Istoria Locomotivelor

Prof. ndrumator:Pentiuc Radu Student:Duuc Viorel

Locomotiva cu Aburi

nainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pai importani: construirea unei maini cu abur de inventatorul francez NicolasJoseph Cugnot(-1770-"fardier-ului" cu aburi a fost construit pentru a
transporta 4 tone si avea o viteza de 7.8km/h)

-mbuntirea substanial a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt ["camera separat de condensare a aburului" (1769) i
"regulatorul de turaie al mainii cu abur" (1788). ]

Ideea de locomotiv a aprut la nceput ca soluie la transportul minereului din galerii miniere care foloseau pn la acea dat traciunea animal

Locomotiva cu Aburi

Primul vehicul cu motor a fost construit n anul 1769, n Franta.Se deplasa prin fora aburului i a fost denumit "Diavolul pufitor".

Locomotiva cu Aburi

Prima locomotiv propulsat cu ajutorul puterii aburului este construit de Richard Trevithick n 1804. Locomotiva lui cu patru roi a fcut o curs demonstrativ pe 22 februarie 1804, atingnd viteza de 20 km/h fr ncrctur i 8 km/h cu ncrctur. Din pcate, greutatea trenului a rupt inele (din lemn sau fonta).

Prin 1812 s-au construit ine mai rezistente ntre Middleton Colliery i Leeds, Anglia. Ele au suportat greutatea primelor locomotive cu aburi.

Locomotiva, numit Tram Engine, consta dintr-o maina cu abur de nalt presiune, transpus pe roi cu bandaje netede. Aceasta era destinat circulaiei pe drumuri, nu pe ci ferate.

Locomotiva cu Aburi

n 1829, n timpul construirii unei noi ci ferate n nordul Angliei, ntre Liverpool i Manchester, s-a organizat un concurs pentru a se gsi cea mai rapid locomotiv care s circule pe aceste ine. Premiul de 500 lire a fost cstigat uor de locomotiva Rocket, prezentat de George Stephenson. Ea a atins viteza, pe atunci extraordinar, de 46,7 km/h, un record mondial la acea vreme.

Locomotiva cu Aburi

La 19 iulie 1808, Trevithick prezint la Londra, pe o linie circular demonstrativ, amplasata pe un teren mprejmuit (locodrom), locomotiva Catch Me Who Can ("S m prind cine poate"). Aceasta a atins o vitez fabuloas pentru acea epoc de 20km/h. Experienele efectuate ntre 1812 i 1813 au demonstrat c aderena simpl din roat i in permite remorcarea trenurilor, cu condiia ca greutatea locomotivei s fie suficient de mare.

Deoarece John Blenkinshop, directorul minelor de crbuni din Middleton (beneficiar al acestei ci ferate), considera n mod greit c greutatea locomotivei nu este suficient pentru a asigura aderena dintre in i roat, acesta a propus introducerea unei roi dinate care s se angreneze la o a treia ina de tip cremalier 1912 Locomotiva Blenkinsop

Locomotiva cu Aburi

La 16 noiembrie 1830 s-a inaugurat linia Liverpool Manchester, marcndu-se cu acest ocazie o nou premier mondial; primul tren de persoane, cu 130 de cltori, tractat de o locomotiv cu abur, a parcurs traseul ntr-o or i jumatate, cu o vitez de 35 km/h. Construcia cilor ferate a luat avnt, extinznduse dincolo de zona central i de nord a Angliei, n Scoia (1831) i n Irlanda (1834). n Europa continental, cele dinti ci ferate s-au construit n Belgia i Germania (1835), n Frana i Austria (1837), Rusia i Cehia (1838), Olanda (1839), Polonia (1842), Elveia (1847). n primvara anului 1847 ncep lucrrile la calea ferat Oravia-Bazia. Ctre mijlocul secolului al XIX-lea era limpede c locomotiva cu aburi nvinsese definitiv potalionul.

Locomotiva cu Aburi

Prima linie de cale ferat montan european cu un traseu dificil a fost o poriune a magistralei Gloggnitz - Trieste, i anume Gloggnitz Mrzzuschlag (Austria), care traversa Munii Alpi, poriune denumit i Semmeringbahn. Se impunea gsirea unei locomotive care s satisfac un traseu att de dificil: curbe cu raze de numai 190 m i decliviti ce ajungeau la 25 . n acest scop, s-au publicat n martie 1850 condiiile unui concurs, dotat cu un premiu de 20.000 de ducai. Locomotivele participante trebuiau s remorcheze, n condiiile unui astfel de traseu montan, cu o vitez de 11,38 km/h, un tonaj de 140 tf. Premiul a revenit n urma concursului susinut la 1 Septembrie 1851 locomotivei Bavaria care a remorcat 147,84 tf cu o vitez de 18,51 km/h.

Locomotiva cu Aburi

Schema animat de funcionare a locomotivei cu abur: 1. balansoar; 2. manivel (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu fa de manivela ataat roii motoare); 3. tija ce acioneaz sertarul; 4. tija transversal (mbuntete sincronizarea sertarului); 5. pivot (ce conecteaz tija principal de tija transversal); 6. cilindrul sertarului; 7. cilindrul principal; 8. tija de reglare (acionat de mecanic)

Funcionarea sertarului: 1. supapa din stnga 2. supapa din dreapta 3. biel 4. cilindrul sertarului

Locomotiva cu Aburi

Locomotive cu abur celebre ntr-o ilustraie din Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary (18901907)

Locomotiva cu Aburi

Componentele locomotivei cu abur: 1. Focarul (n care arde focul); 2. Cenuar (cutia cu cenu); 3.Cazan; 4. Cutie de fum; 5. Cabina mecanicului; 6. Tender (pentru crbune i ap); 7. Domul de abur; 8. Supap de siguran; 9. Regulator; 10. Supranclzitor; 11. Piston; 12. eava de evacuare a aburului; 13. Mecanismul de distribuie; 14. Prghia fluturelui; 15. Cadrul locomotivei; 16. Boghiul posterior; 17. Boghiul anterior; 18. Suportul axului; 19. Suspensie cu arc de foi; 20. Sabotul frnei; 21. Pomp de aer; 22. Tampon de cuplare; 23. Fluier acionat de abur; 24. Domul cu nisip;

Locomotiva cu Aburi

Prima fabric de locomotive din lume, nfiinat, n 1823 la New-Castle upon Tyne, de ctre George Stephenson Primele comenzi primite, n 1824, au fost din partea minelor Hetton i a companiei feroviare Stockton & Darlington Railway. Prima fabric de locomotive franceze a fost fondat, la Perrache (Lyon) de fraii Sguin (Marc, Camille, Paul i Charles), nepoii celebrilor ingineri Joseph si tienne Montgolfier. Acetia au construit n 1829, prima locomotiv francez. prima locomotiv austriac a fost construit sub conducerea inginerului englez John Baillie, n 1840, n cadrul atelierului societii Nordbahn.

