Bazele Navigatiei Navigatie Estimata

1
Vice Amiral (R) dr. Traian Atanasiu
BAZELE NAVIGAIEI.
NAVIGAIE ESTIMAT I
COSTIER
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn

Constana
Prima publicaie 2005

Copyright Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn
Discutat n comisia didactic la data de 08.06.2004
Cuprins
Prefa
15
FIGURA PMNTULUI. ORIENTAREA PE MARE

Capitolul 1
1. Generaliti. Forma i dimensiunile Pmntului. Elementele sferei terestre
i elipsoidului terestru. Sistemul de coordonate geografice................................
1.1. Generaliti...................................................................................................
1.2. Forma i dimensiunile Pmntului...............................................................
1.2.1.
Experimentul lui Eratostene......................................................
1.3. Elementele sferei terestre i ale elipsoidului terestru...................................
1.4. Sistemul de coordonate geografice...............................................................
ntrebri de control...................................................................................................
Exerciii....................................................................................................................
Soluiile exerciiilor..................................................................................................
Capitolul 2
2. Diferene de coordonate geografice. Deplasarea est-vest. Lungimea unitii
de arc pe elipsoid. Uniti de msur utilizate n navigaie................................
2.1. Diferene de coordonate geografice.............................................................
2.2. Deplasarea est-vest.......................................................................................
2.3. Lungimea unitii de arc pe elipsoid............................................................
2.4. Uniti de msur utilizate n navigaie........................................................
2.4.1.
Uniti de msur pentru lungime.............................................
2.4.2.
Uniti de msur pentru vitez................................................
2.4.3.
Uniti de msur pentru timp...................................................
Exerciii....................................................................................................................
17
17
18
19
20
22
23
24
24
24
25
25
25
28
30
31
31
33
34
35
35
36
DETERMINAREA DIRECIILOR PE MARE

Capitolul 3
3. Plane i linii principale ale observatorului pe sfera terestr. Drumuri i
relevmente: definiii, reprezentri, relaii...........................................................
3.1. Generaliti...................................................................................................
3.2. Plane i linii principale ale observatorului pe sfera terestr ........................
3.3. Drumuri i relevmente: definiii, reprezentri, relaii..................................
Exerciii....................................................................................................................
Capitolul 4
4. Sisteme de contare a drumurilor i relevmentelor. Noiuni de orizont.
Orizontul geometric, orizontul vizibil, distana la orizontul vizibil...................
4.1. Sisteme de contare a drumurilor i relevmentelor.........................................
4.1.1.
Sistemul circular.......................................................................
37
37
38
38
39
41
41
42
43
43
43
43
Cuprins
4.1.2.
Sistemul semicircular................................................................
4.1.3.
Sistemul cuadrantal...................................................................
41.4.
mprirea orizontului n carturi................................................
4.2. Noiuni de orizont.........................................................................................
4.2.1.
Orizontul geometric..................................................................
4.2.2.
Orizontul vizibil........................................................................
4.2.3.
Determinarea distanei la orizontul vizibil................................
Exerciii....................................................................................................................
45
45
47
48
48
49
50
52
52
53
DETERMINAREA DIRECIILOR LA BORDUL NAVEI,

A VITEZEI I A DISTANEI PARCURSE.
MSURAREA ADNCIMII APEI
Capitolul 5
5. Magnetismul terestru, declinaia magnetic. Magnetismul navei, deviaia
compas. Descrierea i funcionarea compasului magnetic. Corecia total
compas, convertirea drumurilor i relevmentelor..............................................
5.1. Noiuni generale despre magnetism..........................................................
5.2. Magnetismul terestru, declinaia magnetic..............................................
5.2.1.
Elementele magnetismului terestru...........................................
5.2.1.1.
Intensitatea total a magnetismului terestru..........
5.2.1.2.
nclinaia magnetic..............................................
5.2.1.3.
Declinaia magnetic.............................................
5.2.1.4.
Componenta
orizontal
i
vertical
a
magnetismului terestru.........................................
5.2.2.
Calculul declinaiei magnetice pe anul n curs..........................
5.3. Magnetismul navei, deviaia compas........................................................
Magnetismului temporar al navei ............................................
5.3.1.
5.3.2.
Magnetismul permanent al navei..............................................
5.3.3.
Cmpul magnetic al navei. Deviaia compas............................
5.4. Descrierea i funcionarea compasului magnetic .....................................
5.5. Corecia total compas, convertirea drumurilor i relevmentelor.............
5.5.1.
Corecia total a compasului magnetic (c).............................
5.5.2.
Convertirea drumurilor i relevmentelor ..................................
ntrebri de control..................................................................................................
Exerciii....................................................................................................................
Capitolul 6
6. Proprietile mecanice ale giroscopului liber. Transformarea giroscopului n
girocompas. Descrierea instalaiei girocompasului. Erorile girocompasului.
Corecia total giro. Msurarea i convertirea drumurilor i relevmentelor
giro...........................................................................................................................
6.1. Noiuni introductive..................................................................................
6.2. Proprietile mecanice ale giroscopului liber...........................................
6.2.1.
Ineria giroscopic ....................................................................
6.2.1.1.
Micarea aparent la poli......................................
54
54
55
56
57
58
58
59
61
61
64
64
65
66
69
72
72
73
76
76
77
78
78
78
79
79
79
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

6.2.1.2.
Micarea aparent la ecuator.................................
6.2.1.3.
Micarea aparent la o latitudine oarecare............
6.2.2.
Precesia giroscopic .................................................................
6.2.2.1.
Regula unghiului de nclinare...............................
6.2.2.2.
Regula minii drepte.............................................
6.3. Transformarea giroscopului n girocompas..............................................
6.3.1.
Coborrea centrului de greutate al giroscopului prin ataarea
unei greuti sub centrul de suspensie.......................................
6.3.2.
Coborrea centrului de greutate al giroscopului prin
instalarea unor vase comunicante cu mercur ...........................
6.3.3.
Amortizarea oscilaiilor girocompasului...................................
6.4. Descrierea i funcionarea girocompasului...............................................
6.4.1.
Girosfera....................................................................................
Sistemul de urmrire.................................................................
6.4.2.
6.4.3.
Piesele exterioare ale girocompasului.......................................
6.4.4.
Funcionarea girocompasului....................................................
6.5. Erorile girocompasului.............................................................................
Deviaia girocompasului...........................................................
6.5.1.
Eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea
6.5.2.
direciei de mar.......................................................................
Eroarea rmas..........................................................................
6.5.3.
Eroarea de balans......................................................................
6.5.4.
Erori accidentale.......................................................................
6.5.5.
Eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam.................
6.5.6.
6.6. Corecia total giro...................................................................................
6.7. Msurarea i convertirea drumurilor i relevmentelor giro.......................
6.7.1.
Msurarea drumurilor i relevmentelor giro.............................
6.7.2.
Relaii pentru convertirea drumurilor i relevmentelor giro.....
Exerciii....................................................................................................................
Capitolul 7
7. Lochul hidrodinamic, lochul electromagnetic, lochul ultrason Doppler :
principiul de funcionare, descriere. Elicea navei ca loch, determinarea
factorului de corecie a lochului. Clasificarea sondelor, sonda de mn.
Funcionarea sondei ultrason................................................................................
7.1. Generaliti despre lochuri........................................................................
7.1.1.
Lochul hidrodinamic: principiul de funcionare, descriere......
7.1.2.
Lochul electromecanic: principiul de funcionare, descriere...
7.1.3.
Lochul electromagnetic: principiul de funcionare, descriere..
7.1.4.
Lochul ultrason Doppler: principiul de funcionare, descriere.
7.1.5.
Elicea navei ca loch..................................................................
7.1.6.
Lochul improvizat.....................................................................
7.1.7.
Determinarea factorului de corecie al lochului........................
7.2. Generaliti despre sonde..............................................................................
7.2.1.
Sonda de mn..........................................................................
7.2.2.
Sonda ultrason: descriere, funcionare......................................
Exerciii....................................................................................................................
5
79
80
81
82
82
83
83
86
86
87
87
88
88
89
90
90
91
91
92
92
92
92
93
93
93
94
95
97
98
98
98
99
101
102
103
104
105
106
108
108
109
110
111
Cuprins
112
HRI MARINE.
ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI
113
Capitolul 8
8. Generaliti. Loxodroma i ortodroma. Condiii care se cer unei hri
marine. Coninutul hrilor marine...................................................................
8.1. Generaliti privind hrile marine...............................................................
8.2. Loxodroma i ortodroma..............................................................................
8.3. Condiii care se cer unei hri marine...........................................................
8.4. Coninutul hrilor marine............................................................................
Exerciii...................................................................................................................
Soluiile exerciiilor................................................................................................
113
114
115
116
117
122
122
122
Capitolul 9
9. Proiecia centralo-cilindric dreapt. Proiecia Mercator................................
9.1. Proiecia centralo-cilindric dreapt.............................................................
9.2. Proiecia Mercator........................................................................................
Exerciii...................................................................................................................
123
123
123
126
130
130
130
Capitolul 10
10. Calculul canevasului harii Mercator................................................................
10.1. Modulul hrii.............................................................................................
10.2. Algoritmul calculului i trasrii canevasului hrii n proiecie Mercator..
10.3. Scara grafic a latitudinilor i longitudinilor..............................................
Exerciii..................................................................................................................
Soluiile exerciiilor...............................................................................................
131
131
131
132
136
138
138
138
Capitolul 11
11. Proiecii gnomonice, Proiecia gnomonic ecuatorial, polar i oblic.
Proiecia UTM.......................................................................................................
11.1. Generaliti privind proieciile gnomonice..............................................
11.2. Proiecia gnomonic ecuatorial..............................................................
11.3. Proiecia gnomonic polar .......................................................................
11.4. Proiecia gnomonic oblic .......................................................................
11.5. Proiecia UTM............................................................................................
ntrebri de control.................................................................................................
Exerciii...................................................................................................................
139
139
139
139
142
143
145
149
149
149
Capitolul 12
12. Mijloace pentru asigurarea hidrografic a navigaiei......................................
12.1. Generaliti privind mijloacele de asigurare hidrografic a navigaiei......
12.2. Mijloace luminoase...................................................................................
150
150
150
150
12.2.1.
Faruri.........................................................................................
12.2.2.
Geamanduri luminoase.............................................................
12.3. Mijloace neluminoase.................................................................................
12.4. Mijloace sonore de cea............................................................................
12.5. Mijloace reflectorizante luminoase............................................................
12.6. Mijloace dotate cu transponder radar (Racon)...........................................
12.7. Mijloace reflectorizante radar....................................................................
Exerciii...................................................................................................................
150
159
161
162
164
165
166
166
167
167
Capitolul 13
13. Sistemul rutelor de navigaie. Terminologie i simboluri. Metode de
separare a traficului maritim..............................................................................
13.1. Generaliti privind sistemul rutelor de navigaie....................................
13.2. Terminologie i simboluri.........................................................................
13.2.1.
Terminologie............................................................................
13.2.2.
Simboluri folosite pe hrile marine..........................................
13.3. Metode de separare a traficului maritim....................................................
13.3.1.
Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaie....
Separarea traficului maritim prin obstacole naturale i obiecte
13.3.2.
definite geografic......................................................................
13.3.3.
Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier............
Separarea traficului maritim prin sectoare, n apropierea
13.3.4.
punctelor de convergen a traficului ......................................
Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu..........
13.3.5.
Separarea traficului maritim prin rute de ap adnc, rute n
13.3.6.
ambele sensuri sau drumuri recomandate.................................
13.4. Reguli de navigaie pe schemele de separare a traficului maritim.............
Exerciii...................................................................................................................
168
168
168
169
169
170
170
171
171
171
172
172
173
174
175
175
Capitolul 14
14. Sistemul Internaional de Balizaj Maritim IALA, regiunea A.........................
14.1. Generaliti privind Sistemul Internaional de Balizaj Maritim IALA....
14.2. Semne laterale............................................................................................
14.3. Semne cardinale..........................................................................................
14.4. Semne de pericol izolat..............................................................................
14.5. Semne de ape sigure...................................................................................
14.6. Semne speciale...........................................................................................
14.7. Semne pentru pericole noi..........................................................................
Exerciii...................................................................................................................
176
176
177
178
182
182
182
183
184
184
185
185
Capitolul 15
15. Documente nautice. Pstrarea i actualizarea documentelor nautice.............
15.1. Documente nautice.....................................................................................
15.2. Pstrarea documentelor nautice la bord......................................................
15.3. Actualizarea documentelor nautice la bord................................................
186
186
186
188
188
Cuprins
15.3.1.
inerea la zi a hrilor de navigaie ..........................................
15.3.2.
inerea la zi a crilor nautice...................................................
15.4. Corectarea documentelor nautice...............................................................
15.4.1.
Corectarea hrilor de navigaie ...............................................
15.4.2.
Corectarea crilor nautice........................................................
188
189
189
190
191
191
ESTIMA GRAFIC I ESTIMA PRIN CALCUL

16.
Capitolul 16
Generaliti, problema direct i invers a estimei. Aciunea vntului
asupra deplasrii navei, deriva de vnt. Estima grafic la deriva de vnt.....
16.1. Generaliti, problema direct i invers a estimei....................................
16.1.1. Problema direct a estimei........................................................
16.1.2. Problema invers a estimei.......................................................
16.2. Aciunea vntului asupra deplasrii navei, deriva de vnt........................
16.2.1. Vntul i elementele lui caracteristice......................................
16.2.2. Deriva de vnt...........................................................................
16.3. Estima grafic la deriva de vnt...............................................................
Exerciii..................................................................................................................
192
192
193
194
195
196
196
199
200
201
201
202
203
Capitolul 17
Aciunea curentului asupra deplasrii navei, deriva de curent. Estima
grafic la estima de curent..................................................................................
17.1. Generaliti privind curenii marini...........................................................
17.2. Aciunea curentului asupra deplasrii navei. Deriva de curent................
17.3. Determinarea grafic a derivei de curent...................................................
17.3.1. Problema Nr.1 de navigaie n cureni......................................
17.3.4. Determinarea grafic a vectorului vitezei curentului................
17.4. Estima grafic la deriva de curent.............................................................
Exerciii..................................................................................................................
Soluiile exerciiilor..............................................................................................
203
203
204
205
205
208
210
211
212
214
215
216
Capitolul 18
18. Mareele. Curentul de maree. Estima grafic n zone cu maree.......................
18.1. Generaliti despre maree.........................................................................
18.1.1. Mareea lunar............................................................................
18.1.2. Mareea solar ...........................................................................
18.1.3. Mareea lunisolar.....................................................................
18.2. Curenii de maree......................................................................................
18.3. Estima grafic n zone cu maree...............................................................
Exerciii..................................................................................................................
217
217
217
218
219
219
221
224
226
226
17.
227
Capitolul 19
19. Aciunea combinat a vntului, valurilor i curentului asupra deplasrii
navei, deriva total. Estima grafic la deriva total. Precizia estimei
grafice....................................................................................................................
19.1. Aciunea combinat a vntului, valurilor i curentului asupra deplasrii
navei, deriva total....................................................................................
19.2. Estima grafic la deriva total...................................................................
19.2.1. Metoda general de determinare a derivei totale......................
19.2.2. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor
succesive la un obiect , msurate la intervale egale de timp.....
19.2.3. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor
succesive la un obiect, msurate la intervale oarecare de timp
19.2.4. Determinarea derivei totale cu un aliniament sau cu ajutorul
unui obiect ndeprtat................................................................
19.2.5. Estima grafic la deriva total..................................................
19.3. Precizia estimei grafice............................................................................
ntrebri de control................................................................................................
Exerciii..................................................................................................................
228
Capitolul 20
20. Giraia navei. Trasarea curbei de giraie n estima grafic.............................
20.1. Giraia navei......................... ...................................................................
20.1.1. Definirea i descrierea curbei de giraie a navei.......................
20.1.2. Elementele curbei de giraie i determinarea lor.......................
20.2. Trasarea curbei de giraie n estima grafic...............................................
20.2.1. Trasarea curbei de giraie folosind raza de giraie....................
20.2.2. Trasarea curbei de giraie folosind bisectoarea unghiului
dintre drumul iniial i cel final.................................................
20.2.3. Trasarea curbei de giraie folosind avansul i abaterea lateral
20.2.4. Trasarea noului drum considernd curba de giraie un cerc.....
Exerciii..................................................................................................................
Capitolul 21
21. Estima prin calcul. Formulele diferenelor de latitudine i longitudine.
Problemele direct i invers ale estimei..........................................................
21.1. Estima prin calcul - definiie , coninut, utilizare......................................
21.2. Formulele diferenelor de latitudine i longitudine...................................
21.3. Problemele direct i invers ale estimei.................................................
21.3.1. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul folosind
latitudinea medie......................................................................
21.3.2. Rezolvarea problemei directe a estimei funcie de latitudinea
crescnd...................................................................................
21.3.3. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul folosind
latitudinea medie......................................................................
21.3.4. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul funcie de
latitudinea crescnd.................................................................
228
228
229
229
230
231
232
233
233
235
236
238
239
239
239
239
240
243
243
243
244
245
245
246
247
247
247
248
251
251
252
253
254
10
Cuprins
21.4.
21.5.
Folosirea tablelor de estim.....................................................................

Precizri privind folosirea tablelor de logaritmi coninute de Table
Nautice D.H.-90......................................................................................
21.5.1. Logaritmii numerelor................................................................
21.5.2. Antilogaritmii numerelor..........................................................
21.5.3. Logaritmii funciilor trigonometrice.........................................
21.5.4. Antilogaritmii funciilor trigonometrice...................................
21.5.5. Cologaritmul.............................................................................
Exerciii.................................................................................................................
255
256
256
257
258
259
259
260
260
261
LINII DE POZIIE COSTIERE

Capitolul 22
22. Linii de poziie costiere : clasificare, definiii, trasarea pe harta Mercator.
Precizia liniilor de poziie costiere: erori ale dreptei de relevment.
Transportul liniilor de poziie............................................................................
22.1. Linii de poziie costiere: clasificare, definiii, trasarea pe harta Mercator
22.1.1. Dreapta de relevment................................................................
22.1.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat ntre dou
obiecte (locul de egal diferen de relevment).......................
22.1.3. Cercul de egal distan............................................................
22.1.4. Aliniamentul..............................................................................
22.1.5. Linia de egal adncime a apei................................................
21.2. Precizia liniilor de poziie costiere: erori ale dreptei de relevment...........
22.2.1. Eroarea n corecia compasului.................................................
22.2.2. Eroarea n nclinarea alidadei....................................................
21.3. Transportul liniilor de poziie....................................................................
22.3.1. Transportul unei drepte de relevment.......................................
22.3.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau
al unui cerc de egal distan ...................................................
22.3.3. Transportul unei linii batimetrice..............................................
Exerciii..................................................................................................................
262
262
263
264
265
267
268
268
269
269
270
271
271
272
273
273
274
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE

Capitolul 23
23. Msurarea relevmentelor: reguli de alegere a reperelor, reguli de
msurare. Alidada simpl i alidada optic : descriere. Determinarea
punctului navei cu dou relevmente simultane : metoda grafic,
algoritmul operaiunilor la bord. Reducerea erorilor de nesimultaneitate....
23.1. Msurarea relevmentelor: reguli de alegere a reperelor, reguli de
msurare....................................................................................................
23.2. Alidada simpl i alidada optic: descriere...........................................
23.2.1. Alidada simpl.........................................................................
23.2.2. Alidada optic...........................................................................
23.3. Determinarea punctului navei cu dou relevmente simultane: metoda
grafic, algoritmul operaiunilor la bord.. ................................................
275
275
276
276
276
277
278
11
23.4. Reducerea erorilor de nesimultaneitate.....................................................

Exerciii..................................................................................................................
281
283
283
283
Capitolul 24
24. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda
grafic, algoritmul operaiunilor la bord. Precizia determinrii. Reducerea
erorilor sistematice i de nesimultaneitate........................................................
24.1. Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane : metoda
grafic, algoritmul operaiunilor la bord..................................................
24.1.1. Metoda grafic.........................................................................
24.1.2. Algoritmul operaiunilor la bord ..............................................
24.1.2.1. Pregtirea observaiilor...........................................
24.1.2.2. Efectuarea observaiilor..........................................
24.1.2.3. Calcule i lucrul pe hart........................................
24.2. Precizia determinrii punctului navei cu trei relevmente simultane.........
24.3. Reducerea erorilor sistematice i de nesimultaneitate...............................
24.3.1. Reducerea erorilor sistematice..................................................
24.3.1.1
Procedeul triunghiurilor asemenea........................
24.3.1.2. Procedeul locurilor de egal diferen de
relevment...............................................................
24.3.2. Reducerea erorilor de nesimultaneitate.....................................
Exerciii..................................................................................................................
284
Capitolul 25
25. Determinarea punctului navei cu dou relevmente succesive : cazul
general, metoda cu distana pe al doilea relevment. Cazuri particulare .......
25.1. Determinarea punctului navei cu dou relevmente succesive : cazul
general, metoda cu distana pe al doilea relevment...................................
25.1.1. Cazul general.............................................................................
25.1.1.1 Procedeul Nr.1.......................................................
25.1.1.2. Procedeul Nr.2........................................................
25.1.1.3. Procedeul Nr.3........................................................
25.1.2. Metoda cu distana pe al doilea relevment................................
25.2. Cazuri particulare......................................................................................
25.2.1. Procedeul unghiului dublu........................................................
25.2.2. Procedeul unghiului de 90o ntre relevmente............................
25.2.3. Procedeul distanei la travers....................................................
25.2.4. Procedeul relevmentelor succesive din seria Traub..................
25.2.5. Procedeul relevmentelor succesive la dou obiecte..................
25.2.6. Procedeul determinrii punctului navei cu dou relevmente
succesive n condiii de deriv..................................................
Exerciii..................................................................................................................
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI
284
284
284
285
286
286
286
287
290
290
290
291
291
291
292
292
293
293
293
293
294
295
296
296
298
298
299
299
299
300
300
301
302
303
12
Cuprins
CU UNGHIURI ORIZONTALE
Capitolul 26
26. Sextantul : destinaie. Compunere, principiul dublei reflexii, reglajul cu
orizontul i cu Soarele. Msurarea unghiurilor orizontale i verticale cu
sextantul.................................................................................................................
26.1. Destinaia sextantului.................................................................................
26.2. Compunerea sextantului, principiul dublei reflexii, reglajul cu orizontul
i cu Soarele ...............................................................................................
26.2.1. Compunerea sextantului............................................................
26.2.2. Principiul dublei reflexii...........................................................
26.2.3. Reglarea sextantului cu orizontul i cu Soarele........................
26.2.3.1. Controlul i reglajul perpendicularitii oglinzii
mari .......................................................................
26.2.3.2. Controlul i reglajul perpendicularitii oglinzii
mici ... ....................................................................
26.2.3.3. Controlul i reglajul paralelismului oglinzilor .......
26.2.3.4. Eroarea indexului....................................................
26.2.3.5. Determinarea erorii indexului................................
26.3. Msurarea unghiurilor orizontale i verticale cu sextantul.........................
26.3.1.
Msurarea unghiurilor orizontale .............................................
26.3.2.
Msurarea unghiurilor verticale................................................
26.3.2.1 Msurarea nlimilor la Soare i la Lun ..............
26.3.2.2. Msurarea nlimilor la stele i planete.................
Exerciii...................................................................................................................
Capitolul 27
27. Determinarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale simultane:
principiul procedeului, algoritmul operaiunilor. Metoda segmentelor,
metoda grafo-analitic, utilizarea staiografului. Cazul de nedeterminare,
cazul interseciei optime.......................................................................................
27.1. Determinarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale simultane:
principiul procedeului, algoritmul operaiunilor.......................................
27.1.1.
Principiul procedeului...............................................................
27.1.2.
Algoritmul procedeului.............................................................
27.2. Metoda segmentelor, metoda grafo-analitic, utilizarea staiografului......
27.2.1. Metoda segmentelor...................................................................
27.2.2. Metoda grafo-analitic de determinare a centrelor celor dou
cercuri capabile de unghiurile orizontale msurate...................
27.2.3. Folosirea staiografului pentru trasarea punctului navei cu
dou unghiuri orizontale............................................................
27.3. Cazul de nedeterminare i cel al interseciei optime a cercurilor capabile
de cele dou unghiuri orizontale msurate.................................................
27.3.1.
Cazul de nedeterminare.............................................................
27.3.2.
Cazul interseciei optime a cercurilor capabile de cele dou
unghiuri orizontale msurate.....................................................
Exerciii...................................................................................................................
304
304
304
305
305
306
309
309
309
310
310
311
313
313
313
314
315
315
315
316
317
317
317
318
318
320
320
320
321
322
322
323
324
324

13
325
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANE.

PROCEDEE COMBINATE
Capitolul 28
28. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se
afl
n interiorul i n afara orizontului vizibil. Determinarea distanei la
un obiect de nlime necunoscut a crui baz se afl n interiorul
orizontului vizibil..................................................................................................
28.1. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se
afl n interiorul i n afara orizontului vizibil............................................
28.1.1.
Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a
crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil.....................
28.1.2.
Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a
crui baz se afl n afara orizontului vizibil............................
28.2. Determinarea distanei la un obiect de nlime necunoscut a crui baz
se afl n interiorul orizontului vizibil........................................................
Exerciii...................................................................................................................
Capitolul 29
29. Determinarea distanei la un obiect al crui vrf se vede pe linia orizontului
vizibil. Precizia distanei determinate din unghiul vertical msurat cu
sextantul.................................................................................................................
29.1. Determinarea distanei la un obiect al crui vrf se vede pe linia
orizontului vizibil......................................................................................
29.2. Precizia distanei determinate din unghiul vertical msurat cu sextantul ..
29.2.1.
Influena preciziei msurrii unghiului vertical........................
29.2.2.
Influena preciziei nlimii H a obiectului observat.................
29.2.3.
Precizia determinrii distanei n cazul n care unghiul
vertical msurat i nlimea obiectului observat sunt afectate
de erori......................................................................................
Exerciii...................................................................................................................
Capitolul 30
30. Determinarea punctului navei cu distane. Procedee combinate: relevment
(aliniament) i unghi orizontal; unghi orizontal i o distan; relevment i
sondaj. Utilizarea unei singure drepte de poziie. Ancorarea ntr-o poziie
determinat............................................................................................................
30.1. Determinarea punctului navei cu distane.................................................
30.1.1.
Determinarea punctului navei cu dou distane simultane........
30.1.2.
Determinarea punctului navei cu dou distane succesive la
dou obiecte costiere.................................................................
30.1.3.
Determinarea punctului navei cu dou distane succesive la
un singur obiect costier............................................................
30.1.4.
Determinarea punctului navei cu trei distane simultane..........
326
326
327
327
329
331
332
333
333
334
334
334
336
337
337
338
338
338
339
340
340
340
341
341
342
342
14
Cuprins
30.2.
Procedee combinate: relevment (aliniament) i unghi orizontal; unghi

orizontal i o distan; relevment i sondaj.................................................
30.2.1.
Determinarea punctului navei cu un relevment i o distan....
30.2.2.
Determinarea punctului navei cu un relevment i un unghi
orizontal....................................................................................
30.2.3.
Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal i o
30.2.4.
distan .....................................................................................
Determinarea punctului navei cu un relevment i un sondaj ...
30.3. Utilizarea unei singure drepte de poziie....................................................
30.3.1.
Aliniamentul direcional...........................................................
30.3.2.
Aliniamentul limit...................................................................
30.3.3.
Relevmentul direcional. Relevmentul limit...........................
30.3.4.
Unghiul orizontal limit............................................................
30.3.5.
Unghiul vertical limit..............................................................
30.3.6.
Linia batimetric limit.............................................................
30.4. Ancorarea ntr-o poziie determinat..........................................................
Exerciii...................................................................................................................
Bibliografie selectiv.......................................................................................................
342
343
343
344
345
345
345
346
346
347
348
348
348
350
350
352
354
15
PREFA
tiin i art deopotriv, navigaia pune la dispoziia navigatorului cunotinele
necesare realizrii celor dou condiii fundamentale ale deplasrii pe mare: siguran i
eficien.
nc de la nceputurile ei, omenirea a realizat faptul c marea i ntinderile ei
nesfrite nu este o oprelite n calea dorinei fireti de a cunoate planeta pe care locuiete,
ci este o cale de legtur care, folosit inteligent i poate aduce bogie i influen.
Din aceast cauz, navigaia a fost legat ntotdeauna de comer i rzboi iar navele
au avut la nceput i aceast dubl calitate de nave de comer armate cu tunuri. Dezvoltarea
ulterioar a societii omeneti pe Terra, dezvoltarea tiinelor exacte n special , aduc
contribuia lor capital la crearea unor mijloace moderne de navigaie i la un bagaj tiinific
solid necesar navigatorului s determine cu precizie, n orice moment, poziia navei pe glob.
De la pionierul orientrii pe mare, acul magnetic chinezesc care indica polul sud i
pn la mijloacele moderne de azi care reprezint o combinaie ntre sistemul GPS (Global
Position System) i sisteme ineriale de navigaie, a fost parcurs un drum lung, n care
navigaia s-a transformat n tiin.
Caracterul tiinific al navigaiei este conferit de fundamentarea matematic,
astronomic, geografic, geodezic, meteorologic i hidrologic a procedeelor sale la care
se adaug n vremurile moderne aportul deosebit al electronicii, electrotehnicii i
ciberneticii. Nu sunt excluse nici realizrile omului n cucerirea cosmosului care au pus la
dispoziie sateliii necesari, suportul pentru GPS i modalitatea de reprezentare corect a
formei i dimensiunilor Pmntului prin sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984).
Tabloul optimist prezentat mai sus este lipsit de aciune n absena omului capabil s
cunoasc i s foloseasc aceast zestre de nepreuit acumulat n mai mult de dou milenii
de navigaie, la care, cei care au umblat pe mare i-au adus, generaie dup generaie,
contribuia lor creativ.
Un bun navigator nu se formeaz peste noapte sau prin inducie. Este necesar o
munc ordonat i tenace, progresiv, de cunoatere a principiilor teoretice ale navigaiei i
de aplicare a acestora n practic. n plus, nu trebuie uitat c marea nu i iart pe cei
nepregtii. Multe naii au n vocabularul lor marinresc aceast expresie, o alt expresie,
mai scolastic, fiind i aceea c marea este cel mai aspru examinator.
Bagajul tiinific uria al navigaiei i dotarea tehnic ultra-modern trebuiesc
asamblate de un navigator cu o pregtire pe msur. O nav n sine reprezint o valoare
uria i ea nu poate fi lsat pe mna unor oameni cu o pregtire mediocr. Analizele
marilor catastrofe navale scot cu pregnan n eviden aportul erorii umane n producerea
lor. De aceea este necesar ca navigatorii s fie oameni cu o pregtire profesional de nalt
clas.
Abecedarul acestei pregtiri l reprezint prezenta lucrare care abordeaz bazele
navigaiei ntr-o succesiune logic, plecnd de la suportul pe care se execut deplasarea
navei - Pmntul, despre a crui form s-au elaborat nenumrate concepii, uneori chiar de
domeniul basmelor.
Legat de Pmnt i de uscat, sunt prezentate reperele de navigaie instalate pe
coastele tuturor mrilor i oceanelor i al cror rol este de a ajuta pe navigator s determine
cu precizie poziia navei n apropierea pericolelor litorale. Proverbul, vechi de cnd lumea,
potrivit cruia nava i spune marinarului Apr-m de uscat c de ap te pzesc eu
rmne mereu n actualitate.
Pentru ca aceste repere s poat fi utilizate este nevoie de o reprezentare grafic a
suprafeei Pmntului care este harta de navigaie creat de Mercator, precum i de mijloace
de msurare a direciilor, a distanelor , a timpului, a vitezei de deplasare a navei i a
16
Introducere
adncimii apei n zona de navigaie. Dac la toate acestea adugm procedeele de navigaie
care sunt n totalitate determinate pe baza unor principii matematice, reuim s conturm
tabloul general al cunotinelor de navigaie necesare unui navigator la bordul unei nave,
indiferent de mrimea acesteia, deoarece principiile navigaiei sunt aceleai i pentru un
pasager trans-atlantic i pentru un cuter de 10 metri, chiar dac fora cu care sunt mpinse de
jos n sus de ctre apa n care sunt cufundate carenele lor este foarte diferit de la unul la
altul, dar proporional cu greutatea volumului de ap dislocuit de ctre acestea, aa acum
ne spune principiul btrnului Arhimede.
Pentru mult timp, cunotinele de navigaie au fost inute n mare secret de ctre cei
care se numeau piloi i care scriau cri despre modul cum se navig pe o anumit rut de
navigaie. Evul mediu este caracterizat de aceast situaie care nu este singular navigaiei,
tiinele i artele nsuindu-se de ctre discipoli de la maetri lor n ani ndelungai de
ucenicie. Tot evului mediu i este caracteristic faptul c unele din marile realizri ale
navigaiei i au sorgintea n studiul aprofundat al matematicii de ctre oameni dotai, retrai
din viaa public pentru care linitea necesar a fost gsit ntre zidurile mnstirii.
Astzi, accesul la cunotinele navigaiei este deschis oricui dorete s abordeze
studiul lor, fie din punct de vedere profesional, fie din punct de vedere al agrementului pe
mare.
i ntr-un caz i n altul, aceast abordare trebuie s fie serioas i s permit n final
crearea unor deprinderi corecte n practica navigaiei.
Prezenta lucrare se adreseaz n principal studenilor care urmeaz cursurile
Academiei Navale Mircea cel Btrn fie prin cursuri de zi, fie prin cursuri n cadrul
nvmntului cu frecven redus, motiv pentru care, fiecare capitol permite orientarea
studenilor care studiaz fr profesor s neleag obiectivele didactice urmrite i s
contientizeze nivelul de performan pe care trebuie s l ating n finalul studiului. Tot pe
acest temei, n lucrare au fost introduse o serie ntreag de exemple i modul lor de rezolvare,
o list de ntrebri de control, un numr de exerciii i soluiile acestora.
Lucrarea a fost ntocmit n baza programei analitice pentru disciplina Bazele
navigaiei, navigaie estimat i costier, elaborat de ctre catedra de tiine Nautice a
Academiei Navale Mircea cel Btrn. Ea se dorete a fi un bun ghid n ptrunderea n
universul minunat al tiinei navigaiei care poate fi transformat prin munc n miestrie i
n art.
Tuturor celor care vor deschide aceast carte i o vor nchide dup ce au parcurs n
ntregime paginile ei, tradiionalele urri marinreti Vnt din pupa! i Bun cart
nainte! n ale navigaiei!
Autorul
17
17
FIGURA PMNTULUI.
ORIENTAREA PE MARE
OBIECTIVE DIDACTICE
nsuirea corect a cunotinelor legate de figura Pmntului i
orientarea pe mare trebuie s permit:
- enumerarea i definirea corect a elementelor sferei i elipsoidului
terestru;
- efectuarea cu precizie a calculelor necesare determinrii
diferenelor de coordonate geografice i a deplasrii est-vest dintre
dou puncte pe sfera terestr;
- enumerarea i definirea exact a unitilor de msur utilizate n
navigaie.
Capitolul 1
GENERALITI. FORMA I DIMENSIUNILE

PMNTULUI. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I
ELIPSOIDULUI TERESTRU. SISTEMUL DE COORDONATE
GEOGRAFICE
n acest capitol vor fi abordate probleme legate de forma i dimensiunile
Pmntului i de elementele fundamentale care l definesc. Relativ la forma sa,
Pmntul va fi analizat ca elipsoid de rotaie, aa cum este el privit de ctre geodezi
i, ca sferoid, aa cum este el acceptat uneori de ctre navigatori. n scopul
introducerii n ceea ce numim orientarea pe sfera terestr, deci implicit pe mare, va fi
prezentat sistemul de coordonate geografice.
Obiective operaionale
nsuind cunotinele din acest capitol, studentul trebuie s fie capabil:
1. s explice care este forma Pmntului i care sunt dimensiunile acestuia;
2. s prezinte elementele definitorii ale sferei terestre : axa de rotaie, polii
geografici; ecuatorul terestru, cercul terestru mare, paralelul de latitudine,
meridianul, antimeridianul, linia de schimbare a datei;
3. s prezinte sistemul terestru de coordonate geografice: latitudinea i
longitudinea, modul lor de msurare i limitele ntre care ele se msoar
pe sfera terestr.
18
Capitolul 1
1.1. GENERALITI
Planeta pe care locuim, a treia planet de la Soare sau Planeta Albastr, aa cum
au vzut-o cosmonauii, are, dup cum tim noi astzi, o form sferic. Abordarea problemei
legate de forma i dimensiunile Pmntului conduce la mai multe soluii funcie de gradul de
precizie al metodei de studiu abordate. De-a lungul timpului, ea a constituit motiv de disput
tiinific ba chiar i prilej de nclcare a dogmelor religioase, fapt ce a asmuit inchiziia
asupra celor care au avut curajul s ias din canoanele prelailor vremii.
O prim form imaginat pentru planeta noastr a fost aceea a uni disc plutind pe
ocean. Aa i imaginau vechii mesopotamieni Pmntul i acest concept a stat la baza
ntocmirii primelor hri greceti de ctre Anaximandru i Hecataeus.
Pe msura trecerii timpului i dezvoltrii cunoaterii umane a aprut ideea sfericitii
Pmntului. Ea este mbriat pentru prima dat de ctre Pitagora care o susinea din motive
pur estetice, considernd c Pmntul trebuie s aib o form sferic pentru c aceasta este
cea mai frumoas form pe care o poate avea un corp. In extensso, el considera c aceeai
form trebuie s o aib i celelalte corpuri cereti.
Aristotel a adus primele explicaii, de altfel foarte evidente pentru oricine, potrivit
crora Pmntul are forma unei sfere. Astfel, el observa c:
- unei nave care se ndreapt ctre orizont i dispare la nceput corpul i apoi catargul i
invers (figura 1-1);
- pentru toi cei care se deplaseaz de la nord spre sud, pe msura deplasrii lor,
constelaiile sudice rsar cu mult deasupra orizontului;
- umbra Pmntului pe Lun n timpul eclipselor de Lun este rotund.
Figura 1-1
Figura
1-1
Continuitatea conceptului de sfericitate a Pmntului poate fi pus n eviden, sintetic,

dup cum urmeaz:
- la vechii greci pitagorienii (secolul al V-lea al IV-lea .Hr), Platon ( mort
aproximativ n anul 347 .Hr.), Aristotel ( mort aproximativ n anul 323 .Hr.),
Ptolemeu (aproximativ 150.d.Hr.);
- n antichitatea latin i n Evul-mediu timpuriu: Cicero (aproximativ n anul 50
.Hr.); Pliniu cel Btrn (aproximativ n anul 50 d.Hr.); Macrobius (aproximativ n
anul 400); Bede (aproximativ n anul 700); John Scotus Eurigena (aproximativ n
anul 850);
- la teologii cretini: Augustine n lucrarea Oraul lui Dumnezeu, cartea 16,
capitolul 9; Aquinas n Summa theologica, capitolul 1, art.1;
- la filosofii cretini: Nicole Oresme (aproximativ n anul 1370), Cartea cerului i
a lumii, cartea a II-a, cap.31, p.573-581;
- cultura universal: literatura, sculptura, pictura, arhitectura
- simbolurile monarhice: globul cu crucea, simbol al puterii marilor mprai;
- oficialii bisericii: adoptnd conceptele lui Aristotel sau Platon, Biserica Roman a
acceptat ntotdeauna sfericitatea Pmntului.
19
Forma sferic a Pmntului mai poate fi pus n eviden i de alte situaii cum sunt:
- cltorind spre est sau spre vest dintr-un anumit punct de pe glob, la sfritul
cltoriei, se ajunge n acelai punct venind din sens invers;
- orizontul vzut de ctre un observator, oriunde s-ar afla el, are forma unui cerc.
- zborul omului n cosmos a fcut posibil fotografierea Pmntului i filmarea lui
secvenial, dovad de netgduit a formei sale sferice.
1.2. FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI

Msurtorile fcute n epoca modern au pus n eviden faptul c Pmntul nu este o
sfer ci un elipsoid de rotaie. De forma sa exact precum i de msurarea dimensiunilor i
turtirii sale se ocup geodezia. Elipsoidul de rotaie este forma geometric ce se obine prin
rotirea unei elipse n jurul axei sale mici. Geodezii consider c forma de elipsoid de rotaie a
Pmntului poate fi definit prin dou elemente caracteristice lui: semiaxa mare i turtirea.
Aa cum tim din geometria plan, semiaxa mare a unei elipse se noteaz cu litera a
iar semiaxa mic cu b. Notnd cu turtirea elipsoidului de rotaie, o putem determina cu
formula:
ab
=
(1 1)
a
O alt noiune folosit cu precdere de ctre geodezi este cea de excentricitate a
elipsoidului de rotaie i dac vom nota excentricitatea cu e, aceasta va putea fi calculat cu
formula urmtoare:
e =
2
2
2
a b
2
a
(1 -2)
Din cele dou formule de mai sus se poate obine relaia dintre excentricitate i turtire,
astfel:
b
= 1
a
devine:
b2 b b b b
i e = 1 2 = 1 1 + = 1 2 1
a
a a a a
2
2
e = (2 ) = 2
2
Deoarece este n general mic, valoarea lui 2 se poate neglija i relaia de mai sus
Semiaxele, ecuatorul, meridianele, turtirea i excentricitatea

sunt elementele definitorii ale
elipsoidului de rotaie. Elipsoidul de
rotaie cu care este asemuit
Pmntul se obine prin rotirea
seciunii elipsoidale n jurul
semiaxei mici PP (figura 1 - 2).
Aceast
form
este
satisfctoare pentru cei care se
ocup cu geodezia i ea reprezint o
form perfect, avnd o suprafa
neted.
2
e = 2
(1 -3)
P
Meridian
b
a
Ecuator
P
Figura 1-2
20
Capitolul 1
n realitate, datorit formelor variate de relief existente pe Pmnt, suprafaa acestuia

este foarte neregulat, mrginind, de fapt, un corp a crui denumire corect este aceea de
geoid. Cercetrile moderne au stabilit c ecuatorul nu are forma unui cerc ci forma unei
elipse, diferena dintre raza maxim i cea minim a ecuatorului fiind de 210 m. Din aceast
cauz i meridianele au lungimi diferite, astfel cel mai lung fiind cel de 15 E , situat aproape
de Praga i cel mai scurt fiind cel de 105 E care trece prin Irkuk.
Dar toate aceste elemente de precizie nu intereseaz navigaia deoarece la nivelul
dimensiunilor planetei aceste diferene ntre geoid i suprafaa elipsoidului de rotaie
reprezint nite mrimi total neglijabile.
Pentru geodezi suprafaa Pmntului este reprezentat de suprafaa oceanului planetar
la nivelul su mediu, prelungit imaginar pe sub continente i fiind considerat a fi nivelul de
altitudine 0 de pe Pmnt. (figura 1-3).
Oceanul planetar
Geoid
Elipsoid de revoluie
Figura 1-3
Pentru nevoile de astronomie sau de cartografie, Pmntul este considerat un elipsoid

de revoluie. Ct privete navigaia, aceasta face excepie i de turtirea Pmntului, neglijabil
n calcule i consider Pmntul o sfer.
Pentru msurarea razei Pmntului Eratostene a folosit o construcie geometric
identic cu cea din figura 1-4 n care se determin n prealabil unghiul la centrul Pmntului
dintre razele care trec prin dou puncte de pe suprafaa acestuia precum i distana dintre ele.
Formula cu care se poate determina
A
raza Pmntului, R, este urmtoarea:
180 l
Meridian
(1- 4)
R=
n
n care l este lungimea arcului de meridian
B
n
terestru subntins de unghiul n cu vrful la
centrul Pmntului determinat de verticalele
O
locului celor dou puncte.
Figura1-4
1-4
Figura
1.2.1. Experimentul lui Eratostene
Numit director al bibliotecii din Alexandria de ctre Ptolemaeus al III-lea Evergetes,

Eratostenes a avut acces la nenumrate surse de nvtur din acea vreme. Mai probabil, el a
avut la dispoziie scrierile lui Posidonius i elementele care au condus la experimentul su au
fost urmtoarele:
- odat pe an, n ziua solstiiului de var, fundul unei fntni din Syena (Assuanul de astzi),
era iluminat de ctre Soare, deci unghiul de inciden al razelor solare cu verticala locului
era zero (figura 1-5) i acest lucru nu s-a ntmplat nici o dat la Alexandria: obeliscurile
erau nsoite de umbr tot timpul anului;
- el credea n faptul c Pmntul este o sfer;
21
- a presupus c Alexandria i Syena erau situate pe acelai meridian;

- tia (sau a presupus) c distana dintre cele dou orae era de 5.000 de stadii
deoarece caravanele de cmile acopereau aceast distan n 50 de zile, la o vitez de 100
de stadii pe zi (1 stadie=160m);
- a postulat faptul c razele Soarelui sunt paralele, idee unanim acceptat de ctre
matematicienii vremii.
Vertica la A lexandriei
1/ 50
Ale xandria
Ra zele Soarelui
1/ 50
Verticala Syenei coincide

cu raze le Soarelu i
Syena
Figura 1-5
n ce a constat experimentul lui Eratostene? n ziua solstiiului de var, el s-a decis s

msoare lungimea umbrei la culminaia superioar a Soarelui la Alexandria, cu ajutorul unui
gnomon. Cu ajutorul acestui instrument, Eratostene constat c unghiul format de razele
Soarelui i axul vertical al gnomonului su este de 712 ' , fapt ce l determin s considere
unghiul la centrul Pmntului dintre Alexandria i Syena ca avnd aceast valoare. Cum acest
unghi reprezenta a 50-a parte din 360 ct msoar un cerc, nsemna c distana dintre
Alexandria i Syena era a 50-a parte din lungimea meridianului.
Aadar lungimea meridianului terestru calculat de Eratostene era egal cu 50 x 5.000 de
stadii = 250.000 de stadii, ceea ce ar fi reprezentat 40.000 km. Rezultatele msurtorilor
moderne apreciaz lungimea meridianului la 40.008,55 km!
Rezultatele obinute de Eratostene sunt remarcabile cu toate c o serie de erori s-au
strecurat n calculele sale, astfel:
- distana dintre Alexandria i Syena este n realitate de 729 km i nu de 800 km;
- cele dou localiti nu se afl pe acelai meridian ci la o diferen de longitudine de 3 ;
- valoarea unghiului la centrul Pmntului ntre Alexandria i Syena este de 705' i nu de
712 ' .
Elementul apreciat la un ridicat grad de precizie pentru acea vreme, l reprezint
aproximarea vitezei de deplasare a caravanelor de cmile.
Oricum, extraordinar rmne faptul c, ncepnd cu aproximativ anul 250 .H., omenirea
tia care este mrimea planetei pe care locuia i c Pmntul avea o form i o dimensiune.
ncepnd cu secolul al XIXlea, pe msur ce tiinele capt noi dimensiuni i mijloace
de investigare, se lanseaz noi variante privind dimensiunile elipsoidului terestru. n tabelul
de mai jos este prezentat o succint istorie a evoluiei cunotinelor omenirii despre
dimensiunile exacte ale planetei pe care locuim.
Autorul
Anul
Semiaxa mare (a)
Semiaxa mic (b)
Turtirea
[m]
[m]
Everest
1830
6.377.276
6.356.075
1/300,8
Bessel
1841
6.377.397
6.356.079
1/299,2
Airy
1849
6.377.563
6.356.257
1/299,3
Clarke
1866
6.378.206
6.356.584
1/295,0
Helmert
1906
6.378.200
6.356.818
1/298,3
Hayford
1910
6.378.388
6.356.912
1/297,0
Krasovski
1940
6.378.245
6.356.863
1/297,0
22
Capitolul 1
Conferina internaional de geodezie i geofizic de la Madrid din 1924 a adoptat

elementele elipsoidului lui Hayford care este cunoscut n zilele noastre ca elipsoidul
internaional.
Conform acestor elemente, circumferina ecuatorului este de 40.077 km iar conturul
elipsei meridiane msoar 40.009 km.
Considernd Pmntul o sfer, raza sa este de 6.371 km n timp ce ipoteza de elipsoid
terestru conduce la o raz medie de 6.368 km.
Pe baza acestor elemente s-a cartografiat suprafaa Pmntului, elaborndu-se hri pentru
diferite scopuri, n proiecii i la scri convenabile.
Zborul omului n cosmos a deschis noi perspective de cercetare tiinific n domeniul
formei i dimensiunilor Pmntului. Ca urmare a studierii Pmntului cu mijloace tehnice
instalate pe satelii, s-a elaborat modelul unui nou elipsoid de rotaie asociat sistemului de
referin internaional W.G.S. 84 (World Geodetic System 1984) introdus prin utilizarea n
scopuri civile i militare a sistemului de poziionare prin satelii G.P.S. (Global Positioning
System).
n prezent se desfoar un amplu proces de recalculare a reelelor cartografice ale tuturor
hrilor i treptat, pe ntreg globul pmntesc se va renuna la elipsoidul lui Hayford i se va
adopta elipsoidul asociat sistemului WGS-84.
1.3. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ALE ELIPSOIDULUI

TERESTRU
Aa cum se tie de la Galileo Galilei ncoace, de la care am motenit celebra expresie
E pur si muove, Pmntul
PN
se rotete n jurul axei sale
Axa polilor
Meridianul Greenwich
fcnd astfel s avem ziua i
noaptea.
Axa de rotaie a Pmntului
(figura
1-6) este axa n jurul
Paralele
Q
Q'
de latitudine
creia se realizeaz micarea
diurn
de
rotaie
a
Pmntului.
Ecuatorul terestru
Cerc terestru ma re
Numim micare diurn a
Pmntului
micarea n jurul
PS
axei sale n cursul unei
Figura 1-6
Figura
1-6
perioade de timp egal cu 24
de ore. Prelungirea imaginar spre nord a axei Pmntului se apropie de Steaua Polar.
Polii geografici sunt puncte unice care se afl la intersecia axei de rotaie a
Pmntului cu calota superioar i cea inferioar a sferei terestre.
Alturi de aceast prim linie imaginar exist o ntreag reea trasat n mod convenional
pe suprafaa Pmntului. Ea este realizat cu ajutorul unor cercuri perpendiculare unele pe
altele.
Aceste cercuri, dup cum vom vedea n continuare, se clasific n cercuri mari i
cercuri mici i cu ajutorul caroiajului realizat de ele se pot defini n mod corect i unitar
elementele caracteristice ale suprafeei globului terestru. n acelai timp ele permit stabilirea
cu exactitate a coordonatelor geografice ale tuturor punctelor de pe Terra, inclusiv cele ale
navelor aflate n mar sau n staionare.
Planul ecuatorului terestru reprezint planul perpendicular pe axa polilor ce trece
prin centrul Pmntului. Intersecia acestui plan imaginar cu suprafaa terestr determin un
23
cerc denumit ecuatorul terestru. Planul ecuatorului terestru mparte sfera terestr n dou
emisfere: emisfera nordic i emisfera sudic.
Intersecia sferei terestre cu un plan oarecare, paralel cu planul ecuatorului terestru i
deci perpendicular pe axa polilor, reprezint un cerc mic denumit cerc paralel sau paralel.
Cercul terestru mare este linia imaginar determinat de intersecia suprafeei sferei
terestre cu un plan care trece prin centrul su. Acesta este cel mai mare cerc care poate fi
trasat pe suprafaa sferei terestre. Drumul cel mai scurt dintre dou puncte este reprezentat de
o poriune de arc de cerc mare. n termeni geodezici el este considerat a fi o linie geodezic.
Un cerc terestru mare se aproximeaz bine cu o linie geodezic pentru cele mai multe
probleme de navigaie.
Din acest punct de vedere, ecuatorul terestru poate fi definit ca fiind cercul terestru
mare al crui plan este perpendicular pe axa polilor.
Cercul terestru mare al crui diametru este axa polilor este cercul care conine
meridianul i antimeridianul. Meridianul zero separ suprafaa terestr n emisfera estic i
emisfera vestic. Antimeridianul meridianului zero este meridianul de 180o i este denumit
meridianul de schimbare a datei.
Paralela sau paralela de latitudine este un cerc mic, paralel cu planul ecuatorului. Ea
conine punctele de egal latitudine. Putem defini ecuatorul terestru ca fiind cercul mare a
crui latitudine este 0o iar polii Pmntului ca fiind puncte unice avnd latitudinea egal cu
90o. Cu excepia polilor care sunt dou puncte i a ecuatorului care este un cerc mare, toate
cercurile de latitudine sunt cercuri mici.
Meridianul reprezint o jumtate de cerc mare care unete cei doi poli trecnd prin
punctul la care facem referin.
1.4. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE

n navigaie, la baza sistemelor de calcul pentru determinarea poziiei navei pe
suprafaa terestr, pentru uurarea calculelor s-a considerat c Pmntul este o sfer perfect,
apreciindu-se c adoptarea acestei forme geometrice nu introduce erori msurabile n
navigaie.
Definirea poziiei unui punct oarecare de pe sfera terestr se face cu ajutorul
coordonatelor geografice. Acestea sunt latitudinea i longitudinea (figura 1-7).
Latitudinea ( , lat) unui punct de pe sfera
PN
terestr este arcul de meridian sau unghiul la
Meridianul
centrul Pmntului corespunztor, msurat ctre
Greenwich
nord i ctre sud de ecuator, pn la paralelul
A
locului. Latitudinea ia valori cuprinse ntre 0 i
A
90 i valoarea cifric a gradelor i minutelor este
nsoit de specificaia N sau S pentru a se indica
Q
Q'
direcia de msurare fa de ecuator. Astfel,
B A
B
4415 ' N ne indic o paralel a unui punct situat
la nord de ecuator, pe cnd 3645 ' S ne arat
B
faptul c paralela punctului n cauz se afl n
emisfera sudic.
PS
Longitudinea ( , long) unui punct de pe
Figura
1-7 1-7
Figura
glob este arcul de ecuator terestru sau unghiul la
centrul Pmntului corespunztor, msurat de la
meridianul zero spre est sau spre vest, pn la meridianul locului. Longitudinea se msoar de
la 0 la 180 spre est i spre vest i valoarea cifric exprimat n grade i minute este
24
Capitolul 1
nsoit de specificaia E sau W pentru a indica direcia de msurare fa de meridianul

Greenwich. Longitudinea de 2346 ' E va fi longitudinea unui punct situat la est de
meridianul zero n timp ce longitudinea de 5843'W va aparine unui punct situat la vest de
meridianul zero.
S acordm puin atenie modului de notare a longitudinii. Numrul de grade se
exprim prin trei cifre i atunci cnd longitudinea este exprimat prin zeci i uniti vom ataa
n faa acestora cifra zero (0). Dac dorim s notm longitudinea unui punct situat la zero
grade i 12 minute est fa de meridianul Greenwich, vom scrie = 00012 ' E iar dac vom
dori s notm longitudinea unui punct situat la 7219 ' vest de meridianul Greenwich vom
scrie = 07219 'W .
NTREBRI DE CONTROL
1. Care sunt elementele ce dovedesc faptul
c Pmntul are o form sferic?
2. Care este forma real a Pmntului i cum
se poate ajunge la aceast form?
3. Care sunt elementele care definesc
elipsoidul de rotaie?
4. Care este denumirea atribuit de geodezi
corpului Pmntului?
5. Care este forma atribuit de navigatori
Pmntului?
6. Care este modelul care st astzi la baza
cartografierii suprafeei terestre i care
este modelul care va fi introdus n viitorul
apropiat?
7. Care este mrime razei sferei terestre?
8. Ce este axa de rotaie a Pmntului?
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Ce sunt polii geografici?

Ce este ecuatorul terestru i cum
mparte el sfera terestr?
Ce este cercul paralel?
Ce este un cerc mare?
Ce este meridianul zero?
Ce este meridianul de schimbare a
datei?
Ce este paralela?
Ce este meridianul?
Care
sunt
coordonatele
geografice?
Ce este latitudinea, cum se
msoar ea i cum se noteaz?
Ce este longitudinea, cum se
msoar ea i cum se noteaz?
EXERCIII
1. Cum va fi notat paralela punctului situat
la 1408' S sud de ecuator?
2. Cum va fi notat paralela punctului situat
la 2723' nord de ecuator?
3. Cum va fi notat meridianul punctului
situat la 2414 ' spre est de meridianul
zero?
4. Cum va fi notat meridianul punctului
situat la 7623' spre vest de meridianul
5.
6.
zero?
Cum se vor nota coordonatele unui
punct Z dispus la 1726 ' nord de
ecuator i la 3245 ' est de
meridianul zero?
Cum se vor nota coordonatele unui
punct Z dispus la 5227 ' sud de
ecuator i la 6851' vest de
meridianul zero?
SOLUIILE EXERCIIILOR
1.
2.
3.
4.
= 1408 ' S ;
= 2723' N ;
= 02414 ' E ;
= 07623'W ;
5.
6.
= 5227 ' S
Z
;
= 06851'W
= 1726 ' N
Z
= 03245' E
25
Capitolul 2
DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE.

DEPLASAREA EST-VEST. LUNGIMEA UNITII DE ARC
PE ELIPSOID. UNITI DE MSUR UTILIZATE N
NAVIGAIE
Capitolul 2 continu prezentarea cunotinelor legate de orientarea pe sfera
terestr cu diferena dintre coordonatele a dou puncte situate pe globul pmntesc,
puncte geografice care pot fi asimilate cu uurin ca punctul de plecare i punctul de
sosire al unei nave aflate n mar. Este introdus noiunea de deplasare est-vest ca
suport pentru efectuarea calculelor n navigaia estimat care va fi abordat ntr-un
alt capitol, precum i modalitatea de calcul a lungimii unui minut de meridian pentru a
demonstra matematic mrimea unitii de msur a distanelor folosit n navigaie
cunoscut sub numele de mila marin.
1. s prezinte corelaia dintre dou puncte distincte de pe glob prin intermediul
diferenei de coordonate geografice care este dat de diferena de latitudine i
diferena de longitudine;
2. s calculeze corect diferena de latitudine i diferena de longitudine i s le
atribuie corect semnul algebric;
3. s prezinte i s fac o distincie clar ntre deplasarea est-vest i diferena de
longitudine;
4. s tie s calculeze cu exactitate lungimea unitii de arc pe elipsoidul terestru
funcie de latitudinea unde acesta se msoar;
5. s prezinte corect unitile de msur uzual folosite n navigaie i modul de
efectuare a transformrilor dintr-un sistem n altul.
2.1. DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE

Poziia reciproc a dou puncte de pe glob se poate exprima cu ajutorul diferenelor de
coordonate care sunt diferena
de latitudine i diferena de
PN
longitudine.
Meridianul
Dac vom considera c
B
Greenwich
cele dou puncte n cauz sunt
punctul de plecare i punctul de
sosire al unei nave, vom putea

B
A
determina diferenele lor de
Q'
coordonate
apelnd
la
Q
A
O
definiiile i formulele de mai
jos.
Ecuatorul
Diferena de latitudine
terestru
( ) dintre dou puncte
(figura 2-1) reprezint lungimea
arcului de cerc msurat pe
PS
Figura 2-1
26
Capitolul 2
meridian ntre paralelele lor. Diferena de latitudine se determin scznd aritmetic valoarea
cea mai mic din cea mai mare atunci cnd cele dou puncte se gsesc de aceeai parte a
ecuatorului i este suma valorilor celor dou latitudini atunci cnd cele dou puncte se gsesc
de o parte i de alta a ecuatorului.
Formula de determinare a diferenei de latitudine este urmtoarea:
= 2 1
(2 1)
Diferena de latitudine se consider pozitiv sau nordic dac deplasarea navei n
raport cu paralelul punctului de plecare se face ctre nord, fapt ce logic duce la concluzia c
2 > 1 i negativ sau sudic dac deplasarea navei n raport cu paralelul punctului de
plecare se face ctre sud.
Diferena de latitudine poate lua valori cuprinse ntre 0o i 180o. Valoarea maxim de
180 o ar corespunde unei deplasri efectuate din Polul nord la Polul sud.
Diferena de latitudine se noteaz fie nsoit de semnele algebrice plus (+) sau
minus (-) fie nsoit de literele N sau S.
Exemplu:
= + 512'.3 sau = 512 '.3N
= 323',8 sau = 323'.8S
n continuare sunt prezentate situaiile specifice calculului diferenei de latitudine.
Atenie la tipul de calcul folosit! Semnul egal trebuie s fie pe aceeai vertical, la fel gradele,
minutele i zecimile de minut. Linia va fi perfect orizontal i va fi trasat cu echerul .
a). Nava se gsete n emisfera nordic i se deplaseaz spre nord (1) sau spre sud (2) sau
invers, se gsete n emisfera sudic i se deplaseaz spre sud (3) sau spre nord (4), fr a
trece dintr-o emisfer n alta.
0 2 = 4412 '.9 N
0 2 = 4328'.7 N
2.
1.
1 = 4317 '.5 N
1 = 4452 '.3 N
= 0055'.4N
3.
0 2 = 4618'.4 S
1 = 4312 '.5S
= 0123'.6S
4.
0 2 = 4246 '.6 S
1 = 4537 '.3S
= 0305'.9S
= 0250 '.7N
Regul: se scade latitudinea mai mic din latitudinea mai mare iar primete numele
polului ctre care se execut deplasarea.
b). Nava se gsete n emisfera nordic i se deplaseaz n emisfera sudic (1) sau invers,
se gsete n emisfera sudic i se deplaseaz n cea nordic (2):
1.
1 = 41o26.6 S
+ 2 = 15o48.2 N
= 57o14.8 N
2.
1 = 41o13.5 N
+ 2 = 12o17.4 S
= 53o30.9 S
Regul: se adun valorile celor dou latitudini iar primete numele latitudinii de sosire.
Diferena de longitudine ( ) dintre dou puncte (figura 2 - 2) poate fi considerat ca
fiind arcul de ecuator sau unghiul corespunztor la centrul Pmntului, cuprins ntre
meridianul punctului de plecare i cel de sosire. Dac vom considera unghiul sferic format pe
suprafaa Pmntului de meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de sosire,
putem considera diferena de longitudine ca fiind unghiul la pol dintre cele dou meridiane.
Formula cu care determinm diferena de longitudine este urmtoarea:
27
= 2 1
(2 2)
Diferena de longitudine se consider pozitiv sau estic dac deplasarea navei se
execut spre est fa de meridianul punctului de
PN
plecare i negativ sau vestic dac deplasarea se
Meridianul
execut spre vest de meridianul punctului de
B
Greenwich
plecare.
A
Diferena de longitudine poate lua valori
O
cuprinse
ntre 0 o i 180o spre est sau spre vest.
Q'
Q
Diferena de longitudine se noteaz fie
A
nsoit de semnele algebrice plus (+) sau

Ecuatorul
B
minus (-), fie nsoit de literele E sau W.
terestru
Exemplu:
sau
= 15o43.7 E
= + 15o43.7
PS
= - 12o31.2
sau
= 12o31.2 W
Figura 2-2
Figura 2-2
n continuare sunt prezentate situaiile
specifice calcului diferenei de longitudine.
a). Punctul de plecare i cel de sosire se gsesc n aceeai emisfer: estic (1 i 2) sau
vestic (3 i 4):
1.
3.
0 2 = 03542 '.3E
1 = 02925 '.2 E
= 00617 '.1E
0 2 = 08717 '.2W
1 = 11245 '.5W
= 02537 '.3E
2.
4.
0 2 = 03717 '.2 E
1 = 04239 '.6 E
= 00522 '.4W
0 2 = 10452 '.3W
1 = 02325 '.2W
= 08127 '.1W
Regul: se scade longitudinea mai mic din longitudinea mai mare iar se noteaz
cu E dac punctul de sosire este la est de cel de plecare i cu W dac punctul de sosire se
gsete la vest de punctul de plecare.
b). Punctul de plecare se gsete n emisfera estic iar cel de sosire n emisfera vestic
(1) i invers, punctul de plecare se gsete n emisfera vestic iar punctul de sosire se gsete
n emisfera estic (2):
0 2 = 00717 '.2 E
0 2 = 09542 '.3W
1.
2.
1 = 10223 '.5W
1 = 02915 '.2 E
= 10940 '.7E
= 11457 '.5W
Regul:
- se nsumeaz cele dou longitudini iar se noteaz la fel ca longitudinea punctului
de sosire;
- dac suma obinut este mai mare de 180o, se scade rezultatul din 360o i se schimb
notaia lui . Acest lucru reiese din figura 2-3.
0 2 = 14619 '.8 E
1 = 13223 '.5W
= 27843'.3E
360 27843.'3 = 08116.'7W ; = 81o 167 W
28
Capitolul 2
Cu ajutorul formulelor de determinare a diferenei de latitudine i a diferenei de

longitudine putem rezolva dou probleme legate de poziiile reciproce a dou puncte de pe
suprafaa terestr. Considernd cele dou puncte ca
0
fiind punctul de plecare i cel de sosire al unei nave
pe timpul executrii marului, vom distinge
urmtoarele situaii:
E
- se cunosc coordonatele punctului de plecare
1
2
i ale celui de sosire i se impune
determinarea diferenelor de coordonate:
W
E
= 2 1
-
180
Figura 2-3
Figura
2-3
= 2 1
se cunosc coordonatele punctului de plecare
i diferenele de coordonate ntre punctul de
plecare i cel de sosire i se impune
determinarea coordonatelor punctului de
sosire:
2 = 1 +
2 = 1 +
Aceste grupaje de formule vor fi dezbtute i aprofundate n capitolele estimei prin
calcul.
2.2. DEPLASAREA EST-VEST

Deplasarea est-vest reprezint arcul de paralel cuprins ntre meridianele a dou
puncte de pe globul pmntesc definite prin coordonatele lor geografice. Deplasarea est-vest
nu trebuie confundat cu diferena de longitudine care reprezint arcul de ecuator cuprins
ntre meridianele a dou puncte (figura 2-4).
Pentru calculul mrimii deplasrii
P
est-vest vom apela la figura 2 - 5 n
care este prezentat o seciune n
globul terestru , axa polilor, ecuatorul
B
C
e
terestru i un paralel de o latitudine
oarecare . Notm cu R raza terestr
i cu r raza paralelului de latitudine
pe care este situat unul din cele dou
A
puncte ntre care se execut
Q
Q'
deplasarea pe glob.
Figura 2-4
Figura
2-4
Din triunghiul OBA rezult valoarea lui r funcie de R:

r = R cos
(2 3)
nmulind ambii membri ai egalitii cu 2 obinem:
2 r = 2 R cos
Relaia de mai sus ne arat c lungimea unui paralel de
o latitudine oarecare este egal cu produsul dintre lungimea
ecuatorului i cosinusul latitudinii respective.
Dac aa stau lucrurile pentru un paralel, nseamn c
lungimea unui arc de paralel (e) cuprins ntre dou meridiane
P'
Figura
Figura2-5
2-5
Q'
29
va fi egal cu produsul dintre arcul de ecuator () i cosinusul paralelului n cauz. Aadar,

se poate scrie:
e = cos
(2 4)
n relaia de mai sus vom introduce valoarea lui n minute-arc i ca urmare valoarea
lui e va rezulta n mile marine.
Cu aceast relaie se poate determina o alt relaie, care ne pune la dispoziie o
modalitate de calcul pentru diferena de longitudine a punctelor de plecare i de sosire
exprimat n minute-arc:
= e sec
(2 5)
Calculul deplasrii est-vest folosind relaia (2 - 5) se poate face prin logaritmare (se va
aborda n capitolul destinat navigaiei estimate) sau folosind valorile naturale ale funciilor
trigonometrice.
n acest scop vom apela la Tabla 67a din Table nautice DH-90. Aceast tabl este
ntocmit pentru valorile arcelor de la 0 la 44 , intrnd direct n tabl, de sus n jos i de la
46 la 89 , intrnd n tabl de jos n sus. Atenie la rubricile care conin denumirea funciilor
trigonometrice . Ele nu sunt aceleai pentru ambele sensuri de intrare n tabl!
Pentru c n cazul de fa este vorba de cosinusul unei latitudini, s vedem cum se
determin valoarea natural a acesteia cu ajutorul tablei 67a.
Exemplu: S se determine valoarea natural pentru cosinusul latitudinii
= 3614 '.4 N .
Rezolvare: se intr n tabla 67a la pagina corespunztoare valorii de 36 (pag.328).
Coborm pe vertical pn n dreptul valorii de 14 i aezm sub aceast cifr cartonul pe
care este imprimat tabla 62 sau un echer. Ne deplasm spre dreapta pn n dreptul coloanei
pe care este nscris funcia cosinus. Valoarea nscris aici este de 0,80662.
Constatm c mrimea latitudinii noastre de 3614 '.4 este cuprins ntre 3614 ' i
3615 ' . Va trebui s scoatem i valoarea cosinusului pentru 3615 ' . Aceasta este 0,80644.
Observm n dreapta, pe coloana D (diferene) , valoarea 18 ceea ce reprezint 0,80662 0,80644. Observm de asemenea sensul descresctor al valorilor funciei. Intrm n tabla 62
cu argument vertical 18 i argument orizontal 4 care reprezint numrul de zecimi de minut al
latitudinii noastre. La intersecia acestor dou argumente gsim valoarea 7,2. ntruct am
determinat faptul c valorile din tabl scad pe msur ce unghiul crete, vom atribui semnul
minus (-) valorii calculate cu tabla 62. Aadar vom scdea 7 uniti din valoarea de 0,80662 i
vom obine 0,80655.
Deci cos 3614 '.4 = 0,80655 .
S folosim aceast valoare deja determinat pentru a calcula mrimea deplasrii estvest pe paralelul de 3614 '.4 N ntre dou puncte avnd urmtoarele longitudini:
1 = 06317 '.2W i 2 = 10325'.7W .
Vom proceda astfel:
1. calculm diferena de longitudine
2 = 10325'.7W
- 1 = 06317 '.2W
= 04008'.5W
2. transformm valoarea obinut n minute arc (Mm).
Pentru aceasta vom nmuli gradele cu 60 i vom aduna minutele i zecimile de minut.
= 2.408,5Mm
3. calculm deplasarea est-vest cu formula cunoscut:
e = cos = 2.408,5 0,80655 = 1.942,57 1.942, 6 Mm
30
Capitolul 2
2.3. LUNGIMEA UNITII DE ARC PE ELIPSOID

Pentru a determina valoarea n metri a unui minut de meridian la o latitudine oarecare,
vom apela la figura 2-5 care prezint o seciune prin elipsoidul terestru care are forma unei
elipse. Dup cum se tie, raza de curbur a unei elipse, comparativ cu cercul, este variabil, ea
lund valori minime la ecuator i maxime la poli.
Considerm dou arce de meridian egale, QA i PB, QA situat la ecuator i PB la pol.
Reinem c raza de curbur este ntotdeauna normal la suprafaa elipsei. Ca urmare , vom
duce razele de curbur normale la meridianul eliptic n cele patru puncte Q, A, P i B. Ele se
vor ntlni, dou cte dou, n centrul de curbur al fiecrui arc de meridian.
Dup cum se observ din figur, la ecuator, cele dou raze QC i QA se ntlnesc mai
repede dect n cazul razelor de curbur PD i BD ale arcului de meridian situat la pol, adic
QC i AC (1) sunt mai mici dect PD i BD (2), 1< 2, ceea ce confirm faptul c raza de
curbur a meridianului eliptic variaz de la minimum la ecuator la maximum la pol.
Tot din figur se observ c la arce
P
B
egale unghiurile la centrul de curbur sunt
E
diferite,
astfel c 1 > 2 .
F
'
G
Afirmaia de mai sus conduce la
A
concluzia
c unui unghi de un minut la
1
2
centrul
Pmntului
i va corespunde un arc de
Q
Q'
elipsoid de valoare diferit pe meridian,
C
funcie de latitudine, astfel c minutul de
D
meridian msurat la ecuator va avea valoarea
minim n timp ce arcul de meridian msurat
la pol, corespunztor unui unghi la centrul
Pmntului
de 1 va fi mai mare dect cel de
P'
pe ecuator. Aadar, minutul de meridian
Figura 2-6
Figura
2-6
variaz de la ecuator la pol n sens cresctor.
Din cele enunate mai sus, rezult c este necesar s determinm o relaie matematic,
cu ajutorul creia s putem calcula valoarea lungimii unui minut de meridian la o latitudine
dat.
Vom apela la formula aproximativ a razei de curbur () a meridianului eliptic,
exprimat funcie de latitudinea la care se msoar i semiaxele elipsei:
a+b
ab
3
=
cos 2
(2 6)
2
2
Dnd valori pentru , 0o la ecuator i 90 o la pol, obinem:
a+b
a b
3
e =
pentru = 0o
2
2
a+b
ab
+3
p =
pentru = 90o
2
2
Se observ i din cele dou relaii de mai sus c raza de curbur a arcului eliptic este
mai mare la pol dect la ecuator.
Tot n figura 2 - 5 considerm arcul de meridian eliptic EG subntins unui unghi de 1
, avnd raza de curbur la o latitudine dat . Notnd acest arc cu l i aproximndu-l ca
fiind un arc de cerc, putem scrie relaia:
1
1
=
(2 7)
l = . sin 1' =
cos ec1'
3437,7468
nlocuind pe cu valoarea dat de formula aproximativ , obinem urmtoarea relaie:

l=
1
a b
a+b
3
cos 2
3437,7568 2
2
31
(2 8)
Introducnd n relaia de mai sus valorile corespunztoare elipsoidului internaional

pentru a i b, obinem o relaie general de forma:
l = 1.852,3 9,3 .cos2
(2 9)
cu ajutorul creia putem determina valoarea minutului de meridian funcie de latitudine.
Folosind relaia de mai sus putem determina variaia minutului de meridian de la
ecuator la poli care este cuprins ntre 1.843m la ecuator i 1.861,6 m la pol.
Exemplu: s se determine mrimea unui minut de meridian la latitudinea de 15 .

Rezolvare: aplicarea formulei (2 - 9) conduce la relaia urmtoare:
l = 1.852,3 9,3 cos 30
cos 30 = 0,86603
l = 1.852,3 9,3 0,86603 = 1.844, 2459 1.844, 2
Mai jos este prezentat o tabel calculat pentru cteva latitudini reprezentative (din
15 n 15o). Putem compara valoarea obinut cu cea din tabel.
o
Latitudinea
0o
15o
30o
45o
60o
75o
90o
Lungimea arcului de meridian

de 1 [m]
1.843,0
1.844,2
1.847,6
1.852,3
1.856,9
1.860,4
1.861,6
2.4. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE

n navigaie, ca n toate domeniile de activitate uman, este necesar s existe i s se
foloseasc anumite uniti de msur. Pentru c relaia matematic fundamental a deplasrii
unui mobil ntre dou puncte rmne S= V x t, principalele uniti de msur folosite n
navigaie vor fi legate de aceste trei elemente.
2.4.1.Uniti de msur pentru lungime.
Metrul este unitatea de msur folosit n navigaie pentru msurarea distanelor,

lungimilor, limilor i nlimilor mici. Astfel, vom folosi metrul pentru a exprima
dimensiunile navei (lungime, lime, nlime deasupra apei, pescaj), pentru a msura
nlimea ochiului observatorului deasupra liniei de plutire, pentru a msura adncimea apei i
nlimea formelor de relief i a reperelor de navigaie de la litoral. n unele cazuri, metrul este
folosit pentru msurarea limii canalelor navigabile sau chiar a limii fluviilor maritime.
Dup cum este cunoscut, pe plan mondial se tinde s se uniformizeze sistemele de
msur, sistemul metric fiind sistemul care va deveni sistem unic. Paralel cu acesta coexist
sistemul saxon de msur bazat pe inci (inches) , picioare (feet), yarzi (yards), brae
(fathoms).
32
Capitolul 2
ara noastr a aderat la sistemul metric n anul 1883. Sistemul metric are un etalon
confecionat din iridiu-platin a crui seciune transversal aduce cu forma literei X i se
pstreaz n condiii constante de presiune, temperatur i umiditate la Biroul Internaional de
msuri i greuti de la Svres (Frana). Aliajul ales are un coeficient de dilataie termic
deosebit de redus i pentru acest motiv a fost ales pentru confecionarea etalonului de
lungime. Lungimea sa la temperatura de 0o este egal cu a zecea milioana parte dintr-un sfert
de meridian pmntesc. Acest etalon se mai numete metrul legal.
Pe msur ce acurateea n determinarea dimensiunilor Pmntului a crescut, s-a
constat c acest metru legal nu mai corespunde noilor msurtori i c ar fi, de fapt, cu 0,23
mm mai scurt dect a zecea milioana parte a sfertului de meridian terestru. Pentru a evita
ulterioarele modificri ale etalonului, s-a acceptat valoarea atribuit metrului legal la
Conferina internaional de msuri i greuti care a avut loc la Paris n anul 1899.
Metrul este elementul de referin i pentru celelalte sisteme de msur, convertirea
unitilor de msur ale acestora fcndu-se n multiplii i submultiplii metrului.
Mila marin (nautical mile) reprezint lungimea arcului de meridian terestru la
latitudinea de 45o. Este folosit pentru msurarea lungimilor i uneori pentru determinarea
suprafeelor unor raioane sau zone maritime, caz n care acestea se determin n mile marine
ptrate (square nautical miles) .
Origine termenului deriv din limba latin de la cuvntul milla care nsemna o
mie, mai precis o mie de pai .
Pe suprafaa elipsoidului terestru, dup cum se considera anterior, lungimea unui arc
de meridian de 1 variaz funcie de latitudinea locului, conform relaiei (2 9) astfel:
l = 1852,3 9,3 cos 2
Relaia de mai sus atribuie arcului de 1 de meridian valori cuprinse ntre 1843 m la
ecuator i 1.861,6 m la poli. De aici, fcnd media aritmetic, rezult valoarea de 1.852,3 m
pe latitudinea de 45 o.
Aceast valoare a fost adoptat ca valoare standard de lungime n navigaie la
Conferina hidrografic internaional din 1929.
Pornind de la determinrile moderne a semiaxelor elipsoidului internaional de rotaie
(a i b), lungimea arcului de 1 de meridian al sferei terestre poate fi determinat la precizie
folosind relaia matematic de mai jos:
2R
2 3 a 2 b
=
= 1.852,3m
360.60' 360.60'
Lungimea milei marine difer, totui, de la ar la ar, fr diferene semnificative,
diferene care sunt neglijabile.
Navigatorii englezi au considerat c lungimea unei mile marine trebuie s reprezinte
lungimea unui arc de 1 de meridian la latitudinea unde se msoar i din aceast cauz, n
apele englezeti mila marin msoar 1.853,182 m, echivalentul arcului de 1 de meridian
msurat la latitudinea de 48 o.
Pentru americani, valoarea unei mile marine este de 1.853,248, deoarece ei au
considerat c trebuie luat ca mrime de calcul valoarea lungimii arcului de 1 de meridian al
unei sfere terestre a crei suprafa este egal cu cea a elipsoidului de rotaie.
O serie de ri ca Italia, Olanda i Danemarca au optat pentru valoarea de 1.851,85 m
plecnd de la ideea c lungimea unui minut de meridian trebuie calculat dintr-un cadran de
meridian a crui lungime este egal cu 10.000.000 m. Introducnd aceast lungime n formula
de mai jos se obine valoarea pe care aceste state au adoptat-o oficial.
1Mm =
1Mm =
10.000.000
= 1.851,85m
360.60'
33
Alte state europene printre care i Romnia au adoptat ca lungime a milei marine
valoarea de 1852,3 m.
Subdiviziunea milei marine este cablul (cable) care reprezint a zecea parte dintr-o
mil marin i are deci lungimea de 185,2 m. Cablul se folosete, de regul, pentru a exprima
distanele mai mici de o mil marin sau pur i simplu ca diviziune a milei marine sub forma :
5,8 Mm = 5 mile i 8 cabluri. n unele cazuri el este utilizat n locul milei marine . De
exemplu, n loc de 5,8 Mm putem spune 58 de cabluri.
n determinarea unor relaii matematice specifice navigaiei estimate se folosete i
mila ecuatorial (Me), care reprezint lungime arcului de ecuator de 1 al elipsoidului
terestru.
Cunoscnd faptul c raza ecuatorului elipsoidului terestru este egal cu semiaxa mare
(a), lungimea unei mile ecuatoriale poate fi determinat cu relaia:
a
a
1Me = a. sin 1' =
=
= 1.855,39m
cos ec1' 3.437,75
Pentru nc o perioad bun de timp unitile din sistemul metric i cele anglo-saxone
vor continua s coexiste. Din aceast cauz sunt prezentate n continuare i unitile de
lungime folosite n sistemul anglo-saxon.
Unitatea de msur etalon este yardul (similar metrului). Un yard are o lungime de
0,914 m. El este realizat sub forma unei bare de bronz pe care sunt marcate dou repere din
aur dispuse la distana etalon de mai sus. Imperial Standard Yard cum se numete
etalonul, este pstrat la temperatura de 62oF (12,2o C).
-
Dintre submultiplii yardului, se folosesc n navigaie:

piciorul (foot- singular, feet - plural) avnd o lungime de 0,3048 m i care reprezint
1/3 dintr-un yard (atenie la pronunia la plural a cuvntului feet deoarece unii adaug
la sfrit litera s specific pluralului englezesc, ceea ce aici este total incorect);
inci-ul (inch - singular, inches - plural) care este egal cu 0,0254 m i care reprezint
1/12 dintr-un picior i 1/36 dintr-un yard.
Unele scri de pescaj sunt marcate n picioare i inci. Notaia valorilor pescajelor se face
dup cum urmeaz: 27 picioare i 9 inci = 27 09.
Dintre multiplii yardului n navigaie se folosesc:
braul (fathom) =1,83 m sau egal cu 2 yarzi folosit pentru msurarea adncimii apei
alturi de picior pentru adncimile mici; poate fi considerat ca fiind a mia parte dintr-o
mil marin.
- cablul (cable) = 183 m, egal cu 100 brae, 200 yarzi sau 600 de picioare.
n scopul convertirii unitilor de msur din sistemul anglo-saxon n uniti de msur
metrice, Tablele DH-90 conin urmtoarele table de conversie:
- tabla 53 Echivalena unitilor de msur engleze cu unitile sistemului
internaional;
- tabla 54 Fathoms, feet i yards n metri i invers.
-
Cum facem transformrile?

O prim metod este aceea bazat pe folosirea tablei 53. Cu un calculator de buzunar vom
face foarte rapid nmuliri sau mpriri pentru realizarea oricror transformri.
Exemple:
1. Ci centimetri reprezint 16 de inci? 16x2, 54 = 40, 64cm
34
Capitolul 2
2. Ci metri reprezint 78 de picioare?
3. Ci metri reprezint 2.436 de brae?
78x0, 3048 = 23, 77m

2.436x1,8288 = 4.454, 95m
O a doua metod se bazeaz pe folosirea tablei 54.

Vom lua un singur exemplu: S se determine ci metri reprezint 2.436 de brae?
Pentru a putea folosi tabla vom proceda astfel:
mprim cel 2436 de brae n: 2400 +30+6 i cu aceste valori intrm n tabl astfel:
- pentru 2.400 brae intrm la 20 pe vertical i la 4 pe orizontal. Vom citi 43,89
deci pentru noi va fi de 100 de ori mai mult deoarece avem 2.400 i nu 24, deci
vom obine 4.389 m;
- pentru 30 brae extragem din tabl valoarea de 54,86 m;
- pentru 6 brae obinem valoarea de 10,97 m.
Recapitulm:
2.400 brae .........4.389,00 m
30 brae............. 54,86 m
6 brae............ 10,97 m
2.436 brae ..........4.454,83 m
Comparnd cu metoda de mai sus, constatm o diferen destul de mic.
2.4.2. Uniti de msur pentru vitez
Unitatea de msur pentru viteza navelor este nodul (knot) i reprezint viteza unei nave
care se deplaseaz cu o mil marin n intervalul de timp de o or.
1Nd = 1Mm/h
Adeseori, se exprim n mod greit i total neprofesional: Nava are o vitez de 12 noduri
pe or.
n calculele matematice i n reprezentrile grafice, se impune de multe ori folosirea i
altor etaloane de vitez cum ar fi cablul/minut i metrul/secund. Pentru rapiditatea acestor
calcule vom proceda astfel:
noduri
- din noduri n cabluri/minut :
= cbl / min Exemplu: 12 Nd = 2 cab/min;
6
noduri
= m / s Exemplu 10 Nd = 5 m/s.
- din noduri n m/s :
2
Pentru a transforma invers, vom nmuli cabluri/minut cu 6 i vom obine noduri i vom
nmuli m/s cu 2 i vom obine tot noduri.
2.4.3. Uniti de msur pentru timp
n navigaie, funcie de situaie, se folosesc majoritatea unitilor de timp pn la nivelul

anului. Precizia cu care se msoar timpul merge de la 0,5 secunde n calculele astronomice
pn la nivelul a 5-10 zile, interval de timp folosit de meteorologi pentru ntocmirea unor
prognoze.
n mod frecvent, pentru inerea la zi a navigaiei, se folosesc orele i minutele.
Pentru calculele astronomice vom folosi valorile efemeridelor zilnice ale atrilor pe care le
extragem dintr-un calendar anual. Din aceast cauz putem conta pe faptul c msurarea
timpului la bord se poate ntinde chiar pn la nivelul unui an.
35
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este diferena de latitudine dintre
dou puncte i care este relaia cu care
se calculeaz?
2. Cum se calculeaz diferena de
latitudine n cazul n care se navig
dintr-o emisfer n alta?
latitudine n cazul n care se navig n
aceeai emisfer (nordic sau sudic)?
4. Ce este diferena de longitudine dintre
dou puncte i care este relaia cu care
se calculeaz?
longitudine cnd punctul de plecare i
cel de sosire se gsesc n aceeai
emisfer (estic sau vestic)?
longitudine cnd punctul de plecare i
cel de sosire se gsesc n emisfere
diferite?
7. Ce este deplasarea est-vest?
8. Care este diferena dintre deplasarea
est-vest i diferena de longitudine?
9. Care este formula de calcul a
deplasrii est-vest i cum se determin ea?

10. Care este formula de calcul a lungimii
unui arc de meridian de un minut la o
latitudine oarecare i cum se obine ea?
11. Care sunt unitile de msur pentru
lungime folosite n navigaie?
12. Ce este mila marin, care este valoarea ei
i cum s-a ajuns la aceast valoare?
13. Ce este mila ecuatorial i care este
mrimea ei?
14. Ce este cablul i cnd se utilizeaz?
15. Care sunt unitile de msur anglosaxone pentru lungime folosite n
navigaie?
16. Care sunt unitile de msur pentru
vitez utilizate n navigaie?
17. Cum transformm viteza din noduri n
cabluri pe minut?
18. Cum transformm viteza din noduri n
metri pe secund?
19. Cum transformm viteza din cabluri pe
minut n noduri?
20. Cum transformm viteza din metri pe
secund n noduri?
EXERCIII
1. Care este diferena de latitudine ntre
dou puncte situate unul pe paralelul
1 = 6214 ' N i cellalt pe paralelul
2 = 5618' N ?
1 = 2813' N i cellalt pe paralelul
2 = 5108' N ?
1 = 1428 '.0S i cellalt pe paralelul
2 = 4617 ' S ?
1 = 3812 '.0S i cellalt pe paralelul
2 = 0618' S ?
1 = 1854 '.3N i cellalt pe paralelul
2 = 2613'.9S ?

1 = 2415'.3S i cellalt pe paralelul
2 = 4327 '.9N ?
7. Care este diferena de longitudine
dintre dou puncte situate unul pe
meridianul 1 = 02859 '.2E i cellalt
pe meridianul 2 = 03514 '.7E ?
meridianul 1 = 03221'.4E i cellalt
meridianul 1 = 00719 '.5W i cellalt
pe meridianul 2 = 11352 '.4W ?
36
Capitolul 2
meridianul 1 = 00223'.4E i cellalt
1 = 12814 '.6E i
meridianul
cellalt
pe
meridianul
2 = 16424 '.3W ?
14. Care va fi mrimea deplasrii est-vest
ntre dou puncte situate pe paralelul
= 2817 '.3N cunoscnd c cele
dou puncte sunt situate pe
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
meridianele
1 = 06214 '.5W
i
2 = 10559 '.6W ?
Care este lungimea unui arc de un minut
de meridian la latitudinea = 32 ?
Ci metri reprezint 67 picioare? Dar 98
picioare?
Ci metri reprezint 42 yarzi? Dar 55
yarzi?
Ci kilometri reprezint 24,4 Mm? Dar
39,8 Mm?
Cte mile marine reprezint 22,6 Km?
Dar 51,4 Km?
Cte cab/min reprezint viteza de 15 Nd?
Dar viteza de 18 Nd? Dar viteza de 9 Nd?
Ci metri pe secund reprezint viteza de
12 Nd? Dar 15 Nd?
Cte noduri reprezint viteza de 11 m/s?
Dar viteza de 58 m/s?
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
= 556 ' S ;
= 2255 ' N ;
= 3149 ' S ;
= 3154 ' N ;
= 4508 '.2S ;
= 6743'.2N ;
= 615 '.5E ;
= 316 '.1W
= 10632 '.9W
= 8415 '.4E
= 8650 '.9W
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
= 556 ' S ;
= 2255 ' N ;
= 3149 ' S ;
= 3154 ' N ;
= 4508 '.2S ;
= 6743'.2N ;
= 615 '.5E ;
= 316 '.1W
= 10632 '.9W
= 8415 '.4E
= 8650 '.9W
37
DETERMINAREA
DIRECIILOR PE MARE
OBIECTIVE DIDACTICE
nsuirea corect a cunotinelor privind determinarea
direciilor pe mare trebuie s permit:
- definirea i reprezentarea corect a planelor i liniilor
principale ale observatorului;
- definirea noiunilor de drum adevrat, relevment adevrat
i relevment prova, reprezentarea lor n planul orizontului
adevrat i aplicarea corect a relaiilor dintre ele;
- efectuarea cu precizie a calculelor matematice necesare
determinrii distanei la orizontul vizibil i a distanei la
care un reper apare la linia orizontului.
Capitolul 3
PLANE I LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE

SFERA TERESTR. DRUMURI I RELEVMENTE:
DEFINIII, REPREZENTRI, RELAII
Acest capitol pune la dispoziie informaii legate de elementele fundamentale
ale orientrii pe mare prezentnd planele i liniile de referin pentru navigator n
stabilirea direciei de deplasare ntre dou puncte de pe glob. n acelai timp, direcia
de la nav la reperele de navigaie este i ea o direcie fundamental pentru
navigator. La intersecia a dou sau trei astfel de direcii se poate determina poziia
navei pe mare. Alturi de aceste dou direcii, direcia nord-sud este fr ndoial
direcia de referin n ceea ce privete msurare celor dou direcii mai sus amintite.
Direciile i liniile necesare pentru navigaie se gsesc fie coninute ntr-un singur
plan fie determinate de intersecia a dou plane.
1. s descrie planele i liniile principale de pe sfera terestr necesare
observatorului pentru stabilirea drumului i poziiei navei;
2. s defineasc direciile fundamentale folosite n navigaie sub forma drumurilor
i relevmentelor;
3. s cunoasc i s foloseasc n mod corect relaiile care se stabilesc ntre
drumuri i relevmente;
38
Capitolul 3
3.1. GENERALITI
Deplasarea pe mare nu se desfoar la ntmplare. Micarea navei pe suprafaa
terestr, aidoma oricrei forme de micare , trebuie s fie caracterizat de o direcie i un sens
de deplasare. Dac sensul este predominant ctre nainte, direcia de deplasare trebuie definit
clar pornind de la un punct sau o direcie de referin.
Trebuie s existe aadar un sistem clar de orientare pe mare definit de linii i planuri n
care sunt cuprinse elementele de orientare necesare navigatorului.
Ansamblul de cunotine nautice necesare navigatorului pentru a stabili precis drumul
navei astfel nct navigaia s se desfoare n maximum de siguran i ct mai eficient din
punct de vedere economic se grupeaz n ceea ce numim orientarea pe mare.
nc din cele mai vechi timpuri omenirea a cutat s descopere mijloace i procedee
adecvate orientrii pe mare deoarece reperele existente la tot pasul pe o cale de comunicaie
terestr nu pot fi ntlnite pe ntinderile nesfrite ale mrilor i oceanelor.
Acestea trebuie s fie sigure ca folosire i nealterabile n timp.
3.2. PLANE I LINII PRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE

SFERA TERESTR
Pornind de la ultima afirmaie, putem defini un element care ndeplinete aceste
condiii pentru oricare dintre punctele de pe glob. Este vorba de verticala locului care este
pus n eviden de orientarea firului cu plumb n poziia sa de echilibru.
Verticala locului (figura 3 - 1) este o dreapt infinit care unete centrul Pmntului cu
punctul n care se afl observatorul. Prelungirea ei ctre bolta cereasc o intersecteaz pe
aceasta n punctul imaginar pe care l numim zenit i pe care l notm cu litera Z. Punctul opus
zenitului, aadar punctul de intersecie al prelungirii
Z
verticalei locului cu bolta cereasc pe o direcie diametral
V
opus zenitului, se numete nadir i este notat Na (a nu se
M
confunda cu nordul adevrat) .
E
H
Orice plan care conine verticala locului se
N
S
Q
numete plan vertical. Orice plan dispus perpendicular pe
PN
verticala locului se numete plan orizontal.
W
Planul orizontal care trece prin ochiul
observatorului se numete planul orizontului adevrat al
observatorului (H) sau orizontul adevrat.
Planul vertical care conine axa polilor teretri se
numete planul meridianului adevrat al observatorului
PS
(M) sau planul meridianului locului. Intersecia acestui
Q
plan cu sfera terestr determin un cerc mare denumit
meridianul adevrat al locului sau meridianul locului
Na
(cercul cu centrul n O care unete punctele PN, Q, PS, Q).
Figura 3-1
Planul orizontului adevrat al observatorului i
Figura
3-1
planul meridianului adevrat al observatorului ocup o
poziie precis determinat pentru un punct dat de pe glob i din aceast cauz se folosesc ca
planuri principale de orientare. Dispunerea acestor planuri este specific pentru fiecare punct
n parte. Aa cum fiecare punct este diferit fa de un altul aflat n imediata sa vecintate, tot
aa i dispunerea acestor planuri este diferit fa de dispunerea unor planuri similare care
sunt specifice unui alt punct de pe glob.
Linia de intersecie dintre planul orizontului adevrat i planul meridianului adevrat
se numete linia meridianului adevrat al locului sau linia nord-sud.
39
Planul vertical, perpendicular pe planul meridianului adevrat se numete planul

primului vertical.
Linia de intersecie dintre planul orizontului adevrat i planul primului vertical se
numete linia est-vest.
Cele dou linii: nord-sud i est-vest se numesc linii sau direcii cardinale. Direcia de
la observator la polul nord se numete direcia nord adevrat i se noteaz Na.
n orice punct de pe globul terestru, cele dou linii nord-sud i est vest mpart planul
orizontului adevrat n patru cadrane: nord-est (NE), sud-est (SE), sud-vest (SW) i nord-vest
(NW). Cu excepia polilor geografici aceste dou linii au direcii invariabile i n funcie de ele
se poate determina orice alt direcie.
La poli, unde verticala locului se confund cu axa polilor , poziia meridianului
adevrat este nedefinit i stabilirea direciilor este imposibil.
3.3. DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINIII, REPREZENTRI,

RELAII
Am vzut anterior c este foarte important s existe un sistem de contare a direciilor
pe mare. Vorbind despre direciile pe mare, trebuie s subliniem faptul c dou dintre toate
direciile sunt foarte importante pentru navigaie: direcia de deplasare a navei i direcia la un
reper de navigaie sau la un obiect oarecare. Pe scurt, vom denumi direcia de deplasare a
navei ca fiind drumul navei i direcia la un reper de navigaie sau la orice alt obiect de pe
uscat, din aer sau de pe mare, staionar sau n micare, drept relevment.
Ilustrarea celor dou direcii este redat n figura 3 - 2 .
Dup cum se observ din figur, o nav se afl n
PN
punctul A situat undeva n oceanul planetar i se
Da
deplaseaz ctre punctul B, avnd n raza vizual
A
Ra
un far F.
Rp
Direcia de deplasare a navei este definit
F
de unghiul sferic cu vrful n A, format ntre
A
meridianul adevrat al locului i arcul de cerc mare
Q
Q
AB, cerc mare care este determinat de intersecia
sferei terestre cu un plan care trece prin axul
longitudinal al navei i centrul Pmntului.
Direcia la obiectul costier F este definit
de unghiul sferic cu vrful n A, format ntre
meridianul adevrat al locului i arcul de cerc mare
PS
AF, cerc mare determinat de intersecia sferei
terestre cu planul care trece prin punctele A i F i
Figura 3-2
Figura 3-2
prin centrul Pmntului.
Avnd n vedere faptul c distanele la
obiectele vizibile de la bord i distanele de deplasare ale unei nave n acelai drum sunt mici
comparativ cu dimensiunile sferei terestre, n practica navigaiei nu vom opera cu arce de cerc
mare sau cu laturi ale unghiului sferic ci vom transpune aceast situaie ntr-un plan care este
planul orizontului adevrat i care are ca reprezentare grafic planul hrii nautice. Dac n
realitate drumul i relevmentul sunt determinate de intersecia planelor care le conin cu
planul orizontului, plane care formeaz anumite unghiuri cu planul meridianului adevrat al
locului, pe harta de navigaie vom trasa drumul adevrat i relevmentul adevrat fa de
direcia nord adevrat.
Putem stabili aadar urmtoarele definiii:
40
Capitolul 3
-
drumul adevrat al navei (Da) reprezint unghiul n planul orizontului

adevrat al observatorului format ntre direcia nord adevrat i axul
longitudinal al navei;
- relevmentul adevrat al navei (Ra) reprezint unghiul n planul orizontului
adevrat al observatorului format ntre direcia nord adevrat i direcia la
obiectul observat.
Figura 3 - 3 ilustreaz cele dou definiii
Na
i mai introduce un alt element care este
B
relevmentul prova, relevment care este considerat
ca fiind unghiul n planul orizontului adevrat al
Da
observatorului format ntre axul longitudinal al
navei, ncepnd de la prova i direcia la obiectul
Ra
Rp
observat.
F
Relevmentul prova poart numele bordului
n care se vede obiectul. Astfel , dac se observ
un obiect n bordul tribord pe o direcie situat la
A
un numr de grade fa de prova navei vom spune
c obiectul respectiv se afl n relevment prova
tribord ...grade. Vom nota acest relevment cu
Figura 3-3
Figura 3-3
RpTd. n mod similar, vom nota relevmentele
prova babord cu RpBd.
ntre aceste trei direcii principale: drum adevrat, relevment adevrat i relevment
prova, exist urmtoarele relaii care pot fi determinate cu ajutorul figurii 3-4.
Aceste relaii sunt urmtoarele:
Da = Ra RpTd
(3 - 1)
R1
Na
Da = Ra + RpBd
(3 - 2)
Ra = Da + RpTd
(3 - 3)
Ra = Da RpBd
(3 - 4)
Ra
Da
Ra
RpBd
RpTd
R2
RpTd = Ra Da
(3 - 5)
RpBd = Da - Ra
(3 - 6)
Rezolvarea problemelor de navigaie cu ajutorul

relaiilor de mai sus se efectueaz cu ajutorul unor tipuri
Figura 3-4
de calcul de forma urmtoare:
Ra = 215
+ RpBd = 060
Ra = 180
- RpTd = 135
Da = 302
+ RpTd = 115
Da = 158
- RpTd = 161
Da = 275
Da = 145
Ra = 317
Ra = 197
Da = 90
Ra = 63
RpTd = 127
Ra = 316
Da = 270
RpBd = 146
41
Drumurile i relevmentele se msoar n grade sexagesimale i zecimi de grad. Gradul

sexagesimal rezult din mprirea cercului n 360 de pri egale, astfel c gradul sexagesimal
notat 1 reprezint a 360-a parte dintr-un cerc.
S reinem c i direciile cardinale i intercardinale sunt contate n grade
sexagesimale iar valorile lor n grade sunt urmtoarele:
- direcia nord - 0 ;
- direcia est - 90 ;
- direcia sud - 180 ;
- direcia vest - 270 ;
- direcia nord-est - 45 ;
- direcia sud-est - 135 ;
- direcia sud-vest - 225 ;
- direcia nord-vest - 315 .
INTREBRI DE CONTROL
1.
2.
3.
4.
Ce este verticala locului?

Ce este un plan vertical?
Ce este un plan orizontal?
Cum se numete planul orizontal care
trece prin ochiul observatorului?
5. Cum poate fi definit planul
meridianului adevrat?
6. Cum poate fi definit direcia nordsud?
7. Cum poate fi definit direcia estvest?
8. Ce este planul primului vertical?
9. Ce este direcia nord adevrat i cum
se noteaz?
10. Care sunt cele patru cadrane ale
orizontului adevrat?
11. Ce este drumul adevrat al navei, cum
se noteaz i cum se msoar?
12. Ce este relevmentul adevrat la un

obiect, cum se noteaz i cum se
msoar?
13. Ce este relevmentul prova, cum se
noteaz i cum se msoar?
14. Care sunt relaiile cu care putem
determina drumul adevrat din
relevmentul adevrat i relevmentul
prova tribord sau babord?
determina relevmentul adevrat din
drumul adevrat i relevmentul prova
tribord sau babord?
determina relevmentul prova tribord
sau babord funcie de drumul adevrat
i relevmentul adevrat?
EXERCIII
1. S se determine drumul adevrat al
navei cunoscnd c relevmentul
adevrat la un obiect este Ra = 128
iar relevmentul prova babord la
acelai obiect este RpBd = 42 .
iar relevmentul prova babord la
acelai obiect este RpBd = 47 .
iar relevmentul prova tribord la

acelai obiect este
RpTd = 42 .
iar relevmentul prova tribord la
acelai obiect este RpTd = 40 .
5. S se determine relevmentul adevrat
la un obiect costier cunoscnd c
drumul
adevrat
al
navei
este Da = 270 iar relevmentul prova
tribord la obiect este RpTd = 32 .
42
Capitolul 3
drumul
adevrat
al
navei
tribord la obiect este RpTd = 64 .
drumul
adevrat
al
navei
babord la obiect este RpBd = 27 .
drumul adevrat al navei este
Da = 247 iar relevmentul prova
babord la obiect este RpBd = 35 .
9. S se determine relevmentul prova la
un obiect costier cunoscnd c drumul
adevrat al navei este Da = 104 iar
1. Da = 170 ;
2. Da = 82 ;
3. Da = 174 ;
4. Da = 58 :
5. Ra = 302 ;
6. Ra = 209 ;
relevmentul adevrat la obiect

este Ra = 38 .
un obiect costier cunoscnd c
Da = 243 iar relevmentul adevrat
la obiect este Ra = 151 .
Da = 90 iar relevmentul adevrat la
obiect este Ra = 105 .
Da = 123 iar relevmentul adevrat
la obiect este Ra = 187 .
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Ra = 19 ;
Ra = 212 ;
RpBd = 66 ;
RpBd = 92 ;
RpTd = 15 ;
RpTd = 64 .
43
Capitolul 4
SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR I

RELEVMENTELOR. NOIUNI DE ORIZONT.
ORIZONTUL GEOMETRIC, ORIZONTUL VIZIBIL,
DISTANA LA ORIZONTUL VIZIBIL
Prezentul capitol se nscrie n tematica orientrii pe mare prezentnd
sistemele de contare a drumurilor i relevmentelor. n cuprinsul lui sunt prezentate
originile de la care se face msurarea unghiurilor pe mare i sunt introduse noiunile
de orizont geometric i orizont vizibil. n final, este prezentat o metod de calcul
matematic sau tabular pentru determinarea distanei la orizontul vizibil.
1.
2.
3.
4.
5.

s precizeze care sunt sistemele de contare a drumurilor i relevmentelor;
s efectueze corect calculele bazate pe relaiile dintre drumuri i relevmente n
sistem circular i cuadrantal;
s cunoasc modul de mprire a orizontului n carturi i situaiile n care se
folosete acest sistem;
s explice ce este orizontul geometric i ce este orizontul vizibil;
s determine prin calcul distana la orizontul vizibil.
4.1. SISTEME DE CONTARE

A DRUMURILOR I RELEVMENTELOR
Valorile drumurilor i relevmentelor sunt exprimate cu ajutorul unitilor de msur
pentru arce de cerc sau pentru mrimi unghiulare. Funcie de precizia de msurare, istoria
navigaiei a cunoscut dou astfel de uniti de msur: cartul i gradul sexagesimal.
Cartul este o unitate de msur a arcelor de orizont specific epocii navigaiei cu vele
care continu totui s fie folosit i n zilele noastre dar numai cu titlu orientativ, msurarea
de precizie a drumurilor i relevmentelor n planul orizontului adevrat fcndu-se n
exclusivitate n grade sexagesimale pe care le vom numi n continuare , pe scurt, grade .
Indiferent de unitatea de msur folosit, pentru msurarea arcelor de orizont este
necesar s se stabileasc un punct sau o direcie de la care ncepe contarea drumurilor i a
relevmentelor.
Pornind de la aceast condiie imperios necesar, s-au stabilit, funcie de nevoile de
navigaie, urmtoarele sisteme de contare a drumurilor i relevmentelor:
- sistemul circular;
- sistemul semicircular;
- sistemul cuadrantal.
4.1.1. Sistemul circular
n sistemul circular drumurile i relevmentele au ca element de referin direcia nord
adevrat care este orientat ctre punctul cardinal nord i care are ca notare valoarea de 0 o.
44
Capitolul 4
3 00
Celelalte puncte cardinale au i ele valori n grade dup cum urmeaz: punctul
cardinal est - 90o, punctul cardinal sud -180o i punctul cardinal vest 270 o.
Sistemul circular este cel mai uzitat sistem de contare a drumurilor i relevmentelor n
navigaia zilelor noastre.
n figura 4 - 1 este redat o nav aflat n mar care navig n drum adevrat 60 o, ceea
ce nseamn c axul su longitudinal
N
face cu direcia nord un unghi de 60
o
. Acest unghi reprezint drumul
0
adevrat al navei.
Da
Drumul adevrat al unei
nave n sistem circular este unghiul
msurat de la direcia nord adevrat
, n sens orar, la axul longitudinal al

0
9
navei.
E
90
270
W
Drumurile pot lua valori de la
o
0 la 360o. ( Se mai ntlnesc
traductori de ocazie care fac
Rp
subtitrarea unor filme strine i
Ra
atribuie drumurilor unor nave i
submarine aflate n situaii delicate
valori dup ureche, de patru sute i
ceva de grade.) n figura alturat se
S
poate observa c n vecintatea navei
Figura 4 - 1
se afl un obiect costier i c direcia
de la nav la obiect face cu direcia nord un unghi care este relevmentul adevrat. Valoarea
relevmentului adevrat n cazul de fa este de 300o.
Relevmentul adevrat la un obiect n sistemul circular este arcul de orizont sau
unghiul plan msurat de la direcia nord adevrat, n sens orar, pn la direcia nav-obiect
observat.
Putem observa c sistemul circular atribuie i relevmentelor valori ntre 0o i 360o.
Dac drumurile i relevmentele adevrate au ca reper de contare direcia nord adevrat
sau punctul cardinal nord, relevmentele prova au ca origine de contare planul longitudinal al
navei. Tot din figura de mai sus putem vedea c direcia nav-obiect costier mai poate fi
definit i cu ajutorul arcului de orizont cuprins ntre axul longitudinal al navei i aceast
direcie. Poziiile reciproce ale navei i ale obiectului costier sunt aceleai ca n cazul
relevmentului adevrat diferena fiind aceea c arcul de orizont pn la direcia nav-obiect nu
se mai msoar de la direcia nord adevrat ci de la axul longitudinal al navei, sau mai precis
de la prova acesteia.
Atunci cnd relevmentele prova se msoar n sistem circular, ele se msoar de la
prova navei ctre obiectul care se releveaz n sens orar, deci numai prin tribord. Valorile
arcelor msurate sunt cuprinse ntre 0o i 360o.
Folosirea acestui sistem de contare a drumurilor i relevmentelor permite stabilirea
unor relaii simple de calcul n care sunt implicate cele trei elemente analizate mai sus: drumul
adevrat (Da), relevmentul adevrat (Ra) i relevmentul prova (Rp). Ele sunt urmtoarele:
90
18
180
Da = Ra Rp
(4 -1)
Ra = Da + Rp
(4 -2)
Rp = Ra Da
(4 -3)
Condiia folosirii acestor relaii este ca toate elementele s fie msurate n sistemul
circular. Ca modalitate de exprimare vom folosi urmtoarele expresii : Nava navig n drum
45
adevrat ...grade, Farul ... se afl n relevment adevrat ... grade, Intrarea pe .... se afl n
relevment prova... grade.
4.1.2. Sistemul semicircular
Acest sistem de contare a drumurilor i relevmentelor are o aplicabilitate mai redus n
practica de zi cu zi a navigaiei i este mai mult un element de vocabular marinresc curent
pentru a exprima ct mai rapid i mai sugestiv o situaie de navigaie existent. Se folosete n
exclusivitate pentru relevmente.
Sistemul gsete o aplicabilitate direct i este de ne nlocuit atunci cnd se fac
observaii la obiecte costiere i se navig dup compasul magnetic. Punctul zero de la care
se ncep msurtorile arcelor de orizont este prova navei. Relevmentele se msoar de la
prova ctre pupa, prin ambele borduri i ele capt denumirea de relevment prova la care se
adaug numele bordului n care se face relevarea.
Aadar, msurarea arcelor de orizont n sistem semicircular atribuie acestora valori
cuprinse ntre 0o i 180o ntr-un bord i de 0o la 180o n cellalt bord.
50
Se observ c sunt acoperite toate cele 360o ale orizontului .

n figura 4-2 este redat acest sistem de contare a relevmentelor n sistem semicircular.
Se poate observa c nava din mijloc are n
vecintatea sa alte dou nave pe care le observ
n relevmente diferite: una n relevment prova
tribord 50o iar pe cealalt n relevment prova
0
babord 160o. Se mai poate observa c nu poate
ncpea o definiie i pentru drumul navei n acest
sistem i c el este dedicat numai relevmentelor.
Relaia de calcul cu ajutorul creia
determinm valoarea relevmentului adevrat (Ra)
corespunztor unui relevment prova este
urmtoarea:
(4 -4)
Ra = Da Rp Td
Bd
Ca modaliti de exprimare, vom folosi:
Nav n staionare n relevment prova
tribord...grade sau Baliza de aterizare n
Figura 44--22
Figura
relevment prova babord...grade.
90
RpTd
90
180
RpB d
1 60
4.1.3. Sistemul cuadrantal

Sistemul cuadrantal este folosit cu precdere pentru rezolvarea prin calcul a unor
probleme de navigaie, sau cum mai sunt ele numite de anglo-saxoni Navigational
Mathematics, probleme care folosesc cu precdere funciile trigonometrice n cadranul nti
al cercului trigonometric. Valorile obinute pentru acest cadran trebuiesc dispuse n cadranul
de orizont corespunztor. Dar ce este un cadran de orizont?
Dup cum se observ din figura 4-3 planul orizontului este mprit n patru sectoare
egale, fiecare msurnd 90o .
mprirea aceasta nu este fcut la ntmplare ci dup cele dou direcii cardinale
principale: direcia nord-sud i direcia est-vest.
46
Capitolul 4
90
90
Fiecare din cele patru cadrane are

N
denumirea sa, astfel: NE, SE, SW, NW.
W
NE
N
Sistemul cuadrantal are dou puncte de
0
o
ncepere a contrii notate cu 0 astfel c vom
=
gsi un zero la punctul cardinal nord i un F
Ra 72
altul la punctul cardinal sud. Contarea se face
NW
o
din aceste dou puncte de referin cte 90
spre est i spre vest.
W
E
Sistemul servete att la contarea
drumurilor ct i a relevmentelor. Dup cum se
observ din figur nava navig n Da = SE 45o
=
Da
n timp ce relevmentul msurat este Ra = 72o.
45
SE
Cel mai adesea sistemul este folosit n
SW
practica de zi cu zi la bord pentru a indica
SE
S
diferite repere pe mare, folosind de ast dat ca
puncte de plecare nu nordul i sudul ci prova i
Figura 4-3
pupa. Contarea se face aadar de la prova cte
90o n ambele borduri, deci de la prova pn la travers i din pupa, cte 90o n ambele borduri
pn la travers.
Cele enunate sunt ilustrate de figura 4 - 4 n care cele dou obiecte costiere sunt
dispuse unul n relevment prova tribord
72o i cel de al doilea n relevment pupa
babord 30o.
De remarcat termenul de travers
folosit anterior. El reprezint o direcie
Pv
perpendicular pe axul navei i ca
d
B
Td
0
Pv
valoare de relevment prova msurat n
F
72
sistem
circular,
semicircular
i
cuadrantal este relevmentul prova de 90
o
. Notaia sa este sugestiv, o direcie
perpendicular
pe o dreapt, dreapta
Bd
Td
reprezentnd axul navei.
Expresii folosite n practica de la
bordul navelor : Nav n mar n
30
relevment prova tribordgrade, Nav
Pp
Td
p
Bd
cu vitez mare n relevment pupa babord
P
grade, Farul la travers tribord
(babord).
G
Exist un sistem de transformare
n
sistem
circular a drumurilor i
Figura 4-4
relevmentelor exprimate n sistem
cuadrantal prezentat n tabelul de mai jos.
90
Prova
90
Pupa
180
Da (Ra) n sistem
cuadrantal
Da (Ra) = NE no
Da (Ra) = SE no
Da (Ra) = SW no
Da (Ra) = NW no
Da (Ra) n sistem
circular
Da (Ra) = no
Da (Ra) = 180o- no
Da (Ra) = 180o+ no
Da (Ra) = 360o- no
Rp n sistem
cuadrantal
Rp = PvTd no
Rp = PpTd no
Rp = PpBd no
Rp = PvBd no
Rp n sistem circular
Rp = no
Rp = 180o- no
Rp = 180o+ no
Rp = 360o- no
47
4.1.4. mprirea orizontului adevrat n carturi
N la E
N
NE NE
la
N
70
7
56
1
32
13
0
60
50
0
14
40
01 2
3
SW
la
SSW S
S la W
70
150
3300
70
80
110
12
60
90
100
180 190
17 0
200
160
21
20
10
10
20
22
0
30
40
S la W
SW la S
SW la W
W la S
W la N
NW la W
NW la N
N la W
90
876
5
80
80
80
70
70
90
60
7 87 6
5
80
50
56
- ntre N i NE
- ntre NNE i NE
- ntre NE i ENE
- ntre ENE i E
- ntre E i ESE
- ntre ESE i SE
- ntre SE i SSE
- ntre SSE i S
S
la
SE
SS E
S la E
N la E
NE la N
NE la E
E la N
E la S
SE la E
SE la S
S la E
60
N la W
W
NN N
la
NW
60
260 270 280 290
50
50
2
0
3
5
00
240
31
0
0
23
50
Devenit deja un arhaism pentru practica navigaiei moderne , cartul servea n vechime
pentru stabilirea drumului i msurarea relevmentelor. Astzi a fost nlocuit de gradul
sexagesimal n msurarea drumurilor iar pentru relevmente se folosete arareori pentru a
indica poziia aproximativ a unor obiecte n planul orizontului sau pentru a ne referi la
direcia din care sufl vntul.
Cartul este unitatea de msur unghiular corespunztoare unui arc de cerc a crui
lungime este egal cu a 32-a parte din lungimea unui cerc.
Modalitatea prin care s-a ajuns la aceast mrime const n mprirea succesiv a
orizontului prin intermediului unor linii diametrale. Desigur aceste linii nu au fost alese
ntmpltor ci dup urmtoarea logic:
iniial orizontul a fost mprit n
0
10
10
20
patru cadrane prin intermediul
20
30
0
3
0 0 10
5
3
0
liniilor cardinale NS i EW. Cele
20
34
40
0
3
40
0
33
patru cadrane au primit urmtoarele
0
40
32
denumiri: cadranul I- NE; cadranul
II SE; cadranul III SW; cadranul
NW
E
IV NW. Fiecare cadran msoar
la
1 01 2
34
32
W N la W
NE E
o
W
90 . punctele de referin pe cercul
EN
W la N
E
E la N
de orizont sunt tocmai cele patru
punctele cardinale : N, E, S, W.
E la S
W la S
ES E
W
S
s-a procedat apoi la mprirea
S
W
El
aE
la W
fiecrui cadran n dou sectoare
SW
egale
cu
ajutorul
liniilor
intercardinale NE-SW i NW-SE,
rezultnd opt octante fiecare
msurnd 45o. Au rezultat nc patru
repere pe cercul de orizont dup
cum urmeaz: NE, SE, SW, NW.
fiecare octant a fost apoi divizat n
Figura 4-5
dou pri egale cu ajutorul unei
linii inter-intercardinale rezultnd 16 sectoare fiecare msurnd 22o . Cu aceast
ocazie pe cercul de orizont s-au adugat denumirile punctelor inter-intercardinale:
NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSE, WNW, NNW.
diviznd fiecare sector n dou pri egale a rezultat cartul sau rumbul (de la
englezescul rhumb) a crui mrime n grade este de 11o . n final au fost adugate
urmtoarele gradaii :
- ntre S i SSW
- ntre SSW i SW
- ntre SW i WSW
ntre WSW i W
- ntre W i WNW
- ntre WNW i NW
- ntre NW i NNW
- ntre NNW i N
nmulind valoarea unui cart cu numrul de 32 de carturi vom obine mrimea

cercului: 32 x 11o 15 = 360 o.
48
Capitolul 4
Exprimarea unghiurilor n acest sistem de mprire a orizontului se face n sistem

cuadrantal. Cele opt carturi ale fiecrui cadran sunt numerotate de la 0 (zero) prova i pupa
la 8 travers tribord i travers babord. Aceast notaie este ntlnit pe rozele compaselor
magnetice (figura 4-5).
n epoca velierelor folosirea acestui sistem pentru indicarea drumurilor avea ca origine
punctul cardinal nord sau punctul cardinal sud, terminologia folosit fiind de forma: nava
navig n drum NNE sau n drum nord dou carturi la est cartul NNE fiind cartul al
doilea de la nord spre est.
n ceea ce privete folosirea caturilor pentru indicarea relevmentelor, se utilizau
expresii de felul: Pmnt - prova tribord dou carturi sau Catarg - tribord dou carturi
naintea traversului.
4.2. NOIUNI DE ORIZONT.

