Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Lab SFDS
Lab SFDS
PUNI I SUSPENSII
CUPRINS
10
11
PUNI I SUSPENSII
N CAZ DE ACCIDENTE
n caz de accidente (rniri, arsuri, otrviri etc.) se vor lua urmtoarele
msuri:
accidentele de natur mecanic pot avea ca efect tieturi, zgrieturi, nepturi,
zdrobiri i striviri; n cazul leziunilor grave este necesar chemarea medicului,
iar cnd rnile sunt uoare, se spal cu ap curat, se dezinfecteaz cu ap
oxigenat i se bandajeaz cu tifon sterilizat; cnd se produc hemoragii, se
procedeaz de urgen la oprirea sngelui, dezinfectarea i bandajarea rnii i
transportarea accidentatului la spital;
accidentele termice (arsuri, opriri) se trateaz dup gravitatea lor; arsurile
profunde i pe suprafee mari (de gradul II i III) necesit internarea de urgen
n spital;
accidentele chimice (arsuri chimice, intoxicaii i sufocri) pot avea loc la
orice lucrare de laborator, dac nu se respect msurile de protecie; este totui
necesar ca n timpul experienelor s fie la ndemn o cantitate suficient de
soluii de carbonat de sodiu, amoniac, acid acetic, acid boric etc. pentru
neutralizarea acizilor sau bazelor care ar putea ajunge pe corp sau pe haine;
dac vreun reactiv ajunge pe corp, acesta trebuie splat n primul rnd cu o
mare cantitate de ap i apoi se terge locul respectiv sau se aplic substane
neutralizante;
cnd o pictur de reactiv ptrunde n ochi, este foarte important ca ochii s fie
splai imediat cu jet de ap i apoi supui unui examen medical;
n cazul intoxicaiilor acute sau al sufocrilor cu substane gazoase sau cu
vapori toxici, pn la sosirea medicului, cel n cauz va fi scos din atmosfera
toxic i va fi dus ntr-un loc bine aerisit, i se va desface haina la gt i i se va
face respiraie artificial.
n cazul accidentelor provocate de curentul electric
se anun de urgen medicul sau salvarea;
se disting dou etape n operaiile de salvare a unui electrocutat:
a. Degajarea electrocutatului
se deprteaz ct mai repede posibil conductorul (sursa de curent) de victim;
dac ndeprtarea sursei de curent este dificil, se va deprta victima de sursa
de curent;
se va pune la pmnt, dup deconectare, instalaia scoas din circuit.
n caz de electrocutare prin curent de nalt tensiune trebuie luate
urmtoarele msuri:
s se anune de urgen electricianul de serviciu;
electricianul de serviciu sau un specialist va ntrerupe curentul i va participa
la degajarea victimei;
nu se ating conductoarele electrice;
nu se permite circulaia n zona respectiv;
se va utiliza echipament individual de protecie i echipamente omologate
pentru nalt tensiune;
12
Lucrarea nr. 1
COMPUNEREA I ORGANIZAREA SISTEMELOR PE
AUTOBUZELE URBANE CORELATE CU
ORGANIZAREA GENERAL A AUTOBUZELOR
14
PUNI I SUSPENSII
15
PUNI I SUSPENSII
16
17
18
PUNI I SUSPENSII
19
a.
b.
Fig.1.6. Compunerea i organizarea punii i a suspensiei din spate,
a) vedere de sus; b) vedere lateral:
1.carterul central cu suporturile sale; 2.arborii planetari cu tripode; 3.roile simple;
4.braele longitudinale; 5.rezervoarele cu aer comprimat ale suspensiei; 6.elementele
elastice pneumatice tip burduf (pernele de aer); 7.prghie cu brae egale pentru
acionarea pernelor de aer; 8.biel pentru acionarea pernelor de aer; 9.manivel (levierul
corp comun cu braul longitudinal tras) pentru acionarea pernelor de aer; 10.tampon
limitator pe cursa de comprimare; 11. tampon limitator pe cursa de destindere.
20
PUNI I SUSPENSII
21
22
PUNI I SUSPENSII
23
24
PUNI I SUSPENSII
25
PUNI I SUSPENSII
26
Lucrarea nr. 2
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA SISTEMELOR
ELASTOAMORTIZOARE. CALCULUL ARCURILOR
ELICOIDALE CILINDRICE I AL ARCURILOR CU FOI
28
PUNI I SUSPENSII
3.2. Arcurile.
Sunt organe de maini care realizeaz o legtur elastic ntre masa
suspendat i masa nesuspendat ale automobilului, iar prin forma lor i prin
proprietile elastice deosebite ale materialelor din care sunt executate, se
deformeaz elastic sub aciunea unor sarcini exterioare, n limite relativ mari. n
timpul deformrii elastice, arcurile nmagazineaz lucrul mecanic efectuat de
sarcina exterioar sub form de energie de deformaie, avnd posibilitatea s-l
restituie n perioada de revenire la starea lor iniial.
Cele mai folosite arcuri pentru suspensiile automobilelor sunt arcurile
elicoidale, arcurile cu foi (arcurile lamelare), arcurile bar de torsiune, arcurile
pneumatice (pernele cu aer), arcurile din cauciuc.
Principalele caliti ale materialelor din care se execut arcurile se refer
la: rezisten ridicat la rupere, limit ridicat de elasticitate, rezisten mare la
oboseal. n unele domenii de folosire, materialelor pentru arcuri li se impun o
serie de caracteristici speciale, ca: rezisten la temperaturi ridicate; rezistena la
coroziune; lipsa proprietilor magnetice; dilataie termic redus; comportare
elastic independent de temperatur etc.
Oelurile folosite n construcia arcurilor pot fi oeluri carbon de calitate
(OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oeluri aliate cu Cr, Mn, Mo, Si,
V, Ni, Ti (40 Si 17A, 60CrMnSi12A, 20 MoCr 130). Elementele de aliere
mbuntesc rezistena i tenacitatea (Si), clibilitatea i rezistena la rupere
(Mn, Cr), rezistena la oboseal (V).
Mrcile de oeluri pentru arcuri sunt cuprinse n standardele: STAS 795-87,
11514-80. Tensiunile admisibile i recomandri pentru alegerea materialelor pentru
arcuri prezentate date n tabelul 2.1.
29
Rezistena
admisibil la
torsiune t at MPa
d < 8 d 8 mm
mm
550
500
Indicaii de folosire
Constantele fizice ale oelurilor pentru arcuri sunt date n tabelul 2.2.
Arcurile din oel de mbuntire se supun unui tratament termic de clire
i revenire nalt, iar cele executate din oel carbon se supun unui tratament termic
de revenire joas (detensionare). Pe baza acordului dintre productor i beneficiar,
suprafeele arcurilor se supun unor operaii de ecruisare cu jet de alice, sau cu role
pentru creterea rezistenei la oboseal.
PUNI I SUSPENSII
30
E
N/mm2
G
N/mm2
P
kg/dm3
206 000
78 500
7,85
200 000
81 500
7,85
200 000
79 500
7,85
206 000
78 500
7,85
185 000
70 000
7,90
105 000
73 000
7,90
31
Dac nu exist frecri ntre elementele componente ale arcului sau frecri
interioare ale materialului, caracteristica arcului la descrcare coincide cu cea de la
ncrcare.
