GENEZA

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1
I. INTRODUCERE
I.1. POLUARE. NOTIUNI GENERALE.
Autovehiculele, n marea lor majoritate, sunt propulsate
de motoare termice cu piston. Motoarele termice, ca sisteme
termo-mecanice, transforma energia potentiala chimica a
combustibililor n energie mecanica prin intermediul unui ciclu
termodinamic.
Energia
potentiala
chimica
combustibililor
este
eliberata n camera de ardere a motoarelor termice ntr-un

proces de oxidare rapida, energie ce este apoi transformata de
mecanismele motorului n energie mecanica. Aceasta reactie
foloseste ca oxidant oxigenul din aer, iar ca fluid de lucru
azotul din aer si gazele de arderer ce rezulta n urma procesului
de combustie. Forma generala a unei astfel de reactii este
prezentata n ecuatia (1):
Cm Hn + (m + n/2)O2 ? n/2H2O + mCO2 ,
(1)
unde CmHn este formula generica pentru hidrocarburi de

tipul benzinelor si motorinelor derivate din petrol, la ora
actuala cei mai utilizati combustibili pentru motoarele de
automobil. Daca produsii de ardere (din dreapta ecuatiei) sunt
numai apa si dioxidul de carbon , reactia este ideala, deci
foarte greu, daca nu imposibil de ntlnit n practica.
Reactia de ardere reala a unui combustibil pe baza de
carbon si hidrogen este prezentata n ecuatia (2);
Cm Hn + O2 (din aer) ? H2O + CO2 + CO + HC + NOx + ...
(2)
1
De fapt, toti produsii reali de ardere ai unui combustibil

nu pot fi cunoscuti cu exactitate din cauza compozitiei diferite
a acestuia, a compozitiei diferite a aerului de ardere (aceste
variatii sunt n limite foarte strnse, dar exista) si a conditiilor
de ardere ce difera de la caz la caz, de data aceasta n limite
foarte largi. Ce se poate sti cu destula precizie sunt compusii
de ardere asa numiti clasici, care sunt : apa (H2O), dioxidul
de carbon (CO2), oxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse
(HC), particule solide (P) si oxizii de azot (NOx ). Concentratia
acestor substante (exceptnd apa) n gazele de ardere emise de
motoarele
termice,
ce
echipeaza
automobilele,
este
reglementata prin lege n majoritatea tarilor lumii. Acestea

reglementeaza cantitatile de produsi de ardere ce pot fi emise
prin oxidarea unui anumit sortiment de combustibil, ntr-un
anumit tip de motor termic, n conditii specifice.
Reglementarile privesc asa numitele
substante sau
produsi poluanti. n aceasta categorie intra toti produsii de

ardere cu exceptia apei, care nu este considerata produs
poluant.
n Tabelul 1.1.este prezentata compozitia "standard" a
aerului uscat [1], n largul marii sau n zone rurale izolate.
Aerul atmosferic contine, n mod normal, un procent de
cca. 1 pna la 3% vapori de apa si urme de oxizi de sulf si de
azot, formaldehide, amoniac, metan, monoxid de carbon si
suspensii solide (praf si polen), ntr-un cuvnt poluanti.
Poluantul se defineste ca o substanta sau un amestec de

substante care, prezente n aer o anumita perioada de timp
pot periclita sanatatea oamenilor, plantelor sau animalelor.
Cantitatea de gaz poluant se exprima de obicei n procente
volumice.
Daca cantitatea de poluant este foarte mica,
concentratia se exprima n ppm (parti per milion). Ecuatia (3)

face legatura ntre aceste doua unitati de masura.
1 vol. gaz poluant / 106 vol. (aer + poluant) = 1 ppm
(3)
TABELUL 1.1. Compozitia medie a aerului uscat
SUBSTANTA
VOLUME %
CONCENTRATIE
ppm (vol)
AZOT
78,084 + 0.004
780.900
OXIGEN
20,946 + 0.002
209.460
ARGON
0,934 + 0.001
9.340
DIOXID DE CARBON
0,033 + 0.001
315
NEON
18
HELIU
5,2
METAN
1,2
KRYPTON
0,5
HIDROGEN
0,5
XENON
0,080
(NO2)
0,02
OZON
0,01 - 0,04
OXIZI DE AZOT
Masa poluantului ( n ) se exprima masic n micrograme pe

metru cub de aer:
mpol = n [ ? g /m3 ]
(4)
La temperatura mediului , 25 grd.C, relatia ntre

cantitatea exprimata n "ppm" si "? g /m3 " este:
Presupunnd gazul poluant ca fiind un gaz ideal, notatiile

reprezinta:
-
Mpol este masa molara a poluantului;
po , presiunea atmosferica (1 bar);
Ru = 0.08208 atmm3/ kg.molgrd.K, (constanta

universala a gazelor) ecuatia devine:
n care, masa molara a poluantului (Mpol) pe unitate de

volum este exprimata n kg/m3. Multiplicnd membrul drept
cu 109, pentru a trece masa n micrograme si mpartind la 106
pentru a avea raportul Vpol/Vaer exprimat n ppm, relatia

devine:
Gmol greutatea molara a poluantului.
Ecuatia (7) este valabila la 25 grd.C si 1bar presiune

atmosferica. La 0 grd.C si 1bar presiune atmosferica, constanta
de la numitor devine 22,41.
Bibliografie
1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control,
Ed. The Maple Press Co., New York, 1981.
Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2
II. II. PRINCIPALII POLUANTI AI ATMOSFEREI

II.1. FORMAREA SI EFECTUL POLUANT
AL DIOXIDULUI DE CARBON
Dioxidul de carbon (CO2) este un produs ce apare absolut
normal n orice proces de oxidare a unui combustibil ce contine
carbon. n Figura 2.1 este prezentata compozitia medie, cea
mai probabila, a gazelor de ardere pentru un motor de tip Otto
(cu aprindere prin scnteie).
Toate masurile si precautiile care
se
iau
pentru
mbunatatirea
procesului de ardere au ca scop final oxidarea totala a
carbonului din combustibili la dioxid de carbon.
Dioxidul de carbon din atmosfera este n proportie de
95 % rezultat al proceselor naturale, precum procesele
fiziologice vegetale si animale sau alte surse naturale, cum ar
fi eruptiile vulcanice ori disolutia din apa marilor si a
oceanelor. Se considera ca restul de cca. 5 % provine din
activitatile umane, n principal din arderea combustibililor
fosili utilizati n industria energetica si n transportul rutier
[1].
Dioxidul de carbon are un circuit bine cunoscut n natura.
El este preluat de plante din atmosfera n timpul zilei si
transformat n procesul de fotosinteza, sub actiunea radiatiei
solare, n substante specifice regnului vegetal. n timpul noptii
6
este eliberat n atmosfera n procesul fiziologic de respiratie,

specific viului .
Efectul poluant al dioxidului de carbon este legat n mod
special de "efectul de sera". n timpul zilei suprafata terestra
primeste energie de la soare sub forma de radiatie termica n
domeniul vizibil, cu lungimi de unda ntre 0.4 nm si 0.7 nm.
Aceste radiatii strabat cu usurinta atmosfera indiferent de
compozitia de moment a acesteia, ncalzind
OXIGEN
1%
ALTELE
1%
CO2
18%
APA
9%
AZOT
71%
FIGURA 2.1. Compozitia gazelor de ardere

pentru un motor tip Otto, exprimata n volume.
ALTE ; substante poluante formate din: CO 0.85%;
HC 600 ppm; NOx 850 ppm; Particule 50 ppm.
7
suprafata terestra. Pe timpul noptii caldura nmagazinata de

suprafata Terrei este radiata n spatiul extraterestru n banda
de unde infrarosii invizibile, cu lungimi de unda cuprinse ntre
1nm pna la 10 nm. Daca atmosfera contine cantitati reduse de
CO2 si vapori de apa, cantitatea de caldura radiata n spatiu
este aproximativ egala cu cantitatea primita n timpul zilei, n
felul acesta pastrndu-se un macro-echilibru la nivel planetar,
ce are ca efect o temperatura medie anuala aproape constanta,
cu variatii foarte mici ca ordin de marime, sub 1grd. Celsius.
Daca din motive diverse ntr-o anumita zona creste cantitatea
de dioxid de carbon si/sau vapori de apa din atmosfera, aceasta
retine o parte mai nsemnata a radiatiei termice cu lungime de
unda mare din timpul noptii, dezechilibrnd balanta termica
locala [2]. Pentru periode mai mari de timp aceste dezechilibre
locale pot provoca modificarea balantei termice globale. Astfel,
"efectul de sera" poate produce ridicarea temperaturii medii
anuale a atmosferei, fenomen cu efecte imprevizibile asupra
climei terestre, foarte dificil de anticipat. Ecuatia generala a
echilibrului radiant termic global este de forma (1):
aSAx = s e(Tmed )4 A ,
(1)
unde
S constanta reprezentnd radiatia solara medie; S = 1360

W/m2;
a - coeficientul global mediu de absorbtie; a = 0.7 medie
stabilita via
satelit;
A - aria suprafetei terestre expuse radiatiei solare;
Ax - aria sectiunii delimitate de A, considernd Terra o sfera
perfecta;
Tmed - temperatura medie terestra la nivelul solului , K;
e - coeficient de emisie n infrarosu al suprafetei terestre,
e = 0.95;
s - constanta {tefan Boltzmann , s = 5.669 10-8 W / m2K4.
Termenul din stnga ecuatiei reprezinta energia solara
radianta care ajunge la suprafata solului, iar termenul din
dreapta, energia radianta emisa n infrarosu de suprafata
terestra. Calculnd cu datele prezentate anterior temperatura
medie la nivelul solului, cu ajutorul relatiei (1), se obtin 258 K,
cu 30 K mai putin dect temperatura medie a atmosferei
calculata pe baza datelor statistice. Diferenta, logic, provine
din efectul de sera descris anterior.
n Figura 2.2. este prezentata concentratia dioxidului de
carbon din atmosfera masurata n mijlocul oceanului Pacifc
(Hawaii), considernd zona ca reprezentnd media globala, fiind
foarte departe de sursele majore de CO2 datorate civilizatiei. Se
constata o crestere de cca. 2.5% pe an. Aceasta evolutie se
modifica dupa 1990, emisiile de CO2 avnd tendinta de

stabilizare, daca nu chiar de scadere usoara.
Anual
cantitatea
de
CO2
din
atmosfera
datorata
activitatilor umane, se considera ca majorndu-se cu cca. 3

miliarde de tone, parte nsemnata din aceasta crestere fiind
datorata arderii combustibililor fosili n motoarele termice, cca.
15% n medie la scara globala. n Statele Unite contributia
motoarelor de automobil depaseste 30% din totalul emisiilor
nregistrate n aceasta zona [3].
Dioxidul de carbon este doar unul din gazele care
contribuie la efectul de sera. Alte gaze socotite ca avnd o
contributie nsemnata la acest efect sunt :
a)Freonii (fluorocarbonatii). Acesti compusi se obtin prin
nlocuirea partiala sau totala a hidrogenului din molecula unei
hidrocarburi cu fluor molecular (F2). Reglementarile n vigoare
reduc drastic utilizarea freonilor n industrie, la conditionarea
aerului, n general la constructia utilajelor frigorifice de orice
fel.
b) Gazul metan produs prin fermentarea anaeroba a
produselor de digestie animaliera si gazul metan emanat de
culturile de orez. Alte surse n ordinea importantei sunt:
mlastinile, n care are loc acelasi proces de descompunere
anaeroba a resturilor vegetale, ca n cazul culturilor de orez,
mineritul n general si exploatarea zacamintelor de gaz metan
n special.
10
FIGURA 2.2. Evolutia concentratiei CO 2 n

atmosfera
terestra pe o perioada de 30 ani.
c) Oxizii de azot, n majoritate provin din solurile foarte
umede ale zonei tropicale la care se adauga cantitati nsemnate
provenite din diferite procese tehnologice industriale, precum si
arderea combustibililor. O cantitate nsemnata de oxizi de azot
rezulta din folosirea drept combustibil a lemnului.
Privind strategiile de reducere a emisiilor de CO2
datorate cererilor foarte mari de energie, ce au la baza arderea
combustibililor fosili, una priveste n mod direct automobilul si
anume nlocuirea combustibililor cu un continut ridicat de
11
carbon, cu combustibili cu mai putin carbon n compozitie,

Tabelul 2.1. Folosind combustibili cu un continut mai
de carbon n molecula, prin
redus
oxidare (ardere)
TABELUL 2.1. Combustibili si emisiile de CO 2.

CANTITATEA DE CO2
GRADUL DE
TIPUL DE
EMIS|
EMISIE
COMBUSTIBIL
Kg / 1Kg comb.
RAPORTAT
LA METAN
Gaz metan
2.16
1.00
Etan
2.48
1.15
Propan
2.61
1.21
Butan
2.67
1.24
Benzina
3.02
1.40
Motorina
3.16
1.46
Pacura
3.19
1.46
3.73
1.73
Carbune
bituminos
se reduc emisiile de CO2 pentru a produce aceeasi cantitate de

energie. Arderea combustibililor se considera ca facndu-se
stoechiometric.
Consultnd acest tabel este evident de ce tot mai multe
cercetari au ca tema nlocuirea la alimentarea motoarelor
12
Diesel a motorinei cu gazul metan, avnd printre alte avantaje

si reducerea cu aproape 33% a emisiilor de CO2. Pentru a reduce
substantial cantitatile de dioxid de carbon, datorate arderii
combustibililor fosili, se impune marirea eficientei utilizarii
energiei termice, folosirea surselor de energie neconventionale,
regenerabile, si folosirea energiei atomice, care exceptnd
faptul ca este potential periculoasa, din punct de vedere al
poluarii, n termeni conventionali, este curata. Nu emite gaze
de ardere si ocupa spatii reduse pentru puteri instalate foarte
mari. n prezent cca. 18% din energia electrica consumata pe
plan mondial este produsa n centrale atomice.
II.2. MONOXIDUL DE CARBON, ORIGINE, EFECTE
Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar n
procesul arderii combustibililor ce contin carbon n molecula.
Daca cantitatea de oxigen disponibila arderii este mai mica
dect necesarul stoechiometric, sau din alte cauze, oxidarea
carbonului nu se face complet, iar n consecinta, apare ca
produs final al arderii monoxidul de carbon.
Monoxidul de carbon este un gaz incolor si inodor. Este
foarte stabil la temperatura mediului, timpul de viata n
atmosfera fiind de 2 pna la 4 luni, perioada n care sub
actiunea radiatiei solare sau a altor factori de mediu, precum
umiditatea, temperatura, vntul, se oxideaza formnd CO2.
Monoxidul de carbon
este "curatit" din atmosfera si de

13
procesele biologice ce au loc la nivelul ciupercilor microscopice

din sol, care-l folosesc n procesele lor metabolice.
n principiu, reactiile care conduc la aparitia monoxidului
de carbon sunt urmatoarele, plecnd de la radicalul HCO(+), ca
produs intermediar de ardere si gruparea hidroxilica:
HCO(+) + OH(-) ? CO + H2O sau,
(2)
HCO(+) + M(-) ? H + CO + M.
Pentru a evidentia conditiile ce favorizeaza aparitia CO n
gazele de evacuare, trebuie precizat mersul firesc al reactiilor
chimice n conditii favorabile pna la produsul final de oxidare,
CO2.
n frontul de flacara exista o cantitate nsemnata de OH.
Reactia cea mai probabila de reducere a CO este [2]:
CO(+) + OH(-) ? CO2 + H
(3)
O alta reactie posibila este oxidarea directa cu oxigenul:

CO + O2 ? CO2 + O*
(4)
Aceasta reactie este posibila (4), dar de o mai mica

importanta n zona frontului de flacara care contine oxigen n
exces. n studiile teoretice se considera reactia (3), ca fiind cea
14
mai probabila reactie de oxidare a CO. Aparitia radicalilor, a

grupei hidroxil si a hidrogenului, au ca mecanism de formare
reactiile urmatoare:
H + H2O ? OH + H2
(5)
H + O2 ? OH + O*
(6)
sau,
CO + H2O ? CO2 + H2
(7)
Aceste reactii, fiind puternic endoterme, scad n

intensitate
odata
cu
scaderea
temperaturii
generale
amestecului aer-combustibil n perioada detentei gazului n

cilindrul motorului. n consecinta, probabilitatea reactiilor de
oxidare a CO la CO2 scade odata cu reducerea temperaturii
generale a gazelor n camera de ardere a motorului spre
sfrsitul arderii [4]. Energia de activare a reactiei (7), numita si
reactia "apa-gaz" este de 85 kJ/mol. Constanta de echilibru kp,
a reactiei apa - gaz este data de relatia urmatoare:

unde "p" reprezinta presiunile partiale n zona de reactie.
Date legate de echilibrul acestei reactii la diferite
temperaturi, n Tabelul 2.2.
Daca este suficient oxigen la temperatura mediului,
teoretic toata cantitatea de CO ar fi oxidata la CO2, dupa datele
din tabel care se refera la reactia chimica n conditii ideale. n
realitate, dinamica reactiei este diferita, drept pentru care,
15
cantitatea de CO este mult mai mare dect n cazul teoretic.

Oxidul de carbon apare att n zonele cu amestec bogat,
deficitare n oxigen, ct si n zonele cu amestecuri sarace unde
oxigenul
este
exces.
Cauza
este
aceeasi
si
anume
neuniformitatea amestecului aer-combustibil. Cu ct procesul

de formare a amestecului este mai rapid, timpul disponibil fiind
mai redus, cu att amestecul este mai neomogen conducnd la
aparitia de zone n care oxigenul este
deficitar, chiar daca initial amestecul s-a dorit a fi sarac,
cu exces de oxigen n amestec.
TABELUL 2.2. Variatia constantei de echilibru a

reactiei de oxidare a CO cu vapori de apa,
functie de temperatura.
T [K]
298
500
1000
1500
2000
2500
Kp
1.04 105
1.38 102
1.44
0.39
0.22
0.16
O alta sursa de CO este reactia de disociere a CO 2 la

temperaturi de peste 2200 grd.C, temperaturi ce apar n mod
normal n camera de ardere a motoarelor cu piston.
n acest fel, combinnd cele doua situatii favorizante
(zone cu amestec bogat si temperaturi ridicate), emisiile de CO
16
sunt inevitabile n procesul combustiei n motoarele cu piston.

Aceste emisii pot fi reduse mbunatatind arderea, dar nu
eliminate total, CO fiind prezent inevitabil n compozitia
gazelor de ardere la iesirea din cilindru, n proportii variabile,
concentratia fiind dependenta de foarte multi factori, greu de
apreciat ntr-un eventual proces de predictie prin calcul.
Monoxidul de carbon fiind un component stabil este
practic neutru chimic fata de mediu [1]. Nu are influente nocive
asupra plantelor chiar la concentratii mari de 100 ppm, foarte
rar ntlnite n natura numai n zonele grav poluate.
Asupra omului monoxidul de carbon are efect letal la
concentratii ce depasesc 750 ppm. Monoxidul de carbon se
combina foarte usor cu hemoglobina din snge n urma reactiei
rezultnd carboxihemoglobina, COHb. Afinitatea hemoglobinei
fata de CO este de aproximativ 210 ori mai mare dect fata de
oxigen, cu care formeaza oxihemoglobina, O2Hb. Aceasta
proprietate a CO este urmare a presiunii partiale foarte scazute
necesara acestuia pentru a satura hemoglobina. Aceasta
presiune, foarte mica, este de numai 4-4.5 *10-3 din presiunea
partiala de saturatie a hemoglobinei cu oxigen. La echilibru
concentratia celor doi compusi cu hemoglobina este de forma:
pco - presiunea partiala a oxidului de carbon:

po2 - presiunea partiala a oxigenului;
17
M constanta de proportionalitate, pentru sngele uman,

200 - 250.
Carboxihemoglobina nu este un compus stabil. Odata cu
reducerea presiunii partiale a CO din atmosfera, monoxidul de
carbon din snge este n mod automat eliberat, deblocnd astfel
hemoglobina. n cazul intoxicatiilor cu CO dupa ndepartare din
zona afectata, concentratia CO din snge se injumatateste la
fiecare 3-4 ore, pna ajunge la nivelul normal de 0.4% ,
concentratie datorata proceselor vitale si nu surselor externe.
II.3. HIDROCARBURILE NEARSE , ORIGINI,
EFECTE
Hidrocarburile nearse apar n timpul reactiei de oxidare

incomplete a combustibililor pe baza de carbon si hidrogen.
Arderea incompleta se datoreaza n mare parte, asa cum am
mai precizat, neomogenitatii amestecului combustibil din
camera de ardere. Astfel, apar zone n care oxigenul este
puternic deficitar procesul de oxidare fiind stopat, produsele
finale ale acestei "arderi" fiind de fapt, combustibil nears.
Arderea incompleta a hidrocarburilor
(HC) poate aparea si
datorita fenomenului de stingere a flacarii de ndata ce frontul

de ardere atinge peretele relativ rece al camerei de combustie,
temperatura peretelui fiind apropiata de temperatura fluidului
de racire [4]. O alta sursa importanta de HC o reprezinta
volumele, relativ mici, delimitate de capul pistonului, primul
segment si peretele cilindrului, sau alte volume ascunse din
18
camera de ardere unde flacara nu patrunde. Aceste asa numite

"crevase" nchid volume de amestec combustibil ce nu ard si
care odata
evacuate contribuie la
ridicare concentratiei
HC-urilor n gazele de ardere[5].

Studii de laborator arata ca, n conditiile din camera de
ardere flacara nu se propaga prin interstitii mai mici de 0.4 0.6 mm. Crevasele din camera de ardere au dimensiuni n jurul
acestor limite, fapt pentru care ncarcatura combustibila nu se
aprinde. Cantitatea de amestec din aceste volume se poate

calcula cu relatia (10):
mo - masa totala de amestec;
mc - masa de amestec din crevase;
rc raportul dintre mc masa de amestec din crevase si
mo
Vc si Vo - volumul crevaselor si respectiv volumul
amestecului
n momentul admisiei n camera de ardere;
To - Temperatura initiala;
Tc - Temperatura din crevasa;
pmax- presiunea maxima n ciclu;
po - presiunea initiala.
19
Volumul crevaselor din camera de ardere pentru un

cilindru cu un volum util de 500 cm3, n conformitate cu Figura
1.3., este de 1cm3 sau aproximativ 0.2% din capacitatea
cilindrica a motorului [6].
FIGURA 2.3.Volumul crevasei delimitat de piston.

Pentru
conditiile
din
timpul
arderii,
considernd
temperatura din crevasa ca fiind temperatura lichidului de

racire, iar raportul de crestere a presiunii n timpul arderii de
40 : 1, rezulta ca aproximativ
6% din masa amestecului
proaspat se gaseste n crevase, cu un continut de 15 - 20% gaze

arse. Reducerea dimensiunilor crevaselor poate micsora emisia
de HC
cu 10 - 30% n functie de dimensiunile motorului si
regimul de lucru [7].

O alta sursa de HC o reprezinta fenomenul de absorbtie a
combustibilului n stratul, foarte subtire, de ulei care ramne
pe suprafata cilindrului n timpul functionarii. Fenomenul este
amplificat de cresterile de presiune cnd, cantitatea de
20
combustibil dizolvata n stratul de ulei creste odata cu cresterea

acesteia.
Cantitatea
de
combustibil
absorbit
perioda
compresiei si n timpul arderii depinde de solubilitatea

combustibilului n ulei, de sarcina motorului (cantitatea
variabila de combustibil, implicit presiunea maxima n cilindru
variabila) si grosimea stratului de ulei ramas pe peretele
cilindrului. n mod normal grosimea stratul de ulei dupa
ncalzirea motorului are valori cuprinse ntre 0.5 - 1.0 ? m.
Combustibilul absorbit n stratul de ulei este eliberat
(desorbit) n perioadele de destindere si evacuare, cnd
presiunea gazelor scade pna
aproape de valoarea presiunii
atmosferice. Vaporii de combustibil eliberati se amesteca cu

gazele de ardere si sunt evacuati sub forma de HC nearse.
Cu ct volatilitatea combustibililor este mai mare, cu
att emisiile de HC datorate fenomenului de absorbtie n ulei
cresc. Cercetarile moderne n acest domeniu au condus la
concluzia ca cca. 10% din totalul de HC emise de motor si au
originea n stratul de ulei de pe suprafata cilindrului [8].
La motoarele Diesel, emisiile de HC se datoreaza
acelorasi factori prezentati anterior. n plus fata de motoarele
Otto aceste emisii sunt generate de cauze specifice si anume:
a) Amestecuri prea sarace sau prea bogate n anumite
zone din camera de ardere, amestecuri ce nu se aprind;
b) Jetul de combustibil atinge peretele cilindrului, zona
n care flacara de obicei se stinge datorita temperaturilor
21
scazute si a lipsei de oxigen din stratul de combustibil lichid de

pe perete;
c) Stingerea flacarii n destindere datorita reducerii
presiunii si temperaturii;
d) Scurgeri de combustibil din injector n perioadele
dintre injectii. Toti acesti factori influenteaza n proportii
diferite emisiile de HC la motoarele Diesel, emisii care se
regasesc de fapt n continutul si compozitia particulelor solide,
pe scurt particule, care reprezinta parte din emisiile
caracteristice acestui tip de motor.
La motoarele Otto uzate si la cele prost ntretinute este
un parametru mai putin cunoscut, ce infuenteaza emisiile
poluante n general si emisiile de HC n special. Acest parametru
numit si "randamentul aprinderelor" este definit de relatia:
? a- eficienta aprinderilor;
at - numarul de aprinderi ideal (teoretic) n unitate de
timp;
ae - numarul de aprinderi efective n unitate de timp.
Eficienta aprinderilor influenteaza decisiv concentratia
HC n gazele de evacuare. Scaderea cu 10% a parametrului ae
conduce la cresteri de ordinul zecilor a concentratiei HC.
22
O alta sursa de HC o reprezinta transportul, transvazarea,

prelucrarea
petrolului brut si a derivatelor sale precum si
alimentarea cu combustibil a autovehiculelor. n timpul acestor

operatii, cantitati nsemnate de hidrocarburi n stare lichida sau
gazoasa pot fi dispersate n mediu. n ideea reducerii acestor
emisii, normele admise ale scaparilor de vapori de hidrocarburi
sunt foarte stricte si au n vedere att secventa alimentarii
vehiculului, motiv pentru care
pompele de alimentare cu
combustibil ale statiei, trebuie dotate cu sisteme speciale de

recuperare a vaporilor. Cercetarile au stabilit ca anual, n
medie, se disipa n atmosfera cca. 100-150 kg combustibil
pentru fiecare pompa de alimentare. O alta sursa importanta de
HC n atmosfera o reprezinta
sistemele de aerisire al
rezervoarelor vehiculelor. Normele n vigoare prevad dotarea

rezervoarelor de combustibil cu sisteme speciale de aerisire,
prevazute cu filtre specializate, Figura 2.4. Vaporii de
combustibil
atmosfera,
din
ca
rezervor
n
nu
se
mprastie
sistemul clasic, ci sunt trecuti printr-un
recipient umplut cu granule de carbon activ, n care vaporii se

nmagazineaza prin adsorbtie si condensare n masa poroasa
formata de aceste granulele. Printr-un electro-ventil actionat
de unitatea centrala de comanda si control, care gestioneaza
functionarea motorului, vaporii stocati sunt admisi progresiv n
tubulatura de admisie a motorului.
23
FIGURA 2.4. Sistem modern de aerisire a rezervoarelor

de combustibil cu retinerea vaporilor
Prima tara n care s-a introdus obligativitatea
captarii vaporilor de benzina si motorina n timpul
alimentarii a fost Elvetia ncepnd cu 1995.
Hidrocarburile n general si hidrocarburile aromatice n
special se apreciaza a avea unele efecte carcinogene la

expuneri ndelungate.
Hidrocarburile nearse mpreuna cu
oxizi de azot, sub efectul radiatiei solare formeaza oxidanti

fotochimici, componenti ai smog-ului fotochimic, cu efecte
negative cert constatate asupra omului si asupra biologicului n
general.
24
II.4. OXIZII DE AZOT, ORIGINI, EFECTE

Oxizii de azot, stabili din punct de vedere chimic,
decelati n atmosfera sunt: NO - oxid nitric, N2O - oxid nitros,
NO2 - dioxid de azot, N2O3 - trioxid de azot, N2O5 - pentaoxid de
azot. Compusii cu o pondere mai ridicata n compozitia
atmosferei sunt NO, NO2 si N2O, fiind n acelasi timp considerati
ca avnd contributia lor specifica n procesul de poluarea a
aerului [1].
Se considera ca mai mult de 90% din oxizii de azot,
proveniti din activitatile umane si au originea n procesul de
ardere a diferitilor combustibili. Motoarele de autovehicule
contribuie cu aproape 50% din aceasta cantitate.
Termodinamica reactiilor de formare a oxizilor de azot
este n strnsa dependenta de conditiile n care are loc procesul
de ardere. Reactiile chimice de sinteza cele mai probabile care
au loc sunt urmatoarele:
N2 + O2 ? 2NO
(12)
NO + 1/2 O2 ? NO2
(13)
Emisiile de oxizi de azot din gazele de ardere ale

motoarelor termice, sunt n principal formate dintr-un amestec
de monoxid de azot (NO) si dioxid de azot NO2. La temperaturi
ridicate predomina oxidul nitric (NO) a carui constanta de
25
echilibru n reactia de sinteza (12), functie de temperatura,

este prezentata n Tabelul 2.3.
TABELUL 2.3. Constanta de echilibru a reactiei

de sinteza a NO, n functie de temperatura.
T (K)
300
1000
1200
1500
2000
2500
kp
10-30
7.5x10-9
2.8x10-7
1.1x10-5
4x10-4
3.5x10-3
Valoarea constantei de reactie este data de relatia :
unde, PNO , PN2, PO2, sunt valorile presiunilor partiale ale

substantelor gazoase ce participa la reactie. Urmarind evolutia
lui kp, se constata cresterea rapida a concentratiei de NO ce se
sintetizeaza odata cu cresterea temperaturii de ardere [3]. La
temperaturile ce apar n mod normal n camerele de ardere ale
motoarelor, 2000 K pna la 2300 K, sinteza NO este
inevitabila. Odata cu reducerea temperaturii gazelor de ardere
n procesul de destindere, n jurul valorii de 800 K, ncepe
26
procesul de trecere a oxidului nitric n dioxid de azot dupa

reactia:
NO + H2O ? NO2 + OH
(14)
Daca dioxidul de azot astfel format ntlneste zone cu

temperatura mai ridicata si oxigen, acesta trece din nou n oxid
nitric (NO) dupa reactia:
NO2 + O* ? NO + O2
(15)
Oxidul nitric se formeaza att n frontul de flacara ct si

n gazele de ardere rezultate din combustie dupa trecerea
frontului
de
flacara,
daca
exista
oxigen
disponibil,
iar
temperatura este suficient de ridicata. Experimental s-a stabilit

pragul de 1700 grd.C ca fiind critic n formarea NO. Depasirea
acestui prag conduce la marirea numarului de reactii de sinteza
a NO din azot si oxigen, precum si disocierea NO2 n NO si oxigen
(15). Sub acest prag, reactiile de sinteza a NO se reduc ca
intensitate si creste ponderea reactiilor de formare a NO2.
Odata cu racirea, mai accentuata n destindere, a gazelor de
ardere, compozitia NOx (amestec de NO si NO2) se stabilizeaza,
cei doi componenti devenind suficient de stabili la temperaturi
scazute, sub pragul de 800 grd.C, specifice gazelor de evacuare
[9].
Calculele de echilibru chimic indica faptul ca n gazele de
ardere, la temperatura ridicata din zona frontului de flacara,
concentratia dioxidului de azot NO2 ar trebui sa fie neglijabila n
comparatie cu concentratia oxidului nitric. n Tabelul 2.4. este
27
prezentata variatia constantei de reactie kp pentru reactia (13)

n functie de temperatura.
TABELUL 2.4. Constanta de echilibru a reactiei de sinteza a
NO2 n functie de temperatura.
T (K)
kp
300
500
106
1000
1.2 102
1500
0.11
2000
0.011
-3
3.5 10
Valoarea constantei de reactie este data de relatia:
Concentratia scazuta a NO2 n amestecul de oxizi de azot din

gazele de ardere este valabila pentru motoarele cu aprindere
prin scnteie la care temperatura de ardere este mai ridicata.
n cazul motoarelor Diesel, experimental, s-au gasit
concentratii, de pna
la 30% din NOx sub forma de NO2.
Formarea dioxidului de azot conduce la reducerea temperaturii

gazelor de ardere, dupa reactia (14). Daca NO2 astfel format
este antrenat ntr-o zona cu temperatura mai scazuta, reactia
de disociere (15) nu mai are loc, iar concentratia de NO2 creste.
n camera de ardere a motoarelor Diesel, care la sarcini mici
28
functioneaza cu exces mare de aer, exista zone numeroase cu

temperatura
scazuta, temperatura
ce blocheaza
conversia
NO2 ? NO.
Deoarece, aparitia oxizilor de azot n procesul de ardere
a combustibilului nu poate fi mpiedicata, reducerea cantitatii
acestora n gazele de ardere se poate face si se face ntr-o
prima faza, prin optimizarea procesului de ardere, iar ntr-o
faza ulterioara prin tratarea catalitica a gazelor de ardere, dupa
iesirea acestora din motor.
Efectul poluant al NO2 si NO se manifesta indirect. Acesti
oxizi, n prezenta vaporilor de apa din atmosfera produc,
trecnd prin mai multe faze succesive, acidul nitric care
corodeaza suprafetele metalice neprotejate. Oxizii de azot din
atmosfera, la concentratii mai mari de 0.05 ppm au un efect
iritant al mucoaselor cailor respiratorii. Sub efectul radiatiei
solare oxizii de azot reactioneaza cu hidrocarburile nearse HC,
formnd asa numitul "smog fotochimic". Din
acesta cauza
standardele de calitate ale aerului prevad o concentratie

maxima a oxizilor de azot, departe de surse majore, de
maximum 100 mg / m3 ca medie anuala.
II.5. SMOG - UL FOTOCHIMIC

Smog-ul fotochimic nu trebuie confundat cu amestecul
de fum si ceata ce apare n perioadele umede si reci de toamna-
29
iarna. Spre deosebire de acest "smog clasic" ce apare n zilele

nnorate, smog-ul fotochimic apare numai n zilele nsorite .
Smog-ul fotochimic contine n principiu: ozon, acid nitric
si compusi organici volatili. Acest amestec este mentinut
aproape de nivelul solului de stagnarea atmosferica, (lipsa
curentilor de aer) datorata fenomenului de inversie termica,
straturile de aer de la nivelul solului fiind mai reci dect
straturile situate la naltime. Smog-ul fotochimic are la origine
oxizii de azot si HC-urile emise, majoritar, de motoarele
termice ale autovehiculelor.
Sub actiunea radiatiei solare ultraviolete UV - B, cu
lungimi de unda cupri nse ntre 240 - 290 nm, au loc reactile
(17):
Hidrocarburile nearse
HC, au ca sursa principala
motoarele termice si compusii organici volatili (VOC) proveniti

din activitati industriale sau evaporarea combustibililor si
solventilor. Drept consecinta a acestor reactii, catalizate de
radiatia solara, este aparitia peroxiacetil nitratului (PAN) si a
compusilor chimici ce contin radicalul
30

(-)
CHO (aldehide), acestia fiind principalii produsi iritanti ai
ochilor si cailor respiratorii.