Primele fabrici germane de locomotive au fost nfiinate de August Borsig n 1841 la Berlin i Mnchen, apoi, n anii urmtori, n multe alte orae germane. Prima locomotiv Borsig a fost livrat pe 24 iulie 1841 pentru linia Berlin - Anhaltische Eisenbahn.

Locomotiva cu Aburi

Primele locomotive americane :

Colonelul John Stevens este considerat printele cilor ferate americane. n 1826, acesta a dovedit posibilitatea realizrii unei locomotive cu abur care s fie i eficace, utiliznd o cale ferata circular construit chiar pe
proprietatea sa din Hoboken, New Jersey. Primele locomotive utilizate n SUA au fost achiziionate din Anglia, fiind furnizate de firmele Foster, Rastrick & Co sau Robert Stephenson & Co ncepnd cu anul 1829.

Locomotiva cu Aburi
Cteva locomotive celebre americane: -

Tom Thumb ("Tom Degeelul"), prima locomotiv de construcie american, realizat n 1830 de Peter Cooper, n New York, pentru linia Baltimore - Elicott's Mill. Cntarea mai puin de o ton, iar ca putere nu depea 1 CP i a fost testat pe 28 august 1830 cnd a atins viteza maxim de 29 km/h. Atlantic, n serviciul lui Baltimore & Ohio, n septembrie 1832, a remorcat un tonaj de 50 t atingnd o vitez maxim de 64,4 km/h. Acest model de locomotiv a remorcat, la 24 august1835, n prezena preedintelui SUA,Andrew Jackson, primul tren care a intrat n gara oraului Washington. The Experiment, construit de John B. Jervis n 1832, atinge o vitez de 97 km/h.

Calea ferat a scurtat imediat deprtrile Nu doar pe uscat, ci i pe ap. Navele cu aburi se rspndesc chiar din primele decenii ale secolului al XIX-lea i pe fluviile Europei. Pe Dunre se experimenteaz, n 1820, introducerea unor nave cu aburi, iar nou ani mai trziu se nfiineaz o companie austriac de navigaie pentru transportul fluvial de pasageri i mrfuri, cursa inaugural fiind rezervat navei Franz I , condus de specialiti englezi. Alte companii stabilesc n aceeai perioad curse regulate ntre Linz i Galai, numrul navelor pentru pasageri ajungnd repede la 7, la care se adaug i 40 de lepuri. Construcia linia ferat Oravia-Bazia a nceput n martie 1847 i a durat apte ani, deoarece proiectul iniial a trebuit readaptat din mers la condiiile de teren, dar i din cauza evenimentelor din anii 18481849, care au creat mari dificulti financiare imperiului. Reluate n 1850, lucrrile au fost finalizate n 1854, linia ferat OraviaBazia fiind inaugurat la 21 august 1854, pentru transportul de crbune i 2 ani mai trziu ptr. trafic de cltori. Cea mai important lucrare de art a cii ferate este viaductul construit la ieirea din Oravia, cu zidrie portant din crmid, lung de 86,7 m i cu o nlime de 10,2 m. La scurt vreme s-a introdus n circulaie un tren accelerat BaziaTimioara, de unde existau trenuri directe spre Budapesta i Viena, stabilindu-se astfel o legtur permanent i rapid a Banatului cu Europa Central,

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotivele cu abur n Romnia

nceputul locomotivelor pe actualul teritoriu al Romniei se leag de Transilvania, n acea perioad aflat n componena Austro-Ungariei. Prima cale ferat "adevrat" (care s nu foloseasc traciunea animal) a fost Oravia-Bazia, folosit pentru transportul crbunelui, pe care circulau locomotive cu abur aduse din Austria. Prima locomotiv cu abur construit pe actualul teritoriu al Romniei a fost n anul 1872 la Reia. Locomotiva avea ecartament ngust (948 mm), a fost construit dup proiectul lui John Haswell i denumit Reia 2. Aceasta a fost folosit doar pentru transporturi n interiorul uzinei.

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotiva Malaxa - Dintre toate locomotivele cu abur romneti sau construite vreodat n Romnia cea mai important de precizat este locomotiva Malaxa. n anul 1927 pe porile Uzinelor Malaxa din Bucureti, al cror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotiv ce purta numele de Malaxa. Locomotivele din seria 151 erau cele mai puternice din Romnia la acea vreme (2600 CP), fiind privite cu mare interes la expoziia de la Milano din 1940 unde a ctigat locul I.

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotiva 94649 a fost construit in anul 1914 de renumita firma germana Schwartzkopff Berlin. A fost retrasa din serviciu in anul 1978. In prezent se afla expusa la Depoul de locomotive din Sibiu. Este construita pentru ecartament normal (1435 mm) si viteza maxima constructiva de 60 km/h. Greutatea in stare de serviciu este de 80 tone. Locomotiva 94 649 face parte din seria germana T16 transformata apoi in seria DR94. A fost adusa in Romania impreuna cu alte 14 locomotive din aceeasi serie in anul 1946 ca despagubire de razboi. Aceste locomotive au fost inscrise la C. F. R. cu numarul german original. Din aceasta serie, in Romania, acesta este singurul exemplar ramas, restul au fost casate in decursul timpului.

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotiva 150 1105 a fost construit n Germania in anul 1943 de cea mai importanta firma constructoare: Uzinele Henschel & Sohn. In anul in care a fost construita a fost considerata cea mai complexa locomotiva de razboi germana. In prezent se afla la Muzeul Locomotivelor din Sibiu. Locomotiva are 5 osii motoare, o viteza maxima de 80 km/h si datorita puterii mari a fost folosita in perioada razboiului la remorcarea trenurilor militare. Cutia de foc si cazanul locomotivei sunt construite dintr-un aliaj de otel cu continut de titan si vanadiu rezistent la gloante. Tenderul este construit in unghi antiglont. Din aceasta serie au fost capturate 23 de locomotive de armatele romana si sovietica in timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial.

Locomotivele cu abur n Romnia

Locomotiva 142 044 a fost construit la Uzinele i Domeniile Regale din Resita in 1939. Este cea mai complexa locomotiva cu abur din parcul C. F. R. Locomotivele din aceast serie au fost cele mai bune si au fost utilizate att pentru remorcarea trenuriloer de calatori cat si a celor de marfa. Este construita pentru ecartament normal 1435 mm. Viteza maxima constructiva este de 110 Km/h iar greutatea in serviciu de 193 de tone.

Cele mai puternice locomotive cu aburi

Cele mai mari i mai puternice locomotive cu abur au fost construite n SUA i au atins apogeul prin modelele articulate, de tip Mallet. Cele mai celebre, adevrai "montri sacri ai traciunii cu abur", aveau dimensiuni neobinuit de mari i dezvoltau puteri de pn la 10.000 CP: - Triplex avea o greutate de 384 t, iar, la o vitez de 22 km/h, dezvolta o for de traciune de 59 tf. - Double-Dcapod, la o greutate de 311 t (fr tender), avea o for de traciune de 80 tf. - Big-Boy: cea mai puternic locomotiv cu aburi construit vreodat. Lungimea locomotivei (mpreuna cu tenderul) era de 40 m, greutatea ei era 351 tf, diametrul roilor motoare depea 1,7 m. Locomotiva putea atinge 128 km/h.

