Sunteți pe pagina 1din 53

SISTEMUL DE DIRECIE.

INTRETINERE DEFECTE IN STAIONARE, IN EXPLOATARE SI


REMEDIERE
1. NOTIUNI INTRODUCTIVE
Directia unui automobil cuprinde o serie de mecanisme prin intermediul carora
conducatorul auto poate schimba , dupa necesitate , directia de miscare a
automobilului.
n ansamblu , sistemul de directie al unui autovehicul trebuie sa asigure o
rostogolire pura (fara alunecare) a rotilor n viraj , sa nu influenteze pozitia corecta
a rotilor , sa nu fie influentat de oscilatiile suspensiei , sa nu transmita la volan
socurile primite de roti si sa asigure schimbarea directiei de naintare a
automobilului cu un efort minim din partea conducatorului auto.
2. EXEMPLE DE SISTEME DE DIRECTIE:
2.1.Sistemul de directie ZF 8065
Sistemul de directie ZF 8065 este cu piulita , bile si servomecanism hidraulic
( fig. 1.1. ) si se compune din : coloana de directie 1 , caseta de directie , pompa de
nalta presiune 14 , rezervorul de ulei 10 , conductele de ulei 11 , 13 , 8 si 9 ,
racordurile 12 , 3 si 4 si bara de directie longitudinala. Caseta de directie cuprinde
patru parti distincte functional , si anume : caseta de directie propriu-zisa 7 , cu
angrenajul de directie ; caseta mecanismului supapelor de dirijare a uleiului sub
presiune pentru servodirectie 6;trompa 5 cu axul de transmitere a miscarii
imprimata de volan; caseta angrenajului de unghi 2. Sistemul de directie este
completat cu bara de directie transversala ( v. 17. fig. 16.4 ) care nsa constructiv
tine de puntea din fata.
La acest sistem de directie conducatorul auto depune efort la volan numai pentru
actionarea supapelor servomecanismului , care de fapt este foarte mic n
comparatie cu efortul necesar conducerii automobilului.
Prin rotirea volanului se permite intrarea n caseta de directie 7 a uleiului mpins
de pompa de nalta presiune 14 , prin actionarea supapelor aflate n mecanismul
servodirectiei 6. Uleiul sub presiune actioneaza asupra pistonului casetei , care se

gaseste n angrenare cu un sector dintat , pe al carui arbore este fixat levierul de


directie ( comanda ) al casetei ( v. 1 , fig. 12.2 ). Acesta actioneaza bara
longitudinala ( v. 3 , fig. 12.2 ) care roteste fuzeta pe pivot prin levierul de directie
al fuzetei ( v. 5 , fig. 12.2 ) , efectund virarea.

Fig.1. Sistemul de directie ZF 8065 cu servomecanism hidraulic :


1-coloana de directie

10-rezervor ulei

2-caseta angrenajului de unghi

11-tub flexibil alimentare pompa

3-racord alimentare ulei sub presiune

12-racord alimentare pompa

4-racord evacuare ulei


de directie cu

13-tub flexibil alimentare caseta

5-trompa

ulei sub presiune

6-mecanismul supapelor servodirectiei


EATON

14-pompa de nalta presiune

7-caseta de directie propriu-zisa


8-conducta
presiune

alimentare

ulei

15-antrenor pompa
sub

presiune

9-conducta evacuare ulei

Fig. 2. Caseta de directie propriu-zisa ZF 8065


1-carcasa casetei de directie
2-piston
3-piulita de directie
4-canal de recirculare a bilelor
5-garnitura de etansare
6-garnitura pentru nlaturarea uleiului
7-surub conducator
8-capac interior

16-suport

17-compresor.

pompa

9-cilindru pentru supapele sertaras


10-supapa de semicircuitare
11-rulment cu ace
12-inelul interior al rulmentului17
13-inelul exterior al rulmentului 17
14-manseta de obturare
15-ax de antrenare
16-carcasa mecanismului supapelor
17-rulment cu bile
18-garnitura de etansare inelara
19-bara de torsiune
20-supapa tip piston
21-blocul portsupape
22-garnitura etansare
23-saiba protectoare
24-rulment axial cu ace
25-garnitura inelara
26-piulita inelara
27-bile
28-bolt de protectoare
29-sector dintat

Caseta de directie propriu-zisa ( fig. 2 ) este formata din carcasa 1 , n interiorul


carora este executat un cilindru n care culiseaza pistonul 2 , ce transforma
miscarea de rotatie a arborelui volanului ntr- o miscare de translatie axiala si o
transmite sectorului dintat 29 , pe al carui arbore se monteaza levierul de comanda.
Pentru aceasta pistonul este prevazut n exterior , la partea inferioara , cu dinti care
angreneaza cu sectorul dintat 29 , iar in interior - cu un cilindru n care intra
surubul conducator 7 . Transformarea miscarii de rotatie a surubului n miscare
axiala a pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 si a piulitei de directie 3 , montat
n interiorul pistonului cu ajutorul piulitei inelare 26 .

1.3.-imaginea
sus

de

1.4.imaginea de jos
Tot n interiorul casetei de directie propriu-zise , n partea opusa levierului de
comanda , sunt montate supapele 3 si 4 ( v. fig. 1.3. ) , care au rolul de a
scurtcircuita patrunderea uleiului sub presiune , fie in fata pistonului ( virare la
stnga ) , fie n spatele pistonului ( virare la dreapta ) , atunci cand unghiurile de
virare ( bracare ) respective ating limita prescrisa. Ambele supape sunt actionate de
arborele sectorului dintat , prevazut n acest scop cu doi umeri de mpingere.
La carcasa casetei de directie propriu-zise este montata carcasa 16 , n care se
gaseste mecanismul supapelor pentru obtinerea servodirectiei , etansata prin
capacul interior 8 si garniturile de etansare 22 si 25. Acest mecanism se compune
din :
-

blocul portsupape 21 ( executat dintr-o bucata cu surubul conducator 7 ) ,


n care sunt executati , n plan transversal , doi cilindrii 9 , unul superior si
altul inferior , corespunzator celor doua supape;

supapele 20 , de tip piston-sertaras , cea de sus permitand dirijarea


uleiului n spatiul dintre caseta de directie si partea din dreapta pistonului 2 ,
pe fig. 1.4. , iar cea de jos permitnd dirijarea uleiului n spatiul dintre caseta
de directie si partea din stnga a pistonului 2;

Fig.3. Functionarea sistemului de directie ZF 8065 cu servomecanism


hidraulic:

a-mersul n linie dreapta


ulei ( retur )

18 si 24-conducta refulare

b-virare la stnga

19-bara de torsiune

c-sfarsitul virarii

20-arbore de antrenare

1-carcasa casetei de directie

21-surub conducator

2-piston
uleiului n spatiul din stnga

22-canal

pentru

trecerea

3-supapa de limitare bracaj


stnga
pistonului
4-supapa de limitare bracaj dreapta
bile

23-

5-piulita de directie
supapelor de limitare a

25-umar pentru actionarea

6-canal pentru recircularea


bilelor
virarii
7-canal
reglare

trecere

bara

torsiune

8-orificiu refulare ulei


9-orificiu radial pentru actionarea supapei
10-orificiu de debitare
11-supapa sertaras
12-pompa de nalta presiune
13-rezervor de ulei
14-supapa pentru reglarea debitului
15-supapa pentru reglarea presiunii

26-surub

pentru

27-sector dintat directie.

