PARTICULARITILE RAPORTULUI JURIDIC

DE DREPT COMERCIAL MARITIM

DETERMINATE DE CARACTERELE I
COMPLEXITATEA NATURII JURIDICE
PROPRII ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORT
MARITIM CA PRINCIPAL SUBIECT DE DREPT
COMERCIAL

SECIUNEA I
NOIUNEA I OBIECTUL DREPTULUI COMERCIAL
MARITIM
n definirea noiunii de Drept Comercial Maritim numeroi autori i
susintori ai doctrinei pornesc de la dispoziiile art. 3 pct. 16 din Codul
Comercial Romn care atribuie caracterul de fapt de comer oricrei
activiti legat de "Expediiunile maritime, nchirierea de vase,
mprumuturile maritime i toate contractele privitoare la comerul de mare
i la navigaiuni". Acetia argumenteaz totodat caracterul specific dreptului
maritim al faptelor de comer sub guvernarea "legii comerciale" oricrei
activiti de domeniul dreptului comercial prevzute de pct. 16 al art. 3 din
Codul comercial evocat n rndurile de mai sus.
Toi autorii de doctrina Dreptului maritim, ca de altfel i practicienii confirmai
n mod statornic i de jurispruden, au afirmat i susin definirea noiunii de
Drept maritim cu ramura sa comercial ca i obiectul i natura juridic a
acestuia pe temeiul consacrrii instituiilor juridice de drept maritim de ctre
Cartea a Il-a Despre comerul maritim i despre navigaie, respectiv prin
articolele 490 la 694, Cod Comercial Romn1.
Se remarc astfel faptul c Dreptul comercial maritim preia aspectul de
comercialitate al principiilor i instituiilor sale juridice din sfera
reglementrilor Dreptului comercial ca un subsistem al sistemului dreptului privat, la
care adaug aspectele aparintoare subsistemului comercial al sistemului
Dreptului maritim n ansamblul i complexitatea sa de integrare a unor
instituii juridice de domeniul att dreptului public ct i dreptului privat, astfel
cum rezult din una din numeroasele definiii ale noiunii de Drept maritim".
O definiie a noiunii Dreptului maritim la care ne raliem, este astfel
formulat: Dreptul maritim reglementeaz raporturile juridice de drept
internaional public, de drept internaional privat, de drept financiar, de drept civil,
de drept comercial, de drept penal, de drept administrativ, de dreptul muncii etc., care
se realizeaz, adic se nasc, se modific sau se sting n activitatea
omeneasc ce se desfoar pe mare i n porturi2.
Din definiie rezult cu claritate natura juridic a dreptului maritim ca o
ramur de drept distinct, de sine stttoare i autonom pe care i-o confer
faptul c aceasta - Dreptul maritim, reglementeaz raporturile juridice n
diversitatea lor care se stabilesc numai i numai n activitatea omeneasc pe
mare i n porturi, activitate de o special distincie ca urmare a mediului i
condiiilor n care se desfoar.
n acelai timp definiia indic i raporturile de strns conexiune ale
Dreptului maritim cu numeroase ramuri - subsisteme ale dreptului precum: Dreptului

internaional public, Dreptul internaional privat, Dreptul administrativ,

Dreptul civil, Dreptul comercial, Dreptul comerului internaional, Dreptul
financiar, Dreptul muncii, Dreptul penal, Dreptul procesual penal i Dreptul
procesual civil ale cror norme juridice sunt asimilate de Dreptul maritim, n
orice mprejurare n care raportul juridic se stabilete n activitatea uman
desfurat pe mare sau n porturi.
Realizarea n mod logic, firesc a acestor conexiuni nu este ns de natur
a aduce vreo atingere autonomiei Dreptului maritim, autonomie pe care,
dimpotriv, o confer i accentueaz. Dintr-o conexiune aparte ns, nu numai
sub aspectul abordrii cu caracter interdisciplinar, Dreptul comercial n sensul
su generic preia - i nsuete principii i instituii juridice din domeniul
Dreptului maritim pe care le adapteaz propriului su sistem, astfel cum au
demonstrat prin argumentele lor cei mai autorizai i reputai autori de doctrin, la
opiniile crora ne raliem.
Astfel, pe aceast baz doctrinar n argumentarea i susinerea
principiilor i instituiilor juridice consacrate prin dispoziii exprese ale Codului
comercial romn (evocate n rndurile de mai sus), cod care are la origine Codul comercial francez
prin intermediul de model al Codului comercial italian, a fost delimitat i consacrat
obiectul Dreptului comercial maritim ca o ramur de drept distinct creia n
cadrul sistemului atotcuprinztor al dreptului pozitiv i se atribuie att pe plan
naional ct i, n special pe planul codificrii uniforme i universale n sistemul
internaional al dreptului. Acest fapt a fcut posibil determinarea unor izvoare
proprii ale Dreptului comercial maritim.

SECIUNEA a ll-a
IZVOARELE DREPTULUI COMERCIAL MARITIM
Prin izvoare ale Dreptului comercial maritim autorii de doctrin specialiti ai
domeniului neleg, astfel cum i practica maritim confirm i jurisprudena
recunoate:
1.Condiiile materiale de existen ale societii care genereaz
normele juridice de drept comercial maritim la un moment dat al
practicilor activitilor omeneti pe mare i,
2.Formele de exprimare a normelor juridice de drept comercial
maritim prin actele normative sancionate de legiuitor.
n tiina i practica Dreptului comercial maritim se opereaz ns mai
puin cu primul i mai mult, ca regul general, n mod obinuit, cu cel de al
doilea termen i anume, termenul de form i exprimare a izvoarelor de drept prin acte
normative.
Asupra modului n care au aprut i evoluat i sunt exprimate actele
normative ce se constituie ca izvoare ale Dreptului comercial maritim, se
impune observaia c acestea se caracterizeaz prin reguli i norme juridice
proprii, distincte de regulile i normele juridice ce guverneaz toate celelalte
activiti comerciale ce se desfoar pe uscat, pe cile terestre.
Astfel, pe cnd cea mai mare parte a dreptului care reglementeaz activitile
comerciale pe uscat i are obria n legi scrise care implic o anumit tehnic
n redactarea i interpretarea lor, dimpotriv, regulile care crmuiesc
comerul pe mare i au, n principal izvorul n practicile navigatorilor din evul mediu,
care au gsit soluii adecvate particularitilor ce le prezint activitile
comerciale ce se desfoar pe mare i care aveau s devin izvoarele
normative ale Dreptului comercial maritim.
Aceste practici statornicite n oraele porturi medievale de la Marea Baltic,
Oceanul Atlantic, Marea Mediteran i Marea Adriatic n care se
desfurau importante activiti de comer maritim, au trecut printr-un
continuu proces de transformare i perfecionare determinat de progresul
tehnico-tiinific ct i de succesiunea ornduirilor economice i sociale, lund
n cele din urm forma actelor normative de o astfel de perfect codificare
actualizat condiiilor zilelor noastre.
Faptul c comerul maritim guvernat de Dreptul comercial maritim
prezint un pregnant i nelipsit - permanentizat caracter internaional
determin distincfia izvoarelor Dreptului comercial maritim n izvoare interne
i izvoare internaionale de drept ce se prezint sub form de acte maritime,
denumite n mod uzual curent, izvoare interne legislative i respectiv convenii
internaionale maritime.
n categoria izvoarelor legislative interne ale Dreptului comercial
maritim se nscriu n principal Codul comercial i Ordonana Guvernului

Romniei nr. 42/1997 privind transportul naval modificat i completat prin

Legea nr. 412/2002.
Codul comercial ca principal izvor de drept comercial maritim constituie
reglementarea de baz a activitilor comerciale maritime. El cuprinde norme
juridice care reglementeaz instituiile juridice fundamentale ale Dreptului comercial
maritim precum, spre exemplu: nava maritim de transport, contractul de navlosire,
avaria maritim comun, asigurarea maritim etc.
Dei Codul comercial apare sub numeroase aspecte depit n litera sa de
text prin evoluia societii romneti n contextul progresului nregistrat de
ntreaga societate omeneasc pe toate planurile sale de afirmare, el rmne
nc actul normativ de referin la care face trimitere i se raporteaz orice
lege comercial maritim astfel cum este i Ordonana Guvernamental nr.
42/1997 privind transportul naval.
Ordonana nr. 42/1997 privind transportul naval i Legea nr. 412/2002
nlocuiesc Decretul nr. 443/1972 privind navigaia civil ale crui reguli dealtfel
le preia n principiu cu excepia normelor specifice fostului sistem totalitar,
incompatibile cu trecerea Romniei la economia de pia. Ordonana nr. 42/1997 i
Legea nr. 412/2002 abrog dealtfel n mod expres Decretul 443/1972 cu
excepia capitolului VI - Sanciuni" pe care l menin n vigoare prin faptul c
acesta nu contravine vreunei reguli prevzute prin normele juridice consacrate
de noua ordonan.
Reflectnd ca de altfel i Codul comercial, la vremea editrii, preocuparea de
armonizare a regulilor legislaiei comerciale maritime interne cu principiile,
instituiile juridice i normele de drept comercial maritim codificate prin
numeroase convenii internaionale maritime la care Romnia particip,
Ordonana nr. 42/1997 i Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, prin
regulile pe care le stabilete cu caracter de norme imperative, reconfirm
preocuparea statornic comerului maritim romnesc de a se menine n sfera
integrator-euro-atlantic i chiar global a principiilor fundamentale ale
relaiilor economice internaionale n cadrul crora a aprut i evolueaz
regulile Dreptului comercial maritim.
n acest sens, ne raliem opiniilor exprimate de numeroi autori de
doctrin maritim i ca i de practicienii specialiti din comerul maritim
potrivit crora prin modul de exercitare a operaiunilor n cadrul activitilor din
domeniul transporturilor maritime deservind cu preeminen comerul
internaional maritim, Romnia a fost i este dintotdeauna integrat euroatlantic". Fr aceast permanen, alinierea la practicile normelor i
regulilor comerciale maritime nu putea i nu poate fi conceput existena
comercianilor maritimi romni n sfera comerului maritim european i
mondial chiar.
Astfel, implementnd esena regulilor codificate prin numeroase convenii
maritime internaionale la care Romnia particip n mod statornic-consecvent,
Ordonana Guvernului Romniei nr. 42/1997 i Legea nr. 412/2002 privind
modificarea i completarea acesteia privind transportul naval, ca de altfel, la rndul su,
vechiul Decret nr. 443/1972, ca principal act normativ de for juridic
dominant n categoria izvoarelor de drept comercial maritim intern, apr,
prin principiile i instituiile juridice proprii, cele mai importante valori socio-umane care se
constituie n categoria valorilor sociale fundamentale ale omenirii, ncepnd cu
ocrotirea vieii umane pe mare i prevenirea polurii mediului marin. Totodat
prin consacrarea unor norme de o nalt exigen privind regulile siguranei
navigaiei pe mare i ale ordinii navigaiei n porturi i n apele maritime
naionale, aceste acte normative promoveaz i asigur securitatea comercial
a expediiilor maritime de transport, executarea crora implicnd imense
valori materiale constnd n valoarea marilor cantiti de mrfuri transportate
i a navelor transportatoare cuprinse n sfera activitilor comerciale

maritime.
Pornind de la dispoziiile normative ale Codului comercial de esen strict
comercial privind echipajul i comandantul navei maritime de transport,
noua legislaie consacr norme, adesea i cu aspect de reguli de drept administrativ
n domeniul maritim care instituie msuri de protejarea apelor maritime mpotriva
polurii cu hidrocarburi i alte substane poluante, n acelai cadru al
sancionrii prin norme cu caracter imperativ, aceast legislaie
implementeaz prin nsuirea reglementrilor conveniilor internaionale,
instituia salvrii pe mare a vieilor omeneti i a navelor.
Izvoarele internaionale ale Dreptului comercial maritim i au sorgintea
n practicile navigatorilor din nceputurile comerului pe mare ncepnd cu zone
maritime restrnse, practici statornicite concomitent cu o permanent tendin de
generalizare i uniformizare constant n cele din urm n preocuprile de
codificare a regulilor de guvernare uniform generalizat datorit aciunilor
concertate ale unor organizaii neguvernamentale cu interese i aciune iniial
zonal.
Ca o consecin fireasc a progresului permanent al procesului de dezvoltare a
societii omeneti prin noile condiii social -economice determinate de
cuceririle tiinei i tehnicii cu efecte imediate n dezvoltarea exploziv a
produciei de mrfuri i implicit a volumului i necesitilor schimburilor n plan
internaional, interesul i preocuprile de codificare uniform a regulilor
comerului maritim au dobndit un caracter interguvernamental de manifestare
generalizat a preocuprilor pentru o permanent adaptare la cerinele
moderne actuale i de perspectiv impuse de comerul maritim, a regulilor
general-uniforme ale dreptului comercial maritim.
Astfel de Ia regulile vechilor conferine i convenii maritime zonalecontinentale, de o aplicabilitate adesea limitat, s-a ajuns, n zilele noastre, prin
adaptarea, extinderea i generalizarea acestora, la reguli uniforme de drept
comercial maritim, consacrate prin convenii ale organelor i organismelor
specializate n domeniul comerului maritim ale Organizaiei Naiunilor Unite,
organizaia guvernamental internaional cu o cert vocaie planetar prin
participarea tuturor statelor lumii.
Investite cu fora juridic a O.N.U., actualele n vigoare convenii
internaionale maritime care privesc regulile comerului maritim constituie
veritabile izvoare ale dreptului comercial maritim ca o consecin a obligativitii statelor
participante la aceste convenii de preluare i implementare a principiilor i
normelor acestora de ctre legislaiile lor naionale. Din numeroasele convenii
internaionale care se constituie n astfel de izvoare ale Dreptului comercial maritim, punem
n eviden, printr-o succint prezentare pe cele cteva care au o semnificaie
i un caracter de mai larg cuprindere i acoperire a principiilor, instituiilor
juridice i normelor ce guverneaz n prezent activitile din sfera comerului
maritim, astfel cum o vom face ntr-o seciune ce urmeaz potrivit specificului
domeniului de abordare a fiecrei convenii internaionale.

SECIUNEA a IlI-a
POZIIA $1 NATURA JURIDIC SPECIFIC
A ACTIVITII ARMATORULUI NA VEI DE TRANSPORT
N ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITILOR
COMERCIALE. NOIUNEA DE ARMATOR
Cuvntul armator i are originea n latinescul armater" care n Evul
Mediu indica persoana care dota nava, att cu toate utilitile i mijloacele
specifice i materialele, inclusiv hrana echipajului, necesare navigaiei n
siguran, ct i cu arme de lupt contra pirailor i corsarilor, angajnd
echipajul i numind cpitanul .
Armater" era, n acelai timp, organizatorul expediiei maritime pe
care o i realiza, proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari i
adeseori i comandant al navei. De obicei, el nefiind i marinar calificat, se

folosea de un pilot pentru organizarea comenzii nautice a navei sale.

Armater" era interesat n acele vremuri att n realizarea navlului prin prestaia de
transport, ct i n specularea ncrcturii angajate n expediie.
Din sec. al XVI-lea, funciile tehnice ale comandantului navei care
execut expediia s-au separat de cele comerciale ale armatorului care iniial
i organiza expediia, iar n prezent prin armator se nelege, n general,
persoana, cel mai frecvent persoana juridic, care are ca obiect de comer
exclusiv exploatarea navei de transport maritim n sensul c face transport de
mrfuri i pasageri pe ap n scopul ncasrii navlului i a altor taxe de
transport.
Armatorul st pe uscat" i n esen organizeaz expediia maritim, numete
pe comandant i angajeaz echipaj, nzestreaz, doteaz i aprovizioneaz
nava, o asigur contra riscurilor de mare, contracteaz cu ncrctorii
mrfurilor, i asum rspunderea faptelor i actelor juridice ale
comandantului, ca principal presupus al su, i asum rspunderea
transportului n condiiile uzanelor internaionale i, n general, a legilor
comerului maritim.
Calitatea de armator coincide, n numeroase situaii, i de aceea chiar
se confund, cu cea de proprietar al navei, dei distincia celor dou poziii se
impune din punct de vedere practic i din raiuni juridice.
Literatura juridic de specialitate leag noiunea de armator i de
conceptul de corporaie profesional de armament", adic a armatorilor n
distincie dar i n conlucrarea cu corporaiile asigurtorilor, ncrctorilor,
etc. Iar prin individualizare i personificare, armatorul este un membru al
corporaiei sale, titular de drepturi i obligaii proprii.
Sub aspect - raport de proprietate asupra navei, literatura i practica
maritim disting armatorul-proprietar de armatorul-navlositor i armatorul-girant al
navei, n sensul c primul armeaz i exploateaz el nsui nava sa, cel de-al
doilea preia pe baz de contract nava nearmat pentru a o arma n scopul
exploatrii n gestiune proprie, iar cel de-al treilea vine alturi de armatorulproprietar sau de armatorul-navlositor pentru a participa ca garant la
exploatarea navei.
Pornind de la vocabula armater" corespunztoare narmrii navei i
ncadrrii cu un echipaj apt s apere nava mpotriva unui important pericol al
mrii - piraii, literatura contemporan menine noiunea de armator al navei
viznd persoana fizic sau juridic care doteaz, echipeaz, aprovizioneaz i
ncadreaz nava cu echipaj i comandant, n stare s ntreprind o expediie
maritim nfruntnd toate pericolele mrii, n scopul de a realiza profit, n
evoluia progresiv este considerat calificat, armator proprietar de nave sau
nu, persoana care exploateaz nava. Mai mult chiar, unii autori atribuie
calitatea de armator oricrei persoane care exploateaz nava, fie c a echipat-o
sau nu.
Rspunznd necesitilor impuse de actuala practic judiciar, de
realizare a unei certe identificri a realilor armatori responsabili pentru actele
i faptele lor juridice, n procesul att de complex i sofisticat al exploatrii
navelor, majoritatea autorilor contemporani fac distincie ntre armatorul unei
singure nave i a mai multor nave, armatorul - societate comercial (de
diferite forme) precum i statul ca armator.
Deoarece n calitate de armator de nave civile statul acioneaz de jure
gestionis" se supune principiului juridic fundamental, de generalitate absolut, al egalitii
depline ntre partenerii de raporturi juridice civile i comerciale, pe ntreg
cuprinsul lucrrii de fa - ni propunem s operm cu noiunea universal
recunoscut i admis n generat, de armator de nav, indiferent proprietar
sau nul persoan fizic sau juridic, avnd n exploatare o singur nav sau
oflot

Natura juridic a strii sale fa de legea naional, de legea

pavilionului i a poziiei sale contractuale, asumarea obligaiei i antrenarea
rspunderii, rmne n esen aceeai, astfel cum vom vedea n expunerea
noastr n continuare.
n practic i pe cale de consecin i teoretic, calitatea de proprietar al
navei se distinge de cea de armator n acele cazuri n care proprietarul nelege s
exploateze nava prin nchirierea ei n stare nud" - nearmat, unei alte
persoane care, prelund-o cu chirie, o aprovizioneaz, ncadrnd-o cu echipaj,
i numete comandantul ca prepus al su, devenindu-i astfel armator i o va
exploata direct, ncasnd navlul, prin contractarea cu ncrctorii a realizrii
de expediii maritime n numele propriu4.
Prin faptul c proprietarul navei este acela care, prin nmatricularea navei i
obinerea naionalitii acesteia, a realizat dreptul de arborare a pavilionului
de stat, rmne legat i rspunztor de ndeplinirea tuturor obligaiilor fa de
legea pavilionului i, pe cale de consecin, fa de dispoziiile conveniilor
internaionale n domeniu, la care statul de pavilion este parte. Att
autoritile de stat cu jurisdicie asupra navei ct i terii la contractul de
nchiriere a navei nude, nu cunosc dect pe proprietar i tiu c actualul armator l
reprezint de fapt pe proprietar astfel cum comandantul navei l reprezint
pe armator, proprietarul trebuie s soluioneze orice litigiu i s fac fa la
reclamaii i sanciuni, pstrndu-i dreptul de regres prin aciune recursorie asupra
armatorului temporar.
De regul, armatorul n raporturile sale contractuale cu ncrctorii
mrfurilor, beneficiarii si n prestaia de transport maritim, poart numele,
astfel cum are i calitatea, de cru maritim.
Pe considerentele legate de forma de organizare i a modului de funcionare a
societilor comerciale cu activitate n transporturi maritime, pe de o parte, i
datorit specificului aparte, propriu de transport maritim prin navigaie
maritim cu navele ca mijloc de navigaie i transport, pe de alt parte,
literatura de specialitate a domeniului i practica curent a specialitilor,
folosesc pentru armatorul navei cu predilecie termenul de companie de
navigaie (n englez - ship company) iar n actele juridice (contracte,
conosamente, etc.) direct termenul englez ship owner", complementar termenului de
shipping", corespondent universal al denumirii colective a tuturor activitilor
legate de marina comercial. Att legislaia romn, prin norme specifice de drept
maritim, ct i multitudinea de norme ale dreptului maritim internaional i
confer i i recunosc armatorului navei (totdeauna nu unei singure nave)
caracterul deosebit de complex al profilului su profesional pe de o parte i
determinat de varietatea, multitudinea i complexitatea poziiilor legale care
guverneaz raporturile sale juridice cu numeroii parteneri care mpreun cu el
concur la realizarea expediiei maritime obligat prin contractul de transport
maritim, pe de alt parte.
Literatura juridic intern i ndeosebi cea internaional, chiar i atunci
cnd nu o face explicit, i recunoate, consacr i atribuie oricrei societi
comerciale cu activitate armatorial, caracterul deosebit de complex de ale
crei aspecte, lucrarea de fa se va ocupa n ntregul ei cuprins.
Amintim aici faptul c practica arborrii de ctre numeroase, i n ultimul
deceniu tot mai numeroase nave a pavilionului de complezen, permite armatorilor,
indiferent de naionalitatea proprie s nmatriculeze navele lor n diverse porturi
aparinnd de diferite ri a cror legislaie maritim este facil sub aspectul
intereselor lor de sustragere de la importante obligaii n rile lor de cetenie.
Aceast practic, insuficient combtut de organismele internaionale
abilitate, a condus la plasarea pn n anul 1990 sub pavilioane de
complezen a unui numr de nave totaliznd peste 50% din tonajul cumulat
al flotei mondiale de transport.

ri ca Libia, Panama, Cipru, Singapore i altele a cror legislaie

maritim, ca i inexistent, nu oblig armatorii s in o permanent legtur
cu autoritatea naval guvernamental i lsndu-i n afar oricrui control,
acetia fraudeaz legea" supunndu-se doar regulii bunului plac"5.
Astfel, armatorii din Grecia, S.U.A., China, Germania, Japonia, Emiratele Arabe
Unite, etc. au un statut juridic incert, complicat i din acest punct de vedere-complex.
Poziia juritilor romni reflectat n legislaia naval ca de altfel n toate
domeniile dreptului internaional, s-a adaptat i orientat n mod constant n
sensul promovrii i perfecionrii unei ordini de drept autentice. De pe
aceast poziie, delegaiile guvernamentale romne participante la lucrrile
numeroaselor conferine n domeniul maritim au acionat n mod concertat cu
ceilali parteneri interesai n promovarea unei asemenea ordine
internaionale n plan social, economic, juridic i politic care s rspund
intereselor generale ale ntregii comuniti ale statelor lumii. Astfel, n toate
aciunile de combatere a practicilor pavilionului de complezen", n lupta
declanat de organismele specializate ale O.N.U. pentru abolirea pavilionului
de complezen", delegaiile romne au manifestat aceeai poziie
constructiv, activ i chiar combativ.
Interesele generale ale comunitii internaionale legate de realizarea
unei certe sigurane a navigaiei i sporirii pe aceast cale a securitii
comerciale a oricrei expediii maritime de transport, promoveaz i impun n
continuare meninerea permanent a legturii autoriti navale a statului cu
nava creia i-a acordat naionalitate i dreptul de arborare a pavilionului su
de stat, prin intermediul armatorului supus jurisdiciei sale.
Aa fiind, companiile armatoriale de naionalitate romn, societi
armatoriale cu capital majoritar de stat, cu capital privat, sau constituite cu
participare de capital strin, se afl sub jurisdicia exclusiv a Romniei. De
aici rezult c statutul juridic al armatorilor romni este determinat de legislaia
romn n totalitatea i complexitatea ei, astfel dup cum, n profilul complex
al activitilor specifice exploatrii tehnice i n special comerciale a navelor,
acetia sunt obligai s observe norme de drept civil, procesual civil,
administrativ, precum i de dreptul muncii, de dreptul mediului, de drept
financiar, de drept internaional privat i altele, cum vom reveni ntr-o seciune
din cuprinsul lucrrii de fa.

SECIUNEA a IV-a
STATUTUL JURIDIC COMPLEX
AL ARMATORULUI NA VEI MARITIME

DE TRANSPORT D ETER M IN AT D E INSTITU II,

PRIN CIPII I N O R M E SPECIFICE D E D REPT PU B LIC

I RESPECTIV DE DREPT PRIVAT ALE ACTIVITII

SALE COMERCIALE

Pornind de la dreptul constituional fundamental prin care oricare stat de

drept garanteaz i apr proprietatea asupra bunurilor de orice fel, statutul juridic
al armatorului de nave maritime cuprinde, ca principiu esenial la baza activitii sale,
dreptul la dobndirea i transmiterea proprietii asupra navei precum i
constituirea, transmiterea ori stingerea altor drepturi reale asupra acesteia.
De aici decurge dreptul armatorului de a cere i obine de la autoritatea
naval guvernamental a statutului su de cetenie ndeplinirea ntregului
sistem complex de acte juridice prin care s-i consacre i asigure navei sale
punerea n stare de navigabilitate i n depline condiii de exploatare
comercial potrivit scopului n care a fost proiectat, construit i lansat la
ap, n cazul nostru transportul de mrfuri pe mare.
Legat de acest drept armatorul i pune n valoare dreptul de bazare a
navei sale ntr-un anumit port naional prin soluionarea cererii lui de
nmatriculare de ctre autoritatea naval, concomitent cu exercitarea dreptului de
a cere i obine pentru nava sa arborarea pavilionului naional de stat.
Obinnd pentru nava sa dreptul de arborare a pavilionului naional, armatorul
i asigur navei sale intrarea n circulaie prin navigaia n apele naionale
precum i (mai important) n apele internaionale n care, aflndu-se sub jurisdicia
statului respectiv, se bucur n orice mprejurare de permanenta i netirbita
protecie a statului de pavilion, uniform recunoscut i garantat de ntreaga
comunitate a statelor lumii, pe principiul legii pavilionului". Vocaiei armatorului,
de exercitare a acestor drepturi principale, i corespunde vis-a-vis, ca o
general condiionare cu caracter legal, o ntreag suit de obligaii n
ndeplinirea crora armatorul se afl sub controlul permanent i nemijlocit al
autoritii navale a statului de pavilion al navei sale.
Nu vom nuana aici facilitile" urmrite de armatorii care practic
pavilionul de complezen" acordat de state care, dup ce au eliberat n
condiii foarte blnde" actul de naionalitate, nu mai in nici o legtur cu
nava respectiv. Deoarece aa cum am mai afirmat, statul romn respect i
apr valori sociale inestimabile, cum sunt sigurana navigaiei i securitatea
comercial a transporturilor maritime, n cele ce urmeaz vom analiza pe
scurt principalele obligaii i rspunderi ale armatorilor de nave sub pavilion
romn, conform legislaiei romne i dispoziiilor conveniilor internaionale n
domeniu la care Romnia este parte. Ordonana Guvernului Romniei nr.
42/1997 modificat i completat prin Legea nr. 412/2002 privind transportul
naval prevede n mod expres obligaiile armatorului navelor sub pavilion

romn n legtur cu realizarea condiiilor tehnice i de formalitate pentru ca

acestea s fie admise n navigaie. Astfel, se prevede obligaia armatorului ca,
la cererea de nscriere n registrul matricol i pentru aprobarea arborrii
pavilionului romn, acesta s anexeze actele de dobndire a navei, actele de
tonaj eliberate de Autoritatea Naval Romn, precum i planurile i fotografiile
navei.
Rspunderea se concretizeaz prin sanciunea de respingere a cererilor de
nmatriculare.
Regulamentul, cuprinznd norme cu privire la navigaia civil, oblig pe
armatorul navei romneti s asigure la bord urmtoarele acte legal valabile6:
1.Certificatul de naionalitate obinut de la Autoritatea Naval
Romn din Ministerul Transporturilor.
2.Rolul de echipaj ntocmit de armator i avizat de Cpitnia portului de
nmatriculare.
3.Certificatul de tonaj eliberat de Autoritatea Naval Romn
(numit n continuare A.N.R.)
4.Certificatul de siguran pentru navele de pasageri sau Certificatul
de siguran a materialului de echipament pentru navele de mrfuri,
eliberat de A.N.R.
5.Certificatul de siguran a construciei pentru navele de mrfuri,
eliberat de A.N.R.
6.Certificatul de siguran radiofonic sau radio-telefonic obinut de la
Ministerul Comunicaiilor.
7.Certificatul de bord liber eliberat de A.N.R.
8.Jurnalul de bord, jurnalul de maini i jurnalul radiotelegrafic,
ntocmite de armatori, parafate de Cpitnia portului de nmatriculare.
9.Planurile navei de la constructor atestate de A.N.R.
10.Certificatul de eventuale scutiri fa de unele dispoziii ale conveniilor
internaionale la care Romnia este parte, pe care le elibereaz A.N.R.
Pentru nava ncrcat, armatorul este obligat s asigure la bord actul numit
manifest vamal - cargo manifest".
Numai din simpla enumerare a actelor legal obligatorii rezult numeroase obligaii
ale armatorului fa de Autoritatea Naval Romn, autoritatea romn
competent de clasificare naval i de supraveghere tehnic a exploatrii
navelor astfel cum prevede Hotrrea Guvernului Romniei nr. 1133 din 10
Oct 2002 privind organizarea si funcionarea Autoritii Navale Romne.
Astfel, ncepnd cu avizarea proiectului de construcie, armatorul este
obligat s solicite i s obin din partea A.N.R. supravegherea construciei
navei n vederea primirii autorizaiei de navigaie i certificatelor de siguran
amintite i s asigure prezentarea navei la inspecii pentru meninerea n
valabilitate a acestora. Cu prezentarea la inspecie, armatorul este obligat s
probeze A.N.R.-ului respectarea normelor tehnice, proprii acestuia, numite Regulile A.N.R.,
ca i ndeplinirea dispoziiilor conveniilor internaionale la care particip i
Romnia. Astfel, din obligaia principal a armatorului de a pune n exploatare
nava n bun stare de navigabilitate adic apt de a face fa riscurilor
specifice mrii, n deplin siguran pentru nav, echipaj i ncrctur, decurg
alte numeroase obligaii de dotare i ntreinere a instalaiilor i aparaturii de
bord, prevzute expres de convenii internaionale, ntre acestea enumerm,
spre exemplificare, doar obligaiile privind existena la bord i funcionarea
perfect a:
- instalaiei i mijloacelor de manevr;
instalaiei i mijloacelor de prevenire i stingere a incendiilor;
-instalaiei i mijloacelor de salvare;
-instalaiilor i mijloacelor de semnalizare pe mare;
- instalaiilor, aparaturii i sistemului de lumini pentru prevenirea

abordajelor;
- instalaiilor i mijloacelor de prevenire a polurii marine7.
Nendeplinirea unor asemenea obligaii atrage rspunderea
administrativ a armatorului ncepnd cu oprirea navei sale de la navigaie i
continund cu sanciuni prin amenzi contravenionale, de o asprime deosebit,
iar n anumite mprejurri sanciuni penale, n legtur cu angajarea
echipajului, ntreinerea i salarizarea acestuia, armatorul este obligat s
respecte normele de legislaie a muncii, de asemeni probleme n care de altfel se
poate gsi i sub semnul rspunderii administrative i dup caz a
rspunderii civile i/sau penale.
Cu privire la respectarea de ctre comandantul i echipajul navei sale a
normelor legislaiei internaionale i regulilor de conduit din apele teritoriale i
naionale ale porturilor de escal impuse de legislaia statului de apartenen
a acestora, armatorul are obligaia de a asigura instruirea dar i obligarea
echipajului n cunoaterea i respectare normelor legale oriunde s-ar afla, iar prin
comandantul navei, ca principal prepus al su, dar n acelai timp i delegat
recunoscut tacit al autoritii navale guvernamentale romne la bord,
continua supraveghere", ncadrarea cu fermitate a echipajului aflat sub
comanda sa, n dispoziiile prevederilor legale ale statului de pavilion i conveniilor
internaionale.
Rspunderea juridic a armatorului n cazul nendeplinirii acestei
obligaii este, de regul, de natur administrativ contravenional,
materializat n amenzile substaniale i asprele interdicii la care este supus
nava n cauz.
Obligaia armatorului romn impus de normele de drept intern care
au preluat dispoziii din conveniile internaionale de a asigura navelor sale,
condiia cerut de sigurana navigaiei, este ndeplinit nu numai prin
respectarea normelor juridice de construcie, dotare i echipare sub aspect
tehnic a navei ci i prin normele lor de o deosebit rigoare cu privire la
ncadrarea navei cu un echipaj minim necesar, stabil i imperios impus i cu
atestarea documentar a sntii i profesiei fiecrei persoane ncadrate n
funcia i rolul de echipaj.
Nerespectarea de ctre armator a acestor obligaii, duce la suportarea
unor amenzi contravenionale severe, restricii asupra navei i chiar blocarea ei n
porturile de constatare.
Rspunderea se poate plasa i n domeniul penal aa cum, spre exemplu,
n art. 108 din Decretul nr. 443/1972 privind navigaia civil, meninut n
vigoare prin cap. VI - sanciuni, fapta de a conduce o nav de o persoan fr
brevet corespunztor, ca i o persoan care ncredineaz conducerea navei
unei persoane fr brevet se ncadreaz ca infraciune i se pedepsete cu
nchisoare de la 6 luni la 3 ani.
O alt obligaie important, pe care o menionm n tratarea neexhaustiv
a numeroaselor obligaii legale ale armatorului, este aceea c prin construcia
i dotarea navei cu instalaii i echipamente, aparatur i alte mijloace
adecvate, ct i prin instruirea i obligarea echipajului prin comandantul su i
eful mecanic s ndeplineasc cu rigoare normele privind prevenirea polurii
mediului marin cu produse petroliere, resturi menajere, diferite substane
reziduale solide i produse chimice, materiale radioactive, etc..
Este locul s precizm c supravegherea, controlul i sancionarea
nendeplinirii i respectiv nerespectrii acestor obligaii legale, sunt atribuite
prin lege de statul romn autoritii guvernamentale cu activitate de organ
de inspecie de stat, Autoritatea Naval Romn din cadrul Ministerului
Transporturilor.
n apele mrii teritoriale ale statului riveran i n cele naionale ale
statului porturilor de escal, armatorul are obligaia stabilit pe principiul

reciprocitii de dispoziiile conveniilor internaionale maritime implementate n

legislaia lor naional, s supun nava sa controlului autoritilor de stat
competente i s dea curs eventualelor sanciuni aplicate de acestea.
Pe timpul navigaiei n apele largului mrii, adic n mare liber"
separat de faptul c armatorul navei sub pavilion romn, are obligaia de a
asigura n totalitate respectarea dispoziiilor legislaiei romne de ctre nava
sa ca, legea pavilionului", prin comandantul navei ca principal prepus legal al
su care este recunoscut n anumite limite i ca delegat al Autoritii Navale
Romne, mai are i obligaia executat de asemeni prin comandant, de a
supune nava n orice mprejurare prevzut de convenii, a acelui control
special sub denumirea dreptul de vizit" executat de nava militar sub orice
pavilion care deine date concludente c ar indica nava ca suspect de fapte
infracionale ca: transport de sclavi, transport de stupefiante, de
staii radio pirat i, mai nou, transport nedeclarat de substane radioactive
ori de teroriti. Considerm c nu este cazul s ne oprim i asupra unor obligaii
i rspunderi speciale ale armatorului, aparinnd unui stat neutru, amic i
inamic privind transportul maritim de armament i mrfuri de embargo i
de respectare a blocadei maritime" declarate i instituite n caz de rzboi
maritim.
Ne propunem ns ca, n cele ce urmeaz, s enumerm doar cu titlu
exemplificativ principalele convenii internaionale din care decurg, prin
implementarea dispoziiilor lor de ctre legea romn, obligaiile la care ne-am
referit cu privire la armatorii romni de nave i care, de regul, revin i
armatorilor strini cu cuvenitele rezerve la adresa celor ce au renunat la
practica pavilionului de complezen":
-Convenia Internaional Pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare
(C.I.O.V.U.M.), Londra, 1960, cu Actul Final i Revizuirile pn n
1970;
-Convenia Internaional din 1974 cu privire la Ocrotirea Vieii Umane
pe Mare (S.O.L.A.S.);
-Codul Internaional de Semnale;
-Convenia Internaional cu privire la Normele de Pregtire a
Navigatorilor, de Eliberare a Brevetelor i Serviciul de Cart (S.C.T.W.);
-Convenia Internaional cu privire la Prevenirea Polurii Cauzat de
Nave (M.A.R.P.O.L.), Londra, 1973;
-Protocolul din 1978 cu privire la Convenia Internaional din 1973 pentru
Prevenirea Polurii de ctre Nave;
-Convenia Internaional asupra Dreptului Mrii, Montego Bay, 1982.
Cea mai important convenie internaional prin care se stabilete
obligaia general i rspunderea armatorilor de nave, care decurg din toate
conveniile internaionale numite mai sus ca i n toate celelalte nenumite
este Convenia Internaional cu privire la nmatricularea Navelor, Geneva,
1988.
Convenia, dup ncercri nereuite de a stabili msuri care s determine
abolirea practicii pavilionului de complezen contribuie efectiv la limitarea
acestei practici prin nsprirea condiiilor de nmatriculare a navelor, pe de o
parte, i prin obligarea ferm a guvernelor statelor de pavilion s pstreze
legtura efectiv i nentrerupt cu nava pe care s o supun fr echivoc
jurisdiciei lor totale i exclusive pe tot timpul ct aceasta naviga sub
pavilionul statului respectiv, pe de alt parte.

PARTICULARITI ALE RAPORTULUI JURIDIC

DE DREPT COMERCIAL MARITIM
DETERMINATE DE NCHEIEREA I
EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
MARITIM - ACTIVITATE COMERCIAL PRIMORDIAL, TEMEI
JURIDIC I ECONOMIC
CE JUSTIFIC NSI EXISTENA
ARMATORULUI DE NAVE MARITIME DE
TRANSPORT

SECIUNEA I

O PREZENTARE SUCCINT A FORMEI

CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM I
ANALIZA OBLIGAIILOR CONTRACTATE
DE ARMATORUL NA VEI N ORGANIZAREA
I EXECUTAREA EXPEDIIEI MARITIME
DE TRANSPORT
Desfurarea practic a activitilor de transport maritim de ctre armator,
necesit cunoaterea exact i folosirea corect de ctre personalul su
specializat a categoriilor economice, juridice i terminologiei specifice unor
operaiuni i documente uzuale ale domeniului, ca o premis esenial n
rezolvarea problemelor juridice deosebit de complexe ce apar cu ocazia
perfectrii i derulrii diferitelor contracte cu care se opereaz n
exploatarea navelor maritime de transport.
Capitolul de fa, avnd ca principal obiect ansamblul problemelor
juridice care circumscriu obligaiilor i rspunderii contractuale ale armatorului,
potrivit contractului generic denumit
contract de navlosire, amintim pentru nceput definiia cea mai general a
acestuia:
Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se oblig ca,
n schimbul unei sume de bani, s transporte mrfuri pe mare sau s pun la
dispoziia unei alte persoane, navlositor, nava sa, n total sau n parte n
vederea efecturii de transporturi de mrfuri1.
Contractele de navlosire utilizate n practica internaional pot fi
clasificate astfel:
1. n funcie de natura curselor efectuate de nave:
-contracte de navlosire cunoscute sub denumirea de charter-party" privind navele de
curse neregulate (tramp);
-contracte de navlosire specifice navelor care efectueaz curse pe linii
regulate (nave de linie) iniiate pe baz de avize de angajament
numite booking note" i dovedite
prin conasamentul emis la ncrcarea mrfurilor.
2. n funcie de modul de angajare a navei, contractele charter-party pot fi
clasificate n:
-voyage charter", prin care nava n ntregime este angajat pentru una
sau mai multe cltorii consecutive prin consecutive voyage charter";
-charter pe timp - time charter", prin care este angajat la transport
nava cu echipajul pe o durat de timp determinat n care se pot
executa mai multe i diverse cltorii de
ctre navlositor;
charter prin cesiune, mai frecvent numit charter by demise" sau bareboat charter",
prin care nava este cedat n gestiune i exploatarea complet n stare nud,
adic nearmat, tar echipaj2.
Cerinele impuse de celeritatea comerului maritime, cu cheltuieli
limitate i economisire de timp n contractare precum i pentru uniformitatea
n interpretarea clauzelor au determinat i promovat practica universal a
tipizrii contractelor de tip charter-party pe criteriul specializrii pe categoriile
mai imponante de mrfuri transportate.
Din cele mai importante formulare de charter party exemplificm: Coasting Coal
Charter - pentru crbuni, Bahic Wood Charter - pentru lemn, Cement Charter Party - pentru
f ncnt, Charter of Shipping Fertilizers Charter - pentru ngrminte ;, chimice, Gencon -

pentru mrfuri generale, etc.

Avnd n vedere c n cazul contractului Time Charter ca i n cd al
contractului Charter by Demise navlositorii se subrog poziiei de principiu a
armatorului privind obligaiile i rspunderea fa de ncrctorii i dup caz primitorii mrfurilor ca beneficiari ai prestaiei de transport, n cele ce
urmeaz vom analiza obligaiile i rspunderea contractual a armatorului
folosind genericul" charter party drept model de contract de transport maritim.
Considerarea varietii formelor acestui contract i a complexitii
clauzelor fiecrei categorii - forme de contract n parte, ne sugereaz punerea
n valoare a obiectului teoretic general i de esen al capitolului aa cum
poate fi prevzut n subtitlu - obligaiile i rspunderea contractual a
armatorului, fcnd o categorisire a acestora pe anumite criterii. Apreciem ca fiind cel
mai potrivit criteriul succesiunii cronologice a executrii obligaiilor ce revin
armatorului pe parcursul efecturii unui voiaj de transport.
n lucrarea de fa, ca de altfel n practica uniform, vom nelege prin
voiaj perioada cuprins ntre data sosirii navei n portul de ncrcare i data
descrcrii mrfii n portul de destinaie. Astfel vom analiza obligaiile privind
sosirea navei n portul de ncrcare, ncrcarea i stivuirea mrfii, cltoria de
transport, descrcarea i predarea mrfii
Armatorul ncepe executarea contractului prin aducerea navei n portul
i dana de ncrcare la data i n condiiile convenite astfel nct s ndeplineasc
condiiile clauzei de nav sosit".
Nava se pune la dispoziia ncrctorului n buna stare de
navigabilitate'\ gata din toate punctele de vedere sa ncarce i sa preia marfa
prin notificarea scris notice of readiness" a comandantului ctre ncrctori.
Buna stare de navigabilitate - ea worthiness" se definete ntotdeauna
prin cele dou aspecte componente i anume componenta legal i
componenta ei contractual, fiecare n parte dar i considerate cumulativ,
putnd antrena rspunderea contractual a armatorului3
Componenta (egal oblig armatorul Ia satisfacerea cerinelor legii
privind construcia i echipamentele n sens tehnic atestate oficial documentar, cu
toate actele Ia bord obligatorii valabile, ncadrat cu comandantul i echipajul
calificat i deci aptitudinea de a rezista cltoriei i Ia riscurile inerente a!e
acesteia.
Componenta contractual se refer Ia aptitudinea navei de a primi Ia
bord, conserva cantitativ i calitativ, transporta n condiii sigure i preda n
portul de destinaie, marfa precizat n contract) cereale, agregate
industriale, minereu, came congelat, rafinate petroliere, fructe proaspete, orez
alimentar, ciment, piei brute, etc.) care impun condiii specifice de conservare i
transport a mrfii contractate n funcie de natura i caracteristicile acesteia.
Spre necesitatea i importana n practic a distinciei celor dou
componente, exemplificm prin cazul unor nave care se prezint n bun stare
de navigabilitate legal, dar care s nu rspund componentei contractuale
la transport de cereale - cu duntorii de depozit sau de carantin i
magaziile necurfate la transportul de benzin - cu tancurile nesplate dup
pcur; Ia transporturile de carne congelat sau fructe proaspete - cu magaziile
avnd mirosuri specifice sau instalaii frigorifice defecte, etc.
n asemenea cazuri, notice of readiness, nu este acceptat pn la
aducerea de ctre armator, prin comandant i ali prepui angajai de el, a
navei Ia condiiile contractuale, cheltuielile i ntrzierea fiind n contul i pe
rspunderea proprie, n unele cazuri consecina putnd fi chiar rezilierea
contractului, n operaiunea de ncrcare, obligaiile armatorului decurg de Ia
manifestarea dreptului su de a pretinde ncrctorului navlositor s aib mrfi
corespunztor pregtit i la totala dispoziie a navei pentru a fi ncrcat n
ordinea i n timpul contractual de stalii, potrivit principiului consacrat de drept

maritim, marfa ateapt nava i nu invers".

Uzurile comerciale ale porturilor, preluate de clauze contractuale, oblig
armatorul s asigure manipularea la ncrcare fie de pe cheu dea-lungul
navei" ori sub palane" (n btaia instalaiilor de ncrcare a navei) fie de Ia trecerea
copastiei la bordul navei. In primul caz obligaia este ndeplinit de armator prin
folosirea instalaiilor de ncrcare a navei proprii sau a macaralelor de cheu din
dotarea portului, angajat de el.
Stivuirea i amararea (fixarea n magazii) mrfii sunt de regul n
sarcina armatorului, cu excepia unor clauze contrare att ca prestaie
efectiv prin supravegherea tehnic ct i suportarea cheltuielilor aferente.
ncrcarea mrfurilor de mare mas ca minereuri, produse petroliere i
alte mrfuri de mas n vrac este, de regul, prevzut expres n contract cu
sarcina ncrcrii, respectiv pomprii, de pe cheu de ctre ncrctor.
Cele expuse mai sus prezint o importan deosebit nu numai n
legtur cu suportarea costurilor att de substaniale, ci n primul rnd n
legtur cu rezolvarea numeroaselor probleme juridice, decurgnd din
stabilirea momentului transmiterii posesiei i a dreptului de proprietate i a
riscurilor asupra mrfurilor transportate, de analiza crora spaiul i
problematica lucrrii nu ne permit s ne ocupm aici.
n ceea ce privete preluarea efectiv a mrfii la transport, armatorul are
obligaia ca, prin personalul de control i talimanie specializat, pe care l
angajeaz n contul su, s asigure n partid dubl cu prepuii ncrctorului
identificarea mrfurilor dup marcajul de pe ambalaj, numrarea coletelor
originale i, fr a verifica coninutul cu nscrisul din documentele nsoitoare
(facturi, certificate de origine sau de control, etc.) s constate buna stare
aparent a mrfii nsusindu-i declararea cantitativ i calitativ a ncrctorului
Pe acelai principiu armatorul, prin comandantul navei, i nsuete cele
declarate de ncrctor asupra calitii i cantitii mrfii ce se ncarc n vrac,
procednd doar la o verificare sumar a cantitii declarate numai sub aspectul
de a nu se depi n mod periculos limita de ncrcare pentru sigurana navei,
n cazul minereurilor i a altor mrfuri solide n vrac, comandantul folosete
procedee de calcul tehnic, volumetric iar pentru petrol i alte ncrcturi
lichide n vrac, prin msurarea nivelurilor i golurilor din tankuri nainte de
aplicarea sigiliilor la capace i valvule.
La terminarea operaiunilor de ncrcare, armatorul este obligat ca, prin
comandant, s semneze conosamentele pe care Ie remite ncrctorului i, de
regul, prin agent s ntocmeasc manifestul vamal - cargo-manifest pentru
marfa ncrcat pentru prezentarea cu ntreaga documentaie, pus la
dispoziie de ncrctor, organelor vamale i oricror organe abilitate cu
controlul n porturi sau pe timpul cltoriei.
Obligaia principal i de principiu a oricrui armator n faza de derulare a
contractului de navlosire este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nava sa astfel
nct s le poat preda n portul de destinaie n starea n care le-a primit. Din
aceast
att
de
generali
l
exprimare rezult toate celelalte obligaii pe care n timpul cltoriei Ic l
poate ndeplini personal iar pe altele le ndeplinete prin comandantul I
navei sale.
l
Datorit faptului c armatorul rmne de regul la sediul Iui, l pe
uscat, n timp ce navele lui opereaz n cadrul contractului de l navlosire n
porturi sau pe mare, la mari distane, cele mai multe din l obligaiile sale
contractuale sunt executate prin comandantul de nav l care are o poziie
juridic bine determinat, rolul lui att n ceea ce I privete executarea
tehnic a voiajului ct i n executarea contractului j de navlosire fiind de o
semnificaie deosebit. Din aceast situaie j rezult necesitatea distinciei
consacrat de dreptul maritim referitoare la obligaiile armatorului i anume

cele pe care el i le asum i le i exercit personal pe de o parte, i

obligaiile nepersonale ale armatorului pe care acesta i le asum, dar
trebuie s le execute cu nava sa prin comandant n calitatea lui de prepus al armatorului, pe
de alt parte.
Dac comandantul exercit administrarea i comanda navei potrivit
regulilor tiinei navigaiei maritime, avnd o putere i rspundere
nelimitat pentru tot ceea ce privete rspunderea nautic, n executarea
contractului de navlosire angajat de armatorul su, acioneaz ntr-o dubl
calitate4.
In prima calitate, de conductor tehnic al navei n realizarea tehnicii nautice,
el opereaz ca reprezentant al armatorului care 1-a angajat ct i, n special,
ca delegat al autoritii navale a guvernului statului de pavilion, indiferent n
ce ape se afl sau dac la bord se afl persoane superioare n grad (amiral sau chiar
proprietarul navei).
n cea de a doua calitate, comandantul acioneaz ca prepus al
armatorului n realizarea prii de activitate comercial a voiajului de
transport, svrind acte i fapte juridice care din punct de vedere al
rspunderii incumb armatorului. Raporturilor de prepuenie ntre armator i
comandantul navei sale, dreptul maritim le consacr un regim deosebit fa
de rspunderea pentru faptele de prepuenie din dreptul civil sau dreptul
comercial comun, n special n ce privete ntinderea rspunderii
Comandantul menine n permanen buna stare de navigabilitate a
navei i are obligaia de a se ngriji n mod rezonabil de starea mrfurilor
ncrcate a bord (ca exemplu: ventilare, Ijifiigerare, etc.) i n
mprejurri excepionale s ia msurile ce se ittpun pentru continuarea
expediiei (transbordarea mrfii, aruncrii prale peste bord, devierea navei,
etc.), procurnd cele necesare continurii cltoriei (combustibil, ap, alimente,
etc.).
Prin primirea mrfurilor la bord, comandantul poate fi asimilat de regul
cu un depozitar i astfel, ca orice bun depozitar are obligaia si se ngrijeasc de
paza bunului depozitat ntocmai precum ngrijete de paza lucrului su (art.
1599 C. civ. romn).
In practica comercial maritim comandantul navei este considerat n
general ca mn extins" (longa manus) a armatorului su i n aceast
postur el are dreptul i obligaia de a face tot ce ar fi ftcut un bun armator
aflat n aceeai mprejurare i innd cont de naltul su profesionalism
atestat de brevetul maritim i chiar mai mult.
Astfel, n cazurile n care mrfurile de pe nav sunt n primejdie
iminent, comandantul este obligat s ncerce toate mijloacele de care
dispune. El este obligat s cear ajutor la navele ntlnite n zona de navigaie
sau la autoritile celui mai apropiat port, fcnd i cheltuielile necesare n
contul armatorului, ntr-astfel de stare de necesitate comandantul are puterea
excepional s dispun descrcrii, transbordrii, remorcrii, aruncrii de
mrfuri n mare, avarierea unor pri din nav sau ncrctur n interesul
salvrii generale a navei, ncrcturii i echipajului, cu grija de a conserva
probe acte doveditoare la despgubire.
Tot ca obligaie contractual ce revine armatorului este aceea c att
personal ct i prin comandant (nepersonal) s informeze pe proprietarul
mrfurilor ce au fost expuse pericolului de a se pierde, asupra msurilor
excepionale ce au trebuit luate i a rezultatelor obinute n finalizare,
cerndu-i dup caz participarea la eforturile de declararea avariei generale, comune.
nainte de sosirea n portul de descrcare, n numele armatorului
su, comandantul are obligaia s avizeze ctre primitorul destinatar al mrfii,
sosirea navei n termenele convenite n contract, ultimul termen obligatoriu fiind de o
zi anticipat.

Ultima faz de derulare a contractului de navlosire este cea n care se

ncadreaz obligaiile armatorului legate de aducerea (sosirea) navei n portul de
destinaie, convenit n contract, descrcarea mrfii i predarea ei ctre primitori
n aceeai bun stare aparent n care a fost i aici fiind vorba de obligaii
nepersonale ale armatorului, acesta i fe ndeplinete prin actele i faptele
juridice svrite de ctre comandant.
La sosirea navei n portul de descrcare, comandantul ndeplinete
toate formalitile cerute de autoriti, obine permisul vamal de descrcare a
mrfurilor dup care avizeaz scris prin notice of readiness" n timpul orelor
de program oficial, pe primitorii mrfii, asupra faptului c nava este gata din
toate punctele de vedere s descarce marfa conform contractului de navlosire
pe care l indic cu locul i data cnd a fost ncheiat.
n unele porturi, pentru descrcarea mrfii, comandantul nu este
obligat s depun notice of readiness. Uzurile acestor porturi oblig
armatorul ca, prin comandant, s publice sosirea navei. Uzurile acestor porturi
consider publicarea sosirii navei realizat prin simpla identificare a acesteia n lista
biroului vamal.
n asemenea porturi comandantul este obligat de practica comercial
maritim s descarce i s predea marfa persoanei care prezint originalul
conosamentului semnat de el n portul de ncrcare ca urmare a atribuirii
acestui document a funciei de titlu reprezentativ al mrfii.
Porturile maritime romneti nu cunosc i nu practic asemenea
uzuri iar armatorii romni de nave stipuleaz n charter party clauza prin care
comandantul este obligat ca, n portul de descrcare, s depun notice of readiness
pentru a se putea ncepe descrcarea i predarea mrfii ctre destinatarul
care, i n acest caz, este obligat s prezinte conosamentul original acoperitor
al mrfii.
De regul, prin clauze exprese n contractul de navlosire, armatorul, prin
conosamentul care ncorporeaz contractul, este obligat ca n portul de
descrcare s asigure executarea pe riscul i pe cheltuiala sa, urmtoarele
operaiuni:
-s destivuiasc marfa, s o coteze i s o ridice din magazie, s
treac marfa peste copastia navei i s o coboare fie pe lepuri,
fie n vagoane, astfel nct s poat fi luat n primire efectiv de ctre
destinatar, ns numai n raza de btaie a bigilor sau a altor instalaii
de ncrcare- descrcare a navei;
-s dispun de instalaiile i fora de munc necesare executrii
acestor operaiuni pe care, de fapt, trebuie s le angajeze n contul navei.
De obicei conosamentul cu ncorporare a charter party-ului l-conjine prevederi
exprese privind ntinderea rspunderii cruului n portul de descrcare, ca de
exemplu rspunderea navei va nceta (imediat dup descrcarea mrfurilor
de pe punte" sau mrfurile de i ndatl ce vor fi descrcate i vor trece
balustrada navei, vor fi pe riscul * destinatarului" sau de la palancul navei,
mrfurile vor fi pe riscul destinatarului".
La terminarea descrcrii, comandantul navei are obligaia i interesul
pentru armatorul su, s semneze un document numit cargo-report care
confirm predarea mrfii ctre destinatar. In cazul n care acest document
conine rezerve privind lipsuri sau avarii la marfa, acesta permite i folosete la
declanarea procedurilor de despgubire viznd pe cei n cauz, de cele mai
multe ori pe asigurtorii mrfii.
Sistematiznd principalele obligaii ale armatorului prezentate n cele de
mai sus pe criteriul cronologiei executrii de ctre acesta a unui contract de
navlosire, att dup modul de executare ct i dup ntinderea rspunderii ce se
atribuie n cazul ndeplinirii defectuoase a unora dintre acestea, practica dreptului
maritim opereaz cu dou categorii distincte ale obligaiilor contractuale ale

armatorului i anume5:
-obligaii personale i
-obligaii nepersonale.
Urmtoarele obligaii contractuale se ncadreaz n categoria obligaiilor
personale ale armatorului:
-punerea la dispoziia navlositorului a unei nave n bun stare de
navigabilitate;
-luarea de msuri urgente n situaiile n care nava pierde condiiile
bunei stri de navigabilitate (reparaii n antiere navale, prelungirea actelor
expirate,etc.)
-asigurarea transbordrii mrfii n cazul n care contractul l oblig
(mrfuri ncrcate pe navele de linie destinate porturilor din afara
itinerarului .a.);
-plata i ntreinerea echipajului;
-onorarea tuturor obligaiilor contractate direct (comisioane ageni,
aprovizionarea navei, plata taxelor portuare i trecere canale, ecluze,
etc.);
Dup expunerea cu caracter general a obligaiilor armatorului
Corespunztor etapelor principale ale derulrii n principiu ale oricrui contract
de navlosire, n continuare rspundem necesitii de a . exemplifica
obligaii i situaii concrete de rspundere ct i excepii i limitri ale
rspunderii armatorului n raport cu obligaiile ce-i revin, pe unul din cele mai
uzuale tipuri de contract de navlosire i anume VOYAGE GENCON" chater party
ale crui clauze uniform consacrate prin numeroase convenii internaionale n
materie se gsesc cu o mare frecven i n celelalte formulare tipizate.
Acest tip de contract formuleaz obligaiile armatorului, ca de altfel, n
mod corelativ i pe ale navlositorului pe care le exprim n clauze explicite exprese care dei apar de o detaliere deosebit ele stipuleaz n mod
concentrat obligaii de un coninut foarte larg -cuprinztor.
Aa se explic practica uniform a dreptului maritim de a extinde sensul
de obligaie a unor clauze explicite n aa numitele clauze implicite" printr-o
interpretare printre rnduri" a clauzelor exprese - explicite, cum vom vedea n continuare la locul
potrivit.
n principiu, contractele de navlosire n voyage charter tip GENCON cuprind
urmtoarele clauze:
-armatorul asigur (pune la dispoziie) o nav menionnd poziia (data
disponibilitii n portul de ncrcare), capacitatea i clasa de
registru;
-n executarea voiajului preliminar la portul de ncrcare, armatorul
promite c nava va sosi ntr-un termen rezonabil;
-armatorul d asigurri cu privire la nava n sensul c aceasta este
etan, solid, rezistent, corespunznd mrfii ce urmeaz a fi
transportat;
-armatorul se oblig s transporte marfa la portul de destinaie
convenit n schimbul navlului stabilit i nu la alt port de descrcaretransbordare;
-prevederi relative la modul de ncrcare/descrcare (cine i n contul cui
manipuleaz stivuiete - amareaz marfa), timpul alocat acestor
operaiuni, prin norme tehnice per zi
lucrtoare, cuantumul contrastaliilor, etc.;
-o clauz de anulare oferit navlositorului pentru eventualitatea
nesosirii navei n termen rezonabil la portul de ncrcare, care de fapt l oblig
pe armator la o bun
diligent;
- o clauz de ncorporare a Regulilor de la Haga, de la Haga Visby sau a

Regulilor de la Hamburg cu privire la conosament;

o clauz de ncorporare a regulilor York - Anvers, 1950, cu privire la
avaria general - comun; o clauz privind avaria comun; o clauz
de coliziune,
- o clauz de rzboi; o clauz cupriznd lista riscurilor exceptate n antrenarea
rspunderii
armatorului (corelativ cu ale navlositorului);
- o clauz de arbitraj.
Practica maritim a statuat c sunt anumite obligaii care, n lips de
stipulaie contrar, se neleg a fi cuprinse n contractul de navlosire. Aceste
obligaii subnelese - clauze implicite uniform i general recunoscute n
transportul maritim internaional, sunt atribuite armatorului dup cum
urmeaz:
l. Armatorul garanteaz buna stare de navigabilitate 2 Armatorul se
oblig ca nava s
nceap i sa continue transportul convenit prin contractul de navlosire cu
o
diligent rezonabil.
3.Armatorul se oblig ca nava s execute cltoria convenit, fr nici o
deviere de la ruta uzual, de notorietate n zona geografic de
navigaie, lipsit de justificare ( n limita
clauzelor contractuale).,
4.Armatorul are obligaia (corelativ cu a navlositorului) s respecte i
s nlesneasc realizarea scopului comercial urmrit prin ncheierea
contractului de navlosire, n baza principiului consacrat n doctrina i
practica maritim potrivit cruia nu transportul dicteaz ci comerul
impune transportul".
De aceste obligaii subnelese armatorul nu poate fi exonerat dect doar
n cazul n care n charter party este stipulat o clauz expres din care s
rezulte cu claritate de care dintre cele patru obligaii implicite cele dou
pri se neleg ca armatorul s fie exonerat.
In acelai timp, contractul de navlosire tip GENCON (ca, de altfel, i
majoritatea celorlalte tipuri) conine unele clauze privind situaii de fapt i
de drept deosebite, situaii care de ndat ce apar pe parcursul derulrii
contractului, declaneaz n sarcina armatorului (uneori i n cea a
navlositorului) o serie de obigaii corespuztoare specifice fiecrei situaii n
parte.
In acest sens contractul de navlosire conine obligatoriu urmtoarele
clauze:
1.
Clauza de grev (strike clause) care prevede obligaia prilor
contractante n cazurile n care operaiunile de ncrcare/descrcare
sunt mpiedicate sau ntrziate de greve sau concedieri.
Potrivit acestei clauze armatorul (i dup caz navlositorul) nu rspunde
pentru mpiedicarea i ntrzierea n executarea prevederilor contractului dac
n portul de ncrcare sunt greve sau concedieri
n ipoteza n care greva afecteaz ncrcarea ntregii cantiti de mrfii,
armatorul poate s cear navlositorului s-i recunoasc timpul pierdut ca
timp de stalii i, chiar s dispun plecarea navei nencrcat reziliind
contractul. Dac o parte din marf a fost deja ncrcat la declararea grevei
armatorul poate dispune plecarea navei din port i sa ncarce n alte porturi,
n spaiul rmas disponibil pe nav, mrfuri n contul su.
Cnd greva mpiedic sau ntrzie operaiunea de descrcare n portul de
destinaie, destinatarul - primitor al mrfii, poate reine nava pn la ncetarea
grevei pltind n schimb jumtate din contrastaliile acumulate pn la
terminarea descrcrii. Acesta mai poate dirija nava spre un port sigur unde s o

descarce n siguran, fr a plti navlul suplimentar dac distana la acel port

nu depete 100 mile marine, n cazul depirii distanei respective diferena
de navlu se stabilete n funcie de distana ce depete 100 mile marine7.
2. Clauza de rzboi (war risk clause) precizeaz cazurile n care
prile pot anula contractul i anume:
-ara sub al crui pavilion naviga nava se afl n rzboi;
-portul de ncrcare este blocat sau se presupune c este blocat ori n
primejdie din cauza operaiunilor de rzboi;
-existena unui rzboi civil n zona portului de ncrcare;
-ncrctura navei este considerat contraband de rzboi sau nava
este susceptibil de a fi atacat de un beligerant
n cazul anulrii contractului de navlosire (de oricare din pri) i pe nav
sunt ncrcate deja mrfuri considerate contraband de rzboi, acestea
urmeaz sa fie descrcate i repredate ncrctorului pe riscul i cheltuiala sa.
Daca rzboiul se declaneaz dup nceperea voiajului de transport (cu
nava ncrcat) marfa va fi descrcat n cel mai apropiat port sigur, pe
cheltuiala i pe riscul navositorului
Dac nava n voiaj de transport se ndreapt spre un port blocat de
rzboi, navlositoru trebuie s indice n 48 de ore de Ia cererea armatorului, un a/t
port de descrcare situat pe ruta normal pe care naviga spre portul stabilit
iniial prin contract dar care a fost blocat de rzboi, n cazul n care n
termenul de 48 de ore navei nu i s-a precizat un port sigur, comandantul este
ndreptit s hotrasc singur noul port de descrcare, navJul i toate
cheltuielile suplimentare ivite cu acest prilej ca i toate celelalte riscuri fiind
suportate de navlositor8. 3. Clauza de nghe (ice clause) stipuleaz anularea
contractului de navlosire din cauza ngheurilor.
In ipoteza n care nava aflat n portul de ncrcare a nceput operaiuni
de ncrcare dar se afl n primejdie de a fi prins n ngheuri comandantul
poate s hotrasc plecarea navei din acel port.
ncrctura se duce la portul de destinaie contractat, navlositorul
pltind navlu numai pentru marfa efectiv ncrcat, situaie n care
armatorul poate completa n acel port ncrctura navei pe contul su.
Dac ngheul mpiedic nava s intre n portul de descrcare,
destinatarul mrfii are dreptul (prin efectul stipulaiei pentru altul" prevzut
prin clauza expres ntre prile contractante) s rein nava pn la
redeschiderea navigaiei pltind contrastaJii/e aferente ntrzierii sau s
dirijeze nava la descrcare ntr-un port sigur, pe cheltuiala i riscurile sale.