Viitorul locomotivei cu abur

Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depete 15 %, ajungnd ca la crligul de traciune s aib valoarea de sub 6 %. Datorit randamentului foarte sczut, traciunea cu abur a fost nlocuit treptat cu traciunea diesel i cea electric. La nceputul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de traciune feroviar. Astfel, conform buletinului Who's who din 1981, editat de Uniunea Internaional a Cilor Ferate, n acel an cele mai multe locomotive cu abur erau utilizate n India, Africa de Sud, Turcia, Pakistan, Bangladesh

Locomotiva cu abur-Pacific 231

Primul tramvai a fost construit n 1775 i era tras de doi cai. Primul ora din ara noastr n care s-a putut circula cu un asemenea mijloc de transport n comun a fost Timioara, n 1869. Trei ani mai trziu, tramvaiul cu cai devine i atracia Bucuretiului. Nu pentru mult vreme, deoarece n 1894 apar primele tramvaie electrice.

Prima motociclet costruit de Daimler

Automobil anul 1901

Cea mai mare noutate a vremii a fost inventia lui Jean-Joseph-Etienne Lenoir - un motor care ardea gaze naturale. Acesta a fost atasat unei carute si, desi vehiculul se putea misca astfel "pe cont propriu", motorul era extrem de zgomotos si ineficient . Primele ncercri de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu ardere intern se situeaz la sfritul secolului al XIX-lea. Mai nti au fost experimentate motoarele cu aprindere prin scnteie, de tipul celor folosite de germanul Gottlieb Daimler (1834 - 1900) la primele sale automobile, care au fost extinse la automotoare i tramvaie . n 1888, un tramvai echipat cu motor cu explozie cu petrol - de tip Daimler - a fost introdus experimental n circulaie la Cannstadt (lng Stuttgart). n jurul anului 1900, apar i vehiculele cu motor electric.

Nikolaus August Otto (14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau - 26 ianuarie 1891, Kln) a fost de inventatorul german al primului motor cu combustie intern care ardea n mod eficient combustibilul direct ntr-un piston de camera. Dei alte motoarele cu combustie intern au fost inventate (de exemplu, de ctre Etienne Lenoir) acestea nu s-au bazat pe patru timpi separate.Conceptul de patru timpi este posibil s fi fost deja discutat la data inveniei lui Otto, dar el a fost primul care a pus-o in practic.

Pri componente motor Otto

Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staionare i n aciunea motorului,tinpul este miscare in sus sau jos a unui piston ntr-un cilindru. Utilizat mai trziu, ntr-o form adaptat ca un motor de automobil,sunt implicai patru timpi sus-jos: (1) Admisie descendent- crbune,gaz i aer intra n camera pistonului, (2) Compresie adiabatica n sens ascendent - piston comprim amestecul, ( 3) Ardere si destindere adiabatica descendent - arde amestecul de combustibile cu scnteie electric i (4) Evacuarea ascendent degaj gaze de eapament din camera pistonului. Otto l-a vndut doar ca pe un motor stationar.

Ciclul motorului Otto

Motorul Otto se mai numete i motor cu aprindere prin scnteie (MAS) sau motor cu explozie. Motorul Otto funcioneaz dup 4 timpi: - timpul I admisia - timpul II compresia - timpul III arderea i detenta - timpul IV evacuarea Timpul III este singurul timp n care motorul cedeaz lucru mecanic n exterior i, din aceast cauz, se numete timp motor. n ceilali timpi, motorul trebuie s primeasc lucru mecanic din exterior, fiind numii timpi mori.

Timpul 1: Admisia

ncepe prin nchiderea supapei de evacuare, urmat imediat de deschiderea supapei de admisie i de deplasarea rapid a pistonului de la punctul mort superior (p.m.s.) la punctul mort inferior (p.m.i). n cilindru se aspir amestecul carburant format de carburator din vapori de benzin i aer. Admisia se realizeaz practic la presiune constant (presiunea atmosferic).

Timpul 2: Compresia

ncepe cu nchiderea supapei de admisie. Pistonul se deplaseaz rapid de la p.m.i. la p.m.s., comprimnd amestecul car-burant pn la 12-18 bar. Din cauza vitezei mari cu care se realizeaz comprimarea, n acest proces, practic, nu are loc schimb de cldur cu exteriorul, compresia fiind considerat un proces adiabatic. La sritul timpului II, amestecul carburant ajunge la 400o 500oC

Timpul 3: Arderea si detenta

Arderea

n momentul n care pistonul este la p.m.s., bujia produce o scnteie electric ce aprinde amestecul carburant. Arderea se produce extrem de rapid, ca o explozie, ducnd la creterea instantanee a presiunii pn la aprox. 25 - 40 bar i 1500C - 2000C. Arderea poate fi considerat un proces izocor.

Timpul 3: Arderea si detenta

Detenta

Gazele provenite din ardere mping pistonul de la p.m.s. la p.m.i. Din cauza vitezei mari cu care se deplaseaz pistonul, n acest proces, practic, nu are loc schimb de cldur cu exteriorul, detenta fiind considerat un proces adiabatic. Timpul III este singurul timp motor al ciclului, n care se cedeaz lucru mecanic n exterior.

Timpul 4: Evacuarea

La nceputul timpului IV, supapa de evacuare se deschide cnd pistonul este la p.m.i. Evacuarea are loc iniial prin ieirea brusc a gazelor n atmosfer, ntruct presiunea n cilindru este mai mare dect presiunea atmosferic. Aceast parte a timpului IV constituie un proces izocor. Restul gazelor sunt evacuate prin deplasarea pistonului de la p.m.i. la p.m.s., procesul realizndu-se la presiune constant.

Motorul pe benzin
Aceasta succesiune de evenimente se repeta de zeci de ori pe secunda, furniznd n timpii 3 suficienta energie sub forma de lucru mecanic pentru a mentine motorul n functiune, dar si pentru a mentine n miscare sistemul cuplat la motor.

n august 1968 a fost construit, la Piteti, primul automobil romnesc: Dacia. Au trecut de atunci 43 ani timp n care sau creat peste 2 milioane de automobile,cu diverse forme i mbuntiri.

Prima linie de metrou din lume a fost dat n folosin la Londra, n1879. Proiectul metroului bucuretean a fost conceput de Dimitrie Leonida, n 1930. Au trecut aproape 50 de ani pn cnd acest proiect s devin realitate. n 1979 se d n folosin prima linie de metrou, avnd 6 staii amplasate la o distan de 6 km, ntre Semntoarea i Timpuri Noi.

