Istoria

Locomotivelor
Prof. ndrumator:Pentiuc Radu
Student:Duuc Viorel

Locomotiva cu Aburi

nainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pai

importani:
construirea unei maini cu abur de inventatorul francez NicolasJoseph Cugnot(-1770-"fardier-ului" cu aburi a fost construit pentru a
transporta 4 tone si avea o viteza de 7.8km/h)

-mbuntirea substanial a motorului cu abur de catre inventatorul

James Watt ["camera separat de condensare a aburului" (1769) i
"regulatorul de turaie al mainii cu abur" (1788). ]

Ideea de locomotiv a aprut la nceput ca soluie la transportul

minereului din galerii miniere care foloseau pn la acea dat
traciunea animal

Locomotiva cu Aburi

Primul vehicul cu motor a fost construit n

anul 1769, n Franta.Se deplasa prin fora
aburului i a fost denumit "Diavolul
pufitor".

Locomotiva cu Aburi

Prima locomotiv propulsat cu

ajutorul puterii aburului este
construit de Richard Trevithick
n 1804.
Locomotiva lui cu patru roi a
fcut o curs demonstrativ pe 22
februarie 1804, atingnd viteza de
20 km/h fr ncrctur i 8 km/h
cu ncrctur. Din pcate,
greutatea trenului a rupt inele
(din lemn sau fonta).

Prin 1812 s-au construit ine mai

rezistente ntre Middleton Colliery
i Leeds, Anglia. Ele au suportat
greutatea primelor locomotive cu
aburi.

Locomotiva, numit Tram

Engine, consta dintr-o maina cu
abur de nalt presiune, transpus
pe roi cu bandaje netede. Aceasta
era destinat circulaiei pe
drumuri, nu pe ci ferate.

Locomotiva cu Aburi

n 1829, n timpul construirii

unei noi ci ferate n nordul
Angliei, ntre Liverpool i
Manchester, s-a organizat un
concurs pentru a se gsi cea
mai rapid locomotiv care s
circule pe aceste ine.
Premiul de 500 lire a fost
cstigat uor de locomotiva
Rocket, prezentat de George
Stephenson. Ea a atins viteza,
pe atunci extraordinar, de
46,7 km/h, un record mondial
la acea vreme.

Locomotiva cu Aburi

La 19 iulie 1808, Trevithick

prezint la Londra, pe o linie
circular demonstrativ,
amplasata pe un teren mprejmuit
(locodrom), locomotiva Catch Me
Who Can ("S m prind cine
poate"). Aceasta a atins o vitez
fabuloas pentru acea epoc de
20km/h.
Experienele efectuate ntre 1812
i 1813 au demonstrat c aderena
simpl din roat i in permite
remorcarea trenurilor, cu condiia
ca greutatea locomotivei s fie
suficient de mare.

Deoarece John Blenkinshop,

directorul minelor de crbuni din
Middleton (beneficiar al acestei
ci ferate), considera n mod
greit c greutatea locomotivei nu
este suficient pentru a asigura
aderena dintre in i roat,
acesta a propus introducerea unei
roi dinate care s se angreneze la
o a treia ina de tip cremalier 1912 Locomotiva Blenkinsop

Locomotiva cu Aburi

La 16 noiembrie 1830 s-a inaugurat linia

Liverpool Manchester, marcndu-se cu acest
ocazie o nou premier mondial; primul tren de
persoane, cu 130 de cltori, tractat de o
locomotiv cu abur, a parcurs traseul ntr-o or i
jumatate, cu o vitez de 35 km/h.
Construcia cilor ferate a luat avnt, extinznduse dincolo de zona central i de nord a Angliei, n
Scoia (1831) i n Irlanda (1834).
n Europa continental, cele dinti ci ferate s-au
construit n Belgia i Germania (1835), n Frana
i Austria (1837), Rusia i Cehia (1838), Olanda
(1839), Polonia (1842), Elveia (1847).
n primvara anului 1847 ncep lucrrile la calea
ferat Oravia-Bazia.
Ctre mijlocul secolului al XIX-lea era limpede
c locomotiva cu aburi nvinsese definitiv
potalionul.

Locomotiva cu Aburi

Prima linie de cale ferat montan european cu un traseu dificil a fost o

poriune a magistralei Gloggnitz - Trieste, i anume Gloggnitz Mrzzuschlag (Austria), care traversa Munii Alpi, poriune denumit i
Semmeringbahn.
Se impunea gsirea unei locomotive care s satisfac un traseu att de
dificil: curbe cu raze de numai 190 m i decliviti ce ajungeau la 25 . n
acest scop, s-au publicat n martie 1850 condiiile unui concurs, dotat cu un
premiu de 20.000 de ducai. Locomotivele participante trebuiau s
remorcheze, n condiiile unui astfel de traseu montan, cu o vitez de 11,38
km/h, un tonaj de 140 tf. Premiul a revenit n urma concursului susinut la
1 Septembrie 1851 locomotivei Bavaria care a remorcat 147,84 tf cu o
vitez de 18,51 km/h.

Locomotiva cu Aburi

Schema animat de funcionare a

locomotivei cu abur: 1. balansoar; 2.
manivel (are rolul de a defaza
sertarul cu un sfert de ciclu fa de
manivela ataat roii motoare); 3.
tija ce acioneaz sertarul; 4. tija
transversal (mbuntete
sincronizarea sertarului); 5. pivot (ce
conecteaz tija principal de tija
transversal); 6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal; 8. tija de
reglare (acionat de mecanic)

Funcionarea sertarului: 1. supapa din

stnga 2. supapa din dreapta 3. biel 4.
cilindrul sertarului

Locomotiva cu Aburi

Locomotive cu abur celebre ntr-o

ilustraie din Brockhaus and Efron
Encyclopedic Dictionary (18901907)

Locomotiva cu Aburi

Componentele locomotivei cu abur: 1. Focarul (n care arde focul); 2. Cenuar (cutia cu cenu);
3.Cazan; 4. Cutie de fum; 5. Cabina mecanicului; 6. Tender (pentru crbune i ap); 7. Domul de
abur; 8. Supap de siguran; 9. Regulator; 10. Supranclzitor; 11. Piston; 12. eava de evacuare a
aburului; 13. Mecanismul de distribuie; 14. Prghia fluturelui; 15. Cadrul locomotivei; 16. Boghiul
posterior; 17. Boghiul anterior; 18. Suportul axului; 19. Suspensie cu arc de foi; 20. Sabotul frnei;
21. Pomp de aer; 22. Tampon de cuplare; 23. Fluier acionat de abur; 24. Domul cu nisip;

Locomotiva cu Aburi

Prima fabric de locomotive din lume, nfiinat, n 1823 la New-Castle

upon Tyne, de ctre George Stephenson

Primele comenzi primite, n 1824, au fost din partea minelor Hetton i a

companiei feroviare Stockton & Darlington Railway.
Prima fabric de locomotive franceze a fost fondat, la Perrache (Lyon) de
fraii Sguin (Marc, Camille, Paul i Charles), nepoii celebrilor ingineri
Joseph si tienne Montgolfier. Acetia au construit n 1829, prima
locomotiv francez.
prima locomotiv austriac a fost construit sub conducerea inginerului
englez John Baillie, n 1840, n cadrul atelierului societii Nordbahn.

Primele fabrici germane de locomotive au fost nfiinate de August Borsig

n 1841 la Berlin i Mnchen, apoi, n anii urmtori, n multe alte orae
germane. Prima locomotiv Borsig a fost livrat pe 24 iulie 1841 pentru
linia Berlin - Anhaltische Eisenbahn.

