Sunteți pe pagina 1din 35

UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

Facultatea de mecanică
OPTIMIZAREA SISTEMELOR DE TRANSPORT RUTIER

Master II

SISTEME MODERNE DE CLIMATIZARE


PENTRU AUTOMOBILE

Masterand

2012

0
1. SISTEMUL DE CONDITIONARE A AERULUI

1.1. INTRODUCERE:
Refrigerarea şi aerul condiţionat nu sunt descoperiri ale secolului XX . Forme simple
de refrigerare (răcire) şi aer condiţionat se foloseau acum mai bine de 1200 de ani .
Aerul condiţionat pentru automobile a fost disponibil din 1940, dar nu a devenit
popular până după 1960 .
Aerul condiţionat este acum unul dintre cele mai populare accesorii auto : a fost
introdus la Început ca o opţiune de lux , devenind acum o necesitate .
Aerul condiţionat, prin definiţie este procesul prin care aerul este răcit sau încălzit,
filtrat sau curăţat şi circulat sau recirculat (prin ventilare).

Mult timp instalaţia de climatizare a fost considerată ca un simplu echipament


necesar ventilării aerului din habitaclu sau încălzirii acestuia pe timp rece.
Astăzi sarcinile constructorilor de automobile sunt altele. Instalaţiile de aerisire şi
climatizare sunt astfel concepute încât să asigure persoanelor din interiorul automobilului
respectiv senzaţia de confort.
Studiile de marketing au demonstrat că un factor important în alegerea unui
automobil este asigurarea confortului termic.
Sistemul de climatizare include în mod obligatoriu o instalaţie corespunzătoare de
încălzire şi ventilaţie a habitaclului, toate celelalte componente fiind opţionale.
Instalaţia de aer condiţionat oferă, în plus, posibilitatea răcirii aerului din habitaclu, pe
timpul verii.
Instalaţia de filtrare şi odorizare asigură, în general, filtrarea aerului aspirat din
exterior, cu scopul reţinerii particulelor de praf, polen, fum etc., îl împrospătează şi, eventual,
îi conferă acestuia un miros plăcut, care să dea habitaclului o notă de intimitate, de rafinament
şi inedit.

1
SISTEM CLIMATIZARE

INSTALAŢIE DE INSTALAŢIE DE AER APC


APC
ÎNCĂLZIRE-VENTILAŢIE CONDIŢIONAT

INSTALAŢIE DE FILTRARE
ŞI ODORIZARE

Figura 1. Schema generală a sistemului de climatizare

1.2. CONFORT TERMIC


Temperatura normală a corpului omenesc (la adulţi) este de 98,6oF (37oC) .
Sistemul de aer condiţionat ajută la păstrarea confortului termic pentru organismul
uman şi anume: temperatura între 22..26 oC şi umiditatea relativă între 40..60% .
Corpul uman produce şi elimină căldură . Există trei procese de transfer termic :
- prin convecţie
- prin radiaţie
- prin evaporare
Trei factori principali afectează confortul termic al organismului uman :
- temperatura
- umiditatea relativă
- mişcarea aerului
Confortul termic este starea în care metabolismele termice se produc în corp fără să
obosească organismul.
Metabolismele termice sunt ansamblul schimburilor de căldură al cărui sediu este
corpul uman. Originea lor este producerea internă de căldură determinată de digestie prin care
se produce oxidarea alimentelor. Această reacţie de oxidare este o reacţie cu caracter
exotermic. Pentru a menţine temperatura corpului 37oC, căldura produsă în exces prin
procesele de ardere este cedată mediului (figura 2).
Existenta unui echilibru termic între organism şi habitaclu depinde de următorii
factori:
- cantitatea de aer exterior admisa pe persoana în unitate de timp;
- temperatura aerului exterior admis:
- umiditatea aerului exterior admis;

2
- viteza aerului în imediata apropiere a persoanelor din habitaclu;
- puritatea aerului exterior admis;
- zgomotul produs de aerul ce pătrunde în habitaclu;
- presiunea statica în spaţiul interior.

1. 3. EVALUAREA CONFORTULUI TERMIC

Senzaţia de confort termic poate fi evaluată prin următorii parametri:


1. Temperatura percepută (Tp):
Ta + Ts
Tp =�� �C �
2
în care: Ta - temperatura aerului, Ts - temperatura suprafeţelor înconjurătoare. Valorile optime:
Tp= 18…23C
2. Umiditatea relativă ():

Pp
= 100 �
� %�
� �
Ps
în care: Pp – presiunea parţială a vaporilor de apă în aerul umed, P s - presiunea de saturaţie a
vaporilor la temperatura aerului umed.
3. Viteza aerului (Va). Pentru a evita senzaţia de curent în habitaclu şi urmările acesteia se
recomandă ca viteza aerului să nu depăşească 0,2 m/s.
Cantitatea de aer din exterior nu trebuie să fie mai mică de 30 m 3/h pe persoană, pentru
a evita oboseala, durerile de cap datorate lipsei de oxigen. Mişcarea aerului pe piele duce la
evaporarea transpiraţiei asigurând un echilibru termic între temperatura din interiorul corpului
şi suprafaţa pielii în jur de 31-33oC.
În figura 3 este redat modul cum temperatura, umiditatea şi viteza aerului din
interiorul automobilului influenţează confortul. Câmpul încadrat cu linie groasa limitează
zonele de confort pe timpul verii şi pe timpul iernii (tabelul 1).

3
Figura 3.
Figura 2.
Tabelul 1
Limita inferioara Limita superioara
Anotimp temperatura umiditatea temperatura umiditatea
o o
C % C %
Iarna 16 70 21 70
17 30 23,5 30
Vara 18 70 23,5 70
19,5 30 26,5 30

Iarna, temperaturile se admit cu 2..3oC mai mici decât vara, iar domeniul plăcut de
umiditate a aerului este între 30..70 %.
În general, temperatura medie din spaţiul interior este mai ridicată decât temperatura
aerului exterior, aceasta datorându-se:
- căldurii emanate de persoane
- căldurii radiate de motor
- iradierii solare.
Această creştere a temperaturii poate ajunge până la +10 oC, se mai numeşte şi
supratemperatură. Reducerea supratemperaturii se poate realiza prin scăderea iradierii solare
astfel încât pe timp de vară (iulie) la ora 12oo, ea este:
 pe suprafeţe orizontale întunecate: 930Kcal/m2h (3890KJ/m2h)
 pe suprafeţe orizontale cenuşii: 720Kcal/m2h (3010KJ/m2h) (vopsite cenuşiu, roşu, verde)
 pe suprafeţe orizontale vopsite deschis: 510Kcal/m2h (2132KJ/m2h)
 pe geamuri: 430Kcal/m2h (1800 KJ/m2h)
Utilizarea geamurilor filtru colorate duce la scăderea iradierii solare.

