentru
o cretere de 100 g/m3 de particule n suspensie msurate de reeaua de
supraveghere. Mortalitatea din cauze respiratorii i cardiovasculare apare n special
la subiecii n vrst sau la persoane care prezint afeciuni respiratorii sau
cardiovasculare. Decesul acestor persoane este precipitat cu o durat de cteva
sptmni.
Relaiile ntre poluarea atmosferic urban i mortalitate au fost stabilite i prin
studii epidemiologice.
Studiile efectuate n Ile de France pentru intervalul 1987-1992 au evideniat un
decalaj variind intre 0 si 2 zile a creterii spitalizrilor pentru cauze respiratorii
datorate ridicrii nivelului de poluare cu SO2, NO2 i O3. Manifestri mai importante
apar la persoanele vrstnice spitalizate pentru bronhopneumonii cronice datorit
nivelului de ozon de suprafa (nivelul mediu pentru 8 ore fiind 20 g/m3). Aceste
spitalizri cresc cu 3% fa de zilele din an cu cea mai sczut poluare, iar la
creterea nivelului de ozon la 81 g/m3 respectiv 103 g/m3 , creterea spitalizrilor
este de 14,5 si 19%. Acelai lucru se ntmpl i n cazul persoanelor cu astm
bronic care este legat de nivelul de NO2 (medie zilnica pentru NO2, 43g/m3).
Spitalizrile pentru astm la copii sunt corelate cu nivelul de SO2 din atmosfer.
Creterea spitalizrilor pentru cauze cardio vasculare este legat de
creterea polurii acido particulare i n mai mic msur de nivelul de NO2. Pe
msur ce se atinge nivelul zilnic de poluare (46 g/m3 particule, 13,23 g/m3 SO2 i
38 g/m3 NO2) se constat creterea internrilor pentru cardiopatii ischemice cu
3,5%, 4,5% i 2,49% n raport cu nivelul de poluare cel mai sczut nregistrat n 18
zile din an. Aceast cretere variaz ntre 4,6 i 9,5% pentru nivelele de poluare cele
mai ridicate nregistrate in an.
Studiile efectuate au evideniat o strns legtur ntre evoluia nivelului de

poluare de fond msurat de reelele de supraveghere i sntate. n aceste studii
trebuie s se in seama i de modul de via al populaiei (fumtori, profesiune,
poluare casnic) deoarece analizele se aplic aceleiai populaii. De aceea este nc
dificil s se acuze un poluant sau altul, o surs sau alta, deoarece nu se dispune
dect de civa indicatori pentru toi poluanii prezeni n atmosfera oraelor.
Corelaiile ntre varianta polurii atmosferice urban pe termen scurt i
sntate sunt constante chiar pentru concentraii sczute ale poluanilor n toate
anotimpurile i independente de variaiile meteorologice (temperatur i umiditate).
Patologia respiratorie cu caracter alergic sau infecios este raportat n special
la copii i persoanele n vrst.
9.5.1.2. Efectele pe termen lung

Influena expunerii la poluarea urban pe termen lung este greu de pus n
eviden din cauza dificultilor de msurare sau evaluare deoarece intervin o
mulime de factori variabili.
n California, un studiu efectuat asupra populaiei adventiste (nefumtoare)
referitor la incidena bolilor obstructive ale cilor respiratorii, bronitelor cronice i
astmului, a evideniat nivelul ridicat la persoanele care au fost expuse mai mult de
1000 de ore la 200g/m3 total particule (riscul relativ fiind 1,36, 1,33 i 1,74).
n Italia s-a efectuat un studiu care a comparat simptomatica respiratorie intre
o zon rural i trei zone urbane (dintre care n dou poluarea atmosferic a fost
atribuit traficului rutier iar la cea de-a treia zon urban poluarea atmosferic a fost
atribuit traficului rutier i industriei). Dup luarea n considerare a vrstei,
tabagismului, predispoziiei familiale la boli respiratorii i alergice, expunerii
profesionale i familiare, nivelului de educaie, s-a constatat c ratele simptomelor
astmatice, dispnee i rinitelor sunt mai ridicate n zonele urbane poluate de traficul
rutier existnd riscuri relative cuprinse ntre 1,2 i 2,0. Pentru a treia zon urban,
poluat att de traficul rutier ct i de industrie, riscul relativ este mult mai ridicat, fiind
cuprins ntre 1,7 i 4,0.
Un studiu publicat n Statele Unite asupra particulelor fine (< 2,5) care dau
calitatea aerului pe un eantion de 8000 de aduli din ase orae americane ntr-un
237
interval de timp de 15 ani arat c diferena de supravieuire ntre oraele cele mai
puin poluate i cele mai poluate este de 26%.
Rezultate comparabile au fost obinute ntr-un studiu recent care a vizat o
perioad de 7 ani asupra populaiei a 151 de orae americane folosind 552000 de
subieci. De asemenea, rezultatele au fost confirmate i de studii efectuate n
Polonia.
Studii efectuate n diferite ri ale lumii au evideniat c modul de via urban
conduce la ridicarea ratei de inciden a cancerului de esofag, ficat, plmn, col
uterin, prostat, sistem limfatic i a tuturor cancerelor combinate la populaia
rezident n orae. Cauzele nc nu sunt stabilite cu precizie din cauza factorilor
variabili care intervin pe o perioad lung de timp. Se cunoate cu certitudine
incidena ridicat la cancerul de plmni la populaia fumtoare ns nu s-a stabilit cu
precizie interaciunea dintre fumat i poluarea atmosferic, cu toate c studiile
efectuate n diferite orae cu populaii nefumtoare distincte (mormoni, adventiti)
sugereaz o interaciune asociativ ntre fumat i poluare atmosferic.
Tabelul 9.10 - Valori limit ale polurii aerului (Europa)
Poluani
SO2
Particule fine n
suspensie (fum
negru sau particule
solide)
Parametrul statistic
considerat
98% din coninutul
zilnic de SO2 pe anul
tropic
Valoare limit
[g/m3]
250 dac fumul
negru > 150
300 dac fumul
negru < 150
98% din coninutul

zilnic de fum negru
250
pe anul tropic
80 dac coninutul
Coninutul median
zilnic de SO2 pe anul
tropic
median de fum negru

> 40
120 dac media
coninutului de fum
negru < 40
Coninutul median
zilnic de fum negru
pe anul tropic
80
Valoare ghid
[g/m3]
130 dac coninutul

Coninutul median
median de fum negru
zilnic de SO2 pe
> 60
perioada de iarn
180 dac coninutul
(oct. mart.)
median de fum negru

< 60
Coninutul median
zilnic de fum negru
pe perioada de iarn
130
(oct. mart.)
Media aritmetic a
coninutului zilnic de
40 60
SO2 i de fum negru

n timpul anului tropic
Coninutul maxim
zilnic de SO2 i fum
100 150
negru n timpul anului

tropic
Media coninutului
Plumb
zilnic pe un an civil
98% din coninutul
orar pe anul civil
NO2
2
200
Coninutul median al
mediei orare pe anul
civil
Anul tropic = 1 aprilie 31 martie ; Median = 50%
135
239
Tabelul 9.11 - Recomandri ale OMS asupra nivelului de poluare al aerului

Durata msurtorii
Poluant
U/M
10 -15 30
1 or
8 ore
24 ore
1 an
350
125
50
120
g/m3
CO
g/m3
100
60
30
10
NO2
g/m3
200
150
40
O3
g/m3
Pb
g/m3
g/m3
g/m3
g/m3
SO2
min.
min.
500
Total
n g/m3
particule
suspensie
SO2
fum
negru
Formaldehid
(HCHO)
Toluen
(CH3C6H5)
O3 (protecie
vegetaie)
vegetaie)
125
50 + 50
200
120
0,5 1
100
7500
60
g/m3
200
65
anotimp
vegetaie
NO2
(protecie
150 100
125
g/m3
95 pe durat
de 4 ore
30
9.5.2. Efectele asupra florei, faunei i solului

Studiile efectuate au artat c 65% din poluanii emii de traficul rutier pe o
infrastructur rutier interurban se disperseaz n vecintatea strzii contaminnd
culturile i fauna, direct sau indirect, traversnd alimentaia.
Impactul polurii aerului, legat de infrastructura rutier, asupra ecosistemelor
i resurselor biologice poate fi abordat prin dou tipuri de expunere la poluani :
- direct, prin aer
- indirect, rezultnd din posibilitatea de transfer a poluanilor prin intermediul
apei sau solului la faun sau flor i prin lanul alimentar poate ajunge la om;
La nivelul biocenoz se disting trei categorii de organisme definite de funciile
ecologice pe care le ndeplinesc :
1. productorii primari (vegetali), capabili s sintetizeze materii organice
plecnd de la elementele minerale;
2. consumatori (erbivore, carnivore, omnivore) care nu pot tri dect n
dependen cu materia organic fabricat de productorii primari;
3. descompuntorii, care asigur transformarea materiei organice moarte n
elemente minerale;
Aceste trei categorii de organisme depind foarte strns unele de altele sub form
liniar, relaiile alimentare existente ntre ele constituind un lan trofic. Contaminarea
mediului ambiant cu ageni poluani se va traduce cu transferul lor n fiinele vii.
9.5.2.1. Efectul asupra florei

De la nceputul secolului i pn n anii 80, efectul polurii atmosferice asupra
vegetaiei a fost legat de puternica concentraie de SO2 care provenea n principal
din emanaiile gazoase datorate industriei i a instalaiilor de nclzire i s-a
caracterizat printr-un puternic impact : necroza floral, mortalitate ridicat la speciile
sensibile, dispariia lichenilor n ora.
Dup 1980, concentraia de SO2 din atmosfer se diminueaz, ns vegetaia
este expus la o nou agresiune a poluanilor atmosferici datorit creterii polurii
datorate transporturilor.
Poluarea atmosferic are dou aciuni asupra florei :
- o aciune n proximitatea infrastructurilor rutiere;
241
- o aciune global, departe de sursele punctuale, care determin pierderea

randamentului culturilor de cereale (datorit prezenei ozonului de suprafa) sau
creterea efectului de ser;
Poluanii primari, CO, NOx, HC si particulele sunt puin fitotoxice. Aciunea
asupra
vegetaiei
este
datorat
transformrii
lor
poluani
secundari
- fenomenul de ploi acide;

- ozonul de suprafa;
n mediul urban concentraia poluanilor secundari este sczut i efectele
asupra vegetaiei urbane sunt slabe. Aici se pune mai mult problema srturrii
solului datorit aplicrii pe infrastructura rutier a materialelor de curenie i
implementarea acestora n sol.
n mediul interurban poluanii (n principal ozonul) se repartizeaz pe un
teritoriu ntins. Chiar i la concentraii sczute ale poluanilor, datorit reaciilor de
aprare ale vegetaiei, vitalitatea acestora scade, ceea ce antreneaz o scdere a
randamentului exploatrilor agricole i forestiere.
Poluarea gazoas ptrunde n plante prin intermediul unor mici orificii situate
pe frunze (stomate). Plantele reacioneaz la acest stres oxidant prin nchiderea
stomatelor i prin eliberarea de enzime. Dup absorbie, poluanii antreneaz
perturbaii la nivelul unui mare numr de procese fiziologice celulare i planta
reacioneaz punnd n funciune procese de restabilire. Pericolul apare cnd planta
nu poate repara sau compensa disfunciile celulare. La doze mari ale poluanilor
disfunciile celulare pot deveni ireversibile i pot provoca mortalitatea celular i
apariia necrozei frunzelor.
Sensibilitatea la fiecare poluant variaz n funcie de speciile vegetale i n
funcie de factorii abiotici (temperatur, umiditate, lumin) i biotici (boli, parazii,
genotip, vrst) care modific fiziologia plantei i rspunsul la poluant.
Fitotoxicitatea poluanilor este diferit: astfel, O3 este mai toxic dect SO2 care
este i el mai toxic dect NO2. Efectele acestor poluani depind nainte de toate de
doza de poluant preluat, adic de concentraia acestuia n aer i de timpul de
expunere. De asemenea la doze egale sa constat c reacia plantei la poluant
depinde de dinamica dozei. Valorile de vrf ale polurii pe un timp scurt au efectele
cele mai puternice. Valorile sczute ale poluanilor dau doze slabe ce produc
perturbaii metabolice care pot s nu aib efecte vizibile dar ele se vor traduce intr-o
pierdere de randament.
Ozonul de suprafa este poluantul principal care are o influen major

asupra randamentului culturilor agricole. Ozonul contribuie cu 90% la pierderea
randamentului agricol datorat polurii atmosferice. Nivelele ridicate ale concentraiei
ozonului de suprafa se ntlnesc n perioada de var i pot determina diminuarea
randamentelor recoltelor i arborilor forestieri ntre 5 i 15%.
9.5.2.2. Poluarea n vecintatea infrastructurii de transport

Studii i analize au scos n eviden impactul pe care-l are poluarea datorat
traficului rutier n jurul infrastructurii de transport. Prin analiza fotografiilor aeriene s-a
evideniat nivelul de defoliere al molizilor n limita a 200 m n raport cu o autostrad la
depirea nivelului de zgomot de fond al traficului. Efectele polurii chimice gazoase
sunt nc puin studiate.
Se cunoate ns sigur c sarea utilizat pentru curirea de zpad a
strzilor interurbane are un efect de reducere general a creterii vegetaiei.
Pe o strad de mare vitez sarea mprtiat pentru curire este proiectat la
mai mult de 100 m i ea constituie sursa principal de poluare.
Asupra coniferelor efectul vizibil al acestui tip de poluare apare la sfritul
iernii. La rinoasele cu frunz permanent, acele de un an iau o culoare brunroiatic ncepnd de la extremitatea acestora, cele mai n vrst cad prematur
afectnd capacitarea fiziologica a arborilor. Se mai poate constata c ramurile care
primesc proiecii saline se usuc i mugurii mor. De asemenea, ramurile devin tot
mai scurte i n final se constat dispariia lor.
Asupra foioaselor stricciunile apar la creterea primvratic i la nceputul
nfloririi. La arborii i arbutii care schimb frunza i asupra crora au fost proiectate
soluii saline se remarc moartea unei pri din muguri i ntrzierea apariiei
frunzelor. Anumite ramuri pot rmne n totalitate fr frunze. Dup o iarn, ramurile
moarte sunt nlocuite de noi vlstare pornind de la muguri neatini de sare. La
trecerea mai multor ierni noile mldie devin din ce in ce mai scurte i se localizeaz
la baza tijei ramurii. Ramificaia rezultat la aceast cretere n tuf este cunoscut
sub denumirea de mtura vrjitoarei.
Impactul proieciilor de sare este mai important pe partea expus drumului i
este influenat de direcia vntului dominant. Partea cea mai afectat a arborilor i
arbutilor se situeaz ntre 0 i 2 m nlime.
243
9.5.2.3. Contaminarea solului datorit infrastructurii de transport

Contaminarea solului este datorat prezenei poluanilor care sunt dispersai
de traficul rutier i care se depun pe sol.
Poluanii sub form solubil sunt cei mai toxici deoarece ei sunt asimilai de
ctre plante dup ce au fost absorbii prin rdcini. Aceti poluani se pot acumula n
plante i pot contamina lanul trofic.
Posibilitatea de acumulare n plante a metalelor variaz n funcie de numeroi
parametri cum ar fi : tipul solului (pH, compoziie, etc.), tipul elementului, specia din
care face parte planta, tipul organului considerat.
Pentru a se studia impactul contaminrii solului trebuie nti s se studieze
caracteristicile pedologice ale solului i speciile prezente pe acest sol. Pe de alt
parte trebuie s se inventarieze caracteristicile drumului pentru c s-a constatat
contaminarea diferit a solului n funcie de geometria infrastructurii rutiere (debleu,
rambleu) fr a neglija rolul vegetaiei nconjurtoare i a condiiilor climatice locale.
S-a demonstrat relaia ntre coninutul de metale din ecosistem i distana de
infrastructura de transport rutier.
S-a efectuat studiu pe o traiectorie perpendicular pe o autostrad cu puncte
de msurare situate la 5, 10, 20, 40, 80 i 200 m de autostrad pe o adncime de 10
cm. Determinarea coninutului de metale grele ale fondului geochimic al diferitelor
formaiuni superficiale ntlnite a permis s caracterizeze nivelul de contaminare n
funcie de distana de la autostrad. Poluarea maxim autorizat pentru solurile
agricole se obine scznd coninutul fondului geochimic standard din coninutul
maxim admisibil (pentru unele ri europene att coninutul de metale grele al
fondului geochimic standard ct i coninutul maxim admisibil de metale grele sunt
legiferate). Rezultatele studiului pe traiectul luat n considerare sunt :
zinc : Poluarea este maxim la primele puncte de msurare (5 si 10 m), dup
care ea descrete i devine nesemnificativ sau nul la distana de 20 la 100 m de
autostrad. Poluarea maxim este pe partea de sub vnt i nu a depit 65 10 ppm
i rmne inferioar maximului permis de 250 ppm pentru terenurile agricole (in
Frana coninutul maxim este de 300 ppm iar n Germania fondul geochimic standard
situeaz coninutul de zinc la 50 ppm).
plumb : Poluarea este maxim la nivelul taluzului, dup care descrete cte
puin cu distana de la autostrad ca s dispar ncepnd cu distana de 20 pn la
80 m. Poluarea msurat rmne moderat ea situndu-se la valoarea de 30 15

ppm i este inferioar maximului permis de 70 ppm.
cadmiu : Nu s-a nregistrat o poluare vizibil, valorile situndu-se n jurul
coninutului fondului geochimic standard.
nichel, arsenic : Pn n prezent aceti poluani au fost puin studiai ns ei
vor fi luai n calcul prin reglementrile viitoare.
Studiul a evideniat c poluarea este maxim pentru primii 10 cm de sol la o
distan de 5 10 m de autostrad.
9.5.2.4. Contaminarea vegetaiei datorit traficului rutier

Metalele grele pot fi toxice pentru plante. Din punct de vedere fiziologic,
metalele grele se pot grupa n dou clase : elemente necesare metabolismului
plantelor i care pot deveni toxice dac ele sunt absorbite n cantiti mai mari dect
necesar (ex : zincul) i elemente care nu sunt necesare metabolismului plantelor (ex
: cadmiu, plumb) i care absorbite sunt toxice la concentraii foarte mici.
Un caz aparte de poluare l constituie praful. Depozitele de praf pot fi la
originea stresului asupra vegetaiei situate n lungul strzii i care se traduce prin
multiplicarea nfrunzirii arborilor sau prin dificulti de plantare a unor arbuti tineri.
Culturile de pomi fructiferi, grdinile de zarzavat i culturile furajere din
proximitatea infrastructurii rutiere sunt cele mai expuse i prezint riscul transferului
poluanilor la animale i om. Culturile de cereale sunt relativ protejate de
caracteristicile seminelor.
Acoperirea
suprafeelor
din
proximitatea
infrastructurii
rutiere
cu
bioacumulatori pasivi de tipul gramineelor are avantajul de a pune n eviden

importana metalelor grele depuse pe frunze sau incorporate n prile interne ale
vegetaiei.
9.5.2.5. Contaminarea faunei datorit traficului rutier

Emisiile automobilelor sunt susceptibile s contamineze fauna direct sau
indirect, prin alimentaie. Studiile efectuate asupra populaiei de animale slbatice au
scos n eviden faptul c iepurii care triesc n vecintatea unei autostrzi prezint
n blan o concentraie de plumb de trei ori mai mare dect cei care triesc n zone
245
mai ndeprtate. Din aceste situaii a reieit c odat cu mrirea traficului i a pantei
autostrzii contaminarea se agraveaz iar precipitaiile puternice o diminueaz.
Rezultatele preliminare ale unui studiu asupra micromamiferelor ce triesc n zona
bordurii infrastructurii rutiere (oarecele de cmp roiatic, oarecele de pdure,
chicanul pigmeu i chicanul ncoronat) prezint o rat de contaminare cu plumb mai
ridicat cu 78,7 % a dou organe analizate (ficat i rinichi).
Rezultatele obinute arat o bun corelare ntre regimul alimentar i
contaminare. La chicani (carnivori), contaminarea este mai puternic dect la
oarecele de pdure (granivor) i oarecele de cmp rocat (omnivor). Deci,
acumularea contaminanilor are loc n lanul trofic.
La nivelul speciilor domestice, un studiu efectuat asupra oilor care pteau n
apropierea infrastructurii rutiere de la periferia Londrei a evideniat c lna acestora
avea un coninut de metale net superior acelora care pteau la distane
considerabile. Concentraia de plumb din sngele acestora se coreleaz foarte bine
cu expunerea la emisiile autovehiculelor. Aceleai efecte s-au constatat i la caii care
pteau n imediata vecintate a autostrzii, asimilarea metalelor fcndu-se fie pe
cale respiratorie, fie pe cale alimentar.
n studiile de impact al unei infrastructuri rutiere asupra mediului, starea iniial
se adopt aceea a mediului care va fi traversat de aceasta, innd seama de zonele
sensibile i care trebuie protejate (culturi specializate, grdini de zarzavat, culturi
fructifere) prin msuri de reducere a polurii (panouri, ecrane).
9.5.2.6. Efectele emisiilor transportului rutier asupra cldirilor

n aglomerrile urbane sau industriale, cldirile, edificiile i diversele
monumente prind n general, cu timpul, o patin care contribuie la frumuseea
patrimoniului. Uzura natural a cldirilor prin mbtrnirea materialelor, eroziune,
ploaie sau nghe este lent.
n prezena unui poluant atmosferic suprafaa cldirilor se murdrete i
materialele se distrug mai rapid, apare o nnegrire inestetic i trebuie intervenit
frecvent pentru a se evita degradarea n profunzime a materialelor, picturilor i pentru
pstrarea frumuseii i bogiei patrimoniului istoric.
Acest efect al polurii poate fi observat att la cldirile expuse direct emisiilor
autovehiculelor (poluare de proximitate) ct i la faadele cldirilor neexpuse (poluare
de fond), contribuia transportului rutier la efectele asupra cldirilor fiind diferit n

cele dou cazuri.
Deteriorarea faadelor cldirilor expuse circulaiei rutiere se manifest prin :
- murdrirea provocat de depozitele de funingine (gazele Diesel) i a altor
particule provenind de la uzura pneurilor, ambreiajului, frnelor i mbrcminii
strzii;
- frmiarea pietrelor de faad;
- coroziunea picturilor i metalelor dat de ctre NOx i SO2;
- fisuri i distrugeri cauzate de vibraii;
S-a demonstrat c n zonele rurale (Elveia) durata medie de via a faadelor
cldirilor expuse unei intense circulaii rutiere este cu 20 30 % mai redus dect
cea a faadelor neexpuse.
La expunerea indirect deteriorarea const ntr-o nnegrire inestetic a
suprafeelor cldirilor nsoit de dezvoltarea unei cruste de culoare neagr sulfatat
constituit dintr-un ciment gipsos care include particule provenind din poluarea
aerului cum ar fi cenua din atmosfer, emis la arderea crbunilor i combustibilului
greu n marile instalaii industriale, microfuninginea, emis la arderea combustibililor
uori (motoare Diesel, instalaii de nclzire casnice) i a arderii produselor vegetale.
Cu timpul, la suprafaa cldirilor, statuilor i a altor construcii se constat o
alternan a zonelor de culoare alb, la partea expus la ploaie, cu zone negre, la
partea adpostit. Zonele albe splate de ploaie sunt supuse fenomenelor de
eroziune i dizolvare a pietrei direct legat de aciditatea precipitaiilor. Sub crusta
format piatra rmne intact n zonele adpostite (excepie fcnd pietrele poroase
care se degradeaz prin ptrunderea n material a gipsului). Formarea crustei negre
nu este legat de materialul cldirii : piatr calcaroas sau silicoas, sticl, metal sau
lemn.
Un alt mecanism de degradare a suprafeelor este legat de poluarea cu SO2 a
atmosferei, care determin transformarea carbonatului de calciu n sulfat de calciu,
ceea ce d natere la fenomene de dilatare i de apariie a crpturilor.
Prin studierea compoziiei crustei formate la suprafaa zidurilor se poate
determina participaia transportului rutier la deteriorarea cldirilor.
247
Bibliografie
[1]

Universitatea
din
Braov,1989.
[2]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[3]

[4]
10. LEGISLAIA REFERITOARE LA EVALUAREA IMPACTELOR DE

MEDIU
10.1. INTRODUCERE
Directiva 2001/42/EC a Parlamentului European i a Consiliului, care se refer
la evaluarea efectelor anumitor planuri i programe asupra mediului (Directiva
SEA), acest directiv a intrat n vigoare la 21 iulie 2001. Directiva oblig autoritile
publice s considere dac planurile sau programele pe care le pregtesc vin n
ntmpinarea scopului acestei Directive i, deci, dac este necesar realizarea unei
evaluri de mediu a acestor propuneri, n conformitate cu procedurile din Directiv.
Directiva 2001/42/EC a fost transpus n legislaia romn prin HG 1076/2004 privind
stabilirea procedurii de realizare a evalurii de mediu pentru planuri i programe
(publicat n Monitorul Oficial, partea I, nr. 707 din 5 august 2004).
Experiena Directivei 85/337/EEC, n ceea ce privete evaluarea efectelor
anumitor proiecte publice i private asupra mediului (Evaluarea impactului asupra
mediului sau Directiva EIA) a artat c este important s se asigure o aplicare i o
implementare consecvent n toat Comunitatea pentru a realiza potenialul maxim
n ceea ce privete protecia mediului i dezvoltarea durabil.
Acest document nu-i propune s explice cum se realizeaz o evaluare de
mediu, dei ofer unele sfaturi practice despre cum pot fi ndeplinite anumite cerine.
Documentul este util autoritilor care trebuie s aplice Directiva i deci HG
nr.1076/2004 (HG SEA), n pregtirea planurilor i programelor lor. Poate fi util i
atunci cnd autoritile iau n considerare i Protocolul UNECE asupra evalurii
strategice de mediu, care a fost semnat i de Romnia la 21 mai 2003 n cadrul celei
de-a cincia Conferine Ministeriale Mediu pentru Europa, la Kiev, n Ucraina.
Prezentul manual are la baz Ghidul privind implementarea Directivei 2001/42/EC
privind evaluarea efectelor anumitor planuri i programe asupra mediului, elaborat de
Directoratul General-Mediu al Comisiei Europene.
Legislatia referitoare la evaluarea impactelor de mediu
249
10.2. OBIECTIVUL H.G. 1076/2004

Obiectivul H.G. 1076/2004 este de a asigura un nivel nalt de protecie a mediului i
de a contribui la integrarea consideraiilor cu privire la mediu n pregtirea i
adoptarea anumitor planuri i programe, n scopul promovrii dezvoltrii durabile,
prin efectuarea unei evaluri de mediu a planurilor i a programelor care pot avea
efecte semnificative asupra mediului, prin :
asigurarea unui nivel nalt de protecie a mediului;
contribuirea la integrarea aspectelor de mediu n pregtirea i adoptarea

anumitor planuri i programe care promoveaz dezvoltarea durabil.
Transpunerea acestei Directive prin HG 1076/2004 realizeaz integrarea
obiectivelor de protecie a mediului n celelalte sectoare ale activitii economice,

asigurnd concordana legislaiei naionale n domeniu cu cea comunitar.
Bibliografie
[1]
www.mmediu.ro/legislatie/legislatie.
[2]
http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm
11. BAZELE TEORETICE ALE EVALURII IMPACTULUI DE MEDIU

11.1. PRINCIPIILE EVALURII IMPACTULUI DE MEDIU (EIM)
11.1.1. Natura evalurii impactului de mediu
Evaluarea impactului de mediu poate fi definit n sens restrns ca fiind
procesul prin care se identific consecinele asupra mediului datorate activitilor
umane nainte ca aceste activiti s nceap. Comisia economic pentru Europa a
ONU d urmtoarea definiie:
evaluarea impactului este o activitate planificat asupra mediului.
11.1.1.1. Evaluarea impactului de mediu(EIM) - proces
n esen, EIM este un proces sistematic prin care se examineaz
consecinele aciunilor de dezvoltare asupra mediului, paii de procesului sunt
descrii n Tabelul 11.1
Tabelul 11.1.Paii procesului de evaluare a impactului asupra mediului
Nr
crt.
1
Paii procesului de
evaluare
Prezentarea proiectului;
ntindere;
Luarea n considerare a
alternativelor;
Descrierea aciunilor de
dezvoltare a proiectului;
Descrierea liniei de baz a

mediului;
Identificarea principalelor
impacte;
Activiti
Se realizeaz o descriere a aplicrii
evalurii impactului asupra mediului asupra
impactelor majore ale proiectului
In stadiul incipient la orice proiect se iau n
considerare toate posibilele impacte
pornind de la toate alternativele ale
acestuia
Se prezint toate alternativele fezabile ale
proiectului ca: locaii, mrime, procese,
aezare,condiii de funcionare.
Se realizeaz o clarificare raional a
proiectului pentru a nelege mai bine
diferitele caracteristici incluznd stadii de
dezvoltare , locaie i procese.
Se stabilesc strile prezente i viitoare ale
mediului n absenta proiectului lund n
considerare schimbrile care survin datorita
evenimentelor naturale i din alte activiti
umane.
In acest stadiu se aduc mpreun paii
anteriori cu scopul de a se evidenia
identificarea tuturor impactele poteniale
Bazele teoretice ale evaluarii impactului de mediu
Previziune a impactelor
Evaluarea si aprecierea
impactelor semnificative
Diminuare
10
Consultarea si participarea
publicului
11
Prezentare evalurii
impactului de mediu
12
Revizuire
13
Luarea deciziei
14
Monitorizare dup luarea

deciziei
15
Audit
251
asupra mediului i c ele au fost luate n

procesul de evaluare..
Scopul este de a identifica mrimea sau
alte dimensiuni ale schimbrii mediului prin
implementarea proiectului in comparaie cu
situaia fr proiect.
Se realizeaz o evaluare a relevanei
impactelor previzionate focalizat n special
pe impactele negative.
Se prezint msurile de anulare, reducere
remediere sau compensare pentru orice
impact negativ semnificativ.
Scopul consultrii publicului este de a
asigura calitate , nelegerea si eficien a
evalurii impactului asupra mediului.
Opiniile publicului trebuie luate in
considerare la adoptarea deciziei.
Este pasul vital al procesului, deoarece n
cazul n care nu este ntocmit adecvat el
poate fi contestat
Implic o evaluare sistematic a EIM ca o
contribuie la luarea deciziei.
Luarea deciziei privind implementarea unui
proiect se realizeaz pe baza EIM i a altor
documente relevante
Se realizeaz nregistrarea rezultatelor
asociate cu dezvoltarea impactelor dup ce
decizia a fost luat. Contribuie la
managementul efectiv al proiectului.
Auditul urmeaz dup monitorizare. Poate
implica compararea rezultatelor
previzionate cu cele efective si poate
compara daca masurile de diminuare
previzionate corespund celor efective.
11.1.1.2. Prezentarea impactului de mediu documentaie

Documentele de prezentare a impactului de mediu prezint informaii i
estimri ale impactelor care deriv din diferiii pai n proces.
n general la ntocmirea documentaiei privind evaluarea impactului asupra
mediului se aplica principiul prevenia este mai bun dect remedierea.
In dezvoltarea raportului se pot scoate in eviden impacte negative care pot
conduce la anularea sau modificarea proiectului.
n coninutul documentaiei este necesar o descriere nontehnic prin care s
se mbunteasc comunicarea cu diferitele pri implicate. De asemenea trebuie sa
se rescrie metodele de elaborare ale studiului nc de la nceput pentru a clarifica

informaiile de baz ale acestuia. Cuprinsul studiului obligatoriu va conine programul
de monitorizare, coninutul raportului EIM variaz de la caz la caz.
Dezvoltarea activitilor unui proiect pot avea impact nu numai asupra
mediului fizic dar i asupra mediului economic i social. Pot fi afectate oportunitile
locurilor de munc, serviciile ( ex:. sntate nvmnt) structura comunitii, stilul
de via, etc.
Ca parte integrant a studiului de impact se poate aduga un capitol care s
priveasc evaluarea impactului socio-economic sau evaluare a impactului social.
Evaluarea strategic a mediului extinde EIM de la proiect la politici, planuri i
programe. Exist proiecte la care EIM trebuie s conin un capitol special dedicat
Managementul riscului datorit riscurilor poteniale pe care le implica implementarea
proiectului.
11.1.1.3. Scopurile evalurii impactului asupra mediului
Factor de luarea deciziei
Pentru organismele decizionale (autoriti locale, autoriti departamentale ,
autoriti guvernamentale) alturi de documentele de planificare, studiile de evaluare
a impactelor asupra mediului ofer o examinare sistematic a implicaiilor asupra
mediului a activitilor de implementare a proiectelor de dezvoltare i alternativele la
aceste proiecte, cu mult timp nainte de luarea deciziei.
Studiile de impact asupra mediului nu se substituie lurii deciziei ci aduce
clarificri asupra implementrii proiectelor de dezvoltare ceea ce determina luarea
deciziilor raionale i bine structurate. Luarea deciziilor se constituie atunci, intr-un
proces de negociere ntre iniiatorul proiectului, grupuri de interese , public i
organismul planificator. Decizia va reflecta o balan ntre interesele de dezvoltare i
mediu.
Factor n formularea aciunilor de dezvoltare
Luarea n considerare a impactelor asupra mediului n activitatea de
planificare ale dezvoltrii zonale i regionale poate conduce la o dezvoltare axat pe
mediu. Aceast abordare poate duce la mbuntirea relaiilor dintre iniiatorul
proiectului care vede n EIM o ngrdire suplimentar i restul actorilor interesai de
253
mediu ( organismele de planificare, autoriti locale i public). In aceste condiii EIM

ofer un avantaj major deoarece iniiatorul proiectului are cadrul necesar stabilirii
locaiei proiectului , a cerinelor de realizare a proiectului i ndeplinirea cerinelor de
mediu.
La ora actuala cererea crescnd de bunuri fr efecte negative asupra
mediului a impus iniiatorilor de proiecte de dezvoltare o abordare flexibil prin care
sa negocieze ctigul ecologic al soluiilor prin care se poate elimina sau diminua
impactele negative pentru a reduce opoziia locala la implementarea proiectelor i s
anuleze eventualele costuri datorate reclamaiilor ulterioare.
Factor de dezvoltare durabil
Rolul principal i central al studiului de impact este de instrument pentru
obinerea unei dezvoltri durabile deoarece principiul care-l ghideaz este mai bine
previi dect s repari.
Scopul economic principal este creterea Produsului Naional Brut utiliznd
mai multe intrri pentru a obine mai multe produse i servicii, ns acest scop este
nsoit de efectul propriei distrugeri, deoarece creterea intrrilor necesit mai multe
resurse, iar rezultatele nu sunt numai o cantitate mrit de bunuri i servicii ci i o
cantitate sporita de deeuri ( gazoase, lichide ,solide). O lung perioada de timp
dezvoltarea economic a fost nsoit de poluare a mediului i sectuire a resurselor
naturale.
n ultimii ani s-a recunoscut de la nivel local la nivel internaional interaciunea dintre
dezvoltarea economic i social i mediul nconjurtor i impactul mutual ntre
activitile umane i lumea biofizic.
Primele programe europene de aciune n domeniul mediului au pus bazele
unei legislaii n diverse domenii cum ar fi: poluarea aerului, protecia naturii,
managementul deeurilor, evaluarea impactului de mediu, etc.
Procesul de dezvoltare n corelaie cu mediul este prezentat n urmtoarea
figur.
Fig.11.1. Corelarea procesului de dezvoltare cu mediul

Cel de al cincilea program de aciune n domeniul mediului Ctre dezvoltarea
durabil pune accentul pe integrarea performanelor tehnologice cu protecia
mediului n diferite sectoare economice cum sunt industria, energia,transportul,
agricultura i turismul. Politica de mediu pentru aceste sectoare se bazeaz pe
principiul precauiei, n acest context toate atingerile asupra mediului
trebuie
rectificate la surs, pentru atingerea obiectivelor propuse au fost implementate

instrumente noi care fexibilizeaz interveniile asupra mediului.
11.1.2. Proiectele de dezvoltare i impactul de mediu
11.1.2.1. Natura proiectelor de dezvoltare
Proiectele de dezvoltare au o mare varietate atingnd toate sectoarele
economice, ele implicnd investiii majore .Aceste proiecte putnd fi: proiecte pentru
activiti extractive cum ar fi: fabrici petrochimice, fabrici siderurgice, sonde, mine i
cariere; obiective industriale; infrastructur rutier; faciliti diferite pentru deeuri;
centre comerciale; noi faciliti din domeniul sntii i nvmntului, utiliti i
infrastructur cum ar fi: centrale electrice, rezervoare, conducte baraje etc.
Proiectele care privesc infrastructura se pot mpri n proiecte punctiforme i
proiecte band sau liniare.
Proiectele punctiforme pot include: centrale electrice, poduri, porturi etc.
Proiectele liniare (band) includ: linii de nalt tensiune, drumuri si canale.
255
O schem cadru a unei dezvoltri durabile se prezint n urmtoarea figur.
11.2. Proiecte de dezvoltare i impactul de mediu

Aceste proiecte au n vedere ocuparea unei mari suprafee i utilizarea unui
numr de personal att n faza de construcie ct i n faza de funcionare a
obiectivului.
Tabelul 11.2. Caracteristicile proiectelor de dezvoltare
Nr.crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Caracteristici
Investiie major de capital
Ocup o suprafa mare i implic un numr ridicat de personal
Dispunere complex a legturilor organizaionale
Gama larg a impacturilor
Impacturi semnificative
Cere proceduri speciale
Domenii: extracie, industrie primar inclusiv agricultur,
infrastructur, utiliti
Surs: liniar, punctiform
servicii,
Proiectele de dezvoltare au un ciclu de via de proiectare i dezvoltare

incluznd o mare varietate de stadii. Cunoaterea stadiilor este important deoarece
impactele asupra mediului variaz semnificativ de la stadiu la stadiu.
Principalele stadii de dezvoltare a unui proiect se prezint in schema
urmtoare:
Fig.11.3.Schema planificrii i dezvoltrii unui proiect de dezvoltare

Proiectele sunt iniiate s rspund unor nevoi, ele pot fi naintate urmnd diferite ci:
S rspund la oportunitile pieei (ex. orae de vacan, centre comerciale,

staii distribuie gaze);
S rspund unor necesiti publice;
S rspund unor necesiti de prestigiu ( reabilitri de muzee, cldiri istorice,

etc.);
Iniiative ale sectorului public.
257
Stadiul de planificare poate s dureze mai muli ani li n urma studiilor de

planificare se adopt locaia cea mai potrivit pentru obiectivul prevzut.
11.1.2.2. Componentele si dimensiunile mediului

Exist o mare varietate de ci de a structura mediul dup componente
principale fizice, biologice, culturale, economice i sociale n spaiu i timp. n primul
rnd se pot evidenia componentele biofizice ale mediului care pot fi axate pe mediile
care pot fi poluate i care includ: aer, ap, i sol; flor, fauna, i sntate uman;
zone peisagistice, conservarea mediului urban , rural i a patrimoniului, n al doilea
rnd pot fi incluse componentele mediului care au impact economic i socio-cultural,
cum ar fi: structura economic, piaa muncii, demografie, construcia de locuine i
servicii (sntate, educaie, poliie, pompieri, etc.). Un exemplu de evideniere a
componentelor mediului se prezint n tabelul urmtor.
Tabelul 11.3. Componentele mediului
Nr.crt
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15
Componenta
Aer
Ap
Sol
Flora i fauna
Caracteristica
Calitatea aerului
Cantitatea i calitatea aerului
Clasificare, riscuri
Vegetaie terestr i acvatic, psri, animale,
peti, animale acvatice
Peisaj
Caracteristici i calitate
Sntate uman
Sntatea fizic i mental
Motenire cultural
Arii protejate, cldiri istorice, situri istorice si
arheologice.
Climat
Regimul pluvial, vnt, temperatur, etc.
Energie
Iluminat, zgomot, vibraii, etc.
Economic+ influen direct
Locuri de munc, caracteristicile pieei de munc i
tendinele locale i nonlocale
Economic
+
influen Oferta i cererea de munc, ocuparea n servicii,
indirect
etc.
Demografie
Structura populaiei i tendine
Construcia de locuine
Ofert i cerere
Servicii locale
Ofert i cerere de servicii sntate, nvmnt,
poliie, etc.
Socio-cultural
Stil de via, calitate a vieii, probleme sociale
( situaii conflictuale)
Dimensiunile mediului pot fi analizate att din punct de vedere al extinderii

geografice ct i din punct de vedere temporal. O asemenea analiz se prezint n
figura urmtoare.
Fig.11.4 Dimensiunile mediului

La cele mai multe proiecte impactul asupra mediului este local. ns snt
proiecte la care impactul poate fi regional i global, aici se nscriu proiectele de
infrastructur rutier care contribuie la poluarea local prin emisiile de HC, NOx i
CO, la poluarea regional cu O3 i la efectul de ser prin emisiile de CO2.
Mediul are o scar temporal prin faptul c orice analiz ncepe cu perioada
prezent ca baz i se analizeaz fenomenele n timp, fr implementarea
proiectului i cu implementarea acestuia.
11.1.2.3. Natura impactelor

Impactele asupra mediului datorate proiectelor sunt acele rezultate care
conduc la schimbarea parametrilor mediului comparativ cu situaia neimplementrii
acestuia.
Aceti parametrii ai mediului pot fi de orice tip cum ar fi: calitate a aerului, calitate a
apei, zgomot, nivel local al omajului, etc.
La un proiect de dezvoltare trebuie s se analizeze cu o deosebit atenie
natura i magnitudinea impactelor pe componente pentru a se alege cel mai bun
compromis.
Un proiect poate avea beneficii fizice n cazul n care poluare previzionat este
diminuat i efectele asupra solului sunt ndeprtate i adus n starea de producie,
similar i n cazul impactelor socio-economice cnd exist o presiune asupra
sntii populaiei ,asupra pieei locuinelor i asupra creterii conflictelor locale.
259
Fig.11.5. Natura impactului de mediu

Proiectele pot avea impact direct i imediat precum i impacte secundare,
indirecte care se manifest mult mai trziu.
Impactele directe i indirecte pot fi corelate cu impactele pe termen scurt i pe
termen lung, ins trebuie s se realizeze o distincie ntre acestea pentru a le separa
n diferitele stadii de implementare a proiectului (construcie, funcionare).
Impactele au o dimensiune spaial i trebuie s se realizeze o distincie ntre
dimensiunea local , regional, naional i chiar internaional.
Tipurile de impact sunt prezentate n urmtorul tabel
Tabelul 11.4. Tipurile de impact de mediu
Nr.crt.
Tip impact
1
Fizic i socio-economic
2
Direct i indirect
3
Termen scurt , termen lung
4
Local,
regional,
naional,
internaional
5
Benefic, duntor
6
Reversibil , ireversibil
7
Cantitativ, calitativ
8
Distribuie de ctre un grup i-sau
suprafa
9
Real sau previzionat
10
n corelaie cu alte dezvoltri
n general resursele de mediu nu pot fi nlocuite, odat ce au fost distruse sunt

pierdute pentru totdeauna. De aceea este important s se realizeze o separaie ntre
impacturile reversibile i cele ireversibile i care nu au soluii de remediere, acestea
din urm fiind foarte bine scoase n eviden n studiul de impact.
n anumite cazuri poate fi posibil nlocuirea, compensarea ori reconstrucia
resurselor de mediu pierdute, ideal ar putea fi substituirea acestora.
Unele impact pot fi msurabile altele sunt mai puin tangibile i de multe ori
acestea din urm sunt neglijate.
In fapt toate impactele trebuie comparate cu situaia n care nu se realizeaz nimic i
totul se analizeaz fr proiect, proiectul bazndu-se pe o estimare data de furnizorii
de echipamente
n fapt denumirile de impact i efect sunt sinonime i apar n toate studiile
privind mediul nconjurtor.
11.1.2.4. Cerinele evalurii impactului de mediu

Scopul evalurii
Legislativul impune limite asupra polurii, iar studiul de impact presupune
utilizarea celor mai bune practici: Deci un proiect trebuie sau nu s fie evaluat ? Dac
da impactul negativ biofizic al dezvoltrii proiectului i impacturile socio-economice
constituie sau nu constrngeri n luarea deciziei pentru implementarea proiectului
a) Natura metodelor evalurii impactului de mediu
n multe studii de impact pot lipsi anumite capitole, de aici i dificulti n
aprecierea pailor de urmat n realizarea studiului. Estimarea impacturilor asupra
mediului determina numeroase probleme conceptuale i tehnice, cum ar fi stabilirea
poziia de baz a mediului. Poate fi dificil de asemenea stabilirea dimensiunii i
stadiilor de dezvoltare a proiectului. Mai mult trebuie estimat ceea ce se ntmpl cu
mediul fr implementarea proiectului precum i stabilirea interaciunilor complexe
care au loc. O alta problem dificil o constituie lipsa datelor i tendina de
accentuare pe latura cantitativ i pe un singur indicator. De asemenea exist
ntrzieri i discontinuiti ntre cauz i efect i discontinuiti ntre politicile de mediu
i proiect.
261
Pentru a elimina aceste incertitudini s+au dezvoltat metode inovative pentru

estimarea impacturilor asupra mediului plecnd de la simple liste de verificare i
matrici i ajungnd la modele matematice complexe.
b) Rolul participanilor n evaluarea impactului
Diferiii actori care au acces i intervenii in procesul de evaluare a impactului
asupra mediului, cum ar fi iniiatorul proiectului, prile afectate, publicul, organismele
guvernamentale de la diferite nivele pot influena rezultatele studiului de impact.
In general iniiatorul proiectului de dezvoltare pregtete un studiu de impact
prin care evalueaz cum proiectul va interaciona cu mediul nconjurtor, dar i va fi
greu s menioneze efectele dezastruoase asupra mediului. Iniiatorul proiectului va
reclama lipsa de timp i costurile pentru realizarea studiului de impact.
Participarea publicului la realizarea studiului de impact poate fi gradual,
acesta situndu-se ntre o participare activ prin nelegerea fenomenelor i o
participare formal.
Organismele locale de cele mai multe ori au experien i cunotine limitate
de aceea accesul lor la realizarea studiului de impact trebuie s fie analizat cu
atenie deoarece i va fi dificil s manevreze cu scopul i complexitatea studiului de
impact. Organismele guvernamentale centrale pot oferi studiului de impact un ghid
limitat a celor mai bune practici n domeniu.
Calitatea evalurii
Studiul de impact trebuie s conin toate capitolele tehnice si nontehnice, iar
din studiile efectuate trebuie s se acumuleze experien. Calitatea studiilor de
impact poate varia n funcie de tipul de proiect de dezvoltare, de asemenea poate fi
diferit n funcie de ar i tradiie n condiiile aceluiai cadru legislativ.
Iniiatorii proiectelor puse in oper pot solicita un audit al evalurilor
impacturilor precum i monitorizarea acestora ca baz pentru viitoarele proiecte.
11.1.3. Metodologia de realizare evalurii impactului de mediu
Metodologia de realizare a evalurii a impactului de mediu trebuie s ating
obiectivele propuse urmrind sistematic principiile cadru pentru procesul decizional
ntr-o strategie particular utiliznd metode i tehnici specifice.
Procesul de evaluare a impactului de mediu implic utilizarea unei echipe care

s abordeze studiul multidisciplinar, pentru a se asigura integrarea tiinelor naturale
i sociale intr-o n contextul mediului nconjurtor. Abordarea multidisciplinar nu
reflect numai scopul principal al evalurii impactului de mediu pornind de la datele
biofizice la cele socio-economice ci i procesele complexe care au loc.
Echipa care va realiza Bilanul impactului de mediu poate fi format din
specialitii firmei care iniiaz proiectul, poate fi condus de un consultant extern,
echipa poate fi formata din consultani externi angajai prin subcontractare la proiect
sau echipa poate fi format din specialiti independeni. Mrimea echipei poate
cuprinde ntre doi i doisprezece membrii sau chiar mai muli n cazul unor proiecte
de anvergur. Specializrile membrilor trebuie s corespund scopului propus i s
acopere ariile fizic-chimic, biologic-ecologic, cultural-socio-economic, astfel va
cuprinde: un specialist n planificare urban, ecologist, , chimist, inginer de mediu,
arheolog, avocat, iar din acetia cel puin unul trebuie s fie
11.1.3.1. Elementele cadrului metodologic

Schema cadru se bazeaz pe elementele metodologiei evalurii impactului
de mediu. Elementele principale ale evalurii impactului de mediu sunt prezentate n
schema prezentat n figura 11.6.
11.1.3.2.Iniierea evalurii
Decizia de realizare a unei evaluri de impact este complex. Cnd evaluarea
impactului de mediu este folosit ntr-o organizaie ca parte a politicii sau ca procedur
a dezvoltrii proiectelor, atunci exista la nivelul organizaiei un ghid intern care s
dimensioneze evaluarea impactului de mediu care va fi realizat.
263
Fig.11.6. Elementele evalurii impactului de mediu
Bibliografie
[1]
Bruton, M.J. Introduction to transportation planning. London UCL Press.1985
[2]
Glasson, J. Methods of EIA. London UCL Press.1995
[3]
Glasson, J and al. Introduction to Environmental Impact assessment. London

UCL Press.1999
[4]
Morgan, R., Environment Impact Assessment .Kluwer. Academic Publisher.

ISBN 0-412-72990-3
[5]
Street, E., planning and Environmental Impact Assessment in Practice.

Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997.
[6]
Wood, C., Environment impact assessment: a comparative review. Logman

Scientific and Technical, Harlow. 1995.
[7]
Weston,J Planning and Environmental impact assessment in practice. Logman


11.2. IDENTIFICATEA IMPACTURILOR
11.2.1. Identificarea sistematic a impacturilor
Scopul principal al identificrii impacturilor ntr-un studiu de evaluare a
mediului l constituie stabilirea efectelor asupra mediului nconjurtor datorate
activitilor propuse n cadrul unui proiect ca baz pentru colectarea opiniilor
publicului despre proiect i de previzionare a impacturilor datorate activitilor
propuse.
n literatura de specialitate o serie de autori scot n eviden o serie de raiuni
pentru a realiza identificarea impacturilor, dup cum urmeaz:
S existe concordan cu legislaia in vigoare;
S asigure o acoperire a ntregii game de impacturi inclusiv cele sociale,

economice i fizice;
S disting ntre: pozitiv i negativ, mare i mic, termen lung i termen scurt,
reversibil i ireversibil;
S identifice impacturile directe , indirecte, secundare i cumulative;
S disting ntre impacturile semnificative i cele nesemnificative;
S prevad o comparaie a propunerilor de dezvoltare alternative;
S considere impacturile ca i constrngeri;
S conin informaii cantitative i calitative;

Impacturile s fie utilizate n sumar i raportul de impact.
Metodele i tehnicile de identificare a impacturilor sunt cunoscute de mai mult
de 25 ani, din pcate ns se tinde s se aplice tehnici specifice studiilor de impact

care aplic una sau mai multe tehnici n mod mecanic. Un evaluator de impact se
confrunt cu o serie de necunoscute care se refer la mediu, la activitile propuse ,
la posibile alternative i despre interaciunea dintre proiectul propus i mediu, de
aceea este nevoie de o abordare a studiului de impact intr-un mod riguros si
sistematic pentru a gsi rspunsurile corecte din informaiile disponibile, a le sorta
pentru a ncepe procesul de organizare i structurare a activitilor studiului de
impact.
Beneficiile abordrii sistematice sunt :
265
1. Acesta ajut evaluatorul s treac n revist toate aspectele principale ale

propunerii i ale mediului fr s omit aspectele cu adevrat importante;
2. Ajut ca n procesul de evaluare s se realizeze o difereniere a aspectelor
importante de cele nesemnificative.
3. Metodele i tehnicile utilizate n studiul de evaluare a impacturilor nu sunt
tehnici matematice care s conduc la un rezultat precis pe baza datelor de
intrare, ci ele ajut s se structureze i sa se aprecieze o varietate mare de
informaii.
4. Evaluatorul precum i ali participani au o sarcin important la procesul de
evaluare a impacturilor asupra mediului innd cont de gama mare de posibile
impacturi i de deciziile ce trebuie luate n funcie de importana lor.
11.2.2. Metodele i tehnicile de identificare a impacturilor
11.2.2.1. Listele de verificare
Cele mai simple instrumente utilizate de evaluator sunt listele de verificare
pentru activitile proiectului i componentele de mediu.
Listele de verificare pot fi mprite n : liste generale, liste generice i liste
specifice.
Listele generale pot acoperi orice proiect i orice tip de mediu pe cnd listele
generice sunt realizate pentru diferite proiecte cu caracter particular (ex. autostrzi)
sau mediu (ex. bli).
Listele de verificare specifice sunt dezvoltate pentru un proiect dat sau pentru
caracteristicile unui anumit mediu.
n funcie de structura lor listele de verificare pot fi mprite n patru categorii:
1. Liste de verificare simple;
2. Liste de verificare descriptive;
3. Liste de verificare de msurare sau notare;
4. Liste de verificare chestionare.
Listele de verificare simple trec n revist componentele sau aspectele de
mediu ns nu ofer un ghid sau un ajutor n procesul de identificare a impacturilor.
Listele descriptive de verificare ofer un ajutor suplimentar printr-un surplus de
indicaii, spre exemplu variabile specifice care pot fi msurate pentru a caracteriza
fiecare component.
Liste de verificare de msurare sau notare aduc n plus sisteme simple pentru
evaluarea importanei ori semnificaiei impacturilor previzionate. Aceste sisteme pot
utiliza o scal literal sau numeric repartizate dup comparaii cu criteriile oferite de
lista de verificare pentru a indica importana unui impact.
Lista de verificare tip chestionar este o form a listei de verificare de msurare
sau notare care utilizeaz o serie de ntrebri pentru a obine informaii despre
posibilele impacturi i a importanei lor.
Punctul forte al listelor de control const n faptul c stimuleaz descoperirea
posibilelor impacturi nainte chiar ca evaluarea s fie efectuat.
Punctele slabe ale listelor de control sunt legate de faptul c sunt statice, nu
cuantific impacturile i interaciunea dintre ele se refer mai ales la caracteristicile
componentelor mediului i la posibilele impacturi
11.2.2.2.Matricea
Matricile utilizate se pot plasa ntr-o gama larg de complexitate (de la simple
la complexe). Matricea utilizat pentru studiile de impact este matricea Leopold.
O matrice simpl care investigheaz o component specific de mediu este
constituit dint-o celul divizat pe diagonal care are trecut intr-o parte
magnitudinea (amplitudinea ) impactului iar n cealalt importana (gravitatea)
impactului utiliznd criterii de ierarhizare specifice (mrimi scalare, litere sau culori)
Fig.11.7. Matricea Leopold

La utilizarea matricilor simple pot aprea o serie de probleme:
Nu pot evidenia impacturile indirecte precum i aspectele temporale ale

impacturilor;
Rigiditate potenial a categoriilor;
267
Natura restrns a matricei cnd se includ mai multe variabile pe axele

acesteia;
Posibilitatea de a grei n acordarea valorilor numerice ale magnitudinii i ale

importanei impactului;
Dificultate n nsumarea informaiilor despre impact i n compararea

alternativelor.
Un alt tip de matrice dezvoltat din analiza reelelor de transport l constituie
matricea de interaciune a componentelor.
Matricea cuprinde componentele de mediu gsite n zona de studiu, acestea

fiind listate pe ambele axe ale matricei, atunci celulele formate vor reprezenta
legturile posibile ntre componente. Evaluatorul va coda legturile directe dintre
componente nscriind n celulele respective 1 iar n celelalte celule 0. Prin
multiplicarea matricei cu ea nsi, matricea rezultant indicnd acele componente
care sunt pe treapta 1 (legturi directe) i treapta 2 (legturi indirecte) n comparaie
cu alte componente. Multiplicrile ulterioare pot identifica treptele 3-,4-,5- ale
legturilor ntre componentele mediului. Dac multiplicarea continu pn cnd toate
celule au o valoare diferit de zero matricea rezultant este matricea legturilor
minime. n anumite cazuri sunt celule care rmn dup multiplicri cu valoarea zero
aceasta indic c nu exist legturi directe sau indirecte ntre componentele
existente.
Utilizarea matricilor de interaciune a componentelor permite s se evidenieze
conexiunile existente n cadrul unui sistem de mediu i constituie baza investigrii
posibilelor impacturi datorate de proiectul propus asupra componentelor de mediu .
Un exemplu pentru un ecosistem de balt este prezentat n tabelul 11.5
Tabelul 11.5 Interaciunea unor componente de mediu

Componenta
1
Componente dependente
Tipul
dependenei
de Surs de nutrieni
Vegetaie cu rdcin
Plantele acvatice
sedimente
Fauna acvatic
Pete
Psrile locale
Oameni
Plantele
acvatice
sedimente
Fauna acvatic
Pete
Psrile locale
de Vegetaie cu rdcin
Nutrieni
Nutrieni
Nutrieni
Surs de nutrieni
Plantele
acvatice
sedimente
Vegetaie cu rdcin
Plantele
acvatice
sedimente
Fauna acvatic
Plantele
acvatice
sedimente
Pete
de Hran
Hran
de Hran
Hran
de Hran
Hran /recreare
1
1. Vegetaie cu rdcin
0
2. Plantele acvatice de 1
sedimente
3. Fauna acvatic
0
4. Pete
1
5. Psrile locale
0
6. Oameni
0
2
1
0
3
1
0
4
1
0
5
1
0
6
0
0
4
1
1
1
0
0
0
1
1
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
3
2
1
Fig.11.8. Matricea de interaciune a componentelor

1
1. Vegetaie cu rdcin
2
2. Plantele acvatice de 1
sedimente
3. Fauna acvatic
2
4. Pete
1
5. Psrile locale
2
6. Oameni
2
2
1
2
3
1
2
4
1
2
5
1
2
6
0
0
1
1
2
2
3
1
1
2
3
2
1
1
3
2
3
3
0
0
0
0
Fig.11.9 Matricea legturilor minime ale componentelor de mediu
269
11.2.2.3. Reelele de identificare

Reelele de identificare provin din tehnica matricilor , ele traseaz legturile
dintre componentele de mediu direct afectate i alte aspecte de mediu i dau harta
principalelor consecine ale unei aciuni care afecteaz mediul n termenii intensitii
i a implicaiilor lor.
n cadrul acestor tehnici se disting dou abordri:
Prima abordare se bazeaz pe conceptul cauz-efect a aciunii, principalele

metode de identificare a impacturilor se refer la reele, diagramele fluxurilor
i matricele n trepte.
A doua abordare se bazeaz pe interconexiunile existente n cadrul mediului

ca baz de nelegere a interaciunii cu proiectul propus i ca metode pot fi
utilizate diagramele sistemului sau modelele sistemului.
A.) Reele
Reelele sunt derivate din tehnica matricilor i ele traseaz legturile ntre
componentele de mediu afectate direct i alte aspecte ale mediului. Se traseaz o
hart a principalelor consecine ale unei aciuni care afecteaz o component a
mediului stabilindu-se ordinul de mrime al efectelor i implicaiile acestora.
Un exemplu l constituie reeaua care stabilete impactul tierii pdurii asupra solului
care este prezentat n figura 11.10
Se constat din aceasta reea c din aciunea de defriare decurg toate
consecinele asupra solului cum ar fi: reducerea de substane organice nutritive cu
efecte negative pentru viitorul solului, tot ca efect al defririlor apare srcirea
solului precum i reducerea grosimii acestuia .
Punctul slab al reelelor l constituie lipsa feed-back-ului n diagrama cauz
efect, precum i faptul c se complic foarte mult n cazul n care se nscriu i
consecinele efectelor.
Metoda nu include msurarea cantitativ a mrimii impacturilor sau importana
acestora, prin aceast metod se evideniaz totalitatea impacturilor i se poate
compara alternativele propuse.
Datorit lipsei de rspuns i caracterului uni direcional al reelelor analitii n
domeniul mediului se ndreapt spre cel de al doilea grup de metode, adic spre
metodele bazate pe sistemul de mediu.
B) Modelele sistem i diagramele sistem

Metodele bazate pe sistem pentru identificarea impacturilor sunt mai puin
formale dect alte metode i tehnici prezentate anterior.
Metoda se bazeaz pe modelele sistemului de mediu i sunt constituite din diagrame
care prin csue i sgei se creeaz un model complex prin care se pot previziona
impacturile cuantificate asupra mediului. Evaluatorii de mediu prefer s utilizeze
modele conceptuale ale sistemului de mediu deoarece pot evidenia pe baze
tiinifice din perspective ecologice problemele care apar n analizele de mediu.
Dezvoltarea fazei de model de simulare coincide cu faza de identificare a
impacturilor iar prin aplicarea cuantificrii se poate ajunge la previziunea acestora.
Modelele bazate pe sistemele de mediu cer un nalt nivel de nelegere al
componentelor de mediu i al proceselor care au loc care necesit n ultim instan
simplificri, iar dac necesit introducerea cuantificrilor, datele necesare au un
volum ridicat ceea ce poate ngreuna procesul de evaluare. Cu toate aceste dificulti
modelele sistemelor de mediu reflect totui realitatea i sunt folosite pentru
acurateea lor. n acest proces de modelare a sistemelor de mediu verificarea i
validarea modelelor este foarte important cu toate c implic costuri suplimentare la
procesul de evaluare.
11.2.2.4. Strategia de identificare a impacturilor de mediu
Activitatea de identificare a impacturilor asupra mediului constituie baza unui
studiu al strii mediului prin implementarea unui proiect de dezvoltare economic, i
trebuie s existe o strategie de planificare bine stabilit.
Paii n realizarea acestei planificri sunt:
Pasul 1.
Se refer n principal la stabilirea granielor spaiale i temporale ale studiului
de impact care va fi realizat. Participanii sunt n general specialiti n domeniul
mediului, iar stabilirea granielor de urmat se realizeaz pe baza ideilor i discuiilor
ntregii echipe.
Fig.11.10. Diagrama reea cauz efecte a aciunii de despdurire asupra solului.
271
Luarea deciziilor urmrete printr-o procedur pas cu pas ideile specifice

subiectului prin discuii asupra acestor idei ntr-un mod structurat pentru a le putea
ordona n funcie de prioriti.
Fig. 11.11. Schema de planificare a identificrii impacturilor

Pasul 2.
Se identific interaciunile, utiliznd matricea interaciunilor definit prin dou
liste de verificare dezvoltate de coordonatorul studiului de impact, una din liste
referindu-se la activitile proiectului iar a doua referindu-se la componentele de
mediu din zona de studiu.
Rezultatul va fi o matrice demonstrativ care va fi discutat i revizuit pn
n momentul cnd va exista un consens din partea echipei de analiz asupra tuturor
interaciunilor.
Impacturile posibile sunt clasificate pe aceast baz de ctre specialiti n
impacturi de prioritate sczut sau nalt. Impacturi de prioritate nalt sunt
273
considerate sunt acelea care dau schimbri majore asupra mediului sau exist o
mare incertitudine asupra evoluiei lor, impacturile de prioritate sczut sunt acelea a
cror efecte sunt nesemnificative.
Pasul 3.
Fiecare impact direct este identificat n matrice i dac este considerat ca
avnd o nalt prioritate este analizat printr-o diagram cauz efect. Aceste
diagrame sunt realizate de specialiti n domeniul mediului n sfera de competen i
rezultatul va fi o prezentare a efectelor indirecte datorate unor impacturi directe.
Pasul 4.
Este stadiul care precede stadiul de evaluare propriu zis i presupune dou
activiti: prima se refer la identificarea indicatorilor variabili care pot fi utilizai
pentru caracterizarea efectelor evideniate anterior. Aceti indicatori sunt parametrii
msurabili i care sunt utilizai pentru a detecta schimbrile de mediu indicate de
matrice i diagrame, n acelai timp cu aceti parametri se poate analiza i evalua
efectele asupra mediului.
Criteriile considerate de specialiti fiind: dispunerea efectelor n timp i spaiu,
dac efectele sunt directe sau indirecte , mrimea i durata efectelor.
n cadrul pailor 5, 6 i 7, se pleac de la identificarea nevoilor de informaii ca s se
ajung la studiul propriu zis pe baza evalurii impacturilor reale.
Bibliografie
[1]
[2]
[3]

UCL Press.1999
[4]

ISBN 0-412-72990-3
[5]

[6]

[7]

11.3. PARTICIPAREA PUBLICULUI

Implicarea public ntr-o evaluare a impactului asupra mediului datorat unui
proiect de dezvoltare poate fi cheia succesului acestuia deoarece pentru iniiatorii i
proiectanii proiectului este important atitudinea i opinia publicului care poate fi
afectat prin implementarea proiectului. Aceast implicare devine mai important in
cazul n care evaluarea impactului asupra mediului este cerut pentru obinerea unor
licene, iar cei care trebuie s ia deciziile n acest caz au nevoie de implicarea
comunitilor locale intr-un anumit climat politic.
11.3.1 Scopul i obiectivele implicrii publicului n evaluarea impactului asupra
mediului
Implicarea publicului poate fi analizat innd cont de urmtoarele perspective:
Filozofic Politic, implicarea publicului are loc n contextul unei bune

guvernri precum i a rolului cetenilor la acest proces;
mbuntirea planificrii, n acest context se consider participarea publicului

la luarea deciziilor;
Reglarea conflictelor politice, implicarea publicului reduce sau elimin

conflictele datorit participrii la luarea deciziilor.
Studiile efectuate au evideniat urmtoarele funcii ale implicrii publicului la
realizarea evalurii impactului de mediu:

1. Rolul de validare - publicului i sunt prezentate informaii despre
propunerea de proiect i despre procesul de evaluare al impactului cu
intenia de a participa la evaluarea care va fi realizat cu intenia de a
se reduce eventualele obiecii i litigii;
2. Funcia de internalizare participarea este utilizat pentru a aduce
valorile i preferinele publicului n procesul de evaluare a impactului de
mediu;
275
3. Funcia de definire a proiectului de mediu publicul ajut la educarea

iniiatorilor despre datele proiectului i principalele emisii, dar n acelai
timp publicul ncepe s-i apere mediul nconjurtor.
n alte studii scopul participrii publicului este vzut mai mult sub aspectul
socio-politic care implic
1. Oportunitatea persoanelor pentru a-i exprima opiniile;
2. Furnizarea de informaii suplimentare factorilor de decizie;
3. Consolidarea factorilor de decizie politici i administrativi;
4. Creterea ncrederii publicului n factorii de decizie.
Ali autori identific alte raiuni ale participrii publicului la evaluarea impactului
de mediu, cum ar fi :
Creterea competenei deciziei finale dac sunt ncorporate n proces

nivelul de cunotine locale, decizia fiind n concordan cu limitele
emisiilor locale;
Creterea legitimitii rezultatelor finale din cauz c prile afectate au

avut ocazia s exprime opinia lor;
Luarea deciziilor au loc ntr-un cadru democratic;
Ajut cetenii s devin mai responsabili i s adopte cadru

democratic.
Formele de implicare ale publicului depind n primul rnd de relaiile stabilite

cu factorii de decizie, iar acestea pot s varieze n limite largi de la un control total al
factorilor de decizie pn la un control slab sau de loc. n acest spectru larg se
manifest un proces consultativ, n care publicul este alimentat cu informaii i el
ofer rspunsuri, la extrema controlului public, publicul devine partener n luarea
deciziilor. Acest model de implicare de un nalt nivel al publicului trebuie vzut de
ctre iniiatorii de proiecte care afecteaz comuniti locale ca un potenial n
promovarea acestor proiecte.
n cazul n care iniiatorii de proiecte provin din mediul privat, iar proiectele
propuse afecteaz nu numai comunitile la nivel local ci i pe cele regionale sau
naionale, atunci implicarea publicului se va desfura dup modelul controlului slab
asupra factorilor de decizie. Model care implic informarea publicului, preluarea
preferinelor i a valorilor acestuia i incorporarea acestor informaii n evaluarea
impactului.
n general iniiatorii de proiecte de dezvoltare nu agreeaz implicarea

publicului n luarea deciziilor, deoarece se tem c pierd timp i bani prin ntrzieri n
luarea deciziei considernd c diferite grupuri de interese au preocupri i prioriti
diferite iar deciziile care se iau reflect interese de grup i nu interesul publicului
larg., de aceea iniiatorii stabilesc bune relaii cu autoritile de planificare local.
Majoritatea iniiatorilor iau contact cu publicul la stadiul iniial de planificare i
efectuarea primelor cereri la autoriti de cele mai multe ori participarea publicului se
rezum la a stopa proiectul, din aceast cauz iniiatorii de proiecte nu vd
participarea publicului n sens pozitiv
O serie de autori prezint urmtoarele argumente susinute fie de iniiatorii de
proiecte fie de birocrai pentru a limita implicarea publicului.
11.3.2. Comunicarea in procesul de evaluare a impactului.
O mare importan o prezint circuitul informaiilor care privesc activitile
evalurii impactului asupra mediului ntre diferiii actori implicai. Diferiii participani n
proces trebuie s comunice efectiv unii cu alii iar informaiile s fie transmise corect
pentru ca ntregul proces s se desfoare corect. Una din cele mai importante
legturi ale sistemului de comunicare care de fapt este i partea dificil de condus o
reprezint relaia dintre experii tehnici i public (n care sunt inclui si reprezentanii
politici ai publicului).
Pentru o bun nelegere a procesului de comunicare trebuie s se abordeze
distinct cele dou componente fundamentale ale procesului de comunicare a)
informaia, b) mecanismul de transmitere al informaiei.
11.3.2.1. Informaia n procesul de evaluare a impactului de mediu

Pe parcursul evalurii impactului de mediu se vehiculeaz o multitudine de
informaii care includ: date tiinifice, interpretri ale experilor, opinii personale i
valori stabilite.
Cele mai multe informaii generate de procesul de evaluare a impactului de
mediu sunt de natur tehnic, tiinific, inginereasc, economic sau umanistic.
Informaiile sunt prezentate n termeni specializai pentru a fi interpretate uor de ali
specialiti din domeniu, n plus conin detalii despre metode i tehnici utilizate,
277
condiii de msurare, ipoteze pentru ca n procesul de comunicare dintre specialiti

s se utilizeze aceleai convenii tehnice de specialitate
Se consider c un expert este eficient cnd are capacitatea s comunice
informaii unui public care nu are expertiza ntr-un domeniu sau altul. Este o greeal
de neiertat s se considere nenelegerea informaiei ca stupiditate din partea
interlocutorului neavizat.
O sarcin major o reprezint transferul informaiilor necesare despre
aspectele tehnice ale evalurii impactului de mediu prilor interesate ntr-o form
care s permit nelegerea acestora. De cele mai multe ori raportul de evaluare a
impactului cuprinde colajul rapoartelor diferiilor specialiti tehnici participani n
proces care conin n detaliu prezentarea tehnic specific.
Cnd persoanele care citesc un raport tehnic de impact nu-l neleg nseamn
c specialitii nu au tiut s comunice i acest lucru nu se ntmpl din cauza
ignoranei ceea ce ar fi un blam.
Directorul de proiect trebuie s se asigure c raportul privind impactul de
mediu este unitar chiar dac este construit din pri separate i poate fi neles de
persoanele interesate.
11.3.2.2. Mecanismele de transfer ale informaiei
Rapoartele privind evaluarea impactului trebuie s comunice informaiile spre
o larg audien. Rapoartele de impact sau bilanurile de mediu au cteva
caracteristici care le fac atractive pentru rolul lor: sunt produse inexpresiv; pot fi
distribuite uor; nu solicit tehnologie n plus pentru a accesa informaiile; ct ar fi de
lungi ele pot fi citite.
mbuntirea redactrii i prezentrii poate ridica gradul de nelegere al
documentului, ns nu totdeauna este cea mai bun cale de informare a publicului.
Exist mai multe stadii n procesul de elaborare a evalurii impactului de mediu n
care informaia trebuie s circule, n stadiul raportrii finale, informaia este
disponibil publicului i cu care ocazie pot fi folosite i alte mijloace de distribuie
n stadiul de explorare a posibilitii de iniiere a unui proiect propunerea trebuie s
fie cunoscut de public, brourile distribuite la domiciliul populaiei au un impact mai
redus dect o prezentare video realizat la sediul primriei ori n coli ori n piee
publice. O prezentare public are un impact mai ridicat dect un material bazat pe un
text scris.
Chiar pentru stadiul final se recomand ca pe lng forma de raport scris s

se utilizeze i alte metode de informare, cum ar fi: formatul electronic pe suport CD,
prezentare video, prezentare internet utiliznd mijloacele multimedia.
n general pe lng raportul tehnic se prezint i un scurt raport scris ntr-un limbaj
non-tehnic n stil jurnalistic pentru a studiul de impact s fie neles mai uor.
n raportul de baz materialul trebuie organizat n aa fel nct cititorul s neleag
materialul uor i repede. Tabelele, figurile i hrile trebuie s fie plasate ct mai
apropiate de text.
Exist recomandri privind modul de redactare a rapoartelor de impact ca s
fie uor lizibile:
Mrime liter 11 sau 12 Times New Roman;
Lungimea rndului nu mai mult de 70% din lungimea rndului;
Distana dintre rnduri = un rnd;
Pagina s nu conin prea mult text;
Imprimare bun;
Aranjament coerent n pagin;
Prezentare stilistic a paginii, dac este posibil color.
Bibliografie
[1]
[2]
[3]

UCL Press.1999
[4]

ISBN 0-412-72990-3
[5]

[6]

[7]

Scientific and Technical, Harlow. 1997
279

11.4. METODOLOGIA DE PREVIZIUNE PROGNOZ I METODELE UTILIZATE
n studiile de impact o problem de real interes o constituie prognoza
schimbrilor datorate implementrii unui proiect de dezvoltare, deoarece trebuie s
scoat n eviden toate modificrile care sunt aduse mediului sub toate aspectele.
Stadiile procesului de previziune sunt:
1. Identificarea efectelor poteniale;
2. Investigarea preliminar a efectelor;
3. Definirea cerinelor pentru informaiile privind efectele;
4. Selectarea metodelor de previziune;
5. Utilizarea metodelor de previziune alese;
6. Organizarea i prezentarea rezultatelor.
Primele trei stadii sunt n general parcurse n procesul de prezentare a
studiului de impact i este important pentru ca privete integrarea activitilor de
evaluare a impacturilor. Urmtorul stadiu este utilizat n procesul de evaluare i luare
a deciziei a celei mai bune ci de urmat, iar ultimele dou stadii constituie de fapt
procesul de previziune n procesul de evaluare.
Procesul de previziune are trei sarcini de baz, dup cum urmeaz:
Stabilirea condiiilor liniei de baz a mediului i previziunea schimbrilor

naturale ale acestuia, n cazul n care nu se realizeaz schimbri socioeconomice;
Previziunea schimbrilor viitoare ale mediului datorit schimbrilor socioeconomice generale;
Previziunea schimbrilor viitoare ale mediului datorit efectelor datorate

implementrii proiectului propus i schimbrilor socio-economice generale.
11.4.1. Starea actual