SECIUNEA a Il-a
SPECIFICUL RSPUNDERIIJURID1CE
CONTRACTUALE A ARMA TORULUI NA VEI DE TRANSPORT MARITIM
DETERMINA TA DE NENDEPLINIREA OBLIGA IILOR ASUMA TE
N CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII DREPTULUI
COMERCIAL MARITIM
Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor asumate
de armator prin contractul de navlosire, indiferent de forma i tipul acestuia,
atrage dup sine rspunderea lui fa de navlositor
In mod corelativ, navlositorul angajeaz rspunderea sa contractual
n toate cazurile de nendeplinire sau defectuoas realizare a obligaiilor
contractate prin charter party.
Rspunderea armatorului, ns, impune n practica maritim
internaional rezolvarea unor probleme juridice deosebit de complexe,
complexitatea acestora fiind determinat att de poziia special a
armatorului ca organizator i principal susintor al expediiei maritime de
transport n contextul general al obligaiilor asumate prin orice contract de
transport, ct i n special prin clauzele de neexceptare sau de limitare a
rspunderii care sunt expres stipulate n general n orice contract de navlosire, care i
sunt uzual permise datorit aceleiai poziii speciale recunoscut armatorului n
asumarea expediiei maritime. De principalele exonerri i limitri de
rspundere ale armatorului ne vom ocupa pe scurt la locul potrivit.
Aceeai practic maritim internaional i doctrin de drept maritim se
aliniaz n susinerea conveniilor internaionale realizate n materie, n a
determina rspunderea contractual a armatorului n dou direcii principale9:
I Rspunderea armatorului determinat de neexecutarea sau executarea
necorespunztoare a obligaiilor asumate prin contractul de navlosire,
care nu au legtur direct cu pierderile i avarierea mrfurilor
transportate.
2. Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile cauzale mrfurilor
ce i-au fost ncredinate Ia transport
Prima categorie de rspundere are drept ternei obligaii ca: aducerea
navei n portul de ncrcare la data stabilit n contract, asigurarea efecturii
eventualelor transbordai convenite sau fortuite fr devieri neprevzute n
contract sau neacceptate ulterior, obligaia de a transporta marfa pn Ia
portul de destinaie prevzut n contract, n principiu, deci, obligaii a cror
neexecutare nu conduc Ia pierderea sau avarierea mrfii,
Sanciunea neexecutrii sau executrii necorespunztoare a acestor
obligaii este cea prevzut de regul n contract, pe baz de reguli i uzane
internaionale, aceasta constnd n principiu n cancelarea contractului de navlosire,
fie n obligarea armatorului a plata daunelor suferite de navlositor. Uneori sanciunea

consta n cancelarea (anularea) contractului ct i n obligarea la plat a

daunelor.
Cea de a doua direcie principal a rspunderii armatorului, respectiv
rspunderea pentru pierderile i avariile mrfurilor ncredinate Ia transport
ridic n practica maritim internaional cele mai dificile probleme prin
complexitatea lor, astfel cum vom arta pe scurt n cele ce urmeaz,
A

n principiu armatorul rspunde de pierderile i avariile mrfurilor care

i-au fost ncredinate spre a le transporta, n ceea ce privete pierderea
mrfurilor, rspunderea armatorului este difereniat n funcie de: natura
mrfii (marfa n vrac, cereale, cherestea, produse petroliere, animale vii,
produse perisabile, marf ambalat n saci, baloturi, autocamioane, instalaii
industriale, containere, etc.), modul de navlosire (nave tramp, nave de
linie), forma - tipul de charter party (voyage charter - time charter, etc.), felul conosamentului
(conosament curat, conosament cu rezerve).
In toate cazurile, ns, indiferent de criteriile enunate mai sus pentru
stabilirea rspunderii armatorului se procedeaz, pentru nceput la
determinarea clauzelor contractului de navlosire i clauzelor din conosament
precum i a regulilor i uzanelor internaionale n materia rspunderii
cruului maritim.
Contractul de navlosire uniformizat, tip GENCOM, pe care I-am luat spre
exemplificare n analiz, conine, de regul, urmtoarea clauz de rspundere
a armatorilor: acetia rspund pentru pierderea sau avarierea mrfurilor
precum i ntrzierea predrii lor numai n cazul n care pierderea , avarierea sau
ntrzierea sunt cauzate de o
stivuire greit sau neglijent a mrfii (exceptnd cazul cnd stivuirea a fost
efectuat de ctre ncrctor, stivuitorii, sau prepuii si) sau pentru lipsa de
grij datorat din partea armatorilor sau a administratorilor lor, pentru a face nava
din toate punctele de vedere n bun stare de navigabilitate i asigure c nava are
echipajul legal -regulamentar - este utilat i aprovizionat cum trebuie, sau
pentru un act personal ori o greeal a armatorului sau administratorului
Armatorii nu rspund de pierderi, avarii sau ntrzieri ce ar proveni din
alt cauz fie chiar din neglijena sau culpa comandantului sau a echipajului.
De asemenea, nu rspund de neglijena sau culpa oricrei alte persoane
folosit de armator la bordul navei sau la uscat, pentru faptele crora n
lipsa prezentei clauze ar trebui s rspund sau dac din vina acestora nava
nu ar fi n bun stare de navigabilitate fie la ncrcare fie la nceputul voiajului
de transport sau n orice alt moment10.
Avariile pricinuite mrfurilor prin contactul cu alt marf sau scurgeri,
mirosuri, evaporri ale altor mrfuri, ori prin natura lor inflamabil sau
explozibil, precum i ambalarea insuficient sau defectuoasa a mrfurilor,
nu vor fi considerate ca o stivuire necorespunztoare sau neglijent, chiar
dac n realitate acesta ar fi cauza (clauza nr.2, GENCON).
Din aceast clauza de responsabilitate a armatorului rezult c
rspunderea acestuia este limitat, excepiile de neresponsabilitate fiind
predominante.
In cazul transporturilor maritime de mrfuri de mare mas (cantiti
enorme) n vrac cum sunt minereurile de toate felurile, crbunii i altele care
de regul se efectueaz cu nave specializate de mare tonaj n condiii
tramp", n principiu, armatorii nu rspund pentru lipsurile - diferene de
greutate declarat eventual la descrcare de ctre primitori ca urmare a
faptului ca, la ncrcarea pe nav, comandantul nu are obligaia s determine
cantitativ cele declarate de ncrctor pe propria sa rspundere, prin clauza
expres nscris n conosament.
De altfel, majoritatea tipurilor de conosament inclusiv cele supuse Regulilor de la

Haga i de la Hamburg nsereaz n textul lor

urmtoarea clauz: greutatea, coninutul i valoarea necunoscute pentru
comandant" acestea nsemnnd c armatorul cru nu recunoate nici
greutatea, nici coninutul i nici valoarea mrfii declarate de ncrctor.
Aceast clauz este valabil aplicabil i n cazul mrfurilor ambalate n
colete (saci, lzi, baloturi, containere, etc.) n sensul c armatorul este
obligat s predea destinatarului numrul coletelor nscrise n conosament
fr a rspunde de coninutul sau valoarea acestora. Emiterea conosamentului la
primirea pe nav, n vederea transportului, a oricrei mrfi n partid
delimitat este stabilit n mod teoretic i practic ca obligatorie i indiferent
de tipul contractului de navlosire utilizat, orice tip de conosament conine o
clauz special de ncorporare a contractului de navlosire n conosament.
Se poate spune, deci, c dac este posibil uneori transport maritim fr charter
party, niciodat nu este posibil transport maritim fr conosament11.
Astfel, cum artam mai sus, rspunderea armatorului pentru pierderea,
avarierea i ntrzierea mrfii se determin n fapt i apoi ca ntindere numai pe
temeiul clauzelor conosamentului, singurul document cu caracter juridic real, care
acoper n toate aspectele orice prestaie de transport maritim.
Pe aceste considerente se bazeaz determinarea rspunderii
armatorului i limitele acesteia n cazul pierderii, avarierii sau ntrzierii
mrfii pe clauze de conosament, astfel cum vom stabili n cele ce urmeaz.
Conosamentele supuse Regulilor de la Haga (utilizate de marea majoritate a
armatorilor) conin de regul, clauza greutatea, coninutul i valoarea
necunoscut". Aceleai reguli prevd, ns, obligaia comandantului de nav
ca n conosament s indice: marcajele principale de pe colete, necesare
identificrii mriurilor, numrul coletelor, cantitatea sau greutatea, dup
caz, i buna stare aparent a mrfurilor.
Clauza greutatea necunoscut" produce efecte n nlturarea sau
limitarea rspunderii armatorului numai n cazul n care comandantul nu a
avut posibilitatea rezonabil de a controla sau motive de a suspiciona
greutatea declarat de ncrctor. Pentru a determina rspunderea
armatorului n aceast ipotez, destinatarul mrfii, posesor al conosamentului
are obligaia s probeze c marfa ce i se pred nu are greutatea pe care o
avea la ncrcare.
Regulile de la Haga care se aplic conosamnetelor prilor contractante
aparinnd de state membre ale conveniei - chiar i n cazul n care doar una
din pri aparine de statul membru, n art.3 cuprind dispoziii generale referitoare la
rspunderea armatorului i anume12:
1.Rspunderea pentru o bun stare de navigabilitate a navei.
2.Reguli privind ncrcarea, manipularea, transbordarea, paza, ngrijirile (de
meninere a calitii) i descrcarea mrfurilor transbordate.
3.Obligaia armatorului de a elibera, la cererea ncrctorului, un anumit tip
de conosament care are for probant pn la proba contrar n privina
mrfurilor aa cum sunt descrise n acest document, ncrctorul
fiind garant pentru exactitatea descrierii mrfurilor.
Regulile conin prevederi referitoare la notificarea care trebuie fcut
armatorului n cazul n care primitorul mrfii constat pierderi sau avarii ale
mrfii. Pentru pierderile sau avariile aparente, notificarea scrisa trebuie fcut
nainte sau n timpul prelurii mrfii iar pentru cele neaparente aceast
notificare trebuie fcut n termen de trei zile de Ia ridicarea mrfii.
Regulile instituie, de asemeni, un termen de prescripie a dreptului de aciune
de un an, termen care ncepe s curg de la data la care mrfurile au fost
predate i n caz de pierderea lor, de la data cunoaterii pierderii.
Art. 4 al Conveniei (Regulile de la Haga) instituie exonerri i limitri
privind rspunderile armatorului, astfel: Nici cruul, nici nava nu vor fi

rspunztori de pierderile i pagubele provenind sau rezultnd din cauza strii

de navigabilitate dac aceast stare nu se datoreaz unei lipse de diligent
rezonabil din partea armatorului de a pune nava n stare de navigabilitate.
Ori de cte ori o pierdere sau o pagub vor fi rezultate din cauza strii
de navigabilitate, dovada n ceea ce privete depunerea diligentei rezonabile
va cdea n sarcina armatorului ori asupra oricrei persoane care se prevaleaz la
aceast exceptare".
Regulile conin i excepii legale de rspundere a armatorului.
Astfel nici cruul nici nava sa nu vor fi rspunztori pentru
pierderea sau paguba rezultat sau provenind din:
acte, neglijen sau greeala comandantului, marinarilor, pilotului
sau prepuilor armatorului n navigaia ori administrarea navei,
-incendiu, cu excepia cnd acesta va fi cauzat prin fapta sau culpa
armatorului;
-pericole, primejdii sau accidente ale mrii sau altor ape navigabile;
dezlnuirea forelor naturii;
-fapte de rzboi;
-faptele inamicilor publici;
un decret sau o constrngere a statului, a autoritilor ori dintr-o
hotrre judectoreasc;
-o restricie de carantin;
-greve sau concedieri, complete sau pariale, oricare ar fi cauza;
-rscoale sau tulburri civile;
-salvarea sau o tentativ de salvare a vieii omeneti, sau de bunuri pe
mare;
scderi n volum sau n greutate ori din orice alt pierdere sau
pagub, rezultate dintr-un viciu propriu al mrfii; insuficiena
ambalajului;
-insuficiena sau imperfeciunea marcajelor pe colete;
-viciile ascunse care scap unei diligente rezonabile;
-orice alt cauz neprovenind din fapta sau culpa armatorului,
ns sarcina probei incumb persoanei care invoc beneficiul
acestei excepii, i ea va trebui s demonstreze c nici
culpa personal, nici fapta armatorului, nici fapta sau culpa agenilor
sau a prepuilor armatorului nu au contribuit la pierderea sau dauna
respectiv.
Alte excepii de rspundere a armatorului prevzute n Regulile de
la Haga;
a. exceptri de rspundere pentru abateri din drum, respectiv pentru abateri din drum
pentru salvarea sau pentru tentativa de salvare de viei ori bunuri pe mare,
precum i abateri din drum rezonabile;
b. limitarea rspunderii bneti a armatorului;
c. n cazul n care ncrctorul nu a declarat valoarea mrfurilor,
armatorul va rspunde pn Ia limita maxim de 200 lire sterline pentru
fiecare colet sau unitate de marf Dac el dovedete c marfa avea o
valoare mai mic va fi obligat, n caz de pierdere sau avarie, numai la plata acestei
valori.
Istoria transporturilor maritime internaionale a scos n eviden o
mare varietate de excepii de neresponsabilitate sau de limitare a rspunderii
armatorului n executarea unui contract de transport. La nceputurile
comerului maritim clauzele de exceptare prevedeau numai pericolele mrii"Ulterior, exceptrile s-au extins i au cuprins i forele naturii, inamicii statului,
focul i alte pericole i accidente mari, de orice alt natur, de orice fel.
n ultima perioad tendinele de reaezare a unor principii ale ordinii

economice mondiale au pus n eviden preocupri ale importantelor cercuri

i centre comerciale pentru revizuirea, mbuntirea i adoptarea unor
convenii maritime n sensul sporirii responsabilitilor cruilor maritimi n
raport i de noile tehnici i tehnologi ale navigaiei maritime i transporturilor
propriu-zise n contextul general al impetuozitii creterii volumului
schimburilor comerciale a cror celeritate i securitate n finalizare se impun la noi
exigene.
Regulile de la Haga au fost n mod progresiv mbuntite, mai important,
spre exemplu, fiind Protocolul Haga-Visby din 23 Feb. 1968.
Conferina O.N.U. asupra transporturilor de mrfuri pe mare ncheiat n
anul 1978 la Hamburg cu convenia care urma s intre n vigoare dup ce 20
de ari posesoare de flote maritime ar fi adoptat-o pe calea instrumentrii
parlamentare, se nscrie n aceleai preocupri Fiind iniiat de reprezentanii
cercurilor comerciale purtnd n principal interesele navlositorilor, urmrea
slbirea poziiei armatorilor de nave prin nlturarea unor limitri i exceptri
de rspundere a acestora i, respectiv, prin nlturarea sau diminuarea limitrii
rspunderii cruilor 3.
In legtur cu ntrzierea intrrii n vigoare a acestei convenii, ni se pare
semnificativ menionarea voturilor mpotriv a unor ri
ntre care S.U.A. i Israel i abinerea de la vot a Franei i a altor ri maritime.
Romnia a ratificat aceast convenie prin Decretul nr.343/1981.
Totui, i n aceste condiii, o enumerare exhaustiv a clauzelor de
exceptare practicate n continuare prin contractele de navlosire i n special prin
conosamente, rmne n general imposibil avnd n vedere att
varietatea i numrul extrem de mare al acestora ct i inexistena unui
material documentar adecvat. De altfel, o eventual asemenea enumerare nu
ar avea dect cel mult o importan teoretic, practica demonstrnd cu
consecven c excepiile de neresponsabilitate sau de limitare a
rspunderii armatorilor sunt determinate de o serie de factori conjuncturali existeni pe
piaa mondial a navlurilor la un moment dat.
ntre clauzele de exceptare a rspunderii armatorului, cele mai
practicate n mod constant n transporturile maritime internaionale, potrivit
chiar unor categorisiri a celor mai principale riscuri specifice, mai frecvent
realizate n comerul maritim, considerm c o succint analiz, cu
exemplificarea unor spee, se poate prezenta n cele ce urmeaz:
l. Clauzele de exceptare privind pericolele mrii, categorie a excepiilor
de neresposabilitate a armatorului care include sinistrele maritime cum sunt
scufundrile i eurile precum i orice varietate de pagube maritime
rezultnd din aciunea violent i imediat a vnturilor i valurilor Clauza
include pagubele cauzate de ptrunderea apei n interiorul navei sau ntr-o parte a
compartimentelor acesteia, ntr-un mod n care, n condiiile normale, nu era de
ateptat s ptrund. Aceast excepie nu se aplic n cazul n care pierderile
sau daunele sunt n legtur direct cu o fapt sau o neglijen a
armatorului sau a persoanelor aflate n serviciul lui.
Excepia include i pagubele cauzate de lipsa de ventilaie a mrfurilor
datorate nchiderii complete a ventilatoarelor pe timp de vreme rea, adic furtun pe
mare.
In general riscurile mrii decurgnd din starea de mare rea" nu se
confund cu aa numitele riscuri de mare. Riscurile mrii cuprind de fapt
forele dezlnuite ale naturii, caracteristice mrii ngheul, trsnetul sau alte
efecte ale actelor fireti ale naturii nu se includ n categoria riscurilor mrii,
chiar dac acestea s-au produs i ntmpinat pe timpul cltoriei pe mare.
O daun provocat de atingerea fundului stncos al mrii, ori de alt
natur, n cursul obinuit al navigaiei, ntr-un port cu maree, sau cu ocazia
unor reparaii, nu se ncadreaz n riscurile mrii"

n cazul n care nava atinge fundul mrii n timpul unei furtuni care
depete condiiile normale ale navigaiei i faptul se produce fr nici o
neglijen sau culp, se consider un risc al mrii.
n unele cazuri i coliziunea navei (abordajul) este considerat un risc al
mrii, n mprejurri n care nu s-a produs datorit unei neglijene sau culpe.
Excepia nu se aplic n cazul daunelor provocate de apa de mare ptruns n
nav, exclusiv prin intervenia unor cauze naturale fireti i/sau uzurii
normale a materialelor, n legtur cu aceast excepie de neresponsabilitate
a armatorului citm din T.E Scrutton - Contracte de navlosire", Londra,
1964, urmtoarele spee14:
a.
Un transport de mrfuri a fost pierdut pe timp de furtun n
urma unei coliziuni cu o alt nav fr ca vreuna din aceste
dou nave s aib vreo culp. S-a decis c o asemenea coliziune
este un risc al mrii.
b.
Un transport de orez a fost avariat prin procesul de ncingere din cauza
nchiderii ventilatoarelor pentru a se preveni intrarea apei de mare n hambarele
navei pe timpul furtunii. S-a decis c avarierea orezului prin
ptrunderea apei de mare prin ventilatoarele nenchise ar fi
un risc al mrii, iar avarierea prin
ncingere ce decurge din aciunea de a preveni ptrunderea
apei de mare n condiii de furtun, se consider tot un risc al
mrii,
c
Un cazan de aburi a fcut explozie n mod
accidental. Dac explozia ar fi avariat direct mrfurile,
asemenea avarie nu se putea considera un risc al mrii. Din
contr, dac mrfurile sunt avariate de apa de mare care
ptrunde n hambare prin gaura de bordaj provocat de explozie,
ne aflm n prezena unui risc al mrii.
2. O alt clauz de exceptare a rspunderii armatorului practicat i
n prezent este aceea referitoare la daune sau pierderi provocate de alte
manifestri ale forelor naturii sau altfel numite Voina lui Dumnezeu"
(englezescul - Act of God"). Aceast
excepie poate fi invocat de armator n cazul n care o daun s-a produs ca
urmare a unui accident, care poate fi dovedit prin orice mijloace de prob c a avut
cauze naturale, n mod direct excluznd orice intervenie omeneasc,
accident care nu a putut fi prevenit de armator cu toat grija rezonabil pe
care a avut-o.
n acest sens, literatura de specialitate ne ofer numeroase cazuri de
soluionare din care prezentm urmtoarea spe15. Pe o nav s-au ncrcat
mrfuri, nscriindu-se n conosament clauza de exceptare Act of God". n
noaptea premergtoare zilei de ncepere a cltoriei, comandantul a umplut
cu ap cldrile care, din cauza scderii temperaturii, au ngheat,
provocnd spargerea tubulaturii iar apa a inundat marfa avariind-o; instanele
de judecat au decis c neglijena comandantului nltur aplicarea clauzei
Act of God", dei cauza imediat a daunei se datora ngheului, deci forei
naturii.
3. Exonerarea de rspundere n caz de scurgere, spargere, ncingere,
ruginire, mucegire, etc., este o alt clauz practicat n mod curent n
transporturile maritime, n cazul n care arimarea, separarea i fixarea se
fac cu o atenie i grij rezonabil, aceast excepie protejeaz pe armator
de rspunderea pentru orice fel de daune sau pierderi suferite de mrfurile
care, potrivit naturii lor, se scurg, se sparg, se ncing, ruginesc, mucegiesc,
etc. Excepia nu nltur rspunderea armatorului n cazul daunelor cauzate de o

separare sau arimare neglijent care au permis scurgeri, ncingeri, etc.,

provenind de la alte mrfuri.
Din clauzele soluionate de instanele de judecat, n acest sens,
prezentm spre exemplificare16:
a.
Pe o nav a fost ncrcat un lot de couri din frunze de palmier
i un alt lot de ulei, n butoaie, tar rspundere pentru
rugin, spargere sau scurgere".
Uleiul, ca urmare a separrii neglijente, s-a scurs i avariat
lotul de couri. S-a decis c excepia nu acoper dect
scurgerile uleiului, astfel c armatorul
rspunde pentru avarierea courilor.
b.
Un transport de porumb (n vrac) a fost ncrcat cu un
conosament marcat, ntre altele, cu clauza de exceptare prin pierderea sau
avarierea provenind
din ncingere, putrezire, asudare", n cursul cltoriei porumbul sa ncins i a suferit stricciuni din cauza unei arimri i a unei
ventilri improprii. S-a decis c armatorii sunt rspunztori.
4. O alt clauz de exceptare a rspunderii armatorului este aceea
formulat n legtur cu incendiul la bordul navei.
In general armatorii nu rspund de daunele sau pierderile de mrfuri de
pe urma incendiului la bord, cu condiia ca dauna s se fi produs fr culpa
efectiv a acestora.
Noiunea de daun cauzat de incendiu" include att dauna provocat de
incendiul propriu-zis ct i de dauna provocat de ap i alte materiale i
mijloace folosite prin intervenia n stingerea incendiului, de fumul
incendiului, precum i de nclzirea excesiv a mrfii care determin
aprinderea ei chiar i dup descrcare.
Alte clauze de exceptare a rspunderii armatorului sunt: clauza de grev,
de nghe, de rzboi (amintite mai sus), clauzele referitoare la viciile ascunse
ale mrfii, la capturi, reineri i sechestre, clauza eurii navei, clauza
abordajului, barateria comandantului sau a membrilor echipajului, actele
guvernului, eroarea sau neglijena comandantului sau a altor membri ai
echipajului etc. Acestea sunt practicate prin stipulari n conosamente.
n ceea ce privete clauza de exceptare a rspunderii armatorului de
daunele provocate prin neglijena comandantului, membrilor de echipaj i a
celorlali prepui ai armatorului, se constat tendina instanelor arbitrale de a
interpreta aceast excepie precum i altele similare, n mod vdit, mpotriva
armatorilor.
Clauza este ndreptit n efectele ei numai n cazul n care este clar
formulata t exprimat n contractul de navlosire.
In legtur cu aceast excepie, aducem n argumentare urmtoarele
exemple de spee17:
a. O nav a fost navlosit s mearg la un port pentru a ncrca
zahr, cu clauza, ntre altele, c armatorul nu rspunde pentru
vreun act de neglijen sau eroare din partea prepuilor si pe
timpul cltoriei". In timp ce se ncarc zahrul, unul din mecanicii
navei, din neglijen, a lsat o valva deschis care a permis
ptrunderea apei la marf i s-a avariat zahrul. S-a decis c
noiunea cltorie" include ntreaga perioad de timp n care nava
execut contractul astfel c excepia nltur rspunderea
armatorului fa de avarierea zahrului ca urmare a clauzei expres formulat n
charter party i conosament, b. Un carie a fost preluat de o nav prin clauza
de neglijen sau greeala cpitanului sau a membrilor de echipaj, ori a
altor persoane care i ndeplinesc obligafiile" prevzut n charter party, care
a fost ncorporat n conosament. Din cauza unei arimri neglijente a

ncrcturii de ctre comandantul navei i echipaj, acesta a fost avariat

S-a decis c excepia l exonereaz pe armator de rspundere. Practica
maritim internaional a statuat c excepiile Ia care ne-am referit mai sus
prin cazuistic, incluse ntr-un contract de navlosire, limiteaz rspunderea
armatorilor pe toat durata ct acetia dein posesia mrfurilor n calitate de
cru cu aplicare att n cursul ncrcrii i voiajului de transport ct i al
descrcrii mrfurilor.
Excepiile pot fi invocate de armator chiar dac evenimentul care
influeneaz buna executare a obligaiei a intervenit i a operat pe timpul i la
data perfectrii contractului de navlosire cu condiia ca aceast mprejurare s
nu fie cunoscut de pri sau cel puin de partea care se prevaleaz de
protecia excepiei - de regul acesta fiind armatorul.
In ipoteza n care dauna este generat de mai multe cauze aflate n
concurs, unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat s fac dovada ca
msur, dauna este datorat clauzelor de exceptare.
Dac din cele puse n eviden pn la acest moment al lucrrii de fa,
rezult aspecte clare ale unui statut privilegiat" al armatorilor de nave n
raporturile lor contractuale cu partenerii navlositori care, n contextul
dezvoltrii impetuoase a comerului internaional au devenit n ultima perioad
comerciani coloi", cu manifestri insistente i incisive, viznd revizuirea
actualei ordini economice care influeneaz piaa mondial a navlurilor i nu
numai, trebuie sa artm c privilegiile" armatorilor constituie n ultimele
decenii o int tot mai mult cutat i uneori chiar atins.
Criteriul bine fondat de cel puin un secol de experien maritim i de
aplicare a dreptului internaional n complexitatea care l caracterizeaz (ca o
abordare sistemic), criteriul potrivit cruia greul, ca participare i contribuie
n organizarea i derularea unei expediii maritime, l duce ntotdeauna
armatorul navei, supus la ntreaga gam de riscuri specifice dar i nespecifice
mrii", este tot mai puternic combtut i argumentat cu mai mare
convingere, mai ales n ultimul deceniu de final de secol i de mileniu.
armatorului fa de avarierea zahrului ca urmare a clauzei expres formulat n
charter party i conosament, b. Un carie a fost preluat de o nav prin clauza
de neglijen sau greeala cpitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor
persoane care i ndeplinesc obligafiile" prevzut n charter party, care a
fost ncorporat n conosament. Din cauza unei arimri neglijente a
ncrcturii de ctre comandantul navei i echipaj, acesta a fost avariat
S-a decis c excepia l exonereaz pe armator de rspundere. Practica
maritim internaional a statuat c excepiile Ia care ne-am referit mai sus
prin cazuistic, incluse ntr-un contract de navlosire, limiteaz rspunderea
armatorilor pe toat durata ct acetia dein posesia mrfurilor n calitate de
cru cu aplicare att n cursul ncrcrii i voiajului de transport ct i al
descrcrii mrfurilor.
Excepiile pot fi invocate de armator chiar dac evenimentul care
influeneaz buna executare a obligaiei a intervenit i a operat pe timpul i la
data perfectrii contractului de navlosire cu condiia ca aceast mprejurare s
nu fie cunoscut de pri sau cel puin de partea care se prevaleaz de
protecia excepiei - de regul acesta fiind armatorul.
In ipoteza n care dauna este generat de mai multe cauze aflate n
concurs, unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat s fac dovada ca
msur, dauna este datorat clauzelor de exceptare.
Dac din cele puse n eviden pn la acest moment al lucrrii de fa,
rezult aspecte clare ale unui statut privilegiat" al armatorilor de nave n
raporturile lor contractuale cu partenerii navlositori care, n contextul
dezvoltrii impetuoase a comerului internaional au devenit n ultima perioad
comerciani coloi", cu manifestri insistente i incisive, viznd revizuirea

actualei ordini economice care influeneaz piaa mondial a navlurilor i nu

numai, trebuie sa artm c privilegiile" armatorilor constituie n ultimele
decenii o int tot mai mult cutat i uneori chiar atins.
Criteriul bine fondat de cel puin un secol de experien maritim i de
aplicare a dreptului internaional n complexitatea care l caracterizeaz (ca o
abordare sistemic), criteriul potrivit cruia greul, ca participare i contribuie
n organizarea i derularea unei expediii maritime, l duce ntotdeauna
armatorul navei, supus la ntreaga gam de riscuri specifice dar i nespecifice
mrii", este tot mai puternic combtut i argumentat cu mai mare
convingere, mai ales n ultimul deceniu de final de secol i de mileniu.

NAVA MARITIM DE TRANSPORT,

PRINCIPALUL ELEMENT AL FONDULUI
DE COMER AL COMPANIEI ARMATORIALE
PRIN A CREI EXPLOATARE COMERCIAL
CONFER UN SPECIFIC UNIC - APARTE
ACTIVITII COMERCIALE
A ARMATORULUI
SECIUNEA I

NA VA MARITIM DE TRANSPORT. NOIUNE,

CARACTERE TEHNICE,
ECONOMICE I JURIDICE
CARE DETERMIN STA TUFUL JURIDIC COMPLEX Al, NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT
Nava maritim ca noiune de domeniu specializat al teoriei i
construciei navei", se prezint ca un corp plutitor, rezistent n structur,
de o anumit form, cu flotabilitate n mediul acvatic, prevzut cu instalaii
i aparatur care s-i permit realizarea scopurilor pentru care a fost
construit i lansat la ap n navigaie n deplin siguran1.
Decretul 443/1972 privind navigaia civil n Romnia atribuia, precum n
prezent Ordonana Guvernamental nr.42 din 28 august 1997, modificat i
completat prin Legea nr.412/2002, denumirea generic de nav, navelor
maritime i fluviale i a altora de navigaie interioar, inclusiv
ambarcaiunilor mici, precum i aparatelor plutitoare cum ar fi elevatoare,
macarale plutitoare i altele asemenea, cu sau fr propulsie.
Alte construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii sau
efecturii de lucrri speciale pe cale navigabil (pontoane, debarcadere, hangare
pentru nave) sunt tratate n Ordonan ca instalaii plutitoare.
La corpul propriu-zis al navei (coca) rezistent, etan i bine
compartimentat, rspunznd cerinelor unei minime rezerve de flotabilitate,
Ordonana n vigoare reprezentnd n prezent actul normativ de baz al
navigaiei civile n Romnia prevede ca fcnd parte din nav; instalaiile,
mainile i motoarele care i dau propulsie sau produc o aciune mecanic la
bord, cu mecanismele i mijloacele necesare transmiterii acestei aciuni,
toate obiectele i aparatele necesare navigai ei, diferitelor manevre,
navigaiei n siguran, salvrii vieii umane, traiul i igiena la bord i
exploatrii potrivit destinaiei navei, chiar cnd acestea au fost scoase de pe
nav un oarecare timp i tot aa proviziile (alimente, ap potabil i tehnic,
combustibili, lubrifianfi, piese de schimb, materiale consumabile etc.).
Ca principal element constitutiv al fondului de comer al armatorului,
sistemele naionale de drept ca i dreptul internaional maritim de altfel i
literatura juridic de specialitate plaseaz nava maritim de transport, ca pe
o instituie juridic complex i determinant, n centrul materiei i
preocuprilor dreptului maritim intern i internaional.
In complexitatea strii tehnico-juridice i statutului juridic special
caracterizat prin prezena concomitent a numeroase (i variate ca domeniu)
elemente constitutive se impune de la nceput caracterizarea de drept civil a navei.
Cartea Despre comerul maritim i despre navigaie" a Codului Comercial
Romn, n art. 490 prevede: "navele sunt bunuri mobile",
n aceeai categorie de bunuri plaseaz nava maritim toate sistemele
de drept ale statelor maritime i ale celor cu interese n navigaia maritim
pentru transporturi comerciale2. Ca element de structur al patrimoniului
armatorului, cu o nregistrare valoric necesar nu numai evidenelor i
circuitului civil al bunurilor n general, precum condiiilor legale prevzute de
normele de acordare
a pavilionului de stat, navele sunt supuse imperativelor individualizrii3.
Individualizarea navei n cadrul patrimoniului armatorului nu se impune
doar pentru necesitile de exploatare ale armatorului ci i pentru satisfacerea
cerinelor de eviden i control a flotei comerciale naionale.
Ca mijloc de efectuare a unor expediii maritime, n condiiile n care
Oceanul Planetar este iar ntrerupere brzdat n acelai timp pe distanele din
imensa reea de porturi maritime, n contextul necesar de realizare al unei

riguroase sigurane a navigaiei i deplinei securiti comerciale,

individualizarea navei se impune nc o dat, n plus, i aceasta trebuie s
rspund teoretic i practic nevoii de identificare facil, exact i rapid a
oricrei nave maritime de transport oriunde i n orice situaie s-ar afla.
Principalul instrument de identificare recunoscut i folosit n
identificarea oricrei nave, indiferent de pavilionul de stat sub care naviga, este
documentul editat pentru fiecare an, cu contribuia guvernelor statelor
maritime, de marele cartel londonez, cu vocaie i activitate internaional al
armatorilor i asigurtorilor de nave, LLOYD'S LONDON". Aceasta este LLOYD'S
INDEX" difuzat anual Ia cererea tuturor armatorilor i altor interesai n
activitatea maritim, autoritilor navale naionale precum i instituiilor i
organismelor naionale i internaionale interesate.
Principalele elemente, sintetic exprimate, uniform i constant utilizate la
identificarea unei nave n acest index sunt:
1.Numele navei;
2.Pavilionul naional;
3.Tonajul registru brut i tonajul registru net;
4.Portul de nmatriculare (de baz, de ata);
5.Indicativele
radio
(din
sistemul
internaional
de rad iocomuni
ci i),
Numele navei se alege de ctre proprietarul navei i se atribuie prin
confirmare de autoritatea guvernamental care soluioneaz cererea de
nmatriculare prin nmatricularea legal cu precizarea portului de bazare.
Conform Ordonanei nr. 42/1997 modificat i completat prin Legea nr. 412/2002,
privind transportul naval, numele navei se nscrie n registrul matricol (de evidenf)
la autoritatea naval guvernamental - n Romnia, Autoritatea Naval
Romn i n toate actele oficiale obligatorii ale navei i se marcheaz pe
bordaj, respectiv la pupa i n bordurile castelului de comand.
Pavilionul pe care l arboreaz nava determin n primul rnd identificarea
acesteia sub aspectul naionalitii navei, independent i necondiionat de
naionalitatea sau cetenia armatorului, comandantului sau echipajului acesteia
A

In acest mod pavilionul sub care naviga nava, trimind la statul de

apartenen i n consecin n a crui jurisdicie se afl nava, devine primul
element definitoriu al statutului juridic al fiecrei nave i respectiv, pe
principiul legii pavilionului, modul general i uniform recunoscut i aplicat pe
plan internaional, de a face legtura navei cu autoritatea naval a guvernului
statului de pavilion i de a o supune jurisdicional sistemului de drept al statului
respectiv4.
Realizarea n practica navigaiei maritime a principiului legii pavilionului",
legat de statutul navelor aflate n diferite categorii de ape navigabile are la baz o
ntreag gam de convenii internaionale ntre care predomin conveniile din
1958 de la Geneva (i altele anterioare) cu privire la marea teritorial i zona
contigu i cu privire la marea liber, ale cror dispoziii au fost preluate i
redefmite n Convenia Internaional asupra Dreptului Mrii de la MontegoBay-Jamaica din 1982, semnat i de Romnia.
Astfel, navele sub pavilion romnesc (spre exemplu) navignd n marea liber, n
apele teritoriale ale oricrui stat se supun sub toate aspectele (inclusiv
echipajul lor) n exclusivitate legii penale romne, ceea ce nseamn c se
bucur de imunitate juridic penal n apele teritoriale i naionale strine, cu
aplicarea normei conflictuale de drept internaional privat n sistemul de drept
respectiv
De aici rezult i lipsa de temei a ideii de aplicare la nave, dup unele
puine i neautorizate opinii, a principiului extrateritorialitii, n baza
cruia oriunde s-ar afla pe Oceanul Planetar, chiar i n apele naionale i

n porturi strine, nava reprezint o prticic" a teritoriului patriei" a

statului de pavilion.
Ideea rmne teoretic i practic doar o nereuit ficiune juridic
abordat cu tot mai puin succes de unii poei patrioi" sau de versul" unor
cntece osteti din vremuri nu prea ndeprtate.
Asupra situaiei aparte a navelor militare, o distincie se impune, dar asupra
acesteia nu este locul i cazul s ne oprim aici.
Navignd n marea liber, orice nav se supune numai legislaiei
naionale de pavilion, dat fiind regimul juridic al mrii libere de
independen a acestor ape fa de legislaia oricrui stat.
Este locul s precizm c ntregul ansamblu al sistemelor naionale de
drept maritim ca i sistemul dreptului internaional al acestuia, ntreaga
literatur juridic n domeniu precum i n ntreaga practic judiciar i cea
arbitral i consacr i recunosc noiunii de nav maritim civil, caracterul
su complex determinat de complexul de elemente ce o definesc ntr-o
expediie maritim i de efecte juridice multiple i complexe ale actelor
juridice ocazionate de aceast expediie i nu numai.
Astfel, construcia de corp (coca); totalitatea instalaiilor (de propulsie,
de guvernare, de ancorare, de salvare, de stins incendiu, de ncrcaredescrcare); aparatura (de navigaie, de radio-comunicaii, medical, de
preparare hran, de desalinizare a apei etc,); elementele componente ale
armrii propriu-zise (dotrile i aprovizionarea cu mijloace de salvare, hri i
documente nautice, piese de schimb pentru toate instalaiile de bord,
carburani, lubrifiani, ap tehnic, ap potabil, alimente, echipamentul de
protecie, medicamente i cazarmament, materiale consumabile i de ntreinere
etc.)T sunt ntotdeauna i firesc, uzual cuprinse n noiunea de nav5.
Tot astfel, echipajul i, cel mai frecvent, n mod distinct comandantul, sunt
considerate ca elemente ale navei ca entitate n sens juridic, ca mijloc de realizare a
expediiei maritime de mrfiiri i pasageri n sens comercial i pe cale de
consecin principalul element de esen al fondului de comer propriu i
specific oricrui armator de nave.
Faptul se confirm i de uzurile comerciale i practice statornice n
care comandantul navei n corespondena comercial ce o poart att cu
autoritile porturilor de escal ct i cu prepuii armatorului navei sale i
cu terii, precum i n protestul de mare ocazionat de evenimente de navigaie i
avarii specifice, se adreseaz
cu formula: subsemnatul.............. comandantul navei................. sub pavilion n
numele
armatorului meu i al navei mele, v comunic .............. protestez
mi rezerv
dreptul ...................................................etc."
Mai mult chiar, n evaluarea actelor i faptelor juridice care privesc
direct nava, noiunea circumscrie i interesele purtate n expediie (navlul,
securitatea comercial a transportului etc.) pe care, de altfel, comandantul
navei este obligat s te prezinte i s le promoveze pe toate cile uzuale i n
orice mprejurare6.
n legtur cu dreptul navelor de naionalitate romn de a arbora
pavilionul romn, Ordonana Guvernului Romniei nr 42/1997, modificat i
completat prin Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, dispune expres
c navele ce au naionalitate romn arboreaz pavilionului romn i ele nu
pot naviga sub pavilionul altui stat.
Deoarece pavilionul de stat sub care naviga reprezint nu numai unul
din elementele eseniale de identificare a navei oriunde s-ar afla, ci aceasta
reprezint criteriul elementar, dar de prim ordin, de domeniul statutului juridic
al navei, respectiv pentru determinarea sistemului naional de drept cruia
nava se supune n baza principiului legii pavilionului", legislaia maritim
internaional acord n general o mare atenie problemelor privind regulile de

arborare a pavilionului.
Tematica circumscris problematicii practicii de numeroi armatori mai
puin ortodoci", a arborrii pavilionului de complezen cu consecinele ei
nefaste asupra ntregului complex al activitilor de navigaie, transport i
comer i n special cel al angajrii i condiiilor echipajului, precum i cea
viznd lupta organismelor internaionale specializate pentru abolirea
acestei practici, nu se ncadreaz n obiectul lucrrii de fa a crei economie
nu ne permite nici chiar o abordare orict de sumar.
Precizm, n ncheierea tratrii succinte a aspectelor cu privire la
pavilionul navei, c se relev practica de atitudine generalizat, a ntregii
legislaii maritime internaionale, de a sanciona cu rigoare orice abatere de
la regulile de arborare a pavilionului de ctre nave (fie i cel de complezen).
n legislaia romn nclcarea acestor reguli se sancioneaz ca
infraciune. Astfel Decretul 443/1972 n art. 121 din cap. VI, meninut prin
Ordonana Guvernamental nr. 42/1997, modificat i completat prin Legea
nr. 412/2002, dispune; Arborare fr drept pe nav a pavilionului romn se
pedepsete cu nchisoare de ta 6 luni la 5 ani'1.
Celelalte elemente de identificare a navei, respectiv tonajul registru brut i
indicativul radio codificat, nefiind relevante la statutul juridic al navei, nu ne
oblig s struim asupra lor.
Fa de toate cele prezentate putem, n concluzie, stabili c statutul
juridic al navei este determinat de principiul legii pavilionului" al sistemului de drept
naional de apartenen a navei (i nu al armatorului cnd acesta are o
naionalitate sau cetenie diferit).
Astfel, n apele naionale proprii i n marea liber, nava maritim
civil i echipajul su se supune legii pavilionului, iar n apele mrii
teritoriale i naionale ale altui stat se supun legii statului respectiv, fr nici
un fel de imunitate de jurisdicie civil, cu doar o bine determinat i limitat
jurisdicie penal pentru echipaj.
De probleme legate de imunitile de jurisdicie de care se bucur
navele militare i cele guvernamentale nu ne propunem s ne ocupm aici.

SECIUNEA a Il-a
ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMIN
DAREA N EXPLOA TARE A NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT I FOLOSIREA ACESTEIA
CA ELEMENT COMPONENT PRINCIPAL
AI. FONDULUI DE COMER AL ARMA TORULUI
Asupra actelor juridice i formalitilor necesare unei nave comerciale n
exploatare, ne vom opri succint, n cele ce urmeaz, avnd n vedere c
urmtoarele capitole, viznd n mod expres obligaiile armatorului care i
confer de altfel profilul specific al activitii comerciale a acestuia privesc
nemijlocit acte i fapte avnd ca obiect nava nsi, n jurul creia graviteaz
de altfel, cum deja susineam mai sus, ntregul sistem al principiilor i
instituiilor dreptului maritim intern i internaional ca i condiia, natura i
procedura actelor juridice n legtur cu nava maritim civil.
Sistemele naionale de drept maritim precum i dreptul maritim
internaional, n ansamblul su, plaseaz nava maritim comercial n
categoria bunurilor mobile i pe cale de consecin toate atributele proprietii
asupra acestor bunuri se manifest i se aplic n mod corespunztor i
neaprat specific domeniului7. Din complexul att de important numeric dar i ca
diversificare a sistemului" de acte juridice referitoare la nava maritim
comercial, enumerm doar, n cele ce urmeaz actele juridice al cror
obiect l poate constitui aceasta, ncepnd cu contractul de construcie i
ncheind cu contractul prin care se angajeaz casarea, defriarea sau actul prin
care se declar pierderea total prin scufundare ori cel de declarare a abandonului
navei.
Definirea i natura juridic a acestor acte juridice, fiecare la rndul su
cu profilul i complexitatea specific i distinct, nu face obiectul prezentei
lucrri.
Enumerarea doar, n continuare a contractelor i a altor acte i fapte
juridice, nu are ns caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare:
a. contractul de construcie a navei;
b. contractul de munc pentru angajarea echipajului;
c. cererea pentru eliberarea certificatului de naionalitate i acordare
a dreptului de arborare a pavilionului naional,
d. cererea de nmatriculare a navei la autoritatea naval n numele

armatorului,
e. cereri pentru eliberarea certificatelor de clas, tonaj, siguran
etc. la Autoritatea Naval competent;
f cereri pentru inspeciile tehnice periodice impuse de
Autoritatea Naval;
g, contractele de furnizare necesare dotrii, aprovizionrii, de
exploatare a navei n continuare; h. contractul de asigurare maritim
CASCO;
i. contractele de reparaii nave;
j contractul de navlosire;
k. contractul de remorcaj impus de anumite mprejurri de necesitate;
I. contractul de pilotaj, necesar trecerii prin canale i zone de navigaie
i n mod curent de
uzurile porturilor de escal;
m. contracte de asisten i salvare pentru cazurile de
accidente, sinistre, calamiti;
n. contracte de mandat comercial, de comision i altele pentru
reprezentarea de ctre agenii
maritimi de navlosire, de asisten juridic la instanele strine etc;
o. contractul de ipotec maritim;
p. contractul de vnzare a navei;
q. declararea avariei generale - comune de ctre comandant;
r. acte de aplicare a amenzii sau de alte sanciuni asupra navei de
ctre organe i autoriti abilitate;
s. hotrri judectoreti de reinere temporar sau de
sechestrare a navei si altele8.
Toate aceste acte juridice ncheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, n
legtur cu nava sa, potrivit legislaiei maritime romne, sunt proprii i
activitii companiilor armatoriate romneti al cror statut este definit de
legea romn i n baza conveniilor maritime internaionale, prin practica
nautic i comercial, oricrei nave de transport aflat n exploatarea oricrui
armator.

SECIUNEA a IlI-a

ASPECTE JURIDICE DE TEHNIC CONTRACTUAL

PRIVIND SPECIFICUL EXPLOA TRII NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT IN PRESTAIA COMERCIAL
DE TRANSPORT MARITIM
INDICAII ESENIALE I NEESENIALE N NOMINALIZAREA
NAVEI
Multe coduri de comer sau legi privind transporturile maritime
instituie obligaia de a indica n contractul de navlosire nava ce urmeaz s
transporte marfa.
Astfel, n art. 557 din Codul Comercial Romn se stabilete ca prim
element ce trebuie s cuprind un contract de navlosire" -numele,
naionalitatea i capacitatea vasului9.
In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulat (sub
regimul conosamentelor), indicarea navei nu are aceeai nsemntate ca i
n cazul navlosirii ntregii nave sau a unei pri din ea.
La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze, de pild,
cele citate mai jos: comandantul i rezerv dreptul de a ncrca sau
transborda marfa n orice moment, chiar nainte de plecare, pe o alt nav a

societii sau chiar pe o nav a altui armator".

In alte cazuri, dup ce s-a indicat nava, ntlnim formula: sau pe
urmtoarea nav", ori la prima plecare a navei".
In astfel de transporturi, ncrctorul are de obicei ncredere n
capacitatea de a transporta a armatorului (cruului) i n reputaia de
onestitate a acestuia, deci nava pe care se vor ncrca i transporta mrfurile
n condiiile de linie, nu mai prezint n aceste condiii o importan deosebit.
Cu totul altele sunt obligaiile armatorului n cazul unui contract de
transport tip charter party" deoarece indicarea navei i a principalelor sale
caracteristici are o mare nsemntate.
Navlositorul are interes s tie ce anume nav i se pune la dispoziie,
clasa de registru al navei, tonajul navei, ce vitez are, unde se gsete, la ce
dat desemnat va fi gata de ncrcare.
Practica instanelor judectoreti evideniaz importana indicaiilor
referitoare la nava navlosit i interpretnd contractele dup termenii
ntrebuinai i mprejurrile de fapt, face distincie ntre indicaiile privite de
pri drept condiii" care, dac nu sunt satisfcute de partea obligat, dau
dreptul la rezilierea contractului i la despgubiri, pe de o parte, i ntre
indicaiile - socotite garanii" -a cror nesocotire nu duce la rezilierea
contractului dect n situaii deosebit de grave, conferind, de regul, numai un
drept la despgubiri.
Declararea unei anumite stri de fapt nscris n contract, ca de exemplu
nava este n exploatare", fr ns ca aceast declaraie s corespund
realitii (de pild, nava este n reparaie n momentul formulrii declaraiei)
constituie o aciune de inducere n eroare, deci o aciune svrit cu rea
credin.
Dac la ncheierea contractului navlositorul a acordat o nsemntate
deosebit declaraiei fcut de armator - n sensul c dac navlositorul ar fi
tiut c ea nu corespunde realitii, nu ar fi navlosit nava sau ar fi navlosit-o n
alte condiii mai avantajoase pentru el sau pentru un alt scop dect cel avut n vedere n acest caz navlositorul are dreptul s pretind despgubiri sau chiar s cear
rezilierea contractului
A

In funcie de importana declaraiei armatorului, aceasta poate constitui

o garanie sau o condiie
Afirmaiile ce formeaz obiectul unui contract de navlosire privesc fapte
existente, cum ar fi, de exemplu, numele i pavilionul (naionalitatea) navei,
clasa de registru, tonajul i capacitatea de a ncrca marfa, poziia navei n
acel moment, promisiunea c va fi pus la dispoziia navlositorului, la o
anumit dat, gata de ncrcare ntr-un anumit port etc.
n transportul de mrfuri pe mare prezint o mare nsemntate
cunoatere clasei de registru a navei.
Prin clasa de registru acordat unei nave, la data navlosirii acesteia,
se indic faptul c nava, mainile, instalaiile i echipamentele sale
satisfac, integral sau ntr-o msur acceptat de
societatea de clasificare prescripiile regulilor aplicabile n cazul respectiv10.
Armatorul nu are ns obligaia s garanteze c ncadrarea navei lui
ntr-o anumit clas este just fcut i nici c aceast ncadrare va fi
meninut pe tot timpul navlosirii.
Este o condiie esenial a oricrui contract de navlosire i de transport
de mrfuri sau pasageri pe mare. Chiar dac aceast stare de navigabilitate
nu este cuprins n textul contractului, ea se consider ca fiind implicit
existent \
n cazul transporturilor efectuate pe baz de charter party", cunoaterea
capacitii de transport a navei exprimat n tone, prezint o mare

nsemntate pentru navlositor.

Practica diferitelor instane judectoreti ne arat c dac n aceste
contracte nu s-a specificat c tonajul se refer la un anume fel de
ncrctur, se subnelege c armatorul garanteaz capacitatea navei n
general.
Dac ns prin contract tonajul este raportat la un anumit fel de
ncrctur, se consider c, n fapt, nava are, prin construcia ei, capacitatea
de a transporta acea ncrctur.
Practica judectoreasc ne arat c, dac se apreciaz c tonajul nu
a fost indicat cu o inexactitate att de mare nct s antreneze un prejudiciu
material pentru navlositor, ea nu duce la rezilierea contractului.
Indicarea n charter party" a naionalitii navei (pavilionul sub care
naviga) este una dintre condiiile eseniale ale contractului, deoarece
naionalitatea determin legile aplicabile navei i ncrcturii, precum i
situaia ei n cazul unui rzboi maritim sau conflict armat.
De aceea, se consider c navlositorul poate socoti reziliat contractul n
cazul n care proprietarul armator vinde nava, n cursul executrii contractului de
navlosire, unei persoane de alt naionalitate. Nu acelai lucru se petrece
ns n materie de asigurri maritime. Schimbarea naionalitii navei nu
afecteaz caracterul asigurrii efectuate sub vechiul pavilion.
Clauza "Se ateapt s fie gata de ncrcare1' completat cu cuvintele
"nava se va ndrepta ctre portul de ncrcare cu o vitez rezonabil"
genereaz n sarcina armatorului obligaia ca oriunde s-ar afla, nava trebuie s
plece la timpul potrivit spre a ajunge n portul de ncrcare la data convenit.
Dac promisiunea c "nava va fi gata de ncrcare la o anumit dat" a fost
fcut n absena condiiilor temeinice care s justifice fixarea cu buncredin a acelei date, nendeplinirea acestei promisiuni va putea f invocat
ca motiv de reziliere a contractului de navlosire.
Promisiunea fcut de armator n momentul ncheierii contractului de
transport c "nava se afl ntr-o anumit poziie" c se va afla ntr-un loc la o
dat anumit sau "c va porni spre portul de ncrcare la o anumit dat"
constituie, de regul, o clauz esenial a contractului de transport maritim.
Nendeplinirea acestei condiii chiar i n mprejurarea n care ea se
datoreaz realizrii unor riscuri exceptate de charter party, se
interpreteaz tot ca o nclcare a "condiiei" care d navlositorului dreptul
e a cere rezilierea contractului de navlosire
Clauzele de excepie cuprinse n contract pun ns pe armator la
adpost de o aciune n daune.
Clauza nscris n charter party prin care se stabilete c nava va veni
ori va pleca sau va ncrca nu este n general, considerat drept o condiie
esenial.
Se ntmpl adeseori ca n momentul perfectrii unui contract de
navlosire armatorul s fie lipsit de certitudinea c va putea executa
transportul respectiv cu o nav anume. O asemenea nesiguran se poate
datora unor evenimente greu previzibile (accidente survenite pe mare, obligaia navei de a
se adposti ntr-un port de refugiu, survenirea unor greve etc.) care
mpiedic nava s opereze n timp util.
Ele se pot datora i altor mprejurri pe care armatorul le are n vedere, dar
care pot face ca o anumit nav luat n considerare de armator spre a
executa un anumit contract s aib o situaie incert.
Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului (faptul c acesta nu a
pus la dispoziia navlositorului nava "nominat") se obinuiete frecvent ca n
contractul ncheiat s se stipuleze c armatorul are dreptul s pun la
dispoziie att o nav "nominal" ct i un substitut al acesteia.
Dac un charter party stipuleaz c voiajul urmeaz s fie executat de o

nav anumit sau de o nav substituitoare, regula general cere ca

armatorul s declare, pn la data cnd nava are obligaia s fie gata de a
porni n voiaj, dac se va folosi nava
l'")

"nominal" sau nava "substituitoare" .

Ca regul general, nava substituitoare trebuie s fie asemenea navei
nominate: s aib aceleai caracteristici, tonaj, vitez, compartimentare,
vechime iar n cazul folosirii "pe timp" i acelai consum de combustibil.

EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI MARITIME DE

TRANSPORT
CONFER SPECIFICITATE
OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT N COMERUL
MARITIM
SECIUNEA I
CONTRACTUL DE NA VLOSIRE CONTRACT DE
TRANSPORT MARITIM, IMPORTANT CONTRACT
COMERCIAL. ELEMENTE DEFINITORII
Activitatea de transporturi de mrfuri pe cale maritim se
materializeaz n practic, din punct de vedere juridic, prin perfectarea i
executarea unor contracte specifice acestui domeniu de activitate -contract de
navlosire.
Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se oblig ca
n schimbul unei sume de bani s transporte mrfuri pe mare sau s pun la
dispoziia unei alte persoane, navlositor, nava sa, n total sau n parte, n
vederea efecturii de transporturi de mrfuri, n schimbul unui pre - navlul1.
In transportul maritim, cruul poart denumirea de armator, care de
multe ori este i proprietarul navei.
Preul cuvenit cruului pentru efectuarea transportului pe ap, se
numete navlu, iar n cazul contractelor de transport pe termen determinat (denumite
time charter") - chirie.
Contractele de navlosire, utilizate n practica internaional, pot fi
clasificate astfel:
1. n funcie de natura curselor efectuate pe mare:
a. contractele de navlosire cunoscute sub denumirea de charter party" privind navele
de curse neregulate (tramp);
b. contractele de navlosire specifice navelor care efectueaz curse regulate,
nave de linie, contractul de transport propriu-zis fiind dovedit prin conosament.
Navele de linie fac curse regulate ntre porturi conform unor orare (sau grafice) dinainte
stabilite, fiind utilizate pentru transportul unor partizi mici i numeroase, putnd ngloba
mrfuri variate.
2. n funcie de modul de angajare al navei contractele charter party
pot fi clasificate astfel:
a. voyage charter = contract de angajare de spaiu maritim pentru una
sau mai multe cltorii.
n practic, pentru o singur cltorie, se ntrebuineaz expresia n
condiii de voiaj" iar pentru mai multe cltorii succesive n condiii de voiaje
consecutive",
In cazul acestor contracte navlul se pltete fie dup cantitatea mrfii
ncrcate pe nav, fie sub form a unor sume globale (lump sum) pentru ntreaga
capacitate de transport a navei.
b. Charter pe timp (time charter) = contractul de navlosire prin care armatorul
pune la dispoziia navlositorului pe o anumit perioad de timp, nava
mpreun cu echipajul, cu

scopul ca nava s fie folosit la transportul mrfurilor, al cror posesor

este navlositorul.
Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale, poate s dea dispoziii
comandantului n ceea ce privete ruta de urmat, n privina eliberrii de
documente despre marfa etc. Pentru serviciile aduse armatorul (proprietarul) are
dreptul Ia o chirie pltibil anticipat, lunar, calculat de regul dup tonajul
deadweight al navei la linia de ncrcare pe timp de var.
Navlositorul suport toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil,
lubrifiani, ap tehnic, materiale de ntreinere etc) cu excepia salariilor i
hranei echipajului care sunt n sarcina armatorului.
c. charter by demise (sau bareboat charter sau charter prin cesiune)= se
caracterizeaz prin aceea c angajarea se refer Ia nave fr
echipaj. Nava i ntreg echipajul,
inclusiv comandantul, sunt angajate la ordinele navlositorului. Cheltuielile
legate de utilizarea navei, respectiv salariile echipajului, aprovizionarea cu provizii,
combustibil, plata taxelor portuare, efectuarea de reparaii revin
navlositorului.
Necesitatea de a ncheia contracte de navlosire cu maximum de celeritate,
necesitatea izvort din tehnica navigaiei i din cheltuielile ocazionate de orice
ntrziere n cursele navelor pe de o parte, precum i diversitatea legilor n vigoare n
portul de destinaie pe de alt parte, a determinat prile contractante s
utilizeze formulare tip: charter party, ntocmite sau adoptate de diferite organizaii de
transporturi maritime, asociaii constituite i recunoscute pentru aprarea
intereselor proprietarilor de nave i ale navlositorilor etc.
Formularele tip de charter pary mai importante folosite n transporturile maritime sunt:
- la crbuni: COASTING COAL CHARTER, 1920 coast can BEST COAST COAL
CHARTER, 1922 - MEDCOM;
- THE BALTIC and International maritime Conference, POLISCH COAL
CHARTER,
1950 - POLCOM;
- la lemn: BALTIC WOOD CHARTER, 1926, BALWOOD PITWOOD CHARTER
(FRANCE to BRISTOL CHANAL PORTAL) 1921 - PITWOODCON WfflTE
EA WOOD CHARTER, 1953 (WHTE EA to GREAT BRITAINE,
IRELAND
and CONTINENT) -RUSSWOOD,
- la gru: BLACK EA BERTH CONTRACT, 1921 RUSSCON
SULINA and
KUSTENDJE BERTH CONTRACT, 1911 -SULCON;
- la ciment: CEMENT CHARTER PARY, 1922 - CEMENCE CEMENT
CHARTER PARTY (SAILING SHIP), 1923 - CEMENT SAIL;
- la
ngrminte:
CHAMBER
OF
SHIPPING FERTILIZERS
CHARTER,
1942 -FERTICONE;
- la minereuri: MEDITERANEAN ORE CHARTER, 1921, MEDITORE;
- la mrfuri generale: THE BALTIC and WHITE A CONFERENCE
UNIFORM
GENERAL CHARTER, 1922
- GENCON, GENERAL HOME TRADE CHARTER, 1928-BRITCON.
n Romnia cel mai des utilizat este tipul GENCON" charter party de tip general, pentru
transportul de mrfiiri generale.
In literatura juridic de specialitate nu exist un punct de vedere
unitar att n ceea ce privete stabilirea naturii juridice a contractului de
transport maritim, ct i n ceea ce privete terminologia folosit n definirea
acestui contract.
Astfel, unii autori sunt adepii punctului de vedere potrivit cruia natura

juridic a contractului de transport maritim poate fi aceea a unui contract de

locaie a unui bun Ali autori au asimilat acest contract cu o locaiune de
servicii sau cu o locaiune de lucruri
Este cunoscut faptul c art.1411 din Codul Civil Romn definete
locaiunea lucrurilor ca un contract prin care una dintre prile contractante se oblig
a asigura celeilalte pri folosina unui lucru pentru un timp determinat
obinnd pentru aceasta un pre determinat.
Este adevrat c armatorul unei nave ofer navlositorului posibilitatea de a
folosi n total sau n parte nava, n schimbul unui navlu determinat sau determinabil;
ns obligaiile unui armator nu constau n nchirierea unei nave pentru a fi
utilizat ca un depozit, ci armatorul respectiv execut deplasarea mrfurilor
ncredinate de la un port la altul, aceasta fiind esena unui contract de
transport maritim. Evident, nu mprtim un astfel de punct de vedere.
Pornindu-se de la faptul c o operaiune de transport cuprinde dou
elemente principale: o prestaie i o remuneraie a prestaiei, elemente
ntlnite i n contractul de mandat, n contractul de antrepriz, n
contractul de depozit etc. au existat tendine de a se asimila contractul de transport
maritim acestei categorii de contracte.
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat cu un contract de mandat
ntruct mandatul are drept obiect acte juridice i nu fapte materiale, iar pe de
alt parte armatorul nu are, n principiu, nici o ndatorire de a da socoteal
navlositorului asupra felului cum i-a ndeplinit obligaiile sale (rspunderea
armatorului este precis delimitat prin contractul de transport maritim,
acesta neavnd legtur cu rspunderea care opereaz ntr-un contract de
mandat).
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat nici cu contractul de depozit
ntruct obligaia de paz existent n toate contractele n care se
ncredineaz un lucru este o obligaie accesorie n cadrul unui contract de
transport, obligaia principal fiind efectuarea deplasrii bunurilor, respectiv
transportul.
Cei mai muli autori caracterizeaz o operaiune de transport ca fiind
ncadrat n locaio operis" (locaiune de oper). Contractul de transport
maritim are caracterul unei ntreprinderi n sensul c navlul este stipulat n
vederea aducerii la ndeplinire a stipulaiei armatorului, care este de a transporta, de a duce
dintr-un loc n altul, un bun. Nu este mprtit acest punct de vedere ntruct
printr-un contract de transport se stabilesc obligaii privind folosirea unor
servicii de transport t nu de confecionare sau transformare a unui obiect ca n
cazul unui contract de antrepriz.
Concluzionnd asupra naturii juridice a contractului de transport maritim,
considerm c acesta este un contract distinct, de sine stttor (autonom).
Esena economic a contractului de transport maritim const n
deplasarea unui lucru de la un port la altul, iar toate celelalte aspecte juridice
derivate din obligaiunile de transport (antrepriza, locaiune de lucru, depozit etc.)
apar ca secundare, ca accesorii ale obligaiei principale de transport.
n ceea ce privete denumirea contractului de transport maritim,
unii autori consider c n cazul n care este vorba de un transport maritim
care se efectueaz prin angajarea unei nave complete sau a unei pri din
nav, suntem n prezena unui contract de navlosire, iar n cazul n care o
marf este transportat cu nave de linie suntem n prezena unui contract de
transport maritim.
Cu alte cuvinte se consider c o marf poate fi transportat pe cale
maritim prin dou categorii de contracte: contract de navlosire i contract de
transport maritim.
Este adevrat c n practica maritim internaional se utilizeaz
aceste dou modaliti de efectuare a transportului de mrfuri astfel cum

am expus succint mai sus. Considerm ns c, principial, avnd n vedere

esena drepturilor i obligaiilor asumate de armator i beneficiarul
transportului n ambele modaliti practicate de piaa mondial, suntem n
prezena unui contract de transport bine determinat, care urmeaz a fi
examinat din punct de vedere juridic ca o instituie juridic unic, specific
acestui domeniu de activitate indiferent dac marfa este transportat cu o
nav de linie sau cu o nav tramp.
In consecin, n lucrarea de fa vom denumi contractul de transport maritim,
contract de navlosire nelegnd prin aceasta att contract de transport n cazul
navelor de linie, ct i contractul de transport privind angajarea de ctre
navlositor a unei nave complete sau a unei pri de nav (n cazul navelor
tramp).
Avnd n vedere varietatea contractului de transport maritim parte, pentru a scoate n
eviden obiectul teoretic general, drepturile i obligaiile asumate de ctre
prile contractante, n cadrul unui contract de navlosire, vom proceda la o
expunere a drepturilor i obligaiilor care revin armatorului i navlositorului
grupate n funcie de anumite criterii.

SECIUNEA a II-a
CARACTERELE JURIDICE
ALE CONTRACTULUI DE NA VLOSIRE
CHRTERPARTY
Din definiia dat contractului de navlosire tip charter-party se desprind
urmtoarele caractere juridice ale acestuia:
l Contractul de navlosire este un contract principal, autonom, de sine stttor, nu
depinde de alte contracte;
2.Este un contract consensual, fiind valabil prin simplul acord de voin al prilor,
valabilitatea lui nefund condiionat nici de predarea mrfurilor sau
a navei, nici de vreo form prestabilit de lege;
3.Este un contract bilateral, ambele pri avnd drepturi i obligaii
corelative: la voyage-charter i time charter, armatorul se oblig
s transporte mrfurile navlositorului i are dreptul s pretind navlul,

iar navlositorul se oblig s plteasc navlul dar, are dreptul s

pretind de Ia armator efectuarea transportului mrfurilor pe mare. La
demise-charter, proprietarul sau armatorul are dreptul la plata chiriei iar
navlositorul la posesia navei;
4.Este un contract cu titlu oneros pentru c fiecare dintre pri urmrete o
contraprestaie, un folos: armatorul urmrete plata navlului, iar
navlositorul efectuarea transportului pe
mare, Ia voyage charter i la time charter iar la demise charter
proprietarul urmrete plata chiriei, iar navlositorul posesia navei pe
o perioad de timp;
5.Este un contract comutativ pentru c din momentul ncheierii contractului
prile cunosc ntinderea drepturilor i obligailor lor care depind numai
de executarea sau neexecutarea obligaiilor lor si nu de un alt
eveniment ca n cazul
contractelor aleatorii;
6.Poate fi cu executare imediat n cazul contractului single charter sau cu
executare succesiv n cazul contractelor time charter, round tripe
charter i consecutive charter cnd contractul se execut prin
mai multe aciuni repetate de transport;
7.este un contract numit fiind prevzut de articolele 557-564 din Codul Comercial
Romn sub denumirea de contractul de nchiriere de nave.38
8.Ca regul, este un contract de adeziune pentru c apare de obicei ca nscris n
forma tipizat iar prile nu au timpul i nici practica nu permite a se
discuta fiecare clauz n parte;
9.Poate fi un contract economic cnd opereaz n traficul comercial n care
cel puin un partener este o societate cu capital de stat i de drept comun
cnd opereaz n trafic
comercial ntre societi comerciale cu capital privat;
10.Este un contract creator de raporturi de obligaii dnd natere la drepturi de
crean i produce efecte relative numai ntre prile contractante;
11. Este un contract simplu pentru c n compunerea Iui nu intr i alte contracte.

REALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC

AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
PRIN DIFERITE MODALITI DE CONTRACTARE
A PRESTAIEI DE TRANSPORT
N COMERUL MARITIM INTERNAIONAL,
CLASIC - TRADIIONAL

SECIUNEA I
EXPLOATAREA NAVELOR
PRIN CONTRACT DE TRANSPORT
PE TIMP DETERMINAT - TIME CHARTER

5.1.1. Elementele contractului de navlosire pe timp determinat TIME

CHARTER
Preambulul tuturor contractelor time charter" indiferent dac este vorba de
un formular tip tradiional, cum este New York Produce" sau unul mai mare
ca Baltime", dac este destinat pentru tancuri ca See Pec Time" ori pentru
mrfuri uscate cum este Baltime" constituie baza contractrii dintre
armator i navlositor. Printre alte detalii, prezentarea navei va cuprinde trei elemente
importante i anume1:
descrierea navei;
-delimitarea zonei de navigaie;
-delimitarea perioadei de time charter.
In continuare n cadrul acestui subcapitol, ne vom ocupa de implicaiile fiecruia
dintre aceste trei elemente pentru prile contractante.

5.1.2. Descrierea navei contractate

Volumul de informaii care se cere nscris ntr-un contract time charter cu
privire la descrierea navei, depinde n mare msur de felul transporturilor pentru
care urmeaz a fi utilizat nava. In anumite cazuri, n special unde este
vorba de contracte pentru o singur cltorie se cer informaii limitate cu
privire la nav. Atunci cnd se are n vedere navlosirea n time charter pentru o
perioad de timp, se cer mai multe informaii despre nav i este uzual ca n
contract s se nscrie, de regul ntr-o clauz adiional, un numr mai mare
de detalii pe care armatorul trebuie s la furnizeze i s garanteze securitatea
lor.
Un exemplu, n acest sens l constituie contractele time charter pentru tancuri Schelltime i Intertank-time care au prevzut anexe tipizate (intitulate Formularul
B" n cazul contract Schell time i Partea a ID-a" pentru Intertank time) care
numr ele nsi cteva pagini de informaii detaliate n cadrul descrierii
navei angajate n time charter.
In afar de informaiile inserate n contract, este un lucru obinuit ca
navlositorul s cear i s primeasc copii de pe planul general al navei sau de pa
planul capacitilor de unde se pot extrage detalii deosebit de importante, dnd
navlositorului posibilitatea s-i execute mai deplin atribuiile sale de armator
substitut, fr s mai fie n situaia de a-l contacta pe armatorul originar ori de
cte ori necesit informaii incidentale.
De fapt, att contractul Schell time ct i contractul Intertank time cer ca
urmtoarele planuri s fie puse la dispoziie de ctre armator:
- Planul general de angajare al navei, inclusiv escalele de
ncrcare;
- Schia detaliat a dispunerii conductelor de marf;
- Planul de pompare;
- Planul sistemului de ventilaie al tancurilor de marfa;
- Curbele caracteristice ale pompelor date de constructor, atunci cnd nava are pompe
centrifuge.

Problema completrii n contract a clauzei care conine descrierea

navei nu trebuie privit cu uurin deoarece anumite informaii cuprinse n
ea pot produce profunde efecte asupra altor pri ale contractului.
De exemplu, viteza i consumul de combustibil nscrise n contract au o
importan deosebit pentru navlositor i el apeleaz la aceste date pentru a
aprecia eficiena navei n exploatare.
n situaiile cnd nava are o vitez contractat care nu este realizat,
navlositorul poate pretinde suspendarea plii chiriei pe timpul
corespunztor ntrzierii, chiar dac nu se formuleaz pretenii legate de
eficiena navei, informaiile cu privire la consum constituie baza pentru calculul
timpului de deviere i a consumului de combustibil atunci cnd nava este
retras din exploatare pentru andocri periodice sau alte motive similare.
Un minim de date necesare pentru exploatarea normal a unei nave n
cadrul unui contract time charter pe termen lung ar fi:
-denumirea navei;
-anul construciei;
-numele i adresa armatorului;
-pavilionul;

-clasa,
-indicativul radio;
-TRB - TRN (tonajul registru brut - tonajul registru net);

-tonajul D W i pescajul la m arca de var;

-tolerana de ap dulce;
-capacitatea cubic;
-viteza i consumul de combustibil;
-greutile constante.
Desigur c se pot cere multe alte detalii suplimentare i acestea variaz
n raport de relaia concret de transport i de mrfurile pe care navlositorul
intenioneaz s le transporte.

5.1.3. Delimitarea zonei de navigaie n care nava

poate fi exploatat
Exact de maniera n care navlositorul este interesat i cere inserarea n
contractul pe care-1 semneaz cu armatorul, a anumitor informaii privitoare la
nav, i armatorul este interesat ca n contract s fie stipulate detalii n
legtur cu destinaia pe care navlositorul intenioneaz s-o dea navei sale sub
aspectul exploatrii ei comerciale.
In primul rnd va insista ca n contract s se menioneze c danele i
porturile n care va opera vor fi dane sigure i c acestea vor permite navei s
fie n permanent stare de plutire. Armatorul va insista fr excepie, ca nava
s navige n limitele zonelor geografice stabilite de asigurtorii CASCO ca
nefiind deosebit de periculoase pentru navigaie.
In situaiile n care navlositoru este n situaia de a dirija nava spre
asemenea porturi, el va trebui s cear consimmntul armatorilor. Unele
contracte stipuleaz chiar obligaia armatorilor de a da rspunsul la asemenea
cereri fr ntrzieri.
Spre deosebire de contractele voyage charter" care precizeaz n mod
expres porturile de ncrcare i descrcare, contractele time charter fac o
delimitare mai generic a zonelor de navigaie folosind expresii ca, de exemplu,
ntre porturi sigure, n toat lumea dar fr a depi limitele agreate de
asigurtori" ori n bazinul Oceanului Atlantic i n limitele I.W.L. (Institute
Warranty Limits - limitele agreate de asigurtorii CASCO),
Unii armatori prudeni evit anumite zone de navigaie din lume din

considerente politice.
De exemplu, o nav care face n mod regulat sau chiar ocazional
escale n porturile israeliene se poate atepta la repercusiuni dac merge n
Siria sau alte ri arabe.
Din asemenea considerente armatorii caut de regul s exclud anumite ri
din zonele de navigaie a navelor lor date n time charter i o clauz n acest
sens va apare n contractul time charter. Asemenea clauze cuprind foarte
adesea Israelul, datorit poziiei sale n Orientul Mijlociu i Cuba, urmare a
relaiilor sale cu S.U.A. Armatorii care au navele nregistrate sub pavilioane de
complezen blocate de muncitorii portuari afiliai la Federaia Internaional a
Muncitorilor din Transporturi. Aceast organizaie se bucur de o deosebit
influen n rile menionate.
Dup ce, urmare negocierilor cu navlositorul, armatorul a reuit s
stabileasc i sa stipuleze n time charter zona de navigaie limitat
corespunztoare intereselor sale, problema imediat urmtoare o constituie
stabilirea ncrcturilor pe care le va transporta nava Armatorul va manifesta,
de regul, serioase reineri cnd navlositorul va solicita opiuni nelimitate cu
privire la felul mrfii de transportat i va dori, aproape n mod sigur s nscrie
n contract o list a mrfurilor nedorite, pe care refuz s le transporte cu nava
sa.
Compromisul la care se ajunge n majoritatea cazurilor este ca navei s i se permit
s transporte mrfuri generale licite", cu excepia anumitor mrfuri
cuprinse ntr-o list pus de acord de ctre prile contractante.