4
O importanţă deosebită o reprezintă şi calitatea aerului pătruns în habitaclu care în
cazul circulaţiei dense (mers în coloană) gazele de eşapament ce pătrund odată cu aerul
proaspăt dăunează sănătăţii omului.
Pentru a se evita astfel de situaţii, fiecare instalaţie de încălzire, aerisire - acţionată cu
aer proaspăt este prevăzută cu o clapetă de obturare, conducătorul auto având posibilitatea de
a opri pătrunderea aerului din exterior, recirculând aerul din habitaclu.
În tabelul 2 sunt redate limitele maxim admise de substanţe nocive (gaze şi vapori) în
habitaclu:

Tabelul 2.
Substanţa Componenta cm3/m3 vol. % mg/m3
Benzina - 500 0,05 2,000
Benzen C6 H 6 35 0,0035 141
Oxid de carbon CO 100 0,01 120
Bioxid de carbon CO2 5,0 0,5 9,0
Oxizi de azot NO,N2O3,No2 25 0,0025 57
(in afara de N2 O)
Bioxid de sulf SO2 10 0,001 26
Acetaldehida CH3,CHO 200 0,02 360
Formaldehida HCHO 5 0,0005 6
Ozon O3 1 0,0001 2
Plumb Pb - - 0,15

5
1.4. AERISIREA ŞI ÎNCĂLZIREA HABITACLULUI

Admiterea aerului proaspăt din exterior înlocuieşte oxigenul consumat de pasageri şi


îndepărtează produsele de ardere sub formă de gaz şi vapori existente în automobil.
Pentru interiorul unui automobil se tinde să se creeze o temperatură medie plăcută
organismului uman, aceasta fiind puternic influenţată de cantitatea de aer care trece prin
interiorul caroseriei. De aici reiese strânsa legătură dintre aerisire şi încălzirea unui automobil.
Este recomandabil ca la înălţimea picioarelor valoarea medie a temperaturii să fie cu
3oC mai mare decât temperatura medie din interiorul caroseriei, iar la înălţimea capului cu 3 oC
mai mic.
Prin temperatura medie din interiorul caroseriei se înţelege valoarea medie a
temperaturii aerului măsurate în locuri distribuite uniform în interiorul caroseriei. Locurile de
măsurare sunt indicate în figura 4.a. pentru autoturisme; în figura 4.b pentru autobuze.

Figura 4. Locurile de măsurare


a. pentru autoturisme; b pentru autobuze

Temperatura medie din habitaclu este:


t1 + t2 + ... + tn
tm =
n
Încercarea se face pe piste sau şosele cu îmbrăcăminte dură şi netedă, uscată şi cu
rampe de max. 3%.
- Viteza vântului nu trebuie să depăşească 3 m/s
- Temperatura din habitaclu, înainte de începerea încercărilor, trebuie să nu difere cu mai mult

6
de 3oC fată de temperatura mediului ambiant.
- Încercarea se face cu automobilul în mişcare cu viteză constantă, în funcţie de tipul
autovehiculului, astfel:
- autoturisme: 80Km/h
- camioane: 70Km/h
- autobuze interurbane: 60Km/h
- autobuze urbane: 25Km/h
La autobuzele urbane se efectuează staţionări periodice după 500m, cu uşile deschise
timp de 15 secunde.
Pentru a satisface atât condiţiile de aerisire cât şi cele de încălzire, instalaţia trebuie
concepută astfel încât să permită accesul unei mari cantităţi de aer cu viteză mică (fără
curent), să degajeze o cantitate mare de căldură.
Exemplu de determinare ale criteriilor de evaluare la o instalaţie:
- temperatura medie: 18oC
- viteza vehiculului: 90Km/h
- temperatura medie măsurată după 60 min.
Criterii de apreciere:
34oC - excelent 4
30... 33oC - bună 3
26... 29oC - medie 2
22... 25oC - mediocră 1
21oC - insuficientă 0
Din cercetările efectuate s-a ajuns la concluzia că necesarul de căldură într-un
autoturism este cuprins între valorile de 4000 KJ/h (pentru vehicul staţionat) şi 24000 KJ/h
(când vehiculul ce se deplasează cu viteză maximă) la o temperatură exterioară de 20oC.
Pentru siguranţa circulaţiei, de mare importantă este degivrarea geamurilor, mai ales al
parbrizului, a celor două geamuri laterale precum şi a geamului din spate. Dacă umiditatea
emanata de pasageri, sub formă de aburi, vine în atingere cu geamurile, acestea se aburesc, în
anumite condiţii.
Într-un autoturism ocupat de 5 persoane, la 22 oC (temperatura medie) se cedează o
cantitate de căldură de 200g/h, figura 5.

7
Figura 5.

8
1.5. INSTALAŢIA PENTRU ÎNCĂLZIRE-VENTILAŢIE

Aceasta îndeplineşte funcţiile de bază ale sistemului de climatizare, astfel:


- împrospătează aerul din habitaclu;
- încălzeşte aerul din habitaclu, pe timp de iarnă;
- degivrează şi dezabureşte parbrizul şi, uneori, geamurile laterale;
- distribuie şi direcţionează aerul conform dorinţei ocupanţilor;
- asigură efectiv vizibilitatea necesară conducerii vehiculului şi oferă ocupanţilor un nivel
de confort satisfăcător, indiferent de condiţiile climatice şi de rulaj, conform legislaţiei în
vigoare.
Pentru a se realiza circulaţia aerului de la exterior la interior trebuie să se creeze o
depresiune. Aceasta se obţine prin două metode:
- cu ajutorul presiunii dinamice, aceasta fiind proporţională cu viteza automobilului
- cu ajutorul suflantei (axială sau radială).
Suflantele radiale sunt preferate celor axiale deoarece funcţionează cu zgomot mai mic
asigurând un debit mai mare de aer.
Referitor la necesarul de aer, după numeroase măsurări în cazuri deosebite de condiţii
exterioare, s-a ajuns la concluzia că un volum de 10m3/min este suficient.
Direcţionarea aerului după necesităţi se realizează cu ajutorul compartimentelor, al
clapetelor controlabile şi al gurilor de ventilaţie. În figura 6. este redat modul de dispunere
optimă a orificiilor de ventilaţie ale unui habitaclu.