Pentru procesul de prognoz sunt importante pe de o parte informaiile privind
starea mediului la nivelul nceputului studiului de impact considerat ca baz pentru
urmtoarele evaluri. Pe de alt parte sunt necesare informaii despre activitile i
procesele ce se vor desfura la implementarea proiectului i care sunt suspectate
c vor afecta mediul i pentru care se solicit o abordare tiinific de previziune a
impactului.
Informaiile colectate i care privesc starea actual a mediului (linia de baz a

studiului) sunt folosite pentru a previziona starea mediului la orizontul proiectului
innd seama de evoluia factorilor de influen existeni. De aici deriv activitatea de
ntocmire a unui plan de monitorizare. Este important s se stabileasc nc de la
nceput un numr limitat de variabile specifice care s poat fi monitorizate. O alt
raiune pentru colectarea datelor privind starea de baz o constituie stabilirea datelor
de calibrare a procesului de monitorizare.
11.4.2. Eantionare
n afara factorului timp, principala constrngere metodologic pentru
colectarea datelor privind starea liniei baz o constituie natura schemei de
eantionare utilizate.
Dup stabilirea schemei de eantionare este nevoie s se urmeze urmtoarele ci
cheie pentru a avea rezultatele solicitate de studiu:
1. Care sunt caracteristicile activitilor propuse i cum vor influena cu mediul
nconjurtor? Cum va reaciona mediul innd seama de natura, durata i
periodicitatea fiecrui rezultat al unei activiti propuse?
Efectele pe termen lung la un nivel redus de al poluanilor vor fi diferite de
efectele produse de acelai nivel al poluanilor asupra mediului local pe o perioad
scurt de timp.
2. Care vor fi variabilele msurabile?
Nu poare fi real, practic i de dorit s se msoare tot ce afecteaz mediul,
trebuie s se realizeze o selecie a factorilor msurabili i care privesc procesul de
eantionare. Alegerea variabilelor va depinde: natura impacturilor produse de
activitile propuse, de experiena i judecata specialitilor care vor alege acele
variabile care vor fi considerate ca cei mai buni indicatori, n funcie echipamente, de
pregtirea personalului i de costurile implicate de culegerea datelor.
3. Care va fi zona geografic care va fi eantionat?
Aceasta va fi zona care se ateapt ca efectele proiectului s se fac simite.
Dac evaluatorul va lua n considerare numai efecte directe atunci aria de
eantionare va fi foarte restrns. n general luarea n considerare i a efectelor
indirecte conduc la extinderea ariei de studiu. Aceste probleme
trebuie stabilite
nainte de nceperea colectrii datelor pentru stabilirea linie de baz. Eantionarea
281
trebuie proiectat pentru a detecta variaiile naturale nainte ca s se previzioneze

schimbri datorit impacturilor activitilor propuse.
4. n ce perioad va ncepe eantionare?
Sistemele de mediu prezint o multitudine de schimbri temporale, cum ar fi :
schimbri sezoniere, schimbri zilnice i chiar schimbri orare. Este important ca
perioada de eantionare s cuprind principalele cicluri de variaie. Spre exemplu
fiinele care migreaz sau hiberneaz trebuie s fie studiate pe un ciclu anual pentru
a se asigura c toate efectele asupra stadiilor de via au fost evideniate. La un alt
nivel, populaia dintr-o comunitate poate scpa ateniei studiului la nivelului unei zile
deoarece pe durata zilei pot fia anumite grupuri activeaz n afara casei, fie la
munc, fie la coal fie s fie ocupai n diferite activiti sociale. Eantionarea
trebuie s evite super reprezentarea unui grup din cauza timpului luat pentru studiul
unei comuniti.
5. Studierea unei populaii pe un ciclu complet poate fi nesemnificativ.
Spre exemplu, studierea unei specii de animal mare, perioada de studiu poate
coincide cu o perioada bun din punctul de vedere al asigurrii hranei. Acesta lucru
elimin stresul asupra mediului care are coinciden cu specia respectiv. Din
aceast cauz evaluatorul trebuie s considere condiiile normale de mediu, iar la un
nalt nivel de impact populaia luat in studiu poate fi vulnerabil.
6. Se intenioneaz s se controleze situl luat n studiu pentru monitorizare?
Una din metodele puternice utilizate pentru detectarea schimbrilor o
constituie comparaia cu un alt sit neafectat de activiti.
11.4.3. Metodele de previziune
Studiile de impact nu utilizeaz metode i tehnici proprii de predicie ale
impacturilor asupra mediului, de fapt predicia impacturilor se realizeaz cu metode i
tehnici utilizate n mai mute discipline i care sunt aplicate sistemelor de mediu i
sociale
Metodele de previziune pot fi clasificate n funcie de complexitate, dup cum
urmeaz:
11.4.3.1. Utilizarea experienei acumulate prin extrapolare la situaia curent

Aceasta este cea mai simpl metod de previzionare a impacturilor. La
aplicarea metodei exist pericolul ca informaiile s fie insuficiente i la fel i
experiena n domeniu.
11.4.3.2. Aprecierea experilor
n acest caz previziunea impacturilor se bazeaz pe intuiia personal, pe
competena profesional i experiena acumulat de ctre specialist. n acest caz se
pune ntrebarea dac expertul a neles pe deplin condiiile locale de mediu pentru a
aplica cunotinele sale n procesul de previziune. De aceea aplicarea acestei
metode implic un grad nalt de incertitudine, iar rezultatele trebuie s fie confirmate
de studii tiinifice.
11.4.3.3.Utilizarea experimentelor de laborator
Aceast metod de previziune aduce o rigoare de abordare. Metoda este
aplicat n general cnd exist cunotine puine despre interaciunea proceselor
unui proiect i mediul local, n special dac acest mediu este complex. Experimentele
vor fi canalizate pentru investigarea proceselor specifice pentru a simula efectele
acestor procese asupra sistemului de mediu luat n studiu. Exist cazuri n care
anumite impacturi previzionate nu sunt confirmate de experimente, n acest caz
trebuie s se realizeze o investigaie de detaliu.
11.4.3.4. Utilizarea modelelor teoretice

Aceste modele sunt dezvoltate pentru a descrie aspecte specifice ale
interaciunilor activitilor propuse i sistemul local de mediu de unde se dezvolt
diverse ipoteze. Aceste investigaii se pot realiza folosind date din teren sau date
rezultate n urma experimentelor.
11.4.3.5.Utilizarea modelelor cantitative

Metoda este o alternativ la metoda experimental. Aceste modele sunt
reprezentri simplificate ale lumii reale i sunt utilizate la previziunea sistemelor din
lumea real. Cele mai simple modele sunt empirice, relaiile utilizate n procesul de
modelare nu reprezint procesele reale sau caracteristicile lumii reale ns se obin
283
rspunsuri apropiate de valorile din lumea real. Modelul este dezvoltat utiliznd
relaii matematice standard cu date culese din teren pentru a obine cele mai bune
relaii de previziune. Apoi modelele matematice sunt testate utiliznd datele obinute
i confirmate n alte situaii.
11.4.3.6.Utilizarea modelelor fizice
Aceste modele sunt simplificri ale lumii reale dar explicate n termeni fizici
mai bine dect n termeni matematici i ele sunt utilizate pentru a simula lumea real.
Este posibil s se realizeze la scar structuri fizice i apoi s se reproduc diferite
procese. Modelele fizice tind s confirme anumite tipuri de evaluri, cum ar fi :
curgerea curenilor de aer n jurul cldirilor, investigarea posibilelor schimbri ale
rurilor datorit reducerii debitelor, evaluarea impactului vizual datorit noilor
construcii. Modelarea poate n mod efectiv s rezolve problemele privind previziunea
impacturilor asupra mediului iar dac utilizeaz date culese din teren modelul se
poate apropia de condiiile de mediu locale luate n studiu. n plus odat dezvoltat un
model poate fi folosit i n alte cazuri determinnd economii de resurse financiare.
Modelele odat dezvoltate pot fi mbogite pentru a simula situaii complexe pentru
care metodele experimentale nu se pot aplica,( ex. accidente cu substane
periculoase).
Utilizarea unei metode de previziune sau a alteia poate s difere n funcie de
contextul studiului de impact. Spre exemplu, evaluarea impactului unui proiect mic nu
va presupune utilizarea unor metode sofisticate, decizia putnd fi luat pe baza
analizei experienei acumulate la evaluarea unor proiecte similare.
11.4.4. Efectele cumulate
La realizarea unui studiu de impact, o atenie deosebit trebuie acordat
previziunii efectelor cumulate. Analiza efectelor cumulate sau a impacturilor cumulate
trebuie abordat sistematic lund n considerare factorii cauzali, factorii disturbatori,
rspunsurile sistemului i impacturile poteniale. La previziunea efectelor cumulate,
problema principal o constituie compunerea acestora ntr-o mare varietate, cu
evoluie n timp i spaiu.
Pentru evaluarea efectelor cumulate se pot aborda dou grupe de metode:
a) Abordare analitic;
b) Abordare planificat.
n cazul primei abordri pentru identificarea i caracterizarea efectelor cumulate se

aplic metode tiinifice sau tehnice, iar n cel de al doilea caz efectele cumulate sunt
caracterizate utiliznd metodele i informaiile folosite la evaluarea opiunilor de
management sau planificare.
11.4.4.1 Metodele de evaluare a efectelor cumulate
Exist dou abordri pentru evaluarea efectelor cumulate:
Metode cantitative matrice
Metodele sunt mai mult cantitative i utilizeaz matricile pentru evaluarea

interaciunilor proiectului i efectele cumulative ale acestor interaciuni.
Metode orientate pe efecte
Aceast abordare este mai mult calitativ i utilizeaz reelele pentru determinarea
interaciunilor i caracterizarea efectelor cumulate.
11.4.5. Monitorizare
Scopul activitii de monitorizare ntr-un studiu de impact este de a msura n
timp variabilele identificate, de a stabili frecvena acestor msurtori precum i modul
n care datele obinute vor fi utilizate. n managementul mediului monitorizarea se
refer la colectarea informaiilor asupra sistemelor majore de mediu pornind de la
nivel local la nivel global pentru a detecta schimbrile de mediu i a identifica
tendinele pe termen lung.
Necesitatea introducerii activitii de monitorizare ntr-un studiu de impact este
determinat de urmtoarele raiuni:
Realizarea unei avertizri timpurii asupra unor impacturi neprevizionate,

informaiile obinute sunt folosite n cadrul managementului impacturilor;
Verificarea implementrii msurilor de reducere a impacturilor;
Verificarea eficacitii msurilor de reducere a impacturilor;
Prevede suport pentru acordarea sau refuzul cererilor de compensare a

daunelor cauzate de impacturi asupra populaiei sau proprietilor;
S avertizeze cnd valorile unor variabile ating nivelul de atenie

predeterminat;
S furnizeze informaii pentru public;
S furnizeze informaii tuturor participanilor la studiul de impact pentru ca

previziunile s fie corectate iar managementul s ia deciziile corect;
285
S examineze aspecte distributive,adic : cum sunt afectate diferitele sectoare

ale comunitii ?
S verifice procesul de previziune prin evaluarea preciziei previziunii i s

evalueze performanele tehnicilor i metodelor de previziune;
S evalueze performanele ntregului proces de evaluare a impacturilor;
S documenteze impacturile reale ale unei activiti pentru utilizare n situaii

similare ;
S prevad o baz de date privind istoria impacturilor i care s fie utilizat la

nnoirea licenei obiectivului care a necesitat studiul de impact sau pentru a
planifica activiti viitoare.
Programul de monitorizare, n general, reflect influenele a dou seturi de
factori i anume:
1. Factori instituionali i administrativi;
2. Factori metodologici.
11.4.5.1. Influena factorilor instituionali i administrativi
n aceast categorie sunt inclui o multitudine de factori importani, cel mai
important factor fiind stabilirea momentului cnd s aib loc monitorizarea datorit
interesului sczut al autoritilor care administreaz cerinele studiului de impact, cel
de al doilea factor important l reprezint faptul c agenia care administreaz
programul de monitorizare s nu aib resursele necesare pentru acesta. Cel de al
treilea factor care are o influen major l reprezint costurile monitorizrii. n fapt
dac se demonstreaz faptul c informaiile obinute sunt utilizate parial n folosul
publicului, atunci cei care realizeaz propunerea de proiect pot argumenta i susine
ca publicul s susin o parte din costurile implicate de procesul de monitorizare.
11.4.5.2. Influenta factorilor metodologici
Din punct de vedere metodologic monitorizarea trebuie s fie conceput i
implementat ca o activitate de producere de informaii. Aceast activitate trebuie
conceput nainte de alte faze ale studiului de impact pentru a fi inclus n toate
fazele studiului i n principal n faza de prezentare i de previzionare a impacturilor.
n fapt cheia n conceperea unui proces de monitorizare l constituie decizia prin care
sunt selectate variabilele care vor fi msurate i adoptarea programului de
eantionare.
Principalele puncte importante n adoptarea unui program de monitorizare sunt:

alegerea variabilelor n funcie de natura impacturilor i care au fost definite n
prezentarea proiectului i n activitile de previzionare, aceste variabile pot sau s
fie msurate n practic. O atenie deosebit trebuie acordat conceptului de
variabil indicator, care n fapt este o variabil selectat pentru monitorizare ca
indicator specific a unei resurse sau a unui proces de mediu.
n general, ntr-un studiu de impact este necesar s se msoare o multitudine
de variabile pentru a oferi o bun nelegere i o identificare a schimbrilor n cadrul
variabilelor indicator.
Adoptarea unei eantionri distribuite spaial i temporal care s surprind
variaiile variabilelor indicator.
Alegerea ariei de monitorizare trebuie s reflecte aria unde se manifeste
impacturile de mediu.
Activitatea de monitorizare trebuie s rspund cerinelor de calitate.
Metodele i tehnicile utilizate n programul de monitorizare trebuie s includ
colectarea datelor de baz care trebuie s corespund scopului propus i care
trebuie s fie folosite cu acuratee. Pentru activitile de msurare tehnic sunt
utilizate proceduri standardizate, n special pentru analiza chimic a eantioanele de
mediu. Metodele analitice definite i aprobate de organismele de mediu devin de
facto proceduri standardizate de analiz a eantioanelor. Rspndite sunt i
materialele standard utilizate pentru validarea realitii metodelor analitice precum i
a procedurilor utilizate.
Procesul de monitorizare este rulat pe o perioad lung de timp, iar personalul
implicat poate s suporte schimbri, din acest punct de vedere aplicarea unor
proceduri standardizate elimin influenele negative datorate acestor schimbri de
personal, datele acumulate de la nceputul programului trebuie s fie accesibile i
inteligibile i la sfritul programului. Datele colectate n procesul de monitorizare
trebuie s fie disponibile pe ntreaga durat de via a proiectului i s fie stocate
ntr-un format care s permit prelucrri statistice.
Bibliografie
[1]
[2]
[3]
287

UCL Press.1999
[4]

ISBN 0-412-72990-3
[5]

[6]


11.5. EVALUARE
Evaluarea este stadiul procesului de elaborare studiului de impact asupra
mediului n care toate informaiile despre impacturi sunt aduse mpreun , sunt
analizate i se constat dac acestea sunt acceptate sau nu din punct de vedere
social. Pe aceast baz este luat decizia asupra activitilor propuse i asupra
msurilor de minimizare a schimbrilor care apar datorit acestora.
Factorii de decizie sunt chemai s judece propunerea, inclusiv alternativele la
aceasta, pe baza unei mari cantiti de informaii incorpornd tipuri diferite i
semnificaia social a impacturilor. Avnd n vedere toate acestea rezult ca
evaluarea este un proces extrem de complex. Din punct de vedere tehnic evaluarea
solicit factorii de decizie s compare alternativele care pot fi caracterizate prin
diferite proiecte, diferite caracteristici funcionale, posibile locaii i s selecteze cea
mai bun alternativ n conformitate cu criteriile de mediu, economice, tehnice i
politice.
Abordarea promovrii de proiecte se poate realiza n doua moduri:
a) de la nceput se prevd diferite alternative la proiect;
b) se prevede o singur propunere.
naintarea propunerii de proiect cu alternative d posibilitatea factorilor de
decizie s aplice metode tehnice de evaluare, iar soluia aleas s poat fi uor
justificat.
n cazul n care se promoveaz o singur propunere de proiect, factorii de decizie
sunt chemai s decid acceptabilitatea sau nu a acesteia, de asemenea au puterea
de a recomanda modificri la propunere pentru a reduce efectele negative. n acest
caz atitudinea publicului prin participarea la luarea deciziei este mai important dect
procesul de apreciere a impacturilor.
Ambele abordri sunt supuse criticilor care mbrac dou aspecte:
1. n ce situaii i cum informaia de mediu este simplificat?
2. Cum se vehiculeaz semnificaia social a impacturilor previzionate?
Prin aplicarea metodelor tehnice formale de evaluare, informaia este
simplificat prin procesul de amalgamare sau agregare iar valorile publice sunt
ncorporate n procesarea informaiei de impact cu ajutorul procedurilor tehnice. Se
289
agreeaz ideea c factorii de decizie trebuie s fie capabili de a utiliza informaii

complexe de impact ntr-o cantitate apreciabil, de aceea ei trebuie s fie organizai,
cu o activitate raional care duc la un bilan echilibrat dintre nevoia de a simplifica
informaia i luarea n considerarea a atitudinii publicului.
Pentru evaluare se utilizeaz metodele tehnico-tiinifice care cuprind dou
grupuri:
Metode de evaluare monetare;
Metode de evaluare nemonetare.
11.5.1. Metodele de evaluare monetare

Metodele de evaluare monetare se bazeaz pe analiza cost-beneficiu utilizat
n economie i care au rolul de a plasa aspectele de mediu ntr-un consistent cadru
conceptual pentru a uura sarcinile factorilor de decizie. Metoda analizei cost
beneficiu nu poate reflecta valorile nemonetare din domeniul mediului , spre
exemplu: cum s apreciezi valoric un peisaj frumos, sau cum sa apreciezi valoric o
specie de psri cnd nu exista echivalent de pia.
La presiunile organismelor financiare i a guvernelor de a aplica principiile
economice i contabilizarea cheltuielilor publice, economitii au depus eforturi
deosebite pentru a gsi metode de evaluare a entitilor intangibile i necomerciale,
dezvoltnd metode i concepte de bogie economic speciale. n consecin crete
importana utilizrii metodelor de evaluare monetar n studiile de impact
11.5.1.1. Valoarea economic

O schimbare important din domeniul aprecierii valorii economice a fost
mutarea de la utilizarea conceptului comparativ ngust al valorii bazat pe un puternic
utilitarism al mediului i resurselor spre o perspectiv mai larg, marcat de
introducerea conceptului de valoare economic total (VET).
Valoarea economic total arat c mediul are o valoare care se situeaz n
afara analizei cost-beneficiu tradiional i c ea promoveaz includerea i a altor
mrimi neutilizate n analiza cost beneficiu, ca patrimoniu de mediu i social.
Tabelul 11.6. Valori utilizate i neutilizate care pot fi cuprinse n valoarea economic
total
Valori utilizate
Valori neutilizate
Utilizare
Utilizare
Valori
Valori motenite
Valori
direct
indirect
opionale
existente
ale
utilizate
i Valori
Beneficii
Valori viitoare Valori
Rezultate
funcionale directe
i neutilizate ale motenirii cunotinelor
direct
existenei
de mediu
indirecte
consumabile
continue
1)Habitat
1)Biodiversitat Habitat
1)
Hran
Prevenirea schimbrilor 2)Specii
e,
Controlul
Biomas
3)Genetic
ireversibile
inundaiilor 2)Habitat
Recreare
4)Ecosistem
conservat
2)
Sntate
Protecia
contra
furtunilor
3) Cicluri
de nutriie
Valori utilizate
Trebuie s se realizeze o distincie ntre valorile bazate pe consumul direct al
unui anumit sort de resurs i valorile bazate pe beneficii reale ns indirecte ale
activelor resurselor naturale (de exemplu: pdurea care protejeaz integritatea
solului i calitatea apelor din bazinele hidrografice). Mai puin evident este valoarea
opional , prin care se nelege preul pe care cetenii agreeaz s-l plteasc
pentru a menine o resurs sau un activ natural pentru viitor i care vor fi disponibile
ca opiune de utilizare n viitor.
Valori neutilizate
Valorile neutilizate cuprind valorile motenite i valorile existente. Valorile
motenite sunt acele care msoar beneficiile care ar reveni unui individ cunoscnd
c resursa sau activul natural va fi disponibil beneficiului populaiilor viitoare.
Valorile existente reprezint acele valori care ar reveni unui individ cunoscnd c
activul natural exist, fr nici-o posibil utilizare economic direct sau indirect.
Aceast abordare extinde analiza cost - beneficiu tradiional care ia n calcul
preferinele private orientate pe ctigul individul spre includerea preferinelor publice
orientate spre beneficiul social.
n cazul evalurii impactului de mediu al proiectelor de dezvoltare aceste doua
orientri pot intra in conflict. Se recunoate faptul c este nevoie s se treac de la
291
beneficiile individuale la beneficiile comunitii, ia conceptul mai larg de valoare

economic total poate face acest lucru mai explicit.
Muli cercettori consider c a atribui o sum pentru distrugerile fcute
mediului este ilicit sau chiar imoral. Justificarea pentru atribuirea unei valori monetare
este c arat n ce msur s-a ctigat sau s-a pierdut din bogie, aa c banii sunt
mijlocul de msur i este cel mai bun indicator de care se dispune. Economitii de
mediu pot explica cum utilizeaz banii ca mijloc de msur.
11.5.1.2. Metodele de evaluare monetar

Economitii care lucreaz n domeniul mediului mpart metodele de evaluare
monetar n metode directe care implic exprimarea monetar direct i metode
indirecte care implic comparare cu bunuri i servicii care au pia. Aceste metode
au fost aa mprite pentru a face fa situaiilor cnd nu este o pia clar pentru
bunuri i servicii aa cum sunt schimbrile de mediu i care nu sunt bunuri de pia
n adevratul sens al cuvntului.
Metodele directe
Metoda experimental:
Cea mai simpl metod s se evalueze un bun sau un serviciu este ca acesta
sa fie supus ca ntr-un experiment la regimuri de ncrcare diferite pentru a afla ct
de mult se poate plti pentru bunul sau serviciul respectiv.
Aceast metod poate fi aplicat cu succes pentru evaluarea posibilelor msuri de
reducere a impacturilor.
Studii prin chestionare:
Constituie principala metod de a identifica valoarea Exist dou tipuri de
studii care sunt aplicate valoarea contigental i ierahizarea contigental.
A) Metoda valorii contigentale.
Este folosit de economitii din domeniul mediului deoarece ofer o stabilitate
rezonabil i rezultate utile, putnd fi aplicat pentru estimarea valorilor neutilizate.
Metoda valorii contigentale are la baz punerea de scenarii (n cazul mediului
posibilele schimbri ale acestuia cu beneficii i pierderi care pot rezulta din
implementarea proiectului de dezvoltare) i solicitarea prin chestionar publicului ct
ar fi dispus s plteasc pentru un beneficiu specificat sau ct de mari ar trebui s fie
schimbrile sau pierderile pentru a fi acceptate. Chestionarele pot cere rspunsuri de

la utilizatorii specifici existeni de servicii i bunuri .
Metoda permite s se exploreze valoarea opional, valoarea existent i
valoarea motenit, prin modificarea scenariilor ct i a ntrebrilor. Plecnd de la
valoarea individual este posibil s se calculeze valoarea total pentru fiecare
component de mediu pentru o populaie int de o anumit mrime cunoscut.
Informaiile despre avantaje pot fi utilizate pentru a explora analitic structurile valorilor
grupurilor n concordan cu caracteristicile socio-economice ca rspuns la situaiile
puse de scenarii. Rezult un numr mare de situaii cnd populaia este solicitat s
plaseze bani ntr-o situaie ipotetic, de cele mai multe ori ei estimeaz foarte larg
dorina de a plti un rezultat deoarece doresc sa-l vad nregistrat i ca urmare s
conteze la luarea deciziei, n acest caz banii sunt nominali, i ca atare la atribuirea lor
nu exist o mare responsabilitate.
S-au dezvoltat mai multe strategii pentru ca evaluarea s se fie ct mai
apropiat de lumea real:
Jocul de a licitaia:
n acest caz se solicit indivizilor s ofere o sume de bani ( suma de deschidere)

care poate fi fixat la un nivel foarte ridicat sau foarte sczut, apoi progresiv prin
scdere sau prin adunare s ajung la suma pe care ar dori s-o plteasc
individul. Prin acesta se cere individului s rspund la o ntrebare simpl, vrei s
plteti aceast sum pre, aceiai ntrebare este pus mai multor indivizi
utiliznd diferite sume sau preuri. Rspunsurile da-nu obinute sunt prelucrate
prin producerea unei distribuii a frecvenei lor, dup care se poate evalua
valoarea medie a sumei sau preului
Jocul de opiune:
Se cere unui individ s considere dou bunuri: unul este o sum de bani
considerat ca un cadou, iar altul este un atribut al mediului ( exemplu calitatea
apei din lacul local). Individul trebuie s le ierarhizeze unele sub altele sau s-i
exprime opiunea pentru unul din cele dou bunuri. Suma de bani este modificat
i dup o serie de comparaii este posibil s se identifice punctul la care individul
dorete s opteze pentru atributul de mediu pentru o sum de bani. Acelai
exerciiu poate include diferite atribute ale mediului, pentru a explora valori
comparative.
Alegerea fr costuri:
293
Metoda este asemntoare cu precedenta numai c se nlocuiete suma de bani

cu un bun familiar indivizilor din eantion.
Metoda de evaluare a prioritilor:
Metoda este complex, ea utilizeaz un numr de bunuri familiare mpreun cu

atributele de mediu pentru a crea o pia pentru aceste bunuri, pentru care se
prevd atribute de mediu n diferite cantiti. Acesta pentru a stabili o piaa cu
oportuniti de cumprare restrictive. Preurile sunt fixate pentru bunuri i atribute
n diferite cantiti, individul este prevzut cu sum nominal de bani cu care
cumpr, fie bunuri, fie atribute. Scopul exerciiului este s se modifice preurile la
cumprturile disponibile pn cnd nivelurile de pre pentru fiecare cumprtur
este la fel ca la celelalte cumprturi. Aa ca atributele de mediu pot fi estimate.
B) Metoda ierarhizrii contigentale
Acesta metoda este similar cu metoda valorii contigentale, ns scopul
studiului este de a stabili o ierarhie a preferinelor i care n diferite faze pot fi legate
de bunuri comerciale de ctre analist pentru a ctiga bani.
Metodele indirecte
a)Abordarea de pia
n multe situaii efectele impacturilor de mediu pot fi vzute ca un curent
descendent cu valoare de pia. Aceste informaii pot fi utilizate pentru estimarea
unei valori monetare pentru impactul de mediu.
Exist dou tipuri de abordri: prima trebuie s identifice impacturile cu acele
bunuri care au pre de pia i s se calculeze costul impacturilor de mediu utiliznd
acele valori (aa numita abordare rspuns doz), a doua abordare o reprezint
calculul costului restaurrii,reparrii sau nlocuiri bunurilor deteriorate ( abordare
cost reparare nlocuire).
Metoda abordare rspuns doz este simpl , ea poate fi aplicat cu uurina
la orice resurs natural la care rezultatul are o valoare de pia i are definite
legturi ntre activitate i scderea produciei. De exemplu:o cultur cerealier este
afectat de impactul de mediu cum ar fi poluarea. Costul produciei pierdute poate fi
calculat utiliznd preul de piaa al produsului, n acest mod poate fi apreciat
valoarea impactului de mediu.
Asemntor se poate aprecia costul impactului asupra sntii populaiei prin

aplicarea salariului zilelor de munc pierdute, apreciaz c acest cost este minim
deoarece nu ia n calcul copii, prinii care ngrijesc copii, btrnii la pensie. Acest
calcul nu ia n seama scderea de productivitate datorit impactului asupra sntii,
ns se poate aprecia lundu-se n considerare creterea cheltuielilor de sntate .
Abordarea prin cost de reparare nlocuire estimeaz costurile bunurile
mediului stricate de activitatea uman, costurile referindu-se la munc i materiale,
iar aceste costuri pot fi utilizate la aprecierea costurilor impacturilor.
b)Abordare prin pia surogat
n cazul n care nu exist bunuri i servicii care s fie utilizate la aprecierea
impacturilor, se apeleaz la piaa surogat prin care se ruleaz bunuri i servicii care
intereseaz evaluarea impacturilor.
Abordarea prin cheltuieli defensive
Costul impactului se stabilete ca suma ce ar fi pltit pentru a diminua sau
elimina efectele negative. n general, costurile stabilite sunt costuri agregate pentru
mai multe msuri de reducere a efectelor negative.
Costuri de realocare.
Aceast metod calculeaz costul mutrii facilitilor, parial sau n ntregime
pentru a elimina efectele adverse ale proiectului de dezvoltare. Exemplu mutarea
unui sat din cauza unui lac artificial, costul este complex deoarece trebuie s
acopere cheltuielile cu pmntul, materiale , transport, dar i alte componente
intangibile cum ar fi pierderea structurii comunitii, ntreruperea cultural i efectele
psihologice asupra sntii.
Metoda costului cltoriei
Este o metod aplicat de economiti din domeniul mediului pentru evaluarea
bunurilor din parcurile naionale, situri arheologice, faciliti de recreare i la care nu
se percepe tax de intrare. Conceptul se bazeaz pe ideea ca facilitile pot fi
estimate prin costurile pe care indivizii doresc s le plteasc cltorind pn la
facilitate. Metoda este scump n termeni de timp i resurse.
Metoda preului hedonic
Se bazeaz pe faptul c bunurile de mediu vor influena preul de pia al
bunurilor asociate. Principala sarcin este s se gseasc componentele de pre ale
bunurilor vndute pe pia i care pot fi atribuite bunurilor de mediu i care de
295
asemenea pot fi utilizate pentru a evalua efectele schimbrilor bunurilor de mediu

datorate proiectelor de dezvoltare. Metoda este complex, utilizeaz un numr de
analize statistice ca s se izoleze contribuia individual a bunurilor de mediu.
11.5.2. Metode de evaluare nemonetare
11.5.2.1. Metodele de evaluare tehnico-tiinific
Evaluarea tiinific se poate realiza prin metodele de cntrire ponderare.
Metodele cntrire ponderare pentru evaluarea informaiilor despre impacturile de
mediu i luarea deciziilor sunt de fapt aplicaii ale metodelor multicriteriale
Abordarea multicriterial clasic presupune:
Fixarea alternativelor propuse, fiecare caracterizate de atribute proprii;
Greutatea poate fi utilizata de factorul de decizie ca un criteriu de valoare;
Fiecrei alternative atributele i sunt nmulite cu greutatea;

Informaiile sunt utilizate s se compare alternativele. Cea mai simpla regul
de decizie este s se adune atributele fiecrei alternative i s se selecteze

alternativa cu cel mai mic total
Pentru a nelege metodele dezvoltate pentru a fi folosite n evaluarea
impactului de mediu trebuie s se ia n considerare trei pai utilizai n metodologia
de evaluare: cntrire/msurare (scaling), ponderare (weighting), i regula deciziei.
a)Cntrirea
n procesul de evaluare a impacturilor de mediu intervin o multitudine de date
privind informaii cantitative asupra proceselor i sistemelor. Produsul final este o
cantitate mare de date rezultate n urma msurtorilor care sunt prezentate ntr-o
larg varietate de uniti de msur. n aceste condiii este dificil pentru public i
factorii de decizie s interpreteze importana diferitelor nivele a diferitelor variabile i
s compare alternativele propuse. Pentru a evita acest lucru este nevoie de a stabili
o baz comun obinut prin care convertirea tuturor msurtorile cuantificabile,
acest proces este cunoscut drept cntrire.
O serie de cercettori au sugerat c energia poate fi folosit moned surogat
pentru evaluarea impacturilor de mediu. Aplicaiile ulterioare au artat c o serie de
procese biofizice pot fi apreciate n termeni energetici n timp ce procesele sociale i

culturale nu pot fi caracterizate n acelai mod.
Pentru a rezolva problema au fost dezvoltate alte dou metode :
Metoda calitii mediului;
Metoda utilitii.
Ambele metode stabilesc o baz comun metric ori o baza de msurare prin
care fiecrei variabile sau atribut utilizat pentru caracterizarea variantelor este
dezvoltat o funcie prin care evaluatorul transform un impact specific n uniti
metrice comune.
n cazul metodei calitii mediului unitile sunt n general pe o scal de la 0 la
1, funcia de conversie fiind dezvoltat de un grup de specialiti din domeniul
variabilei luate n considerare.
Metoda utilitii folosete funcii de conversie similare metodei anterioare n
care locul unitilor metrice sunt utiliti. Teoria utilitii cu atribute multiple se
bazeaz pe ct factorul de decizie consider s fie preferat un anumit nivel pentru un
atribut al unei activiti propuse. n procesul de evaluare a impactului de mediu
funcia de conversie este stabilit de specialitii de mediu n acelai mod ca i
funciile de calitate.
b) Ponderare
Ponderarea este pasul prin care se realizeaz distincia dintre atributele
impactului de mediu.
O metod simpl este ca fiecrui atribut s i se acorde un not, utiliznd o
scal numeric simpl, cum ar fi de la 0 la 10 sau de la 0 la100.
O alt metod prin care se poate realiza ponderarea o constituie analiza
regresiei multiple.
c) Regula deciziei
S-au dezvoltat o multitudine de metode pentru a stabili o baz pentru a
selecta alternativa cu cele mai bune caracteristici.
Una din regulile cele mai simple i utilizate o constituie metoda adunrii simple
ponderilor, cunoscut ca suma ponderal. Regula este s se aleag opiunea sau
alternativa care produce cea mai mare sau cea mai mic sum (n funcie de
297
procedura aleas) pentru care toate atributele au fost multiplicate cu ponderea

corespunztoare i nsumate. Metoda presupune c atributele sunt independente
unele de altele i modelul sumativ este aplicabil.
n cazul impacturilor de mediu atributele sunt n general interdependente ntrun sistem de caracteristici biofizici i sociali. n acest caz de asemenea se presupune
ca ponderile sunt independente de mrimea impactului i de mrimea altor impacturi.
11.5.2.2. Metodele de evaluare socio-economice

Abordrile tehnico-tiinifice cantitative bazate sau nu pe criteriul monetar sunt
criticate deoarece o evalurile impacturilor de mediu realizate trebuie s fie mai
eficiente dect sunt prezentate. Se solicit o mai consistent prelucrare a
informaiilor privind impacturile de mediu care afecteaz grupuri umane sau indivizi la
luarea deciziilor. n fapt se solicit o strategie prin care s se echilibreze balana, pe
de o parte, ntre metodele tehnice de evaluare i pe de alt parte ntre metodele de
detaliu. Acesta presupune utilizarea mecanismelor sociale prin implicarea publicului,
grupurilor de interese ca metode socio-tiinifice.
n procesul de evaluarea a impacturilor de mediu se pot aplica metode sociale
care conduc la rezultate pertinente tot att de bine ca i metodele tehnice.
Aceste metode sunt:
Metoda SAGE;
Metoda de evaluare panel;
Metoda SAGE
Metoda SAGE ( Social judgement capturing, Adaptive Goal achievment
Environmental assessment) a fost dezvoltat ca rspuns la slbiciunile metodei de
evaluare multicriteriale. Aceast metod are scopul de a realiza un proces de
evaluare flexibil care s ia n considerare att faptele ct i valorile i asigur c
valorile aduse proces au fost reprezentative prilor afectate.
Metoda presupune patru faze:
1. Previziunea efectelor, acesta faz se realizeaz dup algoritmul clasic;
2. Cntrirea atributelor n profit (ctig). Acesta faz presupune separarea
atributelor n grupuri care vor reflecta anumite obiective pentru factorii de
decizie (ex. maximizarea eficienei economice). Atributele cu valoare
monetar sunt grupate ntr-un grup de profit (ctig) crei i se stabilete

valoarea. Celelalte atribute sunt grupate pe grupe de profit ( ex. calitatea
mediului, accesibilitatea publicului la servicii). Atributele sunt cntrite utiliznd
metodele prezentate, mrimea impacturilor este convertit pe o scal de la 0
la 1, i atunci ponderea (numit n SAGE coeficient relativ de importan) este
calculat utiliznd procedura ierarhizrii prin comparaii pereche (pair-wise
ranking procedure) Cntrirea i ponderarea se realizeaz n interiorul
grupului de profit i este fcut de experii din domeniu. n acesta faz se
realizeaz o ierarhizare a alternativelor n interiorul fiecrui grup de profit.
3. Identificarea ponderii sau preferinelor care sunt considerate ca afectnd
indivizii sau grupurile n relaie cu grupurile de profit. Metoda se bazeaz pe
teoria judecii sociale. Reprezentani provenind din grupurile afectate propun
o serie alternative, fiecare descrise n termenii contribuiei la fiecare obiectiv
principal de luare a deciziei ( la diferite grupuri de profit). Alternativele propuse
n mod deliberat sunt formulate ca prezentnd contribuii slabe, medii sau
puternice la fiecare obiectiv pentru a realiza variate combinaii de alternative.
Reprezentanii ierarhizeaz alternativele n concordan cu preferinele lor
utiliznd o scal de la 0 la 100. Analize de regresie multiple sunt utilizate
pentru a analiza ierarhizarea fiecrui reprezentant. Valorile dependente sunt
distribuite ierarhizat alternativelor (de la 0 la100), valorile independente sunt
contribuii numerice la obiectivele alternativelor msurate pe o scal potrivit
(ex. valoare monetar pentru impacturi economice, valori de la 0 la 1 pentru
impacturi nemonetare). Scala de uniti este definit nainte de efectuare
analizei. Coeficienii de regresie generai prin analiz va arta importana
reprezentanilor desemnai pentru a ierarhiza un anumit obiectiv specific, iar
acetia vor fi valorile de ponderare pentru reprezentantul respectiv. n
consecin n faza treia se realizeaz o analiz pentru a stabili valoare
ponderii acordate de grupurile de interese pentru luarea deciziei asupra unor
obiective ale alternativelor propuse, factorii de decizie vor identifica nevoile
printre obiectivele propuse pentru a satisface diverse grupuri de interese.
4. ntocmirea raportului cu concluzii pentru factorii de decizie. Acesta va cuprinde
o parte care va descrie valorile de ponderare i cum trebuie s fie interpretate.
De asemenea n aceast parte se mai pot include mai multe informaii care
299
privesc investigarea i calcularea ponderilor. Sunt interesante att variaiile

ponderilor n interiorul grupurilor de interese ct i variaiile ntre grupuri.
Metoda de evaluare panel

Metoda de evaluare panel a fost dezvoltat din necesitatea de a uura luarea
deciziilor n alocarea resurselor unde se lucreaz cu o multitudine de incertitudini
privind posibilele impacturi i unde este dificil s se colecteze informaiile publicului
asupra importanei impacturilor precum i meritul social al activitilor propuse.
Obiectivele metodei sunt:
S identifice i s se defineasc orice impact posibil precum i orice parte

afectat;
S se realizeze judeci de valoare explicite ntr-o form cantitativ;
S se identifice ce mai potrivit propunere prin utilizarea diferitelor criterii de

evaluare.
Aplicarea metodei de evaluare panel presupune parcurgerea a trei faze:

1. Definirea i identificarea impacturilor;
2. Msurarea importanei;
3. Stabilirea criteriilor.
1. Definirea i identificarea impacturilor
n aceast faz fiecrui membru al panelului i se dau informaii despre
propunere, date despre condiiile de mediu i se viziteaz locul prevzut pentru
implementarea proiectului propus.
Fiecare membru separat i anonim va ntocmi dou liste cu impacturile pe
care le identific ca fiind posibile ( lista impacturilor nefavorabile, lista impacturilor
folositoare).
Aceste liste se predau coordonatorului activitii de evaluare. Coordonatorul ia
toate listele cu impacturi nefavorabile i mpreun cu grupurile n legtur cu
impacturile definesc impacturile n termenii rezultatelor asupra strii sociale, lista
rezultat este recirculat i comentat. Acelai proces l suport i listele cu
impacturile folositoare.
Rezultatul final l constituie dou liste a impacturilor care prevd termenii de referin
pe baza crora specialitii vor realiza investigaii i vor ntocmi raportul de impact
care va fi prezentat membrilor panelului nainte de nceperea celei de a doua faze.
2. Msurarea importanei
Pentru a se evalua importana social a impacturilor previzionate membrii
panelului parcurg trei stadii:
Stadiul 1: fiecare membru al panelului noteaz importana impacturilor individuale pe
o scal de la 1 (foarte neimportant) la 7 (foarte important) ntr-un formular special
pregtit. Acest procedeu se aplic celor dou liste separate : lista impacturilor
nefavorabile i lista impacturilor folositoare. Pentru a realiza o judecat asupra
importanei, membrilor panelului li se solicit s reflecte cum o comunitate mai larg
trebuie s priveasc impactul, n consecin s reprezinte un mai larg interes al
comunitii. Utiliznd procedeul Delphi se realizeaz notarea fiecrui impact de ctre
ntregul panel, aceast notare este reprezentat ntr-o histogram care va circula la
membrii panelului pentru comentarii. Un membru din panel la care propria notare
este pronunat diferit de ceilali membrii ai panelului poate solicita coordonatorului
mai multe informaii despre impact. Atunci membrii panelului repeta ierarhizarea
impacturilor i procesul continu pn nu mai exist mai multe convergene n
notare.
Stadiul 2: Fiecare membru al panelului noteaz impacturile pe baza notrii
importanei care a fost realizat n faza precedent.
Stadiul 3:Fiecare membru al panelului imagineaz ponderi pentru a indica importana
social a fiecrui impact existent n cele dou liste.
Pentru a realiza o prelucrare a ponderilor acordate de membrii panelului intr-o
mrime compozit se recomand urmtoarea procedur:
a. Membrii panelului aloc nota zero sau o pondere fiecrui impact notat la
limita inferioar a listei considerat ca neavnd o importan real pentru
comunitate. Pentru celelalte impacturi considerate cu impact sczut care totui
au importan se atribuie nota10 i constituie punctul de plecare pentru
notarea celorlalte.
b. Realizarea listei de impacturi notate. Membrii panelului acord note
celorlalte impacturi indicnd raportul importanei lor cu impactul considerat ca
301
punct de plecare ( ex. un impact considerat de patru ori mai important i se va

acorda nota 40).
Notele sunt revizuite pe parcurs i se realizeaz ajustrile necesare de ctre
membrii panelului pn cnd ei vor fi satisfcui comparativ cu nota final
fixat.
c. Procesul de ponderare este aplicat ambelor liste de impact i impacturile
considerate ca puncte de plecare din cele dou liste sunt comparate. n cazul
n care membrii panelului nu le gsesc o importan egal, nota care reflect o
importan mai sczut este ajustat n sensul creterii importanei la un nivel
acceptabil. n acest caz celelalte note din lista n care s-a realizat ajustarea
sunt crescute n acelai raport pentru a pstra consecvena notrii. Procentul
mediul al ponderii impacturilor nefavorabile i folositoare servesc factorilor de
decizie ca indicator precis a preferinelor unui grup de oameni bine structurat
care poate fi considerat reprezentativ pentru comunitate.
Bibliografie
[1]
[2]
[3]

UCL Press.1999
[4]

ISBN 0-412-72990-3
[5]

[6]

[7]


Daniela FLOREA
12. ELEMENTELE STUDIULUI PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI

DATORAT TRAFICULUI RUTIER
12.1. ORGANIZAREA STUDIILOR DE MEDIU LA NIVELUL TRANSPORTULUI
RUTIER
Studiile de mediu fac parte din studiile tehnice care nsoesc proiectele
realizrii infrastructurilor rutiere i care pot fi mprite n dou clase: autostrzi
concesionate i reeaua rutier naional neconcesionat.
Pentru aceste dou categorii se organizeaz diferite nivele de studii de mediu.
12.1.1. Autostrzi concesionate
Tabelul 12.1 Caracteristicile organizrii EIA pe strzi concesionate
Nivelul 1
Studii preliminare
Cuprinsului anteproiectului
Nivelul 2
Aceste studii fixeaz opiunile majore din

domeniul mediului i permit definirea
caietului de sarcini al anteproiectului sau al
operaiilor de despgubire.
Cuprinsul anteproiectului , Studiile de mediu servesc ca baz la

Dosar
de
aglomerare redactarea studiului de impact. Obiectivul
serviciului de drumuri
principal al documentului este de a pregti
ancheta prealabil declaraiei utilitii
publice.
Declaraia utilitii publice

Nivelul 3
Anteproiectul autostrzii
Acest
dosar
este
ntocmit
sub
responsabilitatea societii concesionare.
El definete cu precizie caracteristicile
proiectului i a modalitii de implantare a
acestuia.
12.1.2. Strzi naionale neconcesionate

Tabelul 4.2. Caracteristicile organizrii EIA pe strzi neconcesionate
Nivelul 1
Studii preliminare
Aceste studii fixeaz opiunile majore de

amenajare
rutier
i
integreaz
Elementele studiului de impact datorat traficului rutier
303
elementele majore n domeniul mediului

i amenajrii teritoriului.
Nivelul 2
Cuprinsul anteproiectului Aceste studii au ca principal obiectiv

pregtirea anchetei prealabile declaraiei
de utilitate public sau nscrierea n
documentele de urbanism. Aceste studii
conin toate elementele studiului de
impact.
Declaraia de utilitate public

Nivelul 3
Studiile de proiect
Definesc de o manier precis toate

lucrrile care se vor desfura, costurile
pe care le implic, angajarea achiziiilor
funciare i pregtete dosarele pentru
consultarea antreprizelor.
12.1.3. Elementele studiilor preliminare

12.1.3.1. Principii
Studiile de mediu din fazele preliminare constituie primul nivel al studiilor
tehnice n vederea realizrii unui proiect i trebuie s se realizeze pe urmtoarele
principii: continuitate, progresivitate, selectivitate i dezvoltare durabil.
Continuitate Poluarea atmosferic trebuie s fie luat n considerare pe parcursul
desfurrii diferitelor faze ale studiilor proiectului.
Progresivitate Pe msura dezvoltrii studiilor, datele acumulate trebuie s fie
desvrite independent de natura proiectului i de aria geografic la care se
raporteaz. Studiile preliminare trebuie nainte de toate s identifice prezena
puternicelor mize sau zonele delicate n raport cu calitatea aerului n zona de studiu
i care s fac posibil o analiz mai precis ntr-o faz ulterioar.
Selectivitate Culegerea de date corespunztor acestei prime faze poate fi cu
dificultate selectiv. De aceea trebuie s se ncerce s fie ct mai exhaustive pentru
ca n faza urmtoare selectivitatea s fie mai pertinent.
Principiul precauiei i dezvoltarea durabil Ca n toate cazurile cnd se trateaz
nocivitatea vieii moderne urbane i poluarea, aceste studii trebuie s se guverneze
dup principiul precauiei. Dezvoltarea durabil, concept prin care se urmrete
conservarea resurselor pentru generaiile viitoare, are n obiectiv pentru luarea

deciziei de dezvoltare rutier stabilirea cu precizie a tuturor riscurilor grave sau
ireversibile i a posibilitilor de diminuare i eliminare iar tratarea acestor cauze
trebuie efectuat ca i n cazul incertitudinii tiinifice.
12.1.3.2. Sursele de date i culegerea datelor

n general, toate demersurile n aceste studii trebuie s priveasc zonele unde
poluarea atmosferic reprezint o miz puternic pentru sntatea public sau
pentru mediul natural iar pentru aceasta pot fi folosite datele disponibile ale diferitelor
organisme, acestea la rndul lor putnd fi desfurate ntr-un detaliu utilizabil :
Definirea suprafeelor sectoarelor sensibile, repartiia construciilor folosind

planurile de urbanism i eventual tipologia cldirilor sensibile.
Localizarea echipamentelor i spaiilor sensibile, natura folosirii, frecvena i

constrngerile particulare. Anumite echipamente, prin folosirea lor au o
puternic influen asupra calitii aerului mai ales dac n apropiere exist
coli, centre medicale, case de recuperare, spaii sportive i culturale.
Identificarea n spaiul urban i interurban a zonelor protejate: culturi supuse

riscurilor la poluare, agricultur biologic.
Determinarea calitii aerului. Identificarea principalelor surse emitente

(industriale sau rutiere) i natura emisiilor nocive.
Identificarea principalelor caracteristici topografice i climatice (topografia

general, vnturi dominante, temperatura medie).
Datele utilizate pentru a analiza poluarea atmosferic la alte obiective aflate n

aceeai zon pot fi utilizate pentru a se evita investigarea dubl.
12.1.3.3. Prelucrarea datelor

Toate datele acumulate sunt prelucrate i analizate pentru a elimina sau limita
riscurile previzibile asupra polurii mediului.
Studiul polurii atmosferice pentru faza iniial trebuie s conin un inventar
al poluanilor i al consumului energetic legat de transportul rutier. Datele pot fi
completate prin msurri n teren (msurarea poluanilor gazoi sau a poluanilor n
sol) i de asemenea se poate realiza o modelare matematic a dispersiei poluanilor.
305
12.1.3.4. Aria geografic de studiu

a) Zona urban
Alegerea ariei de studiu (sau perimetrul de studiu) asupra cruia se evalueaz
impactul proiectului asupra mediului este pentru conductorul lucrrii o etap
important care condiioneaz analizele i deci, i rezultatele.
Aria de studiu nu este unic i ea variaz n funcie de tema de mediu
abordat.
Emisiile poluante n atmosfer sunt generate de traficul rutier. Impactul unui
proiect de infrastructur rutier se va msura deci peste tot unde proiectul
antreneaz modificri sensibile ale traficului n plus sau n minus.
Aria geografic de studiu se delimiteaz prin ansamblul axelor rutiere n care
traficul se modific cu 10% ca urmare a realizrii proiectului. Aceast modificare de
trafic se apreciaz evalund situaia la un anumit orizont fr implementarea
proiectului i situaia la acelai orizont cu realizarea proiectului att la orele de vrf
ct i pentru ore de trafic mediu.
Modelele de trafic urban permit compararea diferitelor scenarii i variante.
Banda de studiu considerat sub influena poluanilor gazoi emii de traficul
rutier (de o parte i de alta a axului infrastructurii rutiere) este fixat la :
- 300 m pentru un drum cu mai mult de 5000 vehicule / or
- 200 m pentru un trafic cuprins intre 2500 5000 vehicule / or
- 100 m pentru un trafic inferior a 2500 vehicule / or
Pentru poluarea cu metale grele a solului i vegetaiei, lrgimea benzii de
studiu de o parte i de alta a axului infrastructurii este de 50 m, la un trafic inferior a
5000 vehicule / or sau de 100 m la un trafic superior a 5000 vehicule / or.
b) Zona interurban
Proiectele de infrastructur interurban pot fi de la o simpl amenajare a unei
osele la o autostrad pe un traseu nou, putnd s afecteze traficul la nivel regional
i naional. n funcie de impactul care se dorete a fi studiat, se disting dou
categorii de studii.
Pentru analiza costurilor colective ale nocivitii i polurii, analiza avantajelor
induse i evaluarea consumurilor energetice rezultnd din exploatarea proiectului
studiul ntocmit trebuie s fie ct mai larg posibil i trebuie s cuprind ca i pentru
zona urban toat reeaua rutier care cunoate un plus al traficului de 10%.
Pentru analiza impactului asupra calitii aerului i efectelor asupra mediului

nconjurtor, aria de studiu trebuie redus la o band n jurul infrastructurii rutiere noi
sau nou amenajate. Lungimea acestei bande de studiu trebuie s acopere ansamblul
proiectului interurban i aceast lungime va fi modulat n funcie de poluarea
studiat.
Banda supus studiului considerat sub influena poluanilor gazoi emii de
trafic (de o parte i de alta a axului infrastructurii rutiere) este :
- 300 m pentru un drum cu un trafic mai mare de 50000 vehicule / zi
- 200 m pentru un drum cu un trafic cuprins ntre 25000 i 50000
vehicule / zi
- 100 m pentru un drum cu un trafic inferior la 25000 vehicule / zi
Lrgimea benzii studiate de o parte i de alta a axei infrastructurii pentru
poluarea cu metale grele este de 100 m la un trafic superior la 50000 vehicule / zi i
50 m pentru un trafic inferior la 50000 vehicule / zi.
12.2 CONINUTUL STUDIULUI DE MEDIU N CAZUL INFRASTRUCTURII
RUTIERE
Coninutul studiului este condiionat de urmtoarele criterii :
- traficul mediu zilnic;
- clasificarea sonor a viitoarei infrastructuri;
- n zona urban, traficul la ora de vrf.
Tabelul 12.3 Clasificarea infrastructurii i studiului n funcie de traficul rutier
Vehicule
Clasificarea
unitare / or
Vehicule / zi
sonor a
Or de vrf
(ambele
infrastructurii
(n ambele
sensuri)
Tip studiu
Lrgimea de
studiu
sensuri)
1
> 5000
> 50000
300
5000
50000
II
200
2500
25000
III
100
4, 5
1000
10000
IV
100
307
Coninutul studiului pentru diferitele tipuri se prezint n modul urmtor:

12.2.1. Studiul de tip I
1. Estimarea emisiilor principalilor poluani i consumul energetic la nivelul ariei
de studiu;
2. Estimarea concentraiilor n banda de studiu;
3. Analiza costurilor colective ale nocivitii polurii i a avantajelor induse de
proiect colectivitii;
4. Studiu detaliat asupra sntii cu comparaii ale calitii aerului;
5. Studiu al efectelor asupra vegetaiei i solului;
6. Studiu privind instalarea capturilor pentru reeaua de monitorizare a emisiilor
datorate traficului rutier.
12.2.2. Studiul de tip II
1. Estimarea emisiilor principalilor poluani i a consumului energetic la nivelul
ariei de studiu;
2. Estimarea simpl a concentraiilor poluanilor la nivelul bandei de studiu;
3. Analiza costurilor colective ale nocivitii polurii i avantajele induse de
proiect asupra colectivitii;
4. Studiu simplificat asupra efectelor asupra sntii;
5. Studiu simplu asupra efectelor polurii asupra vegetaiei i solului.
12.2.3. Studiul de tip III
1. Estimarea emisiei principalilor poluani i a consumului energetic la nivelul
ariei de studiu;
2. Analiza costurilor colective ale nocivitii polurii i a avantajelor induse de
infrastructur asupra colectivitii;
3. Trecerea n revist a efectelor asupra sntii;
4. Trecerea n revist a efectelor asupra vegetaiei i solului.
12.2.4. Studiul de tip IV
1. Estimarea emisiei principalilor poluani i a consumului energetic la nivelul
ariei de studiu;
2. Analiza costurilor colective i a avantajelor induse de proiect;
3. Informaii asupra polurii atmosferice i efectelor sale asupra sntii.
12.3. CAZURI SPECIFICE

12.3.1. Configuraia de excepie a reelei rutiere urbane
Exist n zona urban cazuri de implantare particulare a reelei rutiere cum ar
fi: strzi n form de U, capete de tunel, lucrri subterane sau cmine de eliminare
a aerului viciat din tunele, strzi supranlate la nivelul ferestrelor sau existena n
apropierea strzilor a unitilor cu populaie sensibil (cree, coli, spitale sau case
de btrni).
n acest caz, studiile de impact trebuie s cuprind rezultatele simulrii
dispersiei poluanilor i efectele acestor poluani asupra sntii.
12.3.2. Cazul unor lucrri de anvergur
n cazul unor lucrri importante care afecteaz reeaua rutier i traficul rutier
ntr-o aglomerare urban, mai multe aglomerri urbane sau ntre mai multe
aglomerri urbane, studiul de impact trebuie realizat la scar regional i n funcie
de specific, s trateze prin modelare, posibilitatea de apariie a ploilor acide sau
polurii fotochimice.
12.3.3. Cazul amenajrilor la strzi existente
n cazul executrii de lucrri de amenajare a unei strzi existente (lrgiri,
optimizare a interseciilor), studiile de impact pot s se limiteze la o comparaie a
emisiilor i a consumurilor energetice, completate cu msuri de diminuare a polurii
de proximitate. Aplicarea relaiilor de calcul permite obinerea concentraiilor
poluanilor care vor fi monitorizate dup terminarea lucrrilor.
12.3.4. Cazul existenei culturilor agricole alimentare lng infrastructura
rutier
n acest caz, studiul trebuie s evidenieze efectele polurii datorate
infrastructurii, proiectate asupra solului i culturilor (la nivelul cunotinelor tiinifice).
309
12.4. MODELAREA EMISIILOR POLUANTE

12.4.1. Modelarea traficului rutier
Previziunile traficului rutier trebuie s fie fcute n mod separat pentru mediul
urban i mediul interurban.
12.4.1.1. n mediul urban

Toate lucrrile efectuate n timp au avut ca scop gestionarea saturaiei
periodice a reelei stradale pentru a se evita blocajele. Aceste perioade vulnerabile
din punctul saturrii traficului sunt: ora de vrf de diminea (OVD) i ora de vrf de
sear (OVS). Metodologiile de previziune dezvoltate n ultimii ani au abordat aceste
ore de vrf ale traficului, care au prezentat densiti maxime de trafic. Pentru a
realiza studiile, autovehiculele sunt aduse la vehicule etalon (V.E), la care orice alt
vehicul (motociclet, autobuz, autocamion) este adus la vehiculul etalon (k*V.E).
Coeficientul de echivalare k ine seama de categoria autovehiculului care circul n
mediul urban.
Studiile i modelarea traficului rutier n mediu sunt evaluate pentru o zi din
sptmn exceptnd zilele de weekend, pentru o or de vrf (de preferat ora de
vrf de ele mai cunoscute modele de trafic urban sunt: Trips, Minutip, Polydrom,
Davisum, Emme 2.
12.4.1.2. n mediul interurban

n mediul interurban, preocuprile i obiectivele privind traficul rutier sunt
centrate pe buna funcionare a reelelor stradale, att n perioadele normale ct i n
perioadele de nivel maxim al traficului.
Pe infrastructura rutier interurban, perioadele n care fluxul rutier este la
saturaie sunt numeroase i privesc zilele de weekend i de vacan.
Metodele de previzionare a traficului rutier interurban privesc media anual
zilnic a traficului.
Ca i n mediul urban, traficul vehiculelor grele reprezint un factor important
n decizia oportunitii, eficacitii i interesului amenajrii infrastructurilor rutiere.
Cele mai cunoscute modele de trafic interurban sunt Ariane i Sami.
12.4.2. Limitele i adaptarea modelelor de trafic

Previziunile pe termen mediu ale traficului rutier depind de numeroase ipoteze
economice, sociale, demografice i de oferta de transport n funcie de condiiile
infrastructurii rutiere. n aceste condiii, previziunile de trafic rutier sunt dificile i nu
pot reprezenta o situaie perfect pentru orizontul studiat. ns, aceste studii au rolul
de a pune n discuia actorilor implicai datele privind o evoluie posibil.
Studiile de trafic furnizeaz date privind fluxul i viteza de croazier a
vehiculelor i ele servesc ca baz pentru a susine o multitudine de aspecte ale
proiectului de infrastructur, asigurndu-i totodat coerena necesar.
Pentru a obine toate datele necesare ntocmirii unui studiu privind calitatea
aerului, trebuie s se stabileasc o coresponden ntre informaiile brute ale
modelului, bazate pe ora de vrf i datele despre traficul or cu or pentru a obine
traficul total n 24 ore ale unei zile lucrtoare din sptmn.
Culegerea datelor despre trafic se realizeaz prin observaii directe, n mediul
pentru care se realizeaz studiul sau din baza de date a unor situri similare. Aceste
date trebuie s evidenieze caracteristicile traficului, evideniind vehiculele uoare,
vehiculele grele i tipul infrastructurii rutiere.
La stabilirea modelului trebuie s se ia n considerare punctele singulare cum
ar fi : coli, spitale, centre comerciale.
12.4.2.1. Tipurile de autovehicule aflate n trafic
I - Traficul vehiculelor uoare
Categoria vehiculelor uoare cuprinde vehiculele cu greutate total mai mic
de 3,5 t i poate fi divizat n dou sub categorii :
- vehiculele uoare personale;
- vehiculele uoare utilitare.
Aceste dou sub categorii se comport diferit din punctul de vedere al
emisiilor poluante. Caracteristicile specifice de trafic ale vehiculelor uoare utilitare
sunt puin cunoscute i de aceea n studiile de impact se consider o singur
categorie, vehicule uoare (VU).
Pentru calculul emisiunilor i consumului energetic se utilizeaz n general
chei de repartiie standard stabilite la nivel naional ntre vehiculele uoare personale
i vehiculele uoare utilitare.
311
II - Traficul vehiculelor grele

La efectuarea studiilor de impact al infrastructurii interurbane se pornete de
la datele prezente i previzionale ale mediei anuale zilnice a traficului i avnd ca
ipotez creterea traficului pe orizontul de studiu.
n mediul urban traficul de mrfuri este mai puin cunoscut iar studiile de trafic
trebuie s stabileasc fluxurile de mrfuri i parcursul vehiculelor utilitare (uoare i
grele) lund n calcul urmtoarele mrimi : traficul mediu zilnic, traficul de mrfuri la
ora de vrf de diminea i traficul la ora de vrf de sear al vehiculelor grele.
12.4.2.2. Orizontul studiului

Orizontul studiilor privind traficul rutier trebuie s fie pe ct posibil realizat pe
durata de via tehnic a infrastructurii rutiere. ns dificultile de analiz prospectiv
a traficului i a nivelelor viitoare ale emisiunilor poluante limiteaz orizontul studiilor
de trafic i de impact la o durat inferioar duratei de via a infrastructurii rutiere.
tiut fiind ca fluctuaiile activitilor economice influeneaz puternic cererea de
transport i aceste fluctuaii sunt greu de previzionat, previziunile de trafic pe termen
mediu (5 10 ani) vor indica tendinele pe termen lung.
Se apreciaz faptul c datorit mbuntirilor tehnologice, creterea traficului
rutier s nu determine o cretere a emisiilor poluante iar impactul maxim asupra
mediului ambiant s nu coincid cu traficul maxim.
Este important ca studiile de impact s aib acelai orizont ca i studiile de
simulare a previziunilor traficului rutier.
Pentru reelele stradale naionale orizontul studiului poate fi de 20 ani.
12.4.2.3. Influena emisiilor datorate traficului rutier
Emisiile diferitelor vehicule aflate n trafic sunt diferite i sunt influenate de:
- tipul vehiculului (vehicul uor personal, vehicul uor utilitar, vehicul
greu);
- tipul motorului (M.A.S sau M.A.C);
- vrsta vehiculului;
- cilindree;
- sistemul de tratare a gazelor de evacuare (catalizator cu 3 ci,
catalizator oxidant);
- compoziia combustibilului (coninut de plumb, sulf, benzen);

- sarcina autorizat a vehiculelor grele.
O serie de factori pot modifica emisiile poluante ale vehiculelor aflate n trafic,
cum ar fi:
- temperatura motorului i a convertorului catalitic;
- declivitatea infrastructurii rutiere;
- temperatura mediului ambiant;
- sarcina mbarcat n vehiculele utilitare.
Cuantificarea emisiilor unitare ale diferitelor vehicule prezente pe o
infrastructur rutier poate fi realizat dup metodologia european Copert.
12.4.2.4. Compoziia parcului de autovehicule
Compoziia parcului de autovehicule (uoare i grele) pentru diferitele
categorii de infrastructur rutier este important pentru determinarea emisiilor
unitare medii. Aceasta permite repartiia traficului rutier n clase omogene de vehicule
din punct de vedere al emisiilor poluante determinate de rata prezenelor pe
infrastructur a fiecrei clase.
Compoziia parcului de vehicule variaz in fiecare an datorit intrrii n
circulaie a noi modele mai puin poluante care utilizeaz noi tehnologii, introduse ca
rspuns la normele privind emisiile poluante, norme din ce n ce mai severe.
Repartiia parcului de vehicule n clase tehnologice i n funcie de kilometrajul
parcurs de fiecare clas, permite o ponderare corect a factorilor emisiilor unitare n
funcie de prezena n trafic a fiecrei clase.
12.4.3. Emisiile poluante datorate traficului rutier
Cantitatea medie a unui poluant emis de traficul rutier se poate determina cu
relaia:
Qi = (Vkj*eij)
(12.1)
unde :
i - reprezint indicele poluantului studiat;
j - caracterizeaz clasa vehiculului;
Qi - reprezint masa de poluant emis de ansamblul vehiculelor ;
[grame] ;
313
Vkj - este distan parcursului cumulat de vehiculele din clasa j;

[vehicule * km];
eij - reprezint factorul emisiei unitare caracteristice poluantului i de
vehiculele din clasa j; [g / km];
Factorul eij incorporeaz diferiii factori de corecie cum ar fi: temperatura
motorului, declivitatea infrastructurii, etc.
Emisia global a poluanilor este direct proporional cu densitatea traficului i
variaz considerabil cu viteza medie de parcurs.
Legile de agregare a zgomotelor datorate traficului rutier sunt logaritmice n
contrast cu variaia emisiilor poluante chimice.
Se remarc faptul c n mediul urban emisiile poluante depind de starea
termic a motorului vehiculului deci, a lungimii medii a parcursului vehiculului pe
infrastructura studiat. n condiiile n care infrastructura este subteran, emisiile
vehiculelor sunt diferite de cele constatate n aer liber, datorit condiiilor specifice de
circulaie.
La cuantificarea emisiilor datorate traficului rutier intervin o multitudine de
factori de influen, de unde rezult o puternic incertitudine asupra valorilor
absolute. Pentru a elimina acest neajuns, n studiile de mediu este bine s se lucreze
cu comparaii ntre scenarii sau variante i nu cu valori absolute.
Procesul de evaluare a emisiilor poluante i a consumului energetic trebuie
efectuat n dou etape:
1. Pentru diferite orizonturi de studiu se compar emisiunile datorate traficului,
poluant cu poluant, cu starea de referin.
2. Dup stabilirea orizonturilor de studiu este posibil s se compare variantele
i scenariile cu starea de referin sau ntre ele.
n urma procesului de evaluare a emisiilor poluante pot aprea urmtoarele
cazuri:
- se realizeaz sau nu un anume proiect;
- se realizeaz un anume proiect mai curnd dect altul;
- se realizeaz un anume proiect naintea altuia;
- se demareaz un antier al unui anumit proiect la o anumit dat.
Se remarc faptul c rezultatele pentru diferite scenarii i variante sunt diferite
att pentru emisiile poluante ct i pentru consumurile energetice i c nu exist un
factor de ponderare ntre poluani pentru a permite agregarea poluanilor ntre ei
pentru a obine un indice global al polurii atmosferice legat de traficul rutier, de

aceea analiza se realizeaz poluant cu poluant.
12.4.4. Modelarea concentraiilor poluanilor
n cazul proiectelor pentru infrastructuri rutiere importante o simpl estimare a
emisiilor poluante nu este suficient pentru a trage concluzii asupra impactului
asupra mediului ambiant i este necesar s se evalueze repartiia spaial i
temporal a concentraiei poluanilor n zona geografic studiat i ce modificri ale
concentraiilor poluante vor implica realizarea proiectului.
Situaia iniial a concentraiilor poluanilor pentru zona geografic studiat se
stabilete prin msurtori. Estimarea acestor concentraii pentru orizontul temporal al
studiului se stabilete utiliznd modele matematice care simuleaz structura
atmosferic, emisiile i transportul poluanilor. n general modelele utilizate simuleaz
fenomenele fizice de transport i dispersie, nelund n seam interaciunile chimice
la care poluanii sunt supui n atmosfer.
12.4.4.1. Principiile de modelare

Modelarea permite determinarea cmpurilor concentraiei poluanilor pentru
diferite scenarii de studiu.
Simularea proceselor de transport i dispersie a poluanilor necesit luarea n
calcul a unei multitudini de parametri, cum ar fi:
- condiiile meteorologice;
- descrierea fizic a zonei de studiu;
- descrierea surselor de poluare.
12.4.4.2. Condiiile meteorologice
Au o mare importan la simularea dispersiei poluanilor cci ele determin
condiiile de curgere a poluanilor emii. Condiiile atmosferice sunt definite de o
mulime de parametri i care sunt importani n procesul de modelare a dispersiei
poluanilor, cum ar fi:
- nlimea stratului de inversie de la stratul de baz;
- gradientul termic vertical (sub i deasupra stratului de inversie);
- viteza i direcia vntului;
315
- profilul vertical al vntului.

