Sunteți pe pagina 1din 96
Istoria
Istoria
Locomotivelor
Locomotivelor
Istoria Locomotivelor Prof. îndrumator:Pentiuc Radu Student:Duțuc Viorel
Prof. îndrumator:Pentiuc Radu Student:Duțuc Viorel
Prof. îndrumator:Pentiuc Radu
Student:Duțuc Viorel
Locomotiva cu Aburi
Locomotiva cu Aburi
Locomotiva cu Aburi  Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesariNicolas- Joseph Cugnot (- 1770-"fardier-ului" cu aburi a fost construit ă pentru a transporta 4 tone si avea o viteza de 7.8km/h ) - îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt [ " camera separată de condensare a aburului" ( 1769 ) și "regulatorul de turație al mașinii cu abur" ( 1788 ). ]  Ideea de locomotivă a apărut la început ca soluție la transportul minereului din galerii miniere care foloseau până la acea dată tracțiunea animală " id="pdf-obj-1-4" src="pdf-obj-1-4.jpg">
  • Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți:

    • - construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-

Joseph Cugnot(-1770-"fardier-ului" cu aburi a fost construită pentru a transporta 4 tone si avea o viteza de 7.8km/h)

<a href=Joseph Cugnot (- 1770-"fardier-ului" cu aburi a fost construit ă pentru a transporta 4 tone si avea o viteza de 7.8km/h ) " id="pdf-obj-1-22" src="pdf-obj-1-22.jpg">

-îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul

James Watt ["camera separată de condensare a aburului" (1769) și "regulatorul de turație al mașinii cu abur" (1788). ]

Locomotiva cu Aburi  Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesariNicolas- Joseph Cugnot (- 1770-"fardier-ului" cu aburi a fost construit ă pentru a transporta 4 tone si avea o viteza de 7.8km/h ) - îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt [ " camera separată de condensare a aburului" ( 1769 ) și "regulatorul de turație al mașinii cu abur" ( 1788 ). ]  Ideea de locomotivă a apărut la început ca soluție la transportul minereului din galerii miniere care foloseau până la acea dată tracțiunea animală " id="pdf-obj-1-40" src="pdf-obj-1-40.jpg">
  • Ideea de locomotivă a apărut la început ca soluție la transportul minereului din galerii miniere care foloseau până la acea dată tracțiunea animală

Locomotiva cu Aburi  Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesariNicolas- Joseph Cugnot (- 1770-"fardier-ului" cu aburi a fost construit ă pentru a transporta 4 tone si avea o viteza de 7.8km/h ) - îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt [ " camera separată de condensare a aburului" ( 1769 ) și "regulatorul de turație al mașinii cu abur" ( 1788 ). ]  Ideea de locomotivă a apărut la început ca soluție la transportul minereului din galerii miniere care foloseau până la acea dată tracțiunea animală " id="pdf-obj-1-45" src="pdf-obj-1-45.jpg">
Locomotiva cu Aburi
Locomotiva cu Aburi
  • Primul vehicul cu motor a fost construit în

Locomotiva cu Aburi  Primul vehicul cu motor a fost construit în  anul 1769, în
  • anul 1769, în Franta.Se deplasa prin forţa

  • aburului şi a fost denumit "Diavolul

  • pufăitor".

Locomotiva cu Aburi  Primul vehicul cu motor a fost construit în  anul 1769, în
Locomotiva cu Aburi  Prima locomotivă propulsată cu ajutorul puterii aburului este construită de Richard Trevithick
Locomotiva cu Aburi
Prima locomotivă propulsată cu
ajutorul puterii aburului este
construită de Richard Trevithick
în 1804.
Locomotiva lui cu patru roți a
făcut o cursă demonstrativă pe 22
februarie 1804, atingând viteza de
20 km/h fără încărcătură și 8 km/h
cu încărcătură. Din păcate,
greutatea trenului a rupt șinele
(din lemn sau fonta).
Locomotiva, numită Tram
Engine, consta dintr-o mașina cu
abur de înaltă presiune, transpusă
Prin 1812 s-au construit șine mai
pe roți cu bandaje netede. Aceasta
rezistente între Middleton Colliery
și Leeds, Anglia. Ele au suportat
greutatea primelor locomotive cu
aburi.
era destinată circulației pe
drumuri, nu pe căi ferate.
Locomotiva cu Aburi  În 1829, în timpul construirii unei noi căi ferate în nordul Angliei,
Locomotiva cu Aburi
În 1829, în timpul construirii
unei noi căi ferate în nordul
Angliei, între Liverpool și
Manchester, s-a organizat un
concurs pentru a se găsi cea
mai rapidă locomotivă care să
circule pe aceste șine.
Premiul de 500 lire a fost
câstigat ușor de locomotiva
Rocket, prezentată de George
Stephenson. Ea a atins viteza,
pe atunci extraordinară, de
46,7 km/h, un record mondial
la acea vreme.
Locomotiva cu Aburi  Deoarece John Blenkinshop,  La 19 iulie 1808, Trevithick prezintă la Londra,
Locomotiva cu Aburi
Deoarece John Blenkinshop,
La 19 iulie 1808, Trevithick
prezintă la Londra, pe o linie
circulară demonstrativă,
amplasata pe un teren împrejmuit
(locodrom), locomotiva Catch Me
Who Can ("Să mă prindă cine
poate"). Aceasta a atins o viteză
fabuloasă pentru acea epocă de
directorul minelor de cărbuni din
Middleton (beneficiar al acestei
căi ferate), considera în mod
greșit că greutatea locomotivei nu
este suficientă pentru a asigura
aderența dintre șină și roată,
acesta a propus introducerea unei
roți dințate care să se angreneze la
o a treia șina de tip cremalieră -
1912 Locomotiva Blenkinsop
20km/h.
Experiențele efectuate între 1812
și 1813 au demonstrat că aderența
simplă din roată și șină permite
remorcarea trenurilor, cu condiția
ca greutatea locomotivei să fie
Locomotiva cu Aburi  La 16 noiembrie 1830 s-a inaugurat linia Liverpool – Manchester, marcându-se cu
Locomotiva cu Aburi
La 16 noiembrie 1830 s-a inaugurat linia
Liverpool – Manchester, marcându-se cu acestă
ocazie o nouă premieră mondială; primul tren de
persoane, cu 130 de călători, tractat de o locomotivă cu abur, a parcurs traseul într-o oră
persoane, cu 130 de călători, tractat de o
locomotivă cu abur, a parcurs traseul într-o oră şi
jumatate, cu o viteză de 35 km/h.
Construcţia căilor ferate a luat avânt, extinzându-
se dincolo de zona centrală şi de nord a Angliei, în
Scoţia (1831) şi în Irlanda (1834).
În Europa continentală, cele dintâi căi ferate s-au
construit în Belgia şi Germania (1835), în Franţa
şi Austria (1837), Rusia şi Cehia (1838), Olanda
(1839), Polonia (1842), Elveţia (1847).
În primăvara anului 1847 încep lucrările la calea
ferată Oraviţa-Baziaş.

Către mijlocul secolului al XIX-lea era limpede că locomotiva cu aburi învinsese definitiv poștalionul.

Locomotiva cu Aburi  Prima linie de cale ferată montană europeană cu un traseu dificil a
Locomotiva cu Aburi
Prima linie de cale ferată montană europeană cu un traseu dificil a fost o
porțiune a magistralei Gloggnitz - Trieste, și anume Gloggnitz -
Mürzzuschlag (Austria), care traversa Munții Alpi, porțiune denumită și
Semmeringbahn.
Se impunea găsirea unei locomotive care să satisfacă un traseu atât de
dificil: curbe cu raze de numai 190 m și declivități ce ajungeau la 25 ‰. În
acest scop, s-au publicat în martie 1850 condițiile unui concurs, dotat cu un
premiu de 20.000 de ducați. Locomotivele participante trebuiau să
remorcheze, în condițiile unui astfel de traseu montan, cu o viteză de 11,38

km/h, un tonaj de 140 tf. Premiul a revenit în urma concursului susținut la 1 Septembrie 1851 locomotivei Bavaria care a remorcat 147,84 tf cu o viteză de 18,51 km/h.

Locomotiva cu Aburi  Prima linie de cale ferată montană europeană cu un traseu dificil a
Locomotiva cu Aburi
Locomotiva cu Aburi
Locomotiva cu Aburi Funcţionarea sertarului: 1. supapa din stânga 2. supapa din dreapta 3. bielă 4.
Locomotiva cu Aburi Funcţionarea sertarului: 1. supapa din stânga 2. supapa din dreapta 3. bielă 4.

