PARTICULARITILE RAPORTULUI JURIDIC

DE DREPT COMERCIAL MARITIM

DETERMINATE DE CARACTERELE I
COMPLEXITATEA NATURII JURIDICE
PROPRII ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORT
MARITIM CA PRINCIPAL SUBIECT DE DREPT
COMERCIAL

SECIUNEA I
NOIUNEA I OBIECTUL DREPTULUI COMERCIAL
MARITIM
In definirea noiunii de Drept Comercial Maritim numeroi autori i susintori ai doctrinei
pornesc de la dispoziiile art. 3 pct. 16 din Codul Comercial Romn care atribuie caracterul de
fapt de comer oricrei activiti legat de "Expediiunile maritime, nchirierea de vase,
mprumuturile maritime i toate contractele privitoare la comerul de mare i la navigaiuni".
Acetia argumenteaz totodat caracterul specific dreptului maritim al faptelor de comer sub
guvernarea "legii comerciale" oricrei activiti de domeniul dreptului comercial prevzute de pct.
16 al art. 3 din Codul comercial evocat n rndurile de mai sus.
Toi autorii de doctrina Dreptului maritim, ca de altfel i practicienii confirmai n mod statornic i
de jurispruden, au afirmat i susin definirea noiunii de Drept maritim cu ramura sa comercial
ca i obiectul i natura juridic a acestuia pe temeiul consacrrii instituiilor juridice de drept
maritim de ctre Cartea a Il-a Despre comerul maritim i despre navigaie, respectiv prin
articolele 490 la 694, Cod Comercial Romn1.
Se remarc astfel faptul c Dreptul comercial maritim preia aspectul de comercialitate al
principiilor i instituiilor sale juridice din sfera reglementrilor Dreptului comercial ca un
subsistem al sistemului dreptului privat, la care adaug aspectele aparintoare subsistemului
comercial al sistemului Dreptului maritim n ansamblul i complexitatea sa de integrare a unor
instituii juridice de domeniul att dreptului public ct i dreptului privat, astfel cum rezult din una
din numeroasele definiii ale noiunii de Drept maritim".
O definiie a noiunii Dreptului maritim la care ne raliem, este astfel formulat: Dreptul
maritim reglementeaz raporturile juridice de drept internaional public, de drept internaional
privat, de drept financiar, de drept civil, de drept comercial, de drept penal, de drept administrativ,
de dreptul muncii etc., care se realizeaz, adic se nasc, se modific sau se sting n activitatea
omeneasc ce se desfoar pe mare i n porturi2.
Din definiie rezult cu claritate natura juridic a dreptului maritim ca o ramur de drept
distinct, de sine stttoare i autonom pe care i-o confer faptul c aceasta - Dreptul maritim,
reglementeaz raporturile juridice n diversitatea lor care se stabilesc numai i numai n activitatea
omeneasc pe mare i n porturi, activitate de o special distincie ca urmare a mediului i
condiiilor n care se desfoar.
n acelai timp definiia indic i raporturile de strns conexiune ale Dreptului
maritim cu numeroase ramuri - subsisteme ale dreptului precum: Dreptului internaional
public, Dreptul internaional privat, Dreptul administrativ, Dreptul civil, Dreptul comercial,
Dreptul comerului internaional, Dreptul financiar, Dreptul muncii, Dreptul penal, Dreptul
procesual penal i Dreptul procesual civil ale cror norme juridice sunt asimilate de Dreptul
maritim, n orice mprejurare n care raportul juridic se stabilete n activitatea uman desfurat
pe mare sau n porturi.
Realizarea n mod logic, firesc a acestor conexiuni nu este ns de natur a aduce vreo

atingere autonomiei Dreptului maritim, autonomie pe care, dimpotriv, o confer i accentueaz.

Dintr-o conexiune aparte ns, nu numai sub aspectul abordrii cu caracter interdisciplinar, Dreptul
comercial n sensul su generic preia - i nsuete principii i instituii juridice din domeniul
Dreptului maritim pe care le adapteaz propriului su sistem, astfel cum au demonstrat prin
argumentele lor cei mai autorizai i reputai autori de doctrin, la opiniile crora ne raliem.
Astfel, pe aceast baz doctrinar n argumentarea i susinerea principiilor i instituiilor
juridice consacrate prin dispoziii exprese ale Codului comercial romn (evocate n rndurile de mai
sus), cod care are la origine Codul comercial francez prin intermediul de model al Codului comercial
italian, a fost delimitat i consacrat obiectul Dreptului comercial maritim ca o ramur de drept
distinct creia n cadrul sistemului atotcuprinztor al dreptului pozitiv i se atribuie att pe plan
naional ct i, n special pe planul codificrii uniforme i universale n sistemul internaional al
dreptului. Acest fapt a fcut posibil determinarea unor izvoare proprii ale Dreptului comercial
maritim.

SECIUNEA a ll-a
IZVOARELE DREPTULUI COMERCIAL MARITIM
Prin izvoare ale Dreptului comercial maritim autorii de doctrin specialiti ai
domeniului neleg, astfel cum i practica maritim confirm i jurisprudena recunoate:
1. Condiiile materiale de existen ale societii care genereaz
normele juridice de drept comercial maritim la un moment dat al
practicilor activitilor omeneti pe mare i,
2. Formele de exprimare a normelor juridice de drept comercial
maritim prin actele normative sancionate de legiuitor.
n tiina i practica Dreptului comercial maritim se opereaz ns mai puin cu primul i
mai mult, ca regul general, n mod obinuit, cu cel de al doilea termen i anume, termenul de
form i exprimare a izvoarelor de drept prin acte normative.
Asupra modului n care au aprut i evoluat i sunt exprimate actele normative ce se
constituie ca izvoare ale Dreptului comercial maritim, se impune observaia c acestea se
caracterizeaz prin reguli i norme juridice proprii, distincte de regulile i normele juridice ce
guverneaz toate celelalte activiti comerciale ce se desfoar pe uscat, pe cile terestre.
Astfel, pe cnd cea mai mare parte a dreptului care reglementeaz activitile
comerciale pe uscat i are obria n legi scrise care implic o anumit tehnic n redactarea i
interpretarea lor, dimpotriv, regulile care crmuiesc comerul pe mare i au, n principal
izvorul n practicile navigatorilor din evul mediu, care au gsit soluii adecvate particularitilor
ce le prezint activitile comerciale ce se desfoar pe mare i care aveau s devin izvoarele
normative ale Dreptului comercial maritim.
Aceste practici statornicite n oraele porturi medievale de la Marea Baltic, Oceanul
Atlantic, Marea Mediteran i Marea Adriatic n care se desfurau importante activiti de
comer maritim, au trecut printr-un continuu proces de transformare i perfecionare determinat
de progresul tehnico-tiinific ct i de succesiunea ornduirilor economice i sociale, lund n cele
din urm forma actelor normative de o astfel de perfect codificare actualizat condiiilor zilelor
noastre.
Faptul c comerul maritim guvernat de Dreptul comercial maritim prezint un pregnant i
nelipsit - permanentizat caracter internaional determin distincfia izvoarelor Dreptului comercial
maritim n izvoare interne i izvoare internaionale de drept ce se prezint sub form de acte
maritime, denumite n mod uzual curent, izvoare interne legislative i respectiv convenii
internaionale maritime.
n categoria izvoarelor legislative interne ale Dreptului comercial maritim se nscriu n
principal Codul comercial i Ordonana Guvernului Romniei nr. 42/1997 privind transportul naval
modificat i completat prin Legea nr. 412/2002.
Codul comercial ca principal izvor de drept comercial maritim constituie reglementarea de
baz a activitilor comerciale maritime. El cuprinde norme juridice care reglementeaz instituiile
juridice fundamentale ale Dreptului comercial maritim precum, spre exemplu: nava maritim de
transport, contractul de navlosire, avaria maritim comun, asigurarea maritim etc.
Dei Codul comercial apare sub numeroase aspecte depit n litera sa de text prin evoluia
societii romneti n contextul progresului nregistrat de ntreaga societate omeneasc pe
toate planurile sale de afirmare, el rmne nc actul normativ de referin la care face trimitere i
se raporteaz orice lege comercial maritim astfel cum este i Ordonana Guvernamental nr.
42/1997 privind transportul naval.
Ordonana nr. 42/1997 privind transportul naval i Legea nr. 412/2002 nlocuiesc Decretul nr.
443/1972 privind navigaia civil ale crui reguli dealtfel le preia n principiu cu excepia
normelor specifice fostului sistem totalitar, incompatibile cu trecerea Romniei la economia de
pia. Ordonana nr. 42/1997 i Legea nr. 412/2002 abrog dealtfel n mod expres Decretul
443/1972 cu excepia capitolului VI - Sanciuni" pe care l menin n vigoare prin faptul c acesta
nu contravine vreunei reguli prevzute prin normele juridice consacrate de noua ordonan.

Reflectnd ca de altfel i Codul comercial, la vremea editrii, preocuparea de armonizare a

regulilor legislaiei comerciale maritime interne cu principiile, instituiile juridice i normele de drept
comercial maritim codificate prin numeroase convenii internaionale maritime la care Romnia
particip, Ordonana nr. 42/1997 i Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, prin regulile
pe care le stabilete cu caracter de norme imperative, reconfirm preocuparea statornic
comerului maritim romnesc de a se menine n sfera integrator-euro-atlantic i chiar global a
principiilor fundamentale ale relaiilor economice internaionale n cadrul crora a aprut i
evolueaz regulile Dreptului comercial maritim.
n acest sens, ne raliem opiniilor exprimate de numeroi autori de doctrin maritim i ca i
de practicienii specialiti din comerul maritim potrivit crora prin modul de exercitare a
operaiunilor n cadrul activitilor din domeniul transporturilor maritime deservind cu
preeminen comerul internaional maritim, Romnia a fost i este dintotdeauna integrat euroatlantic". Fr aceast permanen, alinierea la practicile normelor i regulilor comerciale
maritime nu putea i nu poate fi conceput existena comercianilor maritimi romni n sfera
comerului maritim european i mondial chiar.
Astfel, implementnd esena regulilor codificate prin numeroase convenii maritime
internaionale la care Romnia particip n mod statornic-consecvent, Ordonana Guvernului
Romniei nr. 42/1997 i Legea nr. 412/2002 privind modificarea i completarea acesteia privind
transportul naval, ca de altfel, la rndul su, vechiul Decret nr. 443/1972, ca principal act normativ
de for juridic dominant n categoria izvoarelor de drept comercial maritim intern, apr, prin
principiile i instituiile juridice proprii, cele mai importante valori socio-umane care se constituie
n categoria valorilor sociale fundamentale ale omenirii, ncepnd cu ocrotirea vieii umane pe mare
i prevenirea polurii mediului marin. Totodat prin consacrarea unor norme de o nalt exigen
privind regulile siguranei navigaiei pe mare i ale ordinii navigaiei n porturi i n apele maritime
naionale, aceste acte normative promoveaz i asigur securitatea comercial a expediiilor
maritime de transport, executarea crora implicnd imense valori materiale constnd n valoarea
marilor cantiti de mrfuri transportate i a navelor transportatoare cuprinse n sfera activitilor
comerciale maritime.
Pornind de la dispoziiile normative ale Codului comercial de esen strict comercial privind
echipajul i comandantul navei maritime de transport, noua legislaie consacr norme, adesea i
cu aspect de reguli de drept administrativ n domeniul maritim care instituie msuri de
protejarea apelor maritime mpotriva polurii cu hidrocarburi i alte substane poluante, n acelai
cadru al sancionrii prin norme cu caracter imperativ, aceast legislaie implementeaz prin
nsuirea reglementrilor conveniilor internaionale, instituia salvrii pe mare a vieilor omeneti
i a navelor.
Izvoarele internaionale ale Dreptului comercial maritim i au sorgintea n practicile
navigatorilor din nceputurile comerului pe mare ncepnd cu zone maritime restrnse, practici
statornicite concomitent cu o permanent tendin de generalizare i uniformizare constant n cele
din urm n preocuprile de codificare a regulilor de guvernare uniform generalizat datorit
aciunilor concertate ale unor organizaii neguvernamentale cu interese i aciune iniial zonal.
Ca o consecin fireasc a progresului permanent al procesului de dezvoltare a societii
omeneti prin noile condiii social -economice determinate de cuceririle tiinei i tehnicii cu
efecte imediate n dezvoltarea exploziv a produciei de mrfuri i implicit a volumului i
necesitilor schimburilor n plan internaional, interesul i preocuprile de codificare uniform a
regulilor comerului maritim au dobndit un caracter interguvernamental de manifestare
generalizat a preocuprilor pentru o permanent adaptare la cerinele moderne actuale i de
perspectiv impuse de comerul maritim, a regulilor general-uniforme ale dreptului comercial
maritim.
Astfel de Ia regulile vechilor conferine i convenii maritime zonale-continentale, de o
aplicabilitate adesea limitat, s-a ajuns, n zilele noastre, prin adaptarea, extinderea i generalizarea
acestora, la reguli uniforme de drept comercial maritim, consacrate prin convenii ale organelor i
organismelor specializate n domeniul comerului maritim ale Organizaiei Naiunilor Unite,
organizaia guvernamental internaional cu o cert vocaie planetar prin participarea tuturor
statelor lumii.
Investite cu fora juridic a O.N.U., actualele n vigoare convenii internaionale maritime

care privesc regulile comerului maritim constituie veritabile izvoare ale dreptului comercial
maritim ca o consecin a obligativitii statelor participante la aceste convenii de preluare i
implementare a principiilor i normelor acestora de ctre legislaiile lor naionale. Din numeroasele
convenii internaionale care se constituie n astfel de izvoare ale Dreptului comercial maritim,
punem n eviden, printr-o succint prezentare pe cele cteva care au o semnificaie i un caracter
de mai larg cuprindere i acoperire a principiilor, instituiilor juridice i normelor ce guverneaz n
prezent activitile din sfera comerului maritim, astfel cum o vom face ntr-o seciune ce urmeaz
potrivit specificului domeniului de abordare a fiecrei convenii internaionale.

SECIUNEA a IlI-a
POZIIA $1 NATURA JURIDIC SPECIFIC
A ACTIVITII ARMATORULUI NA VEI DE TRANSPORT
N ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITILOR
COMERCIALE. NOIUNEA DE ARMATOR
Cuvntul armator i are originea n latinescul armater" care n Evul Mediu indica
persoana care dota nava, att cu toate utilitile i mijloacele specifice i materialele, inclusiv
hrana echipajului, necesare navigaiei n siguran, ct i cu arme de lupt contra pirailor i
corsarilor, angajnd echipajul i numind cpitanul .
Armater" era, n acelai timp, organizatorul expediiei maritime pe care o i realiza,
proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari i adeseori i comandant al navei. De
obicei, el nefiind i marinar calificat, se folosea de un pilot pentru organizarea comenzii nautice a
navei sale.
Armater" era interesat n acele vremuri att n realizarea navlului prin prestaia de
transport, ct i n specularea ncrcturii angajate n expediie.
Din sec. al XVI-lea, funciile tehnice ale comandantului navei care execut expediia s-au
separat de cele comerciale ale armatorului care iniial i organiza expediia, iar n prezent prin
armator se nelege, n general, persoana, cel mai frecvent persoana juridic, care are ca obiect de
comer exclusiv exploatarea navei de transport maritim n sensul c face transport de mrfuri i
pasageri pe ap n scopul ncasrii navlului i a altor taxe de transport.
Armatorul st pe uscat" i n esen organizeaz expediia maritim, numete pe comandant i
angajeaz echipaj, nzestreaz, doteaz i aprovizioneaz nava, o asigur contra riscurilor de mare,
contracteaz cu ncrctorii mrfurilor, i asum rspunderea faptelor i actelor juridice ale
comandantului, ca principal presupus al su, i asum rspunderea transportului n condiiile
uzanelor internaionale i, n general, a legilor comerului maritim.
Calitatea de armator coincide, n numeroase situaii, i de aceea chiar se confund, cu cea
de proprietar al navei, dei distincia celor dou poziii se impune din punct de vedere practic i din
raiuni juridice.
Literatura juridic de specialitate leag noiunea de armator i de conceptul de corporaie
profesional de armament", adic a armatorilor n distincie dar i n conlucrarea cu
corporaiile asigurtorilor, ncrctorilor, etc. Iar prin individualizare i personificare,
armatorul este un membru al corporaiei sale, titular de drepturi i obligaii proprii.
Sub aspect - raport de proprietate asupra navei, literatura i practica maritim disting
armatorul-proprietar de armatorul-navlositor i armatorul-girant al navei, n sensul c primul
armeaz i exploateaz el nsui nava sa, cel de-al doilea preia pe baz de contract nava nearmat
pentru a o arma n scopul exploatrii n gestiune proprie, iar cel de-al treilea vine alturi de
armatorul-proprietar sau de armatorul-navlositor pentru a participa ca garant la exploatarea navei.
Pornind de la vocabula armater" corespunztoare narmrii navei i ncadrrii cu un
echipaj apt s apere nava mpotriva unui important pericol al mrii - piraii, literatura contemporan
menine noiunea de armator al navei viznd persoana fizic sau juridic care doteaz, echipeaz,
aprovizioneaz i ncadreaz nava cu echipaj i comandant, n stare s ntreprind o expediie
maritim nfruntnd toate pericolele mrii, n scopul de a realiza profit, n evoluia progresiv
este considerat calificat, armator proprietar de nave sau nu, persoana care exploateaz nava.
Mai mult chiar, unii autori atribuie calitatea de armator oricrei persoane care exploateaz nava,
fie c a echipat-o sau nu.
Rspunznd necesitilor impuse de actuala practic judiciar, de realizare a unei certe
identificri a realilor armatori responsabili pentru actele i faptele lor juridice, n procesul att de
complex i sofisticat al exploatrii navelor, majoritatea autorilor contemporani fac distincie ntre

armatorul unei singure nave i a mai multor nave, armatorul - societate comercial (de diferite
forme) precum i statul ca armator.
Deoarece n calitate de armator de nave civile statul acioneaz de jure gestionis" se supune
principiului juridic fundamental, de generalitate absolut, al egalitii depline ntre partenerii de
raporturi juridice civile i comerciale, pe ntreg cuprinsul lucrrii de fa - ni propunem s operm
cu noiunea universal recunoscut i admis n generat, de armator de nav, indiferent proprietar
sau nul persoan fizic sau juridic, avnd n exploatare o singur nav sau oflot
Natura juridic a strii sale fa de legea naional, de legea pavilionului i a poziiei
sale contractuale, asumarea obligaiei i antrenarea rspunderii, rmne n esen aceeai, astfel
cum vom vedea n expunerea noastr n continuare.
n practic i pe cale de consecin i teoretic, calitatea de proprietar al navei se distinge de
cea de armator n acele cazuri n care proprietarul nelege s exploateze nava prin nchirierea ei n
stare nud" - nearmat, unei alte persoane care, prelund-o cu chirie, o aprovizioneaz, ncadrnd-o
cu echipaj, i numete comandantul ca prepus al su, devenindu-i astfel armator i o va exploata
direct, ncasnd navlul, prin contractarea cu ncrctorii a realizrii de expediii maritime n
numele propriu4.
Prin faptul c proprietarul navei este acela care, prin nmatricularea navei i obinerea
naionalitii acesteia, a realizat dreptul de arborare a pavilionului de stat, rmne legat i
rspunztor de ndeplinirea tuturor obligaiilor fa de legea pavilionului i, pe cale de consecin,
fa de dispoziiile conveniilor internaionale n domeniu, la care statul de pavilion este parte.
Att autoritile de stat cu jurisdicie asupra navei ct i terii la contractul de nchiriere a navei
nude, nu cunosc dect pe proprietar i tiu c actualul armator l reprezint de fapt pe proprietar
astfel cum comandantul navei l reprezint pe armator, proprietarul trebuie s soluioneze orice
litigiu i s fac fa la reclamaii i sanciuni, pstrndu-i dreptul de regres prin aciune recursorie
asupra armatorului temporar.
De regul, armatorul n raporturile sale contractuale cu ncrctorii mrfurilor,
beneficiarii si n prestaia de transport maritim, poart numele, astfel cum are i calitatea, de
cru maritim.
Pe considerentele legate de forma de organizare i a modului de funcionare a societilor
comerciale cu activitate n transporturi maritime, pe de o parte, i datorit specificului aparte,
propriu de transport maritim prin navigaie maritim cu navele ca mijloc de navigaie i
transport, pe de alt parte, literatura de specialitate a domeniului i practica curent a
specialitilor, folosesc pentru armatorul navei cu predilecie termenul de companie de navigaie
(n englez - ship company) iar n actele juridice (contracte, conosamente, etc.) direct
termenul englez ship owner", complementar termenului de shipping", corespondent universal
al denumirii colective a tuturor activitilor legate de marina comercial. Att legislaia romn, prin
norme specifice de drept maritim, ct i multitudinea de norme ale dreptului maritim internaional
i confer i i recunosc armatorului navei (totdeauna nu unei singure nave) caracterul deosebit de
complex al profilului su profesional pe de o parte i determinat de varietatea, multitudinea i
complexitatea poziiilor legale care guverneaz raporturile sale juridice cu numeroii parteneri care
mpreun cu el concur la realizarea expediiei maritime obligat prin contractul de transport maritim,
pe de alt parte.
Literatura juridic intern i ndeosebi cea internaional, chiar i atunci cnd nu o face
explicit, i recunoate, consacr i atribuie oricrei societi comerciale cu activitate armatorial,
caracterul deosebit de complex de ale crei aspecte, lucrarea de fa se va ocupa n ntregul ei
cuprins.
Amintim aici faptul c practica arborrii de ctre numeroase, i n ultimul deceniu tot mai
numeroase nave a pavilionului de complezen, permite armatorilor, indiferent de naionalitatea
proprie s nmatriculeze navele lor n diverse porturi aparinnd de diferite ri a cror legislaie
maritim este facil sub aspectul intereselor lor de sustragere de la importante obligaii n rile lor
de cetenie. Aceast practic, insuficient combtut de organismele internaionale abilitate, a
condus la plasarea pn n anul 1990 sub pavilioane de complezen a unui numr de nave
totaliznd peste 50% din tonajul cumulat al flotei mondiale de transport.
ri ca Libia, Panama, Cipru, Singapore i altele a cror legislaie maritim, ca i
inexistent, nu oblig armatorii s in o permanent legtur cu autoritatea naval guvernamental