Stabilitatea atmosferic - este factorul care influeneaz major dispersia
poluanilor. Stratul limit al atmosferei este poriunea de baz a atmosferei care
suport n mod direct influena solului. Acest strat are o nlime variabil (de la
civa metri pn n jur de 2 km), n el dispersndu-se majoritatea poluanilor, fiind
antrenai de turbulena maselor de aer.
Turbulena creat n stratul limitei atmosferice poate avea dou origini:
dinamic (datorat iregularitii sau rugozitii suprafeei solului) sau termic
(datorat repartiiei verticale a temperaturii aerului).
Turbulenele aerului au efecte favorabile procesului de dispersie a poluanilor
emii.
Stabilitatea atmosferic este legat de gradientul termic vertical. Pasquill a
definit o clasificare a structurii verticale a atmosferei care utilizeaz parametri
accesibili cum ar fi: viteza vntului, nebulozitatea i ora / poziia soarelui.
Un caz particular l constituie inversiunea termic n stratul de baz al
atmosferei deoarece este defavorabil dispersiei poluanilor. Inversiunea termic se
caracterizeaz prin inversiunea gradientului termic vertical care este n mod normal
negativ n sensul creterii altitudinii i el devine pozitiv. Prin inversiunea termic se
genereaz un strat stabil de aer cald la un nivel superior stratului de baz al
atmosferei iar poluanii emii sunt reinui n stratul atmosferic dintre sol i stratul de
inversiune. Inversiunea termic se poate produce aproape de sol sau la altitudine.
- Vntul - pentru simularea procesului de dispersie al poluanilor este
important s se cunoasc direcia, viteza i frecvena vntului. Direcia vntului va
determina axa de transport a poluanilor iar viteza acestuia d informaii asupra
procesului de diluie al concentraiei poluanilor (cu ct vntul este mai puternic, cu
att este mai favorabil dispersiei).
Datele privind caracteristicile vntului pot fi n forme diferite i care au o
reprezentare variabil temporal (de la date statistice multianuale pn la date orare).
- Profilul vertical al vntului - profilul vitezei vntului este n funcie de altitudine
i permite s se calculeze viteza vntului n toate punctele zonei de studiu, oricare ar
fi relieful, altitudinea i acopermntul solului. Datele pot fi obinute de la serviciile
meteo dar modele de dispersie ale poluanilor pot genera diferite tipuri de profiluri ale
vntului care vor fi adaptate studiilor de impact.
12.4.4.3. Descrierea fizic a zonei de studiu

Datele meteorologice sunt primele care sunt luate n calcul la realizarea
modelrii dispersiei poluanilor dar micro meteorologia este puternic influenat de
topografia sitului i de ocuparea solului zonei de studiu (construcii, pduri, lacuri,
fluvii, zone urbane).
Spre exemplu, construciile creeaz o rugozitate important, care genereaz
turbulene care induc schimbri notabile n cmpul vitezelor vntului i care sunt
dificil de evaluat. Parametrii care pot interveni i trebuie analizai sunt:
- efectul zidurilor prin care trebuie precizat natura curgerii aerului n
apropierea cldirilor sau efectul acustic;
- luarea n calcul a fluxului de cldur emis de zonele urbane, absorbia sau
remisia de ctre suprafeele nconjurtoare;
- efectele de depozit i turbulen determinate de prezena vegetaiei;
- efectele de depunere.
12.4.4.4. Descrierea surselor de poluare
Sursele de poluare pot fi clasificate n trei categorii:
- surse punctuale (couri industriale);
- surse suprafa (zone urbane, pduri, culturi);
- surse liniare (infrastructuri de transport).
Studiile de impact asupra mediului analizeaz infrastructura rutier ca o surs
liniar ins n general proiectele de infrastructur rutier trec prin sau pe lng
aglomerri urbane sau industriale i atunci este necesar s se evalueze partea care
revine infrastructurii rutiere n raport cu alte surse emitente i n consecin trebuie
analizate toate tipurile de surse.
Pentru descrierea unei surse trebuie s se cunoasc pentru fiecare poluant
urmtoarele:
- scara de timp i de spaiu utilizat pentru a descrie sursele de emisie;
- localizarea exact a surselor emitente (coordonate 3D pentru sursele
punctuale, suprafaa surselor suprafa, traseul pentru sursele liniare);
- cantitatea emis n unitatea de timp (debitul poluantului);
- temperatura de emisie;
- viteza de emisie;
- evoluia pentru diferite orizonturi ale ansamblului acestor date.
317
12.4.4.5. Date necesare pentru modelare

Se iau n considerare valori pentru mai muli parametrii care trebuie s fie
definii n modelele de dispersie a poluanilor:
- viteza vntului [m/s] = variabil cu un min. 2,5 m/s;
- nlimea vntului [m] = 10;
- direcia vntului = variabil n funcie de datele locale;
- temperatura mediului ambiant [C] = ntre 5 i 20;
- presiunea mediului [kPa] = 1,013.
Direcia vntului se alege n funcie de datele meteorologice locale. Pentru
simulri se iau n considerare dou diferite scenarii: a) - direcia vntului celui mai
frecvent i viteza vntului asociat; b) - o alt direcie care poate fi defavorabil (este
cazul vitezelor mici de vnt sau vnt de a doua frecven).
Datele constante ale modelului sunt:
- rugozitatea suprafeei [m] = 0,05 - 1;
- clasa Pasquill = se alege n funcie de condiiile locale;
- profilul vertical al vntului = logaritmic;
- gradientul termic [/m] = -0,007;
- nlimea de inversie = nu se ia n considerare;
- modelul de turbulen atmosferic = se alege n funcie de nivelul modelrii;
- turbulena traficului cu luarea n calcul a efectului de piston = se ia n
considerare numai la scar local.
Rezultatele modelrii dispersiei poluanilor depind de alegerea corect a
domeniului de studiu, nelegnd prin aceasta alegerea unui domeniu tridimensional,
suficient n raport cu caracteristicile geometrice ale zonei studiate. Se va acorda o
atenie deosebit concentraiei poluanilor la limitele domeniului de studiu.
12.4.4.6. Poluanii
Poluanii sunt definii n programele de modelare prin caracteristicile fizicochimice (mas molecular, solubilitate, vitez de depunere).
Poluanii pentru care se realizeaz modelarea dispersiei sunt:
- oxidul de carbon (CO);
- oxizii de azot (NOx) i care sunt transformai n NO2;
- particulele emise n gazele de evacuare;
- dioxidul de sulf (SO2) n cazul n care n apropierea infrastructurii rutiere se

afl o surs industrial i unde trebuie s se determine contribuia traficului rutier;
- benzenul (C6H6).
Oxidul de carbon (CO) este un poluant de proximitate i are avantajul c este
bine cunoscut i c este msurat de reelele de monitorizare a calitii aerului.
Oxizii de azot reprezint un amestec de monoxid i dioxid de azot. Compoziia
acestui amestec evolueaz rapid dup emisie datorit reaciilor fotochimice iar
modelele de dispersie nu in seama de aceste reacii.
Hidrocarburile grupeaz un numr mare de compui cu proprieti fizicochimice foarte diferite. Este deci un proces costisitor s se modeleze ansamblul
acestor substane aa c este de dorit modelarea dispersiei numai acelor
hidrocarburi duntoare, cum ar fi benzenul (benzenul este un poluant datorat
traficului care are efecte negative asupra sntii i concentraia sa n atmosfer
este reglementat).
Particulele cele mai fine (diametre mai mici de 2 m) au un comportament
dinamic apropiat de cel al gazelor i deci pot fi modelate ca acestea, acesta fiind
cazul particulelor emise de motoarele diesel.
Particulele mai mari, datorate uzurii pieselor mecanice, a pneurilor i oselelor
sunt modelate apelnd la modelele difazice incluznd o faz n zbor i o faz de
depunere.
12.4.5. Modele utilizate
12.4.5.1. Modelele matematice
Dispersia poluanilor n atmosfer se supune legilor dinamicii fluidelor i pot fi
reprezentate de un ansamblu de ecuaii cu derivate pariale: ecuaiile de micare a
fluidelor, ecuaiile de conservare a masei i energiei, ecuaia de difuzie. Aceste
ecuaii n general nu sunt liniare, nu se pot obine soluii prin metodele analizei
matematice. De aceea se apeleaz la metodele numerice de rezolvare.
n realizarea procesului de modelare, un prim element care trebuie definit este
scara spaial i este puternic legat de efectele polurii atmosferice.
Se pot defini patru scri spaiale:
319
- scara local (de la 10 m la 1 km) - se adopt pentru a studia efectele asupra

sntii, vegetaiei i cldirilor n proximitatea surselor de poluare (rutiere sau
industriale);
- scara urban (de la 1 km la 50 km) - se utilizeaz pentru a studia efectele
asupra sntii, vegetaiei i cldirilor pe o zon urban, lund n considerare mai
multe surse de poluare precum i parametrii climatici i topografici;
- scara regional (de la 50 km la 5000 km) - se adopt pentru studiul efectelor
asupra vegetaiei i ecosistemelor ntr-un ansamblu de regiuni ale unui continent (ex.
concentraia ozonului de suprafa);
- scara global (mai mult de 5000 km) - se utilizeaz pentru studiul efectelor
asupra climei i ozonului stratosferic.
12.4.5.2. Modelele deterministe
Elaborarea acestor modele este bazat pe punerea n ecuaii a unui ansamblu
de fenomene fizice care nu reflect dect simplificat realitatea.
n general aceste modele sunt reprezentate de un sistem de ecuaii
difereniale cu derivate pariale avnd condiii iniiale i condiii la limite. Condiiile
sunt date sistemului prin datele reale msurate i care vor intra n ecuaiile sistemului
sub form statistic. Un asemenea sistem de ecuaii este neliniar i este imposibil
obinerea de soluii analitice. Utiliznd ipoteze simplificatoare este posibil
liniarizarea ecuaiilor sub form matricial i s se obin soluii analitice
aproximative.
Modelele deterministe sunt folosite n studiile de impact ale unui proiect
asupra mediului ambiant (inclusiv o infrastructur rutier).
12.4.5.3. Modelele previzionale

Aceste modele realizeaz o modelare statistic pentru a prevedea nivelul de
poluare ntr-un viitor apropiat. Modelarea statistic are ca obiect combinarea mai
multor parametri pentru a aprecia efectele cumulative. Parametrii utilizai n mod
curent sunt pe de o parte datele meteorologice de la diferite altitudini cum ar fi:
temperatura, gradientul termic i viteza vntului iar pe de alt parte concentraiile
poluanilor msurai n trecut. Nu se iau n considerare legile de dispersie a
poluanilor.
Aceste modele sunt dezvoltate pentru previzionarea n timp de 24 de ore a

nivelului de ozon.
Modelele previzionale nu sunt utilizate pentru studiile de mediu ale unei
infrastructuri deoarece ele au la baz o serie de observaii anterioare i nu permit s
se lucreze cu orizonturi de pn la 20 de ani.
12.4.6. Descrierea modelelor deterministe
Scara spaial impune utilizarea unui tip de model sau a altuia n funcie de
rezultatele care sunt urmrite.
Tabelul 12.4 Alegerea tipului modelului n funcie de scara spaial
Scara spaial
Local
Urban
Regional
Global
Tipul modelului
Eulerian
Lagrangian
Gaussian
Numeric 3D
12.4.6.1. Modelul eulerian

Modelul eulerian permite simularea dispersiei poluanilor n conformitate cu un
sistem de coordonate terestre i se bazeaz pe conservarea masei unui poluant.
(12.2)
c
= vc + D c
t
unde: c - concentraia unui poluant; v - viteza vntului; D - coeficientul de difuzie
molecular.
Utiliznd anumite ipoteze simplificatoare, soluiile analitice ale unui model
eulerian pot fi gaussiene de forma :
y2
exp
C ( x, y , z ) = C ( x, z )
2
y 2
2y
1
(12.3)
321
12.4.6.2. Modelul lagrangian

Modelul lagrangian permite simularea dispersiei poluanilor de o manier
analitic n conformitate cu un sistem de coordonate legat de micarea atmosferic.
Ecuaia care descrie dispersia n atmosfer a unui poluant este de forma:
< C ( r , t ) > = p ( r , t / r ' , t ' ) S ( r ' , t ' ) dr ' dt '
(12.4)
unde: <C(r,t)> - media ansamblului concentraiilor la distana r i la momentul t

(domeniul de integrare se ntinde la toat atmosfera); S(r,t) - debitul masic al sursei
de poluare (masa pe unitatea de volum i pe unitatea de timp); p(r,t / r,t) - funcia de
densitate de probabilitate (dimensiune: volum - 1) pn la care o particul de aer se
deplaseaz de la M(r,t) M(r,t) pentru tot M(r,t) i t > t.
Cnd se ine seama de reaciile chimice sau depunerea particulelor:
p (r , t / r ' , t ' )dr < 1
(12.5)
Dac nu se iau n considerare reaciile chimice sau depunerile particulelor:
p ( r , t / r ' , t ' ) dr = 1
(12.6)
n cazul unui poluant primar, S(r,t) > 0 numai la punctul M de emisie al

poluantului, n rest S(r,t)=0.
Pentru un poluant secundar S(r,t) 0 pentru ntreg domeniul analizat.
Ecuaia (b) reprezint conservarea masei i ea trebuie satisfcut i n cazul
amestecului poluanilor primari i secundari.
Funcia de densitate a probabilitii este parametrul cheie al ecuaiilor
modelului care pentru poluanii nereactivi depinde numai de atmosfer i de tipul
poluantului dac exist fenomene de depunere.
Ecuaiile modelului dau o riguroas descriere a proceselor de transport i
difuzie a poluanilor n termeni probabilistici.
12.4.6.3. Modelul gaussian

Modelul gaussian este larg utilizat pentru simularea dispersiei poluanilor n
atmosfer la scar local. El utilizeaz o formul simpl, care descrie n trei
dimensiuni cmpul concentraiei unui poluant de ctre o surs punctiform ntr-o
atmosfer staionar.
(12.7)
1 y 2 1 z 2
Q
exp
C ( x, y , z ) =
yz u
2 z
2 y
unde: C(x,y,z) - concentraia poluantului ntr-un punct; M(x,y,z) - spaiul; Q debitul de emisie; u - viteza vntului; y, z - ecartul tip al distanei spaiale a
concentraiei.
Aceste
modele
decurg
din
modelele
precedente
aplicnd
ipotezele
simplificatoare care conduc la o rezolvare uoar a ecuaiilor. Ipotezele care sunt

luate n calcul privesc: emisia unui poluant pasiv (incapabil s aib transformri
chimice) de ctre o surs punctiform asupra unei suprafee plane, fr obstacole,
ntr-o atmosfer omogen, cu un vnt constant.
Modelul este utilizabil n determinarea dispersiei poluanilor n proximitatea
unei autostrzi sau strzi situate n zona extern a unei aezri urbane.
12.4.6.4. Modelul numeric 3D

Modelul se bazeaz pe modelul eulerian numeric care ia n considerare
mecanica fluidelor.
Ecuaia de transport a poluanilor este descris de urmtoarea ecuaie:
(12.8)
+ div ( m u ) div D grad m

t

= S m
unde: m - masa volumetric a poluantului m; - masa volumetric a

amestecului; u - viteza vntului; D - coeficientul de difuzie; Sm - termenul surs
pentru poluantul m.
Programele numerice 3D se aplic studiilor la scar medie (ex. o strad
aglomerat) care permit s se ia n calcul topografia, obstacolele (cldiri, pduri,
etc.), stratificarea termic i turbulena atmosferic, acest mod de modelare
aplicndu-se mediilor urbane.
323
12.5. CUPRINSUL STUDIULUI DE IMPACT

Studiul de impact al traficului rutier pe o infrastructur proiectat cuprinde o
serie de capitole care pot fi adaptate in funcie de importana obiectivului.
Principalele capitole ale studiului de impact asupra mediului datorat unui
proiect de infrastructur rutier sunt :
1. Rezumat nontehnic al studiului de impact;
2. Aprecieri ale impactului asupra mediului;
3. Autorii studiului;
4. Studiul vast al variantelor;
Stabilirea strii iniiale miz i constrngeri ;
Analiza variantelor la planul de mediu;
Studii de sinteza, rezultate ale concentrrilor poluanilor, decizia
asupra adoptrii variantei;

5. Definirea soluiilor propuse;
Desvrirea strii iniiale miz si constrngeri;
Analiza sub variantelor la planul de mediu;
Studii de sintez, rezultate ale concentraiei poluanilor, decizia asupra

soluiei alese;
6. Prezentarea proiectului supus anchetei, cu efectele asupra mediului i

Msurile de inserie;
7. Costul msurilor de inserie;
8. Analiza metodelor de evaluare utilizate;
9. Influena asupra sntii;
12.5.1. Descrierea principalelor capitole ale studiului de impact
12.5.1.1. Rezumat nontehnic al studiului de impact
n acest capitol se descrie simplu c studiul de impact este condus dup legile
de mediu n vigoare i dup reglementrile privind utilizarea raionala a energiei. Se
vor meniona concluzii generale asupra calitii aerului i un bilan asupra sntii.
12.5.1.2. Aprecieri ale impactului asupra mediului
Se menioneaz impactul celor 6 componente poluante datorate polurii
automobilelor.
Se vor nfia diferitele aspecte ale polurii datorate automobilelor:
Efectele de proximitate (sntate i vegetaie, poluare sensibil);
Efectele regionale (poluare fotochimic, ploi acide);
Efectele planetare (efect de ser, guri in stratul de ozon);

Studiul de impact trebuie s prezinte n primul rnd efectele de proximitate i
consumurile energetice i mai puin efectele regionale i planetare care sunt

dezvoltate mai degrab n studii majore de amenajare a teritoriului.
12.5.1.3. Autorii studiului
Sunt menionai toi participanii la studiul de mediu.
12.5.1.4. Studiul vast al variantelor
Stabilirea strii iniiale miz si constrngeri
Se prezint concluziile analizei strii existente a mediului i a evoluiei
previzibile a acestuia in absena implementrii proiectului considerat; aceast situaie
din urma va constitui situaia de referin cu care vor fi comparate diferitele variante
de implementare ale proiectului. Se va meniona pentru fiecare poluant luat in studiu
participaia traficului rutier.
Analiza variantelor la planul de mediu
Se va realiza o comparaie a diferitelor variante la nivelul fiecrui poluant. Acelai

lucru va fi realizat pentru bilanul sntii si costurilor.
Studii de sintez, rezultate ale concentraiei poluanilor, decizia asupra

adoptrii variantei .
Se prezint rezultatele concentraiei poluanilor care in corelare cu bilanul de

sntate vor conduce la alegerea soluiei finale in raport cu alte scenarii sau variante.
12.5.1.5. Definirea soluiei propuse
Desvrirea strii iniiale mize i constrngeri
Studiul va prezenta :
Concluziile analizei finale a strii iniiale a sectorului geografic afectat de
implementarea proiectului de infrastructur rutier i evoluia previzibil a acestui
sector in absena implementrii proiectului, care va deveni situaia de referina;
Rezultatele msurtorilor metrologice efectuate pentru stabilirea strii iniiale. De
asemenea se vor prezenta i concentraiile medii ale poluanilor care in seama de
condiiile meteorologice;
325
Analiza sub variantelor la planul de mediu
Sub variantele vor fi descrise n planul calitii aerului i al consumului

energetic (comparaii ale concentraiilor) i n planul de sntate.
5.3 Studii de sintez, rezultatele concentraiilor, decizia asupra soluiei

alese.
Se vor indica concluziile generale ale studiului de mediu cuantificnd calitatea

aerului i consumul energetic.
12.5.1.6. Prezentarea proiectului supus anchetei cu efectele asupra mediului i
msurile de inserie
Se vor prezenta concluziile generale ale proiectului in planul de analiz a
costurilor si nocivitii i influena calitii aerului asupra sntii precum i alte
forme de poluare atmosferic (efectele asupra florei i faunei, efectele asupra
cldirilor, poluare sensibil, ploi acide, efect de ser). De asemenea se abordeaz
problema consumurilor energetice.
12.5.1.7. Costul msurilor de inserie
n cazul n care se prevd ecrane antipoluare sau ecrane antifonice, vor fi
indicate costurile sau supracosturile antrenate.
12.5.1.8. Analiza metodelor de evaluare utilizate
Alegerea metodelor utilizate pentru studiu va fi bine prezentat. Se
recomand pruden la interpretarea rezultatelor.
12.5.1.9. Efectele asupra sntii
Pentru un studiu privind calitatea aerului se vor aborda problemele de
sntate la zona studiat (la nivel local) i la banda studiat (n proximitatea
infrastructurii).
Bibliografie
[1]
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[2]
Cofaru.C. Legislaia i ingineria mediului in transportul rutier Editura

Universitii Transilvania Braov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
[3]

Daniela FLOREA
13. PROCEDURA DE REALIZARE A UNUI STUDIU DE IMPACT AL

ZGOMOTULUI ASUPRA MEDIULUI NCONJURTOR
13.1. BAZA LEGAL PENTRU ZGOMOT
Un studiu de zgomot trebuie s fie realizat n conformitate cu legislaia n
vigoare i n special n domeniul proteciei mediului.
13.2. SCOPUL STUDIULUI
ntr-un studiu de impact al zgomotului asupra mediului trebuie s se evalueze
consecinele noului proiect asupra oamenilor. Efectele zgomotelor asupra plantelor
nu s-au pus n eviden. Se admite c animalele slbatice pot fi deranjate de
zgomote ns fiind dat gradul lor de mobilitate sntatea lor nu este pus n pericol.
Animalele domestice sunt protejate prin msurile luate pentru protecia oamenilor.
13.3. VALORILE LIMIT DE EXPUNERE LA ZGOMOT
Se pot defini trei tipuri de valori limit ale imisiunilor sonore:
Valori limit ale imisiunilor referitoare la zgomotele i vibraiile impuse pe

baze tiinifice;
Valori de alarm - acestea sunt superioare valorilor limit i necesit o

analiz pentru a interveni n reducerea nivelului imisiunilor zgomotelor i
vibraiilor;
Valori planificate - pentru a se asigura protecia contra zgomotelor printr-o

nou instalaie se stabilesc pentru aceasta limite de zgomot inferioare valorilor
limit ale imisiunilor;
13.4. NIVELUL DE EVALUARE LR

Msurtorile i calculele furnizeaz nivelul de zgomot Leq al imisiunilor care
trebuie s in seama de numeroii factori de influen. De cele mai multe ori este
dificil modelarea pentru a lua msurile de diminuare. Aceast dificultate apare
datorit diferenelor ntre sursele de acelai tip sau de diferenele legate de
nsumarea mai multor surse de acelai tip. De exemplu: toate autovehiculele nu
produc acelai zgomot, ceea ce face ca nsumarea zgomotului produs de
Elementele studiului de impact datorat zgomotului
327
autovehicule s nu fie egal cu produsul dintre numrul de autovehicule i emisiunea

de zgomot a unui autovehicul.
Imisiunile de zgomot calculate sau msurate Leq trebuie s fie transformate n
valori de expunere la zgomot corespunznd nivelului de evaluare Lr.
Pentru a se rezolva problema n mod uniform sunt fixate urmtoarele valori
limit de expunere la zgomot:
- valori limit ale imisiunilor;
- valori de alarm;
- valori planificate.
Relaia de calcul a nivelului de evaluare Lr pe baza nivelului Leq este:
Lr = Leq + K
(13.1)
unde: Leq - nivelul de zgomot echivalent; K - corecia nivelului.

Valorile Lr limit i nivelul de apreciere depind de spectrul de zgomot deci, de
natura sursei. n consecin valorile limit i metodele de calcul ale nivelului de
evaluare se stabilesc pentru fiecare categorie de surs:
zgomotul traficului rutier;
zgomotul traficului rutier combinat cu traficul feroviar;
zgomotul traficului feroviar; unde se poate combina circulaia trenurilor cu

traficul de manevr;
zgomotul aeroporturilor;
zgomotul atelierelor i fabricilor;
zgomotul instalaiilor de tir.

Identificarea impactului se reduce la calculul nivelului de evaluare Lr i
asigurarea c el este inferior valorii limit de expunere.

Lr < Lr limit
(13.2)
13.5. ETAPELE NTOCMIRII STUDIULUI DE IMPACT AL ZGOMOTULUI

ASUPRA MEDIULUI AMBIANT
13.5.1. Ancheta preliminar
Ancheta preliminar a unui studiu de impact al unei instalaii permite
separarea domeniilor importante i critice pentru mediul nconjurtor, deci se
efectueaz o evaluare primar.
Principalele criterii care permit s se aprecieze c zgomotul nu va afecta

sensibil mediul nconjurtor n cadrul unui proiect sunt:
1. Nu se constituie ntr-o surs important de zgomot pe durata fazei de
construcie;
2. Nu se constituie ntr-o surs important de zgomot pe durata fazei de
exploatare;
3. Nu produce efecte secundare substaniale n domeniul zgomotului (n
particular un trafic suplimentar pe o instalaie de trafic existent);
4. Nu este implantat ntr-o zon deja expus la zgomot.
Dac condiiile de mai sus sunt satisfcute atunci nu mai este necesar
efectuarea anchetei principale iar rezultatele pot fi introduse n raportul de impact.
n cazul n care aceste condiii nu sunt satisfcute, atunci se va definitiva un
caiet de sarcini care va preciza:
obiectivele de studiat n special (situri sensibile, zonele atinse);
completarea bazelor de date (studii de trafic, identificarea surselor de zgomot,

determinarea emisiunilor, studiul mijloacelor de protecie etc.);
mijloacele i metodele care vor fi folosite, msurtori n sit sau modele;
perimetrul stabilit pentru studiul de zgomot;
13.5.2. Ancheta principal

Proiectul constituie baza efecturii studiului de impact. De exemplu, proiectul
unei infrastructuri rutiere trebuie s defineasc n mod clar elementele geometrice n
plan, n elevaie, profilul transversal i concepia general a lucrrii de art.
Proiectul trebuie s cuprind descrierea detaliat a msurilor de protecie
contra zgomotului. Reducerile cerute i justificrile lor trebuie s fie introduse n
partea descriptiv a proiectului.
La capitolul - justificarea proiectului - raportul de impact trebuie s evidenieze
aspectele de protecie contra zgomotului de fiecare dat cnd se obine o ameliorare
la o situaie mai puin satisfctoare din punct de vedere sonor, de exemplu,
construcia unei infrastructuri rutiere ocolitoare sau mutarea unei surse sonore.
Perimetrul de studiu trebuie s fie limitat geografic, innd cont de efectele
directe i indirecte datorate proiectului. Pentru faza de construcie se prevede un
perimetru special. Dac efectele directe se manifest la civa zeci de metri n jurul
329
instalaiei, efectele indirecte afecteaz zone aflate la mare distan de proiect. Acesta
este cazul asanrii satelor sau a depresiunilor datorit crerii de noi ci rutiere.
n stabilirea pronosticului de trafic rutier trebuie s se prevad ct mai precis
posibil traficul orar mediu de zi i de noapte pe instalaie (infrastructura rutier) innd
seama de tipul autovehiculelor.
13.5.3. Starea de referin
Descrierea strii actuale trebuie realizat innd seama de cadastrul de
zgomot. n fapt, imisiunile de zgomot datorate infrastructurii rutiere, instalaiilor
feroviare i aerodroamelor trebuie s fie determinate i consemnate n cadastrele de
zgomot. Autoritile regionale pot stabili cadastre de zgomot i pentru alte instalaii
cum ar fi instalaiile industriale sau artizanale i instalaiile de tir.
n stabilirea strii actuale trebuie s se in cont n mod separat de diferitele
genuri de zgomot. Nu exist o mrime de evaluare i nici valori limit de expunere
care s permit evaluarea expunerii globale la diferite genuri de zgomot.
n cazul mai multor instalaii care produc acelai gen de zgomot, influena
sonor poate fi calculat prin suma imisiunilor. Aceast sum se refer la nivelul
energetic mediu de evaluare (Leq) i nu este o sum aritmetic.
Suma logaritmic pentru dou zgomote Leq1 i Leq2 este:
Leq1 = 10lg(100,1Leq1 + 100,1Leq2)
(13.3)
n plus, aceast sum nu va fi aceeai dac ea are loc n diferite benzi

spectrale. nsumarea energetic a zgomotului provenind de la dou osele paralele
(cu acelai spectru sonor) nu va da acelai rezultat cu suma energetic a zgomotelor
provenind de la o osea i o cale ferat cu un trafic de aceeai intensitate cu
oseaua precedent.
ntotdeauna la stabilirea strii actuale trebuie s se in seama i de alte
genuri de zgomote care pot interveni n zona de anchet. De cele mai multe ori este
suficient menionarea cu o scurt caracterizare calitativ (indicaii asupra
msurtorilor, fluctuaiile zilnice, sptmnale, sezoniere etc.).
13.5.4. Determinarea strii viitoare fr instalaie

Separarea ntre starea actual i starea viitoare fr instalaie nu este
ntotdeauna necesar n studiile de zgomot. n general starea actual este cunoscut
autoritilor de execuie, aa c este posibil s se treac direct la determinarea strii
de referin (starea fr instalaie). Aceast determinare se realizeaz cu ajutorul
modelelor, fr a efectua msurtori n teren. n acest caz calculele sunt efectuate cu
date de intrare corespunztoare strii viitoare. Dac se cere un control al modelului
cu date msurate, atunci se va descrie i starea actual.
n toate cazurile pentru calculele de zgomot trebuie s se efectueze o analiz
de sensibilitate considernd un evantai suficient de larg de date de intrare. De
exemplu, diferite date ale traficului rutier, deoarece ntre starea actual i starea
viitoare este un interval important de timp i n acest timp apar modificri previzibile
datorate dezvoltrii.
13.5.5. Starea viitoare cu instalaie
Analiza trebuie s urmreasc determinarea imisiunilor sonore datorate
instalaiilor i s evalueze msurile de protecie necesare.
Se va proceda la cercetarea gradului de sensibilitate la zgomot n interiorul
perimetrului atins de ctre instalaie i n care traficul va fi direct influenat prin
punerea n funciune a acesteia. Aceast cercetare se va realiza pe harta zonei
respective, valorile limit de expunere la zgomot, valorile limit ale imisiunilor, valorile
de alarm sau valorile planificate depinznd de gradul de sensibilitate.
n cadrul unei anchete preliminare sau n caietul de sarcini al unui studiu de
impact, n prima etap trebuie s se ia n considerare indicaiile provenind din
urmtoarele surse:
informaiile generale i directivele n vigoare, starea de derulare a procedurilor de
atribuire a gradului de sensibilitate;
cadastrele de zgomot;
planurile i reglementrile de construcie i amenajare a teritoriului;
Se va determina nivelul previzibil al imisiunilor sonore n perimetrul de studiu
la starea de referin i la starea de punere n funciune a instalaiei.
Nivelul imisiunilor sonore datorate traficului rutier de zi i de noapte sunt
determinate innd cont de traficul orar mediu corespunztor pe diferite axe conform
pronosticurilor stabilite.
331
Calculul se efectueaz pe baza unui model fizic care trebuie s permit

determinarea n toate punctele a nivelului sonor de referin Leq n dB(A) la nlimea
de 1,5 m deasupra solului pentru zona construibil i neocupat i la nivelul
ferestrelor expuse pentru zonele construite.
La analiza propagrii zgomotelor datorit noilor instalaii, se va lua n
considerare configuraia geografic a terenului, plantaii sau alte obstacole cum ar fi
taluzuri, ziduri sau alte lucrri indispensabile la implementarea unui drum.
Prezentarea rezultatelor previziunilor imisiunilor sonore se realizeaz cu
ajutorul planurilor de situaie care cuprind:
Perimetrul terenului supus unui nivel sonor superior valorii planificate

de zi i de noapte;
Indicarea acestei valori admisibile planificate, Lr;
Evaluarea nivelului sonor pentru anumite case situate n apropierea

instalaiei; aceste construcii se identific prin numerotare. Valorile Lr de
zi i de noapte sunt calculate pentru faad, situat la X m deasupra
solului (nlimea corespunztoare primului etaj, eventual la o nlime
mai mare dac zgomotul calculat nu atinge dect etajele superioare ale
construciei). Se vor indica cu precizie punctele de msurare;
Determinarea i reprezentarea sistematic a curbelor izofonice pentru

ansamblul perimetrului i prezentarea configurrii exacte a terenului n
imediata apropiere a drumului (pant i nlimea taluzului, ziduri,
borduri).
Modelele utilizate furnizeaz nivelul echivalent al zgomotului (Leq db(A)) al

instalaiei. Pentru a putea efectua identificarea cantitativ a impactului trebuie s se
calculeze nivelul de evaluare (Lr) i s se compare cu valorile limit sau cu valorile
de alarm pentru zona construibil. Compararea valorilor Lr calculate cu valorile
planificate, valorile limit ale imisiunilor, va permite determinarea limitelor zonelor
conflictuale sear), exprimnd traficul n vehicule etalon / or.
Alegerea orei de vrf a traficului rutier pentru studiile de mediu este important
deoarece n aceast perioad densitatea traficului rutier este maxim, ceea ce
induce concentraii maxime ale poluanilor n proximitatea axei de circulaie.
Pentru studiile de impact trebuie avut n vedere i traficul total pe 24 ore care
este de 10 12 ori mai mare dect traficul orei de vrf. Traficul rutier total d
posibilitatea evalurii emisiunilor totale ale poluanilor i ndeosebi CO2, care

contribuie la agravarea efectului de ser.
Datele privind traficul autovehiculelor grele sunt importante pentru a lua o
decizie privind oportunitatea, eficacitatea i interesul pentru o amenajare de
infrastructur rutier.
Bibliografie
[1]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[2]

[3]
[4]
EC-Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of
Associated Data on Noise Exposure GPG june2006 EN.doc Brussels 2006.
Atenuator de zgomot
Intersecie de autostrzi
333
PARTEA A-III-A - REDUCEREA POLURII
Mijloace active de reducere a emisiilor poluante la MAI
335
Autori:Corneliu COFARU
Daniela FLOREA
14. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA

MAI
14.1. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAS
Studiile care vizeaz mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai
motoarelor cu aprindere prin scnteie privesc procesele de schimb de gaze, formare
a amestecului de arderea i urmrindu-se urmtoarele direcii:
Intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii

asupra sistemului de admisie i camerei de ardere;
mbuntirea pulverizrii combustibilului i asigurarea dozajului dorit de toate

regimurile de funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul n gol
forat (amestec stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficient a gazelor);
Mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei

acesteia pentru a reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra se
stinge;
Reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care

flacra nu ptrunde;
Controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen

printr-un unghi optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna
procesele de formare a poluanilor;
Mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de

funcionare ale motorului cu amestecuri srace;
Organizarea formrii stratificate a amestecului aer-combustibil pentru a

permite funcionarea stabil a motorului utiliznd amestecuri srace;
14.1.1 Schimbul de gaze

Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului
ceea ce afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la
motoarele cu aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate.
mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele tehnologii:
336 PARTEA III REDUCEREA POLUARII
utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea

sonic;
utilizarea mai multor supape pe cilindru;
utilizarea distribuiei variabile.

Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz el
este "acordat" la motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii maxime) sau
poate avea lungime variabil. Modificarea lungimii colectorului de admisie se
realizeaz prin intermediul unei clapete. n acest caz, colectorul de admisie este
acordat cu motorul la regimul de turaie al cuplului maxim i la regimul de turaie al
puterii maxime. Pentru motoarele cu dou supape de admisie pe cilindru se pot
utiliza dou colectoare de admisie rezonante acordate pentru regimuri de turaie
diferite.
Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care vor
mbunti procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n cazul
tubulaturii de evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie
s genereze n poarta supapei de evacuare la sfritul procesului o und de
depresiune pentru a favoriza curgerea gazelor reziduale existente n camera de
ardere.
Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica
turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete
comandate funcie de parametrii de funcionare ai motorului.
Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mrirea numrului
de supape att pentru ncrctura proaspt ct i pentru gazele arse. Configuraia
utilizat este: dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe cilindru.
mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot
realiza prin deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie
i evacuare n funcie de regimul de funcionare (distribuie variabil).
Distribuia variabil a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice
cum ar fi: sisteme de acionare mecanice; sisteme de acionare hidraulice; sisteme
electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de
acionare mecanice cum ar fi:
1. cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil
longitudinal n raport cu axa motorului;
337
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;

3. utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular
mpreun cu arborele fa de poziia arborelui cotit;
4. sisteme care utilizeaz dou came.
Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu
tachetul hidraulic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite
controlul distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n
funcie de parametrii funcionali ai motorului.
a)
b)
c)
Fig. 14.1 Distribuie variabil: a) cu cam spaial; b) cam cu profil variabil radial; c)
defazarea camei cu dispozitiv cu lan.
14.1.2. Utilizarea amestecurilor omogene
14.1.2.1. Injecia de benzin
Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al dozei
de combustibil pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au impus n
faa carburatorului cu toate c acestuia i-au fost aduse importante modernizri prin
controlul electronic. Utilizarea sistemului de injecie de benzin permite meninerea
dozajului amestecului n limitele =0,99 - 1,01 pentru ca eficiena de funcionare a
convertorului catalitic cu trei ci s fie maxim.
Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin datorit
reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat de motor
este mai mare. La utilizarea injeciei de benzin se obin reduceri importante ale
consumului de combustibil att n regimurile stabilizate de funcionare ct i n
regimurile tranzitorii datorit reglrii cu precizie a dozei de combustibil.
Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1. Locul injeciei: injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct); injecie
n porile supapelor de admisie (injecie multipunct); injecie direct (n cilindru);
2. Presiunea de injecie: injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecie de
presiune nalt (4 - 5 MPa);
3. Durata injeciei: injecie continu (pe ntreg ciclul motor); injecie discontinu
(secvenial);
4. Sistemul de comand: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic;
Sistemul electronic de comand i control este utilizat deoarece permite
controlul funcionrii optime a motorului la toate regimurile.
Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este
necesar ca unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda "
care detecteaz prezena oxigenului din gazele de evacuare.
Utilizarea amestecurilor omogene srace (>1) este posibil prin utilizarea
unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului (=11 -16) i o turbionare intens
a amestecului. n acest caz, gazele de evacuare conin o cantitate ridicat de oxigen
i sistemele de tratare a gazelor cu metale preioase (Pt, Rh, Pd) nu mai au o
funcionare eficient i trebuie nlocuite cu sisteme de tratare catalitic dezvoltate
pentru gazele arse net oxidante.
14.1.2.2. Camera de ardere

Pentru a reduce procese de formare a compuilor poluani i a maximiza
parametrii energetici ai motorului cu amestec omogen trebuie ca suprafaa camerei
de ardere s fie minim pentru a se evita pierderile de cldur. Camera de ardere
trebuie s permit amplasarea bujiei n centrul acesteia ca distanele parcurse de
frontul de flacr pn la perei s fie egale.
mbuntirea regimului termic al camerei de ardere se poate realiza prin
aplicarea unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de
evacuare i suprafaa aferent camerei de ardere din chiulas. Prin acoperirea
acestor suprafee cu dioxid de zirconiu pe un strat intermediar de Ni,Co,Cr, AlY se
339
poate obine o cretere a performanelor motorului cu 10%, reducerea emisiilor

poluante cu 20 - 50%, reducerea particulelor din gazele de evacuare cu pn la 52%
i reducerea emisiei sonore cu pn la 3dB.
14.1.3. Utilizarea amestecurilor stratificate
Prin stratificarea amestecului se nelege obinerea n camera de ardere a
unor amestecuri cu dozaje diferite. n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate,
n limita de inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n
ce mai srac (ideal este ca n stratul limit un flacra se stinge s existe numai aer).
Principalul avantaj al stratificrii amestecului l constituie utilizarea unor
amestecuri global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar
pune probleme la propagarea flcrii.
Amestecul bogat din zona bujiei este uor de aprins iar frontul de flacr se
propag spre amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera
de ardere.
n zona de amestec bogat se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor
avea timpul s fie oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei de
destindere. n zona de amestec bogat datorit deficitului de oxigen se formeaz mici
cantiti de oxid de azot.
La arderea amestecurilor srace, datorit excesului de oxigen, se formeaz
cantiti reduse de CO i HC iar oxizii de azot formai sunt n cantiti mici datorit
nivelului redus de temperatur la care are loc arderea.
Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin:
Utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a celor

dou camere care comunic printr-un canal;
Realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct.
14.1.3.1. Camera de ardere divizat

La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt
alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de
aer . Legtura dintre cele dou compartimente este realizat printr-unul sau mai
multe canale de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic,
antecamera, conine bujia care este una clasic. aceasta este alimentat cu amestec
bogat care este uor inflamabil. Amestecul parial ars prsete antecamer sub
form de jeturi i intr n camera principal care este alimentat cu amestec srac.
Aceast soluia a fost aplicat n producia de serie cu mare succes. Iniial
conceptul a fost propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i Japonia.
Soluia (fig. 1.2) permite reducerea emisiilor de HC dar mrete ntr-o oarecare
msur nivelul emisiilor de NOX.
Fig. 14.2 Desfurarea proceselor n MAS cu camer de ardere divizat.
14.1.3.2. Injecia direct de benzin

Cu toate c ideea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin
scnteie direct n cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus la
producia de serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele
moderne a fost posibil datorit progreselor n domeniul electronicii, al controlului
computerizat al motorului.
Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai
motorului cu ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la motoarele
pentru avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la
motoarele pentru autoturismele de nalt performan. Reprezentative pentru
aceast perioad sunt motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 i pentru modelul
300 SL. Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost practic uitat. Aceasta,
datorit dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari,
precum i dificultii de realizare a presiunii nalte n benzin.
Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW
Futura din 1989. Cu aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline
Direct Injection). Motorul prezentat de constructorul german era destul de
341
revoluionar, una dintre nouti era i injecia direct de benzin, dotat cu o pomp ce
furniza presiunea maxim de 450 bar.
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul
polurii impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi
soluia de formarea a amestecului spre care se for ndrepta toi constructorii de
motoare cu aprindere prin scnteie.
Avantaje:
1. Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind
obinerea unei bune economii;
2. Arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NOx;
3. Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul
procesului de ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;
4. Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine
deloc benzin diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast
cale;
5. Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin varierea
mbogirii amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se
pierderile prin pompare;
6. Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult mai
puin susceptibil la detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari
a) Soluii constructive
Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive
deosebite de cele pentru motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care
sufer modificri sunt modul de organizare a micrii ncrcturii, formarea
amestecului la diferitele regimuri de funcionare, modul de control al sarcinii motorului
i bineneles echipamentul de injecie.
Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite
din punct de vedere al preciziei controlului i eficienei funcionrii. Alte sisteme cum
ar fi cele de tratare al gazelor de evacuare au trebuit s fie total regndite datorit
condiiilor total diferite de funcionare.
Un sumar al soluiilor tehnice utilizate n prezent este prezentat n tabelul 14.1.
Tabelul 14.1 Concepte i obiective pentru motoarele cu injecie direct i soluiile

pentru realizarea lor
Concepte
Obiective
Soluii
Canal
de
admisie
Transportul
vaporilor
de vertical
benzin ctre bujie mbuntirea
Micarea
Tumble invers
prin
Coeficient
de gazodinamicii
aerului
canalului
curgere prin supap utilizarea
vertical
ridicat
Pierderi
reduse
pentru
Injector cu swirl
Presiune sczut
comprimarea
combustibilului
Injecia
Consum de putere
Pornire cu pompa de
Pomp
antrenat
pentru
injecie
alimentare
de motor
redus
Formarea amestecului
Tabelul 14.1 (continuare)

Concepte
Obiective
Soluii
Amestec omogen Reducerea funinginii
amestecuri
(injecie pe cursa la
Limitarea penetrabilitii
stoichiometrice
i
de admisie)
jetului
Sarcini Eliminarea udrii bogate
Jet larg dispersat
Eliminarea
pereilor
mari
Micare
de
tumble
detonaiei
Rcirea
invers intensificat
intermediar
a Randament
volumetric mrit
aerului
Camer
de
ardere
Amestec
Ardere
stabil
compact
stratificat (injecie
pentru amestecuri
Sarcini
Transportul jetului de
pe
cursa
de
srace
parial
ctre tumble
compresie)
Reducerea funinginii
e
Controlul
avansului
Evaporare
pentru sarcini mari
injeciei
mbuntit
Aprinderea
Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat
Reducerea
NOx
Supap de recirculare a
utilizarea
Procent ridicat de prin
gazelor arse controlat
Emisii
amestecurilor
gaze recirculate
electronic
stratificate
Funcionare
Control rapid i uniform
Clapet de acceleraie
Admisia
precis al debitului Interval larg de
acionat electronic
aplicare
a
de aer
recirculrii gazelor
Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale n
domeniul economicitii, puterii, emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect
acestea trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult
343
mai profund cu celelalte sisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor

arse, tratare a gazelor arse).
n tabelul 14.2 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un
motor dotat cu un astfel de sistem de injecie.
Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru
injecia indirect. Ele trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur.
Problema principal care se pune este realizarea unei pulverizri ct mai fine dar
fr creterea exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost ncercate diferite
configuraii ale orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl. Se poate
obine o finee foarte bun a pulverizrii la o presiune relativ joas (Fig. 14.3). O
soluie i mai interesant este cea a injeciei directe de amestec aer-combustibil.
Instalaia de injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu o cantitatea de
aer realizndu-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii. Aceasta va fi
apoi introdus n cilindrul motorului.
Tabelul 14.2. Sumarul caracteristicilor sistemului de injecie direct propus de
Mitsubishi
Caracteristici
Tehnologii
Componente
Injector cu swirl
Amestec srac stratificat, tumble invers
electromagnetic
Raport de comprimare ridicat, rcire
Camer de ardere
Economicit +
intermediar
compact
atea
+
Ardere stoichiometric cu procent ridicat
Canalizaie
de
de gaze recirculate
admisie vertical
Canal de admisie
Canal ce admisie rectiliniu
Rcirea ncrcturii prin evaporarea vertical
Puterea
+
Controlul
formrii
combustibilului
amestecului
Raport de compresie mare
Controlul momentului prin cantitatea de
Injecie direct
+
combustibil injectat (nu este influenat de
Rspunsul
Obturator aer
+
ineria coloanei de aer)
Control rapid i
precis al recirculrii
Ardere stabil n condiii de funcionare
gazelor arse
Emisiile
cu procent ridicat de gaze recirculate

Control rapid i
precis al dozajului
Compensarea forelor de inerie ale Injector cu swirl
Vibraii
i
maselor aflate n micare de translaie de electromagnetic
zgomot
Clapet de aer
ctre fora gazelor mrit
Fig. 14.3 Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecia direct.

Prin utilizarea acestei metode se mbuntete substanial fineea pulverizrii
i de asemenea se faciliteaz evaporarea. Totodat creterea presiunii jetului injectat
se poate realiza prin utilizarea de aer de nalt presiune, soluie tehnic mai la
ndemn dect injecia de benzin de nalt presiune.
n figurile 14.4 i 14.5 sunt prezentate dou injectoare realizate de Bosch i
Siemens.
Fig. 14.4 Injector electromagnetic Bosch
345
Fig. 14.5 Injectorul motorului Renault F5R IDE 16V produs de Siemens
Potenialul cel mai remarcabil al motorului cu injecie direct, l constituie
funcionarea acestuia la sarcini pariale i la mersul n gol ncet. Cu ct strategiile de
control al proceselor din motor sunt mai performante, cu att rezultatele obinute sunt
mai bune. n figura 14.6 este prezentat un model de strategie de control a formrii
amestecului.
Fig. 14.6. Strategii de formare a amestecului
b) Consumul de combustibil
Cel mai important obiectiv n realizarea motoarelor cu injecie direct este
economicitatea. n figura 14.7 este prezentat comparativ reducerea consumului de
combustibil, relativ la un motor cu injecie indirect. Potenialul teoretic al injeciei
directe este clar demonstrat, cu scderi ale consumului de combustibil cu 20% la
sarcini pariale i de pn la 35% la mersul n gol ncet. Injecia de amestec aercombustibil poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ 4% mai sczut
fa de injecia simpl de benzin. Se observ c cele mai importante reduceri ale
consumului se realizeaz la mersul n gol ncet i la sarcini pariale, n principal
datorit nivelului ridicat de stratificare a amestecului.
Cel mai spectaculos rezultat se obine pentru mersul n gol ncet datorit
modului diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe lng aciunea clapetei de aer
(mult redus de aceast dat) modificarea sarcinii se realizeaz prin varierea
cantitii de benzin injectate pe ciclu.
La sarcin plin, cnd amestecul format este omogen, motorul cu injecie
direct se comport aproximativ identic cu cel cu injecie indirect.
Explicaia consumului mai sczut al injeciei directe de amestec rezid n mult mai
buna vaporizare, care prin durata ei redus n timp permite o ardere mai complet,
deci un randament superior al arderii.
Fig. 14.7 mbuntirea consumului de combustibil la diferite regimuri de funcionare,

relativ la motorul cu injecie multipunct (IDA injecie direct de amestec aerbenzin, ID injecie direct de benzin).
347
c) Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin

Situaia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectat de regimul de
ardere complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i amestec omogen.
La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un nivel de
emisii de HC cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii
combustibilului n interstiii i vitezei mare de ardere. Regimurile de funcionare cu un
nivel crescut de HC sunt mersul n gol ncet i la sarcini pariale datorit timpului
extrem de scurt avut la dispoziie pentru formarea amestecului ceea ce determin
arderea combustibilului direct din starea de picturi, deci o vitez de ardere sczut.
Folosirea recirculrii gazelor arse determin dup cum era de ateptat creterea
substanial a emisiilor de HC.
Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de
benzin ct i de emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele
cu injecie indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric,
care determin viteze mari de degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o
reducere a NOx de aproximativ50 % fr recircularea gazelor de evacuare i de pn
la 90% cu recirculare. Cu toate c nivelul emisiilor de NOx este semnificativ redus,
principala problem a motoarelor cu injecie direct rmne reducerea n continuare
a acestora. Datorit coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea
catalizatorilor cu trei ci obinuii este neeficient, motiv pentru care tratarea gazelor
arse devine o problem dificil de rezolvat, mai ales dac considerm i nivelul redus
al temperaturii acestora.
d) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecie direct
Folosirea amestecurilor srace i stratificate necesit mbuntiri n
tehnologia de tratare a gazelor arse pentru ncadrarea n viitoarele limitele de emisii.
Pentru ncadrarea emisiilor de NOx n limite este necesar obinerea unui randament
al arderii de 65-75% i chiar mai mult pentru hidrocarburi. Sunt explorate o serie de
ci pentru tratarea gazelor printre care catalizatori de reducere cu zeolii i metale
preioase, pentru regimurile de funcionare cu amestec srac, i sisteme de stocare
i filtrare a NOx.
n prezent sunt puine date publicate care s sugereze faptul ca eficiena
conversiei i durabilitatea catalizatorilor de reducere a NOx convenionali sunt
compatibile cu cerinele viitoare.
O alt soluie care promite sunt dispozitivele de stocare a NOx care pot capta
NOx cnd gazele de evacuare sunt bogate n oxigen i i pot converti n timpul
scurtelor perioade de funcionare cu amestecuri bogate. Problema const n
realizarea unei scurte perioade de funcionare cu amestec bogat n timpul regimurilor
de funcionare prelungit cu amestec srac. n timpul funcionrii cu amestec srac,
o mbogire momentan a amestecului determin o cretere de putere total
neacceptabil pentru autovehicul.
O metod pentru controlarea creterii de putere este regalarea aprinderii cu
ntrziere mare, perioada de ntrziere trebuie atent calibrat pentru a menine
valoarea momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecie direct
cu amestec stratificat faa de momentele injeciei i aprinderii face practic imposibil
aplicarea acestei metode. Este posibil combinarea utilizrii unei supape de
recirculare a gazelor arse cu comandat electronic i clapet de aer cu acionare
electric pentru a realiza mbogiri ale amestecului. Aceast metod necesit o
calibrare extrem de precis a sistemului de comand.
O alt tehnologie care a fost investigat de Ricardo este un sistem cu plasm
care realizeaz conversia NOx, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de
plasm cu temperatur, presiune i energie sczut, care se poate genera ntr-o
incint cu un volum similar cu cel al unui catalizator convenional.
Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec
stratificat. Eficiena conversiei este prezentat n graficul din figura 14.8. Puterea
total consumat de sistem n timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea
dezvoltat de motor. Un mare avantaj al sistemului este c poate funciona nc de la
punerea contactului.
Fig. 14.8 Sistem de tratare al gazelor arse cu plasm. Eficiena conversiei pentru un
dozaj aer-combustibil 38:1
349
14.1.4. Instalaia de aprindere

O metod important de cretere a perfeciunii procesului de ardere, n
special n cazul amestecurilor srace o constituie mbuntirea aprinderii n sensul
scderii ntrzierii la aprinderii i a probabilitii de aprindere. De-a lungul timpului au
fost concepute o varietate mare de sisteme de aprindere, cteva dintre cele mai
importante vor fi enumerate mai jos.
14.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr
Iniialele provin de la prescurtarea denumirii n limba englez Pulsed Jet
Combustion, sistem care este cunoscut i sub denumirea de Aprinderea cu jet de
flacr.
n cazul acestui sistem, aprinderea se produce ntr-o antecamer, care este
separat de camera principal de ardere de deasupra pistonului i comunic cu
aceasta prin intermediul unuia sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se
dezvolt n antecamer, presiunea gazelor din acest compartiment crete, fornd
gazul s ias spre camera principal prin orificiul sau orificiile de legtur, sub forma
unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacr. Jetul sau jeturile penetreaz
amestecul din camera principal, aprinzndu-l, iniiind astfel arderea n camera
principal de ardere.
Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie convenional. Rolul
antecamerei este acela de transforma flacra iniial din jurul electrozilor bujiei n
unul sau mai multe jeturi de flacra n camera principal, jeturi care au o suprafa
substanial i care pot aprinde amestecuri foarte srace ntr-o manier repetabil.
Au fost dezvoltate mai multe sisteme diferite pentru atingerea acestui obiectiv, unele
dintre acestea au fost utilizate n motoarele cu aprindere prin scnteie de serie.
Cele trei sisteme majore de aprindere cu jet de flacr sunt prezentate n cele
de mai jos. Figura 14.9 prezint un exemplu al celui mai simplu tip de aprindere cu
jet de flacr, concept care este cunoscut sub denumirea de celul tor (torch cell).
Cavitatea nu are supap separat, deci este nebaleiat, i nici un fel de determinare
a cantitii de combustibil ce ptrunde n antecamer.
Fig.14.9 Sistemul de aprindere cu jet de flacr torch cell.

Funcia cavitii de turbionare este de a mri viteza iniial de cretere a
frontului de flacr imediat dup descrcarea electric a bujiei, prin faptul c flacra
se va dezvolta ntr-o zon cu o turbionare mai intens dect n volumul camerei de
ardere. Jetul sau jeturile de flacr care ies din cavitate genereaz o mare suprafa
iniial a frontului de flacr, pentru iniierea facil a procesului de ardere n masa
principal a amestecului din camer.
O alt variant a acestui sistem prevede incorporarea cavitii de turbionare n
corpul bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de antecamer variind ntre 20 %
i mai puin de 1% din volumul total al camerei de ardere.
O problem major const n faptul c antecamera nu este niciodat splat
de ncrctura proaspt. Din acest motiv coeficientul gazelor reziduale din
antecamer este cu mult superior fa de media general pentru ntregul volum al
camerei de ardere.
Fig. 14.10 Procedeul de aprindere cu jet de flacr cu camera divizat nebaleiat.
351
n figurile 14.10 i 14.11 sunt exemplificate dou variante de camere de

ardere cu antecamer, cu amestec stratificat i aprindere cu jet de flacr. La aceste
soluii amestecul din antecamer este mbogit prin adaos de combustibil, astfel, c
n momentul descrcrii bujiei amestecul din antecamer este uor mbogit.
Procesul iniial de ardere din antecamer se produce astfel mai repede i mult mai
repetabil. Volumul antecamerei este de obicei ntre 20 i 25 % din volumul total al
camerei de ardere.
n cazul sistemului prezentat n figura 14.10 camera nu este baleiat. Astfel se
menine dezavantajul sistemului din figura 14.9 i coeficientul gazelor reziduale, n
antecamer este ridicat. Prin aplicarea unei supape suplimentare, cazul sistemului
din figura 14.11, acest dezavantaj este nlturat. Soluia determin complicaii
constructive, aprnd necesitatea unui al doilea sistem de alimentare, care s
furnizeze amestec mbogit ctre antecamer. Antecamera este baleiat foarte
eficient, coeficientul gazelor reziduale att pentru antecamer ct i generalizat pe
tot volumul camerei de ardere este redus fa de cazurile precedente.
Numrul i dimensiunile orificiilor de legtur dintre antecamer i camera
principal de ardere au o importan mare asupra dezvoltrii flcrii n camera
principal. Dou variante sunt prezentate n cele ce urmeaz. n figura 14.12a
numrul orificiilor este redus, de asemenea i dimensiunile acestora. Se genereaz
astfel jeturi cu penetrabilitate mare favoriznd viteza de ardere, cresc totui pierderile
gazodinamice la trecerea prin canalele de legtur; antecamera are un volum de 23% din volumul total al camerei de ardere.
Fig. 14.11 Procedeul de aprindere cu jet de flacr cu camera divizat baleiat.
n cazul invers, prezentat n figura 14.12b, n care numrul i dimensiunile

orificiilor de legtur sunt mari, jeturile au o penetrabilitate mai redus. Viteza de
ardere este mai redus dect n cazul precedent. Aceast soluie a fost utilizat i la
motorul Honda CVCC. Volumul antecamerei este de aceast dat de 5-12% din
volumul total al camerei de ardere.
Toate aceste sisteme extind limita de funcionare cu amestecuri srace a
motoarelor cu pn la cteva uniti. De exemplu, soluia cu camer nebaleiat i
fr sistem auxiliar de injecie (figura 14.9) poate funciona la sarcini medii cu un
coeficient de exces de aer =1,25. Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu
amestecuri mult mai srace. Cel mai bun compromis ntre consumul de combustibil i
performanele ecologice se obine pentru [1,11,3]. Totui la toate aceste sisteme
de aprindere cu jet de flacr suntem penalizai de creterea pierderilor de cldur
ctre perei, datorit creterii raportului S/V al camerei de ardere, i creterii vitezelor
de curgere.
Fig. 14.12a i 14.12b Posibiliti de comunicare ntre camera divizat i camera

principal.
Un dispozitiv special pentru iniierea aprinderii amestecurilor aer-benzin este
prezentat n figura 14.13. Acesta poart denumirea de Generator de jet de flacr
(Flame Jet Generator). El const dintr-o bujie, incorpornd o cavitate de 0,5 cm3
(fabricat de IRKS Polonia) i o supap Servojet (produs de BKM Inc. San
Diego SUA).
353
Fig. 14.13 Generator de jet de flacr.

n figura 14.13 au fost folosite urmtoarele notaii:1-injector aer-combustibil, 2supap, 3-conduct combustibil, 4-terminal de nalt tensiune, 5-izolator, 6-corpul
bujiei, 7-cavitate, 8-electrod, 9-electrod de mas, 10-orificiu de ieire.
1.1.4.2. Sistemul APIR

Denumirea provine de la iniialele Auto-Inflamation Pilote par Injection de
Radicaux, ceea ce nsemn Autoaprindere iniiat de injecia de radicali. Acest
concept ncearc combinarea avantajelor oferite att de motoarele cu aprindere prin
scnteie ct i de cele cu aprindere prin comprimare.
Sistemul a fost dezvoltat in Frana, la Universitatea din Orleans.
Fig. 14.14 Dispozitivul APIR

Aplicarea acestui sistem la un motor standard cu aprindere prin scnteie
conduce la mbuntirea semnificativ a performanelor de aprindere i ardere. Se
obine o diminuare dramatic a dispersiei ciclice, aprinderea i arderea se produc cu
viteze i cu o repetabilitate incomparabil mai bune fa de cazul utilizrii bujiei. Un alt
avantaj important l constituie extinderea limitei de funcionare cu amestecuri srace.
Un ctig interesant l constituie i reducerea consumului de combustibil pentru

funcionarea la ralanti i la sarcini reduse.
Principalul dezavantaj, ce urmeaz a fi eliminat n dezvoltrile ulterioare, l
constituie emisiile de hidrocarburi nearse, mai mari dect la folosirea sistemelor
convenionale de aprindere. Fa de poluarea datorat arderii pariale i neaprinderii
amestecului, n cazul utilizrii APIR geneza hidrocarburilor nearse este localizat
putnd fi astfel uor de eliminat.
Sistemul APIR rmne n tradiia motoarelor cu amestecuri stratificate datorit
antecamerei. Amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate, este introdus n
antecamer. Amestecul este fie benzin-aer fie gaz-aer. n timpul cursei de
comprimare, o anumit cantitate de amestec srac curge dinspre camera principal
spre antecamer. Astfel n momentul iniierii scnteii n antecamer, amestecul este
ceva mai srac fa de cel iniial injectat. Mai mult dect att, gazele reziduale din
antecamer nu trebuie s deterioreze procesul de iniiere a aprinderii. Arderea
incomplet a amestecului bogat n antecamer (fig. 14.15) induce o cretere
puternic a presiunii i o varietate mare de produi intermediari de ardere .
Fig. 14.15 Aprinderea n antecamer

Pn n acest moment al descrierii procesului, APIR-ul nu se deosebete fa
de PJC. Partea novatoare a APIR-ului, const n diametrul orificiilor de legtur ntre
antecamer i camera principal de ardere. Diametrul acestora este, n mod
deliberat, de maxim 1 mm. Pentru acest concept orificiile cu diametru redus sunt
obligatorii din urmtoarele motive:
Pe de o parte, diametrul redus al orificiilor mpiedic propagarea ctre camera
principal i previne reapariia flcrii n vrtejul jetului ce se formeaz la ieirea din
antecamer precum n cazul PJC-ului;
355
Pe de alt parte datorit dimensiunilor reduse ale acestor orificii se permite

creterea numrului acestora, pn la aproximativ 10. Numrul mare de orificii
permite o bun uniformizare a emisiei de radicali ctre camera principal;
Al treilea obiectiv const n meninerea antecamerei n condiii relativ
independente fa de condiiile din camera principal, prin limitarea curgerilor dinspre
camera principal i permiterea creterii puternice a presiunii pentru expulzarea
radicalilor la mare distan n camera principal de ardere.
Astfel, datorit multiplelor orificii nguste, camera principal este nsmnat
cu produi intermediari de ardere din antecamer (fig. 14.16). Cursa de comprimare
permite condiii termodinamice i chimice satisfctoare n cteva zone prefereniale
n care se gsesc radicali. nsmnarea cu radicali este iniiat de aprinderea din
antecamer. ntrzierea dintre aprinderea din antecamer i autoaprindere este
foarte scurt, datorit vitezei cu care se desfoar procesele de injecie i
amestecare a radicalilor n camera principal (fig.14.17). Astfel, momentul
nsmnrii poate fi controlat cu precizie. Raportul de comprimare utilizat n cazul
sistemului APIR variaz n intervalul 10 -14.
Fig. 14.16 nsmnarea cu radicali a camerei principale de ardere.
Fig. 14.17 Formarea mai multor nuclee de aprindere n sistemul APIR.
Fig. 14.18 Propagarea fronturilor de flacr multiple.

Motorul APIR este relativ diferit de motorul cu aprindere prin scnteie. Arderea
cantitii principale de combustibil este asigurat de mai multe fronturi de flacr (fig.
14.18).
Contrar aprinderii cu scnteie i altor sisteme neconvenionale de aprindere,
n cazul APIR, cursa de comprimare este absolut necesar pentru autoaprindere i
ardere n camera principal de ardere.
Calitatea arderii asigurat de dispozitivele PJC i de APIR pare a fi identic,
comparativ cu rezultatele obinute cu un sistem de aprindere convenional, cu bujie.
Cu toate acestea, ntrzierea aprinderii i durata arderii sunt mai reduse la folosirea
stemului APIR fa de sistemul PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigur o
antecamer mai puin sensibil la variaia variabilelor termodinamice din camera
principal de ardere i, astfel, condiii cu o mai bun repetabilitate n antecamer.
Un motor cu sistem APIR nu este asemntor cu motorul cu aprindere prin
comprimare. Autoaprinderea la motorul Diesel se produce dup o succesiune relativ
lung de pai, ntr-un interval ce se numete ntrziere la autoaprindere. n cazul
sistemului APIR se arde un amestec preformat. n locul unei arderi difuzive, multiple
fronturi de flacr trec prin zone cu amestec preformat. Arderea amestecului
preformat permite o scdere considerabil a nivelului fumului din gazele de
evacuare.
Dispozitivul APIR este montat n locul unei bujii convenionale. Volumul
antecamerei este stabilit ntre 0,5-1 cm3, aproximativ 1% din volumul camerei
principale de ardere. Antecamera este alimentat printr-o conduct cu un amestec
aer-combustibil bogat. Coeficientul de exces de aer pentru antecamer este ntre
0,48-0,66. au fost fcute experimente cu diametre ale orificiilor de 0,5-0,8 mm al
cror numr a variat ntre 1-9. Toate aceste configuraii conduc la acelai
comportament al arderii.
357
n lumina discuiei de mai sus, sistemul APIR poate fi definit ca fiind o

combinare a unor concepte anterioare cu excepia utilizrii orificiilor de legtur
extrem de reduse ntre antecamer i camera principal de ardere pentru a
dezactiva complet compuii intermediari ai arderii i expulzarea lor departe n
camera principal de ardere. Succesiunea de pai ntre declanarea procesului
(scnteia n antecamer) i procesul de ardere dorit este redus comparativ cu cazul
motorului cu aprindere prin comprimare. Faza de ardere este mai bine asigurat
dect n cazul motorului cu aprindere prin scnteie. Astfel conceptul APIR permite
combinarea stabilitii i sensibilitii la detonaie reduse a motorului Diesel cu nivelul
sczut de formare a funinginii i puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere prin
scnteie.
14.1.4.3. Aprinderea cu jet de plasm

Folosirea
amestecurilor
puternic
srcite
determin
probleme
de
inflamabilitate a amestecului, n cazul folosirii sistemelor de aprindere convenionale.

O metod sigur de a crete probabilitatea de aprindere a amestecului este
creterea aportului energetic al sistemului de aprindere. Folosirea plasmei asigur o
cretere semnificativ a energiei de aprindere.
Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care se modific forma
electrozilor (fig. 14.19). Cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un orificiu
de 2mm. Electrodul central este parial gurit i ca rezultat se formeaz n interiorul
su un spaiu cu volumul de 6-9 mm3. Energia folosit (civa jouli) este foarte mare
n comparaie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se genereaz astfel un nucleu de
plasm semnificativ mai mare dect n cazul bujiei clasice. Exist variante cnd n
volumul generat n electrodul central se injecteaz o mic cantitate de combustibil.
Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea ntrzierii la aprindere,
posibilitatea aprinderii amestecurilor srace i nu n ultimul rnd faptul c implic
modificri minore pentru aplicarea unui motor de serie.
Problema major care de altfel a mpiedicat folosirea acestui dispozitiv de aprindere
n producia de serie este durabilitatea. Datorit temperaturilor mari i a energiei
cinetice mari a jetului de plasm uzura electrozilor, n special a celui de mas este
foarte pronunat.
Fig. 14.19 Bujie cu plasm.
14.2. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAC

Motorul cu aprindere prin comprimare prezint serioase rezerve de optimizare
pentru mbuntirea parametrilor energetici i ecologici.
Datorit faptului c funcioneaz cu un consum redus de combustibil emisiile
de CO2 sunt reduse i este de ateptat ca pe viitor acest tip de motor s-i extind
utilizarea n traciunea rutier.
Mijloacele de reducere activ a emisiilor poluante vizeaz n primul rnd
perfecionarea proceselor care au loc n motor.
Formarea poluanilor n motorul cu aprindere prin comprimare este influenat
de particularitile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere.
n acest caz trebuie s se acioneze asupra procesului de schimb de gaze, camera
de ardere i procesul de injecie a combustibilului.
Supraalimentarea i rcirea intermediar a ncrcturii proaspete pot influena
pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a inhiba formarea oxizilor de azot.
359
14.2.1. Procesele de formare a amestecului aer combustibil i arderea

La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea sunt greu de controlat pe de o parte datorit timpului scurt
n care acestea au loc iar pe de alt parte datorit suprapunerii pariale a acestor
procese.
Energia cinetic necesar formrii amestecului aer-combustibil este dat de
energia cinetic a aerului i de energia cinetic a jetului de combustibil. La o anumit
stare termodinamic accelerarea i favorizarea proceselor legate de formarea
amestecului este determinat de nivelul energetic atins de cele dou fluide (aer i
combustibil) n diferitele momente ale proceselor. ntregul proces are un pronunat
caracter dinamic cu nsemnate variaii ale parametrilor de control, cu schimbarea de
la o faz la alta a condiiilor optime de desfurare a fenomenelor legate de formarea
amestecului i de apariia autoaprinderii.
Procesele de formare a amestecului i de ardere pot fi optimizate prin
controlul nivelului energetic al aerului, prin intensificarea micrilor organizate i
neorganizate (turbulen) i prin caracteristicile procesului de injecie: injecie pilot,
calitatea jetului de combustibil, durata de injecie, legea de injecie, postinjecie i prin
cantitatea de gaze arse recirculate.
Motoarele avansate tehnologic posed un management electronic care poate
controla procesele de formare a amestecului i de ardere n funcie de parametrii
funcionali ai motorului.
14.2.1.1. Procesul de schimb al gazelor

Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare poate
influena decisiv procesele ce se desfoar n cilindrii motorului (formarea
amestecului i arderea).
Canalizaia de admisie determin la nivelul macroscrilor ncrcturii
proaspete intensitatea micrilor tangeniale (de vrtej - swirl) care va influena
nivelul energetic al procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Cerinele de funcionare optime a motorului impun amplificarea micrii de

vrtej ale ncrcturii proaspete la turaii reduse ceea ce implic utilizarea unui canal
de admisie elicoidal.
Fig. 14.20 Generarea micrii de vrtej a ncrcturii cu ajutorul canalului de admisie

elicoidal.
Creterea intensitii micrii de vrtej prin utilizarea canalului de admisie
elicoidal determin mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea coeficientului de
umplere al motorului, n plus, la creterea turaiei motorului crete i coeficientul de
vrtej ceea ce poate afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin
suprapunerea jeturilor de combustibil).
Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul funcional al
motorului se poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una
din supape este alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printr-un
canal de admisie elicoidal
C an a lu l d e
ad m isie
elico ida l
361
C an alu l d e
ad m isie
tan g en tial
Fig. 14.21 Dispunerea canalelor de admisie.

Canalele de admisie
Canalele de evacuare
Prezoanele
pentru
fixarea
chiulasei
Fig. 14.22 Dispunerea supapelor de admisie i evacuare pe cilindru
Clapeta inchisa
(raport de vartej mare)
Clapeta deschisa
(raport de vartej mic)
Fig. 14.23 Reglarea raportului de vrtej prin controlul seciunii canalului tangenial.
Modificarea cifrei de vrtej se poate realiza fie prin controlul seciunii de intrare
a canalului de admisie elicoidal fie prin controlul seciunii canalului tangenial.
Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin

scderea coeficientului de umplere al motorului.
n figura 14.24 se prezint variaia raportului de vrtej i a coeficientului global
Ca nalele de adm isie desc hise

Un can al desc is
Raport de vartej
Coeficient de debit
al pierderilor gazodinamice n funcie de ridicarea supapei i de obturarea unui canal.
R idicarea supapei [m m ]
Fig. 14.24 Influena ridicrii supapei i a obturrii unui canal de admisie

La nivelul microscrilor ncrcturii proaspete trebuie s se acorde o
deosebit atenie micrilor turbulente induse de rugozitatea suprafeelor canalului
de admisie,de forma scaunului supapei i de supap. Controlul turbulenei pe
ntreaga gam a regimurilor de funcionare va avea un impact pozitiv asupra
diminurii emisiilor poluante i asupra mbuntirii parametrilor de putere i de
consum ai motorului.
O alt msur tehnic care poate influena pozitiv funcionarea motorului i
diminua emisiile poluante o constituie aplicarea distribuiei variabile a gazelor.
14.2.1.2. Camera de ardere

La motoarele Diesel cu injecie direct s-au utilizat dou tipuri de camer
divizat: antecamer i camera de turbulen (de vrtej). Cu toate c motoarele
Diesel cu camer divizat sunt mai puin sensibile la imperfeciunile procesului de
formare a amestecului, exist numeroase limite ale acestui tip de motor care au
condus la perfecionarea motorului Diesel cu camer unitar. Aceste limite se refer
n primul rnd la:
363
1. Pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea ce impune

utilizarea unor rapoarte mari de comprimare;
2. Utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer
unitar (consum de combustibil i emisii de CO2 ridicate);
3. Posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor
dezvoltri tehnologice.
Motorului cu injecie direct, datorit economicitii ridicate i-au fost aduse
mbuntiri constructive care s rspund normelor de poluare.
Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecie direct difer de la firm
la firm i n cadrul aceleiai firme de la un tip de motor la altul n funcie de
caracteristicile constructive i de exploatare.
Camerele de ardere ntlnite la motoarele Diesel cu injecie direct sunt:
sferice, cilindrice, ptrate, n form de "".
Predomin totui formele de camer "" datorit particularitilor micrii
ncrcturii proaspete n form de tor.
Gradul de amplificare al micrilor ncrcturii proaspete la sfritul cursei de
comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin
raportul dintre diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma i
nlimea deschiderii camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma
camerei de ardere, existena renurilor de turbulen, etc.
Fig. 14.25. Variante de camer de ardere tip

14.2.1.3. Injecia combustibilului
Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic i ecologic
este echipamentul de injecie.
n mod normal un sistem clasic de injecie a combustibilului cuprinde o pomp

de nalt presiune (cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ) i un injector care
realizeaz pulverizarea combustibilului n camera de ardere.
Echipamentul de injecie prin caracteristicile sale constructive determin
parametrii de calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare
ai acestuia.
Calitatea pulverizrii combustibilului n camera de ardere poate fi apreciat
prin: fineea pulverizrii, omogenitatea pulverizrii, penetraia i dispersia jetului de
combustibil. Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie, viteza
combustibilului prin orificiile de ieire, diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare.
Parametrii temporali de desfurare ai procesului de injecie se refer n
primul rnd la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la
durata procesului de injecie i la legea de injecie. Aceti parametri depind n primul
rnd de caracteristicile constructive ale pompei de injecie i n al doilea rnd de
caracteristicile constructive ale pulverizatorului injectorului.
La sistemele clasice de injecie se poate corecta caracteristica de injecie prin
intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecia se
realizeaz dup legi simple.
Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n evidena faptul ca
echipamentele de injecie clasice nu mai fac fa cerinelor de formare optim a
amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcionare al motorului, att din
punct de vedere energetic ct i din punctul de vedere al emisiilor poluante.
n aceste condiii s-a acionat n primul rnd n mai multe etape asupra
injectorului prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare,
eliminarea sacului injectorului, micorarea maselor n micare (ac, tije, talere, etc.)
pentru a mri viteza de ridicare a acului pulverizatorului, mrirea presiunii de
deschidere a injectorului. Aceste intervenii au vizat mbuntirea calitii pulverizrii
combustibilului. O alt msur constructiv care a dus la diminuarea emisiilor de
zgomot datorate arderii i a emisiilor poluante a constituit-o injectorul cu dou arcuri
la care injecia combustibilului se desfoar n dou faze. Prima faz a injeciei
(injecia pilot) ncepe prin nvingerea rezistenei primului arc cu fora corespunztoare
presiunii de injecie de 16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului de 0,02 pn la 0,06
mm. Combustibilul injectat n aceast faz sufer transformri fizice i chimice
constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecia dozei principale de combustibil.
365
n faza a doua a injeciei se nvinge rezistena celui de-al doilea arc prin fora dat de
o presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului n aceast faz este de 0,2 0,3 mm.
Fig. 14.26 Injectorul cu pulverizare n dou faze.
1. Corpul injectorului;
2. aib de reglaj;
3. Arcul primei faze;
4. Taler;
5. aib de reglaj pentru faza principal;
6. Arcul celei de-a doua faze;
7. Tija acului;
8. Talerul acului;
9. Pies intermediar;
10. Acul pulverizatorului;
11. Corpul pulverizatorului;
12. Piulia pulverizatorului.
Utilizarea pulverizrii combustibilului n dou faze determin datorit

optimizrii proceselor de formare a amestecului i de ardere o reducere a emisiilor
de hidrocarburi nearse cu 15 - 20%, a oxizilor de azot de 10 - 15% fa de motoarele
dotate cu injectoare clasice.
Sistemele de reglare ale pompei de injecie clasic de tip mecanic, hidraulic
sau pneumatic acioneaz dup legi simple, au elemente cu o inerie ridicat iar
forele de frecare ntre elemente au valori ridicate. De aceea s-a apelat la utilizarea
sistemului de reglare a pompei de injecie electronic.
Sistemele electronice de control au un volum de funcii mult mai ridicat dect
la sistemele clasice i realizeaz separarea funciei de dozare de funciile de reglaj.
Sistemele de control electronic ale pompelor de injecie au urmtoarele funcii de
reglare:
Corectarea dozei de combustibil funcie de caracteristica de sarcin i turaie

a motorului;
Asigur o caracteristic de debit de injecie corectat n funcie de

temperatura lichidului de rcire;
Asigur valori ale debitului pe ciclu i moment de nceput al injeciei precis

stabilite;
Regleaz debitul regimului de mers n gol independent de ncrcare;
Regleaz avansul injeciei;
Regleaz viteza de deplasare a autovehiculului;
Regleaz debitul gazelor recirculate;
Regleaz debitul de combustibil funcie de presiunea de supraalimentare;
Corecteaz debitul de combustibil funcie de altitudine;
Regleaz comportamentul dinamic al motorului;
Asigur comanda electronic a echipamentului de injecie (pedal de

acceleraie electronic);
Fig.
14.27
Pompa
distribuitor
cu
cu
rotor
regulator
electronic.
1. Senzor de curs;
2. Dispozitiv de reglare debit;
3. Electrovalv de oprire;
4. Piston de pompare;
5. Electrovalv pentru nceputul
injeciei;
6. Tija regulatorului;
7. Variator de avans.
Urmtorul pas n dezvoltarea echipamentului de injecie a fost sistemul de

injecie cu ramp comun de nalt presiune (Common Rail). Acest sistem se
caracterizeaz printr-o nalt flexibilitate. Pompa de nalt presiune are numai rolul
de a ridica n rampa comun presiunea combustibilului la nivelul presiunii de injecie.
Momentul de nceput, durata injeciei nu mai de depind de forma unei came ci ele pot
fi modelate n funcie de semnalul primit de injectorul cu deschidere electromagnetic
de la unitatea electronic de control. Doza de combustibil i parametrii procesului de
injecie sunt stabilii n funcie de parametrii funcionali ai motorului.
367
Pentru mbuntirea calitii amestecului aer combustibil pe ntreaga plaj a

regimurilor de funcionare ale motorului trebuie ca i jeturile de combustibil s
ndeplineasc condiiile de calitate n corelaie cu micarea aerului din cilindrii i cu
forma camerei de ardere.
Una din msuri o constituie mrirea presiunii de injecie care la sistemele
clasice este dificil de realizat datorit complicaiilor constructive. Pompa injector
poate realiza condiiile de presiune ridicat ns nu poate beneficia de controlul
electronic.
n figura 14.28 se prezint comparativ variaia presiunii de injecie funcie de
turaia motorului. S-au comparat presiunile de injecie date de: o pomp de injecie
cu distribuitor rotativ cu control electronic (Bosch VP37), o pomp de injecie cu
Presiune de injectie maxima [MPa]
pistoane radiale (Bosch VP44) i un sistem cu ramp comun (Bosch Common Rail).
Potentialul
sistemului
curampa comuna
Sitemul
cu rampa comuna
calibrat
Turatia motorului [min-1]
Fig. 14.28 Variaia presiunii de injecie maxime n funcie de turaia motorului

Se remarc faptul c sistemul de injecie cu ramp comun ofer presiuni de
injecie mai ridicate pe ntreaga gam de funcionare a motorului i ca exist
posibiliti de cretere i de meninere la valori ridicate a presiunii de injecie i la
turaii reduse de funcionare ale motorului.
Sistemul de injecie cu ramp comun are o structur mecanic relativ simpl
(fig. 14.29)
senzor
R ezervor de com bustibil
R am pa com una
supapa siguranta
lim itator
de debit
pom pa electrica de
com bustbil
filtru
Injectoare
ECU
senzori
pom pa de inalta presiune cu regulator de presiune
Fig. 14.29 Sistemul de injecie cu ramp comun

Motorina este preluat din rezervorul de combustibil de ctre pompa de
presiune i refulat n rampa comun. Pompa de presiune este prevzut cu trei
pistonae plonjoare dispuse radial. Pistonaele sunt acionate de ctre o cam de
nlime mic prin intermediul unor tachei cu rol. Pistonaele plonjoare au o
dispunere simetric pentru a se evita introducerea de unde de presiune de
amplitudine ridicat n volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea
necesar comprimrii combustibilului de la arborele cotit al motorului.
369
Supapa pentru
controlul
admisiei
Conexiunea
cu rampa de
inalta presiune
Conexiunea
cu regulatorul
de presiune
Supapa de
siguranta
Retur spre rezervor

Alimentarea cu combustibil
Fig. 14.30 Schema pompei de nalt presiune

Pompa de nalt presiune este prevzut cu un regulator de presiune. Acesta
are rolul de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comun. Reglarea
presiunii se realizeaz cu ajutorul unei supape electromagnetice a crei ridicare este
n funcie de intensitatea curentului de alimentare comandat de ctre unitatea
electronic de control (fig. 14.31).
Evacuare
Admisie
Fig. 14.31 Regulatorul de presiune al pompei de nalt presiune
Fig. 14.32 Elementele injectorului cu deschidere electromagnetic

A- orificiu deschis sau nchis prin acionarea electromagnetului;
P- piston de control;
D- pulverizator;
Z- orificiu pentru alimentarea cu combustibil a pistonului de control.
Combustibilul sub presiune refulat de ctre pompa de nalt presiune ajunge

n rampa comun. Volumul cuprins n tubulatura dintre pompa de nalt presiune i
injectoare (conducta de alimentare a rampei comune, rampa comun, conductele de
alimentare ale injectorului) servete drept acumulator de presiune. Acest volum are
rolul de a amortiza undele de presiune induse de ctre pompa de nalt presiune. O
valoare inferioar valorii optime a volumului amplific undele de presiune induse de
ctre pompa de presiune, o valoare superioar valorii optime a volumului mrete
timpul de rspuns la variaiile de presiune cerute de funcionarea motorului la
regimurile tranzitorii (la un motor cu cilindree de 2l volumul de acumulare este de 3040 cm3).
Rampa comun este prevzut cu un senzor piezoelectric care emite un
semnal spre unitatea electronic de control (UEC) indicnd nivelul de presiune din
aceasta. UEC compar valoarea semnalului primit cu valoarea memorat conform
cu regimul de funcionare al motorului. Dac valoarea msurat difer de valoarea
memorat, atunci UEC emite un semnal spre regulatorul de presiune al pompei de
371
nalt presiune, unde un orificiu de descrcare poate fi nchis sau deschis dup cum
presiunea din rampa comun trebuie mrit sau micorat.
Sistemul de injecie cu ramp comun este prevzut cu injectoare cu
deschidere electromagnetic (fig. 14.32).
Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este alimentat de ctre
unitatea electronic de control.
Momentul de nceput al injeciei i durata acesteia sunt stabilite de ctre UEC
prim compararea informaiilor funcionale ale motorului cu valorile memorate pentru
aceleai regimuri funcionale.
Fig. 14.33 Unitatea electronic de control a injeciei
Doza de combustibil pe ciclu este stabilit de ctre UEC pe baza valorii

presiunii combustibilului din rampa comun, durata injeciei i suprafaa seciunii
echivalente de curgere a combustibilului prin injector i pulverizator.
Avantajul major al sistemului de injecie cu ramp comun este flexibilitatea
acestuia care poate modifica legea de injecie n funcie de particularitile regimului
de funcionare al motorului.
Comanda electromagnetic a deschiderii injectorului poate asigura multiple
injecii n diferite momente ale ciclului motor (figura 14.34).
Cu acest sistem se poate realiza injecia pilot iar plasarea acesteia n ciclu
este independent de caracteristicile sistemului de injecie. Prin injecia pilot se
introduce n cilindrii motorului o mic cantitate de combustibil (1-5 mm3) naintea
pulverizrii dozei principale, combustibilul introdus n aceast faz suport
transformri fizice i chimice asigurnd centrii activi ai procesului de autoaprindere la
introducerea dozei principale. Prin injecia pilot se pot controla procesele de formare
a poluanilor chimici, se reduce zgomotul datorat arderii amestecului carburant i se
mbuntesc calitile de pornire ale motorului la temperaturi reduse.
Cercetri recente au demonstrat c i postinjecia are efecte pozitive
(cantitatea de combustibil la postinjecie este de 1-2 mm3). Postinjecia se poate
plasa n cursa de destindere sau in cursa de evacuare i are rolul de a asigura
reducerea NOx n convertorul catalitic i de a reduce nivelul de particule din gazele
de evacuare.
Deschiderea acului injectorului aferent injeciei dozei principale poate fi
modulat n funcie de parametrii funcionali ai motorului i de necesitatea reducerii
Ridicarea acului
nivelului emisiilor poluante (fig. 14.35).
Zona de
deschidere
Injectie
pilot
Injector
cu doua
faze
Zona de
inchidere
Injectie
principala
Post
injectie
Timp
Fig. 14.34 Profilul ridicrii acului injectorului la sistemul cu ramp comun
Ridicarea acului [mm]
373
Timp [ms]
Fig. 14.35 Modele ale curbei de ridicare a acului injectorului

Noi dezvoltri ale echipamentelor de injecie prevd injectoare de gabarit
redus care au pulverizatoare cu orificii de pulverizare din ce n ce mai mici.
1.2.2. Supraalimentarea MAC
Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare se aplic pentru
mbuntirea parametrilor de putere i consum.
O
modalitate
eficient
de
supraalimentare
constituie
utilizarea
turbocompresorului.
mbuntirile tehnologice aduse turbinei cu gaze de presiune variabil au
condus la o utilizare eficient a energiei gazelor arse evacuate din motor pe ntreaga
gam de regimuri de funcionare ale motorului.
O prim intervenie a vizat utilizarea materialelor ceramice pentru rotorul
turbinei. Aceast modificare a permis reducerea ineriei rotorului i a dat posibilitatea
utilizrii gazelor arse cu un nivel de temperatur mai ridicat.
La
motoarele
Diesel
de
turaie
ridicat
"acordarea"
agregatului
de
supraalimentare cu motorul este dificil. Acordarea la regimul de cuplu maxim

furnizeaz pentru regimul de putere nominal presiuni ridicate de supraalimentare
care sunt inacceptabile din punctul de vedere al rezistenei motorului. Acordarea la
regimul de putere nominal induce o insuficiena a debitului de aer livrat de ctre
compresor la turaii sczute i la regimul cuplului maxim al motorului.
Pentru a elimina neajunsurile de acordare s-a introdus supapa de scpare
(waste gate). n acest caz turbocompresorul este acordat la regimul cuplului maxim i
se asigur aerul necesar funcionrii motorului la turaii reduse iar pe intervalul de
turaii dintre cuplul maxim i puterea nominal, o parte din gazele arse sunt deviate
de ctre supapa de scpare iar presiunea de supraalimentare se menine constant.
O soluie constructiv care permite utilizarea eficient a energiei gazelor de
evacuare la orice regim de funcionare al motorului l constituie turbina cu gaze cu
geometrie variabil. La acest tip de turbin ajutajul este paletat iar unghiul dintre
palete poate fi modificat n funcie de regimul de funcionare al motorului printr-un
dispozitiv care primete semnalul de comand de UEC. Prin supraalimentare
presiunile i temperaturile caracteristice ciclului motor au valori mai ridicate
comparativ cu cele ale ciclului motorului cu aspiraie natural. n consecin emisiile
de CO i HC se reduc iar emisiile de NOx cresc. Emisia de particule este mai redus
datorit oxidrii acestora pe timpul cursei de destindere i evacuare datorit nivelului
de temperatur ridicat al gazelor arse.
Fig. 14.36 Schema turbinei cu geometrie variabil.