Figura 6.

Creşterea temperaturii în habitaclu se realizează cu ajutorul instalaţiile de încălzire


În principiu, instalaţiile de încălzire se pot grupa în:
1.Instalatii dependente de motor

9
2.Instalatii independente de motor
Ambele tipuri de instalaţii se pot executa ca:
a. instalaţii de încălzire cu încălzirea directă a aerului
b. instalaţii de încălzire cu încălzirea indirectă a aerului.
La instalaţiile de tip (a) aerul destinat încălzirii este încălzit nemijlocit fie de la
motorul autovehiculului fie printr-un aparat special de încălzire. La instalaţiile de tip (b), aerul
se încălzeşte cu un purtător intermediar de căldură (apă) într-un schimbător de căldură.
1. Instalaţiile dependente de motor - Sunt cele mai utilizate atât la autoturisme cât şi la
camioane şi autobuze, fiind varianta cea mai ieftină. Aceste instalaţii nu funcţionează decât
atunci când motorul este pornit.
Ele se pot grupa:
- încălzire cu ajutorul căldurii apei de răcire (Cielo, Dacia) figura 7;
- încălzire cu ajutorul căldurii gazelor de răcire;
- încălzire cu ajutorul căldurii gazelor de evacuare figura 8 (Oltcit);

Figura 7.

Figura 8.

10
2. Instalaţiile independente de motor - sunt prevăzute cu aparate care produc căldura
necesară prin arderea unui combustibil (motorină, benzină, păcură) într-o cameră de ardere
proprie.
Acestea se realizează în diferite variante constructive, cele mai utilizate fiind:
- aparate cu aer – caracterizate prin deplasarea directă a aerului încălzit în spaţiul destinat
încălzirii, printr-un ventilator acţionat de un electromotor,
- aparate cu lichid – caracterizat prin conducerea indirectă a aerului încălzit.
Controlul privind gradul de încălzire dorit se realizează, în general, prin
întrepătrunderea de aer cald şi rece, cu ajutorul unei clapete. Unele sisteme utilizează o valvă
cu rol de control asupra debitului de aer ce răceşte radiatorul

Figura 9. Schema curgerii aerului în sistemul de încălzire şi ventilaţie

1.6. PRINCIPIILE REFRIGERĂRII


În mod uzual, termenul „Aer Condiţionat” mai înainte duce cu gândul la aer proaspăt
rece .
În momentul de faţă, un sistem de aer condiţionat performant controlează
următoarele caracteristici ale aerului :
- temperatura
- umiditatea
- puritatea
- circulaţia
În aplicaţiile auto, aerul condiţionat este orice sistem care :
- răceşte

11
- dezumidifică
- condiţionează (păstrează) aerul în interiorul compartimentului şoferului şi/sau
pasagerilor vehiculului .
Există trei legi de baza ale refrigerării care sunt bazele tuturor sistemelor de
refrigerare naturale sau mecanice.
Legea 1: A refrigera înseamnă să elimini căldură. Absenţa căldurii înseamnă frig (rece)
căldura este peste tot prezentă .
Legea 2 : Căldura este gata să treacă spre locuri care au mai puţină căldură. Nimic nu
poate opri fluxul de căldură; poate fi numai încetinit .
Căldura nu poate fi păstrată oricât de multă izolaţie s-ar folosi .
Legea 3: Dacă o schimbare de stare (de agregare) urmează să aibă loc, atunci trebuie să
existe un transfer de căldură, dacă un lichid trece în stare gazoasă, atunci trebuie să existe o
preluare de căldură. Căldura este acumulată de vapori. Dacă vaporii trec în fază lichidă, atunci
are loc o cedare de căldură. Căldura este cedată unei suprafeţe mai puţin calde sau mediului
înconjurător .

1.7. REFRIGERANT
Termenul „refrigerant” se referă la un fluid folosit în sistemele de refrigerare pentru a
produce răcire (frig) prin eliminare de căldură .
Mulţi ani sistemele de aer condiţionat auto au folosit „Refrigerant-12”. Simbolul
chimic pentru „Refrigerant-12” este CCP2F2 (cloroflorocarbon=CFC). Din păcate s-a constatat
că R-12 este principala cauză a deprecierii stratului de ozon. Din fericire, un refrigerant
alternativ, tetrafloretanol, a fost descoperit să ia locul refrigerantului R-12 în domeniul auto .
Acest nou refrigerant, numit R-134o, are multe din contribuţiile refrigerantului R-12
şi nu afectează stratul de ozon atmosferic pentru că nu mai are clor iar formula sa chimică
este CF3CFH2.
Este important de amintit că R-134o este un refrigerant de tipul hidroflorcarbon
(HFC) nu se foloseşte în sistemul R-12.

12
1.8. CIRCUITUL DE RĂCIRE (REFRIGERARE)

Figura 1.1. Componentele principale ale sistemului de aer condiţionat

În figura 1.1 sunt prezentate componentele de bază ale unei instalaţii de aer
condiţionat sau de refrigerare. Acestea sunt vaporizatorul, condensatorul şi pompa sau
compresorul. Vaporizatorul este situat în maşină, condensatorul este situat în afară, în calea
curentului de aer, şi compresorul este acţionat de motor. Pompa va scădea presiunea în partea
sa de intrare, determinând evaporarea agentului de răcire (în vaporizator) şi înlăturarea
căldurii din habitaclu. Partea de ieşire a pompei este conectată la condensator. Presiunea
determină condensarea agentului de răcire (în condensator), cedând astfel căldura în afara
vehiculului odată cu trecerea dintr-o stare în alta.