Deoarece ozonul are un rol determinant n aparitia smogului fotochimic, pentru a determina conditiile favorabile
formarii acestuia se urmareste concentratia ozonului din
atmosfera la nivelul solului. Concentratia de alarma ncepe de
la 180 ? g / m3.
II.6. PARTICULE N SUSPENSIE. ORIGINI SI EFECTE
"Particule" este termenul generic ce defineste orice
suspensie din atmosfera, solida sau lichida, cu dimensiuni mai
mari ca a unei molecule (diametrul mediu pentru o molecula,
Dm = 2 10-4 ? m), dar mai mici de 500 ? m (1? m = 1 micrometru
= 10-6m). Particulele avnd dimensiunile cuprinse n aceasta
plaja valorica pot sta n suspensie n aer perioade variabile de
timp, de la cteva secunde, la cteva luni sau ani. Timpul de
depunere a particulelor sub actiunea gravitatiei terestre,
depinde n primul rnd de dimensiunile acestora.
Particulele avnd diametre sub 0.1 ? m au viteze de
depunere foarte mici, chiar ntr-o atmosfera linistita. Acestea
se mentin n atmosfera, n primul rnd, datorita miscarii Browniene, rezultate din ciocnirea cu alte molecule sau particule de
mici dimensiuni, iar n secundar datorita diferentelor foarte
mari ntre viteza de depunere, care este foarte mica si viteza
curentilor de aer, care comparativ este foarte mare [10].
31
Particulele cu diametre mai mari de 1 ? m ncep sa aiba

viteze de depunere sensibil marite, dar nca foarte mici
comparativ cu vitezele curentilor de aer, motiv pentru care vor
pluti mult timp n atmosfera pna vor ntlni conditii pentru a
se depune pe suprafata pamntului. ncepnd de la diametre
mai mari de 20 ? m particulele au viteze mari de depunere,
putnd fi separate din atmosfera folosind forta gravitatiei sau
alte procese inertionale. Studiul comportarii particulelor se face
n mod obisnuit folosind dimensiune a medie a grupului de
particule studiate.
Dimensiunea
medie
(diametrul
mediu
dm)
al
particuleror se calculeaza n mod obisnuit cu relatia cunoscuta:
dm - Diametrul mediu al particulelor;

N - Numarul total de particule considerate;
? d - Suma diametrelor tuturor particulelor

n practica s-a simtit nevoia definirii si altor tipuri de
"diametre",
care sa caracterizeze mai exact particulele studiate. Astfel se
definesc:
a) Pentru particule solide care nu au o forma perfect
sferica se
32
defineste un "diametru areal", ca fiind diametrul sferei avnd

aceeasi suprafata ca particula considerata.
b) Pentru particule cu o structura poroasa se defineste un
"diametru volumic", ca fiind diametrul sferei ce nchide acelasi
volum cu al particulei considerate.
c) "Diametrul Stokes" definit ca fiind diametrul unei sfere
cu aceeasi densitate ca cea a particulei considerate, care
caznd liber ntr-un fluid ce curge laminar are aceeasi viteza
finala de cadere ca particula considerata.
d) "Diametrul aerodinamic ", reprezinta diametrul unei
sfere cu densitatea de 1g/cm3, care caznd liber ntr-un fluid n
curgere laminara are aceeasi viteza finala de cadere ca
particula considerata.
e) "Diametrul numarului mediu" (dnm) este diametrul
pentru care, 50% din particule au diametre mai mari (sau mai
mici) dect diametrul mediu, dnm.
f) Diametrul mediu masic (sau volumic) este definit ca
find diametrul pentru care masa (sau volumul) particulelor cu
diametrul mai mare ca diametrul mediu masic (sau volumic)
este 50% din masa (volumul) total al particulelor.
n zonele urbane cu trafic intens de vehicule se
considera, pe baza datelor culese n teren, ca 17% pna la 20%
din totalul particulelor n suspensie din atmosfera se datoreaza
arderii combustibililor n motoarele termice ce echipeaza
vehiculele. Cea mai mare parte a acestora provin de la
33
motoarele Diesel. Compozitia medie a acestui tip de particule

este urmatoarea:
40 % - ulei nears;
31 % - carbon;
14 % - sulfati si apa;
8 % - particule provenite din aerul de aspiratie si particule
provenite din procesul normal de uzura a motorului;
7 % - combustibil nears.
n principiu, particulele au o structura complexa si

dimensiuni ce variaza n limite foarte largi. Dimensiunile si
compozitia depind foarte mult de perfectiunea arderii n motor,
de calitatea si compozitia combustibilului si de gradul de uzura
al motorului.
Particulele cu dimensiuni mai mici de 2,5 microni sunt
considerate a fi cele mai nocive pentru sanatate. Aceste
particule sunt de tip "agregat" cu o structura poroasa. Acestea
au raportul suprafata / volum, foarte mare, putnd ngloba n
structura alte substante lichide sau solide, cu un potential mare
de risc pentru sanatate.
O alta sursa importanta de particule o reprezinta sulful
din combustibil, care oxidat la dioxid de sulf SO2, mpreuna cu
sulfatii deja formati si apa, adera la particulele de carbon
nears. Cercetarile au aratat ca sulful contribuie la formarea a
cca. 20% din totalul particulelor produse de motor [11].
Reducerea procentului de sulf din combustibil, va reduce
substantial acest tip de particule din gazele de ardere. Normele
34
Europene n vigoare prevad un maxim de 0.05 % sulf
combustibilulul Diesel pentru vehicule rutiere.

O sursa de particule, nu mai putin importanta, o
reprezinta uleiul de motor, care ajungnd pe diferite cai
(scapari pe lnga segmenti, scurgerii pe supape, gazele din
carterul motorului recirculate n admisie, scurgeri pe la lagarele
turbosuflantelor de supraalimentare), n camera de combustie,
nu arde complet participnd n proportie foarte mare, asa cum
am precizat anterior, la formarea particulelor.
II.7. PROCESE FUMIGENE, CAUZE, MANIFESTARI
Fumul de culoare neagra, ce apare n gazele de ardere
ale motoarelor Diesel, este format din particule de carbon
rezultate n urma procesului de cracare a moleculelor grele de
hidrocarburi din combustibil n timpul procesului de combustie
din camera de ardere a motorului termic [11]. Cracarea se
defineste ca fiind un ansamblu de reactii si procese fizico
chimice caracterizate prin ruperea sub influenta temperaturii
ridicate a moleculelor hidrocarburilor grele n molecule cu masa
molara mai mica. n urma procesului de cracare apar produsi
sub forma gazoasa (hidrogen si hidrocarburi cu unul pna la
patru atomi de carbon), sub forma lichida (hidrocarburi din
clasa benzinelor) si reziduuri lichide sau solide ce stau la baza
aparitiei fumului n gazele de ardere.
35
Acest fenomen se produce pe parcursul procesul de

ardere, n zonele cu amestec bogat n perioda fazei de ardere
difuziva. ntr-o prima faza se formeaza produse intermediare
prin dehidrogenarea moleculelor combustibilului Diesel. Aceasta
faza se poate desfasura dupa mecanisme diferite n functie de
temperatura locala. Daca aceasta temperatura este relativ
scazuta, n jurul valorii de 1500 K, viteza reactiei de oxidare
este redusa si se formeaza molecule mari, prin procese de
polimerizare sau condensare, urmate de dehidrogenare. Daca
temperatura este mai ridicata, peste 1800 K, reactiile decurg
mult mai rapid, tipic pentru procesul de cracare. Dintre
compusii ce apar n urma acestui proces, se considera ca,
acetilena sta la baza formarii funinginei. n faza urmatoare
funingenea se aglomereaza, avnd ca baza particule, cristalite,
de 40A0 (1A0 = 10-10 m), care prin agregare formeaza particule
de carbon de dimensiuni mari, poroase, ce pot ngloba
hidrocarburi sau alti compusi rezultati n urma reactiilor de
oxidare a combustibilului Diesel.
Etapa
finala
are
loc
la
temperaturile
scazute,
caracteristice tubulaturii de evacuare cnd, printr-o serie de noi

aglomerari se formeaza particule vizibile de dimensiuni mari,
care sunt vazute ca o perdea de fum ce iese pe teava de
esapament.
Fumul de culoare neagra apare si la motoarele cu
aprindere prin scnteie n mod accidental, la pornirile la rece
ori daca sistemul de alimentare cu benzina sau sistemul de
36
aprindere functioneaza defectuos. Compozitia fumului este n

mare aceeasi ca la motoarele Diesel.
Fumul n gazele de ardere la motoarele Diesel nu apare
accidental. Din pacate acest fenomen, nedorit creste n
intensitate o data cu cresterea sarcinii sau la accelerari bruste
ale motorului. n ambele situatii cauza este comuna si anume:
a) cantitatea mare de combustibil introdusa n cilindru ce arde
incomplet datorita conditiilor improprii; b) timp insuficient
pentru o ardere completa; c) pulverizare defectuasa; d) motor
rece sau n perioada de ncalzire, etc.
Deoarece fumul si particulele nu pot fi eliminate
complet, orict de bine ar fi condusa arderea n motor, se
impune tratarea gazelor de ardere n aval de motor, pentru a
aduce emisiile n limitele, din ce n ce mai severe, impuse de
legislatiile antipoluare moderne.
Particulele n suspensie invizibile si fumul vizibil generat
de motoarele termice, au efecte nefaste asupra mediului si
asupra sanatatii omului. Acesti poluanti patrund n corp prin
caile respiratorii, iar de aici cca. 50% dintre acestea cu
dimensiuni ntre 0.01 si 0.1? m, pot patrunde n alveolele
pulmonare, de unde se evacueaza foarte dificil, acumulndu-se
n timp, reducnd ntr-o prima faza capacitatea pulmonara.
Efectul toxic al particulelor se manifesta,
trei
moduri:
a) Particula poate fi toxica prin ea nsasi, datorita
compozitiei chimice si/sau a proprietatilor fizice;
37
b) Particula poate afecta traiectul respirator prin iritarea

mucoaselor, mpiedicnd buna functionare a mecanismelor
naturale de curatire a acestuia.
TABELUL 2.5. Standardul american privind
AERULUI
CALITATEA
POLUARE (P.S.I.)
INDEX DE
limitele gradul de poluarea al aerului (PSI*).

Particule
SO2
suspensie
timp
timp de
de 24
24h PM 10
? g/m
CO
timp
de 8 h
? g/m3
O3
NO2
timp
timp
de 1 h
de 1 h
? g/m3
? g/m3
? g/m3
0 49
Buna
0 - 50
0 - 79
0 - 4.9
0- 119
50-99
Medie
50 - 150
80 - 364
5 9.9
120 235
150-380
365- 799
10 16.9
235 400
380 420
800
17 33.9
400 800
100 Nesana199
tos
200 Foarte
299
nesana-
1599
11302259
tos
300-
Riscant
420 - 500
399
> 400
1600-
34 45.9
800 -1000
2099
Pericu-
> 500
2260
2999
> 2100
los
*PSI Pollutant Standards Index

38
> 46
> 1000
> 3000
c) Particulele pot fi si sunt purtatoare de substante

toxice absorbite n structura lor poroasa.
Standardele actuale permit o concentratie medie anuala
a particulelor din aer de 75 g/m3, ca fiind lipsita de pericole.
Important de mentionat ca efectul nociv al particulelor din
atmosfera este accentuat de continutul de dioxid de sulf (S02).
S-a constatat ca expunerea la combinatia particule + dioxid de
sulf este mult mai nociva dect expunerea separata la actiunea
fiecarui poluant n parte. Avnd n vedere faptul ca, n mod
normal cei doi poluanti au surse comune (procesele de
combustie), este absolut justificata reducerea continutului de
sulf din combustibili la 0.05 %, ct prevad normativele actuale
Vest- Europene pentru combustibilii auto. n USA se foloseste
un Index al produselor poluante din aer PSI (Pollutant Standards
Index), ce este utilizat pentru a aprecia
functie
de
concentratia
principalilor
calitatea aerului n
produsi
poluanti
antropogeni (generati de activitati umane), Tabel. 2.5.

Indexul de poluare este o marime artificial stabilita n
functie de concentratia locala pentru poluantii prezentati n
Tabel. 2.5. Acest index stabiliste periculozitatea cumulata a
principalilor poluanti atmosferici.
39
II.8 NORME DE POLUARE IMPUSE MOTOARELOR

TERMICE PENTRU AUTOVEHICULE
Pentru prima data se legifereaza norme de poluare
pentru autovehicule n Statele Unite prin "Clean
1968. n 1970 Congresul American
Air Act" n
adopta un amendament,
cunoscut sub numele de "Muskie Proposals", dupa numele

senatorului care propune amendamentul [12]. n esenta acesta
cerea reducerea cu 90 % a emisiilor poluante generate de
mortoarele vehiculelor, de la valorile adoptate n 1968, pna n
anii 1975-1976. n urma tratativelor duse cu reprezentatii
industriei de automobile, se decaleaza intrarea n vigoare a
amendamentului pna n 1979. Ca urmare a acestei legi, tobele
catalitice devin strict necesare pentru a atinge valorile de
poluare foarte scazute astfel impuse, iar ca o consecinta
directa benzina fara plumb, necesara motoarelor echipate cu
tobe catalitice, este disponibila pe ntreg teritoriul Statelor
Unite ncepnd din 1975. n 1977 Congresul American voteaza un
nou amendament la legea din 1968, care legifereaza reducerea
emisiilor de CO cu 90% pna n anul 1980. n plus se stabileste
anul 1981 ca limita pentru reducerea cu nca 90% a CO si cu 75%
a NOx, din emisiilor motoarelor cu benzina. Aceste date sunt
valabile pentru vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut
necesara tratarea gazelor de ardere n tobe catalitice cu tripla
actiune (Three Way Catalyst, TWC). n Tabelul 2.6. este
prezentata, cu date concrete, evolutia legislatiei americane,
40
privind
emisiile
poluante
admise
pentru
motoarele
de
autovehicule usoare. ncepnd cu 1984 se legifereaza folosirea

TWC si la camionete si camioane usoare echipate cu motoare cu
aprindere prin scnteie.
TABELUL 2.6. Evolutia legislatiei antipoluare n USA
USA
Anul
de
CALIFORNIA
CO
g/km
HC
g/km
N0x
g/km
Km
prod .
CO
HC
g/km
g/km
N0x
g/km
(1)
Part.
g/km
(3)
56
9.0
3.8
56
3.8
1970
21
2.5
21
2.5
1972
17.5 1.9
17.5
1.75
2.0
1976
9.4
0.93 1.93
5.6
0.56
1.25
1980
4.4
0.25 1.25
80.00
5.6
0.24
0.62
2.1
0.24
0.62
4.4
0.24
0.43
0.37
2.1
0.15
0.25
0.05
2.6
0.20
0.43
0.05
<
1970
0
1981
2.1
0.25 0.62
80.00
0
1985
2.1
0.25 0.62
80.00
0
1994
(4)
2.1
0.25 0.62
80.00
0
1994 >
Particule pna 160.00

0 (2)
la 0.12 g/km
41
(1) Durabilitatea n km;

(2) Emisiile admise dupa un parcurs de 160.000 km;
(3) Continutul de particule;
(4) Aceste valori sunt valabile n prezent (2002);
Statul California a impus si impune norme proprii de

poluare mai mici dect cele n vigoare n restul Statelor Unite,
devenind n acest fel leader mondial n ce priveste promovarea
noilor tehnologii pentru reducerea emisiilor poluante datorate
motoarelor de vehicule si nu numai.
ncepnd din 1980 este legiferata n USA asa numita
"useful life" definita ca durabilitatea generala a vehiculului,
care trebuie sa fie de 90.000 km parcursi sau trei ani vechime.
Aceasta nseamna ca pe toata aceasta perioada de timp,
sistemele de control al poluarii, si ntreg grupul propulsor cu
care este dotat vehiculul, trebuie sa lucreze n parametri impusi
de lege fara a se deteriora. n present aceasta cerinta a fost
extinsa la toate sistemele si subansamblele automobilelor noi.
Practic, respectnd aceste norme se extinde perioda de
garantie a masinilor noi la trei pna la cinci ani.
42
TABELUL 2.6. (Continuare) Norme de poluare

pentru camioane mai mici de 3.8 t (Evolutie).
Anul de
Fabricatie
Durabilitate
km
CO
HC
N0x
g/km
g/km
g/km
Particule
g/km
(3)
1970
56.0
9.0
3.8
1975
12.5
1.25
2.0
1979
11.2
1.0
1.4
1982
11.2
1.0
1.4
0.37
1984
6.25
0.5
1.4
0.37
1991
200.000
6.25
0.5
1.0
0.16
1993 (4)
200.000
6.25
0.5
1.0
0.08
Ulterior aceasta perioda se extinde la 160.000 km

parcursi sau cinci ani vechime.
n primii ani ai mileniu trei CARB (California Air Resources
Board) a decis introducerea legislatiei privind "Zero Emission
Vehicle-ZEV", legislatie ce se refera n special la folosirea
combustibililor neconventionali si a sistemelor de propulsie
alternative pentru vehicule.
Se are n vedere folosirea metanolului, gazelor lichefiate,
produsilor de disociere catalitica ai benzinei sau metanolului la
propulsia vehiculelor cu motoare termice, pile cu combustibil
(fuel cells), sau propulsie hibrida (motor termic + propulsie
43
electrica). Cu aceeasi ocazie s-a hotart ca ncepnd din anul

2003, 2% din totalul vehiculelor noi vndute sa fie din categoria
ZEV. Din anul 2001 toate vehiculele noi vndute n California vor
trebui sa se ncadadreze n categoria LEV - Low Emission
Vehicles (Vehicule cu poluare redusa).
Tabelul 2.7. prezinta normele de poluare pentru vehicule
ce vor folosi si alti combustibili n afara celor deveniti clasici,
derivati din petrol.
n Europa, ncepnd din 1970, tarile membre n acea
perioda n Piata Comuna ( European Community) actualmente
EU (European Union), adopta o legislatie comuna privind norme
de poluare pentru motoarele autoturismelor si vehicule de
transport usoare. Aceste norme au avut ca efect imediat
alocarea
de
fonduri
suplimentare
pentru
cercetarea
fundamentala legata de problemele poluarii motoarelor pentru

autovehicule si au condus la afirmarea unor center de cercetare
din Anglia, Franta, Germania, s. a.
TABELUL 2.7. Legislatia Californiana privind ZEV,
limitele emisiilor poluante asa cum sunt definite de "Clean
PROPULSIE
TIP DE
Alternative Fuels Programme".
CO
NMOG
NOx
HCHO (2)
Particule
g/km
g/km
g/km
g/km
g/km
(1)
(3)
44
Benzina
Diesel
TLEV
LEV
ULEV
ZEV
2.12
0.15
0.25
0.01
(2.6) *
(0.2)
(0.37)
0.01
(2.6)
(0.2)
(0.6)
2.12
0.08
0.25
0.01
(2.6)
(0.1)
(0.37)
(0.012)
(0.05)
2.12
0.045
0.12
0.01
(2.6)
(0.06)
(0.2)
(0.012)
(0.05)
1.0
0.025
0.12
0.005
(1.3)
(0.035)
(0.2)
(0.007)
(0.025)
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
(0.05)
(1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice n afara

de metan;
(2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu
metanol simplu, n amestec, sau disociat;
(3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel;
( )* - Marimile din paranteze reprezinta valorile admise dupa
5 ani sau un parcurs de 160.000 km;
TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul putin
poluant, de tranzitie;
LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu poluare redusa;
ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - Vehicul foarte putin
poluant;
ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant.
45
TABELUL 2.8. Reglementari n vigoare privind

emisiile motoarelor pentru autoturisme n EU (96/69
EC).
VEHICUL
VALORI MAXIME
DATA
Greutate
Kg
1997
HC+NOx
Particule
g/km
g/km
g/km
Benzina
2.2
0.5
M (1)
IDI
1.0
0.7
0.08
Autoturism
DI
1.0
0.9
0.10
Categoria
Benzina
2.2
0.5
N1 Clasa I
IDI
1.0
0.7
0.08
<1250 kg
DI
1.0
0.9
0.10
Categoria
Benzina
4.0
0.6
IDI
1.25
1.0
0.12
1251- 1700kg
DI
1.25
1.3
0.14
Categoria
Benzina
5.0
0.7
IDI
1.5
1.2
0.17
DI
1.5
1.6
0.20
N1
1998
motor
CO
Categoria
1997
1998
Tip
N1
Clasa II
Clasa III
>1700 kg
(1) - Vehicule cu maxim sase locuri sau cu masa pna la 2.5t;

DI (Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injectie
directa;
IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injectie
indirecta;
46
n Tabelul 2.9. este prezentata evolutia legislatiei

europene n
domeniul poluarii motoarelor Diesel pentru
camioane de peste 3.5 t.

Considernd anul 1993 ca fiind de referinta, propunerile
pentru anul 2005 prevad o reducere cu 50% a totalului emisiilor
poluante. Detalii privind aceste propuneri n Tabelul 2.10.
O data cu aceste propuneri Comisia Economica Europeana
a cerut includerea reglementarilor privind diagnoza functionarii
sistemului motor + toba catalitica la bordul fiecarui vehicul
precum si teste riguroase privind pierderile de combustibil prin
evaporare.
Ramne n suspensie problema reglementarii limitelor
poluarii la pornirea la rece a motoarelor termice.
TABELUL 2.9. Evolutia normelor de poluare Europene

[g/km ], pentru autoturisme
Poluant
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
1993
1996
2000
2005
BENZIN| [g/km ]
CO2
2.72
2.20
2.30
1.00
HC
0.20
0.10
NOX
0.15
0.08
HC + NOX
0.97
0.50
47
Particule
DIESEL [g/km ]
CO2
2.72
1.06
0.64
0.50
HC
NOX
0.56
0.50
0.25
HC + NOX
0.97
0.71
0.56
0.30
0.14
0.08
0.05
0.025
Particule
TABELUL 2.9. (CONTINUARE). Evolutia limitelor maxime

admise la emisia motoarelor Diesel pentru camioane mai mari
de 3.5t.
g / kW.h
EC 88/77
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
1991
1993
1996
2001
2005
CO
11.2
4.5
4.0
2.8
2.5
HC
2.4
1.1
1.1
0.7
0.7
NOx
14.4
8.0
7.0
5.0
3.5
Particul
0.36
0.15
0.1
0.1
n Romania, potrivit Raporturilor Uniunii Europene, se aplica din 1996 prevederile

cuprinse n reglementarile ECE R24.03, ECE R83, ECE R83.01, ECE 83.02., pentru autoturisme si
prevederile reglementarilor ECE R49.01, ECE R24.03, ECE R49.02B, ncepnd cu anul 2002 pentru
vehicule cu masa mai mare de 3.5 t.
48
TABELUL 2.10. Propuneri privind emisiile admise

motoarelor pentru autovehicule n Uniunea Europeana
pentru perioada 2000 - 2005.
EMISII
CO
HC
NOX
HC+NOX
Part.
g/km
g/km
g/km
g/km
g/km
2.3 0.64
0.2
0.15
0.5
0.56
0.05
1.0
0.1
0.08
0.2
0.30
0.025
0.04
Varianta
A
(2000)
Varianta
B (2005)
0.5
Eu ropean
Parlamentului
Propu n erea
1.0
0.5
0.1
0.
0.1
0.3
(B) - Motor cu benzina; (D) - Motor Diesel.

Pentru motociclete si motorete sunt n vigoare reglementarile ECE R40.01 ncepnd cu
1988 respectiv ECE R47, ncepnd din 1996. Toate aceste reglementari sunt prezentate n
ANEXA.
49
Bibliografie
1) Eran Sher (editor), Handbook of Air Pollution from Internal
Combustion Engines, capitolul 2, pag. 34-39, Academic Press,
London 1998.
2) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission, Ed.
Plenium Press., New York, 1973.
3) Owen K., Coley T., Automotive Fuel Reference Book, p. 261263., p. 303-308, Ed. Society of Automotive Engineers, Inc.,
Warrendale, Pa., 1995.
4)
Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and
Control,
5) Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals,
p. 650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988.
6)
Adamczyk A. A., Hydrocarbon Emissions from an Anular
Crevice: Effects of Spark/Insert Position, Equivalence Ratio and

Preassure, Combustion Sci. Tech. 64, p 263- 277, 1989.
7) Adams K., Baker R. E., Effects of Combustion Chamber
Deposit Location and Composition,
Chemistry of Engine
Combustion Deposits, p. 19-36, ed. Plenum, New York, 1985.

8) Woods W. A., Brown P.G., Crookes R. J., Measurement of
Unburnt Hydrocarbons from a Four-Valve, Fuel Injection Spark
Ignition Engine
under Fully Warmd and Warm-up Condition,
ASME Spring Technical Conference 95-ICE-20, 1995.
50
9) Adamczyk A. A., Keiser E.W., A Combustion Study of FuelOil and Hc Emission from Oil Layer,
The Twentieth.
International Symposium on Combustion. The Combustion

Institute Pittsburgh, 1984, p. 37-42.
Combustion Engines, Academic Press, London 1998.
11) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G., A
Review of Diesel Particulate Control Technology and Emissions
Effects, SAE 940233, 1994
12) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R., Combustion
Processes of Particulate Matter and Soot in Ceramic Filter Traps
for Diesel Engines and Numerical Modelling, SAE 970475, 1997.
13) Sanger R.P., (editor), Motor Vehicle Emission, Regulations
and Fuel Specification part 2, 1970-1996, CONCAWE, Brusseles,
1997.
51
Ttratarea catalitica a gazelor de ardere la motoarele Otto______CAPITOLUL 3
III. TRATAREA CATALITICA A GAZELOR

EVACUATE DE MOTOARELE
CU APRINDERE PRIN SCNTEIE (Otto)
III.1. PRINCIPII TEORETICE

Reglementarile n vigoare, privind limitarea emisiilor
poluante datorate motoarelor termice cu piston devenind foarte
severe, asa cum s-a aratat n capitolul anterior, impun pe lnga
alte masuri si tratarea catalitica a gazelor de evacuare.
Legislatia nu specifica n mod expres folosirea tobelor catalitice
ca fiind obligatorie, dar respectarea nivelului de poluare foarte
redus legiferat este posibila numai folosind tratamentul
catalitic post - combustie a gazelor de ardere.
Prin definitie, un catalazitor este o substanta care
modifica viteza de desfasurare a unei reactii chimice fara a
participa sau modifica reactia, el avnd doar un rol fav orizant.
Cu alte cuvinte, catalizatorul nu-si modifica compozitia chimica
n timpul reactiei, ecuatia 1.
A + B ( ---K) ? C + D
(1)
Substantele A si B reactioneaza chimic sub actiunea

catalizatorului
K,
transformndu-se
si
D.
Rolul
catalizatorului este de a modifica parametri la care are loc