La arcurile compuse din elemente suprapuse (arcuri cu foi) sau din
elemente nemetalice, curbele de ncrcare i de descrcare sunt diferite i se
formeaz o bucl de histerezis. Caracteristica unui arc cu bucl de histerezis este
prezentat n figura 2.3.
PUNI I SUSPENSII
32
Form
neapropiat, nerectificat
apropiat, nerectificat
neapropiat, rectificat
apropiat, rectificat
Not - Fiecare reprezentare indic un arc cu nfurare pe dreapta (RH). Totui, acelai
tip de extremitate se aplic i n cazul arcurilor cu nfurare pe stnga (LH).
33
34
PUNI I SUSPENSII
Fig.2.6. Arcuri n foi pentru automobile: a) arc principal 1 cu arc suplimentar 2 dispus
deasupra (caracteristic elastic liniar frnt); b) arc cu capt alunector 1 sprijinit pe
suprafaa curb a suportului 2 (caracteristic elastic neliniar); c) arc parabolic
(numr redus de lamele, lamele separate cu frecare redus ntre ele cu pn la 80%,
masa arcului mai mic cu cel puin 33%).
35
Capetele foilor de arc influeneaz repartiia sarcinii ntre foi. Din acest
motiv ele se prelucreaz, cele mai avantajoase fiind foile cu capete subiate, a cror
rigiditate corespunde cu rigiditatea unei grinzi de egal rezisten. Forme uzuale de
capete de foi sunt prezentate n figura 2.8.
36
PUNI I SUSPENSII
37
38
PUNI I SUSPENSII
39
PUNI I SUSPENSII
40
a.
b.
Fig.2.13. Arc cav din cauciuc cu caracteristica sa elastic (a) i
caracteristica elastic a suspensiei (b).
41
42
PUNI I SUSPENSII
Fig.2.16. Element elastic tip tub cilindric: 1.suport superior; 2. uruburi de fixare pe
lonjeron; 3. tampon limitator; 4. element elastic tip tub cilindric; 5. piston deschis;
6. suport inferior; 7. uruburi de fixare pe punte.
43
3.2.6. Amortizoare
Amortizorul este un mecanism care disipeaz rapid energia vibraiilor
verticale ale masei suspendate (caroseriei) i a vibraiilor maselor nesuspendate
(roi, puni etc.) i se monteaz paralel cu elementul elastic principal.
Cele mai folosite sunt amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare
deoarece au lungimi mai mici. Construcia unui amortizor hidraulic bitubular i
funcionarea supapelor din piston i din blocul supapelor de fund n cursa de
destindere i n cursa de comprimare sunt prezentate n figura 2.17.
a.
b.
c.
44
PUNI I SUSPENSII
45
CALCULUL DE REZISTEN
Solicitri
Torsiune: M t = F ( D m / 2 ) c o s
ncovoiere: M i = F ( D m / 2 ) s i n
Forfecare: T = F c o s
Traciune: N = F s i n
;
;
Calculul la torsiune
;
- indicele arcului; K=f(i)
PUNI I SUSPENSII
46
CALCULUL LA DEFORMAII
Calculul
sgeii
arcului
F1, N
Fn, N
h, mm
-
ALEGEREA MATERIALULUI
Simbol i STAS
Rezistena admisibil la
torsiune
, MPa
CALCULUL DE REZISTEN
Indicele arcului
i
Coeficientul de form
Simbol i
Elementul care se calculeaz
unitatea de
sau se adopt
msur
Diametrul spirei
47
c , N/mm
,
cnd rigiditatea c este impus
, mm
,
numrul de spire n adoptndu-se de ctre
proiectant
Sgeata de montaj
, mm
PUNI I SUSPENSII
48
nt
H b , mm
t , mm
H 0 , mm
H 1 , mm
H n , mm
H0 = H b + n ( t - d )
D, m m
D i , mm
D = D m +d
D i =D m -d
nt =n+nr
n < = 7 ; n r = 1,5
n > 7 ; n r = 1,5...3,5
;
0 , grade
l s ,mm
, mm
Fb , N
Dac condiia nu este ndeplinit, se mrete
49
50
PUNI I SUSPENSII
a.
b.
c.
Fig.2.20. Mrimile geometrice ale arcurilor n foi: a) arc simetric n stare liber;
b) arc simetric ncrcat; c) arc montat pe grinda punii.
51
a
A
A0
A 0i
c
c1
c0
B
f
Hi
Unitate
de
msur
mm
mm
mm
mm
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm2
mm
mm
H0
fs
H 0i
H 0i
g
bi
bl
Hl
mm
mm
mm
mm
mm/s2
mm
mm
mm
H l
mm
mm
Ii
mm4
mm4
mm4
mm4
Coeficientul de form
Coeficientul dinamic
k
kd
Denumirea
PUNI I SUSPENSII
52
Simbol
L
Ll
Unitate
de
msur
mm
mm
l
l 1 ,l 2
li
l
mm
mm
mm
mm
m
ml
n
n
F
F l
f pi
R
R 0i
R 0i
s
s1
kg
kg/m
N
N
mm
mm
mm
mm
mm
mm
a
s
d
i
i
mm
Hz
N/mm2
N/mm2
N/mm2
N/mm2
grade
0i
grade
ai
grade
Denumirea
Lungimea arcului ncrcat
Lungimea arcului ntre punctele de sprijin la arcul sprijinit
pe snii
Semilungimea arcului ncrcat
Semilungimile arcului asimetric ncrcat
Semilungimea unei foi de arc
Semilungimea efectiv a arcului care ine seama de modul
de fixare a arcului pe osie cu ajutorul bridelor
Masa arcului
Masa unitii de lungime a foii de arc
Numrul total de foi
Numrul de foi cu lungime egal cu cea a foii principale
Sarcina arcului (de calcul)
Variaia sarcinii arcului
Sgeata foii, i, de arc, corespunztoare pretensionrii arcului
Raza de curbur a foii principale a arcului ncrcat
Raza de curbur a unei foi din arcul asamblat, n stare liber
Raza de curbur a unei foi din arcul neasamblat
Distana dintre snii
Distana dintre punctele de contact ale foii principale a arcului
sprijinit pe snii
Distana dintre bridele de prindere pe osie
Frecvena proprie de oscilaie a arcului
Tensiunea admisibil la ncovoiere
Tensiunea n foi corespunztoare ncrcrii statice
Tensiunea n foi corespunztoare ncrcrii dinamice
Eforul unitar n foi corespunztor pretensionrii arcului
Unghiul la centru corespunztor semilungimii foii de arc i
distanei s i
Unghiul la centru corespunztor semilungimii foii de arc n
stare liber
Unghiul la centru corespunztor lungimii unei foi din arcul
asamblat
Viteza
1,81
1,89
2,01
2,17
2,37
20
30
40
50
60
120
110
100
90
80
70
1,77
10
10
lului km/h
autovehicu
maxim a
2,31
2,13
1,99
1,88
1,8
1,76
20
2,4
2,24
2,09
1,95
1,86
1,79
1,75
30
2,32
2,17
2,03
1,92
1,83
1,77
1,74
40
2,38
2,24
2,1
1,98
1,87
1,8
1,75
1,73
50
2,28
2,14
2,02
1,91
1,83
1,77
1,74
1,71
60
2,32
2,18
2,06
1,95
1,86
1,79
1,75
1,71
1,68
70
2,22
2,1
1,99
1,89
1,82
1,76
1,71
1,67
1,64
80
2,32
2,17
2,04
1,93
1,85
1,78
1,72
1,67
1,62
1,59
90
2,34
2,22
2,1
1,98
1,89
1,81
1,74
1,68
1,62
1,56
1,53
100
120
2,3
2,16
2,03
1,93
1,83
1,75
1,68
1,62
1,56
1,5
1,46
2,28
2,13
1,89
1,78
1,7
1,62
1,56
1,5
1,44
1,38
Coeficientul dinamic, k
110
Sgeata static, mm
2,28
2,13
1,89
1,78
1,7
1,62
1,56
1,5
1,44
1,36
1,31
130
2,18
2,04
1,92
1,81
1,71
1,62
1,56
1,5
1,44
1,36
1,3
1,25
140
2,08
1,95
1,83
1,72
1,62
1,56
1,5
1,44
1,36
1,3
1,24
1,2
150
1,98
1,84
1,73
1,63
1,56
1,5
1,44
1,36
1,3
1,24
1,18
1,16
160
1,86
1,73
1,63
1,56
1,5
1,44
1,36
1,3
1,24
1,18
1,15
1,13
170
1,73
1,63
1,56
1,5
1,44
1,36
1,3
1,24
1,18
1,15
1,12
1,1
180
1,63
1,56
1,5
1,44
1,36
1,3
1,24
1,18
1,15
1,12
190
1,56
1,5
1,44
1,36
1,3
1,24
1,18
1,15
1,12
200
1,5
1,44
1,36
1,3
1,24
1,18
1,15
1,12
210
1,44
1,36
1,3
1,24
1,18
1,15
1,12
220
PUNI I SUSPENSII
54
c=
F
f
2.2.