Exisă două tipuri populare de sisteme de refrigerare :


1 – Sistemul cu orificiu calibrat (FOT sistem)
2 – Sistemul cu supapă de expansiune termică (sistem TXV)

1 - Sistemul cu orificiu calibrat (FOT sistem)


Sistemul FOT foloseşte un tub calibrat ca dispozitiv de expansiune .
Sistemul este arătat În figura 1.2. Compresorul pompează vapori de refrigerant
Încărcaţi cu căldură din evaporator prin intermediul acumulatorului .

13
Figura 1.2. Sistemul FOT (Fixed Orifice Tube)

Refrigerantul este comprimat În compresor şi trimis sub Înaltă presiune


condensatorului ca vapori supraîncălziţi . Refrigerantul , cedând căldură , trece În stare lichidă
(În condensator) .
Lichidul refrigerant sub Înaltă presiune intră apoi În evaporator prin tubul calibrat (o
cantitate imitată) , presiunea scade astfel şi În evaporator , refrigerantul acumulează
căldură de la aerul ce intră În habitaclu , răcindu-l .
Ciclul se repetă .

2 - Sistemul cu supapă de expansiune termică (sistem TXV)


Acest sistem foloseşte o supapă de expansiune termică ca dispozitiv de expansiune .
Sistemul este prezentat În figura 1.3. În acest sistem, compresorul pompează vapori
de refrigerant Încărcaţi cu căldură din evaporator, Îi comprimă crescându-le presiunea şi
temperatura şi Îi trimite În condensator ca vapori supraîncălziţi . Pentru că vaporii sunt mult
mai Încinşi decât aerul Înconjurător , ei cedează căldura lor aerului exterior ce trece prin
condensator şi refrigerantul Îşi schimbă starea de agregare din vapori În lichid (transformare
de stare cu cedare de căldură)

14
F

igura 1.3.. Sistemul cu supapă de expansiune termică (sistem TXV)

Lichidul refrigerant condensat este filtrat, uscat şi temporar stocat sub presiune În
recipientul de uscare care este tot un acumulator de refrigerant – până este necesar să intre din
nou În evaporator pentru refularea ciclului .
Lichidul refrigerant intră din recipientul de uscare În evaporator prin intermediul
supapei de expansiune termică .
Această supapă controlează fluxul (cantitatea) de agent refrigerant ce trece prin
evaporator.
Presiunea refrigerantului scade la trecerea prin supapa de expansiune.
Ca rezultat, el Începe să fiarbă şi se transformă În vapori. În timpul procesului,
refrigerantul acumulează căldură de la aerul cald ce trece prin evaporator aer care intră astfel
răcit În habitaclu.
Apoi procesul se repetă şi căldura refrigerantului este trimisă condensatorului spre
dirijare În aerul Înconjurător.

15
1.9. CONTROLUL PRESIUNII ÎN SISTEMUL DE AER CONDIŢIONAT
Exista trei tipuri de controale :
1 – Buton de întrerupere la înaltă presiune (HPCO), pentru a preveni defecarea
compresorului ;
2 – Întrerupător de presiune medie (buton de ciclare ventilator – FCS); pentru a
controla ventilatorul auxiliar (ventilatorul condensatorului) şi ventilatorul principal (al
radiatorului)
3 – Întrerupător de presiune joasă (HSLP), în bucla de înaltă presiune a sistemului ;
Pentru a integra funcţiile celor trei întrerupătoare se foloseşte reductorul de presiune.

1.10. OPERĂRI DE ÎNTRERUPĂTOARE


Întrerupătoarele au funcţia pornire-oprire a funcţionării aerului condiţionat.

1 – Întrerupător de înaltă presiune (HPCO)


Controlează funcţionarea compresorului (pornire , oprire)
- Întrerupător deschis Înseamnă compresor oprit ;
- Întrerupător Închis Înseamnă compresor porni ;

2 – Întrerupător de presiune medie (FCS)


- Întrerupător închis Înseamnă: ventilatoarele principal şi auxiliar se rotesc la
turaţie redusă ;
- Întrerupător deschis înseamnă: ventilatoarele principal şi secundar se rotesc la
turaţie scăzută;
Dacă aerul condiţionat este pornit, ventilatoarele principal şi secundar se rotesc cu
turaţie joasă .

3 – Întrerupător de joasă presiune (HSLP)


- Întrerupător Închis Înseamnă compresor porni ;
- Întrerupător deschis Înseamnă compresor oprit ;

4 – Traductor de presiune (PT)


- Nu are funcţie de pornire-oprire a sistemului de aer condiţionat;
- Funcţiile acestea sunt preluate de ECV ;
- Schimbarea presiunii duce la o schimbare de tensiune ;

16
2. COMPONENTELE SISTEMULUI DE AER CONDIŢIONAT

Componentele şi funcţionarea instalaţiei de aer condiţionat sunt prezentate în figura 2.1.

Figura 2.1. Instalaţia de aer condiţionat:


1 – vaporizator; 2 – termostat; 3 - supapă de destindere; 4 - compresor radial;
5 - filtru deshidrator; 6 – monocontact; 7 – condensator.

Compresorul (4) este acţionat printr-un cuplaj electromagnetic de arborele cotit al


motorului întregul sistem este comandat de termostatul de ambiantă (2) montat pe
vaporizatorul (1). Rolul compresorului este de a comprima agentul frigorific în stare gazoasă.
Gazul încălzitor datorită comprimării trece prin condensor fiind răcit sub temperatura de
condensare astfel încât trece în stare lichidă. Pentru a funcţiona corespunzător condensatorul
este montat în faţa radiatorului de răcire.
În continuare, agentul frigorific lichid aflat la o presiune de 24atm. ajunge prin supapa
de destindere în vaporizator. Odată cu reducerea presiunii scade şi temperatura de evaporare
sub valoarea temperaturii aerului înconjurător, energia necesară pentru evaporare fiind luată
de la aerul care curge prin vaporizator.
Vaporizatorul este practic un schimbător de căldură al instalaţiei de răcire. De la
vaporizator, agentul frigorific trece printr-o conductă din nou în compresor şi astfel se închide
circuitul sistemului.

