Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
SECIUNEA I
NOIUNEA I OBIECTUL DREPTULUI COMERCIAL
MARITIM
n definirea noiunii de Drept Comercial Maritim numeroi autori i
susintori ai doctrinei pornesc de la dispoziiile art. 3 pct. 16 din Codul
Comercial Romn care atribuie caracterul de fapt de comer oricrei
activiti legat de "Expediiunile maritime, nchirierea de vase,
mprumuturile maritime i toate contractele privitoare la comerul de mare
i la navigaiuni". Acetia argumenteaz totodat caracterul specific dreptului
maritim al faptelor de comer sub guvernarea "legii comerciale" oricrei
activiti de domeniul dreptului comercial prevzute de pct. 16 al art. 3 din
Codul comercial evocat n rndurile de mai sus.
Toi autorii de doctrina Dreptului maritim, ca de altfel i practicienii confirmai
n mod statornic i de jurispruden, au afirmat i susin definirea noiunii de
Drept maritim cu ramura sa comercial ca i obiectul i natura juridic a
acestuia pe temeiul consacrrii instituiilor juridice de drept maritim de ctre
Cartea a Il-a Despre comerul maritim i despre navigaie, respectiv prin
articolele 490 la 694, Cod Comercial Romn1.
Se remarc astfel faptul c Dreptul comercial maritim preia aspectul de
comercialitate al principiilor i instituiilor sale juridice din sfera
reglementrilor Dreptului comercial ca un subsistem al sistemului dreptului privat, la
care adaug aspectele aparintoare subsistemului comercial al sistemului
Dreptului maritim n ansamblul i complexitatea sa de integrare a unor
instituii juridice de domeniul att dreptului public ct i dreptului privat, astfel
cum rezult din una din numeroasele definiii ale noiunii de Drept maritim".
O definiie a noiunii Dreptului maritim la care ne raliem, este astfel
formulat: Dreptul maritim reglementeaz raporturile juridice de drept
internaional public, de drept internaional privat, de drept financiar, de drept civil,
de drept comercial, de drept penal, de drept administrativ, de dreptul muncii etc., care
se realizeaz, adic se nasc, se modific sau se sting n activitatea
omeneasc ce se desfoar pe mare i n porturi2.
Din definiie rezult cu claritate natura juridic a dreptului maritim ca o
ramur de drept distinct, de sine stttoare i autonom pe care i-o confer
faptul c aceasta - Dreptul maritim, reglementeaz raporturile juridice n
diversitatea lor care se stabilesc numai i numai n activitatea omeneasc pe
mare i n porturi, activitate de o special distincie ca urmare a mediului i
condiiilor n care se desfoar.
n acelai timp definiia indic i raporturile de strns conexiune ale
Dreptului maritim cu numeroase ramuri - subsisteme ale dreptului precum: Dreptului
SECIUNEA a ll-a
IZVOARELE DREPTULUI COMERCIAL MARITIM
Prin izvoare ale Dreptului comercial maritim autorii de doctrin specialiti ai
domeniului neleg, astfel cum i practica maritim confirm i jurisprudena
recunoate:
1.Condiiile materiale de existen ale societii care genereaz
normele juridice de drept comercial maritim la un moment dat al
practicilor activitilor omeneti pe mare i,
2.Formele de exprimare a normelor juridice de drept comercial
maritim prin actele normative sancionate de legiuitor.
n tiina i practica Dreptului comercial maritim se opereaz ns mai
puin cu primul i mai mult, ca regul general, n mod obinuit, cu cel de al
doilea termen i anume, termenul de form i exprimare a izvoarelor de drept prin acte
normative.
Asupra modului n care au aprut i evoluat i sunt exprimate actele
normative ce se constituie ca izvoare ale Dreptului comercial maritim, se
impune observaia c acestea se caracterizeaz prin reguli i norme juridice
proprii, distincte de regulile i normele juridice ce guverneaz toate celelalte
activiti comerciale ce se desfoar pe uscat, pe cile terestre.
Astfel, pe cnd cea mai mare parte a dreptului care reglementeaz activitile
comerciale pe uscat i are obria n legi scrise care implic o anumit tehnic
n redactarea i interpretarea lor, dimpotriv, regulile care crmuiesc
comerul pe mare i au, n principal izvorul n practicile navigatorilor din evul mediu,
care au gsit soluii adecvate particularitilor ce le prezint activitile
comerciale ce se desfoar pe mare i care aveau s devin izvoarele
normative ale Dreptului comercial maritim.
Aceste practici statornicite n oraele porturi medievale de la Marea Baltic,
Oceanul Atlantic, Marea Mediteran i Marea Adriatic n care se
desfurau importante activiti de comer maritim, au trecut printr-un
continuu proces de transformare i perfecionare determinat de progresul
tehnico-tiinific ct i de succesiunea ornduirilor economice i sociale, lund
n cele din urm forma actelor normative de o astfel de perfect codificare
actualizat condiiilor zilelor noastre.
Faptul c comerul maritim guvernat de Dreptul comercial maritim
prezint un pregnant i nelipsit - permanentizat caracter internaional
determin distincfia izvoarelor Dreptului comercial maritim n izvoare interne
i izvoare internaionale de drept ce se prezint sub form de acte maritime,
denumite n mod uzual curent, izvoare interne legislative i respectiv convenii
internaionale maritime.
n categoria izvoarelor legislative interne ale Dreptului comercial
maritim se nscriu n principal Codul comercial i Ordonana Guvernului
maritime.
Pornind de la dispoziiile normative ale Codului comercial de esen strict
comercial privind echipajul i comandantul navei maritime de transport,
noua legislaie consacr norme, adesea i cu aspect de reguli de drept administrativ
n domeniul maritim care instituie msuri de protejarea apelor maritime mpotriva
polurii cu hidrocarburi i alte substane poluante, n acelai cadru al
sancionrii prin norme cu caracter imperativ, aceast legislaie
implementeaz prin nsuirea reglementrilor conveniilor internaionale,
instituia salvrii pe mare a vieilor omeneti i a navelor.
Izvoarele internaionale ale Dreptului comercial maritim i au sorgintea
n practicile navigatorilor din nceputurile comerului pe mare ncepnd cu zone
maritime restrnse, practici statornicite concomitent cu o permanent tendin de
generalizare i uniformizare constant n cele din urm n preocuprile de
codificare a regulilor de guvernare uniform generalizat datorit aciunilor
concertate ale unor organizaii neguvernamentale cu interese i aciune iniial
zonal.
Ca o consecin fireasc a progresului permanent al procesului de dezvoltare a
societii omeneti prin noile condiii social -economice determinate de
cuceririle tiinei i tehnicii cu efecte imediate n dezvoltarea exploziv a
produciei de mrfuri i implicit a volumului i necesitilor schimburilor n plan
internaional, interesul i preocuprile de codificare uniform a regulilor
comerului maritim au dobndit un caracter interguvernamental de manifestare
generalizat a preocuprilor pentru o permanent adaptare la cerinele
moderne actuale i de perspectiv impuse de comerul maritim, a regulilor
general-uniforme ale dreptului comercial maritim.
Astfel de Ia regulile vechilor conferine i convenii maritime zonalecontinentale, de o aplicabilitate adesea limitat, s-a ajuns, n zilele noastre, prin
adaptarea, extinderea i generalizarea acestora, la reguli uniforme de drept
comercial maritim, consacrate prin convenii ale organelor i organismelor
specializate n domeniul comerului maritim ale Organizaiei Naiunilor Unite,
organizaia guvernamental internaional cu o cert vocaie planetar prin
participarea tuturor statelor lumii.
Investite cu fora juridic a O.N.U., actualele n vigoare convenii
internaionale maritime care privesc regulile comerului maritim constituie
veritabile izvoare ale dreptului comercial maritim ca o consecin a obligativitii statelor
participante la aceste convenii de preluare i implementare a principiilor i
normelor acestora de ctre legislaiile lor naionale. Din numeroasele convenii
internaionale care se constituie n astfel de izvoare ale Dreptului comercial maritim, punem
n eviden, printr-o succint prezentare pe cele cteva care au o semnificaie
i un caracter de mai larg cuprindere i acoperire a principiilor, instituiilor
juridice i normelor ce guverneaz n prezent activitile din sfera comerului
maritim, astfel cum o vom face ntr-o seciune ce urmeaz potrivit specificului
domeniului de abordare a fiecrei convenii internaionale.
SECIUNEA a IlI-a
POZIIA $1 NATURA JURIDIC SPECIFIC
A ACTIVITII ARMATORULUI NA VEI DE TRANSPORT
N ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITILOR
COMERCIALE. NOIUNEA DE ARMATOR
Cuvntul armator i are originea n latinescul armater" care n Evul
Mediu indica persoana care dota nava, att cu toate utilitile i mijloacele
specifice i materialele, inclusiv hrana echipajului, necesare navigaiei n
siguran, ct i cu arme de lupt contra pirailor i corsarilor, angajnd
echipajul i numind cpitanul .
Armater" era, n acelai timp, organizatorul expediiei maritime pe
care o i realiza, proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari i
adeseori i comandant al navei. De obicei, el nefiind i marinar calificat, se
SECIUNEA a IV-a
STATUTUL JURIDIC COMPLEX
AL ARMATORULUI NA VEI MARITIME
abordajelor;
- instalaiilor i mijloacelor de prevenire a polurii marine7.
Nendeplinirea unor asemenea obligaii atrage rspunderea
administrativ a armatorului ncepnd cu oprirea navei sale de la navigaie i
continund cu sanciuni prin amenzi contravenionale, de o asprime deosebit,
iar n anumite mprejurri sanciuni penale, n legtur cu angajarea
echipajului, ntreinerea i salarizarea acestuia, armatorul este obligat s
respecte normele de legislaie a muncii, de asemeni probleme n care de altfel se
poate gsi i sub semnul rspunderii administrative i dup caz a
rspunderii civile i/sau penale.
Cu privire la respectarea de ctre comandantul i echipajul navei sale a
normelor legislaiei internaionale i regulilor de conduit din apele teritoriale i
naionale ale porturilor de escal impuse de legislaia statului de apartenen
a acestora, armatorul are obligaia de a asigura instruirea dar i obligarea
echipajului n cunoaterea i respectare normelor legale oriunde s-ar afla, iar prin
comandantul navei, ca principal prepus al su, dar n acelai timp i delegat
recunoscut tacit al autoritii navale guvernamentale romne la bord,
continua supraveghere", ncadrarea cu fermitate a echipajului aflat sub
comanda sa, n dispoziiile prevederilor legale ale statului de pavilion i conveniilor
internaionale.
Rspunderea juridic a armatorului n cazul nendeplinirii acestei
obligaii este, de regul, de natur administrativ contravenional,
materializat n amenzile substaniale i asprele interdicii la care este supus
nava n cauz.
Obligaia armatorului romn impus de normele de drept intern care
au preluat dispoziii din conveniile internaionale de a asigura navelor sale,
condiia cerut de sigurana navigaiei, este ndeplinit nu numai prin
respectarea normelor juridice de construcie, dotare i echipare sub aspect
tehnic a navei ci i prin normele lor de o deosebit rigoare cu privire la
ncadrarea navei cu un echipaj minim necesar, stabil i imperios impus i cu
atestarea documentar a sntii i profesiei fiecrei persoane ncadrate n
funcia i rolul de echipaj.
Nerespectarea de ctre armator a acestor obligaii, duce la suportarea
unor amenzi contravenionale severe, restricii asupra navei i chiar blocarea ei n
porturile de constatare.
Rspunderea se poate plasa i n domeniul penal aa cum, spre exemplu,
n art. 108 din Decretul nr. 443/1972 privind navigaia civil, meninut n
vigoare prin cap. VI - sanciuni, fapta de a conduce o nav de o persoan fr
brevet corespunztor, ca i o persoan care ncredineaz conducerea navei
unei persoane fr brevet se ncadreaz ca infraciune i se pedepsete cu
nchisoare de la 6 luni la 3 ani.
O alt obligaie important, pe care o menionm n tratarea neexhaustiv
a numeroaselor obligaii legale ale armatorului, este aceea c prin construcia
i dotarea navei cu instalaii i echipamente, aparatur i alte mijloace
adecvate, ct i prin instruirea i obligarea echipajului prin comandantul su i
eful mecanic s ndeplineasc cu rigoare normele privind prevenirea polurii
mediului marin cu produse petroliere, resturi menajere, diferite substane
reziduale solide i produse chimice, materiale radioactive, etc..
Este locul s precizm c supravegherea, controlul i sancionarea
nendeplinirii i respectiv nerespectrii acestor obligaii legale, sunt atribuite
prin lege de statul romn autoritii guvernamentale cu activitate de organ
de inspecie de stat, Autoritatea Naval Romn din cadrul Ministerului
Transporturilor.
n apele mrii teritoriale ale statului riveran i n cele naionale ale
statului porturilor de escal, armatorul are obligaia stabilit pe principiul
SECIUNEA I
armatorului i anume5:
-obligaii personale i
-obligaii nepersonale.