Locomotiva cu Aburi

Primele locomotive americane :

Colonelul John Stevens este considerat printele cilor ferate americane. n
1826, acesta a dovedit posibilitatea realizrii unei locomotive cu abur care
s fie i eficace, utiliznd o cale ferata circular construit chiar pe
proprietatea sa din Hoboken, New Jersey.

Primele locomotive utilizate n SUA au fost achiziionate din Anglia, fiind

furnizate de firmele Foster, Rastrick & Co sau Robert Stephenson & Co
ncepnd cu anul 1829.

Locomotiva cu Aburi
Cteva locomotive celebre americane:
-

Tom Thumb ("Tom Degeelul"), prima locomotiv de construcie

american, realizat n 1830 de Peter Cooper, n New York, pentru linia
Baltimore - Elicott's Mill. Cntarea mai puin de o ton, iar ca putere nu
depea 1 CP i a fost testat pe 28 august 1830 cnd a atins viteza maxim
de 29 km/h.
Atlantic, n serviciul lui Baltimore & Ohio, n septembrie 1832, a remorcat
un tonaj de 50 t atingnd o vitez maxim de 64,4 km/h. Acest model de
locomotiv a remorcat, la 24 august1835, n prezena preedintelui
SUA,Andrew Jackson, primul tren care a intrat n gara oraului
Washington.
The Experiment, construit de John B. Jervis n 1832, atinge o vitez de 97
km/h.

Locomotivele cu abur n Romnia

Calea ferat a scurtat imediat deprtrile Nu doar pe uscat, ci i pe

ap. Navele cu aburi se rspndesc chiar din primele decenii ale
secolului al XIX-lea i pe fluviile Europei. Pe Dunre se
experimenteaz, n 1820, introducerea unor nave cu aburi, iar nou
ani mai trziu se nfiineaz o companie austriac de navigaie pentru
transportul fluvial de pasageri i mrfuri, cursa inaugural fiind
rezervat navei Franz I , condus de specialiti englezi. Alte
companii stabilesc n aceeai perioad curse regulate ntre Linz i
Galai, numrul navelor pentru pasageri ajungnd repede la 7, la care
se adaug i 40 de lepuri.
Construcia linia ferat Oravia-Bazia a nceput n martie 1847 i a
durat apte ani, deoarece proiectul iniial a trebuit readaptat din mers
la condiiile de teren, dar i din cauza evenimentelor din anii 18481849, care au creat mari dificulti financiare imperiului. Reluate n
1850, lucrrile au fost finalizate n 1854, linia ferat OraviaBazia fiind inaugurat la 21 august 1854, pentru transportul de
crbune i 2 ani mai trziu ptr. trafic de cltori. Cea mai important
lucrare de art a cii ferate este viaductul construit la ieirea din
Oravia, cu zidrie portant din crmid, lung de 86,7 m i cu o
nlime de 10,2 m.
La scurt vreme s-a introdus n circulaie un tren accelerat BaziaTimioara, de unde existau trenuri directe spre Budapesta i Viena,
stabilindu-se astfel o legtur permanent i rapid a Banatului cu
Europa Central,

Locomotivele cu abur n Romnia

nceputul locomotivelor pe actualul teritoriu al Romniei se leag de

Transilvania, n acea perioad aflat n componena Austro-Ungariei. Prima
cale ferat "adevrat" (care s nu foloseasc traciunea animal) a fost
Oravia-Bazia, folosit pentru transportul crbunelui, pe care circulau
locomotive cu abur aduse din Austria.
Prima locomotiv cu abur construit pe actualul teritoriu al Romniei a fost
n anul 1872 la Reia. Locomotiva avea ecartament ngust (948 mm), a fost
construit dup proiectul lui John Haswell i denumit Reia 2. Aceasta a
fost folosit doar pentru transporturi n interiorul uzinei.

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotiva Malaxa
- Dintre toate locomotivele cu abur
romneti sau construite vreodat
n Romnia cea mai important de
precizat este locomotiva Malaxa.
n anul 1927 pe porile Uzinelor
Malaxa din Bucureti, al cror
fondator a fost inginerul Nicolae
Malaxa, iese prima locomotiv ce
purta numele de Malaxa.
Locomotivele din seria 151 erau
cele mai puternice din Romnia la
acea vreme (2600 CP), fiind
privite cu mare interes la expoziia
de la Milano din 1940 unde a
ctigat locul I.

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotiva 94649 a fost construit in
anul 1914 de renumita firma
germana Schwartzkopff Berlin.
A fost retrasa din serviciu in anul
1978. In prezent se afla expusa la
Depoul de locomotive din Sibiu.
Este construita pentru ecartament
normal (1435 mm) si viteza maxima
constructiva de 60 km/h. Greutatea
in stare de serviciu este de 80 tone.
Locomotiva 94 649 face parte din
seria germana T16 transformata apoi
in seria DR94. A fost adusa in
Romania impreuna cu alte 14
locomotive din aceeasi serie in anul
1946 ca despagubire de razboi.
Aceste locomotive au fost inscrise la
C. F. R. cu numarul german
original. Din aceasta serie, in
Romania, acesta este singurul
exemplar ramas, restul au fost casate
in decursul timpului.

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotiva 150 1105 a fost construit
n Germania in anul 1943 de cea mai
importanta firma constructoare:
Uzinele Henschel & Sohn.
In anul in care a fost construita a fost
considerata cea mai complexa
locomotiva de razboi germana. In
prezent se afla la Muzeul
Locomotivelor din Sibiu.
Locomotiva are 5 osii motoare, o
viteza maxima de 80 km/h si datorita
puterii mari a fost folosita in
perioada razboiului la remorcarea
trenurilor militare.
Cutia de foc si cazanul locomotivei
sunt construite dintr-un aliaj de otel
cu continut de titan si vanadiu
rezistent la gloante. Tenderul este
construit in unghi antiglont. Din
aceasta serie au fost capturate 23 de
locomotive de armatele romana si
sovietica in timpul celui de-al Doilea
Razboi Mondial.

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotiva 142 044 a fost construit
la Uzinele i Domeniile Regale
din Resita in 1939. Este cea mai
complexa locomotiva cu abur din
parcul C. F. R.
Locomotivele din aceast serie au
fost cele mai bune si au fost
utilizate att pentru remorcarea
trenuriloer de calatori cat si a
celor de marfa. Este construita
pentru ecartament normal 1435
mm. Viteza maxima constructiva
este de 110 Km/h iar greutatea in
serviciu de 193 de tone.

Cele mai puternice locomotive cu aburi

Cele mai mari i mai puternice locomotive cu
abur au fost construite n SUA i au atins
apogeul prin modelele articulate, de tip
Mallet. Cele mai celebre, adevrai "montri
sacri ai traciunii cu abur", aveau dimensiuni
neobinuit de mari i dezvoltau puteri de pn
la 10.000 CP:
- Triplex avea o greutate de 384 t, iar, la o
vitez de 22 km/h, dezvolta o for de
traciune de 59 tf.
- Double-Dcapod, la o greutate de 311 t (fr
tender), avea o for de traciune de 80 tf.
- Big-Boy: cea mai puternic locomotiv cu
aburi construit vreodat. Lungimea
locomotivei (mpreuna cu tenderul) era de 40
m, greutatea ei era 351 tf, diametrul roilor
motoare depea 1,7 m. Locomotiva putea
atinge 128 km/h.