Scurt cronologie * 1862 - Nicolaus Otto dezvolt motorul pe baz de gaz de carbune, similar unui motor pe benzin modern. * 1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunatete motorul su pe baz de ulei si cedeaz drepturile ctre Hornsby din Anglia pentru construcia motoarelor. Acetia au construit primul motor cu aprindere prin compresie cu start rece. * 1892 - Motorul Hornsby cu numrul 101 este construit i instalat ntr-o cas de ap. Acesta se afl n muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei. * 1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de motor avnd la baz principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. El este angajat de geniul refrigerrii Carl von Linde, apoi de productorul de fier MAN AG din Mnchen i mai trziu de Sulzer, companie de motoare din Elveia. Diesel mprumut idei de la fiecare i las o motenire bogat firmelor. * 1892 - John Froelich construiete un un tractor cu motor avnd combustibil petrolul. * 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep construcia de motoare pe baza de petrol cu o varietate de sisteme de aprindere. * 1896 - Hornsby construiete tractoare diesel i motoare pentru locomotive. * 1897 - Winton produce i conduce primul automobil pe benzin din Statele Unite; mai trziu construiete fabrici de motoare diesel. * 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licen Rudolf Diesel. Acesta este expus n Science Museum din South Kensington, Londra.

Primul motor Diesel

Locomotiva Diesel

n 1897, germanul Rudolf Diesel (1858 - 1913) a realizat motorul cu ardere intern, la care producerea aprinderii amestecului de aer i combustibil lichid nu se mai face prin scnteie, ci prin compresie. Denumit - dup inventatorul su - motorul Diesel, patentat n 1892, avea s revoluioneze traciunea feroviar, el fiind i astzi cel mai utilizat motor n acest domeniu.

Motorul Diesel

Rudolf Diesel (1858-1931) a fost inventator al motorului diesel. Datorit faptului c benzina era nc foarte scump si foarte inflamabil, inginerul Rudolf Diesel a realizat un nou tip de motor care ardea initial praf de crbune, aprinderea realizndu-se prin nclzirea aerului comprimat n cilindru. n 1897 nlocuieste crbunele cu motorina, iar performantele noului motor nu sau lsat asteptate, el fiind utilizat la nave, locomotive etc., fr s uitm c n 1930 Junkers adapteaz motorul diesel la avioane.

Parti componente
5 3 4

1 2

Motorul Diesel este alctuit dintr-un blocmotor care cuprinde cel puin 4 cilindri, fiecare cilindru motor coninnd: 1 cilindru 5 injector 2 piston 6 biel 3 supap de admisie 7 manivel 4 supap de evacuare

Ciclul motorului diesel

Motorul Diesel se mai numete i motor cu aprindere prin compresie (MAC). Motorul Diesel funcioneaz dup 4 timpi: - timpul I admisia - timpul II compresia - timpul III arderea i detenta - timpul IV evacuarea Timpul III este singurul timp n care motorul cedeaz lucru mecanic n exterior i, din aceast cauz, se numete timp motor. n ceilali timpi, motorul trebuie s primeasc lucru mecanic din exterior, fiind numii timpi mori.

Timpul 1: Admisia

Timpul I ncepe prin nchiderea supapei de evacuare, urmat imediat de deschiderea supapei de admisie i de deplasarea rapid a pistonului de la punctul mort superior (p.m.s.) la punctul mort inferior (p.m.i). n cilindru se aspir aer din atmosfer. Admisia se realizeaz practic la presiune constant (presiunea atmosferic).

Timpul 2: Compresia

Timpul II ncepe cu nchiderea supapei de admisie. Pistonul se deplaseaz rapid de la p.m.i. la p.m.s., comprimnd aerul pn la 35-50 atm. Din cauza vitezei mari cu care se realizeaz comprimarea, n acest proces, practic, nu are loc schimb de cldur cu exteriorul, compresia fiind considerat un proces adiabatic. La sritul timpului II, amestecul carburant ajunge la 700-800C.

Timpul 3: Arderea si detenta

n momentul n care pistonul este la p.m.s., pompa de injecie prin injector pulverizeaz picturi foarte fine de motorin n cilindru. Pe msur ce ptrund, picturile se nclzesc i se aprind, temperatura de 700 C fiind mai mare dect temperatura de aprindere a motorinei. Arderea se produce lent, presiunea fiind practic constant datorit deplasrii pistonului sub presiune gazelor de ardere. Arderea poate fi considerat un proces izobar. La sfritul arderii, temperatura este de 1500C 2000C.

Timpul 3: Arderea si detenta

Detenta Gazele provenite din ardere continu s mping pistonul de la p.m.s. la p.m.i. Din cauza vitezei mari cu care se deplaseaz pistonul, n acest proces, practic, nu are loc schimb de cldur cu exteriorul, detenta fiind considerat un proces adiabatic. Timpul III este singurul timp motor al ciclului, n care se cedeaz lucru mecanic n exterior.

Timpul 4: Evacuarea

La nceputul timpului IV, supapa de evacuare se deschide cnd pistonul este la p.m.i. Evacuarea are loc iniial prin ieirea brusc a gazelor n atmos-fer, ntruct presiunea n cilindru este mai mare dect presiunea atmosferic. Aceast parte a timpului IV constituie un proces izocor. Restul gazelor sunt evacuate prin deplasarea pistonului de la p.m.i. la p.m.s., procesul realizndu-se la presiune constant.

Motorul Turbojet
Interiorul unu motor turbojet: Un motor turbo face un avion sa zboare adaugand enrgie aerului si apoi aspirandu-l afara prin spatele motorului.Diferitele componente ale motorului sunt:(1),tubul de captare a aerului ,(2) elice si compresor,(3) combustor, (4) turbina si in final,(5) tubul de evacuare.

1. Intretinerea motorului Otto este mai ieftina decat intretinerea motorului Diesel. 2. Consumul motorului Diesel este mai mic decat consumul motorului Otto. 3. Aceleratia de la 0 la 100 km/h motorului Otto este mai mica decat a motorului Diesel. 4. Emisiile de CO2 ale motorului Diesel sunt mai mici decat ale motorului Otto. 5. Presiunile la care lucreaza motorul Diesel sunt mai mari decat cele ale motorului Otto. 6. Motorul Diesel are un nivel de turatie ce nu poate fi depasit din cauza ca autoaprinderea se face in mod natural si nu fortat pe cand cel Otto poate fi regulat/controlat prin frecventa de aprindere a scanteii.

Locomotiva Diesel

Prima locomotiv propulsat de un motor cu explozie a fost realizat n 1901 de societatea Anciens tablissement Panhard et Levassor. n 1905, a fost introdus, pe liniile companiei engleze North Eastern Railway, o locomotiv cu motoare cu explozie, care avea transmisie electric n curent continuu. Un alt vehicul feroviar experimental a fost i locomotiv cu gazolin a companiei engleze Maudslay Motor Co. din Coventry. A fost construit n 1905 i avea o putere de 70 CP.