Urmtoarele obligaii contractuale se ncadreaz n categoria obligaiilor
personale ale armatorului:
-punerea la dispoziia navlositorului a unei nave n bun stare de
navigabilitate;
-luarea de msuri urgente n situaiile n care nava pierde condiiile
bunei stri de navigabilitate (reparaii n antiere navale, prelungirea actelor
expirate,etc.)
-asigurarea transbordrii mrfii n cazul n care contractul l oblig
(mrfuri ncrcate pe navele de linie destinate porturilor din afara
itinerarului .a.);
-plata i ntreinerea echipajului;
-onorarea tuturor obligaiilor contractate direct (comisioane ageni,
aprovizionarea navei, plata taxelor portuare i trecere canale, ecluze,
etc.);
Dup expunerea cu caracter general a obligaiilor armatorului
Corespunztor etapelor principale ale derulrii n principiu ale oricrui contract
de navlosire, n continuare rspundem necesitii de a . exemplifica
obligaii i situaii concrete de rspundere ct i excepii i limitri ale
rspunderii armatorului n raport cu obligaiile ce-i revin, pe unul din cele mai
uzuale tipuri de contract de navlosire i anume VOYAGE GENCON" chater party
ale crui clauze uniform consacrate prin numeroase convenii internaionale n
materie se gsesc cu o mare frecven i n celelalte formulare tipizate.
Acest tip de contract formuleaz obligaiile armatorului, ca de altfel, n
mod corelativ i pe ale navlositorului pe care le exprim n clauze explicite exprese care dei apar de o detaliere deosebit ele stipuleaz n mod
concentrat obligaii de un coninut foarte larg -cuprinztor.
Aa se explic practica uniform a dreptului maritim de a extinde sensul
de obligaie a unor clauze explicite n aa numitele clauze implicite" printr-o
interpretare printre rnduri" a clauzelor exprese - explicite, cum vom vedea n continuare la locul
potrivit.
n principiu, contractele de navlosire n voyage charter tip GENCON cuprind
urmtoarele clauze:
-armatorul asigur (pune la dispoziie) o nav menionnd poziia (data
disponibilitii n portul de ncrcare), capacitatea i clasa de
registru;
-n executarea voiajului preliminar la portul de ncrcare, armatorul
promite c nava va sosi ntr-un termen rezonabil;
-armatorul d asigurri cu privire la nava n sensul c aceasta este
etan, solid, rezistent, corespunznd mrfii ce urmeaz a fi
transportat;
-armatorul se oblig s transporte marfa la portul de destinaie
convenit n schimbul navlului stabilit i nu la alt port de descrcaretransbordare;
-prevederi relative la modul de ncrcare/descrcare (cine i n contul cui
manipuleaz stivuiete - amareaz marfa), timpul alocat acestor
operaiuni, prin norme tehnice per zi
lucrtoare, cuantumul contrastaliilor, etc.;
-o clauz de anulare oferit navlositorului pentru eventualitatea
nesosirii navei n termen rezonabil la portul de ncrcare, care de fapt l oblig
pe armator la o bun
diligent;
- o clauz de ncorporare a Regulilor de la Haga, de la Haga Visby sau a
SECIUNEA a Il-a
SPECIFICUL RSPUNDERIIJURID1CE
CONTRACTUALE A ARMA TORULUI NA VEI DE TRANSPORT MARITIM
DETERMINA TA DE NENDEPLINIREA OBLIGA IILOR ASUMA TE
N CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII DREPTULUI
COMERCIAL MARITIM
Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor asumate
de armator prin contractul de navlosire, indiferent de forma i tipul acestuia,
atrage dup sine rspunderea lui fa de navlositor
In mod corelativ, navlositorul angajeaz rspunderea sa contractual
n toate cazurile de nendeplinire sau defectuoas realizare a obligaiilor
contractate prin charter party.
Rspunderea armatorului, ns, impune n practica maritim
internaional rezolvarea unor probleme juridice deosebit de complexe,
complexitatea acestora fiind determinat att de poziia special a
armatorului ca organizator i principal susintor al expediiei maritime de
transport n contextul general al obligaiilor asumate prin orice contract de
transport, ct i n special prin clauzele de neexceptare sau de limitare a
rspunderii care sunt expres stipulate n general n orice contract de navlosire, care i
sunt uzual permise datorit aceleiai poziii speciale recunoscut armatorului n
asumarea expediiei maritime. De principalele exonerri i limitri de
rspundere ale armatorului ne vom ocupa pe scurt la locul potrivit.
Aceeai practic maritim internaional i doctrin de drept maritim se
aliniaz n susinerea conveniilor internaionale realizate n materie, n a
determina rspunderea contractual a armatorului n dou direcii principale9:
I Rspunderea armatorului determinat de neexecutarea sau executarea
necorespunztoare a obligaiilor asumate prin contractul de navlosire,
care nu au legtur direct cu pierderile i avarierea mrfurilor
transportate.
2. Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile cauzale mrfurilor
ce i-au fost ncredinate Ia transport
Prima categorie de rspundere are drept ternei obligaii ca: aducerea
navei n portul de ncrcare la data stabilit n contract, asigurarea efecturii
eventualelor transbordai convenite sau fortuite fr devieri neprevzute n
contract sau neacceptate ulterior, obligaia de a transporta marfa pn Ia
portul de destinaie prevzut n contract, n principiu, deci, obligaii a cror
neexecutare nu conduc Ia pierderea sau avarierea mrfii,
Sanciunea neexecutrii sau executrii necorespunztoare a acestor
obligaii este cea prevzut de regul n contract, pe baz de reguli i uzane
internaionale, aceasta constnd n principiu n cancelarea contractului de navlosire,
fie n obligarea armatorului a plata daunelor suferite de navlositor. Uneori sanciunea
n cazul n care nava atinge fundul mrii n timpul unei furtuni care
depete condiiile normale ale navigaiei i faptul se produce fr nici o
neglijen sau culp, se consider un risc al mrii.
n unele cazuri i coliziunea navei (abordajul) este considerat un risc al
mrii, n mprejurri n care nu s-a produs datorit unei neglijene sau culpe.
Excepia nu se aplic n cazul daunelor provocate de apa de mare ptruns n
nav, exclusiv prin intervenia unor cauze naturale fireti i/sau uzurii
normale a materialelor, n legtur cu aceast excepie de neresponsabilitate
a armatorului citm din T.E Scrutton - Contracte de navlosire", Londra,
1964, urmtoarele spee14:
a.
Un transport de mrfuri a fost pierdut pe timp de furtun n
urma unei coliziuni cu o alt nav fr ca vreuna din aceste
dou nave s aib vreo culp. S-a decis c o asemenea coliziune
este un risc al mrii.
b.
Un transport de orez a fost avariat prin procesul de ncingere din cauza
nchiderii ventilatoarelor pentru a se preveni intrarea apei de mare n hambarele
navei pe timpul furtunii. S-a decis c avarierea orezului prin
ptrunderea apei de mare prin ventilatoarele nenchise ar fi
un risc al mrii, iar avarierea prin
ncingere ce decurge din aciunea de a preveni ptrunderea
apei de mare n condiii de furtun, se consider tot un risc al
mrii,
c
Un cazan de aburi a fcut explozie n mod
accidental. Dac explozia ar fi avariat direct mrfurile,
asemenea avarie nu se putea considera un risc al mrii. Din
contr, dac mrfurile sunt avariate de apa de mare care
ptrunde n hambare prin gaura de bordaj provocat de explozie,
ne aflm n prezena unui risc al mrii.
2. O alt clauz de exceptare a rspunderii armatorului practicat i
n prezent este aceea referitoare la daune sau pierderi provocate de alte
manifestri ale forelor naturii sau altfel numite Voina lui Dumnezeu"
(englezescul - Act of God"). Aceast
excepie poate fi invocat de armator n cazul n care o daun s-a produs ca
urmare a unui accident, care poate fi dovedit prin orice mijloace de prob c a avut
cauze naturale, n mod direct excluznd orice intervenie omeneasc,
accident care nu a putut fi prevenit de armator cu toat grija rezonabil pe
care a avut-o.
n acest sens, literatura de specialitate ne ofer numeroase cazuri de
soluionare din care prezentm urmtoarea spe15. Pe o nav s-au ncrcat
mrfuri, nscriindu-se n conosament clauza de exceptare Act of God". n
noaptea premergtoare zilei de ncepere a cltoriei, comandantul a umplut
cu ap cldrile care, din cauza scderii temperaturii, au ngheat,
provocnd spargerea tubulaturii iar apa a inundat marfa avariind-o; instanele
de judecat au decis c neglijena comandantului nltur aplicarea clauzei
Act of God", dei cauza imediat a daunei se datora ngheului, deci forei
naturii.
3. Exonerarea de rspundere n caz de scurgere, spargere, ncingere,
ruginire, mucegire, etc., este o alt clauz practicat n mod curent n
transporturile maritime, n cazul n care arimarea, separarea i fixarea se
fac cu o atenie i grij rezonabil, aceast excepie protejeaz pe armator
de rspunderea pentru orice fel de daune sau pierderi suferite de mrfurile
care, potrivit naturii lor, se scurg, se sparg, se ncing, ruginesc, mucegiesc,
etc. Excepia nu nltur rspunderea armatorului n cazul daunelor cauzate de o
arborare a pavilionului.
Tematica circumscris problematicii practicii de numeroi armatori mai
puin ortodoci", a arborrii pavilionului de complezen cu consecinele ei
nefaste asupra ntregului complex al activitilor de navigaie, transport i
comer i n special cel al angajrii i condiiilor echipajului, precum i cea
viznd lupta organismelor internaionale specializate pentru abolirea
acestei practici, nu se ncadreaz n obiectul lucrrii de fa a crei economie
nu ne permite nici chiar o abordare orict de sumar.
Precizm, n ncheierea tratrii succinte a aspectelor cu privire la
pavilionul navei, c se relev practica de atitudine generalizat, a ntregii
legislaii maritime internaionale, de a sanciona cu rigoare orice abatere de
la regulile de arborare a pavilionului de ctre nave (fie i cel de complezen).
n legislaia romn nclcarea acestor reguli se sancioneaz ca
infraciune. Astfel Decretul 443/1972 n art. 121 din cap. VI, meninut prin
Ordonana Guvernamental nr. 42/1997, modificat i completat prin Legea
nr. 412/2002, dispune; Arborare fr drept pe nav a pavilionului romn se
pedepsete cu nchisoare de ta 6 luni la 5 ani'1.
Celelalte elemente de identificare a navei, respectiv tonajul registru brut i
indicativul radio codificat, nefiind relevante la statutul juridic al navei, nu ne
oblig s struim asupra lor.
Fa de toate cele prezentate putem, n concluzie, stabili c statutul
juridic al navei este determinat de principiul legii pavilionului" al sistemului de drept
naional de apartenen a navei (i nu al armatorului cnd acesta are o
naionalitate sau cetenie diferit).
Astfel, n apele naionale proprii i n marea liber, nava maritim
civil i echipajul su se supune legii pavilionului, iar n apele mrii
teritoriale i naionale ale altui stat se supun legii statului respectiv, fr nici
un fel de imunitate de jurisdicie civil, cu doar o bine determinat i limitat
jurisdicie penal pentru echipaj.
De probleme legate de imunitile de jurisdicie de care se bucur
navele militare i cele guvernamentale nu ne propunem s ne ocupm aici.
SECIUNEA a Il-a
ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMIN
DAREA N EXPLOA TARE A NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT I FOLOSIREA ACESTEIA
CA ELEMENT COMPONENT PRINCIPAL
AI. FONDULUI DE COMER AL ARMA TORULUI
Asupra actelor juridice i formalitilor necesare unei nave comerciale n
exploatare, ne vom opri succint, n cele ce urmeaz, avnd n vedere c
urmtoarele capitole, viznd n mod expres obligaiile armatorului care i
confer de altfel profilul specific al activitii comerciale a acestuia privesc
nemijlocit acte i fapte avnd ca obiect nava nsi, n jurul creia graviteaz
de altfel, cum deja susineam mai sus, ntregul sistem al principiilor i
instituiilor dreptului maritim intern i internaional ca i condiia, natura i
procedura actelor juridice n legtur cu nava maritim civil.
Sistemele naionale de drept maritim precum i dreptul maritim
internaional, n ansamblul su, plaseaz nava maritim comercial n
categoria bunurilor mobile i pe cale de consecin toate atributele proprietii
asupra acestor bunuri se manifest i se aplic n mod corespunztor i
neaprat specific domeniului7. Din complexul att de important numeric dar i ca
diversificare a sistemului" de acte juridice referitoare la nava maritim
comercial, enumerm doar, n cele ce urmeaz actele juridice al cror
obiect l poate constitui aceasta, ncepnd cu contractul de construcie i
ncheind cu contractul prin care se angajeaz casarea, defriarea sau actul prin
care se declar pierderea total prin scufundare ori cel de declarare a abandonului
navei.
Definirea i natura juridic a acestor acte juridice, fiecare la rndul su
cu profilul i complexitatea specific i distinct, nu face obiectul prezentei
lucrri.