Viitorul locomotivei cu abur

Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depete 15 %,

ajungnd ca la crligul de traciune s aib valoarea de sub 6 %. Datorit
randamentului foarte sczut, traciunea cu abur a fost nlocuit treptat cu
traciunea diesel i cea electric.
La nceputul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur
reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de traciune feroviar.
Astfel, conform buletinului Who's who din 1981, editat de Uniunea
Internaional a Cilor Ferate, n acel an cele mai multe locomotive cu abur
erau utilizate n India, Africa de Sud, Turcia, Pakistan, Bangladesh

Locomotiva cu abur-Pacific 231

Primul tramvai a fost construit n 1775 i era tras de doi cai.

Primul ora din ara noastr n care s-a putut circula cu un
asemenea mijloc de transport n comun a fost Timioara, n
1869. Trei ani mai trziu, tramvaiul cu cai devine i atracia
Bucuretiului. Nu pentru mult vreme, deoarece n 1894 apar
primele tramvaie electrice.

Prima motociclet
costruit de
Daimler

Automobil anul 1901

Cea mai mare noutate a vremii a fost inventia lui Jean-Joseph-Etienne Lenoir - un
motor care ardea gaze naturale. Acesta a fost atasat unei carute si, desi vehiculul se
putea misca astfel "pe cont propriu", motorul era extrem de zgomotos si ineficient
. Primele ncercri de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare
cu ardere intern se situeaz la sfritul secolului al XIX-lea. Mai nti au fost
experimentate motoarele cu aprindere prin scnteie, de tipul celor folosite de
germanul Gottlieb Daimler (1834 - 1900) la primele sale automobile, care au fost
extinse la automotoare i tramvaie .
n 1888, un tramvai echipat cu motor cu explozie cu petrol - de tip Daimler - a fost
introdus experimental n circulaie la Cannstadt (lng Stuttgart).
n jurul anului 1900, apar i vehiculele cu motor electric.

Nikolaus August Otto (14 iunie

1832, Holzhausen an der Haide,
Nassau - 26 ianuarie 1891, Kln)
a fost de inventatorul german al
primului motor cu combustie
intern care ardea n mod eficient
combustibilul direct ntr-un
piston de camera. Dei alte
motoarele cu combustie intern
au fost inventate (de exemplu, de
ctre Etienne Lenoir) acestea nu
s-au bazat pe patru timpi
separate.Conceptul de patru
timpi este posibil s fi fost deja
discutat la data inveniei lui Otto,
dar el a fost primul care a pus-o
in practic.

Pri componente motor Otto

Motorul Otto a fost conceput ca un

motor de staionare i n aciunea
motorului,tinpul este miscare in sus
sau jos a unui piston ntr-un
cilindru. Utilizat mai trziu, ntr-o
form adaptat ca un motor de
automobil,sunt implicai patru
timpi sus-jos: (1) Admisie
descendent- crbune,gaz i aer
intra n camera pistonului, (2)
Compresie adiabatica n sens
ascendent - piston comprim
amestecul, ( 3) Ardere si destindere
adiabatica descendent - arde
amestecul de combustibile cu
scnteie electric i (4) Evacuarea
ascendent degaj gaze de
eapament din camera pistonului.
Otto l-a vndut doar ca pe un
motor stationar.

Ciclul motorului Otto

Motorul Otto se mai numete i

motor cu aprindere prin scnteie
(MAS) sau motor cu explozie.
Motorul Otto funcioneaz dup
4 timpi:
- timpul I admisia
- timpul II compresia
- timpul III arderea i detenta
- timpul IV evacuarea
Timpul III este singurul timp n
care motorul cedeaz lucru mecanic
n exterior i, din aceast cauz, se
numete timp motor. n ceilali
timpi, motorul trebuie s primeasc
lucru mecanic din exterior, fiind
numii timpi mori.

Timpul 1: Admisia

ncepe
prin
nchiderea
supapei de evacuare, urmat
imediat
de
deschiderea
supapei de admisie i de
deplasarea
rapid
a
pistonului de la punctul mort
superior (p.m.s.) la punctul
mort inferior (p.m.i).
n
cilindru
se
aspir
amestecul carburant format
de carburator din vapori de
benzin i aer.
Admisia se realizeaz practic
la
presiune
constant
(presiunea atmosferic).

Timpul 2: Compresia

ncepe cu nchiderea supapei de

admisie. Pistonul se deplaseaz
rapid de la p.m.i. la p.m.s.,
comprimnd amestecul car-burant
pn la 12-18 bar.
Din cauza vitezei mari cu care se
realizeaz comprimarea, n acest
proces, practic, nu are loc schimb
de cldur cu exteriorul, compresia
fiind
considerat
un
proces
adiabatic.
La sritul timpului II, amestecul
carburant ajunge la 400o 500oC

Timpul 3: Arderea si detenta

Arderea

n momentul n care
pistonul este la p.m.s., bujia
produce o scnteie electric
ce
aprinde
amestecul
carburant.
Arderea
se
produce
extrem de rapid, ca o
explozie, ducnd la creterea
instantanee a presiunii pn
la aprox. 25 - 40 bar i 1500C
- 2000C.
Arderea
poate
fi
considerat un proces izocor.

Timpul 3: Arderea si detenta

Detenta

Gazele provenite din

ardere mping pistonul de la
p.m.s. la p.m.i.
Din cauza vitezei mari cu
care se deplaseaz pistonul,
n acest proces, practic, nu
are loc schimb de cldur cu
exteriorul,
detenta
fiind
considerat
un
proces
adiabatic.
Timpul III este singurul
timp motor al ciclului, n care
se cedeaz lucru mecanic n
exterior.

Timpul 4: Evacuarea

La nceputul timpului IV, supapa

de evacuare se deschide cnd
pistonul este la p.m.i.
Evacuarea are loc iniial prin
ieirea brusc a gazelor n atmosfer, ntruct presiunea n cilindru
este mai mare dect presiunea
atmosferic. Aceast parte a
timpului IV constituie un proces
izocor.
Restul gazelor sunt evacuate
prin deplasarea pistonului de la
p.m.i.
la
p.m.s.,
procesul
realizndu-se la presiune constant.

Motorul pe benzin
Aceasta succesiune de
evenimente se repeta de
zeci de ori pe secunda,
furniznd n timpii 3
suficienta energie sub
forma de lucru mecanic
pentru a mentine
motorul n functiune,
dar si pentru a mentine
n miscare sistemul
cuplat la motor.

n august 1968 a fost

construit, la Piteti,
primul automobil
romnesc: Dacia. Au
trecut de atunci 43 ani
timp n care sau creat
peste 2 milioane de
automobile,cu diverse
forme i mbuntiri.

Prima linie de metrou din lume a fost dat n folosin la Londra,

n1879. Proiectul metroului bucuretean a fost conceput de
Dimitrie Leonida, n 1930. Au trecut aproape 50 de ani pn
cnd acest proiect s devin realitate. n 1979 se d n folosin
prima linie de metrou, avnd 6 staii amplasate la o distan de 6
km, ntre Semntoarea i Timpuri Noi.