Locomotiva Diesel

Primele ncercri de aplicare a acestui motor la traciunea feroviar au fost efectuate de firma american General Electric. Prima locomotiv Diesel de succes din lume a fost construit n 1912 de firma elveian SulzerWinterthur. Un motor Diesel, de 1.200 CP i cu patru cilindri dispui n V, era cuplat, prin intermediul unor biele, direct la osiile motoare ale locomotivei. Locomotiva elveian avea o greutate de serviciu de 85 tone-for i o vitez maxim de circulaie de 100 km/h. Ea a fost utilizat, pn n preajma Primului Rzboi Mondial, la remorcarea trenurilor de cltori n Prusia i n landul Hessen

Locomotiva Diesel

Un rol deosebit n evoluia locomotivelor Diesel l-a avut profesorul Jurij Vladimirovici Lomonosov (1876 - 1952), care n 1920 a ntocmit proiectele primelor locomotive Diesel de mare putere. Dup proiectele lui Lomonosov au fost construite, pentru liniile ferate ruse, mai multe locomotive Diesel - prototip n Germania, Elveia i Rusia. Printre primele locomotive experimentale (proiecte Lomonosov) a figurat i cea construit n 1926 n Germania de uzinele Dsseldorf - Grafenberg. Aceasta era echipat cu un motor Diesel cu ase cilindri dispui n linie, dezvolt o putere de 1.050 CP. Avea o greutate n serviciu de 131 tf i vitez maxim de 48 km/h.

Locomotiva Diesel

n 1925 este introdus traciunea Diesel i n SUA, mai nti pe liniile companiei Baltimore & Ohio Railway, apoi s-a extins pe toate marile reele feroviare americane, astfel c n SUA traciunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei electrice) este cel mai frecvent utilizat.

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

1892-Este patentat primul motor cu aprindere prin compresie de catre Rudolf Diesel 1894-Motorul lui Diesel functioneaza pentru prima data 1897-Este construit la Fabrica de Motoare din Augsburg (cunoscuta acum sub numele MAN) primul motor cu aprindere prin compresie, cu un cilindru, producea 20 cp la 172 rpm si cantarea 5 tone 1898-Primul motor diesel stationar este instalat intr-un gater din Germania 1900-Motorul diesel castiga Marele Premiu al Expozitiei internationale din Paris 1904-Prima centrala electrica actionata de un motor diesel construita in Kiev, Ucraina

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

1912-Prima calatorie a primului vas, Selandia, propulsat de un motor diesel -Aparitia primului dispozitiv mecanic de injectie, care a inlocuit sistemul de injectie pneumatic, permitand astfel utilizarea motorului diesel la autovehicule 1914-Motoarele diesel incep sa fie folosite de caile ferate germane 1921-Primul motor dezvoltat in colaborare de Dl. Tartrais si Peugeot este prezentat la Salonul Auto din 1921 -Prototipul Peugeot 156 echipat cu un motor diesel cu 2 cilindri, in 2 timpi, 40 cp, a fost testat pe traseul Paris-Bordeaux realizandu-se o viteza medie de 48 km/h -Aceasta a marcat nasterea autoturismului propulsat cu motor diesel, dar au mai trecut multi ani pana s-au comercializat primele modele 1922-Se introduce motorul de tractor cu 2 cilindrii, 30 cp., 800 rpm de catre Benz 1923-Benz introduce primul motor de camion cu injectie indirecta

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

1924-Benz introduce motorul de camion cu 4 cilindrii, 50 cp., 1000 rpm. MAN realizeaza primul motor de camion cu injectie indirecta 1927-Robert Bosh lanseaza productia primei serii de pompe de injectie 1935-Citroen ofera spre vanzare primul autoturism echipat cu motor diesel (Rosalie 10cv) 1954-Volvo incepe productia de camioane turbo diesel 1989-Firma Lucas stabileste noul record mondial de economie la consumul de motorina cu Citroen AX diesel (2.5l/100 km)

Automotoarele Diesel

n Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare vitez cu traciune Diesel-electric, a fost construit n 1931 - 1932 de firmele Wumag, Maybach i Siemens-Schuckert-Werke (S.S.W.). Automotorul german, denumit Der fliegende Hamburger ("Hamburghezul zburtor"), a fost introdus n exploatare comercial la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Puterea total era de 820 CP, iar viteza maxim de 160 km/h.

Automotoarele Diesel

n timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, ntre staiile Ludwigslust i Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de vitez al traciunii Diesel-electrice. n Olanda, primele trenuri automotoare cu traciune Diesel-electric au fost introduse ntre 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite Flying Dutchman ("Olandezul zburtor") aveau o putere total de 820 CP i atingeau o vitez maxim de 140 km/h. n Frana, primele astfel de trenuri au fost introduse n iulie 1934, pe traseul Paris - Lille. Denumite Trains Automoteurs Rapides (T.A.R.), acestea aveau 820 CP i atingeau o vitez maxim de 150 km/h (n regim comercial doar 103 km/h). Aceast vitez a fost depait de automotorul tip Bugatti care, la 12 ianuarie 1935, a parcurs traseul Paris - Strasbourg cu o vitez medie de 130 km/h. Primul tren aerodinamic american, denumit Burlington Route a fost introdus n circulaie n 1934, pe liniile companiei Chicago Burlington & Quincy Railroad. Puterea acestuia era de 750 CP i atingea o vitez maxim de 150 km/h.

Automotoarele de mare vitez

Dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial, traciunea Diesel de mare vitez a revenit n atenia specialitilor feroviari. Tradiia celebrelor trenuri Diesel-electrice de mare vitez Der Fliegende Hamburger, Flying Dutchman, Zephyr este continuat de trenurile H.S.T. (Marea Britanie), L.R.C. (Canada), S.P.V. (SUA), X.P.T. (Australia). n Europa au fost realizate n 1957 ramele Diesel Trans-EuropExpress (TEE), care legau ntre ele Frana, Germania, Luxemburg, Belgia, Olanda, Elveia i Italia. Ramele TEE erau echipate cu 2 - 3 motoare Diesel, avnd o putere individual de 1.100 CP. Ulterior, ramele TEE au fost nlocuite de rame electrice.

Automotoarele de mare vitez

rile n care se aplica cu succes soluia ramelor aerodinamice de mare vitez (adic de peste 200 km/h), cu traciune Diesel, sunt Marea Britanie, Frana, Germania, Japonia. Aceste ri puternic industrializate formeaz Clubul celor Patru ("Le Club des quatre"). Debutul l-a nregistrat Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin introducerea n exploatare comercial a trenului prototip High Speed Train (HST) pe traseul Londra - Bristol. nc din timpul probelor, acest tren atinsese, pe 12 iunie 1973, viteza maxim de 230,1 km/h, recordul mondial al traciunii Diesel. Trenul canadian L.R.C. ("Light, Rapid, Comfortable") a atins, la 10 martie 1976, o vitez maxim de 207 km/h, iar cel australian Express Passenger Train (XPT), la 6 septembrie 1981, 183 km/h.