16-canal pentru trecerea uleiului n spatiul din dreapta pistonului


17-conducta debitare ulei

3. NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE

Fig. 4. Rezervorul de ulei


1-capacul rezervorului
2-garnitura
3-arc de presiune
4-suportul filtrului
5-filtrul de ulei
6-supapa de asigurare
7-carcasa rezervorului de ulei
Operatiile de ntretinere ale sistemului de directie si periodicitatea acestora sunt
prezentate n tabelul 12.1.
Reglarea jocului axial al melcului ( jocul n rulmenti ) la mecanismul de directie
Gemmer GD 68 se face cu ajutorul garniturii 6 ( v. fig.4.). n acest scop se
demonteaza capacul 4 si , dupa ce se ndeparteaza garnitura , se remonteaza
strngandu-se numai n doua suruburi n diagonala , pna cnd arborele de directie
se roteste usor , respective cu un cuplu de rasucire 3-6 daN* cm ( kgf *cm ). Pentru
determinarea cuplului de rasucire se foloseste o prghie de metal usor , lunga de 10
cm , care se fixeaza pna n locul rotii dintate a transmisiei casetei , iar la capul
liber se agata o greutate de 0,4 kg. Cnd capacul 4 este strans ca mai nainte ,

prghia de metal trebuie sa se roteasca usor. Cu lera se masoara de jur mprejur


distanta dintre capacul 4 si carcasa 11, care de fapt trebuie sa fie grosimea
garniturii 6 , care asigura jocul axial prescris.
Reglajul jocului ntre melc si rola se face n doua feluri. Cand caseta este
demontata , se aduce angrenarea melc-rola n pozitia neutral ( de mijloc ) , prin
rotirea arborelui de transmisie al casetei. Se monteaza cheia dinamometrica VLC
547-D pe arborele transmisiei si se strnge sau desface surubul de reglaj 14 , pana
cnd cuplul de rotire masurat cu cheia dinamometrica este cuprins intre 25 si 40
daN*cm ( kgf*cm ).
Cnd caseta este montata , se suspenda rotile din fata si se roteste volanul pana la
refuz ntr-o parte si apoi pna la refuz n partea opusa , stabilindu-se numarul de
ture ntre cele doua pozitii extreme. Din pozitia extrema , se roteste volanul cu
jumatatea numarului de ture stabilit mai nainte ( ceea ce corespunde pozitiei de
mers nainte a rotilor ) si se strange surubul de reglaj 14 ( v. fig. 12.3 ). Jocul este
bine stabilit daca la volan se simte o mica rezistenta cnd unghiul efectuat de volan
este cuprins intre 10 si 30 de grade.
Odata cu nlocuirea uleiului se schimba si filtrul de ulei din rezervor , nainte de
asezarea filtrului trebuie sa se unga suportul.
Pentru scurgerea uleiului trebuie suspendata axa din fata si desfacut busonul de
nchidere de sub carcasa. Directia se rasuceste astfel ncat pistonul casetei de
directie sa loveasca n sus. Dupa aceea se porneste motorul pentru scurt timp ,
maximum 10 s , pna cand este absorbit tot uleiul din pompa si rezervor. Dupa
oprirea motorului se controleaza directia nca o data prin rasucirea maxima stngadreapta a volanului , pna nu se mai scurge ulei.
Umplerea instalatiei si a pompei se face prin stutul de pe rezervorul de ulei.
Pentru umplerea initiala ct si la schimbarea uleiului se desface capacul
rezervorului si se umple cu ulei pna la marginea superioara. Motorul se va nvarti
scurt cu demarorul. n acest caz , nivelul uleiului scade si trebuie recompletat n
permanenta prin adaogarea continua a uleiului , evitndu-se posibilitatea ca pompa
sa absoarba aer.
Cand uleiul ramane n rezervor pna la marcajul superior al jojei de masura , se
porneste motorul si se suceste de mai multe ori volanul spre stnga si dreapta la
maxim , spre a se umple complet spatiile cilindrului , astfel ca aerul care ar mai fi
ramas n instalatie sa poata iesi prin rezevorul de ulei. Se observa apoi nivelul
uleiului. n cazul n care acesta scade imediat , se recompleteaza1. Aceasta se face

de attea ori pna cand nivelul uleiului ramne constant , la indicatia superioara a
jojei , iar la rasucirea volanului nu vor mai aparea bule de aer n rezervorul de ulei.
Pentru ndepartarea aerului nchis n cilindrul casetei , se scoate capacul de
protectie a surubului de aerisire si se desface surubul de aerisire.
Dupa 1000 km rulati se verifica nivelul uleiului cu joja , cnd motorul nu
functioneaza. Pentru a nu permite aspiratia aerului se va completa pna ce se
depaseste nivelul superior cu 1-2 cm . Dupa aceea , cu motorul n mers , se observa
scaderea uleiului si imediat se recompleteaza. Dupa oprirea motorului , nivelul
uleiului poate sa creasca 1-2 cm deasupra marcajului superior al jojei.
Temperatura maxima a uleiului n directia hidraulica poate fi de 100 grade C. De
aceea trebuie masurata temperatura uleiului. Cnd se depaseste 100 grade C ,
inelele de etansare se ntaresc , devin neetanse si permit pierderi de ulei. Din aceste
motive este necesar a se izola partile suprancalzite ca :esapament ,conducte de apa
fierbinte etc.
n cazul n care pompa nu functioneaza , de exemplu la tractarea
autovehiculului , este necesara o putere marita la volan pentru ca ntregul ansamblu
trebuie miscat pana se efectueaza cursa totala a sertaraselor. Aceasta virare
provoaca jocuri mari la volan.
Att caseta de directie , ct si pompa trebuie sa fie revizuite n starea montata , la
un atelier de specialitate dupa 100 000 km. Cu aceasta ocazie se va face nlocuirea
uleiului si a filtrului de ulei , o examinare functionala a ntregului ansamblu si
reglajele necesare. Revizia a doua se face dupa 180 000 km parcursi de la
terminarea rodajului. Ambele revizii se fac fara demontarea instalatiei. Revizia a
III-a se face dupa 250 000 km parcursi de la terminarea rodajului , cand se
demonteaza caseta directie pentru a fi verificata. Este bine ca n locul casetei
demontate sa se monteze o alta , pentru a se elimina imobilizarea ndelungata a
automobilului.
Reparatiile la mecanismele de directie trebuie facute numai de ateliere
specializate.
n cazul unor defectiuni trebuie sa se verifice nivelul uleiului n rezervor , cu
motorul n functiune , deoarece foarte multe dintre deranjamente apar din cauza
uleiului spumat , cu continut mare de aer.

4. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE


Aspecte generale
Starea tehnica a sistemului de directie este de o deosebita importanta pentru
securitatea circulatiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performantelor de maniabilitate si stabilitate ale automobilului si influeneaza intensitatea uzarii anvelopelor.
Modificarea starii tehnice a sistemului de directie consta in:
procese de uzare: in mecanismul casetei de directie, in articulatiile
parghiilor, in lagarele de ghidare ale axului volanului si in cuplajele dintre acesta si
caseta de directie;
gripaje in caseta de directie si in articulatiile parghiilor;
slabirea sau deteriorarea prinderii casetei de directie pe sasiu;
deformarea parghiilor mecanismului de directie;
deformari ale componentelor puntilor ce determina geometria rotilor de
directie.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, forta de actionare a
volanului, existenta jocurilor in articulatiile mecanismului de directie si ale bratelor
puntilor, forta laterala in suprafata de contact a pneurilor cu solul si unghiurile ce
definesc geometria rotilor de directie.
O mare parte din defectele caracteristice sistemului de directie pot fi
depistate pe baza modului lor de manifestare, asa cum se arata in tabelul 8.1.
4.1 Diagnosticarea dupa jocul unghiular si efortul la volan
Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere globala a
gradului de uzura si strangere a componentelor mecanismului de directie.
Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu compus, in principal,
din sageata indicatoare 1 si raportorul 2.
Sageata se prinde de circumferinta volanului, iar raportorul pe camasa fixa a
coloanei de directie, cu ajutorul parghiilor 3 care sunt stranse de arcul 4.