5.1.4. Determinarea perioadei de TIME CHARTER

Perioada de time charter ncepe n momentul livrrii navei ctre
navlositori i, ca n toate cazurile contractelor, livrarea poate fi prompt sau se
poate stipula c ea va avea loc la o dat viitoare situat ntre dou date limit data de la care nava se poate prezenta pentru a fi preluat de navlositori i
data limit - dup care, dac nava a ntrziat navlositorul poate s insiste n
continuare pentru punerea navei la dispoziie sau s anuleze contractul.
Toate contractele time charter fac precizri laborioase n legtur cu
modul de livrare a navei, dar, adesea apar i posibiliti de interpretare diferit
i deci, dispute ntre contractani.
Dac nava a ntrziat din motive pe care armatorul nu le-a putut evita
prin exercitarea de bune diligente din partea sa, cum ar fi ntrzieri la operare n cltoria
precedent, ar fi inechitabil ca navlositorul s aib dreptul s cear ca nava
s se prezinte totui la locul convenit de livrare ca, dup aceea s anuleze
contractul, n acest caz armatorul ar urma s suporte fr acoperire
cheltuielile ocazionate de aducerea navei din ultimul port la locul convenit pentru predarea
ctre navlositori. Din aceast cauz unele contracte, ca de exemplu, contractul
Line-time la rndul 39, prevede dreptul armatorului de a-1 preveni pe navlositor atunci
cnd devine clar pentru el c nava nu se va putea prezenta pentru livrare nainte
de data cancello, iar naviositorul trebuie n limitele unei perioade de timp de la primirea
acestei notificri, s spunem 48 ore, s-i comunice decizia dac accept
nava cu livrare ntrziat, sau dac anuleaz contractul.
Prin aceasta metod, se face bine neles, apel la loialitatea i
corectitudinea prilor contractante.
In afar de stabilirea datelor de prezentare i de cancello n vederea
livrrii unei nave n time charter, n contracte se stabilete att pentru livrare ct
i pentru nelvrare obligativitatea prilor de a-i transmite una alteia
notificrile respective cu anumit anticipaie. Astfel, armatorul poate fi
obligat prin contract s transmit navlositorului notificri de livrare a navei

cu 30 zile nainte, urmnd apoi ca aceasta s fie consolidat cu notificri de 7

zile, 48 i 24 ore naintea livrrii.
n mod similar, naviositorul n time charter va trebui s transmit din
timp armatorului notificri cu privire la relivrarea navei la termene care se
stipuleaz n mod exact n contract.
Necesitatea acestor notificri este n afar de orice discuie, ele fiind
necesare prilor pentru a face angajamente legate de exploatarea eficient a
navei dup livrare i relivrare.
Dac n momentul cnd nava primete instruciuni din partea
navlositorului s nceap executarea unor noi cltorii, iar armatorul are
suspiciuni serioase n sensul c efectuarea cltoriei ar conduce la prelungirea
sau reducerea perioadei de time charter convenit iniial, el nu are dreptul s
refuze executarea. El poate ns executa instruciunile navlositorului:
subprotest", conservndu-i n acest mod dreptul de a pretinde din partea
navositorului orice diferen dintre chiria de time charter i navlurile de pe
piaa curent.

5.1.5. Modul corelativ de executare a obligaiilor

contractuale pe timp determinat
Odat ce nava a fost livrat n time charter, naviositorul i asum toate
responsabilitile privind exploatarea ei comercial, ceea ce implic, ntre alte
atribuii ale sale cutarea de mrfuri i navlosire, instruirea comandantului cu
privire la executarea cltoriilor, numirea agenilor portuari i, poate, a
ntreprinderilor de exploatare portuar i aprovizionarea navei cu combustibil.
De fapt, toate contractele time charter conin clauze standardizate laborioase
care detaliaz atribuiile fiecrei pri contractante - armatorul i
navlositorul. n raport de tipul specific al navei, armatorul poate fi inut s
asigure urmtoarele:
-aprovizionarea navei cu alimente, materiale, combustibil i alte obiecte
de inventar;
-aprovizionarea cu combustibil necesar pregtirii alimentelor;
-retribuirea ofierilor i echipajului;
-plata primelor de asigurare CASCO;
-ntreinerea corpului i mainilor navei n bun stare de navigabilitate;
-ntreinerea n stare de funcionare a celorlalte agregate ale navei;
-predarea la registru conform regulilor societii de clasificare respective i
certificarea
instalaiilor de ncrcare;
-asigurarea iluminatului pe punte i n magaziile de marfa,
-aprovizionarea cu ap potabil pentru echipaj;
-asigurarea deratizrii i obinerii certificatelor uzuale;
- asigurarea respectrii regulamentelor internaionale n vigoare
pentru prevenirea polurii;
- punerea la dispoziie a tuturor materialelor de separaie i separaiilor
de cereale existente la bord.
Navlositorul va asigura, de regul, urmtoarele:
-aprovizionarea navei cu combustibil;
-furnizarea de ap pentru cazane;
-plata serviciilor de pilotaj i remorcaj;
-angajarea i plata comisioanelor agenilor portuari;
-plata taxelor portuare;
-plata taxelor de tranzitare prin canale, ecluze i strmtori;

-plata cheltuielilor de manipulare a mrfurilor, dup caz;

- plata taxelor consulare (cu excepia celor pltibile
consulatelor rii pavilionului navei);
- plata tuturor materialelor de separaii i separaiilor pentru cereale
care nu exist la bord.
Atribuiile enumerate nu pot fi considerate exhaustive i ele pot fi
adaptate pentru a corespunde pentru orice fel de transporturi sau tip de nav; n cele ce
urmeaz, vom pune n discuie cteva probleme pe care le considerm ca
avnd o importan mai mare pentru exploatarea navelor angajate n time charter.
Orice contract time charter conine prevederi precise n legtura cu contul,
banca i locul unde trebuie pltit chiria i toate celelalte sume datorate de
navlositor, armatorului. Se stipuleaz de asemenea i metoda de retrimitere,
dar bncile de la care i prin intermediul crora se fac retrimiterile sunt de
regul lsate la discreia navlositorului.
Este de datoria navlositorului s nu se mulumeasc cu faptul c a dat
bncii sale ordin de remitere a sumei, ci s controleze i s se conving c
sumele sunt transferate imediat, fr ntrziere i fr tergiversri pe parcurs
datorate bncilor corespondente.
Ca regul general, navlositorul nu are voie s scad din chirie nici un fel
de sume fr acordul expres i prealabil al armatorului, altfel, navlositorii se
pot gsi n situaia de a fi nclcat prevederile contractului prin a nu fi pltit chiria
datorat.
Totui diferite formulare de contracte time charter acord navlositorilor
libertatea de a reine din chirie anumite sume cum sunt cheltuielile portuare
pltite de el n contul armatorului, comisioane de brokeraj, sume care s-au pltit
n plus cu titlu de chirie i altele.
Trebuie considerat rezonabil din partea armatorului ca navlositorul s rein
sumele datorate de armator, dup cum este rezonabil ca navlositorul s
adauge la prima rat de chirie sumele datorate n plus armatorului ca, de exemplu, costul
meselor oferite de comandant, costul reprezentrii n porturi, costul radiogramelor
expediate n interesul navlositorului de la bordul navei etc.

SECIUNEA a Il-a
EXPLOA TAREA COMERCIAL A NA VELOR MARITIME
PE LINII REGULATE DE TRANSPORT SPECIFIC
OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT
MARITIM

5.2,1. Particularitile i specificul obiectului contractului

de transport maritim pe nave de linie
Transportul cu nave de linie este ndeobte cunoscut ca fund forma de
transport care asigur mutarea mrfurilor ntre dou sau mai multe porturi,
prevzute n itinerarul navei ca puncte obligatorii de oprire.
Rezult deci, c transportul cu nave de linie are caracter limitat numai la
porturile prevzute n itinerar i numai n perioadele stabilite n orarul de
navigaie.
Exploatarea maritima n sistemul LINER" are ca scop transportarea partidelor de
mrfuri ce nu pot forma obiectul unui carie complet pentru un contract voyage
charter.
Exist nave de linie al cror obiect principal de comer l reprezint
transportul de pasageri sau pota.
Referindu-ne la condiiile de transport de mrfuri cu navele de linie,
evideniem urmtoarele particulariti41:
a. operarea navelor sub clauza SOTTO PALANCO";
b. navele de linie preiau mrfuri determinate" disponibile pentru ncrcare

n timpul staionrii lor n porturile de escal i pentru care s-a

rezervat din timp spaiu de ncrcare;
c. nu sunt prevzute norme de ncrcare sau descrcare, navele de linie
opernd cu rapiditate cu care pot ncrca sau descrca fiecare, principiu
recunoscut prin clauza att de repede ct
nava poate primi sau elibera";
d. navele de linie au prioritate fa de navele obinuite care naviga pe
baz de Charter Party, att n ceea ce privete acostarea la dane, ct
i operarea lor;
e. cheltuielile de ncrcare/descrcare, stivuire i separaii sunt n contul
armatorului, acestea
fiind incluse n navJul-tarif de transport; f nu exist contrastalii sau dispatch, Ia
navele de
linie neexistnd norme de ncrcare/descrcare, dect cu totul
excepional, printr-o clauz
de transport; g nava de linie nu este datoare s atepte marfa care nu a
fost gata pentru
ncrcare n timp util, putnd pleca indiferent de cantitatea de mria pe care o
are la bord
n cazul n care, termenul de staionare stabilit a expirat.
In cazul n care timpul de staionare nu a fost stabilit dinainte,
comandantul navei l va stabili dup ce a intrat n posesia listei de ncrcare i
innd cont de escalele urmtoare, precum i de modul n care urmeaz s
opereze nava (lucrul pe timp de noapte, ore suplimentare, lucrul n zilele de
srbtoare legal),
De asemenea, navele de linie pot ncrca i mrfuri pentru alte porturi dect
cele prevzute n itinerar, asigurnd, transbordarea, transportarea lor n
porturile de descrcare prin intermediul altor nave, utilizndu-se conosamentele
directe.
O alt particularitate a transportului cu nava de linie este aceea c nava de
linie nu este obligat s depun NOTICE OF READINESS, nici Ia ncrcare
nici la descrcare.
Cu toat prioritatea pe care o are asupra navelor ce naviga pe baz de
CHARTER PARTY, se ntmpl uneori ca navele de linie s nu poat opera n
timp util, fie din Hps de dan, fie c marfa nu este gata pentru ncrcare. In
acest caz nava poate pleca, avnd obligaia s preia mrfurile Ia urmtoarea
escal, sau s asigure transportul lor cu alt nav cu sosire ulterioar prin oraritinerar.
Datorit caracterului su cu totul specific, transportul maritim cu nave de
linie este considerat ca o entitate de transport, independent de alte feluri de
navigaie cu reguli proprii, de asemenea specifice i cu tehnologii specifice.
Cnd afirmm acestea, ne referim n primul rnd la modul de organizare a
transportului de linie, att din punct de vedere al armatorului unor astfel de nave, ct
i pe planul comerului internaional. Afirmaia potrivit creia, n transportul
de linie ne ntlnim cu reguli proprii acestui fel de transport, se verific imediat
dac ne gndim la faptul c, aproape fiecare linie de navigaie i are regulile
proprii de executare a voiajelor. Datorit acestui lucru, activitatea contractual
pentru angajarea n transport a navelor de linie are caracterul unei adeziuni"
la regulile condiii generale" ale armatorului, negocierea unor cauze de
transport fiind de regul exclus. Negocierea propriu-zis n cadrul
transportului cu nave de linie se refer mai mult la tarifele de navluri, i mai
puin la alte condiii de transport.

5.2.2. Condiii speciale - specifice privind realizarea i plata

navlului pentru transport pe nave de linie

Fiind un sistem particular de executare a transportului, armatorul unei nave de
linie percepe un navlu sub form de TARIF care n componena sa va
cuprinde4 ;
a taxa propriu-zis de transport;
b. cheltuieli privind:
-congestia portului;
-creteri de costuri de bunker;
-cheltuieli portuare;
-eventualele manipulri duble;
-cheltuieli de ncrcare/descrcare;
-eventualele cheltuieli privind transportul mrfurilor pn la
depozitul portuar
Aceste componente fiind de regul de neeliminat (ele se ntlnesc de
regul n permanen ca elemente de calcul a taxelor de transport), negocierea
propriu-zis cu privire la nivelul navlului se reduce la unele rabaturi, pe care
armatorul le mai acord navositorilor respectivi.
Navlul la navele de linie este mai stabil dect la navele TRAMP i are o valoare mai
mare.
Prin anumite clauze expres stipulate n BILL OF LADING, navele de linie i
rezerv de obicei urmtoarele drepturi:
a. Dreptul la retenie asupra mrfii n care primitorii mrfii nu se prezint
pentru a lua marfa n primire.
b. Dreptul de transport a mrfii n cel mai apropiat port
convenabil i poate dispune chiar de vnzarea ei la licitaie pentru
recuperarea unor sume datorate de proprietarul mrfii.
c. In cazul unor mprejurri excepionale, care mpiedic nava s descarce
o parte din marfa, comandantul este ndreptit s dispun ca nava s
prseasc portul cu o parte din marfa nedescrcat, urmnd s o
trimit primitorilor cu o alt nav, pe cheltuiala armatorului, dar pe
riscul primitorilor, sau s o readuc chiar el Ia voiajul urmtor.
d. Dac din cauza adncimii apei, nava nu poate duce ntreaga ncrctur,
sau o parte din ea pn
Ia destinaie, ea va avea dreptul s o descarce n lepuri pe riscul i
cheltuiala ncrctorilor.
Toate acestea fac ca navele de linie s fie tot mai utilizate de ctre
flotele maritime din ntreaga
lume.

SECIUNEA a III-a
REALIZAREA OBIECTULUI

CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

N VARIANTA EXPLOATRII NAVEI PRIN NAVLOSIRE
PE BAZA CONTRACTULUI TIP CHARTER PARTY.
OBLIGA LE CORELATIVE ALE PRILOR

5.3.1. Obligaiile corelative ale navlositoruKui ncrctor i

ale armatorului nainte de plecarea navei n voiajul de
transport

Examinnd obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de

navlosire privite n succesiunile lor n timp, pe parcursul efecturii unui voiaj,
respectiv de ncrcare, stivuire, cltoria, descrcarea i predarea mrfii
(prin voiaj, n lucrarea de fa vom nelege perioada cuprins ntre data sosirii
n portul de ncrcare i data terminrii descrcrii n portul de destinaie) se
pot desprinde urmtoarele:
n vederea executrii unui contract de navlosire armatorul trebuie s
aduc n portul i la locul de ncrcare la data i n condiiile prevzute
n contract nava, astfel nct s ndeplineasc condiiile unei nave sosite.
-Nava trebuie pus la dispoziie gata de ncrcare din toate punctele de
vedere, iar comandantul s notifice ncrctorului ndeplinirea acestei
condiii
-Nava trebuie pus la dispoziie n bun stare de navigabilitate:
navigabiltaea unei nave poate fi legal (satisfacerea cerinelor fixate n
legea naional privind construcia i echipamentul,
nava fiind apt din punct de vedere tehnic, s reziste la cltoria pe
mare i la riscurile inerente unei asemenea cltorii) i
contractual (nava trebuie s fie apt de a naviga ctre portul de
destinaie cu ncrctura prevzut n contractul
de navlosire. O nav n bun stare de navigabilitate legal poate s
devin nenavigabil pentru un anumit voiaj.
In acest sens citm din jurisprudena maritim internaional
urmtoarea spe43:
- Un vas a prsit un port din Extremul Orient fr s posede patent de
sntate n regul. La Napoli, vasul a ncrcat un lot de lmi cu un
conosament pentru Londra. Urmtoarea escal a navei era Marsilia. Legea
francez obliga orice nav provenind din Extremul Orient fr o patent
sanitar n regul s fie fumigat. Fumigarea a avariat lmile. Arbitrajul
maritim a decis c la Napoli vasul nu era navigabil pentru transportul lmilor.
Din acestea rezult c, nava nu era n bun stare de navigabilitate
contractual.
Obligaia corelativ a navlositorului este de a avea marfa adus la locul
de ncrcare i pregtit pentru ncrcare (n dreptul maritim existnd principiul
potrivit cruia marfa ateapt i nu invers).
n ceea ce privete obligaiile asumate de prile contractante privind
operaiunile de ncrcare-descrcare n dreptul maritim cele mai folosite clauze
sunt cele de-a lungul navei (alongside). Potrivit acestei clauze, ncrctorul (navlositorul)
are obligaia s aduc marfa pe riscul i cheltuiala sa n aa fel nct s
poat fi ridicat de instalaiile navei (n raza de btaie a bigilor),
La ncrcare deseori navlositorul are i obligaia de cotare a mrfurilor.
Prin clauza sub palane (sotto palanco) navlositorul are obligaia s aranjeze
marfa n coad, iar coada s fie prins n crligul bigii.
Diferena obligaiei navlositorului n cazul utilizrii clauzei sotto palanco"
de utilizare a clauzei alongside" const n aceea c n primul caz marfa trebuie
adus lng nav n raza de aciune a bigilor, s fie pus n coad, s fie prins

de crligul bigilor, iar n al doilea caz (alongside) marfa trebuie adus lng nav n
raza de aciune a bigilor.
Prin clauza la balustrada navei", navlositorul are obligaia de a preda marfa
la copastia navei.
La descrcare armatorul este obligat s scoat marfa din hambare i so predea primitorilor la copastia navei n aa fel nct acetia s-o poat lua n
primire. Aceast clauz conine mai complet i mai clar obligaiile prilor
contractante fiind des utilizat n contractul de navlosire.
Clauzele expuse mai sus prezint o deosebit importan n
transporturile maritime att n ceea ce privete suportarea cheltuielilor de
ncrcare-descrcare ( care sunt destul de substaniale), ct i n ceea ce
privete rezolvarea problemelor juridice referitoare la transmiterea dreptului
de proprietate i a riscurilor mrfurilor transportate.
Este cunoscut c n cazul contractelor de vnzare-cumprare
internaionale, condiiile de livrare uzuale, folosite pentru mrfurile
transportate pe cale maritim, recomandate prin Regulile INCOTERMS
1953 i 1990 sunt FOB, CIF, C&F, situaii n care dreptul de proprietate i
riscurile se transmit de Ia vnztor la cumprtor din momentul n care
marfa a trecut copastia navei, n cazurile n care marfa care a constituit
obiectul vnzrii s-a deteriorat total sau parial se impun a fi rezolvate probleme
juridice complexe determinate de numrul mare de persoane fizice sau
juridice participante la o operaiune concret de comer internaional, n
temeiul unor contracte distincte (vnztor, organizaie de transport intern n
ara vnztorului, case de expediii angajate de vnztor, societile de
ncrcare, armator etc.).
In lipsa unor prevederi contractuale contrare, navlositoru! este obligat s ncarce un
carie plin i complet fr a depi ceea ce nava poate stivui i transporta n
hambare i pe puni, n cazul n care ncrcarea navei a fost terminat n
condiiile contractului de navlosire rspunderea navlositorului nceteaz chiar
dac marfa va trebui redescrcat. Cu alte cuvinte, nava este obligat s ia,
iar navlositorul s predea ncrctura complet conform contractului de
navlosire. Dac una din pri nu-i respect aceste obligaii corelative, poate fi
obligat la plata de despgubiri pentru daunele cauzate.
Armatorul urmeaz s rspund pentru stivuirea necorespunztoare,
fapt care conduce la nencrcarea complet a cantitii de marfa stabilit.
Dac nava nu primete ntreaga ncrctur de marfa stabilit prin
contract, navlositorul va suporta navlul mort, n cadrul operaiunilor de ncrcare un
rol important l constituie stivuirea mrfii n hambarele navei.
Obligaia de supraveghere a stivuirii mrfii incumb armatorului,
chiar i n cazurile n care stivuirea se execut de ctre navlositor. Comandantul
navei este considerat ca fiind stivador competent, acesta avnd obligaia s conduc
ntreaga operaiune a stivuirii.
Comandantul trebuie s intervin n orice moment att pentru a asigura
transportul ncrcturii n bune condiiuni ct i pentru a asigura buna stare de
navigabilitate a navei, care depinde n mare msur i de modul stivuirii mrfurilor.
Armatorul este rspunztor de daunele pricinuite de o stivuire
defectuoas care afecteaz buna stare de navigabilitate a navei.
Un contract de navlosire charter party prevede obligaia (i dreptul
corelativ) navlositoruiui de a opera nava n timpul de stalii (timpul de operare) stabilit n mod expres.
Staliile sunt fixate de prile contractante n raport cu o anumit
norm, n zile, ore, minute. De asemenea clauzele contractului prevd i
modul de calcul al timpului de stalii (care se calculeaz mpreun att la
ncrcare ct i la descrcare), precum i staliile nereversibile (timpul de
ncrcare i descrcare se socotesc separat).
Un charter party reglementeaz n principiu i materia contrastai iilor

(demurrage) care reprezint o indemnizaie pltit armatorului de ctre

navlositor dac ncrcarea i descrcarea mrfurilor nu au fost efectuate n
termenul prevzut i stabilit n contract, ci dup expirarea staliilor44.
Se socotete timp de cotrastalii numai timpul ct nava rmne n aceast
perioad la dispoziia navlositoruiui. Perioadele n interesul navei sau din culpa
armatorului sunt exceptate din calcul.
In cazul n care operarea unei nave se face ntr-o perioad mai mic de
timp dect timpul de stalii prevzut, armatorul este obligat s plteasc
navlositoruiui o sum denumit despatch (despacth este o prim pe care
armatorul o pltete navlositoruiui pentru economisirea zilelor de stalii stabilite),
Asupra operaiunilor comerciale i de tehnic juridic privind obligaiile
navlositoruiui relative la operarea navei n termen contractual vom reveni n cap.
XV al lucrrii noastre.

5.3.2. Realizarea efectiv a obiectului specific al

contractului de transport prin executarea voiajului la
portul de destinaie

Dup executarea obligaiilor prilor contractante privind ncrcarea

navei se evideniaz prevederile din charter party privind efectuarea voiajului
propriu-zis, etap a executrii contractului de navlosire n care predomin o
serie de obligaii care incumb armatorului
Astfel, obligaia principal a unui armator este de a transporta mrfurile
ncrcate pe nav i de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit.
Pentru executarea acestei obligaii armatorul trebuie s ia anumite
msuri n timpul transportului dintre care unele se ndeplinesc personal de
armator (denumite obligaii personale) iar altele sunt luate de comandantul
navei respective (denumite obligaii nepersonale ale armatorului).
Obligaiile care revin armatorului dintr-un contract de navlosire sunt
exercitate, n marea lor majoritate, de ctre comandantul navei, care are o
poziie juridic bine determinat, rolul acestuia att n ceea ce privete
executarea tehnic a unui voiaj, ct i n executarea contractului de navlosire fiind
deosebit de important.
Comandantul unei nave exercit administrarea i comanda navei
potrivit regulilor tiinei navigaiei maritime, avnd o putere absolut pentru
tot ceea ce privete manevrele i conducerea nautic. Autoritatea unui
comandant n asigurarea conducerii tehnice i disciplinei pe o nav
reprezint o delegare din partea unor autoriti i ca o consecin imediat
prerogativele sale nu pot fi diminuate prin contractul de navlosire45.
Un comandant i pstreaz n orice situaie autoritatea i rspunderea
comenzii, indiferent de existena la bordul navei a altor persoane mai mari n grad
(ex. amirali), sau chiar a proprietarului navei.
Comandantul unei nave acioneaz n executarea unui contract de navlosire
ntr-o dubl calitate, aceea de conductor tehnic al navei (tehnica navigaiei)
ca reprezentantul unor autoriti astfel cum am explicat n mod succint mai
sus, precum i calitatea de prepus al armatorului n ceea ce privete partea
comercial a voiajului. Uneori comandantul poate aciona i ca reprezentant al
navlositorului.
n calitatea sa de prepus al armatorului, n ceea ce privete partea
comercial a unei cltorii, comandantul execut anumite acte i fapte
juridice, care din punct de vedere al rspunderii incumb armatorului.
Raporturile de prepuenie existente ntre armator i comandantul
unei nave au un specific deosebit fa de rspunderea pentru faptele
prepuilor astfel cum este reglementat n dreptul civil sau dreptul comercial

(n special n ceea ce privete ntinderea rspunderii).

^

In calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligaia s

fac ceea ce este necesar pentru executarea
contractului de navlosire i s se ngrijeasc n mod rezonabil de mrfurile
ncrcate pe nav.
In aceeai calitate de reprezentant al armatorului, comandantul procur
cele necesare cltoriei care conform contractului de navlosire sunt n sarcina
armatorului.
n timpul unei cltorii comandantul navei acioneaz i n calitate de
reprezentant al proprietarului mrfii sau al navlositorului (din momentul
eliberrii conosamentului marfa ncrcat pe nav este, din punct de vedere juridic, n
posesia comandantului). Prin primirea mrfurilor pe bord, comandantul poate fi asimilat cu un
depozitar care trebuie s se ngrijeasc de paza lucrului depozitat
In dubla sa calitate expus mai sus, comandantul navei are obligaia de a
veghea ca nava s rmn n bun stare de navigabilitate pe toata durata
voiajului (att navigabilitatea legal ct i cea contractual). De asemenea,
trebuie s asigure efectuarea voiajului pe calea obinuit i cea mai direct
la portul de destinaie n conformitate cu prevederile contractului de navlosire.
Comandantul nu are dreptul s devieze de la ruta cltoriei: voiajul este decis
de armator iar comandantul este agentul care-1 execut.
Pentru ca devierea s constituie o nclcare a contractului de navlosire,
ea trebuie s aib un caracter voluntar, deoarece n caz contrar, nu ne aflm
n fata unei devieri de natur a constitui
neexecutarea obligaiilor asumate. In mod similar nu este o deviere atunci cnd
nava i modific cursul pentru securitatea transportului sau pentru salvarea
de viei omeneti.
Comandantul este considerat n general ca mna extins (longa manus) a
armatorului i n aceast postur are dreptul i obligaia de a face tot ceea ce
ar fi fcut un bun armator aflat n aceeai mprejurare4*.
n cazurile n care mrfurile ncrcate pe nav sunt n primejdie iminent,
comandantul trebuie s ncerce salvarea bunurilor ce se gsesc n paza sa prin
toate mijloacele de care dispune. Pentru salvarea navei, echipajului i
ncrcturii el poate cere ajutor de la navele pe care le ntlnete n drum sau
de la autoritile celui mai apropiat port, fcnd cheltuielile necesare
Comandantul are putere excepional ntr-o astfel de necesitate putnd
dispune descrcri, transbordri, remorcri, aruncarea unei pri din
ncrctur n mare, avarierea unei pri din nav sau ncrctur etc.
El trebuie s procedeze astfel nct, pe ct posibil, sacrificiile s fie ct
mai mici.
A

5.3.3. Descrcarea i predarea mrfii n portul

de destinaie

Procednd la analiza obligaiilor prilor contractante asumate printr-un

contract de navlosire n cea de-a treia etap a voiajului, respectiv sosirea n
portul de destinaie, descrcarea i predarea mrfurilor, rezult urmtoarele:
n general la sosirea navei n portul de descrcare, nu este necesar s se
depun notice
Uzurile portuare oblig armatorul navei, ntr-un contract charter party
ca la descrcare s publice sosirea navei. In unele porturi publicarea sosirii
navei se realizeaz prin identificarea ei n lista birourilor vamale Uzana
portului Constana impune prezentarea notice-ului att la ncrcare ct i la
descrcare,
Descrcarea navei se face n conformitate cu clauzele expres stipulate n
contractul de navlosire, iar n lipsa acestor clauze, se vor aplica uzurile portului de

descrcare.
Armatorul trebuie s predea mrftirile destinatarului (conform
conosamentului), avnd obligaia s dovedeasc, n caz de litigiu, predarea
mrfimlor.
Dup terminarea descrcrii se ntocmete un document numit cargoraport care n esen cuprinde urmtoarele: numele navei, felul i cantitatea
mrfii descrcate precum i eventualele lipsuri fa de meniunile din
conosament.
n ipoteza n care se constat unele lipsuri, destinatarul notific
comandantului navei sau armatorului executarea necorespunztoare a
transportului, ntocmind un protest pe care l nainteaz cpitanului sau
armatorului prin intermediul agentului intermediar.
In cazul n care cu aceeai nav au fost transportate mrfuri n baza mai
multor conosamente, armatorul trebuie s predea mrfurile respective pe fiecare
conosament n parte.
Comandantul nu are dreptul s predea marfa destinatarului prevzut n
conosament fr ca acesta s prezinte conosamentul original, n lipsa
conosamentului comandantul poate preda marfa n schimbul unei scrisori de
garanie.
In portul de descrcare armatorul execut pe riscul i pe cheltuiala sa
urmtoarele operaiuni:
-s destivuiasc marfa, s o coteze i s o ridice din hambar;
-s treac marfa peste copastia navei i s o coboare fie pe cheu, fie pe
lepuri sau vagoane astfel nct s poat fi luat n primire de ctre
destinatar, ns numai n raza de btaie abigilor; s dispun de instalaiile
i fora de munc necesar executrii acestor operaiuni.
De obicei, conosamentul conine prevederi exprese privind ntinderea
rspunderilor armatorului n portul de descrcare cum sunt: rspunderea navei
va nceta imediat dup descrcarea mrfurilor de pe puntea sa"; mrfurile de
ndat ce vor fi descrcate i vor trece copastia navei, vor fi pe riscul ncrctorului
sau al destinatarului"; de la palancul navei mrfurile vor fi pe riscul
destinatarului", rspunderea navei va nceta odat cu livrarea din hambare,
cnd marfa trece copastia navei" etc.
Predarea mrfii trebuie fcut de armator n portul de destinaie.
Practica arbitral internaional ofer numeroase spee privind modul de
executare al obligaiilor asumate printr-un charter party n ceea ce privete
portul de destinaie, descrcarea i predarea mrfii.
n cazul n care mrfurile, transportate cu o nav, aparinnd mai multor
proprietari ajung n portul de destinaie amestecate i neidentificate se impun
a fi rezolvate problemele juridice deosebit de complexe, n principiu, dac
amestecul i imposibilitatea identificrii mrfurilor sunt rezultatul unor riscuri exceptate,
proprietarii acestor mrfuri devin deintori n comun ai masei de mrfuri,
dreptul fiecruia fiind proporional cu cantitatea ncrcat.
Cnd o parte din marf se pierde n cursul cltoriei iar cealalt parte
sosete amestecat i imposibil de identificat, apar dificulti n special n a
stabili n ce proporie a contribuit fiecare deintor de conosament cu marfa sa
la formarea masei de mrfuri neidentifcate, iar pe de alt parte care este cota
parte din cantitatea de marf pierdut care revine fiecrui deintor de
conosament n parte. Din practica arbitral internaional rezult dou metode
de rezolvare: fie prin a presupune c fiecare lot de marfa a contribuit la
pierderea din cursul cltoriei n mod proporional cu cantitatea iniial
ncrcat, fie prin a presupune c masa de mrfuri amestecate i
neidentificate se compun din contribuia fiecrui lot n proporie direct cu
cantitatea iniial ncrcat.

SECIUNEA a IV-a
OBIECTUL SPECIFICAI CONTRACTULUI DE
TRANSPORT MARITIM N VARIANTA EXPLOATRII
NAVEI "NUDE" NEARMATE
(CHARTER BY DEMISE)
Contractul de navlosire privind nava nud" este un act obiectiv
de comer, astfel c de regul este reglementat de normele dreptului
comercial sau de norme speciale privind comerul maritim Este cunoscut i
sub denumirea de contract de remitere a gestiunii".
Terminologia comercial englez deosebete charter by demise" de
bare boat charter" n sensul c n prima form de contract proprietarul poate numi pe
comandant, n timp ce n a doua acest lucru nu este admisibil, comandantul putnd fi
numit numai de chiria.
Prin acest contract nava este trecut pentru o perioad de timp
determinat n posesia chiriaului denumit navlositor-chiria" (charterer by
demise) sau mai simplu i mai frecvent navlositor", ntocmai ca i celelalte
contracte de navlosire. Ca regul general nava se pred nearmat", fr
comandant i echipaj, fr combustibil i materiale de ntreinere sau provizii.
Prile pot ns dispune i altfel.
Navlositorul devine armator-navlositor", are att gestiunea comercial,
ct i cea nautic a navei, comandantul este prepusul navlositorului i,
mpreun cu echipajul, este la ordinul i execut dispoziiile navlositorului,
care exercit prerogativele proprietarului n ceea ce privete exploatarea
navei i transporturile pe mare. La predare, nava trebuie s corespund
scopului pentru care a fost nchiriat. Meninerea navei n bun stare de
navigabilitate pe toat durata contractului privete pe chiria.
Deosebirea fundamental fa de time charter" const n aceea c n
contractul by demise" armatorul abandoneaz gestiunea nautic a navei, dar
o conserv ns n contractul pe timp".
La un contract by demise" considerat ca o eliberare de rspundere, proprietarul
se bucur de avantajele acordate de reglementrile n materie comercial.
Astfel, cnd proprietarul unei nave este obligat prin dispoziii legale la
plata anumitor taxe, n lipsa unor dispoziii exprese din charter party, chiriaul
va fi obligat la plata acestora.
In prezent se remarc tendina instanelor de a nu interpreta un contract
charter by demise" ca o categoric i total eliberare a proprietarului prin faptul
nchirierii navei by demise".
Majoritatea speelor de nchiriere by demise" n care s-au dat soluii ce
confer o nlturare total a rspunderii sunt vechi, iar autoritatea acestor
jurisprudene a fost zdruncinat prin hotrri recente, n contractul "by demise", unde,
spre deosebire de "bare boat charter" proprietarul poate numi pe comandant, unele
tribunale au condamnat pe armator pentru predare frauduloas a mrfii de
ctre comandantul numit de proprietar.
Remuneraia cuvenit proprietarului este o "chirie" calculat pe unitate
de timp: zi, sptmn, lun. In limbajul marinresc curent "chiria este
denumit "navlu".
Natura juridic a contractului "by demise" implic cedarea, de ctre
proprietar ctre chiria, a dreptului de a dispune cum dorete de folosirea i
administrarea navei, acesta din urm avnd i dreptul de a numi comandantul
i de alege echipajul. Cednd ntreaga gestiune a navei, singurul drept al
proprietarului este acela de a ncasa navlul i de a primi nava la expirarea contractului
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise" ca un

contract care elibereaz de rspundere pe proprietarul navei, sunt

urmtoarele2:
a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucur de dreptul de
retenie prevzut de dreptul civil pentru chiria ce i se datoreaz
i, n nici un caz, nu
poate popri marfa prin aplicarea "dreptului de retenie i
privilegiu" dect dac aceasta este proprietatea navlositoruluichiria".
b. Vnztorul care nu i-ar fi ncasat contravaloarea mrfii
cumprat de navlositor nu va putea face o "poprire a mrfii
n cursul cltoriei", deoarece
comandantul, n calitatea sa de agent i prepus al
navlositorului - chiria, a luat-o n numele acestuia: poprirea se
poate face numai atunci cnd conosamentul a fost eliberat pe numele altui
ncrctor sau la ordinul altei persoane dect navlositoru! i cu
condiia ca aceast persoan s nu fi intrat n posesia mrfii.
c. Proprietarul nu are nici o obligaie i nu poart nici o rspundere
fad e ncrctori sau
teri care au interese n mrfurile transportate ori presteaz diverse
servicii navei, chiar
dac nu au cunotin de contract, dup cum nu rspunde nici de
actele sau omisiunile
comandantului i ale echipajului,
d Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chiria,
nu cu
proprietarul.
e. Navlositorul chiria, n baza unui contract "by demise", este "armator" sau
mai exact
"arrnator-navlositor" i "cru", n sensul legii.
f Dac o nav nchiriat prin contract "by demise" ctig o
recompens de salvare,
aceasta revine navlositorului-chiria, nu proprietarului navei.
g. Salariile i ntreinerea echipajului, combustibilul, materialele de
ntreinere i
proviziile, taxele portuare i onorariile agenilor, toate sunt n
sarcina navl o
sitorului-chiria.

REALIZAREA OBIECTULUI CONTRACTULUI

DE TRANSPORT MARITIM
PRIN ADAPTAREA LA NOILE CONDIII
I MODERNIZAREA PROCEDEELOR
TRADIIONALE DE CONTRACTARE
A PRESTAIEI DE TRANSPORT N COMERUL
MARITIM ACTUAL
SECIUNEA I

UNELE PRACTICI DE ADAPTARE I MODERNIZARE

A PROCEDEELOR DE CONTRACTARE A PRESTA IEl
DE TRANSPORT COMERCIAL MARITIM
Practica maritim, relativ recent, a consacrat pe baza adaptrii la
cerinele unei mai eficiente exploatri comerciale a navelor de transport,
modalitile tradiionale de contractare pe care le redm pe scurt n continuare.

6.1.1. Contractul de TIME CHARTER de tip modern

Prin acest contract, navlosirea "pe timp" nu mai primete accepiunea

clasic: clasificarea lui drept contract "pe timp" determinat de substana
obligaiilor pe care prile i le asum, i anume: executarea unui anumit
numr de voiaje, sau attea voaje cte poate efectua nava ntr-o anumit
perioad de timp, navlul fiind stabilit, de regul "forfetar" n raport cu timpul
necesar executrii voiajelor. Este un contract care ntrunete drepturi i
obligaii ntlnite att n contractul pe "timp" ct i n contractul pe "voiaj"
cunoscut sub numele de "contract voiaj-timp" folosit din ce n ce mai frecvent'.
Gestiunea nautic a navei i revine armatorului, ntocmai ca n contractul

de timp i n contractul de voiaj Prin convenia prilor se stabilete ns dac

gestiunea comercial o pstreaz armatorul sau dac aceasta va trece asupra
navlositorului.

6.1.2. Navlosirea de tonaj

Este convenia prin care armatorul se oblig s pun la dispoziia
navlositorului una sau mai multe nave n vederea transportrii unei
cantiti de marfa n prealabil determinat, ntr-o perioad de timp stabilit,
la un navlu fixat pe ton, volum sau bucat2.
Reprezint o variant a contractului pe "voiaj" deosebirea constnd n
aceea c prin cuprinsul lui nu se prevede anticipat de cte ori, pe perioada de
timp prestabilit, armatorul are obligaia s pun aceeai nav sau alte nave
ale sale la dispoziia navlositorului, iar porturile de operare nu sunt riguros
fixate: de regul, se convine asupra opiunii navlositorului de a opera n
porturi din anumite zone ale diverselor continente.

6.1.3. Navlosirea navei "nude"

Contractul de navlosire privind "nava nud" este un act obiectiv de
comer, astfel c de regul este reglementat de normele dreptului comercial,
sau de norme speciale privind comerul maritim astfel cum s-a artat n
capitolul anterior.
Este cunoscut i sub denumirea de "contract de remitere a gestiunii".
Prin acest contract, nava este trecut pentru o perioad de timp determinat
n posesia chiriaului denumit "navlositor-chiria" sau mai simplu i mai
frecvent "navlositor" ntocmai ca n celelalte contracte de navlosire Ca regul
general, nava se pred "nearmat",
fr comandant i echipaj, fr combustibil i materiale de ntreinere sau
provizii. Prile ns pot conveni i altfel.
Navlositorul devine "armator-navlositor" are att gestiunea comercial, ct i cea
nautic a navei, comandantul este prepus al navlositorulu i, mpreun cu
echipajul este la ordinul i execut dispoziiile navlositorului care a dobndit
prerogativele proprietarului n ceea ce privete exploatarea navei i transporturile
pe mare.
La predare, nava trebuie s corespund scopului pentru care a fost
nchiriat. Meninerea navei n bun stare de navigabilitate pe toat durata
contractului privete pe chiria
Deosebirea fundamental fa de "time charter" const n aceea c n
contractul "by demise" armatorul cedeaz gestiunea nautic a navei dar o
conserv ns n contract "pe timp".
Remuneraia cuvenit proprietarului este o "'chirie" calculat pe unitatea de
timp: zi, sptmn, lun.
n limbajul comercial curent "chiria" este denumit "navlu".
Natura juridic a contractului "by demise" implic cedarea, de ctre
proprietar, a dreptului de a dispune cum dorete de folosirea i administrarea
navei, avnd i dreptul de a numi comandantul i acesta de a alege echipajul.
Cednd ntreaga gestiune a navei, singurul drept al proprietarului navei este
acela de a ncasa navlul i de a reprimi nava la expirarea contractului.
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise", ca un
contract care elibereaz de rspundere pe proprietarul navei, sunt
urmtoarele3 pe care le relum:

a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucur de dreptul de

retenie prevzut de dreptul civil pentru chiria ce i se datoreaz i, n nici un caz,
nu poate popri marfa prin aplicarea "dreptului de retenie i de
privilegiu" dect dac aceasta este proprietatea naviositorului-chiria.
b. Vnztorul care nu i-a ncasat contravaloarea mrfii cumprat de navlositor
nu va putea
face o "poprire a mrfii n cursul cltoriei", deoarece
comandantul, n calitatea sa de
agent i prepus al naviositorului-chiria, a luat n primire n numele
acestuia: poprirea se
poate face numai atunci cnd conosamentul a fost eliberat pe numele altui
ncrctor sau la
ordinul altei persoane dect navlositorul i cu condiia ca aceast
persoan s nu fi intrat n
posesia mrfii.
c. Proprietarul nu are nici o obligaie i nu poart nici o rspundere fa de
ncrctori sau teri care au interese n mrfurile transportate ori
presteaz diverse servicii navei, chiar dac n-au cunotin de contract,
dup cum nu rspunde nici de actele, faptele, greelile sau omisiunile
comandantului i ale echipajului.
d. Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chiria,
nu cu proprietarul navei sau al mrfii.
e. Navlositorul-chiria, n baza unui contract "by demise", devine drept "armator"
sau mai exact "armator-navlositor" i "cru", n sensul legii.
f Dac o nav nchiriat prin contract "by demise" ctig o
recompens de salvare, aceasta
revine navlositorului-chiria, nu proprietarului navei g. Salariile i
ntreinerea echipajului,
combustibilul, materialele de ntreinere i proviziile, taxele portuare i
onorariile agenilor,
toate sunt n sarcina navlositorului-chiria.

6.1.4. Contractul de subnavlosire

Navlositorul poate s ncarce el nsui mrfurile sau poate, dac nu s-a
convenit altfel s ncheie contracte de navlosire cu alte persoane, care s
ncarce n ntregime nava ori numai o parte din ea rmas liber. Aceste contracte
se numesc contracte de subnavlosire n care navlositorul originar apare ca navlositor principal, iar
noul navlositor, ca subnavlositor4.
Ca principiu general de drept maritim, subnavlosirea nu nseamn cesiunea
contractului principal iar n cazul unui "charter party pe voiaj" navlositorul nu poate
subnavlosi nava dect n limitele voiajului indicat n contractul principal.
De regul, n cazul contractelor de navlosire - cu excepia contractului de
navlosire a "navei nude" armatorul este operator adic persoana care are
gestiunea nautic a navei pe ntreaga durat a voiajului sau voiajelor
prevzute n contract, fr a se amesteca n activitatea comercial a
navlositorului. In cazul n care navlositorul ncheie un contract de transport cu tere
persoane, el i nu armatorul este cru; n aceast situaie se opereaz o
disociere ntre rolul de "armator" i cel de cru.
Dac n executarea acestui contract s-au eliberat conosamente
ncrctorilor, semnate de comandant n numele armatorului, rspunderea
executrii transportului angajeaz pe armator care ns, d drept de regres
asupra navlositorului, iar acesta, la rndul su, asupra subnavlositorului.
Ca i n contractul "pe timp" armatorului transfer navlositorului

numai drepturile sale, nu i obligaiile; el rspunde fa de teri att pentru

faptele navlositorului principal, ct i pentru ale subnavlositorului: fa de teri
singurul rspunztor pentru executarea contractului de transport maritim
rmne armatorului.

6.1.5. Tonajul subnavlosit

Ca regul general, executarea obligaiilor decurgnd dintr-un charter
party poate fi realizat prin "mandat" sau "personal" Executarea prin
"mandat" este specific contractelor de navlosire "pe timp" i celor pe 'Voiaje
consecutive".
Executarea personal a obligaiilor este specific contractului executat
direct de ctre proprietarul navei. Aceasta nseamn c o persoan se
angajeaz, n calitate de armator s pun la dispoziie propria sa nav i nu o
nav navfosit de el.
Executarea contractului prin mandat nseamn exploatarea de ctre o
persoan a unei nave aparinnd altui proprietar.
Se disting dou asemenea posibiliti:
a. Executarea prin mandat a unui contract "pe timp" sau "pe voiaje consecutive", n care
proprietarul transfer drepturile sale, dar nu i obligaiile;
b. Executarea prin mandat a unui charter party cu cedarea gestiunii cnd cel care s-a
obligat s pun la dispoziie nava n charter party este chiar proprietarul navei,
iar nu un simplu navlositor sau
chiria.

6.1.6. Naviositorul principal, chiria principal

Este persoana care, avnd posesia i contractul navei n baza unui contract
cu remiterea gestiunii, subnchiriaz aceast nav unei alte persoane, semnnd el
contractul de subnchiriere n loc de a-1 semna proprietarul navei.
n aceast situaie, chiriaul, denumit i "navlositor principal" devine n
dreptul civil chiria principal iar persoana care primete nava prin contract de
subnchiriere devine, n sensul dreptului civil, subnchiria sau, n dreptul maritim,
"subnavlositor"5.
Comandantul navei devine, dei prepus al chiriaului principal, devine,
printr-o clauz expres n contractul de subnchiriere, prepus al
subchiriaului. n cazul subnchirierii navei nude, nici proprietarul navei, nici chiriaul
principal nu mai sunt "comitent" sau "parte" n conosament i nici unul dintre
acetia nu are dreptul s urmreasc plata navlului: calitatea de comitent i
dreptul de a pretinde navlul revine, n acest caz, subchiriaului.
Ca regul general, daca conosamentul a fost semnat de subchiria
sau de comandant n numele subchiriaului, conosamentul devine un contract
al subchiriaului cu ncrctorul cu excluderea chiriaului principal i a
proprietarului navei.
Ca principiu de drept, o subnavlosire total printr-un charter party
libereaz de rspundere pe proprietarul navei care n-a consimit la subnavlosire.
De aceea, dac n contract nu s-a prevzut contrariul, se nelege c
cel care convine s pun la dispoziie o nav n charter party este chiar
proprietarul navei i nu un simplu navlositor.
n contractul "navei nude" proprietarul este eliberat de rspundere fa de teri
chiar dac acetia nu au avut cunotin de nchirierea navei.

6.1.7. Subnavlositorul
Confundat n general i cu "navlositorul principal" sau cu "chiriaul
principal", este persoana care a navlosit o nav prin charter party, dei o
poate exploata direct, intenia sa principal este de a o subnchiria.
Nu este proprietarul navei i nu trebuie s fie n mod necesar, armatoradmini strator.

6.1.8. Tonaj substituit

Contractele pe "timp" ca i contractele pe "voaje consecutive" conin
uneori clauze potrivit crora nava sau navele indicate n charter party pot fi
schimbate unele cu altele6
Substituirea se face de regula cu o nav similar i n baza unei precizri a
navlositorului.
In general substituirea nu se poate face mai mult dect o singur dat n cazul
executrii unuia i aceluiai contract.
Dac nava indicat a devenit o "pierdere total" armatorul nu este obligat
s-o substituie.

SECIUNEA a II-a
IDEALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC
AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT
CU NA VE DE LINIE N SISTEMMULTIMODAL
A PRESTAIEI DE TRANSPORT MARITIM

6.2.1. Termenii i natura juridic specific a contractului de

transport internaional m u Iim odi cu nave de linie
Practica transportului multimodal (similar condiiilor de linie prin
regularitatea sa), documentele folosite specific acestui tip de transport i responsabilitile
sau drepturile prilor participante la contractul de transport multimodal neau determinat s studiem i aceast modalitate modern de transport a
mrfurilor n traficul maritim al comerului internaional.
Reglementarea juridic de baz ce guverneaz transportul multimodal
internaional o reprezint Convenia Naiunilor Unite asupra Transportului
Multimodal Internaional de Mrfuri, adoptat la data de 24 mai 1980 la Geneva.
Dup cum s-a argumentat n doctrin i dovedit n practic cu referire la
problematica juridico-economic transportului internaional multimodal de
mrfuri n mod tradiional un expeditor poate merge la acest tip de transport; putnd
fi parte la cel puin dou contracte de transport referitoare la tot attea
moduri de transport diferite7
O dat cu dezvoltarea tehnicilor moderne de utilizare i transport
propriu-zis, n contextul preocuprilor expeditorilor pentru sigurana,
rapiditatea i regularitatea transportului efectuat n condiiile actuale, tendina de a
ncheia un singur contract de transport - rezultnd efectiv o reducere a
sarcinii documentaiei - se impune n fapt din ce n ce mai mult. Aceast
tendin este determinat de dificulti aproape insurmontabile n
operaiile de ncheiere a contractelor de transport (direct cu toi cruii
independeni) i de realizare a cerinelor documentare aferente ce atrag
reticene n cazul recurgerii la transportul multimodal tradiional (cu contracte
multiple).
Cnd expeditorii vor decide stabilirea unor relaii contractuale cu
antreprenorul de transport multimodal (engl. Multimodal Transport Operator) pe care l vom numi n
continuare prin abrevierea MTO, vor trebui avute n vedere o serie de considerente cum ar
fi, spre exemplu, modul de transport care este predominant, raportul dintre
volumul i valoarea mrfurilor transportat, natura mrfurilor, dac forma de
utilizare este corespunztoare, care este termenul de expediere sau ce
termeni comerciali vor deveni aplicabili n funcie de care costul operaiunilor
comerciale va deveni sau nu prohibitiv i nu n ultimul rnd reputaia sau
prestigiul transportatorului multimodal.
In continuare vom prezenta o serie de termeni importani, care faciliteaz lecturarea
i nelegerea acestui capitol, aceasta reflectnd i principiile fundamentale
ale dispoziiilor Conveniei privind Transportul Multimodal Internaional de
Mrfuri - Geneva, 1980.
Denumirea de "transport internaional multimodal" conine cteva elemente
importante8:
-Primul element rezult din termenul "multimodal" ceea ce nseamn c se
utilizeaz cel puin dou moduri diferite de transport;

-Ce! de-al doilea element urmrete ca transportul s fie efectuat "n baza
unui singur contract multimodal", prin aceasta nelegndu-se c trebuie s
existe deci un contract
care s acopere cel puin dou din modurile de transport diferite care
au fost folosite, sau chiar ntregul transport (de la productor la beneficiar);
-Cel
de-al
treilea element
deriv din
cuvntul
"internaional" ceea ce denot faptul c transportul este efectuat
de la un loc situat ntr-o ar unde mrfurile sunt
preluate de ctre cru i transportate de acesta pn ntr- un loc
situat ntr-o ar strin, unde mrfurile vor fi livrate;
-Al patrulea element indic faptul c serviciul de ncrcare i livrare din
cadrul unui contract de transport unimodal nu va fi considerat ca transport
multimondal.
Prin termenul "antreprenor al transportului multimodal" se nelege persoana care
efectueaz sau face tot posibilul s execute totalitatea sau doar o parte a
operaiunilor conforme transportului multimodal
n consecin, antreprenorul transportului multimodal poate fi identificat
ca persoana care transport efectiv, sau persoana care definitiveaz
contractului de transport multimodal avnd rol de executant (nu de mandatar sau
agent). Astfel, antreprenorul transportului multimodal trebuie s-i asume
responsabilitatea executrii contractului O companie maritim care
emite un conosament direct sau un document de transport combinat prin care
i declin responsabilitatea sa pentru transportul menionat, nu este un
antreprenor multirnodai.
Dac aceast persoan se autonumeste antreprenor al transportului
multimodal n documentul de transport respectiv, compania va fi supus regimului
Conveniei transportului multimodal internaional iar clauzele de exonerare nu
vor fi luate n considerare.
Contractul de transport multimodal poate conine ori efectuarea
real a transportului, ori angajamentul c transportul este efectuat de ctre
altcineva.
n plus, convenia nu se aplic contractelor gratuite, deoarece trebuie
s existe o plat a navlului.
Termenul de "document al transportului multimodal" nu se refer numai la faptul
c acesta trebuie s evidenieze un contract specific acestui tip de transport,
dar i la faptul ca mrfurile au fost trecute n sarcina cruului i n plus, c
acesta s-a angajat s livreze mrfurile conform termenilor contractului, la
destinaia final.
Definirea termenului de - expeditor - se bazeaz pe urmtoarele
principii: prin expeditor este desemnat orice persoan, care sau n numele
creia, a fost ncheiat un contract multimodal cu MTO sau persoana care, sau n
numele creia ori pe socoteala creia, mrfurile sunt remise cruului iniial,
MTO Nu este necesar ca expeditorul s ntocmeasc contractul, acesta
putnd fi semnat i de ctre cineva care acioneaz n numele su ca agent.
Contractul poate fi de asemenea ncheiat n numele expeditorului, n care caz, persoana n al
crei nume a fost ncheiat contractul, devine la rndul su "expeditor" chiar
dac el acioneaz n favoarea altei persoane. Acest procedeu de ncheiere al
unui contrat - n nume personal dar i n contul unei alte persoane - este
cunoscut i acioneaz n sistemele de drept civil sub denumirea de "agenturare a
comisionarului" aceasta fiind o procedur clasic pentru cei ce tranziioneaz
Europa Continental i Peninsula Scandinavic. In acest caz, este necesar s
se sublinieze c expeditorul va fi identic persoanei n al crei nume a fost
ncheiat contractul, necontnd faptul c acesta a acionat n contul unei alte
persoane.
Chiar dac expeditorul nu este parte contractual a cruului, el poate

fi totui considerat astfel, dac mrfurile au fost deja livrate de ctre acesta,
conform contractului de transport multimodal. Astfel, definirea termenului
expeditor, reflecteaz pe de o alt parte, practicile contractuale obinuite, iar
pe de alt parte, faptul c partea contractual cu care cruul ncheie
contractul nu este neaprat aceeai care livreaz efectiv marfa ctre acesta.
Acesta este cazul, de exemplu, al clauzelor FOB sau FCR ale contractului,
care arat c vnztorul livreaz mrfurile cruului, n timp ce cumprtorul
ncheie contractul de transport. In acest caz, termenul de expeditor, va viza
att vnztorul ct i cumprtorul
Termenul de destinatar se refer la persoana care este obligat s preia
mrfurile dar nu acioneaz mai departe. In consecin, este necesar s se
clarifice cine are vocaie, acest lucru trebuind precizat n domeniul de transport
multimodal. Dar acest document este negociabil, "la purttor" sau "la ordin" (cazul
conosamentului) atunci acesta va fi predat cruului n original, n scopul
livrrii mrrurilor la destinaie.
Persoana care prezint documentul andosat n timp util, este obligat s
preia mrfurile, n calitatea sa de destinatar. Dac documentul nu este
negociabil, persoana obligat s preia mrfurile va fi destinatarul desemnat,
indicat n document.
n acest caz nu va fi nevoie ca documentul s fie prezentat i predat
cruului pentru a obine livrarea mrfurilor.
Definirea termenilor de "mrfuri" poate prea superflu dar clarific
faptul c nu numai marfa n sine, dar i ntregul echipament, utilizat pentru
transportul mrfurilor, precum containere, palei sau echipamente similare de
transport i ambalaj, pot fi considerate mrfuri dac acestea sunt iurnizate
de ctre expeditor. Dac aceste echipamente sunt transportate goale, este
imposibil de a nu fi incluse n aceast definiie,
Trebuie de asemenea s observm c aceste echipamente sunt
considerate "mrfuri" chiar dac ele au fost folosite pentru transportul
mrfurilor, n acest caz" acestea fiind considerate ca unitate distinct, n scopul
calculrii pe colet a tarifelor i taxelor aferente transportului.
Conform expresiei "lege naional imperativ" sensul termenului este
explicat de faptul c prile contractante sunt constrnse s accepte
dispoziiile stabilite i c nu se poate deroga de la acestea n detrimentul
expeditorului. Exist convenii internaionale care sunt absolut imperative nici o
derogare nefiind valabil chiar dac este efectuat n interesul expeditorului.
Altfel spus, conform Conveniei Transporturilor Multimodale, prile
contractante i pot da acordul asupra creterii responsabilitii cruului,
astfel nct protecia pe care un contract de transport multimodal o acord
mpotriva riscului de avarie sau pierdere a mrfii, s fie echivalent plii
rezultate din asigurarea mrfurilor.
Potrivit art. l al Conveniei de la Geneva din 1980, printr-un contract de
transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal se angajeaz n schimbul
plii de ctre expeditor al unui singur navlu, s execute sau s fac toate
demersurile necesare pentru executarea unui transport multimodal.
Conform celor menionate, un contract de transport multimodal
ntrunete toate caracteristicile unui nou i deosebit tip al contractului de
transport, trebuind s fie delimitat de diversele contracte de transport, cte unul
pentru fiecare segment al transportului total, cu toate c antreprenorul transportului
recurge la ali crui efectivi, ncheind cu ei contracte unimodale distincte,
care ns nu pot fi opuse expeditorului.
In cazul unui contract de transport multimodal, autonomia specific contractelor de
transport devine mai pregnant, nct existena de sine stttoare a
acestuia apare prin opoziie nu numai cu contract de vnzare-cumprare
ncheiat ntre vnztorul i beneficiarul mrfii dar i cu contracte unimodale

pe care antreprenorul transportului multimodal le poate ncheia cu crui

efectivi subsecveni, dup caz, chiar dac, n fapt aceste contracte vor servi
aceluiai scop de a facilita sau determina ajungerea la destinaie a mrfurilor,
prin verigile de transport utilizate.

6.2.2. Obiectul specific i caracterele juridice proprii contractului

de transport internaional multimodal
",

In ceea ce privete caracterele juridice ale contractului de transport

multimodal, fa de caracterele generale ale unui contract de transport
general, vor aprea unele aspecte ce vor fi puse n discuie n continuare9.
Astfel, din cele artate anterior, rezult c un contract multimodal se
ncheie ntre MTO i expeditor, existnd reciprocitate i interdependen ale
obligaiilor ce revin prilor, deci ne aflm n cazul unui contract
sinalagmatic, ntr-o perspectiv mai larg, contractul de transport
multimodal implic i ali participani: acest contract este ncheiat "intuituu
personae" eventualii crui efectivi, subsecveni, angajai de ctre MTO
pentru efectuarea transportului i aflai deci ntr-o relaie juridic distinct cu
el, sunt teri fa de expeditor.
Potrivit caracterului oneros al acestui contract, precizm c n costul
transportului multimodal se cuprind o serie de prestaii diverse ale MTO n
funcie de componentele i cerinele unui transport de natur complex, aa
cum este acest gen de transport. MTO urmrete s-sj extind ct mai mult
controlul asupra itinerarului multimodal, adic o ndeprtare a punctelor de
plecare i de sosire a mrfurilor, cu scopul dea obine un pre adecvat
serviciilor multiple pe care le poate pune la dispoziia expeditorului, care
urmrete deplasarea mrfurilor la destinaia convenit.
n ceea ce privete caracterul real al contractului de transport multimodal,
observm c atunci cnd se definete contractul, nu se face vreo referire
expres la predarea efectiv a mrfurilor care s ndrepteasc o astfel de
calificare a contractului. Totui, trebuie inut seama de definiia termenului de
"expeditor" prezentat anterior, n mod asemntor, atunci cnd este
determinat durata rspunderii (art 14 al Conveniei de la Geneva) se
precizeaz c mrfurile sunt n grija antreprenorului din momentul n care el le ia n
primire din minile expeditorului, ale unei autoriti sau alte unui ter cruia
mrfurile trebuie s-i fie remise pentru transport, potrivit legilor sau
reglementrilor aplicabile n locul de luare n primire.
ntr-adevr, sub acest aspect, rspunderea MTO nu poate fi detaat de
momentul remiterii. Aceast legtur indestructibil este evident, ntruct
numai atunci cnd antreprenorului de transport i se ncredineaz efectiv un
bun spre a fi transportat, acesta va rspunde de el.
De aceea se poate spune c i n cazul transportului multimodal
contractul acestuia are un caracter real, rspunderea antreprenorului i deci
perfectarea contractului intervenind numai o dat cu remiterea mrfii spre a
fi transportat potrivit regulilor aplicabile la locul remiterii.
Obiectul contractului de transport multimodal const n executarea de ctre
cru a transportului mrfurilor ncredinate de ctre expeditor, la destinaia
indicat.
In principiu, orice marfa poate fi admis spre a fi transportat conform
acestei modaliti, ns n privina mrfurilor periculoase se impun reguli speciale.
In acest sens expeditorul are obligaia de informare a antreprenorului de
transport multimodal asupra caracterului periculos al mrfurilor i de indicare a
precauiilor ce trebuiesc luate, dac este necesar, atunci cnd asemenea

mrfuri sunt remise spre transport.

n cazul nendeplinirii acestei obligaii i dac MTO nu are cunotin de
acest caracter periculos, expeditorul va rspunde fa de acesta pentru
prejudiciul ce rezult dintr-o asemenea expediere, mrfurile putnd fi n
orice moment descrcate, distruse sau fcute inofensive, dup cum impun
mprejurrile, fr plata unei compensaii (conform art. 23 al Conveniei de
Geneva). Totui, dac mrfurile devin un pericol public pentru persoane sau bunuri,
ele pot fi descrcate, distruse sau fcute inofensive, fr plata unei compensaii,
afar de cazul cnd exist o obligaie de a contribui la avaria comun sau
cnd cruul este rspunztor.

6.2.3. Unele aspecte ale rspunderii transportatorului n

sistem multimodal
Bazele responsabilitii MTO sunt stipulate n art. 16 al mai sus
menionatei Convenii de la Geneva. Conform acestor prevederi, se observ
c responsabilitatea antreprenorului este aproape identic cu bazele
responsabilitii ale unui cru maritim, responsabilitatea guvernat de art. 5 al
regulilor de la Hamburg, 1978.
Se poate arta c tipurile de pierderi sau avarii la care se refer aceste
convenii se limiteaz la:
-pierderea sau avarierea fizic a mrfurilor;
-pierderea financiar rezultat din pierderea sau avarierea fizic a
mrfurilor, dar nu i din alte cauze subsidiare;
- pierderea rezultat din ntrzierea livrrii.
Transportul se va efectua potrivit naturii mrfurilor, cu mijloace
aferente, n sistemele de expediie i de transport convenite In general, sistemele de
transport sunt predominant maritime dar, n unele situaii transportul terestru poate
deine o pondere important.
Astfel, n sistemul denumit "minipoduri" o ncrctur containerizat se
va deplasa sub un conosament direct, emis de ctre cruul maritim,
transportul se efectueaz pe cale maritim de la un port al unei ri la un port
al altei ri, apoi pe cale feroviar pn la alt port al acestei ultime ri,
sfarindu-se la terminalul feroviar al acestui port. Acest sistem se practic pe
relaia Statele Unite, Extremul Orient/Europa - Australia.
Un alt sistem intitulat "pod terestru" expedierea containerelor se poate face pe o
relaie "mriim-terestr" sau pe o relaie "maritim-terestr-maritim".
Compania feroviar ncasnd de la cruul maritim (care emite acest
conosament direct) o sum forfetar.
+.

In general, durata i frecvena transporturilor n trafic multimodal

sunt condiionate de disponibilitile aferente fiecrui segment de transport i
de eficacitatea operaiunilor la punctele de transfer de la un segment la altul.