Funcţionarea sertarului: 1. supapa din stânga 2. supapa din dreapta 3. bielă 4. cilindrul sertarului

 Schema animată de funcţionare a locomotivei cu abur: 1. balansoar; 2. manivelă (are rolul de
Schema animată de funcţionare a
locomotivei cu abur: 1. balansoar; 2.
manivelă (are rolul de a defaza
sertarul cu un sfert de ciclu faţă de
manivela ataşată roţii motoare); 3.
tija ce acţionează sertarul; 4. tija
transversală (îmbunătăţeşte
sincronizarea sertarului); 5. pivot (ce
conectează tija principală de tija
transversală); 6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal; 8. tija de
reglare (acţionată de mecanic)
Locomotiva cu Aburi  Locomotive cu abur celebre într-o ilustraţie din Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary
Locomotiva cu Aburi
Locomotive cu abur celebre într-o
ilustraţie din Brockhaus and Efron
Encyclopedic Dictionary (1890-
1907)
Locomotiva cu Aburi
Locomotiva cu Aburi
Locomotiva cu Aburi Componentele locomotivei cu abur: 1. Focarul (în care arde focul); 2. Cenuşar (cutia
Locomotiva cu Aburi Componentele locomotivei cu abur: 1. Focarul (în care arde focul); 2. Cenuşar (cutia

Componentele locomotivei cu abur: 1. Focarul (în care arde focul); 2. Cenuşar (cutia cu cenuşă); 3.Cazan; 4. Cutie de fum; 5. Cabina mecanicului; 6. Tender (pentru cărbune şi apă); 7. Domul de abur; 8. Supapă de siguranţă; 9. Regulator; 10. Supraîncălzitor; 11. Piston; 12. Ţeava de evacuare a aburului; 13. Mecanismul de distribuţie; 14. Pârghia fluturelui; 15. Cadrul locomotivei; 16. Boghiul posterior; 17. Boghiul anterior; 18. Suportul axului; 19. Suspensie cu arc de foi; 20. Sabotul frânei; 21. Pompă de aer; 22. Tampon de cuplare; 23. Fluier acţionat de abur; 24. Domul cu nisip;

Locomotiva cu Aburi  Prima fabrică de locomotive din lume, înființată, în 1823 la New-Castle upon
Locomotiva cu Aburi
Prima fabrică de locomotive din lume, înființată, în 1823 la New-Castle
upon Tyne, de către George Stephenson
Primele comenzi primite, în 1824, au fost din partea minelor Hetton și a
companiei feroviare Stockton & Darlington Railway.
Prima fabrică de locomotive franceze a fost fondată, la Perrache (Lyon) de
frații Séguin (Marc, Camille, Paul și Charles), nepoții celebrilor ingineri
Joseph si Étienne Montgolfier. Aceștia au construit în 1829, prima
locomotivă franceză.
prima locomotivă austriacă a fost construită sub conducerea inginerului
englez John Baillie, în 1840, în cadrul atelierului societății Nordbahn.
Primele fabrici germane de locomotive au fost înființate de August Borsig
în 1841 la Berlin și München, apoi, în anii următori, în multe alte orașe
germane. Prima locomotivă Borsig a fost livrată pe 24 iulie 1841 pentru
linia Berlin - Anhaltische Eisenbahn.
Locomotiva cu Aburi Primele locomotive americane :  - Colonelul John Stevens este considerat părintele căilor
Locomotiva cu Aburi
Primele locomotive americane :
-
Colonelul John Stevens este considerat părintele căilor ferate americane. În
1826, acesta a dovedit posibilitatea realizării unei locomotive cu abur care
să fie și eficace, utilizând o cale ferata circulară construită chiar pe
proprietatea sa din Hoboken, New Jersey.
-
Primele locomotive utilizate în SUA au fost achiziționate din Anglia, fiind
furnizate de firmele Foster, Rastrick & Co sau Robert Stephenson & Co
începând cu anul 1829.
Locomotiva cu Aburi
Locomotiva cu Aburi
Câteva locomotive celebre americane: - Tom Thumb ("Tom Degețelul"), prima locomotivă de construcție americană, realizată în
Câteva locomotive celebre americane:
-
Tom Thumb ("Tom Degețelul"), prima locomotivă de construcție
americană, realizată în 1830 de Peter Cooper, în New York, pentru linia
Baltimore - Elicott's Mill. Cântarea mai puțin de o tonă, iar ca putere nu
depășea 1 CP și a fost testată pe 28 august 1830 când a atins viteza maximă
de 29 km/h.
-
Atlantic, în serviciul lui Baltimore & Ohio, în septembrie 1832, a remorcat
un tonaj de 50 t atingând o viteză maximă de 64,4 km/h. Acest model de
locomotivă a remorcat, la 24 august1835, în prezenţa preşedintelui
SUA,Andrew Jackson, primul tren care a intrat în gara oraşului
Washington.
-
The Experiment, construită de John B. Jervis în 1832, atinge o viteză de 97
km/h.
Locomotivele cu abur în România  Calea ferată a scurtat imediat depărtările… Nu doar pe uscat,
Locomotivele cu abur în România
Calea ferată a scurtat imediat depărtările… Nu doar pe uscat, ci şi pe
apă. Navele cu aburi se răspândesc chiar din primele decenii ale
secolului al XIX-lea şi pe fluviile Europei. Pe Dunăre se
experimentează, în 1820, introducerea unor nave cu aburi, iar nouă
ani mai târziu se înfiinţează o companie austriacă de navigaţie pentru
transportul fluvial de pasageri şi mărfuri, cursa inaugurală fiind
rezervată navei „Franz I “, condusă de specialişti englezi. Alte
companii stabilesc în aceeaşi perioadă curse regulate între Linz şi
Galaţi, numărul navelor pentru pasageri ajungând repede la 7, la care
se adaugă şi 40 de şlepuri.
Construcţia linia ferată Oraviţa-Baziaş a început în martie 1847 şi a
durat şapte ani, deoarece proiectul iniţial a trebuit readaptat din mers
la condiţiile de teren, dar şi din cauza evenimentelor din anii 1848-
1849, care au creat mari dificultăţi financiare imperiului. Reluate în
1850, lucrările au fost finalizate în 1854, linia ferată Oraviţa-
Baziaş fiind inaugurată la 21 august 1854, pentru transportul de
cărbune și 2 ani mai tîrziu ptr. trafic de călători. Cea mai importantă
lucrare de artă a căii ferate este viaductul construit la ieşirea din
Oraviţa, cu zidărie portantă din cărămidă, lung de 86,7 m şi cu o
înălţime de 10,2 m.
La scurtă vreme s-a introdus în circulaţie un tren accelerat Baziaş-
Timişoara, de unde existau trenuri directe spre Budapesta şi Viena,
stabilindu-se astfel o legătură permanentă şi rapidă a Banatului cu
Europa Centrală,