2.3.
bmax =
4 a Ii
1
2.4.
F l
Tensiunea admisibil la ncovoiere se consider 500 N/mm2 pentru arcuri
din fa i 650 N/mm2 pentru arcuri din spate.
55
n,
2 + E n a b 3
n
F
c= =
f
6l3
2.6.
arc cu foi de grosimi diferite:
n
c=
F
=
f
k E a bi3
1
6l3
2.7.
n,
k = 2+
1
n
2.8.
i
1
1
l' = l u
6
4
2.9.
Observaie: La determinarea momentului de inerie pentru calculul
rigiditii trebuie s se in cont de influena startului decarburat, iar n relaiile de
calcul valoarea mrimii b trebuie corectat n acest sens, conform STAS 795-87 i
STAS 9943-81.
determinarea frecvenei proprii de oscilaie se face cu relaia :
5
f
2.10.
PUNI I SUSPENSII
56
2.11.
i =
2.12.
3 F l bi
n
a b
3
i
li = l n +
I
i +1
n
I
n +1'
l n' l n
2.13.
57
R0 0 = l
180
R0 (1 cos 0 ) = f 0
2.14.
Coarda arcului asamblat n stare liber se determin cu relaia:
A0 = 2 R0 sin 0
2.15.
6Calculul pretensionrii (suprasolicitrii) arcului
Pretensionarea este o metod verificat de mbuntire a durabilitii
arcurilor.
Principiul metodei const n aplicarea uneia sau mai multor suprancrcri,
efectuate pe arcul asamblat, cu o tensiune de 1500...1700 N/mm2, depind astfel
limita de curgere, aa cum se vede din figura 2.22. Depirea limitei de curgere a
materialului, c , n zona dublu haurat, determin apariia unor deformaii
remanente, care au acelai sens cu tensiunile din zona central a foii datorit
sarcinilor care apar n exploatare i au sensuri contrare n zona plastic la extremele
foii. Astfel, pretensionarea determin o repartizare favorabil a tensiunilor n
seciunea foii n timpul exploatrii.
PUNI I SUSPENSII
58
sgeata de suprasolicitare:
4l2
fs =
800 bl
micorarea nlimii arcului dup suprasolicitare:
n
= (0,05....0,07 ) f s
2.16
2.17
H i = H 0 + H n
2.18
a.
b.
'
i
bi2 = 0
2.19.
59
60
PUNI I SUSPENSII
EXEMPLU DE CALCUL
E.1. Date iniiale:
tipul arcului: simetric, foi de grosime identic, ochiuri la capete;
sarcina static: 30 000 N;
lungimea arcului n stare ntins: L=1800 mm;
limea foilor: a=90 mm;
frecvena proprie de oscilaie: =1,35 Hz;
viteza maxim de deplasare: V=80 km/h.
E.2. Determinarea preliminar a sgeii statice a arcului:
250
=
f
=
137 mm
1,352
61
3
2 + 210000 13 89,22 11,22
13
c=
= 176 N/mm
6 900 3
E.9. Determinarea tensiunilor statice:
s =
3 30000 900
= 552 N/mm 2
2
13 89,22 11,22
PUNI I SUSPENSII
62
30000
= 170mm
176
3
2 + 210000 12 89,22 11,22
12
= 164 N/mm
c=
6 900 3
E.14. Determinarea tensiunilor statice (recalculat):
3 30000 900
= 598 N/mm 2
s =
2
12 89,22 11,22
E.15. Determinarea sgeii statice (recalculat):
fi =
30000
= 183mm
164
1800 300
= 83mm
2 (12 3)
63
0
=
900
180
R0 (1 cos 0 ) = 183
R0
PUNI I SUSPENSII
64
= 0,06 360 = 22 mm
= 21 mm
f p1 =
3 210000 11,24
Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute n
tabelul 2.8.
Tabelul 2.8. Sgeile foilor la tensiunea de pretensionare
Foaia
i [N/mm2]
l i [mm]
f pi [mm]
1
- 90
900
- 21
2
- 75
900
- 17
3
- 60
900
- 14
4
- 45
815
- 8
5
- 30
735
- 5
6
- 10
650
- 1
7
+10
565
+ 1
8
+30
485
+ 2
9
+45
400
+ 2
10
+60
315
+ 2
11
+75
235
+ 1
12
+90
150
+ 1
65
900 180
= 230 37'57,14' '
2182
R 0i [mm]
l i [mm]
0i
A 0i [mm]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2182
2194
2206
2218
2230
2242
2254
2266
2278
2290
2302
2314
900
900
900
815
735
650
565
485
400
315
235
150
233757,14
233011,82
232231,55
21 311,62
1853 4,14
163640,23
142143,77
121547,59
10 338,58
75252,67
55056,57
34230,67
1749
1750
1750
1593
1444
1282
1118
963
796
628
468
300
PUNI I SUSPENSII
66
Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute n
tabelul 2.10.
Tabelul 2.10 nlimile foilor de arc n arcul asamblat
Foaia
R 0i [mm]
0i
H 0i [mm]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2182
2194
2206
2218
2230
2242
2254
2266
2278
2290
2302
2314
233757,14
233011,82
232231,55
21 311,62
1853 4,14
163640,23
142143,77
121547,59
10 338,58
75252,67
55056,57
34230,67
183
182
181
148
120
94
70
52
35
22
12
5
Foaia
H 0i [mm]
f pi [mm]
H 0i [mm]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
183
182
181
148
120
94
70
52
35
22
12
5
21
17
14
8
5
1
+1
+2
+2
+2
+1
+1
162
165
167
140
115
93
71
54
37
24
13
6
67
i se obine soluia:
= 2472 mm ; l01 = 20 0 51'20,68' '
Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute n
tabelul 2.12.