Enumerarea doar, n continuare a contractelor i a altor acte i fapte
juridice, nu are ns caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare:
a. contractul de construcie a navei;
b. contractul de munc pentru angajarea echipajului;
c. cererea pentru eliberarea certificatului de naionalitate i acordare
a dreptului de arborare a pavilionului naional,
d. cererea de nmatriculare a navei la autoritatea naval n numele
armatorului,
e. cereri pentru eliberarea certificatelor de clas, tonaj, siguran
etc. la Autoritatea Naval competent;
f cereri pentru inspeciile tehnice periodice impuse de
Autoritatea Naval;
g, contractele de furnizare necesare dotrii, aprovizionrii, de
exploatare a navei n continuare; h. contractul de asigurare maritim
CASCO;
i. contractele de reparaii nave;
j contractul de navlosire;
k. contractul de remorcaj impus de anumite mprejurri de necesitate;
I. contractul de pilotaj, necesar trecerii prin canale i zone de navigaie
i n mod curent de
uzurile porturilor de escal;
m. contracte de asisten i salvare pentru cazurile de
accidente, sinistre, calamiti;
n. contracte de mandat comercial, de comision i altele pentru
reprezentarea de ctre agenii
maritimi de navlosire, de asisten juridic la instanele strine etc;
o. contractul de ipotec maritim;
p. contractul de vnzare a navei;
q. declararea avariei generale - comune de ctre comandant;
r. acte de aplicare a amenzii sau de alte sanciuni asupra navei de
ctre organe i autoriti abilitate;
s. hotrri judectoreti de reinere temporar sau de
sechestrare a navei si altele8.
Toate aceste acte juridice ncheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, n
legtur cu nava sa, potrivit legislaiei maritime romne, sunt proprii i
activitii companiilor armatoriate romneti al cror statut este definit de
legea romn i n baza conveniilor maritime internaionale, prin practica
nautic i comercial, oricrei nave de transport aflat n exploatarea oricrui
armator.
SECIUNEA a IlI-a
SECIUNEA a II-a
CARACTERELE JURIDICE
ALE CONTRACTULUI DE NA VLOSIRE
CHRTERPARTY
Din definiia dat contractului de navlosire tip charter-party se desprind
urmtoarele caractere juridice ale acestuia:
l Contractul de navlosire este un contract principal, autonom, de sine stttor, nu
depinde de alte contracte;
2.Este un contract consensual, fiind valabil prin simplul acord de voin al prilor,
valabilitatea lui nefund condiionat nici de predarea mrfurilor sau
a navei, nici de vreo form prestabilit de lege;
3.Este un contract bilateral, ambele pri avnd drepturi i obligaii
corelative: la voyage-charter i time charter, armatorul se oblig
s transporte mrfurile navlositorului i are dreptul s pretind navlul,
SECIUNEA I
EXPLOATAREA NAVELOR
PRIN CONTRACT DE TRANSPORT
PE TIMP DETERMINAT - TIME CHARTER
-clasa,
-indicativul radio;
-TRB - TRN (tonajul registru brut - tonajul registru net);
-tolerana de ap dulce;
-capacitatea cubic;
-viteza i consumul de combustibil;
-greutile constante.
Desigur c se pot cere multe alte detalii suplimentare i acestea variaz
n raport de relaia concret de transport i de mrfurile pe care navlositorul
intenioneaz s le transporte.
considerente politice.
De exemplu, o nav care face n mod regulat sau chiar ocazional
escale n porturile israeliene se poate atepta la repercusiuni dac merge n
Siria sau alte ri arabe.
Din asemenea considerente armatorii caut de regul s exclud anumite ri
din zonele de navigaie a navelor lor date n time charter i o clauz n acest
sens va apare n contractul time charter. Asemenea clauze cuprind foarte
adesea Israelul, datorit poziiei sale n Orientul Mijlociu i Cuba, urmare a
relaiilor sale cu S.U.A. Armatorii care au navele nregistrate sub pavilioane de
complezen blocate de muncitorii portuari afiliai la Federaia Internaional a
Muncitorilor din Transporturi. Aceast organizaie se bucur de o deosebit
influen n rile menionate.
Dup ce, urmare negocierilor cu navlositorul, armatorul a reuit s
stabileasc i sa stipuleze n time charter zona de navigaie limitat
corespunztoare intereselor sale, problema imediat urmtoare o constituie
stabilirea ncrcturilor pe care le va transporta nava Armatorul va manifesta,
de regul, serioase reineri cnd navlositorul va solicita opiuni nelimitate cu
privire la felul mrfii de transportat i va dori, aproape n mod sigur s nscrie
n contract o list a mrfurilor nedorite, pe care refuz s le transporte cu nava
sa.
Compromisul la care se ajunge n majoritatea cazurilor este ca navei s i se permit
s transporte mrfuri generale licite", cu excepia anumitor mrfuri
cuprinse ntr-o list pus de acord de ctre prile contractante.
SECIUNEA a Il-a
EXPLOA TAREA COMERCIAL A NA VELOR MARITIME
PE LINII REGULATE DE TRANSPORT SPECIFIC
OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT
MARITIM
SECIUNEA a III-a
REALIZAREA OBIECTULUI
de crligul bigilor, iar n al doilea caz (alongside) marfa trebuie adus lng nav n
raza de aciune a bigilor.
Prin clauza la balustrada navei", navlositorul are obligaia de a preda marfa
la copastia navei.
La descrcare armatorul este obligat s scoat marfa din hambare i so predea primitorilor la copastia navei n aa fel nct acetia s-o poat lua n
primire. Aceast clauz conine mai complet i mai clar obligaiile prilor
contractante fiind des utilizat n contractul de navlosire.
Clauzele expuse mai sus prezint o deosebit importan n
transporturile maritime att n ceea ce privete suportarea cheltuielilor de
ncrcare-descrcare ( care sunt destul de substaniale), ct i n ceea ce
privete rezolvarea problemelor juridice referitoare la transmiterea dreptului
de proprietate i a riscurilor mrfurilor transportate.
Este cunoscut c n cazul contractelor de vnzare-cumprare
internaionale, condiiile de livrare uzuale, folosite pentru mrfurile
transportate pe cale maritim, recomandate prin Regulile INCOTERMS
1953 i 1990 sunt FOB, CIF, C&F, situaii n care dreptul de proprietate i
riscurile se transmit de Ia vnztor la cumprtor din momentul n care
marfa a trecut copastia navei, n cazurile n care marfa care a constituit
obiectul vnzrii s-a deteriorat total sau parial se impun a fi rezolvate probleme
juridice complexe determinate de numrul mare de persoane fizice sau
juridice participante la o operaiune concret de comer internaional, n
temeiul unor contracte distincte (vnztor, organizaie de transport intern n
ara vnztorului, case de expediii angajate de vnztor, societile de
ncrcare, armator etc.).
In lipsa unor prevederi contractuale contrare, navlositoru! este obligat s ncarce un
carie plin i complet fr a depi ceea ce nava poate stivui i transporta n
hambare i pe puni, n cazul n care ncrcarea navei a fost terminat n
condiiile contractului de navlosire rspunderea navlositorului nceteaz chiar
dac marfa va trebui redescrcat. Cu alte cuvinte, nava este obligat s ia,
iar navlositorul s predea ncrctura complet conform contractului de
navlosire. Dac una din pri nu-i respect aceste obligaii corelative, poate fi
obligat la plata de despgubiri pentru daunele cauzate.
Armatorul urmeaz s rspund pentru stivuirea necorespunztoare,
fapt care conduce la nencrcarea complet a cantitii de marfa stabilit.
Dac nava nu primete ntreaga ncrctur de marfa stabilit prin
contract, navlositorul va suporta navlul mort, n cadrul operaiunilor de ncrcare un
rol important l constituie stivuirea mrfii n hambarele navei.
Obligaia de supraveghere a stivuirii mrfii incumb armatorului,
chiar i n cazurile n care stivuirea se execut de ctre navlositor. Comandantul
navei este considerat ca fiind stivador competent, acesta avnd obligaia s conduc
ntreaga operaiune a stivuirii.
Comandantul trebuie s intervin n orice moment att pentru a asigura
transportul ncrcturii n bune condiiuni ct i pentru a asigura buna stare de
navigabilitate a navei, care depinde n mare msur i de modul stivuirii mrfurilor.
Armatorul este rspunztor de daunele pricinuite de o stivuire
defectuoas care afecteaz buna stare de navigabilitate a navei.
Un contract de navlosire charter party prevede obligaia (i dreptul
corelativ) navlositoruiui de a opera nava n timpul de stalii (timpul de operare) stabilit n mod expres.
Staliile sunt fixate de prile contractante n raport cu o anumit
norm, n zile, ore, minute. De asemenea clauzele contractului prevd i
modul de calcul al timpului de stalii (care se calculeaz mpreun att la
ncrcare ct i la descrcare), precum i staliile nereversibile (timpul de
ncrcare i descrcare se socotesc separat).
Un charter party reglementeaz n principiu i materia contrastai iilor
descrcare.
Armatorul trebuie s predea mrftirile destinatarului (conform
conosamentului), avnd obligaia s dovedeasc, n caz de litigiu, predarea
mrfimlor.
Dup terminarea descrcrii se ntocmete un document numit cargoraport care n esen cuprinde urmtoarele: numele navei, felul i cantitatea
mrfii descrcate precum i eventualele lipsuri fa de meniunile din
conosament.
n ipoteza n care se constat unele lipsuri, destinatarul notific
comandantului navei sau armatorului executarea necorespunztoare a
transportului, ntocmind un protest pe care l nainteaz cpitanului sau
armatorului prin intermediul agentului intermediar.
In cazul n care cu aceeai nav au fost transportate mrfuri n baza mai
multor conosamente, armatorul trebuie s predea mrfurile respective pe fiecare
conosament n parte.
Comandantul nu are dreptul s predea marfa destinatarului prevzut n
conosament fr ca acesta s prezinte conosamentul original, n lipsa
conosamentului comandantul poate preda marfa n schimbul unei scrisori de
garanie.
In portul de descrcare armatorul execut pe riscul i pe cheltuiala sa
urmtoarele operaiuni:
-s destivuiasc marfa, s o coteze i s o ridice din hambar;
-s treac marfa peste copastia navei i s o coboare fie pe cheu, fie pe
lepuri sau vagoane astfel nct s poat fi luat n primire de ctre
destinatar, ns numai n raza de btaie abigilor; s dispun de instalaiile
i fora de munc necesar executrii acestor operaiuni.
De obicei, conosamentul conine prevederi exprese privind ntinderea
rspunderilor armatorului n portul de descrcare cum sunt: rspunderea navei
va nceta imediat dup descrcarea mrfurilor de pe puntea sa"; mrfurile de
ndat ce vor fi descrcate i vor trece copastia navei, vor fi pe riscul ncrctorului
sau al destinatarului"; de la palancul navei mrfurile vor fi pe riscul
destinatarului", rspunderea navei va nceta odat cu livrarea din hambare,
cnd marfa trece copastia navei" etc.
Predarea mrfii trebuie fcut de armator n portul de destinaie.
Practica arbitral internaional ofer numeroase spee privind modul de
executare al obligaiilor asumate printr-un charter party n ceea ce privete
portul de destinaie, descrcarea i predarea mrfii.
n cazul n care mrfurile, transportate cu o nav, aparinnd mai multor
proprietari ajung n portul de destinaie amestecate i neidentificate se impun
a fi rezolvate problemele juridice deosebit de complexe, n principiu, dac
amestecul i imposibilitatea identificrii mrfurilor sunt rezultatul unor riscuri exceptate,
proprietarii acestor mrfuri devin deintori n comun ai masei de mrfuri,
dreptul fiecruia fiind proporional cu cantitatea ncrcat.
Cnd o parte din marf se pierde n cursul cltoriei iar cealalt parte
sosete amestecat i imposibil de identificat, apar dificulti n special n a
stabili n ce proporie a contribuit fiecare deintor de conosament cu marfa sa
la formarea masei de mrfuri neidentifcate, iar pe de alt parte care este cota
parte din cantitatea de marf pierdut care revine fiecrui deintor de
conosament n parte. Din practica arbitral internaional rezult dou metode
de rezolvare: fie prin a presupune c fiecare lot de marfa a contribuit la
pierderea din cursul cltoriei n mod proporional cu cantitatea iniial
ncrcat, fie prin a presupune c masa de mrfuri amestecate i
neidentificate se compun din contribuia fiecrui lot n proporie direct cu
cantitatea iniial ncrcat.
SECIUNEA a IV-a
OBIECTUL SPECIFICAI CONTRACTULUI DE
TRANSPORT MARITIM N VARIANTA EXPLOATRII
NAVEI "NUDE" NEARMATE
(CHARTER BY DEMISE)
Contractul de navlosire privind nava nud" este un act obiectiv
de comer, astfel c de regul este reglementat de normele dreptului
comercial sau de norme speciale privind comerul maritim Este cunoscut i
sub denumirea de contract de remitere a gestiunii".
Terminologia comercial englez deosebete charter by demise" de
bare boat charter" n sensul c n prima form de contract proprietarul poate numi pe
comandant, n timp ce n a doua acest lucru nu este admisibil, comandantul putnd fi
numit numai de chiria.
