Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Curs Diagnosticare
Curs Diagnosticare
aparaturii
de
PD
PD dPD
tg
PS dPS
S ct.
PS
PS
a) PS
PD
b)
PD1
PS
PD2
......
PDn
Scderea pc
Spargerea
segmentului
de compresie
Curs 3 (15.10.2015)
1.3. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare
Modificarea strii tehnice a unui sistem conduce la modificarea valorilor
parametrilor de stare caracteristici lui, i implicit la modificarea valorilor parametrilor de
diagnosticare corespunztori. Imediat dup punerea n funciune a unui sistem are loc un
proces specific cunoscut sub numele de "rodare" (rodaj). n aceast etap procesele care
se dezvolt n interiorul sistemului pot fi uor instabile, conducnd la o evoluie neuniform
a valorilor parametrilor de diagnosticare. La sfritul rodajului procesele de modificare a
strii tehnice se stabilizeaz, iar evoluia valorilor parametrilor de diagnosticare devine
relativ uniform; se intr n perioada de funcionare normal a sistemului la nceputul
creia parametrii de diagnosticare au valoarea nominal. Dup un timp, ca urmare a
degradrii strii tehnice a sistemului, parametrii de diagnosticare ating valoarea admisibil.
PD
PDnom
PDadm
Rodaj
Funcionare normal
Atenionare
PDlim
CORMENT
Din acest moment starea tehnic a sistemului nu mai este considerat bun, iar
utilizatorul su este avertizat de necesitatea unei intervenii corective; sistemul poate
funciona, dar nu n parametrii normali, existnd posibilitatea ca n viitor s se produc o
defeciune major.
Utilizarea n continuare a sistemului, fr nici o intervenie corectiv va conduce la
evoluia mai rapid a parametrilor de diagnosticare pn la atingerea valorii limit. n acest
moment se interzice utilizarea n continuare a sistemului i se procedeaz la repararea lui.
1.4. Etapele activitii de diagnosticare
Unul dintre principiile importante ale diagnosticrii l constituie efectuarea verificrii
strii tehnice a unui sistem n condiiile realizrii unei eficiente maxime, ceea ce implic,
printre altele, i executarea verificrii ntr-un interval de timp ct mai scurt. Pentru a realiza
acest deziderat activitatea de diagnosticare poate fi etapizat. n principiu aceast
6
etapizare are n vedere verificarea global a strii tehnice a unui sistem complex ca o
prim etap. Rezultatul acestui prim test este de tip binar: "corespunztor" sau
necorespunztor. n cazul n care rezultatul este corespunztor activitatea de
diagnosticare se consider a fi ncheiat, starea tehnic a sistemului este caracterizat ca
fiind bun, iar sistemul este retrimis n utilizare. Dac rezultatul primei etape de
diagnosticare este "necorespunztor" rezulta c n interiorul sistemului exist o defeciune.
Pentru a o localiza i identifica sunt necesare operaiuni suplimentare de diagnosticare
orientate pe diferitele zone ale arhitecturii sistemului. n prima etap de diagnosticare este
indicat s se utilizeze un numr ct mai redus de parametri de diagnosticare, eventual
doar unul singur care s fie sensibili/sensibil la un numr ct mai mare de parametri de
stare. Rezult c n aceast etap parametrii de diagnosticare trebuie sa aib o
informativitate de tip c). Dup prima etap de diagnosticare urmeaz una sau mai multe
etape n care se diagnosticheaz componentele sistemului. De data aceasta parametrii de
diagnosticare trebuie s aib o informativitate de tip a) sau b). Dup localizarea i
identificarea defeciunilor se trece la remedierea lor printr-o aciune corectiv (de
reparare). Dup repararea sistemului este necesar o nou verificare a strii sale tehnice
cu dublu scop:
- se verific calitatea reparaiei;
- se verific dac nu exist i alte defeciuni nedetectate iniial.
Pentru ca aceast operaiune s fie eficient i concludent ea va consta n
repetarea etapei iniiale de diagnosticare global a sistemului. Astfel ciclul se reia.
PD1
PS
DIAGNOSTICARE GLOBAL
A STRII TEHNICE
UTILIZARE
O.K.
PS
PS1
PS2
...
PSn
PD
PD
PD2
..
PDn
NOT O.K.
sau
DIAGNOSTICARE
PE COMPONENTE
(localizarea i identificarea defeciunii)
CORMENT
de
diagnosticare
cu
informativitate
adecvat
acestei
Proat = Pe tr rul.
(2.1)
unde
reprezint puterea calorific inferioar a combustibilului, iar
combustibil pe ciclu.
(2.4)
doza de
(2.7)
(2.8)
Curs4 (23.10.2012)
Valoarea lui v este influenat de: starea tehnic a sistemului de distribuie (faze de
distribuie, nlime de ridicare a supapelor), starea tehnic a traseului de admisie, n
special colmatarea filtrului de aer, starea tehnic a sistemului de evacuare, n special
obturarea reactorului catalitic i/sau a filtrului de funingine, regimul termic al motorului
(starea tehnic a sistemului de rcire i nclzirea prealabila a motorului).
i este influenat de:
- etaneitatea camerelor de ardere;
- regimul termic al motorului;
- sarcina i turaia motorului;
- corecta iniiere a arderii n ciclul motor (avans la aprindere sau injecie, ardere cu
detonaie sau aprinderi secundare la MAS, calitate corespunztoare a pulverizrii la
injecia direct);
m depinde de:
- starea tehnic a sistemului de ungere;
- calitatea i temperatura uleiului de motor; se verific tipul uleiului i durata de utilizare
n motor; temperatura uleiului trebuie s fie mai mare dect 60-70 0C;
- starea tehnic a cuplelor cinematice din motor (lagre, piston-cilindru, angrenaje,
supape-ghiduri de supape etc.);
tr depinde de:
- starea tehnic a angrenajelor;
- starea lagrelor din transmisie;
- deformarea arborilor din schimbtorul de viteze;
- starea tehnic a cuplajelor homocinetice ale transmisiilor planetare;
- starea tehnic a articulaiilor arborelui/arborilor cardanic/cardanici;
- tipul i calitatea uleiului de transmisie;
- temperatura uleiului din transmisie
necesitatea nclzirii n prealabil a transmisiei;
- gresarea articulaiilor homocinetice i cardanice (calitatea unsorii consistente i timpul
de la ultima gresare);
rul depinde de:
- presiunea din pneuri;
- starea tehnic a pneurilor;
- tipul pneului;
- viteza automobilului;
- regimul termic al pneului;
- respectarea geometriei roilor de direcie motoare;
- sarcina pe puntea motoare;
- starea tehnic a lagrelor roilor;
2.2. Stand cu rulouri pentru determinarea puterii la roata motoare
2.2.1. Construcia standului
Standul trebuie s asigure rostogolirea roilor motoare pe rulouri care s poat fi
ncrcate cu momente rezistente, la turaii diferite, simulndu-se astfel rezistenele la
10
1. Rulouri; 2. Transmisie cu lan care cupleaz cele dou rulouri; 3. Angrenaje de roi
dinate care cupleaz rulourile cu frna 4 i arborele 5; 6. Volani cu dimensiuni diferite
amplasai liber pe arborele 5; 7. Manoane care culiseaz pe caneluri pe arborele 5 i
care cupleaz volanii cu arborele.