14.2.3. Rcirea intermediar
La motorul supraalimentat nivelul de temperatur al aerului reinut n cilindrii
motorului este mult mai ridicat dect n cazul motorului cu aspiraie natural datorit
comprimrii aerului n agregatul de supraalimentare.
Pentru a mbunti parametrii de putere ai motorului supraalimentat este
necesar ca densitatea ncrcturii s fie mrit. Aceasta se poate realiza prin rcirea
aerului pe traiectul dintre compresorul de supraalimentare i intrarea n motor.
Rcirea aerului de supraalimentare se poate realiza cu schimbtoare de
cldur aer-aer sau aer-ap. Reducerea nivelului de temperatur al ncrcturii
proaspete reinute n cilindrii motorului reduce i temperatura de ardere, ceea ce va
conduce la emisii de NOx mai reduse.
375
14.2.4. Recircularea gazelor arse

Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace,
deci gazele de evacuare sunt bogate n oxigen. Datorit coninutului ridicat de
oxigen, oxizii de azot nu pot fi redui eficient n convertoarele catalitice pe baze de
metale preioase Pt, Rh, Pd.
Msura prin care se poate frna procesul de formare a oxizilor de azot
prevede reintroducerea n camera de ardere a unei cantiti de gaze arse care n
prealabil au fost rcite.
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic i ele acioneaz ca un
diluant al cantitii de oxigen din camera de ardere, determinnd modificri ale
dinamicii procesului de ardere i n consecin micornd temperatura de ardere.
Procesul de formare a oxizilor de azot este frnat pe de-o parte de diluia
oxigenului (fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar pe de alt parte datorit
reducerii temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodus n cilindrii motorului este reglat de UEC
n funcie de parametrii care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului.
Recircularea gazelor arse are ca efect creterea uoar a emisiilor de CO, HC
i particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse: convertor
de oxidare i filtru de particule) i reducerea drastic a emisiilor de oxizi de azot.
Bibliografie
[1]
Abitncei, D. i alii. - Motoare pentru Automobile i Tractoare. - Editura

Tehnic, Bucureti, 1978.
[2]
Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura

Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975.
[3]
Aligrot, C., Champooussin, J. C., Guerassi, N., Claus, G. - A correlative model

to predict autoignition delay of Diesel fuels. - SAE Paper 970638, 1997.
[4]
Annand, W. J. D. - Heat Transfer in Reciprocating Internal Combustion

Engines. - Proceeding of the Institution of Mechanical Engineers, vol. 177, no.
36, pp. 973-990, 1963.
[5]
Aoi, K. and all. - Optimization of Multi-Valve, Four Cycle Engine Design - The
Benefit of Five - Valve, - in Design of Racing and High Performances Engines,
SAE, PT-53, 860032, 1995.
[6]
Apostolescu, N., Chiriac, R. - Procesul arderii n motorul cu ardere intern.

Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante. - Editura Tehnic,
Bucureti, 1998.
[7]
Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetrii experimentale a mainilor

termice.- Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
[8]
Arai, M., Tabata, M., Hiroyasu, H., Shimizu, M. - Disintegrating Process and
Spray Characterization of Fuel Jet Injected by a Diesel Nozzle. - SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
840275, 1984.
[9]
Aram, C. i Grnwald, B. - Motoare cu ardere intern. Procese i

caracteristici. - Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
[10]
Assanis,
D.
N.
Computer
Simulation
of
the
Turbocharged
Turbocompounded Diesel Engine System for Studies of Low Heat Rejective

Engine Performance. - Ph. D. thesis, Massachusetts Institute of Technology,
Cambridge, 1985.
[11]
Baert, R.S.G. - Autoignition of a Diesel spray at highs pressures and

temperatures. - SAE Paper 890417, 1989.
[12]
Baev, B. K., Bazhaikin, A. N. and all. - Induction Time Measured For Ignition of
Liquid Fuel Jets in Air at High temperatures and Pressures. - in Dynamics of
377
Flame and Reactive Systems, Progress in Astronautics and Aeronautics, vol.

95, pp.554-562, AIAA, New York, 1984.
[13]
Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984.
[14]

combustibil i limitarea noxelor
la autovehicule.
- Universitatea din
Braov,1989.
[15]
Bobescu, Gh., a - Motoare pentru automobile i tractoare - Vol III. Editura

Tehnica - Info, Chiinu, 2000. ISBN 9975-63-015-4.
[16]
Carapanayotis, M., Slcudean, M. - Thermodynamic Simulation of a TwoStroke Direct-Injection Turbocharged Diesel Engine and Comparison with
Experimental Measurements. - Department of Mechanical Engineering,
University of British Columbia, Vancouver, B. C., Canada,1986.
[17]
Cheng, C. Y. - Simulation for a Four-Stroke, Direct-Injection Diesel Engine.M.S. thesis, University of Rhode Island, Kingston, 1985.
[18]
Chiru, A.,...Ispas, N., - Sur la corelation du debit de combustible injecte

pendent le cycle avec le coefficient dexcs dair pour forcer le moteur 797-05.
A V-a Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole,
Universitatea din Braov, Braov, 1985, Vol.I, p. 71-78.
[19]
Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind mbuntirea parametrilor energetici

la motorul Diesel supraalimentat. - A VI-a Conferin Naional de
Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.25-30.
[20]
Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind optimizarea proceselor de formare a

amestecului i arderii la motorul Diesel cu injecie direct supraalimentat. - A
XIV Sesiune de comunicri tiinifice a cadrelor didactice, Academia Naval
Mircea cel Btrn, Constana, Vol.I, p.535-546.
[21]
Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerine de baz n proiectarea i

cercetarea motoarelor cu ardere intern forate. - A VI-a Conferin Naional
de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.135-110.
[22]
Cofaru, C., Ispas, N., - Studii i cercetri privind mbuntirea proceselor de

schimb de gaze la motoarele Diesel supraalimentate. - A VI-a Conferin
Naional de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.31-35.
[23]
Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and
emission levels of a supercharged D.I.engine. - 8th Conference with
international participation - CONAT 96, Braov, 1996, Vol.I, p. 185-190.
[24]
Cofaru, C., Ispas, N., .a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule.Universitatea TRANSILVANIA Braov, 1997.
[25]
Cofaru, C., Ispas, N., Constantinescu,B. - Effects of fuel-air mixture

preparation on combustion process, energetic parameters and exhaust
emission in a D.I. Diesel engine. - Proceedings of 1st International Conference
on Control and diagnostics in automotive application, Genova, Italy, 1996,
ISBN 88-86281-16-1 p. 533-543.
[26]
Cofaru, C.,Ispas, N., - The effects of intake system on D.I. Diesel engine
combustion, performances and emissions. - In 6th European Congress
Lightweight and small cars The answer of future need, Vol.I, Cernobio, Italy,
1997.
[27]
Cofaru, C.,Ispas, N., - The impact of injection system on D.I.Diesel engine

combustion, performances and emissions. - In XVI International Conference
Science and Motor Vehicles NMV, Belgrad, 1997, Yugoslavia, ISBN 86 80
941-19-0, p.69-72.
[28]
Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind mbuntirea parametrilor

energetici la m.a.c. supraalimentat prin modificarea raportului S/D. - Buletinul
ESFA 95, Vol.2, p.228-235.
[29]
Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind posibiliti de reducere a nivelului

de fum la un m.a.c. supraalimentat. - Buletinul ESFA 95, Vol. 2, p. 236-243.
[30]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[31]

[32]
[33]
Fraid, G.K., Piock, W.F. , Wirth, M. Gasoline Direct Injection. Actual trends
and Future Strategies for Injection and Combustion Systems - SAE technical
paper, 960465.
[34]
Garett, W. - Effects of highly heated fuel on Diesel Combustion, SAE Technical

Papers Services, Nr. 850088, 1985.
[35]
Glikin, P. E. - An electronic fuel injection system for Diesel engines, SAE

Technical Papers Services, Nr. 850453, 1985.
[36]
Grnwald, B. - Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule

rutiere, - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
[37]
379
Grnwald, B. i Apostolescu, N. - Neomogenitatea termic i chimic a gazelor

din motoarele cu ardere intern, - Editura Academiei R.S.R., Bucureti, 1975.
[38]
Gulder, O. L., Glavincevski, B. - Ignition Quality Determination of Diesel Fuels

from Hydrogen Type Distribution of Hydrocarbons. - in Combustion and Flame,
vol. 63, pp. 231-238, 1986.
[39]
Harada, A., Shimazaki, N., .a. - The Effects of Mixture Formation on Premixed
Lean Diesel Combustion. - SAE, SP 1326, 980533, 1998, p. 191- 200.
[40]
Heywood, J. B. - Internal combustion engine fundamentals. - McGraw-Hill

Book Comp., New York, 1989.
[41]
Hiraki, H., Rife, J. M.- Model of a Direct Injection Stratified Charge Engine.SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
800050, 1980.
[42]
Hiroyasu, H., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion

Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions. Proceedings of the Fifth International Automotive Propulsion System
Symposium, pp. 264-288, SAE, Warrendale, Pa. 1980.
[43]
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray

Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant
Emissions; Part 2; Computational Procedures and Parametric Study. - Bulletin
of the JSME, vol. 26, no.214, pp. 576-583, 1983.
[44]
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray

Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant
Emissions; Part 1; Combustion Modeling, Bulletin of the JSME, vol. 26,
no.214, pp. 569-575, 1983.
[45]
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Supplementary Comments: Fuel Spray

Characterization in Diesel Engines. - Combustion Modeling and Reciprocating
Engines, pp.369-408, Plenum Press, New York, 1980.
[46]
Ispas, N., Ambrosi, G., - Regarding the universal order analysis of chemical
kinetics of burning process in the thermical engines with piston. - A VII-a
Conferin Naional de Automobile i Tractoare, Universitatea Transilvania
Braov, Braov, 1993, Vol.I, p. 199-204.
[47]
Ispas, N., Cofaru, C., - Motoare Diesel cu injecie direct - prezent i

perspectiv n motorizarea autovehiculelor. - A XV Sesiune de Comunicri
tiinifice a Cadrelor Didactice, Academia Naval Mircea cel Btrn,

Constana, 1997, Vol.III.
[48]
Ispas, N., Cofaru, C., - The injection system characteristics and D.I. Diesel
engines performances and emissions. - A VII-a Conferin de Autovehicule
Rutiere cu participare internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997,
p. 149-158.
[49]
Ispas, N., Cofaru, C., - The new D.I. Diesel engines for passengers cars.
Statistical features. - A VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu participare
internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997, p.139-148.
[50]
Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Air-Fuel Mixing Process and Combustion in
Supercharging D.I. Diesel Engine. - A 6-a Conferin internaional ESFA'98,
Bucureti,1998, Vol.I, p.385 - 390.
[51]
Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Performanele energetice i ecologice ale

actualelor i viitoarelor motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme.A 6-a Conferin internaional ESFA'98, Bucureti,1998, Vol.II, p.455 - 460.
[52]
Ispas, N., Florescu, M., .a. - Critical analysis of the present offer regarding
autovehicles of Diesel engines. - 8th Conference with international participation
- CONAT 96, Braov, 1996, Vol.II, p. 195-202.
[53]
Ispas, N. - Motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme. Editura C2

Design, Braov 1999. ISBN 973-99443-2-9.
[54]
Jackson, N. S., Stokes, J., Whitaker, P .A., Lake, T. H. Stratified and

Homogeneous Charge Operation for the Direct Injection Gasoline Engine
High Power with Low Fuel Consumption and Emissions - SAE technical paper,
970543.
[55]
John, B., Heywood. International Combustion Engines Fundamentals. Mc

Graw-Hill Book Company, New York. ISBN 0-07-100499-8.
[56]
Karl, G., Kemmler, R., Bargende, M., Abthoff, J. Analysis of a Direct Injected
Gasoline Engine - SAE technical paper, 970624.
[57]
Kumar, K., Babu, M. K. G. and all. - A Thermodynamic Simulation Model for a

Four Stroke Medium Speed Diesel Engine. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 840516, 1984.
[58]
Kuo, T. W., Bracco, F. V. - On the Scaling of Transient Laminar, Turbulent,

and Spray Jets.- SAE International Congress and Exposition, Detroit,
Michigan, SAE Paper, No. 820038, 1982.
[59]
381
Kwon, S., Arai, M., Hiroyasu, H. - Effect of fumigated fuel on the ignition and
initial combustion stages in a D.I. Diesel, - SAE Trans., Vol. 98, 1989.
[60]
M. Pontoppidan, G.Gaviani, G. Bella, V. Rocco Direct Fuel Injection A

Study of Injector Requirements for Different Mixture Preparation Concepts SAE technical paper, 970628.
[61]
Mansouri, S. H., Heywood, J. B., Radhakrishnan, K. - Divided-Chamber Diesel

Engines: Part 1. A Cycle-Simulation Which Predicts Performance and
Emissions. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan,
SAE Paper, No. 820273, 1982.
[62]
Masao, K., Kimitaka, S., Masatoshi, B.,asaki, Matsushita, S., Takeshi, G.

Analysis of Mixture Formation of Direct Injection Galosine Engine - SAE
technical paper, 980157.
[63]
Mitsubishi In-cylinder Direct Injection Gasoline Engine Mitsubishi Motors

Technical Information.
[64]
Miyamoto, N., Chikahisa, T, and all. - Description and Analysis of Diesel

Engine Rate of Combustion and Performance Using Vibe's Functions. - SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
850107, 1985.
[65]

[66]
Oases, M., Andrews, G. E., Greenhough, J. H., - Diesel Fumigation Partial

Premixing for Reducing Particulate Soot Fraction Emissions. - SAE Paper,
980532, 1998.
[67]
Pierpont, D. A., Reitz, R. D. - Effects of Injection Pressure and Nozzle

Geometry on D.I. Diesel Emissions and Performance. - SAE, SP 1092,
960035, 1995, p.16 - 24.
[68]
Pischinger, F., Reuter, U., Scheid, E. Selfignition of Diesel sprays and its
dependence of fuel properties and injection parameters. - J. Eng. for Gas
Turbines and Power, Vol. 110, 1988, p.399 - 404.
[69]
Poulos, S. G. and Heywood, J. B. - The Effect of Chamber Geometry on

Spark-Ignition Engine Combustion. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 830334, 1983.
[70]
Preussner, C., Dring, S., Fehler , S., Kampmann, S. GDI: Interaction

Between Mixture Preparation, Combustion System and Injector Performance SAE technical paper, 980498.
[71]
Radu, Alex.-Gh. i Ispas, N. - Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale

autovehiculelor, - Universitatea din Braov,1989.
[72]
Radu, Gh-Alex.,...Ispas, N., - Qualittseinschtzung bei der gemischbildung

und
dessen
verbrennung
im
Dieselmotor
auf
grund
des
verbrennungsgesetzes. A V-a Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i

Maini Agricole , Universitatea din Braov, Braov, 1985, Vol.I, p. 79-88.
[73]
Ramos, J. I. - Internal Combustion Engine Modeling. - Hemisphere Publishing

Corporation, 1989.
[74]
Roger, B. and all. - Diesel Engines: One Option to Power Future Personal
Transportation Vehicle, n Future Transportation Technology Conference, San
Diego, California, U.S.A., august, 1997.
[75]
Sitkei, G. - Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Dieselmotoren. Springer-Verlag, Berlin, 1964.
[76]
Spadaccini, L. J., TeVelde, J. A. - Autoignition characteristics of aircraft-type

fuels. - Comb. and Flame, Vol. 46, 1982, p. 282-300.
[77]
T. Kume, Y. Iwamoto, K. Lida, M. Murakami, K. Akishino Combustion Control

Technologies for Direct Injection SI Engine - SAE technical paper, 960600.
[78]

New York, 1977, 278 p.
Emisiile datorate calitatii combustibililor
383
Autori:Corneliu COFARU
Daniela FLOREA
15. EMISIILE DATORATE CALITII COMBUSTIBILILOR

15.1. BENZINA
Noua directiv consolidat a EC privind emisiile autovehiculelor a eliminat
toate ambiguitile tehnologiilor de control a emisiilor. Astfel, nivelul de emisii se
aliniaz la cele mai severe standarde US i japoneze, ceea ce a impus ca ncepnd
din ianuarie 1993 toate autoturismele vndute n Europa de Vest s aib montat
catalizator cu trei ci. Mai mult, directiva cere ca rezervorul de combustibil s fie
dotat cu filtre care s previn utilizarea benzinelor adiionate cu compui ai
plumbului.
Directiva impune utilizarea de echipamente pentru controlul emisiilor de
combustibil prin evaporare i cere ca toate autovehiculele dup 1993 s fie dotate cu
cutie cu crbune activ.
Automobilele avnd motoare cu aprindere prin scnteie constituie a doua surs
important de poluare prin emisiile de hidrocarburi de evaporare, dup emisiile de
solveni. Emisiile de hidrocarburi din gazele arse contribuie cu 25 %, emisiile prin
evaporare cu 10 %, iar realimentarea autovehiculelor cu 1,8 % din totalul
hidrocarburilor emise n atmosfer.
rile din Europa au o politic de control al emisiilor vaporilor de hidrocarburi
pe timpul distribuiei combustibilului la utilizatori (treapta I). Unele ri ca Elveia,
Suedia i Germania doresc s controleze emisiile la realimentare, pentru a elimina
expunerea publicului la benzen. Aceste emisii pot fi controlate fie prin intermediul
unor staii de colectare a vaporilor i trimiterea lor la rezervoare speciale (sisteme de
treapta a II-a), fie prin variante mai mari ale cutiei cu crbune activ. Sistemele ce
folosesc crbune activ la bordul automobilelor sunt cele mai eficiente n controlul
emisiilor la realimentare.
n Statele Unite, EPA a recomandat utilizarea sistemelor de colectare a
vaporilor de combustibil la bordul autoturismelor, fapt consemnat i n noul Clean Air
Act.
La ora actual exist o presiune crescnd pentru a reduce coninutul de

benzen din benzin sub nivelul de 5 %. Benzenul, ca i ali compui aromatici, sunt
constitueni naturali ai petrolului i astfel se explic prezena lor n benzin.
n procesul de rafinare, pentru a se mbunti calitile antidetonante ale
benzinei prin mrirea cifrei octanice, se mrete coninutul de compui aromatici;
aceast tehnologie are i o parte bun, deoarece se genereaz hidrogenul necesar
reducerii coninutului de sulf i a altor produi de rafinare. Trebuie amintit faptul c,
benzenul se poate forma i prin arderea altor compui ai benzinei n motor i astfel
poate fi explicat prezena sa n gazele de evacuare.
Utilizarea catalizatorilor pentru gazele de evacuare i a cutiei cu crbune activ pentru
controlul hidrocarburilor, reduc drastic emisiile de benzen. n aceste condiii,
reducerea n continuare a coninutului de benzen din benzin va influena numai ntro mic msur emisiile.
Controlul asupra genezei emisiilor trebuie s constituie strategia prioritar a
viitorului. mbuntirea compoziiei chimice a combustibililor se poate constitui ca o
direcie secundar a strategiilor de reducere a concentraiilor de compui nocivi din
gazele de evacuare ale motoarelor autovehiculelor.
15.2. MOTORINA
Calitatea motorinei a nceput s fie controlat n contextul creterii
preocuprilor privind nivelul emisiilor motorului Diesel.
Calitatea motorinei este influenat n mod determinant de: procesul de
rafinare, calitatea petrolului supus procesrii, amestecul de produse final impus i
temperatura minim de congelare a motorinei. Proprietile motorinei, cum ar fi:
caracteristicile de distilare, viscozitatea, densitatea i cifra cetanic, difer n Europa
ca i n Statele Unite.
La o analiz atent se constat c multe din proprietile motorinei sunt
interdependente i c ele nu pot fi ajustate prin tehnologii dedicate. Pentru a ngusta
plaja de variaie a acestor proprieti este nevoie de reprocesarea combustibilului pe
instalaii costisitoare.
Motorina va rmne o parte atractiv a gamei combustibililor utilizai n
transporturi. mbuntirea calitilor acesteia este posibil ns la costuri ridicate.
Trebuie s se recunoasc c o cretere a preului motorinei poate influena negativ
385
ntr-o msur ridicat preurile i serviciile din Europa. Deci, mbuntirea calitii
motorinei are implicaii socio-economice care trebuie cntrite foarte atent ntr-un
bilan ntre dorina de mbuntire a mediului nconjurtor i costurile pe care le
implic aceast mbuntire.
Studii recente au confirmat faptul c efectele proprietilor motorinei asupra
emisiilor i funcionalitatea unor motoare Diesel optimizate sunt mici. n consecin, i
n viitor se prevede ca mbuntirea proiectrii motoarelor rmne calea cea mai
eficient de reducere a emisiilor la motorul Diesel.
Compuii aromatici se gsesc i n motorine i ei nu pot fi n totalitate
eliminai. Rezultatele experimentelor obinute n urma testrii motor/autovehicul au
artat c, coninutul de compui aromatici din motorinele comerciale, poate fi
considerat ca un parametru secundar al nivelului emisiilor. Parametrul principal,
strns legat de coninutul de aromatice, este densitatea motorinei. Efectul de variaie
a densitii motorinelor este compensat prin ajustarea dozei masice de combustibil
injectat; n aceste condiii efectul nivelului compuilor aromatici asupra emisiilor (NOx
i particule) devine nesemnificativ.
n petrol se gsete o anumit cantitate de sulf care poate fi eliminat, n mare
parte, n procesul de rafinare prin hidrodesulfurare. Costul reducerii coninutului de
sulf depinde de nivelul concentraiei care trebuie atins.
Utilizarea catalizatorilor, pentru tratarea gazelor arse la motoare Diesel, va crete
presiunile asupra industriei petroliere pentru scderea drastic a coninutului de sulf
din combustibil.
Sulful din motorin este eliminat din motor prin gazele de evacuare sub form
de SO2 , iar o mic cantitate (13%) este convertit n trioxid de sulf i eliminat sub
form de particule de sulfat. Contribuia sulfailor asupra cantitii totale de particule
emise depinde de nivelul absolut al particulelor emise de motor.
ncepnd cu octombrie 1993, s-a introdus motorina cu coninut redus de sulf,
reformulat, n 49 de state din S.U.A (cu excepia Californiei). Acest combustibil are
urmtoarele limite:
Maxim 0,05 % n greutate coninut de sulf;
Cifr cetanic maxim 40;
Coninut maxim de hidrocarburi aromatice 30 % n volum.
La aceeai dat, California introduce o limitare i mai sever a nivelului de

hidrocarburi aromatice, de maxim 10 %, pstrnd nivelul maxim de sulf din
combustibilii Diesel.
Utilizarea combustibililor fosili cu alt compoziie chimic poate determina
reducerea semnificativ a emisiilor de hidrocarburi nearse i monoxid de carbon i
neimportant n ceea ce privete NOx. Efectul minim al reformulrii combustibilului
asupra emisiei de NOx ngusteaz i mai mult cile prin care viitoarele restricii
legislative, referitoare la aceti poluani primari, pot fi ndeplinite.
Un studiu actual al European Auto/Oil estimeaz efectele proprietilor
combustibililor Diesel (densitate, coninut de poliaromatice, cifr cetanic) asupra
nivelului emisiilor a 17 modele de autoturisme i dou de autocamioane, toate cu
motoare Diesel. 14 din acestea au motoare cu injecie indirect, iar restul motoare cu
injecie direct. Toate modelele au sisteme catalitice de oxidare a gazelor arse.
Automobilele au fost ncercate utiliznd ciclul european MVEG, care combin testri
n regimul urban cu cele n regim extraurban. Prin regresie liniar, s-au estimat
efectele posibile ale reformulrii combustibililor Diesel. asupra emisiilor motoarelor
acestor automobile (tabelul 15.1).
Tabelul 15.1 Efecte ale reformulrii combustibililor Diesel
HC [%]
CO [%]
NO [%]
Particule
[%]
-34
-42
+3
-24
Reducerile au fost obinute prin modificrile artate n tabelul 15.2

Tabelul 15.2 Tendine n reformularea combustibililor Diesel
Densitate
[kg/m3]
855 826
Poliaromatice
[% mas]
81
Cifr cetanic
50 58
T95
[0C]
370 325
Interesant, emisia de NOx crete uor, la funcionarea motoarelor cu motorina

avnd modificrile din tabelul 15.2. Rezultatele din tabelul 15.1 sunt determinate, n
mare parte, de particularitile funcionale ale motoarelor cu camer de ardere
divizat, predominante, ca numr, n grupul de autovehicule testate. La motoarele
Diesel cu injecie direct, de turaie ridicat, emisia de NOx descrete uor odat cu
387
creterea cifrei cetanice a combustibilului (dup cum este confirmat de alte cercetri
ce au studiat efectele reformulrii combustibilului).
n cazul n care se va reui reducerea important a valorilor emisiilor de CO,
HC, i particule, prin reformularea combustibililor Diesel, se deschide posibilitatea
concentrrii eforturilor cercettorilor asupra reducerii NOx, tratamentul gazelor arse n
sistemul de evacuare fcndu-se cu acest obiectiv prioritar. Concentraiile
particulelor organice solubile, ale formaldehidelor, se reduc odat cu reformularea
constituenilor motorinei.
Au fost estimate i efectele asupra nivelelor de emisii poluante pe care le are
modificarea radical a compoziiei combustibilului Diesel. Probabil, ultima posibilitate
de reformulare a combustibilului Diesel bazat pe hidrocarburi este obinerea
acestuia, nu ca derivat al petrolului primar, ci din gaze naturale, de exemplu prin
tehnologia Fischer-Tropsh. Au fost astfel obinui combustibili Diesel cu o cifr
cetanic de aproape 70, cu mai puin de 0,1% coninut de hidrocarburi aromatice i
mai puin de 10 ppm ( pri pe milion) coninut de sulf. Procedeul de obinere este o
versiune a tehnologiei Fischer-Tropsh utilizat de firma Sasol.
Alcoolii au fost utilizai i ei pentru reformularea combustibilului Diesel, dar,
cifra octanic mare i corespunztor cifra cetanic mic, au determinat obinerea
unor caliti necorespunztoare la utilizarea n motoarele Diesel.
Combustibili Diesel oxigenai se pot obine prin adugarea n motorin a unor
uleiuri vegetale modificate (de exemplu uleiul de rapi sau uleiul de soia
esterificate), cu bune caliti n funcionarea motoarelor (cifr cetanic mare).
Alte proprieti ale acestor uleiuri vegetale (vscozitate mare, variabilitatea
proprietilor cu modificarea temperaturii) fac ca procentul n care ele sunt folosite n
amestec cu combustibilii Diesel clasici s fie de maxim 20 %. Utilizarea acestor
amestecuri n motoarele Diesel a determinat reduceri ale nivelului de particule i CO
dar creteri ale indicelui NOx. n plus, aceti combustibili sunt mai scumpi dect cei
clasici, iar obinerea lor n cantiti comparabile cu cele ale combustibililor petrolieri
clasici determin implicaii care se pot greu evalua.
Tendina general acceptat n redefinirea combustibililor Diesel const n
scderea continu a coninutului de sulf din compoziia acestora. Reducerea
coninutului de sulf diminueaz i distrugerile cauzate sistemelor catalitice de tratare
a gazelor arse; sunt astfel posibile construcii care s realizeze simultan att
oxidarea CO i HC ct i reducerea NOx. Volkswagen a fost prima firm care a
introdus pe pia un sistem catalitic de reducere a NOx din gazele arse ale unui
motor Diesel HSDI, dar alte firme nu se grbesc nc s sacrifice o parte din
economicitatea modelelor Diesel HSDI pentru ncadrarea n limitele viitoarelor
legislaii ecologice.
Bibliografie
[1]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[2]

Poluarea sonora . Strategii antizgomot
389
Autor: Nicolae VASILOVICI

Corneliu COFARU
16. POLUAREA SONOR.

16.1. GLOSAR
dispozitiv de protecie - dispozitiv care reduce sau elimin riscul, singur sau n
asociere cu un protector;
echipament individual de protecie - totalitatea mijloacelor individuale de protecie
cu care este dotat executantul n timpul ndeplinirii sarcinii de munc, n vederea
asigurrii proteciei sale mpotriva pericolelor la care este expus;
ecou - fenomen fizic care apare ca o consecin a reflexiei sunetului, la ntlnirea
unui obstacol;
nivel de trie - scar de msur pentru evaluarea subiectiv a triei sunetului ;
nivel de zgomot continuu echivalent - nivelul unui zgomot constant n timp, care
acionnd pe toat durata sptmnii de lucru, d acelai indice compus de
expunere la zgomot ca i nivelurile de zgomot globale ponderate ale zgomotelor
reale msurate n cursul sptmnii de lucru;
octava - diferena care separ dou frecvene ale sunetului, dintre care una este
dublul celeilalte;
sunet - fenomen fizic care stimuleaz simul auzului, reprezint o vibraie a
particulelor unui mediu, capabil s produc o senzaie auditiv: n aer viteza de
propagare este de 340 m/s (dependent de temperatur);
zgomot - sunet nedorit, subprodus al activitii zilnice a societii; vibraie mecanic
a unui mediu elastic solid, lichid sau gazos, prin care energia se transmite de la
surs prin unde sonore progresive (fenomen acustic care produce o senzaie auditiv
considerat ca jenant i dezagreabil).
16.2. ZGOMOTUL AMBIENTAL DIN MEDIUL NCONJURTOR

16.2.1. Generaliti
Sunetele, fiind percepute prin simul auzului, sunt dependente de dou grupe
mari: a) de sistemul auditiv care este direct dependent de posibilitile organului de
sim i de sistemul nervos al persoanei i b) de sistemul sonor care depinde n
exclusivitate de condiiile tehnice i organizatorice ale mediului de munc, n care se
desfoar activitatea individului i trebuie astfel conceput, nct s rspund

cerinelor i posibilitilor sistemului auditiv. Propagarea sunetelor este influenat de
sursa de zgomot, de atmosfer, de distan i de obstacolele ntlnite.
Zgomotul este un ansamblu de sunete care pune n micare de vibraie aerul
ct i forme solide. Cuvintele, vorbirea, reprezint un ansamblu de sunete
particulare, ncrcate de informaii utile comunicrii dintre indivizi. n numeroase
situaii de munc, comunicarea verbal este imposibil din cauza zgomotului
ambiant.
Zgomotul se caracterizeaz prin: intensitate, compoziie spectral i durat. O
clasificare a oscilaiilor acustice (sunete pure, complexe sau zgomote - definite ca
variaii ale presiunii mediului) avnd n vedere diferite criterii: natura forelor care
produc vibraii acustice (ciocniri, frecri, aerodinamice i hidrodinamice, etc.), modul
de propagare a diverselor tipuri de und n medii fluide i solide, fenomene fizice n
cmpuri acustice nchise i deschise este prezentat n figura 3.1.
Clasificarea continu cu mrimile fizice liniare i logaritmice, cu tipurile de
radiaie, cu variaia i durata de propagare n timp, cu modul de reducere a unor
parametri i de funcionare a surselor de zgomot, etc.
Organul de percepie al zgomotului, urechea, este format din trei compartimente:
urechea extern cu canalul auditiv, care conduce undele sonore la membrana
timpanului, urechea medie, cu cele trei oase ale auzului i care comunic cu gtul
prin trompa lui Eustachio i urechea intern, unde vibraiile sonore, undele sonore
sunt convertite n impulsuri nervoase (fig.3.2). Urechea uman este mai sensibil la
frecvenele medii dect la cele joase i nalte. Pentru a ine seama de acest
comportament fiziologic al urechii, instrumentele de msur sunt dotate cu un filtru
numit de ponderare A al crui rspuns n frecven este acelai cu cel al urechii.
Unitatea de msur se numete decibel ponderat A, notat cu dB(A), i permite
descrierea global a senzaiei atunci cnd excitaia acustic acoper o plaj larg de
frecvene. Zgomotele cu o frecven de circa 20 kHz sunt de regul percepute doar
de copiii mici. Odat cu naintarea n vrst, se pierde capacitatea de a percepe
zgomotele cu o frecven att de nalt. Urechea uman nu percepe nici
ultrasunetele (oscilaii acustice cu frecvena peste 16 kHz) i nici infrasunete (oscilaii
cu frecvena sub 16 Hz), ci doar sunetele din domeniul audibil (16 16 kHz).
391
SUNETE
FOR E
PROPAGARE
MECANICE
AERODINAMICE
CIOCNIRE
FRECARE
TRANSLA IE
ROTA IE
JET / LAMINARE
TURBULENTE
AER LIBER
TERMICE
CAVITA IE
SOLIDE
GAZE
HIDRODINAMICE
FLUCT. de PRES.
FLUIDE
SCURGERI
INF. ZG. STRUCT.
NCPERI
INF. ZG. AEROD.
ARDERE
CICLU
INJEC IE
LICHIDE
PARAMETRI
MAGNETICE
PRESIUNE
VNT
NATUR
DIMENSIUNI
OMOGENITATE
SEC IUNI
ZG. FOND
TEMPERATUR
AMORTIZRI
MAS
RUGOZIT I
REAC IUNI
CONDUCTE
FENOMENE FIZ.
UNDE
ATENUARE
ABSORB IE
LONGITUDINALE
TRANSVERSALE
REFEXIE
DIFUZIE
CVASILONG.
NCOVOIERE
REFRAC IE
REVERBERA IE
DE SUPRAFA
PROGRESIVE
SPECTRU
CMP ACUSTIC
FRECVEN
FORM
INFRASONOR
SONOR
JOASE
LINII
CONTINUU
LIBER
APROPIAT
NDEPRTAT
REVERBERANT
COMBINAT
MEDII
INALTE
ULTRASONOR
MRIMI
RADIA IE
LINIARE
LOGARITMICE
LUNG. DE UND
PRESIUNE
FRECVEN
PUTERE
VITEZ
INTENSITATE
NIVELE
PUTERE
INTENSITATE
ENERGIE
VARIA IE N TIMP
VARIABIL
FORM SEMNAL
PERIODIC
TRANZITORIE
PULSATORIE
ALEATOARE
DIAGNOSTICARE
N EXPLOATARE
CONTINU
INDICE DIRECT.
PRESIUNE
DURAT
PERSISTENT
DISCONTINU
PROBABILISTIC
Fig.16.1.Clasificarea oscilaiilor acustice dup diferite criterii
LENT
RAPID
FUNC IONARE SURS

N GOL
N SARCIN
COMBATERE / IZOLARE
ACTIV
PASIV
Fig.16.2. Structura urechii

1- urechea extern, 2- urechea medie, 3- urechea intern
Studii de specialitate au determinat limitele inferioare (pragul de audibilitate) i
superioare (pragul senzaiei dureroase) ale sunetelor receptate de om, precum i
faptul c aceste praguri variaz odat cu frecvena sunetului. Astfel urechea omului
este mai puin sensibil la frecvene joase dect la sunetele cuprinse ntre 1 6 kHz.
Un sunet de 60 dB la 100 Hz nu este perceput la fel de puternic ca un sunet de 60
dB la 2 kHz (fig.16.3).
Nivelul zgomotului se msoar inndu-se seama att de intensitatea
acestuia, ct i de frecvena sunetelor care-l compun. Aceste nsuiri confer
zgomotului potene nocive, indiferent de preferine i de starea psihic a individului.
Efectele resimite de om sunt: a) reducerea ateniei, a capacitii de munc, implicit
creterea riscului de producere a accidentelor, b) instalarea oboselii auditive, care
poate disprea odat cu dispariia zgomotului (zgomotul cu intensitatea de peste 92
dB i cu frecventa cuprins ntre 0,5 0,8 kHz poate produce dup 60 de minute de
expunere o scdere temporar destul de accentuat a audiiei), c) traumatisme, ca
urmare a expunerii la zgomote de intensitate ridicat, chiar dac expunerea este de
scurt durat (ameeli, dureri, lezarea aparatului auditiv i chiar ruperea timpanului);
dup vindecarea leziunii surditatea poate persista pentru sunete cu frecvene de
peste 9 kHz, d) scderi n greutate, nervozitate, tahicardie, tulburri ale somnului,
deficien n recunoaterea culorilor, e) pe termen lung, zgomotul provoac
hipoacuzii (uni- sau bilaterale) i surditi profesionale i/sau f) prin efectul su de
mascare, zgomotul poate acoperi mesaje de alert, favoriznd apariia incidentelor
393
sau a accidentelor de munc. Multe persoane percep absena zgomotului ca un

factor esenial de confort.
Fig.16.3. Curbele de nivel acustic funcie de frecven

Pe lng efectele directe asupra organului auditiv, cnd organismul uman este
expus la zgomot, apar i alte efecte fiziologice, ca de exemplu: a) contracii ale
vaselor de snge, b) mrirea pupilelor i c) afectarea funciei respiratorii. Efectele de
acest gen apar chiar de la un nivel al intensitii acustice relative reduse, de 40 60
dB, dac expunerea are loc timp foarte ndelungat, de ordinul anilor, zilnic la locul de
munc.
Aceste efecte mresc riscul accidentelor de munc i a accidentelor de
circulaie i prin urmare se impune ca limit maxim admis la locurile de munc
pentru expunere zilnic la zgomot valoarea de 87 dB. Pentru locurile de munc cu
solicitare neuropsihic i psihosenzorial crescut i deosebit, aceast limit se
reduce la 75 dB i respectiv 60 50 dB. Se poate ajunge la surditate n urma unei
expuneri cotidiene pe mai muli ani, la zgomote cu nivel sonor mai ridicat de 90 dB.
Pentru comparaie nivelul sonor al unei conversaii normale se ncadreaz n limita a
60 dB.
Literatura de specialitate precizeaz c folosirea dopurilor pentru protejarea
urechii, de tipul celor spumoase sau flexibile, reduc nivelul de zgomot cu cel puin
20% ( fig.16.4). Exist antifoane interne (dopuri de vat parafinate care realizeaz o
atenuare de 8 30 dB sau siliconate care realizeaz n medie o atenuare de 30 dB)
i antifoane externe care pot atenua cu 40 50 dB intensitatea zgomotului ajuns la
ureche. Inconvenientul folosirii antifoanelor interne este dat de iritaia pe care o pot
produce la nivelul conductului auditiv extern. Eficiena lor variaz n raport cu

frecvena sunetului. n cazul nivelurilor ridicate de zgomot i n cazul unor activiti cu
solicitare redus a ateniei se recomand antifoane externe, iar n cazul unor depiri
mici ale nivelurilor limit admise se recomand antifoanele de tip intern.
Studii ale problematicii legate de protecia mpotriva efectelor nocive ale
zgomotului, prin folosirea mijloacelor individuale la receptori, au pus n eviden
urmtoarele dou tendine: a) utilizarea selectiv a antifoanelor, n funcie de nivelul
zgomotului, de natura muncii prestate i de durata de expunere, de particularitile
receptorilor i b) realizarea unor antifoane selective, care s permit desfurarea
unei convorbiri normale i care s neutralizeze frecvenele nalte ale zgomotului (cele
mai duntoare).
Fig.16.4. Atenuarea n dB produs de un antifon de bumbac simplu i de unul

parafinat, plasat n conductul auditiv extern.
Prin analogie cu nivelul acustic al zgomotului mrimile corespunztoare
vibraiilor sunt date n tabelul 16.1,de mai jos:
395
Tabelul 16.1. Mrimi caracteristice exprimate n dB i mrimile lor de referin

Denumirea nivelului relativ
Intensitatea acustic
Relaia de calcul
I
I0
a
= 20 lg
a0
v
= 20 lg
v0
= 20 lg
0
F
= 20 lg
F0
E
= 10 lg
E0
L I = 10 lg
Acceleraia vibraiei
La
Viteza vibraiei
Lv
Deplasarea vibraiei
Fora n vibraie
LF
Energia
LE
Mrimea de referin
I0 = 10 12
a 0 = 10 5
N
m2
m
s2
v 0 = 10 8
m
s
0 = 10 11 m
F0 = 10 6 N
E 0 = 10 12 J
16.3. SURSE DE POLUARE SONOR URBAN, INDUSTRIAL I N

CONSTRUCII
16.3.1. Aspecte calitative i cantitative cu privire la zgomot
Sursele de poluare sonor sunt foarte numeroase i diferite. Acestea pot fi: a)
circulaia sau transporturile, b) industria, c) construciile d) terenurile sportive i
stadioanele (zgomotul acestora depind adesea 100 dB), e) animalele (cinii,
pisicile, psrile) care pot tulbura linitea, mai ales n timpul nopii. Intensitatea unor
surse de zgomot este cuantificat n tabelul 16.2.
Tabelul 16.2. Intensitatea diferitelor surse de zgomot
Sursa
Cel mai uor sunet perceput de urechea uman
Intensitate
(dB)
0
Zgomot n biblioteca public, oapt uoar, sau ticitul de ceas
30
Sufrageria sau un birou linitit
40
Semnale n traficul rutier, frigiderul sau o conversaie
50
Plnsul unui copil
60
Trafic rutier aglomerat, zgomotul dintr-un restaurant
70
Zgomot curent ntr-o uzin, ltrat de cine, alarma la ceas, sau main de
ndeprtat zpada - Aceste zgomote devin periculoase dac expunerea la
ele continu mai mult de 8 ore
Maina de tuns iarba, trafic de camioane sau orchestra simfonic - Pe
80
90
msura ce intensitatea zgomotului crete, timpul de expunere periculos

scade sub 8 ore
Mas vibratoare n industria materialelor de construcii, maini unelte,
fierstrul mecanic, pick-hammer, aparat de suflat frunzele, camion de
gunoi sau cti stereo - Chiar i numai 2 ore de expunere la aceste
zgomote pot fi periculoase la 100 dB
Mas vibratoare i ciur vibrator n industria materialelor de construcii
Concerte rock, explozii miniere, decolarea unui avion - Pericolul poate fi
imediat; expunerea la 120 dB poate duna instantaneu i grav urechilor
mpuctura, artificii sau pistol cu capse - Orice durat de expunere la
zgomot de 140 dB este periculoas i poate provoca dureri ale urechii
Arm de foc puternic sau de vntoare - Fr protecie pentru urechi,
zgomotul produce daune ireversibile (pierderea auzului poate fi inevitabil)
100
105
120
140
170
16.3.2. Zgomote i vibraii n aglomerrile urbane

Principalele surse cauzatoare de zgomot sunt: traficul aerian i terestru - rutier
i feroviar, antierele de construcii, obiectivele comerciale i cele industriale.
Acestea sunt sursele de poluare sonor care se fac responsabile de numeroase
neplceri care afecteaz populaia.
Rezultatele aciunii de monitorizare a polurii sonore urbane, desfurate de
ctre Ageniile de Protecie a Mediului au evideniat o dinamic continuu ascendent
a nivelurilor de zgomot - valori ale Leq,
max
n Braov, Trgu Mure i Sibiu: 83,10
dB(A), 76,05 dB(A) i respectiv 77,44 dB(A). Valorile nivelului de zgomot echivalent
datorate traficului rutier, msurate n anul 2005 pe teritoriul judeului Mure sunt mai
mari dect cele msurate n anul 2004, n medie cu cca. 3,5 dB (A).
Aa cum rezult din studiile efectuate, ponderea cea mai mare n zgomotul
urban o deine transportul rutier. Creterea puterii motoarelor cu care se echipeaz
autovehiculele i creterea vitezei traficului, corelate cu creterea numrului de
autovehicule sunt de natur s complice problema combaterii zgomotului n oraele
mari. Figura 16.5. indic harta rutier a oraului Braov i dou din cele mai
aglomerate i zgomotoase intersecii.
Centrul civic
397
Zona grii
Fig.16.5. BRAOV
Aezare: n partea central a rii, suprafaa: 5363 km2
Relief: accidentat. Clim: continental-moderat. Populaie: 596.140 n jude / 284.653
n oraul Braov
Traficul feroviar reprezint un alt tip de poluare sonor. Zgomotul produs de
materialul rulant aflat n micare, semnalele sonore practicate de personalul de
locomotiv n scopuri de avertizare sau tehnologice afecteaz zonele locuite.
Ca exemplu de trafic aerian, care constituie o surs de poluare pentru zona de
vest a oraului Sibiu, l reprezint legturile aeriene ale municipiului asigurate prin
Aeroportul internaional Sibiu, amplasat pe drumul naional DN 1, la o distan de 3
km de ora.
16.3.2.1. Autovehicule
Zgomotele motoarelor au tonaliti specifice fiecrui model de vehicul.
Schimbarea rapid a treptelor transmisiei, la demarrile puternice, face ca zgomotul
din habitaclu s se apropie de tonalitile unui autoturism sportiv. Exist deosebiri
399
ntre modul cum sunt percepute zgomotele de ctre pietonii de pe strad i de ctre
pasagerii din interiorul vehiculelor, pasagerii aud n special componentele de joas
frecven.
Uleiurile (lubrifianii) asigur o operare mult mai lin a schimbtorului de viteze
i o funcionare fr probleme a vehiculelor cu traciune integral ntr-o gam larg
de temperaturi i aplicaii (lubrifiere n transmisii convenionale i difereniale);
acestea reduc i zgomotul din angrenaje implicit cel al cutiilor de viteze din
componena grupurilor de for. n general ungerile deficitare produc solicitri i
zgomote suplimentare.
Zgomotul anvelopelor se evideniaz clar pe fondul celorlalte zgomote ale
vehiculului ncepnd cu viteze de deplasare care trec peste 50 km/h ale acestuia.
Diferena dintre nivelurile de zgomot produs de diferite tipuri de anvelope (cu strat
protector absolut neted, cu patru canale drepte pe periferia stratului protector, cu
nveliul antiderapant format din crestturi transversale i canale circulare, de tipul tot
teren cu aderare la sol nedirecional) poate s ating 10 dB, iar componentele care
se manifest cel mai clar sunt cele de la 30 la 50 Hz.
La deplasarea cu vitez maxim pe osea asfaltat cu criblur sau pe osea
cu asfalt neted zgomotul total generat de autoturisme este cu doar 1 2 dB (A) mai
mare dect zgomotul motorului (zgomotul de rulare depete zgomotul motorului).
La viteze mari zgomotul total este determinat n principal de tipul anvelopei i de
structura mbrcminii oselei.
n cazul deplasrii n treptele de vitez II i III, zgomotul predominant este cel
al motorului. Prin urmare, rezult c nivelul de zgomot datorat circulaiei urbane este
determinat de zgomotul motoarelor vehiculelor.
Se deduce c, pentru a diminua nivelul zgomotului n interiorul localitilor se
va aciona asupra motoarelor vehiculelor, iar pentru diminuarea nivelului de zgomot
pe osele i autostrzi, se va aciona n sensul modificrii mbrcminii oselei i a
profilului anvelopelor.
16.3.2.2. Construcii
n acest domeniu exist multe activiti care presupun lucrul n condiii de zgomot
ridicat, n multe cazuri peste limita admis de 87 dB (A). Lucrtorii pot fi expui nu
numai zgomotului produs de propria activitate, ci i zgomotului ambiental sau de
fond, provenind de la alte activiti din antier. Cteva din cele mai importante surse
de zgomot n construcii sunt: uneltele cu impact (cum sunt perforatoarele de beton),

utilizarea explozibililor (cum sunt detonarea ncrcturilor explozive pentru demolri
sau uneltele cu cartu exploziv), echipamentele acionate pneumatic sau cu ajutorul
motoarelor cu ardere intern, etc.
O caracteristic a muncii n construcii, este aceea legat de efectuarea multor
lucrri n interiorul cldirilor, fapt care implic o particularitate aparte zgomotului i
efectului acestuia asupra organismului uman: apariia fenomenului de ecou. Astfel,
sunetul produs n faa pereilor despritori din cadrul cldirii se reflect la ntlnirea
cu acetia ajungnd din nou la cel care la provocat.
Pentru ca sunetul reflectat s fie perceput distinct, el trebuie s ajung la
ureche dup ce a ncetat perceperea sunetului iniial. Senzaia auditiv, produs de
sunetul iniial, persist n ureche cel puin o zecime de secund, astfel c sunetul
reflectat va fi perceput ca ecou, doar dac ajunge la ureche dup un interval de cel
puin 1/10 secunde fa de primul. Pentru un sunet foarte scurt, distana pn la
obstacol trebuie s fie deci de cel puin 17 m, deoarece sunetul care are viteza n aer
de circa 340 m/s va parcurge distana de 34 m n aproximativ o zecime de secund.
n cazul n care, distana de la sursa de zgomot la peretele reflectator, este
mai mic dect distana minim pentru producerea ecoului, sunetul reflectat va sosi
nainte de ncetarea senzaiei auditive a sunetului direct, producnd o prelungire i o
ntrire a acestuia. Fenomenul poart numele de reverberaie i este des ntlnit n
cazul lucrrilor de construcii, care au loc n interiorul cldirilor, unde n cele mai
multe cazuri, chiar dac sunet produs iniial este discontinuu, organismul uman
percepe un zgomot permanent cu efectul negativ n consecin, datorat duratei de
expunere la zgomot.
Zgomotul produs n construcii trebuie eliminat prin schimbarea metodei de
lucru sau de construcie, iar dac acest lucru nu este posibil, zgomotul trebuie
combtut prin mijloace tehnice.
16.4. CALCULUL, MODELAREA I MSURAREA ZGOMOTULUI AMBIENTAL
16.4.1. Descrierea zgomotului n mediul nconjurtor
ISO 1996/1, 2 i 3:1995 Caracterizarea i msurarea zgomotului ambiental din
mediul nconjurtor (1 - Mrimi i procedee de baz, 2 - Obinerea de date
corespunztoare pentru utilizarea terenurilor i 3 - Aplicaii la limitele de zgomot) este
standardul central, de referin n evaluarea zgomotului din mediu. El definete
401
terminologia de baz i descrie cele mai bune metode pentru msurarea zgomotului
din mediu. n concordan cu acest standard, se definesc mai multe tipuri de surse
de zgomot care pot fi msurate cu sonometrele i analizoarele B&K sau Norsonic.
Cele mai comune surse de zgomot sunt: zgomotul de trafic (rutier, feroviar i aerian),
zgomotul industrial (fabrici, uzine, parcuri industriale), zgomotul recreativ (concerte i
meciuri pe stadioane, parcuri de distracii), zgomotul provenit de la vecini, zgomotul
de la antierele de construcii.
Monitorizare zgomotului (software si hardware) din traficul rutier sau feroviar
este utilizat pentru evaluarea impactului zgomotului lund n calcul diferii factori:
numrul, tipul, viteza vehiculelor, suprafaa drumurilor i condiiile meteorologice, etc.
Monitorizarea zgomotului n industrie se folosete pentru determinarea regimurilor de
lucru i a condiiilor de operare optime din punct de vedere al expunerii omului la
zgomot i vibraii. Monitorizarea zgomotului i vibraiilor pe antierele de construcii
este utilizat pentru a preveni atingerea nivelurilor de prag, pentru a asigura
respectarea duratei de lucru autorizat i identificarea surselor importante de zgomot
i vibraii. Evaluarea zgomotului la concerte, spectacole n aer liber i evenimente
sportive este utilizat pentru a proteja locuitorii din vecintate, prin determinarea
zgomotului ambiental, rezidual i particular, pentru a alerta pe cei care conduc
evenimentele n cazul depirii nivelurilor permise de legislaie.
Fig.16.6. NOR 121

NOR 121 este un sistem complex cu dou canale special conceput pentru
monitorizarea i analiza zgomotului ambiental cu aplicaii n acustica construciilor i
calculul intensitii / puterii sonore.
16.4.2. Cartografierea acustic
Cartografierea acustic ncepe cu introducerea datelor de intrare, fiiere GIS
sau AutoCAD pentru construcii i topografie, datele despre trafic, scanarea aerian
pentru a gsi nlimea cldirilor, msurrile de nivel acustic, pn la produsul final harta acustic.
Fig.16.7. Sistemul GIS

Hrile la scar mare sunt baza de plecare pentru dezvoltarea infrastructurii
naionale. Producia de planuri urbane este optimizat pentru producerea scrilor 1:
500 1:5.000. Ca exemplu ideal de cartografiere urban a oraului Braov este
harta cu scara cea mai mare (1:1.000) la care sunt n mod obinuit utilizate datele
pentru aplicaii GIS.
n sensul cel mai strict un GIS este un calculator capabil s asambleze, s
pstreze, s manipuleze i s afieze informaii geografice specifice, de exemplu
informaii identificate n funcie de locaii. n plus, practicienii consider c un GIS
include i personalul operant i informaiile care intr n sistem.
AutoCAD Map versiunea 3 este un produs de desenare, prezentare i
consultare a hrilor integrnd tehnologia GIS direct n AutoCAD. Ofer suport OLE
2. Soluia creeaz, menine, analizeaz, prezint i modific hrile i informaiile GIS
(KIF/MID, Shape, DXF, DWG i DGN) n mediu CAD. Sunt incorporate numeroase
funcii GIS specializate ca: digitizare de reele, hri tematice, conexiuni cu baze de
date, import de date GIS i transformri de coordonate. Are browser WEB ncorporat
403
(Autodesk WHIP) pentru vizualizare, trimitere i partajare a desenelor vectoriale 2D

prin Internet n format DWF.
Pe lng evaluarea situaiei prezente se pot analiza diverse situaii virtuale
posibile de viitor ca de exemplu: la construcia unei autostrzi lng o zon locuit,
cunoscnd datele de trafic ale proiectului autostrzii, se pot recomanda msurile
care trebuie luate pentru a protejarea locuitorii din vecintate sub aspectul minimizrii
efectelor nocive ale zgomotului i al vibraiilor.
Izolarea zgomotului aerian reprezint msura a ct de bine este redus efectul
negativ al sunetului provenit de la sursele acustice la transmiterea dintr-o camer n
alta. Msurrile se efectueaz n cele dou camere, calculele sunt efectuate n benzi
de frecven de o treime de octav sau de octav i sunt apoi mediate pentru un
numr de poziii din camer. n final, se calculeaz un indice de izolare acustic brut
a camerei Db . Pe lng zgomotul transmis de la o camer la alta, un factor important
de luat n seam la construcii este zgomotul de la faada acestora. Acesta este un
caz particular al situaiei de mai sus, cu deosebirea c o camer este nlocuit de
spaiul exterior cldirii. n cazul n care dup msurri se constat c izolarea
acustic este deficitar din punctul de vedere al respectrii limitelor impuse de
legislaie se impune identificarea surselor de zgomot. Cu ajutorul unei sonde de
intensitate sonor se fac mai multe msurri n zona de interes i se realizeaz o
cartografiere acustic. Rezultatele sunt prezentate grafic, att printr-un cod al
culorilor (vezi Zone de zgomot, reprezentare rezultate din ISO 1996/2:1995) ct i
printr-o serie de tabele de valori n zonele msurate. Pe baza acestor hri acustice
i a valorilor obinute se poate face identificarea sursei predominante (direcie, sens
i mrime) asupra creia pot fi luate msuri de reducere.
Modelarea virtual a camerelor, a slilor pentru concerte i conferine sau a
halelor industriale permite identificarea greelilor de proiectare din punct de vedere
acustic a ncperii respective i permite s se fac virtual simulri i modificri n
vederea ndeplinirii condiiilor de calitate impuse.
16.4.2.1. Echipamente de msurare a zgomotelor i a vibraiilor
Pentru identificarea locurilor de munc zgomotoase trebuie efectuate msurri
de zgomot periodic sau ori de cte ori au loc modificri n locaia respectiv.
Msurrile de zgomot trebuie planificate i efectuate n mod competent la intervale
regulate. n acest caz, eantionarea trebuie s fie reprezentativ pentru expunerea
zilnic la zgomot a unei persoane. Metodele i aparatura utilizate trebuie s fie

adaptate condiiilor locale n special n ceea ce privete caracteristicile zgomotului
care trebuie msurat, durata expunerii, factorii de mediu i caracteristicile aparaturii
de msurare.
Instrumentul cel mai des folosit pentru msurarea nivelului de presiune
acustic, portabil sau de laborator, este sonometrul. Acest aparat are un rspuns fa
de sunet ca i rspunsul urechii umane, dar poate efectua i msurri obiective i
reproductibile ale nivelului de presiune acustic. Valoarea citit pe instrument este
nivelul de presiune acustic n decibeli. Semnalul este disponibil, de asemenea, la o
muf de ieire, pentru alimentarea unui nregistrator de nivel. Un detector de vrf
poate fi inclus pentru determinarea valorii de vrf a semnalelor de impulsuri. Un
circuit de reinere poate menine acul instrumentului la valoarea maxim aprut, n
condiiile de msurare a valorilor de vrf. O msurare, fr reeaua de ponderare A,
B, C sau D i fr setul de filtre de octav sau 1/3 octav, va indica o valoare global
a nivelului de presiune acustic L LIN n decibeli. Utilizarea reelei de ponderare
permite msurarea nivelului de zgomot global ponderat, n decibeli i evaluarea
nivelului echivalent continuu L ech , o form standardizat a unui nivel de zgomot
mediu pe termen lung.
Fig.16.8. Sonometru
Gama de sonometre Solo (SLM, Premiu, Master) i Blue SOLO (comand de
la distan Pocket PC, nregistrare redare) sunt aparate de msur acustice, care
ntrunesc cerinele stipulate n Directiva 2002/49/EC i HG 321/2005 privind
evaluarea i managementul zgomotului ambiental precum i normativele n vigoare
pentru determinarea nivelurilor de zgomot la locurile de munc. Arhitectura lor
permite s se treac de la sonometrul de baz la analizorul n timp real.
405
Cu toate c sonometrul este un instrument de precizie el necesit o calibrare

pentru a putea obine rezultate reproductibile i constant precise. Pistonfonul
reprezint un etalon compus dintr-un difuzor miniatural care ofer un nivel de
presiune acustic bine definit cu o precizie de 0,3 dB.
Lanuri de msur specializate B&K sunt prezentate n cele care urmeaz
pentru:
A. Msurarea zgomotului produs de vehicule n micare i n staionare;
msurarea zgomotului interior i exterior, nivelul de intensitate a pneurilor,
precum i identificarea cauzelor:
- sistem de testare a zgomotului la trecerea vehiculului 3560 C - S41 (2 x 3560
C, 2 x 7533, 2 x 3032 A, 7700 N 008, 7788 C 7701, 7769, 7707),
- lanuri de msur complementare (meteo, turaie, acceleraie): WQ 1256, WL
1340, WQ 2350, MM 0097 i WB 3468; lista se completeaz cu: KIT 0618 (ZZ 0231,
AO 0413, UA 1522, 2 x WU 0584, 2 x AO 0475, 2 x SB 1537), accesoriile generale
(4189 L 001, 2669 L, EL 4004 i UA 0803) i cele de LAN (UL 0196, UL 0199, UL
0197, UL 0226 i UL 0225) i
- sistem pentru msurarea zgomotului la evacuare 3638 A (2238 i A 4231) i
turometru electromagnetic 2979.
Fig.16.9.Termohigrometru cu nregistrare de date.

Afieaz valorile de temperatura i umiditate relativ, cu posibilitate de
conectare (fr fir) cu max. 3 senzori i temperatura punctului de rou (temperatura
la care apare condensul). Alarm programabil pentru valori limit (superioare /
inferioare) de temperatur i umiditate. Domeniul de msur pentru temperatur: 0
60 0C i umiditate: 0 99%. Memorie pentru 3000 valori msurate. Redarea
memoriei pe display sau pe PC. Se livreaz mpreun cu softul pentru interfaa PC.
B. Msurarea puterii i a intensitii acustice

- sistemul de testare a nivelului de putere acustic 3560 C S28 (3560 C,
7533, 3032 A, 7771 N6, 7707, BZ 5305). Lista poate fi dezvoltat cu accesorii
privind efectuarea de msurri dup cele trei metode clasice: n cmp liber, n cmp
reverberant i/sau de intensitate sonor (vezi Product Catalog Pulse Analyzers &
Solutions).
C. Analiz modal i analiza ordinelor
- sistem de analiz modal multireferin 3560 C S32 (3560 C, 7533, 3109,
7770 N4, 7753, 7754 J), accesoriile de tip hardware si SW upgrade. Funcie de
aplicaia (dimensiunile de structurii) se va alege ciocanul de impact 5961, 2303 sau
2304.(Observaie. Tipul 3560 C S33 se compune din 3560 C, 7705, 7753, 7760 E,
7533, 3032 A, 7770 N7.)
- sistem de analiz a ordinelor FFT (viteze critice, excitri ale rezonanelor,
instabiliti, etc.) bazat pe spectre de frecven 3560 C S36 (3560 C, 7702 N2,
7533, 3032 A, 7770 N4).
Fig.16.10.BZ 5503
Utility Software pentru Hand-held Analyzers ver. 2.1 (soft pentru administrarea
datelor msurate cu sonometrele B&K).
D. Diagnoza strii de funcionare a mainilor i a componentelor
acestora; analiza n timp real i FFT
- sistem de diagnoz 3560 C S38 (3560 C, 7533, 3032 A, 7770 N2,
7773) i accesoriile de tip SW .
E. Diagnoza vibraiilor corpului uman dup cele trei direcii.
- vibrometru cu trei canale 1700 (accesorii 4506, EE 0388 i AO 0526) i filtru
WB 1438 cu AO 0441 (accesorii 4381 i AO 0122).
407
Ca sisteme conexe menionm nregistratorul portabil 2322 cu accesorii sale

din catalog. Alte accesorii i piese de schimb: microfoane, carduri de memorie,
conectoare i cabluri (pentru 2260: 4189, UL 1008, AO 0441, AO 0442, EL 4018-V,
AO 0440, AO 0585, AO 0522, AO 0543, AQ1700, AQ 1698), trepiede, mti de vnt
i adaptoare (pentru 2260: UA 0801, UA 0237, UA0459, UA 1236, UA 0588).
NOT. Lista poate fi dezvoltat cu diverse alte sisteme privind:
- efectuarea de msurri care au n vedere acustica cldirilor (metoda camerei
reverberante prin msurarea timpului de reverberaie i a rspunsului n impuls) 3560
C- S43,
- caracterizarea proprietilor acustice ale materialelor cu ajutorul tuburilor
3560 C S29 cu opiunea 4206 A (coeficieni de absorbie, impedane acustice,
coeficieni de transmisie, etc.),
- identificarea surselor de zgomot 3560 D S19 (cu accesoriile specifice
pentru intensimetrie sonor, sisteme de fixare i poziionare a microfoanelor, etc.),
- testarea i control al vibraiilor 16 In/4Out,
- determinarea formelor deplasrilor 3560 C S25,
- testarea calitii sunetului 3560 C S21, etc.
16.5. METODE DE COMBATERE A ZGOMOTULUI
Prevederi exprese pentru reducerea aciunii nocive a zgomotului fac referire la
obligativitatea lurii uneia sau a mai multor msuri tehnice dup cum se impune: a)
msuri de combatere a zgomotului la surs care se realizeaz prin modificri
constructive aduse echipamentului tehnic sau prin adoptarea unor dispozitive
atenuatoare speciale, b) msuri de izolare a surselor de zgomot realizate prin
creterea rezistenei mediului la transmisia energiei acustice, iar soluiile cele mai
des utilizate constau n amplasarea de ecrane fonoizolante sau n carcasarea
fonoizolant a echipamentului tehnic i c) msuri de combatere a zgomotului la
receptor constau n izolarea persoanelor care lucreaz ntr-o zon zgomotoas,
soluia cea mai cunoscut fiind utilizarea cabinelor fonoizolante.
Principalele soluii de combatere a zgomotului la surs i pe cile de
propagare, constau n:
A. Montarea sursei de zgomot pe elemente vibroizolante msur care

asigur o atenuare a nivelului de zgomot, n principal pe componenta de joas
frecven a oscilaiei acustice, ntre 75 1,2 kHz.
B. n cazul n care este necesar s se micoreze nivelul de zgomot ntrun anumit punct, ntre acesta i sursa de zgomot se interpune un ecran
fonoabsorbant i fonoizolant (barier acustic ntre sursa de zgomot i receptor). Prin
amplasarea unui asemenea ecran se obine o atenuare a nivelului de zgomot
aproape pe ntreaga gam de frecvene, atenurile mai mari fiind nregistrate la
frecvenele de peste 2,4 kHz (se va avea n vedere ca acesta s nu deranjeze
procesul tehnologic i s permit supravegherea funcionrii mainii i accesul la
elementele de comand). Se recomand ca limea ecranului s fie de 1,5 2 ori
mai mare ca nlimea lui.
C. Pentru a realiza o atenuare mai mare a nivelului de zgomot sursa
respectiv trebuie prevzut cu o carcas fonoizolant. Prin aceast msur se obin
atenuri pe ntreaga gam de frecvene.
D. n cazul n care sunt necesare condiii deosebite de izolare fonic,
sursa se poate monta ntr-o carcas dubl cu posibilitatea s se asigure rcirea
componentelor, att sursa ct i carcasa interioar fiind montate pe elementele
vibroizolante. Prin aceste msuri nivelul de zgomot la componentele de frecven de
peste 600 Hz scade sub 40 dB, iar atenuarea minim realizat este de 22 dB la
frecvene de 150 Hz.
Observaie. Prezena fantelor n pereii carcaselor diminueaz capacitatea de
atenuare a zgomotului. Pentru a se evita acest fenomen, este necesar ca orificiile
prin care se face accesul aerului de rcire s fie prevzute cu atenuatoare de
zgomot.
Utilizarea atenuatoarelor de zgomot (active i reactive/rezonan) se
ncadreaz n metodele de combatere a zgomotului la surs i constituie o soluie
eficient i frecvent folosit pentru diminuarea efectelor surselor de zgomot de natur
aerodinamic.
n cazul n care, nchiderea complet a sursei de zgomot se realizeaz printr-o
carcas fonoizolant zgomotul aerian se poate propaga n exteriorul ei prin pereii
carcasei i prin deschiderile tehnologice, iar zgomotul structural prin structura
carcasei i prin elementele componente ale sursei.
409
Atenuarea nivelului de zgomot aerian n acest caz este cu att mai mare cu
ct absorbia acustic a interiorului carcasei este mai mare. Pentru reducerea
zgomotului structural transmis n exteriorul carcasei trebuie ca toate legturile dintre
elementele mainii i carcas, respectiv fa de pardoseal, s fie realizate prin
elemente vibroizolante.
Pentru combaterea zgomotului la receptor se recomand pe lng mijloacele
individuale de protecie i protejarea acestuia n cabine fonoizolante. Acest lucru este
posibil n cazul unor procese tehnologice care pot fi comandate, controlate i
supravegheate de la distan, reducnd la minimum perioada de expunere la zgomot
a persoanelor.
Realizarea de cabine fonoizolante impune respecta unor reguli: a) materialele
utilizate trebuie s asigure capacitatea de izolare la zgomotul aerian, b) uile i
ferestrele se realizeaz n construcie fonoizolant, c) sistemele de etanare a uilor,
ferestrelor nu trebuie s diminueze caracteristica de atenuare a cabinei, e)
decupajele din perei sau plafon, pentru conducte, cabluri, trebuie etanate adecvat,
f) dotarea cabinelor cu sistem de ventilare sau de circulaie a aerului i cu
atenuatoare de zgomot i h) legtura cabinei cu structura cldirii trebuie realizat
printr-un sistem vibroizolant.
16.6. OBIECTIVE I MSURI CU PRIVIRE LA ZGOMOT

Ca obiectiv se are n vedere diminuarea impactului polurii sonore i a
vibraiilor prin reducerea nivelurilor de zgomot ale surselor mobile (traficul rutier) i
fixe (ageni industriali). Ca msuri de importan general se impun: a) proiectarea i
realizarea lucrrilor de bypass rutier, b) elaborarea unor propuneri de limitare a
traficului prin devierea traseelor, limitarea orelor de acces etc., c) elaborarea studiilor
de fezabilitate privind traseele de ocolire a oraelor, d) atragerea fondurilor necesare
i realizarea lucrrilor de deviere a traficului de tranzit n afara oraelor, e) reducerea
polurii sonore la surs prin utilizarea tehnicilor i a tehnologiilor de vrf, f)
informarea publicului cu privire la zgomotul ambiental i efectele sale i g) adoptarea,
pe baza datelor din hrile de zgomot, a planurilor de aciune, care au ca scop
prevenirea i reducerea zgomotului ambiental.
n figura 16.11 este exemplificat o procedur de reducere a polurii la surs
pentru un autovehicul. Este utilizat tehnica ecranrilor pariale.
11
12
4
3
10
7
2
1
10
Fig.16.11.Poziionarea de panouri fonoabsorbante la un vehicul utilitar.

A - n montaj pe asiu: 1 - panou fonoabsorbant lateral inferior stg/dr, 2 - panou
fonoabsorbant lateral inferior ventilator, 3 - panou fonoabsorbant lateral superior stg/dr
motor, 4 - panou fonoabsorbant ventilator, 5 - panou fonoabsorbant spate motor, 6 - panou
fonoabsorbant superior c.v., 7 - panou fonoabsorbant lateral stg/dr c.v., 8 - panou
fonoabsorbant inferior c.v., 9 - panou fonoabsorbant inferior motor. B - n montaj pe cabin:
10 - panou fonoabsorbant lateral stg/dr cabin, 11 - panou fonoabsorbant superior motor, 12
- panou fonoabsorbant spate cabin.
16.7. LIMITE ADMISIBILE ALE NIVELULUI DE ZGOMOT

Amplasarea obiectivelor economice cu surse de zgomot i vibraii i
dimensionarea zonelor de protecie sanitar se vor face n aa fel nct n teritoriile
protejate nivelul acustic echivalent continuu L eq msurat la 0,1 m de peretele exterior al
locuinei, la 1,5 m nlime de sol, s nu depeasc 55 dB(A) i curba de zgomot Cz =
45. n timpul nopii (orele 22,00 6,00), nivelul acustic echivalent continuu trebuie s fie
redus cu 5 dB(A) fa de valorile din timpul zilei. Pentru locuine, nivelul acustic
echivalent continuu L eq , msurat n interiorul camerei de dormit cu ferestre nchise, nu
trebuie s depeasc 35 dB(A) i curba de zgomot 30 n timpul zilei; n timpul nopii
(orele 22,00 6,00) nivelul echivalent continuu L eq trebuie redus cu 5 dB(A). Aceleai
411
valori L eq trebuie respectate i n spitale, policlinici, dispensare att ziua ct i noaptea.