i lsndu-i n afar oricrui control, acetia fraudeaz legea" supunndu-se doar regulii bunului
plac"5.
Astfel, armatorii din Grecia, S.U.A., China, Germania, Japonia, Emiratele Arabe
Unite, etc. au un statut juridic incert, complicat i din acest punct de vedere-complex.
Poziia juritilor romni reflectat n legislaia naval ca de altfel n toate domeniile dreptului
internaional, s-a adaptat i orientat n mod constant n sensul promovrii i perfecionrii unei
ordini de drept autentice. De pe aceast poziie, delegaiile guvernamentale romne participante la
lucrrile numeroaselor conferine n domeniul maritim au acionat n mod concertat cu ceilali
parteneri interesai n promovarea unei asemenea ordine internaionale n plan social, economic,
juridic i politic care s rspund intereselor generale ale ntregii comuniti ale statelor lumii.
Astfel, n toate aciunile de combatere a practicilor pavilionului de complezen", n lupta
declanat de organismele specializate ale O.N.U. pentru abolirea pavilionului de complezen",
delegaiile romne au manifestat aceeai poziie constructiv, activ i chiar combativ.
Interesele generale ale comunitii internaionale legate de realizarea unei certe sigurane a
navigaiei i sporirii pe aceast cale a securitii comerciale a oricrei expediii maritime de
transport, promoveaz i impun n continuare meninerea permanent a legturii autoriti navale a
statului cu nava creia i-a acordat naionalitate i dreptul de arborare a pavilionului su de stat,
prin intermediul armatorului supus jurisdiciei sale.
Aa fiind, companiile armatoriale de naionalitate romn, societi armatoriale cu capital
majoritar de stat, cu capital privat, sau constituite cu participare de capital strin, se afl sub
jurisdicia exclusiv a Romniei. De aici rezult c statutul juridic al armatorilor romni este
determinat de legislaia romn n totalitatea i complexitatea ei, astfel dup cum, n profilul
complex al activitilor specifice exploatrii tehnice i n special comerciale a navelor, acetia sunt
obligai s observe norme de drept civil, procesual civil, administrativ, precum i de dreptul
muncii, de dreptul mediului, de drept financiar, de drept internaional privat i altele, cum vom
reveni ntr-o seciune din cuprinsul lucrrii de fa.

SECIUNEA a IV-a
STATUTUL JURIDIC COMPLEX
AL ARMATORULUI NAVEI MARITIME
DE TRANSPORT DETERMINAT DE INSTITUII,
PRINCIPII I NORME SPECIFICE DE DREPT PUBLIC
I RESPECTIV DE DREPT PRIVAT ALE ACTIVITII SALE
COMERCIALE
Pornind de la dreptul constituional fundamental prin care oricare stat de drept garanteaz
i apr proprietatea asupra bunurilor de orice fel, statutul juridic al armatorului de nave maritime
cuprinde, ca principiu esenial la baza activitii sale, dreptul la dobndirea i transmiterea
proprietii asupra navei precum i constituirea, transmiterea ori stingerea altor drepturi reale
asupra acesteia.
De aici decurge dreptul armatorului de a cere i obine de la autoritatea naval
guvernamental a statutului su de cetenie ndeplinirea ntregului sistem complex de acte juridice
prin care s-i consacre i asigure navei sale punerea n stare de navigabilitate i n depline condiii
de exploatare comercial potrivit scopului n care a fost proiectat, construit i lansat la ap, n
cazul nostru transportul de mrfuri pe mare.
Legat de acest drept armatorul i pune n valoare dreptul de bazare a navei sale ntr-un
anumit port naional prin soluionarea cererii lui de nmatriculare de ctre autoritatea naval,
concomitent cu exercitarea dreptului de a cere i obine pentru nava sa arborarea pavilionului
naional de stat.
Obinnd pentru nava sa dreptul de arborare a pavilionului naional, armatorul i asigur navei sale
intrarea n circulaie prin navigaia n apele naionale precum i (mai important) n apele
internaionale n care, aflndu-se sub jurisdicia statului respectiv, se bucur n orice mprejurare
de permanenta i netirbita protecie a statului de pavilion, uniform recunoscut i garantat de
ntreaga comunitate a statelor lumii, pe principiul legii pavilionului". Vocaiei armatorului, de
exercitare a acestor drepturi principale, i corespunde vis-a-vis, ca o general condiionare cu
caracter legal, o ntreag suit de obligaii n ndeplinirea crora armatorul se afl sub
controlul permanent i nemijlocit al autoritii navale a statului de pavilion al navei sale.
Nu vom nuana aici facilitile" urmrite de armatorii care practic pavilionul de
complezen" acordat de state care, dup ce au eliberat n condiii foarte blnde" actul de
naionalitate, nu mai in nici o legtur cu nava respectiv. Deoarece aa cum am mai afirmat, statul
romn respect i apr valori sociale inestimabile, cum sunt sigurana navigaiei i securitatea
comercial a transporturilor maritime, n cele ce urmeaz vom analiza pe scurt principalele
obligaii i rspunderi ale armatorilor de nave sub pavilion romn, conform legislaiei romne i
dispoziiilor conveniilor internaionale n domeniu la care Romnia este parte. Ordonana
Guvernului Romniei nr. 42/1997 modificat i completat prin Legea nr. 412/2002 privind
transportul naval prevede n mod expres obligaiile armatorului navelor sub pavilion romn n
legtur cu realizarea condiiilor tehnice i de formalitate pentru ca acestea s fie admise n
navigaie. Astfel, se prevede obligaia armatorului ca, la cererea de nscriere n registrul matricol i
pentru aprobarea arborrii pavilionului romn, acesta s anexeze actele de dobndire a navei, actele
de tonaj eliberate de Autoritatea Naval Romn, precum i planurile i fotografiile navei.
Rspunderea se concretizeaz prin sanciunea de respingere a cererilor de nmatriculare.
Regulamentul, cuprinznd norme cu privire la navigaia civil, oblig pe armatorul navei
romneti s asigure la bord urmtoarele acte legal valabile6:
1. Certificatul de naionalitate obinut de la Autoritatea Naval Romn din
Ministerul Transporturilor.
2. Rolul de echipaj ntocmit de armator i avizat de Cpitnia portului de nmatriculare.
3. Certificatul de tonaj eliberat de Autoritatea Naval Romn (numit n
continuare A.N.R.)
4. Certificatul de siguran pentru navele de pasageri sau Certificatul de siguran a

materialului de echipament pentru navele de mrfuri, eliberat de A.N.R.

5. Certificatul de siguran a construciei pentru navele de mrfuri, eliberat de A.N.R.
6. Certificatul de siguran radiofonic sau radio-telefonic obinut de la Ministerul
Comunicaiilor.
7. Certificatul de bord liber eliberat de A.N.R.
8. Jurnalul de bord, jurnalul de maini i jurnalul radiotelegrafic, ntocmite
de armatori, parafate de Cpitnia portului de nmatriculare.
9. Planurile navei de la constructor atestate de A.N.R.
10.Certificatul de eventuale scutiri fa de unele dispoziii ale conveniilor internaionale la
care Romnia este parte, pe care le elibereaz A.N.R.
Pentru nava ncrcat, armatorul este obligat s asigure la bord actul numit manifest vamal cargo manifest".
Numai din simpla enumerare a actelor legal obligatorii rezult numeroase obligaii ale
armatorului fa de Autoritatea Naval Romn, autoritatea romn competent de clasificare naval
i de supraveghere tehnic a exploatrii navelor astfel cum prevede Hotrrea Guvernului Romniei
nr. 1133 din 10 Oct 2002 privind organizarea si funcionarea Autoritii Navale Romne.
Astfel, ncepnd cu avizarea proiectului de construcie, armatorul este obligat s solicite
i s obin din partea A.N.R. supravegherea construciei navei n vederea primirii autorizaiei de
navigaie i certificatelor de siguran amintite i s asigure prezentarea navei la inspecii
pentru meninerea n valabilitate a acestora. Cu prezentarea la inspecie, armatorul este obligat s
probeze A.N.R.-ului respectarea normelor tehnice, proprii acestuia, numite Regulile A.N.R., ca i
ndeplinirea dispoziiilor conveniilor internaionale la care particip i Romnia. Astfel, din
obligaia principal a armatorului de a pune n exploatare nava n bun stare de navigabilitate adic
apt de a face fa riscurilor specifice mrii, n deplin siguran pentru nav, echipaj i ncrctur,
decurg alte numeroase obligaii de dotare i ntreinere a instalaiilor i aparaturii de bord, prevzute
expres de convenii internaionale, ntre acestea enumerm, spre exemplificare, doar obligaiile
privind existena la bord i funcionarea perfect a:
- instalaiei i mijloacelor de manevr;
instalaiei i mijloacelor de prevenire i stingere a incendiilor;
- instalaiei i mijloacelor de salvare;
- instalaiilor i mijloacelor de semnalizare pe mare;
- instalaiilor, aparaturii i sistemului de lumini pentru prevenirea abordajelor;
- instalaiilor i mijloacelor de prevenire a polurii marine7.
Nendeplinirea unor asemenea obligaii atrage rspunderea
administrativ a armatorului ncepnd cu oprirea navei sale de la navigaie i continund cu
sanciuni prin amenzi contravenionale, de o asprime deosebit, iar n anumite mprejurri sanciuni
penale, n legtur cu angajarea echipajului, ntreinerea i salarizarea acestuia, armatorul este
obligat s respecte normele de legislaie a muncii, de asemeni probleme n care de altfel se poate
gsi i sub semnul rspunderii administrative i dup caz a rspunderii civile i/sau penale.
Cu privire la respectarea de ctre comandantul i echipajul navei sale a normelor legislaiei
internaionale i regulilor de conduit din apele teritoriale i naionale ale porturilor de escal
impuse de legislaia statului de apartenen a acestora, armatorul are obligaia de a asigura
instruirea dar i obligarea echipajului n cunoaterea i respectare normelor legale oriunde s-ar
afla, iar prin comandantul navei, ca principal prepus al su, dar n acelai timp i delegat
recunoscut tacit al autoritii navale guvernamentale romne la bord, continua supraveghere",
ncadrarea cu fermitate a echipajului aflat sub comanda sa, n dispoziiile prevederilor legale ale
statului de pavilion i conveniilor internaionale.
Rspunderea juridic a armatorului n cazul nendeplinirii acestei obligaii este, de
regul, de natur administrativ contravenional, materializat n amenzile substaniale i
asprele interdicii la care este supus nava n cauz.
Obligaia armatorului romn impus de normele de drept intern care au preluat
dispoziii din conveniile internaionale de a asigura navelor sale, condiia cerut de sigurana
navigaiei, este ndeplinit nu numai prin respectarea normelor juridice de construcie, dotare i
echipare sub aspect tehnic a navei ci i prin normele lor de o deosebit rigoare cu privire la
ncadrarea navei cu un echipaj minim necesar, stabil i imperios impus i cu atestarea

documentar a sntii i profesiei fiecrei persoane ncadrate n funcia i rolul de echipaj.

Nerespectarea de ctre armator a acestor obligaii, duce la suportarea unor amenzi
contravenionale severe, restricii asupra navei i chiar blocarea ei n porturile de constatare.
Rspunderea se poate plasa i n domeniul penal aa cum, spre exemplu, n art. 108 din
Decretul nr. 443/1972 privind navigaia civil, meninut n vigoare prin cap. VI - sanciuni, fapta
de a conduce o nav de o persoan fr brevet corespunztor, ca i o persoan care ncredineaz
conducerea navei unei persoane fr brevet se ncadreaz ca infraciune i se pedepsete cu
nchisoare de la 6 luni la 3 ani.
O alt obligaie important, pe care o menionm n tratarea neexhaustiv a numeroaselor
obligaii legale ale armatorului, este aceea c prin construcia i dotarea navei cu instalaii i
echipamente, aparatur i alte mijloace adecvate, ct i prin instruirea i obligarea echipajului prin
comandantul su i eful mecanic s ndeplineasc cu rigoare normele privind prevenirea polurii
mediului marin cu produse petroliere, resturi menajere, diferite substane reziduale solide i
produse chimice, materiale radioactive, etc..
Este locul s precizm c supravegherea, controlul i sancionarea nendeplinirii i
respectiv nerespectrii acestor obligaii legale, sunt atribuite prin lege de statul romn
autoritii guvernamentale cu activitate de organ de inspecie de stat, Autoritatea Naval Romn
din cadrul Ministerului Transporturilor.
n apele mrii teritoriale ale statului riveran i n cele naionale ale statului porturilor de
escal, armatorul are obligaia stabilit pe principiul reciprocitii de dispoziiile conveniilor
internaionale maritime implementate n legislaia lor naional, s supun nava sa controlului
autoritilor de stat competente i s dea curs eventualelor sanciuni aplicate de acestea.
Pe timpul navigaiei n apele largului mrii, adic n mare liber" separat de faptul c
armatorul navei sub pavilion romn, are obligaia de a asigura n totalitate respectarea dispoziiilor
legislaiei romne de ctre nava sa ca, legea pavilionului", prin comandantul navei ca principal
prepus legal al su care este recunoscut n anumite limite i ca delegat al Autoritii Navale
Romne, mai are i obligaia executat de asemeni prin comandant, de a supune nava n orice
mprejurare prevzut de convenii, a acelui control special sub denumirea dreptul de vizit"
executat de nava militar sub orice pavilion care deine date concludente c ar indica nava ca
suspect de fapte infracionale ca: transport de sclavi, transport de stupefiante, de
staii radio pirat i, mai nou, transport nedeclarat de substane radioactive ori de teroriti.
Considerm c nu este cazul s ne oprim i asupra unor obligaii i rspunderi speciale ale
armatorului, aparinnd unui stat neutru, amic i inamic privind transportul maritim de
armament i mrfuri de embargo i de respectare a blocadei maritime" declarate i instituite n
caz de rzboi maritim.
Ne propunem ns ca, n cele ce urmeaz, s enumerm doar cu titlu exemplificativ
principalele convenii internaionale din care decurg, prin implementarea dispoziiilor lor de ctre
legea romn, obligaiile la care ne-am referit cu privire la armatorii romni de nave i care, de
regul, revin i armatorilor strini cu cuvenitele rezerve la adresa celor ce au renunat la practica
pavilionului de complezen":
- Convenia Internaional Pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M.),
Londra, 1960, cu Actul Final i Revizuirile pn n 1970;
- Convenia Internaional din 1974 cu privire la Ocrotirea Vieii Umane pe Mare
(S.O.L.A.S.);
- Codul Internaional de Semnale;
- Convenia Internaional cu privire la Normele de Pregtire a Navigatorilor, de Eliberare
a Brevetelor i Serviciul de Cart (S.C.T.W.);
- Convenia Internaional cu privire la Prevenirea Polurii Cauzat de Nave
(M.A.R.P.O.L.), Londra, 1973;
- Protocolul din 1978 cu privire la Convenia Internaional din 1973 pentru Prevenirea
Polurii de ctre Nave;
- Convenia Internaional asupra Dreptului Mrii, Montego Bay, 1982.
Cea mai important convenie internaional prin care se stabilete obligaia general i
rspunderea armatorilor de nave, care decurg din toate conveniile internaionale numite mai sus
ca i n toate celelalte nenumite este Convenia Internaional cu privire la nmatricularea Navelor,

Geneva, 1988.
Convenia, dup ncercri nereuite de a stabili msuri care s determine abolirea practicii
pavilionului de complezen contribuie efectiv la limitarea acestei practici prin nsprirea
condiiilor de nmatriculare a navelor, pe de o parte, i prin obligarea ferm a guvernelor statelor
de pavilion s pstreze legtura efectiv i nentrerupt cu nava pe care s o supun fr echivoc
jurisdiciei lor totale i exclusive pe tot timpul ct aceasta naviga sub pavilionul statului respectiv,
pe de alt parte.

PARTICULARITI ALE RAPORTULUI JURIDIC

DE DREPT COMERCIAL MARITIM
DETERMINATE DE NCHEIEREA I
EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
MARITIM - ACTIVITATE COMERCIAL PRIMORDIAL, TEMEI
JURIDIC I ECONOMIC
CE JUSTIFIC NSI EXISTENA
ARMATORULUI DE NAVE MARITIME DE
TRANSPORT
SECIUNEA I

O PREZENTARE SUCCINT A FORMEI

CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM I
ANALIZA OBLIGAIILOR CONTRACTATE
DE ARMATORUL NA VEI N ORGANIZAREA
I EXECUTAREA EXPEDIIEI MARITIME
DE TRANSPORT
Desfurarea practic a activitilor de transport maritim de ctre armator, necesit
cunoaterea exact i folosirea corect de ctre personalul su specializat a categoriilor economice,
juridice i terminologiei specifice unor operaiuni i documente uzuale ale domeniului, ca o
premis esenial n rezolvarea problemelor juridice deosebit de complexe ce apar cu ocazia
perfectrii i derulrii diferitelor contracte cu care se opereaz n exploatarea navelor maritime
de transport.
Capitolul de fa, avnd ca principal obiect ansamblul problemelor juridice care
circumscriu obligaiilor i rspunderii contractuale ale armatorului, potrivit contractului generic
denumit
contract de navlosire, amintim pentru nceput definiia cea mai general a acestuia:
Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se oblig ca, n
schimbul unei sume de bani, s transporte mrfuri pe mare sau s pun la dispoziia unei alte
persoane, navlositor, nava sa, n total sau n parte n vederea efecturii de transporturi de mrfuri1.
Contractele de navlosire utilizate n practica internaional pot fi clasificate astfel:
1. n funcie de natura curselor efectuate de nave:
- contracte de navlosire cunoscute sub denumirea de charter-party" privind navele
de curse neregulate (tramp);
- contracte de navlosire specifice navelor care efectueaz curse pe linii regulate (nave
de linie) iniiate pe baz de avize de angajament numite booking note" i dovedite
prin conasamentul emis la ncrcarea mrfurilor.
2. n funcie de modul de angajare a navei, contractele charter-party pot fi clasificate n:
- voyage charter", prin care nava n ntregime este angajat pentru una sau mai multe
cltorii consecutive prin consecutive voyage charter";
- charter pe timp - time charter", prin care este angajat la transport nava cu echipajul pe
o durat de timp determinat n care se pot executa mai multe i diverse cltorii de
ctre navlositor;
charter prin cesiune, mai frecvent numit charter by demise" sau bareboat charter", prin care
nava este cedat n gestiune i exploatarea complet n stare nud, adic nearmat, tar echipaj2.
Cerinele impuse de celeritatea comerului maritime, cu cheltuieli limitate i economisire
de timp n contractare precum i pentru uniformitatea n interpretarea clauzelor au determinat i
promovat practica universal a tipizrii contractelor de tip charter-party pe criteriul specializrii pe
categoriile mai imponante de mrfuri transportate.