Rulourile standului sunt cilindri din oel, care au depus un strat cu aderen mare,
similar asfaltului sau betonului, pe suprafaa exterioar. Raza rulourilor este de
aproximativ 0,4-0,6 din raza de rulare a roii, iar distana dintre axele lor este de
aproximativ 1,5 din raza de rulare a roii. Lungimea rulourilor se determin n funcie de
ecartamentele autovehiculelor care urmeaz a fi testate pe stand. Se are n vedere
ecartamentul maxim i limea maxim a anvelopelor.
11
este o distan de
sigurana, care are n
vedere
faptul
c
centrarea
autovehiculului pe rulouri se poate
realiza n practic cu o
anumit eroare.
Rulourie sunt solicitate la ncovoiere i
torsiune. Solicitarea de
ncovoiere este definit
prin dou fore egale cu 1/2 din sarcina pe puntea motoare, amplasate n centrele petelor
de contact ale anvelopelor cu rolele. Solicitarea de torsiune este definit pentru regimul de
frnare, considerndu-se c se atinge limita de aderen, iar coeficientul de aderen
longitudinal (x) = 0,9-1. Ambele solicitri se definesc considernd c roile motoare se
sprijin pe un singur rulou. ntr-adevr exist situaii n care, la frnare energic,
autovehiculul tinde s fie expulzat de pe stand i roile se vor sprijini pe un singur rulou.
Din calculul de rezisten la solicitarea complex rezult diametrul interior al rulourilor.
14.03.2014
17.03.2015
22.10.2015
2.2.2 Dimensionarea i reglarea frnei
Frna trebuie s simuleze rezistenele la naintare ale automobilului pentru diferite
viteze de deplasare. Deoarece regimul de deplasare se poate modifica rapid este necesar
ca i rspunsul frnei s fie prompt. Aceast calitate mpreun cu necesitatea de a putea
programa ncrcarea frnei conduce la utilizarea unei frne electrice. Aceasta poate fi o
frn cu cureni turbionari, mai ieftin, sau o main electric reversibil. Puterea frnei se
definete n raport cu puterea maxim a motoarelor care echipeaz autovehiculele ce
urmeaz a fi diagnosticate. n mod normal ar trebui s se in seama de randamentul
transmisiei automobilului, dar n mod acoperitor acesta se poate considera egal cu 1.
12
Curs 5 (30.10.2012)
2.2.3 Dimensionarea volanilor
Volanii trebuie s simuleze ineria autovehiculului aflat n deplasare cu viteza
variabil (accelerare sau frnare). O parte din forele i momentele de inerie se manifest
i la ncercarea pe stand; este vorba de momentul produs de ineria la micarea de rotaie
a roilor motoare i a pieselor cinematic legate de acestea (elementele transmisiei i
piesele n micare din motor). Rmn a fi simulate rezistenele datorate ineriei masei
automobilului n micare de translaie i ineriei la rotaie a roilor nemotoare i pieselor
cinematic legate de acestea. Rezult:
13
14
15
Capitolul 3
Diagnosticarea mecanismului motor al MAI de autovehicule
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
chiulas
cilindru
piston
segmeni
bol
biel
lagr maneton
manivela arborelui cotit
lagr palier
contragreutate
carter inferior
- uzura cilindrilor;
- uzura fustei de piston;
- fisurarea cilindrului;
- griparea parial i intermitent a pistonului n cilindru;
- uzura segmenilor;
- spargerea segmenilor;
- blocarea segmenilor n canalele din piston prin cocsare;
- spargerea marginilor canalelor de segmeni din capul pistonului;
- uzura canalelor segmenilor;
16
Zona superioar este zona vecin camerei de ardere, unde se realizeaz cele mai
mari temperaturi. Aceasta face ca uleiul s fie mai cald i n consecin s aib o
viscozitate mic.
17
Zona dinspre p.m.i. este zona n care sufl vntul atunci cnd are loc admisia.
ncrctura proaspt poate avea microparticule de praf. Aceste microparticule se lipesc
pe oglinda cilindrului favoriznd uzarea abraziv.
- fisurarea sau spargerea capului pistonului (n cazul unui MAS care funcioneaz cu
detonaie)
- Garnitura de chiulas poate s fie distrus atunci cnd apare detonaia sau cnd
regimul termic al motorului depete nivelul normal din diferite cauze.
Chiulasa:
- fisurarea chiulasei;
- uzarea scaunelor supapelor i talerelor lor
- griparea supapelor
- nmuierea sau ruperea arcurilor de supap
- dereglarea jocului termic al mecanismului de distribuie
06.11.2014
3.1.2. Parametrii de diagnosticare utilizabili la evaluarea etaneitii camerei
de ardere
- presiunea de compresie;
- curentul absorbit de demaror;
- debitul de aer comprimat introdus n camera de ardere;
- evoluia presiunii n colectorul de admisie.
Curs 6 (6.11.2012)
3.1.3. Msurarea presiunii de compresie
Valoarea presiunii la sfritul procesului de comprimare depinde n mare msur de
nivelul de etanare a cilindrilor (a spaiului de deasupra pistonului din cilindru). Cu ct
etanarea acestui spaiu este mai deficitar cu att presiunea la finele comprimrii va fi
mai mic, deoarece o cantitate mai mare de gaze va putea prsi incinta supus
comprimrii.
Parametrii care influeneaz presiunea de comprimare sunt:
- parametri de stare ce definesc nivelul de etanare a cilindrilor;
- turaia motorului;
- regimul termic al motorului;
- pierderile gazo-dinamice din admisie.
Din punct de vedere al diagnosticrii doar prima categorie de parametri este util,
ceilali trei parametri putnd fi considerai parazii deoarece ei influeneaz rezultatul
msurtorii fr ca acesta s fie, de fapt, afectat de o etanare incorect a cilindrilor.
Turaia motorului
Valoarea cea mai mic a presiunii de compresie se obine la turaia cea mai mic a
arborelui cotit, regim n care deplasarea pistonului n cilindru se realizeaz cu viteza mic
i deci gazele comprimate au mai mult timp la dispoziie pentru a evada din spaiul n
care sunt comprimate.
Verificarea presiunii de compresie este logic s fie efectuat n regimul n care
scprile de gaze sunt maxime, deci la cea mai mic turaie a arborelui cotit (turaia de
antrenare a arborelui cotit de ctre demaror).