52
reactia dintre substantele A si B, n special temperatura si n

secundar viteza de reactie.
Fara catalizator reactia se desfasoara dupa aceleasi legi,
dar mai lent sau la temperaturi mai ridicate de reactie. n
general, cu ct temperatura este mai mare cu att viteza de
desfasurare a reactiei chimice este mai mare [12].
Teoria catalizei considera anumiti centri activi, care
exista n substanta sau materialul catalitic, ce pot fi descrisi ca
fiind zone n reteua cristalina a catalizatorului n care nivelele
energetice aferente paturii de electroni ce nconjoara fiecare
atom din reteua cristalina sunt optime pentru reactia chimica
catalizata.
De exemplu, monoxidul de carbon CO si oxigenul
molecular
O2
sunt
absorbiti
reteua
cristalina
catalizatorului pe baza de platina si reactioneaza cu usurinta

ntre ele, elementul
favorizant
orientarea
favorabila
fiind
proximitatea
si
moleculelor. Produsul de reactie,
dioxidul de carbon CO2, avnd un nivel energetic mai redus,

fiind n acelasi timp un produs mult mai stabil chimic dect
substantele din care provine, este desorbit (expulzat) din
reteaua cristalina a catalizatorului, la aceeasi temperatura,
lasnd spatiul liber pentru absorbtia de noi molecule de monoxid
de carbon si oxigen.
O substanta
care
este
absorbita
n stratul activ
al
catalizatorului, iar mai trziu nu mai este desorbita, limitnd

astfel capacitatea catalitica a zonei active, este cunoscuta sub
53
denumirea de "otrava" a catalizatorului. Un exemplu de acest fel

este plumbul din tetraetilul de plumb, cu care este aditivata
benzina pentru a-i mari cifra octanica. Plumbul ce se degaja n
urma procesului de ardere a benzinei, "otraveste" catalizatorul
pe baza de platina din toba catalitica cu tripla actiune (TCT) ce
echipeaza n mod curent vehiculele moderne
cu motoare pe
benzina. Procesul de otravire este datorat diferentelor de

polaritate a moleculelor. Cu ct polaritatea este mai mare
moleculele parasesc mai greu zona activa a catalizatorului.
Astfel, CO este mai usor retinut n zona activa dect CO2, care
are o polarizare mai redusa. Pe de alta parte, CO are o
polaritate mai mare si n comparatie cu oxigenul, astfel nct, la
un moment dat acesta fiind n exces, poate acoperi cea mai
mare
parte
catalizatorului
mpiedicnd
patrunderea
moleculelor de oxigen si reducnd viteza de reactie. Acest

fenomen este ntlnit sub denumirea de "otravire cu CO" si poate
fi controlat, modificnd parametrii termodinamici ai mediului de
reactie.
Hidrocarburile (HC) sunt greu de tratat catalitic. Astfel,
metanul (CH4) neutru ca polaritate, este foarte greu de tratat
catalitic, acesta fiind si unul din motivele pentru care folosirea
sa la alimentarea motoarelor este pusa sub semnul ntrebarii.
Acetilena (C2H2), n opozitie, este foarte polara si poate, n
conditii favorabile de concentratie si temperatura, sa fie
puternic absorbita de zona activa a catalizatorului modificndu-i
54
parametri de lucru, proprietate ce se ncearca a fi folosita la

regenerarea catalizatorilor.
III.2. PRINCIPII GENERALE CE STAU LA BAZA
ALEGERII SUBSTANTELOR CATALITICE
Teoretic, arderea completa a combustibililor pe baza
de carbon si hidrogen, ca cei derivati din petrol, are ca rezultat
formarea de dioxid de carbon, apa, si azot, daca drept oxidant
se foloseste oxigenul din aer.
n realitate procesul de ardere este un fenomen foarte
complex, care, departe de a fi ideal, produce pe lnga dioxid de
carbon si apa o serie de alte substante ca produsi intermediari
de ardere ce caracterizeaza o oxidare incomoleta. Cele mai
importante, datorita concentratiilor mari pe care le au n
compozitia gazelor de ardere, sunt: oxidul de carbon (CO),
hidrocarburile nearse (HC)
si oxizii de azot (NOx ). n tobele
catalitice montate pe tubulatura de evacuare a motorului, acesti

produsi sunt transformati n dioxid de carbon, apa si azot
molecular dupa reactiile (2) si (3):
OXIDARE
2CO + O2 ? 2CO2
2HC + 5/2 O2 ? 2CO2 + H2O
(2)
REDUCERE
2CO + 2NO ? 2CO2 + N2
4HC +10NO ? 4CO2 + 2H2O + 5N2
55
(3)
Substantele catalitice au fost si sunt folosite foarte

mult n industria chimica. n conditii industriale, parametrii de
lucru ai catalizatorului cum ar fi: temperatura, presiunea,
puritatea substantelor reactante, viteza de trecere etc., sunt
strict controlate.
n cazul tobelor catalitice pentru motoare, conditiile de
lucru sunt departe de a fi ideale. Temperatura este variabila, n
limite foarte largi, de la temperatura mediului, la pornirea
motoarelor, pna la temperaturi de 900 - 950 grd.C n sarcina
maxima. Viteza de trecere, sau altfel spus, debitul de gaze ce
traverseaza catalizatorul are de asemenea variatii foarte mari,
depinznd de sarcina motorului, care se modifica continuu n
conditiile de trafic moderne. Concentratia si compozitia gazelor
de ardere este variabila si influentata de foarte multi factori,
ncepnd de la compozitia combustibilului, regimul de lucru al
motorului, calitatea reglajelor motorului, gradul de uzura, stilul
de conducere al vehiculului, conditii de trafic si multe altele.
Dupa cum se observa, conditiile de lucru sunt departe de a fi
ideale, acesta fiind si motivul pentru care dezvoltarea si
extinderea utilizarii tobelor catalitice s-a facut relativ lent pe
parcursul a cca. 20 de ani de eforturi deosebite n cercetare si
implementare.
ntr-o prima faza, au fost facute cercetari pentru a
obtine
conversia
catalitica
56
oxidului
de
carbon
si
hidrocarburilor nearse, oxizii de azot nefiind considerati la acea

vreme ca poluanti periculosi.
nceputurile au fost facute n anii '60 folosind catalizatori
metalici pe baza de aliaje cupru-nichel. Rezultatele au fost
satisfacatoare, dar s-a
constatat
rezistenta
scazuta
catalizatorului la otravirea cu sulf si o reducere a rezistentei

mecanice dupa utilizarea n cicluri repetate de oxidare reducere a gazelor la temperaturi ridicate. Au mai fost ncercate
amestecuri pe baza de dioxid de magneziu granulat amestecat
cu alti oxizi metalici, amestec cunoscut sub denumirea de
hopcalit, cu actiune catalitica n reactia de oxidare a CO, sau
folosit la detectia acestuia n analizoarele de gaze, precum si
pentaoxidul de vanadiu, dar cu rezultate slabe.
Etapa
urmatoare
a constituit-o folosirea
rutheniului,
care a fost gasit ca avnd proprietati catalitice, n special la

reducerea catalitica a NOx cu producere de cantitati mici de
amoniac. Datorita pierderilor de catalizator prin formarea de
oxizi volatili de rutheniu, fenomen ce nu a putut fi controlat si
aceasta solutie a fost abandonata. n aceasta perioada, s-a
constatat
experimental
ca
adaugarea
compozitia
catalizatorului a unor cantitati foarte mici de metale din grupa

platinei (MGP), din care fac parte Pt (platina), Pd (paladiu) si Rh
(rodiu),
maresc
considerabil
performantele
generale
ale
catalizatorului.
n
1975
modelul
Chrysler
Avenger
devine
primul
automobil fabricat n serie cu toba catalitica pentru a se ncadra

57
n normele de poluare impuse n 1974 prin "Clean Air Act" n

Statele Unite. Catalizatorul folosit era pe baza de rodiu si oxid
de platina. Toba catalitica astfel conceputa functiona mpreuna
cu o pompa de aer, care introducea aer suplimentar n gazele de
evacuare pentru a furniza oxigenul necesar combustiei totale a
CO si HC. Acest lucru era necesar deoarece n acea perioada
motoarele erau reglate si functionau cu un amestec aer-benzina
bogat, sub limita stoechiometrica (amanunte n Anexa), pentru a
asigura o dinamica ct mai buna automobilului.
FIGURA 3.1. Eficienta

temperatura
gazelor
de
catalizatori.
58
conversiei n functie de
ardere
pentru
diferiti
n Figura 3.1. este prezentata eficienta a trei tipuri de

catalizatori, n functie de temperatura de lucru. Curbele de
conversie (a) sunt caracteristice
unui catalizator pe baza de
platina, cu adaosuri de metale din MGP. Temperatura minima de

"aprindere", temperatura la care efectul catalizatorului se face
simtit, este de cca. 150 grd.C . Prin conventie se considera
temperatura la care ncepe conversia ca fiind temperatura la
care eficienta catalizatorului atinge 50%. Gradul maxim de
conversie atinge 98% pentru HC si 92% pentru CO. Curbele de
eficienta (b) sunt trasate pentu catalizatorul de platina pura,
fara adaosuri. Temperatura de aprindere este de 225-230 grd.C,
mai mare ca n cazul precedent, cu eficienta conversiei de cca.
80-82% CO si cca. 85% HC. n cazul (c) curbele de eficienta a
catalizei pentru aliaje metalice pe baza de cupru, nichel si
cantitati mici de metale nobile [2]. Temperatura de aprindere
este de cca. 330 grd.C cu eficienta conversiei de 80-82% CO si
70%
HC. n aceasta perioada de timp, nceputul anilor '80,
cerintele de depoluare ale motoarelor erau ndeplinite folosind

tobe catalitice de tipul celor prezentate n Figura 3.1., cu adaos
de aer din exterior n tubulatura de evacuare naintea tobei, iar
continutul de NOx era controlat prin recircularea gazelor de
ardere (RGA) [3].
Aceasta metoda, RGA, se bazeaza pe teoria conform
careia,
introducnd n camera de ardere a motorului CO2 si
vapori de apa din gazele de ardere recirculate, acestea disociaza

cu absorbtie de caldura, reducnd temperatura maxima din
59
camera de ardere. Aceasta reducere a temperaturii favorizeaza

micsorarera emisiilor de NOx.
n
prezent,
se
folosesc
tobe
catalitice
cu tripla
actiune , care nlesnesc reactiile chimice de conversie pentru

CO, HC, si NOx, ecuatiile (2) si (3). Stratul catalitic este format
dintr-un amestec de 80-85% Pt si 15-20% Rh sau, la 100 parti Pt,
15 pna la 20 parti Rh. Principala sursa de metale rare catalitice
o reprezinta un zacamnt n Africa de Sud, zacamnt de forma
lenticulara, n doua straturi suprapuse cu un diametru de 500
km si avnd compozitia urmatoare: 100 parti Pt, 40 parti Pd, si 8
parti Rh. Dupa rafinarea si extragerea paladiului, amestecul
rezultat este destul de apropiat de compozitia ceruta de piata
fabricantilor de tobe catalitice [4]. Variatia pretului la metalele
din grupa platinei este prezentat n Tabelul 2.1.
TABELUL 3.1. Pretul metalelor din grupa

platinei folosite la fabricarea TCT-urilor, n
USD/ounce (31.1g).
PRET
PLATINA
$/ ounce
(Pt)
ANII 1970
NCEPUTUL
PALADIU (Pd)
RODIU
(Rh)
150
40
600
600
140
1300
1600
140
1300
ANILOR 90
1998
60
n prezent, datorita diferentelor mari de pret ntre rodiu

si paladiu, sunt numeroase cercetarile ce au ca obiectiv
nlocuirea partiala sau totala a rodiului cu paladiu. Cercetarile
au aratat ca amestecul catalizator de nlocuire pe baza de Pd/Rh
si catalizatorul clasic PT/Rh
obtinuti folosind concentratii
similare pentru platina si paladiu au performante similare la

temperaturi de lucru de peste 840 grd.C. Rodiul are un rol
important n reducerea NOx cu producerea de cantitati
nensemnate de amoniac (NH3), lucru care-l face de nenlocuit n
TCT. Pe de alta parte, catalizatorul pe baza de paladiu se
otraveste relativ usor cu hidrocarburi n conditii de mediu
reducator si temperaturi relativ scazute, sub 800 grd.C. De
asemenea, s-a constatat otravirea rapida a catalizatorului pe
baza de paladiu, daca combustibilul contine sulf, chiar n
cantitati reduse de ordinul a 0.05%. Cercetarile au aratat ca
schimbarea compozitiei suportului ceramic al catalizatorului,
care n mod obisnuit se face din
oxid de aluminiu, Al2O3 si
trecerea la suport din dioxid de ceriu CeO2, conduce la

mbunatatirea performantelor catalizatorului Pd/Rh chiar n
prezenta sulfului [4], [5]. O alta constatare importanta este aceea
ca substanta de legatura dintre Pd si Rh nu trebuie sa permita
acestora sa se alieze la temperaturi mai mari de 600 grd.C.
Procesul de aliere conduce la scaderea eficientei conversiei NOx
prin dezactivarea rodiului. Folosirea paladiului ca nlocuitor al
platinei este posibila n cazul stabilirii unor tehnologii adecvate
de obtinere a amestecului Pd + Rh pe suport de oxid de ceriu.
61
III.3. MECANISMUL OXIDARII CATALITICE A

OXIDULUI
DE CARBON (CO)
SI A HIDROCARBURILOR NEARSE (HC)

Asa cum am precizat anterior, monoxidul de carbon si
hidrocarburile nearse apar inevitabil n gazele de ardere la orice
motor cu piston alimentat cu benzina. Procesul de oxidare a
monoxidului de carbon si
hidrocarburilor nearse n toba
catalitica produce dioxid de carbon si apa (ec.2).

Compozitia
medie
gazelor
de
ardere
naintea
convertizorului catalitic este, n volume [6]:

?
CO2 si vapori de apa. . . . . . . . . . . . . . . . . 12 - 13 %;
O2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1- 5 %
;
CO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.2 -
5 %;
?
NOx . . . . . . . . . . . .
100 - 2000 ppm ( parti per
milion);
?
HC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1000 - 6000

ppm;
SO2 . . . . . . . . . . . . . . .
20 - 30 ppm, pentru un
continut mediu de sulf n combustibil de 200ppm.

Temperatura gazelor de ardere ajunge la valori, masurate
la intrarea n TCT, cuprinse ntre 200 - 300 grd.C la relanti si
sarcini mici, ajungnd pna la 900 grd.C, sau chiar mai mult la
62
sarcina maxima. Temperatura optima de lucru a catalizatorului

este situata ntre 400 - 600 grd.C. A nu se confunda aceasta
valoare cu temperatura de aprindere ce a fost definita anterior.
Compozitia gazelor de ardere difera mult n functie de
modul n care se face alimentarea cu combustibil a motorului.
Motoarele alimentate cu carburator
lucreaza, n general, cu
amestecuri aer-benzina mai bogate, cu coeficientul excesului de

aer ? , avnd valori 0.8<? <1, amanunte n ANEX|. n acest caz,
n gazele de ardere creste concentratia de CO si HC, procesul de
arderea fiind incomplet. Motoarele alimentate prin injectie de
benzina n poarta supapei de admisie au reglarea dozajul aerbenzina asistata de o sonda ? (lambda), ce comanda ntr-un
circuit de automatizare, n bucla nchisa, cantitatea de benzina,
n functie de cantitatea de aer admisa n cilindru. Sistemul
asigura alimentarea motorului cu amestecuri usor saracite, ? > 1,
dar n limite foarte strnse, situatie n care, n gazele de ardere
cantitatea de CO si HC scade foarte mult, crescnd n schimb
cantitatea de oxigen.
Oxidarea catalitica ncepe la temperaturi cuprinse ntre
150-300 grd.C,
Figura 3.1., n functie de constructia si
compozitia catalizatorului.
Procesul
de
oxidare
necatalitica a gazelor de ardere dupa iesirea din motor se

poate realiza, n prezenta oxigenului, la temperaturi mai mari de
600 grd.C pentru HC si 700 grd.C pentru CO, temperaturi care
asa cum am aratat se dezvolta n gazele de ardere la sarcini mari
ale motorului, peste 75% din sarcina maxima, regimuri la care un
63
motor de automobil este folosit destul de rar. Ridicarea

temperaturii gazelor se poate obtine prin reducerea avansului la
producerea scnteii electrice de aprindere, caz n care gazele ies
mai fierbinti din cilindru putnd atinge temperaturile cerute de
reactia de reducere necatalizata. Principalul dezavantaj al
metodei este faptul ca cere un regim de lucru ridicat al
motorului, care mai ales n traficul urban este greu de atins, iar
consumul de combustibil creste prin reducerea avansului la
producerea scnteii de aprindere. Pentru a mari eficienta
procesului se cere o izolare termica foarte buna a tubulaturii de
evacuare imediat dupa motor pentru a asigura gazelor un timp
minim de 50 ms la o temperatura optima reactiilor de oxidare
necatalizate. Aceasta solutie a fost luata n considerare n
studiile si cercetarile facute pentru perioda de tranzitie la
folosirea pe scara larga a TCT urilor [7].
n cazul oxidarii catalitice, amestecul de metale nobile
din grupa platinei este preferat altor amestecuri catalitice mai
ieftine din urmatoarele motive:
-
randamentul conversie CO si HC foarte ridicat;
rezistentei la socurile termice;
rezistentei la otravirea cu plumb si sulf.
Deoarece asa cum am precizat, efectul catalitic are loc la

nivelul atomilor de la suprafata
catalizatorului, stratul
de
material catalitic se depune pe un suport ceramic pentru a

avea suprafata de contact cu gazele de ardere ct mai mare
pentru
un
volum
al
modulului
64
catalitic
dat,
limite
dimensionale cerute de configuratia generala a tubulaturii de

admisie.
Eficienta conversiei catalizatorului
(pentru HC) se
defineste astfel;
mHC1 - masa de HC care intra n toba catalitica;

mHC2 - masa de HC ce iese din toba catalitica.
n mod asemanator se pote defini eficienta convertorului
catalitic pentru orice alt compus.
Asa cum se poate vedea si n Figura 3.1., randamentul
conversiei
depinde
decisiv
de
temperatura
de
lucru
catalizatorului si de compozitia acestuia.

Dinamica conversiei oxidului de carbon, functie de
temperatura, folosind un catalizator pe baza de platina este
descrisa de ecuatia (6).
Legat de temperatura de
lucru, pentru fiecare tip de
catalizator n parte, se stabileste experimental asa numita

"temperatura de aprindere" care, prin conventie, este socotita a
fi temperatura la care randamentul conversiei este de 50 % .
Randamentul conversiei scade n timp datorita reducerii
suprafetei active a catalizatorului. Micsorarea
65
suprafetei
se
produce mecanic prin desprinderea stratului de metal nobil

de pe suportul
c concentratia oxidului de carbon;

k1, k2, k3, k4, n - constante ce depind de temperatura de
lucru a catalizatorului:
pCO , pCO 2, pHC , pNOx - presiunile partiale respective.
ceramic poros sau prin otravire. Otravirea se produce, n primul
rnd, cu plumbul folosit la ridicarea cifrei octanice a benzinelor
sau cu fosforul care este folosit ca aditiv n uleiul de motor.
Contaminarea cu plumb a benzinei neaditivate cu tetraetil de
plumb se produce prin intermediul instalatiilor de distributie de
la statiile de benzina, cnd acestea sunt folosite la benzina fara
plumb, nainte fiind utilizate la distributia benzinelor aditivate.
Gradul de contaminare este relativ mic, 10-5 kg Pb/dm3 de
combustibil. Experimental s-a stabilit ca 10-30% din aceasta
cantitate este retinuta de catalizator. n Figura 3.2. este
prezentata grafic, deteriorarea performantelor catalizatorului
functie de continutul de Pb al suprafetei acestuia.
Otravirea cu Pb are un efect mai accentuat
asupra
randamentului conversiei HC, n special hidrocarburilor saturate.

Conversia oxidului de carbon este mai putin influentata de
66
otravirea cu Pb din cauza ca CO, fiind mai polar, este mai

repede prins n reteaua cristalina a catalizatorului.
FIGURA 3.2. Randamentul conversiei HC functie

de "otravirea" cu Pb.
Cantitate de sulful din combustibil variaza foarte mult, n
functie de legislatia privind concentratia admisa , provenienta
petrolului brut, si tehnologiile de rafinare. Concentratiile merg
de la 50 ppm (normele vest - europene pentru anul 2000) la 600
ppm sau mai mult n benzinele de o calitate ndoielnica. Sulful
este oxidat n camera de ardere a motoarelor termice cu piston
la SO2 (bioxid de sulf). Trecnd
67
prin toba catalitica oxidarea
continua la SO3 (trioxid de sulf), care reactioneaza cu vaporii de

apa la temperatura redusa din gazele de ardere de pe traseul de
evacuare producnd acid sulfuric sub forma de aerosoli foarte
corozivi. Experimental s-a constat ca stratul catalitic ce contine
Pd si Rh produce mai putin SO3 dect cel ce contine numai Pt.
Reducerea cantitatii de SO3 se poate face si reducnd excesul de
oxigen din gazele de ardere la nu mai mult de 1 % [8].
Temperatura optima de conversie catalitica a CO are
valori de cca. 420 grd.C pentru un amestec catalitic Pt/Pd = 2:1,
cu un randament de 90%
si 550 - 580 grd.C pentru Pt/Rh =
10:1 la un raport gazodinamic gd= 10 * s-1 (ec. 13).
III.4. MECANISMUL CATALIZEI OXIZILOR DE

AZOT
Oxidul de azot este tratat catalitic prin intermediul unor
reactii reducatoare de tipul celor prezentate n ecuatia (3).
nafara acestora mai pot avea loc si altele, descrise de ecuatiile
(7).
2NO + 5CO + 3H2O ? 2NH3 + 5CO2
NO + H2 ? 1/2N2 + H2O
2NO + 5H2 ? 2NH3 + 2H2O
(7)
2NO + H2 ? N2O + H2O

Oxidul de azot disociaza la temperaturi de peste 1700
grd.C n azot si oxigen. La temperaturi mai scazute nu poate fi
68
disociat direct deoarece nu exista nici o substanta cunoscuta

care sa catalizeze aceasta reactie. Calculele de echilibru chimic
indica faptul ca n gazele de ardere la temperatura ridicata
existenta n frontul de flacara, concentratia de dioxid de azot
NO2 ar trebui sa fie neglijabila n comparetie cu cea de NO. Acest
lucru este valabil mai ales la motoarele cu aprindere prin
scnteie. n cazul motoarelor Diesel s-au masurat concentratii de
pna la 30%
NO2 din totalul amestecului de oxizi de azot.
Formarea NO este puternic dependenta de temperatura si creste

foarte mult cu aceasta.
Pentru a reduce oxidul de azot este necesar sa se obtina
reactiile chimice reducatoare (3) sau (7), urmate de oxidarea
catalitica a produsilor din reactia de reducere. Un astfel de
sistem catalitic alcatuit din doua straturi suprapuse ar elimina
toti cei trei poluanti principali: CO, HC si
NOx. Apare nsa
problema alimentarii motorului cu amestec bogat (? < 1 ), care

sa produca prin ardere substantele reducatoare necesare
eliminarii NO, respectiv
CO si
HC, procedeu ce reduce
performantele de consum de combustibil ale motorului. Pe de

alta parte, n stratul al doilea de cataliza, pentru a oxida
amoniacul ce apare n urma reactiei de reducere a NO (ec.7),
este nevoie de oxigen (ec.8). Acesta este preluat din aerul
pompat special n acest scop n stratul al doilea, o complicatie n
plus. n acelasi timp exista posibilitatea ca, n cazul n care
concentratia de NH3 (amoniac) este prea mare, prin oxidarea
acestuia n tubulatura de evacuare, sa rezulte din nou NO.
69
2NH3 + 3/2O ? ? 3H2O + N2
(8)
Reducerea oxidului de azot cu oxid de carbon sau hidrogen

molecular este catalizata de oxizi metalici cum ar fi CuO (oxid
de cupru) sau NiO (oxid de nichel) la temperaturi ntre 350 - 600
grd.C. Din pacate, acesti catalizatori sunt foarte sensibili la
otravirea cu sulf si au stabilitate termica redusa. Dintre metalele
nobile Ru (ruteniu) este cel mai eficace catalizator pentru NO,
dar se degradeaza n timp prin formarea de oxizi volatili. Pe de
alta parte, suportul de alumina (Al2O3) al catalizatorilor din
metale nobile are proprietatea de a reduce si el NO n prezenta
unui amestec de CO si H2. Folosind aceasta proprietate a
aluminei s-a dezvoltat toba catalitica cu tripla actiune (TCT).
Bibliografie
1) Durant P.J., Durant B. Introduction to advanced Inorganic
Chemistry, Ed. Logman, London, 1972.
2) Church M.L., Cooper J.B., Willson P.J., Catalyst Formulations
1960 to Present, SAE 890815, 1989.
3) Jones R. L., Catalytic
Combustion Effects in Internal
Combustion Engines, Combustion Science and Technology, vol.

129, p.185-195, 1997.
4) Lui Y-W., Dettling J. C., Evolution of Pd/Rh TWC Catalyst
Technology, SAE 930249, 1993.
70
5) Cuif J-P., Blanchard G., Touret O., et.al. (Ce, Zr)O2 Solid
Solutions for Three-Way Catalysts, SAE 970463, 1997.
6) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission, Ed.
Plenium Press., New York, 1973.
7) Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, p.
650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988.
8) Jobson E., Laurel M., Hogberg E., et al., Deterioration of
Three-Way Automotive Catalysts Part I Steady State and
Transient Emission of Aged Catalyst, SAE 930937, 1993.
71
Cataliza gazelor de ardere la motoarele Otto __________________CAPITOLUL 4
IV. REALIZAREA PRACTICA A TRATARII POST-COMBUSTIE A

GAZELOR DE ARDERE LA
MOTOARELE DE TIP OTTO
IV.1. ETAPE N DEZVOLTAREA PROCESULUI DE
CATALIZA A GAZELOR DE EVACUARE LA
MOTOARELE DE TIP OTTO
Plecnd de la necesitatea reducerii emisiilor poluante din
gazele de ardere ale motoarelor pentru autovehicule, n faza
initiala, s-a pus problema diminuarii cantitatii de CO si HC emise
de motor. Asa cum s-a aratat n # II. 2., ecuatia chimica de
oxidare (3) a CO si # II.3. pentru reactia de oxidare a HC, este
catalizata de metalele din grupa platinei (MGP), cu o eficienta
de peste 90%.
Figura 4.1. prezinta cea mai des utilizata configuratie a
sistemului de tratare catalitica de oxidare, la sfrsitul anilor '70
si nceputul anilor '80. Concentratia emisiilor poluante a putut
fi redusa cu acest sistem astfel nct, concentratia acestora sa
se ncadreze n cerintele de moment ale legislatiei antipoluare
din USA si Japonia. Sistemul astfel construit functioneaza dupa
cum urmeaza.
Gazele de ardere sunt trecute prin toba catalitica de
oxidare (TCO) unde are loc oxidarea CO si HC. Aceasta reactie
este catalizata de un amestec de metale din grupa platinei,
depus pe un suport metalic,
de regula tabla subtire inoxidabila. Oxigenul necesar oxidarii
este preluat din aerul pompat suplimentar n acest scop, n
72
conducta de evacuare, de o pompa de aer (PA) antrenata de

motor sau, n unele cazuri, de un motor electric separat.
FIGURA 4.1. Schema de principiu a sistemului de

tratare, prin oxidarea catalitica, a CO si HC.
Controlul emisiilor de oxizi de azot era realizat prin
recircularea gazelor de ardere (RGA) cu ajutorul unui dozator
de gaze de ardere (DGA).
Recirculnd gaze de ardere,
temperatura maxima de combustie scade, n primul rnd

datorita faptului ca trebuie ncalzita o masa mai mare de fluid
de lucru, iar n al doilea rnd datorita proceselor de disociere a
bioxidului de carbon si apei, procese endoterme ce necesita o
cantitate mare de caldura preluata, n acest caz, din camera de
ardere a motorului. Ca urmare conditiile de formare a oxizilor
de azot devin nefavorabile
(temperatura maxima scade sub
valorea critica de 1700 grd.C, prag sub care sinteza oxizilor de

azot se reduce considerabil) reducnd n limite cerute emisia de
NOx . Dozatorul, DGA are rolul de a regla, la o valoare optima,
73
cantitatea de gaze de ardere recirculate n admisia motorului,

n functie de parametri precum: sarcina motorului, turatie, sau
temperatura
motorului.
Cantitatea
de
gaze
de
ardere
recirculata trebuie sa fie aleasa n asa fel nct sa nu se

compromita performantele generale ale motorului, precum
puterea sau consumul de combustibil.
Alimentarea cu combustibil a motorului se face printr-un
sistem de carburatie sau de injectie de benzina,
care sa
functioneze ct mai aproape de raportul stoechiometric

aer/benzina, pentru toate regimurile de functionare ale
motorului. O atentie deosebita a fost acordata regimurilor
tranzitorii, care produc cea mai mare cantitate de poluanti n
FIGURA 4.2. Sistem dual de tratare a gazelor de ardere

pentru un motor de tip Otto.
gazele de ardere. Legat de acest aspect, de remarcat faptul ca,
n aceasta perioada ncepe folosirea pe scara larga a cutiilor de
74
viteza automate n USA. Folosind transmisia automata, motorul

este utilizat la regimuri optime de functionare, iar regimurile de
tranzitie au o desfasurare mai "lenta" optimizata, rezultnd mai
putini produsi poluanti.
Cu toate acestea sistemul are dezavantajul unui
consum marit de combustibil n special datorita recircularii
gazelor de ardere, proces ce reducere randamentului termic
general al motorului.
n Figura 4.2. este prezentata o schema de tratare a
gazelor de ardere mai recenta, anii '80 si nceputul anilor '90.
Principial aceasta schema foloseste doua trepte n
tratarea catalitica a gazelor de ardere. n prima treapta C1, se
trateaza oxizii de
azot prin procesul de reducere prezentat n capitolele
precedente. Astfel, n C1 se obtine, n urma procesului de
reducere a oxizilor de azot, apa, CO2 si
azot molecular, cu
ajutorul unui catalizator pe baza de platina - rodiu, asigurnd un

mediu bogat n CO si
HC. Emisiile de amoniac sunt foarte
scazute si nu sunt luate n considerare (ec. 3 si ec. 7).

n treapta a doua de tratare C2, se produce oxidarea CO
si HC ramase nefolosite n prima treapta. Mediul oxidant, bogat
n oxigen, este asigurat de aerul pompat n mod special n acest
scop n conducta de evacvuare naintea treptei C2.
Alimentarea cu combustibil a motorului se face prin
injectie de benzina, de preferat de tip multipunct, acest sistem
avnd o dispersie ciclica pe cilindru foarte redusa. Sistemul de
injectie monopunct are aceleasi dezavantaje ca la alimentarea
prin carburatie si anume neuniformitatea alimentarii cilindrilor.
75
Cu ct sunt mai ndepartati de carburator sau de punctul de

injectie, cu att amestecul este mai sarac.
Reglarea raportului aer/benzina se face pentru prima
data n sistemul "bucla nchisa ", folosind un senzor de oxigen
(senzor "? ") plasat n tubulatura de evacuare imediat dupa
motor, dar naintea tobei C1. Acest senzor este esential n
reglarea corecta, n limite foarte strnse, a coeficientului
excesului de aer "? ". n principiu, acest senzor masoara
cantitatea de oxigen din gazele de ardere si n functie de
aceasta marime comanda cantitatea de benzina
injectata n
cilindri motorului [1]. n Figura 4.2. se observa ca semnalul de la

senzorul "? " este preluat de un bloc electronic de comanda, care
prelucrndu-l mpreuna cu semnale de sarcina, de turatie, de
temperatura a motorului, de debit si
temperatura a aerului
admis n motor, optimizeaza cantitatea de benzina injectata.