Prin acest contract nava este trecut pentru o perioad de timp
determinat n posesia chiriaului denumit navlositor-chiria" (charterer by
demise) sau mai simplu i mai frecvent navlositor", ntocmai ca i celelalte
contracte de navlosire. Ca regul general nava se pred nearmat", fr
comandant i echipaj, fr combustibil i materiale de ntreinere sau provizii.
Prile pot ns dispune i altfel.
Navlositorul devine armator-navlositor", are att gestiunea comercial,
ct i cea nautic a navei, comandantul este prepusul navlositorului i,
mpreun cu echipajul, este la ordinul i execut dispoziiile navlositorului,
care exercit prerogativele proprietarului n ceea ce privete exploatarea
navei i transporturile pe mare. La predare, nava trebuie s corespund
scopului pentru care a fost nchiriat. Meninerea navei n bun stare de
navigabilitate pe toat durata contractului privete pe chiria.
Deosebirea fundamental fa de time charter" const n aceea c n
contractul by demise" armatorul abandoneaz gestiunea nautic a navei, dar
o conserv ns n contractul pe timp".
La un contract by demise" considerat ca o eliberare de rspundere, proprietarul
se bucur de avantajele acordate de reglementrile n materie comercial.
Astfel, cnd proprietarul unei nave este obligat prin dispoziii legale la
plata anumitor taxe, n lipsa unor dispoziii exprese din charter party, chiriaul
va fi obligat la plata acestora.
In prezent se remarc tendina instanelor de a nu interpreta un contract
charter by demise" ca o categoric i total eliberare a proprietarului prin faptul
nchirierii navei by demise".
Majoritatea speelor de nchiriere by demise" n care s-au dat soluii ce
confer o nlturare total a rspunderii sunt vechi, iar autoritatea acestor
jurisprudene a fost zdruncinat prin hotrri recente, n contractul "by demise", unde,
spre deosebire de "bare boat charter" proprietarul poate numi pe comandant, unele
tribunale au condamnat pe armator pentru predare frauduloas a mrfii de
ctre comandantul numit de proprietar.
Remuneraia cuvenit proprietarului este o "chirie" calculat pe unitate
de timp: zi, sptmn, lun. In limbajul marinresc curent "chiria este
denumit "navlu".
Natura juridic a contractului "by demise" implic cedarea, de ctre
proprietar ctre chiria, a dreptului de a dispune cum dorete de folosirea i
administrarea navei, acesta din urm avnd i dreptul de a numi comandantul
i de alege echipajul. Cednd ntreaga gestiune a navei, singurul drept al
proprietarului este acela de a ncasa navlul i de a primi nava la expirarea contractului
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise" ca un
Este persoana care, avnd posesia i contractul navei n baza unui contract
cu remiterea gestiunii, subnchiriaz aceast nav unei alte persoane, semnnd el
contractul de subnchiriere n loc de a-1 semna proprietarul navei.
n aceast situaie, chiriaul, denumit i "navlositor principal" devine n
dreptul civil chiria principal iar persoana care primete nava prin contract de
subnchiriere devine, n sensul dreptului civil, subnchiria sau, n dreptul maritim,
"subnavlositor"5.
Comandantul navei devine, dei prepus al chiriaului principal, devine,
printr-o clauz expres n contractul de subnchiriere, prepus al
subchiriaului. n cazul subnchirierii navei nude, nici proprietarul navei, nici chiriaul
principal nu mai sunt "comitent" sau "parte" n conosament i nici unul dintre
acetia nu are dreptul s urmreasc plata navlului: calitatea de comitent i
dreptul de a pretinde navlul revine, n acest caz, subchiriaului.
Ca regul general, daca conosamentul a fost semnat de subchiria
sau de comandant n numele subchiriaului, conosamentul devine un contract
al subchiriaului cu ncrctorul cu excluderea chiriaului principal i a
proprietarului navei.
Ca principiu de drept, o subnavlosire total printr-un charter party
libereaz de rspundere pe proprietarul navei care n-a consimit la subnavlosire.
De aceea, dac n contract nu s-a prevzut contrariul, se nelege c
cel care convine s pun la dispoziie o nav n charter party este chiar
proprietarul navei i nu un simplu navlositor.
n contractul "navei nude" proprietarul este eliberat de rspundere fa de teri
chiar dac acetia nu au avut cunotin de nchirierea navei.
6.1.7. Subnavlositorul
Confundat n general i cu "navlositorul principal" sau cu "chiriaul
principal", este persoana care a navlosit o nav prin charter party, dei o
poate exploata direct, intenia sa principal este de a o subnchiria.
Nu este proprietarul navei i nu trebuie s fie n mod necesar, armatoradmini strator.
SECIUNEA a II-a
IDEALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC
AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT
CU NA VE DE LINIE N SISTEMMULTIMODAL
A PRESTAIEI DE TRANSPORT MARITIM
-Ce! de-al doilea element urmrete ca transportul s fie efectuat "n baza
unui singur contract multimodal", prin aceasta nelegndu-se c trebuie s
existe deci un contract
care s acopere cel puin dou din modurile de transport diferite care
au fost folosite, sau chiar ntregul transport (de la productor la beneficiar);
-Cel
de-al
treilea element
deriv din
cuvntul
"internaional" ceea ce denot faptul c transportul este efectuat
de la un loc situat ntr-o ar unde mrfurile sunt
preluate de ctre cru i transportate de acesta pn ntr- un loc
situat ntr-o ar strin, unde mrfurile vor fi livrate;
-Al patrulea element indic faptul c serviciul de ncrcare i livrare din
cadrul unui contract de transport unimodal nu va fi considerat ca transport
multimondal.
Prin termenul "antreprenor al transportului multimodal" se nelege persoana care
efectueaz sau face tot posibilul s execute totalitatea sau doar o parte a
operaiunilor conforme transportului multimodal
n consecin, antreprenorul transportului multimodal poate fi identificat
ca persoana care transport efectiv, sau persoana care definitiveaz
contractului de transport multimodal avnd rol de executant (nu de mandatar sau
agent). Astfel, antreprenorul transportului multimodal trebuie s-i asume
responsabilitatea executrii contractului O companie maritim care
emite un conosament direct sau un document de transport combinat prin care
i declin responsabilitatea sa pentru transportul menionat, nu este un
antreprenor multirnodai.
Dac aceast persoan se autonumeste antreprenor al transportului
multimodal n documentul de transport respectiv, compania va fi supus regimului
Conveniei transportului multimodal internaional iar clauzele de exonerare nu
vor fi luate n considerare.
Contractul de transport multimodal poate conine ori efectuarea
real a transportului, ori angajamentul c transportul este efectuat de ctre
altcineva.
n plus, convenia nu se aplic contractelor gratuite, deoarece trebuie
s existe o plat a navlului.
Termenul de "document al transportului multimodal" nu se refer numai la faptul
c acesta trebuie s evidenieze un contract specific acestui tip de transport,
dar i la faptul ca mrfurile au fost trecute n sarcina cruului i n plus, c
acesta s-a angajat s livreze mrfurile conform termenilor contractului, la
destinaia final.
Definirea termenului de - expeditor - se bazeaz pe urmtoarele
principii: prin expeditor este desemnat orice persoan, care sau n numele
creia, a fost ncheiat un contract multimodal cu MTO sau persoana care, sau n
numele creia ori pe socoteala creia, mrfurile sunt remise cruului iniial,
MTO Nu este necesar ca expeditorul s ntocmeasc contractul, acesta
putnd fi semnat i de ctre cineva care acioneaz n numele su ca agent.
Contractul poate fi de asemenea ncheiat n numele expeditorului, n care caz, persoana n al
crei nume a fost ncheiat contractul, devine la rndul su "expeditor" chiar
dac el acioneaz n favoarea altei persoane. Acest procedeu de ncheiere al
unui contrat - n nume personal dar i n contul unei alte persoane - este
cunoscut i acioneaz n sistemele de drept civil sub denumirea de "agenturare a
comisionarului" aceasta fiind o procedur clasic pentru cei ce tranziioneaz
Europa Continental i Peninsula Scandinavic. In acest caz, este necesar s
se sublinieze c expeditorul va fi identic persoanei n al crei nume a fost
ncheiat contractul, necontnd faptul c acesta a acionat n contul unei alte
persoane.
Chiar dac expeditorul nu este parte contractual a cruului, el poate
fi totui considerat astfel, dac mrfurile au fost deja livrate de ctre acesta,
conform contractului de transport multimodal. Astfel, definirea termenului
expeditor, reflecteaz pe de o alt parte, practicile contractuale obinuite, iar
pe de alt parte, faptul c partea contractual cu care cruul ncheie
contractul nu este neaprat aceeai care livreaz efectiv marfa ctre acesta.
Acesta este cazul, de exemplu, al clauzelor FOB sau FCR ale contractului,
care arat c vnztorul livreaz mrfurile cruului, n timp ce cumprtorul
ncheie contractul de transport. In acest caz, termenul de expeditor, va viza
att vnztorul ct i cumprtorul
Termenul de destinatar se refer la persoana care este obligat s preia
mrfurile dar nu acioneaz mai departe. In consecin, este necesar s se
clarifice cine are vocaie, acest lucru trebuind precizat n domeniul de transport
multimodal. Dar acest document este negociabil, "la purttor" sau "la ordin" (cazul
conosamentului) atunci acesta va fi predat cruului n original, n scopul
livrrii mrrurilor la destinaie.
Persoana care prezint documentul andosat n timp util, este obligat s
preia mrfurile, n calitatea sa de destinatar. Dac documentul nu este
negociabil, persoana obligat s preia mrfurile va fi destinatarul desemnat,
indicat n document.
n acest caz nu va fi nevoie ca documentul s fie prezentat i predat
cruului pentru a obine livrarea mrfurilor.
Definirea termenilor de "mrfuri" poate prea superflu dar clarific
faptul c nu numai marfa n sine, dar i ntregul echipament, utilizat pentru
transportul mrfurilor, precum containere, palei sau echipamente similare de
transport i ambalaj, pot fi considerate mrfuri dac acestea sunt iurnizate
de ctre expeditor. Dac aceste echipamente sunt transportate goale, este
imposibil de a nu fi incluse n aceast definiie,
Trebuie de asemenea s observm c aceste echipamente sunt
considerate "mrfuri" chiar dac ele au fost folosite pentru transportul
mrfurilor, n acest caz" acestea fiind considerate ca unitate distinct, n scopul
calculrii pe colet a tarifelor i taxelor aferente transportului.
Conform expresiei "lege naional imperativ" sensul termenului este
explicat de faptul c prile contractante sunt constrnse s accepte
dispoziiile stabilite i c nu se poate deroga de la acestea n detrimentul
expeditorului. Exist convenii internaionale care sunt absolut imperative nici o
derogare nefiind valabil chiar dac este efectuat n interesul expeditorului.
Altfel spus, conform Conveniei Transporturilor Multimodale, prile
contractante i pot da acordul asupra creterii responsabilitii cruului,
astfel nct protecia pe care un contract de transport multimodal o acord
mpotriva riscului de avarie sau pierdere a mrfii, s fie echivalent plii
rezultate din asigurarea mrfurilor.
Potrivit art. l al Conveniei de la Geneva din 1980, printr-un contract de
transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal se angajeaz n schimbul
plii de ctre expeditor al unui singur navlu, s execute sau s fac toate
demersurile necesare pentru executarea unui transport multimodal.
Conform celor menionate, un contract de transport multimodal
ntrunete toate caracteristicile unui nou i deosebit tip al contractului de
transport, trebuind s fie delimitat de diversele contracte de transport, cte unul
pentru fiecare segment al transportului total, cu toate c antreprenorul transportului
recurge la ali crui efectivi, ncheind cu ei contracte unimodale distincte,
care ns nu pot fi opuse expeditorului.
In cazul unui contract de transport multimodal, autonomia specific contractelor de
transport devine mai pregnant, nct existena de sine stttoare a
acestuia apare prin opoziie nu numai cu contract de vnzare-cumprare
ncheiat ntre vnztorul i beneficiarul mrfii dar i cu contracte unimodale
SECIUNEA a lll-a
SPECIFICUL OBIECTULUI
CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
N SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAIONAL
MULTIMODAL PE NA VE DE LINIE
Aa cum rezult din cele expuse mai sus, prile ce particip la un
contract de transport multimodal sunt de regula, expeditorul mrfii i
antreprenorul de transport multimodal MTO.
In general, expeditorul nu suscit probleme deosebite ca parte
contractual. Cealalt parte - antreprenorul de transport multimodal este, n general, o
companie sau o organizaie specializat n transport sau care intervine ntr-o
form sau alta n transportul maritim multimodal, dup cum vom vedea n
continuare.