Din cele mai importante formulare de charter party exemplificm: Coasting Coal Charter pentru crbuni, Bahic Wood Charter - pentru lemn, Cement Charter Party - pentru f ncnt,
Charter of Shipping Fertilizers Charter - pentru ngrminte ;, chimice, Gencon - pentru mrfuri
generale, etc.
Avnd n vedere c n cazul contractului Time Charter ca i n cd al contractului Charter by
Demise navlositorii se subrog poziiei de principiu a armatorului privind obligaiile i rspunderea
fa de ncrctorii i dup caz - primitorii mrfurilor ca beneficiari ai prestaiei de transport, n
cele ce urmeaz vom analiza obligaiile i rspunderea contractual a armatorului folosind
genericul" charter party drept model de contract de transport maritim.
Considerarea varietii formelor acestui contract i a complexitii clauzelor fiecrei
categorii - forme de contract n parte, ne sugereaz punerea n valoare a obiectului teoretic general
i de esen al capitolului aa cum poate fi prevzut n subtitlu - obligaiile i rspunderea
contractual a armatorului, fcnd o categorisire a acestora pe anumite criterii. Apreciem ca
fiind cel mai potrivit criteriul succesiunii cronologice a executrii obligaiilor ce revin armatorului
pe parcursul efecturii unui voiaj de transport.
n lucrarea de fa, ca de altfel n practica uniform, vom nelege prin voiaj perioada
cuprins ntre data sosirii navei n portul de ncrcare i data descrcrii mrfii n portul de
destinaie. Astfel vom analiza obligaiile privind sosirea navei n portul de ncrcare, ncrcarea i
stivuirea mrfii, cltoria de transport, descrcarea i predarea mrfii
Armatorul ncepe executarea contractului prin aducerea navei n portul i dana de ncrcare
la data i n condiiile convenite astfel nct s ndeplineasc condiiile clauzei de nav sosit".
Nava se pune la dispoziia ncrctorului n buna stare de navigabilitate'\ gata din toate
punctele de vedere sa ncarce i sa preia marfa prin notificarea scris notice of readiness" a
comandantului ctre ncrctori.
Buna stare de navigabilitate - ea worthiness" se definete ntotdeauna prin cele dou
aspecte componente i anume componenta legal i componenta ei contractual, fiecare n parte dar
i considerate cumulativ, putnd antrena rspunderea contractual a armatorului3
Componenta (egal oblig armatorul Ia satisfacerea cerinelor legii privind construcia i
echipamentele n sens tehnic atestate oficial documentar, cu toate actele Ia bord obligatorii valabile,
ncadrat cu comandantul i echipajul calificat i deci aptitudinea de a rezista cltoriei i Ia
riscurile inerente a!e acesteia.
Componenta contractual se refer Ia aptitudinea navei de a primi Ia bord, conserva
cantitativ i calitativ, transporta n condiii sigure i preda n portul de destinaie, marfa precizat n
contract) cereale, agregate industriale, minereu, came congelat, rafinate petroliere, fructe
proaspete, orez alimentar, ciment, piei brute, etc.) care impun condiii specifice de conservare i
transport a mrfii contractate n funcie de natura i caracteristicile acesteia.
Spre necesitatea i importana n practic a distinciei celor dou componente,
exemplificm prin cazul unor nave care se prezint n bun stare de navigabilitate legal, dar care
s nu rspund componentei contractuale la transport de cereale - cu duntorii de depozit sau de
carantin i magaziile necurfate la transportul de benzin - cu tancurile nesplate dup pcur; Ia
transporturile de carne congelat sau fructe proaspete - cu magaziile avnd mirosuri specifice sau
instalaii frigorifice defecte, etc.
n asemenea cazuri, notice of readiness, nu este acceptat pn la aducerea de ctre armator,
prin comandant i ali prepui angajai de el, a navei Ia condiiile contractuale, cheltuielile i
ntrzierea fiind n contul i pe rspunderea proprie, n unele cazuri consecina putnd fi chiar
rezilierea contractului, n operaiunea de ncrcare, obligaiile armatorului decurg de Ia manifestarea
dreptului su de a pretinde ncrctorului navlositor s aib mrfi corespunztor pregtit i la
totala dispoziie a navei pentru a fi ncrcat n ordinea i n timpul contractual de stalii, potrivit
principiului consacrat de drept maritim, marfa ateapt nava i nu invers".
Uzurile comerciale ale porturilor, preluate de clauze contractuale, oblig armatorul s
asigure manipularea la ncrcare fie de pe cheu dea-lungul navei" ori sub palane" (n btaia
instalaiilor de ncrcare a navei) fie de Ia trecerea copastiei la bordul navei. In primul caz
obligaia este ndeplinit de armator prin folosirea instalaiilor de ncrcare a navei proprii sau a
macaralelor de cheu din dotarea portului, angajat de el.
Stivuirea i amararea (fixarea n magazii) mrfii sunt de regul n sarcina armatorului, cu

excepia unor clauze contrare att ca prestaie efectiv prin supravegherea tehnic ct i
suportarea cheltuielilor aferente.
ncrcarea mrfurilor de mare mas ca minereuri, produse petroliere i alte mrfuri de mas
n vrac este, de regul, prevzut expres n contract cu sarcina ncrcrii, respectiv pomprii, de pe
cheu de ctre ncrctor.
Cele expuse mai sus prezint o importan deosebit nu numai n legtur cu suportarea
costurilor att de substaniale, ci n primul rnd n legtur cu rezolvarea numeroaselor probleme
juridice, decurgnd din stabilirea momentului transmiterii posesiei i a dreptului de proprietate
i a riscurilor asupra mrfurilor transportate, de analiza crora spaiul i problematica lucrrii nu ne
permit s ne ocupm aici.
n ceea ce privete preluarea efectiv a mrfii la transport, armatorul are obligaia ca, prin
personalul de control i talimanie specializat, pe care l angajeaz n contul su, s asigure n
partid dubl cu prepuii ncrctorului identificarea mrfurilor dup marcajul de pe ambalaj,
numrarea coletelor originale i, fr a verifica coninutul cu nscrisul din documentele
nsoitoare (facturi, certificate de origine sau de control, etc.) s constate buna stare aparent a mrfii
nsusindu-i declararea cantitativ i calitativ a ncrctorului
Pe acelai principiu armatorul, prin comandantul navei, i nsuete cele declarate de
ncrctor asupra calitii i cantitii mrfii ce se ncarc n vrac, procednd doar la o verificare
sumar a cantitii declarate numai sub aspectul de a nu se depi n mod periculos limita de
ncrcare pentru sigurana navei, n cazul minereurilor i a altor mrfuri solide n vrac,
comandantul folosete procedee de calcul tehnic, volumetric iar pentru petrol i alte ncrcturi
lichide n vrac, prin msurarea nivelurilor i golurilor din tankuri nainte de aplicarea sigiliilor la
capace i valvule.
La terminarea operaiunilor de ncrcare, armatorul este obligat ca, prin comandant, s
semneze conosamentele pe care Ie remite ncrctorului i, de regul, prin agent s ntocmeasc
manifestul vamal - cargo-manifest pentru marfa ncrcat pentru prezentarea cu ntreaga
documentaie, pus la dispoziie de ncrctor, organelor vamale i oricror organe abilitate cu
controlul n porturi sau pe timpul cltoriei.
Obligaia principal i de principiu a oricrui armator n faza de derulare a contractului de
navlosire este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nava sa astfel nct s le poat preda n
portul de destinaie n starea n care le-a primit. Din aceast att de generali l
exprimare rezult toate celelalte obligaii pe care n timpul cltoriei Ic l
poate ndeplini personal iar pe altele le ndeplinete prin comandantul I
navei sale.
l
Datorit faptului c armatorul rmne de regul la sediul Iui, l pe uscat, n timp ce navele
lui opereaz n cadrul contractului de l navlosire n porturi sau pe mare, la mari distane, cele
mai multe din l obligaiile sale contractuale sunt executate prin comandantul de nav l care are o
poziie juridic bine determinat, rolul lui att n ceea ce I privete executarea tehnic a voiajului
ct i n executarea contractului j de navlosire fiind de o semnificaie deosebit. Din aceast
situaie j rezult necesitatea distinciei consacrat de dreptul maritim referitoare la obligaiile
armatorului i anume cele pe care el i le asum i le i exercit personal pe de o parte, i
obligaiile nepersonale ale armatorului pe care acesta i le asum, dar trebuie s le execute cu
nava sa prin comandant n calitatea lui de prepus al armatorului, pe de alt parte.
Dac comandantul exercit administrarea i comanda navei potrivit regulilor tiinei
navigaiei maritime, avnd o putere i rspundere nelimitat pentru tot ceea ce privete
rspunderea nautic, n executarea contractului de navlosire angajat de armatorul su, acioneaz
ntr-o dubl calitate4.
In prima calitate, de conductor tehnic al navei n realizarea tehnicii nautice, el opereaz ca
reprezentant al armatorului care 1-a angajat ct i, n special, ca delegat al autoritii navale a
guvernului statului de pavilion, indiferent n ce ape se afl sau dac la bord se afl persoane
superioare n grad (amiral sau chiar proprietarul navei).
n cea de a doua calitate, comandantul acioneaz ca prepus al armatorului n realizarea
prii de activitate comercial a voiajului de transport, svrind acte i fapte juridice care din punct
de vedere al rspunderii incumb armatorului. Raporturilor de prepuenie ntre armator i
comandantul navei sale, dreptul maritim le consacr un regim deosebit fa de rspunderea pentru

faptele de prepuenie din dreptul civil sau dreptul comercial comun, n special n ce privete
ntinderea rspunderii
Comandantul menine n permanen buna stare de navigabilitate a navei i are obligaia
de a se ngriji n mod rezonabil de starea mrfurilor ncrcate a bord (ca exemplu: ventilare,
Ijifiigerare, etc.) i n mprejurri excepionale s ia msurile ce se ittpun pentru continuarea
expediiei (transbordarea mrfii, aruncrii prale peste bord, devierea navei, etc.), procurnd
cele necesare continurii cltoriei (combustibil, ap, alimente, etc.).
Prin primirea mrfurilor la bord, comandantul poate fi asimilat de regul cu un depozitar i
astfel, ca orice bun depozitar are obligaia si se ngrijeasc de paza bunului depozitat ntocmai
precum ngrijete de paza lucrului su (art. 1599 C. civ. romn).
In practica comercial maritim comandantul navei este considerat n general ca mn
extins" (longa manus) a armatorului su i n aceast postur el are dreptul i obligaia de a face tot
ce ar fi ftcut un bun armator aflat n aceeai mprejurare i innd cont de naltul su
profesionalism atestat de brevetul maritim i chiar mai mult.
Astfel, n cazurile n care mrfurile de pe nav sunt n primejdie iminent,
comandantul este obligat s ncerce toate mijloacele de care dispune. El este obligat s cear
ajutor la navele ntlnite n zona de navigaie sau la autoritile celui mai apropiat port, fcnd i
cheltuielile necesare n contul armatorului, ntr-astfel de stare de necesitate comandantul are
puterea excepional s dispun descrcrii, transbordrii, remorcrii, aruncrii de mrfuri n mare,
avarierea unor pri din nav sau ncrctur n interesul salvrii generale a navei, ncrcturii i
echipajului, cu grija de a conserva probe acte doveditoare la despgubire.
Tot ca obligaie contractual ce revine armatorului este aceea c att personal ct i prin
comandant (nepersonal) s informeze pe proprietarul mrfurilor ce au fost expuse pericolului de a se
pierde, asupra msurilor excepionale ce au trebuit luate i a rezultatelor obinute n finalizare,
cerndu-i dup caz participarea la eforturile de declararea avariei generale, comune.
nainte de sosirea n portul de descrcare, n numele armatorului su, comandantul are
obligaia s avizeze ctre primitorul destinatar al mrfii, sosirea navei n termenele convenite n
contract, ultimul termen obligatoriu fiind de o zi anticipat.
Ultima faz de derulare a contractului de navlosire este cea n care se ncadreaz
obligaiile armatorului legate de aducerea (sosirea) navei n portul de destinaie, convenit n
contract, descrcarea mrfii i predarea ei ctre primitori n aceeai bun stare aparent n care a fost
i aici fiind vorba de obligaii nepersonale ale armatorului, acesta i fe ndeplinete prin actele i
faptele juridice svrite de ctre comandant.
La sosirea navei n portul de descrcare, comandantul ndeplinete toate formalitile
cerute de autoriti, obine permisul vamal de descrcare a mrfurilor dup care avizeaz scris prin
notice of readiness" n timpul orelor de program oficial, pe primitorii mrfii, asupra faptului c
nava este gata din toate punctele de vedere s descarce marfa conform contractului de navlosire pe
care l indic cu locul i data cnd a fost ncheiat.
n unele porturi, pentru descrcarea mrfii, comandantul nu este obligat s depun notice
of readiness. Uzurile acestor porturi oblig armatorul ca, prin comandant, s publice sosirea navei.
Uzurile acestor porturi consider publicarea sosirii navei realizat prin simpla identificare a acesteia
n lista biroului vamal.
n asemenea porturi comandantul este obligat de practica comercial maritim s descarce
i s predea marfa persoanei care prezint originalul conosamentului semnat de el n portul de
ncrcare ca urmare a atribuirii acestui document a funciei de titlu reprezentativ al mrfii.
Porturile maritime romneti nu cunosc i nu practic asemenea uzuri iar armatorii
romni de nave stipuleaz n charter party clauza prin care comandantul este obligat ca, n portul
de descrcare, s depun notice of readiness pentru a se putea ncepe descrcarea i predarea mrfii
ctre destinatarul care, i n acest caz, este obligat s prezinte conosamentul original acoperitor al
mrfii.
De regul, prin clauze exprese n contractul de navlosire, armatorul, prin conosamentul
care ncorporeaz contractul, este obligat ca n portul de descrcare s asigure executarea pe riscul
i pe cheltuiala sa, urmtoarele operaiuni:
- s destivuiasc marfa, s o coteze i s o ridice din magazie, s treac marfa
peste copastia navei i s o coboare fie pe lepuri, fie n vagoane, astfel nct s

poat fi luat n primire efectiv de ctre destinatar, ns numai n raza de btaie a bigilor
sau a altor instalaii de ncrcare- descrcare a navei;
- s dispun de instalaiile i fora de munc necesare executrii acestor operaiuni
pe care, de fapt, trebuie s le angajeze n contul navei.
De obicei conosamentul cu ncorporare a charter party-ului l-conjine prevederi exprese
privind ntinderea rspunderii cruului n portul de descrcare, ca de exemplu rspunderea navei
va nceta (imediat dup descrcarea mrfurilor de pe punte" sau mrfurile de i ndatl ce vor fi
descrcate i vor trece balustrada navei, vor fi pe riscul * destinatarului" sau de la palancul navei,
mrfurile vor fi pe riscul destinatarului".
La terminarea descrcrii, comandantul navei are obligaia i interesul pentru armatorul su,
s semneze un document numit cargo-report care confirm predarea mrfii ctre destinatar. In cazul
n care acest document conine rezerve privind lipsuri sau avarii la marfa, acesta permite i
folosete la declanarea procedurilor de despgubire viznd pe cei n cauz, de cele mai multe ori pe
asigurtorii mrfii.
Sistematiznd principalele obligaii ale armatorului prezentate n cele de mai sus pe criteriul
cronologiei executrii de ctre acesta a unui contract de navlosire, att dup modul de executare ct i
dup ntinderea rspunderii ce se atribuie n cazul ndeplinirii defectuoase a unora dintre acestea,
practica dreptului maritim opereaz cu dou categorii distincte ale obligaiilor contractuale ale
armatorului i anume5:
- obligaii personale i
- obligaii nepersonale.
Urmtoarele obligaii contractuale se ncadreaz n categoria obligaiilor personale ale
armatorului:
- punerea la dispoziia navlositorului a unei nave n bun stare de navigabilitate;
- luarea de msuri urgente n situaiile n care nava pierde condiiile bunei stri de
navigabilitate (reparaii n antiere navale, prelungirea actelor expirate,etc.)
- asigurarea transbordrii mrfii n cazul n care contractul l oblig (mrfuri ncrcate
pe navele de linie destinate porturilor din afara itinerarului .a.);
- plata i ntreinerea echipajului;
- onorarea tuturor obligaiilor contractate direct (comisioane ageni, aprovizionarea
navei, plata taxelor portuare i trecere canale, ecluze, etc.);
Dup expunerea cu caracter general a obligaiilor armatorului Corespunztor etapelor
principale ale derulrii n principiu ale oricrui contract de navlosire, n continuare rspundem
necesitii de a . exemplifica obligaii i situaii concrete de rspundere ct i excepii i limitri ale
rspunderii armatorului n raport cu obligaiile ce-i revin, pe unul din cele mai uzuale tipuri de
contract de navlosire i anume VOYAGE GENCON" chater party ale crui clauze uniform
consacrate prin numeroase convenii internaionale n materie se gsesc cu o mare frecven i n
celelalte formulare tipizate.
Acest tip de contract formuleaz obligaiile armatorului, ca de altfel, n mod corelativ i pe ale
navlositorului pe care le exprim n clauze explicite - exprese care dei apar de o detaliere deosebit
ele stipuleaz n mod concentrat obligaii de un coninut foarte larg -cuprinztor.
Aa se explic practica uniform a dreptului maritim de a extinde sensul de obligaie a
unor clauze explicite n aa numitele clauze implicite" printr-o interpretare printre rnduri" a
clauzelor exprese - explicite, cum vom vedea n continuare la locul potrivit.
n principiu, contractele de navlosire n voyage charter tip GENCON cuprind urmtoarele
clauze:
- armatorul asigur (pune la dispoziie) o nav menionnd poziia (data disponibilitii
n portul de ncrcare), capacitatea i clasa de registru;
- n executarea voiajului preliminar la portul de ncrcare, armatorul promite c nava va
sosi ntr-un termen rezonabil;
- armatorul d asigurri cu privire la nava n sensul c aceasta este etan, solid,
rezistent, corespunznd mrfii ce urmeaz a fi transportat;
- armatorul se oblig s transporte marfa la portul de destinaie convenit n schimbul
navlului stabilit i nu la alt port de descrcare-transbordare;
- prevederi relative la modul de ncrcare/descrcare (cine i n contul cui manipuleaz

stivuiete - amareaz marfa), timpul alocat acestor operaiuni, prin norme tehnice per zi
lucrtoare, cuantumul contrastaliilor, etc.;
- o clauz de anulare oferit navlositorului pentru eventualitatea nesosirii navei
n termen rezonabil la portul de ncrcare, care de fapt l oblig pe armator la o bun
diligent;
- o clauz de ncorporare a Regulilor de la Haga, de la Haga Visby sau a Regulilor de la
Hamburg cu privire la conosament;
o clauz de ncorporare a regulilor York - Anvers, 1950, cu privire la avaria general comun; o clauz privind avaria comun; o clauz de coliziune,
- o clauz de rzboi; o clauz cupriznd lista riscurilor exceptate n antrenarea
rspunderii
armatorului (corelativ cu ale navlositorului);
- o clauz de arbitraj.
Practica maritim a statuat c sunt anumite obligaii care, n lips de stipulaie contrar,
se neleg a fi cuprinse n contractul de navlosire. Aceste obligaii subnelese - clauze
implicite uniform i general recunoscute n transportul maritim internaional, sunt atribuite
armatorului dup cum urmeaz:
l. Armatorul garanteaz buna stare de navigabilitate 2 Armatorul se oblig ca nava s
nceap i sa continue transportul convenit prin contractul de navlosire cu o
diligent rezonabil.
3. Armatorul se oblig ca nava s execute cltoria convenit, fr nici o deviere de la ruta
uzual, de notorietate n zona geografic de navigaie, lipsit de justificare ( n limita
clauzelor contractuale).,
4. Armatorul are obligaia (corelativ cu a navlositorului) s respecte i s nlesneasc
realizarea scopului comercial urmrit prin ncheierea contractului de navlosire, n
baza principiului consacrat n doctrina i practica maritim potrivit cruia nu
transportul dicteaz ci comerul impune transportul".
De aceste obligaii subnelese armatorul nu poate fi exonerat dect doar n cazul n care n
charter party este stipulat o clauz expres din care s rezulte cu claritate de care dintre cele
patru obligaii implicite cele dou pri se neleg ca armatorul s fie exonerat.
In acelai timp, contractul de navlosire tip GENCON (ca, de altfel, i majoritatea celorlalte tipuri)
conine unele clauze privind situaii de fapt i de drept deosebite, situaii care de ndat ce apar pe
parcursul derulrii contractului, declaneaz n sarcina armatorului (uneori i n cea a
navlositorului) o serie de obigaii corespuztoare specifice fiecrei situaii n parte.
In acest sens contractul de navlosire conine obligatoriu urmtoarele clauze:
1.
Clauza de grev (strike clause) care prevede obligaia prilor
contractante n cazurile n care operaiunile de ncrcare/descrcare
sunt mpiedicate sau ntrziate de greve sau concedieri.
Potrivit acestei clauze armatorul (i dup caz navlositorul) nu rspunde pentru mpiedicarea
i ntrzierea n executarea prevederilor contractului dac n portul de ncrcare sunt greve sau
concedieri
n ipoteza n care greva afecteaz ncrcarea ntregii cantiti de mrfii, armatorul poate s
cear navlositorului s-i recunoasc timpul pierdut ca timp de stalii i, chiar s dispun plecarea
navei nencrcat reziliind contractul. Dac o parte din marf a fost deja ncrcat la declararea
grevei armatorul poate dispune plecarea navei din port i sa ncarce n alte porturi, n spaiul
rmas disponibil pe nav, mrfuri n contul su.
Cnd greva mpiedic sau ntrzie operaiunea de descrcare n portul de destinaie,
destinatarul - primitor al mrfii, poate reine nava pn la ncetarea grevei pltind n schimb jumtate
din contrastaliile acumulate pn la terminarea descrcrii. Acesta mai poate dirija nava spre un port
sigur unde s o descarce n siguran, fr a plti navlul suplimentar dac distana la acel port nu
depete 100 mile marine, n cazul depirii distanei respective diferena de navlu se stabilete n
funcie de distana ce depete 100 mile marine7.
2. Clauza de rzboi (war risk clause) precizeaz cazurile n care
prile pot anula contractul i anume:
- ara sub al crui pavilion naviga nava se afl n rzboi;

portul de ncrcare este blocat sau se presupune c este blocat ori n primejdie din
cauza operaiunilor de rzboi;
- existena unui rzboi civil n zona portului de ncrcare;
- ncrctura navei este considerat contraband de rzboi sau nava este susceptibil de
a fi atacat de un beligerant
n cazul anulrii contractului de navlosire (de oricare din pri) i pe nav sunt ncrcate
deja mrfuri considerate contraband de rzboi, acestea urmeaz sa fie descrcate i repredate
ncrctorului pe riscul i cheltuiala sa.
Daca rzboiul se declaneaz dup nceperea voiajului de transport (cu nava ncrcat)
marfa va fi descrcat n cel mai apropiat port sigur, pe cheltuiala i pe riscul navositorului
Dac nava n voiaj de transport se ndreapt spre un port blocat de rzboi, navlositoru
trebuie s indice n 48 de ore de Ia cererea armatorului, un a/t port de descrcare situat pe ruta
normal pe care naviga spre portul stabilit iniial prin contract dar care a fost blocat de rzboi, n
cazul n care n termenul de 48 de ore navei nu i s-a precizat un port sigur, comandantul este
ndreptit s hotrasc singur noul port de descrcare, navJul i toate cheltuielile suplimentare
ivite cu acest prilej ca i toate celelalte riscuri fiind suportate de navlositor8. 3. Clauza de nghe (ice
clause) stipuleaz anularea contractului de navlosire din cauza ngheurilor.
In ipoteza n care nava aflat n portul de ncrcare a nceput operaiuni de ncrcare dar
se afl n primejdie de a fi prins n ngheuri comandantul poate s hotrasc plecarea navei din
acel port.
ncrctura se duce la portul de destinaie contractat, navlositorul pltind navlu
numai pentru marfa efectiv ncrcat, situaie n care armatorul poate completa n acel port
ncrctura navei pe contul su.
Dac ngheul mpiedic nava s intre n portul de descrcare, destinatarul mrfii are
dreptul (prin efectul stipulaiei pentru altul" prevzut prin clauza expres ntre prile
contractante) s rein nava pn la redeschiderea navigaiei pltind contrastaJii/e aferente
ntrzierii sau s dirijeze nava la descrcare ntr-un port sigur, pe cheltuiala i riscurile sale.