Rol 1
Foaia
l i [mm]
H 0i [mm]
R 0i [mm]
0i
900
162
2472
205120,68
900
165
2426
2115 3,44
900
167
2397
213052,98
815
140
2349
195259,45
735
115
2329
18 443,66
650
93
2256
163033,54
565
71
2236
142836,68
485
54
2169
124843,00
400
37
2156
103748,65
10
315
24
2122
84451,96
11
235
13
2063
62044,13
12
150
1874
43510,00
PUNI I SUSPENSII
68
Calculul de rezisten
Calculul la deformaii
; at =600800 MPa
;
;
Rigiditatea
69
Fig.2.24. Arc elicoidal cilindric suspensie spate (Dacia 1310) cu detaliu pentru captul
superior, montat direct pe grinda transversal a punii din spate.
70
PUNI I SUSPENSII
71
Fig.2.28. Arc n foi pentru suspensia din spate a unui autoturism (Opel)
cu detalii pentru ochiurile de capt.
Grosimile foilor sunt diferite, foile sunt grupate n dou pachete (arcul
principal dispus deasupra i arcul suplimentar dispus dedesubt), deci caracteristica
elastic este frnt; ele au capetele prelucrate; ghidarea lateral a foilor este
realizat cu patru bride fixate prin nituri de capetele foilor: dou bride n partea
central realizeaz strngerea foilor cu uruburi, dou bride laterale realizeaz
strngerea prin ndoirea capetelor; axele ochiurilor sunt n planul foii principale
(solicitrile foilor n zonele ochiurilor sunt mari); la realizarea ochiurilor contribuie
primele dou foi ale arcului (capetele foilor sunt astfel ndoite nct s permit
deplasrile relative ale foilor): ochiul din fa (al articulaiei fixe) este dublat numai
la partea inferioar de a doua foaie, ochiul din spate al articulaiei cu cercel este
complet dublat de a doua foaie; datorit solicitrilor la oboseal, ochiul foii
principale al acestei articulaii este rupt; ochiurile sunt bucate pentru a permite
montarea articulaiei cu buce din cauciuc.
72
PUNI I SUSPENSII
Fig.2.30. Arcul n foi parabolic pentru suspensia din spate a unui autoturism (FIAT)
cu detaliu pentru capt.
73
Fig.2.32. Bar stabilizatoare (element elastic bar de torsiune cu seciune rotund plin
montat transversal) pentru un autoturism, cu detalii pentru elementele de legtur.
Fig.2.33. Element elastic pneumatic tip tub cilindric pentru autobuz urban (DAF).
74
PUNI I SUSPENSII
b.
c.
Fig.2.34. Element elastic pneumatic tip diafragm pentru un autobuz urban
(ROMAN 111 UDM): a) vedere lateral; b) vedere de jos; c) vedere de sus.
a.
b.
Fig.2.35. Element elastic pneumatic tip tub cilindric pentru un autoturism (BMW):
a) n poziie complet destins; b) n poziie comprimat.
75
Se observ pistonul cilindric curb din material plastic pe care ruleaz tubul
cnd elementul elastic funcioneaz i zona roas a tubului datorit contactului
frecvent cu suprafaa pistonului de ghidare.
PUNI I SUSPENSII
76
Lucrarea nr. 3
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA PUNII
DIN FA RIGIDE
78
PUNI I SUSPENSII
79
Iz =
b h3
;
12
Iy =
h b3
12
3.1
b h3
b h3
h
= Iz + Ad =
+ bh =
12
3
2
2
I AB
I AC =
3.2
h b3
3
Iz
b h2
,
Wz =
=
y max
6
Wy =
h b2
6
3.7
PUNI I SUSPENSII
80
4. Desfurarea lucrrii
4.1. Construcia punilor rigide din fa:
Puntea rigid din fa care a echipat autocamionul SR 131 este prezentat
n figura 3.3. Este o punte cu o capacitate portant maxim de 2 t, destinat unui
autocamion cu masa util de 3 t, cu post de conducere retras. Puntea prezint
urmtoarele caracteristici constructive: grind din oel, forjat, cu seciunea n
form de I, partea central arcuit n jos pentru a permite dispunerea motorului
deasupra punii, pe aceast parte fiind prelucrate flanele F pentru montarea
arcurilor n foi ale suspensiei din fa; la mijlocul capetelor arcuite ale grinzii este
prelucrat cte o gaur pentru montarea bolului A al amortizorului; pivotul
cilindric 3 cu seciune constant este blocat n pumnul grinzii cu un urub pan 5
de forma tronconic; lagrele dintre braele fuzetei i pivot sunt lagre de alunecare
cu buce din bronz 6 i etanate cu capace simple; reaciunile verticale se transmit
de la fuzet prin braul inferior la pumnul grinzii prin rulmentul axial 4 cu role
cilindrice, iar jocul axial al fuzetei n lungul pivotului se regleaz cu aiba
calibrat 7; pe braele fuzetei sunt prevzute bosaje n care sunt prelucrate guri
tronconice n care se monteaz levierele transmisiei direciei (pe braul superior
levierul de comand al fuzetei din stnga, pe braul inferior levierul trapezului de
direcie); trapezul de direcie este dispus n spatele grinzii punii astfel nct bara
transversal de direcie 28 este protejat de grind; pe arborele fuzetei 2 sunt
montai rulmenii cu role conice 10 i 11 ai butucului roii 8, rulmeni montai n
O i strni cu aiba plat 12 i piulia crenelat 13; lagrul este etanat spre
corpul fuzetei cu semeringul 9, iar spre exterior cu un capac presat n corpul
butucului; pe corpul fuzetei se monteaz cu ase nituri placa suport 17 a
mecanismului de frnare cu tambur i saboi tip uni-servo; tamburul este compus
din discul central din oel i obada din font; transmisia longitudinal a sistemului
de direcie este format din mecanismul compus din levierul de comand 27, bara
longitudinal 26 i levierul de comand al fuzetei 29; articulaiile transmisiei
direciei (capetele de bar) sunt articulaii sferice elastice. Mecanismul de frnare
este cu mecanism tambur i saboi interiori tip uni-servo.