Tabelul 1. Principalele simptome si defectiuni privitoare la starea directiei


Nr, Simptom
;
crt

Cauze posibile

1.1. Strangerea excesiva a rulmentilor


mecanismului de directie ori a articulatiilor
acestuia precum si a organelor din caseta
de directie

Volanul se
roteste greu

1.2. Unghi de carosaj prea mare


1.3. Unghi de inclinare longitud. a
pivotului fuzetei excesiv de mare
1.4. Strangerea excesiva a bratelor
oscilante
1.5. Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea
vascos in caseta de directie
1.6. Uzura sau ruperea elementelor din
caseta de directie
2

La rulajul
rectiliniu,

2.1. Valori inegale a le unghiurilor de


cadere pentru cele doua roti din stanga si

automobilul
'trage' intr-o
parte (nu
mentine
directia pe
teren plan
orizontal')

dreapta
2.2. Idem pentru ungh. de inclinare
longitudinala ale pivotilor fuzetelor
2.3. Convergenta rotilor dereglata
2.4. Presiunea neuniforma in pneuri

Automobilul 3.1. Raport incorect al unghiurilor de


'trage' lateral bracaj ale rotilor directoare
in viraje
3.2. Vezi pct. 2.2
3.3. Valori inegale ale unghiului de
inclinare transversala a pivotilor fuzetelor
3.4. Montaj incorect al anvelopei pe janta
3.5. Pierderea elasticitatii barelor
stabilizatoare de viraj
3.6. Uzura suporturilor de cauciuc ale barei
stabilizatoare de viraj

Uzura
4.1. Unghi de cadere incorect
prematura a
pneurilor din 4.2. Unghi de inclinare transversala a
pivotului fuzetei incorect
fata
4.3. Unghi de inclinare longitudinala a
pivotului fuzetei incorect
4.4. Convergenta rotilor incorecta
4.5. Presiunea in pneuri prea mica sau prea
mare

Rotile
5.1. Vezi pct. 2.4,3.3 si 4.3
autooscileaza
5.2. Jante deformate sau dezechilibrate
5.3. Jocuri in articulatiile directiei
5.4. Roti sau arbori planetari slabiti

Marirea fortei 6.1. Vezi pct. 2.3 si 4.1


laterale in
suprafata de 6.2. Uzura articulatiilor sferice ale
contact a rotii mecanismului de directie
cu solul
6.3. Deformarea elementelor puntii din fata
6.4. Uzura bucselor pivotului fuzetei

Pneurile
fluiera
strident la
franari si in
viraje

7.1. Anvelope uzate

Zgomot
perceptibil
mai ales in
viraje

8.1. Rulmentii rotilor uzati sau defecti

7.2. Unghiul de cadere si convergenta


rotilor sunt incorecte

8.2. Piulitele rotilor sau ale arborilor


planetari slabite

Joc unghiular 9.1. Uzura elementelor din caseta de


excesiv de
directie
mare al
9.2. Uzura articulatiilor sferice ale
volanului
mecanismului de directie
9.3. Marirea jocului axial al rotii melcate
sau al cremalierei

9.4. Slabirea fixarii casetei de directie


9.5. Uzura articulatiei cardanice a coloanei
de directie
9.6. Joc mare a! rulmentilor rotilor
directoare
Volanul se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un observator
aflat in fata automobilului constata inceputul miscarii rotilor de directie. Cu
aparatele optice pentru verificarea geometriei directiei, aceasta determinare se face
cu usurinta, daca se urmaresc cele doua momente de inceput al deplasarii spotului
luminos pe un ecran aflat in fata automobilului.
In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare, jocul volanului
trebuie . sa fie de cel mult 15. Sursele care conduc la aparitia unui joc marit sunt:
uzura articulatiilor, care produce cresterea jocului cu 2-4, slabirea fixarii casetei
de directie, care contribuie cu 10-20 si uzura pivotului fuzetei si a bucselor sale,
3-4.
Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului, pe rand, fiecare
roata de directie. Prinzand roata cu ambele maini de anvelopa, se oscileaza energic
in plan vertical, examinand in acest timp evolutia articulatiilor.
Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie descarcate de forta
elastica a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apasarea
sferei de carcasa. Daca arcul se sprijina pe bratul inferior al puntii,cricul se va
amplasa sub acest brat (fig. 8.2), descarcand astfel articulatia inferioara.

In cazul in care arcul se sprijina pe bratul superior, se va utiliza un dispozitiv


(eventual o bucata de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a impinge in sus bratul
superior (fig. 8.3), in timp ce cricul va fi amplasat sub caroserie.
De data aceasta va fi descarcata articulatia superioara.
Aceste verificari pot fi facute si cu ajutorul unui stand cu placi. Automobilul
este adus cu rotile de directie pe cele doua placi ale standului. Se mentine actionata
pedala de frana in pozitia de mers rectiliniu.
Placile sunt actionate de un sistem hidraulic care le culiseaza in plan
orizontal, atat pe directie longitudinala, cat si pe directie transversala.

Un tehnician aflat sub automobil, in canalul de vizitare situat intre cele doua
platouri, va localiza vizual zonele cu jocuri.
Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecarile din articulatii, din
angrenajele casetei de directie si din lagare, precum si de deformari ale parghiilor
sau de o amplasare gresita a casetei de directie pe sasiu.
Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se plaseaza automobilul pe
o suprafata orizontala din beton sau asfalt uscat si se actioneaza frana de parcare.
Se prinde carligul unui dinamometru de extremitatea exterioara a unei spite a volanului (fig. 8.4) si se invarte volanul pana la capatul cursei.
Valoarea maxima admisibila a fortei de actionare a volanului difera in
functie de constructia sistemului, fiind cuprinsa, in general, intre 3 si 8 daN in
cazul unui mecanism in stare tehnica buna. Efortul masurat la capetele 737i83h
cursei volanului este de 1,5-2 ori mai mare decat cel masurat cu volanul in pozitia
de mers rectiliniu.

4.2 Verificarea geometriei rotilor de directie


Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si a pivotilor lor este definita prin
urmatoarele marimi geometrice (fig.8.5): unghiul de cadere (de carosaj) a, unghiul
de inclinare transversala a pivotului fuzetei /?, unghiul de inclinare longitudinala a
pivotului fuzetei (de fuga) y, unghiul de convergenta a rotilor 5 si unghiurile de
bracaj aj si a2.
De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta distantelor dintre
marginile interioare ale jantelor intr-un plan median orizontal la nivelul axei rotii.
Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot avea
diferite valori ale unghiului de cadere si convergentei in functie de tipul constructiv
al puntii (rigida sau articulata; motoare sau nemotoare). in plus, este necesar ca
puntea din spate sa fie perpendiculara pe axa longitudinala a automobilului si cu
rotile egal departate fata de aceasta axa.
Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a suspensiei in timpul
exploatarii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc
geometria rotilor directoare, insotita de simptomele specifice prezentate in tabelul
8.2.

Tabelul 2. Principalele simptome ale modificarii unghiurilor geometriei rotilor


directoare
Marime
Unghi de
cadere

Modificare Simptom

. Uzarea anvelopelor la
exterior
. Pneurile fluiera strident la
franari moderate si la viraje
. Uzarea anvelopelor la
interior
. Oscilatiile rotilor in limita
jocului din rulmentii
butucului

Inegal
stangadreapta
Unghi de
inclinare
transversala
al pivotului

. Volanul se roteste greu


. Volanul nu revine sau revine
greu la pozitia de mers
rectiliniu
Inegal
stangadreapta

Unghi de
inclinare longitudinala al
pivotului

. in viraje automobilul 'trage'


lateral

. Volanul se roteste greu in


mers
. Volanul nu revine sau revine
greu la pozitia de mers
rectiliniu
Inegal
stangadreapta

Convergenta

. La mers rectiliniu
automobilul 'trage'intr-o
parte

. La mers rectiliniu
automobilul 'trage' intr-o
parte
. La mers rectiliniu
automobilul 'trage' intr-o
parte
. Uzarea anvelopelor la
exterior
. Pneurile fluiera strident la

franari moderate si la viraje


. La mers rectiliniu
automobilul 'trage'intr-o
parte
. Uzarea anvelopelor la
interior
. Pneurile fluiera strident la
franari moderate si la viraje
Unghi de
bracaj

Necorelat
stangadreapta

. Pneurile fluiera strident la


viraje stranse
. Uzarea anvelopelor

4.3. APARATURA FOLOSITA LA VERIFICAREA GEOMETRIEI


ROTILOR DE DIRECTIE
Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometriei
rotilor de directie sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si optice.
Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergentei este
tija telescopica .
Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si a
unghiurilor de inchinare longitudinala si transversala ale pivotului.
Un astfel de aparat are pe fata inferioara doua bule de nivel necesare asezarii
initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara alte doua bule de nivel
si trei scale: scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul de inclinare
transversala a pivotului si scala 3 pentru unghiul de inclinare longitudinala a pivotului.

Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9, ultima fiind mobila pe


bratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul surubului 11. Piesa 8 este articulata pe
surubul 7, pozitia sa putand fi modificata cu surubul 6.
Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie sferica, pozitia
corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se face cu
surubul 4. Aparatul este prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tija
telescopica pentru masurarea convergentei, precum si cu doua dispozitive pentru
masurarea unghiurilor de bracaj.
Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie sunt
aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o fiabilitate
corespunzatoare in conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.

O instalatie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, doua


platouri pivotante 2, doua sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 si 3, doua rigle
telescopice cu scale liniare 4 si doua rigle 7.

Proiectoarele se monteaza pe jante cu ajutorul bolturilor consolei


fixe 8 si al boltului consolei mobile 6 ce culiseaza pe tijele 5. Platoul 4 poate, de
asemenea, glisa pe tijele 5 asigurand pozitionarea proietorului in prelungirea axei
rotii, fixarea in pozitia respectiva realizandu-se cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este
montat pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce ii permite un singur grad de
libertate - rotatia in jurul axei rotii.
Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei suruburi de
reglare 3, cu ajutorul carora se poate modifica pozitia relativa a planurilor celor
doua platouri. Acest lucru permite anularea rulajului platoului pe care este pus
proiectorul, in conditiile in care platoul fixat pe janta oscileaza datorita rulajului
jantei. Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 in doua pozitii prin intermediul
axelor 9 si 10, in functie de unghiul pivotului ce urmeaza a fi masurat.
Exista variante de proiectoare la care pozitia lor nu poate fi schimbata,
modificarea directiei spotului luminos cu 90 realizandu-se, in acest caz, cu
ajutorul unei oglinzi dispuse inclinat la 45 in fata obiectivului proiectorului.

Pentru a asigura o citire precisa, spotul luminos emis de proiector contine o


umbra unghiulara care serveste drept semn indicator.
Platourile pe care se aseaza rotile directoare ale automobilului sunt de forma
dreptunghiulara, avand posibilitatea de a se deplasa lateral si contin in interiorul lor
alt platou de forma circulara, care se poate roti fata de primul. Valoarea unghiului
de rotire poate fi masurata cu ajutorul unui raportor aferent platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aseaza in fata si in lateralul rotilor directoare
atunci cand se dispune de patru ecrane sau, pe rand, in fata si apoi in lateral cand
trusa de masura are doar doua ecrane.
Acestea se pozitioneaza vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul unor
nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare in echilibru
stabil). inaltimea de asezare a panourilor trebuie reglata astfel, incat axele lor sa se '
situeze la nivelul centrelor rotilor automobilului.
Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, in vederea adaptarii
lungimii lor la ecartamentul automobilului verificat.

Ele se dispun in fata si in spatele axei puntii de directie la o distanta bine


definita, a carei determinare va fi prezentata in cele ce urmeaza.
Rigletele se dispun in pozitie orizontala la nivelul centrului jantelor rotilor
nedirectoare, fixarea realizandu-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tije
suport.

4.4. MODUL DE LUCRU

4.4.1. Operatii pregatitoare


Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai rotilor
directoare presupune efectuarea in prealabil a operatiunilor prezentate in cele ce
urmeaza:
Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri. Se admit urmatoarele
abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de
3bar, 0,1 bar, iar pentru presiuni nominale mai mari de 3bar, 0,2 bar. Pneurile
trebuie sa fie de dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeasi
punte sa aiba acelasi profil si uzuri sensibil apropiate.
Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si barelor de
conexiune, in cazul existentei unor jocuri prea mari, verificarea geometriei directiei
se va amana pana dupa inlaturarea acestor jocuri, in caz contrar rezultatele obtinute
fiind eronate.
Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare al carui teren
trebuie sa fie plan si orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o.
Automobilul se incarca conform prescriptiilor constructorului. incarcarea
automobilului poate fi simulata cu ajutorul unor dispozitive care realizeaza comprimarea suspensiei la anumite cote, in raport cu care constructorul indica valorile
corecte ale geometriei rotilor. in practica, in lipsa unor astfel de dispozitive, se procedeaza la incarcarea automobilelor cu pasageri sau cu greutati (de exemplu, doua
persoane pentru autoturism semiincarcat).

Se balanseaza automobilul prin apasare de cateva ori pentru a se relaxa


suspensia
Se actioneaza frana de stationare (de mana).
Se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu. Atunci cand nu se
dispune de aparatura optica iar sistemul de directie nu a fost prevazut de
constructor cu un reper pentru determinarea pozitiei respective, se procedeaza
astfel: se vireaza rotile directoare dintr-o extrema in cealalta si se retine numarul
total de rotatii efectuate de volan; se roteste apoi volanul, pornind de la una din
extremitatile cursei sale, cu jumatate din numarul total de rotatii.
4.4.2. Masurarea convergentei cutija telescopica
Dupa reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm mai
mare decat distanta dintre suprafetele interioare ale rotilor, se comprima arcul tijei
si se fixeaza tija cu varfurile apasate de arc pe marginile jantelor situate in fata
puntii si la nivelul axului rotilor. Se citeste indicatia de pe rigleta tijei, dupa care
automobilul este impins inainte pana cand tija ajunge in pozitia diametral opusa pe
janta, in spatele puntii. Pentru controlul corectitudinii pozitiei finale se utilizeaza
lantisoa-rele 3 (fig.8.6)care permit aprecierea distantei pana la sol. Se efectueaza
citirea in aceasta pozitie, diferenta dintre cele doua citiri dand valoarea
convergentei. Pentru o mai buna precizie a determinarii, se poate repeta
operatiunea de doua-trei ori.
4.4.3. Masurarea cu aparatul cu bule de nivel
Verificarea unghiului de cadere se face dupa fixarea aparatului pe piulita
fuzetei uneia din roti, cu cele doua bule de nivel pentru pozitionare in sus. Se
slabeste surubul 4 (fig. 8.7.) si cu ajutorul bulelor ~3eTni vel 'de pozitionare se
amplaseaza aparatul orizontal, dupa care se strange la loc surubul 4.
Se deplaseaza automobilul cu o jumatate de tura a rotii, astfel incat scalele
de masura 1, 2 si3 sa fie aduse in partea superioara, iar bula de nivel a scalei 3 sa
ajunga in dreptul reperului zero. in aceasta pozitie, pe scala 1 se citeste valoarea
unghiului de cadere.
Verificarea unghiurilor de inclinare a pivotului fuzetei se face cu rotile de
directie ale automobilului plasate pe doua platouri pivotante si pozitionate corespunzator mersului rectiliniu. Se actioneaza frana de serviciu, dupa care se actioneaza volanul bracand roata dinspre interiorul virajului cu 20.