ORIZONTUL GEOMETRIC, ORIZONTUL VIZIBIL, DISTANA LA
ORIZONTUL VIZIBIL
Am vzut c unul din planurile importante folosite n navigaie este planul adevrat al
observatorului. El este definit ca fiind planul perpendicular pe verticala locului. Dar care este
poziia sa fa de suprafaa mrii? El nu coincide cu planul de plutire al navei deci nu se afl
la nivelul zero al mrii ci depinde de nlimea la care se afl observatorul sau mai precis de
nlimea ochiului observatorului deasupra mrii. Cu aceast explicaie ajungem la formularea
din cursul anterior n care afirmam c planul orizontului adevrat al observatorului este planul
perpendicular pe verticala locului care trece prin ochiul observatorului.
nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii nu se msoar de la zero
deoarece orice observator se afl pe o punte de o nlime oarecare i din aceast cauz ea a
fost considerat a fi cuprins ntre 5 i 50 metri.
4.2.1. Orizontul geometric
Z
A
Orizontul adevrat
H al observatorului
Orizontul geometric
d'
i P
B
R
O
Figura 4-6
n figura 4-6 s-a considerat poziia unui

observator la bordul unei nave aflat pe glob n
punctul P. Avnd n vedere faptul c ochiul
observatorului se gsete la o nlime oarecare i
deasupra nivelului mrii, am notat aceast
poziie cu litera A. Dup cum se vede din figur,
planul HH care este planul orizontului adevrat
al observatorului trece prin acest punct A.
Considernd sfera terestr ca un corp
cosmic lipsit de atmosfera care l nconjoar,
constatm c distana la orizontul vizibil ar fi
dreapta notat d care nu este altceva dect
tangenta la suprafaa terestr dus din ochiul
observatorului.
Locul geometric al tuturor punctelor de
intersecie ale tangentelor care pleac din ochiul
observatorului cu suprafaa terestr este un cerc
mic situat la distana d fa de ochiul
observatorului pe care l denumim orizont
geografic sau orizont geometric.
49
Orizontul geometric, ca toate cercurile mari sau mici de pe suprafaa terestr este un
cerc imaginar.
Pentru a determina valoarea distanei la orizontul geometric (d) vom folosi triunghiul
ABO n care aplicm teorema lui Pitagora.
AO 2 = AB 2 + BO 2 i AB 2 = AO 2 BO 2 n care: BO = R (raza terestr);
AO = R + i ; AB = d, deci: d2 = ( R+i) 2 R2
d2 = R2+ 2Ri +i 2 R2 = 2Ri + i 2
innd cont de faptul c valoarea lui i este neglijabil comparativ cu produsul 2Ri
putem concluziona c distana la orizontul geometric este dat de relaia:
d '= 2 Ri
(4 -5)
Pentru rezolvarea unor probleme de determinare a distanei la orizontul geometric va
trebui s acordm atenie faptului c dac exprimm raza terestr n kilometri, la fel va trebui
s fie exprimat i nlime ochiului observatorului.
Exemplu: s se determine distana la orizontul geometric cunoscnd c mrimea razei terestre
este de 6.368 Km iar nlimea ochiului observatorului este de 8,5 m.
Rezolvare:
d ' = 2 Ri = 2 6.368 0, 0085 = 108, 256 = 10, 4km = 5, 6Mm .
Distana determinat astfel la orizontul geometric este o distan sigur de descoperire
vizual i cu ajutorul radarului. Altfel spus, distana la orizontul geometric este o distan n
linie dreapt, neafectat de neuniformitatea atmosferei terestre.
4.2.2. Orizontul vizibil
Cele prezentate mai sus au o valoare teoretic deoarece existena atmosferei terestre cu
influena ei asupra propagrii razelor de lumin impune o abordare puin modificat.
Atmosfera terestr nu reprezint un mediu omogen de propagare pentru razele de
lumin i ca urmare acestea vor suferi fenomenul de refracie. Neomogenitatea atmosferei este
determinat de mai muli factori dintre care amintim: presiunea i temperatura aerului,
diferena dintre temperatura aerului i
Z
temperatura
apei
mrii,
umiditatea
atmosferic, gradul de puritate a aerului.
Fenomenul de refracie variaz cu
A
nlimea dar el va fi mai puternic n zona H Orizontul adevrat
H
al observatorului
atmosferic mai apropiat de suprafaa apei.
Manifestarea lui produce curbarea razei
i P d'
luminoase care pleac, s spunem, de la un
B
B
obiect situat pe linia orizontului ctre ochiul
E
observatorului (figura 4-7).
D
Prin analogie cu tangentele la
suprafaa terestr la care ne refeream n
subcapitolul anterior, aceste raze curbate vor
Orizontul geometric
Orizontul vizibil
determina i ele un cerc mic, cu diametrul
ceva mai mare dect cel al orizontului
geometric, orizont pe care l vom denumi
orizontul vizibil.
Curba pe care va sosi la observator
informaia luminoas are concavitatea
Figura 4-7
ndreptat spre suprafaa terestr. Ea poart
numele de curba refraciei terestre. Vorbind
50
Capitolul 4
n continuare despre efectul fenomenului de refracie, trebuie subliniat faptul c el modific

doar nlimea aparent a obiectului aflat n vederea observatorului fr a afecta direcia de
relevare a acestuia. Afirmaia potrivit creia orizontul vizibil este un cerc mic pe suprafaa
terestr are la baz ipoteza c refracia terestr este uniform pe tot orizontul. n cazul n care
ipoteza nu este valabil, refracia terestr neuniform produce fenomenul numit miraj,
manifestat prin deformarea sau frngerea liniei orizontului sau prin creterea surprinztoare a
distanei de vizibilitate. Impuritatea aerului atmosferic poate duce de asemenea la deformarea
imaginii obiectelor terestre i a corpurilor cereti. Aceast situaie se datoreaz n special
furtunilor de nisip care orientate spre mare sau ocean produc deplasarea unor mari mase de
praf care uneori mpiedic chiar vizibilitatea. Situaia este mai frecvent n Marea Roie.
4.2.3. Determinarea distanei la orizontul vizibil.
Dac am putea stabili o lege de propagare a razelor de lumin printr-o atmosfer de o

anumit stare care s corespund momentului n care se efectueaz observaiile, ar fi foarte
uor de stabilit distana la orizontul vizibil.
Pentru c nu avem ns o astfel de posibilitate, vom apela la distana la orizontul
geometric (d) pe care o determinm indiferent de condiiile de propagare a razei de lumin
prin atmosfera terestr, distan pe care o vom corecta n plus cu o anumit valoare
determinat pentru o valoare medie a refraciei terestre.
n figura 4-8 se consider planul orizontului adevrat trecnd prin punctul A situat la
nlimea i deasupra orizontului mrii. Curba
Z
refraciei
terestre pleac din D i ajunge n
H
H
A
A. Practic, observatorul vizeaz un obiect
E
depr. care s-ar gsi n punctul D pe direcia
d'
D
A
tangentei la aceast curb n punctul A .
d
Direcia sub care raza de lumin pleac din
B
punctul D este tot direcia tangentei la curba
refraciei terestre n punctul D, situaie care
R
ar
fi valabil n cazul n care Pmntul nu ar
D
R
avea atmosfera capabil s produc
fenomenul
de refracie a razei de lumin
O
plecat din punctul D. Cele dou tangente se
intersecteaz n punctul E sub un unghi pe
care l notm cu litera greceasc ro () i pe
care l denumim unghiul refraciei terestre.
Mrimea unghiului refraciei terestre se
determin
pe baza unor reguli stabilite
Figura 4-8
experimental pentru condiii medii de
refracie terestr. Aceste reguli sunt cunoscute sub numele de legile refraciei terestre i sunt
redate sintetic astfel:
- curba refraciei terestre AD este considerat un arc de cerc i pe acest motiv triunghiul
ADE este isoscel, deci unghiurile formate de cele dou tangente n punctele A i D
sunt egale. Unghiul refraciei terestre fiind unghi exterior triunghiului ADE nseamn
c este egal cu suma celor dou unghiuri egale sau:
2
motiv pentru care unghiul este denumit semiunghiul refraciei terestre;
(4 - 6)
51
unghiul refraciei terestre este proporional cu unghiul la centrul sferei terestre ,

format ntre verticalele punctelor A i D, respectnd relaia urmtoare:
= k sau
= 2
(4 - 7)
Coeficientul se numete coeficientul refraciei terestre i ia valori ntre 0,04 i 0,15.
Se apreciaz c o refracie terestr medie ar corespunde valorii de 0,08.
Determinnd valoarea lui funcie de relaia de mai sus, putem scrie:
=
(4 - 8)
Dup cum reiese din teoria de pn acum, distana la orizontul vizibil (d) reprezint
distana la orizontul geometric (d) corectat. Aceast corecie va fi dat de valoarea lui .
Putem scrie c :
d = d '+
Facem aproximaia c valoarea unghiului exprimat n minute arc este egal cu
valoarea distanei d la orizontul geometric i atunci relaia de mai sus capt urmtoarea
form:
d = d '+ d ' = d ' (1 + ) = 1, 08d '
-
innd cont de faptul c d a fost determinat cu relaia : d '= 2 Ri , putem scrie c

d = 1,08 Ri
(4 - 9)
Pentru a determina valoarea lui d n mile marine, introducem n relaia de mai sus
elementele R i i exprimate n mile marine, astfel:
i[m]
R = 3.437,75 Mm; i[ Mm] =
1852
Rezult:
2 x3437,75 xi[m]
2 x3437,75
d [ Mm] = 1,08
= 1.08
x i[m]
1852
1852
d [ Mm] = 2, 08 i [ m]
(4 - 10)
Dac nlimea ochiului observatorului este exprimat n picioare, distana la orizontul

vizibil n mile marine este dat de relaia:
d [ Mm] = 1,15 i[ feet ]
(4 - 11)
Cu ajutorul acestor formule au fost ntocmite table nautice. Astfel, determinarea
distanei la orizontul vizibil n mile marine pentru nlimea ochiului observatorului exprimat
n metri se poate face cu ajutorul tablei 5a din Table Nautice DH-90.
Pentru cazul n care nlimea ochiului observatorului este exprimat n picioare se
poate apela la tabla coninut de Browns Nautical Almanac, tabl intitulat Distance of sea
horizon in nautical miles.
Tabla 5a s-a calculate cu ajutorul formulei (4 - 10):
d [ Mm] = 2, 08 i [ m]
Argumentul de intrare n tabl este nlimea ochiului i deasupra nivelului mrii,
exprimat n metri. Intrnd cu acest argument vom gsi n dreptul lui distana n mile marine
la orizontul vizibil.
Exemplu: nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii este de 12m. Care este
distana la orizontul vizibil?
Rezolvare:
Intrm n tabla 5a cu valoarea de 12m i gsim distana la orizontul vizibil de 7,2 Mm.
Dac am efectua calculul matematic am obine:
d = 2, 08 12 = 2, 08 3, 4641016 = 7, 2053313 = 7, 2 Mm
52
Capitolul 4
NTREBRI DE CONTROL
1. Care sunt cele trei sisteme de contare
a drumurilor i relevmentelor?
2. Care este originea sistemului circular
de contare fa de care se msoar
drumurile i relevmentele adevrate?
3. Care este originea de contare n
sistemul circular pentru relevmentele
prova?
4. Care sunt relaiile care se stabilesc
ntre drumul adevrat, relevmentul
adevrat i relevmentul prova n
sistemul circular de contare a
drumurilor i relevmentelor?
5. Care este originea de contare a
relevmentelor n sistemul semicircular
i cum se msoar acestea?
6. Este folosit sistemul semicircular
pentru contarea drumurilor? Dac nu,
de ce?
7. Care este relaia de calcul a
relevmentului adevrat funcie de
relevmentul prova i drumul adevrat?
8. Care este originea de contare a
relevmentelor i drumurilor n
sistemul cuadrantal?
9. La ce se folosete sistemul de contare

cuadrantal?
10. Definii traversul ca relevment prova.
11. Cte carturi are orizontul?
12. Care este valoarea unui cart n grade
sexagesimale?
13. Ce este orizontul geometric?
14. Care este relaia matematic folosit
pentru determinarea distanei la
orizontul geometric?
15. Cum definii orizontul vizibil funcie
de orizontul geometric?
16. Care sunt factorii care contribuie la
neomogenitatea atmosferei terestre?
17. Ce este curba refraciei terestre?
18. Care este relaia cu ajutorul creia se
determin distana la orizontul vizibil
cnd nlimea ochiului observatorului
este exprimat n metri?
19. Care este relaia cu ajutorul creia se
determin distana la orizontul vizibil
cnd nlimea ochiului observatorului
este exprimat n picioare?
20. Care este tabla coninut de Table
nautice DH-90 cu care determinm
distana la orizontul vizibil?
EXERCIII
1. Care este valoarea n grade sexagesimale a relevmentului prova n sistem
semicircular pentru un obiect care se
vede la travers n bordul tribord?
vede n 15 napoia traversului n
bordul tribord?
vede n 30 naintea traversului n
bordul babord?
vede n relevment pupa babord 35 ?
5. Cunoscnd c raza sferei terestre este
de 6.368 Km, s se determine distana

la orizontul geometric pentru o
nlime a ochiului observatorului i =
12m.
6. Care este distana la orizontul vizibil
pentru o nlime a ochiului
observatorului de 8 m?
observatorului de 10m?
1. RpvTd = 90 ;
2. RpvTd = 105 ;
3. RpvBd = 60 ;
4. RpvBd = 145 ;
5. d ' = 12, 36km = 6, 67 Mm ;
6. 5,9 Mm;
7. 6,6 Mm;
8. 6,9 Mm;
9. 7,2 Mm;
10. 7,5 Mm.
53
54 Capitolul 5
DETERMINAREA DIRECIILOR LA
BORDUL NAVEI, A VITEZEI I A
DISTANEI PARCURSE.
MSURAREA ADNCIMII APEI
OBIECTIVE DIDACTICE
nsuirea corect a cunotinelor despre elementele msurabile la
bordul navei trebuie s permit:
- definirea exact a coreciei totale compas i a coreciei totale giro
i convertirea cu uurin a valorilor citite la compasul magnetic i
la girocompas n mrimi adevrate;
- descrierea amnunit a compasului magnetic i a compasului
giroscopic i nelegerea corect a principiilor de funcionare ale
acestora;
- nelegerea principiilor de funcionare a lochurilor i sondelor;
- nelegerea corect a modului de determinare a vitezei i a
factorului de corecie a lochurilor n baza de viteze;
- cunoaterea tipurilor de sonde i a modului de utilizare a sondei de
mn;
- nelegerea principiului fizic care st la baza construciei sondei
ultrason i descrierea modului de funcionare al acesteia.
Capitolul 5
MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAIA MAGNETIC.

MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAIA COMPAS.
DESCRIEREA I FUNCIONAREA COMPASULUI
MAGNETIC. CORECIA TOTAL COMPAS,
CONVERTIREA DRUMURILOR I A RELEVMENTELOR
n acest capitol va fi analizat magnetismul terestru ca proprietate natural a
planetei care determin orientarea acului magnetic ctre nord, acesta devenind astfel
un instrument cu ajutorul cruia pot fi stabilite direciile pe mare. n strns corelaie
cu magnetismul terestru este prezentat magnetismul navei, cauzele care l determin
i modul n care el influeneaz indicaiile compasului magnetic aflat la bord.
Abordarea teoretic a acestor problematici are ca finalizare stabilirea unor
metode de calcul a declinaiei i a deviaiei magnetice nsumate n corecia total a
compaselor i stabilirea unor relaii de calcul pentru convertirea drumurilor i
relevmentelor.
55
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

s explice modul n care magnetismul terestru influeneaz compasul
magnetic;
s explice ce este declinaia magnetic i cum se calculeaz valoarea ei
pentru anul n curs;
s explice modul n care masa feroas a navei produce deviaia compasului
magnetic;
s determine valoarea deviaiei compasului magnetic folosind tabla de deviaii;
s descrie compasul magnetic i modul su de funcionare;
s calculeze corecia total a compasului i s stabileasc n mod corect
semnul ei algebric;
s tie s converteasc drumurile i relevmentele compas n drumuri i
relevmente adevrate i invers.
5.1. NOIUNI GENERALE DESPRE MAGNETISM

Numim magnetism proprietatea unor corpuri de a atrage materialele feroase,
proprietate care exist n mod natural sau care poate fi creat artificial. Corpurile dotate cu o
astfel de proprietate se numesc magnei i ei pot fi deci, magnei naturali sau magnei
artificiali. Magnetismul natural este specific magnetitei care este un oxid de fier (Fe3O4).
Prin magnetizare artificial se pot produce magnei permaneni, capabili s pstreze
capacitile magnetice aidoma magneilor naturali. Materialul feros care intr n compoziia
unor astfel de magnei este considerat un fier tare din punct de vedere magnetic. Dac
materialul feros supus procesului de magnetizare i pstreaz proprietile magnetice numai
pe timpul aciunii sursei de magnetizare, atunci el c este un fier moale din punct de vedere
magnetic.
Nu putem face o clasificare absolut a materialelor feroase din acest punct de vedere
deoarece nu exist un fier absolut tare sau un fier absolut moale. Acest lucru este pus n
eviden de faptul c i cel mai moale fier din punct de vedere magnetic pstreaz ceva din
proprietile magnetice induse dup ncetarea aciunii de magnetizare, magnetism cunoscut
sub numele de magnetism remanent.
Vorbind despre magnei i despre magnetism este necesar s subliniem proprietile
acestora. Astfel, vom constata c:
- orice magnet are doi poli magnetici de semne contrare:
polul nord sau pozitiv i polul sud sau negativ (figura 5-1).
Linia imaginar care unete cei doi poli magnetici se
numete
axa magnetic. Perpendicular pe axa magnetic
N
se gsete linia neutr caracterizat de absena total a
manifestrii magnetismului;
- dac rupem un magnet n mai multe segmente, fiecare
segment va deveni un nou magnet cu proprieti depline;
- orice magnet permanent transmite proprieti magnetice n
corpurile feroase din apropierea sa, fenomen numit
magnetizare prin inducie. Limita maxim de magnetizare
S
se numete saturaie magnetic ;
- orice magnet este nconjurat de un spaiu n care se
manifest cmpul su magnetic, reprezentat de linii de
Figura 5 - 1
Figura 5-1
Figura
5-1
for care ies din polul nord i intr n polul sud;
56
Capitolul 5
cmpul unui magnet ale crui linii de for sunt paralele ntre ele este considerat un
cmp magnetic uniform i n altfel de situaii, cmp magnetic neuniform;
- interaciunea dintre doi magnei are urmtoarea regul: polii de semne contrare se
atrag n timp ce polii de acelai semn se resping;
- orice magnet conine o anumit cantitate de magnetism de un anumit semn pe care o
denumim mas magnetic. Conform legii generale a echilibrului natural, masa
magnetic nordic a unui magnet este egal cu cea sudic. Unitatea de msur pentru
masa magnetic este reprezentat de masa magnetic n stare s atrag sau s
resping, n vid, o mas magnetic identic, cu o for de o din;
- fora de atracie sau de respingere a doi magnei este direct proporional cu produsul
maselor acestora i invers proporional cu ptratul distanei dintre ele (Legea lui
Coulomb):
m 1 .m 2
F =k
(5 - 1)
2
r
(unde k = constant de permeabilitate magnetic);
intensitatea cmpului magnetic ntr-un anumit punct al acestuia este egal cu
mrimea forei cu care acioneaz cmpul magnetic asupra unitii de mas pozitiv
aflat n acel punct. Unitatea de msur a intensitii cmpului magnetic se numete
oersted. Intensitatea cmpului magnetic se reprezint vectorial pe o direcie tangent
la linia de for n punctul considerat;
momentul magnetic al unui magnet este egal cu produsul dintre masa magnetic a
unui pol i distana dintre poli:
Mo = m l
(5 - 2)
forele care acioneaz asupra polilor
unui ac magnetic suspendat n centrul
su de greutate ntr-un cmp magnetic
uniform creat de un magnet permanent
sunt egale i de sens contrar. Acul
magnetic se va orienta pe tangenta la
linia de for care trece prin centrul
acului, cu polul su sud ctre polul nord
al magnetului i cu polul su nord ctre
polul sud al magnetului. Cele dou fore
Figura 5 - 2
Figura
5-2
care acioneaz asupra acului magnetic
Figura 5-2
formeaz un cuplu directiv (figura 5-2)
al crui moment este dat de relaia
urmtoare:
M = m l H sin sau M = Mo H sin
(5 - 3)
5.2. MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINAIA MAGNETIC

Analiznd globul terestru prin prisma proprietilor atribuite magneilor permaneni
putem desprinde uor concluzia c el se manifest ca un uria magnet. Vom constata c, la fel
ca orice magnet, Pmntul are doi poli magnetici, polul nord magnetic i polul sud magnetic
i un cmp magnetic format din linii de for magnetic, dar c exist anumite particulariti.
n primul rnd, aa cum se observ din figura 5 3, dipolul magnetic terestru are polul
nord n emisfera sudic i polul sud n emisfera nordic.
Cu toate acestea, prin convenie, s-a stabilit c polul nord magnetic se afl mpreun
cu polul nord geografic n emisfera nordic i polul sud magnetic, mpreun cu polul sud
57
geografic se afl n emisfera sudic.

Nu s-a putut stabili practic la ce adncime de
suprafaa pmntului se afl dispui cei doi poli
magnetici, dar este de la sine neles c ei se afl la o
PNm
adncime
foarte
mare
deoarece,
teoretic,
magnetismul terestru ar trebui s aib intensitate
maxim la cei doi poli i o intensitate de o valoare
PSm
din ce n ce mai mic pe msur ce ne ndeprtm de
ei i ne apropiem de ecuator.
Ori lucrurile nu stau chiar aa! Locurile de pe
glob n care s-a msurat cea mai mare intensitate a
Figura
Figura
Figura 5-1
5 5-3
-5-3
3
Figura
magnetismului terestru nu se afl n presupusele
locuri ale celor doi poli magnetici ci undeva n Golful
Hudson de pe coasta Canadei i undeva n Siberia. Singurul lucru care se produce la cei doi
poli este acela c acul magnetic tinde s se orienteze perpendicular pe suprafaa terestr, fapt
ce se datoreaz orientrii liniilor de cmp magnetic i nicidecum unei intensiti maxime a
acestui cmp.
Dup unele studii, reprezentarea dipolului magnetic terestru sub forma unei bare este chiar
improprie, considerndu-se c ar fi corect s reprezentm n locul acestuia un disc.
n al doilea rnd, trebuie amintit c tot prin convenie s-a stabilit c exist o ax care
unete cei doi poli magnetici care face cu axa polilor geografici un unghi de 11 1/2o. n
realitate, dac vom gsi polul nord magnetic la circa 12 o fa de polul nord geografic, polul
sud magnetic l vom gsi undeva la o deprtare de aproape 25 o fa de polul sud geografic.
n al treilea rnd exist acea problem cunoscut sub numele de migraia polilor
magnetici n jurul polilor geografici. Acest fapt este explicat de ctre unii teoreticieni prin
existena unor altor poli magnetici de mai mic intensitate care sunt grupai ntr-o reea care ar
reprezenta vrfurile unui tetraedru a crui micare determin migraia polilor magnetici
principali. Micarea acestui tetraedru imaginar ar fi determinat de micarea miezului feros
lichid al Pmntului cauzat de micarea de rotaie a Pmntului.
Alte teorii consider furtunile magnetice solare drept cauz a modificrii magnetismului
terestru i a migraiei polilor magnetici.
Din surse oficiale, polul Nord magnetic era localizat n anul 2003 n punctul de
coordonate: = 7818' N ; = 10400 'W , lng Insula Ellef Ringness , una din insulele
Arhipelagului Queen Elizabeth care aparine Canadei.
5.2.1. Elementele magnetismului terestru
Pentru a studia elementele componente ale magnetismului terestru ne vom folosi de

proprietatea acului magnetic liber suspendat n centrul su de greutate, aflat ntr-un punct
oarecare, de a se orienta pe direcia tangentei la linia de for magnetic ce trece prin acel
punct.
Vom considera c axa polilor magnetici ( PNm PSm ) se intersecteaz cu axa polilor
geografici ( PN PS ) n centrul Pmntului.
Elementele caracteristice ale magnetismului terestru sunt urmtoarele:
- intensitatea total a magnetismului terestru;
- nclinaia magnetic;
- componenta orizontal;
- componenta vertical;
- declinaia magnetic.
58
Capitolul 5
5.2.1.1 . Intensitatea total a magnetismului terestru
Intensitatea total a magnetismului terestru este fora care acioneaz n orice punct al
cmpului magnetic terestru pe o direcie tangent la linia de for care trece prin acel punct.
Acul magnetic se va orienta, n afara oricror alte influene externe magnetismului terestru,
dup direcia ei de aciune.
Notm intensitatea total a magnetismului terestru cu litera F. Valoarea ei este maxim la
pol i minim la ecuator.
5.2.1.2. nclinaia magnetic.
Considerm pentru nceput c acul magnetic liber suspendat n centrul su de greutate se
gsete n punctul A (figura 5 - 4), punct situat n emisfera nordic. Dup cum tim, prin acest
punct trece verticala loculuireprezentat de dreapta AO i planul orizontului adevrat,
perpendicular pe verticala locului, notat cu HH. Tot prin acest punct va trece i linia de for
magnetic care face ca acul magnetic s se orienteze ctre nord dup tangenta la aceast linie.
Dup cum se observ din figur,
B
acul magnetic nu se va afla n planul
orizontului, axa lui fcnd cu planul
orizontului adevrat un unghi notat cu
H
A
litera , unghi ce reprezint
Z
F
P
nclinaia magnetic, astfel c polul
P
F
nord al acului se va afla sub orizont.
H
Z
nclinaia magnetic reprezint
S
H
unghiul format ntre planul orizontului
Ecuatorul magnetic
adevrat i axa acului magnetic liber
E
O
suspendat n centrul su de greutate.
H
N
Cum variaz acest unghi de la un
H
loc la altul? Dac ne vom deplasa ctre
P
F
P
polul nord magnetic, nclinaia
magnetic va crete ajungnd la
Z
valoarea maxim chiar la pol, loc n
D
care poziia acului magnetic va fi
perpendicular pe suprafaa terestr

Z
(punctul B),
fcnd cu planul
C
orizontului adevrat un unghi drept.
Spunem deci c la polul nord magnetic
Figura 5-4
nclinaia magnetic are valoarea
= 90 .
Dac ne vom deplasa spre ecuator vom observa c nclinaia magnetic scade treptat pn
n punctul E, punct n care acul magnetic se va orienta n planul orizontului i nclinaia
magnetic va fi nul. Locul geometric al tuturor punctelor de pe globul terestru n care
nclinaia magnetic este nul se numete ecuator magnetic. Aadar putem spune c pe
ecuatorul magnetic nclinaia magnetic are valoarea = 0o.
Deplasndu-ne n continuare spre sud vom constat c polul sud al acului magnetic coboar
sub planul orizontului n timp ce nclinaia magnetic va crete n valoarea absolut, acul
magnetic ajungnd s fie orientat cu polul su sud pe o direcie perpendicular pe suprafaa
terestr atunci cnd ne aflm la polul sud magnetic. Valoarea nclinaiei magnetice la polul
sud magnetic va fi deci = - 90o.
Concluzionnd, putem spune c nclinaia magnetic ia valori de la 0o , pe ecuatorul
magnetic, la 90o n polii magnetici i c este pozitiv (+) sau nordic dac polul nord al
N
Nm
Sm
59
acului magnetic este sub orizont i negativ (-) sau sudic dac polul sud al acului magnetic se
afl sub orizont.
Valoarea n grade a nclinaiei magnetice ntr-un punct oarecare de pe glob se msoar cu
ajutorul unui instrument numit busol de nclinaie.
Tot prin convenie s-a stabilit c ecuatorul magnetic de care aminteam mai sus mparte
sfera terestr n dou emisfere magnetice: emisfera magnetic nordic i emisfera magnetic
sudic. Convenia a fost necesar deoarece ecuatorul magnetic nu este un cerc perfect ci este
o curb foarte neregulat i n acelai timp axa polilor magnetici nu trece n mod real prin
centrul Pmntului.
Liniile imaginare care unesc punctele de aceeai nclinaie magnetic de pe glob se
numesc izocline. Ele sunt trasate pe un planiglob intitulat Harta izoclinelor. Deoarece ele
sunt n general paralele cu ecuatorul magnetic au fost denumite i paralele magnetice. De aici,
prin similitudine, nclinaia magnetic este considerat a fi latitudine magnetic.
Pe glob exist puncte n care intensitatea cmpului magnetic terestru este aceeai. Liniile
care unesc punctele de egal intensitate a cmpului magnetic se numesc izodiname. La fel ca
izoclinele, izodinamele sunt trasate pe Harta izodinamelor
5.2.1.3. Declinaia magnetic.
ntr-un anumit punct de pe glob considerm c se afl un ac magnetic liber suspendat n

centrul su de greutate. Asupra acestui ac nu se manifest alte influene dect cea a cmpului
magnetic terestru. Planul vertical care trece prin axa acului magnetic se numete planul
meridianului magnetic. Prin centrul acului magnetic n cauz, dar nu prin axa lui, trece
meridianul adevrat al locului. ntre aceste dou planuri se formeaz un unghi diedru pe care
l denumim declinaie magnetic i pe care l notm cu litera d.
Declinaia magnetic a unui punct de pe glob reprezint unghiul diedru format ntre
planul meridianului adevrat i planul meridianului magnetic al acelui punct.
Repartiia neuniform a magnetismului terestru pe suprafaa globului i variaia
permanent a elementelor caracteristice cmpului magnetic terestru fac imposibil trasarea
meridianului magnetic sub forma unei curbe regulate, asemenea meridianului geografic. Din
aceast cauz, atunci cnd vorbim despre planul meridianului magnetic ne referim la direcia
care ia natere din intersecia orizontului adevrat cu planul care trece prin axa acului
magnetic.
Declinaia magnetic se msoar de la partea nordic a meridianului adevrat, spre est i
spre vest, lund valori de la 0o la 180o.
Declinaia este estic i are semnul plus (+) dac
nordul acului magnetic este la dreapta (adic spre est) de
meridianul adevrat. Presupunem c declinaia este estic
Pn
D
i
c are valoarea de 7o. Ca notaie, vom folosi urmtoarele
o
d = 180
dou forme: d = 7oE sau d = +7o.
d(W)
Declinaia este vestic i are semnul (-) dac nordul
d(E )
B
acului magnetic este la stnga (adic spre vest) de
PNm
A
meridianul adevrat. Presupunem c declinaia este vestic
C
d =0o
i c are valoare de 11o, caz n care vom folosi urmtoarele
moduri de notare: d = 11o W sau d = -11o.
Cele de mai sus sunt ilustrate n figura 5-5.
Aa cum se poate observa, punctul A are o declinaie
estic
deoarece nordul acului magnetic este orientat la
Figura 5-5
dreapta meridianului adevrat. n opoziie cu punctul A,
punctul B are o declinaie vestic.
60
Capitolul 5
Figura 5-6
5-6
Figura
n punctul C , meridianul magnetic se confund cu meridianul adevrat i ca urmare

declinaia este 0o. n sfrit, n punctul D situat ntre polul nord geografic (Pn) i polul nord
magnetic (PNm), partea de nord a meridianul magnetic face un unghi de 180o cu partea de
nord a meridianului adevrat i declinaia are valoarea de 180o.
Curba care unete punctele de egal declinaie se numete izogon n timp ce curba ce
unete punctele de declinaie zero se numete agon. O hart a izogonelor i agonelor este
redat n figura 5 - 6.
61
5.2.1.4. Componenta orizontal i componenta vertical a magnetismului terestru
Intensitatea magnetismului terestru, reprezentat de fora F poate fi descompus n planul

meridianului magnetic n dou componente (figura 5 - 7).
Aceste dou componente sunt: componenta orizontal H i componenta vertical Z.
Aceste dou componente pot fi exprimate prin urmtoarele relaii:
H = F cos
Z = F sin
Planul meridianului magnetic
Orizontul adevrat
Na
d
Nm
F = H2 + Z2
Z
tg =
H
(5 - 4)
(5 - 5)
(5 - 6)
(5 - 7)
Intensitatea cmpului magnetic (F),

nclinaia magnetic (),
componenta
orizontal (H), componenta vertical (Z) i
Z
declinaia (d) reprezint elementele care
definesc magnetismul terestru ntr-un anumit
punct de pe glob. Ele variaz de la un punct
Figura 5-7
la altul pe glob i n timp.
Dintre aceste elemente caracteristice ale magnetismului terestru, au importan n
navigaie componenta orizontal (H) i declinaia (d).
Componenta orizontal reprezint fora directiv care orienteaz acul magnetic pe direcia
nord magnetic. Cunoscnd valoarea declinaiei (d) putem determina direcia nord adevrat n
raport de nord magnetic indicat de orientarea acului magnetic.
F
5.2.2. Calculul declinaiei magnetice pentru anul n curs
Declinaia magnetic, ca toate celelalte componente ale magnetismului terestru,

variaz de la un loc la altul pe glob i n timp. Variaiile n timp ale declinaiei sunt zilnice,
anuale i seculare. Aceste variaii sunt variaii periodice.
Cu excepia zonelor de dispunere a polilor magnetici, variaiile zilnice ale declinaiei
sunt nensemnate pentru navigaie.
n schimb, variaiile anuale trebuie luate n calcul de ctre navigatori pentru c ele pot
ajunge, dup ani, la valori considerabile. De regul, variaia anual nu depete 15.
Variaiile seculare constau n mrirea treptat a declinaiei de o parte a meridianului
adevrat (la est sau la vest) n cursul unei perioade mari de timp, atingerea unei valori maxime
n care declinaia staioneaz civa ani urmat apoi de nceperea procesului de descretere a
valorii pn la zero i creterea n continuare de cealalt parte a meridianului adevrat.
Explicaii exacte pentru variaiile seculare nu s-au gsit dei ele sunt cunoscute de mai
bine de 300 de ani.
Un al doilea gen de variaii ale declinaiei sunt variaiile accidentale. Din aceast
categorie fac parte furtunile magnetice i anomaliile magnetice.
Furtunile magnetice se datoreaz descrcrilor electrice din atmosfer, cutremurelor
de pmnt, erupiilor vulcanice. Efectul acestor fenomene const ntr-o variaie brusc a
declinaiei, de mare amplitudine, care staioneaz la o astfel de valoare pentru cteva ore,
dup care revine la valoarea normal, existent anterior. Valorile variaiilor amplitudinii
nregistrate pn n prezent au ajuns pn la 52o.
Anomaliile magnetice sunt prezente n anumite zone de navigaie caracterizate de o
amplitudine mai ridicat a declinaiei fa de arealurile adiacente. Acest fenomen se datoreaz
62
Capitolul 5
1988 (1 E)
810 W
zcmintelor de minereuri feroase repartizate neuniform sub scoara terestr. ntinderea unor
astfel de zone cu anomalii nu depete cteva mile.
La tiprirea hrilor, fiecare editor de hri nscrie valoarea declinaiei la anul editrii
hrii sub forma unei roze magnetice (figura 5 8). Mesajul coninut de hart are o
reprezentare grafic i una sub form de text.
n partea grafic vom
distinge o roz compas gradat n
sistemul circular dispus cu direcia
N-S n lungul meridianului
geografic. Gradaiile acestei roze
sunt realizate spre interiorul
cercului azimutal i numerotate din
10o n 10o. n interiorul ei se afl o
a doua roz concentric , de un
diametru mai mic dect al celei
amintite anterior, cu gradaiile
dispuse spre exterior i numerotat
din 30o n 30o.
Direcia N-S a acestei roze
este decalat dreapta sau stnga fa
de axa N-S a rozei mari de un unghi
egal cu unghiul pe care l face axa
teoretic a polilor magnetici,
presupus a trece prin centrul
Pmntului,
cu
axa
polilor
geografici.
Figura
Figura5-8
5-8
Figura
5-8
Figura
5-8
Rolul ei este de a reda ct
mai sugestiv, dintr-o singur
privire, valoarea aproximativ a deviaiei la anul editrii hrii precum i felul ei, estic sau
vestic.
Pe axa N-S a rozei mici este trecut informaia sub form de text care, de regul, are
urmtoarea compunere:
- valoarea n grade i minute a declinaiei;
- anul pentru care ea este valabil
- legea de variaie anual : valoric i ca tendin.
Exemplu: pe diametrul rozei mici din figura 5 - 8 este nscris valoarea declinaiei de 8 o
10 E pentru anul 1998 i faptul c tinde cte 11 anual ctre est (11 E).
Mesajul text, reunit , are deci urmtoarea form: 8 o 10 E 1998 (11 E).
Pe harta de navigaie vom vedea c sunt dispuse mai multe astfel de roze. O vom alege
pe cea mai apropiat de drumul navei.
Determinarea declinaiei pe anul n curs este necesar n vederea stabilirii coreciei
totale a compasului magnetic care, dup cum vom vedea n continuare, va ngloba i un
element determinat de magnetismul navei.
Aa cum artam, pe harta nautic este dat valoarea declinaiei pentru anul nscris n
roz. Va fi necesar s calculm declinaia pentru anul n curs. Pentru aceasta va trebui s
determinm iniial diferena de ani dintre anul nscris n hart i anul n curs. Acest numr de
ani l vom nmuli cu variaia anual exprimat n minute arc. Valorii obinute i atribuim un
semn funcie de tendina de variaie a declinaiei .
63
Modalitatea de determinare a acestui semn, precum i tipul de calcul folosit pentru

determinarea declinaiei pentru anul n curs sunt date n tabelul de mai jos:
Semnul
declinaiei
din hart
Sensul
variaiei
anuale
Semnul
variaiei
totale
E crete
W scade
E scade
dan hart = E (+)
dan hart = W (-)

W crete
Tip de calcul
dan hart = +
+ var (nr.ani x '/an) = +
dan curent = +
dan hart = +
+ var (nr.ani x '/an) = dan curent = semnul algebric
dan hart = + var (nr.ani x '/an) = +
dan curent = semnul algebric
dan hart = + var (nr.ani x '/an) = dan curent = -
Cteva exemple:
Exemplul 1: Pe roza magnetic din hart, cea mai apropiat de drumul navei, se citete:
7 o 13 E 1995 ( 9 E). S se determine declinaia pentru anul n curs (2004).
d1995 = + 7 o 13 (este semnul + deoarece declinaia este estic)
+ var (9 x 9') = + 1 o 21 (este semnul + deoarece variaia tinde ctre est)
d2004 = + 8 o 34 = + 8 o.6
9 o 17 E 1994 ( 7 W). S se determine declinaia pentru anul n curs (2004).
d1994 = + 9 o 17(este semnul + deoarece declinaia este estic)

+ var (10 x 7') = - 1 o 10(este semnul - deoarece variaia tinde ctre vest)
d2004 = + 8 o 07 = + 8 o.1
6 o 15 W 1997 ( 8 E). S se determine declinaia pentru anul n curs (2004).
d1997 = - 6 o 15 (este semnul - deoarece declinaia este vestic)

+ var (7 x 8') = + 0 o56 (este semnul + deoarece variaia tinde ctre est)
d2004 = - 5 o19 = -5 o.3
8 o 22 W 1996 ( 4 W). S se determine declinaia pentru anul n curs
(2004).
d1996 = - 8 o 22 (este semnul - deoarece declinaia este vestic)
+ var (8 x 4') = - 0 o 32 (este semnul - deoarece variaia tinde ctre vest)
d2004 = - 8 o 54 = - 8 o.9
64
Capitolul 5
Dup cum se observ din exemplele de mai sus, declinaia calculat pentru anul n
curs are n mod obligatoriu un semn algebric i se exprim n grade sexagesimale i zecimi de
grad.
Acest lucru se datoreaz faptului c, n final, aceast valoare va intra n formula
coreciei totale a compasului magnetic la care nu putem msura drumuri i unghiuri de ordinul
gradelor i minutelor, ci de ordinul gradelor i zecimilor de grad.
5.3. MAGNETISMUL NAVEI, DEVIAIA COMPAS

Dac pentru o lung perioad de vreme construcia din lemn a corpului navei nu a pus
prea mari probleme navigatorilor n ceea ce privete ncrederea lor n indicaiile compasului
de la bord, o dat cu apariia navelor cu corpul metalic a fost necesar s se analizeze modul n
care nava l influeneaz, studiindu-se n mod serios comportamentul navei ca un magnet cu
un cmp magnetic propriu, capabil s modifice indicaiile compasului magnetic.
Analiza metalelor de la bord i modul n care acestea se magnetizeaz i compun
cmpul magnetic al navei a dus la concluzia c la bordul unei nave metalice exist dou
componente feroase: fier tare din punct de vedere magnetic i fier moale din punct de vedere
magnetic.
Fierul tare din punct de vedere magnetic este fierul cu coninut ridicat de carbon (oel,
font, oeluri speciale pe baz de tungsten i molibden, etc.) care are un proces ndelungat de
magnetizare sub influena unui cmp magnetic inductor indiferent de natura lui i care i
pstreaz un timp ndelungat proprietile magnetice dobndite, chiar i dup ncetarea
aciunii cmpului inductor. Magnetismul indus n fierul tare de la bord determin magnetismul
permanent al navei.
Fierul moale din punct de vedere magnetic, spre deosebire de cel tare, se
magnetizeaz foarte repede, chiar instantaneu, dar i pierde imediat proprietile magnetice
dup ncetarea aciunii cmpului magnetic inductor. Magnetismul indus n fierul moale de la
bord determin magnetismul temporar al navei.
n analiza acestor dou feluri de magnetism al navei vom considera c att fierul tare
de la bord ct i cel moale este reprezentat de nite bare dispuse longitudinal, transversal i
vertical, bare care nsumeaz, separat, proprietile magnetice ale fierului tare i separat, cele
ale fierului moale.
5.3.1. Magnetismul temporar al navei
Atunci cnd un corp din fier moale din punct de vedere magnetic se introduce ntr-un cmp
magnetic, n el se va induce o cantitate de magnetism a crui intensitate este dat de relaia:
f = K S F
(5 - 8)
n care K este coeficientul de capacitate inductiv, S este seciunea
corpului iar F este intensitatea cmpului magnetic inductor.
F
Relaia este valabil pentru cazul n care corpul n cauz este
dispus pe o direcie tangent la liniile de for ale cmpului magnetic

F cos
inductor. n cazul n care bara de fier moale formeaz un unghi
oarecare cu direcia liniilor de for ale cmpului magnetic inductor,
relaia de mai sus va cpta urmtoarea form:
f = K S F cos
(5 9)
n care este unghiul fcut de direcia de orientare a barei de fier
moale cu direcia liniilor de for ale cmpului magnetic inductor
(figura 5 - 9).
S considerm acum o nav al crei fier moale de la bord este
Figura 5-9
65
reprezentat de o bar dispus longitudinal n corpul navei. Asupra acestei bare va aciona
cmpul magnetic terestru pe care l considerm ca fiind singurul cmp magnetic inductor.
Putem aprecia c att intensitatea F a cmpului terestru ct i constanta de capacitate
inductiv K, ntr-un anumit loc i pentru o anumit perioad de timp sunt constante. n aceste
condiii, intensitatea f a cmpului magnetic indus n fierul moale din corpul navei va fi direct
proporional cu cosinusul unghiului pe care bara de fier moale rezultant o face cu liniile
cmpului magnetic terestru inductor.
Interpretarea relaiei (5 - 9) ne duce la concluzia c intensitatea cmpului magnetic
indus f va fi maxim pentru = 0o i nul pentru = 90o.
innd cont de faptul c orientarea liniilor de for ale cmpului magnetic terestru
determin direcia de orientare a meridianului magnetic, putem trage uor concluzia c
unghiul nu este altceva dect drumul magnetic al navei.
n acelai timp, putem aprecia c rezultanta tuturor elementelor din fier moale de la
bord, dispuse vertical este o bar din fier moale dispus de asemenea vertical n corpul navei.
Asupra ei va aciona componenta vertical a cmpului magnetic terestru a crei valoare este
dat de relaia :
Z = F sin = H tg
Intensitatea cmpului magnetic indus de ctre aceast for va fi dat de relaia
urmtoare:
f = K S Z sau
f = K S H tg
(5 -10)
fapt care ne arat c intensitatea cmpului magnetic indus variaz funcie de latitudinea
magnetic a locului.
Forele date de relaiile (5 9) i (5 - 10) sunt componentele cmpului magnetic
temporar al navei.
Concluzionnd asupra cmpului magnetic temporar al navei, putem afirma c:
- se datoreaz magnetizrii prin inducie a fierului moale de la bord sub aciunea
cmpului magnetic terestru;
- are o direcie constant n nav atta timp ct barele de fier moale de la bord i menin
direcia avut iniial;
- intensitatea lui variaz funcie de drumul navei i de latitudinea magnetic (nclinaia
magnetic) a locului.
5.3.2. Magnetismul permanent al navei
Magnetismul permanent al navei se datoreaz magnetizrii prin inducie a barelor de

fier tare de la bord. Pentru a se produce acest gen de magnetizare prin inducie este necesar
aciunea ndelungat a cmpului magnetic inductor, care este cmpul magnetic terestru, ceea
ce nseamn o staionare ndelungat n acelai punct i n aceeai orientare fa de liniile de
for ale cmpului magnetic terestru. Aceste condiii sunt ndeplinite, de regul, pe timpul
perioadei de construcie a navei sau n perioada de antier pentru reparaii capitale i
modernizri. Acum fierul tare se magnetizeaz datorit fenomenului de inducie generat de
cmpul magnetic terestru, genernd cmpul magnetic permanent al navei.
Alturi de aciunea inductiv a cmpului magnetic terestru, magnetizarea permanent
a corpului navei este influenat i de aciunea mecanic aplicat corpului navei ca urmare a
tehnologiei de fabricaie sau de lucru (sudur, polizare, rachetare, ciocnire etc.) care
produce modificri structurale ale maselor de fier de la bord.
Intensitatea cmpului magnetic permanent al navei creat n perioada de construcie
este condiionat de:
- unghiul pe care cala de construcie l face cu meridianul magnetic (capul magnetic).
66
Capitolul 5
Astfel, pentru o cal orientat N-S, inducia magnetic este maxim pentru fierul tare
dispus longitudinal i nul pentru cel dispus transversal. Situaia este invers pentru
dispunerea calei de construcie pe direcia E-W.
- latitudinea magnetic a antierului constructor, n funcie de care variaz
componentele H i Z;
- tehnologia de construcie folosit.
n figura 5 10a este redat modul n care se formeaz cmpul magnetic permanent al unei
nave construite pe o cal orientat N S, dispus n emisfera magnetic nordic. Se observ
formarea polului nord spre prova, dispus n partea inferioar a navei i a polului sud n partea
superioar a cocii. Unghiul pe care axa celor doi poli o face cu planul orizontului este egal cu
latitudinea magnetic (nclinaia magnetic).
n figura 5 10b cala este orientat E -W iar prova navei se gsete n vest. n aceste
condiii se va forma un magnet orientat tribord-babord, cu polul nord mai cobort dect polul
sud, axa polilor fcnd cu planul orizontal un unghi, de asemenea egal cu latitudinea
magnetic a locului.
Dup lsarea navei la ap i schimbarea orientrii fa de meridianul magnetic, lucru
recomandat pe timpul armrii navei, o parte din magnetismul permanent cptat pe timpul
construciei se pierde. Procesul magnetizrii permanente se consider ncheiat la prsirea
antierului constructor i nceperea navigaiei.
Figura 5-10
Pe timpul exploatrii navei, ca urmare a meninerii ndelungate a navei cu prova pe

aceeai direcie pe timpul lucrrilor de reparaii sau ca urmare a prezenei la bord a unor
mrfuri cu proprieti magnetice, n nav se produce un magnetism denumit magnetism
remanent care va duce i el la modificarea indicaiilor furnizate de ctre compasul magnetic.
Concluzionnd asupra magnetismului permanent al navei, putem spune c :
- este constant n nav att ca direcie ct i ca intensitate;
- nu variaz funcie de drum i nici de latitudinea magnetic a locului.
5.3.3. Cmpul magnetic al navei. Deviaia compas
nsumarea cmpului magnetic permanent cu cel temporar va crea cmpul magnetic al

navei. Componenta sa permanent este susceptibil la schimbri ca urmare unor ocuri
mecanice puternice, sudurilor i vibraiilor. Componenta temporar se modific funcie de
intensitatea cmpului magnetic terestru i de unghiul sub care nava taie liniile de for ale
acestui cmp.
n figura 5 - 11 sunt
redate
cele
dou
componente ale cmpului
magnetic
al
navei
reprezentate de rezultanta
magnetismului permanent
Pp al navei i rezultanta
Figura
5 - 11
Figura
5-11
Figura
5-11
magnetismului temporar Pt.
67
Dup cum se observ din figur, din compunerea lor rezult vectorul P, care reprezint
cmpul magnetic al navei.
Cmpul magnetic al navei este caracterizat de cele dou componente ale sale, astfel:
- are o direcie fix n interiorul navei n raport cu sistemul de axe reprezentat
(x,y,z);
- are o intensitate variabil funcie de drumul navei i de latitudinea magnetic la
care se navig.
Rezultanta P are ca proiecie n
planul orizontului componenta orizontal P
care va aciona asupra rozei compasului
provocnd devierea acesteia. Modul n care
rezultanta cmpului magnetic al navei se
descompune pe cele trei axe este prezentat
n figura 5 -12. Dup cum se poate observa ,
proiecia P se afl n planul orizontului, n
timp ce rezultanta P are o reprezentare
tridimensional.
S vedem n continuare care va fi
comportamentul compasului magnetic la
Figura
Figura 55 -- 12
10
bordul unei nave metalice, nav care, dup
Figura
5-12
cum artam anterior, se comport ca un
magnet uria.
Dup cum se vede din figura
5 -13, n absena navei i a influenei
sale, acul magnetic (secvena din
medalion) s-ar orienta dup liniile de
for ale cmpului magnetic terestru
care au ca orientare direcia vectorului
H
(componenta
orizontal
a
magnetismului terestru).
Dac
aducem acul magnetic la bord,
influena cmpului magnetic al navei
(P) va produce devierea lui, astfel c
Figura 5 - 13
el se va orienta pe o direcie rezultant
Figura
5-13
Figura
5-13
H.
S analizm mai n profunzime comportamentul compasului magnetic la bordul unei
nave metalice cu ajutorul figurii 5 - 14.
Magnetismul terestru va fi manifest prin
componenta sa orizontal H orientat pe direcia
nord magnetic (Nm), n timp ce componenta sa
vertical Z nu va avea nici o influen, ca urmare a
meninerii cutiei compasului n permanen n
planul orizontului adevrat sub aciunea sistemului
cardanic de susinere a acesteia (se va vedea n
continuare la descrierea compasului magnetic).
Magnetismul navei va aciona prin componenta sa
orizontal P. Ca urmare a aciunii celor dou fore,
roza compasului magnetic se va orienta pe o
direcie pe care o vom denumi direcia
meridianului compas sau direcia nord compas
Figura
Figura
55
--514
Figura
-14
12
Figura
5-14
Figura
5-14
68
Capitolul 5
(Nc). Aceast direcie este dat de intersecia planului vertical care trece prin axa N-S a rozei
compasului magnetic, plan denumit planul meridianului compas, cu planul orizontului.
Rezultanta H este fora care produce devierea rozei compasului de la direcia nord magnetic
(Nm) la nord compas (Nc) i se numete fora directiv a rozei compasului magnetic.
Unghiul orizontal format ntre direcia nord magnetic i direcia nord compas se
numete deviaia compasului magnetic i se noteaz cu litera greceasc .
Deviaia compasului magnetic se consider:
- pozitiv i se noteaz cu plus (+) dac direcia nord compas (Nc) se gsete la est
(la dreapta) fa de direcia nord magnetic (Nm);
- negativ i e noteaz cu minus (-) dac direcia nord compas (Nc) se gsete la vest
(la stnga) fa de direcia nord magnetic (Nm).
Variaia deviaiei compasului magnetic este dat de:
- drumul navei care determin o orientare diferit a componentei orizontale P a
magnetismului navei fa de meridianul magnetic , precum i o modificare a
intensitii acesteia, datorit modificrii cmpului magnetic temporar al navei;
- latitudinea magnetic a locului care modific magnetismul temporar al navei.
Figura 5 15 ilustreaz modul
n care variaz deviaia compasului
magnetic i fora directiv H a rozei
compasului magnetic funcie de drumul
navei. Componenta orizontal P a
cmpului magnetic al navei a fost
considerat ca acionnd n axul navei.
n figur sunt prezentate opt
situaii de drum ale navei i pentru
fiecare,
orientarea
componentei
orizontale H a magnetismului terestru
va fi cea a meridianului nord magnetic
(Nm).
n poziia I nava are prova
orientat pe direcia meridianului
magnetic. Componenta orizontal P a
cmpului magnetic al navei va avea
aceeai direcie cu componenta H a
cmpului
magnetic
terestru
iar
rezultanta H va avea valoarea maxim,
Figura
- 15
Figura
5 5-15
-513
Figura
dat de suma H + P. ntruct unghiul
dintre H i P este zero, valoarea
deviaiei compasului magnetic () va fi zero.
n poziia III, H i P sunt perpendiculare i deoarece nava se gsete cu prova n est
deviaia compasului magnetic () va avea o valoare maxim pozitiv, deoarece H i deci i
direcia nord compas (Nc) se vor gsi la est (la dreapta) de direcia nord magnetic (Nm).
n poziia V, H i P se compun dup diferena lor, astfel c H va avea o valoare
minim iar deviaia compasului magnetic () va fi:
- zero dac H > P;
- 180o dac H < P.
n poziia VII, nava este cu prova orientat n vest magnetic i cele dou fore, H i P
sunt din nou perpendiculare ca n poziia III iar deviaia produs de ele va fi maxim ca
valoare dar negativ, deoarece H i deci i direcia nord compas (Nc) se vor gsi la vest (la
stnga) de direcia nord magnetic (Nm).
69
n celelalte poziii n care nava se afl cu prova n punctele intercardinale magnetice,

cele dou fore H i P se compun dup aceleai reguli iar deviaia compasului magnetic va
lua valori intermediare fa de valorile punctelor cardinale. Semnul ei va fi dat de poziia lui
Nc fa de Nm, astfel:
- plus (+) dac Nc este la est (la dreapta) de Nm;
- minus (-) dac Nc este la vest (la stnga) de Nm.
Pentru uzul navigaiei, valoarea i semnul deviaiei compasului magnetic se scoate din
Tabla de deviaii a compasului magnetic care se ntocmete pentru fiecare compas n parte,
la bord, prin determinri practice.
Reducerea ct mai mult posibil a valorii deviaiei compasului magnetic se face prin
operaiunea de compensare a compasului magnetic care se realizeaz cu ajutorul unor
magnei permaneni sau a unor corpuri din fier moale plasate n imediata apropiere a rozei
compasului magnetic.
Valoarea maxim admis pentru deviaie dup operaiunea de compensare este de
3 pentru compasul etalon (acolo unde mai exist) i de 5 pentru compasul de drum.
Noiuni despre aceste compase vor fi prezentate n capitolul urmtor.
5.4. DESCRIEREA I FUNCIONAREA COMPASULUI MAGNETIC.

Compasul magnetic sau busola magnetic este o aplicaie a proprietii acului
magnetic liber suspendat n centrul su de greutate de a se orienta ctre nordul magnetic.
Cu ajutorul compasului magnetic se
determin direciile pe mare care sunt drumuri
sau relevmente.
n figura 5 - 16 este redat o seciune
general printr-un compas magnetic. Dup cum
se observ din figur, elementele principale ale
unui compas magnetic sunt urmtoarele:
roza compasului cu sistemul de ace
magnetice (1);
cutia compasului (2);
sistemul cardanic de susinere (3);
postamentul compasului (4);
dispozitivul de compensare (5) format din :
- magneii compensatori longitudinali
B (a);
- magneii compensatori transversali
C (b);
- corectorul de band (c);
- corectorii din fier moale (d);
instalaia de iluminare (6);
Figura
Figura55- -14
16
habitaclul (capacul cutiei compasului - nu
este redat n figur).
Roza compasului reprezint elementul sensibil al compasului magnetic. Ea este
format dintr-un ansamblu de 4 - 6 ace magnetice de lungimi diferite (figura 5- 17), astfel c
tot ansamblul se poate nscrie pe circumferina unui cerc.
Acele sunt paralele ntre ele i au nordul situat n aceeai parte, astfel nct alctuiesc
un ansamblu magnetic care este fixat de fundul unui flotor din material amagnetic. Tot de
flotor este fixat un disc din aluminiu, gradat de la 0o la 360o care n mod impropriu este
denumit roz. Gradaia nord a rozei (0o) se gsete n partea de nord a capetelor acelor
70
Capitolul 5
magnetice iar axa

0o-180o este axa de simetrie al sistemului de ace magnetice.
n partea inferioar a flotorului se gsete un orificiu tronconic avnd la capt, ctre
partea superioar a flotorului, o ceculi care este de fapt montura unei pietre dure (safir sau
agat) care se sprijin pe un pivot
metalic dintr-un material dur fixat n
centrul cutiei compasului. Flotorul are
menirea de a micora presiunea rozei
pe pivot, reducnd astfel friciunea
dintre roz i pivot pe timpul oscilaiilor
rozei. Flotorul reduce din flotabilitatea
negativ a rozei dar nu o reduce total,
astfel c piatra dur din ceculi se
sprijin pe pivot, apsnd pe vrful
acestuia cu o for de cteva grame.
Suspendarea rozei pe pivot mai este
asigurat i de faptul c prin dispunerea
acelor magnetice pe fundul flotorului,
centrul de greutate al ansamblului se
gsete sub punctul de sprijin.
Cutia compasului cuprinde
dou camere care comunic ntre ele
prin intermediul unor orificii practicate
n placa orizontal care le separ. n
camera superioar, care este camera
Figura
15
Figura
55--17
Figura
5-17
principal, se gsete roza compasului
Figura
5-17
care se sprijin pe pivot care este
solidar cu placa de separaie. Tot aici se gsesc dou reticule verticale, dispuse pe axa cutiei
compasului i care formeaz linia de credin n dreptul creia se citete drumul navei. Planul
care trece prin cele dou reticule se numete planul longitudinal al compasului. La instalarea
compasului la bord se urmrete ca planul longitudinal al compasului s se suprapun cu axul
longitudinal al navei. Dac acest lucru nu este posibil, se va urmri ca acesta s fie perfect
paralel cu axul longitudinal al navei.
n ambele camere se gsete lichid format din alcool i ap distilat (43% alcool i
restul ap). Lichidul are rolul de a asigura stabilitatea i linitirea rozei precum i micorarea
friciunii pe pivot, astfel nct ansamblul de ace s fie un sistem liber suspendat n centrul su
de greutate. Prezena celei de a doua camere se datoreaz rolului s de compensator al
variaiei volumului lichidului odat cu variaia temperaturii acestuia. Fundul su este o
membran metalic elastic ce se bombeaz spre exterior la temperaturi ridicate i care se
contract la temperaturi sczute, astfel c n camera principal nivelul lichidului rmne
constant. n acest mod este mpiedicat formarea bulelor de aer care ar mpiedica citirea
indicaiilor pe roza compasului.
La partea superioar a cutiei se gsete un geam care nchide etan cutia. Geamul este
fixat cu ajutorul unui inel gradat numit cerc azimutal, gradat ca i roza de la 0o la 360o, cu
ajutorul cruia se pot msura relevmente.
Cutia compasului are la partea sa inferioar o montur n care este fixat o greutate de
plumb care are rolul de a cobor centrul de greutate al cutiei fa de planul de suspendare cu
inele cardanice. Tot aici se gsete becul instalaiei de iluminat. Interiorul camerei superioare
este piturat n alb iar reticulele liniei de credin n negru.
Sistemul cardanic de susinere este format dintr-un inel din material amagnetic pe care
se aeaz axul orizontal de suspensie al cutiei compasului, astfel nct cutia i poate menine
71
orizontalitatea pe ruliu. La rndul su, acest inel are i el un ax, reprezentat de dou tije scurte
care ies n afara lui, coaxiale, care oscileaz pe tangaj pe sprijinul montat pe gtul suportului
compasului. n acest fel cutia compasului are dou grade libertate i odat cu ea i roza
compasului care se poate roti liber n jurul pivotului.
Postamentul compasului este construit dintr-un aliaj amagnetic de siliciu i aluminiu
numit silumin. La partea inferioar se gsete o flan de fixare n punte care are practicate pe
ea guri alungite pentru orientarea suportului n axul navei , conform liniei de credin a cutiei
compasului. ntre aceast flan i puntea metalic se interpune un disc de lemn. Pentru
consolidarea fixrii postamentului, acesta se leag de punte prin intermediul unui sistem de
vergele cu ntinztori, orientate oblic fa de punte, ctre prova, cu un capt n punte i cu un
capt n nite ochiuri practicate din turnare n postament. La partea superioar a
postamentului compasului se fixeaz un manon de cupru, numit gtul compasului, de care se
leag sistemul de suspensie cardanic al cutiei compasului printr-un sistem de arcuri i
corectorii de fier moale. Ctre pupa, postamentul are o u de acces care se pstreaz ncuiat
tot timpul.
Dispozitivul de compensare este format dintr-un tub vertical coaxial cu postamentul.
Pe acest tub culiseaz dou brri pe care se fixeaz magneii compensatori longitudinali (B)
iar pe cealalt magneii compensatori transversali (D). Aceste brri se fixeaz n poziia
dorit prin intermediul unor uruburi. La partea superioar a tubului este introdus un alt
magnet permanent, legat cu un lan din material amagnetic cu ajutorul cruia se regleaz
apropierea sau deprtarea acestuia fa de roza compasului. Acest magnet se numete
corectorul de band. Corectorii de fier moale se fixeaz, dup cum artam mai sus, de gtul
compasului.
Instalaia de iluminare este reprezentat de un bec electric, fixat ntr-o ni la partea
inferioar a cutiei compasului, a crui tensiune alternativ de alimentare trece printr-un
poteniometru care permite reglarea nivelului de luminozitate a rozei la un nivel convenabil.
Habitaclul are o form semisferic i este confecionat din cupru. El este destinat s
protejeze cutia compasului de lovituri i intemperii. Habitaclul se poate roti liber pe gtul
compasului cu ajutorul unor role. Pentru observarea rozei i ptrunderea luminii zilei n
interiorul cutiei compasului, habitaclul are trei ferestre din care una mai mare, rabatabil spre
observator (timonier) sau ctre pupa i dou fixe ctre prova.
Dup modul cum sunt instalate la bord, compasele magnetice pot fi:
compase etalon - se dispun pe puntea cea mai de sus, de regul deasupra timoneriei,
fiind ferite de orice influene magnetice. Aceste compase pot servi i pentru msurarea
relevmentelor.
compase de drum - se instaleaz n timonerie i servesc pentru inerea drumului de
ctre timonier.
n epoca modern s-a creat un tip de compas care reunete cele dou feluri de compase
n unul singur. Este aa-numitul compas cu reflexie. Practic exist un singur compas magnetic
situat n axul navei pe puntea de deasupra timonieriei. Printr-un sistem de oglinzi i lentile,
imaginea rozei i a liniei de credin prova este captat i transmis printr-un tub care pleac
de la partea superioar a compasului, strbate puntea etalon i intr n timonerie n dreptul
timonierului. Oglinda final n care se reflect imaginea rozei n poziie normal este fixat de
o parte telescopic a tubului de reflexie, astfel c nlimea ei deasupra punii timoneriei se
poate regla funcie de nlimea timonierului.
Legat de funcionarea compasului magnetic la bordul navei, distingem urmtoarele
elemente definitorii:
- momentul magnetic al rozei compasului (Mr) reprezint suma momentelor
magnetice ale acelor magnetice ale rozei i este dat de relaia:
Mr = m l
(5 - 11)
72
Capitolul 5
unde m este masa magnetic a unui pol al acului magnetic considerat iar l este distana
dintre cei doi poli ai acului magnetic.
n cazul n care o for deviatoare scoate roza din meridianul compas i o
rotete de un unghi , atunci se formeaz un cuplu directiv dat de relaia:
M = Mr H ' sin
(5 - 12)
- sensibilitatea rozei reprezint unghiul minim () de abatere a rozei din meridianul
compas, prin rotirea ei n orizont, la care momentul directiv mai este capabil s
aduc roza n poziia de echilibru magnetic, adic n meridianul compas;
- stabilitatea rozei reprezint capacitatea rozei de a-i menine poziia orizontal,
opunndu-se forelor exterioare (ruliu, tangaj) care tind s o scoat din aceast
poziie.
inerea drumului dup compasul magnetic se face la precizie de 0o.5. Acest lucru este
realizat de ctre timonier prin citirea direct a rozei compasului i compararea valorii de drum
ordonat cu linia de credin prova. Aciunea lui are ca efect meninerea gradaiei ordonate
mereu n coinciden cu aceast linie, fapt care va face ca prova navei s fie nscris n
permanen pe direcia de deplasare.
Practic, inerea drumului de ctre timonier se realizeaz astfel: dac roza fuge ctre
dreapta, el va pune crma tot dreapta pentru a corecta abaterea navei de la drum i invers,
dac roza fuge ctre stnga , timonierul va pune crma stnga. Cum se explic acest lucru?
Dac roza fuge ctre dreapta nseamn c nava iese din drum ctre stnga, pentru c
de fapt, roza st pe loc iar linia de credin a compasului, mpreun cu nava, se rotete fa de
roz ctre stnga. n mod aparent, timonierul observ rotirea rozei ctre dreapta i nu a navei
ctre stnga. Punnd crma dreapta, aa cum fuge roza, na va veni la dreapta, timonierul
corectnd astfel abaterea navei ctre stnga.
Un al doilea scop deosebit de important al compasului magnetic la bord const n
msurarea cu ajutorul lui a relevmentelor care pot fi considerate ca unghiuri fcute ntre
meridianul adevrat, ochiul observatorului i direcia la obiect sau ntre axul longitudinal al
navei, ochiul observatorului i direcia la un obiect. Msurarea acestui unghi se face cu
ajutorul unui accesoriu al compasului numit alidad care este de form circular i este
prevzut cu un sistem de vizare similar cu cel instalat pe armele de foc. Alidada se monteaz
pe cercul azimutal al compasului, este concentric cu acesta i se poate roti cu uurin pe
direciile vizat.
5.5. CORECIA TOTAL COMPAS, CONVERTIREA DRUMURILOR

I RELEVMENTELOR.
5.5.1. Corecia total a compasului magnetic (c)
n capitolele anterioare, am vzut c indicaiile compasului magnetic sunt influenate

n principal de:
- magnetismul terestru - prin elementul variabil n timp reprezentat de declinaia
magnetic (d);
- magnetismul navei - prin elementul variabil pe care l-am denumit deviaie
magnetic ().
Aciunea simultan a acestor dou elemente se exprim prin suma lor algebric iar
rezultanta se numete corecia total a compasului magnetic i se noteaz cu c. Relaia de
calcul pentru aceast mrime este urmtoarea:
c = d +
(5 - 13)
Afirmam mai sus c suma lor este algebric, deci att d ct i vor intra n relaie cu
semnul lor, stabilit conform celor prezentate anterior. Semnul lui c va fi semnul celui mai
73
mare.
5.5.2. Convertirea drumurilor i relevmentelor
Figura 5 -18 prezint modul n care sunt contate drumurile i relevmentele fa de cele
trei direcii importante: direcia nord adevrat (Na), direcia nord magnetic (Nm) i direcia
nord compas (Nc). Pentru drumuri vom distinge:
drumul adevrat al navei (Da) (true course) - care reprezint
unghiul format ntre direcia nord
adevrat (Na) i axul longitudinal
al navei;
drumul magnetic al navei (Dm) (magnetic course) - care
reprezint unghiul format ntre
direcia nord magnetic (Nm) i
axul longitudinal al navei;
drumul compas al navei (Dc) (compass
course)
care
reprezint unghiul format ntre
direcia nord compas (Nc) i axul
longitudinal al navei;
Similar, vom denumi i conta i
relevmentele:
relevment adevrat (Ra) - (true
bearing) - care reprezint
F
unghiul format ntre direcia nord
adevrat (Na) i direcia de la
nav
la obiectul observat;
Figura5-18
18
Figura
55- -16
Figura
relevment magnetic (Rm) (magnetic bearing) - care
reprezint unghiul format ntre direcia nord magnetic (Nm) i direcia de la nav la
obiectul observat;
relevment compas (Rc) - (compass bearing) - care reprezint unghiul format ntre
direcia nord compas (Nc) i direcia de la nav la obiectul observat.
Convertirea drumurilor se face cu ajutorul urmtoarelor relaii:
Da = Dm + d
sau
Dm = Da - d
Dm = Dc +
sau
Dc
= Dm -
Da = Dc + d +
sau
Da = Dc + c
Dc = Da - d -
(5 - 14)
(5 - 15)
(5 - 16)
(5 - 17)
Relaiile de calcul pentru convertirea relevmentelor sunt urmtoarele:

Ra = Rm + d
sau
Rm = Ra - d
(5 - 18)
Rm = Rc +
sau
Rc
= Rm -
(5 - 19)
Ra = Rc + d +
sau
Ra
= Rc + c
(5 - 20)
Rc = Ra - d -
sau
Rc
= Ra - c
(5 - 21)
Putem folosi drumurile i relevmentele pentru a determina valorile declinaiei i ale
deviaiei, astfel:
= Dm - Dc sau = Rm - Rc
(5 - 22)
c = Da - Dc sau c = Ra -Rc
(5 - 23)
74
Capitolul 5
Atunci cnd vom msura relevmente compas sau relevmente prova, simultan se va citi
i drumul compas (Dc) . Cu ajutorul Dc vom scoate din tabla de deviaii valoarea lui cu o
precizie de 0o.1 -0o.2.
Cteva cuvinte despre folosirea tablei de deviaii a compasului magnetic. Aceast
tabl, dup cum artam mai sus, se gsete la bord i este specific fiecrui compas n parte.
Ea se ntocmete la bord i nu n alt parte deoarece compasul funcioneaz la bord i sufer
influena magnetismului navei. Ea se determin periodic i n mod obligatoriu dup ieirea
navei din antier sau dup coborrea de pe doc.
Alturat este prezentat tabla de deviaii folosit
Dc
pentru
uz didactic n cadrul Catedrei de tiine nautice
Dm
Dm
o
o
o
o
din Academia Naval Mircea cel Btrn.
0
+ 2 .3
180
- 1 .7
o
o
o
o
Cum folosim aceast tabl?
10
+ 1 .7
190
- 0 .7
o
o
o
o
Exemplu: s se determine deviaia compasului
20
+ 1 .3
200
+ 0 .3
o
o
o
o
magnetic
pentru Dc = 74o.
30
+ 1 .0
210
+ 1 .3
40o
+ 0o.5
220o
+2o.0
Rezolvare:
50o
+ 0o.0
230o
+ 2o.7
o
o
o
o
Dup cum se observ Dc = 74o este cuprins ntre
60
- 0 .7
240
+3 .5
Dc = 70o i Dc = 80o. Vom realiza tipul de calcul
70o
- 1o.5
250o
+4o.0
urmtor:
80o
- 2o.0
260o
+4o.3
pentru Dc = 70o............. = - 1o.5
90o
- 2o.7
270o
+ 4o.5
pentru Dc = 80o............. = - 2o.0
100o
- 3o.3
280o + 4o.5
variaia pentru 10o....... = - 0o.5 (crete)
110o
- 3o.7
290o
+ 4o.3
variaia pentru 1o............. - 0o.05
120o
- 4o.0
300o
+ 4o.0
variaia pentru 4o... ...4 x (- 0o.05) = - 0o.2
o
o
o
o
130
- 4 .3
310
+ 3 .7
Dc = 70o............. = - 1o.5
140o
- 4o.0
320o
+ 3o.5
+ var = - 0o.2
o
o
o
o
150
- 3 .7
330
+ 3 .0
Dc = 74o ..... ...... = - 1o.7
160o
- 3o.3
340o
+ 2o.7
170o
- 2o.5
350o
+ 2o.5 ATENIE!
o
o
o
180
- 1 .7
360
+ 2o.3 Relaiile de mai sus, folosite pentru convertirea
drumurilor i relevmentelor, se rezolv algebric, astfel c declinaia i deviaia vor intra n
relaii cu semnul lor algebric!
Cteva exemple de calcul.
Dc
Exemplul 1.
Data : 28 iunie 2004. O nav se deplaseaz n Da = 175o. Cunoscnd c pe roza magnetic cea
mai apropiat de drumul navei trasat pe hart se citete 6o19E 1998 (6E) s se determine
drumul compas care va fi ordonat timonierului.
Rezolvare:
a). Calculul d
d1998 = + 6o19
+ var (6 x 6) = + 0o36
d2004 = + 6o55 = + 6o.9
b) Calculul Dc
Da = 175o
- d = - (+ 6o.9)
Dm = 168o.1 = - 2o.7 pentru Dm = 168o
- = - ( - 2o.7)
Dc = 170o.8 171o
Dup cum se observ, drumul compas Dc se calculeaz la precizie de 0o.1 i se

rotunjete la o precizie de 0o.5
75
Exemplul 2.
Data : 19 august 2004. Se adopt Dc = 327o. Cunoscnd c pe roza cea mai apropiat de
punctul de schimbare a drumului se citete 7o13W 1994 (5E), s se determine drumul
adevrat care va fi trasat pe hart.
Rezolvare:
a). Calculul d
b) Calculul c
c) Calculul Da
o
o
d1994 = - 7 13
d= 6 .4
Dc = 327 o
+ var (10 x 5) = + 0o50
+ = + ( +3o.1) pentru Dc = 327o
+ c = - 3o.3
o
o
o
d2004 = - 6 23 = - 6 .4 c = - 3 .3
Da = 323o.7
Da 324o
Exemplul 3.
Data : 1 septembrie 2004. Se msoar un relevment compas la un far, Rc = 272o.5 i simultan
se citete drumul compas al navei: Dc = 173o.5 Cunoscnd c pe roza cea mai apropiat de
drumul navei trasat pe hart se citete 5o29E 1996 (6W), s se determine relevmentul
adevrat la far care va fi trasat pe hart.
Rezolvare:
a). Calculul c
b) Calculul Ra
o
d1996 = + 5 29
Rc = 272o.5
+ var (8 x 6) = - 0o48
+ c = + 2o.4
o
o
d2004 = + 4 41 = + 4 .7
Ra = 274o.9 = 275o
+=
+ ( - 2o.3) pentru Dc = 173o.5
c =
+ 2o.4
Exemplul 4.
Data : 25 septembrie 2004. Se navig n Dc = 328o . Se decide schimbarea drumului navei n
momentul n care farul A va fi relevat n Ra = 273o. Cunoscnd c pe roza cea mai apropiat
de drumul navei trasat pe hart se citete 6o43W 1998 (7E), s se determine relevmentul
compas (Rc) la far n momentul nceperii ntoarcerii la noul drum.
Rezolvare:
a). Calculul c
b) Calculul Rc
d1998 = - 6o43
Ra = 273o
o
+ var (6 x 7) = + 0 42
- c = - (- 2o.9)
d2004 = - 6o01 = - 6o.0
Rc = 275o.9
o
o
+=
+ ( + 3 .1) pentru Dc = 328
c =
- 2o.9
Exemplul 5.
Data : 24 iulie 2004. Se navig dup compasul magnetic, Dc = 26o . Se msoar RpBd = 73o
la farul Q. S se determine relevmentul adevrat la far innd cont c pe roza cea mai
apropiat de drumul navei trasat pe hart se citete 9o46W 1998 (4E).
Rezolvare:
a). Calculul c
b) Calculul Ra
o
d1998 = - 9 46
Dc =
26o
+ var (6 x 4) = + 0o24
+ c = +(- 8o.3)
o
o
d2004 = - 9 22 = - 9 .4
Da =
17o.7
+=
+ ( + 1o.1) pentru Dc = 26o
- RpBd = - 73o
o
c =
- 8 .3
Ra =
304o.7
76
Capitolul 5
NTREBRI DE CONTROL
1. Ce sunt magneii i de cte feluri sunt
ei?
2. Prin ce este caracterizat cmpul unui
magnet?
3. Care sunt elementele magnetismului
terestru?
4. Ce este nclinaia magnetic, ce
denumire mai poart ea i de ce i ce
valori poate lua?
5. Ce este declinaia magnetic, cum se
msoar i cum i se atribuie semnele
algebrice?
6. Descriei roza magnetic aflat pe
hrile nautice i reprezentat de
figura 5 -8.
7. Cum se calculeaz deviaia magnetic
pentru anul n curs?
8. Cum se explic magnetismul navei?
9. Ce este magnetismul temporar al
navei i cine l determin?
10. Ce este magnetismul permanent al
navei i de cine este produs?
11. Ce
este
deviaia
compasului
magnetic?
12. Explicai cnd deviaia compasului
este pozitiv i cnd este negativ.
13. De ce depinde deviaia compasului
magnetic?
14. Ce este tabla de deviaii a compasului
magnetic?
15. Descriei compasul magnetic folosind
figura 5 - 16.
16. Ce realizeaz suportul cardanic al
cutiei compasului?
17. La ce folosete dispozitivul de
compensare?
18. Ce este corecia total a compasului
magnetic?
19. Care sunt relaiile matematice cu
ajutorul
crora
se
convertesc
drumurile?
20. Care sunt relaiile matematice cu
ajutorul
crora
se
convertesc
relevmentele?
EXERCIII
1. Cunoscnd c declinaia magnetic
pentru anul 1993 este d 1993 = 327 'W
i c variaia ei anual este de 2 'W
s se calculeze valoarea declinaiei
pentru anul 2004.
pentru anul 1994 este d 1994 = 236 ' E
i c variaia ei anual este de 1'W s
se calculeze valoarea declinaiei
pentru anul 2004.
pentru anul 1995 este d 1995 = 128' E
i c variaia ei anual este de 2 ' E s
pentru anul 2004.
pentru anul 2004.
i c variaia ei anual este de 1' E s

pentru anul 2004.
pentru anul 2004.
7. Folosind tabla de deviaii din curs s
se determine valoarea deviaiei
compasului
magnetic
pentru
Dc = 63 .
compasului
magnetic
pentru
Dc = 72 .
compasului
magnetic
pentru
Dc = 46 .
compasului
magnetic
pentru
Dc = 167 .

compasului
magnetic
pentru
Dc = 215 .
compasului
magnetic
pentru
Dc = 324 .
13. Cunoscnd c declinaia pentru anul
n curs este d = +3.2 iar deviaia
scoas din tabl este = 1.1 s se
determine
corecia
total
a
determine
corecia
total
a
n curs este d = 4.2 iar deviaia
scoas din tabl este = +3.6 s se
determine
corecia
total
a
determine
corecia
total
a
n curs este d = 1.3 iar deviaia
determine
corecia
total
a
scoas din tabl este = +0.9 s se
determine
corecia
total
a
1. d 2004 = 3.8 ;
2. d 2004 = +2.4 ;
3. d 2004 = +1.8 ;
4. d 2004 = +4.6 ;
5. d 2004 = +4.4 ;
6. d 2004 = +3.3 ;
7.
8.
9.
10.
11.
12.
= 0.9 ;
= 1.6 ;
= +0.2 ;
= 2.7 ;
= +1.7 ;
= +3.3 ;
13.
14.
15.
16.
17.
18.
77
19. S se determine drumul compas care

se va ordona timonierului cunoscnd
c drumul adevrat trasat pe hart
este Da = 130 i c declinaia pe anul
d = +2.7
n curs are valoarea
iar
deviaia
compasului
este
= 3.6
c drumul adevrat trasat pe hart este
Da = 164 i c declinaia pe anul n
curs are valoarea d = 2.3 iar
deviaia compasului este = +4.1 .
c drumul adevrat trasat pe hart este
Da = 213 i c declinaia pe anul n
iar
curs are valoarea d = +1.7
deviaia compasului este = +3.3 .
la un obiect costier cunoscnd
relevmentul compas msurat la obiect
este Rc = 163.5 iar declinaia i
deviaia au valorile urmtoare:
d = +2.4 ; = +4.3 .
d = +1.7 ; = 3.7 .
d = +3.1 ; = +2.8 .
c = +2.1 ;
c = +2.4 ;
c = 0.6 ;
c = 1.3 ;
c = 4.7 ;
c = +2.5 ;
19.
20.
21.
22.
23.
24.
Dc = 130.9 131 ;
Dc = 162.2 162 ;
Dc = 208.0 ;
Ra = 170.2 170 ;
Ra = 215.4 215.5 ;
Ra = 152.1 152 2.
78 78
Capitolul 6
PROPRIETILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI

LIBER. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI N
GIROCOMPAS. DESCRIEREA INSTALAIEI
GIROCOMPASULUI. ERORILE GIROCOMPASULUI.
CORECIA TOTAL GIRO.
MSURAREA I CONVERTIREA DRUMURILOR I
RELEVMENTELOR GIRO
Acest capitol debuteaz cu prezentarea giroscopului liber i a proprietilor
sale care stau la baza funcionrii girocompasului. Dup parcurgerea etapei
transformrii giroscopului liber n girocompas sunt prezentate prile componente ale
unui girocompas i modul de instalare la bord. Erorile girocompasului i corecia
total giro sunt analizate individual. n final sunt prezentate metodele de msurare i
de convertire a drumurilor i relevmentelor.
1.
2.
3.
4.
5.

s prezinte giroscopul liber i proprietile sale;
s demonstreze c giroscopul liber poate fi transformat n girocompas n
anumite condiii;
s prezinte modul n care sunt realizate i funcioneaz elementele
componente ale unui girocompas;
s analizeze erorile care pot afecta acurateea indicaiilor unui girocompas;
s cunoasc modalitatea de msurare i de convertire a drumurilor i
relevmentelor i s o aplice corect.
6.1. NOIUNI INTRODUCTIVE

Compasul giroscopic sau girocompasul (gyro compass) este mijlocul tehnic de
navigaie folosit pentru determinarea direciilor pe mare. El folosete proprietile mecanice
ale giroscopului pentru a indica o poziie fix n spaiu pe care o vom asimila unui punct
cardinal i de aceea i vom atribui numele de
nord girocompas sau nord giro, pentru care vom
folosi notaia Ng.
Giroscopul (figura 6 - 1) este un
dispozitiv acionat mecanic sau electric i se
prezint sub forma unui corp toroidal cu masa
uniform repartizat fa de axa sa de rotaie (AB)
, dispus pe un sistem de suspensie cardanic.
Micarea de rotaie n jurul axei AB se
execut cu un numr foarte mare de rotaii i n
condiii de frecare pe ax neglijabile.
Sistemul cardanic const din dou cercuri
Figura 66 -- 12
Figura
mobile: un cerc cardanic orizontal care se poate
Figura 6-1
6-1
Figura
79
roti n jurul axei CD i cercul cardanic vertical care se poate roti n jurul axei EF.
S considerm cele trei axe AB, CD i EF definite de un sistem ortogonal de axe x-x,
y-y i z-z. innd cont de acest sistem de axe i de sistemul cardanic aferent, putem descrie
micrile pe care le poate efectua giroscopul astfel:
- o micare de rotaie rapid n jurul axei x-x, considerat a fi axa proprie de rotaie sau
axa principal a giroscopului;
- o micare de rotaie n jurul axei y-y care permite orientarea axei principale a
giroscopului n planul orizontului adevrat;
- o micare de rotaie n jurul verticalei z-z care face posibil orientarea axei principale
a giroscopului n raport cu meridianul adevrat al locului.
Un astfel de giroscop a crui ax poate lua orice orientare n spaiu se numete giroscop cu
trei grade de libertate sau giroscop liber. Caracteristic pentru un astfel de giroscop este faptul
c sistemul ortogonal de axe, de care aminteam mai sus, are originea plasat exact n centrul
de greutate al giroscopului care coincide cu centrul su de suspensie.
6.2. PROPRIETILE MECANICE ALE GIROSCOPULUI LIBER

6.2.1. Ineria giroscopic
Dac unui giroscop cu trei grade de libertate i se imprim o micare de rotaie rapid i
continu, axa sa principal de rotaie se va menine paralel cu ea nsi. Aceast proprietate
este denumit ineria giroscopic.
Pentru a pune n eviden aceast proprietate vom considera cteva poziii succesive
pe globul terestru ale unui astfel de giroscop liber.
6.2.1.1. Micarea aparent la poli
n figura 6 - 2a s-a considerat giroscopul dispus la polul nord (PN) cu axa principal n
continuarea axei de rotaie a Pmntului. Ca urmare a proprietii de inerie giroscopic, axa
principal a giroscopului nu va
avea nici un fel de micare
aparent
comparativ
cu
P
obiectele din jur dispuse pe
Rotaia
Pmnt, de exemplu n punctul
Rotaia
Pmntului
Pmntului
P.Dac axa sa principal este n
Ora 6
S
Ora 12
Ora 0
A
poziie orizontal (figura 6 - 2b),
E
W
Ecuatorul terestru
P
deci perpendicular pe axa de
rotaie a Pmntului i orientat
Ora 18
pe direcia ctre un corp ceresc
P
oarecare S, datorit proprietii
de inerie giroscopic, ea i va
a)
b)
menine orientarea ctre acest
Figura
6 - 2 6-2
Figura
Figura
6-2
corp i n decurs de 24 de ore,
axa principal de rotaie i respectivul corp ceresc vor descrie o micare de rotaie aparent
complet fa de Pmnt n sensul acelor de ceasornic.
Z
6.2.1.2. Micarea aparent la ecuator

Considerm acum c dispunem giroscopul la ecuator i c axa sa principal de rotaie
este paralel cu orizontul i orientat N-S, figura 6 - 3a.
80
Capitolul 6
Ora 0
Ora 0
W
Rotaia
Ora 18
W
Rotaia
Pmntului
Ora 6
Pmntului
Ora 6
PN
Ora 18
PN
A
E
W
W
W
W
Ora 12
Ora 0
Ora 12
a)
Ora 6
Ora 12
b)
A
Ora 18
c)
Figura 6 - 3
Figura 6-3
6-3
Figura
Figura
6-3
n aceste condiii , axa giroscopului este paralel cu axa Pmntului i n decurs de 24

de ore nu se produce nici un fel de micare aparent a axei giroscopului fa de obiectele
nconjurtoare de pe Pmnt, poziiile succesive ale axei principale de rotaie de la orele 0, 06,
12 i 18 fiind identice.
Dac vom aeza giroscopul cu axa principal de rotaie perpendicular pe axa de rotaie
a Pmntului (figura 6 -3b), vom observa c:
- la ora 0 axa principal a giroscopului este paralel cu planul orizontului i orientat cu
captul A spre est. Pe msur ce se scurge timpul, datorit micrii de rotaie a
Pmntului i ineriei giroscopice, axul se va ridica deasupra planului orizontului;
- la ora 06 axa principal este perpendicular pe planul orizontului i are captul A
orientat spre zenit;
- la ora 12 axa principal va fi din nou paralel cu orizontul ns avnd captul A
orientat spre vest i din acest moment ncepe s coboare sub orizont:
- la ora 18 axa principal, va fi perpendicular pe planul orizontului, cu captul A spre
acest plan i din acest moment ncepe s se ridice deasupra orizontului, astfel c la ora
24 va avea poziia iniial de la ora 0.
n decursul a 24 de ore axa principal a giroscopului execut o micare de rotaie
aparent complet de 360o, meninndu-se ntr-un plan perpendicular pe planul meridianului
locului (figura 6 - 3c).
6.2.1.3. Micarea aparent la o latitudine oarecare
Considerm c am plasat giroscopul la o latitudine oarecare , avnd axa principal de
rotaie paralel cu orizontul i orientat pe direcia N-S. n acest caz, axa giroscopului face cu
81
axa de rotaie a Pmntului un unghi egal cu latitudinea locului , figura 6 - 4. Analiznd

aceast figur, vom observa c:
- la ora 0, cnd se pune n
P
funciune, giroscopul are axa
N
N
sa principal n planul
N
N
2
N
meridianului locului (orientat
N
Ora 18
A
W
N-S) i orizontal, fcnd cu

A
E
A
Ora 0
Ora 12
A
axa Pmntului un unghi egal
E
S
W
cu latitudinea locului () .
Ora 6
S
Odat cu rotirea Pmntului de
S
S
W
E
la vest la est , se rotete i
O
planul meridianului locului
ctre stnga n timp ce partea
Rotaia
estic a orizontului coboar
Pmntului
continuu. Micarea aparent
executat de giroscop poate fi
descris astfel: captul A al
P
axei principale de rotaie se
Figura 6-4
66-5
-4
Figura
Figura
deplaseaz spre dreapta fa de
Figura
6-4
meridian (adic spre est) i se
ridic deasupra orizontului;
- la ora 06, continuare a celor de mai sus, axa principal a giroscopului face cu
meridianul un unghi egal cu i cu planul orizontului un unghi egal de
asemenea cu . Din acest moment captul A al axei principale a giroscopului
ncepe s se apropie de meridianul locului i s se ridice deasupra planului
orizontului;
- la ora 12 axa giroscopului se gsete n meridianul locului fcnd cu orizontul un
unghi egal cu dublul valorii latitudinii locului, 2 ;
- la ora 18 axa giroscopului are o poziie simetric fa de meridian cu cea de la ora
06 iar la ora 24 revine la direcia iniial de la ora 0.
n acest fel, n decurs de 24 de ore, axa principal de rotaie a giroscopului va descrie un
con cu vrful n centru giroscopului.
Cele trei situaii prezentate duc la concluzia urmtoare: datorit proprietii de inerie a
giroscopului i datorit rotaiei Pmntului, direcia axei principale de rotaie a giroscopului
liber este ntr-o continu variaie n timp fa de meridianul locului i ca urmare, giroscopul
liber nu poate fi folosit pentru orientarea pe mare.
N
6.2.2. Precesia giroscopic

Precesia giroscopic este acea proprietate a
giroscopului care se manifest n cazul n care o for
exterioar acioneaz asupra axei sale principale de rotaie
pentru o durat oarecare. Ca urmare a aciunii acestei
fore, axa principal de rotaie se va orienta pe o direcie
perpendicular pe direcia de aciune a forei exterioare,
executnd o micare de rotaie care va nceta n momentul
ntreruperii aciunii forei exterioare. Vom considera
aceast micare executat n jurul axei verticale z-z ca
fiind micarea de precesie. O imagine stilizat a acestei
proprieti a giroscopului este redat n figura 6 - 5.
Figura
6-5
Figura 6-5
Figura
6-5
Figura
Figura6-5
6-5
Figura
6-5
82
Capitolul 6
n figura 6 - 6 este redat aciunea forei exterioare f care acioneaz asupra axei principale de
rotaie. n mod normal, axa principal de rotaie ar trebui s se ncline sub orizont, urmnd
sensul indicat de sgeat.
n realitate, axul nu se va deplasa n jos ca n figura 6 - 6 ci n sensul indicat de
sgeata din figura 6 - 7.
z
p
y
B
y
B
p
f
Figura 6 - 6
Figura
Figura
6-76 - 7
Figura
6-7
Figura 6-6
Ceea ce trebuie subliniat este faptul c micarea de precesie nu se produce la aciunile

unor fore exterioare de scurt durat , cum ar fi trepidaiile corpului navei datorit aparatului
motor, ciocanelor de ap provocate de valurile puternice etc. Mai trebuie adugat faptul c
stabilitatea axului giroscopului crete cu numrul de rotaii al acestuia. Pentru a stabili sensul
micrii de precesie putem folosi urmtoarele reguli:
6.2.2.1. Regula unghiului de nclinare
Figura 6-8
6-8
Figura
Figura 6-8
Pentru aplicarea acestei reguli (figura

6 - 8), considerm c asupra axului principal
de rotaie al giroscopului vor aciona forele f
i -f, care produc un cuplu de nclinare a axei
giroscopului care ar trebui s produc
nclinarea acesteia sub orizont. Am vzut mai
sus c acest lucru nu se ntmpl. Pentru a
stabili care este direcia de rotaie a axului
principal de rotaie sub aciunea acestui cuplu,
vom roti cele dou fore de un unghi de 90o n
direcia de rotire a axei principale de rotaie a
giroscopului. Se formeaz astfel cuplul de
fore f i -f al crui moment va roti axa
principal a giroscopului n planul orizontului
(deci nu sub orizont), de la stnga la dreapta
(n cazul figurii noastre), n jurul axei z-z.
6.2.2.2. Regula minii drepte

Pentru aplicarea acestei reguli vom proceda n felul urmtor: orientm mna dreapt
pe direcia axei principale de rotaie a giroscopului astfel nct degetul arttor s indice
83
captul A al axei iar degetul mare s indice direcia de aciune a forei exterioare. ndoim
degetul mijlociu astfel nct s fie perpendicular pe planul celor dou degete. Direcia lui va
indica direcia micrii de precesie.
6.3. TRANSFORMAREA GIROSCOPULUI N GIROCOMPAS

Pentru a putea folosi cele dou proprieti ale giroscopului liber prezentate mai sus n
vederea transformrii lui n girocompas a fost necesar s se reduc unul din gradele sale de
libertate astfel nct axa sa principal de rotaie s se orienteze n meridianul adevrat i s i
piard independena fa de micarea de rotaie a Pmntului. n acest sens s-au cutat
modaliti practice prin care axa principal de rotaie s fie obligat s se orienteze permanent
n meridian apelndu-se n acest sens la precesia giroscopic. Desigur, precesia giroscopic
este un efect al aciunii unei fore exterioare i de aceea a fost nevoie s se gseasc i o for
capabil s acioneze permanent, cu o mrime constant i mai ales n mod independent.
Aceast for nu este alta dect fora de gravitaie a Pmntului, notat n fizic prin simbolul
literal G.
Pentru a face acional aceast for a fost nevoie ca s i se creeze condiii de lucru
adic: s i se dea un punct de aplicaie i un bra. Aciunea forei de gravitaie nu face altceva
dect s menin prin efectul precesiei axa principal de rotaie a giroscopului n planul
meridianului. Acest lucru se realizeaz prin deplasarea centrului de greutate al ansamblului
giroscopic mai jos de centrul de figur al torului giroscopic care, dup cum tim, coincide i
cu centrul sistemului de suspensie cardanic. Modalitile practice utilizate constau fie n
ataarea unei greuti sub centrul de sprijin al ansamblului giroscopic, fie prin ataarea unor
vase comunicante cu mercur de o parte i de alta a axei principale de rotaie a giroscopului.
Prin ambele metode, fora de gravitaie a fost pus s creeze precesia necesar orientrii axei
principale de rotaie a giroscopului n meridian. S-a creat astfel un giroscop cunoscut n
literatura de specialitate ca giroscopul cu dou grade de libertate i un grad de libertate
limitat n orizont.
6.3.1. Coborrea centrului de greutate al giroscopului prin
ataarea unei greuti sub centrul de suspensie
Coborrea centrului de greutate al ansamblului giroscopic s-a realizat prin instalarea
unei greuti suplimentare la partea inferioar a sistemului de suspensie al giroscopului. Prin
aceast operaiune centrul de greutate a cobort sub centrul de suspensie i giroscopul n
ansamblul su se comport ca un pendul, fapt ce a dat acestui tip de giroscop numele de
giroscop-pendul.
O modalitate practic de coborre a centrului de greutate al ansamblului giroscopic
este redat generic n figura 6 - 9a, situaie n care giroscopul a fost introdus ntr-o sfer
metalic pe care o vom denumi girosfer.
Dup cum se observ din figur, axa principal de rotaie a giroscopului este solidar
cu girosfera. Girosfera este etan i este scufundat ntr-un lichid de suspensie care i asigur
o flotabilitate zero. n partea ei inferioar se gsete un lest care menine giroscopul n poziie
vertical.
Prezena acestei greuti face ca centrul de greutate al ansamblului giroscopic s
coboare din punctul O n punctul G . Atta timp ct girosfera este n echilibru, fora de
gravitaie a Pmntului P va aciona pe direcia verticalei locului avnd un bra punctiform,
deci momentul ei va fi nul, centrul de suspensie O al ansamblului giroscopic i centrul de
greutate G gsindu-se pe aceeai vertical. Fora de suspensie a lichidului, care acioneaz n
84
Capitolul 6
punctul, notat cu -P, este egal i de sens contrar cu fora de gravitaie P, fapt ce determin
flotabilitatea zero a girosferei.
V
y(V)
x
B
-P
B
x(H)
-P
90o
A
x(H)
f
90o
O
G
A
x
z
P
z(V)
a)
b)
Figura
Figura 6-9
6-9
Considerm c motorul electric al giroscopului pe care l denumim giromotor nu este
alimentat cu tensiune electric. Dac vom nclina girosfera de un unghi oarecare vom
constata c ea tinde s revin singur la poziia de echilibru dup ncetarea forei exterioare
care a produs dezechilibrul. Explicaia acestui fenomen o gsim cu ajutorul figurii 6 - 9b.
Dup cum se observ din figur, datorit nclinrii girosferei, fora de gravitaie P care i
menine constant direcia de aciune n lungul verticalei locului nu va mai avea punctul de
aplicaie G pe aceeai linie cu centrul de echilibru O i n acest fel fora P capt braul GC,
producnd un moment de redresare determinat de relaia urmtoare:
Mr = P OG sin sau
Mr = P a sin
(6 - 1)
Acest moment este dat de cuplul de fore P i -P, egale i de sens contrar care readuc
girosfera n poziia de echilibru, adic cu axa AB n planul orizontului. Poziia de echilibru nu
se va realiza imediat, girosfera oscilnd pentru cteva momente n jurul acestei poziii.
Distana OG, notat cu a, dintre centrul de suspensie al giroscopului i centrul de
greutate al ansamblului giroscopic, similar principiilor folosite la calculul stabilitii navei, se
numete nlimea metacentric a girosferei. Momentul de redresare va fi cu att mai mare i
aciunea sa cu att mai rapid cu ct nlimea metacentric va fi mai mare.
Considerm girosfera nclinat de unghiul ca mai sus i alimentm cu energie
electric giromotorul (figura 6 - 9b). Vom constata apariia unei micri de precesie realizate
de cuplul de fore f i -f care, conform regulii unghiului de nclinare prezentate anterior, va
realiza aducerea axului principal al giroscopului n planul orizontului nu pe o direcie invers
a direciei forei care a provocat scoaterea din orizont a axei principale de rotaie a
giroscopului ci pe o direcie perpendicular acesteia. Vom observa c axa giroscopului se va
roti n jurul axei verticale z - z pn cnd va ajunge din nou n planul orizontului, adic n
poziia de echilibru caracterizat de situarea celor doi centri, de suspensie i de greutate, pe
aceeai vertical.
n cazul analizat, nclinarea axei principale de rotaie a giroscopului a fost produs de aciunea
voluntar a omului. n realitate, scoaterea ei din planul orizontului este rezultatul proprietii
de inerie coroborat cu micarea de rotaie a planului orizontului determinat de micarea de
85
rotaie a Pmntului. Altfel spus, nu se deplaseaz axa giroscopului din planul orizontului ci
planul orizontului se rotete odat cu Pmntul, comparativ cu axa giroscopului.
La apariia acestei situaii se creeaz momentul de redresare datorat aciunii
gravitaiei terestre care va produce micarea de precesie, precesie care va readuce axul n
orizont fcnd ca momentul de redresare s nceteze. Afirmaia este valabil pentru intervale
de timp teoretice. Practic, micarea Pmntului este continu i constant, astfel c orizontul
i va modifica permanent poziia fa de axa giroscopului, fapt care va face ca momentul de
redresare, la o valoare infinit de mic, s se produc permanent iar axa giroscopului s fie
dirijat continuu, datorit proprietii de precesie, ctre o direcie fix care este meridianul
locului.
Observm aadar c giroscopul la care am cobort centrul de greutate cu ajutorul unei
greuti suplimentare, dispus sub centrul de suspensie, ncepe s se comporte ca un
girocompas.
Modul n care coborrea centrului de greutate influeneaz comportamentul
giroscopului poate fi analizat cu ajutorul figurii 6 - 10.
Planul de instalare a
giroscopului este planul ecuatorului
terestru iar imaginea Pmntului
este cea vzut de la polul nord.
Axa principal a giroscopului x-x
este orientat n planul orizontului,
axa orizontal y-y este orientat
perpendicular pe planul figurii iar
axa vertical z-z este orientat pe
direcia verticalei locului (poziia I).
Fora de gravitaie a Pmntului P
acioneaz pe direcia verticalei
locului iar momentul ei este zero
deoarece braul ei este punctiform.
Dup un mic interval de
timp n care Pmntul s-a rotit cu
unghiul , giroscopul se va afla n
situaia din poziia II, n care fora
de gravitaie P face cu verticala din
poziia I unghiul cu care s-a rotit
Figura 6-10
6 - 10
Figura
Figura
6-10
Pmntul iar axa principal de
rotaie face acelai unghi cu
planul orizontului, captul A fiind sub orizont iar captul B deasupra orizontului.
Ca urmare a aciunii momentului de redresare, axa z-z este adus n coinciden cu
verticala locului i se produce micarea de precesie a giroscopului i implicit a girosferei n
jurul axului z-z, micare care tinde s aduc n meridian captul B al axei giroscopului.
Captul din care micarea torului giroscopic are sensul invers acelor de ceasornic se va
orienta spre nord.
Mecanismele producerii momentului de redresare i al micrii de precesie sunt
simultane i continui. Continuitatea este dat de micarea de rotaie a Pmntului care face ca
partea estic a planului orizontului s coboare n permanen. Orice modificare n planul
orizontului va produce deviaia pendulului giroscopic care va produce momentul de redresare
iar acesta va da natere procesului de precesie prin care axa principal a giroscopului este
obligat s se orienteze permanent n meridianul locului.
86
Capitolul 6
6.3.2. Coborrea centrului de greutate al giroscopului
prin instalarea unor vase comunicante cu mercur
z
Procedeul care va fi analizat n

continuare const n fixarea unor vase
comunicante n care se gsete o anume
cantitate de mercur n dreptul axei principale
de rotaie a giroscopului i simetric fa de
O
axele y-y i z-z (figura 6 - 11).
x
x
Giroscopul i sistemul de vase
comunicante cu mercur sunt astfel echilibrate
nct atunci cnd giroscopul are axa
principal de rotaie n planul orizontului,
ambele vase au cantiti egale de mercur i
centrul de greutate al ansamblului coincide cu
z
centrul giroscopului i cu centrul de
suspensie. Presupunem, ca i n cazul
Figura
6-11
Figura 6 - 11
anterior, c giroscopul este plasat undeva la
ecuator, cu axa sa principal de rotaie orizontal, orientat iniial pe direcia est-vest
(figura 6 - 12).
n aceast situaie nu acioneaz nici o for extern asupra giroscopului i ca urmare,
axa sa principal i menine orientarea iniial (poziia I).
Dup ce Pmntul s-a rotit cu un unghi oarecare, foarte mic, giroscopul va ocupa
poziia II i captul axei sale dinspre est (B) se va ridica deasupra orizontului cu acelai unghi
notat cu . Conform principiului
vaselor
comunicante,
nivelul
mercurului din cele dou vase va
trebui s fie mereu paralel cu
orizontul locului, astfel c se va
produce o scurgere a acestuia din
vasul corespunztor captului ridicat
ctre cellalt, pn la realizarea unui
nivel orizontal.
Se obine astfel un surplus de
mercur n vasul aferent captului A al
axei giroscopului asupra creia va
aciona fora de gravitaie a
Pmntului, P. Momentul creat de
aceast for tinde s roteasc
giroscopul n jurul axei y-y i ca
urmare apare micarea de precesie
Figura 6 - 12
care va roti axa principal de rotaie
Figura 6-12
cu captul su B ctre meridian.
La acest tip de giroscop captul nordic al axei principale de rotaie este acela din care
rotaia torului se observ n sensul micrii acelor de ceasornic.
6.3.3. Amortizarea oscilaiilor girocompasului
Aceste etape de dezvoltare ale giroscopului liber, descrise mai sus, n drumul spre
crearea unui girocompas nu sunt suficiente deoarece captul nordic al giroscopului nu este
87
stabil n meridian ci oscileaz permanent descriind o elips. Amortizarea acestor oscilaii se

face cu ajutorul unui sistem special, care paralel cu amortizarea oscilaiilor produce i
stabilizarea giroscopului n planul meridianului (figura 6 - 13).
Dispozitivul de amortizare a oscilaiilor
z
este format din dou vase comunicante
umplute parial cu ulei. Cele dou vase
comunicante se aeaz deasupra prii nordice
i sudice a axei principale (x-x) a giroscopului.
Comunicarea celor dou vase se face pe la
x
x
N
S
partea inferioar a cestora prin intermediul
unui tub care are un astfel de diametru nct
scurgerea uleiului nu este liber ci oarecum
ngreuiat, iar la partea superioar comunic
printr-un alt tub care permite circulaia aerului
z
ntre ele.
Amortizarea oscilaiilor girocompasului
Figura 66-11
-6-13
13
Figura
Figura
se realizeaz prin crearea unei diferene de faz
ntre oscilaiile axei girocompasului i
oscilaiile nivelului uleiului n vasele comunicante, astfel c diferena de nivel dintre cele
dou vase comunicante nu va fi maxim la nclinarea maxim a axei i nu va fi nul n poziia
orizontal a axei. Mai mult chiar, diametrul tubului de circulaie a uleiului i vscozitatea
acestuia au fost astfel alese nct diferena de nivel din cele dou vase va fi maxim la
momentul n care axa girocompasului este orizontal, n timp ce cantitile de ulei din cele
dou vase vor fi egale n momentul n care axa principal a girocompasului are nclinaia
maxim. Diferena de faz ntre scurgerea uleiului dintr-un vas n altul a fost stabilit la un
sfert din perioada oscilaiilor neamortizate ale girocompasului.
Sistemul de amortizare cu ulei produce o precesie suplimentar care combinat cu
precesia principal provocat de fora de gravitaie a Pmntului produce accelerarea venirii
axului principal n meridian i ncetinirea ieirii acestuia din meridian pe timpul oscilaiilor.
n felul acesta, captul nordic al axei principale a girocompasului nu va mai descrie o
elips ci o spiral convergent. Dup un anumit timp care difer de la girocompas la
girocompas, axa principal a giroscopului se stabilizeaz definitiv n meridian.
6.4. DESCRIEREA I FUNCIONAREA INSTALAIEI

