CUTIILE DE VITEZE

ANUL IV-AR

CUTIILE DE VITEZE
SCURT ISTORIC

Utilizarea cutiilor de viteze s-a dovedit necesar de la nceputul

fabricaiei automobilelor nzestrate cu motoare cu ardere
intern.
Primele construcii s-au bazat pe antrenarea cu curele late,
utiliznd fulii mpnate i libere precum i furci de deplasare i
ntinztoare.
Prima construcie de cutie de viteze cu pinioane baladoare a fost
conceput de ctre Emil Levassor coproprietarul renumitei firme
franceze Panhard-Levasor. Cutia const dintr-un arbore secundar,
avnd trei roi dinate fixe i un arbore primar cu un tren
balador format din trei roi dinate care pot fi angrenate pe rnd
cu roile dinate ale arborelui secundar. Arborele secundar avea
la capt un grup conic, iar rotaia coroanei grupului conic era
transmis la roile motoare cu ajutorul lanurilor cu role.
Ambreiajul a fost utilizat chiar de la prima construcie.
Aceast invenie, dei ingenioas, avea multe dezavantaje. n
primul rnd construcia cutiei era lunga. n al doilea rnd,
schimbarea treptelor nu se putea face dect n ordinea impus
de construcie; folosirea succesiv a treptelor extreme implica
Emil Levassor
trecerea obligatorie prin treapta intermediar.

Dezavantajele construciei lui Emil Levassor au fost n mare

parte nlturate de ctre Louis Renault .
Louis Renault a introdus n cutia de viteze unele elemente care
mai exist i azi. Astfel, a creat arborele primar i a realizat
scurtarea construciei cu ajutorul unui cuplaj cu craboi. Arborele
primar a putut fi cuplat direct cu arborele secundar, deci a
realizat prima dat priza direct, adic antrenarea direct a
arborelui secundar de ctre arborele motor. Louis Renault nu a
utilizat roile dinate baladoare; el a folosit un alt sistem i
anume bascularea roilor dinate. Prin aceast construcie a
eliminat lungimea exagerat a cutiei de viteze a lui Levassor,
ns a adus o alt deficien i anume zgomotul extrem de
puternic al cutiei de viteze, din cauza lipsei de rigiditate a
lagrelor roilor dinate.
Ulterior, Levassor a adaptat priza direct a lui Renault la cutia lui
de viteze care a fost utilizat i de alte firme timp ndelungat.

Bazat pe aceleai principii, Daimler i Maybach au perfecionat

construcia cutiei de viteze i au construit o cutie care a devenit
clasic i care a fost utilizat timp de cteva decenii. Schema de
principiu a acestei cutii este artat n figura 1.
Cutia Daimler-Maybach are patru arbori: arborele primar,
arborele secundar, arborele intermediar i axul mersului napoi.
S-a meninut sistemul prizei directe, ns roile dinate culisante
au fost mperechiate. Fiecare pereche este comandat de o furc
care la rndul ei este fixat pe un ax. Axele furcilor sunt aezate
unul lng altul i cu ajutorul unui levier de comand care
culiseaz longitudinal i transversal se cupleaz treapta aleas.
Acest mod de cuplare era caracterizat prin culisele exterioare
montate n mod vizibil deasupra cutiei de viteze. Sistemul a
dominat mult timp dup care a fost nlocuit cu comanda prin
articulaie sferic, soluie care este utilizat i n prezent,
mpreun cu multe alte organe ale cutiei de viteze cu comand
manual.

CUTIILE DE VITEZE
Rol. Cerine impuse. Clasificri.

Cutia de viteze este o component din lanul cinematic al

transmisiei care permite lrgirea gamei de moment i
turaie la roile motrice.
Rolul
Cutia de viteze permite modificarea forelor de traciune n
funcie de rezistena la naintare, - ntrerupe lanul
cinematic ntre motor i transmisie pentru staionarea
autovehiculului cu motorul n funciune, - permite mersul
napoi
al
autovehiculului,
permite
deplasarea
autovehiculului cu viteze foarte mici, care nu pot fi
asigurate de ctre motorul cu ardere intern, care are o
turaie minim de funcionare stabil relativ cam mare.
Dezavantajele m.a.i.:
1 nu i se poate schimba sensul de rotaie,
2 nu poate funciona stabil sub o anumit turaie (750800 rot/min),
3 nu poate fi pornit sub sarcin.
Aceste dezavantaje fac necesar instalarea cutiei de