Pentru coli nivelul acustic echivalent continuu L eq , msurat n interiorul clasei cu
ferestrele nchise, s nu depeasc 40 dB(A) i curba de zgomot 35. Aceste valori
sunt obligatorii i pentru alte uniti de nvmnt i biblioteci.
Pentru mediul de lucru, acolo unde expunerea personal zilnic la zgomot
depete 80 dB(A) sau valoarea maxim a presiunii acustice instantanee
neponderate este mai mare de 112 Pa (pascali) se vor utiliza echipamente
individuale de protecie mpotriva zgomotului. Dac expunerea personal zilnic la
zgomot depete 85 dB(A) sau valoarea maxim a presiunii acustice instantanee
neponderate este mai mare de 200 Pa, purtarea echipamentului individual de
protecie mpotriva zgomotului este obligatorie. Echipamentele individuale de
protecie sunt considerate potrivite atunci cnd nivelul de zgomot la urechea
persoanei este sub 80 dB(A).
16.8. MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR SONORE LA AUTOVEHICULE

Tehnicile aplicate pentru diminuarea emisiilor sonore ale autovehiculului pot fi:
active i pasive. Tehnicile active vizeaz reducerea zgomotului la surs pe cnd
tehnicile pasive urmresc mrirea rezistenei mediului de transmitere a undelor
sonore.
16.8.1. Mijloace active de reducere a emisiei sonore la motor
Aceste tehnici vizeaz reducerea zgomotului produs pe cale aerodinamic,
termic i mecanic.
n primul caz tehnicile se aplic procesului de schimb de gaze. Att la
curgerea ncrcturii proaspete n cilindrii motorului ct i la curgerea gazelor arse
din cilindri apar emisii sonore care trebuie atenuate. Zgomotul generat la admisie i
evacuare prezint similitudini i atenuarea se poate realiza prin mijloace
asemntoare.
Caracteristicile zgomotelor admisiei i evacurii depind de numrul de cilindri,
ordinea de aprindere, de durata fazelor de schimb de gaze, turaia motorului i de
caracteristicile constructive ale supapelor de admisie i evacuare precum i a
canalelor i tubulaturii care le deservesc.
Energia acustic maxim a emisiei sonore este distribuit pe un numr mare

de armonice ale unei frecvene fundamentale. Restul de energie acustic este
repartizat relativ uniform pe un numr mare de componente superioare frecvenei
de 2000 Hz, produse de turbioanele i vibraiile proprii care apar la curgerea gazelor
prin orificiile supapelor de admisie i de evacuare.
Mrirea sarcinii motorului amplific nivelul emisiilor sonore.
Diminuarea nivelului de zgomot la schimbul de gaze se realizeaz prin
plasarea pe traiectul gazelor proaspete i pe traiectul gazelor arse unor atenuatoare
de zgomot.
Atenuatoarele de zgomot dup fenomenul fizic utilizat pot fi:
- atenuatoare de absorbie - la care reducerea nivelului de zgomot are loc prin
disiparea energiei oscilaiilor presiunii prin frecarea de pereii conductei i prin
trecerea gazelor printr-un manon realizat din materiale absorbante;
- atenuatoare de interferen sau reactive - la care are loc interferena dintre
unda sonor incident i cea reflectat n momentul ntlnirii unui obstacol;
- atenuatoare de rezonan - care determin un proces continuu de reflectare
a undelor acustice n scopul diminurii energiei lor;
- atenuatoare de rezisten sau dispersive - funcioneaz pe principiul difuziei,
reducerea zgomotelor datorndu-se dispersiei debitului de gaze cu presiune
pulsatorie prin tuburi lungi, perforate spre un volum mai mare.
Alegerea atenuatoarelor de zgomot se realizeaz n funcie de nivelul de
reducere preconizat, de componenta spectral a zgomotului, de debitul de gaze
care-l strbate, de influena asupra performanelor motorului, de dimensiunile de
gabarit i greutate.
La admisia gazelor, rezistenele gazodinamice trebuie s fie ct mai reduse
pentru a nu se afecta umplerea cilindrilor cu amestec proaspt. Pentru a diminua
zgomotul se utilizeaz atenuatoare dispersive sau combinate (atenuatoare dispersive
i atenuatoare de absorbie).
La evacuare, nivelul de zgomot este mult mai ridicat i deci eficacitatea
reducerii trebuie s fie mai mare, pentru aceasta utilizndu-se o combinaie de
atenuatoare de zgomot. Unul permite trecerea sunetelor de frecven joas i le
atenueaz pe cele de frecven nalt (atenuatoare trece jos) iar altul atenueaz
sunetele de frecven joas (atenuatoare trece sus). O alt msur activ care
poate fi aplicat zgomotului produs la schimbul de gaze este reglarea optim a
413
fazelor de distribuie n funcie de regimul de funcionare al motorului, dimensionarea

optim a deschiderii supapelor, canalelor, colectoarelor i a tubulaturilor de admisie
i evacuare.
Pentru a se evita transmiterea la caroserie a zgomotelor i vibraiilor datorate
schimbului de gaze, tubulaturile, amortizoarele i celelalte elemente sunt montate
prin intermediul unor elemente elastice.
Zgomotele motorului produse pe cale termic i mecanic n motoare sunt
datorate variaiei presiunii gazelor rezultate n urma arderii i contactelor dintre
piesele motorului i instalaiilor acestuia datorit aplicrii unor fore i momente
variabile.
Zgomotele datorate arderii amestecurilor aer-combustibil din cilindrii motorului
pot fi diminuate prin perfecionarea proceselor de formare i ardere a acestora care
s conduc la reducerea gradientului presiunii gazelor din cilindri. Asigurarea unui
avans optim al aprinderii la MAS i a unui avans la injecie, a unei durate de injecie
i legi a injeciei optime la MAC pot determina o reducere a emisiilor sonore
(sistemele cu control electronic rspund acestor cerine).
Zgomotul mecanic produs de mecanismul motor i are originea n existena
jocurilor funcionale i n aciunea de fore variabile pe parcursul ciclului motor.
O atenie deosebit se acord cuplei piston - cmaa cilindrului; la cele mai
multe motoare aceste piese sunt confecionate din materiale diferite (aliaje de
aluminiu - font). Materialul pistonului i cel al cmii de cilindru au coeficieni de
dilatare diferii, n plus temperatura n lungul pistonului este variabil, mai mare la
capul pistonului i mai redus spre marginea inferioar a mantalei acestuia. Pentru a
se evita gripajul pistonului, acestuia i se prevd jocuri funcionale diferite pentru capul
pistonului i manta, acestea cptnd o form de butoi sau tronconic.
La nivelul bolului, fora rezultant care acioneaz asupra pistonului (fora
gazelor i fora de inerie) se descompune ntr-o component care aplic pistonul pe
cilindru i o component care acioneaz asupra bielei. Aceste componente variaz
n timpul ciclului motor. Pistonul intr n contact cu cmaa, cnd pe o parte, cnd pe
cealalt, dup cum variaz sensul forei normale; fora de frecare creeaz un
moment de rsturnare care provoac bascularea pistonului. Aceste fenomene
produc vibraii nsoite de zgomote caracteristice denumite btaia pistonului.
Diminuarea zgomotului produs de ansamblul piston - cma se poate realiza
prin:
- poziionarea dezaxat a bolului n piston;

- reducerea jocului dintre piston i cma;
- utilizarea unor construcii speciale de piston;
- utilizarea unor acoperiri de suprafa la piston;
Dezaxarea bolului n piston are ca efect micorarea nivelului forei normale
care atenueaz efectul de basculare a pistonului. Dezaxarea se practic n sensul
forei normale n cursa de destindere cnd presiunea din cilindru este maxim.
Reducerea jocurilor n ansamblul piston - cilindru fr a afecta sigurana n
funcionare este posibil prin controlul dilatrii pistonului. Una din msurile utilizate
pentru micorarea jocului ntre cilindru i manta o constituie micorarea temperaturii
mantalei prin utilizarea mantalei elastice, obinut prin practicarea unei tieturi n
form de T sau . La montaj, pistonul se aeaz astfel nct fora normal de
valori ridicate s fie preluat de partea fr tietur. O alt msur se constituie n
controlul dilatrii pistonului. Acesta este posibil prin utilizarea pistonului autoterm
care are plasate n zona bosajelor pentru bol plcue din metal cu coeficient mic de
dilatare liniar. Plcuele i aliajul de aluminiu al pistonului lucreaz ca o lam
bimetalic, la nclzire sistemul se curbeaz puin n sensul evazrii (jocul dintre
manta i cilindru se reduce la 0,012...0,024 mm).
O soluie care permite micorarea jocurilor pistonului o constituie pistonul
articulat pe bol. Capul pistonului cu zona portsegmeni este o parte separat de
mantaua pistonului. Aceast separare permite limitarea transmiterii fluxului de
cldur spre manta diminund dilatarea acesteia. n acest fel jocul dintre manta i
cilindru se reduce la valori minime funcionale. n acelai timp, i jocurile capului i
zonei portsegmeni se pot reduce i uniformiza pe circumferin deoarece dispare
concentrarea de material din zona pasajelor pentru bol.
Reducerea zgomotului ansamblului piston - cilindru se poate realiza prin
utilizarea unor acoperiri ale pistonului cu materiale plastice (teflon sau teflon acoperit
cu oxid de crom) utiliznd cmi de cilindru din aliaje uoare, necromate.
Reducerea zgomotului a fost de 0,5 - 2 dB(A).
Reducerea zgomotului de contact al celorlalte componente ale mecanismului
motor poate fi obinut prin micorarea jocurilor funcionale. Reducerea jocurilor este
posibil prin diminuarea abaterilor de form i poziie a arborilor i alezajelor i prin
mbuntirea strii suprafeelor.
415
Reducerea zgomotului datorat sistemului de distribuie se poate obine nc

din faza de concepie prin adoptarea amplasrii arborelui sau arborilor cu came,
antrenarea acestuia, profilul camelor i sistemul de acionare a supapei.
Distribuia n cap cu arborele cu came plasat n blocul motor este zgomotoas
pe de o parte datorit antrenrii arborelui cu came prin roi dinate sau prin lan iar pe
de alt parte datorit existenei unor jocuri termice mari datorit lanului lung de
antrenare a supapei (cam - tachet - tije mpingtoare - culbutor - supap).
Amplasarea arborelui pe chiulas scurteaz lanul cinematic de acionare a supapei,
cama acionnd direct sau prin intermediul unui culbutor asupra supapei, n acest
caz jocul termic reducndu-se iar prin utilizarea unor dispozitive automate (tachet
hidraulic) jocul poate fi eliminat complet, aceast soluie determinnd o reducere a
zgomotului produs de distribuie. Adoptarea unei antrenri a arborelui cu came prin
curea dinat duce la diminuarea suplimentar a zgomotului distribuiei.
Profilul camei este important pentru c determin legea de variaie a
accelerrii elementelor de acionare supapei. Zgomotul datorat aezrii supapei pe
scaun poate fi diminuat prin adoptarea unui profil al camei care s asigure o variaie
lin a acceleraiei de deschidere i nchidere a supapelor.
Vibraiile produse n interiorul motorului sunt transmise prin structura motorului
la suprafaa acestuia. Reducerea zgomotului structurii motorului se obine prin
rigidizarea pereilor blocului motor. Studii efectuate au artat c la creterea rigiditii
blocului cresc i valorile frecvenelor de rezonan la care excitaia este de
amplitudine mai sczut. Creterea rigiditii prin nervurare poate determina mrirea
masei blocului cu 3% obinndu-se n schimb o scdere a nivelului de zgomot de 3,5
dB(A). Analiza prin metoda elementelor finite a blocului motor poate da informaii
precise asupra comportrii acustice a blocului motor.
Capacele motorului (capacul distribuiei, baia de ulei i capacul antrenrii
distribuiei) au o contribuie important la transmiterea zgomotelor structurii motorului.
Reduceri importante (3,5...5,8 dB(A)) ale zgomotului pot fi obinute prin utilizarea
materialelor plastice sau materialelor compozite la confecionarea capacelor
motorului.
Reduceri ale nivelului de zgomot al motorului se pot obine i la nivelul
instalaiilor auxiliare ale motorului prin adoptarea unor sisteme de antrenare
silenioase, utilizarea unor materiale care s elimine transmiterea vibraiilor i prin
reducerea jocurilor. Antrenarea ventilatorului n funcie de necesiti contribuie la
reducerea nivelului global de zgomot al motorului. Adoptarea unei construcii din

materiale plastice a ventilatorului poate mbunti regimul aerodinamic de
funcionare al acestora cu o reducere important a emisiilor sonore.
16.8.2.
Mijloace
active
de
reducere
emisiei
sonore
la
sistemele
autovehiculului
n cazul transmisiei autovehiculelor se pot aplica pentru reducerea vibraiilor i
zgomotelor urmtoarele msuri:
- utilizarea pentru roile dinate a unor danturi care s asigure intrarea
progresiv a dinilor n angrenare;
- prelucrarea optim a danturilor cu asigurarea corect a petei de contact a
dinilor;
- la angrenajele conice asigurarea unor reglaje corecte;
- asigurarea unor reglaje optime ale rulmenilor conici;
- utilizarea unor uleiuri cu caliti bune de ungere;
- utilizarea unor arbori cardanici echilibrai static i dinamic;
- optimizarea procesului de fabricare a pieselor transmisiei care s permit
reducerea jocurilor funcionale;
- n cazul dispozitivelor de servo-asistare se pot aplica msuri de reducere a
zgomotului la antrenare. O alt msur o constituie reducerea numrului de
elemente antrenate (la autoturismele Citren sistemul de frnare, sistemul de
suspensie i servodirecia utilizeaz lichid sub presiune furnizat de o singur pomp
de presiune).
417
Bibliografie
[1]

[2]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[3]
**** ISO 1996:1995 Characteristics and measurement of ambient noise
[4]
Bdru, E., M. Grumzescu - Acoustics fundamentals. Ed. Academiei, 1961.
[5]
Filippi, F. Industrial vehicles and environment, ATA, April 1990.
[6]
Vasilovici, N. Exterior noise reduction of commercial medium class trucks

INAR study no.34603-2001
[7]
Vasilovici,N.
Passive
solutions
regarding
vehicle
noise
reduction.
ConferenceVehicle safety , comfort and reliability , SMAT 2001.

[8]
Vasilovici, N. - Vehicle testing, complex multivalent architecture. National

Session Henri Coand Academy Braov, 2004.
17. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA

MAI
n ultimii ani, reglementrile privind emisiile poluante ale automobilelor sunt tot
mai restrictive. Cu toate c se depun eforturi intense pentru perfecionarea
proceselor care au loc n motoarele cu ardere intern, a instalaiilor i tehnologiilor
utilizate, nu se pot obine, la ieirea din motorul cu ardere intern, valorile limit ale
concentraiilor compuilor poluani impuse de prevederile legislative actuale i, mai
ales, de cele preconizate. n aceste condiii sunt necesare sisteme care s fie
capabile s reduc nocivitatea gazelor arse pe traseul dintre cilindrii motorului i
ieirea sistemului de evacuare.
Primele dispozitive de tratarea a gazelor de evacuare au fost aplicate la
motoarele cu aprindere prin scnteie. Cerinele privind limitarea concentraiei
monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse au condus la utilizarea unor
sisteme de oxidare. Iniial, motoarele Diesel satisfceau condiiile impuse gazelor de
evacuare.
O dat cu impunerea unor limite pentru emisiile de oxizi de azot s-au dezvoltat
sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NOX
(catalizatorul cu trei ci). Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se
obin un amestec de gaze atmosferice, adic O2, N2, vapori de ap i CO2. La ora
actual se pune i problema reducerii emisiei de CO2 pentru diminuarea efectului de
ser.
La motoarele Diesel s-au limitat iniial emisiile de particule prin utilizarea
filtrelor. n ultimul timp se pune cu stringen necesitatea dezvoltrii unor sisteme
pentru gaze net oxidabile (la motoare care funcioneaz cu > 1).
17.1. PROPRIETILE FIZICO CHIMICE ALE GAZELOR LA IEIREA DIN

MOTOARELE CU ARDERE INTERN
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, proprietile gazelor de
evacuare depind direct de turatia i sarcina motorului, de valoarea dozajului
amestecului aer-combustibil din cilindrii acestuia.
Temperatura gazelor arse variaz ntre 300-400 0C la mersul n gol i 900 0C
la sarcin plin. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaie cuprins ntre 10 i 150
Mijloace pasive de reducere a emisiilor poluante la MAI
419
m3/h n funcie de cilindree, de valorile turaiei i sarcinii motorului ca i de condiiile

concrete de funcionare (accelerare sau decelerare).
Compoziia chimica a gazelor arse este influenat de condiiile de funcionare
ale motorului, n primul rnd, de calitatea amestecului aer-combustibil.
Complexitatea compoziiei chimice a gazelor arse nainte de tratarea lor pe
traseul de evacuare poate fi exemplificat n cazul MAS. Astfel, la acest tip de
motoare pot fi evideniate urmtoarele clase de compui:
Tabelul 17.1.Compoziia gazelor arse la motoarele cu aprindere prin scnteie
Compui chimici oxidani:
oxigen
oxidul de azot NO
Protoxidul de azot N2O
Compui chimici reductori:
monoxid de carbon CO
Hidrogen H2
hidrocarburi nearse HC
Ali compui:
Azot N2
vapori de ap
dioxid de carbon CO2
dioxid de sulf SO2
ali compui
Concentraie
0,22 % vol.;
0,010,4 % vol.
<100 ppm
Concentraie
0,16 % vol.
0,52 % vol.
0,51 % vol.
Concentraie
7075 % vol.
1012 % vol.
1013 % vol.
1560 % ppm
concentraii ce depind de
aditivilor din combustibil i ulei.
calitatea
17.2. DISPOZITIVE DE TRATARE A GAZELOR DE EVACUARE

17.2.1. Reactorul termic
Monoxidul de carbon i hidrocarburile nearse formate n camera de ardere
sunt parial oxidate n timpul curselor de destindere i evacuare.
Reactorii termici sunt dispozitive care, prin meninerea gazelor de evacuare la
temperatur ridicat, favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse. Constructiv,
reactorul termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul
mrit, prevzut la interior cu un sistem de tuburi care prelungete drumul parcurs de
gazele de evacuare prin reactor, n scopul creterii duratei de meninere a acestora
la temperatur ridicat. Temperatura minim necesar pentru oxidarea HC i CO
este de 600700 0C, mult mai ridicat dect n cazul conversiei catalitice. Aceast
temperatur nu este atins de gazele de evacuare la toate regimurile de turaii i
sarcini ale motorului. n aceste condiii, pentru a se realiza reaciile de oxidare,
trebuie s creasc timpul de meninere la temperaturi ridicate, utilizndu-se frecvent

soluii de izolare termic a reactorului (fig. 17.1).
Fig. 17.1 Construcia reactorului izolat termic.

Reactorul trebuie s aib o inerie termic sczut pentru a se nclzi rapid dup
pornirea motorului. Pentru a se asigura acest deziderat, reeaua interioar de tuburi
este realizat din oel refractar.
Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i
oxigenul rezidual din gazele evacuate. Temperatura atins n reactor este influenat
de temperatura gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO
i H2 care sunt arse n interiorul acestuia. Se apreciaz c, prin arderea unei cantiti
de CO reprezentnd 1 % din volumul reactorului, temperatura n reactor crete cu 80
0
C.
Reactorul termic are eficiena maxim la oxidarea CO i HC rezultate din arderea

amestecurilor bogate, oxigenul necesar fiind furnizat prin injecie de aer secundar n
reactor n proporie de 10...20%.
Utilizarea amestecurilor srace la alimentarea motorului nu mai face necesar
injecia de aer suplimentar n reactor, cantitatea oxigen din gazele evacuate fiind
suficient pentru oxidarea compuilor poluani. n acest caz, eficiena reactorului este
diminuat ca efect al temperaturii mai reduse de lucru (cu aproximativ 100 0C).
Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de
HC i CO, datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeciunilor constructive ale reactorului.
421
17.2.1.1. Dispozitive pentru injecia aerului secundar

Sistemul implic utilizarea unei pompe (compresor) de aer antrenat de motor
care s trimit printr-o canalizaie special un curent de aer n gazele arse din zona
supapei de evacuare. Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul
necesar oxidrii cantitilor de HC i CO care prsesc cilindrii motorului.
Metoda este eficient numai n cazul funcionrii motorului cu amestecuri bogate i n
cazul unei temperaturi ridicate a gazelor evacuate.
Sistemul injeciei de aer adiional trebuie s ntrerup aportul de aer n timpul
decelerrii automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare
(posibile n cazul funcionrii motorului la astfel de regimuri caracterizate de
mbogiri accentuate ale amestecului proaspt). ntreruperea debitrii aerului
secundar se realizeaz printr-o supap controlat de presiunea negativ, prezent
n colectorul de admisie la nchiderea clapetei de acceleraie; aerul debitat de pomp
este direcionat n acest caz n afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este
protejat fa de fenomenul ntoarcerii flcrii printr-o supap.
Alte sisteme folosesc fenomenele ondulatorii din colectorul de evacuare
pentru aportul de aer suplimentar. Aerul ptrunde n colectorul de evacuare printr-un
orificiu controlat de o supap cu inerie redus, n perioada cnd unda de presiune
se situeaz sub nivelul presiunii atmosferice. Acest sistem este mai puin eficient
dect cel care folosete pomp de aer.
Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar
antrenat de motor, dependena direct a eficienei reactorului termic fa de
variaiile calitii amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente
care au determinat limitarea utilizrii acestuia, preferndu-se folosirea convertoarelor
catalitice, acestea avnd n plus i avantajul diminurii concentraiei compuilor
poluani din gazele de evacuare prin reacii de reducere (cazul convertoarelor
catalitice cu trei ci ).
17.2.2. Convertorul catalitic
17.2.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitic
Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea
catalitic a unor metale preioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile s
diminueze energia chimic necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind implicit
viteza de desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de oxidare

i/sau reducere are loc la temperatura relativ sczut a gazelor arse, evacuate la
diversele regimuri de funcionare ale motoarelor cu ardere intern.
Mecanismele reaciilor chimice care au loc n sistemele catalitice se pot rezuma la
urmtoarele scheme:
a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor
n prezena oxigenului i catalizatorului se poate dezvolta urmtoarea reacie:
CnHm + (n +
m
m
)O 2 nCO 2 + H2O .
2
4
(17.1)
b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon:
CO +
1
O 2 CO 2 .
2
(17.2)
Se consider c oxidarea monoxidului de carbon are loc n patru etape:
COgaz COabs ;
(17.3)
O 2gaz 2Oabs ;
(17.4)
Oabs + COabs CO2gaz ;
(17.5)
O 2abs + COgaz CO 2gaz .
(17.6)
Datorit polaritii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbit n

stratul de metal nobil al catalizatorului. La o temperatur cuprins ntre 100 i 200 0C
apare o absorbie a monoxidului de carbon care las locul oxigenului, molecula de
oxigen disociaz i, la nivelul stratului catalitic, au loc reacii de oxidare ale
monoxidului de carbon, urmate de absorbia dioxidului de carbon. Monoxidul de
423
carbon reacioneaz dup o reacie de tipul (11.6) finalizndu-se astfel procesul de

oxidare.
c) Mecanismul reducerii oxidului de azot
Din punct de vedere termodinamic, molecula de oxid de azot este instabil,
exceptnd prezena acesteia n medii cu temperaturi foarte ridicate. Reacia de
reducere teoretic este de tipul:
NO
1
1
N2 + O 2 .
2
2
(17.7)
Viteza de desfurare a acestei reacii exotermice se poate amplifica pe cale

termic sau n prezena metalelor catalitice. Descoperirea catalizatorului care poate
asigura reducerea NO, n prezena oxigenului, ramne o sarcin primordial a
cercettorilor din domeniu. Deficiena principal a materialelor ncercate pn acum
(metale preioase, oxizi, etc.) const n disocierea moleculelor de NO absorbite de
catalizator i fixarea acestor produi de disociere pe suprafaa catalizatorului.
Desorbia oxigenului format limiteaz continuarea reaciilor de reducere. Pentru
restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului temperaturii gazelor de
evacuare sau prezena unui agent chimic reducator. Agenii reductori pot fi compui
chimici care nsoesc NO n gazele de evacuare (CO, H2, i hidrocarburi nearse).
Hidrogenul molecular poate rezulta din reacia CO cu vaporii de ap, n prezena
catalizatorului:
CO + H2O CO 2 + H2 .
(17.8)
Reaciile de reducere a NO se pot dezvolta dupa urmtoarele scheme:
NO + CO
NO + H2
1
N2 + CO 2 ;
2
1
N2 + H 2 O ;
2
(17.9)
(17.10)
NO + (HC)
1
N2 + H2O + CO 2 ;
2
(17.11)
2NO + 5CO + 3H2O 2NH3 + 5CO 2 ;
(17.12)
2NO + CO N2O + CO 2 ;
(17.13)
2NO + 5H2 2NH3 + 2H2O ;
(17.14)
2NO + H2 N2O + H2O .
(17.15)
Oxidarea agenilor reductori CO, HC i H2 are loc prin utilizarea oxigenului

rezultat din disocierea NO sau a oxigenului molecular existent n gazele de evacuare.
n cazul n care tensiunea parial a oxigenului molecular depete substanial
presiunea pariala a NO, rata de disociere a NO se diminueaz considerabil. Aceasta
este cauza pentru care, cu tehnologiile actuale, nu este posibil reducerea NO din
gazele de evacuare ale motoarelor care funcioneaz cu exces de aer (MAS cu
amestecuri srace i motoare Diesel) (fig. 4.2).
La motoarele care funcioneaz cu amestecuri bogate, agenii reductori se
gsesc n cantiti ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate
reaciona cu aceti compui. De nedorit, n urma reaciilor de reducere poate rezulta
amoniac, prin una din urmtoarele reacii:
NO +
5
H2 NH3 + H2O ,
2
2NO + 5CO + 3H2O 2NH3 + 5CO 2 .
Fig. 17.2 Oxidarea agenilor reductori n catalizator.
(4.16)
(4.17)
425
17.2.2.2. Convertorul catalitic dual

n cazul n care agenii reductori sunt prezeni n exces, pentru limitarea
emisiei de amoniac, este necesara utilizarea a dou reactoare legate n serie (fig.
17.3).
Fig. 17.3 Sistem cu reactoare legate n serie.

Primul reactor are rolul de a reduce NO (rezultnd n acelasi timp cantiti
variabile de amoniac). Amestecul de gaze ce prsete primul reactor intr n
urmatorul reactor, n care se realizeaz procesele de oxidare. Pentru dezvoltarea
acestui tip de reacii, se introduce aer adiional n gazele ce ptrund n reactorul de
oxidare. Amoniacul format n timpul reaciilor de reducere ar trebui sa fie oxidat (n
ultimul reactor) dupa reaciile:
NH3 +
3
1
3
O 2 N2 + H 2O ,
4
2
2
(17.18)
sau
NH3 +
5
3
O 2 NO + H2O .
4
2
(17.19)
Cantitatea de NO formata dupa ultima schem de reacie depinde de tipul

catalizatorului folosit, de nivelul temperaturii i de valoarea presiunii pariale a
oxigenului.
17.2.2.3. Convertorul catalitic cu trei ci

Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina
(sau diminua) simultan trei compui poluani din gazele de evacuare: CO, HC, NOx.
Eficiena maxim n neutralizarea celor trei noxe se obine la funcionarea motorului
cu amestecuri stoichiometrice ( 1). Dac valoarea coeficientului excesului de aer
al amestecului proaspt este diferit de unitate atunci se diminueaz eficiena

sistemului catalitic cu trei ci (fig. 4.4).
Fig. 17.4 Eficiena catalizatorului cu trei ci ca funcie de calitate amestecului.

n cazul n care n motor sunt arse amestecuri srace, se micoreaz eficiena
reducerii NO. Dac amestecul proaspt este bogat, atunci este sesizat reducerea
eficienei reaciilor de oxidare a HC i CO; cantitile remanente din respectivii
compui pot fi eliminate prin adiia vaporilor de ap, dupa mecanismele chimice:
CO + H2O H2 + CO 2 ,
(17.20)
(HC) + H2O CO + CO 2 + H2 .
(17.21)
Domeniul de variaie a calitii amestecului aer - combustibil, pentru care

catalizatorul funcioneaz eficient aa-numita "fereastr " - este extrem de
restrns, ceea ce impune utilizarea unui sistem electronic de control i reglare a
calitii amestecului, pentru meninerea acestuia n domeniul de eficien al
sistemului catalitic. Senzorul care culege informaia relativ la cantitatea de oxigen
remanent n gazele de evacuare este sonda . Mrimea timpului de rspuns al
sistemului poate determina oscilaii ale dozajului la funcionarea motorului n regimuri
tranzitorii. n aceste cazuri, frecvena semnalului de rspuns variaz cu 0,5...5 Hz, n
jurul valorii fixate, ceea ce determina o variaie a coeficientului de exces de aer n
intervalul [0,93...1,07].
427
Semnalul generat de sonda , la deviaia dozajului de la calitatea stoichiometric,

este transmis unitii de control electronic, care, dup procesarea informaiilor,
transmite semnalul de comand a reglrii calitii amestecului pentru obinerea unui
1.
n cazul absenei sondei , convertorul cu trei ci poate procesa gazele de
evacuare numai dac se injecteaz aer secundar. n prima zon a sistemului se
reduc oxizii de azot. Aerul adiional este injectat ntr-o zon secundar, n care
oxigenul
este
prezent
ntr-o
concentraie
corespunztoare
amestecului
stoichiometric, astfel nct este posibil oxidarea hidrocarburilor nearse i a

amoniacului. n cea de-a treia zon a sistemului exist, de asemenea, oxigen
remanent, ceea ce face posibil desvrirea reaciilor de oxidare a hidrocarburilor.
Aceast modalitate de utilizare a sistemului catalitic cu trei ci a fost practic
abandonat n favoarea sistemului cu monitorizare a excesului de oxigen din gazele
de evacuare i controlul calitii amestecului pentru funcionarea motorului cu 1.
Aditivii adugai n combustibil pot mbunti rezultatele obinute n tratarea gazelor
arse prin sistemul catalitic cu trei ci.
1) Suportul catalizatorului
Suportul sistemului catalitic utilizat la tratarea gazelor de evacuare emise de
motoarele autovehiculelor trebuie s rspund unor cerine specifice dintre care cele
mai importante sunt:
S permit depunerea stratului catalitic prin minimizarea contactului dintre

acesta i suport, fr ca elementul catalitic s sinterizeze cu materialul
suportului, pentru a nu se diminua eficiena reaciilor catalitice. Reaciile
catalitice au loc la nivelul atomilor din stratul de suprafa al depunerii de
element catalitic;
S induc un nivel de contrapresiune ct mai redus pe traseul gazelor

evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanele
energetice ale motorului;
S asigure o ct mai mare suprafa de contact ntre gazele arse i stratul de

compus catalitic, n scopul maximizrii eficienei sistemului;
S rspund ct mai bine solicitrilor mecanice i termice.
Structura suportului catalitic poate fi sub form granulat sau monolitic.

Ultimele construcii folosesc n exclusivitate structuri monolitice. O asemenea
structur este constituit dintr-o pies unic realizat fie din material ceramic fie din
metal.
1a) Suportul monolitic ceramic
Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se folosete aproape n
exclusivitate cordieritul ( 2Mo O 2 Al2O3 5SiO 2 ), cu toate c au fost ncercate i alte
materiale cum ar fi: alumina, titanatul de aluminiu, carbura de siliciu i altele.
Materialele de baz sunt mcinate sub form de pulbere (cu diametrul
particulelor < 50 m) dup care acestea sunt ncorporate ntr-un agent liant
(metilceluloza sau carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) i un agent
fondant (hidroxizi ai pmnturilor alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul
obinut este sinterizat n forma final. Structura obinut este introdus apoi n
cuptorul de sinterizare; n faza de presinterizare sunt eliminai compuii volatili,
agenii liani i lubrifiani. Secvenele la temperaturi ridicate (ntre 800 i 1300 la 1450
0
C) determin nivelul de porozitate al materialului ceramic pe care se va aplica stratul
de material catalitic.
Cordieritul are un coeficient de dilatare termic redus ceea ce ofer
monolitului o bun rezisten la ocuri termice. Punctul su de topire se plaseaz n
jurul valorii de 1450 0C, ceea ce i permite structurii monolitice s-i pstreze
elasticitatea pn la temperaturi de 1300 0C, rezistnd astfel rezonabil la solicitrile
mecanice specifice tuturor regimurilor de funcionare ale motorului.
Monoliii se extrudeaz ca volume cilindrice cu seciunea circular, eliptic sau
turf. Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate (seciune triunghiular sau
ptrat) sunt aranjate sub form de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse n
intervalul [0,20,3] dm3 pentru fiecare kW de putere efectiv a motorului. Seciunea
n form de turf se utilizeaz la motoare cu puteri de pn la 100kW, pentru
motoare cu puteri mai mari se folosesc doi manolii identici montai n paralel.
Valoarea diametrului suportului se constituie n factorul principal ce determin nivelul
cderii de presiune pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea
canalelor i numrul de canale pe unitatea de suprafa. Micorarea grosimii pereilor
429
despritori reduce ineria termic a suportului i diminueaz nivelul presiunii gazelor

de evacuare din amontele sistemului catalitic.
Caracteristicile principale ale monoliilor ceramici sunt urmtoarele:
numr de canale pe cm2 - 4662;
grosime de perete 0,1, 0,15 sau 0,3 mm;
porozitate - 30%;
aria suprafeei active a canalelor raportat la unitatea de volum 2,19 sau

2,79 m2 / dm3;
densitatea materialului ceramic 1,68 kg / m3;
temperatura maxim de exploatare 1100 0C;
mrimea macroporilor 700010000 ;
mrimea microporilor 70,,,90 .
1b) Suportul monolitic metalic

Monolitul metalic este realizat din oel inoxidabil cu coninut de crom i
aluminiu, obinndu-se grosimi ale pereilor canalelor de 40,,,50 m. Se utilizeaz un
oel aliat, cu structur perlitic, inoxidabil, cu o bun rezisten la coroziunea indus
de gazele cu temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al coninutului relativ
ridicat de aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaa monolitului se formeaz un strat
protector de alumin rezultat prin oxidare la temperatur ridicat.
Se apreciaz c, prin introducerea n compoziia aliajului a 0,2 - 0,3 %
zirconiu, rezistena monolitului la solicitri caracteristice oxidrii la temperaturi
ridicate crete; se mpiedic, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din
structura monolitic metalic de baz. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra
adeziunii stratului de oxid la suprafaele canalelor de trecere. n proporie de
aproximativ 0,3 %, introducerea ytriului n compunerea aliajului, are ca efect ridicarea
durabilitii materialului supus solicitrilor date de gazele fierbini. Deoarece ytriul
este un material scump, se utilizeaz n proporie de maxim 0,05 %, restul fiind
nlocuit de un amestec coninnd pmnturi rare i ceriu.
Dup recoacere la 12000C, folia de tabl, avnd compoziia descris mai sus,
este ondulat ntr-un laminor special pentru a i se asigura o configuraie de suprafa
sinusoidal sau trapezoidal. Asamblarea foliilor pentru obinerea structurii principale
se poate realiza fie prin sudur cu flux de electroni, fie prin brazare la o temperatur
de maxim 12000C, direct n carcasa suportului. Brazarea este recomandat deoarece

previne deformarea structurii sub aciunea ocurilor termice. Folia este rsucit n
form de spiral sau sub form de "3", aceast ultim aranjare oferind o mai bun
anduran mecanic.
Aria seciunii transversale echivalente oferit pentru curgerea gazelor arse
crete de la 57%, n cazul monolitului ceramic, la 72%, n cazul monolitului metalic.
Se reduce astfel, la utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de
evacuare al motorului, ceea ce determin o mbuntire a performanelor motorului.
Rezultate experimentale indic un ctig de 4 kW, la o putere iniial a motorului de
160 kW, n cazul folosirii n sistemul catalitic a monolitului metalic.
Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea n sistemul catalitic cu
suport metalic, crete intensitatea turbulenei curgerii, ceea ce conduce la un contact
mai bun ntre gazele evacuate i suprafaa cu metal catalitic. Efectul final este o
cretere a eficienei catalizatorului sau o posibil diminuare a volumului i greutii
suportului.
Principalele caracteristici ale monolitului metalic sunt:
compoziia materialului - 15 20% Cr, 4 5% Al, 0 2% i, 0,1 0,3% Y,

restul pn la 100%Fe;
numr de canale pe cm2 - 62 sau 93;
grosime de perete - 0,05 mm;
aria suprafeei canalelor - 3.2 m2 / dm3;
densitatea materialului - 1,25 kg / dm3;
temeratura maxim de exploatare - 1100 0C.

Suportul metalic este mai scump dect suportul ceramic; opiunea pentru
prima soluie este favorizat de flexibilitatea mai ridicat n alegerea numrului de

canale i de volumul mai redus al monolitului metalic (cu aproximativ 56% fa de
monolitul ceramic convenional i cu 25% fa de structurile ceramice obinute cu
noile tehnologii). Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice constau in:
1. cderea de presiune din sistemul catalitic mai mic cu 15 20% fa
de suportul ceramic cu mbrcminte activ depus;
2. conductivitate termic ridicat ce impiedic supranclzirea local i
eventuala topire zonal a structurii;
431
3. inerie termic redus, ceea ce asigur un timp minim de atingere a

temperaturii optime de funcionare (imediat dup pornirea motorului).
Ca i n cazul suportului din material ceramic, suprafaa canalelor se acoper cu un
strat de Y alumin, nainte de impregnarea cu elementul catalitic.
2) Materialul activ
La sistemele catalitice cu trei ci sunt utilizate ca ageni catalitici numai
metalele preioase (cu toate c s-au desfurat cercetri pentru folosirea unor oxizii
ai metalelor uzuale ca materiale catalitice).
Metalele preioase au o intens reactivitate chimic att la temperaturi reduse
ct i la temperaturi ridicate; ele rezist foarte bine tendinelor de sinterizare prin care
se reduce aria suprafeei specifice de activitate.
Oxizii metalici, cum ar fi: CoO4, CuO, Cr2O3, ZnO, SiMnO2, singuri sau n
combinaie prin ali oxizi, pot realiza o activitate catalitic, ns, pentru a realiza
aceeai rat de conversie (ca n cazul utilizrii metalelor preioase) trebuie s se
utilizeze o cantitate de dou pn la trei ori mai mare. Utilizarea oxizilor metalici este
limitat n principal de lipsa de stabilitate la temperaturi ridicate i de marea
sensibilitate a acestora la aciunea chimic a sulfului.
La sistemul catalitic cu trei ci, catalizatorul de oxidare conine ca elemente
active platina i paladiul, singure sau n combinaie. La oxidarea dioxidului de carbon,
hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intens dect
cea a platinei. La oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor dou metale
preioase este asemntoare, n schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai
eficient realizat de platin.
Reaciile catalitice ncep cu un stadiu de absorbie prin care se impune
dehidrogenarea hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficient in acest proces.
La temperaturi cuprinse n intervalul [600...900] 0C, ntr-un mediu oxidant, platina
tinde s sinterizeze. Sinterizarea platinei este mult diminuat ntr-un mediu
reductor. Paladiul rezist mai bine tendinelor de sinterizare ntr-un mediu oxidant
i, combinat cu stratul intermediar, prezint aceeai durabilitate cu perechea de
metale platin-rodiu.
Prezena plumbului sau a fosforului blocheaz ireversibil suprafaa activ a
catalizatorului, platina dezactivndu-se mult mai uor dect paladiul.
Rata de conversie a NOX i CO este mult mai sczut n cazul paladiului, la regimuri
de funcionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendina actual, n tehnologia
sistemelor catalitice, este de a nlocui perechea platin-rodiu cu pereche paladiurodiu deoarece au eficiene comparabile ns costul paladiului este mai mic dect cel
al platinei.
n cazul sistemului catalitic cu trei ci, este necesar utilizarea rodiului, pe
lng perechea de metale preioase platin-paladiu, pentru a mbunti reaciile de
reducere. Din cauza prezenei monoxidului de carbon, activitatea platinei i paladiului
este insuficient n reaciile de reducere a NOX la N2. Rodiul are o mai mare
capacitate de a stoca oxigenul, n plus rodiul este imun la efectul de inhibiie
determinat de CO producnd i mai puin amoniac la funcionarea motorului cu
amestecuri bogate. Rodiul este foarte sensibil la contaminarea cu plumb i fosfor. La
temperaturi ridicate, rodiul formeaz RhO3 care se poate combina sub forma unei
soluii solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendina de a acoperi cristalele de
platin, catalizatorul fiind astfel scos din funciune.
Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator de reducere a NOX la
N2, ns el nu este utilizat deoarece formeaz un oxid volatil n mediul oxidant; acest
oxid nu a putut fi nc stabilizat ntr-un amestec de oxizi.
3) Aditivi catalizatori
n suportul intermediar, precum i n stratul activ de metale preioase, se pot
aduga o mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, i i. Aceti aditivi
realizeaz accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimic a suportului i
inhibarea procesului de sinterizare a metalelor preioase.
Prezena nichelului intensific activitatea platinei i paladiului la reducerea
NO. Oelul i ceriul au efecte asemntoare cu cele ale nichelului, ele previn
sinterizarea aluminei din stratul intermediar i diminueaz intensitatea reaciilor dintre
rodiu i alumin. Lantariul, adugat paladiului, mbuntete procesul de reducere a
NO ntr-un mediu reductor. Siliciul are bune proprieti de inhibare a reaciilor de
sinterizare ale aluminei i oxidului de ceriu. Lantariul previne desprinderea cristalelor
de platin. ncorporarea rodiului n suport de ZrO2 pe matrice acoperit cu y Al2O3
previne difuzia rodiului n alumin.
433
4) Tehnologia de obinere a convertorului catalitic

4a)Stratul intermediar
O zon de canal se prezint n seciune n figura 17.5
Fig. 17.5 Depunerea stratului intermediar.

Aria suprafeei canalelor oferite att de suportul ceramic ct i de suportul
metalic este insuficient pentru aplicarea stratului activ de metale preioase. Pentru a
se mri suprafaa de depunere a catalizatorului, pereii canalelor sunt mbrcai cu un
material intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului
intermediar depus reprezint 520% din masa suportului iar aria suprafeei
canalelor este amplificat cu un factor de aproximativ 100.
Principalul factor l constituie proprietile de adeziune ale stratului intermediar
la materialul suportului, deoarece se elimin riscul spargerii i detarii n timp a
stratului activ. Este necesar ca mrimea coeficientului de dilatare al materialului
suportului i al stratului intermediar s nu difere prea mult.
Stratul intermediar se aplic n trei etape: pregtirea lichidului precursor pentru
acoperire; imersia suportului n acest lichid; uscarea i sinterizarea combinaiei
precursoare pe suport. Lichidul precursor este un amestec de Al2(OH)5Cl, hidrosoli
de alumin i posibili oxizi de siliciu sau zirconiu sau acest lichid precursor este o
suspensie apoas de y alumin. Adeziunea suspensiei la suport poate fi mbuntit
prin adugarea unor aditivi cum ar fi: silicat de sodiu, proteine, rini sintetice,
acestea putnd fi adugate n soluie sau s fie aplicate pe suprafaa canalelor
nainte de aplicarea soluiei precursoare. Adugarea la suspensia precursoare de
nitrat de aluminiu mbuntete adeziunea particulelor suportului prin descompunere
cnd temperatura crete la aproximativ 500C. Adaosul de CeO2 (4,5 % din
greutatea stratului precursor) i de BaO (<1% din greutatea suportului) reduce
procesul de sinterizare al aluminei i dispersia metalului preios depus. Aceste

adaosuri determin diminuarea la jumtate a cantitii de metal preios depus.
Dublarea cantitii specifice a materialului precursor produce o cretere
uoar a cderii de presiune n convertor dar rata de conversie a CO i NOx crete i
se mbuntesc calitile de anduran datorit prezenei de CeO2 datorit scderii
oxigenului. n anumite reete se incorporeaz n suport pn la 7% Ce i 7% La din
greutatea suportului.
Stratul intermediar se depune prin imersia suportului n soluia precursoare
sau prin injecia soluiei precursoare n canalele suportului. Surplusul de soluie
precursoare este eliminat prin canalele monolitului cu ajutorul aerului comprimat sau
prin centrifugare. Stratul precursor este uscat cu un curent de aer avnd temperatura
de 100150C care parcurge canalele monolitului.
La monolitul metalic este necesar ca suprafeele canalelor s fie bine
degresate pentru ca stratul intermediar s adere la suprafaa metalic. Anumite
tehnologii prevd pentru mbuntirea stratului intermediar oxidarea suprafeelor
metalice ale monolitului.
4b) Stratul activ
Catalizatorul platin-paladiu se depune n raport de 15:1 pn la 3:1.
Tehnologiile de depunere se adopt n funcie de suprafeele suportului pentru a se
asigura eficien maxim.
Dup ce stratul intermediar a fost depus pe suprafeele canalelor monolitului
stratul activ se depune prin cufundare sau injecie utiliznd o soluie de metale
preioase (de exemplu: H2PtCl6, PdCl2, Rh(NO3)3 i RhCl3) sau soluii pe baz de
aceton coninnd (n-butil4N)2Rh(CO)2Br8 sau H2PtCl6-6H2O.
n timpul uscrii este necesar ca particulele active s fie fixate pe suprafa
pentru a preveni migrarea acestora spre captul canalului. Aciditatea mediului de
impregnare influeneaz adncimea de ptrundere a catalizatorului n suport.
Adncimea de ptrundere trebuie s fie redus pentru a se obine o suprafa de
splare cu gaze arse a cristalelor de metal preios ct mai mare, ns aceast
penetrare trebuie s fie suficient pentru a preveni desprinderea cristalelor prin
abraziune i prin contactul cu plumbul i fosforul.
Pentru a reduce srurile la stadiul metalic, platin/paladiu este necesar ca prin
canale s treac n curentul de H2/H2O la 75C. alte tehnici prevd ca prin canale s
435
treac un curent de H2S pentru a fixa metalele preioase pe suprafaa canalelor ntr-o
form coloidal de precipitat de sulfii care apoi sunt descompui termic.
Aditivi cum ar fi nichelul sunt adugai sub form de nitrai n soluii apoase i
dup aceast operaie urmeaz operaia de calcinare pentru a ajunge la starea
metalic.
Exist i tehnologii care prevd depunerea stratului intermediar i activ
simultan sub form de hidrosol amestecat cu precursori catalitici ns o parte din
cristalele active sunt acoperite de stratul intermediar i eficiena de conversie poate fi
mai redus.
4c) Montarea suportului n carcas
Suportul impregnat cu cristale de metale preioase este montat ntr-o carcas
metalic destinat protejrii. Carcasa se confecioneaz din oel inoxidabil refractar
austenitic sau feritic. Carcasa se obine din dou semicarcase realizate prin presare.
Convertorul catalitic se poziioneaz pe conducta de evacuare innd seama c
suportul trebuie s se nclzeasc ct mai repede dup pornire rezultnd o
amplasare ct mai apropiat de motor, ns innd seama de nivelul de temperatur
atins (800-900 C) el trebuie deprtat de motor la o distan de siguran.
Pentru a se nclzi rapid carcasa convertorului poate fi dubl, ntre cele dou carcase
fiind plasat material izolant.
Suportul metalic este fixat direct de carcas. Carcasa, la ambele tipuri de
suport, trebuie s direcioneze uniform gazele ctre monolit pentru a se obine o rat
de conversie optim.
Fig. 17.6 Montarea monolitului
17.2.2.4. Temperatura de intrare n activitate a materialului catalitic

La temperatura mediului ambiant convertorul catalitic nu acioneaz asupra
poluanilor emii de ctre motor. Catalizatorul trebuie s ating temperatura minim
de funcionare, cuprins ntre 200 i 300 C. Pn la atingerea temperaturii de
funcionare, emisiile sunt deversate n atmosfer fr a fi supuse procesului de
conversie complet.
Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficiena de conversie
depinde de:
proprietile catalizatorului: formula i starea lui (stadiul de oxidare, prezena

diferiilor compui pe suprafaa sa);
compoziia gazelor de evacuare;
cldura coninut de gazele de evacuare care depinde de: raportul
aer-
combustibil, avansul la aprindere, cldura transferat la perei pe timpul

evacurii, distana de la colectorul de evacuare la convertor i caracteristicile
convertorului (geometrie, capacitate termic, izolare termic, conductivitate
termic);
437
a) Influena catalizatorului
La catalizatoarele de oxidare paladiul are o temperatur mai sczut de
intrare n funciune dect platina. n convertoarele cu trei ci, combinaia Pt/Rh
reduce temperatura de acionare fa de combinaiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh.
Temperatura de intrare n funcionare descrete i la creterea dispersiei platinei pe
suprafaa canalelor monolitului. Acelai efect se obine i prin creterea concentraiei
de metale preioase.
b) Aciunea aditivilor materialului suportului
Aditivii
materialului
suportului
inhib
sinterizarea
metalelor
preioase,
ncetinesc mbtrnirea acestora i coboar temperatura de intrare n funciune a

catalizatorului. Aceast temperatur se diminueaz aproape liniar cu coninutul
CeO2, n special dac particulele de oxid sunt mai mici. Ali aditivi sunt utilizai pentru
a mri capacitatea de stocare a oxigenului (Fe2O3) sau pentru a stabiliza metalele
active (oxizii pmnturilor rare) i a cobor temperatura de funcionare.
c) Influena compoziiei gazelor arse
La pornirea motorului, prin convertorul catalitic curg gazele arse care au un
coninut variabil de CO, O2, NO i HC care depinde de gradul de mbogire al
amestecului aer-combustibil, temperatur i presiunea mediului ambiant. Un coninut
ridicat de oxigen i o concentraie sczut de CO n gazele arse (gazele de evacuare
ale MAC) coboar temperatura de oxidare a catalizatorului.
Compoziia hidrocarburilor nearse variaz n funcie de procesele care au loc
n cilindrii motorului i n funcie de compoziia combustibilului utilizat. Prezena
hidrocarburilor olefinice n gazele de evacuare reduce temperatura de intrare n
funciune a materialului activ.
Reacia catalizatorilor la aceti factori nu este sistematic i ea depinde de
formula de material activ i de starea de mbtrnire a acestuia.
d) Influena raportului aer-combustibil
La un catalizator de oxidare Pt/Pd, fr utilizarea de aer adiional sau a
amestecurilor srace, temperatura de intrare n funciune a acestuia crete cu gradul
de mbogire al amestecului la pornire.
Acest efect este mai puin important la convertoarele catalitice care conin
rodiu (Rh), deoarece rodiul este mai puin sensibil la coninutul de CO dect Pt i Pd.
La un convertor de oxidare cu Pt, la creterea coninutului de CO de la 0,5% la 7%

temperatura pentru a obine 50% conversie crete de la 160 C la 300 C.
Pe lng CO, i hidrocarburile nearse pot exercita un efect variabil de inhibiie
care depinde de compoziia lor.
Controlul rapid al dozajului prin senzorul de oxigen face posibil meninerea
catalizatorului n limitele de funcionare eficient.
e) Influena suprafeei catalizatorului
Depozitele de metale i metaloizi (Pb, P, S, Zn) au un efect ireversibil.
Cumularea efectelor termice (sinterizare) cu depozitele de impuriti conduc la o
mrire progresiv a temperaturii de intrare n funciune a materialului activ.
f) Influena tipului suportului i poziia n instalaia de evacuare
Pentru a atinge temperatura de intrare n funciune a catalizatorului ntr-un
timp ct mai scurt dup pornirea motorului rece, convertorul catalitic trebuie s fie
amplasat ct mai aproape de colectorul de evacuare, trebuind s aib o capacitate
termic sczut. De cele mai multe ori ns, aceste condiii sunt contraindicate
datorit riscului supranclzirii convertorului la funcionarea motorului la sarcin plin.
La sistemele catalitice pe baz de Pt/Rh, temperatura gazelor arse nu trebuie s
depeasc 950 C, datorit avantajelor plasarea lng colectorul de evacuare fiind
aleas n acest caz de constructorii de autovehicule.
O soluie de compromis o constituie separarea convertorului catalitic n dou
componente: un miniconvertor cu capacitate termic redus care este amplasat ct
mai aproape de colectorul de evacuare unde este nclzit rapid i atunci se iniiaz
oxidarea CO i HC iar n aval se amplaseaz convertorul catalitic principal.
Convertoarele cu monolii metalici, datorit rezistenei mari la supranclzire
pot fi amplasate ct mai aproape de motor.
O alt soluie combin un microconvertor ca monolit amplasat n colectorul de
evacuare cu un monolit ceramic amplasat pe traiectul de evacuare pentru a se evita
supranclzirea acestuia la funcionarea motorului la sarcini mari.
439
Fig. 17.7 Amplasarea convertorului catalitic

Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcionare se prevd sisteme
electrice de nclzire a acestuia nainte de pornirea motorului.
ntre monolitul ceramic al convertorului catalitic i carcasa acestuia, pentru
protecia contra vibraiilor, se amplaseaz un strat de fibre minerale care poate juca
i rolul de izolaie termic pentru intrarea rapid n funciune a materialului activ. n
alte cazuri se poate izola termic conducta de legtur dintre colectorul de evacuare i
convertorul catalitic.
O alt metod prin care se obine intrarea rapid n funciune a convertorului
catalitic dup pornirea la rece utilizeaz insuflarea de aer adiional n aval de
supapele de evacuare pe durata ct motorul funcioneaz cu amestecuri bogate.
Pompa de aer este scoas din funciune dup ce temperatura de funcionare a
convertorului a fost atins.
nclzirea convertorului catalitic se poate realiza i prin utilizarea unui arztor
cu flacr plasat n faa convertorului i care este pornit cu 1 pn la 3 s naintea
pornirii motorului. Funcionarea arztorului este de aproximativ 20 s i necesit 50 90 ml benzin iar convertorul catalitic se nclzete pn la 350 C.
Intrarea rapid n funciune a catalizatorului se poate obine i prin nclzirea
aerului admis n colector (la 40 - 55 C). Elementul de nclzire este deconectat cnd
lichidul de rcire atinge o temperatur cuprins ntre 60 i 65 C.
O alt metod prevede ntrzierea aprinderii care determin arderea

amestecului n destindere ceea ce va conduce la creterea temperaturii gazelor arse.
Metoda se combin cu insuflarea de aer adiional care conduce la postarderea HC i
care nclzete convertorul catalitic rapid.
17.2.3. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante
La utilizarea catalizatorului cu trei ci pentru tratarea gazelor net oxidante eficiena
reducerii NOx descrete i apare oxidarea echivalenilor redui ai CO i HC, pe
catalizatorul din metal nobil.
La motoarele cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu amestecuri srace i la
motoarele Diesel se pot obine reduceri eficiente ale emisiilor poluante numai
dezvoltnd o nou generaie de catalizatori speciali pentru gaze de evacuare net
oxidante.
Msurile care pot fi aplicate la formarea NOx sunt limitate i privind n viitor limitele
care vor fi impuse, acetia nu vor fi capabile s nscrie emisiile n noile standarde.
Exist trei posibiliti de reducere a NOx n mediul oxidant.
Reducere selectiv non-catalitic (SNR)
Reducere catalitic non-selectiv (NCR)
Reducere catalitic selectiv (SCR)
17.2.3.1. Reducerea selectiv non-catalitic

Se utilizeaz n centralele termoelectrice i agentul reductor este amoniacul
sau ureea. Reaciile de reducere la utilizarea amoniacului au loc la temperaturi
cuprinse ntre 800-1000 C.
6 NO + 4 NH
5N 2 + 6H 2O
(17.22)
sau
6 NO 2 + 8 NH 4 7 N 2 + 12 H 2 O
(17.23)
n cazul n care se utilizeaz ca agent reductor ureea temperatura de desfurare a

reaciilor de reducere se gsete n aceeai gam (8001100 C).
441
Necesitatea de a avea temperaturi ridicate precum i implicaiile pe care le prezint

utilizarea amoniacului asupra sntii fac ca aceast metod s fie inoperant n
cazul autovehiculelor.
O alt metod propus i care lucreaz la temperaturi mai reduse utilizeaz
ca agent reductor acid cianuric. Acidul cianuric la temperaturi mai ridicate de 330C
se descompune i formeaz acid isocianic care reacioneaz cu NOx la temperaturi
de peste 450C. Dezavantajul metodei const n faptul c reacia de descompunere
are loc la o temperatur mai redus dect temperaturile de reducere a NOx, iar
fereastra de temperatur pentru reducere este foarte strns, n plus dac
temperaturile gazelor sunt sub 310C concentraia de NO crete.
17.2.3.2. Reducerea catalitic non-selectiv

Utilizeaz un catalizator cu trei ci i o serie de ageni reductori. n general
catalizatorii pentru reducerea NOx sunt din metale nenobile. Aplicabilitatea cea mai
rspndit o au zeoliii iar agentul reductor fiind hidrocarburile. Eficiena conversiei
se prezint n tabelul 17.2.
Zeoliii sunt aluminosilicaii cu suport coninnd cationi ca: alcani sau pmnturi
alcaline. Suportul este obinut sintetic prin combinaia AlO4 i SiO4.
Tabelul 17.2. Eficiena de conversie a NO
Tip Zeolit
Modernit
y Zeolit
x Zeolit
ZSM-5
Temperatura
de
Elemente
funcionare
[C]
Cu
150-230
Cr, Fe, Mn, V, 400-600
Cu
Co, Ni, Ag
400-600
Cu
630
Cu
280
Ir, Pt, Ph
300
Ni, Co
350
Cu
350
Conversie NO
[%]
Agent
reductor
66
<15
etilen
etilen
<20
44
60
<40
50
50
etilen
butan
propilen
etilen
etilen
etilen
La utilizarea zeolitului modernit cu Cu se poate obine o reducere a emisiilor

de NO de 66% n intervalul de temperatur 150-230C folosind agent reductor
etilena. n cazul n care temperatura gazelor de evacuare depete limita
superioar a intervalului de reducere eficacitatea de reducere se diminueaz.

Dezavantajul principal al acestui tip de catalizator l reprezint scderea brusc a
eficienei n prezena apei.
Zeolitul cu Cu de tip ZSM-5 are proprieti hidrofobice ns eficacitatea
maxim este atins la o temperatur mai ridicat. Prezena vaporilor de ap n
gazele de evacuare diminueaz i n acest caz eficacitatea de reducere, astfel, 10%
vapori de ap determin reducerea ratei de reducere de la 50% la 37% fa de
modernit la care rata de reducere scade da la 37% la 17%.
Cercetri experimentale efectuate pe MAS dup ciclul FTP care au funcionat
cu amestecuri srace (>1) au demonstrat c reducerea NOx este dependent de
raportul dintre emisiile de hidrocarburi i emisiile de hidrocarburi i emisiile de oxizi
de azot. Cea mai ridicat rat de conversie pentru gazele nitrate a fost de 45%. La
pornirea la rece, deoarece nu s-a atins temperatura optim de reducere, rata a fost
de 15%. n timpul fazei calde a ciclului rata de reducere a NOx a fost de 30%. n faza
de accelerare raportul NOx i HC a fost defavorabil reducerii NOx.
Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitat de creterea vitezei
gazelor prin catalizator. mbuntirea funcionrii catalizatorului poate fi realizat
prin mrirea volumului catalizatorului.
n cazul n care acest tip de catalizator se utilizeaz pentru reducerea NOx la
motoarele Diesel datorit emisiilor de hidrocarburi, pentru a se realiza procesul de
reducere trebuie s se introduc agentul de reducere. Cercetri experimentale au
artat ca prin introducerea a 4700 ppm etilen rata de reducere s-a mrit cu 15%.
Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la motorul cu
17.2.3.3. Reducerea catalitic selectiv

Utilizeaz catalizatoare din metale nenobile bazate pe TiO2/V2O5, zeolii i
crbune activ. Convertoarele cu crbune activ nu se aplic la reducerea NOx la
autovehicule din cauza pericolului de incendiu.
Reducerea catalitic selectiv poate utiliza ca agent reductor amoniacul. n
convertorul de reducere au loc o serie de reacii paralele la care procentul depinde
de temperatura gazelor, concentraia de oxigen, viteza gazelor prin convertor i
selectivitatea catalizatorului utilizat.
443
Reaciile care au loc sunt urmtoarele:
4 NH 3 + 6 NO 5N 2 + 6H 2 O
(17.24)
2NH3 + 8NO 5N2 O + 3H2 O
(17.25)
4NH3 + 4NO + O2 4N2 + 6H2O
(17.26)
4 NH 3 + 4 NO + 3O 2 4 N 2 + 6H 2 O
(17.27)
4 NH 3 + 3O 2 2 N 2 + 6H 2 O
(17.28)
2 NH 3 + 2O 2 N 2 O + 3H 2 O
(17.29)
4 NH 3 + 5O 2 4 NO + 6H 2 O
(17.30)
Reaciile de la (17.24) la (17.28) reprezint reducerea selectiv a oxidului de

azot iar reaciile de la (17.29) la (17.30) sunt considerate reacii secundare i nu sunt
dorite. Compusul N2O nu este dorit deoarece contribuie la efectul de ser.
Pentru reducerea emisiilor de NOx la motorul Diesel prezint interes numai
reacia (17.26) care are loc n gama de temperatur cuprins ntre 300 i 380 C. La
temperaturi superioare acestui interval, n prezena oxigenului au loc cu
preponderen reaciile (17.24), (17.28) i (17.30).
Utilizarea catalizatorului din V2O5 cu agent reductor amoniac este limitat de
gama ngust de temperatur la care au loc reaciile de reducere i vitezele spaiale
reduse (600010000 h-1).
Catalizatorii
din
zeolit
utilizeaz
amoniac
realizeaz
conversia
NOx
independent de concentraia de oxigen pe ntreaga gam de temperatur. n plus,

zeoliii au o mare capacitate de a absorbi amoniacul i n acest fel convertorul
stocheaz o cantitate relativ ridicat de agent reductor. Stocarea unei cantiti
ridicate de amoniac dar ntrzie intrarea n funciune a catalizatorului la temperaturi
reduse.
Procesul de reducere catalitic selectiv poate avea loc utiliznd n locul
amoniacului care este toxic ureea care este mult mai sigur.
La temperaturi mai reduse de 160C stratul de uree se descompune i hidrolizeaz
dup urmtoarele reacii:
H 2 N CO NH 2 2 NH 2 + CO
(17.31)
H 2 N CO NH 2 + H 2O 2 NH3 + CO 2
(17.32)
Descompunerea termic este confirmat de faptul c se dezvolt CO iar NOx se

reduce. Radicalul reactiv NH2 poate reaciona cu NO dup ecuaia:
NH 2 + NO N 2 + H 2O
(17.33)
Amoniacul format reacioneaz cu NO dup reaciile (17.24) la (17.28). Prin

utilizarea ureei ca agent reductor NO poate fi redus pn la 100% n gama de
temperaturi de 300-350 C. Amoniacul nu este singurul agent reductor, radicalul
NH2 sau alte produse intermediare rezultate din descompunerea ureei cum ar fi
acidul cianuric, acidul cianic, cianatul de amoniu i alte amine i amide pot participa
n reaciile de reducere.
Reducerea NOx este direct proporional cu cantitatea de uree dat pa
ntreaga gam de temperatur de funcionare. Peste 90% din oxizii de azot sunt
redui cnd se utilizeaz un raport uree/NOx=0,5.
Cercetri experimentale au demonstrat c utilizarea unui monolit de zeolit
poate reduce 50% din emisia de NOx la o vitez de deplasare a autovehiculului de
80km/h i la un raport uree/NOx=0,4 la temperatura de 320 C.
Convertorul utiliznd drept catalizator zeolitul cu Cu poate reduce o cantitate
superioar de NOx fa de orice catalizator cu metale nobile ntr-o gam foarte larg
de combustibil-aer.
Utilizarea aluminei ca agent reductor pentru reducerea NOx la motorul Diesel
prezint o excelent durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reductor la
temperaturi coborte n prezena unei concentraii nalte de vapori de ap. Cercetri
experimentale efectuate cu un convertor din alumin de tipul Al2O3(H2) pe care s-a
aplicat catalizatorul format din alumin gama (Al2O3)() pe un motor Diesel cu injecie
direct au artat c emisiile de NOx sunt reduse cnd se lucreaz cu temperaturi ale
gazelor de evacuare mai mari de 400C cu un adaos redus de metanol. n cazul n
care metanolul se nlocuiete cu propilen gama de temperatur n care are loc
reacia de reducere se mrete, ns nivelul de reducere a NOx rmne inferior
utilizrii metanolului. Eficiena de reducere a catalizatorului din alumin poate fi
mrit prin creterea cantitii de agent reductor. Prezena SO2 n gazele de
445
evacuare dezactiveaz catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaa aluminei,

de asemenea SO3 este suspectat c particip la acest proces de dezactivare.
S-a demonstrat c alumina, cu o concentraie mic de alcani metalici i pmnturi
alcanice ale unor metale, reduce substanial concentraia de NOx la 400C care
poate crete pn la 90% la o vitez spaial de 10000 h-1 i 3000 ppm metanol ca
agent reductor.
Pentru MAS i MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea
catalitic selectiv rmne deocamdat singura metod eficient de reducere a NOx,
fr a afecta emisiile de CO i HC.
17.2.4. "Contaminarea" catalizatorului
Diferite elemente prezente n combustibili (Pb, S, halogeni) sau n lubrifiani
(P, Ca, Zn, B) tind prin activitatea lor s dezactiveze catalizatorul pentru tratarea
gazelor arse. Rata de dezactivare depinde de activitatea chimic a acestor elemente
n a se combina cu faza activ a catalizatorului sau n activitatea mecanic prin care
se blocheaz porii catalizatorului mpiedicnd accesul gazelor la suprafeele active
ale catalizatorului.
17.2.4.1. Contaminarea catalizatorului cu Pb
Diferii compui ai plumbului (oxizi, halogenai i sulfai) sunt responsabili de
otrvirea convertoarelor catalitice. Aditivii antidetonani pe baz de Pb conin
halogenuri (cloruri i bromuri) capabile s volatilizeze plumbul pe traiectul evacurii.
Dup arderea combustibilului n camera de ardere, aceti compui conduc la
creterea oxidului de plumb (PbO) i a acizilor HCl, HBr. Arderea moleculelor de sulf
din combustibil i a celor de fosfor din ulei genereaz SO2 i oxizi de fosfor. La
nivelul nalt de temperatur din camera de ardere, posibilitatea de combinare a
acestor specii este limitat de termodinamica reaciilor i de stabilitatea chimic a
plumbului, oxidului de plumb i a acizilor.
La rcirea gazelor arse pe traiectul de evacuare pot avea loc urmtoarele
reacii:
PbO + 2HCl PbCl2 + H2O
(17.34)
PbO + 2HBr PbBr2 + H2O
(17.35)
Transferul plumbului din camera de ardere spre convertorul catalitic ncepe cu

PbO, care iniial se gsete n stare de vapori.
Aceti vapori se condenseaz rapid cnd gazele arse ating 850 - 900 C,
generndu-se particule fine care intr n curentul de gaze sau se depun pe pereii
circuitului de evacuare. Particulele sau depozitele de plumb sunt atacate de HCl sau
HBr la un nivel de temperatur al gazelor arse de 700 - 780 C, clorurile si bromurile
formate condensndu-se la temperaturi cuprinse ntre 200 i 300 C.
Pe timpul transferului, particulele sau depozitele de PbO pot reaciona cu
oxizii sulfului sau fosforului.
n funcie de nivelul de temperatur, plumbul (PbO, PbCl2, PbBr2) poate atinge
suprafaa catalizatorului n stare de vapori sau sub form de particule (PbO, PbSO4,
Pb3(PO4)2) fine, formate n masa gazelor arse sau particule desprinse de pe pereii
tubulaturii de evacuare.
Vaporii compuilor de Pb ptrund adnc n porii masei catalitice n timp ce
particulele rmn la suprafa. Cnd gazele arse coninnd produii de ardere i
amestecul de compui ai plumbului ating catalizatorul, se desfoar urmtoarele
procese:
Combinarea plumbului cu elementele catalitice active, formnd aliaje plumbmetal preios, activitatea catalitic a metalului preios diminundu-se
corespunztor cu coninutul de plumb;
Inhibarea reaciilor de oxidare prin absorbia preferenial de ctre materialul

catalitic a compuilor halogenai;
Atacarea chimic a metalelor preioase de ctre acizii halogenai cauznd

pierderi de material activ;
Accelerarea sinterizrii metalelor preioase;
Efecte mecanice rezultate din acumularea depozitelor de plumb la suprafaa

catalizatorului (nfundarea porilor, distrugerea suportului).
Printre reaciile care contribuie la fixarea plumbului pe catalizator, cele mai
importante le constituie formarea sulfailor i oxisulfailor:

PbCl2 + SO3 + H2O PbSO4 + 2HCl
(17.36)
PbO + SO3 PbSO4
(17.37)
nPbO + PbSO4 nPbO, PbSO4
(17.38)
Reaciile au loc datorit faptului c prezena catalizatorului faciliteaz reacia

de formare a SO3.
SO2 + 1/2 O2 SO3
(17.39)
447
Stratul de sulfat de plumb se formeaz la temperaturi n jur de 550 C i se

poate sparge n jurul temperaturii de 600 C, ceea ce conduce la restabilirea parial
a activitii catalitice de oxidare a HC i CO.
Alt reacie care particip la fixarea plumbului este:
nPbO + PbCl2 nPbO, PbCl
(17.40)
Oxidul de plumb poate reaciona cu oxizii fosforului:

3(PbO) + P2O3 Pb3(PO4)2
(17.41)
La temperaturi ridicate, o parte din speciile formate la temperaturi joase se pot

descompune iar produii sunt emii n atmosfer sau sunt absorbii de ctre suportul
convertorului dup reacia:
PbO + Al2O3 PbAl2O4
(17.42)
Efectul duntor al plumbului poate fi datorat acoperirii catalizatorului sau

nfundrii porilor suportului. La o depunere molecular ( 1% PbO) la oxidarea CO
nu-i manifest efectul duntor, din contr, poate cobor temperatura de intrare n
funciune a catalizatorului. Depirea unui singur strat molecular de plumb va duce la
inhibarea reaciilor de conversie a CO. n cazul concentraiilor ridicate (peste 5%) de
PbO rata de conversie a CO este inhibat de nfundarea porilor.
Catalizatorul contaminat prin efecte chimice combinate cu acoperirea
cristalelor de metal preios poate fi regenerat prin nclzire la aproximativ 500 C ntro atmosfer fr plumb. Deschiderea porilor nfundai de ctre depozite de sulfai de
plumb se poate realiza prin nclzire la o temperatur mai mare de 900 C.
Efectul de otrvire cu plumb este mai pronunat la paladiu dect la platin n
special la temperaturi reduse.
O regenerare parial a convertoarelor catalitice otrvite cu plumb se
realizeaz prin splare cu acid acetic. Metoda impune ns demontarea convertorului
catalitic.
"Otrvirea" cu plumb este agravat de prezena halogenailor care sunt
absorbii selectiv de ctre catalizator i plumbul tinde s acopere uniform cristalele
materialului activ. Acest efect este mai pronunat la paladiu comparativ cu platina.
Convertoarele catalitice cu trei ci, bazate pe metale preioase tind s reziste

la prezena plumbului dac gazele de evacuare au un nivel de temperatur mai mare
de 500 C i nu conin compui halogenai.
Problema contaminrii cu plumb a convertoarelor catalitice este eliminat prin
utilizarea benzinelor neaditivate cu compui ai plumbului.
17.2.4.2. Contaminarea cu fosfor

Prezena fosforului n gazele de ardere se datoreaz impuritii combustibilului
i/sau utilizrii aditivilor n lubrifiant (zinc dialchilditiofosfat). Coninutul de fosfor din
combustibilul neaditivat este sczut (~ 0,02 mg/l) i mai ridicat n ulei (1,2 g/l).
Fosforul acioneaz n sensul reducerii mai pronunate a ratei de conversie a
CO n comparaie cu rata de conversie a NO la arderea amestecurilor
stoichiometrice.
Amestecurile de oxizi ai calciului i zincului sau fosfaii, se depun pe
suprafee-le catalizatorilor splate de gazele arse sau nfund porii producnd
scderea ratei de conversie a CO, HC i NOx.
17.2.4.3. Contaminarea cu sulf

Metalele de tranziie formeaz foarte uor sulfai n comparaie cu metalele
preioase. Formarea sulfailor necesit oxidarea SO2 n SO3 care este uurat de
aciunea catalitic a materialelor preioase. Exist cazuri cnd SO2 determin la
convertoarele cu trei ci reducerea ratei de conversie a CO, HC i NOx. n anumite
condiii SO2 poate disocia la suprafaa metalului preios n oxigen i sulf care este
puternic depozitat pe metalul activ.
17.2.5. Filtrul de particule
Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de
evacuare a filtrelor de particule. Filtrele de particule se clasific dup mai multe
criterii:
a) dup principiul de reinere a particulelor:
- mecanic;
- electrostatic;
b) dup materialul filtrant:
- ceramice;
449
- metalice;
c) dup metoda de regenerare:
- termic:
- cu arztor cu flacr;
- cu nclzire electric;
- chimic:
- depunere de material catalizator pe suportul filtrant;
- aditivarea combustibilului;
- injectare de aditiv n curentul de gaze arse;
- combinat;
- mecanic;
d) dup periodicitatea regenerrii:
- periodic;
- continu;
Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie
de cerine impuse de funcionarea motoarelor cu ardere intern. Dintre aceste
cerine, mai importante sunt urmtoarele:
eficien ridicat;
rezisten aerodinamic redus;
rezisten la solicitri mecanice i vibraii;
cost relativ redus.
17.2.5.1. Mecanismele filtrrii

n filtrele de particule au loc trei procese ale gazelor arse:
difuzia;
intercepia;
impactul inerial.
Fig. 17.8 Mecanismele filtrrii

La reinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a intra n
micare brownian prin ciocnirea cu moleculele de gaz. Particula este reinut cnd
ajunge n contact cu suprafaa fibrei sau porului.
n cazul n care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supus
micrii browniene dar prea mic pentru a avea inerie proprie, este reinut prin
intercepie. Particula urmrete curentul de gaze i este capturat dac curentul de
gaze cade pe suprafaa porilor sau fibrelor.
Particulele mari, avnd suficient inerie, nu mai urmresc curentul de gaze
cnd acesta este deviat de suprafaa fibrelor sau porilor. Particula este capturat,
prin impact, pe suprafaa care a determinat devierea curentului de gaze.
Aceste trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei,
viteza aerosolului i diametrul porilor i fibrelor. Reinerea prin difuzie este
predominant n cazul particulelor mici, la un curent de gaze de vitez redus i cu
un timp de reziden n filtru lung. Intercepia particulelor este mai eficient cnd
raportul dintre mrimea particulelor i mrimea porilor sau fibrelor, crete. Reinerea
prin impact inerial este mai eficient la debite mari de gaze i particule de
dimensiuni mari.
17.2.5.2. Filtrul cu reinere mecanic
Principiul filtrului cu reinere mecanic const n trecerea gazelor de evacuare
prin interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi
reinute la intrarea n interstiii iar particulele de dimensiuni reduse pot fi reinute pe
451
suprafaa interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie,
la schimbarea sensului de curgere al microdebitelor de gaze arse. Dintre cele mai
utilizate materiale pentru construcia filtrelor cu reinere mecanic sunt filtrele
ceramice i filtrele metalice.
a) Filtrul ceramic
Filtrele din material ceramic pot fi construite sub form de monolit, spum i
fibre ceramice.
Filtrul monolit ceramic se aseamn din punct de vedere constructiv cu
monolitul convertorului catalitic cu trei ci. Monolitul ceramic are seciunea
transversal circular sau oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale
de seciune ptrat care l strbat. Materialul utilizat este cordieritul.
Fig. 17.9 Filtrarea prin monolit ceramic

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic
pentru ca gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi.
Grosimea pereilor despritori ai canalelor este mai mare dect la monolitul
convertorului catalitic.
Mrimea porilor pereilor despritori influeneaz eficiena de reinere care se
poate situa ntre 40% i 90%.
n timpul funcionrii, particulele se depun pe suprafaa canalelor i n
interiorul porilor, determinnd creterea contrapresiunii n amonte de filtru ceea ce
determin la scderea performanelor energetice i de consum ale motorului. n
aceste condiii, filtrul, periodic trebuie supus procesului de regenerare.
Filtrul din spum ceramic este realizat sub form de monolit din SiC sau
cordierit. Acest filtru are pori cu mrimea diametrului cuprins ntre 250 i 500 m
care au form de canale n adncime, unele din ele fiind obturate la capt. Gradul de
reinere este sczut (60-70%). Pentru a reduce cderea de presiune n filtru i a

uniformiza distribuia masei de funingine colectate, canalele nfundate sunt
direcionate n lungul monolitului din spum ceramic. Aceast structur asigur o
distribuie mai bun a flcrii pe timpul regenerrii. Acest filtru este confecionat din
spum poliuretanic impregnat cu o past ceramic.
Spuma microporoas poate fi realizat i din cordierit ca matrice i ntrit cu
un amestec ceramic denumit mullit (3Al2O3 - 2SiO2). Filtrul este prevzut la ieirea
gazelor cu o membran de cordierit/mullit pentru a se preveni emisia de particule la
ncrcarea filtrului naintea regenerrii. Eficiena acestui tip de filtru este de 70-75%.
Filtrele ceramice din fibre ceramice neesute utilizeaz fibre acoperite cu
rini. Structura ofer un numr mare de pori fini (diametrul 10 m), distribuii pe o
suprafa i adncime mari. Cartuul filtrant se obine prin nfurarea firelor realizate
din fibre ceramice pe o conduct din material ceramic sau oel prevzut cu orificii
pentru trecerea gazelor arse. Grosimea nfurrii de fire ceramice este de 10-12
mm. Gazele arse traverseaz nfurarea din fibre ceramice, particulele fiind reinute
n porii oferii de aceasta deoarece conducta pe care se gsete nfurarea este
nfundat la captul de ieire .
Acest filtru rezist mai bine la ocurile termice comparativ cu monolitul
ceramic. Curentul de gaze arse strbate nfurarea de fire ceramice dinspre exterior
spre interior. Eficiena filtrului este mai mare de 80%.
La construcia elementului filtrant esut se utilizeaz fibre ceramice care
folosesc ca materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de
siliciu i materiale ceramice.
Elementul filtrant se realizeaz prin esere sau tricotare din care rezult o
structur volumic cu pori deschii dup care mpletitura este pliat spiralat sau rulat.
Filtrul ceramic din fibre ceramice prezint o serie de avantaje care l
recomand a fi utilizat la autovehicule: rezisten la temperaturi ridicate, eficien
ridicat de reinere a particulelor de dimensiuni mici, reinere uniform a particulelor,
rezisten la ocuri termice, mecanice i vibraii, efect de reducere a zgomotului i
uurina regenerrii.
O soluie care rspunde cerinelor impuse filtrelor de particule o constituie
confecionarea sub form de cartu filtrant din hrtie ceramic.
453
b) Filtrul metalic poros