GIROCOMPASULUI
-
Un girocompas are, de regul, urmtoarele pri componente:

girosfera
sistemul de urmrire
piesele exterioare girocompasului
aparate care deservesc girocompasul
6.4.1. Girosfera
Girosfera este elementul sensibil al girocompasului. Se prezint sub forma unei sfere
metalice n interiorul creia se afl, de regul, dou giroscoape ale cror axe principale de
rotaie sunt perpendiculare ntre ele. Axele lor sunt legate printr-un sistem de prghii cuplate
la o prghie central care este legat de corpul girosferei prin intermediul unor resoarte.
88
Capitolul 6
n interiorul girosferei se gsete dispozitivul de amortizare cu ulei, descris anterior i

o bobin electromagnetic ce servete pentru centrarea girosferei n vasul suport. Vasul suport
conine lichidul de susinere. Pentru prevenirea coroziunii, girosfera este umplut cu hidrogen.
Viteza de rotaie a celor dou giromotoare electrice este n jur de 20.000 rotaii pe minut.
Alimentarea girosferei se face prin lichidul de susinere, fr conductori electrici, prin
cele dou calote dispuse la partea superioar i inferioar precum i prin banda ecuatorial
format din dou benzi conductoare din punct de vedere electric, separate ntre ele, pe
vertical, de dou intervale de material izolator.
6.4.2. Sistemul de urmrire
Sistemul de urmrire (figura 6 - 14) este destinat s citeasc orientarea
girosferei comparativ cu vasul suport care este solidar cu corpul navei i al crui ax
longitudinal coincide cu axul acesteia. El se compune din: sfera de urmrire, o schem
electric i motorul de urmrire. Sfera de urmrire are ca
elemente constructive dou emisfere din aluminiu separate
printr-o band ecuatorial din sticl prin care se pot citi
gradaiile de pe banda ecuatorial a girosferei. Ea este
suspendat n vasul suport cu ajutorul unui sistem de tije n
form de picioare de pianjen legate de o pies mecanic ce
se continu cu un ax pe care este fixat o roat dinat care
se angreneaz cu pinionul de pe axul motorului de urmrire.
Pe acelai ax se afl i roza dubl a girocompasului format
din roza exterioar gradat de la 0o la 360o din grad n grad
i roza interioar, gradat de la 0o la 10o, din zecime n
zecime de grad. La partea superioar a axului se gsesc
contactele electrice sub form de inele.
Cu ajutorul sistemului de urmrire, printr-un sistem
Figura66-14
Figura
- 14
de transmisie electric sincron, se transmit informaiile de
drum de la girocompasul mam la repetitoarele de drum i
de relevment, la nregistratorul automat de drum precum i la alte sisteme care integreaz
aceast informaie, cum sunt: radarul de navigaie, radarul anticoliziune, trasorul automat de
drum, radiogoniometrul automat, sisteme automate de observare i conducere a focului la
bordul navelor militare.
6.4.3. Piesele exterioare ale girocompasului.
Piesele exterioare ale girocompasului servesc pentru fixarea lui de nav i pentru
asigurarea funcionrii lui. Cele mai importante sunt: vasul suport cu lichidul de susinere,
sistemul de resoarte, sistemul de inele cardanice, habitaclul, sistemul de rcire a lichidului de
susinere, corectorul i masa cu aparatele de control. Tot ceea ce este susinut de vasul suport
formeaz ansamblul definit n mod curent la bord ca fiind girocompasul mam.
Funcionarea girocompasului la bord este asigurat i de o alt serie de subansamble
um sunt: comutatorul general, reostatul automat de pornire, amplificatorul, cutia cu
ampermetre, aparatele de semnalizare i alarm, pompa centrifug a sistemului de rcire,
aparatul de comand a ntreruperii amortizrii, aparatul de reglare a corectorului de la distan
i altele.
n figura 6 -15 este redat o schem de principiu a dispunerii unui girocompas la bord.
Principalele elemente redate n aceast figur sunt:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
89
tabloul de alimentare
girocompasul mam
grupul convertizor
transformatorul de alimentare a
repetitoarelor giro
cutia de distribuie
repetitorul de drum din pilotul
automat
repetitoarele de relevment
nregistratorul de drum
sistemul de alarm.
6.4.4.Funcionarea girocompasului
Funcionarea girocompasului la bord
cuprinde trei etape importante:
- centrarea girosferei - se realizeaz cu
bobina de centrare care prin alimentare
creaz fore de respingere a girosferei fa
de vasul suport, difuzate radial, care
Figura 6 - 15
Figura
Figura6-15
6-15
permit dispunerea girosferei n axul
vertical al sferei de urmrire. Ca urmare a
realizrii temperaturii de regim a lichidului de susinere girosfera se va centra exact n sfera de
urmrire;
- orientarea girosferei - se realizeaz cu ajutorul giroscoapelor i a sistemului de amortizare a
oscilaiilor;
- urmrirea girosferei de ctre sistemul de urmrire. Acesta este n stare de repaus att timp
ct sfera de urmrire este n coinciden cu girosfera, moment n care electrozii sferei de
urmrire se gsesc n dreptul intervalelor izolante dintre cele dou benzi ecuatoriale ale
girosferei, fapt care face ca n bobina la care sunt ei legai s nu circule nici un curent electric,
astfel c puntea electric din care face parte i bobina respectiv, s fie n echilibru.
n momentul n care nava schimb de drum sub aciunea crmei sau chiar a valului,
sfera de urmrire se rotete odat cu nava n timp ce girosfera i pstreaz permanent
orientarea. Ca urmare, electrozii sferei de urmrire ajung n zona conductoare a benzilor
ecuatoriale i astfel n bobina punii electrice se transmite un curent electric variabil care va
determina n secundarul ei o tensiune electric. Aceast tensiune, amplificat, va pune n
funciune motorul de urmrire. La rndul su, acesta va roti sfera de urmrire pn cnd
electrozii ei vor ajunge din nou n dreptul intervalelor izolante dintre benzile ecuatoriale ale
girosferei , moment n care dispare tensiunea din bobin i ca urmare, alimentarea motorului
de urmrire se ntrerupe. Odat cu rotirea sferei de urmrire se rotete i sistemul de roz
dubl, astfel c n dreptul liniei de credin va aprea noua gradaie de drum.
Printre piesele exterioare girocompasului a fost enumerat i corectorul de vitez.
Acesta este fixat la partea superioar a girocompasului, fiind accesibil de la postul
girocompasului mam i prin acionare de la distan din camera hrilor.
Rolul lui este acela de anula eroarea de vitez despre care se va vorbi n capitolul
urmtor. Valoarea numeric necesar reglrii corectorului se gsete cu ajutorul unei
nomograme fixat pe capacul corectorului. Elementele de intrare sunt viteza exprimat n
noduri i latitudinea zonei de navigaie. Operarea latitudinii se face din 5o n 5o. La instalaiile
90
Capitolul 6
mai moderne, la care informaia de vitez de la loch se transmite automat la girocompas, este
nevoie doar de introducerea coreciei pentru latitudine.
6.5. ERORILE GIROCOMPASULUI

Dac vom instala un girocompas pe o platform fix, undeva la uscat, dup orientarea
sa n meridian, el va indica n permanen direcia N-S care reprezint direcia meridianului
adevrat. Indicaiile sale nu conin erori.
Acelai girocompas, instalat la bordul unei nave, va suferi o multitudine de influene
care acioneaz asupra sa producnd erori de indicare. Din aceast cauz el nu va indica
nordul adevrat ci un nord al su, pe care l denumim nord girocompas sau nord giro i pe
care l notm Ng.
Principalele erori care afecteaz precizia indicaiilor girocompasului sunt urmtoarele:
- deviaia girocompasului (g) sau eroarea de vitez generat de micarea navei;
- eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea direciei de mar;
- eroarea rmas - reprezentat de unghiul dintre axa principal a girocompasului i
noua direcie girocompas corespunztoare noilor elemente de micare ale navei, n
cazul variaiei vitezei i drumului navei;
- eroarea de balans generat de ruliul i tangajul navei;
- erori accidentale care apar la schimbrile de drum din cauza vibraiilor din corpul
navei sau datorit variaiei vitezei de rotaie a giroscoapelor;
- eroarea de colimaie a rozei giroscopului mam.
6.5.1. Deviaia girocompasului.
Considerm o nav aflat n deplasare ntr-un drum constant cu o vitez dat.
Deplasarea navei pe suprafaa sferic a Pmntului este o micare de rotaie a navei n jurul
centrului Pmntului. Axa acestei micri poate fi considerat axa transversal a navei iar
viteza de rotaie pe aceast traiectorie curb este proporional cu viteza navei.
S considerm un sistem de dou axe perpendiculare cu originea n centrul navei, axa
vertical fiind meridianul locului iar cea orizontal paralelul locului.
Putem descompune viteza navei pe aceste dou direcii (figura 6-16), obinnd:
- o component vertical, pe care o vom
numi componenta meridian i a crei
Ng
Na
valoare este dat de relaia urmtoare:
(6 - 2 )
V 1= V cos D
g
- o component orizontal dat de relaia:
(6 - 3)
V 2 = V sin D
Componenta orizontal V2 se poate
V
V1
G
considera neglijabil n comparaie cu viteza
D
de rotaie a Pmntului orientat pe aceeai
g
W
E
direcie i de mrime OF.
F
V2
O
Componenta vertical nu poate ns s
fie
neglijat
deoarece ea se combin cu viteza
Figura66-16
6- 15
- 16
Figura
Figura
Figura
6-16
de rotaie OF a Pmntului determinnd
rezultanta OG care reprezint direcia real de
deplasare a navei n spaiu.
n acest fel, nava se deplaseaz n spaiu ca i cum ar fi antrenat de Pmnt ntr-o
micare de rotaie n jurul unei axe ONg, normal la vectorul OG. Direcia ONg este direcia
91
nord giro spre care tinde s se orienteze axa principal a giroscopului sub aciunea vitezei
proprii i a vitezei de rotaie a Pmntului.
Unghiul format ntre direcia nord adevrat i direcia nord giro se numete deviaia
giorocompasului sau eroarea de vitez. Se noteaz g.
Valoarea lui g se poate determina din triunghiul OFG, astfel:
V cos D
tgg =
(6 - 3)
R cos
unde este viteza unghiular de rotaie a Pmntului, R este raza terestr iar este
latitudinea locului. nlocuind tgg cu g relaia (6 - 3) devine:
V cos D
g =
R cos
360
unde viteza de rotaie a Pmntului =
= 15 / h . Rezult c viteza de rotaie a unui
h
24
punct aflat pe ecuatorul terestru este egal cu viteza de rotaie a Pmntului OF din
figura 6 - 16 i are valoarea OF = 15o x 60 = 900/h. Pentru un punct aflat la o latitudine
oarecare aceast vitez va fi: OF = 900 cos. Relaia cu ajutorul creia vom determina
valoarea lui g n grade cunoscnd viteza (V) exprimat n noduri, drumul (D) n grade i
latitudinea locului () n grade i minute, va fi deci urmtoarea:
V cos D
g =
(6 - 4)
900 cos
Semnul deviaiei girocompasului (g) va fi :
- plus (+) pentru cadranele de orizont nordice - deci drumuri cuprinse ntre 90o i 270o prin
nord;
- minus (-) pentru cadranele de orizont sudice - deci drumuri cuprinse ntre 90o i 270o prin
sud.
Valoarea deviaiei girocompasului crete cu latitudinea astfel c la latitudini sub 60o i
viteze mai mici de 20 Nd valoarea medie pentru g este de 2.5 .
Relaia (6 - 4) este folosit pentru ntocmirea unei table de calcul a deviaiei
girocompasului, tabel folosit pentru girocompasele vechi, fr corector.
Aceast tabl este tabla 17b din Table nautice DH-90. Tabla are ca argumente:
latitudinea la care se navig, drumul i viteza navei.
Funcie de valoarea aproximativ a latitudinii i a drumului, intrnd pe vertical n
coloana corespunztoare vitezei se determin deviaia girocompasului.
Modul de folosire a tablei va fi prezentat n cadrul exemplelor din final.
6.5.2. Eroarea cauzat de variaia vitezei sau de schimbarea direciei de mar
Aceast eroare se produce pe timpul ct viteza navei crete sau descrete la o nou
valoare sau pe timpul n care nava schimb de drum. De reinut faptul c valoarea acestei erori
de indicare a girocompasului este manifest numai pe durata variaiei vitezei sau giraiei
navei. Imediat dup ce nava s-a stabilizat n noua vitez sau n noul drum, aceast eroare nu se
mai produce.
6.5.3. Eroarea rmas
La schimbrile de drum sau variaiile de vitez ale navei, micarea de precesie, care
apare ca urmare a acestor variaii, face ca axa girocompasului s fie orientat pe o nou
direcie, producndu-se astfel o modificare a deviaiei giro g pe care o vom nota g. Va
92
Capitolul 6
aprea deci un nou nord giro fa de care va fi orientat axa principal a girocompasului
pentru o perioad de timp. Unghiul format la un moment dat ntre axa principal a
girocompasului i noua direcie nord giro se numete eroare rmas. Valorile ei nu depesc
1 . Durata de manifestare a acestei erori rmase este funcie de mrimea nlimii
metacentrice a a girocompasului.
6.5.4. Eroarea de balans
Micrile de ruliu i tangaj ale navei produc asupra giroscopului micri suplimentare
de precesie a cror perioade sunt egale cu perioada ruliului i tangajului. Aceste micri de
precesie produc o eroare de indicare a girocompasului numit eroare de balans. Eroarea de
balans este evident la girocompasele cu un singur giroscop n drumurile intercardinale unde
poate atinge valori de pn la 30o. Pentru reducerea acestei erori s-a apelat la varianta
constructiv de compas bigiroscopic care are n girosfer dou giroscoape cu axele dispuse
perpendicular una pe cealalt. n acest fel, eroarea de balans a devenit aproape neglijabil.
6.5.5. Erori accidentale
Erorile accidentale sunt generate ntmpltor i pot ajunge uneori la valori apreciabile.
Principalele erori accidentale sunt urmtoarele:
- eroarea de antrenare - datorat frecrii excesive a elementului sensibil al
girocompasului de elementele solidare cu corpul navei. n aceste condiii, la
schimbrile de drum, girosfera este antrenat de micarea navei n de giraie a acesteia.
Apariia acestui gen de eroare denot uzuri mecanice i condiii anormale de
funcionare a elementului sensibil n vasul suport;
- erorile cauzate de vibraiile corpului navei - se reduc printr-o alegere judicioas de
dispunere a girocompasului mam la bord;
- erorile generate de variaia vitezei de rotire a giroscoapelor - apar ca urmare a
variaiilor de tensiune din reeaua bordului. Condiia ca aceste erori s fie neglijabile
este ca frecvena curentului de la bord s fie ct mai constant.
6.5.6. Eroarea de colimaie a rozei girocompasului mam
Aceast eroare este dat de neparalelismul liniei 0o-180o
a rozei cu axa
girocompasului - la compasul cu un singur giroscop sau cu rezultanta micrilor de rotaie a
giroscoapelor, la instalaiile cu dou sau trei giroscoape. Aceast eroare este constant i se
poate nltura printr-o orientare corespunztoare a liniei de credin a girocompasului mam.
6.6. CORECIA TOTAL GIRO

Corecia girocompas (g) este unghiul format ntre direcia nord adevrat (Na) i
direcia nord giro (Ng) (figura 6 - 17) . Relaiile din care ea se poate obine sunt urmtoarele:
g = Ra Rg
(6 - 5)
g = Da Dg
(6 - 6)
La un girocompas care funcioneaz normal, la latitudini obinuite pentru navigaie,
corecia girocompasului are valori mici i se compune din:
- deviaia girocompasului (g) - exprimat de relaia ( 6- 4) care variaz funcie de
viteza navei i latitudinea la care se navig. Aceast eroare se corecteaz prin calcul,
folosind tabla 17b din Table nautice DH-90 sau automat cu ajutorul corectorului;
93
eroarea constant A a girocompasului dat de relaia: A = Ra Rg

n cazul unui girocompas fr corector automat corecia girocompasului este dat de
relaia :
g = A + g
(6 -7)
unde A se determin prin compararea celor dou relevmente din relaia (6 -7) iar se scoate
din tabla 17b/DH-90. n cazul unui girocompas cu corector corecia girocompasului este
egal cu eroarea constant A, deci :
g = A
(6 - 8)
-
6.7. MSURAREA I CONVERTIREA DRUMURILOR I

RELEVMENTELOR GIRO
6.7.1. Msurarea drumurilor i relevmentelor
Msurarea drumurilor se face prin citire direct la girocompasul mam sau la
repetitorul de drum i la cele de relevment. Sistemul de roz dubl permite citirea cu precizie
a drumului astfel: pe roza exterioar se citete drumul n sute, zeci i uniti de grad, n timp
ce pe roza interioar, gradat de la 0o la 10o se citete drumul la precizie de zecime de grad.
Citirea drumului se face n dreptul liniei de credin reprezentat de o lam metalic, prezent
n interiorul fiecrui repetitor. Repetitorul de drum poate fi instalat fr a se ine cont de axul
navei i nu neaprat n poziie orizontal.
Relevmentele se citesc la repetitoarele de relevment dispuse n borduri, suspendate
cardanic pe un suport metalic fixat n punte. La instalarea lor se va urmri ca cercul azimutal
de pe cutia fiecrui repetitor de drum s aib axa prova-pupa perfect paralel cu axul navei.
Msurarea relevmentelor se face cu un dispozitiv de vizare numit tot alidad ca i n cazul
compasului magnetic. Alidada este montat pe repetitorul de relevment i se poate roti liber
pe direcia de vizare. Cu ajutorul ei se pot citi relevmente giro sau relevmente prova.
6.7.2. Relaii pentru convertirea drumurilor i relevmentelor
Aceste relaii pot fi deduse cu uurin folosind figura 6 - 17. Se observ cu
uurin existena meridianului adevrat i a meridianului giro precum i unghiul format ntre
ele de corecia giro ( g ).
Drumurile i relevmentele care au ca
Na
Ng
referin direcia nord adevrat sunt drumuri i
g
relevmente adevrate iar cele care au ca referin
nordul giro sunt drumuri i relevmente giro.
ntre acestea se stabilesc urmtoarele
Dg
Da
Rg
relaii:
Rp
O
F
Figura 6-17
a. relaii ntre drumuri:

Da = Dg + g
Dg = Da g
(6 - 9)
(6 - 10)
b. relaii ntre relevmente:

Ra = Rg + g
Rg = Ra g
(6 - 11)
(6 - 12)
94
Capitolul 6
c.
relaii ntre Rp, Dg i Rg:
Rg = Rp + Dg
Rp = Rg Dg
Dg = Rg Rp
(6 - 13)
(6 - 14)
(6 - 15)
EXEMPLE DE CALCUL:
Exemplul 1:
Se navig dup girocompas fr
corector n Da = 176 . Latitudinea locului
este = 2817 ' N , viteza navei V = 16 Nd .
Se determin punctul navei prin metode
independente de girocompas i se stabilete
pe hart relevmentul adevrat la farul F de
valoare Ra = 278 . Se msoar Rg = 279
la acelai far. S se determine: g, g i A.
Rezolvare:
Ra = 0278
- Rg = 279
g = 001
- g = +001.2
Exemplul 2:
corector i urmeaz s se adopte
Da = 137 . Cunoscnd c se navig la
latitudinea de = 1229 ' N , c viteza navei
este V = 15 Nd i c eroarea constant a
girocompasului este A = +001.4 , s se
determine drumul giro ( Dg )care va fi
ordonat timonierului.
Rezolvare:
A = +001.4
+ g = +000.7
g = +002.1
Da = 0137
- g = 002.1
Dg = 0134.9
A = +000.2
Exemplul 3:
Se navig dup girocompas cu corector
automat. Se msoar Rg = 0268.5 la unul
din obiectele aliniamentului QQ a crui
orientare din hart este 90 270 .
S se determine corecia total a
girocompasului.
Rezolvare:
Exemplul 4:
Drumul trasat pe hart este Da = 316 .
Cunoscnd c valoarea coreciei girocompa sului este g = +001 s se determine
drumul giro ( Dg ) care se va ordona
timonierului.
Rezolvare:
Ra = 0270
- Rg = 268.5
Da = 0316
- g = 001
g = +001.5
Dg = 0315
NTREBRI DE CONTROL
1.
2.
3.
4.
5.
Ce este giroscopul liber?

Care sunt gradele de libertate ale
unui giroscop liber?
Care sunt proprietile unui giroscop
liber?
Ce este ineria giroscopic?
Cum se manifest axa principal de
rotaie a giroscopului liber fa de
6.
7.
8.
meridianul locului? Ce concluzie se

desprinde de aici?
Ce este precesia giroscopic?
Cum se determin direcia micrii
de precesie?
Cum se poate transforma giroscopul
liber n girocompas?

9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Descriei modalitatea prin care

centrul de greutate al ansamblului
giroscopic este cobort prin ataarea
unei greuti suplimentare sub
centrul de suspensie al sistemului.
Ce produce coborrea centrului de
greutate asupra axei principale de
rotaie a giroscopului?
Descriei modalitatea de coborre a
centrului de greutate a ansamblului
giroscopic cu ajutorul vaselor
comunicante cu mercur.
Ce se produce ca urmare a coborrii
centrului de greutate a ansamblului
giroscopic?
De ce este necesar amortizarea
oscilaiilor axei principale de rotaie
a giroscopului?
Cum se realizeaz amortizarea
oscilaiilor giroscopului?
Care sunt prile componente ale
unui girocompas?
Descriei girosfera i explicai cum
se realizeaz alimentarea giromotoarelor.
95
17. Descriei sistemul de urmrire i

explicai procesul de urmrire i de
transmitere a informaiei de drum.
18. Enumerai piesele exterioare ale
girocompasului.
19. Prezentai modul de dispunere a
componentelor girocompasului la
bord folosind figura 6-15.
20. Care sunt erorile girocompasului?
21. Ce este deviaia girocompasului?
22. Ce este eroarea cauzat de variaia
vitezei sau de schimbarea de drum a
navei?
23. Ce este eroarea rmas?
24. Ce este eroarea de balans?
25. Care sunt erorile accidentale?
26. Ce este eroarea de colimaie a rozei
girocompasului mam?
27. Ce este corecia total giro?
28. Care sunt relaiile dintre drumul
adevrat i drumul giro?
29. Care sunt relaiile dintre relevmentul
adevrat i relevmentul giro?
30. Care sunt relaiile dintre relevmentul
prova, drumul adevrat i drumul
giro?
EXERCIII
1.
2.
3.

corector n drum adevrat Da = 134
la latitudinea = 3416 ' N cu viteza
de 14 Nd . S se determine: g, g i
A cunoscnd c relevmentul adevrat
la un obiect costier este Ra = 142 iar
relevmentul giro msurat la el este
Rg = 143.5 .
la latitudinea de = 4324 ' N cu
viteza de 15 Nd . S se determine: g,
g i A cunoscnd c relevmentul
adevrat la un obiect costier este
Ra = 116 iar relevmentul giro
msurat la el este Rg = 115 .
la latitudinea de = 040 ' S cu viteza
de 16 Nd . S se determine: g, g i A
cunoscnd c relevmentul adevrat
la un obiect costier este Ra = 304 iar
relevmentul giro msurat la el
este Rg = 303.5 .
4. Se navig dup girocompas fr
corector cu viteza de 12 Nd la
latitudinea = 1020 ' N . Cunoscnd
c drumul adevrat este Da = 45 , s
se determine drumul giro pentru o
eroare constant a girocompasului
A = + 1 .
latitudinea
de
= 2514 ' N .
Cunoscnd c drumul adevrat este
Da = 138o, s se determine drumul
giro pentru o eroare constant a
girocompasului A = 0 .
96
Capitolul 6
latitudinea
de
= 4026 ' S .
Cunoscnd c drumul adevrat este
Da = 242o, s se determine drumul
giro pentru o eroare constant a
girocompasului A = 1.2 .
7. Se navig dup girocompas cu
corector automat. Se msoar
Rg = 91 la un aliniament costier. S
se determine corecia total a
girocompasului
cunoscnd
c
orientarea
aliniamentului
este
90 270 .
Rg = 179 la un aliniament costier. S
se determine corecia total a
girocompasului
cunoscnd
c
orientarea
aliniamentului
este
0 180 .
Rg = 271.5 la un aliniament costier.
S se determine corecia total a
girocompasului
cunoscnd
c
orientarea
aliniamentului
este
270 90 .
Rg = 171.5 la un obiect costier. S se
determine relevmentul adevrat la
obiect cunoscnd corecia total a
girocompasului g = 0.5 .
Rg = 220.5 la un obiect costier. S se
obiect cunoscnd c valoarea coreciei
totale
a
girocompasului
este
g = +1.5 .
Rg = 302 la un obiect costier. S se
obiect pentru cazul cnd g = 1.0 .

corector automat. S se determine
drumul giro ce va fi ordonat
timonierului innd cont c drumul
adevrat
este
Da = 46
iar
g = +1.0 .
adevrat trasat pe hart este
Da = 123 iar corecia total a
girocompasului
are
valoarea
g = 0.5 .
Da = 316 iar corecia total a
girocompasului
are
valoarea
g = 1.0 .
drumul adevrat ce va fi trasat pe
hart corespunztor unui drum giro
Dg = 052
pentru cazul cnd
g = +1.5 .
Dg = 164
pentru
cazul cnd
g = +0.5 .
Dg = 307
pentru cazul cnd
g = 0 .
care va fi relevmentul giro la un
obiect costier corespunztor unui
relevment adevrat Ra = 118 pentru
pentru cazul cnd g = +1.0 .

relevment adevrat Ra = 206o n
condiiile n care corecia total a
girocompasului este g = -0 o.5
relevment adevrat Ra = 348o n
condiiile n care corecia total a
girocompasului este g = -1 o.5.
22. O nav aflat n mar msoar un
relevment prova la un obiect costier
RpTd = 28o. Cunoscnd c drumul
giro este Dg = 217o i c valoarea
coreciei totale a girocompasului este
g = +1 o s se determine valoarea
relevmentului adevrat la obiect.
g = -1 o s se determine valoarea
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
g
g
g
g
g
g
g
g
g
= 1.5 ; g = +0.7 ; A = 2.2 ;

= +1 ; g = +1 ; A = 0 ;
= +0.5 ; g = 0.9 ; A = +1.4 ;
= +0.5 ;
= +0.7
= 0.5 ;
= 1
= + 1
= 1.5
97

g = +1 o s se determine valoarea
RpBd = 45o. Cunoscnd c drumul
g = +0o.5 s se determine valoarea
g = -1o. s se determine valoarea
g = -0o.5 s se determine valoarea
10. Ra=171o;
11. Ra=222o;
12. Ra=301o;
13. Dg = 45o ;
14. Dg = 123o.5;
15. Dg = 317o;
16. Da = 53 o.5
17. Da = 164 o.5
18. Da = 307 o.
19. Rg = 117o
20. Rg = 206o.5
21. Rg = 349o.5
22. Ra=246o;
23. Ra=90o;
24. Ra=251o;
25. Ra=3o.5;
26. Ra=94o;
27. Ra=256o.5;
98
Capitolul 7
LOCHUL HIDRODINAMIC, LOCHUL HIDROMECANIC,

LOCHUL ELECTROMAGNETIC, LOCHUL ULTRASON
DOPPLER : PRINCIPIUL DE FUNCIONARE, DESCRIERE.
ELICEA NAVEI CA LOCH. DETERMINAREA FACTORULUI
DE CORECIE A LOCHULUI. CLASIFICAREA SONDELOR,
SONDA DE MN. FUNCIONAREA SONDEI ULTRASON
Conexat cu capitolele anterioare, acest capitol prezint instrumentele i
aparatele necesare navigatorului pentru determinarea vitezei navei i a adncimii
apei din arealul de navigaie. Pentru buna nelegere a funcionrii acestor
instrumente i mijloace tehnice sunt prezentate principiile fizice care stau la baza
conceperii lochurilor i sondelor. Capitolul pune la dispoziie cunotinele necesare
pentru folosirea informaiilor furnizate de aceste aparate electrice de navigaie.
1.
2.
3.
4.

s fac o clasificare a lochurilor funcie de principiile fizice care stau la baza
funcionrii lor;
s descrie sistemele de msurare a vitezei navei i s prezinte modalitatea de
determinare a factorului de corecie a lochului;
s determine cu precizie distana parcurs dup loch i distana real
parcurs folosind tabla destinat acestui scop sau prin calcul;
s fac o clasificare a mijloacelor de msurare a adncimii apei i s explice
principiile funcionale ale sondei ultrason.
7.1. GENERALITI DESPRE LOCHURI

Alturi de determinarea direciilor pe mare, determinarea distanei parcurse ntr-un
anumit interval de timp reprezint o problem de o importan deosebit n navigaie.
Mijlocul tehnic de navigaie folosit pentru determinarea vitezei navei la un moment
dat i pentru determinarea distanei parcurse de nav ntr-un anumit interval de timp se
numete loch (log n limba englez).
Ca i celelalte mijloace tehnice de navigaie, lochurile au cunoscut o dezvoltare de la
simplu la complex. Acest lucru face ca astzi s gsim n practica navigaiei mai multe tipuri
de lochuri, din care se pot aminti:
- lochul mecanic;
- lochul hidromecanic;
- lochul hidrodinamic;
- lochul electromagnetic;
- lochul ultrason Doppler.
Alturi de aceste mijloace tehnice, la bord, viteza poate fi determinat i fr aparate, bine
neles nu cu aceeai uurin i precizie, cu ajutorul numrului de rotaii ale elicei navei sau
prin mijloace improvizate.
99
7.1.1. Lochul hidrodinamic, principiul de funcionare, descriere

(Pitometer log, pressure-type log)
Lochul hidrodinamic funcioneaz pe principiul diferenei dintre presiunea static
existent la fundul navei i presiunea dinamic a apei, creat de naintarea navei prin ap.
Principiul este identic cu cel folosit n aviaie, bazat pe folosirea tubului Pitot pentru
msurarea vitezei prin aer.
Pentru a pune n eviden principiul de funcionare a acestui tip de loch, vom
considera (figura 7 - 1) dou tuburi deschise la ambele capete care pleac de la fundul apei
ctre punte. Dup cum se observ din figur, tubul A pleac exact de la fundul navei i in el
se gsete o coloan de ap egal cu distana de la suprafaa apei la fundul navei.
El se numete tubul de presiune static. Tubul B pleac dintr-o poziie situat sub nav
pentru a nu fi influenat de turbioanele de ap create de nav n naintarea sa i are o
deschidere spre partea din prova navei. n acest fel, presiunea creat de naintarea navei va
face ca apa s urce n acest tub pn la o nlime care este mai mare dect cea din tubul A.
Acest tub se numete tubul de presiune total.
Pe timpul staionrii navei apa se
ridic la aceeai nlime n ambele tuburi de
B A
presiune, nlime care este egal cu
nlimea de la chil la linia de plutire a
u
navei, dat de starea de ncrcare a acesteia,
H
nlime pe care o vom nota cu litera h.
h
Putem trage o prim concluzie: la vitez zero
nlimea coloanelor de ap n cele dou
tuburi de presiune este egal.
Dac nava se afl n deplasare,
Figura 7 - 1
nlimea coloanei de ap din tubul A va
Figura 7-1
rmne aceeai ca n cazul n care nava este
n staionare, n timp ce coloana de ap din tubul B se va ridica la un anumit nivel, deasupra
celui din tubul A, proporional cu presiunea apei creat de naintarea navei, deci proporional
cu viteza navei. Vom nota nlimea coloanei de ap cu H iar creterea nivelului coloanei de
ap din tubul B peste linia de plutire cu litera u.
Dup cum se observ din figur, nlimea coloanei de ap din tubul de presiune
dinamic (H) este egal cu nlimea coloanei de ap din tubul de presiune static (h) la care
se adaug creterea de presiune dinamic u.
H = h+u
(7 - 1)
Relaia de mai sus se poate scrie, apelnd la ecuaia lui Bernoulli, sub urmtoarea form:
p V2
H= +
2g
(7 - 2)
n care:
- p = presiunea static a apei la adncimea chilei;
- = greutatea specific a apei de mare
- g = acceleraia gravitaional terestr;
- V = viteza navei.
innd cont de faptul c cele dou tuburi au diametrele egale, putem nmuli ambii
termeni ai relaiei (7 - 2) cu greutatea specific a apei de mare i vom obine greutatea apei
din ele, respectiv presiunea exercitat de cele dou coloane de sus n jos:
2
V
H = p +
2g
(7 - 3)
n care convenim c:
100
Capitolul 7
H = Pt = presiunea total
p = Ps = presiunea static
2
V
= Pd = presiunea dinamic
2g
Relaia (7 - 3) se poate scrie, deci, sub forma urmtoare:
(7 - 4)
Pt = Ps + Pd
Pd = Pt Ps
(7 - 5)
Din relaia (7 - 4) se observ c presiunea dinamic este direct proporional cu
ptratul vitezei navei.
Integrarea relaiei (7 - 5) se face cu ajutorul unei instalaii similare cu cea din
figura 7 - 2 la care distingem urmtoarele
10
elemente:
- tubul Pitot de presiune total (1);
8
9
- tubul de presiune static (2);
7
Pd
- transmitorul presiunii dinamice (3),
66
55
la care distingem:
Ps
- camera de presiune total (4);
3
Pt
- camera de presiune static (5);
2
4
- membrana transmitorului (6);
- tija transmitorului (7);
1
- prghia (8);
- pivot (9);
Figura
7 -7-2
2
Figura
Figura
7-2
- indicatorul de vitez (10).
Principiul de funcionare al unei astfel
de instalaii este redat n continuare.
Dup cum artam mai sus, n staionare presiunea static i presiunea dinamic sunt egale
i ntre ele nu exist nici o diferen. Presiunea apei din camera de presiune static este egal
cu presiunea apei din camera de presiune total.
Ca urmare membrana (6) a transmitorului presiunii dinamice se afl n echilibru. n
momentul n care nava se deplaseaz, presiunea creat de naintarea navei face ca presiunea
din camera de presiune total s fie mai mare dect cea din camera de presiune static iar
membrana transmitorului s se bombeze n sus. Ca urmare, tija transmitorului (7) se ridic
odat cu membrana i mpinge prghia (8) care pivoteaz n jurul pivotului (9). n acest fel s-a
realizat separarea presiunii dinamice de presiunea total. n continuare, presiunea dinamic
este prelucrat i transformat n informaie de vitez care poate fi citit pe un cadran.
Simultan cu indicarea vitezei , pe baza msurrii timpului de transmitere a presiunii dinamice,
se integreaz spaiul parcurs de nav care se afieaz pe contorul de distan parcurs.
La dispoziia navigatorului, n camera hrilor, este dispus indicatorul de vitez i contorul
de distan. n timonerie, la dispoziia comandantului, a pilotului sau a ofierului de cart se
afl un indicator de vitez.
Aparatul central al lochului cu sistemul de alimentare i aparatele anexe se gsesc dispuse
n compartimentul aparatelor electrice de navigaie mpreun cu girocompasul i sonda
ultrason.
Lochurile hidrodinamice prezint anumite particulariti care le fac competitive n
navigaie. Dintre acestea putem enumera urmtoarele:
- indicaiile de vitez sunt furnizate continuu i nu n trepte fapt care permite
transmiterea informaiilor lor la instalaii care integreaz viteza n vederea efecturii
unor determinri cinematice;
- partea imers nu are piese n rotaie care pot fi avariate pe timpul deplasrii iar
nlocuirea tubului Pitot, dac este necesar, se poate face cu uurin chiar n mar;

-
101
instalarea la bord nu impune structuri aparte n dublul fund al navei;

erorile de indicare pot fi corectate cu uurin;
precizia de indicare pleac de la viteza de un nod.
7.1.2. Lochul hidromecanic, principiul de funcionare, descriere
(bottom log)
Cunoscut i sub numele de lochul Chernikeeff, acest tip de loch folosete pentru
msurarea vitezei navei o mic elice plasat sub chila navei care se rotete ca urmare a
naintrii navei. Principalele pri componente ale unui loch hidromecanic sunt urmtoarele
(figura 7 - 3):
- lochul propriu-zis cu mecanismul de
2
transmisie;
1
4
- suportul lochului;
- aparatul central;
7
- contorul de distan parcurs;
5
- indicatorul de vitez.
Lochul propriu-zis cu mecanismul de transmisie
(1) este format din dou pri:
6
- partea superioar care rmne n interiorul
navei, de forma unui tub cu mner care
servete la introducerea lochului n suportul
3
su sau pentru scoaterea lui din suport.
Fixarea corect a lochului la post se
Prova
realizeaz cu ajutorul a doi pivoi de ghidare
Figura 7 -7-3
3
Figura7-3
Figura
Figura
7-3
(2) fixai tot de partea superioar;
- partea inferioar a lochului sau partea
imers, se gsete sub nav n poziia de funcionare i cuprinde elicea i mecanismul
de transmisie a rotaiilor elicei (3). Mecanismul de transmisie este format dintr-un
ansamblu de roi dinate i de uruburi fr sfrit care este astfel calculat nct la
fiecare mil marin parcurs de nav se nchide de 400 de ori contactul unui circuit
electric. Prin intermediul unui cablu (4) care iese la partea superioar a lochului,
impulsurile de curent sunt transmise la aparatul central.
Suportul lochului (5) servete la fixarea lochului n poziia de mar i nchiderea
orificiului de ieire a lochului din corp pe timpul ct nava se afl n staionare. El se compune
dintr-un tub de ghidare prevzut la partea inferioar cu o valvul (6) care se deschide nainte
de coborrea lochului la ap i care se nchide dup ce lochul a fost scos. Manevra valvulei se
face prin intermediul unui volan (7) care acioneaz o tij pe care se afl un pinion angrenat la
90o cu cel fixat pe axul valvulei. n partea superioar a suportului lochului se gsete o flan
cu dou orificii calibrate pe diametrul celor doi pivoi de ghidare de la partea superioar a
lochului propriu-zis pentru a se evita introducerea invers a lochului n suport.
Aparatul central este integratorul sistemului. Impulsurile de curent electric produse de
mecanismul de transmisie, sosesc la aparatul central i intr n releul principal de unde se
ramific spre releul contorului de distan i spre indicatoarele de vitez. n releele
indicatoarelor de vitez se efectueaz electric raportul dintre distana parcurs i timp, cu
ajutorul unui mecanism de orologerie, obinndu-se astfel viteza navei. Mecanismul de
orologerie este acionat electric. O alt ramificaie se ndreapt spre trasorul automat de drum
(acolo unde exist).
Contorul de distan parcurs, dup cum i spune numele, permite citirea distanei
parcurse la o precizie de o sutime de mil marin, de la 0 la 10.000 Mm. Pe cadranul lui,
central sunt dispuse dou ace mari, unul de culoare roie i altul de culoare neagr. n plus, pe
cadran sunt desenate alte dou cadrane mai mici, fiecare cu acul su. Fiecare ac este angrenat
102
Capitolul 7
de sisteme de roi dinate cuplate ntre ele care au ca element motor rotia central a sistemului
pe care este fixat acul rou. La fiecare impuls sosit la contorul de distan parcurs rotia
central se rotete cu 1/400 din circumferina sa, astfel c acul rou va face o rotaie complet
a cadranului dup 400 de impulsuri ceea ce corespunde unei distane parcurse de 1Mm . Prin
sistemul de angrenaje se rotesc i celelalte ace, dup cum urmeaz: acul negru face o rotaie
complet la 100 de rotaii ale acului rou, astfel c el va indica milele parcurse de la 1 la
100 Mm ; acul de pe cadranul mic din stnga face o rotaie complet la 10 rotaii ale acului
negru i la 1.000 de rotaii ale acului rou, el indicnd distana parcurs de la 1 la 1.000 Mm ;
acul de pe cadranul mic din dreapta, face o rotaie complet la 10 rotaii complete ale acului
cadranului mic din stnga, ceea ce corespunde la 100 de rotaii complete ale acului negru i la
10.000 de rotaii ale acului rou, indicnd o distan parcurs de la 1 la 10.000 Mm .
La oprirea lochului indicaiile celor patru cadrane nu revin la zero aa c lochul trebuie
citit imediat dup punerea n funciune.
Indicatorul de vitez servete la citirea direct a vitezei navei. n interiorul lui se
gsesc trei relee care fac ca acul indicator de vitez s fie rotit ntr-un timp de 18 secunde cu
un unghi proporional cu viteza navei n noduri i meninut n aceast poziie atta timp ct
viteza este constant.
n cazul n care lochul de la bord nu este prevzut cu indicator de vitez, pentru
determinarea acesteia se va folosi tabela aflat pe capacul contorului de distan intitulat
Speed Table astfel:
- cu ajutorul unui secundometru se msoar, la precizie de 0,1 secunde, intervalul scurs
ntre 21 de impulsuri, fapt materializat de aprinderea succesiv de 21 de ori a unui bec
aflat deasupra tabelei;
- cu timpul msurat n secunde se intr n tabla afiat pe capac pe coloana Time in
Seconds i se citete viteza navei pe coloana Speed in Knots
Tabela rezolv relaia de mai jos:
20 3600
V ( Nd ) =
n 400
(7 - 6)
unde n este numrul de secunde scurs ntre cele 21 de sclipiri ale becului care nseamn 20 de
intervale ntre sclipiri.
7.1.3. Lochul electromagnetic
Principiul de funcionare al acestui loch este mprumutat din electrodinamic. El poate
fi explicat foarte simplu plecnd de la faptul
c ntr-un conductor aflat n micare ntr-un
Spre blocul
Spre blocul
cmp magnetic variabil, dup cum este
de alimentare
de indicare
cunoscut,
se
induce
o
tensiune
electromotoare a crei mrime este direct
proporional cu viteza de deplasare a
conductorului i cu intensitatea cmpului
Fundul navei
magnetic inductor.
Constructiv, lochul electromagnetic
se prezint sub forma unei carcase
hidrodinamice plasat n axul navei sub
Sensul de mar
tablele fundului, astfel nct elementul
al navei
sensibil s vin n contact cu apa
(figura
7 - 4). n interiorul acestei carcase se gsete
Figura
7 - 4 7-4
Figura
Figura
7-4
sursa cmpului electromagnetic variabil care
este o bobin nfurat pe un miez feromagnetic i care este alimentat cu o tensiune
alternativ de 60Hz. Aceast bobin creeaz un cmp electromagnetic a crui intensitate o
103
vom nota cu litera B. Drept conductor aflat n micare a fost aleas apa de mare, aflat n
micare aparent fa de senzorii carcasei care sunt dou butoane dintr-un material cu
proprieti conductive electrice ridicate.
Viteza cu care se deplaseaz conductorul nchipuit de ap va fi notat cu litera V, astfel
c putem scrie relaia cu care poate fi determinat tensiunea electromotoare care se culege la
nivelul celor doi senzori:
E = KVB
n care K este coeficientul de conductibilitate al apei n care se navig.
Din relaie se observ c tensiunea electromotoare indus va depinde de doi factori i
anume: viteza de curgere a apei pe lng cei doi senzori i coeficientul de conductibilitate al
apei. Aadar tensiunea electromotoare indus care se transmite apoi la sistemul de indicare va
fi cu att mai mare cu ct viteza navei va fi mai mare i cu ct salinitatea apei deci implicit
capacitile sale conductive vor fi mai mari.
Cele enunate mai sus duc la concluzia c precizia n indicare a lochului este foarte
bun, el fiind capabil s furnizeze cu mare acuratee viteze ntre zero i 35 noduri dar
indicaiile sale vor fi afectate de coeficientul K sczut al apelor salmastre sau dulci. Furnizorii
asigur o precizie de indicare de 1,5%. Lochul est capabil s indice viteza navei i pe mar
napoi.
7.1.4. Lochul ultrason Doppler, principiul de funcionare, descriere
(Doppler sonar speed log)
os
Vc
Lochul ultrason Doppler folosete principiul reflexiei undelor ultrason la msurarea

vitezei navei i se bazeaz pe principiul Doppler potrivit cruia frecvena semnalului
ultrasonor reflectat este diferit de cea a semnalului ultrasonor emis. Aceast diferen de
frecven este proporional cu spaiul parcurs de nav n intervalul de timp scurs ntre
momentul emisiei i cel al recepiei i care este funcie de viteza navei.
Ca o prim problem care apare n folosirea unui astfel de loch este faptul c precizia
de indicare este condiionat de viteza de propagare a sunetului prin ap care este influenat
de mai muli factori i de distana pn la fundul mrii. De regul, un astfel de loch d
indicaii precise pn la adncimi n jur de 150 m. Partea pozitiv const n aceea c acest tip
de loch d viteza real a navei deasupra fundului i nu viteza prin ap aa cum este cazul celor
dou lochuri prezentate mai sus.
Principiul
de
funcionare
este
E/R
prezentat n figura 7 - 5. Dup cum se observ
V
din figur pe fundul navei este montat un

emitor-receptor
(E/R)
de
impulsuri
ultrasonore. Orientarea fascicolului emis este
ctre prova, sub un unghi fa de suprafaa
apei. Proiecia vectorului vitezei navei V pe
direcia de propagare are mrimea Vcos .
Relaia dintre frecvena Doppler i
viteza navei are forma urmtoare:
Figura 7 - 5
Figura
7-4
Figura
7-5
Figura
7-5
f = 2V cos f
v
(7 - 7)
n care:
- f este diferena dintre frecvena impulsului emis i a celui recepionat (frecvena Doppler);
- V este viteza de deplasare a navei;
- v este viteza de propagare a sunetului prin ap;
- f este frecvena impulsului emis.
104
Capitolul 7
ntruct informaia despre vitez este afectat de componenta vertical a micrii navei
se folosete un sistem de emisie recepie n configuraie Ianus ( zeu roman cu dou fee, de la
care vine i numele lunii ianuarie care privete cu o fa spre vechiul an i cu alta spre cel
nou), astfel nct se realizeaz emisia i recepia impulsurilor ultrasonore, simultan spre prova
i pupa. Diferena dintre frecvena de emisie i cea de recepie n configuraie Ianus va fi dat
4V cos
fIanus =
f
v
de relaia:
Determinarea vitezei navei cu un astfel de loch se realizeaz cu mare precizie. Spre
deosebire de alte lochuri el permite i msurarea vitezei navei pe mar napoi. De regul
sistemul se folosete pentru manevra unor nave foarte mari n bazine portuare restrnse sau
pentru poziionarea unor platforme marine gigant deoarece cu astfel de instalaii se poate
msura inclusiv viteza lateral.
7.1.5. Elicea navei ca loch
Determinarea vitezei navei dup numrul de rotaii la elice se execut de regul n

cadrul probelor de mare dup terminarea construciei navei.
Probele de vitez pentru
determinarea vitezei navei n
funcie de numrul de rotaii la
elice se efectueaz n baze de
viteze care constau din amenajarea
la litoral a unor aliniamente
paralele ntre ele, dispuse la o
distan de 1 Mm pentru probele
navelor cu o vitez mai mic de 18
Nd i la o distan de 2 Mm n
cazul n care viteza este cuprins
Figura
7 - 76 - 5
Figura
ntre 18 i 30 Nd.
Figura
7-6
O astfel de amenajare este
redat n figura 7 - 6. nainte de nceperea probelor de vitez se stabilesc gamele de turaii la
elice pentru care se vor face probele, adncimea raionului la care se vor executa trecerile prin
baza de viteze, treceri denumite pase, numrul de pase i distana fa de primul aliniament la
nceperea probelor.
Adncimea minim a raionului de probe se determin cu relaia urmtoare, dedus
V2
H = T + 1,5
(7 - 9)
experimental:
g
unde H este adncimea raionului n metri, T este pescajul navei n metri, V este viteza navei
n m/sec, g este acceleraia gravitaional n m/sec2.
Procedura este urmtoarea:
- se adopt un drum perpendicular pe aliniamentele bazei de vitez de la o distan
suficient de mare de primul aliniament pentru a se putea ajunge la viteza de regim
corespunztoare numrului stabilit de rotaii la elice. Experimental s-a determinat
c drumul de probe este recomandabil s fie adoptat cu 8 minute nainte de intrarea
navei n primul aliniament;
- se parcurge baza de viteze de dou ori, odat ntr-un sens i apoi n sens opus n
scopul anulrii efectului unui eventual curent prezent n arealul maritim de
dispunere a bazei de viteze;
- se determin viteza navei cu relaia :
105
V 1 +V 2
2
n cazul unei baze de viteze cu cureni de maree, se execut trei treceri, iar n cazul n
care curentul este foarte puternic se execut 4 treceri. Relaiile de calcul pentru aceste cazuri
vor fi urmtoarele:
V 1 +V 2 +V 3
V1 +V 2 +V 3 +V 4
V=
V=
3
4
Rezultatele probelor se trec ntr-o tabl a navigatorului dispus n camera hrilor.
V=
7.1.6. Lochul improvizat
n situaiile n care lochul de la bord este nefuncional se folosi o metod improvizat

de determinare a vitezei navei.
La o nav de mrime medie, la care att prova ct i pupa pot fi vzute de pe comanda
de mar se procedeaz astfel:
- operaiunea este condus de pe comand de ctre ofierul cu navigaia ajutat de doi
observatori dispui unul la prova altul la pupa. Legtura cu acetia se poate face
folosind instalaia de dare a ordinelor pe nav (INTERCOM) care poate funciona pe
difuzorul montat pe catarg sau cu cele dou posturi individual.
- la semnalul dat de pe comand, observatorul din prova arunc o bucat de lemn ctre
prova i rmne cu mna cu care a aruncat ridicat deasupra capului. n momentul n
care nava n naintarea ei ajunge cu etrava n dreptul lemnului, coboar cu repeziciune
braul. n acest moment ofierul de pe comand pornete un secundometru. Semnalul
poate fi transmis prin INTERCOM sau prin radiotelefon astfel: Comanda, sunt prova,
ATENIUNE!- n momentul cnd s-a aruncat bucata de lemn, urmat apoi de
STOP!. La raportul STOP! se pornete secundometrul.
- n momentul n care bucata de lemn se apropie de pupa, observatorul de la pupa ridic
braul drept deasupra capului n semn de ATENIUNE! sau raporteaz prin
INTERCOM sau prin radiotelefon Comanda, sunt pupa, ATENIUNE!. n
momentul n care bucata de lemn ajunge la pupa, observatorul pupa las braul jos cu
repeziciune sau raporteaz prin INTERCOM sau radiotelefon STOP!. La acest
semnal se oprete secundometrul.
- cunoscnd lungimea navei i timpul n care s-a parcurs un spaiu egal cu lungimea
navei, nu rmne dect s se efectueze o simpl operaie aritmetic prin care s se
rezolve relaia:
L[m]
V [m / s] =
t[ s ]
n care L este lungimea navei n metri iar t este timpul msurat cu secundometrul.
- cu rezultatul obinut se intr n tabla 56 din Table nautice DH-90 i se face
transformarea vitezei din m/s n noduri.
Pentru a obine viteza navei direct n noduri poate fi folosit relaia:
L[m]
V [ Nd ] =
0,514 t[ s ]
La navele cu un deplasament i o lungime apreciabil se marcheaz pe copastie distana
ntre dou coaste, distan a crei mrime se scoate din planul navei.
Procedeul este identic cu cel descris mai sus cu diferena c nu se va opera cu lungimea
navei ci cu o distan d bine stabilit. Determinarea vitezei navei n noduri se poate face direct
d [m]
cu relaia: V [ Nd ] =
0,514 t[ s ]
106
Capitolul 7
n situaia n care nava se afl la ancor, cu ajutorul acestui procedeu improvizat se poate
determina viteza curentului.
Procedeul este impracticabil noaptea i pe vizibilitate redus sau n condiii de mare rea.
7.1.7. Determinarea factorului de corecie a lochului
Ca toate aparatele, i lochurile, indiferent de tipul lor, sunt afectate de anumite erori.
Din aceast cauz, este necesar ca periodic s se determine valoarea erorii constante de
indicare a lochului de la bord. Eroarea constant coninut de indicaiile lochului se elimin cu
ajutorul unei corecii exprimat ca factor de corecie sau ca o corecie n procente.
Procedeul de determinare a coreciei lochului este simplu i este cunoscut sub numele
de etalonarea lochului. Aadar, etalonarea lochului se execut astfel:
- se parcurge o distan ntre dou puncte precis determinate (n baza de viteze sau ntre
dou puncte determinate cu ajutorul a dou unghiuri orizontale);
- se face citirea lochului Cl1 n punctul de ncepere i apoi citirea la loch Cl2 n punctul
de terminare a etalonrii lochului. Diferena dintre cele dou citiri o notm cu ml i ea
reprezint distana parcurs dup loch. Distana parcurs dup loch este dat de relaia
urmtoare:
ml = Cl 2 Cl1
(7 - 10)
- se determin din hart distana real parcurs ntre cele dou puncte notat cu litera m;
- se determin factorul de corecie al lochului , f, cu relaia:
m
f =
ml
(7 - 11)
De aici putem deduce urmtoarele formule:
m = f ml
m
ml =
f
n afar de factorul de corecie al lochului se mai folosete i corecia lochului care
este o form procentual de exprimare. Ea se noteaz cu l i care se calculeaz cu
ml
relaia:
(7 - 12)
l = 100%
m
Cu aceste dou formule a fost ntocmit tabla 13 din Table nautice DH-90 care
poate fi folosit att cu corecia lochului (l %) ct i pentru factorul de corecie (f).
Tabla 13 are ca argument vertical de intrare diferena citirilor la loch Cl 2 Cl 1 .
Argumentul orizontal este factorul de corecie al lochului (f) denumit n tabl coeficientul
lochului sau corecia n procente a lochului (l %). Coreciilor procentuale pozitive corespund
valori supraunitare pentru coeficientul lochului n timp ce coreciilor procentuale negative le
corespund valori subunitare ale coeficientului lochului.
Exemplul 1.
O nav se deplaseaz din punctul Z1 n punctul Z2. Cunoscnd c factorul de corecie
al lochului este f = 1,03 i c cele dou citiri ale lochului sunt Cl1 = 1.236,7 i Cl2 = 1.249,3,
s se determine distana real parcurs de nav.
Rezolvare:
Formula de calcul: m = f ml
- calculul distanei parcurse dup loch 0Cl 2 = 1.249,3 ( ml ):
Cl1 = 1.236, 7
00ml = 0012, 6
- calculul distanei reale( m )
m = 1, 03x12, 6 = 12, 978 13Mm
107
Aceeai problem o putem rezolva cu ajutorul tablei 13/DH-90 astfel:

- intrm pe orizontal cu 12Mm i pe vertical cu coeficientului lochului de 1, 03 .
Obinem valoarea de 12, 4Mm ;
- intrm din nou n tabl cu 6 Mm pe orizontal (pentru 0,6) i pe vertical cu 1, 03 i
obinem valoarea 6, 2 pe care considerm 0,62 deoarece operm cu 0, 6Mm i nu
cu 6Mm .
Tip de calcul:
pentru 12...............12, 4
pentru 0, 6..............0, 62
pentru 12, 6.............13, 02 13Mm
Exemplul 2.
O nav urmeaz s parcurg ntre dou puncte Z1 i Z2 trasate pe hart, distana de
14,5 Mm (distan real m). Cunoscnd c factorul de corecie al lochului este 0,92 i c
citirea la loch Cl1 n punctul Z1 este 2.432,9 s se determine citirea la loch la ajungerea n
punctul Z2 .
Rezolvare:
m
Formula de calcul: ml =
f
- calculul distanei parcurse dup loch ( ml ):
14,5
ml =
= 15, 76 15,8
0,92
- calculul celei de a doua citiri la loch ( Cl 2 ):
Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7
Aceeai problem rezolvat cu tabla13/DH-90.
Intrm pe verticala lui 0,92 i constatm c valoarea de 14,5 Mm nu este nscris n
tabl i c ea se gsete cuprins ntre distanele reale parcurse m avnd valorile de 13,8 i
14,7 Mm .
Mergnd n tabl pe orizontal ctre stnga putem scrie :
pentru m = 13,8Mm...............Cl 2 Cl1 = 15Mm
pentru m = 14,5Mm...............Cl 2 Cl1 = ? Mm
pentru m = 14, 7 Mm...............Cl 2 Cl 1 = 16Mm
Pentru rezolvarea problemei avem dou variante:
a) s determinm o diferen de citiri la loch ml corespunztoare unei diferene dintre
distanele reale parcurse m = 13,8Mm i m = 14,5Mm pe care s o adunm la
Cl 2 Cl1 = 15Mm ;
b) s determinm o diferen de citiri la loch ml corespunztoare unei diferene dintre
distanele reale parcurse m = 14,5Mm i m = 14, 7 Mm pe care s o scdem din
Cl 2 Cl1 = 16 Mm .
Pentru varianta a) calculm diferenele urmtoare:
14,7 - 13,8 = 0,9 i 16 - 15 = 1
14,5 - 13,8 = 0,7
Transpunem diferenele de mai sus n regula de trei simpl:
0,9................................1
0,7...........................ml
0,7
ml =
= 0, 777 0,8Mm
0,9
108
Capitolul 7
ml = 15 + 0,8 = 15,8Mm
Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7 Mm
n cazul variantei b) calculm urmtoarele diferene:
14,7 - 13,8 = 0,9 i 16 - 15 = 1
14,7 - 14,5 = 0,2
Regula de trei simpl va avea urmtoarea form:
0,9................................1
0,2...........................ml
0, 2
ml =
= 0, 222 0, 2Mm
0,9
ml = 16 0, 2 = 15,8Mm
Cl 2 = Cl1 + ml = 2.432, 9 + 15,8 = 2.448, 7 Mm
7.2. GENERALITI DESPRE SONDE

Sondele sunt mijloacele tehnice folosite pentru msurarea adncimii apei. Cunoaterea
adncimii apei sub chila navei prezint o importan deosebit n navigaia n apropierea
coastei, n zonele de navigaie cu pericole submarine i oriunde sigurana navigaiei impune
folosirea lor.
n prezent la bordul navelor se folosete cu precdere sonda ultrason bazat pe
proprietatea de reflexie a ultrasunetelor la atingerea fundului mrii i sonda de mn ca mijloc
de avarie pentru situaia n care fundurile sunt sub 50 metri. Au
existat i sonde mecanice ns epoca modern i facilitatea folosiri
ultrasunetelor le-au scos din uz.
7.2.1. Sonda de mn
Sonda de mn (figura 7 - 7) se compune dintr-o greutate de

plumb de 3-5 kg, de form tronconic, de care se leag o saul
gradat de aproximativ 50m lungime.
Msurarea adncimii apei cu sonda de mn se face aruncnd
greutatea sondei pe direcia de naintare a navei i urmrind apoi
gradaia de pe saul unde se afl suprafaa apei cnd greutatea este pe
fund i saula n poziie vertical.
Saula sondei este gradat astfel:
- la fiecare metru o bucat de piele;
- din 5 n 5 metri o bucat de uvi de saul;
- la 10 metri o bucat de astar albastru;
- la 20 metri o bucat de astar alb;
Figura
- 67
Figura7 7-7
7-7
Figura
- la 30 metri o bucat de astar rou;
- la 40 metri o bucat de astar galben;
nainte de a se efectua msurtorile, saula sondei se ud i se ntinde uor. Pe timpul zilei
citirea sondei se face la nivelul apei iar noaptea la nivelul copastiei, sczndu-se nlimea de
la ap pn la copastie.
Adncimea apei sub chil va fi adncimea msurat minus pescajul navei. Dac saula
tinde spre pupa, se scad din adncimea msurat cte 0,2 metri la fiecare 10 metri de
adncime msurat dac nclinarea saulei nu depete 10o fa de vertical i cte 0,6 metri
dac nclinarea este n jur de 20o.
n vederea lurii unei probe de fund, n partea inferioar a greutii sondei este
practicat o adncitur n care se pune seu nainte de folosirea sondei. Seul se va netezi astfel
109
c dac fundul este stncos, suprafaa seului va fi afectat de amprenta lsat de pietrele
fundului. Dac fundul este nisipos, grune de nisip se vor lipi de seu. La fel i n cazul argilei,
cnd pe seu vor rmne urme argiloase.
Raportarea adncii apei msurate cu sonda de mn se face astfel: Prova babord,
metri 25, fund nisip, nava merge nainte!. Dac greutatea nu a ajuns la fund, fapt ce denot
c adncimea este mai mare dect saula sondei, se raporteaz astfel: prova tribord, metri 42,
fr fund, nava merge napoi!.
Sonda de mn se folosete cu precdere:
- pentru msurarea adncimilor pn la 50 m, la o vitez a navei de maximum 6 Nd;
- pentru determinarea naturii fundului;
- la ancor, pe vreme rea , pentru a stabili dac ancora derapeaz sau nu;
- pe timpul ncrcrii navei n porturi cu adncime limitat;
- n caz de euare a navei pentru a stabili modul de prindere a navei pe uscat, caz n
care se ntocmete o schi a sondajelor, pe numr de coaste ale navei.
7.2.2. Sonda ultrason - descriere i funcionare
F
Figura
Fugura
-- 78
Figura777-8
Sonda ultrason funcioneaz pe baza principiului

emisiei i recepiei undelor ultrasonore n mediul acvatic de
sub nav. Schema de principiu a unei sonde ultrason este
dat n figura 7 -8.
Pe fundul navei sunt plasate un emitor (E) i un
receptor (R) de ultrasunete. Componentele sondei ultrason
fixate pe fundul navei se numesc vibratori, respectiv
vibrator de emisie i vibrator de recepie.
Emitorul emite la anumite intervale de timp
impulsuri ultrasonore, pe vertical, ctre fundul mrii.
Ajunse la fundul mrii aceste impulsuri se reflect ctre
nav. Fascicolul reflectat este recepionat de ctre receptorul
sondei. Dac vom considera c viteza de propagare a
ultrasunetelor n ap este constant i c spaiul dintre
vibratorul de emisie i cel de recepie este neglijabil, atunci
adncimea apei poate fi dat de relaia urmtoare:
vt
H=
2
n care:
- H = adncimea apei;
- v = viteza sunetului n ap;
- t = intervalul de timp scurs de la emisie la recepie.
n principiu, sonda ultrason emite i recepioneaz impulsuri ultrasonore pe care le
integreaz conform relaiei de mai sus, indicnd apoi valorile de adncime pe o scal gradat.
Aparatul care conine aceast scal se numete indicatorul sondei. Paralel cu acesta
funcioneaz un alt aparat care nregistreaz informaia de adncime pe o hrtie
electrochimic aflat n micare, aparat numit nregistratorul sondei. Cu ajutorul
nregistratorului se poate obine profilul fundului pe direcia de mar. n figura 7-9 este
prezentat o schem de principiu a unei sonde ultrason.
Motorul (1), a crui turaie este controlat de regulatorul (2) (aproximativ 450 rot/min),
rotete axul (3) pe care este fixat discul din interiorul indicatorului sondei i cama (4). La
fiecare rotaie cama nchide contactul de alimentare a vibratorului de emisie (8) i acesta
emite un impuls ultrasonor ctre fundul apei. n acest moment, becul cu neon (6) fixat pe
discul (5) trece prin dreptul poziiei zero a scalei exterioare discului (5). Impulsul ultrasonor
110
Capitolul 7
50
60
70
20 30 40
80
90
1
prsete vibratorul de emisie, ajunge la fundul
2
mrii i se reflect spre nav. El este recepionat
6
3
de ctre vibratorul de recepie (9). La lovirea
7
4
semnalului-ecou de suprafaa vibratorului de
0 1
0
recepie, se produce n interiorul acestuia un
semnal electric care este amplificat de
5
amplificatorul (10). De la amplificator, curentul
se transmite la tubul cu neon cu aprindere
12
instantanee.
n momentul aprinderii sale, tubul cu
10
11
neon se va afla ntr-o poziie decalat fa de
9
8
poziia zero a scalei, respectiv n poziia din
dreptul gradaiei de pe scal care indic
adncimea apei.
Unghiul descris de tubul cu neon de la poziia
zero a scalei pn la poziia care indic
adncimea este proporional cu timpul scurs de la
emisie i pn la recepie. Scala ns nu este
F
Figura7 7- 7-9
Figura
8- 9
Figura
gradat n uniti de timp ci n metri. Aprinderea
Figura 7-9
i stingerea tubului cu neon se produce
instantaneu astfel c n dreptul adncimii respective se va observa o dung ngust luminoas,
de culoare roie.
Momentul plecrii impulsului ultrasonor, similar aprinderii tubului cu neon la indicator,
corespunde cu alimentarea unei penie electrice montat pe braul nregistratorului care se
rotete cu vitez constant, ntocmai ca discul indicatorului. n acest moment penia se va gsi
undeva n stnga unei diagrame electrochimice aflat n derulare n spatele braului cu penia,
astfel c prin arderea hrtiei diagramei, pe acesta se va produce un punct. Ca urmare a
scurgerii timpul, aceste puncte vor alctui aa numita linie zero.
Momentul recepionrii semnalului, similar cu aprinderea tubului cu neon la recepie,
corespunde n cazul nregistratorului cu alimentarea peniei electrice n dreptul adncimii
msurate, producndu-se arderea diagramei electrochimice. Totalitatea punctelor care s-au
produs pe diagram corespunztor adncimilor msurate se numete curba ecourilor.
La pornirea nregistratorului, indicatorul se oprete automat.
NTREBRI DE CONTROL
1. Care sunt tipurile de lochuri pe care le
cunoatei?
2. Care este principiul de funcionare al
lochului hidrodinamic?
3. Care sunt prile componente ale
lochului hidrodinamic?
funcionarea
lochului
4. Descriei
hidrodinamic folosind figura 7 - 2.
8. Care sunt aparatele lochului destinate
citirii vitezei i a distanei parcurse i
unde sunt ele amplasate la bord?
6. Care sunt avantajele pe care le
prezint lochurile hidrodinamice?
7. Care este principiul care st la baza
funcionrii lochului hidromecanic?
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Care sunt prile componente ale

lochului hidromecanic?
Descriei prile componente ale
lochului
hidromecanic
folosind
figura 7 - 3.
Cte cadrane se gsesc pe
nregistratorul de distan parcurs al
lochului hidromecanic i care este
destinaia fiecruia?
Care este principiul de funcionare al
lochului electromagnetic?
De ce depinde precizia de indicare a
acestui loch?
Care este principiul de funcionare
al lochului ultrason Doppler?

14. De ce a fost necesar realizarea
configuraiei Ianus?
15. Cnd i unde se efectueaz probele de
vitez n care elicea navei este
asimilat unui loch?
sunt
distanele
dintre
16. Care
aliniamentele unei baze de viteze?
17. Descriei algoritmul trecerii navei
prin baza de viteze i explicai de ce
se fac dou, trei sau patru pase.
EXERCIII
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
S se determine distana real parcurs

de o nav ntre dou puncte cunoscnd
c diferena citirilor la loch este
Cl 2 Cl1 = 14,8 iar factorul de corecie
este f = 1, 02 .
Cl 2 Cl1 = 12,9 iar factorul de corecie
este. f = 1, 04 .
Cl 2 Cl1 = 13, 6 iar factorul de corecie
este f = 1, 07 .
Cl 2 Cl 1 = 12, 7 iar factorul de corecie
este f = 0,92 .
Cl 2 Cl1 = 15, 3 iar factorul de corecie al
lochului este f = 0,96 .
Cl 2 Cl1 = 11, 4 iar factorul de corecie al
S se determine citirea la loch pentru
momentul n care o nav ajunge n
punctul de destinaie cunoscnd c
citirea la loch n punctul de plecare este
Cl1 = 2.436, 4 , distana parcurs este
111
18. Descriei algoritmul de folosire a

lochului improvizat.
19. Descriei algoritmul procesului de
determinare a factorului de corecie a
lochului.
20. Descriei sonda de mn. Cnd
folosim sonda de mn?
21. Care este principiul de funcionare al
sondei ultrason?
22. Descriei funcionarea sondei ultrason
folosind figura 7 - 9.
m = 286 Mm iar factorul de corecie al

lochului este f = 1, 04 .
8. S se determine citirea la loch pentru
Cl1 = 3.697,5 ,
distana
parcurs
este m = 324 Mm iar factorul de corecie
al lochului este f = 1, 06 .
Cl1 = 6.417,8 ,
distana
parcurs
este m = 178Mm iar factorul de corecie
al lochului este f = 1, 04 .
Cl1 = 4.613,5 , distana parcurs este
112
Capitolul 7
13. Care este adncimea apei n raionul de 14. Care este adncimea apei n raionul de
navigaie cunoscnd c sonda indic o
navigaie cunoscnd c sonda indic o
adncime de 12,4 la un pescaj de 6,2m?
adncime de 18,5m la un pescaj de
7,4m?
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
15 Mm;
13,4 Mm;
14,5 Mm;
11,7 Mm;
14,7 Mm;
10,7 Mm;
2.711,4 Mm;
8. 4.003,2 Mm;
6.588,9 Mm;
9.
10. 4.900,5 Mm;
11. 6.248,1 Mm;
12. 6.658,3 Mm;
13. 18,6 m;
14. 25,9 m.
Capitolul 8
113
HRI MARINE. ASIGURAREA

HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI
OBIECTIVE DIDACTICE
nsuirea corect a cunotinelor legate de hrile marine i
asigurarea hidrografic a navigaiei trebuie s permit:
- definirea corect a loxodromei i a ortodromei;
- cunoaterea n totalitate a proprietilor unei hri marine,
posibilitatea explicrii corecte a principiului proieciei Mercator i
definirea exact a latitudinii crescnde;
- calcularea cu precizie a elementelor canevasului hrii Mercator i
rezolvarea corect a problemelor simple de navigaie pe harta
Mercator;
- enumerarea i descrierea exact a mijloacele pentru asigurarea
navigaiei;
- descrierea corect a elementelor componente ale sistemului de
balizaj maritim IALA, regiunea A;
- descrierea amnunit a documentele nautice utilizate la bord i
explicarea modului n care se execut corectarea hrilor i a
documentelor nautice.
Capitolul 8
GENERALITI. LOXODROMA I ORTODROMA.

CONDIII CARE SE CER UNEI HARI MARINE.
CONINUTUL HRILOR MARINE
Acest capitol face introducerea n domeniul hrilor marine abordnd
conceptul de sistem de proiecie cartografic. ntruct drumul urmat pe suprafaa
terestr poate fi executat n linie dreapt sau n lungul unui cerc mare, este fcut o
analiz comparat a acestor dou modaliti de a naviga.
Este abordat problema cerinelor ce se impun unei hri marine i este redat
pe larg coninutul acesteia.
1. s cunoasc i s poat prezenta noiunile generale privind hrile marine,
legate de : proiecie, scar, etc.;
2. s fac o analiz comparat a loxodromei i ortodromei;
3. s analizeze condiiile ce se cer unei hri marine;
4. s prezinte ntr-o succesiune logic elementele cuprinse de o hart marin.
114
Capitolul 8
8.1. GENERALITI PRIVIND HRILE MARINE

Harta, n general, este reprezentarea pe un plan a suprafeei Pmntului la o anumit
scar.
Harta marin este reprezentarea pe un plan, la o anumit scar, a unei zone maritime
sau oceanice care n afar de spaiul de ap, conine i detaliile necesare navigaiei: conturul
coastei, formele de relief predominante de la uscat, reperele de navigaie costier, pericolele
de navigaie, etc.
Funcie de precizia necesar, hrile pot fi ntocmite plecnd de la elipsoidul de rotaie
sau de la sferoidul de rotaie. Dup cum este cunoscut, att suprafaa sferoidului terestru ct i
a elipsoidului de rotaie nu sunt suprafee desfurabile i din aceast cauz reprezentarea n
plan a suprafeei terestre va suporta deformaii.
Reprezentarea n planul hrii a reelei de meridiane i paralele se numete reea
cartografic. Procedeul folosit pentru construcia reelei cartografice i de reprezentare n
plan a suprafeei Pmntului sau a unui areal limitat se numete sistem de proiecie
cartografic.
Dup natura deformaiilor pe care le produc, proieciile cartografice se pot clasifica n:
- proiecii conforme - n care elementele geografice de pe teren sunt asemenea cu
redarea lor pe hart. n acest caz, direciile msurate pe hart sunt egale ca unghi cu
cele existente n realitate;
- proiecii echivalente - n care suprafeele i dimensiunile elementelor geografice de pe
tren sunt proporionale cu cele din hart. n acest caz, figurile nu mai sunt asemenea,
deci nici direciile nu respect egalitatea unghiurilor;
- proiecii oarecare - n care nu se respect nici egalitatea unghiurilor i nici echivalena
suprafeelor. Ele ndeplinesc alte scopuri dect cele de navigaie.
Sistemele cartografice care prezint importan pentru navigaie sunt urmtoarele:
- proiecia centralo-cilindric dreapt ;
- proiecia Mercator;
- proiecia gnomonic (central) , ecuatorial, polar i oblic;
- proiecia stereografic ecuatorial.
Scara hrii reprezint raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hart (1 mm, 1
cm, 1 dm, etc) i lungimea real a segmentului corespunztor de pe teren, exprimat n
aceeai unitate de msur.
1
Exemplu: scara unei hri este
. Aceasta nseamn c unui centimetru de pe hart
250.000
i corespund pe teren 250.000 cm.
O astfel de scar se numete scar numeric. Cu ajutorul acestei scri putem
determina cu uurin lungimea real din teren ntre dou puncte msurnd distana dintre
reprezentrile acestora pe hart.
1
vom msura 6 cm ntre dou puncte, distana de pe
Dac pe o hart la scara
250.000
teren va fi egal cu 6 250.000cm = 1.500.000cm = 15.000m = 15km .
Funcie de scara lor, care nseamn grad de detaliere a informaiilor coninute, hrile
pot fi :
- hri la scar mare, care sunt hri ale porturilor, ale zonelor de ancoraj i ale
raioanelor cu pericole de navigaie;
- hri la scar medie , care sunt hrile care se folosesc n navigaia costier;
- hri la scar mic , care sunt hrile folosite pentru navigaia la larg i pentru
planificarea traversadelor.
115
n afar de scara numeric exist i scara grafic. Scara grafic se prezint sub forma unei
drepte mprite n segmente egale deasupra crora se nscriu cifrele corespunztoare
lungimilor reale de pe teren, exprimate n Mm. Scara grafic o vom gsi n mod obligatoriu pe
hrile la scar mare care reprezint arealurile porturilor i ale radelor. n figura 8 - 1 este
redat un exemplu de scar grafic.
1
1/2
3 Nautical Miles
FiguraFigura
8 - 1 8-1
Pentru a fi util navigaiei, harta marin trebuie s fie ct mai actual. Actualizarea
hrii se face fie printr-o nou re editare, fie prin corectarea ei cu informaiile primite prin
avizele pentru navigatori.
8.2. LOXODROMA I ORTODROMA

Atunci cnd se navig ntre dou puncte vom menine un drum compas corespunztor
drumului adevrat care unete cele dou puncte, drum adevrat pe care l obinem din harta de
navigaie pe care am trasat punctul de plecare i punctul de sosire. Drumul adevrat este deci
reprezentat de segmentul care unete cele dou puncte iar valoarea lui ca direcie n grade
sexagesimale se msoar pe hart, fa de nordul adevrat, cu ajutorul unui instrument de
lucru pe hart denumit echer-raportor.
Analiznd modul n care segmentul de dreapt care reprezint drumul adevrat
intersecteaz meridianele reelei cartografice de pe hart sau meridianele trasate imaginar pe
suprafaa Pmntului, vom constata c unghiul sub care el taie succesiv meridianele este
constant.
Deplasndu-ne pe suprafaa Pmntului, este de la sine neles c drumul urmat va fi
de forma unei curbe. Corobornd aceast idee cu cea de mai sus putem face afirmaia potrivit
creia curba de pe suprafaa Pmntului care taie toate meridianele sub acelai unghi se
numete loxodrom.
Drumul urmat de nav pe loxodrom se numete drum loxodromic. Genul de navigaie
n care se utilizeaz loxodroma se numete
navigaie loxodromic.
Ca reprezentare pe glob loxodroma
apare sub forma unei spirale care se apropie de
cei doi poli fr a-i atinge (figura 8 -2). La cei
doi poli se poate ajunge numai adoptnd un
drum de 0o sau 180o .
Drumul loxodromic urmat de o nav
ntre dou puncte de pe glob nu este drumul cel
mai scurt. Distana cea mai scurt dintre dou
puncte de pe glob se msoar pe arcul de cerc
mare care unete cele dou puncte. Acest arc de
cerc mare, dup am mai afirmat anterior, rezult
din intersecia suprafeei terestre cu un plan care
unete cele dou puncte n cauz i trece prin
centrul sferei terestre. Arcul de cerc mare care
Figura
-2
Figura8 8-2
unete dou puncte de pe sfera terestr se
numete ortodrom.
116
Capitolul 8
Cu toate c drumul ortodromic este mai scurt dect drumul loxodromic, actualele
mijloace de navigaie nu permit dect inerea unui drum n linie dreapt , deci loxodromic. La
studiul navigaiei ortodromice se vor analiza metodele specifice acestui gen de navigaie.
Atunci cnd distana dintre punctul de plecare i punctul de sosire este mic, se
opteaz automat pentru navigaia loxodromic. n cazul traversadelor oceanice, atunci cnd
condiiile meteorologice sunt favorabile, se recomand navigaia pe ortodrom care reduce
timpul de navigaie i care duce, evident, la economii de resurse materiale.
8.3. CONDIII CARE SE CER UNEI HARI MARINE

Cu ajutorul hrii marine, denumit i harta nautic, putem rezolva dou probleme
deosebit de importante pentru navigaie:
- determinarea drumului de urmat nrte dou puncte de pe glob n condiii de siguran
i de eficien economic;
- cunoaterea n orice moment a poziiei navei pe glob, exprimat prin coordonatele sale
geografice. Pentru a realiza cele dou scopuri de mai sus harta marin trebuie s
ndeplineasc anumite condiii care vor fi tratate n cele ce urmeaz.
a. Harta trebuie s permit stabilirea cu uurin i precizie a coordonatelor
geografice ale unui punct oarecare.
Aceast cerin se realizeaz dac reeaua cartografic este realizat n sistem
ortogonal, deci paralelele i meridianele sunt linii drepte i perpendiculare unele pe altele.
b. Loxodroma s apar pe hart ca o linie dreapt.
ndeplinirea acestei cerine impune ca meridianele reelei cartografice s apar ca nite
verticale paralele ntre ele. n acest fel, loxodroma, reprezentat pe hart sub forma unei linii
drepte , va putea intersecta meridianele sub un unghi constant. n cazurile particulare n care
loxodroma unete dou puncte situate pe acelai meridian sau dou puncte situate pe acelai
paralel de latitudine care poate fi chiar ecuatorul terestru, este necesar ca liniile enumerate mai
sus s apar pe hart sub forma unor linii drepte.
c. Harta s fie conform.
Procedeele de navigaie folosite la determinarea poziiei navei pe mare, impun
msurarea unor direcii fa de nordul adevrat sau fa de alte direcii i repere. n acest caz,
este necesar ca unghiurile msurate pe mare sub forma relevmentelor sau a unghiurilor
orizontale s fie egale cu unghiurile care se traseaz pe hart. Acest lucru nseamn c harta
este conform.
d. Harta trebuie s permit msurarea distanelor cu uurin i precizie.
Alturi de msurarea direciilor, msurarea distanelor este de asemenea, de mare
importan pentru aplicarea n practic a procedeelor de navigaie. Din acest punct de vedere,
harta de navigaie trebuie s ofere posibilitatea msurrii distanelor cu precizie i rapiditate.
Msurarea distanelor pe hrile de navigaie se face pe canevas (chenarul hrii) pe scara
latitudinilor crescnde situat la limita dreapt sau stng a planului hrii, acolo unde
msurm i latitudinea. n plus, vom vedea n capitolele urmtoare, de ce locul de msurare a
distanelor trebuie s fie situat la o latitudine ct mai apropiat de latitudinea poziiei navei
din hart.
ndeplinirea acestor condiii de ctre o hart destinat navigaiei pe mare, impune
realizarea unei reele cartografice n care:
- ecuatorul, meridianele i paralelele s apar ca linii drepte;
- meridianele s fie paralele ntre ele i perpendiculare pe paralele;
- paralelele de latitudine s fie paralele cu ecuatorul.
117
O astfel de hart a fost realizat pentru prima dat de ctre geograful flamand Gerhard
Krmer cunoscut sub numele de Mercator. Harta conceput de el poart numele de harta
Mercator i este folosit n exclusivitate la bordul tuturor navelor.
8.4. CONINUTUL HRILOR MARINE

n general, hrile marine utilizate la bordul navelor comerciale sunt editate de
Amiralitatea britanic. Pentru uzul navelor noastre militare se folosesc hri editate de
Direcia Hidrografic Maritim. i pe unele i pe celelalte vom gsi aceleai semne
convenionale cu ajutorul crora se transpun detaliile de teren sau elementele amenajrii
hidrografice a litoralului.
Coninutul hrilor marine este tip i are, de regul, urmtoarele elemente:
- seria hrii - este elementul care difereniaz o hart de alta. Numrul hrii care este
expresia cifric a seriei hrii este coninut i de Atlasul de hri mpreun cu
indexul de zon de navigaie care faciliteaz individualizarea ei. Acest numr se
nscrie n colul din stnga sus i dreapta jos. Exemplu : 2449;
- titlul hrii - este trecut pe hart astfel nct s nu ocupe detaliile necesare navigaiei i
indic zona geografic pe care o cuprinde harta. Un exemplu de titlu este cel luat din
harta cu seria 2449 care se prezint astfel:
NORTH SEA
DOVER STRAIT
TO
WESTERSCHELDE
DEPTHS IN METRES
SCALE 1:50 000 at lat 51o00
Seria i titlul hrii sunt trecute i pe versoul hrii, astfel ca hrile s poat fi
identificate n sertarele de pstrare fr a mai fi despturite;
- data publicrii - este tiprit pe marginea de jos a hrii sub forma urmtoare:
Published at Taunton 22nd August 1986 under the Superindence of Rear Admiral....,
Hydrografer of the Navy;
- data tipririi - este nscris tot n partea de jos a cadrului hrii , sub forma urmtoare:
New Editions 4th Sept 1987, 10th June 1994;
- dimensiunile hrii - sunt nscrise n colul din dreapta jos sub forma urmtoare:
(1150.0 650.0mm) . Dup cum se observ, hrile mai noi, n sistem metric, au
dimensiunile date n milimetri comparativ cu hrile vechi ale cror dimensiuni erau
prezentate n inci. Motivul pentru care sunt trecute aceste dimensiuni este acela de a
da posibilitatea verificrii existenei unor eventuale deformaii a materialului pe care
este tiprit harta.
- scara grafic a latitudinilor crescnde - delimiteaz suprafaa reprezentat spre est i
spre vest;
- scara grafic a longitudinilor - delimiteaz suprafaa hrii spre nord i spre sud;
- reeaua cartografic - este reprezentat de meridiane i paralele trasate din grad n
grad, multipli sau subdiviziuni ai acestuia, funcie de scara numeric a hrii i
extinderea zonei reprezentate;
- scara numeric a hrii - este indicat sub titlul hrii, aa cum se poate vedea mai sus.
De observat c se indic i latitudinea de referin.
- scara grafic a hrii - este trecut numai pe hrile la scar mare;
- linia coastei - este redat funcie de particularitile pe care le prezint;
118
Capitolul 8
-
topografia coastei - de absolut folos atunci cnd se navig n apropierea unor coaste
necunoscute;
- simboluri i abreviaiuni - sunt folosite n conformitate cu Standardul 57 privind
simbolurile i abreviaiunile folosite pe hrile nautice elaborat de Organizaia
Hidrografic Internaional.
- pericole de navigaie - sunt reprezentate prin semne convenionale i sunt nsoite de
abreviaiuni;
- sondaje - n metri pe hrile noi i brae i picioare pe cele vechi. Modalitatea de
msurare se nscrie sub titlul hrii.
- linii batimetrice ( izobate) - sunt redate de regul din 5 n 5 metri;
- nlimi ale reperelor de navigaie - sunt exprimate n metri pe hrile noi.
n figura 8 - 3 este redat un crochiu dintr-o hart nautic pentru a exemplifica multitudinea
informaiilor coninute.
Uscat
Uscat acoperit
pe timpul
ma reelor
Funduri mici
Repere de navigaie
Date despre maree
Repere terestre
Natura fundului
Adncimi
Ap adnc
ntinsuri
Figura8-3
8-3
Figura
Figura
Principalele capitole ale Standardului 57 elaborat de ctre OHI se prezint astfel:

Poziii, distane, direcii, compas
IB Positions, Distances, Directions, Compass
Factori naturali
IC Natural Features
Cultural
Features
Factori culturali
ID
Obiecte costiere
IE Landmarks
Ports
Porturi
IF
Termeni topografici
IG Topographic Terms
Tides,
Currents
Maree, cureni
IH
Adncimi
II Depths
Nature
of
the
Seabed
Natura fundului mrii
IJ
Stnci, epave, obstrucii
IK Rocks, Wrecks, Obstructions
Offfshore
Installations
Instalaii n marea larg
IL
Itinerarii, rute
IM Tracks, Routes
Zone, limite
IN Areas, Limits
Hydrographic
Terms
Termeni hidrografici
IO
Faruri
IP Lights
Buoys,
Beacons
Balize, geamanduri
IQ
Mijloace de semnalizare pe timp de cea
IR Fog Signals
Radar,
Radio,
Electronic
Position
Fixing
Systems
Radar, radio, sisteme electronice de
IS
navigaie
Services
Servicii
IT
Faciliti pentru ambarcaiuni
IU Small Craft Facilities
119
n continuare, spre exemplificare, este prezentat un extras din aceast publicaie.

IC NATURAL FEATURES - FACTORI NATURALI
1
Coastline, surveyed
Coast cunoscut
(supravegheat)
Coastline, unsurveyed
Coast incomplet cunoscut
Steep Coast
Coast abrupt
Cliffs
Falez, rp
Sandy Shore
rm nisipos
Stony Shore
rm pietros
ID CULTURAL FEATURE - FACTORI CULTURALI

1
Urban Area
Zon urban
Settlement with scattered

buildings
Aezare cu case rzlee
Building
Cldire
Ruin, Ruined
landmark
Ruine, ruin-obiect costier
10
Motorway
Autostrad
11
Road (hard surfaced)
osea (suprafa dur)
17
Airport, Airfield
Aeroport, aerodrom
IE LANDMARKS - OBIECTE COSTIERE

2
Conspicuous landmarks
4
Height of top of a
structure above height
datum
Obiecte costiere distincte

nlimea de la nivelul zero
din hart pn la vrful unei
structuri
120
Capitolul 8
Height of top of a
structure above ground
level
Inlimea de la nivelul
solului pn la vrful unei
structuri
10.1
Church
Biseric
28
Radio mast, Television

mast
Anten radio catarg

Catarg de televiziune
29
Radio tower,
Television tower
Turn radio
Turn de televiziune
30.1
Radar mast
Catarg radar
31
Dish Aerial
Anten parabolic
Existence doubtful
Exist dubii
Sounding of doubtful
depth
Sondaj ndoielnic
II DEPTHS - ADNCIMI
1
ED
2
3.1
SD
Rep
10
11
13
14
15
Reported, but not

confirmed
Raportat dar neconfirmat
Sounding in true position
Sondaj n poziia real
Sounding out of position
Sondaj n afara poziiei
No bottom found at depth

shown
Fr fund la adncimea
redat
Soundings taken from old

or smaller scale sources
Sondaje preluate din surse

vechi sau la scar mic
Drying heights above

chart datum
nlimi ale uscatului

deasupra nivelului zero din
hart
IK ROCKS; WRECKS; OBSTRUCTIONS - STNCI, EPAVE, OBSTRUCII

15
Stnc submarin
Underwater rock not
nepericuloas pentru
dangerous to surface
navigaia de suprafa
navigation
15
16
22
Underwater rock not

dangerous to surface
navigation
Stnc submarin
nepericuloas pentru
navigaia de suprafa
Coral reef which is

always covered
Recif coraligen acoperit

permanent
Submerged wreck, depth

known
Epav imers, adncime

cunoscut

23
24
28
29
30
121
Submerged wreck, depth

unknown
Epav imers, adncime

necunoscut
Wreck showing any part

of hull or superstructure
Epav artnd o parte a

corpului sau suprastructurii
Dangerous wreck, depth

unknown
Non-dangerous wreck,
depth unknown
Epav periculoas, adncime

necunoscut
Wreck, depth unknown

with safe clearance at
depth shown
Epav, adncime
necunoscut, cu adncime
de siguran
IP LIGHTS - LUMINI, FARURI

1
Major light, minor lights,
light house
Epav nepericuloas,
adncime necunoscut
Lumini majore, lumini

minore, faruri
Lighted offshore platform
Platform de foraj marin

marcat luminos
Lighted beacon tower
Turn cu baliz luminoas
Lighted beacons
Balize luminoase
Major floating light (lightvessel, major light-float,

LANBY
Nav far
IR MIJLOACE DE SEMNALIZARE PE TIMP DE CEA

Siren
20
21
Wave actuated bell buoy
22
Horn with whistle
IN AREAS, LIMITS - ZONE, LIMITE

12.4
Deep water anchorage
area
Siren
Geamandur prevzut cu
clopot acionat de valuri
Corn cu fluier
Zon de ancoraj cu ap
adnc
12.5
Tanker anchorage area
20
Anchoring prohibited
Zon de ancoraj pentru

petroliere
Ancorajul interzis
21
Fishing prohibited
Pescuitul interzis
122
Capitolul 8
INTREBRI DE CONTROL
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Ce este harta marin?

Ce este o reea cartografic?
Ce este un sistem de proiecie
cartografic?
Cum
se
clasific
proieciile
cartografice?
Enumerai
principalele
proiecii
cartografice.
Ce este scara hrii i de cte feluri
poate fi ea?
Ce este scara numeric i cum se
reprezint?
Ce este scara grafic i cum se
reprezint?
Cum se clasific hrile marine
funcie de scar?
Definii loxodroma.
Definii ortodroma.
12. Care este diferena dintre loxodrom i

ortodrom ca form i mrime?
13. Enumerai condiiile care se cer unei
hri marine.
14. Explicai ce nseamn ca o hart s fie
conform.
15. Ce este seria hrii, care este forma sa
de redare i unde este nscris pe hart?
16. Ce este titlul hrii?
17. Ce este scara grafic a longitudinilor?
18. Ce este scara grafic a latitudinilor
crescnde?
19. n baza crui standard se fac
nscrisurile,
reprezentrile
i
abreviaiile pe harta marin?
20. Ce alte elemente conine o hart
marin?
EXERCIII
1
250.000
msoar ntre dou puncte distana
2 cm. Ce distan corespunde
realitate?
1
2. Pe o hart la scara
300.000
realitate?
1
500.000
realitate?
1
750.000
realitate?
se
5.
de
n
se
de
n
se
de
n
se
de
n
6.
1
se
1.000.000
msoar ntre dou puncte distana de
6 cm. Ce distan corespunde n
realitate?
Folosind imaginile extrase din
Standardul
Internaional
57
identificai elementele principale care
redau:
factori naturali;
factori culturali;
obiecte costiere;
adncimi;
stnci , epave, obstrucii;
lumini, faruri;
mijloace de semnalizare pe
timp de cea;
zone , limite.
Pe o hart la scara
1. 5 km;
2, 7Mm ;
2. 9 km;
4,9Mm ;
3. 20 km; 10,8Mm
4. 37,5 km; 20, 2Mm

5. 60 km;
32, 4Mm
123Capitolul 9
123
Capitolul 9
PROIECIA CENTRALO-CILINDRIC DREAPT.