SECIUNEA a Il-a
SPECIFICUL RSPUNDERIIJURID1CE
CONTRACTUALE A ARMA TORULUI NA VEI DE TRANSPORT MARITIM
DETERMINA TA DE NENDEPLINIREA OBLIGA IILOR ASUMA TE
N CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII DREPTULUI COMERCIAL
MARITIM
Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor asumate de armator prin
contractul de navlosire, indiferent de forma i tipul acestuia, atrage dup sine rspunderea lui fa de
navlositor
In mod corelativ, navlositorul angajeaz rspunderea sa contractual n toate cazurile de
nendeplinire sau defectuoas realizare a obligaiilor contractate prin charter party.
Rspunderea armatorului, ns, impune n practica maritim internaional rezolvarea unor
probleme juridice deosebit de complexe, complexitatea acestora fiind determinat att de poziia
special a armatorului ca organizator i principal susintor al expediiei maritime de transport
n contextul general al obligaiilor asumate prin orice contract de transport, ct i n special prin
clauzele de neexceptare sau de limitare a rspunderii care sunt expres stipulate n general n orice
contract de navlosire, care i sunt uzual permise datorit aceleiai poziii speciale recunoscut
armatorului n asumarea expediiei maritime. De principalele exonerri i limitri de
rspundere ale armatorului ne vom ocupa pe scurt la locul potrivit.
Aceeai practic maritim internaional i doctrin de drept maritim se aliniaz n
susinerea conveniilor internaionale realizate n materie, n a determina rspunderea contractual
a armatorului n dou direcii principale9:
I Rspunderea armatorului determinat de neexecutarea sau executarea necorespunztoare a
obligaiilor asumate prin contractul de navlosire, care nu au legtur direct cu
pierderile i avarierea mrfurilor transportate.
2. Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile cauzale mrfurilor ce i-au fost
ncredinate Ia transport
Prima categorie de rspundere are drept ternei obligaii ca: aducerea navei n portul de
ncrcare la data stabilit n contract, asigurarea efecturii eventualelor transbordai convenite sau
fortuite fr devieri neprevzute n contract sau neacceptate ulterior, obligaia de a transporta marfa
pn Ia portul de destinaie prevzut n contract, n principiu, deci, obligaii a cror neexecutare nu
conduc Ia pierderea sau avarierea mrfii,
Sanciunea neexecutrii sau executrii necorespunztoare a acestor obligaii este cea
prevzut de regul n contract, pe baz de reguli i uzane internaionale, aceasta constnd n
principiu n cancelarea contractului de navlosire, fie n obligarea armatorului a plata daunelor
suferite de navlositor. Uneori sanciunea consta n cancelarea (anularea) contractului ct i n
obligarea la plat a daunelor.
Cea de a doua direcie principal a rspunderii armatorului, respectiv rspunderea pentru
pierderile i avariile mrfurilor ncredinate Ia transport ridic n practica maritim internaional
cele mai dificile probleme prin complexitatea lor, astfel cum vom arta pe scurt n cele ce urmeaz,
A

n principiu armatorul rspunde de pierderile i avariile mrfurilor care i-au fost

ncredinate spre a le transporta, n ceea ce privete pierderea mrfurilor, rspunderea
armatorului este difereniat n funcie de: natura mrfii (marfa n vrac, cereale, cherestea,
produse petroliere, animale vii, produse perisabile, marf ambalat n saci, baloturi,
autocamioane, instalaii industriale, containere, etc.), modul de navlosire (nave tramp, nave de
linie), forma - tipul de charter party (voyage charter - time charter, etc.), felul conosamentului
(conosament curat, conosament cu rezerve).
In toate cazurile, ns, indiferent de criteriile enunate mai sus pentru stabilirea rspunderii
armatorului se procedeaz, pentru nceput la determinarea clauzelor contractului de navlosire i
clauzelor din conosament precum i a regulilor i uzanelor internaionale n materia rspunderii

cruului maritim.
Contractul de navlosire uniformizat, tip GENCOM, pe care I-am luat spre exemplificare n
analiz, conine, de regul, urmtoarea clauz de rspundere a armatorilor: acetia rspund pentru
pierderea sau avarierea mrfurilor precum i ntrzierea predrii lor numai n cazul n care
pierderea , avarierea sau ntrzierea sunt cauzate de o
stivuire greit sau neglijent a mrfii (exceptnd cazul cnd stivuirea a fost efectuat de ctre
ncrctor, stivuitorii, sau prepuii si) sau pentru lipsa de grij datorat din partea armatorilor
sau a administratorilor lor, pentru a face nava din toate punctele de vedere n bun stare de
navigabilitate i asigure c nava are echipajul legal -regulamentar - este utilat i aprovizionat cum
trebuie, sau pentru un act personal ori o greeal a armatorului sau administratorului
Armatorii nu rspund de pierderi, avarii sau ntrzieri ce ar proveni din alt cauz fie chiar
din neglijena sau culpa comandantului sau a echipajului.
De asemenea, nu rspund de neglijena sau culpa oricrei alte persoane folosit de armator
la bordul navei sau la uscat, pentru faptele crora n lipsa prezentei clauze ar trebui s rspund
sau dac din vina acestora nava nu ar fi n bun stare de navigabilitate fie la ncrcare fie la
nceputul voiajului de transport sau n orice alt moment10.
Avariile pricinuite mrfurilor prin contactul cu alt marf sau scurgeri, mirosuri, evaporri
ale altor mrfuri, ori prin natura lor inflamabil sau explozibil, precum i ambalarea insuficient
sau defectuoasa a mrfurilor, nu vor fi considerate ca o stivuire necorespunztoare sau neglijent,
chiar dac n realitate acesta ar fi cauza (clauza nr.2, GENCON).
Din aceast clauza de responsabilitate a armatorului rezult c rspunderea acestuia este
limitat, excepiile de neresponsabilitate fiind predominante.
In cazul transporturilor maritime de mrfuri de mare mas (cantiti enorme) n vrac cum
sunt minereurile de toate felurile, crbunii i altele care de regul se efectueaz cu nave
specializate de mare tonaj n condiii tramp", n principiu, armatorii nu rspund pentru lipsurile diferene de greutate declarat eventual la descrcare de ctre primitori ca urmare a faptului ca, la
ncrcarea pe nav, comandantul nu are obligaia s determine cantitativ cele declarate de
ncrctor pe propria sa rspundere, prin clauza expres nscris n conosament.
De altfel, majoritatea tipurilor de conosament inclusiv cele supuse Regulilor de la Haga i
de la Hamburg nsereaz n textul lor
urmtoarea clauz: greutatea, coninutul i valoarea necunoscute pentru comandant" acestea
nsemnnd c armatorul cru nu recunoate nici greutatea, nici coninutul i nici valoarea
mrfii declarate de ncrctor. Aceast clauz este valabil aplicabil i n cazul mrfurilor
ambalate n colete (saci, lzi, baloturi, containere, etc.) n sensul c armatorul este obligat s
predea destinatarului numrul coletelor nscrise n conosament fr a rspunde de coninutul sau
valoarea acestora. Emiterea conosamentului la primirea pe nav, n vederea transportului, a
oricrei mrfi n partid delimitat este stabilit n mod teoretic i practic ca obligatorie i
indiferent de tipul contractului de navlosire utilizat, orice tip de conosament conine o clauz
special de ncorporare a contractului de navlosire n conosament. Se poate spune, deci, c dac
este posibil uneori transport maritim fr charter party, niciodat nu este posibil transport maritim
fr conosament11.
Astfel, cum artam mai sus, rspunderea armatorului pentru pierderea, avarierea i
ntrzierea mrfii se determin n fapt i apoi ca ntindere numai pe temeiul clauzelor
conosamentului, singurul document cu caracter juridic real, care acoper n toate aspectele orice
prestaie de transport maritim.
Pe aceste considerente se bazeaz determinarea rspunderii armatorului i limitele
acesteia n cazul pierderii, avarierii sau ntrzierii mrfii pe clauze de conosament, astfel cum
vom stabili n cele ce urmeaz. Conosamentele supuse Regulilor de la Haga (utilizate de
marea majoritate a armatorilor) conin de regul, clauza greutatea, coninutul i valoarea
necunoscut". Aceleai reguli prevd, ns, obligaia comandantului de nav ca n conosament s
indice: marcajele principale de pe colete, necesare identificrii mriurilor, numrul coletelor,
cantitatea sau greutatea, dup caz, i buna stare aparent a mrfurilor.
Clauza greutatea necunoscut" produce efecte n nlturarea sau limitarea rspunderii
armatorului numai n cazul n care comandantul nu a avut posibilitatea rezonabil de a
controla sau motive de a suspiciona greutatea declarat de ncrctor. Pentru a determina

rspunderea armatorului n aceast ipotez, destinatarul mrfii, posesor al conosamentului are

obligaia s probeze c marfa ce i se pred nu are greutatea pe care o avea la ncrcare.
Regulile de la Haga care se aplic conosamnetelor prilor contractante aparinnd de state
membre ale conveniei - chiar i n cazul n care doar una din pri aparine de statul membru, n
art.3 cuprind dispoziii generale referitoare la rspunderea armatorului i anume12:
1. Rspunderea pentru o bun stare de navigabilitate a navei.
2. Reguli privind ncrcarea, manipularea, transbordarea, paza, ngrijirile (de meninere a
calitii) i descrcarea mrfurilor transbordate.
3. Obligaia armatorului de a elibera, la cererea ncrctorului, un anumit tip de conosament
care are for probant pn la proba contrar n privina mrfurilor aa cum sunt descrise
n acest document, ncrctorul fiind garant pentru exactitatea descrierii mrfurilor.
Regulile conin prevederi referitoare la notificarea care trebuie fcut armatorului n cazul n
care primitorul mrfii constat pierderi sau avarii ale mrfii. Pentru pierderile sau avariile
aparente, notificarea scrisa trebuie fcut nainte sau n timpul prelurii mrfii iar pentru cele
neaparente aceast notificare trebuie fcut n termen de trei zile de Ia ridicarea mrfii.
Regulile instituie, de asemeni, un termen de prescripie a dreptului de aciune de un an,
termen care ncepe s curg de la data la care mrfurile au fost predate i n caz de pierderea lor, de
la data cunoaterii pierderii.
Art. 4 al Conveniei (Regulile de la Haga) instituie exonerri i limitri privind rspunderile
armatorului, astfel: Nici cruul, nici nava nu vor fi rspunztori de pierderile i pagubele
provenind sau rezultnd din cauza strii de navigabilitate dac aceast stare nu se datoreaz unei
lipse de diligent rezonabil din partea armatorului de a pune nava n stare de navigabilitate.
Ori de cte ori o pierdere sau o pagub vor fi rezultate din cauza strii de navigabilitate,
dovada n ceea ce privete depunerea diligentei rezonabile va cdea n sarcina armatorului ori
asupra oricrei persoane care se prevaleaz la aceast exceptare".
Regulile conin i excepii legale de rspundere a armatorului.
Astfel nici cruul nici nava sa nu vor fi rspunztori pentru
pierderea sau paguba rezultat sau provenind din:
acte, neglijen sau greeala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepuilor
armatorului n navigaia ori administrarea navei,
- incendiu, cu excepia cnd acesta va fi cauzat prin fapta sau culpa armatorului;
- pericole, primejdii sau accidente ale mrii sau altor ape navigabile;
dezlnuirea forelor naturii;
- fapte de rzboi;
- faptele inamicilor publici;
un decret sau o constrngere a statului, a autoritilor ori dintr-o hotrre judectoreasc;
- o restricie de carantin;
- greve sau concedieri, complete sau pariale, oricare ar fi cauza;
- rscoale sau tulburri civile;
- salvarea sau o tentativ de salvare a vieii omeneti, sau de bunuri pe mare;
scderi n volum sau n greutate ori din orice alt pierdere sau pagub, rezultate dintrun viciu propriu al mrfii; insuficiena ambalajului;
- insuficiena sau imperfeciunea marcajelor pe colete;
- viciile ascunse care scap unei diligente rezonabile;
- orice alt cauz neprovenind din fapta sau culpa armatorului, ns sarcina
probei incumb persoanei care invoc beneficiul acestei excepii, i ea va trebui
s demonstreze c nici culpa personal, nici fapta armatorului, nici fapta
sau culpa agenilor sau a prepuilor armatorului nu au contribuit la pierderea sau
dauna respectiv.
Alte excepii de rspundere a armatorului prevzute n Regulile de la Haga;
a. exceptri de rspundere pentru abateri din drum, respectiv pentru abateri din drum pentru
salvarea sau pentru tentativa de salvare de viei ori bunuri pe mare, precum i abateri din
drum rezonabile;
b. limitarea rspunderii bneti a armatorului;
c. n cazul n care ncrctorul nu a declarat valoarea mrfurilor, armatorul va

rspunde pn Ia limita maxim de 200 lire sterline pentru fiecare colet sau unitate
de marf Dac el dovedete c marfa avea o valoare mai mic va fi obligat, n caz de
pierdere sau avarie, numai la plata acestei valori.
Istoria transporturilor maritime internaionale a scos n eviden o mare varietate de
excepii de neresponsabilitate sau de limitare a rspunderii armatorului n executarea unui
contract de transport. La nceputurile comerului maritim clauzele de exceptare prevedeau numai
pericolele mrii"- Ulterior, exceptrile s-au extins i au cuprins i forele naturii, inamicii statului,
focul i alte pericole i accidente mari, de orice alt natur, de orice fel.
n ultima perioad tendinele de reaezare a unor principii ale ordinii economice mondiale
au pus n eviden preocupri ale importantelor cercuri i centre comerciale pentru revizuirea,
mbuntirea i adoptarea unor convenii maritime n sensul sporirii responsabilitilor cruilor
maritimi n raport i de noile tehnici i tehnologi ale navigaiei maritime i transporturilor propriuzise n contextul general al impetuozitii creterii volumului schimburilor comerciale a cror
celeritate i securitate n finalizare se impun la noi exigene.
Regulile de la Haga au fost n mod progresiv mbuntite, mai important, spre exemplu,
fiind Protocolul Haga-Visby din 23 Feb. 1968.
Conferina O.N.U. asupra transporturilor de mrfuri pe mare ncheiat n anul 1978 la
Hamburg cu convenia care urma s intre n vigoare dup ce 20 de ari posesoare de flote maritime
ar fi adoptat-o pe calea instrumentrii parlamentare, se nscrie n aceleai preocupri Fiind iniiat
de reprezentanii cercurilor comerciale purtnd n principal interesele navlositorilor, urmrea
slbirea poziiei armatorilor de nave prin nlturarea unor limitri i exceptri de rspundere a
acestora i, respectiv, prin nlturarea sau diminuarea limitrii rspunderii cruilor 3.
In legtur cu ntrzierea intrrii n vigoare a acestei convenii, ni se pare semnificativ
menionarea voturilor mpotriv a unor ri
ntre care S.U.A. i Israel i abinerea de la vot a Franei i a altor ri maritime.
Romnia a ratificat aceast convenie prin Decretul nr.343/1981.
Totui, i n aceste condiii, o enumerare exhaustiv a clauzelor de exceptare practicate
n continuare prin contractele de navlosire i n special prin conosamente, rmne n general
imposibil avnd n vedere att varietatea i numrul extrem de mare al acestora ct i inexistena
unui material documentar adecvat. De altfel, o eventual asemenea enumerare nu ar avea dect cel
mult o importan teoretic, practica demonstrnd cu consecven c excepiile de
neresponsabilitate sau de limitare a rspunderii armatorilor sunt determinate de o serie de
factori conjuncturali existeni pe piaa mondial a navlurilor la un moment dat.
ntre clauzele de exceptare a rspunderii armatorului, cele mai practicate n mod constant n
transporturile maritime internaionale, potrivit chiar unor categorisiri a celor mai principale riscuri
specifice, mai frecvent realizate n comerul maritim, considerm c o succint analiz, cu
exemplificarea unor spee, se poate prezenta n cele ce urmeaz:
l. Clauzele de exceptare privind pericolele mrii, categorie a excepiilor de neresposabilitate
a armatorului care include sinistrele maritime cum sunt scufundrile i eurile precum i orice
varietate de pagube maritime rezultnd din aciunea violent i imediat a vnturilor i valurilor
Clauza include pagubele cauzate de ptrunderea apei n interiorul navei sau ntr-o parte a
compartimentelor acesteia, ntr-un mod n care, n condiiile normale, nu era de ateptat s
ptrund. Aceast excepie nu se aplic n cazul n care pierderile sau daunele sunt n legtur
direct cu o fapt sau o neglijen a armatorului sau a persoanelor aflate n serviciul lui.
Excepia include i pagubele cauzate de lipsa de ventilaie a mrfurilor datorate nchiderii
complete a ventilatoarelor pe timp de vreme rea, adic furtun pe mare.
In general riscurile mrii decurgnd din starea de mare rea" nu se confund cu aa
numitele riscuri de mare. Riscurile mrii cuprind de fapt forele dezlnuite ale naturii,
caracteristice mrii ngheul, trsnetul sau alte efecte ale actelor fireti ale naturii nu se includ n
categoria riscurilor mrii, chiar dac acestea s-au produs i ntmpinat pe timpul cltoriei pe mare.
O daun provocat de atingerea fundului stncos al mrii, ori de alt natur, n cursul
obinuit al navigaiei, ntr-un port cu maree, sau cu ocazia unor reparaii, nu se ncadreaz n
riscurile mrii"
n cazul n care nava atinge fundul mrii n timpul unei furtuni care depete condiiile