2.1. DISPOZIIVE DE EXPANSIUNE

17
2.1.1. Tubul calibrat
Tubul calibrat este un restrictor folosit ca dispozitiv de expansiune a lichidului
refrigerant în evaporator .
Se află în linia de lichid refrigerant între ieşirea condensatorului şi intrarea
evaporatorului .
El transformă lichidul refrigerant de înaltă presiune în lichid de joasă presiune ce
intră în evaporator .
Mărimea orificiului calibra este de  1,19 1,83 mm .

Se folosesc două tipuri de sisteme cu orificiu calibrat :


a) Sistem cu ciclare ambreiaj compresor (CCOT) care foloseşte un compresor cu
deplasare fixă şi un întrerupător de ciclare termic pentru a cupla sau decupla
ambreiajul electromagnetic al compresorului În vederea menţinerii temperaturii
dorite în autovehicul .
b) Sistem cu deplasare variabilă care are în componenţă un compresor cu deplasare
variabilă pentru a varia cantitatea de refrigerant care trece prin sistem, menţinând
temperatura selectată în vehicul, fără să cupleze-decupleze ambreiajul
compresorului .
Aceste sisteme introduc În sistem o cantitate constantă de agent refrigerant iar
eficienţa maximă este a viteza de 50..80 Km/h .

2.1.2. Supapa de expansiune termică


S.E.T. reglează fluxul de lichid refrigerant în acord cu temperatura evaporatorului.
Când această temperatură este relativ ridicată aceasta este sesizează de bulbul supapei de
expansiune care este fixat mecanic la tubul de ieşire din evaporator .
Presiunea dezvoltată de amestecul lichid-gaz refrigerant în bulbul supapei este
transmisă diafragmei acesteia prin tubul capilar, ducând la deschiderea supapei prin
învingerea acţiunii arcului intern. Aceasta permite răcire maximă .
La descreşterea temperaturii la tubul de ieşire din evaporator, presiunea scăzută aplicată
diafragmei de către bulbul sensibil este parţial acoperită de presiunea arcului, Începând să
treacă o cantitate mai mică de refrigerant .
Supapa de expansiune ajunge a echilibru atunci când fluxul de refrigerant prin
evaporator este suficient pentru nevoile de răcire .

18
2.2. EVAPORATORUL
Evaporatorul este o piesă majoră a sistemului de răcire , În care agentul
refrigerant trece În stare de vapori acumulând căldură de la aerul ce rece prin evaporator spre
habitaclu .
Importanţi factori de proiectare a evaporatoare sun mărimea şi lungimea
tuburilor, numărul şi lungimea aripioarelor, numărul buclelor de întoarcere şi cantitatea de aer
ce trece printre aripioarele evaporatorului .
Sarcina de căldură este de asemenea un important factor de proiectare. Exisă
trei tipuri de evaporatoare în folosinţă :
a) cu aripioare plate aceste evaporatoare au capabilitatea unui transfer de căldură pe
unitatea de volum şi au cea mai mică cădere de presiune de refrigerant . Dar, prin natura
construcţiei, sculele de execuţie sunt extrem de scumpe .
b) de tipul serpentină construcţia lor de tip tub dintr-o singură bucată prezintă o
oportunitate inimă pentru pierderile de refrigerant .
c) de tipul cu aripioare şi tuburi sunt relativ ieftine şi dispun de o condensare mai
rapidă decât cele două . Au cel mai scăzut transfer de căldură pe unitatea de volum dar oferă
cea mai mare flexibilitate în înfăşurări (bucle) .

2.3. ÎNCĂLZITOR (CALORIFER)


Acesta încălzeşte aerul care trece prin el, transferând căldura agentului de
răcire al motorului .
Încălzitorul este în mod normal localizat sub evaporator aşa că nu se impune o
sarcină de încălzire suplimentară În circuitul de răcire şi pentru a realiza reîncălzirea fluxului
de aer .
Trei tipuri de Încălzitoare sunt În folosinţă :
a) celular
b) tub şi centru
c) aripioare şi tub
a) Construcţia celulară este caracterizată prin trecerea apei şi încălzirea centrală .
Au un înalt transfer de căldură pe unitatea de volum; În producţia de masă au un preţ
mai mare .
Abilitatea lor de a rezista la circuitele de presiune fără defecte nu este aşa de mare ca
a celorlalte tipuri de construcţii .
b) Construcţia tub şi centru este similară construcţiei radiatorului .

19
Încălzitorul este cuprins de tubul de blocare şi serpentina aripioarelor de aer centrale.
Nu are valoare de transfer termic aşa mare ca cea a construcţiei celulare .
c) Încălzitoarele tub şi aripioare sunt construite din cupru, aluminiu , alamă sau oţel
rotund şi aripioare de aluminiu sau cupru .
Ele au cel mai mic transfer de căldură pe unitatea de volum , dar sunt cele mai
rezistente la defectare .

2.4. CONDENSATORUL
Scopul lui este opus scopului evaporatorului. Refrigerantul în stare gazoasă se
transformă În lichid sau condensează în condensator .
Construcţia şi tipul condensatorului este aproape aceeaşi cu a evaporatorului .

2.5. BUTOANE CONTROL AER CONDIŢIONAT


1 – de tipul cu cablu
2 – de tipul vacuumatic
3 – de tipul electric
Tipul de control cu cablu este folosit pentru Tico şi Lanos, tipul vacuumatic pentru Cielo,
Espero şi Nubira iar tipul electric pentru Arcadia şi Leganza

Comparaţie
COST COMPLEXITATE INDEPENDENTĂ
CU CABLU Mic Înaltă Înaltă
VACUUMATIC Mediu Medie Joasă
ELECTRIC mare joasă Medie

Sistemul vacuumatic al aerului condiţionat


Sursa de vacuum este galeria de admisie a motorului . Cantitatea de vacuum
este mai mare la turaţie ridicată a motorului pentru că poziţia tubului de vacuum este chiar
după clapeta de admisie şi înainte de tubul de vacuum al servofrânei în galeria de admisie .
Există trei dispozitive de comandă în sistem :
1 – pentru modul de recirculare aer sau aer-exterior
2 – pentru modul parbriz sau zona picioarelor ( susţios)
3 – pentru modul faţă

20
2.6. CONDUCTE ÎN SISTEMUL DE AER CONDIŢIONAT
Linia de absorbţie este linia dintre evaporator şi compresor pentru sistemul cu
orificiu calibrat .
Linia de descărcare( refulare) este linia dintre compresor şi condensator
Linia de lichid este linia dintre condensator şi evaporator pentru sistemul
TXV .
Fitinguri
Există două tipuri de fitinguri :
1 – cu piuliţă şi bolţ
2 – cu blocare

2.7. COMPRESOR V-5


1.Construcţie:
- 5 cilindri cu mecanism cu deplasare variabilă
- carcasă din aluminiu uşor ( 4 Kg cu ambreiaj )
- volum variabil continuu de la 10 cm3 la volum maxim
- volum maxim (deplasare maximă) uşor de schimbat .