PROIECIA MERCATOR
Prezentul capitol prezint proiecia centralo-cilindric dreapt ncercnd s
determine dac aceast proiecie este util pentru realizarea hrilor marine.
Concluzia va rezulta n urma tratrii problemei.
Modul n care Mercator a adaptat aceast proiecie la proiecia care i poart
numele va fi explicat n detaliu.
n cuprinsul capitolului este prezentat diferena de latitudine crescnd i se
explic modul practic de calcul al acesteia.
1. s prezinte proiecia centralo-cilindric dreapt i s o analizeze prin prisma
cerinelor ce se impun unei hri marine;
2. s prezinte modul n care Mercator a adaptat principiile proieciei centralocilindrice la proiecia care i poart numele.
9.1. PROIECIA CENTRALO-CILINDRIC DREAPT

Acest sistem de proiecie cartografic presupune proiecia reelei cartografice pe un
cilindru imaginar care tangenteaz sfera terestr la ecuator sau care este secant la sfera terestr
dup dou paralele egale i de sens contrar. n ambele cazuri axa cilindrului este aceeai cu
axa Pmntului.
Considerm o sfer din sticl pe care este desenat
conturul continentelor, cei doi poli, ecuatorul, meridianele
i paralelele (figura 9 - 1).
S presupunem c n interiorul sferei se gsete o
surs de lumin care va proiecta desenul de pe sfer pe un
cilindru de hrtie dispus de jur mprejurul sferei, tangent la
ecuator i coaxial cu axa vertical a sferei. Considerm, de
asemenea, c hrtia este fotosensibil i c poate reine
imaginea proiectat pe ea. Dac vom tia cilindrul de hrtie
pe o generatoare, l vom putea desfura i vom obine un
planiglob n proiecia centralo-cilindric dreapt.
Proiecia se numete centralo-cilindric dreapt
deoarece proiecia se face din centrul Pmntului - deci este
central, pe un cilindru - deci este cilindric iar cilindrul
avnd axul longitudinal coaxial cu cel al Pmntului
nseamn c este n poziie dreapt fa de Pmnt.
Vom vedea ntr-un capitol urmtor c mai exist o proiecie
cilindric n care cilindrul de proiecie este dispus
perpendicular pe axa terestr, fie tangent la sfera terestr
Figura
9-9-1
-1 1
Figura
dup un cerc mare de meridian, fie secant la aceasta.
Figura 9 9-1
Figura
S analizm desfurata proieciei realizate urmrind figura
9 -2.
124
Capitolul 9
Reeaua cartografic se prezint astfel :

a) ecuatorul - apare ca o linie dreapt;
b) meridianele - apar ca linii drepte, paralele ntre ele i echidistante pentru o aceeai
diferen de longitudine i perpendiculare pe ecuator.
Pe sfera terestr, lungimea uni arc de paralel scade de la ecuator spre poli cu cosinusul
latitudinii, (vezi capitolul 2) aa cum este cazul arcului de paralel AE :
AE = QH cos A
c
c
n
proiecia
centralo-cilindric
P
dreapt,
segmentul
ae,
corespunztor
b
f
b
C
C
arcului AE, este egal cu segmentul Qh
B
B
F
a
a
e
e
corespunztor diferenei de longitudine
A
A
E
. Rezult:
Q
O
h
Q
H
Ii
Jj
K
k
Q
R
ae = QH = AE sec
(9 - 1)
K
H
J
I
Concluzie: deformaia cauzat de
proiecia centralo-cilindric dreapt
determin creterea distanelor de-a
P
lungul paralelelor cu sec .
N
c) paralelele - apar ca linii drepte,

paralele ntre ele, paralele cu ecuatorul
terestru i perpendiculare pe meridiane.
Pe sfera terestr, distana dintre paralele i ecuator crete proporional cu latitudinea iar
paralelele sunt echidistante pentru o aceeai diferen de latitudine.
n proiecia centralo-cilindric dreapt, paralelului AA i corespunde dreapta aa , paralel
cu ecuatorul i situat la distana Qa dat de relaia:
Qa = R tg A
(9 - 2)
n timp ce paralelului BB i corespunde dreapta bb paralel cu ecuatorul i situat la distana
Qb de acesta, dat de relaia:
Qb = R tg B
(9 - 3)
Distana ab din proiecie, cuprins ntre paralelul aa i bb este exprimat de relaia:
ab = Qb Qa = R(tg B tg A)
Figura
-9-2
2
Figura
Figura9 9-2
Sinteza interpretrii celor trei relaii de mai sus este urmtoarea:

n proiecia centralo-cilindric dreapt paralelele de latitudine se deprteaz de
ecuator proporional cu tg , aadar distanele de-a lungul meridianelor cresc
proporional cu tg ;
la aceeai diferen de latitudine, n proiecia centralo-cilindric dreapt, distana
dintre paralele crete cu diferena tangentelor latitudinilor lor;
polii geografici nu pot fi reprezentai n proiecia centralo-cilindric dreapt
Observm, aadar, c n proiecia centralo-cilindric dreapt distanele de-a lungul

paralelelor cresc proporional cu sec n timp ce distanele de-a lungul meridianelor cresc
proporional cu tg . Deformrile n cele dou sensuri, pe meridian i pe paralel, nefiind
proporionale, nseamn c figurile de pe suprafaa terestr nu vor fi asemenea cu cele din
hart. Din aceast cauz, unghiurile msurate n realitate nu vor corespunde cu cele trasate pe
hart. Acest lucru demonstreaz c proiecia centralo-cilindric dreapt nu este conform.
BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT ICOSTIER
125
S analizm n continuare modul n care este reprezentat loxodroma pe o hart realizat

n proiecia centralo-cilindric dreapt. Pentru aceasta ne vom folosi de figura 9 - 3.
Considerm c o nav se
PN
c
deplaseaz din punctul A n punctul F pe
R d
f
sfera terestr, puncte considerate a fi
infinit apropiate. Aadar, nava se va
F
D
deplasa pe loxodroma AF (figura 9 - 3a).
C
n proiecie centralo-cilindric dreapt,
a
b
D
B
acestei loxodrome AF i corespunde
segmentul af din figura
9 - 3b.
Paralelul
de
latitudine
care
trece
prin
R A
R d
punctul F va forma cu meridianul
O
Q
H
Q
punctului A arcul CF, reprezentat n
proiecie de segmentul cf. Observm
formarea
triunghiului ACF care este un
H
triunghi infinit mic. (Facem aceast
a)
b)
consideraie pentru a ne putea menine
Figura
9
3
n regulile geometriei plane i nu n cele
Figura 9-3
ale geometriei sferice).
Triunghiul ACF este determinat de urmtoarele elemente:
- - AF = dm = arc loxodromic infinit mic;
- AC = arc de meridian infinit mic, cuprins ntre paralelele celor dou puncte, ntre care
exist diferena de latitudine d . Mrimea arcului AC este dat de relaia:
AC = R d n care R este raza Pmntului;
- - CF = R d cos = arcul paralelului cuprins ntre meridianele punctelor A i F,
infinit apropiate;
- D = drumul navei, determinat de loxodroma AF i meridianul punctului A.
n condiiile de mai sus, triunghiul ACF poate fi considerat un triunghi plan i drumul
navei poate fi exprimat cu relaia urmtoare:
CF R d cos d cos
tgD =
=
=
(9 - 4)
AC
R d
d
Considerm acum triunghiul acf din proiecia centralo-cilindric dreapt, reprezentat
n figura 9 - 3b, n care: cf = R d ; ac = R d dtg . Vom putea scrie:
cf
R d
tgD ' =
=
ac R d dtg
1
i deci putem scrie c:
Dar derivata dtg =
cos 2
d
d cos 2
tgD ' =
=
d
d
2
cos
Introducnd relaia ( 9 - 4) n relaia de mai sus rezult:
tgD ' = tgD cos
(9 - 5)
(9 - 6)
Interpretarea acestei noi relaii este urmtoarea: n proiecia centralo-cilindric dreapt

drumul loxodromic scade cu cos, devenind egal cu zero la polii teretri. Excepie fac
drumurile de 0(180) situaie n care loxodroma se confund cu meridianul i 90(270) ,
126
Capitolul 9
situaie n care loxodroma se confund cu paralelul de latitudine. n afara acestor excepii,

loxodroma apare sub forma unei curbe cu concavitatea spre poli. Din aceast cauz
loxodroma nu poate fi trasat pe harta de navigaie.
Ca urmare a celor prezentate mai sus, rezult c proiecia centralo-cilindric dreapt
nu satisface dou cerine de baz impuse hrilor marine: proiecia nu este conform i
loxodroma nu apare n linie dreapt.
Meritul lui Mercator a fost acela c a transformat proiecia centralo-cilindric dreapt
neconform ntr-o proiecia centralo-cilindric dreapt conform, cunoscut sub numele de
proiecia Mercator.
9.2. PROIECIA MERCATOR
Pentru a transforma proiecia centralo-cilindric dreapt neconform ntr-o proiecie

centralo-cilindric dreapt conform, Mercator a procedat dup cum urmeaz:
- a preluat poziia meridianelor din proiecia centralo-cilindric dreapt neconform ,
astfel c i n proiecia lui, distanele de-a lungul paralelelor cresc proporional cu
sec ;
- a calculat poziia paralelelor n raport cu ecuatorul, astfel nct distana de la ecuator la
un paralel oarecare s creasc proporional tot cu sec i nu cu tg .
n acest fel, deformaiile de-a lungul meridianelor i de-a lungul paralelelor n proiecie
Mercator sun proporionale cu aceeai mrime, sec . Acest lucru face ca harta s fie
conform.
S analizm n continuare
figura 9 - 4.
Considerm suprafaa ABCF
dc
determinat de intersecia a dou
meridiane cu dou paralele infinit
apropiate, care se proiecteaz pe
un cilindru tangent la ecuator.
c
Figura ABCF est format din
urmtoarele elemente:
- AB - arcul paralelului de
latitudine i raz r, cuprins
Figura 9 9-4
-4
Figura
Figura
ntre meridianele PE i PQ,
infinit apropiate, separate de diferena de longitudine d . Mrimea acestui arc este
AB = r d ;
- AC = BF - arce de meridian infinit mici, cuprinse ntre aceleai paralele separate de
diferena de latitudine d . Mrimea lor este : AC = BF = R d .
Desfurnd proiecia figurii ABCF pe cilindrul tangent la ecuatorul terestru se obine
figura plan abcf (figura 9 - 4b) care este un dreptunghi ale crui laturi pot fi definite astfel:
- latura ab este proiecia segmentul paralelului de latitudine cuprins ntre punctele A i
B i a crui mrime pe sfera terestr este r d . Mrimea laturii ab este egal cu
mrimea arcului de ecuator EQ i cu desfurat acestuia n planul proieciei. Aadar,
ab = EQ = R d ;
- latura ac = bf , reprezint creterea infinit mic ale distanelor Ea i Qb de la ecuator
la paralelul de latitudine . n proiecie vom nota cu c distana de la ecuator la
paralelul de latitudine i cu d c creterile infinit mici ac = bf .
127
Pentru a se asigura conformitatea proieciei este necesar s se realizeze asemnarea

figurilor care este condiionat de proporionalitatea laturilor omoloage, fapt care nseamn
satisfacerea urmtoarei proporii:
AB AC
(9 - 7)
=
ab
ac
unde:
AB r d
AC R d
=
=
de unde rezult:
i
ac
d c
ab R d
r d R d
=
R d
d c
Cunoscnd c r = R cos se poate scrie:
R cos d R d
=
de unde:
R d
d c
d
d c = R
(9 - 8)
cos
Integrnd ecuaia diferenial de mai sus n limitele de la c1 = 0 la c 2 = c i de la
1 = 0 la 2 = se obine relaia care exprim distana c msurat n proiecia Mercator de
la ecuator la un paralel de latitudine .
c
d
(9 - 9)
0 d c = R 0 cos

de unde:
(9 - 10)
c = R ln tg +
4 2
Relaia (9 - 10) exprim valoarea distanei c de la ecuator la un paralel de
latitudine oarecare n proiecie Mercator care este cunoscut sub numele de latitudine
crescnd.
Deoarece paralelele de latitudine vor fi trasate pe harta Mecator la distane variabile
fa de ecuator, potrivit relaiei (9 -11), aceast hart va deveni conform.
Raportul urmtor arat c n proiecia Mercator distanele de-a lungul meridianelor
cresc proporional cu sec , la fel cu creterea distanelor de-a lungul paralelelor n proiecia
centralo-cilindric dreapt neconform:
d
R
ac
d c
1
cos
=
=
=
= sec
(9 - 11)
AC R d
R d
cos
S vedem n continuare cum apare loxodroma n proiecia Mercator. Vom pleca de la
expresia unghiului de drum pe sfera terestr, determinat cu relaia (9 - 4):
d cos
tgD =
d
n proiecia Mercator, valoarea unghiului de drum se obine din triunghiul caf cu
relaia:
cf R d
R d
d cos
tgD ' =
=
=
=
(9 - 12)
d
ca
d c
d
R
cos
Rezult c D = D ' , ceea ce nseamn c drumurile loxodromice trasate pe o hart n
proiecie Mercator sunt egale cu cele corespunztoare de pe sfera terestr. Deoarece
meridianele n proiecia Mercator apar ca drepte verticale paralele ntre ele i echidistante,
128
Capitolul 9
loxodroma va fi reprezentat de o linie dreapt tind meridianele sub unghiuri egale cu

drumul navei D.
Aadar, proiecia Mercator ndeplinete cele dou condiii importante impuse unei
hri marine: este conform iar loxodroma apare ca o dreapt, drumul loxodromic
meninndu-se acelai cu cel de pe sfera terestr.
Aa cum artam mai sus, cu ajutorul relaiei (9 - 10) se poate determina valoarea
distanei c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare n proiecie Mercator. Dup
cum se observ , relaia este valabil pentru sferoidul terestru. Pentru o mai mare precizie n
determinarea acestei distane se apeleaz la elipsoidul internaional i nu la sferoid, situaie n
care relaia de calcul pentru c este urmtoarea:
e
1 e sin 2
c = a ln tg +
4 2 1 + e sin
(9 - 13)
n care a este semiaxa mare i e excentricitatea elipsoidului terestru. n aceast situaie c se

exprim n mile ecuatoriale. Lungimea unei mile ecuatoriale este dat de lungimea arcului de
ecuator l subntins unui unghi de 1 la centrul elipsoidului. Mila ecuatorial se noteaz cu Me
iar mrimea ei este dat de relaia:
1Me = l = a arc1' = 1855,39m
Aadar:
1Me = 1855,39m
(9 - 14)
Pentru ca latitudine crescnd s poat fi exprimat n mile ecuatoriale a fost necesar
s se exprime lungimea semiaxei mari n mile ecuatoriale:
l
(9 - 15)
a=
= 3437, 7468Me
arc1'
O a doua operaie necesar a fost nlocuirea logaritmilor naturali cu logaritmi zecimali
folosind modulul M dat de relaia:
1
ln A =
log A
(9 - 16)
M
n care M = 0, 4342945 . n acest fel, relaia (9 -13) va cpta urmtoarea configuraie:
e
1
1
1 e sin 2
log tg +
c =
arc1' M
4 2 1 + e sin
Introducnd valorile numerice se obine:
e
3437, 7468
1 e sin 2
log tg +
c =
0, 4342945
4 2 1 + e sin
sau:
1 e sin 2
c = 7915', 70447 log tg +
4 2 1 + e sin
(9 - 17)
Relaia de mai sus a fost aplicat elipsoidului lui Krasovski. Aceeai relaie aplicat
elipsoidului internaional are urmtoarea form:
e
1 e sin 2
c = 7915 ', 704674 log tg +
(9 - 18)
4 2 1 + e sin
n proiecia Mercator, distana msurat pe meridian ntre dou paralelele se numete
diferen de latitudine crescnd. Ea se exprim n mile ecuatoriale i se determin fcnd
diferena dintre latitudinile crescnde ale punctelor respective, cu ajutorul relaiei:
129
c = c 2 c1
(9 - 19)
n care, semnul este plus (+) dac latitudinile sunt de semne contrare i minus (-) dac
latitudinile sunt de acelai semn. Interpretarea practic a regulii de mai sus este urmtoarea:
cele dou latitudini crescnde se adun dac sunt de semne contrare i se scad, cea mai mic
din cea mai mare, dac sunt de acelai semn.
Pe baza relaiei (9 - 17) a fost ntocmit tabla 4 din Table nautice DH-90 denumit
Latitudini crescnde pentru elipsoidul internaional. Aceast tabl folosete la rezolvarea
relaiei (9 - 19) utilizat n construcia expeditiv a canevasului hrii Mercator precum i n
rezolvarea unor relaii folosite n navigaia estimat, aa cum se va vedea ntr-o tem special
destinat acestui gen de navigaie.
Cu relaia (9 - 18) au fost ntocmite table care le putem gsi n NORIES sau
TAVOLE NAUTICHE. Oricum, peste civa ani, ele se vor recalcula pentru elipsoidul
sistemului WGS -84.
Modul de calcul al diferenei de latitudini crescnde cu ajutorul tablei 4/DH-90 este
redat n exemplele urmtoare:
Exemplul 1:
S se determine diferena de latitudine crescnd ntre paralelele de latitudine
1 = 3412 '3 N i 2 = 4624 '.7 N.
Modul de utilizare a tablei 4/DH-90.
Cu ajutorul acestei table determinm valorile latitudinilor crescnde corespunztoare
latitudinilor geografice. S ncepem cu 2 = 4624 '.7 N:
- intrm n tabl i alegem coloana corespunztoare pentru 46o. Coborm pe ea pn n
dreptul minutelor, care sunt 24, unde citim valoarea latitudinii crescnde care este 3133,5;
- citim valoarea latitudinii crescnde imediat urmtoare care este 3135,0 i facem diferena:
3135, 0 3133, 5 = 1,5
- nmulim numrul de zecimi de minut, n cazul nostru 7 zecimi, cu diferena i rezult
7 1,5 = 1, 05 1
- adunm valoarea corespunztoare celor 7 zecimi la prima citire din tabl corespunztoare
gradelor i minutelor dup urmtorul tip de calcul:
pentru 2 = 4624 ' ............................... c 2 = 3133,5 dif =1,5
c 2 = 0001, 0
pentru = 0 '.7 0, 7 1, 5 = 1, 05
pentru 2 = 4624 '.7 ............................ c 2 = 3134, 5 Me

Procedm la fel i pentru 1 = 3412 '3 N
pentru 1 = 3412 ' .................................. c1 = 2173, 0 dif =1,2
c1 = 0000, 4
pentru = 0 '.3 0,3 1.2 = 0,36
pentru 1 = 3412 '3
c1 = 2173, 4 Me
NOT: n notele explicative ale Tablelor nautice DH-90 este redat situaia n care
latitudinile geografice sunt exprimate n grade, minute i secunde. Tipul de calcul este similar.
Calculul diferenei de latitudini crescnde c
a. stabilim regula semnelor: latitudini de acelai semn - scdem pe cea mai mic din cea
mai mare ( = 2 1 );
b. tip de calcul:
pentru 2 = 4624 '.7 N............................. c 2 = 3134, 5
pentru
1 = 3412 '3 N........................ ..- c1 = 2173, 4
c = 0961,1 Me
130
Capitolul 9
Exemplul 2:
S se determine diferena de latitudine crescnd ntre paralelele de latitudine:
1 = 1217 '.5 S i 2 = 2739 '.9 N.
a. regula semnelor: latitudini de semn contrar - adunm ( c = 1 + 2 )
b. tip de calcul:
pentru 1 = 1217 '.5 ............................. c1 = 0738, 4
pentru 2 = 2739 '9 .......................... + c 2 = 1717, 7
c = 2456,1 Me
INTREBRI DE CONTROL
1. Pe ce se realizeaz proiecia suprafeei
terestre n proiecia centralo-cilindric
dreapt?
2. Cum este dispus cilindrul de proiecie
i cum este el poziionat fa de
elipsoidul terestru?
3. De ce aceast proiecie se numete
proiecia centralo-cilindric?
4. Ce se ntmpl cu distanele de-a
lungul paralelelor n proiecia
centralo-cilindric dreapt?
5. Prezentai sinteza analizei proieciei
centralo-cilindrice drepte.
6. Care este concluzia final privind
utilitatea proieciei centralo-cilindrice
drepte n realizarea hrilor marine?
7. Cum este reprezentat loxodroma n
proiecia centralo-cilindric dreapt?
EXERCIII
1. S se determine diferena de latitudini
crescnde
ntre
paralelele:
1 = 1428 '.3N i 2 = 2814 '.6 N .
crescnde
ntre
paralelele:
1 = 2729 '.3N i 2 = 0716 '.1S .
crescnde ntre paralelele:
1. c = 884,7 Me;
2. c = 2140,2 Me;
3. c = 1119,9 Me;
8. Care este esena interveniei lui

Mercator n aceast proiecie?
9. Ce a realizat Mercator prin proiecia
sa?
10. Ce este latitudinea crescnd i care
este relaia matematic de determinare
a ei?
11. Cum se prezint loxodroma n
proiecia Mercator?
12. Care este relaia matematic prin care
se exprim unghiul de drum n
proiecia Mercator?
13. Ce este diferena de latitudine
crescnd?
14. Care este regula semnelor n cazul
diferenei latitudinilor crescnde?
15. Ce concluzii putem trage despre
proiecia Mercator?
1 = 4631'.9 N i 2 = 3207 '.5 N .

crescnde
ntre
paralelele:
1 = 3112 '.7 S i 2 = 1218'.3N .
crescnde
ntre
paralelele:
1 = 0912 '.4S i 2 = 0413'.5 N .
4. c = 2700,0 Me;
5. c = 803,1 Me;
Capitolul 10
131
Capitolul 10
CALCULUL CANEVASULUI HRII MERCATOR

Uneori este nevoie ca navigatorul s se transforme n cartograf pentru
trasarea reelei cartografice a unei zone de navigaie din care lipsesc contururile
coastei sau pericolele de navigaie.
Prezentul capitol pune la dispoziie un algoritm de calcul care se finalizeaz cu
stabilirea unui cadru al hrii zonei de navigaie n cauz i cu trasarea meridianelor
echidistante i a paralelelor dispuse unele fa de altele pe scara latitudinilor
crescnde, aidoma unei hri Mercator.
1. s prezinte modalitatea de calcul a modulului hrii pentru diverse situaii:
elipsoid sau sfer terestr, cilindru tangent sau secant i s calculeze modulul
hrii;
2. s prezinte algoritmul construciei reelei cartografice n proiecie Mercator
pentru o anumit zon de navigaie i s traseze o astfel de reea cartografic;
3. s prezinte algoritmul procedeului scrii grafice a latitudinilor i longitudinilor i
s tie s foloseasc scara grafic a latitudinilor i longitudinilor.
10.1. MODULUL HRII

n unele ocazii, practica navigaiei impune construirea reelei cartografice n proiecie
Mercator. Este cazul navigaiei la larg, n afara oricror pericole de navigaie, cnd, pentru a
putea ine la zi navigaia pe o hart la o scar acceptabil, trebuie s construim o hart alb
sau un plotting pe care vom nscrie poziiile estimate ale navei i cele determinate astronomic
sau cu ajutorul mijloacelor satelitare.
Pentru a putea face acest lucru este necesar s cunoatem un element fundamental n
cartografie care se numete modulul hrii.
Modulul hrii se noteaz cu litera m i reprezint lungimea grafic a unui minut de arc
de ecuator exprimat n milimetri.
Determinarea mrimii modulului hrii este condiionat de poziia cilindrului de
proiecie fa de Pmnt.
Dac vom considera Pmntul ca fiind un elipsoid de rotaie, caz n care vom obine o
precizie deosebit a reelei cartografice pe care o trasm, vor exista urmtoarele situaii:
a) cilindrul de proiecie este tangent la ecuatorul elipsoidului terestru. Modulul hrii va
fi dat de relaia urmtoare:
1
m = 1.855, 39 1.000
Se
n care recunoatem lungimea unui arc de 1 de ecuator de elipsoid terestru, egal cu mila
1
ecuatorial (1855,39 metri), iar
este scara hrii la ecuator.
Se
b) cilindrul de proiecie este secant la elipsoidul terestru dup linia paralelului de
referin de latitudine . Modulul hrii se calculeaz cu relaia:
1
m= p
S
132
Capitolul 10
n care:
- p = r arc1' = lungimea n milimetri a unui arc de un minut pe paralelul de referin
de latitudine ;
- r este raza paralelului de referin, de latitudine , a crui valoare n cazul
elipsoidului terestru este urmtoarea:
a cos
r=
1
1 e2 sin 2 2
Dac este necesar s se realizeze reeaua cartografic a unei zone mai puin extinse sau
atunci cnd nu se impune o precizie riguroas, vom considera Pmntul un sferoid. i n acest
caz, determinarea modulului hrii depinde de poziia cilindrului de proiecie. Considerm
aceleai situaii ca mai sus:
a) cilindrul de proiecie este tangent la ecuatorul sferei terestre. Modulul hrii va fi dat
de relaia urmtoare:
1
m = 1.852 1.000
Se
b) cilindrul de proiecie este secant la sfera terestr dup linia paralelului de referin de
latitudine . Modulul hrii se calculeaz cu relaia:
1
m = 1852 cos 1.000
S
n relaiile de mai sus, 1.852 reprezint lungimea unul arc de un minut de ecuator al
sferei terestre.
10.2. ALGORITMUL CALCULULUI I TRASRII

CANEVASULUI HRII N PROIECIE MERCATOR
Cunoscnd modalitatea de determinare a modulului hrii, construcia reelei
cartografice n proiecie Mercator pentru o anumit zon de navigaie se realizeaz dup
urmtorul algoritm:
1. se stabilesc meridianele i paralelele limit ale zonei maritime care urmeaz s fie
reprezentat, scara proieciei i paralelul de referin, care de regul se alege a fi
latitudinea medie a zonei;
2. se calculeaz modulul hrii (m);
3. se stabilesc intervalele la care se traseaz meridianele i paralelele funcie de nevoi
(din 30 n 30, din 1o n 1o, etc);
4. se calculeaz lungimea cadrului hrii (L), adic lungimea n milimetri ntre limita
din stnga i limita din dreapta a hrii, nmulind modulul hrii cu diferena de
longitudine dintre meridianul limit la vest i meridianul limit la est al zonei de
reprezentat;
L = m
5. se calculeaz limea cadrului hrii (L), adic limea n milimetri ntre limita de sus
i cea de jos a hrii, nmulind modulul hrii cu diferena de latitudine cuprins
ntre paralelul limit la nord i paralelul limit la sud al zonei de reprezentat;
L = m
6. se traseaz cadrul hrii cu ajutorul dimensiunilor L i L
7. se calculeaz lungimea grafic a intervalului L dintre dou meridiane alturate,
mprind lungimea cadrului hrii la numrul de intervale dintre meridiane;
8. se traseaz meridianele la intervale egale cu L calculat ca mai sus;
133
9. se calculeaz distana grafic L dintre un paralel oarecare i paralelul superior sau

inferior, pentru fiecare paralel n parte, nmulind modulul hrii cu diferena de
latitudine crescnd a celor dou paralele;
10. se traseaz paralele la distanele calculate conform procedurii de mai sus.
Exemplul 1:
S se construiasc reeaua cartografic n proiecie Mercator pentru zona oceanic
dispus ntre paralelele: 1 = 0 N i 2 = 25 N i meridianele : 1 = 045 i 2 = 070 W.
Proiecia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru. Scara la ecuator
1
Se =
. Meridianele i paralelele vor fi trasate din 5 n 5 .
2.500.000
Rezolvare:
1. Calculul modulului hrii (m):
1
Formula de calcul: m = 1.855, 39 1.000
Se
1
m = 1855,39 1.000
= 0, 742156
2.500.000
2. Calculul lungimi cadrului hrii ( L ):
Formula de calcul: L = m
= 70 45 = 25 60 ' = 1.500 '
L = m = 0, 742156 1.500 = 1113, 2 mm
3. Calculul limii cadrului hrii ( L ):
Tabla4/DH-90
2 = 25....................... c 2 = 1.540,3
1 = 0.......................... c1 = 0.000, 0
..................................... c = 1.540,3
L = m c = 0, 742156 1.540,3 = 1143,1 mm
4. Trasarea cadrului hrii cu dimensiunile calculate: 1.113, 2 1.143,1 mm

5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane alturate ( L ):
25
1.113, 2
= 5;
L =
= 222, 6 mm
nr.de intervale =
5
5
6. Trasarea meridianelor la intervale egale L = 222,6 mm
7. Calculul distanei grafice dintre un paralel oarecare i paralelul superior L
0 5 .......... c = 298,4... L 5o = 0,742156 298,4 = 221,5 mm
5 10 ........... c = 599,1. L 10o = 0,742156 599,1 = 444,6 mm
10 15 ........... c = 904,5. L 15o = 0,742156 904,5 = 671,3 mm
15 20 ........... c = 1217,3. L 20o = 0,742156 1217,3 = 903,4 mm
8. Trasarea paralelor la distanele calculate (conform procedurii de mai sus).
n acest fel a rezultat reeaua cartografic similar cu cea din figura 10 - 1. S analizm
succint reeaua cartografic realizat. Meridianele apar ca linii verticale, perpendiculare pe
paralelele de latitudine i echidistante, intervalul dintre ele fiind de 222,6mm. Paralelele de
134
Capitolul 10
latitudine au o distan variabil fa de ecuator i ntre ele, fapt datorat proieciei centralocilindrice drepte i corectat de proiecia Mercator astfel nct s se realizeze conformitatea.
Dup cum se observ, distana de la ecuator la 25N
primul paralel ( = 5 N) este de 221,5 mm.
Distana de la ecuator la paralelul urmtor 20N
( = 10 ) este de 444,6 mm n timp ce distana de
la el la paralelul de latitudine inferior este de
444, 6 221,5 = 223,1 mm. Se observ creterea 15N
fa de distana de 221,5 care separ ecuatorul de
primul paralel de latitudine trasat.
10 N
Exemplul 2:
S se calculeze i s se traseze reeaua 5N
cartografic n proiecie Mercator pentru zona
oceanic dispus ntre paralelele: 1 = 5500 ' N i 0
070W 065W
060W
055W 050W
045W
2 = 6500 ' N i meridianele: 1 = 02000 ' W i
2 = 03500 ' W cunoscnd c cilindrul de proiecie
Figura 10-1
este secant la elipsoidul de rotaie pe paralelul de
1 + 2
1
= 6000 ' N. Scara la ecuator este Se =
.
latitudine medie a zonei m =
2.500.000
2
Meridianele i paralelele vor fi trasate din grad n grad.
Rezolvare:
1 930046,53
=
= 0,3720186
S 2.500.000
Modulul a fost calculat folosind extrasul de mai jos din tabla III din Tavole Nautiche,
publicaie editat de Institutul Hidrografic al Marinei Militare Italiene. n aceast tabl este
redat lungimea n metri a arcului de 10 de meridian
Latitudinea
10 de paralel (m) i de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului
terestru. Dup cum se observ n extrasul de mai sus,
9393,8646...
5940 '
valoarea n metri a unui arc de 10 de paralel la
9300,4653...
6000 '
latitudinea medie a zonei alese m = 6000 ' N este
9206,7469...
6020 '
9300,4653. Aceasta nseamn c valoarea n metri a
unui minut de paralel la aceast latitudine este 930,04653 iar valoarea aceluiai minut,
exprimat n mm, este 930046,53, aa cum a fost introdus n relaia de mai sus.
1. Calculul modulului hrii (m):
m= p
2. Calculul lungimii cadrului hrii ( L ):

= 3500 ' 2000 ' = 1500 ' 60 ' = 960 '
L = m = 0,3720186 960 ' = 357,1 mm
3. Calculul limii cadrului hrii ( L ):
Formula de calcul: L = m Tabla 4/DH-90
2 = 6500 ' N ............ c 2 = 5157,9
1 = 5500 ' N ............ c1 = 3949,1
................................. c = 1208, 8
L = m c = 0,3720186 1208,8 = 449, 7 mm

4. Trasarea cadrului hrii cu dimensiunile calculate: (357,1 449,7 mm)
5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane alturate: L
15
= 15 intervale;
nr.de intervale =
1
360, 7
L =
= 24 mm
15
6. Trasarea meridianelor la intervale egale L = 24 mm
7. Calculul distanei grafice dintre un paralel oarecare i paralelul superior L
55 56 .... c 2 = 4054,8.......... L 56o = 0,3720186 105,7 = 39,3 mm
c1 = 3949,1
c = 105,7
56 57 .... c 2 = 4163,3.......... L 57o = 0,3720186 214,2 = 79,7 mm
c1 = 3949,1
c = 214,2
57 58 ..... c 2 = 4274,8.......... L 58o = 0,3720186 325,7 = 121,1 mm
c1 = 3949,1
c = 325,7
58 59 .... c 2 = 4389,4.......... L 59o = 0,3720186 440,3 = 163,8 mm
c1 = 3949,1
c = 440,3
59 60 .... c 2 = 4507,4.......... L 60o = 0,3720186 558,3 = 207,7 mm
c1 = 3949,1
c = 558,3
60 61 .... c 2 = 4629,1.......... L 61o = 0,3720186 680,0 = 253,0 mm
c1 = 3949,1
c = 680,0
61 62 .... c 2 = 4754,6.......... L 62o = 0,3720186 805,5 = 299,7 mm
c1 = 3949,1
c = 805,5
62 63 .... c 2 = 4884,5.......... L 63o = 0,3720186 935,4 = 348,0 mm
c1 = 3949,1
c = 935,4
63 64 .... c 2 = 5018,7.......... L 64o = 0,3720186 1069,6 = 397,9 mm
c1 = 3949,1
c = 1069,6
8. Se traseaz paralele la distanele calculate conform procedurii de mai sus.

n acest fel a rezultat reeaua cartografic din figura 10 - 2.
135
136
Capitolul 10
065 N
064 N
063 N
062 N
061 N
060 N
059 N
058 N
057 N
056 N
021W
020W
022W
024W
023W
025W
027W
026W
029W
028W
030W
032W
031W
035W
034W
033W
055 N
Figura 10-2
10.3. SCARA GRAFIC A LATITUDINILOR I LONGITUDINILOR

Atunci cnd este nevoie s se reprezinte o zon limitat de navigaie vom apela la
procedeul cunoscut sub numele de scara grafic a latitudinilor i longitudinilor.
Folosirea acestui procedeu presupune ca neglijabil variaia minutului de meridian funcie
de latitudine. Realitatea este c la o zon de navigaie a crei diferen de latitudine ntre
limita de nord i cea de sud este de aproximativ un grad, variaia minutului de meridian ca
mrime nu este chiar aa de uor sesizabil. Principiul procedeului este urmtorul:
- stabilim un punct de origine O din care
10
trasm o dreapt orizontal care va
Scara
9
reprezenta scara longitudinilor. Pe aceast
8
latitudinilor
7
dreapt marcm intervale care vor reprezenta
6
5
gradaiile de longitudine (1, 10, 30);
4
trasm
din punctul de origine O o dreapt care
3
face cu scara longitudinilor un unghi egal cu
2
m
1
latitudinea medie a locului care va reprezenta
scara latitudinilor;
0 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10
- de pe gradaiile scrii longitudinii ridicm
verticale pn la intersecia cu scara
Scara longitudinilor
latitudinilor,
punctele
de
intersecie
Figura 10-3
reprezentnd gradaiile scrii latitudinii.
Mrimea unui minut de pe scara latitudinii va fi egal cu mrimea unui minut de pe
scara longitudinii nmulit cu sec m:
1 lat = 1long sec m
Pentru a construi o reea cartografic pe care s putem ine navigaia vom proceda ca
n exemplul urmtor.
Exemplul 3:
S se construiasc reeaua cartografic a zonei de navigaie definit de paralelele:
1 = 2620 ' N i 2 = 2750 ' N i de meridianele 1 = 16000 ' E i 2 = 16130 ' E. (Ca
137
localizare, zona se afl n Oceanul Pacific, n vecintatea Insulelor Caroline). Scara

longitudinilor este 1=1mm.
Rezolvare:
1. Calculul latitudinii medii
1 + 2
m =
= 2705 ' 27
2
2. Trasarea scrii longitudinilor
Stabilim originea O din care trasm o dreapt orizontal pe care vom trasa 13
segmente egale de 10 mm. Numerotm scara ncepnd de la meridianul de origine
1 = 16000 ' E , atribuind cte 10 fiecrei gradaii.
3. Trasarea scrii latitudinilor
Folosind echerul raportor trasm o dreapt care face cu scara longitudinilor un unghi egal
cu m = 27 . Ridicm verticale de pe gradaiile scrii longitudinii pn la intersecia cu scara
latitudinilor.
4. Trasarea canevasului hrii
Din punctul de origine ridicm o perpendicular care va reprezenta limita din stnga a
hrii. Cu ajutorul compasului determinm pe aceast vertical gradaiile de latitudine, ducnd
arcuri de cerc ca n figura 10 - 4, ntre scara latitudinilor i vertical.
Numerotm scara vertical a latitudinilor ncepnd de la paralelul sudic ctre nord.
nchidem apoi canevasul la nord i la est. n continuare vom completa reeaua cartografic
trasnd paralelele i meridianele.
50'
40'
30'
20'
10'
2700' N
50'
40'
m = 27
30'
2620' N
10' 20' 30' 40' 50'
16000 ' E
10' 20' 30'
16100 ' E
Figura 10-4
Am obinut astfel o reea cartografic pe care putem naviga cu precizie, dar

ATENIE! ea nu cuprinde pericolele de navigaie (dac acestea exist n zon). De aceea , o
astfel de hart va fi folosit numai la mare larg, n condiii sigure de navigaie, n afara
oricror pericole cum ar fi atolii coraligeni, insuliele izolate i alte pericole de navigaie
reprezentate de forme de relief prezente la suprafaa apei sau n imediata apropiere a acesteia.
138
Capitolul 10
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este modulul hrii?
2. Care este formula de calcul a modulului
hrii atunci cnd cilindrul de proiecie
este tangent la elipsoidul terestru?
este secant la elipsoidul terestru dup linia
de referin a paralelului de latitudine ?
este tangent la sfera terestr?
este secant la sfera terestr dup linia de
referin a paralelului de latitudine ?
6.
Cum se calculeaz lungimea

cadrului hrii?
7. Cum se calculeaz limea cadrului
hrii?
8. Cum se calculeaz lungimea grafic
a intervalului dintre dou meridiane
alturate?
9. Cum se calculeaz distana grafic
dintre un paralel oarecare i
paralelul urmtor?
10. Care este algoritmul de realizare a
canevasului unei hri folosind scara
grafic
a
latitudinilor
i
longitudinilor?
EXERCIII
1. S se calculeze modulul unei hri la
1
pentru situaia n
scara de
1.000.000
care cilindrul de proiecie este tangent la
elipsoidul de rotaie.
1
pentru situaia n
scara de
5.000.000
care cilindrul de proiecie este secant la
elipsoidul de rotaie pe paralelul de
= 60 .
1
pentru situaia n
scara de
2.500.000
care cilindrul de proiecie este tangent la
sfera terestr.
1
pentru situaia n
scara de
5.000.000
care cilindrul de proiecie este secant la
sfera terestr pe paralelul de = 44 .
5.
6.
7.
8.
S se calculeze lungimea
cadrului hrii folosind modulul
calculat la exerciiul 1.
S se calculeze limea cadrului
hrii folosind modulul calculat
la exerciiul 1.
S se calculeze limea grafic
dintre dou meridiane alturate
folosind modulul calculat la
exerciiul 1 pentru o hart ce
acoper o zon geografic a crei
diferen de longitudine este de
10o, cunoscnd c trasarea
meridianelor se va executa din
grad n grad.
S se calculeze distana grafic
de la ecuator la fiecare paralel,
din grad n grad, pentru o zon
de navigaie cuprins ntre
ecuator i paralelul de latitudine
= 10 N
folosind modulul
calculat la exerciiul 1.
1. m = 1,85539 ; 2. m = 0,1841349 ; 3. m = 0, 7408 ; 4. m = 0, 266434 ; 5. L = 1.113, 2mm ;
6. L = 1.111,5mm ; 7. L = 111, 3mm ; 8. 110,5mm; 221,1mm; 331,9mm; 426,7mm;
536,7mm; 664,8mm; 775,9mm;
887,6mm; 993mm; 1111,5mm.
139
Capitolul 11
PROIECII GNOMONICE, PROIECIA GNOMONIC

ECUATORIAL, POLAR I OBLIC. PROIECIA UTM
n acest capitol sunt prezentate proieciile gnomonice i o proiecie Mercator n
care cilindrul de proiecie este perpendicular pe axa Pmntului, proiecie cunoscut
sub numele de proiecia Mercator transversal sau pe scurt proiecia UTM.
Reprezentarea loxodromei i a ortodromei n aceste proiecii este analizat n scopul
desprinderii unor concluzii privind posibilitatea utilizrii lor n navigaie.
1.
2.
3.
4.

s explice elementele definitorii ale proieciei gnomonice ecuatoriale i modul
de reprezentare a ortodromei i loxodromei pe o hart construit n aceast
proiecie;
s explice elementele definitorii ale proieciei gnomonice polare i modul de
reprezentare a ortodromei i loxodromei pe o hart construit n aceast
proiecie;
s explice elementele definitorii ale proieciei gnomonice oblice i modul de
reprezentare a ortodromei i loxodromei pe o hart construit n aceast
proiecie;
s prezinte proiecia UTM i s determine zona UTM n care este inclus un
punct geografic n funcie de coordonatele sale.
11.1. GENERALITI PRIVIND PROIECIILE GNOMONICE

n proieciile gnomonice proiecia suprafeei terestre se face din centrul Pmntului pe
un plan care este tangent la sfera terestr ntr-un punct. Funcie de poziia acestui punct de
tangen se cunosc trei feluri de proiecii gnomonice:
- proiecii gnomonice ecuatoriale - pentru care punctul de tangen al planului de
proiecie se gsete pe ecuator;
- proiecii gnomonice polare - pentru care punctul de tangen al planului de proiecie se
gsete pe unul din polii teretri;
- proiecii gnomonice oblice (zenitale sau orizontale) - pentru care punctul de tangen
al planului de proiecie este un punct oarecare situat ntre ecuator i poli.
Proprietatea de baz a acestei proiecii este c ea prezint ortodroma ca o linie dreapt.
Proiecia gnomonic nu este nici conform nici echivalent. Pentru faptul c menirea ei
principal este aceea de a reprezenta ortodroma ca o linie dreapt, deci un scop pur imagistic,
se va folosi pentru proiecie sfera terestr i nu elipsoidul de rotaie.
11.2. PROIECIA GNOMONIC ECUATORIAL

Dup cum artam mai sus, planul de proiecie este tangent la sfera terestr ntr-un
punct situat pe ecuator (figura 11 - 1). S notm acest punct cu litera Q deoarece el aparine
140
Capitolul 11
ecuatorului terestru QQ. Punctul Q este considerat punctul central al proieciei iar meridianul
PQP se numete meridianul principal al proieciei. Ecuatorul terestru proiectat pe planul de
proiecie va fi reprezentat de dreapta eqe.
Un meridian oarecare PCP care face unghiul cu meridianul principal va fi
reprezentat de verticalul gcg , paralel cu
x
meridianul principal i perpendicular pe
proiecia ecuatorului eqe.
b
p
Distana Qc dintre proiecia meridianului
principal PP i proiecia gcg a meridianului
F
P
oarecare considerat, se poate determina din
triunghiul OQc, dreptunghic n Q, cu relaia

y
b
urmtoare:
a e
B
Qc = R tg
(11 - 1)
A
A
Din cele prezentate pn aici deducem
O
R
c n proiecia gnomonic ecuatorial:

Q
Q
C
- meridianele apar ca drepte paralele ntre
ele i perpendiculare pe ecuator;
c
- distana de la meridianul principal la un
e
meridian oarecare crete proporional cu
p
y
tangenta diferenei de longitudine dintre
P
acestea;
x
- meridianele situate la 90o spre est i spre
vest de meridianul principal nu sunt
g
reprezentate n proiecie deoarece tg 90o
Figura
11 - 1
plaseaz proiecia lor la infinit
Figura
11-1
Figura
11-1
( tg 90 = ).
S vedem n continuare care este situaia proieciei paralelelor de latitudine pe planul de
proiecie. Pentru aceasta vom considera un paralel oarecare AA de latitudine . Punctul A
aparinnd acestui paralel, aflat la intersecia cu meridianul principal se proiecteaz pe planul
de proiecie n punctul a de pe verticalul pQp, la distana Qa de ecuator, dat de relaia:
Qa = R tg
(11 - 2)
Punctul B al paralelului AA de latitudine , situat la intersecia acestui paralel cu

meridianul PCP care face unghiul cu meridianul principal, se proiecteaz n b, pe dreapta
gbg la o distan de ecuator cb.
Din triunghiul Ocb, dreptunghic n c, se obine:
cb = Oc tg
iar din triunghiul OQc, dreptunghic n Q putem scrie:
Oc = R sec
nlocuind valoarea lui Oc n relaia anterioar rezult:
cb = R sec tg
(11 - 3)
S considerm un sistem de axe ortogonale x-x i y-y cu centrul n punctul Q.

Coordonatele punctului b pot fi exprimate n acest sistem de axe prin ecuaiile parametrice
urmtoare:
x = R sec tg
y = R tg
Pentru a trece de la ecuaiile parametrice la ecuaia explicit va trebui s eliminm
parametrul . Pentru aceasta vom scrie ecuaiile de mai sus sub urmtoarea form:
141
x
R tg
y
tg =
R
sec =
Ridicnd la ptrat ambele ecuaii parametrice vom obine:
sec2 =
x2
R 2 tg 2
y2
tg = 2
R
2
Dac vom scdea egalitile de mai sus membru cu membru, innd cont de faptul c
sec = 1 + tg 2 , va rezulta relaia urmtoare:
2
x2
y2
=1
R 2tg 2 R 2
(11 - 4)
Relaia de mai sus reprezint ecuaia canonic a unei hiperbole raportat la axele x i
y, avnd:
- semiaxa mare m = R tg ;
- semiaxa mic n = R ;
- semidistana focal q = m 2 + n 2 = R 1 + tg 2 = R sec .
Aadar, curba bab , care reprezint proiecia paralelului AA pe planul de proiecie, este
un arc de hiperbol cu vrful n a, dispus la distana R tg fa de centrul proieciei, distan
egal cu semiaxa mare i avnd focarul n F, situat la distana FQ = R sec = Oa fa de
centrul proieciei.
Determinarea grafic a cestei hiperbole se poate face pe cale geometric apelnd la
intersecia unui con de rotaie cu dou pnze, realizat de infinitatea razelor care pleac din
centrul Pmntului spre infinitatea punctelor care compun cercurile de latitudine egal cu +
i , cu un plan paralel cu axa conului de rotaie (figura 11 - 2).
Apelnd la teorema lui Dandelin
P
(Germinal Pierre Dandelin, 1794-1847)
A
A
constatm c seciunea fcut de un plan
Hiperbol
ntr-un con de rotaie este o conic. Dac
intersecia planului cu conul de rotaie se
Plan de
face dup dou generatoare distincte, atunci
intersecie
conica este o hiperbol.
+
Aadar, n cazul nostru , intersecia
-
planului cu conul de rotaie se va face dup o
Con de
Hiperbol
hiperbol, fapt susinut i n demonstraia
rotaie
anterioar.
Putem concluziona c interseciile
succesive,
de la ecuator spre paralelul de
L
L
latitudine , ale planului de proiecie cu
conul de rotaie vor determina arce de
FiguraFigura
11 - 2 11-2
hiperbol.
142
Capitolul 11
Ca urmare, n proiecia gnomonic ecuatorial, reeaua cartografic se prezint

conform figurii 11 - 3, unde:
- ecuatorul apare ca o linie dreapt;
- meridianele sunt drepte paralele ntre
ele i perpendiculare pe ecuator. Ele
se ndeprteaz lateral de meridianul
principal al proieciei proporional cu
tangenta diferenei de longitudine;
- paralelele apar ca arce de hiperbol,
avnd vrfurile i focarele situate pe
dreapta de proiecie a meridianului
principal.
Pe o hart n proiecie gnomonic
ecuatorial vom ntlni dou scri:
- scara longitudinilor - pe proiecia
ecuatorului;
- scara latitudinilor, de-a lungul
proieciei meridianului principal.
Figura 11-3
Pe o hart gnomonic n proiecie
ecuatorial ortodroma care unete dou puncte de pe glob apare ca o linie dreapt.
Proiecia gnomonic ecuatorial nu ofer condiii de conformitate i de echivalen.
11.3. PROIECIA GNOMONIC POLAR

n aceast proiecie planul de proiecie este tangent la unul din polii teretri, astfel c
punctul central al proieciei este chiar
Paralelul A
Meridianul A
unul din cei doi poli (figura 11 - 4).
Caracteristice pentru aceast
180
proiecie sunt urmtoarele:
P
- meridianele apar dispuse radial
b
b
90
90
a
fa de centrul de proiecie;
B
B
A
- unghiul dintre dou meridiane
0
oarecare n proiecie este egal
Gr
cu diferena de longitudine
O
dintre ele;
Q
R
Q
- paralelele de latitudine se
prezint sub forma unor cercuri

concentrice avnd centrul n
polul la care este tangent planul
de proiecie. Raza unui cerc de
P
latitudine , n proiecie, se
obine din triunghiul OPa i
Figura 11 - 4
Figura 11-4
este dat de relaia:
Pa = OP tg POa = OP tg (90 ) sau:
Pa = R ctg
(11 - 5)
o
Relaia de mai sus demonstreaz c reeaua de paralele este format dintr-un ansamblu
de cercuri concentrice ale cror raze cresc proporional cu cotangenta latitudinii
(figura 11 - 5).
143
Ecuatorul nu poate s apar n

proiecie deoarece el este proiectat la infinit
( ctg 0 = ).
Reeaua cartografic n proiecia
gnomonic polar apare astfel:
- meridianele sunt drepte convergente
spre pol;
- paralelele sunt cercuri concentrice, a
cror raz crete proporional cu
ctg .
Pe o hart gnomonic n proiecie
polar, ortodroma care unete dou puncte
de pe glob apare ca o linie dreapt, fiind
dat de intersecia dintre planul cercului
mare care conine ortodroma i planul de
proiecie.
Figura
11-5
Figura 11
-5
11.4. PROIECIA GNOMONIC OBLIC

Proiecia gnomonic oblic se mai numete proiecie zenital sau orizontal. n
aceast proiecie planul de proiecie este tangent la suprafaa terestr ntr-un punct oarecare
situat ntre ecuator i poli (figura 11 - 6).
Acest punct de tangen T (figura 11 - 7 ), de
coordonate 0 i 0 se numete centrul proieciei.
Meridianul PTQP reprezint meridianul principal al
proieciei. Acest meridian este reprezentat n proiecie
de dreapta pTq perpendicular pe proiecia ecuatorului
T
reprezentat de dreapta qqq.
S considerm, n planul de proiecie, un
sistem de axe rectangulare x-x i y-y a cror origine
q
q
q
Q
A
a
m
T
P
p
Figura 11-7
11 - 7
Figura
considerat mai sus vor fi urmtoarele:
Figura 11 - 6
Figura
11
-6
Figura
11-6
se gsete n punctul T. Axa
ordonatelor yTy va fi reprezentat de
proiecia meridianului principal iar
axa
absciselor
xTx
va
fi
perpendicular pe cea a ordonatelor n
punctul T (figura 11- 8).
S alegem pe sfera terestr un punct
oarecare M, de coordonate i .
Proiecia acestui punct n planul de
proiecie
va
fi
punctul
m.
Coordonatele rectangulare plane ale
punctului m n sistemul de axe
144
Capitolul 11
x=R
cos sin
sin sin 0 + cos cos 0 cos
(11 - 6)
sin cos 0 cos sin 0 cos

(11 - 7)
sin sin 0 + cos cos 0 cos
Polul P al emisferei terestre se proiecteaz n punctul p, situat la distana Tp fa de T,
distan pe care o putem determina din triunghiul OTp, dreptunghic n T, astfel:
T p = O T tg T O P = R tg (9 0 0 ) = R c tg 0
Coordonatele punctului p, care reprezint proiecia polului
n planul de proiecie, sunt redate n sistemul de axe xTy,
q
m
Ecuator
astfel:
q
q
x=0
Paralelul de
m
latitudine
y = R ctg 0
T
Dreapta dup care se proiecteaz ecuatorul pe
x
x
planul
de
proiecie, qqq, perpendicular pe axa yTy, are
Meridian
principal
ordonata
y = Tq = R tg 0 .
P
Meridianele terestre apar ca drepte convergente
spre proiecia p a polului .
Unghiul , dintre proiecia meridianului principal
y
pTq
i
cea
a unui meridian oarecare pmm este dat de
Figura 11
-8
Figura
Figura 11
11 --88
Figura 11-8
relaia:
tg = tg sin 0
Pentru a trasa proiecia unui meridian de longitudine oarecare , se unete proiecia
polului p cu punctul de intersecie m a meridianului respectiv cu ecuatorul. Coordonatele
punctului m aflat pe ecuator ( = 0 ), sunt date de relaiile urmtoare:
x ' = R tg sec 0
y ' = R tg 0
Paralelele de latitudine apar n proiecie ca nite conice a cror ax mare este proiecia
meridianului principal. Forma fiecrei conice depinde de nclinarea planului de proiecie i de
latitudinea a paralelului respectiv. nclinarea planului de proiecie este dat de unghiul TOP
(figura 11 - 7), unde TOP = 90 0 (colatitudinea centrului proieciei).
Forma curbelor care redau paralelele de diferite
latitudini
(figura 11 - 9) este dat de urmtoarele expresii
E
0
12
12
0
deduse din teorema lui Dandelin:
W
PN
- pentru > 90 0 - paralelul apare de forma
90 W
90 E
unei elipse;
60
- pentru = 90 0 - paralelul apare de forma
60
unei parabole;
60
E
W
40
60
- pentru < 90 0 - paralelul apare de forma
20
unei hiperbole.
150 o
E
oW
150
180
y=R
30
0o
Figura 11
-9
Figura
11-9
30 o
W
Ecuator
Reeaua cartografic n proiecia gnomonic

oblic apare astfel:
principal
este
o
dreapt
- meridianul
perpendicular pe ecuator;
145
meridianele apar ca drepte convergente ctre pol. Meridianele care fac un unghi de 90o
cu meridianul principal, apar ca perpendiculare pe acesta;
- paralelele apar ca o reea de conice.
Ortodroma apare ca o dreapt care taie meridianele sub unghiuri diferite.
-
Concluzionnd asupra proieciilor gnomonice prezentate se poate sublinia c:

- proiecia gnomonic este singura proiecie care prezint ortodroma ca o linie dreapt;
- proiecia gnomonic nu este conform, deci nu permite msurarea direciilor;
- proiecia gnomonic polar este folosit cu succes pentru reprezentarea zonelor de
latitudini mari;
- proiecia gnomonic ecuatorial i oblic sunt folosite pentru realizarea hrilor
destinate navigaiei ortodromice. Pe aceste considerente, proiecia gnomonic mai este
denumit i proiecia ortodromic.
11.5. PROIECIA UTM

Denumirea proieciei UTM deriv de la iniialele denumirii ei n limba englez Universal Transverse Merctor projection - ceea ce nseamn proiecia universal-transveral
Mercator.
Proiecia UTM este o proiecie cilindric transversal conform. Aceast proiecie este
folosit n majoritatea rilor lumii ca sistem topografic de baz pentru ntocmirea hrilor.
Proiecia mai este cunoscut i sub numele de Proiecia Gauss-Kruger sau
Proiecia Gauss conform.
Proiecia centralo-cilindric dreapt realizeaz proiecia suprafeei terestre pe un
cilindru drept care tangenteaz suprafaa Pmntului la ecuator sau o intersecteaz dup un
anumit paralel (figura 11 - 10a).
Caracteristic
pentru
aceast
proiecie este c distorsiunile de
reprezentare n proiecie sunt nule la
ecuator i maxime la poli. Mai mult, aa
cum s-a artat ntr-un capitol anterior,
desfurata acestui cilindru nu red polii
teretri. O astfel de proiecie nu este foarte
util locuitorilor Terei deoarece dispunerea
continentelor este realizat n general nordb)
a)
sud i nu de-a lungul ecuatorului.
Figura
Figura 1111-10
- 10
Proiecia UTM folosete pentru
proiecie tot un cilindru, numai c el este dispus transversal fa de elipsoidul de rotaie
(figura 11 - 10b). O a doua deosebire const n aceea c cilindrul de proiecie nu este tangent
la elipsoidul de rotaie, pentru c un cilindru are ca seciune un cerc i nu o elips, ci este
secant la elipsoid astfel c cilindrul se gsete circumscris seciunii elipsoidului. Intersecia
cilindrului de proiecie cu elipsoidul de rotaie se face dup dou meridiane de secan.
Proiecia pe cilindru se face simetric fa de meridianul situat la mijlocul distanei
dintre cele dou meridiane de secan, meridian numit meridian central sau axial.
ntre cele dou meridiane de secan exist un interval de 6o de longitudine astfel c
meridianul central se va gsi la 3 o deprtare de fiecare meridian de secan.
Elipsoidul de rotaie folosit astzi pe glob pentru realizarea hrilor n aceast proiecie
nu este unul singur sau standard ci sunt folosite cinci elipsoide, dup cum urmeaz: CLARKE
1886 pentru America de Nord , CLARKE 1880 pentru Africa, BESSEL 1841 pentru fosta
146
Capitolul 11
Uniune Sovietic, Japonia i partea de sud-est a Asiei, Everest 1830 pentru India i sud-estul
Asiei i HAYFORD 1909 pentru celelalte zone ale lumii.
Ca urmare a posibilitilor create de explorarea cosmosului a fost posibil i
reevaluarea formei i dimensiunilor Pmntului , astfel c exist tendina de generalizare a
elipsoidului asociat sistemului de referin internaional W.G.S.-84 , WORLD GEODETIC
SYSTEM, elipsoid care a nceput s fie folosit de ctre SUA nc din 1984.
Teoretic vorbind, proiecia UTM se poate realiza
alegnd orice meridian ca meridian central. Dac vom
alege de exemplu meridianul care trece prin Atena, vom
putea reprezenta cu mare acuratee toate zonele alturate
acestuia din nordul Norvegiei pn n Africa de Sud, dar
orice alt hart folosind acest meridian ca meridian
central, pentru a reda zone de pe continentul american sau
de pe cel asiatic vor fi complet distorsionate. Acest lucru
reiese din figura 11 - 11.
Se observ cu uurin acurateea redrii suprafeei
terestre n aceast proiecie n apropierea meridianului
central i distorsiunile uriae produse lateral de acesta. n
partea din dreapta, sus, apar Africa, Marea Mediteran i
Peninsula Arabic, greu de recunoscut ca form i ca
dimensiuni, n timp ce, cele dou Americi, dispuse central,
arat aa cum tim c trebuie s arate.
n ceea ce privete alegerea meridianului central ar
Figura
-12
Figura
1111
- 11
Figura
11-11
putea exista nenumrate soluii. Prin convenie, s-au
stabilit 60 de meridiane care sunt meridianele centrale
pentru 60 de proiecii diferite. Fiecare meridian central stabilit prin aceast convenie
definete o zon de proiecie UTM (UTM Zone). Termenul de UTM Zone a intrat n
vocabularul celor care folosesc n activitatea lor hrile. Dup cum se poate deduce uor,
limea unei zone UTM este de 6 grade de longitudine, meridianul central fiind situat, aa
cum artam mai sus, la 3 grade fa de marginile din dreapta i din stnga ale zonei. n acest
fel, distana dintre punctul extrem al unei zone i meridianul central nu va fi mai mare de 3
grade de longitudine. Fiile orientate nord-sud pe sfera terestr care conin cele 60 de zone
UTM se realizeaz rotind cilindrul de proiecie, pas cu pas, fiecare pas avnd 6 grade, n jurul
axei nord-sud a elipsoidului de rotaie.
Zona 1 UTM ncepe de la meridianul de 180o pe o lime de 6o, deci este cuprins ntre
meridianele 180o i 174o E, aadar meridianul su central este cel de 177o E. Numerotarea
zonelor UTM continu n ordine cresctoare ctre est, de la 1 la 60.
Pe latitudine, fiecare zon este notat cu o liter a alfabetului latin, ncepnd de la sud
cu litera A i terminnd la nord cu litera Z. Au fost excluse literele I i O pentru a nu fi
confundate cu cifrele unu i zero. Atribuirea acestor litere s-a fcut dup cum urmeaz:
- la sud de paralelul de latitudine = 80S , deci pentru zece grade de latitudine s-au
repartizat literele A i B;
- n continuare, pn la paralelul de latitudine = 72 N , pentru fiecare fie de 8 de
latitudine s-au repartizat literele de la C pn la W;
- cu X a fost notat fia cuprins ntre paralelele = 72 N i = 84 N , deci lat de
12o;
- cu Z a fost notat intervalul dintre latitudinea = 84 N i polul nord.
Se poate reine uor c fia M se afl imediat la sud de ecuator n timp ce fia N se afl
imediat la nord de ecuator.
147
Y,Z > 84 o N
Figura 11 -12
C=72-80 o S A,B >80 o S
M
L
K
P
N
n figura 11 - 12 este redat planiglobul cu cele 60 de proiecii verticale i fiile orizontale

cu denumirea lor alfabetic.
Cu ajutorul ei pot fi uor identificate toate cele 60 de zone UTM i se poate stabili uor
foaia mare de hart la care putem apela n caz c avem nevoie de o hart n proiecia UTM.
148
Capitolul 11
Zona 10
Zona 11
Dup cum se observ din figura 11 13, ntre dou zone alturate, n zona lor
de jonciune, exist o suprapunere de 40
km.
Aceast
suprapunere
asigur
continuitatea de la o zon la alta.
Cum se poate determina n ce zon
UTM i n ce fie se afl un punct de
coordonate oarecare?
Pentru determinarea zonei UTM vom
Suprapunere 40 km
Suprapunere 40 km
apela la longitudinea locului i vom
proceda dup cum urmeaz:
considera
longitudinea
- vom
o
o
o
o
o
126 W
123 W
120 W
117 W
114 W
vestic drept negativ i cea estic
drept pozitiv;
Figura 11
-13
Figura
11-13
- la longitudinea astfel prelucrat
vom aduga 180o. Va rezulta o sum ntre 0 i 360o;
- mprim suma rezultat la 6 i rotunjim rezultatul obinut ctre valoarea superioar.
Pentru a afla litera aferent fiei vom mpri numrul de grade al latitudinii i vom
rotunji rezultatul ctre valoarea superioar. Funcie de latitudine, vom conta la nord sau la sud
de ecuator, ncepnd cu litera N n sus, pentru emisfera nordic sau ncepnd cu litera M n
jos, pentru emisferica sudic.
S alegem, ca exemplu, coordonatele generale ale Constanei: = 4410 ' N ;
= 2838 ' E .
Meridianul central
Zona de jonciune
Meridianul central
a) determinarea zonei:
180 + 28 = 208
208 : 6 = 34, 66
Rotunjim i obinem 35. Aadar Constana se gsete n zona 35 UTM.
b) determinarea fiei:
44 : 8 = 5,5 , rotunjit nseamn 6, adic: N,P,Q,R,S,T
Ca referin exact putem spune acum despre Constana c se afl n zona 35 T UTM.
Caracteristice pentru acest sistem de proiecie sunt urmtoarele:
reprezentarea n proiecie este o reprezentare conform;
meridianul central n proiecie apare ca o linie dreapt, fa de care proiecia este
simetric;
valoarea scrii n lungul meridianului central este k0 = 0,9996 fapt datorat secanei
cilindrului la elipsoidul de rotaie;
fiecare zon (sau fus) are sistemul su propriu de coordonate;
reeaua cartografic este improprie pentru navigaie, meridianele i paralele nefiind
paralele ntre ele i perpendiculare unele pe altele. n plus reeaua cartografic nu este
o reea n coordonate geografice ci este o reea kilometric, astfel c poziia unui punct
este exprimat n kilometri fa de ecuator i fa de meridianul central al zonei.
149
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce set caracteristic unei proiecii
gnomonice?
2. Cte feluri de proiecii gnomonice
sunt cunoscute?
3. Care este proprietatea de baz a unei
proiecii gnomonice?
4. Care este poziia planului de proiecie
fa de elipsoidul terestru n proiecia
gnomonic ecuatorial?
5. Cum apare ecuatorul n proiecia
6. Cum apar paralelele n proiecia
7. Cum apar meridianele n proiecia
8. Cum apare ortodroma pe o hart
construit n proiecia gnomonic
ecuatorial?
gnomonic polar?
10. Cum apar meridianele n proiecia
gnomonic polar?
11. Care este mrimea unghiului dintre
dou meridiane alturate n proiecia
gnomonic polar?
12. Cum apar paralelele n proiecia
gnomonic polar?
13. Cum apare ecuatorul n proiecia
gnomonic polar?
EXERCIII
1. S se determine zona UTM n care
este inclus punctul de coordonate:
= 52o17N; = 015o23E.
= 24o28S; = 116o43E.
14. Cum poate fi descris reeaua

cartografic n proiecia gnomonic
polar?
15. Cum apare ortodroma n proiecia
gnomonic polar?
gnomonic oblic?
17. Cum poate fi descris reeaua
cartografic n proiecia gnomonic
oblic?
18. Cum apare ortodroma n proiecia
gnomonic oblic?
19. Caracterizai proieciile gnomonice
din punct de vedere al utilitii lor
pentru navigaie.
20. Cum este dispus cilindrul de proiecie
fa de elipsoidul terestru n cazul
proieciei UTM?
21. Care este limea n grade a unei zone
UTM?
22. Cte zone UTM acoper suprafaa
terestr?
23. Ce este meridianul central al unei
zone UTM?
24. Cum se noteaz zonele UTM pe
longitudine?
25. Cum se noteaz fiile de paralele pe
latitudine?
= 27o19N; = 058o14W.
= 51o14S; = 148o21E.
= 42o29S; = 027o19W.
1. 33 U;
2. 50 K;
3. 21 R;
4. 55 F;
5. 26 G.
150
Capitolul 12
MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFIC A

NAVIGAIEI
Pentru orice navigator apropierea de uscat nseamn o navigaie mai precis
din dou puncte de vedere: pentru c trebuie s fie mai precis pentru a feri nava de
pericolele i obstacolele de orice fel i pentru c poate s fie mai precis datorit
existenei mijloacelor de asigurare hidrografic a navigaiei care jaloneaz drumul i
permite, n orice moment, s se determine cu precizie poziia navei prin observaii
directe la obiectele costiere.
1. s prezinte o clasificare a farurilor dup criterii cum sunt: locul de dispunere,
natura materialului de construcie, sistemele de alimentare;
2. s explice modul n care pot fi identificate farurile ziua i pe timp de noapte;
3. s prezinte mijloacele plutitoare de marcaj reprezentate de geamandurile
luminoase i modul de identificare ale acestora ziua i noaptea;
4. s prezinte forma i culoarea mijloacelor de semnalizare neluminoase;
5. s prezinte mijloacele de semnalizare sonor;
6. s prezinte mijloacele reflectorizante luminoase;
7. s prezinte mijloacele dotate cu transponder radar (Racon);
8. s prezinte mijloacele reflectorizante radar;
9. s prezinte modul de reprezentare pe hart a mijloacelor enumerate mai sus.
12.1. GENERALITI PRIVIND MIJLOACELE DE ASIGURARE

HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI
Mijloacele destinate asigurrii hidrografice a navigaiei sunt diverse i se deosebesc
ntre ele prin rolul pe care l ndeplinesc, prin locul lor de dispunere i prin forma lor. Pentru
faptul c ele sunt destinate n principal s semnaleze o poziie, un pericol, o direcie, etc., ele
se mai numesc i mijloace de semnalizare maritim.
Dup modul n care se realizeaz scopul pentru care au fost instalate, mijloacele de
semnalizare maritim se clasific n:
- mijloace luminoase faruri i geamanduri luminoase;
- mijloace neluminoase - semnale neluminoase;
- mijloace de semnalizare sonore pe timp de cea clopote, fluiere, nautofoane;
- mijloace reflectorizante luminoase ;
- mijloace dotate cu transpondere radar (Racon);
- mijloace reflectorizante radar.
12.2. MIJLOACE LUMINOASE

12.2.1. Faruri
La nceputurile navigaiei rolul farurilor era ndeplinit de focuri care ardeau pe coast.
Distana lor de vizibilitate era ns insuficient pentru nevoile navigaiei i n plus, necesitau o
mare cantitate de mas lemnoas care s ntrein procesul de ardere.
151
A rmas n istorie farul din Alexandria, una din cele ase minuni ale lumii antice.
Localizarea lui este precis cunoscut n timp i spaiu din scrierile rmase din acea vreme.
Construcia lui a fost executat de Sostratos din Knidos, pe Insula Pharos din apropierea
Alexandriei i a durat 11 ani (299-288 .Hr.). Pentru lumea latin, numele insulei a dat
denumirea mijlocului de navigaie pe care i noi l numim far. Pentru vremea lui, farul era o
construcie gigantic , msurnd 130 metri de la baz pn la oglinda sa despre care, n unele
legende se spune c era capabil, prin concentrarea razelor soarelui, s produc incendierea
navelor inamice nainte ca ele s ajung la coast. Farul s-a prbuit n urma unui cutremur de
pmnt.
Folosirea unor focuri pe timp de noapte pentru a marca intrarea n porturi
(precursoarele geamandurilorluminoase de astzi), este cunoscut n antichitatea greac nc
din secolul cinci .Hr., cnd un astfel de mijloc de semnalizare exista la intrarea n portul
Pireu.
Un turn de semnalizare cu foc pe timpul nopii, numit Torre de Hercules, a fost ridicat
de spanioli n secolul nti d.Hr. pe coasta localitii Corua, turn care este folosit i astzi ca
far.
Domnitorul tefan cel Mare a donat bani pentru construirea unui turn pentru corbii
la mnstirea Zoografos de pe muntele Athos, necesar orientrii pnzarelor acelei vremi.
ntreinerea farurilor din taxe colectate de la navele n trecere pe lng ele a fost
iniiat de negutorii spanioli care au construit farul de la Cordouan cu banii strni din
colecte de la navele aflate n trecere prin acel loc. Situat la intrarea pe fluviul Gironde,
construit cu o tripl destinaie: far, reedin regal i biseric, farul a fost declarat apoi de
francezi al doilea monument istoric al Franei dup catedrala Notre-Dame.
Dup locul unde sunt dispuse farurile pot fi :
- faruri dispuse pe litoral;
- faruri dispuse pe ap.
Din punct de vedere constructiv, farurile dispuse pe litoral pot fi (figura 12 1 a f):
a)
b)
d)
c)
e)
Figura 12 - 1
Figura 12-1
construcii din lemn;

construcii din zidrie (din piatr sau din piatr cioplit);
construcii din crmid;
construcii metalice sub forma unui turn metalic;
construcii metalice de tipul unui schelet metalic;
construcii din beton armat.
Tot din punct de vedere constructiv, farurile dispuse n ap pot fi (figura 12- 2a - e):
- construcii pe piloi;
- construcii pe chesoane metalice;
- construcii pe fundaii din beton;
- construcii nglobate n diguri
- construcii tip turn Texas .
f)
152
Capitolul 12
a)
b)
c)
d)
e)
Figura 12 - 2
Ca sistem de alimentare a farurilor, se folosesc astzi cu precdere dou sisteme:

alimentare cu energie electric i alimentare cu acetilen.
Identificarea farurilor pe timp de zi se
face dup aspectul lor fizic n care intr: locul
Planul focal
de dispunere, felul construciei, culoarea,
forma i nlimea pe care le comparm cu
nlimea luminii deasupra mrii
informaiile din cartea farurilor sau din cartea
pilot a zonei de navigaie.
nlimea de construcie
nlimea farului (figura 12 - 3) msurat
fa de nivelul solului pn n vrful su se
numete nlime de construcie. Pe hrile de
navigaie vom gsi notat o nlime care este
nlimea luminii fa de nivelul mediu al
apei nalte la sizigii (elevation), sub forma :
27m, ceea ce nseamn 27 metri.
Nivelul mediu al mrii
Un alt element care caracterizeaz un far
este distana de vizibilitate sau btaia farului
i este exprimat n mile marine. Abrevierile
Figura 12 - 3
Figura
12-3
folosite pe hrile de navigaie nscriu
distana de vizibilitate a unui far (Range) astfel:
- pentru farurile cu o singur lumin - valoarea n cifre a btii farului plus litera M care
este prescurtarea pentru mile marine. Exemplu: 7M;
- pentru farurile care au dou sau mai multe sectoare colorate care se grupeaz pe dou
distane de vizibilitate, distanele de vizibilitate se noteaz de la mare la mic astfel:
15/7M. Aceasta nseamn c lumina principal se vede de la 15 Mm n timp ce lumina
sau luminile colorate se vd de la 7 Mm;
- pentru farurile cu mai multe culori pe sectoare, care au trei sau mai multe distane de
vizibilitate, acestea se noteaz de la mare la mic sub forma : 27 - 5 M, aceasta
nsemnnd c lumina principal este vizibil de la 27 Mm n timp ce toate celelalte
lumini colorate se vd de la cel puin 5Mm.
Pentru identificarea farurilor pe timp de noapte ne folosim de dou elemente importante:
culoarea i caracteristicile luminii.
Culoarea alb este, de regul, preferat deoarece ea este cea mai strlucitoare culoare.
Celelalte culori sunt folosite n special pentru sectoare, n combinaie cu culoarea alb,
aceasta din urm fiind culoarea principal.
Alegerea culorii se face astfel nct farul s poat fi identificat uor atunci cnd n
zon exist mai multe faruri. Ca regul general, caracteristicile unui far pot fi regsite la alt
far cu condiia ca acesta s se gseasc la o distan de minimum 100 Mm fa de primul.
153
Farurile de aterizare trebuie s aib lumina cea mai puternic din zon n timp ce
farurile de dirijare, care sunt necesar a fi recunoscute doar de la o distan de cteva mile, au o
intensitate luminoas mult mai redus .
Standardele internaionale prevd urmtoarele culori ale luminii farurilor, notate pe hrile
nautice astfel:
- W - white -alb
- R - red - rou
- G - green - verde
- Bu - blue - albastru
- Vi - violet - violet
- Y - yellow - galben
- Or - orange - portocaliu
- Am - amber -ambrozie
Dac pe hart nu este specificat nici o liter cu care este abreviat culoarea unui far,
nseamn c aceasta este alb. Descrierea semnalului luminos emis de un far se face cu
ajutorul caracteristicii i a perioadei.
Caracteristicile prevzute de standardele internaionale sunt redate n tabelul de mai jos:
- F - fixed - lumin fix
- Oc - single occulting - o singur ocultaie
- Oc(2) - group occulting - grup de (2) ocultaii
- Oc(2+3) - composite group occulting - grup mixt de ocultaii
- Iso - isophase - izofaz
- Fl - single flashing - o singur sclipire
-Fl(3) - group flashing - grup de sclipiri
-Fl(2+1) - composite group flashing - grup mixt de sclipiri
- LFl - long flashing (flash 2sec or longer) - sclipire lung ( sclipire de 2sec sau mai mare)
- Q - continuous quick - repezi continue
- Q(3) - group quick - grup de ...repezi
- IQ - interrupted quick - repezi ntrerupte
- VQ - continuous very quick - continue foarte repezi
- VQ(3) - group very quick - grup de ...foarte repezi
-IVQ - interrupted very quick - foarte repezi i ntrerupte
- UQ - continuous ultra quick - continuie ultra-repezi
- IUQ - interrupted ultra quick - ultra-repezi intrerupte
- Mo(K) - Morse Code - n cod Morse litera K
- FFl - aixed and flashing - fixe i cu sclipiri
- Al.WR - alternating - alternative
Perioada este exprimat n secunde i ea reprezint intervalul dintre nceputul a dou
caracteristici succesive.
Putem da acum un exemplu de abreviere complet a caracteristicilor luminii unui far,
astfel: Fl(3)WRG. 15s13m7-5M nseamn: grup de 3 sclipiri: alb, rou, verde; perioada 15
secunde; nlimea farului 13 Mm; 3 distane de vizibilitate, din care lumina principal (alb)
7Mm i cele colorate nu mai puin de 5Mm.
Referitor la forma caracteristicii luminilor se prezint mai jos cteva din principalele
modelele de compunere a lor.
Fixed
Lumin fix
Lumina acestui far nu sclipete, este fix i are o intensitate
constant.
154
Occulting (Occ)
Isophase (Iso)
Capitolul 12
Ocultaie
Ocultaia este opus sclipirilor. Un far cu ocultaii poate fi
deosebit de celelalte faruri cu sclipiri prin faptul c la el nu se
observ rotirea razelor luminoase. n sistemul su de lucru se
observ stingerea i aprinderea luminii, lucru realizat prin plasarea
n faa luminii a unui ecran fapt care produce secvena de ntuneric
i apoi nlturarea ecranului care produce secvena de lumin.
Izofaz
Durata luminii pe timpul unei perioade este egal cu cea de
ntuneric. O perioad const din dou intervale egale, din care unul
de lumin i altul de ntuneric. Perioada mai este denumit i
perioad de egal interval (Equal Interval + E Int).
Flashing (Fl)
Lumin cu sclipiri
Durata luminii este mai mic dect perioada de ntuneric.
Frecvena sclipirilor nu este mai mare de 30 de sclipiri pe minut.
Group Flashing (Gp

Fl(x+x))
Grup de sclipiri
Aceasta este o combinaie de dou secvene. n acest
exemplu, o secven de 2 sclipiri este urmat de o secven de 3
sclipiri n interiorul unei singure perioade.
Long-Flashing (LFL)
Sclipiri lungi
Perioada acestui semnal luminos este caracterizat de o
sclipire lung (minimum 2 secunde) apoi un moment de ntuneric.
Quick Flashing (Q)
Lumin cu sclipiri repezi

Frecvena sclipirilor este de cel puin 60 de sclipiri pe minut.
Interrupted Quick
Flashing (IQ)
Lumin cu sclipiri foarte repezi ntrerupte

Este la fel ca n cazul luminii cu sclipiri repezi cu un
moment de ntuneric pe timpul unei perioade.
Very Quick Flashing Lumin cu sclipiri foarte repezi

(VQ)
Frecvena sclipirilor este de cel puin 100 de sclipiri pe minut.
Morse "U" (Mo (U))
Alternating (AL)
Cod Morse
Acest semnal luminos este compus, dup cum se vede, din
dou sclipiri scurte urmate de o sclipire lung, ceea ce n cod
morse reprezint litera U.
Alternan
O lumin cu alternan i schimb culoarea. Acest tip de lumin
este folosit n situaiile n care este nevoie s se acorde o atenie
deosebit pasajului de navigaie respectiv. Prescurtarea pentru
exemplul dat este ALT.WG i sugereaz schimbarea alternativ a
culorii de la alb la verde.
155
Dup destinaia lor, farurile pot fi:

- faruri de aterizare;
- faruri de dirijare.
Farurile de aterizare (Approaching Lights) sunt construcii nalte, dispuse de regul pe
nlimile dominante de la litoral i nzestrate cu surse puternice de lumin. Pentru cazurile n
care coasta este joas sau se simte nevoia unei semnalizri din timp a punctului de aterizare,
se folosesc nave-far dispuse la mare distan de litoral.
In ali termeni aceste lumini sunt cunoscute i sub numele de lumini majore.
Farurile de dirijare (Leading lights) au menirea de a ajuta navele n alegerea direciei
corecte de mar n locurile nguste sau la intrarea n porturi. Nici nlimea nici intensitatea
luminii nu se compar cu cele ale farurilor de aterizare. Ele sunt mai joase constructiv iar
vizibilitatea lor este limitat la cteva mile. Pentru aceleai scopuri, n trecerile nguste se pot
plasa nave-far care pot ndeplini i rolul de controlor de trafic. Pentru faptul c raza lor de
vizibilitate este redus ele se mai numesc i lumini minore.
Farurile de dirijare se grupeaz n : faruri dispuse n aliniamente luminoase i faruri cu
sector luminos dirijat.
Aliniamentul luminos (Lights in line) comport existena a dou faruri dispuse pe o
direcie de urmat de ctre navele aflate n deplasare, procedeul de aplicat de ctre acestea fiind
acela de a menine prova n aliniament. Pentru c luminile celor dou faruri sunt dispuse
ealonat pe vertical, adic lumina din fundal este mai sus dect cea din prim-plan, a se
menine n aliniament nseamn a vedea tot
timpul cele dou lumini dispuse pe aceeai
vertical. Modul de reprezentare pe harta de
navigaie a unui astfel de aliniament este redat n
figura 12 - 4. Se observ din notaia hrii
Figura 12 - 4
valoarea relevmentului de 269o.3 iar btaia este
Figura 12-4
de 12 Mm.
Mai putem observa c farul posterior (cel din spatele aliniamentului) are o distan de
vizibilitate mai mare. Explicaia este logic innd cont de faptul c lumina lui este situat mai
sus dect cea a farului anterior.
Figura 12 - 5 vine cu unele detalii n plus n
afar de valoarea relevmentului care aici este
225o.3. Din informaia hrii aflm c nlimea
deasupra mrii a luminii posterioare este de 24 m
n timp ce nlimea luminii anterioare deasupra
mrii este de 8m. Putem astfel determina intervalul
pe vertical dintre cele dou lumini care este de 16
m. Mai putem observa c distana de vizibilitate
este de 15 Mm pentru lumina superioar i 12 Mm
pentru lumina inferioar. n plus, putem msura cu
echerul raportor limitele sectoarelor de vizibilitate
ale celor dou lumini .
Un astfel de aliniament este vizibil i utilizabil
Figura12
12
Figura
---512
Figura
12
Figura
12-5
i pe timp de zi fapt ce a determinat ca n paginile
crilor farurilor descrierea construciei i culoarea
acesteia s fie fcut cu precizie, fr posibiliti de interpretare care ar putea duce la unele
confuzii.
Farurile cu sector luminos dirijat emit lumina pe un anumit sector de orizont pentru a
marca un anumit sector care se impune a fi urmat pentru siguran sau pentru a indica o zon
de pericol.
Figura 12 - 4
Figura 12 - 1
156
Capitolul 12
n figura 12 - 6 este reprezentat aa-numita lumin de sector cu ajutorul creia se

marcheaz pasajul de urmat.
Nava va trebui s manevreze astfel nct s
vad n permanen, n prova, lumina de sector.
n momentul n care lumina a disprut din
vedere,
se revine n sectorul favorabil punnd
Figura
12
6
Figura 12 - 3
Figura
12-6
crma n bordul n care a disprut lumina.
n cazul n care pasajul de urmat este format din dou segmente diferite ca direcie,
marcarea enalului se face aa cum este prezentat n figura 12 - 7.
Se navig iniial ntr-un drum de
apropiere pn cnd farul care marcheaz
primul drum (n cazul de fa cel care are
btaia de 11 Mm) ncepe s se vad. Se
ntoarce spre far i se manevreaz din crm
astfel nct lumina acestuia s fie meninut
n vedere. Dac lumina dispare se ntoarce
din crm n bordul n care s-a pierdut. Se
Figura 12
12
Figura
-- 47
Figura
12-7
continu deplasarea n acest drum pn n
momentul n care ncepe s se vad cea de a
doua lumin de sector. Se ntoarce imediat spre ea i se menine continuu n vedere pe toat
durata drumului pe al doilea pasaj.
n alte situaii drumul de urmat este redat pe hrile standard prin limite sectoriale
dreapta-stnga fa de drumul corect de urmat, (figura 12 - 8), caz n care lumina farului este o
lumin compus din trei culori, rou-albverde, fiecare culoare vizibil ntr-un anumit
sector. Semnificaia culorilor este urmtoarea:
- lumina alb - indic faptul c drumul
urmat de nav este cel corect i se poate
continua deplasarea fr riscuri iar
sectorul
este
considerat
sectorul
favorabil;
Figura
- 8- 5
Figura1212
- lumina verde sau roie - indic faptul c
Figura
12-8
nava este n afara drumului corect de
urmat, la babord , respectiv la tribord, sectoare considerate a fi sectoare de eroare i se
impune manevrarea din crm pentru a se ocupa o poziie de mar situat n sectorul alb
(favorabil).
Un marcaj deosebit de complex este
cel prezentat n figura 12 - 9 n care, dup
cum se observ, lateral stnga-dreapta de
sectorul favorabil de mar sunt cte dou
sectoare de eroare.
Un alt fel de marcaj luminos pentru
dirijarea n sector este cel din figura 12 - 10
care este un marcaj care folosete efectul
Moir. Principial, acest efect este realizat
Figura12
12
Figura
-- 69
Figura
12-9
prin micarea de dute-vino a unei grile de
bare verticale echidistante desenate pe un
material translucid deasupra unei grile
Figura
12
10
identice desenate pe un alt suport. Se
Figura
12-10
Figura 12
-7
creeaz iluzia unui schimb dinamic de alb i
157
negru pe sensul opus deplasrii grilei mobile. Acelai lucru se produce i dac pe materialul
translucid desenm o spiral fr sfrit pe care o deplasm stnga dreapta fa de un desen
format din o multitudine de cercuri concentrice, echidistante, avnd razele egale cu razele
succesive ale spiralei. Revenind la faruri, o lumin de far cu efect Moir are aspectul unei
lumini n micare sau altfel spus este o lumin cu aspect dinamic.
Marcarea zonelor periculoase se poate realiza
n mai multe feluri. Astfel n figura 12 - 11 este
prezentat un far a crui lumin principal este vizibil
pe tot orizontul i care este dotat suplimentar cu o
lumin de culoare roie care este o lumin de sector
care lumineaz ntr-un sector care acoper pericolul
reprezentat pe hart.
Dup cum se vede, btaia luminii principale
(25 Mm) este mai mare dect a celei secundare (12
Mm).
n figura 12 - 12, putem observa modul n care
Figura
-- 11
Figura12
12
Figura
12-11
Figura
12
-8 11
o nav care vine de la larg este
atenionat s nu mearg mai la nord de
limita trasat pe hart. Acest lucru se
realizeaz cu ajutorul luminii farului care
este mai intens la sud de linia marcat i
mai slab la nord de ea. O astfel de
lumin este cunoscut sub numele de
lumin cu sector slab.
n figura 12 - 13 se oserv un far
cu o lumin cu un sector obscur suprapus
pe sectorul de cuprindere a pericolului de
navigaie. Navigaia este sigur dac
vedem lumina farului. Dac am intrat n
zona obscur i suntem n apropierea
pericolului ieim la larg.
n figura 12 - 14 este prezentat
opusul situaiei din figura 12 - 9. Aceasta
Figura
-- 12
Figura
12
9
Figura12
12-12
Figura12
12--10
13
Figura
Figura
12-13
este o lumin cu un sector mai intens (Light with

intensified sector). Drumul favorabil este n
limitele n care lumina este mai intens. Dac
intensitatea luminii scade nseamn c nava este
n afara sectorului favorabil i trebuie s
manevreze pentru a reveni n el, punnd crma
n bordul unde s-a pierdut lumina cu intensitate
Figura
--11
Figura12
12
14
Figura
12-14
mai mare.
Figura 12-14
n figura 12 - 15a este prezentat un far
care se aprinde ocazional pentru uzul strict al navelor de pescuit sau al feriboturilor sau poate
fi chiar o lumin care arde n scopuri
particulare. Figura 12 - 15 b ne prezint
un far care arde i ziua avnd o intensitate
a)
b)
mai sczut. Situaia este valabil pentru
Figura
Figura 12
12 -12-15
- 15
12
Figura
zonele de pe glob n care luminozitatea
este sczut mare parte din an.
158
Capitolul 12
n continuare sunt prezentate cele mai semnificative faruri de pe coasta romneasc a

Mrii Negre.
Farul Mangalia
Farul
Mangalia
FarulTuzla
Tuzla
Farul
Farul
Farul Constana
Constana
Farul de aterizare Mangalia

A fost construit n anul 1958 sub forma unui turn alb paralelipipedic din piatr n
punctul de coordonate: 43o 49 N; 28 o 34E. nlimea construciei este de 42 m i este vizibil
de pe mare de la distana de 22 Mm.
Farul Midia
Midia
Farul
Farul Gura
Gura Portiei
Farul
Portiei
FarulSfntul
Sf.Gheorghe
Farul
Gheorghe
Farul de aterizare Tuzla

A fost construit n anul 1900 sub forma unui turn cilindric metalic cu benzi orizontale
albe i negre n punctul de coordonate: 43o59N; 28o40E. nlimea construciei este de 44 m
i este vizibil de pe mare de la distana de 20 Mile marine
Farul de aterizare Constana
A fost construit n anul 1960 sub forma unei cupole piramidale albastre cu vrful n jos
pe un turn piramidal alb din beton n punctul de coordonate: 44o09N; 28o38E. nlimea
construciei este de 58 m i este vizibil de pe mare de la distana de 24 Mile marine.
Farul de aterizare Midia
A fost construit n anul 1950 sub forma unui turn metalic din zbrele cu benzi
orizontale albe i roii n punctul de coordonate: 44o21N; 28o41E. nlimea construciei este
de 22 m i este vizibil de pe mare de la distana de 17 Mile marine
159
Farul de aterizare Gura Portiei

A fost construit n anul 1977 sub forma unui turn metalic
din zbrele cu benzi orizontale albe i negre n punctul de
coordonate: 44o41N; 28o59E. nlimea construciei este de 23 m
i este vizibil de pe mare de la distana de 10 Mile marine
Farul de aterizare Sfntu Gheorghe
A fost construit n anul 1968 sub forma unui turn metalic
albastru cu patru fee n punctul de coordonate: 44o54N; 29o36E.
nlimea construciei este de 50 m i este vizibil de pe mare de la
distana de 19 Mile marine.
Farul de aterizare Sulina
A fost construit n anul 1985 sub forma unui turn alb
cilindric din beton n punctul de coordonate: 45o 09N; 29o46E.
nlimea construciei este de 48 m i este vizibil de pe mare de la
distana de 19 Mile marine
Farul Sulina
Farul
Sulina
12.2.2. Geamanduri luminoase.

Este greu s facem o diferen ntre geamandur i baliz n limba romn. Totui,
dac aprofundm explicaiile diverselor dicionare putem constata c geamandura este n
exclusivitate un mijloc plutitor n timp ce baliza este un mijloc de semnalizare care poate fi
dispus oriunde, pe uscat, pe turnuri, pe faruri, inclusiv pe ap, situaie n care este numit
baliz plutitoare. n limba englez vom gsi
Semn de vrf
termenul de buoy pentru geamandur i
Lumin
termenul de beacon pentru baliz. Vom gsi i
termenul floating beacon care este echivalentul
balizei plutitoare. Diferena tranant ntre buoy
Reflector radar
i beacon este ns aceea c beacon este un
semnal neluminos.
Constructiv, o geamandur este un Suprastructur
flotor etan care are la partea inferioar un inel
de care se fixeaz lanul de ancor Bru de protecie
(figura 12 - 16). Suprastructura dispus pe
Flotor
flotor este de regul o construcie n form de
schelet sau de condru i are rolul de a purta
luminile i obiectele specifice. n acest fel
Lan de ancor
geamandura devine vizibil de la o distan
mai mare i n acelai timp poate fi identificat.
Pe flotor, la suprafaa apei se gsete dispus un
bru de protecie din cauciuc. Ancora
Figura 12 - 16
Figura
12-16
geamanduri este de regul un bloc de beton a
crui greutate depinde de mrimea flotorului
geamandurii.
Luminile purtate de geamanduri sunt de diverse culori i au caracteristici similare cu
ale farurilor. Diferena este c distana de vizibilitate a acestor lumini este mult mai mic
dect cea a farurilor i n acelai timp, ele nu pot fi lumini de sector deoarece fiind mijloace
plutitoare toate axele lor de referin sunt ntr-o continu deplasare ca urmare a pendulrii
geamandurii pe lan datorit micrilor ondulatorii produse de valuri.
160
Capitolul 12
Rolul geamandurilor este de a marca limitele laterale ale unui enal de navigaie,
captul unei pase de navigaie sau de marca pericole de navigaie , de suprafa sau
submarine.
Sistemele de marcare cu geamanduri se grupeaz n:
- marcaje laterale;
- marcaje cardinale;
- marcaje de pericol izolat;
- marcaje de ap sigur;
- marcaje speciale.
Aceste sisteme vor fi prezentate ntr-un capitol urmtor.
Forma geamandurilor poate fi de mai multe feluri. Vom ntlni geamanduri de form
conic, ogival, cilindric, sferic, de condru, de baston, de butoi etc. Mai jos este prezentat
modul de redare a formei geamandurilor pe hrile nautice.
Geamanduri conice i ogivale
Geamanduri cilindrice sau
form de bidon cilindric.
Geamanduri sferice.
Geamanduri n form de stlp.
Geamandur sub form de baston
Geamanduri n form de butoi
Supergeamandur
Culoarea geamandurii este redat pe hart prin litere care reprezint iniialele culorii
respective. n cazul n care geamandurile sunt vopsite n mai multe culori, harta prezint
succesiunea culorilor de sus n jos pentru geamandurile vopsite n benzi colorate dispuse
orizontal sau o succesiune care ncepe cu culoarea cea mai nchis n cazul geamandurilor
vopsite n benzi dispuse vertical sau diagonal. Modul de reprezentare a culorii geamandurilor
pe hrile de navigaie este redat n tabelul de mai jos
Geamanduri vopsite ntr-o singur
culoare verde (G) sau negru (B)
161
Geamanduri vopsite ntr-o singur

culoare alta dect verde (G) sau
negru (B)
Geamanduri vopsite n mai multe
culori n benzi orizontale. Ordinea
de contare a culorilor este de la
vrf la baz
Geamanduri vopsite n mai multe
culori n benzi verticale sau
diagonale. Prima liter marcheaz
culoarea cea mai nchis.
Semnele purtate de geamanduri n vrful lor sunt de regul de form sferic, de form
cilindric, de form conic. n cazul n care geamandura poart i un reflector radar ,
reprezentarea ei pe harta nautic va fi de forma prezentat n text.
Putem citi: geamandur de form conic, de culoare
verde, semnul de vrf este un con, are reflector radar i are
denumirea de geamandura Nr.3.
12.3. SEMNALE NELUMINOASE

Semnalele neluminoase au diferite forme dar cea mai reprezentativ este aceea a unui
condru nfipt n fundul apei i avnd diferite culori i semene de vrf. Ca semnale
neluminoase sunt folosite panouri de zbrele i diferite construcii n form de turn, vopsite n
culori contrastante cu fundalul pe care ele se profileaz. Coordonatele lor sunt precis
determinate i trecute pe hrile de navigaie, servind astfel, pe timp de zi, la realizarea unei
navigaii precise n raza lor de vizibilitate. Sunt situaii n care vom ntlni diferite construcii
care ndeplinesc roluri de balizaj, cum ar fi: panouri aezate dup o anumit linie care
marcheaz un aliniament de ghidare, acoperiuri sau vrfuri ale unor construcii nalte care
sunt folosite ca repere de navigaie, scop n care sunt vopsite ntr-o anumit culoare pentru a fi
vizibile.
Toate construciile dispuse pe litoral care sunt nalte i bine degajate de fundal sunt
reprezentate pe hart pentru realizarea scopurilor de navigaie ns ele nu sunt semnale
neluminoase n adevratul sens al cuvntului deoarece destinaia lor iniial a fost alta. Ele se
pot ncadra n termenul general de repere costiere.
Ca semnal neluminos va trebui s nelegem o construcie realizat pe litoral, vizibil
de pe mare i care a fost special construit pentru scopurile de navigaie. Reprezentarea pe
hart a acestor mijloace de semnalizare este redat n continuare.
Semnal neluminos, reprezentare
general, caracteristici necunoscute,
sau scara hrii prea mic pentru
prezentarea detaliilor.
162
Capitolul 12
Semnal neluminos n culori, fr
semn distinctive de vrf
Semnal neluminos colorat, avnd
semn distinctiv de vrf
Semnal neluminos dispus pe o
stnc submarin
Semnale
neluminoase
colorate
dispuse n vrful unor construcii.
Panouri colorate cu funcie de
aliniament balizat
Semnal neluminos n form de turn
Semnal neluminos construit din

zbrele
Aliniament de semnale neluminoase
Baz de viteze.
12.4. MIJLOACE DE SEMNALIZARE SONOR PE TIMP DE CEA

Aceste mijloace sunt destinate s completeze rolul mijloacele luminoase i
neluminoase pe timp de cea, semnalnd poziia unor pericole sau a unor puncte obligatorii
de trecere prin semnale sonore.
Mijloacele de semnalizare sonor se grupeaz n:
- mijloace explozive de semnalizare sonor care folosesc zgomotul care nsoete
explozia unui material pirotehnic;
- mijloace mecanice de semnalizare sonor: clopotul i gongul;

-
163
mijloace pneumatice de semnalizare sonor: diafon, siren, nautofon, fluier, tyfon,

cornul de cea;
mijloace electrice de semnalizare sonor: sirena i nautofonul.
Mijloacele explozive de semnalizare sonor se folosesc n caz de pericol, atunci cnd de

la uscat se observ iminena eurii unei nave ca urmare a absenei vizibilitii coastei din
cauza ceii. Nu este un mijloc prea des utilizat i vine din vechime cnd mijloacele de
comunicaii prin radio nu existau. Se folosete astzi mai des la marcarea nceputului i
sfritului regatelor i crucierelor pe mare.
Mijloacele mecanice de semnalizare sonor sunt i ele la fel de vechi, poate chiar mai
vechi dect cele explozive.
Dintre mijloacele mecanice de semnalizare sonor, cel mai vechi i cel mai sigur este
clopotul. O geamandur dotat cu un astfel de mijloc sonor de semnalizare poart numele de
bell bouy. n figura 12 17 este redat acest mijloc de semnalizare sonor.
Principiul de funcionare este foarte simplu.
Corpul clopotului este fixat de corpul geamandurii. Limba
clopotului este lestat la partea inferioar astfel c,
indiferent de poziia geamandurii, va tinde s pstreze o
poziie vertical. Clopotul va urma micrile produse
geamandurii de ctre val, lovindu-se de limba clopotului.
Se produce n acest fel btaia de clopot. Aceste mijloace
nu au caracteristici proprii deoarece frecvena btilor de
clopot este aleatoare, chiar i intensitatea, i dependente
amndou de frecvena i perioada valurilor.
Un al doilea mijloc mecanic de semnalizare sonor
Figura 1212-17
- 17
Figura
este gongul. El est un disc metalic confecionat din acelai
aliaj cu cel al clopotului, solidar cu corpul geamandurii.
Asupra lui se produce btaia unui ciocnel care este fixat la captul unei tije metalice care are
la partea opus o greutate sferic. ntre cele dou capete, tija este articulat pe corpul
geamandurii printr-un ax n jurul cruia poate oscila la micrile ondulatorii ale valurilor.
Micarea valurilor produce intrarea n oscilaie a pendulului cu ciocnel i astfel, dac exist
valuri mecanismul de percuie funcioneaz producnd un sunet diferit de cel al clopotului.
Mijloacele pneumatice de semnalizare sonor exist ntr-o gam foarte larg din care
fac parte: diafonul, tyfonul, sirena, fluierul, cornul de cea. Cteva cuvinte despre fiecare.
Cel mai simplu mijloc este fluierul (whistle). Principiul lui de funcionare se bazeaz
pe trecerea aerului comprimat printr-un orificiu de diametru mic, moment n care se produce
un sunet caracteristic, uiertor. Acest mijloc poate fi operat automat, manual sau prin fora
valurilor. Operarea automat presupune un compresor electric, o butelie de aer comprimat, un
sistem de programare electric sau electronic a caracteristicilor semnalului i fluierul
propriu-zis. Sistemul manual este realizat dintr-un fluier i o pomp de mn. Sistemul
acionat de valuri folosete micarea unui pendul pentru acionarea cozii unui piston care se
mic ntr-un cilindru comprimnd aerul necesar funcionrii fluierului. Este de la sine neles
c un astfel de fluier va emite sunete intermitente a cror durat este condiionat de micarea
geamandurii pe val.
Diafonul (diaphone) folosete aerul comprimat i emite un sunet bitonal (de aici
denumirea de diafon). Sunetul este la nceput puternic i de tonalitate joas ca apoi s se
termine brusc printr-o tonalitate i mai joas similar grohitului.
164
Capitolul 12
Sirena (siren) folosete aerul comprimat pentru producerea sunetelor i exist o mare
varietate de tipuri care difer ntre ele ca tonalitate i putere.
Ancia (reed) este tot un fel de fluier care folosete aerul comprimat pentru a emite un
sunet slab ca intensitate i de tonalitate nalt.
Tyfonul (tyfon) este un mijloc sonor a crui diafragm este acionat de aer comprimat
sau de vapori.
Cornul de cea (horn) are diafragma de asemenea acionat de aer comprimat sau
vibreaz electric i exist ntr-o mare varietate de tonuri i puteri.
Mijloace electrice de semnalizare sonor sunt reprezentate de: siren i nautofon.
Despre siren am vorbit i mai sus. Nautofonul este un mijloc sonor care produce semnalul
sonor datorit vibraiei mecanice a unei membrane elastice din oel magnetic, vibraie care
este dat de un cmp magnetic variabil produs n nfurarea unui electromagnet. Este ceva
similar claxonului de la automobile, dar de o frecven joas i o intensitate foarte puternic.
Reprezentarea acestor mijloace pe hrile de navigaie este redat mai jos.
Explos
Semnal exploziv
Dia
Diafon
Siren
Siren
Corn de cea
Horn
Nautofon
Ancie
Tyfon
Bell
Clopot
Whis
Fluier
Gong
Gong
Siren
Geamandur cu clopot
Geamandur cu corn i fluier
12.5. MIJLOACE REFLECTORIZANTE LUMINOASE

Aceste mijloace sunt ntlnite n general pe marile canale de navigaie cum este, de
exemplu, canalul Suez. Ele sunt mijloace de dirijare i servesc ca mijloace de rezerv pentru
luminile geamandurilor. n principiu este vorba de nite poliedre de form cubic vopsite n
165
culoare verde sau roie reflectorizant (aa cum sunt vopsite panourile reflectorizante de pe
osele) care devin extrem de vizibile atunci cnd sunt iluminate de lumina puternic a unui
proiector.
Dup cum se tie, pe canalul Suez se navig zi i noapte iar pe timp de noapte se
instaleaz la prova, n etrav , un proiector foarte puternic numit n limbajul curent al
marinarilor proiector de Suez . Proiectorul este manevrat de echipe de electricieni egipteni
sosii la bord odat cu pilotul. La lumina acestui proiector, canalul este iluminat aidoma unei
osele cu marcaje reflectorizante.
De reinut este faptul c ele se instaleaz la partea superioar a geamandurilor,
deasupra luminii acestora.
12.6. MIJLOACE DOTATE CU TRANSPONDERE RADAR (RACON)

Dei funcionarea unui astfel de transponder face obiectul navigaiei electronice i
radar, principial sunt prezentate cteva idei de folosire a acestor mijloace pentru navigaia n
locuri aglomerate cu un trafic dens sau pe vizibilitate redus.
n principiu transponderul este montat la uscat sau la bordul navelor far. Exist situaii
cnd ele se monteaz i pe geamandurile de aterizare situate la distane mari de litoral.
Pe scurt, principiul de funcionare este urmtorul: fascicolul de unde electromagnetice
emis de antena radarului navei mtur antena transponderului. Lucrul radarului navei este
sesizat de ctre transponder care determin relevmentul din care vine semnalul. Simultan,
transponderul va emite un semnal de rspuns care este numele su n cod Morse, reprezentat
printr-o liter. Pe ecranul radarului va aprea aceast liter sub form de linii i puncte,
dispus radial, pe direcia ctre transponder. Direcia la transponder se determin cu ajutorul
cursorului de relevment iar distana se msoar cu ajutorul cursorului de distan, msurnd
de fapt distana de la centrul ecranului radarului la partea de nceput a literei n cod Morse. Se
determin astfel relevmentul i distana la purttorul transponderului. Dup ce acesta a fost
identificat pe harta de navigaie, se traseaz din el relevmentul i distana i se determin
punctul navei. Vom ntlni transpondere radar pe toate platformele de foraj marin, pe balizele
i farurile de aterizare.
Codificarea de racon pe care o vom ntlni pe hri vine de la radar beacon, care se
traduce baliz radar. Cteva forme de reprezentare a acestor mijloace sunt redate n tabelul de
mai jos.
Baliz transponder radar pe 10 cm
(frecvena de lucru)
Baliz transponder radar pe 3 i 10
cm
Baliz transponder radar cu sector
obturat la recepie.
Baliz transponder radar cu sector

obturat la recepie.
166
Capitolul 12
Aliniament
transponder
de
balize
radar
Mijloace plutitoare dotate cu balize

radar transponder
12.7. MIJLOACE REFLECTORIZANTE RADAR

Majoritatea geamandurilor sunt mijloace reflectorizante radar. Deoarece geamandurile
nu ofer o suficient suprafa de reflexie radar ele pot fi distinse cu greu mai ales atunci cnd
sunt valuri deoarece suprafaa lor de reflexie este ecranat de val. Din aceast cauz, din
construcie, ele sunt dotate i cu un astfel de poliedru reflectorizant radar. Aa cum se prezint
geamandura din figura 12 16, reflectorul este i element de consolidare a suprastructurii
geamandurii.
Reprezentarea pe harta de navigaie a unui reflector radar este redat mai jos.
Reflector radar
INTREBRI DE CONTROL
1. Cum se clasific mijloacele de
semnalizare maritim n funcie de
scopul pentru care au fost instalate?
2. Cum se clasific farurile dup locul
lor de instalare?
3. Cum se clasific farurile dup
materialul utilizat pentru realizarea
construciei?
4. Cum se identific farurile pe timp de
zi?
5. Cum se identific farurile pe timp de
noapte?
6. Care sunt culorile luminilor farurilor
n conformitate cu standardele n
vigoare?
7. Ce este caracteristica luminii uni far?
8. Ce nseamn lumin fix?
9. Ce nseamn ocultaie?
10. Ce este izofaza?
11. Ce nseamn sclipire?
12. Ce nseamn sclipiri lungi?
13. Ce nseamn sclipiri repezi?
14. Ce nseamn sclipiri foarte repezi?
15. Ce nseamn sclipiri foarte repezi
ntrerupte?
16. Ce sunt farurile de aterizare?
17. Ce sunt farurile de dirijare?

18. Ce este un aliniament luminos?
19. Ce sunt farurile cu sector dirijat?
20. Ce culori pot avea luminile ntr-un
sector dirijat?
21. Exist faruri care lumineaz conform
codului Morse?
22. Descriei marcajul luminos care
folosete efectul Moir.
23. Ce este un sector obscur?
24. Ce este un sector cu lumin mai
intens?
25. Ce nseamn lumin care arde
ocazional?
26. Exist faruri car ard i ziua?
27. Descriei farul de aterizare Mangalia.
28. Descriei farul de aterizare Tuzla .
29. Descriei farul de aterizare Constana .
30. Descriei farul de aterizare Cap Midia.
31. Descriei farul de aterizare Gura
Portiei .
32. Descriei farul de aterizare Sfntul
Gheorghe.
33. Descriei farul de aterizare Sulina .
34. Ce sunt geamandurile luminoase?

35. Care sunt formele pe care le pot lua
semnalele neluminoase?
36. Desenai o baz de viteze format din
aliniamente de semnale neluminoase.
37. Cum se clasific mijloacele sonore de
semnalizare?
38. Descriei mijloacele explozive de
semnalizare.
39. Descriei mijloacele sonore mecanice
167
de semnalizare.
40. Descriei
mijloacele
sonore
pneumatice de semnalizare.
41. Ce sunt mijloacele reflectorizante
luminoase?
42. Ce este un transponder radar i cum
este folosit el n navigaie?
43. Ce sunt mijloacele reflectorizante
radar?
EXERCIII
1. Ce semnificaie are notaia Oc.3s15M
nscris pe hart n dreptul unui far?
2. Ce semnificaie are notaia Fl(2) 12s
9M nscris pe hart n dreptul unui
far?
3. Ce
semnificaie
are
notaia
Fl.WRG5s18m18-12M nscris pe
hart n dreptul unui far?
4. Ce
semnificaie
are
notaia
LFl.R4s21m13M nscris pe hart n
dreptul unui far?
5. Ce semnificaie are notaia ALWG5s
6. Ce semnificaie are notaia IsoR6s
7. Ce semnificaie are notaia Fl(2+1)

G12s21m12M nscris pe hart n
dreptul unui far?
8. Ce semnificaie are notaia Mo(R)
9. Ce
semnificaie
are
notaia
QFl.R10s17m11M nscris pe hart
n dreptul unui far?
10. Ce
semnificaie
are
notaia
Fl.12s32m24M (F.25m12M by day)
11. Ce semnificaie are notaia Oc(2)G6s
12. Ce
semnificaie
are
notaia
Fl.R(ocass) nscris pe hart n
dreptul unui far?
1. Lumin alb cu ocultaii, perioada 3
sec., btaie 15 Mm;
2. Lumin alb cu grup de sclipiri,
perioad 12 sec., btaie 9 Mm;
3. Lumin de sector, cu sclipiri alb, rou,
verde, perioad 5 sec., 18 m nlime,
btaie 12 Mm;
4. lumin roie cu sclipiri lungi, perioad
4 sec., 21 m nlime, btaie 13 Mm.
5. lumin cu alternan alb-verde,
perioad 5 sec.
6. lumin roie, izofaz, perioad 6 sec.
7. lumin verde, grup mixt de sclipiri
(2sclipiri plus una), 21 m nlime,
btaie 12 Mm.
8. lumin alb care transmite litera R n
cod morse.
9. lumin roie cu sclipiri repezi,
perioad 10 sec., nlime 17m, btaie
11Mm.
10. lumin alb cu sclipiri perioad 10
sec., nlime 32m, btaie 24 Mm - pe
timp de noapte iar ziua lumin alb
fix, nlime 25m, btaie 12 Mm.
11. lumin verde, grup de dou ocultaii,
perioad 6 sec.
12. lumin roie cu sclipiri, arde
ocazional.
168
Capitolul 13
SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE. TERMINOLOGIE I

SIMBOLURI. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI
MARITIM
n punctele obligatorii de trecere care, de regul, sunt foarte aglomerate, a fost
nevoie de stabilirea unor reguli de navigaie ntr-un sens i n altul, uneori chiar
asemntor cu sistemul de circulaie de pe uscat. Desigur c marcajele care fac s
fie separate cele dou sensuri de navigaie sunt trasate numai pe hart. n acest
capitol vor fi prezentate sistemele rutelor de navigaie care permit realizarea fluenei
i siguranei traficului navelor prin treceri nguste.
1. s prezinte obiectivele care au stat la baza instituirii rutelor de navigaie;
2. s prezinte o schem general de separare a traficului i s explice
elementele sale componente;
3. s explice sensul termenilor folosii n sistemul rutelor de navigaie;
4. s prezinte simbolurile folosite pe hrile de navigaie pentru reprezentarea
rutelor de navigaie;
5. s prezinte metodele de separare a traficului maritim;
6. s prezinte regulile de navigaie pe schemele de separare a traficului maritim.
13.1. GENERALITI PRIVIND SISTEMUL RUTELOR DE

NAVIGAIE
Sistemul a fost impus de necesitatea evitrii pericolului de coliziune sau de punere pe
uscat care de cele mai multe ori antreneaz pierderi de viei omeneti, pagube materiale i
catastrofe ecologice n cazul polurii cu hidrocarburi.
Practica unor rute prestabilite dateaz din 1898 iar oficializarea ei s-a fcut prin
nscrierea unor prevederi specifice n Convenia pentru ocrotirea vieii umane pe mare
(SOLAS).
Sistemul rutelor de navigaie se instituie n zonele costiere obligatorii de trecere cu un
trafic intens, unde:
- spaiul de manevr este restrns;
- exist pericole de navigaie;
- adncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii;
- condiiile hidrometeorologice sunt nefavorabile.
Obiectivele urmrite de instituirea unor astfel de sisteme sunt, n general, urmtoarele:
- dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, desprite prin zone de separaie,
n scopul prevenirii riscului de abordaj la apropierea pe drumuri opuse sau
convergente;
- simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile navelor converg spre un
anumit punct (staii de pilotaj, intrri n porturi, pe fluvii etc);
169
ordonarea traficului n zonele de explorare sau exploatare a subsolului mrii, n scopul

prevenirii riscului de coliziune cu platformele de foraj marin sau cu navele care le
deservesc;
- separarea traficului costier, realizat de navele de cabotaj, de traficul de larg al navelor
mari;
- reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj
mare, n zonele cu adncimi limitate sau nesigure;
- asigurarea de rute speciale pentru
navele care transport anumite
N
A
mrfuri periculoase, cu risc de
C
B
poluare sau de explozie;
Limita exterioar (de nord)
ZonZon
de trafic
costier
- orientarea fluxului de trafic astfel
de trafic
nct s se evite zonele de
Culoar de trafic
Schema de
separare a
pescuit.
Zon de separaie
traficului
Acolo unde nu se pot institui sisteme
Culoar de trafic
de separare a traficului, se stabilesc
Zon
de trafic
costier
Zon
de trafic
Limita exterioar (de sud)
drumuri recomandate de sens unic sau n
D
E
F
ambele sensuri, uneori chiar balizate.
Figura
Figura
Figura
1313
-Nr.10
1- 1
O reprezentare general a unei
Figura 13-1
scheme de separare a traficului este
prezentat n
figura 13 1.
13.2. TERMINOLOGIE I SIMBOLURI

13.2.1. Terminologie
Terminologia folosit n cadrul lucrrilor de specialitate i pe hrile de navigaie este
specific acestui sistem de ordonare a navigaiei n locurile aglomerate prin culoare de trafic
i zone de separaie. Termenii generali uzitai sunt urmtorii:
- Sistemul rutei de navigaie (routeing system) - reprezint un complex de msuri
materializat pe hrile de navigaie, destinat s reduc riscul evenimentelor de
navigaie. El include: schemele de separare a traficului, rutele n ambele sensuri,
drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de ap adnc i zonele de
evitat.
- Schema de separare a traficului ( traffic separation scheme) - este o schem care
stabilete modul n care se separ traficul ce se desfoar n sensuri opuse sau
aproape opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de
trafic.
- Zona sau linia de separaie (separation zone or line) - reprezint o zon sau o linie ce
separ traficul care se desfoar n sensuri opuse sau aproape opuse.
- Culoar de trafic (traffic lane) este o arie delimitat n interiorul creia traficul se
desfoar n sens unic.
- Zon de sens giratoriu (roundabout) - este o arie circular delimitat, n care traficul
se desfoar n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui anumit punct sau arii.
- Zon de trafic costier (inshore traffic zone) - reprezint aria cuprins ntre limita
exterioar a unei scheme de separare a traficului i coast, destinat navigaiei navelor
costiere.
- Rut n ambele sensuri (two-way route) - este o arie delimitat n interiorul creia
traficul se desfoar n ambele sensuri. Navele aflate n navigaie pe astfel de rute
trebuie s se menin ct mai aproape de limita din tribord.
170
Capitolul 13
-
Drum recomandat (track) este drumul care se recomand a fi urmat ntre dou
poziii determinate; poate fi balizat sau nu.
Rut de ap adnc (deep water route) reprezint un areal care a fost atent
supravegheat din punct de vedere al pericolelor submarine de navigaie, a crui
adncime minim este strict specificat i care este destinat traficului navelor cu
pescaj mare.
Zona de precauiune (precautionary zone) este o zon special destinat pentru
observarea situaiei de navigaie i alegerea momentului n care se poate continua
drumul pentru traversarea unui culoar de trafic sau pentru schimbarea direciei de
mar.
13.2.2. Simboluri folosite pe hrile marine
Dup cum se observ din tabelul de mai jos, explicaiile la semnele convenionale
folosite pe hrile de navigaie au sensul de reglementare, de impunere.
Drum ntr-un singur sens combinat cu un
element de rut
Drum n ambele sensuri combinat cu un
element de rut
Drum recomandat pentru un pescaj maxim
autorizat
Direcie stabilit pentru culoarul de trafic
Direcie recomandat pe culoarul de trafic
Linie de separare a traficului
Zon de separare a traficului
Limit a zonei de restricii
Zon de precauiune
13.3. METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI

Separarea traficului maritim are ca scop imediat nlturarea oricrei posibiliti de
colizionare frontal ntre dou nave care circul pe direcii de sensuri opuse. Separarea
traficului maritim se realizeaz prin urmtoarele metode:
- prin zone sau linii de separaie;
- prin obstacole naturale i obiecte definite geografic;
- prin zone de trafic costier;
- prin sectoare, n apropierea punctelor de convergen a traficului;
- prin zone de sens giratoriu;
- prin rute de ap adnc, rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate.
171
13.3.1. Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaie

Metoda se folosete n situaiile n care nu exist o posibilitate natural de a separa
cele dou culoare de trafic. Funcie de limea intervalului dintre cele dou poriuni de coast
opuse se poate institui o zon de separaie a traficului (figura 13 - 2) iar acolo unde nu este
posibil realizarea sau continuarea unei zone de separaie se opteaz pentru o linie de
separaie. Aa cum se observ din
figur, n poriunea mai lat se afl o
zon de separaie care se continu apoi
cu o linie de separaie. Situaia este aici
combinat dar pot exista situaii n care
elementul de separaie este numai o
linie sau numai o zon de separaie.
n toate aceste situaii se caut
s se realizeze rute ct mai scurte cu
putin pentru c a obliga navele s
Figura Nr.12
Figura
-2
Figura1313-2
urmeze un drum obligatoriu prestabilit
pe o lungime care nu se justific din
punct de vedere al siguranei navigaiei, este anormal.
Un al doilea element conceptual privind instituirea zonelor de separaie se refer la
spaiul de manevr care rmne pentru nave. De aceea, atunci cnd se stabilete limea
zonelor de separaie se ine cont ca limea culoarelor de trafic s fie suficient de mare pentru
nevoile de navigaie.
Un al treilea element n constituie completarea asigurrii hidrografice de navigaie a
zonei cu toate cele necesare realizrii unor condiii optime de inere la zi a navigaiei.
13.3.2. Separarea traficului maritim prin obstacole naturale i obiecte definite geografic
Exist situaii cnd n spaiul
dintre cele dou coaste opuse ale locului
ngust de trecere s existe obstacole
naturale care fac o separare natural a
traficului (figura 13 - 3). Autoritatea
hidrografic din zon urmeaz doar s
stabileasc limitele laterale ale celor dou
culoare de trafic precum i sensul de
navigaie pe ele.
Dei schematic zona de separaie
Figura
Nr.13
natural pare a fi lipsit de mijloace de
Figura 13
-3
Figura
13-3
marcaj, n realitate, toate pericolele de
navigaie aferente acestor obstacole naturale sunt minuios marcate pentru a preveni orice
avarie sau euare pe un astfel de spaiu restrns care ar crea mari probleme desfurrii fluente
a traficului.
13.3.3. Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier
Scopul acestei metode este acela de a separa traficul de larg care este dirijat pe fiecare
coast ntr-un singur sens, de traficul costier care se execut pe ambele coaste n ambele
sensuri.
n figura 13 4 se observ o schem de separare a traficului constituit dintr-o zon de
separaie i dou culoare de trafic cu limitele lor laterale. Schema este adresat navelor care
172
Capitolul 13
navig la larg, limita din dreapta

mpiedicnd ntreptrunderea navelor
mari n traficul aglomerat al navelor i
ambarcaiunilor costiere.
trafic
ZonZon
de de
trafic
costier
Respectarea
schemei
este
costier
obligatorie i pentru navele costiere, n
acest
fel
nlturndu-se riscul
ntreptrunderii acestora n traficul
navelor care navig la larg.
Figura
Nr.14
Figura
13 - 4
Figura
13-4
Dup cum se observ din figur
sistemul se instituie dei nu este un loc
ngust de trecere. n acest caz motivul care a impus aplicarea acestei metode a fost densitatea
traficului costier care trebuia obligat s respecte anumite limite pentru a evita coliziunile cu
navele mari din traficul de larg.
13.3.4. Separarea traficului maritim prin sectoare
n apropierea punctelor de convergen a traficului
Aplicarea acestei metode este specific locurilor de trafic aglomerat datorit
convergenei unui numr mare de nave spre
un punct reprezentat de un port sau de
intrarea pe un fluviu sau canal. Ceea ce
trebuie reglementat ntr-o astfel de situaie
este accesul spre aceste puncte de
concentrare precum i prsirea lor n
siguran de ctre toate navele participante
la traficul maritim.
Principiul de baz al metodei, redat
Zon
trafic
Zon
decostier
trafic
Zon
de trafic
Zon
de de
trafic
costier
n figura 13 - 5, este acela al instituirii unei
costier
costier
zone de separaie i a culoarelor de trafic
aferente pentru fiecare direcie de venire
plecare din punctul aglomerat.
Figura Nr. 15
Figura 13
-5
Figura
13-5
Numrul acestor zone depinde de
direciile principale de trafic care converg
spre zona de aglomerare.
13.3.5. Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu
i aici se poate face apel la
asemnarea cu traficul rutier n zonele de
dispunere a sensurilor giratorii de circulaie.
i pe mare ca i pe uscat circulaia printr-o
astfel de zon se execut n sensul invers
acelor de ceasornic. Sunt rare cazurile n care
zona de ocolire este marcat de un obstacol
natural. n marea majoritate a cazurilor,
centrul zonei de sens giratoriu este marcat cu
o geamandur care face parte din schema de
marcare a schemei de separare a traficului.
Deosebirea fa de regulile instituite
Figura
Nr.16
Figura13-6
13 - 6
Figura
173
n traficul rutier este c, pe mare, cel care vede prin tribord cedeaz trecerea. Navigaia pe o
astfel de schem permite alegerea cu uurin a culoarului de trafic dorit . Schema permite i
ntoarcerea la drum opus cu respectarea tuturor regulilor pentru prevenirea abordajelor.
Elementul deosebit de important este viteza de deplasare care trebuie astfel aleas
nct s se poat stopa imediat n caz c partenerul de trafic are o astfel de vitez i culoarul
de trafic are un astfel de drum nct s fie ntrunite condiiile de coliziune. Regula de aur:
Relevment prova constant = coliziune trebuie cunoscut de toi cei care execut serviciul de
cart pe comanda de mar.
13.3.6. Separarea traficului maritim prin rute de ap adnc,
rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate
Aceast metod este dedicat navelor de mare tonaj ntlnite cu semnul de nav
stnjenit de pescajul su. Msura se instituie n scopul prevenirii punerii pe uscat a unor
astfel de coloi care ar putea bloca traficul maritim. Rutele n ambele sensuri nu sunt separate
prin linii sau zone de separaii (figura 13 7). Ele se completeaz cu rute recomandate.
n figura 13 7 este redat o reprezentare complet a situaiilor care se pot ntlni n
instituirea unor rute de trafic.
Explicaiile privind notaiile la aceast figur conin terminologia strict folosit n
sistemul rutelor de navigaie i sunt redate n continuare
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
Schem de separare a traficului trafic separat de o

zon de separare
Schem de separare a traficului trafic separat de
obstrucii naturale
Schem de separare a traficului cu zon de separare
exterioar
Schem de separare a traficului zon de sens
giratoriu
Schem de separare a traficului cu pori ncruciate
ncruciarea schemelor de separare a traficului fr
zon de precauiune
Zon de precauiune
Zon de trafic costier cu margini delimitate
Zon de trafic costier cu margini nedelimitate
Direcie recomandat a fluxului de trafic ntre
schemele de separare a traficului
Direcie recomandat a fluxului de trafic pentru
navele care nu necesit o rut de ap adnc
Rut de ap adnc, ca parte a unui culoar uni-sens
Rut de ap adnc n ambele sensuri cu minimum
de adncime statuat
Rut de ap adnc cu linia central recomandat.
Drum uni-sens sau n 15.ambele sensuri
Ru16.t recomandat (adeseori marcat pe centru cu
balize)
Rut n a18.mbele sensuri cu seciuni uni-sens
Zon de evitat, n jurul mijlocului de navigaie
Zon de evitat din cauza pericolului de punere pe
uscat
174
Capitolul 13
Figura1313- -27
Figura
13.4. REGULI DE NAVIGAIE PE SCHEMELE DE SEPARARE A

TRAFICULUI MARITIM
Principalele reguli de navigaie pe schemele de separare a traficului maritim sunt
urmtoarele:
175
se navig n direciile indicate de sgei. Aceste sgei reprezint un drum general i nu

unul determinat la precizie i obligatoriu de inut cu rigurozitate.
- linia sau zona de separaie se menine n babord.
- intrarea (ieirea) n (din) culoarul de trafic se face pe la extremiti.
- se va evita traversarea culoarelor de trafic. n cazul n care o asemenea manevr este
absolut necesar, se va adopta un drum ct mai apropiat de perpendiculara pe limitele
culoarului de trafic.
- nu se navig i nu se ancoreaz n zona de separaie. Excepii de la aceast regul fac:
navele care traverseaz schema de separare a traficului; navele aflate ntr-o stare
deosebit privind sigurana navigaiei care recurg la o manevr de ultim moment
pentru a evita un pericol iminent; navele care sunt abilitate s pescuiasc n zona de
separaie.
- navele maritime trebuie s evite zonele de trafic costier.
- navele care nu folosesc schema de separare a traficului trebuie s se menin ct mai
departe de aceasta .
Supravegherea sistemelor de rute de navigaie se face de la litoral cu ajutorul mai multor
staii radar , posturile acestora fiind n legtur radio cu navele aflate n trafic. Intervenia n
caz de nclcri grave ale regulilor se face cu elicoptere i nave speciale. Exist i msuri
punitive mpotriva comandanilor ale cror nave ncalc repetat regulile de trafic.
INTREBRI DE CONTROL
1. Care este documentul internaional oficial
care prevede instituirea rutelor de
navigaie?
2. Care au fost motivele care au dus la
instituirea rutelor de navigaie?
3. Care sunt obiectivele urmrite la
instituirea rutelor de navigaie?
4. Ce nseamn un sistem de rut de
navigaie?
5. Ce este o schem de separare a traficului
maritim?
6. Care sunt elementele constitutive ale unei
scheme de separare a traficului maritim?
7. Ce este zona sau linia de separare a
traficului maritim?
8. Ce este un culoar de trafic maritim?
9. Ce este o zon de sens giratoriu?
10. Ce este o rut n ambele sensuri?
11. Ce este un drum recomandat?
12. Ce este o rut de ap adnc?
13. Ce este o zon de precauiune?
14. Identificai n tabelul cu semne
convenionale folosite pe hrile de
navigaie, redat n acest capitol,

elementele care definesc zona i linia de
separaie, culoarul de trafic, direcia de
mar, zona de sens giratoriu i zona de
precauiune.
15. Care sunt metodele de separare a
traficului maritim?
16. Explicai metoda de separare a traficului
maritim prin zone sau linii de separaie .
maritim prin obstacole naturale .
maritim prin zone de trafic costier.
maritim prin sectoare de trafic .
maritim prin zone de sens giratoriu .
maritim prin rute de ap adnc, rute n
ambele sensuri sau drumuri recomandate.
22. Care sunt regulile de navigaie pe
schemele de separare a traficului
maritim?
EXERCIII
ncercai s navigai pe culoarul din dreapta din partea de jos a figurii 13 - 7 (cuprins
ntre notaiile 13 i 14) ctre est i apoi ctre nord prin zona de precauiune i prin zona
de sens giratoriu lund drum de ieire prin culoarul de trafic marcat cu cifra 3.
176
Capitolul 14
SISTEMUL INTERNAIONAL DE BALIZAJ