Scurt cronologie

* 1862 - Nicolaus Otto dezvolt motorul pe baz

de gaz de carbune, similar unui motor pe benzin
modern.
* 1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunatete
motorul su pe baz de ulei si cedeaz drepturile
ctre Hornsby din Anglia pentru construcia
motoarelor. Acetia au construit primul motor cu
aprindere prin compresie cu start rece.
* 1892 - Motorul Hornsby cu numrul 101 este
construit i instalat ntr-o cas de ap. Acesta se
afl n muzeul camioanelor MAN din nordul
Angliei.
* 1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de
motor avnd la baz principiile motorului Carnot
alimentat cu praf de carbune. El este angajat de
geniul refrigerrii Carl von Linde, apoi de
productorul de fier MAN AG din Mnchen i
mai trziu de Sulzer, companie de motoare din
Elveia. Diesel mprumut idei de la fiecare i las
o motenire bogat firmelor.
* 1892 - John Froelich construiete un un tractor
cu motor avnd combustibil petrolul.
* 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep
construcia de motoare pe baza de petrol cu o
varietate de sisteme de aprindere.
* 1896 - Hornsby construiete tractoare diesel i
motoare pentru locomotive.
* 1897 - Winton produce i conduce primul
automobil pe benzin din Statele Unite; mai trziu
construiete fabrici de motoare diesel.
* 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc
primul motor diesel englez cu licen Rudolf
Diesel. Acesta este expus n Science Museum din
South Kensington, Londra.

Primul motor Diesel

Locomotiva Diesel

n 1897, germanul Rudolf Diesel (1858 - 1913) a

realizat motorul cu ardere intern, la care
producerea aprinderii amestecului de aer i
combustibil lichid nu se mai face prin scnteie, ci
prin compresie. Denumit - dup inventatorul su
- motorul Diesel, patentat n 1892, avea s
revoluioneze traciunea feroviar, el fiind i
astzi cel mai utilizat motor n acest domeniu.

Motorul Diesel

Rudolf Diesel (1858-1931) a fost

inventator al motorului diesel.
Datorit faptului c benzina era
nc foarte scump si foarte
inflamabil, inginerul Rudolf Diesel
a realizat un nou tip de motor care
ardea initial praf de crbune,
aprinderea realizndu-se prin
nclzirea aerului comprimat n
cilindru. n 1897 nlocuieste
crbunele cu motorina, iar
performantele noului motor nu sau lsat asteptate, el fiind utilizat la
nave, locomotive etc., fr s uitm
c n 1930 Junkers adapteaz
motorul diesel la avioane.

Parti componente

5
3

Motorul Diesel este

alctuit dintr-un blocmotor care cuprinde cel
puin 4 cilindri, fiecare
cilindru motor
coninnd:
1 cilindru
5 injector
2 piston
6 biel
3 supap de admisie
7 manivel
4 supap de evacuare

Ciclul motorului diesel

Motorul Diesel se mai numete

i motor cu aprindere prin
compresie (MAC).
Motorul Diesel funcioneaz
dup 4 timpi:
- timpul I admisia
- timpul II compresia
- timpul III arderea i detenta
- timpul IV evacuarea
Timpul III este singurul timp
n care motorul cedeaz lucru
mecanic n exterior i, din
aceast cauz, se numete timp
motor. n ceilali timpi, motorul
trebuie s primeasc lucru
mecanic din exterior, fiind numii
timpi mori.

Timpul 1: Admisia

Timpul I ncepe prin

nchiderea supapei de
evacuare, urmat imediat
de deschiderea supapei de
admisie i de deplasarea
rapid a pistonului de la
punctul
mort
superior
(p.m.s.) la punctul mort
inferior (p.m.i).
n cilindru se aspir aer
din atmosfer.
Admisia se realizeaz
practic
la
presiune
constant
(presiunea
atmosferic).

Timpul 2: Compresia

Timpul II ncepe cu nchiderea

supapei de admisie. Pistonul se
deplaseaz rapid de la p.m.i. la
p.m.s., comprimnd aerul pn
la 35-50 atm.
Din cauza vitezei mari cu
care se realizeaz comprimarea,
n acest proces, practic, nu are
loc schimb de cldur cu
exteriorul,
compresia
fiind
considerat un proces adiabatic.
La sritul timpului II,
amestecul carburant ajunge la
700-800C.

Timpul 3: Arderea si detenta

n momentul n care pistonul

este la p.m.s., pompa de injecie
prin
injector
pulverizeaz
picturi foarte fine de motorin
n cilindru. Pe msur ce
ptrund, picturile se nclzesc i
se aprind, temperatura de 700 C
fiind
mai
mare
dect
temperatura de aprindere a
motorinei. Arderea se produce
lent, presiunea fiind practic
constant datorit deplasrii
pistonului sub presiune gazelor
de ardere. Arderea poate fi
considerat un proces izobar.
La
sfritul
arderii,
temperatura este de 1500C 2000C.

Timpul 3: Arderea si detenta

Detenta
Gazele provenite din ardere
continu s mping pistonul de
la p.m.s. la p.m.i.
Din cauza vitezei mari cu
care se deplaseaz pistonul, n
acest proces, practic, nu are loc
schimb de cldur cu exteriorul,
detenta fiind considerat un
proces adiabatic.
Timpul III este singurul timp
motor al ciclului, n care se
cedeaz lucru mecanic n
exterior.

Timpul 4: Evacuarea

La nceputul timpului IV, supapa

de evacuare se deschide cnd
pistonul este la p.m.i.
Evacuarea are loc iniial prin
ieirea brusc a gazelor n
atmos-fer, ntruct presiunea n
cilindru este mai mare dect
presiunea atmosferic. Aceast
parte a timpului IV constituie un
proces izocor.
Restul gazelor sunt evacuate
prin deplasarea pistonului de la
p.m.i. la p.m.s., procesul
realizndu-se
la
presiune
constant.

Motorul Turbojet
Interiorul unu motor
turbojet:
Un motor turbo face un
avion sa zboare adaugand
enrgie aerului si apoi
aspirandu-l afara prin
spatele motorului.Diferitele
componente ale motorului
sunt:(1),tubul de captare a
aerului ,(2) elice si
compresor,(3) combustor,
(4) turbina si in
final,(5) tubul de evacuare.

1. Intretinerea motorului Otto este mai ieftina decat intretinerea

motorului Diesel.
2. Consumul motorului Diesel este mai mic decat consumul
motorului Otto.
3. Aceleratia de la 0 la 100 km/h motorului Otto este mai mica
decat a motorului Diesel.
4. Emisiile de CO2 ale motorului Diesel sunt mai mici decat ale
motorului Otto.
5. Presiunile la care lucreaza motorul Diesel sunt mai mari decat
cele ale motorului Otto.
6. Motorul Diesel are un nivel de turatie ce nu poate fi depasit
din cauza ca autoaprinderea se face in mod natural si nu fortat
pe cand cel Otto poate fi regulat/controlat prin frecventa de
aprindere a scanteii.

Locomotiva Diesel

Prima locomotiv propulsat de un motor cu explozie a fost realizat n 1901

de societatea Anciens tablissement Panhard et Levassor. n 1905, a fost introdus,
pe liniile companiei engleze North Eastern Railway, o locomotiv cu motoare cu
explozie, care avea transmisie electric n curent continuu. Un alt vehicul
feroviar experimental a fost i locomotiv cu gazolin a companiei engleze
Maudslay Motor Co. din Coventry. A fost construit n 1905 i avea o putere de
70 CP.