18
pc1
nd
nmg
n
19
20
Mod de lucru:
Operaiuni pregtitoare - sunt menite s elimine sau s diminueze influenele
parametrilor parazii. Ele constau n:
- verificarea strii tehnice a bateriilor de acumulatoare;
- verificarea strii tehnice a cablurilor, conexiunilor i contactelor circuitelor electrice ale
demarorului;
- verificarea strii tehnice a demarorului;
- verificarea filtrului de aer;
- nclzirea motorului (tapa minim 80 0C , tulei minim 65-70 0C);
- demontrarea bujiilor/injectoarelor de la toi cilindrii;
- deschidea complet a clapetei de acceleraie la MAS i meninerea ei n aceast
poziie.
Msurarea propriu-zis
Se cupleaz compresmetrul la orificiul bujiei/injectorului primului cilindru
asigurndu-se prin apsare suficient etanarea zonei de cuplare; la MAC, datorit
valorilor mari ale presiunii de compresiune, apsarea manual a compresmetrului poate
s nu realizeze etanarea necesar. De aceea compresmetrele pentru MAC sunt dotate
cu o prghie cu ajutorul creia compresmetrul este apsat pe orificiul injectorului. Un capt
al prghiei se sprijin de urubul care fixeaz injectorul n chiulas, iar celalalt capt este
apsat manual.
Se acioneaz demarorul pn cnd acul 8 al compresmetrului i stabilizeaz
poziia. Se citete i se noteaz valoarea presiunii de compresiune astfel obinut.
Se descarc compresmetrul deschiznd supapa 1 prin apsarea extremitii tijei
sale pe un corp dur (blocul cilindrilor sau chiulasa). Se trece la cilindrul urmtor i se
repet operaiunea.
Curs 7 (13.11.2012)
Interpretarea rezultatelor
Valorile masurate ale presiunii de compresie se compara cu valorile limita prescrise de
constructor si se considera acceptabile daca sunt mai mari sau cel putin egale cu acestea.
21
In lipsa unor valori indicate de constructor se poate proceda la calcularea valorii limita a
presiunii de compresie dupa cum urmeaza:
31.03.2015
22
Localizarea neetanseitatilor
Dac presiunea de compresie este mai redus dect valoarea limita acceptabil se va
introduce prin orificiul bujiei/injectorului o cantitate mica de ulei in cilindrul respectiv.
Imediat dupa aceea se repeta masurarea presiunii de compresie. Daca de aceasta data
valoarea inregistrata este net superioara celei dintai rezulta ca neetanseitatea este
localizata la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru. Uleiul introdus deasupra pistonului
patrunde in zona segmentilor si canalelor lor realizand pentru o scurta perioada o buna
etansare.
Daca presiunea masurata dupa introducerea uleiului ramane la valori scazute rezulta ca
neetanseitatea poate fi localizata la nivelul garniturii de chiulasa si/sau supapelor si
scaunelor lor. Se inspecteaza aspectul lichidului de racire din vasul de expansiune pentru
a identifica o eventuala prezenta a uleiului. Se controleaza, de asemenea aspectul uleiului
de pe joja de ulei. Daca el are aspectul de cu cacao cu lapte, insemna ca lichidul de racire
a patruns in zona uleiului. In aceste cazuri garnitura de chiulasa a fost deteriorata. Pentru
a verifica etansarea supapelor se demonteaza filtrul de aer si se asculta in zona accesului
aerului in motor. Prezenta unor pufaituri cu frecventa regulata in regimul de mers incet in
gol semnifica o lipsa de etansare a supapelor de admisie. In mod similar se asculta
zgomotul produs de gaze la iesirea din teava de esapament in atmosfera. Prezenta
pufaiturilor cu frecventa regulata semnaleaza lipsa de etansare a supapelor de evacuare.
Zgomote asemanatoare, dar cu o intensitate mai puternica si frecventa neregulata in
admisie se pot datora unui avans la scanteie dereglat sau unui amestec prea sarac.
Zgomote neregulate produse in evacuare sunt generate de defecte ale sistemului de
aprindere (bujii defecte, avans la scanteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat.
3.1.4 Masurarea debitului de aer comprimat introdus in cilindrul motorului
Scaparile de gaze din cilindrul motorului in timpul procesului de comprimare se pot
produce prin mai multe zone (cuplul de piese piston-segmenti-cilindru, garnitura de
chiulasa, supape si scaunele lor, piese fisurate etc.). Masurarea debitelor acestor scapari
este foarte dificila sau chiar imposibila. Avand in vedere principiul conservarii masei,
potrivit caruia debitul de gaze care parasesc cilindrul este egal cu debitul de gaze care
patrund in cilindru, se poate proceda la masurarea acestui din urma debit, operatiune care
este mult mai usor de efectuat. Masurarea debitului de gaze care patrund in cilindru se
realizeaza utilizand o sursa de aer comprimat care se cupleaza la orificiul
bujiei/injectorului. In mod evident mecanismul motor trebuie sa se afle in repaus intr-o
pozitie in care supapele sa fie inchise iar forta de presiune a aerului comprimat sa nu
produca deplasarea pistonului in cilindru. Aceasta pozitie este cea corespunzatoare
punctului mort interior din timpul arderii; alinierea bilelei cu bratul maneton impiedica
deplasarea pistonului. Pozitionarea pistonului la PMI este convenabila si din punct de
vedere al scaparilor de gaze din cilindru. Repartizarea uzurii de-a lungul generatoarei
cilindrului evidentiaza o valoare maxima a acesteia tocmai in zona in care se afla
segmentii atunci cand pistonul se gaseste la PMI.
23
R1, R2 robinete;
M1, M2 manometre;
RP regulator de presiune;
IAOP incinta pentru amortizarea oscilatiilor de presiune;
24
J jiclor (diafragma);
FE furtun elastic;
DC dispozitiv de cuplare motor.
Legea Bernoulli:
25
Regulatorul de presiune are menirea de mentine constanta presiunea din avalul sau
chiar cnd au loc variatii importante ale debitului de fluid care il traverseaza.
Masurarea caderii de presiune se reduce la masurarea a doua valori ale presiunii
inregistrate in manometrul M2: p2* cand R2 este inchis si prin instaltie nu curge aer,
respectiv p2 cand R2 este deschis si prin instalatie curge aer din cauza neetaseitatii
cilindrului motorului. Diferenta dintre cele doua valori reprezinta tocmai caderea de
presiune dintre amontele si avalul jiclorului.
Factori de influenta paraziti
- regimul termic;
- diametrul alezajului cilindrului; la motoare cu alezaje mari se pot accepta debite mai
mari ale scaparilor de aer deoarece exista mai mult spatiu la nivelul gruplui pistonsegmenti-cilindru prin care aerul se poate infiltra.