Amanunte n paragraful IV.3.
Sistemul de cataliza prezentat are avantajul unui
randament ridicat de conversie datorat, n primul rnd,
corectiei cantitatii de benzina injectata
alimentare cu ajutorul senzorului "? ".
76
n sistemul
de
FIGURA 4.3. Schema sistemului de tratatre catalitica a

gazelor de ardere cu toba catalitica cu tripla actiune, TCT.
Dezavantajul sistemului prezentat n Figur a 4.2. este

acela ca necesita doua tobe catalitice si
o pompa de aer
suplimentara.
Pe
masura
ce
s-au
mbunatatit
performantele
de
sensibilitate ale senzorului "? ", a fost posibila reglare raportului

aer/benzina n limite foarte apropiate de stoechiometric. n
acest fel, se poate realiza tratarea gazelor de evacuare ntr-un
singur convertor catalitic eliminnd din gazele de evacuare
simultan CO, HC si NOx . Astfel au aparut Tobele Catalitice cu
Tripla actiune, pe scurt spus, TCT.
n Figura 4.3. este prezentata schema de principiu a unui
sistem de tratare catalitica a gazelor cu TCT.
77
Acest sistem de tratare se deosebeste de precedentul

prin aceea ca toate cele trei substante ce se doresc a fi
eliminate din gazele de ardere ( CO, HC si NOx ) sunt tratate
catalitic ntr-o singura incinta, toba catalitica cu tripla actiune,
fara aport suplimentar de aer la nivelul convertizorului catalitic.
Modul de functionare n detaliu al acestei incinte catalitice a
fost prezentat n cap. III.3.
Avantajele acestui sistem sunt numeroase si anume:
- economicitate ridicata n privinta consumului de
combustibil, sistemul nu necesita un consum de combustibil
suplimentar pentru functionare, regimul optim de conversie
realizndu-se n regim de functionare stoechiometrica a
motorului, adica la un regim de economicitate ridicata;
- nu este alterata puterea motorului, ne mai fiind
necesara antrenarea unor utilaje speciale, cum ar fi pompe de
aer, compresoare, etc;
-
constructia
sistemului
de
evacuare
este
simpla,
convertizorul catalitic putnd fi proiectat astfel nct sa
nu
necesite modificari majore ale caroseriei automobilului sau

tubulaturii de evacuare a motorului.
Pentru ca tratarea catalitica a gazelor de evacuare n TCT
sa fie eficienta sunt obligatorii trei conditii:
1. Alimentare cu combustibil a motorului sa se faca prin
injectie de benzina;
2. Cantitatea de benzina injectata n motor sa fie
corectata printr-un sistem de automatizare n bucla nchisa,
78
care sa contina un sezor de oxigen (sonda "? ") plasat n

evacuare, imediat dupa motor;
3. Motorul sa fie alimentat cu benzina fara plumb pentru
a preveni "otravirea " materialului catalitic din TCT.
Aceasta ultima conditie este comuna tuturor sistemelor
de tratare catalitica a gazelor de evacuare ce folosesc drept
catalizator platina, sau amestecuri de metale nobile pe baza de
platina.
IV.2. TOBA CATALITICA CU TRIPLA ACTIUNE (TCT)
Pentru a elimina prin reactiile catalitice pe un singur
strat catalitic, CO, HC si NOx, conform reactiilor chimice
prezentate anterior, este necesar ca motorul sa functioneze cu
un
amestec
aer-benzina
foarte
aproape
de
punctul
stoechiometric ? ?= 1.
Opernd cu motorul n acest mod vor fi suficiente gaze
reducatoare (CO si HC) pentru neutralizarea NO si suficient O2
pentru oxidarea CO si HC, cap. III.2., ec.3.
n
Figura 4.4.
este
prezentat efectul variatiei
raportului "? " asupra concentratiei componentilor emisiilor

poluante din gazele de ardere precum si variatia continutului
de oxigen la iesirea din motor, naintea intrarii n toba catalitica
cu tripla actiune (TCT) [1]. Astfel, concentratia oxidul de carbon
se reduce foarte mult, cu ct motorul functioneaza mai aproape
de ? ?= 1. Acelasi lucru se ntmpla si cu hidrocarburile nearse
79
(HC) a caror concentratie este minima tot n vecinatatea foarte

apropiata a punctului de functionare stoechiometrica.
Oxizii de azot din contra, n zona din jurul punctului
de functionare stoechiometrica ating concentratia maxima
deoarece, pe de o parte oxigenul este n exces, iar pe de alta
parte concentratia compusilor reducatori ai oxizilor de azot, CO
si HC, este foarte redusa. Daca ? < 1, cantitatea de oxigen
disponibila este mult redusa, iar amestecul reducator de CO si
HC este n cantitati mari. Dupa punctul de maxim, concentratia
NOx
scade
din
cauza
reducerii
temperaturii,
caracteristic arderii amestecurilor sarace cu
fenomen
? ?> 1, cu toate ca
proportia de oxigen din gazele de ardere creste odata
cu
marirea raportului ? . De remarcat faptul ca n jurul valorii

stoechiometrice n gazele de ardere apare cca. 1%
dovada clara ca n camera de ardere
combustia
oxigen,
nu
este
completa. n Figura 4.5. este prezentat randamentul conversiei

CO, HC si NOx n functie de acelasi raport aer/combustibil, n
unitati de masa. Asa dupa cum se observa, apare o fereastra
(zona hasurata) n care cataliza are o eficienta de min. 80%
pentru toate cele trei substante poluante luate n discutie.
Fereastra n care cataliza are eficienta maxima este
foarte ngusta. Punctului "a" n care raportul masa aer/masa
combustibil are valoarea 14.48, i corespunde o valoare a
coeficientului excesului de aer ? = 0.99, iar punctului "b" cu
raportul masa aer/masa combustibil= 14.62, i corespunde ?
= 1.001. Dupa cum se observa o "latime" de doar 0.1% n raport
cu ? . Pentru a realiza aceasta precizie deosebita n mentinerea
80
raportului aer/combustibil, sistemele clasice de alimentare, cu

carburator, sunt mult prea putin sensibile si precise. Din
aceasta
cauza
trebuie folosit la alimentarea motorului un
sistem de injectie de benzina comandat n bucla nchis de un

senzor de oxigen (senzor ? ), plasat n tubulatura de evacuare
imediat dupa motor, care sa corecteze cantitatea de benzina
injectata n motor, n functie de raportul "? ", astfel nct sa
mentina motorul n fereastra, foarte ngusta, n care procesele
de
81
FIGURA 4.4. Efectul variatiei raportului ?

asupra concentratiei emisiilor din gazele de ardere
la un motor cu aprindere prin scnteie (Otto)
82
ardere sunt optime pentru utilizarea TCT. Corectia se face, de

fapt, n functie de cantitatea de oxigen din gazele de ardere,
cantitate ce reflecta foarte precis perfectiunea arderii.
Acest senzor de oxigen (senzor lambda), este plasat n
tubulatura de evacuare, imediat dupa iesirea gazelor de ardere
din motor, ntre acesta si TCT, detalii n capitolul IV.4. n
practica s-a observat ca latimea ferestrei
n care cataliza
FIGURA 4.5. Randamentul conversiei catalitice pentru

CO, HC si NO.
are efect
principal
maxim
este mai mare (+ 0.25% raportat la ? ), n
datorita temperaturilor
83
ridicate a gazelor
din
tubulatura de evacuare, mult peste limita minima de amorsare a

reactiilor catalitice. Pe de alta parte, n timpul functionarii
normale a motorului, apare o variatie periodica a raportului ?
n jurul valorii 1, n limite foarte strnse, fluctuatie ce conduce
la aparitia n gazele de evacuare a excesului de oxigen, cnd
amestecul este sarac
(? > 1), sau a excesului de CO si HC necesar reducerii NOx , cnd
amestecul se mbogateste (? < 1). Aceasta fluctuatie, cu o
frecventa foarte mica, ntre 0.5 - 1Hz, permite functionarea cu
eficienta maxima a catalizatorului pe o plaja valorica mai larga
a coeficientului excesului de aer ? .
Stratul catalitic al TCT-urilor folosite n mod curent
pentru autovehicule este format dintr-un amestec de Pt si Rh n
raport masic de 5:1, cu un consum optim de cca. 2g amestec
metale pretioase
pentru un litru
volum activ al modulului
ceramic (suportul solid pentru amestecul de metale pretioase).

Consumul optim se refera la raportul dintre eficienta maxima a
conversiei si cantitatea minima de metale pretioase utilizata.
Acest amestec de metale pretioase se depune pe un suport
ceramic fin macinat.
Suportul ceramic al catalizatorului, cu
rolul sau bine precizat n procesul de cataliza (cap. III.3), se

face, n mod obisnuit, din oxid de aluminiu (AL2O3) amestecat n
proportii foarte mici cu materiale care sa permita o depunere
usoara, fara pierderi, cu o aderenta adecvata a amestecului
catalitic format din metale pretioase, pe suprafata interioara a
canalelor din modulul ceramic, modul ceramic care sta la baza
constructiei majoritatii tobelor catalitice folosite n prezent.
84
Toba catalitica cu tripla actiune produce oxidarea

catalitica a CO si HC, catalizatorul fiind platina n periada n
care motorul functioneaza cu o valoare a raportului ? = 1,
sau pentru amestecuri usor saracite, ? > 1. La aceste regimuri
rodiul (Rh) catalizeaza si el reactia de oxidare a CO si HC cu
NO, oxidul de azot fiind preferat oxigenului n acest tip de
reactie.
n cazul n care motorul lucreaza cu amestecuri bogate ?
< 1, platina catalizeaza oxidarea CO si HC att timp ct este
oxigen, iar dupa consumarea acestuia catalizeaza reactiile ce au
loc cu vaporii suprancalziti de apa dupa cum urmeaza:
CO + H2O (vapori) ? H2 + CO2
(1)
si reactia de reformulare a HC cu vapori de apa suprancalziti,

( HC ) + H2O ? CO , CO2, H2
(2)
Aceste reactii sunt catalizate att de platina ct si de

rodiu. Rolul catalitic al suportului din alumina n reducerea NO
cu ajutorul amestecului de gaze CO si
H2 a fost precizat
anterior. Cresterea influentei acestuia n procesul de cataliza se

poate face prin adaugarea de oxizi de ceriu CeO2 sau oxid de
reniu ReO2, care au rolul de a nmagazina oxigenul n perioadele
cnd acesta este n exces n zona de cataliza si de al elibera
cnd devine deficitar . Oxizi de reniu si de ceriu maresc
eficienta
catalizei
si
reactiile
de
reformulare
hidrocarburilor nearse (HC) cu vaporii de apa suprancalziti.

ntr-o noua etapa de dezvoltare a acestui sistem, se
preconizeaza folosirea ca suport pentru amestecul catalizator
platina-rodiu a unei solutii solide omogene formata din oxid de
85
ceriu CeO2 si oxid de zirconiu ZrO2, pentru concentratii variabile

ale celor doi compusi, dar nu mai putin de 50% oxid de ceriu.
Reactivitatea platinei pe acest suport este mai mare, fata de
cazul folosirii ca suport al aluminei amestecate numai cu oxid de
ceriu. Cresterea reactivitatii este urmare a capacitatii marite de
stocare a oxigenului, 8 ml O2/gram de amestec (60% Ce + 40%
Zr) O2, fata de numai 1.4 ml O2/gram CeO2. Ca factor pozitiv al
folosirii acestui amestec, s-a observat inhibarea procesului de
sinterizare a particulelor de platina ce formeaza stratul
catalitic,
cazul
functionarii
prelungite
TCT-ului
la
temperatuti de peste 900 grd. C.

Eficienta rectiilor de depoluare catalizate folosind TCT
poate ajunge la 95 - 98% si depinde, n primul rnd, de
temperatura de lucru, apoi de compozitia benzinei, precizia
sistemului de alimentare cu benzina si difera de la vehicul la
vehicul n functie de modul n care acesta este utilizat.
IV. 3. TOBE CATALITICE CU TRIPLA ACTIUNE

CU PRENCALZIRE
Eficienta procesului de transformare catalitica
substantelor poluante din gazele de evacuare este dependenta

de temperatura de lucru a catalizatorului. Asa cum am precizat
anterior, temperatura de "aprindere"
cuprinsa ntre
a catalizatorului este
150 - 300 grd. C, n functie de compozitia
stratului catalitic.
86
S-a constatat experimental ca cea mai mare cantitate de

produsi
poluanti pentru un motor de vehicul pe parcursul unui
ciclu de ncercare, ce reprezinta comportamentul mediu n

trafic pentru un vehicul oarecare, l reprezinta emisiile n regim
de pornire la rece. Statistic se afirma ca acestea, pornirile la
rece, produc cca. 50% din totalul emisiilor poluante n cadrul
unui test complex de poluare [2]. Daca consideram, n primul
rnd, faptul ca dupa pornire pna la intrarea n regim normal de
functionare trece o perioda de timp de ordinul minutelor, timp
n care emisiile nu pot fi controlate motorul fiind rece si
necesitnd pentru functionare un ameste bogat, care genereaza
o mare cantitate de CO si HC, la care se adauga faptul ca fiind
reci, gazele de ardere nu amorseaza procesul catalitic la
nivelul TCT-ului, reducerea emisiilor poluante la pornire este
foarte importanta. Daca vehiculele sunt parcate n spatii
nchise, cum ar fi parcarile subterane, concentratia produsilor
poluanti datorati pornirilor la rece poate atinge valori ce
depasesc cu mult limitele admisibile, cu tot sistemul de
ventilatie folosit. Deasemenea, pornirile la rece produc o mare
cantitate de produsi ce stau la baza formarii smog-ului
fotochimic n zilele nsorite de iarna cnd, n lipsa curentilor de
aer, poluarea poate fi mai accentuata dect n zilele de vara.
n domeniul reducerii emisiilor poluante la pornire si n
perioadele de ncalzire s-au facut progrese importante, folosind
cele mai diverse metode. Cele mai folosite sunt:
- prencalzirea generala a motorului pentru usurarea
pornirilor si
reducerea perioadei de ncalzire;

87
- prencalzirea tobei catalitice pentru aducerea acesteia

la temperatura de lucru ntr-o perioada mai scurta de timp;
- combinarea primelor doua metode;
- reducerea timpului de ncalzire a TCT-urilor prin
dotarea acestora cu acumulatoare de caldura si izolarea termica
eficienta fata de mediu, pentru ai conserva temperatura optima
de lucru ct mai mult timp posibil ;
- nmagazinarea gazelor de ardere, imediat dupa pornire,
n volume special amenajate la bordul vehiculelor (saci speciali
de plastic, recipiente sub presiune) si tratatrea catalitica a
acestora dupa atingerea temperaturii optime de lucru n TCT,
metoda studiata n tarile din nordul Europei, n special, Suedia
si Finlanda.
Dintre metodele prezentate, cea mai utilizata este
prencalzirea TCT- ului combinat cu un sistem de izolare termica
eficient.
Figura 4.6. prezinta o configuratie moderna (Mercedes
2001) a unui sistem de tratare catalitica a gazelor de evacuare
cu prencalzire.
Sistemul se compune din doua incinte TCT,
deoarece pentru nceput aceasta configuratie, fiind mai

costisitoare, va fi amplasata pe vehicule cu motoare de
capacitate cilindrica mare [3]. Tubulatura de evacuare, de la
motor la convertorii catalitici, este confectionata din teava cu
pereti dubli pentru reducerea pierderilor de caldura, mentinnd
astfel o temperatura ridicata a gazelor la intrarea n TCT-uri.
88
FIGURA 4.6. Schema sistemului de tratare catalitica cu

prencalzirea TCT-urilor.
?
Temperatura catalizatorului tc este masurata, iar
semnalul trimis la unitatea centrala de comanda (UCC). Aceasta,
n functie de datele din memorie, decide daca catalizatorul
trebuie sau nu ncalzit cu ajutorul unor rezistente electrice.
Comanda de ncepere a ncalzirii (sau de ntrerupere a acesteia)
este
trimisa
la
UC1,
unitatea
de
comanda
ncalzirii
catalizatorului, care este de fapt un releu de putere. Puterea

optima a rezistentelor electrice a fost stabilita la 1.5 kW /
12Vcc.
Sistemul este dotat cu doua sonde lambda, S1 si S2.
Sonda S1 are rolul obisnuit de a corecta cantitatea de benzina
injectata n motor, pentru ca acesta sa functioneze cu amestec
aer - benzina ct mai aproape de ? = 1.
89
Sonda S2 are rolul de a diagnostica functionarea

convertizorului catalitic. Semnalul acestei sonde este folosit
odata pentru avertizare si
diagnosticare, iar n al doilea rnd,
semnalul prelucrat n UCC serveste la optimizarea procesului de

ncalzire a incintelor catalitice.
Cele doua tobe catalitice sunt izolate termic, astfel nct
aceasta izolatie permite pastrarea unei temperaturi optime de
lucru timp de cca. 4 ore dupa oprirea motorului.
n momentul pornirii motorului, dupa o perioada mai
lunga de stationare (start la rece), sistemul nu permite
actionarea demarorului motorului termic, pna ce temperatura
TCT- urilor nu a atins o valoare de cca. 240 grd. C. Dupa
pornire, motorul este mentinut la o turatie de 2000 rot/min
care sa permita ncalzirea, ct mai rapida, a traseului de
evacuare cu un consum minim de combustibil. Izolatia termica
deosebita a convertizoarelor catalitice permite mentinerea unei
temperaturi de cca. 400 grd. C n circuit urban fara folosirea
ncalzirii suplimentare electrice. Emisiile de HC masurate n
conditii de circuit urban nu au depasit 0.002 g/km, fata de 0.15
g/km ct este limita maxima admisa n California.
Aceste
sisteme
de
tratare
gazelor
de
evacuare,
cu
prencalzirea electrica a tobelor catalitice, se vor raspndi n

viitorul apropiat datorita posibilitatii reducerii drastice a
emisiilor poluante la pornirea motoarelor si n perioda de
ncalzire. Acest aspect, al poluarii motoarelor se face simtit, asa
cum am precizat, n special n parcarile nchise, de cele mai
multe ori subterane, n care motoarele functioneaza
90
la
regimurile cele mai poluante, pornire, ncalzire si regimuri

scazute ale motorului caracteristice manevrarii vehiculului n
parcari. Deoarece n marile aglomerari urbane, un numar tot
mai mare de vehicule sunt parcate n locuri nchise, solutia
folosirii convertizoarelor catalitice cu prencalzire se va impune
datorita eficientei foarte ridicate.
FIGURA 4.7. Tobe catalitice cu tripla actiune echipate

cu acumulatori termici. Scheme de principiu.
Un alt sistem studiat pentru reducerea emisiilor poluante
la pornirea motoarelor este acela de a ncorpora n masa
modulului ceramic al catalizatorului, materiale cu capacitate
termica ridicata, care avnd temperaturi latente de topiresolidificare ridicate, nmagazineaza o cantitate mare de caldura
n procesul schimbarii de faza (solid ? lichid) si
cedeaza
aceasta energie termica n timpul procesului invers, de trecere

91
din faza lichida n
faza solida [2]. n Figura 4.7. sunt
prezentate mai multe moduri de realizare a acestor TCT-uri cu

acumulatori termici.
Substantele folosite ca acumulatori termici sunt n
general solutii eutectice. Acestea sunt definite ca fiind un
amestec a doua sau mai multe substante, n faza solida, care se
topesc sau se solidifica simultan la temperatura constanta.
Componentii eutecticului se aleg astfel nct
sa
aiba
calduri specifice latente de topire-solidificare ct mai mari.

Modificnd concentratia componentilor eutecticului, se poate
modifica temperatura de topire-solidificare, n functie de
cerinte. Pentru TCT-uri este recomandat sa se foloseasca solutii
eutectice cu temperaturi de topire n jurul valorii de 350 grd.C,
cu calduri latente de topire-solidificare de cca. 250 kJ/kg, si cu
un raport greutate eutectic [grame]/capacitate cilindrica
motor [cm3], cuprins ntre 2.7 - 3.2.
Pentru a reduce pierderile termice prin conductie,
legatura tobei catalitice cu restul tubulaturii de evacuare se
face cu tuburi ceramice, dotate cu clapeti, care sa
reduca
pierderile prin circulatia gazelor sau a aerului restant n

tubulatura de evacuare, dupa oprirea motorului. Izolatia
termica generala a unui astfel de tobe catalitice trebuie sa fie
foarte buna. O astfel de configuratie asigura
temperatura
minima pentru amorsarea procesului catalitic dupa o stationare

de 16-24 ore , n functie de temperatura tobei la oprirea
motorului si de temperatura mediului.
92
Combinnd
cele
doua
sisteme,
cu
prencalzire
si
acumulare termica, se pot obtine TCT-uri cu randamente de

conversie foarte bune n regim de pornire, dupa stationari
ndelungate, sau n regimuri tranzitorii, cnd
temperatura
gazelor de evacuare este sub pragul temperaturii de lucru a

convertizorului catalitic, 250 - 350 grd. C.
IV.4. SONDA LAMBDA, PRINCIPIU DE

FUNCTIONARE SI CONSTRUCTIE.
Tratarea catalitica eficienta a gazelor de ardere emise de
un motor de tip Otto, nu este posibila si nici eficienta fara
mentinerea raportului AER / BENZIN| n limite foarte strnse, n
apropierea valorii stoechiometrice, ? = 1. Acest deziderat se
realizeaza folosind o bucla nchisa de automatizare ce
corecteaza
cantitatea
de
benzina
injectata
admisia
motorului, n functie de cantitatea de oxigen rezidual din gazele

de ardere. Cantitatea de oxigen se determina cu ajutorul unui
senzor specializat cunoscut sub denumirea comerciala de
"senzor lambda" , dupa
litera greceasca "? "
cu care este
simbolizat, n mod curent n literatura de specialitate, raportul

aer/benzina pentru motoarele cu aprindere prin scnteie.
Senzorul lambda, n principiu, masoara concentratia
oxigenului din gazele de evacuare, transformnd aceasta
marime ntr-un semnal electric proportional. Semnalul electric
este cules de unitatea centrala de calcul care gestioneaza
functionarea motorului. Aceasta, dupa prelucrarea semnalului
93
corecteaza cantitatea de benzina injectata n cilindri, Figura

4.7. Sistemul, n regim termic nominal, lucreaza n bucla de
automatizare nchisa. n cazul pornirilor la rece si n perioada
de ncalzire, pna la intrarea n
regim termic de lucru al
senzorului, 200 pna la 300 grd.C, n functie de constructia

acestuia, reglarea cantitatii de benzina se face n functie de
cantitatea de aer ce intra n motor, masurata de un traductor
de debit si corectata n functie de temperatura aerului din
admisie si temperatura motorului. n acest caz, reglajul
cantitatii de benzina injectata n aerul de umplere, se face n
bucla deschisa
lipsind semnalul de feed-back al senzorului
lambda, care nu a intrat nca n functiune.

Dupa intrarea n functie a sondei lambda corectia
cantitatii de benzina se face n bucla nchisa mentinnd
raportul
"? "
zona de
eficienta maxima a conversiei
catalitice, Figura 4.4. Senzorul "? " este astfel construit nct are
sensibilitate maxima n zona de eficienta maxima a catalizei,
Figura 4.5.
94
FIGURA 4.8. Variatia tensiunii (mV) produsa de

senzorul lambda n functie de raportul "? " si
temperatura gazelor de evacuare.
Gazele de ardere ale motorului contin oxigen chiar si
atunci cnd amestecul est bogat, avnd n amestec mai multa
benzina dect ar putea fi oxidata teoretic de oxigenul continut
n aerul admis n cilindru (? <1). De exemplu, pentru un raport
? = 0.95, n gazele de ardere exista ntotdeuna 0.2-0.3% oxigen
n volume, din cauza oxidarii incomplete a benzinei, datorita n
principal neomogenitatii amestecului, Figura 4.4. Concentratia
oxigenului n gazele de ardere este dependenta de raportul ? si
foarte putin influentata de alti factori, cum ar fi temperatura de
95
lucru a motorului sau avansul producerii scnteii electrice cnd

acesti parametri de reglaj se gasesc n preajma valorii de optim.
FIGURA 4.9. Principiul de functionare a sondei

"? ".
Principial, sonda lambda este o pila galvanica cu
electrolit
solid
ce
functioneaza
pe
baza
diferentei
de
concentratie a oxigenului din gazele de ardere si atmosfera [4].

Celula galvanica se compune dintr-un miez ceramic solid,
electrolitul, format dintr-un amestec de oxid de zirconiu (ZrO2),
stabilizat termic, cu oxid de itriu (Y2O3) si doi electrozi metalici
din platina, de o parte si de alta, unul spre gazele de ardere, iar
al doilea spre atmosfera, Figura 4.9. Celula functioneaza pe
baza diferentei de presiune partiala a oxigenului din gazele de
ardere, p'O2 si a oxigenului din atmosfera, p''O2.
Reactia electrochimica ce are loc la nivelul electrozilor
metalici este de forma generala:
O2 + 4e --
Sarcinile electrice sunt

ceramic astfel nct
2O
2--
(3)
transportate de electrolitul
ntre cei doi electrozi metalici apare o

96
tensiune Vc, ce este n functie si proportionala cu diferenta

dintre presiunile partiale p'O2 (n gazele de ardere) si p''O2 (n
atmosfera). Presiunile partiale difera, deoarece n atmosfera
oxigenul reprezinta cca. 22%, iar gazele de ardere contin 1 3%
oxigen n functie de valoarea lui ? ?
Ecuatia lui Nernst stabileste valoarea Vc, n volti, ca
fiind:
F = Ne = 2.893 * 1014
esu g / mol, constanta lui
Faraday;
N = 6.02486 * 1023 mol / g, constanta lui Avogadro;
e = 4.80286 * 10-10 esu / eV, sarcina electronului;
R = 8.31963 * 107 ergs / mol, grd
T - temperatura absoluta, grd. K.
Dependenta de temperatura de lucru (ec. 4) a caderii de
tensiune Vc are ca efect practic variatia vitezei de raspuns a
senzorului.
Astfel,
la
temperaturi
sub
300
grd.C
ale
electrolitului ceramic, viteza de raspuns la variatia presiunii

partiale a oxigenului din gazele de ardere poate ajunge la
cteva secunde, n timp ce la 600 grd. C, care este temperatura
optima de lucru, viteza de raspuns este mai mica de 50 ms. Din
aceasta cauza, corectia injectiei de benzina n bucla nchisa
comandata de senzorul lambda nu intra n functie dect la
pragul minim considerat optim de 300 grd. C, temperatura
sondei. Temperaturile maxime de lucru n regim continuu,
97
stabilite experimental, nu trebuie sa

Pentru
perioade
scurte
de
timp,
depaseasca 850 grd.C.

de
ordinul
minutelor,
temperatura de lucru a sezorului poate ajunge la 930 - 950

grd.C, fara
a periclita buna
functionare n continuare a
acestuia.
FIGURA 4.10. Senzor ? principiul constructiv

Principial constructia senzorului lambda est prezentata n
Figura 4.10., notatiile avnd urmatoarele semnificatii:
1 - Electrolit ceramic,un amestec de oxid de zirconiu cu
oxid de itriu, stabilizat termic;
2 - Electrozi din platina cu structura poroasa, grosimea
stratului metalic este de 10 ? m;
98
3 - Strat ceramic poros de protectie mpotriva actiunii

abrazive a gazelor de ardere, grosime 100 ? m;
4 - Teaca de protectie metalica din material inoxidabil,
prevazuta cu fante prin care patrund gazele de ardere, linia
ntrerupta n dese n;
5 - Fante n teaca de protectie;
6 - Peretele tubulaturii de evacuare.
Presiunea partiala a oxigenului la nivelul electrodului
expus gazelor de ardere este mentinuta n echilibru de actiunea
catalitica a platinei din care este confectionat electrodul. n
aceasta zona are loc oxidarea CO si HC ce sunt continute n
gazele de ardere, astfel nct cantitatea de oxigen ramasa este
masurata cu acuratete.
n functionarea sistemului de corectie n bucla nchisa a
injectiei de benzina, apare o ntrziere n reactia senzorului
lambda la schimbarile survenite n compozitia gazelor de
evacuare datorita modificarii regimului de lucru al motorului.
Aceasta ntrziere apare, n primul rnd, datorita timpului scurs
din momentul intrarii aerului n motor, prin sistemul de admisie,
cnd se primeste semnalul primar de debit de aer, ce va fi
corectat de semnalul transmis de sonda lambda, dupa trecerea
aerului prin motor n procesul termodinamic si parcurgerii
tubulaturii de evacuare pna la senzor sub forma de gaze de
ardere. Aceasta ntrziere poate fi de cca.1s, sau mai mult la
turatii mici (ralanti) si se reduce la cteva milisecunde la turatii
si sarcini mari. Atenuarea efectului ntrzierii n reactie si n
acelasi timp mentinerii motorului n
99
"fereastra de conversie
catalitica " se realizeaza prin trecerea semnalului sondei printrun circuit electronic integrator la nivelul unitatii centrale de
comanda, circuit ce reduce
influenta variatiilor bruste ale
semnalului produse de sonda datorita schimbarii regimului de

functionare a motorului. Trebuie subliniat faptul ca, sonda
lambda are rol de corectie si optimizare a procesului
de
injectie a benzinei, semnalul principal de comanda a cantitatii

de benzina fiind dat de senzorul de debit de aer plasat pe
tubulatura de admisie naintea injectoarelor de benzina,
configuratie
caracteristica
sistemelor
de
alimentere
prin
injectiei de benzina.
Pentru a scurta perioada de ncalzire
a sezorului la
pornirile la rece ale motorului, sondele lambda moderne sunt

prevazute cu un sistem de ncalzire
propriu. Acestea au
ncorporate o rezistenta electrica de ncalzire n electrolitul

ceramic, sistem de ncalzire ce reduce timpul de intrare n
functiune a sondei la 3040s dupa pornirea motorului. Fara
ncalzire suplimentara acest timp poate fi de ordinul minutelor.
Rezistenta electrica este alimentata printr-un sistem de
termostatare, ce ntrerupe alimentarea acesteia odata atinsa
temperatura de lucru, cca. 300 grd. C, Figura 4.10. Daca
temperatura scade sub acest
prag, functionare prelungita n
ralanti sau temperaturi exterioare foarte
100
FIGURA 4.11. Sennzor lambda cu ncalzire

scazute,
sistemul
de
ncalzire
este
activat
asigurnd
functionare corecta a sondei. n Figura 4.11. notatiile au aceeasi

semnificatie ca n Figura 4.10. n plus apar urmatoarele:
6 - Tubulatura de evacuare
7 - Elementul de ncalzire din material ceramic;
8 Contact electric cu lamela bimetalica pentru
termostatare;
9 - Izolatie termica ceramica;
10 - Carcasa metalica de protectie;
11 - Cabluri electrice de legatura pentru elementul de
ncalzire si senzor.
101
ntr-o varianta constructiva de ultima ora, dezvoltata de

firma Bosch, senzorul lambda este conceput ntr-o
plana cu masa mult
redusa. Aceasta solutie este
structura
rezultatul
cercetarilor ntreprinse pentru a reducere la minimum timpul
FIGURA 4.12. Senzor lambda plan cu ncalzire

rapida.
de "aprindere" a senzorului. n varianta amintita, Figura 4.12.
timpul de ncalzire este redus la 10 s, socotit din momentul
pornirii motorului la rece, pna la atingerea temperaturii
minime de lucru a sondei [5].
n Figura 4.12. notatiile au urmatoarele semnificatii:
1- Strat ceramic poros de protectie, n contact direct cu
gazele
de ardere;
2 - Electrod de platina exterior;

3 - Electrolit ceramic format prin sinterizarea unei
pulberi foarte fine de oxid de zirconiu (ZrO2) amestecat cu 8%
(greutate) oxid de itriu (Y2 O3), la 1400 grd.C;
4 - Canalul cu aer de referinta;
102
5 Incalzitorul electric;
6 - Electrod de platina interior.
Acest tip de senzor s-a dovedit a avea calitati superioare
comparativ cu senzorul clasic, Figura 4.11. Avantajele acestui
senzor, testat de firma Bosch, sunt:
- rezistenta n functionare la temperaturi ridicate, si
pastreaza caracteristica de iesire dupa 2000 h de functionare la
930 grd.C;
- rezistenta mecanica foarte buna;
- liniaritatea semnalului de iesire si
rezolutie foarte
buna;
- timpul de intrare n functiune la 10 s de la pornirea
motorului.
Experimental s-a constatat buna functionare a acestui tip
de senzor chiar si n cazul unor acumulari semnificative de
cenusa pe suprafata senzorului expusa gazelor.
Combinnd sistemul de corectie a debitului de benzina n
bucla nchisa, avnd ca element de detectie senzorul lambda,
cu sistemul principal de dozaj functie de cantitatea de aer
aspirata de motor, se obtine o reducere maxima a emisiei de
produsi poluanti si un optim al performantelor motorului.
IV.5. DIMENSIONAREA SI CONSTRUC}IA TOBELOR
CATALITICE CU TRIPLA ACTIUNE (TCT)
??
Materialul
cel
mai
des
utilizat
ca
suport
al
catalizatorului metalic este izomerul ? - Al2 O3 (alumina), care

103
mpreuna cu amestecul de metale nobile formeaza "stratul

catalitic". Pe suprafata foarte poroasa a suportului de alumina,
sub forma de granule foarte fine, amestecul de metale nobile,
pe baza de platina, este foarte fin dispersat astfel nct sa se
evite contactul direct ntre particulele metalice, pentru a evita
fenomenul de sinterizare spontana. Prin sinterizare, particulele
metalice foarte fine ale amestecului catalitic se aglomereaza,
reducnd astfel suprafata totala de contact direct al acestora cu
gazele de ardere. Dimensiunea unei particule metalice nu
trebuie sa depaseasca 50 nm la o toba noua, si poate ajunge,
datorita sinterizarii spontane, la 100 nm n timpul utilizarii
datorita ncalzirilor repetate ale catalizatorului. Concentratia
optima pentru tobele catalitice fabricate n masa, este de 1
pna la 2 g/dm3 (volum activ modul ceramic) de amestec platina
+ paladiu n raport Pt / Pd = 2/5 n unitati de masa [6].
Practica a demonstrat ca, volumul activ optim al
modulului ceramic nu este economic sa depaseasca jumatate
din capacitatea cilindrica a motorului. Pentru o mai exacta
apreciere a dimensiunilor modulului ceramic se defineste un
raport gazo - dinamic " gd " astfel:
Qg - volumul de gaze de ardere ce trece prin TCT

3
[m / s];
Qct - volumul activ al modulului ceramic [m3].
104
Valoarea optima a raportului gd este cuprinsa ntre 5

- 30, valoarea minima corespunzatoare sarcinilor mici si ralanti
si respectiv maxima pentru sarcina plina. n Figura 4.13. este
prezentata la scara marita constructia cea mai frecvent utilizata
a modulului ceramic.Stratul catalitic este format, asa cum am
precizat, dintr-un suport ceramic de tipul oxidului de alumina cu
porozitate mare, pe care se depun particulele de amestec de
FIGURA 4.13. Arhitectura modulului ceramic cu strat

catalitic, marit de cca. 20 de ori.
105
metale nobile, marind astfel suprafata activa cu un factor de

pna la 7000 la 1.
Modulul ceramic este confectionat dintr-un amestec de
silicati de aluminiu si silicati de magneziu.
Functional, TCT-ul trebuie sa asigure o eficienta
(randament) ct
mai ridicata a reactiilor chimice oxido
reducatoare ce conduc la scaderea masei produsilor poluanti din

gazele de ardere, fara a compromite performantele motorului
precum puterea sau consumul de combustibil.
Toba catalitica cu tripla actiune trebuie sa introduca n
circuitul de evacuare al motorului o rezistenta gazodinamica
ct mai mica. Aceasta nu trebuie sa produca o pierdere de
putere mai mare de 0.25 - 0.50 CP/mm Hg cadere de presiune
pe TCT, pentru turatii cuprinse ntre 2000 si 5000 rot/min.,
dupa cercetari
facute n
U.S.A., sau
puterea motorului, CP/mm Hg
0.032 - 0.035 % din
cadere de presiune, dupa
cercetari facute n Europa [7].

Caderea de presiune poate fi calculata folosind ecuatia
Hagen - Poiseuille, de forma:
? p caderea de presiune pentru un canal al modulului

ceramic n [mm col. H2O ];
c - constanta ce depinde de rezistenta la curgere a
gazelor prin canale si depinde de calitatea suprafe]ei interioare;
? - vscozitatea gazului [N?
s /m2];
Qc - debitul volumic printr-un canal [m3/s];
a - aria frontala libera a unui canal [m2 ];
106
x - lungimea canalului [m].