Cerine impuse cutiilor de viteze:

1)adaptabilitatea: calitatea cutiei de viteze prin care
permite deplasarea autovehiculului cu diferite viteze n
funcie de sarcin, de starea drumului s.a.m.d.
2)randament ridicat (la o cutie de viteze cu doi arbori
randamentul este mai mare dect randamentul cutiei de
viteze cu trei arbori, excepie fcnd priza direct),

3) sileniozitatea,
4) schimbarea treptelor de viteze s
se fac uor, 5) sigurana n
funcionare.

Clasificarea cutiilor de viteze

I dup principiul de acionare: mecanice, hidraulice,
electrice, combinate,
II dup modul de variaie a raportului de transmitere: - cutii
de viteze n trepte, (cu roi dinate) - cutii de viteze continue
(progresive), - cutii de viteze combinate,
III dup tipul arborilor: - cu arbore fix, - cu arbori planetari,
IV dup modul de acionare: - direct (cu levier), semiautomat (combinaie), - automat (lipsete pedala de
ambreiaj),
V dup modul de cuplare a unei trepte de viteze, - cu
posibilitate de cuplare sub sarcin, - cu cuplare fr sarcin (de
pild la un tractor ce urc pe o pant mare se va introduce
obligatoriu nc de la poalele dealului ntr-o treapt de vitez cu
care se va urca pn sus),
VI dup numrul de arbori: - cu 2 arbori, - cu 3 arbori,
VII dup poziia arborilor n raport cu axa longitudinal a
autovehiculului: - c.v. cu arbori longitudinali, - c.v. cu arbori
transversali, (c.v. cu arbori transversali are tot attea trepte
pentru mersul nainte ct i pentru mersul apoi.)
VIII dup poziia c.v. pe autovehicul: - longitudinale, transversale,

Justificarea existentei cutiilor de viteze

nmin nM domeniul instabil de funcionare a

m.a.i.;
nM nmax domeniul de funcionare stabil;
nM nP domeniul economic;

Coeficientul de elasticitate:

Din cele analizate rezult c variaia momentului efectiv la mai este relativ
redus fa de variaia n limite largi a turaiei (n), n timp ce n exploatare
momentul rezistent la naintare variaz n limite largi. De aici rezult o prim
necesitate a c.v. pentru a permite variaia n limite largi a momentului motor.
Coeficientul de adaptabilitate:

Coeficientul de adaptabilitate
reprezint posibilitatea nvingerii
suprasarcinilor temporare fr
trecerea la o treapt inferioar.

OBS: La care tip de motor (MAS, MAC) se va schimba mai des treapta de vitez?....MAS
La MAC Me max i MPe max sunt mai apropiate, de unde rezult c A1, iar schimbarea
vitezelor nu se va face att de des ca la MAS, la care M e max i MPe max sunt mult mai diferite.
Puterea efectiv a motorului se determin cu relaia:

Puterea la crlig se determin cu relaia:

n care: v este viteza

autovehiculului,
F fora de traciune la crlig (Fec),
Pc puterea consumat de fora de
traciune,
unghiul dintre axa longitudinal
a autovehiculului i Ftc.

n care: tr este randamentul transmisiei,

Pentru sarcina optim a motorului i considernd =cst. Se

obine fora la crlig ori viteza:

De aici rezult c variaia forei la crlig (F c) i a

momentului pe roat n funcie de vitez este o
hiperbol. Pentru fiecare valoare a puterii la crlig
i a tr rezult o hiperbol de traciune, curb ce
reprezint variaia ideal a momentului pe roat.
Cutia de viteze prin diferitele sale rapoarte de
transmitere ntre motor i roat apropie variaia
momentului pe roat de o variaie hiperbolic.

Motorul cu abur, motorul de curent continuu, turbinele

cu gaze au caracteristica foarte asemntoare cu o
hiperbol, dar fie sunt prea mari, fie au randament
sczut,
fie nucutiei
oferde
autonomie
Necesitatea
viteze rezult i din limitele
inferioare i superioare ale vitezei de deplasare ale
unui autovehicul, limite care nu pot fi acoperite de
limitele de funcionare ale MAI sub sarcin.