Fig.3.3. Punte rigida din fa pentru autocamion uor (SR 131): 1. grinda punii; 2. fuzeta; 3. pivot; 4. rulment axial cu role cilindrice;
5. urub pan tronconic; 6. buc; 7.aib de reglaj; 8. butucul roii; 9. simering; 10. rulment radial axial cu role conice (rulmentul mare);
11. rulment radial axial cu role conice (rulmentul mic); 12. aiba; 13. piuli crenelat; 14. splint; 15. piulia roii; 16. dispozitiv pentru
reinerea sabotului; 17. bolul de reazem al saboilor; 18. sabot fa; 19. sabot spate; 20. cilindru receptor; 21. arc superior; 22. arc inferior;
23, 24, 25. dispozitiv de reglaj; 26. bara de direcie longitudinal; 27. levier de comand; 28. bara de direcie transversal;
29. levier de comand al fuzetei stnga
82
PUNI I SUSPENSII
84
PUNI I SUSPENSII
Legend: Mecanismele de putere ale punii autocamionului SR 132 (fig. 3.4) sunt
reprezentate de: 1. 4. aibe de reglaj al poziiei pinionului de atac; 5. 7. aibe de reglaj
al poziiei coroanei; 8. flana transmisiei cardanice; 9. portlagarul pinionului de atac;
10. rulmenii cu role conice ai pinionului de atac; 11. pinionul de atac; 12. coroan;
13. rulment radial cu role cilindrice; 14. supap de aerisire; 15. satelit; 16. arborele
sateliilor; 17. pinion planetar; 18. caseta sateliilor; 19. rulmenii cu role conice ai coroanei;
20. semicarterul dreapta cu trompa scurta; 21. semicarterul stnga cu tromp lung;
22, 23. arbori planetari; 24. dop filetat; 25. dop magnetic; 26, 27 suporturi amortizor;
28. bol de fixare a amortizorului; 29. cap sferic dreapta; 30. cap sferic stnga; 31. rulment
cu role conice; 32. plac suport mecanism de frnare stnga; 33. plac suport mecanism de
frnare dreapta; 34. reazemul saboilor; 35, 36. rulmenii cu role conice ai butucului roii;
37. 39. sistemul de strngere pentru rulmenii butucului roii; 40. butuc roat stnga;
41. butuc roat dreapta; 42. fuzetele propriu-zise (arbore al roii); 43, 44. piuliele roilor;
45. sabot fa al mecanismului de frnare din fa; 46. sabot spate al mecanismului de
frnare din fa; 47. resort superior; 48. resort inferior; 49. 51. sistemul de reglaj al
jocului dintre saboi i tambur; 52, 53. sistemul de ancorare al saboilor pe placa suport;
54. bara de direcie longitudinal; 55. bar de direcie transversal; 56. 61. sistemul de
reglaj al convergenei roilor; 62. bolul capului de bar; 63. niplu de ungere.
85
86
PUNI I SUSPENSII
87
a. ansamblul punii;
88
PUNI I SUSPENSII
89
Lucrarea nr. 4
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA PUNILOR
FRACIONATE DIN FA CONSTRUITE PE BAZA
MECANISMELOR PATRULATER TRANSVERSAL I
MacPHERSON
91
92
PUNI I SUSPENSII
93
94
PUNI I SUSPENSII
Fig.4.6. Pivotul superior proiectat i montat pe braul superior astfel nct s preia fore
verticale mari: 1.prezon pentru montarea tirantului; 2.bolul sferic al articulaiei;
3. manon de protecie; 4. urub pentru fixarea articulaiei pe braul superior.
95
laterale exterioare ale lonjeroanelor cadrului suport, iar acestea sunt rigidizate pe
suprafeele inferioar i superioar cu plci; suporturile din fa sunt conectate de
caroseria autoportant cu cte un tirant pentru reducerea vibraiilor; braele
transversale ale punii au form triunghiular i sunt executate din tabl din otel;
articulaiile braelor pe cadrul suport sunt cilindrice cu buce din cauciuc, iar cu
fuzetele sunt articulaii sferice (pivoii sferici), pivoii fiind asamblai pe brae prin
flane cu cte trei uruburi; asamblarea pivotului cu braul este astfel conceput
nct s permit transmiterea forelor verticale de la fuzet la bra fr pericolul
smulgerii pivotului de pe bra; pivotul este fixat n braul inferior al fuzetei n alezaj
cilindric cu strngere prin brida elastic; fuzeta este executat prin forjare din oel,
are arborele tubular pentru a permite montarea arborelui planetar, iar pe corpul ei,
n partea din fa este dispus o flan pentru montarea portetrierului; pe braul
superior al fuzetei se monteaz piciorul grupului elastoamortizor cu dou uruburi;
capul grupului elastoamortizor se monteaz pe contraarip prin intermediul
articulaiei axiale al crei inel din cauciuc (blocul filtrant unic) se sprijin direct n
locaul su din contraarip.
a.
Fig.4.7. Puntea motoare din fa tip MacPherson a autoturismului LOGAN cu guseurile
legturilor din spate ale cadrului cu caroseria: a) vedere fa stnga;
96
PUNI I SUSPENSII
b.
Fig.4.7 (continuare). Puntea motoare din fa tip MacPherson a autoturismului LOGAN
cu guseurile legturilor din spate ale cadrului cu caroseria:
a) vedere fa stnga; b) vedere din spate (modele RTR).
Rulmentul axial este montat ntre talerul superior al arcului i inelul din
cauciuc; un disc din oel cu marginea mbrcat n cauciuc este montat pe tija
amortizorului i servete drept element de siguran pentru desprinderea inelului
din cauciuc din locaul su; capetele barei stabilizatoare sunt ancorate de tuburile
exterioare ale amortizoarelor cu bielete lungi, soluie care mbuntete stabilitatea
autoturismului; tamponul limitator pe cursa de comprimare este montat pe tija
amortizorului n interiorul tubului de protecie, are rol i de arc suplimentar, astfel
caracteristica elastic a suspensiei este neliniar i progresiv; levierul de direcie
este corp comun cu fuzeta i este dispus n spatele axei roii; ntre suportul
articulaiei din fa a braului triunghiular i caroserie se monteaz un tirant pentru
atenuarea vibraiilor (fig. 4.8).
97
98
PUNI I SUSPENSII
99
a.
b.
Fig.4.11. Detalii constructive ale punii fa, motoare MacPherson ale autoturismului
MATIZ referitoare la fuzet i modul de montare a etrierului, la fixarea pivotului, la braul
inferior drept, folosirea barei stabilizatoare ca tirant i articulaia sa cu braul propriu-zis,
ranforsarea structurii portante n zona articulaiei braului.
100
PUNI I SUSPENSII
101
PUNI I SUSPENSII
102
Fig.4.14. Reglarea unghiului de cdere al roii la puntea din fa a autobuzului 112 UDM,
distana d=4mm.
a.
b.
103
Braele punii sunt paralele, iar pentru puntea static ncrcat i autobuzul
fr pasageri ele sunt orizontale. Dimensiunile patrulaterului transversal sunt:
lungimea braului superior l s =400 mm , lungimea braului inferior l i =650 mm,
distana dintre axele articulaiilor braelor cu portfuzeta d=340 mm, distana dintre
axa pivotului cilindric i axa articulaiilor dintre brae i portfuzeta msurat pe
orizontala d=150 mm. Unghiul de cdere al roii este de 1,3 grade. Anvelopele au
dimensiunile 10.00 20, sau 11 R 20 16 PR, cu janta 7.5 20.
o component reprezentativ a punilor fracionate cu suspensie
independenta este braul punii, cea mai utilizat form pentru bra fiind forma
triunghiular. Se va studia construcia braelor triunghiulare de puni fracionate
existente n laborator care sunt reprezentate n figurile urmtoare. Braele au
montate articulaiile (articulaiile cu structur portant i pivotul sferic). Pentru
braele n form de L, latura transversal este dispus n fa, pentru a permite
obinerea spaiului necesar bracrii roii interioare virajului (fig. 4.17).
104
PUNI I SUSPENSII
105
Este turnat din font cu amortizorul montat pe bra. Pivotul este presat n
corpul braului, iar articulaiile braului cu caroseria sunt cilindrice, uzarea
articulaiilor implic schimbarea braului. Masa braului este de 10,8 kg.