Pentru ntreg volumul ocupat de modulul ceramic cu
dimensiunile din Figura 4.14., debitul volumic are valoarea:
Qt = n ?Qc
(7)
Qt - debitul volumic total [m3/s];

Qc - debitul volumic printr-un singur canal [m3/s];
n - numarul de canale.
Se considera n ca fiind definit de relatia:
n = A.N
unde,
A - aria frontala totala a modulului ceramic [m2 ];

N - densitatea canalelor [nr. celule/m2 ].
FIGURA 4.14. Dimensiunile principale ale

modululuiceramic
107
(8)
Aria frontala a unui canal se apreciaza ca fiind:
a - aria frontala libera a unui canal [m2 ];

Dh - diametrul hidraulic al canalului [m], amanunte n
ANEX|.
Caderea totala de presiune pentru un modul strabatut
de canale cu sectiune patrata, Figur a 4.15, va fi:
Considernd prima paranteza ca fiind o constanta c,

caracteristica regimurilor stationare, M defineste rezistenta
modulului ceramic, din punct de vedere al dimensiunilor
acestuia, la curgerea gazelor , iar C rezistenta la curgere pentru
un canal, se poate scrie:
Daca nu se pun conditii legate de dimensiunile

modulului ceramic, referitor la Dm (diametrul modulului Figura
4.14.) si x, atunci M va fi de forma:
108
Daca se impune conditia de volum constant sub forma:

V = A . x = const., rezulta:
sau,
n cazul conditiei de volum constant, rezistenta la

curgere a modulului ceramic va fi direct proportionala cu
patratul lungimii (x2) si
invers proportionala cu puterea a
patra a diametrului acestuia (1/ D4 ).

Diametrul are un ro l hotartor n cazul pastrarii constante
a volumului. Astfel, daca se mareste diametrul cu 50%, caderea
de presiune se reduce cu 80%, iar pentru 100% marire a
diametrului modulului, caderea de presiune scade cu 94%.
Folosind notatiile precedente rezistenta la curgere prin
canale "C" are valoarea :
Folosind densitatea canalelor (8) ca marime de referinta, (16)

devine:
109
iar ecuatia caderii de presiune are forma:
Aceasta
ultima
ecuatie
defineste
interdependenta
principalelor dimensiuni constructive ale modulului ceramic si

caderea de presiune a
gazelor de ardere la trecerea prin TCT.
Suprafata activa specifica "Sa" a unui modul ceramic cu
canale patrate se defineste ca fiind suprafata unui canal expusa
curgerii gazelor raportata la volumul canalului.
Suprafata totala a catalizatorului
"St" se calculeaza
folosind ec. 13, 16, 18 si este de forma:
unde "s" este o constanta ce depinde de unitatile de masura

folosite.
Experimental s-a stabilit ca odata cu marirea valorii lui
St , "temperatura de aprindere" a catalizatorului scade. Astfel,
110
daca se mareste
St cu 50 - 90% temperatura de aprindere se
reduce cu 10 - 15%. Avnd n vedere eficienta redusa a acestei

metode de a reduce temperatura de aprindere a TCT-ului si
faptul ca structura stratului catalitic are o influenta mai
importanta asupra acestui parametru, la dimensionarea TCT-ului
se cauta un optim ntre marirea suprafetei active si compozitia
stratului catalitic.
Randamentul conversiei creste odata cu cresterea
suprafetei active specifice. Studiile au aratat ca la o crestere a
suprafetei cu 100 % randamentul conversiei creste cu cca. 50% .
La fel ca n cazul precedent se cauta un optim ntre randament
si suprafata activa a modulului ceramic.
Numarul de canale pe unitate de suprafata este cuprins,
n mod normal, ntre 200 cpsi si 400 cpsi (cell per square inch).
La 400 cpsi corespund cca. 62 canale/cm2.
Sectiunea canalelor, cel mai des utilizata la fabricarea
modulelor ceramice, este cea patrata. Aceasta forma are doua
avantaje majore, simplitate constructiva, si o rezistenta
mecanica suficienta pentru un raport masa/suprafata activa
optim.
Modulele utilizate ca suport al materialului catalitic se
mai
confectioneaza si din
foita
de
tabla
din
otel
inoxidabil refractar.
Grosimea foitei de tabla este cuprinsa ntre 0.03 - 0.05 mm,
oferind o suprafata activa cuprinsa ntre 2,5 - 3.5 m2/dm3, la o
densitate a canalelor cuprinsa ntre 200 - 400 cpsi, unitate de
111
masura a densitatii canalelor cel mai des utilizata n discutii sau

lucrari de specialitate [7].
Catalizatorul format din suportul ceramic si particulele
de metale nobile este depus pe suprafata suportului metalic n
cantitati de cca. 2 g/dm3. Pulberea catalitica cel mai des
utilizata fiind un amestec de Pt + Pd n raport masic 5 : 1, la fel
ca n cazul utilizarii modulelor ceramice.
n Figura 4.15. sunt prezentate principalele configuratii
ale modulelor metalice folosite, precum si constructia unei TCT
folosind aceasta tehnica. Astfel, toba catalitica cu tripla actiune
este confectionata din doua module metalice A si B, cu raportul
lungimilor 1:2. Aceasta solutie a fost adoptata pentru a scurta
perioada de ncalzire n cazul pornirii motorului la rece.
Modulul A fiind mai mic si separat de modulul B se
ncalzeste mai repede marind eficienta TCT -ului. Modulele
metalice au avantajul ca sunt mai usoare dect cele ceramice la
acelasi volum, avnd si o suprafata frontala libera mai mare,
ntre 9396% din suprafata totala a modulului. Ca dezavantaje,
n primul rnd o rezistenta mecanica mai redusa si un pret de
cost mult mai mare dect modulele ceramice.
Avantajul major al acestor module din tabla subtire
profilata, este acela ca permit confectionarea de tobe catalitice
de dimensiuni reduse, cu caderi de presiune foarte mici la
trecerea gazelor de evacuare.
De exemplu, modelul Posche
Carrera este dotat cu o astfel de TCT cu diametrul de 130 mm si

o lungime totala a celor doua module de 200 mm, pentru
motoare de peste 2000 cm3. O tehnologie pusa la punct foarte
112
recent [9] de fabricare a tobelor catalitice metalice, foloseste

ca suport pentru amestecul catalitic activ o folie metalica
foarte subtire
FIGURA 4.15. Forma constructiva a canalelor

ntr-un modul metalic si constructia unei TCT din astfel
de module.
avnd la baza un aliaj Fe-Cr-Al. Aceastafolie, cu materialul
catalitic fixat pe una din suprafete, este sudata de tabla subtire
de inox din care se confectioneaza apoi modulul metalic al tobei
catalitice. Folosind aceasta tehnologie se pot obtine module
metalice de forme si dimensiuni foarte variate cu densitati ale
canalelor cuprinse ntre 31-194 canale/cm2 (200-1250 cpsi).
Greutatea redusa si fiabilitatea acestor module readuc n
competitie acest tip de tobe catalitice.
113
Modulele ceramice avnd un pret de cost mai redus si

fiind mai rezistente sunt mult mai raspndite, chiar daca au
dimensiuni mai mari. n schimb, modulele ceramice ridica
probleme legate de montarea lor n carcasa metalica ce se
conecteaza n traseul de evacuare. Deficienta principala este
aceea ca, modulul ceramic are coeficientul de dilatare termica
aproape zero, n timp ce carcasa fiind din metal se dilata n
proportii
apreciabile
date
fiind
si
diferentele
mari
de
temperatura le care lucreaza, ntre temperatura mediului, care

poate fi
negativa pe timp de iarna si
800-900 grd.C,
temperatura la care ajung gazele n sarcina plina si la turatii

ridicate ale motorului.
n Figura 4.16. sunt prezente doua din cele mai folosite
sisteme constructive pentru tobele catalitice.
Figura 4.16a. prezinta un sistem mai putin folosit n
prezent, dar foarte raspndit n anii '80 si nceputul anilor '90.
Modulul ceramic este format din mici granule sferice, cu
diametre ntre 2-5 mm, din material ceramic pe care s-a depus
n
prealabil
stratul
catalitic.
Circulatia
gazelor
se
face
transversal. Carcasa metalica nu are o izolatie termica speciala.

Figura 4.16b. prezinta constructia unui catalizator
modern cu modulul ceramic format din doua tronsoane, A si B,
de lungimi diferite, cu avantajele prezentate anterior, Figura
4.15.
Modulele ceramice au o rezistenta foarte redusa la socuri
mecanice si un coeficient de dilatare foarte mic. Din aceasta
cauza, ntre carcasa metalica "1" si modulele ceramice se
114
interpune o psla metalica "2" tesuta din fire de srma de otel

nalt aliat, inoxidabil cu diametru de 0.25 mm. Grosimea
stratului este de 8-15 mm, n functie de diametrul TCT si functie
de precizia n constructia carcasei.
Carcasa este prevazuta si cu un spatiu "3" care dubleaza
peretele acesteia, pentru o mai buna izolatie termica. La unele
constructii acest spatiu este umplut cu un material izolant
Circulatia gazelor prin acest tip de catalizator se face
longitudinal. Carcasa se nervureaza "4" pentru a-i mari
rigiditatea, n felul acesta protejnd mai bine modulul ceramic
de socurile mecanice inerente,
FIGURA 4.16. Detalii constructive ale TCT cu circulatie

transversala si circulatie longitudinala a gazelor de ardere.
datorita faptului ca TCT este asezata sub autovehicul. Din

acelasi motiv,
pentru a rezista ct mai bine la coroziune,

115
carcasa se face dintr-o tabla de otel de calitate daca nu chiar

din inox. La unele autovehicule, TCT este protejat de un scut
suplimentar n partea de jos. Scutul trebuie sa permita totusi
racirea TCT stiut fiind ca o temperatura prea ridicata (peste 950
grd.C) conduce la deteriorarea materialului catalitic.
Dupa cum se vede, pozitionarea TCT pe traseul de
evacuare reprezinta un compromis ntre tendinta de a ncalzi
ct mai repede catalizatorul la pornire (ct mai aproape de
motor) si limitarea temperaturii maxime de functionare, care
conduce la distantarea acesteia de motor. Tendinta actuala este
de a ndeparta toba de motor si de ncalzire electrica a acesteia
la pornirea mtorului la rece sau la functionarea prelungita la
sarcini mici, Figura 4.6.
Trebuie precizat faptul ca, la temperaturi mai mari de
1400 grd.C catalizatorul este complect distrus. La aceste
temperaturi se poate ajunge numai daca amestecul combustibil
nu se aprinde n cilindru, datorita functionarii defectuase a
sistemului de aprindere si se aprinde n
toba datorita
temperaturii ridicate a acesteia. Fenomenul mai este cunoscut

si sub denumirea de "rateuri". Din aceasta cauza sistemul de
aprindere al motoarelor echipate cu TCT trebuie sa fie foarte
precis si fiabil.
Trebuie subliniat nca o data faptul ca motoarele cu
convertizoare catalitice pe traseul de evacuare trebuie sa
functioneze numai cu benzina fara plumb si sa consume foarte
putin ulei, sub 0.2% din consumul de combustibil, pentru a
prentmpina otravirea catalizatorului.
116
Bibliografie
1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control,
2) Korin
E., Reshef
D., Tshernichovesky D., Sher E.,
Improving Cold-Start Functioning of Catalytic Converters by

Using Phase-Change Materials, SAE 980671, 1998.
3) Above P.A., Kramer J. S., The Mercedes-Benz C-Class Series
Hybrid, SAE 981123, 1998.
4) Wiedenman H., Hotzel G., Neuman H.,Riegel J.,Weyl
H.,Exhaust Gas Sensors, in Automotive Electronics Handbook,
Edited by Roland Jurgen, Ed. McGraw Hill. Inc., 1995.
5) Neumann H., Htzel G., Lindemann G., Advanced Planar
Oxygen Sensors for Future Emission Control Strategies,
SAE
970459, 1997.
6) TWC 13. Becker E. R., Watson R. J., Zygourarakis .,
Advanced Substrate Design for Low Emission Vehicles, SAE
961899, 1996.
7) Day J. P., Socha L. S. Jr., The Design of Automotive Catalyst
Supports for Improved Pressure Drop and Conversion Efficiency
SAE 910371, 1991.
8) Kaiser F-W., Pelters S., Comparison of Metal-Supported
Catalysts with Different Cell Geometries, SAE 910837, 1991.
9) Automotive Engineering , Iunie 2000.
117
Tratarea gazelor de ardere la motoarele Diesel__________ CAPITOLUL 5
V. TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE LA

MOTOARELE DIESEL
V.1. COMPOZITIA GAZELOR DE ARDERE LA
MOTOARELE DIESEL
Gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel sunt
formate dintr-un amestec de substante n faza gazoasa, faza
lichida si faza solida. n Tabelul 5.1. sunt prezentati
constituientii
principali
ai
fiecarei
faze.
Compozitia
procentuala este foarte diversa, comparativ cu motoarele

Otto, Figura 2.1, la care gazele de ardere au o compozitie
procentuala aproape constanta, indiferent de sarcina sau
turatie. Astfel, la motoarele Diesel, procentual, compozitia
gazelor de ardere se modifica contnuu n functie de sarcina si
turatie, simultan.
TABELUL 5.1. Compozitia gazelor de ardere la

motoarele Diesel.
FAZ|
FAZ|
FAZ|
GAZOAS|
LICHID|
SOLID|
AZOT (N2)
OXIGEN (O2)
HIDROCARBURI (1)
PARTICULE (2)
a) derivate din
izolate;
combustibil;
agregate.
118
DIOXID DE
b) derivate din
CARBON (CO2)
ulei.
MONOXID DE
CARBON
SULFA}I
CENU{|
(CO)
DIOXID DE
AZOT (NO 2)
MONOXID DE
PARTICULE
ACID SULFURIC
AZOT (NO )
METALICE (3)
ADITIVI
AP|
VAPORI DE
AP| (H20)
HIDROCARBURI
(HC)
1 Fractii solubile n solventi organici.

2 - Sub forma de funingine.
3 Provenite din uzura motorului si
din aditivii folositi
pentru ulei sau motorina.

Hidrocarburile provenite din combustibil sau din ulei se
situiaza att n zona hidrocarburilor grele, cu un raport mic
ntre hydrogen si carbon (H/C), ct si a hidrocarburilor usoare
cu raportul H/C avnd o valoare ridicata [1]. n mod obisnuit,
hidrocarburile n faza lichida sunt compuse dintr-un amestec
de aldehide, alchene, alcali si hidrocarburi aromatice.
Produsii anorganici din gazele de ardere pe baza de
sulf provin din combustibil, cantitatea lor fiind dependenta
119
de continutul de sulf al acestuia. n urma procesului de

oxidare din camera de ardere, sulful continut n combustibil
produce: dioxidul de sulf (SO2), sulfati (SO3, SO4), compusi
care n contact cu vaporilor de apa prezenti ntotdeauna n
gazele emise de motor, vor conduce la sinteza acidului
sulfuric, H2SO4. De subliniat faptul ca, acidul sulfuric se
formeaza n tubulatura de evacuare odata cu reducerea
temperaturii gazelor de evacuare si aparitiei prin condensare
a picaturilor de apa. Temperatura optima de formare a
acidului sulfuric fiind la punctul de roua al acestuia cca. 70
grd.C, la motoarele Diesel pentru vehicule nu exista pericolul
ca acidul sulfuric sa se formeze n camera de ardere a
motorului din cauza temperaturilor relativ ridicate, peste
punctul de roua, ce se dezvolta n acest tip de motor. Acidul
sulfuric apare n camerele de ardere ale motoarelor mari,
Diesel navale (3.000-30.000 Kw), motoare lente n doi timpi,
cu turatii maxime ntre 90-150 rot/min. Aceste motoare
folosesc combustibili grei (pacura) cu un continut de sulf
foarte mare, 1.5-2%, fata de 0.05 % ct este limita maxima
propusa, ncepnd cu anul 2000, n majoritatea tarilor
industrializate,
pentru
motoarele
moderne
folosite
tractiunea rutiera. Pentru a prentmpina coroziunea acida n

camera de ardere, la motoarelor navale se folosesc uleiuri de
cilindru speciale, cu un puternic caracter bazic, care
neutralizeaza fractiile acide ce apar n camera de ardere,
120
protenjnd n acest fel si sistemul de evacuare, inclusiv

turbosuflantele de supraalimentare.
Funinginea
apare n cilindrul motorului Diesel ca
urmare a arderii combustibilului si/sau a uleiului de ungere.

ntr-o faza initiala, funinginea apare sub forma de particule
cu dimensiuni mai mici de 0,1 microni,
care ntr-un timp
foarte scurt de la aparitie, mai putin de 10 ms, se

aglomereaza formnd particule cu dimensiuni ce depasesc un
micron [1]. Cea mai mare parte a funinginii se oxideaza la CO2
n timpul procesului de ardere. Formarea funinginei si
arderea acesteia este parte integranta a procesului
normal de ardere n motoarele Diesel.
Factorii
ce
influenteaza acest proces sunt, de fapt, cei ce influenteaza n

general
arderea:
compozitia
combustibilului,
finetea
pulverizarii la injector, sarcina motorului, turatia, sau

evolutia temperaturii din camera de ardere n timpul
procesului de ardere. Evolutia n timp a factorilor care au
tendinta de a prelungi stationarea particulelor de combustibil
n
camera de ardere, influenteaza pozitiv
arderea.
opozitie, factorii care reduc timpul afectat fazei de
121
FIGURA 5.1. Modul de formare a unei particule

Diesel.
ardere (temperatura, presiunea) sau influenteaza miscarea
aerului n camera (viteza vrtejurilor de aer), influenteaza
negativ procesul de ardere.
Particulele fine de funingine, care n timpul procesului
de ardere ajung n zone cu temperaturi mai scazute, se
aglomereaza
mpreuna
cu
hidrocarburi
lichide
de
condensatie, sulfati si particule metalice, aglomerare ce

poarta denumirea generica de "particule", Figura 5.1.
Compozitia cea mai probabila a unei particule este [2]:
carbon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31%,
sulfati si apa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14%,
combustibil nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7%,
ulei nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40%,

122
alte substante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8%.
Cunoasterea compozitiei particulelor este importanta

n vederea dezvoltarii filtrelor de particule. Dupa cum se
observa, cca. 80% din compozitia particulelor este formata
din substante combustibile, observatie foarte importanta
avnd n vedere realizarea sistemelor de curatire a filtrelor.
n Tabelul 5.2. sunt prezentate reglementarile n vigoare
privind nivelul emisiilor de funi ngine admise n Europa si USA
(fara filtru), precum si necesarul de suprafata filtranta pentru
retinerea a cca. 95% din emisii [2].
Pentru o mai buna ntelegere a fenomenelor care au
loc n timpul procesului de filtrare si apoi n timpul procesului
de curatire prin incinerare a depozitelor de particule retinute
n filtru, n mod obisnuit, se consider particulele ca fiind
formate din:
?
funingine;
fractii organice solubile (FOS);
sulfati.
Considernd aceasta compozitie este mai usor de

cuantificat procesul de ardere al particulelor, putndu-se
determina cu destula precizie produsii intermediari de
ardere.
TABELUL 5.2. Emisiile de funingine admise si

necesarul de suprafata de filtrare.
123
NORMA
PUTERE
FUNINGINE
MOTOR
ARIA DE
FILTRARE
[g/kW]
[m2 /kW]
[kW]
EURO 1
<85
0.63
0.05
EURO 2
>85
0.36
0.04
EURO 3
>85
0.15
0.03
USA 1996
>100
0.037
0.03
AUTOBUZ
V.2. STRATEGII DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA MOTOARELE DIESEL
Motoarele Diesel, din ce n ce mai economice, mai
perfectionate si nu n ultimul rnd mai "curate" dect n
trecutul nu prea ndepartat, 20 pna la 25 ani, devin din ce n
ce mai raspndite n tractiunea rutiera. Motoarele Diesel
echipeaza n prezent, aproape n totalitate,
camioanele
grele si n marea lor majoritate vehiculele de marfuri de

capacitate medie si usoara. Acest tip de motor este folosit
extensiv
la
echiparea
autobuzelor
si
majoritatii
microbuzelor cu capacitate de 8 - 12 locuri.

n
domeniul
motorizarii
autoturismelor,
dupa
puternica expansiune din anii '80 a urmat o perioada de

stagnare, daca
nu chiar de reducere a numarului de

124
autoturisme echipate cu motoare Diesel, n special datorita

normelor de poluare tot mai stricte impuse, cu ncepere din
1990, n lume si n special n Europa, unde existau si exista
cele mai multe autoturisme cu motoare Diesel [3]. Declinul sa datorat si performantelor tehnice relativ scazute, n special
n ce priveste puterea specifica a motoarelor, greutate mare
si puteri relativ mici. Singurul mare avantaj si anume,
consumul redus de combustibil comparativ cu motorul Otto
aveau sa-l propulseze din nou pe piata autoturismelor, radical
mbunatatit. n perioada 1995-1998 se observa un nou avnt
n constructia de motoare Diesel de putere mica si medie
pentru
autoturisme
si
utilitare.
Toate
marile
firme
constructoare de automobile propun variante motorizate

Diesel pentru vehicule de teren sau vehicule monospace de
tip familial, din ce n ce mai cautate [4]. n Europa, noua
generatie de motoare Diesel pentru autoturisme aproape ca
reuseste sa egaleze performantele motoarelor cu aprindere
prin scnteie n ce priveste greutatea specifica, devenind tot
mai atractive datorita consumului mai redus de combustibil si
confortului din ce n ce mai ridicat, prin confort ntelegnd
reducerea zgomotului specific n functionare si reducerea
vibratiilor.
Trebuie subliniat ca aceasta revenire spectaculoasa,
Tabelul 5.3., nu ar fi fost posibila fara reducerea drastica a
gradului de emisii poluante pentru aceasta categorie de
motoare.
125
Motoarele Diesel de putere mare pentru autocamioane

(200-400 Kw) se ncadreaza mai usor n limitele de poluare
impuse de legislatia ce intra n viguare la nceputul secolului
XXI. Reducerea poluarii la acest tip de motoare s-a facut, n
principal, prin mbunatatirea procesului de combustie.
TABELUL 5.3. Motoare Diesel usoare , comparatia

performantelor din anii '80 cu sfrsitul anilor '90.
Anul
de
Marca
Aranjare
Cilindri
Vs
(l)
Puter
e
Momen
t
(kW)
(Nm)
Fabri
catie
1984
FORD
Linie 4
2,5
52
143
1985
1985
1985
ISUZU
ISUZU
IVECO
Linie 4
Linie 4
Linie 4
2,5
2,8
2,5
50
57
76
152
172
225
1985
IVECO
Linie 4 2,45
68
216
1985
1988
PERKINS
FIAT
Linie 4
Linie 4
2,0
1,9
46
68
122
182
1989
PERKINS
Linie 4
2,0
60
154
1989
AUDI
Linie 5
2,5
88
265
1989
Land
Rever
FORD
Linie 4
2,5
82
260
Linie 4
2,5
74
224
1992
126
Tip
Aspiratie
2 sup.
AN*
2 sup. AN
2 sup. AN
2 sup.
T/C
2 sup.
T/C
2 sup. AN
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
T/C
1992
VW-AUDI
Linie 4
1,9
66
182
1995
ROVER
Linie 4
2,0
77
210
1995
MERCEDES
Linie 5
2.9
95
300
1996
IVECO
Linie 4
2,8
76
240
1996
IVECO
Linie 4
2.8
90
285
1996
Linie 4
2,0
60
185
1997
1997
OpelVauxhall
VW
AUDI
Linie 5
V6
2,5
2.5
55
110
160
310
1998
MERCEDES
Linie 4
1,7
44
160
1998
MERCEDES
Linie 4
1,7
66
180
Linie 4
2,2
86
260
Linie 4
2,0
78
240
Linie 4 2,14
107
320
Linie 4 1,95
97
316
1998
1999
2000
Opel-
Vauxhall
TOYOTA
MERCEDES
C220
2001
BMW -320
2001
VW Passat
V-6
2,5
112
316
2002
LANCIA
LYBRA
Linie 4
2,4
100
310
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
T/C
2 sup.
TCI
4 sup.TCI
2 sup. AN
4 sup.
TCI
4 sup.
T/C
4 sup.
TCI
4 sup.
TCI
4 sup.
T/C
4 sup.
TCI
4 sup.
TCI
4 sup.
TCI
5 sup.
TCI
Vs capacitate cilindrica; * AN aspiratie normala; T/C motor
supraalimentat
cu
turbo-compresor;
supraalimentare si intercooler.
127
TCI
FIGURA 5.2. Strategii generale de reducere a

cantitatii de particule din gazele de ardere la
motoarele Diesel.
n Figura 5.1. sunt prezentate sintetic [5] principalele
cai ce trebuie urmate pentru a reduce continutul de particule
din gazele de ardere, principalul produs poluant, pe lnga
oxizii de azot, caracteristici motoarelor Diesel.
Solutiile cel mai des utilizate pentru a atinge normele
de poluare impuse de legislatia n vigoare sunt scoase n
evidenta cu chenar ngrosat. mbunatatirea procesului de
128
ardere s-a facut urmnd mai multe directii, cele mai

importante fiind:
a) Marirea puterii instalate a motorului. Aceasta
metoda, care n esenta, consta n a echipa un vehicul greu,
ce necesita pentru o dinamica acceptabila n trafic, sa
spunem 200 Kw, cu un motor Diesel de 500 Kw. Avantajul
imediat al metodei, reducerea emisiilor poluante prin
folosirea motorului la mai putin de jumatate din putere, n
zona de consum specific minim de combustibil. Motoarele
sunt mai lente, arderea desfasurndu-se mult mai bine, mai
complet, mai curat. Investitia initiala, mai mare pentru un
motor mai puternic, se amortizeaza prin cresterea foarte
pronuntata a fiabilitatii acestuia.
b) Generalizarea supraalimentarii cu turbocompresoare
a
motoarelor de putere medie si mare.
c) Sisteme de injectie de nalta presiune
care
realizeaza o pulverizare foarte fina a combustibilului n

camera de ardere. Ca urmare, combustia se desfasoara mult
mai bine, emisiile poluante reducndu-se substantial.
d)
mbunatatirea
calitatii
combustibilului
Diesel
utilizat. Se cauta reducerea, pe ct posibil, a fractiilor grele

din combustibil si a continutului de sulf, Tabelul 5.4.
129
TABELUL 5.4. Compozitia medie a

combustibililor Diesel.
MOTORIN|
PROPRIET|}I
Densitatea la
15oC
[g/cm3 ]
Temperatura
minima de
fierbere oC
Temp. pt. 10%
distilat
Temp. pt. 50%
distilat
Temp. pt. 90%
distilat
Temp. pt. 95%
distilat
Punct de
inflamabilitate
o
C
Continut de
sulf
% n greutate
Vscozitatea la
40 oC
(cSt)
Apa (mg/Kg)
Cifra cetanica
Carbon
rezidual la 10%
CONVEN}IONAL|
DUP| NORME
VEST-
ROMANIA
EUROPENE
0.8347
0.800
165
180
287 oC
2o8 oC
352 oC
380 oC
285 oC
65
>55
0.04
<0.001
3.2
2.5 3.5
100
<500
56
0.03
>50
<0.2
130
Cenusa %
(n greutate)
Temperatura
minima de
colmatere a
filtrului prin
racire oC
Continut
hidrocarburi
aromatice
(% vol.)
0.004
<0.01
-8
<-5
nelimnitat
<5
Scaderea continutului de sulf din combustibil reduce

substantial
emisiile
poluante
mbunatatind
eficienta
proceselor post combustie, de tratare prin filtrare a gazelor

de ardere [6]. Astfel, n tarile Scandinave, continutul de sulf
admis n motorina este de numai 10 ppm (greutate), din 1996.
Cheltuielile suplimentare legate de reducerea cantitatii de
sulf se ridica, dupa calcule economice efectuate n Germania
[7] la 0,4 DM/litru (1997). Din cauza capacitatilor reduse de
productie, legiferarea folosirii numai a motorinei cu continut
redus de sulf nu se va face nainte de anul 2005. Totusi, se
propune legiferarea unui continut maxim de 5o ppm., din
anul 2003. n USA strategiile de dezvoltare a unor motoare
Diesel cu injectie directa supraalimentat, cu un grad redus de
emisii poluante sunt prezentate n Figura 5.3.
Gradul general de poluare al motoarelor Diesel este
mai redus dect al motoarelor Otto datorita faptului ca au
un consum specific de combustibil, grame/kW .h, mai redus.
131
Deci, la aceeasi putere un consum mai mic de combustibil si o

poluare
mai
compozitia
redusa,
comparatia
fiind
variabila a gazelor de ardere
ingreunata
de
la motoarele
Diesel, n functie de sarcina si turatie.
FIGURA 5.3. Etapele urmate de dezvoltarea

motoarelor
Diesel
USA.
Sunt
prezentate
posibilitatile motoarelor supraalimentate cu racire

intermediara a aerului aspirat si injectie directa.
Emisiile de oxid de carbon CO si hidrocarburi nearse
HC, sunt n cazul motoarelor Diesel, cu uzuri n limite
132
normale, mult sub cantitatile emise de motoarele cu benzina

fara tobe catalitice de tratare a gazelor de ardere.
Emisiile de oxizi de azot NOx, sunt de asemenea
comparabile cu emisiile motoarelor cu benzina fara tratarea
catalitica a gazelor.
Tratarea catalitica a gazelor de ardere provenite de la
motoare Diesel, n tobe catalitice cu tripla actiune (TCT)
folosite la motoarele cu benzina nu este eficienta deoarece
motoarele Diesel lucreaza, asa cum am mai aratat, cu un
exces foarte mare de aer, ? = 1.35 2.2, sau chiar mai mult la
sarcini mici, iar TCT -urile lucreaza cu eficienta maxima ntro fereastra foarte ngusta n jurul lui ? = 1.
mbunatatirile
aduse
procesului
de
ardere
si
combustibilului folosit se pare ca nu sunt suficiente pentru a

reduce emisiile poluante ale motoarelor Diesel, n limitele
cerute de legislatia ce va intra n viguare n viitorul foarte
apropiat, din mai multe motive si anume:
a) Tehnologiile de reducere a emisiilor poluante,
mbunatatite fiecare n parte, dar aplicate simultan pot
conduce la efecte contrare celor scontate. Solutia optima, de
compromis, din punct de vedere tehnologic poate fi
inacceptabila din punct de vedere al pretul de cost al
ansamblului propus, raportat la eficienta reducerii poluarii;
b) Disponibilitatea n proportii de masa a unor
componente mecanice sau combustibili Diesel mbunatatiti,
133
poate fi mult sub cerinte, din cauze diferite si diferentiate

de la o regiune geografica la alta sau legislatiei neadecvate;
c) Noile tehnologii se aplica, sau vor fi aplicate, n
primul rnd vehiculelor noi. Parcul de motoare vechi va fi
dificil de mbunatatit din cauze obiective ca de exemplu,
incompatibilitati tehnice ntre noile tehnologii si
vechile
motoare, sau subiective, cum ar fi, pretul de cost prea ridicat

al modificarilor .
Particulele emise de motoarele Diesel au fost gasite ca
avnd efecte carcinogene. n anii nceputului de deceniu '80
aceste efecte au fost minimizate, considerndu-se ca numai o
expunere ndelungata la o concentratie mare este daunatoare
sanatatii [8]. Studii recente, efectuate n
California la
cererea "Air Resources Board", au scos n evidenta faptul ca

nu exista un prag minim sub care particulele ar fi
nedaunatoare. S-a constatat faptul ca n orice concentratii
orict de mici, acestea si pastreaza acelasi
periculozitate.
Aceasta
nseamna
ca
numai
potential de
modificnd
motoarele sau mbunatatind calitatea combustibilului, chiar

obtinnd rezultate foarte bune, acestea vor fi ntotdeauna
inferioare, din punct de vedere al periculozitatii pentru
sanatate, sistemelor de filtrare a gazelor evacuate de motor
n atmosfera.
Acest lucru este evident daca tinem cont ca orict de
curat ar functiona un motor Diesel, daca se filtreaza
134
gazele de ardere se reduc emisiile de particule cu cca.