normale ale navigaiei i faptul se produce fr nici o neglijen sau culp, se consider un risc al
mrii.
n unele cazuri i coliziunea navei (abordajul) este considerat un risc al mrii, n
mprejurri n care nu s-a produs datorit unei neglijene sau culpe. Excepia nu se aplic n cazul
daunelor provocate de apa de mare ptruns n nav, exclusiv prin intervenia unor cauze naturale
fireti i/sau uzurii normale a materialelor, n legtur cu aceast excepie de neresponsabilitate a
armatorului citm din T.E Scrutton - Contracte de navlosire", Londra, 1964, urmtoarele
spee14:
a.
Un transport de mrfuri a fost pierdut pe timp de furtun n urma unei
coliziuni cu o alt nav fr ca vreuna din aceste dou nave s aib vreo culp.
S-a decis c o asemenea coliziune este un risc al mrii.
b.
Un transport de orez a fost avariat prin procesul de ncingere din cauza
nchiderii ventilatoarelor pentru a se preveni intrarea apei de mare n hambarele
navei pe timpul furtunii. S-a decis c avarierea orezului prin ptrunderea apei
de mare prin ventilatoarele nenchise ar fi un risc al mrii, iar avarierea prin
ncingere ce decurge din aciunea de a preveni ptrunderea apei de mare n
condiii de furtun, se consider tot un risc al mrii,
c
Un cazan de aburi a fcut explozie n mod
accidental. Dac explozia ar fi avariat direct mrfurile, asemenea avarie nu se
putea considera un risc al mrii. Din contr, dac mrfurile sunt avariate de apa de
mare care ptrunde n hambare prin gaura de bordaj provocat de explozie, ne
aflm n prezena unui risc al mrii.
2. O alt clauz de exceptare a rspunderii armatorului practicat i n prezent este aceea
referitoare la daune sau pierderi provocate de alte manifestri ale forelor naturii sau altfel numite
Voina lui Dumnezeu" (englezescul - Act of God"). Aceast
excepie poate fi invocat de armator n cazul n care o daun s-a produs ca urmare a unui
accident, care poate fi dovedit prin orice mijloace de prob c a avut cauze naturale, n mod direct
excluznd orice intervenie omeneasc, accident care nu a putut fi prevenit de armator cu toat grija
rezonabil pe care a avut-o.
n acest sens, literatura de specialitate ne ofer numeroase cazuri de soluionare din care
prezentm urmtoarea spe15. Pe o nav s-au ncrcat mrfuri, nscriindu-se n conosament clauza de
exceptare Act of God". n noaptea premergtoare zilei de ncepere a cltoriei, comandantul a
umplut cu ap cldrile care, din cauza scderii temperaturii, au ngheat, provocnd spargerea
tubulaturii iar apa a inundat marfa avariind-o; instanele de judecat au decis c neglijena
comandantului nltur aplicarea clauzei Act of God", dei cauza imediat a daunei se datora
ngheului, deci forei naturii.
3. Exonerarea de rspundere n caz de scurgere, spargere, ncingere, ruginire, mucegire,
etc., este o alt clauz practicat n mod curent n transporturile maritime, n cazul n care
arimarea, separarea i fixarea se fac cu o atenie i grij rezonabil, aceast excepie protejeaz
pe armator de rspunderea pentru orice fel de daune sau pierderi suferite de mrfurile care,
potrivit naturii lor, se scurg, se sparg, se ncing, ruginesc, mucegiesc, etc. Excepia nu nltur
rspunderea armatorului n cazul daunelor cauzate de o separare sau arimare neglijent care au
permis scurgeri, ncingeri, etc., provenind de la alte mrfuri.
Din clauzele soluionate de instanele de judecat, n acest sens, prezentm spre
exemplificare16:
a.
Pe o nav a fost ncrcat un lot de couri din frunze de palmier i un alt lot de
ulei, n butoaie, tar rspundere pentru rugin, spargere sau scurgere".
Uleiul, ca urmare a separrii neglijente, s-a scurs i avariat lotul de couri. Sa decis c excepia nu acoper dect scurgerile uleiului, astfel c armatorul
rspunde pentru avarierea courilor.
b.
Un transport de porumb (n vrac) a fost ncrcat cu un conosament marcat,
ntre altele, cu clauza de exceptare prin pierderea sau avarierea provenind
din ncingere, putrezire, asudare", n cursul cltoriei porumbul s-a ncins i a
suferit stricciuni din cauza unei arimri i a unei ventilri improprii. S-a decis c
armatorii sunt rspunztori.

4. O alt clauz de exceptare a rspunderii armatorului este aceea formulat n legtur cu

incendiul la bordul navei.
In general armatorii nu rspund de daunele sau pierderile de mrfuri de pe urma incendiului
la bord, cu condiia ca dauna s se fi produs fr culpa efectiv a acestora.
Noiunea de daun cauzat de incendiu" include att dauna provocat de incendiul propriuzis ct i de dauna provocat de ap i alte materiale i mijloace folosite prin intervenia n
stingerea incendiului, de fumul incendiului, precum i de nclzirea excesiv a mrfii care
determin aprinderea ei chiar i dup descrcare.
Alte clauze de exceptare a rspunderii armatorului sunt: clauza de grev, de nghe, de rzboi
(amintite mai sus), clauzele referitoare la viciile ascunse ale mrfii, la capturi, reineri i sechestre,
clauza eurii navei, clauza abordajului, barateria comandantului sau a membrilor echipajului,
actele guvernului, eroarea sau neglijena comandantului sau a altor membri ai echipajului etc.
Acestea sunt practicate prin stipulari n conosamente.
n ceea ce privete clauza de exceptare a rspunderii armatorului de daunele provocate
prin neglijena comandantului, membrilor de echipaj i a celorlali prepui ai armatorului, se
constat tendina instanelor arbitrale de a interpreta aceast excepie precum i altele similare, n
mod vdit, mpotriva armatorilor.
Clauza este ndreptit n efectele ei numai n cazul n care este clar formulata t
exprimat n contractul de navlosire.
In legtur cu aceast excepie, aducem n argumentare urmtoarele exemple de spee17:
a. O nav a fost navlosit s mearg la un port pentru a ncrca zahr, cu clauza, ntre
altele, c armatorul nu rspunde pentru vreun act de neglijen sau eroare din partea
prepuilor si pe timpul cltoriei". In timp ce se ncarc zahrul, unul din mecanicii
navei, din neglijen, a lsat o valva deschis care a permis ptrunderea apei la marf i
s-a avariat zahrul. S-a decis c noiunea cltorie" include ntreaga perioad de
timp n care nava execut contractul astfel c excepia nltur rspunderea
armatorului fa de avarierea zahrului ca urmare a clauzei expres formulat n charter party i
conosament, b. Un carie a fost preluat de o nav prin clauza de neglijen sau greeala
cpitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor persoane care i ndeplinesc obligafiile"
prevzut n charter party, care a fost ncorporat n conosament. Din cauza unei arimri
neglijente a ncrcturii de ctre comandantul navei i echipaj, acesta a fost avariat S-a
decis c excepia l exonereaz pe armator de rspundere. Practica maritim internaional a statuat
c excepiile Ia care ne-am referit mai sus prin cazuistic, incluse ntr-un contract de
navlosire, limiteaz rspunderea armatorilor pe toat durata ct acetia dein posesia mrfurilor n
calitate de cru cu aplicare att n cursul ncrcrii i voiajului de transport ct i al descrcrii
mrfurilor.
Excepiile pot fi invocate de armator chiar dac evenimentul care influeneaz buna
executare a obligaiei a intervenit i a operat pe timpul i la data perfectrii contractului de
navlosire cu condiia ca aceast mprejurare s nu fie cunoscut de pri sau cel puin de partea care
se prevaleaz de protecia excepiei - de regul acesta fiind armatorul.
In ipoteza n care dauna este generat de mai multe cauze aflate n concurs, unele
exceptate, altele nu, armatorul este obligat s fac dovada ca msur, dauna este datorat clauzelor
de exceptare.
Dac din cele puse n eviden pn la acest moment al lucrrii de fa, rezult aspecte clare
ale unui statut privilegiat" al armatorilor de nave n raporturile lor contractuale cu partenerii
navlositori care, n contextul dezvoltrii impetuoase a comerului internaional au devenit n ultima
perioad comerciani coloi", cu manifestri insistente i incisive, viznd revizuirea actualei ordini
economice care influeneaz piaa mondial a navlurilor i nu numai, trebuie sa artm c
privilegiile" armatorilor constituie n ultimele decenii o int tot mai mult cutat i uneori chiar
atins.
Criteriul bine fondat de cel puin un secol de experien maritim i de aplicare a
dreptului internaional n complexitatea care l caracterizeaz (ca o abordare sistemic), criteriul
potrivit cruia greul, ca participare i contribuie n organizarea i derularea unei expediii
maritime, l duce ntotdeauna armatorul navei, supus la ntreaga gam de riscuri specifice dar i
nespecifice mrii", este tot mai puternic combtut i argumentat cu mai mare convingere, mai

ales n ultimul deceniu de final de secol i de mileniu.

armatorului fa de avarierea zahrului ca urmare a clauzei expres formulat n charter party i
conosament, b. Un carie a fost preluat de o nav prin clauza de neglijen sau greeala
cpitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor persoane care i ndeplinesc obligafiile"
prevzut n charter party, care a fost ncorporat n conosament. Din cauza unei arimri
neglijente a ncrcturii de ctre comandantul navei i echipaj, acesta a fost avariat S-a
decis c excepia l exonereaz pe armator de rspundere. Practica maritim internaional a statuat
c excepiile Ia care ne-am referit mai sus prin cazuistic, incluse ntr-un contract de
navlosire, limiteaz rspunderea armatorilor pe toat durata ct acetia dein posesia mrfurilor n
calitate de cru cu aplicare att n cursul ncrcrii i voiajului de transport ct i al descrcrii
mrfurilor.
Excepiile pot fi invocate de armator chiar dac evenimentul care influeneaz buna
executare a obligaiei a intervenit i a operat pe timpul i la data perfectrii contractului de
navlosire cu condiia ca aceast mprejurare s nu fie cunoscut de pri sau cel puin de partea care
se prevaleaz de protecia excepiei - de regul acesta fiind armatorul.
In ipoteza n care dauna este generat de mai multe cauze aflate n concurs, unele
exceptate, altele nu, armatorul este obligat s fac dovada ca msur, dauna este datorat clauzelor
de exceptare.
Dac din cele puse n eviden pn la acest moment al lucrrii de fa, rezult aspecte clare
ale unui statut privilegiat" al armatorilor de nave n raporturile lor contractuale cu partenerii
navlositori care, n contextul dezvoltrii impetuoase a comerului internaional au devenit n ultima
perioad comerciani coloi", cu manifestri insistente i incisive, viznd revizuirea actualei ordini
economice care influeneaz piaa mondial a navlurilor i nu numai, trebuie sa artm c
privilegiile" armatorilor constituie n ultimele decenii o int tot mai mult cutat i uneori chiar
atins.
Criteriul bine fondat de cel puin un secol de experien maritim i de aplicare a
dreptului internaional n complexitatea care l caracterizeaz (ca o abordare sistemic), criteriul
potrivit cruia greul, ca participare i contribuie n organizarea i derularea unei expediii
maritime, l duce ntotdeauna armatorul navei, supus la ntreaga gam de riscuri specifice dar i
nespecifice mrii", este tot mai puternic combtut i argumentat cu mai mare convingere, mai
ales n ultimul deceniu de final de secol i de mileniu.

NAVA MARITIM DE TRANSPORT,

PRINCIPALUL ELEMENT AL FONDULUI
DE COMER AL COMPANIEI ARMATORIALE
PRIN A CREI EXPLOATARE COMERCIAL
CONFER UN SPECIFIC UNIC - APARTE
ACTIVITII COMERCIALE
A ARMATORULUI
SECIUNEA I
NAVA MARITIM DE TRANSPORT. NOIUNE, CARACTERE
TEHNICE, ECONOMICE I JURIDICE CARE DETERMIN
STA TUFUL JURIDIC COMPLEX Al NAVEI MARITIME DE
TRANSPORT
Nava maritim ca noiune de domeniu specializat al teoriei i construciei navei", se
prezint ca un corp plutitor, rezistent n structur, de o anumit form, cu flotabilitate n mediul
acvatic, prevzut cu instalaii i aparatur care s-i permit realizarea scopurilor pentru care a
fost construit i lansat la ap n navigaie n deplin siguran1.
Decretul 443/1972 privind navigaia civil n Romnia atribuia, precum n prezent Ordonana
Guvernamental nr.42 din 28 august 1997, modificat i completat prin Legea nr.412/2002,
denumirea generic de nav, navelor maritime i fluviale i a altora de navigaie interioar,
inclusiv ambarcaiunilor mici, precum i aparatelor plutitoare cum ar fi elevatoare, macarale
plutitoare i altele asemenea, cu sau fr propulsie.
Alte construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii sau efecturii de
lucrri speciale pe cale navigabil (pontoane, debarcadere, hangare pentru nave) sunt tratate
n Ordonan ca instalaii plutitoare.
La corpul propriu-zis al navei (coca) rezistent, etan i bine compartimentat, rspunznd
cerinelor unei minime rezerve de flotabilitate, Ordonana n vigoare reprezentnd n prezent
actul normativ de baz al navigaiei civile n Romnia prevede ca fcnd parte din nav; instalaiile,
mainile i motoarele care i dau propulsie sau produc o aciune mecanic la bord, cu mecanismele i
mijloacele necesare transmiterii acestei aciuni, toate obiectele i aparatele necesare navigai ei,
diferitelor manevre, navigaiei n siguran, salvrii vieii umane, traiul i igiena la bord i
exploatrii potrivit destinaiei navei, chiar cnd acestea au fost scoase de pe nav un oarecare timp
i tot aa proviziile (alimente, ap potabil i tehnic, combustibili, lubrifianfi, piese de schimb,
materiale consumabile etc.).
Ca principal element constitutiv al fondului de comer al armatorului, sistemele naionale
de drept ca i dreptul internaional maritim de altfel i literatura juridic de specialitate plaseaz
nava maritim de transport, ca pe o instituie juridic complex i determinant, n centrul
materiei i preocuprilor dreptului maritim intern i internaional.
In complexitatea strii tehnico-juridice i statutului juridic special caracterizat prin prezena

concomitent a numeroase (i variate ca domeniu) elemente constitutive se impune de la

nceput caracterizarea de drept civil a navei.
Cartea Despre comerul maritim i despre navigaie" a Codului Comercial Romn, n
art. 490 prevede: "navele sunt bunuri mobile",
n aceeai categorie de bunuri plaseaz nava maritim toate sistemele de drept ale statelor
maritime i ale celor cu interese n navigaia maritim pentru transporturi comerciale2. Ca element
de structur al patrimoniului armatorului, cu o nregistrare valoric necesar nu numai
evidenelor i circuitului civil al bunurilor n general, precum condiiilor legale prevzute de
normele de acordare
a pavilionului de stat, navele sunt supuse imperativelor individualizrii3.
Individualizarea navei n cadrul patrimoniului armatorului nu se impune doar pentru
necesitile de exploatare ale armatorului ci i pentru satisfacerea cerinelor de eviden i control a
flotei comerciale naionale.
Ca mijloc de efectuare a unor expediii maritime, n condiiile n care Oceanul Planetar este
iar ntrerupere brzdat n acelai timp pe distanele din imensa reea de porturi maritime, n
contextul necesar de realizare al unei riguroase sigurane a navigaiei i deplinei securiti
comerciale, individualizarea navei se impune nc o dat, n plus, i aceasta trebuie s rspund
teoretic i practic nevoii de identificare facil, exact i rapid a oricrei nave maritime de
transport oriunde i n orice situaie s-ar afla.
Principalul instrument de identificare recunoscut i folosit n identificarea oricrei nave,
indiferent de pavilionul de stat sub care naviga, este documentul editat pentru fiecare an, cu
contribuia guvernelor statelor maritime, de marele cartel londonez, cu vocaie i activitate
internaional al armatorilor i asigurtorilor de nave, LLOYD'S LONDON". Aceasta este
LLOYD'S INDEX" difuzat anual Ia cererea tuturor armatorilor i altor interesai n activitatea
maritim, autoritilor navale naionale precum i instituiilor i organismelor naionale i
internaionale interesate.
Principalele elemente, sintetic exprimate, uniform i constant utilizate la identificarea unei
nave n acest index sunt:
1. Numele navei;
2. Pavilionul naional;
3. Tonajul registru brut i tonajul registru net;
4. Portul de nmatriculare (de baz, de ata);
5. Indicativele radio (din
sistemul
internaional de rad iocomuni ci i),
Numele navei se alege de ctre proprietarul navei i se atribuie prin confirmare de
autoritatea guvernamental care soluioneaz cererea de nmatriculare prin nmatricularea
legal cu precizarea portului de bazare.
Conform Ordonanei nr. 42/1997 modificat i completat prin Legea nr. 412/2002, privind
transportul naval, numele navei se nscrie n registrul matricol (de evidenf) la autoritatea
naval guvernamental - n Romnia, Autoritatea Naval Romn i n toate actele oficiale
obligatorii ale navei i se marcheaz pe bordaj, respectiv la pupa i n bordurile castelului de
comand.
Pavilionul pe care l arboreaz nava determin n primul rnd identificarea acesteia sub
aspectul naionalitii navei, independent i necondiionat de naionalitatea sau cetenia
armatorului, comandantului sau echipajului acesteia
In acest mod pavilionul sub care naviga nava, trimind la statul de apartenen i n
consecin n a crui jurisdicie se afl nava, devine primul element definitoriu al statutului juridic
al fiecrei nave i respectiv, pe principiul legii pavilionului, modul general i uniform recunoscut i
aplicat pe plan internaional, de a face legtura navei cu autoritatea naval a guvernului statului de
pavilion i de a o supune jurisdicional sistemului de drept al statului respectiv4.
Realizarea n practica navigaiei maritime a principiului legii pavilionului", legat de
statutul navelor aflate n diferite categorii de ape navigabile are la baz o ntreag gam de
convenii internaionale ntre care predomin conveniile din 1958 de la Geneva (i altele
anterioare) cu privire la marea teritorial i zona contigu i cu privire la marea liber, ale cror
dispoziii au fost preluate i redefmite n Convenia Internaional asupra Dreptului Mrii de la
Montego-Bay-Jamaica din 1982, semnat i de Romnia.

Astfel, navele sub pavilion romnesc (spre exemplu) navignd n marea liber, n apele
teritoriale ale oricrui stat se supun sub toate aspectele (inclusiv echipajul lor) n exclusivitate legii
penale romne, ceea ce nseamn c se bucur de imunitate juridic penal n apele teritoriale i
naionale strine, cu aplicarea normei conflictuale de drept internaional privat n sistemul de
drept respectiv
De aici rezult i lipsa de temei a ideii de aplicare la nave, dup unele puine i
neautorizate opinii, a principiului extrateritorialitii, n baza cruia oriunde s-ar afla pe
Oceanul Planetar, chiar i n apele naionale i n porturi strine, nava reprezint o prticic"
a teritoriului patriei" a statului de pavilion.
Ideea rmne teoretic i practic doar o nereuit ficiune juridic abordat cu tot mai
puin succes de unii poei patrioi" sau de versul" unor cntece osteti din vremuri nu prea
ndeprtate.
Asupra situaiei aparte a navelor militare, o distincie se impune, dar asupra acesteia nu este locul i
cazul s ne oprim aici.
Navignd n marea liber, orice nav se supune numai legislaiei naionale de
pavilion, dat fiind regimul juridic al mrii libere de independen a acestor ape fa de legislaia
oricrui stat.
Este locul s precizm c ntregul ansamblu al sistemelor naionale de drept maritim ca i
sistemul dreptului internaional al acestuia, ntreaga literatur juridic n domeniu precum i n
ntreaga practic judiciar i cea arbitral i consacr i recunosc noiunii de nav maritim civil,
caracterul su complex determinat de complexul de elemente ce o definesc ntr-o expediie
maritim i de efecte juridice multiple i complexe ale actelor juridice ocazionate de aceast
expediie i nu numai.
Astfel, construcia de corp (coca); totalitatea instalaiilor (de propulsie, de guvernare, de
ancorare, de salvare, de stins incendiu, de ncrcare-descrcare); aparatura (de navigaie, de radiocomunicaii, medical, de preparare hran, de desalinizare a apei etc,); elementele componente ale
armrii propriu-zise (dotrile i aprovizionarea cu mijloace de salvare, hri i documente
nautice, piese de schimb pentru toate instalaiile de bord, carburani, lubrifiani, ap tehnic, ap
potabil, alimente, echipamentul de protecie, medicamente i cazarmament, materiale
consumabile i de ntreinere etc.)T sunt ntotdeauna i firesc, uzual cuprinse n noiunea de nav5.
Tot astfel, echipajul i, cel mai frecvent, n mod distinct comandantul, sunt considerate ca
elemente ale navei ca entitate n sens juridic, ca mijloc de realizare a expediiei maritime de
mrfiiri i pasageri n sens comercial i pe cale de consecin principalul element de esen al
fondului de comer propriu i specific oricrui armator de nave.
Faptul se confirm i de uzurile comerciale i practice statornice n care comandantul
navei n corespondena comercial ce o poart att cu autoritile porturilor de escal ct i cu
prepuii armatorului navei sale i cu terii, precum i n protestul de mare ocazionat de
evenimente de navigaie i avarii specifice, se adreseaz
cu formula: subsemnatul.............. comandantul navei................. sub pavilion n
numele
armatorului meu i al navei mele, v comunic ............................. protestez
mi rezerv
dreptul ...................................................etc."
Mai mult chiar, n evaluarea actelor i faptelor juridice care privesc direct nava, noiunea
circumscrie i interesele purtate n expediie (navlul, securitatea comercial a transportului etc.) pe
care, de altfel, comandantul navei este obligat s te prezinte i s le promoveze pe toate cile
uzuale i n orice mprejurare6.
n legtur cu dreptul navelor de naionalitate romn de a arbora pavilionul romn,
Ordonana Guvernului Romniei nr 42/1997, modificat i completat prin Legea nr. 412/2002
privind transportul naval, dispune expres c navele ce au naionalitate romn arboreaz pavilionului
romn i ele nu pot naviga sub pavilionul altui stat.
Deoarece pavilionul de stat sub care naviga reprezint nu numai unul din elementele
eseniale de identificare a navei oriunde s-ar afla, ci aceasta reprezint criteriul elementar, dar de
prim ordin, de domeniul statutului juridic al navei, respectiv pentru determinarea sistemului naional
de drept cruia nava se supune n baza principiului legii pavilionului", legislaia maritim
internaional acord n general o mare atenie problemelor privind regulile de arborare a
pavilionului.