MARITIM IALA, REGIUNEA A
La nivel mondial a fost stabilit o convenie privind unificarea sistemelor de
balizaj. Msura a fost impus de nevoia de a se realiza o interpretare uniform a
semnificaiei mijloacelor de balizaj maritim n vederea prevenirii situaiilor de risc
major pentru nave ca urmare a interpretrii eronate a balizajului.
Acest capitol prezint elementele constitutive ale sistemului de balizaj maritim
internaional IALA, pentru regiunea A.
1. s prezinte tipurile de semne utilizate de sistemul de balizaj internaional;
2. s prezinte semnificaia semnelor laterale i s descrie elementele caracteristice
ale acestora;
3. s prezinte semnificaia semnelor cardinale i s descrie elementele
caracteristice ale acestora;
4. s prezinte semnificaia semnelor de pericol izolat i s descrie elementele
5. s prezinte semnificaia semnelor de ape sigure i s descrie elementele
6. s prezinte semnificaia semnelor speciale i s descrie elementele caracteristice
ale acestora;
7. s precizeze pentru fiecare situaie n parte care este manevra sigur de executat
cu nava.
14.1. GENERALITI PRIVIND SISTEMUL INTERNAIONAL DE

BALIZAJ MARITIM IALA, REGIUNEA A
n anul 1979 a fost creat un organism numit Asociaia Internaional a Autoritilor
Farurilor care avea ca misiune s unifice sistemele de balizaj din ntreaga lume. Aciunea lui a
fost ncununat de succes, excepie fcnd faptul c nu a creat un sistem unic de balizaj ci a
creat dou sisteme, sistemul IALA A i sistemul IALA B.
Ca delimitare a zonelor de aplicare a celor dou sisteme de balizaj, definirea este
diferit. Dup cum consider unii, sistemul IALA B este folosit n America de Nord, n
America de Sud, Japonia, Coreea i Filipine iar n cealalt parte a lumii se folosete sistemul
IALA A. Dup alii, sistemul IALA A se aplic n Europa, n Asia, n Africa i Australia
i n cealalt parte a lumii se aplic sistemul IALAB. Si unii i alii sunt ns unanimi n a
ncepe analizarea celor dou sisteme cu sistemul IALA A.
Rezultatul activitii Asociaiei Internaionale a Autoritilor Farurilor a fost un
ansamblu de reguli privind balizajul maritim care a nceput s fie aplicat mai nti n rile
care au adoptat sistemul IALA A i apoi, ncepnd cu anul 1980 s-au introdus treptat n
zona de aplicabilitate a sistemului IALA B. Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim
IALA a fost ncheiat la Paris, la 15 aprilie 1982.
177
n principiu, cele dou sisteme sunt asemntoare, diferena fiind c n sistemul IALA
A marcajele laterale atribuie culoarea roie semnelor aflate la babord iar n sistemul
IALAB marcajele laterale atribuie culoarea roie semnelor aflate la tribord.
Sistemul de balizaj maritim adoptat de IALA cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce
se pot utiliza n combinaie:
- semne laterale;
- semne cardinale;
- semne de pericol izolat;
- semne de ape sigure;
- semne speciale;
Se utilizeaz i termenul de semne de pericole noi care va fi explicat pe parcurs.
Cu excepia semnelor laterale, celelalte patru tipuri de semne sunt identice n
ambele regiuni de aplicabilitate a sistemul IALA.
Toate semnele folosite n cele dou sisteme sunt caracterizate de:
- form;
- culoare;
- semn de vrf;
- lumin.
Paralel cu aceste dou sisteme coexist n navigaie sisteme de semnalizare care nu
corespund regulilor IALA. Acestea sunt: farurile de aterizare, navele far, geamandurile
LANBY (Large Automatic Navigation Buoys) care au nceput s nlocuiasc navele far,
mijloacele mici plutitoare (n general nave mici), farurile cu sector dirijat i aliniamentele
luminoase.
n limbajul curent s-au mpmntenit expresiile: regiunea IALA A i regiunea IALA
B aa c n cuprinsul acestui capitol ele vor fi folosite ca atare.
Este important de tiut c balizajul este orientativ. Un comandant experimentat va
uzita toate cunotinele sale pentru a stabili dac semnele arat corect i poate avea ncredere
n ele. Exist, n acest sens, cteva aspecte care nu trebuiesc neglijate.
Harta s-ar putea s nu fie actualizat. Geamandura marcat pe hart ca fiind stins sar putea s fie aprins. Adncimea enalului navigabil s-ar putea s se fi schimbat. De aceea
este foarte important s avem la bord o hart actualizat la zi n care s putem avea ncredere.
14.2. SEMNELE LATERALE

Semnele laterale sunt folosite pentru a marca partea dreapt i partea stng a unui
enal navigabil. Semnele laterale ale regiunii A folosesc, att ziua ct i noaptea, culoarea
roie pentru a marca partea stng a unui enal i culoarea verde pentru a marca partea
dreapt. n regiunea B aceste culori sunt inversate: rou la tribord i verde la babord.
Sistemul lateral marcheaz aadar cele dou limite ale enalului navigabil folosind un
semn pentru bordul babord i un semn pentru bordul tribord.
Semnele laterale ale regiunii A pot fi asemnate cu luminile de drum ale navei.
Astfel, pentru limita dreapt a enalului navigabil se folosete culoarea verde pentru
geamandur i pentru lumin i tot verde este i culoarea luminii de drum din bordul tribord.
Intrnd ntr-un port din regiunea A vom trece cu verdele (deci cu tribordul) prin dreptul
verdelui geamandurii care marcheaz limita dreapt a enalului i cu roul (cu babordul)
prin dreptul roului geamandurii care marcheaz limita stng a enalului.
Regula de aur este : Verde-n verde, ro n ro.
178
Capitolul 12
a. semnul (geamandura) de
babord (figura 14-1)
- form - cilindric, cu
arpant sau condru;
- culoare - roie;
- semn de vrf un cilindru
rou;
- culoarea luminii roie;
- ritm o sclipire.
Figura
14-1
Figura 14 - 1
b. semnul (geamandura)
de tribord (figura 14-2)
- form - cilindric, cu
arpant sau condru;
- culoare - verde;
- semn de vrf un con
verde cu vrful n sus;
- culoarea luminii verde;
- ritm o sclipire.
Figura
Figura 1414-2
-2
Figura 14 - 3
Figura
14 -143 - 3
Figura
Figura
14-3
ATENIE la figura 14 3! Aa vedem geamandurile de intrare pe enal dac ne aflm n

regiunea B! Rou n dreapta i verde n stnga, invers ca n regiunea A!
14.3. SEMNE CARDINALE

Aceste semne i-au cptat numele de la semnele cardinale ale compasului: nord, sud,
est i vest. Semnele cardinale se instaleaz n apropierea pericolelor de navigaie i funcie
de punctul cardinal pe care l reprezint, fiecare din ele are urmtorul mesaj: M aflu la
nord (sud, est, vest) de pericol. Acest lucru semnific urmtoarele:
- pericolul se afl invers dect mesajul semnului;
- navigaia n siguran se realizeaz trecnd fa de semn aa cum indic numele lui.
Aceasta nseamn c un semn cardinal de nord semnalizeaz ap sigur la nord de el,
deci vom trece pe la nord de semn, lsndu-l la sud.
n figura 14 4 este prezentat un pericol nconjurat

de patru semne cardinale. Aceasta este o situaie pur
teoretic fiind absolut suficient un singur semn pentru
a marca un pericol n sistem cardinal. Un al doilea
semn pentru acelai pericol marcheaz extinderea
pericolului.
179
Forma semnelor cardinale nu este o form

deosebit . Semnele pot fi realizate cu ajutorul unor
geamanduri normale, geamanduri cu arpant sau
condri.
PERICOL
Culoarea semnelor cardinale este combinaia de

galben cu negru, n benzi orizontale. Notaiile din
figura 14 4 reprezint prescurtarea culorilor n
succesiunea lor: YBY (yellow-black-yellow) galben-negru-galben, etc. S reinem
deci, c atunci cnd vom observa o geamandur colorat n galben i negru, va trebui s
concluzionm imediat c ea face parte dintr-un sistem de marcaj cardinal al unui pericol
de navigaie.
Figura
14--44
Figura
14
Figura
14-4
Semnele de vrf sunt dou conuri pentru fiecare din cele patru semne, difereniinduse unul de altul dup forma de dispunere a acestora. Vom deosebi deci semnele din
sistemul cardinal de cele din sistemul lateral prin simplul fapt c aici avem dou conuri
i nu unul ca n sistemul lateral. n plus, cele dou conuri sunt vopsite n negru i nu n
verde, n cazul semnului lateral de dreapta din regiunea A sau n rou, n cazul
semnului lateral pentru dreapta din regiunea B.
Lumina este de culoare alb cu sclipiri, de forma: sclipiri deosebit de rapide",
sclipiri rapide" i sclipire lung.
Cele patru cadrane (nord, est, sud, vest) sunt limitate de relevmentele adevrate
NWNE, NESE, SESW, SWNW a cror origine este punctul care trebuie
marcat.
Fiecare semn cardinal poart numele cadranului n care este instalat.
Figura 14
-5
Figura
14-5
a). Semnul cardinal de nord

(figura 14 - 5)
form - cu arpant sau condru;
culoare - neagr deasupra culorii galbene ;
semn de vrf (dac exist) dou conuri negre
suprapuse, cu vrfurile n sus;
lumina (dac exist):
- culoare: alb;
- ritm: sclipiri continue deosebit de rapide sau
sclipiri continue rapide.
180
Capitolul 12
b). Semnul cardinal de sud

(figura 14 - 6)
- form: cu arpant sau condru;
- culoarea: galben deasupra culorii negre;
- semn de vrf: dou conuri negre
suprapuse, cu vrfurile n jos;
- lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb;
- ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide
plus o sclipire lung, toate la fiecare l0s, sau
grupuri de 6 sclipiri rapide plus o sclipire
lung, toate la fiecare 15s.
Semnul cardinal de sud are o sclipire lung ce urmeaz
Figura 14
-6
celor ase sclipiri rapide sau deosebit de rapide pentru a fi
Figura
14-6
mai uor de difereniat de semnul cardinal de vest n cazul n
care valurile de hul nu permit vizualizarea ntregii secvene luminoase.
c). Semnul cardinal de est

(figura 14 - 7)
forma: cu arpant sau condru;
culoarea: neagr cu o singur band lat
galben orizontal;
semn de vrf: dou conuri negre suprapuse
opuse la baze;
lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb;
- ritmul: grupuri de 3 sclipiri deosebit de
rapide la fiecare 5s sau grupuri de 3
sclipiri rapide la fiecare 10s.
Figura 14
-7
Figura
14-6
Semnul cardinal de est poate fi uor reinut dac

apelm la cunotinele de limb englez. Forma general a celor dou conuri opuse la baz ne
creeaz imaginea unui ou i dac ne gndim la oul de pate (n englez Easter nseamn
pate) putem spune c oul se afl la est (de la Easter) .
c). Semnul cardinal de vest

(figura 14 - 8)
forma: cu arpant sau condru;
culoarea: galben cu o singur band neagr
orizontal;
semn de vrf: dou conuri negre suprapuse,
opuse la vrf;
lumina (dac semnul are n dotare):
- culoarea: alb;
- ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide la
fiecare l0s sau grupuri de 9 sclipiri rapide la
fiecare 15s.
Figura 14
-8
Figura
14-8
n figura 14 9 sunt redate toate semnele cardinale
funcie de locul unde se instaleaz ele fa de pericol i cum pot fi distinse pe timp de zi.
NW
181
NE
Semn cardinal de NORD
Semn cardinal de EST
Semn cardinal de VEST

PERICOL
DE
MARCAT
Semn cardinal de SUD
SW
SE
Figura 14-9
Caracteristicile luminilor semnelor cardinale sunt prezentate n figura 14 10. Pe unele

hri perioada de 5s, 10s sau 15s uneori nu este specificat.
Timpul n secunde
Lu min alb
Perioada
Semnul de
NORD
Semnul de
EST
Semnul de
SUD
Semnul de
VEST
Figura
14 - 10
Figura
14-10
182
Capitolul 12
14.4. SEMNE DE PERICOL IZOLAT

Un astfel de semn se instaleaz pe un
pericol izolat nconjurat de ape sigure sau se
ancoreaz lng pericol. Forma lui de
prezentare este urmtoarea (figura 14 - 11):
-
forma - la alegere dar s nu fie confundabil

cu semnele laterale;
culoare - neagr cu una sau mai multe
benzi roii orizontale;
semn de vrf - dou sfere negre
suprapuse;
lumina
- culoare: alb;
- ritmul: grupuri de 2 sclipiri.
Figura 14
- 12
Figura
14-11
14.5. SEMNE DE APE SIGURE

Semnele de ape sigure arat c n jurul lor sunt ape lipsite de pericole. De regul, ele
marcheaz axul sau mijlocul unui
enal navigabil.
Semnele de ap sigur se
prezint astfel (figura 14 - 12):
- form - sferic, cu arpant
sau condru cu semn de
vrf;
- culoare - benzi verticale roii
i albe;
- semn de vrf (dac exist) o
singur sfer roie;
- lumina:
- culoare alb
- ritm: izofaz, cu
Figura 14
14-12
Figura
- 11
ocultaii sau cu o
sclipire lung la fiecare 10 secunde sau litera Morse A.
14.6. SEMNE SPECIALE

Aceste semne nu sprijin direct navigaia, ci indic o zon special sau o anumit
configuraie menionat n documentele nautice oficiale. Ele pot fi:
- semne pentru marcarea staiilor de culegere a datelor oceanografice ;
- semne de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic al enalului poate duce la
confuzii;
- semne pentru marcarea raioanelor de descrcare a materialelor periculoase;
- semne ce indic raioanele n care, de regul, se desfoar exerciii militare;
- semne ce indic prezena cablurilor sau a conductelor submarine;
- semne ce indic zonele rezervate pentru agrement.
183
Aspectul unui semn special poate fi prezentat astfel (figura 14- 13):
forma - la alegere dar s nu fie confundabil cu semnele care dau indicaii privind
navigaia;
- culoare - galben;
- semn de vrf (dac exist) - un
singur semn galben n form de
X;
- lumina (dac exist):
- culoare: galben;
- ritmul: oricare, n afar
de cele descrise la
paragrafele 3, 4 i 5
Alte semne speciale.
In afar de semnele speciale
enumerate mai sus, administraia
responsabil poate instala, n cazuri
de excepie i alte semne, cu
Figura
14 - 13
Figura
14-13
condiia ca ele s nu se confunde cu
semnele ce dau informaii privind navigaia. Aceste cazuri se aduc la cunotina A.I.S.M.
(Asociaia Internaional de Semnalizare Maritim) n timpul cel mai scurt.
14.7. SEMNE PENTRU PERICOLE NOI

Expresia pericol nou" definete obstacolele descoperite recent i ne menionate nc n
documentele nautice. Din aceast categorie fac parte obstacolele naturale (bancuri de nisip,
stnci submarine) sau obstacole rezultate din activitatea omului (epave).
Pericolele noi sunt balizate conform regulilor prezentate mai sus. In cazul n care
serviciul responsabil apreciaz c pericolul este deosebit de grav, cel puin unul din semnele
folosite va fi imediat dublat. Luminile folosite pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri
deosebit de rapide sau sclipiri corespunztoare tipului de semn cardinal sau lateral folosit.
Semnul instalat ca dublur trebuie s fie absolut identic cu semnul pe care-1
dubleaz. n figurile urmtoare este redat macheta unui sistem de balizaj instituit n mod ipotetic ale
crui elemente redau aspectul i funcionalitatea acestuia pe timp de zi (figura 14 - 14) i pe timp de
noapte (figura 14 - 15).
Figura
- 14
Figura14
14-14
184
Capitolul 12
Figura
14 - 15
Figura 14-15
INTREBRI DE CONTROL
1. De ce a fost nevoie de instituirea unui
sistem internaional de balizaj?
2. Care sunt tipurile de semne folosite de
sistemul de balizaj IALA?
3. Care sunt elementele caracteristice ale
semnelor utilizate?
4. Care sunt rile n care se aplic
regulile IALA A?
5. Care sunt rile regiunii IALA B?
6. Care este semnificaia semnelor
laterale?
7. Descriei semnul lateral de tribord.
8. Descriei semnul lateral de babord
9. Care este semnificaia semnelor
cardinale?
10. Descriei semnul cardinal de nord.

11. Descriei semnul cardinal de sud.
12. Descriei semnul cardinal de est.
13. Descriei semnul cardinal de vest.
14. Care este semnificaia semnelor de
pericol izolat?
15. Descriei semnul de pericol izolat.
16. Care este semnificaia semnelor de
ape sigure?
17. Descriei semnul de ape sigure.
18. Ce marcheaz semnele speciale?
19. Descriei un semn special.
20. Ce sunt semnele pentru pericole noi?
21. Cum sunt luminile semnelor care
marcheaz pericole noi?
EXERCIII
1. Ce reprezint o geamandur de
culoare roie avnd ca semn de vrf
un cilindru de culoare roie, situat la
intrarea ntr-un port din regiunea
IALA A i cum se procedeaz n
navigaie?
culoare verde, avnd ca semn de vrf
un con de culoare verde, situat la
intrarea ntr-un port din regiunea
IALA A i cum se procedeaz n
navigaie?
3. Ce reprezint o geamandur vopsit n
negru sus i galben jos avnd ca semn
de vrf dou conuri cu vrfurile n
sus. Cum procedm pentru a ne
deplasa n siguran?
galben sus i negru jos avnd ca semn
de vrf dou conuri cu vrfurile n jos.
Cum procedm pentru a ne deplasa n
siguran?

negru cu un bru de culoare galben
avnd ca semn de vrf dou conuri
negre dispuse baz la baz. Cum
procedm pentru a ne deplasa n
siguran?
galben cu un bru de culoare neagr
avnd ca semn de vrf dou conuri
negre dispuse vrf n vrf. Cum
procedm pentru a ne deplasa n
siguran?
7. Ce reprezint o geamandur cu dungi
verticale roii i albe avnd ca semn
de vrf o sfer roie?
culoare neagr cu un bru rou avnd
ca semn de vrf dou sfere negre?
9. Ce reprezint o geamandur galben
avnd ca semn de vrf un X de
culoare galben?
10. Ce reprezint o geamandur cu o
lumin roie cu o sclipire?
lumin verde cu o sclipire?
lumin alb cu sclipiri continue
deosebit de rapide sau rapide?

lumin alb a crei caracteristic este
grup de 6 sclipiri deosebit de rapide
plus o sclipire lung la fiecare10 sec.,
sau grup de 6 sclipiri rapide plus o
sclipire lung la fiecare 15 sec.?
grup de 3 sclipiri deosebit de rapide la
fiecare 5 sec., sau grup de 3 sclipiri
rapide la fiecare 10 sec.?
grup de 9 sclipiri deosebit de rapide la
fiecare 10 sec., sau grup de 9 sclipiri
rapide la fiecare 15 sec.?
izofaz, cu ocultaii sau o sclipire
lung la fiecare 10 sec?
grup de 2 sclipiri?
lumin galben?
1. semnul lateral de babord;
2. semnul lateral de tribord;
3. semnul cardinal nord; se trece la nord
de geamandur;
4. semnul cardinal sud; se trece la sud de
geamandur;
5. semnul cardinal est; se trece la est de
geamandur;
6. semnul cardinal vest; se trece la vest de
geamandur;
7. semnul de ap sigur;
185
8. semnul de pericol izolat;

9. semnul special;
10. semnul lateral de babord;
11. semnul lateral de tribord;
12. semnul cardinal nord;
13. semnul cardinal sud;
14. semnul cardinal est;
15. semnul cardinal vest;
16. semnul de ap sigur;
17. semnul de pericol izolat;
18. semnul special.
186
Capitolul 15
DOCUMENTE NAUTICE. PSTRAREA I ACTUALIZAREA

DOCUMENTELOR NAUTICE
Fiecare nav are zestrea ei de hri i de documente nautice pe care o
capt la ieirea din antierul de construcie i pe care o mbogete i o
actualizeaz continuu pe parcursul exploatrii. O astfel de dotare a navei este
impus de Convenia pentru ocrotirea viei umane pe mare cunoscut sub numele
SOLAS .
Capitolul de fa va face o trecere n revist a principalelor tipuri de hri i de
publicaii nautice ce trebuie s existe la bordul unei nave oceanice i modalitile de
pstrare la bord, de inere la zi i de corectare a lor.
1. s prezinte cele mai importante documente nautice care trebuie s existe la
bordul unei nave oceanice;
2. se descrie modul n care se pstreaz la bord documentele nautice;
3. s explice modul n care se face inerea la zi i corectarea documentelor
nautice la bord.
15.1. DOCUMENTE NAUTICE

Pe timpul dotrii navei de ctre antierul de construcie, inventarul de navigaie se
completeaz, printre altele, cu documentele nautice necesare nceperii navigaiei.
Necesarul de astfel de documente este stabilit n conformitate cu prevederile capitolului V,
regula 20 din Convenia Internaional privind sigurana vieii umane pe mare (SOLAS 1974
International Convention for the Safety of Life at Sea) . Conform acestor prevederi Toate
navele vor avea la bord hri adecvate i corectate, cri pilot, cri ale farurilor, avize pentru
navigatori, table de maree i toate celelalte publicaii necesare pentru voiajul planificat.
Hrile standard care trebuie s se gseasc la bordul unei nave oceanice se grupeaz n :
- hri la scar mare care sunt hri ale porturilor, ale zonelor de ancoraj i a raioanelor
cu pericole de navigaie;
- hri la scar medie destinate pentru navigaia costier;
- hri la scar mic destinate pentru navigaia la larg i pentru planificarea
traversadelor.
Documentul care ne ajut s determinm zona de navigaie specific fiecrei hri
nautice standard este catalogul de hri - Catalogue of Admiralty Charts and Publications .
Catalogul ofer n planele sale toate hrile editate de amiralitatea britanic. La
nceputul catalogului vom gsi un planiglob cu mprirea pe zone de cartografiere, fiecare
zon avnd un index literar. Titlul acestei prime pagini este Limits of Admiralty Chart
Indexes. Cu ajutorul ei stabilim indexul zonei de cartografiere care include hrile prin care se
va planifica navigaia. Zonele cartografice sunt notate cu litere de la A la Z.
Fiecare pagin de catalog are mrimea A3. Pentru fiecare pagin vom gsi alturat
tabelul cu hri existente n pagin, cu specificarea indexului, numrului i denumirii hrii.
Hrile sunt grupate, deci, dup un index alfabetic iar diferenierea lor n cadrul
aceluiai index se face cu ajutorul numrului pe care l are fiecare hart.
187
Catalogul se reediteaz anual.

Alturi de hrile standard exist un numr mare de altfel de hri cunoscute sub numele
de hri tematice (Thematic Charts). Scopul publicrii acestor hri este de a le face
complementare hrilor standard pentru care problema inerii la zi a navigaiei este
primordial i spaiul trebuie s fie folosit cu precdere n acest scop. Fiecare serie din aceste
hri tematice este centrat pe un anume gen de date i informaii detaliate care nu ar fi putut
ncape pe harta standard.
Principalele hri tematice sunt urmtoarele:
- harta pentru aplicarea regulilor liniei de ncrcare - Load Line Regulations Chart;
- harta fuselor orare - Time Zone Chart;
- hri de rute oceanice - Routeing Charts;
- ghiduri de rute - Routeing guides;
- hri pentru planificarea voiajelor - Planning Charts;
- hri astronomice - Astronomical Charts;
- hri gnomonice - Gnomonic Charts;
- hri privind variaiile magnetismului terestru - Magnetic variation, vertical and
horizontal force charts;
- hri meteorologice - Meteorological charts and diagrams care cuprind: hri
climatice, hri meteorologice de lucru, hri ale atmosferei superioare i diferite
hri meteorologice (limatic charts, meteorological working charts, upper air
charts, miscellaneus meteorological charts);
- hri batimetrice - Bathimetric Charts;
- hri de maree i diagrame de maree - Tidal Charts & Diagrams;
- hri de instrucie i diagrame -Instructional Charts & Diagrams;
- hri de navigaie n sistem Decca - Decca navigator charts;
- hri batimetrice i geofizice - Bathymetric and geophysical charts;
- plotinguri - Plotting diagrams and sheets;
- hri ale drumurilor recomandate i hri index ale zonelor dragate (dragaj de
mine) - Track and route charts and index charts of swept areas;
- hri cu sondajele oceanelor - Ocean sounding charts;
- hri diverse - Miscellaneus charts;
O list a publicaiilor nautice care trebuie s existe la bord, sumar dar conform cu
prevederile conveniei menionate mai sus trebuie s cuprind urmtoarele genuri de
publicaii:
- trasee oceanice ale lumii - Ocean Passages for the World;
- rute de navigaie - Ships Routeing;
- Almanahul nautic Browns - Browns Nautical Almanac;
- cri pilot - Admiralty Sailing Direction Pilots;
- cri ale farurilor - Admiralty List of Lights and Fog Signals;
- cri ale mijloacelor radio - Admiralty List of Radio Signals;
- publicaii privitoare la maree - Admiralty Tide Publications;
- ghid pentru intrarea n porturi - Guide to Port Entry;
- table de distan - Admiralty Distance Tables;
- avize pentru navigatori i sumarul anual al acestora - Annual Summary of Admiralty
Notices to Mariners;
- cataloage - Catalogues;
- publicaii astronomice - Astronomical publications;
- publicaii oceanografice - Oceanographic publications;
- publicaii meteorologice - Meteorological publications
188
-
Capitolul 15
publicaii privind practica hidrografic i simbolurile folosite - Hydrographic

practice and symbols.
15.2. PSTRAREA DOCUMENTELOR NAUTICE LA BORD

Hrile de navigaie i hrile tematice se pstreaz la bord n sertarele mesei de
navigaie din camera hrilor. Pentru ca accesul la hri s fie uor i rapid se folosete cu
succes catalogul de hri.
n acest scop, fiecare navigator ine evidena hrilor de la bord chiar pe paginile
catalogului, bifnd cu o culoare distinct numrul acestora. Astfel, dac la bord se gsete
harta index F2 nr. 1092 (Western Aproaches to the Aegean Sea), acest numr va fi ncercuit n
tabelul din catalog.
Fiecrei pagini care conine un index alfabetic i se repartizeaz un loc ntr-un sertar al
mesei de navigaie. Funcie de numrul de hri de la bord, ntr-un sertar vor fi nu mai mult de
dou sau trei indexuri. Pe fiecare sertar este aplicat o etichet cu numrul lui sau cu
indexurile de hri pe care le conine. De regul se folosete un numr pentru fiecare sertar n
parte.
n acest fel, catalogul se completeaz la fiecare pagin care conine indexul hrilor cu
specificaia Sertar Nr... dispus n dreptul indexului.
n momentul n care se dorete s se tie dac o anume hart se gsete la bord, se
deschide catalogul la pagina corespunztoare indexului zonei de cartografiere n care este
inclus harta respectiv i se verific dac numrul ei este marcat ca existent la bord.
Dac numrul este ncercuit, sus, n dreptul indexului vom citi numrul sertarului n care
se afl harta. Pentru faptul c am avut grij s aranjm hrile n sertar cu partea pe care
este nscris numrul de identificare n sus, vom putea rsfoi uor hrile n sertar, fr a le
scoate afar. Ne vom opri la harta n cauz pe care o vom extrage pentru folosin. Va
trebui s avem grij ca ea s fie reintrodus exact de unde am extras-o pentru a putea fi
gsit uor ulterior.
n ceea ce privete publicaiile nautice, ele se pstreaz tot n camera hrilor, pe
etajere prevzute cu sisteme de amarare a volumelor pentru a nu cdea datorit balansului
navei. Acele publicaii care nu fac obiectul uzului permanent al ofierului de cart se pot
pstra i n cabina ofierului cu navigaia sau chiar ntr-o magazie uscat i aerisit.
15.3. ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

15.3.1. inerea la zi a hrilor de navigaie
n funcie de volum i importan, modificrile care se aduc unei hri de navigaie
se mpart n: ediie nou, corecii mari i corecii mici.
Ediia nou este o actualizare a unei hri de navigaie n limitele creia s-au produs
importante schimbri de coninut i ea se realizeaz de ctre editorul de hri.
Harta ediie nou pstreaz limitele i numrul de ordine al hrii vechi, ns
coninutul ei poate s difere considerabil de coninutul ediiei precedente.
Data ediiei noi se tiprete n partea dreapt a marginii de sus (dup inscripia
referitoare la prima ediie) i reprezint data ultimului aviz pentru navigatori folosit n
procesul de actualizare a hrii. O hart ediie nou nlocuiete i o anuleaz pe cea
precedent.
Coreciile mari se folosesc n cazul cnd schimbrile n coninutul hrii nu pot fi
publicate n avizele pentru navigatori i nu necesit pentru actualizarea hrii o nou
ediie, ci numai refacerea unor poriuni din originalul de editare.
189
Data aducerii la zi a hrii prin corecii mari se menioneaz n partea stng a

marginii de sud a hrii. Apariia unei hri cu corecii mari atrage dup sine
scoaterea din uz a hrii vechi.
Coreciile mici reprezint o aducere la zi a unei hri existente, pe baza informaiilor
publicate n avizele pentru navigatori.
Data ultimului aviz al crui coninut a fcut obiectul aducerii la zi se menioneaz n
partea stng a marginii de sud, n dreptul expresiei Corecii mici.
n momentul n care se procur harta, dac nu este o ediie nou, aceste corecii sunt
operate deja.
15.3.2. inerea la zi a crilor nautice
Crile pilot se actualizeaz pe baza coreciilor publicate n avizele pentru navigatori i
n suplimentul la acest document.
Suplimentul conine toate modificrile cu caracter permanent survenite dup data la
care Cartea pilot a fost adus la zi, inclusiv pe cele publicate n suplimentele anterioare.
Coreciile publicate n supliment sunt tiprite pe ambele fee ale filelor, n ordinea paginilor
pe care le corecteaz. Locul coreciei pe pagin este indicat prin rnd.
Cartea Farurilor i semnalelor de cea se ine la zi cu ajutorul coreciilor publicate n
capitolul IV al avizelor pentru navigatori.
15.4. CORECTAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

Documentele nautice se aduc la zi pe baza informaiilor publicate n avizele pentru
navigatori, iar in timpul ct nava se afl n mar, pe baza avizelor radio de navigaie.
La primirea unei ediii de avize pentru navigatori, ofierul cu navigaia este obligat s
corecteze imediat toate hrile i crile nautice din colecia bordului. Folosirea n navigaie a
documentelor necorectate este interzis.
Avizele pentru navigatori emise pe parcursul unui an se grupeaz ntr-o publicaie
intitulat Sumarul anual al avizelor pentru navigatori - Annual Summary of Admiralty
Notices to Mariners.
Publicaia este realizat pe trei mari pri:
Seciunea1 - Avize anuale pentru navigatori - Annual Notice to Mariners
Seciunea 2 Avize temporare i preliminare;
Seciunea 3 Amendamente la crile pilot
Fiecare seciune are un index al ei cu ajutorul cruia pot fi gsite problemele de
interes.
Exemplu: Seciunea A a publicaiei din 2002 cuprinde 24 elemente de index:
Admiralty Tide Tables Addenda and Corrigenda;
Supliers of Admiralty Charts and Publications;
..
..
Traffic Separation Schemes
etc.
Seciunea B are un index geografic i permite gsirea unor avize apelnd la zona
geografic de interes. Pagina urmtoare permite aflarea paginii avizului selectnd numrul
avizului. Textul complet al fiecrui aviz este redat n continuarea acestor prime pagini de
identificare.
190
Capitolul 15
Seciunea C cuprinde modificrile aduse crilor pilot. i aici , primele dou pagini
conin un index al elementelor de corectat care intr n vigoare la 1 ianuarie al anului pentru
care este tiprit publicaia. n dreptul volumului de corectat este trecut i pagina la care se
face corecia.
Informaiile scrise privind coninutul avizelor pentru navigatori sunt difuzate i sub
form de brouri care se transmit navelor de ctre autoritile portuare la sosirea acestora n
port.
15.4.1. Corectarea hrilor de navigaie
Corectarea hrilor de navigaie const n:
- stabilirea cu ajutorul listei de la nceputul avizelor pentru navigatori a hrilor care
urmeaz a fi corectate i a avizelor care conin coreciile respective;
- transpunerea pe hart a modificrilor semnalate n capitolul II din avizele pentru
navigatori;
- nscrierea n continuarea meniunii Corecii mici a denumirii i numerelor avizelor
permanente pe baza crora s-a corectat harta (exemplu: 1998 - AN 8; 1998 - AN 3);
- consemnarea cu creion negru (sub form de fracie) lng modificrile temporare
reprezentate pe hart a numrului avizului care a coninut aceste modificri i a anului
n care avizul a fost emis (exemplu: AN 105/98);
- ncercuirea n lista cu documentele care urmeaz a fi corectate din fascicula Avize
pentru navigatori a numerelor de ordine ale hrilor care au fost corectate i trecerea n
subsolul aceleiai pagini a datei i semnturii persoanei care a corectat documentele.
Dac hrile din colecia bordului nu au fost corectate sistematic sau au fost procurate
recent, se stabilete data de la care trebuie s nceap aducerea lor la zi. Aceast dat
corespunde cu data ultimului aviz care a stat al baza actualizrii hrii i este indicat n
dreptul inscripiilor Ediie nou, Corecii mari sau Corecii mici.
ntruct avizele cu numere mai vechi sunt modificate sau anulate de avizele publicate
ulterior, operaia de corectare a hrilor necorectate sistematic se execut n ordinea invers a
numerelor de ordine a avizelor. Corecia hrilor pe baza avizelor cu caracter temporar se face
numai la bord.
Gradul de detaliere a coreciilor pe hrile de navigaie depinde de scara acestora:
- pe planurile i hrile la scar mare se reprezint toate coreciile publicate;
- pe hrile costiere generale se trec pericolele de navigaie i mijloacele de semnalizare
care intereseaz navigaia costier;
- pe hrile generale se corecteaz numai mijloacele costiere de semnalizare cu btaie
mai mare de 5 mile marine, mijloacele plutitoare de larg i pericolele de navigaie.
Coreciile pe hri se reprezint cu acuratee i precizie, respectnd urmtoarele reguli:
- semnele convenionale i abrevierile se deseneaz (se scriu) n conformitate cu cele
reprezentate pe hart;
- coreciile cu caracter permanent se efectueaz cu cerneal violet sau roie, iar cele
temporare se fac cu creionul negru;
- coreciile temporare prin anulare se terg, iar prin confirmarea lor ca permanente
acestea se reprezint cu cerneal violet sau roie;
- inscripiile originale (sau numai anumite elemente din inscripii) care fac obiectul
corectrii se taie cu o linie subire;
- semnele convenionale se anuleaz cu dou linii dispuse n form de X. n cazul
unor semne convenionale compuse trebuie s se anuleze numai elementul menionat
n aviz, de exemplu pentru transformarea unei geamanduri luminoase n geamandur
191
ne luminoas se va anula numai flamura prin care este reprezentat lumina

geamandurii.
contururile i limitele raioanelor se desfiineaz prin mai multe semne de anulare (X)
dispuse la intervale regulate de-a lungul laturilor respective.
15.4.2. Corectarea crilor nautice
Activitatea de corectare a Crii Pilot const n:

- decuparea coreciilor din avizele pentru navigatori i lipirea lor n supliment;
- anularea n cartea pilot a textului modificat prin avize i nscrierea pe marginea
paragrafelor modificate a numrului publicaiei n care a fost dat corecia.
Cnd se primete un nou supliment se procedeaz astfel:
- se stabilete pn la ce dat suplimentul respectiv completeaz cartea pilot;
- se decupeaz din aviz sau se scot din vechiul supliment coreciile aprute dup aceast
dat i se introduc n noul supliment;
- pe marginea paragrafelor din carte se nlocuiesc cu litera S trimiterile la avizele ale
cror informaii au fost introduse n supliment.
Coreciile cu un text din cteva cuvinte se pot opera direct n Cartea Pilot, ns n acest
caz, pe marginea coreciilor din supliment, se va trece meniunea ,,operat.
Orice meniune n aceste documente se efectueaz numai cu creion negru.
Corectarea Crilor Farurilor const n:
- decuparea coreciilor din avize i lipirea lor n Cartea Farurilor n locurile indicate prin
numerele de ordine;
- dac modificarea se refer la un far existent, corecia se lipete peste textul vechi, pe
toat lungimea ei sau numai la capete, iar textul vechi se anuleaz;
- n cazul n care se dau date despre un nou far (lumin), corecia se lipete n locul
indicat, numai la captul din stnga.
Evidena coreciilor se ine n tabelul de la nceputul fiecrui document.
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce prevede SOLAS-1974 referitor la
dotarea navei cu hri i documente
nautice?
2. Cum se clasific hrile de la bordul
unei nave?
3. Cu ajutorul crei publicaii nautice se
ine evidena hrilor la bord?
4. Ce sunt hrile tematice i cum se
clasific ele?
5. Ce documente nautice trebuie s
existe la bord?
6. Cum se pstreaz hrile la bord?
7. Cum se pstreaz publicaiile nautice
la bord?
8. Cum se in la zi hrile de navigaie?
9. Cum se in la zi crile nautice?
10. Cum se corecteaz hrile de
navigaie la bord?
11. Cum se corecteaz crile nautice la
bord?
192
ESTIMA GRAFIC
I ESTIMA PRIN CALCUL
OBIECTIVE DIDACTICE
nsuirea corect a cunotinelor legate de estima grafic i
estima prin calcul trebuie s permit:
- explicarea corect a principiului teoretic al metodelor de
determinare a punctului estimat al navei cu i fr deriv;
- trasarea cu precizie a curbei de giraie a navei i
determinarea corect, prin calcul, a punctului estimat al
navei.
Capitolul 16
GENERALITI, PROBLEMA DIRECT I INVERS A

ESTIMEI. ACIUNEA VNTULUI ASUPRA DEPLASRII
NAVEI, DERIVA DE VNT. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA
DE VNT
n absena reperelor costiere navigaia se execut estimat, folosind indicaiile
compasului i lochului care dau distana i viteza de deplasare a navei. La ceste
dou instrumente eseniale pentru navigaie se altur ceasul de bord care msoar
timpul scurs ntre diferite etape de mar i care poate fi citit ori de cte ori este
nevoie dar n mod obligatoriu din or n or, la bordul navelor mari care au serviciul
de cart bine organizat sau din patru n patru ore la velierele de plcere care navig la
larg. Navigaia estimat se bazeaz pe o foarte veche relaie din fizic prin care
spaiul parcurs este definit ca fiind produsul dintre vitez i timp. Aceasta este esena
navigaiei estimate. Ct de simpl sau complicat este ea, vom vedea pe parcursul
acestui capitol i n cele ce vor urma.
1. s prezinte problema direct i invers a estimei;
2. s precizeze corect elementele de intrare i elementele ce trebuiesc de
terminate n cadrul celor dou probleme ale estimei grafice;
3. s cunoasc i s aplice corect algoritmul de rezolvare a celor dou probleme
ale estimei grafice;
4. s stpneasc modul de efectuare a nscrisurilor ce trebuiesc fcute pe harta
de navigaie;
5. s explice aciunea vntului asupra deplasrii navei;
6. s explice modul n care se produce deriva de vnt i factorii de care depinde
aceasta;
193
7. s cunoasc i s poat explica modul n care se determin practic unghiul

derivei de vnt;
8. s cunoasc i s aplice corect relaiile matematice referitoare la deriva de
vnt
9. s prezinte procedeele de stim grafic la deriva de vnt.
16.1. GENERALITI, PROBLEMA DIRECT I INVERS A

ESTIMEI.
Mijloacele i procedeele de navigaie au cunoscut o permanent schimbare i
perfecionare pe msura trecerii timpului. Astfel, ele au devenit tot mai capabile s ofere
navigatorului posibilitatea efecturii cltoriei pe mare n condiii din ce n ce mai precise i
mai sigure, asistnd alturi de perfecionarea procedeelor de navigaie i la o diversificare a
tipurilor de navigaie. Toate publicaiile de specialitate recunosc astzi existena urmtoarelor
tipuri de navigaie:
- navigaia estimat;
- pilotajul;
- navigaia astronomic;
- navigaia radio sau radio-navigaia;
- navigaia radar;
- navigaia inerial;
- navigaia cu satelii.
Funcie de locul unde se desfoar navigaia se pot distinge patru faze ale acestui
proces:
- faza navigaiei pe ape interioare cuprinde navigaia pe canale, fluvii i estuare pn la
ntlnirea cu marea sau oceanul. Aceast faz o putem cu uurin exemplifica cu
situaia de la noi a Dunrii maritime cuprins ntre Sulina i Brila.
- faza navigaiei n port sau n zona adiacent acestuia cuprinde acea etap a navigaiei
care este destinat apropierii de port i acostrii sau plecrii de la cheu i ieirii din
port.
- faza navigaiei costiere este acea etap a navigaiei care se desfoar n spaiul
cuprins ntre linia coastei i o linie imaginar situat la 50 de Mm de aceasta sau
cabotajul care se execut pn la izobata de 200 m.
- faza navigaiei la larg sau faza oceanic se desfoar n afara zonei de cabotaj n
marea larg sau pe spaiile oceanice.
Modul n care se interfereaz tipurile de navigaie cu fazele de navigaie este reflectat
sintetic de ctre tabelul redat mai jos.
Faz de navigaie Navigaie pe
Navigaie
Navigaie
Tip
ape
n /spre port
costier
de navigaie
interioare
Navigaie estimat
x
x
x
Pilotaj
x
x
x
Navigaie astronomic
x
Navigaie radio
x
x
Navigaie radar
x
x
x
Navigaie inerial
Navigaie cu satelii
x*
x
x
* Numai dac nava aste dotat cu receptor diferenial GPS
Navigaie
la larg
x
x
x
x
x
194
Capitolul 16
Se observ faptul c indiferent de etapele de navigaie, navigaia estimat este mereu

prezent ca utilitate.
Navigaia estimat este acea form de navigaie care pune la dispoziia navigatorului
posibilitatea determinrii poziiei navei pe glob la un moment dat, pornind de la un punct
observat sau calculat anterior i cunoscnd drumul de deplasare al navei i distana parcurs
de ctre aceasta ntre momentele celor dou determinri.
Rezultatul aplicrii metodei const n trasarea poziiei navei pe hart, poziie pe care o
denumim poziie estimat sau punct estimat.
n practica navigaiei, de regul, se consider c elementele necesare determinrii poziiei
estimate sunt drumul i viteza navei , dat fiind faptul c la nceputurile existenei loch-ului
acesta nu era dotat cu contorul de distan parcurs iar distana parcurs era determinat prin
bine-cunoscuta formul:
S=V X T
Elementele de lucru ale navigaiei estimate sunt:
- citirile la aparatele de navigaie (compas, loch, ceasornic) pentru a cunoate n orice
moment drumul i distana parcurs;
- calculele matematice efectuate pentru prelucrarea datelor iniiale obinute din citirile
aparatelor;
- construciile grafice pe hart.
Putem constata c nu intervine nici un element observat la coast, pe mare sau pe bolta
cereasc. Forma practic de lucru n acest gen de navigaie se numete estim.
Formele de estim utilizate n navigaie sunt urmtoarele:
- estim grafic
- estim prin calcul
Estima grafic este procedeul de estim prin care drumul, viteza i coordonatele punctului
navei se determin cu ajutorul construciilor grafice pe hart, folosirea calculelor matematice
fiind o operaie auxiliar.
Estima prin calcul este procedeul de estim prin care drumul, viteza, timpul i
coordonatele punctului navei se determin pe baza metodelor de calcul matematic.
Folosirea n practic a procedeelor navigaiei estimate se realizeaz prin rezolvarea
problemei directe i a problemei inverse a estimei.
16. 1.1. Problema direct a estimei
Problema direct a estimei are ca final determinarea coordonatelor punctului navei la
un anumit moment dat cunoscndu-se coordonatele punctului de plecare, drumul urmat de
nav i distana parcurs pn n cel moment.
Date de intrare:
- punctul de plecare al navei (Z1) exprimat prin coordonate geografice sau grafic printrun punct observat sau estimat;
- drumul urmat de nav;
- corecia total a compasului magnetic;
- citirea la loch;
- factorul de corecie a lochului (f) ;
- distana parcurs din momentul plecrii pn la momentul determinrii poziiei
estimate.
195
Se cere s se determine: coordonatelor punctului navei (Z2):

- la ora....
- sau dup ce s-au parcurs ...Mm.
Rezolvarea problemei (figura 16 - 1):
1. trasm pe hart punctul de plecare Z1
folosind fie coordonatele sale geografice, fie
coordonatele de poziie, fie ultimul punct
observat sau estimat trasat pe hart;
2. notm alturat sub form de fracie ora (T1)
la numrtor i citirea la loch (Cl1) la
numitor;
3. convertim (dac este cazul) drumul compas
Z
Dc sau drumul giro Dg n drum adevrat
,5
15.00
3
6
Dc =
7.257,9
;
)
Da;
1
g=+ M m
; (
6 5 m= 12 ,7
=
g
4. trasm pe hart cu echerul drumul adevrat
D
Da din punctul de plecare Z1;
Z
5. notm deasupra drumului trasat pe hart
14.00
7.246,3
valoarea n grade i zecimi de grad a
Figura
16-1
Figura
16 - 1
drumului girocompas (Dg), corecia
girocompasului (g) i drumul compas (Dc);
6. calculm distana real parcurs (m) folosind tabla 13-a sau 13-b din Table nautice
DH-90 n care intrm cu argumentele urmtoare:
- diferena dintre citirile la loch ml = Cl 2 Cl1 ;
- factorul de corecie a lochului (f).
7. cu ajutorul ghearei compas, msurm pe canevas, n dreptul latitudinii celei mai
apropiate de latitudinea punctului de plecare, distana corespunztoare celei scoase din
tabla 13-a sau 13-b i, cu vrful compasului n punctul de plecare Z1 intersectm
drumul navei. Punctul astfel obinut (Z2) este punctul n care se afl nava la momentul
T2.
8. notm n dreptul punctului obinut, sub linie de fracie , ora la numrtor i citirea la
loch la numitor;
9. notm sub drum valoarea distanei parcurse sub forma: m =..Mm;
10. scoatem din hart coordonatele punctului i le notm n jurnalul de navigaie;
11. din punctul estimat Z2 trasm drumul n care urmeaz s se continue navigaia.
2
16.1.2. Problema invers a estimei

Problema invers a estimei are ca obiectiv determinarea drumului ce trebuie urmat de
ctre o nav pentru a se deplasa ntre dou puncte de coordonate cunoscute.
Date de intrare:
- punctul de plecare al navei (Z1) exprimat prin coordonate geografice sau grafic
printr-un punct observat sau estimat;
- coordonatele punctului de sosire (Z2);
Se cere s se determine: drumul (Da, Dc sau Dg, funcie de situaie) pe care nava
trebuie s l adopte pentru deplasarea ntre cele dou puncte, distana ce va fi parcurs i
timpul necesar.
Rezolvarea problemei:
1. se trec pe hart coordonatele geografice ale punctului de plecare a navei (Z1) i cele ale
punctului de sosire (Z2);
196
Capitolul 16
2. se unesc cele dou puncte cu o dreapt

obinndu-se astfel direcia de deplasare a
=
Z =
navei;
3.
se msoar drumul adevrat al navei cu
=?
Da
ajutorului echerului innd cont c
?
m=
deplasarea se execut de la Z1 ctre Z2 i se
noteaz pe hart;
T=?
4. se convertete drumul adevrat n Dc sau
Dg care se ordon timonierului pentru a fi
=
Z =
inut;
5.
se
ia n compas distana dintre cele dou
Figura 16 - 2
Figura 16-2
puncte i se msoar lungimea ei pe
canevas n dreptul latitudini medii a celor dou puncte;
6. se determin timpul cu formula
m
t=
V
sau cu ajutorul tablei 11 din Table Nautice DH-90
Ora
Cl
Ora
Cl
16.2. ACIUNEA VNTULUI ASUPRA DEPLASRII NAVEI, DERIVA

DE VNT
16.2.1. Vntul i elementele lui caracteristice
Dei perioada de glorie a velierelor a trecut, vntul continu a fi un element natural
care nu poate fi neglijat pe timpul desfurrii navigaiei, influena lui asupra corpului navei
producnd abaterea ei din drumul fixat pentru deplasarea ntre dou puncte.
Elementele caracteristice ale vntului sunt direcia i viteza.
Direcia vntului se consider a fi direcia din care vntul bate sau, altfel zis, direcia
de deplasare a maselor de aer comparativ cu direcia nord adevrat. Direcia vntului se
exprim n grade, n sistem circular, de la 0o la 360o .
Ca modalitate de exprimare, cnd spunem : Vnt din 220o aceasta nseamn c
vntul vine spre nav din direcia 220o. Marinarii obinuiesc s spun c vntul intr n
compas. Ne putem nchipui uor roza unui compas i gradaia de 220o n cauz n dreptul
creia s vedem vrful vectorului vntului.
Atunci cnd direcia vntului se face prin apreciere direct, exprimarea ei se face n
carturi, la precizia carturilor intercardinale. Deci vom spune: Vnt din nord, Vnt din
nord-nord-est sau Vnt din nord-est precum i Vnt din est sau Vnt din est-nord-est.
Dac modalitile de exprimare de mai sus aparin, de regul, meteorologilor, la bordul
navelor s-a adoptat o alt modalitate de exprimare a direciei din care bate vntul i anume
aceea care are ca referin axul longitudinal al navei.
Unitatea de arc de cerc de pe orizontul din jurul navei din care ar putea s bat vntul
este cartul sau rumbul i reprezint a 32-a parte din circumferina orizontului (aa cum s-a
vzut ntr-un capitol anterior). Aadar, un cart are valoarea de 11o 1/4. Cele 32 de carturi sunt
mprite n dou de ctre axul longitudinal al navei, cte 16 n fiecare bord.
n funcie de unghiul prova al vntului, se stabilesc anumite sectoare de orizont, n
funcie de care vntul capt o alt denumire.
S privim cele 32 de carturi ale orizontului, de la prova la pupa , prin ambele borduri.
Vom distinge (figura 16 - 3 ):
197
vnt de prova - bate de la prova spre pupa ntr-un sector de dou carturi, ntre un cart
la tribord i un cart la babord;
- vnt dinaintea traversului - bate ntr-un sector de ase carturi n fiecare bord cuprins
ntre cartul 1 i cartul 7;
- vnt de travers - bate ntr-un sector de dou carturi la travers n fiecare bord, ntre
cartul 7 i 9;
- vnt dinapoia traversului - bate ntr-un sector de ase carturi n fiecare bord cuprins
ntre cartul 9 i cartul 15;
- vnt de pupa - bate ntr-un sector de dou carturi dinspre pupa spre prova, cte un cart
n fiecare bord, cuprins ntre cartul 15 tribord i cartul 15 babord.
n practica de zi cu zi, constatm
Vnt de prova
schimbarea direciei vntului fa de prova
navei n dou situaii:
Vnt dinaintea
Vnt dinaintea
trave rsului
- fie c direcia vntului se schimb n
trave rsului
1 0 1
mod natural, drumul navei rmnnd
constant;
7
7
fie c nava gireaz iar direcia vntului
Vnt de
Vnt de
8
8
trave rs
trave rs
rmne constant.
9
9
In primul caz, dac unghiul vntului fa

15 16 15
de prova se micoreaz spunem c vntul
trece spre prova, sau dac se mrete vntul
trece spre pupa.
Vnt de pupa
n cel de al doilea caz, dac unghiul prova
Figura16
16 - 3
Figura
Figura 16-- 32
Figura
16-3
al vntului se micoreaz spunem c nava
vine n vnt iar dac se mrete spunem c nava abate sub vnt.
O nav care vine uor n vnt i abate greu sub vnt se numete nav ardent, iar dac
nava vine greu n vnt i abate uor sub vnt se zice c este moale. Nava ardent are centrul
velic spre pupa iar cea moale spre prova centrului de caren .
Viteza vntului se poate exprima n metri pe secund, kilometri pe or sau n noduri.
Pentru scopurile practice folosim scara Beaufort n care nu vom gsi viteza vntului ca
element de referin ci fora vntului. Scara Beaufort a fost ntocmit contraamiralul Sir
Francis Beaufort i diferena fa de o scar vitezei vntului este aceea c elementul de la care
se pleac este nava i comportamentul ei fa de urmrile create la suprafaa mrii de ctre
vnt. n acest sens, s-a considerat c gradele de la 0 la 4 descriu manifestarea vntului ca o
for de propulsie pentru veliere, intervalul de la gradul 5 la 9, se refer la capacitatea de
ndeplinire a misiunii navei, iar intervalul de la gradul 10 la 12 face referire la capacitatea sau
incapacitatea navei de a supravieui stihiilor mrii. Scara Beaufort o gsim n tabla n tabla 41
din Table nautice DH-90.
Viteza vntului se msoar la bordul navei cu anemometrul iar direcia cu ajutorul
giruetei electrice. Trebuie inut cont de faptul c direcia msurat la bordul unei nave aflat
n staionare la cheu sau la ancor este identic cu cea a vntului real. n cazul n care nava se
afl n mar, direcia pe care se orienteaz girueta, flamura sau chiar fumul navei este o
direcie relativ i poart denumirea de direcia vntului aparent. Direcia pe care se
orienteaz girueta este rezultanta din compunerea vectorial a vntului real i a vntului navei.
Vntul navei este dat de deplasarea maselor de aer ca urmare a naintrii ei i poate fi
reprezentat printr-un vector egal i de sens contrar cu viteza navei.
Dac notm cu:
uur
- Vr viteza vntului real;
uur
- Vn viteza navei;
Vnt dinapoia
trave rsului
Vnt dinapoia
trave rsului
198
Capitolul 16
uur
- Va viteza vntului aparent,
vom putea scrie relaia:
uur uur uur

Va = Vr + Vn
(16 - 1)
n mod obinuit, aceast relaie vectorial se rezolv grafic. S lum un exemplu.

O nav navig n Da = 45o cu viteza de 12 Nd. Ofierul de cart msoar elementele
vntului aparent care sunt: vnt din direcia 270o cu viteza de 10 m/s. Se cere s se determine
direcia i viteza vntului real (figura 16 - 4 ).
Pentru rezolvarea grafic a problemei procedm astfel:
Na
1. alegem un sistem unitar de msur
Da
pentru valorile vectorilor. Constatm c viteza
vntului navei este exprimat n noduri, fiind
egal ca valoare i de sens contrar vitezei navei
uur
270
Vr
i c viteza vntului msurat cu anemometrul
15m / s
uur
este citit n m/s. Dac alegem ca sistem de
Va
uur
msur a vitezelor m/s, vom mpri noduri la 2
Vn
i obinem m/s. Invers, nmulim m/s cu 2 i
aflm viteza n noduri. De regul se opteaz
pentru m/s. Dac dorim s avem elemente de
Figura 16 - 4
mare acurate vom folosi tabla 56 din Table
Figura 16-4
nautice DH-90
2. convertim vitezele la aceeai unitate de msur i rezult urmtoarele valori:
Vn = 12 : 2 = 6 m/s; direcia vntului navei dirVn = 180o + 45o = 235o
Vr = 10 m/s; direcia vntului relativ dirVr = 270o;
3. cu aceste elemente se trece la construcia grafic. Este bine ca ea s se execute, pentru
uurin, pe hrtie milimetric;
4. alegem valoarea de 1 cm = 1 m/s;
5. fixm un punct n care considerm c se afl nava, punct pe care l notm cu litera N;
6. n punctul N construim drumul navei Da = 45o;
7. prelungim acest drum n sens opus i din punctul N, cu o deschidere a ghearei compas
egal cu valoarea vitezei navei n centimetri , intersectm prelungirea n sens invers a
drumului navei obinnd un punct pe care l notm cu Vn. Construim forma vrfului de
sgeat.
8. tot prin punctul N trasm o dreapt orientat ca direcie fa de nord egal cu direcia
din care bate vntul relativ, n cazul nostru 270o 90o. inem minte regula potrivit creia
VNTUL INTR IN COMPAS!.
9. cu vrful ghearei compas n N i cu o deschidere egal cu viteza vntului relativ n
m/s intersectm dreapta care reprezint direcia vntului aparent dar, nc odat atenie la
sens! Notm punctul de intersecie cu Vr i construim semnul de vector pentru viteza vntului
aparent.
10. unim vrfurile celor doi vectori, Vn i Vr. Construim semnul de vector innd cont de
faptul c vrful vectorului rezultant este ndreptat ntotdeauna spre vectorul component care
are valoarea cea mai mare. n cazul nostru, Vr>Vn.
11. se msoar cu echerul valoarea n grade a direciei vntului real. Pentru determinarea
valorii vitezei Vr, lum n gheara compas lungimea vectorului Vr i o suprapunem pe scara
grafic unde citim valoarea n m/s. Elementele vntului real pentru aceast situaie sunt:
direcia vntului 257o, viteza 18 m/s.
0
10
12
14
16
18
20
199
16.2.2. Deriva de vnt
n
V
Prin deriva navei se nelege deplasarea navei sub aciunea altor fore dect cele de
propulsie produse de aparatul motor. n sensul cel mai larg spunem c o nav este n deriv
sau c deriveaz atunci cnd ea se deplaseaz numai datorit aciunii vntului, valurilor i
curenilor. n mod asemntor, o nav blocat n gheuri deriveaz odat cu gheurile n care
este captiv.
Unghiul de deriv sau deriva se numete unghiul format de axul longitudinal al navei
i direcia ei de deplasare ca rezultat al aciunii unor fore exterioare.
S urmrim figura 16 - 5.
O nav navig ntr-un drum oarecare.
N
Unghiul format ntre direcia axului su
longitudinal i direcia nord reprezint
drumul adevrat (Da). Dac nu exist nici o
D
for exterioar de forma vntului, valurilor
D
Da
sau curenilor, axul su longitudinal va
der
Df
coincide cu direcia ei de deplasare.
der
n cazul cnd intervine o astfel de
aciune exterioar, nava i va menine
der
drumul adevrat constant ca urmare a
der
aciunii de guvernare realizate de ctre
Figura 16 - 5
Figura 16 -16-5
4
Figura
timonier, ns direcia ei de deplasare (DF)
nu va mai coincide cu axul longitudinal, fcnd un unghi care este deriva.
Dac deriva este provocat numai de vnt ea se numete deriv de vnt i se noteaz
cu .
Dac deriva este provocat de curent se numete deriv de curent i se noteaz cu .
Atunci cnd asupra navei se combin aciunea vntului cu a curentului se folosete
noiunea de deriv care se noteaz cu der.
Valoarea derivei este constant pe toat durata aciunii forelor exterioare n cauz.
Pentru a analiza influena vntului asupra corpului
D
navei i a pune n eviden fenomenul de deriv vom folosi
construcia grafic din figura 16 - 6.
Df
Presupunem o nav aflat n mar ntr-un drum general
W
q
D cu viteza Vrot care este viteza dat de rotaiile elicei. Vntul
real bate dintr-un sector prova cu o for dat i face cu axul
Vrot
navei un unghi notat q.
Vf
Ca urmare a aciunii vntului asupra corpului navei se
produce o for (F) al crei punct de aplicaie este centrul de
caren al navei i care are o anumit direcie i mrime.
Descompunnd aceast for F dup dou sisteme de axe
Fy
perpendiculare obinem dou componente Fx i Fy.
C
Compunerea lui Fy cu Vrot determin ca rezultant Vf
care este viteza navei deasupra fundului mrii i care are ca
F
Fx
direcie Df - drumul navei deasupra fundului. Observm c
ntre D i Df s-a format unghiul care reprezint chiar
deriva de vnt. Fora Fx are ca urmare frnarea navei, deci
Figura
-6
Figura
16 -16
516-6
Figura
odat cu deriva se produce i o reducere a vitezei de deplasare.
Deriva de vnt este influenat de urmtorii factori:
1. raportul dintre suprafaa operei moarte i suprafaa operei vii oper moart mare
determin o deriv mare;
2. fora vntului aciune dubl i datorit producerii valurilor. Efect direct proporional;
t
200
Capitolul 16
3. direcia vntului n raport cu axul longitudinal al navei - minim din prova i din pupa
cu aciune asupra vitezei, maxim cu vnt de travers;
4. viteza navei invers proporional cu deriva. Maini stopate nseamn deriv maxim;
5. ambardeea navei. Ambardeea navei este abaterea succesiv i neregulat a axului
navei de o parte i de alta a direciei de deplasare ca urmare a aciuni valurilor i a
punerii crmei n bordul opus pentru a se reveni la direcia de mar. Ea este
nesimetric cu direcia de deplasare i poate produce mrirea sau micorarea derivei.
Valoarea derivei de vnt se determin prin procedee practice.
Un prim procedeu const n msurarea unghiului pe care siajul l face cu axul navei. Se
orienteaz alidada paralel cu direcia siajului i apoi se citete pe cercul azimutal unghiul fcut
fa de axul navei. Aceast valoare este chiar valoarea derivei de vnt.
Un al doilea procedeu pe care l-am practicat cu foarte mare eficien este determinarea
punctului cu procedee costiere (atunci cnd este posibil) din 5 n 5 minute vreme de o
jumtate de o or. Comparm drumul de pe hart cu trasa rezultat n urma acestor topri.
Unghiul pe care l face drumul trasat cu rezultanta toprilor este unghiul de deriv.
La mare larg, n afara vizibilitii obiectelor costiere, se poate remorca un obiect plutitor
i se msoar unghiul fcut de saula de remorcare i axul longitudinal al navei.
16.3. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA DE VNT

Presupunem c o nav trebuie s se
deplaseze ntre dou puncte notate A i M
(figura 16 - 7). tiind c n raionul de
navigaie nu exist cureni, se unesc cele
dou puncte trasate pe hart i se determin
cu echerul raportor drumul ce trebuie inut
de nav.
Dac nu ar exista vnt, nava s-ar deplasa
din A n M ocupnd succesiv poziiile b i c
aflate pe direcia AD.
Dac exist vnt, aa cum este n
Figura 16 - 7
figur, nava va deriva sub vnt, deci spre
Figura
16-7
tribord n cazul nostru i va pierde din
vitez. ntre drumul trasat pe hart i direcia real de deplasare a navei se formeaz unghiul
care reprezint deriva de vnt. Dup un interval de timp T nava va ajunge n punctul N n
loc s ajung n punctul planificat M, iar momentele intermediare B, C, etc. se vor gsi pe
dreapta ADF.
Deoarece pe hart trebuie trasat deplasarea real a navei, nseamn c trebuie s
trasm direcia ADF care face cu meridianul adevrat un unghi numit drum deasupra fundului
(Df). ( n limba englez se folosete expresia Course over ground de la care deriv acronimul
COG).
Este necesar s calculm acest unghi funcie de drumul adevrat i de deriv.
Apelnd la figur putem scrie urmtoarea formul:
Df = Da +
(16 - 2)
Invers, dac este necesar ca nava s se deplaseze din punctul A n punctul N i se
cunoate valoarea derivei de vnt , drumul adevrat se calculeaz cu formula:
Da = Df
(16 - 3)
201
Deriva se consider pozitiv atunci cnd nava deriveaz spre tribord i negativ atunci
cnd nava deriveaz spre babord.
n formulele de mai sus, deriva intr cu semnul ei iar operaiile se efectueaz algebric.
Pentru a calcula drumul compas i drumul giro este necesar s cunoatem formulele
complete de convertire a drumurilor n cazul derivei de vnt.
Pentru compasul magnetic:
Df = Dc + c + = Dc + + d +
(16 - 4)
Dc = Df c = Df d
(16 - 5)
Pentru girocompas:
Df = Dg + g +
Dg = Df g
(16 - 6)
(16 - 7)
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este navigaia estimat?
2. n ce const problema direct a
estimei?
Enumerai
elementele
cunoscute i elementele care trebuiesc
determinate.
3. n ce const problema invers a
estimei?
Enumerai
elementele
cunoscute i elementele care trebuiesc
determinate.
4. Descriei algoritmul rezolvrii unei
probleme directe a estimei.
5. Descriei algoritmul rezolvrii unei
probleme inverse a estimei.
6. Ce elemente se nscriu pe drumul
trasat pe hart?
7. Cum se nscrie ora i citirea la loch n
dreptul fiecrui punct estimat?
8. Care sunt elementele definitorii ale
vntului?
9. Cu ce se msoar viteza i direcia
vntului la bord?
10. Care este expresia marinreasc
privind direcia din care bate vntul?
11. Cum se denumesc sectoarele de
orizont din care bate vntul
comparativ cu axul longitudinal al

navei?
12. Cum se produce deriva de vnt?
13. Care sunt factorii care influeneaz
deriva de vnt?
14. Cum poate fi definit deriva de vnt
ca mrime unghiular?
15. Cum se stabilete semnul algebric al
derivei de vnt?
16. Ce este drumul deasupra fundului?
17. Explicai mecanismul prin care se
produce deplasarea navei pe drumul
deasupra fundului sub aciunea
vntului.
18. Cnd ia deriva valori maxime funcie
de unghiul pe care direcia vntului o
face cu direcia axului navei?
Explicai de ce.
19. Cnd ia deriva valori minime funcie
de unghiul pe care direcia vntului o
face cu direcia axului navei?
Explicai de ce.
20. Care sunt relaiile de calcul pentru
drumuri n cazul derivei de vnt?
EXERCIII
1. S se determine direcia i viteza
vntului real la bordul unei nave aflate
n deplasare cunoscnd: Da = 60 ,
viteza navei V = 15 Nd , direcia
vntului aparent Dwa = 120 i viteza
vntului aparent Vwa = 12m / s .

vntului aparent Dwa = 240 i
viteza vntului aparent Vwa = 10m / s .
202
Capitolul 16

vntului aparent Vwa = 7 m / s .
6. Care va fi drumul deasupra fundului
pe care se va deplasa o nav
cunoscnd
c
nava
menine
Da = 43 iar vntul care bate din
babord produce o deriv de 2 ?
7. Care va fi drumul deasupra fundului
pe care se va deplasa o nav
cunoscnd
c
nava
menine
Da = 187 iar vntul care bate din
1.
2.
3.
4.
5.
6.
160o; 10,4 m/s;

2849o; 8,8 m/s;
328o; 5 m/s;
275o; 4,7 m/s;
215o; 7,4 m/s;
45o;
tribord produce o deriv de 4 ?

8. O nav navig n Dc = 178 .
Cunoscnd c declinaia pe anul n
curs este d = +4.2 i c deviaia
compasului magnetic este = +1.3 ,
s se determine care va fi drumul
deasupra fundului pentru o deriv
= + 3 .
9. Care va fi drumul compas ce trebuie
ordonat timonierului pentru a se
menine un drum adevrat Da = 217
cunoscnd c d = 3.4 , = +2.1
iar deriva este = 2 ?
10. Care va fi drumul giro ce trebuie
ordonat timonierului pentru a se
menine un drum deasupra fundului
Df = 48 cunoscnd c g = +1 iar
deriva de vnt este = +3 ?
11. Care va fi valoarea drumului deasupra
fundului n cazul n care nava navig
n Dg = 247 iar
g = 1 i
= 4 ?
12. Care va fi valoarea drumului deasupra
fundului n cazul n care nava navig
n Dg = 308
iar g = +1 iar
= + 3 ?
7. 183o;
8. 186o.5;
9. 220o.5;
10. 44o;
11. 242 o;
12. 312o.
203
Capitolul 17
ACIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASRII

NAVEI, DERIVA DE CURENT. ESTIMA GRAFIC LA
DERIVA DE CURENT
Mediul lichid n care nava i desfoar activitatea are legile lui. n zonele
costiere, dar i n zonele de larg asupra navei acioneaz curenii marini, uneori
adevrate fluvii marine, caracterizate de o direcie i o vitez msurat n noduri ca
cea a navei.
Prezena curenilor nu poate fi neglijat deoarece ei produc devierea navei de
drumul fixat prin ceea ce numim deriv de curent.
1.
2.
3.
4.

s prezinte o clasificare a curenilor i s descrie elementele lor definitorii direcia i viteza;
s explice noiunea de deriv de curent i factorii de care depinde aceasta;
s prezinte modalitile de reprezentare grafic a celor trei probleme de
navigaie n cureni;
s prezinte modul n care se ine estima grafic pe hart la deriva de curent.
17.1. CURENII MARINI , GENERALITI

Studiul curenilor marini este domeniul de activitate al oceanografiei. Cunoaterea
curenilor marini i influenei lor asupra navei aflate n navigaie trebuie s fac parte din
documentarul ofierului de marin .
Ceea ce ne intereseaz n mod deosebit este modalitatea de a compensa efectul
curenilor asupra corpului navei, astfel nct navigaia s se execute n siguran i cu
eficien.
Ce sunt de fapt curenii marini? Ei sunt de fapt mase mari de ap aflate n deplasare
comparativ cu fundul mrilor i oceanelor a cror sorginte este divers i care acioneaz n
mod efectiv asupra corpului navei, producnd abaterea de la drum i modificarea vitezei, n
plus sau n minus, funcie de situaie.
Clasificarea curenilor se poate face n funcie de caracteristicile lor comune, astfel c
ei se pot grupa n:
1. cureni permaneni - caracterizai de faptul c direcia i viteza lor nu variaz foarte
des i apreciabil n timp. Cu toate acestea, influena vnturilor din zon se face simit
n special asupra vitezei lor. Putem enumera: Curentul Golfului (Gulf Stream) care
traverseaz Atlanticul dinspre America spre Europa, cu o vitez de 4-5 Nd; Curentul
Gibraltarului n Marea Mediteran, curent care curge la est cu 2-3 Nd n nordul
Africii; Curentul Bosforului dinspre Marea Neagr spre Marea Marmara cu o vitez de
aproape 5 Nd.
2. cureni sezonieri cum sunt cei ai Oceanului Indian generai de musoni. Musonii sunt
vnturi periodice care odat la 6 luni i schimb direcia.
204
Capitolul 17
3. cureni variabili sau accidentali - produi de vnturi care se intensific ocazional, de

vrsrile de ape ale cror debite sunt i ele variabile funcie de anotimp i ale cror
elemente caracteristice, direcia i viteza, se modific aleator n decursul timpului.
4. curenii de maree - produi, aa cum le spune numele, de ctre maree i pot fi
considerai constani pe durata fluxului i a refluxului, precum i pe parcursul anului.
Elementele caracteristice de baz ale curenilor marini, a acum vorbeam i n cazul
vntului, sunt reprezentate de direcie i vitez.
Direcia curentului este direcia n care se deplaseaz masele de ap i se consider
ntotdeauna ca fiind de la observator ctre punctul orizontului ctre care aceste mase de ap se
deplaseaz. Direcia curentului se msoar de la nord adevrat (Na) n sens circular direct, n
grade i n carturi. Atunci cnd spunem Curent de sud aceasta nseamn c masele de ap
se deplaseaz de la noi ctre sud. Comparnd modalitatea de definire a direciei curentului,
constatm c ea este invers celei a vntului. Aadar vom spune: CURENTUL IESE DIN
COMPAS.
Viteza curentului este viteza de deplasare a moleculelor apei de mare comparativ cu
fundul marin. ntruct viteza curenilor este foarte diferit de la un loc la altul pe glob, se vor
folosi mai multe uniti de msur. Astfel, pentru curenii foarte repezi se poate folosi ca
unitate de msur m/s, pentru cei moderai viteza se exprim n noduri iar pentru masele de
ap cu o deplasare foarte lent viteza se msoar n mile marine pe zi.
Date privind direcia i viteza curenilor oceanici permaneni sunt reprezentate grafic n
diferite publicaii pentru navigatori i pot fi extrase i din datele furnizate de sateliii de
cercetare plasai pe orbite circumterestre.
17.2. ACIUNEA CURENTULUI ASUPRA DEPLASRII NAVEI.

DERIVA DE CURENT
O nav aflat n mar se deplaseaz pe direcia axului su longitudinal ca urmare a
aciunii forelor de propulsie create de aparatul motor. n cazul n care n raionul de navigaie
nu exist alte fore care s acioneze asupra corpului navei, atunci deplasarea real a navei va
coincide cu drumul adevrat trecut pe hart.
n cazul n care nava se deplaseaz ntr-o zon cu curent, lochul ei va indica viteza
prin masa de ap a curentului, vitez care este diferit de cea realizat n mod real deasupra
fundului. Ne putem imagina curentul ca fiind un purttor al navei n cauz care la rndul su
se deplasea comparativ cu fundul mrii ntr-o anumit direcie i cu o anumit vitez.
Putem aadar concluziona c n urma aciunii combinate a curentului cu cea a forei de
propulsie a navei , aceasta se va deplasa pe direcia rezultantei celor dou fore.
Considerm o nav n
Na
punctul A (figura 17 - 1) care se
Curent
AA ' = ml = Vl T
plaseaz prin ap pe direcia ADa,
BC = md = Vc T
cu o vitez msurat pe loch de
AA = m = V T
Da
valoare Vl , vitez care este
rezultatul aciunii aparatului motor.
A
Df
Da
n acelai timp, asupra prii
Vl C
qc
A
imerse
a navei acioneaz i fora
curentului notat Vc .
V B
Vc
Urmare a aciunii acestor
Df
A
dou
fore,
nava se va deplasa pe
Figura 17 - 1
Figura
17-1
deasupra fundului pe o direcie care
1
205
este rezultanta compunerii celor doi vectori. Numim vectorul rezultant micarea real a
navei.
Direcia acestei rezultante se msoar ca valoare unghiular cu echerul iar mrimea ei
se evalueaz pe o scar grafic.
Este de notat faptul c micarea curentului i micarea real a navei sunt direcii
absolute deoarece ele se execut comparativ cu un element fix care este fundul mrii, n timp
ce deplasarea navei prin ap este o micare relativ dat fiind faptul c aceast deplasare se
produce ntr-un mediu el nsui n micare.
De aceea numim direcia ADa, pe care nava se deplaseaz n raport cu apa, direcie
relativ.
Unghiul format de direcia relativ i Na se numete drumul prin ap (Da). Analiznd
cazul n absena derivei de vnt , direcia relativ coincide cu direcia axului longitudinal al
navei. Aadar, n acest caz, drumul prin ap este egal cu drumul adevrat al navei (Da).
Direcia ADf pe care se deplaseaz nava n raport cu globul pmntesc, deci implicit
n raport cu fundul mrii, o numim direcie real de deplasare sau pe scurt direcie de
deplasare. Aceast direcie face cu meridianul Na un unghi pe care l definim ca fiind drumul
deasupra fundului Df.
Unghiul format ntre direcia relativ ADa care este aceeai cu direcia axului navei i
direcia de deplasare se numete deriv de curent pe care o notm cu litera .
Altfel spus, deriva de curent este unghiul format ntre axul longitudinal al navei i
direcia de deplasare a navei sub aciunea curentului.
Unghiul format de axul longitudinal al navei i direcia curentului se numete unghiul
prova al curentului i se noteaz cu qc
Triunghiul ABC format de vectorul vitezei dup loch Vl, cel al vitezei curentului Vc i
cel al vitezei reale a navei V, se numete triunghiul vitezelor.
Triunghiul AA1A1 care are ca vrfuri punctul iniial al navei n momentul to, punctul
estimat A1 pe direcia relativ n momentul t1 i punctul adevrat A1 pe direcia de deplasare
n acelai moment t1, se numete triunghiul distanelor.
Formulele pentru convertirea drumurilor se deduc din construcia grafic, astfel:
Df = Da +
(17 - 1)
Da = Df
(17 - 2)
Deriva de curent est pozitiv atunci cnd nava deriveaz spre tribord (curentul este din
babord) i este negativ atunci cnd nava deriveaz spre babord (curentul este din tribord).
Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei i valoarea
unghiului curentului - qc. Valoarea maxim este atunci cnd curentul este la travers. Curentul
din prova micoreaz viteza de deplasare n timp ce curentul din pupa o mrete. n aceste
dou cazuri deriva de curent este nul.
17.3. DETERMINAREA GRAFIC A DERIVEI DE CURENT

n practica navigaiei sunt cunoscute trei probleme principale de navigaie n cureni.
n toate aceste cazuri se pornete de la ideea c direcia i viteza curentului sunt cunoscute.
Putem face din determinarea grafic a direciei i vitezei curentului o problem n sine, dar
chiar dac o vom trata n continuare ea va rmne o problem auxiliar.
17.3.1. Problema Nr. 1 de navigaie n cureni.
Este problema cel mai des ntlnit n navigaia n zone cu cureni. Esena rezolvrii
problemei const n determinarea unui drum pe care s se deplaseze nava astfel nct s
parcurg distana dintre cele dou puncte n condiii ct mai economice. Ca orice fel de
206
Capitolul 17
probleme, problemele de cureni ncep prin prezentarea elementelor cunoscute, urmnd ca

apoi s fie precizate necunoscutele care trebuie determinate.
Ca suport de prezentare a
Na
acestei prime probleme a fost
realizat figura 17 - 2.
Se consider ca date
A1
Da
Df
cunoscute:
Da
- drumul deasupra fundului (Df);
- viteza dup loch (viteza prin
ap) a navei (Vl);

V
Df
- direcia i viteza curentului;
B
A1
Se cere s se determine:
Vl
- drumul prin ap (Da);
Vc
- viteza real a navei (V);
C
- deriva de curent ();
Figura 17 - 2
Figura
17-2
- timpul (T) n care nava
parcurge distana dintre cele dou puncte.
Construcie grafic :
1) trasm pe hart coordonatele punctului de plecare A i ale celui de sosire A1;
2) unim pe hart cele dou puncte i msurm cu echerul valoarea pe care dreapta AA1 o
face cu meridianul Na. Notm aceast valoare ca fiind drumul deasupra fundului (Df);
3) prin punctul A, la o scar convenabil trasm vectorul vitezei curentului (Vc), definit
de direcia i mrimea sa, innd cont de regula potrivit creia CURENTUL IESE DIN
COMPAS . Notm vrful vitezei curentului cu litera C;
4) din punctul C, cu o deschidere de compas gal cu mrimea la scar a vectorului vitezei
dup loch (Vl), trasm un arc de cerc care va intersecta direcia A A1 n punctul B. Am
obinut triunghiul ABC care este triunghiul vitezelor deoarece laturile sale sunt
reprezentate de cele trei viteze: viteza curentului (Vc), viteza dup loch (Vl) i viteza
real sau viteza deasupra fundului (V);
5) prin punctul A ducem o paralel la vectorul vitezei dup loch (Vl) obinnd astfel
direcia de deplasare prin ap a navei sau Da;
6) viteza real a navei (V) se msoar cu compasul i se citete pe scara grafic;
7) deriva de curent se msoar pe hart ca fiind unghiul format ntre Da i Df sau se
poate determina cu formula:
= Df Da
(17 - 3)
8) timpul dup care nava va ajunge n punctul de destinaie se determin fcnd raportul
dintre distana dintre cele dou puncte m i valoarea vitezei reale a navei (V):
m
T=
V
ducnd o paralel la vectorului vitezei curentului (Vc) prin A1 obinem triunghiul
distanelor AA1A1, n care
- A A1 este distana parcurs deasupra fundului (m);
- AA1 este distana parcurs dup loch prin ap;
- A1A1 este deriva navei din punctul de plecare fa de cel de sosire.
Exerciiu practic:
O nav se deplaseaz din punctul A n punctul B dispus la 28 Mm ntr-un drum
deasupra fundului Df = 63o, avnd viteza dup loch Vl = 12 Nd. Cunoscnd c n raionul de
navigaie curentul are direcia 170o i viteza de 3 Nd s se determine viteza real a navei,
drumul adevrat, unghiul de deriv i timpul de ajungere T.
207
Pentru rezolvarea grafic a problemelor de navigaie, vom alege pe spaiul alb al hrii
o poriune n care vom realiza construcia astfel nct ea s se poat terge uor pentru ca harta
s poat fi folosit pentru inerea navigaiei. Construciile grafice se pot realiza i separat, pe
hrtie milimetric sau pe coal alb, de preferin format A3 pentru a putea lucra cu echerele
de navigaie.
n acest caz vom trasa pe mijlocul colii de hrtie o vertical care marcheaz
meridianul din harta de navigaie. Pe aceast vertical vom marca punctul navei pe care l
notm cu litera A. Vom trasa drumul navei deasupra fundului Df = 63o cu ajutorul echerului
gradat astfel:
- aezm echerul gradat cu ipotenuza n sus i cu vrful spre noi astfel nct reperul de
credin marcat pe mijlocul ipotenuzei sale s se gseasc pe meridian;
- rotim uor echerul, astfel nct linia meridianului s treac prin punctul de credin de
pe ipotenuza echerului gradat i gradaia de pe limbul su corespunztoare valorii de
63o ;
- trasm drumul din punctul navei marcat pe meridian spre dreapta (n acest caz),
ghidnd vrful creionului dup ipotenuza echerului. ATENIE! Exist riscul ca din
neatenie s trasm drumul (ca i relevmentele, de altfel) la o diferen de 180o. n
cazul de fa, dac am trasa drumul spre stnga de punctul navei vom avea un drum de
243o. De aceea va trebui s avem n permanen n minte imaginea cercului de orizont
n sistem circular, cu valoarea 0o la nord i faptul c drumurile i relevmentele pe hart
se traseaz n sistem circular, n sensul acelor de ceasornic, de la nord ctre drumul sau
linia relevmentului respectiv;
- tot din punctul A vom trasa cu echerul-raportor vectorul vitezei curentului. Folosind
procedura de mai sus trasm o direcie de 170o;
- pe aceast direcie de 170o vom trasa mrimea vitezei curentului de 3 Nd astfel:
considerm ca scar grafic scara centimetric trasat pe echerul-raportor i cu vrful
metalic al compasului n gradaia zero vom msura 3 cm ; cu aceast deschidere, cu
vrful compasului n punctul A vom trasa un arc de cerc care va intersecta direcia de
63o ntr-un punct pe care l notm cu C. Mrimea AC reprezint vectorul vitezei
curentului;
- cu vrful compasului n punctul C i cu o deschidere a compasului de 12 cm, ct
reprezint viteza navei dup loch, intersectm direcia drumului navei deasupra
fundului (direcia ADf). Am obinut punctul B care este vrful comun al vectorilor V i
Vl;
- msurm cu compasul mrimea AB care este de 10,7 cm adic viteza real a navei este
de 10,7 Nd;
- aezm ipotenuza echerului gradat paralel cu vectorul vitezei dup loch (segmentul
BC). Folosind cel de al doilea echer ca sprijin, translm echerul gradat astfel nct
reperul su de credin s ajung pe linia meridianului. Pentru aceasta vom aeza
echerul de sprijin cu ipotenuza sa lipit de cateta din stnga a echerului gradat.
Apsm uor echerul cu mna stng pentru a se menine ferm pe hart sau pe coala
de hrtie pe care lucrm. Cu mna dreapt imprimm o micare de alunecare a
echerului gradat spre stnga, astfel nct cateta sa aflat n contact cu echerul de sprijin
s gliseze pe ipotenuza acestuia pn cnd reperul de credin ajunge pe meridian.
Citim pe limbul echerului valoarea 49o i 229o. Vom alege valoarea de 49o deoarece va
trebui s urmm sensul vectorului vitezei dup loch care este de la C la B;
- am determinat astfel direcia drumului adevrat care este aceeai cu direcia vectorului
vitezei dup loch Vl, deci Da = 49o;
- pentru a trasa drumul adevrat prin punctul A, vom aeza ipotenuza echerului gradat
perfect suprapus peste viteza dup loch i folosind echerul negradat ca echer de
208
Capitolul 17
sprijin vom transla echerul gradat astfel nct ipotenuza lui s treac prin punctul A.
Drumul adevrat va avea sensul vectorului vitezei dup loch, deci va fi trasat ctre
dreapta;
- aplicnd relaia =Df - Da obinem = 63o - 49o = +14 o (deoarece nava este derivat
de la 49o la 63o adic spre dreapta);
- pentru a determina valoarea timpului necesar pentru parcurgerea distanei de 28 Mm
vom folosi tabla 11 din Table nautice DH-90 intitulat Timpul necesar pentru a
parcurge o distan dat cu o vitez dat. Pe vertical se intr cu viteza navei iar pe
orizontal cu distana parcurs . n cazul nostru vom descompune distana n 10 + 10 +
8 Mm i vom aduna cei trei timpi care sunt dai n minute. Transformm apoi suma
obinut n ore i minute. Observm c n tabl nu gsim valoarea exact de 10,7 Nd.
Rotunjim la 11 Nd i obinem:
pentru viteza de 11 Nd ...... d = 10 Mm .t = 54,55 minute
pentru viteza de 11 Nd ...... d = 28 Mm .t = 152,74 minute =153m
153m = 2h33m.
Dac avem la ndemn un calculator
vom proceda astfel:
Da
- mprim cele 28 Mm la viteza de
Na
10,7 Nd i vom obine 2,61 ore.
B
Df
V
nmulind aceast cifr cu 60 de
Vl
minute ale unei ore obinem 157
minute, ceea ce nseamn 2 ore i 37
de minute. Deci T = 2h 37m. Atenie
A
i la acest mod de scriere a orelor i
minutelor.
Vc
Rezultatul mai exact este acesta din urm
C
deoarece nu am aproximat viteza real a
navei la 11 Nd ci am considerat-o la 10,7
Nd. Rezolvarea grafic a problemei este
redat n crochiul alturat.
Cu ajutorul acestei probleme putem stabili dac drumul nostru sub influena aciunii
curentului nu trece printr-o zon periculoas.
Se consider ca date cunoscute:
- drumul prin ap (Da);
- viteza dup loch (viteza prin ap) a navei (Vl);
- direcia i viteza curentului.
- drumul navei deasupra fundului (Df);
- deriva de curent.
Ne vom folosi de figura 17 - 3 prezentat mai jos.
Construcie grafic:
1) considerm c nava se afl n punctul A i urmeaz s se deplaseze ntr-un drum
adevrat Da. Trasm din A o dreapt care face cu meridianul Na un unghi egal cu Da;
209
2) din punctul A, trasm pe Da,

la o scar convenabil,
vectorul vitezei prin ap
(Vl).
Notm
vrful
vectorului cu litera B;
3)
din
punctul B trasm, la
A1
Da
Df
aceeai
scar,
vectorul
BC
Da
Vl
vitezei curentului (Vc),
innd cont de regula potrivit

Vc
creia CURENTUL IESE
Df
DIN COMPAS. Notm
B
A1
C
V
vrful vectorului curentului
Figura 17 - 3
cu litera C;
4) unind punctul A cu punctul C am obinut triunghiul vitezelor ABC n care: AB este
viteza dup loch (Vl), BC este viteza curentului (Vc) iar AC este viteza real a navei
(V);
5) prelungirea lui AC reprezint drumul deasupra fundului (Df) i se msoar cu
echerul-raportor;
6) mrimea AC reprezint valoarea la scar a vitezei reale a navei (V);
7) valoarea unghiului de deriv se determin msurnd unghiul dintre Da i Df sau,
pentru valori mici, cu ajutorul formulei:
= Df Da
Dac problema se refer i la un interval de timp dat, atunci se poate construi i
triunghiul distanelor, astfel:
- AA1 = V x T = distana parcurs deasupra fundului (m) n timpul (T). O
paralel la vectorul vitezei curentului determin punctul A1;
- A A1 = Vl x T = distana parcurs prin ap (dup loch);
- A1 A1 = Vc x T = deriva produs n timpul (T);
Exemplu practic:
O nav navig n Da = 135o cu viteza dup loch Vl = 15 Nd. Cunoscnd c n raionul
de navigaie exist un curent avnd direcia 210o i viteza Vc = 3 Nd, s se determine drumul
deasupra fundului n care se va naviga, viteza real i valoarea derivei de curent.
Rezolvare:
- folosind algoritmul descris mai sus
Na
alegem punctul A pe un meridian i
trasm direcia drumului adevrat de
135o . Pe aceast direcie, cu o mrime
A
n compas egal cu 15 cm (putem lua i
7,5 cm, deci jumtate, avnd grij s
reducem la jumtate i viteza curentului)
trasm un punct notat B;
- msurm pe meridian cu echerul raportor direcia curentului de 210o i o
Vl
translm n punctul B;
- pe aceast direcie msurm cu
B
compasul mrimea vectorului curentului
Da
V
de 3cm (sau 1,5 cm dac am redus la
Vc
jumtate i viteza dup loch) obinnd
C
Df
punctul C;
- unim A cu C i am obinut vectorul
Na
210
Capitolul 17
vitezei reale a navei care are ca orientare direcia drumului deasupra fundului.
Msurm cu compasul i obinem viteza real a navei de 16 Nd n timp ce drumul
deasupra fundului va fi Df = 145o.
- folosind relaia =Df -Da obinem = 145o - 135o = +10 o (deoarece nava este
derivat de la 135o la 145o adic spre dreapta).
Am rspuns astfel la toate solicitrile problemei. Rezolvarea grafic a problemei este
redat n crochiul din text.
Este genul de problem care ne ajut s tim cum ajungem dintr-un punct n altul ntrun anumit timp.
Se consider ca date cunoscute:
- drumul deasupra fundului (Df);
- distana real m dintre cele dou puncte;
- direcia i viteza curentului.
- timpul (T) n care trebuie s se execute deplasarea ntre cele dou puncte.
- drumul adevrat (drumul prin ap) al navei (Da);
- viteza dup loch (viteza prin ap) a navei (Vl);
- deriva de curent.
Vom folosi figura 17 - 4.
Construcie grafic:
1) trasm pe hart punctul de
Na
plecare i cel de sosire, A i A1
i .Prin unirea lor se determin
Vc
drumul deasupra fundului (Df) i
A1
Da
spaiul (m) de parcurs ntre ele;
2) din raportul
m
m
V=
V=
T
B
T
Df
se obine viteza real (V);
A1
Vl
3)
cu
originea n A construim pe
Vc
dreapta AA1 vectorul vitezei
deasupra fundului (V); Notm
Figura 17
-4
Figura
17-4
vrful vectorului cu litera B;
4) tot n A, construim la o scar convenabil vectorul vitezei curentului, (Vc) cu vrful n
C;
5) unim vrfurile celor doi vectori i am obinut triunghiul vitezelor ABC. Din acest
triunghi scoatem valoarea vitezei prin ap (Vl);
6) drumul prin ap (Da) se obine ducnd o paralel la (Vl) prin punctul A. Valoarea lui
se msoar cu echerulraportor.
7) valoarea unghiului de deriv se determin msurnd unghiul dintre Da i Df sau,
pentru valori mici, cu ajutorul formulei:
= Df Da
Pentru cazurile n care dorim s apelm la triunghiul distanelor, acesta se obine
grafic ducnd o paralel la viteza curentului (Vc) din punctul A1. Am obinut la intersecia cu
(Da) punctul A1.
Notaiile laturilor triunghiului sunt urmtoarele:
211
- AA1 = V x T = distana parcurs deasupra fundului (m) n timpul (T);

- A A1 = Vl x T = distana parcurs prin ap (dup loch);
- A1 A1 = Vc x T = deriva produs n timpul (T).
Exemplu practic:
O nav trebuie s se deplaseze ntre dou puncte A i B dispuse la o distan de 48 Mm
unul de cellalt n drum deasupra fundului Df = 120o. innd cont de faptul c deplasarea
trebuie s se execute ntr-un timp de 3h30m i c n raionul de navigaie exist un curent care
are direcia de 165o i viteza de 3 Nd s se determine drumul adevrat n care se va deplasa
nava, viteza dup loch i unghiul de deriv .
Rezolvare:
m
48
- determinm viteza real de deplasare cu relaia V =
astfel: V =
= 13, 7 Nd
3,5
T
deoarece 30 minute reprezint 0,5 ore putem scrie c timpul de parcurs este de 3,5 ore;
- trasm meridianul adevrat i alegem punctul A de plecare din care trasm Df = 120o;
- pe aceast direcie, din punctul A, trasm cu compasul vectorul vitezei reale de 13,7
Nd i obinem punctul B;
- din punctul A trasm direcia curentului de 165o pe care transpunem viteza de 3 Nd a
acestuia reprezentat de un segment de 3 cm (dup cum prezentam anterior se pot
reduce aceste dou viteze la
Na
jumtate). Am obinut astfel
punctul C;
- unim B cu C i obinem
viteza dup loch care este de
A
11,8 Nd i direcia drumului
adevrat care este Da =
110o;
Vc
- folosind relaia =Df - Da
C
obinem = 120o - 110o =
Da
o
+10
(deoarece nava este
m
V=
derivat de la 110o la 120o
T
adic spre dreapta).
B
Am rspuns astfel la toate
Vl
Df
ntrebrile problemei. Rezolvarea
grafic a problemei este redat n
crochiu.
17.3.4. Determinarea grafic a vectorului vitezei curentului.
Rezolvarea acestei probleme este util n zonele costiere cu cureni variabili n cursul
anului i permite determinarea vitezei curentului dup ce nava a parcurs un spaiu dup loch
ntr-un interval de timp cunoscut. Dac acest interval de timp este o or, atunci din construcia
grafic putem scoate viteza curentului direct n noduri.
Presupunem c nava se deplaseaz ntr-un raion costier, avnd un drum adevrat rectiliniu
pe parcursul unui interval de timp dat (figura 17-5). La scurgerea intervalului de timp
determinm cu ajutorul reperelor de la coast punctul observat al navei. Vom avea aadar trei
puncte din care dou estimate (A) , (A1) i unul observat (Z). Laturile acestui triunghi sunt:
- A A1 reprezint spaiul parcurs dup loch;
- AZ - reprezint spaiul deasupra fundului;
- A1Z reprezint deriva realizat de nav n intervalul de timp (T).
212
Capitolul 17
Fcnd raportul ntre A1Z i (T) vom

obine valoarea vitezei curentului n noduri.
ZZ
AA
Z1Z
Direcia lui se msoar pe latura A1Z i se citete
der
=
Vc =
Vc
T
ca sens dinspre punctul estimat spre cel observat.
T
AA11
Dac toat
aceast operaiune se
Da
Da
ncadreaz exact ntr-o or, atunci triunghiul
Df
Df
construit este chiar triunghiul vitezelor i viteza
curentului se msoar direct n noduri pe
m
construcia grafic.
Exemplu practic:
S se determine grafic vectorul vitezei
curentului existent ntr-un raion de navigaie
cunoscnd c se navig n Da = 30o timp de o or
AA
cu viteza dup loch Vl = 12 Nd dup care se
Figura 17 - 5
Figura 1717-5
-5
Figura
determin punctul navei prin procedee costiere.
Punerea pe hart a punctului observat duce la concluzia c
Df
Na
nava s-a deplasat n Df = 27o i c distana real parcurs este
Z
Da
de 12,8 Mm.
Rezolvare:
A
- alegem punctul A prin care trasm meridianul
adevrat;
- fa de meridianul adevrat trasm din A direcia
drumului adevrat Da = 30o pe care vom trasa spaiul
de 12 Mm (12 cm) parcurs n timp de o or . Se obine
punctual A1;
- tot din A trasm drumul real al navei Df = 27o pe care
trasm distana de 12,8 Mm (12,8 cm) . Se obine
punctul Z;
- unim A1 cu Z i msur cu compasul viteza de 1,2 cm .
Rezult deci c viteza curentului este de 1,2 Nd;
- msurm cu echerul-raportor orientarea segmentului
A1Z i gsim valoarea de 353o care reprezint direcia
A
curentului (alegem sensul spre Df) (vezi crochiul).
1
17.4. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA DE CURENT

Lucrul pe hart la navigaia n cureni se poate executa prin dou procedee de baz:
- se traseaz pe hart numai direcia de deplasarea a navei (drumul deasupra fundului)
i pe aceast direcie se trec punctele estimate i se fac notaiile referitoare la drum,
corecia total a compasului, distana parcurs, ore, citiri la loch etc.;
- se traseaz pe hart direcia relativ (Da) i drumul deasupra fundului (Df). Ca mod
de lucru se trec iniial elementele estimate pe (Da) i apoi se determin grafic
punctele estimate de pe (Df).
Primul procedeu este simplu i nu comport elemente suplimentare. Cel de al doilea
procedeu este folosit pentru cazurile n care navigaia se execut n raioane cu pericole de
navigaie . n situaia existenei pe hart a celor dou direcii, (Da) i a (Df) vom avea
certitudinea c nava se poate afla oriunde n interiorul sectorului reprezentat de cele dou
drumuri, sector care este sigur din punct de vedere al navigaiei.
213
Ca modalitate de lucru, trasm pe drumul adevrat toate elementele de estim i le

proiectm apoi pe (Df) dup o direcie paralel cu cea curentului. Pe drumul deasupra
fundului (Df) vom face notaiile referitoare la ora determinrii punctelor estimate.
n continuare sunt prezentate problemele caracteristice ale estimei grafice la navigaia
n curent i modalitile lor de rezolvare. Aceste probleme sunt:
a) determinarea punctului estimat pe direcia de deplasare a navei cunoscndu-se distana
parcurs dup loch sau timpul scurs i viteza dup numrul de rotaii;
b) determinarea orei i citirii lochului n momentul n care nava va ajunge ntr-un punct
dat pe direcia de deplasare;
c) determinarea distanei reale parcurse, n cazurile n care drumul navei este paralel i de
acelai sens sau de sens contrar cu direcia curentului (qc = 0o sau qc = 180o)
a). Pentru determinarea punctului estimat pe direcia de deplasare a navei realizm construcia
din figura 17 - 6, astfel:
Na
1) din punctul A trasm Da i Df;

2) presupunem c nava s-a deplasat din punctul A n
Da
punctul B. Deplasarea s-a executat de la ora O1
cnd s-a fcut citirea la loch Cl1, pn la ora O2
Df
B
cnd se face la loch citirea Cl2. Pentru a determina
657.4
4.356,3
C 16.30
punctul B este necesar s calculm spaiul parcurs
16.00
Df
Df
dup loch pe care l calculm cu formula :
4.356,3
657.4
DaDa
m = (Cl2 Cl1) x f
mS
3) trasm din punctul A, cu compasul, spaiul astfel
determinat pe direcia relativ;
ml
Sl
4) notm n dreptul punctului estimat B valoarea
citirii la loch la momentul O2;
5) ducem o paralel la direcia curentului din B pn
intersectm direcia de deplasare a navei. Am
A
obinut punctul C n dreptul cruia notm sub
Figura
17 17
- 6- 6
Figura
form de fracie, ora la numrtor i citirea la loch
Figura
17-6
la numitor;
6) dac la inerea estimei folosim viteza funcie de numrul de rotaii la elice, calculm
distana parcurs prin ap cu formula:
mrot = (O2 O1) x Vrot
7) se traseaz mrot pe drumul relativ i se obine punctul B;
8) se procedeaz n continuare ca mai sus.
b). Cea de a doua problem ne cere s determinm ora i citirea la loch n momentul n
care nava va ajunge ntr-un punct stabilit. Vom folosi aceeai figur (17 - 6) i vom proceda
dup cum urmeaz:
1) stabilim pe hart prin coordonate geografice sau polare punctul C;
2) din punctul C trasm o paralel la direcia curentului pn intersectm direcia relativ
n punctul B;
3) msurm spaiul BA care este spaiul parcurs dup loch, ml;
4) Folosind formula:
m = ml x f =(Cl2 Cl1) x f i determinm
m
Cl 2 = + Cl1
f
5) Ora se calculeaz cu una din relaiile urmtoare:
214
Capitolul 17
T = O2 O1;
T=
ml
; O2 = T + O1
Vl
c). Ultima problem se refer la determinarea distanei reale atunci cnd drumul relativ
este paralel cu viteza curentului, de acelai sens sau de sens contrar, sau cnd qc = 0o sau qc
= 180o. n aceste cazuri deriva de curent este nul iar Da = Df.
1) presupunem c la momentul O1 nava se gsete ntr-un punct de coordonate cunoscute
i citirea la loch este Cl1. La ora O2 se gsete n al doilea punct estimat iar citirea la
loch este Cl2.
2) calculm timpul n care s-a executat deplasarea: T = O2 O1
3) calculm distana parcurs de curent n acest interval de timp: mc = T x Vc
4) determinm distana parcurs dup loch: ml =(Cl2 - C11) x f
5) calculm distana real (m) parcurs de nav n intervalul de timp T:
m = ml + mc - pentru curent de acelai sens qc = 0o
m = ml mc - pentru curent de sens contrar qc = 180o
6) viteza real a navei va fi:
V = Vl + Vc
V = Vl Vc
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce sunt curenii marini?
2. Cum se pot grupa curenii marini n
funcie de caracteristicile lor?
3. Cum se produce deriva de curent ca
urmare a aciunii curentului asupra
corpului navei?
4. Care este valoarea unghiular a
derivei de curent, cum se noteaz i
cum se stabilete semnul ei algebric?
5. Ce este unghiul prova al curentului?
6. Ce este triunghiul vitezelor?
7. Care sunt relaiile care se stabilesc
ntre drumuri n funcie de deriv?
8. n ce cazuri se folosete problema nr.1
de navigaie n cureni?
9. Care sunt datele cunoscute i ce
elemente se determin n cadrul
problemei Nr.1 de navigaie n
cureni?
10. Descriei
procedeul
grafic
de
rezolvare a problemei Nr.1 de
navigaie n cureni.
11. n ce cazuri se folosete problema
Nr.2 de navigaie n cureni?
12. Ce se cunoate i ce elemente se
determin n cadrul problemei Nr.2 de
navigaie n cureni?
13. Descriei
procedeul
grafic
de
navigaie n cureni.
14. n ce cazuri se folosete problema nr.3
de navigaie n cureni?
15. Care sunt datele cunoscute i ce
elemente se determin n cadrul
problemei Nr.3 de navigaie n
cureni?
16. Descriei
procedeul
grafic
de
navigaie n cureni.
17. Descriei
procedeul
grafic
de
determinare a vectorului vitezei
curentului.
18. Care sunt procedeele de baz n
inerea estimei grafice la navigaia n
cureni?
19. Cum se determin un punct estimat pe
direcia de deplasare a navei
cunoscnd distana parcurs dup loch
sau produsul dintre timpul scurs i
viteza navei dup numrul de rotaii?
20. Cum se determin ora i citirea la loch
pentru momentul n care nava va
ajunge ntr-un punct dat pe direcia ei
de deplasare ?

21. Cum se determin distana real
parcurs de nav n cazul n care
direcia de deplasare a navei este
paralel i de acelai sens cu direcia
curentului?
215
22. Cum se determin distana real

parcurs de nav n cazul n care
direcia de deplasare a navei este
paralel i de sens contrar cu direcia
curentului?
EXERCIII
1. O nav se deplaseaz din punctul A n
punctul B dispus la 29Mm ntr-un
drum deasupra fundului Df = 75 ,
avnd viteza dup loch Vl = 12 Nd .
Cunoscnd c n raionul de navigaie
curentul are direcia Dcrt = 300 i
viteza Vc = 2, 5 Nd s se determine
viteza real a navei, drumul adevrat ,
unghiul de deriv i timpul de
ajungere T.
punctul B dispus la 36 Mm ntr-un
avnd viteza dup loch Vl = 11,5 Nd .
viteza Vc = 3 Nd s se determine
ajungere T.
punctul B dispus la 47 Mm ntr-un
avnd viteza dup loch Vl = 10, 4 Nd .
viteza Vc = 3,5 Nd s se determine
ajungere T.
4. O nav navig n Da = 186o cu viteza
dup loch Vl = 15 Nd . Cunoscnd c
n raionul de navigaie exist un
curent avnd direcia Dcrt = 330 i
viteza Vc = 3 Nd , s se determine
drumul deasupra fundului n care se
va naviga, viteza real i valoarea
derivei de curent.
5. O nav navig n Da = 237 cu viteza

viteza Vc = 2, 5 Nd , s se determine
derivei de curent.
6. O nav navig n Da = 309 cu viteza
viteza Vc = 3 Nd , s se determine
derivei de curent.
7. O nav trebuie s se deplaseze n
drum deasupra fundului Df = 67
ntre dou puncte A i B dispuse la o
distan d = 59 Mm unul fa de
cellalt. innd cont de faptul c
deplasarea trebuie s se execute ntrun timp T = 4h 30m i c n raionul de
navigaie exist un curent care are
Dcrt = 112
i viteza
direcia
Vc = 2 Nd s se determine drumul
adevrat n care se va deplasa nava,
viteza dup loch i unghiul de deriv
.
ntre dou puncte A i B dispuse unul
de cellalt la o distan d = 53Mm .
innd cont de faptul c deplasarea
trebuie s se execute ntr-un timp
T = 4h 00 m i c n raionul de
navigaie exist un curent care are
direcia
Dcrt = 275
i viteza
Vc = 4 Nd s se determine drumul
adevrat de deplasare, viteza dup
loch i unghiul de deriv .
216
ntre dou puncte A i B dispuse unul
de cellalt la o distan d = 39 Mm .
innd cont de faptul c deplasarea
trebuie s se execute ntr-un timp
T = 3h 00m i c n raionul de navigaie
exist un curent care are direcia de
Dcrt = 164 i viteza Vc = 2 Nd s se
determine drumul adevrat n care se
va deplasa nava, viteza dup loch i
unghiul de deriv .
10. S se determine grafic vectorul vitezei
curentului existent ntr-un raion de
navigaie cunoscnd c se navig n
Da = 47 timp de o or cu viteza dup
loch Vl = 14, 6 Nd dup care se
determin punctul navei prin procedee
costiere. Punerea pe hart a punctului
observat duce la concluzia c nava s-a
deplasat n Df = 50 i c distana real
Capitolul 17
parcurs este d = 13,9 Mm .
Da = 195 timp de o or cu viteza
dup loch Vl = 15, 2 Nd dup care se
deplasat n Df = 200 i c distana
real parcurs este d = 14, 7 Mm .
Da = 297 timp de o or cu viteza
dup loch Vl = 13,5 Nd dup care se
deplasat n Df = 294 i c distana
real parcurs este d = 13,8Mm .
1.
2.
3.
4.
5.
6.
V = 10,1Nd ; Da = 83; = 8; T = 2h 52m ;

V = 12,9 Nd ; Da = 218; = +12; T = 2h 47 m ;
V = 12, 2 Nd ; Da = 327; = 15; T = 3h 51m ;
Df = 193;V = 12, 6 Nd ; = +7;
Df = 229;V = 12, 0 Nd ; = 8;
Df = 300;V = 12, 0 Nd ; = 9;
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Da = 61;Vl = 13 Nd ; = +7;
Da = 337;Vl = 12, 2 Nd ; = 7;
Da = 121;Vl = 12, 4 Nd ; = +4;
Vc = 1Nd ; Dcrt = 174; = +2;
Vc = 1, 4 Nd ; Dcrt = 300; = +5;
Vc = 1Nd ; Dcrt = 222; = 3.
217
Capitolul 18
MAREELE. CURENTUL DE MAREE. ESTIMA GRAFIC N

ZONE CU MAREE
Fenomenul mareelor este un fenomen ciclic care se produce pe coastele
oceanelor i mrilor deschise, ne fiind inexistent nici n mrile nchise dar nu de valori
spectaculare.
Din geografia elementar cunoatem c forma de manifestare a mareelor este
aceea de flux i de reflux. Este de neles faptul c deplasarea unor mase mari de
ap dinspre larg spre coast i invers va avea amprenta unui curent cu sens
schimbtor care se numete curent de maree.
1. s prezinte informaii generale despre mecanismul formrii mareelor i rolul
Lunii i al Soarelui n cadrul acestui fenomen natural;
2. s descrie curenii de maree i s prezinte documentele nautice din care se
pot extrage informaii despre ei;
3. s explice algoritmul de inere a estimei grafice ntr-un raion de navigaie n
care exist cureni de maree.
18.1. GENERALITI DESPRE MAREE

Mareele sunt oscilaii verticale periodice al apelor mrilor i oceanelor. Ele apar ca urmare
a efectului forelor de atracie manifestate de Lun i Soare asupra Pmntului i datorit
micrii Pmntului n jurul propriei axe.
Fenomenul de ridicare a nivelului apei se numete maree nalt, flux sau creterea mareei.
Scderea nivelului apei se numete maree joas, reflux sau cderea mareei.
Nivelul maxim al apei la flux se numete ap nalt (High Water H.W.) iar cel minim la
reflux se numete ap joas (Low Water - L.W.)
Diferena de nivel dintre apa nalt i apa joas imediat urmtoare se numete
amplitudinea mareei (Range of tide).
Creterea nivelului apei sau coborrea acestuia nseamn deplasarea unei mase enorme de
ap care formeaz curenii de maree.
Din combinarea forelor de atracie ale Lunii i Soarelui cu fora centrifug de la suprafaa
Pmntului iau natere forele generatoare de maree.
Aceste fore depind de masele Pmntului, Lunii i Soarelui, de poziiile lor relative,
precum i de declinaia Lunii i a Soarelui. (Declinaia reprezint nlimea unui astru, n
grade, deasupra ecuatorului ceresc. Ecuatorul ceresc este concentric cu ecuatorul terestru).
Potrivit legii atraciei universale, fora de atracie dintre dou corpuri cereti este direct
proporional cu produsul maselor i invers proporional cu ptratul distanei dintre centrele
lor. Aadar putem scrie:
M .m
F= 2
d
unde: F este fora de atracie dintre Pmnt i Lun, M este masa Pmntului, m este masa
Lunii iar d este distana dintre centrul Pmntului i centrul Lunii.
218
Capitolul 18
Rezult de aici c fora de atracie a Lunii va fi cu mult mai mare dect cea a Soarelui
datorit distanei foarte mari de la Pmnt pn la Soare. De aceea, mareele sunt n mare parte
datorate Lunii care determin rezultanta forelor de atracie, fapt care face ca mareele produse
de Lun s fie de 2,73 ori mai nalte dect cele produse de Soare.
18.1.1. Mareea lunar
Presupunem c apa oceanului planetar este omogen iar Luna se rotete n jurului
Pmntului n planul ecuatorului.
Considerm tandemul Lun Pmnt din figura 18 - 1 (Pmntul i Luna sunt vzute
de sus). Ca urmare a aciunii combinate a forei de atracie dintre Pmnt i Lun i datorit
forei centrifuge create
C
de micarea de rotaie a
Pmntului n jurul
propriei
axe,
apa
oceanului planetar va
P
cpta
forma
unui
T
A
B
elipsoid de rotaie cu axa
mare ndreptat spre
P
Luna
Lun.
Acest elipsoid de
rotaie este mprit n
dou pri egale de ctre
D
Figura 18 - 1
cercul mare PCPD.
Figura 18-1
De o parte i de
alta a cercului mare PCPD va aciona : spre Lun (Luna se afl la zenit), fora de atracie a
Lunii care va forma o mare nalt , numit maree lunar iar n partea opus Lunii (Luna se
afl la nadir), va aciona fora centrifug, care va forma o maree nalt numit maree
antilunar.
Pe cercul mare PCPD se realizeaz echilibrul dintre aceste dou fore i ca urmare
apare o maree joas lunar (Luna se afl n planul orizontului).
Rezultanta forelor generatoare de maree de pe suprafaa terestr este zero, fr nici un
efect asupra micrii Pmntului n jurul axei i pe orbita sa n jurul Soarelui.
Se observ c numai n A i B forele generatoare de maree sunt perpendiculare pe
suprafaa Pmntului. n toate celelalte puncte de pe glob, forele generatoare de maree se pot
descompune dup o direcie vertical i una orizontal. Componenta vertical produce mareea
iar
cea
orizontal
P
produce curenii de
maree.
Dac Luna ar
M3
avea o poziie fix fa
M0
M2
M1
de
Pmnt,
atunci
D
punctele A i B vor fi
T
A
B
fixe comparativ cu
Pmntul i numai n
C
Luna
aceste dou puncte se va
produce mareea nalt.
n realitate Luna se
mic
n
jurul
P
Pmntului, micarea sa
FiguraFigura
18 - 2 18 - 218-2
Figura
219
de revoluie circumterestr avnd durata a 24h48m timp solar mediu.