Corpul este executat din tabl din oel, pe care se asambleaz prin sudare
armturile articulaiilor cilindrice cu caroseria. Pivotul sferic este asamblat pe bra
prin uruburi. Articulaiile se pot demonta de pe bra. Masa braului este de 4,1 kg.
106
PUNI I SUSPENSII
a.
b.
Fig.4.21. Bra triunghiular inferior, cu corpul din tabl din oel, pentru o autoutilitar:
a) vedere de sus; b) vedere de jos. Pivotul este presat n corpul braului, iar articulaiile cu
caroseria sunt cilindrice cu guler, astfel c n cazul uzrii articulaiilor se schimb tot braul.
Locaul de pe faa superioar a braului arat c arcul suspensiei este transversal,
monolamelar, sprijinindu-se cu capetele pe brae n aceste locauri prin intermediul unor
piese de capt din material plastic. Masa braului este de 7,5kg.
a.
b.
Fig.4.22. Bra triunghiular inferior, cu corpul din tabl din oel, pentru un autoturism, cu
pivotul sferic demontabil: a) vedere de jos; b) vedere de sus. Masa braului este de 2,6 kg.
107
Lucrarea nr. 5
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA PUNILOR DIN
SPATE RIGIDE I SEMIRIGIDE
a.
b.
109
Schema din figura 5.1.b este foarte rspndit i poate fi simplificat prin
nlocuirea barei transversale Panhard i a barelor de reacie superioare cu un singur
bra n form de triunghi isoscel, dispus simetric deasupra axei roilor, articulat la
baz pe cadru sau pe caroserie, iar la vrf de grinda punii.
Pe lng simplitatea constructiv (numr mai mic de brae i de articulaii),
aceast soluie asigur deplasarea pe vertical a punii, fr alunecri laterale.
Grinda punii este solicitat la ncovoiere i torsiune, iar rigiditatea sa este
carcterizat de momentele de inerie i modulele de rezisten, care se calculeaz n
funcie de forma seciunii transversale a grinzii, cu formulele date n lucrarea 3.
Punile semirigide se caracterizeaz prin faptul c grinda dintre roi se
poate deforma controlat la torsiune, permind astfel o deplasare relativ a roilor n
timpul deplasrii automobilului, cu efecte benefice asupra stabilitii.
Grinda este dispus fie n planul transversal definit de axele roilor, dar mai
jos fa de aceste axe, fie n faa axelor roilor. n primul caz, ghidarea punii pe
caroserie se realizeaz prin dou brae longitudinale sudate pe grind i articulate
pe caroserie i printr-o bar Panhard. n al doilea caz are sudate la capete dou
brae longitudinale cu capetele din fa articulate de caroserie. Ansamblul grind
dispus n faa axelor roilor cu braele laterale sudate la capete are forma literei H,
de aici i denumirea de grind tras n form de H.
Schemele celor dou soluii de punte semirigid sunt prezentate n
figura 5.1.
a.
b.
Observaii:
1. Datorit rigiditii transversale reduse a braelor laterale, pentru
preluarea forelor transversale, la soluia cu grinda dispus n planul axelor roilor
se folosete o bar Panhard.
2. Grinda transversal are seciunea deschis n form de V sau de U, iar
pentru controlul deformrii la torsiune, n interiorul profilului se monteaz frecvent
o bar transversal de torsiune ncastrat la capete n braele laterale.
3. La punile semirigide bara stabilizatoare nu se folosete, funcia sa fiind
preluat de grind transversal cu deformare la torsiune controlat.
PUNI I SUSPENSII
110
max =
=
unde:
Mt
Wt
5.1
Mt
G It
5.2
Wt = h b 2 i I t = h b 3
Coeficienii i sunt dai n tabelul 5.1.
5.3
1,00
1,50
1,75
2,00
2,50
10
0,208
0,231
0,239
0,246
0,258
0,267
0,282
0,299
0,307
0,313
0,333
0,141
0,196
0,214
0,229
0,249
0,263
0,281
0,299
0,307
0,313
0,333
h
i
3
i
5.4
Wt =
It
max
h
i
111
3
i
max
5.5
Pentru un profil subire nchis, format dintr-o singur celul (simplu conex)
de grosime , tensiunea maxim i rsucirea specific se calculeaz cu relaiile
(5.1) i (5.2), n care:
It =
4
ds
5.6
Wt = 2 max
5.7
ds
Rezolvare:
Seciunea deschis se asimileaz cu un dreptunghi de dimensiuni
b= =5 mm i h=h i =2h+2(R i + /2)120/360=156,6 mm i se aplic relaiile
(5.1), (5.2), (5.3) i (5.4), obinndu-se:
0,52
2
hi =1000
15, 66 =1305 daN cm
3
3
3 Mt l
3 1305 120
=
=
= 0,=
2963 rad 16,985 grade
3
G hi 8,1105 0,53 15, 66
M tcap =a
PUNI I SUSPENSII
112
Rezolvare:
Bara interioar lucreaz ca o bar de torsiune transversal veritabil,
momentul va fi preluat de cele dou bare, iar barele fiind solidarizate la capete se
vor deforma egal.
Tensiunile admisibile ale materialelor celor dou bare sunt diferite, deci
momentul capabil al sistemului de bare corespunde situaiei n care bara mai slab
ajunge la momentul su capabil.
Momentul capabil al profilului deschis a fost determinat n exemplul
precedent i are valoarea:
M t.cap.profil =1305 daNcm
Momentul capabil al barei de torsiune este:
d3
1,53
5000
3311, 72 daN cm
=
=
16
16
=
3311, 72daN cm M t .cap. profil =
1305 daN cm ,
M t .cap.bt =
a.bt W p.bt =
a.bt
Deci: M t .cap.bt
iar sistemul va prelua momentul maxim cnd momentul preluat de profilul deschis
va avea valoarea momentului su capabil.
Din egalitatea deformaiilor celor dou bare se obine:
M t .cap. profil
M t .cap.sistem
M t .bt
I
=
=
M t .cap.sistem
= M t .cap. profil 1 + bt
G I profil
G I bt G I profil + I bt
I profil
unde:=
I bt
d 4 1,54
=
= 0, 4976 cm 4
32
32
I profil =
113
1 3
1
hi = 0,53 15, 66= 0, 6525 cm 4
3
3
0, 497
M t .cap.sistem= 1305 1 +
= 2296, 67 daN cm
0, 6525
Deformarea sistemului de bare va avea valoarea din exemplul precedent.
=
0,=
2963 rad 16,985o
Concluzie: Unghiul de rsucire al grinzii transversale la puntea cu grind
tras n form de H este determinat numai de profilul deschis, bara central de
torsiune avnd rolul de a mri momentul capabil la torsiune al grinzii.
3. S se calculeze momentul de rsucire capabil i unghiul de rsucire
al unei bare cu seciune inelara (v. fig. 5.6) n dou ipostaze:
a) bara are seciunea continu;
b) bara are seciunea crestat (tiate dup generatoare).
Bara are lungimea l=1,2 m, diametrul exterior d=100 mm i grosimea
peretelui =10 mm, iar tensiunea admisibil la torsiune a =1000 daN/cm2.