Locomotivele cu abur în România Începutul locomotivelor pe actualul teritoriu al României se leagă de Transilvania,
Locomotivele cu abur în România
Începutul locomotivelor pe actualul teritoriu al României se leagă de
Transilvania, în acea perioadă aflată în componența Austro-Ungariei. Prima
cale ferată "adevărată" (care să nu folosească tracțiunea animală) a fost
Oravița-Baziaș, folosită pentru transportul cărbunelui, pe care circulau
locomotive cu abur aduse din Austria.
Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost
în anul 1872 la Reșița. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost
construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Aceasta a
fost folosită doar pentru transporturi în interiorul uzinei.
Locomotivele cu abur în România  Locomotiva Malaxa - Dintre toate locomotivele cu abur românești sau
Locomotivele cu abur în România
Locomotiva Malaxa
-
Dintre toate locomotivele cu abur
românești sau construite vreodată
în România cea mai importantă de
precizat este locomotiva Malaxa.
În anul 1927 pe porțile Uzinelor
Malaxa din București, al căror
fondator a fost inginerul Nicolae
Malaxa, iese prima locomotivă ce
purta numele de Malaxa.
Locomotivele din seria 151 erau
cele mai puternice din România la
acea vreme (2600 CP), fiind
privite cu mare interes la expoziția
de la Milano din 1940 unde a
câștigat locul I.
Locomotivele cu abur în România Locomotiva 94649 a fost construită in anul 1914 de renumita firma
Locomotivele cu abur în România
Locomotiva 94649 a fost construită in
anul 1914 de renumita firma
germana Schwartzkopff Berlin.
A fost retrasa din serviciu in anul
1978. In prezent se afla expusa la
Depoul de locomotive din Sibiu.
Este construita pentru ecartament
normal (1435 mm) si viteza maxima
constructiva de 60 km/h. Greutatea
in stare de serviciu este de 80 tone.
Locomotiva 94 649 face parte din
seria germana T16 transformata apoi
in seria DR94. A fost adusa in
Romania impreuna cu alte 14
locomotive din aceeasi serie in anul
1946 ca despagubire de razboi.
Aceste locomotive au fost inscrise la
C. F. R. cu numarul german
original. Din aceasta serie, in
Romania, acesta este singurul
exemplar ramas, restul au fost casate
in decursul timpului.
Locomotivele cu abur în România Locomotiva 150 1105 a fost construită în Germania in anul 1943
Locomotivele cu abur în România
Locomotiva 150 1105 a fost construită
în Germania in anul 1943 de cea mai
importanta firma constructoare:
Uzinele Henschel & Sohn.
In anul in care a fost construita a fost
considerata cea mai complexa
locomotiva de razboi germana. In
prezent se afla la Muzeul
Locomotivelor din Sibiu.
Locomotiva are 5 osii motoare, o
viteza maxima de 80 km/h si datorita
puterii mari a fost folosita in
perioada razboiului la remorcarea
trenurilor militare.
Cutia de foc si cazanul locomotivei
sunt construite dintr-un aliaj de otel
cu continut de titan si vanadiu
rezistent la gloante. Tenderul este
construit in unghi antiglont. Din
aceasta serie au fost capturate 23 de
locomotive de armatele romana si
sovietica in timpul celui de-al Doilea
Razboi Mondial.
Locomotivele cu abur în România Locomotiva 142 044 a fost construită la Uzinele și Domeniile Regale
Locomotivele cu abur în România
Locomotiva 142 044 a fost construită
la Uzinele și Domeniile Regale
din Resita in 1939. Este cea mai
complexa locomotiva cu abur din
parcul C. F. R.
Locomotivele din această serie au
fost cele mai bune si au fost
utilizate atît pentru remorcarea
trenuriloer de calatori cat si a
celor de marfa. Este construita
pentru ecartament normal 1435
mm. Viteza maxima constructiva
este de 110 Km/h iar greutatea in
serviciu de 193 de tone.
Cele mai puternice locomotive cu aburi  Cele mai mari și mai puternice locomotive cu abur
Cele mai puternice locomotive cu aburi
Cele mai mari și mai puternice locomotive cu
abur au fost construite în SUA și au atins
apogeul prin modelele articulate, de tip
Mallet. Cele mai celebre, adevărați "monștri
sacri ai tracțiunii cu abur", aveau dimensiuni
neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până
la 10.000 CP:
-
Triplex avea o greutate de 384 t, iar, la o
viteză de 22 km/h, dezvolta o forță de
tracțiune de 59 tf.
-
Double-Décapod, la o greutate de 311 t (fără
tender), avea o forță de tracțiune de 80 tf.
-
Big-Boy: cea mai puternică locomotivă cu
aburi construită vreodată. Lungimea
locomotivei (împreuna cu tenderul) era de 40
m, greutatea ei era 351 tf, diametrul roților
motoare depășea 1,7 m. Locomotiva putea
Viitorul locomotivei cu abur  Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %, ajungând ca
Viitorul locomotivei cu abur
Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %,
ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită
randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu
tracțiunea diesel și cea electrică.
La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur
reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de tracțiune feroviară.
Astfel, conform buletinului Who's who din 1981, editat de Uniunea
Internațională a Căilor Ferate, în acel an cele mai multe locomotive cu abur
erau utilizate în India, Africa de Sud, Turcia, Pakistan, Bangladesh
Locomotiva cu abur-Pacific 231
Locomotiva cu abur-Pacific 231
 Primul tramvai a fost construit în 1775 şi era tras de doi cai. Primul oraş
 Primul tramvai a fost construit în 1775 şi era tras de doi cai. Primul oraş
  • Primul tramvai a fost construit în 1775 şi era tras de doi cai. Primul oraş din ţara noastră în care s-a putut circula cu un asemenea mijloc de transport în comun a fost Timişoara, în 1869. Trei ani mai târziu, tramvaiul cu cai devine şi atracţia Bucureştiului. Nu pentru multă vreme, deoarece în 1894 apar primele tramvaie electrice.

Prima motocicletă costruită de Daimler Automobil anul 1901  Cea mai mare noutate a vremii a
Prima motocicletă
costruită de
Daimler
Automobil anul 1901
Cea mai mare noutate a vremii a fost inventia lui Jean-Joseph-Etienne Lenoir - un
motor care ardea gaze naturale. Acesta a fost atasat unei carute si, desi vehiculul se
putea misca astfel "pe cont propriu", motorul era extrem de zgomotos si ineficient
. Primele încercări de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare
cu ardere internă se situează la sfârșitul secolului al XIX-lea. Mai întâi au fost
experimentate motoarele cu aprindere prin scânteie, de tipul celor folosite de
germanul Gottlieb Daimler (1834 - 1900) la primele sale automobile, care au fost
extinse la automotoare și tramvaie .
În 1888, un tramvai echipat cu motor cu explozie cu petrol - de tip Daimler - a fost
introdus experimental în circulație la Cannstadt (lângă Stuttgart).
În jurul anului 1900, apar și vehiculele cu motor electric.
 Nikolaus August Otto (14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau - 26 ianuarie 1891,
Nikolaus August Otto (14 iunie
1832, Holzhausen an der Haide,
Nassau - 26 ianuarie 1891, Köln)
a fost de inventatorul german al
primului motor cu combustie
internă care ardea în mod eficient
combustibilul direct într-un
piston de camera. Deşi alte
motoarele cu combustie internă
au fost inventate (de exemplu, de
către Etienne Lenoir) acestea nu
s-au bazat pe patru timpi
separate.Conceptul de patru
timpi este posibil să fi fost deja
discutat la data invenţiei lui Otto,
dar el a fost primul care a pus-o
in practică.
 Nikolaus August Otto (14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau - 26 ianuarie 1891,
Părți componente motor Otto
Părți componente motor Otto
 Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staţionare şi în acţiunea motorului,tinpul este
Motorul Otto a fost conceput ca un
motor de staţionare şi în acţiunea
motorului,tinpul este miscare in sus
sau jos a unui piston într-un
cilindru. Utilizat mai târziu, într-o
formă adaptată ca un motor de
automobil,sunt implicaţi patru
timpi sus-jos: (1) Admisie
descendentă- cărbune,gaz şi aer
intra în camera pistonului, (2)
Compresie adiabatica în sens
ascendent - piston comprimă
amestecul, ( 3) Ardere si destindere
adiabatica descendentă - arde
amestecul de combustibile cu
scânteie electrică şi (4) Evacuarea
ascendentă –degajă gaze de
eşapament din camera pistonului.
Otto l-a vândut doar ca pe un
motor stationar.
Părți componente motor Otto  Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staţionare şi
Ciclul motorului Otto  Motorul Otto se mai numeşte şi motor cu aprindere prin scânteie (MAS)
Ciclul motorului Otto
Motorul Otto se mai numeşte şi
motor cu aprindere prin scânteie
(MAS) sau motor cu explozie.
Motorul Otto funcţionează după
4 timpi:
- timpul I → admisia
- timpul II → compresia
- timpul III → arderea şi detenta
- timpul IV → evacuarea
Timpul III este singurul timp în
care motorul cedează lucru mecanic
în exterior şi, din această cauză, se
numeşte timp motor. În ceilalţi
timpi, motorul trebuie să primească
lucru mecanic din exterior, fiind
numiţi timpi morţi.
Timpul 1: Admisia  începe prin închiderea supapei de evacuare, urmată imediat de deschiderea supapei de
Timpul 1: Admisia
începe
prin
închiderea
supapei de evacuare, urmată
imediat de deschiderea
supapei de admisie şi de
deplasarea rapidă a
pistonului de la punctul mort
superior (p.m.s.) la punctul
mort inferior (p.m.i).
În
cilindru
se
aspiră
amestecul
carburant
format
de carburator din vapori de
benzină şi aer.
Admisia se realizează practic
la
presiune
constantă
(presiunea atmosferică).
Timpul 2: Compresia  începe cu închiderea supapei de admisie. Pistonul se deplasează rapid de la
Timpul 2: Compresia
începe cu închiderea supapei de
admisie. Pistonul se deplasează
rapid de la p.m.i. la p.m.s.,
comprimând amestecul car-burant
până la 12-18 bar.
Din cauza vitezei mari cu care se
realizează comprimarea, în acest
proces, practic, nu are loc schimb
de căldură cu exteriorul, compresia
fiind considerată un proces
adiabatic.
La sârşitul timpului II, amestecul
carburant ajunge la 400 o – 500 o C
Timpul 3: Arderea si detenta  Arderea  În momentul în care pistonul este la p.m.s.,
Timpul 3: Arderea si detenta
Arderea
În
momentul
în
care
pistonul este la p.m.s., bujia
produce o scânteie electrică
ce
aprinde
amestecul
carburant.
Arderea
se produce
extrem de
rapid,
ca
o
explozie, ducând la creşterea
instantanee a presiunii până
la aprox. 25 - 40 bar şi 1500ºC
- 2000ºC.
Arderea
poate
fi
considerată un proces izocor.
Timpul 3: Arderea si detenta  Detenta  Gazele provenite din ardere împing pistonul de la
Timpul 3: Arderea si detenta
Detenta
Gazele
provenite
din
ardere împing pistonul de la
p.m.s. la p.m.i.
Din cauza vitezei mari cu
care se deplasează pistonul,
în acest proces, practic, nu
are loc schimb de căldură cu
exteriorul, detenta fiind
considerată un proces
adiabatic.
Timpul III este singurul
timp motor al ciclului, în care
se cedează lucru mecanic în
exterior.
Timpul 4: Evacuarea  La începutul timpului IV, supapa de evacuare se deschide când pistonul este
Timpul 4: Evacuarea
La începutul timpului IV, supapa
de evacuare se deschide când
pistonul este la p.m.i.
Evacuarea
are
loc
iniţial
prin
ieşirea bruscă a gazelor în atmos-
feră, întrucât presiunea în cilindru
este mai mare decât presiunea
atmosferică. Această parte a
timpului IV constituie
un proces
izocor.
Restul gazelor
sunt evacuate
prin deplasarea pistonului
de
la
p.m.i. la p.m.s., procesul
realizându-se la presiune constantă.
Motorul pe benzină
Motorul pe benzină

Aceasta succesiune de

evenimente se repeta de zeci de ori pe secunda, furnizând în timpii 3 suficienta energie sub
evenimente se repeta de
zeci de ori pe secunda,
furnizând în timpii 3
suficienta energie sub
forma de lucru mecanic
pentru a mentine
motorul în functiune,
dar si pentru a mentine
în miscare sistemul
cuplat la motor.
Motorul pe benzină Aceasta succesiune de evenimente se repeta de zeci de ori pe secunda, furnizând
  • În august 1968 a fost construit, la Piteşti, primul automobil românesc: Dacia. Au trecut de atunci 43 ani timp în care sau creat peste 2 milioane de automobile,cu diverse

 În august 1968 a fost construit, la Piteşti, primul automobil românesc: Dacia. Au trecut de

forme şi îmbunătăţiri.