Locomotive Diesel de mare putere

O alta inovaie introdus, n perioada 1930 - 1935, n construcia locomotivelor Diesel, este supraalimentarea. Aceasta a condus la creterea puterii i la apariia locomotivelor de mare putere: n 1936, a fost realizate pentru liniile ferate franceze un model de locomotiv Diesel de 4.400 CP. Aceasta avea o lungime de 32 m, greutate total n serviciu de 228 tf i viteza maxim de 120 km/h. n 1961, firma german Maffei-Munchen livreaz unor reele feroviare americane ase locomotive Diesel-hidraulice ML-4.000. Acestea aveau 4.000 CP, o greutate de 150 - 162 tf i o vitez maxim de 113 km/h. n perioada 1969 - 1970, compania General Motors construiete cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din lume, Centennial. Aceasta avea o lungime de peste 30 m, puterea maxim 6.600 CP i putea atinge o vitez de 145 km/h. Capacitatea rezervoarelor este corespunztoare dimensiunilor unei astfel de locomotive: 32 m3 combustibil, 6 m3 ap, 5.000 l ulei i 2 tone nisip. Cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din Europa este cea fabricata n Rusia n 1953, TE 3-001. Avea 4.000 CP i atingea 100 km/h.

Locomotive Diesel de mare putere

Locomotiva Centennial (utilizat de Union Pacific Railroad), cea mai puternic locomotiv Diesel-electric din lume (are peste 30 m lungime), puterea maxim 6.600 CP i putea atinge o vitez de 145 km/h.

Traciunea Diesel n Romnia

n 1934 a nceput, la uzinele Malaxa (Bucureti) i Astra (Arad), construcia primelor automotoare Diesel romneti. La 30 iunie 1925 s-au realizat primele demonstraii publice ale locomotivei acionate prin intermediul convertizorului de cuplu inventat de Gogu Constantinescu. Administraia CFR a comandat n 1936 la firma Sulzer A.G. - Winterthur cea mai puternic locomotiva Diesel-electric a acelei perioade, locomotiva DE-241. Aceasta avea o putere instalat de 22.200 CP, greutatea locomotivei n serviciu de 230 tf, viteza maxim de 100 km/h. Echipamentul electric a fost realizat de Brown & Boveri Co., iar cel mecanic de Henschel & Sohn. Aceasta locomotiv a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice romneti 060-DA

Traciunea Diesel n Romnia

prototipul locomotivei CFR 241 din 1938, acum piesa de muzeu la Dej

Traciunea Diesel n Romnia

Traciunea Diesel - n adevratul sens al cuvntului - a fost utilizat de reeaua CFR ncepnd cu 1959. Noua etap a nceput odat cu construirea, pe baz de licen elveian (Sulzer Winterthur - constructorul motorului Diesel, BBC Baden constructorul echipamentului electric i SLM Winterthur constructorul prii mecanice) a primelor locomotive Dieselelectrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte caracteristici: lungimea ntre tampoane = 17 m, greutatea locomotivei (cu 2/3 din provizii) = 114 tf, viteza maxim = 100/120 km/h. Cele ase exemplare de locomotive construite n Elveia au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marf pe ruta dificil Braov - Predeal, nlocuind definitiv locomotivele cu abur.

Traciunea Diesel n Romnia

Locomotiva Diesel-electric romneasc 060-DA

Traciunea Diesel n Romnia

n 1960, conform unui contract ncheiat cu firmele elveiene menionate, debuteaz i n Romnia fabricarea locomotivei Diesel cu transmisie electric. Electroputere Craiova devenea fabricantul general, care executa echipamentul electric al transmisiei i montajul general. Uzina Constructoare de Maini Reia devenea constructorul motorului Diesel 12 LDA 28, sub licena Sulzer, al transmisiei mecanice i al boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebe).

Traciunea Diesel n Romnia

Evoluia industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel i apoi electrice care treptat au nlocuit definitiv locomotivele cu aburi. Daca primele locomotive Diesel romneti erau proiectate iniial pentru trenurile de marf, succesul acestora a determinat utilizarea lor i pentru remorcarea trenurilor de cltori. Pentru aceasta au fost operate unele modificri tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maxim a acestora de la 100 la 120 km/h. Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marf, ele nu au fost prevzute cu instalaii de nclzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarn, a vagoanelor WIT (la nceput se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate).

Viitorul traciunii Diesel

Randamentul global al unei locomotive Diesel-electrice, la crligul de traciune, este de 22 %. Dac se face acelai bilan energetic global n cazul producerii energiei electrice n cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifr similar, 35 - 36 %, dar dac inem cont de existena hidrocentralelor i la alte modaliti de obinere a energiei electrice din surse regenerabile, vom vedea c balana se nclin n favoarea traciunii electrice. Dac inem seama i de faptul c motoarele electrice sunt mai usor de ntreinut i de exploatat, nelegem de ce traciunea Diesel pierde teren din ce n ce mai mult, lsnd cmp liber de aciune traciunii electrice.

Locomotive Diesel

Remiza Dorneti a depoului Suceava Nord

LOCOMOTIVA ELECTRIC
Istoria locomotivei electrice

Precursori

Primul motor electric (cu magnei permaneni) a fost realizat n 1834 de fizicianul rus (de origine german) Boris Semionovici Iakobi (1801 - 1874) . Aceast invenie a fost aplicat la traciunea feroviar de ctre mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a construit n 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care poate fi considerat strmoul tramvaielor electrice. n Germania abia se inaugurase prima linie feroviar cu traciune cu abur, cnd atenia publicului avea sa fie reinut, n 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic n Fischbach. Wagner a ncercat s aplice invenia pentru o locomotiv de dimensiuni normale dar a euat deoarece bateriile erau prea slabe.

Precursori

Scoianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizeaz, n 1837, o locomotiv de 5 tone, cu dou osii, ambele motoare, acionate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziie de maini electrice din Edinburgh. Aceast locomotiv reuete, n 1842, s tracteze un tonaj de 6 t, cu o vitez de 6,5 km/h. Experimente asemntoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, n 1847 i Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. Acetia au realizat, independent, mai multe vehicule feroviare acionate prin motoare electrice de curent continuu, alimentate prin baterii aflate la bord. O experien similar a fost efectuat n 1864, la Versailles, de ctre francezii Louis Bellet i Charles de Rouvre. Acetia au realizat un vehicul potal cu patru roi, denumit Locomotive porte-lettre. Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie fix printr-o a treia ina central. Aceasta invenie a fcut trecerea de la vehiculele electrice autonome (cu sursa de curent aflat la bord) la vehiculele electrice propriu-zise.

Precursori

Perfecionarea mainilor electrice de curent continuu datorat inveniilor i descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 1892) i Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluiei traciunii electrice. Au loc diverse ncercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea figurnd cele efectuate de ofierul rus Feodor Apollonovici Piroki (1845 - 1898) n 1876 i de ctre americanul Green n 1878. Astfel, locomotiva electric a lui Piroki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorek, iar alimentarea se fcea prin inele de rulare.

Prima locomotiv electric

Data de 31 mai 1879 poate fi considerat ziua de natere a traciunii electrice feroviare. n aceast zi a fost prezentat, n cadrul Expoziiei industriale de la Berlin, o mic linie electrificat realizat de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment ncepe aplicarea n practic, mai ales la transportul de cltori, a locomotivei electrice. Locomotiva realizat de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) i atingea o vitez maxim de 7 km/h reuind s transporte 18 cltori pe o linie expoziional, avnd un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentat cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din ine i a unei a treia in central. n patru luni de funcionare, acest trenule electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori.