S considerm acum un punct M situat nu pe ecuator ci pe o anumit latitudine
(figura 18 - 2). S analizm variaia forei generatoare de maree n cele patru poziii succesive
M0, M1, M2, M3 ocupate de punctul M pe parcursul unei rotaii complete a Lunii n jurul
Pmntului.
n punctele M0 i M2 , cnd Luna se afl la culminaie, vom avea o maree lunar nalt.
n punctele M1 i M3, fora generatoare de maree este zero i aici va avea loc o mareea
joas lunar.
Rezult c n timpul unei zile lunare, fora generatoare de maree n punctul M va avea
o variaie armonic , cosinusoidal, ca n figura 18 - 3, unde intervalul de timp este exprimat
n timp solar mediu.
M0
00h 00m
M1
M2
M3
M0
06h 12m
12h24m
18h 36m
24h 48m
Figura 18 - 3
Figura 18-3
Atunci cnd n decursul unei zile lunare se produc dou maxime i dou minime, egale
ntre ele, fora generatoare de maree se numete semidiurn iar mareea este maree
semidiurn.
Diferena dintre ziua lunar i ziua solar face ca mareea nalt s nu fie n fiecare zi la
aceeai or n acelai punct de pe glob. Din aceast cauz au fost ntocmite table de maree
care au la baz anumite porturi standard. Celelalte porturi de pe glob, considerate a fi porturi
secundare, vor avea mareea nalt i joas la intervalul de timp determinat de diferena lor de
longitudine.
n lipsa unor tabele de maree poate fi folosit cu succes almanahul nautic Browns
Nautical Almanac . Partea a III-a din almanah cuprinde orele i nlimile mareei nalte n
aceste porturi standard n tabla denumit Tide Tables.
Tabla urmtoare intitulat Tidal constants for foreign ports cuprinde porturile standard
i cele secundare lor, precum i diferena de timp existent ntre momentele producerii mareei
nalte, diferen dat n tabl n ore i minute, avnd semnul algebric impus de semnul
diferenei de longitudine. Desigur aceste elemente ne intereseaz la apropierea de un port
oarecare deoarece creterea i descreterea nlimii apei va influena asupra adncimii apei pe
itinerariul de mar al navei.
18.1.2. Mareea produs de Soare
Similar modului n care Luna genereaz fenomenul mareelor, Soarele, la rndul lui,
produce datorit forei sale de atracie un fenomen similar dar de alte proporii. Pe toate
punctele meridianului de pe Pmnt unde Soarele se afl la zenit se produce o maree solar,
n timp ce la antimeridian, unde Soarele se afl la nadir, se produce o maree antisolar.
De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe axa zenit-nadir se formeaz o
maree joas solar.
118.1.3. Mareea lunisolar
Aciunea comun a forelor de atracie ale Lunii i Soarelui produc mareea lunisolar.
Poziiile Lunii i Soarelui comparativ cu Pmntul fac ca forele de atracie ale celor doi atri
s se combine n mod diferit (figura 18 - 4).
220
Capitolul 18
S analizm n continuare modul de compunere a acestor fore de atracie pe cele opt

faze.
Lun n primul ptrar
Lun n al doilea octant
Lun n primul octant
Lun plin
Lun nou
Lun n ultimul octant
Lun n al treilea octant
Lun n ultimul ptrar

Figura 18-4
Faza 1 + faza 5
Luna se afl n conjuncie sau n opoziie cu Soarele;
cele dou faze se produc n momentul culminaiei simultane a Lunii i a Soarelui la
meridianul locului;
pe direcia de aciune comun a Lunii i Soarelui se produce o maree nalt lunisolar
denumit maree de sizigii ( spring tide);
la polii opui se formeaz o maree joas lunisolar.
Faza 3 + faza 7
Luna se afl la cuadratur, n primul i ultimul ptrar;
cele dou faze se produc n momentul culminaiei superioare sau inferioare a Lunii la
meridianul locului;
pe direcia forei de atracie a Lunii se produce o maree nalt lunisolar, denumit
maree de cuadratur (neap tide);
mareea nalt lunar coincide cu mareea joas solar a crei amplitudine reprezint
4/7 din amplitudinea mareei nalte lunare;
la polii opui se formeaz o maree joas lunisolar de o amplitudine mai mare dect
mareea joas lunar;
Fazele 2, 4, 6 i 8
Luna se afl n primul octant, n al doilea octant, n al treilea octant, respectiv n
ultimul octant;
se produce o maree nalt lunisolar de o amplitudine mai redus dect mareea de
sizigii i mai mare dect cea de cuadratur
Concluzii:
- mareele de sizigii i de cuadratur se produc la culminaia superioar sau inferioar a
Lunii. Deci ora apei nalte va fi ora culminaiei Lunii;

-
221
mareele de sizigii au amplitudini mari datorit aciunii combinate a forelor de atracie

ale Lunii i Soarelui
mareele de cuadratur au amplitudini mai reduse deoarece aciunea Soarelui se opune
aciunii Lunii;
variaia nlimii apei ntre mareea de sizigii i mareea de cuadratur urmtoare se
numete inegalitate de amplitudine.
18.2. CURENII DE MAREE

Variaia nivelului apei pe timpul mareelor, determin deplasri mari de ap, pe
orizontal, n concordan cu creterea i descreterea nivelului apei, fapt ce determin
apariia unor cureni temporari ai zilei numii cureni de maree.
Sensul i viteza curenilor depind n mod direct de momentul mareei. Astfel, viteza
curentului de maree (tidal stream rate) crete cu amplitudinea mareei, atinge viteza maxim
(maximum rate) la ap joas i la ap nalt, iar viteza minim sau apa staionar (slack water)
se nregistreaz aproape de jumtatea intervalului de timp dintre mareea nalt i cea joas,
cnd are loc i schimbarea d sens.
Viteza acestor curei variaz de la 2-3 noduri pn chiar la 12 noduri, undeva pe lng
peninsula Alaska.
n cazul mareelor semidiurne, curentul de flux acioneaz cu 3 ore nainte i dup
mareea nalt iar cel de reflux, cu 3 ore nainte i dup mareea joas
Ca direcie de curgere curenii de maree sunt:
- rectilineari (rectilinear tidal stream)
Vmax
- giratorii (rotatory tidal stream)
Curenii rectilineari sunt cureni de flux
(flood stream) i cureni de reflux (ebb stream) i
curg n sensuri opuse. i ntlnim pe canale, estuare
sau n strmtori.
Curenii giratorii se formeaz la larg i au o
direcie i o vitez variabil. Sensul de curgere a
cestor cureni descrie o giraie complet pe durata
unei maree (figura 18 - 5). Variaia vitezei
Vmax
nregistreaz dou maxime situate pe sensuri opuse
dar egale ca valoare aa cum reiese din figur.
Informaii despre curenii de maree gsim n
Figura 1818-5
-5
Figura
atlase de cureni de maree, n hri de cureni i n
hrile nautice. n ultimul caz, aceste
informaii se dau sub form de tabele. Aceste
tabele sunt ntocmite pentru ora mareei nalte
ntr-un port de referin.
Pe hrile nautice sunt marcate zonele n care
curenii de maree sunt sesizabili. Marcajul se
face cu litere (A,B,C) nscrise ntr-un romb.
Culoarea literelor i a rombului este sepia
(figura 18 - 6).
n hart este specificat portul standard
de referin sub forma Tidal streams referred
to H.W. at....(numele portului). Sub acest titlu
sunt prezentate, sub form tabelar,
Figura 18 - 6
Figura 18 - 6
Figura
18-6
222
Capitolul 18
elementele curenilor de maree. Un astfel de tabel are forma din figura 18 - 7.

Cele trei coloane au urmtorul coninut:
- n prima coloan sunt prevzute momentele celor 6 ore scurse pn n momentul apei
nalte (-6, -5, -4, -3, -2, -1), ora apei nalte (0) i urmtoarele 6 ore dup ora apei nalte
(+1, +2, +3, +4, +5, +6);
- n a doua coloan, n dreptul fiecrei ore, este trecut direcia curentului n grade, n
sistem circular (0o 360o);
- n a treia coloan, n dreptul fiecrei ore este trecut viteza curentului dup cum
urmeaz: n stnga, viteza curentului pentru maree de sizigii, n dreapta , viteza
curentului pentru maree de cuadratur.
Algoritm de folosire a
tabelului de cureni:
1. se determin ora apei
nalte pentru portul de
referin:
- folosind
tabla
Tidal
Constants for Foreign
Ports din BNA se
stabilete portul standard
i diferena de timp ntre
portul standard i portul
de referin indicat n
hart;
- se determin ora apei
Figura 18
-7
nalte
pentru
portul
Figura
18-7
standard intrnd n BNA
la Tide Tables n tabela corespunztoare lunii calendaristice pentru care se face
determinarea. Din coloana din stnga a tabelei se selecteaz ziua n curs iar n dreptul
ei se citesc cele dou valori ale apei nalte. Se utilizeaz urmtorul tip de calcul:
ora apei nalte la... (portul standard) n ziua de .......=
00h00m
ora apei nalte la... (portul standard) n ziua de ....................................... 00h00m
diferena de timp pentru... (portul de referin) ..
= 00h00m = 00h00m
ora apei nalte pentru (portul de referin)
= 00h00m
= 00h00m
n continuare este redat chiar exemplul din Browns Nautical Almanac pentru anul
1986 care se prezint astfel:
S se determine ora apei nalte n portul Harrington din Golful Sf.Laureniu pe data de 24
ianuarie 1986. Din tabla constantelor de maree extragem:
Harrington = Takoradi minus 5h 20m
z. o. m.
Ora apei nalte la Takoradi n ianuarie
24 02 34
z. o. m.
Ora apei nalte la Takoradi n ianuarie
24 15 41
Constanta de maree pentru Harrington
- 05 20
-05 20
Ora apei nalte la Harrington pe 23 ianuarie 23 21 14
24 10 21
2. se determin faza n care se afl mareea funcie de ora bordului, fcnd diferena
dintre timpul locului i ora calculat pentru apa nalt la meridianul locului.
Pentru nelegerea celor de mai sus este prezentat urmtorul exemplu:
Ora mareei nalte (HW) pentru portul de referin este 12h 16m. Ora bordului
223
este 07h42 m.
Se face diferena : 12 h 16 m 07 h 52 m =04 h 24 m, deci mai sunt 4 h 24 m pn la apa
nalt (HW), deci ne aflm n etapa de minus (-) 5 ore pn la mareea nalt din tabelul
curenilor de maree.
Sau: ora bordului este 16 h 18 m.
16 h 18 m -12 h 16 m = 04 h 02 m, deci ne aflm la 4 h 02 m de la momentul HW i
am intrat n etapa de + 5 ore din tabelul curenilor de maree.
3. din tabla zilnic a efemeridei BNA, pentru data respectiv, se determin faza lunii.
Dac Luna este lun nou sau lun plin, considerm c mareea este de sizigii; dac
luna se afl la cuadratur, mareea va fi de cuadratur. Dac Luna se afl n unul dintre
cei 4 octani atunci se alege faza Lunii cea mai apropiat de ziua n curs.
4. se stabilete direcia curentului intrnd n coloana a II-a a tabelului din hart, n dreptul
orei determinate mai sus;
5. din coloanele urmtoare, tot n dreptul aceleiai ore, se extrage viteza curentului astfel:
pentru maree de sizigii curentul va avea valoarea din coloana din stnga; pentru maree
de cuadratur, curentul va avea valoarea din coloana din dreapta;
6. se repet algoritmul pentru orele care au rmas de navigat n cadrul ciclului de maree .
Atlasele de cureni prezint sensul i viteza curenilor de maree pentru fiecare or a
ciclului mareei. Un atlas de cureni cuprinde 13 hri care realizeaz tabloul complet al
curenilor cu 6 ore nainte de apa nalt H.W. a unui port de referin, la ora apei nalte i cu
ase ore dup apa nalt. O pagin dintr-un astfel de atlas este prezentat n figura 18 - 8.
Pentru a putea folosi aceste hri este necesar s se cunoasc ora apei nalte pentru
portul de referin la data respectiv. Cu ajutorul acestei ore, aplicnd constanta de timp care
d diferena de timp dintre timpul portului standard i cel local, se determin ora apei nalte la
meridianul locului. n acest fel, se poate determina diferena de timp dintre momentul prezent
i momentul apei nalte la meridianul locului. Aceast diferen n ore reprezint numrul
hrii de cureni n care se intr. Titlul unei astfel de hri face referiri directe la faza de
desfurare a mareei, sub forma: dou ore nainte de apa nalt sau patru ore dup apa
nalt, etc.
Figura 18 - 8
Figura 18-8
224
Capitolul 18
Din tabla zilnic a efemeridei scoatem faza Lunii. n acest fel aflm dac mareea este
de sizigii sau de cuadratur.
Se traseaz poziia navei pe harta din atlas. Se alege sgeata de curent cea mai
apropiat de aceast poziie. Pe sgeat sunt nscrise patru cifre care reprezint viteza
curentului n zecimi de nod, astfel: primele dou cifre reprezint viteza curentului la mareea
de cuadratur iar ultimele dou viteza curentului de maree de sizigii.
Direcia curentului se msoar cu echerul- raportor.
18.3. ESTIMA GRAFIC N ZONELE CU MAREE

n cazul n care se navig ntr-o zon n care sunt prezeni curenii de maree este
necesar s se tie cum vor aciona aceti cureni asupra navei i care va fi poziia navei n
momentul n care aciunea lor a ncetat.
Pentru exemplificare s-a folosit construcia grafic din figura 18 - 9. n acest sens, s-a
considerat nava n punctul A la intrarea n zona curenilor de maree marcai pe hart prin
rombul colorat n sepia. S-a considerat c traversarea zonei de influen a curenilor de maree
se va realiza pe durata a trei ore dup ora apei nalte din portul de referin.
Elementele variabile ale curentului de maree pentru cele trei ore sunt redate n tabelul
urmtor.
Ora
Direcia
Viteza
curentului
curentului
07.00
114 o
3 Nd
08.00
147 o
3 Nd
o
09.00
177
3 Nd
Algoritm de construcie grafic:
- din punctul A se traseaz direcia drumului prin ap (Da);
- pe aceast direcie, la o scar convenabil se traseaz vectorul vitezei dup loch (Vl) a
crui mrime este egal cu segmentul AB (Vl=AB);
Vl = 9 Nd
Vc2 = 3 Nd
Vc1 = 3 Nd
B
Df1
Vl = 9 Nd
Df2
08.00
Cl1
Da
Da
Vc3 = 3 Nd
C Vl = 9 Nd
Da
Dmed =102o
m = 41,9 Mm
Vmed = 13,9 Nd
Df3
09.00
Cl2
10.00
Df1 = 97 ; V1 =15,5 Nd
Df2 = 103o ; V2=13,1 Nd
Df3 = 108o ; V3=12,5 Nd
Cl3
Figura
18 - 9
Figura
18-9
din punctul B, la aceeai scar, se traseaz o dreapt care face cu direcia nord
adevrat (Na) un unghi egal cu cel al direciei curentului de maree n prima or de
traversad (114 o);
225
pe aceast dreapt se traseaz la scar mrimea vitezei curentului pentru prima or de

traversad. Vrful vitezei curentului este notat cu litera C;
- se unete punctul A cu punctul C i se obine n acest fel direcia real de deplasare a
navei n prima or de traversare care este notat cu Df1;
- din punctul C se traseaz din nou drumul navei prin ap (Da) pe care se traseaz
vectorul vitezei dup loch (Vl), obinndu-se astfel punctul B. Din punctul B se
traseaz direcia curentului corespunztoare celei de a doua ore de traversare,
obinndu-se punctul C . Unind punctul C cu punctul C se obine direcia real de
deplasare a navei n cea de a doua or de traversare , direcie notat cu Df2;
- din punctul C se traseaz, ca n cazurile precedente, drumul navei prin ap (Da) pe
care se nscrie viteza navei dup loch (Vl) obinnd astfel punctul B. Din punctul B
se traseaz direcia i mrimea vitezei curentului corespunztoare celei de a treia ore
de navigaie. Se obine punctul C care este punctul estimat la sfritul navigaiei sub
aciunea curentului. Din el se va trasa drumul pentru continuarea navigaiei. Unind
punctul C cu punctul C se obine direcia real de deplasare a navei n cea de a treia
or de traversare , direcie notat cu Df3;.
- unind punctul A cu punctul C se obine drumul mediu (Dmed);
- distana parcurs ntre punctele A i C se noteaz cu litera m.
- mprind distana m la numrul de ore ct a durat traversarea raionului se obine
viteza medie (Vmed).
Problema se poate rezolva i sub urmtoarea form (figura 18 - 10):
07.00
Cl0
B
A
Dmed =102o
m = 41,9 Mm
Vmed = 13,9 Nd
D
10.00
Cl3
Figura 18
- 10
Figura
18-10
se consider nava n punctul A, avnd drumul prin ap Da;

n punctul A se construiete vectorul Vc1, avnd direcia i mrimea conform tabelului
de maree din hart;
din vrful vectorului Vc1 se traseaz vectorul Vc2;
din vrful vectorului Vc2 se traseaz vectorul Vc3;
se noteaz vrful vectorului Vc3cu litera C;
se unete punctul A cu punctul C;
pe direcia Da se traseaz punctul estimat (B) al ultimei ore de navigaie prin zona
curenilor din tabel;
se transleaz dreapta AC n punctul B i se noteaz cu BD.;
226
-
Capitolul 18
punctul D este punctul estimat al navei la ieirea din raionul de aciune al curenilor de
maree identificai pe hart.
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce sunt mareele i cui se
datoreaz ele?
2. Care este factorul mai influent n
formarea mareelor, Luna sau
Soarele i de ce?
3. Ce este apa nalt i cum se
noteaz?
4. Cu ce coincide ora apei nalte?
5. De ce ora apei nalte nu este
aceeai pentru toate zilele anului?
6. Ce este mareea semidiurn?
7. Cum se produc curenii de maree?
8. Care sunt elementele caracteristice
ale curenilor de maree?
9. Din ce documente nautice putem
extrage
informaii
privind
elementele curenilor de maree?
10. Cum identificm pe harta de
navigaie existena curenilor de

maree ntr-o zon de navigaie?
11. Ce cuprinde tabelul curenilor de
maree din harta de navigaie?
12. Ce este un port standard?
13. Ce este constanta de maree i n ce
uniti de msur este exprimat?
14. Descriei modul n care se
determin momentul apei nalte
folosind almanahul BNA.
15. Ce comparaie putei face ntre
tabelul curenilor de maree din
harta de navigaie i atlasul de
cureni de maree?
16. Care este algoritmul grafic la
navigaia n cureni de maree?
17. Care este forma simplificat a
acestui procedeu?
EXERCIII
1. S se determine drumul mediu i viteza medie pe timpul traversrii unui raion de
navigaie n care se manifest cureni de maree cunoscnd c drumul adevrat al navei
este Da = 65o, viteza dup loch este Vl = 12 Nd iar caracteristicile curenilor de maree
sunt cele din tabelul de mai jos :
Ora
09.00
10.00
11.00
Direcia curentului
168o
175o
186o
Viteza curentului
3
3
3

este Da = 103o, viteza dup loch este Vl = 13 Nd iar caracteristicile curenilor de
maree sunt cele din tabelul de mai jos :
Ora
16.00
17.00
18.00
Direcia curentului
45o
57o
69o
Viteza curentului
2
2
2


Ora
14.00
15.00
16.00
Direcia curentului
127o
138o
146o
227
Viteza curentului
3
3
3

Ora
04.00
05.00
06.00
Direcia curentului
216o
227o
239o
Viteza curentului
2,5
2,5
2,5

Ora
20.00
21.00
22.00
Direcia curentului
324o
337o
349o
1.
2.
3.
4.
5.
Dmed
Dmed
Dmed
Dmed
Dmed
= 78;Vmed = 11,3 Nd ;
= 98;Vmed = 13,8 Nd ;
= 218;Vmed = 13, 4 Nd ;
= 298;Vmed = 10, 4 Nd ;
= 345;Vmed = 11, 6 Nd ;
Viteza curentului
2
2
32
228
Capitolul 19
ACIUNEA COMBINAT A VNTULUI, VALURILOR I

CURENTULUI ASUPRA DEPLASRII NAVEI, DERIVA
TOTAL. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA TOTAL.
PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE
Nu vom putea separa niciodat deriva de vnt de cea de curent i, de fapt, nu
avem nici un interes s facem acest lucru. n schimb, va trebui s cunoatem care
este rezultatul aciunii combinate a vntului, curentului i valului, manifest n ceea ce
numim deriva total sau pur i simplu, deriva navei.
1.
2.
3.
4.
5.

s explice modul de formare a derivei totale ca efect combinat al vntului,
curentului i valului asupra navei;
s cunoasc i s determine deriva total folosind metoda general;
s determine deriva total cu ajutorul relevmentelor succesive msurate la un
obiect la intervale egale de timp;
s determine deriva total cu ajutorul relevmentelor succesive msurate la un
obiect la intervale oarecare de timp;
s cunoasc i s aplice relaiile matematice cu ajutorul crora se poate
evalua precizia estimei grafice.
19.1. ACIUNEA COMBINAT A VNTULUI,

VALURILOR I CURENTULUI ASUPRA NAVEI, DERIVA TOTAL
Capitolele anterioare au abordat problema derivei navei separat, numai n condiii de
vnt i valuri i separat, numai n condiiile existenei unui curent. Aceste cazuri sunt posibile
dar nu exclusive. n majoritatea situaiilor aceti ageni externi acioneaz concomitent asupra
poriunii emerse i imerse a navei producnd ceea ce numim deriva total sau n general
deriva navei. Notaia specific pentru acest efect este der.
Expresia matematic a derivei totale este dat de suma algebric a derivei de vnt i a
derivei de curent, conform relaiei urmtoare:
der = +
(19 - 1)
Pentru explicarea acestui
D
Curent
fenomen complex vom folosi
Vnt
figura 19 - 1. Nava n cauz se
E"
afl iniial n punctul A i navig
C"
ntr-o etap de mar propulsat de
ur
uu
r
aparatul motor i guvernat de
Vrot uur
Vv
A
Vl
ctre timonier.
C'
E'
B
DA
der
ur
Ea este meninut cu
Vc
ur
V
ajutorul crmei pe direcia ctre
der
punctul urmtor al misiunii sale.
C
Unghiul pe care axul navei l face
der
E
cu meridianul adevrat (Na) este
DF
Figura 19
-1
Figura
19-1
229
constant i egal cu drumul adevrat (Da) trasat pe hart. Viteza este cea realizat de ctre
maini pentru regimul de mar ordonat i considerm c ea este determinat funcie de
numrul de rotaii al elicelor (Vrot). Dac asupra navei nu s-ar exercita nici o for exterioar
ei, atunci deplasarea s-ar efectua pe direcia AD, iar viteza determinat dup numrul de
rotaii la elice Vrot ar fi egal cu viteza indicat de loch, Vl. n aceste condiii, axul
longitudinal al navei coincide cu direcia AD.
Dac intervine aciunea vntului, situaia se schimb. Considerm c vntul este primit
de nav din babord i n mod normal, se va produce deriva navei ctre tribord, deci deriva de
vnt va avea semnul plus. Dei nava se va menine pe direcia de deplasare prin ap,
axul su longitudinal fcnd cu direcia Na n mod constant un unghi egal cu Da, ea se va
deplasa pe drumul relativ ADA, ntre cele dou direcii aprnd unghiul de deriv de vnt .
Ca urmare a aciunii vntului se produce i modificarea vitezei navei, astfel c nava se
va deplasa pe direcia ADA cu viteza dup loch (Vl).
Considerm c asupra prii imerse a navei acioneaz un curent avnd o vitez
constant i c deriva provocat de el este tot spre tribord deci deriva de curent va avea i
ea semnul plus. Dei nava se deplaseaz prin ap avnd prova orientat pe direcia drumului
adevrat (Da), ea nu se va mai deplasa pe direcia ADA ci pe o direcie ADF pe care o vom
denumi drum deasupra fundului i pe care am notat-o cu Df. Pe aceast direcie nava se
deplaseaz cu o vitez care rezult din combinarea vitezei dup loch cu viteza curentului.
Aceast vitez se numete viteza real sau viteza deasupra fundului. Unghiul format ntre
direcia deplasrii prin ap ADA i direcia deplasrii reale DF reprezint deriva de curent .
n limba englez drumul deasupra fundului se noteaz COG de la course over ground iar
viteza real cu SOG - speed over ground.
Aadar, sub aciunea combinat a vntului i curentului nava se deplaseaz pe direcia
ADF, orientat fa de meridianul Na cu un unghi egal cu Df i i menine axul longitudinal
fa de meridianul adevrat sub un unghi egal cu Da.
Unghiul format ntre cele dou direcii este deriva navei. Expresia sa matematic este:
der = Df Da
(19 - 2)
Cazul prezentat mai sus este greu de ntlnit n practic deoarece mereu constatm
efectul derivei totale i nu putem msura cu exactitate sau calcula separat deriva de vnt i
separat deriva de curent pentru a face apoi suma lor algebric. Ceea ce putem face ns este s
determinm deriva total prin procedeele grafice.
19.2. ESTIMA GRAFIC LA DERIVA TOTAL

Valoarea derivei totale poate fi determinat fie direct - ca unghi format ntre axul
longitudinal al navei i direcia de deplasare a navei, fie indirect , determinnd iniial direcia
de deplasare a navei i apoi fcnd diferena der = Df Da. n continuare sunt redate cteva
metode grafice de determinare a derivei totale.
19.2.1. Metoda general de determinare a derivei totale
-
Aceast metod se aplic astfel (figura 19 - 2):

se menine un drum adevrat Da ct mai constant pe toat durata determinrii derivei;
determinm cu observaii costiere cteva poziii succesive ale navei (minimum trei);
unind pe hart poziiile succesive determinate anterior, se determin direcia de
deplasare real care face cu meridianul un unghi egal cu drumul deasupra fundului
(Df);
se msoar aceast direcie cu ajutorul echerului-raportor;
se calculeaz deriva cu formula:
230
Capitolul 19
der = Df Da.
Exemplu practic:
S se determine valoarea derivei
totale cunoscnd c drumul deasupra
fundului rezultat n urma a trei topri la un
obiect costier este Df = 47o iar drumul
Da =
43o.
Vom determina deriva total fie
grafic, msurnd unghiul dintre cele dou
direcii cu echerul - raportor, fie apelnd la
relaia:
der = Df Da = 47 43 = +4
DA
Df
der
DF
Da
N3
N
N2
N1
Figura19-2
19 - 2
Figura
19.2.2. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect,

la intervale egale de timp.
Pentru determinarea derivei prin acest procedeu se execut urmtoarele (figura 19 - 3):
- se msoar trei relevmente
D
DF
succesive la un reper de la litoral
R
R3
la intervale de timp egale. Nu
BB
este necesar ca reperul s fie
trecut
pe
hart
deoarece
FF
OO
construcia se poate face i pe o
CC
coal de hrtie necaroiat.
RR2
- se traseaz cele trei relevmente
R1, R2 i R3 pe un spaiu liber al
AA
hrii. Deoarece cele trei
relevmente au fost luate la
LL
intervale de timp egale, este de
neles c nava a parcurs spaii
R
R1
Figura
19
-3
egale n intervale de timp egale
Figura
19-3
Figura 19
-3
plecnd de la premisa c drumul
i viteza au rmas constante. De aceea esena problemei const n a determina o
dreapt care are aceeai direcie cu direcia real de deplasare a navei, dreapt care s
determine segmente egale la intersecia cu cele trei relevmente.
- se alege un punct arbitrar C pe relevmentul central R2 ;
- prin punctul C se duce o paralel la relevmentul R3 , paralel ce intersecteaz
relevmentul R1 n punctul A;
- tot prin punctul C se duce o paralel la relevmentul R1, paralel care intersecteaz
relevmentul R3 n punctul B;
- se unete punctul A cu punctul B i se obine direcia LDF care este paralel cu
direcia real de deplasare a navei i care face cu meridianul adevrat unghiul Df.
Justea construciei este explicat de construcia paralelogramului FACB n care AO =
OB. Deriva se calculeaz cu formula:
F
der = Df Da.
231
Exemplu practic:
Se msoar succesiv relevmentele: Ra1 = 107o; Ra2 = 78o; Ra3 = 50o; la un obiect
costier la intervale egale de timp de 30m. S se determine valoarea derivei totale prin
procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale egale de timp,
cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 171o.
Procedm conform algoritmului descris mai sus. Rezult un drum deasupra fundului
Df = 173o.
Calculm valoarea derivei totale cu relaia:
der = Df Da = 173 171 = +2
19.2.3. Determinarea derivei totale cu ajutorul relevmentelor succesive la un obiect,

la intervale de timp oarecare
Procedeul are la baz elementele din figura 19 - 4. Se procedeaz astfel:
- se msoar cele trei relevmente la un
N L
obiect costier i se traseaz ca i n
A
cazul precedent;
- se noteaz intervalele de timp t1 scurs
R1
B
b
ntre
momentele
msurrii
u
relevmentelor R1 i R2 i t2 scurs ntre
momentele msurrii relevmentelor
c
C
R2 i R3. Esena problemei const n
R2
trasarea unei astfel de drepte care s
v
determine la intersecia cu cele trei
d
relevmente segmente proporionale.
Se procedeaz n felul urmtor:
D
- se alege un coeficient de
proporionalitate arbitrar k;
R3
DF
- se traseaz dreapta NN1 care taie
Figura 19
-4
Figura
19-4
dreapta de relevment R1 n
punctul
b,
dreapta
de
relevment R2 n punctul c i dreapta de relevment R3 n punctul d ;
- pe dreapta astfel trasat se pun din punctul b segmentele u i v
proporionale cu t1 i t2 i care au fost determinate astfel:
u = k t1 i v = k t 2
i se obin astfel punctele c i d;
- din aceste puncte se traseaz paralele la dreapta de relevment R1 obinnd punctele
C i D;
- unind punctul C cu punctul D se obine direcia LDF paralel cu direcia de
deplasare a navei;
- pentru calculul derivei se msoar unghiul format de aceast direcie i meridianul
adevrat, dup care se face diferena:
der = Df Da.
Justeea construciei rezult din aplicarea teoremei lui Thales n triunghiul AFf,
potrivit creia, o paralel dus la una din laturi mparte celelalte dou laturi n segmente
proporionale.
Metoda d rezultate precise la diferene de minimum 30 o ntre relevmente.
232
Capitolul 19
Exemplu practic:
Se msoar succesiv relevmentele: Ra1 = 195o; Ra2 = 230o; Ra3 = 273o; la un obiect
costier la intervalele de timp de 30m i 50m. S se determine valoarea derivei totale prin
procedeul relevmentelor succesive la un obiect costier luate la intervale oarecare de timp,
cunoscnd c drumul adevrat al navei este Da = 135o.
Considernd factorul k = 0,1 putem trasa segmental u = 3 cm i segmental v = 5cm.
Dac lucrm pe hart cele dou segmente pot fi 3 Mm i 5 Mm.
Procedm conform algoritmului descris mai sus. Rezult un drum deasupra fundului
Df = 132o.
Valoarea derivei totale o calculm cu relaia:
der = Df Da = 132 135 = 3
19.2.4. Determinarea derivei totale cu un aliniament

sau cu ajutorul unui obiect ndeprtat.
Dac la coast exist un aliniament atunci deriva se poate determina cu ajutorul
acestuia. Dac nava se menine n aliniament nseamn c ea se gsete pe direcia de
deplasare real (drumul deasupra fundului).
S presupunem c asupra navei se
Curent
Vnt
exercit fora vntului i a
curentului din bordul tribord , aa
ca n figura 19 - 5 i c s-a reuit
intrarea n aliniament (poziia 1).
11
Dup cteva momente,
der
nava va fi derivat spre stnga ca BB
AA
44
urmare a aciunii combinate a
33
22
vntului i a curentului (poziia 2).
Executnd
cteva
tatonri,
timonierul poate aduce nava ntr-un
astfel de cap compas nct nava s
intre i s se menin n aliniament
(poziia 4).
Figura
Figura
19-5
Figura
19
-19
5 -5
Unghiul
format
ntre
drumul adevrat (Da) i relevmentul adevrat (Ra) al aliniamentului reprezint tocmai
valoarea derivei totale. Ea se calculeaz cu formula:
der = Df Da
avnd n vedere faptul c relevmentul adevrat al aliniamentului este egal cu Df.
n locul aliniamentului poate fi folosit un relevment la un obiect ndeprtat sau un
relevment radio la un radiofar de la coast, relevmente care pe vizibilitate rea rmn singurele
elemente cu ajutorul crora putem determina att punctul navei, ct i deriva.
Se mai pot folosi i radiofarurile direcionale dispuse pe unele coaste pentru marcarea
punctelor de aterizare. Radiofarul direcional emite ntr-un sector foarte ngust astfel c
direcia spre el poate fi aproximat ca un relevment.
Exemplu practic:
Cunoscnd c valoarea aliniamentului costier n care se menine nava este de 90o -270o
i c drumul adevrat al navei corespunztor acestui drum este Da = 93o, s se determine
valoarea derivei totale.
233
Valoarea aliniamentului corespunde drumului deasupra fundului, deci Df = 90o.

Determinm valoarea derivei totale cu ajutorul relaiei :
der = Df Da = 90 93 = 3
19.2.5. Estima grafic la deriva total
Cazul analizat n partea teoretic a cursului nu este un tipar. Este posibil ca deriva de vnt
s fie de un semn i deriva provocat de curent s fie de alt semn.
inerea la zi a navigaiei estimate n cazul n care asupra navei acioneaz vntul i
curentul se execut ca n cazul navigaiei n curent n raioanele cu pericole de navigaie, cu
deosebirea c se va lua n calcul valoarea derivei totale n locul valorii derivei de curent .
La larg, n absena pericolelor create de fundurile mici, stnci sau epave se va trasa pe
hart drumul adevrat determinat cu formula:
Da = Df der
Timonierului i se va ordona drumul dup girocompas , drum care se determin cu
formula:
Dg = Da - g
Pe hart , deasupra drumului trasat, se va nota : valoarea drumului giro Dg = ; valoarea
coreciei girocompasului (g =) ; drumul compas Dc =; valoarea derivei totale
(der = ..).
Din or n or se determin punctul estimat al navei folosind distana parcurs dup loch
corectat cu factorul de corecie a lochului.
n dreptul fiecrui punct estimat se noteaz sub form de fracie: ora la numrtor i citirea
la loch la numitor.
19.3. PRECIZIA ESTIMEI GRAFICE

Precizia estimei grafice este dat de precizia cu care sunt determinate cele dou
elemente fundamentale ale sale: drumul i distana parcurs. Cu ct erorile care apar n
determinarea acestora sunt mai mici cu att mai precis va fi determinat punctul navei la un
moment dat.
De regul , erorile sunt rezultatul unor indicaii imprecise ale aparaturii de navigaie
folosit la msurarea drumurilor i distanelor (girocompas, compas, loch), al impreciziei
meninerii drumului de ctre timonier sau de ctre pilotul automat i al efectelor condiiilor
meteorologice i hidrologice.
Erorile de indicare ale mijloacelor de navigaie au ca urmare deplasarea pe un alt
drum i nregistrarea eronat a distanei parcurse. Aceste dou erori se pot manifesta pe toat
durata unui voiaj n timp ce erorile datorate nepriceperii timonierilor i influenei factorilor
meteorologici i hidrologici pot avea durate temporare.
Precizia cu care se poate menine drumul n cazul navigaiei dup compasul magnetic
nu este sub 1 . Ea rezult din precizia de 0.5 cu care se poate determina declinaia pe
anul n curs i de precizia de 0.5 cu care se poate determina deviaia compasului magnetic.
Aceasta este situaia cea mai favorabil deoarece n realitate erorile n determinarea deviaiei
compasului sunt mult mai mari ca urmare a materialelor feroase din marf sau ca urmare a
anomaliilor magnetice din zonele tranzitate de nav care influeneaz indicaiile compasului
magnetic.
n ceea ce privete girocompasul , precizia de indicare a acestuia la latitudini medii i
n condiii meteo favorabile este de 0.5 .
234
Capitolul 19
ax
Em
Precizia n meninerea corect a drumului ordonat dup girocompas poate lua valori de
ordinul a 0.5 pentru un timonier cu experien , n condiii normale i poate ajunge la
2 3 la acelai timonier n condiii de vreme rea. Dac abaterile de la drum sunt simetrice
fa de drum nseamn c ele se anuleaz reciproc dar se vor acumula erori n nregistrarea
distanei parcurse.
Lochul poate fi i el o surs de informaii eronate care n condiii normale pot ajunge
pn la 3% i pot crete considerabil n condiii de mare rea.
Deriva de vnt este i ea o surs de erori, fie ca apreciere fie ca urmare a tendinei
navei de a nu fi indiferent fa de vnt. Astfel, o nav ardent va pcli timonierul i dei
deriva ar trebui s se produc n bordul de sub vnt eroarea n meninerea drumului va fi
manifest n vnt.
n cazul derivei de curent erorile apar ca urmare a faptului c toate valorile oferite de
documentele nautice sunt valori medii, media lor fiind fcut pe o perioad ndelungat de
ani, fapt care ar putea s nu coincid cu situaia de navigaie pe ziua n curs. n plus, curentul
poate varia ca vitez de la un raion costier la altul ca urmare a configuraiei coastei i
adncimii apei.
O alt surs de erori este scara hrii, ea influennd direct precizia punctului estimat.
Cu ct scara este mai mare cu att precizia este mai mare.
La toate acestea se adaug i priceperea i ndemnarea navigatorului precum i gradul
de precizie a instrumentelor sale de lucru pe hart, pornind de la grosimea vrfului creionului
i terminnd cu precizia echerelor i liniilor paralele.
Toate aceste erori nu influeneaz n mod individual precizia determinrii punctului
prin estima grafic. Ele se combin i determin o eroare combinat sau general. Deoarece
valorile erorilor enumerate mai sus nu pot fi precis cuantificate, putem doar s stabilim o
eroare probabil a punctului estimat. Pentru aceasta vom apela la o construcie grafic
prezentat de figura 19 - 6.
Na
Pentru realizarea acestei construcii
vom proceda astfel:
- se consider punctul A ca punct de
D
1
D
plecare al navei pe drumul AF;
D
F
2
M
- se apreciaz c eroarea unghiular n
B
I
meninerea drumului poate lua valori
ED
oD
egale, stnga-dreapta de acest drum.
Z
G
H
m
Em
Em
F
o
Notm eroarea n meninerea A
D
ED
drumului cu D (eroarea de drum,
L
n grade). Eroarea n meninerea
C
F
N
drumului va fi reprezentat de un
Figura
19 - 6
Figura
19-6
sector al crui ax este drumul precis
al navei (AF);
- notm cu ED abaterea lateral produs de eroarea n meninerea drumului. Aceast
eroare se msoar pe o direcie perpendicular pe drumul navei, simetric fa de
punctul precis al navei Z;
- eroarea n aprecierea distanei va fi notat cu Em i ea va fi dispus simetric fa de
punctul precis al navei Z pe drumul precis AF.
Din figur rezult c nava se poate afla oriunde n interiorul figurii IMNL. Pentru a
generaliza putem spune c nava se poate afla oriunde n interiorul cercului de eroare care are
ca centru punctul precis al navei Z i raza Emax.
S determinm valorile acestor erori.
Abaterea lateral ED , fiind un arc de cerc, se determin cu ajutorul relaiei:
235
m
(19 - 3)
57.3
Pentru c acest arc de cerc nu are o valoare semnificativ, vom lua n consideraie
distana de la punctul precis al navei Z la latura sectorului de drumuri posibile msurat pe o
perpendicular pe axul sectorului de drumuri AF. n acest caz vom rotunji valoarea de 57.3
la 60 i relaia de mai sus va cpta forma urmtoare:
m
(19 - 4)
ED ( Mm) = D
60
care ne arat c o eroare de drum de 1 la o distan parcurs m = 60 Mm produce o abatere
lateral de 1 Mm.
ED ( Mm) = D
Eroarea n distan Em se determin cu relaia:

m
Em = l
100
(19 - 5)
n care l este eroarea de indicare a distanei parcurse de ctre loch (n procente).

Raza cercului de eroare Emax = ZM se determin din triunghiul AMZ aplicnd
teorema cosinusului, astfel:
ZM 2 = AZ 2 + AM 2 2 AZ AM cos D
(19 - 6)
unde AZ = m i AM = m + Em
Cteva exemple:
Exemplul 1.
S se determine abaterea lateral probabil pentru o eroare de drum D = 2
cunoscnd c distana parcurs va fi de 120 Mm.
m
120
ED = D
= 2
= 4 Mm
60
60
Exemplul 2.
S se determine eroarea probabil n distan pentru un spaiu parcurs m = 120Mm i
pentru o eroare de indicare a distanei l = 1% .
Em = l
m
120
= 1%
= 1, 2 Mm
100
100
Exemplul 3.
S se determine raza cercului de eroare cunoscnd c m = 120 Mm i c eroarea n
indicarea distanei este l = 1% iar abaterea probabil de la drum D = 2 .
R = 1202 + 121, 22 2 120 121, 2 cos 2 = 4,37 Mm
INTREBRI DE CONTROL
1. Care este formula cu
determin deriva total?
care
se
2. Explicai procesul prin care se

produce aciunea combinat a vntului
i curentului asupra navei.
236
Capitolul 19
3. Definii viteza deasupra fundului i
drumul deasupra fundului.
4. Descriei
metoda
general
de
determinare a derivei prin observaii
la obiecte costiere.
5. Descriei metoda de determinare a
derivei navei prin observaii succesive
la un obiect fcute la intervale egale
de timp.
derivei navei prin observaii succesive
la un obiect fcute la intervale
oarecare de timp.
derivei navei cu ajutorul unui
aliniament.
8. Care sunt relaiile care exprim
drumul adevrat i drumul giro n
funcie de deriva total?
EXERCIII
1. S se determine valoarea derivei
fundului rezultat n urma a trei topri
la un obiect costier este Df = 173o iar
drumul adevrat trasat pe hart este
Da = 177o.
Da = 211o.
Da = 311o.
Da = 353o.
9. Care este precizia n limitele creia se

poate menine drumul dup compasul
magnetic?
10. Care este precizia n meninerea
drumului dup girocompas?
11. Care sunt limitele de eroare ale
lochului?
12. Care este relaia direct ntre mrimea
erorilor furnizate de hart i scara
acesteia?
13. Care este relaia matematic cu
ajutorul creia putem calcula abaterea
probabil de la drum?
ajutorul creia putem calcula eroarea
n distan?
ajutorul creia putem determina raza
cercului de eroare n punct?

Da = 47 .
6. O nav navig n Da = 347o. Se
msoar
succesiv
relevmentele:
Ra1 = 247o; Ra2 = 225o;
Ra3 = 210o
la un obiect costier la intervale egale
de timp. S se determine valoarea
derivei
totale
prin
procedeul
relevmentelor succesive la un obiect
costier luate la intervale egale de timp.
msoar
succesiv
relevmentele:
o
o
Ra1 = 355 ; Ra2 = 325 ;
Ra3 = 300o
la un obiect costier la intervale egale
de timp. S se determine valoarea
derivei
totale
prin
procedeul
relevmentelor succesive la un obiect
costier luate la intervale egale de timp.
msoar
succesiv
relevmentele:
o
o
Ra1 = 63 ; Ra2 = 45 ;
Ra3 = 28o la
un obiect costier la intervale egale de
timp. S se determine valoarea derivei
totale prin procedeul relevmentelor
succesive la un obiect costier luate la
intervale egale de timp.

msoar succesiv relevmentele: Ra1 =
168o; Ra2 = 145o;
Ra3 = 122o la un
obiect costier la intervale egale de
msoar succesiv relevmentele: Ra1 =
23o; Ra2 = 58o;
Ra3 = 81o la un
obiect costier la intervale egale de
11. O nav navig n drum adevrat
Da = 20o. Se msoar succesiv
relevmentele: Ra1 = 65o; Ra2 = 79o;
Ra3 = 129o la un obiect costier la
intervalele de timp de 20m i 30m. S
se determine valoarea derivei totale
prin
procedeul
relevmentelor
intervale de timp oarecare.
12. Aceeai problem pentru urmtoarele
date : Da = 233o; Ra1 = 292o;
Ra2 = 325o; Ra3 = 13o;
t1 = 25m ;
m
t2 = 40 .
date : Da = 197o; Ra1 = 56o;
Ra2 = 79o; Ra3 = 146o ;
t1 = 20m ;
t2 = 40m.
date : Da = 315o; Ra1 = 24o;
Ra2 = 67o; Ra3 = 85o ;
t1 = 30m ;
t2 = 40m.
date : Da = 271o; Ra1 = 312o; Ra2 =
0o; Ra3 = 55o ; t1 = 35m ; t2 = 50m.
16. Cunoscnd c valoarea aliniamentului
costier n care se menine nava este de
90o -270o i c drumul adevrat al
navei corespunztor acestui drum este
Da = 268o, s se determine valoarea
derivei totale.
date:
valoarea
aliniamentului
160o - 340o i Da = 163o.
237

date:
valoarea
aliniamentului
o
o
o
045 - 225 i Da = 42 .
date:
valoarea
aliniamentului
120o - 300o i Da = 297o.
date:
valoarea
aliniamentului
o
o
o
000 - 180 i Da = 358 .
21. S se determine abaterea lateral
probabil pentru o eroare de drum
D = 1,5 cunoscnd c distana
parcurs va fi de 160 Mm.
D = 2 cunoscnd c distana
D = 3 cunoscnd c distana
D = 4 cunoscnd
c
distana
D = 5 cunoscnd
c
distana
26. S se determine eroarea probabil n
distan pentru un spaiu parcurs
m = 160Mm i pentru o eroare de
indicare a distanei l = 2% .
238
Capitolul 19
31. S se determine raza cercului de
eroare cunoscnd c m = 160 Mm i
c eroarea n indicarea distanei este
l = 1% iar abaterea probabil de la
drum D = 2 .
drum D = 2 .
c eroarea n indicarea distanei
34.
35.
este l = 2% iar abaterea probabil de

la drum D = 3 .
S se determine raza cercului de
drum D = 3 .
S se determine raza cercului de
drum D = 3 .
1. der = -4o;
2. der = +3o;
3. der = -2o;
4. der = +1o;
5. der = +2o;
6. Df = 343o; der = -4o;
7. Df = 68o; der = +3o;
8. Df = 144o; der = -3o;
9. Df = 238o; der = +2o;
10. Df = 333o; der = -2o;
11. Df = 17o; der = -3o;
12. Df = 236o; der = +3o;
13. Df = 195o; der = -2o;

14. Df = 318o; der = +3o;
15. Df = 268o; der = -3o;
16. der = +2o;
17. der = -3o;
18. der = +3o;
19. der = +3o;
20. der = +2o;
21. 4 Mm;
22. 8 Mm;
23. 15 Mm;
24. 26,6 Mm;
25. 50 Mm;
26. 3,2 Mm;
27. 7,2 Mm;
28. 12 Mm;
29. 20 Mm;
30. 36 Mm;
31. 5,8 Mm;
32. 8,75 Mm;
33. 16,9 Mm;
34. 29,7 Mm;
35. 26,7 Mm;
239
Capitolul 20
GIRAIA NAVEI. TRASAREA CURBEI DE GIRAIE N

ESTIMA GRAFIC
Crma 15 puncte dreapta! Vino la dreapta la drum .... grade! - este una din
comenzile care aud adeseori pe puntea de comand a unei nave aflate n mar. Este
comanda care se d pentru ca nava s schimbe de drum adic s ntoarc pe o
nou direcie de mar impus de situaia de navigaie. Cum se produce ntoarcerea
navei numit de marinari giraie i care este traiectoria navei pe timpul acestei
manevre, se va prezenta n cele ce urmeaz.
1. s defineasc i s descrie curba de giraie a navei;
2. s descrie elementele curbei de giraie a navei i s prezinte procedee
practice de determinare a acesteia;
3. s tie s traseze curba de giraie a navei prin procedeele prezentate .
20.1. GIRAIA NAVEI

Ca orice mobil n micare, nava trebuie i poate s i modifice direcia de deplasare
sau cum se uziteaz n limbajul marinresc, s schimbe de drum. Acest lucru se realizeaz cu
ajutorul instalaiei de guvernare care este acionat de timonier prin intermediul timonei.
ntoarcerea navei la schimbrile de drum nu se produce pe loc n jurul axei sale verticale ci
dup o curb ce va fi analizat n continuare.
20.1.1. Definirea i descrierea curbei de giraie a navei
La schimbrile de drum, prin punerea crmei ntr-un bord de un anumit numr de
puncte, nava ncepe s abat de la drumul iniial n bordul punerii crmei i s descrie o curb
pe care se plaseaz pn la revenirea crmei n ax sau altfel zis, pn la ajungerea n noul
drum. Raza acestei curbe este invers proporional
cu unghiul de crm, astfel c ea va fi minim la
crma banda i maxim la 1-2 puncte ntr-un bord
sau altul. Aciunea de ntoarcere a navei se numete
giraie i spunem c nava gireaz. Pe acest motiv
curba descris de nav se numete curb de giraie.
Curba de giraie a unei nave reprezint
curba descris de centrul ei de greutate din
momentul punerii crmei ntr-un bord de un anumit
numr de puncte i pn la ajungerea axului
longitudinal n noul drum.
Pentru a analiza forma i elementele
componente ale curbei de giraie a unei nave s
urmrim figura 20 - 1.
S presupunem c la un moment iniial nava
Figura 20
-1
Figura
20-1
se afl n punctul A i se ordon timonierului:
240
Capitolul 20
Crma 15 puncte dreapta!. Timonierul confirm comanda i acioneaz asupra timonei. Prin
acionarea timonei ctre dreapta, este pus n micare maina crmei care la rndul ei va
aciona asupra axului crmei unghiulnd pana crmei fa de planul diametral al navei cu
numrul de puncte fixat la timon. Ca rspuns, axiometrul va indica numrul de puncte n care
este pus crma. La sfritul succesiunii evenimentelor descrise mai sus, nava va ajunge n
punctul A.
n momentul n care pana crmei ncepe s opun rezisten naintrii navei, se
produce o uoar deplasare lateral n bordul opus punerii crmei, deplasare ce nu depete
jumtate din limea navei iar nava parcurge spaiul AB. Din punctul B nava ncepe s gireze
n bordul n care s-a pus crma.
Din momentul drii comenzii la crm (A) i pn n momentul n care nava ncepe
efectiv s gireze (B) trece un interval de timp, numit perioada iniial a giraiei.
Pentru navele mari perioada iniial a giraiei este n medie de 10-15 secunde n care
se parcurg 0,7-1,5 cabluri.
Din punctul B, din care nava ncepe efectiv s gireze, ncepe perioada de evoluie care
dureaz aproximativ pn n momentul n care nava a ntors cu 90o-120o fa de drumul iniial.
Curba descris de centrul de greutate al navei are n aceast perioad forma unei spirale. Axul
longitudinal al navei face cu tangenta la aceast curb unghiul pe care l numim unghi de
derivaie. n toat aceast perioad axul navei este ndreptat spre interiorul curbei de giraie.
Unghiul de derivaie atinge valoarea maxim la sfritul perioadei de evoluie i este cuprins
ntre 4 o -6 o la navele mari i mijlocii i 8o -10 o la navele mici cu bune caliti manevriere.
Pierderea din vitez fa de viteza iniial este 25-30% pentru navele mari i mijlocii i 5060% pentru navele mici , rapide.
Dup ce nava a ntors la 90 o -120 o ncepe perioada giraiei uniforme, perioad n care
viteza navei i unghiul de derivaie se menin constante, iar curba de giraie are forma unui
cerc.
20.1.2. Elementele giraiei i determinarea lor.
Dup cum am observat curba de giraie a unei nave este compus din curba giraiei
neuniforme care are forma unei spirale i curba giraiei uniforme care are forma unui cerc.
Distana msurat ntre direcia de deplasare iniial a navei i direcia de deplasare
dup ce nava a ntors la drum opus (diferit cu 180o fa de cel iniial) se numete diametrul
giraiei neuniforme (DG), diametrul tactic n terminologia militar sau pe scurt diametrul de
giraie.
Diametrul cercului de giraie uniform se numete diametrul final al giraiei sau
diametrul giraiei uniforme (DG).
De regul, n navigaie toate schimbrile de drum se nscriu ntr-un sector de drumuri
de o lrgime de pn la 180o i din acest motiv ceea ce ne va interesa va fi poriunea de giraie
neuniform al crei diametru este cu 10% mai mare dect diametrul final al giraiei .
Se mai opereaz cu raza curbei de giraie (RG), care dup cum este normal, va
fi egal cu jumtate din diametrul de giraie.
Raza i diametrul de giraie sunt direct influenate de urmtorii factori:
- viteza navei
- unghiul de crm
- suprafaa crmei
- mrimea operei vii a navei
- forma corpului navei dat de coeficientul de finee care este raportul dintre
lungime i lime.
Din aceast list de factori variabili sunt primii doi i de aceea diametrul de giraie
trebuie determinat funcie de gamele de vitez i unghiurile de crm ct mai des uzitate.
241
Diametrul de giraie se determin practic pentru trei regimuri de vitez toat viteza,
jumtate i foarte ncet nainte.
Dei , dup cum spuneam, curba giraiei neuniforme este o spiral, pentru uurina
trasrii ei, va fi considerat ca un cerc de raz egal cu raza curbei de giraie(RG).
Mai presupunem c unghiul de derivaie este constant pe toat durata giraiei
Elementele curbei de giraie sunt urmtoarele (figura 20 -2):
- unghiul de ntoarcere ()
D
- punctul teoretic al ntoarcerii
C
- punctul iniial al giraiei
- punctul final al giraiei
- durata ntoarcerii
- spaiul parcurs n giraie
- distana la noul drum
d
d
- distana intermediar
- unghiul intermediar de ntoarcere
S
- drumul intermediar.
- unghiul de ntoarcere () reprezint
2
unghiul format ntre drumul iniial (D1)
E
Dint
B
d
i drumul final (D2).
Rg
- punctul teoretic al ntoarcerii (C)
Rg
2
reprezint punctul de intersecie a
D
A
O
drumului iniial (D1) cu drumul final
(D
2);
Figura
20-2
Figura 20
-2
- punctul iniial al giraiei (B) este
punctul n care, sub aciunea crmei, nava a nceput s ntoarc;
- punctul final al giraiei (E) este punctul n care nava a terminat ntoarcerea, ajungnd
cu prova n drumul final (D2);
- durata ntoarcerii este intervalul de timp necesar navei pentru a schimba de drum cu
un unghi ;
- spaiul parcurs n giraie este (SG) este lungimea arcului de cerc BE parcurs pe timpul
giraiei;
- distana la noul drum (d1) reprezint segmentul BC = CE sau spaiul cuprins ntre
punctul iniial (final) al giraiei i punctul teoretic al ntoarcerii;
- distana intermediar (d) este coarda curbei de giraie, unind punctul iniial al giraiei
cu punctul final al giraiei;

- unghiul intermediar de ntoarcere este CBE = COB
2
- drumul intermediar (Dint) reprezint direcia BE dintre punctul iniial al giraiei i
punctul final al giraiei;
Un procedeu practic pentru determinarea diametrului de giraie, deci implicit al razei
de giraie, este redat n continuare (figura 20 - 3).
- se adopt un drum perpendicular pe direcia unui aliniament costier AB i se stabilete
viteza pentru care urmeaz a fi determinat diametrul de giraie;
- n momentul n care nava taie aliniamentul se pune crma n bordul n care se ncepe
operaiunea (n cazul de fa n babord) de numrul de puncte stabilit i se msoar
unghiul orizontal 1 pe care aliniamentul l face cu obiectul costier C;
- se determin astfel punctul N0;
- n momentul n care nava taie aliniamentul mergnd n drum opus se msoar unghiul
2 i se determin punctul N1;
1
242
Capitolul 20
-
se continu deplasarea i se reintr pe

aliniament n punctul N2 n care se msoar
unghiul 3;
- se pune crma n bordul opus poziiei N0 de
acelai numr de puncte;
- la trecerea navei prin aliniament se msoar
unghiul 4 i se determin punctul N3 ;
- distanele msurate ntre N0 i N1 i ntre N2
i N3 reprezint diametrele de giraie ale
navei pentru o ntoarcere la babord i pentru
o ntoarcere la tribord de acelai numr de
puncte.
Figura 20 - 3
Figura 20-3
Valoarea lor este scoas din hart n
cabluri. Fcnd media lor aritmetic se determin valoarea diametrului de giraie al navei
pentru gama respectiv de viteze i pentru un anumit numrul de puncte de stabilit.
Cunoscnd diametrul de giraie, raza de giraie (Rg) se determin foarte uor.
Dup ce s-a determinat raza de giraie, se pot calcula i celelalte elemente folosind
figura
20 - 2, astfel:
-
unghiul de ntoarcere :
drumul intermediar :
distana intermediar:
distana la noul drum :
durata ntoarcerii:
spaiul parcurs n giraie:
= D 2 D1 ;
D int = D1 ;
2
d = Rg . sin ;
2
d 1 = Rg .tg ;
2
T 180. ;
T =
o
180
Rg . o
;
=
S
57,3
S analizm n continuare comportarea

navei pe curba de giraie i sub alt aspect.
La punerea crmei ntr-un bord nava nu
vine imediat la noul drum i din aceast cauz,
pn la terminarea giraiei nava realizeaz o
naintare pe direcia general de mar avut
anterior punerii crmei.
Pn s ajung n noul drum , ea se va
deplasa lateral de la direcia iniial de mar ctre
cea final. n figura 20 - 4 sunt redate aceste
elemente pentru ambele curbe pentru a se putea
face o comparaie, deoarece dup o ntoarcere de
90 -120o forma curbei se schimb, devenind din
spiral cerc.
Spaiul AC se numete avansul pe drumul
iniial sau avans. Distana CB se numete abatere
lateral.
(20 - 1)
(20 - 2)
(20 - 3)
(20 - 4)
(20 - 5)
(20 - 6)
Figura 2020-4
-4
Figura
243
Curba de giraie a navei se determin iniial de ctre antierul constructor care

ntocmete pentru uzul navigatorului Tabla de giraie. Forma sub care antierele livreaz
tabla de giraie ca element al documentaiei tehnice a navei este redat mai jos.
Unghiul de ntoarcere
(grade)
Durata giraiei
(minutesecunde)
Avansul
(m)
Abaterea lateral
(m)
Valorile uzuale pentru unghiul de ntoarcere sunt:

5o, 10 o, 15 o, 30 o, 60 o, 90 o, 120 o, 150 o, 180 o, 210 o, 240 o, 270 o, 300 o, 330 o, 360 o.
Ca metod de lucru se folosete o baliz
n jurul creia se execut giraia navei i pentru
fiecare valoare de unghi de ntoarcere de mai sus
se msoar relevmentul i distana la aceast
90o
A
V
baliz. Poziiile succesive ale navei astfel
A
determinate se trec pe o planet. Prin unirea
N
0o
S
acestor puncte se obine curba de giraie
360o
U
complet a navei (figura 20 - 5). Plecnd de la
L
(m)
punctul iniial al manevrei, se determin grafic
avansul
i abaterea lateral. Durata ntoarcerii se
Baliz
msoar cu ajutorul cronometrului i se nscrie
180o
direct n tabel.
270o
A
antierul constructor al navei ntocmete
aceast
tabl cu ocazia probelor de mare care se
ABATEREA LATERAL (m)
execut
dup armarea navei. Parametrii acestei
Figura
20
-20
5 -Nr.5
Figura
5
Figura
Figura
20-5
curbe nu se modific foarte mult n decursul
exploatrii navei, dar periodic, odat cu compensarea aparaturii de navigaie, se traseaz i
curba de giraie, mai ales c starea de ncrcare a navei determin modificri ale pescajului i
ca urmare modificarea suprafeei operei vii.
20.2.TRASAREA CURBEI DE GIRAIE N ESTIMA GRAFIC

Exist situaii n care spaiul de manevr al navei n ntoarcere trebuie foarte bine
comparat cu posibilitile de manevr oferite de un raion costier sau de intrrile pe fluvii sau
n porturi. Din aceast cauz este necesar s se traseze curba de giraie pe harta de navigaie,
hart care trebuie, n acest caz, s fie la o scar suficient de mare.
20.2.1. Trasarea curbei de giraie folosind raza de giraie
Metoda descris n continuare (figura 20 - 6) este foarte util atunci cnd vrem s
determinm punctul iniial al ntoarcerii pentru a intra pe un aliniament. n acest caz, direcia
aliniamentului din hart este inversul drumului final.
Ea se folosete i n cazurile n care trebuie s ne nscriem pe o pas de navigaie
recomandat sau obligatorie sau cnd trebuie s ntoarcem la un drum care trece printre dou
pericole de navigaie.
Construcie grafic:
- se traseaz drumul iniial (D1) i drumul final (D2). Punctul lor de intersecie C, este
punctul teoretic al ntoarcerii;
244
Capitolul 20
D2
Rg
E
C
se ia n compas o mrime egal cu raza

de giraie i cu vrful compasului pe
drumul iniial (D1) se duce un semicerc
la care ducem o tangent paralel cu D1 ;
se procedeaz la fel i pentru drumul
final (D2);
la aceste semicercuri se duc tangente
paralele cu cele dou drumuri. Punctul
de intersecie al celor dou paralele este
centrul curbei de giraie, O;
cu vrful compasului n punctul O i cu o
deschidere egal cu raza de giraie se
traseaz un arc de cerc care va tangenta
cele dou drumuri n punctele B i E.
Punctul B este punctul iniial al giraiei
Rg
D1
Figura20-6
20 - 6
Figura
iar punctul E este punctul final al giraiei.

20.2.2. Trasarea curbei de giraie folosind bisectoarea unghiului
dintre drumul iniial i cel final.
Construcia se poate face n felul
CC
urmtor (figura 20 - 7):
- din punctul teoretic al ntoarcerii (C)
se traseaz bisectoarea unghiului
format ntre cele dou drumuri;
- cu o deschidere de compas egal cu
EE
BB
raza de giraie Rg , cu vrful
compasului pe bisectoare, se tatoneaz
RgRg
Rg
pn se gsete o poziie n care
Rg
cellalt vrf tangenteaz unul din
D2
D
2
O
O
drumuri. Punctul astfel obinut pe D1D1
Figura
20-20-7
Figura 20
7- 7
bisectoare este centrul curbei de
Figura
giraie;
- cu centrul n punctul O se descrie arcul BE, tangent la ambele drumuri. Punctul B este
punctul iniial al giraiei iar punctul E este punctul final al giraiei.
20.2.3. Trasarea curbei de giraie folosind avansul i abaterea lateral
(ql)
raelra
ateat
e le l
t erer
baat
Ab
A
O alt modalitate de a trasa noul drum innd cont de curba de giraie este acela care se
bazeaz pe folosirea tablei de giraie descris anterior. Se procedeaz astfel (figura 20 - 8):
- se determin pe hart punctul estimat
CC
n care se va executa ntoarcerea (B);
p(p))
- se scoate din tabla de giraie avansul i
90
ns(
vnas
a
A
v
deplasarea lateral funcie de unghiul
A
BB
de ntoarcere i se transform n
E
cabluri;
E
- din punctul de ntoarcere, se
prelungete drumul iniial cu o mrime
egal cu valoarea n cabluri a DD1
avansului. Se obine astfel punctul C;
D
D2
Figura20-8
20
Figura
Figura
20- -8 8
)
(q

-
245
din punctul C se duce o perpendicular n bordul ntoarcerii;

pe aceast perpendicular se traseaz cu compasul mrimea abaterii laterale. S-a
obinut astfel punctul final al ntoarcerii;
din punctul final al ntoarcerii se traseaz noul drum .
20.2.4 Trasarea noului drum considernd curba de giraie un cerc

-
n acest caz construcia grafic este urmtoarea (figura 20 - 9):

se determin pe hart punctul estimat n care va ncepe ntoarcerea (B);
n acest punct se traseaz o
perpendicular n bordul ntoarcerii;
BB
pe aceast perpendicular se traseaz
cu compasul raza de giraie. Se obine
punctul O;
cu vrful compasului n O se traseaz
D
D1
1
un cerc care va fi tangent la drumul
iniial;
se msoar cu echerul-raportor direcia
noului drum;
se transleaz aceast direcie astfel
nct s tangenteze cercul de giraie
Figura
20
Figura
20-9
Figura 20
20
--- 999
Figura
trasat anterior;
punctul de tangen (C) va fi punctul final al ntoarcerii.
C
C
OO
D2
D2
Folosirea cercului pentru trasarea curbei de giraie nu introduce erori deoarece i n

cazurile anterioare ne-am folosit tot de cerc. n afar de aceasta, n orice manevr pe care o
vom executa cu nava vom avea grij s ne lum toate rezervele necesare n ceea ce privete
sigurana, aa c nu vom face ntoarceri pe curbe trasate cu o precizie de 1-2 metri .
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este curba de giraie a unei nave?
2. Care sunt factorii de care depinde
mrimea curbei de giraie?
3. Ce este perioada iniial a giraiei?
4. Cnd se impune trasarea curbei de
giraie pe harta de navigaie?
5. Ce este perioada giraiei uniforme?
6. Care sunt regimurile de mar pentru
care se determin curba de giraie a
unei nave?
7. Cum se stabilete raza de giraie?
8. Care sunt elementele curbei de
giraie? Prezentai-le folosind figura
20 - 2.
9. Pentru ce parametri se determin
curba de giraie?
10. Ce este tabla de giraie a navei i cnd

se ntocmete?
11. Descriei procedeul practic de
determinare a diametrului de giraie al
navei folosind un aliniament costier.
12. Descriei procedeul de trasare a curbei
de giraie folosind raza de giraie.
de giraie folosind bisectoarea dintre
drumul iniial i cel final.
de giraie a navei folosind avansul i
abaterea lateral.
de giraie considernd curba de giraie
un cerc.
246
Capitolul 20
EXERCIII
1. Trasai curba de giraie a navei
considernd raza de giraie egal cu 3
cabluri i urmtoarele perechi de
drumuri:
a) D1 = 127; D 2 = 262;
b) D1 = 048; D 2 = 135;
c) D1 = 220; D 2 = 305;
d) D1 = 310; D 2 = 020;
e) D1 = 060; D 2 = 135.
2. Trasai curba de giraie a navei

folosind
procedeul
bisectoarei
unghiului dintre drumul iniial i cel
final considernd raza de giraie egal
cu 3,5 cbl, pentru urmtoarele perechi
de drumuri:
a) D1 = 030; D 2 = 130;
b) D1 = 046; D 2 = 312;
c) D1 = 170; D 2 = 060;
d) D1 = 270; D 2 = 010;
e) D1 = 000; D 2 = 160.
3. Trasai curba de giraie a navei folosind procedeul avansului pe drumul iniial i al

abaterii laterale pentru urmtoarele valori:
Avansul
2,8cbl
2, 7cbl
2, 6cbl
2,5cbl
2, 4cbl
Abaterea
lateral
2,9cbl
2,8cbl
2, 7cbl
2, 6cbl
2,5cbl
Drumuri
D1 = 068; D 2 = 172;
D1 = 112; D 2 = 204;
D1 = 207; D 2 = 314;
D1 = 319; D 2 = 058;
D1 = 337; D 2 = 085.
247
Capitolul 21
ESTIMA PRIN CALCUL. FORMULELE DIFERENELOR DE

LATITUDINE I LONGITUDINE. PROBLEMA DIRECT I
INVERS A ESTIMEI
n capitolele anterioare au fost prezentate diferite metode grafice de estim.
Calculele matematice erau auxiliare acestor metode grafice. Acest capitol
prezint relaiile matematice necesare, fie pentru determinarea coordonatelor
geografice viitoare ale navei angajat pe un drum, fie pentru determinarea
drumului i a distanei necesar a fi parcurse pentru realizarea unei deplasri
planificate ntre dou puncte.
1. s defineasc estima prin calcul;
2. s prezinte situaiile n care se utilizeaz estima prin calcul;
3. s prezinte problemele principale ale estimei prin calcul;
4. s explice modul n care sunt determinate prin calcul diferena de latitudine
i diferena de longitudine a dou puncte de pe suprafaa terestr ;
5. s traseze triunghiul de drum i triunghiul Mercator i s extrag din
acestea relaiile matematice necesare calculului coordonatelor punctului de
sosire n cazul problemei directe a estimei sau a drumului i distanei de
parcurs n cazul problemei inverse a estimei;
6. s cunoasc algoritmii de calcul pentru rezolvarea problemei directe i
inverse a estimei.
21.1. ESTIMA PRIN CALCUL - DEFINIIE, UTILIZARE,

CONINUT
Estima prin calcul este procedeul de navigaie care permite determinarea unui punct viitor
al navei sau a drumului i a distanei ce urmeaz a fi parcurse pe timpul deplasrii acesteia
ntre dou puncte, prin aplicarea unor formule matematice. Estima prin calcul se utilizeaz :
- n navigaia la larg
- pe timpul traversadelor oceanice
- n navigaia astronomic sau electronic
- n diferite situaii de manevr tactic a navelor militare
- pe timpul navigaiei ortodromice
- pe timpul navigaiei n cureni de maree
Problemele estimei prin calcul:
- problema direct:
- se cunosc coordonatele punctului de plecare, drumul adevrat (Da) i distana ce
urmeaz a fi parcurs (m);
- se cer a fi determinate coordonatele punctului de sosire.
- problema invers:
- se cunosc coordonatele punctului de plecare i de sosire;
- se cer a fi determinate: drumul adevrat (Da) i distana ce urmeaz a fi parcurs
(m).
248
Capitolul 21
Estima prin calcul poate avea dou forme:

- estim prin calcul simpl atunci cnd ntre punctul de plecare i cel de sosire nu se
efectueaz nici o schimbare de drum
- estim prin calcul compus atunci cnd ntre punctul de plecare i cel de sosire se
produc una sau mai multe schimbri de drum.
21.2. FORMULELE DIFERENELOR DE LATITUDINE I

LONGITUDINE
Deplasarea unei nave ntre dou puncte de pe globul terestru nseamn meninerea
unui drum care este o linie dreapt sau o succesiune de linii drepte. Dup cum este cunoscut o
dreapt este o niruire infinit de puncte. Raportate la suprafaa terestr, toate aceste puncte
ce alctuiesc drumul navei n cauz aflate n deplasare, au determinarea lor n coordonate
geografice.
n drumul ei, nava schimb permanent coordonatele geografice ale poziiei sale,
producndu-se o modificare continu a latitudinii i longitudinii sale, nregistrnd n orice
moment, o diferen de coordonate ntre coordonatele actuale i cele anterioare, sau ntre cele
de plecare i cele de sosire. Cunoaterea acestor diferene de coordonate ne permite s
determinm prin calcul, fie coordonatele unei poziii viitoare funcie de drumul ales i distana
care va fi parcurs n acest drum, fie drumul i distana ce trebuie parcurs ntre dou puncte
de coordonate cunoscute.
Pentru a pune n eviden cele afirmate mai sus vom apela la figura 21 - 1.
Aceast figur reprezint sfera
terestr cu reeaua de coordonate
geografice reprezentat de meridianul
Greenwich i ecuatorul terestru.
S presupunem c o nav se afl
n punctul A de coordonate 1;1 i c
D
urmeaz s se deplaseze n punctul B
de coordonate 2; 2. Drumul navei pe
loxodrom se obine unind cu o linie
punctul de plecare cu cel de sosire .
Intersecia meridianului punctului de
plecare A cu paralelul punctului de
sosire B determin punctul C.
Observm c s-a format un triunghi
ABC. n acest triunghi, loxodroma
face cu meridianul unghiul D care
Ps
este tocmai unghiul de drum sau
21 - 1
drumul navei.
FiguraFigura
21-1
Acest triunghi nu este plan dar nici
sferic deoarece arcul AB nu este un arc de cerc mare (tim c un cerc mare reprezint cercul
determinat de intersecia sferei terestre cu un plan care trece prin centrul Pmntului i prin
cele dou puncte A i B).
Pentru a iei din acest impas vom mpri loxodroma AB n segmente egale, ct mai scurte,
pentru a putea fi considerate ca segmente de dreapt. Prin aceste puncte ducem cercurile de
paralel corespunztoare i meridianele aferente. Am obinut n acest fel nite mici triunghiuri
dreptunghice pe care le numim triunghiuri unitare pe care le putem nota: Aaa1, abb1,
bcc1..etc. Aceste triunghiuri sunt egale deoarece am mprit loxodroma n segmente egale.
S considerm triunghiul unitar Aaa1 (figura 21 - 2) i s notm laturile sale astfel:

de
a1
dm
249
- latura Aa1 o notm cu d;

- latura a1a o notm cu de;
- latura Aa o notm cu dm;
Unghiul D este acelai pentru toate
triunghiurile unitare deoarece loxodroma are
proprietatea de a intersecta meridianele sub
unghiuri egale.
Aplicnd principiile trigonometriei plane
putem scrie:
d
de
cos D =
i sin D =
, de unde rezult:
dm
dm
d = dm cosD
de = dm sinD
Figura
Figura21-2
21 -2
Deoarece cele n segmente de pe

loxodrom alctuiesc loxodroma m putem scrie:
n dm = m i prin analogie, n d = i n de = e .
nmulim relaiile de mai sus cu n i obinem:
n d = n dm cosD din care rezult :
= m cosD
(21 - 1)
Din relaia: n de = n dm sin D rezult :
e = m sinD
(21 - 2)
Din aceste dou formule reinem urmtoarele reguli:
- diferena de latitudine dintre dou puncte de pe sfera terestr ntre care se deplaseaz
o nav, este egal cu produsul dintre distana loxodromic dintre cele dou puncte i
cosinusul drumului adevrat al navei (Da);
= m cosD
Diferena de latitudine ( ) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse n cadranele de
orizont I (0o -90o) i IV (270o-360o) i semnul minus (-) n cadranele de orizont II (90o -180o)
i III (180o -270o), sau altfel zis, diferena de latitudine este pozitiv pentru drumuri orientate
ctre nord i negativ pentru drumuri orientate ctre sud;
-
deplasarea est-vest (e) dintre meridianele a dou puncte este egal cu produsul dintre
distana loxodromic i sinusul drumului adevrat al navei (Da).
e = m sinD
Deplasarea est-vest (e) are semnul plus (+) pentru drumuri cuprinse n cadranele de
orizont I (0o -90o) i II (90o -180o) i semnul minus (-) n cadranele de orizont III (90o -180o)
i IV (270o -360o), adic este pozitiv pentru drumuri estice i negativ pentru drumuri
vestice.
S notm faptul c relaia de mai sus nu ne ajut s calculm diferena de longitudine
dintre cele dou puncte, de plecare i de sosire, deplasarea est-vest reprezentnd doar o
distan msurat pe cercul paralel al punctului de sosire. Regula semnelor este redat sintetic
n tabelul de mai jos.
90o -180o
180o -270o
270o-360o
Da
0o -90o
+
+
e
+
+
-
250
Capitolul 21
Pentru a obine formule de calcul matematic pentru determinarea diferenei de

longitudine, a drumului i a distanei parcurse vom apela la triunghiul format n figura 21 - 2
pe care l vom considera fie un triunghi plan terestru, caz n care l vom denumi triunghi de
drum, fie un triunghi trasat pe harta Mercator, caz n care l vom denumi triunghi Mercator.
Cele dou triunghiuri pot fi reprezentate ca n figura 21 - 3.
Dup cum se observ din figur
E
F
ipotenuza triunghiului este reprezentat

tocmai de dreapta care unete punctul de
e
C
plecare A cu cel de sosire B.
B
Aceast dreapt face cu meridianul
adevrat unghiul D care reprezint drumul
navei ntre cele dou puncte. Punctul C este
dat de intersecia paralelului punctului de
c
sosire B cu meridianul punctul de plecare A.
Latura AC este tocmai diferena de

latitudine ntre cele dou puncte pentru
D
triunghiul de drum i diferena de latitudini
crescnde pentru triunghiul Mercator. Latura
BC este reprezentat de deplasarea est-vest
pentru triunghiul de drum i de diferena de
A
Figura
21 21-3
-3
Figura
longitudine pentru triunghiul Mercator.
a. n triunghiul de drum laturile sunt exprimate n mile marine (Mm).
Din acest triunghi putem extrage urmtoarele relaii:
= m cosD
m = secD
e = m sinD
m = e cosecD
e
tgD =
(21 - 3)
(21 - 4)
(21 - 5)
b. n triunghiul Mercator laturile sunt exprimate n mile ecuatoriale (reamintim faptul

c 1Me = 1.855,39m ), cu excepia distanei de parcurs (m) care este exprimat n mile marine.
Din acest triunghi putem scoate urmtoarele relaii:
(21 - 6)
= c tgD
(21 - 7)
tgD =
Anterior am determinat dou relaii matematice ntre

deplasarea est-vest, latitudine i longitudine. Este vorba despre
relaiile (2 -4) i (2 - 5):
e = cos
= e sec
(2 4)
(2 5)
251
Pentru distane mici facem aproximarea: med . n aceste condiii, relaiile (2 -4)
i (2 - 5) capt urmtoarele forme:
e = cos med
(21 - 8)
= e sec med
(21 - 9)
Relaia (21 - 9) reprezint formula aproximativ a diferenei de longitudine.
Din cele dou formule ale lui tg D , putem scrie egalitatea:
e
=
de unde :
c
c
= e
(21 - 10)
sau :
= e sec s
(21 - 11)
c
(21 - 12)
unde:
sec s =
Relaia (21 - 11) reprezint formula exact a diferenei de longitudine.

Avem acum toate relaiile matematice necesare rezolvrii prin calcul a celor dou
probleme ale estimei.
21.3. PROBLEMA DIRECT I INVERS A ESTIMEI

A. Problema direct
21.3.1. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul
funcie de latitudinea medie
Metoda de calcul se folosete pentru situaiile n care latitudinea medie m < 60o i
distana de parcurs m < 300 Mm.
Succesiunea calculelor este redat mai jos mpreun cu relaiile matematice aferente:
1. Calculul diferenei de latitudine ( ) :
= m cosD
2. Calculul latitudinii punctului de sosire ( 2 ):
2 = 1 +
e = m sinD
3. deplasrii est-vest (e):
= e sec med
4. Calculul diferenei de longitudine ( ):
1 + 2
=2
=
2
2
2
5. Calculul longitudinii punctului de sosire 2 :
2 = 1 +
unde
med = 1 +
Exemplu:
O nav se deplaseaz din punctul A de coordonate 1 = 43o17.3 N; 1 = 29o40.6 E n
punctul B navignd n Da = 75o pe o distan m = 185 Mm. S se determine coordonatele
punctului B.
Rezolvare:
Tip de calcul
2. Calculul 2
1. Calculul
= m .cos D
1 = 43o17.3 N
log m = 2,26717 T63 / DH-90
= + 47.9
log cos D = 9,41300 T66a / DH-90
2 = 44o05.2 N
log = 1,68017 T63 / DH-90
= + 47.7 [deoarece drumul este spre nord]
252
Capitolul 21
3. Calculul e
e =m .sin D
log m = 2,26717 T63 / DH-90
log sin D = 9,98494 T66a / DH-90
log e = 2,25211 T63 / DH-90
4. Calculul med
1 = 43o17.3 N
2 = 44o05.2 N
1+2 = 87o22.
med =
e = 178,7
1 + 2 8722 '.5
=
= 4341'.3
2
2
6. Calculul 2
1 = 29o40.6 E
5. Calculul
= e sec med
log e = 2,25211 T63 / DH-90
log sec med = 0,14079 T66a / DH-90
= +4o07.1
2 = 033o47.1 E
log = 2,39290 T63 / DH-90

= +247.1 [deoarece drumul este spre est]
= +4o 07.1
2 = 4405'.2 N
B
2 = 03347.1E
21.3.2. Rezolvarea problemei directe a estimei prin calcul
funcie de latitudinea crescnd
Metoda de calcul se folosete pentru m > 60o i m > 300 Mm. Algoritmul de calcul i
relaiile matematice folosite sunt redate mai jos:
1.
2.
3.
4.
Calculul diferenei de latitudine :

Calculul latitudinii 2 a punctului de sosire:
Calculul diferenei de latitudine crescnd:
Calculul diferenei de longitudine :
sau
= e sec s unde
s =
= m cosD
2 = 1 +
c = c 2 c1
= c tgD
c
dac D 90 o sau 270o.
2 = 1 +
5. Calculul longitudinii punctului de sosire 2 :
Exemplu:
O nav se deplaseaz din punctul A de coordonate 1 = 65o42.3 N; 1 = 004o43.2 E n
punctul B navignd n Da = 273o pe o distan m = 329 Mm. S se determine coordonatele
punctului B.
Rezolvare:
Tip de calcul
1. Calculul
2. Calculul 2
= m .cos D
1 = 65o42.3 N
log m = 2,51719
T63 / DH-90
=+ 0o17.2
log cos D = 8,71880
T66a / DH-90
2 =65o59.5 N
log = 1,23599
T63 / DH-90
= +17.2 [drum nordic]
253
4. Calculul
5. Calculul 2
= c .tgD
1 = 004o43.2 E
log c = 1,62117 T63 / DH-90
= -13 o17.6
log tgD = 1,28060 T66a / DH-90
2 = 008o34.4W
log = 2,90177 T63 / DH-90
= -797.6 [drum spre vest]
= -13 o17.6
La calculul diferenei de latitudini crescnde vom ine cont de faptul c semnul lui c
este plus (+ ) pentru latitudini de semne diferite i minus () pentru latitudini de acelai semn.
3. Calculul c
T4 / DH -90
o
2 = 65 59.5 N c2 = 5.301,0
1 = 65o42.3 N c1 = 5.259,2
c = 41,8
2 = 6559 '.5 N
B
2 = 00834 '.4W
B. Problema invers
21.3.3. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul
funcie de latitudinea medie
Algoritmul i relaiile de calcul sunt prezentate mai jos:
1. Calculul diferenei de latitudine, a latitudinii medii i a diferenei de
longitudine: , m i , funcie de coordonatele celor dou puncte, de
plecare i de sosire:
e
2. Calculul valorii drumului de deplasare:
tgD =
unde e = cos med i rezult:

tgD =
med
3. Calculul distanei de parcurs:

m = secD pentru cazurile n care D cuadrantal < 45o
m = e cosecD pentru cazurile n care D cuadrantal > 45o
Exemplu:
O nav urmeaz s se deplaseze din punctul A de coordonate 1 = 43o17.3 N;
1 = 029o40.6 E n punctul B de coordonate 2 = 44o05.2 N; 2 = 033o47.7 E. S se
determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare i distana care va trebui parcurs pe
timpul acesteia.
Rezolvare:
Tip de calcul
o
2 = 44 05.2 N
- 1 = 43o17.3 N
=+0o47.9
1. Calculul , med i
1 = 44o05.2
2 = 033o47.7 E
o
2 = 43 17.3
- 1 = 029o40.6 E
1+ 2 = 87o22.5
=+4o07.1 E
=+247.1
8722 '.5
med =
= 4341'.3 N
2
254
Capitolul 21
2. Calcul drumului (Da)

3. Calcul distanei (d)
( Da = 75.1 > 45 ) m = e.cos ecD

tgDa =
cos med
log = 2,39287
log e =2,25207
log cos med = 9,85920
log cosec D = 0,01505
colog = 2,25207
log m = 2,26712
log tg Da = 0,5173
m = 184,97 = 185 Mm
o
o
Da = N74 59.5E = 75 .l
Pentru a determina valoarea deplasrii est-vest vom folosi valorile deja extrase pentru
log i log cos med , astfel c:
log = 2,39287
log cos med = 9,85920
log e =2,25207
Rezult c pentru deplasarea ntre cele dou puncte A i B se va adopta un drum
Da = 75.1 urmnd a fi parcurs o distan m = 185Mm .
21.3.4. Rezolvarea problemei inverse a estimei prin calcul
funcie de latitudinea crescnd
Metoda se aplic atunci cnd diferena de latitudine ntre cele dou puncte este mai mare
de 5 ( > 5 ) , atunci cnd se navig la latitudini mari ( med > 60 ) i ntotdeauna atunci
cnd calculele impun o precizie riguroas. Algoritmul de calcul este urmtorul:
1. Calculul diferenei de latitudine i diferenei de longitudine funcie de
coordonatelor celor dou puncte;
2. Calculul diferenei de latitudine crescnd c : c = c 2 c1
tgD
3. Calculul drumului de urmat:
4. Calculul distanei de parcurs m:

m = secD pentru cazurile n care D cuadrantal < 45o
m = e cosecD pentru cazurile n care D cuadrantal > 45o
Exemplu:
O nav urmeaz s se deplaseze din punctul A de coordonate 1 = 63o24.2 N;
1 = 005o12.3 W n punctul B de coordonate 2 = 66o53.4 N; 2 = 014o12.4 W. S se
determine drumul care va fi adoptat pentru deplasare i distana care va trebui parcurs pe
timpul acesteia.
Tip de calcul
1. Calculul i
2 =66 53.4 N
2 =014o12.4 W
- 1 =005o12.3
- 1 = 63o24.2 N
= 3o29.2 N
= - 9o00.1
= 540.1
329 '.2
=
= 144 '.6
2
2
o
2. Calculul c
T4 / DH -90
o
2 = 66 53.4 N
c2 = 5.435,9
o
-1 = 63 24.2 N
c1 = 4.938,0
c = 497,9

3. Calculul Da
tgD =
255
4. Calculul med
01 = 6324 '.2
= 0144 '.6
2
med = 6508 '.8 N
log = 2,73247
colog c = 7,30285
log tg D = 0,03532
Da =N 47o19,7W = 47o.3>45o
Da = 360o - 47o.3 =312o.7 313
5. Calculul e
e = cos med [ Da = 47 > 45]
6. Calculul m
m = e cos ecD
log = 2,73247
log e = 2,35602
log cos med = 9, 62355
log cos ecD = 0,13587
log e = 2,35602
log m = 2,86834
m = 310, 4 Mm
n exemplul de mai sus s-a ales formula m = e cos ecD deoarece, dup cum se observ,
valoarea cuadrantal a drumului este mai mare de 45o.
21.4. FOLOSIREA TABLELOR DE ESTIM

Tabelele de estim rezolv parte din formulele de mai sus i permit determinarea
elementelor specifice estimei prin calcul doar prin intrarea n tabl.
O prim tabl de calcul este tabla Nr.1 din DH -90 denumit Tabla de punct. Tabla
rezolv cele dou formule de mai jos:
= m. cos D ; e = m. sin D
Argumentul vertical al tablei este distana parcurs m exprimat n Mm de la 1 la 100
iar argumentul vertical este drumul adevrat , n grade de la 0o la 360o.
Drumul are o prim cotaie cu cifre ngroate pentru valorile din primul cadran,
intrnd din partea de sus a tabelei pentru valori de la 1o la 45o i pentru valori de la 45o la 90o
intrnd din partea de jos a tabelei. O a doua cotaie a drumului este fcut cu cifre mai mici,
pe trei linii, reprezentnd valorile din cadranele II, III, i IV.
Fiecare rubric este mprit n dou coloane, din prima extrgndu-se valoarea lui
iar din cea de a doua valoarea lui e.
Semnele pentru i e astfel obinute sunt atribuite conform regulii stabilite anterior
cu ajutorul tabelului de semne.
O a doua tabl este tabla nr.2 din Table nautice DH-90 intitulat Transformarea
deplasrii est-vest n diferen de longitudine". Tabla a fost ntocmit n baza formulei
= e.sec m
Tabla are ca argument vertical med i argumentul orizontal e obinut din tabla 1,
pentru valorile 1 la 9 i 100, unde
1 + 2
med =
2
256
Capitolul 21
De reinut c valorile latitudinilor medii cu care se intr n tabl sunt exprimate n grade i
zecimi de grad.
Valorile lui med sunt date de la 1o la 86o astfel:
- de la 1o la 30o din grad n grad;
- de la 30o la 60o din 5 n 5 zecimi de grad;
- de la 60o la 70o din 2 n 2 zecimi de grad;
- de la 70o la 86o din zecime n zecime de grad.
Semnul diferenei de longitudine este acelai cu semnul deplasrii est-vest.
Exemplu:
O nav se deplaseaz din punctul de coordonate 1 = 44o28 N i 1 = 37o42 E n drum
adevrat Da =126 o parcurgnd distana m = 128 Mm. s se determine coordonatele punctului
de sosire.
Rezolvare:
Da=126 o redus la cadranul I nseamn -54 o
T1/DH-90
e
pentru m = 100 Mm.58,78
80,90
pentru m = 28 Mm.16,46
22,65
pentru m = 128 Mm.75,24
103,6
75,24 =1o15.2
= - 1o15.2 are semnul minus deoarece Da este n cadranul II
e = + 103, 6 deoarece e n cadranul II este pozitiv.
1 = 44o28 N
+ = - 1o15.2
2 = 43o12.8 N
1 = 44o28 N
=
- 37.6
2
med =
43o50.4
T2/DH-90
= 43o.5
med
pentru e = 100 ............................... 137,9
pentru e = 3.................................. ...4,14
pentru e = 0,6...................................0,82
pentru e = 103,6
= 142,8 6 = 142.9 = 2o22.9
1 = 37o42E
= 2o22.9
2 = 40o04.9E
2 = 4312 '.8 N
B
2 = 4015'.2 E
21.5. Precizri privind folosirea tablele de logaritmi din

Tablele nautice DH-90
21.5.1. Logaritmii numerelor
Dup cum am vzut, diferena de latitudine i diferena de longitudine exprimate n

minute arc, precum i distana parcurs sau deplasarea est-vest exprimat n mile
ecuatoriale intr n relaiile matematice logaritmate ca numere.
Pentru a afla logaritmului unui numr vom folosi tabla 63/DH-90 intitulat
Logaritmii numerelor. Dac privim tabla 63 vom observa c ea are ca argument vertical
257
partea ntreag a numerelor de la 100 la 999 i ca argument orizontal o parte zecimal de

la 0 la 9.
Logaritmul unui numr va fi obligatoriu un numr zecimal format din:
- o parte ntreag numit caracteristic;
- o parte zecimal numit mantis.
Exemplu: logaritmul numrului 427,5 este 2,63094, unde 2 este caracteristica i 63094
este mantisa .
Caracteristica se determin astfel: din numrul de cifre care reprezint partea ntreag
a numrului pe care l logaritmm se scade o unitate. n cazul de fa, 427,5 are partea
ntreag format din trei cifre care sunt 4,2 i 7. Dac din trei scdem o unitate rmn
dou cifre, deci caracteristica va fi 2 .
Pentru numrul 24,9 caracteristica va fi 1. Pentru numrul 4375,8 caracteristica va fi 3.
Pentru numrul 1,27 caracteristica va fi 0.
Mantisa se scoate din tabla de logaritmi astfel: intrm pe vertical cu partea ntreag a
numrului nostru i apoi ne deplasm pe orizontal pn n dreptul valorii zecimalei. La
ntretiere orizontalei pe care este dispus partea ntreag cu verticala corespunztoare
zecimalei vom gsi mantisa numrului nostru.
S revenim la numrul pe care l-am luat ca exemplu, 427,5: intrm pe vertical
(coloana din stnga paginii) la pagina 197 din tabla 63 i gsim numrul 427 dup care,
cu echerul sau cu o linie aezat orizontal urmrim intersecia cu verticalul pe care este
notat cifra 5. Vom gsi 63094.
Pentru a scrie logaritmul numrului 427,5 determinm iniial caracteristica, n cazul
nostru ea este 2, punem virgul i apoi continum s scriem mantisa extras din tabl . Va
rezulta log 427,5 = 2,63094
Observm c tabla ncepe cu numrul 100. Cum facem ca s aflm logaritmul unui
numr care este sub 100, de exemplu 17,8. Procedm n ordinea stabilit mai sus:
- determinm caracteristica numrului care este 1;
- extragem din tabl mantisa intrnd pe vertical n dreptul numrului 178 iar ca
argument orizontal zecimala zero. Vom gsi valoarea de 25042 (pagina 193).
- scriem logaritmul numrului 17,8 astfel: log 17,8 = 1, 25042.
S vedem care este logaritmul lui 1,78: caracteristica 0, mantisa, aceeai ca la 17,8,
deci log 1,78 = 0,25042
Care va logaritmul numrului 178? log 178 = 2, 25042
Care va fi logaritmul 1780? log 1780 =3,25042.
Sau : m = 189,3 Mm. S se determine log m.
log m = 2,27715.
Sau: e = 347,9. S se determine log e.
log e = 2,54145.
21.5.2. Antilogaritmii numerelor
Antilogaritmarea este procesul invers logaritmrii, deci avem un logaritm i vrem s aflm
care este numrul n cauz.
S lum ca exemplu logaritmul urmtor: 2,83866. El este format din caracteristic i
mantis. ncepem cu mantisa i intrm n tabla 63 pentru a gsi o mantis asemntoare cu a
noastr. Pentru exemplul ales, la pagina 201 gsim exact mantisa 83866. Ne ducem ctre
stnga n coloana numerelor i gsim numrul 689 iar pe vertical gsim cifra 7. Deci n
compunerea numrului nostru intr patru cifre, n ordinea urmtoare: 6897. Pentru a
258
Capitolul 21
determina partea ntreag a numrului vom apela la caracteristic. n cazul nostru

caracteristica este 2. Vom aduna o unitate la caracteristic (cea pe care o scdem cnd
determinm caracteristica) i obinem cifra 3 care ne spune c partea ntreag a numrului
nostru conine 3 cifre. Numrm deci de la stnga la dreapta 3 cifre i vom pune virgula dup
cifra 9. Numrul nostru este 689,7.
Ce facem dac nu vom gsi n tabl mantisa logaritmului numrului pe care trebuie s l
determinm?
n acest caz vom proceda la ceea ce numim interpolare. S lum un exemplu: s se
determine numrul al crui logaritm este 2,83870. Intrnd n tabl vom constata c numrul
nostru este un numr cuprins ntre 689,7 i 689,8 deoarece mantisa numrului necunoscut este
cuprins ntre mantisele acestor dou numere, astfel: 83866 - 83870 - 83872. Logica ne spune
c numrul nostru va avea partea zecimal format din dou cifre din care prima este 7,
reprezentnd zecimile. S vedem care este cea de a doua cifr, care va reprezenta sutimile.
Facem urmtoarele diferene: ntre caracteristica din dreapta (83872) i cea din stnga
(83866), obinnd valoarea 6 i caracteristica din centru (83870) i cea din stnga (83866),
obinnd valoarea 4.
Judecm n continuare astfel : dac la 10 sutimi corespunde o diferen de 6 uniti,
cte sutimi vor corespunde unei diferene de 4? Scriem regula de trei simpl:
6......................10
4........................x
40
7
x=
6
Aadar numrul nostru va fi 689,77.
Pentru uurina calculelor vom folosi, de regul, o singur zecimal. Ce nseamn 0,07
Mm la o distan de 689,7 Mm? Aproape nimic! Aa c putem opta de la bun nceput pe
valoarea de 689,8 fr a mai face interpolarea.
21.5.3. Logaritmii funciilor trigonometrice
Tabla cu care vom lucra va fi tabla 66a/DH-90. Tabla nsereaz toate valorile funciilor
trigonometrice pentru unghiuri cuprinse n cadranul I de la 0o la 44o intrnd direct n tabl i
accesnd funciile trigonometrice de la partea de sus a tablei i, pentru valorile de la 45 o la
89o, accesnd tabla din josul paginii.
S lum un exemplu simplu: s se determine logaritmul sinusului unui unghi de 25o 12.
Vom proceda astfel:
- deschidem tabla 66a la pagina care are tiprit valoarea de 25o (este pagina 251);
- intrm pe coloana corespunztoare sinusului i ne deplasm n jos pn n dreptul
valorii de 12. Atenie! Coloana minutelor se afla n stnga paginii , cursiv n jos ;
- vom gsi valoarea logaritmului de 9,62918.
S lum un alt exemplu: s se determine logaritmul corespunztor cotangentei unghiului
de 78o17. Procedm astfel:
- deschidem tabla 66a la pagina care conine valoarea de 78o tiprit la subsolul paginii
(pagina 237);
- intrm n tabl pe la partea inferioar a paginii pe coloana notat ctg;
- urcm pe aceast coloan pn n dreptul valorii de 17. Atenie! Coloana minutelor se
afl n dreapta paginii, cursiv n sus!
- gsim valoarea de 9,31679.
Care este eroarea care se produce cel mai adesea? Se intr cu valoarea corect n grade dar
se citesc coloanele de sus n jos.
259
S vedem n continuare cum procedm dac unghiul nostru are i zecimi de minut . Vom
lua exemplul urmtor: s se determine logaritmul tangentei unghiului de 43o12.7. Procedm
astfel:
- deschidem tabla la pagina corespunztoare unghiului de 43 o;
- intrm pe coloana tangentelor i coborm pn n dreptul valorii de 12;
- citim valoarea logaritmului pentru 43o 12 care este 9,97269;
- pentru 43o13 valoarea logaritmului va fi 9,97295;
- citim n tabl, pe coloana aflat imediat n dreapta, diferena D care este 26;
- judecm astfel: dac la 10 zecimi de minut corespunde o diferen de 26 uniti, la 7
zecimi de minut cte uniti vor corespunde?
- facem regula de trei simpl:
10...............26
7...................x
7 26
x=
= 18, 2
10
- adunm 18 la logaritmul lui 43o12 i obinem log tg 43o12.7 = 9,97287.
Dac nu am pierdut tabla volant 62, putem lucra cu aceasta sau cu sora ei legat n table .
Procedm astfel:
- intrm n tabla 62 (Pri proporionale) pe coloana din stnga cu valoarea lui D;
- mergem pe orizontal pn n dreptul coloanei care reprezint numrul de zecimi de
minut ale unghiului nostru, n cazul de fa 7;
- vom gsi valoarea de 18,2;
- procedm n continuare ca mai sus.
21.5.4. Antilogaritmii funciilor trigonometrice
Am vzut anterior ce nseamn antilogaritmare: se d logaritmul unei funcii

trigonometrice i se cere s se afle valoarea unghiului n cauz.
Exemplu: log cosecD = 0,14185. S se determine valoarea drumului . Procedm astfel:
- intrm n tabla 66a pe verticala cosecantei i vedem c trebuie s intrm de la partea
de jos;
- gsim aceast valoare corespunztoare unghiului de 46o10.
n cazul n care logaritmul corespunztor unui unghi nu este gsit n tabl vom recurge la
interpolare (deja tim ce este aceasta).
S apelm tot la un exemplu: log tg D = 9,89187. Care este valoarea drumului? Procedm
astfel:
- intrm n tabla 66a pe coloana tangentei i gsim o valoare apropiat de logaritmul
nostru. Aceast valoare este 9,89177 , corespunde unui unghi de 37o56i are notat o
diferen de 26.
- diferena dintre logaritmul nostru i cel din tabl este de 10;
- intrm n tabla 62 pe vertical cu valoarea diferenei de 26 i deplasndu-ne spre
dreapta cutm o valoare apropiat de diferena de 10;
- vom gsi valoarea de 10,4 creia i corespunde pe vertical, n sus, zecimea de 4;
- unghiul nostru este deci 37o56.4.
21.5.5. Cologaritmul
Cologaritmul unui numr se determin astfel:

se determin logaritmul numrului dup regulile stabilite;
260
Capitolul 21
ncepnd de la dreapta spre stnga se scade prima zecimal a caracteristicii din 10 i

urmtoarele, plus carcteristica din 9;
- numrul zecimal obinut este cologaritmul numrului dat.
Exemplu: se d = 2o347 =154.7. S se determine colog .
Procedm astfel:
- calculm log = 2,18949;
- scdem ultima cifr din 10 i celelalte din 9 i rezult 7,81051;
- am determinat astfel cologaritmul.
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este estima prin calcul?
2. Cnd se utilizeaz estima prin calcul?
3. Care sunt problemele estimei prin
calcul?
4. Care este coninutul problemei directe
a estimei prin calcul?
5. Care este coninutul problemei inverse
a estimei prin calcul?
6. Ce este triunghiul unitar?
7. Ce este triunghiul de drum i care sunt
elementele sale?
8. Ce este triunghiul Mercator i care
sunt elementele sale?
9. Ce este diferena de latitudine, cum se
determin i care este regula
semnelor?
10. Ce este deplasarea est-vest, cum se
determin i care este regula
semnelor?
11. Pentru ce situaii se folosete
latitudinea medie n rezolvarea
problemelor de estim prin calcul?
12. Descriei algoritmul de calcul pentru
rezolvarea problemei directe a estimei
folosind latitudinea medie.
rezolvarea problemei inverse a estimei

folosind latitudinea medie.
14. Pentru ce situaii se folosete diferena
de latitudini crescnde n rezolvarea
problemelor de estim prin calcul?
rezolvarea problemei directe a estimei
folosind diferena de latitudini
crescnde.
rezolvarea problemei inverse a estimei
folosind diferena de latitudini
crescnde.
17. Descriei Tabla nr.1/DH-90 i modul
de lucru cu aceasta.
18. Descriei Tabla nr.2/DH-90 i modul
de lucru cu aceasta.
19. Descriei tabla de logaritmi ai
numerelor i modul de lucru pentru
determinarea logaritmilor numerelor.
20. Cum se determin logaritmul unei
funcii trigonometrice?
21. Cum se determin antilogaritmul unei
funcii trigonometrice?
22. Ce este cologaritmul unui numr i
cum se determin el?
EXERCIII
1. O nav se deplaseaz din punctul A de
coordonate:
1=24o46.7N;
1=015o23.6E n punctul B navignd
n Da = 227o pe o distan de
276
Mm.
S
se
determine
coordonatele punctului de sosire B.
date de intrare: 1= 9o14.2 N;
Da = 127o;
1=074o15.4 W;
m = 198 Mm.

date: 1=37o12.5S; 1=102o19.3 W;
Da=317o; m=287 Mm.
date: 1=54o22.1N; 1=001o17.2E;
Da=273o; m =183 Mm.
date: 1=17o36.3N; 1=015o28.3 E;
Da=46o; m=149 Mm.

6. O nav se deplaseaz din punctul A de
1
coordonate 1 = 67o14.3 N;
o
= 014 29.5 E n punctul B navignd
n Da = 72o pe o distan de 394 Mm.
S se determine coordonatele
punctului B.
date de intrare: 1=69o26.3 N;
1 = 010o12.4 E; Da=264o;
m=436 Mm.
date de intrare: 1 = 64o15.4 S;
Da = 54o;
1 = 036o29.5 W;
m = 580 Mm.
Da = 64o;
1 = 050o36.4 W;
m = 621 Mm.
Da = 127o;
1 = 175o14.2 W;
m = 198 Mm.
11. O nav urmeaz s se deplaseze din
punctul
A
de
coordonate
o
o
1=42 15.9N; 1 = 005 40.3 W n
punctul
B
de
coordonate
o
o
2=44 29.3N; 2 = 008 12.W . S se
determine drumul care va fi adoptat
pentru deplasare i distana care va
trebui parcurs pe timpul acesteia.
date de intrare: 1 = 43o26.4 N;
1 = 012o16.9 W i 2 = 46o18.7 N;
2 = 015o29.4 W .
1. 2 = 27o54.9 N; 2 = 011o38.4 E;
2. 2 = 11o13.3 N; 2 = 071o34.8 W;
3. 2 = 33o42.6 S; 2 = 106o19.6 W;
4. 2 = 54o12.5 N; 2 = 003o55.9 E;
5. 2 = 15o53.0 S; 2 = 013o36.4 W;
6. 2 = 69o16.0 N; 2 = 031o19.7 E;
7. 2 = 68o40.7 N; 2 = 009o59.7 W;
8. 2 = 58o34.5 S; 2 = 019o56.1 W;
9. 2 = 67o54.5 S; 2 = 023o02.9 W;
10. 2 = 15o53.0 S; 2 = 162o43.9 W;
261

1 = 015o14.5 W i 2 = 43o28.5 S;
2 = 018o23.1 W.
1 = 011o36.8 W i 2 = 42o15.3 S;
2 = 009o14.4W .
1 = 021o41.7 W i 2 = 27o16.4 S;
2 = 018o31.5 W;
16. O nav urmeaz s se deplaseze din
punctul
A
de
coordonate
o
o
1=65 13.1S; 1 = 012 28.4 W n
punctul
B
de
coordonate
o
o
2=62 28.9S; 2 = 007 19.3W . S
se determine drumul care va fi adoptat
pentru deplasare i distana care va
trebui parcurs pe timpul acesteia.
1 = 015o46.3 W i 2 = 70o14.6 N;
2 = 020o21.4 W;
1 = 164o29.5 W i 2 = 62o13.8 S;
2 = 159o46.2 W;
1 = 030o14.7 W i 2 = 65o21.4 N;
2 = 024o29.6 W;
1 = 056o28.3 W i 2 = 72o16.3 S;
2 = 044o17.9 W.
11. Da = 320o; m = 174,1 Mm;
12. Da = 322o; m = 218,6 Mm;
13. Da = 328o; m = 267,4 Mm;
14. Da = 28o; m = 236,6 Mm;
15. Da = 137o; m = 255,8 Mm;
16. Da = 40o; m = 214,3 Mm;
17. Da = 326o; m = 172,6 Mm;
18. Da = 26o; m = 280,9 Mm;
19. Da = 141o; m = 215,4 Mm;
20. Da = 146o; m = 183,0 Mm.
262
LINII DE POZIIE COSTIERE

OBIECTIVE DIDACTICE
nsuirea corect a cunotinelor legate de liniile de poziie
costiere trebuie s permit enumerarea, definirea i trasarea cu
precizie a acestora pe harta de navigaie.
Capitolul 22
LINII DE POZIIE COSTIERE : CLASIFICARE, DEFINIII,

TRASAREA PE HARTA MERCATOR. PRECIZIA LINIILOR
DE POZIIE COSTIERE: ERORI ALE DREPTEI DE
RELEVMENT; TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIIE.
REPERE COSTIERE DE NAVIGAIE
Acest capitol deschide drumul n navigaia costier stabilind care sunt
instrumentele de lucru cu care navigatorul poate s opereze pentru determinarea
cu precizie a poziiei navei. Aa cum reperele importante ale unui ora se gsesc la
intersecia unor strzi i bulevarde importante, tot aa i poziia navei care este un
punct pe hart, se va gsi la intersecia unor linii de diferite forme, linii caracterizate
de o proprietate comun pe care o vom analiza n continuare i care se numesc linii
de poziie.
1. s defineasc liniile de poziie costiere i s fac o clasificare a acestora;
2. s explice modul n care liniile de poziie se traseaz pe harta Mercator;
3. s prezinte dreapta de relevment, proprietile ei i modul de trasare pe harta
Mercator;
4. s prezinte arcul de cerc capabil de un unghi dat, proprietile acestuia i
modul de trasare pe harta Mercator;
5. s prezinte cercul de egal distan, proprietile lui i modul de trasare pe
harta Mercator;
6. s prezinte aliniamentul, proprietile lui i modul de trasare a lui pe harta
Mercator;
7. s prezinte linia de egal adncime a apei, proprietile ei i modul de
folosire a acesteia pe harta Mercator;
263
22.1. LINII DE POZIIE COSTIERE:

CLASIFICARE, DEFINIII, TRASARE PE HARTA MERCATOR
Navigaia estimat permite determinarea poziiei navei folosind drumul adevrat (Da)
i distana parcurs dup loch (m). Dup cum se tie, asupra navei aflate n deplasare
acioneaz o serie ntreag de factori externi care duc la modificarea acestor elemente de baz
pentru navigaia estimat. Dintre cei mai importani reamintim vntul, curenii, curenii de
maree, valurile.
n afara acestor factori de natur extern mai exist i factori proprii navei, care se
nsumeaz cu cei externi. Menionm aici erorile compasului i ale lochului, funcionarea
neuniform a mainilor, manevra timonei, variaia pescajului .a. Chiar dac erorile sunt mici,
suma lor raportat la durata unui mar poate duce la valori apreciabile n ceea ce privete
abaterea navei de la drum sau modificarea vitezei ei.
De aceea, dei considerm estima unul dintre cei mai buni prieteni de navigaie, poate
uneori chiar singurul tovar de drum, trebuie s verificm, ori de cte ori avem ocazia, gradul
su de fidelitate.
Acest lucru se realizeaz nlocuind poziia estimat sau punctul estimat cu poziia
observat sau punctul observat al navei pe care l determinm folosind procedeele navigaiei
costiere.
Navigaia costier este metoda de navigaie care se bazeaz pe folosirea
observaiilor la obiecte costiere de coordonate geografice cunoscute pentru determinarea
poziiei navei.
Observaiile costiere se fac la obiecte costiere sau mijloace de marcare instalate pe ap
sau pe uscat, cunoscute sub denumirea de repere costiere de navigaie, a cror poziie i
descriere este perfect cunoscut din coninutul publicaiilor nautice de profil, din coninutul
hrilor nautice precum i din informaiile i avizele pentru navigatori. Aceste observaii sunt
nsoite obligatoriu de sondaje cu sondele ultrason.
Gradul de precizie al navigaiei costiere trebuie s fie foarte ridicat cu att mai mult cu
ct vechiul proverb marinresc, prin care nava i cere comandantului s o apere de uscat, c de
ap l va apra ea, rmne mereu actual.
Este bine cunoscut faptul c n apropierea coastei, de regul, adncimile scad i de aici
ntregul cortegiu de pericole submarine: stnci i pietre submarine, epave, funduri mici,
ntinsuri, recifuri, etc.
Determinarea poziiei navei folosind procedeele de navigaie costier are ca esen
trasarea unor linii pe harta de navigaie care au fost determinate prin observarea reperelor
costiere de navigaie, linii cunoscute sub numele de linii de poziie costiere. Punctul observat
al navei se va afla la intersecia a minimum dou linii de poziie costiere.
Linia de poziie reprezint locul geometric al punctelor de pe suprafaa Pmntului ,
din care, msurtorile la aceleai repere au aceeai mrime.
Altfel zis, linia de poziie este format din
totalitatea punctelor n care s-ar putea afla nava n
momentul observaiei.
n navigaia costier liniile poziie pot avea
forma unei drepte sau a unui cerc. Caracteristica
principal a acestor linii de poziie o constituie
faptul c nava se poate afla n oricare din punctele
unei astfel de linii sau drepte de poziii.
Argumentarea acestei este realizat n
continuare.Aa cum rezult din figura 22 - 1 nava se
poate afla n oricare punct de pe dreapta de poziie
Figura
22-1
Figura 22
-1
264
Capitolul 22
(OR) care unete ochiul observatorului cu reperul de navigaie observat. Nu putem spune cu
precizie in care din cele trei poziii se afl nava dar putem spune cu certitudine c ea se afl
precis pe aceast dreapt i nu n afara ei.
Acelai lucru se ntmpl i n cazul n care linia de poziie este un cerc, indiferent
cum a fost el determinat, dar care are ca centru reperul R iar punctele de pe circumferina sa
sunt poziiile posibile ale navei n momentul efecturii observaiei (figura 22 -2).
Liniile de poziie folosite n navigaia costier
sunt urmtoarele:
- dreapta de relevment;
- arcul de cerc capabil de unghiul
F
orizontal observat ntre dou obiecte;
- cercul de egal distan;
- aliniamentul;
Z1
Z4
- linia de egal adncime a apei.
La intersecia a dou sau mai multe linii de
poziie se va afla punctul navei care se consider a fi
punct observat sau punct observat-estimat dac la
determinarea lui a contribuit i un procedeu specific
navigaiei estimate.
dou drepte
dou drepte
dou drepte
21.30
08.30
08.30
6542,8
6.542,8
1256.7
17.45
14.00
14.00
1245,3
6517.4
dou
dou
cercuri
doucercuri
cercuri
1.245,3
PUNCT OBSERVAT - ESTIMAT
PUNCT
OBSERVAT- ESTIMAT
o dreapt
i i
unun
cerc
o dreapt
cerc
o dreapt i un cerc
PUNCT
OBSERVAT
PUNCT
OBSERVAT
Figura
22
----3333
Figura
Figura
2222-3
Figura 22
22
Z2
Z3
Figura
Figura 22-2
22 - 2
Pe harta nautic punctul
observat se reprezint printr-un
punct nconjurat de un cerc. n
dreptul lui se noteaz sub form
de linie de fracie, la numrtor
ora ore ntregi i minute, i
citirea la loch la numitor, la
precizie
de
un
cablu
(figura 22 - 3). El poate rezulta
din intersecia a dou drepte,
din intersecia a dou cercuri,
din intersecia unei drepte cu un
cerc sau din intersecia unei
drepte cu o linie de egal
adncime a apei.
22.1.1. Dreapta de relevment

Considerm un reper costier R. Vizm reperul prin alidad. Operaiunea de vizare
nseamn orientarea alidadei ctre obiect astfel ca reticulul su vertical s se suprapun exact
pe obiect i ct mai vertical posibil. n acest fel s-a format o linie imaginar care unete ochiul
observatorului cu reperul vizat, sau altfel zis, s-a format o linie care unete nava cu obiectul
vizat. Aceast linie se numete linie sau dreapt de relevment.
Ca orice dreapt, dreapta de relevment trebuie s aib o determinare matematic.
Dup cum se observ din figura 22 - 4 ea este coninut de planul V pe care l-am denumit plan
de vizare deoarece el conine vizorul alidadei i obiectul vizat. Acest plan este un plan vertical
deoarece i obiectele de la coast prin aciunea forei de atracie a Pmntului, sunt n
echilibru atunci cnd verticala locului coincide cu axa lor vertical. Cel de al doilea plan n
care este coninut dreapta de relevment este planul orizontal care trece prin ochiul
observatorului i, pe ct posibil, i prin baza obiectului vizat. Acest plan este planul
265
orizontului adevrat al observatorului.