Tematica circumscris problematicii practicii de numeroi armatori mai puin

ortodoci", a arborrii pavilionului de complezen cu consecinele ei nefaste asupra ntregului
complex al activitilor de navigaie, transport i comer i n special cel al angajrii i
condiiilor echipajului, precum i cea viznd lupta organismelor internaionale specializate
pentru abolirea acestei practici, nu se ncadreaz n obiectul lucrrii de fa a crei economie nu ne
permite nici chiar o abordare orict de sumar.
Precizm, n ncheierea tratrii succinte a aspectelor cu privire la pavilionul navei, c se
relev practica de atitudine generalizat, a ntregii legislaii maritime internaionale, de a sanciona
cu rigoare orice abatere de la regulile de arborare a pavilionului de ctre nave (fie i cel de
complezen).
n legislaia romn nclcarea acestor reguli se sancioneaz ca infraciune. Astfel
Decretul 443/1972 n art. 121 din cap. VI, meninut prin Ordonana Guvernamental nr. 42/1997,
modificat i completat prin Legea nr. 412/2002, dispune; Arborare fr drept pe nav a
pavilionului romn se pedepsete cu nchisoare de ta 6 luni la 5 ani'1.
Fa de toate cele prezentate putem, n concluzie, stabili c statutul juridic al navei este
determinat de principiul legii pavilionului" al sistemului de drept naional de apartenen a
navei (i nu al armatorului cnd acesta are o naionalitate sau cetenie diferit).
Astfel, n apele naionale proprii i n marea liber, nava maritim civil i echipajul su
se supune legii pavilionului, iar n apele mrii teritoriale i naionale ale altui stat se supun legii
statului respectiv, fr nici un fel de imunitate de jurisdicie civil, cu doar o bine determinat i
limitat jurisdicie penal pentru echipaj.
De probleme legate de imunitile de jurisdicie de care se bucur navele militare i cele
guvernamentale nu ne propunem s ne ocupm aici.

SECIUNEA a Il-a
ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMIN
DAREA N EXPLOA TARE A NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT I FOLOSIREA ACESTEIA
CA ELEMENT COMPONENT PRINCIPAL
AI. FONDULUI DE COMER AL ARMA TORULUI
Asupra actelor juridice i formalitilor necesare unei nave comerciale n exploatare, ne
vom opri succint, n cele ce urmeaz, avnd n vedere c urmtoarele capitole, viznd n mod
expres obligaiile armatorului care i confer de altfel profilul specific al activitii comerciale a
acestuia privesc nemijlocit acte i fapte avnd ca obiect nava nsi, n jurul creia graviteaz de
altfel, cum deja susineam mai sus, ntregul sistem al principiilor i instituiilor dreptului
maritim intern i internaional ca i condiia, natura i procedura actelor juridice n legtur cu
nava maritim civil.
Sistemele naionale de drept maritim precum i dreptul maritim internaional, n
ansamblul su, plaseaz nava maritim comercial n categoria bunurilor mobile i pe cale de
consecin toate atributele proprietii asupra acestor bunuri se manifest i se aplic n mod
corespunztor i neaprat specific domeniului7. Din complexul att de important numeric dar i ca
diversificare a sistemului" de acte juridice referitoare la nava maritim comercial, enumerm
doar, n cele ce urmeaz actele juridice al cror obiect l poate constitui aceasta, ncepnd cu
contractul de construcie i ncheind cu contractul prin care se angajeaz casarea, defriarea sau actul
prin care se declar pierderea total prin scufundare ori cel de declarare a abandonului navei.
Definirea i natura juridic a acestor acte juridice, fiecare la rndul su cu profilul i
complexitatea specific i distinct, nu face obiectul prezentei lucrri.
Enumerarea doar, n continuare a contractelor i a altor acte i fapte juridice, nu are ns
caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare:
a. contractul de construcie a navei;
b. contractul de munc pentru angajarea echipajului;
c. cererea pentru eliberarea certificatului de naionalitate i acordare a dreptului de

arborare a pavilionului naional,

d. cererea de nmatriculare a navei la autoritatea naval n numele armatorului,
e. cereri pentru eliberarea certificatelor de clas, tonaj, siguran etc. la Autoritatea
Naval competent;
f cereri pentru inspeciile tehnice periodice impuse de Autoritatea Naval;
g, contractele de furnizare necesare dotrii, aprovizionrii, de exploatare a navei n
continuare; h. contractul de asigurare maritim CASCO;
i. contractele de reparaii nave;
j contractul de navlosire;
k. contractul de remorcaj impus de anumite mprejurri de necesitate;
I. contractul de pilotaj, necesar trecerii prin canale i zone de navigaie i n mod curent de
uzurile porturilor de escal;
m. contracte de asisten i salvare pentru cazurile de accidente, sinistre,
calamiti;
n. contracte de mandat comercial, de comision i altele pentru reprezentarea de ctre
agenii
maritimi de navlosire, de asisten juridic la instanele strine etc;
o. contractul de ipotec maritim;
p. contractul de vnzare a navei;
q. declararea avariei generale - comune de ctre comandant;
r. acte de aplicare a amenzii sau de alte sanciuni asupra navei de ctre organe i
autoriti abilitate;
s. hotrri judectoreti de reinere temporar sau de sechestrare a navei si altele8.
Toate aceste acte juridice ncheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, n legtur cu
nava sa, potrivit legislaiei maritime romne, sunt proprii i activitii companiilor armatoriate
romneti al cror statut este definit de legea romn i n baza conveniilor maritime
internaionale, prin practica nautic i comercial, oricrei nave de transport aflat n exploatarea
oricrui armator.

SECIUNEA a IlI-a

ASPECTE JURIDICE DE TEHNIC CONTRACTUAL

PRIVIND SPECIFICUL EXPLOA TRII NA VEI MARITIME
DE TRANSPORT IN PRESTAIA COMERCIAL
DE TRANSPORT MARITIM
INDICAII ESENIALE I NEESENIALE N NOMINALIZAREA NAVEI
Multe coduri de comer sau legi privind transporturile maritime instituie obligaia de a
indica n contractul de navlosire nava ce urmeaz s transporte marfa.
Astfel, n art. 557 din Codul Comercial Romn se stabilete ca prim element ce trebuie s
cuprind un contract de navlosire" -numele, naionalitatea i capacitatea vasului9.
In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulat (sub regimul
conosamentelor), indicarea navei nu are aceeai nsemntate ca i n cazul navlosirii ntregii nave
sau a unei pri din ea.
La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze, de pild, cele
citate mai jos: comandantul i rezerv dreptul de a ncrca sau transborda marfa n orice
moment, chiar nainte de plecare, pe o alt nav a societii sau chiar pe o nav a altui armator".
In alte cazuri, dup ce s-a indicat nava, ntlnim formula: sau pe urmtoarea nav", ori la
prima plecare a navei".
In astfel de transporturi, ncrctorul are de obicei ncredere n capacitatea de a transporta a
armatorului (cruului) i n reputaia de onestitate a acestuia, deci nava pe care se vor ncrca i
transporta mrfurile n condiiile de linie, nu mai prezint n aceste condiii o importan deosebit.
Cu totul altele sunt obligaiile armatorului n cazul unui contract de transport tip charter
A

party" deoarece indicarea navei i a principalelor sale caracteristici are o mare nsemntate.
Navlositorul are interes s tie ce anume nav i se pune la dispoziie, clasa de registru al
navei, tonajul navei, ce vitez are, unde se gsete, la ce dat desemnat va fi gata de ncrcare.
Practica instanelor judectoreti evideniaz importana indicaiilor referitoare la nava
navlosit i interpretnd contractele dup termenii ntrebuinai i mprejurrile de fapt, face
distincie ntre indicaiile privite de pri drept condiii" care, dac nu sunt satisfcute de
partea obligat, dau dreptul la rezilierea contractului i la despgubiri, pe de o parte, i ntre
indicaiile - socotite garanii" -a cror nesocotire nu duce la rezilierea contractului dect n situaii
deosebit de grave, conferind, de regul, numai un drept la despgubiri.
Declararea unei anumite stri de fapt nscris n contract, ca de exemplu nava este n
exploatare", fr ns ca aceast declaraie s corespund realitii (de pild, nava este n reparaie
n momentul formulrii declaraiei) constituie o aciune de inducere n eroare, deci o aciune
svrit cu rea credin.
Dac la ncheierea contractului navlositorul a acordat o nsemntate deosebit declaraiei
fcut de armator - n sensul c dac navlositorul ar fi tiut c ea nu corespunde realitii, nu ar fi
navlosit nava sau ar fi navlosit-o n alte condiii mai avantajoase pentru el sau pentru un alt scop
dect cel avut n vedere - n acest caz navlositorul are dreptul s pretind despgubiri sau chiar
s cear rezilierea contractului
*

In funcie de importana declaraiei armatorului, aceasta poate constitui o garanie sau o

condiie
Afirmaiile ce formeaz obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente, cum ar
fi, de exemplu, numele i pavilionul (naionalitatea) navei, clasa de registru, tonajul i capacitatea
de a ncrca marfa, poziia navei n acel moment, promisiunea c va fi pus la dispoziia
navlositorului, la o anumit dat, gata de ncrcare ntr-un anumit port etc.
n transportul de mrfuri pe mare prezint o mare nsemntate cunoatere clasei de registru a
navei.
Prin clasa de registru acordat unei nave, la data navlosirii acesteia, se indic faptul c
nava, mainile, instalaiile i echipamentele sale satisfac, integral sau ntr-o msur acceptat
de
societatea de clasificare prescripiile regulilor aplicabile n cazul respectiv10.
Armatorul nu are ns obligaia s garanteze c ncadrarea navei lui ntr-o anumit clas
este just fcut i nici c aceast ncadrare va fi meninut pe tot timpul navlosirii.
Este o condiie esenial a oricrui contract de navlosire i de transport de mrfuri sau
pasageri pe mare. Chiar dac aceast stare de navigabilitate nu este cuprins n textul contractului,
ea se consider ca fiind implicit existent \
n cazul transporturilor efectuate pe baz de charter party", cunoaterea capacitii de
transport a navei exprimat n tone, prezint o mare nsemntate pentru navlositor.
Practica diferitelor instane judectoreti ne arat c dac n aceste contracte nu s-a
specificat c tonajul se refer la un anume fel de ncrctur, se subnelege c armatorul
garanteaz capacitatea navei n general.
Dac ns prin contract tonajul este raportat la un anumit fel de ncrctur, se consider c,
n fapt, nava are, prin construcia ei, capacitatea de a transporta acea ncrctur.
Practica judectoreasc ne arat c, dac se apreciaz c tonajul nu a fost indicat cu o
inexactitate att de mare nct s antreneze un prejudiciu material pentru navlositor, ea nu duce
la rezilierea contractului.
Indicarea n charter party" a naionalitii navei (pavilionul sub care naviga) este una
dintre condiiile eseniale ale contractului, deoarece naionalitatea determin legile aplicabile
navei i ncrcturii, precum i situaia ei n cazul unui rzboi maritim sau conflict armat.
De aceea, se consider c navlositorul poate socoti reziliat contractul n cazul n care
proprietarul armator vinde nava, n cursul executrii contractului de navlosire, unei persoane
de alt naionalitate. Nu acelai lucru se petrece ns n materie de asigurri maritime. Schimbarea
naionalitii navei nu afecteaz caracterul asigurrii efectuate sub vechiul pavilion.
Clauza "Se ateapt s fie gata de ncrcare1' completat cu cuvintele "nava se va ndrepta
ctre portul de ncrcare cu o vitez rezonabil" genereaz n sarcina armatorului obligaia ca

oriunde s-ar afla, nava trebuie s plece la timpul potrivit spre a ajunge n portul de ncrcare la data
convenit. Dac promisiunea c "nava va fi gata de ncrcare la o anumit dat" a fost fcut n
absena condiiilor temeinice care s justifice fixarea cu bun-credin a acelei date,
nendeplinirea acestei promisiuni va putea f invocat ca motiv de reziliere a contractului de
navlosire.
Promisiunea fcut de armator n momentul ncheierii contractului de transport c "nava
se afl ntr-o anumit poziie" c se va afla ntr-un loc la o dat anumit sau "c va porni spre portul
de ncrcare la o anumit dat" constituie, de regul, o clauz esenial a contractului de transport
maritim. Nendeplinirea acestei condiii chiar i n mprejurarea n care ea se datoreaz realizrii
unor riscuri exceptate de charter party, se interpreteaz tot ca o nclcare a "condiiei" care d
navlositorului dreptul e a cere rezilierea contractului de navlosire
Clauzele de excepie cuprinse n contract pun ns pe armator la adpost de o aciune n
daune.
Clauza nscris n charter party prin care se stabilete c nava va veni ori va pleca sau va
ncrca nu este n general, considerat drept o condiie esenial.
Se ntmpl adeseori ca n momentul perfectrii unui contract de navlosire armatorul s fie
lipsit de certitudinea c va putea executa transportul respectiv cu o nav anume. O asemenea
nesiguran se poate datora unor evenimente greu previzibile (accidente survenite pe mare,
obligaia navei de a se adposti ntr-un port de refugiu, survenirea unor greve etc.) care
mpiedic nava s opereze n timp util.
Ele se pot datora i altor mprejurri pe care armatorul le are n vedere, dar care pot face ca o
anumit nav luat n considerare de armator spre a executa un anumit contract s aib o situaie
incert.
Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului (faptul c acesta nu a pus la
dispoziia navlositorului nava "nominat") se obinuiete frecvent ca n contractul ncheiat s se
stipuleze c armatorul are dreptul s pun la dispoziie att o nav "nominal" ct i un substitut al
acesteia.
Dac un charter party stipuleaz c voiajul urmeaz s fie executat de o nav anumit sau
de o nav substituitoare, regula general cere ca armatorul s declare, pn la data cnd nava are
obligaia s fie gata de a porni n voiaj, dac se va folosi nava
l'")

"nominal" sau nava "substituitoare" .

Ca regul general, nava substituitoare trebuie s fie asemenea navei nominate: s aib
aceleai caracteristici, tonaj, vitez, compartimentare, vechime iar n cazul folosirii "pe timp" i
acelai consum de combustibil.

EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI MARITIME DE

TRANSPORT CONFER SPECIFICITATE
OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT N COMERUL
MARITIM
SECIUNEA I
CONTRACTUL DE NA VLOSIRE CONTRACT DE
TRANSPORT MARITIM, IMPORTANT CONTRACT
COMERCIAL. ELEMENTE DEFINITORII
Activitatea de transporturi de mrfuri pe cale maritim se materializeaz n practic, din

punct de vedere juridic, prin perfectarea i executarea unor contracte specifice acestui domeniu de
activitate -contract de navlosire.
Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se oblig ca n
schimbul unei sume de bani s transporte mrfuri pe mare sau s pun la dispoziia unei alte
persoane, navlositor, nava sa, n total sau n parte, n vederea efecturii de transporturi de mrfuri,
n schimbul unui pre - navlul1.
In transportul maritim, cruul poart denumirea de armator, care de multe ori este i
proprietarul navei.
Preul cuvenit cruului pentru efectuarea transportului pe ap, se numete navlu, iar n
cazul contractelor de transport pe termen determinat (denumite time charter") - chirie.
Contractele de navlosire, utilizate n practica internaional, pot fi clasificate astfel:
1. n funcie de natura curselor efectuate pe mare:
a. contractele de navlosire cunoscute sub denumirea de charter party" privind navele
de curse neregulate (tramp);
b. contractele de navlosire specifice navelor care efectueaz curse regulate, nave de
linie, contractul de transport propriu-zis fiind dovedit prin conosament.
Navele de linie fac curse regulate ntre porturi conform unor orare (sau grafice) dinainte
stabilite, fiind utilizate pentru transportul unor partizi mici i numeroase, putnd ngloba mrfuri
variate.
2. n funcie de modul de angajare al navei contractele charter party
pot fi clasificate astfel:
a. voyage charter = contract de angajare de spaiu maritim pentru una sau mai multe
cltorii.
n practic, pentru o singur cltorie, se ntrebuineaz expresia n condiii de voiaj" iar
pentru mai multe cltorii succesive n condiii de voiaje consecutive",
In cazul acestor contracte navlul se pltete fie dup cantitatea mrfii ncrcate pe nav, fie
sub form a unor sume globale (lump sum) pentru ntreaga capacitate de transport a navei.
b. Charter pe timp (time charter) = contractul de navlosire prin care armatorul pune la
dispoziia navlositorului pe o anumit perioad de timp, nava mpreun cu echipajul, cu
scopul ca nava s fie folosit la transportul mrfurilor, al cror posesor este
navlositorul.
Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale, poate s dea dispoziii
comandantului n ceea ce privete ruta de urmat, n privina eliberrii de documente despre marfa
etc. Pentru serviciile aduse armatorul (proprietarul) are dreptul Ia o chirie pltibil anticipat, lunar,
calculat de regul dup tonajul deadweight al navei la linia de ncrcare pe timp de var.
Navlositorul suport toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil, lubrifiani, ap
tehnic, materiale de ntreinere etc) cu excepia salariilor i hranei echipajului care sunt n
sarcina armatorului.
c. charter by demise (sau bareboat charter sau charter prin cesiune)= se caracterizeaz
prin aceea c angajarea se refer Ia nave fr echipaj. Nava i ntreg echipajul,
inclusiv comandantul, sunt angajate la ordinele navlositorului. Cheltuielile
legate de utilizarea navei, respectiv salariile echipajului, aprovizionarea cu provizii,
combustibil, plata taxelor portuare, efectuarea de reparaii revin navlositorului.
Necesitatea de a ncheia contracte de navlosire cu maximum de celeritate, necesitatea
izvort din tehnica navigaiei i din cheltuielile ocazionate de orice ntrziere n cursele navelor
pe de o parte, precum i diversitatea legilor n vigoare n portul de destinaie pe de alt parte, a
determinat prile contractante s utilizeze formulare tip: charter party, ntocmite sau
adoptate de diferite organizaii de transporturi maritime, asociaii constituite i recunoscute
pentru aprarea intereselor proprietarilor de nave i ale navlositorilor etc.
Formularele tip de charter pary mai importante folosite n transporturile maritime sunt:
- la crbuni: COASTING COAL CHARTER, 1920 coast can BEST COAST COAL
CHARTER, 1922 - MEDCOM;
- THE BALTIC and International maritime Conference, POLISCH COAL
CHARTER,
1950 - POLCOM;