SECIUNEA a lll-a
SPECIFICUL OBIECTULUI
CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
N SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAIONAL
MULTIMODAL PE NA VE DE LINIE
Aa cum rezult din cele expuse mai sus, prile ce particip la un
contract de transport multimodal sunt de regula, expeditorul mrfii i
antreprenorul de transport multimodal MTO.
In general, expeditorul nu suscit probleme deosebite ca parte
contractual. Cealalt parte - antreprenorul de transport multimodal este, n general, o
companie sau o organizaie specializat n transport sau care intervine ntr-o
form sau alta n transportul maritim multimodal, dup cum vom vedea n
continuare.
Pe plan practic, distincia ntre antreprenorii de transport multimodal se
face dup criteriul deinerii de nave de transport, ei putnd fi n consecin,
exploatani sau neexploatani de nave maritime. In primul caz MTO poate fi
o companie maritim sau se poate constitui n grupuri sau consorii maritime, cu
posibilitatea crerii de filiale. Antreprenorii pot aciona i n cadrul unor
acorduri de exploatare unit a unor flote diferite, n cadrul conferinelor
maritime, n sensul Conveniei din 1974 de la Geneva asupra unui cod de
conduit al conferinelor maritime. In cel de-al doilea caz, cnd nu se
exploateaz nave, antreprenorul de transport poate fi o companie de transport
rutier, un tranzitor rutier, un tranzitor, o companie feroviar, sau aerian, ori o
firm, exclusiv specializat n transportul multimodal containerizat
Uneori, antreprenorul de transport multimodal poate fi chiar productorul sau
exportatorul unor produse de baz, ca principal utilizator al propriilor servicii de
transport.
Antreprenorul transportului multimodal poate deine i poate exploata cu titlu de
proprietate, mijloace de transport diferite, precum nave port-conteiner, port-palete,
port-barje, vrakiere, polivalente (general cargo) sau strict specializate etc., vehicule auto,
mijloace feroviare, material rulant feroviar, aeronave, instalaii portuare,
material de manipulare dup caz, uniti de ncrcare, palete, containere,
barje, alte echipamente mobile. De asemenea, pot fi deinute i depozite de containere,
antrepozite, uniti de ambalare, terminale de containere, agenii maritime.
n cazul cnd MTO este suficient de nzestrat cu astfel de mijloace el poate
ncheia cu tere persoane unele contracte de nchiriere a acestora, pentru a
realiza el nsui transportul, sau poate ncheia el unele contracte de subtransport. In
acest caz, subcontractanii si pot fi sau nu crui. Astfel, cruii efectivi pot fi
armatori de nave, companii de transport rutier, feroviar sau aerian, iar subcontractanii
necrui pot deine terminale de containere, centre de grupare, centre de grupare sau de
colectare, antrepozite sau pot fi societi de nchiriere a containerelor.
Sediul central al antreprenorului - MTO este situat n mod obinuit n ara al crei
resortisant este i n care i desfoar activitatea, conform legislaiei sale,
ntruct operaiile de transport multimodal nu sunt, prin nsi natura lor,
reductibile la o singur ar, MTO i stabilete un dispozitiv de supraveghere
al activitii n exteriorul granielor, sub forma unor birouri exterioare ori,
pentru reprezentarea eficient i nemediat a intereselor sale, desemneaz n
alte ri ageni corespondeni, n general dintre resortisanii acestor state,
recurgndu-se chiar la unele angajamente de agenturare reciproc, astfel nct fiecare
MTO este agentul altui MTO n rile lor respective de origine.
Cu toate acestea, potrivit art. 4 al Conveniei de la Geneva, dreptul
fiecrui stat de a reglementa i controla la nivelul naional operaiile

transporturilor multimodale i antreprenorii care efectueaz acest tip de transport,

nu este afectat. Acest drept include, de asemenea adoptarea msurilor privind
consultrile, mai ales naintea introducerii de servicii i tehnologii noi, ntre
antreprenorii de transport, expeditori, organizaii de expeditori i autoritile
naionale corespunztoare, asupra condiiilor i modalitilor de exploatare,
acordrii de licene antreprenorilor, participrii la transport i a oricror alte
iniiative de interes economic i comercial naional.
Antreprenorul de transport multimodal trebuie s se conformeze n
activitatea sa, n virtutea prevederii sus menionate, nu numai dispoziiilor
Conveniei ci i legislaiei aplicabile n ara n care el opereaz.
Executarea contractului de transport multimodal presupune ndeplinirea unor obligaii care
revin antreprenorului i expeditorului n realizarea scopului ncheierii contractului,
acela de transportare a mrfurilor la destinaia convenit.
Vom distinge, aadar, ca obligaie fundamental a MTO i, totodat, ca
important element constitutiv al domeniului su de activitate, aa cum se
prezint la nivel practic, obligaia de a executa sau de a face tot posibilul
pentru executarea transportului potrivit modalitii de exploatare pentru MTO
i s dein toate capacitile necesare i potrivit condiiei de expediere
asumate prin contract.
In mod, concret, n scopul expedierii transportului antreprenorul de transport
dispune de mai multe posibiliti, ntre care1*:
s colecteze mrfurile pe cheltuiala expeditorului i s le livreze pe
cheltuiala destinatarului n ara de destinaie; s stabileasc punctele
de preluare i de livrare a mrfurilor n interiorul rii, punctele Ia i
de la care proprietarii mrfurilor pot s efectueze ei nii
transportul;
-s stabileasc punctele de preluare i de livrare n cadrul unei
suprafee a terminalului sau a portului maritim, dar fai un tronson
de transport interior, cel puin la un capt al
traseului multimodal;
-s grupeze mrfurile aparinnd unui numr de expeditori la un punct
din ara de origine, s le grupeze i s le livreze unor importatori
diferii din ara de destinaie,
s reuneasc mrfurile aparinnd unui numr de expeditori diferii,
ntr-un modul sau alt
unitate de ncrcare, spre a fi livrate unui singur importator din ara
de destinaie.
Prin urmare, de ndat ce mrfurile vor fi luate n primire de ctre MTO
la locul i data convenite, afindu-se n grija sa, el va fi rspunztor pn la
livrarea lor ctre destinatar, n acest sens, MTO are obligaia de asigurare a
pazei i supravegherii mrfurilor nu numai n timpul transportului propriu-zis
prin diferite mijloace, dar i la nivelul fiecrui mod de transport n cursul
operaiilor de transfer al mrfii.
Antreprenorul transportului multimodal i poate asuma obligaia de a
transmite expeditorului i/sau destinatarului rapoarte din care urmeaz s
rezulte, la fiecare etap, locul unde se afl mrfurile.
Tot astfel, I se poate pretinde s indice i ora probabil a sosirii navei, n
cazul utilizrii unui segment maritim.
Antreprenorul transportului multimodal se mai poate obliga s furnizeze
i garaniile cerute de ctre autoritile vamale ale rilor de tranzit, putnd
recurge la serviciile unei asociaii de garanii vamale i s desemneze ageni
la frontierele naionale, nsrcinai cu supravegherea ndeplinirii
formalitilor vamale i a altor asemenea activiti prevzute de legislaia
rilor tranzitate.
n cazul efecturii unui transport containerizat, MTO i poate asuma

unele obligaii specifice. Este cazul asigurrii serviciului de transport

complementar ntre centrul de grupaj i depozitele expeditorului pentru
colectarea containerelor ncrcate de ctre expeditor, al ndeplinirii unor
servicii consultative pentru ncrcarea containerelor ori al supravegherii
ncrcrii containerelor la depozite sau la centrele de grupaj, respectiv a
descrcrii containerelor la un centru de grupaj n ara destinatarului.
MTO mai poate iurniza expeditorului containerele goale i, n acest scop,
le va remite dintr-un depozit de locaie a containerelor, dintr-un centru de grupaj
sau dintr-un alt loc de antrepozitare de material situat ct mai aproape de locurile
expeditorului i, mai mult, el nsui poate efectua transportul acestora,
cheltuielile aferente fiind ns n sarcina mrfii.
Pentru c, aa cum am mai menionat, MTO rspunde de pierderea
sau deteriorarea mrfurilor, n cazul n care sunt exploatate nave, el poate
subscrie o asigurare pentru aceast rspundere, la o societate de asigurare
(pentru protecie i indemnizare P&I) sau prin intermediul asigurrilor de
transport direct, ori poate avea opiunea de a se adresa fie acestora din urm,
fie pieei libere a asigurrilor de rspundere.
Unii antreprenori de transport multimodal se oblig la a asigura
mrfurile n numele expeditorului sau chiar al destinatarului, prin grija propriului
lor serviciu de asigurare sau n cadrul unor aranjamente, cu asigurtorii.
Una din obligaiile principale ale expeditorului este de a pune mrfiirile la
dispoziia MTO pentru transportare. Aceasta se va face la locul i data
convenite, potrivit condiiei de expediere stabilit, astfel, locul remiterii se
poate situa ntre firma vnztorului i terminalul antreprenorului. In cazul transportului
containerizat, expeditorul poate pune la dispoziie containere complete, potrivit
sistemului FCL (full container load) - cnd mrfurile aparin unui singur
expeditor i sunt ncrcate de ctre acesta sau de ctre furnizorii si pentru
un singur
destinatar, containerele deplasndu-se fr a fi deschise din locul de
ncrcare pn la locul de destinaie, fie la terminalul MTO.
O alt obligaie principal a expeditorului mrfurilor se refer a plata
costului transportului efectuat.
n acest sens, modul de determinare al cheltuielilor transportului multimodal
este variabil dup cum ele sunt calculate pe baza unui tarif integral,
nedifereniat, aferent traseului multimodal, de la punctul de plecare la punctul
de sosire al mrfurilor, a unui tarif unic nglobnd toate cheltuielile aferente
fiecreia din segmentul traseului, sau a unor tarife separate, fiecare tarif corespunznd unei
singure pri a parcursului multimodal.
Tariful cel mai convenabil antreprenorului, poate fi n mod practic tariful integral. Unele
inconveniente s-ar putea realiza mai ales n privina utilizatorilor serviciilor de
transport multimodal cnd acetia apreciaz c este mai util s se
repartizeze cheltuielile cuprinse n preul transportului multimodal. Nu mai
puin, uneori, o repartiie a acestor cheltuieli este prevzut chiar prin
condiia de vnzare sau poate fi impus prin legislaia rii interesate n
special, spre exemplu, al protejrii monedei naionale. Pe de alt parte, atunci
cnd MTO furnizeaz unele servicii auxiliare, precum transportul expediiei
spre un centru de grupaj, este dificil de difereniat costul acestora n tariful
integral, expeditorul fiind n aceste cazuri, n imposibilitatea comparrii costului
serviciilor respective, dac le-ar putea realiza el nsui.
Atunci cnd expeditorii nu pot plti la termen costul transportului,
pentru facilitarea operaiunilor de transport MTO le poate acorda un credit
pe o perioad determinat cuprins, n cazul unui tronson maritim, de la
data cnd nava prsete portul de ncrcare, pn la un moment oarecare
la dispoziia expeditorului, dar anterior sosirii navei la portul de destinaie.
In general, cu excepia antreprenorilor armatori de nave care au

stabilit tarife forfetare multidimensionale i tarife de zon pentru transportul

interior nu sunt publicate, comparativitatea costurilor fiind dificil.
Aceeai ipotez poate servi ns chiar i n ipoteza publicrii tarifelor,
din cauza structurii i regulilor tarifarii. De exemplu, atunci cnd este indicat o
sum global pentru transportul integral fr indicarea elementelor
constitutive, expeditorii trebuie s informeze n prealabil asupra costului transportului
unimodal (fapt oneros pentru ei) n vederea comparrii. O situaie analog este
generat i de
instabilitatea tarifelor integrate, inclusiv pe durata lor de valabilitate prea redus pentru a
promova certitudinea necesar realizrii contractului n cauz.
Pentru motive ntemeiate i pe baza dovezilor administrate expeditorul poate
modifica reglementarea tarifului pe care 1-a achitat sau urmeaz s l achite adresndu-se
n acest sens MTO sau agentului su general.
n materia tarifelor, MTO aplic, uneori, reduceri de pre n cazul
transportului containerizat, care, n general este mai puin costisitor pentru el.
Aceste reduceri, denumite "de fidelitate" sunt efectuate n raport de timp i de
volum, n baza lor fiind acordate rabaturi importante dup numrul de
containere pe care expeditorul le ofer pe o perioad determinat (l, 6, 12
luni sau mai mult). La expirarea duratei stabilite, ei pot beneficia de o
reducere de 5-10% n funcie de taxa de transport anual calculat, plecnd
de la preul de baz,
Aadar, reducerea opereaz n funcie de expediiile fcute pe o
perioad determinat care asigur relaiile stabile n faa riscului oscilaiilor
tarifelor.
Expeditorul trebuie s-i ndeplineasc i obligaia de utilizare minimal
a capacitii de transport pe care-1 pretinde MTO, iar n caz de nerespectare, capacitatea
neutilizat dincolo de minimul cerut, va fi supus taxrii, cu implicaii asupra
cuantumului sumei globale ce constituie preul pentru ansamblul expediiei.
Obligaia de utilizare minimal se raporteaz fie la greutate, fie la gradul de
umplere a containerului i variaz potrivit cu dimensiunea i natura acestuia i
de la un transport la altul, sau de la un MTO la altul. De regul, la ncheierea
unui contrat de transport multimodal n care sunt folosite containere, expeditorul trebuie
s aib n vedere trei factori: acceptabilitatea propriilor containere, posibilitatea
folosirii containerelor puse la dispoziie de ctre antreprenorul multimodal i
cheltuielile suplimentare n aceast situaie, comparativ cu cheltuielile implicate n
folosirea containerelor proprii.
n materie de rspundere, se impun alte cteva consideraii, avnd n
vedere soluii admise de Convenia de la Geneva, 1980.
Astfel, reglementnd rspunderea MTO, Convenia mai sus menionat,
stipuleaz n art. 16 principiul rspunderii n sensul c MTO este rspunztor
de prejudiciul rezultnd din pierderi sau deteriorri survenite la mrfuri, ca i
de ntrzierea livrrii, dac evenimentul care a cauzat pierderea, deteriorarea sau
ntrzierea la livrare, a avut loc n timpul ct mrfurile erau n grija sa i dac el
nu dovedete c, el nsui, prepuii ori mandatarii si la care a recurs pentru
efectuarea transportului multimodal, n scopul executrii contractului, au luat
toate msurile care puteau fi n mod rezonabil pretinse, pentru a evita
evenimentul i consecinele sale.
Regimul rspunderii sub imperiul Conveniei de la Geneva nu se
deosebete fundamental de reglementarea rspunderii cruului maritim,
potrivit Conveniei de la Hamburg din 1978 asupra transportului de mrfuri
pe mare - Regulii de la Hamburg (art. 5 alin. 1) Prevederile de la Hamburg, n
aceast privin sunt reluate n Convenia de la Geneva, 1980.
Se tinde astfel spre o anumit armonizare n dreptul internaional al
transporturilor, exemplul dat nefiind singular n cazul celor dou Convenii
internaionale avute n vedere. Intre altele i pentru aceste considerente, o

mai larg acceptare a Conveniei de la Geneva, 1980 este legat de modul de

aplicare a Regulilor de la Hamburg, 1978.
Sub aspectul sarcinii probei, s remarcm faptul c acesta incumb
MTO. Spre a fi exonerat de rspundere este suficient ca MTO s probeze c,
dei el a depus toate diligentele, s-a strduit, n msura n care i-au permis
forele i cunotinele sa evite evenimentul cu consecinele sale, totui acesta
s-a produs, depindu-i capacitatea i puterea de a aciona n limitele
rezonabile admise.
*

In ceea ce privete timpul n producerea pagubei, Convenia de la Geneva

introduce prin acelai art. 16 cteva reguli referitoare la ntrzierea la livrare a
mrfii, ca fiind cauzatoare de prejudicii.
ntrzierea la livrare este definit ca nelivrare a mrfurilor la data
convenit sau, n lipsa unei asemenea date, n termenul care s-ar putea
acorda n mod rezonabil unui MTO diligent, n fijncie de mprejurrile de fapt,
mrfurile putnd fi considerate de cei n drept ca pierderi dac nu au fost
livrate n 90 de zile consecutive urmtoare datei de livrare fixate n modul descris mai
sus (alin.3).
Rspunderea MTO potrivit Conveniei este supusa limitrii (art. 18).
Aceast Convenie stabilete limitarea rspunderilor MTO pentru prejudiciul
rezultat din pierderea sau deteriorarea survenit la mrfuri, la o sum
nedepind 920 de uniti de cont pe colet sau alt unitate de ncrctur, ori
2,75 uniti de cont pe kilogram de greutate brut de mrfuri pierdute sau
deteriorate, limita cea mai ridicat fiind aplicabil.
Dac transportul multimodal nu comport un transport maritim sau pe ape
interioare, rspunderea MTO este limitat la o sum ce nu depete 8,33
uniti de cont pe kilogram de greutate brut de mrfuri pierdute sau
deteriorate In mod direct, rspunderea MTO pentru prejudiciul rezultnd dintr-o
ntrziere la livrare este limitat la o sum corespunznd de dou ori i jumtate
costul transportului pltibil pentru mrfurile ntrziate, fr a se depi
mrimea total a preului pltibil n virtutea contractului de transport
multimodal.

UNELE ASPECTE DE ORDIN PRACTIC-APLICATIV

ASUPRA REALIZRII OBIECTULUI SPECIFIC
AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
CU NAVE DE LINIE N SISTEM MULTIMODAL
SECIUNEA I

ARGUMENTE N SUSINEREA UTILIZRII

MODALITILOR DE REALIZAREA OBIECTULUI
CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
PRIN PRESTAIA DE TRANSPORT CU NA VE DE LINIE N
SISTEM MULTIMODAL
Termenul de Hnie de navigaie prezint dou aspecte:
A. Intr-un prim caz linia de navigaie se poate defini ca rut pe care o
parcurge o nav de linie.
Dup cum s-a mai menionat i n capitolele precedente, aceast ruta
are un caracter regularizat, unind anumite porturi i fiind deservit de nave
de linie la intervale de timp fixe i dup orare prestabilite.
Stabilirea liniei se face de obicei n funcie de factorii de conjunctur, n
special de piaa navlurilor.
In general n alegerea porturilor unei rute, se urmrete ca linia s nu fie
prea lung, iar staionrile n porturile de escal s se ncadreze ntr-o
perioad de timp rezonabil, criterii care alturi de viteza de mar, capacitatea
de transport, viteza de operare etc. asigur o eficien sporit.
Dup stabilirea liniei, aceasta este difuzat celor interesai, prin
intermediul agenilor de navigaie, al agenilor publicitari precum i prin
intermediul revistelor i ziarelor de specialitate,
Deoarece nu ne-am referit i la agenii maritimi, este necesar s prezentm
pe larg condiiile de agenturare a navelor de linie; astfel putem spune c
agenia maritima este o firm de comer exterior sau o societate comercial
privat al crei obiect comercial l constituie reprezentarea armatorilor navelor
comerciale, indiferent de pavilion, ntr-un anumit port.
Aceast firm este o persoan juridic care lucreaz n numele su dar
pe contul mandantului armator al navelor.
Pentru aceste servicii, agenia primete un comision de agenturare i
un comision special stabilit la un anumit procent de operare.
Concluzionnd, putem spune c o agenie maritim acioneaz pentru
aprarea intereselor navei i ale echipajului.
Obligaiile i rspunderile agenilor maritimi de linie sunt, n general
asemntoare ageniilor obinuite, nefiind nevoie a le prezenta n prezentul
capitol deoarece acestea sunt stipulate n clauzele ncorporate unui contract de transport, n cazul
nostru, ntr-un conosament de linie asupra cruia s-a insistat deja n capitolele
anterioare.
B.
n cel de-al doilea caz, linia de navigaie reprezint o denumire
generic acordat unei companii de navigaie care exploateaz o
flot de nave comerciale de linie.
Date fiind condiiile n care se opereaz, liniile de navigaie sunt
supuse regulilor economice de tip concurenial acest fapt putndu-se
observa din activitile intense ce au ca scop ctigarea pieei navlurilor.
Modificarea structurii geo-politice mondiale din ultimii doisprezece ani, care a
avut loc ca rezultat pe plan economic fluctuaiile intense i rapide ale
sistemului bancar, implicit al preurilor de cost, putndu-se observa
influena fenomenului de inflaie, s-a reflectat i n domeniul transporturilor
navale, rezultatul fiind creterea preului combustibililor, al reparaiilor
navale, al asigurrilor maritime precum i creterea taxelor portuare. Aceste
fapte au determinat mutaii importante i n transportul cu nave de linie, ceea
ce a impus ca strategia managerial a acestor companii s fie mbuntit
prin adoptarea unor noi soluii.
l. Liniile de navigaie i diversific foarte mult structura, investind sume
importante nu numai n nave de mrfuri generale, dar i n nave de

tonaj mare de tipuri diferite (tancuri, vrachiere, port containere etc.).

Un accent deosebit se pune pe transportul containerzat. Eficiena acestui tip de
transport rezult chiar din definiia containerului, acesta reprezentnd "un utilaj de
transport cu caracter permanent (adic suficient de rezistent pentru o utilizare
repetat) special conceput pentru a facilita transportul de mrturi unimodal
sau multimodal fr manipulri intermediare ale mrfurilor"1.
In comparaie cu metodele obinuite de transport, transportul
containerizat prezint urmtoarele avantaje.
- A sigur integritatea cantitativ i cal itati v a mrfuri lor
transportate; Elimin ambalajele obinuite de transport, de obicei costisitoare
i grele;
- Micoreaz timpul de staionare a navelor la operaiunile de
ncrcare sau descrcare cu efecte n eficacitatea exploatrii navelor
dar i a porturilor;
Operarea reducerii costurilor se efectueaz prin asigurarea unei
mecanizri complexe (reducnd concomitent numrul muncitorilor afectai
pentru aceste operaiuni); Se evit cntrirea mrfurilor n etapele de
transport;
- Duce la reducerea fondului de investiii pentru construcia de magazii
acoperite, containerele putnd fi depozitate n aer liber i folosite ca atare, drept depozit
temporar;
Asigur simplificarea formalitii calculelor, evidenelor i documentaiei
necesare la operaiunile de predare-primire a mrfurilor.
2. n momentul de fa, se poate constata c multe companii de navigaie
i-au eficientizat activitile prin reunirea n cadrul unor carteluri
maritime, acestea din urm avnd drept scop:
-Coordonarea stabilirii preurilor navlurilor pentru transportul de mrfuri i a
preurilor pentru transportul de pasageri;
-Asigurarea unor linii de navigaie eficiente i mai sigure la un pre de cost mai
sczut, n scopul eliminrii concurenei;
-Stabilirea unor "condiii generale" de ncrcare, transport, predare i
depozitare a mrfurilor utile unei contractri facile.
In cadrul acestor carteluri, companiile de navigaie rmn persoane
juridice distincte cu
capital separat, nesuportnd modificri administrative.
3.In scopul de a face fa situaiilor de criz companiile de navigaie au
recurs la modificarea rutelor, astfel nct porturile deservite s
asigure un profit maxim.
4.Transportul multimodai, abordat n seciunea ce urmeaz, reprezint o
formul modern ce cuprinde i transportul de linie.
Dup cum s-a mai artat prin aceast modalitate de transport se asigur
unificarea i coordonarea eficient a transporturilor pe cile ferate, rutiere,
maritime i aeriene, rezultnd din acest fapt o multitudine de avantaje o parte din
ele fiind expuse n capitolul precedent.

SECIUNEA a Il-a
SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAIONAL
MULTIMODAL DETERMIN ABORDAREA UNOR
TEHNICI COMERCIAL-JURIDICE MODERNE
NREAIJZAREA OBIECTULUI SPECIFIC AI. CONTRACTULUI DE
TRANSPORT MARITIM
Dei n ara noastr acest sistem de transport nu are nc o amploare
deosebit, avnd un caracter (recent chiar i n alte state privind ncadrarea
acestuia sub reglementri generale cu statut de legi internaionale), putem
meniona activitatea depus n acest sens de firmele constnene ROMTRANS
i SOCEP care n afar de alte servicii pe care le presteaz, practic i aceast
modalitate de transport pentru clientela lor att autohton ct i cea din plan
internaional.
Datorit avantajelor pe care le ofer transportul muli modal, devine
necesar existena unui mai mare numr de companii care pot avea capacitatea de
a practica acest mod de transport.
Pe plan internaional, remarcm n acest sens exemplul societii
"INTER-CONTAINER" care execut transportul multimodal de o perioad
bun de timp, cu scopul de a asigura un serviciu complet pentru beneficiarii
si.
Membrii fondatori ai acestei companii multinaionale sunt firme de
transport germane, belgiene, britanice, daneze, spaniole i elveiene care au
constituit cartelul respectiv.
n condiiile creterii volumului de transport generat de condiiile
economice actuale, modalitatea de transport efectuat cu nave de linie se
prezint ca un sistem complex care ntrunete o foarte mare cantitate de date,
a cror eviden si prelucrare a dus la apariia unor sectoare specializate att
n cadrul companiilor de navigaie ct i la nivelul internaional al prestaiei de
transport
Informatica, Internet-ul i mijloacele de comunicare prin satelit de care se
folosesc aceste sectoare, au dovedit necesitatea investiiilor n acest domeniu,
acestea contribuind la o circulaie rapid a informaiilor privind circulaia
mrfurilor n condiiile vastitii i complexitii aflate n plin proces de
globalizare.
Astfel, prezena tehnicii de calcul i a mijloacelor moderne de birotic sa impus i n cadrul companiilor romneti de navigaie, din pcate n prezent
pe cale de lichidare.
n afar de caracteristicile generale ale transportului de linie
(prezentate n subcapitolele anterioare) care de altfel demonstreaz n
mare msur eficiena acestui tip de transport, aceast modalitate
de exploatare i navlosire a navelor mai prezint o serie de avantaje
specifice2:
A. Rapiditatea cu care se desfoar activitate de transport n condiiile
actuale dovedete tot mai mult perimarea contractului de transport
efectuat pe baz de "charter party" n cazul anumitor mrfuri care

nu pot constitui singure ncrctura complet a unei nave, de cele

mai multe ori.
n acest sens, n cazul transportului de linie, conosamentele sunt o prob
evident i
suficient a nelegerii ntre pri.
Mai mult, folosirea conosamentelor specializate pe rute, sorturi de marfa etc.
mbuntete
operativitatea activitii de transport prin simplificare i reducerea
timpilor afectai de
ntocmirea documentelor i de efectuarea operaiunilor comerciale i
formalitilor
administrative.
Acest avantaj este probat i n cazul transporturilor multimodale.
De altfel, transportul de linie ofer posibilitatea de a ntocmi
conosamente care de obicei
se folosesc n cazul transportului multimodal (combinat) serviciu care este foarte
apreciat de ctre ncrctori, deoarece i scutesc de ntocmirea
documentelor de
transport intermediar, simplificnd i uurnd livrarea mrfurilor.
B In transportul de linie, armatorul dispune de posibilitatea substituirii
navelor, fr a mai fi nevoie de negocieri i acorduri speciale n acest sens.
Astfel, acesta poate asigura un flux regulat al liniei, concomitent cu executarea
operaiunilor de reparaii i ntreinere a navelor sale In condiiile
unei coordonri
judicioase, acest fapt se dovedete a fi deosebit de eficient, att n
deservirea clientelei ct
i n exploatarea propriului parc de nave.
C
Rutele determinate cu itinerarii i navluri prestabilite, sunt condiii
care dau posibilitatea
companiei de linie de a-i asigura servicii de agenturare proprii, iar
stabilirea relativ a
navlurilor micoreaz timpii afectai calculelor, concomitent cu
simplificarea
tratativelor de contractare, rezultnd i din acest caz avantajele fa
celelalte
modaliti de transport.
D. Dup cum s-a mai artat, transportul de linie se
caracterizeaz n special prin operativitatea i regularitatea sa. n
practic s-a observat c orele stabilite pentru linie
sunt respectate n mod rezonabil, n scopul de a se asigura realizarea optim a
scopului economic comun al partenerilor.
E. O condiie de baz pentru revitalizarea transportului maritim, este
asigurarea cantitii de mrfii att la dus ct i la ntors. Transportul
de linie ntrunete pe deplin
aceast condiie, prezentnd astfel avantaj substanial fa de
transportul efectuat cu nave "tramp" pe baz de "charter party", n
acest caz clauza abaterii rezonabile de
Ia drum a navelor de linie are drept scop tocmai completarea
caricului cu mrfuri pentru porturi intermediare .
Sporirea eficienei transporturilor n condiiile concurenei i ale
perfecionrii modalitilor de angajare a navelor, a determinat investirea
unor sume de bani foarte mari n modernizarea navelor i dotarea lor cu
echipamente de ultim or sau n construcia unor nave cu viteze sporite,
specializate traficului de linie astfel nct acestea s prezinte o certitudine c
transportul se poate efectua n condiii optime.

Sume mari de bani au mai fost alocate pentru modernizarea danelor

portuare unde aceste nave opereaz i implicit al spaiilor de depozitare, aceste
din urm investiii efectundu-se mai ales n cazul navelor specializate pentru
un singur fel de marfa.
In susinerea celor menionate, se poate da ca exemplu elocvent
transportul containerizat care este folosit ntr-o mare proporie, n cadrul
transporturilor de linie i al transportului multimodal, abordat tot mai intens
i de ctre firmele romneti de profil precum SOCEP i ROMTRANS.
Dei acest tip de transport necesit un volum mare de investiii pentru
construcia containerelor, a navelor port-container sau al instalaiilor de operare a
containerelor, din datele publicate de Biroul Internaional de Containere
rezult c, datorit folosirii containerelor, n rile europene se obine o diminuare
a cheltuielilor de manipulare cu 30-40 % i o reducere cu 50-70% a timpului folosit cu
formalitile vamale, alte controale administrative, documentaii i acte
necesare n operaiunile efectuate n sistemul tradiional de transport.
Din exemplele menionate precum i din multitudinea de avantaje
prezentate n acest capitol, pe care le ofer att transportul de linie ct i
transportul multimodal, putem afirma cu certitudine c investiiile n acest
domeniu dei sunt enorme, sunt totui foarte profitabile, beneficiul economico-social
rezultat fiind vizibil la nivel de companie ct i n plan naional i internaional.

POZIIA JURIDIC
A COMANDANTULUI NAVEI MARITIME
DE TRANSPORT CA PRINCIPAL PREPUS
N EXECUTAREA OBLIGAIILOR NEPERSONALE
ALE ARMATORULUI SU
SECIUNEA I

PARTICULARITILE ANGAJRII, NUMIRII I NCADRRII

COMANDANTULUI NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT,
ASPECTE ALE NATURI1JURIDICE SPECIALE
ALE RAPORTURILOR DE PREPUENIE
ALE COMANDANTULUI DE NA V
CU ARMA TORUL UI ACESTEIA

S-a artat ntr-o seciune anterioar faptul c angajarea comandantului

de nav maritim de transport nu are la baza un contract de natura
contractului de munc, adic un contract de munc pur i simplu. Actul prin
care este angajat de ctre armator i numit la comanda navei avnd un caracter
complex, care de altfel se intercondiioneaz reciproc cu ntreaga complexitate a
activitii comandantului din care se distinge poziia juridic att de complex
a acestuia, l plaseaz ntr-o poziie central dintre cele mai proeminente a
persoanelor pe care le reglementeaz domeniul dreptului maritim att prin
componenta sa public ct i prin componenta dreptului maritim comercial
privat1.
Dac n principiu, comandantul navei este angajat de armator i acest
angajament poate fi privit din acest punct de vedere ca un simplu contract
de drept privat, n ceea ce privete totui numirea la comanda navei a
acestuia operaiunea nu rmne n limitele exclusive ale ordinii private.
De regula, ca principiu de numire de ctre armator a comandantului
navei se pun n eviden unele excepii i anume:
a)n cazul lipsei sau decesului comandantului numit sau angajat de armator i
anume n condiiile de navigaie n largul marii cnd nu poate fi trimis
la bord un nou comandant, legislaia naval, inclusiv
Regulamentul Serviciului la Bord, opereaz o subrogare
dispunnd preluarea comenzii navei conform ierarhiei n descretere
i anume, cpitan secund, ofier II maritim punte, ofier III maritim punte;
b)pn la primirea dispoziiilor armatorului i sosirea
comandantului nou numit, autoritile maritime portuare din primul
port atins de regul cu avizul oficiului consular
al statului de pavilion, poate abilita n mod temporar pe cel indicat la comanda
navei pe baza acelorai norme legale ale ierarhiei la bord.
Rezult deci, c angajarea i numirea comandantului de nav nu este
ntotdeauna un efect a) voinei particulare a armatorului putnd fi n anumite
mprejurri excepionale, n mod provizoriu i pe timp limitat i un act de
subrogare legal sau de numire din partea autoritilor publice astfel cum
conchide Mircea Mateescu n cursul de drept maritim i aerian din anul 1946 la
Academia de nalte Studii Comerciale i Industriale din Bucureti.
n legtur cu calitatea sa de reprezentant, principal prepus al
armatorului, urmare a excepiilor prezentate mai sus i raporturilor speciale
de prepuenie ale comandantului cu armatorul, sunt unele deosebiri faa de normele de
drept comercial.
Astfel, nu mai avem de-a face numai cu o reprezentare legal creat
prin efectul subrogrii legale ci i de efectul contractului de angajare i
ncadrare ncheiat de armator cu comandantul navei
Asupra naturii juridice a contractului de angajare al comandantului de nav,
natura juridic a contractului de locaiune, nu rezist ns condiiilor art 1470
din Codul Civil Romn i ale legislaiei civile universale, deoarece ntreaga sa
activitate n calitate de conductor al expediiei maritime nu poate fi acoperit
de contractul de locaiune de servicii.
Comandantul navei este totodat i un mandatar al armatorului, iar
mandatul su n anumite mprejurri, deloc puine, n executarea obligaiilor
contractuale nepersonale ale armatorului, este att de vast nct el trebuie
privit n orice caz ca fiind dat de ctre armator ca reprezentan permanent,
corespunznd astfel naturii juridice a poziiei i activitii prepusului comercial.
n legtur cu aceast poziie de prepuenie a comandantului fa de
armator se impune precizarea, c dei el nu activeaz pe cont propriu, dar
ntotdeauna pe contul armatorului i adesea i n numele i pe contul
proprietarilor mriurilor transportate, al cror mandatar devine de asemenea,

n anumite mprejurri i modaliti (cum se va detalia ntr-o seciune ce

urmeaz) comandantul navei nu este i nu poate deveni comerciant n sensul
legislaiei comerciale.
Chiar i limitndu-ne doar la aceste cteva consideraii doctrinare,
verificate de practic, trebuie s observm i s reinem natura complex a
activitii comandantului de nav prin aceea c el acioneaz nu ntotdeauna
doar n contul i n numele armatorului, sau al proprietarului mrfii, ci deseori
o face i n numele su propriu atunci cnd apare personal n instanele de
judecat, (ca un singur exemplu) cu angajarea rspunderii exclusive a
comandantului navei maritime de transport.
O sumar analiz a atribuiunilor sale de serviciu de domeniul dreptului public
i a obligaiilor sale decurgnd din necesitatea ndeplinirii obligaiilor
contractuale nepersonale ale armatorului, ne conduce la observaia c
reprezentarea armatorului n msura n care nu este una pur convenional
sau contractual, este o reprezentare legal pentru c legea o instituie
chiar n afara i uneori chiar mpotriva voinei armatorului (n cazul cercetrii
unui abordaj, spre exemplu) ca atare fiind vorba de o reprezentare necesar,
astfel cum vom detalia de asemenea ntr-o seciune ce urmeaz.
Ca urmare a caracteristicilor, condiiilor i naturii sale juridice complexe
cuprinznd elemente att de domeniul dreptului public ct i de domeniul
dreptului privat, prin natura sa juridic eterogen nemaintlnit ca atare n
nici un alt domeniu de activitate economico-social, cu o reglementare
proprie, contractul de angajare, numire i ncadrare a comandantului navei
maritime de transport, se prezint i constituie prin natura sa juridic, un
contract aparte, autonom, de sine stttor ale crui caractere juridice pot i trebuie
analizate numai n legtur cu domeniul i situaia juridic complex profilului
legal i comercial al activitii comandantului de nav maritim de transport.

SECIUNEA a II-a
EXECUTAREA OBLIGAIILOR CONTRACTUALE NEPERSONALE ALE
ARMATORULUI NA VEI
DE TRANSPORT MARITIM PRIN COMANDANTUL
ACESTEIA
n calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei ndeplinete
obligaiile nepersonale ale acestuia, este dator s fac acte i fapte juridice i
tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de transport maritim
asumat astfel cum deja s-a vzut n cele de mai sus, ngrijindu-se n mod
rezonabil de mrfurile preluate prin conosamentul pe care-1 semneaz i-1
elibereaz ncrctorul, astfel c la portul de destinaie s le predea n
aceeai bun stare aparent destinatarului ndreptit.
ndeplinind ns aceste obligaiuni ce revin prin contract armatorului
su, comandantul navei are n vedere faptul c ndeplinind acte i comind
fapte juridice specifice expediiei maritime de transport de mrfuri,
raporturile de prepuenie pe care le are cu armatorul navei pe care o
comand, au un specific deosebit fa de rspunderea pentru faptele
prepuilor cum este ea reglementat n dreptul comercial, n special n ceea
ce privete ntinderea i limitele rspunderii.
Prin primirea mrfurilor la bordul navei, comandantul poate fi (de regul
i este) asimilat i cu un depozitar al acestora. Ca orice depozitar, comandantul
trebuie s se ngrijeasc de paza lucrului depozitat (ncredinat) ntocmai
precum se ngrijete de paza lucrului su. Asupra acestor aspecte, ct i n
legtur cu natura raporturilor speciale de prepuenie cu armatorul navei sale, vom
reveni mai pe larg ntr-o seciune ce urmeaz, avnd n vedere poziia juridic
complex a comandantului navei de transport maritim.
Din aceste raporturi speciale de prepuenie cu armatorul viznd n
special limite mai largi ale rspunderii sale pentru actele i faptele juridice la care
este obligat prin natura ndatoririlor sale legale i contractuale, comandantul
navei are, pe cale de consecin, obligaia principal-generic de a aciona n
tot ce ntreprinde pentru a evita pentru sine i pentru armatorul su,
deopotriv, antrenarea unor rspunderi contractuale ce ar putea interveni
legat de unele obligaii nepersonaie ale armatorului.
Dintr-un ir a crui enumerare exhaustiv a acestor ndatoriri ar fi
practic imposibil, ne rezumm aici s prezentm activitatea comandantului
de nav acionnd n ndeplinirea obligaiilor nepersonale ale armatorului
cu privire doar la ncrcarea i preluarea mrfurilor de transport i eliberarea
conosamentelor.
Contractul de navlosire uniformizat tip GENCON pe care 1-am luat spre exemplificare
n prezentrile noastre anterioare, coninnd clauze de exonerare sau
limitare a rspunderii armatorului privind unele situaii de pierdere, avariere
sau ntrziere a mrfurilor, n mprejurri de neglijen sau culp a
comandantului ori echipajului, precum i din cauze privind avarierea mrfurilor
prin contactul cu alt marfa sau prin scurgeri, mirosuri, evaporri ale altor
mrfuri ori prin natura lor inflamabil ori explozibil sau prin ambalarea
insuficient ori necorespunztoare a mrfurilor, opereaz n acest sens prin
clauzele sale exprese prin ncorporarea respectivului contract n conosament prin grija
comandantului care semneaz acest conosament i l pune n circulaie ca
atare, prin remiterea la ncrctori.
Cea de-a doua direcie principal de rspundere a armatorului, respectiv
rspunderea pentru pierderile i/sau avariile mriiirilor ncredinate la
transport, comandantul navei are ndatorirea (din aceleai obligaii

nepersonale ale armatorului su) s fie diligent de maniera c la semnarea

conosamentelor s in seama de necesitatea formulrii unor asemenea
rezerve i excepii pentru limitarea sau chiar nlturarea rspunderii
armatorului prin distincia impus de natura mrfurilor (cereale, produse
petroliere n vrac, cherestea, animale vii, produse perisabile), modul de
ambalare (saci, butoaie, baloi, lzi containere, barje), utilaje sau mainiagregate, subansamble industriale neambalate, ca i modul de contractare
la navlosire (nave de transport, nave de linie), de forma - tipul de charter-party (voyage
charter, time charter, bareboat charter) precum i modul de emitere, al
conosamentului (conosament curat sau cu rezerve, conosament direct sau conosament de serviciu).
In cazul transporturilor maritime de mare mas (n cantiti enorme) care se
manipuleaz la ncrcare i se transport n vrac, cum sunt minereuri de
toate categoriile, crbuni, petrol brut i altele care fac obiectul
transportului cu nave vrachere sau nave tank de mare tonaj i de specializare
distinctiv, armatorii i asum (cu grij pentru limitarea i nlturarea
rspunderii) obligaiile legate de transportul i predarea mrfurilor la
destinaie n cantitatea declarat de ncrctori la portul de ncrcare.
In aceste cazuri, comandantul navei nu are obligaia s determine
cantitile declarate de ncrctori pe propria lor rspundere. In numele
armatorului su ca i personal, nscrie n mod expres n conosament o clauza
de rezerv ca atare, n legtur cu nscrierea cantitii de marfa pentru care
semneaz conosamentul n sensul: "se zice c", "greutatea necunoscut",
"coninutul i greutatea necunoscute" etc..
Tot astfel majoritatea formularelor de conosamente tipizate inclusiv cele supuse Regulilor
de la Haga 1924 sau Regulilor de la Hamburg 1978 insereaz n coninutul lor
urmtoarea clauz; "greutatea, coninutul i valoarea necunoscute pentru
comandant".
Prin aceast clauz n conosamentul semnat de comandantul navei sale,
armatorul nu se oblig, chiar i nepersonal, s preia, transporte i predea
mrfurile ambalate dect n buna lor stare aparent adic stare original i
aspectul comercial uzual al mrfurilor ambalate.
Clauza de conosament, "greutatea, coninutul i valoarea necunoscute
pentru comandant" nu scutete ns pe acesta de obligaia expres ca la
preluarea mrfurilor s verifice prin mijloacele specifice bordului identitatea
mrfurilor preluate pe baz de marcaje aplicate pe colete i numrul coteelor,
calculul cantitii avnd la baz greutatea brut nscris pe colete i
numrarea acestora, elemente pe care comandantul este de altfel obligat s le
nscrie n conosament.
Dup preluarea n acest mod a mrfurilor i eliberarea conosamentelor se
trece efectiv la celelalte obligaii nepersonale ale armatorului prin care acesta
realizeaz de fapt obiectul - scop al contractului de transport - transportul
mrfurilor respective la portul de destinaie ca o condiie esenial de
realizare a dreptului asupra navlului convenit n contractul de transport maritim.
In aceast etap principal - esenial de altfel n executarea contractului
de transport maritim n calitatea de reprezentant al armatorului, comandantul navei,
procur toate cele necesare cltoriei de transport n funcie de distanele i
zonele maritime de navigaie (n sens geografic i comercial) pe care nava le
are de parcurs pn la portul de destinaie.
n ceea ce privete conducerea tehnic-nautic a navei, nu poart n
principiu dect rspunderea supunerii comandantului i echipajului navei
sale legislaiei maritime i conveniilor internaionale la care l oblig
pavilionul sub care naviga nava sa. n rest, de fapt n totalitate, prerogativele
i rspunderea n comanda de navigaie revenind n exclusivitate
comandantului, astfel cum se va vedea ntr-o seciune ce urmeaz.
____n cele ce privesc calitatea sa de prepus al armatorului pentru

partea comercial deosebit de complex a cltoriei de transport iniiat de

navlositor mpreun cu armatorul su, prin ncheierea contractului de transport, de
fapt el contribuie n mod determinant ntr-o msur esenial la realizarea scopuluiinteres economic al contractului i anume: livrarea mrfii vndut de
ncrctor ctre beneficiarul lui pe de o parte i realizarea navlului de ctre
armatorul
fj

navei sale pe de alt parte .

Tocmai realizarea acestui scop economic l pune pe comandantul navei n
situaia (n sensul ct mai complex cu putin) de a ndeplini numeroase acte
i fapte juridice, fie n nume propriu dar n contul armatorului, fie n numele
armatorului, urmrind n acest mod ndeplinirea cu succes tehnic-comercial,
economic i uneori chiar cu consecine social-politice, finalizarea expediiei
maritime al crui ef responsabil a devenit odat cu plecarea navei din
portul de ncrcare, transportnd imense valori, nu numai sub aspect
material-bnesc ci adesea i valori de interes chiar i de natur strategic.
Aceste considerente i nu numai, pornind de la situaia c armatorul se
afl la sediul su de la uscat, comandantul navei trebuie s rezolve, doar el, pe mare,
n condiiile specifice ale navigaiei maritime determinate de fenomene cu
caracter aleatoriu, o suit de acte i fapte juridice impuse de necesitatea
promovrii i adesea chiar salvrii intereselor armatorului su i ale
navlositorului navei sale.
Acestea prin sensul i scopul lor de a contribui la realizarea i finalizarea
expediiei maritime determinat de respectivul contract de transport
dobndesc potrivit unanimitii n opinia doctrinarilor i practicienilor,
caracterul de acte i fapte juridice conexe prestaiei de transport maritim
propriu-zis, astfel cum se va vedea ntr-un capitol ce urmeaz.
Cu aceeai rezerv la faptul de a le dezbate detaliat, cu privire la
poziia juridic special-complex a comandantului navei de transport
maritim, vom enuna doar cteva dintre cele mai frecvente situaii n care pe
timpul cltoriei de transport i unele obligaii
personale ale armatorului se realizeaz n mod direct i nemijlocit de ctre
comandantul navei.
Navlositorul conteaz la angajarea navei pe faptul c partenerul
su contractual (armatorul), cel puin de medie profesionalitate, i
exploateaz navele cu o cuvenit grij pentru respectarea i ndeplinirea
regulilor impuse de practica nautic internaional privind pilotarea
obligatorie n anumite zone de navigaie (strmtori, canale, porturi,
ecluze), de prevenire a abordajelor ori de salvare a expediiei n cazurile
de manifestare a unor riscuri specifice mrii pe timpul executrii de ctre
armatorul navei, prin comandant, a cltoriei de transport cu mrfurile
respective Ia bord.
Astfel, aprovizionarea navei, anterior expediiei de transport, pilotajul n
porturi i n toate celelalte zone de navigaie care i impune asistena i
salvarea maritim n cazurile eventual fortuite, remorcajul navei n mprejurri
de pierdere a strii de navigabilitate, declararea la necesitate a avariei
comune cu ndeplinirea suitei de fapte i acte juridice aferente, fr a mai
vorbi de unele mici reparaii, operaiile de aprovizionare, transbordri de
mrfuri, angajri de ageni pe diferite profiluri, l pun pe armator n situaia i
necesitatea de a apela la efectuarea, prin comandantul navei aflat n voiajul
de transport, Ia o serie de acte juridice conexe contractului de transport, determinate de
fapte juridice conexe acestui contract, astfel cum se va vedea ntr-un capitol aparte.

SECIUNEA a III-a

A TRIBUTII LE I PREROGA TVELE LEGALE

ALE COMANDANTULUI NA VEI MARITIME
N DOMENIUL DREPTULUI PUBLIC
PE CARELE EXECUT CA EFECTE
AL.E RAPORTURILOR DE PREPUENIE
CU ARMATORUL SU
Tratnd n seciunea precedent obligaiile nepersonale ale armatorului
navei de transport maritim pe care acesta Ie ndeplinete prin principalul su
prepus, comandantul navei, am fcut trimitere n mod deosebit doar la unele
aspecte ale atribuiilor i prerogativele comandantului, care n majoritatea lor
in ns de domeniul privat al poziiei juridice a respectivului comandant a!
crui profil profesional legal i comercial prin natura juridic a componentelor
sale este unul deosebit de complex.
Potrivit autorului doctrinar de drept maritim, italianul Bruneii,
comandantul navei maritime de transport reprezint figura dominant i cea
mai reprezentativ a dreptului maritim, astfel cum i vechiul cod comercial
italian care s-a constituit model al Coduui comercial romn de la 1887, ca de
altfel i n legislaia maritim francez i cea englez, fac din comandantul

navei de transport figura proeminent ntre toate persoanele cu vocaia

actelor i faptelor juridice n domeniul navigaiei, transporturilor i comerului
maritim3.
Comandantul navei este, aadar, mai nti o persoan de drept maritim
dominant datorit atribuiilor foarte multiple, deosebit de vaste pe care le
are n exerciiul funciunilor sale i cu o copleitoare rspundere juridic n
toate aspectele acesteia, funciuni constnd n principal n urmtoarele:
- funciuni de tehnic nautic, pentru c aa cum se va vedea i n
continuare, comandantul este acea persoan, creia i s-a ncredinat
nava pentru a o conduce, echipajul pentru a-I comanda, ncrctura pentru
a o transporta n bune condiiuni cu respectarea legii statului de pavilion i a
legislaiei maritime-comerciale cu caracter internaional n ansamblul ei;
- funciuni juridice pentru ca n tripla sa calitatea de ofier maritim brevetat
i mputernicit de autoritatea statal guvernamental maritim a navei
sale de pavilion n probleme de siguran a navigaiei, principalul
prepus al armatorului navei sale n ndeplinirea obligaiilor
contractuale nepersonale i n cea de ofier al strii civile de la bord, iar n
cazuri speciale, expres prevzute de lege i cu cea de ofier cu
cercetarea penala special la bordul
navei sale.
Comandantul navei maritime de transport reprezint legea i autoritatea
statului naional al pavilionului navei sale n raport cu echipajul n toate
aspectele viznd realizarea mandatului su de unic conductor i ef al
expediiei maritime de transport;
- funciuni comerciale, dei el nsui nu este, nici nu poate deveni
comerciant, prin exerciiul atribuiilor sale, comandantul navei servete
realizeaz efectiv importantele operaiuni comerciale de mare esen
ale importantelor secvene ale comerului
internaional pe calea transportului maritim.

Definind natura juridic a profilului deosebit de complex legal, profesional i

comercial impus poziiei de comandant al navei sale de transport maritim, codul
Comercial Romn, n titlul II despre cpitan, n articolele 506-530 dispune att asupra
caracterelor juridice ale domeniului dreptului privat ale atribuiunilor i
rspunderii comandantului navei maritime de transport, ct i asupra acelor
atribuiuni i responsabiliti de domeniul dreptului public, din care vom
exemplifica foarte succint, n cele ce urmeaz, avnd n vedere reluarea lor de
detaliu ca efect al prevederilor legislaiei navale romne curente, precum i a
dispoziiilor conveniilor internaionale n domeniu.
Art. 509 Cod Comercial: Cpitanul are dreptul de a ntocmi echipajul
vasului...;
Art. 510: Cpitanul este dator s in un registru al vasului mprit n
urmtoarele patru pri: jurnalul general de contabilitate, jurnalul de navigaie,
jurnalul de ncrcare sau Manual al bordului, jurnal de sosire;
Art. 512: cpitanul va face s i se viziteze vasul n cazurile i modurile
stabilite prin regulamentele i legile speciale;
Art. 513: Cpitanul este dator a avea pe vas actul de naionalitate,
lista echipajului...;
Art. 514. Cpitanul va comanda n persoan vasul la intrarea i ieirea
din porturi... ,
Toate prevederile Codului Comercial Romn, nc n vigoare i n
prezent, privind poziia j uridc a comandantului navei, corespunznd
acelei perioade de dezvoltare economic-social, sunt preluate i actualizate
n esen, de principiu, i sunt puse n valoare prin dispoziii corespunztoare
ale legislaiei navigaiei civile romne actuale care i-a nsuit i integrat de

altfel dispoziii cuprinse n numeroase convenii internaionale maritime la

care Romnia este parte4.
Astfel, n legtur cu poziia juridic a comandantului, de conductor de
tehnic nautic al navei, responsabil cu sigurana navigaiei i de unic
comandant al echipajului navei de transport maritim, legislaia romn
prevede prin norme cu caracter imperativ sub sanciunea antrenrii
rspunderii penale, att ncredinarea conducerii i comenzii navei ct i
asumarea acestor prerogative numai de ctre o persoan de o anumita
competen legal i profesional atestat printr-un brevet corespunztor
Art. 108 din Decretul nr. 443 din 1972 privind navigaia civil n
Romnia (articol meninut n vigoare prin dispoziiile ordonanei Guvernului
Romniei nr. 42 din 28 august 1997 modificat i completat prin Legea
nr. 412/2002 privind capitolul VI, "Infraciuni") prevede c, conducerea
une nave de ctre o persoan fr brevet sau certificat de capacitate
corespunztor categoriei navei constituie infraciune contra siguranei
navigaiei pe ap i se pedepsete cu nchisoarea de la 6 luni la 3 ani.
n legtur cu obligaia armatorului de nav de a ncredina nava sa
numai unei persoane de aceeai competen legal, alin. 2 art. 108 din
Decretul 443/1972 prevede c fapta de ncredinare a conducerii navei unei
persoane fr brevet sau certificat de capacitate, constituie de asemenea
infraciune i se pedepsete cu nchisoarea de la 6 luni la 3 ani.
Ca efect al unui complex ansamblu de dispoziii legale, cerine ale
conveniilor internaionale maritime n domeniul pregtirii i brevetrii
personalului navigant i acumulnd o vast experien tradiional naional
i internaional prin Instruciunile Autoritii navale Romne din Ministerul
Transporturilor care reprezint, conform Hotrrii Guvernului Romniei nr.
1133 din 10 octombrie 2002 privind organizarea i funcionarea Autoritii
Navale Romne, autoritatea guvernamental naval romn, comandanii de
nave maritime sunt atestai prin brevetul de cpitan de curs lung cu
recunoatere internaional universal din rndul categoriei ofierilor maritimi
de punte brevetai de asemenea din absolvenii unui institui de nvmnt
superior tehnic de marin.
De menionat este faptul c la instituiile de nvmnt superior de
marin, planurile de nvmnt i programele analitice ale disciplinelor
didactice i planurile de activitate la practica prin mbarcarea periodic la
bordul navelor de transport maritim aflate n exploatare, se aprob de ctre
Ministerul Educaiei i Cercetrii numai pe baza avizrii prealabile acordat
acestor documente de nvmnt de ctre Autoritate Naval Romn.
Brevetul de cpitan de curs lung se obine de ctre un ofier maritim
atestat la rndu-i cum s-a vzut mai sus n urma unui complex proces de
examinare i testri a cunotinelor, deprinderilor i aptitudinilor profesionale,
de ctre o comisie numeroas numit pentru fiecare sesiune prin ordinul
Autoritii navale Romne din Ministerul Transporturilor, ofierilor maritimi de
punte cu un stagiu de mbarcare efectiv pe funciile de la ofier maritim fli
punte pn la cea de cpitan secund inclusiv, timp de minimum 10 ani, din care cel
puin 2 pe funcia de cpitan secund.
Pe aceast baz, conducerea navei maritime de transport poate fi
ncredinat de compania armatorial romn care exploateaz nava de
naionalitate romn, unei persoane apte legalmente profesional, dar i din
punct de vedere medical, aptitudine probat prin atestrile medicale de
rigoare, persoan de asemenea, cu un profil moral corespunztor garaniei de
a conduce i sub aspect comercial nava sa , cu obinerea rezultatelor
economice profitabile pentru armator.
Prezentate ca o sintez a reglementrilor specifice n vigoare,
principalele prerogative, atribuiuni i rspunderi ale comandantului navei

maritime de transport de domeniul public, ar putea fi formulate n cele ce urmeaz5:

- comandantul navei este conductorul unic i eful legal i direct al ntregului personal
mbarcat numit de compania armatoare care i-a ncredinat nava i comanda
acesteia n vederea executrii
expediiei de transport maritim, astfel cum vom analiza mai pe larg ntro seciune urmtoare;
comandantul i ndeplinete atribuiunile i-i desfoar ntreaga activitate
potrivit prevederilor legilor pavilionului navei, al conveniilor internaionale, ale
dispoziiunilor legale ale armatorului, precum i n baza unei bune practici
marinreti; comandantul navei exercit autoritatea sa disciplinar i de
ordine public pe nav n legtur cu respectarea Regulamentului
Serviciului de Bord i a reglementrilor n vigoare, avnd dreptul s ia
msuri prin care s asigure supunerea echipajului i a altor persoane mbarcate
pe nava sa, la respectarea normelor legale n funcie de regimul apelor maritime n
care se afl nava.
n exercitarea acestui drept, n strintate el poate solicita sprijinul
oficial al misiunii diplomatice a statului de pavilion i chiar al autoritilor
portuare i locale strine;
- comandantul conduce activitatea la bordul navei sale prin ordine i dispoziii
verbale sau scrise, prin contactul personal cu subordonaii i prin
semnalele prevzute de regulamentele specifice. El conduce nava i
comand echipajul pe baza principiului cunoscut i recunoscut
"principiul unitii de comand".

Comandantul navei rspunde n condiiile legii de6:

a)nav i conducerea n siguran a acesteia;
b)asigurarea pentru ntregul personal mbarcat a condiiilor de munc i
de via la bord stabilite prin acte normative i prin standarde
internaionale;
c)organizarea i conducerea echipajului i activitilor la bord, organizarea
adecvat a serviciului de cart i serviciului de gard pe nav pentru
asigurarea securitii navei, pentru paza mrfurilor transportate i
bunurilor bordului i pentru realizarea siguranei
navigaiei;
d)organizarea i pregtirea echipajului pentru aprarea i meninerea vitalitii
navei, pentru prevenirea i stingerea incendiilor la bordul navei i
conducerea eficient a echipajului n aceste eventualiti;
e)mbuntirea permanent a pregtirii profesionale a echipajului prin
exerciii i antrenamente pe care le comand i supravegheaz personal;
f)Ordinea i disciplina la bord n sensul meninerii bunei stri de
navigabilitate i de siguran a navei;
g)Exploatarea tehnic i n siguran, ntreinerea navei i mainilor, utilajelor,
instalaiilor i echipamentelor de la bord n permanent stare de
funcionare;
h) Respectarea tuturor prescripiilor privind exploatarea mainilor, instalaiilor
i echipamentelor impuse navei de ctre Autoritatea Naval Romn prin
Registrul Naval de clasificare a navelor;
i) Existena la bordul navei a actelor i documentelor cerute de autoritile
portuare competente n baza legislaiei naionale i internaionale cu
privire la identitatea i buna stare de navigabilitate a acesteia;
j) Protejarea mediului marin prin prevenirea i evitarea polurii de ctre
nava sa cu substane chimice, produse petroliere, reziduuri;
k) Exactitatea datelor i corectitudinea nscrierii n jurnalul de bord al navei, ca
principal document al crui virtui i rol probator sunt recunoscute n drept
pe plan internaional, n legtur cu orice eveniment sau incident de

navigaie, act sat1 fapt juridic pe care nava le ntmpin i respectiv le

svrete pe tot parcursul exploatrii sale comerciale.
Comandantul navei maritime de transport are, pe baza dispoziiunilor legislaiei
maritime internaionale i interne, n primire i pstrare, pe rspundere
proprie, urmtoarele documente:
1.certificatul de naionalitate al navei eliberat la cererea armatorului su de ctre
Autoritatea Naval Romn din ministerul Transporturilor, care-i
confer navei dreptul i deopotriv o supune obligaiei de a arbora
pavilionul su de stat;
2.certificatul de tonaj obinut de la Registrul Naval de clasificare (n Romnia,
Autoritatea Naval Romn) act care reprezint unul din documentele
principale asupra calitilor caracteristice ale navei, n deosebi capacitatea de
transport;
3 certificatul de bord liber obinut de la aceeai autoritate naval de registru;
4.certificatul de siguran a construciei;
5.certificatul de siguran a materialului de echipament (inclusiv certificatele
de siguran a plutelor de salvare);
6.certificatul de siguran radio-telegrafic;
7.certificatul de siguran radio-telefonic;
8.certificatul de eventuale scutiri de unele dispoziii ale conveniilor
internaionale la care Romnia este parte, obinute de armatorul navei de
la aceeai autoritate naval tehnic de registru naval care a eliberat i
actele enumerate de la punctele 3-7 de mai sus;
9.jurnalul de bord ntocmit i nmnat de ctre armatorul navei purtnd
sigiliul prin nuruire i parafare de ctre Cpitnia portului de nmatriculare a
navei;
10.rolul de echipaj ntocmit de ctre comandant cu acordul armatorului
care a angajat echipajul verificat i nregistrat cu pstrarea unui
exemplar la cpitnia aceluiai port de nmatriculare. Documentul
acesta reprezint organigrama cu ncadrarea pe funcii specifice
organizrii i funcionrii navei, a ntregului personal navigant mbarcat;
11.brevetele i certificatele de capacitate ale membrilor ntregului echipaj;
12.planurile navei i documentaia tehnic a acesteia, obinute de armator
de la antierul naval constructor, vizate i certificate de aceeai
autoritate tehnic de registru naval (documente care cuprind i numeroase
fotografii ale navei vzut din diferite
poziii);
13.copia protocolului de predare-primire a navei n exploatare ctre armator de la
antierul naval constructor i a proceselor-verbale de executare a probelor
de mare i recepie, mpreun cu procesul- verbal de preluare a funciei
de comand de ctre comandantul n
cauz;
14.registrul de ordine i dispoziii ale comandantului navei;
15.colecia de copii de proteste de mare depuse la autoritile portuare de
escal n legtur cu evenimentele de navigaie ntmpinate de nava sa pe
timpul exercitrii prerogativelor conducerii i comenzii navei respective.
Comandantul pstreaz cu grij actele mrfii transportate, ntreaga
coresponden comercial a navei asupra conducerii i executrii
expediiei maritime de transport, astfel cum vom detalia ntr-o seciune
urmtoare.
Comandantul navei repartizeaz celelalte acte i documente de bord
(jurnalul de maini, jurnalul de micare la bord a hidrocarburilor, jurnalul staiei
radio-telegrafic) efilor de servicii de la bord din subordinea sa, sau altor

membri ai echipajului, potrivit prevederilor Regulamentului Serviciului de Bord

n vigoare i prevederile fielor posturilor din rolul de echipaj.
Deosebit de importante obligaii care pot conduce n anumite mprejurri
chiar la antrenarea rspunderii juridice-administrative i penale i revin
comandantului navei maritime de transport n legtur cu aciunile de
asisten i salvare maritim.
Sintetiznd semnificative tradiii marinreti i prelund dispoziii ale
unor convenii internaionale n domeniu, la care Romnia este parte,
legislaia maritim romneasc, respectiv Ordonana Guvernului Romniei
nr. 42/28.08.1997 modificat i completat prin Legea nr. 412/2002 i cap.
VI - Infraciuni din Decretul nr. 443/1972 privind navigaia civil n romnia (pe care
Ordonana l excepteaz de la abrogare), stabilesc obligaiile i rspunderea
comandantului navei de transport maritim n domeniul asistenei i salvrii pe
mare.
Art. 50 al Ordonanei oblig pe comandantul oricrei nave sub pavilion
romnesc, care primete un mesaj indicnd c o nav se afl n pericol pe
mare, ca, n msura n care nu-i pune n primejdie nava, echipajul sau
pasagerii, s se deplaseze cu toat viteza ctre acea nav, pentru asisten i
salvarea persoanelor aflate n pericol la bordul acelei nave, ori pe ambarcaiuni
sau plute de salvare.
Imposibilitatea de intervenie n aceste cazuri, comandantul trebuie s o
consemneze expres i motivat n jurnalul de bord.
Art. 51 l oblig pe comandant ca dup un abordaj accidental sa acorde
asisten celeilalte nave, echipajului i pasagerilor acesteia iar n msura
posibilitii, s-i fac cunoscut numele navei proprii, portul de nmatriculare i
primul port de escal.
Actul normativ respectiv nu oblig ns pe comandantul navei aflat n
cltorie sau gata de plecare de a acorda asistena i salvare n cazul n care
comandantul navei aflate n pericol refuz expres ajutorul. In ceea ce
privete salvarea navei propriu-zise i a bunurilor aflate n pericol comandantul
navei este obligat s acioneze n asisten i salvare numai cu acordul
expres al comandantului navei aflate n pericol, al armatorului sau operatorului acesteia
care va dobndi forma unui contact de asisten i salvare astfel cum se va
vedea ntr-o seciune urmtoare.
Art. 53 al Ordonanei l oblig pe comandant ca n lipsa acordului
comandantului navei n pericol i care reprezint un pericol de navigaie
pentru portul sau zona portuar n care se afl nava respectiv, s comunice
Cpitniei Portului de jurisdicie care n ce o privete are o obligaia de a
ordona salvarea navei n pericol i s degajeze zona de navigaie n interesul
general al traficului, n contul si pe cheltuiala navei aflate n pericol i care nu
a angajat ferm prin comandantul sau armatorul su respectiva aciune de
salvare.
Ordonana Guvernamental nr. 42 din 1997 i Legea nr. 412/2002
privind transportul naval prevede n seciunea a 6-a cu privire la regimul
operaiunilor de pilotaj, obligativitatea oricrui comandant de nav indiferent de
pavilion de a folosi n porturile, radele, bazinele portuare i cile navigabile
romneti serviciului de pilotaj
Comandanii de nave maritime romneti trebuie s se supun regimului
legal al pilotrii obligatorii a navelor n aceste categorii de ape, stabilit prin
ordine i instruciuni ale Ministerului Transporturilor aplicat sub supravegherea
cpitniilor de port competente teritorial.
O alt categorie important de obligaii i atribuii care contribuie la
definirea n complexitatea ei a poziiei juridice a comandantului de nav
maritim se refer la atribuii pe care acesta este investit prin legea
pavilionului s le ndeplineasc n marea liber, zon de ape maritime

deosebit de important, care prin Convenia ONU asupra Dreptului Mrii din
1982, Jamaica (Montego Bay) nu este supus jurisdiciei nici unuia din statele
lumii, aplicndu-se astfel doar legea pavilionului navelor ce o traverseaz n
legtur cu acte i fapte de stare civil de domeniul activitii notarului public
i altor autoriti n mod excepional, de domeniul cercetrii penale speciale
n limitele prevzute de lege precum nateri, cstorii, decese, nregistrri de
testamente7.
Pentru infraciunile comise la bord, comandantul navei exercit n
limitele legii procedurale penale i atribuii de ofier cu cercetarea penala
special cu condiia ca la primul post romnesc de escal s depun toate
actele ndeplinite n acest sens, n mod deosebit privind constatrile la locul
faptei, precum i conservarea probelor8.
Comandantul exercit autoritatea disciplinar i chiar de poliie pe nav n
legtur
cu
respectarea,
eventual
nclcarea
dispoziiunilor
Regulamentului Serviciului la Bord a regulilor regimului vamal naional i al
statelor de apartenena porturilor de escal, regulilor de frontier, a
regulilor regimului de carantin sanitar i sanitar veterinar, regulilor
regimului valutar, enumerarea neavnd caracter exhaustiv. El poate lua
msuri de sancionare disciplinar Ia bordul navei prevzute de Regulamentul
Serviciului la Bord , mergnd pn la privarea de libertate temporar (dup caz)
a membrilor de echipaj prin interzicerea acestora ndeosebi pentru faptele penale de a
prsi cabina, cu implicaii n privarea de drepturile de a participa la
program cu consecine n suspendarea tuturor drepturilor bneti i materiale
cu excepia dreptului la hran.
n exercitarea acestor drepturi n strintate, comandantul navei
poate apela, dup caz, la consulul romn din raza de jurisdicie de plasare a
portului de escal, Ia comandanii navelor militare romneti aflate n zon
i n ultima instan la autoritile portuare strine.
Rezult deci, din cele de mai sus faptul c respectivul comandant de nava
n activitatea sa de ef al unei expediii maritime i comandant unic al ntregului personal
ambarcat la bordul navei sale, ocup n legislaia romn poziia juridic de delegat
al autoritii publice, att pentru protejarea intereselor persoanelor ambarcate pe nav, ct
i prin obligaia legal de a se ngriji de respectarea legislaiei naionale de
drept comercial n legtur cu gestionarea navei, cu inventarul su complet,
a bunurilor, materialelor i valorilor aflate la bord i a mrfurilor, de paza
crora rspunde pe timpul transportului.
Abuzul de autoritate manifestat de comandantul navei n exercitarea acestor
prerogative, inclusiv conduita abuziv prin insultele sau violenele asupra
personalului mbarcat este pedepsit de legea penal romn n general i n
mod expres de art. 119 cap. VI -Infraciuni din Decretul 443/1972 privind navigaia
civil din Romnia, care incrimineaz faptele de lovire i insult ale inferiorului
de ctre superior ca infraciuni i le pedepsete cu nchisoarea de la l lun la l
an sau cu amend.
In definirea naturii juridice a activitii comandantului de nav maritim de
transport, prin exercitarea prerogativelor, atribuiunilor legale i sarcinilor de
serviciu specifice calitii de comandant unic al ntregului echipaj i de ef
responsabil al expediiei maritime de transport, cu ntreaga rspundere
juridic pentru aceste activiti, n sensul realizrii obligaiilor contractuale ale
armatorului navei sale de a transporta marfa contractat de la un port de
ncrcare la un anumit port de destinaie traversnd zone geografice i
navignd, respectiv acostnd n ape maritime cu un regim juridic bine determinat,
comandantul navei are obligaia legal de a supune nava, ncrctura
acesteia i echipajul su, controlului i necesitii ndeplinirii de formaliti
la numeroase instituii, autoriti guvernamentale si organe de control cu care vine
n contact n diferite porturi sau chiar pe timpul navigaiei n marea liber

Dac prin natura juridic a activitilor comandantului de nav de

transport, n calitatea sa de ef al ntregului echipaj, investit cu rspunderea
legal de conducere nautic a navei am prezentat mai sus obligaiile, atribuiile
i rspunderea lui, decurgnd din norme juridice de domeniul dreptului public, s-a
rezolvat doar n parte definirea poziiei juridice att de complexe a comandantului
navei maritime de transport, ca figur central, proeminent a sistemului
dreptului maritim.
Vom completa n cele ce urmeaz poziia sa juridic prezentnd
aspectele unei activiti comerciale tot att de complexe, care decurgnd din calitatea de
principal prepus al armatorului n ndeplinirea obligaiilor contractuale nepersonale
ale acestuia, se nscriu n domeniul dreptului privat.

SECIUNEA a IV-a

ATRIBUIILE I OBLIGA IILE

COMANDANTULUI DE NA V
N LEGTUR CU EXECUTAREA OBLIGA IILOR
CONTRAC7VALE NEPERSONALE ALE ARMATORULUI
CARE IN DE DOMENIUL DREPTULUI PRIVA T
Atribuiunile comandantului navei de transport maritim care se subscriu
titlului acestei seciuni decurg din raporturile de prepuenie cu armatorul navei
sale, angajat prin contractul de transport maritim fa de ncrctorul i destinatarul
mrfii cu care la rndul sau, comandantul este obligat prin natura i
realitatea faptelor s intre n raporturi directe, ntr-un lung i complicat ir de
acte i fapte juridice.
Prezentarea ntregului ansamblu a acestor atribuiuni comerciale ni
se pare potrivit prin etapizarea principalelor faze contractuale de ndeplinire a
obligaiilor nepersonale ale armatorului i anume10;
a)Atribuiuni pe timpul operaiunilor nainte de ncrcarea mrfurilor pe nav, n
care comandantul realizeaz condiia contractual din clauza "nava
sosit" n portul de ncrcare i pregtete nava din toate punctele de
vedere pentru nceperea ncrcrii, punnd-o efectiv i formal la
dispoziia ncrctorului n acest scop.
b)Atribuii pe timpul operaiunilor de ncrcare a mrfii, ncepnd cu ntocmirea
planului de ncrcare (cargo-plan) continund cu preluarea efectiv, n
partida dubl de la ncrctor a mrfii, concomitent cu stivuirea i
amararea mrfii i ncheind cu semnarea i eliberarea conosamentelor,
semnarea timesheet-ului (foaia de decontare a timpului de ncrcare) i ntocmirea
tuturor documentelor comerciale, cerute de autoritile portuare pentru
nceperea voiajului de transport (manifeste vamale, registrul mrfurilor)
c)Atribuii care decurg din calitatea comandantului de nav, de ef al expediiei
maritime, etap n care se realizeaz dealtfel obiectul n esena lui, a
contractului de transport i anume, deplasarea mrfurilor de la portul de
destinaie stabilit, n condifii de paz sigur i de conservare cantitativ i
calitativ corespunztoare, n vederea predrii Ia destinatar n aceeai bun
stare aparent n care acestea au fost primite la bord.
d) Atribuii pe timpul operaiunilor de descrcare a mrfii n portul de
destinaie cu predarea efectiv i formal ctre destinatar n aceeai partid
dubl ca la preluare, cu ncheierea actelor uzuaJe pentru lichidarea
complet a obligaiilor contractuale nepersonale de armatorul navei sale.
Avnd n vedere faptul c nava angajat pentru a se prezenta Ia o
anumit dat n portul de ncrcare nu se gsete ntotdeauna n respectivul
port, comandantul navei execut dispoziia armatorului su de a efectua aanumitul voiaj preliminar de deplasare a navei din locul unde se gsea nainte
de ncheierea contractului, Ia portul contractat, n cazul n care nava se gsea
n contractare, chiar n portul de ncrcare, comandantul trebuie s realizeze
condiia de "nav sosit" prin pregtirea magaziilor de marf (curire,
aerisire si deratizare) i instruirea ofierilor din subordine i membrilor
echipajului cu privire la condiiile de preluare, manipulare, paz i conservare
a ncrcturii, n funcie de natura i caracteristicile mrfii transportate (mrfuri
perisabile, periculoase, explozibile).
Toate acestea, concomitent cu solicitarea i obinerea de la autoritatea
portuar a unei dane de ncrcare adecvat mrfii respective pe ct posibil
convenabil ca poziie, ncrctorului contractual al mrfii.
Att pentru executarea manevrei de intrare n port a navei, n cazul cnd a fost
necesar voiajul preliminar ct i pentru acostarea navei la dana de
ncrcare acordat de Cpitnia portului, comandantul navei este obligat

s apeleze la serviciul de pilotaj autorizat cu care ncheie, n contul armatorului

contractul de pilotaj i din care decurg pentru comandant obligaii exprese.
In funcie de coninutul clauzelor contractuale privind condiiile de
manipulare a mrfii la ncrcare, n varianta c manipularea mrfii
urmeaz s se fac cu mijloacele bordului, prealabil nceperii ncrcrii,
comandantul contracteaz furnizori specializai pentru aprovizionarea cu
combustibili i lubrifiani necesari funcionrii instalaiilor de for i
energetice ale navei.
Nava fiind astfel pregtit, din toate punctele de vedere pentru
nceperea ncrcrii, comandantul notific n scris pe ncrctor printr-un
document, de regul pe formular tipizat denumit - notice of
readiness (notificare gata de ncrcare) - cu menionarea datei i orei cu
care nava este pus la dispoziia ncrctorului n vederea nceperii ncrcrii.
Concomitent, comandantul navei cere i primete de la ncrctor,
lista de ncrcare, document care cuprinde componena i structura ntregii
ncrcturi cnd aceasta const n diferite categorii i partizi de marfa, pe
baza creia el ntocmete documentul numit cargo-plan (planul de
ncrcare) al mrfurilor prin care stabilete ordinea aducerii de ctre
ncrctor la nav a mrfurilor, distribuirea acestora pe fiecare magazie, - hambar al
navei, suprastivuiri eventuale cu separaii fizice ntre partide, n fiincie de
greutatea i volumul mrfurilor, asigurnd astfel att stabilitatea navei i
buna conservare a mrfurilor prin meninerea aspectului comercial precum
i realizarea condiiei de a facilita destivuirea i descrcarea normal a
mrfii la portul de destinaie.
n cazul n care ncrctura const ntr-un singur fel de marfa (zahr,
ciment, cereale, minereuri, cherestea) cargo-planul const n repartizarea
cantitilor de marfa n scopul realizrii unei stabiliti sigure i asietei
convenabile navei pentru navigaia n deplin siguran.
Cnd clauzele contractuale i respectiv cele din conosament exprim
obligaia cruului de a suporta operaiunea de ncrcare, stivuire, amarare
potrivit regulilor F.O.B. i F.A.S., prin agentul navei angajat de armator n
portul de ncrcare, comandantul angajeaz for de munc i dup caz i
utilajele necesare acestei operaiuni la care adaug i instalaiile proprii i
furnizarea energiei de la bord astfel cum de regul se procedeaz uzual n
varianta de transport cu nave de linie.
Pentru preluarea efectiv a mrfii de la ncrctor, prin acelai agent,
comandantul angajeaz personal calificat de la servicii specializate de
tallimanie prin care se realizeaz numrarea cotelor, mrfurilor pe fiecare
gur de magazie a navei, desemnnd membri ai v echipajului pentru
supravegherea lucrului acestora i clarificarea eventualelor nepotriviri fa
de epistaii angajai de ncrctor s numere coletele pe cheu.
Prin intermediul cpitanului secund care confirm delegailor ncrctorului
primirea la bord a partidelor de marfa complet pentru care s emit un
conosament, comandantul cunoate exact condiiile n care marfa a fost
preluat pentru transport potrivit principiului "bunei stri aparente" i se
convinge c poate s semneze i s elibereze ncrctorului conosamentul
pentru respectiva partid de marf, potrivit clauzelor contractuale ngrijindu-se expres
de existena n conosament a acelor clauze care s delimiteze clar ntinderea
rspunderii armatorului su.
Dup terminarea ncrcrii generale a navei, sub supravegherea
sa din punct de vedere al bunei stvuiri i separarea mrfurilor i n special
asupra folosirii integrale a capacitii de transport a navei (prin acea
judicioas stivuire a coletelor n magazii) ct i sub aspectul amarrii sigure a
mrfii impuse de condiiile de stabilitate n mar i de siguran a navigaiei,
comandantul i solicit agentului navei, ntocmirea i depunerea n vam a

manifestului vamal i obinerea de la autoritatea vamala a permisului de

plecare n baza ntregii documentaii prezentat vmii de ctre ncrctor.
Totodat solicit agentului navei, angajat de armator s-i prezinte toate
actele spre confirmare a cheltuielilor ocazionate de staionarea i operarea
navei n port i controleaz modul cum agentul respectiv a ntocmit foaia
timpului de ncrcare (time-sheet) pe care apoi l semneaz pentru
exactitatea consemnrilor asupra modului detaliat de folosire a timpului efectiv de
lucru, pentru fiecare gur de magazie cu eventualele ntreruperi i cu
precizarea cauzelor privind pe ncrctor, cauzelor care privesc nava, timpului
nefavorabil, srbtorilor legale".
Semneaz time-sheet-ul de regul cu rezerva aprobrii ulterioare de
ctre armator a acestuia i a calculului privind data, suma corespunztoare
penalizrii ncrctorului pentru depirea timpului contractual alocat
operaiunii de ncrcare ori plata ctre acesta a unei sume compensatorii pentru
efortul fcut de a reduce acest timp cu efectele benefice n exploatarea navei prin
reducerea timpului de staionare n port cu consecinele favorabile cunoscute.
Aceast meniune de o formulare consacrat "subject to owner's aproval"
(supus aprobrii armatorului) o face comandantul navei nu numai pe timesheet ci i pe alte acte pe care le semneaz n port cum ar fi, deconturi,
facturi, buletine de pilotaj, etc. acte asupra crui coninut sau mod de interpretare
el nu are ntotdeauna certitudine, cazuri n care execut cu consemnul armatorului
su, de a nu le da imediat "bun de plat" ci de a le supune verificrii i
aprobrii de ctre armator.
nainte de nceperea voiajului de transport, dup ndeplinirea obligaiilor
legale fa de autoritile portuare, cum s-a vzut ntr-o seciune anterioar,
comandantul solicit Cpitniei portului s-i verifice situaia general sub
aspect tehnic i comercial depunnd i o copie a manifestului vamal asupra
mrfurilor ncrcate i documentele comerciale pentru eventualele mrfuri
periculoase, obinnd astfel permisul de plecare din port.
Procednd la solicitarea pilotului pentru manevra de ieire din port,
comandantul repet ncheierea unui nou contract de pilotaj n numele i pe
contul armatorului su, act dup consumarea cruia ncepe voiajul propriuzis, expediia maritim de transport.
Obligaiile contractuale nepersonale ale armatorului n aceast etap
sunt realizate de ctre comandant prin acele atribuii de reprezentare care se
refer n mod esenial la meninerea navei n bun stare de navigabilitate,
realizarea vitezei de croazier rezonabil n sens comercial, fr devieri de la
ruta uzual practicat pe respectiva relaie geografic, fr opriri i escale
nejustificate de cerinele continurii i finalizrii expediiei i de asemenea
de paza i conservarea cantitativ i calitativ a ncrcturii.
Grija i activitile comandantului pentru conservarea sub aspect
cantitativ i calitativ n meninerea aceleiai stri aparente cu pstrarea
aspectului comercial, uzual pieei a mrfii respective i realizrii securitii
comerciale a livrrii ei de la ncrctor la destinatar, potrivit unor opinii
unanim consacrate de doctrin, comandantul dobndete calitatea de
reprezentant al proprietarului de drept al mrfii, fie el ncrctor sau destinatar,
dup cum sunt formulate clauzele contractului de transport maritim determinat de acesta.
f *

In legtura cu calitatea de reprezentant la conducerea expediiei a

armatorului navei, considerm necesar, s punem n eviden cele mai
importante atribuuni comerciale viznd meninerea i uneori redobndirea
bunei stri de navigabilitate a navei, viznd continuarea (uneori reluarea) i
finalizarea expediiei maritime de transport,
In funcie de ntinderea sub aspect geografic, de sezonul-anotimp i

specificitatea zonelor geografice maritime de traversare, comandantul navei

trebuie s fie pregtit s rezolve prin acte i fapte juridice proprii, probleme
legate de aciuni de salvare maritim, de remorcaj maritim, de avarie
general pe mare, uneori i cu arogarea calitii de a sta n procese maritime,
ca urmare a litigiilor eventuale aprute pe timpul ntreruperii respectivei
expediii maritime.
Comandantul tie, deoarece prin atestarea pregtirii sale profesionale
i prin investirea cu calitatea de comandant pe o nav de transport maritim,
cunoate c are obligaia ca n ntreaga sa activitate, sub aspectul
reglementrilor de drept privat s interpreteze corect i s aplice neaprat n
interesul armatorului su, cu extindere uneori i asupra intereselor
proprietarului mrfii ca i n interesele proprii i ale echipajului navei,
principiile, regulile, experiena de tehnic comercial i jurispruden
maritim ale comerului maritim, pornind tocmai de la importantele riscuri
crora trebuie s le fac fa.
Orice expediie maritim este supus, pe tot timpul desfurrii ei, unor
pericole posibile, acestea fiind denumite n termenii specifici uzuali, cu
precdere n domeniul asigurrilor maritime "riscuri maritime"12.
Riscurile maritime vizeaz nava n ntregul ei (inclusiv echipajul)
ncrctura, navlul i orice alt beneficiu pecuniar legat de expediia respectiv.
Enumerarea acestor riscuri s-a dovedit practic imposibil din cauza
numrului mare, a variaiilor i a cauzelor determinante foarte numeroase i
nu totdeauna previzibile.
Totui, din necesiti practice, n funcie de natura acestora se poate
face urmtoarea clasificare:
-riscuri datorate pericolelor mrii, respectiv aciunii directe i
violente a acesteia, prin vnturi, valuri, gheuri, cureni, cureni de
mare, etc.;
-riscuri de rzboi sau, mai nou, de conflicte armate precum:
captura, blocada, sechestrul, explozia de mine, torpile, etc..
n concluzie, termenul "riscuri maritime definete toate pericolele a fi
ntlnite pe mare sau n porturi de ctre comandantul navei aflat la
conducerea expediiei, indiferent dac acestea sunt sau nu o consecin
direct a aciunii mrii.
Realizarea (producerea) efectiv a riscurilor maritime poate duce la
accidente grave ca scufundri, euri, coliziuni, incendii, etc. soldate cu mari
daune materiale i uneori chiar cu pierderi de viei omeneti
Pe aceste evenimente-premise, comandantul navei este obligat, dup caz, s apeleze la i
s aplice principii i instituii juridice ale reglementrilor dreptului maritim
internaional de categoria actelor i faptelor juridice legate de asistena i
salvarea maritim, avarii maritime, remorcaj maritim, mprumuturi maritime,
ipoteca maritim etc.
Cu toate progresele tiinei i tehnicii n domeniul telecomunicaiilor
care faciliteaz consultarea de ctre comandant a armatorului su n luarea
unor decizii n mprejurri determinate de realizarea unor asemenea riscuri,
realitatea practic curent dovedete faptul c i se impun comandantului de
nav, n situaia limit, decizii personale cu o maxim promptitudine i
fermitate, cnd orice mic ntrziere necesitat de contactarea armatorului i
confirmarea de ctre acesta a deciziilor sale, poate fi fatal.