Limitele de turaie ale MAI sunt mai mari dect cele

exprimate prin elasticitatea de turaie, dar practic nu
depesc sub sarcin valorile:
Nmax/Nmin=4,56,5 la MAS ; Nmax/Nmin=3,05,0 la MAC,
Viteza de circulaie a autovehiculelor variind n
limitele mult mai mari, la unele chiar:
Vmax/Vmin=20.25.
Concluzii:
Se constat c prin modificarea raportului de
transmitere al cutiei de viteze se modific viteza de
deplasare a autovehiculului si fora la roat, fr s
se modifice regimul de funcionare al motorului
(momentul motor i turaia), ceea ce nseamn c
prin modificarea corespunztoare a raportului de
transmitere din cutia de viteze se asigur
posibilitatea deplasrii autovehiculului cu viteze
reduse i nvingerea de ctre acesta a rezistenelor
mari la naintare, menind motorul la un regim
optim.

Soluii constuctive pentru cuplarea treptelor de viteze

Pentru cuplarea treptelor de viteze se pot utiliza urmtoarele soluii:
-Roi dinate cu deplasare axial (roi bladoare);
-Roi dinate cu angrenare permanent i mufe de cuplare.

n cazul soluiei cu roi dinate cu angrenare permanent i mufe de c

cuplarea se realizeaz prin intermediul:
-Mufelor de cuplare simple;
-Mufelor de cuplare cu sinconizatoare;
-Mufelor de cuplare cu dispozitiv tip roat liber i ambreiaje multidis

Timp de cuplare 2,5 secude n cazul n care se utilizeaz mufele simp

Scade la 0,5 secunde n cazul utilizrii ambreiajelor multidisc.

Cuplarea cu roi dinate cu

deplasare axial
Aceast soluie e avantajoas
din punct de vedere al
preului de cost i al
simplitii
construciei,
asigurnd implicit o lungime
mic a cutiei de viteze.
Dezavantaj: imposibilitatea
sincronizrii, trebuie nimerii
dinii
cu
golurile
(la
tractoare, la autocamioane la
treptele de viteze care sunt
utilizate mai puin, sau la
treapta de mers inapoi).
d arborele primar, k
arborele secundar, 1 roat
fix pe arborele primar, 2
roat baladoare pe arborele
secundar.

Roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare simple

Roata 1 i roata 2 sunt angrenate
permanent dar nu se transmite
moment de la arborele primar d la
arborele secundar k, dect atunci
cnd manonul mufei este cuplat.
Nu se face nici aici sincronizare,
dar are avantajul c elimin
solicitarea la oboseal (periodic) a
fiecrui dinte al roilor. Soluia
ofer o cuplare a tuturor dinilor
deodat, iar momentul va fi
transmis prin toi dinii i nu doar
printr-o pereche de dini.

Roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare

1, 3 roi dinate fixe pe arborele d;

2, 4 roi dinate fixe pe arborele k;

Se
transmite
moment
doar
cnd
manonul
se
deplaseaz
spre stnga sau
spre
dreapta
pn
n
momentul n care
cupleaz. Pentru
uurarea cuplrii,
la dantura d1 tot
al doilea dinte
este
redus
la
jumtate, iar la
dantura d2 tot al
doilea
dinte
lipsete. Aceste
soluii
lungesc
cutia de viteze,
crete preul de
cost
deoarece
execuia
se
complic.

Roi cu angrenare permanent i mufe de cuplare cu butuc

si inel
Roile dinate 2 i 6 sunt n angrenare
permanent. Roata dinat 6 se rotete liber pe
arborele secundar 7. Arborele primar i cel
intermediar se rotesc permanent. Cuplajul 4
care reprezint organul cel mat important, este
central pe partea canelat a arborelui secundar.
Acest cuplaj este prevzut la capete cu
coroanele dinate 3 i 5. n rotile dinate 2 i 6
sunt prevzute danturile interioare.
Prin deplasarea cuplajului 4 spre dreapta pn
cnd coroana dinat 5 se cupleaz cu dantura
interioar a roii dinate 6. n acest caz, cuplul
motor este transmis arborelui secundar prin
roile dinate 2 i arborele intermediar 6 i
cuplajul dinat 4 prin intermediul coroanei 5 i
a danturii interioare.