Locomotiva Diesel

Primele ncercri de aplicare a acestui motor la

traciunea feroviar au fost efectuate de firma american
General Electric. Prima locomotiv Diesel de succes din
lume a fost construit n 1912 de firma elveian SulzerWinterthur. Un motor Diesel, de 1.200 CP i cu patru
cilindri dispui n V, era cuplat, prin intermediul unor
biele, direct la osiile motoare ale locomotivei.
Locomotiva elveian avea o greutate de serviciu de 85
tone-for i o vitez maxim de circulaie de 100
km/h. Ea a fost utilizat, pn n preajma Primului
Rzboi Mondial, la remorcarea trenurilor de cltori n
Prusia i n landul Hessen

Locomotiva Diesel

Un rol deosebit n evoluia locomotivelor Diesel l-a avut

profesorul Jurij Vladimirovici Lomonosov (1876 - 1952), care n
1920 a ntocmit proiectele primelor locomotive Diesel de mare
putere. Dup proiectele lui Lomonosov au fost construite,
pentru liniile ferate ruse, mai multe locomotive Diesel - prototip
n Germania, Elveia i Rusia. Printre primele locomotive
experimentale (proiecte Lomonosov) a figurat i cea construit n
1926 n Germania de uzinele Dsseldorf - Grafenberg. Aceasta
era echipat cu un motor Diesel cu ase cilindri dispui n linie,
dezvolt o putere de 1.050 CP. Avea o greutate n serviciu de 131
tf i vitez maxim de 48 km/h.

Locomotiva Diesel

n 1925 este introdus traciunea Diesel i n

SUA, mai nti pe liniile companiei Baltimore &
Ohio Railway, apoi s-a extins pe toate marile
reele feroviare americane, astfel c n SUA
traciunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei
electrice) este cel mai frecvent utilizat.

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

1892-Este patentat primul motor cu aprindere prin compresie de

catre Rudolf Diesel
1894-Motorul lui Diesel functioneaza pentru prima data
1897-Este construit la Fabrica de Motoare din Augsburg
(cunoscuta acum sub numele MAN) primul motor cu aprindere
prin compresie, cu un cilindru, producea 20 cp la 172 rpm si
cantarea 5 tone
1898-Primul motor diesel stationar este instalat intr-un gater din
Germania
1900-Motorul diesel castiga Marele Premiu al Expozitiei
internationale din Paris
1904-Prima centrala electrica actionata de un motor diesel
construita in Kiev, Ucraina

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

1912-Prima calatorie a primului vas, Selandia, propulsat de un motor

diesel
-Aparitia primului dispozitiv mecanic de injectie, care a inlocuit
sistemul de injectie pneumatic, permitand astfel utilizarea motorului
diesel la autovehicule
1914-Motoarele diesel incep sa fie folosite de caile ferate germane
1921-Primul motor dezvoltat in colaborare de Dl. Tartrais si Peugeot
este prezentat la Salonul Auto din 1921
-Prototipul Peugeot 156 echipat cu un motor diesel cu 2 cilindri, in 2
timpi, 40 cp, a fost testat pe traseul Paris-Bordeaux realizandu-se o
viteza medie de 48 km/h
-Aceasta a marcat nasterea autoturismului propulsat cu motor diesel,
dar au mai trecut multi ani pana s-au comercializat primele modele
1922-Se introduce motorul de tractor cu 2 cilindrii, 30 cp., 800 rpm de
catre Benz
1923-Benz introduce primul motor de camion cu injectie indirecta

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

1924-Benz introduce motorul de camion cu 4 cilindrii, 50

cp., 1000 rpm. MAN realizeaza primul motor de camion cu
injectie indirecta
1927-Robert Bosh lanseaza productia primei serii de pompe
de injectie
1935-Citroen ofera spre vanzare primul autoturism echipat
cu motor diesel (Rosalie 10cv)
1954-Volvo incepe productia de camioane turbo diesel
1989-Firma Lucas stabileste noul record mondial de
economie la consumul de motorina cu Citroen AX diesel
(2.5l/100 km)

Automotoarele Diesel

n Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare vitez

cu traciune Diesel-electric, a fost construit n 1931 - 1932 de
firmele Wumag, Maybach i Siemens-Schuckert-Werke (S.S.W.).
Automotorul german, denumit Der fliegende Hamburger
("Hamburghezul zburtor"), a fost introdus n exploatare
comercial la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km).
Puterea total era de 820 CP, iar viteza maxim de 160 km/h.

Automotoarele Diesel

n timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, ntre staiile Ludwigslust i

Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de vitez al traciunii
Diesel-electrice.
n Olanda, primele trenuri automotoare cu traciune Diesel-electric au fost
introduse ntre 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite Flying Dutchman
("Olandezul zburtor") aveau o putere total de 820 CP i atingeau o vitez
maxim de 140 km/h.
n Frana, primele astfel de trenuri au fost introduse n iulie 1934, pe traseul
Paris - Lille. Denumite Trains Automoteurs Rapides (T.A.R.), acestea aveau 820
CP i atingeau o vitez maxim de 150 km/h (n regim comercial doar 103
km/h). Aceast vitez a fost depait de automotorul tip Bugatti care, la 12
ianuarie 1935, a parcurs traseul Paris - Strasbourg cu o vitez medie de 130
km/h.
Primul tren aerodinamic american, denumit Burlington Route a fost introdus n
circulaie n 1934, pe liniile companiei Chicago Burlington & Quincy Railroad.
Puterea acestuia era de 750 CP i atingea o vitez maxim de 150 km/h.

Automotoarele de mare vitez

Dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial,

traciunea Diesel de mare vitez a revenit n
atenia specialitilor feroviari. Tradiia
celebrelor trenuri Diesel-electrice de mare
vitez Der Fliegende Hamburger, Flying Dutchman,
Zephyr este continuat de trenurile H.S.T.
(Marea Britanie), L.R.C. (Canada), S.P.V.
(SUA), X.P.T. (Australia). n Europa au fost
realizate n 1957 ramele Diesel Trans-EuropExpress (TEE), care legau ntre ele Frana,
Germania, Luxemburg, Belgia, Olanda, Elveia
i Italia. Ramele TEE erau echipate cu 2 - 3
motoare Diesel, avnd o putere individual de
1.100 CP. Ulterior, ramele TEE au fost
nlocuite de rame electrice.

Automotoarele de mare vitez

rile n care se aplica cu succes soluia ramelor aerodinamice de

mare vitez (adic de peste 200 km/h), cu traciune Diesel, sunt
Marea Britanie, Frana, Germania, Japonia. Aceste ri puternic
industrializate formeaz Clubul celor Patru ("Le Club des quatre").
Debutul l-a nregistrat Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin
introducerea n exploatare comercial a trenului prototip High
Speed Train (HST) pe traseul Londra - Bristol. nc din timpul
probelor, acest tren atinsese, pe 12 iunie 1973, viteza maxim de
230,1 km/h, recordul mondial al traciunii Diesel.
Trenul canadian L.R.C. ("Light, Rapid, Comfortable") a atins, la
10 martie 1976, o vitez maxim de 207 km/h, iar cel australian
Express Passenger Train (XPT), la 6 septembrie 1981, 183 km/h.