 În august 1968 a fost construit, la Piteşti, primul automobil românesc: Dacia. Au trecut de
  • Prima linie de metrou din lume a fost dată în folosinţă la Londra, în1879. Proiectul metroului bucureştean a fost conceput de

 Prima linie de metrou din lume a fost dată în folosinţă la Londra, în1879. Proiectul

Dimitrie Leonida, în 1930. Au trecut aproape 50 de ani până când acest proiect să devină realitate. În 1979 se dă în folosinţă prima linie de metrou, având 6 staţii amplasate la o distanţă de 6 km, între Semănătoarea şi Timpuri Noi.

  * 1862 - Nicolaus Otto dezvoltă motorul pe bază de gaz de carbune, similar
* 1862 - Nicolaus Otto dezvoltă motorul pe bază
de gaz de carbune, similar unui motor pe benzină
modern.
* 1891 - Herbert Akroyd-Stuart îmbunatăţeşte
motorul său pe bază de ulei si cedează drepturile
către Hornsby din Anglia pentru construcţia
motoarelor. Aceştia au construit primul motor cu
aprindere prin compresie cu start rece.
* 1892 - Motorul Hornsby cu numărul 101 este
construit şi instalat într-o casă de apă. Acesta se
află în muzeul camioanelor MAN din nordul
Angliei.
* 1892 - Rudolf Diesel dezvoltă versiunea sa de
motor având la bază principiile motorului Carnot
alimentat cu praf de carbune. El este angajat de
geniul refrigerării Carl von Linde, apoi de
producătorul de fier MAN AG din München şi
mai tărziu de Sulzer, companie de motoare din
Elveţia. Diesel împrumută idei de la fiecare şi lasă
o moştenire bogată firmelor.
* 1892 - John Froelich construieşte un un tractor
cu motor avănd combustibil petrolul.
* 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks încep
construcţia de motoare pe baza de petrol cu o
varietate de sisteme de aprindere.
* 1896 - Hornsby construieşte tractoare diesel şi
motoare pentru locomotive.
* 1897 - Winton produce şi conduce primul
automobil pe benzină din Statele Unite; mai tărziu
construieşte fabrici de motoare diesel.
* 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc
primul motor diesel englez cu licenţă Rudolf
Diesel. Acesta este expus în Science Museum din
South Kensington, Londra.
Primul motor Diesel
Primul motor Diesel
Locomotiva Diesel  În 1897, germanul Rudolf Diesel (1858 - 1913) a realizat motorul cu ardere
Locomotiva Diesel
În 1897, germanul Rudolf Diesel (1858 - 1913) a
realizat motorul cu ardere internă, la care
producerea aprinderii amestecului de aer și
combustibil lichid nu se mai face prin scânteie, ci
prin compresie. Denumit - după inventatorul său
- motorul Diesel, patentat în 1892, avea să
revoluționeze tracțiunea feroviară, el fiind și
astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu.
Motorul Diesel  Rudolf Diesel (1858-1931) a fost inventator al motorului diesel.  Datoritã faptului cã
Motorul Diesel
Rudolf Diesel (1858-1931) a fost
inventator al motorului diesel.
Datoritã faptului cã benzina era
încã foarte scumpã si foarte
inflamabilã, inginerul Rudolf Diesel
a realizat un nou tip de motor care
ardea initial praf de cãrbune,
aprinderea realizîndu-se prin
încãlzirea aerului comprimat în
cilindru. În 1897 înlocuieste
cãrbunele cu motorina, iar
performantele noului motor nu s-
au lãsat asteptate, el fiind utilizat la
nave, locomotive etc., fãrã sã uitãm
cã în 1930 Junkers adapteazã
motorul diesel la avioane.
Parti componente  Motorul Diesel este 5 3 4 alcătuit dintr-un bloc- motor care cuprinde cel
Parti componente
Motorul Diesel este
5
3
4
alcătuit dintr-un bloc-
motor care cuprinde cel
puţin 4 cilindri, fiecare
cilindru motor
conţinând:
1
– cilindru
5
– injector
1
2
– piston
6
– bielă
2
3
– supapă de admisie
7
– manivelă
4
– supapă de evacuare
6
7
Ciclul motorului diesel  Motorul Diesel se mai numeşte şi motor cu aprindere prin compresie (MAC).
Ciclul motorului diesel
Motorul Diesel se mai numeşte
şi
motor
cu
aprindere prin
compresie (MAC).
Motorul Diesel funcţionează
după 4 timpi:
- timpul I → admisia
- timpul II → compresia
- timpul III → arderea şi detenta
- timpul IV → evacuarea
Timpul III este singurul timp
în care motorul cedează lucru
mecanic în exterior şi, din
această cauză, se numeşte timp
motor. În ceilalţi timpi, motorul
trebuie să primească lucru
mecanic din exterior, fiind numiţi
timpi morţi.
Timpul 1: Admisia  Timpul închiderea I începe prin supapei de evacuare, de deschiderea supapei de
Timpul 1: Admisia
 Timpul
închiderea
I
începe
prin
supapei
de
evacuare,
de deschiderea supapei de
urmată
imediat
admisie şi
rapidă a
de
deplasarea
pistonului de la
punctul
(p.m.s.) la
mort
superior
punctul
mort
inferior (p.m.i).
se
din atmosferă.
În cilindru
aspiră
aer
Admisia
se
realizează
practic
la
presiune
constantă
(presiunea
atmosferică).
Timpul 2: Compresia  Timpul II începe cu închiderea supapei de admisie. Pistonul se deplasează rapid
Timpul 2: Compresia
Timpul II începe cu închiderea
supapei de admisie. Pistonul se
deplasează rapid de la p.m.i. la
p.m.s., comprimând aerul până
la 35-50 atm.
Din
cauza
vitezei
mari
cu
care se realizează comprimarea,
în acest proces, practic, nu are
loc schimb de căldură cu
exteriorul,
compresia
fiind
considerată un proces adiabatic.
La
sârşitul
timpului
II,
amestecul carburant
ajunge la
700-800ºC.
Timpul 3: Arderea si detenta  În momentul în care pistonul este la p.m.s., pompa de
Timpul 3: Arderea si detenta
În
momentul
în
care
pistonul
este la p.m.s., pompa de injecţie
prin
injector
pulverizează
picături foarte fine de motorină
în cilindru. Pe măsură ce
pătrund, picăturile se încălzesc şi
se aprind, temperatura de 700 ºC
fiind mai mare decât
temperatura
de
aprindere
a
motorinei.
Arderea
se
produce
lent,
presiunea
fiind
practic
constantă
datorită
deplasării
pistonului sub presiune gazelor
de ardere. Arderea poate fi
considerată un proces izobar.
La
temperatura
sfârşitul
arderii,
este
de
1500ºC
-
2000ºC.
Timpul 3: Arderea si detenta  Detenta  Gazele provenite din ardere continuă să împingă pistonul
Timpul 3: Arderea si detenta
Detenta
Gazele provenite din ardere
continuă să împingă pistonul de
la p.m.s. la p.m.i.
Din cauza vitezei mari cu
care se deplasează pistonul, în
acest proces, practic, nu are loc
schimb de căldură cu exteriorul,
detenta fiind considerată un
proces adiabatic.
Timpul III este singurul timp
motor
al
ciclului,
în
care
se
cedează
lucru
mecanic în
exterior.
Timpul 4: Evacuarea  La începutul timpului IV, supapa de evacuare se deschide când pistonul este
Timpul 4: Evacuarea
La începutul timpului IV, supapa
de evacuare se deschide când
pistonul este la p.m.i.
Evacuarea are loc iniţial prin
ieşirea bruscă a gazelor în
atmos-feră, întrucât presiunea în
cilindru este mai mare decât
presiunea atmosferică. Această
parte a timpului IV constituie un
proces izocor.
Restul gazelor
sunt evacuate
prin deplasarea pistonului
de la
p.m.i.
la
p.m.s.,
procesul
realizându-se la presiune
constantă.
Motorul Turbojet  Interiorul unu motor turbojet:  Un motor turbo face un avion sa zboare
Motorul Turbojet
Interiorul unu motor
turbojet:
Un motor turbo face un
avion sa zboare adaugand
enrgie aerului si apoi
aspirandu-l afara prin
spatele motorului.Diferitele
componente ale motorului
sunt:(1),tubul de captare a
aerului ,(2) elice si
compresor,(3) combustor,
(4) turbina si in
final,(5) tubul de evacuare.
 1. Intretinerea motorului Otto este mai ieftina decat intretinerea motorului Diesel.  2. Consumul motorului
1. Intretinerea motorului Otto este mai ieftina decat intretinerea
motorului Diesel.
2. Consumul motorului Diesel este mai mic decat consumul
motorului Otto.
3. Aceleratia de la 0 la 100 km/h motorului Otto este mai mica
decat a motorului Diesel.
4. Emisiile de CO2 ale motorului Diesel sunt mai mici decat ale
motorului Otto.
5. Presiunile la care lucreaza motorul Diesel sunt mai mari decat
cele ale motorului Otto.
6. Motorul Diesel are un nivel de turatie ce nu poate fi depasit
din cauza ca autoaprinderea se face in mod natural si nu fortat
pe cand cel Otto poate fi regulat/controlat prin frecventa de
aprindere a scanteii.
Locomotiva Diesel
Locomotiva Diesel
 Prima locomotivă propulsată de un motor cu explozie a fost realizată în 1901 de societatea
Prima locomotivă propulsată de un motor cu explozie a fost realizată în 1901
de societatea Anciens établissement Panhard et Levassor. În 1905, a fost introdusă,
pe liniile companiei engleze North Eastern Railway, o locomotivă cu motoare cu
explozie, care avea transmisie electrică în curent continuu. Un alt vehicul
feroviar experimental a fost și locomotivă cu gazolină a companiei engleze
Maudslay Motor Co. din Coventry. A fost construită în 1905 și avea o putere de
70 CP.
Locomotiva Diesel  Primele încercări de aplicare a acestui motor la tracțiunea feroviară au fost efectuate
Locomotiva Diesel
Primele încercări de aplicare a acestui motor la
tracțiunea feroviară au fost efectuate de firma americană
General Electric. Prima locomotivă Diesel de succes din
lume a fost construită în 1912 de firma elvețiană Sulzer-
Winterthur. Un motor Diesel, de 1.200 CP și cu patru
cilindri dispuși în V, era cuplat, prin intermediul unor
biele, direct la osiile motoare ale locomotivei.
Locomotiva elvețiană avea o greutate de serviciu de 85
tone-forță și o viteză maximă de circulație de 100
km/h. Ea a fost utilizată, până în preajma Primului
Război Mondial, la remorcarea trenurilor de călători în
Prusia și în landul Hessen
Locomotiva Diesel  Un rol deosebit în evoluția locomotivelor Diesel l-a avut profesorul Jurij Vladimirovici Lomonosov
Locomotiva Diesel
Un rol deosebit în evoluția locomotivelor Diesel l-a avut
profesorul Jurij Vladimirovici Lomonosov (1876 - 1952), care în
1920 a întocmit proiectele primelor locomotive Diesel de mare
putere. După proiectele lui Lomonosov au fost construite,
pentru liniile ferate ruse, mai multe locomotive Diesel - prototip
în Germania, Elveția și Rusia. Printre primele locomotive
experimentale (proiecte Lomonosov) a figurat și cea construită în
1926 în Germania de uzinele Düsseldorf - Grafenberg. Aceasta
era echipată cu un motor Diesel cu șase cilindri dispuși în linie,
dezvoltă o putere de 1.050 CP. Avea o greutate în serviciu de 131
tf și viteză maximă de 48 km/h.
Locomotiva Diesel  În 1925 este introdusă tracțiunea Diesel și în SUA, mai întâi pe liniile
Locomotiva Diesel
În 1925 este introdusă tracțiunea Diesel și în
SUA, mai întâi pe liniile companiei Baltimore &
Ohio Railway, apoi s-a extins pe toate marile
rețele feroviare americane, astfel că în SUA
tracțiunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei
electrice) este cel mai frecvent utilizată.