Pe plan practic, distincia ntre antreprenorii de transport multimodal se
face dup criteriul deinerii de nave de transport, ei putnd fi n consecin,
exploatani sau neexploatani de nave maritime. In primul caz MTO poate fi
o companie maritim sau se poate constitui n grupuri sau consorii maritime, cu
posibilitatea crerii de filiale. Antreprenorii pot aciona i n cadrul unor
acorduri de exploatare unit a unor flote diferite, n cadrul conferinelor
maritime, n sensul Conveniei din 1974 de la Geneva asupra unui cod de
conduit al conferinelor maritime. In cel de-al doilea caz, cnd nu se
exploateaz nave, antreprenorul de transport poate fi o companie de transport
rutier, un tranzitor rutier, un tranzitor, o companie feroviar, sau aerian, ori o
firm, exclusiv specializat n transportul multimodal containerizat
Uneori, antreprenorul de transport multimodal poate fi chiar productorul sau
exportatorul unor produse de baz, ca principal utilizator al propriilor servicii de
transport.
Antreprenorul transportului multimodal poate deine i poate exploata cu titlu de
proprietate, mijloace de transport diferite, precum nave port-conteiner, port-palete,
port-barje, vrakiere, polivalente (general cargo) sau strict specializate etc., vehicule auto,
mijloace feroviare, material rulant feroviar, aeronave, instalaii portuare,
material de manipulare dup caz, uniti de ncrcare, palete, containere,
barje, alte echipamente mobile. De asemenea, pot fi deinute i depozite de containere,
antrepozite, uniti de ambalare, terminale de containere, agenii maritime.
n cazul cnd MTO este suficient de nzestrat cu astfel de mijloace el poate
ncheia cu tere persoane unele contracte de nchiriere a acestora, pentru a
realiza el nsui transportul, sau poate ncheia el unele contracte de subtransport. In
acest caz, subcontractanii si pot fi sau nu crui. Astfel, cruii efectivi pot fi
armatori de nave, companii de transport rutier, feroviar sau aerian, iar subcontractanii
necrui pot deine terminale de containere, centre de grupare, centre de grupare sau de
colectare, antrepozite sau pot fi societi de nchiriere a containerelor.
Sediul central al antreprenorului - MTO este situat n mod obinuit n ara al crei
resortisant este i n care i desfoar activitatea, conform legislaiei sale,
ntruct operaiile de transport multimodal nu sunt, prin nsi natura lor,
reductibile la o singur ar, MTO i stabilete un dispozitiv de supraveghere
al activitii n exteriorul granielor, sub forma unor birouri exterioare ori,
pentru reprezentarea eficient i nemediat a intereselor sale, desemneaz n
alte ri ageni corespondeni, n general dintre resortisanii acestor state,
recurgndu-se chiar la unele angajamente de agenturare reciproc, astfel nct fiecare
MTO este agentul altui MTO n rile lor respective de origine.
Cu toate acestea, potrivit art. 4 al Conveniei de la Geneva, dreptul
fiecrui stat de a reglementa i controla la nivelul naional operaiile
SECIUNEA a Il-a
SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAIONAL
MULTIMODAL DETERMIN ABORDAREA UNOR
TEHNICI COMERCIAL-JURIDICE MODERNE
NREAIJZAREA OBIECTULUI SPECIFIC AI. CONTRACTULUI DE
TRANSPORT MARITIM
Dei n ara noastr acest sistem de transport nu are nc o amploare
deosebit, avnd un caracter (recent chiar i n alte state privind ncadrarea
acestuia sub reglementri generale cu statut de legi internaionale), putem
meniona activitatea depus n acest sens de firmele constnene ROMTRANS
i SOCEP care n afar de alte servicii pe care le presteaz, practic i aceast
modalitate de transport pentru clientela lor att autohton ct i cea din plan
internaional.
Datorit avantajelor pe care le ofer transportul muli modal, devine
necesar existena unui mai mare numr de companii care pot avea capacitatea de
a practica acest mod de transport.
Pe plan internaional, remarcm n acest sens exemplul societii
"INTER-CONTAINER" care execut transportul multimodal de o perioad
bun de timp, cu scopul de a asigura un serviciu complet pentru beneficiarii
si.
Membrii fondatori ai acestei companii multinaionale sunt firme de
transport germane, belgiene, britanice, daneze, spaniole i elveiene care au
constituit cartelul respectiv.
n condiiile creterii volumului de transport generat de condiiile
economice actuale, modalitatea de transport efectuat cu nave de linie se
prezint ca un sistem complex care ntrunete o foarte mare cantitate de date,
a cror eviden si prelucrare a dus la apariia unor sectoare specializate att
n cadrul companiilor de navigaie ct i la nivelul internaional al prestaiei de
transport
Informatica, Internet-ul i mijloacele de comunicare prin satelit de care se
folosesc aceste sectoare, au dovedit necesitatea investiiilor n acest domeniu,
acestea contribuind la o circulaie rapid a informaiilor privind circulaia
mrfurilor n condiiile vastitii i complexitii aflate n plin proces de
globalizare.
Astfel, prezena tehnicii de calcul i a mijloacelor moderne de birotic sa impus i n cadrul companiilor romneti de navigaie, din pcate n prezent
pe cale de lichidare.
n afar de caracteristicile generale ale transportului de linie
(prezentate n subcapitolele anterioare) care de altfel demonstreaz n
mare msur eficiena acestui tip de transport, aceast modalitate
de exploatare i navlosire a navelor mai prezint o serie de avantaje
specifice2:
A. Rapiditatea cu care se desfoar activitate de transport n condiiile
actuale dovedete tot mai mult perimarea contractului de transport
efectuat pe baz de "charter party" n cazul anumitor mrfuri care
POZIIA JURIDIC
A COMANDANTULUI NAVEI MARITIME
DE TRANSPORT CA PRINCIPAL PREPUS
N EXECUTAREA OBLIGAIILOR NEPERSONALE
ALE ARMATORULUI SU
SECIUNEA I
SECIUNEA a II-a
EXECUTAREA OBLIGAIILOR CONTRACTUALE NEPERSONALE ALE
ARMATORULUI NA VEI
DE TRANSPORT MARITIM PRIN COMANDANTUL
ACESTEIA
n calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei ndeplinete
obligaiile nepersonale ale acestuia, este dator s fac acte i fapte juridice i
tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de transport maritim
asumat astfel cum deja s-a vzut n cele de mai sus, ngrijindu-se n mod
rezonabil de mrfurile preluate prin conosamentul pe care-1 semneaz i-1
elibereaz ncrctorul, astfel c la portul de destinaie s le predea n
aceeai bun stare aparent destinatarului ndreptit.
ndeplinind ns aceste obligaiuni ce revin prin contract armatorului
su, comandantul navei are n vedere faptul c ndeplinind acte i comind
fapte juridice specifice expediiei maritime de transport de mrfuri,
raporturile de prepuenie pe care le are cu armatorul navei pe care o
comand, au un specific deosebit fa de rspunderea pentru faptele
prepuilor cum este ea reglementat n dreptul comercial, n special n ceea
ce privete ntinderea i limitele rspunderii.
Prin primirea mrfurilor la bordul navei, comandantul poate fi (de regul
i este) asimilat i cu un depozitar al acestora. Ca orice depozitar, comandantul
trebuie s se ngrijeasc de paza lucrului depozitat (ncredinat) ntocmai
precum se ngrijete de paza lucrului su. Asupra acestor aspecte, ct i n
legtur cu natura raporturilor speciale de prepuenie cu armatorul navei sale, vom
reveni mai pe larg ntr-o seciune ce urmeaz, avnd n vedere poziia juridic
complex a comandantului navei de transport maritim.
Din aceste raporturi speciale de prepuenie cu armatorul viznd n
special limite mai largi ale rspunderii sale pentru actele i faptele juridice la care
este obligat prin natura ndatoririlor sale legale i contractuale, comandantul
navei are, pe cale de consecin, obligaia principal-generic de a aciona n
tot ce ntreprinde pentru a evita pentru sine i pentru armatorul su,
deopotriv, antrenarea unor rspunderi contractuale ce ar putea interveni
legat de unele obligaii nepersonaie ale armatorului.
Dintr-un ir a crui enumerare exhaustiv a acestor ndatoriri ar fi
practic imposibil, ne rezumm aici s prezentm activitatea comandantului
de nav acionnd n ndeplinirea obligaiilor nepersonale ale armatorului
cu privire doar la ncrcarea i preluarea mrfurilor de transport i eliberarea
conosamentelor.
Contractul de navlosire uniformizat tip GENCON pe care 1-am luat spre exemplificare
n prezentrile noastre anterioare, coninnd clauze de exonerare sau
limitare a rspunderii armatorului privind unele situaii de pierdere, avariere
sau ntrziere a mrfurilor, n mprejurri de neglijen sau culp a
comandantului ori echipajului, precum i din cauze privind avarierea mrfurilor
prin contactul cu alt marfa sau prin scurgeri, mirosuri, evaporri ale altor
mrfuri ori prin natura lor inflamabil ori explozibil sau prin ambalarea
insuficient ori necorespunztoare a mrfurilor, opereaz n acest sens prin
clauzele sale exprese prin ncorporarea respectivului contract n conosament prin grija
comandantului care semneaz acest conosament i l pune n circulaie ca
atare, prin remiterea la ncrctori.
Cea de-a doua direcie principal de rspundere a armatorului, respectiv
rspunderea pentru pierderile i/sau avariile mriiirilor ncredinate la
transport, comandantul navei are ndatorirea (din aceleai obligaii
SECIUNEA a III-a
deosebit de important, care prin Convenia ONU asupra Dreptului Mrii din
1982, Jamaica (Montego Bay) nu este supus jurisdiciei nici unuia din statele
lumii, aplicndu-se astfel doar legea pavilionului navelor ce o traverseaz n
legtur cu acte i fapte de stare civil de domeniul activitii notarului public
i altor autoriti n mod excepional, de domeniul cercetrii penale speciale
n limitele prevzute de lege precum nateri, cstorii, decese, nregistrri de
testamente7.
Pentru infraciunile comise la bord, comandantul navei exercit n
limitele legii procedurale penale i atribuii de ofier cu cercetarea penala
special cu condiia ca la primul post romnesc de escal s depun toate
actele ndeplinite n acest sens, n mod deosebit privind constatrile la locul
faptei, precum i conservarea probelor8.
Comandantul exercit autoritatea disciplinar i chiar de poliie pe nav n
legtur
cu
respectarea,
eventual
nclcarea
dispoziiunilor
Regulamentului Serviciului la Bord a regulilor regimului vamal naional i al
statelor de apartenena porturilor de escal, regulilor de frontier, a
regulilor regimului de carantin sanitar i sanitar veterinar, regulilor
regimului valutar, enumerarea neavnd caracter exhaustiv. El poate lua
msuri de sancionare disciplinar Ia bordul navei prevzute de Regulamentul
Serviciului la Bord , mergnd pn la privarea de libertate temporar (dup caz)
a membrilor de echipaj prin interzicerea acestora ndeosebi pentru faptele penale de a
prsi cabina, cu implicaii n privarea de drepturile de a participa la
program cu consecine n suspendarea tuturor drepturilor bneti i materiale
cu excepia dreptului la hran.
n exercitarea acestor drepturi n strintate, comandantul navei
poate apela, dup caz, la consulul romn din raza de jurisdicie de plasare a
portului de escal, Ia comandanii navelor militare romneti aflate n zon
i n ultima instan la autoritile portuare strine.
Rezult deci, din cele de mai sus faptul c respectivul comandant de nava
n activitatea sa de ef al unei expediii maritime i comandant unic al ntregului personal
ambarcat la bordul navei sale, ocup n legislaia romn poziia juridic de delegat
al autoritii publice, att pentru protejarea intereselor persoanelor ambarcate pe nav, ct
i prin obligaia legal de a se ngriji de respectarea legislaiei naionale de
drept comercial n legtur cu gestionarea navei, cu inventarul su complet,
a bunurilor, materialelor i valorilor aflate la bord i a mrfurilor, de paza
crora rspunde pe timpul transportului.
Abuzul de autoritate manifestat de comandantul navei n exercitarea acestor
prerogative, inclusiv conduita abuziv prin insultele sau violenele asupra
personalului mbarcat este pedepsit de legea penal romn n general i n
mod expres de art. 119 cap. VI -Infraciuni din Decretul 443/1972 privind navigaia
civil din Romnia, care incrimineaz faptele de lovire i insult ale inferiorului
de ctre superior ca infraciuni i le pedepsete cu nchisoarea de la l lun la l
an sau cu amend.
In definirea naturii juridice a activitii comandantului de nav maritim de
transport, prin exercitarea prerogativelor, atribuiunilor legale i sarcinilor de
serviciu specifice calitii de comandant unic al ntregului echipaj i de ef
responsabil al expediiei maritime de transport, cu ntreaga rspundere
juridic pentru aceste activiti, n sensul realizrii obligaiilor contractuale ale
armatorului navei sale de a transporta marfa contractat de la un port de
ncrcare la un anumit port de destinaie traversnd zone geografice i
navignd, respectiv acostnd n ape maritime cu un regim juridic bine determinat,
comandantul navei are obligaia legal de a supune nava, ncrctura
acesteia i echipajul su, controlului i necesitii ndeplinirii de formaliti
la numeroase instituii, autoriti guvernamentale si organe de control cu care vine
n contact n diferite porturi sau chiar pe timpul navigaiei n marea liber
SECIUNEA a IV-a
finalitatea ei comercial.