Extindere

Doi ani mai trziu, n 1881, firma Siemens & Halske a pus n circulaie, ntr-un cartier berlinez, primul tramvai electric din lume. n acelai an, traciunea electric este introdus i la minele de sare i potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul electric este introdus n diverse orae europene: Paris (181), Charlottenburg (Germania, n 1882), Mdling-Hinterbrhl (Austria, n 1884) i Offenbach (Frankfurt pe Main, n 1884). n SUA, printre pionierii traciunii feroviare putem meniona: Thomas Alva Edison (1847 - 1931), Stephen D. Field i Leo Daft (1843 - 1922). Astfel, n 1880 prima locomotiv electric american a fost realizat dup proiectele lui Edison. Curentul electric era preluat prin ina de rulare. n 1883, societatea american Electric Railway Company realizeaz o locomotiv electric ce putea remorca un singur vagon cu 16 locuri. Aceasta a fost expus n Chicago i Louisville. n 1883, pe linia Saratoga & Mount Mac Gregor Railroad a fost introdus o locomotiv electric de 12 CP (8,8 kW), realizat dup planurile lui Leo Daft. Aceasta putea remorca un vagon de cltori de 68 de locuri i 10 tone, cu o vitez maxim de 13 km/h. Pe 26 august 1885 i linia supranalat de metropolitan din New York a fost nzestrat cu o locomotiv electric, denumit Ben Franklin, al crui autor a fost acelai Leo Daft.

Extindere

. n perioada 1890 - 1892, are loc o extindere a aplicrii traciunii electrice n cadrul liniilor ferate americane (traciunea cu abur pierde teren), dar i al tramvaielor electrice. ncepnd cu 4 august 1895, Baltimore & Ohio Railroad, introduce n exploatare linia de contact aerian, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V. Primele linii ferate electrificate europene au fost Sissach Gelterkinden i Gtschalp - Mrren din Elveia, inaugurate n 1891. Liniile funcionau cu curent continuu i aveau ecartament ngust. Prima linie european electrificat cu ecartament normal a fost tot n Elveia i anume Burgdorf - Thun, inaugurat n 1899. In acest caz, s-a adoptat alimentarea cu curent alternativ trifazat: 750 V i 40 Hz.

Curent alternativ sau continuu?

Apariia reelelor de curent alternativ trifazat a condus la o mprire a prerilor privind modalitatea de alimentare a cilor ferate electrificate. n afar de electrificarea cu curent continuu, s-au adoptat i variantele: 6 kV si 15 Hz sau 25 Hz: Germania 15 kV si 16,66 Hz: Elveia 3,4 kV si 15 Hz: Italia Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electric, au avut loc congresele internaionale feroviare la Berna (1910) i Torino (septembrie 1911). Din nefericire, problema n-a putut fi rezolvat, subliniindu-se c fiecare sistem are avantajele i dezavantajele sale. Totui, in 1912, administraiile feroviare din Germania, Austria, Elveia, Suedia i Norvegia s-au pus de acord i au adoptat sistemul cu tensiunea de 15 kV i frecvena de 16,66 Hz. n SUA se menine, i dup Primul Rzboi Mondial, sistemul de alimentare cu curent continuu de 3 kV. Acest model (i cu varianta de 1,5 kV) este urmat i de unele ri europene: Frana, Belgia, Marea Britanie, Olanda, Rusia, Spania. Chiar i Italia, care utilizase curentul alternativ, se ndreapt ctre aceast soluie. Disputa dintre cele dou mari sisteme de electrificare a durat aproape o jumtate de secol, pn cnd, prin anii 50', a aprut un al treilea, i anume cel monofazat de 25 kV i frecvena industrial, de 50 Hz, care, n cele din urm ctig competiia, avantajele sale bucurandu-se de cea mai larg recunoatere internaional. n 1960, aceast soluie a fost adoptat i de reeaua CFR.

15 KV 16,7 Hz Elveia

Curentul alternativ trifazat

Primele ncercri de utilizare a acestei soluii dateaz nc din 1892, fiind efectuate de firma Siemens & Halske la Charlottenburg. Aceeai firm realizeaz i prima locomotiv electric cu o astfel de alimentare, n 1898. Aceast locomotiv avea 16 tone, viteza maxim de 60 km/h i puterea 176 kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea traciunii feroviare n curent alternativ trifazat sunt: Brown Boveri & C. SA Baden i Ganz din Budapesta. Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia Valtellina, aflat n partea nordic a rii, la poalele Alpilor. Aceasta a fost dat n exploatare la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin dou fire aeriene, a treia faz fiind cuplat la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar frecvena de 15 Hz. Materialul rulant motor se compunea din locomotive electrice i automotoare electrice. Locomotivele electrice, construite in 1902, erau prevzute cu patru motoare cu o putere de 440 kW si atingeau 35 km/h. Automotoarele aveau aceeai putere, n schimb puteau atinge 60 km/h. n 1904, firma Ganz a realizat un nou model de locomotiv electric pentru Valtellina. Aceasta avea 600 kW i putea atinge o viteza mai mare: 70 km/h.

Locomotiva electric

Prima locomotiv in curent alternativ trifazat 3000V,15 Hz (motor de curent alternativ 70 Km/h) Proiectat de Klmn Kand compania Ganz, Ungaria.

Curentul alternativ trifazat

Sistemul trifazat a fost extins i pe alte linii din nordul Italiei, astfel c, n 1918, 84 % din liniile ferate italiene erau electrificate. Una din firmele italiene care a adus o contribuie semnificativ n domeniul transportului feroviar electrificat este Italiana Westinghouse. Aceasta a produs, dup licena Ganz, partea electric a locomotivelor electrice. Dintre cele mai notabile astfel de vehicule feroviare se remarc: locomotiva F.S.-E-330, tip 1-C-1, realizat prima dat n 1912, denumit Il Cammello. Avea o putere de 2.000 kW i putea ajunge la 100 km/h. F.S.-E-431.037, tip 1-D-1, utilizat n perioada 1924 - 1976. F.S.-E-432'', tip 1-D-1, cea mai puternic locomotiv de curent alternativ trifazat: 2.600 kW, viteza maxim 100 km/h. Dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial, reeaua feroviar de curent alternativ trifazat din Italia a fost nlocuit cu sistemul de curent continuu de 3 kV.