Mufe de cuplare cu sinconizatoare- sinconizator cu presiune constant tip

Warner
Roile dinate 1 i 6 sunt prevzute cu conurile 8 i danturile
exterioare de cuplare 2 i 5 avnd diametrul mai mare dect
conurile. Manonul sincron 10 care culiseaz pe canelurile
arborelui secundar 7 este prevzut pe ambele pri cu
contraconurile 4 i cu o dantur exterioar de cuplare identic
cu dantura corespunztoare celor dou roi dinate. Manonul
sincron mai este prevzut cu ase guri radiale; n fiecare din
aceste guri sunt montate cte o bil de oel i cte un arc mic
elicoidal 9. Pe manon este centrat inelul 3 care n exterior
este prevzut cu un canal pentru furca de comand, iar n
interior cu o dantura corespunztoare danturii exterioare a
manonului 10.
Funcionarea sincronizatorului are loc dup cum urmeaz:
furca de comand deplaseaz spre dreapta inelul 3 i manonul
10, solidarizate prin bile i arcuri. n cursul primei faze a
deplasrii manonului, conul intr n contact cu contraconul.
Acestea au rolul de ambreiaj sincronizator i egalizeaz turaia
manonului cu aceea a roii dinate. Deplasarea n continuare a
manonului nu este posibil dect dup desolidarizarea celor
dou piese manon i inel. Acest lucru se ntmpl dup ce se
nvinge rezistena provocat de arcurile care apas asupra
bilelor.

Mufe de cuplare cu sinconizatoare- sinconizator cu servoefect tip Porsche

Sistemul Porsche funcioneaz n felul urmtor: La deplasarea manetei de comanda spre
dreapta, furca de comand mpinge inelul exterior 3 al sincronului de asemenea spre dreapta
pe cele trei tlpi 2 al mufei centrale 1, care este solidar cu arborele secundar; dinii interiori 4
ai inelului, intr n contact cu segmentul de sincronizare 6 care prin inelul de siguran 5 este
solidarizat cu roata dinat 9. Dinii interiori frecndu-se pe partea conic a segmentului,
caut s-1 antreneze n micare de rotaie; micarea de rotaie fiind mpiedicat de pintenul 7
segmentul se va dilata i va bloca avansarea manonului.Cnd se realizeaz sincronizarea,
fora care produce deschiderea segmentului dispare, manonul poate s avanseze, realiznduse cuplarea danturii 4 cu dantura 8.

Schimbarea treptelor din treapta inferioar n treapta superioar

La aceleai turaii
ale motorului pot
obine viteze
diferite datorit
cutiei de viteze.

Diagrama Heirman

n cutia de viteze
exist: 3, 5, 7, 9 roi
baladoare, I d-1-210-9-k, II d-1-2-43-k, Raportul de
demultiplicare
este
diferit de raportul de
transmitere n trepte.

Aici se poate realiza priza

direct. Pentru treapta III
manonul este deplasat n
dreapta, i vom avea: d-1-2-i4-3-m-k.
Pentru treapta IV manonul
este deplasat n stnga, i
vom avea: d-1-m-k. La
sfritul accelerrii n
treapta III se obine vIIIsup ,
creia i corespunde turaia:

De asemenea la sfritul accelerrii n treapta III turaia motorului

este:

Timpul
optim
de
cuplare a treptei a
patra este acela n care
elementele care se
cupleaz au aceiai
vitez unghiular (
). Cuplarea trebuie
fcut n punctul b. tc
reprezint
timpul
(momentul)
de
recuplare
a
ambreiajului,
dubl
ambreiere. n situaia
n care se utilizeaz un
dispozitiv
de
sincronizare
prin

