Podul Vasco da Gama

Cel mai lung pod din Europa este in Portugalia (Lisabona). Podul Vasco da Gama are 17,2 km, a fost construit in 4 ani si deschis in 1998, cu ocazia sarbatoririi a 500 de ani de la descoperirea de catre Vasco da Gama a drumului pe mare care lega Europa de India. Podul este proiectat sa aiba o durata de viata de 120 de ani si sa reziste unui vant de pana la 250km/h sau unui cutremur cu mult mai puternic decat cel mai devastator cutremur care a fost vreodata in Lisabona (cel din 1755, estimat la 8,7 grade pe scala Richter). Vasco da Gama este un pod suspendat care traverseaza rul Tagus n apropierea Lisabonei, n Portugalia. Este cel mai lung pod din Europa, cu o lungime totala de 17.200 de metri; podul traverseaza estuarul rului Tagus legnd orasele Sacavm si Montijo. A fost numit n cinstea exploratorului Vasco da Gama. Construirea podului a nceput n 1995 si traficul rutier a nceput pe 29 martie, 1998, dupa doar 18 luni si chiar naintea Expo 98, un trg mondial, la 500 de ani de la descoperirea de catre Vasco da Gama a caii maritime dintre Europa si India. Pentru a parcurge podul spre nord trebuie platita o taxa de 2,15 euro si pana la 10 euro pentru camioane n sens invers accesul este liber. Podul se bazeaza pe tehnologia cablurilor si se afla Portugalia. Este cel mai lung pod din Europa, cu o lungime totala de 17,8 km, care face legatura intre capitala Portugaliei, Lisabona, si restul Europei. Scopul construirii podului a fost si descongestionarea altor poduri de langa capitala Portugaliei.

Constructia a costat in jur de 3 miliarde de dolari dar si-a meritat pretulpentru ca azi Podul Vasco da Gama din Lisabona este o minune a tehnicii moderne si un obiectiv turistic al orasului.

Aceasta lucrare a costat 6 omenesti si aprox 3 miliarde de euro Constructia podului a fost impartita in patru parti, fiecare parte era construita de diferite companii. In total la aceasta lucrare au lucrat peste 3300 de mincitori carora leau luat 18 luni de pregatiri si altele 18 luni pentru punerea in aplicare a proiectului. Sfritulanilor '90 un sfert din aglomerarea urban era implantat pe malul sudic al fluviului Tago podul 25 aprilie-care asigura tranzitul ntre centrul metropolei izona sudica -era suprasaturat. Guvernul portughez a hotrt n 1990 s fac din realizarea unui nou pod rutier o prioritate naional i a nceput rapid studiile de fezabilitate. Amplasamentul ntre cele dou poduri existente, uor la est de aglomerarea urban i la limita unei zone ecologice protejate, a fcut subiectul unei dezbateri aprinse. El a fost totui pstrat, pentru a putea permite traficului pe distan lung de la nord la sud s evite aglomerarea, dar i pentru a favoriza mai ales dezvoltarea prii de est a Lisabonei, aleas de altfel drept locaie a unei viitoare expoziii universale din 1998, Expo98 Datorit localizrii sale n mijlocul mrii interioare pe care o constituie estuarul fluviului Tago n acest loc, lungimea estimat a podului era de aproximativ 12 km. Incluznd lucrrile de acces i de racordare la reeaua autorutier, trebuia s fie realizai mai mult de 18 km. Valoarea proiectului =aproximativ 3 miliarde de euro(inclusiv cheltuielile financiare).

MODALITI DE FINANARE ContribuieUE -Fondul de coeziune aprox. 2 miliarde de escudos(39,5% din total), Finanarea complementar a lucrrii nu se putea face prin bugetul de stat portughez,

Din aceast cauz s-a recurs la sistemul de concesiune, pentru a suporta plusul de finanare necesar prin capitaluri private, n afara bugetului, Necesitatea unor subvenii complementare statul portughez a avut ideea de a furniza aceste subvenii (peste 600 milioane de franci) sub forma unor venituri ale podului 25 aprilie, care era cu tax nc de la deschiderea sa, 1993 lansarea licitaiei internaionale pentru finanarea i construcia noului pod +exploatarea vechiului pod i a celui nou, sub forma unei concesiuni. In aprilie 1994 alegerea concesionarului :Lusoponte-un grup de ntreprinderi de construcii (compus dintr-o ntreprindere englez, TrafalgarHousei dintr-o ntreprindere francez, CampenonBernardSGE, avnd fiecare cte 24,8%, i alte cinci ntreprinderi portugheze care mpreau ntre ele 50,4% procentele rmase). In 29 martie 1995 semnarea contractului definitiv de concesiune avnd drept obiectiv imperativ punerea n funciune a noului pod nainte de 31 martie 1998, deci nainte de deschiderea Expo98.

In afara aportului din Fondul de Coeziune, finanarea era asigurat printr-un mprumut de 2 miliarde de escudosdela BEI, prin capitalul deinut de acionari i restul din mprumuturi bancare. RISCURILE PROIECTULUI -Deficit financiar. -Performanetehnice deosebite. -Termen de finalizare foarte redus (3 ani). -Asumarea, n totalitate, a riscului de trafic pe durata concesiunii, fixat la 35 de ani sau mai puin concesionarea lund sfrit cnd traficul celor dou poduri atinge 2,25 miliarde de treceri.

n ciuda tuturor dificultilor, podul Vascoda Gama a fost pus n funciune cum fusese prevzut, pe 29 martie 1998.

La 21 de luni dup deschidere, podul Vascoda Gama s-a dovenditun succes care a depittoate previziunile traficul a atins 16 milioane de vehicule n 1999, mai mult de 43.000 vehicule pe zi. Aceast dezvoltare nu s-a fcut n detrimentul vechiului pod, pentru c acesta a atins un record n 1999 de mai mult de 53 milioane de vehicule (aproximativ 147.000 vehicule pe zi). n doi ani, s-a produs o cretere cu 20 de milioane de treceri, aproape 40%, n ciuda deschiderii n 1999 a unei legturi feroviare ntre cele dou maluri pe podul 25 aprilie. Aceast explozie a cererii de transporturi, care urmeaz creterii considerabile a ofertei n mai puin de doi ani, arat c un program pus n practic n mod inteligent poate s rspund cererii latente a locuitorilor unei regiuni n plin dezvoltare. Singura dificultate tarifarea iechilibrul financiar general.

Exemplul "Podului Vascoda Gama", unde tariful este cu 120% mai mare dect cel al vechiului pod, arat c acceptarea taxei depinde mult (i mai ales) de calitatea serviciului i n special c n sistemele de transport, inclusiv n amenajrile rutiere, nu se mai pot practica tarife uniforme. Un tarif segmentat n funcie de clientel i mai ales de frecvena sa este un element indispensabil, mai ales pentru lucrrile urbane. n aceast direcie, concesionarul i concedentul colaboreaz pentru a optimiza veniturile necesare finanrii infrastructurilor se vorbete deja de un al treilea pod fr a neglija capacitile de plat ale potenialilor utilizatori.