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

 1892-Este patentat primul motor cu aprindere prin compresie de catre Rudolf Diesel  1894-Motorul lui
1892-Este patentat primul motor cu aprindere prin compresie de
catre Rudolf Diesel
1894-Motorul lui Diesel functioneaza pentru prima data
1897-Este construit la Fabrica de Motoare din Augsburg
(cunoscuta acum sub numele MAN) primul motor cu aprindere
prin compresie, cu un cilindru, producea 20 cp la 172 rpm si
cantarea 5 tone
1898-Primul motor diesel stationar este instalat intr-un gater din
Germania
1900-Motorul diesel castiga Marele Premiu al Expozitiei
internationale din Paris
1904-Prima centrala electrica actionata de un motor diesel
construita in Kiev, Ucraina

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

 1912-Prima calatorie a primului vas, Selandia, propulsat de un motor diesel  -Aparitia primului dispozitiv
1912-Prima calatorie a primului vas, Selandia, propulsat de un motor
diesel
-Aparitia primului dispozitiv mecanic de injectie, care a inlocuit
sistemul de injectie pneumatic, permitand astfel utilizarea motorului
diesel la autovehicule
1914-Motoarele diesel incep sa fie folosite de caile ferate germane
1921-Primul motor dezvoltat in colaborare de Dl. Tartrais si Peugeot
este prezentat la Salonul Auto din 1921
-Prototipul Peugeot 156 echipat cu un motor diesel cu 2 cilindri, in 2
timpi, 40 cp, a fost testat pe traseul Paris-Bordeaux realizandu-se o
viteza medie de 48 km/h
-Aceasta a marcat nasterea autoturismului propulsat cu motor diesel,
dar au mai trecut multi ani pana s-au comercializat primele modele
1922-Se introduce motorul de tractor cu 2 cilindrii, 30 cp., 800 rpm de
catre Benz
1923-Benz introduce primul motor de camion cu injectie indirecta