Domeniul verde semnifica o stare corespunzatoare, domeniul galben atentioneaza
asupra nevelului de etansare al cilindrului, iar domeniul rosu indica necesitatea unei
interventii corective.
Localizarea neetanseitatilor
Se mareste presiunea aerului de la regulatorul de presiune peste valoarea de referinta
si se deschide R2. Se demonteaza capacul pe unde se introduce uleiul in motor. Daca
neetanseitatea se situeaza la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru se va inregistra un
debit consistent de gaze care ies prin orificiul repsectiv; gazele contin si vapori si
micropicaturi de ulei. Se demonteaza filtrul de aer. In acelasi regim al debitului mare de
aer comprimat producerea unui zgomot specific curgerii printr-o sectiune ingusta perceput
la intrarea aerului in motor semnaleaza lipsa de etansare a supapei de admisie. Un
zgomot similar inregistrat la iesirea din teava de esapament denota supape de evacuare
neetanse. Aparitia unor bule de aer in vasul de expansiune semnaleaza o deteriorare a
garniturii de chiulasa. Se unge cu solutie de sapun zona exterioara de separare dintre
chiulasa si blocul cilindrilor. Formarea unor bule de sapun se datoreaza de asemenea
deteriorarii garniturii de chiulasa. Si in acest caz se inspecteaza aspectul lichidului de
racire si al uleiului din motor.
Curs 8 (20.11.2012)
Modul de lucru:
26
Cil. 3
Cil. 4
Cil. 2
[RAC]
Pentru vizualizarea evolutiei intensitatii curentului absorbit de demaror se utilizeaza un
osciloscop cuplat la un traductor inductiv de curent amplasat cu un cleste pe cablul de
alimentare al demarorului. Adeseori masurarea intensitatii curentului absorbit este inlocuita
cu masurarea caderii de tensiune pe un rezistor. Un astfel de rezistor il poate constitui
chiar rezistenta interna a bateriei de acumulatoare. In acest caz osciloscopul se cupleaza
la bornele bateriei, fara a mai fi necesara utilizarea unui traductor suplimentar. Conform
legii lui Ohm:
180
360
27
540
720
Cil. 1
Cil. 3
180
360
Cil. 4
540
Cil. 2
720
[RAC]
Din analiza celor doua grafice rezulta ca etansarea cilindrilor 1 si 4 este buna, dar ea
este deficitara la cilindrii 2 si 3.
Factori de influenta paraziti:
- regimul termic al motorului care defineste momentul rezistent la antrenarea de catre
demaror;
- starea tehnica a sistemului de pornire (baterie, demaror, cabluri, conexiuni electrice si
contactul electric);
- pierderi gazo-dinamice in admisia MAS (pozitia clapetei de acceleratie).
Mod de lucru:
Se verifica starea tehnica a sistemului electric de pornire. Se incalzeste motorul. Se
cupleaza traductorul inductiv de curent pe cablul de alimentare al demarorului sau se
cupleaza direct osciloscopul la bornele bateriei de acumulatoare utilizand doi clesti. La
MAS se deschide complet clapeta de acceleratie si se mentine in aceasta pozitie. Se
actioneaza demarorul timp de cateva secunde pana cand se obtine diagrama intensitatii
sau tensunii dupa care se inceteaza antrenarea demarorului. Multe sisteme de
diagnosticare prezinta in locul celor doua diagrame o histograma in care este prezentat
nivelul de etansare al cilindrilor exprimat procentual. Ca element de referinta este
considerat cilindrul cu cea mai buna etansare, lui atribuindu-se valoarea de 100%. Din
pacate de cele mai multe ori nu este posibila identificarea cilindrilor. Pentru aceasta ar fi
necesar un senzor suplimentar: senzor inductiv al impulsurilor de tensiune amplasat pe
cablul de inalta tensiune al cilindrului 1 sau senzor al impulsului de presiune din conducta
de inalta presiune al cilindrului 1 la MAC. In acest din urma caz senzorul este montat cu
strangere pe o portiune rectilinie a conductei, el fiind de tip piezoelectric sau rezistiv.
Localizarea neetanseitatilor
28
Cele mai simple verificari constau in inspectarea aspectului lichidului de racire si uleiului
si in preceperea zgomotelor produse la mers incet in gol in zona admisiei aerului in motor
(cu filtrul de aer demontat) si la teava de esapament. O metoda cu caracter mai obiectiv
consta in inregistrarea evolutiei presiunii din carterul inferior al motorului.
Dezvoltarea unei presiuni ridicate in carter unui curent absorbit semnaleaza lipsa de
etansare a grupului piston-segmenti-cilindru. Daca presiunea din carter nu creste
semnificativ cand curentul absorbit este mic rezulta ca neetanseitatea se afla la garnitura
de chiulasa sau supape.
07.04.2015
Curs 9 (27.11.2012)
3.2 Verificarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului motor
Cea mai precisa determinare a jocurilor din mecanismul motor se poate realiza prin
demontarea motorului si masurari directe. Aceasta metoda insa contravine principiilor
diagnosticarii.
Abaterile de la valorile initiale ale jocurilor devin periculoase doar atunci cand ele
depasesc anumite limite. De aceea, in practica, este suficient daca se verifica doar acest
aspect. Cea mai expeditiva metoda de verificare calitativa a jocurilor din cuplele
cinematice ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificarea
cazurilor in care jocurile depasesc anumite valori; de exemplu aproximativ 0,2 0,3 mm
pentru grupul piston-cilindru, 0,1 0,2 mm pentru lagarele maneton si aproximativ 0,1 mm
pentru lagarele palier.
29
C
D
Zona A
Pozitia: de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toata lungimea acestuia.
Cupla cinematica: cuplul piston-cilindru.
Regim de functionare: mers in gol la turatia minima cu accelerari spre turatii mijlocii
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului,
care se amplifica la accelerare. De regula sunetul este mai intens dupa pornirea la rece a
motorului si se atenueaza pe masura incalzirii motorului. Aspectul sunetului - metalic
infundat.
30
31
Capitolul 4
Diagnosticarea mecanismului de distributie
Diagnosticare mecanismului de distributie are in vedere verificarea inaltimii maxime de
ridicare a supapei, fazelor de distributie, jocului termic si jocurile din alte cuple cinematice
ale mecanismului. De asemenea se poate verifica elasticitatea arcurilor supapelor.
4.1 Verificarea inaltimii maxime de ridicare a supapei
Curs 10 (4.12.2012)
1 - Raportor; 2 - Reper fix.
33
34
35
Atunci cand arcul supapei este mai moale decat normal, dupa momentul impactului
dintre talerul supapei si scaun apare o forta de recul datorata elasticitatii otelului din care
este confectionata supapa si materialului din care este confectionat scaunul ei; aceasta
forta de recul nu poate fi contrloata de catre arc deoarece forta lui elastica este prea mica.