ACTELE, FAPTELE I OPERAIUNILE JURIDICE ALE

ARMATORULUI I COMANDANTULUI NAVEI
PENTRU READUCEREA N SIGURAN
COMERCIAL A EXPEDIIEI MARITIME DE
TRANSPORT PERICLITAT PRIN REALIZAREA
UNOR RISCURI MARITIME APELND
LA INSTITUIA JURIDIC A ASISTENEI I
SALVRII MARITIME
SECIUNEA l

ASISTENA I SALVAREA MARITIM, INSTITUIE

DE DREPT COMERCIAL MARITIM CU O MARE
FRECVEN N SECURIZAREA EXPEDIIEI MARITIME
DE TRANSPORT N PREZENA PERICOLELOR
SPECIFICE RISCURILOR MRII

9.1,1. Definirea noiunii de asisten i salvare maritim i

condiiile caracteristice de aplicare a acestei instituii
juridice
Sensul juridic al noiunii de asisten juridic acoper complet pn la
identitate, sensul tehnic al asistenei unei nave aflat n pericol sau care n
lipsa asistenei acordat s-ar putea afla ntr-un pericol specific riscurilor
mrii cu urmri deosebit de grave.
Astfel, prin asistena de salvare se nelege orice serviciu acordat de o
nav unei alte nave maritime sau fluviale aflat n pericol, n orice ape. Ca
urmarea, se consider asisten cu drept de remuneraie de salvare
urmtoarele cazuri1:
-sfatuirea comandantului unei nave n navigaie, pe un drum prin loc
primejdios n care i-ar putea pune expediia n pericol, n care respectivul
comandant se afl ntr-o total nesiguran asupra poziiei navei sale,
-furnizarea pe mare a unei ancore sau unui lan de ancor, unei nave care
a fost forat de furtun s le abandoneze pe ale sale;
-transmiterea la uscat a cererii de ajutor din partea unei nave aflate n primejdie;
-simpla staionare lng o nav n primejdie, dac aceast staionare i este
util;
-acordarea de ajutor navei remorcate, de ctre nava sau remorcherul care o
remorcheaz, dac n timpul remorcrii vremea se nrutete i
nava remorcat este n pericol. Nava remorcat astfel pe mare este adesea
victima unui accident prin abordaj, incendiu, explozie etc.;
-furnizarea de combustibil sau provizii unei nave aflate pe mare i care fr
acest ajutor nu ar mai putea continua cltoria n finalizarea
expediiei maritime;
-remorcarea n portul de adpost a unei nave aflat pe mare fr
posibiliti de guvernare (de manevr prin crm i mijlocul propriu de
propulsie);
-ajutorul dat la stingerea incendiului de pe o nav sau ajutorul dat la astuparea
unei guri de ap n bordaj;
-dezeuarea unei nave, n sensul ridicrii-tragerii de pe fundul mrii i
repunerea ei n stare de plutire pentru continuarea expediiei
maritime;
-orice ajutor, acordat voluntar, sub orice form, unei nave sau ncrcturii
acesteia (expediiei maritime n entitatea ei) chiar dac pericolul nu este
iminent sau absolut, pericol care ns, le-ar putea expune la pieire fr
ajutorul dat.
Pn la adoptarea Conveniei Internaionale pentru Unificarea unor
Reguli de Drept n Materie de Asisten i Salvare pe Mare - la 23 septembrie
1910 de la Bruxelles, practica maritim i jurisprudena fceau adesea
distincie ntre asisten i salvare n sensul c, asistena era considerat constnd n orice aciune svrit pentru a ajuta nava s previn, s evite
producerea unui pericol i ndeprtarea efectelor acestuia.
Salvarea era considerat, acea aciune ntreprins pentru a salva
nava, ncrctura i echipajul (expediia maritim n entitatea ei) de la pieire
sigur2.
Convenia, numit n rndurile de mai sus, a condus prin aplicarea ei n
mod uniform i generalizat, la curmarea interminabilelor controverse n
practic i doctrin care mpingeau prile Htigante la inutile i costisitoare
procese n instane judectoreti i arbitrale cu importante pierderi
patrimoniale sporite i prin durata lor cu ntrzieri n realizarea creanelor
maritime fapt ce afecta direct i securizarea expediiei maritime n

finalitatea ei comercial.
Convenia a conferit astfel noiunii de asisten i salvare, statutul unic,
de sine stttor natura juridic a unei importante instituii juridice de domeniul
Dreptului maritim.
Principalele caracteristici proprii oricrei aciuni prestate n serviciul de
asisten i salvare maritim pe care autorii consacrai ai doctrinei dreptului
maritim le decurg din definirea n deplin acord a noiunii de asisten i
salvare maritim constau n urmtoarele dou elemente3:
a)pericolul n care s-ar afla nava i/sau ncrctura ei deci expediia
maritim de transport i
b)ajutorul dat sau serviciul prestat s fi fost acordate n mod
voluntar, deci s nu fi constituit o obligaie de serviciu.
Aceste elemente caracteristice ale asistenei i salvrii maritime
conduc implicit la o clasificare a serviciilor de asisten i salvare n:
1. Asisten i salvare obligatorie, ntotdeauna pentru salvarea de viei
omeneti pe mare precum i salvarea navelor i ncrcturilor lor puse n
pericol prin participarea n abordaj cu "salvatorul".
Prestaia de asisten i salvare obligatorie este consacrat prin fora
juridic a oricrei legislaii naionale a rilor participante la Convenia de la
Bruxelles, 1910 ca i la alte importante asemenea convenii maritime la care
ne vom referi la locul potrivit.
2. Asistena i salvarea facultativ acordat navelor aflate n pericol pe mare
cu ncrctura lor, care nu au intrat neaprat n abordaj, dar care necesit
salvarea pentru reluarea i continuarea expediiei
maritime de transport. Aceast prestaia implic o remuneraie i se face,
de regul, pe baza unei convenii ntre "salvat" i "salvator" asupra
cror aspecte, de asemenea, vom reveni cu detalii.

9.1.2. Reglementarea actelor, faptelor i operaiunilor

armatorilor i comandanilor navelor n prestaia de
asisten i salvare maritim
prin normele legislaiei naionale i prin dispoziiile
conveniilor internaionale maritime
r*

nc de la nceputurile procesului de codificare pentru uniformizarea

regulilor de drept viznd realizarea securitii expediiilor maritime prin
ntrirea siguranei navigaiei ca una din valorile sociale de maxim
importan aprate i garantate prin fora dreptului, a fost pus ntr-o
legtur de o incontestabil stringen aprarea i garantarea n continuare
prin aceeai for a dreptului i a altei valori sociale inestimabile pe care o
reprezint viaa uman pe mare.
Astfel, concomitent cu strduinele de se ajunge Ia adoptarea de norme
uniforme care s confere mai mare certitudine securizrii expediiei maritime de
transport, statele maritime (riverane sau doar cu interese maritime) au cutat s
stabileasc de comun acord, unele reguli obligatorii care s ocroteasc viaa
uman pe mare.
Dup ce, ns, n anul 1912, ntreaga lume a fost zguduit de grozvia
naufragiului marelui transatlantic "Titanic" cu prilejul cruia i-au gsit
moartea 1490 de persoane din cele 3201 aflate la bord (1885 n echipaj i
1316 pasageri)4 precedat i urmat de alte naufragii cu pierderi de viei
omeneti, a fost convocat la Londra o conferin internaional urmat de
ncheierea la 20 ianuarie 1914 a primei Convenii pentru Ocrotirea Vieii pe
Mare.

Principiul statornicit neoficial, ns de frecvent aplicabilitate n practica

relaiilor interstatale, potrivit cruia "atunci cnd vorbete tunul, tace dreptul"
i " "dreptul vorbete din nou cnd tace tunul" s-a confirmat n condiiile n
care Convenia ncheiat la Londra a 20 ianuarie 1914, "a rmas doar pe
hrtie", nu a putut intra n vigoare din cauza izbucnirii primului rzboi mondial.
Dup rzboi s-a constatat c prevederile acestei convenii erau depite
de efectele progresului tehnic nregistrat n navigaia maritim i a urmat
semnarea, n materie, a altei convenii la 31 mai 1929 nlocuit din aceleai
motive ca mai sus, de Convenia internaional pentru Ocrotirea Vieii
Umane pe Mare ncheiat Ia Londra n anul 1948.
Romnia a aderat la aceast convenie prin Decretul nr. 341/1954 i
astfel dispoziiile ei au fost implementate n legislaia naval naional, iar
n practica maritim ca i n doctrin i n practica juridic, prin abrevierea
denumirii traducerii n limba romn, uzual o ntlnim cu denumirea CIO VUM1948.
Prin preocuparea permanent a Comitetului Securitii Maritime al
Organizaiei Interguvernamentale Consultative Maritime (IMCO) de adoptare a
codificrilor maritime internaionale ale normelor de drept impus de
procesul continuu al progresului tehnico-stiinific, CIOVUM-1948 a trecut la
rndu-i printr-un continuu ir de mbuntiri de substan i completri
punctate de CIO VUM-1960, 1966, 1967, 1969 i 1970 pn la actuala, n
vigoare, Convenie Internaional Privind Ocrotirea Vieii Umane pe mare,
ncheiat la Londra la data de l noiembrie 1974.
De aceast dat s-a generalizat denumirea n limba englez a
conveniei abreviat prin iniialele sale prin uzualul SOLAS-1974, care prin
dispoziiile sale urmrete, ca i alte numeroase convenii maritime,
realizarea unei securiti depline a expediiei maritime de transport de
pasageri i mrfuri prin acte, fapte i operaiuni juridice menite s conduc la
securizarea acesteia prin implementarea normelor de codificare
internaional n elaborarea legislaiilor naionale n domeniul naval5.
Fr s aprofundam coninutul conveniei SOLAS-1974 avnd n vedere c
regulile acesteia au fost ncorporate n legislaia naional, n special n
Ordonana Guvernamental nr, 42/1997 privind navigaia civil, asupra
creia vom reveni n cele ce urmeaz, menionm unele aspecte care
vizeaz actele i faptele proprietarilor de nave din care decurg i cele ale
comandanilor acestora.
Convenia urmrete ocrotirea vieii umane pe mare, n primul rnd prin
obligarea proprietarilor i armatorilor de nave Ia acte i fapte juridice privind
realizarea unei construcii solide, etane i cu flotabilitate i stabilitate n
navigaie n deplin siguran sub aspect nautic al navei, precum i dotarea
ei tehnic cu instalaii speciale mpotriva incendiilor i infiltrrii apei,
respectiv pentru stingerea incendiilor i evacuarea rapid a apei eventual
infiltrate. Convenia urmrete de asemenea s se asigure salvarea
naufragiailor att cu mijloace proprii ct i de alte nave prin generalizarea
folosirii mijloacelor T.F.F., radiotelefoniei i altor mijloace moderne de
telecomunicaii a ambarcaiunilor i plutelor de salvare din dotarea navei. Pe
mare, pe principalele rute de navigaie, strmtori, zone de separaie de trafic,
convenia oblig ia instalarea unui numr suficient de faruri plutitoare i altor
aparataje de semnalizare.
*

In acest sens, convenia cuprinde dou dispoziii privind :

1.Generaliti n cadrul crora se stabilesc norme dup care s se supun
prin fapt, armatorului i n continuare comandantului navei la
efectuarea inspectrii de ctre organizaia de clasificare n navigaie
precum Registrul Naval Romn (spre exemplu) i Ia solicitarea

certificatelor de siguran din partea acestora.

2.Norme privitoare la compartimentarea i stabilitatea navelor, la instalaiile
sistemului electric al navelor de pasageri, Ia protecia contra incendiului
n cabinele i spaiile afectate pasagerilor, precum i n spaiile afectate
diferitelor servicii,
3.Norme referitoare la depistarea, observarea i stingerea incendiilor,
4.Norme referitoare la salvare, fcndu-se distincie ntre dispoziiile generale
aplicabile deopotriv navelor de pasageri i navelor de transport de
mrfuri fa de dispoziiile speciale aplicabile fiecreia dintre cele
dou categorii de nave.
5 Norme privitoare la sistemul de telecomunicaii din dotarea navelor i
pentru controlul utilizrii n barem minim a mijloacelor de comunicaii utilizate
n realizarea siguranei navigaiei i n cazurile de pericol, ce necesit
prestaia serviciului de asisten i salvare, i alte asemenea norme, n
special, privind faptele i operaiunile comandantului n utilizarea radarului
i codului internaional de semnale n conducerea nautic a navei.
Ca o alt component a reglementrii internaionale a instituiei
juridice - asistena i salvarea maritim, este locul s menionm aici i
Convenia Internaional pentru unificarea unor reguli de Drept n materie
de Asisten i salvare pe mare ncheiat la Bruxelles la 23 septembrie 1910.
Deoarece Romnia a aderat Ia aceast convenie prin Legea de aplicare
a respectivei convenii din 17 ianuarie 1913 publicat n M, Of. nr 231 din 17
ianuarie 1913, dup acea dat, legislaia naval romn a ncorporat
dispoziiile acesteia, care chiar i n repetatele schimbri de ornduire politic
i forme de guvernmnt se menin i n prezent n vigoare i se aplic
ntocmai.
Dei datorit ncorporrii regulilor Conveniei de la Bruxelles, 1910 n
legislaia noastr naional asupra creia vom insista n cele ce imediat urmeaz,
nu ne vom opri acum asupra acestora, deoarece, vom reveni n cadrul
acestei seciuni.
Cel mai recent act normativ n vigoare n prezent i n materia innd de
domeniul actelor, faptelor i operaiunilor juridice ale armatorilor i
comandanilor de nave menite s contribuie la securizarea expediiei
maritime de transport, este ordonana Guvernului Romniei nr. 42/1997
privind transportul naval modificat i completat prin legea nr. 412/2002.
n capitolul IV - Operaiuni efectuate cu mijloace de transport pe ap, Seciunea a
Hl-a obligaia de asisten i salvare, prin textul nscris la articolele 50-57 se stabilesc
norme juridice cu caracter imperativ privind pe armatorii i comandanii de nave de
naionalitate romn, n actele, faptele i operaiunile ce in de prestaia
serviciului de asisten i salvare, n continuare n Seciunea IV - Despre
retribuia pentru asisten i salvare, prin dispoziiile articolelor 58-64
reglementeaz criteriile care stau la baza dreptului la retribuia pentru
asisten i salvare maritim i modul de acordare a acesteia.
Pe baza aplicrii articolelor 58-64 din seciunea a III-a -obligaia de
asisten i salvare a Capitolului IV din Ordonana nr. 42/1997 modificat i
completat prin legea nr. 412/2002, Reglementul Serviciului la Bordul Navelor
Maritime Civile la capitolul 6 - Proceduri n situaii de sinistru maritim prin
textul articolelor 440-444 din segmentul Asistena i salvarea pe mare,
cuprinde actele, faptele i operaiunile n obligaia expres a
comandantului de nav pentru intervenia la sinistrul maritim n asisten i
salvarea navei n pericol pe mare.
Prima i cea mai important dispoziie a Ordonanei nr. 42/1997
modificat i completat prin Legea nr. 412/2002 care l oblig pe
comandantul navei la acte, fapte juridice i operaiuni pentru prestaia
serviciului de asisten i salvare este cea prevzut la art. 50. Potrivit

acesteia, comandantul navei sub pavilion romn care primete un mesaj

indicnd c o nav se afl n pericol trebuie ca, n msura n care nu-i pune n
primejdie propria nav, echipajul sau pasagerii, s se deplaseze cu toat
viteza ctre acea nav pentru asisten i salvarea persoanelor aflate n pericol.
Tot astfel comandantul trebuie s procedeze i n cazurile persoanelor aflate
n pericol pe ambarcaiuni sau plute de salvare .
Aceeai obligaie o are comandantul de nav participant la o coliziune
pe mare fie c nava sa este abordat sau abordoare.
Pentru toate cheltuielile i eventual daunele suferite prin acordarea de
asisten i salvare, comandantul trebuie s produc probe ntre care
consemnarea n jurnalul de bord a operaiunilor efectuate, constituie baza
documentaiei de prob,
Aceste obligaii ale comandantului navei sunt prevzute cu detalierile de
rigoare i n articolele 440-444 ale R.S.B. - nave civile care n baza ordonanei
prevede detalierea atenurii obligaiei de a interveni n asisten i salvare n
cazurile n care constat c una sau mai multe nave au fost chemate la locul
sinistrului i au intervenit, i este scutit de intervenie dac aceasta, i-a fost
refuzat expres de comandantul navei aflat n pericol.
Revenind asupra Conveniei de la Bruxelles 1910 cu precizarea c
regulile acesteia sunt preluate i ncorporate n Ordonana nr. 42/1997,
modificat i completat prin legea nr. 412/2002, vom pune n eviden,
totui, unele din prevederile acesteia:
-orice fapt de asisten sau salvare ntreprins n afara cazurilor de
participare la un abordaj al salvatorului sau cazurilor salvrii de viei
umane, care a avut un rezultat util, d dreptul la o remuneraie
echitabil;
-n nici un caz suma ce urmeaz a se plti nu poate depi valoarea lucrurilor
salvate;
remorcherul nu are drept la remuneraie dect dac a adus servicii
excepionale, n afara obligaiilor din contractul de remorcaj;
-se datoreaz remuneraie chiar cnd asistenta i salvarea au avut loc ntre
navele aparinnd aceluiai proprietar;
-cuantumul remuneraiei este stabilit prin convenia prilor (contractul
de salvare) iar n cazul mai multor salvatori ai aceleiai nave, proporia de
asemenea;
-remuneraia pe care prile o vor fixa are la baz criterii de general
aplicare uniform anume stabilite.
Dac n aceast seciune au fost tratate, n principal, aspectele privind
serviciul de asisten i salvare datorat prin obligaie legal i convenional a
armatorului i comandantului navei maritime (de regul participant la
abordaj) pentru salvarea de la pierdere a expediiei maritime, sau de viei
omeneti, n seciunea urmtoare vom trata principalele aspecte ale acestei
obligaii asumat printr-un contract de asisten i salvare maritim.

SECIUNEA a II-a
ACTELE, FAPTELE l OPERAIUNILE JURIDICE ALE ARMA TORUL
UI I COMANDANTUL UI NA VEI PRIVIND RELUAREA I
FINALIZAREA EXPEDIIEI
MARITIME DE TRANSPORT ASUMA TE PRIN CONTRACTUL DE
ASISTENA I SAL V ARE MARITIM

9.2.1. Definirea noiunii, elementele i caracterele

juridice ale contractului de salvare maritim

Contractul de asisten i salvare este convenia ntre o persoan

numit salvator i o alt persoan numit salvat prin care prima se oblig Ia
cererea celeilalte care se afl n pericol de se pierde de a-i salva nava i
ncrctura, persoanele i bunurile aflate pe nav
n schimbul unei remuneraii .
Subiecii contractului de asisten i salvare sunt armatorul navei
salvatoare reprezentat prin comandantul navei i armatorul navei salvate, de asemenea
reprezentat prin comandant.
Nava salvat avnd ncrctura la bord constituie ntotdeauna entitatea
de valori si interese denumit generic n practica comercial maritim ca i n
doctrin, expediia maritim de transport, aflat n mprejurarea ncheierii
contractului de asisten i salvare, ntr-un grav pericol de a se pierde ca urmare a unui
abordaj, incendiu, explozii, punere pe uscat etc..
Nava salvator poate fi att una specializat n acest scop construit i
dat n exploatare precum un remorcher puternic i complet dotat pentru
serviciul de salvare. Adesea, n largul mrii, la mari distane de coastele
acesteia, nava salvatoare poate fi i o nav obinuit, chiar dac execut o
expediie maritim de transport, cnd apelat de nava n pericol are obligaia
s intervin cu ferm promptitudine astfel cum s-a vzut ntr-o seciune
precedent a lucrrii de fa.
Obiectul contractului de asisten i salvare l constituie nsi salvarea navei
aflat n pericol, n ceea ce l privete pe salvat i obinerea retribuiei de
salvare, urmrit n specia! de ctre armatori, avnd ca profit al activitii lor,
prestarea serviciului de asistena i salvare i ca efect subsidiar i pentru
armatorii de nave aflate n expediie ca salvatori ale cror nave au fost apelate
la nevoie.
Cauza acestui contract este supus ns unor condiii speciale ale cror
nendepiinire determin imposibilitatea ncheierii contractului de asisten
i salvare, condiii pe care Ie prezentm astfel9:
cauza pentru care se solicit intervenia trebuie s fie starea de pericol de
a se pierde n care se afl o nav, ca de exemplu, unei nave euate (puse
pe uscat, adic pe stnci, fund mlos ori nisipos), a unei nave rmas
fr posibiliti de manevr, n deriv (fr crm, propulsie etc.),
consecin a unei avarii grave la maini, grave avarii generate de un
abordaj, incendiu, explozii cu gaur de ap etc.;
-aciunea de salvare s nu derive dintr-un contract n curs de executare,
precum contractul de remorcaj, pilotaj, etc ;
-salvarea nu trebuie prestat dect n cazul poziiei exprese de solicitare i
raional exprimate a comandantului navei n pericol;
-nava care a prestat serviciul de salvare s nu fi fost chiar ea aceea care din culp
proprie s fi determinat starea de pericol n care s-a aflat nava salvat, caz
n care intervenia a constituit pentru nava salvatoare ndeplinirea unei
stricte obligaii legale;
-nava salvatoare s nu fie culpabil de manopere dolosive (mijloace viclene
piraterie etc.) n scopul de a prda epava;
-intervenia de salvare s fie svrit sub form de ajutor material i nu
spiritual sau intelectual, cum ar fi, de exemplu, manevrele reuite ale
pilotului.
Ajutorul trebuie sa constea n fapte, operaiuni de remorcare a navei, prin
descrcarea de mrfuri i materiale pentru a uura nava i a o readuce n stare de
plutire, fie prin stingerea incendiului la bordul navei salvate, astuparea de guri de ap,
etc..
Cu privire la forma contractului de asisten i salvare, practica comercial
maritim confirmat de doctrin i de jurispruden a statuat necesitatea
o

formei scrise "ad probationem" deoarece convenia ncheiat ntre salvat i

salvator, de regul prin comandanii navelor respective are loc de cele mai
multe ori simultan cu aciunile i operaiunile tehnice de salvare, orice
ntrziere i intervenie putnd determina inutilitatea acesteia.
Probarea existenei contractului n cauz prin nscrisul realizat n
condiiile artate n rndurile de mai sus nu ridic probleme asupra obligaiilor
reciproce asumate de ctre contractani deoarece se practic de uniform
generalizare formularele tipizate, pe care orice salvator le-a iacut publice n prealabil.
Coninutul contractului de asisten i salvare nu ridic probleme
deosebite prin simplitatea exprimrii obligaiilor prilor contractante,
respectiv salvatorul sa foloseasc toate mijloacele tehnic posibile pentru
salvarea navei n pericol iar salvatul s presteze remuneraia de salvare fixat
pe principiul i regulile Conveniei de la Bruxelles, 1910 la ale crei reguli sub
acest aspect vom reveni ntr-o seciune ce urmeaz.
Elementul contractului de asisten si salvare constnd n
consimmntul prilor anume prezentate dup toate celelalte, pentru a
avea n prealabil o viziune de ansamblu a mprejurrii de sinistru care
expune expediia pericolului de pieire, se realizeaz sub tensiunea impus de
promptitudinea necesar interveniei n serviciul de asisten i salvare.
Astfel, consimmntul dintre cei doi subieci se realizeaz de cele mai
multe ori simultan cu nceperea i chiar cu desfurarea operaiunilor de
salvare.
Vicierea prin doi i cu att mai puin prin violen a realizrii
consimmntului prilor Ia ncheierea contractului de asisten i salvare se
exclude de plano.
Ca un contrat de o natur juridic de contract autonom - de sine
stttor, contractului de asisten i salvare maritim i sunt proprii
urmtoarele caracter juridice1 :
1.Contractul de asisten i salvare este un contract consensual.
Pentru formarea sa este suficient simplul acord de voin al prilor,
fr a fi nevoie de vreo formalitate sau de vreo form special de
manifestare a voinei prilor. Singura condiie impus chiar de acest
caracter consensual n condiiile date de necesitatea interveniei simultane
cu ncheierea lui, este forma lui scris "ad probationem";
2.Contractul de asisten i salvare - este un contract aleatoriu pentru c el
este supus incertitudinii determinat de riscul maritim specific depinznd
de un eveniment viitor i nesigur att sub aspectul reuitei aciunii de
salvare i n mod determinant i sub aspectul realizrii dreptului la
remuneraia de salvare de ctre salvator. Acest caracter aleatoriu este
confirmat de nsui principiul de general i uniform aplicare n domeniu
"nu reuesc s te salvez, nu m plteti". Potrivit acestui caracter aleatoriu
al contractului se consacr i faptul c prile nu cunosc, la ncheierea
contractului nici ntinderea obligaiilor prestaiilor reciproce, ct i ctigul
sau pierderea fiecruia;
3.Dup modul specific de a interveni la salvare cu maxim rapiditate,
contractul de asisten i salvare este un contract cu executare imediata,
neputnd fi susceptibil de executare ealonat n timp, n rate periodice;
4.Contractul de salvare este un contract numit, fiind expres prevzut n convenii
internaionale i n legislaia naional n materie. Acest caracter juridic i
reconfirm natura sa juridic de contract autonom de sine stttor.
5.Este un contract principal, deoarece fiind de sine stttor, ei nu depinde de nici un
alt contract, iar valabilitatea i efectele sale se realizeaz i se bazeaz pe
propriile elemente i nu pe ale altui contract;
6.Este un contract constitutiv (translativ) de drepturi i obligaii pentru c d
natere la drepturi i obligaii reciproce pentru pri din momentul ncheierii lui,

producnd efecte numai pentru viitor chiar de la ncheiere;

7.Contractul de asisten i salvare este un contract de adeziune deoarece n
practic el nu ia natere prin negocieri ntre salvat i salvator care la alte
contracte pot dura n timp, se pot relua n mai multe runde, amna, mprejurrile specifice
sinistrului maritim au impus procedura ncheierii acestui contract, de regul
simultan cu declanarea procedurilor tehnice ale prestaiei de salvare,
prin semnarea sau chiar agreerea verbal, radiotelefonic etc. de ctre
comandantul navei aflat n pericolul de a se pierde a formulrii lui de
contract tipizat, tiprit cu mult nainte de salvator.
Formularul tipizat cel mai cunoscut n practica salvrii maritime care
cuprinde clauzele stabilite de regulile Conveniei de la Bruxelles este cel
impus cunoaterii tuturor armatorilor i comandanilor de nave maritime
sub denumirea de "Lloyd's Standard Form" (formularul standard al companiei LIoyd).

9.2.2. Realizarea dreptului la remuneraie de salvare de

ctre salvator i obligaia contractual de plat a
acesteia de ctre salvat
Practica comercial maritim n domeniul contractului de asisten i
savare, susinut de doctrin i n mod constant confirmat de
jurispruden, distinge dou situaii-posibiliti n stabilirea remuneraiei pentru
salvare1 .
n prima situaie-variant de ncheiere a contractului de asisten i
salvare, cuantumul remuneraiei de salvare se precizeaz expres n contract
prin completarea spaiilor libere din formularul tipizat de contract astfel cum
se completeaz toate spatiile albe, cu numele salvatorului, al salvatului, data, locul etc..
n aceste cazuri, se face aplicarea dispoziiilor Conveniei de la
Bruxelles, 1910, care n una din reguli prevede expres condiia de realizare a
dreptului asupra remuneraiei de salvare numai dac intervenia salvatorului
a avut un rezultat util. Astfel principiul de uniform i general consacrare "no
cure, no pay" (nu te salvez, nu m plteti) dobndete aplicabilitatea
curent n sensul c n lipsa succesului deplin al aciunii, remuneraia nu este
datorat integral.
n cazul succesului parial al interveniei n serviciul de salvare,
cuantumul remuneraiei de salvare datorate se stabilete proporional cu
masa bunurilor salvate raportat Ia valoarea masei bunurilor pierdute n
sinistru (nesalvate).
In cea de-a doua situaie - variant de ncheiere a contractului de
asisten i salvare, dealtfel i cea mai frecvent ntlnit n practic,
remuneraia de salvare nu este stabilit prin contract.
In aceste cazuri, prin aplicarea regulilor Conveniei de la Bruxelles, 3910,
cu privire la criteriile uniforme de stabilire a remuneraiei de salvare, prile
contractante stabilesc cuantumul remuneraiei dup terminarea operaiunilor
de salvare n funcie de rezultatul util al acestora (insucces, succes parial,
succes deplin).
Dac salvatul i salvatorul nu reuesc pe cale amiabil un acord asupra
cuantumului remuneraiei, ei supun litigiul lor unei instane arbitrale sau
judectoreti care procedeaz n spiritul legii pavilionului navelor participante
coroborat cu materia Conveniei de la Bruxelles 1910.
Instana aleas de pri va stabili remuneraia de salvare dup criteriile
prevzute expres de Convenia respectiv pe care rile participante i le-au
nsuit i introdus n legislaia lor naval.
Criteriile de stabilire a remuneraiei de salvare pe care salvatul i
salvatorul le consider la ncheierea contractului, n cazul precizrii acesteia

expres n contract i de regul la stabilirea ei ulterior operaiunilor de salvare,

precum i aplicate de instan sunt
urmtoarele :
pericolul n care s-a aflat nava salvat;
promptitudinea interveniei i timpul folosit n aceasta;
pericolul la care s-a expus salvatorul i mijloacele ntrebuinate,
consumate sau pierdute inerent n intervenie;
condiiile hidro-meteorologice n timpul interveniei,
- valoarea bunurilor angajate n aciune (nav, ncrctur, navlu, etc.),
-eforturile depuse de salvator;
-priceperea dovedit de salvator pe timpul interveniei;
cheltuielile efectuate pe timpul interveniei, respectiv ocazionate de
intervenie;
-rezultatul util obinut i valoarea bunurilor salvate.
Pentru facilitarea aplicrii n mod coroborat, cumulativ i cu just temei
a acestor criterii, comandanii celor dou nave (cu mai mare interes cel al
navei salvatoare) trebuie s produc, s conserve i s pun la dispoziie
instanei care stabilete remuneraia de salvare, documente care s probeze13.
1.Situaia navei asistat la nceperea operaiunilor de salvare, distana la
care se afla fa de aceasta la primirea semnalului de pericol sau fa de
alte anumite pericole, starea mrii, direcia i fora vntului, direcia
curenilor marini etc..
2.Dificultile ntmpinate la darea parmei de remorc, riscurile la care a
fost expus nava salvatoare, daunele suferite de propria nav i
ncrctura acesteia n executarea manevrelor i operaiunilor de
salvare.
3.Durata operaiunilor de salvare i distana parcurs cu remorca dat.
4.Devierea din drumului su n expediia maritim proprie i cheltuielile
derivate din deviere i toate cheltuielile efectuate n operaiunile de salvare.
5. Copii dup documentele comerciale (manifestul de ncrcare, conosamente
nenegociabile, facturi) ale expediiei maritime de transport salvat de la
pieire total, necesare la stabilirea valorii bunurilor salvate, ca element-criteriu
important n stabilirea cuantumului remuneraiei de salvare.
Pentru cazurile n care rezultatul util al prestrii serviciului de salvare nu
se nregistreaz datorit insuccesului total al interveniei, potrivit Conveniei de
la Bruxelles 1910, armatorul navei pierdute ca urmare a acestui insucces care nu are
nici o obligaie la plata remuneraiei de salvare propriu-zisa, este obligat
s acopere armatorului navei salvatoare daunele din cheltuielile fcute,
pierderile nregistrate i ocazionate de ntreruperea expediiei maritime n
curs de executare.

ACTE l FAPTE JURIDICE ALE ARMATORULUI

I COMANDANTULUI NAVEI DE TRANSPORT
MARITIM N CAZUL PERICOLULUI DE PIERDERE
A EXPEDIIEI MARITIME DE TRANSPORT PRIN
AVARIE GENERAL - COMUN
SECIUNEA I
DEFINIREA NOIUNI! DE A VARIE MARITIM I A VARIE COMUN.
PRINCIPIILE A VARIEI COMUNE
In timpul executrii expediiei maritime de transport organizat n
sensul finalizrii ei n cert securitate comercial poate interveni i riscul de
avarie maritim, prin risc nelegndu-se, i n acest caz, acel eveniment
viitor, posibil dar incert, al crui producere sau termen de apariie sunt
nedeterminate i se afl n afara influenei sau voinei prilor contractante
participante la expediie.
Legislaia romn a definit prima oar noiunea de avarie maritim
prin Codul Comercial Romn din 1887, n vigoare i n prezent
Astfel, potrivit prevederilor Codului Comercial Romn avaria maritim
este definit ca o pagub material sau o despgubire a unui obiect indiferent
de mrimea i cauza ei, constnd chiar n pierderea total sau parial a
obiectului, cum ar fi aruncarea n mare a unei ncrcturi sau a unei pri a
acesteia sau scufundarea unei nave1,

Aceeai definiie se d n continuare de ctre art 654 din cod i

cheltuielilor excepionale fcute de armator direct sau prin comandant n
vederea salvrii navei i ncrcturii2.
In scopul de a se putea stabili n sarcina crui participant la expediia
maritim de transport cade suportarea daunelor, avariile maritime se disting, n
avarii mari sau comune (numite de unii autori i avarii generale) i avarii simple sau
particulare.
Categoria avariilor simple sau particulare include toate daunele suferite
sau cheltuielile, fcute numai pentru nava sau numai pentru ncrctur (art.
658 i 659 Cod comercial i care urmeaz s fie suportate exclusiv de proprietarul
care a suferit dauna sau a dat ocazia la cheltuial. Tot ca avarie simpl sau
particular se consider n drept i avaria maritim generat prin culpa unui
ter caz n care aciunea n daune contra vinovatului este una civil, de drept
comun.
Categoria de avarii mari sau comune, denumite i generale cuprinde toate
cheltuielile extraordinare i pagubele suferite de bun voie pentru binele i
scparea comun a navei i ncrcturii (art. 655 Cod comercial). Ele sunt mari
sau generale pentru c se suport de totalitatea general a bunurilor expuse
riscurilor specifice navigaiei pe mare i sunt comune pentru c au fost fcute
n interesul comun al armatorului navei i proprietarilor ncrcturii. In acelai
timp, fiind voluntare trebuie suportate de toi acei care au beneficiat de pe
urma lor n proporia profitului pe care 1-au avut prin salvarea de la pieire i
continuarea expediiei maritime de transport (art. 655, 656 i 657 din Codul
comercial).
Din definiiile celor dou categorii de avarii maritime rezult c o avarie
este comun, atunci cnd d Ioc la o contribuie din partea acelora care sunt
interesai n efectuarea n cert securitate comercial a expediiei maritime
(armatorul cu nava i navlul, iar ncrctorii cu livrarea mrfurilor n portul de
destinaie).
De asemenea, c este avarie particular cnd dauna, sau cheltuiala este
suportat de acela care a suferit-o sau a provocat-o, n ali termeni este
avarie particular orice daun sau pierdere sau cheltuial extraordinar care
nu este avarie comun.
In lucrarea noastr limitndu-ne doar la tratarea primei categorii astfel cum ne
cere titlul capitolului, vom folosi pentru aceast instituie juridic consacrat de
Dreptul Maritim termenul de avarie comun (i nu de avarie mare sau
general), termen folosit n practica comercial maritim, doctrin i
jurispruden, cu preeminen, n mod curent
Trebuie s precizm faptul c definirea noiunii de avarie comun dat de
Codul Comercial Romn, nu numai c nu este contrazis de practic prin
conveniile internaionale n materie, dar se afl chiar ntr-o fericit coinciden (de
loc ntmpitoare) cu acestea3.
n prezent sunt n vigoare i se aplic pe plan internaional Convenia
Internaional pentru Unificarea unor Reguli privind Avaria Comun adoptat
n anul 1949 la Amsterdam ca urmare unor conferine ncepute la Glasgow,
continuate la York i la Anvers, cu finalizare la Amsterdam.
Convenia de la Amsterdam semnat n 1949, a intrat n vigoare n
anul 1950 i este pus n circulaie i cunoscut sub denumirea de regulile
York-Anvers, 1950, convenie completat prin regulile York-Anvers, 1974.
Consacrnd instituia juridic a avariei comune, regulile York-Anvers,
1974 prin Regula A prevede c "este un act de avarie comun cnd i numai
cnd, intenionat i rezonabil, este fcut un sacrificiu extraordinar sau este
fcut o cheltuial extraordinar pentru salvarea comun, n scopul de a salva
de la un pericol proprietile angajate ntr-o expediie maritim comun'1.
Pornind de la aceast definiie Regulile York-Anvers, 1974, stabilesc n

continuare i principiile caracteristice ale avariei comune astfel4:

l. Avaria comun este un act voluntar, intenionat sau de voin prin care se
aduce navei sau ncrcturii o daun, sau se face o cheltuial
extraordinar n scopul salvrii comune a expediiei maritime.
Regula atribuie comandantului navei decizia exclusiv, a svririi
acestui act de voin, act juridic cu grave i importante consecine n plan
patrimonial pentru participanii ia expediie.
Nu este exclus ns mprejurarea de excepional condiie a ndeplinirii
unui act de avarie comun de ctre o alt persoan care aflat la un
moment dat n faa unui pericol iminent care ar putea provoca pierderea
expediiei n totalitatea ei, svrete o fapt n stare s-1 nlture, Acest act
va fi ns recunoscut ca legal - necesar doar atunci cnd persoana
respectiv nu a mai avut timpul necesar s anune comandantul navei
asupra pericolului respectiv, astfel c acesta s poat aciona n timp util. Se
impune de asemenea condiia ca acesta s aprobe i s-i nsueasc actul
subordonatului su.
Cazul evitrii unui abordaj iminent de ctre ofierul de cart pe comanda
de navigaie n mar printr-un spaiu ngust-Iimitat (strmtoare, canal navigabil
etc.) prin punerea intenionat a navei pe uscat, convins fiind c prin coliziunea
navei sale (eventual tanc petrolier) cu un tanc transportator de gaze lichefiate ar produce
o asemenea explozie nct ambele expediii maritime de transport ar pieri cu
certitudine, poate constitui un exemplu convingtor n acest sens.
2. Avaria comun este un act raional al comandantului navei ca ef al
expediiei, astfel nct odat fcut sacrificiul sau efectuat cheltuiala
extraordinar s se poat cu certitudine realiza ndeprtarea
pericolului ce amenin expediia sau s se poat mcar reduce i limita
pagubelor fa de cele ce ar fi rezultat din cursul natural al
evenimentului, fr intervenia raional i voluntar a comandantului.
Acesta este de fapt sensul i scopul actului de avarie comun.
De precizat este faptul ca legislaiile navale moderne permit practicii
comerciale maritime confirmat de practica instanelor, ncurajarea deliberrii
actului de avarie comun, aductor de cele mai multe ori de profituri prilor
angajate n expediia maritim(prin finalizarea ei totui cu unele pierderi)
admit ca act de avarie comun orice cheltuial extraordinar sau pagub
extraordinar suferite n mod voit i raional fcute n scopul nlturrii
pericolului, chiar i n lipsa rezultatului util.
3. Un alt principiu caracteristic avariei comune ca important act juridic al
comandantului navei ca ef al expediiei maritime de transport l
constituie pluralitatea de interesai n svrirea actului respectiv pentru o
comun beneficiere determinat de valorile patrimoniale cu care acetia
particip la expediia respectiv. In acest sens, comandantul poate
svri actul de avarie comun numai i numai dac nava are la bord
drept ncrctur, marfa preluat pentru a o transporta la un anumit port
de destinaie
Este lesne de neles c fr aceast ncrctur (de exemplu nava
naviga nencrcat, n balast) orice msur luat pentru salvarea navei care
determin pagube chiar extraordi nare i cheltui el i extraordinare privete
doar pe armatorul navei, singurul care profit de altfel de pe urma acestor
sacrificii i cheltuieli, pe care le i suport ca atare, ntr-un asemenea caz, pluralitatea de
interese neexistnd este avarie particular i nu avarie comun.
4 avaria comun este un act cu caracter extraordinar pe care comandantul navei nu
1-ar svri n mod voit, raional i n pluralitate de interese n situaia
ordinar de desfurare normal a expediiei maritime.

SECIUNEA a Il-a

ACTE, FAPTE l OPERAIUNI EFECTUATE DE

COMANDANTUL NA VEI CA EF AL EXPEDIIEI
MARITIME DE TRANSPORT PENTRU RELUAREA,
CONTINUAREA I FINALIZAREA ACESTEIA
N DEPLIN SECURITA TE COMERCIAL
Am artat n seciunea precedent, c actele, faptele i operaiunile
svrite n condiii extraordinare n mod voit, raional si pentru pluralitate de
interese de ctre comandantul navei ca ef al expediiei maritime de
transport pentru salvarea acesteia de la pieire sunt prevzute de articolele
655, 656 i 657 Cod Comercial Romn.
S-a artat de asemenea c reglementarea n mod uniform pe plan
internaional a instituiei avariei comune, prin regulile York-Anvers, 1974 nu
contravine n esen, codificrii avariei comune prin acest vechi act normativ
al legislaiei navale romne i respectivele reguli de general i uniform
aplicare pe plan internaional opereaz cu o terminologie modern-evoluat,
fa de formulrile, n sens literar ale vechiului Cod Romn,
Dealtfel evoluia codificrii n plan internaional nceput la Glasgow n anul
1860, a avariei comune continuat n sensul perfecionrii i modernizrii,
finalizat prin Regulile York-Anvers, 1974, n prezent n vigoare, punctat de
anii unui ir de congrese i conferine (l869, 1875, 1876, 1887, 1890, 1903,
1912, 1924 i 1949-1950) inute pe rnd la York, Anvers, Rotterdam, etc.,
recomand aceste reguli ca reprezentnd pn la aceast dat cea mai
reuit reglementare n materie5.
Dac menionm faptul c n varianta Regulilor York-Anvers, 1924, o
regul expres de interpretare de o importan fundamental din punct de
vedere juridic meninut n toate variantele ce i-au urmat n procesul de
perfecionare, inclusiv de varianta actuala n vigoare (Reguliel York-Anvers,
1974), explicm referirea n continuare n lucrarea de fa, n exclusivitate,
la aceast reglementare internaional.
Este vorba de Regula de interpretare care impune excluderea oricror dispoziii de
lege (naional) sau de uzuri comerciale, prilor Ia contractul de transport maritim sau
n conosamente, care au stipulat prin clauze exprese ca avaria comun s fie
soluionat conform Regulilor York-Anvers, 19746.
Cazurile de aplicare n practica comercial maritim nsuite de
doctrin i confirmate de jurispruden n svrirea comandantului navei
maritime a actelor, faptelor i operaiunilor prevzute de Regulile York-Anvers,
1974 ca avarie comun sunt cuprinse n 22 de Reguli specificate n textul
conveniei cu cifrele romane de la I la XXII, Reguli ale cror coninut l
prezentm n continuare:
aruncarea n mare a unei cantiti de marfe pentru uurarea, redresarea
stabilitii, ridicarea de pe fiind a navei euate etc.;
-daunele cauzate prin aruncarea n mare i sacrificiul pentru salvarea
comun a expediiei a unor componente ale instalaiilor de bord prin aa
numite "tieri de resturi stricate" ale restului arboradei sau altor obiecte avariate
anterior n sinistru; cheltuielile, daunele i sacrificiile fcute pentru
stingerea incendiului la bordul navei incluznd att daunele provocate navei i mrfii
direct prin ardere, ct i avarierea produs prin aciunea
de stingere;

-euarea voluntar pentru salvarea comun de la pierderea total a

expediiei, cu toate daunele, sacrificiile necesare pentru dezeuare i
reluarea voiajului de transport n condiii de deplin securitate comercial;
-daunele, cheltuielile i sacrificiile rezultate din forarea mainilor i cldrilor
pentru dezeuarea navei i readucerea ei n poziia sigur de plutire
pentru salvarea comun a navei i ncrcturii,
-cheltuielile pentru alimbarea7 unei nave euate i "daunele din avarierea
mrfurilor manipulate la alimbare) care rezult din aceast
msur,cheltuielile i daunele ocazionate de intrarea ntr-un port de
refiigiu determinate de o oprire silit n vederea salvrii de la
pieire total a expediiei. Sunt cuprinse aici cheltuielile fcute cu intrarea
ntr-un port sau ntr-un loc de refugiu sau cnd nava s-a ntors n portul de ncrcare
ca urmare a unui sinistru, sacrificiu Este vorba de Regula de interpretare care
impune excluderea oricror dispoziii de lege (naional) sau de uzuri
comerciale, prilor Ia contractul de transport maritim sau n conosamente, care au stipulat
prin clauze exprese ca avaria comun s fie soluionat conform Regulilor
York-Anvers, 19746.
Cazurile de aplicare n practica comercial maritim nsuite de
doctrin i confirmate de jurispruden n svrirea comandantului navei
maritime a actelor, faptelor i operaiunilor prevzute de Regulile YorkAnvers, 1974 ca avarie comun sunt cuprinse n 22 de Reguli specificate n
textul conveniei cu cifrele romane de la I la XXII, Reguli ale cror coninut l
prezentm n continuare:
aruncarea n mare a unei cantiti de marfe pentru uurarea,
redresarea stabilitii, ridicarea de pe fiind a navei euate etc.;
-daunele cauzate prin aruncarea n mare i sacrificiul pentru salvarea
comun a expediiei a unor componente ale instalaiilor de bord prin aa
numite "tieri de resturi stricate" ale restului arboradei sau altor obiecte avariate
anterior n sinistru; cheltuielile, daunele i sacrificiile fcute pentru
stingerea incendiului la bordul navei incluznd att daunele provocate navei i mrfii
direct prin ardere, ct i avarierea produs prin aciunea
de stingere;
-euarea voluntar pentru salvarea comun de la pierderea total a
expediiei, cu toate daunele, sacrificiile necesare pentru dezeuare i
reluarea voiajului de transport n condiii de deplin securitate comercial;
-daunele, cheltuielile i sacrificiile rezultate din forarea mainilor i cldrilor
pentru dezeuarea navei i readucerea ei n poziia sigur de plutire
pentru salvarea comun a navei i ncrcturii,
-cheltuielile pentru alimbarea7 unei nave euate i "daunele din avarierea
mrfurilor manipulate la alimbare) care rezult din aceast msur,
-cheltuielile i daunele ocazionate de intrarea ntr-un port de refiigiu
determinate de o oprire silit n vederea salvrii de la pieire total a
expediiei. Sunt cuprinse aici cheltuielile fcute cu intrarea ntr-un port sau ntrun loc de refugiu sau cnd nava s-a ntors n portul de ncrcare ca urmare a
unui sinistru, sacrificiu sau alte evenimente de navigaie extraordinare
care au fcut necesar aceast msur n scopul salvrii comune a
expediiei. Se consider, de asemenea, n avarie comun i cheltuielile de
ntreinere-conservare a ncrcturii la bord sau pentru debarcarea necesar
a ncrcturii, combustibilului i proviziilor, reparaiile la nav necesitate de
oprirea silit i cheltuielile cu rembarcarea mrfurilor, combustibilului i
proviziilor i cheltuielilor ocazionate de plecare navei din portul sau locul de
refugiu de oprire silit impuse de actele, faptele i operaiunile juridice ale
comandantului pentru reluarea expediiei n deplin securitate comercial;
cheltuielile cu salariile i ntreinerea echipajului i alte cheltuieli, ocazionate
de intrarea ntr-un port sau loc de refugiu la oprirea silit impus de necesitatea

salvrii navei. Aici se include i cheltuielile, eventual n mod extraordinar

necesare cu debarcarea, cazarea i ntreinerea la uscat a unei pri din
echipaj, cu hrana, indemnizarea i salarizarea echipajului n condiiile
prelungirii duratei voiajului de transport cu timpul de oprire silit; daunele
rezultate din avarierea i eventuale pierderi prin manipulare la
descrcare-rencrcare (n portul de refugiu prin oprire silit) a unor
cantiti de mrfuri, combustibil, provizii etc. respectiv cu ntreinerea i
magazinajul acestora; cheltuielile cu eventuale reparaii provizorii la nav,
extraordinar impuse de necesitatea relurii expediiei maritime n deplin
securitate comercial;
daunele rezultate din pierderea navlului. O pierdere total a navlului n
situaia de pierdere total a ncrcturii i deci lipsirea armatorului de acest
drept, ca urmare a neexecutrii principalei obligaii contractuale din cauza
dezastrului n sinistrul maritim care a determinat declararea avariei comune.
O pierdere parial a navlului, n condiiile pierderii n sinistru a unei cantiti
de marfa pentru care proprietarii acestora nu mai datoreaz navlu; sumele ce
reprezint valoarea mrfurilor pierdute sau avariate prin sacrificiu n sinistrul
maritim care i-a impus comandantului navei ca ef al expediiei svrirea actelor,
faptelor i operaiunilor de avarie comun,
valoarea de contribuie a participanilor la expediia maritim n comun
interesate n msura de declarare de ctre comandant a avariei comune n
sinistrul care punea n pericol de pierdere ntreaga expediie. Fiecare participant la
expediie contribuind la sacrificii proporional cu valorile antrenate n
expediie i daunele-cheltuieli cu care contribuie la avaria comun n
soluionarea ei se stabilesc n aceleai proporii; daunele sacrificiilor
suferite de nav pe timpul operaiunilor n cadrul avariei comune, impuse
efului expediiei de condiiile sinistrului, fa de care acesta a acionat n
scopul comun al salvrii expediiei de la pieire.
La toate acestea, conform Regulii XX i XXI, se adaug la cazurile-situaii
recunoscute ca avarie comun i
1.Valoarea dobnzilor asupra sumelor reprezentnd valoric pierderile admise n
avaria comun precum cheltuielile, sacrificiile, pierderile efective,
avariile, reparaiile etc. sume
blocate n circulaia lor fireasc pn la recuperarea lor efectiv, sau
procurate pe calea mprumutului maritim, fapt care determin plata de dobnzi.
2.Comisioane (practica pieei !e plaseaz Ia 2%) pltite pentru procurarea
de fonduri necesare efecturii operaiunilor impuse de declararea avariei
comune cu scopul salvrii expediiei n sinistru si relurii i finalizrii
expediiei maritime ntre care, spre exemplu sume necesare cheltuielilor cu
operaiunile de avarie comun impuse de intrarea, staionarea i
plecarea navei din portul de refagiu n oprire silit cu efecte n
eforturile bneti pentru prelungirea duratei voiajului (salarii, ntreinere
echipaj etc.) determinat de timpul consumat pe timpul opririi silite a navei n portul de
refugiu.
Semnificaia si ptrunderea sensului necesitii svririi i efectelor
actelor, faptelor i operaiunilor comandantului navei ca ef al expediiei la
reala i justa lor valoare, pot fi prezentate succint n cele ce urmeaz.

SECIUNEA a III-a

UNELE ASPECTE ALE NCADRRII N A VARIA COMUN A UNOR

CAZURI I DE PROCEDURA
N EFECTUAREA ACTELOR, FAPTELOR
I OPERA IUNILOR COMANDANTULUI NA VEI
SVRITE PRIN A VARIA COMUN N SINISTRUL
MARITIM N SCOPUL COMUN DE RELUARE
N DEPLIN SECURITA TE COMERCIAL
A EXPEDIIEI MARITIME DE TRANSPORT
Oprirea silit a navei menionat n seciunea precedent ca un caz
cuprins n actele avariei comune, reprezint cazul de avarie al unei nave care n cursul
cltoriei intr i se oprete un timp oarecare ntr-un port de adpost, de
refugiu, care poate fi chiar portul de ncrcare, adic altul dect portul de
destinaie, n general, se consider ca atare oprirea pe care trebuie s o
fac din cauza unui pericol n care s-a aflat expediia, n acest mod oprirea

silit devine o msur de ntrerupere temporar a cltoriei pe care

comandantul n mod raionai o ia n modul extraordinar pentru salvarea de la
pieirea total a expediiei maritime.
Fiind vorba de un act care d cheltuielilor relative un caracter
excepional, comandantul este obligat ca nainte de luarea unei asemenea
decizii: s satisfac cerinele principiilor fundamentale ale avariei comune privind
n special aceea ca actul s aib caracter extraordinar i raional.
Ca exemple de oprire silit putem aduce urmtoarele cazuri8; l. O nav
sufer avarii la aparatul de propulsie care pun n situaie periculoas nava si
ncrctura. Comandantul, n mod raional, consider c este absolut necesar
s refugieze expediia ntr-un port apropiat pentru repararea avariilor n
vederea continurii voiajului de transport sau eventual pentru transbordarea
ncrcturii pe o alt nav.
2
Din cauza strii rele a mrii (valuri mari de furtun si vizibilitate
redus) o nav sufer avarii la maini care o pune n
imposibilitatea de a-i continua cltoria. Comandantul cere i primete
asisten, nava fiind remorcat ntr-un port de refugiu, la adpost, pentru
salvarea comun a expediiei de transport.
3.In timpul executrii voiajului de transport, pe nav izbucnete un incendiu.
Comandantul, n faa pericolului i pentru salvarea comun, ia
hotrrea de a devia din drum i de a intra ntr-un port de refugiu.
4.O nav eueaz i sufer avarii fie la corp, fie la ncrctur, fie la maini,
ori la toate trei. Pentru salvarea comun comandantul ia hotrrea s
dezeueze nava prin aruncarea n mare a unei cantiti de combustibil i
s se refugieze ntr-un port apropiat pentru efectuarea reparaiilor la corp
i maini i pentru refacerea proviziei de combustibil n vederea relurii i
continurii voiajului de transport n deplin securitate comercial a
expediiei.
Gaur de ap. Este un caz de avarie care se ntmpl atunci cnd n
bordaj se produce o sprtur prin care apa ptrunde n interiorul navei,
sprtur n urma unui abordaj, sau n urma unei euri cnd nava s-a trt pe
stnci, ori s-a lovit de bancuri de gheuri etc.. Prin aceast sprtur ncepe
inundarea navei.
Inundarea navei se poate produce i cnd pe nav a fost uitat deschis
vreo priz de ap din mare sau n situaiile cnd, ca urmare a unor variaii de
asiet (nclinare) sau de imersiune a navei, o deschiztur normal din
bordaj ajunge s se afle sub linia de plutire punnd astfel interiorul navei n
comunicaie direct cu marea.
n aceste cazuri, apa care nvlete prin sprtur sau deschiderea
din bordaj, aflate sub linia de plutire, n funcie de mrimea acestora, de
numrul compartimentelor inundate, de condiiile ncrcturii, de
comunicaiile cu alte compartimente, determinnd modificarea condiiilor
normale de flotabilitate, de nclinare i de stabilitate, poate provoca
scufundarea navei, sau n cel mai bun caz pierderea posibilitilor de manevr,
deci a cerinelor de siguran n navigaie pentru continuarea expediiei n
deplin securitate.
Avarii la main, arbori sau elice. Ca exemplu, din cauza mrii puternic
agitate, prin naintarea navei care primete din fa lovituri ritmice ale
valurilor, maina se ambaleaz neuniform i la un moment dat se avariaz i
nu mai funcioneaz, n aceast situaie, comandantul cere asisten pentru ca
nava s fie remorcat ntr-un port
n vederea reparaiilor la main, arbori, elice, necesare continurii voiajului
de transport i respectiv salvrii comune a expediiei.

Aruncarea n mare a ncrcturii. Este cazul clasic de avarie comun,

adic acea aciune de sacrificare voluntar a ntregii ncrcturi sau a unei
pri de ncrctur sau din obiectele de bord, prin care comandantul ca ef
al expediiei, n mod extraordinar i raional o svrete pentru salvarea
comun a navei, ncrcturii i navlului n faa pericolelor de mare, cum sunt
furtuna euarea, gaura de ap etc., sau riscurilor de rzboi cum ar putea fi
cel decurgnd din captur, rechiziie, blocad etc., prin sustragerea de la
urmrirea inamicului proprietarilor mrfurilor aflate la bord.
Acest caz de avarie, n care se includ att pierderile de ncrctur sau de obiecte
de bord: ancore, lanuri, ambarcaiuni etc. ct i daunele aduse navei sau
ncrcturii din cauza aruncrii, constituie unul din cazurile tipice de avarie
comun mult mai rare n prezent, dect n trecut. Aceasta se explic att prin
faptul c depirea limitelor - liniilor de ncrcare a navei a fost reglementat
definitiv pe plan internaional cu preluarea normelor imperative n legislaiile
navale naionale, ct i prin faptul c mrfurile mai grele prin a cror
aruncare n mare s-ar realiza o sensibil uurare a navei aflat n pericol pe
mare, cu care legalmente i sub aspect practic ar trebui nceput uurarea
navei prin aruncarea acestora peste bord se afl (pentru o
corespunztoare stabilitate a navei) i se stivuiesc ntotdeauna pe fundul
calelor navei. In acelai scop, a bunei stabiliti a navei, mrfurile uoare a
cror aruncare nu ar uura prea mult nava, stivuite deasupra celor mai grele,
blocheaz accesul la acestea.
n privina ordinii n care urmeaz s se arunce lucrurile (marfa sau
obiecte de bord) normele Regulilor York-Anvers, 1974, ca i dispoziiile art.
657 Cod Comercial Romn, prevd c trebuie s se nceap cu cele mai puin
necesare, mai grele i de mai mic valoare, pe ct va fi cu putin, i apoi
lucrurile de sub prima punte a navei i succesiv, celelalte.
Insuficien de combustibil i cheltuieli succesive.
Acest caz de avarie se poate ntmpla cnd din cauza unor mprejurri extraordinare cum
ar fi marea i vremea rea pe o lung durat de timp combustibilul s se fi
consumat fr ca nava s fi putut parcurge distana corespunztoare n
condiii normale, acesta devine insuficient pentru continuarea voiajului de
transport i prin acesta crend un pericol real pentru expediie. In faa acestui
pericol care intervine n mod extraordinar, comandantul, n mod raional de
asemenea, ia hotrrea, n vederea salvrii comune a expediiei, s acosteze
ntr-un port intermediar, uneori fiind necesar i remorcarea navei pn la
acesta.
Incendiu i explozie. Acesta este un caz de avarie care const ntr-o
izbucnire i invazie a focului Ia bord, la o parte, sau pe ntreaga nav ori la
ncrctur. Incendiul poate proveni de la o impruden a vreunei persoane
mbarcate, din viciul propriu al navei sau mrfii, din fulgere, de la inamic i n
sfrit poate avea originea ntr-o cauz rmas necunoscut, n practic, s-a
dovedit c nava i ncrctura, prin ele nsele ofer "un teren propice" pentru
izbucnirea i extinderea rapid a unui incendiu.
Oricare ar fi ns cauzele, adic fapte ale omului, viciul propriu al
lucrurilor sau elementele naturii care provoac la bordul unei nave un
incendiu, acesta ca i explozia este considerat un risc specific de sinistru
maritim care n afar de avariile-daune cauzate navei i ncrcturii mai
poate provoca daune i sacrificii i altor nave sau instalaii din apropiere care
pot atrage regresul terilor.
Incendiul i explozia sunt deci cazuri de avarie din cele mai grave i
constituie un mare pericol la securitatea comercial a expediiei maritime
de transport. Gravitatea acestora este sporit de dificultatea de a le limita

efectele ce pot fi teribile dac nu se stopeaz n timp util, la care se mai

adaug i dificultile de apropiere de nava cuprins de un foc violent pentru a-i
acorda asistena i salvarea necesare.
Exemplificrile prezentate ne permit s facem o mai just distincie i
clasificare a daunelor, sacrificiilor i cheltuielilor extraordinare pe care n rnod
raional comandantul navei, ca ef al expediiei este obligat s le fac prin
svrirea actelor, faptelor i operaiunilor acoperite de instituia juridic a
avariei comune.
Astfel, aplicnd dispoziiile textelor Regulilor I-XX1I din Regulile YorlcAnvers, 1974, practica comercial maritim, cu suportul opiniilor unanime ale
doctrinei, confirmat de jurispruden, la cazurile prezentate exemplificativ n
rndurile de mai sus, include n avaria comun:
- cheltuielile de pilotaj i remorcaj n portul de oprire silit, de descrcare a
mrfurilor, de magazinaj (dac a fost necesar), de paz, de paz contra
incendiului, de rencrcare, de expertiz.
Adic toate cheltuielile fcute pentru repararea avariilor i reluarea cursului
expediiei n deplina securitate comercial;
-toate cheltuielile fcute cu nlocuirea obiectelor sacrificate n portul de
refugiu, incluznd taxele de port, diverse cheltuieli consulare, de agenturare a navei,
comisioane etc.;
-toate cheltuielile de ntrerupere extraordinar a voiajului de transport dac
gaura de ap punea n pericol expediia, cheltuielile deduse din reparaiile
necesare la corp, maini, arbori, elice, necesare relurii cursului
expediiei;
-cheltuielile necesare refacerii proviziilor de combustibil, de hran i ap, n
mod extraordinar impuse prin oprirea silit i prelungirea extraordinar a
duratei expediiei de transport prin ntreruperile necesitate de intrarea n
portul de refugiu i de reparare a daunelor ca i de refacere a proviziilor cu
suplimentarea impus de aceast prelungire a duratei voiajului. La acestea
se adaug n mod firesc i cheltuielile de plat a salariilor,
indemnizaiilor, ntreinerii
echipajului pe timpul suplimentar al acestei prelungiri la care se pot aduga
eventualele cheltuieli cu tratarea accidentailor n sinistru i de
repatriere, nmormntare, a inclusiv pensiilor de urmai ale respectivilor
membrii de echipaj.
Problema cine i cum va acoperi aceste cheltuieli extraordinare ncercate prin
avaria comun va
fi tratat ntr-un capitol urmtor.