Prin modificarea pozitiei aparatului, cu ajutorul surubului 4, se aduc bulele


de nivel ale scalelor 2 si 3 la zero si apoi, mentinand automobilul franat, se vireaza
in sens invers pana cand cealalta roata, aflata la interiorul noului viraj , parcurge
un unghi de bracaj tot de 20. in aceasta situatie se citesc pe scalele 2 si 3 ale
aparatului unghiurile de inclinare transversala si, respectiv, longitudinala ale
pivotului fuzetei.
Operatiunile descrise se repeta la cealalta roata de directie pentru
determinarea parametrilor sai geometrici.
4.4.4 Verificarea cu aparatele optice
Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare prezentate se monteaza
dispozitivele cu proiectoare pe jantele celor doua roti de directie. Pentru aceasta, se
slabeste culisa6 se aseaza bolturile suportului fix 8 in bordura jantei, lovind usor cu
pumnul in dreptul hoiturilor, se impinge culisa 6 pana la asezarea boltului ei in
bordura jantei si se blocheaza culisa, si odata cu ea intregul sistem de prindere, prin
rotirea parghiei culisei. Se slabeste prinderea platoului4 pe tijele 5 prin rotirea
manetei 7 si se aduce proiectorul cu axa in dreptul axei rotilor, dupa care se
blocheaza actionand in sens invers maneta 7. Se dispun riglele telescopice in fata si
in spatele puntii motoare la distanta
O operatie de o deosebita importanta pentru corectitudinea masuratorii o
constituie anularea rulajului planului in care se roteste proiectorul. Din procesul de
fabricare, precum si datorita solicitarilor din timpul exploatarii, janta poate
prezenta un anumit fulaj fata de planul sau mediu.
Din acest motiv, cele trei puncte in care sistemul proiectorului este prins pe
janta pot descrie un plan care sa nu fie paralel cu planul mediu al rotii, ceea ce va
genera un fulaj al planului in care se roteste proiectorului.
Daca acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci valorile
masurate vor fi eronate. Operatia respectiva se.realizeaza prin intermediul suruburilor de reglaj 3 in modul urmator:
se suspenda roata;

se orienteaza spotul luminos al proiectorului montat pe


roata spre scala liniara a riglei telescopice;
se roteste janta incet, cu o mana, in timp ce cu cealalta se
tine proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopica;
aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice intre doua
valori extreme;
se memoreaza marimea intervalului de deplasare si se
opreste roata atunci cand spotul se afla intr-unui din punctele
extreme;
se actioneaza unul din suruburile 3 aflat in planul cel mai apropiat de planul
orizontal ce trece prin centrul rotii in sensul anularii a aproximativ jumatate din
intervalul de deplasare;
se invarte apoi roata, repetandu-se operatiunile decrise mai sus pana cand intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge sub o limita considerata acceptabila
(de obicei se accepta o deplasare maxima de o diviziune);
se coboara roata pe platoul pivotant, repetandu-se operatiunile la cealalta
roata.
Pozitionarea rotilor pentru mersul rectiliniu se realizeaza, in cazul trusei
optice, prin dispunerea rigletelor 7 in contact cu centrele jantelor rotilor din spate si
orientarea spoturilor luminoase ale celor doua proiectoare spre acestea.
Se actioneaza volanul pana cand indicatiile de pe cele doua riglete devin
identice. Nu se recomanda pozitionarea rigletelor in raport cu marginile jantelor
rotilor din spate, deoarece deformarile acestora pot duce la un reglaj incorect al
mersului rectiliniu.
O Verificarea unghiului de cadere
Avand rotile de directie in pozitia de mers rectiliniu, se orienteaza
proiectoarele spre ecranele amplasate in fata automobilului, perpendicular pe axa
longitudinala a acestuia.

Se suprapune spotul luminos peste varful axei verticale y (fig.8.10) prin


rotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal,
reglandu-se totodata claritatea spotului.
Se roteste corpul proiectorul, coborand spotul pana cand intersecteaza scala
unghiulara si se citeste pe aceasta valoarea unghiur lui de cadere.

Verificarea unghiului de inclinare transversala a pivotului


Cu rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarele
spreecranele aflate in fata automobilului, dupa care se executa oepratiunile
prezentate incontinuare pentru fiecare roata, pe rand.
Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersectie a celor doua axe din
centrul panoului 0 ,prin rotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea ecranului
in plan orizontal. Dupa deblocarea prealabila a platourilor rotitoare pe care sunt
asezate rotile de directie, se realizeaza suprapunerea spotului luminos peste varful
axei orizontale x, prin rotirea proiectorului in plan vertical si bracarea rotilor prin
actionarea volanului ,reglandu-se totodata claritatea spotului.

Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala


unghiulara si se citeste valoarea unghiului.
Observatie: Deplasarea spotului luminos in timpul masurarii se efectueaza
dupa o curba si nu dupa o dreapta. Acest lucru se datoreaza faptului ca unghiul de
inclinare transversala a pivotului produce ridicarea automobilului, pe masura ce
rotile bracheaza .
Daca bracarea are loc in ambele sensuri cu unghiuri egale fata de
mersul rectiliniu, valoarea masurata nu mai este influentata de acest fenomen,
deoarece distanta cu care se ridica puntea automobilului este egala in ambele
pozitii de bracare si, implicit, in ambele pozitii ale spotului luminos - de pe reperul
x si de pe raportor.
Verificarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului
Se amplaseaza doua ecrane lateral fata de automobil, paralel cu axa sa
longitudinala si cu centrele in dreptul
axelor rotilor, la o distanta de circa 1200 mm de roti.
Avand rotile de directie in pozitie de mers rectiliniu se monteaza proiectoarele pe tijele suport astfel incat spoturile sa lumineze ecranele.

Pentru fiecare roata pe rand se procedeaza dupa cum urmeaza. Se suprapune


spotul cu axa verticala deplasand ecranul in plan orizontal in lungul axei
automobilului .
Se realizeaza apoi suprapunerea spotului luminos cu varful axei orizontale x, prin bracarea rotilor si culisarea corpului proiectorului pe tijele 5 (fig.
8.9) sau/si deplasarea ecranului pe verticala (pentru a fi posibila ridicarea corpului
proiectorului este necesar ca, in prealabil, la operatiile pregatitoare sa se fi dispus
rotile directoare pe platouri astfel incat tijele proiectoarelor sa fie in pozitie
verticala) -traseul 0-1-2 .

Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala


unghiulara si se citeste valoarea unghiului. Manevra de dubla bracare, in ambele

sensuri, are, ca si in cazul precedent, menirea de a compensa deplasarea verticala a


axului rotii si, implicit, a proiectorului.
Verificarea convergentei
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu se rotesc poiectoarele pe
suporturile lor astfel incat sa lumineze riglele telescopice. Acestea au lungimea
egala, corelata cu ecartamentul automobilului, astfel incat atunci cand un spot
luminos cade pe reperul fix, celalalt spot sa lumineze scala liniara. Riglele telescopice sunt dispuse una in fata, cealalta in spatele puntii de directie, la distanta l de
axa acesteia si paralel cu ea, avand reperele fixe de aceeasi parte a automobilului.
Distanta l la care se dispun riglele telescopice se determina din conditia de a
asigura o citire directa a convergentei pe cele doua scale ale riglelor telescopice.
Cu alte cuvinte, la o diferenta a citirilor respective de o diviziune, sa corespunda o
convergenta de l mm.
Utilizand
notatiile
din
figura,
rezulta
asemanarea
dintre
triunghiurile xyz si abc,caracterizata prin proportia, care poate fi scrisa sub forma:
0,5 (X - Y) / 0,5 (A- B) = 2 l/ D cos .
Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate considera cos = 1, in
care caz rezulta:
l = [(X-Y)/(A-B)] (D/2)
unde:
A- B

= convergenta rotilor de directie;

X- Y = diferenta inregistrata intre citirile pe cele doua rigle telescopice;


D = diametrul jantei.
Punandu-se conditia ca la o diferenta de citire de o singura diviziune intre
cele doua scale {X -Y = 1 diviziune), convergenta sa fie A-B = 1 mm, rezulta:
l = dD/2,
unde d este lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, masurata in
milimetri, iar diametrul jantei, D, se exprima de asemenea in milimetri.