2.Controlul deplasării
- o supapă de control pe capacul din spate al compresorului care reglează cursa
pistoanelor
- operare continuă fără ciclare peste Întreaga gamă ambientală (peste 5oC)
- limitele vitezei de operare recomandate (reflectând condiţiile de sarcină maximă
ale aerului condiţionat)

Model standard Cu reglare mecanică a cursei


Continuu 6,000 7,500
Tranzitoriu 7,500 8,000

Avantajele compresoarelor V-5


1. Operare continuă fără ciclare
- elimină ciclarea ambreiajului şi asigură funcţionarea limitată a motorului
- previne oprirea motorului În anumite condiţii
2. Oferă Îmbunătăţirea performanţelor aerului condiţionat pri:
- eliminarea descărcării sistemului

21
- o mare îmbunătăţire a dezumidificării la temperaturi joase (10oC)
V-5 deschis =100%
Compresor cu deplasare fixă deschis =15%
3. Realizează o îmbunătăţire a eficienţei ciclului de refrigerare

2.8. ACUMULATORUL
Acumulatorul este conectat la conducta care iese din evaporator.
Acumulatorul este un rezervor pentru gazul refrigerant şi o mică cantitate de lichid
refrigerant .
Acumulatorul are uscător pentru a preveni intrarea umezelii în compresor .

2.9. RECIPIENTUL DE USCARE


Este folosit în sistemul de aer condiţionat cu supapă de expansiune termică.
Recipientul de uscare este montat în linia de lichid pe care o împarte în două părţi .
Agentul refrigerant de la condensator este pompat la evaporator prin recipientul
de uscare. Acesta este ca un rezervor pentru stocarea refrigerantului până când este supus la
expansiune termică .

22
3. SISTEMUL DE AER CONDIŢIONAT V5

Sistemul de condiţionare a aerului utilizează ca agent refrigerator HFC-134a(R-134a)


si ulei refrigerator poliachilenglicol (PAG) care nu sunt compatibile cu agentul refrigerator
CFC-12(R-12) si cu uleiul mineral.

Figura 3.1. Sistemul şi componentele sistemului AC

1. COMPRESORUL V5
V5 e un compresor cu pistoane şi cursă variabilă care îndeplineşte cerinţele
condiţionării aerului montat pe motoarele cu ardere internă, în orice condiţii, fără ciclare.
Mecanismul de bază al compresorului e o placă oscilantă cu unghi variabil ce
acţionează cinci pistoane orientate axial. Centrul de control al cursei compresorului este o
supapă de control plasată în capacul spate al compresorului care sesizează presiunea de
absorbţie a acestuia.
Unghiul plăcii oscilante şi cursa pistoanelor sunt controlate de diferenţa de presiune
absorbţie-carcasă.

23
Când cererea de capacitate A/C e mare presiunea de absorbţie e deasupra punctului de
control; supapa va menţine o curgere de la carcasă la absorbţie, neexistând diferenţă de
presiune de la carcasă la absorbţie şi pistoanele vor avea cursă maximă.
Când cererea de capacitate A/C e scăzută şi presiunea de absorbţie atinge punctul de
control, supapa va lăsa să curgă gaz de descărcare în carcasă şi va închide trecerea dintre
carcasă şi camera de absorbţie.
Unghiul plăcii oscilante e controlat de forţa de balansare pe cele cinci pistoane. O
uşoară creştere a diferenţei de presiune carcasă - absorbţie va crea o forţă totală pe pistoane
determinând o mişcare a tijei pivotante a plăcii oscilante, reducându-i unghiul.

Figura 3.2. Secţiune prin compresorul V5

La sistemul V5 A/C nu se foloseşte comutatorul de ciclare a presiunii pentru că


compresorul de aer îşi poate varia cursa pentru a acoperi cererea de condiţionare în toate
condiţiile.
Întrucât compresorul V5 nu are comutator de ciclare a presiunii se foloseşte acest
comutator pentru a proteja compresorul în cazul unei subîncărcări. Comutatorul de întrerupere
a presiunii, plasat în capacul spate al compresorului lângă comutatorul de întrerupere a
presiunii înalte, e folosit si la şuntarea compresorului pe vreme rece.

2. SUPAPA DE SIGURANŢA
Compresorul este echipat cu supapa de siguranţa plasata in sistem ca un factor de
siguranţa. In anumite condiţii agentul refrigerant poate depăşii pe partea de descărcare
presiunea de lucru proiectata. Pentru a preveni deteriorarea sistemului, supapa este proiectata

24
sa se deschidă automat la aproximativ 31,4 – 36,23 bari in sistemul R – 12, 31,71- 41,37 bari
in sistemul R - 134 a.

3. CONDENSATORUL
Ansamblul condensator plasat in fata radiatorului motorului, este alcătuit din serpentine cu
aripioare pentru a oferi un transfer rapid de căldura. Aerul care trece prin condensator răceşte
vaporii de înalta presiune de agent refrigerant condensându-i in faza lichida.

4.TUBUL ( ORIFICIUL ) DE EXPANSIUNE


Tubul de plastic de expansiune, cu apărătoarea sa, este plasat in ţeava de intrare la
evaporator la conexiunea cu linia de lichid. Printr-o îngustare a liniei de lichid refrigerant de
înalta presiune transforma curgerea către evaporator intr-o curgere de lichid de joasa presiune.
Tubul de expansiune si orificiul său sunt protejate de îmbâcsire cu ecrane filtrante atât la
intrare cat si la ieşire. Ansamblul tubului nu se repara in caz de defectare ci se înlocuieşte in
întregime.
Când motorul este oprit cu sistemul A/C lucrând, agentul refrigerant va curge din partea
de presiune înalta a tubului (orificiului) de expansiune către partea de joasa presiune, până
când se vor egaliza presiunile. Acesta se poate constata datorita unui sunet estompat (hârşâit)
al curgerii lichidului pentru circa 30 pana la 60 s.