- la lemn: BALTIC WOOD CHARTER, 1926, BALWOOD PITWOOD CHARTER

(FRANCE to BRISTOL CHANAL PORTAL) 1921 - PITWOODCON WfflTE
EA WOOD CHARTER, 1953 (WHTE EA to GREAT - BRITAINE,
IRELAND
and CONTINENT) -RUSSWOOD,
- la gru: BLACK EA BERTH CONTRACT, 1921 RUSSCON SULINA and
KUSTENDJE BERTH CONTRACT, 1911 -SULCON;
- la ciment: CEMENT CHARTER PARY, 1922 - CEMENCE CEMENT
CHARTER PARTY (SAILING SHIP), 1923 - CEMENT SAIL;
- la ngrminte:
CHAMBER OF
SHIPPING FERTILIZERS CHARTER,
1942 -FERTICONE;
- la minereuri: MEDITERANEAN ORE CHARTER, 1921, MEDITORE;
- la mrfuri generale: THE BALTIC and WHITE A CONFERENCE UNIFORM
GENERAL CHARTER, 1922
- GENCON, GENERAL HOME TRADE CHARTER, 1928-BRITCON.
n Romnia cel mai des utilizat este tipul GENCON" charter party de tip general, pentru
transportul de mrfiiri generale.
In literatura juridic de specialitate nu exist un punct de vedere unitar att n ceea ce
privete stabilirea naturii juridice a contractului de transport maritim, ct i n ceea ce
privete terminologia folosit n definirea acestui contract.
Astfel, unii autori sunt adepii punctului de vedere potrivit cruia natura juridic a
contractului de transport maritim poate fi aceea a unui contract de locaie a unui bun Ali autori
au asimilat acest contract cu o locaiune de servicii sau cu o locaiune de lucruri
Este cunoscut faptul c art.1411 din Codul Civil Romn definete locaiunea lucrurilor
ca un contract prin care una dintre prile contractante se oblig a asigura celeilalte pri folosina
unui lucru pentru un timp determinat obinnd pentru aceasta un pre determinat.
Este adevrat c armatorul unei nave ofer navlositorului posibilitatea de a folosi n total
sau n parte nava, n schimbul unui navlu determinat sau determinabil; ns obligaiile unui armator
nu constau n nchirierea unei nave pentru a fi utilizat ca un depozit, ci armatorul respectiv execut
deplasarea mrfurilor ncredinate de la un port la altul, aceasta fiind esena unui contract de transport
maritim. Evident, nu mprtim un astfel de punct de vedere.
Pornindu-se de la faptul c o operaiune de transport cuprinde dou elemente principale: o
prestaie i o remuneraie a prestaiei, elemente ntlnite i n contractul de mandat, n contractul
de antrepriz, n contractul de depozit etc. au existat tendine de a se asimila contractul de
transport maritim acestei categorii de contracte.
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat cu un contract de mandat ntruct
mandatul are drept obiect acte juridice i nu fapte materiale, iar pe de alt parte armatorul nu are, n
principiu, nici o ndatorire de a da socoteal navlositorului asupra felului cum i-a ndeplinit
obligaiile sale (rspunderea armatorului este precis delimitat prin contractul de transport
maritim, acesta neavnd legtur cu rspunderea care opereaz ntr-un contract de mandat).
Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat nici cu contractul de depozit ntruct
obligaia de paz existent n toate contractele n care se ncredineaz un lucru este o obligaie
accesorie n cadrul unui contract de transport, obligaia principal fiind efectuarea deplasrii
bunurilor, respectiv transportul.
Cei mai muli autori caracterizeaz o operaiune de transport ca fiind ncadrat n locaio
operis" (locaiune de oper). Contractul de transport maritim are caracterul unei ntreprinderi n
sensul c navlul este stipulat n vederea aducerii la ndeplinire a stipulaiei armatorului, care este
de a transporta, de a duce dintr-un loc n altul, un bun. Nu este mprtit acest punct de vedere
ntruct printr-un contract de transport se stabilesc obligaii privind folosirea unor servicii de
transport t nu de confecionare sau transformare a unui obiect ca n cazul unui contract de
antrepriz.
Concluzionnd asupra naturii juridice a contractului de transport maritim, considerm
c acesta este un contract distinct, de sine stttor (autonom).
Esena economic a contractului de transport maritim const n deplasarea unui lucru de la
un port la altul, iar toate celelalte aspecte juridice derivate din obligaiunile de transport (antrepriza,

locaiune de lucru, depozit etc.) apar ca secundare, ca accesorii ale obligaiei principale de
transport.
n ceea ce privete denumirea contractului de transport maritim, unii autori consider
c n cazul n care este vorba de un transport maritim care se efectueaz prin angajarea unei
nave complete sau a unei pri din nav, suntem n prezena unui contract de navlosire, iar n
cazul n care o marf este transportat cu nave de linie suntem n prezena unui contract de
transport maritim.
Cu alte cuvinte se consider c o marf poate fi transportat pe cale maritim prin dou
categorii de contracte: contract de navlosire i contract de transport maritim.
Este adevrat c n practica maritim internaional se utilizeaz aceste dou
modaliti de efectuare a transportului de mrfuri astfel cum am expus succint mai sus.
Considerm ns c, principial, avnd n vedere esena drepturilor i obligaiilor asumate de armator
i beneficiarul transportului n ambele modaliti practicate de piaa mondial, suntem n prezena
unui contract de transport bine determinat, care urmeaz a fi examinat din punct de vedere juridic
ca o instituie juridic unic, specific acestui domeniu de activitate indiferent dac marfa este
transportat cu o nav de linie sau cu o nav tramp.
In consecin, n lucrarea de fa vom denumi contractul de transport maritim, contract de
navlosire nelegnd prin aceasta att contract de transport n cazul navelor de linie, ct i
contractul de transport privind angajarea de ctre navlositor a unei nave complete sau a unei pri
de nav (n cazul navelor tramp).
Avnd n vedere varietatea contractului de transport maritim parte, pentru a scoate n eviden
obiectul teoretic general, drepturile i obligaiile asumate de ctre prile contractante, n cadrul
unui contract de navlosire, vom proceda la o expunere a drepturilor i obligaiilor care revin
armatorului i navlositorului grupate n funcie de anumite criterii.

SECIUNEA a II-a

CARACTERELE JURIDICE
ALE CONTRACTULUI DE NA VLOSIRE
CHRTERPARTY
Din definiia dat contractului de navlosire tip charter-party se desprind urmtoarele
caractere juridice ale acestuia:
l Contractul de navlosire este un contract principal, autonom, de sine stttor, nu depinde de
alte contracte;
2. Este un contract consensual, fiind valabil prin simplul acord de voin al prilor,
valabilitatea lui nefund condiionat nici de predarea mrfurilor sau a navei, nici de
vreo form prestabilit de lege;
3. Este un contract bilateral, ambele pri avnd drepturi i obligaii corelative: la
voyage-charter i time charter, armatorul se oblig s transporte mrfurile navlositorului
i are dreptul s pretind navlul, iar navlositorul se oblig s plteasc navlul dar,
are dreptul s pretind de Ia armator efectuarea transportului mrfurilor pe mare. La
demise-charter, proprietarul sau armatorul are dreptul la plata chiriei iar navlositorul
la posesia navei;
4. Este un contract cu titlu oneros pentru c fiecare dintre pri urmrete o contraprestaie,
un folos: armatorul urmrete plata navlului, iar navlositorul efectuarea transportului
pe
mare, Ia voyage charter i la time charter iar la demise charter proprietarul urmrete plata
chiriei, iar navlositorul posesia navei pe o perioad de timp;
5. Este un contract comutativ pentru c din momentul ncheierii contractului prile cunosc
ntinderea drepturilor i obligailor lor care depind numai de executarea sau
neexecutarea obligaiilor lor si nu de un alt eveniment ca n cazul
contractelor aleatorii;
6. Poate fi cu executare imediat n cazul contractului single charter sau cu executare
succesiv n cazul contractelor time charter, round tripe charter i consecutive
charter cnd contractul se execut prin mai multe aciuni repetate de transport;
7. este un contract numit fiind prevzut de articolele 557-564 din Codul Comercial Romn
sub denumirea de contractul de nchiriere de nave.38
8. Ca regul, este un contract de adeziune pentru c apare de obicei ca nscris n forma
tipizat iar prile nu au timpul i nici practica nu permite a se discuta fiecare clauz n parte;
9. Poate fi un contract economic cnd opereaz n traficul comercial n care cel puin un
partener este o societate cu capital de stat i de drept comun cnd opereaz n trafic
comercial ntre societi comerciale cu capital privat;
10. Este un contract creator de raporturi de obligaii dnd natere la drepturi de crean i
produce efecte relative numai ntre prile contractante;
11. Este un contract simplu pentru c n compunerea Iui nu intr i alte contracte.

REALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC

AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
PRIN DIFERITE MODALITI DE CONTRACTARE
A PRESTAIEI DE TRANSPORT
N COMERUL MARITIM INTERNAIONAL,
CLASIC - TRADIIONAL
SECIUNEA I
EXPLOATAREA NAVELOR
PRIN CONTRACT DE TRANSPORT
PE TIMP DETERMINAT - TIME CHARTER

5.1.1. Elementele contractului de navlosire pe timp determinat TIME

CHARTER
Preambulul tuturor contractelor time charter" indiferent dac este vorba de un formular
tip tradiional, cum este New York Produce" sau unul mai mare ca Baltime", dac este destinat
pentru tancuri ca See Pec Time" ori pentru mrfuri uscate cum este Baltime" constituie baza
contractrii dintre armator i navlositor. Printre alte detalii, prezentarea navei va cuprinde trei
elemente importante i anume1:
descrierea navei;
- delimitarea zonei de navigaie;
- delimitarea perioadei de time charter.
In continuare n cadrul acestui subcapitol, ne vom ocupa de implicaiile fiecruia dintre
aceste trei elemente pentru prile contractante.

5.1.2. Descrierea navei contractate

Volumul de informaii care se cere nscris ntr-un contract time charter cu privire la descrierea
navei, depinde n mare msur de felul transporturilor pentru care urmeaz a fi utilizat nava. In
anumite cazuri, n special unde este vorba de contracte pentru o singur cltorie se cer
informaii limitate cu privire la nav. Atunci cnd se are n vedere navlosirea n time charter pentru
o perioad de timp, se cer mai multe informaii despre nav i este uzual ca n contract s se nscrie,
de regul ntr-o clauz adiional, un numr mai mare de detalii pe care armatorul trebuie s la
furnizeze i s garanteze securitatea lor.
Un exemplu, n acest sens l constituie contractele time charter pentru tancuri Schell-time i
Intertank-time care au prevzut anexe tipizate (intitulate Formularul B" n cazul contract Schell
time i Partea a ID-a" pentru Intertank time) care numr ele nsi cteva pagini de informaii
detaliate n cadrul descrierii navei angajate n time charter.
In afar de informaiile inserate n contract, este un lucru obinuit ca navlositorul s cear
i s primeasc copii de pe planul general al navei sau de pa planul capacitilor de unde se pot
extrage detalii deosebit de importante, dnd navlositorului posibilitatea s-i execute mai deplin
atribuiile sale de armator substitut, fr s mai fie n situaia de a-l contacta pe armatorul originar ori
de cte ori necesit informaii incidentale.
De fapt, att contractul Schell time ct i contractul Intertank time cer ca urmtoarele
planuri s fie puse la dispoziie de ctre armator:
- Planul general de angajare al navei, inclusiv escalele de

ncrcare;
- Schia detaliat a dispunerii conductelor de marf;
- Planul de pompare;
- Planul sistemului de ventilaie al tancurilor de marfa;
- Curbele caracteristice ale pompelor date de constructor, atunci cnd nava are pompe
centrifuge.
Problema completrii n contract a clauzei care conine descrierea navei nu trebuie
privit cu uurin deoarece anumite informaii cuprinse n ea pot produce profunde efecte asupra
altor pri ale contractului.
De exemplu, viteza i consumul de combustibil nscrise n contract au o importan
deosebit pentru navlositor i el apeleaz la aceste date pentru a aprecia eficiena navei n
exploatare.
n situaiile cnd nava are o vitez contractat care nu este realizat, navlositorul poate
pretinde suspendarea plii chiriei pe timpul corespunztor ntrzierii, chiar dac nu se formuleaz
pretenii legate de eficiena navei, informaiile cu privire la consum constituie baza pentru
calculul timpului de deviere i a consumului de combustibil atunci cnd nava este retras din
exploatare pentru andocri periodice sau alte motive similare.
Un minim de date necesare pentru exploatarea normal a unei nave n cadrul unui contract
time charter pe termen lung ar fi:
- denumirea navei;
- anul construciei;
- numele i adresa armatorului;
- pavilionul;
- clasa,
- indicativul radio;
- TRB - TRN (tonajul registru brut - tonajul registru net);
- tonajul DW i pescajul la marca de var;
- tolerana de ap dulce;
- capacitatea cubic;
- viteza i consumul de combustibil;
- greutile constante.
Desigur c se pot cere multe alte detalii suplimentare i acestea variaz n raport de relaia
concret de transport i de mrfurile pe care navlositorul intenioneaz s le transporte.

5.1.3. Delimitarea zonei de navigaie n care nava poate fi exploatat

Exact de maniera n care navlositorul este interesat i cere inserarea n contractul pe care-1
semneaz cu armatorul, a anumitor informaii privitoare la nav, i armatorul este interesat ca n
contract s fie stipulate detalii n legtur cu destinaia pe care navlositorul intenioneaz s-o dea
navei sale sub aspectul exploatrii ei comerciale.
In primul rnd va insista ca n contract s se menioneze c danele i porturile n care va
opera vor fi dane sigure i c acestea vor permite navei s fie n permanent stare de plutire.
Armatorul va insista fr excepie, ca nava s navige n limitele zonelor geografice stabilite de
asigurtorii CASCO ca nefiind deosebit de periculoase pentru navigaie.
In situaiile n care navlositoru este n situaia de a dirija nava spre asemenea porturi, el va
trebui s cear consimmntul armatorilor. Unele contracte stipuleaz chiar obligaia armatorilor
de a da rspunsul la asemenea cereri fr ntrzieri.
Spre deosebire de contractele voyage charter" care precizeaz n mod expres porturile de
ncrcare i descrcare, contractele time charter fac o delimitare mai generic a zonelor de navigaie
folosind expresii ca, de exemplu, ntre porturi sigure, n toat lumea dar fr a depi limitele
agreate de asigurtori" ori n bazinul Oceanului Atlantic i n limitele I.W.L. (Institute
Warranty Limits - limitele agreate de asigurtorii CASCO),
Unii armatori prudeni evit anumite zone de navigaie din lume din considerente politice.
De exemplu, o nav care face n mod regulat sau chiar ocazional escale n porturile

israeliene se poate atepta la repercusiuni dac merge n Siria sau alte ri arabe.
Din asemenea considerente armatorii caut de regul s exclud anumite ri din zonele de
navigaie a navelor lor date n time charter i o clauz n acest sens va apare n contractul time
charter. Asemenea clauze cuprind foarte adesea Israelul, datorit poziiei sale n Orientul Mijlociu
i Cuba, urmare a relaiilor sale cu S.U.A. Armatorii care au navele nregistrate sub pavilioane de
complezen blocate de muncitorii portuari afiliai la Federaia Internaional a Muncitorilor din
Transporturi. Aceast organizaie se bucur de o deosebit influen n rile menionate.
Dup ce, urmare negocierilor cu navlositorul, armatorul a reuit s stabileasc i sa
stipuleze n time charter zona de navigaie limitat corespunztoare intereselor sale, problema
imediat urmtoare o constituie stabilirea ncrcturilor pe care le va transporta nava Armatorul va
manifesta, de regul, serioase reineri cnd navlositorul va solicita opiuni nelimitate cu privire la
felul mrfii de transportat i va dori, aproape n mod sigur s nscrie n contract o list a mrfurilor
nedorite, pe care refuz s le transporte cu nava sa.
Compromisul la care se ajunge n majoritatea cazurilor este ca navei s i se permit s
transporte mrfuri generale licite", cu excepia anumitor mrfuri cuprinse ntr-o list pus de
acord de ctre prile contractante.

5.1.4. Determinarea perioadei de TIME CHARTER

Perioada de time charter ncepe n momentul livrrii navei ctre navlositori i, ca n toate
cazurile contractelor, livrarea poate fi prompt sau se poate stipula c ea va avea loc la o dat
viitoare situat ntre dou date limit - data de la care nava se poate prezenta pentru a fi preluat de
navlositori i data limit - dup care, dac nava a ntrziat navlositorul poate s insiste n
continuare pentru punerea navei la dispoziie sau s anuleze contractul.
Toate contractele time charter fac precizri laborioase n legtur cu modul de livrare a
navei, dar, adesea apar i posibiliti de interpretare diferit i deci, dispute ntre contractani.
Dac nava a ntrziat din motive pe care armatorul nu le-a putut evita prin exercitarea de
bune diligente din partea sa, cum ar fi ntrzieri la operare n cltoria precedent, ar fi
inechitabil ca navlositorul s aib dreptul s cear ca nava s se prezinte totui la locul convenit
de livrare ca, dup aceea s anuleze contractul, n acest caz armatorul ar urma s suporte fr
acoperire cheltuielile ocazionate de aducerea navei din ultimul port la locul convenit pentru
predarea ctre navlositori. Din aceast cauz unele contracte, ca de exemplu, contractul Line-time
la rndul 39, prevede dreptul armatorului de a-1 preveni pe navlositor atunci cnd devine clar
pentru el c nava nu se va putea prezenta pentru livrare nainte de data cancello, iar
naviositorul trebuie n limitele unei perioade de timp de la primirea acestei notificri, s spunem 48
ore, s-i comunice decizia dac accept nava cu livrare ntrziat, sau dac anuleaz contractul.
Prin aceasta metod, se face bine neles, apel la loialitatea i corectitudinea prilor
contractante.
In afar de stabilirea datelor de prezentare i de cancello n vederea livrrii unei nave n time
charter, n contracte se stabilete att pentru livrare ct i pentru nelvrare obligativitatea prilor de ai transmite una alteia notificrile respective cu anumit anticipaie. Astfel, armatorul poate fi
obligat prin contract s transmit navlositorului notificri de livrare a navei cu 30 zile nainte,
urmnd apoi ca aceasta s fie consolidat cu notificri de 7 zile, 48 i 24 ore naintea livrrii.
n mod similar, naviositorul n time charter va trebui s transmit din timp armatorului
notificri cu privire la relivrarea navei la termene care se stipuleaz n mod exact n contract.
Necesitatea acestor notificri este n afar de orice discuie, ele fiind necesare prilor pentru a
face angajamente legate de exploatarea eficient a navei dup livrare i relivrare.
Dac n momentul cnd nava primete instruciuni din partea navlositorului s nceap
executarea unor noi cltorii, iar armatorul are suspiciuni serioase n sensul c efectuarea cltoriei
ar conduce la prelungirea sau reducerea perioadei de time charter convenit iniial, el nu are
dreptul s refuze executarea. El poate ns executa instruciunile navlositorului: subprotest",
conservndu-i n acest mod dreptul de a pretinde din partea navositorului orice diferen dintre
chiria de time charter i navlurile de pe piaa curent.

5.1.5. Modul corelativ de executare a obligaiilor contractuale pe timp

determinat
Odat ce nava a fost livrat n time charter, naviositorul i asum toate responsabilitile
privind exploatarea ei comercial, ceea ce implic, ntre alte atribuii ale sale cutarea de mrfuri i
navlosire, instruirea comandantului cu privire la executarea cltoriilor, numirea agenilor portuari i,
poate, a ntreprinderilor de exploatare portuar i aprovizionarea navei cu combustibil.
De fapt, toate contractele time charter conin clauze standardizate laborioase care detaliaz
atribuiile fiecrei pri contractante - armatorul i navlositorul. n raport de tipul specific al
navei, armatorul poate fi inut s asigure urmtoarele:
- aprovizionarea navei cu alimente, materiale, combustibil i alte obiecte de inventar;
- aprovizionarea cu combustibil necesar pregtirii alimentelor;
- retribuirea ofierilor i echipajului;
- plata primelor de asigurare CASCO;
- ntreinerea corpului i mainilor navei n bun stare de navigabilitate;
- ntreinerea n stare de funcionare a celorlalte agregate ale navei;
- predarea la registru conform regulilor societii de clasificare respective i certificarea
instalaiilor de ncrcare;
- asigurarea iluminatului pe punte i n magaziile de marfa,
- aprovizionarea cu ap potabil pentru echipaj;
- asigurarea deratizrii i obinerii certificatelor uzuale;
- asigurarea respectrii regulamentelor internaionale n vigoare pentru prevenirea
polurii;
- punerea la dispoziie a tuturor materialelor de separaie i separaiilor de cereale
existente la bord.
Navlositorul va asigura, de regul, urmtoarele:
- aprovizionarea navei cu combustibil;
- furnizarea de ap pentru cazane;
- plata serviciilor de pilotaj i remorcaj;
- angajarea i plata comisioanelor agenilor portuari;
- plata taxelor portuare;
- plata taxelor de tranzitare prin canale, ecluze i strmtori;
- plata cheltuielilor de manipulare a mrfurilor, dup caz;
- plata taxelor consulare (cu excepia celor pltibile consulatelor rii
pavilionului navei);
- plata tuturor materialelor de separaii i separaiilor pentru cereale care nu exist la
bord.
Atribuiile enumerate nu pot fi considerate exhaustive i ele pot fi adaptate pentru a
corespunde pentru orice fel de transporturi sau tip de nav; n cele ce urmeaz, vom pune n discuie
cteva probleme pe care le considerm ca avnd o importan mai mare pentru exploatarea
navelor angajate n time charter.
Orice contract time charter conine prevederi precise n legtura cu contul, banca i locul unde
trebuie pltit chiria i toate celelalte sume datorate de navlositor, armatorului. Se stipuleaz de
asemenea i metoda de retrimitere, dar bncile de la care i prin intermediul crora se fac
retrimiterile sunt de regul lsate la discreia navlositorului.
Este de datoria navlositorului s nu se mulumeasc cu faptul c a dat bncii sale ordin de
remitere a sumei, ci s controleze i s se conving c sumele sunt transferate imediat, fr ntrziere
i fr tergiversri pe parcurs datorate bncilor corespondente.
Ca regul general, navlositorul nu are voie s scad din chirie nici un fel de sume fr
acordul expres i prealabil al armatorului, altfel, navlositorii se pot gsi n situaia de a fi nclcat
prevederile contractului prin a nu fi pltit chiria datorat.
Totui diferite formulare de contracte time charter acord navlositorilor libertatea de a reine
din chirie anumite sume cum sunt cheltuielile portuare pltite de el n contul armatorului, comisioane
de brokeraj, sume care s-au pltit n plus cu titlu de chirie i altele.