Filtrele metalice, pentru a rezista aciunii corozive a gazelor arse, se
construiesc din aliaje Ni-Cr. Filtrul este alctuit din mai muli cilindri concentrici, din
aliaj Ni-Cr poros.
Prin alegerea de diferite mrimi ale porilor pereilor cilindrilor care alctuiesc
filtrul (pori mari la cilindrii de intrare a gazelor arse) se pot atinge performanele de
filtrare ale filtrelor ceramice.
Filtrele ceramice prezint avantajul unei rezistene sporite la ocuri termice i
mecanice, asigurndu-se o durabilitate suficient de exploatare.
O alt soluie o constituie filtrul de particule realizat din fibre metalice din oel
inoxidabil acoperite cu y-alumin. Eficiena acestui tip de filtru este cuprins ntre
68% i 80%.
17.2.5.3. Filtrul de particule electrostatic
Filtrarea electrostatic este aplicat cu succes n industrie pentru reinerea
prafului. Tehnologia de filtrare electrostatic poate fi aplicat i la filtrarea gazelor de
evacuare. pentru reinerea i coagularea particulelor emise de motor
Pentru a se evita generarea de noi poluani datorit aciunii unui cmp electric
adiional (efect Corona) care se aplic n amontele filtrului pentru a ncrca electric
particulele, este necesar s se utilizeze numai ncrcarea electric natural a
particulelor. S-a demonstrat c mai mult de 80% din masa de particule emise sunt
ncrcate electric. Particulele emise de motor sunt uscate i n acest caz este posibil
ca rata de reinere a acestora s se situeze ntre 70% i 90%. Tensiunea electric
care se aplic este de 4000V.
Sistemele de reinere electrostatic trebuie s elimine scurtcircuitul datorat
depunerilor de carbon.
17.2.6. Regenerarea filtrelor
Particulele emise n gazele de evacuare de motorul Diesel conin n principal
particule de carbon (funingine). Motorul Diesel funcionnd cu amestecuri aercombustibil srace (>1), determin existena unei cantiti de oxigen n gazele de
evacuare. n cazul n care temperatura gazelor este suficient de nalt, particulele
emise sunt oxidate pe traiectul evacurii. ns, cum motorul autovehiculelor
funcioneaz ntr-o multitudine de regimuri (turaie i sarcin), i temperatura gazelor

de evacuare se va situa ntr-o gam larg.
La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se acumuleaz n
filtre i determin creterea contrapresiunii de evacuare. Pentru a reda filtrului
capacitatea de funcionare, funinginea trebuie ndeprtat, proces care poart
denumirea de regenerare a filtrului. Metodele utilizate pentru regenerare sunt:
regenerare termic - la care temperatura gazelor trebuie s se situeze ntre 550 i
600 C, pentru oxidarea depozitelor de funingine;
regenerare chimic - prezena materialelor catalizatoare permite desfurarea
reaciilor de oxidare la temperaturile gazelor arse;
regenerare mecanic - prin suflare cu aer comprimat.
Regenerarea filtrelor le menine n funciune prin oxidarea particulelor
combustibile, pe durata unui parcurs cuprins ntre 100000 i 150000 km. Dup
aceast perioad filtrul trebuie nlocuit din cauza creterii ireversibile a cderii de
presiune din filtru datorate nfundrii cu materiale necombustibile (cenu mineral).
Aceast cenu i are originea n aditivii metalici ai lubrifiantului i n sulful coninut
n combustibil. Pentru a menine durata de via a filtrelor este necesar s se
utilizeze combustibil cu coninut redus de sulf i lubrifiant, care prin ardere nu dau
cenu.
Trebuie avut n vedere la alegerea filtrelor de particule ca acestea s nu
acumuleze o cantitate ridicat de particule deoarece se prelungete timpul de
regenerare iar cldura care apare n filtru la oxidarea funinginii l poate distruge.
La motoarele turbosupraalimentate, pentru a menine filtrul la un nivel ridicat
de temperatur i pentru a preveni rcirea gazelor arse prin destinderea n turbin,
filtrul se monteaz ntre motor i turbina cu gaze. Aceasta schem de amplasare a
filtrului poate conduce la deteriorarea turbinei n cazul n care elementul filtrant este
distrus. De aceea, sunt fabricani care pentru siguran amplaseaz filtrul dup
turbin, utiliznd metode adiionale de ridicare a temperaturii gazelor arse pentru a
iniia oxidarea particulelor.
17.2.6.1. Regenerarea termic
Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru desfurarea
reaciilor de oxidare a depozitelor de particule din filtre se pot mpri n dou
categorii:
metode care in de motorul cu ardere intern;
metode care aduc un aport de energie.
455
Metodele care se aplic motorului cu ardere intern pentru ridicarea

temperaturii gazelor de evacuare sunt:
1. funcionare la sarcin plin la turaii ridicate;
2. ntrzierea injeciei;
3. nclzirea aerului admis n motor;
4. aplicarea unui sistem n care gazele arse s ocoleasc turbosuflanta iar
aerul de admisie s ocoleasc rcirea intermediar;
5. obturarea admisiei;
6. obturarea evacurii;
Metodele cu aport de energie termic sunt:
- electric:
- cu rezisten electric;
- microunde;
- electrostatic;
- cu arztor - cu combustibil lichid sau gaz; prin amplasare, n amontele filtrului de
particule, a unui convertor catalitic de oxidare;
Regenerarea termic pune probleme n ceea ce privete stabilitatea termic.
Aceste probleme sunt evitate utiliznd pentru filtre materiale cu coeficient mic de
dilatare. Elementul filtrant este supus la solicitri de oboseal termice i mecanice.
Regenerarea termic necesit un coninut de oxigen suficient i un nivel de
temperatur relativ ridicat pentru a realiza oxidarea particulelor reinute n filtru.
Nivelul de temperatur la care are loc regenerarea este n funcie de coninutul de
oxigen. O temperatur ridicat necesit un coninut de oxigen mai redus (570 C
pentru 6% O2 i 750 C pentru 2% O2). Minimul nivelului de temperatur la care are
loc activarea reaciilor de oxidare a funinginii este de 570 C.
n cazul motorului supraalimentat cantitatea de oxigen din gazele de evacuare
este mai mare dect la motorul cu aspiraie natural.
Pe timpul regenerrii, condiiile de funcionare a motorului nu
trebuie
schimbate brusc pentru a nu modifica temperatura i debitul gazelor arse care trec
prin filtrul de particule.
n cazul monolitului ceramic apar dificulti n regenerarea termic deoarece
oxidarea funinginii din partea de intrare n filtru determin ridicarea temperaturii
gazelor care tind s treac prin pereii filtrului i aprind funinginea din avalul filtrului.
Gazele fierbini pot topi filtrul n partea din aval care este ncrcat cu funingine pe
celelalte pri ale pereilor. O metod de eliminare a acestui efect este cea de
inversare a curgerii gazelor prin filtru n timpul regenerrii. n acest caz, gazele trec
prin perete i sunt nclzite de arderea unei cantiti mai reduse de funingine. Acest
procedeu necesit o energie termic mai ridicat pentru a activa procesul de oxidare
a funinginii. Procedeul are avantajul de a elimina i reziduurile minerale acumulate n
pereii filtrului.
a) Regenerare termic prin metode de ridicare a temperaturii gazelor arse
Funcionarea motorului la sarcin plin i turaii ridicate implic obinerea unor
temperaturi ridicate ale gazelor de evacuare care pot iniia oxidarea funinginii reinute
n filtrul de particule ns eficiena metodei este sczut, ea trebuind s fie combinat
cu un alt procedeu.
ntrzierea injeciei combustibilului pe perioada regenerrii filtrului de particule
poate ridica temperatura gazelor arse la nivelul impus de iniierea reaciilor de
oxidare a funinginii (peste 570 C). Acest nivel de temperatur este atins datorit
desfurrii procesului de ardere pe perioada cursei de destindere. Metoda implic
pe perioada regenerrii diminuarea parametrilor energetici i creterea consumului
de combustibil i a emisiilor de CO si HC. Procedeul implic adoptarea unui
dispozitiv special destinat acestui scop.
nclzirea aerului admis n motor determin ridicarea temperaturilor ciclului
motor i n consecin i nivelul de temperatur al gazelor de evacuare. La motoarele
cu aspiraie natural, nclzirea aerului admis n motor se poate realiza prin utilizarea
unor dispozitive auxiliare electrice sau arztoare cu flacr. n cazul motoarelor
turbosupraalimentate cu rcire intermediar, ridicarea nivelului de temperatur a
aerului se poate realiza printr-un circuit care scurtcircuiteaz schimbtorul de cldur
al aerului.
Un alt procedeu de regenerare termic a filtrului l constituie obturarea
admisiei aerului care determin formarea n cilindrii motorului a unor amestecuri
bogate care prin ardere fac posibil creterea temperaturii gazelor arse ntr-o gam
larg de regimuri de funcionare ale motorului.
Obturarea admisiei aerului determin creterea pierderilor mecanice ale
motorului prin mrirea pierderilor prin pompaj, puterea efectiv a motorului fiind
457
diminuat pe perioada regenerrii filtrului. Gradul de obturare al admisiei trebuie s

asigure o cantitate de oxigen n gazele de evacuare de 2-5% pentru a se preveni
formarea excesiv a fumului i particulelor. Rata regenerrii crete cu mrirea
temperaturii gazelor arse ins dup atingerea nivelului de 600 C, rata oxidrii este
independent fa de temperatur. Dup iniierea procesului de oxidare a funinginii
obturarea admisiei este deschis complet pentru a se asigura oxigenul necesar
oxidrii particulelor.
Obturarea evacurii poate constitui o metod de curire a filtrului de particule.
Prin acest procedeu, cantitatea de gaze reziduale din camera de ardere crete i va
genera o temperatur mai ridicat a gazelor din camera de ardere la nceputul cursei
de comprimare. Metoda are dezavantajul diminurii randamentului de funcionare al
motorului datorit reducerii coeficientului de umplere i a creterii lucrului mecanic de
pompaj, care va fi disipat n cldur n gazele de evacuare. Procesul decurge n mod
natural datorit nfundrii progresive a porilor filtrului care determin creterea cderii
de presiune pe evacuare cu o reducere a debitului de gaze arse care rcesc filtrul de
particule. nfundarea filtrului de particule implic o diminuare a puterii efective a
motorului datorit creterii contrapresiunii de evacuare aa ca pentru a menine
turaia acestuia trebuie s se mreasc debitul de combustibil pe ciclu, ceea ce va
conduce la creterea temperaturii gazelor de evacuare i a consumului de
combustibil (cu aprox 8%) . Procesul de regenerare se poate realiza la o vitez a
autovehiculului de 30 km/h.
Dac sistemul este montat pe un autocamion, acesta poate fi asociat cu un
sistem bypass pentru gazele arse care poate fi activat nainte ca valoarea cderii de
presiune din filtru s ating limita maxim pentru a nu diminua dinamicitatea
autovehiculului. Sistemul de obturare al evacurii utilizat pentru regenerarea filtrului
de particule necesit un sistem electronic de control al clapetei de obturare. n
acelai timp, este necesar ca sistemul de recirculare a gazelor s fie reglat n funcie
de contrapresiunea gazelor de evacuare pentru a nu deteriora procesul de ardere a
amestecului aer-combustibil i a diminua cantitatea de oxigen necesar oxidrii
funinginii. Obturarea evacurii se realizeaz printr-o clapet acionat de un sistem
sub control electronic. n timpul regenerrii filtrului este preferabil ca motorul s nu fie
ncrcat pentru a nu supune piesele camerei de ardere la sarcini termice excesive.
Temperatura gazelor de evacuare la intrarea n filtru trebuie limitat la 650 C pentru
a nu distruge filtrul prin supranclzire pe timpul oxidrii funinginii. Pe timpul
regenerrii filtrului consumul de combustibil crete cu aproximativ 30% ns

consumul general al autovehiculului pe perioada de funcionare nu crete cu mai
mult de 1%. Obturarea evacurii pentru regenerarea filtrului de particule se aplic
numai la motoarele cu aspiraie natural.
b) Regenerarea termic utiliznd sisteme electrice
b1) Regenerarea utiliznd rezistoare electrice
n timp, s-au utilizat mai multe tipuri de sisteme de nclzire cu rezistoare,
rezistor n form de spiral, rezistor de tipul bujiei cu incandescen i rezistene sub
form de fir introduse n filtru. Aceste sisteme s-au dovedit incapabile s oxideze
funinginea fr a aduga catalizatori n combustibil. Pe timpul nclzirii filtrului la
temperatura de regenerare, gazele arse sunt deviate pe un alt filtru sau pe o
conduct de ocolire iar pe timpul regenerrii prin filtrul supus procesului trece numai
o parte din gazele arse care furnizeaz oxigenul necesar oxidrii funinginii. Debitul
de gaze necesar regenerrii este controlat cu precizie cu ajutorul unei supape.
Pentru a economisi energia electric preluat de la bateria autovehiculului,
rezistoarele se amplaseaz ct mai aproape posibil de intrarea n filtrul de particule
(civa mm). Aceste rezistene ar fi mai eficiente dar s-ar gsi n contact direct cu
filtrul dar soluia are dezavantajul distrugerii rezistenei prin coroziune.
Rezistena
poate
fi
mprit n
subelemente
i distribuite uniform,
subelementele fiind activate succesiv. Rezistena sub form de fire consum

aproximativ 400 W n cteva secunde de funcionare, ea fiind acoperit cu funingine,
prin nclzire se iniiaz oxidarea. Temperatura atins prin arderea funinginii poate
avea valori de aproximativ 1000 C, temperatur care poate fi diminuat prin
utilizarea de aditivi n combustibil (80mg/l Mn + 20 mg/l Cu) la 650 C.
mbuntirea randamentului oxidrii poate fi obinut prin amplasarea n faa
rezistenei sub forma unei plci perforate a unui distribuitor al curentului de gaze
arse. n acest caz, este necesar la intrare aproximativ 5,5 W/cm2 pentru suprafaa de
intrare a monolitului care urmeaz a fi regenerat. Aceasta nseamn pentru un
monolit cu un diametru de 30 cm cel puin 30 kW pentru cteva minute (13 A la 20
V). Pentru un monolit cu diametrul de 127 mm, 6 elemente acoperind 60 cm2 i
consumnd 60 W/cm2 asigur iniierea oxidrii n ase timpi a 30 s.
Pentru a se asigura o putere electric consumat instantanee redus trebuie
s se utilizeze regenerarea secvenial a filtrului.
459
La iniierea oxidrii particulelor reinute, fiecare element al monolitului necesit

n jur de 10 W pe rezistorul introdus n canal. Pe autobuze de exemplu, filtrul este
mprit n ase segmente, fiecare consumnd alternativ n jur de 1300 W n 40 s,
putere compatibil cu nivelul capacitii bateriei.
ntr-o alt configuraie, filtrul este splat cu un contracurent de aer livrat de
ctre un compresor adiional. Aceast tehnologie evit ocurile termice ale
monolitului i puterea rezistorului se reduce de la 1 kW la 200 W. Sistemele cu
rezistor electric sunt n ntregime automatizate.
Un sistem alternativ l constituie prenclzirea aerului admis cu un sistem
electric (24 kW la 24 V timp de 5 minute) care este suficient pentru ca temperatura
gazelor s ating filtrul la valoarea de 250 C care s iniieze oxidarea particulelor
reinute. Aceast tehnologie se poate aplica la mersul la ralanti cnd debitul de aer
care este admis n motor este minim.
b2) Regenerare termic utiliznd pierderile n dielectric
Sistemul utilizeaz proprietile microundelor pentru nclzirea selectiv a
funinginii care le absoarbe cu un randament energetic cuprins ntre 60% si 70% la o
frecven de aproximativ 2,45 GHz. nclzirea funinginii se realizeaz fr ca
materialul ceramic s fie afectat, acesta fiind practic transparent la microunde
datorit constantei dielectrice sczute i a factorului mic de pierdere n dielectric.
n plus, carcasa metalic a filtrului constituie o barier pentru microunde
prevenind scparea lor n exterior prin reflectarea lor ctre filtrul de particule. n
amontele filtrului se monteaz un magnetron care are conectat la el un ghid axial de
unde. Pe timpul regenerrii, o parte din debitul de gaze este deviat, magnetronul
livrnd o putere de 1kW (pentru 400 i 600 s) pentru a oxida particulele, dup care
debitul de gaze arse prin filtru este restabilit. Pentru a uniformiza nclzirea, ca i la
cuptorul de microunde trebuie rotit fie emitorul, fie receptorul. n cazul monolitului
ceramic, soluia o reprezint nlocuirea capacelor canalelor din material ceramic din
amontele monolitului cu capace din material ceramic amestecat cu ferit. Ferita are
bune proprieti dielectrice i pierderi magnetice ridicate. Cnd se atinge punctul
Curie, susceptibilitatea magnetic a feritei este nul. n acest caz, capacele cu ferit
joac rolul unor bujii cu incandescen care vor iniia oxidarea particulelor depuse n
fiecare canal iar emitorul de microunde este deconectat cnd aceste capace vor
atinge punctul Curie, ceea ce va elimina supranclzirea monolitului ceramic.
3) Regenerarea termic utiliznd sistemul electrostatic

n acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de trecere a gazelor
sunt deschise la ambele capete ca n cazul monolitului convertorului cu trei ci. n
centrul monolitului se monteaz electrozii cu ncrcare electrostatic.
Acest sistem asigur oxidarea continu a funinginii formate n motor.
Randamentul instalaiei este n jur de 90% fr a cauza o cdere de presiune
important datorit canalelor monolitului, deschise la ambele capete.
Tensiunea aplicat pe electrozi se situeaz ntre 20 i 25 kV iar puterea cerut
este de 2 W pentru fiecare kW putere motor. Mecanismele de regenerare n acest
sistem nu sunt pe deplin explicate.
17.2.6.2. Regenerarea cu arztor cu flacr
Pentru regenerarea filtrelor de particule pot fi utilizate arztoare alimentate cu
propan sau motorin cu aprindere prin scnteie sau aprindere catalitic.
Arztoarele utilizate pentru condiionarea aerului sau pentru nclzirea
lichidului de rcire pentru favorizarea pornirii la rece pot fi redirecionate i pentru
regenerarea filtrului de particule.
S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arztorului i a parcursului
de gaze pe timpul procesului:
devierea debitului de gaze n afara filtrului pe timpul regenerrii (printr-o conduct
bypass);
utilizarea a dou filtre de particule n paralel (unul n serviciu, altul n regenerare);
utilizarea arztorului fr devierea curentului de gaze arse.
n primele dou cazuri este nevoie de o supap pentru devierea curentului de
gaze n timpul regenerrii. Cele dou filtre paralele nu funcioneaz normal simultan
pentru a oferi o cdere de presiune ct mai redus n sistemul de filtrare.
Arztorul plasat n serie cu filtrul de particule are o funcionare complicat
deoarece el trebuie s funcioneze n condiiile regimurilor variabile ale motorului i
consumul de combustibil este mai mare (3,8% n loc de 1,8% la sistemele cu
bypass), deoarece trebuie s se ridice temperatura ntregului curent de gaze arse la
o temperatur mai mare de 540 C. La sistemul cu arztor n serie, cu utilizarea
excesului de oxigen din gazele de evacuare, att pentru arderea combustibilului
arztorului ct i pentru oxidarea funinginii, arztorul poate numai s iniieze
461
oxidarea funinginii din filtru n condiiile reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere
intern.
La sistemele de regenerare cu arztor cu devierea curentului de gaze arse,
condiiile de funcionare ale acestora sunt independente de condiiile de funcionare
ale motorului. Necesitatea de oxigen este acoperit de o pomp care debiteaz aer
pe timpul iniierii i oxidrii particulelor reinute n filtru. Pentru a se evita vrfurile de
temperatur pe timpul oxidrii particulelor, puterea termic a arztorului se reduce
dup ce temperatura n filtru a atins 750 C, n timp ce debitul de aer livrat se
menine constant.
Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe
timpul regenerrii va deversa n atmosfer gaze arse nefiltrate pe durata procesului.
Se estimeaz c pe timpul regenerrii filtrului (estimat la 9 min.) emisiile instantanee
de particule vor crete cu 26% iar cele de CO cu 17%.
La arztoarele cu propan se prevede un rezervor suficient pentru 80000 km, o
pomp de aer i un rezervor de aer tampon. Pompa de aer poate lipsi dac n gazele
de evacuare se gsete suficient oxigen. Pentru a uura iniierea procesului de
oxidare se utilizeaz un pulverizator rotativ, acionat de un motor electric, care s
asigure splarea ntregii suprafee frontale a filtrului de ctre flacra generat prin
arderea propanului i temperatura s creasc ntr-un timp relativ scurt (cteva
secunde) la 900-1000 C. Este necesar s se menin un curent de aer la arztor
pentru a preveni depunerea de particule pe bujia de aprindere. Dac arztorul
utilizeaz oxigenul din gazele de evacuare, trebuie s se insufle un debit permanent
de aer pentru a menine pulverizatorul curat. Pompa de aer poate consuma n funcie
de debitul livrat o putere cuprins ntre 0,7 i 3 kW.
n cazul n care se utilizeaz n arztor motorin, pulverizarea acesteia
necesit aer comprimat ,livrat de ctre o pomp de aer de joas presiune i
prenclzirea aerului, pentru a uura aprinderea.
Pulverizatorul de motorin al arztorului, cnd nu este n funciune este splat
de ctre un curent de aer pentru a preveni nfundarea cu particule a acestuia.
Arztorul poate fi pus n funciune cnd se atinge cderea de presiune limit
din filtru sau la un anumit debit de gaze limit, care trece prin filtru msurat cu un tub
Venturi. Sistemul este controlat de un ceas care ia n calcul timpul necesar
regenerrii filtrului.
Pentru regenerare se aleg diferite regimuri de funcionare ale motorului n

funcie de destinaia autovehiculului: autobuz, autocamion, autoturism.
17.2.6.3. Regenerarea catalitic

Exist mai multe modaliti de utilizare a materialelor catalitice care s
determine desfurarea reaciilor de oxidare a funinginii la temperaturi mai mici de
250 C:
depunere de material catalitic pe suprafaa materialului filtrant;
aditivarea combustibilului;
injectarea intermitent de material catalitic n gazele de evacuare n amonte de filtrul
de particule.
Monoliii ceramici impregnai cu un amestec catalizator pe baz de Pt, V, Ag
coboar temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450 C. Depunerile
de metale preioase determin iniierea reaciilor de oxidare a funinginii la 380 C i
totodat se realizeaz i oxidarea CO i a HC nearse. Monoliii impregnai cu metale
de tranziie n stare pur sau n amestec cu metale preioase determin reducerea
emisiei de particule i convertesc numai emisiile de sulf n acid sulfuric n proporie
de 2 la 10% din sulful iniial.
Practic, este dificil s se gseasc un catalizator care s nu permit oxidarea
SO2 la SO3.
Fibrele filtrului ceramic pot fi acoperite direct cu material activ, fr strat
intermediar datorit suprafeei mari de contact cu gazele arse. Fibrele ceramice sunt
acoperite cu un catalizator CuO iar catalizatorul trebuie activat periodic prin injecia
unui activator chimic, acetil-aceton (C5H8O2). Injecia activatorului chimic necesit o
dozare precis, la o temperatur de pn la 150 C a filtrului, ceea ce impune
prezena unui dispozitiv electronic de comand a acestui proces. Temperatura de
regenerare a filtrului scade pn la 250 C.
i la filtrul de particule metalic, realizat din fibre metalice se poate realiza o
regenerare catalitic. Pentru depunerea materialului activ este necesar ca fibrele
metalice s fie acoperite cu un strat intermediar care va fi impregnat cu catalizatori
de oxidare cu ar fi Pt. Aceast soluie va asigura regenerarea filtrului la o
temperatur n jur de 350 C pentru motoare cu aspiraie natural i 400 C pentru
motoarele turbosupraalimentate.
463
Acest tip de regenerare a filtrului va determina creterea emisiei de sulfai ns

prezint avantajul oxidrii fraciunilor organice solubile (SOF) care includ i
hidrocarburile aromatice policiclice (PAH), cu un randament cuprins ntre 50% i 80%
dac temperatura gazelor este mai mare de 200 C.
a) Aditivii catalitici
Pe timpul ncrcrii progresive a motorului, filtrul de particule cu catalizator
este impregnat cu funingine iar materialul activ este acoperit de funingine i numai
primul strat al depozitului este n contact cu catalizatorul. n aceste condiii,
catalizatorul este mascat i nu se mai poate asigura contactul dintre oxigen i
funingine pentru a se iniia oxidarea acesteia.
O cale logic o reprezint adugarea materialului activ la momentul potrivit, fie
prin aditivarea combustibilului, fie prin injectarea acestuia n curentul de gaze arse, n
amonte de filtru.
b) Aditivarea combustibilului
n cazul aditivrii combustibilului este important ca proprietile catalitice s se
pstreze n urma procesului de ardere a amestecului aer-combustibil din cilindrii
motorului.
Alte cerine impuse aditivilor introdui n combustibil pentru regenerarea
filtrului de particule sunt de a nu se depune pe suprafeele pieselor motorului i de a
nu genera emisii poluante cum ar fi metale grele sau acizi halogenai.
Reinerea aditivilor sub form de zgur n filtru elimin dispersia elementelor
vtmtoare n atmosfer cum ar fi Mn ns aceast reinere provoac astuparea
porilor. Aditivarea cu 80 g Mn/l motorin determin scderea temperaturii de oxidare
a funinginii la 370 C dar aproximativ 95% din metal este reinut de filtru i 2,4 % de
lubrifiant. Utilizarea Pb ca aditiv provoac depunerea unui strat de PbSO4 pe
suprafaa filtrului pe cnd utilizarea unui amestec Mn/Cu tinde s produc o zgur
sub form de solzi neaderent care nu provoac creterea cderii de presiune din
filtru i care nu este dispersat n atmosfer.
Experimental s-a constatat c la utilizarea ca material activ a Pb, Mn i Ce,
peste 90% din cantitatea introdus n combustibil rmne n filtru iar la utilizarea Ni i
Ci, peste 95% .
S-au testat i oxizii metalelor de tranziie ca NiO, Ni2O3, PbO, CuO, MnO2,
CeO2 i LaO3 pentru a arta capacitatea de a reduce temperatura de oxidare a
funinginii. S-a constatat c activitatea oxizilor La2O3 i NiO este nul n timp ce
activitatea CeO2 este mai slab dect la CuO i MnO2.
Metalele utilizate ca aditiv acioneaz n procesul de oxidare n dou trepte. n
prima treapt, energia de activare este diminuat iar n a doua se mrete rata
reaciilor. Bariul este cel mai eficient, urmat de calciu i fier, nichelul avnd un efect
mai redus.
Aditivarea permanent a combustibilului este o soluie simpl ns poate
genera efecte secundare, cum ar fi: aditivii pe baza de cupru genereaz depozite n
rezervor la stocarea pe o perioad de timp mai mare de dou luni; amestecurile de
Ce i Mn sunt eficiente dar tind s genereze depozite metalice pe pulverizatorul
injectorului i pe bujia cu incandescen.
O msur care evit aceste neajunsuri o constituie injecia aditivilor pe
traiectul de alimentare cu combustibil al motorului. Dezavantajul principal l constituie
existena unui circuit separat pentru aditiv i a unui sistem electronic de control. n
plus, injecia trebuie s se realizeze pe un circuit care nu este cuplat la returul
combustibilului, pentru a nu mri concentraia de aditiv n combustibilul din rezervor.
Aditivul poate fi injectat permanent sau periodic.
O alt soluie care poate fi aplicat o constituie un sistem controlat electronic
care injecteaz periodic aditivul n rezervorul de combustibil. Sistemul utilizeaz un
aditiv organic pe baz de Fe care poate avea dou efecte: poate forma particule de
diverse structuri care vor fi oxidate n camera de ardere i al doilea efect este
favorizarea oxidrii particulelor reinute n filtrul de particule.
c) Injecia catalizatorului n curentul de gaze arse
Pentru regenerarea filtrului pot fi utilizate o serie de materiale catalizatoare
care pot fi injectate intermitent n curentul de gaze cnd se atinge o limit prestabilit
a cderii de presiune din filtru. Temperatura de iniiere a procesului de oxidare a
particulelor reinute n filtru depinde de materialul folosit: 380 C pentru CuCl, 310 C
pentru CuCl + NH4NO3, 230 C pentru Cu(ClO4)26H2O i 150 C pentru un amestec
format din: Fe(NO3)39H2O + C5H8O2 (acetil-aceton) + C4H8O2 (dioxan) + H2O.
Alegerea trebuie s exclud acele materiale care n procesul de oxidare a
particulelor formeaz poluani acizi secundari care sunt emii n atmosfer.
465
Materialele active care conin nitrai vor da natere la emisii suplimentare de

oxizi de azot pe timpul procesului de regenerare.
Se asigur o bun regenerare dac materialul activ este pulverizat pe ntreaga
suprafa ce urmeaz a fi curat.
Sistemul necesit un circuit independent al materialului activ (rezervor,
conducte, sistem de injecie) i un sistem de comand electronic care s asigure
injecia precis a materialului activ (cantitate, temperatur i cdere de presiune a
filtrului).
17.2.6.4. Regenerarea aerodinamic

Implic existena unui sistem care s permit injectarea n filtrul de particule
de aer comprimat. Acest sistem elimin unele din neajunsurile celorlalte metode de
regenerare la care, pentru a evita supranclzirea filtrului pe timpul regenerrii trebuie
s dispun de instalaii de supraveghere i control complicate. Injecia de aer se
desfoar n sens invers fa de gazele arse la o presiune de 0,1 - 0,2 MPa.
particulele sunt desprinse din pori i sunt colectate ntr-un spaiu amplasat sub
monolit, unde pot fi arse sau eliminate prin aspirare.
Procedeul are efecte pozitive i asupra sistemului de recirculare a gazelor
arse deoarece gazele arse se rcesc iar compuii organici volatili sunt condensai pe
particulele reinute.
Bibliografie
[1]
A. Lindskog et al., - Chemical transformation of PAH on airborne particles by

exposure to N02 during sampling, A comparison between two filter media - Sci.
Tot. Environm., 61, 1987, 51-57.
[2]
A. Lindskog et al., - Transformation of reactive PAH on particles by exposure

to oxidized nitrogen compounds and ozone - Environm. Int., 11, 1985, 125130.
[3]
A.M. Danis et al., - Effect of ceramic monolith particulate filters on Diesel

exhaust odorant and irritant species - SAE Paper No. 850011, 1985,13 p.
[4]
Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura

Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975.
[5]
Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetrii experimentale a mainilor

termice.- Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
[6]
B. Lopez et al., - Emissions diesel, Analyse des polluants non reglementes Poll. Atmosph., Special Issue November, 1987, pp. 113-123.
[7]
B.J. Cooper and J.E. Thoss, - Role of NO in Diesel particulate emission control
- SAE Paper No. 890404, 1989, 12 p.
[8]
B.J. Cooper and L. Keck, - NiO incorporation in three-way catalyst systems SAE Paper No. 800461, 1980, 10 p.
[9]
B.J. Cooper and P.R. Shore, - Catalytic control of mutagenic exhaust

emissions from gasoline passenger cars - SAE Paper No. 890494, 1989,15 p.
[10]
Bates, S. and all. - The Attainment of Stage III Gasoline European Emission
Limits Utilizing Advanced Catalyst Technology, in Emissions and Emissions
Control, SAE, SP - 1207, 961897, 1996.
[11]
Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984.
[12]

Universitatea
din
Braov,1989.
[13]
Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerine de baz n proiectarea i

cercetarea motoarelor cu ardere intern forate. - A VI-a Conferin Naional
de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.135-110.
[14]
467
Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and
emission levels of a supercharged D.I.engine. - 8th Conference with
international participation - CONAT 96, Braov, 1996, Vol.I, p. 185-190.
[15]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[16]
D. Burch and P. Riedwyl, - Toute la verite sur le catalyseur - Touring Club

Suisse, 1988, 88 p.
[17]
[18]
E.D. Dainty et al., - Diesel emissions reduction employing catalysts or a fuel

additive - SAE Paper No. 870014, SP-702, 1987, 57-65.
[19]
E.R. Budd and B.E. Enga, - Catalytic particulate control for off-highway Diesels
- SAE Paper No. 840170, 1984,79-87.
[20]
G.M. Cornetti et al., - Development of a ceramic particulate trap for urban

buses - J. Eng. Gas Turbine Power, 11 l, 1989, 398-403.
[21]
J.A. Caton and D.L. Siebers, - Reduction of nitrogen oxides in engine exhaust
gases by the addition of cyanuric acid - , J. Eng. Gas Turbine Power, 1989, 11
l, 387-393.
[22]
J.L. Lindgren et al, - A comparison of two techniques for the collection and
analysis of polynuclear aromatic compounds in ambient air - J. APCA, 30,
1980,166-168.
[23]
J.P. Day and L.S. Socha, - The design of automotive catalyst supports for
improved pressure drop and conversion efficiency - SAE Paper No. 910371,
1991, 10 p.
[24]
J.P. Day, - The design of a new ceramic catalyst support - SAE Paper No.
902167, SP-839, 1990, 7 p.
[25]
John, B., Heywood. International Combustion Engines Fundamentals. Mc

Graw-Hill Book Company, New York. ISBN 0-07-100499-8.
[26]
L.A. Carol et al., - High temperature deactivation of three-way catalysts - SAE

Paper No. 892040, 1989,14 p.
[27]
L.J. Muzio et al., - Errors in grab sample measurements of N20 from

combustion sources - E.S.&T., 39, 1989, 287-293.
[28]
M. Pasquereau and P. Degobert, - Analyse des hydrocarbures aromatiques

polycycliques HAP presents dans la phase particulaire des echappements des
moteurs diesel- , Inst. Franc. du Petrole Report No. 35056, 1987, 46 p.
[29]
M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Catalytic Diesel particulate control systems
design and operation - SAE Paper No. 830080, SP-537, 1983, 23-36.
[30]
M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Regeneration behavior of light duty catalytic
trap oxidizer systems - , SAE Paper No. 840080, P-140, 1984, 71-78.
[31]
M.L. Church et al., - Catalyst formulations 1960 to present - SAE Paper No.
890815, 1989, 7 p.
[32]
M.L. Church et al., - Operating temperature effects an catalyst performance

and durability - SAE Paper No. 910845, 1991, 9 p.
[33]
McArragher et al., - Evaporative emissions from modern European vehicles

and their control - SAE Paper No. 880315, 1988, 9 p.
[34]
P.F. Nelson and S.M. Quigley, - The hydrocarbon composition of exhaust

emitted from gasoline fuelled vehicles - Atmosph. Environm., 18, 1984, 79-87.
[35]
S.H. Cadle and P.A. Malawa, - Low molecular weight aliphatic amines in
exhaust from catalyst-equipped cars - E.S.B.T., 14, 1980, 718-723.
[36]
S.W. Martens, - Evaporative emission measurements with the SHED, A

second progress report - SAE Paper No. 690502, 1969,11 p.
[37]
T.A. Montgomery et al., - Continuous infrared analysis of N20 in combustion

products - J. APCA, 39, 1989, 721-726.
[38]

New York, 1977, 278 p.
[39]
W.E. May et al., - Characterization of polycyclic aromatic hydrocarbons in air

particulate extracts by liquid gas chromatographic methods - identification and
analysis of organic pollutants in air, L.H. Keith, Butterworth Publications,
Boston, 1984, pp. 159-169.
[40]
W.K. Okamoto et al., - Nitric acid in Diesel exhaust - J. APCA, 33, 1983, 10981100
Mijloace pasive de reducere a zgomotului la autovehicule
469
18. MIJLOACE PASIVE PENTRU REDUCEREA ZGOMOTULUI LA

AUTOVEHICULE
18.1. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIEI SONORE LA MOTOR
Aceste tehnici se aplic pentru a mpiedica propagarea zgomotelor care sunt
emise de ctre motor dup aplicarea tehnicilor active. Principalele metode sunt
ecranarea, capsularea, amortizarea i izolarea antivibratorie.
Prin ecranare se obine o reducere a emisiei sonore utiliznd capace sau panouri
realizate din materiale fonoabsorbante. Panourile sunt amplasate n imediata apropiere
a suprafeelor radiante i urmresc conturul acestora. Ele pot acoperi capacul chiulasei,
baia de ulei, suprafeele laterale ale blocului motor. Eficiena reducerii zgomotului
depinde de mrimea suprafeei ecranate i de caracteristicile fonoabsorbante ale
materialului ecranului. Reducerea zgomotului obinut prin ecranare este de 3 - 5 dB(A).
Prin capsulare se realizeaz o ecranare total a motorului prin care se obine o
reducere a nivelului emisiei sonore de 5 - 20 dB(A). Coca capsulei fonoabsorbante se
fixeaz elastic pe structura motorului pentru a se evita preluarea vibraiilor structurale.
Componentele motorului care strbat coca capsulei trebuie s fie izolate pentru a nu
transmite la aceasta vibraii. n coca capsulei antifonice se prevd capace de acces la
unele sisteme ale motorului iar acestea trebuie s aib dimensiuni minime dar care s
asigure operabilitatea interveniei. Pentru a nu se schimba regimul termic al motorului,
prin spaiul dintre suprafeele laterale ale blocului motor i capsul vor circula cureni de
aer trimii de ventilatorul motorului.
Vibraiile structurale ale motorului sunt izolate fa de structura caroseriei prin
rezemarea elastic a acestuia. Pentru a obine o atenuare sonor ct mai mare trebuie
ca raportul dintre pulsaia vibraiei forate i cea a vibraiei libere s fie ct mai mare.
18.2. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIEI SONORE LA SISTEMELE

AUTOVEHICULULUI
Transmisia autovehiculului poate fi ecranat cu panouri din materiale
fonoabsorbante. La autoturismele la care traciunea este n fa, ecranarea transmisiei
se poate realiza prin cptuirea elementelor de caroserie cu materiale fonoabsorbante.
n cazul autocamioanelor, construcia cabinei care mbrac grupul motopropulsor
poate realiza ecranarea fonoabsorbant astfel nct s se reduc emisia sonor.
Amortizarea i izolarea antivibratorie se situeaz la grania dintre metodele active
i pasive. Elementele transmisiei trebuie rezemate elastic pentru a izola caroseria de
vibraiile care apar la funcionarea acesteia. n cazul utilizrii unor dispozitive de
servoasistare, deoarece o parte din elemente sunt antrenate de motorul cu ardere
intern, se aplic aceleai metode pasive de reducere a emisiilor sonore ca n cazul
motorului.
Bibligrafie
[1]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[2]
Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii

Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
Mijloace de reducere a poluarii sonore datorate traficului rutier
471
19. TEHNICI DE REDUCERE A POLURII SONORE DATORATE

TRAFICULUI RUTIER
Nivelul de poluare sonor datorat traficului rutier depinde de trei factori de
influen:
- volumul traficului rutier;
- viteza de trafic;
- numrul de autocamioane aflate n fluxul de trafic.
n general, nivelul de zgomot crete cu mrirea volumului traficului, a vitezei
de deplasare i cu numrul de autocamioane aflate n trafic.
Zgomotul datorat traficului rutier nu este constant, nivelul acestuia depinznd
de numrul, tipurile i viteza autovehiculelor care-l produc. Strategiile de reducere a
polurii fonice se pot grupa n trei categorii:
Controlul autovehiculelor;
Controlul utilizrii terenurilor;
Planificarea i proiectarea strzilor i autostrzilor;
19.1. CONTROLUL AUTOVEHICULELOR

Aceast strategie se aplic sursei de zgomot: autovehiculul. Pentru
diminuarea nivelului de emisii sonore se utilizeaz diferite tehnici care includ
perfecionarea proceselor din motor, optimizarea transmisiei, utilizarea unor
atenuatoare de zgomot eficiente, aplicarea izolrii fonice, mbuntirea calitii
pneurilor.
Autovehiculele cu un nivel de zgomot redus determin o substanial reducere
a polurii sonore datorate traficului rutier pe drumuri i strzi unde nu sunt posibile
msuri corective.
Din pcate, parcul de autovehicule este eterogen din punctul de vedere al
emisiunilor fonice aa c introducerea n trafic a unor autovehicule cu nivel redus de
zgomot nu poate reduce nivelul de poluare fonic dect cu max. 5 -10 dB.
19.2. CONTROLUL UTILIZRII TERENURILOR

Aceast strategie este numit i control al dezvoltrii viitoare. n vecintatea
strzilor i autostrzilor sunt terenuri libere care ntr-un viitor pot fi utilizate n
procesul dezvoltrii. Prin controlul utilizrii terenurilor nu trebuie s se opreasc
dezvoltarea ns poate cere amplasarea cldirilor la o distan rezonabil de drum
pentru a preveni problemele datorate polurii fonice sau poate aplica msuri de
reducere a zgomotului datorat traficului rutier.
19.3. PLANIFICAREA I PROIECTAREA STRZILOR I AUTOSTRZILOR

n stadiul de planificare a strzilor i autostrzilor se realizeaz un studiu de
zgomot. Acest studiu are rolul de a stabili dac proiectul va crea probleme de
zgomot. ntr-o prim faz, nivelul de zgomot al strzilor i autostrzilor este msurat
sau calculat pe baz de model. n acest fel, nivelul de zgomot poate fi previzionat
dac proiectul este construit.
19.3.1. Reducerea zgomotului pe strzile existente
n cazul strzilor existente sau cele supuse procesului de reabilitare se pot
aplica o serie de msuri de reducere a zgomotului traficului rutier cum ar fi:
- creare de zone de amortizare (tampon);
- plantare de vegetaie;
- construcia de bariere fonice;
- izolare fonic a cldirilor;
- managementul traficului rutier.
Zonele de amortizare sunt spaiile deschise care mrginesc strzile i
autostrzile. Zonele sunt create la construcia autostrzilor i ele sunt n proprietatea
agenilor care au cumprat terenul ca n aceast zon s nu se ridice construcii.
Zonele de amortizare protejeaz n general zonele rezideniale. De multe ori ns,
datorit proprietii private asupra terenului din vecintatea infrastructurii rutiere este
dificil crearea de zone de amortizare.
Vegetaia, dac are o nlime i o lime suficient poate reduce nivelul de
poluare sonor. O perdea vegetal dens, cu o lime de 60 m poate reduce nivelul
sonor cu 10 dB i poate reduce la jumtate intensitatea auditiv a zgomotului
traficului. De multe ori este dificil s se planteze suficient vegetaie n lungul
drumului pentru a obine o asemenea reducere. Dac asemenea vegetaie exist, ea
473
trebuie meninut. Dac nu, ea trebuie plantat pentru a mbunti factorul

psihologic chiar dac nu trebuie s reduc zgomotul rutier.
Fig.19.1. Barier fonic tip val de pmnt

Barierele fonice sunt construcii solide plasate ntre infrastructura rutier i
casele aflate n lungul acesteia. Aceste bariere fonice reduc nivelul de zgomot cu 10
pn la 15 dB i la jumtate intensitatea auditiv a zgomotului traficului rutier.
Barierele fonice sunt construite din: pmnt sub form de val sau ziduri
izolatoare fonic care utilizeaz lemn, stuc, beton, piatr, metal sau alte materiale.
Valul de pmnt este atractiv deoarece creeaz un peisaj natural. Acesta, datorit
nlimii cerute, ocup suprafee importante de teren i se construiete numai
cnd/unde condiiile sunt propice, n rest utilizndu-se alte sisteme.
Barierele fonice nu vor fi plasate la o distan mai mic de 3 m de
infrastructura rutier. Se consider c bariera de protecie fonic este sigur dac
este plasat ntre 4,5 i 9 m de la marginea drumului. nlimea barierelor fonice nu
trebuie s fie mai mic de 1,8 m iar nlimea maxim nu trebuie s depeasc 4,3
m msurat de la suprafaa drumului. Dac bariera fonic este amplasat la o
distan mai mare de 4,5 m de la marginea drumului, atunci nlimea acesteia nu
poate depi 5 m msurat de la suprafaa solului.
O atenie deosebit trebuie s se acorde barierelor fonice paralele (de o parte i de

alta a drumului). Dac suprafeele barierelor sunt netede, neporoase, cum ar fi
suprafeele din beton sau piatr, zgomotele de trafic pot fi reflectate ntre bariere
determinnd diminuarea propagrii acestora n afara perimetrului strzii. Pentru a
obine acest efect trebuie s existe un raport ntre distana dintre bariere i nlimea
acestora de cel puin 10:1. (De exemplu: dou bariere fonice avnd una o nlime de
3 m i alta de 4 m trebuie s aib o distan ntre ele de cel puin 35 m pentru a avea
eficien).
Fig.19.2. Barier fonic tip CISILENT

Barierele fonice
trebuie prevzute cu pori de acces de urgen, distana
dintre porile de acces trebuind s fie de minim 300 m. Dac infrastructura rutier nu
este prevzut cu hidrani atunci n bariera fonic se prevd mici deschideri pentru
furtunurile de stingere a incendiilor, plasate ct mai aproape de hidrant.
Barierele fonice se prevd cu deschideri pentru drenaj, i care trebuie s in
seama de situaia hidraulic a reliefului. Deschiderile pot avea dimensiuni de 200 mm
X 200 mm sau mai mici dac sunt plasate la mai puin de 3 m de centrul barierei i
de 200 mm X 400 mm sau mai mici dac sunt plasate la mai puin de 6 m de centru.
Fig.19.3. Bariere fonice paralele
475
Barierelor fonice trebuie s se asigure o anumit estetic pentru a evita

monotonia n trafic i s combat intervenia graffiti.
Fig. 19.4. Plasarea barierelor fonice

Izolarea fonic a cldirilor poate determina diminuarea zgomotul traficului
rutier. Materialul fono-absorbant poate fi amplasat n pereii cldirii. n cazul n care
ferestrele sunt amplasate spre infrastructura rutier, acestea trebuie construite cu o
nchidere etan.
Controlul traficului se constituie ntr-o msur eficient de reducere a
zgomotului traficului rutier. De exemplu, traficul greu poate fi interzis pe anumite
drumuri i strzi sau acesta poate fi permis numai pe timpul zilei. O alt msur care
poate fi aplicat este reglajul timpilor semafoarelor pentru a asigura un trafic fluent.
Limitarea vitezei de circulaie a autovehiculelor poate limita poluarea fonic n zonele
n care aceasta este instituit.
mbrcmintea infrastructurii rutiere este menionat ca un factor al zgomotului
datorat traficului rutier. nc mai sunt necesare cercetri pentru a se determina cum
diferite tipuri de mbrcminte stradal i pneuri contribuie la poluarea sonor.
19.3.2. Reducerea zgomotelor pe strzile noi
Msurile descrise pentru strzile existente sunt aplicabile i strzilor noi. n
plus, strzile noi trebuie s fie amplasate departe de zonele sensibile cum ar fi coli,
spitale i n apropierea unor zone insensibile la zgomot cum ar fi zone industriale sau
comerciale. Noile strzi pot fi amplasate pe ct posibil n zone nedezvoltate.
n plus, noile strzi pot fi construite n debleu iar taluzurile pot juca rolul de
bariere fonice. De asemenea, noile strzi pot fi construite cu pante reduse eliminnd
zgomotul datorat n special autocamioanelor prin schimbarea frecvent a treptelor de
vitez.
Fig.19.5. Bariere fonice combinate plasate pe strzi noi
Bibliografie
[1]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[2]

[3]
Pallesen, L., P. M. Berthouex, and K. Booman (1985). "Environmental

Intervention Analysis: Wisconsin's Ban on Phosphate Detergents," Water Rcs.,
19, 353-362.
[4]
Leopoldo de Oliveira, Bert Stallaert, Wim Desmet, Jan Swevers, Paul Sas,
Optimization Strategies for Decentralized ASAC Forum Acusticum 2005
Budapest, Hungar
Utilizarea unor sisteme motopropulsoare alternative
477
Autor: Roger SIERENS
20. UTILIZAREA UNOR SISTEME MOTOPROPULSOARE

ALTERNATIVE
20.1. INTRODUCERE
n rile dezvoltate exist o strns legtur ntre traficul rutier i mediul
nconjurtor, deteriorrile serioase ale calitii mediului (aer, sol, ap) fiind datorate
emisiilor vehiculelor aflate n trafic. Pornind de la aceste considerente trebuie s se
creeze o legtur ntre planificarea transporturilor i mediului i cea urban. Scopul
acestei politici este realizarea unui transport curat, n care s se utilizeze eficient
energia i spaiul. Acest deziderat se poate realiza prin mai multe linii politice:
ntrirea politicii guvernamentale;
Ofert selectiv a accesibilitii pe drumuri;
mbuntirea alternativelor pentru autovehicule;
Restricii i ghidarea mobilitilor autovehiculelor;
Dezvoltarea i stimularea autovehiculelor curate, silenioase i economice.

Din considerente de mediu i sntate public, o atenie deosebit trebuie
acordat utilizrii gazelor naturale i electricitii pentru transporturile locale i

regionale.
Politicile pentru dezvoltarea durabil a relaiei trafic - mediu nconjurtor n
secolul 21 iau n considerare utilizarea la maxim a traciunii electrice la toate
categoriile de vehicule de transport n zonele urbane (tren, tramvai, troleibuz,
autoturisme electrice, autovehicule transport marf).
Autovehiculele alternative care rspund n mare msur cerinelor mediului
nconjurtor i sntii publice sunt:
- vehicule electrice;
- vehicule hibride;
- vehicule electrice cu pil de combustie.
Autovehiculul hibrid dispune de dou surse de energie mecanic: un motor
termic convenional, un motor electric i dou sisteme de stocaj - rezervor de
combustibil i baterii electrice.
Autovehiculul electric este definit ca un vehicul cu un grup motopropulsor pur

electric i o baterie pentru stocarea energiei electrice.
Autovehiculul electric cu pil de combustie este un autovehicul electric la care
energia electric este generat la bordul autovehiculului de ctre o pil de combustie
alimentat cu combustibil (hidrogen, metanol etc.).
20.2. METODE UTILIZATE PENTRU A ECONOMISI COMBUSTIBIL
n figura 20.1, sunt prezentate trei abordri posibile ale consumului de energie
la autovehicule de unde poate rezulta reducerea consumului total de energie a
vehiculelor de pasageri:
Fig. 20.1. Principalele elemente ale schemei de conversie a energiei
Optimizarea randamentului circuitului sond-la-rezervor prin optimizarea

proceselor de transformare a energiei;
Optimizarea randamentului lanului roat-la-kilometru prin reducerea masei

autovehiculelor, a pierderilor aerodinamice i de rulare.
Optimizarea randamentului rezervor-la-roat va fi dezvoltat mai jos.
479
Figura 20.2. arat cum metoda de transformare a energiei poate influena de

asemenea consumul total de energie. Pentru condiii stabile, ncercarea aceasta de
optimizare cuprinde un numr mare, dar finit de posibiliti. Din pcate, condiiile nu
sunt stabile. De exemplu, schimbnd structura sistemului se ofer posibilitatea de a
dezvolta algoritmi de control mai buni i deci o performan mrit a sistemului.
Din acest motiv acest text se concentreaz doar pe optimizarea randamentului
rezervor-la-roat. Se pot distinge trei abordri diferite la nivelul componentelor i
doua la nivelul sistemului.
1. Optimizarea randamentului de vrf al componentelor.
2. Optimizarea randamentului la sarcini pariale al componentelor.
3. Adugarea posibilitii de a recupera energia cinetic i cea potenial
acumulate de vehicul.
4. Optimizarea structurii i parametrilor sistemului de propulsie, presupunnd
c combustibilul i vehiculul sunt bine definite.
5. Realizarea unor algoritmi de supraveghere a controlului care s profite de
avantajele oferite de configuraia sistemului de propulsie.
20.3. ENERGIA VEHICULULUI IDEI DE BAZ
20.3.1. Analiza pierderilor energetice i analiza performanelor
Sistemul de propulsie produce energie mecanic care se presupune c este
stocat n acel moment n vehicul. Se presupune c rezistenele la deplasarea
autovehiculului consum energie din rezervor. Aceast separare poate prea puin
ciudat la prima vedere. Pe de alt parte este destul de folositoare cnd cineva
dorete s fac diferena ntre efectele individuale care au loc.
Energia este stocat n vehicul:
sub forma de energie cinetic atunci cnd vehiculul este accelerat, i
sub forma de energie potenial atunci cnd vehiculul ajunge la altitudini mari.
Cantitatea de energie consumat de vehicul deplasndu-se cu un model de
conducere pre-definit depinde de trei efecte:
Pierderile n frecrile aerodinamice,
Pierderile n frecrile la rulare, i
Energia disipat n frne.
Fig. 20.2. Diferiii pai de conversie a surselor de energie primar n energie

mecanic necesar propulsiei autovehiculelor
Ecuaia elementar care descrie dinamic longitudinal a unui vehicul are
urmtoarea form:
(20.1)
unde: Fa este frecarea aerodinamic, Fr- frecarea la rulare, Fg- fora cauzat de
gravitaie la deplasarea pe drumuri nclinate, i F d fora de disturbare care apare ca
suma efectelor nc nespecificate. Fora de traciune Ft este principala for de
punere n micare minus fora utilizat pentru a accelera componentele n rotaie din
interiorul vehiculului i minus toate pierderile n frecare din grupul motopropulsor.
Figura 20.1 arat reprezentarea schematic a acestei relaii.
481
Fig.20.3. Reprezentarea schematic a forelor care acioneaz asupra unui vehicul n

micare
20.4. SISTEME DE PROPULSIE BAZATE PE MOTOARE CU ARDERE INTERN

20.4.1. Introducere
n text sunt utilizate dou descrieri diferite ale elementelor grupului
motopropulsor: formularea cvasi-static i cea dinamic. Pentru motoarele cu ardere
intern, variabilele de intrare i de ieire sunt prezentate n figura 20.1. Randamentul
termodinamic al unui asemenea aparat este definit de:
(20.2)
unde e este turaia motorului, Te cuplul motorului, i Pc entalpia asociat curgerii
masei de combustibil
(20.3
unde Ht este valoarea caloric a combustibilului
Randamentul termodinamic e al motoarelor cu ardere intern depinde n
mare msur de turaia i de cuplul acestuia. Modelarea tuturor fenomenelor
relevante este o arie vast i bine documentat. O bogat literatur descrie punctele
importante pe aceast tema. Variabilele e i e au o interpretare pur fizic.
Fig.20.4. Descrierea sistemului cvasi-static i dinamic a variabilelor de intrare i

ieire din motor
Din pcate, gama lor depinde de modelul de motor care este proiectat
(dimensiune, geometrie, etc.). Din acest motiv, variabile generalizate sunt introduse
n urmtoarea seciune. Folosind aceste variabile, dimensiunea motorului poate fi
folosit ca parametru pentru optimizare.
20.4.2. Variabilele generalizate ale motorului
Cnd motorul funcioneaz la regim stabil, doua variabile generalizate i
descriu punctul de lucru.
(20.4)
Aceste cantiti sunt viteza medie a pistonului
i presiunea medie efectiv

(20.5)
unde: e este turaia motorului, Te este cuplul motorului, Vd capacitatea cilindric a
motorului iar S este cursa. Parametrul N depinde de tipul motorului, pentru motor n
patru timpi N=4 i pentru motor n doi timpi N=2.
483
Bineneles, viteza medie a pistonului este viteza medie n timpul unei rotaii.
Valoarea ei este limitat la un minim, la turaia de mers n gol i la un maxim de ctre
frecrile aerodinamice din canalul de admisie i de ctre tensiunile mecanice care
apar n sistemul de schimb al gazelor. n general valorile maxime ale cm sunt sub 20
m/s. Presiunea medie efectiv este acea cantitate constant care trebuie s
acioneze asupra pistonului n timpul detentei pentru a produce aceeai cantitate de
lucru mecanic la un cuplu constant al motorului Te pe care-l produce la un ciclu.
Pentru motoarele cu aspiraie natural valoarea maxima al lui pme este n jur de 106
Pa (10 bar).
Motoarele supraalimentate Diesel ating presiuni medii efective n jur de 20
bar. Sunt posibile i presiuni mai mari cu sisteme de supraalimentare speciale (dou
turbosuflante, dispozitive cu unde de presiune, etc.).
Avantajele cheie a folosirii variabilelor generalizate cm i pme sunt c gama lor este
aproximativ aceeai pentru toate motoarele i nu difer n funcie de dimensiunile
motorului. Avnd n vedere c pentru motoare asemntoare limitele vitezelor
variaz mai puin dect limita cuplului, diagramele motoarelor sunt de obicei
prezentate n practic cu cm nlocuit cu ne ,de ex: turaia motorului n rpm.
Pentru presiunea medie efectiv i viteza medie a pistonului fixe, ecuaia
(20.6)
arat cum puterea mecanic Pe generat de motor se coreleaz cu numrul de
cilindri z i alezajul cilindrului B.
20.5. MODELE DE SISTEME DE PROPULSIE ELECTRICA SI HIDRIDELECTRICA

20.5.1. Sisteme de propulsie electric
Sistemele de propulsie pur electrice (vehiculele electrice, VE, sau vehiculele
electrice cu baterii, VEB) sunt caracterizate de un lan de transformare a energiei
electrice , n mare, format dintr-o baterie (sau alt sistem de nmagazinare a
electricitii) i un motor electric cu sistemul lui de comand. Vehiculul rezultat nu
este unul autonom din cauz c bateriile trebuie alimentate de la o reea exterioar.
Timpul necesar pentru ncrcarea bateriilor nu este neglijabil, i cu sigurana este
mai mare dect timpul de realimentare al vehiculelor cu motoare cu ardere intern.
Din aceste motive doar cteva considerente scurte sunt prezentate aici.
Unele vehicule de pasageri aprute pe pia n ultimii ani au fost echipate cu

sisteme de propulsie electric : curent alternativ motor asincron, curent alternativ
motor cu magnei permaneni, sau maini cu curent continuu au fost folosite ca
motoare de traciune, cu puteri de vrf de la 20 la 50 de KW. Componena cheie este
bateria, care de obicei este de tipul plumb-acid sau nichel-cadmiu, chiar dac
tehnologii mai noi (ex, litiu-ion) au fost utilizate deja. Densitatea de energie tipic este
de 30 pn la 65 Wh/kg. vitezele de vrf nu depesc 100 km/h, n timp ce
autonomia este ntre 75 i 95 km la o ncrcare, dar poate atinge 100 de km la
modelele mai noi. Valorile generale de consum sunt 15-30 kWh/100km, care
nseamn c randamentul total este undeva pe la 40-60 %.
20.5.2. Sisteme de propulsie hibrid electrice
n contrast cu vehiculele cu motoare cu ardere intern sau cu baterii electrice,
vehiculele hibrid sunt caracterizate de doua sau mai multe acionri principale sau
surse de putere. De obicei, termenul de vehicul hibrid este folosit la un vehicul care
combin un motor cu ardere intern i un motor electric. Mai bine spus astfel de
combinaie ar trebui numit vehicul hibrid electric (VHE), din cauza c au fost
propuse diferite configuraii de hibrizi.
n general, un VHE conine un motor ca un transformator de combustibil sau
un sistem ireversibil ca acionare principal. Ca acionare primar electric sunt
folosite diferite motoare electrice (standard cu curent continuu, cu inducie pe curent
alternativ, cu curent continuu fr lagre, etc.). La unele configuraii, o a doua
maina electric este necesar, care acioneaz n principal ca generator. Sistemul
de stocare al energiei electrice este n general o baterie electrochimic, iar supercondensatorii pot fi folosii la acelai prototip.
Una din motivaiile dezvoltrii VHE o constituie posibilitatea de a combina
avantajele vehiculelor pur electrice, cu zero emisii locale, cu avantajele vehiculelor cu
motoare cu ardere intern care posed energii nalte i densitate ridicat de putere.
VHE pot profita de diversele posibiliti pentru mbuntirea economiei de
combustibil fa de vehiculele cu motoare cu ardere intern, este posibil s se obin:
1. micorarea motorului i ndeplinirea totui a cerinelor maxime de putere ale
vehiculului;
2. recuperarea unei pri de energie pe timpul deceleraiei n loc s fie disipat
prin friciune n frne;
485
3. optimizarea distribuiei ntre diferitele sisteme;

4. eliminarea consumului de combustibil aferent mersului n gol al motorului prin
oprirea acestuia cnd nu se cere furnizare de putere (stop ant co);
5. eliminarea pierderilor n ambreiaj prin cuplarea motorului cnd turaiile sunt
egale.
Aceste posibile mbuntiri sunt contracarate parial de faptul c VHE sunt cu 10
30 % mai grele dect vehiculele cu motoare cu ardere intern.
n general, nu este posibil toate aceste posibiliti s fie aplicate mpreun (1)
(5). n continuare se descriu diferite tipuri dezvoltate de vehicule hibrid electrice i
modurile de funcionare.
20.5.2.1 Configuraia sistemului
Vehiculele hibrid electrice se clasific n trei tipuri principale:
Vehicule
hibrid
serie:
motorul
electric
singur
antreneaz
vehiculul.
Electricitatea poate s fie furnizat de baterie sau de generatorul antrenat de

motorul cu ardere intern.
Vehicule hibrid paralele : ambele motoare acioneaz asupra aceluiai arbore,

vehiculul putnd fi antrenat de fiecare motor n parte sau s fie o acionare
simultan.
Vehicule hibrid serie-paralele sau hibrid combinate. Aceast configuraie are

dou legturi mecanice ca i hibridul paralel i o legtur electric ca i
hibridul serie.
a) Vehiculul hibrid electrice cu configuraie serie

Sistemele de propulsie hibrid serie utilizeaz un motor cu ardere intern ca o
unitate de putere auxiliar (APU- auxiliar power unit) pentru a extinde gama de
funcionare ca un vehicul pur electric. Utiliznd un generator energia furnizat de
motor este convertit n energie electric care poate fi folosit fie pentru alimentarea
motorului electric fie pentru ncrcarea bateriei (Fig.20.5.). Recuperarea energiei de
frnare este posibil utiliznd motorul de traciune ca generator, energia electric
astfel obinut este stocat n baterie. Funcionarea motorului cu ardere
intern(M.A.I.) nu rspunde cerinele de putere ale vehiculului (4) n aceste condiii
M.A.I. poate funciona la un punct unde are randamentul i emisiile optime (3). Se
poate aduga avantajul c transmisie nu necesit prezena unui ambreiaj pentru

simplu fapt c nu este legat mecanic la puntea motoare (5). Configuraia sistemului
hibrid serie necesit trei maini: un motor cu ardere intern,un generator electric i
un motor electric de traciune. Acesta din urm trebuie s fie dimensionat la cerinele
de putere ale vehiculului, atunci limitnd posibilitatea de micorare a M.A.I. (1).
Soluia hibrid serie n principiu ofer posibiliti de reducere a consumului de
combustibil conform cu posibilitile (2) (5) prezentate mai sus. Randamentul total
rezervor la roat pentru vehiculele hibride serie este egal cu cel al vehiculelor
moderne echipate cu motoare cu ardere intern eficiente din punctul de vedere al
consumului. Ins greutatea care se adaug automobilului pentru ntrirea caroseriei,
greutatea mainilor electrice, baterie etc. Poate mpinge consumul de combustibil
deasupra valorilor obinute cu cele mai bune soluii clasice.
Fig.20.5. Configuraia de baz a schemei hibrid serie

M.A.I motor cu ardere intern, G Generator, C convertor, B baterie, M.E. Motor electric,
P.M.- punte motoare
b) Vehiculele Hibride Electrice cu configuraie paralel

n timp ce vehiculele hibride cu configuraie n serie pot fi considerate ca
vehicule electrice cu un motor adiional cu ardere intern, hibrizii cu configuraie
paralel sunt mai degrab vehicule cu motoare cu ardere intern cu un flux adiional
de putere provenind de la un motor electric (fig. 20.6) n VHE cu configuraie paralel
att motorul cu ardere intern ct i cel electric pot furniza puterea de traciune att
independent ct i n combinaie. Aceasta ofer un plus de libertate n furnizarea
487
puterii necesare a vehiculului, care poate fi folosit n optimizarea distribuiei puterii

dintre cele doua fluxuri paralele (punctul 3, n seciunea precedent). Motorul poate fi
oprit la ralanti (4) i motorul electric poate fi folosit pentru a asista la accelerare i, n
general, pentru cerine mari de putere. Ambele pot fi astfel dimensionate pentru o
parte din puterea maxim (1). Datorit cu faptului c dou motoare pot fi folosite
mpreun, constituie un avantaj fa de hibrizii cu configuraie n serie. Un dezavantaj
este nevoia de a folosi un ambreiaj, deoarece motorul are o legtura mecanic cu
transmisia (5). Motorul electric poate fi utilizat ca generator pentru a rencrca
bateria, fiind alimentat de sistemul de regenerare a forei de frnare(2) sau de ctre
motor. Dei greutatea suplimentar joac un rol important, posibilitile de la (1) la (4)
enumerate anterior cresc, n principiu, randamentul ntregului sistem fa de un
vehicul cu un motor cu ardere intern.
Fig.20.6. Configuraia unui sistem hibrid paralel

Primul nivel de hibridizare este conceptul mild hybrid , care este mai aproape
de ideea original a unui vehicul cu motor cu ardere intern asistat de un motor
electric. Motorul electric este o main electric mic, de obicei antrenat de o curea
i montat n fa motorului (fig. 20.7). Nu necesit capaciti foarte mari ale bateriei ,
sau electronic de putere complex, deoarece funcia sa este de stop-and-go
automatic al motorului (4), furniznd o cretere limitat de putere ce poate fi
folositoare n downsizingul motoarelor (1) i ofer capaciti limitate de recuperare a
energiei (2). Motorul electric poate funciona i ca alternator pentru sarcinile electrice,
i aceasta poate fi folositor n special pentru reelele de 42 V de la bordul vehiculului,
care necesit un nivel de putere mai mare dect reelele obinuite
Fig. 20.7. Configuraia unui sistem hibrid paralel mixt
c) Vehiculul hibrid electric combinat

E o configuraie intermediar ntre soluiile hibride cu configuraie serie i cea
paralel. Este mai apropiat de cel cu configuraie paralel, dar conine cteva
caracteristici ale VHE cu configuraie n serie.
De fapt, exist att legturi electrice ct i mecanice, alturi de dou motoare
electrice. Ca i n configuraia paralel, unul este folosit ca motor primar sau pentru
regenerarea forei de frnare, cellalt funcioneaz ca un generator ntr-un hibrid cu
configuraie n serie. Este folosit s ncarce bateria prin motor sau pentru
funcionarea sistemului stop-and-go. Dou realizri diferite ale hibrizilor combinai au
fost prezentate recent. Prima (Toyota Prius, Ford Escape, vezi fig. 20.8) are
transmisie planetar (R.P). A doua (Nissan Tino, fig. 20.9) combin generatorul
antrenat de lan al hibrizilor de tip mild cu configuraie paralel i un motor electric
montat pe arborele cotit, ca n hibridul complet cu configuraie paralel.
Fig.20.8 Configuraia unui sistem hibrid cu reductor planetar

B baterie,M.A.I.- motor cu ardere intern, G generator, C convertor, R.P- reductor planetar, T
transmisie incluznd ambreiaj i cutie de viteze, P.M. punte motoare, linie bold legtur mecanic,
linie legtur electric
Fig.20.9. Configuraia unui sistem hibrid fr reductor planetar
489
20.5.2.2 Fluxul de putere

Datorit diferitelor configuraii ale VHE, sunt posibile mai multe moduri de
funcionare. Aceasta seciune prezint fluxurile de putere prin diversele componente
ale unui vehicul hibrid.
a) VHE cu configuraie n serie
n configuraia standard, legtura dintre motor i baterie este electric, cu
tensiunea de ieire care alimenteaz motorul electric i generatorul. Intensitile
curentului motorului electric i ale generatorului echilibreaz intensitatea de la
terminalul bateriei. Echilibrul puterii este reglat de controllerul de distribuie a cuplului,
care selecteaz modul de funcionare i raportul u dintre puterea de la baterie i
puterea total la legtur.
Dup cum este ilustrat n figura 20.9, vehiculele hibride au patru moduri de
funcionare. n modul de funcionare urban, cnd bateria este ncrcat suficient,
modul de funcionare complet electric este de obicei selectat,acesta fiind modul de
funcionare cu zero emisii poluante (u=1)
Cnd nivelul de ncrcare a bateriei este prea sczut, motorul este pornit i
este de obicei setat la punctul de randament maxim. Puterea rezultat din diferena
dintre puterea motorului i puterea la legtur rencarc bateria (u<0) prin intermediul
generatorului. O asemenea combinaie a descrcrii i ncrcrii reprezint un ciclu
de funcionare, care este tipic hibrizilor cu configuraie serie. n principiu, cnd
puterea motorului este sub nivelul puterii la legtur, puterea lips poate fi furnizat
de ctre baterie (0<u<1) dei acest mod de funcionare este rareori folosit n
realitate. Bineneles, n timpul frnarii sau decelerrii o parte din energie este
recuperat de ctre motorul electric care este folosit ca generator (u=1)
b) VHE cu configuraie paralel
La acestea, legtura dintre calea motorului i calea electric este mecanic.
Cea mai simpl configuraie este acea cu doua grupuri de putere ce antreneaz puni
diferite. n hibrizii mild, cuplarea este reprezentat de ctre o curea care de obicei
antreneaz demarorul/generatorul, de obicei mpreun cu sarcinile auxiliare. n
vehiculul hibrid complet, motorul electric este de obicei montat pe arborele cotit, ntre
motor i transmisie. Vorbind n general, cele dou fluxuri de putere pot considerate
ca fiind ntr-un cuplaj de moment. Echilibrul de puteri la cuplajul de moment este
reglat de ctre controlerul de distribuie a puterii, care selecteaz modul de

funcionare i raportul u dintre puterea de la motorul electric i puterea total la
cuplaj.
n funcie de valoarea u, sunt posibile diferite moduri de funcionare. n timpul
pornirii sau accelerrii, motorul furnizeaz doar o parte din puterea total la cuplaj,
restul fiind furnizat de ctre motorul electric (0<u<1) care realizeaz conceptul de
asistare a puterii.
n timpul frnarii sau deceleraiei, motorul electric recupereaz energie n
baterie, acionnd ca un generator (u=1). La sarcini mici, motorul ar trebui s
furnizeze mai mult putere dect este strict nevoie, puterea suplimentar ncrcnd
bateria prin intermediul motorului electric (u<0). Att funcionarea motorului (u=0) ct
i funcionarea motorului electric (u=1) sunt de asemenea posibile n principiu.
Fig.20.10 prezint asemenea posibiliti pentru o configuraie de hibrid complet.
c) VEH combinate
Acestea au posibilitatea de a funciona ca hibrizi cu configuraie serie sau
paralel. Astfel, modurile de funcionare posibile rezult din combinaia modurilor
discutate anterior. Dar, utilizarea unei transmisii planetare (fig. 20.7) pune nite
piedici n fluxurile de energie posibile. Dup cum va deveni clar n ceea ce va urma,
un flux de putere 10 de la motor ctre transmisia planetara implic ntotdeauna un
flux de putere ctre generator. Ca i consecina, funcionarea numai a motorului cu
ardere intern nu este posibil cu o asemenea configuraie, dar este asociat
ntotdeauna cu un flux de putere prin generator i prin motor. Celelalte moduri,
incluznd modul de funcionare cu zero emisii poluante, regenerarea forei de
frnare, rencrcarea bateriei i asistarea puterii sunt, bineneles posibile, dup cum
este ilustrat n figura 20.11.
a) Antrenare pe baterie, u = 1
491
b)Rencrcarea bateriei u < 0
c) Antrenare hibrid 0<u<1
c) Regenerare prin fnare u = 1

Fig. 7.10. Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor
hibride serie
a) Putere asistat, 0 <u < 1
b) Regenerare la fnare, u = 1
c) Rencrcare baterie, u < 0
d) Funcionarea vehiculului cu zero emisii ZEV, u = 1
e) Vehicul convenional, u = 0
Fig.20.11. Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor
hibride paralele
a) Funcionare numai cu motorul
b) Funcionarea vehiculului cu zero emisii ZEV
c) Regenerare la fnare
d) Rencrcare baterie
493
e) Putere asistat
Fig.20.11.Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor
hibride combinate cu reductor planetar
20.5.2.3 Concepte realizate

n ultimi ani s-a demonstrat c o mare parte din vehicule sunt dotate cu una
din configuraiile pentru vehicule hibride prezentate n acest capitol. Modelele care au
intrat n producia de mas sau sunt considerate pregtite pentru pia sunt cele cu
surs dubl (series-parallel type), de preferin cu unitate planetar pentru a realiza
transferul momentului i cele cu sursele n paralel, acestea din urma avnd o
rspndire mai mic pe pia.
Vehiculele hibride combinate (Nissan Tino, Toyota Prius, Fiat Multipla Ibrida,
Ford Escape) i cele cu sursele n paralel (Audi Duo, Citroen Xsara Dynactive,
Honda Insight, Honda Civic Hybrid) sunt caracterizate printr-un procent de hibridizare
(raportul dintre puterea motorului electric i puterea motorului convenional) cu valori
ntre 15% i 55% sau chiar mai mult. Cele cu procentaj mic sunt denumite vehicule
cu hibridizare moderat, chiar dac construcia este asemntoare cu vehiculele
hibride cu surse n paralel cu hibridizare complet, aa cum este prezentat n Fig.
20.5. Vehicule cu hibridizare moderat sunt prezentate n Fig. 20.6. (GM Precept,
Doge Intrepid, Toyota Crown, Saturn Vue, Honda Accord Hybrid). Acestea au un
procent de hibridizare redus (2-15%), cu un sistem electric care funcioneaz pe
principiul stop-and-go.
De obicei sunt folosite motoare cu aprindere prin scnteie, motor/generator
sincron cu magnei permaneni pentru curent alternativ (i fr perii pentru curent
continuu), baterii Ni-MH. Cu toate acestea sunt i cteva modele echipate cu motor
495
Diesel, cu motor asincron pentru curent alternativ i baterii Li-Ion. De asemenea sunt
folosite ntr-o gama larg i transmisiile cu raport de transmitere variabil (CVT). La
vehiculele hibride cu surs dubl, circuitul de putere este reglat de unitatea planetar
sau i de un mecanism tip ambreiaj. La vehiculele hibride cu surse n paralel
cuplarea se realizeaz cu puni separate sau prin arborele de transmisie ce le leag.
Productorii principali de automobile au produs doar cteva modele de vehicule
hibride cu surse n paralel, de obicei acestea fiind o mbuntire adus la vehiculele
cu propulsie electric.
20.5.3 Bateriile
Componenta principal att pentru vehiculele cu propulsie electric (EV) ct i
pentru vehiculele hibride cu propulsie electric (VHE) este bateria electrochimic.
Bateriile sunt dispozitive care transforma energia chimic n energie electric i vice
versa. Acestea formeaz un sistem reversibil de stocare a energiei electrice.
Caracteristicile acestor baterii, folosite att la EV ct i la V, HE sunt: putere i
energie specific ridicat, durat de via lunga, costul iniial i de nlocuire redus i
sunt robuste. Pe lng preteniile tehnice, un element principal l prezint dezvoltarea
unei tehnologii de msurare exact a capacitii sau a strii de ncrcare (SOC) al
bateriei n timpul funcionrii.
Capacitatea bateriilor, de obicei exprimat n Ah, este integrala intensitii
care poate fi livrat n anumite condiii. Un parametru adimensional este starea de
ncrcare, reprezentnd cantitatea sarcinii rmase n baterie, exprimat ca procentaj
al capacitii nominale. Alt parametru principal este energia specific, reprezentat
energia care poate fi nmagazinat n baterie raportat la mas, exprimat de obicei
n Wh/kg. Energia specific dicteaz asupra masei bateriilor, limitnd astfel
autonomia unui vehicul cu propulsie electric (EV). Pentru HEV, variabila principal
este puterea specific, exprimat de obicei n W/kg, care afecteaz direct acceleraia
i performanele n pant ale vehiculului. Bateriile sunt compuse dintr-un numr dat
de celule, acestea la rndul lor avnd trei componente: doi electrozi, aici au loc
reacii incomplete (half-reactions) care produc micarea electronilor printr-o
rezistena extern i mediul care asigura transportul de ioni ntre electrodul pozitiv i
negativ. Catodul este electrodul unde are loc reacia de reducere (se accept
electroni). n timpul descrcrii bateriei acesta este electrodul pozitiv, iar la ncrcare
acesta devine electrodul negative. Anodul este electrodul unde are loc reacia de
oxidare (se cedeaz electroni). n timpul descrcrii bateriei acesta este electrodul
negativ iar n timpul ncrcrii este electrodul pozitiv (vezi Fig.20.12).
Fig.20.12. Schema unei celule de baterie, A - anod, C catod, E - electrolit

Bateriile folosite n aplicaiile auto sunt rencrcabile (baterii secundare).
Acestea pot fi mprite n doua categorii n funcie de tipul electrolitului. Bateriile care
funcioneaz la temperatura ambian au n componen electrolit lichid sau solid.
Bateriile care funcioneaz la temperaturi nalte au n componena electrolit topit sau
solid. n prezent sunt de remarcat zece tehnologii utilizate n aceast ramur. Cele
mai des folosite sunt: (i) Pb-acid, (ii) Ni-Cd, (iii) Ni-MH, (iv) Li-ion i (v) NaS. Tabelul
20.1 prezint aspectele electrochimice ale acestor tehnologii.
Bateriile Pb-acid au un anod din plumb spongios, un catod din dioxid de plumb
(PbO2) iar pe post de electrolit se folosete acid sulfuric (H2SO4). n urma reaciilor
din celule rezult ap. Cnd se trece de un anumit voltaj, numit i voltaj de
gazeificare, apa se va separa n hidrogen i oxigen. De aici i limitarea domeniului de
funcionare a acestor baterii atta timp ct apa trebuie s fie nlocuit n permanena.
Aceasta problem a fost rezolvat prin utilizarea bateriilor etanate. Deoarece nu pot
fii etanate n proporie de 100%, acestea mai sunt numite i baterii cu plumb cu
supap de reglare (VRLA). Hidrogenul i oxigenul sunt convertite napoi n apa, n
acest fel apa nu mai trebuie s fie nlocuit. Bateriile Pb-acid sunt utilizate n
497
domeniul de 12 V pentru vehicule convenionale, dar i pe vehicule hibride electrice

VHE (Audi Duo), n special datorit costului redus, fiabilitate i rezisten.
Principalele dezavantaje sunt ciclul de via redus i densitatea energiei mic,
limitnd astfel utilizarea lor la vehiculele cu propulsie electric. La polul opus, se pot
obine ns densiti de putere pn la 600 W/kg cu ajutorul unor baterii Pb-acid
special concepute pentru aplicaiile VHE.
Tabelul 20.1 Baterii de traciune folosite pentru vehiculele hibride
Tip baterie Anod
Catod
Electrolit
Tensiune
celul
Plumb
acid
- Pb
PbO2
H2SO4
2V
Nichel
cadmiu
- Cd
Ni(OH)2
KOH
1,2 V
Nichelhidruri
metalice
Hidruri
metalice
Ni(OH)2
KOH
1,2 V
Litiu - ion
Carbon
Oxid de litiu
soluie de litiu
3,6 V
Bateriile Ni-Cd conin un anod de cadmiu (Cd), un catod de hidroxid de nichel