Locomotive Diesel de mare putere

O alta inovaie introdus, n perioada 1930 - 1935, n construcia

locomotivelor Diesel, este supraalimentarea. Aceasta a condus la creterea
puterii i la apariia locomotivelor de mare putere:
n 1936, a fost realizate pentru liniile ferate franceze un model de locomotiv
Diesel de 4.400 CP. Aceasta avea o lungime de 32 m, greutate total n
serviciu de 228 tf i viteza maxim de 120 km/h.
n 1961, firma german Maffei-Munchen livreaz unor reele feroviare americane
ase locomotive Diesel-hidraulice ML-4.000. Acestea aveau 4.000 CP, o
greutate de 150 - 162 tf i o vitez maxim de 113 km/h.
n perioada 1969 - 1970, compania General Motors construiete cea mai
puternic locomotiv Diesel-electric din lume, Centennial. Aceasta avea o
lungime de peste 30 m, puterea maxim 6.600 CP i putea atinge o vitez de
145 km/h. Capacitatea rezervoarelor este corespunztoare dimensiunilor unei
astfel de locomotive: 32 m3 combustibil, 6 m3 ap, 5.000 l ulei i 2 tone nisip.
Cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din Europa este cea fabricata n
Rusia n 1953, TE 3-001. Avea 4.000 CP i atingea 100 km/h.

Locomotive Diesel de mare putere

Locomotiva Centennial (utilizat de Union Pacific

Railroad), cea mai puternic locomotiv Diesel-electric
din lume (are peste 30 m lungime), puterea maxim
6.600 CP i putea atinge o vitez de 145 km/h.

Traciunea Diesel n Romnia

n 1934 a nceput, la uzinele Malaxa (Bucureti) i Astra (Arad),

construcia primelor automotoare Diesel romneti. La 30 iunie
1925 s-au realizat primele demonstraii publice ale locomotivei
acionate prin intermediul convertizorului de cuplu inventat de
Gogu Constantinescu. Administraia CFR a comandat n 1936 la
firma Sulzer A.G. - Winterthur cea mai puternic locomotiva
Diesel-electric a acelei perioade, locomotiva DE-241. Aceasta
avea o putere instalat de 22.200 CP, greutatea locomotivei n
serviciu de 230 tf, viteza maxim de 100 km/h. Echipamentul
electric a fost realizat de Brown & Boveri Co., iar cel mecanic de
Henschel & Sohn. Aceasta locomotiv a servit ca model pentru
locomotivele Diesel-electrice romneti 060-DA

Traciunea Diesel n Romnia

prototipul locomotivei CFR 241 din 1938, acum piesa

de muzeu la Dej

Traciunea Diesel n Romnia

Traciunea Diesel - n adevratul sens al cuvntului - a fost

utilizat de reeaua CFR ncepnd cu 1959. Noua etap a nceput
odat cu construirea, pe baz de licen elveian (Sulzer
Winterthur - constructorul motorului Diesel, BBC Baden constructorul echipamentului electric i SLM Winterthur constructorul prii mecanice) a primelor locomotive Dieselelectrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte
caracteristici: lungimea ntre tampoane = 17 m, greutatea
locomotivei (cu 2/3 din provizii) = 114 tf, viteza maxim =
100/120 km/h. Cele ase exemplare de locomotive construite n
Elveia au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de
marf pe ruta dificil Braov - Predeal, nlocuind definitiv
locomotivele cu abur.

Traciunea Diesel n Romnia

Locomotiva Diesel-electric romneasc 060-DA

Traciunea Diesel n Romnia

n 1960, conform unui contract

ncheiat cu firmele elveiene
menionate, debuteaz i n
Romnia fabricarea locomotivei
Diesel cu transmisie electric.
Electroputere Craiova devenea
fabricantul general, care executa
echipamentul electric al transmisiei
i montajul general. Uzina
Constructoare de Maini Reia
devenea constructorul motorului
Diesel 12 LDA 28, sub licena
Sulzer, al transmisiei mecanice i al
boghiurilor (ulterior acestea vor fi
construite de Caromet Caransebe).

Traciunea Diesel n Romnia

Evoluia industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de

locomotive Diesel i apoi electrice care treptat au nlocuit
definitiv locomotivele cu aburi.
Daca primele locomotive Diesel romneti erau proiectate iniial
pentru trenurile de marf, succesul acestora a determinat
utilizarea lor i pentru remorcarea trenurilor de cltori. Pentru
aceasta au fost operate unele modificri tehnice asupra
locomotivelor ce au ridicat viteza maxim a acestora de la 100 la
120 km/h.
Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de
marf, ele nu au fost prevzute cu instalaii de nclzire a
trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de
iarn, a vagoanelor WIT (la nceput se foloseau chiar locomotive
cu abur remorcate).

Viitorul traciunii Diesel

Randamentul global al unei locomotive Diesel-electrice, la crligul de

traciune, este de 22 %. Dac se face acelai bilan energetic global n cazul
producerii energiei electrice n cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifr
similar, 35 - 36 %, dar dac inem cont de existena hidrocentralelor i la alte
modaliti de obinere a energiei electrice din surse regenerabile, vom vedea c
balana se nclin n favoarea traciunii electrice. Dac inem seama i de faptul
c motoarele electrice sunt mai usor de ntreinut i de exploatat, nelegem de
ce traciunea Diesel pierde teren din ce n ce mai mult, lsnd cmp liber de
aciune traciunii electrice.

Locomotive Diesel

Remiza Dorneti a depoului Suceava Nord

LOCOMOTIVA
ELECTRIC
Istoria locomotivei electrice

Precursori

Primul motor electric (cu magnei permaneni) a fost realizat n

1834 de fizicianul rus (de origine german) Boris Semionovici
Iakobi (1801 - 1874) . Aceast invenie a fost aplicat la
traciunea feroviar de ctre mecanicul american Thomas
Davenport. Acesta a construit n 1835 la Springfield
(Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care
poate fi considerat strmoul tramvaielor electrice.
n Germania abia se inaugurase prima linie feroviar cu traciune
cu abur, cnd atenia publicului avea sa fie reinut, n 1840, de
macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de
Johann Philipp Wagner, mecanic n Fischbach. Wagner a ncercat
s aplice invenia pentru o locomotiv de dimensiuni normale dar
a euat deoarece bateriile erau prea slabe.

Precursori

Scoianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizeaz, n 1837, o locomotiv de

5 tone, cu dou osii, ambele motoare, acionate de motoare electrice. Modelul
este expus la o expoziie de maini electrice din Edinburgh. Aceast
locomotiv reuete, n 1842, s tracteze un tonaj de 6 t, cu o vitez de 6,5
km/h.
Experimente asemntoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, n
1847 i Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. Acetia au realizat,
independent, mai multe vehicule feroviare acionate prin motoare electrice de
curent continuu, alimentate prin baterii aflate la bord. O experien similar a
fost efectuat n 1864, la Versailles, de ctre francezii Louis Bellet i Charles
de Rouvre. Acetia au realizat un vehicul potal cu patru roi, denumit
Locomotive porte-lettre. Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie
fix printr-o a treia ina central. Aceasta invenie a fcut trecerea de la
vehiculele electrice autonome (cu sursa de curent aflat la bord) la vehiculele
electrice propriu-zise.

Precursori

Perfecionarea mainilor electrice de curent continuu

datorat inveniilor i descoperirilor lui Antonio
Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 1892) i Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au
deschis noi perspective evoluiei traciunii electrice. Au
loc diverse ncercari de realizare a unor linii electrificate,
printre acestea figurnd cele efectuate de ofierul rus
Feodor Apollonovici Piroki (1845 - 1898) n 1876 i de
ctre americanul Green n 1878. Astfel, locomotiva
electric a lui Piroki a circulat pe o linie de 3,5 km din
Sesbrorek, iar alimentarea se fcea prin inele de rulare.