Convenia a conferit astfel noiunii de asisten i salvare, statutul unic,
de sine stttor natura juridic a unei importante instituii juridice de domeniul
Dreptului maritim.
Principalele caracteristici proprii oricrei aciuni prestate n serviciul de
asisten i salvare maritim pe care autorii consacrai ai doctrinei dreptului
maritim le decurg din definirea n deplin acord a noiunii de asisten i
salvare maritim constau n urmtoarele dou elemente3:
a)pericolul n care s-ar afla nava i/sau ncrctura ei deci expediia
maritim de transport i
b)ajutorul dat sau serviciul prestat s fi fost acordate n mod
voluntar, deci s nu fi constituit o obligaie de serviciu.
Aceste elemente caracteristice ale asistenei i salvrii maritime
conduc implicit la o clasificare a serviciilor de asisten i salvare n:
1. Asisten i salvare obligatorie, ntotdeauna pentru salvarea de viei
omeneti pe mare precum i salvarea navelor i ncrcturilor lor puse n
pericol prin participarea n abordaj cu "salvatorul".
Prestaia de asisten i salvare obligatorie este consacrat prin fora
juridic a oricrei legislaii naionale a rilor participante la Convenia de la
Bruxelles, 1910 ca i la alte importante asemenea convenii maritime la care
ne vom referi la locul potrivit.
2. Asistena i salvarea facultativ acordat navelor aflate n pericol pe mare
cu ncrctura lor, care nu au intrat neaprat n abordaj, dar care necesit
salvarea pentru reluarea i continuarea expediiei
maritime de transport. Aceast prestaia implic o remuneraie i se face,
de regul, pe baza unei convenii ntre "salvat" i "salvator" asupra
cror aspecte, de asemenea, vom reveni cu detalii.
SECIUNEA a II-a
ACTELE, FAPTELE l OPERAIUNILE JURIDICE ALE ARMA TORUL
UI I COMANDANTUL UI NA VEI PRIVIND RELUAREA I
FINALIZAREA EXPEDIIEI
MARITIME DE TRANSPORT ASUMA TE PRIN CONTRACTUL DE
ASISTENA I SAL V ARE MARITIM
SECIUNEA a Il-a
SECIUNEA a III-a
SECIUNEA a IV-a
OBLIGAIILE COMANDANTULUI DE NA V
I ASPECTELE DE PROCEDURA NECESARE
LICHIDRII URMRILOR A VARIEI COMUNE LEGA TE
DE PROTEJAREA INTERESELOR PARTICIPANILOR
IA EXPEDIIA MARITIM DE TRANSPORT
10.4.1. Rolul principal al comandantului navei n
ndeplinirea procedurilor n caz de avarie comun i
efecturii actelor i documentaiei n completarea
dosarului de avarie comun
Practica comercial maritim susinut de doctrin i confirmat de
jurispruden consacrnd obligaiile comandantului navei maritime de
transport n lichidarea urmrilor avariei comune, i confer acestuia rolul factorului
principal n ntocmirea actelor necesare completrii dosarului de avarie, ntocmai
de altfel, rolului su de actor principal n nfptuirea irului de acte, fapte i
operaiuni svrite n condiii extraordinare, voluntar, raional i n
pluralitatea (comunitatea) intereselor n mprejurrile avariei comune
Sub aspect juridic, att Regulile York-An vers, 1974 ct i legislaia
naval romn prin Codul Comercial Romn, Ordonana nr. 42/1997 privind
transportul naval cu regulamentul su de aplicare i Regulamentul Serviciului la
Bordul Navelor Civile stabilesc n atributul i rspunderea comandantului navei, ca
dup svrirea i declararea avariei comune s se ngrijeasc de constatarea
avariilor, repararea avariilor, ntiinarea armatorului navei i proprietarilor
mrfii, ntiinarea asigurtorilor navei i ai ncrcturii, ntocmirea i
depunerea dosarului de avarie comun la autoritatea naval portuar
competent etc
Rezult din toate acestea, faptul c el, comandantul navei, lucrnd n
interesul su propriu impus de calitatea de ef al expediiei maritime de
transport, ca i n interesul armatorului navei, proprietarilor
mrfurilor, asigurtorilor navei i asigurtorilor mrfurilor, el
ndeplinete urmtoarea procedur9: 1. ntocmete i depune la Cpitnia
SECIUNEA a Il-a
acesteia;
- retribuiile de salvare, inclusiv cheltuielile cu experii, avocaii n judecat
sau arbitraj i altele aferente stabilirii acestor cheltuieli;
- cheltuielile reprezentnd contribuia navei la avaria comun, inclusiv
cele cu experii, dispaorul, avocaii i judecarea pentru stabilirea
respectivei contribuii;
- sumele n sarcina asiguratului, cnd ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte
nave, instalaii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, aceasta este
rspunztoare pentru:
a)pierderea sau avaria la alt nav sau obiect lovit;
b)ntrziere sau pierderi nregistrate n exploatare de ctre nava sau obiectele
lovite;
c) avaria comuna, remorcajul sau salvarea navei sau obiectul lovit.
cheltuielile cu experii, avocaii n judecat ori arbitraj, ori alte asemntoare
fcute n scopul formulrii preteniilor i realizarea creanelor asiguratului fa
de tere persoane.
B.
SECIUNEA a IIl-a
OBLIGAIA NAVLOSITORULUI
LA CONTRAPRESTAIA DE PLAJ A NAVLULUI.
NOIUNEA, NATURA JURIDIC A NAVLULUI
I UNELE ACCESORII ALE NAVLULUI.
CLAUZE CONTRACTUALE PRIVIND DETERMINAREA I
CALCULUL NAVLULUI
SECIUNEA I
MOIUNEA I NATURA JURIDIC A NAVLULUI
Navlul este preul transportului, adic suma la care armatorul, respectiv
cruul are dreptul, n schimbul serviciului de a transporta mrfurile Ja
destinata stabilita, indiferent de ctigul ce 1-ar obine sau de cheltuielile pe care lear suporta n ndeplinirea obligaiilor ce i le-a asumat prin contract1.
Altfel spus, n sens comercial modern, navlul este contraprestaia
navlositorului (respectiv a ncrctorului), deci corolarul prestaiei
armatorului (cruului) materializat prin serviciile executate cu nava sa. n
contractul de navlosire, navlul se stabilete n mod liber, prin convenia celor
doi subieci, n funcie de conjunctura economic de pe piaa navlurilor n
momentul ncheierii contractului, adic de tendinele evoluiei raportului ntre
cererea de tonaj maritim de transport (nave) i de oferta de nave
disponibile pentru transport pentru a prelua volumul de mrfuri acoperit de
cererea de tonaj. Ca pre al servicii/or prestate de armator, navul constituie
elementul esenial al contractului de navlosire deoarece fr obligaia-clauz
referitoare la navlu, contractul este nul, lipsindu-i principala obligaie a
navlositorului.
Dei la prima vedere s-ar prea c navlul i plata lui nu sunt susceptibile
la divergene i litigii practica juridic maritim prezint cu o mare frecven
numeroase litigii generate de interpretarea diferit a clauzei contractuale, a
textelor conveniilor internaionale sau a legilor navale comerciale naionale
sau ale uzurilor comerciale, datorit i faptului c, n aceast materie, normele
legale nu au de regul nu un caracter imperativ, ci unul supletiv, prile pot s
nlture normele neconvenabile sau s le completeze n mod expres sau tacit
dup mprejurri i consensu! realizat,
Pe aceste considerente, doctrina n domeniu consacr importante preocupri
emind opinii i recomandri de abordare cu mare grij a formulrii n
contractul de navlosire a variantelor celor mai adecvate de clauze privind
navlul, determinarea, calculul i plata acestuia fr s omit i unele accesorii
ale navlului.
Doctrina consider, astfel cum i practicienii i-au nsuit i confirm
drept accesorii ale navlului unele cheltuieli efectuate de armator n executarea
contractului care nu fost sau nu puteau fi prevzute sau stabilite ia ncheierea
contractului de navlosire .
Numim aici unele mprejurri evideniate de ctre reputai autori n
domeniu (vezi notele l i 2) care determin navluri accesorii.
1.Cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a
SECIUNEA a Il-a
FACTORII CARE DETERMINA STABILIREA NA VIULUI
I CALCULUL ACESTUIA,
CIA UZELE CONTRACTULUI DE TRENSPORTMARITIM PRIVIND CALCULUL
CUANTUMUL NAVLULUI
n cadrul negocierilor contractului de navlosire armatorul navei stabilete navlul
propus a fi pltit de ctre navlositor funcie de aciunea n efectele lor
cumulate ale unor factori pe care i vom analiza n cele ce urmeaz.
A. Principalul element-factor n stabilirea navlului de ctre orice
armator l constituie suma total reprezentnd cheltuielile navei n
mar i n staionare care de regul cuprind valori legate de
amortizarea investiiilor n construcia, echiparea i dotarea navei,
ncadrarea ei cu echipaj, aprovizionarea cu combustibili, lubrifiani,
piese de schimb i alte materiale precum i:
-sumele pentru plata taxelor portuare i de trecere prin strmtori, canale i
ecluze;
-comisioanele de navlosire;
-comisioanele de agenturare ale navei;
-cheltuielile de pilotaj, manevre n porturi n care urmeaz s opereze nava
n baza contractului de navlosire i riscurile eventuale datorate
ateptrii de dan operativ sau operrii lente la ncrcare-descrcare,
caracteristicile porturilor prevzute n contract;
-distana pe care urmeaz s o parcurg nava i cu specificul dificultilor,
eforturilor i
riscurilor n zonele de navigaie (furtuni, gheuri etc.), vizate de contract;
-gradul de periculozitate al mrfurilor (explozibile, inflamabile,
autoinflamabile etc.) i condiiilor speciale de separare i conservare
pe timpul transportului (ventilare, refrigerare, mortalitatea animalelor vii etc.);
-anotimpul n care se execut voiajul de transport innd cont c iarna pot
fi necesare operaiuni cu sprgtoare de ghea, vara necesitnd
cheltuieli de climatizare, celelalte anotimpuri propice furtunilor - toate n
SECIUNEA a IlI-a
MODALITI DE STABILIRE A NAVLULUI. "NA VIUL
GLOBAL " l "NA VLUL MORT"
IVavlul determinat n varianta contractuala de navlosire pe un singur voiaj
In cazul interesului care pentru un navlositor prezint importan un
anumit voiaj sau un anumit numr de voiaje, o anumit cantitate de marf
precum i un anumit fe) de mria, armatorul trebuie s vin n ntmpinare i
de regul este pozitiv receptat de armatori. Atunci cnd navlositorul va propune
armatorului sa plteasc fie un navlu calculat prin o cot fix per tona de
marfa, fie un navlu global, armatorul poate conveni la ncheierea unui contract de navlosire
pe acest gen de determinare a navlului, caz n care se stipuleaz pentru un voiaj de
transport un navlu calculat pe zile sau eventual pe luni. Asemenea cazuri sunt n practic
foarte rare si se folosesc de pild n navlosirile de lepuri si barje pentru
transporturile fluviale i pe canale.
Navlul global
"Navlul mort"
Potrivit unui principiu de drept maritim general, uniform i constant aplicat,
n cazul n care din culpa navlositorului, contractul de navlosire nu poate fi
derulat normal i deci nu-i mai produce efectele ateptate, navlositorul se
gsete n poziia de debitor al navlului
Mai mult dect att acesta va fi obligat s plteasc armatorului
despgubirile cuvenite de drept.
Prin navlu mort se nelege acea parte din navlu care prin calcul
corespunde cantitii de mrfuri ce nu au fost ncrcate din culpa
navlositorului i pe care acesta are obligaia contractual printr-o clauz
expres s o plteasc armatorului.
n baza altui principiu general de drept maritim de uniform practic, nu
se admite armatorului realizarea unui ctig fr cauz (precum principiul de
drept civil mbogirea fr cauz") Pentru ca plata navlului mort s fie
echitabil, se impune ca din suma ce se cuvine armatorului cu titlul de navlu
mort & se scad cheltuielile pe acre acesta ar fi trebuit, conform clauzelor
"condiii de ncrcare-descrcare", s le efectueze cu ncrcarea i
pretinde navlu mort i depune astfel protestul la care ne-am referit mai sus.
Potrivit legislaiei comerciale romne, este vorba de o despgubire
fie c navlositorul ncarc numai o parte de marf contractat, fie nu
ncarc deloc. De aceea legiuitorul i acord posibilitatea navlositorului s
probeze c paguba cruului armator a fost eventual mai mic dect cea
pretins sau c acesta nu a suferit nici o pagub.
Astfel, dac armatorul a realizat un alt navlu recuperndu-i i eventualele
cheltuieli printr-o alt navlosire ivit i contractat pe loc, el nu mai are
dreptul la despgubiri din partea navlositorului iniial, deoarece ar fi inechitabil
s ctige de dou ori na vi u l pentru o singur cltorie11.