90% .
Acesta este motivul pentru care filtrarea gazelor de
ardere la motoarele Diesel va deveni o tehnologie curenta
n viitorul apropiat, pentru a putea respecta limitele foarte
reduse ale emisiilor de particule impuse de legislatia n
domeniu.
V.3. ELEMENTE DE TEORIA FILTRARII GAZELOR
Reprezinta procesul de separare a particulelor dispersate
ntr-un fluid (lichid sau gaz) la trecerea acestuia printr-un
mediu poros. Mediul de dispersie poate fi un sistem n faza
gazoasa, mono-component sau sistem gazos format dintr-un
amestec de gaze, ori sisteme materiale n faza lichida. Dupa
faza n care se gaseste sistemul dispersant, procesul de filtrare
este denumit filtrarea liosolilor, daca mediul este lichid si
respectiv filtrarea aerosolilor, pentru mediu de dispersie gazos.
n cele ce urmeaza se va face referire mai ales la filtrarea
sistemelor fluide n stare gazoasa.
Parametrii ce caracterizeaza procesul de filtrare sunt
urmatorii:
a) Caderea de presiune ? p. Filtrul se considera ca fiind
format dintr-un material poros, nchis ntr-un recipient etans,
prevazut cu doua sisteme de racordare, pentru intrarea gazelor
si respectiv iesirea acestora, Figura 5.4.
135
FIGURA 5.4. Schema de principiu a unui filtru.

ntre aceste doua zone, odata cu acumularea n filtru a
particulelor n suspensie, apare diferenta de presiune ? p:
? p = p1 p2
(1)
unde p1 este presiunea la intrarea n filtru, iar p2 presiunea la

iesirea din
filtru. Acest parametru depinde de structura si
proprietatile fizice ale materialului filtrant (dimensiunile

porilor), de arhitectura si dimensiunile filtrului, de locul unde
este
amplasat,
de
caracteristicile
particulelor
aflate
suspensie sau de proprietatile fluidului dispersant. O importanta

la fel de mare o are si modul n care se formeaza depozitele de
particule n filtru.
Considernd F1 fluxul de particule ce intra n filtru, F2
fluxul de particule ce parasesc filtrul, F3 cantitatea de particule
retinute de filtru n unitate de timp, este evident ca: F1 = F2 +
F3. Eficienta filtrarii E, este data de relatia (2).
E = F3/F1 = (F1 F2) / F1 = F3 / (F3 + F2)
136
(2)
Termenii ce definesc eficienta, respectiv F1, F2, si F3 se

pot exprima ca numar de particule, greutatea particulelor, sau
orice alta marime fizica cu variatie direct proportionala cu
variatia numarului de particule sau greutatii acestora.
Strns legat de eficienta filtrarii se defineste o alta
marime caracteristica si anume, gradul de penetratie P.
E+P=1
(3)
Aceasta marime este folosita pentru a defini scaderea

concentratiei particulelor dupa trecerea prin filtru. Astfel,
pentru o valoare a lui E = 0.999, corespunde P = 10-3 sau P* = 103
ceea
ce
nseamna
ca,
trecnd
prin
filtru
concentratia
particulelor se va reduce de 103 ori.

O alta marime curent folosita pentru a caracteriza
fenomenul de filtrare este capacitate filtrului sau, altfel spus,
cantitatea de particule exprimata n unitati de greutate (grame
sau kg), pe care filtrul este capabil sa le retina ntre doua
curatiri succesive sau nlocuire. Capacitatea filtrului este data,
n functie de caderea de presiune ? p, pe categorii dimensionale
de particule.
Calitatea filtrului Q* este definita de relatia:
Q* = -lnP/? p
137
(4)
Asfel, cu ct filtrul este mai bun cu att Q* este mai

mare.
Fiind o marime artificiala, adimensionala, Q* permite
compararea
filtrelor
indiferent
de
compozitia
chimica,
proprietatile fizice, dimensiuni sau tipul constructiv.

Procesul
de
filtrare
este
puternic
influentat
de
proprietatile fizico-chimice ale particulelor, ale mediului de

dispersie si ale elementelor de filtrare.
Particulele dispersate se caracterizeaza prin: diametrul
particulei dp, sau distributia dupa marime. Proprietatile
particulelor n ansamblu sunt date de masa particulelor pe
unitate de volum m, sau densitatea ? p. Alte marimi ce pot
caracteriza sistemul de particulele n suspensie sunt: sarcina
electrica,
constanta
dielectrica
sau
compozitia
chimica.
Ansamblul de particule dispersat mai poate fi caracterizat prin

numarul de particule pe unitate de volum sau masa, greutatea si
volumul acestora raportata la o marime de referinta, sau
concentratia activa, n cazul n care particulele interactioneaza
chimic cu fluidul dispersant sau modulul de filtrare.
Fluidul
dispersant se caracterizeaza prin viteza v 0,
densitatea ? g, temperatura T, presiunea pg, vscozitatea

dinamica ? , vscozitatea cinetica ? ?? ?? ???? ?? si umiditatea.
Vscozitatea, prin definitie, este proprietatea fluidului real de a
se opune curgerii sale n regim stationar, fara turbulente.
Efortul tangential de frnare ? dintre doua straturi de fluid n
miscare relativa este data de legea lui Newton, expresia (5):
138
??????????????????? ?? ?dc/dn
(5)
dc/dn gradientul vitezei dupa directia normala la

directia miscarii fluidului;
? ?? ?factor de proportionalitate numit si vscozitate
dinamica.
Fluidele
care
nu
se
supun
acestei
legi
poarta
denumirea de fluide nenewtoniene. Vscozitatea dinamica se

modifica n acelasi sens cu presiunea si n sens invers cu
temperatura. Aceasta marime se determina experimental n
conditii standard pentru fiecare fluid n parte.
Materialul din care este alcatuit modulul filtrant se
caracterizeaza prin dimensiuni geometrice generale precum:
lungimea modulului L, diametrul modulului D, suprafata
frontala a modulului perpendiculara pe directia de curgere a
fluidului A, suprafata activa Aac ce reprezinta fractia din A,
care este expusa efectiv curentului de fluid, grosimea peritilor
filtranti, sau densitatea canalelor de filtrare pe unitatea de
suprafata, pentru modulele de filtrare ceramice. Importanta
este si compozitia chimica a filtrului.
Ansamblul filtrului este caracterizat, n primul rnd, prin
caderea de presiune ? p pe filtru, n conditii specifice (filtru
nou, filtru la limita de ncarcare, filtru dupa regenerare sau
curatire). Eficienta filtrarii E depinde de absolut toti factorii
enumerati anterior. Iata de ce procesul filtrarii, desi pare un
fenomen simplu usor de urmarit, este n realitate foarte
139
complex si greu de cuantificat din cauza numarului mare de

parametri ce-l influenteaza.
Procesul de filtrare are doua faze distincte. n prima
faza, cnd filtrul este curat, procesul de filtrare are loc, n
principal, prin retinerea particulelor n structura poroasa a
filtrului prin asa numitul proces de coliziune. Depozitele de
particule din filtru, se considera ca nu influenteaza n nici un fel
procesul de filtrare, prezumtie simplificatoare, motiv pentru
care, ? p si E nu se modifica n timp. Aceasta faza este
cunoscuta sub denumirea de proces de filtrare stationar.
Practic se considera, pentru a simplifica procesul, ca acest tip
de filtrare se desfasoara, atunci cnd filtrul este nou sau
proaspat regenera, pentru o perioada de timp finita. n aceasta
faza a procesului de filtrare, se considera ca eficienta
coliziunilor particulelor cu materialul filtrant este maxima,
atingnd valoarea E=1. n realitate, o parte din particulele
retinute initial de filtru se pot desprinde de acesta scapnd
filtrarii. Procesul real de filtrare, n care particulele sunt n
parte retinute, n parte trec fara a fi oprite sau se desprind si
trec prin filtru, descriu procesul de filtrare asa numit
nestationar. n procesul de filtrare real eficienta coliziunilor
este E<1, procesul de adeziune al particulelor la materialul
filtrului fiind, de fapt, un proces continuu de adeziune si n
acelasi timp, de desprindere. n procesul de filtrare real odata
cu acumularea n filtru a particulelor, creste si caderea de
140
presiune ? p pe filtru, fenomen ce conduce la modificarea

eficientei procesului de filtrare n timp.
V.3.1. BAZELE TEORETICE ALE MODEL|RII
PROCESULUI DE FILTRARE
Pentru a rezolva problema de baza a teoriei filtrarii,
este necesara gasirea unei expresii care sa lege caderea de
presiune pe filtru, ? p si eficienta filtrarii E, de marimile ce
descriu calitatile si proprietatile particulelor, ale mediului
dispersant, precum si cele constructive ale filtrului. n cele
mai multe cazuri, teoretic, problema aprecierii prin calcul de
modelare a parametrului ? p, se rezolva prin aplicarea legilor
fizice ce guverneaza curgerea fluidelor prin medii poroase.
Modelarea fenomenelor fizice ce guverneaza factorul de
eficienta E al procesului de filtrare, este n realitate mai
complexa. Pentru a simplifica problema, se considera fibra ce
formeaza sistemul poros, ca fiind perfect cilindrica si asezata
perpendicular pe directia de curgere a fluidului. n procesul
real de filtrare, fibrele filtrului sunt asezate haotic pe
directia de curgere a fluidului, iar geometria si dimensiunile
lor se modifica odata cu retinerea n filtru a particulelor n
suspensie din fluid. Pentru descrierea ct mai exacta a
fenomenelor, se definesc mai multe marimi, dupa cum
urmeaza:
Ef coeficientul de captura a fibrei;
141
J viteza de formare a depozitului exprimat n

particule/unit.de timp;
? t numarul de particule/unit. de timp;
Sc suprafata desfasurata a fibrei ;
Cu aceste notatii se poate defini ? t, ca fiind integrala
pe suprafata Sc a marimii J. Se considera Sc ca suprafata
unui cilindru.
? t = ?S ?J ?ds
(6)
Definind:
n0 concentratia particulelor n fluid, masurat n
particule/unit.
volum;
u 0 viteza fluidului de filtrat n m/s;
SM suprafata proiectiei fibrei ntr-un plan perpendicular
pe directia de curgere a fluidului;
Df diametrul echivalent al fibrei, definit ca proiectie a
diametrului real al unei fibre pe planul SM.
Cu aceste notatii, coeficientul de captura ? t are forma:
? t = Ef * n0 * u 0 * SM = Ef * n0 * u 0 * Df
142
(7)
unde ultima expresie a ecuatiei este legata de unitatea de

lungime a fibrei.
O definitie echivalenta a valorii Ef este data de raportul
dintre aria Ar, prin care trecnd fluidul, toate particulele sunt
retinute si aria echivalenta SM. Astfel:
Ar = Ef * S M
Coeficientul Ef
(8)
mai este cunoscut si sub denumirea de
coeficient de colectare. n literatura de specialitate se

ntlneste des un coeficient, de obicei notat cu T, ca fiind
coeficientul de colectare pe unitate de volum filtru. Cu aceste
notatii se poate defini:
? = ?Vf ?T ?dVf
(9)
unde Vf reprezinta volumul filtrului. Daca se considera ca n

filtru intra N1 particule si ies N2 particule, se poate defini ? ca
fiind
fluxul de particule ce intra prin suprafata A n unitate
de timp:
??????????????????????
???????? ?? ?E * N1 * u0 * A
(10)
A suprafata de filtrare;
E coeficient de proportionalitate ce corespunde de fapt
eficientei filtrarii.
143
Se defineste penetratia filtrului ca fiind:

P = N1 / N2
(11)
La baza fenomenului de filtrare stau mai multe fenomene

si mecanisme, care se influenteaza reciproc, n proportii ce
difera de la caz la caz. Mecanismele de formare a depunerilor
de particule n filtru pot fi definite dupa cum urmeaza:
a) Depozitare prin difuzie.
Conform acestui model, se considera ca traictoriile
individuale
ale particulelor mici n suspensie nu coincid cu
directia principala de curgere a fluidului. Capturate de fibrele

filtrului din cauza miscarii Brown-iene, particulele difuzeaza n
masa materialului filtrant. Cu ct dimensiunea particulelor
descreste, cu att intensitatea acestei miscari se accentueaza.
Acest fenomen este amplificat si de viteza redusa a fluidului
dispersant
filtru.
Conform
acestui
model,
particulele
difuzeaza n masa filtrului prin spatii din ce n ce mai mici pna

nu mai pot trece si sunt retinute n materialul filtrului.
b) Interceptia directa
O particula este interceptata de suprafata materialului
filtrant cnd ea se apropie de fibra materialului filtrant, generic
de peretele filtrului, la o distanta mai mica sau egala cu
diametrul sau. n aceasta categorie se ncadreaza particulele pe
144
clase
dimensionale, parametru ce se modifica functie de
finetea filtrului. Cu ct finetea este mai mare cu att diametrul

minim al particulelor dp colectate astfel este mai mic. Acest
mecanism de filtrare foloseste asa numitul efect de sita. Astfel,
particulele mari sunt retinute primele la intrarea n filtru,
particulele mai mici trecnd printre fibrele filtrului sau golurile
din materialul ceramic al filtrelor pentru gaze de evacuare. Cu
ct aceste spatii sunt mai mici, cu att trec tot mai putine
particule, din ce n ce mai mici, pna cnd, destul de mici fiind,
ele sunt oprite n filtru prin impact direct cu fibra materialului
filtrant.
c) Filtrarea inertionala
Particulele dispersate, avnd o masa ce nu poate fi
neglijata,
au inertie. La
schimbarea brusca a directiei de
curgere a fluidului, particulele au tendinta de a-si pastra

directia initiala datorita inertiei. Acest fenomen este folosit
pentru construirea unor filtre inertionale, ce sunt astfel
concepute pentru a folosi la maximum aceasta proprietate.
Filtrarea inertionala se ntlneste la toate tipurile de filtre, ca
mecanism de filtrare, avnd o contributie variabila la realizarea
fitrarii, mpreuna cu celelalte mecanisme. Fenomenul filtrarii
inertionale se accentuiaza odata cu marirea vitezei fluidului si a
cresterii masei particulelor.
145
d) Filtrarea electrostatica
Acest fenomen apare n mod spontan n timpul filtrarii,
n interiorul filtrelor, datorita ncarcarii electrostatice att a
fibrelor din filtrului ct si a particulelor. Fiind ncarcate cu
sarcini diferite particulele sunt atrase si fixate de materialul
filtrului.
n acelasi timp, acest fenomen poate fi indus prin
electrizarea voita cu dispozitive special construite n acest scop.
Prin aplicarea acestei metode se urmareste marirea efricientei
de filtrare, mai ales n cazul particulelor de dimensiuni foarte
mici. Acest fenomen apare n mod spontan mai ales n filtrele
de aer, n general n filtrele pentru gaze, cnd acestea se afla
sub un anumit prag critic de umiditate.
V.3.2 EFICIEN}A FILTR|RII. INFLUEN}E.
Eficienta filtrarii notata anterior cu Ef este de fapt un
sumus al eficientelor de filtrare pentru fiecare din mecanismele
aratate anterior. Astfel:
Ef = ED + EI + EIN + EE ,
unde ED este eficienta
(12)
filtrarii datorata mecanismului de
difuzie, EI pentru mecanismul de impact direct, EIN filtrare

inertionala , iar EE pentru filtrarea electrostatica. Este evident
ca fiecare mecanism n parte are o pondere diferita, de la caz la
caz, chiar pentru acelasi filtru si n aceleasi conditii,
146
considernd depozitele ce se formeaza n interior, depozite ce

modifica ponderea diferitelor sisteme de filtrare chiar n timpul
procesului de filtrare.
Traictoria particulei n suspensie prin colector este data
de ecuatia:
m * dv/dt = Fe Fm
(13)
Aceasta expresie, a traictoriei particulei, se supune

legilor miscarii ale lui Newton, Fe fiind forta exterioara aplicata
particulei, iar Fm este forta corespunzatoare rezistentei
mediului. Daca se considera Fe = Fd + Fs, unde Fd
este
componenta determinista*, iar Fs componenta stochastica**

si considernd ca, n
regim cvasistationar de curgere, se
poate spune:
v u = B * Fm
(14)
unde B este mobilitatea particulei cu viteza v, ecuatia

anterioara devine:
m * dv/dt = Fd + Fs + 1/B * (u v)
(15)
Folosind variabilele adimensionale t = t * u0 /a , v = v/

u0 si u = u /u0 , se poate scrie:
2Sth * dv /dt + v u = B/u0 * (Fd + Fs)
(16)
Sth numarul lui Stokes ( parametru inertional).

Expresia de mai sus este considerata ca fiind ecuatia de
baza a filtrarii.
------------------*Determinism - concept potrivit caruia toate fenomenele fizice
se afla n interdependenta, conditionndu-se reciproc, si
147
supunndu-se cauzalitatii, aceleasi cauze producnd aceleasi

efecte.
** Stochastic componenta probabilistica stabilita pe baza
datelor statistice.
V. 4. CONDITII INITIALE DE PROIECTARE A
SISTEMELOR DE
FILTRARE A GAZELOR
DE ARDERE LA MOTOARELE DIESEL

Datele initiale de proiectare pentru sistemele de filtrare
a gazelor de ardere emise de motoarele Diesel depind de o serie
de factori tehnico economici, cum ar fi:
- compozitia gazelor de ardere, care la rndul ei depinde
de tipul motorului, de caracteristicile sistemului de alimentare,
sau de felul combustibilului folosit;
-
dimensiunile
motorului,
special
capacitatea
cilindrica;
- regimurile principale de lucru ale motorului, parametru
greu de apreciat deoarece acestea depind n totalitate de
utilizator, de maniera n care este condus vehiculul dotat cu
motor Diesel. Exceptie fac motoarele Diesel de turatie
constanta, care echipeaza, de exemplu, grupurile Diesel
-generatoare sau locomotivele Diesel-electrice n tractiunea
feroviara;
- reglementarile n viguare privind gradul maxim admisibil
de poluare pentru diferite categorii de motoare Diesel;
148
- cerinte speciale, impuse de utilizatori, legate n special

de procesul de ntretinere/reparatie a sistemului de filtrare;
- pretul de cost al ntregului sistem sau pretul partilor
componente.
Principial, metoda folosita pentru a "curata" gazele de
ardere emise de motoarele Diesel, este de
a filtra gazele
trecndu-le printr-o asa numita "capcana de particule", termen

utilizat n literatura de specialitate de limba engleza [10].
Pentru o buna functionare a sistemului, din timp n timp filtrul
se curata mecanic de particulele filtrate, sau se regenereaza
prin arderea particulelor retinute. Rezultatul procesului de
regenerare l reprezinta un plus de apa, dioxid de carbon si o
cantitate de caldura suplimentara n gazele de ardere ale
motorului.
Problemele specifice de proiectare pe
care le ridica
aceste sisteme sunt [11]:

-
filtrele
introduc
rezistenta
gazo-dinamica
suplimentara pe traseul de evacuare al motorului, rezistenta ce

se concretizeaza printr-o cadere de presiune pe filtru, care nu
trebuie sa depaseasca 300-500 mm col. apa, pentru filtru curat
si
3.000 mm col. apa, pentru filtru naintea procesului de
regenerare;
- n conditii normale de lucru ale motorului, sarcini pna
la valori de 50-60% din puterea maxima, temperatura gazelor de
evacuare este insuficienta pentru a amorsa procesul de
autoaprindere
particulelor
149
filtrate.
Temperatura
de
autoaprindere este cuprinsa ntre 500-600 grd.C, n functie de

compozitia particulelor;
- daca
procesul de autocuratire se amorseaza, acesta
este foarte greu de controlat pentru a preveni distrugerea

filtrului prin ncalzirea excesiva a acestuia;
- pentru reducerea temperaturii de autoaprindere si
controlul procesului de regenerare se folosesc mai multe
metode, ce vor fi detaliate ulterior. n functie de aceste metode
se face, de fapt, proiectarea filtrului;
- optimizarea dimensionarii filtrelor pentru a realiza un
optim legat de volum, eficienta filtrarii si pret de cost.
Daca se considera puterea medie pe care o va furniza
motorul n timpul exploatarii, ca fiind peste 50% din puterea
maxima, motorul se ncadreaza n clasa de exploatare intensa
(grea). n aceste conditii temperatura medie a gazelor de
evacuare se va situa ntre 400-700 grd.C. Motoarele Diesel ce
echipeaza autoturisme sau autoutilitare usoare, cu greutate
proprie de pna la 3500 kg se ncadreaza n clasa de exploatare
normala. La acest regim de operare, care necesita n medie
pentru o dinamica optima a vehiculului, ntre 10-25 Kw,
temperatura gazelor de ardere va avea valori cuprinse ntre 200400 grd.C [12]. Daca se au n vedere pierderile de caldura de-a
lungul tubulaturii de evacuare, tratarea gazelor facndu-se dupa
iesirea acestora din motor la o distanta cuprinsa ntre 1-3 m,
masurata de-a lungul tubulaturii de evacuare, considernd ca
mai apar si pierderile de caldura prin detenta n turbosuflantele
150
de supraalimentare (daca exista n arhitectura motorului),

temperaturile normale de lucru n zona de amplasare a filtrului
au valori cuprinse ntre 150-400 grd.C. Pentru clasa de
exploatare normala a motoarelor mai mici, de autoturism, n
circuitul urban s-au masurat temperaturi ntre 150 - 230 grd.C,
iar n ciclurile de testare interurbane (vezi Anexa), s-au masurat
temperaturi cuprinse ntre 240-350 grd.C. Temperatura redusa a
gazelor de ardere complica foarte mult proiectarea filtrelor de
particule, care vor fi mult diferite la camioanele grele,
comparativ
cu
filtrele
pentru
motoarele
ce
echipeaza
autoutilitare sau autoturisme.

Dimensionarea
"capcanelor"
de
particule
pentru
motoarele Diesel se face plecnd de la volumul maxim de gaze

de ardere ce tranziteaza tubulatura de evacuare cnd motorul
este operat la turatia de putre maxima. Pentru sistemele de
filtrare destinate vehiculelor grele se recomanda o cadere
maxima de presiune pe filtru nu mai mare de 7-9 kPa, [13].
Regimul de curgere al gazelor prin elementele cu
sectiune
constanta,
conducte
de
evacuare
sau
canalele
modulului ceramic de filtrare este determinat de valoarea

criteriului Reynolds (Re).
? - densitatea gazelor de ardere [kg/m3 ]

v m - viteza medie a fluidului [m/s];
Dh - diametrul hidraulic al canalelor [m];
151
? - vscozitatea dinamica [m2 /s].
FIGURA
5.5.
Variatia
vitezei
gazelor
prin
canalele unor module ceramice de filtrare de diferite

dimensiuni, pentru debit constant de gaze.
Daca Re <2500, regimul de curgere este laminar si
respectiv, pentru valori mai mari regimul de curgere este
turbulent. n canalele modulului ceramic ale unui filtru obisnuit,
Re nu trebuie sa depaseasca valoarea Re=1000, curgerea fiind
laminara. Aceasta este, de fapt, o conditie esentiala de
proiectare. Curgerea turbulenta apare la conductele de legatura
la intrarea si iesirea din filtru. n Figura 5.5. este prezentata
variatia vitezei prin canalele unor module ceramice cu diferite
densitati ale canalelor [canale/in2 ] si diferite grosimi ale peretilor
152
(masurat n miimi de inch). Debitul de gaze este constant de

cca. 17 m3n/min.
Bibliografie
1) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R., Combustion
Processes of Particulate Matter and Soot in Ceramic Filter Traps
for Diesel Engines and Numerical Modelling, SAE 970475, 1997.
3) Larsen C., Levendis Y. A., An Integreted Diesel Engine ARTEGR System for Particulate/NOx Control Using Engine Sensor
Inputs, SAE 970477, 1997.
4) Schecter M. M., Levin B. L., Camless Engine SAE 960581,
1996.
5) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G.,
Review of Diesel Particulate Control Technology and Emissions

Effects, SAE 940233, 1994
6) Walsh M. P., Global Trends In Diesel Emission Control A
1998 Update, SAE 980186. 1998.
7) Luders H., Stommel P., Backes R., Applications for the
Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining Different
Regeneratio Sistems, SAE 970470. 1997.
8) Hawher P. N., Diesel Emission Control Technology
Platinium Metals Rev., 39 - 1, 1996.
9) Matteson J. M., Orr C., Filtration:Principles and Practices,
2nd edition, Ed. PennWell, USA, 1998
153
10) Pattas K., Kyriakis N., Samaras Z., Pistikopoulos P.,

Ntziachristos L., DPF on Particulate Size Distribution Using an
Electrical Low Pressure Impactor, SAE 980544, 1998.
11) Opris C. N., Johnson J. H., A 2-D Computational Model
Describing the Flow and Filtration Characteristics of a Ceramic
Diesel Particulate Trap, SAE 980545, 1997.
12) Pattas K., Samaras Z., Patsatzis C., Cordierite Filter
Durability with Cerium Fuel Aditive, SAE 920363, 1992.
13) Romero A., F., Pech R., Arambula G., Hernandez G., Teutle
J., Heavy Duty Diesel Engines Emissions reduction Through
Filtering and Catalytic Combustion , SAE 980538, 1998.
154
Filtre pentru particule folosite la motoarele Diesel ______________CAPITOLUL 6
VI. FILTRE PENTRU PARTICULE FOLOSITE LA MOTOARELE

DIESEL
Bazele teoretice ale filtrarii gazelor de ardere au fost
precizate, n # V.2.3.1. Practica a impus trei tipuri de filtre. n
continuare se vor prezenta mecanismele ce stau la baza
procesului de filtrare n cele trei cazuri [1].
Primul tip de filtru, Figura 6.1a., cunoscut si sub numele
de filtru de impact, este confectionat dintr-o mpletitura din
fibre metalice subtiri sau o spuma ceramica, tip burete, cu
canale de dimensiuni mari. n acest tip de filtru particulele sunt
retinute prin impact. n
trecerea lor prin filtru, acestea se
lovesc de peretii rugosi ai blocului ceramic si se blocheaza

ramnnd prinse n interior. Dupa saturare, acest tip de filtru,
nu mai retine perticule, dar nu mpiedica trecerea n
continuare a gazelor, caderea de presiune fiind foarte mica.
Al doilea tip de filtrare, denumita si filtrare difuziva,
Figura 6.1b., foloseste ca material de filtrare un bloc ceramic
poros
strabatut
de
canale
de
sectiuni
si
densitati
(canale/unitate de suprafata) diferite de la caz la caz. La

trecerea gazelor de ardere, particulele se prind de peretii
purosi ai canalelor si patrund lent spre interior prin spatii din ce
n ce mai mici ntr-un proces ce poate fi asemanat cu difuzia
lichidelor ntr-un material poros. Dupa
saturarea filtrului,
canalele principale de dimensiuni mari ramn libere, gazele

155
trecnd fara a mai fi filtrate. La fel ca n cazul precedent,

caderea de presiune pe filtru este foarte mica.
Eficienta filtrarii acestor doua sisteme nu depaseste 6070%, dar au avantajul ca nu blocheaza trecerea gazelor o data
saturate. Aceste elemente de filtrare pot fi regenerate sau
nlocuite o data saturate.
n Figura 6.1c. este prezentat tipul cel mai utilizat de
filtrare, modul ceramic monolit, ce presupune retinerea n
filtru a 90-95% din particule. Gazele de ardere sunt fortate sa
treaca prin peretii canalelor, ce se formeaza la fabricare n
modulul ceramic de filtrare, particulele depunndu-se pe
peretii interiori ai canalelor, formnd depozite din ce n ce mai
groase. Porozitatea peretilor blocului ceramic este foarte mica,
eficienta filtrului crescnd pe masura ce aceste canale se
obtureaza. Odata complet obturate, gazele de ardere nu mai
pot trece sau trec foarte greu, filtrul fiind saturat, moment n
care acesta trebuie sa intre ntr-un proces de regenerare.
Modulul filtrant se confectioneaza dintr-un amestec de silicati
de magneziu si silicati de aluminiu. Eficienta filtrarii este foarte
buna, dar necesita sisteme de regenerare a filtrului, sisteme
ce complica constructiv ntreg sistemul de filtrare.
Considernd dimensiunea medie a unei particule ca fiind
de 0.2 microni si o eficienta a filtrarii de 90%, pentru un
continut mediu de particule n gazele de ardere de 0.2
g/km, filtrul trebuie sa colecteze n medie 18 g de particule
la 100 km. Daca filtrul necesita regenerarea cnd a retinut mai
156
mult de 25g particule, intervalul de regenerare optim ar fi de

cca. 150 km.
Aceste date sunt
modulului de
valabile pentru un volum efectiv al
filtrare de aproximativ 1/2 din capacitatea
cilindrica a motorului, [2, 3, 4]. Studii de optimizare au

demonstrat ca o crestere exagarata a volumului filtrului nu este
justificata, intervalul dintre doua curatiri nu creste proportional
cu volumul filtrului, ci mult mai lent [4]. n acelasi timp, marind
volumul filtrului acesta este mai dificil de regenerat, necesitnd
un timp mai ndelungat, calitatea regenerarii fiind mai redusa.
Deasemenea, marind exagerat dimensiunile filtrului cantitatea
de particule filtrate creste mult, iar n momentul regenerarii
filtrului prin incinerarea particulelor, cantitatea de caldura
degajata poate duce la depasirea temperaturii maxime la
care modulul ceramic rezista.
157
FIGURA 6.1. Principalele tipuri de filtre ce pot fi

utilizate la curatirea gazelor de ardere la motoarele
Diesel.
158
VI.1. DIMENSIONAREA FILTRELOR DE PARTICULE

PENTRU MOTOARELE DIESEL
Dimensionarea filtrelor se face, teoretic, pentru doua
situatii.
a) Pentru a determina volumul minim al filtrului (Vmin ),
s-a impus ca fiind suficient de precisa relatia (3.2) [4].
Conditiile de regenerare optime pentru un filtru, fara
strat catalitic n interiorul canalelor, presupun o temperatura a
gazelor de ardere de cel putin 650 grd.C si o concentratie a
oxigenului de 10 % n gazele de evacuare.

Vg - Volumul gazelor de eacuare, se considera volumul
maxim,
motorul functionnd la sarcina maxima [m3/s];
T - Temperatura absoluta a gazelor de ardere [K];
? F - Randamentul estimat al filtrarii, se considera ca
fiind 90%;
A - Factor specific de regenerare, ce depinde de
frecventa
159
regenerarilor. Se recomanda A=7700 [Nm3/g.s];

E - Energia de activare , E= 54,5 [kJ/mol];
C(O2) - Concentratia oxigenului n gazele de ardere.
Cu aceste date se obtine conditia de viteza minima a
gazelor de ardere n timpul procesului de regenerare si anume
w min =15 m/s.
b) Determinarea volumului maxim. Pentru a obtine
conditiile de temperatura si cantitatea de oxigen minima
necesara
regenerarii filtrului, se aduce motorul aproape de
turatia maxima permisa constructiv n gol, fara sarcina. Se lasa

motorul sa functioneze n acest regim trei pna la cinci minute,
perioada dupa care filtrul se considera ca fiind regenerat.
Avnd aceste valori se poate calcula volumul maxim al filtrului
Vmax pentru cazul dat, ec (2).
L - Lungimea unui canal din modulul ceramic al filtrului [m].