Prima locomotiv electric

Data de 31 mai 1879 poate fi considerat ziua de natere a

traciunii electrice feroviare. n aceast zi a fost prezentat, n
cadrul Expoziiei industriale de la Berlin, o mic linie electrificat
realizat de inginerul german Werner von Siemens. Din acel
moment ncepe aplicarea n practic, mai ales la transportul de
cltori, a locomotivei electrice. Locomotiva realizat de Siemens
avea numai 3 CP (2,2 kW) i atingea o vitez maxim de 7 km/h
reuind s transporte 18 cltori pe o linie expoziional, avnd
un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentat
cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din ine i a
unei a treia in central. n patru luni de funcionare, acest
trenule electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat
peste 86.000 de vizitatori.

Extindere

Doi ani mai trziu, n 1881, firma Siemens & Halske a pus n circulaie, ntr-un cartier
berlinez, primul tramvai electric din lume. n acelai an, traciunea electric este
introdus i la minele de sare i potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul
electric este introdus n diverse orae europene: Paris (181), Charlottenburg
(Germania, n 1882), Mdling-Hinterbrhl (Austria, n 1884) i Offenbach (Frankfurt
pe Main, n 1884).
n SUA, printre pionierii traciunii feroviare putem meniona: Thomas Alva Edison
(1847 - 1931), Stephen D. Field i Leo Daft (1843 - 1922). Astfel, n 1880 prima
locomotiv electric american a fost realizat dup proiectele lui Edison. Curentul
electric era preluat prin ina de rulare. n 1883, societatea american Electric Railway
Company realizeaz o locomotiv electric ce putea remorca un singur vagon cu 16
locuri. Aceasta a fost expus n Chicago i Louisville. n 1883, pe linia Saratoga &
Mount Mac Gregor Railroad a fost introdus o locomotiv electric de 12 CP (8,8 kW),
realizat dup planurile lui Leo Daft. Aceasta putea remorca un vagon de cltori de 68
de locuri i 10 tone, cu o vitez maxim de 13 km/h. Pe 26 august 1885 i linia
supranalat de metropolitan din New York a fost nzestrat cu o locomotiv electric,
denumit Ben Franklin, al crui autor a fost acelai Leo Daft.

Extindere

. n perioada 1890 - 1892, are loc o extindere a aplicrii traciunii

electrice n cadrul liniilor ferate americane (traciunea cu abur
pierde teren), dar i al tramvaielor electrice. ncepnd cu 4 august
1895, Baltimore & Ohio Railroad, introduce n exploatare linia de
contact aerian, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V.
Primele linii ferate electrificate europene au fost Sissach Gelterkinden i Gtschalp - Mrren din Elveia, inaugurate n
1891. Liniile funcionau cu curent continuu i aveau ecartament
ngust. Prima linie european electrificat cu ecartament normal a
fost tot n Elveia i anume Burgdorf - Thun, inaugurat n 1899.
In acest caz, s-a adoptat alimentarea cu curent alternativ trifazat:
750 V i 40 Hz.

Curent alternativ sau continuu?

Apariia reelelor de curent alternativ trifazat a condus la o mprire a prerilor privind

modalitatea de alimentare a cilor ferate electrificate. n afar de electrificarea cu curent
continuu, s-au adoptat i variantele:
6 kV si 15 Hz sau 25 Hz: Germania
15 kV si 16,66 Hz: Elveia
3,4 kV si 15 Hz: Italia
Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electric, au avut loc congresele
internaionale feroviare la Berna (1910) i Torino (septembrie 1911). Din nefericire,
problema n-a putut fi rezolvat, subliniindu-se c fiecare sistem are avantajele i
dezavantajele sale. Totui, in 1912, administraiile feroviare din Germania, Austria,
Elveia, Suedia i Norvegia s-au pus de acord i au adoptat sistemul cu tensiunea de 15
kV i frecvena de 16,66 Hz. n SUA se menine, i dup Primul Rzboi Mondial,
sistemul de alimentare cu curent continuu de 3 kV. Acest model (i cu varianta de 1,5
kV) este urmat i de unele ri europene: Frana, Belgia, Marea Britanie, Olanda, Rusia,
Spania. Chiar i Italia, care utilizase curentul alternativ, se ndreapt ctre aceast
soluie. Disputa dintre cele dou mari sisteme de electrificare a durat aproape o
jumtate de secol, pn cnd, prin anii 50', a aprut un al treilea, i anume cel
monofazat de 25 kV i frecvena industrial, de 50 Hz, care, n cele din urm ctig
competiia, avantajele sale bucurandu-se de cea mai larg recunoatere internaional.
n 1960, aceast soluie a fost adoptat i de reeaua CFR.

15 KV 16,7 Hz Elveia

Curentul alternativ trifazat

Primele ncercri de utilizare a acestei soluii dateaz nc din 1892, fiind

efectuate de firma Siemens & Halske la Charlottenburg. Aceeai firm
realizeaz i prima locomotiv electric cu o astfel de alimentare, n 1898.
Aceast locomotiv avea 16 tone, viteza maxim de 60 km/h i puterea 176
kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea traciunii feroviare n curent
alternativ trifazat sunt: Brown Boveri & C. SA Baden i Ganz din Budapesta.
Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este
linia Valtellina, aflat n partea nordic a rii, la poalele Alpilor. Aceasta a fost
dat n exploatare la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin dou fire
aeriene, a treia faz fiind cuplat la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar
frecvena de 15 Hz. Materialul rulant motor se compunea din locomotive
electrice i automotoare electrice. Locomotivele electrice, construite in 1902,
erau prevzute cu patru motoare cu o putere de 440 kW si atingeau 35 km/h.
Automotoarele aveau aceeai putere, n schimb puteau atinge 60 km/h. n
1904, firma Ganz a realizat un nou model de locomotiv electric pentru
Valtellina. Aceasta avea 600 kW i putea atinge o viteza mai mare: 70 km/h.

Locomotiva electric

Prima locomotiv in curent alternativ trifazat

3000V,15 Hz (motor de curent alternativ 70
Km/h) Proiectat de Klmn Kand compania
Ganz, Ungaria.

Curentul alternativ trifazat

Sistemul trifazat a fost extins i pe alte linii din nordul Italiei, astfel c, n
1918, 84 % din liniile ferate italiene erau electrificate.
Una din firmele italiene care a adus o contribuie semnificativ n domeniul
transportului feroviar electrificat este Italiana Westinghouse. Aceasta a produs,
dup licena Ganz, partea electric a locomotivelor electrice. Dintre cele mai
notabile astfel de vehicule feroviare se remarc:
locomotiva F.S.-E-330, tip 1-C-1, realizat prima dat n 1912, denumit Il
Cammello. Avea o putere de 2.000 kW i putea ajunge la 100 km/h.
F.S.-E-431.037, tip 1-D-1, utilizat n perioada 1924 - 1976.
F.S.-E-432'', tip 1-D-1, cea mai puternic locomotiv de curent alternativ
trifazat: 2.600 kW, viteza maxim 100 km/h.
Dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial, reeaua feroviar de curent alternativ
trifazat din Italia a fost nlocuit cu sistemul de curent continuu de 3 kV.