Dac totui armatorul este ndreptit la ncasarea navlului mort, el
realizeaz eficiena meritat a acestuia realiznd suma n portul de
ncrcare, nainte ca nava s nceap cltoria de transport n cazul n care
armatorul nu a reuit ncasarea navlului mort n portul de ncrcare n condiia
de mai sus, iar comandantul navei a omis inserarea acestuia m conosament i
nici nu a obinut garaniile corespunztoare asupra navlului mort ori nu a
depus protestul rezervnd toate drepturile armatorului su, realizarea
dreptului asupra navlului mort rmne iluzorie
SECIUNEA aII-a
F A P T EA L E N AV LO S IT O R U L USIA U D U P C A Z
A LE N C R C T O R U ,LUMI PR E JU R RCIA R EIN FLU E N EA Z
N AV LU L
n funcie de condiia raportului juridic fundamental ntre vnztorul i
cumprtorul mrfii ce tace obiectul transportului prin contractul de navlosire,
navlositorul navei poate fi vnztorul mrfii sau cumprtorul-primitor al
SECIUNEA aIII-a
difer3.
Astfel, n dreptul cutumiar al Marii Britanii i al S.U.A. uzul care are for
de lege se pronun n sensul c dac s-a stipulat plata navlului anticipat i
deja a fost pltit, navlositorul nu este ndreptit s cear restituirea. Dac
ns mrfurile s-au pierdut din culpa comandantului sau echipajului navei, armatorul
este obligat Ia restituirea navlului ncasat anticipat, Stipularea clauzei de
neglijen "n contractul de navlosire nlturarea rspunderii armatorului
pentru pierderea mrfurilor pe culpa de neglijen nu i obligaia armatorului
de a restitui navlul ncasat anticipat .
n dreptul rilor scandinave, n dreptul german i al altor state maritime
continentale este consacrat soluia restituirii navlului ncasat anticipat n
mprejurarea pierderii mrfurilor din cauz de for major.
ncrcare sau din portul de destinaie; 4. O ter persoan (de regul banc)
anume mputernicit; 6. Navlositorul navei nude (bareboat demise charter
party); 5. Un cesionar al navlului; 6. Un creditor ipotecar al navei.
n cazul transportului pe baz de conosamente cu nave de linie, navlul
se ncaseaz direct de ctre armator sau de filialele companiei sau
reprezentanii acestora din portul de ncrcare ori de brokerul (agentul de
ncrcare).
Prin legislaia francez (tot spre exemplificare) este de reinut faptul c
n afar de armator navlul poate fi ncasat de ctre comandantul sau
consgnatorul navei, de ctre filialele companiei sau de agenii armatorului
din portul de ncrcare i, dup caz din portul de descrcare.
In ceea ce privete ncasarea navlului direct de ctre comandantul
navei n calitate de cel mai important prepus al armatorului n derularea-executarea contractului
de navlosire, ntruct situaia era reglementat de mai vechile coduri comerciale i Codul Comercial Romn, prin articolele 585-590 - n prezent foarte mult
depite, cazurile sun deosebit de rare i numai de excepie.
n dreptul englez, comandantul navei este n drept s urmreasc
personal n justiie plata navlului n urmtoarele dou cazuri1: l Cnd a ncheiat
personal contractul prin autorizarea armatorului i 2. Cnd dreptul de a reclama
navlul rezult dintr-o convenie ncheiat cu destinatarul mrfurilor sau cu
alt persoan care a preluat mrfurile de la nava sa.
n practic i n doctrin se consider ns c un comandant nu este n
drept s porneasc urmrirea n justiie a plii navlului i nici nu poate fi
urmrit pentru neexecutarea contractului, dac el acioneaz i respectiv
a semnat conosamentul sau alt acord (cu destinatarul mrfii) numai n
calitate de prepus al armatorului navei sale.
Mai trebuie adugat c potrivit reglementrilor din dreptul englez, n lipsa
unei convenii speciale cu armatorul sau hotrrii judectoreti, comandantul
nu poate reine asupra lui navlul pe care 1-a ncasat i nu are un privilegiu
asupra navlului care s-i garanteze plata retribuiilor. In concluzie,
comandantul nu are un "privilegiu de drept" asupra navlului.
Acestea, n timp ce n dreptul romnesc, conform art. 565 Cod comercial,
comandantul navei i echipajul se bucur de un privilegiu special asupra
navlului, pentru salariile i indemnizaiile datorate conform prevederilor
legale, ns numai pentru cea din urm cltorie. Acelai principiu l gsim i
n dreptul francez prin dispoziiile articolelor 49 i 53 ale unui decret din 1966
- n vigoare dei criticat de unii autori i susinut de alii .
Suntem nevoii ns - fa de situaia dezastruoas ce se nregistreaz
n prezent la companiile armatoriale ale navelor sub pavilion romn - (supuse deci
legislaiei romneti) sa constatm c norma consacrat prin art. 565 Cod
comercial nu-i mai gsete astzi n practic nici o baz economic de
aplicare deoarece numeroase nave ale flotei comerciale ale Romniei, la
ultima lor cltorie de transport pe care o vizeaz norma respectiv nu numai
c nu au mai avut de ncasat navluri dar au fost arestate, sechestrate, vndute la licitaie etc.
pentru enormele datorii neonorate de ctre "ilutrii" armatori romni care au adus
companiile respective la faliment Or, n aceste mprejurri salariile nepltite de luni i
chiar ani de zile ca i indemnizaiile unor echipaje au ateptat cursul anevoios
al procedurii de lichidare judiciar a respectivelor companii.
Nu ne-am propus s dezbatem aici i modalitile de ncasare a navlului
prin ceilali prepui ai armatorului pe care i-am numit mai sus.
Precizm doar c poziia creditorului ipotecar al navei n ncasarea
navlului ctigat de armatorul acesteia este una special ce trebuie ca atare
evideniat. Acesta se bucur de un asemenea drept asupra navei deci i
asupra fructului exploatrii comerciale a acesteia -navlul - asemntor pe care
l are n general orice creditor ipotecar i care dac la scadena creanei nu este
SECIUNEA a Il-a
NDEPLINIREA OBLIGAIEI DE PLAT A NAVLULUI LA CARE ARE
DREPTUL ARMATORUL PENTRU
EXECUTAREA COMPLET A OBLIGA IEI SALE
CONTRACTUALE
Navlul reprezentnd contraprestaia la serviciul efectuat de ctre
armatorul navei de a fi transportat de la portul de ncasare la portul de
destinaie mrfurile pe care i le-a ncredinat n baza contractului de navlosire
proprietarul acestora n calitatea sa contractual de navlositor, principial
reprezint obligaia fundamental a navlositorului respectiv i deci n
modul cel mai simplu al interpretrii acestei obligaii plata navlului trebuie
fcut de navlositor.
In capitolul anterior s-a precizat ns, c obligaia decurge n raport de
clauza privind condiia de livrare a mrfurilor - locul predrii - din
contractul de vnzare-cumprare internaional care ca un raport juridic
fundamental, a determinat ncheierea contractului de navlosire.
Pe aceast cale fie vnztorul, fie cumprtorul mrfii a fost pus n
situaia s apeleze la serviciul cruului ncheind contractul de navlosire,
SECIUNEA a IlI-a
MODALITI DE EXECUTARE A CLAUZELOR
CONTRACTUALE PRIVIND
DATA l LOCUL PLII NA VLULUI l DREPTUL DE
PRIVILEGIU LA PIAA NAVI.ULUI
SECIUNEA a IV-a
GARANIILE ACORDA TE ARMA TORUL UI NA VEI PENTRU NCASAREA
NAVLULUI
Sistemele de drept din majoritatea statelor maritime europene precum
cele din Belgia, Olanda, Italia, Portugalia, Germania i nu n ultimul rnd
dreptul anglo-american consacr norme prin care armatorilor de nave
maritime de transport li se garanteaz ncasarea navlului n contra prestaie
pentru serviciul de transport de mrfuri pe mare.
Tot astfel Codul Comercial Romn prin norme cu un coninut dac nu
identic, asemntor cu legislaia comercial-maritim a rilor sus numite
prevede garanii pentru respectarea clauzelor privitoare la plata navlului datorat armatorului
prin contractul de navlosire sau conosament, ntre acestea, numim pe cele mai importante n
continuare.
A. Dreptul armatorului de a depozita (prin comandantul navei) mrfurile pn la
achitarea navlului de ctre cel obligat
Prin art. 590 codul romn confer comandantului navei dreptul ca n
timpul descrcrii s cear prin justiie n procedur de urgen ca mrfurile
s fie depuse "n o a treia mn pn la plata navlului". Acest text, a fost apreciat de
unii autori8 ca neacordnd armatorului un drept de retenie, n sensul clasic, uzual,
asupra mrfii, prin faptul c se impune o aciune la instana de judecat chiar
dac este vorba de o ordonan pe procedura de urgen.
Din "cazuistica" aflat la arhivele curente ale companiilor de navigaie
romneti (NAVROM, ROMLINE i PETROMIN) rezult c procedura de urgen
de aplic fir echivoc att transporturilor maritime pe baz de contract de
navlosire tip GENCON i altor formulare de charter paity ct i pe baz de
numai conosamente (cu nave de linie).
SECIUNEA a V-a
DECDERI DIN DREPTUL LA ACIUNE I PRESCRIPIA ACIUNII
PENTRU PIAA NA VLULUI
n limbajul curent al acestor practicieni timpul de stalii este denumit i timpul alocat
sau timpul normat pentru operarea naveincrcare,
la
respectiv Ia descrcare.
Deoarece pe acest tim p de stalii nava "st" (vezi termenul
italian
"stallia") la dispoziia navlositorului pe tot timpul alocat prin contractul de
navlosire pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor
contractate doar n
schim bul plii navlului, fr vreo alt plat
special, timpul de stalii care se
exprim totdeauna n zile, mai este definit i prin expresia "zile libere". Aceste
zile libere, staliile, suntacordate de ctre armator pentru operaiunile de
ncrcare-descrcare nu ca o gratuitate ele avnd ntotdeauna un
corespondent bnescncorporat n cuantum ul perceput de ctre acesta n
consens cu navlositorul. Acest corespondent bnesc al staliilor ce se
ncorporeaz n navlu reprezint costurile aferente exploatrii navei ct timp
aceasta staioneaz la cheu sub ncrcare i descrcarea mrfurilor, inclusiv
taxele de cheiaj i alte cheltuieli generate de staionarea navei n portul
de
ncrcare-descrcare.
Staliile se calcul
eaz ncepnd din ziua i ora cnd au nceput
s curg i
pn n ziua cnd term enul (tim pul alocat prin contract
pentru ncrcarea i descrcarea mrfii) a expirat. Astfel dac pentru ncrcare
se acord 5 zile de stalii iar acestea ncep c curg din ziua de 20 mai, orele
12.00 staliile expir la 25 mai orele 12.00 iar pentru descrcarea mrfii s~au
alocat 6 zile de stalii i au nceput s curg la l iulie orele 13.00, nseamn c
n total timpul de stalii alocat operaiunilor respective liber de orice plat
special convenit prin contract a fost de 11 zile.
De regul timpul de stalii este prevzut n contractul de navlosire
printr-o clauz expres, valoarea staliilor fiind stabilit, de asemenea prin
convenia cocontractanilor n funcie de specificul mrfurilor (solide sau
lichide, ambalate ori n vrac etc ) ce urmeaz a fi ncrcate i descrcate, de
clima zonelor de operare (intemperii, precipitaii etc.), de dotarea porturilor i
procesele tehnologice folosite la manipularea mrfurilor, de conjunctura
economic etc.
Dac contractul nu conine clauz clar, complet referitoare la stalii,
acestea se vor calcula conform uzurilor porturilor respective
n acest sens articolul 559 din Codul Comercial Romn prevede ca timpul de staiii
poate fi stabilit fie prin contractul de navlosire, fie determinat dup mprejurri
potrivit uzurilor locale, astfel: "Timpul ncrcrii sau al descrcrii vasului se
stabilete prin convenia prilor n lips de asemenea convenii,el se
determin de ctre oficiul maritim local".
Tot astfel i legislaiile maritime - comerciale ale unor state prevd, n
lipsa unei convenii ntre cocontractani sau a unui uz local, un timp de stalii
legal aplicabil2. Pe baza competenelor acordate prin acte normative sancionate
de autoritile guvernamentale i pe principiul autonomiei locale, oficiile de
administraie ale porturilor pot stabili norme de operare a navelor la ncrcaredescrcare ce devin obligatorii pentru orice nav care abandoneaz portul
respectiv.
SECIUNEA a II-a
DURATA STALIILOR I MODUL DE CALCUL AL DIFERITELOR
VAMANTE-CATEGOR1 DE STALII
SECIUNEA a Ill-a
EFECTELE NENDEPLINIRII
DE CTRE NAVLOSITOR A OBLIGAIILOR
PRIVIND OPERAREA NAVEI LA NCRCAREA
I DESCRCAREA MRFII N TIMPUL CONTRACTUAL DE
STALII. CONTRASTALIILE,
NOIUNE, NATUR JURIDIC.