(Ni(OH)2) i ca electrolit se folosete hidroxid de potasiu (KOH). Acestea sunt folosite
n produsele electrice casnice datorit unei energii specifice ridicate i o durat de
via mai mare n comparaie cu bateriile Pb-acid. Datorit acestor proprieti acestea
au fost folosite i pe unele vehicule cu propulsie electric (Citroen, Peugeot).
Dezavantajele acestor baterii sunt: costul ridicat n comparaie cu bateriile Pb-acid i
densitatea de putere redus, limitnd utilizarea lor pe vehicule hibride electrice VHE.
ns cea mai cunoscut limitare este aa numitul efect de memorie. Acest lucru se
caracterizeaz prin pierderea temporal a capacitii celulei, fenomen ce apare
atunci cnd aceasta este ncrcat fr s fie n prealabil descrcat complet. Acest
efect produce scurtarea duratei de via a bateriei.
Bateriile Ni-MH au un anod fabricat dintr-un aliaj care poate nmagazina atomi
de hidrogen. Un aliaj tipic folosit este LaNi5. Catodul este realizat din hidroxid de
nichel, iar ca electrolit este folosit hidroxid de potasiu. Comparate cu bateriile Ni-Cd,
bateriile Ni-MH au un cost ridicat i o durat de via redus (ns superioar
bateriilor Pb-acid) ns au o densitate energetic ridicat precum i densitate mare a
puterii. Efectul de memorie apare numai n anumite condiii. Din acest motiv, bateriile
Ni-MH au fost utilizate cu succes n producia vehiculelor cu propulsie electric (VE)
i mai recent pe VHE (Toyota Prius, Fiat Multipla, Honda Insight, Citroen Dynactive
and Dynavolt, Ford Escape, and GM Precept).
Bateriile Li-Ion au un anod de grafit n care ioni de litiu sunt intercalai n
spaiul interstiial al cristalului. Catodul este din oxid de litiu iar ca electrolit se
folosete soluie din litiu. Pentru a separa electronii de ionii de litiu se folosesc
membrane speciale. Bateriile Li-Ion au ptruns rapid pe pia notebook-urilor si
telefoanelor mobile datorit puterii i energiei specifice ridicate. Aceste caracteristici
extind utilizarea bateriilor Li-Ion i la aplicaiile VHE (Nissan Tino, Dodge ESX).
Totui, pentru a fi disponibile pe o scar mai larg n aplicaiile VHE, este necesar
cercetarea n vederea mbuntirii duratei de via i o eventuala reducere a
costului.
Bateriile cu NaS au un anod din sodiu topit, un catod din sulf topit i ca
electrolit se folosete un component ceramic solid (beta-alumina). Acest tip de
baterie a fost studiat amnunit un vederea folosirii pe vehicule cu propulsie
electric (VE) deoarece folosete materiale ieftine, are durat de via ridicat,
energie i putere specific mare. Valoarea energiei specifice a atins valori de 150
Eh/kg iar puterea specific 200 W /kg. Cu toate c avem aceste avantaje folosirea
bateriilor nas este limitat de dou variabile. Celula electric trebuie s funcioneze la
temperaturi n jurul a 350C pentru a pstra starea lichid a sulfului. Acest lucru este
realizat prin izolaie sau prin nclzirea datorat puterii proprii, ceea ce duce la
diminuarea densitii energiei. Mai mult, n electrolit pot aprea microfisuri, care
permit contactul dintre sodiul lichid i sulf , cu rezultate deosebit de grave.
Bateria cu clorur de LiNa, cunoscut i ca bateria "zebra", se bazeaz pe alta
tehnologie avansat. Similar cu bateriile NaS, anodul este din sodiu n stare solid
iar catodul este din clorur de nichel. Ca electrolit este folosit o soluie de NaAlCl4.
Energia i puterea specific este comparabil cu bateriile NaS. Avantajul bateriilor
zebra este ca rezist pn la 1000 de cicluri i au siguran sporit.
499
20.5.4 Supercondensatori
Super-condensatorii
(denumii
condensatori
electrochimici
sau
ultracondensatori) nmagazineaz energie n cmpul electric al unui strat dublu

electrochimic. Cu toate c puterea specific este mai mare dect cea din baterii,
energia specific este cu mult redus. Aceste dispozitive sunt n cercetare ca
sisteme principale de stocare a energiei, ca surplus de putere n timpul acceleraiei i
n panta, de asemenea i pentru recuperarea energie de frnare. O alt posibil
aplicaie este pe vehicule cu grad redus de hibridizare mpreun cu un starter /
alternator integrat, ca buffer de tensiune joas (42V) care este capabil de un grad
mare de recuperare a puterii. Super-condensatorii sunt de asemenea utilizabili ca
surse secundare de stocare a energiei pe vehicule VHE, permind micorarea
bateriilor electrochimice prin controlul puterii. Un alt avantaj este un control mai bun
al management-ului energiei utilizate pe vehicul, permind optimizarea condiiilor de
funcionare al sistemului principal de stocare a energiei.
Un super-condensator difer de un condensator normal prin materialele
folosite i procesul tehnologic. ntr-un super-condensator dielectricul este un electrolit
care transport ionii ntre electrozi. Energia este nmagazinat prin separarea
sarcinilor ce are loc n straturile dintre electrolit i electrozi. Deoarece tensiunea care
poate fi aplicat este limitat la civa voli, datorit caracteristicilor electrolitului,
capacitatea de nmagazinare este mrit prin mrirea capacitii, de exemplu mrind
suprafaa i micornd grosimea electrolitului. Acest lucru este obinut prin folosirea
unor electrozi din material poros care mresc suprafaa datorit structurii fine.
Electrozi de acest gen sunt carbonul activ (103 m2/g) i unii oxizi metalici (ruteniu,
iridiu). Electrozii din carbon poros sunt conectai la plci metalice care colecteaz
electricitatea. Electrozii sunt separai de o membrana izolatoare conductoare de ioni,
numit i separator. Separatorul are de asemenea funcia de stocare i imobilizare a
electrolitului lichid. Ca electrolit se poate folosi soluie acid sau un lichid organic
care umple porii electrozilor.
n comparaie cu bateriile electrochimice, super-condensatorii au putere specific
mare de 500-2500 W/kg i energie specific redus de 0.2- 6 Wh/kg, n funcie de
materialul folosit ca electrod (carbon, oxizi metalici) de tipul electrolitului (lichid,
polimer). n industria automobilelor atenia a fost focalizat pe celule electrice cu
carbon i electrolit polimer, combinaie ce ofer o performan bun la pre redus.
Viitorul acestei tehnologii se pare c depinde de limitrile financiare n comparaie cu

sisteme de baterii cu putere ridicat.
Fig.20.13. Schema unui super-condensator
20.6. MODELELE SISTEMELOR DE PROPULSIE HIBRID- INERTIAL I HIBRID

HIDRAULIC
20.6.1. Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt
n afara purttorilor de energie ce au fost luai n considerare n capitolul 20.4
(Combustibili fosili) i cei enumerai n capitolul 20.5 (baterii electrochimice), se pot
concepe i alte metode de a stoca energia la bord. Datorit energiei lor specifice mici
aceste sisteme sunt numite sisteme de stocare a energiei pe termen scurt (3S).
Capacitatea lor foarte limitat nu permite folosirea sistemelor de stocare cu termen
limitat ca sisteme unice. n schimb aceste sisteme pot fi folosite n vehiculele hibride,
combinate fiind cu un sistem de pornire iniial aceast soluie este aleas din dou
motive principale. Pe de o parte sistemele de stocare pe termen lung sunt destinate
recuperrii energiei disponibile n momentul decelerrii vehiculului i o cedeaz n
momentul celorlalte faze de traciune ce urmeaz frnarii (procedeu cunoscut sub
numele de frnare regenerativ). Pe de cealalt parte aceste sisteme permit
implementarea operaiilor ciclice (funcionarea pe un ciclu de putere,) n care
sistemul de acionare primar funcioneaz ntr-o zon convenabil de sarcina total
sau este oprit. n momentul n care este oprit, sistemul de stocare pe termen scurt
501
genereaz energia necesar traciunii, n timp ce n momentul de funcionare a

motorului, sistemul este rencrcat. Aceasta operaie este convenabil datorit
faptului c sistemele de stocare pe termen lung manifest o putere specific mai
mare dect marea parte a purttorilor de energie pe termen lung. Bineneles,
beneficiul global obinut printr-o hibridizare bazat pe sistemul 3S este sczut i de
faptul c la bord este instalat o mas adiionala, care trebuie s fie limitat la un
procent rezonabil din masa vehiculului tocmai din aceasta cauz (ex. 10%)..
n general, grupurilor motoare propulsoare bazate pe 3S li se aplic
urmtoarele principii i componente de baz:
1. electrochimice, generator/motor i baterie;
2. electrostatic, generator/motor i super-condensatori;
3. electromagnetic, generator/motor i bobina super-conductoare;
4. inerial, CVT i volant;
5. potenial, CVT i arcul de torsiune; i
6. hidraulic, pompa/motor hidraulic i acumulator.
Din punct de vedere tehnic doar soluiile (1), (2), (4) i (6) sunt folosite la
nivelul actual, dei varianta (3) a fost propus i ea. Primele doua soluii electrice
sunt folosite n vehiculele hibride electrice. Bineneles n literatura de specialitate sau propus multe alte grupe de grupuri motoare propulsoare hibride. De exemplu ntro combinaie interesant de motor cu ardere intern i un sistem de stocare
pneumatic pe termen scurt a fost sugerat pentru a mbunai eficiena la sarcini
pariale ale motorului cu ardere intern i pentru a recupera o parte din energia
cinetic a vehiculului, n momentul frnarii.
Figura 20.14. arat limitele tipice ale energiei i puterii specifice ale celor mai
folosite sisteme de stocare temporar a energiei, ntr-o aa numit diagram
Ragone, n comparaie cu valorile ridicate obinute de motoarele cu ardere intern i
de pilele de combustie.
n mod uzual, conceptele motoare cu sisteme de stocare a energiei pe termen
scurt se gsesc pe hibrizii n serie, dup clasificarea din Capitolul 20.5 n sistemele
motor- super-condensatori energia de legtur este electric iar la sistemul motoracumulator este hidraulic. Sistemul de propulsie n aceste cazuri (vezi Fig. 20.15.)
implic trei sisteme iniiale, de pornire i dou trepte de conversie a energiei.
Fig.20.14. Puterea specifica n funcie de energia specific pentru diferite sisteme de

stocare pe termen scurt
Conceptul hibrid paralel este posibil, i momentan exist cteva aplicaii, mai
ales pentru hibrizii hidraulici, ce au ca scop principal regimul de stop-and-go (mild
hybrids). n sistemele cu volant ale motorului, energia de conexiune este mecanic,
astfel nct nu exista nici o diferena de principiu ntre configuraiile de serie i
paralel. n orice caz, aceste concepte pot fi privite deopotriv i ca nite hibrizi n
serie.
Design-ul modelelor de sisteme hibride n paralel i ale modelelor hibridineriale se bazeaz pe ideile simple introduse de capitolele anterioare. n particular
conceptele de configuraii modularizate i de cvasistatice versus dinamice sunt nc
valabile. Figura 20.16-20.17 reprezint fluxul factorilor de putere n simulrile cvasistatice i dinamice ale soluiilor hibride ineriale i hidraulice. De observat faptul c
fluxul de putere din Fig. 20.16. descrie i configuraiile n care volantul este montat
pe arborele transmisiei ca n Fig. 20.15.
503
Fig.20.15 Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt la vehiculele hibrid serie
a) Abordare cvasi-static
b) Abordare dinamic
Fig.20.16. Fluxul factorilor de putere pentru un sistem de propulsie hibrid
F- for, P putere mecanic, M moment, v vitez, - vitez unghiular, V volant, CVT
transmisie variabil continu.
a) Abordare cvasi-static
b) Abordare dinamic
Fig.20.17. Fluxul factorilor de putere pentru un sistem de propulsie hibrid
F- for, P putere mecanic,Q debit fluid, M moment, v vitez, - vitez unghiular, p
presiune, P.H.- pomp hidraulic, A.H.-acumulator hidraulic, M.H. motor hidraulic
20.7. MODELE PENTRU SISTEMELE DE PROPULSIE CU PILE DE COMBUSTIE

20.7.1 Vehicule electrice cu pile de combustie i vehicule hibride cu pile de
combustie
Pilele de combustie sunt sisteme electrochimice ce transform n mod direct
energia chimic n energie electric. n opoziie cu motoarele cu ardere intern nu
exista o conversie imediat n energie termic i din aceasta n energie mecanic.
Eficiena unei pile de combustie nu este limitat de eficiena Carnot, i poate s
ating n principiu mai mult de 100%, fapt bazat pe puterea caloric mai mic a
combustibilului.
505
Pilele de combustie furnizeaz energie electric, o energie pur, fr ali

produi de reacie. Acesta este motivul pentru care, laolalt cu vehiculele pur
electrice, pilele de combustie sunt clasificate ca acordnd vehiculului zero emisii.
Energia specific a hidrogenului este substanial mai mare dect cea a bateriilor
electrochimice. De aceea vehiculele cu pile de combustie par a combina cel mai bine
avantajele vehiculelor electrice i cele ale vehiculelor bazate pe motoare cu ardere
intern, adic emisii locale zero, eficien mare i autonomie rezonabil. Dar,
funcionarea sistemelor auxiliare de la bord i paii de conversie necesari pentru a
obine i a stoca tot combustibilul afecteaz puternic performanele sistemelor cu pile
de combustie. Aceste neajunsuri trebuie s fie luate n considerare cu atenie atunci
cnd sunt fcute comparaii cu alte sisteme de propulsie.
n principiu, pilele de combustie pot converti toate substanele fluide oxidabile.
Dar judecnd din punct de vedere tehnic, doar hidrogenul i gazul natural sunt
folosite momentan n practic. Ali combustibili lichizi fosili, cum ar fi metanolul,
etanolul i benzina pot fi folosii drept crui de energie care sunt convertii
reformai la bord n hidrogen. Acest combustibil are avantajul decisiv de a avea ca
produs de reacie apa. Tabelul 7.2 prezint o comparaie a celor mai importante
proprieti ale hidrogenului i benzinei.
Tabelul 20.2. Comparaie ntre proprietile hidrogenului i benzinei
Proprietate
Hidrogen
Benzin
Greutate molecular
2,016
107
Punctul de fierbere (K)
13,308
310 - 478
Densitatea vaporilor n
condiii normale (g/ m3)
84
4400
Densitatea n stare lichid

(kg m3)
70,8
700
Puterea caloric superioar

(MJ kg)
141,86
48
Puterea caloric inferioar

(MJ kg)
119,93
44,5
Constanta gazelor
4124
78,0
Limita de inflamabilitate n
aer (% Vol.)
4,0 -75,0
1,0 7,6
Limita de detonaie n aer (%

Vol.)
18,3 59,0
1,1 3,3
Temperatura de auto
aprindere (K)
858
501 - 744
Temperatura adiabatic a
flcrii n aer
2318
2470
Viteza frontului de flacr n

aer (cm s)
~300
37 - 43
Integrarea unei pile de combustie ntr-un sistem de propulsie pare a fi simpl

n principiu, de aceea deja au fost dezvoltate numeroase prototipuri. Din cauza
faptului c n cazul pilelor de combustie, energia dezvoltat este energie electric,
transmisia i grupul propulsor pot fi adoptate de la un vehicul electric (vehicule
electrice cu pile de combustie, VEPC). n orice caz, sistemul rezultant este destul de
complex datorit multiplelor sisteme de stocare a energiei i a echivalenilor de
sarcin, diverse sisteme auxiliare etc. cerute de configuraie. Problemele combinate
date de stocarea hidrogenului la bord i de lipsa unei infrastructuri pentru
realimentarea cu hidrogen, au constituit un impediment pentru o adoptare la scara
larg a VEPC. Au fost propuse procesoarele de combustibil aflate la bord pot genera
hidrogenul din anumite hidrocarburi stocate la bord (metanol, benzina sau gaz
natural) ca o surs alternativ de hidrogen pentru VEPC.
Dei densitatea de energie este mult mai mare dect n cazul stocrii
hidrogenului, aceste sisteme sunt destul de complexe i introduc pierderi de eficien
adiionale n funcie de diferitele stadii de preparare i reformare a combustibilului,
precum i de purificarea hidrogenului. n plus produc i emisii de CO2 i au un
rspuns dinamic insuficient, ceea ce face din activitile de control a sarcinii dificil.
Proprietile de maniabilitate i de putere ale VEPC -urilor pot fi mbuntite prin
adugarea unui sistem de stocare pe termen scurt, transformndu-le deci n vehicule
hibride cu pile de combustie (VHEPC ).
507
O opiune promitoare const n folosirea super-condensatorilor, alternativa

fiind reprezentat de bateriile electrochimice. Super-condensatorii au o densitate de
putere extrem de mare i o eficien mai mare dect a bateriilor pentru energia
ncrcat i descrcat. Sunt folosite pentru a acoperi vrfurile de putere, mai ales n
timpul accelerrii i la frnarea regenerativ n timpul creia pila de combustie este
operat n regim semi-staionar. Acest tip de funcionare are multe avantaje. nti
grupul propulsor primar poate fi micorat fa de vrful de putere, devenind deci mai
mic i mai ieftin. n al doilea caz, funcionarea staionar crete nu doar eficiena
combustibilului dar i durata de via n cazul pilei de combustie.
20.7.2. Concepte realizate
n anii 1990 i 2000 au avut loc numeroase demonstraii ale institutelor de
cercetare i ale productorilor importani, avnd n centrul lor diferite prototipuri ale
vehiculelor de pasageri i ale altor vehicule echipate cu pile de combustie. Parte din
aceste concepte au fost realizate n serie mic i se poate considera c se afl ntrun stadiu pre-comercial. Judecnd dup arhitectura grupului propulsor, la vehiculele
ce funcioneaz doar cu pile de combustie trebuie s fie deosebite de vehiculele
hibride electrice cu pila de combustie. Dup micrile de pionierat din deceniile
trecute, dezvoltarea VEPC a primit un impuls la jumtatea anilor 1990. Adesea,
acelai productor a experimentat diferite metode de stocare a hidrogenului-gazos,
lichid, hidruri metalice, reformarea metanolului sau a benzinei, n prototipuri
succesive (ex. seria DaimlerChrysler Necar, Ford Focus FCV /FC5, seria Opel Hydro
Gen3), dei proiectele comerciale i pre-comerciale folosesc cel mai des hidrogen
gazos comprimat (DaimlerChrysler F-Cell i autobuzul Citaro). Un prototip recent
folosete un borohidrat al sodiului ca sistem de stocare a hidrogenului
(DaimlerChrysler Natrium).
Au fost investigate vehicule hibride cu pil de combustie, cu o baterie
secundar pe post de sistem de stocare a energiei avnd de asemenea metode
diferite de stocare a hidrogenului (seria Toyota FCHV, Ford Focus FCV Hybrid,
Nissan X-Trail FCV). Mai recent, n sistemele hibride cu pile de combustie au fost
introdui super-condensatori. De la un subiect al proiectelor de cercetare i
dezvoltare, aceast soluie a devenit un mod de abordare adoptat de mai muli
productori de vehicule (Mazda Demio FCEV, Honda FCX).
Bibliografie
[1]
An F, Vyas A, Anderson J, Santini D (2001) Evaluating commercial and

prototype HEVs. SAE Paper 2001-01-0951
[2]
Caraceni A, Cipolla G, Barbiero R (1998) Hybrid power unit development for

FIAT multipla vehicle SAE Paper 981124
[3]
Chau KT, Wong YS (2002) Overview of power management in hybrid electric

vehicles. Energy Conversion and Management 43:1953-1968
[4]
Chau KT, Wong YS, Chan CC (1999) An overview of energy sources for
electric vehicles. Energy Conversion and Management 40:1021-1039
[5]
Guzella L, Sciarretta A (2005) Vehicle propulsion systems: introduction to

modeling and optimization. Springer Verlag 2005
[6]
Hauer KH (2001) Numerical simulation of two different ultra capacitor hybrid

fuel cell vehicles. Proc. of the 18th Electric Vehicle Symposium, Berlin,
Germany
[7]
Heywood JB (1998) Internal combustion engine fundamentals. McGraw Hill,

New York, NY
[8]
Husted H (2003) A comparative study of the production applications of hybrid

electric power trains. SAE Paper 2003-01-2307
[9]
Iwai N (1999) Analysis of fuel economy and advanced systems of hybrid

vehicles. JSAE Review 20:3-11
[10]
Kempton K, Kubo T (2000) Electric-drive vehicles for peak power in Japan.

Energy Policy 28:9-18
[11]
Maggetto G, Van Mierlo J (2001) Electric vehicles, hybrid vehicles and fuel
cell electric vehicles: state of the art and perspectives. Ann Chim Sci Mat
26(4):9-26
Autovehiculul electric
509
21. AUTOVEHICULUL ELECTRIC

Reducerea emisiilor poluante pentru prezervarea mediului nconjurtor este
principalul argument pentru introducerea traciunii electrice. Epuizarea rezervelor de
petrol i considerentele politice i economice conduc la gsirea unor surse
energetice alternative.
Imaginea firmelor care cerceteaz i construiesc vehicule electrice este
considerabil mai bun.
Vehiculele electrice alimentate de la baterie au particularitatea c nu au emisii
poluante la locul de utilizare. Utilizarea vehiculelor electrice se confrunt cu dou
probleme majore:
- caracteristicile bateriei de stocare;
- infrastructura necesar ncrcrii bateriei.
21.1. CARACTERISTICILE BATERIEI DE STOCARE A ENERGIEI ELECTRICE

Bateriile utilizate n traciunea electric a autovehiculelor trebuie s
ndeplineasc urmtoarele cerine:
- putere specific ridicat;
- rezisten intern redus;
- eficien energetic nalt;
- capacitate electric pentru a asigura o autonomie apropiat de vehiculele
convenionale;
- uurin i timp redus la rencrcare;
- numr suficient de cicluri ncrcare - descrcare care s-i confere
durabilitate;
- disponibilitatea materialelor din care este confecionat precum i lipsa
nocivitii acestora;
- greutate specific i dimensiuni reduse pentru a nu diminua sarcina util a
autovehiculului;
- mentenan simpl;
- rezisten mecanic;
- cost acceptabil.
tabelul
urmtor
se
prezint
caracteristicile
bateriilor
utilizate
pe
autovehiculele electrice:
Tabelul 21.1 Caracteristicile bateriilor electrice
Pierderi
Rezistena Densitatea Densitatea
Tipul
Factorul
intern [% energetic de putere
bateriei
de
altele
[W/kg]
din RN]
[Wh/kg]
ncrcare
Pb
5
24 - 28
50 - 60
1,05
0,2%/lun
acid
10%
n
Ni / Cd 1 - 2
45 - 50
175
1,2
prima zi
10%/lun
Na / S
17,5
102
103
1
60-100 W
Na
/
15,4
98
109
1
100 W
NiCl2
Zn / Br 30
65 - 70
90 - 110
1,15
150 W
Durata de
funcionare
[cicluri]
700
2000
> 1500
1000
> 1500
21.2. TIPURI DE BATERII

21.2.1. Bateria Pb - acid
Pe autovehiculele convenionale, bateria Pb-acid este utilizat pentru stocarea
energiei electrice necesare funcionrii sistemelor electrice i electronice ale
autovehiculului.
Bateria are electrodul pozitiv confecionat din PbO2 iar electrodul negativ din
Pb. Electrolitul este H2SO4. Pe timpul descrcrii, pe ambii electrozi apare PbSO4,
dup urmtoarea reacie:
descrcare
PbO2 + Pb + 2H2SO4 2PbSO4 + 2H2O
(21.1)
ncrcare
Tensiunea este de aproximativ 2 V i depinde de densitatea electrolitului.

Tensiunea la borne descrete pe timpul descrcrii deoarece acidul se consum. n
bateria Pb - acid, pe lng reacia principal apare i electroliza apei:
2H2O 2H2 + O2
(21.2)
Pentru a obine o putere acceptabil pentru traciune sunt necesare suprafee

mari ale electrozilor. O bun densitate a energiei i puterii se obine prin utilizarea
unor plci electrod subiri ns se reduce durata de exploatare. Utilizarea unor plci
511
tubulare poate determina creterea duratei de funcionare (2000 cicluri) ns

descrete densitatea energiei i puterii.
Bateria necesit dese completri ale electrolitului cu ap. Tensiunile necesare
traciunii electrice se obin prin asamblarea n serie a celulelor. Teoretic celulele pot fi
conectate i n paralel.
O problem important a bateriei o constituie disiparea cldurii la descrcarea
rapid a bateriei. Descrcarea bateriei este permis pn la limita de 80% din
capacitatea nominal a bateriei.
La temperaturi sczute, puterea bateriei Pb - acid este limitat. Dac
autovehiculul pe timp rece nu este staionat n garaj, bateriile necesit un sistem de
nclzire pentru a menine n limite acceptabile performanele acestora.
Completarea cu ap a lichidului electrolit limiteaz utilizarea bateriilor Pb - acid
n traciunea autovehiculelor. Sistemele automate de completare cu ap sunt
complicate i n cazul defectrii pot produce scoaterea din funciune a bateriilor.
Bateria este ncrcat cu o tensiune controlat.
Tabelul 21.2 Caracteristicile bateriei Pb - acid
Tensiunea de echilibru a elementelor
Temperatura de funcionare
Densitatea energiei (5 h - descrcare)
Densitatea puterii
Randamentul energetic
Factorul de ncrcare
2V
15 C - 45 C
30 - 35 Wh/kg
~60 W/kg
81%
1,05
Greutatea bateriei Pb - acid este un factor care limiteaz utilizarea n

traciunea electric (de exemplu: pentru o densitate a energiei de 25 Wh/kg i o
autonomie de 100 km o baterie are 1000 kg).
21.2.2. Bateria nichel-cadmiu
O celul ncrcat are electrodul pozitiv confecionat din hidroxid de Ni iar
electrodul negativ din Cd metalic. Electrolitul utilizat este o soluie de carbonat de
potasiu (potas caustic).
La aceast baterie este dificil s se formuleze reaciile care au loc n ntreaga
celul, simplificat aceast reacie este de forma:
ncrcare
Cd(OH)2 + 2Ni(OH)2 Cd + 2NiOOH + 2H2O

descrcare
(21.3)
Electrozii nu se consum pe timpul funcionrii iar tensiunea nu depinde de

starea de ncrcare a bateriei.
i n cazul acestei baterii apare procesul de electroliz a apei.
La bateriile Ni-Cd de traciune se folosesc electrozi sinterizai sau fibroi.
Construcia unei celule (element) este asemntor bateriei Pb - acid.
O tensiune satisfctoare pentru traciune se poate obine prin asamblarea n
serie a mai multor celule. Teoretic celulele pot fi conectate n paralel.
Randamentele bune ale traciunii electrice se obin la tensiuni ridicate care
impun legarea n serie a elementelor dar aceasta determin reducerea densitii de
putere i de energie i comparat cu bateria Pb - acid, bateria Ni-Cd prezint o
situaie mai slab din cauza tensiunii mai mici pe element (1,2 V), n schimb nefiind
distrus de descrcrile profunde.
La suprancrcare, bateria disip cldura care apare i nu are nevoie de
control al temperaturii. Bateriile Ni-Cd sunt robuste i puin sensibile la aciuni greite,
cu excepia completrii electrolitului cu ap.
Bateriile Ni-Cd sunt mai puin periculoase deoarece o parte din electrolit se
gsete n electrozi. n cazul accidentelor KOH poate cauza rniri grave.
ncrcarea bateriei se realizeaz la curent constant i timpul de ncrcare este
mai scurt datorit rezistenei interne sczute. Reaciile de ncrcare sunt endoterme
i bateria necesit cldur din mediul nconjurtor. Autodescrcarea bateriei ncepe
imediat dup terminarea ncrcrii. n primele 24 de ore de la ncrcarea complet
rata de descrcare este de 10%.
Tabelul 21.3 Caracteristicile bateriei Ni-Cd
Tensiunea de echilibru a unui element (celul)
Tensiunea nominal a unui element
Densitatea puterii
Autodescrcare
1,3 V
1,2 V
-40 C - 50 C
45 - 50 Wh/kg
~175 W/kg
65%
10%
SAFT este unul dintre productorii acestui tip de baterii. Este utilizat la
urmtoarele tipuri de vehicule electrice fabricate n Frana: PEUGEOT Partner i 106,
RENAULT Kangoo i CITROEN Berlingo i Saxo. n Statele Unite ale Americii,
bateriile NiCd sunt utilizate de ctre FORD. Ele sunt considerate a fi efective i
fiabile, i n funcie de modul de folosire, au un efect de memorie care le reduce
513
capacitatea de utilizare. Acest efect este ns reversibil. Avantajele acestei baterii

sunt reprezentate de: fiabilitate, robustee i buna rezisten la ncrcarea rapid i la
frig.
21.2.3. Bateria sodiu - sulf

ntr-un element ncrcat al bateriei Na-S, electrodul pozitiv este Na lichid iar
electrodul negativ este S lichid. Pe timpul descrcrii, ionii de sodiu penetreaz
electrolitul spre electrodul negativ de sulf i formeaz polisulfuri lichide. Pe timpul
descrcrii sodiul este n ntregime consumat.
n baterie are loc urmtoarea reacie:
descrcare
2Na + xS Na2Sx
(21.4)
ncrcare
Pe timpul ncrcrii i descrcrii bateriei nu se mai desfoar i alte reacii

alturi de reacia principal.
Bateria Na-S are electrozi lichizi iar electrolitul prin care sunt dirijai ionii este
solid ( - oxid de aluminiu). Temperaturile de funcionare variaz ntre 300 i 350 C.
Bateria trebuie s fie bine izolat pentru a elimina contactul direct dintre electrozi cu
apa i oxigenul.
Celulele bateriei sunt conectate n serie. ntreaga baterie trebuie izolat termic
pentru a menine o temperatur de funcionare superioar a 300 C. Pierderile de
cldur
trebuie compensate prin sisteme adiionale. Staionarea i depozitarea
bateriei necesit meninerea temperaturii de funcionare.

ncrcarea bateriei se poate realiza la curent constant. Constructorii de baterii
Na-S recomand o durat de ncrcare mai mare de 6 ore.
Tabelul 21.4 Caracteristicile bateriei Na-S
Densitatea puterii
Factorul de ncrcare
Autodescrcarea unei baterii de 30 kWh
2,08 V
290 C - 380 C
84 - 107 Wh/kg
107 W/kg
94%
1
100 W
21.2.4. Bateria sodiu - clorur de nichel (Na-NiCl2)

ntr-un element al bateriei Na-NiCl2 ncrcat, sodiul este electrodul negativ i
clorura de nichel este electrodul pozitiv. Pe timpul descrcrii, sodiul reacioneaz cu
clorura de nichel formnd clorura de sodiu i nichel.
descrcare
2Na + NiCl2 2NaCl + Ni
(21.5)
ncrcare
i n cazul acestei baterii este necesar un electrolit solid care s conduc ionii
de sodiu. Temperatura de funcionare variaz ntre 250 i 370 C.
Construcia bateriei este relativ simpl ea fiind montat n stare descrcat. n
spaiul electrodului pozitiv se amplaseaz un amestec format din Ni pudr cu sare.
Pe durata primei ncrcri sodiul este generat electrochimic i nu este nevoie s se
lucreze cu sodiu metalic.
Celulele bateriei sunt conectate n paralel i serie. Pentru funcionare trebuie
meninut temperatura prescris, pierderile de cldur fiind compensate de sisteme
auxiliare.
Bateria Na-NiCl2 suport destul de bine scurtcircuitul ca i suprasarcina. Pe
timpul staionrii i depozitrii nu este nevoie s se menin temperatura de
funcionare.
Electrodul solid pozitiv este situat n tubul ceramic al electrodului. Pe timpul
ncrcrii zona de reacie se mut din zona electrodului ceramic n electrod
micornd suprafaa de reacie. n timp ce densitatea de curent trebuie s creasc
pe timpul ncrcrii, este necesar ca valoarea curentului s fie redus nainte de
sfritul ncrcrii. Este important ca ncrcarea bateriei s se realizeze cu aceeai
sarcin cu care a fost descrcat.
Bateria zebra, Na-NiCl2
Aceast tehnologie a fost dezvoltat pentru vehicule electrice destinate
transportului greu i celui public. Temperatura intern de funcionare se situeaz
ntre 270C i 350 C. Elementele sunt nglobate ntr-o carcas izolat a crei
suprafa exterioar are o temperatur de circa 30C. Electrolitul de ceramic
reprezint elementul determinant n raport cu performana i fiabilitatea. Bateria este
format dintr-o singur bucat, ce cuprinde toate elementele necesare. Primele cinci
autobuze dotate cu baterii Zebra au fost livrate n Lyon n noiembrie 2004. Este
folosit i pe autoturismul Honda Civic
515
21.2.5. Bateria zinc - brom (Zn-Br)

Inima bateriei Zn-Br o constituie elementul de reacie unde au loc reaciile
electrochimice. Celula de reacie separ dou fluxuri masice de bromur de zinc.
Fiecare flux necesit o pomp i un rezervor pentru a garanta circulaia; principiul
este cunoscut sub denumirea de redex flow cell.
Acest sistem este caracterizat printr-o stocare separat a reactanilor i a
produilor de reacie. Capacitatea bateriei este independent de mrimea celulelor
sale. Reacia care are loc n baterie poate fi scris sub forma urmtoare:
descrcare
Zn + Br3- Zn2+ + 3Br-
(21.6)
ncrcare
Bateriile Zn-Br sunt caracterizate printr-o nalt siguran. Bateria este

ncrcat la curent constant pn cnd celula atinge 2V. n exploatare bateria trebuie
descrcat n ntregime pentru a diminua depunerile de Zn la celulele cu tensiune
sczut.
Tabelul 21.5 Caracteristicile bateriei Zn-Br
Densitatea energiei
Densitatea puterii
Randamentul energetic (3h - descrcare)
Factorul de ncrcare
Autodescrcarea unei baterii de 10 kWh
1,79 V
20 C - 40 C
65 - 70 Wh/kg
90 - 110 W/kg
65 - 70%
1,1
2%
21.2.6. Bateria nichel-hidruri metalice

Densitatea de energia bateriei se situeaz n intervalul 70-80 Wh/kg ceea ce
determin utilizarea ei n sistemele de traciune ale vehiculelor.
Bateriile NiMH sunt capsulate. Aceste baterii sunt folosite de vehiculele hibride
(HONDA Insight and Civic, TOYOTA Prius 1 and 2) mai ales datorit puterii mrite i
caracteristicii de ciclicitate. Productorul, PANASONIC, a dezvoltat succesiv dou
generaii de baterii NiMH pentru TOYOTA. Cea de-a doua generaie de elemente
prismatice, adaptate pentru vehiculul hibrid Prius 2 este o referin n ceea ce

privete eficiena i fiabilitatea, productorul oferind o garanie de opt ani pentru
acest component.
Avantaje: tehnologie puin poluant, performan bun n raport cu puterea, durat
bun de via.
Structura unei baterii Ni-MH bipolar este format dintr-o serie de pachete
suprapuse ntre care exist conexiune electric. Un asemenea pachet formeaz o
celul. Fiecare celul conine un electrod pozitiv, un separator, un electrod negativ i
electrolitul. Pentru a construi bateriile multi celulele identice se grupeaz n pachete
legndu-se contactele de ieire ntre ele.
Pentru uzul actual s-au dezvoltat baterii ce au capaciti de la 500 Wh pn la
2kWh. Bateria rezist la mai bine de 300 000 de cicluri pulsatorii ncrcaredescrcare.
Caracteristicile importante care dicteaz gradul de utilizare al unor baterii sunt
densitatea de energie pe unitatea de masa/volum, densitatea de putere pe unitatea
de masa/volum. Durata de viata si costul de fabricaie.
Anodul unei baterii Ni-MH este format dintr-un compus intermetalic. Pentru
aceste aplicaii au fost dezvoltate mai multe compoziii, dar n practic sunt utilizate
dou clase. Prima clas i cea mai cunoscut este de forma AB5, unde A este un
amestec de pmnturi rare ale lantaniului (La), ceriului (Ce), neodimiului (Nd) ,
praseodimiului (Pr) iar B este nichel (Ni), cobalt (Co), magneziu (Mg) sau/i aliminiu
(Al). Cea de a doua clas are forma AB2 , A este titan (Ti) i/sau Vanadiu (V) iar B
este zirconiu (Zr) sau nichel (Ni) modificat cu crom (Cr), cobalt (Co), fier (Fe) i/sau
magneziu (Mg). Catodul bateriei Ni-MH este format din hidroxid de nichel.
Reaciile din interiorul bateriei Ni-hidruri metalice sunt prezentate n tabelul
urmtor.
Tabelul 21.6. Reaciile din bateria Ni-MH
Reacia
Eo
Ni(OH)2 + OH- NiOOH + H2O + e-
0.49
M + H2O + e- MH + OH-
0.83
Ni(OH)2 + M NiOOH + MH
1.32
517
n timpul ncrcrii electrodul de Ni trece prin 2 stri de oxidare datorit trecerii

succesive a Ni de la valena +2 la +3. Hidrogenul se eman la suprafaa elementului
negativ i este reinut in reeaua de aliajului hidrurii electrodului. n timpul descrcrii
hidrogenul stocat de aliajul hidrurii este folosit n reacii, electrodul de Ni fiind redus.
Densitatea teoretic de energie a reaciei bazate pe un aliaj de hidruri de tipul AB5 al
clasei LaNi5 poate stoca pn la 6 atomi de hidrogen pe molecul este de 214
Wh/kg. In bateriile sigilate oxigenul este generat la suprafaa electrodului de Ni la
sfritul ncrcrii i se continu n procesul de suprancrcare, fiind ulterior
recombinat la suprafaa electrodului hibrid. Pentru a nu se distruge bateria prin
suprancrcare datorit creterii excesive a presiunii s-au instalat dispozitive speciale
care limiteaz acest timp la valori bine stabilite. Numrul de cicluri de conversie a
celulelor este de asemenea limitat datorit construciei electrodului de Ni. Hidrogenul
generat la suprafaa electrodului de Ni este combinat de electrodul hibrid opus.
Caracteristica termic unic a bateriilor Ni-MH arat c n timpul procesului de
ncrcare absorbia de hidrogen n electrodul hibrid se face exoterm, iar eliberarea lui
din electrodul hidrid este endoterm. Rezulta astfel o degajare nesemnificativa de
cldur n procesul de ncrcare/descrcare realizndu-se un echilibru termic.
Tehnologia Ni-MH ofer o durat de via considerabil, ceea ce a propulsat
acest tip de baterii n topul bateriilor utilizate la propulsia vehiculelor electrice. Iniial
forma electrozilor era cilindric sau prismatic. De-a lungul timpului acest design s-a
modificat puin cte puin, forma electrozilor cptnd diferite forme. Totui soluia
clasic avea o greutate ridicat a agregatului la dimensiunile cerute de
caracteristicile impuse. Aa c a aprut o nou concepie de construcie : electrozii
sunt grupai n pachete ntre care se fac diverse conexiuni electrice. Acest mod de
abordare d o construcie mai compact, are o densitate de energie mai mare i este
mai ieftin din punct de vedere al costului de producie.
Componentele unei baterii Ni-MH sunt construite individual, fiecare coninnd
un electrod negativ, un separator, un electrod pozitiv i KOH pe post de electrolit.
Celulele sunt astfel dispuse ca electrodul negativ al uneia s vin n contact cu
electrodul pozitiv al elementului alturat, realizndu-se astfel o legtur n serie a lor.
Pentru a realiza terminarea bateriei la electrodul pozitiv, respectiv negativ de la
capete avem terminale ce livreaz energia electrica produs de pachet. Fiecare
baterie este formata din mai multe pachete de celule, in cazul defectrii unui pachet
acesta poate fi nlocuit individual. Spre deosebire de soluia clasic ntre pachetele
aceleiai baterii exist legtura electric nu numai prin intermediul electrolitului, ci i

prin intermediul unui strat exterior conductor.
Avantaje:
Fiecare celul este individual;
Nu sunt terminale de la fiecare pachet;
Degajare redus de cldur;
Densitate mare de putere i energie;
Permite nlocuirea separat pachetelor defecte ;
Costuri mici de producie ;
Construcia se preteaz la fabricaia automat.
Pentru aplicaiile din domeniul transportului s-au realizat baterii de peste 20

Ah.
n figura 21.1. sunt prezentate mai detaliat prile componente ale unui
pachet. Un asemenea pachet are in jur de 300 de grame i livreaz 75 Wh/kg.
Fig.21.1. Prile componente ale unui pachet al bateriei Ni-MH

n figura 21.2. este prezentat construcia unei baterii de 500 Wh ce este
format din 20 de pachete.
519
Figura 21.2. Componena unei baterii Ni-MH

Se pot realiza diverse asemenea configuraii prin modificarea numrului de
celule sau a numrului de pachete.
n figura 21.3. se prezint modelul fizic al unei baterii Ni-MH avnd 24 V
capacitate 20 Ah. Iar n figura 8.4 o baterie avnd aceleai caracteristici ns cu
carcas cu aripioare de rcire.
Fig. 21.3. Baterie Ni-MH , tensiune 24 V, capacitate 20 Ah
Fig. 21.4. Baterie Ni-MH , tensiune 24 V, capacitate 20 Ah cu de rcire

S-au adus pe parcurs mbuntiri succesive , pentru a se mri transferul de
cldur (cu scopul de a se obine agregate cu un regim termic mai stabil). S-au
amplasat astfel pe pachet aripioare de mrire a suprafeei laterale. Masa a fost
mrit cu 800 de grame, dar este acceptabil n ipoteza n care la un regim stabil
termic se obin performane semnificativ mai bune.
21.2.7. Bateria litiu ion (Li-ion)
Pentru a face un vehicul electric sau unul hibrid viabil pentru uzul general
productorii au trebuit s micoreze consumul de energie pstrnd ns
performanele dinamice comparabile cu cele ale vehiculelor propulsate de motoare
termice convenionale. mbuntirile aduse bateriilor de traciune au jucat un rol
deosebit de important n aceasta lupt.
Mitsubishi Motors Corp. (MMC) si Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp.
(MFTBC) au identificat faptul ca bateriile Li-ion sunt cele care ndeplinesc cel mai
bine cerinele impuse. mpreun cu Japan Storage Battery Co. s-au angajat n
dezvoltarea unei noi generaii de baterii de traciune Li-ion pe baz de mangan,
baterii ce vor echipa vehiculele viitorului.
521
n comparaie cu bateriile Pb-acid si Ni-MH, bateriile Li-ion sunt superioare

att din punct de vedere al energiei specifice (cantitatea de energie disponibil pe
unitatea de mas/volum), ct i din punctul de vedere al puterii specifice (mrimea
unitii de ieire pe unitatea de masa/volum).
Cu timpul s-au atins limite ce nainte preau pur i simplu de neimaginat: un
vehicul electric a strbtut 2000 de kilometri in 24 de ore, iar un altul a realizat 780
de kilometri pe un circuit cu o singur ncrcare.
De asemenea un autobuz Mitsubishi Fuso realizeaz curse regulate pe
drumurile publice nc din iunie 2002 fcndu-se astfel o estimare obiectiv a
capacitilor de intrare n producia de mas a acestui tip de baterii.
Tendine noi: Densitatea de energie: 120 pn la 150 Wh/kg.
Bateriile cu litiu folosesc un electrolit ne-apos, ceea ce reprezint un avantaj
datorit faptului c elimin apa rezultat n urma reaciilor de descompunere.
Aceast tehnologie este dezvoltat n Frana de ctre SAFT. Acest tip de baterie de
stocare nu este totui foarte folosit mai ales din cauza preului. El este destinat
pentru a fi montat pe vehiculele companiei SVE (Heuliez and DASSAULT Associes).
Tehnologia este deja foarte rspndit pentru telefoane i computere. Avantaje:
greutate sczut, eficien sporit.
Bateriile Li-ion sunt folosite pe scar larg la telefoanele mobile, la
computerele portabile, videocamere i alte produse electronice datorit densitii
mari de energie. Oxidul de Li i oxidul de Co sunt folosii pe post de electrozi pozitivi
n cadrul bateriilor Li-ion de mici dimensiuni. Aceste materiale au caracteristici
excelente, dar preul cobaltului (Co) este prea mare pentru a fi folosit n cadrul
construciei unor baterii mai mari (care s poat alimenta motoarele electrice din
cadrul unui vehicul propulsat electric).
n cercetrile efectuate asupra bateriilor utilizate pentru vehiculele electrice s-a
folosit oxid de mangan (Mn) care este mai ieftin i are un impact mult redus asupra
mediului nconjurtor
Reaciile de ncrcare/descrcare au urmtoarea form:
Li1-xCoO2 + LixC6 C6 + LiCoO2
(21.7)
Bateriile Li-ion pe baz de oxizi de Mn au proprieti ce le recomand pentru uzul

lor n alimentarea motoarelor electrice de propulsie a vehiculelor electrice.
Tabelul 21.7. Caracteristicile bateriilor Li-ion

Date tehnice ale bateriei Li-ion
Performane
Energie greutate
160 Wh/kg
Putere greutate
1800 W/kg
Randamentul ncrcrii
99.9%
descrcrii
Rata autodescrcrii
5%-10%/ lun
Durabilitate timp
(24-36) luni
Durabilitate cicluri
1200 cicluri
Tensiunea nominal pe o celul
3.6 / 3.7 V
Cteva dintre aceste proprieti sunt prezentate n continuare:
Randament ridicat n procesele de ncrcare /descrcare ;
Starea de ncrcare poate fi uor msurat, astfel durata de ncrcare poate fi

strict supravegheat, iar autonomia poate fi prezis cu precizie;
Reaciile de ncrcare/descrcare au loc cu degajare redus de cldur, astfel

c un sistem simplu de rcire este suficient, funcionarea fiind posibil n gama
temperaturilor mediului ambiant.
La vehiculele electrice se are n vedere n primul rnd atingerea unei
autonomii ct mai mari. Datorit faptului c sunt necesare surse exterioare de

rencrcare atingerea unor durate ct mai scurte alocate procesului de ncrcare este
de asemenea crucial. Se urmrete folosirea n procesul de ncrcare a unor
cureni de nalt intensitate pentru a se reduce astfel timpul alocat acestui proces.
Pentru a preveni deteriorarea bateriilor Li-ion trebuie avut o mare grija s nu
se ating cote de ncrcare/descrcare excesive. Fiecare element al bateriei are un
element de control care transmite unui bloc electronic date referitoare la starea de
ncrcare/descrcare i s semnaleze eventuale defeciuni ce pot aprea. Pentru o
utilizare ct mai eficient a bateriei se folosesc dispozitive ce corecteaz diferenele
de tensiune ntre celulele bateriei. De asemenea blocul electronic controleaz i
sistemul de rcire al agregatului.
523
21.2.8. Bateria Zn - aer

Creterea rapid a polurii aerului n zonele urbane datorit vehiculelor de
transport au impus introducerea ntr-un mod susinut a unor tehnici noi care s ajute
la reducerea impactului e nociv al gazelor de evacuare asupra mediului. S-a
constatat c principalii poluatori n marile orae sunt autobuzele de transport public i
vehiculele pe dou roi de genul motoscuterelor.
Pentru reducerea emisiilor s-au dezvoltat tehnologii noi de propulsie a
vehiculelor destinate transportului in comun. Deutsche Post (Germania) si Edison
(Italia) au incorporat tehnologia bateriilor Zn-aer n flotele lor de vehicule cu scopul
declarat de a reduce emisiile poluante datorate activitilor de transport. De
asemenea tehnologia a fost implementat i de Kema (Olanda) i Tomen Co.
(Japonia), ambele firme avnd acelai scop: acela de a da un exemplu demn de
urmat celorlali n vederea proteciei mediului.
S-au dezvoltat baterii pe baz de Zn pentru a se ndeplini cerinele impuse
referitoare la pre, performan, siguran, autonomie i vitez de deplasare similare
celor asigurate de sistemele tradiionale de propulsie. O alt cerin important fiind
o durat scurt de rencrcare a bateriei.
Folosirea bateriilor Zn-aer ofer avantaje semnificative comparativ cu celelalte
tipuri de baterii folosite la propulsia vehiculelor electrice, fapt ce le recomand uzului
n cadrul flotelor i a transportului n comun. Operatorii de flote cer autonomii ct mai
mari, o sarcina util ct mai mare, flexibilitate n operare, performane n exploatare i
timpi redui de rencrcare. La ora actuala s-a ajuns s se poat asigura autonomia
pe o zi ntreag a unui autobuz n condiiile n care 90 % din distanele strbtute
sunt n regim urban (ajungndu-se pn la 400 km). Spre exemplu un microbuz
Mercedes Benz MB410E a parcurs distana Londra-Paris (439 km) cu o singur
ncrcare a bateriei, n ciuda condiiilor aspre de trafic (temperaturi de 1-2 C,
aglomeraia Londrei, trafic aglomerat pe autostrzile engleze i franceze, aglomeraia
din Paris), distana a fost parcurs fr nici-o problem
Autobuzele efectueaz cicluri repetate porniri/opriri, emannd cantiti enorme
de substane poluante. S-a constatat c un autobuz polueaz ct 18 autoturisme la
un loc. Deci propulsia electric reprezint o alternativ optim la propulsia
tradiionala asigurat de motoarele termice.
Reaciile ce au loc n bateria Zn-aer sunt prezentate n tabelele urmtoare:
Tabelul 21.8. Reaciile din bateria Zn-aer cnd se folosete Zn pur

Reacia
Eo
Anod: Zn + 4OH Zn(OH)42 + 2e
1.25 V
Fluid: Zn(OH)42 ZnO + H2O + 2OH

Catod: O2 + 2H2O + 4e 4OH
0.4 V
Total: 2Zn + O2 2ZnO
1.65 V
Tabelul 21.9. Reaciile din bateria Zn-aer cnd se folosete zincanat

Reacia
Eo
Anod: Zn + 2OH Zn(OH)2 + 2e
1.25 V
Catod: O2 + 2H2O + 4e 4OH
0.4 V
Total: 2Zn + O2 + 2H2O 2Zn(OH)2
1.65 V
Pentru a propulsa un vehicul de 12 m ce cntrete aproximativ 10 t cruia i

se cere o autonomie de 350-400 km s-au experimentat mai multe tipuri de baterii de
traciune. Cele Zn-aer au dat rezultatele cele mai bune fiind folosite la o scar din ce
n ce mai larg. De exemplu, pentru a satisface standardele impuse de Autoritatea
de Transport Public New York referitor la autobuzele electrice cu privire la autonomie
i performane ar fi necesare baterii Pb-acid n greutate de 9 t. Greutatea unui
vehicul echipat cu asemenea baterii ar depi sarcina maxim admis neavnd niciun pasager la bord. Nici vehiculele echipate cu baterii Zn-aer nu ndeplinesc pe
deplin reglementrile impuse, aa ca s-au dezvoltat noi dispozitive i instalaii cu
ajutorul crora s se rezolve problema.
Sistemul total electric folosit la autobuze i vehiculele comerciale are abilitatea
unic de a funciona ntr-un ciclu continuu la aceleai niveluri de putere i
performan ca un vehicul propulsat de un motor Diesel.
Acest sistem ofer trei caracteristici importante aplicaiilor comerciale:
Creterea autonomiei datorit eficientizrii sistemului de propulsie i a

optimizrii sistemului de recuperare a energiei n timpul frnrii ;
Creterea puterii la accelerri , deplasri n trafic urban i a vitezei de

deplasare n ramp;
Reducerea costurilor de ntreinere datorit reducerii uzurii frnelor.
525
Bateriile Zn-aer au fost proiectate pentru a avea o capacitate sporit de a menine

energia, atingnd nivelul de 200 Wh/kg. Bateriile sunt bazate pe uniti celulare
individuale conectate electric ntre ele n serie, sigilate n capsule de material plastic
ce asigur att conexiunea electric , ct i rcirea fiecrei celule, 6 asemenea
baterii Zn-aer sunt montate pe un cadru, putnd fi uor montate i nlocuite, 3
asemenea cadre formeaz un modul de 18 baterii, care pot asigura energia
necesar propulsiei zilnice a unui autobuz. nsumate, aceste baterii asigur 314
kWh, la o greutate total de numai 1,6 t.
Bateriile
de
traciune
suplimentare
sunt
alese
pentru
puterea
caracteristicile de ciclicitate avndu-se n vedere mai puin densitatea de energie.

Bateriile Ni-Cd asigur reprize bune de accelerare i totodat contribuie mult la
recuperarea energiei la frnarea vehiculului.
Intre cele 2 sisteme se pot face diverse combinaii obinndu-se urmtoarele
variante:
Bateriile Zn-aer pot fi folosite s ncarce continuu bateriile Ni-Cd, care apoi
alimenteaz motoarele electrice ce asigur propulsia autovehiculului;
Bateriile Ni-Cd pot fi legate n paralel cu cele Zn-aer asigurnd rezerva de

putere n cazurile n care aceasta are nevoie( accelerri brute, rampe
puternic nclinate, rezistene mari la naintare).
21.2.9. Bateria litiu - polimer

La acest tip de baterie densitatea de energie atinge valori cuprinse ntre 120
i150 Wh/kg.
Aceast tehnologie este una de viitor, Bateriile pentru vehiculele electrice
aflndu-se nc n stadiul de prototip. Teoretic, aceast tehnologie ar trebui s fie
mult mai eficient dect bateriile litiu-ion deja existente, deoarece funcioneaz la
80C i nu este afectat de condiiile externe. Costurile de producie ar trebui s fie
atractive, deoarece o astfel de baterie este reprezentat de electrozi subiri, plasai
unul peste altul n jurul unui electrolit polimerizat solid extrudat. n Frana, aceast
tehnologie este dezvoltat de compania BATSCAP (BOLLORE TECHNOLOGIES
and EDF). n Canada, compania AVESTOR, o filial a Hydro-Quebec, a fost prima
care a pus n vnzare module de mare capacitate folosite n aplicaiile staionare.
Avantaje: densitate mare de energie, pre anticipat mic.
n tabelul 21.10 se prezint o comparaie a celor mai promitoare soluii de baterii de

traciune cu bateria Pb- acid
Tabelul 21.10 Comparaia ntre caracteristicile tehnice ale bateriilor de stocare
Plumb
NiCd
NiMH
ZEBRA
Li-ion
Li-polimer
30-50
45-80
60-110
120
150-190
150-190
75-120
80-150
220-330
180
220-330
220-330
Pn la 900
200
Pn la
Pn la
1500
250
1500
800
500-1000
200-300
Energie
specific
(Wh/kg)*
Densitate
de energie
(Wh/litru)
Maximum
power
Pn la 700
(W/kg)
Numr de
cicluri
ncrcare/
descrcar
400-600 (1)
1200 (2)
2000
e)
Fiabilitate
Avantaje
Pre mic
Performan
e bune la
rece
Densitate de
Densitate de
energie
Energie i
energie
foarte bun
putere
foarte bun
Bun
excelent
Baterii
subiri
ciclicitate
Preul
Energie
Energie
materialelor
Putere
Dezavanta
sczut
relativ
de baz
limitat
je
Descrcare
sczut
Performan
Auto-
brusc
Toxicitate
consumare
temperatur
Sigurana
elementelo
r mari Pre
Performan
sczut
la rece
Pre
527
* Valorile limit superioare i inferioare corespund diferitelor dimensiuni ale

elementelor (elementele mari au de obicei o energie crescut) sau diverselor tipuri
de aplicaii. (1) ncapsulat (2) tubular
n vederea proteciei mediului la nivel global, cat si pentru a se economisi
energia existenta la ora actuala s-a impus nevoia de a dezvolta vehicule propulsate
cu surse alternative de propulsie. Cele mai atractive soluii de propulsie sunt cele
electrice.
21.3. ALEGEREA CARACTERISTICILOR BATERIEI DE TRACIUNE
Caracteristicile bateriilor utilizate n traciunea electric a autovehiculelor
trebuie s ndeplineasc cerinele impuse de funcionarea autovehiculului.
Tabelul 21.11. Corelaia dintre parametrii autovehiculelor i caracteristicile bateriei
Caracteristica
Viteza maxim [km/h]
Autonomie [km]
Acceleraie
Masa vehiculului [kg]
Panta i viteza de urcare
Masa bateriei
Randamentul transmisiei
Energia consumat ntr-un ciclu
ECE [Wh/km]
Puterea bateriei [kW]
Densitatea energiei [Wh/kg]
Densitatea puterii [W/kg]
Categoria autovehiculului
Uoare
Confort
60
10
50
125
0 - 50 km/h n 0 - 50 km/h n
9s
9s
900
1500
14% cu
14% cu
30 km/h
30 km/h
25% = 225 kg
25% = 375 kg
80%
80%
Hibride
60
25
0 - 50 km/h n
9s
1800
14% cu
30 km/h
10% = 180 kg
80%
125
180
210
14
27,8
62
23,3
60
62
28
29,2
155
Autonomia autovehiculelor electrice depinde de tipul bateriei i de viteza de

parcurgere a traseului. Dac autovehiculele electrice sunt prevzute s circule numai
n zona urban cererea de putere poate fi ridicat cu toate c viteza este limitat de
condiiile de trafic sau reglementri.
Tabelul 21.12. Caracteristicile autovehiculelor electrice
Caracteristica
Utilizare
Vitez maxim
[km/h]
Putere [kW]
Tipul autovehiculului
Autoturism
Autobuz
Urban
Suburban Urban
Transport marf
Urban
Suburban
50
70
50
50
70
15
20
20
18
30
n dezvoltare sunt i bateriile Ni-F, Li-ion i baterii polimerice.

21.4. MOTORUL ELECTRIC DE TRACIUNE
Motorul electric este elementul care influeneaz major lanul de propulsie al
vehiculului. Pentru traciunea autovehiculelor, alegerea motorului trebuie s in
seama de urmtorii parametrii: greutate i dimensiuni de gabarit, fiabilitate,
randament, tipul rcirii, zgomot, instalare pe autovehicul, mentenan, cost.
Motoarele electrice utilizate n traciunea vehiculelor pentru diferite aplicaii pot
fi clasificate n trei grupe de puteri:
1) Motoare mici - puteri ntre 1 i 10 kW;
2) Motoare medii - puteri ntre 10 i 50 kW;
3) Motoare mari - puteri ntre 50 i 200 kW.
Motorul electric de curent continuu a echipat cele mai multe dintre vehiculele
electrice. Motorul de curent continuu cu perii a fost folosit n ciuda performanelor
slabe, greutii mari i prezenei unor dispozitive delicate de comutare. Performanele
acestui tip de motor pot fi mbuntite prin reglarea cmpului electric, aceasta fiind i
raiunea pentru care motoarele electrice cu magnei permaneni nu au putut fi
dezvoltate pentru traciunea autovehiculelor cu toate c au randamente ridicate.
Din
gama
autovehiculelor,
de
motoare
motorul
de
electrice
curent
care
pot
fi
folosite
continuu
este
ultimul
din
traciunea
urmtoarele
considerente:
- rapoarte defavorabile: greutate/putere i volum/putere;
- randament sczut (pierderi ridicate n excitaie i ventilaie, cdere fix de
tensiune la perii, care afecteaz pierderile globale n condiiile unei tensiuni joase
livrate n cazul automobilului electric).
- frecvente lucrri de mentenan;
- cost ridicat
- fiabilitate redus.
Motorul electric de curent continuu este ales n locul motoarelor de curent
alternativ datorit simplitii dispozitivelor de comutare, control i reglare n
comparaie cu invertorul sistemelor de curent alternativ.
Motorul asincron este larg utilizat n traciunea electric a autovehiculelor
electrice de ultim generaie. Alegerea motorului asincron depinde de mai muli
529
factori cum ar fi: robustee, fiabilitate, lucrri de mentenan reduse, cost, toleran la
suprasarcini, flexibilitate la sistemul de control.
Motorul asincron este utilizabil n cazul vehiculelor medii i mari unde
rspunde cerinelor supuse traciunii electrice de funcionarea autovehiculului.
Utilizarea motorului asincron la autovehicule mici este mai puin eficient.
Pentru gama de motoare mici utilizabile n traciunea electric s-au dezvoltat
motoare cu magnei permaneni.
Motoarele sincrone cu magnei permaneni sunt motoarele electrice cu cele
mai nalte performane i rapoarte bune greutate/putere i volum/putere.
Avantajul acestui motor l constituie flexibilitatea construciei. De exemplu,
motorul cu rotor n form de disc poate fi montat n roata autovehiculului dnd
posibilitatea eliminrii transmisiei mecanice.
Pierderile reduse n rotor elimin necesitatea rcirii acestuia ns la
suprasarcin este posibil ca temperatura s creasc i s produc demagnetizarea
rotorului.
Motoarele asincrone cu magnei permaneni pentru autovehicule au puteri de
pn la 20 kW.
Un alt tip de motor utilizat n traciunea vehiculelor medii i mari este motorul
sincron cu reluctan, care este similar unui motor sincron cu magnei permaneni.
Prin eliminarea magneilor se permite funcionarea la turaii ridicate iar influena
temperaturii de funcionare este mai puin periculoas.
21.5. INFRASTRUCTURA NECESAR NCRCRII BATERIILOR

AUTOVEHICULELOR ELECTRICE
Autovehiculele electrice i hibride utiliznd baterii necesit acces la reeaua de
distribuie a energiei electrice pentru a ncrca resursele de traciune. n cazul
autovehiculelor hibride, acest proces de ncrcare este necesar numai la
funcionarea n ora, unde motorul cu ardere intern nu funcioneaz.
Exist numeroase tipuri de dispozitive de ncrcat baterii ns acestea nu
simplific problema deoarece fiecare tip de baterie necesit caracteristici specifice de
ncrcare pentru a nu fi deteriorat sau s diminueze durata de exploatare.
Dispozitivul de ncrcare poate fi localizat la bordul autovehiculului sau poate
fi staionar. Dispozitivele de ncrcare la bordul autovehiculului trebuie s fie uoare
i de dimensiuni reduse. Puterea lor este limitata la 3,68 kVA corespunznd unei
tensiuni de ieire de 230 V i unui curent de 16 A.
Dispozitivele de ncrcare staionare sunt mai puternice i eficiente ns au
dezavantajul reducerii independenei autovehiculului. Cerinele pentru un dispozitiv
de ncrcare staionar sunt: tensiune de la 60 la 200 V i curent de la 20 A la 200 A.
Staiile de ncrcare necesit o infrastructur care s fie alimentat de la
reeaua electric existent. Aceast infrastructur trebuie s corespund anumitor
caracteristici:
- Tipul materialului utilizat pentru terminal, protecie semnalizare;
- Localizarea prizei de ncrcare;
- Conexiunea dintre vehicul i born;
- Securitatea instalaiei.
ncrcarea inductiv elimin o serie din problemele care apar la conectarea
prin cablu a autovehiculului la dispozitivul de ncrcare (uzura i corodarea
dispozitivului de conectare, influenele asupra cablului datorate apei, gheii uleiului i
murdriei, vandalism asupra instalaiei). ncrcarea inductiv se realizeaz fr
intervenie manual. Dispozitivul de ncrcare inductiv funcioneaz dup principiul
transformatorului. Primarul dispozitivului este fixat vertical sau orizontal pe podea n
timp ce nfurarea secundar este plasat pe autovehicul. ncrcarea are loc prin
aducerea autovehiculului n apropierea nfurrii primare (distana de 5 cm ntre
cele dou nfurri este suficient pentru ncrcare).
531
Bibliografie
[1]

[2]
Linden, D. Handbook of Baterries and Fuel Cell. Mc.Graw-Hill Book Company

.1983
[3]
DeLuchi,M., Wang, Q.,Sperling,D. Electric Vehicles: Performances, Life Cycle

Costs, Emissions, and recharging requirements. Transportation Research,
vol.23A,1989.
[4]
Proceedings of the 24th ISATA International Symposium on Automotive

Technology and Automation. Florence, Italy, 20-24 May 1991. Electric/Hybrid
Vehicles.
[5]
Bolger, J.C. Opportunity charging with inductive charging systems. Inductran

Corporation.Proccedings of 6th ERA Battery Conference, London, Oct .1990.
[6]
Kaberlah, Q. Hybrid drives systems for cars. Automotive Engineering

Vol.99,No 7 July 1991.
[7]
Skudelny,C. Comparison and Evaluation of Lead-acid, ZnBr and NaS

Batteries. Study within the EDS programme 1991.
[8]
Westendorf,H., Schiebold,S.e.a. Single-wheel with new electric

components.3.Aachener Colloquium Automobile and Engine Technology,
Aachen, Oct.1991.
[9]
Anderson,W.M. An Electric Van with Extended Range. Unique Mobility Inc.

Englewood CO, SAE Paper 900181, 1990.
[10]
Varta Batterie AG.Gasdichte Nickel-Cadmium-Akkumulatoren. VDIVerlag,Dusseldorf, 1978.
[11]
Stravrov, D.A. Electromobile. VEB Verlag Technik, Berlin ,1988.
[12]
Maggetto,G., Van den Bossche,P. Advanced Electric Drive Systems for Buses,
Vans and Passenger Cars to Reduce Pollution. Summary Report .1992
[13]
Maggeto, G. - Advanced Electric Drive Systems. CEE 1992.
Vehiculul electric
Reciclarea vehiculelor rutiere
533
Autori: Costel BEJAN

Nicolae ISPAS
22. RECICLAREA VEHICULELOR RUTIERE

22.1. INTRODUCERE
Calitatea vieii umane, asigurat de civilizaia industrial, se bazeaz pe
fabricaia n proporie de mas a produselor care satisfac cerinele de confort fizic
i spiritual. Dar producia uman are inerent un caracter artificial i n consecin
aspectele pozitive sunt nsoite de efecte negative) evidente sau mai puin vizibile,
dar cu caracter cumulativ. Din cauza densitii exagerate a produselor n zonele
aglomeraiilor urbane, s-a impus mai ales n ultimii ani prerea c omul ar putea
s nu-i mai gseasc locul ntr-o natur ngenunchiat de prea multe atacuri
subsecvente activitilor industriale i pentru care se apropie momentul cnd
autoreglarea naturii nu va mai funciona.
Un caz particular, care a avansat pe primul loc al preocuprilor de eliminare
sau cel puin de limitare a efectelor distructive asupra mediului, este reprezentat de
automobil. Industria de autovehicule rutiere este emblematic pentru toate rile
dezvoltate, indiferent pe care continent sunt situate acestea.
Firmele care produc vehicule rutiere sunt printre cele mai mari companii
industriale, asigurnd numeroase locuri de munc i un procent important din PIB. La
nivelul anului 2001, sectorul fabricaiei auto livra aproximativ 52,7 milioane de
autovehicule, iar pe glob sunt nscrise n circulaie circa o jumtate de miliard de
autoturisme, revenind cam 1 autoturism la 12 locuitori. Trebuie remarcat i faptul c
dac sunt milioane de oameni crora autovehiculele le asigur satisfacie, sunt nc i
mai muli care sunt afectai de pe urma acestora, fie c le utilizeaz fie c nu.
La ciclul de via al unui automobil particip multe ramuri importante ale
sectorului industrie: industria petrolului, oelului, aluminiului, chimic, fibre i fire
sintetice, sticl i electronic. Se remarc faptul c datorit rolului important pe care o
are n economiile rilor dezvoltate industria de automobile a fcut pai importani n
extinderea responsabilitii ecologice ale produselor proprii nc din stadiul de
proiectare i pn la scoaterea din uz ale acestora. Deoarece stadiul de utilizare al
autovehiculelor este o surs semnificativ de impact ecologic, stadiu care se
estimeaz a utiliza 80-90% din energia total, industria de automobile are ca scop
particular
focalizarea
asupra
acestui
stadiu.
Standardele
de
eficien
ale
combustibilului i standardele privind emisiile au fost motivele pentru realizarea unor

mbuntiri privind performanele ecologice ale produsului n stadiul de folosire.
Impactul negativ semnificativ, asupra mediului a impus cerina limitrii nivelelor
de poluare chimic, fonic i cu deeuri. Cercetrile recente au permis rezolvarea a
problemelor polurii chimice i fonice.
Pe lng diminuare polurii un aspect al dezvoltrii durabile l constituie
meninerea resurselor materiale pentru generaiile viitoare. n acest context, putem
distinge dou categorii largi de resurse: materiale i energie. O cale de conservare a
resurselor materiale este reciclarea produselor industriale. Acest caz subliniaz unele
puncte de vedere i munca n reciclarea automobilelor.
n prezent, preocuparea principal este legat de valorificarea autovehiculelor
scoase din uz (VSU), care prezint att valene legate de poluare ct i de
valorificarea raional a resurselor minerale i energetice ale planetei.
22.2. RECICLABILITATEA PRODUSELOR INDUSTRIALE

Pentru orice produs industrial un aspect important l constituie evaluarea
reciclabilitii acestuia. Reciclabilitatea produselor industriale ntre care se gsete i
autovehiculul se determina innd seama de urmtoarele clase de reciclare:
1. Produs reciclabil la aceast clas sunt clar definite infrastructura i
tehnologia de reciclare. Componentul este complet reciclabil (sau
reutilizabil), infrastructur este funcionabil (ex. caroseria, blocul motor,
etc.).
2. Produs potenial reciclabil n acest caz nu exist o infrastructur funcional,
reeaua de colectare este nedefinit sau neorganizat (ex. materiale plastice
interioare).
3. Produs potenial reciclabil, la aceste produse este necesar dezvoltarea unor
procese sau materiale n care s fie nglobate. Tehnologia nu a fost nc
comercializat pentru a fi aplicat (ex. reciclarea fibrei de sticl).
4. Produs potenial pentru recuperarea de energie. Exist tehnologie / capacitate
de a produce energie cu valoare economic (ex. piroliza cauciucurilor).
5. Produs cu potenial de reciclare necunoscut, la aceste produse tehnologia de
reciclare este necunoscut sau neaplicat (ex. piele debavurat).
535
Folosind aceste categorii, se poate calcula reciclabilitatea unui produs

industrial n consecin i autovehiculul. Reciclabilitatea unui vehicul se poate
calcula dup urmtoarea metodologie:
1 Se nsumeaz greutatea tuturor componentelor care fac parte din categoria
1(complet reciclabil)
2 Valoarea nsumat a componentelor reciclabile se mparte la greutatea total a
automobilului, iar valoarea dat reprezint fraciunea de reciclabilitate al
autovehiculului.
Acest calcul poate fi fcut pentru un produs oarecare. Avantajul acestei metode
este c se calculeaz foarte simplu. Dezavantajul este c se focalizeaz asupra
categoriei 1, toate celelalte categorii fiind excluse din calcul. O alt cale ar fi cazul n
care un produs se evalueaz prin evaluarea ntregului ciclu de via.
22.3 CICLUL DE VIA AL PRODUSELOR I NIVELURILE ACESTUIA

Ciclul de via tradiional al produselor este unul secvenial care se dezvolt
liniar de la faza de materie prim i pn la scoaterea din uz /evacuarea ale acestuia.
Recuperarea produselor i reciclarea a alterat aceast evoluie liniar n una ciclic
care mbrieaz un anumit grad de reciclare al produsului.
Recuperarea resurselor altereaz ciclul de via liniar, tradiional al produselor,
care acum tinde mai mult la o structur cu ciclul nchis. Teoretic aceast structura
ciclic nchis ar trebui s asigure utilizarea ntr-un numr infinit de ori al unui produs
fr ca acesta s sfreasc pe rampa de gunoi. Acest lucru este un ideal n
domeniul reciclrii, dar n realitate majoritatea produselor nu au aceast proprietate i
ajung la un sfrit al vieii utile fr a fi reciclate. Acest termen este numit i ca
reciclare cu ciclu deschis.
Reciclarea poate s apar n diferite stadii din timpul ciclului de via al unui
produs. Unele organizaii folosesc termenul de pre-reciclare pentru a caracteriza
reciclarea deeurilor ce urmeaz din procesul de fabricaie al unui produs. Termenul
credina n reincarnare descrie faptul c produsele pot fi rencarnate n produse noi
prin reciclare. Fraza s-a dezvoltat din termenul designul de la creare pn la sfrit
care descrie faptul c odat trebuie s ne gndim ce se va ntmpla cu produsul /
sistemul dup ce i-a consumat ciclul de via folositor.
De asemenea termenul de fabricare apare din ce n ce mai mult n literatur, n

special n industria electronic, pentru a caracteriza opusul procesului de fabricare,
implicat n reciclarea materialelor i produselor dup ce produsul a fost retras de ctre
companie.
22.4. STRATEGII ALE RILOR DIN UE N DOMENIUL VSU

22.4.1 Activiti impuse de sfritul ciclului de via
Cu un deceniu n urm, Comisia European a nceput s abordeze sistematic
obiectivele legate de valorificarea autovehiculelor scoase din uz i posibilitile de
reciclare a materialelor i componentelor acestora. Studiile efectuate de Institutul
pentru Politici Europene de Mediu au fost dezvoltate de organizaii i institute din
rile membre ale Uniunii Europene, mai ales dup ce a fost creat cadrul legislativ
unitar al UE n domeniul reglementat al VSU. Metodologia de rezolvare a obiectivelor
a fost axat pe concepia de atingere a unui grad ridicat de reutilizare i reciclare n
condiiile polurii minime a mediului i a performanei economice maxime.
Din punct de vedere tehnic s-au avut n vedere c dezvoltarea vehiculelor noi cu
includerea prevederilor care urmeaz a fi aplicate la sfritul ciclului de via.
Msurile necesare trebuie aplicate cu ncepere din faza de proiectare a vehiculelor
rutiere prevznd metodele i mijloacele care asigur controlul substanelor
periculoase, astfel nct acestea s nu polueze mediul ambiant. Dup efectuarea
ultimei curse a autovehiculului trebuie s intre automat n funciune succesiunea de
operaii de dezmembrare, clasare, refolosire i reciclare a materialelor i
componentelor astfel nct resturile care ajung la hald s reprezinte cu adevrat un
minim nepoluant i crora s nu li se poat conferi nici un fel de ntrebuinare util.
Din punct de vedere juridic, principiile din legislaia comunitar sunt:
Poluatorul suport cheltuielile pentru nlturarea produselor poluante i a
efectelor acestora;
Productorul autovehiculelor este responsabil de toate msurile care trebuie
luate i dup ce s-a ajuns la sfritul ciclului de via.