Sistemul trifazat

Tren cu ajutorul unui

sistem de electrificare
polifazate pe tren Petit
de LA RHUNE , Frana

Curentul alternativ trifazat

n Germania, rezultate spectaculoase s-au obinut pe linia experimental

Marienfelde - Zossen (lng Berlin), unde s-a utilizat un tren electric
automotor realizat de Siemens & Halske i A.E.G.. Spre deosebire de situaiile
anterioare, unde a treia faz o constituiau inele, la aceast cale ferat linia de
contact era alctuit din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie
1903, aceast ram electric a atins o vitez-record de 210,2 km/h. Cu toate
performanele obinute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare,
optnd ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau
continuu.
Alte reele de ci ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat:
- sudul Spaniei: tronsonul Gergal - Santa F, electrificat n 1911: prima linie de
cale ferat electrificat din Spania; ulterior acest tronson a fost prelungit;
- liniile companiei americane General Electric, din statul Washington

Curentul continuu

Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru traciunea electric
feroviar. Se utilizau substaii de transformare alimentate la sistemul energetic
trifazat de 50 Hz. Transformat de la nalt tensiune, 110 kV, la 1.500 V,
curentul alternativ era transformat n curent continuu cu ajutorul unui grup
rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o tensiune de alimentare de la
550 V pn la 4.300 V. Ulterior, aceasta s-a standardizat la valorile: 750 V
utilizat la tramvaie, 1.500 V i 3.000 V pentru liniile feroviare. Astfel, ri ca
Frana, Spania, Olanda, Japonia, Anglia, Suedia, Australia .a. mai utilizeaza i
astzi tensiunea de 1,5 kV, iar cea 3,3 kV este utilizat n unele zone ale fostei
URSS.
n Romnia, tensiunea de 750 V, curent continuu, este utilizat la tramvaie i
troleibuze, la unele linii miniere i la cele cu ecartament ngust. Printre cele mai
celebre locomotive de curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCFC.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La 12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a
atins 243 km/h, record mondial de vitez al acelei epoci, pentru traciunea
feroviar clasic. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie i 29
martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record
mondial s-a meninut pn la 26 februarie 1981, cnd trenul automotor francez
T.G.V. atinge 380 km/h.

Curentul alternativ monofazat de frecven joas

Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta

standard cu tensiunea 15 kV i frecvena 16,66 Hz, este
utilizat i astzi n Elveia, Austria, Germania, Norvegia,
Suedia i SUA. Substaiile de traciune efectueaz nu
numai transformarea tensiunii (de la 110 kV la 1,5 kV,
11 kV sau 15 kV), ci i a frecvenei (de la 50 Hz la 16,66
Hz). Pentru aceasta se folosete, n afar de
transformator cobortor de tensiune, i un agregat
rotativ: motor trifazat + generator sincron monofazat.

Sistemele de electrificare n Europa

Curentul alternativ monofazat de frecven joas

Intercity Express ICE, aflat n dotarea liniilor ferate germane,.

15 kV, 16,7 Hz, viteza max. 280 km/h

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Acest sisteme are astzi cea mai larg utilizare. Tensiunea se afla n gama 16 - 25 kV,
iar frecvena 50 Hz. Avantajele acestei variante:
alimentarea substaiilor de transformare se efectueaz direct din sistemul energetic
naional al rii respective;
tensiunea ridicat din firul de contact permite o seciune mai redus a acestuia (150 200 mm2) i la un numr mai mic de substaii de traciune (la interval de 50 - 70 km);
substaiile de traciune au o construcie mai simpl (nemaifiind necesare redresoare sau
convertizoare de frecven).
S-au experimentat mai multe tipuri de locomotive:
locomotiva mono-trifazat: curentul monofazat de la reeaua de contact este convertit
n curent trifazat prin utilizarea unui grup motor-generator, motoarele locomotivei
fiind trifazate:
sistem Ganz - Kand (utilizat mai ales la liniile maghiare)
sistem Ward - Lonard (utilizat la liniile franceze)
locomotiva cu motoare monofazate (sistem Krupp, utilizat mai ales n Germania)
locomotiva mono-continu; avnd motoare de curent continuu, utilizeaza un grup
convertizor format dintr-un motor monofazat (sincron sau asincron) cuplat la un
generator de curent continuu (utilizat n Frana)
locomotiva mono-continu cu agregat convertizor de tip static.
n acest caz se folosesc redresoare cu vapori de mercur.

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Sistemul Ganz - Kand

n perioada de dup Primul Rzboi Mondial, firma

budapestan Ganz, cu contribuia inginerului maghiar
Klmn Kand, studiaza utilizarea pentru traciunea
feroviar a curentului monofazat de 50 Hz. S-a utilizat
tensiunea de 16 kV cu care s-a electrificat linia
Budapesta - Dunakeszi - Alag, unde, pe 31 octombrie
1923, s-a experimentat o locomotiv-prototip cu cinci
osii cuplate prin biele (adic tip E). Locomotiva avea o
greutate aderent de 79 tf, puterea n regim stabil de
1.980 kW (2.700 CP) i atingea o vitez maxim de 66
km/h.

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Sistemul Ward - Lonard

Dac la sistemul Ganz - Kand, variaia frecvenei curentului de

alimentare se fcea discontinuu, n cazul sistemului francez,
denumit i Ward - Lonard, reglarea frecvenei este continu. n
perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive de tip CoCo, care s funcioneze pe baza acestui sistem. Locomotivele
erau echipate cu ase motoare asincrone trifazate, aveau 126
tone, viteza maxim 60 km/h i puterea de 3.032 kW (4.120 CP).
Acest sistem a fost preluat i de Ungaria, unde, n perioada 1956
- 1962, s-au construit 50 de locomotive de tip Bo-Bo. Acestea
aveau 75 tone, 1.480 kW (2.000 CP), viteza maxim de 80 km/h
i o for de traciune de 26 tf. Cu timpul s-a renunat la acest
sistem datorit apariiei locomotivelor cu redresoare statice (cu
diode i tiristoare).

Locomotiva 060 EA

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Locomotiva cu motoare monofazate de 50 Hz

Aceasta a fost construit nc de la nceputul secolului al XX-lea i introdus

n cadrul primei linii europene electrificate n curent monofazat, Innsbruck Fulpmes, dat n exploatare la 1 august 1904. Problemele aduse de motoarele
de 50 Hz au condus renunarea la acest tip i alegerea opiunii de alimentare
cu frecven joas (16,66 Hz). Cercetrile asupra electromotoarelor
monofazate de 50 Hz au fost reluate dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial
de ctre firma german Fried. Krupp. A.G.. Prin contribuia lui Dr. Schn,
aceasta firma a reuit, n perioada 1924- 1925, s creeze un astfel de motor i,
o dat cu acesta, prima locomotiv modern cu motoare monofazate de 50
Hz. Locomotiva, de tip Bo-Bo, a fost pus n exploatare n 1936 pe linia
Hllentalbahn din munii Pdurea Neagr. Avea o greutate de 78 tf, putere de
2.200 kW i viteza maxim de 90 km/h. Reeaua de contact avea 20 kV i 50
Hz. Un model asemntor a fost utilizat i n Frana, astfel de locomotive
fiind construite n perioada 1954 - 1960. Aveau 85 t, puterea de 2.130 kW i
viteza de circulaie de 105 - 120 km/h.

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Locomotiva mono-continu cu convertizoare rotative

Pentru a transforma curentul alternativ monofazat n

curent continuu necesar motoarelor sale, acest tip de
locomotiv utiliza convertizorul rotativ format dintr-un
agregat format din electromotor monofazat (cuplat la
reeaua de contact prin intermediul unui transformator)
care la rndul su era cuplat la un generator de curent
continuu. n perioada 1954 - 1957, au fost construite n
Frana mai multe locomotive de acest tip, destinate in
special remorcrii trenurilor de marf de mare tonaj.
Randamentul mai sczut a condus ulterior la renunarea
utilizrii unor astfel de vehicule rulante

Depoul Bucureti Cltori