5. EVAPORATORUL
Este un dispozitiv care răceşte si dezumidifică aerul înainte de a intra in vehicul. Lichidul
refrigerant de înaltă presiune curge prin tubul (orificiul) de expansiune în zona de joasa
presiune a evaporatorului. Căldura din aerul ce tranzitează prin evaporator este transferata la
suprafaţa sa exterioara de răcire, aerul răcindu-se. In acest proces de transmitere a căldurii de
la aer la suprafaţa compresorului, umiditatea din aer se condensează pe suprafaţa exterioara a
evaporatorului unde este evacuata apa.

25
Firura 3.3. Sistemul AC în secţiune.

6. ACUMULATORUL
Conectat la conducta de ieşire din evaporator, ansamblul acumulator etanş acţionează
ca un rezervor de vapori si ceva lichid refrigerant cat si de ulei refrigerant ce vin de la
evaporator.
La fundul acumulatorului se afla desicant care acţionează ca absorbant al umidităţii care
ar putea intra in sistem.

Figura 3.4. Acumulatorul - Părţi interne


A. ieşire; B. Agent refrigerant; C. Intrare; D. Şicană; E. Tubulatură; F. Ansamblu sac desicant;
G. Ansamblu filtru; H. Plasarea în tub a orificiului de curgere ulei

26
Lângă conducta de ieşire din acumulator, aflata la baza sa, exista un orificiu de curgere ce
asigura returul uleiului către compresor.
O supapa Schrader de joasa presiune este aşezată in vârful acumulatorului .
Un racord Schrader asemănător poate fi livrat pentru montarea contactului de ciclare a
presiunii ( doar la sistemul CCOT ).

7. RADIATORUL DE ÎNCĂLZIRE
Radiatorul de încălzire, încălzeşte aerul de climatizare deci intra in vehicul. Lichidul de
răcire a motorului circula prin radiator pentru a încălzi aerul admis din exterior ce trece prin
aripioarele sale. Acest radiator este mereu operaţional si poate fi folosit pentru a ridica
temperatura aerului in modul A/C sau in modul de încălzire sau ventilare.

8. COMENZILE AC
Funcţionarea sistemului A/C este comandata prin comutatoarele si butoanele tabloului de
bord. Cuplarea compresorului si a ventilatorului sunt comandate electric de la tabloul de bord.
Traseul aerului este deschis in modul ,,OFF’’ al suflantei, debitul de aer admis se poate regla
cu ajutorul celor patru viteze ale suflantei. Aerul răcit si dezumidificat este disponibil in
modurile fata, fata – picioare, picioare si dezgheţare.
Temperatura este controlata prin poziţia butonului de temperatura de pe tabloul de bord.
Acest buton este conectat printr-un cablu de voletul de temperatura care controlează debitul
de aer ce trece prin radiatorul de încălzire.

Figura 3.5. Comenzile AC


La parcurgerea de către butonul de temperatura a întregii curse, o agrafa legata de
supapa de temperatura si aflata pe cablu trebuie sa aibă o poziţie care sa asigure aşezarea

27
voletului de temperatura in ambele poziţii extreme. Poziţia voletului de temperatura este
independenta de comutatorul modurilor.
Cablul de temperatura este ataşat pe partea dreapta a modulului de condiţionare a
aerului. La unele modele voletul de temperatura este controlat electric, eliminând astfel
nevoia de cablu de temperatura.
Pe unele maşini ventilatorul electric de răcire a motorului nu face parte din sistemul
A/C, fiind operaţional oricând A/C este in modurile faţă - picioare, iar pe alte modele lucrând
si in modul dezgheţare. Aceasta ultima facilitate face parte din funcţionarea A/C având scopul
prevenirii temperaturilor excesive la capul compresorului. Astfel se permite sistemului A/C sa
funcţioneze eficient.
Pe unele modele la viteze de peste 56 Km. / h când debitul de aer prin serpentinele
condensatorului este suficient pentru o răcire buna, ventilatorul de răcire a motorului va fi
oprit in mod automat.
Ventilatorul de răcire este comandat de ECM prin releu pentru viteza mare.

28
4. TESTE DE LABORATOR PENTRU
SISTEMUL DE ÎNCĂLZIRE ŞI AER CONDIŢIONAT

Figura 4.1. Test de funcţionare instalaţie AC

4.1. TESTE PENTRU AERUL CONDIŢIONAT


1. Test de determinare sarcină
Scop : determinarea cantităţii optime de refrigerant
Condiţii de testare :
- ambient : 38oC şi 40%UR
- Încărcare termică solară : 1000Wţm2
- viteză vehicul : 80Km/h
- butoane de control : faţă şi răcire totală cu aer exterior
2. Test de răcire şi umidificare
Scop : observarea performanţei de răcire cea mai rapidă
Condiţii de testare :
- ambient : 38oC X 40%UR ; 45oC X 35%UR
- sarcina termică solară : 1000W/m2
- viteză vehicul : 50 Km/h
- butoane control : faţă şi răcire totală cu aer recirculat
- timp testare : 150 min

29
Procedură :
- uşa deschisă şi viteza vântului de 15 Km/h fără sarcină solară (30 min)
- uşa închisă şi viteza vântului de 15 Km/h cu sarcină solară (60 min)
- viteza 50 Km/h (60 min)
Analiza rezultatelor :
- temperatura În zona respiratorie faţă : max. 20oC după 20 min
- temperatura În zona respiratorie faţă : max. 20oC după 60 min
3. Test de drum şi funcţionare în gol
Scop : observarea performanţelor la fiecare viteză a vehiculului şi stabilităţii sistemului de aer
condiţionat la funcţionarea în gol.
Condiţii de testare :
- ambient : 30OC X 40%UR ; 45OC X 35%UR
- sarcina termică solară : 1000Wţm2
- viteză vehicul : 50 Km/h ; 80 Km/h ; 110 Km/h ; în gol
- butoane control : faţă şi răcire totală
- timp testare : 120 min
Procedură :
- 50 Km/h – 30 min
- 80 Km/h – 30 min
- 110 Km/h – 30 min
- În gol - 30 min
Reguli :
- mod aer exterior şi respectiv recirculare
- pentru a observa numai Întreruperea compresorului , testarea se va face la
110Kmţh şi în gol
Analiza rezultatelor