Schimbarea treptelor din treapta superioar n treapta inferioar

Din starea iniial

trebuie realizat situaia n care
.
Ridicarea turaiei discului se poate realiza prin cuplarea acestuia cu un element
a crui turaie este mai mare.
ta momentul decuplrii ambreiajului,
a c = variaia turaiei discului de ambreiaj,
a d = turaia motorului crete (m.a.i. se accelereaz) n timp ce ambreiajul
este decuplat.
La cuplarea ambreiajului n punctul c dup scoaterea din vitez, turaia
discului va crete pn la o valoare egal cu turaia motorului, valoare ce
corespunde punctului td. Dac aceast valoare depete puin valoarea
turaiei stabilite de turaia
, cuplarea se poate realiza la
timpul tb, dup o nou decuplare a ambreiajului, de unde rezult
necesitatea sincronizrii, caz n care ridicarea turaiei poate s nceap
mult mai repede (din pct. b) astfel nct n f s se poat realiza cuplarea
controlat indiferent de diferena de turaie fa de turaia motorului.

Alegerea raportului de demultiplicare

Randamentul funcionrii autovehiculului este dat de msura n care

treptele cutiei de viteze permit aproximarea hiperbolei de traciune. Cu
ct nr. treptelor de viteze este mai mare cu att domeniul care trebuie
acoperit de aceiai treapt de vitez este mai mic, ntruct zonele
haurate reprezint domeniul de funcionare instabil. Numrul treptelor
de viteze se alege n funcie de domeniul de utilizare al autovehiculului,
de soluia constructiv aleas i de criteriul economic (46 la
autoturisme, dublu la autocamioane 812, tractoare). Ct trebuie ales
raportul de demultiplicare? Alegerea raportului de demultiplicare, adic
a limitelor de deplasare se face innd cont de fora de traciune
maxim, greutatea autovehiculului, de coeficientul de aderen .

n care: v este viteza de deplasare, unghiul dintre axa

autovehiculului i axa remorcii, Fc fora la crlig, ce poate fi
determinat cu relaia:

n care: coeficient de utilizare al masei autovehiculului.

Pentru =0:

Viteza maxim de deplasare a

autovehiculului se stabilete din bilanul
energetic, din considerentul urcrii rampei
2530%, din considerente de aderen.

Cutia de viteze. Mecanismul reductor

Orice cutie de viteze are n componena ei:
- mecanismul reductor, care reprezint partea principal a cutiei de
viteze, ce servete la modificarea raportului de transmitere adic a
momentului motor n funcie de rezistena la naintare,
-sistemul de acionare care servete la selectarea treptelor de
viteze, cuplarea i decuplarea acestora,
-- dispozitivul de fixare, care nu permite intrarea sau ieirea din
vitez dect la intervenia conductorului auto, i
- dispozitivul de zvorre, care nu permite cuplarea a dou sau mai
multe trepte deodat.

Mecanismul reductor
Poate fi cu doi sau trei arbori. Cutii de viteze cu trei arbori
Se utilizeaz att la autoturisme ct i la autobuze i autocamioane, n
general, acolo unde motorul este ntr-o parte a autovehiculului i puntea
motoare n cealalt parte.
Cutia de viteze cu trei arbori i trei trepte
Este specific autoturismelor cu cilindree mare, situaie n care, fiindc
exist o mare rezerv de putere, nu este necesar o schimbare frecvent a
treptelor de viteze.

Treapta I: 1-2-6-5. Treapta II: 1-2-4-3. Treapta III: 1-3.

d arbore primar, k arbore secundar, i arbore intermediar. Angrenajul format
de roile 1 i 2 este un angrenaj permanent. Roile 8, 7, 5 asigur mersul napoi.

Cutia de viteze
cu trei arbori i patru trepte

Cutia de viteze cu
trei arbori i cinci trepte
Fig. . C.v. cu 3 arbori i
5 trepte, cu roi dinate
angrenate permanent
i cu mufe de cuplare.
Acolo unde este o
cutie de viteze cu 5
trepte
de
vitez,
penultima treapt este
priz direct i ultima
este suprapriz. n
acest
caz
lanul
cinematic poate fi scris
n felul urmtor:
Tr. I 1-2-12-9,
Tr. II 1-2-6-5-C2-k, Tr.
III 1-2-10-7- C2-k,
Tr. IV 1- C1-k,
Tr. V 1-2-4-3-C1-k,
Tr.Mi 1-2-8-11-13-14-9k. Dac priza direct
se
realizeaz
n
treapta a V-a, vom
avea:
Tr. IV 1-2-4-3-C1-k, Tr.
V 1- C-k.