SECIUNEA a IV-a

OBLIGAIILE COMANDANTULUI DE NA V
I ASPECTELE DE PROCEDURA NECESARE
LICHIDRII URMRILOR A VARIEI COMUNE LEGA TE
DE PROTEJAREA INTERESELOR PARTICIPANILOR
IA EXPEDIIA MARITIM DE TRANSPORT
10.4.1. Rolul principal al comandantului navei n
ndeplinirea procedurilor n caz de avarie comun i
efecturii actelor i documentaiei n completarea
dosarului de avarie comun
Practica comercial maritim susinut de doctrin i confirmat de
jurispruden consacrnd obligaiile comandantului navei maritime de
transport n lichidarea urmrilor avariei comune, i confer acestuia rolul factorului
principal n ntocmirea actelor necesare completrii dosarului de avarie, ntocmai
de altfel, rolului su de actor principal n nfptuirea irului de acte, fapte i
operaiuni svrite n condiii extraordinare, voluntar, raional i n
pluralitatea (comunitatea) intereselor n mprejurrile avariei comune
Sub aspect juridic, att Regulile York-An vers, 1974 ct i legislaia
naval romn prin Codul Comercial Romn, Ordonana nr. 42/1997 privind
transportul naval cu regulamentul su de aplicare i Regulamentul Serviciului la
Bordul Navelor Civile stabilesc n atributul i rspunderea comandantului navei, ca
dup svrirea i declararea avariei comune s se ngrijeasc de constatarea
avariilor, repararea avariilor, ntiinarea armatorului navei i proprietarilor
mrfii, ntiinarea asigurtorilor navei i ai ncrcturii, ntocmirea i
depunerea dosarului de avarie comun la autoritatea naval portuar
competent etc
Rezult din toate acestea, faptul c el, comandantul navei, lucrnd n
interesul su propriu impus de calitatea de ef al expediiei maritime de
transport, ca i n interesul armatorului navei, proprietarilor
mrfurilor, asigurtorilor navei i asigurtorilor mrfurilor, el
ndeplinete urmtoarea procedur9: 1. ntocmete i depune la Cpitnia

portului de refugiu sau a oricrui port de prim escal dup svrirea

avariei comune, protestul de mare, documentul de cea mai mare
importan n procedura avariei comune i la dosarul acesteia.
Protestul de mare, ntocmit n baza jurnalului de bord, dup care
dealtfel, se anexeaz la protest o copie extras, prezint succesiunea
evenimentelor sinistrului maritim care au determinat avaria comun i msurile luate
de comandant n vederea salvrii expediiei maritime cu urmrile acestora, n
document, comandantul protesteaz n numele su, al echipajului i
armatorului mpotriva oricror pretenii viitoare posibile la adresa lor din
avaria comun.
Totodat, n document, comandantul rezerv dreptul propriu i al
armatorului su sa revin cu extinderea acestuia la nevoie
In ncheierea protestului de mare, comandantul cere Cpitniei portului
la care depune imediat la sosire s verifice la bord att faptele cuprinse n
protest ct i consemnarea acestora n jurnalul de bord i confirmarea oficial
a rezultatului acestor verificri pentru dosarul su de avarie.
Pentru protestul de mare comandantul trebuie de asemenea s cear
Cpitniei de port de asemenea unui expert care s constate oficial avariile
i efectele acestora cu precizarea cauzelor acestora i a msurilor luate de
comandant cu urmrile lor, indicarea necesitii reparrii avariilor la nav
i a eventualitii descrcrii, recondiionrii, remanipulrii mrfurilor, cu o
estimare a costurilor acestor reparaii i operaiuni asupra navei i mrfii.
Comandantul cere ca la finalizarea acestor expertize consemnate ntr-un raport
special autentificat de cpitnie, expertul s acorde avizul su autorizat asupra
aptitudinii navei de a pleca din port, expediia maritim redobndind o cert
securitate comercial.
Cu copia protestului de mare, cu confirmarea nregistrrii la cpitnie,
procesul verbal de verificare a protestului ntocmit de aceasta, actul de
numire a expertului, raportul de expertiz, de asemenea autentificate de
aceeai cpitnie, comandantul navei ncepe constituirea dosarului de avarie.
In vederea limitrii extinderii efectelor avariilor Ia nav i ncrctur i pentru
repararea acestora n scopul relurii i continurii voiajului de transport, dup
constatrile avariilor i deciziile experilor asupra lor, cum am artat mai sus,
comandantul trebuie s se ocupe de efectuarea reparaiilor necesare indicate
de experi, n acest scop, el ndeplinete urmtoarea procedur10:
l Cere Cpitniei de port care a nregistrat protestul de mare i raportul de
expertiz, s elibereze autorizaia pentru a proceda la reparaiile i
manipulrile la nav i respectiv la marf, stabilite de ctre experi.
2.ncheie, sub aprobarea armatorilor i cu avizarea de ctre
asigurtorii navei, contractul de reparare a navei cu antierul naval autorizat.
3.Prin agentul angajat de armatorul navei sale n portul respectiv, cu aprobarea proprietarilor
mrnorilor i cu avizarea asigurtorilor acestora, lanseaz comenzile
necesare operaiunilor asupra mrfii pe care experii le-au stabilit i
Cpitnia portului le-a autorizat.
4.Cere Cpitniei de port sa numeasc experi pentru supravegherea executrii
reparaiilor i eliberarea actelor oficiale de atestare a calitii
reparaiilor i aptitudinii navei ca n bun stare de navigabilitate s
prseasc portul, relund expediia n deplin
securitate comercial a expediiei.
5.Cere i obine de la Cpitnia portului respectiv unde au fost depuse,
nregistrate i autentificate, actele de mai sus, eliberarea a dou copii legalizate
de pe dosarul de avarie astfel iniiat, din care una o trimite armatorului
navei i una o pstreaz la bord cu
documentele comerciale ale ncrcturii.
Pornind de la acest dosar, completat cu documentele pe care le vom

numi n cele ce urmeaz, se va ntocmi actul final de lichidare a avariei comune,

denumit Regulamentul avariei comune sau dispa.
In vederea acestei operaiuni complexe de lichidare a avariei comune,
armatorul navei mpreun cu asigurtorii navei, cu proprietarii mrfurilor
i asigurtorii acestora procedeaz la stabilirea i numirea unui expert
autorizat de pe o list oficial a domeniului n calitatea de dispaor, care la
ncheierea dispaei are dreptul la un onorariu substanial.

10.4.2. Actele de procedur ale comandantului navei ca

ef al expediiei maritime privind completarea dosarului
avariei comune asupra sacrificiilor, cheltuielilor i
daunelor suferite de ncrctur
Astfel cum comandantul navei se ngrijete de punerea navei n
posibilitatea de a relua cltoria, concomitent cu actele de procedur
prezentate n paragrafele precedente el se ngrijete de punerea n ordine a
situaiei ncrcturii navei, supus la daune, sacrificii i cheltuieli prin
svrirea actelor de avarie comun
n acest sens, n baza protestului de mare depus la Cpitnia portului n
care comandantul a prezentat nu numai aspectele legate de "suferinele" navei ci i pe cele
ale ncrcturii, el pune n micare o serie de acte procedurale, care pe baz
de documente de o for probant, de o real certitudine prin care urmrete
stabilirea exact a situaiei mrfurilor precum i completarea dosarului
avariei comune cu toate actele necesare ncheierii raportului dispaorului
n general, la stabilirea situaiei mrfurilor n portul de oprire silit unde
a depus protestul de mare i a fcut toate demersurile necesare repunerii navei
n bun stare de navigabilitate, comandantul trebuie s determine11:
a)mrfurile apreciate ca transportabile n continuare, la portul de destinaie,
care corespund aspectului comercial stabilit ta ncrcarea lor pe
nav i care pot face obiectul predrii ctre destinatar, n aceeai bun
stare calitativ;
b)mrfuri care nu mai pot continua cltoria datorit pierderii aspectului lor
comercial prin avariere n incendiu direct prin ardere sau prin inundare la stingerea
acestuia, avariate la inundare prin gaur de ap etc. i care mai pot fi eventual
recondiionate i
valorificate n portul respectiv;
c)cantitatea de mrfuri cu care a fost descompletat ncrctura navei n
sinistru fie prin aruncarea i pierderea lor n mare, fie prin compromiterea distrugerea lor total prin ardere n incendiu sau prin inundare.
17

In acest sens, comandantul va proceda la :

1.Cererea de autorizare de ctre vama portului pentru operaiunile de
manipulare a mrfurilor pe nav, descrcare, manipulare, sortare,
recondiionare etc. precum i pentru eventuala depozitare la uscat sau vinderea
unora respectiv rencrcarea pe nav a celor ce se stabilesc a fi
transportabile n portul final de destinaie n vederea predrii ctre
destinatarul iniial stabilit.
2.Cererea de numire de ctre Cpitnia portului a unor experi autorizai
care s supravegheze operaiunile la marfa - numite la punctul l - rndurile
de mai sus i, s elibereze documentele oficiale aferente, valabil opozabile
oricror interesai.
3.Deoarece n majoritatea cazurilor, comandantul navei nu poate atepta nici ncheierea
operaiunilor de expertizare pe care le-a cerut asupra mrfurilor i nici
punerea n aplicare a msurilor indicate n raportul de expertiz, el poate i
trebuie, ca n calitate (de aceast dat) de prepus al proprietarilor

mrfurilor, s cear numirea unui "curator al interesailor abseni".

Acest curator primete i pstreaz n contul celor crora le vor
aparine mrfurile debarcate la indicarea experilor, de a le reexpedia dup
ce au fost bonificate, sau de a face s le vnd la licitaie public n contul
celor n drept, acele mrfuri care dup aprecierea i
recomandarea experilor nu pot fi nici rencicate pe nav, nici bonificate,
ci trebuie s fie vndute imediat pentru a se recupera pe ct mai mult posibil din
valoarea lor.
4 Asupra msurilor de la punctele 1-3 comandantul prin agentul su maritim
angajat n portul respectiv, va informa pe asigurtorii mrfurilor respective
cerndu-le avizul asupra operaiunilor necesare asupra mrfurilor,
5. Comandantul va extinde protestul su de mare la aceeai cpitnie,
protestnd contra predrii mrfurilor ctre proprietarii lor pn cnd
acetia vor face plata contribuiei la toate cheltuielile, daunele i sacrificiile
din avaria comun.
Prin agentul su maritim va comunica acest protest imediat
proprietarilor mrfurilor pentru ca armatorul su s nu rmn neacoperit
fa de daunele din respectiva avarie comun.
6. Ca i n cazul dosarului cu copiile nregistrate i legalizate ale
documentelor probatorii privind avariile la nav, va cere
Cpitniei portului nregistrarea i legalizarea a dou copii dup toate
documentele probatorii asupra avariilor la mrfuri cu care procedeaz n
continuare i la completarea dosarului general al avariei comune necesar
dispaorului n operaiunea de lichidare.
In fapte, operaiunile de lichidare a avariei comune constau n
ntocmirea de ctre dispaorul numit, a regulamentului avariei comune, denumit
pe scurt, n mod uzual, dispa.
ntocmirea dispaei este o lucrare deosebit de laborioas prin care
expertul dispaor, folosindu-se de ntreaga documentaie comercial a
expediiei i de dosarul de avarie obinut de comandantul navei de la
Cpitnia portului de oprire cum s-a vzut mai sus, calculeaz i stabilete
indemnizrile i despgubirile pe care asigurtorii urmeaz s le plteasc
proprietarilor de nav i proprietarilor de mrfuri participani la expediie
care au suferit pierderi sau daune, n urma svririi de ctre comandant a
avariei comune.
Modul cum se obin aceste despgubiri de la asigurtori va fi tratat n
capitolul ce urmeaz.

ACTE, FAPTE I OPERAIUNI JURIDICE DE ACOPERIRE

A DAUNELOR DATORATE
IMPOSIBILITII DE REALIZARE
A UNEI DEPLINE SECURITI COMERCIALE
A EXPEDIIEI PRIN APARIIA PERICOLELOR
SPECIFICE RISCURILOR MARITIME
N SINISTRUL MARITIM PE BAZA INSTITUIEI
JURIDICE A ASIGURRILOR MARITIME
SECIUNEA I
ASPECTE I CONS1DERAIUN1 PRELIMINARII
CU PRIVIRE IA ROLUL ISTITUIEI JURIDICE
A ASIGURRILOR MARITIME
N INIIEREA I EXECUTAREA
EXPEDIIEI MARITIME DE TRANSPORT
n contextul unui comer maritim derulat la un asemenea volum de
trafic, supus unui continuu proces de dezvoltare, s~a demonstrat nendoielnic faptul c
pe mare sunt antrenate n expediii de transport i se deplaseaz, cltorind
ntre porturi aflate la distane imense i n zone geografice din cele mai
diferite prin a cror traversare se pot ntmpina pericole din riscuri specifice
mrii a cror enumerare exhaustiv a fost i rmne imposibil, imense
valori materiale. Este greu, chiar i n imaginaie, de fcut o apreciere a
valorilor ncorporate n totalul expediiilor maritime de transport ce se pot afla la
un moment dat n curs pe ntreaga suprafa a mrilor i oceanelor planetei
prin nglobarea valorii navelor, mrfurilor transportate, navlurilor etc..
De aceea este greu dac nu chiar imposibil de imaginat armatori de
nave sau comerciani care s poat singuri suporta riscul unor pierderi totale
i chiar i pariale a unor asemenea valori.
n aceste condiii este lesne de neles de ce n practica comercial
maritim i fac lor deprinderi iar n doctrin se manifest din ce n ce mai
mult opiniile care reflect o extindere a definirii noiunii de securitate
comercial a expediiei maritime de transport1.
Astfel se consider c pe de o parte securitatea expediiei maritime
este afectat prin realizarea efectiv a unor riscuri maritime specifice n
mprejurri de sinistru maritim prin daunele, cheltuielile i sacrificiile pe care le
provoac. De modalitile de prevenire i evitare, ca i de limitare a extinderii
efectelor acestora ne-am ocupat n capitolele anterioare. O periclitare cu efecte mult
mai grave a expediiei este, pe de alt parte, pus n eviden i luat n
considerare de participani este "riscul", nu totdeauna evitabil n urmrile lui,
de pierdere total a expediiei ntr-un sinistru maritim.
De aceast dat, abordarea securitii comerciale a expediiei maritime
de transport se face de ctre cei interesai din perspectiva gravitii
efectelor eforturilor financiare pauperizante ale participanilor la expediii
maritime de transport luate ca un sistem complex, atotcuprinztor.
Acest mod de abordare a necesitii imperioase de realizare a securitii

comerciale a expediiilor maritime a statuat, chiar cu multe decenii i secole n

urm, practica prin care, concomitent cu instituirea de reguli i norme privind
prevenirea i evitarea riscurilor oricrui sinistru maritim, s se instituie
msuri i modaliti de reparare a daunelor din pierderi pariale n
expediia maritim i chiar de acoperire a pagubelor imense suferite de participani
n eventualitatea pierderii totale, ntr-un sinistru maritim, a expediiei de
transport.
Aa au aprut i s-au dezvoltat instituii juridice precum coasigurarea,
asigurarea i reasigurarea maritim, care bazate pe principiul mutualitii i
al reciprocitii atrag contribuia a numeroi armatori i comerciani la
acoperirea pagubelor suferite de fiecare dintre ei la nevoie. Economia
lucrrii de fa nu ne permite s abordm n acest capitol dect instituia
juridic a asigurrilor maritime.
In legtur cu rolul acestei instituii a asigurrilor maritime, practicienii i
teoreticienii specialiti n materie, lund n considerare marea frecven a
fenomenului de nregistrare a pagubelor din pierderile pariale ca i
statisticile care reflect un nsemnat numr de pierderi totale ale expediiilor
maritime, s-a realizat un acord deplin n a se aprecia c practica asigurrii
navelor i ncrcturilor acestora (ca i a navlurilor, mprumuturilor
maritime etc.) este tot att de important ca i activitatea de navlosire
(contractare a transporturilor) a navelor n sine. Ambele activiti comerciale de navlosire i de asigurare maritim domin de altfel ntregul trafic al
comerului maritim2.
In realizarea n practic a activitii comerciale de asigurare maritim pe
baza raportului juridic propriu, participanii la expediie i asigurtorii lor
procedeaz a ncheierea contractului de asigurare pe baza urmtoarelor
principii3 care decurg din natura juridic a contractului de asigurare maritim
ca un contract de indemnizare-desdunare. l. Indemnizarea n desdunare nu
se datoreaz n caz de sinistru dac a fost stipulat n favoarea unei
persoane care nu are legtur cu nava, cu ncrctura sau cu interesele
antrenate n expediie. 2
Nava i/sau ncrctura nu pot fi asigurate cu o
ans mai mare
dect valoarea lor. 3. Asigurarea este nula dac nu exist riscuri pentru
bunurile (nav, ncrctur etc.) antrenate n expediia maritim.
4Asigurarea bazat pe tiri reale sau bune este nul daca se stabilete
c naintea ncheierii asigurrii, asiguratul avea cunotin de
sinistru.
5Asigurarea este nul i prima rmne ctigat de asigurtor dac se
stabilete c asiguratul 1-a fraudat pe asigurtor direct sau prin mandatarul
su, n stipularea unei valori superioare a obiectelor asigurate.
6. Cnd suma asigurat este inferioar valorii reale a obiectelor asigurate i
valoarea a fost prin consens acceptat la ncheierea contractului,
asiguratul rmne propriul su asigurtor pentru diferen.
n ceea ce privete izvoarele reglementrii, n fapt, evoluia consacrrii
instituiei juridice a asigurrilor maritime, fr s prezentm un istoric al
acesteia, punctm doar cteva momente ale apariiei i perfecionrii unor
codificri aprute pe plan european domeniului asigurrilor maritime care au
consacrat instituia juridic n spea4.
In Anglia, ncepnd cu clubul Iui Edward Lloyd n a crui firm de
asigurri maritime Lloyd's a elaborat o platform a poliei de asigurare, abia
n anul 1906 s-a adoptat prima lege special a asigurrilor maritime Marine Insurance Act, n vigoare i n prezent cu cteva amendamente aduse de-a
lungul anilor.
n Frana, asigurrile maritime au la baz Codul Comercial francez din
1807 i Legea asigurrilor din 3 iulie 1967 n timp ce n Germania se aplic

Regulile de asigurare maritim (un capitol distinct) din Codul Comercial

German din 1897 revizuite i adaptate "la zi".
Caracteristica vechimii legislaiei asigurrilor n general care include i
asigurrile maritime este subliniat i de cazul legislaiei altor ri precum:
legislaia belgian din 1874, cea turc din 1926, cea suedez din 1927, cea
polonez din 1961 etc..
Ca i n rile numite n rndurile de mai sus, nici legislaia romn nu a
codificat n trecut ca i cea n vigoare n prezent materia asigurrilor maritime
n mod special-expres.
Astfel, Codul comercial romn prin articolele 3 i 6 din Titlul II - Despre
faptele de comer prevede asigurrile de bunuri i persoane, de asemenea
n Titlul XIII. Despre contractul de asigurare, n prezent abrogat prin efectul
Hotrrii Guvernului Romniei nr. 574/1991 privind atribuiunile Oficiului de
Supraveghere a Activitii de Asigurare i Reasigurare.
In prezent, n vigoare n Romnia materia asigurrilor de bunuri i
persoane, incluznd asigurrile maritime este guvernat de Legea nr.
47/1991 privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor n
domeniul asigurrilor i de Legea nr. 136/1995 privind asigurrile i reasigurrile
n Romnia.
Folosind cadrul permisiv al acestei legislaii, societile romne de asigurri
ntre care numim S.C "ASIROM" S.A. Bucureti i S.C. "ASTRA" S.A. Bucureti
au preluat n portofoliul propriu de "Condiii generale de asigurare" i n
elaborarea formularului for tipizat de poli de asigurare numeroase
elemente, norme, reguli i condiii din polia i condiiile generale ale firmei
engleze specializat i cu bogate tradiii n materie "Lloyd's London" a crei
practic influeneaz practica internaional a asigurrilor maritime.

SECIUNEA a Il-a

CONTRACTUL DE ASIGURAREA MARITIM CASCO,

PRINCIPAL INSTRUMENT JURIDIC DE ACOPERIRE
A DA UNELOR NCERCA TE DE ARMA TORUL NA VEI
N EFECTUAREA EXPEDIIEI MARITIME
DE TRANSPORT
11.2.1. Contractul de asigurare maritim CASCO, noiune,
elemente, caractere juridice
Att pe plan intern ct i pe plan internaional, legislaia nu a formulat n
mod expres o definiie a contractului de asigurare maritim CASCO,
deoarece astfel cum s-a vzut n seciunea precedent asigurrile maritime
sunt acoperite de normele i regulile, codificate n mod global, ale asigurrii de
bunuri i persoane.
Pe baza principiilor generale susinute de regulile i normele asigurrilor
maritime, doctrina a formulat ns numeroase variante de definire a noiunii
de asigurare maritim CASCO care chiar dac n esena lor nu se contrazic,
pun n eviden natura juridic a raportului de drept specific - propriu activitii

comerciale pe care o guverneaz.

Ne raliem la una din formulrile de o mai larg circulaie n doctrin care
acoper i condiiile generale de asigurare practicate de societile romneti
de asigurri, astfel:
Contractul de asigurare maritim CASCO este convenia prin care
asigurtorul se oblig ca n schimbul unei prime de asigurare pltit de
armatorul unei nave s-I despgubeasc pe acesta pentru daunele suferite n
cazul realizrii riscurilor, n legtur cu nava asigurata5.
Definiia, ca i oricare alt formulare n doctrin a acesteia permite
punerea n eviden a caracterelor juridice ale contractului de asigurare
maritim CASCO astfel:
1. Contractul de asigurare maritim CASCO este un contract consensual
care se formeaz prin simplul acord de voin al prilor.
2 Este un contract sinalagmatic, caracter determinat de reciprocitatea obligaiilor
asumate de cele dou pri.
3.Este un contract cu titlu oneros, caracter determinat de faptul c asiguratul
i asigurtorul urmresc o contraprestaie reciproc profitabil
patrimoniului propriu.
4.Este un contract cu caracter aleatoriu deoarece n momentul ncheierii nu se
cunoate ntinderea obligaiilor care n fapt depinde de evenimentul
viitor i incert al realizrii riscurilor prevzute n contract.
5.Contract cu executare succesiv ca urmare a obligaiei convenite ca plata
primei de asigurare s se fac n rate ealonate periodic (lunar, trimestrial,
semestrial, etc.).
6.Contract de adeziune deoarece practica comercial a asigurrilor maritime determin
ncheierea contractului prin aderarea armatorului navei asigurate ta
condiiile generale stipulate n polia CASCO propus de societatea
de asigurare ntr-un formular tipizat pe care I tiprete i difuzeaz
clientelei.
In raport de economia lucrrii noastre nu ni se impune o analiz
aprofundat a elementelor contractului de asigurare maritim CASCO,
elemente proprii care nu comport discuii diferite de cele la contractul de
asisten i salvare maritim (ca de exemplu) n afar de denumirea
subiecilor, obiectul i coninutul contractului. Asupra obiectului i coninutul
contractului vom reveni n seciunile ce urmeaz.

Riscurile preluate de asigurtor prin polia de

asigurare maritim
CASCO
Intre obiectul i coninutul, ca importante elemente ale contractului de
asigurare maritim CASCO, exist o interdependen specific.
Dac asigurarea maritim CASCO ca activitate comercial are ca obiect nava
maritim de transport ca o entitate complex constnd n corp, maini de
propulsie i auxiliare, nzestrrile cu ansamblul de instalaii impuse de
condiia de bun stare de navgabilitate (incluznd pe cele impuse de cazarea
i ntreinerea echipajului), dotrile i aprovizionrile specifice "armrii"

navei, precum aparatele i documentele de navigaie, combustibilul,

lubrifianii, piesele de schimb, materiale de ntreinere, proviziile de hran
i ap etc., obiectul contractului de asigurare maritim CASCO este unul
derivat din acesta.
Astfel, obiectul contractului const n crearea de obligaii reciproce ntre
asigurat i asigurtor, fapt ce confer un dublu aspect al acestuia. Pentru
asigurtor, obiectul const n urmrirea ncasrii primei de asigurare n
vederea constituirii i sporirii fondului su general de asigurri iar pentru
asigurat acesta const n realizarea unei protecii sigure pentru cazul de
realizare a pericolului de sinistru determinat de riscurile maritime.
Deoarece riscurile maritime n totalitatea lor nu pot face obiectul absolut al
proteciei acordat de nici un asigurtor prin sistemul asigurrilor maritime,
sub acest aspect riscurile maritime se disting n riscuri asigurabile i,
respectiv riscuri neasigurabile denumite, n mod curent, riscuri exceptate.
Riscurile asigurate, valoarea de asigurare a navei, cuantumul primelor
de asigurare i condiiile de acoperire a pagubelor pentru daunele din
realizarea riscurilor asigurate, procedura comandantului i armatorului navei
asigurate la sinistru, constituie principalele elemente de coninut ale
contractului de asigurare maritim CASCO.
In cele ce urmeaz ne vom opri asupra riscurilor pe care n mod uzual
asigurtorul le preia n vederea acoperirii daunelor prin poli CASCO lund
ca model polia CASCO practicat de ctre compania romn de asigurri S.C.
"ASTRA" S. A. Bucureti.
Polia CASCO oferit clienilor si de ctre S.C. "ASTRA" S.A. Bucureti
cuprinde riscuri pentru a cror realizarea acord despgubiri i o list
complet a riscurilor pe care le exclude de la acoperire cu despgubiri.
A.

Riscurile nscrise n polia CASCO acoperite prin

despgubiri6:
- pericole ale mrilor, fluviilor, lacurilor sau altor ci navigabile; incendii,
explozii; furturi comise de persoane din afara navei;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri a obiectelor aparinnd navei;
cazurile de piraterie avnd ca obiect bunurile navei;
- coliziune cu nave, aeronave sau obiecte ce cad din acestea, echipamente sau
instalaii portuare sau de docuri;
- coliziunea cu cheul, doc uscat sau de alt tip, ponton, mal, dig, platform geamandur,
cablu telegrafic sau orice alt obiect plutitor sau fix, inclusiv gheaa plutitoare;
- sinistre din cutremure de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet;
- accidente suferite de nav la ncrcare-descrcare sau micarea ncrcturii
sau a combustibilului;
- spargerea cldrilor, tubulaturii i instalaiilor i orice avarie datorat
unui defect lent la maini sau corpul navei,
- sacrificii din msurile pentru salvarea navei;
- daunele din msurile ce se iau de autoriti pentru prevenirea sau
micorarea pericolului de poluare ori limitarea efectelor ei sau ameninrii
cu poluarea, toate rezultnd din avarii la nav;
- daune rezultnd din eroarea de navigaie;
- daune rezultnd din neglijena comandantului, echipajului sau piloilor;
- daunele din neglijena reparatorilor, navlositorilor cu condiia ca acetia s
nu fie asiguratul (armatorul navei);
- barateria comandantului sau echipajului cu condiia ca acetia s nu fie
asiguratul;
- cheltuielile economicoase-raionale fcute pentru prevenirea, limitarea
i reducerea pagubelor n sinistru i pentru constatarea i stabilirea cauzelor,
efectelor i realitii daunei i ntinderea

acesteia;
- retribuiile de salvare, inclusiv cheltuielile cu experii, avocaii n judecat
sau arbitraj i altele aferente stabilirii acestor cheltuieli;
- cheltuielile reprezentnd contribuia navei la avaria comun, inclusiv
cele cu experii, dispaorul, avocaii i judecarea pentru stabilirea
respectivei contribuii;
- sumele n sarcina asiguratului, cnd ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte
nave, instalaii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, aceasta este
rspunztoare pentru:
a)pierderea sau avaria la alt nav sau obiect lovit;
b)ntrziere sau pierderi nregistrate n exploatare de ctre nava sau obiectele
lovite;
c) avaria comuna, remorcajul sau salvarea navei sau obiectul lovit.
cheltuielile cu experii, avocaii n judecat ori arbitraj, ori alte asemntoare
fcute n scopul formulrii preteniilor i realizarea creanelor asiguratului fa
de tere persoane.
B.

Riscurile excluse n mod expres prin polia CASCO a S.C. "ASTRA"

S.A. Bucureti.
1. Nu se acord despgubiri pentru:
- uzura normal, deteriorarea treptat i defectele ascunse ale navei Ia corp,
maini, motoare, instalaii i prilor electrice i mecanice ale acestora.
- pagubele produse prin forarea gheii, cu excepia navelor care au prin
construcie destinaia de sprgtor de ghea;
- cheltuielile efectuate cu curirea, aplicarea grundului sau piturarea
navei, dac nu sunt consecina unui risc asigurat,
- scoaterea sau nlturarea epavei;
- salariile, indemnizaiile i cheltuielile de ntreinere a echipajului, cu excepia
celor din cazul de avarie comun,
- pierderi de viei omeneti, daune corporale - invaliditi i mbolnviri;
- pagube indirecte precum pierderea veniturilor, despgubiri datorate
pentru ntrzierea transportului chiar dac sunt consecina realizrii unui risc
asigurat.
2. Nu se acord despgubiri nici pentru:
- pierderi sau avarii n inventarul mijloacelor circulante aflate la bordul navei, inclusiv
combustibilul i lubrifanii cu excepia cazului de avarie comun;
- pierderi sau avarii la ncrctura aflat la bordul navei, proprietatea
asiguratului;
- nencasarea navlului, a contribuiei la avaria comun i a altor sume
cheltuite n legtur cu exploatarea navei.
3. De asemenea nu se acord despgubiri nici pentru:
- rzboi, rzboi civil, revoluie, rebeliune, insurecie sau conflicte civile,
rezultnd din acestea, sau orice act ostil al su mpotriva unei puteri beligerante;
- captura, arestarea, sechestrarea, reinerea sau detenia i
consecinele acestora ca i orice ncercare de a le face;
- mine, torpile i bombe abandonate sau alte arme de rzboi abandonate;

SECIUNEA a IIl-a

UNELE ASPECTE ALE STABILIRII CUANTUMULUI

PRIMEI DE ASIGURARE N RAPORT
DE DETERMINAREA VALORII ASIGURABILE
$1 STABILIREA VALORII ASIGURATE A NA VEI
SPRE DESDUNARE
. Aspecte privind determinarea valorii asigurabile i stabilirea
valorii asigurate a navei spre desdunare
n cazul producerii evenimentului acoperit prin polia de asigurare
maritim CASCO, asigurtorul rspunde fa de asigurat pn Ia concurena
unei sume numit, n practica asigurrilor, suma asigurat. Despgubirea de
asigurare nu poate ns depi valoarea pagubei i nici suma la care s-a
contractat asigurarea7.
Fa de aceast regul consacrat i statuat de practic se ine de
regul seama i de faptul c suma asigurat nu poate depi valoarea
daunelor probabile care amenin patrimoniul armatorului navei asigurate,
iar aceste daune sunt limitate de mrimea valorii apreciate a navei asigurate,
respectiv la valoarea ei asigurabil, se nelege c valoarea asigurabil
constituie limita superioar a sumei asigurate,
Suma asigurat constituie, deci, valoarea daunelor pe care asigurtorul se
angajeaz prin polia CASCO s le acopere i s desduneze pe armatorul
navei asigurate n cazul realizrii riscului inclus n contract.
Determinarea corect a sumei asigurat este important nu numai prin
faptul c valoarea acesteia constituie baza stabilirii primei de asigurare la care
armatorul navei se oblig i o pltete prin contract. Stabilirea n mod
raional a sumei asigurate se face cu grij pentru evitarea a ceea ce numete
supraasigurarea printr-o sum exagerat depind valoarea asigurabif a
navei, sau subasigurarea navei, n cazul asigurrii la o sum mult inferioar
valorii navei, de asemenea inacceptabila i contrar principiilor ce stau
la baza sistemului asigurrilor maritime.
Supraasigurarea navei nu este, principial, admis n practic, deoarece
se consider c ar putea trezi interesul armatorului asigurat n realizarea
cazului riscului asigurat. De asemenea, supraasigurarea nu poate fi admis
nici n varianta unei coasigurri n care pentru aceeai nav, armatorul ncheie
contracte cu doi sau mai muli asigurtori, i nici n cazul reasigurrii de ctre
asigurtorul navei prin preluarea obligaiei de acoperire a daunelor din sinistru
de ctre un reasigurator, cnd acesta ar fi obligat la desdunarea cu o sum
superioar sumei asigurabile a navei.

Aspecte ale unor acte, fapte i operaiuni pe care

armatorul navei le consider la stabilirea prin contractul
de asigurare CASCO, a primei de asigurare
Prima de asigurare constituie un element esenial al contractului de
asigurare maritim CASCO i principala obligaie a armatorului navei
asigurate. Aceasta reprezint suma de bani pe care o primete asigurtorul de

la armatorul navei asigurate n schimbul prestaiei promise-despgubirea la

producerea riscului menionat n poli i asumat de asigurtor; este preul
pentru care asigurtorul ia asupra sa consecinele producerii riscului maritim.
Odat ncasat, prima de asigurare, asigurtorul o utilizeaz pentru
constituirea i sporirea fondului general de asigurare - fondul de rezerv din care s
plteasc despgubirile celor desdunai, refacerea fondurilor de rezerv
destinate acoperirii eforturilor de desdunare din anii defavorabili activitii
comerciale specifice: acoperirii cheltuielilor legate de administrarea asigurrilor.
Totodat, n stabilirea primei de asigurare, armatorul navei convine, ca
fa de destinaia acesteia dat de asigurtor ca, n rndurile de mai sus,
acesta s obin i un beneficiu.
Pentru a decide asupra unei sume solicitat prin contractul de asigurare
CASCO, asigurtorul navei se bazeaz pe o analiz temeinic, a unui mare
numr de factori care in de acte, fapte i operaiuni specifice, n
exploatarea de ctre armator a navei sale spre asigurare.
Factorii de care cei doi cocontractan ai asigurrii CASCO in seama la
stabilirea primei de asigurare se pot prezenta pe scurt n cele ce urmeaz :
a)Sfera de cuprindere a riscurilor asigurate;
b)Valoarea asigurabil a navei i suma asigurat;
c)Voiajul i respectiv felul voiajelor de transport pe care le execut nava
respectiv;
d)Statistica pierderilor, anterioare ncheierii contractului, nregistrate de armator n
exploatarea navei pe care o asigur;
e)Unele aprecieri obiective i subiective ale asigurtorului;
f)Starea conjunctural a pieei internaionale a asigurrilor influeneaz nivelul primelor de asigurare n mod esenial. Dac piaa se
afl ntr-o faz de ascensiune, de avnt economic ca urmare a unui
comer maritim intens i a unei cereri de asigurare ridicate i ferme,
primele de asigurare vor fi mai mari i invers n perioade de criz;
g)Efectele subrogrii. In anumite cazuri, armatorul sau alte persoane pot fi
considerate rspunztoare pentru pierderile totale sau pariale
suferite de nava angajat n expediia maritim, n aceste cazuri,
despgubindu-1 pe armator, asigurtorul, se subrog n drepturile
despgubitului pe care acesta le are fa de terele persoane vinovate i, n
limitele responsabilitii acestora, poate recupera de !a acetia, fie i
parial, sumele cheltuite pentru despgubirea armatorului.
Aceste aspecte sunt luate n considerare la stabilirea sumei drept prima de asigurare.
Dac n domeniul asigurrilor, n general, se utilizeaz mai multe
categorii de prim n funcie de diferite criterii de asigurare, n asigurarea
maritim CASCO se practic doar urmtoarele categorii9;
-prima unic pentru asigurarea navei pe voiaj scadent la o singur dat, ntro sum mic i
-prima periodic, scadent la intervale de timp egale determinate de perioadele de
asigurare, n cazul asigurrii pe o perioad determinat de timp.
Ratele de plat a primei pot fi anuale, de regul, sau lunare trimestriale,
semestriale, n rare mprejurri, de contractare a asigurrii CASCO.
Aceast distincie a primelor, n prim unic i prim periodica, are o
mare importan n practica asigurrilor CASCO sub aspectul sistemelor de
plat i efectelor pe care le produce rezilierea, denunarea i anularea
contractului de asigurare n legtur cu sumele deja ncasate de asigurtor, n
aceste eventualiti, cocontractanii asigurrii prin stabilirea unei prime
periodice, aplic principiul indivizibilitii primei stabilit pentru respectiva
perioad de asigurare care este de regul de un an10.
Principiul indivizibilitii primei de asigurare opereaz, n sensul c, n
cazul n care evenimentul asigurat s-a produs n prima jumtate a perioadei de

asigurare, armatorul asigurat nu poate pretinde aplicarea unei prime proporionale

aferente doar timpului care a mai rmas, deoarece probabilitatea de daun
s-a stabilit pe ntreaga perioad de asigurare a navei i nu are relevan
momentul cnd se produce evenimentul asigurat sau dac acesta nu se
produce deloc n cursul ntregii perioade de asigurare.
Dac ns dup plata primei pe ntreaga perioad de asigurare intervine
rezilierea sau denunarea contractului cuantumul primei calculat dup
reziliere sau denunare se face prin hotrre judectoreasc astfel cum
prevede i Legea nr. 136/1995 privind asigurrile i reasigurrile n Romnia.
In ceea ce privete moneda de plat a primei, cocontractanii o stabilesc
prin concordan cu cea a sumei asigurate a navei i cu moneda de
desdunare.
A. ntreinerea i exploatarea navei asigurat n bune condiiuni
n conformitate cu legile i normele internaionale n
scopul prevenirii i evitrii producerii
cazului asigurat se realizeaz n principal prin:
- punerea navei n bun stare de navigabilitate sub aspectul ei legal ct i
sub aspectul contractual (potrivit mrfii pentru care este angajat la
transport) i permanenta meninere a acesteia;
-respectarea normelor tehnice i juridice privind sigurana navigaiei i
ordinea n navigaie cu privire n special la prevenirea abordajelor;
-s respecte regulile internaionale privind transportul mrfurilor (mrfuri
periculoase, stivuire, arimare, stabilitate, nedepirea liniilor de
ncrcare etc., n scopul evitrii riscurilor specifice acestora;
-s ncadreze nava cu comandantul i echipajul corespunztor profesional
icete exploatrii tipului i clasei navei asigurate;
- s respecte zona de navigaie pentru care este construit i n care este
exploatat normal nava asigurat;
- s respecte termenele uzuale de revizie, inspecie i reparaii
periodice ale mainilor, instalaiilor i corpului navei, prevzute de normele
registrului naval.
B. Obligaia armatorului de a comunica asigurtorului orice
mprejurare esenial de care are cunotin i ar putea agrava
riscurile acoperite prin asigurare este prevzut n
contractul de asigurare CASCO de a fi ndeplinit n form scris i
fr nici o ntrziere
Asemenea modificri eseniale care privesc condiiile de asigurare
prevzute n polia CASCO, care trebuiesc comunicate n scris asigurtorului
cu toat promptitudinea de ctre armator se pot referi la ntrzierea voiajului,
devierea navei de la drumul obinuit, aprovizionarea navei cu combustibil de ctre
nava asigurat a altei nave, sau alimentarea acesteia cu combustibil furnizat
de alt nav, intervenia navei asigurat ntr-o aciune de asisten i salvare
a unei nave n pericol etc..
Necomunicarea unor asemenea informaii l lipsete pe armatorul de rea
credin de dreptul de a fi desdunat n cazul apariiei daunelor, n timp ce
asigurtorul are dreptul s rein n ntregime primele stabilite prin contract.
Dac problema relei-credine nu se pune fa de necomunicarea
sau comunicarea inexact ori incomplet, asigurtorul are vocaia ca nainte
de producerea evenimentului asigurat s propun modificarea
corespunztoare a contractului (inclusiv primei) sau s~l denune, dac fa
de noua situaie nu-i mai asum acoperirea riscurilor. Dup producerea
evenimentului asigurat, acesta are dreptul s reduc suma n desdunare sau
chiar s refuze desdunarea dac fa de acele noi mprejurri contractul nu
s-ar fi ncheiat.

Prin modificarea voiajului se nelege schimbarea portului de destinaie, chiar

dac drumul urmat spre noul port de destinaie a coincis o poriune cu
drumul urmat spre portul iniial de destinaie.
Legat de aceste mprejurri pot apare n practic urmtoarele trei
situaii12:
-nava execut un voiaj care nu este prevzut n contractul de asigurare,
caz n care contractul CASCO nu intr n vigoare;
-nava ncepe executarea voiajului prevzut n contract, dar ulterior schimb
portul de destinaie, intervenind aici cazul clasic de modificare a voiajului;
-nava pleac i sosete din i respectiv n porturile prevzute, n contractul de
asigurare CASCO, dar parcurge un alt drum dect cel prin zona de navigaie
specificat. Acesta este cazul clasic de deviere a navei asigurate.
n caz de deviere, contractul de asigurare maritim CASCO nceteaz din
momentul abaterii navei de la drumul convenit sau uzual practicat,
Fa de obligaia armatorului navei de a comunica toate acestea,
exist n mod corelativ, dreptul asigurtorului de a menine contractul, cu
reevaluarea noilor riscuri i cu majorarea corespunztoare a primei, sau
de a denuna contractul dac n noile condiii nu-i mai poate asuma riscurile
sau, armatorul nu consimte s plteasc o prim suplimentar.

Acte, fapte i operaiuni n obligaia contractual a

armatorului navei asigurate CASCO n cazul realizrii
riscurilor asigurate
Dup producerea evenimentului de realizare a unui risc asigurat, clauzele
exprese ale contractului de asigurare maritimi CASCO l oblig pe armatorul navei
asigurate la o serie de acte, fapte i operaiuni puse prin asemenea clauze exprese
sub sanciunea diminurii cuantumului sumelor de desdunare i chiar la
pierderea complet a dreptului la desdunare.
Obligaiile armatorului navei asigurate dup producerea evenimentului de
realizare a riscului asigurat se prezint astfel1 :
a)s ia toate msurile, potrivit cu mprejurrile, pentru limitarea, evitarea
extinderii i micorarea pagubelor;
b)avizarea asigurtorului, n termenele prevzute n condiiile poliei CASCO, cu
privire la producerea evenimentului;
c)participarea la constatarea producerii cazului asigurat, a mprejurrilor, cauzelor,
efectelor i pagubelor suferite de nava asigurat;
d)furnizarea de orice date i elemente precum i a ntregii
documentaii care probeaz mprejurrile, cauzele, efectele i daunele
suferite de nav n evenimentul asigurat. Potrivit consensului
realizat ntre cocontractani, pe principiul sinalagmatic, obligaiile
armatorului navei asigurate CASCO, cum au fost prezentate la punctele a-d,
reprezint drepturile asigurtorilor de a pretinde armatorului navei
executarea ntregului ir de acte, fapte i operaiuni care de regul
sunt riguros supervizate i permanent asistate de ctre el prin comisarii si
de avarii.
Separat de aspectul interesului asigurtorului de a supraveghea permanent
modul cum armatorul navei asigurate i ndeplinete obligaiile n toate
mprejurrile producerii evenimentului asigurat, n mod de asemenea corelativ, acesta
din urm are dreptul s pretind ntreaga i permanenta atenie i grij a
asigurtorului, materializate prin asistena i participarea sa efectiv deseori,
la svrirea de ctre armator a actelor, faptelor i operaiunilor potrivite
derulrii unui veritabil proces procedural impus de mprejurri.
Modul cum armatorul navei asigurate i ndeplinete obligaiile

personal ori, n cea mai mare parte prin comandantul navei ca ef al

expediiei maritime, l vom prezenta pe scurt n cele ce urmeaz.
l. Obligaia de a lua toate msurile potrivit cu mprejurrile pentru
limitarea, evitarea extinderii i micorarea pagubelor de ctre
armatorul navei asigurate, este considerat n practica asigurrilor
maritime internaionale att de important, nct n caz de inaciune
n acest sens, din partea asiguratului, asigurtorul se elibereaz de
rspunderea pentru acordarea despgubirii14.
Coninutul acestei obligaii a armatorului vizeaz de altfel un ntreg
proces de acte, fapte, operaiuni ale comandantului navei asigurate,
urmrind pe de o parte combaterea efectiv a calamitii pentru limitarea
pagubei i pe de alt parte, pstrarea i paza bunurilor avariate pentru stoparea
continurii degradrii n continuare.
Astfel, n cazul izbucnirii unui incendiu la bordul navei, comandantul i echipajul
trebuie s acioneze rapid i eficient att pentru prevenirea i limitarea
propagrii incendiului i stingerea focului, ct i pentru izolarea lui, salvarea
i pstrarea-ntreinerea corespunztoare, a mainilor, instalaiilor,
proviziilor, materialelor etc., n scopul limitrii extinderii pagubei i, pe ct
posibil, micorrii acesteia
In calitatea lui de principal prepus al armatorului i de ef al expediiei
maritime, comandantul va aciona concomitent pentru nlturarea urmrilor
incendiului i pentru repunerea grabnic a navei n bun stare de
navigabilitate iniial, cu mijloacele proprii de care dispune la bordul navei
Numai atunci cnd nu mai este posibil acest lucru, el va recurge la reparaii n
ateliere sau antiere navale pe baza expertizelor tehnice de care s-a ngrijit
s le obin, n prealabil, i numai cu acordul asigurtorului i aprobarea
armatorului su. Fiind vorba de o oprire silit, comandantul va trebui s
apeleze la procedura corespunztoare a prestaiei de remorcaj, asisten
i salvare, ori avarie comun, cu avizul asigurtorului navei astfel cum s-a
artat n capitolele anterioare.
Producerea i conservarea documentelor probatorii constituie o grij
special pentru obinerea dezdunrii CASCO.
2. ntiinarea asigurtorului sau a comisarului de avarii indicat n
contractul CASCO asupra producerii evenimentului asigurat, imediat ce s-a produs, este
obligaie contractual a crei nendeplinire l pune pe armatorul asigurat n
poziia de a i se refuza cererea de
desdunare. Executarea acestei obligaii l pune n mod corelativ pe armator
n dreptul su de a pretinde asigurtorului sa reacioneze cu aceeai
promptitudine n a acorda asistena la care este obligat s colaboreze cu
comandantul i ali prepusi ai armatorului n realizarea procedurii de a repune
ct mai grabnic nava n condiia de bun stare de navigabilitate impus de
necesitatea relurii i continurii expediiei maritime n deplin securitate
comercial n finalizarea ei.
n aceste mprejurri, obinerea de ctre armatorul navei a confirmrii
receptrii ntiinri i de ctre asigurtor, este de o importan
deosebit, tiut fiind c orice act, fapt i operaiune este generatoare de
cheltuieli care-i revin armatorului trebuie supuse i avizate de ctre
asigurtor.
Numai n aceste condiii asigurtorul va onora cererea de desdunare
ce i se va prezenta la ncheierea operaiunilor de completare a dosarului de daune.
3, Participarea armatorului navei asigurate la constatarea cauzelor i
mprejurrilor producerii evenimentului prin comandantul su, sau alt prepus,
este strns legat de necesitatea meninerii unui dialog permanent cu
asigurtorul pentru determinarea n consens a modalitilor de reducere pe ct
posibil a pagubelor prin limitarea extinderii daunelor. Aceast obligaie se

completeaz cu cea de la punctul "d" de mai sus deoarece n furnizarea de date,

elemente i acte
probante referitoare la producerea evenimentului asigurat, obligaie n sarcina
armatorului navei asigurate, se coroboreaz n mod firesc cu interesul
acestuia de a produce, conserva i depune documentele probante pertinente i
de necontestat la dosarul de daune n vederea realizrii dreptului su
fundamental conferit de polia CASCO, i anume acela de a fi desdunat
pentru producerea evenimentului asigurat.
Dup completarea i depunerea dosarului de daune, cu cererea de
desdunare la asigurtor, armatorul i cere acestuia plata.
Fr a intra n detalii, de altfel de domeniul tehnicii asigurrilor
maritime, considerm necesar punctarea unor aspecte legate de ncheierea
executrii obligaiilor i drepturilor corelative ale celor doi cocontractani ai
asigurrii maritime CASCO.
a)Rspunderea asigurtorului pentru orice pagub la nava asigurat se
limiteaz la suma asigurat stabilit prin contract,
b)Despgubirea se face n funcie de starea navei n momentul producerii
riscului asigurat
c)Despgubirea nu se datoreaz de asigurtor pentru o franiz convenit
prin contract la modul procentual fa de valoarea asigurat a navei n
funcie de care aceasta poate varia de la 0,5% la 3% din valoarea
respectiv.
d)Rspunderea asigurtorului pentru pagubele produse de nava asigurat
altor nave, instalaiilor portuare sau altor obiecte fixe ori plutitoare, se
limiteaz la % din suma asigurat a navei pe eveniment.
e)Se consider pierdere total constructiv a navei asigurate dac costul
estimat al reparaiei acesteia n vederea relurii expediiei maritime
depete 3/4 din suma asigurat a acesteia15.
f)Nava se consider disprut dac timp de 180 de zile de la data ultimei
tiri primit de la nav nu s-a mai reuit s se obin vreo informaie cu
privire la existena sa.
g)Nava se consider efectiv pierdut n cazul scufundrii ei.
h) n caz de pierdere total, efectiv sau constructiv, ori de dispariie a navei,
drept despgubire se pltete suma asigurat a acesteia i suma asigurat
eventual suplimentar prin modificarea contractului CASCO
i) La solicitarea armatorului navei asigurate care de regul efectueaz
cheltuielile anticipate desdunrii, asigurtorul poate acorda avansuri
bneti pentru executare unor lucrri de reparaii
j) Despgubirea se pltete n valuta n care a fost efectuat plata primelor
de asigurare, nainte de primirea despgubirii, armatorul poate efectua pli
n aceeai valut sau altele convertibile n expertize, avocatur, reparaii i
operaiuni de micorare a pagubelor i n prevenirea extinderii pagubelor
din evenimentul asigurat.
Fa de expunerea actelor, faptelor i operaiunilor analizate pe
larg i n acest capitol, apreciem c se dovedete ca i n cazul celor prezentate
n capitolele anterioare, necesitatea unei permanente preocupri a armatorului de nave
maritime de transport pentru realizarea unei securiti comerciale depline a
oricrei expediii maritime de transport.

OBLIGAIA NAVLOSITORULUI
LA CONTRAPRESTAIA DE PLAJ A NAVLULUI.
NOIUNEA, NATURA JURIDIC A NAVLULUI
I UNELE ACCESORII ALE NAVLULUI.
CLAUZE CONTRACTUALE PRIVIND DETERMINAREA I
CALCULUL NAVLULUI
SECIUNEA I
MOIUNEA I NATURA JURIDIC A NAVLULUI
Navlul este preul transportului, adic suma la care armatorul, respectiv
cruul are dreptul, n schimbul serviciului de a transporta mrfurile Ja
destinata stabilita, indiferent de ctigul ce 1-ar obine sau de cheltuielile pe care lear suporta n ndeplinirea obligaiilor ce i le-a asumat prin contract1.
Altfel spus, n sens comercial modern, navlul este contraprestaia
navlositorului (respectiv a ncrctorului), deci corolarul prestaiei
armatorului (cruului) materializat prin serviciile executate cu nava sa. n
contractul de navlosire, navlul se stabilete n mod liber, prin convenia celor
doi subieci, n funcie de conjunctura economic de pe piaa navlurilor n
momentul ncheierii contractului, adic de tendinele evoluiei raportului ntre
cererea de tonaj maritim de transport (nave) i de oferta de nave
disponibile pentru transport pentru a prelua volumul de mrfuri acoperit de
cererea de tonaj. Ca pre al servicii/or prestate de armator, navul constituie
elementul esenial al contractului de navlosire deoarece fr obligaia-clauz
referitoare la navlu, contractul este nul, lipsindu-i principala obligaie a
navlositorului.
Dei la prima vedere s-ar prea c navlul i plata lui nu sunt susceptibile
la divergene i litigii practica juridic maritim prezint cu o mare frecven
numeroase litigii generate de interpretarea diferit a clauzei contractuale, a
textelor conveniilor internaionale sau a legilor navale comerciale naionale
sau ale uzurilor comerciale, datorit i faptului c, n aceast materie, normele
legale nu au de regul nu un caracter imperativ, ci unul supletiv, prile pot s
nlture normele neconvenabile sau s le completeze n mod expres sau tacit
dup mprejurri i consensu! realizat,
Pe aceste considerente, doctrina n domeniu consacr importante preocupri
emind opinii i recomandri de abordare cu mare grij a formulrii n
contractul de navlosire a variantelor celor mai adecvate de clauze privind
navlul, determinarea, calculul i plata acestuia fr s omit i unele accesorii
ale navlului.
Doctrina consider, astfel cum i practicienii i-au nsuit i confirm
drept accesorii ale navlului unele cheltuieli efectuate de armator n executarea
contractului care nu fost sau nu puteau fi prevzute sau stabilite ia ncheierea
contractului de navlosire .
Numim aici unele mprejurri evideniate de ctre reputai autori n
domeniu (vezi notele l i 2) care determin navluri accesorii.
1.Cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a

navlositorului sau ncrctorului, pot cu certitudine s constituie un accesoriu la

navlul contractat.
2.Cheltuielile efectuate de ctre armatorul cru pentru descrcarea unei
mrfi a crei plat trebuie fcut de proprietarii mrfurilor dar pe care acetia
nu au facut-o. Pentru recuperarea acestor cheltuieli necuprinse n navlul
contractat, armatorul ntocmete o factur separat a crei valoare are
caracter de creana privilegiat ca i navlul.
3.Sunt considerate n doctrin i de practicieni ca accesoriu la navlu i contrastaliile
ocazionate de depirea timpului de operare a navei la ncrcarea i
descrcarea mrfurilor.
Un alt accesoriu al navlului practicat n trecut care n prezent este foarte rar ntlnit
n practic era aa numita prim a comandantului navei constnd ntr-un anumit
procent asupra navlului contractual acordat pentru grija deosebit a
comandantului navei pentru reuita bunei conservri a mrfurilor transportate.
n ceea ce privete unele accesorii ale navlului practicate cu precdere n
unele porturi din Italia ca spre exemplu "drepturile din avarii", acestea nu
mai sunt recunoscute i deci nu se mai pltesc dect dac au fost expres
prevzute prin clauze ale contractului de navlosire.

SECIUNEA a Il-a
FACTORII CARE DETERMINA STABILIREA NA VIULUI
I CALCULUL ACESTUIA,
CIA UZELE CONTRACTULUI DE TRENSPORTMARITIM PRIVIND CALCULUL
CUANTUMUL NAVLULUI
n cadrul negocierilor contractului de navlosire armatorul navei stabilete navlul
propus a fi pltit de ctre navlositor funcie de aciunea n efectele lor
cumulate ale unor factori pe care i vom analiza n cele ce urmeaz.
A. Principalul element-factor n stabilirea navlului de ctre orice
armator l constituie suma total reprezentnd cheltuielile navei n
mar i n staionare care de regul cuprind valori legate de
amortizarea investiiilor n construcia, echiparea i dotarea navei,
ncadrarea ei cu echipaj, aprovizionarea cu combustibili, lubrifiani,
piese de schimb i alte materiale precum i:
-sumele pentru plata taxelor portuare i de trecere prin strmtori, canale i
ecluze;
-comisioanele de navlosire;
-comisioanele de agenturare ale navei;
-cheltuielile de pilotaj, manevre n porturi n care urmeaz s opereze nava
n baza contractului de navlosire i riscurile eventuale datorate
ateptrii de dan operativ sau operrii lente la ncrcare-descrcare,
caracteristicile porturilor prevzute n contract;
-distana pe care urmeaz s o parcurg nava i cu specificul dificultilor,
eforturilor i
riscurilor n zonele de navigaie (furtuni, gheuri etc.), vizate de contract;
-gradul de periculozitate al mrfurilor (explozibile, inflamabile,
autoinflamabile etc.) i condiiilor speciale de separare i conservare
pe timpul transportului (ventilare, refrigerare, mortalitatea animalelor vii etc.);
-anotimpul n care se execut voiajul de transport innd cont c iarna pot
fi necesare operaiuni cu sprgtoare de ghea, vara necesitnd
cheltuieli de climatizare, celelalte anotimpuri propice furtunilor - toate n

diferit contribuie la eforturile bneti i n riscurile armatorului,

-tipul i tonajul navei, cunoscnd c navele mai mici implic cheltuieli de
exploatare mai ridicate fa de cele mari;
-echiparea i dotarea tehnic a navei, tiut fiind faptul c echiparea i dotarea
navelor cu instalaii moderne i dezvoltnd viteze superioare altora
necesit cheltuieli de investiii i exploatare mai
mari;
-n ultim instan se iau n calcul cheltuielile de administrare ale
armatorului ct i profitul pe care i-1 planific n exploatarea
comercial a respectivei nave.
B. Determinant n calculul navlului ca o component cumulativ ce
acioneaz n mod intercondiionat cu factorii numii Ia litera "A" este
i greutatea sau volumul mrfii angajat la transport msurate pe
cheu nainte de ncrcare, element ce acioneaz i n funcie de
condiiile de ncrcare-descrcare n sens comercial a mrfii
contractat la transport precum i de condiiile de transport pe nav,
astfel3:
1. Greutatea mrfii ce exprim urmtoarele uniti de msur:
-tona metric, corespondent a 1000 kg sau 2204,621 livre;
-tona lung sau tona englez corespondent a 1016,047 kg (n practic
rotunjit) sau 2240 livre, (l livr = 0,4535,224 kg);
-tona de navlu, corespondent a 40 picioare cubice sau l ,12 m.c pentru 1016
kg.
2. Volumul mrfurilor se exprim n mod uzual n:
-metru cub, corespondent a 35,4148 picioare cubice,
-tona volum sau "tona de capacitate", corespondent a 40 picioare cubice.
De menionat c mrfurile care msoar mai puin de 40 de picioare
cubice se consider mrfuri de greutate, n timp ce mrfurile de peste 40 de
picioare cubice sunt considerate mrfuri de volum;
- tona cherestea corespunde la 42 de picioare cubice.
3
Condiiile de ncrcare-descrcare a mrfii influennd cuantumul navlului
sunt exprimate n contract prin clauzele4:
F.l.O. prin abrevierea expresiei engleze "free in and out", n romnete "liber n i afar",
potrivit crei clauze ncrcarea i descrcarea mrfurilor pe/de pe nav liber
de obligaii pentru nav (armator) se face pe cheltuiala navlositorului
ncrctor i respectiv primitorul mrfii cu efecte mai mici asupra navlului, F.l.O
S. abreviere "free in and out and stowed", n romnete "liber n i afar i
stivuit", clauz contractual potrivit creia cheltuielile de ncrcare, stivuire,
amarare, destivuire, descrcare se suport de navlositor i nu influeneaz
creterea cuantumului navlului;
F.l.O.T. abreviere "free in and out and trimmed", n romnete "liber n i afar
i rujat, clauz prin care cheltuielile de ncrcare, rujare (nivelarea n nav a
cerealelor sau altor mrfuri n vrac ce necesit nivelarea) i descrcarea, cad n
sarcina navlositorului, fapt pentru care armatorul nu le ncorporeaz n navlu;
F.O abreviere "free out", n romnete, "liber n afar" clauz contractual prin
care navlositorul suport numai cheltuielile de descrcare n timp ce
armatorul suport ncrcarea i adaug n cuantumul navlului cheltuielile de
ncrcare, stivuire i arimare (fixare sigur) a mrfurilor la bordul navei; FI.
abreviere "free in" este reversul clauzei F.O. prin care navlositorul suport numai
cheltuielile de ncrcare, stivuire i arimare, iar descrcarea privind pe armator,
acesta introduce n cuantumul navlului cheltuielile pe care el le suport; F.A.S.
abreviere "free alongside the ship", n romnete "liber de-a lungul navei (pe
cheu), clauz contractual prin care navlositorul ncrctor aduce marfa pe
cheu, lng nav iar armatorul se oblig s suporte cheltuielile de ridicare-

ncrcare la bord, stivuire, arimare, descrcare, variant n care acesta

adaug nite cheltuieli mult mai mari dect fa de toate celelalte clauze la
cuantumul navlului ce-I poate obine prin contractul de navlosire;
"Sotto palanco" este clauza cu originea n expresia italian "sub palane"
ncorporat prin convenia cocontractanilor ntre clauzele de limb engleza
ale contractului de navlosire prin care navlositorul ncrctor este obligat s
suporte cheltuielile inclusiv pn la aducerea mrfii sub palancul (traducerea
expresiei italiene) instalaiilor de ridicare ale navei pentru marfa la bord.
Diferena de cheltuieli deloc neglijabil fa de clauza F. A,S, diminueaz
cuantumul navlului.

SECIUNEA a IlI-a
MODALITI DE STABILIRE A NAVLULUI. "NA VIUL
GLOBAL " l "NA VLUL MORT"
IVavlul determinat n varianta contractuala de navlosire pe un singur voiaj
In cazul interesului care pentru un navlositor prezint importan un
anumit voiaj sau un anumit numr de voiaje, o anumit cantitate de marf
precum i un anumit fe) de mria, armatorul trebuie s vin n ntmpinare i
de regul este pozitiv receptat de armatori. Atunci cnd navlositorul va propune
armatorului sa plteasc fie un navlu calculat prin o cot fix per tona de
marfa, fie un navlu global, armatorul poate conveni la ncheierea unui contract de navlosire
pe acest gen de determinare a navlului, caz n care se stipuleaz pentru un voiaj de
transport un navlu calculat pe zile sau eventual pe luni. Asemenea cazuri sunt n practic
foarte rare si se folosesc de pild n navlosirile de lepuri si barje pentru
transporturile fluviale i pe canale.

Acest gen de navlosire tinde s treac n categoria contractelor de navlosire

pe timp.
In cazul n care ns plata navlului se stipuleaz pe un anumit voiaj plata
navlului se constituie ca o obligaie fundamental a navlositorului.
Dac, ns acesta nu a pltit din diferite motive navlul pn la sosirea
navei cu marfa la portul de destinaie, primitorul mrfii interesat n
finalizarea afacerii sale cu partenerul su din alt contract -(navlositorul navei ce
i-a adus marfa), poate plti navlul dei acest fapt nu-i confer nc dreptul de a
prelua marfa. Acest drept asupra mrfii i este recunoscut doar n baza
conosamentului semnat i eliberat de comandant navJostorului, document
remis de acesta partenerului su cumprtor al mrfii n portul de destinaie.

Codul Comercial Romn cu privire Ia navlul n voiajul dus i ntors

n cazurile n care o nav este navlosit pentru executarea unui

transport de marfa att la dus ct i la ntors prin ncheierea unui contract
de navlosire unic, iar nu dou contracte, unul pentru voiajul dus i altul pentru
voiajul ntors, dac comandantul navei se ntoarce fr ncrctura complet
stipulat n contract sau dac nava nregistreaz o ntrziere i oricare din
acest situaii se datoreaz exclusiv navlositorului, acesta este obligat s
plteasc navlul ntreg att pentru voiajul de transport la dus, ct i pentru
ntors, separat de alte eventuale despgubiri ale pagubelor cauzate
armatorului prin ntrzierea pe care a provocat-o navei.
Articolul 578 al. 2 din Codul Comercial Romn prevede expres: "Dac vasul
nchiriat pentru ducere i ntoarcere se napoiaz nencrcat sau ncrcat n
parte se datoreaz navlul ntreg afar de despgubirea ce s-ar cuveni pentru
ntrziere".
Aflat n prezena unui contract de navlosire unic navlositorului nu se poate
prevala de prevederea aliniatului l al art. 574 Cod Comercial Romn i s declare la
sosirea n portul de destinaie, la ducere c nu mai ncarc nava pentru
ntoarcere deoarece cum s-a vzut mai sus, art, 578 al. 2 l oblig la plata
ntregului navlu chiar dac la ntoarcere nu ar mai folosi nava.
Prin aceast dispoziie, legiuitorul a neles s protejeze armatorul
fa de asemenea pagube rezultnd din nendeplinirea obligaiei
contractuale de ctre navlositor. Dac ns armatorul gsete mrfuri n portul
"de dus" pentru portul de ntoarcere, navlositorul poate obine scderea
navlului la care era obligat prin contractul unic cu suma ncasat de armator
ca navlu cu mrfurile pe care le-a obinut la ncrcare de la ceilali ncrctori.

Navlul global

In practica transportului comercial maritim ntlnit n special n aplicarea

legislaiei navale a S.U.A. i Marii Britanii, n mod curent "navlul global"
reprezint o sum "global" convenit n contractul de navlosire s fie pltit
drept navlu pentru utilizarea de ctre navlositor a ntregii capaciti de
ncrcare a navei chiar dac din vina Iui la ncrcarea navei au rmas spaii
nefolosite ,
Astfel, potrivit dispoziiilor legii engleze n materie, clauza "lump sum
freight" (navlu global) l oblig pe navlositor ia plata ntregii sume convenit
n contract drept navlu n trei mprejurri i anume:
1.chiar dac nu a ncrcat sau nu a predat pentru ncrcare cantitatea de
marf prevzut n contractul de navlosire;
2.chiar dac la portul de destinaie armatorul cru prin
comandantul navei nu pred dect o parte din marf din cauza sacrificrii prin
aruncarea peste bord a celeilalte pri s-au a pierdut-o n alt mod. Este deci

suficient, n aceste cazuri, ca o parte din ncrctur s fie adus i

descrcat n portul de destinaie de ctre nava navlosit sau de
ctre alta pe care armatorul a adus-o n substituirea primei din cauze ntemeiate
(avarii, blocri n ghea, euare etc.) ori cnd nava este n
imposibilitate de a intra n portul de destinaie, caz n care marfa trebuie
s fie predat prin orice alt mijioc potrivit clauzei "sau ct mai aproape se
poate merge n siguran" inserat n contract cu privire la descrcare
mrfurilor6.
3.dac n timpul voiajului de transport marfa sau o parte din aceasta s-a
pierdut datorit unor pericole pentru care nu s-a prevzut n contract clauza
de exonerare.
n sistemul de drept englez care prevede navlul global, la reclamaia armatorului prin
care acesta cere plata navlului global recunoate i navlositorului posibilitatea de a
face o contrareclamaie prin aciune reconvenional prin care poate s
pretind ca din suma total a navlului (global) s se scad partea proporional
din navlu ce corespunde mrfurilor nepredate n portul de destinaie7.
In cazul n care, n realitate, navlositorul a ncrcat mai mult marf
dect capacitatea de ncrcare a navei precizat n contractul de navlosire,
fr depirea toleranei uzuale admis, armatorul are dreptul la diferen
de navlu la cantitatea de marfa transportat n plus, clauza "navlu global"
neinterzicndu-i acest drept.
n opoziie ns cu prevederile dreptului anglo-american la care ne-am
referit mai sus, statele europene continentale reglementeaz diferit dreptul asupra
navlului pentru mrfurile pierdute. Spre exemplu art. 587 n Codul Comercial
Romn dispune c nu se datoreaz navlu pentru mrfurile pierdute prin
cazurile de for major iar majoritatea rilor continentale au uniformizat
principiul genera! admis c dac lucrurile au pierit - chiar n cazul clauzei de
navlu global din greelile comerciale ale comandantului su ale echipajului, n
cazul n care nu este stipulat o clauz expres de exonerare, armatorul
este rspunztor de pagubele pricinuite i n consecin pierde dreptul
asupra prii respective de navlu. Dac pierderea de mrfuri este important
sau gradul de avariere al acestora face ca mrfurile s devin
nevaloriftcabile, instana de judecat sau arbitral poate s decid la
cererea navlositorului, pierderea n ntregjme a dreptului asupra navlului de
ctre armator plus obligaia acestuia la despgubiri.

"Navlul mort"
Potrivit unui principiu de drept maritim general, uniform i constant aplicat,
n cazul n care din culpa navlositorului, contractul de navlosire nu poate fi
derulat normal i deci nu-i mai produce efectele ateptate, navlositorul se
gsete n poziia de debitor al navlului
Mai mult dect att acesta va fi obligat s plteasc armatorului
despgubirile cuvenite de drept.
Prin navlu mort se nelege acea parte din navlu care prin calcul
corespunde cantitii de mrfuri ce nu au fost ncrcate din culpa
navlositorului i pe care acesta are obligaia contractual printr-o clauz
expres s o plteasc armatorului.
n baza altui principiu general de drept maritim de uniform practic, nu
se admite armatorului realizarea unui ctig fr cauz (precum principiul de
drept civil mbogirea fr cauz") Pentru ca plata navlului mort s fie
echitabil, se impune ca din suma ce se cuvine armatorului cu titlul de navlu
mort & se scad cheltuielile pe acre acesta ar fi trebuit, conform clauzelor
"condiii de ncrcare-descrcare", s le efectueze cu ncrcarea i

descrcarea mrfurilor pe care navlositorul nu le-a mai prezentat la

ncrcare. Totodat la calcularea timpului de stalii se va ine cont i de
timpul ce ar fi fost necesar ncrcrii-descarcrii mrfurilor care nu s-au mai
transportat pentru a se scade din timpul - stalile pe care le-ar fi consumat
ncrcarea ntregii cantiti de marf, pentru a nu fi afectate sumele pltite
eventual ca penalizri la ntrzierea navei sub operaiunile de ncrcaredescrcare ori ale primelor pentru reducerea timpului de operare a navei8.
Prin practica maritim s-a instituit regula ca navlul mort s se plteasc
nainte de plecarea navei din portul de ncrcare. Armatorul poate admite ns
amnarea plii pentru a nu ntrzia plecarea navei cu alte consecine
nefavorabile n exploatarea comercial a navei cu condiia ca navlositorulncrctor s-i elibereze un act de garanie precum o scrisoare, un titlu de
credit (cambie, bvlet la ordin) acceptate de ctre o banc comercial.
Dac armatorul totui admite ca plata navlului mort s se fac pn la
sosirea navei n portul de destinaie, comandantul trebuie s insereze n
conosament obligaia proprietarilor mrfii de a plti i navlul mort,
prevalndu-se chiar i de un drept de retenie sau de gaj asupra mrfurilor
transportate. Aceasta deoarece legislaia maritim a unor state nu prevede
nici un privilegiu pentru plata i ncasarea navlului mort9.
Niciodat ns neplata navlului mort nu poate fi opus unui ter posesor
legitim al conosamentului fie prin negociere sau pe alt cale legal,
Deoarece plata navlului mort poate da loc la divergene i interpretri
diferite de ctre instanele arbitrale sau de judecat n situaiile n care nu
s~a efectuat n portul de ncrcare, n sensul evitrii complicaiilor de orice
fel, comandantul navei adreseaz n numele armatorului sau un protest scris
ctre ncrctor prin care exprim expres pretenia la navlu mort pentru
necompletarea ncrcturii potrivit prevederilor contractului de navlosire i i
rezerv armatorului dreptul de a reveni la locul i momentul potrivit pentru plata
navlului mort corespunztor.
Economia lucrrii de fa nu ne permite s abordm ntreaga
problematic referitoare la plata navlului mort. De aceea n cele ce urmeaz
ne vom opri la o prezentare succint a reglementrii navlului mort de ctre
Codul Comercial Romn.
Prin articolul 574,aliniatul 2, Codul Comercial Romn reglementeaz obligaia de plat
a navlului mort. n text se prevede c dac chiriaul (noi fa de cele
argumentate anterior la natura juridic a contractului de navlosire; citim
"navlositorul"), "n-a declarat c nu mai voieti a face cltoria sau dac
ncarc o cantitate mai mic dect cea nvoita, e dator a plti na viul ntreg".
Ultima parte a acestui aliniat poate fi uor i clar interpretat n sensul c
navlositorul ncarc numai o parte (mai mare sau mai mic) prevzut ferm n
contractul de navlosire.
Astfel, ipoteza n care ncrctorul nu prezint la ncrcare ntreaga
cantitate de marfa lsnd o parte a capacitii de ncrcare i transport a navei
nefolosit i cnd cheltuielile armatorului de a deplasa nava incomplet
ncrcat la portul de destinaie este suficient de clar pentru ca respectiva
dispoziie a codului nostru comercial s prezinte un just temei n acoperirea
acestor cheltuieli fcute ca i cnd nava a fost complet ncrcat.
Cum s-ar putea ns explica poziia legiuitorului romn de a obliga
navlositorul la plata navlului mort dac acesta "n-a declarat c nu mai voiete
a face cltoria" ?10
Acest dispozitiv de text se refer la mprejurarea n care comandantul
navei ateapt la dana din portul de ncrcare trecerea timpului de stalii iar
dac a convenit s atepte timpul de depire -contrastaliile ateapt i n
acest timp fiir ca navlositorul s fi denunat contractul de navlosire sau s
ncarce ceva. Numai ntr-o asemenea mprejurare comandantul poate

pretinde navlu mort i depune astfel protestul la care ne-am referit mai sus.
Potrivit legislaiei comerciale romne, este vorba de o despgubire
fie c navlositorul ncarc numai o parte de marf contractat, fie nu
ncarc deloc. De aceea legiuitorul i acord posibilitatea navlositorului s
probeze c paguba cruului armator a fost eventual mai mic dect cea
pretins sau c acesta nu a suferit nici o pagub.
Astfel, dac armatorul a realizat un alt navlu recuperndu-i i eventualele
cheltuieli printr-o alt navlosire ivit i contractat pe loc, el nu mai are
dreptul la despgubiri din partea navlositorului iniial, deoarece ar fi inechitabil
s ctige de dou ori na vi u l pentru o singur cltorie11.
Dac totui armatorul este ndreptit la ncasarea navlului mort, el
realizeaz eficiena meritat a acestuia realiznd suma n portul de
ncrcare, nainte ca nava s nceap cltoria de transport n cazul n care
armatorul nu a reuit ncasarea navlului mort n portul de ncrcare n condiia
de mai sus, iar comandantul navei a omis inserarea acestuia m conosament i
nici nu a obinut garaniile corespunztoare asupra navlului mort ori nu a
depus protestul rezervnd toate drepturile armatorului su, realizarea
dreptului asupra navlului mort rmne iluzorie

UNELE MPREJURRI CARE INFLUENEAZ CALCULUL I

DREPTUL LA PLATA NAVLULUI
ULTERIOR NCHEIERII CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE l
MODALITILE DE PLAT
A ACESTUIA.
PRINCIPII LEGALE N REALIZAREA DREPTULUI ASUPRA NAVLULUI
SECIUNEA I
MPREJURRI DATORATE FAPTEI ARMATORULUI CARE
INFLUENEAZ NAVLUL

Realizarea de ctre armator a condiiei "nava n

bun stare de navigabili t ae" pe toat durata derulrii
contractului de navlosire, condiie esenial a dobndirii
dreptului asupra navlului
Astfel cum s-a mai artat ntr-un capitol anterior, obligaia
fundamental a armatorului pentru a realiza dreptul asupra navlului contractat
este aceea de a pune nava la dispoziia navlositorului n bun stare de
navigabilitate i de a o menine n aceast stare pn la descrcarea mrfii la
portul de destinaie
n cazul n care voiajul de transport este efectuat cu nav inapt de
navigaie pentru transportul convenit i mrfurile pier sau nu pot fi aduse pn la
portul de destinaie contractat, armatorul nu mai are dreptul la navlu.
Dac el a ncasat totui navlul parial sau n totalitate, va fi obligat la
restituire, separat de toate daunele pe care le-a pricinuit n aceast
mprejurare navlositorului. In unele legislaii maritime precum cea francez
chiar dac mrfurile au ajuns la destinaie pe nav care nu era apt s
transporte respectivele mrfuri din toate punctele de vedere (sub aspect legal

i comercial-contractual), navlositorul este ndreptit sa nu plteasc navlul.