Drept urmare va avea loc o usoara desprindere a supapei de scaun (recul) care va fi cu
atat mai ampla cu cat forta elastica a arcului va fi mai mica. Dupa un scurt timp supapa se
va inchide pentru a doua oara, generand un nou varf al vibratiei; zona de amortizare a
vibratiei este astfel deformata. O comportare similara apare si in cazul unui arc rupt, dar
ea este insotita adeseori de o inchidere intarziata a supapei.
In cazul unui joc prea mare intre tija si ghidul supapei, inchiderea supapei nu se va mai
realiza prin asezarea talerului simultan pe toata circumferinta scaunului. Supapa va fi usor
inclinata, iar contactul se va realiza intr-o zona restransa. Imediat dupa aceasta va avea
loc o basculare a supapei in urma careia talerul va lovi scaunul intr-o zona diametral
opusa primului contact. Poate urma o noua basculare insotita de un al treilea impact in
aceeasi zona cu primul. Astfel, pe vibrograma vor aparea mai multe varfuri care vor
deforma zona de amortizare.
36
21.04.2015
Capitolul 5
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAS
Curs 11 (11.12.2012)
5.1 Diagnosticarea globala a sistemului de alimentare al MAS prin analiza
compozitiei gazelor de evacuare
Pentru diagnosticarea global a sistemului de alimentare al MAS se pot utiliza urmtorii
parametri:
- consumul de combustibil - este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare, dar
pentru masurarea lui este necesara conectarea unui debitmetru la instalatia de alimentare
si utilizarea unui stand dinamometric care sa permita incarcarea motorului in sarcina. Din
37
10 11
12
13 14 15
7
B
17
6
16
5
Gaze de eapament
1. Teava de esapament, 2. Sonda de prelevare a probei de gaze (cu orificii radiale), 3. Furtun, 4. Pahar pentru condensul
de apa, 5. Racitor pentru condensarea vaporilor de apa, 6. Filtru din hartie, 7. Surse de radiatii infrarosii, 8. Morisca, 9.
Ferestre din cuartz, 10. Camera de referinta umpluta cu aer curat, 11. Camera de masura prin care circula proba de gaze
de evacuare, 12. Filtre optice, 13. Placa metalica cu orificii, 14. Membrana metalica elastica, 15. Punte de
condensatoare si aparat de afisare, 16. Pompa pentru vehicularea probei de gaze, 17. Aparat de msur, A, B - incinte de
incalzire.
38
Iabs
S1
Iabs
S2
Iabs
Filtru
Iabs
Sanalizor
39
10
11
9
8
7
6
5
4
3
2
1
n cazul n care presiunea este mai mic dect cea prescris de constructor sau dect
valorile mai sus menionate se va verifica traseul dintre pomp i conducta central de
combustibil care ar putea s prezinte strangulri. O verificare simpl const n amplasarea
manometrului la ieirea din pompa de alimentare i n compararea presiunii realizate n
acest punct cu aceea din conducta central de combustibil. Un defect posibil l poate
constitui colmatarea filtrului de benzin, caz n care va fi nlocuit cu unul nou. Dac se
constat c i la ieirea din pompa de benzin presiunea este redus, se va verifica sorbul
de benzin din rezervor. n cazul n care acesta este curat nseamn c pompa de
benzin prezint uzuri excesive sau c supapa de presiune constant din pomp nu este
etan. O alt cauz a presiunii prea mici o poate constitui nmuierea sau ruperea arcului
regulatorului de presiune 9.
Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la conducta de
retur care poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legtur al
acestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat.
41
n cazul n care presiunea din conducta central de combustibil rmne nul, dup ce s-a
procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de curent
(ntreruperi n cablurile de alimentare, contacte oxidate).
5.2.2 Diagnosticarea injectoarelor de benzin
O prima verificare simpla consta in auscultarea injectoarelor cu ajutorul stetoscopului.
La regimul de mers incet in gol sunetele produse vor trebui sa fie clare, distincte, uniforme
ca intensitate si identice ca tonalitate si frecventa pentru toate injectoarele aceluiasi motor.
Modificari ale sunetului apar atunci cand se produc blocaje ale acului modificari ale
elasticitatii arcului injectorului sau deteriorari ale bobinei de actionare. Daca starea
conexiunilor si a conductorilor electrici este buna se masoara
rezistenta infasurarii bobinei injectorului care trebuie sa fie 1420 . Verificarea partii mecanice a injectorului se face cu un
injector martor activat in locul celui cercetat: daca acesta
functioneaza normal inseamna ca acul, sediul sau corpul
injectorului motorului sunt defecte.
O verificare eficienta si rapida a injectorului se poate realiza
prin analiza curbei de variatie a tensiunii si intensitii
curentului de alimentare a injectorului. Durata deschiderii
injectorului este comandata de unitatea electronica de control
(ECU) in functie de valorile semnalelor primite de aceasta de
la senzorii montati pe motor. Durata de deschidere este marita
la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de incalzire a sa si in timpul
demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobina alimentata
cu o tensiune constanta pe durata functionarii motorului, conectarea la masa realizandu-se
de catre ECU prin intermediul unui tranzistor.
Cand conectarea la masa este intrerupta, la bornele injectorului este indus un varf de
tensiune de pana la 60V. Valoarea acestui varf poate fi limitata pana la aproximativ 35V
atunci cand ECU este prevazuta cu o dioda Zenner. La o functionare corecta a acestei
diode plafonarea varfului de tensiune este evidentiata printr-o forma dreptunghiulara a
semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a varfului semnalului indica existenta unei
defectiuni la nivelul bobinei injectorului. Daca ECU nu este prevazuta cu o dioda Zenner,
varful semnalului este ascutit si va avea o valoare de minim 60V atunci cand injectorul
este intr-o stare buna.
I [A]
U [V]
Id
ntrziere la deschidere
Deschidere efectiv
Excitarea bobinei
ECU la diverse regimuri dupa cum a fost descris anterior. Din pacate acest semnal nu
ofera nici o informatie despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comanda.
Prin vizualizarea si masurarea semnalului de curent se pot obtine informatii importante
referitor la buna functionare a injectorului. Datorita faptului ca deschiderea acului
injectorului se realizeaza cu ajutorul unei bobine va rezulta o intarziere intre momentul
comandarii deschiderii injectorului si deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se
datoreaza timpului necesar ajungerii curentului ce strabate bobina la o valoare suficienta
ca forta generata de bobina sa poata invinge forta arcului. Acest timp il vom numi "timp de
intarziere la deschiderea injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea Id).
Acest timp depinde de caracteristicile bobinei si ale injectorului, atat mecanice cat si
electrice si nu depinde de regimul de functionare al motorului.