MOD IMPUS
DWMC
80Km/h – 20 Recirculare Max 7oC
min
în gol – 30 min Recirculare Max 12oC
50Km/h – 30 Aer exterior Max 14oC
min

Înaltă presiune

30
MOD Impus
DWMC
110 Km/h – 30 Aer Max 250 PSI
min exterior
În gol – 30 min Aer Max 400 PSI
exterior

4. Test – date service


Scop : acumulare de date service pentru verificarea sistemului de aer condiţionat
Condiţii de testare :
- turaţie motor : 1500 rot/min
- butoane control : faţă şi răcire completă cu aer recirculat
- capotă şi uşi faţă deschise
- poziţie comandă CV :
- AT parcare
- MT neutru (scos din viteză)
- sarcină solară : fără
Procedura de testare :
- 40oC X 30% UR
- 40oC X 40% UR
- 35oC X 50% UR
- 30oC X 60% UR
- 25oC X 70% UR
- 20oC X 80% UR
peste 10 in din fiecare timp de testare
5. Teste de drum sistem de aer condiţionat
Ambient : temperatură şi umiditate relativă În condiţii de clima cea mai caldă
Alegere vehicul de testare :
- vehicul A/T dacă e posibil (A/T este mai severă decât M/T)
- test cu vehicul din aceeaşi clasă
6. Teste de trafic urban
Scop : observarea performanţelor sistemului de aer condiţionat şi stabilităţii acestuia În
condiţii de poluare grea şi la acceleraţii scurte şi frânări
7. Testarea gradului de Încărcare

31
Scop : observarea temperaturii agentului de răcire a motorului În condiţii dificile (climă foarte
caldă sau nu)

4.2. TESTE DE LABORATOR PENTRU


CALORIFERUL DE ÎNCĂLZIRE
1. Test de performanţe calorifer
Scop: evaluarea subiectivă şi obiectivă a temperaturii În compartimentul pasagerilor
Evaluarea este făcută de patru persoane şi există nouă nivele de evaluare .

2. Test de dezaburire
Scop : observarea performanţei de dezgheţare a parbrizului şi geamurilor laterale
Condiţii de testare :
- ambient : -20oC
- viteză vehicul : 40 Km/h
- control butoane : dezgheţare şi Încălzire totală cu aer exterior
- timp testare : 120 min
Procedura de testare : 40 Km/h (60 min ) şi marcarea zonei dezgheţate la fiecare 5 min
Analiza rezultatelor :
- 90% din zona şoferului după 20 min
- 90% din zona copilotului după 25 min
- 100% din zona totală parbriz după 40 min
- 100% din suprafaţa geamurilor laterale după 20 min
(valori după FMVSS sau regulament EEC)

32
BIBLIOGRAFIE

1. A. Brebenel, C. Mondiu, I. Fărcaşu - Manual de reparaţii pentru autoturismul Dacia,


Editura Tehnică, Bucureşti, 1975
2. S. Samoilă, Ghe. Tocaiuc, G. Cordonescu - Instalaţii şi echipamente auto - şcoli
profesionale, anul I - II, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1994
3. M. Stratulat, M. Şolman, D. Văiteanu - Diagnosticarea automobilelor, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1977
4. Gh. Frăţilă, S. Samoilă - Cunoaşterea, întreţinerea şi repararea automobilului -
Manual pentru şcoli profesionale, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1984.
5. I. Şerban, M. Poenaru, A. Şteflea - Utilajul şi tehnologia meseriei mecanic motoare-
termice. Manual pentru licee industriale, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1991.
6. Gh. Frăţilă, M. V. Popa, M. Frăţilă - Automobile. Şofer mecanic - auto. Manual pentru anii
I şi II, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1994
7. Gh. Frăţilă, M. V. Popa - Automobile. Şofer mecanic - auto. Manual anul III, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1993
8. Gheorghe Tocaiuc - Instalaţii şi echipamente auto, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1990
9. Cunescu S. - Îndreptar automobilistic, Editura Tehnică, Bucureşti, 1968
10. Uzina autoturisme Piteşti - Manual de reparaţii al autoturismului Dacia 1300, 1970
11. Ghiţă I., Raicu V. - Întreţinerea şi repararea echipamentului electric auto, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1971
12. Traian Canta - Autoturismele Oltcit, Editura Tehnică, Bucureşti, 1987
13. Drăgulănescu, N. Ciucă - Echipamentul electronic al automobilului, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1987

33
CUPRINS
1. SISTEMUL DE CONDITIONARE A AERULUI
1.1. INTRODUCERE:
1.2. CONFORT TERMIC
1.3. PRINCIPIILE REFRIGERĂRII

1.4. REFRIGERANT
1.5. CIRCUITUL DE RĂCIRE (REFRIGERARE)
1.6. CONTROLUL PRESIUNII ÎN SISTEMUL DE AER CONDIŢIONAT
1.7. OPERĂRI DE ÎNTRERUPĂTOARE
2. COMPONENTELE SISTEMULUI DE AER CONDIŢIONAT
2.1. DISPOZIIVE DE EXPANSIUNE
2.2. EVAPORATORUL
2.3. ÎNCĂLZITOR (CALORIFER)
2.4. CONDENSATORUL
2.5. BUTOANE CONTROL AER CONDIŢIONAT
2.6. CONDUCTE ÎN SISTEMUL DE AER CONDIŢIONAT
2.7. COMPRESOR V-5
2.8. ACUMULATORUL
2.9. RECIPIENTUL DE USCARE
3. SISTEMUL DE AER CONDIŢIONAT V5
4. TESTE DE LABORATOR PENTRU SISTEMUL DE ÎNCĂLZIRE ŞI AER
CONDIŢIONAT
4.1. TESTE PENTRU AERUL CONDIŢIONAT
4.2. TESTE DE LABORATOR PENTRU CALORIFERUL DE ÎNCĂLZIRE

34