Studiile efectuate n aceasta directie, a dimensionarii filtrelor
de particule, evidentiaza faptul ca este realist sa se foloseasca
module de filtrare, de obicei cilindrice, cu un volum optim
efectiv nu mai mare de 2.5 dm3 cu o lungime de cca. 0.12m.
Studiile scot n evidenta avantajele folosirii mai multor filtre de
acest fel n paralel, daca capacitatea cilindrica a motorului este
mai mare de dublul volumului optim, cu respectarea conditiei
160
de viteza minima la intrarea n filtru n timpul secventei de

regenerare (w min). Se pot folosi doua sau mai multe filtre n
paralel. Metoda are avantajul maririi intervalului dintre doua
curatiri, dar pot avea dezavantajul unei curatirii imperfecte
datorita volumului prea mare al filtrului si dificultatii atingerii
parametrilor minimi de viteza si
temperatura a gazelor de
ardere n tot volumul filtrului n perioda regenerarii.

n Figura 6.2. este prezentat modul n care se manifesta
gradul de ncarcarea cu particule a unor filtre, considernd
diferite valori ale randamentului de filtrare si
variabil de filtre montate n
un numar
paralel, functie de putere
motorului [5].
Alegerea numarului de filtre ramne, n esenta, o
chestiune pur economica. Costul tehnologiei de filtrare si
implicit de regenerare a
161
FIGURA 6.2. Alegerea numarului de filtre, n

functie de efcienta filtrarii si puterea motorului.
FIGURA 6.3. Temperatura n timpul regenerarii

filtrului, functie de continutul de oxigen din gaze si
gradul de incarcare a canelelor filtrului
162
Se observa ca, la randamente reduse ale filtrarii, sub

90%, nu este economic a se folosi mai mult de un filtru. Pentru
randamente ale filtrarii de cel putin 90% se impune un calcul
de eficienta economica pentru a stabili numarul optim de filtre
ce vor fi folosite.
Studierea fenomenului de regenerare a relevat faptul
ca acest proces trebuie sa intervina n functionarea filtrului,
cnd acesta a acumulat cca. 10 g de particule/dm3 volum filtru,
din mai multe motive si anume:
- o cantitate mai mare de particule acumulata n filtru
poate conduce la temperaturi prea mari n timpul regenerari,
temperaturi ce pot distruge filtrul;
- caderea maxima de presiune pe filtru nu este economic
sa depaseasca 300 mbar (0.3 bar) deoarece, o data cu cresterea
acesteia scade economicitatea motorului;
- folosind primele doua conditii, ca date de proiectare
ale filtrului, se obtine optimizarea pretului de cost al acestuia.
n Figura 6.3. este prezentata dependenta temperaturii filtrului
masurata la peretele canalului, functie de ncarcarea acestuia si
a continutului de oxigen din gazele de ardere [4]. Se observa ca
temperatura maxima n timpul regenerarii poate atinge valori
ce depasesc 1100 grd.C, mult peste 900 grd.C, temperatura
stabilita expermental, ca fiind limita superiora pna la care
rezista filtrul fara sa se deterioreze. Din aceasta cauza,
regenerarea acestui tip de filtru, simplu fara strat catalitic n
163
interiorul canalelor, trebuie facuta pe timpul stationarii

vehiculului, cu motorul aproape de turatia maxima, n gol,
pentru a nu depasi 600-650 grd.C, temperatura gazelor la
intrarea n filtru si un continut de oxigen nu mai mare de 10%,
asa cum am precizat anterior. Pentru a scoate n evidenta
capacitatea de filtrare, trebuie precizat ca o ncarcare de 100%,
pentru exemplul din Figura 6.3., nseamna cca. 30 mg de
funingine (particule) retinute n filtru.
n Figura 6.4. este prezentat modul n
care se face
circulatia gazelor si procesul de filtrare ntr-un filtru simplu

ceramic de tip Corming EX 47 cu 100 de canale/in2 (1in2 = 6.452
cm2) si grosimea peretelui de 0.017 inch. Rezulta o densitate de
16 canale/cm2 cu o grosime a peretelui de cca. 0.45 mm [3].
FIGURA 6.4. Schematic, procesul de filtrare a

164
gazelor de ardere ntr-un filtru ceramic de tip

monolit.
Acest filtru are o structura de tip fagure cu canale de
sectiune patrata. Canalele sunt alternativ nfundate la unul din
capete Ci si respectiv canal liber Cl. Gazele de ardere
intra prin canalele deschise, sunt
fortate sa treaca prin
peretele poros al monolitului si ies filtrate prin canalele

deschise spre iesirea din filtru. Particulele sunt retinute la
trecerea gazelor prin peretii porosi ai canalelor.
n Figura 6.5. este prezentat mecanismul de retinere a
particulelor n canalele filtrului [5].
ntr-o prima faza (6.5a), particulele se depun uniform dea lungul peretilor canalului. ntr-o serie de faze ulterioare
(6.5b, 6.5c) n canale se depune funinginea (particulele)
progresiv pe toata sectiunea acestuia dinspre partea nchisa
spre intrarea n canal.
Acest fenomen este datorat, n special, faptului ca
particulele de dimensiuni mai mari, av nd o inertie mai mare,
strabat canalul pe toata lungimea depunndu-se dinspre interior
spre intrarea n canal. Regenerarea filtrului se face n sens
invers (6.5d), de la intrare spre capatul nchis al canalului.
Acest mecanism al depunerilor face ca
marea majoritatea a
filtrelor sa se deterioreze, din cauza suprancalzirii n timpul

regenerarii, n zona de iesire a gazelor din filtru. n aceasta
zona, se acumuleaza particule de dimensiuni mari care ard timp
165
mai ndelungat ridicnd local temperatura peste limita maxima

suportata de materialul filtrului, iar
ca urmare acesta se
deterioreaza. Mecanismul real este mult mai complex si dificil

de cuantificat, daca se considera si cresterea de temperatura
datorata faptului ca, la nceputul regenerarii temperatura
gazelor este relativ scazuta (600-650 grd. C), dupa care aceasta
creste pe masura ce depunerile ncep sa fie arse, atingnd
maximul n capatul nchis al canalului, unde circulatia gazelor
se face cu dificultate, motiv pentru care efectul de racire
datorat gazelor care vin de la motor este mai putin resimtit.
Efectul de racire apare ca urmare a faptului ca temperatura
gazelor de evacuare ce intra n filtru este mai scazuta dect
temperatura interna a filtrului n timpul regenerarii.
Teoretic,
se
considera
ca
reactia
de
oxidare
particulelor retinute se face n toata masa depunerilor, prin

difuzia gazelor fierbinti iesite din motor cu viteza wg, n
masa acumularilor, Figura 6.6. n acest lungimea canalului lc ,
cu viteza de difuzie w d a gazelor fierbinti
n masa de
particule retinuta n canalele filtrului caz, se pleca de

ipoteza ca,
viteza de
reactie este direct
cu
166
la
proportionala
FIGURA 6.5.
Schema de principiu a formarii
depunerilor n canalele filtrului ceramic monolit.

lungimea canalului lc , cu viteza de difuzie w d a gazelor
fierbinti n masa de particule retinute n canalele filtrului
ceramic si lungimea l a depunerilor. n primul caz (a), canalul
este aproape obturat spre capat, astfel nct viteza de trecere
a gazelor n aceasta zona este aproape nula, regenerare
facndu-se dinspre intrare spre capat, asa cum am precizat
anterior. Temperatura maxima de regenerare va fi mare
existnd pericolul depasirii limitei superioare admise pentru
materialul ceramic, care se poate deteriora. n cazul (b),
canalul este mai putin ncarcat, iar viteza de curgere a gazelor
w g este vizibil mai mare dect n cazul precedent,
167
regenerarea facndu-se, n acest caz, mai rapid si la o

temperatura maxima mai redusa.
Aceaste ipoteze sunt corecte, deoarece explica constatarea
practica si anume ca, temperatura creste foarte mult daca
canalele sunt prea
lungi, motiv pentru care este necesara limitarea lungimii
acestora. La lungimi prea mari, masa de funingene n reactie la
regenerare este prea mare, conducnd la suprancalzirea
modulului ceramic al filtrului si implicit deteriorarea sa.
FIGURA 6.6.
Schema de principiu a
procesului de regenerare.
168
Recapitulnd, se precizeaza n continuare, pe scurt,

principalele date practice de proiectare n constructia filtrelor
ceramice pentru motoare Diesel.
a) Volumul modulului ceramic al filtrului trebuie sa fi cel
putin 1/2 din capacitatea cilindrica a motorului.
b) Volumul minim se poate calcula cu formula (1), iar
dimensiunile generale ale filtrului (diametru sau aria sectiunii)
se stabilesc pentru o lungime optima a canalelor cuprinsa ntre
120-150 mm (stabilita experimental). Daca canalele sunt mai
scurte, filtrul se satureaza prea repede si rezulta un diametru
prea mare, pentru un volum dat. Daca canalele sunt mai lungi
dec optimul admis, temperatura peretelui ceramic poate
atinge valori periculoase pentru integritatea modulului, n
timpul regenerarii.
c) Cantitatea maxima de particule retinuta n filtru ntre
doua regenerari nu trebuie sa depaseasca cca. 10 g/dm 3 volum
modul ceramic.
d) Temperatura gazelor la intrarea n filtru n timpul
regenerarii trebuie sa fie cuprinsa ntre 630 - 650 grd.C.
e) Caderea de presiune maxima a gazelor de ardere la
trecerea prin filtru nu trebuie sa depaseasca 0.3 bar, naintea
regenerarii.
f) Regenerarea se face cu vehiculul oprit, aducnd
motorul la turatia maxima n gol pentru o perioada de 3 - 5 min.
Se impune acest procedeu pentru a nu suprancalzi filtrul,
169
acesta fiind regimul la care se obtine temperatura optima de

regenerare (650 grd. C) si debit maxim de gaze.
g) Oxigenul din gazele de ardere n timpul regenerarii
trebuie sa fie la o concentratie optima de cca. 10%.
h) Sistemul de filtrare trebuie sa fie dotat cu un se nzor
de presiune pentru a masura caderea de presiune a gazelor de
ardere la trecerea prin filtru. Daca aceasta depaseste o valoare
predeterminata senzorul declanseaza o semnalizare sonora sau
optica pentru ca operatorul vehiculului sa nceapa secventa de
regenerare. O instalatie de calitate trebuie sa posede si un
senzor de temperatura la intrarea gazelor n filtru. Temperatura
trebuie afisata pe panoul de bord al vehiculului, avnd indicata
vizibil valoarea de 600-650 grd.C, optima pentru regenerare.
Sistemul trebuie dotat cu un by-pass comandat de la
170
FIGURA 6.7.
Schema de principiu a unei
instalatii simple de filtrare a gazelor de ardere pentru

motoare Diesel
1- Senzor de presiune n amonte filtru;
2 - Senzor de presiune n aval filtru;
3 - Senzor de temperatura la intrarea gazelor n filtru;
UCC - Unitate de comanda si control;
S - Semnalizare filtru saturat;
T Temperatura gazelor de ardere la intrarea n filtru;
AC Actionarea servomecanismului valvei by-pass.
distanta, care odata deschis sa permita ocolirea filtrului n cazul
n care acesta, din diferite motive, este saturat si nu poate fi
regenerat.
Schema de principiu a unei astfel de instalatii este
prezentata n Figura 6.7.
VI.2. PRINCIPII GENERALE DE REGENERARE A

FILTRELOR PENTRU PARTICULE
Conditiile tehnice generale pe care trebuie sa le
ndeplineasca un sistem de filtrare a gazelor de ardere pentru
motoarele
Diesel
ce
echipeaza
autoturisme,
microbuze,
camionete sau camioane usoare sunt, urmatoarele [6]:

171
- Sistemul trebuie sa fie ct mai simplu;

- Sistemul trebuie sa fie fiabil, sigur n exploatare si
eficient;
- Costurile de fabricatie si exploatare sa fie n limite
optime avnd n vedere eficienta filtrarii;
- Costurile legate de ntretinerea sistemului pe durata
normata de viata a acestuia, sa fie ct mai mici posibil;
- Sistemul sa fie sigur n functionare, att fata de
ocupantii vehiculului ct si fata de toti participanti la trafic, n
general.
Materialele cele mai accesibile, ce pot fi utilizate la
confectionarea filtrelor de particule sunt:
- materiale ceramice avnd la baza oxizi de aluminiu si
magneziu;
- materiale ceramice pe baza de cordierita;
- sticla ceramica;
- filtre din carbura de siliciu;
- fibre metalice, simple;
- filtre din pulberi metalice sinterizate;
- elemente de filtrare cu o structura de psla, pe baza de
fibre metalice.
Aceste
materiale
au
eficiente
de
filtrare
foarte
apropiate, motiv pentru care, alegerea unuia sau altuia se face

n functie de cerintele specifice fiecarui tip de motor n parte,
factorilor economici si n functie de tehnologia disponibila [7].
172
Sistemele de regenerare a filtrelor se mpart, n mare, n

doua categorii:
sisteme de regenerare pasive si sisteme de
regenerare active.
Sistemele de
regenerare pasiva,
autoregenerarea automata a filtrelor cnd
se
bazeaza
pe
se ndeplinesc o
serie de conditii. Mecanismul de regenerare este autoreglabil, n

conditii de functionare normala si trebuie sa functioneze fara un
sistem separat de comanda sau control. Aceste sisteme se
mpart n doua grupe, dupa tehnologiile folosite la regenerare
si anume:
a) Aditivarea combustibilului Diesel cu substante care
sa faciliteze procesul de regenerare a filtrelor. Acesti aditivi au
rolul de a reduce temperatura la care se amorseaza procesul de
aprindere a depunerilor din filtru [8]. Aditivii se amesteca n
combustibilul Diesel, lund parte activa, ntr-o prima faza, la
oxidarea acestuia n camera de ardere a motorului, pentru ca
apoi ajunsi n filtru sa usureze oxidarea particulelor retinute de
acesta, prin reducerea temperaturii de autoaprindere [9].
Acesti aditivi, pe baza de compusi organici ai metalelor,
contin Fe, Cu, Na, Mn, K, Ce, etc. reducnd semnificativ
continutul de particule din gazele de ardere evacuate de motor
prin efectul catalitic de oxidare a funinginei ce apare n mod
normal n camera de ardere a motorului.
173
TABELUL 6.1. Aditivi pentru motorina cu efect

catalitic n
procesul de regenerare a filtrelor de
particule
COMPUSUL METALIC
METALUL
Carbonat, sulfat;
Ba - bariu
Carboxilat, naftenat, sulfonat;
Ca - calciu
Carboxilat, carbonat
Ce - ceriu
Naftenat, carboxilat, octoat;
Cu - cupru
(Cetat,naftenat,octoat) + Compusi
Cu - cupru
organuici cu Ce,Mn,Pb;
Acetilacetonat,carboxilat,ferocen,naften
Fe - fier
at;
t- butoxi(derivat al butanului);
Li - litiu
Carboxilat, oxid, sulfat,
Mn - mangan
metilciclopentadienil-Mn-tricarbonil;
t-butoxi (derivat al butanului);
Na - natriu
Naftenat;
Ni - nichel
Naftenat, tetra etil;
Pb - plumb
Carboxilat
Zn - zinc
Ajunse n filtru de particule, aceste substante reduc

temperatura de autoaprindere a particulelor la valori cuprinse
ntre 250-375 grd.C, cu conditia functionarii n regim constant a
174
motorului. n Tabelul 6.1. sunt
prezentati cei mai utilizati
compusi organici ai metalelor folositi ca aditivi ai motorinei.

Eficienta acestor aditivi este, din pacate, foarte mult
influentata de constructia motorului. Astfel, s-a observat o
scadere a eficientei aditivilor la motoarele supraalimentate si
diferente mari la temperatura de autoaprindere a acumularilor
din filtru la motoarele cu injectie directa fata de cele cu
injectie indirecta [10]. Se recomanda a se considera ca cea mai
probabila o temperatura de 350-375 grd.C pentru initierea
autocuratirii filtrului. Amintind faptul ca,
fara
aditivi
temperatura de autoaprindere a particulelor din filtru este de

600-650 grd.C, aditivarea combustibilului este o optiune ce
trebuie luata n considerare la proiectarea filtrelor de particule.
b) Module ceramice de filtrare cu acoperamnt
catalitic n interiorul canalelor de filtrare. Acest procedeu,
care are la baza principiul de functionare si constructia tobelor
catalitice pentru motoarele Otto, foloseste un acoperamnt cu
proprietati catalitice pe baza de metale din grupa platinei sau
metale folosite la aditivarea combustibilului, Tabelul 6.1.
Avantajul acestei metode este, n primul rnd, acela ca reduce
pierderile de substante catalitice, prentmpina formarea n
filtru a depozitelor de compusi derivati ai metalelor folosite la
aditivarea motorinei, depuneri ce pot reduce semnificativ
suprafata activa a filtrului si elimina procesul de aditivare a
motorinei.
175
Stratul catalitic astfel depus, reduce temperatura de

autoaprindere a depunerilor din filtru la 350-420 grd.C.
Dezavantajul major al acestei metode este acela ca efectul
catalitic nu se face simtit, sau efectul este foarte slab, daca n
filtru se aduna un strat prea gros de particule, din cauza
temperaturilor prea reduse a gazelor de ardere, temperaturi ce
nu au atins pragul critic de cca. 400 grd.C cerut pentru
declansarea procesului de autocuratire. De aici deriva si o
problema de fiabilitate. Arderea unei cantitati prea mari de
particule acumulate n filtru conduce la temperaturi prea mari
ale acestuia n perioada de regenerare, fenomen ce poate
distruge filtrul sau stratului catalitic din canalele de filtrare.
Sistemele active de regenerare a filtrelor de particule
sunt astfel concepute nct sa declanseze secventa de curatire a
filtrului independent de regimul de functionare a motorului,
comanda de ncepere a secventei de regenerare fiind data de
caderea de presiune a gazelor de ardere la trecerea prin filtru.
Principalele sisteme active utilizate la regenerare filtrelor de
particule sunt:
a) Injectarea de substante catalitice n gazele
de
evacuare.
Folosirea
acestui
procedeu
presupune
injectarea n tubulatura de evacuare, ntre motor si filtru, a

unor
substante
catalitice
faza
lichida
ce
produc
autoaprinderea funinginei depuse n filtru [9], la temperaturi

mai mici de 600 grd C. Aceste substante sunt de tipul celor
folosite la aditivarea motorinei, Tabelul 6.1. Dezavantajul
176
acestor sisteme este acela ca amestecul gaze de ardere-aditiv

nu este omogen la intrarea n filtru. Ca urmare, aprinderea
funinginii nu se face uniform n tot volumul filtrului ci
punctual n anumite zone, n care sunt ndeplinite conditiile
de amorsare a autoaprinderii particulelor, procesul de
curatire, de multe ori, avnd o eficienta redusa. Astfel, se
poate produce o crestere continua a masei de particule
acumulate, urmata de o ardere violenta a acestora, atunci
cnd gazele de ardere ating temperaturi mari la evacuare,
datorita exploatarii motorului ntr-un regim de putere mai
ridicat. Ca o consecinta, a acestei arderi necontrolate, exista
pericolul
suprancalzirii
modulului
distrugerii sale. Cercetarile au aratat
ceramic
filtrant
si
ca efectul catalitic
este mult mai eficace daca catalizatorul este depus pe

peretii canalelor filtrului si nu amestecat cu particulele n
stratul depus n filtru. De fapt, acest sistem este preluat din
tehnologiile de prelucrare a gazelor de evacuare n instalatii
de ardere industriale, unde procesul de combustie poate fi
mai usor si mai bine
controlat, la fel si procesul de
omogenizare a amestecului gaze de ardere substanta

catalitica, eficienta tratarii n filtrele industriale fiind mult
superiora celei obtinute n filtrele ce echipeaza motoarele
Diesel pentru vehicule.
b) Ridicarea temperaturii gazelor de ardere cu ajutorul
unui arzator cu motorina plasat naintea filtrului de
particule . Problemele tehnice ridicate de constructia unui
177
astfel
de
sistem
nu
sunt
simple
deoarece,
termodinamici ai gazelor de ardere se modifica
parametri
continuu n
functie de cerintele traficului. Pentru a fi eficient sistemul

trebuie sa aiba o putere calorica [kJ/s] foarte mare. n plus,
trebuie avut n vedere ca arzatorul are nevoie de aer
suplimentar, iar contra-presiunea din tubulatura de evacuare
este variabila n limite destul de largi. Ca o solutie de
compromis, pentru a reduce puterea arzatorului, se foloseste un
sistem de filtrare cu doua filtre n paralel care lucreaza
succesiv. n timp ce un filtru este n lucru, celalalt este n faza
de
regenerare.
Sistemul
are
dezavantajul
unui
consum
suplimentar de motorina pentru amorsarea autoaprinderii n

filtrul supus regenerarii. Avantajele acestei configuratii sunt, n
primul rnd, o eficienta ridicata a procesului de regenerare,
posibilitatea protejarii filtrului printr-un control riguros a
temperaturii de regenerare si faptul ca foloseste drept
combustibil tot motorina. n schimb, datorita complexitatii
constructive si implicit a pretului de cost ridicat, acest sistem
este dificil de utilizat n proportii de masa la motoarele pentru
autoturisme sau utilitare de capacitate mica si medie. Folosirea
acestor sisteme este eficienta pentru autobuze, camioane grele
sau grupuri de putere Diesel-generatoare stationare.
c) ncalzirea electrica a filtrului de particule este
solutia care, se pare, va avea cstig de cauza n cazul
motoarelor Diesel de putere mica si medie, pna la puteri de
120 Kw. Aceste sisteme, principial, ncalzesc electric, fie direct
178
gazele de ardere ce intra n filtru, fie peretii filtrului prin

intermediul unor rezistente plasate la intrarea n canalele de
filtrare, fie modulul ceramic n ansamblu, acesta constituinduse ca o rezistenta electrica de sine statatoare. Avantajele
acestui sistem sunt multiple: constructie relativ simpla,
fiabilitate ridicata, usor de automatizat si controlat, pret de
cost accesibil pentru o productie n proportie de masa.
Dezavantajul major este acela al unui consum ridicat de energie
electrica. Reducerea consumului de energie si ridicarea
eficientei generale a sistemului de regenerare cu ncalzire
electrica sunt directiile actuale de cercetarea n domeniu.
d) Regenerarea filtrului folosind oxizii de azot ce apar
n gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel. Amestecul
de oxizi de azot are o componenta medie repartizata astfel:
NOx = (0.7 0.95)NO + (0.3 0.05)NO2 , n functie de
sarcina motorului si implicit regimul termic al acestuia.
Rolul catalizatorului, de oxidare ntr-o prima faza, este
de a creste procentul de NO2 pna la cca. 50% din totalul NOx.
Mecanismul oxidarii catalitice a particulelor se reduce n
esenta la utilizarea oxigenului continut de NOx n procesul
oxidarii (arderii) particulelor emise de motor. n acest proces,
NO2 este mai nti redus la NO, iar apoi la azot molecular (N2).
n acest fel se reduce n mod drastic cantitatea de particule si
de NOx degajate de motor.
179
Acest proces cunoscut n literat sub acronimul CRT

(Continously
Regenerating
Trap), filtru
de
particule
cu
regenerare continua se realizeaza n doua etape.

Oxidarea particulelor se deafasoara astfel: ntr-o prima
etapa, un filtru ceramic pentru particule acoperit cu un strat
catalitic de platina, retine particulele emise de motor,
particule care ntr-o faza ulterioara sunt oxidate continuu de
dioxidul de azot (NO2) generat de un catalizator de oxidare pe
baza de platina, plasat naintea filtrului.
Reactiile chimice catalizate de platina ce acopera att
modulul catalitic de transformare a NO n NO2 ct si filtrul de
particule sunt:
NO + O2 ? NO2 , iar
CO + O2 ? CO2 , n acelassi timp se oxideaza partial
att HC (hidrocarburile nearse) ct si SOF (fractiile organice cu
sulf) existente n gazele de ardere.
n filtrul ceramic are loc reactia de oxidare a carbonului
continut de particule dupa reactia generala:
NO2 + C (activat) ? CO2 + N2.
Pentru a mari randamentul oxidarii particulelor se
foloseste un rector cu plasma(scnteie electrica, care activeaza
aglomerarule carbonoase continute de particule.
n
Tabelul
6.2.
sunt
prezentate,
sinteza,
principalele metode de regenerare prezentate anterior.
180
TABELUL 6.2. Sisteme de regenerare a filtrelor de

particule.
SISTEM DE
REGENERARE
A FILTRULUI
EMPERATUR|
MINIM|
AVANTAJE
DEZAVANTAJE
GAZE ARDERE
[ OC] *
Aditivare
combustibil
350 -500
Simplitate
Comb. trebuie
constructiva
aditivat tot,
a filtrului,
sau numai n
ieftin.
timpul
regenerarii.
Simplitate
Dezactivare
Acoperire
constructiva
catalizator
catalitica
a filtrului si
prin acoperire
efi-
cu funingine,
cienta
mbatrnire,
ridicata a
scump.
interioara a
375 - 500
filtrului
regenerarii
Oxidare
catalitica
200 - 400
cu NO2
Simplitate,nu
Comb. fara
apar
sulf cu
depozite de
controlul
funingine,
raportului
temp. reduse
C/NO2
Temp. reduse Pret de cost

Arzatoare cu
50 - 200
181
ale gazelor
ridicat,
de evacuare
complexitate,
motorina
fara depozite
volum
dupa
si greutate
regenerare
mare
Temp. reduse Scumpe,

ncalzire
electrica
gaze de evac. tehnologii

100 - 250
simple, usor
neconventiona
de reglat sau
le
automatizat
consum mare
de
electricitate
Injectare
substanta
350 - 500
catalitica n
filtru
Depuneri
Scump, greu
redu-se dupa
de aplicat la
rege-nerare,
vehicule
catali-zatorul
rutiere
nu
mbatrneste
(*) - Temperaturile minime necesare gazelor de ardere pentru

o efricienta maxima a sistemului.
182
Necesitatea ncalzirii gazelor de evacuare este data de

faptul ca motoarele Diesel, n mod normal, au temperatura
gazelor de evacuare scazuta. Spre exemplificare, n Figura
6.8. sunt prezentate comparativ temperaturile gazelor de
ardere masurate n trafic urban, autostrada si parcurs mixt
pentru motoare de autoturisme si camioane usoare antrenate
de motoare Diesel.
FIGURA 6.8. Ecartul de temperaturi si temperatura

medie calculata a gazelor de ardere, pentru diferite
regimuri de testare ale vehiculului.
183
Urmarind datele prezentate, se constata ca la nici un

regim
de
functionare,
la
care
s-au
facut
testarile,
temperatura gazelor nu a clansarea spontana a procesului de

autocuratire a filtrului. Este evident faptul ca sunt necesare
sisteme suplimentare, fie de reducere a temperaturii de
autoaprindere, fie de ncalzire suplimentara a gazelor de
ardere.
Sistemele cele mai eficiente, tehnologic si financiar de
regeneratins minimul necesar de 600 grd. C, necesar pentru
deare a filtrelor, presupun combinarea a cel putin doua
solutii tehnice prezentate anterior, Tabelul 6.2., care sa
satisfaca pentru fiecare caz n parte cerintele impuse.
n acest fel, pentru vehiculele usoare se pot combina
regenerarea prin ncalzire electrica a gazelor sau a modulului
filtrant cu aditivarea combustibilului sau folosirea filtrelor cu
acoperire catalitica si ncalzirea electrica, n timp ce la
vehiculele grele mai
eficienta s-a dovedit a fi folosirea arzatoarelor cu motorina
pentru ncalzirea filtrelor, combinat cu aditivarea motorinei
folosite de arzator sau acoperirea catalitica a canalelor de
filtrare. Deocamdata, solutiile de acest tip sunt scumpe, dar
n timp cerintele de reducere a poluarii vor putea fi
ndeplinite numai folosind astfel de sisteme, moment n
care restrictiile economice vor fi depasite.
Dupa cum se observa din Figura 6.8., regenerarea
spontana este practic imposibil de realizat, n conditiile n
184
care temperatura gazelor de ardere nu ajunge, practic

niciodata, la cel putin 600 grd.C, care este temperatura
minima de autoaprindere a depunerilor din filtru. S-a
constatat ca nici la viteze mari, n regim de mers pe
autostrada,
temperatura
nu
trece
de
450-500
grd.C.
Deasemenea, n traficul urban unde poluarea datorata

motoarelor Diesel
se simte cel mai puternic, motoarele
functioneaza la un regim foarte scazut, mult timp n ralanti

n statii si la stopuri, temperatura gazelor de ardere fiind
mult sub minimul necesar autoaprinderii particulelor.
VI.3. SISTEME DE FILTRARE A PARTICULELOR
n capitolul precedent au fost prezentate principalele
metode de regenerare a filtrelor pentru particule. Sistemele de
filtrare a gazelor, asa cum sunt ele concepute n prezent
folosesc, principial, unul, sau cel mult doua metode de filtrare,
cu monolit ceramic, cel mai utilizat si respectiv modul de
filtrare confectionat din mpletitura din fibra ceramica sau vata
ceramica. Procesul de filtrare este relativ simplu si a fost
prezentat pe larg anterior. Diferentele n arhitectura sistemelor
de filtrare au la baza mai multe criterii si anume:
- dimensiunea motorului;
- gradul de filtrare cerut de utilizator;
- modul de regenerare a filtrului;
- gradul de automatizare a procesului de regenerare;
185
- pretul de cost, ca factor de optimizare.

Considernd aceste criterii de proiectare a sistemelor de
filtrare se pot obtine un numar foarte mare de configuratii
posibile, fiecare cu avantaje si dezavantaje, fiecare cu alt pret
de cost. Varietatea foarte mare a sistemelor propuse si testate
este datorata faptului ca nca nu s-a stabilit o tehnologie unica
de tratare a gazelor de ardere la motoarele Diesel, asa cum s-a
stabilit n cazul motoarelor cu benzina. Acest lucru este mai
dificil de realizat pentru motoarele Diesel din cauza, n special,
a complexitatii procesului de regenerare a filtrului. Ca o
tendinta spre unificarea constructiei sistemelor de filtrare se
poate aminti folosirea pe o scara tot mai larga a modulelor
ceramice
tip
CORMING
EX
47,
diferite
configuratii
constructive, nseriate sau n paralel, functie de dimensiunile

motorului si cerintele de eficienta a filtrarii. Aceste module au
un volum de 2.6 litri (5.6 inch diametru, 6 inch lungime) 100 de
canale/in2, si o grosime a peretelui de 0.017 inch.
186
VI.3.1. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERARE

PRIN NCALZIRE CU ARZATOARE CU MOTORINA
Sistemul astfel conceput se adreseaza n mod special vehiculelor
grele, cu motoare de puteri mari. Avantajul acestor sisteme
este ca permit reglarea foarte precisa a temperaturii de
regenerare, pot fi complet automatizate si se pot utiliza
mpreuna
cu
mbunatatirea
sisteme
de
aditivare
arderii
si a
reducerii
motorinei
pentru
temperaturii la care
ncepe procesul de regenerare a filtrului.

Constructia de principiu al unui astfel de sistem este
prezentata n
Figura 6.9. [11].
FIGURA 6.9. Sistem de filtrare cu arzator

suplimentar de motorina pentru regenerare.
187
n paralel cu amortizorul de zgomot, toba "T", se

monteaza filtrul de particule cu arzator atasat "F". n mod
normal supapa "S", care poate fi actionata automat, sau
comandata cu un servomecanism, prin intermediul unitatii de
comanda si control UC, este nchisa. n
momentul n care
caderea de presiune creste pe filtru si ajunge la o valoare
critica "pcr", supapa S ncepe sa se deschida, o parte din

gazele de ardere fiind evacuate direct fara filtrare, pentru a nu
FIGURA 6.10. Sistem de regenerare cu o camera

de ardere pentru doua filtre n paralel.
188
compromite functionare motorului. n acelasi timp, comandat

de marimea pcr, arzatorul
"A" este pornit ridicnd
temperatura n filtru pna la valoarea la
care funinginea
retinuta se autoaprinde. Puterea

arzatorului este reglata n functie de temperatura "tf" masurata
la iesirea din filtru, prin reglare debitului pompei de motorina
P si a debitului de aer D, pentru a proteja modulul ceramic.
Arzatorul functioneaza pna ce pcr atinge o valoare normala,
moment n care supapa S se nchide, iar arzatorul se opreste.
Pentru motoare de puteri mari, de obicei stationare, se
pot folosi baterii de filtre legate n
paralel. Regenerarea se
realizeaza folosind unul sau mai multe arzatoare [12]. n

varianta cea mai simpla, fiecare filtru are arzatorul sau.
Economic este sa se foloseasca un singur arzator pentru
regenerarea mai multor filtre. n Figura 6.10. este prezentata o
astfel de configuratie, un arzator pentru regenerarea a doua
filtre ce lucreaza alternativ, n paralel.
Gazele de ardere pot fi dirijate pentru a circula separat
spre cele doua filtre, pe traseul 1 si 2 pentru filtrul A, respectiv
2 si 3 pentru filtrul B. Traseul 2 prin camera de ardere CA, este
deschis tot timpul, pentru a mentine incinta camerei de ardere
calda, gata de pornire. Sistemul se poate gasi n urmatoarele
configuratii:
a) Filtrele A si B sunt curate, functioneaza filtrul A.
Supapele S1 si S3 deschise, iar S2 si S4 sunt nchise;
189
b) Filtrul A se regenereaza, iar B este n functiune.