Pentru aplicarea coerent a msurilor de reciclare a autovehiculelor ieite din
funcionare dup atingerea strii limit, autoritile sunt implicate n crearea cadrului
care asigur c ultimul deintor (proprietar) va preda maina structurilor tehnicoeconomice destinate tratrii, dezmembrrii i valorificrii, fr plat. Acest lucru este
537
justificat de lipsa de valoare comercial a autovehiculului care produce totodat

efecte negative de poluare a solului i a pnzei freatice chiar dac staioneaz.
Trebuie subliniat c pentru anihilarea efectelor negative, costurile nu sunt suportate
de proprietarul mainii ci de productorul acesteia.
22.4.2 Legislaia european privind VSU
Documentul care, cumuleaz concluziile studiilor i a experienei pn n anul
2000 este Directiva 2000/53/CE. Directiva 2000/53/CE se aplic vehiculelor n curs
de dezvoltare, vehiculelor care sunt n fabricaie de serie precum i a celor care sunt
scoase din uz, incluznd componentele i substanele care asigur funcionarea.
Coninutul legislativ reglementeaz urmtoarele chestiuni principale:
Elaborarea msurilor care au ca scop prevenirea apariiei deeurilor
provenite de la vehicule precum i reutilizarea, reciclarea i a altor forme de

recuperare de la VSU i componentele acestora, pentru reducerea ntr-o
msur esenial a cantitii finale de deeuri.
Reutilizarea, reciclarea i valorificarea energetic a componentelor VSU.
Principalele cerine sunt:

a) Limitarea i eventual eliminarea utilizrii materialelor i substanelor
periculoase folosite n fabricaie. Introducerea acestor cerine ncepnd cu faza
de concepie a vehiculelor avndu-se n vedere ca materialele i componentele
vehiculelor noi, comercializate dup 01.07.2003, s nu conin plumb, mercur,
cadmiu hexavalent dect n condiiile strict reglementate.
b) Integrarea unor cantiti crescnde de materiale reciclate provenind de la
VSU n vehicule noi i n componente de reparaie. Dezvoltarea pieelor de
materiale i componente reciclate;
c) Conceperea i punerea la punct a unui sistem naional n care radierea din
circulaie al unui VSU s se fac exclusiv pe baza unui certificat de distrugere;
d) Colectarea gratuit de la ultimul proprietar al VSU;
e) Fr prejudicierea secretului industrial i comercial, productorii vor furniza,
ntr-un interval de 6 luni de la comercializare, pentru fiecare tip de autovehicul
nou de pe pia, informaii complete privind operaiile de demontare precum i
amplasarea tuturor substanelor periculoase din autovehicule.
f) nfiinarea de sisteme i ageni economici pentru colectarea VSU care s

asigure tratarea i valorificarea n proporie ridicat a materialelor i
componentelor, astfel:
85% reutilizare i valorificare din greutatea medie a autovehiculului pn la
01.06.2006. Pentru vehiculele mai vechi, fabricate anterior anului 1980,
procentul de reutilizare i valorificare va fi de minim 75% i 70% pentru
reciclare;
95%, valorificare din greutatea medie a produsului se va asigura din 2015.
22.4.3. Situaia valorificrii VSU n Romnia
Autoritile romne ntreprind msuri de aliniere la concepia comunitar
european:
Transpunerea Directivei 53 prin Hotrrea de Guvern nr.2406 din 21.12.2004,
privind gestionarea vehiculelor scoase din uz. Anexele HG 2406 reglementeaz
cerinele minime necesare unitilor de colectare i celor de tratare a VSU n
scopul minimalizrii impactului asupra mediului, n procesele de colectare,
dezmembrare i reciclare a VSU;
Legea 421/2002 referitoare la regimul vehiculelor abandonate sau fr
proprietar;
Ordonana de Urgen 99/2004 i Legea 72/2005 Msuri pentru stimularea
nnoirii parcului auto din Romnia. Legislaia permite ca proprietarii mainilor
vechi s le predea contra cost, suma respectiv constituindu-se ca avans la
achiziionarea unui autovehicul nou.
Unele msuri au fost luate de Ministerul Mediului i Integrrii Europene i de
Ageniile de Dezvoltare Regionale. Au fost elaborate Planul Naional de Gestionare a
Deeurilor (PNGD) i Planuri Regionale de Gestionare a Deeurilor (PRGD),
coninnd capitole de obiective i inte la nivel naional i regional n domeniul
valorificrii VSU, corelate cu prevederile normativelor internaionale. Aplicarea
msurilor este ns deficitar. De exemplu, n Regiunea 7 centru se efectueaz
activiti de colectare prin societi comerciale de tip REMAT dar din componentele
vehiculelor scoase din uz se valorific doar prile metalice, ceea ce reprezint
aproximativ 70% din masa vehiculului, restul fiind eliminat la hald.
539
Fig.22.1. Autorizarea agenilor economici pentru VSU n Romnia

O clasificare a agenilor economici care acioneaz n domeniu, realizat de
INCDPM - ICIM Bucureti este prezentat n fig. 1. .Din toi agenii 59% opereaz
ilegal, 29% nu dein autorizaii tehnice ci numai de mediu, 5% sunt autorizai RAR
dar nu au perspectiva autorizrii tehnice, 7% dein toate autorizaiile necesare
22.4.4. Strategii i procese ale reciclrii automobilelor scoase din uz
La toate produsele fabricate mai devreme sau mai trziu apar defecte,
mbtrnesc sau pur i simplu devin nefolositoare, rudimentare. n cazul automobilelor
retragerea acestora de pe pia (utilizator) se produce n mod general atunci cnd
acestea nu mai satisfac condiiile tehnice i ecologice pentru a fi n circulaie sau n
cazul unor avarieri grave ale automobilului. Aceast perioad de utilizare (via)
depinde de la ar la ar i model.
Problema reciclrii automobilelor uzate este una foarte complex cci
nsumeaz o multitudine de componente i materiale, de asemenea ele conin att
sisteme mecanice ct i electrice i electronice. Am putea spune ca i caz particular
c reciclarea produselor electronice este un subdomeniu al reciclrii automobilelor
uzate. Un numr mare de automobile aflate la sfritul ciclului de via sunt cauzele
unor efecte negative asupra mediului dac acestea nu sunt tratate n mod ecologic.
Asupra industriei auto se exercit presiuni din ce n ce mai mari pentru asumarea
responsabilitii privind efectul asupra mediului al propriilor produse. Aceste presiuni
sunt multe, incluznd cele legislative, presiuni economice (creterea materialelor
neconvenionale, creterea costurilor depozitrii pe rampe) i presiuni ale pieei n
termeni de cretere a interesului populaiei n acest sens. Gradul de recuperare al
produsului poate fi divizat n: refolosirea total a produsului, recondiionarea acestuia
i recuperarea anumitor componente i materiale.
O strategie de reciclare este definit ca un set de activiti pe care le dezvolt

i/sau coordoneaz un fabricant cu alte firme implicate n industria auto i nu numai,
pentru rspunde problemelor urgente ale retragerii de pe pia a produselor uzate n
conformitate cu cerinele i regulamentele actuale privind reciclarea. Aceasta
presupune dezvoltarea cunotinelor i a capacitilor cerute. De asemenea, implic
alegeri cu respect asupra dezvoltrii tehnologiei i coordonarea i adaptarea
activitilor noi i a celor existente. Deciziile tehnologice i organizatorice trebuie luate
la nivel de firm (de ctre fabricant) i la nivel de industrie (de ctre fabricant i alte
firme din industriile implicate). Dezvoltarea unei strategii de reciclare este un proces
complex care parial este caracterizat printr-o evaluare de oportuniti, rezultnd
decizii raionale i parial o adaptare la fenomenele ce au loc n contextul procesului i
de asemenea n proces.
Reciclarea este cel mai comun utilizat termen pentru recuperarea produselor
i refolosirea sau descompunerea lor ntr-o oarecare msur. Ca urmare exist multe
nivele dup care un produs poate fi reciclat (descompus) pentru a putea fi valorificat
pe piaa de produse second-hand. Terminologia utilizat pentru fiecare din acest nivel
difer de la o literatur la alta dar cele mai importante strategii de extindere a ciclului
de via (reciclare) al unui produs sunt urmtoarele: refolosirea (prin reparare),
refabricarea /recondiionarea (incluznd verificarea, recondiionarea, recuperarea
pieselor i upgrade tehnic) i reciclarea materialelor.
22.4.4.1 Refolosirea
Cel mai eficient mod de reducere a impactului asupra mediului nconjurtor
poate fi realizat prin reutilizarea (refolosirea) produsului, n care formele geometrice
ale produsului sunt meninute i produsul este refolosit pentru acelai scop ca i n
ciclul de via anterior (ex. sticle pentru buturi), sau pentru un scop secundar (ex.
refolosirea de componente).
n acest caz produsul este recuperat de la ultimul utilizator fr prea mari
alterri, defeciuni sau schimbri ale produsului. Acest nivel al reciclrii poate implica
inspectarea, curarea, repararea i recondiionarea. Aceasta este cea mai mare
prioritate din punct de vedere ecologic, deoarece toate resursele (materie i energie)
folosite n timpul dezvoltrii produsului sunt economisite. Acest lucru aduce cu sine n
multe cazuri avantaje economice. Cu consideraii asupra reciclrii materialelor,
refolosirea are urmtoarele beneficii:
541
1 n primul rnd nu numai deeurile i spaiile de depozitare ale acestora sunt

reduse, dar de asemenea energia i consumul de materiale din timpul
fabricaiei sunt reduse deoarece sunt utilizate componentele existente. De
fiecare dat cnd un component este refolosit, toat energia consumat i
emisiile degajate care au fost produse din timpul fabricaiei sale i procesrii
materialelor sale sunt salvate.
2 n al doilea rnd utilizarea componentelor existente reduc cheltuielile financiare
al unui ntreprinztor pentru producerea sau achiziionarea ale unor componente
noi. Exemple bine cunoscute sunt componentele de automobile, maini
industriale i echipamente militare. Salvri adiionale de resurse pot fi obinute
prin integrarea fabricaiei, defabricaiei i proceselor de refabricare. [5]
Astfel cnd dezasamblm un produs, componentele refolosibile pot fi plasate,
direcionate ntr-o manier care mbuntete alimentarea cu componente i elimin
un proces de sortare la staiile de asamblare. Astfel pot fi salvate mari cantiti de
resurse naturale.
22.4.4.2 Recondiionarea (refabricarea)
Recondiionarea poate fi definit ca i reconstruirea produsului (posibil cu noi
piese) i vnzarea acestuia ctre un nou utilizator, sau utilizarea componentelor
produsului n alte produse. Refabricarea a fost definit ca i transformarea produsului
uzat ntr-un produs care satisface aceleai caliti i standarde ca i produsul nou.
n Germania refabricarea componentelor de automobile ca i de exemplu
motoare, transmisii, alternatoare, electromotoare dein aproape 10% din totalul
produciei. Este interesant a observa c n SUA exist o pia i infrastructur mai
larg pentru refabricarea componentelor dect n Europa. n cazul recuperrii
produselor pentru refabricare sau / i refolosire sunt considerate urmtoarele 5 stadii
de procesare.
1. Dezasamblare
2. Curire
3. Inspectare i sortare
4. mbuntirea sau recondiionarea componentelor
5. Reasamblarea.
Problema considerat major n domeniul dezasamblrii tuturor produselor,

este nlturarea legturilor (jonciunilor), separarea componentelor. n cazul
automobilelor aceste probleme sunt agravate de coroziune, murdrie i uleiuri
(grsimi) acumulate de-a lungul timpului de utilizare ale acestora.
22.4.4.3 Reciclarea materialelor
Implic recuperarea coninutului de materiale al produsului pentru a putea fi
folosit din nou n alte scopuri. Distincia dintre refolosire i reciclare nu este
ntotdeauna clare datorit interschimbabilitii lor, dar n cazul de sus termenul de
reciclare se refer strict la reciclare-recuperare de materiale. Acesta este cel mai
comun proces:
Numai materialele sunt pstrate, toate detaliile geometrice se pierd;
Permite dezasamblarea (ieftin) distructiv:
n industria electronic, reciclarea materialelor este n multe cazuri efectuat n
scopul recuperrii materialelor preioase (ex. aur, platin).
Termenul de reciclare este adesea folosit pentru toate activitile care nsoesc
produsul, componentele produsului sau materialul constituent al produsului ntr-un
nou ciclu de utilizare. Adesea este fcut o distincie ntre reciclarea primar unde
materialul este transformat n produs la acelai nivel valoric ca i n primul ciclu (ex.
recipiente de sticl reutilizate la o nou mbuteliere) i reciclarea secundar unde
materialul este refolosit n diferite aplicaii de nivel valoric mai sczut (ex. deeu de
plastic utilizat ca i material de umplutur ntr-un material compozit). Este mai uor de
fcut reciclarea secundar dect cea primar. De exemplu spuma poliuretanic din
scaunele mainilor moderne poate fi reciclat n materiale de acoperire (carpet), dar
nu din nou n spum poliuretanic ntr-un scaun nou. Similar diferite materiale plastice
pot fi utilizate ca i materiale compozite n construcii. Oarecum aceast degradare a
materialului va cauza probleme i oamenii vor reflecta asupra continuitii reciclrii.
De asemeni n industrie i nvmnt este dat mult atenie reciclrii materialelor n
care geometria produsului (i valoarea asociat) este distrus i numai materialul
constituent este condus ntr-un nou ciclu de utilizare.
Pentru reciclarea materialelor, urmtoarele 3 stadii sunt de obicei luate n
considerare:
1. Separarea materialelor
543
2. Sortare
3. Reprocesare
Desigur, reciclarea vehiculelor devine economic mai fiabil cu ajutorul
tehnologiilor de distrugere (tiere). Aceste M.U. de tiat transform automobilele
destinate reciclrii n mici fragmente care pot fi sortate magnetic n materiale feroase
i neferoase. Deeurile rmase se numesc reziduuri automotive. Aceste reziduuri
sunt aproape o ptrime din greutatea total al unui autovehicul. n fig. 3.2 este ilustrat
un exemplu tipic pentru un vehicul procesat.
22.4.4.4 Consum de energie i recuperare
Este bine de tiut c se consum energie n fabricarea oricrui produs. n
Europa incinerarea cu recuperare de energie este de asemenea considerat o form
a reciclrii. Mai mult dect att volumul de material depozitat ca i deeu este mai
sczut dup incinerare dect nainte.
Energia nmagazinat n material este recuperat prin incinerare sau
piroliz.
Ctiguri mici dar n multe cazuri este modul cel mai simplu.
O cale rapid de a recupera coninutul energetic al unui produs este
focalizarea numai asupra materialului. Prin nsumarea coninutului energetic al tuturor
materialelor care fac parte din produs obinem energia total nmagazinat de produs.
Cldura specific poate fi utilizat uneori ca i un ghid pentru coninutul energetic al
unui produs. n cazul n care recuperarea total sau parial al produsului nu mai este
posibil, opiunea final este evacuarea. Multe din produse trec printr-o combinaie
ale opiunilor amintite mai sus n funcie de valoarea produselor reciclate i a
materialelor pe pia. Este important definirea diferitelor strategii astfel nct deciziile
referitoare la diferite procese s poate fi luate i n cazul a mai multor opiuni ale
acestora.
22.5 ACTIVITILE DE TRATARE I VALORIFICARE A VSU

22.5.1. Succesiunea i interdependena activitilor n domeniul VSU
Vehicule la sfritul vieii
Anularea dreptului de
circulaie
Structura pentru achiziie i
transport
Activiti de depoluare-dezasamblare
Faza I: Depoluarea
Extragerea tuturor fluidelor de lucru
(ulei de motor i transmisie, lichid de
rcire, de frn, de splat parbrizul,
combustibil rmas etc.)
Extragerea acumulatorului
Faza II: Dezmembrarea
Codificarea i etichetarea
componentelor
Sortarea i testarea componentelor
reutilizabile cu rat mare de revnzare
Dezmembrarea motoarelor i a cutiilor
de vitez, sortarea i testarea pieselor
acestora
Dezmembrarea componentelor mari
de plastic i cauciuc
Faza III: Tocarea/mcinarea
componentelor, n instalaii de mcinat
Separarea prilor metalice feroase
Separarea prilor metalice neferoase
Separarea sticlei, a maselor plastice
Separarea metalelor preioase din
convectoarele catalitice
Faza IV: Valorificarea energetic
Introducerea n circuitul energetic al
anvelopelor
Tratarea chimic i valorificarea
energetic a hidrocarburilor
Activiti de valorificare
Reutilizare (acumulatoare,
combustibil)
Reprocesare
(acumulatoare, fluide de lucru)
Depozitarea n cisterne a
fluidelor de lucru recuperate, n
vederea reutilizrii directe sau
n instalaii energetice
Introducerea n circuitul
comercial al componentelor
reutilizabile
Reutilizarea i
reprocesarea anvelopelor cu
grad redus de uzur
reutilizarea materialelor
coninute n componentele de
mase plastice i cauciuc
Reutilizarea
metalelor
feroase
Reutilizarea
metalelor
neferoase
Reutilizare mase plastice i
cauciuc
Utilizarea anvelopelor uzate
pentru incinerarea n cuptoare
Recuperarea energetic a
hidrocarburilor
545
22.5.2 Etapele generale ale demontrii i valorificrii VSU

a) Depoluarea
Reprezint prima etap a metodologiei de tratare, n decursul creia
succesiunea operaiilor este urmtoarea:
Separarea acumulatoarelor i rezervoarelor de combustibil;
ndeprtarea i reutilizarea posibilelor componente explozibile (ex. air-bag-urile)
Colectarea difereniat i depozitarea n cisterne, cu respectarea condiiilor de
siguran a combustibilului, uleiului de motor, uleiului de transmisie, uleiului din
cutia de viteze, uleiului hidraulic, uleiului de rcire, antigelului, fluidului de frn,
fluidelor din sistemul de aer condiionat i eventual a altor fluide coninute n VSU;
Extragerea i separarea, pe ct posibil, a tuturor componentelor identificate c au
mercur in coninut.
Materialele vizate n etapa de depoluare, reprezint cca. 3% din masa
medie a unui VSU. Unele acumulatoare pot fi utilizate imediat i intr n circuitul
comercial. Fluidele de lucru sunt destinate fie reprocesrii dac procesul asigur
calitatea iniial i nu este prea costisitor, fie pot fi utilizate drept combustibil
industrial, ca atare sau n combinaii (valorificarea energetic).
b) Dezmembrarea
Sunt fi selectate cele mai valoroase componente; n funcie de starea tehnic i
de valoarea acestora vor fi reutilizate sau reciclate. n mod frecvent, componentele
care se pot valorifica, sunt urmtoarele:
Jantele roilor (oel/aliaj);
Motoarele cu un numr redus de ore de funcionare;
Cutiile de viteze, n aceleai condiii;
Componente electrice ale sistemului de alimentare cu combustibil;
Componente electrice ale sistemului de iluminat (faruri, becuri, etc.);
Anvelopele cu un parcurs de rulare redus;
Radiatoare i schimbtoare de cldur fr depuneri;
Acumulatoare cu un numr redus de ore de funcionare;
Dac componentele nu sunt refolosite, piesele mari de metal :motoarele, cutiile
de viteze, radiatoarele, componentele sistemelor de alimentare cu combustibil,
sistemelor de rcire i a celorlalte sisteme anexe sunt trimise la reprocesarea fierului

vechi.
Materialele recuperate n etapa de dezmembrare reprezint cca. 47% din masa
medie a VSU. Nu toate prile dezmembrate pot fi recuperate n acest mod, astfel
nct o cantitate de 32% din masa medie este destinat etapei urmtoare de
valorificare. n conformitate cu Anexa I a Directivei 2000/53, anumite pri trebuie s
fie separate n etapa de dezmembrare pentru a promova reciclarea: catalizatoarele,
componentele care conin cupru, aluminiu, magneziu atunci cnd nu pot fi separate
n etapa de mrunire.
Anvelopele i componentele de plastic de dimensiuni mari (amortizoare, tabloul
de bord, containerele de fluide etc.) trebuie de asemenea s fie separate i
ndeprtate dac produc complicaii n procesul de tocare.
c) Tocarea
Caroseriile VSU tratate pot fi tocate dup depoluare i dup ce au fost
ndeprtate componentele care pot fi valorificate prin reutilizare i comercializare.
Tehnologia actual n domeniul VSU conine o component semnificativ de tocare
iar fragmentele rezultate sunt sortate n metale feroase, neferoase i particule ale
prilor nemetalice ( plastic, spum, sticl, cauciuc i textile). n prezent o mare parte
din acest reziduu este destinat depozitrii finale n halde, dar cercetrile care au loc
acord o mare atenie recuperrii i reutilizrii fragmentelor nemetalice pentru
realizarea de produse noi.
Principalul utilaj de tocare este constituit dintr-o moar cu ciocane n care
materia prim este reprezentat de baloi de VSU obinui prin presare. Metalele
(denumite fracii grele) sunt predate la procesatori care asigur topirea i realizarea
de materii prime care sunt reciclate n piese noi. Reziduul nemetalic (fracii uoare)
reprezint cca.25% din greutatea VSU i conin o cantitate destul de ridicat de
pmnt si praf. Pentru ndeprtarea prafului, toctoarele moderne sunt dotate cu
echipamente de desprfuire (cicloane sau filtre sac). Separarea fraciilor grele i a
celor uoare este efectuat de sortatoare cu aer i magnei.
n prezent reziduurile de tocare conin deseori substane periculoase (plumb,
Cadmiu i bifenili policlorurai/ trifenili policlorurai PCB/PCT). Odat cu adaptarea
concepiei i fabricaiei autovehiculelor rutiere la cerinele Directivei 53, urmtoarea
generaie de VSU va fi lipsit de deeuri periculoase.
547
Incinerarea cu recuperarea energetic este o opiune avantajoas pentru

reziduurile nemetalice ale operaiilor de tratare i valorificare a VSU. Incinerarea
poate fi asociat altor materiale combustibile, ca de exemplu deeuri menajere sau
reziduuri industriale(lemn, crbune etc.).
22.5.3 Date asupra valorificrii materialelor i substanelor din VSU
Uleiul de ungere al motorului. Cercetrile %demonstreaz c 47% se
consum n procesul de ardere n timpul funcionrii iar 53% rmne sub form de
ulei uzat, n care aditivii de origine se concentreaz. O cantitate relativ redus din
uleiul uzat poate fi regenerat i st la baza producerii de ulei nou. Cea mai mare
parte este valorificat energetic prin incinerare n cuptoare de ciment Puterea
caloric a uleiului uzat este estimat la 98% n raport cu cea a fraciunilor grele din
petrol. O parte a uleiurilor uzate este reutilizat la fabricarea bitumului pentru asfalt.
Instalaiile clasice de regenerare sunt de obicei puternic poluante i de aceea se fac
numeroase eforturi pentru realizarea de noi instalaii care s nu contribuie la
poluarea atmosferei;
Lichidul de rcire pe baz de etile-glicol este reciclat prin redistilare,
ultrafiltrare care permite separarea apei i a impuritilor aprute n timpul utilizrii
(inhibitori de coroziune uscai i particule solide desprinse de pe pereii circuitului de
rcire.
Antigelul i lichidul de frn nu pot fi reciclate satisfctor pe baza
tehnologiilor existente n prezent. Productorii de autovehicule ntreprind numeroase
cercetri pentru a se pune la punct metode care s permit recuperarea parial a
acestor tipuri de lichide.
Filtrele de ulei sunt centrifugate pentru extragerea uleiului rmas n materialul
filtrant. Uleiul obinut i cartuul filtrant se utilizeaz n instalaii de incinerare, la fel ca
uleiul recuperat din baie. Materialul metalic este de asemenea compactat i reciclat
odat cu celelalte componente metalice.
Acumulatoarele. O cantitate redus se recicleaz prin comercializare imediat,
iar cea mai mare parte intr n procesul de reutilizare a acidului dup golirea
acestuia. Plumbul din plci este purificat i rafinat apoi transformat n lingouri i
utilizat la producerea acumulatoarelor noi.
Oelul este recuperat n proporie de 100%. Economia de energie realizat la
reciclare, n raport cu procesele primare este de 95% pentru aluminiu,90% pentru
zinc, 80% pentru cupru, n medie 35% pentru plumb. Aceste economi sunt ns
diminuate de cheltuielile care se fac cu transportul materialelor reciclate.
Filtrele catalitice permit recuperarea metalelor preioase. Un catalizator
conine 1,8g. din astfel de metale (1,5g de platin sau paladium i 0,3g. rhodium).
Restul (corpul metalic din oel inoxidabil) este reciclat obinuit ca i celelalte
componente din materiale feroase.
Componentele din plastic. Dificultatea de reciclare este dat de necesitatea
separrii pe tipuri deoarece sunt numeroase variante difereniate de coninut, aditivi
i colorani. n ultima vreme s-au elaborat tehnologii de recuperare care permit ca
piesele s fie transformate n granule extrudate ale cror caracteristici corespund
acelorai exigene ca i materialele noi i n consecin sunt utilizate la fabricarea
componentelor autovehiculelor. Materialele compozite dure sunt transformate n
pulberi din care de asemenea se produc componente noi.
Piesele din materiale plastice ale VSU se pot utiliza i direct n producia de energie
termic unde asigur o putere calorific de 45 MJ/kg.
Anvelope. Aproximativ 20% dintre acestea se reeapeaz. Cea mai mare
parte este utilizat prin incinerare, pentru recuperarea energiei. Puterea calorific
este comparabil cu a crbunelui superior, furniznd 30 MJ/kg . La fiecare ton de
pneuri uzate se recupereaz o cantitate de energie echivalent cu ea obinut prin
arderea a 0,7 tone de petrol. Aproximativ 8% din pneurile VSU sunt arse n
cuptoarele din industria cimentului. Totui, problemele puse de poluarea aerului prin
arderea anvelopelor rmn dificil de soluionat. O cantitate de 3% este transformat
n pudr de cauciuc i ncorporat bitumului din covoarele asfaltice. Adaosul de
pudr de cauciuc conduce la o bun atenuare a zgomotului de contact pneu-osea.
Reziduurile (fraciunile) uoare de la mcinare (amestec de plastic, sticl,
materiale de lipit i spume, cauciuc, textile). Eliminarea se face n general prin
incinerare in cuptoare de ciment sau prin depunerea la hald. Prile componente ale
amestecului au puteri calorifice de valori diferite; unele mai mici de 2000 kcal/kg iar
altele mai mari de 4500kcal/kg.
Textilele. Actualmente, majoritatea textilelor sunt distruse dar sunt n curs de
dezvoltare metode de reciclare a fibrelor textile care urmeaz a fi utilizate la
confecionarea anumitor esturi sau ca materiale de amestec i umplutur.
VSU mai conin n cantiti nsemnate sticl i componente electronice
(semiconductori, rezistene, conectori, cristale lichide etc.). n actuala faz de
549
dezvoltare a tehnologiilor de recuperare acestea rmn practic nerecuperate fiind

destinate n final haldei de deeuri.
22.6. STUDIU DE CAZ. RECICLAREA AUTOVEHICULELOR SCOASE DIN UZ CA

STRATEGIE POSIBIL A RESTRUCTURRII INDUSTRIEI AUTO DIN ROMNIA
22.6.1. Argumentare
O concluzie care rezult din analiza tuturor factorilor implicai n promovarea
gestiunii corespunztoare a deeurilor este aceea a unui decalaj pronunat n
defavoarea gestionrii VSU n raport cu cea a deeurilor menajere i industriale.
Institutul de Autovehicule Rutiere din Braov, consider c aceasta se datoreaz
faptului c n domeniu lipsesc procedurile, a cror deosebit nsemntate este dat
att de complexitatea autovehiculelor ct i de dificultatea evalurii strii tehnice a
componentelor dezmembrate. Pentru elaborarea procedurilor este necesar un studiu
preliminar, destinat s evidenieze caracteristicile tip ale domeniului, puin sau deloc
cunoscute n momentul de fa. Este vorba de rentabilizarea activitii prin asigurarea
materiei prime necesare i asimilarea metodelor i mijloacelor pentru dezmembrare
i reciclare i utilizarea unor metode pentru stabilirea strii tehnice a componentelor
care merit s fie valorificate ca atare. Studiul trebuie finalizat printr-un numr
suficient de proceduri, astfel nct se poate face o tranziie relativ simpl la un proiect
de investiii. n consecin, obiectivul specific al proiectului este constituit de
elaborarea procedurilor pentru gestionarea VSU. Realizarea unei lucrri cu un astfel
de obiectiv specific este justificat de observaia c la nivel naional i la nivelul
Regiunii 7 Centru unde activeaz Institutul - nu exist uniti specifice de gestionare
a VSU a cror activitate s se bazeze pe criterii demonstrate tiinific. Prin finalizarea
cercetrilor rezult o metodologie specific VSU alctuit din proceduri aplicabile
activitii principale de dezmembrare, evaluare, sortare i tratare a componentelor
reutilizabile, de mare diversitate din componena subansamblurilor vehiculelor
(motorul i instalaiile anexe, transmisia, suspensia, direcia, instalaia electric,
asiul i caroseria). Lucrarea permite i pregtirea de alternative de abordare a
cerinei Directivei 2000/53/CE, de colectare gratuit la nivelul ultimului deintor,
astfel nct s se evite nemulumiri sociale sau manifestri ostile. Aceast abordare
este n sensul respectrii spiritului Programului PHARE CES i anume acela de
realizare a Coeziunii Economice i Sociale a Romniei, n perioada de depunere a

unor eforturi deosebite pentru atingerea nivelului de dezvoltare a statelor membre ale
Uniunii Europene.
22.6.2 Concepia unui proiect pregtitor pentru activitatea de investiii
n continuare este redat concepia a patru activiti principale desfurate
ntr-un proiect de investiii. Acestea sunt: asigurarea materiei prime (VSU), evaluarea
pragului de rentabilitate la procesarea VSU, elaborarea procedurilor de determinare
a strilor tehnice a componentelor i stabilirea metodelor de dezmembrare i
reciclare. Activitile urmeaz a fi aplicate n practic prin intermediul unei uniti
economice productive denumit Structur tehnico-economic regional pentru
valorificarea autovehiculelor scoase din uz.
Realizarea de proceduri, n conformitate cu care urmeaz a fi gestionate VSU,
constituie de fapt studii de baz axate pe principii moderne, care se aplic n
proiectare. O astfel de optic proprie proiectului pregtitor este fireasc i constituie
totodat un pionierat, astfel nct finalizarea cercetrii va contribui i la acumularea
unor cunotine care nu se regsesc n bibliografia de specialitate consultat i nici
nu se pot obine cu uurin pe cale intuitiv. Aceste consideraii demonstreaz faptul
c proiectul pregtitor propus are o relevan corespunztoare deoarece rezultatele
obinute prezint impact direct asupra sectorului de gestionare a deeurilor. Prin
asistena financiar oferit Institutul de Autovehicule Rutiere Braov, acesta va
contribui semnificativ la reducerea deeurilor rezultate din VSU i tratarea acestora
n mod corespunztor valorificrii prin reciclarea materialelor i a componentelor.
Semnificativ pentru relevana proiectului este i baza de date creat la Institut din
care vor putea fi obinute informaii importante pentru autoritile locale i regionale i
n egal msur pentru agenii economici care activeaz n domeniul producerii i
exploatrii mijloacelor de transport auto.
De asemenea, proiectul contribuie la mbuntirea capacitii IMM urilor de
a gestiona mai bine problemele privind deeurile, n acest caz n conformitate cu aria
de competen a elaboratorului proiectului. Finalizarea cercetrilor contribuie direct la
protecia mediului, nlturnd att deeurile periculoase care provin de la vehiculele
uzate, ct i acele componente care nu se degradeaz sau se degradeaz ntr-o
perioad ndelungat. Proiectul furnizeaz un studiu direct legat de proiectul de
551
investiii a crui rol este crearea structurii tehnico-economice propriu-zise pentru

valorificarea VSU.
Dup cum subliniaz documentele referitoare la sistemele de gestiune a deeurilor,
nu exist sisteme documentate n domeniul VSU, agenii economici care activeaz n
acest moment procednd de regul la separarea materialelor metalice i valorificarea
acestora prin topire. n acest fel i prin acest procedeu se obine n general
procesarea unui procent de aprox. 70% din masa autovehiculului. Restul de 30%
este destinat depozitelor de gunoi i contribuie ntr-o msur nsemnat la poluarea
mediului ambiant.
Proiectul pregtitor contribuie la crearea unui sistem coerent pentru
desfurarea activitilor de gestionare VSU prin intermediul unor proceduri puse la
punct ca urmare a finalizrii cercetrilor din proiectul pregtitor.
Plecnd de la premiza complexitii deosebite a autovehiculelor rutiere i a
dificultilor de gestionare avansat a VSU s-a ajuns la concluzia c studiul elaborat
n cadrul proiectului pregtitor trebuie s fie compus din activiti finalizate cu
proceduri, care s sintetizeze modul de aplicare a rezultatelor proiectului pregtitor la
desfurarea proiectului de investiii. Aceste activiti sunt urmtoarele:
Activitatea 1: ASIGURAREA MATERIEI PRIME. Scopul este constituit de elaborarea
tuturor categoriilor de msuri tehnice, economice i civice pentru obinerea VSU,
care constituie de fapt materia prim necesar aplicantului proiectului de investiie i
care n aceast faz de dezvoltare a domeniului se poate lovi de multiple dificulti
chiar dac teritoriul este suprasaturat cu autovehicule cu vechime mai mare de 20 de
ani. La finalizarea acestei activiti se realizeaz i o baz de date pentru VSU
efective i VSU poteniale. Procedura prin care se reglementeaz metodele i
mijloacele de asigurare a materiei prime necesare funcionrii continue a aplicantului
este denumit: ,, Asigurarea cu materie prim de tip VSU i este integrat
sistemului documentat al calitii, la fel ca toate celelalte proceduri din proiectul
pregtitor.
Activitatea 2 : EVALUAREA GRADULUI DE RENTABILITATE LA PROCESAREA
VSU.
Finalizarea acestei activiti are o importan deosebit pentru realizarea
ulterioar a proiectului de investiii care trebuie s stpneasc principalele
coordonate ale unei activiti profitabile: categoriile i cantitile de materiale precum
i categoriile i cantitile de componente obinute prin gestionarea VSU, astfel nct
investiia s poat fi dezvoltat n continuare. Totodat, informaiile obinute n cadrul

acestei activiti constituie date de intrare pentru expertiza care se efectueaz
obligatoriu n cadrul fiecrui VSU potenial materie prim. Activitatea de planificare a
investiiei trebuie se fundamenteze pe scenarii realiste bazate pe experiena
anterioar a promotorului proiectului pregtitor. Procedura final a acestei activiti
este ,, Stabilirea costurilor pentru gestionarea VSU i evaluarea rentabilitii
activitii.
Activitatea 3: ELABORAREA PROCEDURILOR DE DETERMINARE A STRII
TEHNICE.
Concepia din proiectul pregtitor admite c se poate obine o valorificare
satisfctoare prin reutilizare numai la nivel de componente. Componentele sunt de
dou categorii: prima cuprinde pe cele care nu merit expertizate nici n cazul unui
rulaj redus (lagre, furtunuri de cauciuc i conducte de frn, garnituri, organe de
asamblare boluri, prezoane, etc.) i componente care pot fi expertizate i utilizate
ulterior chiar n condiii de acordare a unei garanii .
Activitatea se finalizeaz cu dou proceduri: ,,Categorii i condiii de
expertizare a componentelor obinute prin dezmembrare VSU i ,, Metod de
verificare i certificare a strii tehnice a componentelor obinute prin dezmembrarea
VSU .
Activitatea 4: STABILIREA METODELOR DE DEZMEMBRARE I RECICLARE.
Pentru proiectul de investiii, rezultatele acestei activiti sunt cele mai
importante deoarece permit adoptarea locaiei, a complexitii i a numrului de
echipamente necesare precum i a dispozitivelor i sculelor pentru asigurarea
desfurrii continue i rentabile a aplicaiei. Din acest motiv este prevzut o
procedur voluminoas dar cu dispoziii foarte clare, intitulat ,, Aplicarea metodelor,
mijloacelor i tehnologiilor pentru dezmembrare i reciclare componente VSU .
22.6.3 Proiect de investii pentru valorificarea proiectului pregtitor
Obiectivele generale ale proiectului de investiii al crui rezultat este structura
tehnico-economic regional sunt urmtoarele:
Contribuie la aplicarea Directivei Uniunii Europene 2000/53/CE - Reciclarea
materialelor auto i Normei ISO/ DIS 22628 - Vehicule rutiere. Reciclabilitate i

Recuperare.
553
Contribuie la realizarea obiectivelor i intelor naionale i regionale din
PNGD si PRGD al Euroregiunii 7 Centru (extinderea sistemului de colectare a

deeurilor i creterea coeficientului de selectare a acestora).
Obiectivul specific este reprezentat de exploatarea unei oportuniti majore
create de apariia unei piee poteniale de mari dimensiuni pentru reciclarea VSU.
Aceasta pia s-a dezvoltat i este de prevzut s se dezvolte n continuare ca
urmare a existenei unui numr de aproximativ 1,5 mil. de autovehicule Dacia i alte
autovehicule produse n rile Europei de Est, cu o vechime mai mare de 20 de ani,
precum i a diverselor vehicule second-hand aflate n circulaie sau abandonate de
peste 10 ani n Romnia. Dintre autovehiculele care exist pe teritoriul naional,
aprox. 11,5% se afl n cele 6 judee ale Regiunii 7 Centru. Datele din publicaiile de
specialitate i din mass-media vin n sprijinul concluziilor asupra rentabilitii structurii
tehnico-economice dezvoltate pentru gestionarea VSU. Se vehiculeaz frecvent
ideea c odat cu integrarea n UE, cel puin patru sute de mii de automobile vor fi
eliminate din circulaie ntr-un timp foarte scurt. Prognoza are la baz evoluia
costurilor asigurrii obligatorii de rspundere civil auto RCA, care de la 1 ianuarie
2007 are o valoare de 75 Euro / an, dup care costurile vor evolua treptat spre 500
Euro i chiar 1000 Euro/ an. Neplata taxelor va afecta nu numai cetenii care circul
ntre graniele Uniunii ci i pe cei ai cror maini, dei staioneaz, vor fi radiate din
circulaie din motive de neplat a RCA.
Realizarea proiectului de investiii ar aduce o contribuie important la
eforturile care se fac n Regiunea centru pentru dezvoltare durabil i restructurare a
industriei auto. Etapele de dezvoltare a proiectului de investiii sunt consecine ale
activitilor prevzute n proiectul pregtitor, aa cum au fost prezentate mai sus. In
consecin, sunt nominalizate urmtoarele activiti / etape ale proiectului de
investiii:
Activitatea 1: Configurarea i definitivarea cadrului pentru aprovizionarea ritmic cu
materie prim (VSU), asigurarea mijloacelor materiale i a resurselor umane pentru
funcionarea n condiii de continuitate a sistemului creat;
Activitatea 2: Stabilirea volumului investiiei n conjuncie cu rezultatele obinute prin
aplicarea procedurii privitoare la asigurarea cu materie prim de tip VSU;
Activitatea 3: Achiziia echipamentelor recomandate n procedura de determinare a
strii tehnice a componentelor rezultate din dezmembrare;
Activitatea 4: Adoptarea locaiei exacte i achiziionarea echipamentelor, n funcie

de complexitatea i cantitatea stabilit prin procedur, a dispozitivelor i sculelor
necesare bunei desfurri a gestionrii VSU;
Realizarea proiectului de investiii corespunde concepiei de baz a
Programului PHARE CES 2005: schema de investiii pentru sprijinirea iniiativelor
sectorului privat n domeniul gestionrii deeurilor. Pe de alt parte, obiectivele
proiectului corespund celor specifice, deoarece contribuie la mbuntirea capacitii
IMM-urilor, fie c este vorba de aplicaia de la SC INAR SA Braov, fie la alte
ntreprinderi din Regiunea 7 Centru (sau chiar exterioare acesteia) de a gestiona mai
bine problemele privind diversitatea deeurilor provenite de la VSU, aducnd astfel o
contribuie important la protecia mediului. Specificitatea obiectivelor este
demonstrat de faptul c autovehiculele polueaz mediul i n timpul ct
funcioneaz i dup ce resursa lor a fost epuizat, iar numeroase componente nu
sunt bio-degradabile sau sunt foarte greu degradabile.
Asimilarea activitilor de reciclare constituie una dintre strategiile de
restructurare a industriei auto conform cu noile condiii socio-economice ale
Romniei. Rezultatele ateptate sunt de natur tehnico tiinific, economic i
social. Informaiile de natur tehnico tiinific rezult cu claritate din coninutul
procedurilor menionate la subcapitolul de activiti principale ale proiectului
pregtitor. Determinarea strii tehnice a componentelor poate furniza informaii
importante privitor la modul de descretere a rezistenei n timp (Gassner). Bazat pe
o finalizare corect a activitilor 1 i 2 este posibil s rezulte o activitate profitabil
care s contribuie la finanarea componentei de cercetare dezvoltare la ale
institutului si elaborarea altor componente ale strategiei de restructurare n viitor. Din
punct de vedere social, proiectul contribuie la rezolvarea unor probleme importante
de dezvoltare durabil a Regiunii 7 Centru.
555
Bibliografie
[1]
http://europa.eu.int/comm/lisbon strategy/pdf15eu.pdf.
[2]
*** Vehicule scoase din uz Date curente de baz reflectnd contextul

ecologic i economic general al problemei vehiculelor scoase din uz. Institutul
pentru Politici Europene de Mediu, 1996.
[3]
*** Vehicule scoase din uz, obligaii mijloace i ci de aplicare. Paris ADEME,
nov.2000.
[4]
Toniello, A. Poluarea produs prin fabricaia i distrugerea infrastructurilor de

transport. Lyon, INRETS, sept 2001
[5]
*** Directiva Comisiei Europene 2000/53 asupra vehiculelor la sfritul vieii
[6]
Planurile Naionale i Regionale de Gestionare a Deeurilor (PNGD i

PRGD),2006.
CUPRINS
PARTEA I A - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI.........................................................................1
1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT.........................................................................................2
1.1. GENERALITI ........................................................................................................... 2

1.2. BENEFICII PENTRU MEDIUL NCONJURTOR I SOCIAL ............................. 4
1.3. BENEFICII ECONOMICE..................................................................................................5
1.4. ALTE BENEFICII...............................................................................................................6
1.5. DEZAVANTAJE GENERALE ALE GPL ............................................................................6
1.6. CONFIGURAII ALE VEHICULELOR CU GPL ................................................................6
1.6.1. Prima generaie GPL ........................................................................................... 7

1.6.2. A doua generaie GPL ......................................................................................... 9
1.6.3. A treia generaie GPL .......................................................................................... 9
1.6.4. A patra generaie GPL ....................................................................................... 10
1.6.5. A cincea generaie GPL .................................................................................... 10
1.7.POLITICA UE I GPL ................................................................................................ 10
1.7.1. Piaa Uniunii Europene...................................................................................... 10
1.7.2. n afara pieei UE................................................................................................ 11
1.7.3.Informarea despre GPL ...................................................................................... 11
1.7.4. Riscuri................................................................................................................... 12
1.7.5. Aspecte financiare.............................................................................................. 12
1.7.6. Diferene de pre ................................................................................................. 13
1.7.7. Caracteristica de pia ....................................................................................... 13
1.7.8. Reglementri ....................................................................................................... 13
1.7.9. Constrngeri ale infrastructurii ......................................................................... 13
Bibliografie .......................................................................................................................... 15
2. GAZUL NATURAL..............................................................................................................16
2.1. INTRODUCERE......................................................................................................... 16
2.2. UTILIZAREA GAZELOR NATURALE .................................................................... 18
2.2.1. Motoare cu aprindere prin scnteie ................................................................. 20
2.2.2. Motoare cu aprindere prin comprimare........................................................... 20
2.3. SISTEMELE CU GAZ NATURAL COMPRIMAT (GNC) ..................................... 22
2.4. GAZUL NATURAL LICHEFIAT (GNL) ................................................................... 23
Bibliografie .......................................................................................................................... 24
3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR.................................26
3.1. INTRODUCERE......................................................................................................... 26
3.2. CARACTERISTICILE BIOCARBURANILOR...................................................... 26
3.3. PRODUCEREA BIOCOMBUSTIBILILOR PORNIND DE LA BIOMAS.......... 29
3.3.1. Alcoolii i eterii lor............................................................................................... 29
3.3.1.1. Alcoolul etilic (etanol).................................................................................. 29
3.3.1.2. Alcoolul metilic (metanol) ........................................................................... 31
3.3.1.3. Fabricarea compuilor oxigenai............................................................... 32
3.3.2. Uleiurile vegetale i esterii lor........................................................................... 33
3.3.2.1. Uleiurile vegetale netransformate chimic ................................................ 33
3.3.2.2. Esterii uleiurilor vegetale............................................................................ 33
3.4. UTILIZAREA BIOCARBURANILOR..................................................................... 34
3.4.1. Utilizarea alcoolilor i a eterilor......................................................................... 34
3.4.1.1. Utilizarea compuilor oxigenai n proporii ridicate ............................... 34
557
3.4.1.2.Utilizarea compuilor oxigenai n proporii reduse ................................. 35

3.4.1.3.Criteriile de utilizare a etanolului i eterilor .............................................. 35
3.4.1.4. Bilanul energetic......................................................................................... 36
3.4.1.5. Bilanul de mediu......................................................................................... 37
3.4.2. Utilizarea uleiurilor vegetale i a derivatelor lor n mac................................ 38
3.4.2.1. Esterii uleiurilor vegetale............................................................................ 38
3.4.2.2. Utilizarea de esteri n proporii reduse ..................................................... 39
3.4.2.3. Utilizarea de esteri n proporii ridicate .................................................... 40
3.4.2.5. Bilanul de mediu......................................................................................... 41
3.4.3. Utilizarea biogazului ........................................................................................... 42
3.4.3.1 Bilanul economic ......................................................................................... 43
3.4.3.3. Bilanul ecologic........................................................................................... 44
Bibliografie .......................................................................................................................... 45
4. ALCOOLII...........................................................................................................................46
4.1 DEFINIII I TIPURI .................................................................................................. 46

4.2 ALCOOLII I DERIVAII LOR.................................................................................. 48
4.2.1. Etanolul ................................................................................................................ 50
4.2.2. Metanolul ............................................................................................................. 53
Bibliografie .......................................................................................................................... 55
5.ULEIURI VEGETALE ..........................................................................................................57
5.1. INTRODUCERE......................................................................................................... 57
5.2. TENDINELE ACTUALE N EVOLUIA TRANSPORTURILOR....................... 57
5.2.1. Evoluia cererii de transport n Europa............................................................ 57
5.2.2. Consumul de energie i poluarea atmosferic .............................................. 58
5.3. CARACTERISTICILE DETERMINANTE ALE COMBUSTIBILILOR PENTRU
PROCESELE DE AMESTECARE, AUTOAPRINDERE I ARDERE....................... 60
5.4. TENDINE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR DIESEL ...................... 62
5.4.1. Ce este biocarburantul Diesel ? ....................................................................... 64
5.4.2. Comportarea biocarburanilor Diesel n procesele de formare a
amestecului aer-combustibil, ardere i formare a emisiilor poluante .................... 66
5.4.3. Beneficiile utilizrii biocarburanilor Diesel ..................................................... 68
5.5. POLITICILE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR .................................... 69
5.5.1 Disponibilitatea materiilor prime pentru uleiurile vegetale ............................ 75
5.5.2. Caracteristicile materiei prime a biocarburanior Diesel............................... 76
5.5.3. Efectele caracteristicilor materiei prime asupra proprietilor
biocombustibililor Diesel ............................................................................................... 77
5.5.4. Tehnologii de obinere a biocarburanilor Diesel (Biodiesel) ....................... 82
5.6. CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA BIOCARBURANILOR DIESEL............ 85
5.6.1. Utilizarea amestecurilor motorin-biocarburant Diesel................................. 85
5.6.2. Utilizarea biocarburanilor Diesel n stare pur (B100)................................. 86
5.6.3. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor Diesel........... 86
5.6.4. Impactul utilizrii biocarburanilor Diesel asupra mediului ........................... 87
5.7. CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND PROCESELE DIN CILINDRII
MOTORULUI...................................................................................................................... 89
5.7.1. Formarea amestecului n motoare cu aprindere prin comprimare ............. 89
5.7.1.1. Micarea aerului n camera de ardere a MAC........................................ 90
5.7.1.2. Pulverizarea combustibilului...................................................................... 93
5.7.1.3 Factorii de influen ai calitii pulverizrii................................................ 97
5.7.2. Autoaprinderea i arderea amestecurilor aer-combustibil n motoarele

Diesel............................................................................................................................... 98
5.7.2.1. Influena factorilor de stare ...................................................................... 101
5.7.2.2. Influena factorilor funcionali .................................................................. 103
5.7.2.3. Influena factorilor constructivi ................................................................ 104
5.8. CONCLUZII............................................................................................................... 106
Bibliografie ........................................................................................................................ 107
6. BIOGAZUL .......................................................................................................................115
6.1. GENERALITI ....................................................................................................... 115

6.2.VALORIFICAREA BIOGAZULUI............................................................................ 118
Bibliografie ........................................................................................................................ 120
7. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN PILA DE COMBUSTIE ..............................................123
7.1. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN TRANSPORT .............................................. 123

7.2. PILA DE COMBUSTIE............................................................................................ 125
7.2.1. Pila de combustie alcalin (AFC)................................................................... 126
7.2.2. Pila de combustie cu acid fosforic (PCAF) ................................................... 127
7.2.3. Pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni........................ 129
7.2.4. Reactanii utilizai n pila de combustie ......................................................... 131
7.3. ECHIPAMENTELE AUXILIARE PILEI DE COMBUSTIE.................................. 133
Bibliografie ........................................................................................................................ 134
8. UTILIZAREA HIDROGENULUI LA ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE
INTERN..............................................................................................................................135
8.1. DE CE HIDROGEN? ............................................................................................... 135

8.2. ECONOMIA DE HIDROGEN ................................................................................. 136
8.3. DE CE HIDROGEN N MOTOARELE CU ARDERE INTERN? .................... 137
8.4. PROPRIETI RELEVANTE ALE HIDROGENULUI ........................................ 139
8.5. SINTEZ LITERATUR: CERCETAREA EXPERIMENTAL ......................... 140
8.5.1 Arderea anormal.............................................................................................. 140
8.5.2 Formarea amestecului ...................................................................................... 144
8.5.3 Strategii de control al sarcinii........................................................................... 146
8.5.4 MAS alimentate numai cu hidrogen................................................................ 147
8.6. LITERATUR DE SPECIALITATE:CERCETRI ANALITICE ......................... 150
8.7 STRUCTURA FLCRII N MOTOARELE CU HIDROGEN............................. 152
8.8 CERCETAREA EXPERIMENTAL ....................................................................... 157
8.8.1. Istoria experimentelor ...................................................................................... 157
8.8.2 Motorul General Motors.................................................................................... 158
8.8.2.1 Cercetri Experimentale............................................................................ 158
8.8.2.2 Injecia.......................................................................................................... 159
8.8.2.3 Aprinderea ................................................................................................... 161
8.8.2.4. Ungerea i ventilaia carterului................................................................ 163
8.8.2.5 Supraalimentarea ....................................................................................... 164
8.8.3 Motorul CFR ....................................................................................................... 165
8.8.3.1 Experimental ............................................................................................... 165
8.8.3.2 Rezultate obinute pentru versiunile cu carburator ............................... 167
8.8.3.3 Rezultate obinute pentru versiunile cu injecie ..................................... 169
8.8.3.4. Strategii de reducere a NOx..................................................................... 176
8.8.4. Motorul Audi ...................................................................................................... 177
8.8.4.1 Cercetri experimentale ............................................................................ 177
8.8.4.2 Rezultate iniiale ......................................................................................... 178
8.8.4.3 Munca actual i de viitor ......................................................................... 180
B
559
Bibliografie ........................................................................................................................ 180

PARTEA A-II-A - EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI ...................................187
9. POLUAREA MEDIULUI AMBIANT...................................................................................188
9.1. POLUAREA AERULUI............................................................................................ 188

9.1.1. Dioxidul de sulf.................................................................................................. 189
9.1.2. Oxizii de azot..................................................................................................... 190
1.1.3. Particule n suspensie...................................................................................... 190
9.1.4. Ozonul ................................................................................................................ 191
9.1.5. Monoxidul de carbon (CO).............................................................................. 192
9.1.6. Benzenul (C6H6)................................................................................................ 193
9.1.7. Hidrocarburile aromatice policiclice ............................................................... 193
9.1.8. Plumbul (Pb)...................................................................................................... 194
9.1.9. Cadmiul (Cd) ..................................................................................................... 194
9.1.10. Arsenicul (As), nichelul (Ni) i mercurul (Hg)............................................. 195
9.1.11. Zincul (Zn) ....................................................................................................... 195
9.1.12. Dioxidul de carbon (CO2) .............................................................................. 196
9.1.13. Alte tipuri de poluare...................................................................................... 196
9.1.13.1. Poluarea fotochimic.............................................................................. 196
9.1.13.2. Ploile acide............................................................................................... 199
9.2. POLUAREA APELOR DE CTRE TRAFICUL RUTIER ................................... 200
Bibliografie ........................................................................................................................ 202
9.3. EMISIA SONOR PRODUS DE AUTOVEHICULE ........................................ 204
9.3.1. Emisiile de zgomot ale motorului ................................................................... 204
9.3.2. Emisiile de zgomot ale sistemelor autovehiculului...................................... 206
9.3.2.1. Transmisia autovehiculului ...................................................................... 206
9.3.2.2. Sistemul de frnare, direcie, suspensie ............................................... 206
9.3.2.3. Caroseria .................................................................................................... 207
9.3.2.4. Caracteristicile drumului........................................................................... 207
9.3.3. Interaciunea om - roat drum..................................................................... 207
9.3.4. Reglementri privind emisia sonor la autovehicule .................................. 207
B
Bibliografie............................................................................................................................209
9.4. COMPATIBILITATEA ELECTROMAGNETICA A AUTOVEHICULELOR I A

ECHIPAMENTELOR ELECTRICE/ELECTRONICE DE BORD .............................. 210
9.4.1. Informaii generale............................................................................................ 210
9.4.1.1. Preambul .................................................................................................... 210
9.4.1.2. Definiii ........................................................................................................ 210
9.4.2.CEM n proiectarea autovehiculelor............................................................. 211
9.4.3.CEM teorie general....................................................................................... 212
9.4.3.1. Interferen electromagnetic ................................................................. 212
9.4.3.2. Nivelele de interferen domeniul semnal+perturbaii limita
nivelului perturbator................................................................................................. 215
n figura 9.4 este prezentat diagrama nivelelor relative CEM n
dependen de frecvenele cmpului electromagnetic (f). Diagrama
definete domeniul de zgomot (perturbaii), domeniul de securitate la
perturbaii i domeniul de semnal i zgomot. n diagram se prezent i
nivelele de zgomot, nivelul pragului de zgomot precum i nivelul semnalului
util........................................................................................................................... 216
9.4.3.3 Interferena EMI metode de cuplare.................................................. 217
n figura 9.6.d2 sistemul perturbator (emitor) I i sistemul perturbat
(receptor) II nu trebuie privite n mod necesar ca antene de emisie /
recepie. Interferena electromagnetic se poate realiza i direct prin

circuitele electrice care nu se prezint n mod explicit ca antene. Cile de
cuplaj deseori sunt determinate de un complex de combinaii a celor patru
(4) moduri de cuplaj prezentate i este foarte dificil s se stabileasc, care
dintre acestea pot fi reduse (atenuate) pentru a se atinge performanele
prescrise ale echipamentelor electrice / electronice. ..................................... 222
9.4.3.4. Clasificarea strii de performan a funcionrii niveluri de severitate
a ncercrii ................................................................................................................ 223
9.3.4. Metode pentru reducerea interferenelor electromagnetice ale
autovehiculelor i a dispozitivelor /echipamentelor lor electrice / electronice.... 225
9.4.5. Standarde CEM relevante ............................................................................ 227
Bibliografie ........................................................................................................................ 233
9.5. EFECTELE POLURII............................................................................................ 234
9.5.1. Efectele asupra sntii ................................................................................. 234
9.5.1.1. Efectele pe termen scurt .......................................................................... 234
9.5.1.2. Efectele pe termen lung ........................................................................... 236
9.5.2. Efectele asupra florei, faunei i solului.......................................................... 240
9.5.2.1. Efectul asupra florei .................................................................................. 240
9.5.2.2. Poluarea n vecintatea infrastructurii de transport ............................. 242
9.5.2.3. Contaminarea solului datorit infrastructurii de transport ................... 243
9.5.2.4. Contaminarea vegetaiei datorit traficului rutier ................................. 244
9.5.2.5. Contaminarea faunei datorit traficului rutier........................................ 244
9.5.2.6. Efectele emisiilor transportului rutier asupra cldirilor ........................ 245
Bibliografie ........................................................................................................................ 247
10. LEGISLAIA REFERITOARE LA EVALUAREA IMPACTELOR DE MEDIU .................248
10.1. INTRODUCERE..................................................................................................... 248

10.2. OBIECTIVUL H.G. 1076/2004............................................................................. 249
Bibliografie ........................................................................................................................ 249
11. BAZELE TEORETICE ALE EVALURII IMPACTULUI DE MEDIU ...............................250
11.1. PRINCIPIILE EVALURII IMPACTULUI DE MEDIU (EIM)............................ 250

11.1.1. Natura evalurii impactului de mediu.......................................................... 250
11.1.1.1. Evaluarea impactului de mediu(EIM) - proces ................................... 250
11.1.1.2. Prezentarea impactului de mediu documentaie ............................ 251
11.1.1.3. Scopurile evalurii impactului asupra mediului .................................. 252
11.1.2. Proiectele de dezvoltare i impactul de mediu .......................................... 254
11.1.2.1. Natura proiectelor de dezvoltare .......................................................... 254
11.1.2.2. Componentele si dimensiunile mediului.............................................. 257
11.1.2.3. Natura impactelor.................................................................................... 258
11.1.2.4. Cerinele evalurii impactului de mediu .............................................. 260
11.1.3. Metodologia de realizare evalurii impactului de mediu .......................... 261
11.1.3.1. Elementele cadrului metodologic ......................................................... 262
11.1.3.2.Iniierea evalurii ...................................................................................... 262
Bibliografie ........................................................................................................................ 263
11.2. IDENTIFICATEA IMPACTURILOR..................................................................... 264
11.2.1. Identificarea sistematic a impacturilor ...................................................... 264
11.2.2. Metodele i tehnicile de identificare a impacturilor ................................... 265
11.2.2.1. Listele de verificare................................................................................. 265
11.2.2.2.Matricea ..................................................................................................... 266
11.2.2.3. Reelele de identificare........................................................................... 269
11.2.2.4. Strategia de identificare a impacturilor de mediu .............................. 270
561
Bibliografie ........................................................................................................................ 273

11.3. PARTICIPAREA PUBLICULUI............................................................................ 274
11.3.1 Scopul i obiectivele implicrii publicului n evaluarea impactului asupra
mediului ......................................................................................................................... 274
11.3.2. Comunicarea in procesul de evaluare a impactului.................................. 276
11.3.2.1. Informaia n procesul de evaluare a impactului de mediu............... 276
11.3.2.2. Mecanismele de transfer ale informaiei ............................................. 277
Bibliografie ........................................................................................................................ 278
11.4. METODOLOGIA DE PREVIZIUNE PROGNOZ I METODELE UTILIZATE
............................................................................................................................................ 279
11.4.1. Starea actual................................................................................................. 279
11.4.2. Eantionare ..................................................................................................... 280
11.4.3. Metodele de previziune ................................................................................. 281
11.4.3.1. Utilizarea experienei acumulate prin extrapolare la situaia curent
.................................................................................................................................... 282
11.4.3.2. Aprecierea experilor .............................................................................. 282
11.4.3.3.Utilizarea experimentelor de laborator.................................................. 282
11.4.3.4. Utilizarea modelelor teoretice ............................................................... 282
11.4.3.5.Utilizarea modelelor cantitative.............................................................. 282
11.4.3.6.Utilizarea modelelor fizice....................................................................... 283
11.4.4. Efectele cumulate........................................................................................... 283
11.4.4.1 Metodele de evaluare a efectelor cumulate......................................... 284
11.4.5. Monitorizare..................................................................................................... 284
11.4.5.1. Influena factorilor instituionali i administrativi ................................. 285
11.4.5.2. Influenta factorilor metodologici............................................................ 285
Bibliografie ........................................................................................................................ 286
11.5. EVALUARE............................................................................................................. 288
11.5.1. Metodele de evaluare monetare .................................................................. 289
11.5.1.1. Valoarea economic............................................................................... 289
11.5.1.2. Metodele de evaluare monetar........................................................... 291
11.5.2. Metode de evaluare nemonetare................................................................. 295
11.5.2.1. Metodele de evaluare tehnico-tiinific .............................................. 295
11.5.2.2. Metodele de evaluare socio-economice.............................................. 297
Bibliografie ........................................................................................................................ 301
12. ELEMENTELE STUDIULUI PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI DATORAT
TRAFICULUI RUTIER..........................................................................................................302
12.1. ORGANIZAREA STUDIILOR DE MEDIU LA NIVELUL TRANSPORTULUI

RUTIER ............................................................................................................................. 302
12.1.1. Autostrzi concesionate ................................................................................ 302
12.1.2. Strzi naionale neconcesionate.................................................................. 302
12.1.3. Elementele studiilor preliminare................................................................... 303
12.1.3.1. Principii ..................................................................................................... 303
12.1.3.2. Sursele de date i culegerea datelor ................................................... 304
12.1.3.3. Prelucrarea datelor ................................................................................. 304
12.1.3.4. Aria geografic de studiu ....................................................................... 305
12.2 CONINUTUL STUDIULUI DE MEDIU N CAZUL INFRASTRUCTURII
RUTIERE .......................................................................................................................... 306
12.2.1. Studiul de tip I ................................................................................................. 307
12.2.2. Studiul de tip II ................................................................................................ 307
12.2.3. Studiul de tip III ............................................................................................... 307
12.2.4. Studiul de tip IV............................................................................................... 307

12.3. CAZURI SPECIFICE............................................................................................. 308
12.3.1. Configuraia de excepie a reelei rutiere urbane ...................................... 308
12.3.2. Cazul unor lucrri de anvergur .................................................................. 308
12.3.3. Cazul amenajrilor la strzi existente ......................................................... 308
12.3.4. Cazul existenei culturilor agricole alimentare lng infrastructura rutier
........................................................................................................................................ 308
12.4. MODELAREA EMISIILOR POLUANTE............................................................. 309
12.4.1. Modelarea traficului rutier ............................................................................. 309
12.4.1.1. n mediul urban........................................................................................ 309
12.4.1.2. n mediul interurban................................................................................ 309
12.4.2. Limitele i adaptarea modelelor de trafic.................................................... 310
12.4.2.1. Tipurile de autovehicule aflate n trafic................................................ 310
12.4.2.2. Orizontul studiului ................................................................................... 311
12.4.2.3. Influena emisiilor datorate traficului rutier .......................................... 311
12.4.2.4. Compoziia parcului de autovehicule ................................................... 312
12.4.3. Emisiile poluante datorate traficului rutier .................................................. 312
12.4.4. Modelarea concentraiilor poluanilor .......................................................... 314
12.4.4.1. Principiile de modelare........................................................................... 314
12.4.4.2. Condiiile meteorologice......................................................................... 314
12.4.4.3. Descrierea fizic a zonei de studiu ...................................................... 316
12.4.4.4. Descrierea surselor de poluare............................................................. 316
12.4.4.5. Date necesare pentru modelare ........................................................... 317
12.4.4.6. Poluanii.................................................................................................... 317
12.4.5. Modele utilizate............................................................................................... 318
12.4.5.1. Modelele matematice ............................................................................. 318
12.4.5.2. Modelele deterministe ............................................................................ 319
12.4.5.3. Modelele previzionale ............................................................................ 319
12.4.6. Descrierea modelelor deterministe.............................................................. 320
12.4.6.1. Modelul eulerian...................................................................................... 320
12.4.6.2. Modelul lagrangian ................................................................................. 321
12.4.6.3. Modelul gaussian .................................................................................... 321
12.4.6.4. Modelul numeric 3D................................................................................ 322
12.5. CUPRINSUL STUDIULUI DE IMPACT.............................................................. 323
12.5.1. Descrierea principalelor capitole ale studiului de impact ......................... 323
12.5.1.1. Rezumat nontehnic al studiului de impact .......................................... 323
12.5.1.2. Aprecieri ale impactului asupra mediului............................................. 323
12.5.1.3. Autorii studiului ........................................................................................ 324
12.5.1.4. Studiul vast al variantelor ...................................................................... 324
12.5.1.5. Definirea soluiei propuse ...................................................................... 324
12.5.1.6. Prezentarea proiectului supus anchetei cu efectele asupra mediului
i msurile de inserie ............................................................................................. 325
12.5.1.7. Costul msurilor de inserie................................................................... 325
12.5.1.8. Analiza metodelor de evaluare utilizate .............................................. 325
12.5.1.9. Efectele asupra sntii ....................................................................... 325
Bibliografie ........................................................................................................................ 325
13. PROCEDURA DE REALIZARE A UNUI STUDIU DE IMPACT AL ZGOMOTULUI
ASUPRA MEDIULUI NCONJURTOR...............................................................................326
13.1. BAZA LEGAL PENTRU ZGOMOT................................................................... 326

13.2. SCOPUL STUDIULUI ........................................................................................... 326
563
13.3. VALORILE LIMIT DE EXPUNERE LA ZGOMOT.......................................... 326

13.4. NIVELUL DE EVALUARE LR ............................................................................... 326
13.5. ETAPELE NTOCMIRII STUDIULUI DE IMPACT AL ZGOMOTULUI
ASUP
RA MEDIULUI AMBIANT
327
13.5.1. Ancheta preliminar ....................................................................................... 327
13.5.2. Ancheta principal.......................................................................................... 328
13.5.3. Starea de referin ......................................................................................... 329
13.5.4. Determinarea strii viitoare fr instalaie.................................................. 330
13.5.5. Starea viitoare cu instalaie........................................................................... 330
Bibliografie ........................................................................................................................ 332
B
PARTEA A-III-A - REDUCEREA POLURII ........................................................................334

14. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI ....................335
14.1. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAS. 335

14.1.1 Schimbul de gaze............................................................................................ 335
14.1.2. Utilizarea amestecurilor omogene ............................................................... 337
14.1.2.1. Injecia de benzin.................................................................................. 337
14.1.2.2. Camera de ardere................................................................................... 338
14.1.3. Utilizarea amestecurilor stratificate ............................................................. 339
14.1.3.1. Camera de ardere divizat .................................................................... 339
14.1.3.2. Injecia direct de benzin..................................................................... 340
14.1.4. Instalaia de aprindere ................................................................................... 349
14.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr ...................................... 349
1.1.4.2. Sistemul APIR............................................................................................ 353
14.1.4.3. Aprinderea cu jet de plasm ................................................................. 357
14.2. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAC 358
14.2.1. Procesele de formare a amestecului aer combustibil i arderea............ 359
14.2.1.1. Procesul de schimb al gazelor.............................................................. 359
14.2.1.2. Camera de ardere................................................................................... 362
14.2.1.3. Injecia combustibilului ........................................................................... 363
1.2.2. Supraalimentarea MAC ................................................................................... 373
14.2.3. Rcirea intermediar ..................................................................................... 374
14.2.4. Recircularea gazelor arse ............................................................................. 375
Bibliografie ........................................................................................................................ 376
15. EMISIILE DATORATE CALITII COMBUSTIBILILOR ................................................383
15.1. BENZINA................................................................................................................. 383

15.2. MOTORINA ............................................................................................................ 384
Bibliografie ........................................................................................................................ 388
16. POLUAREA SONOR. ..................................................................................................389
16.1. GLOSAR ................................................................................................................. 389

16.2. ZGOMOTUL AMBIENTAL DIN MEDIUL NCONJURTOR .......................... 389
16.2.1. Generaliti ...................................................................................................... 389
16.3. SURSE DE POLUARE SONOR URBAN, INDUSTRIAL I N
CONSTRUCII................................................................................................................. 395
16.3.1. Aspecte calitative i cantitative cu privire la zgomot................................. 395
16.3.2. Zgomote i vibraii n aglomerrile urbane ................................................. 396
16.3.2.1. Autovehicule ............................................................................................ 398
16.3.2.2. Construcii ................................................................................................ 399
16.4. CALCULUL, MODELAREA I MSURAREA ZGOMOTULUI AMBIENTAL400
16.4.1. Descrierea zgomotului n mediul nconjurtor ........................................... 400
16.4.2. Cartografierea acustic ................................................................................. 401

16.4.2.1. Echipamente de msurare a zgomotelor i a vibraiilor.................... 403
16.5. METODE DE COMBATERE A ZGOMOTULUI ................................................ 407
16.6. OBIECTIVE I MSURI CU PRIVIRE LA ZGOMOT ...................................... 409
16.7. LIMITE ADMISIBILE ALE NIVELULUI DE ZGOMOT...................................... 410
16.8. MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR SONORE LA AUTOVEHICULE
............................................................................................................................................ 411
16.8.1. Mijloace active de reducere a emisiei sonore la motor ............................ 411
16.8.2. Mijloace active de reducere a emisiei sonore la sistemele autovehiculului
........................................................................................................................................ 416
Bibliografie ........................................................................................................................ 417
17. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI ....................418
17.1. PROPRIETILE FIZICO CHIMICE ALE GAZELOR LA IEIREA DIN

MOTOARELE CU ARDERE INTERN ....................................................................... 418
17.2. DISPOZITIVE DE TRATARE A GAZELOR DE EVACUARE......................... 419
17.2.1. Reactorul termic ............................................................................................. 419
17.2.1.1. Dispozitive pentru injecia aerului secundar ....................................... 421
17.2.2. Convertorul catalitic ....................................................................................... 421
17.2.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitic.................... 421
17.2.2.2. Convertorul catalitic dual ....................................................................... 425
17.2.2.3. Convertorul catalitic cu trei ci.............................................................. 425
17.2.2.4. Temperatura de intrare n activitate a materialului catalitic.............. 436
17.2.3. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante ...................................... 440
17.2.3.1. Reducerea selectiv non-catalitic ...................................................... 440
17.2.3.2. Reducerea catalitic non-selectiv ...................................................... 441
17.2.3.3. Reducerea catalitic selectiv .............................................................. 442
17.2.4. "Contaminarea" catalizatorului ..................................................................... 445
17.2.4.1. Contaminarea catalizatorului cu Pb ..................................................... 445
17.2.4.2. Contaminarea cu fosfor.......................................................................... 448
17.2.4.3. Contaminarea cu sulf ............................................................................. 448
17.2.5. Filtrul de particule ........................................................................................... 448
17.2.5.1. Mecanismele filtrrii................................................................................ 449
17.2.5.2. Filtrul cu reinere mecanic ................................................................... 450
17.2.5.3. Filtrul de particule electrostatic ............................................................. 453
17.2.6. Regenerarea filtrelor ...................................................................................... 453
17.2.6.1. Regenerarea termic.............................................................................. 454
17.2.6.2. Regenerarea cu arztor cu flacr....................................................... 460
17.2.6.3. Regenerarea catalitic ........................................................................... 462
17.2.6.4. Regenerarea aerodinamic................................................................... 465
Bibliografie ........................................................................................................................ 466
18. MIJLOACE PASIVE PENTRU REDUCEREA ZGOMOTULUI LA AUTOVEHICULE.....469
18.1. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIEI SONORE LA MOTOR .... 469

18.2. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIEI SONORE LA SISTEMELE
AUTOVEHICULULUI ...................................................................................................... 470
Bibligrafie .......................................................................................................................... 470
19. TEHNICI DE REDUCERE A POLURII SONORE DATORATE TRAFICULUI RUTIER
.............................................................................................................................................471
19.1. CONTROLUL AUTOVEHICULELOR................................................................. 471

19.2. CONTROLUL UTILIZRII TERENURILOR ...................................................... 472
19.3. PLANIFICAREA I PROIECTAREA STRZILOR I AUTOSTRZILOR ... 472
565
19.3.1. Reducerea zgomotului pe strzile existente .............................................. 472

19.3.2. Reducerea zgomotelor pe strzile noi ........................................................ 475
Bibliografie ........................................................................................................................ 476
20. UTILIZAREA UNOR SISTEME MOTOPROPULSOARE ALTERNATIVE .....................477
20.1. INTRODUCERE..................................................................................................... 477

20.2. METODE UTILIZATE PENTRU A ECONOMISI COMBUSTIBIL .................. 478
20.3. ENERGIA VEHICULULUI IDEI DE BAZ...................................................... 479
20.3.1. Analiza pierderilor energetice i analiza performanelor.......................... 479
20.4. SISTEME DE PROPULSIE BAZATE PE MOTOARE CU ARDERE INTERN
............................................................................................................................................ 481
20.4.1. Introducere ...................................................................................................... 481
20.4.2. Variabilele generalizate ale motorului ......................................................... 482
20.5. MODELE DE SISTEME DE PROPULSIE ELECTRICA SI HIDRIDELECTRICA ..................................................................................................................... 483
20.5.1. Sisteme de propulsie electric ..................................................................... 483
20.5.2. Sisteme de propulsie hibrid electrice .......................................................... 484
20.5.2.1 Configuraia sistemului............................................................................ 485
20.5.2.2 Fluxul de putere........................................................................................ 489
20.5.2.3 Concepte realizate ................................................................................... 494
20.5.3 Bateriile ............................................................................................................. 495
20.5.4 Supercondensatori .......................................................................................... 499
20.6. MODELELE SISTEMELOR DE PROPULSIE HIBRID- INERTIAL I HIBRID
HIDRAULIC ...................................................................................................................... 500
20.6.1. Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt......................................... 500
20.7. MODELE PENTRU SISTEMELE DE PROPULSIE CU PILE DE COMBUSTIE
............................................................................................................................................ 504
20.7.1 Vehicule electrice cu pile de combustie i vehicule hibride cu pile de
combustie...................................................................................................................... 504
20.7.2. Concepte realizate ......................................................................................... 507
Bibliografie ........................................................................................................................ 508
21. AUTOVEHICULUL ELECTRIC ......................................................................................509
21.1. CARACTERISTICILE BATERIEI DE STOCARE A ENERGIEI ELECTRICE

............................................................................................................................................ 509
21.2. TIPURI DE BATERII ............................................................................................. 510
21.2.1. Bateria Pb - acid ............................................................................................. 510
21.2.2. Bateria nichel-cadmiu .................................................................................... 511
21.2.3. Bateria sodiu - sulf ......................................................................................... 513
21.2.4. Bateria sodiu - clorur de nichel (Na-NiCl2) ............................................... 514
21.2.5. Bateria zinc - brom (Zn-Br) ........................................................................... 515
21.2.6. Bateria nichel-hidruri metalice...................................................................... 515
21.2.7. Bateria litiu ion (Li-ion) ............................................................................... 520
21.2.8. Bateria Zn - aer............................................................................................... 523
21.2.9. Bateria litiu - polimer ...................................................................................... 525
21.3. ALEGEREA CARACTERISTICILOR BATERIEI DE TRACIUNE................ 527
21.4. MOTORUL ELECTRIC DE TRACIUNE .......................................................... 528
21.5. INFRASTRUCTURA NECESAR NCRCRII BATERIILOR
AUTOVEHICULELOR ELECTRICE ............................................................................. 529
Bibliografie ........................................................................................................................ 531
B
22. RECICLAREA VEHICULELOR RUTIERE .....................................................................533
22.1. INTRODUCERE..................................................................................................... 533
22.2. RECICLABILITATEA PRODUSELOR INDUSTRIALE.................................... 534

22.3 CICLUL DE VIA AL PRODUSELOR I NIVELURILE ACESTUIA............ 535
22.4. STRATEGII ALE RILOR DIN UE N DOMENIUL VSU .............................. 536
22.4.1 Activiti impuse de sfritul ciclului de via .............................................. 536
22.4.2 Legislaia european privind VSU ................................................................ 537
22.4.3. Situaia valorificrii VSU n Romnia .......................................................... 538
22.4.4. Strategii i procese ale reciclrii automobilelor scoase din uz................ 539
22.4.4.1 Refolosirea ................................................................................................ 540
22.4.4.2 Recondiionarea (refabricarea) .............................................................. 541
22.4.4.3 Reciclarea materialelor ........................................................................... 542
22.4.4.4 Consum de energie i recuperare ......................................................... 543
22.5 ACTIVITILE DE TRATARE I VALORIFICARE A VSU.............................. 544
22.5.1. Succesiunea i interdependena activitilor n domeniul VSU .............. 544
Activiti de valorificare ................................................................................................... 544
22.5.2 Etapele generale ale demontrii i valorificrii VSU.................................. 545
22.5.3 Date asupra valorificrii materialelor i substanelor din VSU ................. 547
22.6. STUDIU DE CAZ. RECICLAREA AUTOVEHICULELOR SCOASE DIN UZ
CA STRATEGIE POSIBIL A RESTRUCTURRII INDUSTRIEI AUTO DIN
ROMNIA ......................................................................................................................... 549
22.6.1. Argumentare ................................................................................................... 549
22.6.2 Concepia unui proiect pregtitor pentru activitatea de investiii ............. 550
22.6.3 Proiect de investii pentru valorificarea proiectului pregtitor................... 552
Bibliografie ........................................................................................................................ 555

Transport Şi Ingineria Mediului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transport Şi Ingineria Mediului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

PARTEA I - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Autori: Veneia SANDU

1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

Propanul i butanul se lichefiaz relativ uor, temperatura de fierbere la

Gazul petrolier lichefiat

Dac n cazul utilizrii gazelor naturale, staiile de alimentare trebuie s

GPL este un gaz, la presiunea atmosferic i temperatura normal a mediului

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

variaiile de temperatur-creterea dilatrii funcie de temperatur este foarte mare,

Gazul petrolier lichefiat

particule fine ca i 120 de vehicule alimentate cu GPL i aceeai cantitate de NOx ca

Comparativ cu benzina cu coninut de sulf ultra sczut

Comparativ cu combustibilul diesel cu coninut ultra sczut de sulf

1.3. BENEFICII ECONOMICE

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

1.4. ALTE BENEFICII

Complicarea vehiculului - maina este mai nalt i mai grea;

Autonomie mai mic, pierderea de putere (5-10%), rspuns lent la accelerare;

Timp de alimentare dublu fa de alimentarea cu benzin ;

Infrastructuri necesare - pompe, rezervoare, debitmetre.

1.6. CONFIGURAII ALE VEHICULELOR CU GPL

Gazul petrolier lichefiat

Figura 1.1.Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor

1.6.1. Prima generaie GPL

Fig.1.2. Prima generaie GPL

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

printr-un orificiu determinat, ca rspuns la curgerea aerului n motor. Principiul de

Gazul petrolier lichefiat

1.6.2. A doua generaie GPL

Fig.1.3. Configuraia celei de a doua generaii GPL

Fig. 1.4. A treia generaie GPL

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Acest sistem GPL a fost adoptat pentru sisteme de injecie de combustibil

Gazul petrolier lichefiat

motoare de regim greu. VANHOOL (Belgia) produce n prezent curent 2 autobuze

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Totui, n alte ri europene exist o lips de informaii tehnice referitoare la

Gazul petrolier lichefiat

1.7.6. Diferene de pre

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Reeaua actual de distribuie nu face fa unei creteri de mas a vehiculelor

Introducerea regulamentelor de siguran;

nlturarea interdiciei parcrii n interior;

nlturarea taxelor suplimentare pentru GPL.

Gazul petrolier lichefiat

Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de

Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania

Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura

Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995.

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Autor: Veneia SANDU

Tabelul 2.1. Compoziia tipic a gazului natural

Gazele naturale sunt combustibili fosili i pot exista n zcminte

Tabelul 2.2. Proprietile fizico-chimice ale principalelor hidrocarburi ale gazelor

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

2.2. UTILIZAREA GAZELOR NATURALE

Calitile fizico-chimice ale gazelor naturale fac din acestea un combustibil

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Nm3/consum motorin se situeaz pn la valoarea de 1,34. Rata depanrilor n

bazate pe gaz natural au redus costurile de ntreinere general, n special fa de

gazul natural (%)