CLAUZE CONTRACTUALE UZUALE PRIVIND
CONTRASTALIILE
SECIUNEA J
DEFINIREA NOIUNII DE CONTRASTAU!.
CARACTERISTICILE f NA TURA JURIDICA
A CONTRASTALIILOR
Noiunea contrastai are o larg circulaie n practica transporturilor i
comerului maritim fiind consacrat prin numeroase codificri ale Dreptului
maritim i cu care opereaz n mod curent i jurisprudenta n domeniu.
Normele juridice, practica transporturilor maritime i n consecin i
jurisprudenta atribuie cuvntului "contrastalii" un dublu neles':
- Contrastaliiie reprezint timpul folosii pentru ncrcarea sau descrcarea
navei dup expirarea timpului de stalii; Al doilea sens care prin efectul su
se leag de primul sens al cuvntului contrastalii este acela de a reprezenta i sumele
de bani pe care navlositorul (ncrctor sau destinatar al mrfii) este
obligat s le plteasc armatorului pentru timpul de operare ce depete
staliile.
Denumirea natural de contrastalii are n esen aceeai origine italian
de la "contrastallia" n antitez cu "statlia" (a sta), n timp ce uzul internaional
al termenului adoptat n contractele de navlosire tipizate, termenul corespondent
pentru timpul de contrastalii, n limba englez este cel de "demurrage".
Codul Comercial Romn, dei nu ntrebuineaz denumirile de stalii i
contrastalii, face totui o referire i la unele i la altele, iar din cuprinsul
textelor reies deosebirile eseniale dintre ele,
Pentru stalii, codul nostru comercial folosete expresia de: "timpul
ncrcrii sau descrcrii", acesta urmnd a fi stabilit prin convenia prilor,
iar "n lips de asemenea convenie, el se determin de oficiul maritim local" (art
559 C.corn.).
Pentru contrastalii, n art. 557, Codul Comercial Romn folosete expresia i4n caz
de ntrziere", cu meniunea ca n aceast mprejurare se cuvine o
"indemnizaie". Totodat codul prevede i faptul c indemnizaia ce s-ar
datora n caz de ntrziere trebuie s fie prevzute n contract.
Contrastaliile prezint unete caracteristici proprii, aparte, care le deosebesc
de stalii. Aceste caracteristici se prezint astfel:
1.Contrastaliile implic un timp ce depete timpul normal (alocat dealtfel
prin contract) de ncrcare sau descrcare;
2.Contrastaliile implic o ntrziere din partea navlositorului n
SECIUNEA a Il-a
MODUL DE CALCUL AL CONTRASTAU!LOR
I DURATA ACESTORA POTRIVIT CLA UZELOR
EXPRESE DIN CONTRACTUL DE NA VLOSIRE
staliilor fixe este admis de majoritatea statelor maritime din care menionm
expres pe cele din Frana, Italia, Iugoslavia, Germania, Marea Britanic, Tunisia5.
In czu! staliilor determinabile, contrastaliile nu ncep s curg de plin
drept, armatorul, prin comandantul navei avnd obligaia s notifice pe
ncrctor sau primitorul mrfii asupra expirrii staliilor i nceperii din acel
moment al curgerii contrastaliilor. De regul notificarea se face cu 24 de ore nainte
de expirarea timpului de stalii.
S-a statuat prin practica curent a cocontractanilor n materie de
navlosiri i doctrina ca i jurisprudena confirm faptul c zilele de duminic i
srbtorile legale precum i ali timpi n care nu se lucreaz (vreme
nefavorabil, evenimente fortuite ori de for major) sunt excluse din calculul
staliilor prin clauze expre inserate n contractul de navlosire. Asupra termenilor
consacrai de clauzele contractuale privind exceptarea acestor timpi la calculul staliilor vom
reveni.
In situaiile n care n contractul de navlosire prile nu au inserat
asemenea clauze exprese staliile se calculeaz n baza legislaiei naionale
care guverneaz porturile de operare a navei la voiajul respectiv, sau n baza uzurilor
sau practicilor acelor porturi.
Cum stabilirea momentului din care ncep s curg contrastaliile nu
este uniform practicat, evideniem n continuare cele trei sisteme ce se aplic
asupra determinrii acestuia: l. Primul i cel mai rspndit sistem care-i are
originea n sistemul anglo-american de Drept maritim, presupune c pentru a
intra n contrastalii, navlositorul trebuie s fi avut la dispoziie, n mod liber
i nestingherit, tot timpul staliilor, adic s nu fi fost mpiedicat de a
opera nava nici n zilele de duminic i srbtori legale i nici pe vreme
favorabil dac putea s o fac.
Spre exemplu, dac navlositorul ar avea prin contract 10 zile pentru
operarea navei, el trebuie s beneficieze n ntregime de aceste 10 zile n
sensul c duminicile i srbtorile legale precum i perioadele de vreme
nefavorabil n care s-a putut lucra, s nu intre n calculul staliilor; durata
staliilor s se prelungeasc cu tot timpul n care operarea navei a fost
mpiedicat din cauzele menionate mai sus, astfel ca navlositorul s fi avut
Ia dispoziie toate cel 10 zile, n ntregime.
n acest aspect al faptelor, Codul Comercial Romn folosete o formulare
destul de vag, precum c "timpul ncrcrii sau al descrcrii navei se
stabilete prin convenia prilor; n lips de asemenea convenie el se
determin de oficiul maritim".
Dup cei mai reputai autori, ntre care Gheorghe Bibicescu, Mircea
Mateescu6, Constantin Tonegaru7, Alexandru Detean i alii, Codul Comercial Romn
nu schimb nelesul staliilor determinabile, deoarece "oficiul maritim" se va
alinia i el la uzurile i practicile portuare i, n tot cazul zilele n care nu
se lucreaz n port (duminicile, srbtorile legale i cele cu vreme rea) nu se
vor calcula n zilele de stali.
2. n cadrul celui de-al doilea sistem de stabilire a momentului de ncepere a curgerii
contrastaliilor, consacrat n mod constant de dreptul maritim german se includ n calculul
staliilor toate zilele n care nava a stat pentru operare la dispoziia navlositorului
chiar n zilele de duminic i srbtori legale ca si zilele n care
navlositorul, din cauze fortuite, a fost mpiedicat s predea sau s preia
mrfurile n timpul n care nava i-a stat la dispoziie.
Sistemul are la baza faptul ca armatorul, nevoit s atepte, suport i n
aceste zile nsemnate cheltuieli, astfel c el s-ar afla n pagub pentru orice
prelungire nepltit a timpului de stalii.
3. Cel de-al treilea sistem consacrat de dreptul maritim anglo- american (primul i
avea originea tot aici) distinge timpul de stalii de contrastalii dup cum
contractul de navlosire prevede sau nu
A
SECIUNEA a IlI-a
SECIUNEA a IV-a
N ANTITEZ l A CONTRASTAU I, TERMIN AM A
OPERRII NAVEI LA NCRCRE-DESCRC.ARE
NAINTE DE EXPIRAREA TIMPULUI DE STALII
REALIZND DESPATCH
Importana pe care o prezint pentru comerul i transportul maritim
celeritatea n efectuarea operaiunilor de ncrcare i descrcare a
mrfurilor pe i de pe nava de transport ca i duratei ct mai scurt a voiajului
de transport este cunoscut i reprezint un scop al armatorilor de nave ct
i al comercianilor ce apeleaz \a transportul maritim.
Armatorii neleg s recompenseze pe navlositorii care i ei interesai n
a scurta timpul de aducere a mrfurilor la dispoziie consumatorilor efectivi
subscriu la mijlocul gsit de armatori pentru urgentarea operaiunilor de
ncrcare-descrcare a mrfurilor pe nave
Acest mijloc, iniiat de armatori n consens cu navlositorii, const n
acordarea unei "prime" atunci cnd operaiunile de ncrcare sau de
descrcare sunt efectuate cu diligenta prin care termin operaiunile
SECIUNEA I
ASPECTE I ELEMENTE PRELIMINARE NTOCMIRII TIME-SHEET-ULUI
general aplicabil. Astfel, n lipsa unei convenii contrare prin contract, legile
unui stat privind calculul staiilor nu pot fi aplicate ntr-un port strin ale
crui uzuri prevd alte norme.
Uzul de port se refer cu deosebire la3;
1.Srbtorile legale ale statului respectiv care sunt obligatorii pentru orice nav;
2.Modul de introducere a navelor n port i acostarea lor la danele de operare;
3.Modul de calculare a staiilor i normele de ncrcare-descrcare a navelor;
4.Orele oficiale de birou i orele de munc pentru docheri n porturi;
5.Numrul de schimburi ale echipelor de docheri n 24 de ore;
6.Durata zilei de munc n portul respectiv;
7.Obligativitatea folosirii vincierilor i a pontatorilor portului;
8 Modul de interpretare a unor clauze contractuale sau termeni
comerciali abreviai sau nu; 9. Modul de luare n
primire a mrfurilor;
Este de menionat i de reinut faptul c practicile uzurilor de port difer
n modul de soluionare a aceleiai probleme nu numai de la un port la altul din
ri diferite, ci chiar i ntre porturile din aceeai ar maritim, un exemplu
elocvent n varietatea practicilor instituite prin uzul de port constituindu-1 cel al
porturilor din Marea Britanic
SECIUNEA a Il-a
ISTORICUL FAPTELOR, DOCUMENT PRELIMINAR I BAZ A
NTOCMIRII TIME-SHEET-ULUI
ntocmirea i redactarea time-sheet-ului nu este posibil fr inerea
unei evidene exacte i continue asupra modului cum s-au desfurat
evenimentele i cum s-a consumat timpul, cu indicarea momentelor eseniale
privind modul de operare a navei la ncrcare sau descrcare raportate la
clauzele contractului de navlosire i la uzul portului respectiv de operare.
Aceast eviden, se ine prin redactarea la modul curent, a desfurrii
operaiunilor unui document denumit n mod uniform i universal n practica
maritim a navlositorilor, istoricul faptelor, tradus din termenul englez de
utilizare i circulaie universal "statement of facts", documentul
constituind aa zisul istoric al expunerii faptelor
Documentul se ntocmete prin consemnarea, zi de zi, de ctre agentul
navei (reprezentndu-1 pe comandant i folosind elementele furnizate de acesta),
n paralel cu consemnrile ncrctorului, respectiv ale primitorului mrfurilor
descrcate.
Istoricul faptelor ntocmit astfel, reflect n mod detaliat desfurarea
evenimentelor pe zile, ore i minute n toate fazele operaiunilor de ncrcare
sau de descrcare precum i a micrilor navei din momentul sosirii n rada
portului i pn la terminarea operaiunilor, conform consemnrii acestora n
jurnalul de bord al navei.
De regul din istoricul faptelor (statement of facts) nu pot lipsi elemente
4
precum :
-numele navei i data ncheierii documentului;
-data (ziua, ora i minutul) sosirii navei n rada portului i timpul de ateptare
pentru dan operativ;
-data cu ora i minutul obinerii licenei de liber practic; ziua, ora i
minutul acostrii n dana operativ;
-ziua, ora i minutul depunerii notice-ului "nava gata din toate punctele de
vedere pentru nceperea ncrcrii sau descrcrii;
data cu precizarea orei acceptrii notice-ului de ctre ncrctor sau de
primitorul mrfii Ia descrcare;
-timpul de ateptare pentru nceperea operaiunii (pentru marf, echipe de
docheri, utilaje etc.);
-data, ziua, ora nceperii ncrcrii sau descrcrii;
-toate ntreruperile operaiunilor pentru vreme nefavorabil cu precizarea
zilei, orei i minutului ntreruperii i relurii operaiunilor;
-toate ntreruperile operaiunilor pe diferite hambare sau pe ntreaga nav
pentru orice cauz ce a intervenit cu aceleai precizri de intervaluri;
-momentul (zi, or, minut) terminrii operaiunii pentru fiecare hambar n parte;
-timpul consumat de nav cu manevre pentru schimbarea danei de perare sau
pentru aprovizionarea cu combustibil (zile, ore, minute);
-ntreruperea operaiunilor n zilele de srbtoare cu precizarea datei i
SECIUNE A a IlI-a
TIME-SHEET-UL, DOCUMENT FINAL
AL OPERAIUNILOR DE NCRCARE 1 DE
DESCRCARE A NAVEI, REFLECTND MODUL
DE NDEPLINIRE DE CTRE NA VLOSITOR A OBLIGAIILOR
CONTRACTUALE DE OPERARE A NAVEI
TIME-SHEET
Nava "Cmpulung" a ncrcat 7103 tone ciment n saci. a elemente
preliminare, clauze din Charter-Party:
-ateptarea n rad conteaz la stalii - berth or not berth;
O 23 00
40722
Comandant,
Agent,
ora 05.00
ora 10.00
ora 10.00
ora 12.00
ora 17.00
ora 10.00
05.03,1995
05.03.1995
05.03.1995
ora 17.00
ora24.00
ora 06.00
ora 08.00
ora 13.00
d. calculul despatch-ului
Stalii Z.O.M.
Demurrage Z.O.M.
Comandant,
Agent,