Pasi importanti in evolutia motorului diesel

 1924-Benz introduce motorul de camion cu 4 cilindrii, 50 cp., 1000 rpm. MAN realizeaza primul
1924-Benz introduce motorul de camion cu 4 cilindrii, 50
cp., 1000 rpm. MAN realizeaza primul motor de camion cu
injectie indirecta
1927-Robert Bosh lanseaza productia primei serii de pompe
de injectie
1935-Citroen ofera spre vanzare primul autoturism echipat
cu motor diesel (Rosalie 10cv)
1954-Volvo incepe productia de camioane turbo diesel
1989-Firma Lucas stabileste noul record mondial de
economie la consumul de motorina cu Citroen AX diesel
(2.5l/100 km)
Automotoarele Diesel  În Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare viteză cu tracțiune Diesel-electrică, a
Automotoarele Diesel
În Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare viteză
cu tracțiune Diesel-electrică, a fost construit în 1931 - 1932 de
firmele Wumag, Maybach și Siemens-Schuckert-Werke (S.S.W.).
Automotorul german, denumit Der fliegende Hamburger
("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare
comercială la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km).
Puterea totală era de 820 CP, iar viteza maximă de 160 km/h.
Automotoarele Diesel  În timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și Wittenberge
Automotoarele Diesel
În timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și
Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de viteză al tracțiunii
Diesel-electrice.
În Olanda, primele trenuri automotoare cu tracțiune Diesel-electrică au fost
introduse între 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite Flying Dutchman
("Olandezul zburător") aveau o putere totală de 820 CP și atingeau o viteză
maximă de 140 km/h.
În Franța, primele astfel de trenuri au fost introduse în iulie 1934, pe traseul
Paris - Lille. Denumite Trains Automoteurs Rapides (T.A.R.), acestea aveau 820
CP și atingeau o viteză maximă de 150 km/h (în regim comercial doar 103
km/h). Această viteză a fost depașită de automotorul tip Bugatti care, la 12
ianuarie 1935, a parcurs traseul Paris - Strasbourg cu o viteză medie de 130
km/h.
Primul tren aerodinamic american, denumit Burlington Route a fost introdus în
circulație în 1934, pe liniile companiei Chicago Burlington & Quincy Railroad.
Puterea acestuia era de 750 CP și atingea o viteză maximă de 150 km/h.
Automotoarele de mare viteză  După cel de-Al Doilea Război Mondial, tracțiunea Diesel de mare viteză
Automotoarele de mare viteză
După cel de-Al Doilea Război Mondial,
tracțiunea Diesel de mare viteză a revenit în
atenția specialiștilor feroviari. Tradiția
celebrelor trenuri Diesel-electrice de mare
viteză Der Fliegende Hamburger, Flying Dutchman,
Zephyr este continuată de trenurile H.S.T.
(Marea Britanie), L.R.C. (Canada), S.P.V.
(SUA), X.P.T. (Australia). În Europa au fost
realizate în 1957 ramele Diesel Trans-Europ-
Express (TEE), care legau între ele Franța,
Germania, Luxemburg, Belgia, Olanda, Elveția
și Italia. Ramele TEE erau echipate cu 2 - 3
motoare Diesel, având o putere individuală de
1.100 CP. Ulterior, ramele TEE au fost
înlocuite de rame electrice.
Automotoarele de mare viteză  Țările în care se aplica cu succes soluția ramelor aerodinamice de
Automotoarele de mare viteză
Țările în care se aplica cu succes soluția ramelor aerodinamice de
mare viteză (adică de peste 200 km/h), cu tracțiune Diesel, sunt
Marea Britanie, Franța, Germania, Japonia. Aceste țări puternic
industrializate formează Clubul celor Patru ("Le Club des quatre").
Debutul l-a înregistrat Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin
introducerea în exploatare comercială a trenului prototip High
Speed Train (HST) pe traseul Londra - Bristol. Încă din timpul
probelor, acest tren atinsese, pe 12 iunie 1973, viteza maximă de
230,1 km/h, recordul mondial al tracțiunii Diesel.
Trenul canadian L.R.C. ("Light, Rapid, Comfortable") a atins, la
10 martie 1976, o viteză maximă de 207 km/h, iar cel australian
Express Passenger Train (XPT), la 6 septembrie 1981, 183 km/h.
Locomotive Diesel de mare putere  O alta inovație introdusă, în perioada 1930 - 1935, în
Locomotive Diesel de mare putere
O alta inovație introdusă, în perioada 1930 - 1935, în construcția
locomotivelor Diesel, este supraalimentarea. Aceasta a condus la creșterea
puterii și la apariția locomotivelor de mare putere:
În 1936, a fost realizate pentru liniile ferate franceze un model de locomotivă
Diesel de 4.400 CP. Aceasta avea o lungime de 32 m, greutate totală în
serviciu de 228 tf și viteza maximă de 120 km/h.
În 1961, firma germană Maffei-Munchen livrează unor rețele feroviare americane
șase locomotive Diesel-hidraulice ML-4.000. Acestea aveau 4.000 CP, o
greutate de 150 - 162 tf și o viteză maximă de 113 km/h.
În perioada 1969 - 1970, compania General Motors construiește cea mai
puternică locomotivă Diesel-electrică din lume, Centennial. Aceasta avea o
lungime de peste 30 m, puterea maximă 6.600 CP și putea atinge o viteză de
145 km/h. Capacitatea rezervoarelor este corespunzătoare dimensiunilor unei
astfel de locomotive: 32 m3 combustibil, 6 m3 apă, 5.000 l ulei și 2 tone nisip.
Cea mai puternică locomotivă Diesel-electrică din Europa este cea fabricata în
Rusia în 1953, TE 3-001. Avea 4.000 CP și atingea 100 km/h.
Locomotive Diesel de mare putere
Locomotive Diesel de mare putere
 Locomotiva Centennial (utilizată de Union Pacific Railroad), cea mai puternică locomotivă Diesel-electrică din lume (are
Locomotiva Centennial (utilizată de Union Pacific
Railroad), cea mai puternică locomotivă Diesel-electrică
din lume (are peste 30 m lungime), puterea maximă
6.600 CP și putea atinge o viteză de 145 km/h.
Tracțiunea Diesel în România  În 1934 a început, la uzinele Malaxa (București) și Astra (Arad),
Tracțiunea Diesel în România
În 1934 a început, la uzinele Malaxa (București) și Astra (Arad),
construcția primelor automotoare Diesel românești. La 30 iunie
1925 s-au realizat primele demonstrații publice ale locomotivei
acționate prin intermediul convertizorului de cuplu inventat de
Gogu Constantinescu. Administrația CFR a comandat în 1936 la
firma Sulzer A.G. - Winterthur cea mai puternică locomotiva
Diesel-electrică a acelei perioade, locomotiva DE-241. Aceasta
avea o putere instalată de 2×2.200 CP, greutatea locomotivei în
serviciu de 230 tf, viteza maximă de 100 km/h. Echipamentul
electric a fost realizat de Brown & Boveri Co., iar cel mecanic de
Henschel & Sohn. Aceasta locomotivă a servit ca model pentru
locomotivele Diesel-electrice românești 060-DA
Tracțiunea Diesel în România  prototipul locomotivei CFR 241 din 1938, acum piesa de muzeu la
Tracțiunea Diesel în România
prototipul locomotivei CFR 241 din 1938, acum piesa
de muzeu la Dej
Tracțiunea Diesel în România  Tracțiunea Diesel - în adevăratul sens al cuvântului - a fost
Tracțiunea Diesel în România
Tracțiunea Diesel - în adevăratul sens al cuvântului - a fost
utilizată de rețeaua CFR începând cu 1959. Noua etapă a început
odată cu construirea, pe bază de licență elvețiană (Sulzer
Winterthur - constructorul motorului Diesel, BBC Baden -
constructorul echipamentului electric și SLM Winterthur -
constructorul părții mecanice) a primelor locomotive Diesel-
electrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte
caracteristici: lungimea între tampoane = 17 m, greutatea
locomotivei (cu 2/3 din provizii) = 114 tf, viteza maximă =
100/120 km/h. Cele șase exemplare de locomotive construite în
Elveția au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de
marfă pe ruta dificilă Brașov - Predeal, înlocuind definitiv
locomotivele cu abur.
Tracțiunea Diesel în România  Locomotiva Diesel-electrică românească 060-DA
Tracțiunea Diesel în România
Locomotiva Diesel-electrică românească 060-DA
Tracțiunea Diesel în România  În 1960, conform unui contract încheiat cu firmele elvețiene menționate, debutează
Tracțiunea Diesel în România
În 1960, conform unui contract
încheiat cu firmele elvețiene
menționate, debutează și în
România fabricarea locomotivei
Diesel cu transmisie electrică.
Electroputere Craiova devenea
fabricantul general, care executa
echipamentul electric al transmisiei
și montajul general. Uzina
Constructoare de Mașini Reșița
devenea constructorul motorului
Diesel 12 LDA 28, sub licența
Sulzer, al transmisiei mecanice și al
boghiurilor (ulterior acestea vor fi
construite de Caromet Caransebeș).
Tracțiunea Diesel în România  Evoluția industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel
Tracțiunea Diesel în România
Evoluția industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de
locomotive Diesel și apoi electrice care treptat au înlocuit
definitiv locomotivele cu aburi.
Daca primele locomotive Diesel românești erau proiectate inițial
pentru trenurile de marfă, succesul acestora a determinat
utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru
aceasta au fost operate unele modificări tehnice asupra
locomotivelor ce au ridicat viteza maximă a acestora de la 100 la
120 km/h.
Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de
marfă, ele nu au fost prevăzute cu instalații de încălzire a
trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de
iarnă, a vagoanelor WIT (la început se foloseau chiar locomotive
cu abur remorcate).

Viitorul tracțiunii Diesel

 Randamentul global al unei locomotive Diesel -electrice, la cârligul de tracțiune, este de 22 %.
Randamentul global al unei locomotive Diesel -electrice, la cârligul de
tracțiune, este de 22 %. Dacă se face același bilanț energetic global în cazul
producerii energiei electrice în cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifră
similară, 35 - 36 %, dar dacă ținem cont de existența hidrocentralelor și la alte
modalități de obținere a energiei electrice din surse regenerabile, vom vedea că
balanța se înclină în favoarea tracțiunii electrice. Dacă ținem seama și de faptul
că motoarele electrice sunt mai usor de întreținut și de exploatat, înțelegem de
ce tracțiunea Diesel pierde teren din ce în ce mai mult, lăsând câmp liber de
acțiune tracțiunii electrice.
Viitorul trac ț iunii Diesel  Randamentul global al unei locomotive Diesel -electrice, la cârligul de
Locomotive Diesel
Locomotive Diesel
  • Remiza Dornești a depoului Suceava Nord