Supapele S2 si S3 sunt deschise, respectiv S1 si S4 sunt nchise,
arzatorul CA functioneaza;
c) Filtrul A functioneaza, iar B se regenereaza. Supapele
S1 si S4 sunt dechise, respectiv S2 si S3 nchise, arzatorul CA
functioneaza;
d) Filtrele A si B
sunt curate, functioneaza filtrul B.
Supapele S2 si S4 sunt deschise, respectiv S1 si S3 nchise,

arzatorul este oprit.
Reglarea debitului de aer si motorina n CA se face n
FIGURA 6.11. Schema de automatizare a camerei de

ardere pentru regenerarea filtrelor de particule
functie de temperaturile interne din filtre n timpul regenerarii,
tfa si respectiv tfb, masurate pe fiecare filtru n parte si
190
pcr , masurat la intrarea n sistem.

prelucrate n
unitatea de comanda
Aceste date sunt
"UC", bloc de la care
pornesc semnalele spre supapele comandate din sistem. n

realitate instalatia este mult mai complexa, n figura fiind
prerzentata numai schema de principiu.
n Figura 6.11. este prezentata schema de principiu a
sistemului de alimentare cu aer si combustibil a unei camere de
ardere cu motorina destinata regenerarii filtrelor de particule.
Notatiile din figura au urmatoarele semnificatii:
P - pompa de motorina;
C - compresor de aer;
Rd - regulator de debit pompa de motorina;
Im - ncalzitor motorina;
Rp - regulator de presiune aer;
Vp - valva de purjare;
Ij - injector de motorina;
Sa - sistem de aprindere;
Bj - bujie de aprindere;
tf - temperatura finala a gazelor de ardere, masurata la iesirea
din
filtru;
tca - temperatura din camera de ardere;
pcr - presiunea gazelor de ardere masurata n filtru;
Sr - senzor de flacara;
UCC - unitate centrala de comanda.
191
Camera de ardere este mentinuta la o temperatura

optima de functionare, circulnd prin interior gaze de ardere de
la motor. n momentul n care, pe filtru caderea de presiune la
trecerea gazelor de ardere atinge pragul critic pcr , acest
semnal este transmis la UCC, declansmd secventa de
aprindere a camerei de ardere. Succesiunea operatiilor este
urmatoarea:
-se porneste pompa de motorina si compresorul de aer
C;
-se deschide valva de purjare Vp, aerul sub presiune
intrnd
camera
de
ardere,
curatind-o
de
eventuale
aglomerari de gaze inflamabile sau scurgeri accidentale de

motorina, proces ce dureaza 3-5 secunde;
-se opreste purjarea, iar UCC comanda deschiderea si
regleaza
cantitatea de aer pentru pornire cu ajutorul
regulatorului de presiune aer Rp;

-n acelasi timp se porneste sistemul de aprindere, bujia
ncepnd sa dea scntei;
-pasul urmator l constituie deschiderea alimentarii cu
motorina, moment n care aceasta se apride. Daca flacara nu
apare dupa 2 secunde de la amorsare, senzorul de flacara
semnaleaza absente arderii, iar ciclul de aprindere se reia.
Dupa pornire, puterea camerei de ardere CA se
regleaza cu ajutorul regulatorului de debit a motorinei Rd si
a cantitatii de aer Rp. Tamperatura optima n camera de
ardere este mentinuta cu ajutorul senzorului de temperatura a
192
camerei de ardere tca, n functie de care UCC regleaza

puterea acesteia.
Oprirea camerei de ardere se realizeaza oprind mai nti
alimentarea cu combustibil, dupa care se ventileaza focarul
cteva secunde. UCC este astfel programata nct sa repuna
sistemul n stare de asteptare, pregatit pentru un nou ciclu
regenerativ.
Dupa cum se observa, sistemul nu este simplu si implica
utilizarea de subansamble scumpe, cum ar fi, compresoare de
aer si pompe de combustibil, injectoare, electro-valve, senzori
de presiune si temperatura, ce reduc aria de raspndire a
sistemului cu toate ca are o eficienta a regenerarii si o
fiabilitate ridicata.
Filtrele cu regenerare
prin ncalzire electrica sunt
construite dupa mai multe principii de functionare, prezentate

n capitolul urmator.
VI.3.2. SISTEME DE FILTRARE, CU REGENERARE

PRIN NCALZIRE ELECTRICA
a) ncalzirea electrica a gazelor la intrarea n filtru.
Acest procedeu se aplica la motoarele mici cu debite de
gaze relativ scazute. Restrictia este datorata puterilor foarte
mari cerute de rezistenta electrica de ncalzire, mergnd de la
cteva sute de W, la ctiva kW.
193
FIGURA 6.12. Schema de principiu a sistemului

de ncalzire electrica a filtrului
R - rezistenta electrica; MC - modul ceramic de filtrare acoperit
cu strat catalitic; UC - unitate de comanda; REL - releu de
comanda a rezistentei; t1 - temperatura modulului ceramic; pcr presiunea n amonte filtru, n functie de care se declanseaza
regenerarea.
Principial sistemul este prezentat n Figura 6.12. Pentru a
micsora puterea nacesara ncalzirii rezistentelor, si reducerii
temperaturii de amorsare a procesului de autocuratire, modulul
ceramic de filtrare se acopera cu un strat catalitic.
Sistemul are avantajul simplitatii constructive. Semnalele
sondelor de presiune, pcr si respectiv t1 sunt prelucrate n UC.
Cnd sunt ndeplinite conditiile impuse prin proiectare, UC
comanda releul REL, ce porneste ncalzirea punnd sub tensiune
rezistenta R. Dupa curatire, n functie de valorile celor doi
parametri, pcr si t1, unitatea de comanda
194
ntrerupe
alimentarea
trebuie luata n
semnal
rezistentei
electrice.
considerare sarcina
Deasemenea,
motorului,
printr-un
preluat de la pedala de acceleratie, care daca scade
brusc (se reduce debitul de gaze),
trebuie sa produca
ntreruperea alimentarii rezistentei R pentru a nu produce

suprancalzirea filtrului sau arderea rezistentei. Sistemul este
usor de automatizat si functioneaza tot timpul la regim optim,
protejnd modulul ceramic al filtrului. Ca dezavantaje trebuie
mentionat consumul mare de energie electrica si costul ridicat
al rezistentei, care se confectioneaza de obicei din materiale
ceramice speciale sau se sinterizeaza din pulberi metalice.
b) ncalzirea electrica a peretilor filtrului ceramic.
FIGURA 6.13. Modul ceramic de filtrare cu

rezistenta electrica de ncalzire ncorporata.
Acest sistem constructiv, prezentat principial n Figura
6.13, are acelasi avantaj al simplitatii constructive si usurintei
195
automatizarii. Rezistenta electrica este plasata la intrarea n

filtru, asigurnd ncalzirea locala a acestuia, ncalzire ce
conduce la amorsarea procesului de ardere a particulelor
retinute n filtru. Energia electrica consumata n acest caz este
mai mica, iar sistemul s-a dovedit fiabil.
Trebuie subliniat faptul ca modulul ceramic trebuie
acoperit cu un strat catalitic, care sa reduca temperatura de
autoaprindere a particulelor retinute n filtru.
c) ncalzirea ntregii mase a modulului filtrant.
Aceasta tehnologie se poate folosi daca filtrul este
construit
dintr-un
material
ceramic
care
sa
aiba
conductibilitate electrica n acelasi timp fiind si filtru.

Astfel de materiale exista. Ele sunt reprezentate de
pulberi
ceramice
amestecate
cu
pulberi
metalice
care,
sinterizate mpreuna la presiuni si temperaturi strict controlate,

conduc la obtinerea materialelor ceramice bune conducatoare
de electricitate. Acest sistem este foarte eficient, dar are un
pret de cost ridicat datorita materialelor si tehnologiilor
speciale folosite.
Pentru
"sandwich",
reducerea
formate
din
costurilor
module
se
folosesc
ceramice
filtre
subtiri
tip
bune
conducatoare de electricitate, cu porozitate mare, pentru a

avea
un
strat
autoaprinderea,
subtire
de
depuneri,
usurnd
astfel
acoperite cu un strat catalic si module
ceramice obisnuite de preferinta acoperite si el cu un strat

catalitic. Cnd filtrul se satureaza modulele ceramice rezistive
196
sunt puse sub tensiune. Acestea se ncalzesc, favoriznd

aprinderea locala a funinginii, ceea ce produce cresterea
generala a temperaturii filtrului pna la amorsare procesului de
regenerare n tot volumul modulului de filtrare.
Modulele de ncalzire si cele de filtrare se aranjeaza
alternativ n corpul filtrului, grosimile modulelor de ncalzire
precum si a celor de filtrare fiind optimizate n urma
ncercarilor, Figura 6.14.
Acest tip de filtru are avantaje incontestabile, privind
usurinta automatizarii, simplitatea constructiva, si fiabilitatea
ridicata. Problema majora ramne confectionarea modulelor
rezistive tehnologia fiind prohibitiva ca pret.
FIGURA 6.14. Filtre

electrica tip "sandwich".
197
ceramice
cu
ncalzire
Consumul de energie electrica al unui astfel de filtru este

mai redus, la fel si pretul de cost.
VI.3.3. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERARE
AERODINAMICA
Regenerarea filtrului de particule, ntr-un astfel de
sistem, se face prin injectarea de aer sub presiune n sens invers
directiei de curgere a gazelor de ardere prin filtru. Principial un
astfel de sistem este prezentat n Figura 6.15.
Sistemul
se compune dintr-un filtru de particule ceramic, un rezervor de

aer comprimat, o camera de expansiune, un filtru secundar, si
un sistem de valve comandate electric sau pneumatic, cu
actionare rapida [13].
FIGURA 6.15. Schema de principiu a unui sistem

de filtrare cu regenerare aerodinamica
198
Ciclul de functionare este urmatorul. La intervale de timp

regulate comandate automat, independent de regimul de
functionare al motorului sau a gradului de ncarcare a filtrului,
solenoidul So comanda clapeta C si valva V, astfel nct, prima
blocheaza
iesirea
gazelor
de ardere si respectiv deschide
traseul de aer comprimat de la rezervor. n acelasi timp, foarte

bine sincronizat, servo-mecanismul pneumatic SM roteste
distribuitorul D nchiznd evacuarea motorului si dechiznd
legatura dintre camera filtrului si camera de expansiune. Pe
traseul de regenerare a filtrului astfel deschis, aerul comprimat
din rezervor trece prin filtru n sens invers directiei de curgere
a gazelor de ardere, desprinde funinginea depusa n filtru si o
antreneaza prin camera de expansiune n filtru secundar. Dupa
aceasta secventa sistemul revine la starea initiala de filtrare a
gazelor de ardere emise de motor.
n continuarea procesului, funinginea retinuta de cel de
al doilea filtru este incinerata prin ncalzirea electrica a filtrului
secundar si insuflarea de aer pentru combustie. Controlul
temperaturii de incinerare se face prin reglarea debitului de aer
ce alimenteaza filtrul. Gazele de ardere rezultate n urma
procesului de incinerare a funinginii din filtrul secundar, sunt
trimise n sistemul de evacuare al motorului sau evacuate direct
n atmosfera. Un sistem experimental astfel conceput a folosit
un filtru ceramic cu un volum de 2.5 litri de tip Corming EX 66,
cu o suprafata de filtrare de 0.95 m2 si dimensiunea medie a
porilor de 0.2 microni. Camera de expansiune are un volum de
199
cca, 12 litri. Filtrul secundar confectionat din carbura se siliciu

cu un volum de cca. 0.78 litri ( D= 7 cm, L = 15 cm) este ncalzit
de o rezistenta electrica ( Ni Cr) nfasurata pe exteriorul
filtrului ntre acesta si carcasa, cu putere reglabila n trepte,
250 W si respectiv 500W.
{ocul aerodinamic de curatire a filtrului principal s-a
stabilit a avea o durata optima de 0.12 s. Volumul rezervorului
de aer comprimat este de 35 litri, presiunea n rezervor de 6.5
bar. Dupa
terminarea secventei de regenerare presiunea n
rezervor scade la 5.3 - 5.5 bar, factorul de detenta fiind 6. n

aceste conditii viteza aerului n filtru este aproape de regimul
sonic.
Intervalul
dintre
doua
regenerari
fost
stabilit
experimental ca fiind optim de cca. 15 min.

Regenerarea filtrului secundar se face la o temperatura
de 600 grd. C, obtinuta cu ajutorul rezistentelor electrice.
Debitul de aer necesar incinerarii este de cca. 5 litri aer / min.
Acesti parametri au fost astfel selectionati nct
timpul de
regenerare a filtrului secundar sa fie mai mic dect intervalul

dintre doua regenerari aerodinamice ale filtrului principal.
ntr-o varianta constructiva mai simpla, filtrul secundar
de regenerare este nlocuit cu un sac, confectionat dintr-un
material filtrant pe baza de fibre de nylon NomexNylon, de cca.
11 litri , nchis ntr-o incinta de 18 litri. La intervale de timp
relativ mari, echivalent a cca. 500 - 800 km parcursi filtrul se
nlocuieste sau se curata.
200
Pentru a reduce socurile termice n filtrul principal,

acesta se monteaza ct mai departe de motor pentru a lucra cu
gaze de evacuare ct mai reci.
Eficienta filtrului principal este cuprinsa ntre 90-95%, iar
eficienta filtrului secundar este de 90%.
Acest
sistem
s-a
dovedit
fi
eficient
si
fiabil.
Deocamdata exista restrictii importante n raspndire impuse de

pretul de cost relativ ridicat. Folosirea acestui sistem mareste
consumul de combustibil cu 7% n cazul regenerarii fara
incinerarea funinginei (colectare n sac de nylon), si cu 16% n
cazul incinerarii. Aceste cresteri de consum de combustibil sunt
normale avnd n vedere cresterea consumului de energie
pentru antrenare compresorului de aer si a folosirii rezistentelor
electrice pentru ncalzirea filtrului secundar.
S-au facut studii si asupra unor sisteme de regenerare
aerodinamica cu aer ncalzit [36]. Principial acest sistem se
deosebeste de cel prezentat anterior prin aceia ca aerul care
circula prin filtru n contra-curent (sens invers curgerii gazelor)
este la presiuni si viteze mult mai mici, dar este ncalzit.
Regenerarea filtrului se face prin combustie, aprinderea fiind
amorsata de aerul fierbinte injectat n modulul ceramic filtrant
n perioada regenerarii. ncalzirea aerului se poate face n
diferite feluri, electric, recuperativ de la gazele de ardere
fierbinti ntr-o prima faza, dupa
electric,
sau
folosind
care ncalzirea continua
acumulatoare
de
caldura
cuplate,
eventual, cu o pompa de caldura. Dupa cum se observa, aceste

201
sisteme sunt mai complicate, dar au ca scop principal, pe lnga

filtrarea gazelor de ardere, realizarea regenerarii filtrului cu un
consum suplimentar de energie ct mai redus.
VI. 3.4. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERAREA

PRIN STRANGULAREA EVACUARII MOTORULUI
Ridicarea temperaturii gazelor de ardere evacuate din
motor prin strangularea evacuarii reprezinta o metoda relativ
simpla de regenerare a filtrelor de particule .
n Figura 6.16. este prezentat, n principiu, un astfel de
sistem. Instalatia se compune dintr-un bloc de filtrare ce poate
fi simplu, avnd un singur corp de filtrare ceramic, sau compus,
avnd cel putin doua module de filtrare, de obicei n paralel. n
momentul n care caderea de presiune pe blocul de filtrare
atinge o valoare critica ? p, stabilita experimental, unitatea
de comanda si control UCC activeaza nchiderea clapetei fluture
de strangulare Vf, moment n care contrapresiunea pe traseul
de evacuare al motorului, n amonte de filtru, ncepe sa
creasca. Datorita acestui fapt, evacuarea gazelor de ardere din
camera de combustie se face din ce n ce mai greu, cantitatea
de gaze restante creste, motiv pentru care si temperatura n
camera de ardere se ridica si se amplifica continuu. Pentru a nu
compromite
functionarea
motorului
aceasta
perioada,
evacuarea gazelor se face prin orificii calibrate, de mici

202
dimensiuni, practicate n corpul clapetei fluture Vf, sau printrun by-pass cu sectiune variabila controlata automat de catre
UCC
(unitatea
de
control si comanda), prin intermediul
canalului de comunicatie C2. n acest fel se asigura functionarea

motorului si o temperatura suficient de mare gazelor de ardere
pentru a permite aprinderea depunerilor din filtru si implicit
autocuratirea sa. Acest sistem, daca
este
completat
cu
senzorii de temperatura t1 n amonte si
FIGURA 6.16. Sistem de regenerare a filtrului de

particule prin strangularea evacuarii motorului
203
respectiv t2 n aval fata de modulul de filtrare, poate regla

temperatura gazelor n asa fel nct sa protejeze modulul
ceramic de suprancalzire n perioada de regenerare.
Sistemul de autocuratire astfel conceput, are avantajul
simplitatii constructive, pretului de cost competitiv si a
posibilitatii de automatizare integrala. Dezavantajul este
reprezentat de faptul ca n timpul regenerarii filtrului, vehiculul
trebuie sa fie oprit deoarece nchiderea evacuarii reduce drastic
puterea
furnizata
de
motor
compromitnd
dinamica
autovehiculului. Procesul de regenerare se desfasoara
cu
motorul functionnd n gol, motiv pentru care consumul total de

combustibil creste cu pna la 5%. Daca sistemul este dotat cu
module de filtrare acoperite cu material catalitic, temperatura
de autocuratire reducndu-se, procesul de strangulare a
evacuarii se poate face modulat, numai pentru o parte din
cilindrii motorului. n acest fel, performantele motorului nu sunt
compromise pe durata procesului de regenerare, autocuratirea
desfasurndu-se fara oprirea autovehiculului, motiv pentru care
consumul de combustibil creste nesemnificativ.
VI. 4. TRATAREA CA TALITIC| A GAZELOR DE ARDERE LA
MOTOARELE DIESEL
Procesul de cataliza a reactiilor chimice pentru tratarea
antipoluanta a gazelor de ardere la motoarele Diesel a fost
folosita, asa cum am precizat anterior, pentru a reduce punctul
204
de aprindere a funinginii adunate n filtrele de particule cu care

este dotat motorul.
La nceputul anilor 90 apare ideea folosirii tobelor
catalitice cu tripla actiune, fara filtrarea gazelor de ardere.
Folosirea acestui sistem are din start dezavantajul unei
eficiente reduse din cauza ca motorul Diesel lucreaza cu un
exces foarte mare de aer, mult mai mare ca 1. Coeficientul
excesului de aer ? , n special la sarcini mici poate lua valori
2-3 sau chiar mai mare [14]. Excesul de oxigen din gazele de
ardere face ca procesul de cataliza sa aiba o eficienta scazuta.
n acelasi timp, efectul asupra reducerii continutului de
funingine este redus, n cele mai bune cazuri mergnd pna la
30-35%.
FIGURA 6.17. Obiectivele reducerii emisiilor

205
poluante din gazele de ardere ale motoarelor

Diesel si mijloacele avute n vedere.
Tendintele n acest domeniu sunt prezentate sintetic n
Figura 6.17. Astfel, pentru a
avea o eficienta maxima a
tratarii catalitice a
gazelor de ardere este necesar, n primul rnd, o reducere la
maxim a emisiilor de funingine prin optimizarea arderii, apelnd
la modificari ale motorului, dupa care se trece la etapa tratarii
post combustie a gazelor de ardere, pentru a reduce n
continuare att emisiile de funingine ct si cele de FOS (Fractii
Organice Solubile) [15].
Principala problema pe care o pun tobele catalitice fara
filtrare, n tratarea gazelor de evacuare la motoarele Diesel, o
reprezinta otravirea acestora cu FOS si sulfati. Aceasta se
produce din cauza
temperaturilor reduse ale gazelor de ardere, fractiile organice
solubile (FOS) fiind absorbite de substratul ceramic unde se
nmagazineaza, neavnd conditii de descompunere.
Considernd reglemetarile n vigoare , acestea pot fi
ndeplinite ntr-o prima faza, prin mbunatatiri aduse motorului,
n principal pentru a reduce funinginea si tratarea catalitia a
gazelor pentru reducerea fractiilor organice solubile (FOS).
Reducerea sulfatilor este posibila prin mbunatatirea calitatii
combustibilului, reducerea continutului de sulf
la max. 50
ppm., norma deja n vigoare n tarile din nordul Europei si

206
scaderea concentratiei compusilor organometalici folositi la

aditivarea combustibilului si a uleiului.
Trecerea gazelor de ardere prin tobe catalitice avnd
drept catalizator platina sau metale din grupa platinii, s-a
aratat a fi eficienta n reducerea emisiilor de FOS si Substante
Organice Volatile (SOV) [16]. n acelasi timp, catalizatorul
favorizeaza oxidarea n continuare a SO2 la trioxid de sulf, care
n prezenta vaporilor de apa se transforma n acid sulfuric.
Simultan s-a constatat ca producerea de sulfati, trecnd prin
faza de oxidare catalitica a SO2, mareste masa particulelor
emise proportional cu continutul de sulf din combustibil.
Reducerea cantitatii de SO 2 ce intra n reactie de oxidare
catalitica se poate obtine prin adaugarea de vanadiu (V) n
compozitia stratului catalitic. Prezenta acestui element n
stratul catalitic poate avea nsa efecte negative asupra
activitatii catalitice a platinei asupra HC si CO. Cantitatea
optima de platina n acest caz este de cca. 0.9 g platina la un
litru volum activ modul ceramic (Al2O3) si 5-7 g de vanadiu
pentru acelasi volum. Pentru aceste concentratii se obtin
reduceri de pna la 90-95% CO, 70-75% SOV, 60% HC, si 35%
particule.Rezultate de acelasi ordin de marime se obtin daca se
folosesc n loc de vanadiu, paladiu si rodiu ntr-un modul
ceramic compus. Modulul catalitic compus are proprietatea de a
absorbi FOS si de a nu absorbi sulfati, n felul acesta cataliza
FOS putndu-se realiza cu usurinta. Primul modul este acoperit
cu catalizator de tip Pt pe suport de Al2O3 si actioneaza asupra
207
CO si HC, iar al doilea modul acoperit cu un catalizator de tip

Pt-Rh pe suport de SiO2 si Al2O3 actioneaza asupra SOV si inhiba
formarea sulfatilor. Experimental s-a constatat ca suportul
catalitic se satureaza cu sulfati, proces ce se accentueaza odata
cu scaderea temperaturii tobei catalitice [17 ]. Pentru intervale
mici de temperatura (cteva zeci de grade) concentratia
sulfatilor la nivelul catalizatorului se stabilizeaza ntr-un proces
de echilibru specific cantitativ fiecarui interval de temperatura.
ncalzind modulul de filtrare la temperaturi de cca. 750 grd.C,
sulfatii retinuti se descompun fara a forma acid sulfuric,
datorita temperaturii ridicate, motiv pentru care se poate
folosi aceasta proprietate ca un mod de regenerare a
catalizatorului otravit cu sulfati.
Solutia folosirii tobelor catalitice si la motoarele Diesel,
este de departe cea mai convenabila din punct de vedere
economic, sub rezerva dezvoltarii unor catalizatori care sa
mareasca eficienta purificarii gazelor.
Revenind la utilizarea acoperirilor catalitice, pentru
reducerea temperaturii de autoaprindere a funinginii, au
fost ncercati o serie de catalizatori cum ar fi: platina, vanadiu,
si argintul simplu sau n amestec. Expermental, s-a constatat
reducerea temperaturii de aprindere a funinginii de la 650
grd.C, pna la valori de 400-450 grd.C. Cu aceeasi ocazie s-a
obsarvat o scadere a actiunii de cataliza datorita acoperirii n
timp a stratului catalitic cu funingine. Este recomandabil ca din
timp n timp sa fie adus motorul ntr-un regim de lucru ridicat
208
pentru a mari temperatura gazelor de ardere si a regenera

astfel toba catalitica. Dupa cum se observa, problemele ridicate
de filtrarea gazelor apar si n cazul tratarii pur catalitice a
acestora, motiv pentru care, probabil, solutia de viitor va fi un
compromis ntre cele doua procedee de tratare a gazelor de
ardere si anume filtrarea acestora combinata cu un sistem de
regenerare catalitica a filtrului.
VI.5. FILTRU ELECTROCHIMIC PENTRU

PARTICULELE DIESEL
Sistemul
de
filtrare
si
tratare
electrochimica
depunerilor retinute n filtru, este studiat n ideea contracararii

dezavantajelor sistemelor de filtrare
clasice, cum ar fi:
dimensiunile, pret de cost, sau complexitate constructiva.

Principial
sistemul
de
tratare
electrochimica
este
conceput ca o combinatie ntre un filtru ceramic si un reactor

electrochimic.
Conform
acestei
alcatuiri,
particulele
de
funingine sunt retinute n filtru, care este n acelasi timp si

reactor electrochimic, particule ce sunt trasformate continuu n
dioxid de carbon (CO2). Reactia este activata prin aplicarea unei
tensiuni mici peretilor filtrului. Filtrul este de fapt un electrolit
ceramic prin care circula ionii de oxigen. Electrozii sunt fie
ceramici fie metalici cu proprietati catalitice (platina). De fapt
209
sistemul este o pila cu combustibil care functioneaza n sens

invers [18].
Materialul ceramic al electrolitului are ca element de
baza oxidul de ceriu CeO3, material care s-a dovedit a avea o
rezistenta mecanica, proprietati de filtrare si o conductibilitate
electrica a ionilor de oxigen n domeniul optimului.
Electrozii sunt formati din materiale ceramice sau
metalice sinterizate, cu proprietati catalitice n transformarea
produsilor intermediari
CO si HC, care apar n procesul de
oxidare a funinginii n reactor. Principiul constructiv n Figura

6.18.
Reactiile
chimice
cele
mai
probabile
cursul
transformarii sunt:
C + O2 ? CO2
Funinginea:
Anod:
C + 2O 2- ?
Catod:
O 2 + 4e - ?
CO2 + 4e 2O2-
Monoxid de carbon: 2CO + O2 ? 2CO2

Anod:
Catod:
2CO + 2O 2- ? 2CO2 + 4e O2 + 4e - ? 2O2-
Hidrocarburi nearse:
CnH2n+2 + (3n +1)/2 O2 ? nCO2 + (n +1) H2O
Anod:
CnH2n+2 + (3 n +1) O2- ? nCO2 + (n +1) H2O + (6n+2) eCatod:
(3n +1)/2 O2 + (6n+2) e- ? (3n +1) O2210
Temperatura optima de initiere a reactiilor, altfel spus

temperatura minima de functionare a filtrului a fost stabilita
experimental la 250 grd. C, fiind limitata de conductibilitatea
electrica insuficienta la temperaturi mai mici a modulului
ceramic de filtrare. Deoarece s-a stabilit experimental ca
tensiunea optima de alimentare a reactorului, este direct
proportionala cu grosimea stratului de electrolit dintre electrozi
, s-a propus confectionarea unor astfel de filtre tip sadwich.
FIGURA 6.18. Principiul de functionare a filtrului cu

regenerare electrochimica
Mai mult, deoarece s-a constat ca reactorul poate fi
alimentat si n curent alternativ, electrozii ce alterneaza,
functionaza pe rnd ca anod si respectiv catod, acest sistem
reducnd, sau mai bine spus egaliznd cantitatea de funingine
ce arde la cei doi electrozi, reducnd temperatura si respectiv
211
ncarcarea termica. Tensiunile preconizate sunt de 24 V sau 42

V, la o frecventa ntre 50 Hz si 100Hz
Microstructura filtrului poate fi modificata utiliznd
ceramici electrolitice cu granulatii diferite n adncime si
grosimi diferite n functie de repartitia temperaturilor de-a
lungul reactorului.
Acest sistem are multe avantaje printre care trebuie
amintite, n primul rnd, faptul ca filtrul nu are nevoie de o
secventa distincta de regenerare, dimensiunile sunt aceleasi cu
a unei tobe de esapament obisnuite fiind, n principiu, simplu
din punct de vedere constructiv. Consumul de energie masurat
s-a situat ntre 1 3,5% din puterea motorului. Durabilitatea
sistemului este comparabila cu cea a sistemului de evacuare n
general.
Sistemul
de
filtrare
cu
regenerare
continua
electrochimica, este n continuare n studiu, urmnd ca dupa

optimizarea functionarii, sa se treaca la faza testelor n trafic.
Bibliografie
1) Owen K., Coley T., Automotive Fuels Reference Book,1995.
2) John Fenton, Handbook of Vehicle Design Analysis, p. 585598, SAE International, Warrandale, Pa., USA, 1995
3) McCabe R., Sinkevitch R. M., Oxidation of Diesel Particulates
by Catalyzed Wall-Flow Monolith Filters, SAE 870009, 1987.
4) Pattas K.N., Samaras Z.C., Stamatelios A. M., Patsatzis N.
A., Size Determination of the Ceramic Diesel Particulate Trap,
212
SAE 870253, 1987.

5)
Pattas
K.N.,
Samaras
Z.C.,
Kikidis
P.S.,
Operation
Characteristics of the Ceramic Diesel Particulate Trap during

Forced Regeneration, SAE 870252, 1987.:
6) Luders H., Stommel P., Backes R., Applications for the
Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining Different
Regeneratio Sistems, SAE 970470. 1997.
7) Walsh M. P., Global Trends In Diesel Emission Control A
1998 Update, SAE 980186. 1998.
8) Patas K. N., Samaras Z., et al., Cordierite Filter Durability
With Cerium Fuel Additive , SAE 920363, 1992.
10) Gairing M., Marriott J. M., Reders K. H., Reglitzky A. A.,
Wolveridge P. E., The Effect of Modern Additive Technology on
Diesel Fuel Performance, SAE 950252, 1995.
11) Johnson J. H., Bagley
A
S. T., Gratz L. D., Leddy D. G.,
Review of Diesel Particulate Control Technology and
Emissions Effects, SAE 940233, 1994.

12) McKinnon D. L., Shephard D.A., Vermeychuk B. Diesel
Particulate Filter System for a 6V-92TA Engine in a Neoplan
Bus, SAE 920364, 1992.
13) Larsen C., Levendis Y. A., On the Effectiveness and
Economy of Operation of ART-EGR Systems that Reduce Diesel
Emissions, SAE 980537, 1998.
213
14) Barris M. A., Development of Diesel Exhaust Catalytic

Converter Muffler, SAE 920369, 1992
15)
Ogura Y., Kibe K., Kaneko S., Ito Y., Aono N.,
Development of Oxidation Catalyst for Diesel Engine, SAE

940240. 1994.
16) Fridholm S., Andersson S., March P., DAniello M. J. Jr.,
Zammit M.G., Brear F., Development of Diesel Oxidation
Catalyst for Heavy Duty Engines , SAE 932719, 1993.
17) Voss K., Yavuz B., Hirt C., Farrauto R., Performance
Characteristics of a Novel Diesel Oxidation Catalyst, SAE
940239, 1994.
18)
Denesen
J.,
Sondergaard
S.,
Christensen
Electrochemical Particulate Filter, SAE 980547, 1998.
214
H.,

GENEZA

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

GENEZA

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

eliberata n camera de ardere a motoarelor termice ntr-un

unde CmHn este formula generica pentru hidrocarburi de

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

De fapt, toti produsii reali de ardere ai unui combustibil

reglementata prin lege n majoritatea tarilor lumii. Acestea

produsi poluanti. n aceasta categorie intra toti produsii de

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

Poluantul se defineste ca o substanta sau un amestec de

Daca cantitatea de poluant este foarte mica,

concentratia se exprima n ppm (parti per milion). Ecuatia (3)

TABELUL 1.1. Compozitia medie a aerului uscat

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

Masa poluantului ( n ) se exprima masic n micrograme pe

La temperatura mediului , 25 grd.C, relatia ntre

Presupunnd gazul poluant ca fiind un gaz ideal, notatiile

Mpol este masa molara a poluantului;

po , presiunea atmosferica (1 bar);

Ru = 0.08208 atmm3/ kg.molgrd.K, (constanta

n care, masa molara a poluantului (Mpol) pe unitate de

pentru a avea raportul Vpol/Vaer exprimat n ppm, relatia

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

Ecuatia (7) este valabila la 25 grd.C si 1bar presiune

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

II. II. PRINCIPALII POLUANTI AI ATMOSFEREI

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

este eliberat n atmosfera n procesul fiziologic de respiratie,

FIGURA 2.1. Compozitia gazelor de ardere

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

suprafata terestra. Pe timpul noptii caldura nmagazinata de

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

S constanta reprezentnd radiatia solara medie; S = 1360

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

modifica dupa 1990, emisiile de CO2 avnd tendinta de

activitatilor umane, se considera ca majorndu-se cu cca. 3

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

FIGURA 2.2. Evolutia concentratiei CO 2 n

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

carbon, cu combustibili cu mai putin carbon n compozitie,

TABELUL 2.1. Combustibili si emisiile de CO 2.

se reduc emisiile de CO2 pentru a produce aceeasi cantitate de

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Diesel a motorinei cu gazul metan, avnd printre alte avantaje

este "curatit" din atmosfera si de

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

procesele biologice ce au loc la nivelul ciupercilor microscopice

O alta reactie posibila este oxidarea directa cu oxigenul:

Aceasta reactie este posibila (4), dar de o mai mica

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

mai probabila reactie de oxidare a CO. Aparitia radicalilor, a

Aceste reactii, fiind puternic endoterme, scad n

amestecului aer-combustibil n perioada detentei gazului n

a reactiei apa - gaz este data de relatia urmatoare:

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

cantitatea de CO este mult mai mare dect n cazul teoretic.

neuniformitatea amestecului aer-combustibil. Cu ct procesul

TABELUL 2.2. Variatia constantei de echilibru a

O alta sursa de CO este reactia de disociere a CO 2 la

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

sunt inevitabile n procesul combustiei n motoarele cu piston.

pco - presiunea partiala a oxidului de carbon:

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

M constanta de proportionalitate, pentru sngele uman,

II.3. HIDROCARBURILE NEARSE , ORIGINI,