Cum marimea unei diviziuni este constanta pentru o anumita trusa optica,
rezulta ca distanta ldepinde numai de diametrul jantei. Pentru a usura utilizarea
acestui tip de aparatura, constructorul indica tabelar cateva valori ale distantei l in
functie de dimensiunile rotilor automobilelor ce pot fi testate, repartizate in tot
atatea domenii. Se are in vedere ca la capetele oricarui domeniu eroarea de masura
sa nu depaseasca un nivel acceptabil (de exemplu 2%).
Observatie: Valorile prezentate in tabelul unei truse pot sa nu fie valabile in
cazul alteia, daca marimea unei diviziuni de pe tijele telescopice nu este egala in
cele doua cazuri!
In continuare, pentru determinarea convergentei rotilor de directie se
procedeaza dupa cum urmeaza. Se orienteaza un proiector spre reperul fix al tijei
dispuse in fata automobilului, realizandu-se prin deplasarea laterala a tijei
suprapunerea reperului cu spotul luminos.
Se orienteaza apoi acelasi proiector spre reperul fix al celeilalte tije
efectuandu-se aceeasi operatie.
Cu celalalt proiector se citesc pe rand indicatiile spotului luminos pe scala
liniara a riglei din fata si din spate. Diferenta valorilor astfel determinate constituie
tocmai convergenta.
Verificarea unghiurilor de bracare
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu asezate pe platourile rotitoare, se roteste volanul spre stanga pana cand scala platoului din dreapta indica o
bracare cu 20.
Se citeste indicatia platoului din stanga.
Se repeta operatiile, bracandu-se rotile spre dreapta pana cand platoul din
stanga indica 20, citindu-se indicatiile platoului din dreapta.Se compara valorile
citite la platourile din interioarele celor doua viraje; diferenta nu trebuie sa fie mai
mare de 1. Valorile unghiului din interiorul virajului rezulta din conditia de virare
corecta si depind de ampatamentul si ecartamentul automobilului .
Valorile unghiului de bracare a; al rotii din interiorul virajului, pentru 20
bracare a rotii din exterior

Ampata Ecartament
-ment
1100

1150

1200

1250

1300

1600

1700

2515 '

2415' 2430' 2430 2445 2515' '


'

2000

24=30' 2445' 25

2200

24

2400

2330' 23045- 24

2600

2315' 2330' 2345' 23045' 24

2800

23

3000

3200

2515' 2530 2545 -


*
'

2415' 2430' 2430' 2445' 25

2415 2430 2445' 2515' 2530'


'
'

2315' 2315' 2330' 2345' 2345 24


'
23

23

2245' 23

3500

4000

1350 1400 1500

2315' 2315' 2330 2345 240


'
'
23

2415' 2415'

2315 23!5' 2345' 24


'

2245' 2245' 23

2415' 2445' 25

23

2415'

2315' 2330 2345'


*

2230' 2230 2230 2245' 23

23

'

'

Verificarea alinierii rotilor din spate


Prin aceasta masurare se urmareste sa se verifice daca rotile puntii din spate
sunt aliniate corect in raport cu rotile puntii din fata.
Pentru aceasta se monteaza proiectoarele pe rotile din spate si li se anuleaza
rulajul, in acelasi mod ca la rotile de directie.
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se dispun rigletele 7 in axele
lor si se orienteaza spoturile luminoase pe riglete. Diferentele de citire intre cele
doua riglete trebuie sa fie mai mici de doua diviziuni.
Valorile corecte ale unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare in
functie de conditiile de masurare pentru diferite tipuri de automobile.

Tipul
autoturismului

I U. U. inclinare tra U.
cadere ns,pivot
inclinare
carosai
longit.
pivot

Converg a Cond,
ent
de
(reglabil
vprifl/.Q ,
a)

Audi 80

j(n)
-45'30

'
* ci iul jrt
(c)I,ll,l
mn 10' > gol +
plinuri
10'

Citroen XM D12 j(n) 0 . (n) 1314'


30'

Citroen ZX

(n)
210'
30

(n)
(d) 1 V
230'3 + 1 <.
0'

(n) 0 (n)1045' 40' (n)


(d)2 1,1 Kol +
40'
130'4 mm
plinuri

0'

20'10'

BMW seria 3

!
40 1355'30
'30'

856'3 (c)2,5l, i semiin


0'
5 mn
carcat
25'15'

Dacia 1310

I (n)l3 fn)
0'+ 30'

(r)
I

Dacia Nova

|(n) 0 (n) 245'30'


+30'

(n)
230'

Fiat Brava si
Bravo

1(B)

(n)242' 04 1,1
30'
mm
010'

Fiat
Tipo si Tempra

I (n)- 20' 40'

830

3 (d)2,51. --:5mm
(d) 11 scmnnc2r
mm
c3t
gol +
plinuri

(n) 250' 0] mm gol +


plinuri

Fiat Croma Diesel 1 (n)- 20' 20'

(n)
01
250'2 mm 0
0'
+10 *

gol +
plinuri

Ford Fiesta

40'1

-;-:--

l+36'

(d) 21
mm

Ford Maverick
(r) 35' (n) 806'30'
(Nissan Terano II) 30'

(r)
(c) 41
140'3 mm
0'
40'10'

Mercedes 200

ir)1025' (c) 20'

(r) - 25' -

gol +
plinuri
gol +
plinuri

+ 10'
0 7

30'

10'

(n) 3

(d)lt80, gol +
6mm 15' plinuri
5'

Land Rover
Defender

(n)

Nissan Primera

(n) 0 (n)430'45'
45'

(n)
(c) 11 gol +
145'4 mm 6' plinuri
5'
6'

Peugeot 106 XN

- 14'
30'

215'3 (d) 11 cote


0'
mm 8 '
8'

Peugeot
309
j

(n) 30' (n) 1015'


30'

(n) 2 (c) 1] cote


30'
mm
10*10'

Peugeot 605
Diesel I

- 18'
30'

338'30'

235'3 1,20,5 cote


0'
mm
11'5'

Renault
25
1

m 301

15'

Rover seria
600 I

(n) 0
1

'r)
l

Seat Ibiza si
,Cordoba

r)(
30'20'

n)
010'
130'3

1250'40'

() 31 -;--r~
rrim
3+ 03 mm goi +
030' plinuri
gol +
plinuri
gol +

0'

plinuri

Volvo seria 340

.30'45' 930'30'

755'4 P
^
5' C
+ 1 mm

Volvo 440 si
460 r

n)n)1318'30' r n)406' ci II
24'30'
30' r
mm
<

gol +
plinuri

VW Golf
si Vento t

r)-;
30'20'

gol +
plinuri
gol +
plinuri

n)
010'
145'3
0'

Nota: (r) = reglabil ; (n) = nereglabil ; (c) = convergent ; (d) = diverg


5. VERIFICAREA CONVERGENTEI DUPA EFORTUL LATERAL IN PATA
DE CONTACT
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare
divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere care, la randul sau, contribuie la
stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentilor.
Ca urmare a acestor particularitati de pozitionare a rotilor de directie, in
suprafata de contact cu solul apar eforturi tangentiale laterale. Marimea acestor
forte si distributia lor in zona de contact depinde de gradul de dereglare a
convergentei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de incarcarea
automobilului si de starea drumului. Influenta convergentei asupra eforturilor
laterale, in conditiile mentinerii neschimbate a tuturor celorlalti factori de
influenta, este prezentata in figura 8.15.
Pozitia a corespunde lipsei totale de convergenta, celelalte diagrame
prezentand succesiv evolutia distributiei eforturilor pe masura cresterii
convergentei, trecand prin reglajul optim, pozitia c, si ajungand la o convergenta
excesiva, pozitia d, la care se constata o schimbare a sensului de actionare in raport

cu prima diagrama. Rezulta ca marimea eforturilor laterale din pata de contact a


pneului cu solul reprezinta un parametru de diagnosticare util pentru verificarea
convergentei.
Instalatiile care masoara efortul lateral sunt de doua tipuri: cu placi si cu
rulouri. Standurile din prima categorie (fig. 8.16) sunt formate din doua
placi 1 sprijinite pe rolele 3 care le permit deplasarea laterala.
Arcurile etalonate 2 fac ca aceasta deplasare sa fie proportionala cu
eforturile laterale cu care pneurile actioneaza asupra placilor.
Deplasarile placilor sunt amplificate prin lantul de parghii si angrenaje format din
piesele 4, 5, 6 si 7si determina rotirea acului indicator 8 in dreptul scalei 9.
Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de masura electrica
a deplasarilor celor doua placi.