In momentul deschiderii injectorului, datorita deplasarii acului injectorului in interiorul
bobinei, inductanta acesteia se modifica si implicit si curba de variatie a curentului va fi
alta. Rezulta astfel ca momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un
punct de inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune initial, rezulta ca timpul aparent de injectie se imparte
in doua subintervale distincte: timp de ntrziere (de reacie a bobinei) si timp de injectie
efectiv. Pozitionarea diferita a punctului de inflexiune ofera informatii importante despre
starea injectorului, astfel un timp de deschidere marit implica un injector partial gripat, un
timp de deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de
inflexiune indica faptul ca acel injector nu s-a deschis, desi a primit comanda.
Ca o orientare general, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
funcionnd la ralanti este de 2,5 ms n cazul injeciei simultane, respectiv 3,5 ms la
injecia secvenial.
Curba intensitii curentului (aceea care pornete de la 0 n figura) indic dou zone pe
perioada de acionare a injectorului. Prima parte realizeaz fora electromagnetic de
ridicare a acului i dureaz, aa cum reiese din figur, aproximativ 1,5 ms de la -3,6
pn la - 2,1 ms; aceast etap corespunde timpului de reacie al bobinei. Celelalte 2 ms
reprezint timpul n care injectorul este deschis.
Curs 12 (18.12.2012)
5.2.3 Verificarea traductorului de debit de aer
In cazul traductorului cu clapeta se verifica continuitatea rezistentei potentiometrului pe
tot parcursul cursei intre pozitia "inchis" si cea de deschidere maxima. Rezistenta trebuie
sa se modifice continuu, fara ezitari sau salturi atunci cand clapeta este actionata manual.
Se verifica de asemenea contactele care comanda pornirea pompei de alimentare. Cand
clapeta debitmetrului este inchisa ele trebuie sa fie deschise, la bornele lor actionand
tensiunea bateriei. Cand clapeta incepe sa se deschida contactele se inchid iar caderea
de tensiune pe contacte trebuie sa fie de maxim 0,1V. O valoarea mai mare indica contact
oxidat sau strapuns.
43
25.04.2015
5.2.5 Traductorul de temperatura al lichidului de racire
Este un traductor rezistiv, de obicei cu coeficient de variatie al rezistentei negativ
(rezistenta scade pe masura incalzirii sale). O prima operatie consta in demontarea
traductorului si curatarea lui de piatra depusa pe teaca. Se remonteaza traductorul si se
porneste motorul dupa circa 1 min. rezistenta trebuie sa varieze cu cel putin 200 . Daca
aceasta conditie nu este indeplinita, se demonteaza traductorul si se introduce intr-un vas
cu apa ce se pune la incalzit. In apa se imerseaza si un termometru de laborator. Se
incalzeste sistemul cu o viteza medie pentru ca inertia termica a traductorului sa nu afecteze
rezultatele. Se ridica curba de variatie a rezistentei in raport cu temperatura si se compara
cu datele oferite de constructor. In cazul unor diferente importante se inlocuieste traductorul.
5.2.6 Termocontactul
Se verifica continuitatea rezistentelor de incalzire apoi se demonteaza de pe motor si se
introduce intr-un vas cu apa si gheata. La bornele contactului se cupleaza un ohmmetru,
44
Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru band larg de dozaje
U tensiunea [mV]
t timpul [s]
Catalizator n
stare de defect
45
Sond de oxigen n
stare de defect
U tensiunea [mV]
t timpul [s]
1.
2.
3.
Purjarea
vaporilor bun
46
Rateu la
aprindere
Atunci cnd au loc rateuri la aprindere, defectul este considerat grav, el este memorat i
se aprinde martorul luminos la bord. Dac rateurile continu i poate fi afectat reactorul
catalitic, martorul luminos devine intermitent i, n funcie de tipul sistemului de alimentare,
se oprete alimentarea cu combustibil pe cilindrul respectiv.
5.2.11 Diagnosticarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare
Funcionarea supapei de recirculare a gazelor arse se poate diagnostica prin
monitorizarea presiunii (semnalului furnizat de traductorul de presiune) din colectorul de
admisie. n momentul n care gazele de evacuare sunt direcionate n colectorul de
admisie, traductorul de presiune detecteaz o cretere de presiune. Unitatea de control al
47
P+ presiune
P- depresiune
Supap EGR
defect
48
Capitolul 6
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule
6.1 Diagnosticarea globala prin analiza fumului emis
6.1.1 Analiza calitativa a fumului emis de MAC
Analiza calitativa consta in aprecierea culorii fumului emis de MAC.
Fum alb
Dupa pornirea la rece a motorului din teava de esapament poate iesi, pentru scurt timp,
un gaz de culoare alba ce reprezinta un fum fals, emisia fiind constituita din vaporii de apa
care condenseaza de-a lungul traseului de evacuare al gazelor si la intrarea in atmosfera.
Dupa incalzirea motorului acest fum fals dispare. In anotimpul rece emisia de abur
continua sa se manifeste si dupa incalzirea motorului. Fumul fals nu iese direct din teava
de esapament ci se formeaza la o distanta de cateva zeci de mm de extremitatea
acesteia. In contact cu aerul rece gazele evacuate se racesc, iar vaporii de apa vor
condensa in atmosfera.
Fumul alb propriu-zis este format din microparticule lichide cu diametre de aproximativ
1 micron formate din combustibilul nears din motor. Prezenta lui semnaleaza defectiuni ale
sistemului de injectie (blocari usoare ale acului injectorului, uzarea orifciilor de pulverizare,
avans la injectie dereglat, presiune de injectie prea mica etc.). Fumul alb propriu-zis poate
aparea si imediat dupa pornirea motorului rece cand datorita regimului termic scazut din
motor o parte din combustibil nu reuseste sa vaporizeze complet. Aceasta emisie nu
semnaleaza un defect daca ea inceteaza odata cu incalzirea motorului.
Fum albastru
Este format din micropicaturi de combustibil cu diametrul de aproximativ 0,5 microni si
se datoreaza unor cauze asemanatoare celor care genereaza fumul alb. Ca si fumul alb,
cel albastru poate aparea dupa pornirea motorului rece pentru o scurta perioada de timp,
fara ca aceasta sa semnaleze o defectiune a sistemului de alimentare. Fumul albastru
poate proveni insa si din cauza patrunderii in camera de ardere a unei cantitati excesive
de ulei (segmenti foarte uzati, sparti sau coxati, joc excesiv intre tija supapei si ghidul ei).
Fum negru
Este format din particule de carbon (funingine) cu dimensiuni de aproximativ 1 micron.