Locomotive Diesel  Remiza Dorne ș ti a depoului Suceava Nord
LOCOMOTIVA ELECTRICĂ Istoria locomotivei electrice
LOCOMOTIVA
ELECTRICĂ
Istoria locomotivei electrice
Precursori  Primul motor electric (cu magneți permanenți) a fost realizat în 1834 de fizicianul rus
Precursori
Primul motor electric (cu magneți permanenți) a fost realizat în
1834 de fizicianul rus (de origine germană) Boris Semionovici
Iakobi (1801 - 1874) . Această invenție a fost aplicată la
tracțiunea feroviară de către mecanicul american Thomas
Davenport. Acesta a construit în 1835 la Springfield
(Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care
poate fi considerat strămoșul tramvaielor electrice.
În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune
cu abur, când atenția publicului avea sa fie reținută, în 1840, de
macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de
Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat
să aplice invenția pentru o locomotivă de dimensiuni normale dar
a eșuat deoarece bateriile erau prea slabe.
Precursori  Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone,
Precursori
Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de
5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul
este expus la o expoziție de mașini electrice din Edinburgh. Această
locomotivă reușește, în 1842, să tracteze un tonaj de 6 t, cu o viteză de 6,5
km/h.
Experimente asemănătoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, în
1847 și Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. Aceștia au realizat,
independent, mai multe vehicule feroviare acționate prin motoare electrice de
curent continuu, alimentate prin baterii aflate la bord. O experiență similară a
fost efectuată în 1864, la Versailles, de către francezii Louis Bellet și Charles
de Rouvre. Aceștia au realizat un vehicul poștal cu patru roți, denumit
Locomotive porte-lettre. Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie
fixă printr-o a treia șina centrală. Aceasta invenție a făcut trecerea de la
vehiculele electrice autonome (cu sursa de curent aflată la bord) la vehiculele
electrice propriu-zise.
Precursori  Perfecționarea mașinilor electrice de curent continuu datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841
Precursori
Perfecționarea mașinilor electrice de curent continuu
datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio
Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 -
1892) și Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au
deschis noi perspective evoluției tracțiunii electrice. Au
loc diverse încercari de realizare a unor linii electrificate,
printre acestea figurând cele efectuate de ofițerul rus
Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de
către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva
electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din
Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare.
Prima locomotivă electrică  Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a
Prima locomotivă electrică
Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a
tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în
cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată
realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel
moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de
călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens
avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h
reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având
un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată
cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din șine și a
unei a treia șină centrală. În patru luni de funcționare, acest
trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat
peste 86.000 de vizitatori.
Extindere  Doi ani mai târziu, în 1881, firma Siemens & Halske a pus în circulație,
Extindere
Doi ani mai târziu, în 1881, firma Siemens & Halske a pus în circulație, într-un cartier
berlinez, primul tramvai electric din lume. În același an, tracțiunea electrică este
introdusă și la minele de sare și potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul
electric este introdus în diverse orașe europene: Paris (181), Charlottenburg
(Germania, în 1882), Mödling-Hinterbrühl (Austria, în 1884) și Offenbach (Frankfurt
pe Main, în 1884).
În SUA, printre pionierii tracțiunii feroviare putem menționa: Thomas Alva Edison
(1847 - 1931), Stephen D. Field și Leo Daft (1843 - 1922). Astfel, în 1880 prima
locomotivă electrică americană a fost realizată după proiectele lui Edison. Curentul
electric era preluat prin șina de rulare. În 1883, societatea americană Electric Railway
Company realizează o locomotivă electrică ce putea remorca un singur vagon cu 16
locuri. Aceasta a fost expusă în Chicago și Louisville. În 1883, pe linia Saratoga &
Mount Mac Gregor Railroad a fost introdusă o locomotivă electrică de 12 CP (8,8 kW),
realizată după planurile lui Leo Daft. Aceasta putea remorca un vagon de călători de 68
de locuri și 10 tone, cu o viteză maximă de 13 km/h. Pe 26 august 1885 și linia
supraînalțată de metropolitan din New York a fost înzestrată cu o locomotivă electrică,
denumită Ben Franklin, al cărui autor a fost același Leo Daft.
Extindere  . În perioada 1890 - 1892, are loc o extindere a aplicării tracțiunii electrice
Extindere
. În perioada 1890 - 1892, are loc o extindere a aplicării tracțiunii
electrice în cadrul liniilor ferate americane (tracțiunea cu abur
pierde teren), dar și al tramvaielor electrice. Începând cu 4 august
1895, Baltimore & Ohio Railroad, introduce în exploatare linia de
contact aeriană, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V.
Primele linii ferate electrificate europene au fost Sissach -
Gelterkinden și Gütschalp - Mürren din Elveția, inaugurate în
1891. Liniile funcționau cu curent continuu și aveau ecartament
îngust. Prima linie europeană electrificată cu ecartament normal a
fost tot în Elveția și anume Burgdorf - Thun, inaugurată în 1899.
In acest caz, s-a adoptat alimentarea cu curent alternativ trifazat:
750 V și 40 Hz.
Curent alternativ sau continuu?  Apariția rețelelor de curent alternativ trifazat a condus la o împărțire
Curent alternativ sau continuu?
Apariția rețelelor de curent alternativ trifazat a condus la o împărțire a părerilor privind
modalitatea de alimentare a căilor ferate electrificate. În afară de electrificarea cu curent
continuu, s-au adoptat și variantele:
6 kV si 15 Hz sau 25 Hz: Germania
15 kV si 16,66 Hz: Elveția
3,4 kV si 15 Hz: Italia
Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electrică, au avut loc congresele
internaționale feroviare la Berna (1910) și Torino (septembrie 1911). Din nefericire,
problema n-a putut fi rezolvată, subliniindu-se că fiecare sistem are avantajele și
dezavantajele sale. Totuși, in 1912, administrațiile feroviare din Germania, Austria,
Elveția, Suedia și Norvegia s-au pus de acord și au adoptat sistemul cu tensiunea de 15
kV și frecvența de 16,66 Hz. În SUA se menține, și după Primul Război Mondial,
sistemul de alimentare cu curent continuu de 3 kV. Acest model (și cu varianta de 1,5
kV) este urmat și de unele țări europene: Franța, Belgia, Marea Britanie, Olanda, Rusia,
Spania. Chiar și Italia, care utilizase curentul alternativ, se îndreaptă către această
soluție. Disputa dintre cele două mari sisteme de electrificare a durat aproape o
jumătate de secol, până când, prin anii 50', a apărut un al treilea, și anume cel
monofazat de 25 kV și frecvența industrială, de 50 Hz, care, în cele din urmă câștigă
competiția, avantajele sale bucurandu-se de cea mai largă recunoaștere internațională.
În 1960, această soluție a fost adoptată și de rețeaua CFR.
15 KV 16,7 Hz Elveția
15 KV 16,7 Hz Elveția
15 KV 16,7 Hz Elveția
Curentul alternativ trifazat  Primele încercări de utilizare a acestei soluții datează încă din 1892, fiind
Curentul alternativ trifazat
Primele încercări de utilizare a acestei soluții datează încă din 1892, fiind
efectuate de firma Siemens & Halske la Charlottenburg. Aceeași firmă
realizează și prima locomotivă electrică cu o astfel de alimentare, în 1898.
Această locomotivă avea 16 tone, viteza maximă de 60 km/h și puterea 176
kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea tracțiunii feroviare în curent
alternativ trifazat sunt: Brown Boveri & C. SA Baden și Ganz din Budapesta.
Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este
linia Valtellina, aflată în partea nordică a țării, la poalele Alpilor. Aceasta a fost
dată în exploatare la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin două fire
aeriene, a treia fază fiind cuplată la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar
frecvența de 15 Hz. Materialul rulant motor se compunea din locomotive
electrice și automotoare electrice. Locomotivele electrice, construite in 1902,
erau prevăzute cu patru motoare cu o putere de 440 kW si atingeau 35 km/h.
Automotoarele aveau aceeași putere, în schimb puteau atinge 60 km/h. În
1904, firma Ganz a realizat un nou model de locomotivă electrică pentru
Valtellina. Aceasta avea 600 kW și putea atinge o viteza mai mare: 70 km/h.
Locomotiva electrică  Prima locomotivă in curent alternativ trifazat 3000V,15 Hz (motor de curent alternativ 70
Locomotiva electrică
Prima locomotivă in curent alternativ trifazat
3000V,15 Hz (motor de curent alternativ 70
Km/h) Proiectată de Kálmán Kandó compania
Ganz, Ungaria.
Curentul alternativ trifazat  Sistemul trifazat a fost extins și pe alte linii din nordul Italiei,
Curentul alternativ trifazat
Sistemul trifazat a fost extins și pe alte linii din nordul Italiei, astfel că, în
1918, 84 % din liniile ferate italiene erau electrificate.
Una din firmele italiene care a adus o contribuție semnificativă în domeniul
transportului feroviar electrificat este Italiana Westinghouse. Aceasta a produs,
după licența Ganz, partea electrică a locomotivelor electrice. Dintre cele mai
notabile astfel de vehicule feroviare se remarcă:
locomotiva F.S.-E-330, tip 1-C-1, realizată prima dată în 1912, denumită Il
Cammello. Avea o putere de 2.000 kW și putea ajunge la 100 km/h.
F.S.-E-431.037, tip 1-D-1, utilizată în perioada 1924 - 1976.
F.S.-E-432'', tip 1-D-1, cea mai puternică locomotivă de curent alternativ
trifazat: 2.600 kW, viteza maximă 100 km/h.
După cel de-al Doilea Război Mondial, rețeaua feroviară de curent alternativ
trifazat din Italia a fost înlocuită cu sistemul de curent continuu de 3 kV.
Sistemul trifazat
Sistemul trifazat
Tren cu ajutorul unui sistem de electrificare polifazate pe tren Petit de LA RHUNE , Franţa
Tren cu ajutorul unui
sistem de electrificare
polifazate pe tren Petit
de LA RHUNE , Franţa