Cutii de viteze cu doi arbori Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizeaz n

special la autoturisme i la autoutilitare care au rezerv mic de putere i
sunt organizate n soluia totul n fa sau totul n spate, avnd avantajul c
aceste cutii se bazeaz pe angrenarea unei singure perechi de roi dinate
pentru realizarea unei trepte. cv arb 2 > *cv arb 3 cv arb 2 tocmai pentru c
au doar o pereche de roi n angrenare pentru o treapt. * cu excepia prizei
directe. Cutia de viteze cu 2 arbori se monteaz ntr-un carter comun cu
transmisia central i diferenialul.

Fig. . Cutie de viteze

cu roi cu angrenare
permanent i cu
mufe de cuplare, cu
doi arbori.
Tr. I d-1-2-C1-k,
Tr. II d-3-4-C1-k,
Tr. III d-5-6- C2-k,
Tr. IV d-9-8-C-k.

Cutii de viteze cu arbori transversali

Aceste cutii de viteze au particularitatea c ofer acelai numr de trepte i
la mersulnainte i la mersul napoi. 6 pinionul transmisiei centrale.

Cutii de viteze compuse Sunt formate din dou cutii de viteze legate n serie: - o
cutie (a), numit reductor cu 2 trepte, - o cutie (b), putnd fi plasat n faa sau n
spatele cutiei a.

Soluii contructive pentru treapta de mers napoi

Treapta de mers napoi se alege n funcie de soluiile constructive ale cutiei
de viteze i din condiia de asigurare a unei fore de traciune suficient de
mare n condiiile unei viteze de deplasare sczute.

Fig. . Soluia cu
pinion suplimentar
montat liber pe
axul de mers
napoi i aflat n
angrenare
permanent cu
ultimul pinion de
pe arborele
intermediar.

Prin deplasarea spre stnga a roii baladoare 5 i prin cuplarea ei cu roata 6 se

obine treapta I de mers nainte. Prin deplasarea roii baladoare 5 spre dreapta i
punerea ei n angrenare cu pinionul 7 se obine mersul napoi.
Avantaj: - simplitate, - nu necesit o furc suplimentar pentru mersul napoi.

Soluia cu furc special

este utilizat la cutiile de
viteze cu numr par de
trepte. Prin deplasarea roii
3 spre stnga i punerea
acesteia n angrenare cu
roata 4 se realizeaz
treapta I de vitez. Pentru
realizarea mersului napoi
grupul 5-6 se deplaseaz
spre stnga i se realizeaz
mersul napoi prin punerea
n angrenare a roii 6 cu
roata 4 i a roii 5 cu roata
3. Lanul cinematic de
transmitere a micrii este
4-6-5-3. Aceast soluie
este special pentru c
necesit o furc
suplimentar pentru
deplasarea grupului 5-6.

Cutii de viteze planetare

Cutiile de viteze planetare se caracterizeaz prin aceea c unele
dintre roile dinate execut n acelai timp o micare de rotaie n
raport cu propria lor ax i o micare de revoluie n raport cu axa
central a mecanismului. Roile dinate sunt cilindrice i au dinii
drepi sau nclinai. Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei
frne, al unui ambreiaj sau combinat (cu frn i ambreiaj), roile
dinate fiind permanent angrenate. n raport cu cutiile de viteze
normale, cele planetare prezint avantajele urmtoare: - trecerea de
la o treapt la alta se face mai uor; - viteza medie a automobilului
crete, schimbarea treptelor fcndu-se fr pauze; - funcionarea
silenioas; - se preteaz la automatizare; - permit obinerea unor
rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de gabarit mici. n acelai
timp, ns cutiile de viteze planetare au o construcie complicat care
cere precizie mare de execuie, echilibraj perfect, montaj de precizie.

O cutie de viteze planetar este format din mai multe mecanisme planetare
simple. Un mecanism planetar simplu se compune din pinionul central sau
planetar 4 montat pe arborele conductor 1. El angreneaz cu un numr
variabil (2...4) de pinioane 5, identice, numite satelii, repartizai n mod egal pe
circumferina sa. Pinioanele satelii se rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate
pe discul 7, numit platou portsatelii, solidarizat la rotaie cu arborele condus 2,
coaxial cu arborele conductor 1. Sateliii se pot roti pe circumferina interioar
a coroanei 6, solidarizat la rotaie cu arborele 3, coaxial cu arborele 1.

Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie

ca unul din cei trei arbori s devin arbore conductor, altul arbore condus, iar
al treilea s poat fi imobilizat (cu ajutorul unei frne sau al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioar i cu angrenare
exterioar. n micarea lor complex, un punct de pe circumferina pinioanelor
satelii descrie o curb epicicloid (la angrenarea exterioar) sau hipocicloid
(la angrenarea interioar). n figura de mai jos mecanismul planetar este
compus din: arborele conductor 1, arborele condus 2, pinionul planetar P,
platoul portsatelii Ps, coroana C, ambreiajul A i frna F. Acest mecanism se
poate gsi n una din urmtoarele situaii: - poziia neutr: frna este liber, iar
ambreiajul decuplat. Arborele conductor transmite micare de rotaie prin
pinionul planetar la satelii. Acetia se rotesc n jurul axelor lor punnd n
micare coroana.Platoul port-satelii este imobilizat datorit rezistenelor la
naintare ale automobilului (arborele condus este n legtur cu roile motoare);
- treapta de demultiplicare: frna blocat, ambreiajul decuplat. Micarea de la
arborele conductor, prin pinionul planetar, oblig sateliii s se roteasc n
jurul axelor lor i s se ruleze pe coroan, antrennd platoul portsatelii i o
dat cu el i arborele condus, care va avea o turaie mai mic dect arborele
conductor (n2<n1); - priza direct: frn liber, ambreiajul cuplat. Micarea de
rotaie se transmite de la arborele conductor la satelii, att prin pinionul
planetar, ct i prin coroan. Aceasta determin ca sateliii s aib numai o
micare de revoluie mpreun cu ntreg sistemul, care se rotete ca un tot
unitar mpreun cu platoul portsatelii. Deci, turaia arborelui condus va fi egal
cu cea a arborelui conductor (n2=n1).

Reductorul distribuitor.
Generaliti
Reductorul distribuitor este un dispozitiv necesar autovehiculelor pentru
a asigura o capacitate de trecere ct mai mare. Prin intermediul
reductorului-distribuitor se asigur transmiterea momentului motor la
toate roile autovehiculelor.
Se utilizeaz dou tipuri de distribuitoare:
- distribuitoare care distribuie momentul motor la punile motoare fr
ns a-l modifica (simplu distribuitoare),
-distribuitoare care distribuie momentul motor la punile motoare i-l
modific n acelai timp (reductor-distribuitor).
-Distribuitoarele pot fi:
-1. cu dispozitiv pentru decuplarea punii fa,
-2. cu diferenial interaxial,
-3. cu cuplaje unisens.

Roata 3 de pe arborele III este

liber. Arcul 4 este montat ntre
roata 3 i partea stng. C1 i C2
sunt fixe. Cnd roile spate
patineaz turaia roilor 1, 2, 3
crete, iar datorit forei Fa roata 3
se deplaseaz spre stnga i
cupleaz cu C1 (fix) i transmite
moment i la puntea fa. Pentru
mersul napoi roata 3 se deplaseaz
spre dreapta i cupleaz cu C2 (fix).
La ieirea din situaia dificil arcul
mpinge (trage) roata 3 i o
decupleaz de C2, C1.

Reductorul-distribuitor.
Este o cutie de viteze n dou trepte la care treapta nti asigur un raport
1...1,25, iar treapta II asigur un raport de transmitere ntre 1,2...1,8.
Aceste reductoare pot fi:
1.cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa,
2.cu diferenial interaxial,
3.cu cuplaje unisens.
I. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa.