El semnaleaza griparea in pozitie deschis a acului injectorului, spargerea varfului
pulverizatorului, uzuri mari ale orificiilor de pulverizare, dereglari importante ale avansului
la injectie, spargerea arcului injectorului. Toate aceste defecte conduc la o pulverizare
grosiera a motorinei, picaturile mari nu reusesc sa vaporizeze in timpul avut la dispozitie.
Raman astfel micropicaturi care la temperaturile ridicate din camera de ardere sufera
transformari chimice: moleculele de hidrocarburi cracheaza (se rup), iar hidrogenul
paraseste scheletul format de atomii de carbon. In urma acestui proces rezulta grupari de
atomi de carbon de dimensiuni Armstrongului . Aceste grupari se unesc intre ele
generand in final, fulgii de funingine de 1 micron.
Fumul negru poate aparea si in cazul plecarii de pe loc a autovehiculului incarcat cu o
sarcina mare. Pedala de acceleratie este apasata energic de sofer in timp ce motorul
functioneaza inca la turatii relativ reduse. Doza de combustibil injectata pe ciclu este mare,
fiind comandata de pedala de acceleratie apasata profund. In interiorul camerei de ardere
viteza aerului este mica, datorita turatiei reduse, astfel incat nu se poate asigura o
oxigenare suficienta a jetului de motorina. Drept urmare vor exista zone in camera de
ardere cu amestec foarte bogat, unde micropicaturile de combustibil nu vor reusi sa
vaporizeze complet si nici nu vor putea parcurge toate etapele procesului de aprindere. In
49
consecinta se formeaza funinginea care va fi emisa pana cand turatia motorului va creste
suficient pentru a asigura vaporizarea si arderea complete ale combustibilului.
05.05.2015
6.1.2 Analiza cantitativa a emisiei de fum
Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin teava de esapament se pot utiliza doua
metode:
- masurarea opacitatii unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;
- masurarea gradului de innegrire a unui filtru de hartie pe care l-a traversat cu viteza
controlata un anumit volum de gaze de evacuare.
In activitatea de diagnosticare se utilizeaza de regula aparate a caror functionare se
bazeaza pe prima metoda.
Construcia opacimetrului
1 sond de prelevare a probei de gaze; 2 surs de radiaii; 3 ventilatoare; 4 aer pentru purjare la
calibrarea sistemului; 5 sertar de distribuie; 6 nclzitor; 7 element fotoelectric; 8 etaj electronic de
prelucrare a semnalului i afiare
50
Curs 14 (15.01.2013)
6.2 Diagnosticarea echipamentului de injectie al MAC prin analiza variatiei
presiunii din conducta de inalta presiune
pinj
pmax
pd inj
p inj
pd sup
prem
2
1
inj
substanta din cilindrul elementului de injectie catre conducta. Drept urmare in cilindrul
elementului de injectie are loc o foarte scurta scadere a presiunii din care cauza arcul
supapei tinde sa reaseze supapa pe scaun. Se produce o usoara scadere a presiunii din
conducta n zona imediat urmtoare punctului 2, ca urmare a deplasarii gulerului supapei.
Pistonul plonjor isi continua cursa de comprimare si reia energic livrarea de combustibil
catre conducta, procudnd creterea rapid a presiunii.
n continuare, presiunea din conduct crete ca urmare a aciunii pistonului
elementului de injecie aflat n cursa de refulare. Viteza de cretere a presiunii dup acest
moment, apreciat prin unghiul 2, depinde de profilul camei pompei de injecie n zona
respectiv, precum i de uzurile pistonului i cilindrului elementului de injecie.
Atunci cnd este atins presiunea de deschidere a injectorului, acul acestuia ncepe
s se ridice de pe sediu realizndu-se astfel nceperea procesului de injecie punctul 3
de pe diagram. Ca urmare a apariiei acestui debit de combustibil, presiunea la intrarea
n injector va scdea pentru o scurt perioad, dup care aciunea exercitat de pistonul
elementului de injecie asupra combustibilului va compensa efectul pierderilor de
combustibil, iar presiunea la intrare n injector va crete din nou. Pe durata procesului de
injecie, variaiile de presiune la intrarea n injector vor fi influenate de fenomenele de
propagare prin conduct a undelor de presiune ntre pompa de injecie i injector. Din
aceast cauz evoluia presiunii poate nregistra n aceast zon anumite oscilaii.
Valoarea maxim a presiunii, pmax, este definit de profilul camei pompei de injecie,
de nivelul de etanare a elementului de injecie i a conductei de nalt presiune precum i
de modul n care se realizeaz deplasrile acului injectorului i supapei de refulare a
elementului de injecie.
Odat cu ncheierea cursei active a pistonului elementului de injecie, presiunea la
intrarea n injector va nregistra o scdere rapid pn la valoarea corespunztoare
nchiderii injectorului, punctul 4 pe diagram. nchiderea acului injectorului este urmat de
o mic cretere a presiunii datorat efectului inerial al masei de combustibil aflat n
conducta de nalt presiune.
Inchiderea supapei de descrcare a elementului de injecie se realizeaza pentru
inceput prin intermediul gulerului ei care intr n ghidajul supapei ceea ce are un efect de
destindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mareste volumul din interiorul
conductei). Din acest motiv presiunea din conducta isi va relua scaderea rapida. Viteza cu
care se realizeaz acest proces, proporional cu mrimea unghiului 3, va depinde de
modul de funcionare a supapei, de nivelul de uzur a camei elementului de injecie, de
starea conductei de nalt presiune, de viteza de nchidere a acului injectorului precum i
de nivelul de etanare al injectorului.
Dup descrcarea conductei, de-a lungul ei are loc deplasarea unor unde de
presiune ntre injector i pompa de injecie generate de nchiderea injectorului i a supapei
de refulare. Apar astfel serii de oscilaii care se atenueaz n intervalul dintre dou injecii
consecutive.
Undele de presiune reflectate in lungul conductei vor genera o crestere a presiunii
la intrarea in injector - zona 5. Este important ca presiunea din aceasta unda sa nu
depaseasca presiunea de deschidere a injectorului. Daca accest lucru are loc se va
produce o injectie tarzie, la presiuni mici, generatoare de picaturi grosiere care nu vor
avea timp sa vaporizeze complet si care vor genera funingine.
Presiunile pdinj si pinj pot evidentia starea arcului injectorului precum si eventuale gripari
ale acului sau in ghid. Presiunea de deschidere a supapei de refular a elementului de injecie,
pdsup, reflecta starea arcului supapei, gripari ale acesteia si nivelul de etanare al intregului
sistem. Pentru o anumita turatie, durata injectiei inj este proportionala cu doza de
combustibil injectata pe ciclu. De obicei, se compara diagramele obtinute cu diagramele
etalon furnizate de constructorul echipamentului de diagnosticare.