Curentul alternativ trifazat  În Germania, rezultate spectaculoase s-au obținut pe linia experimentală Marienfelde - Zossen
Curentul alternativ trifazat
În Germania, rezultate spectaculoase s-au obținut pe linia experimentală
Marienfelde - Zossen (lângă Berlin), unde s-a utilizat un tren electric
..
anterioare, unde a treia fază o constituiau șinele, la această cale ferată linia de
contact era alcătuită din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie
1903, această ramă electrică a atins o viteză-record de 210,2 km/h. Cu toate
performanțele obținute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare,
optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau
continuu.
automotor realizat de Siemens & Halske și A.E.G
Spre deosebire de situațiile
Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat:
- sudul Spaniei: tronsonul Gergal - Santa Fé, electrificat în 1911: prima linie de
cale ferată electrificată din Spania; ulterior acest tronson a fost prelungit;
- liniile companiei americane General Electric, din statul Washington
Curentul continuu  Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară.
Curentul continuu
Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică
feroviară. Se utilizau substații de transformare alimentate la sistemul energetic
trifazat de 50 Hz. Transformat de la înaltă tensiune, 110 kV, la 1.500 V,
curentul alternativ era transformat în curent continuu cu ajutorul unui grup
rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o tensiune de alimentare de la
550 V până la 4.300 V. Ulterior, aceasta s-a standardizat la valorile: 750 V
utilizată la tramvaie, 1.500 V și 3.000 V pentru liniile feroviare. Astfel, țări ca
Franța, Spania, Olanda, Japonia, Anglia, Suedia, Australia ș.a. mai utilizeaza și
astăzi tensiunea de 1,5 kV, iar cea 3,3 kV este utilizată în unele zone ale fostei
URSS.
În România, tensiunea de 750 V, curent continuu, este utilizată la tramvaie și
troleibuze, la unele linii miniere și la cele cu ecartament îngust. Printre cele mai
celebre locomotive de curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCF-
C.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La 12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a
atins 243 km/h, record mondial de viteză al acelei epoci, pentru tracțiunea
feroviară clasică. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie și 29
martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record
mondial s-a menținut până la 26 februarie 1981, când trenul automotor francez
T.G.V. atinge 380 km/h.
Curentul alternativ monofazat de frecvență joasă
Curentul alternativ monofazat de frecvență joasă
 Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV și frecvența
Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta
standard cu tensiunea 15 kV și frecvența 16,66 Hz, este
utilizat și astăzi în Elveția, Austria, Germania, Norvegia,
Suedia și SUA. Substațiile de tracțiune efectuează nu
numai transformarea tensiunii (de la 110 kV la 1,5 kV,
11 kV sau 15 kV), ci și a frecvenței (de la 50 Hz la 16,66
Hz). Pentru aceasta se folosește, în afară de
transformator coborâtor de tensiune, și un agregat
rotativ: motor trifazat + generator sincron monofazat.
Sistemele de electrificare în Europa
Sistemele de electrificare în Europa
Curentul alternativ monofazat de frecvență joasă  Intercity Express ICE, aflat în dotarea liniilor ferate germane,.
Curentul alternativ monofazat de frecvență joasă
Intercity Express ICE, aflat în dotarea liniilor ferate germane,.
15 kV, 16,7 Hz, viteza max. 280 km/h
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială  Acest sisteme are astăzi cea mai largă utilizare. Tensiunea
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială
Acest sisteme are astăzi cea mai largă utilizare. Tensiunea se afla în gama 16 - 25 kV,
iar frecvența 50 Hz. Avantajele acestei variante:
alimentarea substațiilor de transformare se efectuează direct din sistemul energetic
național al țării respective;
tensiunea ridicată din firul de contact permite o secțiune mai redusă a acestuia (150 -
200 mm2) și la un număr mai mic de substații de tracțiune (la interval de 50 - 70 km);
substațiile de tracțiune au o construcție mai simplă (nemaifiind necesare redresoare sau
convertizoare de frecvență).
S-au experimentat mai multe tipuri de locomotive:
locomotiva mono-trifazată: curentul monofazat de la rețeaua de contact este convertit
în curent trifazat prin utilizarea unui grup motor-generator, motoarele locomotivei
fiind trifazate:
sistem Ganz - Kandó (utilizat mai ales la liniile maghiare)
sistem Ward - Léonard (utilizat la liniile franceze)
locomotiva cu motoare monofazate (sistem Krupp, utilizat mai ales în Germania)
locomotiva mono-continuă; având motoare de curent continuu, utilizeaza un grup
convertizor format dintr-un motor monofazat (sincron sau asincron) cuplat la un
generator de curent continuu (utilizat în Franța)
locomotiva mono-continuă cu agregat convertizor de tip static.
În acest caz se folosesc redresoare cu vapori de mercur.

Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială

Sistemul Ganz - Kandó  În perioada de după Primul Război Mondial, firma budapestană Ganz, cu
Sistemul Ganz - Kandó
În perioada de după Primul Război Mondial, firma
budapestană Ganz, cu contribuția inginerului maghiar
Kálmán Kandó, studiaza utilizarea pentru tracțiunea
feroviară a curentului monofazat de 50 Hz. S-a utilizat
tensiunea de 16 kV cu care s-a electrificat linia
Budapesta - Dunakeszi - Alag, unde, pe 31 octombrie
1923, s-a experimentat o locomotivă-prototip cu cinci
osii cuplate prin biele (adică tip E). Locomotiva avea o
greutate aderentă de 79 tf, puterea în regim stabil de
1.980 kW (2.700 CP) și atingea o viteză maximă de 66
km/h.
Curentul altenativ monofazat de frecven ț ă industrială Sistemul Ganz - Kandó  În perioada de
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială Sistemul Ward - Léonard  Dacă la sistemul Ganz -
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială
Sistemul Ward - Léonard
Dacă la sistemul Ganz - Kandó, variația frecvenței curentului de
alimentare se făcea discontinuu, în cazul sistemului francez,
denumit și Ward - Léonard, reglarea frecvenței este continuă. În
perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive de tip Co-
Co, care să funcționeze pe baza acestui sistem. Locomotivele
erau echipate cu șase motoare asincrone trifazate, aveau 126
tone, viteza maximă 60 km/h și puterea de 3.032 kW (4.120 CP).
Acest sistem a fost preluat și de Ungaria, unde, în perioada 1956
- 1962, s-au construit 50 de locomotive de tip Bo-Bo. Acestea
aveau 75 tone, 1.480 kW (2.000 CP), viteza maximă de 80 km/h
și o forță de tracțiune de 26 tf. Cu timpul s-a renunțat la acest
sistem datorită apariției locomotivelor cu redresoare statice (cu
diode și tiristoare).
Locomotiva 060 EA
Locomotiva 060 EA
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială Locomotiva cu motoare monofazate de 50 Hz  Aceasta a
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială
Locomotiva cu motoare monofazate de 50 Hz
Aceasta a fost construită încă de la începutul secolului al XX-lea și introdusă
în cadrul primei linii europene electrificate în curent monofazat, Innsbruck -
Fulpmes, dată în exploatare la 1 august 1904. Problemele aduse de motoarele
de 50 Hz au condus renunțarea la acest tip și alegerea opțiunii de alimentare
cu frecvență joasă (16,66 Hz). Cercetările asupra electromotoarelor
monofazate de 50 Hz au fost reluate după cel de-Al Doilea Război Mondial
..
aceasta firma a reușit, în perioada 1924- 1925, să creeze un astfel de motor și,
o dată cu acesta, prima locomotivă modernă cu motoare monofazate de 50
Hz. Locomotiva, de tip Bo-Bo, a fost pusă în exploatare în 1936 pe linia
Höllentalbahn din munții Pădurea Neagră. Avea o greutate de 78 tf, putere de
2.200 kW și viteza maximă de 90 km/h. Rețeaua de contact avea 20 kV și 50
Hz. Un model asemănător a fost utilizat și în Franța, astfel de locomotive
fiind construite în perioada 1954 - 1960. Aveau 85 t, puterea de 2.130 kW și
de către firma germană Fried. Krupp. A.G
Prin contribuția lui Dr. Schön,
viteza de circulație de 105 - 120 km/h.
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială Locomotiva mono-continuă cu convertizoare rotative  Pentru a transforma curentul
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială
Locomotiva mono-continuă cu convertizoare rotative
Pentru a transforma curentul alternativ monofazat în
curent continuu necesar motoarelor sale, acest tip de
locomotivă utiliza convertizorul rotativ format dintr-un
agregat format din electromotor monofazat (cuplat la
rețeaua de contact prin intermediul unui transformator)
care la rândul său era cuplat la un generator de curent
continuu. În perioada 1954 - 1957, au fost construite în
Franța mai multe locomotive de acest tip, destinate in
special remorcării trenurilor de marfă de mare tonaj.
Randamentul mai scăzut a condus ulterior la renunțarea
utilizării unor astfel de vehicule rulante
Depoul București Călători
Depoul București Călători