Dac acest plan ar fi nclinat de un numr
Pla
de grade ar nsemna, pentru corectitudinea
nu
t
l de
ra
v iz
Dreapt de relevment
Na
v
a
e
msurtorii, ca i roza compasului s fie
r
e
V
ad
i
u
ul
nclinat de un numr de grade, lucru care,
an
R
idi
r
e
aa cum vom vedea, ar produce erori de
lm
nu
a
l
P
msurare. Pentru c dreapta noastr de
ui
ul
nt
relevment este coninut de ambele
Ra
ir zo
o
ul
n
planuri despre care vorbeam, rezult c ea
a
Pl H
se afl la intersecia acestora.
Din figur rezult c ntre planul
meridianului adevrat (cel care conine
meridianul adevrat, deci i direcia nord
adevrat) i planul de vizare se formeaz
Figura
Figura
22-4
2222
- 4- 4
Figura
un unghi diedru care este msurat n
sistem circular, n sens orar de la punctul cardinal nord i care se numete relevment adevrat.
Trasarea relevmentului pe harta de navigaie este artat n figura 22 - 5. Aa cum
artam anterior la trasarea drumurilor, orientm echerul raportor de asemenea manier nct
centrul raportorului marcat pe mijlocul ipotenuzei sale s se gseasc pe cel mai apropiat
meridian din hart.
Aezm cel de al doilea echer cu
ipotenuza sa pe una din catetele echeruluiraportor , astfel nct s avem mna dreapt
R
pe echerul gradat i cea stng pe cel
negradat. Rotim uor ambele echere astfel
nct meridianul de pe hart s treac prin
punctul de credin de pe ipotenuza
echerului-raportor i gradaia de pe limbul
su corespunztoare numrului de grade al
relevmentului.
Translm echerul-raportor ctre
reperul costier de pe hart sprijinindu-l pe
Figura
22 -22-5
5
Figura
echerul negradat astfel nct ipotenuza sa s
treac prin reperul costier. n acest moment eliberm echerul negradat, mna stng trecnd
pe echerul-raportor n timp ce mna dreapt va trasa cu creionul dreapta de relevment.
Pentru o i mai mare precizie a trasrii relevmentului, fixm vrful creionului n
reperul de pe hart i glism echerul-raportor pn se oprete n vrful creionului.
Dreapta de relevment nu se traseaz din obiectul costier pn pe drumul de pe hart.
Ea va fi de forma unui segment care va intersecta drumul navei, avnd 1-2 cm de o parte i de
alta a drumului.
22.1.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat ntre dou obiecte
(locul de egal diferen de relevment)
n practica navigaiei costiere, n afara relevmentelor msurate la reperele vizibile se
mai folosete i unghiul orizontal format ntre dou repere i ochiul observatorului. Procedura
practic se efectueaz cu ajutorul sextantului inut orizontal de ctre navigator.
Msurarea mai este posibil i prin diferena dintre dou relevmente luate simultan la
dou obiecte.Rezolvarea problemei se face n planul orizontal, plan n care se consider c
cele trei puncte sunt coninute (ochiul observatorului i cele dou repere costiere).
266
Capitolul 22
Metoda are ca baz geometric proprietatea triunghiului nscris n cerc, potrivit creia,
la coard de cerc egal se opun unghiuri de cerc egale. Infinitatea vrfurilor unghiurilor care
subntind aceeai coard este un cerc i anume cercul capabil de unghiul dat.
S analizm n continuare modul de trasare grafic a cercului capabil de un unghi dat
care pentru noi va reprezenta o linie de poziie necesar determinrii punctului navei.
n practic pot fi ntlnite urmtoarele cazuri:
- cazul a: cnd unghiul orizontal msurat ntre dou obiecte este mai mic de 90o - < 90o ;
- cazul b : cnd unghiul orizontal msurat ntre dou obiecte este mai mare de 90o - > 90o ;
- cazul c: caz particular, =90o
Cazul a : < 90o (figura 22 - 5)
Considerm c unghiul msurat < 90o . Se procedeaz astfel (figura 22 - 6):
- se unesc cele dou puncte A i B cu o dreapt;
B
- spre larg de aceste dou puncte, n fiecare
dintre ele, se construiete cu ajutorul
A
90
echerului- raportor un unghi egal cu 90o - ;
90
- laturile celor dou unghiuri egale se ntlnesc
ntr-un punct O care este tocmai centrul

O
cercului capabil de unghiul orizontal msurat.
- cu vrful compasului n O i cu o raz egal
cu OA sau OB se traseaz cercul capabil de
unghiul . De observat c nu este nevoie s

se traseze ntregul cerc deoarece din capul
locului sunt vizibile segmentele de cerc pe
Z
Z
care nu este posibil poziia navei: pe uscat i
n apele puin adnci de la coast. Aa c se
Figura 22-6
va trasa un arc de cerc convenabil.
2
Construcia se mai poate realiza i n felul urmtor:

- se construiete mediatoarea segmentului AB spre larg;
- se construiete n punctul A unghiul 90o - ;
- punctul de intersecie al laturii care mrginete unghiul astfel construit
intersecteaz mediatoarea n punctul O.
- cu vrful compasului n O i cu o raz egal cu OA sau OB se traseaz cercul
capabil de unghiul .
Mediatoarea se construiete conform
principiilor geometriei plane. Vom proceda
astfel (figura 22-7): cu o deschidere a
compasului mai mare de jumtatea
segmentului AB se traseaz dou arce de
cerc de o parte i de alta a segmentului AB,
avnd ca centru punctul A. Se repet
operaiunea i punctul B. La intersecia,
dou cte dou, a acestor arce se vor obine
dou puncte situate simetric fa de
segmentul AB. Unindu-le, vom trasa
mediatoarea segmentului AB. Aceasta este o
dreapt
perpendicular
pe
mijlocul
segmentului.
AA
o
90
- -
90o
Figura 22 - 7
Figura
22-7
Figura 22 - 7
267
Cazul b : > 90o . Folosim figura 22 - 8. Construcia grafic este urmtoarea:

- se unesc punctele A i B, obinndu-se dreapta AB;
- din punctele A i B se traseaz spre coast, (deci n sens opus navei) cte o dreapt
care determin cu dreapta AB unghiul - 90o;
- la intersecia celor dou drepte se afl centrul
O al cercului capabil de unghiul dat ;
Ca i n cazul anterior, construcia se poate realiza
i astfel:
x
- se construiete mediatoarea segmentului AB
2
spre coast;
- n punctul A se construiete unghiul egal cu
- 90o;
- punctul de intersecie al laturii care A
90o -
90 o -
B
mrginete
unghiul
astfel
construit
y
intersecteaz mediatoarea n punctul O.

- cu vrful compasului n O i cu o raz egal
Z2
Z1
cu OA sau OB se traseaz cercul capabil de
Figura
22
8
Figura 22-8
unghiul ;
O
A
90
Cazul c: caz particular, =90o (figura 22 - 9)

n acest caz, cercul capabil de 90o va avea centrul
pe mijlocul dreptei AB , fapt ce denot c nava se afl exact
la jumtatea distanei dintre cele dou obiecte costiere.
Centrul cercului se va determina construind
mediatoarea segmentului AB care unete cele dou repere
costiere i se va afla chiar pe mijlocul acestuia.
Figura
22-9
Figura 22
-9
22.1.3. Cercul de egal distan
Cercul de egal distan este linia de poziie
pe care o obinem msurnd o distan la un reper.
Cu vrful compasului n reper i cu o deschidere
egal cu distana, putem trasa un cerc a crui
circumferin este determinat de totalitatea
punctelor posibile n care s-ar putea afla nava de pe
care s-a fcut observaia (figura 22 - 10).
d
Trebuie inut cont de faptul c n proiecia
Mercator cercul de distan trasat pe hart este
conform cu realitatea pentru distane ce nu depesc
30 Mm i la latitudini ce nu depesc 60o . Peste
aceste valori va trebui avut n vedere scara
latitudinilor crescnde, specifice hrii Mercator .
De regul, n practica navigaiei costiere,
distanele sunt cu mult mai mici de 30 Mm, iar
Figura
Figura22-10
22 - 10
latitudinile la care se navig n mod curent sunt sub
o
60 .
Aadar, n navigaia costier vom folosi cercul de egal distan trasndu-l aa cum
artam anterior.
268
Capitolul 22
22.1.4. Aliniamentul
Aliniamentul (figura 22 - 11) este linia imaginar care trece prin dou repere dispuse
astfel nct s marcheze o direcie bine stabilit. Aliniamentele sunt folosite pentru marcarea
unor linii care delimiteaz anumite raioane periculoase (aliniamente de siguran) sau indic
mijlocul pasei navigabile (aliniamente de ghidaj) sau pot fi folosite pentru determinarea
coreciei compasului magnetic sau a
girocompasului. Nava este n aliniament
atunci cnd cu ochiul liber sau cu
binoclul cele dou repere apar n
coinciden. Aceasta nseamn c cele
B
A
dou repere i ochiul observatorului sunt
coplanare n planul vertical al locului.
Z
Ceea ce este specific acestei
drepte de poziie este c ea este deja
trasat pe harta de navigaie i trebuie
doar prelungit cu creionul de ctre
navigator atunci cnd o folosete.
Figura22-11
22 - 11
Figura
Pe harta de navigaie un
aliniament este trasat aa cum se poate vedea i n figura de mai sus i aa cum s-a artat n
capitolul referitor la mijloacele privind asigurarea hidrografic a navigaiei. Dup cum se
observ orientarea acestui aliniament este de 90o - 270o, adic de la litoral spre mare cele dou
obiecte sunt dispuse n relevment 90o, n timp ce de pe mare ele pot fi vzute n relevment
270o.
22.1.5. Linia de egal adncime a apei
Pe hrile nautice sunt trasate cu mare precizie liniile de egal adncime a apei sau
izobatele. Dup cum se tie, sonda ultrason indic adncimea apei sub chila navei. Pentru a
afla adncimea real a apei din raionul de navigaie este necesar s adunm la indicaia sondei
valoarea pescajului navei n acel moment. Despre aceast chestiune am mai vorbit i n
capitolul referitor la sonde.
Dup ce s-a msurat adncimea
apei cu ajutorul sondei i s-a adunat
valoarea pescajului, se analizeaz
configuraia izobatelor de pe harta de
navigaie, acolo unde sunt trasate sau
valorile cifrice al sondajelor din hart.
Examinnd liniile batimetrice din
hart , care de regul sunt aproape
paralele cu coasta, putem aprecia pe
care anume batimetric ne aflm i ne
putem face o imagine asupra siguranei
navigaiei. Se apeleaz la aceast
dreapt de poziie n special pe cea.
n condiiile n care sonda este
defect i aterizm la coast pe cea, se
Figura
- 12
Figura22
22-12
procedeaz n felul urmtor:
- se ia drumul de aterizare,
reducnd viteza pentru evitarea unei coliziuni;
- se fileaz o cheie de lan la ap i se blocheaz cu stopa de punte;
- se instaleaz veghe la ancor care urmrete n permanen poziia lanului;

-
269
n momentul n care ancora a prins, fapt raportat de veghe, se pun mainile napoi i se
definitiveaz ancorajul. Am ancorat astfel pe un fund de 25 m.
22.2. PRECIZIA LINIILOR DE POZIIE COSTIERE:

ERORI ALE DREPTEI DE RELEVMENT
Msurtorile fcute de navigator cu diferite instrumente la diferite repere de navigaie
poart denumirea generic de observaii. Toate observaiile, indiferent de obiectul i de forma
lor de msurare, conin erori. Aceste erori se pot grup astfel:
- erori de observare datorate observatorului: imperfeciunea ochiului, starea de oboseal,
gradul de acumulare a deprinderilor corecte de msurare;
- erori produse de condiiile de observare: vizibilitate redus, starea mrii, balansul
navei;
- erori instrumentale;
- erori ale procedeului de observaie utilizat.
Dup periodicitatea repetrii lor, erorile se grupeaz n:
- erori sistematice;
- erori accidentale.
Erorile sistematice se produc n mod constant dac se menin aceleai condiii de
observare. Cauza producerii lor are un caracter permanent iar efectul poate fi eliminat prin
introducerea unei corecii egale i de semn contrar cu eroarea.
Erorile accidentale se produc n anumite condiii, neprevzute, caracterul lor fiind
ntmpltor i nu repetat.
Deoarece linia de poziie cel mai des uzitat este dreapta de relevment, vom analiza n
continuare erorile acesteia.
Pentru nceput trebuie menionat faptul c o msurare de precizie a unui relevment se
execut n condiii de nav dreapt i stabil la drum. Aceasta nsemn c msurarea
relevmentului trebuie fcut atunci cnd nava are puntea orizontal iar ambardeea sa este
minim.
Principalele erori ale dreptei de relevment sunt urmtoarele:
- eroarea n corecia compasului;
- eroarea de nclinare a alidadei.
22.2.1. Eroarea n corecia compasului
Orice eroare n corecia compasului magnetic ( c ) sau a girocompasului ( g ) conduce la
trasarea eronat pe hart a dreptei de relevment. Modul n care aceast eroare contribuie la
eroarea n determinarea poziiei navei este redat n figura 22 - 13.
S presupunem c eroarea
unghiular de msurare introdus de
corecia compasului magnetic sau a
girocompasului are mrimea epsilon
A
d
() . Fa de o dreapt de relevment
Z
care reprezint relevmentul adevrat
R
R, dreapta de relevment afectat de
90
eroare R va fi decalat cu o valoare
unghiular egal cu . Dac punctul Z
R
Z
care este un punct observat
Figura
22-13
Figura 22
- 13
determinat cu un relevment i o
distan (d) este punctul adevrat al navei, cel eronat va fi Z.
270
Capitolul 22
Mrimea erorii dreptei de relevment n acest caz va fi dat de mrimea segmentului

ZZ care nu este altceva dect perpendiculara cobort din punctul Z pe relevmentul R. Ea se
determin cu relaia urmtoare:
ZZ = d sin
(22 - 1)
Din relaia de mai sus rezult c eroarea dreptei de relevment va fi cu att mai mic cu
ct distana va fi mai mic. De aici rezult o concluzie de ordin practic i anume c, se vor
alege pentru relevare reperele costiere situate ct mai aproape de nav.
22.2.2. Eroarea de nclinare a alidadei
Pentru ca relevmentul la un obiect s nu fie eronat este necesar ca n momentul

relevrii cercul azimutal s fie n planul orizontului iar alidada s se gseasc n planul
vertical de vizare. Dac aceste dou condiii nu sunt ndeplinite atunci apare o eroare de
msurare pe care o vom nota cu litera e, a crei valoare depinde de unghiul de nclinare al
alidadei i i de nlimea h a obiectului relevat deasupra orizontului.
S apelm la figura 22 - 14
care reprezint o sfer imaginar
avnd centrul n punctul O care este
V
centrul de rotire al alidadei.
V1
Verticala acestui centru este dreapta
V
2
OV care neap sfera n punctul V.
Planul orizontului adevrat n care

i
considerm c se gsete cercul
i
B1
azimutal al compasului este planul
HH.
M
S considerm c vizm un
T
obiect A situat undeva departe n
h
H
planul orizontului adevrat a crui H
O
nlime deasupra orizontului este
T1
A1
hA = 0 i un alt obiect B a crui
A
nlime deasupra orizontului este
FiguraFigura
22-14
22 - 14
hB = BOA .
n condiiile n care alidada
se gsete exact n planul vertical al locului ea va fi cuprins n planul A1VM i dup cum se
observ din figur, direcia de vizare OA i direcia de vizare OB sunt n acelai plan vertical
fr a exista diferene de msurare.
Dac alidada va fi nclinat fa de vertical cu un unghi oarecare i, atunci ea se va
afla n planul vertical A1V1M al crei vertical neap sfera imaginar n punctul V1. Observm
ns c direcia de vizare OA este chiar linia de intersecie a planului A1VM cu planul A1V1M,
ceea ce nseamn c direcia de vizare este coninut n ambele planuri, sau altfel spus
direcia de vizare nu este influenat de unghiul de nclinare al alidadei.
S presupunem acum c vizm obiectul B avnd acelai unghi de nclinare al alidadei
i. Pentru ca unghiul de nclinare al alidadei s fie acelai este necesar s orientm alidada n
planul de vizare T1V2T care se obine prin rotirea planului A1V1M n jurul punctului O, fapt ce
determin ca verticalul OV1 s descrie un con cu vrful n O i baza situat pe cercul cu
centrul n V i care trece prin punctul V1 i V2.
Dup cum se observ din figur, n aceast situaie, dei cele dou obiecte se afl pe
aceeai vertical, vom citi relevmentul la obiectul B pe direcia OT1 fapt ce determin pe
cercul azimutal o eroare A1T1 = e. Acestui arc de cerc de eroare i corespunde un unghi sferic
cuprins ntre planul A1V1M i T1V2T notat cu .
271
Mrimea erorii de msurare e se poate determina cu ajutorul triunghiurilor sferice

A1B1T1 i VV2B1.
Din triunghiul sferic A1B1T1 dreptunghic n A1, se poate determina valoarea unghiului
= A1B1T 1 astfel: sinh = ctg tge de unde :
sinh
(22 - 2)
tge =
ctg
Din triunghiul sferic VV2B1 dreptunghic n V2 , cunoscnd c VB1 = 90 h i c
VV 2 = i , rezult: sin i = sin cos h de unde:
sin i
sin =
cos h
innd cont de faptul c:
ctg =
ctg =
1 sin 2
sin
putem scrie :
sin 2i
2
2
cos 2 h = cos h sin i
sin i
sin i
cos h
(22 - 3)
Introducnd aceast valoare n relaia (22 - 2) rezult:

sin h sin i
tge =
cos 2 h - sin 2i
Putem concluziona c:
- eroarea n relevment e este zero dac obiectul se afl n planul orizontului adevrat
( h = 0 ) sau dac alidada este meninut n planul vertical ( i = 0 );
- la o anumit nclinare a alidadei i, eroarea crete cu nlimea h a obiectului relevat;
- eroarea n relevment e este maxim pentru nlimea obiectului h = 90 i .
Concluzii practice:
- atunci cnd relevm un obiect, alidada trebuie meninut n planul vertical al obiectului
vizat;
- eroarea unui relevment determinat de nclinarea alidadei crete cu nlimea obiectului
relevat deasupra orizontului;
- se vor alege pentru relevare obiectele situate ct mai aproape de nivelul apei, n special
pe mare rea.
22.3. TRANSPORTUL LINIILOR DE POZIIE

O linie de poziie trasat pe hart la un moment iniial t1 poate fi folosit ulterior, la un
moment t2 pentru a fi intersectat cu o alt linie de poziie n vederea determinrii poziiei
navei. Acest lucru este posibil prin procedeul cunoscut sub numele de transportul liniilor de
poziie.
22.3.1. Transportul unei drepte de relevment
Presupunem c la momentul t1 o nav aflat n deplasare pe un drum constant ca
direcie i cu o vitez de asemenea constant, msoar un relevment FR1 la un obiect costier.
n acest moment nava se poate afla oriunde pe aceast dreapt, n punctul Z, Z1 sau Z2.
Dac fiecare din aceste puncte, la un moment ulterior pe care l notm t2, se regsete
deplasat pe o direcie paralel cu drumul navei la o distan fa de poziia iniial egal cu
272
Capitolul 22
spaiul real parcurs de nav n acest interval de timp, putem spune c infinitatea acestor
puncte vor constitui o dreapt care este paralel cu dreapta de relevment FR1.
Ca urmare, nava se poate gsi n oricare din punctele Z, Z1 sau Z2 ale dreptei de
relevment R1 care este dreapta de relevment transportat.
Dac vom determina o a doua linie de poziie indiferent de forma acesteia, intersecia
ei cu dreapta de relevment transportat ne va furniza poziia navei printr-un punct observatestimat.
n practica de la bordul navelor se
D
D
procedeaz astfel:
D
- n momentul t1 al relevrii
obiectului costier se citete lochul
m
R '1(t 2)
i ora bordului;
m
se
convertete relevmentul i se
m
F
traseaz pe hart pn la intersecia
Z2
cu drumul;
Z1
R 1(t 1)
Z
- la momentul t2 se citete din nou
ora bordului i indicaia lochului;
- se determin distana real parcurs
Figura 22-15
de nav din diferena citirilor la
loch care se nmulete cu factorul de corecie;
- din punctul de intersecie al relevmentului cu drumul navei, cu o deschidere n compas
egal cu distana real parcurs de nav, se intersecteaz drumul navei ;
- prin acest punct se duce o paralel la dreapta de relevment trasat la momentul t1;
- s-a obinut astfel dreapta de relevment transportat.
22.3.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal
sau al unui cerc de egal distan
Aceste dou probleme sunt prezentate n figurile 26 - 16 i 26 - 17. Esena

transportului unui cerc indiferent de felul su, o constituie transportul centrului su. Acest
lucru se realizeaz, n cazul translaiei unui cerc capabil de un unghi dat, n felul urmtor:
- din centrul cercului capabil de
Na
un unghi dat cu centrul n
B1
punctul
O (construit
la
momentul t1 , atunci cnd
facem citirea loch Cl 1 )
B
ducem o dreapt paralel cu
O1
drumul navei, avnd acelai
Z1
m
Da
sens cu acesta;
A1
- momentul la care facem
transportul acestui cerc va fi

O
momentul t 2 la care citirea la
Z
loch va fi Cl 2 ;
A
- fcnd diferena celor dou
Figura 22
- 16
citiri la loch se determin
Figura
22-16
distana parcurs dup loch
( ml ) din care calculm distana real parcurs de nav cu relaia m = f ml ;
- cu vrful compasului n punctul O i cu o deschidere n compas egal cu mrimea
distanei reale ( m ) intersectm dreapta trasat anterior obinnd astfel punctul O1
care reprezint poziia transportat a cercului capabil de unghiul dat;

n punctul O1 vom trasa un cerc
avnd raza egal cu cea a cercului
capabil
de
unghiul
orizontal,
realiznd astfel transportul acestuia la
momentul t 2 .
Pentru a transla un cerc de distan
(figura 22-17) vom proceda n mod similar.
Din reperul fa de care se face
transportul cercului de distan, paralel i n
sensul drumului navei, vom duce o dreapt pe
care vom trasa, din reperul la care s-a msurat
distana, un segment egal cu mrimea
distanei reale ( m ) parcurse de nav ntre cele
dou momente, obinnd punctul A1 . Acest
punct reprezint poziia transportat a
centrului cercului corespunztor distanei
msurate la momentul t1 .
273
Na
Na
AA
DaDa
m
m
AA1 1
dd
Figura
- 17
Figura
2222- 17
Figura
22-17
22.3.3. Transportul unei linii batimetrice
Pentru transportul unei linii batimetrice (figura 22-18) se alege poriunea care va fi
transportat la un moment urmtor care este
Na
delimitat de punctele A i B situate lateral de
B
drumul navei.
Transportul acestor dou puncte se va
Da
A
realiza pe direcia drumului navei, la o distan
m
egal cu distana real parcurs (m) de cre
nav ntre cele dou momente. Vor rezulta
m
m
punctele transportate A ' i B ' .
Pentru a putea trasa conturul liniei
B
batimetrice ntre aceste dou puncte
transportate se copiaz pe o foaie de calc
A
conturul liniei batimetrice ntre punctele A i
Figura 22
- 18
Figura
22-18
B. Se aeaz calculpe hart astfel nct
punctele A i B s se suprapun pestepunctel
A i B. Apsnd uor creionul pe conturul curbei de pe calc facem ca aceasta s se imprime
n hrtia hrii. Se nltur calcul i pe adncitura lsat de vrful creionului se traseaz
izobata transportat.
INTREBRI DE CONTROL
1. Ce este o linie de poziie i la ce
servete ea?
2. Care este proprietatea general a unei
linii de poziie?
3. Cum se clasific liniile poziie?
4. Cum reprezentm pe hart un punct
observat sau observat-estimat funcie
de dreptele de poziie folosite pentru
determinarea lui?
5. Ce este dreapta de relevment?

6. Cum trasm pe harta de navigaie o
dreapt de relevment?
7. Ce este arcul de cerc capabil de un
unghi orizontal observat ntre dou
obiecte?
8. Cum trasm un arc de cerc capabil de
un unghi dat n cazul n care unghiul
orizontal este mai mic de 90o?
274

orizontal msurat este mai mare de
90o?
orizontal msurat este egal cu 90o?
11. Cum determinm centrul cercului
capabil cu ajutorul mediatoarei i al
unei laturi?
12. Cum determinm centrul cercului
capabil prin intersecia laturilor
unghiurilor?
13. Ce este cercul de egal distan?
14. Cum trasm un cerc de distan?
15. Ce este un aliniament i cum l
folosim n lucrul pe hart?
Capitolul 22
16. Ce este linia de egal adncime a

apei?
17. Cum ancorm pe vizibilitate redus
fr sond?
18. Care sunt erorile principale ale dreptei
de relevment i cui se datoreaz ele?
19. Care sunt msurile de ordin practic ce
se impun a fi luate pentru reducerea
erorilor de msurare a dreptelor de
relevment?
20. Cum se face transportul unei drepte de
relevment?
21. Cum se face transportul unui cerc
capabil de un unghi dat?
22. Cum se face transportul unui cerc de
distan?
23. Cum se face transportul unei linii
batimetrice?
EXERCIII
1. Considernd linia coastei n stnga, de
orientare general nord-sud, alegei un
obiect costier la care trasai
urmtoarele relevmente :189o; 210o;
225o; 229o; 243o; 271o; 286o; 294o;
302o; 347o.
2. Considernd linia coastei n dreapta,
de orientare general nord-sud, alegei
un obiect costier la care trasai
urmtoarele relevmente : 42o; 56o;
63o; 71o; 84o; 107o; 128o; 140o; 155o;
169o.
3. Considernd linia coastei n stnga, de
orientare general nord-sud, alegei
dou obiecte costiere A i B situate la
o distan convenabil de 5 -8 Mm
(alegei i o scar convenabil) i
trasai cercul capabil de unghiul

orizontal msurat ntre acestea pentru
urmtoarele valori: 48o; 53o; 61o; 74o;
90o;
valori unghiulare:103o; 127o; 136o;
142o; 157o.
5. Considernd linia coastei n dreapta,
de orientare general nord-sud, trasai
o scar grafic de 15 Mm i fixai un
obiect costier la care trasai cercurile
de
distan
corespunztoare
urmtoarelor distane: d1= 7,3 Mm;
d2= 6,5Mm; d3= 12,3 Mm; d4= 9,6
Mm; d5= 11,5 Mm; d6= 4,2 Mm; d7=
5,9 Mm; d8= 2,7 Mm; d9= 13,8 Mm;
d10= 10,4 Mm.
275
275
DETERMINAREA PUNCTULUI
NAVEI CU RELEVMENTE
OBIECTIVE DIDACTICE
nsuirea corect a cunotinelor necesare determinrii
punctului navei cu relevmente trebuie s permit:
- msurarea cu uurin i exactitate a relevmentelor giro,
compas i prova i convertirea corect a acestora;
- cunoaterea i aplicarea corect a principiilor i
procedeelor de determinare a punctului navei cu
relevmente simultane i succesive
Capitolul 23
MSURAREA RELEVMENTELOR : REGULI DE ALEGERE

A REPERELOR, REGULI DE MSURARE. ALIDADA
SIMPL I ALIDADA OPTIC : DESCRIERE.
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU
RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFIC,
ALGORITMUL OPERAIUNILOR LA BORD. REDUCEREA
ERORILOR DE NESIMULTANEITATE
Acest capitol narmeaz viitorul navigator cu cel mai simplu procedeu de
determinare a punctului navei cu observaii costiere - procedeul bazat pe folosirea a
dou relevmente simultane. Cu ajutorul cunotinelor prezentate n acest capitol se
va putea trasa pe hart primul punct observat. ncepem, aadar, descrierea
procedeelor de determinare a punctului navei cu observaii costiere.
1. s cunoasc regulile de alegere a reperelor costiere pentru efectuarea
observaiilor;
2. s cunoasc i s tie s aplice regulile de msurare a relevmentelor;
3. s poat s descrie i s tie s foloseasc alidada simpl i alidada optic;
4. s tie s explice principiul teoretic al procedeului de determinare a punctului
navei cu dou relevmente simultane;
5. s tie s explice modul n care eroarea n determinarea coreciei compasului
influeneaz precizia determinrii punctului navei cu dou relevmente
simultane;
6. s tie s aplice metodele de reducere a erorilor de nesimultaneitate n
msurarea relevmentelor.
276
Capitolul 23
23.1. MSURAREA RELEVMENTELOR:

REGULI DE ALEGERE A REPERELOR, REGULI DE MSURARE
Principalele reguli de alegere i de folosire a reperelor de navigaie sunt urmtoarele:
- obiectele alese pentru msurare trebuie s fie vzute de la alidad i s fie trecute pe
hart;
- se aleg cu prioritate reperele mai apropiate de nav pentru a fi pe deplin vizibile i
pentru a nu exista riscul confundrii lor cu alte obiecte;
- vor fi alese pentru relevare reperele situate la o nlime ct mai mic fa de orizont;
- reperele vor fi alese astfel nct s ofere condiii favorabile de intersecie a dreptelor
de relevment. Intersecia optim este de 90o pentru dou relevmente i 60 o -120 o
pentru intersecia a trei relevmente. Se recomand ca unghiul de intersecie a dreptelor
de relevment, n general, s fie cuprins ntre 30 o -120 o.
La msurarea relevmentelor pot aprea erori cum sunt:
- erori accidentale de observaie, care sunt erori ale observatorului, cauzate de condiiile
de observare. Valoarea acestor erori n cazul unui observator bun este de 0 o.3;
- erori accidentale de trasare a relevmentelor pe hart eroarea medie este de 0 o.2;
- eroarea n determinarea erorii compasului (c sau g), eroare care n cazul
compasului magnetic este constant numai pentru un anumit drum. Aceast eroare este
vizibil atunci cnd se determin punctul navei cu trei relevmente simultane;
- eroarea datorat nesimultaneitii msurrilor. n practic vom msura mai nti
relevmentele la obiectele situate ct mai aproape de axul navei (prova sau pupa) i
apoi pe cele apropiate de travers.
Reguli de msurare a relevmentelor:
- iniial se identific reperele pentru a nu include identificarea lor ntre relevri;
- relevmentele se msoar la reperele de navigaie cu repeziciune ncepnd cu cele din
prova i pupa i terminnd cu cel aflat la travers sau n apropierea acestuia;
- pe timpul nopii, atunci cnd farurile relevate se afl la distan mare, se procedeaz
astfel: se releveaz mai nti farul cu semnalul luminos cel mai scurt i apoi farul cu
semnalul luminos de cea mai lung durat:
- alidada trebuie inut n planul vertical al obiectului relevat, mai ales atunci cnd
acesta are o nlime mare deasupra orizontului;
- n condiii de balans pronunat al navei, orientm alidada pe direcia de msurat i
ateptm condiii favorabile de msurare: nava ct mai dreapt i mai stabil la drum
fapt pus n eviden de linitirea rozei compasului;
- cnd relevmentul se citete la compasul magnetic, simultan, se va citi drumul compas
(Dc) de ctre un alt observator i funcie de aceast citire se determin corecia total
a compasului (c) cu care vor fi convertite relevmentele.
23.2. Alidada simpl i alidada optic: descriere

23.2. ALIDADA SIMPL I ALIDADA OPTIC: DESCRIERE
Alidada este un instrument care se monteaz pe compasul magnetic etalon sau pe
repetitoarele de relevment ale girocompasului aflate n borduri i servete la msurarea
relevmentelor la obiectele plutitoare sau costiere aflate n jurul navei.
23.2.1. Alidada simpl
Alidada simpl este de regul alidada compasului magnetic. Exist ns alidade simple
i pentru repetitoarele giro. Cu ajutorul alidadei se vizeaz direct obiectele de relevat printr-un
277
sistem oarecum similar cu cel existent pe armele de foc. Ea este realizat sub forma unei
monturi circulare din material amagnetic numit baza alidadei care se aeaz pe cercul
azimutal al cutiei compasului magnetic i care se poate roti uor fa de centrul cutiei
compasului. Pentru a nu cdea de pe cutia compasului este prevzut un sistem de fixare.
Pe diametrul bazei alidadei sunt fixai cei doi vizori:
- vizorul obiectiv, prevzut cu un geam colorat rabatabil, const dintr-o ram rabatabil
pe verticala n cadrul creia este ntins un fir de vizare;
- vizorul ocular este de forma unei plci verticale n care este practicat o tietur
vertical. Pe aceast plac alunec o ram de care sunt fixate dou geamuri colorate i
o prism triunghiular aezat ntr-o montur care permite citirea gradaiilor de pe
roza compasului magnetic. Atenie la aceast prism deoarece ea inverseaz imaginea
i ca atare citirea rozei se va face nu de la stnga la dreapta aa cum citim roza cu
ochiul liber ci invers, de la dreapta la stnga.
Planul care trece prin centrul alidadei, firul obiectivului i fanta vizorului se numete plan
de vizare. Relevarea se face astfel nct planul de vizare s treac prin obiectul observat.
Citirea relevmentului prova pe cercul azimutal se face n dreptul unuia din cei doi indici
marcai pe inelul de baz al alidadei: unul lng ocular, cellalt lng obiectiv. Cei doi indici
sunt decalai cu 30o fa de planul de vizare, deoarece vizorul ocular i vizorul obiectiv
acoper ntreg cercul azimutal n dreptul locului pe care sunt fixai pe baza inelar. Datorit
decalrii indicilor alidadei, gradaiile cercului azimutal sunt astfel fcute, nct diametrul 0o 180o al cercului este decalat cu 30o fa de axul longitudinal al navei. n felul acesta, cnd
planul de vizare al alidadei este paralel cu planul longitudinal al navei iar vizorul ocular este
spre pupa, indicele de la ocular este la gradaia zero, iar indicele de la obiectiv la gradaia 180
o
a cercului azimutal.
23.2.2. Alidada optic
Alidada optic este un instrument aferent repetitorului giroscopic de relevment i
permite vizarea reperelor costiere i de pe mare cu ajutorul unui sistem de lentile i prisme
dispuse dup un sistem similar cu cel al binoclului. Vizorul ocular este prevzut cu o lentil a
crei focalizare se poate regla dup dioptriile ochiului observatorului. Vizorul obiectiv este de
asemenea prevzut cu o lentil care mpreun cu cea din vizorul ocular realizeaz apropierea
sau mrirea imaginii obiectului vizat. ntre aceste lentile se intercaleaz un sistem prismatic
care face ca imaginea care ajunge n ochiul observatorului nu fie rsturnat aa cum se
ntmpl n cazul lunetelor simple.
Alidada se fixeaz cu ajutorul unui pivot chiar n centrul repetitorului giro de
relevment i se asigur cu un sistem de fixare care prinde partea inferioar a cercului
azimutal, permind totui rotirea uoar a alidadei n jurul pivotului central pentru efectuarea
msurtorilor. Alidada permite citirea gradaiilor de pe roza repetitorului prin intermediul unei
alte prisme. Vizorul obiectiv este prevzut cu un reticul (fir) cu ajutorul cruia vizm reperul.
Datorit prismei amintite mai sus vedem simultan reperul i reticolul fixat pe el precum i
gradaiile rozei girocompasului care reprezint relevmentul giro. Cei doi vizori sunt protejai
de intemperii cu ajutorul unor capace de protecie. Paralel cu sistemul optic de vizare exist i
un sistem mecanic , similar cu cel de la compasul magnetic cu ajutorul cruia putem msura
relevmente prova. Citirea se face direct pe cercul azimutal al repetitorului care este gradat n
sistemul semicircular, de la prova 180o n tribord i babord spre pupa.
Cu ajutorul unei prghii se pot interpune filtre colorate de lumin ntre cele dou
lentile, astfel nct ochiul observatorului s fie protejat de lumina puternic. Filtrul galben este
de un real folos pentru adaptarea ochiului pe timp de cea.
Alidada permite msurarea relevmentelor la Soare, Lun i stele cu ajutorul unei
oglinzi dispuse n partea din fa a vizorului obiectiv a crei poziie este reglabil.
278
Capitolul 23
Pe timp de noapte citirea rozei repetitorului giro se face cu ajutorul instalaiei de

iluminat a acestuia care permite reglarea gradului de luminozitate cu ajutorul unui
poteniometru.
Alidada se monteaz pe repetitor la ieirea navei pe mare i rmne montat pn la
terminarea marului. n restul timpului ea se pstreaz ntr-o ldi din lemn n care este
construit un loca cptuit cu o pnz groas i moale pentru a fi protejat. Ea se amareaz n
interiorul ldiei pentru a nu se avaria sau deregla pe timpul transportului. n dotarea navei
exist dou astfel de alidade, cte una pentru fiecare bord. n interiorul ldiei de pstrare se
gsesc accesoriile pentru ntreinerea alidadei.
23.3. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU

RELEVMENTE SIMULTANE:
METODA GRAFIC, ALGORITMUL OPERAIUNILOR LA BORD
Procedeul ce va fi descris n continuare este cel mai simplu procedeu de determinare a
poziiei navei, dar din pcate este i cel mai puin precis procedeu. Absena celui de al treilea
relevment nu permite punerea n eviden a erorilor compasului sau a celor accidentale.
Procedeul se folosete atunci cnd dispunem numai de dou repere costiere pe care le
putem releva. Dac la coast exist trei obiecte care pot fi relevate se va folosi procedeul de
determinare a poziiei navei cu trei relevmente.
Aplicarea procedeului const n urmtoarele operaiuni (figura 23 - 1):
- se msoar relevmentul compas la primul
reper de navigaie i se noteaz valoarea
B
acestuia n caietul de observaii;
se msoar relevmentul la al doilea reper i
Da
se noteaz valoarea acestuia, ora bordului i
citirea la loch;
- se convertesc cele dou relevmente n
relevmente adevrate i se traseaz pe hart,
fiecare din obiectul la care a fost msurat;
Z
R2
- la intersecia relevmentelor se va gsi
A
punctul observat al navei pe care l marcm
R1
ncercuind aceast intersecie;
- n dreptul punctului observat astfel
determinat notm sub form de fracie ora la
Figura 23 -1
numrtor i citirea la loch la numitor;
- din punctul astfel determinat vom trasa n continuare drumul de urmat.
Exemplu:
Data : 30.06.2004. Se navig dup compasul magnetic n drum adevrat Da = 210o.
Navigaia se ine pe harta 2449. Se msoar dou relevmente compas simultane n vederea
determinrii punctului navei, astfel: Rc1 = 236o.5 la geamandura Mid Falls i Rc2 = 304o.5
la geamandura dispus n punctul : = 51o23.2 N; = 001o50 E.
Rezolvare:
- se determin corecia total a compasului magnetic:
d1994 = - 2o50 = - 2o.8
+var (10 ani x 6) =
60 = + 1oB
d2004 = - 1o.8 Da =210o = +1o.3
+ = +1o.3
c = -0o.5
- se convertesc relevmentele compas n relevmente adevrate:
279
Rc1 = 236o.5
Rc2 = 304o.5
o
+c = - 0 .5
+c = - 0o.5
o
Ra1 = 236 .0
Ra2 = 304o.0
- se traseaz pe hart cele dou relevmente adevrate ;
- se scot din hart coordonatele punctului observat:
= 51o21.5 N; = 001o53.9 E
Cum procedm pentru a scoate coordonatele unui punct din hart? Vom folosi ghearacompas pe care o utilizm astfel:
a) determinarea latitudinii punctului din hart
- nepm harta cu vrful ghearei-compas n punctul determinat;
- cu vrful fixat n punct, realizm o astfel de deschidere a ghearei compas nct s
putem descrie un arc de cerc imaginar tangent la cel mai apropiat paralel de
latitudine trasat pe hart;
- cu aceast deschidere a ghearei compas, mergem la canevas pe scara latitudinilor
crescnde i fixm vrful ghearei pe paralelul la care am fcut tangentarea
imaginar;
- citim pe scara latitudinilor crescnde numrul de grade i minute de latitudine i
aproximm zecimile de minut.
b) determinarea longitudinii punctului din hart
- nepm harta cu vrful ghearei-compas n punctul determinat
- cu vrful fixat n punct, realizm o astfel de deschidere a ghearei compas nct s
putem descrie un arc de cerc imaginar tangent la cel mai apropiat meridian trasat
pe hart;
- cu aceast deschidere a ghearei compas, mergem la canevas pe scara longitudinilor
i fixm vrful ghearei pe meridianul la care am fcut tangentarea imaginar;
- citim pe scara longitudinilor numrul de grade i minute de longitudine i
aproximm zecimile de minut.
Cum procedm pentru a trasa coordonatele unui punct pe hart? Vom folosi ghearacompas i echerul - raportor pe care le utilizm astfel:
a). trasarea latitudinii punctului pe hart
- nepm harta cu vrful ghearei-compas, pe scara latitudinilor crescnde, n
punctul de intersecie a acesteia cu paralelul de latitudine trasat pe hart a crui
latitudine este cea mai apropiat de valoarea latitudinii punctului nostru. De
exemplu, pentru latitudinea punctului determinat mai sus, = 51o21.5 N, pe harta
2449 vom gsi trasat paralelul de latitudine de = 51o15 N.
- cu vrful fixat n acest punct de pe scara latitudinilor crescnde, realizm o astfel
de deschidere a ghearei compas nct s putem cuprinde diferena de latitudine
pn la latitudinea punctului care urmeaz a fi trasat pe hart. Vom gsi gradaia
pentru 20 care este notat pe canevas i gradaia urmtoare care este cea de 25.
ntre ele se gsesc cinci segmente egale, fiecare msurnd un minut de latitudine.
Pentru c valoarea noastr este de 21 extindem mrimea deschiderii gheareicompas de la 15 la 21. Observm c valoarea latitudinii punctului este mai mare
cu 5 zecimi de minut pe care va trebui s le adugm la deschiderea realizat pn
acum. Unde se vor afla cele 5 zecimi de minut? Exact la mijlocul minutului
urmtor, pe mijlocul unui segment mic de 2 zecimi de minut. Extindem deci
deschiderea ghearei-compas i cu aceast mrime.
- cu aceast deschidere mergem pe paralelul pe care l-am folosit anterior, n punctul
de intersecie cu meridianul cel mai apropiat ca latitudine de latitudinea punctului
280
Capitolul 23
nostru, n cazul de fa meridianul de 001o40 E sau meridianul de 002o00 E. S

presupunem c am ales primul meridian.
- cu vrful compasului n punctul de intersecie al paralelului cu meridianul
intersectm meridianul i marcm punctul de intersecie cu creionul. Prin acest
punct trece paralelul de latitudine pe care se gsete punctul pe care urmeaz s l
trasm.
b). trasarea longitudinii punctului pe hart
- facem exact aceeai operaie ca n cazul trasrii latitudinii dar de data aceasta pe
scara longitudinilor. Pentru aceasta, pe scara longitudinilor, plecnd de la
meridianul de 00140 ' E lum n gheara compas mrimea grafic dintre meridian
i valoarea de 53.9.
- cu aceast deschidere a ghearei compas, mergem n punctul n care am marcat cu
creionul latitudinea i procedm astfel:
- aezm echerul-raportor cu vrful n jos cu ipotenuza n punctul trasat cu
creionul i orientat astfel nct ipotenuza sa s fie perpendicular pe meridian,
adic meridianul s treac prin reperul de credin i prin gradaia 90o.
- apsm echerul pe hart cu mna stng pentru a nu se deplasa i cu vrful
compasului n punctul trasat cu creionul nepm harta cu deschiderea n care
avem longitudinea astfel nct ambele vrfuri ale ghearei s se gseasc pe
ipotenuza echerului raportor;
- ndeprtm gheara i trasm cu creionul un segment de 1cm - 1,5 cm al crui
mijloc s se gseasc n punctul n care am nepat harta ultima dat;
- aezm echerul perpendicular pe paralel i facem ca ipotenuza sa s treac prin
punctul n care am nepat harta, aflat pe mijlocul segmentului de latitudine;
- trasm un segment vertical de 1cm -1,5 cm situat simetric fa de punctul n
care a fost nepat harta;
- la intersecia celor dou segmente se va gsi punctul pe care am dorit s l
trasm pe hart. El va aprea sub forma unei cruci.
Precizia determinrii punctului navei cu dou relevmente simultane depinde de:
- eroarea n corecia compasului ();
- distana de la nav la obiectele relevate;
- unghiul dintre relevmente;
- ordinea de relevare;
- viteza navei i intervalul de timp ntre msurarea relevmentelor;
- erorile accidentale.
n continuare vom analiza modul n care corecia compasului influeneaz precizia
determinrii punctului navei cu dou relevmente simultane. Vom considera n acest caz c
precizia determinrii punctului depinde numai de eroarea coreciei compasului care nu poate
fi determinat nici eliminat.
Considerm figura 23 - 2 n care sunt redate cele dou obiecte costiere n cauz , A i B la
care se msoar relevmentele ZA i ZB, pe care le considerm a fi corecte i relevmentele ZA
i BZ pe care le considerm a fi eronate cu aceeai valoare care este eroarea necunoscut a
compasului.
Logica ne duce la concluzia c Z este punctul corect iar Z este punctul eronat. n acest
caz, segmentul ZZ ' reprezint eroarea n punct datorit erorii n corecia compasului.
Unghiul BZA dintre relevmentele corecte este egal cu unghiul BZA deoarece ambele
relevmente sunt eronate cu aceeai valoare pe care o notm cu . Notm cu unghiul dintre
relevmente. Observm c punctele Z i Z se gsesc pe acelai cerc care este cercul capabil de
unghiul . Notm cu r raza acestui cerc i cu d distana dintre cele dou obiecte relevate.
281
Aplicm o regul trigonometric, potrivit creia, ntr-un cerc, raportul dintre o coard
i raza cercului este egal cu dublul
sinusului unghiului cu vrful pe cerc
care subntinde respectiva coard.
B
Putem aadar scrie urmtoarele
d
ZZ '
relaii: = 2 sin
i
= 2 sin
Z
r
r
de unde:
ZZ ' sin
=
d
sin
Z'
Rezult c:
ZZ ' = d sin cosec
Deoarece unghiul este foarte

mic, putem nlocui sinusul su cu
valoarea unghiului , deci formula va
cpta urmtoarea form:
ZZ ' = d cosec
(23 - 1)
Figura 23-2
Analizarea acestei formule ne duce la concluzia c eroarea n punctul observat este cu

att mai mic cu ct:
- eroarea n corecia compasului este mai mic;
- distana dinte obiectele relevate este mai mic;
- unghiul dintre relevmente este mai apropiat de 90o ( cosec90 = 1 ).
Deoarece va exista n permanen o eroare n corecia compasului, rmn n discuie
ultimele dou elemente. Analiza lor pentru o soluionare concomitent duce la concluzia c
cele dou repere trebuie s fie ct mai apropiate de nav, dar trebuie avut n vedere c
valoarea unghiului dintre cele dou relevmente s nu fie mai mic de 30o i s nu depeasc
150 o, deoarece n afara acestor dou limite cosecanta din formul are valori foarte mari, deci
i erorile n punct vor fi foarte mari.
Pentru eliminarea erorilor accidentale vom repeta observaiile de dou trei ori la intervale
de
15 20 minute. Dac punctele observate se nscriu pe acelai drum nseamn c nu sau produs erori accidentale.
23.4. REDUCEREA ERORILOR DE NESIMULTANEITATE

Deoarece atunci cnd nava este n defilare pe lng cele dou obiecte nu se pot lua
ambele relevmente simultan (exist un singur repetitor de relevment n fiecare bord), obiectele
vor fi relevate ntr-o succesiune oarecare i nu simultan.
n figura 23 - 3 sunt prezentate din nou cele dou obiecte costiere care sunt relevate n
dou succesiuni:
- n prima succesiune este relevat mai nti obiectul B i apoi A relevmentele R i R;
- n a doua succesiune este relevat mai nti obiectul A i apoi obiectul B relevmentele
R1 i R1.
S analizm mai n amnunt.
Prima succesiune. Presupunem c nava se afl n punctul N din care releveaz
obiectul B, obinndu-se relevmentul R. n intervalul de timp care se scurge de la msurarea
282
Capitolul 23
relevmentului la obiectul B pn la msurarea

relevmentului la obiectul A, nava parcurge
BB
spaiul NN1, astfel c msurarea relevmentului
R
la obiectul A se face din punctul N1.
R
R
N
N
Intersecia celor dou relevmente determin
punctul Z1.
ZP
RpRp
A doua succesiune. De aceast dat, n
punctul
N vom msura mai nti relevmentul
RpRp
PZ
RR
la obiectul A, relevment pe care l notm cu
AA
R1. n N1 vom msura la B relevmentul R1.
N
R
R
Al doilea punct observat se va afla n Z2.
Notm unghiul AND cu Rp1 i
D
R
D
R
unghiul BND cu Rp2, acestea fiind
Figura
23-3
Figura23
23- -33
Figura
relevmentele prova la cele dou obiecte
pentru poziia navei n punctul N.
Dac pentru ambele succesiuni considerm c N1 este punctul real al navei atunci cnd
se msoar al doilea relevment, atunci segmentul Z1N1 reprezint eroarea n punct pentru
prima succesiune de relevare iar segmentul Z2N1 reprezint eroarea n punct pentru cea de a
doua succesiune de relevare.
S stabilim care dintre ele este mai mic i astfel vom gsi ordinea corect de relevare
a celor dou obiecte. Din triunghiurile N Z1N1 i N Z2N1 putem scrie:
Z 2N1
sin Rp1
Z 1 N 1 = sin Rp2
=
i
NN 1 sin AZ2B
NN 1 sin AZ1B
Fa de distana mare de la nav la obiecte comparativ cu spaiul NN1 putem admite c
AZ 1B AZ 2 B
n acest caz cele dou rapoarte de mai sus se pot scrie astfel:
Z 1 N 1 sin Rp2
=
Z 2 N 1 sin Rp1
De aici deducem c Z1N1 < Z2N1 dac Rp2>Rp1, adic eroarea n punctul observat este
mai mic dac se releveaz mai nti obiectul mai apropiat de planul longitudinal al navei, n
cazul nostru obiectul B.
Aceast concluzie este logic deoarece viteza de variaie a relevmentului este mai
mare pentru obiectele aflate n apropierea traversului comparativ cu cele aflate mai aproape de
axul longitudinal al navei.
Am desprins aadar o prim regul de reducere a erorilor cauzate de nesimultaneitatea
relevrii obiectelor.
D
D
11
22
1 1
11
Un al doilea element de reducere a erorilor create de nesimultaneitatea msurrii

relevmentelor const n reducerea relevmentelor la acelai moment. Acest lucru se face atunci
cnd viteza navei este mare sau cnd a trecut un interval de timp prea mare ntre momentele
celor dou relevri.
Se procedeaz astfel:
- dup msurarea celor dou relevmente se citete ora i lochul;
- se msoar un al treilea relevment R3 la primul obiect relevat i se face media
R1 + R 3
care se va considera relevmentul la primul obiect.
R '1 =
2
Procedeul descris mai sus poate fi folosit cu ncredere dac este cunoscut cu
suficient precizie corecia compasului, dac obiectele i ordinea de relevare au fost bine alese
i dac timpul este favorabil pentru observaii.
283
INTREBRI DE CONTROL
1. Care sunt principalele reguli de
alegere a obiectelor costiere la care se
fac observaii?
2. Care sunt principalele reguli de
msurare a relevmentelor?
3. Descriei alidada simpl. Definii linia
de vizare folosind elementele de
vizare ale alidadei.
4. Descriei alidada optic.
5. Prezentai principiul teoretic al
procedeului determinrii punctului
navei cu dou relevmente simultane.
6. De ce depinde precizia determinrii
punctului navei cu dou relevmente
simultane?
7. Explicai modul n care precizia
determinrii punctului navei cu dou
relevmente simultane depinde de
eroarea n determinarea coreciei
compasului.
8. Ce sunt erorile de nesimultaneitate?
9. Cum vom proceda la relevarea a dou
obiecte pentru a reduce eroarea de
nesimultaneitate
n
msurarea
relevmentelor la ele?
10. Ce presupune reducerea relevmentelor
la acelai moment?
EXERCIII
1. Data : 30.06.2004. Se navig dup
compasul magnetic n drum adevrat
Da = 210o. Navigaia se ine pe harta
2449. Se msoar dou relevmente
compas
simultane
n
vederea
determinrii punctului navei, astfel:
Rc1 = 238o.5 la geamandura Mid
Falls i Rc2 = 313o.2 la geamandura
dispus n punctul : = 51o23.2 N;
= 001o50. E. S se determine
coordonatele punctului navei.
1.
2.
3.
4.
5.
= 51o21.2 N; = 001o53.6 E.
= 51o20.3 N; = 001o53.1 E.
= 51o20.2 N; = 001o52.5 E.
= 51o19.7 N; = 001o52.0 E.
= 51o19.3 N; = 001o51.8 E.

date de intrare:
Rc1 = 241o.5; Rc2 = 322o.0.
date de intrare:
Rc1 = 246o.5; Rc2 = 333o.0.
date de intrare:
Rc1 = 252o.1; Rc2 = 339o.1.
date de intrare:
Rc1 = 259o.5; Rc2 = 344o.3.
284284
Capitolul 24
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI

RELEVMENTE SIMULTANE : METODA GRAFIC,
ALGORITMUL OPERAIUNILOR LA BORD, PRECIZIA
DETERMINRII . REDUCEREA ERORILOR SISTEMATICE
I DE NESIMULTANEITATE
Capitolul de fa abordeaz un nou procedeu de determinare a poziiei navei
cu ajutorul relevmentelor simultane. Procedeul difer de cel anterior prin gradul sporit
de precizie pe care l asigur. n plus, aa cum se va vedea, el permite determinarea
erorii existente n determinarea coreciei compasului.
1. s descrie metoda grafic de determinare a punctului navei cu trei relevmente
simultane i erorile accidentale i sistematice caracteristice ei;
2. s descrie i s aplice corect algoritmul operaiunilor specifice acestei
metode;
3. s defineasc triunghiul erorilor i s interpreteze corect forma i dimensiunile
acestuia;
4. s explice metoda de calcul grafo-analitic folosit pentru determinarea
preciziei determinrii punctului navei folosind acest procedeu;
5. s foloseasc n mod corect formulele de calcul pentru determinarea erorii n
determinarea coreciei compasului;
6. s cunoasc i s aplice procedeele de reducere a erorilor sistematice i de
nesimultaneitate.
24.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU TREI RELEVMENTE

SIMULTANE: METODA GRAFIC, ALGORITMUL
OPERAIUNILOR LA BORD
Procedeul de determinare a poziiei navei cu trei relevmente simultane este cel mai
precis procedeu care se bazeaz pe indicaiile compasului. Prin folosirea acestui procedeu pot
fi determinate erorile sistematice i erorile accidentale. Punctul determinat prin acest procedeu
este cu mult mai sigur i mai precis dect n cazul procedeului cu dou relevmente.
De aceea, ori de cte ori exist la dispoziie trei repere la coast pentru observaii,
navigatorul va trebui s foloseasc la maximum acest avantaj.
Procedeul este n sine un procedeu al observaiilor simultane deoarece timpul scurs
ntre cele trei msurtori, pentru un navigator experimentat , este foarte scurt (5-10 secunde).
24.1.1. Metoda grafic
Metoda grafic are la baz un principiu teoretic foarte simplu i uor de imaginat. Un
prim pas l constituie msurarea relevmentelor compas la cele trei obiecte. Pentru a putea fi
trecute pe hart ele trebuie convertite n relevmente adevrate. Dup ce au fost convertite,
285
relevmentele se traseaz din obiectele costiere din care au fost msurate. Punctul navei se va
gsi la intersecia celor trei linii de poziie reprezentate de cele trei relevmente trasate.
Intersecia celor trei relevmente ntr-un singur punct este un caz ideal i se produce
numai dac pe timpul efecturii observaiilor nu au intervenit nici un fel de erori. In realitate
situaia este cu totul alta datorit erorilor accidentale i sistematice.
Erorile accidentale depind n mare msur, aa cum artam anterior, de ndemnarea
i precizia aciunii observatorului. Ele sunt n principal erori de msurare i erori de trasare.
Astfel eroarea n citirea relevmentelor la alidad poate atinge valori de 0o.2 -0 o.3 la un
observator antrenat datorit faptului c zecimile de grad sunt apreciate din ochi. Alte erori
apar la trasarea relevmentelor pe hart tot ca urmare a faptului c zecimile de grad sunt
apreciate din ochi pe echerul raportor. Valoarea acestor erori poate ajunge la 0o.2 pentru un
observator antrenat.
Cele dou feluri de erori au semnul lor i nsumarea lor algebric poate genera o
eroare zero sau poate da o valoare mai mare ca zero atunci cnd au acelai semn.
Erorile sistematice sunt independente de ndemnarea observatorului i ele depind n
principal de:
- eroarea care se produce datorit intervalului prea mare ntre relevri;
- eroarea determinat de poziia inexact pe hart a obiectelor relevate ;
- eroarea datorit necunoaterii exacte a coreciei compasului.
Ca urmare a prezenei erorilor accidentale i a celor sistematice, intersecia celor trei
drepte de relevment nu va fi un punct ci un triunghi. Acesta este cunoscut sub numele de
triunghi al erorilor.
Dac acest triunghi este mic, astfel nct laturile sale nu depesc 3-5 cabluri, iar forma lui
se apropie de aceea a unui triunghi echilateral,
punctul navei se va afla n centrul acestui
triunghi ( figura 24 - 1).
n cazul n care triunghiul erorilor obinut C
pe hart are un unghi mai ascuit dect celelalte
dou, prezentndu-se sub forma unui triunghi
isoscel, atunci punctul navei va fi considerat mai
aproape de latura cea mic.
c
B
b
P
Dac se obine un triunghi al erorilor
mare, este necesar s se repete observaiile n
scopul nlturrii erorilor accidentale.
a
Dac i dup repetarea observaiilor
triunghiul i menine mrimea, nseamn c
eroarea n cunoaterea coreciei compasului este
A
mare. Se va determina punctul navei prin metode
care nu depind de indicaiile compasului, urmnd
ca apoi s se determine corecia compasului prin
Figura
24-124 - 1
Figura
intermediul unor construcii grafice.
24.1.2. Algoritmul operaiunilor la bord
-
Aplicarea procedeului la bord comport un algoritm care cuprinde urmtoarele etape :

pregtirea observaiilor;
efectuarea observaiilor;
calcule i lucrul pe hart.
286
Capitolul 24
24.1.2.1. Pregtirea observaiilor

Succesiunea operaiunilor este urmtoarea:
se aleg obiectele la care se vor face observaiile. Dac sunt mai mult de trei obiecte, se
vor alege cele mai apropiate, cele mai vizibile i mai exact trecute pe hart. Obiectele
trebuie astfel alese nct unghiul dintre dou relevmente alturate s fie cuprins ntre
60o-120 o. Se va evita ca aceast diferen dintre relevmente s fie mai mic de 30 o
sau mai mare de 150 o. Se verific dac obiectele alese pe hart nu sunt mascate de
suprastructurile navei i dac se vd bine de la alidada de la care se vor face
msurtorile.
se stabilete ordinea de relevare. Se vor releva mai nti obiectele apropiate de planul
longitudinal deoarece variaia relevmentului la acestea este mai lent i apoi se
releveaz obiectele apropiate de travers. Dac unul din obiecte este mai greu vizibil
de exemplu un far cu eclaturi acesta va fi relevat primul. Ordinea de relevare are ca
scop, printre altele, realizarea unui timp minim n care s se desfoare observaiile.
se pregtete i se verific alidada, alegnd geamurile colorate corespunztoare pe
timp de zi sau reglnd luminozitatea repetitorului giro pe timp de noapte.
24.1.2.2. Efectuarea observaiilor
Ideal ar fi ca pe comand s se gseasc doi observatori, din care unul va face

observaiile iar al doilea va nota valorile msurate. n caz c acest lucru nu este posibil,
ofierul de cart va trebui s i organizeze n mod riguros activitile care se desfoar astfel:
- se msoar relevmentele la cele trei obiecte n ordinea prestabilit i ct mai repede
posibil nu mai mult de 8-10 secunde.
- n momentul msurrii celui de al treilea relevment se citete ora la precizie de 0.5
minute i lochul la o precizie de 0,1 Mm. Dac a trecut mai mult de un minut se
msoar n continuare relevmentul nr.4 la primul obiect i relevmentul nr.5 la cel de al
doilea pentru reducerea lor la momentul relevrii ultimului obiect.
24.1.2.3. Calcule i lucrul pe hart
-
se convertesc relevmentele compas msurate n relevmente adevrate;

se traseaz pe hart relevmentele adevrate prin reperele de la coast alese;
punctul observat al navei se obine n punctul de intersecie al celor trei relevmente sau
n triunghiul erorilor determinat de intersecia relevmentelor;
lng punct se noteaz sub form de fracie, la numrtor ora determinrii punctului
iar la numitor ora citirii la loch;
se trec rezultatele observaiilor n jurnalul de navigaie;
dac triunghiul erorilor este mare se repet observaiile. Dac i dup repetarea
observaiilor triunghiul erorilor se menine tot mare, se calculeaz unghiurile i
dintre relevmente i se determin punctul cu staiograful dup metoda unghiurilor
orizontale (problema va fi abordat ntr-un capitol urmtor) sau se folosesc procedee
grafice de reducere a erorilor.
Exemplu:
Data : 25.08.2004. Se navig dup compasul magnetic n drum adevrat Da = 60o.
Navigaia se ine pe harta 2449. Se msoar trei relevmente compas simultane n vederea
determinrii punctului navei, astfel: Rc1 = 199o.7 la geamandura Ruytingen SW, Rc2 =
129o.3 la geamandura Ruytingen W i Rc3 = 86o.0 la geamandura Ruytingen N. S se
determine coordonatele punctului navei.

Rezolvare:
- se determin corecia total a compasului magnetic:
d1994 = - 2o50 = - 2o.8
+var (10 ani x 6) =
60 = + 1oB
d2004 = - 1o.8 Da =60o = -0o.7
+ = - 0o.7
c = -2o.5
- se convertesc relevmentele compas n relevmente adevrate:
Rc1 = 199o.7
Rc2 = 129o.3
+c = - 2o.5
+c = - 2o.5
o
Ra1 = 197 .2
Ra2 = 126o.8
- se traseaz pe hart cele tei relevmente adevrate ;
- se scot din hart coordonatele punctului observat:
= 51o08.4 N; = 001o47.4 E
287
Rc3 = 86o.0
+c = - 2o.5
Ra3 = 83o.5
24.2. PRECIZIA DETERMINRII PUNCTULUI NAVEI CU TREI

RELEVMENTE SIMULTANE
Vom analiza precizia procedeului folosindu-ne de figura 24 - 2.
S considerm c punctul observat al navei (Z) este determinat de intersecia
relevmentelor AZ, BZ, CZ, msurate la reperele A,B, C i trasate ntr-un mod ipotetic n care
nu exist nici un fel de eroare.
Dup cum reiese din figur, unghiul sub care se intersecteaz primele dou
relevmente are vrful pe cercul capabil de acest unghi. Similar, unghiul sub care se
intersecteaz al doilea i al treilea relevment are vrful pe cercul capabil de unghiul . Dac
facem suma unghiurilor i vom observa c unghiul rezultat va avea vrful pe cercul
capabil de suma acestor dou unghiuri. Punctul navei fr erori n corecia compasului se afl
n vrful comun al unghiurilor , i +, la intersecia celor trei cercuri capabile de aceste
unghiuri.
Presupunem c se neglijeaz erorile accidentale i c exist o singur eroare
sistematic n corecia compasului pe care o notm cu . Aceasta nseamn c toate
relevmentele adevrate convertite din relevmentele compas msurate ( Aa, Bb, Cc) vor suferi
toate de aceast eroare. Ca urmare cele trei relevmente nu se mai intersecteaz ntr-un punct
ca n cazul absenei erorilor i vor determina, de aceast dat, un triunghi al erorilor abc. Este
interesant de observat faptul c unghiurile acestui triunghi sunt : - cu vrful pe cercul
capabil de unghiul , - pe arcul de cerc capabil de unghiul i + pe arcul capabil de
unghiul + . Mai este de remarcat faptul c dei ele se gsesc pe aceste arce nu mai au
vrful comun. Observm c punctul Z nu se gsete n interiorul triunghiului erorilor.
Considerm acum c eroarea sistematic, pe care o notm cu , este mai mic i are
acelai semn cu eroarea considerat iniial . Relevmentele vor fi : Aa, Bb i Cc. Intersecia
acestor noi relevmente vor determina un triunghi al erorilor abc care, comparativ cu primul,
este mai mic.
Vom considera o alt eroare sistematic, , care are alt valoare i semnul diferit de
erorile considerate anterior. Vom constata c triunghiul erorilor pentru aceast nou valoare a
erorilor sistematice, abc este situat de cealalt parte a punctului Z.
Analiznd cele patru construcii putem observa c:
- a = a ' = a " = ;
- b = b ' = b " = ;
- c = c ' = c " = 180 ( + )
288
Capitolul 24
PZ
Figura
24-2
Figura
Figura
24 -24
2 -2
Observm de asemenea c vrfurile unghiurilor egale din fiecare triunghi al erorilor se
gsesc pe cercurile capabile de aceste unghiuri , cercuri care trec prin punctul observat al
navei Z.
289
Aceast ultim proprietate a triunghiului erorilor face posibil determinarea punctului

observat al navei n cazul n care exist o eroare n determinarea coreciei compasului, putnd
totodat s se determine i valoarea acestei erori.
Precizia procedeului de determinare a punctului navei cu trei relevmente simultane
poate fi apreciat determinnd mrimile segmentelor aZ, bZ i cZ care reprezint, de fapt,
distana dintre punctul precis determinat al navei Z i vrfurile triunghiului erorilor abc din
figura 24 - 2.
Vom construi figura 24 - 3 care este o form simplificat a figurii 24 - 2 n sensul c
au fost reprezentate doar repere A i B , punctul precis al navei Z i un singur vrf al
triunghiului erorilor i anume vrful a.
Coborm
din
punctul
Z
o
perpendicular pe dreapta de relevment Ba
B
trasat eronat cu valoarea unghiular .
Piciorul acestei perpendiculare, N, va permite
Z
formarea a dou triunghiuri dreptunghice
NZB i NZa. Din aceste triunghiuri putem

scrie urmtoarele relaii:
N
NZ = BZ = AZ sin BaZ
de unde: aZ =
BZ
sin BaZ
Aplicnd formula sinusurilor n triunghiul

ABZ, rezult:
Figura 24-3
BZ sin BAZ
ABsin BAZ
=
sau BZ =
sin
sin
AB
Deoarece arcul aZ este mic n comparaie cu raza cercului AZB, putem considera c
BAZ = BaZ . nlocuind valoarea lui BZ din relaia de mai sus n expresia lui aZ , rezult:
AB
aZ =
(24 - 1)
sin
n mod analog se obine:
BC
bZ =
(24 - 2)
sin
AC
cZ =
(24 - 3)
sin( + )
Cu formulele de mai sus se pot calcula distanele de la vrfurile triunghiului erorilor la
punctul observat al navei cnd se cunoate sau se apreciaz eroarea n corecia compasului.
Distanele AB, BC i AC se scot din hart iar unghiurile i se obin fcnd diferena dintre
relevmente. Eroarea n corecia compasului () se poate obine din relaia:
aZ sin bZ sin cZ sin( + )
=
=
=
(24 - 4)
AB
BC
AC
Mrimile segmentelor aZ, bZ i cZ se scot din hart. Pentru ca eroarea s fie obinut
n grade sexagesimale, fiecare fracie din relaia de mai sus se va nmuli cu 57.3 .
Semnul erorii n corecia compasului () rezult din hart.
290
Capitolul 24
24.3. REDUCEREA ERORILOR SISTEMATICE I DE

NESIMULTANEITATE
24.3.1. Reducerea erorilor sistematice
Reducerea erorilor sistematice se poate efectua folosind unul din cele dou procedee
descrise n continuare.
24.3.1.1. Procedeul triunghiurilor asemenea.
- se msoar cele trei relevmente, se convertesc cu valoarea coreciei compasului
cunoscut i se traseaz pe hart. Va rezulta un triunghi al erorilor;
- se variaz corecia cunoscut a compasului cu o valoare arbitrar cuprins ntre 2o-5 o;
- se convertesc relevmentele msurate cu noua corecie i se traseaz pe hart. Se va
obine un nou triunghi al erorilor;
- se analizeaz rezultatele fcnd comparaia noului triunghi cu cel iniial:
- dac este mai mare dect primul , nseamn c noua corecie aplicat a dus la
mrirea primei corecii;
- dac este mai mic dect primul, nseamn c cea de a doua corecie este mai
apropiat de cea real;
- dac este egal cu primul dar inversat, nseamn c s-a schimbat semnul
coreciei compasului;
- dac este foarte mic sau este chiar un punct, nseamn c noua corecie a
compasului este cea corect;
- dup ce s-au obinut cele dou triunghiuri n modul descris mai sus, se unesc
prin segmente de dreapt vrfurile unghiurilor egale ale acestor triunghiuri
asemenea. La intersecia celor trei segmente se va gsi punctul observat al navei.
n figura 24 - 4 sunt redate cteva perechi de triunghiuri asemenea i modul de
determinare
a
b
punctului
navei.
b
a
c
b'
a'
c'
b'
c'
c).
a'
c'
Z
a'
c'
Z
d).
c'
b).
a
b
a'
c'
a).
a'
b'
a'
b'
b'
e).
Figura 24-4
b'
f).
291
Dup ce s-a determinat pe hart punctul navei prin una din metodele de mai sus, se
msoar unul din relevmentele adevrate (ZA, ZB, ZC) i se face diferena dintre acesta i
relevmentul compas corespunztor care a fost msurat pe timpul observaiilor:
Ra Rc = c
Diferena va reprezenta corecia real a compasului, innd cont de faptul c erorile
accidentale sunt mici i se pot neglija.
Atunci cnd se presupune existena unor erori accidentale, pentru micorarea acestora,
facem diferenele ntre cele trei relevmente adevrate scoase din hart i relevmentele compas
corespunztoare, apoi se face media celor trei corecii obinute:
c1 + c 2 + c3
c =
3
Se recomand ca n continuare, observaiile s fie corectate cu valoarea obinut mai sus.
24.3.1.2. Procedeul locurilor de egal diferen de relevment
Procedeul se bazeaz pe faptul c cercul capabil de unghiul dintre relevmente este
independent de eroarea sistematic pe care acestea o conin . Pentru a determina punctul navei
cu ajutorul valorilor a trei relevmente msurate simultan la trei obiecte, relevmente a cror
intersecie produce un triunghi al erorilor mare, procedm n felul urmtor:
- se vor folosi relevmentele compas msurate la cele trei obiecte;
- se calculeaz unghiurile orizontale i din relevmentele compas msurate, astfel:
= RcB - RcA
= RcC - RcB
- se traseaz arcele de cerc capabile de cele dou unghiuri orizontale reprezentnd
locurile de egal diferen de relevment, la intersecia crora se afl punctul observat
al navei, Z.
24.3.2. Reducerea erorilor de nesimultaneitate
Procedeul folosit este cunoscut sub numele de reducerea relevmentelor la acelai
moment. Pentru folosirea acestui procedeu vom proceda astfel (considerm figura 24 - 1):
- alegem cele trei obiecte la coast i ordinea lor de relevare;
- msurm relevmentele la cele trei obiecte n ordinea : R1 la obiectul A, R2 la obiectul
C, R3 la obiectul B i apoi continum cu R4 la obiectul A i R5 la obiectul B.
- n momentul msurrii relevmentului la cel de al treilea obiect se citete lochul i ora;
- se determin relevmentele reduse la momentul celui de al treilea astfel:
R1 + R 4
R 2 + R5
RA =
i RB =
2
2
- RC = R3
- se traseaz cele trei drepte de relevment i se obine punctul navei Z, redus la
momentul relevrii obiectului C.
INTREBRI DE CONTROL
1. Caracterizai procedeul determinrii
punctului navei cu trei relevmente
simultane.
2. Descriei principiul metodei grafice a
acestui procedeu.
3. Care sunt erorile accidentale care pot

aprea
pe
timpul
aplicrii
procedeului?
4. Care sunt erorile sistematice care se
pot produce pe timpul aplicrii
292
Capitolul 24
5. Descriei
algoritmul
aplicrii
procedeului la bordul navei;
6. Cum se poate determina precizia
aplicrii procedeului?
7. Cum se poate determina eroarea n
corecia compasului?
8. Descriei procedeul triunghiurilor
asemenea de reducere a erorilor
procedeului?
sistematice.
9. Descriei procedeul locurilor de egal
diferen de reducere a erorilor
sistematice.
10. Descriei procedeul de reducere a
relevmentelor la acelai moment ca
procedeu de reducere a erorilor de
nesimultaneitate.
EXERCIII
1. Data : 25.08.2004. Se navig dup
compasul magnetic n drum adevrat
Da = 210o. Navigaia se ine pe harta
2449. Se msoar trei relevmente
compas
simultane
n
vederea
determinrii punctului navei, astfel:
Rc1=195o.0
la
geamandura
Ruytingen SW ,
Rc2 = 135o.3 la
geamandura Ruytingen W i
Rc3 = 82o.7 la geamandura
Ruytingen N. S se determine
coordonatele punctului navei.
1.
2.
3.
4.
5.
= 51o08.6 N; = 001o48.0 E;
= 51o08.9 N; = 001o48.8 E;
= 51o09.3 N; = 001o49.9 E;
= 51o09.6 N; = 001o50.7 E;
= 51o09.9 N; = 001o51.7 E;

date de intrare: Rc1 = 199o.5;
Rc2 = 151o.5; Rc3 = 90o.3.
Rc2 = 173o.6; Rc3 = 96o.3.
Rc2 = 184o.5; Rc3 = 99o.5.
Rc2 = 194o.0; Rc3 = 105o.0.
293
293
Capitolul 25

RELEVMENTE SUCCESIVE : CAZUL GENERAL, METODA
CU DISTANA PE AL DOILEA RELEVMENT. CAZURI
PARTICULARE
n acest capitol este prezentat metoda de determinare a punctului nave cu
relevmente succesive la acelai obiect. Pentru c n aplicarea tuturor procedeelor
care se nscriu n aceast metod se vor folosi i elemente determinate pe baz de
estim , punctul navei va fi un punct observat-estimat.
1. s descrie cazul general de determinare a poziiei navei cu dou relevmente
succesive;
2. s descrie i s aplice procedeele cazului general;
3. s descrie i s aplice metoda determinrii distanei pe al doilea relevment
msurat;
4. s descrie i s aplice procedeul unghiului dublu;
5. s descrie i s aplice procedeul unghiului de 90o ntre relevmente;
6. s descrie i s aplice procedeul distanei la travers;
7. s descrie i s aplice procedeul relevmentelor succesive din seria Traub;
8. s descrie i s aplice procedeul relevmentelor succesive la dou obiecte;
9. s descrie i s aplice procedeul de determinare a punctului navei n condiii
de deriv.
25.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU

RELEVMENTE SUCCESIVE: CAZUL GENERAL, METODA CU
DISTANA PE AL DOILEA RELEVMENT
Dac la coast exist un singur reper de navigaie, determinarea punctului navei cu
acest obiect este posibil folosind procedeul relevmentelor succesive. Condiiile care se
impun n folosirea acestui procedeu se refer la determinarea ct mai exact a distanei
parcurse de nav ntre cele dou relevri i la meninerea ct mai corect a drumului.
Principiul teoretic al procedeului se bazeaz pe transportul unei drepte de relevment,
problem care a fost tratat n capitolul referitor la liniile de poziie costiere.
Dup cum se tie, transportul unei drepte de relevment se face n condiiile
determinrii unui punct estimat pe drumul general al navei, punct n care se transport dreapta
de relevment msurat la momentul iniial al observaiilor.
De aceea, punctul navei determinat prin metoda relevmentelor succesive va fi un punct
observat-estimat, precizia sa depinznd de secvena estimat care presupune transportul
primei drepte de relevment.
25.1.1. Cazul general
Considerm c la momentul t1 se msoar la obiectul costier F un relevment i se face
citirea la loch (Cl1) figura 25 - 1.
294
Capitolul 25
Se traseaz relevmentul R1, obinndu-se n acest fel linia de poziie FR1.

Dup un interval de timp t = t 2 t1 , n
D
care nava i menine direcia de deplasare i
viteza constante, se msoar la momentul t2 al
Z
doilea relevment i se face citirea la loch
R2
(Cl2). Se convertete relevmentul msurat i
B
se traseaz linia de poziie FR2.
Se face diferena dintre cele dou citiri
R1
ale lochului i se determin spaiul m parcurs
F
S
de nav nmulind diferena citirilor la loch
cu factorul de corecie al lochului.
S
Se transport prima linie de poziie pe
direcia de deplasare a navei la o distan
AB = m fa de prima linie de poziie, A fiind
D
A
un punct ales arbitrar pe linia de poziie FR1 .
R1
La intersecia celei de a doua drepte de
Figura
25 - 25
225-1
Figura
-1
Figura
poziie (FR2) cu prima dreapt de poziie
transportat (R1), se obine poziia navei. Ea se va gsi att pe prima dreapt de poziie
transportat ct i pe cea de a doua. Poziia obinut se marcheaz cu un triunghi al crui vrf
este orientat pe direcia de deplasare a navei i care are n mijloc un punct care marcheaz
chiar punctul navei. Deoarece n aplicarea procedeului am folosit elemente observate
(msurarea relevmentelor) dar i elemente estimate (distana parcurs) punctul va fi un punct
estimat observat . n limbajul marinresc englezesc vom gsi expresia runnig fix care
desemneaz punctul estimat-observat determinat cu dou relevmente succesive msurate la un
singur obiect. n continuare vor fi prezentate procedeele care decurg din metoda general.
Esena construciilor pentru rezolvarea pe cale grafic a procedeului const n a gsi o
modalitate de a nscrie un segment de mrime i orientare date ntre laturile unui unghi.
Segmentul n cauz este distana parcurs ntre cele dou relevri i are ca orientare direcia
de deplasare a navei, iar laturile unghiului sunt cele dou relevmente succesive convertite n
drepte de poziie.
Considerm c au fost trasate cele dou drepte de relevment msurate la un interval
de timp cunoscut. Considerm, de asemenea, c mrimea segmentului care reprezint
mrimea distanei parcurse ntre cele dou relevri este cunoscut i corect determinat.
Pentru soluionarea problemei de mai sus se poate proceda n mai multe moduri.
25.1.1.1.Procedeul 1
Considerm c nava se deplaseaz ntr-un drum constant cu o vitez constant
(figura 25 - 2). Algoritmul de rezolvare a procedeului este urmtorul:
- se alege un punct arbitrar A pe prima dreapt de poziie FR1;
- prin punctul A se traseaz direcia AD paralel i de acelai sens cu direcia de
deplasare a navei;
- pe direcia AD se msoar la scara hrii segmentul AB = m, reprezentnd distana
real parcurs de nav ntre cele dou observaii;
- prin punctul B se traseaz o paralel la primul relevment (BR1) reprezentnd linia de
poziie transportat;
- la intersecia primei linii de poziii transportate cu linia celui de al doilea relevment se
obine punctul estimat-observat Z la momentul celei de a doua observaii;
- din acest punct trasm direcia de deplasare a navei ZD.
295
Dac dorim s aflm punctul la momentul primei observaii prelungim direcia ZD n

sens invers pn la intersecia cu primul relevment.
Punctul de intersecie N reprezint punctul estimat-observat la momentul primei
observaii.
D
R1
Exemplu:
O
1
Se ine navigaia pe harta 2449. Se
A
Cl 1
navig dup girocompas cu corector, corecia
o
girocompasului g = +1 , drum giro Dg =
13o, viteza V = 12 Nd. La momentul t1 se
m = f (Cl 2 Cl1)
R
msoar un relevment la farul Cap Gris-Nez F
o
m
Rg1 = 65 . La momentul t2 se msoar un al
doilea relevment la acelai far Rg2 = 121o.
O2
Cunoscnd c spaiul parcurs dup loch ntre
Cl 2
cele dou relevri este
ml = 5,4 Mm i c
factorul de corecie al lochului f =1,04, s se
B
D
R2
determine coordonatele punctului navei cu
D
dou relevmente succesive la acelai obiect.
Rezolvare:
Figura 25-2
- convertim drumul i cele dou
relevmente:
Dg = 13o
Rg1 = 65o
Rg2 = 121o
o
o
g = + 1
g = + 1
g = + 1o
o
o
Ra1 = 66
Ra2 = 122o
Da = 14
- determinm distana real parcurs ntre cele dou relevri:
m = ml x f = 5,4 x 1,04 = 5,6 Mm
- trasm pe hart cele dou relevmente din farul Cap Gris-Nez;
- alegem un punct arbitrar pe primul relevment din care trasm o dreapt avnd
orientarea drumului adevrat, Da = 14o ;
- pe aceast dreapt lum un segment egal cu 5,6 Mm, intersectnd dreapta cu compasul
fixat n punctul ales pe primul relevment;
- transportm prima dreapt de relevment n punctul de intersecie de pe dreapta de
drum;
- la intersecia celor dou drepte de relevment am obinut punctul de coordonate:
= 50o55.0 N ; = 001o27.8 E
Tot din figura 25-2 putem observa faptul c o alt modalitate de a executa construcia este
chiar pe drumul navei. Astfel, valoarea distanei parcurse ntre cele dou relevri se traseaz
chiar pe drum. Prin captul segmentului de mrime m se transport primul relevment.
Intersecia lui cu cel de al doilea va determina punctul estimat-observat al navei.
25.1.1.2. Procedeul 2
F
R1
N
Z
m
R2
A
D
Figura 25-3
Acest procedeu poate fi prezentat cu ajutorul

figurii 25 - 3. Construcia grafic se realizeaz astfel:
- prin punctul F se duce dreapta FD paralel cu
direcia de deplasare a navei;
- se ia pe aceast direcie segmentul FA = m;
- prin punctul A se traseaz o paralel la primul
relevment reprezentnd prima linie de poziie
transportat;
296
Capitolul 25
la intersecia acesteia cu linia relevmentului al doilea se obine punctul

estimat observat (Z) pentru momentul celei de a doua observaii.
Justeea construciei poate fi analizat n paralelogramul FAZN n care FA = NZ = m.
25.1.1.3. Procedeul 3
Acest procedeu se deosebete de primele dou care au avut ca element comun faptul
c nava menine un drum constant ntre cele dou
observaii. n cazul n care este nevoie s manevrm de
R1
drum ntre cele dou observaii se va proceda astfel
A
(figura 25 -4):
S1
- dintr-un punct arbitrar A situat pe primul
B
relevment R1 se traseaz drumurile succesive i
S2
distanele parcurse pe ele (m1, m2, m3 ) din
S
momentul primei observai pn n momentul
C
S3
celei de a doua observaii. Acest punct A se ia
F
chiar la intersecia primului relevment cu
E
drumul navei;
- se obin punctele de ntoarcere B i C i punctul
B
ZP
E care este punctul n care se face cea de a doua
observaie;
C
- presupunem c nava s-a deplasat pe drumul
R2
D
general AE pe care s-a parcurs spaiul m. n
E
acest fel , problema se reduce la cazurile
Figura
25
anterioare;
Figura
Figura
25
25-4
- 4- 6
- prin punctul E se duce o paralel la primul
relevment reprezentat de dreapta EE;
- la intersecia acestei drepte cu cea de a doua linie de relevment FR2 se obine punctul
navei observat-estimat Z;
- din punctul Z se traseaz drumul navei.
Construcia se poate face i din punctul F.
25.1.2. Metoda determinrii distanei pe al doilea relevment
Esena metodei const n determinarea distanei dintre nav i reperul costier n

momentul celei de a doua relevri cu ajutorul
unei table speciale (figura 25 - 5). O astfel de
R1
N
tabl este Tabla 9 din Table nautice DH-90.
Practic msurm primul relevment pentru a-l
avea ca argument de intrare n tabla cu
ajutorul creia determinm distana la reperul
costier n momentul celei de a doua relevri.
d
Punctul navei se determin intersectnd cea
Z
de a doua dreapt de relevment cu cercul de
R2
distan avnd centrul n reperul costier i
raza egal cu distana scoas din tabl.
Tabla 9/DH-90 este intitulat
D
Distana la un obiect cu dou relevmente.
Figura
Figura
Figura
2525-5
- 25
5 -2
Argumentele de intrare n tabl sunt
urmtoarele:
297
- argumentul vertical - Diferena dintre drum i al doilea relevment adevrat;

- argument orizontal - Diferena dintre drum i primul relevment adevrat.
Cele dou argumente sunt exprimate n grade sexagesimale ntregi din dou n dou
grade, astfel c pentru gradele impare va trebui s facem interpolri. Funcie de cele dou
argumente de intrare tabla furnizeaz doi coeficieni, dispus fiecare pe o coloan.
Primul coeficient K1 nmulit cu spaiul real parcurs ntre cele dou relevri ne
furnizeaz distana la obiect n momentul celei de a doua relevri.
Cel de al doilea coeficient K2 nmulit cu spaiul real parcurs ntre cele dou relevri
ne furnizeaz distana la obiect n momentul traversului (traversul este relevmentul prova de
90 ).
Exemplu:
O nav se deplaseaz n drum adevrat Da = 12o. La momentul t1 se msoar la
obiectul costier F un relevment adevrat Ra1 = 326o i iar la momentul t2 se msoar
relevmentul adevrat Ra2 = 288o . Cunoscnd c diferena dintre citirile lochului
corespunztoare celor dou momente este de 6,1 Mm i c factorul de corecie al lochului este
1,05 s se determine distana dintre nav i obiect n momentul t2 n care se msoar cel de al
doilea relevment.
Rezolvare:
1. determinm spaiul real m parcurs ntre cele dou relevri:
m = f (Cl 2 Cl1) = 1, 05 6,1 = 6, 4 Mm
2. determinm diferena dintre primul relevment i drum:
dif 1 = 12 326 = 372 326 = 46
3. determinm diferena dintre al doilea relevment i drum:
dif 2 = 12 288 = 372 288 = 84
4. determinm coeficientul k1 din tabla 9/DH-90. Intrm pe vertical cu 84o i pe
orizontal cu 46o, rezultnd coeficientul k1= 1,17 (pagina 38);
5. determinm distana pe al doilea relevment nmulind coeficientul k1 cu distana real
m i rezult:
d = 1,17 6, 4 = 7, 48 7,5Mm
n acest fel problema se transform n procedeul determinrii punctului navei cu un
relevment i o distan care va fi abordat ntr-un capitol urmtor.
n lipsa unei astfel de tabele distana la reperul costier n momentul celei de a doua
observaii se poate calcula i cu ajutorul unei relaii matematice dedus cu ajutorul
figurii 25 -6. Vom proceda astfel:
D
- notm cu unghiul fcut ntre direcia de
R2
deplasare a navei i relevmentul primei

observaii R1 i cu unghiul fcut cu
P
Z
d
relevmentul celei de a doua observaii R2 ;
- notm cu unghiul format ntre cele dou
S
F
relevmente;
- distana de la obiectul msurat la nav, n

N
momentul celei de a doua observaii este
R1
notat cu d;
- din triunghiul FNZ putem scrie urmtoarea
D
d sin
=
relaie:
unde =
Figura2525
Figura
- 5- 6
Figura
25-6
m sin
298
Capitolul 25
Rezult :
d = m sin cosec( - )
(25 - 1)
- dup ce am determinat valoarea lui d, lum n compas aceast mrime la scara hrii i
o trasm din F pe al doilea relevment. La intersecie se va afla punctul estimat
observat Z.
Exemplu:
Folosind elementele exemplului de mai sus putem stabili c: = 46 ; = 84 ;
= 38 .
d = 6, 4 sin 46 cos ec38 = 6, 4 0, 71934 1, 62426 = 7, 49 7, 5Mm
25.2. CAZURI PARTICULARE DE DETERMINARE A PUNCTULUI

NAVEI CU DOU RELEVMENTE SUCCESIVE
25.2.1. Procedeul unghiului dublu
Dac linia primului relevment R1 face cu direcia de deplasare a navei unghiul , iar al
doilea relevment face cu direcia de deplasare unghiul 2,
atunci unghiul dintre relevmente va fi egal cu iar triunghiul
D
FZN este isoscel, avnd latura FZ = ZN (figura 25 - 7).
F
Rezult c, dac Rp2 = 2Rp1, distana la obiectul relevat n
2
PZ
momentul
celei de a doua observaii va fi egal cu distana m
d(S)
d(m)
parcurs
de
nav ntre observaii.
R2
n practic se determin unghiul i apoi, se calculeaz
S
Rp2 care se convertete n relevment compas (Rc2). Se
urmrete momentul n care nava ajunge n Rp2 i se citete
N
indicaia lochului (Cl2). Dup determinarea i trasarea acestui
relevment pe hart, se determin distana m parcurs de nav
R1
D
ntre observaii. Se ia n compas valoarea acestei distane i se
traseaz din F pe al doilea relevment. Se obine astfel punctul
Figura
25 - 7
Figura
25-7
estimat observat al navei (Z).
25.2.2. Procedeul unghiului de 90o ntre relevmente

Dac un obiect este relevat iniial n relevment prova Rp1 = i
D
apoi este relevat n relevment prova Rp2 = 90 o + , atunci unghiul
dintre cele dou relevmente va fi un unghi drept (figura 25 - 8).
R2
90 +
Din triunghiul dreptunghic FNZ scriem relaia:
d = m sin
Z
d
1
m
Pentru = 30 , sin = i d =
2
2
90 m
Aadar, dac primul relevment prova la obiect este de 30o iar al doilea F
este de 120o , distana obiect-nav n momentul celei de a doua

observaii va fi egal cu jumtatea distanei parcurse ntre observaii.
N
Din punct de vedere practic se procedeaz astfel:
- se calculeaz relevmentele adevrate i apoi relevmentele
R1
D
compas corespunztoare relevmentelor prova de 30o i 120o;
- se citete ora i lochul n momentul observaiilor i se
Figura 25-8
determin astfel distana m parcurs de nav;

-
299
se ia n compas jumtate din spaiul parcurs de nav i cu aceast mrime, din punctul
F se intersecteaz linia relevmentului al doilea;
s-a determinat astfel punctul estimat observat al navei (Z).
25.2.3. Procedeul distanei la travers

Considerm c primul relevment face un unghi oarecare
() cu direcia de deplasare, n timp ce cel de al doilea () este
perpendicular pe direcia de deplasare (figura 25 - 9), adic
90
acest relevment se msoar atunci cnd obiectul se afl la
Z
o
d
F
R2 traversul navei ( = 90 ).
n acest caz, din triunghiul dreptunghic FNZ putem
m
scoate
relaia:
d = m tg
(25 - 2)
Cu ajutorul acestei formule se poate calcula distana la
N
travers pentru orice valoare a unghiului , folosind logaritmii
R1
sau valorile naturale ale funciilor trigonometrice.
D
Exemplu:
Figura 25-9
Cunoscnd c distana parcurs ntre dou relevri
succesive la un obiect costier Q este m = 7,2 Mm i c unghiul dintre primul relevment i
drum este = 48 , s se determine care va fi distana la travers.
Rezolvare:
d = m tg = 7, 2 tg 48 = 7, 2 1,11061 = 7, 99 = 8Mm
Pentru evitarea calculelor se aleg anumite valori particulare ale lui astfel nct
valorile lui tg s fie numere ntregi, uor de inut minte, astfel:
tg 45o = 1
d = m
= 45o
o
o
tg 63 .5 = 2
d= 2m
= 63 . 5
o
o
d= 3m
tg 71 .6 = 3
= 71 .6
o
o
tg
76
=
4
d = 4m
= 76
Exemplu:
Cunoscnd c distana parcurs ntre dou relevri consecutive este m = 3,3 Mm s se
determine distana la travers cunoscnd c relevmentul iniial face cu drumul navei un unghi
= 76 .
Rezolvare: d = 4m = 4 3,3 = 13, 2 Mm
D
25.2.4. Procedeul relevmentelor succesive din seria Traub

F
Procedeul are la baz folosirea valorilor trigonometrice

ale unor unghiuri de o anumit valoare, aa cum se va vedea
mai jos. Acest procedeu mai este cunoscut i sub numele de
procedeul relevmentelor succesive din seria Traub.
d
R p1
Rp 2
m
Z1
Z2
Z
Figura 25-10
90
Vom folosi figura 25 - 10 n care distanele Z1Z i Z2Z

vor fi date de relaiile urmtoare:
Z1Z = d ctg Rp1 i
Z2Z = d ctg Rp2 de unde:
Z1Z - Z2Z = d (ctg Rp1- ctg Rp m = d (ctg Rp1ctg Rp2 )
(25 - 3)
300
Capitolul 25
m
(25 - 4)
ctgRp1 ctgRp 2
Tabelul de mai jos cuprinde relevmentele specifice seriei Traub.
Exemplu:
Nr.Rp.
Rp
CtgRp
Cunoscnd c Rp1 = 22 i c Rp 2 = 45 i c
o
Rp1
22
2,5
distana real m parcurs ntre cele dou relevri este
Rp2
26 o.5
2,0
de 6,7 Mm s se determine care va fi distana la travers.
Rp3
34 o
1,5
Rezolvare:
o
Rp4
45
1,0
m
6, 7
Rp5
63 o
0,5
d =
=
= 5, 2 Mm
o
ctgRp1 ctgRp 2 2,5 1
Rp6
90
0
d =
25.2.5. Procedeul relevmentelor succesive la dou obiecte

Acest procedeu se folosete n cazurile n care singurul obiect vizibil rmne n
vederea observatorului pentru un timp relativ scurt, insuficient variaiei relevmentului i la
scurt timp dup dispariia lui apare un al doilea obiect (figura 25 - 11).
Algoritmul procedeului este urmtorul:
D
- se msoar relevmentul la primul obiect nainte
G
de dispariia lui. Se noteaz ora i lochul;
- se convertete i se traseaz pe hart primul
R
relevment prin punctul F;
B
Z
- se consider punctul A ca fiind punctul estimat
n momentul primei observaii, determinat de
intersecia primului relevment cu direcia de
R2
m
deplasare a navei (DD);
- se msoar relevmentul la cel de al doilea
R1
obiect n momentul n care apare. Se noteaz
A
ora i citirea la loch;
- se convertete i se traseaz pe hart cel de al
doilea relevment prin obiectul G;
D
- se determin distana parcurs ntre observaii
F
(m);
- se traseaz mrimea m pe drumul navei din
Figura 25-11
punctul A, rezultnd segmentul AB;
- prin punctul B se traseaz o paralel la primul relevment. Intersecia acesteia cu cel de
al doilea relevment va determina punctul navei Z.
Metoda d rezultate bune dac intervalul dintre observaii este mic iar unghiul dintre
relevmente este n jur de 90o.
25.2.6. Determinarea punctului navei cu dou relevmente succesive
n condiii de deriv
a. n cazul existenei derivei de vnt, se procedeaz astfel:
- se determin valoarea derivei;
- pe hart vom trasa drumul deasupra fundului:
Df = Da + der

-
301
la convertirea relevmentelor vom avea grij s introducem i unghiul de deriv dup

urmtoarea regul:
o Rp = +der dac nava deriveaz spre obiect;
o Rp = - der - dac nava deriveaz de la obiect dar, ATENIE! n aceste
formule deriva de vnt va intra cu semnele ei: (+) dac deriva este la
tribord i (-) dac deriva este la babord.
distana la travers va fi perpendiculara pe drumul deasupra fundului i nu pe axul
navei, deci Rp = 90o der.
b. n cazul existenei derivei de curent se procedeaz astfel:

- se presupune ca fiind cunoscut valoarea
R1
derivei de curent;
A
- se msoar primul relevment R1, se
convertete i se traseaz pe hart (figura
CURENT
25 - 12);
ml
- se consider punctul estimat al navei A
R
n momentul primei observaii ca fiind
m
situat la intersecia relevmentului cu
drumul navei prin ap.
B
F
- se traseaz pe hart drumul navei prin
C
ap direcia AD;
Z
- se traseaz direcia de deplasare real a
R2
navei AD care face cu meridianul un
D
unghi egal cu drumul deasupra fundului
D
(Df);
Da
- se msoar cel de al doilea relevment, se
citete ora i lochul;
Figura 25-12
- se determin distana dup loch i se
transpune pe drumul prin ap, obinndu-se punctul B;
- din punctul B se duce o paralel la viteza curentului pn intersecteaz direcia de
deplasare real a navei n punctul C;
- se transport prima dreapt de relevment R1 n punctul C. Intersecia ei cu cea de a
doua dreapt de relevment R2 va determina punctul estimat -observat al navei Z.
INTREBRI DE CONTROL
1. Cnd se folosete metoda determinrii
succesive?
2. Pe ce se bazeaz principiul general al
metodei?
3. Descriei algoritmul cazului general
de determinare a punctului navei cu
dou relevmente succesive la un
singur obiect.
4. Descriei procedeul Nr.1 al metodei.
7. Descriei
metoda
determinrii
distanei pe al doilea relevment.
8. Descriei procedeul unghiului dublu.

9. Descriei procedeul unghiului de 90o
ntre relevmente.
10. Descriei procedeul distanei la
travers.
11. Descriei procedeul relevmentelor
succesive din seria Traub.
12. Descriei procedeul relevmentelor
succesive la dou obiecte.
13. Descriei algoritmul folosit pentru
aplicarea metodei de determinare a
succesive la un obiect n cazul derivei
de vnt.
302
Capitolul 25
14. Descriei algoritmul folosit pentru aplicarea metodei de determinare a punctului navei
cu dou relevmente succesive la un obiect n cazul derivei de curent.
EXERCIII
corector, corecia girocompasului
g = +1o, drum giro Dg = 13o, viteza
V = 12 Nd. Se ine navigaia pe harta
2449. La momentul t1 se msoar un
relevment la farul Cap Gris-Nez
Rg1 = 44o. La momentul t2 se
msoar un al doilea relevment la
acelai far Rg2 = 164o. Cunoscnd c
spaiul parcurs dup loch ntre cele
dou relevri este ml = 4,8 Mm i c
factorul de corecie al lochului
f =1,05, s se determine coordonatele
succesive la acelai obiect.
g = +1o, drum giro
Dg = 229o,
viteza V = 12 Nd. Se ine navigaia pe
harta 2449. La momentul t1 se
msoar un relevment la farul de
aterizare Folkestone (btaie 22 Mm)
g = +1o, drum giro
Dg = 224o,
msoar un relevment la farul
Dungeness Rg1 = 268o. La momentul
t2 se msoar un al doilea relevment la

Dg = 229o,
g = +1o, drum giro
msoar un relevment la farul
aterizare Dover (btaie 20 Mm)
corector,
corecia
constant
a
girocompasului este
g = +1o,
drummul giro fiind Dg = 66o. Se ine
navigaia pe harta 2449. La momentul
t1 se msoar la farul Cap Gris-Nez un
relevment giro Rg1 = 102o i iar la
momentul t2 se msoar relevmentul
giro Rg2 = 127o. Cunoscnd c
diferena dintre citirile lochului
corespunztoare celor dou momente
este ml = 5,2 Mm i c factorul de
corecie al lochului este f = 1,04 s se
determine distana dintre nav i
obiect n momentul t2 n care se
msoar cel de al doilea relevment i
distana la travers.
6. Aceeai probleme dar cu urmtoarele
date: Dg =
197o; Rg1 = 234o;
Rg2 = 297o; ml = 6,0 Mm i f = 1,07.
date: Dg =
216o; Rg1 = 251o;
o
Rg2 = 318 ; ml = 5,6 Mm i f = 1,04.
date: Dg =
303o; Rg1 = 352o;
o
Rg2 = 11 ; ml = 5,4 Mm i f = 1,04.
date: Dg =
336o; Rg1 = 25o;
Rg2 = 70o; ml = 6,3 Mm i f = 1,04.
1.
2.
3.
4.
5.
= 50o59.2 N; = 001o32.2 E;
= 50o56.8 N; = 001o14.4 E;
= 50o49.1 N; = 001o01.2 E;
= 51o02.2 N; = 001o23.7 E;
d = 8,0 Mm; d = 6,9 Mm;
6.
7.
8.
9.
d = 4,2 Mm; d = 4,1 Mm;

d = 3,6 Mm; d = 3,5 Mm;
d = 13,0 Mm; d = 12, Mm;
d = 6,3 Mm; d = 6,9 Mm;
303
304304
DETERMINAREA
PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI
ORIZONTALE
OBIECTIVE DIDACTICE
punctului navei cu unghiuri orizontale trebuie s permit:
- descrierea corect a sextantului, explicarea principiului
dublei reflexii, reglarea corect a sextantului cu orizontul i
cu Soarele;
- descrierea exact a procedeului practic i aplicarea
corect a algoritmului determinrii la bord a punctului
navei cu dou unghiuri orizontale simultane.
Capitolul 26
SEXTANTUL: DESTINAIE. COMPUNERE, PRINCIPIUL

DUBLEI REFLEXII, REGLAJUL CU ORIZONTUL I CU
SOARELE. MSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE I
VERTICALE CU SEXTANTUL
Cel mai precis instrument de navigaie, sextantul, are i el o lung istorie la fel
ca cea a navigaiei. Acest capitol i propune s descrie sextantul i modul lui de
folosire la bord pentru msurarea unghiurilor verticale i orizontale.
s cunoasc destinaia sextantul i l poat descrie;
s explice principiul dublei reflexii;
s explice i s execute corect reglajul sextantului cu orizontul i cu Soarele;
s explice i s determine cu exactitate eroarea indexului sextantului cu
ajutorul unei stele sau al orizontului i cu ajutorul Soarelui;
5. s explice i s execute corect msurarea unghiurilor verticale i orizontale cu
sextantul.
1.
2.
3.
4.
26.1. DESTINAIA SEXTANTULUI

Sextantul este un instrument optic de navigaie, a crui folosire este bazat pe principiul
dublei reflexii i care este folosit n practica navigaiei alturi de alte instrumente i aparate
pentru observaiile necesare determinrii poziiei navei. Istoria navigaiei include n paginile
305
sale i evoluia sextantului de la formele sale incipiente de quadrant cnd era a patra parte
dintr-un cerc, astrolab sec. XVI XVII, quadrantul lui Davis sec. al XVIII-lea, octantul lui
Hadley -1731, sextantul lui John Bird 1759, pentetul lui Ramsden aproximativ 1800 pn la sextantul modern de astzi cu posibiliti de iluminare pe timp de noapte a scalei
limbului i de cuplare cu un orizont artificial n caz c orizontul vizibil este impracticabil
datorit agitrii mrii. De o bun bucat de vreme, pentru a putea naviga este nevoie de o
hart, de un compas, de un sextant i de un cronometru de bord.
Sextantul (figura 26 - 1) este un
instrument de mare precizie i de
foarte mare utilitate. Cu toate c
sistemele de navigaie satelitare s-au
generalizat, prezena sextantului la
bord este indispensabil.
Sextantul
este
destinat
pentru msurarea nlimii atrilor
deasupra orizontului n navigaia
astronomic i pentru msurarea
unghiurilor verticale i orizontale n
navigaia costier.
n navigaia costier se
msoar unghiuri verticale pentru
determinarea prin calcul a distanei
la un reper de navigaie a crui baz
Figura 26
-1
Figura
26-1
este vizibil i nlimea cunoscut.
Cu ajutorul unghiurilor orizontale msurate ntre obiectele costiere se poate determina
poziia navei. Precizia asigurat de msurarea unghiurilor cu ajutorul sextantului este de o
zecime de
minut 0.1.
26.2. COMPUNEREA SEXTANTULUI,

PRINCIPIUL DUBLEI REFLEXII,
REGLAJUL CU ORIZONTUL I CU SOARELE
26.1.1. Compunerea sextantului
-
Sextantul este realizat din urmtoarele pri componente (figura 26 - 2):

corpul sextantului - este un cadru metalic cu nervuri care susine celelalte elemente
componente. Sectorul cadrului are raza de 180 mm. La partea inferioar este prelucrat un
sector dinat pe care se angreneaz melcul tamburului gradat. Corpul este mrginit de doi
montani care determin sectorul sextantului;
limbul gradat este o plac de argint aplicat pe sectorul sextantului, gradat de la 0o la
125o. La sextantele mai noi gradaia este fcut direct pe sectorul cadrului;
alidada este o pies oscilant, articulat n centrul sectorului, la partea superioar a
corpului sextantului i glisant pe limb la partea inferioar. Cu ajutorul ei se citesc
gradaiile de pe limb n grade ntregi;
tamburul gradat de la 0 la 60 pe care se citesc minutele i se apreciaz zecimile de
minut;
oglinda mare este fixat pe alidad, perpendicular pe planul limbului, aadar ea este
mobil, micndu-se odat cu alidada;
oglinda mic este o oglind imobil, jumtate etamat (argintat) jumtate neetamat, este
fixat perpendicular pe planul limbului i este paralel cu montantul opus;
306
-
Capitolul 26
geamurile colorate mari n numr de patru, de culori diferite i transparene progresive, se
interpun, prin rotire ntre oglinda mare i cea mic. Sunt folosite n cazul observaiilor la
Soare i la Lun pe traseul razelor reflectate de ctre oglinda mare spre cea mic;
urubul de reglaj al perpendicularitii oglinzii mici
oglinda mare
lunet cu orizont
artificial
geamuri colorate mari
urubul de reglaj al
perpendicularitii
oglinzii mari
corpul sextantului
oglinda mic
lunet normal
urub de reglaj al paralelismului oglinzii mici
alidada
montant
geamuri colorate mici
limbul gradat
mnerul sextantului
indexul alidadei
dispozitiv de fixare a
alidadei
tamburul gradat
FiguraFigura
26-2 26 - 2
-
geamurile colorate mici n numr de trei sunt fixate n spatele oglinzii mici i se interpun
n calea razelor directe, n cazul observaiilor la Soare i Lun, atunci cnd orizontul este
foarte luminos;
luneta este detaabil de corpul sextantului i de regul n complet se gsesc dou lunete
din care una este folosit la observaiile de zi i alta pentru observaiile de noapte. Luneta
permite reglarea funcie de dioptriile ochiului navigatorului;
mnerul sextantului este construit din ebonit i este fixat pe corpul sextantului. Pe timpul
pstrrii sextantului n cutia de pstrare, mnerul este imobilizat de un accesoriu al cutiei
astfel c sextantul rmne amarat n locaul din cutie;
accesoriile sunt reprezentate de cutia de lemn pentru pstrare, cheia pentru reglarea
oglinzilor, geamuri colorate pentru lunet, doi vizori pentru verificarea perpendicularitii
oglinzilor i paralelismului axului lunetei, ulei pentru uns, perie pentru dantur,
materialele de ntreinere a lentilelor.
26.1.2. Principiul dublei reflexii
La baza utilizrii sextantului st principiul dublei reflexii , principiu descoperit de

Newton.
Construcia de azi a sextantului este o aplicaie a oglinzilor rotative. S prezentm
schematic un sextant (figura 26 - 3). Ne intereseaz n principal cele dou oglinzi, din care cea
mare se rotete cu ajutorul alidadei iar cea mic este fix. Ambele oglinzi sunt perpendiculare
pe planul limbului. Notm oglinda mare cu M i oglinda mic cu litera K. Notm cu C i D
centrele celor dou oglinzi.