52
54
Capitolul 7
Sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului
Cele mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o
constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor autovehiculului, ceea ce
presupune dezvoltarea unor tehnice i echipamente de diagnosticare la bord. Evoluia
acestora a fost i este strns legat de evoluia construciei automobilului. Astfel, apariia
sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de
obiective urmrite i a numrului de parametri nregistrai i analizai.
Sistemele motorului monitorizate electronic (aprindere, alimentare, distribuie,
rcire), transmisiile automate i automatizate cu supraveghere i comand electronic,
sistemele moto-propulsoare capabile s evite patinarea roilor n regim de traciune,
sistemele de frnare cu evitarea blocrii roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate
de microprocesoare sunt prevzute cu propriile sisteme de supraveghere i control
necesare funcionrii algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate i pentru a
semnaliza apariia vreunei defeciuni, chiar n faza sa incipient. Informaiile captate de
lanurile de msur respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatorului de bord
care, n cazul depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz
conductorul automobilului asupra defeciunii.
Verificrile pot fi executate i la cererea expres a oferului sau a tehnicianului de
ntreinere, ori de cte ori se dorete.
Controlul cel mai amplu i detaliat al tuturor sistemelor i subsistemelor
automobilului rmne n continuare a fi realizat n cadrul staiilor de mentenan preventiv
a automobilelor, unde se poate utiliza o gam mult mai larg i mai complex de sisteme
de msuri i verificri dect o pot permite condiiile de la bord.
Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului
ofer posibilitatea efecturii unor operaiuni de diagnosticare n perioadele intermitente n
care microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare
funcionrii propriu-zise a sistemului respectiv.
Schema de principiu a acestei activiti este prezentat n figura 12.1.
Dispozitivul de comand se verific singur, de exemplu prin memoria care are un
model de test nmagazinat i care se citete periodic. La memoriile de program se face o
comparaie prin intermediul sumei de control care verific datele i programale;
concomitent se verific i bus-ul de date i de adrese. La senzori se verific dac
semnalele se ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n eviden
scurtcircuitele i ntreruperile. Verificarea elementelor de acionare se poate face prin
intermediul valorii maxime a curentului n timpul comenzii.
Senzori
Dispozitiv de comand
Domeniu de msur
Scurtcircuite
ntreruperi
Nivel de ncredere
Autotest
Microcomputer
Elemente de acionare
Scurtcircuite
ntreruperi
Atunci cnd este detectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub
forma unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai
timp, la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afiat defeciunea
produs. Funciunile de diagnosticare la bord pot fi activate i manual prin comanda
transmis controlerului de a intra n modul de diagnosticare. Atunci cnd se produce o
defeciune trebuie urmrit o anumit procedur pentru a o localiza, procedur prezentat
de regul sub forma unei organigrame n cartea de diagnosticare a automobilului.
Cu titlu de exemplu, se consider c sistemul de diagnosticare semnalizeaz o
defeciune cu cod 12 care arat c senzorul de oxigen al sistemului de injecie de benzin
i menine permanent tensiunea de 0,5V, caracteristic situaiei n care senzorul nu a
ajuns la regimul termic normal i deci, nu este nc pregtit s lucreze. Cauzele posibile
sunt: senzorul de oxigen nu funcioneaz corect; conductori sau conexiuni defecte;
unitatea de control nu proceseaz semnalul provenit de la sond. Sunt deci necesare
investigaii ulterioare pentru identificarea defeciunii.
n acest scop se msoar tensiunea de ieire din senzorul de oxigen. Dac ea este
mai mic dect 0,37 V sau mai mare 0,57 V, trebuie s fie verificate cablurile. Dac
tensiunea se ncadreaz ntre cele dou valori, trebuie s se verifice dac defectul se
situeaz la nivelul senzorului de oxigen sau la unitatea de comand. Pentru aceasta se
cupleaz conductori ce vin de la sond la intrarea n dispozitivul de comand, simulnduse un scurtcircuit al senzorului i se msoar din nou tensiunea. Dac ea este mai mic
de 0,05V, defeciunea se situeaz la nivelul senzorului, iar n caz contrar dispozitivul de
control este defect i trebuie nlocuit.
Schema logic de diagnosticare a defeciunilor este prezentat n figura urmtoare.
- Cuplai sistemul de aprindere
- Introducei modul de diagnosticare
- Deconectai senzorul de oxigen
- Citii tensiunea
U 0,37 V
Verificai conductorii
la scurtcircuit la mas
sau ntre ei.
0,37 V U 0,57 V
Cuplai pinii
senzorului de oxigen
i citii tensiunea.
U > 0,57 V
Verificai conductorii
la scurtcircuit la mas
sau ntre ei.
Verificai conectorii i
unitatea de comand.
Verificai conectorii i
unitatea de comand.
U 0,57 V
U > 0,05 V
Verificai senzorul
de oxigen.
Verificai conductorii
la ntrerupere
Verificai conectorii i
unitatea de comand.
57
viteza automobilului
Vehicul
turaia
presiunea
Controlul
trasmisiei
Interfa de
comunicare
treapta de vitez
turaia
semnale de control
Controlul
motorului
Interfa de
comunicare
CAN bus
Transmisie
Motor
temperaturi,
presiuni,
debite etc.
Controlul
diagnosticrii
Interfa de
comunicare
58
Capitolul 8
Diagnosticarea sistemului de franare la standul cu role
Constructia standului
1. Motor electric; 2,2. Cuplaje; 3. Reductor planetar amplasat cu carcasa pe
lagare; 4. Role; 5. Rola de contact; 6. Transmisie cu lant pentru cuplarea rolelor 4; 7. Marci
tensometrice; 8. Parghie fixata in consola pe carcasa reductorului; 9. Cutit de balanta; 10.
Roata automobilului; 11. Contact electric; 12. Arc pentru apasarea rolei 5 pe roata 10; 13.
Parghia rolei 5.
Motorul electric antreneaza prin intermediul reductorului rolele 4. Acestea invart
roata automobilului 10. Cand se actioneaza pedala de frana la contactul dintre roata de
role se dezvolta fortele de franare Ffr. Apare astfel momentul de franare Mfr.
Acesta este un moment rezistent care se aplica la iesirea din reductor. Ecuatia de
echilibru a momentelor fata de axa reductorului este
59
Rezulta
Eficacitatea sistemului
n - numarul de roti
Dezechilibrul
60
Bibliografie:
Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilului - Editura Societatea tiin
i Tehnic SA, Bucureti, 1998
Andreescu, C.,Oprean, I., M., Danciu, Gr., Anghelache, G., Diagnosticarea
automobilelor. Lucrri practice Editura PRINTECH, Bucureti, 2002
Andreescu, C., Anghelache, G., Toma, M., Mentenana mijloacelor de transport
Editura Academiei Oamenilor de tiin din Romnia, Bucureti, 2011
Punctaj
40 p examen final / 30 p lab / 30 p parial
61