Rezolvare:
a) pentru bara cu seciune inelara continua momentul de torsiune capabil
este:
M t .cap = a W p.ef = a
D4 d 4
10 4 8 4
= 1000
= 115866daN cm
16 D
16 10
PUNI I SUSPENSII
114
12
2
h =1000 28, 26 =9420 daN cm
3
3
3 Mt l
3 9420 120
rad 8, 493o
=
=
= 0,1481
=
3
5 3
G h 8,110 1 28, 26
M tcap =a
Deci momentul capabil al profilului crestat este de 123 ori mai mic, iar
deformaia sa este de 5 ori mai mare, n condiiile n care masa barei rmne practic
aceeai.
4. Desfurarea lucrrii
4.1. Construcia punilor rigide i semirigide din spate
Puntea rigid motoare din spate SR 131 este prezentat n figura 5.7.
Este o punte rigid, motoare, cu o capacitate de ncrcare de 4,5 t, care se
monteaz i se ghideaz pe cadrul autocamionului prin intermediul arcurilor n foi
ale suspensiei (suspensia are i arcuri suplimentare n foi). Transmisia principal,
diferenialul, carterul central au aceleai soluii constructive ca i puntea motoare
din fa prezentat n lucrarea 3. Se remarc urmtoarele particulariti
constructive: arborii planetari total descrcai sunt cu flan; rulmenii lagrului
roii au dimensiuni diferite, rulmentul interior este mai mare fa de rulmentul
exterior; mecanismul de frnare cu tambur i saboi interiori flotani este duoservo; roile punii sunt jumelate.
Puntea rigid nemotoare din spate Renault R 12 este prezentat n
figura 5.8.
Este o punte rigid nemotoare cu arcuri elicoidale care se monteaz i se
ghideaz pe caroseria autoportant prin dou mecanisme longitudinale cu bare,
formate din dou brae longitudinale laterale dispuse sub axele roilor i un bra
triunghiular central articulat cilindric cu vrful de grinda punii i cu baza de
caroseria autoportant, dispus deasupra axei roilor.
Fig.5.7. Puntea motoare din spate a autocamionului SR 131 este compus din urmtoarele elemente: 1. flana arborelui cardanic; 2. rulmenii cu role
conice montai n O ai lagrului principal al pinionului de atac; 3. pinionul de atac; 4. coroan; 5. rulment radial cu role cilindrice; 6. supap de aerisire; 7. pinion
satelit; 8. arborele sateliilor; 9. pinion planetar; 10. carcasa diferenialului; 11. rulmenii cu role conice montai n O ai coroanei; 12. semicarterul central dreapta;
13. arborele planetar dreapta cu flan; 14. trompa arborelui planetar dreapta; 15. semicarterul central stnga; 16. arbore planetar stnga cu flan; 17. trompa
arborelui planetar stnga; 18,19,20. cilindru receptor dublu; 21. sabot de frn; 22. arcul scurt al sabotului; 23. arcul lung al sabotului; 24. urub de reglare a jocului
dintre tambur i saboi; 25,26. butucii roilor stnga i dreapta; 27,28,29. piuliele roilor din spate; 30. dop magnetic.
PUNI I SUSPENSII
116
.
a)
b.
Fig.5.8. Puntea din spate rigid R 12.
117
c.
Fig.5.8 (continuare). Puntea din spate rigid R 12:
a) vedere stnga sus; b) vedere de jos; c) vedere de sus cu seciune prin lagrul roii:
1. arcul elicoidal cilindric al suspensiei din spate; 2. amortizorul; 3.braul lateral inferior
(bara de reacie); 4. braul triunghiular central; 5. talerul suport al arcului de pe grinda
punii; 6. bara stabilizatoare; 7. cablul frnei de mn; 8,9. roat cu pneu; 10. fuzet;
11. rulmenii radiali axiali cu role conice ai roii din spate; 12.tamburul mecanismului de
frnare corp comun cu butucul roii; 13. grinda punii din spate, 14. corectorul de frnare,
15. acionarea corectorului de frnare.
PUNI I SUSPENSII
118
a.
b.
c.
119
a.
b.
c.
PUNI I SUSPENSII
120
d.
e.
121
a.
b.
c.
d.
122
PUNI I SUSPENSII
componente din tabl din oel asamblate prin sudur cu arc electric i asamblat la
rndul su cu grinda transversal prin acelai procedeu. Avnd n vedere pregtirea
de fabricaie (tane, matrie, presaj greu), precum i lungimea cordoanelor de
sudur, rezult un pre de fabricaie ridicat pentru aceast punte. Fuzeta este sudat
pe suportul su de pe bra. Lagrul roii are doi rulmeni cu role conice de
dimensiuni diferite. i la aceast punte se remarc dezavantajul fuzetei sudate pe
punte, deoarece lagrul din stnga s-a gripat, fuzeta a fost deteriorat, iar ntreaga
punte a fost schimbat. Suporturile arcurilor elicoidale sunt sudate pe brae n faa
axelor roilor (arcuri mai rigide), iar suporturile amortizoarelor sunt sudate lateral
pe interiorul braelor puin n spatele axei roilor. Articulaiile braelor cu caroseria
sunt cilindrice, cu guler pentru a limita deplasarea punii cnd acioneaz fore
laterale asupra autoturismului i au axele transversale.
Concluzii: Este o punte construit conform metodelor i tehnologiilor
folosite la primele puni de acest fel, caracterizat prin urmtoarele:
- brae laterale constituite din mai multe componente din tabl asamblate
prin sudur;
- fuzete sudate pe braele laterale;
- rulmenii roilor de dimensiuni diferite, radiali-axiali cu role conice;
- articulaii cilindrice cu guler i axele transversale.
Masa punii este de 22,2 kg.
Puntea semirigid din spate cu grinda tras n form de H
Renault Logan este prezentat n figura 5.12.
Grinda punii este dispus cu deschiderea n jos, obinndu-se astfel o
rigiditate mai mare la ncovoiere, o legtur mai rigid cu seciunea circulara a
braelor laterale i o rezisten a aerului mai redus. Bara de torsiune, cu seciunea
tubular eliptic n zona central i circular la capete, este sudat la capete de
dou suporturi care realizeaz i rigidizarea mbinrii sudate grind - brae n
interiorul profilului grinzii. Bara este ghidat n zona median o buc din cauciuc
care psuiete pe interiorul profilului grinzii. mbinrile sudate dintre grind i
brae sunt rigidizate suplimentar de talerele suport ale arcurilor elicoidale, care sunt
montate n faa axelor roilor. Braele laterale propriu-zise au o construcie foarte
simpl, fiecare bra fiind alctuit din dou piese (o eav cu seciune tubular
deformat la cald i suportul fuzetei) asamblate prin sudur. Pe partea interioar a
braului, n planul axei roii, este sudat o buc filetat pentru axul articulaiei
amortizorului. Axele articulaiilor cilindrice dintre brae i caroserie sunt nclinate,
iar bucele din cauciuc au grosimi mari i alveole n volumul cauciucului pentru a
diminua deplasarea punii fa de caroserie sub influena forelor transversale.
Fuzetele se asambleaz prin uruburi pe flanele suport sudate la capetele din spate
ale braelor laterale.
123
a.
b.
c.
d.