M
= unghiul 0 dintre 0 obiecte

= unghiul 0 dintre 0 oglinzi
n 0 CTD 00 = + 2
C
G
30
n 0 CDO 0 2 = + 2
+ 2 = 2 + 2
307
= 2
60
30
O
LUNETA
ALIDADA
LIMB
T
Figura 26-3
Dup cum artam anterior, oglinda mic este de form circular, avnd o jumtate
etamat (argintat) i cealalt jumtate transparent.
Luneta este fixat pe montantul CP i este orientat cu axa spre centrul D al oglinzii
mici. Ea nu are rol n explicarea principiului dar ajut la mrirea imaginilor obiectelor vizate.
Considerm n O ochiul observatorului care privete prin lunet.
Oglinda mic este astfel fixat astfel nct normala DF n centrul ei D s fie orientat
pe bisectoarea unghiului ODC, avnd ca laturi dreapta OD care este axa lunetei i dreapta DC
care unete centrele celor dou oglinzi.
Pentru a msura unghiul dintre dou obiecte A i B, se orienteaz sextantul n planul
format de cele dou obiecte i ochiul observatorului:
- dac cele dou obiecte sunt repere de navigaie la coast , aezm sextantul orizontal i
vom msura un unghi orizontal;
- dac vrem s msurm unghiul pe care un astru l face cu orizontul vizibil, cele dou
obiecte fiind astrul i orizontul, aezm sextantul vertical.
Vizm prin partea neetamat reperul din stnga, dac msurm un unghi orizontal sau
linia orizontului dac msurm o nlime. Raza de lumin ajunge direct prin lunet la ochiul
observatorului pe direcia BDO. Deoarece imaginea este obinut prin partea neetamat i este
chiar ceea ce s-ar vedea cu ochiul liber, ea se numete imagine direct sau imagine real.
Rotim alidada i odat cu ea se rotete oglinda mare solidar fixat cu alidada. Rotirea
alidadei se realizeaz pn cnd razele de lumin care trec prin al doilea obiect (cel din
dreapta sau cel de pe cer) s fie reflectate de oglinda mare pe direcia CD i de partea etamat
a oglinzii mici pe direcia DO, adic n ochiul observatorului. Imaginea obiectului din dreapta
308
Capitolul 26
sau de sus, astfel ajuns n ochiul observatorului prin reflexie dubl, se numete imagine
dublu reflectat.
n acest fel, observatorul vede simultan cele dou obiecte, suprapuse sau n coinciden.
Unghiul AOB este unghiul msurat cu sextantul prin aducere n coinciden a imaginii
reale cu imaginea dublu reflectat. Notm unghiul AOB cu litera .
Prelungim direciile celor dou oglinzi n planul sextantului. Notm punctul lor de
intersecie cu T . Am obinut astfel unghiul CTD pe care l notm cu litera .
Pentru a stabili relaia dintre i , notm unghiurile de inciden i de reflexie ale razei
AC n punctul C cu , iar cele ale razei reflectate CD n punctul D, cu .
n triunghiul CTD, unghiul exterior are valoarea: = + , ceea ce nseamn c:
2 = 2 + 2
n triunghiul CDO, unghiul exterior CDB = 2 este dat de egalitatea: 2 = + 2
Rezult c:
= 2
Aadar, unghiul msurat ntre obiectele A i B este egal cu dublul unghiului format ntre
oglinzi. Relaia confirm astfel principiul dublei reflexii:
ntr-un sistem de dubl reflexie, unghiul format ntre raza direct i cea dublu reflectat,
este egal cu dublul unghiului dintre suprafeele reflectante .
Pentru a putea msura cu ajutorul sextantului este necesar s tim unde anume pe limbul
su gradat se afl gradaia zero de la care se conteaz unghiurile msurate.
Aceast gradaie nu poate fi pus la ntmplare i din aceast cauz trebuie gsit suportul
su matematic. Vom folosi figura 26 - 4.
Plecm de la conceptul potrivit cruia
M
razele de lumin care vin de la un element
vizat i cad pe cele dou oglinzi ale A

C
sextantului sunt paralele. Spre exemplificare
vizm cu sextantul o stea (privim prin partea
neetamat a oglinzii mici) i aducem n

K
coinciden imaginea sa dublu reflectat.

O
n aceast situaie, unghiul care este A
D
unghiul format ntre imaginea real , ochiul

LUNETA
observatorului i imaginea dublu reflectat
este zero deoarece privim la un singur obiect.
ALIDADA
n acelai timp, unghiul care se
formeaz ntre prelungirea celor dou oglinzi
0
este i el zero deoarece oglinda mare reflect
L I M B
acelai obiect.
Figura
26 - 4
Dac cele dou unghiuri sunt egale cu
Figura 26-4
zero, nseamn c cele dou oglinzi sunt
paralele.
Poziia alidadei n care oglinda mare este paralel cu oglinda mic se numete poziia zero
a alidadei. Aceast poziie este marcat pe limb i de aici ncepe citirea unghiurilor msurate.
Mai observm c unghiul = CTD dintre oglinzi n poziia cnd alidada aduce n
coinciden imaginea dublu reflectat cu cea real, este egal cu unghiul PCT cu care alidada
a fost rotit din poziia zero. Se poate spune c unghiul la cele dou obiecte A i B este
dublul unghiului cu care a fost rotit alidada din poziia zero n poziia de coinciden ,
309
respectiv egal cu dublul msurii corespunztoare arcului de limb cu originea n gradaia zero
a limbului.
De aceea limbul este gradat astfel nct unghiul s poat fi citit direct i din aceast
cauz pe un limb real de 60o msurm unghiuri de pn la 120o -140o.
26.1. 3. Reglajul sextantului cu orizontul i cu Soarele
Din partea teoretic parcurs pn acum, rezult dou condiii eseniale pentru
corectitudinea msurtorilor efectuate cu sextantul i anume:
- perpendicularitatea celor dou oglinzi pe planul sextantului;
- paralelismul oglinzilor n momentul n care indicele alidadei se afl la gradaia
zero a limbului.
Navigatorul poate s verifice i s regleze urmtoarele erori:
- neperpendicularitatea oglinzii mari;
- neperpendicularitatea oglinzii mici;
- neparalelismul oglinzilor.
26.1.3.1. Controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mari
Succesiunea operaiunilor necesare controlului i reglrii perpendicularitii oglinzii mari
este urmtoarea:
- se rotete alidada aproximativ pe mijlocul limbului;
- se ine sextantul n mna stng cu oglinda mare ctre observator;
- se privete n oglind limbul sextantului;
- dac imaginea din oglind este n continuarea imaginii reale a limbului, nseamn c
oglinda mare este perpendicular pe limb;
- dac n oglinda mare limbul apare frnt, nseamn c oglinda mare nu este
perpendicular;
- pentru remediere se acioneaz asupra urubului de reglaj a perpendicularitii oglinzii
mari;
- operaia se repet pn cnd cele dou pri ale limbului, cea real i cea virtual din
oglinda mare, apar n acelai plan.
26.1.3.2.. Controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mici
-
Controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mici se execut astfel:

se pune alidada la gradaia zero a limbului . Trebuie avut grij ca i tamburul gradat s
fie pe poziia zero;
se pun geamuri colorate n spatele ambelor oglinzi pentru ca ochiul s nu fie deranjat
de strlucirea Soarelui i pentru a face diferena dintre imaginea real i cea dublu
reflectat cu ajutorul culorilor geamurilor colorate;
se vizeaz Soarele, pe timpul zilei sau o stea pe timpul nopii (caz n care nu mai este
nevoie de geamuri colorate) innd sextantul n planul vertical al astrului;
se rotete uor tamburul pentru a strica paralelismul celor dou oglinzi;
dac imaginea direct de o anumit culoare
i cea dublu reflectat se gsesc pe dou
verticale diferite, nseamn c oglinda mic
nu este perpendicular pe planul sextantului
(figura 26 - 5);
Figura 26-5
se acioneaz cu cheia de reglaj asupra
urubului de reglaj a oglinzii mici aflat n partea ei superioar;
310
-
Capitolul 26
operaia se continu pn cnd cele dou imagini ajung pe aceeai vertical.
26.1.3.3. Controlul i reglarea paralelismului oglinzilor
Aceast operaiune se execut dup reglarea perpendicularitii celor dou oglinzi pe

planul limbului. Se procedeaz astfel:
verticalul stelei
orizont
imaginea dublu reflectat
Figura 2626-6
-6
Figura
se pun alidada i tamburul la zero;

se vizeaz un astru innd sextantul n planul vertical al astrului;
dac imaginea dublu reflectat a astrului este n coinciden cu cea direct, cele dou
oglinzi sunt paralele;
dac imaginea dublu reflectat se vede mai sus sau mai jos dect cea real, nseamn
c oglinda mic nu este paralel cu cea mare (figura 26 - 6);
se acioneaz urubul de reglaj al oglinzii mici situat lateral;
operaiunea se repet pn cnd imaginea dublu reflectat a astrului este adus n
coinciden cu cea direct.
26.1.3.4. Eroarea indexului
Dup ce am efectuat reglajele de mai sus,

este posibil s mai rmn o eroare n ceea ce
privete paralelismul oglinzilor. Aceast eroare este
eroarea intre indexul zero gravat pe limb i poziia
zero real de paralelism a oglinzilor. Eroarea se
numete eroarea indexului sextantului i se noteaz
cu . n unele publicaii se mai numete eroarea
indicelui (notaia se pstreaz).
Aceast eroare poate fi redus prin reluarea
repetat a operaiunilor de mai sus, dar exist
pericolul ca sistemele de reglare a oglinzilor s
sufere n mod iremediabil.
S analizm modul cum aceast eroare
influeneaz valoarea unghiurilor msurate. Din
figura 26 - 7 , rezult urmtoarele situaii:
- indexul alidadei n poziia zero coincide cu
gradaia zero a limbului (poziia L0). n
hi
h1
h2
(-)
Poziii ale alidadei

(+)
L1
L3
L2
L0
Figura
Figura
26 - 7
26-7
311
aceast situaie, mrimea unghiului observat ho este egal cu mrimea unghiului

instrumental citit pe sextant, ho = hi
indexul alidadei n poziia zero se afl n dreapta gradaiei zero a limbului (poziia L1).
n acest caz nseamn c valoarea citit pe limb este mai mic dect valoarea
observat cu mrimea . Pentru a ajunge la valoarea observat, va trebui ca la citirea
de pe sextant s adugm valoarea erorii indexului , deci ho = hi +
indexul alidadei n poziia zero se afl n stnga gradaiei zero a limbului (poziia L2).
n acest caz nseamn c valoarea citit pe limb este mai mare dect valoarea
observat cu mrimea . Pentru a ajunge la valoarea observat, va trebui ca din citirea
de pe sextant s scdem valoarea erorii indexului, deci:
ho = hi
26.1.3.5. Determinarea erorii indexului
Aceast operaiune se poate efectua:

- cu ajutorul unei stele sau a orizontului;
- cu ajutorul Soarelui.
a. Determinarea erorii indexului cu ajutorul unei stele sau a orizontului.
Folosim pe timpul nopii o stea de magnitudine redus sau pe timpul zilei putem folosi
orizontul. Procedm astfel:
- punem indexul alidadei la zero i rotim uor tamburul, cu o gradaie, pentru a strica
paralelismul oglinzilor;
- vizm steaua pe care am ales-o sau linia orizontului; datorit operaiunii de mai sus,
vom vedea dou stele pe aceeai vertical iar orizontul va aprea frnt;
- rotim tamburul cu atenie pn cnd aducem n coinciden imaginea dublu reflectat a
stelei sau a orizontului cu imaginea direct. Vom vedea o singur stea sau orizontul
va fi o linie continu;
- citim valoarea erorii indexului i stabilim semnul algebric al coreciei, astfel:
- dac indexul alidadei este n stnga gradaiei zero a limbului, mrimea erorii
este egal cu citirea fcut pe tambur la o precizie de zecime de minut, iar
semnul coreciei este minus ;
- dac indexul alidadei este n dreapta gradaiei zero a limbului, mrimea
erorii este egal cu 60 - citirea fcut pe tambur la o precizie de zecime de
minut, iar semnul este plus.
Exemplu:
Dup controlul i reglarea oglinzilor sextantului se procedeaz la determinarea erorii
indexului cu orizontul. Pentru a obine o linie continu a orizontului se manevreaz tamburul
i se constat c indicele alidadei se afl n stnga gradaiei zero a limbului iar valoarea citit
pe tambur este 1.3. Care este eroarea indexului sextantului ?
Rezolvare:
- valoarea erorii indexului va fi 1.3;
- semnul va fi semnul minus (-) deoarece indexul alidadei se afl la stnga gradaiei
zero a limbului;
- = -1.3.
b. Determinarea erorii indexului cu ajutorul Soarelui.
Succesiunea operaiilor este urmtoarea:
- se pregtete sextantul pentru a face o observaie la Soare, alegnd geamuri colorate
potrivite pentru ambele oglinzi;
312
-
Capitolul 26
se fixeaz indexul alidadei n poziia zero de pe limb;
se fixeaz tamburul la gradaia zero;
se desincronizeaz uor paralelismul
oglinzilor pentru a distinge cele dou
imagini ale Soarelui;
rotind cu atenie tamburul se
S
S
tangenteaz bordul inferior al
imaginii directe a Soarelui cu
imaginea dublu reflectat. Indexul
S
S
alidadei se va afla n stnga gradaiei
zero a limbului (figura 26 - 8);
se citete i se noteaz gradaia de pe
tambur. Unghiul va avea valoarea
Figura 26
-8
Figura
26-8
citit pe tambur i semnul minus (-);
se repet operaiunea, de data
aceasta tangentnd bordul superior al imaginii directe a Soarelui cu imaginea dublu
reflectat. Indexul alidadei se va afla n dreapta gradaiei zero a limbului;
se citete i se noteaz gradaia de pe tambur. Unghiul se obine scznd citirea de
pe tambur din 60 ;
se determin eroarea indexului cu formula:
+
=
2
se verific exactitatea calcului cu ajutorul semidiametrului aparent al Soarelui care se
scoate din efemerid pentru ziua n curs sau cu ajutorul tablei Nr. 23 din
Table Nautice DH 90. Determinarea erorii indexului s-a fcut corect dac
semidiametrului Soarelui determinat prin calcul nu difer cu mai mult de o zecime de
minut (0.1) fa de extrasul din efemerid sau din tabl.
Exemplu:
Pe data de 25 martie 2004 se verific eroarea indexului la unul din sextantele de la bord. n
acest scop se efectueaz urmtoarele msurtori:
- tangentarea la bordul inferior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectat
(indexul alidadei se afl n stnga gradaiei zero a limbului), citirea pe tambur 31.5;
- tangentarea la bordul superior a imaginii reale a Soarelui cu imaginea dublu-reflectat
(indexul alidadei se afl n dreapta gradaiei zero a limbului), citirea pe tambur 27.1.
1. Se efectueaz urmtoarul calcul:
= 60 - 27.1 = + 32.9
=
- 31.5
+ 1'.4
=
= +0 '.7
+ = + 1.4
=
2
2
2. Verificare:
a) calculul semidiametrului Soarelui
+ 32 '.9 + 31'.5 64 '.4
d=
=
=
= 16 '.1
4
4
4
b) verificare cu T23/DH-90 d = 16.1 determinarea s-a fcut corect.
De regul, eroarea indexului se noteaz cu un creion moale pe spatele oglinzii mari.
Fiecare nav este dotat cu minimum dou sextante. Determinarea erorii indexului se face, de
313
regul, de ctre ofierul cu navigaia. Dac se opteaz pentru o alt metod de determinare a
erorii indexului sextantului dect cea cu Soarele, este recomandabil metoda cu o stea
oarecare , deoarece distana la o stea este infinit mai mare dect distana la orizontul vizibil i
pot fi evitate multe din erorile pe care atmosfera de la suprafaa mrii le furnizeaz cu drnicie
navigatorului.
Tot n practica de la bord exist obiceiul ca unul din sextante s fie destinat comandantului
iar cellalt ofierului cu navigaia, ceilali ofieri de cart crendu-i obinuina de a lucra cu
primul sextant cu care i-au nceput activitatea la bord.
26.3. MSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE I VERTICALE

CU SEXTANTUL
Dup cum artam la nceput, cu ajutorul sextantului se pot msura, funcie de cerinele
impuse de procedeele de navigaie, unghiuri orizontale i unghiuri verticale. n cele ce
urmeaz vor fi prezentate operaiunile practice de msurare cu sextantul.
26.3.1. Msurarea unghiurilor orizontale
Pentru msurarea unghiurilor orizontale (figura 26 -9) se procedeaz astfel:
- se stabilesc din vedere reperele la
coast care se preteaz la determinarea
msurtorilor propuse;
- se ine sextantul n mna dreapt,
orizontal, cu elementele la zero;
imaginea obiectului
din dreapta
- se vizeaz prin lunet obiectul din
imaginea obiectului
din stnga
stnga;
- se manevreaz alidada spre stnga
poziiei zero de pe limb pn ce
imaginea dublu reflectat a obiectului
din dreapta se suprapune peste obiectul
Figura 26 - 9
din stnga;
Figura
26-9
- se elibereaz prghia alidadei i cu
ajutorul tamburului, se aduc n perfect coinciden, pe vertical, imaginile celor dou
repere;
- se citete unghiul msurat la precizie de zecime de minut;
- se aplic coreciile : eroarea instrumental, furnizat de fabricant (dac este
msurabil) i eroarea indexului.
26.3.2. Msurarea unghiurilor verticale
Pentru msurarea unghiurilor verticale se procedeaz
astfel (figura 26 - 10):
- se vizeaz prin lunet baza obiectului la care se
msoar unghiul vertical;
- se manevreaz tamburul pn cnd imaginea dublu
reflectat a obiectului ajunge cu vrful la baza
observat prin partea neetamat a oglinzii mici;
- se citete unghiul pe limb i pe tambur;
- se corecteaz valoarea msurat cu eroarea indexului
i eroarea instrumental.
imaginea real
imaginea dublu reflectat
Figura 26 - 10
Figura
26-10
314
Capitolul 26
26.3.2.1. Msurarea nlimilor la Soare i la Lun
n general, msurarea nlimii unui astru cu sextantul const n aducerea imaginii

dublu reflectate a astrului respectiv pe un punct anume de pe orizont (vizibil sau artificial)
care este punctul de intersecie al planului vertical al astrului respectiv cu planul orizontului
observatorului.
Pentru msurarea nlimii la Soare i la Lun, procedm dup cum urmeaz:
- se pregtete sextantul pentru observaii, alegnd geamurile potrivite n raport cu
strlucirea Soarelui, dac facem observaia la Soare;
- se apuc sextantul de mner cu mna dreapt i inndu-l vertical, se vizeaz Soarele
sau Luna;
- cu Soarele sau Luna n vizorul lunetei, se manevreaz alidada ctre nainte pn cnd
n lunet apare imaginea orizontului;
- se manevreaz tamburul pentru ca tangentarea bordului astrului cu orizontul s se fac
cu ct mai mare precizie i finee. Practic se manevreaz tamburul pentru a scoate
discul din ap i pentru a-l ridica pe linia orizontului sau pentru a-l cobor pe linia
orizontului. Situaia este valabil pentru tangentarea Soarelui cu orizontul la bordul
inferior al Soarelui. Se poate face tangentarea i la bordul superior dar este mai
comod prima metod;
- se penduleaz sextantul stnga-dreapta astfel nct discul Soarelui sau al Lunii s
descrie un arc de cerc imaginar
(figura 26 - 11). Dac pe comand se gsete
i un al doilea observator care face citirea
cronometrului, i se transmite semnalul
ATENIUNE!.n momentul n care acest
cerc imaginar este perfect tangent la linia
orizontului, am msurat cu precizie
nlimea astrului respectiv. Se transmite
pentru observatorul de la cronometru
semnalul STOP! iar acesta citete i
noteaz cronometrul la precizie de 0,5
secunde. Dac navigatorul se gsete singur
orizont
pe comanda de mar, va avea n mna stng
un secundometru pe care l va porni n
momentul n care a realizat tangentarea
cercului imaginar pe care se afl astrul cu
Figura 26
- 11
Figura
26-11
orizontul. (Atenie la faptul c tot cu
degetele minii stngi manevreaz i tamburul sextantului!). Revenit n camera
hrilor, stabilete un moment al citirii cronometrului, pe care l noteaz n caietul de
observaii astronomice, moment n care va opri secundometrul. Urmrind ca
indexurile cronometrului s ajung la momentul stabilit, navigatorul oprete
secundometrul. Ora msurrii nlimii astrului se determin scznd din citirea
cronometrului valoarea timpului nregistrat de secundometru. Logica este urmtoarea:
fa de momentul opririi secundomentrului indicat de cronometru, msurarea s-a
produs n urm cu timpul msurat cu secundometrul.
Dac se execut o observaie meridian, bordul inferior al Soarelui se plaseaz sub linia
orizontului i se ateapt ca el s ias din ap. Dac se execut o observaie dup culminaia
meridian , discul Soarelui va fi plasat uor deasupra orizontului i se ateapt s cad singur
pe linia orizontului.
315
Se poate ncepe msurarea viznd orizontul n sectorul n care tim c se afl Soarele sau
Luna i apoi manevrnd alidada coborm Soarele sau Luna pe orizont. Personal recomand
prima metod.
26.3.2.2. Msurarea nlimilor la stele i planete
Aceste msurtori sunt mai dificile din cauza dimensiunilor mici a acestor atri i din
cauza iluminrii relativ insuficiente a orizontului la crepusculul de sear i de diminea.
Procedeul este identic cu cel descris la
A
msurarea nlimii la Soare cu specificaia
expres c se vizeaz de la nceput steaua i
apoi orizontul. Mai trebuie adugat c nu este
nevoie s vizm o stea anume sau una
cunoscut ci, printr-o sprtur de nori putem
mpuca orice stea vizibil la crepuscul sau
A
A
ntr-o noapte cu un orizont tras cu linia oferit
orizont
de o mare calm i bine iluminat de o Lun
B
darnic, pentru c oricnd vom putea identifica
respectivul astru cu navisfera sau cu un
Identifire of Stars.
Figura
-8
Figura26
26-12
INTREBRI DE CONTROL
1. Care este destinaia sextantului?
2. Care sunt prile componente ale
sextantului?
3. Enunai i explicai principiul dublei
reflexii.
4. Explicai cum se face controlul i
reglarea perpendicularitii oglinzii
mari.
reglarea perpendicularitii oglinzii
mici.
reglarea paralelismului oglinzilor.
7. Explicai ce este eroarea indexului
sextantului.
8. Explicai cum se determin eroarea
indexului sextantului cu ajutorul unei
stele sau cu ajutorul orizontului.

9. Explicai cum se determin eroarea
indexului sextantului cu ajutorul
Soarelui.
10. Explicai care este procedura de
msurare a unghiurilor orizontale cu
sextantul.
msurare a unghiurilor verticale la
obiecte costiere cu sextantul.
Lun i Soare.
stele i planete cu sextantul.
EXERCIII
1. Se determin eroarea indexului cu o
stea oarecare. Indexul alidadei se
gsete n stnga gradaiei zero a
limbului iar citirea pe tamburul gradat
este 1.4. Care va fi eroarea indexului
sextantului?

gsete n dreapta gradaiei zero a
este 58.5. Care va fi eroarea
indexului sextantului?
316
Capitolul 26

gsete n stnga gradaiei zero a
este 1.2. Care va fi eroarea indexului
sextantului?
6. La data de 26.05.2004 se determin
eroarea indexului sextantului cu
Soarele la o nlime oarecare. La
tangentarea imaginii reale la bordul
inferior cu imaginea dublu reflectat,
indexul alidadei se gsete n stnga
gradaiei zero a limbului iar valoarea
citit pe tambur este 30.26. La
superior cu imaginea dublu reflectat,
indexul alidadei se gsete n dreapta
citit pe tambur este 27.6. Care va fi
eroarea indexului sextantului?

1.
2.
3.
4.
= - 1.4;
= + 1.5;
= - 1.2;
= + 0.8;
5. = + 1.1;
6. = + 0.8;
7. = + 1.1;
8. = - 1.3;
9. = - 0.6;
10. = - 1.6;
317
317
Capitolul 27

UNGHIURI ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL
PROCEDEULUI, ALGORITMUL OPERAIUNILOR.
METODA SEGMENTELOR, METODA GRAFO-ANALITIC,
UTILIZAREA STAIOGRAFULUI. CAZUL DE
NEDETERMINARE, CAZUL INTERSECIEI OPTIME
Acest capitol prezint o metod de determinare a punctului navei cu observaii
independente de citirea compasului. n acest mod, precizia crete foarte mult
deoarece nu sunt preluate erorile de citire ale compasului i nici erorile n
determinarea coreciei totale a compasului.
1. s explice principiul care st la baza procedeului i algoritmul operaiunilor
necesare determinrii punctului navei cu dou unghiuri orizontale;
2. s prezinte i s aplice metoda segmentelor de determinare a punctului navei
cu dou unghiuri orizontale;
3. s explice i s aplice metoda grafo-analitic de determinare a centrelor
cercurilor capabile de unghiurile orizontale msurate;
4. s explice i s aplice procedeul de trasare a punctului navei cu dou unghiuri
orizontale folosind staiograful sau hrtia de calc;
5. s demonstreze cazul de nedeterminare;
6. s demonstreze cazul interseciei optime.
27.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOU UNGHIURI

ORIZONTALE SIMULTANE : PRINCIPIUL PROCEDEULUI,
ALGORITMUL OPERAIUNILOR
Este cel mai precis procedeu de determinare a punctului navei cu observaii costiere,
dar, n acelai timp i cel mai pretenios din punct de vedere al condiiilor pe care trebuie s le
ndeplineasc obiectele costiere vizate, al experienei i ndemnrii observatorului.
Aa cum tim, una dintre formele liniilor de poziie o reprezint cercurile capabile de
un unghi dat. Dup cum i spune i numele, metoda const n msurarea a dou unghiuri
orizontale ntre trei obiecte i trasarea cercurilor capabile de aceste dou unghiuri. La
intersecia lor se va afla punctul observat al navei.
Avantajele metodei:
- deoarece unghiurile sunt msurate cu sextantul, precizia msurrii este de o zecime de
minut n timp ce relevmentele se msoar la precizie de zecime de grad;
- metoda este independent de compas i deci nu introduce erorile instrumentale sau
accidentale ale acestuia, de multe ori necunoscute sau nemsurabile.
Dezavantajele cele mai notabile sunt urmtoarele:
- sunt necesare 3 obiecte situate aproximativ n acelai plan orizontal, uneori destul de
greu de gsit;
318
Capitolul 27
erorile de msurare devin evidente doar la repetarea msurtorilor n timp ce utiliznd

relevmentele, erorile sunt vizibile prin apariia triunghiului erorilor;
- metoda necesit un timp mai mare de lucru comparativ cu alte metode;
- o precizie mare impune participarea a doi observatori.
Din aceste motive prezentate mai sus, metoda este indicat a se folosi la msurtori de
precizie cnd fiecare metru de eroare poate crea probleme. Este cazul dragajului minelor
ancorate i de fund, al activitilor hidrografice de instalare a unor balize i marcaje, al
ancorajelor n apropierea raioanelor cu pericole submarine .a.
La bord, n practica navigaiei , metoda este folosit pentru determinarea coreciei
compasului magnetic sau a compasului giroscopic fiind una din metodele principale de
determinare a punctului navei independent de indicaiile compaselor. Comparaia
relevmentului adevrat la un obiect costier, trasat dintr-un punct determinat cu dou unghiuri
orizontale cu relevmentul compas, ne furnizeaz o valoare precis a mrimii coreciei
compasului.
27.1. 1. Principiul procedeului
Considerm c de la bordul navei se observ la coast 3 obiecte pe care le-am notat A,
B i C (figura 27 -1 ) i care ndeplinesc condiiile minime de vizibilitate i de coplaneitate.
Se msoar cu sextantul unghiul
B
ntre obiectul A i obiectul B i unghiul
ntre obiectul B i obiectul C. De regul,
aceast msurare se face simultan de ctre
C
A
doi observatori.
Avnd valoarea acestor dou
unghiuri putem construi liniile de poziie

aferente lor, adic cercul care reunete
punctele A, M, Z, B care este cercul
N
capabil de unghiul i cercul care
Z
reunete punctele B, Z, N, C, adic cercul
capabil de unghiul .
Dup cum se observ, laturile
M
unghiurilor msurate pleac din obiectele
Figura 27-1
costiere i se ntlnesc pe cerc. Fiecare din
cele dou unghiuri, subntinde segmentul cuprins ntre dou repere. Posibilitatea existenei
unei infiniti de unghiuri pe cerc care s subntind segmentul format de linia care unete
reperele A i B (pentru a lua ca exemplu cercul capabil de unghiul ) este evident. Va trebui
ns s inem cont neaprat de faptul c msurarea unghiurilor s-a fcut de la bord, deci
punctul de pe cerc n care cele dou laturi al unghiului se unesc este chiar poziia navei.
Analiza de mai sus este valabil i pentru cercul capabil de unghiul . La prima
vedere, nava se poate afla oriunde pe cele dou cercuri, desigur cu limitrile impuse de partea
de uscat i de adncimile mici de la litoral. Dar, am reinut un lucru foarte important i anume
acela c msurarea celor dou unghiuri s-a fcut simultan, deci cele dou unghiuri au vrful
comun i cum nava nu se poate afla dect numai ntr-un singur punct, Z, rezult c acest punct
este un punct comun ambelor cercuri, dat de intersecia lor.
27.1.2. Algoritmul procedeului
Dup msurarea celor dou unghiuri orizontale se poate determina punctul navei
apelnd la urmtoarea construcie grafic (figura 27 - 2):
- se unete punctul A cu punctul B i punctul B cu punctul C;
se construiesc mediatoarele segmentelor AB i

BC, respectiv Mm1 spre nav, deoarece
< 90 i Nm2 spre uscat, deoarece, n cazul
nostru, unghiul > 90 ;
319
m2
O2
se construiete n punctul A sau B un unghi egal

C
180
cu 90 fa de segmentul AB (considernd
180
90
c unghiul < 90o);
- la intersecia laturii acestui unghi cu

90
B
mediatoarea Mm1 se va afla centrul cercului O1
N
L
capabil de unghiul ;
Z
90
- cu vrful compasului n O1 se traseaz cercul
capabil de unghiul ;
O1
m1
- se construiete n B sau n C un unghi egal cu M
90 fa de segmentul BC (considernd c
unghiul > 90 );
90
- la intersecia laturii acestui unghi cu mediatoare
A
Nm2 se va afla centrul cercului O2 capabil de
unghiul ;
Figura 27-2
- la intersecia celor dou cercuri se afl punctul Z
care reprezint poziia navei n momentul msurrii celor dou unghiuri orizontale.
Justeea construciei:
- n triunghiul A O1 M:
unghiul MAO1 = 90
unghiul AMm1 = 90
unghiul AO1M =
n triunghiul AO1B:
unghiul BAO1 = 90
unghiul ABO1 = 90
Rezult c acest triunghi este isoscel. Aceasta nseamn c mediatoarea este i
bisectoare, deci unghiul AO1B = 2 . Rezult c segmentului AB care unete punctele A
i B de pe cerc i corespunde un unghi cu vrful la centru a crui valoare este 2, sau :
AB
=
(27 - 1)
2
- din geometrie tim c unui arc de cerc i corespunde un unghi cu vrful pe cerc egal cu
jumtate din lungimea arcului; de aici rezult c punctele A,B i Z sunt pe acelai cerc
cu centrul n O1;
- aceeai judecat este valabil i pentru cercul cu centrul n O2, deci punctele B, C i Z
se afl dispuse pe cercul cu centrul n O2 ;
Concluzie: punctul Z se afl la intersecia cercurilor cu centrele n O1 i O2;
Cteva consideraii de ordin practic:
- cu ct cele dou unghiuri vor fi mai mici ca valoare, razele cercurilor capabile de
aceste unghiuri vor fi mai mari, deci cerc de raz mare nseamn distan mare a navei
fa de obiecte;
- dac unul din unghiuri este unghi drept, atunci centrul cercului capabil de 90o se va
afla la jumtatea segmentului care unete dou repere;
320
-
Capitolul 27
dac unghiul sub care se intersecteaz cele dou cercuri este prea ascuit, atunci
procedm astfel (figura 27-2):
- unim centrele celor dou cercuri capabile de unghiurile orizontale msurate;
- din punctul B coborm o perpendicular pe dreapta O1O2, rezultnd punctul L;
- prelungim aceast perpendicular cu segmentul LZ = BL;
- punctul Z astfel obinut este punctul navei;
dac cele dou unghiuri sunt prea mici, intersecia laturilor unghiurilor 90 i
90 cu mediatoarele se va face sub un unghi foarte ascuit i determinarea
centrelor celor dou cercuri se va face imprecis. n acest caz, vom construi fa de
segmentul AB , n A i B , unghiurile de valoarea 90 i n B i C unghiurile de
valoarea 90 . Centrul cercului capabil de unghiul se va afla la intersecia
laturilor celor dou unghiuri. La fel se procedeaz i pentru cel de al doilea cerc.
27.2. METODA SEGMENTELOR,

METODA GRAFO-ANALITIC, UTILIZAREA STAIOGRAFULUI
n cazul n care nu dorim s folosim cercurile capabile de cele dou unghiuri
orizontale, putem alege una din metodele ce vor fi descrise n continuare.
27.2.1. Metoda segmentelor
Principiul realizrii grafice a acestei metode poate fi explicat cu ajutorul figurii 27-3.
F
se unete punctul A cu punctul B i punctul B
cu punctul C;
n punctul B se construiete un unghi egal cu
180
90 pe dreapta BA i un unghi egal cu
90 pe dreapta BC;
se ridic o perpendicular n punctul A spre
C
nav i n punctul C spre uscat;
se prelungesc laturile unghiurilor construite n
90
punctul B pn la intersecia lor cu cele dou
perpendiculare n punctele E i F;
B
se unete punctul E cu punctul F;
din punctul B se duce o perpendicular pe
PZ
90
dreapta EF, obinnd astfel punctul navei Z:
o
90 -
Observaie: punctele A, E, Z i B se vor gsi pe

cercul capabil de unghiul . La fel, punctele B, Z, C i
F se vor gsi pe cercul capabil de unghiul . Z este
punctul comun al celor dou cercuri, deci este punctul
navei.
Figura Figura
27-3 27- 3
27.2.2. Metoda grafo-analitic de determinare

a centrelor celor dou cercuri capabile de unghiurile orizontale msurate
Principiul metodei se bazeaz pe determinarea pe cale geometric a poziiei centrului
fiecrui cerc capabil fa de segmentele determinate de cele trei puncte care reprezint
321
obiectele costiere. Altfel spus, trebuie determinat mrimea segmentelor MO1 i NO2 care
unesc centrele celor dou cercuri cu mijlocul segmentelor AB i BC.
Facem observaia c MO1 i NO2
m2
sunt de fapt mediatoarele segmentelor
AB i BC i n acelai timp i
O2
bisectoarele unghiurilor la centru 2 i
2. Vom folosi construcia din figura
180o-
C
27 - 4.
90o
Formulele de calcul sunt
urmtoarele:
90o
N
AB
B
MO1 =
ctg
(27 - 2)
2
i
P
Z
o
90 -
BC
M
NO 2 =
ctg
(27 - 3)
m1
2
90o - O1
Aadar nu ne rmne dect s
unim
cele
trei puncte prin segmentele AB
A
i BC, s trasm mediatoarele lor iar din
Figura
27
- 427Figura
Figura
275 5
punctele de intersecie M i N s
Figura
27-4
determinm centrele celor dou cercuri
folosind valorile calculate prin cele dou formule.
27.2.3. Folosirea staiografului pentru
trasarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale
Staiograful este instrumentul care ne ajut s trasm cu mare precizie punctul navei
folosind procedeul unghiurilor orizontale. El are trei brae din care dou mobile. ntre braele
mobile i cel fix se poate fixa valoarea celor dou unghiuri msurate la precizie de o zecime
de minut (figura 27 - 5).
Algoritmul de folosire a staiografului pentru
trasarea punctului folosind metoda unghiurilor
orizontale este urmtorul:
C
- se fixeaz valoarea unghiului orizontal
corectat ntre braul fix i braul din
stnga;
B
- se fixeaz valoarea unghiului orizontal

Z
corectat ntre braul fix i braul din
dreapta;
A
- se aeaz staiograful pe hart astfel ca
braele exterioare s trac prin obiectele
costiere extreme;
- se rotete staiograful astfel nct braul
central s treac prin obiectul din mijloc. n
acest moment, punctul navei se gsete n
Figura
27-5
Figura
27
-656
Figura
Figura2727centrul cercului staiografului.
n absena staiografului se poate folosi o hrtie de calc care poate fi considerat un
staiograf improvizat, mai puin precis dect cel adevrat, metoda fiind ns foarte expeditiv.
Figura 27 - 6 arat modul de folosirea a hrtiei de calc.
322
Capitolul 27
Pentru trasarea celor dou unghiuri orizontale

procedm astfel:
- trasm pe hrtia de calc o linie orizontal care ar
reprezenta braul fix;
- pe aceast dreapt considerm un punct oarecare Z
ct mai n dreapta paginii;
- la stnga i la dreapta de linia trasat construim
unghiurile i ;
- aezm hrtia de calc astfel trasat pe hart i
folosim acelai procedeu ca n cazul staiografului.
Punctul Z este punctul navei. nepm harta cu
compasul prin calc apoi trasm punctul cu creionul.
Precizia metodei este de dou zecimi de grad.
C
CALC
B
PZ
Figura
27-6
Figura2727
-7 6
Figura
27. 3. CAZUL DE NEDETERMINARE I CEL AL INTERSECIEI

OPTIME A CERCURILOR CAPABILE DE CELE DOU UNGHIURI
ORIZONTALE
27. 3. 1. Cazul de nedeterminare
Nu n toate cazurile punctul navei poate fi determinat cu dou unghiuri orizontale
msurate ntre trei obiecte costiere. Exist un caz n care, orict de bine plasate, orict de
vizibile sunt cele trei obiecte sau orict de precis sunt ele redate pe hart, nu se poate
determina poziia navei.
Cazul trebuie cunoscut pentru a nu se face observaii inutile i pentru a gsi oportun o alt
metod de determinare a punctului navei.
Situaia de mai sus se petrece atunci cnd cercul capabil de unghiul se confund cu
cercul capabil de unghiul , deci atunci cnd cele dou cercuri capabile se suprapun trecnd
prin cele trei obiecte costiere. n acest caz, nefiind posibil intersecia celor dou cercuri apare
situaia de nedeterminare. Cercul care trece prin cele trei repere i punctul navei se numete
cercul nedeterminrii.
S examinm figura 27 - 7.
Cele patru puncte formeaz un patrulater
B
nscris n cerc. tim c suma unghiurilor opuse ale
unui patrulater nscris n cerc este egal cu 180o.
Aa cum se observ din figura 27 - 7, formula
cazului de nedeterminare este urmtoarea:
A
C
+ + = 180
(27 - 4)
Considernd unghiul de intersecie al celor
dou cercuri ca fiind notat cu , putem scrie relaia
cazului de nedeterminare sub forma urmtoare:
= 360o ( + + )
(27 - 5)
Figura 27-7
Nedeterminarea apare atunci cnd:

= 0(180)
(27 - 6)
323
Exemplu :
Pentru determinarea punctului navei s-au msurat dou unghiuri orizontale = 48 o.5
i = 106o.5. Cunoscnd c unghiul pe care l fac segmentele care unesc cele trei obiecte
costiere este = 25o, s se determine dac este posibil rezolvarea problemei sau exist cazul
de nedeterminare.
Rezolvare:
- se determin suma celor trei unghiuri:
+ + = 48.5 + 106.5 + 25 = 180
- deoarece suma celor trei unghiuri este egal cu 180o este clar c ne aflm ntr-un caz
de nedeterminare i va trebui s msurm alte unghiuri.
27.3.2. Cazul interseciei optime
a cercurilor capabile de cele dou unghiuri orizontale
Cazul n care cele dou cercuri capabile de cele dou unghiuri orizontale prezint
intersecia optim este atunci cnd ele se taie sub un unghi de 90o , adic atunci cnd
tangentele la cele dou cercuri n punctul lor de intersecie sunt perpendiculare (figura 27 -8).
Din aceast figur
rezult
urmtoarele:
C
- dreapta BF este tangenta cercului
capabil de unghiul n punctul B de
intersecie cu cercul capabil de
B
90o -
unghiul i formeaz cu segmentul
BA unghiul 90o- ;
G
O2
o
- dreapta BG este tangenta cercului
90
90 o capabil de unghiul n punctul B
A
de intersecie cu cercul capabil de
O1
unghiul i formeaz cu segmentul
BC unghiul 90o- ;
Z
- de aici rezult c unghiul
F
ABC = 90 + 90 + 90 + 90
adic
Figura
-8
Figura 27
27-8
ABC + + = 270
(27 - 7)
Interpretarea relaiei de mai sus este urmtoarea: cercurile capabile de cele dou
unghiuri orizontale se intersecteaz optim atunci cnd suma celor dou unghiuri orizontale i
a unghiului format de direciile dintre cele trei obiecte fa de obiectul B este egal cu 270o.
Deoarece poziia i dispunerea reperelor la care se efectueaz observaiile este foarte
important n ceea ce privete precizia determinrii punctului navei, n cele ce urmeaz vor fi
prezentate cazurile favorabile de alegere a celor trei obiecte costiere.
Desigur aceste cazuri sunt cazuri ideale, dar n limita posibilului se pot gsi situaii
asemntoare sau apropiate pentru care s se opteze n aplicarea procedeului.
Din cele cinci situaii ale figurii 27 - 9 rezult c este de preferat ca:
- cele trei obiecte s se gseasc pe o aceeai dreapt (27 - 9a);
- obiectul central s fie mai apropiat de nav (27 - 9b);
- toate cele trei obiecte s se afle dispuse aproximativ la aceeai distan fa de nav
(27 - 9c);
- nava s se afle n interiorul triunghiului format de cele trei obiecte (27 - 9d);
324
-
Capitolul 27
nava s se afle n aliniament cu dou din cele trei repere costiere (27 - 9e).
C
Z
b).
a).
c).
A
B
Z
Z
C
d).
e).
Figura 27-9
INTREBRI DE CONTROL
1. Caracterizai procedeul determinrii
punctului navei cu dou unghiuri
orizontale din punct de vedere al
preciziei.
2. Descriei
principiul
procedeului
unghiuri orizontale.
3. Descriei algoritmul procedeului
4. Descriei metoda segmentelor de
determinare a punctului navei cu dou
5. Ce permite metoda grafo-analitic?
6. Care sunt formulele de calcul pentru
determinarea centrelor celor dou
cercuri capabile de cele dou unghiuri
orizontale msurate la trei obiecte?
7. Descriei staiograful i procedeul
practic de folosire a acestuia.
8. Descriei metoda prin care putem
nlocui staiograful cu o hrtie de calc.
9. Descriei cazul de nedeterminare.
10. Descriei cazul interseciei optime.
EXERCIII
1. Pentru determinarea punctului navei
s-au msurat dou unghiuri orizontale
= 69 o.3 i = 73o.2. Cunoscnd c
unghiul pe care l fac segmentele care
unesc cele trei obiecte costiere este

= 59o.2, s se determine dac este
posibil rezolvarea problemei sau
exist cazul de nedeterminare.

= 37 o.5 i = 115o.3. Cunoscnd
c unghiul pe care l fac segmentele
care unesc cele trei obiecte costiere
este = 32o.7, s se determine dac
este posibil rezolvarea problemei sau
6. Se ine navigaia pe harta Nr.2449. Se
msoar un unghi orizontal = 56 o.9
ntre geamandura Garden City i
geamandura Twin (51o32N; 002o
27.7 E) i unghiul orizontal = 85o.1
ntre geamandura Twin i geamandura
Birkenfels. S se determine
coordonatele punctului navei cu dou
unghiuri orizontale folosind procedeul
cercurilor capabile de un unghi dat.
1.
2.
3.
4.
5.
se poate determina;
se poate determina;
nedeterminare;
se poate determina;
nedeterminare;
325

27.7 E) i unghiul orizontal =
102o.8 ntre geamandura Twin i
geamandura Birkenfels. S se
determine coordonatele punctului
navei cu dou unghiuri orizontale
folosind procedeul cercurilor capabile
de un unghi dat.
folosind procedeul cercurilor capabile
de un unghi dat.
folosind procedeul segmentelor.
folosind procedeul segmentelor.
6. = 51o33.8 N ; = 002o 20.5 E;
7. = 51o34.3 N ; = 002o 21.2 E;
8. = 51o34.6 N ; = 002o 21.6 E;
9. = 51o34.9 N ; = 002o 22.0 E;
10. = 51o35.6 N ; = 002o 23.0 E;
326326
DETERMINAREA PUNCTULUI
NAVEI CU DISTANE.
PROCEDEE COMBINATE
OBIECTIVE DIDACTICE
punctului navei cu ajutorul distanelor i a procedeelor
combinate trebuie s permit:
- explicarea corect a principiilor care stau la baza
procedeelor de determinare a punctului navei cu distane
i aplicarea cu precizie a acestora n lucrul pe hart;
- alegerea i combinarea optim a procedeelor de
determinare a punctului navei cu observaii costiere.
Capitolul 28
DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT DE

NLIME CUNOSCUT A CRUI BAZ SE AFL N
INTERIORUL I N AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL.
DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT DE
NLIME NECUNOSCUT A CRUI BAZ SE AFL N
INTERIORUL ORIZONTULUI VIZIBIL
ntr-un capitol anterior se fcea afirmaia c una dintre liniile de poziie uzitate
n navigaie este cercul de egal distan. Avem acum ocazia s punem n eviden
proprietile acestei linii de poziie i s o folosim la determinarea punctului navei cu
ajutorul distanelor pe care le calculm folosind unghiul vertical msurat cu ajutorul
sextantului la diferite obiecte costiere.
1. s determine distana la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl
n interiorul orizontului vizibil;
2. s determine distana la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl
n afara orizontului vizibil;
3. s determine distana la un obiect de nlime necunoscut a crui baz se
afl n interiorul orizontului vizibil;
327
28.1. DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT DE NLIME

CUNOSCUT A CRUI BAZ SE AFL N INTERIORUL I N
AFARA ORIZONTULUI VIZIBIL.
Punctul navei poate fi determinat prin intersecia a dou sau mai multe linii de poziie.
Acestea pot fi i sub forma cercurilor de distan. O astfel de linie de poziie este un cerc cu
centrul n obiectul la care se msoar distana.
Poziia navei se poate afla oriunde pe acest cerc de distan, bineneles, eliminnd din
start cazurile unde nava , practic, nu poate s fie: pe uscat, pe funduri mici etc.
Msurnd dou sau mai multe distane la reperele costiere, putem determina punctul
observat al navei la intersecia acestor cercuri de distan. Mai mult chiar, putem combina mai
multe feluri de linii de poziie, pe care, intersectndu-le, determinm punctul navei.
Existena punctului observat al navei la intersecia a dou sau mai multe linii de
poziie, are o singur logic: punctul observat al navei determinat la intersecia lor este
punctul comun al acestor linii de poziie, punct care ndeplinete condiia c se gsete
concomitent pe toate liniile de poziie n cauz.
Determinarea distanelor la bord se poate face fie prin msurarea direct cu radarul,
fie indirect, prin calcul, dup ce a fost msurat un unghi vertical cu sextantul la un obiect de
la litoral. Procedeele descrise n continuare au ca element comun faptul c la baza lor st
msurarea unui unghi vertical cu sextantul la un obiect a crui nlime este cunoscut.
28.1.1. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut
a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil
S considerm observatorul plasat la bordul navei din figura 28 - 1, ochiul su fiind
situat la nlimea i deasupra nivelului mrii.
B
H
A
d
C
Figura28-1
28 - 1
Figura
Observatorul msoar cu sextantul un unghi vertical la obiectul costier din figur.
Pentru gsirea unei formule de calcul s-a apelat la triunghiul ABC care are ca elemente
principale: latura AC = d (distana la far) , latura BC = H (nlimea farului deasupra nivelului
mrii i unghiul vertical sub care se vede farul.
Folosind elementele acestui triunghi putem scrie urmtoarea relaie:
d = H ctg
(28 - 1)
Rezultatul aplicrii acestei formule va fi exprimat n metri. Transformarea n mile
marine se face mprind rezultatul n metri la 1852 sau folosind tabla 55b/DH-90.
Formula ca i rezultatele aplicrii ei sunt aproximative dar de utilitate pentru
navigatori. Astfel, va trebui s neglijm:
328
Capitolul 27
-
nlimea ochiului observatorului - i - deasupra nivelului mrii (n acest caz

presupunem c ochiul observatorului se afl la nivelul mrii, practic, imposibil);
- influena refraciei terestre i curbura Pmntului;
- distana dintre baza obiectului i linia apei n cazul n care acesta nu se afl n imediata
apropiere a liniei apei.
Exemplu:
Se msoar un unghi vertical cu sextantul = 048' la obiectul costier Q a crui
nlime deasupra mrii este de 68 m.
S se determine distana la obiectul Q .
Rezolvare:
Pentru efectuarea calculelor necesare cu formula 28 - 1 vom folosi Tabla Nr.67e din
Table nautice DH-90 intitulat Valorile naturale ale cotangentelor pentru unghiuri mici.
Unghiul nostru este = 048' aa c vom intra n tabl la pagina 350 i vom gsi n dreptul lui
48 valoarea de 71,615.
Aplicm formula 28 - 1:
d = H ctg = 68 71, 615 = 4.869,8m = 2, 6 Mm
Pentru a verifica gradul de ncredere pe care l putem avea n aceast relaie vom apela la
construcia din figura 28 - 2.
Pentru realizarea acestei figuri s-a
B
pornit de la dreapta MM care reprezint
G
linia nivelului mrii. S-a considerat un
i
obiect a crui nlime deasupra nivelului
K
mrii H este reprezentat de segmentul
H
BC i un observator al crui ochi este
situat n punctul A la nlimea i deasupra
nivelului mrii. Unghiul vertical msurat

A
90
i 90
ntre vrful obiectului i proiecia sa pe
d
Nivelul
M
linia nivelului mrii este unghiul . Prin M mrii
Z e F
C
ochiul observatorului, vrful obiectului i
proiecia acestuia pe linia nivelului mrii
trece cercul capabil de unghiul . Acest
Figura 28-2
28 - 2
Figura
cerc intersecteaz nivelul mrii n punctul
F. Fcnd apel la relaia (28 - 1) constatm
c distana furnizat de ea este dat de segmentul FC dei, n realitate, distana dintre nav i
obiectul costier este segmentul ZC. Se observ uor existena erorii e = ZF.
Pentru a vedea ct de mare este aceast eroare vom completa construcia cu o paralel
dus la linia de nivel al mrii prin punctul B i o paralel la segmentul BC dus prin punctul
A. Am obinut astfel patrulaterul AGBC .
Observm c segmentele ZK i ZC sunt secante la cercul capabil de unghiul vertical
i n virtutea acestui fapt putem scrie urmtoarea proporie:
ZF = e
ZK = ZG GK
ZK ZF
n care:
=
ZC ZA
GK = ZA = i
ZG = H
Se poate deci scrie:
i( H i)
(28 - 2)
e=
ZC
329
H i
< 1 . Cum acest lucru este mai mult dect
ZC
evident n practica navigaiei (nici o dat nu vom msura un unghi vertical la un obiect costier
cu sextantul dintr-un punct situat la o distan mai mic dect nlimea lui), rezult c
precizia furnizat de relaia (28 - 1) este suficient de bun.
Pentru a mri precizia determinrii distanei cu ajutorul acestui procedeu este
recomandabil ca:
- msurarea unghiului vertical cu sextantul s se fac de pe o punte situat ct mai
aproape de nivelul apei;
- s se aleag pentru msurare, (dac exist mai multe repere) reperul care are baza ct
mai apropiat de linia apei.
Aa cum am vzut n capitolul privind mijloacele de asigurare hidrografic a
navigaiei, nlimea farurilor este trecut pe hrile de navigaie i de asemenea n cartea
farurilor. n zonele cu maree, nlimea H este indicat fa de nivelul mrii ntr-un anumit
stadiu al mareei i de aceea nlimea prezentat pe hri i n cartea farurilor trebuie corectat
funcie de nlimea mareei n momentul msurrii unghiului vertical.
Pentru a avea la ndemn o metod expeditiv de calcul , s-a ntocmit tabla Nr.7 din
Table nautice DH -90 intitulat Distana n funcie de unghiul vertical.
Cu ajutorul acestei table se pot rezolva dou genuri de probleme:
- se determin distana la un obiect funcie de unghiul vertical msurat;
- se determin unghiul vertical care trebuie fixat la sextant pentru a trece la o distan
dat fa de un obiect de nlime cunoscut.
Formula care a stat la baza ntocmirii acestei table este urmtoarea:
H
(28 - 3)
d=
ctg
1852
Constatm c eroarea e < i dac
innd cont de faptul c unghiul vertical este extrem de mic (de ordinul minutelor)
1
1
3438
putem scrie: ctg =

=
tg arc1'
3438 H
sau:
Relaia (28 - 1) capt urmtoarea form: d =
1852
13 H
d=
(28 - 4)
7
relaie pe care o putem folosi cu succes n cazul n care nu vrem s folosim tabla de calcul.
S relum exemplul anterior folosind relaia de mai sus. Putem scrie:
13 H 13 68 884
=
= 2, 63 2, 6 Mm
d= =
7
7 48 336
28.1.2. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut
a crui baz se afl n afara orizontului vizibil
Considerm c observatorul se afl undeva pe suprafaa terestr, n punctul Z iar
ochiul su se afl la nlimea i deasupra nivelului mrii (figura 28 - 3). Planul orizontului
adevrat al observatorului este reprezentat de dreapta AL.
Unghiul dintre planul orizontului adevrat (dreapta AL) i planul orizontului vizibil
(dreapta AV) este depresiunea orizontului vizibil - Depr.
Undeva, n afara orizontului vizibil al observatorului se gsete un obiect de nlime
cunoscut H al crui vrf se afl n punctul B. Baza acestui obiect, invizibil pentru observator
330
Capitolul 27
= d unde d
se afl n punctul C. Unghiul T la centrul Pmntului subntinde arcul ZC
reprezint distana dintre punctul n care se afl observatorul i punctul n care se afl obiectul
observat. Aceast distan se exprim n mile marine.
Din figur rezult c segmentul
B
OZ = R (raza terestr).
Pentru a determina distana la obiect,
B
observatorul msoar cu sextantul unghiul
vertical cuprins ntre vrful obiectului i
orizontul vizibil. Datorit refraciei terestre,

A
care
este
reprezentat
de
unghiul
L
Depr
i
T
B ' AB = T , unde
= 0, 08 iar T este
lul
T
Z
Nive
2
A
i
r
V
unghiul la centrul Pmntului cuprins ntre
d
m i
i
verticalul locului observatorului i verticalul
C
90
locului obiectului observat, vrful obiectului
F
va fi vzut de observator n punctul B, deci
R
unghiul vertical va fi cuprins ntre dreapta
AB i dreapta AV care reprezint planul
T
orizontului vizibil.
n realitate, unghiul adevrat sub care
se vede obiectul observat deasupra orizontului
O
adevrat este unghiul = BAL .
Unghiul se numete nlimea
Figura
Figura 2828-3
-3
adevrat a obiectului i reprezint unghiul
format ntre orizontul adevrat i direcia la vrful obiectului, adic unghiul vertical msurat
cu sextantul la obiect i corectat cu unghiul de refracie i depresiunea orizontului vizibil. Din
aceste considerente putem scrie relaia urmtoare:
= Depr. T
(28 - 5)
Deoarece ochiul observatorului se afl n punctul A la nlimea i deasupra nivelului
mrii, cercul concentric cu sfera terestr de raz R + i va intersecta obiectul observat n
punctul A. Perpendiculara cobort din punctul A care marcheaz ochiul observatorului pe
verticala obiectului observat determin punctul F.
Analiznd unghiurile AOA i LAF constatm c ele sunt egale ca urmare a
faptului c au laturile perpendiculare ntre ele AL AO i AF A ' O , deci unghiul
LAF = T .
T
Din triunghiurile AAO i AAF deducem c unghiul AA ' F = .
2
Din figur se observ c:
BA ' = BF A ' F
Din triunghiurile dreptunghice BAF i AAF rezult:
T
BA ' = AF tg (T + ) AF tg
dar
2
BA ' = H i i AF = ( R + i ) sin T (din triunghiul AFO) deci putem scrie:
T
H i = ( R + i ) sin T tg (T + ) tg
2
sau:
T
sin +
T
2
(28 - 6)
H i = 2( R + i ) sin
2 cos(T + )
Prelucrnd numitorul membrului drept al egalitii de mai sus , putem scrie:
331
T T
T
T
T
T
cos(T + ) = cos + + = cos + cos sin + sin

2 2
2
2
2
2
innd cont de faptul c unghiurile T i snt unghiuri foarte mici comparativ cu

dimensiunile Pmntului , putem rescrie relaia (28 - 6) sub urmtoarea form:
T
H i = ( R + i )T tg Depr. T +
2
sau:
T
(28 - 7)
H i = ( R + i ) T tg Depr. + (1 2 )
2
d
d
unde : T = dac este exprimat n radiani sau T =
dac este exprimat n minute arc.
R
R arc1'
nlocuind aceast expresie n relaia (28 - 7), aceasta devine:
d (1 2 )
i
( H i ) = 1 + d tg Depr. +
.
2
Rarc
1'
R
i
ntruct raportul
este un raport infinit de mic, el se poate neglija i se poate scrie:
R
d (1 2 )
(28 - 8)
d = ( H i ) ctg Depr. +
2 Rarc1'
Cu aceast formul a fost ntocmit Tabla 8 din Table nautice DH-90 intitulat
Distana la un obiect de nlime cunoscut aflat dincolo de orizontul vizibil dedus din
unghiul vertical.
Folosirea acestei table este destul de simpl. Argumentul vertical de intrare n tabl
este mrimea Depr. iar argumentul orizontal este H i . Valoarea depresiunii
orizontului vizibil exprimat n minute arc se extrage din Tabla 25/DH-90.
Intrnd n Tabla /DH-90 cu cele dou argumente se determin distana n mile marine.
Exemplu:
Se msoar unghiul vertical = 007 '.6 la un obiect de nlime cunoscut H = 70 m,
a crui baz se afl n afara orizontului vizibil. Cunoscnd c nlimea ochiului
observatorului este i = 10m, s se determine distana la obiect.
Rezolvare:
- vom determina iniial valorile de intrare n tabla Nr.8, astfel:
- H i = 70 10 = 60
- intrm n tabla Nr.25 i n dreptul lui i = 10 m gsim valoarea depresiunii de 5.6
- calculm : depr = 07 ', 6 05', 6 = 002 '
- intrm n tabla Nr.8 cu valorile determinate mai sus i gsim d = 14 Mm
28.2. DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT DE NLIME

NECUNOSCUT A CRUI BAZ SE AFL N INTERIORUL
ORIZONTULUI VIZIBIL
Aceast situaie se impune pe timpul aterizrii la coast atunci cnd singurul obiect
vizibil este un obiect de nlime necunoscut.
Spre deosebire de metodele descrise anterior, n acest caz vom executa dou
msurtori astfel c vom opera cu dou unghiuri verticale i .
Pentru exemplificarea metodei vom folosi figura 28 - 4.
332
Capitolul 27
Dup cum se observ din figur, n punctul A se msoar unghiul vertical cuprins
ntre vrful obiectului i nivelul mrii. n punctul B se msoar unghiul vertical . Intre cele
dou puncte, nava parcurge distana real m determinat din diferena citirilor la loch
corectat cu factorul de corecie, astfel c AF = m .
Cel de al doilea segment FC care
B
compune distana dintre nav i obiect
va fi determinat prin calcul. Pentru
aceasta , aplicnd formula sinusurilor n
triunghiul
ABF
putem
scrie:
-
FB
m
H
=
de unde:
sin sin ( - )
FB = m sin cosec ( )
(28 - 9)
d
m
Din triunghiul FBC dreptunghic
F
Figura 28 - 4
n punctul C putem determina distana d
Figura 28-4
cu relaia:
d = FB cos
nlocuind n relaia de mai sus mrimea segmentului FB cu cea exprimat de relaia
(28 -9) va rezulta formula final de determinare a distanei la un obiect de nlime
necunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil:
d = m sin cos cosec ( - )
(28 - 10)
Procedeul devine util de aplicat pentru executarea manevrei de ancorare sau la
aterizarea la coast n condiii n care apar n vedere obiecte sau puncte de nlimi
necunoscute.
Exemplu: La momentul t1 se msoar un unghi vertical = 028' la farul Q. La momentul t2
se msoar un al doilea unghi vertical = 043' . Cunoscnd c ntre cele dou momente s-a
parcurs spaiul real m = 3,8Mm s se determine distana la farul Q.
Rezolvare:
Vom apela la tabla 67a din care extragem valorile naturale ale funciilor
trigonometrice sin, cos i cosec.
d = 3,8 0, 00814 0,99992 229,18 = 7, 08 7,1Mm
A
INTREBRI DE CONTROL
1. Cum putem determina punctul navei
cu ajutorul cercurilor de distan?
2. Cum putem determina distanele la
bord?
3. Folosind figura 28 - 1 deducei relaia
cu ajutorul creia se poate determina
distana la un obiect de nlime
cunoscut a crui baz se afl n
interiorul orizontului vizibil.
4. Folosind figura 28 - 2 analizai gradul
de precizie al determinrii distanei cu
ajutorul unui unghi vertical msurat la
un obiect de nlime cunoscut a
crui baz se afl n interiorul

orizontului vizibil.
5. Explicai modalitatea prin care a fost
ntocmit tabla Nr.7/DH-90 i care
este relaia matematic pe care o
putem folosi n absena acestei table.
6. Explicai modul n care se procedeaz
pentru determinarea distanei la un
obiect de nlime cunoscut a crui
baz se afl n afara orizontului
vizibil.
7. Prezentai tabla Nr.8/DH-90 i
modalitatea ei de utilizare. Facei
conexarea cu tabla Nr.25/DH-90.
333
8. Explicai modul n care se determin distana la un obiect de nlime cunoscut a

crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil.
EXERCIII
1. Se msoar un unghi
vertical
= 112 '.9 la obiectul costier F a
crui nlime deasupra mrii este
H = 54m . S se determine distana
la obiectul F cu relaia 28 1.
2. Aceeai problem pentru: = 123'.6
i H = 71m .
3. Aceeai problem pentru: = 027 '.3
i H = 69m .
i H = 48m .
i H = 63m .
6. Se msoar un unghi vertical cu
sextantul = 046 ' la obiectul costier
F a crui nlime deasupra mrii este
H = 47 m . S se determine distana la
obiectul F cu relaia 28 - 4.
7. Aceeai problem pentru: = 054 '
i H = 59m .
i H = 64m .
9. Aceeai problem pentru: = 129 ' i
H = 78m .
i H = 84m .
11. La momentul t1 se msoar un unghi
vertical = 042 '.6 la farul Q. La
momentul t2 se msoar un al doilea
unghi
vertical
= 114 '.3 .
Cunoscnd c ntre cele dou
momente s-a parcurs spaiul real
m = 4, 7 Mm , s se determine distana
la farul Q.
unghi
vertical
= 139 '.4 .
m = 3,9 Mm , s se determine distana
la farul Q.
unghi
vertical
= 120 '.8 .
Cunoscnd c m = 5, 4 Mm este
spaiul real parcurs ntre cele dou
momente, s se determine distana la
farul Q.
unghi
vertical
= 126 '.5 .
m = 3,3Mm , s se determine distana
la farul Q.
1.
2.
3.
4.
5.
d=
d=
d=
d=
d=
1,4 Mm;
1,6Mm;
4,7 Mm;
4,5 Mm;
9,4 Mm;
6. d =
7. d =
8. d =
9. d =
10. d =
1,9 Mm;
2 Mm;
1,5 Mm;
1,6 Mm;
2,9 Mm;
11. d =
12. d =
13. d =
14. d =
15. d =
6,3 Mm;
13,6 Mm;
25,1 Mm;
5,6 Mm;
3,9 Mm.
334
Capitolul 29
DETERMINAREA DISTANEI LA UN OBIECT AL CRUI

VRF SE VEDE PE LINIA ORIZONTULUI VIZIBIL.
PRECIZIA DISTANEI DETERMINATE DIN UNGHIUL
VERTICAL MSURAT CU SEXTANTUL
Capitolul de fa continu problematica abordat de cea anterioar. De
aceast dat, obiectul la care se determin distana se afl dincolo de orizontul vizibil
dar vrful su este vizibil pe orizont. Tot cu ajutorul cunotinelor oferite aici se va
putea determina distana pn la orizontul vizibil.
1.
2.
3.
4.

s determine prin calcul i cu ajutorul tablelor nautice distana pn la
orizontul vizibil;
s determine corect, prin calcul i cu ajutorul tablelor nautice, distana la un
obiect aflat dincolo de orizont;
s determine cu precizie distana de descoperire cu radarul a unui detaliu
geografic proeminent a crui nlime este redat pe hart;
s aprecieze corect precizia determinrii distanei din unghiul vertical msurat
cu sextantul.
29.1. DETERMINAREA DISTANEI LA UN FAR

AFLAT DINCOLO DE ORIZONT
Aterizarea la coast pe timp de noapte este mult uurat de prezena luminii unui far
care s ne semnaleze din timp prezena uscatului sau mai mult chiar, s ne anune c n curnd
avatarurile unei mri capricioase vor lua n curnd sfrit.
Este de la sine neles c fiind noapte nu vom putea msura unghiuri verticale cu
sextantul i c elementul de start al calculelor noastre va fi apariia luminii la care vom
msura un relevment. Cu acest relevment i cu distana pe care o vom determina prin calcul
sau cu ajutorul unor table nautice vom putea determina poziia navei.
Considerm un observator la bordul navei aflate n punctul A (figura 29 - 1).
D
Z
A
A
ZZ
dd22
dd 11
BB
il
i zib
t ul v
zo n n ct ul A
i
r
O
pu
din
Figura 29
-1
Figura
29-1
Figura 29-1
Or izo
ntu
d in p l vizib il
un ctu
lB
El releveaz vrful farului aprut pe linia orizontului, far de nlime cunoscut H

situat n punctul B. nlimea ochiului observatorului deasupra orizontului este mrimea i.
335
Distana dintre observator i orizontul vizibil al acestuia este mrimea d1 n timp ce

distana la orizontul vizibil msurat din punctul B este mrimea d2 .
Punctul D reprezint punctul de tangen al celor dou cercuri de orizont vizibile din A
i B i avnd razele d1 i d2 .
Distana d msurat ntre nava aflat n punctul A i farul din punctul B este egal cu
suma distanelor din cele dou puncte la orizontul vizibil.
Dac i i H sunt exprimate n metri, relaiile cu care se determin fiecare distan i
distana dintre cele dou puncte sunt urmtoarele:
- distana de la observator la orizontul vizibil:
d 1 = 2, 08 i
- distana de la obiect la orizontul vizibil, msurat spre observator:
d 2 = 2, 08 H
- distana de la observator la obiectul costier
d (Mm) = d1 + d2 = 2,08 ( i + H )
(29 - 1)
Coeficientul 2,08 a fost determinat considernd coeficientul refraciei terestre egal cu
0,16 i raza terestr de 3437,75 Mm
Dac i i H sunt exprimate n picioare, relaia va fi urmtoarea:
d (Mm) = d1 + d2 = 1,15 ( i + H )
(29 - 2)
Procedeul este de un real folos la aterizarea la coast pe timp de noapte. Navigatorul a

studiat n prealabil harta i a citit distana de vizibilitate a farului i caracteristicile luminii lui.
n acest fel, el ateapt apariia farului pe linia orizontului. Dup ce a identificat
caracteristicile luminii aprute la orizont, navigatorul msoar relevmentul la far. Cu ajutorul
acestui relevment i cu distana determinat prin calcul folosind una din formulele de mai sus,
se traseaz punctul observat al navei i se fac eventualele corecii n ceea ce privete drumul
de aterizare.
Pentru rapiditatea calculului distanei se poate folosi tabla Nr.6 din Table nautice DH90, care are ca argument de intrare pe vertical nlimea farului n metri iar pe orizontal
nlimea ochiului observatorului msurat de asemenea n metri . nlimea ochiului
observatorului ia valori de la 0,25 m la 18 m n timp ce nlimile tabulate ale obiectului
observat sunt cuprinse ntre 1 i 100m.
Exemplu: S se determine distana la un far a crui lumin a aprut pe orizontul
vizibil, cunoscnd c nlimea acestuia deasupra apei este H = 64 m iar nlimea ochiului
observatorului este de 12 m.
Rezolvare:
ntruct n tabl nu vom gsi valoarea de 64 m pentru nlimea farului va trebui s
facem interpolarea ntre nlimea de 60 m i 70m. Pentru aceasta vom proceda astfel:
- se intr n tabl n dreptul nlimii ochiului observatorului i =12m i se extrage:
pentru H = 60 m ..d = 23,3 Mm
pentru H = 70 m ..d = 24,6 Mm
- se face diferena dintre cele dou rezultate din tabl : 24,6 23,3 = 1,3 Mm. Aceast
diferen de distan corespunde unei diferene de nlime a obiectului de 10m.
- cu ajutorul regulii de trei simpl determinm diferena de distan corespunztoare
pentru 4m:
10m ..........1,3 Mm
4m ...............x
4 1,3
= 0, 52 Mm
10
336
Capitolul 29
adunm la valoarea distanei de 23,3 Mm, corespunztoare nlimii farului H = 60 ,

distana corespunztoare pentru cei 4 m care sunt peste 60 m i obinem distana la far
pentru H=64m
pentru H = 64 m d = 23,3 + 0,52 = 23,8 Mm
n cazul n care datele problemei depesc domeniul Tablei 6, adic i>18m i
H>100m vom folosi Tabla 5a/DH-90. Formula de calcul cu aceast tabl va fi urmtoarea:
d = di + dH
n care:
di = 2, 08 i i dH = 2, 08 H iar i i H i menin specificaiile de mai sus.
Deoarece tabla este calculat pe baza unei formule identice cu cele dou de mai sus,
argumentul de intrare n tabl va fi, pe rnd, nlimea ochiului i deasupra nivelului mrii i
apoi nlimea obiectului H .
Exemplu: S se determine distana la un obiect costier a crui nlime este 237m
deasupra nivelului mrii cunoscnd c nlimea ochiului observatorului este de 24m.
Rezolvare:
a). se calculeaz distana di la orizontul vizibil corespunztoare nlimii ochiului
observatorului deasupra mrii, Tabla 5a:
pentru i=24m .di =10,2 Mm
b). se calculeaz distana dH la orizontul vizibil corespunztoare nlimii obiectului
H=237m, Tabla 5b:
pentru H = 230m dH = 33,8 Mm
pentru H = 240m ... dH = 34,4 Mm
pentru H = 10 m .. dH = 0,6 Mm
10m ...................0,6 Mm
7m........................x Mm
7 0, 6
= 0, 42
x=
10
-
pentru H = 237m.. dH = 33,8 +0,42 = 34,2 Mm

c). se calculeaz distana dintre nav i obiectul costier:
d = di + dH = 10,2 + 34,2 = 44,4 Mm
Tabla 5b poate fi utilizat atunci cnd dorim s determinm distana de descoperire a unui
reper costier vizibil radar, caz n care nlimea ochiului deasupra nivelului mrii va fi
nlocuit cu nlimea antenei radarului de navigaie deasupra nivelului mrii. Radarul de
navigaie poate fi folosit cu succes pentru determinarea poziiei navei folosind un relevment i
o distan la un pisc proeminent profilat pe coast chiar dac el se gsete n adncimea
uscatului. Imaginea radarului ne va prezenta aceast proeminen ca pe o insul la care putem
msura foarte uor un relevment i o distan.
29.2. PRECIZIA DISTANEI DETERMINATE

DIN UNGHIUL VERTICAL MSURAT CU SEXTANTUL
Precizia distanei determinate pe baza unui unghi vertical msurat cu sextantul depinde
de precizia celor dou variabile care intr n ecuaie:
- unghiul vertical ;
- nlimea deasupra mrii H a obiectului la care s-a msurat unghiul vertical.
337
29.2.1. Influena preciziei msurrii unghiului vertical

n cazul n care msurarea unghiului vertical s-a executat fr nici un fel de eroare,
distana determinat la un obiect de nlime H la care s-a msurat unghiul vertical va avea
valoarea d = AC = H ctg determinat din triunghiul ABC (figura 29 -2).
n cazul n care n
B
msurarea unghiului vertical s-a
produs o eroare a crei mrime
este egal cu valoarea
H
unghiului
ABD , unghiul
vertical
introdus
n calcul va fi
+
unghiul BDC = + . n
A
C
D
d
d
acest caz, distana dcare va
rezulta din calcul va avea forma
d
urmtoare:
Figura 29 - 2
Figura
29-2
d ' = DC = H ctg ( + )
Din figur se observ c ntre distana real la obiect i distana eronat intervine o
eroare linear de distan notat d . Mrimea acestei erori este dat de relaia de mai jos:
d = d d ' = H ctg ctg ( + )
de unde:
sin
(29 - 3)
sin sin ( + )
Analiza relaiei de mai sus conduce la concluzia c eroarea n distan este direct
proporional cu nlimea obiectului i cu eroarea n msurarea unghiului vertical msurat i
invers proporional cu mrimea unghiului vertical.
d = H
29.2.2. Influena preciziei nlimii H a obiectului observat
n cazul n care ambele elemente i i H sunt corect apreciate ca mrime, distana la un

obiect determinat pe baza unui unghi vertical msurat ntre vrful acelui obiect i nivelul
mrii va fi dat de relaia:
AC = d = H ctg
(29 - 4)
Dac nlimea H a obiectului observat este afectat de o eroare H care este
introdus n formula de calcul dar unghiul vertical a fost msurat corect, distana determinat
la obiect va avea urmtoarea form determinat din triunghiul DEB (figura 29 - 3):
DE = d + d = ( H + H ) ctg
(29 - 5)
Eroarea
de
distan
B
introdus de eroarea n nlimea
H a obiectului msurat va avea
urmtoarea valoare:
H
d = H ctg
(29 - 5)
Din
aceast
relaie
d
D
C
deducem c eroarea n distan
d
A
H
este direct proporional cu
E
eroarea n nlimea obiectului
observat.
Figura29-3
29 - 3
Figura
338
Capitolul 29
29.2.3. Precizia determinrii distanei n cazul n care unghiul vertical msurat
i nlimea obiectului observat sunt afectate de erori
Pentru a determina gradul de precizie al determinrii distanei la un obiect pe baza

unui unghi vertical msurat cu sextantul vom nsuma cele dou relaii cu ajutorul crora am
determinat erorile introduse de o valoare eronat a unghiului vertical i a nlimii obiectului
observat. Va rezulta relaia de mai jos:
sin
(29 - 7)
d = H ctg + H
sin sin ( + )
INTREBRI DE CONTROL
1. Explicai cu ajutorul figurii 29 - 1
cum se determin distana la un far de
nlime cunoscut al crui vrf se
vede pe linia orizontului vizibil.
2. Cum se determin distana la
orizontul vizibil?
3. Explicai modul de folosire al tablei
Nr.6/DH-90.
4. Cum procedm pentru a determina
distana de descoperire cu radarul a
unei
nlimi
proeminente
n
momentul n care vrful ei apare pe
orizont?
5. Care sunt factorii care influeneaz

precizia determinrii distanei cu
ajutorul unui unghi vertical?
6. Cum influeneaz precizia msurrii
unghiului vertical cu sextantul
precizia determinrii distanei?
7. Cum influeneaz precizia nlimii H
a
obiectului
costier
precizia
determinrii distanei?
8. Cum se poate aprecia precizia
determinrii distanei n cazul n care
unghiul vertical msurat i nlimea
obiectului observat sunt afectate de
erori?
EXERCIII
1. S se determine distana la orizontul
vizibil cunoscnd c nlimea
ochiului observatorului deasupra
nivelului mrii este i = 10m .
nivelului mrii este i = 12m .
nivelului mrii este i = 9,8m .
nivelului mrii este i = 7 m .
nivelului mrii este
6. S se determine distana la un obiect
costier al crui vrf se vede pe linia

orizontului vizibil, cunoscnd c
nlimea acestuia deasupra nivelului
mrii este H = 38m iar nlimea
ochiului observatorului i = 8m (se va
folosi relaia 29 -1).
ochiului observatorului i = 6,3m (se
va folosi relaia 29 -1).
ochiului observatorului i = 7, 4m (se

ochiului observatorului i = 9, 2m (se
ochiului observatorului i = 10, 7 m (se
ochiului observatorului este i = 7 m
(se va folosi tabla Nr.6/DH-90).
1. d = 3,1Mm ;
2. d = 3, 5Mm ;
3. d = 3,1Mm ;
4. d = 2, 6 Mm ;
5. d = 2,8Mm ;
6.
7.
8.
9.
10.
339

ochiului observatorului este i = 8m
d = 18, 7 Mm ;
d = 21, 2 Mm ;
d = 22, 3Mm ;
d = 25,5Mm ;
d = 24, 6 Mm ;
11.
12.
13.
14.
15.
d = 23,1Mm ;
d = 21,1Mm ;
d = 22, 7 Mm ;
d = 25, 6 Mm ;
d = 20, 3Mm .
340
Capitolul 30
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU

DISTANE. PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT
(ALINIAMENT) I UNGHI ORIZONTAL; UNGHI
ORIZONTAL I O DISTAN; RELEVMENT I
SONDAJ. UTILIZAREA UNEI SINGURE DREPTE DE
POZIIE. ANCORAREA NTR-O POZIIE
DETERMINAT
Acest ultim capitol este cel mai complex. El trateaz modalitatea de
determinare a punctului navei cu distane i apoi propune combinarea tuturor
genurilor de drepte de poziie n realizarea unor procedee combinate de determinare
a punctului navei.
Nu este uitat nici posibilitatea utilizrii unei singure drepte de poziie. n final este
prezentat o variant de manevr de ancorare ntr-o poziie determinat, folosind
relevmentele succesive la un obiect costier.
1. s determine punctul navei cu dou distane simultane;
2. s determine punctul navei cu dou distane succesive la dou obiecte
costiere diferite;
3. s determine punctul navei cu dou distane succesive la un singur obiect
costier;
4. s utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un
relevment i un unghi orizontal;
5. s utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un unghi
orizontal i o distan;
6. s utilizeze procedeul combinat de determinare a punctului navei cu un
relevment i un sondaj;
7. s utilizeze aliniamentul direcional ca unic dreapt de poziie;
8. s utilizeze aliniamentul limit ca unic dreapt de poziie;
9. s utilizeze relevmentul direcional ca unic dreapt de poziie;
10. s utilizeze unghiul orizontal limit ca unic dreapt de poziie;
11. s utilizeze unghiul vertical limit ca unic dreapt de poziie;
12. s utilizeze linia batimetric limit ca unic dreapt de poziie;
13. s cunoasc algoritmul ancorrii navei ntr-o poziie determinat.
30.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANE

Prin construcia sa, radarul de navigaie este capabil s permit msurarea distanelor
i a relevmentelor la diverse repere plutitoare de navigaie cum sunt balizele, navele far dar i
la contururile coastei, la capuri, insule, diguri. Ziua i noaptea radarul este principalul element
cu care putem msura distanele.
341
Msurnd distane la elementele geografice i de navigaie vom putea determina

punctul navei fie numai cu ajutorul distanelor, fie cu ajutorul liniilor de poziie combinate.
Distanele pot fi simultane sau succesive, existnd, ca i n cazul relevmentelor
succesive, posibilitatea transportului (translrii) unui cerc de distan n aceleai condiii ca
cele iterate n construciile cu relevmente.
30.1. 1.Determinarea punctului navei cu dou distane simultane.
Considerm c s-a msurat distana d1 la reperul A i distana d2 la reperul B
(figura 30 - 1). Lum n compas distana d1 la scara hrii i cu vrful compasului n reperul A
trasm cercul de distan de raz d1. Facem acelai lucru cu cea de a doua distan msurat la
reperul B i cu o deschidere de compas egal cu d2 trasm cercul de distan din B.
La intersecia celor dou arce de cerc
B
se va afla punctul observat Z. Cele dou
cercuri se intersecteaz i pe uscat dar desigur
acel punct de intersecie nu este punctul navei.
Unghiul sub care se intersecteaz cele
d2
A
dou
cercuri
de distan determin precizia
Da
punctului observat. Am vzut la procedeul
grafic de determinare a punctului costier cu
Z
dou unghiuri orizontale c intersecia optim
d1
a cercurilor capabile de unghiul dat era cea de
90o. i n acest caz intersecia optim va fi la
fel. Putem aprecia ca favorabile unghiurile de
intersecie cuprinse ntre 60o i 120o.
O a doua similitudine cu procedeul
Figura 30 - 1
Figura
30-1
unghiurilor orizontale este aceea c metoda de
determinare a punctului navei cu dou distane este independent de compas i de aceea este
recomandat n toate ocaziile n care corecia compasului nu este perfect cunoscut.
30.1.2. Determinarea punctului navei cu dou distane succesive
la dou obiecte costiere.
Considerm c se msoar o distan d1 la reperul A i dup un interval de timp t, cnd
reperul B apare pe ecranul radarului sau n vedere, se msoar distana d2 la acesta
(figura 30 - 2). Se realizeaz urmtoarea
B
construcie grafic:
- se traseaz pe hart cercul de
distan d2 din obiectul B;
- se transleaz punctul A la
A
d2
momentul celei de a doua
A
msurtori de distan, pe direcia
de deplasare , cu valoarea m = V
Da
d1
x t obinndu-se punctul A;
- cu centrul n A se traseaz cercul
Z
de distan cu raza d1;
- la intersecia celor dou cercuri
se va gsi punctul observat
Figura 30 - 2
Figura
30-2
estimat al navei , Z;
- din punctul Z se traseaz drumul
navei.
342
Capitolul 30
30.1.3. Determinarea punctului navei cu dou distane succesive
la un singur obiect costier.
n cazul n care se dispune la coast de un singur reper apt pentru a fi folosit n

scopurile de navigaie (figura 30 - 3), procedm n felul urmtor:
- msurm distana d1 la reperul
avut la dispoziie i o notm n
A
caietul de observaii;
A1
Da
- dup un interval de timp t,
m
msurm o a doua distan la el,
d1
d2 ;
d2
- trasm cercul de distan d2 ;
- din reperul reprezentat pe hart
Z
trasm o direcie paralel cu
Figura 30-3
direcia de deplasare a navei pe
care determinm spaiul m
=f(Cl2-Cl1) , obinnd punctul A1;
- cu centrul n A1 ducem cercul de distan corespunztor distanei d1 ;
- la intersecia celor dou cercuri de distan se va afla punctul observat - estimat al
navei, Z.
30.1.4. Determinarea punctului navei cu trei distane simultane.
Considerm c situaia de navigaie permite msurarea a trei distane simultane la trei
elemente geografice A, B i C (figura 30 - 4). Considerm c intervalul ntre msurtori este
suficient de mic pentru a le considera
A
B
simultane, iar viteza navei este o vitez
d1
medie.
d2
Cu distanele msurate la cele
ZP
trei repere, trasm cercurile de distan
corespunztoare. Dei este puin
Da
probabil, se poate ntmpla ca cele trei
d3
cercuri s se intersecteze n acelai
punct. Punctul astfel determinat este
punctul observat al navei, Z.
C
De cele mai multe ori, din
intersecia celor trei cercuri de distan
Figura
30
va rezulta un triunghi ale crui laturi
Figura30-4
30- -44
Figura
sunt arce de cerc, triunghi care poate fi
asimilat triunghiului erorilor din cazul studiat la determinarea punctului navei cu trei
relevmente simultane. i n acest caz, punctul observat al navei se va afla n interiorul
triunghiului, n centrul lui de figur. Din acest punct se traseaz noul drum.
30.2. PROCEDEE COMBINATE: RELEVMENT (ALINIAMENT) I

UNGHI ORIZONTAL; UNGHI ORIZONTAL I O DISTAN;
RELEVMENT I SONDAJ
De cele mai multe ori n navigaia costier este necesar s se foloseasc la maximum
condiiile naturale i amenajarea costier pentru navigaie pentru determinarea poziiei navei .
Soluia optim const n folosirea combinat a liniilor de poziie costiere.
343
30.2.1. Determinarea punctului navei cu un relevment i o distan.

Procedeul care va fi descris n continuare este unul din cele mai des folosite procedee
la bordul navelor deoarece el poate oferi posibilitatea determinrii punctului navei cu dou
observaii simultane la un singur obiect. Acest lucru este posibil numai cu radarul dac dorim
ca s realizm perfect condiia de simultaneitate a celor dou elemente: relevment i distan.
n cazul n care pe comand se gsesc doi observatori se pot msura relevmentul i distana
simultan la dou obiecte diferite, unul din observatori fiind la alidad iar cellalt la radar.
Msurarea este condus de la observatorul de la alidad care msoar relevmentul la un obiect
costier vizibil i favorabil msurrii, n timp ce al doilea observator, la semnalul celui de la
alidad, deci simultan cu acesta, msoar o distan la un element natural sau artificial bine
conturat pe ecran.
Diferena dintre cele dou situaii este c prima ofer un grad de precizie foarte ridicat
deoarece intersecia dreptei de relevment cu cercul de distan este o intersecie optim, la
90o. n cel de la doilea caz va trebui s alegem cu grij elementul la care msurm distane
astfel nct intersecia celor dou drepte de poziie s se fac sub un unghi convenabil.
n figura 30 - 5 este prezentat construcia grafic ce se impune a fi realizat pentru
rezolvarea procedeului.
Procedm astfel:
A
- trasm pe hart, din reperul observat,
prima linie de poziie care poate fi
relevmentul;
- cu centrul n reperul A trasm cercul
Da
de distan;
la intersecia dreptei de relevment cu
d
cercul de distan determinm
punctul observat al navei, Z;
Ra
- din punctul Z trasm n continuare
drumul navei.
Figura 30-5
Procedeul este deosebit de util pe timp de
noapte, la aterizarea la coast i el se aplic
astfel:
- se scot din hart caracteristicile farului care urmeaz s apar pe linia orizontului i
relevmentul aproximativ;
- se ateapt apariia farului observnd orizontul cu binoclul. Poate fi antrenat la
vnarea farului i timonierul;
- n momentul apariiei sclipirilor pe orizont se msoar relevmentul i se noteaz
ora i citirea la loch;
- se traseaz relevmentul adevrat pe hart i se calculeaz distana de la nav la far
cu formula
d = 2,08 H + i
sau cu ajutorul tablei Nr.6/DH-90;

se traseaz cercul de distan din far, la intersecia acestuia cu dreapta de
relevment aflndu-se punctul observat al navei Z n dreptul cruia vom nota ora i
citirea la loch i din care vom trasa drumul de aterizare pe coast.
30.2.2. Determinarea punctului navei cu un relevment i un unghi orizontal.

Se msoar simultan un relevment i un unghi orizontal (figura 30 -6). Desigur c
procedeul impune o msurare simultan, deci prezena a doi observatori. Dac pe comand se
344
Capitolul 30
afl numai un singur observator, unghiul orizontal se poate obine msurnd dou relevmente
i fcnd diferena lor.
Se procedeaz astfel (figura 30 - 6):
A
- se traseaz dreapta de relevment;
- se construiete cercul capabil de
unghiul orizontal dup algoritmul
prezentat la determinarea punctului
navei cu dou unghiuri orizontale;
90
- la intersecia celor dou linii de
poziie se va afla punctul observat al
navei din care se traseaz drumul.
B
n figura 30 - 6a este redat o construcie

simplificat care se realizeaz astfel:
Da
Z
Ra
Figura 30-6
- trasm dreapta de relevment;
- se construiete arbitrar pe
relevment unghiul ;
- translm latura acestui unghi

B
paralel cu ea nsi pn n
B
reperul B;
intersecia acestei laturi translate
cu dreapta de relevment va
determina punctul observat al
Z
Da
navei, Z.
Ra
Justeea construciei este dat de
Figura 30-6a
faptul c unghiul orizontal msurat este
un unghi cu vrful pe cercul capabil de
acest unghi, cerc care trece prin punctul Z i care se afl concomitent i pe dreapta de
relevment.
30.2.3.Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal i o distan.
Metoda grafic a acestui procedeu este redat n
figura 30 - 7
- se traseaz cercul capabil de unghiul orizontal
msurat cu centru n O;
- din obiectul la care s-a msurat distana se traseaz
cercul de distan d;
- la intersecia celor dou cercuri se va afla punctul
observat al navei, Z, din care se traseaz noul drum.
90
o
90 o
-
Z
d
Figura 30
-7
Figura
30-7
Da
345
30.2.4. Determinarea punctului navei cu un relevment i un sondaj.

Procedeul este simplu i aproximativ
dar n lipsa altor repere ne ofer cel puin
informaia c ne aflm sau nu n siguran n
ceea ce privete poziia fa de anumite
pericole.
Ca metod grafic se procedeaz
astfel:
- se traseaz pe hart relevmentul
adevrat;
- pe dreapta de relevment se stabilete
unde aceasta se ntretaie cu o linie
Z
Ra
batimetric;
dac sondajul fcut indic o valoare
Figura 30 - 8
Figura
30-8
ntre curbele batimetrice de pe hart,
pentru siguran, este recomandabil s considerm c ne aflm mai aproape de izobata
cea mai mic i s acionm n consecin.
A
30.3. UTILIZAREA UNEI SINGUR DREPTE DE POZIIE

n zonele cu pericole de navigaie stnci submarine, epave, bancuri de nisip, recifuri
coraligene etc. , evitarea acestora se realizeaz printr-o amenajare de navigaie suplimentar
fapt ce nu nseamn c obligaiile navigatorului trebuie reduse. n astfel de condiii utilizarea
unei singure linii de poziie este capabil s asigure o siguran suficient navigaiei prin zone
periculoase.
30.3.1. Aliniamentul direcional.
nscrierea ntr-un aliniamentul direcional special construit la coast pentru marcarea
unui enal sigur pentru navigaie este de multe ori singura i cea mai avantajoas msur de
siguran pentru a ajunge ntr-un punct trecnd printr-o zon cu pericole.
Linia de poziie determinat de obiectele A i B (figura 30 - 9) se numete aliniament
direcional. n limba englez este cunoscut sub mai multe denumiri, funcie de cele dou
obiecte care formeaz aliniamentul: leading line aliniament direcional, leading lights
lumini dispuse ntr-un aliniament direcional, leading marks aliniament direcional format
de obiecte costiere.
ALINIAM ENT DIRECIONA L
(leading line)
(leading marks)
(leading lights)
Z3
D2
Z2
Rg
Z1
Rg
D1
O
S
FiguraFigura
30-930 - 9
346
Capitolul 30
Pentru cazul din figur, nava va trebui s adopte un drum deasupra fundului astfel
nct s se menin n permanen n aliniamentul celor dou obiecte.
Dac nava este derivat de vnt sau de curent i iese din aliniament, se spune c
aliniamentul se deschide. Sensul de deschidere a aliniamentului este dat de partea n care se
vede obiectul posterior. n cazul figurii noastre, cnd nava se afl n punctul Z3, spunem c
aliniamentul se deschide la stnga. Trebuie deci ca timonierul s pun crma la tribord de
un numr de puncte pentru a corecta poziia navei. Prin cteva tatonri succesive se poate
menine nava n aliniament.
Intrarea n aliniament se face , de regul, adoptnd un drum paralel cu coasta. Se
determin punctul navei pe acest drum pentru a se aprecia momentul nceperii ntoarcerii.
Dac punctul determinat se afl pe drumul stabilit pe hart, se traseaz curba de giraie
cu centrul n O i cu raza egal cu Rg. Punctul nceperii ntoarcerii se stabilete printr-un
relevment fa de unul din obiectele aliniamentului sau fa de un alt obiect costier.
n momentul ajungerii n relevmentul determinat, se ntoarce spre aliniament. La
terminarea ntoarcerii nava se va gsi cu prova n aliniament.
30.3.2. Aliniamentul limit (clearing marks)
B
ALINIAM ENT LIMIT
(clearing marks)
Figura
Figura 3030-10
- 10
Un astfel de aliniament ca cel din

figura 30 - 10 este folosit pentru a marca
limita unei zone periculoase.
Dup cum se vede din figur,
zona cu stnci este delimitat la larg de
aliniamentul format de reperele A i B.
Pentru a ajunge n raionul marcat nava
va trebui s se afle n permanena n
dreapta aliniamentului. Comandantul
navei va trebui s urmreasc n
permanen ca aliniamentul s fie
deschis la dreapta.
30.3.3. Relevmentul direcional. Relevmentul limit.

Atunci cnd amenajarea de navigaie a unui raion costier nu ofer un aliniament
direcional, se poate folosi un relevment la un reper costier.
Dup cum se vede din figura 30 - 11,
A
navignd pe relevmentul R la obiect,
nava se va afla n permanen n
siguran. Practic , nava va ine n
permanen
prova
pe
obiect.
RELEVM ENT DIRECIONA L
+
Relevmentul va trebui s fie trasat pe
(line of bearing)
+
hart pentru a verifica din cnd n cnd
meninerea navei pe aceast linie.
+
+
RELEVM ENTE LIMIT
marcate pe
Relevmentele R1 i R2
(clearing bearings)
+
+
figur reprezint relevmentele limit
+
+
(clearing bearings) pentru apropierea de
+
pericolele situate de o parte i de alta a
+
+
+
relevmentului direcional. Atta timp ct
R
R
R
relevmentul msurat la obiectul A se
Figura
Figura30-11
30 - 11
1
347
nscrie ntre limitele R1 i R2 , nava se afl n siguran.

Inscripionarea acestor relevmente pe hrile de navigaie se face astfel:
- line of bearing 215o
- lights in line 26o40 (26o47 Mag) n acest caz, s-a indicat i valoarea relevmentului
magnetic.
30.3.4.Unghiul orizontal limit.
n cazul n care amenajarea la coast ne ofer dou repere A i B la care putem msura
un unghi orizontal, se poate executa evitarea pericolului de navigaie K reprezentat n figura
30 - 12 folosind un procedeu de navigaie cunoscut sub numele de unghi orizontal limit
(horizontal danger angle).
UNGHI ORIZONTA L LIMIT
(horizontal danger angle)
B
d1
O2
+
m
O1
d2
P1
+
Q
P2
Figura30-12
30 - 12
Figura
Procedm astfel:
- cu vrful compasului n centrul pericolului de navigaie trasm un cerc de siguran de
raz d1;
- prin cele dou obiecte de la coast construim arcul de cerc capabil, astfel nct acesta
s fie exterior cercului de siguran. Centrul cercului, O1 se va afla pe mediatoarea mn
a segmentului AB;
- se msoar unghiul sub care se vd cele dou obiecte dintr-un punct oarecare Z1 de
pe cerc;
- nava se va afla n siguran atta timp ct unghiul orizontal msurat cu sextantul ntre
cele dou obiecte va fi mai mic dect unghiul determinat pe cercul cu centrul n O1.
Dac exist i un al doilea pericol de navigaie (Q) n bordul opus celui prezentat anterior,
se procedeaz astfel:
- cu centrul n Q trasm cercul de siguran cu raza d2;
- determinm pe mediatoarea mn centrul O2 al cercului care este tangent la cercul de
siguran de raz d2;
- trasm cercul cu centrul n O2 n condiiile de mai sus;
- determinm pe cerc, ntr-un punct oarecare Z2 , valoarea unghiului orizontal ;
- nava va fi n siguran atunci cnd unghiul orizontal msurat ntre A i B va fi mai mic
dect i mai mare dect .
348
Capitolul 30
30.3.5. Unghiul vertical limit.
Evitarea unor pericole aflate la larg de obiectul costier A se poate face folosind
unghiul vertical limit (figura 30 - 13) vertical danger angle.
UNGHIUL VERTICA L LIMIT
(vertical danger angle)
+
+ +
+
H
+ +
+
Figura 30 - 13
Figura 30-13
Cunoscnd nlimea H a
obiectului deasupra nivelului mrii,
procedm astfel:
- trasm din obiect un arc de cerc
de raz d care reprezint
distana de siguran la care
nava trebuie s treac fa de
obiectul A;
- calculm unghiul vertical limit
H
cu formula : tg =
d .1852
sau cu tabla Nr.7 din Table nautice DH- 90.

13 H
7 d
Nava se va afla n afara zonei periculoase atta timp ct unghiul vertical msurat la
obiectul costier este mai mic dect unghiul .
Calculul unghiului se mai poate face i cu formula urmtoare: =
30.3.6. Linia batimetric limit.

Apropierea de o zon cu pericole se poate face i folosind sonda ultrason de la bord.
Avnd n vedere pescajul navei, se stabilete o adncime minim de siguran pentru nav i
se msoar continuu adncimea apei pe tot traseul considerat a fi periculos.
Nava va fi n siguran atta timp
ct adncimile msurate cu sonda
vor fi mai mari dect adncimea
de siguran prestabilit.
De inut minte c valorile
furnizate de sond pentru
adncimile msurate fac referire
la adncimea apei sub chil i nu
la adncimea de la suprafaa apei
care este trecut pe hart.
Ajungerea pe o anumit
adncime sub chil poate fi
semnalizat de alarma sondei
FiguraFigura
30 - 14
Nr.9
Figura
30-14
ultrason.
30.4. Ancorarea ntr-o poziie determinat

Procedeul descris n continuare permite ancorarea navei cu precizie ntr-o poziie
prestabilit pe hart, fie n urma analizei situaiei din raionul de ancoraj, fie ca urmare a
stabilirii acestei poziii de ctre autoritatea portuar local cunoscut sub numele de Port
Control. Se procedeaz astfel:
- se traseaz pe hart punctul de ancoraj;

-
349
se unete punctul de ancoraj cu un reper situat favorabil pe direcia de deplasare ctre

raionul de ancoraj, n cazul de fa reperul A. Prelungirea spre larg a acestei direcii va
avea valoarea invers a drumului final (D2) al navei ctre punctul de ancoraj;
A
B
Z
R5
Funda ancora!
Stop maina!
R4
Z4
R3
Stop maina!
Rg
R1
Da2
R2
Z3
Maina jumtate
napoi!
Z2
Maina foarte ncet nainte!

Crma n ax.Prova pe far!
Rg
Da 1
Z1
Crma 15 puncte stnga! Vino la drum.grade!
Figura30-15
30 - 15
Figura
prelungim drumul D2 pn se intersecteaz cu drumul de apropiere al navei D1;
determinm centrul de giraie O al navei i trasm curba de giraie ntre punctele Z1 i
Z2;
msurm pe hart valoarea relevmentului R1 la farul B care va fi relevmentul n care
se ordon nceperea giraiei la babord;
funcie de viteza navei la diferite trepte de turaii la elice se stabilete punctul n care
se reduce viteza la foarte ncet, punct care se determin cu ajutorul unui relevment
R2 la farul B;
punctul n care se stopeaz maina va fi relevmentul R3;
relevmentul R5 va fi relevmentul n care se stopeaz maina i se fundarisete ancora;
cnd nava a ajuns n relevmentul R1 se ordon :Crma 15 puncte stnga. Vino la
drum...grade!;
cnd mai sunt 5 grade pn la drum se ordon succesiv timonierului: Ia din crm,
crma n ax, prova pe far!;
cnd nava ajunge n relevmentul R2 se ordon. Maina foarte ncet nainte!;
se continu deplasarea meninnd nava ct mai precis posibil pe relevmentul la far;
cnd s-a ajuns n relevmentul R3 se ordon Stop maina!;
funcie de ineria navei, pe care comandantul trebuie s o cunoasc din practica sa la
bord, cu 3-5 grade (relevmentul R4) nainte de a se ajunge la relevmentul de
fundarisire a ancorei R5 , se ordon : Maina ncet (jumtate) napoi!. n timpul
rmas pentru oprirea navei se parcurge spaiul pn n relevmentul R5.
n momentul n care jetul respins de elice a ajuns la jumtatea navei, se ordon
Funda ancora! Stop maina!.
350
Capitolul 30
Dac au fost bine calculate i respectate toate momentele ancora ar trebui s se gseasc
exact n locul stabilit pe hart.
n cazul n care la litoral se gsete numai un singur obiect, procedeul se va baza pe un
relevment i o distan determinat din unghi vertical . n acest scop, n locul relevmentelor
vor fi pregtite din timp unghiurile verticale la care se ordon i se execut etapele manevrei
de ancorare.
INTREBRI DE CONTROL
1. Descriei
procedeul
grafic
de
distane
simultane
folosind
figura 30-1.
2. Descriei
procedeul
grafic
de
distane succesive la dou obiecte
costiere folosind figura 30 - 2.
3. Descriei
procedeul
grafic
de
distane succesive la un singur obiect
costier folosind figura 30 - 3.
4. Descriei
procedeul
grafic
de
determinare a punctului navei cu trei
distane
simultane
folosind
figura 30 - 4.
5. Enumerai procedeele combinate de
determinare a punctului navei descrise
n acest capitol.
6. Descriei
procedeul
grafic
de
determinare a punctului navei cu un
relevment i un unghi orizontal.
7. Descriei procedeul grafic de

unghi orizontal i o distan.
8. Descriei
procedeul
grafic
de
9. Descriei
procedeul
grafic
de
relevment i un sondaj.
10. Explicai ce este i cum se folosete
aliniamentul direcional.
aliniamentul limit.
relevmentul direcional.
unghiul orizontal limit.
unghiul vertical limit.
linia batimetric limit.
16. Descriei etapele unei manevre de
ancorare a navei ntr-o poziie
determinat.
EXERCIII
msoar distana d1 =2,3 Mm la
geamandura Ruytingen W (51o06.9
N; 001o50.6 E) i distana d2 = 3,5
Mm la geamandura Ruytingen NW.
S se determine punctul navei cu dou
distane simultane.
N; 001o50.6 E) i distana d2 = 3,1
distane simultane.

msoar distana d1 = 3,2 Mm la
N; 001o50.6 E) i distana d2 = 2,6
distane simultane.
msoar distana d1 = 3,8 Mm la
N; 001o50.6 E) i distana d2 = 2,2
distane simultane.

N; 001o50.6 E) i distana d2 = 1,8
distane simultane.
6. Se ine navigaia pe harta Nr.2449.
Nava se afl n punctul de coordonate
= 50o49.0 N; = 001o27.0 E n
drum adevrat
Da = 15o. La
momentul t1 se msoar distana
d1 = 5,8 Mm la far Cap Gris-Nez. La
momentul t2, dup ce s-a parcurs o
distan real
m = 3,2 Mm se
msoar o a doua distan d2 = 4,1
Mm . S se determine punctul navei
cu dou distane succesive.
7. Aceeai problem ca mai sus cu
urmtoarele modificri: d2 = 4 Mm ;
m = 5 Mm.
urmtoarele modificri: d2 = 4,2 Mm ;
m = 5,8 Mm.
urmtoarele modificri: d2 = 4,6 Mm ;
m = 6,7 Mm.
urmtoarele modificri: d2= 5,2 Mm ;
m = 7,7 Mm.
(Not: pentru exerciiile 7-9, punctul iniial al
navei i distana d1 sunt aceleai ca la
exerciiul 6).
11. Se msoar un relevment adevrat
Ra = 115o la geamandura Basure de
Bass i simultan se msoar un unghi
orizontal = 48o cuprins ntre
geamandur i farul Cap Gris-Nez. S
se determine punctul navei cu un
urmtoarele modificri: Ra = 129o ;
= 51o .
urmtoarele modificri: Ra = 137o ;
= 52o .
351
Ra = 61o i o distan d = 5,4 Mm la

Cap Gris-Nez. S se determine
punctul navei cu aceste elemente.
17. Se msoar un unghi orizontal
= 106o.5 ntre geamandura Ruyting
W i Ruyting NW concomitent cu
o distan la prima geamandur d =
2,3 Mm. S se determine punctul
navei cu aceste elemente.
Ra = 82o la geamandura Ruyting
SWi se determin cu ajutorul sondei
c nava se afl pe izobata de 30 m din
hart. S se determine poziia navei
folosind cele dou elemente.
352
1. = 51o 09.1 N ; = 001o 51.6 E;

2. = 51o 09.4 N ; = 001o 52.4 E;
3. = 51o 09.7 N ; = 001o 53.3 E;
4. = 51o 10.0 N ; = 001o 54.3 E;
5. = 51o 10.3 N ; = 001o 55.4 E;
6. = 50o 52.2 N ; = 001o 28.3 E;
7. = 50o 53.8 N ; = 001o 29.2 E;
8. = 50o 54.6 N ; = 001o 29.4 E;
9. = 50o 55.5 N ; = 001o 29.8 E;
10. = 50o 56.4 N ; = 001o 30.2 E;
11. = 50o 50.2 N ; = 001o 27.4 E;
Capitolul 30
12. = 50o 51.2 N ; = 001o 27.9 E;

13. = 50o 51.8 N ; = 001o 28.4 E;
14. = 50o 49.5 N ; = 001o 27.2 E;
15. = 50o 51.2 N ; = 001o 27.9 E;
16. = 50o 55.0 N ; = 001o 29.6 E;
17. = 51o 09.1 N ; = 001o 51.6 E;
18. = 51o 09.7 N ; = 001o 53.3 E;
19. = 51o 10.3 N ; = 001o 55.4 E;
20. = 51o 04.7 N ; = 001o 42.2 E;
21. = 51o 05.6 N ; = 001o 43.8 E;
22. = 51o 06.4 N ; = 001o 45.3 E;
353
BIBLIOGRAFIE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Chiri, V., Pavica, M., Navigaie, Editura Forelor Armate, Bucureti 1958.
Chiri,M., Astronomie nautic, Editura Forelor Armate, Bucureti 1957.
Balaban,Gh., Tratat de navigaie maritim, Editura Sport-Turism, Bucureti 1981.
Bibicescu, Gh, colectiv, Lexicon maritim englez - romn, Editura tiinific, Bucureti
1971.
*** Table Nautice DH-90, Direcia Hidrografic Maritim, Constana 1989
***The Online American Practical Navigator or Bowditch , U.S Department of
Defense, Internet, Marine Planner.com.
***Advanced Navigation Course, Internet, SailingIssues.com .
Borsa, G, Complementi di Nautica, La Strumentazione Nautica, Accademia Navale,
Livorno 1994
Borsa, G, Complementi di Nautica,Posiziamento di Precisione nella Guerra di Mine,
Accademia Navale, Livorno 1995

Bazele Navigatiei Navigatie Estimata

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bazele Navigatiei Navigatie Estimata

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

Vice Amiral (R) dr. Traian Atanasiu

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn

Prima publicaie 2005

FIGURA PMNTULUI. ORIENTAREA PE MARE

DETERMINAREA DIRECIILOR PE MARE

DETERMINAREA DIRECIILOR LA BORDUL NAVEI,

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

ESTIMA GRAFIC I ESTIMA PRIN CALCUL

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

Folosirea tablelor de estim.....................................................................

LINII DE POZIIE COSTIERE

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

23.4. Reducerea erorilor de nesimultaneitate.....................................................

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTANE.

Procedee combinate: relevment (aliniament) i unghi orizontal; unghi

GENERALITI. FORMA I DIMENSIUNILE

Continuitatea conceptului de sfericitate a Pmntului poate fi pus n eviden, sintetic,

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

1.2. FORMA I DIMENSIUNILE PMNTULUI

Semiaxele, ecuatorul, meridianele, turtirea i excentricitatea

n realitate, datorit formelor variate de relief existente pe Pmnt, suprafaa acestuia

Pentru nevoile de astronomie sau de cartografie, Pmntul este considerat un elipsoid

1.2.1. Experimentul lui Eratostene

Numit director al bibliotecii din Alexandria de ctre Ptolemaeus al III-lea Evergetes,

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

- a presupus c Alexandria i Syena erau situate pe acelai meridian;

Verticala Syenei coincide

n ce a constat experimentul lui Eratostene? n ziua solstiiului de var, el s-a decis s

Conferina internaional de geodezie i geofizic de la Madrid din 1924 a adoptat

1.3. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ALE ELIPSOIDULUI

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

1.4. SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE

nsoit de specificaia E sau W pentru a indica direcia de msurare fa de meridianul

Ce sunt polii geografici?

DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE.

2.1. DIFERENE DE COORDONATE GEOGRAFICE

sosire al unei nave, vom putea

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

nsoit de semnele algebrice plus (+) sau

Cu ajutorul formulelor de determinare a diferenei de latitudine i a diferenei de

2.2. DEPLASAREA EST-VEST

Din triunghiul OBA rezult valoarea lui r funcie de R:

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

va fi egal cu produsul dintre arcul de ecuator () i cosinusul paralelului n cauz. Aadar,

2.3. LUNGIMEA UNITII DE ARC PE ELIPSOID

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

Introducnd n relaia de mai sus valorile corespunztoare elipsoidului internaional

Exemplu: s se determine mrimea unui minut de meridian la latitudinea de 15 .

Lungimea arcului de meridian

2.4. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE

Metrul este unitatea de msur folosit n navigaie pentru msurarea distanelor,

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

Dintre submultiplii yardului, se folosesc n navigaie:

Cum facem transformrile?

78x0, 3048 = 23, 77m

O a doua metod se bazeaz pe folosirea tablei 54.

n navigaie, funcie de situaie, se folosesc majoritatea unitilor de timp pn la nivelul

BAZELE NAVIGAIEI. NAVIGAIE ESTIMAT I COSTIER

deplasrii est-vest i cum se determin ea?