Sistemul trifazat

Tren cu ajutorul unui sistem de electrificare polifazate pe tren Petit de LA RHUNE , Frana

Curentul alternativ trifazat

n Germania, rezultate spectaculoase s-au obinut pe linia experimental Marienfelde - Zossen (lng Berlin), unde s-a utilizat un tren electric automotor realizat de Siemens & Halske i A.E.G.. Spre deosebire de situaiile anterioare, unde a treia faz o constituiau inele, la aceast cale ferat linia de contact era alctuit din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie 1903, aceast ram electric a atins o vitez-record de 210,2 km/h. Cu toate performanele obinute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare, optnd ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu. Alte reele de ci ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat: - sudul Spaniei: tronsonul Gergal - Santa F, electrificat n 1911: prima linie de cale ferat electrificat din Spania; ulterior acest tronson a fost prelungit; - liniile companiei americane General Electric, din statul Washington

Curentul continuu

Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru traciunea electric feroviar. Se utilizau substaii de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz. Transformat de la nalt tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat n curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o tensiune de alimentare de la 550 V pn la 4.300 V. Ulterior, aceasta s-a standardizat la valorile: 750 V utilizat la tramvaie, 1.500 V i 3.000 V pentru liniile feroviare. Astfel, ri ca Frana, Spania, Olanda, Japonia, Anglia, Suedia, Australia .a. mai utilizeaza i astzi tensiunea de 1,5 kV, iar cea 3,3 kV este utilizat n unele zone ale fostei URSS. n Romnia, tensiunea de 750 V, curent continuu, este utilizat la tramvaie i troleibuze, la unele linii miniere i la cele cu ecartament ngust. Printre cele mai celebre locomotive de curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCFC.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La 12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a atins 243 km/h, record mondial de vitez al acelei epoci, pentru traciunea feroviar clasic. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie i 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a meninut pn la 26 februarie 1981, cnd trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h.

Curentul alternativ monofazat de frecven joas

Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV i frecvena 16,66 Hz, este utilizat i astzi n Elveia, Austria, Germania, Norvegia, Suedia i SUA. Substaiile de traciune efectueaz nu numai transformarea tensiunii (de la 110 kV la 1,5 kV, 11 kV sau 15 kV), ci i a frecvenei (de la 50 Hz la 16,66 Hz). Pentru aceasta se folosete, n afar de transformator cobortor de tensiune, i un agregat rotativ: motor trifazat + generator sincron monofazat.

Sistemele de electrificare n Europa

Curentul alternativ monofazat de frecven joas

Intercity Express ICE, aflat n dotarea liniilor ferate germane,. 15 kV, 16,7 Hz, viteza max. 280 km/h

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Acest sisteme are astzi cea mai larg utilizare. Tensiunea se afla n gama 16 - 25 kV, iar frecvena 50 Hz. Avantajele acestei variante: alimentarea substaiilor de transformare se efectueaz direct din sistemul energetic naional al rii respective; tensiunea ridicat din firul de contact permite o seciune mai redus a acestuia (150 200 mm2) i la un numr mai mic de substaii de traciune (la interval de 50 - 70 km); substaiile de traciune au o construcie mai simpl (nemaifiind necesare redresoare sau convertizoare de frecven). S-au experimentat mai multe tipuri de locomotive: locomotiva mono-trifazat: curentul monofazat de la reeaua de contact este convertit n curent trifazat prin utilizarea unui grup motor-generator, motoarele locomotivei fiind trifazate: sistem Ganz - Kand (utilizat mai ales la liniile maghiare) sistem Ward - Lonard (utilizat la liniile franceze) locomotiva cu motoare monofazate (sistem Krupp, utilizat mai ales n Germania) locomotiva mono-continu; avnd motoare de curent continuu, utilizeaza un grup convertizor format dintr-un motor monofazat (sincron sau asincron) cuplat la un generator de curent continuu (utilizat n Frana) locomotiva mono-continu cu agregat convertizor de tip static. n acest caz se folosesc redresoare cu vapori de mercur.

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Sistemul Ganz - Kand

n perioada de dup Primul Rzboi Mondial, firma budapestan Ganz, cu contribuia inginerului maghiar Klmn Kand, studiaza utilizarea pentru traciunea feroviar a curentului monofazat de 50 Hz. S-a utilizat tensiunea de 16 kV cu care s-a electrificat linia Budapesta - Dunakeszi - Alag, unde, pe 31 octombrie 1923, s-a experimentat o locomotiv-prototip cu cinci osii cuplate prin biele (adic tip E). Locomotiva avea o greutate aderent de 79 tf, puterea n regim stabil de 1.980 kW (2.700 CP) i atingea o vitez maxim de 66 km/h.

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Sistemul Ward - Lonard

Dac la sistemul Ganz - Kand, variaia frecvenei curentului de alimentare se fcea discontinuu, n cazul sistemului francez, denumit i Ward - Lonard, reglarea frecvenei este continu. n perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive de tip CoCo, care s funcioneze pe baza acestui sistem. Locomotivele erau echipate cu ase motoare asincrone trifazate, aveau 126 tone, viteza maxim 60 km/h i puterea de 3.032 kW (4.120 CP). Acest sistem a fost preluat i de Ungaria, unde, n perioada 1956 - 1962, s-au construit 50 de locomotive de tip Bo-Bo. Acestea aveau 75 tone, 1.480 kW (2.000 CP), viteza maxim de 80 km/h i o for de traciune de 26 tf. Cu timpul s-a renunat la acest sistem datorit apariiei locomotivelor cu redresoare statice (cu diode i tiristoare).

Locomotiva 060 EA

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Locomotiva cu motoare monofazate de 50 Hz

Aceasta a fost construit nc de la nceputul secolului al XX-lea i introdus n cadrul primei linii europene electrificate n curent monofazat, Innsbruck Fulpmes, dat n exploatare la 1 august 1904. Problemele aduse de motoarele de 50 Hz au condus renunarea la acest tip i alegerea opiunii de alimentare cu frecven joas (16,66 Hz). Cercetrile asupra electromotoarelor monofazate de 50 Hz au fost reluate dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial de ctre firma german Fried. Krupp. A.G.. Prin contribuia lui Dr. Schn, aceasta firma a reuit, n perioada 1924- 1925, s creeze un astfel de motor i, o dat cu acesta, prima locomotiv modern cu motoare monofazate de 50 Hz. Locomotiva, de tip Bo-Bo, a fost pus n exploatare n 1936 pe linia Hllentalbahn din munii Pdurea Neagr. Avea o greutate de 78 tf, putere de 2.200 kW i viteza maxim de 90 km/h. Reeaua de contact avea 20 kV i 50 Hz. Un model asemntor a fost utilizat i n Frana, astfel de locomotive fiind construite n perioada 1954 - 1960. Aveau 85 t, puterea de 2.130 kW i viteza de circulaie de 105 - 120 km/h.

Curentul altenativ monofazat de frecven industrial

Locomotiva mono-continu cu convertizoare rotative

Pentru a transforma curentul alternativ monofazat n curent continuu necesar motoarelor sale, acest tip de locomotiv utiliza convertizorul rotativ format dintr-un agregat format din electromotor monofazat (cuplat la reeaua de contact prin intermediul unui transformator) care la rndul su era cuplat la un generator de curent continuu. n perioada 1954 - 1957, au fost construite n Frana mai multe locomotive de acest tip, destinate in special remorcrii trenurilor de marf de mare tonaj. Randamentul mai sczut a condus ulterior la renunarea utilizrii unor astfel de vehicule rulante

Depoul Bucureti Cltori