Reductorul-distribuitor are dou trepte: una cu raportul de transmitere

1 i a doua cu raportul de transmitere 2,175. Treapta cu raportul de
transmitere 1 se obine prin solidarizarea la rotaie a arborelui
secundar al cutiei de viteze cu arborele punii din spate, prin
intermediul manonului de cuplare c1, care se deplaseaz spre
stnga. Cuplarea punii din fa se realizeaz prin deplasarea spre
stnga a manonului de cuplare c2 pentru solidarizarea roii 5 cu
arborele punii din fa III. n felul acesta micarea de la roata 1 a
arborelui secundar al cutiei de viteze se transmite, prin intermediul roii
2 de pe arborele intermediar II, la roata 5, solidarizat cu arborele III al
punii din fa. Treapta cu raportul de transmitere de 2,175 se obine
prin solidarizarea roii 3 cu arborele p.s., cu ajutorul manonului c1
(pentru puntea din spate), i a roii 7 cu arborele III, prin intermediul
manonului c2 (pentru puntea din fa). n felul acesta, roile 3 i 7
primesc micarea de la roata 4 de pe arborele intermediar II (a crui
roat 2 se gsete n angrenare cu roata 1 a arborelui I). Prin utilizarea
reductorului-distribuitor se poate obine: - cuplarea numai a punii din
spate, fr mrirea momentului motor; - cuplarea ambelor puni, fr
mrirea momentului motor; - cuplarea ambelor puni, cu mrirea
momentului motor (regim de reductor- distribuitor). Reductoruldistribuitor este prevzut cu un dispozitiv de fixare i zvorre care nu
permite cuplarea treptei cu raportul de transmitere 2,175 cnd puntea
din fa este decuplat.

2. cu diferenial interaxial.
a cu roi cilindrice; b cu roi conice;

1 i 5 roi dinate; 2 satelii; 3 caseta

diferenialului; 4 roata dinat solidar cu
caseta diferenialului; 6 i 7 arbori
secundari; 8 muf pentru blocare
diferenial; 9 arbore primar; 10 arbore
intermediar.

La reductoarele-distribuitoare cu diferenial interaxial, vitezele

unghiulare ale arborilor de ieire pot s variez, iar distribuia
momentelor ntre punile motoare se determin folosindu-se
proprietile mecanismului diferenial. La reductoarele-distribuitoare ale
automobilelor cu trei puni motoare diferenialul poate fi dispus fie ntre
arborii care transmit momentul la puntea posterioar i puntea din
mijloc, fie ntre arborii care transmit momentul la puntea anterioar i la
ambele puni din spate. Trebuie spus c diferenialul interaxial
scumpete construcia i micoreaz capacitatea de trecere a
automobilului. Acest diferenial poate fi cu roi conice sau cilindrice.
Diferenialul asimetric se utilizeaz la automobilele la care greutatea
aderent corespunztoare punii anterioare Z1 difer mult de greutatea
aderent corespunztoare punii posterioare Z2. diferenialul asimetric
repartizeaz momentele de rsucire M1 la puntea din fa i M2 la
puntea posterioar n raportul M1/M2=Z1/Z2. n felul acesta diferenialul
interaxial asimetric, la acelai coeficient de aderen pentru roile
punii din fa i roile punii din spate, permite s se realizeze fora de
traciune maxim dup motor sau dup greutatea aderent, ca i n
lipsa diferenialului, eliminnd n acelai timp posibilitatea apariiei
circulaiei de puteri n transmisia automobilului.

La deplasarea automobilului pe un teren cu un coeficient de

aderen care variaz brusc, diferenialul interaxial reduce mult
capacitatea de trecere a automobilului. Pentru nlturarea acestui
neajuns, diferenialul interaxial este prevzut cu un dispozitiv de
blocare. n cazul diferenialelor prezentate n figura de mai sus
micarea se transmite prin intermediul roilor dinate de pe arborele
primar 9 i arborele secundar 10 la roata 4 fixat de caseta
diferenialului 3. Sateliii 2 (cu axele lor montet n caset) sunt n
angrenare permanent cu roile 1 i 5, care sunt fixate pe arborii 7 i
respectiv 6. Att timp ct forele sunt egale diferenialul este blocat.
n cazul n care raportul forelor roilor punilor din fa i din spate
difer de raportul razelor roilor 1 i 5, diferenialul intr n funciune.
Cu ajutorul mufei 8 diferenialul se blocheaz n cazul n care roile
uneia dintre puni patineaz. Atta timp ct forele pe satelii sunt
egale diferenialul este blocabil. Cnd raportul forelor puni fa i
spate difer de raportul razelor 1 i 5 diferenialul intr n aciune.