Automobilul trece peste placi in regim de rulare libera cu viteze cuprinse


intre 5 si 20 km/h, in functie de particularitatile constructiv-functionale ale
standului.
Standurile cu placi prezinta inconvenientul necesitatii unor spatii relativ mari
pentru accelerarea si, apoi, oprirea automobilului.
Standurile cu role elimina inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potrivite
activitatii in spatiile relativ restranse ale atelierelor de intretinere.

O astfel de instalatie, a carei schema de principiu prezentata, are doua


rulouri 5 actionate de motorul asincron 1prin intermediul reductorului 11.

Arborele 8 si cuplajele 4 si 7 permit o deplasare axiala usoara a rulourilor in


lagarele 4 si 6.Automobilul este asezat cu rotile de directie pe rulourile 5,
blocandu-i-se celelalte roti cu ajutorul unor saboti. Volanul este mentinut in pozitia
de mers rectiliniu.
Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turatie corespunzatoare unei
viteze de pana la 15-20 km/h. Sub actiunea eforturilor laterale ce apar intre
roti si rulouri, acestea din urma se vor deplasa axial, determinand rotirea
parghiilor 9 in jurul articulatiilor lor fixe.
Capetele libere ale acestor parghii vor actiona asupra traductoarelor 3 care
vor transmite releului electronic 2 un semnal proportional cu efortul lateral.

Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru convergenta


rotilor de directie se dovedeste a fi mai eficienta decat masurarea propriu-zisa a
convergentei din urmatoarele motive:
uzura pneului si elasticitatea acestuia sunt marimi ce evolueaza in timpul
exploatarii automobilului;
in regim dinamic, convergenta si unghiul de cadere au valori efective care
difera sensibil (chiar de peste doua ori) fata de valorile nominale determinate static.
In consecinta, reglajul convergentei dupa criteriul efortului lateral minim se
adapteaza mai bine conditiilor concrete ivite in exploatarea automobilului, decat
cel executat in conformitate cu prescriptiile constructorului valabile pentru un
automobil nou. Dezavantajul principal al metodei il constituie insa pretul mult mai
ridicat al standurilor in comparatie cu cel al aparaturii clasice de'masurare a
geometriei rotilor de directie.
Observatie: In ultimii ani au aparut sisteme de verificare a geometriei rotilor de
directie asistate de calculator. Aceste sisteme contin traductori ai pozitiilor rotilor
bazati pe diferite principii de functionare (optic - cu raze laser ori infrarosii - sau
gravitational). Semnalele transmise de acesti traductori sunt prelucrate de un sistem electric prevazut cu microprocesor. Acesta din urma controleaza intregul flux
tehnologic, transmitand instructiuni detaliate tehnicianului privind efectuarea diferitelor operatiuni ale testarii.
in final, un astfel de sistem ofera buletinul de diagnosticare, precizand, pe baza
bancii de date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare si, in unele cazuri, chiar
afisand pe un monitor schema mecanismului de directie si a suspensiei cu
indicarea pieselor asupra carora trebuie sa se actioneze. Desi deosebit de comode
si eficiente in functionare, aceste sisteme au inca un pret care depaseste de mai
multe ori pe cel al aparaturii optice clasice.

6. DIAGNOSTICAREA SERVOMECANISMULUI DE DIRECTIE


Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de directie o constituie
inspectia vizuala atenta. Se verifica: marimea, tipul, starea de uzare si presiunea
din pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor;
starea parghiilor si articulatiilor sistemului de directie; geometria rotilor de directie.

in privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului, daca aceasta prezinta


crapaturi, exfolieri sau este lustruita, se va proceda la inlocuirea ei. O curea
lustruita, chiar daca este corect tensionata, patineaza sub sarcina, ceea ce duce la
reducerea eficientei servomecanismului (va creste efortul la actionarea volanului)
si la aparitia unui zgomot specific (fluierat).
Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara intinderea ei cu ajutorul
unui aparat special, pozitionat pe curea la mijlocul distantei dintre tulii (fig. 8.19).
Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de apasare, precizata de
constructorul fiecarui motor in parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de actionare. In
acest scop, se vor curata zonele suspecte de murdarie si urme de lichid. Cu motorul
in functiune, se roteste volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori, pentru a
se supune unei presiuni ridicate toate racordurile si etansarile. Se examineaza
zonele suspecte cautandu-se semne ale unor noi scurgeri; in lipsa acestora, se
repeta manevrele descrise anterior.

Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din rezervor. Acest


lucru se va efectua numai dupa functionarea motorului la ralanti timp de doua-trei
minute si dupa actionarea completa a volanului de mai multe ori de la un capat la
altul al cursei sale.
In acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normala de lucru
facand astfel posibila o citire corecta. inaintea desfacerii capacului rezervorului cu
lichid de actionare, se sterg capacul si rezervorul pentru a se preveni caderea

prafului si a murdariei in lichid. De interiorul capacului este prinsa tija de nivel pe


care sunt marcate reperele cu ajutorul carora se poate aprecia daca in sistem exista
o cantitate suficienta de lichid. Reperul corespunzator masurarii la rece este util
numai in situatii de exceptie, cand nu se poate proceda la incalzirea lichidului sau
la schimbarea completa a acestuia.
Cu ocazia verificarii nivelului, se va examina si starea lichidului de
actionare. Daca se constata contaminarea acestuia cu impuritati sau cu apa sau daca
prezinta un miros specific de ars, lichidul va trebui sa fie inlocuit.
Dupa controlul vizual, se va proceda la un test in conditii de drum, pentru a
constata eventualele anomalii in functionarea servomecanismului. de directie, ale
caror cauze sunt prezentate in tabelul 8.5. Acesta ofera o informatie generala, fara a
se referi la un anumit tip de automobil.

In unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesara


efectuarea unor verificari suplimentare.
Forta de actionare a volanului
Se lasa motorul sa functioneze la ralanti timp de doua-trei minute si se
roteste volanul de la o extremitate la cealalta de mai multe ori pentru a incalzi
lichidul de actionare.
Rezultatul masurarii se compara cu datele constructorului. Un efort excesiv
se poate datora, in afara functionarii defectuoase a pompei sau casetei de directie,
si altor cauze: presiune prea mica in pneuri, anvelope prea mari, gripaje sau uzuri
ale articulatiilor, deformari ale parghiilor mecanismului de directie.

Tabelul 5. Simptomele defectarii servomecanismului de directie


Simptom

Cauze posibile

Volanul revine cu greu . . gripaje in subansamblul supapei;


. contaminarea lichidului de actionare;
. griparea supapei sertar a casetei de directie;
. scurgeri interne de lichid.
Smucituri ale volanului, . slabirea curelei de antrenare a pompei;
mai ales la turatii mici
. nivel scazut al lichidului in rezervor;
ale motorului
. turatie de ralanti a motorului prea scazuta;
. aer in sistem;
. presiune de refulare a pompei prea mica;
. supapa de refulare a pompei se blocheaza;
. supapa de control se blocheaza.
Cresterea momentana a . nivel scazut al lichidului in rezervor;
efortului de actionare a
. cureaua de antrenare aluneca;
volanului la rotirea
rapida a acestuia
. pierderi interne de lichid.

Efort ridicat la
actionarea volanului
f

. pierderi de lichid;
. nivel scazut al lichidului in rezervor;
. pompa realizeaza debit si presiune de refulare
scazute;
. inelul de plastic al supapei taiat sau rasucit;
. garnitura de plastic a pistonului uzata sau
deteriorata;
. slabirea pistonului cremalierei;
. obturarea canalelor de curgere din ansamblul
cutiei de viteze;
. ansamblul cremalierei incovoiat sau
deteriorat;
. pierderi interne de lichid in ansamblul
supapei;
. slabirea curelei de antrenare a pompei;
. pierderi de lichid la furtunuri si/sau la radiator;
. turatie de ralanti prea scazuta;
. fulie slabita sau deformata;
. obturari ale furtunurilor sau radiatorului;
. contaminarea lichidului de actionare;
. blocarea supapei sertar;
. lustruirea curelei de antrenare.