Aceste prevederi n aparen att de dure fa de cruul care nu
respect condiiile bunei stri de navigabilitate a navei angajat ntr-o
expediie maritim pentru comerul internaional nu face altceva dect s pun n
justa sa valoare codificarea relaiei "bunstare de navigabilitate - navlu" care
n profunzimea semnificaiei sale pune n eviden cu preeminen caracterul
penalizator al faptei de a utiliza o nav inapt de navigaie i transport,
fapt considerat a aduce atingere unei valori sociale inestimabile (astfel
cum se consider n mod uniform i generalizat n domeniul comerului
internaional) cum este "securitatea comercial a transportului de mrfuri pe
mare"1.
In acelai sens, al manifestrii unei exigene aparte fa de culpa
armatorului care opereaz cu nave n afara condiiilor de realizare a bunei
stri de navigabilitate Codul Comercial Romn prin art. 581 dispune:
"Cpitanul pierde navlul i este inut la despgubire ctre chiria (noi citim
navlositor) dac acesta probeaz c vasul nu era n bun stare de a naviga
cnd a plecat. Proba este admis chiar contra actelor de vizit".
Este important s menionm faptul c acest articol cuprinde prevederi
identice cu art 386 din Codul italian al navigaiei, art. 297 Cod comercial
francez i art. 140 Cod comercial belgian2.
Navlositorul poate ns atenua duritatea acestor prevederi legale
reluate att de practica maritim a clauzelor contractelor de navlosire tipizate ct
i de practica arbitral i judectoreasc prin actul su unilateral de
reziliere al contractului dac nainte de nceperea ncrcrii a descoperit c
nava nu ntrunete toate condiiile bunei stri de navigabilitate. Rezilierea
este admis n practic numai n situaia n care timpul ce i-ar fi necesar
armatorului pentru punerea navei n bun stare de navigabilitate nu ar fi
de natur s zdrniceasc contractul de navlosire n consecine pguboase
prin ntrzierea livrrii mrfurilor.

Dreptul asupra navlului afectat de pierderea parial sau avarierea

mrfurilor
In segmentul deosebit de important (uneori cu o poziie dominant n
sistemul global al dreptului comercial maritim) al dreptului anglo-saxon i
american s-a statuat practica potrivit creia, dac din vina armatorului,
mrfurile ajung la destinaie avariate n total sau n parte, navlositorul sau proprietarul
acestora poate cere repararea daunelor ce i-au fost pricinuite.
Ajungnd cu mrfurile la portul de destinaie chiar dac armatorul le
descarc din nav avariate n total sau n parte i se consider ndeplinit
principala lui obligaie - deplasarea mrfurilor la portul convenit, el poate
pretinde sa i se plteasc ntregul navlu, urmnd ca ulterior s
despgubeasc daunele aferente mrfurilor avariate. Se excepteaz situaia
n care pierderea pariala de marf este covritoare sau cnd avarierea
grav a mrfurilor determin imposibilitatea valorificrii acestora.
In aceste mprejurri tribunalul sesizat sau arbitrul va putea pronuna rezilierea
contractului de navlosire, nlturnd astfel obligaia navlositorului la plata
navlului, meninnd n acelai timp obligaia armatorului cru de
despgubire corespunztoare a proprietarilor mrfurilor lips ori avariate.
n nici un caz, navlositorul sau primitorul mrfurilor, dup caz, nu este
ndreptit, cu de la sine putere s rein din navlu valoarea mrfurilor lips
ori avariate deoarece ctigarea dreptului asupra navlului de ctre armator

este, de regul, independent de starea mrfurilor ajunse la destinaie.

In Codul Comercial Romn nu este expres reglementat ipoteza
prezentat n rndurile de mai sus, ns problema se rezolv prin aplicarea art.
1020 din Codul Civil Romn care prevede: "Condiia rezolutorie este subneleas
totdeauna n contractele sinalagmatice, n caz c una din pri nu
ndeplinete angajamentul su".
Pe temeiul acestei dispoziii legale instanele apreciaz mprejurrile
de fapt i dac constat, faptul cci contractul de navlosire a fost executat n parte
iar prejudiciul suferit de unul din subieci poate fi reparat fr reziliere, menin
contractul, oblignd ns pe cel n culp la plata despgubirii corespunztoare.
Codul Comercial Romn consacr ns prin articolul 591 dreptul armatorului
asupra navlului integral pentru transportul mrfurilor a cror valoare a sczut pe
pia pe durata expediiei de transport sau au fost avariate prin viciul propriu
ori prin caz de for major.
Varianta inserrii n contractul de navlosire a clauzei privind plata navlului la
destinaie d prilej, n frecvente situaii, destinatarul primitor al mrfurilor s
decid n mod unilateral reinerea din navlul datorat suma echivalent a
pagubelor generate prin sosirea la destinaie a mrfurilor n stare avariat,
procedeu ce se consider prin comoditatea debitorului navlului, o ilegalitate
generatoare de abuzuri.
Ca principiu general de practic uniform n dreptul maritim comercial
dreptul asupra navlului este considerat independent de reclamaiile pentru avariile
suferite de marfa, navlositorul - respectiv proprietarul mrfurilor transportate
avnd obligaia contractual fundamental de a plti navlul. Pentru daunele
suferite asupra mrfii sale el poate pretinde despgubiri pe cale amiabil sau
n justiie.
n cazul ntrzierii sosirii navei pentru predarea mrfurilor n portul de
destinaie din culpa armatorului, dac ntrzierea zdrnicete scopul
economic al contractului de navlosire navlositorul poate cere n justiie
rezilierea contractului obinnd astfel nlturarea obligaiei la plata navlului pe
care armatorul pierde iar dac 1-a ncasat deja are obligaia de a-1 restitui
odat cu despgubirile hotrte de instan.

SECIUNEA aII-a

F A P T EA L E N AV LO S IT O R U L USIA U D U P C A Z
A LE N C R C T O R U ,LUMI PR E JU R RCIA R EIN FLU E N EA Z
N AV LU L
n funcie de condiia raportului juridic fundamental ntre vnztorul i
cumprtorul mrfii ce tace obiectul transportului prin contractul de navlosire,
navlositorul navei poate fi vnztorul mrfii sau cumprtorul-primitor al

acesteia din portul de destinaie.

Pe cale de consecin, ncrctorul i navlositorul este una i aceeai
persoan n cazul vnzrii mrfii cu condiia de livrare n portul
cumprtorului, n timp ce n condiia de vnzare a mrfii cu condiia de livrare
n portul vnztorului, navlositorul i primitorul destinatar al mrfii este una i
aceeai persoan
Deci necesitatea distinciei ntre ncrctor i navlositor se impune atunci
cnd acesta nu este una i aceeai persoan, n legtur cu individualizarea
culpei i atribuirea ei ctre ncrctor sau navlositor n mprejurri n care
este influenat navlul printr-o asemenea culp.
n cele ce urmeaz vom face o prezentare succint a unor mprejurri n
care culpa ncrctorului ori a navlositorului afecteaz condiiile de realizare
i plat a navlului ulterior perfectrii contractului de navlosire.
A. o clauz prestabilit a contractului de navlosire tipizat cu nume de cod
GENCON l oblig pe navlositor la plata navlului i/sau la
despgubiri chiar dac nu a ncrcat marfa convenit prin
respectivul contract.
Aceast clauz are la baz principiul general de drept care crmuiete
toate contractele sinalagmatice - cum este i contractul de navlosire - potrivit
cruia o parte contractant nu este ndreptit ca n mod unilateral s nu-i
execute obligaiile pe care i le-a asumat prin contract.
B. Navlositorul obligat prin contract s ncarce o anumit cantitate
de marfa i a ncrcat o cantitate mai mic, va fi obligat la plata
ntregului navlu potrivit clauzei referitoare
Ia plata navlului mort Ia care ne-am referit n capitolul anterior.
Precum i alte sisteme de drept naionale i n dreptul romnesc.
Codul Comercial acord navlostorului dup caz (potrivit distinciei artat
mai sus), ncrctorului, dreptul ca nainte de plecarea navei s denune
contractul n mod unilateral dac nu a ncrcat nimic, cu obligaia de a plti
ns jumtate din navluf convenit n contract (an, 574 C.corn.).
C n varianta transportului maritim de mrfuri n partizi mici efectuate
pe baza unui contract pe voiaj ori pe baz de conosament (pe nave
de linie) ncrctorul, dup caz navlositorul, poate denuna
contractul retrgnd mrfurile de la ncrcare, cu obligaia de a plti
navlul, n aceste mprejurri unele legislaii comerciale precum,
spre exemplu, cea francez, l oblig pe navlositorul aflat n aceast
situaie s plteasc o despgubire care nu poate depi valoarea
total a navlului convenit prin contractul de navlosire sau cel la care a aderat
navlositorul la rezervarea ferm a spaiului n sistemul transportului cu
nave de linie.
Pentru cazul navlosirii unei nave ntregi pentru transportul de mrfuri n partizi micideterminabile. Codul comercial Romn prin art. 575 prevede urmtoarele: "Dac
contractul de nchiriere are ca obiect transportul unor lucruri determinate,
ncrctorul poate, nainte de plecare vasului, s-i retrag lucrurile
ncrcate, pltind ns jumtatea navlului, n asemenea caz cheltuielile de
ncrcare, de descrcare i de rencrcare a lucrurilor ce trebuie
transportate, precum i cheltuielile pentru ntrziere privesc pe ncrctor".
D, Cazul retragerii mrfurilor pe timpul executrii voiajului de transport
de ctre posesorul legitim al conosamentului are acoperire n
practica maritim, dei nu ntr-o frecven semnificativ, prin
prevederile consacrate de legile comerciale i maritime naionale
ale majoritii statelor maritime pe principiul c nimnui nu-i este
ngduit s nesocoteasc contractul ncheiat.
In acest sens, art. 577 din Codul Comercial Romn stabilete
urmtoarea norm: "ncrctorul care n timpul cltoriei retrage lucrurile

ncrcate e dator a plti navlul ntreg i toate cheltuielile cauzate de descrcare.

Dac lucrurile sunt retrase prin faptul i culpa cpitanului, acesta este
responsabil de daune i cheltuieli".
Avnd n vedere, ns, faptul c armatorul i nu comandantul navei este
parte n contract, pe baza raportului special de prepuenie armator-comandant, de
fapt aceast dispoziie a art. 577 se aplic obligndu-l pe armator la
suportarea daunelor care are vocaia s recupereze sau nu de la comandant,
n funcie i de condiiile de protecie i indemnizarea mutual ale clubului la
care este nscris armatorul navei respective.

SECIUNEA aIII-a

MPREJURRI DE INFLUENARE A NAVLULUI PRIN CAZURI DE

FOR MAJOR
Practica comercial maritim, doctrina n domeniu, i jurisprudena, pe
baza normelor de drept maritim comercial consacrate au definit urmtoarele 5
categorii de mprejurri de for major care pot s influeneze navlul:
pierderea total sau parial a mrfurilor, avarierea mrfurilor, ntreruperea
forat a voiajului de transport, sosirea mrfurilor cu ntrziere la destinaie,
sosirea la destinaie a mrfurilor prin transportarea lor n continuare de ctre
o alt nava dect cea prevzut n contract. Din acestea vom analiza n mod
succint numai pe cele mai semnificative mprejurri ale celei mai importante
categorii.
In cazul pierderii totale sau pariale a mrfurilor pe mare datorit forei
majore opereaz o norm general consacrat nc din timpurile strvechi ale
apariiei transportului maritim pentru comer i ale nceputurilor codificrii
Dreptului maritim comercial potrivit creia pierderea ntregii ncrcturi n timpul
voiajului de transport din cauz de for major atrage dup sine att
stingerea obligaiilor armatorului, ct i stingerea obligaiilor navlositorului,
respectiv ale ncrctorului sau primitorului.
Aceast norma tradiional i gsete expresia n dreptul nostru prin art.
587 din Codul comercial care prevede expres: "Nu se datoreste navlu pentru lucrurile
pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici i cpitanul e dator s
restituie navlul ce i se va fi pltit nainte, dac nu exist convenie contrarie".
Articolul de fa se completeaz cu art. 586 al aceluiai cod precum i
art. 301 al codului francez care dispune. "Cpitanul are dreptul la navlu
asupra lucrurilor aruncate n mare pentru scpare comun, intrnd n
contribuie.
Potrivit acestei prevederi, pentru mrfurile pierdute inclusiv prin
aruncare n mare, n cazul declarrii avariei comune, armatorul are vocaia
ncasrii navlului, navlu care urmeaz s se trateze conform regulamentului
avariei comune care nu constituie obiect al seciunii de faa.
Datorit caracterului dispozitiv-supletiv al art. 587 C. corn. Precizat mai sus,
caracter determinat de caracterul juridic consensual al contractului de navlosire, prile
(armatorul i navlositorul) pot stabili printr-o clauz expres de exonerare c
navlul rmne ctigat chiar dac nava i/sau ncrctura s-au pierdut sau nu.
n concluzie putem arta c principiul potrivit cruia pentru partea din
ncrctura pierdut din cauze de for major nu se pltete navlu este
consacrat de legislaia comercial a tuturor statelor maritime, inclusiv celor
aparinnd sistemului dreptului cutumiar anglo-american i altor state care au
adoptat acest sistem de drept.
n cazul mprejurrii pierderii mrfurilor pe timpul transportului i
navlul a fost pltit anticipat soluia dreptului anglo-american fa de cea a
sistemelor dreptului continental - european ntre care i dreptul romnesc

difer3.
Astfel, n dreptul cutumiar al Marii Britanii i al S.U.A. uzul care are for
de lege se pronun n sensul c dac s-a stipulat plata navlului anticipat i
deja a fost pltit, navlositorul nu este ndreptit s cear restituirea. Dac
ns mrfurile s-au pierdut din culpa comandantului sau echipajului navei, armatorul
este obligat Ia restituirea navlului ncasat anticipat, Stipularea clauzei de
neglijen "n contractul de navlosire nlturarea rspunderii armatorului
pentru pierderea mrfurilor pe culpa de neglijen nu i obligaia armatorului
de a restitui navlul ncasat anticipat .
n dreptul rilor scandinave, n dreptul german i al altor state maritime
continentale este consacrat soluia restituirii navlului ncasat anticipat n
mprejurarea pierderii mrfurilor din cauz de for major.

Norma juridic tradiional provenind din nceputurile codificrii

dreptului maritim comercial la care ne-am referit mai sus este consacrat i
de Codul Comercial Romn prin textul articolului 591 astfel: "n nici un caz
ncrctorul nu poate cere scderea navlului, ncrctorul nu poate lsa
drept pre al navlului lucrurile ncrcate, sczute n valoare sau stricate prin
viciu! propriu din caz fortuit sau for major. Cu toate acestea dac vinul sau
alte lichide s-au scurs, butiile ce le conineau rmase goale, pot fi lsate pentru
navlul ce urma a fi pltit pentru dnsele".Acest text se aseamn n coninut
cu articolele 309 i 310 din Codul comercial francez.
Practica maritim a aplicrii soluiei respective a statuat realizarea n mod
cumulat a urmtoarelor trei condiii pentru a se permite abandonul unor
lucruri la plata navlului si anume: marfa pierdut s fie un lichid, lichidul s fi fost
ncrcat n butoaie si butoaiele s fi rmas goale ca urmare a scurgerii
survenite pe timpul transportului pe mare.

CLAUZE ALE CONTRACTULUI DE

NAVLOSIRE CU PRIVIRE LA MODALITILE DE
PLAT A NAVLULUI
I GARANIILE PENTRU PLATA
ACESTUIA. PRIVILEGIUL ARMATORULUI
LA NCASAREA NAVLULUI
SECIUNEA I
DREPTUL DE A NCASA NA VLUL. CINE NCASEAZ
NAVLUL
Astfel cum rezult din definiia contractului de navlosire i n consecin
a caracterului juridic oneros al acestui contract singurul ndreptit la
ncasarea navlului este dealtfel i cel care a ctigat n schimbul prestaiei
efectuate - transportul pe mare al mrfii cu nava sa, dreptul la aceast
contraprestaie din partea partenerului navlositor i anume armatorul navei.
In comerul maritim modern i navlul este ncasat de ctre armator prin
diferii intermediari care-1 reprezint n general sau n mod expres n acest scop pe
baza unor raporturi juridice speciale de prepuenie.
In ceea ce privete calitatea prepulor armatorului pentru ncasarea
navlului ctigat pentru prestaia sa de a transporta mrfuri pe mare n nava sa
se deosebesc normele juridice ale diferitelor state maritime potrivit uzurilor (portuare sau
comerciale n general) ce s-au stabilit i stabilizat n decursul timpului.
Spre exemplificare, notm c n dreptul anglo-saxon navlul poate fi ncasat
direct, personal de ctre armator sau n cele mai numeroase cazuri de unul
din urmtorii prepui ai acestuia pe care el l prefer n diferite mprejurri,
n funcie si de tradiia i practica proprie a firmei: 1. Comandantul navei care a
efectuat transportul; 2. Brokerul de navlosire; 3. Agentul su maritim din portul de

ncrcare sau din portul de destinaie; 4. O ter persoan (de regul banc)
anume mputernicit; 6. Navlositorul navei nude (bareboat demise charter
party); 5. Un cesionar al navlului; 6. Un creditor ipotecar al navei.
n cazul transportului pe baz de conosamente cu nave de linie, navlul
se ncaseaz direct de ctre armator sau de filialele companiei sau
reprezentanii acestora din portul de ncrcare ori de brokerul (agentul de
ncrcare).
Prin legislaia francez (tot spre exemplificare) este de reinut faptul c
n afar de armator navlul poate fi ncasat de ctre comandantul sau
consgnatorul navei, de ctre filialele companiei sau de agenii armatorului
din portul de ncrcare i, dup caz din portul de descrcare.
In ceea ce privete ncasarea navlului direct de ctre comandantul
navei n calitate de cel mai important prepus al armatorului n derularea-executarea contractului
de navlosire, ntruct situaia era reglementat de mai vechile coduri comerciale i Codul Comercial Romn, prin articolele 585-590 - n prezent foarte mult
depite, cazurile sun deosebit de rare i numai de excepie.
n dreptul englez, comandantul navei este n drept s urmreasc
personal n justiie plata navlului n urmtoarele dou cazuri1: l Cnd a ncheiat
personal contractul prin autorizarea armatorului i 2. Cnd dreptul de a reclama
navlul rezult dintr-o convenie ncheiat cu destinatarul mrfurilor sau cu
alt persoan care a preluat mrfurile de la nava sa.
n practic i n doctrin se consider ns c un comandant nu este n
drept s porneasc urmrirea n justiie a plii navlului i nici nu poate fi
urmrit pentru neexecutarea contractului, dac el acioneaz i respectiv
a semnat conosamentul sau alt acord (cu destinatarul mrfii) numai n
calitate de prepus al armatorului navei sale.
Mai trebuie adugat c potrivit reglementrilor din dreptul englez, n lipsa
unei convenii speciale cu armatorul sau hotrrii judectoreti, comandantul
nu poate reine asupra lui navlul pe care 1-a ncasat i nu are un privilegiu
asupra navlului care s-i garanteze plata retribuiilor. In concluzie,
comandantul nu are un "privilegiu de drept" asupra navlului.
Acestea, n timp ce n dreptul romnesc, conform art. 565 Cod comercial,
comandantul navei i echipajul se bucur de un privilegiu special asupra
navlului, pentru salariile i indemnizaiile datorate conform prevederilor
legale, ns numai pentru cea din urm cltorie. Acelai principiu l gsim i
n dreptul francez prin dispoziiile articolelor 49 i 53 ale unui decret din 1966
- n vigoare dei criticat de unii autori i susinut de alii .
Suntem nevoii ns - fa de situaia dezastruoas ce se nregistreaz
n prezent la companiile armatoriale ale navelor sub pavilion romn - (supuse deci
legislaiei romneti) sa constatm c norma consacrat prin art. 565 Cod
comercial nu-i mai gsete astzi n practic nici o baz economic de
aplicare deoarece numeroase nave ale flotei comerciale ale Romniei, la
ultima lor cltorie de transport pe care o vizeaz norma respectiv nu numai
c nu au mai avut de ncasat navluri dar au fost arestate, sechestrate, vndute la licitaie etc.
pentru enormele datorii neonorate de ctre "ilutrii" armatori romni care au adus
companiile respective la faliment Or, n aceste mprejurri salariile nepltite de luni i
chiar ani de zile ca i indemnizaiile unor echipaje au ateptat cursul anevoios
al procedurii de lichidare judiciar a respectivelor companii.
Nu ne-am propus s dezbatem aici i modalitile de ncasare a navlului
prin ceilali prepui ai armatorului pe care i-am numit mai sus.
Precizm doar c poziia creditorului ipotecar al navei n ncasarea
navlului ctigat de armatorul acesteia este una special ce trebuie ca atare
evideniat. Acesta se bucur de un asemenea drept asupra navei deci i
asupra fructului exploatrii comerciale a acesteia -navlul - asemntor pe care
l are n general orice creditor ipotecar i care dac la scadena creanei nu este

satisfcut este ndreptit legal s cear intrarea n posesia navei pentru a o

exploata n contul su pn la acoperirea integral a creanei sale.

SECIUNEA a Il-a
NDEPLINIREA OBLIGAIEI DE PLAT A NAVLULUI LA CARE ARE
DREPTUL ARMATORUL PENTRU
EXECUTAREA COMPLET A OBLIGA IEI SALE
CONTRACTUALE
Navlul reprezentnd contraprestaia la serviciul efectuat de ctre
armatorul navei de a fi transportat de la portul de ncasare la portul de
destinaie mrfurile pe care i le-a ncredinat n baza contractului de navlosire
proprietarul acestora n calitatea sa contractual de navlositor, principial
reprezint obligaia fundamental a navlositorului respectiv i deci n
modul cel mai simplu al interpretrii acestei obligaii plata navlului trebuie
fcut de navlositor.
In capitolul anterior s-a precizat ns, c obligaia decurge n raport de
clauza privind condiia de livrare a mrfurilor - locul predrii - din
contractul de vnzare-cumprare internaional care ca un raport juridic
fundamental, a determinat ncheierea contractului de navlosire.
Pe aceast cale fie vnztorul, fie cumprtorul mrfii a fost pus n
situaia s apeleze la serviciul cruului ncheind contractul de navlosire,

obligndu-se la plata navlului.

n mprejurarea n care vnztorul mrfii trebuie s predea marfa n
portul de ncrcare (devenit port de livrare) este scutit de obligaia de a
angaja i transportul pe mare pe cale de consecin interesul de a navlosi nava
cade n sarcina cumprtorului mrfii, care n contractul de navlosire ocup
poziia de navlositor cu obligaia contractual (de aceast dat prin contractul
de navlosire) de a plti navlul.
Vnztorul mrfii, ca urmare faptului c a trebuit s livreze marfa pe
calea predrii-ncrcrii pe nava angajat de partenerul su din contractul de
vnzare-cumprare, nu mai poate avea calitatea de navlositor n contractul de
navlosire al navei.
El, pe baza caracterului juridic real al contractului de vnzare-cumprare
internaional a trecut marfa respectiv n proprietatea partenerului su
cumprtor chiar la ncrcarea acesteia pe nava
navlosit i trimis n portul de ncrcare de ctre acesta, pstreaz n raport
cu armatorul simpla calitate de ncrctor al mrfii.
Distincia ntre ncrctor i navlositor se dovedete nc o dat necesar
i deosebit de important i de aceast dat cnd trebuie s precizm c
obligaia plii navlului revine exclusiv navlositorului care astfel cum s-a
vzut n rndurile de mai sus este proprietarul virtual al mrfii chiar din momentul
ncrcrii acesteia pe nava angajat i trimis de el n portul de ncrcare
convenit cu furnizorul sau vnztor.
n varianta condiiei de livrare a mrfii de ctre vnztor n portul
cumprtorului, cnd transportul pe mare cade n sarcina vnztorului i, n
consecin acesta angajeaz nava de transport prin contractul de navlosire devenind
partener al armatorului cu calitatea contractual de navlositor, el este n continuare
proprietarul mrfii pn n momentul predrii acesteia de ctre comandantul
navei, destinatarului indicat prin conosament de ctre ncrctorul-navlositor.
De aceast dat este necesar i deosebit de important distincia
ntre navlositor i primitorul mrfii din portul de destinaie convenit n contractul de
navlosire, deoarece totdeauna va opera principiul de drept maritim de uniform i
universal aplicare potrivit cruia proprietarul mrfii de regul navlosete
nava n vederea transportului pe mare al mrfii sale i n calitate de navlositor el
trebuie s plteasc i navlul.
Distincia ntre ncrctor i navlositor i respectiv ntre destinatar al
mrfii i navlositor nu mai prezint importan n cazurile (de o mai mic
frecven) n care ncrctorul navlosete nava pentru a transporta la un alt
port dect cel de ncrcare marfa sa, port de destinaie n care destinatar
primitor al mrfii este chiar el ncrctorul i deci ncrctorul din portul de
ncrcare i primitorul din portul de destinaie sunt una i aceeai persoan. Se
nelege c n asemenea mprejurri plata navlului de ctre navlositor ca
proprietar al mrfii nu mai comport nici o discuie,
In cazurile n care nava a fost navlosit n ntregime cu dreptul acordat
navlositorului la subnavlosire, armatorul poate pretinde de la subnavlositor plata navlului
iar acesta trebuie s-1 plteasc dac nu 1-a pltit i direct navlositorului.
Practica contractual i jurisprudena l ndreptesc pe armator s se adreseze
direct subnavlositorului i s-1 urmreasc pe acesta n justiie pentru neplata
navlului datorat pentru a i se permite s nlture astfel pe toi ceilali
creditori ai navlositorului principal, obinnd astfel, n mod indirect, un privilegiu
asupra sumelor pe care subnavlositorul Ie datoreaz navlositorului principal cu titlu de
navlu3.
Contractul de navlosire, la plata navlului, poate insera clauza potrivit creia navlul
se pltete la destinaie, caz n care conosamentul care de regul
ncornoreaz n mod expres n textul su i contractul de navlosire, este
marcat cu expresia-condiie "freight payble at destination" (navlul pltibil la
A

destinaie). In aceast situaie, posesorul legitim al conosamentului care n Dreptul

maritim este considerat proprietarul mrfii acoperit de respectivul document are
obligaia s plteasc navlu!.
n aceast situaie, se pot n mod normal ntlni trei mprejurri4.
1.Destinatarul mrfii este chiar navlositorul ncrctor al mrfii (cum artam
mai sus) pltete navlul, ndeplinindu-i obligaia contractual
deoarece este inut s plteasc contraprestaia cocontractantului su.
2.Destinatarul este un agent al navlositorului; el are obligaia de a plti
navlul deoarece este considerat parte contractant, dac pltete n
calitate de mandatar al navlositorului, are dreptul, ca orice mandatar, s cear de
la mandantul su (navlositorui) restituirea sumelor pltite. Dac, ns, n
conosament este nscris clauza "navlul pltibil la destinaie", destinatarul
este obligat ca parte n contract prin efectul ncorporrii n
conosament a
contractului de navlosire,
3.Destinatarul mrfii poate fi o ter persoan: cumprtorul mrfii n acest
caz nu este inut personal Ia plata navlului. El devine ns obligat personal la
plat prin acceptarea primirii mrfii cu prevederile din conosament de
care a luat cunotin n momentul n care i s-a transmis acest document
marcat "navlul pltibil la destinaie".
n varianta n care ncrctorul mrfii este i navlositorul navei i destinatarul
nu poate fi gsit sau refuz s primeasc marfa, n prezena
conosamentului marcat "navlul pltibil la destinaie", obligaia de a plti
navlul revine navlositorului n calitate de cocontractant al armatorului, n acest caz
navlositorul-ncarctor al mrfii este obligat personal i direct s plteasc
navlul datorat pentru aducerea de ctre armator a mrfii sale n portul de
destinaie convenit n contractul de navlosire, urmnd ca ulterior s
negocieze conosamentul care reprezint efectiv marfa cu un alt eventual client.

SECIUNEA a IlI-a
MODALITI DE EXECUTARE A CLAUZELOR
CONTRACTUALE PRIVIND
DATA l LOCUL PLII NA VLULUI l DREPTUL DE
PRIVILEGIU LA PIAA NAVI.ULUI

Data i locul plii navlului

Cu privire la data i locul plii navlului cocontractanii pot conveni
adesea ca navlul s se plteasc la data terminrii ncrcrii mrfii pe nav,
deci locul plii este considerat n aceste cazuri, portul de ncrcare. Prile pot
conveni i alt loc al plii i de regul n acest sens locul plii este fixat n
contract sediul armatorului, respectiv banca armatorului.
Prile pot conveni de asemenea ca navlul s fie pltit n total sau n parte
printr-un avans ntre 20-50% cu anticipare la sosirea navei n portul de ncrcare sau
la nceperea ncrcrii mrfii n cazul plii anticipate n totalitate a navlului
fa de momentul plecrii navei ncrcate n voiajul de transport spre
portul de destinaie, conosamentul se marcheaz "freight prepaid" sau "freight
paid" (navlul pltit anticipat sau navlul pltit)5.
Dac prile au convenit ca navlul s fie pltit ntr-un centru financiar n
afar de clauza din charter-party respectiv, dac navlul nu s-a pltit
anticipat cum artam n rndurile de mai sus, conosamentul va fi marcat
"freight payable in London" (navlul pltibil la Londra), spre exemplu.
In cazul stipulrii clauzei privind plata navlului, la destinaie se nelege
c locul plii este portul de destinaie iar data este legat de sosirea navei n
port i data se refer la momentul plasat naintea nceperii descrcrii mrfii.
n unele porturi, precum cele franceze, germane i altele, exist i se
aplic uzul comercial - de port potrivit cruia primitorului i se acord un
termen de cel puin 24 de ore pentru plata navlului, timp necesar ca acesta s
poat verifica starea n care i-au sosit mrfurile De asemenea, tot n legtur
cu convenia prilor asupra plii navlului la destinaie, trebuie artat c
numeroase sisteme de drept prevd norma potrivit creia n cazul declarrii
avariei comune, dac nu s-a prevzut n contract altfel, navlul nu se pltete
de ctre destinatarul mrfii dect dup ce acesta primete contribuia ce
cade n sarcina armatorului la lichidarea avariei comune prin dispaa ce se ntocmete
n acest caz. De aceea, destinatarul proprietar al mrfii salvate dup
declararea i lichidarea avariei comune, nainte s plteasc navlul va trebui
s-i achite i el contribuia stabilit pentru el prin dispaa, la avaria comun.
n sensul ndeplinirii obligaiilor-clauze viznd data i locul plii
navlului de ctre cel obligat contractual, toate legislaiile comercial maritime
acord armatorului un privilegiu pentru ncasarea navlului precum i un drept
de retenie (reinere) asupra mrfurilor transportate pentru cazul neplii
navlului.

Privilegiul armatorului asupra navlului i altor cheltuieli i

speze legate de acelai voiaj de transport
Practica navlosirilor consacrat nc de la nceputurile codificrii

dreptului maritim reflectat n special n dreptul cutumiar anglo-saxon,

preluat apoi pe calea normrii legislative de ctre majoritatea sistemelor
de drept din statele maritime acord armatorului un privilegiu asupra
mrfurilor transportate, pentru spezele i cheltuielile pe care le-a fcut cu
ocazia transportului la destinaie a unei ncrcturi.
Norma juridic statueaz n toate legislaiile maritime comerciale,
doctrina susine fr excepii i practica arbitral i a instanelor maritime
sunt n deplin acord cu privire Ia faptul c acest privilegiu poate s decurg:
1. Din dreptul comun; 2. Dintr-o convenie expres6.
c) pentru cheltuielile fcute de armator sau comandantul nave pentru
paza i protecia mrfurilor i conservarea calitativ i cantitativ a
acestora.
Aceste privilegii au ntotdeauna un caracter exclusiv posesoriu deoarece ele depind
numai de posesia mrfurilor de ctre armator.
Privilegiul prevzut n dreptul comun pentru ncasarea navlului se leag
de clauza privind data i locul plii navlului, ca un privilegiu posesoriu i el
exista numai n cazul n care data convenit pentru plata navlului este
scadent n momentul n care se execut descrcarea i predarea mrfii
ctre destinatar. Aceasta, deoarece n lipsa unei convenii contrare exprese,
dreptul comun nu acord armatorului privilegiu pentru:
1.Avansul asupra navlului sau pentru navlul pltibil nainte de descrcarea
mrfurilor n portul de destinaie;
2.Navlul pltibil ulterior descrcrii-predrii mrfii ctre destinatar sau navlul care
nu este scadent n momentul n care sunt reclamate (cerute) mrfurile,
cerere echivalnd cu cea de remuneraie la privilegiu.
Privilegiul acordat armatorului prin dreptul comun se aplic la toate
mrfurile care se transport i sunt destinate aceluiai primitor.
n cazul n care navlositoru! este chiar destinatarul mrfii, acesta va datora
fiind supus privilegiului pe dreptul comun, ntregul navlu prevzut n contractul de
navlosire, excepie fiind doar situaia n care conosamentul s-ar referi la un alt contract
charter party.
Dac ns un ncrctor, altul dect navlositorul ncarc pe nav o
partid de marfa fr s aib cunotin de clauza din charter el poate solicita
primirea unui conosament care se refer la privilegiul din charter i poate pretinde
retragerea mrfurilor, libere de orice speze, deoarece privilegiul, din charter
nu o privete.
Privilegiul pentru navlu pe dreptul comun poate face obiectul unei renunri.
Renunarea se produce7:
1.prin acceptarea unei cambii n plata navlului;
2.prin acceptarea plii navlului dup descrcare i predarea mrfii ctre
destinatar;
3.prin descrcarea i predarea mrfii ctre destinatarul primitor, exceptnd
mprejurarea n care primirea mrfurilor a fost obinut prin fraud.
In schimb, pentru a-i menine privilegiul acordat prin dreptul comun,
armatorul poate face tot ceea ce este rezonabil pentru pstrarea acestuia.
De pilda, el poate aduce mrfurile napoi de la portul de destinaie
dac acolo nu i-a putut realiza privilegiul din cauze ce nu-i pot fi reproate.
De asemenea, armatorul nu-i pierde privilegiul chiar dac consimte s
pstreze posesia mrfurilor n calitate de agent al destinatarului i nici dac
le depoziteaz pe uscat n propria Iui magazie, ntr-un depozit oficial (de
regul, un depozit vamal) sau ntr-o magazie nchiriat de el n acest scop. La
ntrzierea navei din cauza nedescrcrii mrfurilor prin exercitarea dreptului
la privilegiul armatorului, acesta va fi n drept s pretind contrastalii, dac este
cazul, pentru asemenea ntrziere.
Totui, n lipsa unei convenii speciale sau a unui drept legal obinut,

armatorul sau comandantul navei nu are dreptul s vnd mrfurile asupra

crora beneficiaz de un privilegiu prin dreptul comun pentru navlul pe care l are de
ncasat, dect n cazul n care asemenea mrfuri fiind abandonate de toate
persoanele care ar putea deine vreun drept asupra lor, au devenit
proprietatea armatorului. Tot astfel poate proceda armatorul n cazul unei grave
perisabiliti a mrfurilor i pstrarea lor sub titlul privilegiului ar provoca
compromiterea lor total.
B. In ceea ce privete privilegiile neprevzute de dreptul comun, potrivit
aceleiai practici a navlosirilor la confirmarea creia ne refeream la punctul
"A" de mai sus, de ctre norme juridice de drept maritim, universal
aplicate i susinute de doctrin i jurispruden, convenia prilor
cocontractante ale unei navlosiri poate referi la urmtoarele obiecte drept
privilegii ale armatorului chiar dac nu sunt stipulate expres n contract:
1.Navlu mort;
2.O poli emis asupra unei ncrcturi de marfa dac deintorul
acesteia manifest intenia expres de a acorda un privilegiu asupra
respectivei ncrcturi;
3.Taxele de chei pentru mrfurile descrcate de armator pe uscat
exceptnd situaia n care descrcarea ar fi normal justificat prin
aceea c proprietarul dreptului cheiului ar beneficia de un privilegiu
asupra mrfii respective pentru toate taxele de chei pltite de armator;
4. Taxele portuare, chiar dac navlositorul ar fi convenit s le suporte;
5, Contrastaliile sau alte daune de ntrziere a navei; n afar de armator, tot prin
convenia cocontractanilor la navlosire se acord privilegiul asupra
mrfurilor transportate i agentului maritim al armatorului privind taxa de agenturare a
navei precum i brokerului de navlosire pentru comisionul cuvenit din
navlosire,
n afar de privilegiile prezentate mai sus care se acord armatorului
doar pe baza practicii navlosirilor fr stipularea lor n contract prin clauze exprese pe
baza caracterului juridic consensual al contractului de navlosire valabil prin simplul
acord de voin al prilor, cocontractanii pot stipula n mod expres acordarea de
privilegii pe care dreptul comun nu le acord ns nici nu le interzice armatorului
prin diferite clauze exprese asupra: navlului mort, contrastaliilor i altor daune din
ntrzierea navei, avansurile asupra navlului, orice "speze oarecare", orice
sum de bani datorat armatorului pe baza conosamentului, orice amenzi i
cheltuieli din ntrzierea sau avaria navei cauzate de greita declarare sau
descriere a mrfii transportat, orice navlu anterior sau cheltuieli din
transporturi anterioare i neachitate i altele asemenea.

SECIUNEA a IV-a
GARANIILE ACORDA TE ARMA TORUL UI NA VEI PENTRU NCASAREA
NAVLULUI
Sistemele de drept din majoritatea statelor maritime europene precum
cele din Belgia, Olanda, Italia, Portugalia, Germania i nu n ultimul rnd
dreptul anglo-american consacr norme prin care armatorilor de nave
maritime de transport li se garanteaz ncasarea navlului n contra prestaie
pentru serviciul de transport de mrfuri pe mare.
Tot astfel Codul Comercial Romn prin norme cu un coninut dac nu
identic, asemntor cu legislaia comercial-maritim a rilor sus numite
prevede garanii pentru respectarea clauzelor privitoare la plata navlului datorat armatorului
prin contractul de navlosire sau conosament, ntre acestea, numim pe cele mai importante n
continuare.
A. Dreptul armatorului de a depozita (prin comandantul navei) mrfurile pn la
achitarea navlului de ctre cel obligat
Prin art. 590 codul romn confer comandantului navei dreptul ca n
timpul descrcrii s cear prin justiie n procedur de urgen ca mrfurile
s fie depuse "n o a treia mn pn la plata navlului". Acest text, a fost apreciat de
unii autori8 ca neacordnd armatorului un drept de retenie, n sensul clasic, uzual,
asupra mrfii, prin faptul c se impune o aciune la instana de judecat chiar
dac este vorba de o ordonan pe procedura de urgen.
Din "cazuistica" aflat la arhivele curente ale companiilor de navigaie
romneti (NAVROM, ROMLINE i PETROMIN) rezult c procedura de urgen
de aplic fir echivoc att transporturilor maritime pe baz de contract de
navlosire tip GENCON i altor formulare de charter paity ct i pe baz de
numai conosamente (cu nave de linie).

Codul Comercial Romn nu prevede dreptul de retenie asupra mrfurilor

transportate prin aciune cu procedura de urgen n cazul neplii navlului
mort, n cazul primirii unei cambii asupra navlului care nu a ajuns la scaden pe
timpul descrcrii mrfii, pentru taxe de cheu i alte taxe portuare, pentru
contrastalii i daune cauzate de ntrzierea navei sub operaiuni de ncrcaredescrcare.
Rmnerea nereglementata a garaniilor pentru ncasarea acestor
categorii de sume se explic prin aceea c i legiuitorul romn consider
soluionat suficient de clar i n mod definitiv aceast problem pe baza
practicii acordrii de privilegii asupra mrfurilor prin convenia prilor astfel
cum s-a artat n seciunea precedent.
B. Garania asupra ncasrii navlului de ctre armator acordat
de art. 683 Cod comercial a constituit temeiul soluiilor instanelor
romne.
Decizia nr. 31 a Curii de Apel Galai (Curierul judiciar, 1934, p. 149) a stabilit
creana comandantului navei ca un privilegiu asupra mrfii9.
Rezult deci c armatorul se bucur de un privilegiu autentic cruia i
este ataat un drept de preferin prin efectul art. 638 Cod comercial.
Aceasta innd cont de faptul c pe cnd dreptul de a depozita mrfurile
pe timpul descrcrii i n general dreptul de retenie se pierd prin predarea
mrfurilor, dreptul de a scoate mrfurile la vnzare si a ncasa navlul cu
preferine fa de ali creditori nu se stinge prin predarea mrfurilor, cu condiia ca
exercitarea prin justiie a acestui drept s aib loc n termen de 15 zile de la
descrcare i ca mrfurile s nu fi fost dobndite de teri de bun credin,
deoarece n acest ultim cazT conform art. 684 Cod comercial, privilegiul se stinge.
Riscul ca mrfurile s fi fost vndute totui unor teri de bun-credin
este de regul nlturat prin depozitarea mrfurilor la o a treia mn prin
ordonan judectoreasc astfel cum s-a artat la punctul A de mai sus;
deoarece deinerea pe aceast cale a dreptului de depozitare conserv
dreptul de privilegiu.
Dreptul de depozitare i dreptul de privilegiu coexist astfel, cele dou
drepturi ale armatorului neexcluzndu-se.
C. Cea de a treia garanie acordat armatorului pentru ncasarea
navlului consacrat de practica comerului maritim o reprezint
dreptul reprezentantului armatorului
de a cere n justiie vnzarea unor cantiti de mrfuri a cror
valoare s satisfac plata navlului10 De menionat faptul c prin
exercitarea acestui drept armatorul i pstreaz i dreptul ca n
situaia n care navlul nu va fi acoperit n totalitate pe aceast cale,
s cear diferena de la navlositor, ori dup caz de la ncrctor.
Pentru sechestrare, luare n gaj i vnzarea pe cale silit,
armatorul apeleaz la regulile generale prevzute n Codul de
procedur civil n art. 44 i urmtorii precum i de art. 431 i
urmtorii, coroborat cu art. 683 i art. 947 Cod comercial.

SECIUNEA a V-a
DECDERI DIN DREPTUL LA ACIUNE I PRESCRIPIA ACIUNII
PENTRU PIAA NA VLULUI

Decderi legale din dreptul ia aciune pentru

neplata navlului i despgubirilor derivnd din
executarea contractului de navlosire
Legislaiile maritime naionale precum i conveniile internaionale n
domeniu instituie - ca dealtfel i n alte materii i decderi din dreptul la
aciune ca i pierderea dreptului de aciune asupra navlului care survine prin
depirea termenului n care acea aciune putea fi exercitat n justiie.
Sunt stabilite unele termene legale asemntoare termenelor de
prescripie a cror depire produce extincia drepturilor ISerespectarea

termenelor de decdere nu sancioneaz ns un drept la aciune ci stinge

dreptul subiectiv de care partea contractant nu s-a folosit n termenul stabilit
de lege. Termenul de decdere nu este susceptibil de suspendare sau de
ntrerupere. Prescripia ns, odat mplinit stinge dreptul la aciune dar n
acelai timp este susceptibil de suspendare i ntrerupere.
In sensul explicrii decderii din drepturi n acest caz exemplificm n
continuare mprejurri de decdere11.
A. mprejurarea n care destinatarul ridica marfa fr s protesteze.
Dac, n cazul unui contract de navlosire primitorul pltete navlul fr
s fac vreo rezerv sau protest, el a deczut din dreptul la aciune. Astfel, el
nu mai poate exercita o aciune dei aceasta nu e prescris.
Efectul juridic al decderii opereaz i n cazul n care plata navlului s-a
fcut anticipat, ori de cte ori marfa a fost primit fr rezerv.
Legea consacr n acest caz prezumia c marfa predat a fost exact cea
ncrcat pe nav n portul de ncrcare, deci dac aceasta a ajuns la
destinaie fr lipsuri sau avarii. Aceast prezumie poate fi ns rsturnat,
iar aciunea mpotriva cruului pentru pierderi sau avarii cauzate ncrcturii
care nu s-au putut cunoate n momentul predrii subzist i dup plata
navlului i primirea mrfurilor transportate cu condiia ca cererea de
verificare asupra calitii de ndat dup ce se va fi descoperit paguba i "nu
mai trziu de cinci zile dup primirea lucrurilor de ctre destinatar" astfel cum
dispune art. 440 Cod Comercial Romn.
B. Decderea n varianta transporturilor executate pe baz de
conosamente (cu nave de linie).
Conveniile internaionale n aceast materie, uzual numite Regulile Haga-Vishy,
sau Regulile de la Hamburg 1978 care n prezent guverneaz transportul i comerul
maritim practicat n majoritatea porturilor lumii, stabilesc un termen de
decdere de trei zile care curge ncepnd din momentul prelurii mrfii, n
mprejurarea c defectele ei au fost practic vizibile la preluare de ctre destinatar.
Pentru mrfurile ale cror defecte erau vizibile, puteau fi constatate, dar au
fost preluate fr meniuni sau protest "norma instituie prezumia c ele au
fost predate de nav n starea i cantitatea n care au fost preluate de la
ncrctor.
C. Decderea n caz de declarare a avariei comune. Armatorul nu
poate, n practic, s exercite aciune mpotriva navlositorului sau a
primitorului mrfii pentru contribuia datorat n
lichidarea avariei comune, dac navlul a fost pltit i comandantul navei a
descrcat i predat mrfurile salvate fr protestul de care s-a discutat ntr-o
seciune anterioar chiar i n cazul n care navlu! a fost pltit anticipat.
Aceasta norm este prevzut i n art 671 din Codul Comercial Romn.
D. mprejurarea neexercitrii dreptului de privilegiu n termen de 15
zile.
Dreptul de privilegiu asupra mrfurilor transportate pentru neplata navlului
"nu se conserv dac aciunea nu este exercitat n termen de 15 zile de la
descrcare i nainte de trecerea lucrurilor ncrcate n mna celui de-al treilea"
astfel cum prevede textual art. 684 din Codul Comercial Romn.
Reamintim precizarea din una din seciunile anterioare c dispoziia privind
termenul de 15 zile se refer ta aciunea de instituire a reteniei mrfurilor
"ntr-o a treia mn" i nu la aciunea de revendicare avnd ca obiect
recuperarea navlului, dei de cele mai multe ori aciunea n revendicarea
navlului este una i aceeai cu aciunea privind instituirea reteniei. Aceasta
deoarece n cererea sa ctre tribunal, armatorul sau dup caz comandantul navei,
solicit ca odat cu admiterea aciunii n revendicare a navlului, instana s
autorizeze i depunerea mrfii n mna unei a treia persoane
Dei este cazul cel mai frecvent ntlnit n practic, nu este exclus nici

posibilitatea intentrii unei aciuni independente avnd ca obiect numai

instituirea retenei, aciune pe care uneori reclamantul o prefer deoarece se
evit, cel puin un anumit timp, plata taxelor de timbru asupra sumei
reclamate deloc neglijabil ca valoare
Spre deosebire de termenul de 15 zile de decdere artat, pentru
mprejurarea de abordaj n care nava transportatoare a fost implicat, articolul 677 din
Codul Comercial Romn reduce termenul de decdere a dreptului de
exercitare a aciunii n despgubire a daunelor suferite Ia 3 zile.

Prescripia dreptului la aciune n justiie pentru

neplata navlului i a altor aciuni derivnd din
contractul de navlosire
Cu excepia dreptului anglo-american, toate legi s lai i l e maritime
comerciale, consacr prescrierea de scurt durat a dreptului armatorului la
aciunea pentru plata navlului i a altor drepturi izvorte din contractul de navlosire
deoarece specificul transporturilor maritime12 reclam o lichidare grabnic a
preteniilor pe care armatorul le-ar putea avea mpotriva proprietarului
mrfurilor de o uria valoare i de o astfel de urgent necesitate de
reintroducere n circuitul comercial spre att de susinuta i argumentata celeritate
a comerului internaional.
In ara noastr, instanele sunt obligate s aplice norma prescrierii
dreptului la aciune prin efectul dispoziiilor decretului nr. 167/1958 modificat
i republicat n prezent n vigoare, din oficiu i n legtur cu dreptul la aciune
decurgnd dintr-un contract de navlosire ca de altfel n legtur cu toate
aciunile avnd un obiect patrimonial, dac nu a fost exercitat n termenul
stabilit de lege.
Dispoziiile respectivului decret au un caracter imperativ n sensul c
termenele de prescripie nu pot fi nici scurtate, nici srelungite prin
convenia prilor contractante (inclusiv n raporturile juridice de Drept maritim
comercial). Decretul dispune expres n acest sens: "Orice clauz care se abate de la
reglementarea legal este nul". Astfel, termenul general de prescripie
privind dreptul la aciune nu este de 18 luni pentru raporturile juridice la care
participa numai persoane juridice ci de 3 ani pentru transporturile contractate ntre persoane
juridice i persoane fizice sau la care particip eventual numai persoane fizice
(cazuri foarte rare de altfel).
Practica maritim consacrat ndeosebi prin Regulile de la Haga, 1924,
i, mai nou, reconfirmat de Regulile de la Hamburg, 1978 instituie pentru
transporturile maritime efectuate pe baz de conosamente termenul de
prescripie de un an de la data cnd mrfurile au fost predate primitoruluidestinatar din portul de descrcare, sau n cazul pierderii lor, de la data cnd
ar fi trebuit s fie predate13.
n contractele de navlosire n temeiul crora nava urmeaz s efectueze
mai multe voiaje de transport sau potrivit crora nava urmeaz s efectueze
un transport n mai multe etape, ori ncrctura urmeaz s fie dus la
destinaie cu mijloace de transport diferite (transporturi combinate), termenul
prescripiei ncepe s curg din momentul n care ia natere dreptul la aciune
pentru fiecare voiaj efectuat, respectiv pentru fiecare etap a transportului
combinat
Modul de calcul al termenului de prescripie este precizat de Codul civil.
Astfel, dup art. 1886 Cod civil stabilete norma universal admis: "Nici o
prescripie nu poate ncepe s curg mai nainte de a se nate aciunea
supus acestui mod de stingere", articolele 1887 i 1888 dispun c

termenul de prescripie se calculeaz pe zile i ore, ziua se mparte n 24 de

ore. Ziua ncepe la miezul nopii i se termin la miezul nopii urmtoare.
Completnd aceste norme, art. 1889 Cod civil dispune c prescripia nu se
socotete ctigat (s-a stins dreptul Ia aciune) dect dup mplinirea celei din
urm zile a termenului stabilit de lege.

OBLIGAIA NAVLOSITORULUI DE A NCADRA OPERAIUNILE

DE NCRCARE-DESCRCARE
A NAVEI N TIMPUL PREVZUT
N CONTRACT PRIN CONVENIA PRILOR.
DEFINIREA NOIUNILOR DE STALII I
CONTRASTALII, NATURA JURIDIC
A ACESTORA. CATEGORII DE STALII
SECIUNEA I

TIMPUL DE STALII PENTRU NCRCAREADESCRCAREA NAVEI. NOIUNEA I NATURA

JURIDIC A STALII LOR
Astfel cum s-a demonstrat n capitolul I (introductiv), prin contractul de navlosire,
obligaiei fundamentale a armatorului de a transporta marfa stabilit cu nava
sa apt din toate punctele de vedere n acest scop - n bun stare de
navigabilitate - la portul de destinaie convenit i de a preda n aceeai bun
stare destinatarului, i corespunde n mod corelativ obligaia navlositorului
de a realiza operarea navei Ia ncrcare-descrcare n timpul prevzut n
contract i n final de a plti navlul convenit.
In capitolul privind modul i criteriile de determinare a cuantumului navlului
s-a artat c unul din criteriile importante n aceast faz a negocierii
contractului de navlosire l constituie durata de timp necesar n care nava se
pune de ctre armator la dispoziia navlositorului pentru ncrcarea, transportul
propriu-zis i descrcarea mrfurilor cu predarea lor ctre destinatar.
Altfel spus, armatorul i-a calculat i pretins navlul iar navlositorul a
convenit s-1 plteasc, ambii tiind c timpul n care nava se afl practic la
dispoziia navlositorului este bine calculat i riguros lim itat, din practic, cei

doi cocontractani tiind c orice

ntrziere a navei genereaz pierderi.
Din aceste motive, orice contract de navlosire, inclusiv
contractul pe formular tipizat cu
clauze prestabilite "GENCON" pe
care noi 1-am luat spre exemplificare n studiul
nostru insereaz nm o d ex p res c la u z e c e p riv e sc tim p u l a c or d at p rin co n tr ac t
navlositorului pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare-descrcare
i l
oblig Ia ncadrarea n termenul stabilit precum i la suportarea
consecinelor
eventuale, prin plata de sume de bani altele dect navlul, a oricrei ntrzieri a
navei.
Perioada de timp pe durata creia, potrivit contractuluinavlosire,
de
nava este pus de armator la dispoziia navlositorului pentru
operaiunea de
ncrcare-descrcare, fr a pretinde o plat
suplimentar special se
numete n practica maritim timp de STALII
denumit prin clauz n limba
englez din contract aydays"
"l
sau"laytime"1.
Practicienii romni n domeniu au adaptat pentru noiuneastalii
de
termenul italian "stallia" care n traducere romn corespunde
" a sla
ta\

n limbajul curent al acestor practicieni timpul de stalii este denumit i timpul alocat
sau timpul normat pentru operarea naveincrcare,
la
respectiv Ia descrcare.
Deoarece pe acest tim p de stalii nava "st" (vezi termenul
italian
"stallia") la dispoziia navlositorului pe tot timpul alocat prin contractul de
navlosire pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor
contractate doar n
schim bul plii navlului, fr vreo alt plat
special, timpul de stalii care se
exprim totdeauna n zile, mai este definit i prin expresia "zile libere". Aceste
zile libere, staliile, suntacordate de ctre armator pentru operaiunile de
ncrcare-descrcare nu ca o gratuitate ele avnd ntotdeauna un
corespondent bnescncorporat n cuantum ul perceput de ctre acesta n
consens cu navlositorul. Acest corespondent bnesc al staliilor ce se
ncorporeaz n navlu reprezint costurile aferente exploatrii navei ct timp
aceasta staioneaz la cheu sub ncrcare i descrcarea mrfurilor, inclusiv
taxele de cheiaj i alte cheltuieli generate de staionarea navei n portul
de
ncrcare-descrcare.
Staliile se calcul
eaz ncepnd din ziua i ora cnd au nceput
s curg i
pn n ziua cnd term enul (tim pul alocat prin contract
pentru ncrcarea i descrcarea mrfii) a expirat. Astfel dac pentru ncrcare
se acord 5 zile de stalii iar acestea ncep c curg din ziua de 20 mai, orele
12.00 staliile expir la 25 mai orele 12.00 iar pentru descrcarea mrfii s~au
alocat 6 zile de stalii i au nceput s curg la l iulie orele 13.00, nseamn c
n total timpul de stalii alocat operaiunilor respective liber de orice plat
special convenit prin contract a fost de 11 zile.
De regul timpul de stalii este prevzut n contractul de navlosire
printr-o clauz expres, valoarea staliilor fiind stabilit, de asemenea prin
convenia cocontractanilor n funcie de specificul mrfurilor (solide sau
lichide, ambalate ori n vrac etc ) ce urmeaz a fi ncrcate i descrcate, de
clima zonelor de operare (intemperii, precipitaii etc.), de dotarea porturilor i
procesele tehnologice folosite la manipularea mrfurilor, de conjunctura
economic etc.
Dac contractul nu conine clauz clar, complet referitoare la stalii,
acestea se vor calcula conform uzurilor porturilor respective
n acest sens articolul 559 din Codul Comercial Romn prevede ca timpul de staiii
poate fi stabilit fie prin contractul de navlosire, fie determinat dup mprejurri
potrivit uzurilor locale, astfel: "Timpul ncrcrii sau al descrcrii vasului se
stabilete prin convenia prilor n lips de asemenea convenii,el se
determin de ctre oficiul maritim local".
Tot astfel i legislaiile maritime - comerciale ale unor state prevd, n
lipsa unei convenii ntre cocontractani sau a unui uz local, un timp de stalii
legal aplicabil2. Pe baza competenelor acordate prin acte normative sancionate
de autoritile guvernamentale i pe principiul autonomiei locale, oficiile de
administraie ale porturilor pot stabili norme de operare a navelor la ncrcaredescrcare ce devin obligatorii pentru orice nav care abandoneaz portul
respectiv.

SECIUNEA a II-a
DURATA STALIILOR I MODUL DE CALCUL AL DIFERITELOR
VAMANTE-CATEGOR1 DE STALII

Aspecte generale ce se trateaz prealabil aplicrii

modalitilor de calcul a staliilor
Timpul de stalii este n numeroase cazuri, prevzut exact printr-o clauz
expres n contractul de navlosire prin precizarea numrului de zile alocat
ncrcrii i descrcrii navei, variant care, n genere, nu poate da loc la
nenelegeri. Varianta de contractare respectiv este denumit contractarea
prin clauza de stalii fixe i constituie procedeul cel mai simplu de a stabili
staliile i de aceea el este cel mai des folosit. La aceast modalitate
cocontractanii recurg n special atunci cnd nava se navlosete pe navlu
global ori cnd se folosete clauza staliilor fixe reversibile.
Practicarea clauzei staliilor reversibile are la baz procedeul nsumrii
timpului de ncrcare de 5 zile (precum n exemplul din seciunea precedent)
cu timpul alocat descrcrii de 6 zile (acelai exemplu), rezultnd astfel staliile
reversibile de 11 zile.
Aceast clauz este favorabil navlositorului fr a-1 prejudicia n final pe
armator n mprejurarea n care timpul de stalii la ncrcare a fost eventual
depit, s poat fi compensat cu economisirea aceluiai timp la descrcare, ori n
cazul economisirii timpului de stalii la ncrcare, acesta s poat compensa
eventualul timp de ntrziere la descrcarea navei3.
Cnd staliile au fost limitate prin clauz contractual la o unitate de timp fix
- stalii fixe - ori printr-o anumit norm tehnic determinat, aceast limitare

nu este n practic nlturat de circumstanele ce pot adesea interveni n

procesul executrii operaiunilor de ncrcare sau descrcare cum ar fi, spre
exemplu, vremea nefavorabil, greva docherilor, tulburri sociale etc., ori alt<
mprejurri n care nici nava nici navlositorul nu au vreo culp] Curgerea
timpului de stalii este ntrerupt corespunztor numai timpul cnd nava nu a fost
efectiv la dispoziia (prin culp proprie) navlositorului pentru executarea ncrcrii
sau descrcrii mrfii.
Prile pot prevede n contractul de navlosire, n afar de clauza
staliilor fixe, o clauz de stalii determinabile care se calculeaz conform unor
anumite condiii stipulate expres n contract coroborate cu uzurile locale ale
porturilor respective de operare a navei la ncrcare, respectiv descrcare.
n aceste mprejurri se ine seama de condiiile n care navlositorul
(ncrctor sau primitor al mrfii) urmeaz s-i ndeplineasc obligaia de
ncrcare, respectiv de descrcare a mrfii. Aici i pot gsi aplicare i clauze
contractuale precum; "cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda. .", "conform
uzului de port" etc..
n majoritatea cazurilor n care nu s-a stipulat clauza de stalii fixe folosit cu
predilecie n navlosirea navelor tank (pentru lichide n vrac), clauzele
referitoare Ia stalii prevd calculul acestora pe baza unei anumite norme
tehnice de ncrcare-descrcare a mrfurilor exprimat de cantitatea de
marf& n tone pe zi lucrtoare de 24 de ore, de regul.

Modalitile de determinare i de calcul a timpului de stalii

In majoritatea cazurilor, armatorii nu pot preciza cu exactitate n contractul de
navlosire, pentru aceeai nav, cantitatea unei anumite mrfi la care se oblig
s transporte deoarece aceeai nav, ncrcnd acelai fel de marfa nu poate
ncrca, n toate voiajele de transport, exact aceeai cantitate. Din acest
motiv i calculul navlului precum i (n cazul de fa, al timpului de stalii) se
face asupra cantitii de marf exprimat n uniti de greutate sau de volum,
cu o varietate n plus sau n minus de regul de 5%, ca exemplu nava se
navlosete s transporte 12.000 m.c. de cherestea, plus sau minus 5%.
Diferena de marfa ce se poate transporta de la un voiaj la altul depinde
de mai muli factori ntre care mai importani, de la caz la caz pot fi: aceeai
marfa de volum poate avea un procent de umiditate variabil, ambalarea
diferit a mrfurilor generale, variaiile de densitate i de greutate specific
a mrfurilor lichide n vrac, diferene de stivuire a mrfurilor generale etc..
n cele ce urmeaz vom prezenta unele din cele mai uzitate modaliti
de determinare a timpului de stalii pe baz de norme tehnice de ncrcaredescrcare.
A. Un prim mod de calcul al staliilor uzitat n contractele de navlosire a navei
prevzut prin compartimentare cu mai multe guri de hambar (de
magazie sau de cal) este calculul pe gur de hambar potrivit
cruia ncarctorul- primitorul mrfii este obligat la realizarea unei
cantiti (norme) n tone sau metri cubi pe zi de 24 de ore pe fiecare gur de
hambar n parte. Astfel pe o nav cu 5 guri de hambar, la norma de 200 tone
per gura de hambar pe zi, se vor ncrca 1000 tone pe zi iar la nava de
10.000 de tone timpul de stalii calculat va fi de 10 zile.
Cu privire Ia realizarea zilnic a normei pe nav, n practic se obinuiete
compensarea diferenelor ivite la ncrcare-descrcare pe gurile diferitelor
hambare, operndu-se cu o norm medie.
B. Justeea i temeiul calculului enunat la punctul "A" i gsete
confirmarea i n principiul clauzei "pe gur de hambar lucrtor"
deoarece dac s-ar fi lucrat conform

acestei clauze, rezultatul calculului ar fi fost acelai, pentru

motivul c, nc din prima zi pentru ncrcarea unor spaii de o
compartimentare mai greu accesibil, de
regul mai restrnse, aceast operaiune s-ar fi terminat i timpul
alocat respectivelor spaii nu s-ar mai fi socotit.
Spre a se evita eventualele litigii n legtur cu calculul staliilor se
stipuleaz n contractul de navlosire tocmai aceast clauz pe hambar lucrtor,
deoarece nu toate hambarele navei au de regul aceeai capacitate, unul
dintre acestea, fiind ntotdeauna cel mai mare.
C. Tocmai pe acest considerent determinat de construcia i de
compartimentarea navei se folosete frecvent n contractul de
navlosire i clauza de calcul a staliilor "pe
hambarul cel mai mare".
Aceasta este o variant a clauzei "pe hambar lucrtor" prezentat la
punctul "B" i are ca scop s protejeze pe navlositor de efectul ntrzierii ce i-ar
provoca navei n cazul n care el nu izbutete s realizeze o ncrcare
proporional a hambarelor. S-a vzut mai sus c ncrctorul nu are obligaia
s calculeze stal i i le i pentru hambarele care au fost terminate mai nainte,
chiar dac nava a mai rmas n lucru doar la un singur hambar.
Pe de at parte aceast clauz are scopul s determine pe armator
ca, n cazul cnd nu are angajat o ncrctur complet, s distribuie, prin
comandantul navei, ncrcarea hambarelor n mod egal, pe ct posibil,
pentru meninerea corespunztoare a asietei i stabilitii navei n aceste
mprejurri prin hambarul cel mai mare care constituie criteriul calculrii
staliilor se nelege hambarul n care s-a ncrcat cantitatea cea mai mare de
marf iar nu hambarul a crui capacitate este mai mare.
D. Un alt procedeu de calcul este cel determinat de clauza "conform uzului
portului..." care se refer la obiceiurile i practicile ce corespund
unor necesiti locale i care, treptat, n cursul vremii, s-au generalizat n
anumite porturi. Ca o regul uniform aplicat, cnd se ivesc
nenelegeri, nu pot fi niciodat interpretate n favoarea armatorului
i, de aceea, armatorii nu opereaz n mod frecvent cu aceast
clauz care poate s genereze divergene.
Cnd totui n contract se insereaz clauza de calcul a staliilor pe uzul
portului, comandantul navei va trebui s se informeze complet asupra
practicilor uzului portului n care nava lui va ncrca i descrca mrfurile
contractate, pentru a fi n msur s acioneze potrivit intereselor
armatorului su.
n acest scop el cere toate amnuntele de la agentul maritim angajat de
armator pentru nava sa n respectivul port privind normele de ncrcaredescrcare consacrat de uzul portului respectiv care este stabilit de regul,
de urmtorii factori4: cantitatea i felul mrfii, felul ambalajelor mrfii, dac se
lucreaz cu macarale de cheu sau vinciurile navei, ncrcare-descrcare
de la/pe cheu sau prin transbordare din vagoane sau lepuri (barje), anotimp
i stare vremii, clima zonei respective, programul de lucru al docherilor etc..
Fa de posibilitatea apariiei unor divergene ntre pri ca urmare a
folosirii uneia sau alteia din clauzele de determinare a staliilor prezentate
mai sus prin faptul c unele pot avantaja pe armator iar altele pe navlositor,
inserarea clauzei staliilor fixe n contractul de navlosire, n toate mprejurrile n
care poate fi aplicat, se recomand ca fiind n practic cea mai indicat.