Fig.5.12. Puntea semirigid din spate cu grinda tras n form de H, Renault Logan:
a) vedere de sus; b) detaliu pentru profilul grinzii transversale i dispunerea barei de
torsiune cu centrarea sa din zona mediana prin intermediul unei buc din cauciuc;
c) detaliu al braului din dreapta cu talerul suport al arcului elicoidal; d) detaliu pentru
braul din dreapta vzut de jos cu modul de ncastrare a barei de torsiune i de dispunere a
talerului arcului
124
PUNI I SUSPENSII
Lucrarea nr. 6
CONSTRUCIA PUNILOR FRACIONATE DIN SPATE
PUNI I SUSPENSII
126
a.
b.
Fig.6.2. Carterul central: a) asamblat; b) componentele sale: 1. mecanismul frnei de
siguran cu tambur i saboi interiori; 2. carterul capac al pinionului de atac; 3. angrenajul
conic al transmisiei principale n dou trepte (prima treapt); 4. capacul lateral al arborelui
coroanei conice; 5. portlagrul rulmenilor treptei a doua; 6. bol de centrare; 7. caseta
diferenialului; 8. arborele sateliilor; 9. satelit; 10. pinion planetar; 11. arborele pinionului
planetar; 12. capacul lateral al arborelui pinionului planetar; 13. angrenajul cilindric al
transmisiei principale n dou trepte (a doua treapt); 14. carterul central; 15. capacul suport
al frnei de siguran; 16. flan de cuplare a transmisiei cardanice.
127
PUNI I SUSPENSII
128
Arborele planetar
Construcia arborelui planetar total descrcat cu articulaii homocinetice cu
tripode axial-unghiulare este prezentat n figura 6.4.
a.
b.
Fig.6.4. Constructia arborelui planetar cu articulaii homocinetice cu tripode:
a) ansamblul n 3D; b) seciuni prin articulaii.
Observaii:
1. Momentul se transmite de la arborele pinionului planetar montat n
carterul central la corpul tripodei dinspre carter cu o pan paralel dispus frontal
pe corpul tripodei.
2. La proiectarea arborelui planetar s-a urmrit separarea componentelor
sale, astfel ca acestea s se schimbe individual n caz de necesitate, iar reparaiile s
se fac cu cheltuieli minime.
Mecanismele de ghidare ale roilor sunt de tipul cu brae trase (brae
oscilante longitudinale) i axele articulaiilor dispuse transversal, aa cum se vede
din figura 6.5. Braele sunt turnate din oel.
Construcia braului oscilant longitudinal, mpreun cu lagrul su cu
rulmeni cu role conice montat pe rezervorul de aer comprimat al arcurilor
pneumatice i cu lagrul roii este prezentat n figura 6.6.
129
Fig.6.6. Braul longitudinal oscilant al roii i lagrele sale: 1. placa de montare a braului
pe corpul rezervorului de aer comprimat solidarizat cu arborele lagrului; 2. capac exterior
de etanare cu simering; 3. capac interior de etanare cu simering; 4. buc de reglaj;
5. arborele lagrului; 6. rulment interior; 7. rulment exterior; 8. corpul braului oscilant;
9. tambur; 10. platoul mecanismului de frnare; 11. piulia butucului roii; 12. manon
canelat n butucul roii; 13. rulmentul interior al lagrului roii; 14. buc distanier dintre
rulmenii roii; 15. dispozitivul de reglare automat a jocului dintre saboi i tambur;
16. butucul roii.
130
PUNI I SUSPENSII
131
a.
b.
c.
d.
Fig.6.8. Integrarea rezervoarelor de aer comprimat n baza caroseriei:
a) tronsonul din spate al bazei caroseriei; b) reprezentare 3D a acestui tronson;
c) profilurile folosite pentru acest tronson; d) subansamblurile care compun tronsonul.
PUNI I SUSPENSII
132
a.
b.
Fig.6.9. Construcia punii nemotoare fracionate din spate Peugeot 206:
a) vedere de sus; b) detaliu pentru braul roii din dreapta.
a.
Fig.6.10. Grinda suport a punii: a) vedere de sus
133
b.
c.
d.
Fig.6.10 (continuare). Grinda suport a punii:
b) detaliu pentru fusul lagrului braului din dreapta care prezint urme de gripare; c)
detaliu pentru fusul lagrului braului din stnga;
d) vedere de jos a bucelor axiale.
a.
Fig.6.11. Detalii privind montarea elementelor suspensiei:
a) montarea amortizorului roii din dreapta.
PUNI I SUSPENSII
134
b.
c.
Fig.6.11 (continuare). Detalii privind montarea elementelor suspensiei:
b) montarea barelor de torsiune transversale, deasupra bara de torsiune a roii din stnga,
dedesubt bara de torsiune a roii din dreapta; c) montarea barei stabilizatoare.
135
a.
b.
Fig.6.12. Constructia punii fracionate din spate MacPherson FIAT Ritmo:
a) reprezentare 3D: 1 i 3. foile parabolice ale arcului lamelar transversal; 2. separatorul
din material plastic dintre foi; 4. urub de montare a arborelui articulaiei braului pe
caroserie; 5. aibe de reglare a unghiului de cdere al roii; 6. arborele articulaiei dintre bra
i caroserie; 7. tampon limitator pe cursa de comprimare; 8 11. elementele articulaiei
axiale dintre capul amortizorului i caroserie; 13. amortizorul telescopic hidraulic; 14.
braul transversal al punii; 15,16. butucul i rulmentul roii; 17. fuzeta;
18. aiba plat; 19. piulia fuzetei; b) detaliu privind legturile braului: 1. levierul frnei de
mn; 2. cablul frnei de mn; 3 i 4. articulaia cablului cu levierul; 6. bara de torsiune
care comand repartitorul forelor de frnare pe roile punii din spate; 5 i 7. legtura barei
de torsiune cu braul transversal al punii (bieleta barei de torsiune); 8. suportul de sprijin al
arcului lamelar transversal pe braul punii.
136
PUNI I SUSPENSII
137
Braul transversal inferior este executat din tabl din oel i are forma unui
trapez isoscel, ceea ce i permite preluarea forelor de reacie longitudinale i
transversale. Culisa oscilant este reprezentat de amortizorul hidraulic al
suspensiei, articulat la captul superior printr-o articulaie axial oscilant de
caroseria autoportant. Cele patru articulaii ale braului transversal sunt
semielastice cu buce din cauciuc. Bucele articulaiilor braului cu caroseria sunt
montate pe un arbore cotit, iar acesta se monteaz pe caroserie prin dou uruburi;
aibe cu grosime variabil sunt dispuse ntre arbore i caroserie, permind astfel
reglarea unghiului de cdere al roii i al paralelismului roilor, adic a unghiului de
convergen (v. fig.6.12). Bucele articulaiilor braului cu piciorul amortizorului
sunt montate pe un urub lung, care servete i ca prima legtur dintre fuzeta i
piciorul amortizorului (braul inferior al fuzetei, gurit pentru a permite trecerea
urubului, este dispus ntre urechile suportului portfuzet montat pe piciorul
amortizorului). A doua legtur a fuzetei cu piciorul amortizorului este constituit
dintr-un urub care fixeaz braul superior al fuzetei pe suportul portfuzet.
Pe arborele fuzetei se monteaz rulmentul i butucul roii, iar strngerea se
realizeaz cu o piuli prevzut cu element de siguran (v. fig.6.12).
138
PUNI I SUSPENSII
139
BIBLIOGRAFIE