Scurgeri de lichid la
pompa

. prea mult lichid in rezervor;


. joja de nivel lipsa, slabita sau deteriorata;
. slabirea sau deteriorarea fitingurilor;
. slabirea garniturii arborelui;
. deteriorarea garniturii arborelui;
. zgarierea arborelui;
. uzura excesiva a lagarului arborelui;
. obturarea orificiului de drenare;
. garnitura rezervorului deteriorata sau lipsa;
. deteriorarea sau lipsa garniturilor fitingurilor;
. vibratia excesiva a dispozitivului de prindere a
pompei pe motor.

Zgomot

. cureaua de antrenare a pompei slabita


sau uzata;

- in sistem: tiuit
sau

. aer in sistem;

fluierat cand
volanul

. nivel scazut al lichidului in rezervor,

este rotit de la o

. furca de prindere a pompei pe motor


deformata sau slabita;

extremitate la

. lagarul axului pompei zgariat sau uzat

alta;

excesiv;

- In pompa: fasait . slabirea suruburilor de prindere a


pompei;
- la coloana
volanului:

. izolatorii axului volanului crapap sau


neunsi;

zanganit

m furtunul de presiune vine in contact cu


alte parti ale automobilului;
. paletele pompei montate incorect;
. blocarea paletelor pompei in ghidajele
din rotor.

Efortul din articulatia levierului fuzetei


Masurarea efortului necesar miscarii levierului fuzetei (bieletei de directie)
in articulatia sa dinspre caseta de directie devine necesara atunci cand la testul de
drum, s-a constatat un efort excesiv la actionarea volanului sau o slabire a
strangerilor in mecanismul de directie.
Determinarea se poate face atat pe automobil cat si la bancul de lucru.
Se demonteaza articulatia dinspre roata a levierului fuzetei si se prinde de ea
un dinamometru (fig. 8.22). Se aduce levierul fuzetei in pozitie orizontala si apoi
se masoara forta necesara miscarii sale, comparandu-se valoarea obtinuta cu cea
prescrisa de constructor.

Verificarea presiunii
Pentru proba de verificare a presiunii se utilizeaza un manometru si un
robinet montate in serie in circuitul de inalta presiune, intre pompa si servomotorul
hidraulic (fig. 8.23). La montarea acestor piese se va avea in vedere utilizarea unor
furtunuri cu sectiune de curgere cel putin la fel de mare ca aceea a conductei dintre
pompa si servomotor; pentru a nu afecta valoarea presiunii masurate.
Operatiunile de verificare se fac respectand succesiunea prezentata in
continuare. Se deschide complet robinetul, se adauga lichid de actionare in
rezervorul pompei si se elimina aerul * din instalatie. Pentru aceasta se roteste
volanul in ambele sensuri de mai multe ori, fara a se ajunge la capetele cursei; se
opreste motorul si se completeaza cu lichid, daca este necesar; se porneste din nou
motorul si se repeta operatiunile de mai sus, pana cand nu mai apar bule de aer in
rezervor, iar lichidul se afla in dreptul reperului 'HOT' ('CALD') de pe joja.
Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor dupa cel mult cinci actionari ale
volanului se va deplasa putin automobilul pentru a se schimba suprafata de contact
a anvelopei cu solul.

Dupa eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul in pozitia de mers


rectiliniu si se lasa motorul sa functioneze inca doua-trei minute timp in care se
verifica existenta unor eventuale scurgeri de lichid.

Verificarea pompei
Cu motorul functionand la ralanti si robinetul deschis complet, se masoara
presiunea din conducta de refulare a pompei, care trebuie sa fie de minimum 5,5
bar. Daca presiunea depaseste 13,5 bar, se va verifica o eventuala obturare a
conductelor si se vor controla supapele servomotorului.
Presiunea maxima de refulare a pompei se masoara cu robinetul inchis.
Robinetul nu se va tine inchis mai mult de cinci secunde pentru a nu se
deteriora pompa. Se efectueaza trei masuratori, retinandu-se valoarea cea mai
mare.
Daca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate de constructor si
daca cele trei masuratori difera intre ele cu mai putin de 3,5 bar, inseamna ca
pompa se afla in stare tehnica buna.
Daca presiunile masurate sunt ridicate, dar cele trei valori difera intre ele cu
mai mult de 3,5 bar, inseamna ca supapa de refulare a pompei se blocheaza.
Daca presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaza sub valorile limita, se
va inlocui supapa de refulare. Daca si dupa aceasta operatie presiunile raman
scazute, se va inlocui pompa.
Verificarea servomotorului si a supapei de control

Mentinand robinetul deschis, se roteste volanul in ambele sensuri pana la capatul


cursei si se inregistreaza valoarea maxima a presiunii, care se compara cu
presiunea maxima de refulare a pompei. Daca la ambele extremitati ale rotirii
volanului se reproduce aceasta din urma valoare, intregul sistem este in corecta
stare de functiune. Daca acest lucru nu se intampla, rezulta ca exista scurgeri
interne in cilindrul de actionare sau/si in supapa de control.
Automobile cu servomecanismul de franare actionat hidraulic
La unele autoturisme si autocamioane usoare, servomecanismul de franare
utilizeaza ca sursa de energie pompa servomecanismului de directie. In acest caz, o
parte din operatiunile prezentate anterior, pentru sistemele clasice de servodirectie,
vor avea un mod propriu de desfasurare.
Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgand etapele
prezentate in cele ce urmeaza:
1. Se actioneaza in mod repetat pedala de frana, fara a roti volanul, pana
cand tot aerul este eliminat din supapa servofranei.
2. Se opreste motorul si se scoate capacul rezervorului cu lichid de actionare.
3. Se adauga lichid, daca este necesar, apoi se porneste motorul.
4. Se roteste de mai multe ori volanul in ambele sensuri, fara a se ajunge la
capetele cursei. Si in acest caz, dupa patru cinci manevre de acest fel, se deplaseaza
putin automobilul pentru a preveni uzarea laterala a benzilor de rulare ale
anvelopelor.
5. Se opreste motorul, se completeaza lichidul de actionare, daca este
necesar, si se porneste din nou motorul.
6. Se apasa pedala de franare de mai multe ori si, in acelasi timp, se roteste
volanul
complet, in ambele sensuri.
7. Se opreste motorul. Se apasa pedala de frana de patru-cinci ori pentru a
reduce presiunea. Daca este necesar se adauga lichid. Se porneste din nou motorul.

8. Se repeta primele 5 etape pana cand aerul este eliminat din sistem, iar
lichidul ajunge la reperul 'HOT' ('CALD') de pe joja.
9. Se aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa motorul in
functionare
doua-trei minute.
10. Se opreste motorul si se pune la loc capacul rezervorului cu lichid de
actionare.
Pentru testele de presiune, manometrul si robinetul se monteaza in sistem,
potrivit schemei din figura 8.24. Verificarile presiunii se completeaza, fata de cele
prezentate anterior, cu urmatoarele operatiuni:
1. Cu motorul oprit, se actioneaza de mai multe ori pedala de frana pentru a
se reduce presiunea din sistem.
2. Se decupleaza de la servomecanismul de franare furtunurile de legatura cu
pompa si cu servomecanismul de directie.
3. Se cupleaza
servomecanismul de

direct

cele

doua

furtunuri,

ocolindu-se

astfel

franare.
4. Se completeaza lichidul de actionare si se elimina aerul.
5. Se masoara presiunea furnizata de pompa la functionarea cu volanul fixat
in pozitie de mers rectiliniu si cu robinetul deschis.
Daca la aceasta verificare se obtine un rezultat normal, se procedeaza la
rotirea completa a volanului in ambele sensuri si se inregistreaza valorile maxime
ale presiunii.
Daca acestea egaleaza presiunea maxima de refulare a pompei, rezulta ca
servomecanismul de directie este in buna stare de functionare, iar eventuala
defectiune se situeaza la servomecanismul de franare. Daca nu se obtin valori
aproximativ egale cu presiunea maxima de refulare a pompei, inseamna ca
servomecanismul de directie prezinta o defectiune.