SECIUNEA a Ill-a

MPREJURRI, CONDIII CONTRACTUALE

I EXCEPII UZUALE CARE INFLUENEAZ
CALCULUL TIMPULUI DE STALII
1 CURGEREA ACESTUIA
Timpul lucrat nainte de nceperea "rgazului" sau n
timpul "rgazului"
Rgazul, numit i "timpul liber", este perioada de timp acordat prin
contractul de navlosire ncrctorului prevzut de lege sau uzurile de port,
potrivit practicilor comerciale internaionale cu scopul de a permite acestuia
sa fac ultimele pregtiri n vederea nceperii efective a operaiunilor la nav.
ncrcarea i descrcarea unei nave implic anumite pregtiri de ultim
moment precum i selectarea i marcarea mrfurilor, ntocmirea listei de
ncrcare, obinerea i rezervarea danei de ncrcare, obinerea echipelor
de docheri i utilajelor necesare (macarale, tractoare, remorci, autostivuitoare,
unelte specifice de manipulare a mrfurilor), programarea i obinerea
vagoanelor de cale ferat sau autocamioanelor, a lepurilor sau barjelor,
angajarea pontatorilor (cei care numr coletele ce se ncarc-descarc),
ndeplinirea formalitilor portuare (de trecere frontier, sanitare, vamale i
de inspecie de navigaie etc. .
Tocmai ca aceste pregtiri s se poat realiza n totalitate i n bune
condiiuni, prin tradiie, s-a statuat regula de uniform i universal
aplicare, ca nava s acorde navlositorului un rgaz, un timp liber care ncepe
n momentul prezentrii de ctre comandant a "notice"~ului pentru acceptare
de ctre ncrctor sau primitorul mrfii (asupra notice-ului vom reveni).
Momentul expirrii timpului liber-de rgaz coincide cu momentul n
care ncepe s curg timpul de stalii potrivit clauzelor contractului de
navlosire i adesea ale uzurilor de port.
In mod obinuit, rgazul se stabilete prin contractul de navlosire,
clauza de rgaz variind n funcie de tipul contractului, de natura mrfurilor i
de uzul portului n care nava opereaz.
De precizat c pentru navele tank ce transport produse lichide n vrac,
practica maritim a statuat ca prin contract s se acorde rgazul de 6 ore.
Contractul tip GENCON cu clauze prestabilite care st la baza analizei
noastre (astfel cum am precizat n capitolul introductiv al lucrrii), revizuit n anul 1976,
acord prin clauza nr. 6 un rgaz exprimat textual astfel: "Staliile pentru
ncrcare i descrcare, ncep la ora l p.m. dac notice-ul s-a dat nainte de
amiaz, iar dac a fost depus dup amiaz n orele oficiale de birou, ncep la
ora 6 a. m. a zilei urmtoare de lucru".
Prile, ns, n virtutea libertii contractuale, pot stabili i altfel. Este
uzual convenia asupra clauzei prin care rgazul se acord pe 24 de ore, iar
Staliile pot ncepe la ora 2 p.m. i respectiv la ora 8 p.m..
Se ntmpl deseori ns ca operarea efectiv a navei s nceap
imediat dup depunerea notice-ului, deci n chiar timpul de rgaz i uneori i
nainte de depunerea i acceptarea acestui document care reprezint
notificarea formal de ctre comandant a ncrctorului sau primitorului mrfii
asupra faptului c nava este gata din toate punctele de vedere pentru nceperea
operaiunii de ncrcare, respectiv descrcare.
nceperea operaiunilor la nav n aceast mprejurare are loc chiar i
nainte s nceap curgerea timpului de stalii.
Tendina general a armatorilor este ca n aceste situaii s includ n
stalii timpul astfel lucrat. Din moment ce rgazul este acordat spre a
permite efectuarea ultimelor pregtiri pare logic ca Staliile s nceap

nainte de expirarea timpului de rgaz, atunci cnd aceste pregtiri nu au mai

fost necesare i nu s-a mai consumat timp i cnd ncrcarea sau descrcarea
a putut porni nainte de nceperea staliilor.
Problema dac timpul lucrat nainte de nceperea staliilor i n cursul
rgazului trebuie sau nu s fie inclus n stalii, a generat numeroase litigii,
divergenele continund s subziste i n prezent.
ntruct instanele maritime din majoritatea statelor maritime nu manifest o
constan i statornicie n decizii, dnd soluii variate n aceleai categorii de
spee, evitarea acestor litigii ce apar n mod frecvent, pare posibil n
practica i doctrin pe calea a dou soluii i anume:
1.S se prevad clar i expres n contractul de navlosire c operarea navei n
timpul de rgaz, deci nainte de nceperea curgerii staliilor, conteaz
ca stalii. Este contraindicat s se completeze clauza aceasta cu
condiionarea "n afar de cazul n care timpul a fost folosit", aceasta fiind
utilizat pentru a conta ca stalii i timpii exceptai n dup amiezile zilelor
de smbt sau celor de preced srbtori, zile de srbtori legale i
duminicile precum i timpii din
zilele de luni sau de dup srbtori pn la ora 8 a.m. cum se va vedea
ntr-un capitol urmtor.
2.ncheierea unui acord scris ntre comandant sau agentul navei i ncrctor
(primitor) sau prepui ai acestora, nainte de nceperea ncrcrii sau descrcrii
navei, prin care se stabilete n mod expres modul n care se va calcula
i va conta timpul lucrat n timpul de rgaz nainte de nceperea la
modul contractual a staliilor.
Dac contractul de navlosire nu prevede expres dreptul navlositorului de a lucra n
perioadele exceptate - deci i n perioada rgazului, comandantul poate reiuza
s lucreze nainte de nceperea staliilor

Czul n care nava ateapt normal, la rnd

intrarea n portul congestionat i pentru dan de
ncrcare-descrcare
Potrivit clauzei "la rnd normal" inserat n contractul de navlosire,
nava nu va putea fi introdus n port peste rnd naintea altor nave aflate
deja n rad. Astfel, comandantul nu va putea notifica ncrctorul sau primitorul mrfii
prin darea notice-ului precum c nava este gata din toate punctele de vedere
pentru nceperea ncrcrii respectiv descrcrii i implicit staliile nu vor putea
ncepe s curg6.
Uneori clauza "la rnd normal" este limitat n ceea ce privete termenul
de ateptare prin clauza "nava va atepta la rnd, ateptarea nedepind 48
de ore".
n baza acestei clauze staliile ncep s curg din momentul n care nava a
acostat la dana de operare, n liber practic, dup expirarea rgazului, chiar
dac termenul de 48 de ore din clauz nu a expirat. i invers, dac acest
termen a expirat dar nava nu a fost acostat la dana de operare, staliile vor
ncepe s curg dup expirarea ateptrii de 48 de ore.
In mprejurarea n care o nav pierde rndul prevzut n clauza "la rnd
normal" deoarece nu a fost gata pentru nceperea operaiunii atunci cnd i-a
venit rndul, ncrctorul sau primitorul nu poart nici o rspundere pentru
ntrzierea astfel pricinuit navei i deci staliile nu vor ncepe s curg chiar
dac armatorul nu este vinovat de faptul c nava nu a fost gata la timp.
ncrctorul sau dup caz primitorul mrfii poart rspunderea ntrzierii
numai cnd ei personal sau prepuii lor se fac vinovai de mpiedicarea ca

nava s fie gata la timp.

In cazul n care nava i pierde rndul din vina celor artai n rndurile
de mai sus i apoi cnd i vine din nou rndul la dana de ncrcare, Cpitnia
portului nu-i permite, spre exemplu, nceperea ncrcrii din cauze de vreme rea
- nefavorabil determinnd o nou ntrziere a navei, instanele de judecat
i cele arbitrale au decis ca ncrctorul poart rspunderea pentru ntreaga
ntrziere i timpul nelucrat conteaz ca timp de stalii.
n legtur cu rndul la dana de operare, n contractul de navlosire se
poate insera clauza "nava nu ateapt rndul pentru dan" potrivit creia
staliile ncep sa curg de ndat ce nava a sosit n portul de ncrcare sau de
descrcare indiferent dac are sau nu dan liber pentru operare.
Prevederea n contract a acestei clauze impune ns respectarea unui
principiu general i uniform admis n practica maritim potrivit cruia nava
trebuie s respecte poziia de sosire stabilit n contractul de navlosire. Dac,
spre exemplu, o nav este navlosit pentru poziia la ncrcare 15-30 august
(s soseasc ntre 15-30 august) navlositorul-ncrctor nu este obligat s
nceap ncrcarea nainte de 15 august, chiar dac nava este gata din toate
punctele de vedere s nceap ncrcarea. Acesta este n drept s nu accepte
notice-ul care i s-ar fi prezentat nainte de termenul - poziie de sosire stabilit prin clauz contractual expres, tot astfel cum nu este obligat s
accepte aceast notificare de "gata din toate punctele de vedere nava a sosit dup 30
august (n afar de poziia de sosire).
O asemenea mprejurare i determin pe cei doi cocontractani s
renegocieze condiiile de stalii, n vederea nceperii ncrcrii nainte sau
dup caz de poziie (15-30 august) pentm a evita litigiile ce pot s genereze
situaia respectiv.

Condiiile generale ce trebuie ndeplinite pentru

nceperea curgerii timpului de staiii
Staliile ncep s curg astfel ca timpul consumat de nav s fie considerat
potrivit contractului de navlosire ca timp alocat pentru operarea navei la ncrcare
respectiv descrcare de ctre navlositor trebuie realizate, n mod cumulativ,
urmtoarele patru condiii7:
1.Nava s fie sosit n portul de ncrcare sau descrcare prevzut n contract;
2.Nava s fie gata din toate punctele de vedere, pentru ncrcare sau
descrcare, cu libera practic acordat;
3.Comandantul s fi nmnat navlositorului (ncrctor sau primitor al mrfii),
respectiv agenilor acestuia notificarea ("notice of readiness") precum c cele
dou condiii de la punctele l i 2 de mai sus au fost ndeplinite; "notice of
readiness" este cunoscut n comerul maritim n prescurtarea sa "notice"-ul,
4.Notificarea s fi fost acceptat de ctre ncrctor sau primitorul mrfii
( de regul prin agenii lor) prin precizarea n scris a acceptrii cu
indicarea date i orei acceptrii
Modul de realizare a acestor condiii i nsi realizarea sau nerealizarea
lor prezint, sub aspect juridic, o importan deosebit care privete nu
numai momentul nceperii curgerii staliilor ci, n mod deosebit, poate avea
consecine n ntregul proces de derulare al contractului de navlosire. Dac
ne-am referi doar la determinarea momentului schimbrii posesiei mrfurilor
sau Ia cel a trecerii proprietii i riscurilor maritime ale acestora de la un
titular la altul i tot nu am epuiza ntinderea i importana acestei vaste
problematici.
n acest sens, apreciem necesitatea unei analize chiar i succinte a

celor patru condiii ce trebuie realizate pentru nceperea curgerii staliilor n

cele ce urmeaz.
A. Nava sosit este una din principalele i prima ndeplinit dintre cele
patru, condiii avnd semnificaia ncheierii stadiului de voiaj preliminar al
navei i prin considerarea ei ca "nav sosit" trece deja n stadiul nceperii
voiajului de transport din moment ce se poate depune "notice"-ul.
In general o nav este considerat sosit n momentul n care a ajuns n
interiorul limitelor legale, administrative i fiscale ale portului sau ntr-o zon mai
larg (rada portului) din afara portului propriu-zis, unde navele ateapt n
mod obinuit pentru obinerea danei de operare, fiind la dispoziia imediat
i efectiv a navlositorului.
n cazul n care nava nu are la sosire o dan liber pentru nceperea
operaiunilor, ateapt Ia ancor n rada portului Ca regul general staliile nu
ncep s curg dect dup ce nava este considerat "nav sosit" la locul
stabilit de pri prin contractul de navlosire, gata sa ncarce sau s descarce i dup
ce notice-ul a fost predat spre acceptare navlositorului sau agenilor acestuia,
iar rgazul a expirat potrivit clauzelor contractuale
Aceste condiii pot fi ns modificate prin inserarea n contract a unor clauze
exprese cu scopul de a devansa ori amna momentul nceperii staliilor O
clauz privind devansarea nceperii stalilor recomandata de BIMCO8 are
urmtoarea recomandare: "timpul pierdut n ateptare pentru dan va
conta ca timp de ncrcare/descrcare"
Aceast clauz ntlnit invariabil n contractul GENCON, face ca staliile s
curg mpotriva intereselor navlositorilor, chiar nainte ca nava s fie
considerat "nav sosit" la locul stabilit n contract (n port, Ia dana de operare
etc.) i chiar dac nu a depus notice-ul propriu-zis, dar i-a anunat sosirea
prin radio i ancorarea Ia locul obinuit de ateptare pentru dan (n rad) cu
precizarea c este la dispoziia navlositorului gata de operare. Lipsa acestei
comunicri radto poate duce la pierderea dreptului de a revendica timpul pierdut n
ateptarea pentru dan
Pentru aceste aspecte, aplicarea n practic a acestei clauze a creat
confuzii i litigii cu privire la locul i data la care nava trebuie s se afle spre a
fi considerat nav n ateptare pentru dan. B. A doua condiie pentru ca
timpul de stalii s nceap s curg impune ca nava s fie gata din toate
punctele de vedere s ncarce sau s descarce.
Nava se consider gata de ncrcare n momentul cnd a fost pus n
ntregime la dispoziia navlositorului la locul prevzut n contractul de
navlosire, avnd toate hambarele pregtite s primeasc marfa n aa fel nct
ncrctorul s poat efectua un control complet asupra tuturor spaiilor navei
destinate ncrcrii mrfii. Nava trebuie s fie disponibil nu numai n sens
"fizic" contractual (hambarele curate, aerisite, lipsite de mirosuri pregnante
i de duntori etc., pentru afectarea calitii comerciale a mrfurilor
contractate la ncrcare). Nava trebuie s fie disponibil i n sens "legal"
nelegnd c nici o dispoziie a legislaiei navale naionale sau a conveniilor
internaionale s nu mpiedice, fie i temporar, aptitudinea navei de a primi i
transporta mrfurile la portul de destinaie n deplin securitate comercial
prin respectarea cerinelor impuse de sigurana navigaiei pe mare
(certificatele de naionalitate, de tonaj, de inspecie, de siguran, de
deratizare etc. neexpirate, echipajul i comandantul ncadrate cu respectarea
condiiilor de brevetare, rolul de echipaj, jurnalul de bord etc.).
Pe baza constatrii aspectelor legale satisfcute i a celor de ordin
sanitar de carantin vamal (nava nu vine din zone contaminate i nu are boli
contagioase la bord etc.) autoritatea sanitar mpreun cu autoritatea de stat
naval, acord navei "libera practic". Asupra expresiei "liber practic" vom
reveni n cele ce urmeaz.

Depunerea de ctre comandantul navei a documentului "notice of

readiness" care reprezint notificarea scris a ncrctorului, respectiv
primitorului mrfii precum c primele dou condiii prezentate la punctele A
i B de mai sus pentru nceperea curgerii staliilor au fost realizate.
Notificarea este indispensabil pentru nceperea curgerii staliilor n
contul navlositorului i pentru fixarea momentului din care timpului de stalii
ncepe s curg. La ncrcare, spre exemplu, staiile nu pot ncepe s curg
dac ncrctorii sau agenilor nu au fost ntiinai c nava este "sosit" i
"gata" s primeasc marfa.
De asemenea, navlositorul (ncrctor sau primitor) nu poart nici o
rspundere dac noitce-ul nu i-a fost comunicat sau i-a fost comunicat cu
ntrziere, cu condiia ns ca el s fi fost lipsit de mijloace directe i
nendoielnice prin care ar fi putut afla c nava a sosit i este gata de
ncrcare.
^

In acest sens instanele au decis n mod constant dnd soluia c

nregistrarea sosirii navei la vam sau la Cpitnia portului nu poate nlocui
notice-ul astfel cum nu-l poate nlocui nici preavizarea sosirii navei telegrafiat n mar
spre port de ctre comandant9. C. Cea de a patra condiie implicit
cumulativ pentru ca timpul de stalii s nceap s curg este acceptarea
"notice of readiness" de ctre navlositor (ncrctorul sau primitorul mrfii)
Ca regul general, comandantul navei redacteaz documentul n dou
exemplare, de obicei prin agentul navei angajat de armator pentru efectuarea
tuturor formalitilor i pentru medierea contractelor navei att cu oficialitile
ct si cu ncrctorii/primitorii mrfurilor ca i cu ali clieni sau furnizori. Un
exemplar (originalul) revine comandantului dup nscrierea de ctre adresant
a acceptrii cu data l ora sau a neacceptarii cu indicarea motivului, iar al doilea exemplar se
reine de ctre ncrctorul sau primitorul mrfii care I-a acceptat sau I-a
respins.
n baza contractului de navlosire tip GENCON prin clauz expres dac
notice~ul a fost dat i acceptat n orele oficiale de birou ale portului pn Ia orele
12.00, stalile ncep s curg din aceeai zi la orele 14.00; daca a fost depus i
acceptat n orele programului oficial de birou dup orele 12.00 staliile ncep
s curg din ziua de lucru urmtoare cu orele 08.00. Asta nseamn c dac
notice-ul a fost dat ntr-o smbt dup orele 12.00 sau n preziua unei
srbtori legale dup orele 12.00 , staliile vor curge de luni la ora 08.00,
respectiv din prima zi dup srbtoare la ora 08.00.
In vederea acceptrii notice-ului de ctre ncrctor sau primitorul
mrfii, astfel cum s-a artat mai sus, nava trebuie s fie pus la dispoziia
navlositorului (aa trebuie s se nscrie n textul documentului) n ntregime,
fr rezerve i eventual impedimente. Din aceast cerin de principiu decurg
urmtoarele consecine asupra acceptrii notice-ului;
1. ncrctorul (sau primitorul mrfii) poate primi notice-ul dar nu este
obligat s-1 accepte n cazul unei nave care n acel moment se
aprovizioneaz cu combustibilul sau face reparaii ori alte lucrri care prin
natura lor ar mpiedica efectuarea ncrcrii sau descrcrii mrfurilor n
bune condiiuni, indiferent de faptul c staliile ar ncepe s curg dup
terminarea lucrrilor respective;
2.tot astfel, ncrctorul nu este obligat s accepte notice-ul pentru ncrcarea
unei nave care se afl nc n curs de descrcare a altormrfuri, chiar dac
aceast operaiune se va termina nainte de momentul curgerii staliilor
pentru ncrcare;
3.notice-ul nu poate fi acceptat n cazul n care o nav urmeaz s fe gata
pentru ncrcare sau descrcare la o dat viitoare.
Aceast condiie se completeaz cu patenta pe care nava trebuie s o

obin, naintea de depunerea spre a acceptare a notice-ului "de la

autoritatea de carantin sanitar a portului, prin care i se acord liber
practic.
Expresia "liber practic" semnific permisiunea pe care serviciul
sanitar autorizat al portului o acord pe baza unei inspecii de rigoare la nav
printr-un certificat oficial de a practica n mod liber toate contactele necesare
operaiunilor pentru care a sosit n portul respectiv, ncepnd cu autoritatea
vamal i cu cea naval - cpitnia portului i continund cu administraia
portuar pentru obinerea danei de operare.
Dup toate aceste contacte, nava poate stabili contactul cu ncrctorul
sau, dup caz, primitorul mrfii prin depunerea notice-ului. Notice-ul nu poate
fi acceptat de acetia dac navei nu i s-a acordat n prealabil "liber practic"
deoarecepentru a-1 accepta, ncrctorul sau primitorul mrfii are dreptul s
verifice dac nava este gata pentru operare. Or, orice contact cu nava nefiind
posibil fr libera practic, notice-ul nu poate fi primit i acceptat nainte de
realizarea acestei condiii.

EFECTELE NENDEPLINIRII
DE CTRE NAVLOSITOR A OBLIGAIILOR
PRIVIND OPERAREA NAVEI LA NCRCAREA
I DESCRCAREA MRFII N TIMPUL CONTRACTUAL DE
STALII. CONTRASTALIILE,
NOIUNE, NATUR JURIDIC.
CLAUZE CONTRACTUALE UZUALE PRIVIND
CONTRASTALIILE
SECIUNEA J
DEFINIREA NOIUNII DE CONTRASTAU!.
CARACTERISTICILE f NA TURA JURIDICA
A CONTRASTALIILOR
Noiunea contrastai are o larg circulaie n practica transporturilor i
comerului maritim fiind consacrat prin numeroase codificri ale Dreptului
maritim i cu care opereaz n mod curent i jurisprudenta n domeniu.
Normele juridice, practica transporturilor maritime i n consecin i
jurisprudenta atribuie cuvntului "contrastalii" un dublu neles':
- Contrastaliiie reprezint timpul folosii pentru ncrcarea sau descrcarea
navei dup expirarea timpului de stalii; Al doilea sens care prin efectul su
se leag de primul sens al cuvntului contrastalii este acela de a reprezenta i sumele
de bani pe care navlositorul (ncrctor sau destinatar al mrfii) este
obligat s le plteasc armatorului pentru timpul de operare ce depete
staliile.
Denumirea natural de contrastalii are n esen aceeai origine italian
de la "contrastallia" n antitez cu "statlia" (a sta), n timp ce uzul internaional
al termenului adoptat n contractele de navlosire tipizate, termenul corespondent
pentru timpul de contrastalii, n limba englez este cel de "demurrage".
Codul Comercial Romn, dei nu ntrebuineaz denumirile de stalii i
contrastalii, face totui o referire i la unele i la altele, iar din cuprinsul
textelor reies deosebirile eseniale dintre ele,
Pentru stalii, codul nostru comercial folosete expresia de: "timpul
ncrcrii sau descrcrii", acesta urmnd a fi stabilit prin convenia prilor,
iar "n lips de asemenea convenie, el se determin de oficiul maritim local" (art
559 C.corn.).
Pentru contrastalii, n art. 557, Codul Comercial Romn folosete expresia i4n caz
de ntrziere", cu meniunea ca n aceast mprejurare se cuvine o
"indemnizaie". Totodat codul prevede i faptul c indemnizaia ce s-ar
datora n caz de ntrziere trebuie s fie prevzute n contract.
Contrastaliile prezint unete caracteristici proprii, aparte, care le deosebesc
de stalii. Aceste caracteristici se prezint astfel:
1.Contrastaliile implic un timp ce depete timpul normal (alocat dealtfel
prin contract) de ncrcare sau descrcare;
2.Contrastaliile implic o ntrziere din partea navlositorului n

operarea navei la ncrcare sau descrcare;

3.Contrastaliile implic o plat pentru ntrzierea culpabil a
navlositorului pe cnd staiile reprezentnd un timp normal,
acoperit prin preul transportului (navlul), nu se pltesc, fiind
incluse n navlu;
4.Contrastaliile au caracter propriu rezultnd din natura lor i
constituind rezultatul unei convenii speciale. Ele au o
reglementare proprie, diferit de cea a staliilor.
Principala problem de drept ce se pune n legtur cu natura
contrastaliilor s-ar putea formula astfel: suma ce se pltete cu titlul de
contrastalii reprezint un supliment la preul convenit al transportului (navlul)
sau este datorat cu titlu de despgubire la un cuantum stabilit forfetar i deci
negsindu-i aplicarea n criteriile dreptului comun n materie de despgubiri.
n limbaj juridic curent, soluionarea acestei probleme constituie
stabilirea naturii juridice a contrastaliilor.
Problema naturii juridice a contrastaliilor a fost i mai este nc viu discutat
ndeosebi n rile europene n care principiile Dreptului roman preluate prin
codificarea napoleonian au fost i sunt ndeobte meninute i rspndite.
Dou opinii se confrunt asupra naturii juridice a contrastaliilor care-i
au susintorii lor att n doctrin ct i n jurispruden, cu mai larg
cuprindere n ceea ce-t privesc pe juritii francezi.
A Dup o prim opinie, contrastaliile constituie un supliment de pre al
navlului pe care navlositorul a convenit s-1 plteasc pentru punerea la
dispoziia sa a navei prin care armatorul efectueaz transportul mrfii
convenite la portul stabilit prin contract2
Teza este nsuit i susinut de jurispruden francez, belgian,
olandez i brazilian precum i de doctrina spaniol, n timp ce doctrina
italian este foarte divizat.
n S U. A. jurispruden este indecis, o parte calific contrastaliile
ca fiind navlu extins, o alt parte le consider despgubiri.
n ceea ce se constituie un interes de a privi conrastaliile ca un supliment al navlului i
ce argumente se aduc n acest sens, artm pe scurt n continuare:
1.Dac contrastaliile sunt un accesoriu al navlului ele se datoreaz de plin
drept numai prin faptul c perioada precedent (de stalii) a expirat fr
punere n ntrziere pe procedura civil, ci prin
convenia contractat a prilor; dimpotriv, dac ele ar constitui simple
despgubiri pentru a le face s curg, comandantul navei ar trebui s-1
pun n ntrziere pe navlositor pe procedur civil dei
contrastaliile ar fi fost convenite
2.Ca accesorii ale navlului, plata lor este garantat prin acelai privilegiu
asupra mrfurilor care garanteaz i plata navlului, ele fiind supuse
acelorai prescripii, n ce privete stingerea lor, de un
an, ca i navlul.
3.Contrastaliile sunt ncorporate n "averea de mare" a armatorului cu titlu de navlu, n
cazul n care armatorul abandoneaz nava (cnd legea i permite) n favoarea
creditorilor.
4.Contrastaliile ca i contrastaliile extraordinare nceteaz s mai fie datorate
cnd survin evenimente care au drept consecin pierderea dreptului armatorului
asupra navlului.
5.Ele sunt pltite la acelai curs de schimb ca i navlul.
6. Potrivit unor jurtsprudene (ntre care i cea francez) conrastaliile fiind
asimilate regimului plii navlului - erau suspendate de cazurile de for
major. Dimpotriv, dac ele ar fi considerate despgubiri ar constitui
pentru armator o crean neprivilegiata, nefiind prescriptibile dect prin
trecerea de 30 de ani (n Frana) sau de 3 ani (n Romnia) astfel c ele

ar rmne n afara abandonului "avutului maritim" si continund s fie

datorate armatorului i n cazurile n care acesta pierde dreptul de a mai
pretinde navlul3.
Dac n mod firesc, unii autori sunt nclinai s considere contrastaliile i
staiile extraordinare (la acestea vom reveni) ca despgubiri prin ntrzierea
pricinuit pe ideea art. 557 Cod comercial Romn ca i a celor belgian i
italian, ar trebui s neglijeze consecinele de ordin practic care dau
preferin considerrii contrastaliilor i staliilor extraordinare ca accesorii ale
navlului prin supunerea lor normelor care reglementeaz navlul.
Pe aceste criterii, doctrina francez t altele amintite mai sus au
adoptat acest din urm, menionat aici, sistem
In dreptul cutumiar al Marii Britanii care datorit guvernrii de ctre
limba englez a practicii maritime i jurisprudenei pe calea folosirii unor
formulare tipizate ale contractului de navlosire (n cazul lucrrii noastre GENCON) este
aplicat n comerul i transportul maritim al unui important numr de state,
contrastaliile sunt tratate ca despgubiri iar contrastaliile ordinare ca dauneinterese.
Doctrina britanic susinut de numeroi autori pe plan internaional
atribuie contrastaliilor ca i contrastaliilor extraordinare caractere distincte
proprii izvorte din natura lor care reprezint rezultatul unei convenii
speciale incorporat n contractul de navlosire prin clauze speciale exprese. Potrivit
acestor convenii speciale, navlositorul poart rspunderea pentru ntrzierea
navei peste timpul normal de lucru (staliile) acordat de ctre armator, oricare
ar fi cauza ei, afar de mprejurrile n care ntrzierea se datoreaz faptei
armatorului sau prepuilor si.
n ceea ce privete curgerea contrastaliilor (cum vom vedea ntr-o
seciune n continuare) se aplic, ndeobte, principiul uniform i universal
acceptat potrivit creia "odat intrat n contrastalii, nava este mereu n
contrastalii" pn la terminarea operaiunii de ncrcare sau descrcare.
Inconvenientele ce ar rezulta n cazul n care contrastaliile ar fi onsiderae
ca despgubiri sunt, n cea mai mare parte nlturate prin onvenia prilor.
Punerea n ntrziere a navlositorului dup xpirarea staliilor, nefiind o
dispoziie de ordine public, prile pot onveni expres sau tacit ca ntrzierea
s opereze pe deplin drept ar mai fie necesar o somaie4.
i inconvenientul cauzat prin lipsa unui privilegiu asupra ontrastalilor (ca
i n cazul navlului) se poate remedia prin stipularea i contractul de navlosire i n
conosament a unui drept de retenie supra mrfii nu numai pentru navlu dar
i pentru contrastalii i ontrastaliile extraordinare.
Se poate concluziona astfel c natura juridic a contrastaliilor ste aceea
c ele reprezint despgubiri pentru ntrzierea provocat ,navei.

SECIUNEA a Il-a
MODUL DE CALCUL AL CONTRASTAU!LOR
I DURATA ACESTORA POTRIVIT CLA UZELOR
EXPRESE DIN CONTRACTUL DE NA VLOSIRE

Calculul contrastaliilor sub aspectul - sens de

timp de depire a timpului normal acordat
prin contract pentru operarea navei
la ncrcare i la descrcare
Din definiia contrastaliilor am reinut c aspectul "timp" de ntrziere a
acestora se raporteaz fa de un criteriu "baz" i anume fa de stalii.
Deci nu exist contrastalii n situaiile n care ncrctorul i primitorul
mrfii s-au ncadrat cu operarea navei n timpul normal acordat prin
contractul de navlosire de ctre armator pentru aceste operaiuni.
De aceea, ca regul general, contrastaliile curg de la sine din
momentul expirrii staliilor care se determin i este stabilit n funcie de
modul de calcul al staliilor.
n varianta conveniei cocontractanilor a staiilor fixe, contrastaliile
ncep s curg deplin drept din momentul expirrii staliilor iar ca armatorul
s aib obligaia de a aviza pe navlositor (respectiv pe ncrctor sau
primitorul mrfii) c nava a intrat n contrastalii. Astfel, contrastaliile apar de
la sine ca o ntrziere complementar a staliilor.
Acest principiu al nceperii deplin drept a contrastaliilor din momentul expirrii

staliilor fixe este admis de majoritatea statelor maritime din care menionm
expres pe cele din Frana, Italia, Iugoslavia, Germania, Marea Britanic, Tunisia5.
In czu! staliilor determinabile, contrastaliile nu ncep s curg de plin
drept, armatorul, prin comandantul navei avnd obligaia s notifice pe
ncrctor sau primitorul mrfii asupra expirrii staliilor i nceperii din acel
moment al curgerii contrastaliilor. De regul notificarea se face cu 24 de ore nainte
de expirarea timpului de stalii.
S-a statuat prin practica curent a cocontractanilor n materie de
navlosiri i doctrina ca i jurisprudena confirm faptul c zilele de duminic i
srbtorile legale precum i ali timpi n care nu se lucreaz (vreme
nefavorabil, evenimente fortuite ori de for major) sunt excluse din calculul
staliilor prin clauze expre inserate n contractul de navlosire. Asupra termenilor
consacrai de clauzele contractuale privind exceptarea acestor timpi la calculul staliilor vom
reveni.
In situaiile n care n contractul de navlosire prile nu au inserat
asemenea clauze exprese staliile se calculeaz n baza legislaiei naionale
care guverneaz porturile de operare a navei la voiajul respectiv, sau n baza uzurilor
sau practicilor acelor porturi.
Cum stabilirea momentului din care ncep s curg contrastaliile nu
este uniform practicat, evideniem n continuare cele trei sisteme ce se aplic
asupra determinrii acestuia: l. Primul i cel mai rspndit sistem care-i are
originea n sistemul anglo-american de Drept maritim, presupune c pentru a
intra n contrastalii, navlositorul trebuie s fi avut la dispoziie, n mod liber
i nestingherit, tot timpul staliilor, adic s nu fi fost mpiedicat de a
opera nava nici n zilele de duminic i srbtori legale i nici pe vreme
favorabil dac putea s o fac.
Spre exemplu, dac navlositorul ar avea prin contract 10 zile pentru
operarea navei, el trebuie s beneficieze n ntregime de aceste 10 zile n
sensul c duminicile i srbtorile legale precum i perioadele de vreme
nefavorabil n care s-a putut lucra, s nu intre n calculul staliilor; durata
staliilor s se prelungeasc cu tot timpul n care operarea navei a fost
mpiedicat din cauzele menionate mai sus, astfel ca navlositorul s fi avut
Ia dispoziie toate cel 10 zile, n ntregime.
n acest aspect al faptelor, Codul Comercial Romn folosete o formulare
destul de vag, precum c "timpul ncrcrii sau al descrcrii navei se
stabilete prin convenia prilor; n lips de asemenea convenie el se
determin de oficiul maritim".
Dup cei mai reputai autori, ntre care Gheorghe Bibicescu, Mircea
Mateescu6, Constantin Tonegaru7, Alexandru Detean i alii, Codul Comercial Romn
nu schimb nelesul staliilor determinabile, deoarece "oficiul maritim" se va
alinia i el la uzurile i practicile portuare i, n tot cazul zilele n care nu
se lucreaz n port (duminicile, srbtorile legale i cele cu vreme rea) nu se
vor calcula n zilele de stali.
2. n cadrul celui de-al doilea sistem de stabilire a momentului de ncepere a curgerii
contrastaliilor, consacrat n mod constant de dreptul maritim german se includ n calculul
staliilor toate zilele n care nava a stat pentru operare la dispoziia navlositorului
chiar n zilele de duminic i srbtori legale ca si zilele n care
navlositorul, din cauze fortuite, a fost mpiedicat s predea sau s preia
mrfurile n timpul n care nava i-a stat la dispoziie.
Sistemul are la baza faptul ca armatorul, nevoit s atepte, suport i n
aceste zile nsemnate cheltuieli, astfel c el s-ar afla n pagub pentru orice
prelungire nepltit a timpului de stalii.
3. Cel de-al treilea sistem consacrat de dreptul maritim anglo- american (primul i
avea originea tot aici) distinge timpul de stalii de contrastalii dup cum
contractul de navlosire prevede sau nu
A

modul cum conteaz zilele de ncrcare sau de descrcare.

Pentru situaiile n care timpul de stalii nu este stabilit prin contract sau
contractul de navlosire se limiteaz s fac trimitere la uzul de port, ncrctorul (la
descrcare primitorul mrfii) trebuie s opereze cu diligenta rezonabil. De
regul, sensul termenului "diligenta rezonabil" se determin tot prin uzul
portului, considerndu-se modul obinuit de ncrcare-descrcare al
respectivelor mrfuri, cazuri scuzabile sau nescuzabile, mpiedicrile sau
facilitrile de operare existente n respectivul port.
Dac staltile sunt stabilite chiar prin contractul de navlosire i nu s-au
stipulat clauze de exceptare, zilele de stalii curg consecutiv, fie ele lucrtoare, srbtori
sau de vreme rea, fr a se ine cont de nici un fel de mpiedicri ale
operaiunilor, cu excepia mprejurrilor reproabile navei.
De principiu contrastaliile ncepnd s curg nu se ntrerup ca urmare a
aplicrii regulii generalizat "odat intrat n contrastalii, nava se afl mereu
n contrastalii", potrivit creia, astfel cum s-a mai artat curg i zilele de
duminic, srbtori legale i cele de vreme reat chiar dac n calculul staliilor
acestea au fost exceptate. Cursul lor nu este suspendat nici n cazul fortuit sau de for
major.
Ca o excepie de la regula "nava odat intrat n contrastalii se afl mereu n
contrastalii", opereaz numai clauza expres inserat n contractul de navlosire
"contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii", cazuri n care cursul contrastaliilor este ntrerupt
de zilele exceptate care au ntrerupt i timpul de stalii. Este clar, de neles, c
inserarea unei asemenea clauze, pentru a fi echitabil a avut la baz convenia prilor
asupra unui navlu mai substanial.
n practica comerului maritim se ntlnesc i cazuri, dei destul de
rare, n care nici prin contract, nici prin uzuri de port i nici prin legea
aplicabil portului de operare, nu se acord contrastalii i orice ateptare a
navei peste timpul de stalii normal fixat prin contractul de navlosire
depete obligaia armatorului de a atepta cu nava, terminarea operaiunilor
de ncrcare sau de descrcare
Daca este vorba de ncrcare, comandantul navei dup notificarea
prealabil a ncrctorului prin care rezerv toate drepturile i preteniile
armatorului su, poate s plece numai cu mrfurile pe care le-a ncrcat,
avnd dreptul la plata ntregului navlu (art. 574 C.com.rom.) n afar de
drepturile la ahe despgubiri pe care armatorul le poate proba (art. 579
C. corn. rom,). In cazurile descrcrii, comandantul neavnd obligaia s
atepte peste timpul prevzut n contract i legea conferindu-i mijlocul de a nu
lsa nava n stare de neproductivitate (dar generatoare de pagube pentru armator), poate s
descarce marfa n "o a treia mn" pn la plata sumelor ce se cuvin
armatorului (art. 590 C. corn. rom.), fie s cear n justiie vnzarea cantitii
de marf necesar plii sumelor ce se datoreaz armatorului (art 589 C. corn. rom.).
In situaiile mai deosebite, cnd nava ntrzie la ncrcare sau
descrcare peste o perioad de contrastalii considerat de practica comerului
i transportului maritim ca fiind rezonabil, nava intr n contrastalii
extraordinare asupra crora vom reveni sau potrivit sistemului dreptului lui
anglo-american, n poziie de a i se plti armatorului despgubiri pentru
pagubele de reinere a navei peste perioada rezonabil de contrastalii8.

Termeni i clauze de navlosire definite

la Conferina de la Rio de Janeiro din septembrie 1977,
privind calculul timpului de stalii care determin
i momentul nceperii curgerii contrastaliilor
Timpul de stalii, n general, fixe sau determinabile se calculeaz pe baza unor
clauze i termeni general admii a cror interpretare necesit uniformitate i
universalitate, spre evitarea litigiilor ce pot surveni n problematica staliilor
i, pe cale de consecin, n cea a contrastaliilor.
Tocmai realizarea uniformitii n stabilirea i interpretarea unor clauze
contractuale ai cror termeni s rspund necesitii unei interpretri uniforme
n plan universal, a avut n vedere Conferina Internaional a Navlositorilor
din septembrie 1977 de la Rio de Janeiro .
Conferina, stabilind definirea i sensul interpretrii uniforme a unor
termeni cu care se opereaz n mod curent n comerul maritim precum
noiunile de port, zon comercial i legal, zon administrativ, zon
fiscal, dan (al cror comentarii nu fac obiectul lucrrii noastre) precum i
modalitatea de interpretare a unor termeni ce fac obiectul unor clauze exprese
din contractul de navlosire asupra staliilor i contrastaliiior.
Intre acetia ne vom opri n continuare cu o prezentare succint asupra
unora cu o mai mare frecven de stipulare prin clauze exprese privitoare la
determinarea staliilor (i deci i a contrastaliilor) n contractul de navlosire.
a)zile curgtoare sau consecutive dac vremea permite;
b)zile lucrtoare dac vremea permite;
c)zile de 24 de ore sau zile consecutive de 24 de ore dac vremea permite;
d)numrul de hambare lucrate dac vremea permite;
e)zile lucrtoare pe timp favorabil;
f)pe hambar lucrabil pe zi;
g)cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda;
h) timp rezonabil;
i) srbtori;
j) zile lucrtoare;
k) zile de lucru pe timp favorabil
Pentru aceti termeni i pentru toi ceilali pe care nu i-am numit noi
conferina stabilete i detaliaz modul de interpretare spre uniformizarea sensului
indicnd totodat i codul de abreviere al tennenului n limba engleza astfel cum este
el utilizat prin clauza inserat n contractul de navlosire care se redacteaz
ntotdeauna n limba englez care guverneaz comerul i transportul maritim.
Unii termeni definii n Conferina de la Rio de Janeiro utilizai numai n
forma lor abreviat erau consacrai deja de practica navlosirilor i
recunoscui de jurisprudena maritim i fie au dobndit caracterul de uz
comercial, fie au fost nsuii i recomandai de numeroase camere de
comer i navigaie ori de organizaii internaionale consultative precum
BIMCO.
In cele ce urmeaz vom exemplifica asemenea expresii uzuale n
contractele de navlosire privind determinarea timpului de stalii i deci i a
contrastaliilor n forma lor abreviat, cu semnificaia lor
uniform recunoscut n lumea armatorilor i navlositorilor de nave
l. "ats-all time saved", tot timpul economisit n operarea ncrcrii sau
descrcrii navei, inclusiv duminicile i srbtorile legale precum i timpii
exceptai prin contract (dup amiezile zilelor de
smbt i celor ce preced srbtorile pn lunea, respectiv ziua
urmtoare srbtorilor pn la ora 0800) este admis ca timp economisitdespatch.

Termenul din limba englez "Despatch" preluat ntocmai de practica

comercial maritim romn are un sens de timp economisit prin eliberarea
(de ctre ncrctor sau primitorul mrfii) navei nainte de expirarea timpului
de stalii i al doilea sens de a reprezenta suma de bani pe care armatorul se
oblig prin contract s o plteasc navlositorului pentru c astfel i-a
permis nceperea voiajului de transport propriu-zis (n cazul ncrcrii) sau
pentru disponibilizarea navei n vederea urmtoarei navlosiri (n cazul
descrcrii). Despatch-ul reprezint astfel antiteza contrastaliilor.
2 atsbe+all time saved both ends, tot timpul economisirii la ncrcare i la
descrcare ca la punctul l, de aceast dat n ambele porturi e admis ca
despatch;
3. d h d - despatch half demurrage, despatch-ul este egal cu jumtatea sumei
pltit eventual drept contrastalii;
4.e i u - even if used, timpul exceptat prin alt clauz contractual expres
nu se include n timpul de stalii i deci i eventual n contrastalii, chiar
dac a fost folosit la operarea navei;
5.SHEX eiu - Sundays holidays excepted even if used, duminicile i srbtorile sunt
exceptate din timpul de stali (i contrastalii) chiar dac s-au folosit
lucrndu-se; aceast expresie este antonimul expresiei "unless used", ceea ce
nsemn c dac este nserat n contract duminicile i srbtorile nu se
includ n timpul de stalii numai n cazul n care nu s-a lucrat.
6.wwd - weather working days, zile lucrtoare n care vremea favorabil
permite s se lucreze.
Cocontractanii convin uneori s combine n contractul de navlosire
printr-o clauz expres asemenea termeni abreviai care exprim n mod
sintetizat condiiile determinrii timpului de stalii fa de care se nregistreaz i
contrastaliile.
Astfel, spre exemplu, prin combinarea abrevierii SHEX cu wwd sub forma "wwd,
SHEX" cocontractanii convin c staliile se vor calcula n funcie de zilele
lucrtoare, cu excluderea duminicilor i srbtorilor legale, fapt ce are o
foarte mare importan n eventuala evitare a contrastaliilor sau n limitarea cuantumului
acestora10.
Trebuie s observm c i de aceast dat o asemenea convenie
asupra clauzei prin care se mbin cele dou abrevieri are la baz cuantumul
unui navlu mai substanial.

SECIUNEA a IlI-a

NECESITATEA l IMPORTANA DISTINCIE!

NTRE CONTRASTAU! I CONTRASTAU!
EXTRAORDINARE
Contrastaliile considerate n practica maritim i
jurspruden ca fiind rezonabile
Practicienii comerului i transporturilor maritime apreciaz n mod
unanim ca i specialitii purttori de opinii n doctrin n acord cu ideea unor
contrastalii rezonabile n sensul c orice prelungire a ntrzierii navei i n
aceeai msur n livrarea mrfurilor ctre cei ce efectiv le ateapt n calitate
de consumatori (nu primitorii din portul de destinaie sunt i consumatorii
mrfurilor transportate), nu numai c nu avantajeaz pe nici unul dintre
cocontractani ci dimpotriv ambele pri n contractul de navlosire
nregistreaz mari pagube n patrimoniul lor.
Rezonabilitatea contrastaliilor este impus i de principiul general i
n acelai timp elementar de drept potrivit cruia "reclamantul trebuie s
micoreze pierderea" care n cazul raporturilor dintre armator i navlositor se
interpreteaz n sensul c dreptul de a reclama compensaii pentru pierderi
nu poate fi pe just temei valorificat dac aceste pierderi au fost agravate
printr-un procedeu nerezonabil al reclamantului.
De aceea n calculul contrastaliilor este necesar a se lua n considerare i faptul dac
ntrzierea a fost rezonabil.
Astfel, dac dup ce i s-au creat pierderi prin depirea prevederilor
contractuale, reclamantul i mrete paguba printr-o aciune independent
pe care prtul nu i-a impus-o prin nclcarea clauzelor contractuale (deci ea
reprezint un act voluntar al reclamantului) rspunderea material pentru
aceast sporire a pagubei nu poate fi n sarcina prtului, n cazul nostru navlositorul.
Aceasta se susine i prin faptul c pentru limitarea ntrzierii, comandantul
navei cu dispoziia sau aprobarea navlositorului avea vocaia s plece din
portul de ncrcare fr s mai atepte mrfurile nepredate nc n
completarea ncrcturii notificnd pe navlositor asupra preteniei asupra
ntregului navlu contractat, iar la descrcare s descarce restul de marfa

rmas nedescrcat "n a o a treia mn" pe procedeele prezentate ntr-o

seciune anterioar.

Contrastaliile extraordinare i despgubirea pentru

reinerea navei
Contrastaliile extraordinare precum i despgubirile de reinere a navei
prevzute de legislaia comercial maritim englez i a rilor nordice,
inclusiv de cea german i a altor ri europene nu trebuie confundate cu
Contrastaliile.
Dup unii autori Contrastaliile extraordinare nu ar fi altceva dect o
rennoire a contrastaliilor i n consecin ele sunt supuse la acelai reguli ca
i acesta.
n rndurile de mai sus (textul 16.3.1.) s-a artat faptul c pentru a evita
scurgerea contrastaliilor extraordinare prin prelungirea ntrzierii navei, comandantul poate
pleca din port nainte de terminarea ncrcrii sau descrcrii, ceea ce nu
ndreptete o identificare a celor dou noiuni.
Potrivit dispoziiilor privind distincia ntre contrastalii i Contrastaliile
extraordinare n sistemele de drept latin, distincia necesar se poate face n
primul rnd printr-o clauz contractual convenit ntre pri care s
stabileasc o durat maxim a contrastaliilor a crei depire aduce nava n
poziia de contrastalii extraordinare.
Normele legislaiilor maritime ale rilor de drept latin dispun c n lipsa
unei convenii ntre pri, limitarea contrastaliilor i respectiv momentul
trecerii navei n poziia contrastaliilor extraordinare se stabilete de legi sau
de uzurile portuare.
Deoarece suma ce trebuie pltit pentru o zi de contrastalii pentru
durata limitat prin convenia prilor, prin lege ori prin uzul portului se
majoreaz de regul, prin practica statuat a navlosirilor precum i prin
uzurile de port, cu 50% n cazul navei aflat n poziia contrastalii
extraordinare, este clar necesitatea i importana distinciei.
Distincia ntre contrastalii i Contrastaliile extraordinare este cu att mai
important i necesar n cazul rilor ce aparin sistemului dreptului anglosaxon n legislaia comercial crora timpul de ntrziere a navei sub
operaiuni de ncrcare-descrcare peste durata rezonabil convenit a
contrastaliilor este numit reinere iar indemnizarea armatorului n aceast
situaie, despgubiri pentru reinere.
Semnificaia distinciei ntre contrastalii i contrastaliile extraordinare se
menine, concretizndu-se n practica maritim i prin modalitile diferite a
sumelor datorate armatorului n cazul contrastaliilor cu noiunea corespunztoare
care le definete. Expresia contrastalii n limba romn, respectiv expresia
"Demurrage" din limba englez difer de expresia despgubiri pentru
reinere
corespunztoare a sumelor datorate pentru contrastaliile
extraordinare.
Practica maritim a navlosirilor a statuat procedeul precizrii n
contractul de navlosire a sumei (de regul n dolari S.U.A. sau lire englez) ce
trebuie pltit pe fiecare zi de contrastalii denumit rata de contrastalii.
Rata de contrastalii de 3500 dolari S.U.A. pe zi (spre exemplu) este fracionabil n
concordan cu fraciunile de zi de 24 de ore din timpul total de contrastalii11.

SECIUNEA a IV-a
N ANTITEZ l A CONTRASTAU I, TERMIN AM A
OPERRII NAVEI LA NCRCRE-DESCRC.ARE
NAINTE DE EXPIRAREA TIMPULUI DE STALII
REALIZND DESPATCH
Importana pe care o prezint pentru comerul i transportul maritim
celeritatea n efectuarea operaiunilor de ncrcare i descrcare a
mrfurilor pe i de pe nava de transport ca i duratei ct mai scurt a voiajului
de transport este cunoscut i reprezint un scop al armatorilor de nave ct
i al comercianilor ce apeleaz \a transportul maritim.
Armatorii neleg s recompenseze pe navlositorii care i ei interesai n
a scurta timpul de aducere a mrfurilor la dispoziie consumatorilor efectivi
subscriu la mijlocul gsit de armatori pentru urgentarea operaiunilor de
ncrcare-descrcare a mrfurilor pe nave
Acest mijloc, iniiat de armatori n consens cu navlositorii, const n
acordarea unei "prime" atunci cnd operaiunile de ncrcare sau de
descrcare sunt efectuate cu diligenta prin care termin operaiunile

respective nainte de expirarea timpului de stalii determinat pe baza clauzelor

convenite n contractul de navlosire.
Timpul de ncrcare sau descrcare economisit (din stalii) de ctre
navlositor este recompensat de ctre armator prin plata unei sume de bani
care poart denumirea universal admis (deci i n terminologia romn a
practicii navlosirilor) de despatch money sau prescurtat despatch'2.
n mod uzual, despatch-ul reprezint n final att timpul din stalii
economist de navlositor la operarea navei ct i suma de bani pltit de
armator pentru disponibilizarea anticipat a navei pentru urmtoarea
navlosire.
De regul despatch-ul ca sum pltibil de armator navlositorului care i-a
eliberat nava nainte de termenul normal convenit drept stalii, se stabilete prin
contractul de navlosire. Dac totui convenia privind despatch-ul nu este
stipulat ntr-o clauz expres, judectorul sesizat poate deduce voina
prilor fie dintr-o clauz general n care s-ar face referire la despatch, fie din
aspectul economic general al contractului n care ideea de despatch ar fi subneleas,
innd seam i de uzul portului.
n toate legislaiile maritime moderne este reglementat despatch-ul i
pe baz de norm juridic contractele de navlosire ncheiate stabilesc suma cu titlul
de despatch la jumtatea sumei stabilit n acelai contract drept rat zilnic a
contrastaliilor denumit n limba englez n care sunt redactate contractele
de navlosire "demurrage".
Am stabilit n rndurile de mai sus c timpul n minus fa de cel fixat ca
stali reprezint un ctig pentru armator. El ctig zile de navigaie, respectiv
naviu pentru nava Iui. Dac spre exemplificare, s-a convenit c staliile sunt de
10 zile, dar prin diligentele de urgentare a operaiunilor depuse de navlositor,
nava a fost ncrcat numai n 7 zile, armatorul este avantajat deoarece pe
de o parte, el realizeaz economii n ceea ce privesc taxele portuare precum
i ntreinerea navei i echipajului pe timpul celor 3 zile, iar pe de alt parte,
plecnd cu 3 zile nainte de epuizarea timpului de stalii, nava are perspectiva
angajrii nainte cu aceleai 3 zile n urmtorul contract de navlosire.
Rezult faptul c, cu ct mai frecvente vor fi asemenea economisiri de
timp, cu att numrul contractelor de navlosire va fi mai mare i ctigul
armatorului din ncasri de navlu i prin reducerile cheltuielilor de
exploatare comercial a navei vor fi mai mari.
Este locul s artm c punerea n eviden a timpului economisit despatch-ul fa de timpul de stalii precum i calculul acestora pentru
deducerea timpului economisit ca i al timpului de depire a staliilor contrastaliile se face printr-un document care reprezint un gen aparte de
bilan al folosirii timpului de operare al navei Ia ncrcare-descrcare,
document ce poart n mod universal denumirea de "time-sheet" ntr-o
traducere n limba romn (nenecesar n realitatea practicii comerciale
maritime romneti), "foaia timpului".
Astfel cum se va vedea n capitolul urmtor, time-sheerul ntocmit n
contradictoriu de ctre comandantul navei cu ncrctorul, respectiv cu
primitorul mrfii descrcate, fiecare prin agentul su, constituie singura baza
a decontrii contrastaliilor sau dup caz a despatch-ului.

ASPECTE ALE APLICRII N PRACTIC

A CLAUZELOR CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE
CU PRIVIRE LA CALCULUL STALIILOR,
CONTRASTALIILOR I DESPATCH-ULUL
NTOCMIREA TIME-SHEET-ULUI.
EXEMPLE DE TIME-SHEET-URI

SECIUNEA I
ASPECTE I ELEMENTE PRELIMINARE NTOCMIRII TIME-SHEET-ULUI

Rolul time-sheet-ului i uzul de port n calculul

contrastaliilor i despatch-ului
Time-sheet-ul este un document centralizator al timpului real folosit la ncrcarea i
descrcarea navei n raport de timpul de stalii determinat prin aplicarea clauzelor
contractului de navlosire n care prile contractului de navlosire au convenit s fac
uz de anumii termeni consacrai ori s se supun dup caz legilor sau
uzurilor porturilor n care opereaz nava respectiv, n baza crui document se
pltesc sumele datorate de navlositor cu titlu de contrastalii sau sumele
datorate de armator cu titlul de depatch1.
Astfel, cum rezult din definiie, time-sheet-ul care n limba romn este
tradus (n mod nenecesar) dobndete o denumire incomplet de foaia
timpului. Termenul de foaia timpului nu red ns complet coninutul noiunii
de time-sheet care prin practica navlosirilor ct i prin jurispruden, are o
circulaie universal prin adoptarea noiunii din limba englez n toate
sistemele naionale de drept al statelor maritime, astfel cum circul i n
sfera comerului i transporturilor maritime romneti.
Documentul nu poate servi ca foaie a timpului cum ar trebui s rezulte
din traducerea romneasc "mo a mo" n special datorit faptului c n
realitate el cuprinde nu numai elemente "de timp" ci i precizarea unor
evenimente privind cantitatea de marfa operat, elemente ale uzului de port
precum i, n special calculul sumelor de bani (de regul dolari S.U.A. ori lire
engleze) ce trebuie pltite cu titlu de contrastalii sau de despatch. Cu att mai
mult afirmaia se susine prin raptul c time-sheet-ul constituie unicul
document de plat i decontarea respectivelor sume.
Din definiia time-sheet-ului rezult de asemenea c n afar de regulile
ce rezult din convenia prilor prin contractul de navlosire, time-sheet-ul are
la baz i uzul de port.
Dei nu sunt nscrise n mod expres n contractul de navlosire, practica
maritim a statuat i jurisprudena o admite i susine faptul c uzurile de
port fac parte din contract deoarece se presupune c prile, n mod tacit,
neleg s implementeze practicile uzurilor porturilor n care trimit nava
angajat n expediia maritim de transport contractata.
timpului acordat navei la operarea anumitor mrfuri i alte asemenea pe care le
vom numi n cele ce urmeaz.
Uzul de port n general poate fi definit astfel: "Totalitatea practicilor portuare cu
caracter uniform, care practicate n permanen prin consimmntul mutual
al prilor interesate capt n decursul timpului valoarea de lege local2.
Pentru a fi universal recunoscute, uzurile portului trebuie s
ndeplineasc unele condiii astfel.
-s fie bine definite i aplicate uniform pentru a permite o interpretare
sigur i fr echivoc a contractului de navlosire i a putea fi folosite la fel
n toate situaiile;
-s fie echitabile pentru a fi considerate valabile i recunoscute de tribunalele
sesizate n caz de litigii, cu excepia cnd partea care a fcut plngerea
cunotea acest uz i se face dovada c 1-a acceptat,
chiar i tacit;
-s fie n concordan cu principiile de drept, deoarece s-ar putea ivi
mprejurri cnd uzul s vin n contradicie cu aceste principii sau chiar cu
unele reguli locale i s nu poat dobndi un caracter

general aplicabil. Astfel, n lipsa unei convenii contrare prin contract, legile
unui stat privind calculul staiilor nu pot fi aplicate ntr-un port strin ale
crui uzuri prevd alte norme.
Uzul de port se refer cu deosebire la3;
1.Srbtorile legale ale statului respectiv care sunt obligatorii pentru orice nav;
2.Modul de introducere a navelor n port i acostarea lor la danele de operare;
3.Modul de calculare a staiilor i normele de ncrcare-descrcare a navelor;
4.Orele oficiale de birou i orele de munc pentru docheri n porturi;
5.Numrul de schimburi ale echipelor de docheri n 24 de ore;
6.Durata zilei de munc n portul respectiv;
7.Obligativitatea folosirii vincierilor i a pontatorilor portului;
8 Modul de interpretare a unor clauze contractuale sau termeni
comerciali abreviai sau nu; 9. Modul de luare n
primire a mrfurilor;
Este de menionat i de reinut faptul c practicile uzurilor de port difer
n modul de soluionare a aceleiai probleme nu numai de la un port la altul din
ri diferite, ci chiar i ntre porturile din aceeai ar maritim, un exemplu
elocvent n varietatea practicilor instituite prin uzul de port constituindu-1 cel al
porturilor din Marea Britanic

SECIUNEA a Il-a
ISTORICUL FAPTELOR, DOCUMENT PRELIMINAR I BAZ A
NTOCMIRII TIME-SHEET-ULUI
ntocmirea i redactarea time-sheet-ului nu este posibil fr inerea
unei evidene exacte i continue asupra modului cum s-au desfurat
evenimentele i cum s-a consumat timpul, cu indicarea momentelor eseniale
privind modul de operare a navei la ncrcare sau descrcare raportate la
clauzele contractului de navlosire i la uzul portului respectiv de operare.
Aceast eviden, se ine prin redactarea la modul curent, a desfurrii
operaiunilor unui document denumit n mod uniform i universal n practica
maritim a navlositorilor, istoricul faptelor, tradus din termenul englez de
utilizare i circulaie universal "statement of facts", documentul
constituind aa zisul istoric al expunerii faptelor
Documentul se ntocmete prin consemnarea, zi de zi, de ctre agentul
navei (reprezentndu-1 pe comandant i folosind elementele furnizate de acesta),
n paralel cu consemnrile ncrctorului, respectiv ale primitorului mrfurilor
descrcate.
Istoricul faptelor ntocmit astfel, reflect n mod detaliat desfurarea
evenimentelor pe zile, ore i minute n toate fazele operaiunilor de ncrcare
sau de descrcare precum i a micrilor navei din momentul sosirii n rada
portului i pn la terminarea operaiunilor, conform consemnrii acestora n
jurnalul de bord al navei.
De regul din istoricul faptelor (statement of facts) nu pot lipsi elemente
4
precum :
-numele navei i data ncheierii documentului;
-data (ziua, ora i minutul) sosirii navei n rada portului i timpul de ateptare
pentru dan operativ;
-data cu ora i minutul obinerii licenei de liber practic; ziua, ora i
minutul acostrii n dana operativ;
-ziua, ora i minutul depunerii notice-ului "nava gata din toate punctele de
vedere pentru nceperea ncrcrii sau descrcrii;
data cu precizarea orei acceptrii notice-ului de ctre ncrctor sau de
primitorul mrfii Ia descrcare;
-timpul de ateptare pentru nceperea operaiunii (pentru marf, echipe de
docheri, utilaje etc.);
-data, ziua, ora nceperii ncrcrii sau descrcrii;
-toate ntreruperile operaiunilor pentru vreme nefavorabil cu precizarea
zilei, orei i minutului ntreruperii i relurii operaiunilor;
-toate ntreruperile operaiunilor pe diferite hambare sau pe ntreaga nav
pentru orice cauz ce a intervenit cu aceleai precizri de intervaluri;
-momentul (zi, or, minut) terminrii operaiunii pentru fiecare hambar n parte;
-timpul consumat de nav cu manevre pentru schimbarea danei de perare sau
pentru aprovizionarea cu combustibil (zile, ore, minute);
-ntreruperea operaiunilor n zilele de srbtoare cu precizarea datei i

orei ntreruperii i relurii i a orelor suplimentare lucrate n aceste zile,

-data (ziua, ora, minutul) terminrii generale a operaiunilor de ncrcare
sau descrcare;
-cantitatea de marfa efectiv ncrcat-descrcat;
Istoricul faptelor astfel ntocmit, n trei exemplare este semnat de ctre
comandantul navei, ncrctorul sau primitorul mrfurilor (eventual prin
agent) i agentul navei , fiecruia revenindu-i cte un exemplar.

SECIUNE A a IlI-a
TIME-SHEET-UL, DOCUMENT FINAL
AL OPERAIUNILOR DE NCRCARE 1 DE
DESCRCARE A NAVEI, REFLECTND MODUL
DE NDEPLINIRE DE CTRE NA VLOSITOR A OBLIGAIILOR
CONTRACTUALE DE OPERARE A NAVEI

Definirea, rolul i coninutul time-sheet-ului

Pe baza practicii maritime a comerului maritim cu componenta
principal a acestuia - segmentul practicii navlosirilor specialitii n domeniu,
autori reputai de doctrin i n prezentarea jurisprudenei definesc timesheet-ul ca fiind documentul ntocmit de comandantul sau agentul navei n
contradictoriu cu ncrctorul mrfii prin care se stabilete timpul real i
efectiv folosit la ncrcarea sau descrcarea navei cu punerea n eviden a
contrastaliilor sau, dup caz a despatch-ului cu sumele corespunztoare ce
trebuie pltite pentru depirea sau ncasate pentru economisirea timpului de
stalii de ctre navlositor.
Astfel cum rezult din definiie, urmare a ntocmirii n contradictoriu se
semneaz de ctre comandant n numele armatorului, de ncrctor sau
primitorul mrfii ca navlositor sau dup caz -reprezentant ai navlositorului,
precum i de ctre agentul navei care realizeaz tehnoredactarea
documentului, cte un exemplar al acestuia revenind fiecrui semnatar.
Rezult deci c time-sheet-ul se ntocmete numai dup terminarea
operaiunilor de ncrcare/descrcare cnd se cunoate cu exactitate
cantitatea de marf efectiv ncrcat sau descrcat i toate elementele i
momentele ce au o semnificaie anume n aplicarea clauzelor contractuale,
legislaiei i uzurilor portuare la modalitile i momentele cu rol determinant prin
intermediul istoricului faptelor n determinarea modului de folosire a timpului de
stalii cu depiri sau economisiri fa de timpul, afectat pe baza contractului
de navlosire, operrii navei la ncrcare/descrcare.
Acest document are rolul de a ncheia contul plilor reciproce ntre
armator i navlositor pentru modul cum au fost ndeplinite obligaiile
contractuale corelative de ctre fiecare cocontractant Time-sheet-ul
reprezint astfel, documentul de plat-decontare a contrastaliilor datorate
(demurrage) de navlositor ctre armator sau de plat a despatch-ului de ctre
armator pentru timpul economisit de ctre nav.

17.3.2. Un exemplu de ntocmire a unui time-sheet pe

baza cruia navlositor u l este obligat s plteasc
armatorului demurrage pentru contrastaliile
nregistrate la operarea navei
Constana,
08.04.1995

TIME-SHEET
Nava "Cmpulung" a ncrcat 7103 tone ciment n saci. a elemente
preliminare, clauze din Charter-Party:
-ateptarea n rad conteaz la stalii - berth or not berth;

-ww a, SH EX , even if used;

-norm de ncrcare, 1000 tone/zi nava;

-demurrage 1000 dolari S.U.A. pe zi - pro rata;
smbt se socotesc 12h i luni se socotesc 16h pe uz de port.
b. calculul staliilor 7103/1000 = 7z 2h 35m;
c. date i meniuni din istoricul faptelor:
Sosit n rad
23.03.1995 ora 08.00
Control sanitar i vamal 25.03.1995 ora 13.00
Acostat la dana de ncrcare
25.03.1995 ora 13.00
Libera practic acordat 25.03.1995 ora 22.30
Notice-ul prezentat i acceptat
26.03.1995 ora 08.00
Staliile conteaz normal din
26.03.1995 ora 14.00
nceput ncrcarea
31.03.1995 ora 07.00
Terminat ncrcarea
07.04.1995 ora 23.00
d. calculul contrastaliilor n Z.O.M. (zile, ore, minute)
Stalii
Demurrage Z.O.M.
Z.O.M.
23.03.1995 nava sosit n rad la ora 01600
08.00
24.03.1995, smbt, nava ateapt n 00700
rad, ninge ntre orele 07.00-12 00
25,03,1995, duminica. Acostat la dan la O 00 00
ora 13.00
26.03.1995, luni, timpul conteaz de la O 10 00
ora 14.00
27.03.1995, nu se lucreaz, lips marf
l 00 00
28.03.1995, nu se lucreaz, lips marf
l 00 00
29.03.1995 nu se lucreaz, lips marf, 02200
Plou ntre orele 22.03-24.03
30 03.1995 nu se lucreaz, lips mria
O 23 57
31.03.1995 smbt, nceput ncrcarea 01200
la ora 07.00
01.04.1995 duminic, continu ncrcarea O 00 00
02.04.1995, luni continu ncrcarea
O 16 00
03.04.1995 continu ncrcarea. Staiile 01538
00822
expir la 15,38
04 04.1995 continu ncrcarea
l 00 00
05.04.1995 continu ncrcarea
l 00 00
06.04.1995 continu ncrcarea
l 00 00

07.04.1995 smbt. Terminat ncrcarea

la ora 23.00
Total:
70235
e

O 23 00
40722

calculul demurrage: 4z 07h 22m x 1000 dolari/zi = 4305 dolari S.U.A.

ncrctor,

Comandant,
Agent,

Se poate observa c prin clauza SHEX ziua de duminic 04.03.1995,

dei s-a lucrat la ncrcare, n timpul de stalii nu s-a socotit nimic iar ca
urmare a uzului de port precum ca smbta se socotesc 12 ore iar lunea 16
ore, smbt 2403.1995, sczndu-se cele 5 ore de ninsoare conform clauzei wwd,
se socotesc doar 7 ore din cele 12 ore de ateptare care s-ar fi socotit n totalitate
conform clauzei "ateptarea pentru dan conteaz ca timp de stalii".
De asemenea, pe principiul "odat n contrastalii, nava rmne mereu n
contrastalii" pe data de 07.04.1995, fiind zi de smbt au contat 23 de ore de
contrastalii dei o clauz iniial amintit mai sus prevedea c smbta se
socotesc numai 12 ore.
Timpul consumat de nav ateptnd n rad i apoi n zilele de Ia 27.03
la 30.03 cnd nu s-a lucrat la ncrcarea navei, pe baza clauzei, ateptarea
navei conteaz ca stalii berth or not berth (acostat sau nu) a contat ca timp de stalii,
fapt ce a determinat ntrzierea i nregistrarea celor 4 zile, 7 ore i 22 minute de
contrastalii .

Un exemplu de ntocmire a unui time-sbeet din

care rezult economisirea din timpul de staiii-despatch
pentru care armatorul navei este obligat s plteasc
uavlositorului suma de bani reprezentnd despatch-ul
Constana, 13.03.1995
TIME-SHEET
Nava "Trgu Jiu", ncrcat 3751 tone ciment n saci n 3 hambare.
a. elemente preliminare, clauze din charter party: per hambar lucrtor, cu
vinciurile navei; ateptarea n rad i pentru dan nu conteaz la
stalii;
-wwd, SHEX even if used (exceptarea duminicilor i srbtorilor chiar dac
se lucreaz);
-norma de ncrcare 200 tone/zi hambar lucrtor;
-rata demurrage 800 dolari S.U, A./zi (despatch M* = 400);
-smbta conteaz 12 ore, luni 8 ore la stalii (uz port);
-timpul de rgaz 5 ore de la acceptarea notice-ului.
b. calculul staliilor 37517(200x3) = 6 zile, 06 ore i 02 minute.

c. date i meniuni din istoricul faptelor

Sosit n rad
02.03 1995
Intrat n port
02.03.1995
Control sanitar i vamal 02.03.1995
Libera practic
02.03.1995
Acostat la bunker (aprov.
02.03.1995
Combustibil)
Terminal bunkerare
03.03.1995
Acostat Ia dana de ncrcare
Notice-ul prezentat i acceptat
Timpul de stalii conteaz de la
nceput ncrcarea
05.03.1995
Terminal ncrcarea
12.03.1995

ora 05.00
ora 10.00
ora 10.00
ora 12.00
ora 17.00
ora 10.00
05.03,1995
05.03.1995
05.03.1995
ora 17.00
ora24.00

ora 06.00
ora 08.00
ora 13.00

d. calculul despatch-ului
Stalii Z.O.M.

Demurrage Z.O.M.

03.03.1995, smbt nava termin bunkerarea la ora 10.00. Hambarele

inapte pentru ncrcare 04.03.1995, duminic
05.03.1995, timpul de stalii ncepe s curg de la ora 13.00. ncepe ncrcarea
la ora 17.00, plou ntre orele 18.0024.00
06.03.1995 plou de la 00.00 la 24.00
07.03.1995 continu ncrcarea ntre 16.30 -18-00 vinciul la hambarul defect,
H2 i Hs lucreaz
08.03.1995 continu ncrcarea; plou 02030 ntre U.30-l5.00
09.03.1995 continu ncrcarea; plou 01715 ntre orele 07.00-12.00 i
22.15.15-24.00
10.03.1995, smbt,
O 12 00 continua ncrcarea
11.03.1995 duminic,
0000O continu ncrcarea
12.03.1995 luni, continu ncrcarea, 01100
00100 H2 terminat
la ora 11.00, HI i H3 terminat ncrcarea la orele 23.00
13.30.1995 timp economisit
l 0000
14.30.1995 timp economisit
l 00 0015.03.1995 timpul de stalii expir
la ora O 02 47
O 02 47 02.47
Total
6 06 02 2 03 47
Timp economisit - despatch; 2 zile, 03 ore i 47 minute.
e. calculul despatch-ului: 2z3h47m x 400 doi. S.U.A.
ncrctor,

Comandant,
Agent,

De remarcat faptul c timpul n care hambarele nu au fost gata de

ncrcare, ateptarea pentru dan de ncrcare, timpul de aprovizionare cu
combustibil (bunkerare) timpul de ploaie, timpul exceptat pentru duminic i
fraciunile exceptate ale zilelor de smbt i luni nu au fost incluse n
timpul de stalii. In schimb, dei nava a terminat ncrcarea pe 12.03.1995
timpul de stalii, pn la expirare a curs transformndu-se n timp economisit-despatch6.
n cele 17 capitole parcurse au fost analizate n principal actele i faptele juridice ca
i operaiunile proprii celor doi subieci ai raportului juridic de drept

comercial maritim ce trebuie s se implice prin contractul de transport

maritim (n sensul su generic) n proiectarea i efectuarea unei expediii
maritime de transport n calitatea lor de armator i respectiv de navlositor ai
navei.
Pentru realizarea ntr-o deplin securitate comercial n finalitatea ei a
acestei expediii n care sunt antrenate imense valori materiale i importante
valori sociale i interese comerciale (mrfurile, nava, echipajul, navlul etc.), cei doi
mari interesai - armatorul i navlositorul vor trebui s realizeze "securizarea"
acestei ample ntreprinderi apelnd la o serie de instituii de drept comercial
maritim precum asistena i salvarea, avaria comun, asigurarea maritim.
Aceste instituii juridice consacrate definitiv printr-o aplicare uniform
generalizate n materia dreptului comercial maritim la care armatorul i
navlositorul navei pot apela n eventuala calitate de asistat-salvat, de sinistrat
(n avaria comun) sau de asigurat acionnd n nume propriu sau prin prepuii
lor consacrai au fost tratate n capitolele consacrate lor din aceast lucrare.