Trebuie considerat rezonabil din partea armatorului ca navlositorul s rein sumele

datorate de armator, dup cum este rezonabil ca navlositorul s adauge la prima rat de chirie
sumele datorate n plus armatorului ca, de exemplu, costul meselor oferite de comandant, costul
reprezentrii n porturi, costul radiogramelor expediate n interesul navlositorului de la bordul navei
etc.

SECIUNEA a Il-a
EXPLOA TAREA COMERCIAL A NA VELOR MARITIME
PE LINII REGULATE DE TRANSPORT SPECIFIC
OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT
MARITIM

5.2,1. Particularitile i specificul obiectului contractului de transport

maritim pe nave de linie
Transportul cu nave de linie este ndeobte cunoscut ca fund forma de transport care
asigur mutarea mrfurilor ntre dou sau mai multe porturi, prevzute n itinerarul navei ca puncte
obligatorii de oprire.
Rezult deci, c transportul cu nave de linie are caracter limitat numai la porturile prevzute
n itinerar i numai n perioadele stabilite n orarul de navigaie.
Exploatarea maritima n sistemul LINER" are ca scop transportarea partidelor de mrfuri
ce nu pot forma obiectul unui carie complet pentru un contract voyage charter.
Exist nave de linie al cror obiect principal de comer l reprezint transportul de pasageri
sau pota.
Referindu-ne la condiiile de transport de mrfuri cu navele de linie, evideniem urmtoarele
particulariti41:
a. operarea navelor sub clauza SOTTO PALANCO";
b. navele de linie preiau mrfuri determinate" disponibile pentru ncrcare n timpul
staionrii lor n porturile de escal i pentru care s-a rezervat din timp spaiu de
ncrcare;
c. nu sunt prevzute norme de ncrcare sau descrcare, navele de linie opernd cu rapiditate
cu care pot ncrca sau descrca fiecare, principiu recunoscut prin clauza att de
repede ct
nava poate primi sau elibera";
d. navele de linie au prioritate fa de navele obinuite care naviga pe baz de Charter
Party, att n ceea ce privete acostarea la dane, ct i operarea lor;
e. cheltuielile de ncrcare/descrcare, stivuire i separaii sunt n contul armatorului, acestea
fiind incluse n navJul-tarif de transport; f nu exist contrastalii sau dispatch, Ia navele
de
linie neexistnd norme de ncrcare/descrcare, dect cu totul excepional, printr-o
clauz
de transport; g nava de linie nu este datoare s atepte marfa care nu a fost gata pentru
ncrcare n timp util, putnd pleca indiferent de cantitatea de mria pe care o are la
bord
n cazul n care, termenul de staionare stabilit a expirat.
In cazul n care timpul de staionare nu a fost stabilit dinainte, comandantul navei l va stabili
dup ce a intrat n posesia listei de ncrcare i innd cont de escalele urmtoare, precum i de
modul n care urmeaz s opereze nava (lucrul pe timp de noapte, ore suplimentare, lucrul n

zilele de srbtoare legal),

De asemenea, navele de linie pot ncrca i mrfuri pentru alte porturi dect cele prevzute
n itinerar, asigurnd, transbordarea, transportarea lor n porturile de descrcare prin intermediul
altor nave, utilizndu-se conosamentele directe.
O alt particularitate a transportului cu nava de linie este aceea c nava de linie nu este
obligat s depun NOTICE OF READINESS, nici Ia ncrcare nici la descrcare.
Cu toat prioritatea pe care o are asupra navelor ce naviga pe baz de CHARTER PARTY, se
ntmpl uneori ca navele de linie s nu poat opera n timp util, fie din Hps de dan, fie c marfa
nu este gata pentru ncrcare. In acest caz nava poate pleca, avnd obligaia s preia mrfurile Ia
urmtoarea escal, sau s asigure transportul lor cu alt nav cu sosire ulterioar prin orar-itinerar.
Datorit caracterului su cu totul specific, transportul maritim cu nave de linie este
considerat ca o entitate de transport, independent de alte feluri de navigaie cu reguli proprii, de
asemenea specifice i cu tehnologii specifice.
Cnd afirmm acestea, ne referim n primul rnd la modul de organizare a transportului de
linie, att din punct de vedere al armatorului unor astfel de nave, ct i pe planul comerului
internaional. Afirmaia potrivit creia, n transportul de linie ne ntlnim cu reguli proprii acestui
fel de transport, se verific imediat dac ne gndim la faptul c, aproape fiecare linie de navigaie
i are regulile proprii de executare a voiajelor. Datorit acestui lucru, activitatea contractual
pentru angajarea n transport a navelor de linie are caracterul unei adeziuni" la regulile condiii
generale" ale armatorului, negocierea unor cauze de transport fiind de regul exclus.
Negocierea propriu-zis n cadrul transportului cu nave de linie se refer mai mult la tarifele de
navluri, i mai puin la alte condiii de transport.

5.2.2. Condiii speciale - specifice privind realizarea i plata navlului pentru

transport pe nave de linie
Fiind un sistem particular de executare a transportului, armatorul unei nave de linie
percepe un navlu sub form de TARIF care n componena sa va cuprinde4 ;
a taxa propriu-zis de transport;
b. cheltuieli privind:
- congestia portului;
- creteri de costuri de bunker;
- cheltuieli portuare;
- eventualele manipulri duble;
- cheltuieli de ncrcare/descrcare;
- eventualele cheltuieli privind transportul mrfurilor pn la
depozitul portuar
Aceste componente fiind de regul de neeliminat (ele se ntlnesc de regul n
permanen ca elemente de calcul a taxelor de transport), negocierea propriu-zis cu privire la
nivelul navlului se reduce la unele rabaturi, pe care armatorul le mai acord navositorilor respectivi.
Navlul la navele de linie este mai stabil dect la navele TRAMP i are o valoare mai
mare.
Prin anumite clauze expres stipulate n BILL OF LADING, navele de linie i rezerv de
obicei urmtoarele drepturi:
a. Dreptul la retenie asupra mrfii n care primitorii mrfii nu se prezint pentru a lua marfa
n primire.
b. Dreptul de transport a mrfii n cel mai apropiat port convenabil i poate
dispune chiar de vnzarea ei la licitaie pentru recuperarea unor sume datorate de
proprietarul mrfii.
c. In cazul unor mprejurri excepionale, care mpiedic nava s descarce o parte din marfa,
comandantul este ndreptit s dispun ca nava s prseasc portul cu o parte din marfa
nedescrcat, urmnd s o trimit primitorilor cu o alt nav, pe cheltuiala armatorului, dar
pe riscul primitorilor, sau s o readuc chiar el Ia voiajul urmtor.

d. Dac din cauza adncimii apei, nava nu poate duce ntreaga ncrctur, sau o parte din ea
pn
Ia destinaie, ea va avea dreptul s o descarce n lepuri pe riscul i cheltuiala
ncrctorilor.
Toate acestea fac ca navele de linie s fie tot mai utilizate de ctre flotele maritime din
ntreaga
lume.

SECIUNEA a III-a
REALIZAREA OBIECTULUI
CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
N VARIANTA EXPLOATRII NAVEI PRIN NAVLOSIRE
PE BAZA CONTRACTULUI TIP CHARTER PARTY.
OBLIGA LE CORELATIVE ALE PRILOR

5.3.1. Obligaiile corelative ale navlositoruKui ncrctor i ale armatorului

nainte de plecarea navei n voiajul de transport

Examinnd obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de navlosire

privite n succesiunile lor n timp, pe parcursul efecturii unui voiaj, respectiv de ncrcare,
stivuire, cltoria, descrcarea i predarea mrfii (prin voiaj, n lucrarea de fa vom nelege
perioada cuprins ntre data sosirii n portul de ncrcare i data terminrii descrcrii n portul de
destinaie) se pot desprinde urmtoarele:
n vederea executrii unui contract de navlosire armatorul trebuie s aduc n portul i la
locul de ncrcare la data i n condiiile prevzute n contract nava, astfel nct s
ndeplineasc condiiile unei nave sosite.
- Nava trebuie pus la dispoziie gata de ncrcare din toate punctele de vedere, iar
comandantul s notifice ncrctorului ndeplinirea acestei condiii
- Nava trebuie pus la dispoziie n bun stare de navigabilitate: navigabiltaea unei nave
poate fi legal (satisfacerea cerinelor fixate n legea naional privind construcia i
echipamentul,
nava fiind apt din punct de vedere tehnic, s reziste la cltoria pe mare i la
riscurile inerente unei asemenea cltorii) i contractual (nava trebuie s fie apt de a
naviga ctre portul de destinaie cu ncrctura prevzut n contractul
de navlosire. O nav n bun stare de navigabilitate legal poate s devin nenavigabil
pentru un anumit voiaj.
In acest sens citm din jurisprudena maritim internaional urmtoarea spe43:
- Un vas a prsit un port din Extremul Orient fr s posede patent de sntate n regul. La
Napoli, vasul a ncrcat un lot de lmi cu un conosament pentru Londra. Urmtoarea escal a
navei era Marsilia. Legea francez obliga orice nav provenind din Extremul Orient fr o patent

sanitar n regul s fie fumigat. Fumigarea a avariat lmile. Arbitrajul maritim a decis c la Napoli
vasul nu era navigabil pentru transportul lmilor.
Din acestea rezult c, nava nu era n bun stare de navigabilitate contractual.
Obligaia corelativ a navlositorului este de a avea marfa adus la locul de ncrcare i
pregtit pentru ncrcare (n dreptul maritim existnd principiul potrivit cruia marfa ateapt i nu
invers).
n ceea ce privete obligaiile asumate de prile contractante privind operaiunile de
ncrcare-descrcare n dreptul maritim cele mai folosite clauze sunt cele de-a lungul navei
(alongside). Potrivit acestei clauze, ncrctorul (navlositorul) are obligaia s aduc marfa pe riscul
i cheltuiala sa n aa fel nct s poat fi ridicat de instalaiile navei (n raza de btaie a bigilor),
La ncrcare deseori navlositorul are i obligaia de cotare a mrfurilor.
Prin clauza sub palane (sotto palanco) navlositorul are obligaia s aranjeze marfa n
coad, iar coada s fie prins n crligul bigii.
Diferena obligaiei navlositorului n cazul utilizrii clauzei sotto palanco" de utilizare a
clauzei alongside" const n aceea c n primul caz marfa trebuie adus lng nav n raza de aciune
a bigilor, s fie pus n coad, s fie prins de crligul bigilor, iar n al doilea caz (alongside) marfa
trebuie adus lng nav n raza de aciune a bigilor.
Prin clauza la balustrada navei", navlositorul are obligaia de a preda marfa la copastia
navei.
La descrcare armatorul este obligat s scoat marfa din hambare i s-o predea
primitorilor la copastia navei n aa fel nct acetia s-o poat lua n primire. Aceast clauz conine
mai complet i mai clar obligaiile prilor contractante fiind des utilizat n contractul de
navlosire.
Clauzele expuse mai sus prezint o deosebit importan n transporturile maritime att n
ceea ce privete suportarea cheltuielilor de ncrcare-descrcare ( care sunt destul de substaniale),
ct i n ceea ce privete rezolvarea problemelor juridice referitoare la transmiterea dreptului de
proprietate i a riscurilor mrfurilor transportate.
Este cunoscut c n cazul contractelor de vnzare-cumprare internaionale, condiiile de
livrare uzuale, folosite pentru mrfurile transportate pe cale maritim, recomandate prin
Regulile INCOTERMS 1953 i 1990 sunt FOB, CIF, C&F, situaii n care dreptul de
proprietate i riscurile se transmit de Ia vnztor la cumprtor din momentul n care marfa a
trecut copastia navei, n cazurile n care marfa care a constituit obiectul vnzrii s-a deteriorat total
sau parial se impun a fi rezolvate probleme juridice complexe determinate de numrul mare de
persoane fizice sau juridice participante la o operaiune concret de comer internaional, n
temeiul unor contracte distincte (vnztor, organizaie de transport intern n ara vnztorului,
case de expediii angajate de vnztor, societile de ncrcare, armator etc.).
In lipsa unor prevederi contractuale contrare, navlositoru! este obligat s ncarce un carie
plin i complet fr a depi ceea ce nava poate stivui i transporta n hambare i pe puni, n cazul
n care ncrcarea navei a fost terminat n condiiile contractului de navlosire rspunderea
navlositorului nceteaz chiar dac marfa va trebui redescrcat. Cu alte cuvinte, nava este
obligat s ia, iar navlositorul s predea ncrctura complet conform contractului de navlosire.
Dac una din pri nu-i respect aceste obligaii corelative, poate fi obligat la plata de despgubiri
pentru daunele cauzate.
Armatorul urmeaz s rspund pentru stivuirea necorespunztoare, fapt care
conduce la nencrcarea complet a cantitii de marfa stabilit.
Dac nava nu primete ntreaga ncrctur de marfa stabilit prin contract, navlositorul
va suporta navlul mort, n cadrul operaiunilor de ncrcare un rol important l constituie
stivuirea mrfii n hambarele navei.
Obligaia de supraveghere a stivuirii mrfii incumb armatorului, chiar i n cazurile n
care stivuirea se execut de ctre navlositor. Comandantul navei este considerat ca fiind stivador
competent, acesta avnd obligaia s conduc ntreaga operaiune a stivuirii.
Comandantul trebuie s intervin n orice moment att pentru a asigura transportul
ncrcturii n bune condiiuni ct i pentru a asigura buna stare de navigabilitate a navei, care
depinde n mare msur i de modul stivuirii mrfurilor.
Armatorul este rspunztor de daunele pricinuite de o stivuire defectuoas care afecteaz

buna stare de navigabilitate a navei.

Un contract de navlosire charter party prevede obligaia (i dreptul corelativ) navlositoruiui
de a opera nava n timpul de stalii (timpul de operare) stabilit n mod expres.
Staliile sunt fixate de prile contractante n raport cu o anumit norm, n zile, ore,
minute. De asemenea clauzele contractului prevd i modul de calcul al timpului de stalii (care se
calculeaz mpreun att la ncrcare ct i la descrcare), precum i staliile nereversibile (timpul de
ncrcare i descrcare se socotesc separat).
Un charter party reglementeaz n principiu i materia contrastai iilor (demurrage) care
reprezint o indemnizaie pltit armatorului de ctre navlositor dac ncrcarea i descrcarea
mrfurilor nu au fost efectuate n termenul prevzut i stabilit n contract, ci dup expirarea
staliilor44.
Se socotete timp de cotrastalii numai timpul ct nava rmne n aceast perioad la
dispoziia navlositoruiui. Perioadele n interesul navei sau din culpa armatorului sunt exceptate din
calcul.
In cazul n care operarea unei nave se face ntr-o perioad mai mic de timp dect timpul de
stalii prevzut, armatorul este obligat s plteasc navlositoruiui o sum denumit despatch (despacth
este o prim pe care armatorul o pltete navlositoruiui pentru economisirea zilelor de stalii stabilite),
Asupra operaiunilor comerciale i de tehnic juridic privind obligaiile navlositoruiui
relative la operarea navei n termen contractual vom reveni n cap. XV al lucrrii noastre.

5.3.2. Realizarea efectiv a obiectului specific al

contractului de transport prin executarea voiajului la
portul de destinaie

Dup executarea obligaiilor prilor contractante privind ncrcarea navei se evideniaz

prevederile din charter party privind efectuarea voiajului propriu-zis, etap a executrii contractului
de navlosire n care predomin o serie de obligaii care incumb armatorului
Astfel, obligaia principal a unui armator este de a transporta mrfurile ncrcate pe nav i
de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit.
Pentru executarea acestei obligaii armatorul trebuie s ia anumite msuri n timpul
transportului dintre care unele se ndeplinesc personal de armator (denumite obligaii personale) iar
altele sunt luate de comandantul navei respective (denumite obligaii nepersonale ale armatorului).
Obligaiile care revin armatorului dintr-un contract de navlosire sunt exercitate, n
marea lor majoritate, de ctre comandantul navei, care are o poziie juridic bine determinat,
rolul acestuia att n ceea ce privete executarea tehnic a unui voiaj, ct i n executarea
contractului de navlosire fiind deosebit de important.
Comandantul unei nave exercit administrarea i comanda navei potrivit regulilor tiinei
navigaiei maritime, avnd o putere absolut pentru tot ceea ce privete manevrele i conducerea
nautic. Autoritatea unui comandant n asigurarea conducerii tehnice i disciplinei pe o nav
reprezint o delegare din partea unor autoriti i ca o consecin imediat prerogativele sale nu pot
fi diminuate prin contractul de navlosire45.
Un comandant i pstreaz n orice situaie autoritatea i rspunderea comenzii, indiferent
de existena la bordul navei a altor persoane mai mari n grad (ex. amirali), sau chiar a
proprietarului navei.
Comandantul unei nave acioneaz n executarea unui contract de navlosire ntr-o dubl
calitate, aceea de conductor tehnic al navei (tehnica navigaiei) ca reprezentantul unor autoriti
astfel cum am explicat n mod succint mai sus, precum i calitatea de prepus al armatorului n ceea
ce privete partea comercial a voiajului. Uneori comandantul poate aciona i ca reprezentant al
navlositorului.
n calitatea sa de prepus al armatorului, n ceea ce privete partea comercial a unei
cltorii, comandantul execut anumite acte i fapte juridice, care din punct de vedere al
rspunderii incumb armatorului.
Raporturile de prepuenie existente ntre armator i comandantul unei nave au un
specific deosebit fa de rspunderea pentru faptele prepuilor astfel cum este reglementat n

dreptul civil sau dreptul comercial (n special n ceea ce privete ntinderea rspunderii).
^

In calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligaia s fac

ceea ce este necesar pentru executarea
contractului de navlosire i s se ngrijeasc n mod rezonabil de mrfurile ncrcate pe nav.
In aceeai calitate de reprezentant al armatorului, comandantul procur cele necesare
cltoriei care conform contractului de navlosire sunt n sarcina armatorului.
n timpul unei cltorii comandantul navei acioneaz i n calitate de reprezentant al
proprietarului mrfii sau al navlositorului (din momentul eliberrii conosamentului marfa ncrcat
pe nav este, din punct de vedere juridic, n posesia comandantului). Prin primirea mrfurilor pe
bord, comandantul poate fi asimilat cu un depozitar care trebuie s se ngrijeasc de paza lucrului
depozitat
In dubla sa calitate expus mai sus, comandantul navei are obligaia de a veghea ca nava s
rmn n bun stare de navigabilitate pe toata durata voiajului (att navigabilitatea legal ct i
cea contractual). De asemenea, trebuie s asigure efectuarea voiajului pe calea obinuit i cea
mai direct la portul de destinaie n conformitate cu prevederile contractului de navlosire.
Comandantul nu are dreptul s devieze de la ruta cltoriei: voiajul este decis de armator
iar comandantul este agentul care-1 execut.
Pentru ca devierea s constituie o nclcare a contractului de navlosire, ea trebuie s aib un
caracter voluntar, deoarece n caz contrar, nu ne aflm n fata unei devieri de natur a
constitui
neexecutarea obligaiilor asumate. In mod similar nu este o deviere atunci cnd nava i modific
cursul pentru securitatea transportului sau pentru salvarea de viei omeneti.
Comandantul este considerat n general ca mna extins (longa manus) a armatorului i n
aceast postur are dreptul i obligaia de a face tot ceea ce ar fi fcut un bun armator aflat n
aceeai mprejurare4*.
n cazurile n care mrfurile ncrcate pe nav sunt n primejdie iminent, comandantul trebuie
s ncerce salvarea bunurilor ce se gsesc n paza sa prin toate mijloacele de care dispune. Pentru
salvarea navei, echipajului i ncrcturii el poate cere ajutor de la navele pe care le ntlnete n
drum sau de la autoritile celui mai apropiat port, fcnd cheltuielile necesare Comandantul are
putere excepional ntr-o astfel de necesitate putnd dispune descrcri, transbordri,
remorcri, aruncarea unei pri din ncrctur n mare, avarierea unei pri din nav sau
ncrctur etc.
El trebuie s procedeze astfel nct, pe ct posibil, sacrificiile s fie ct mai mici.
A

5.3.3. Descrcarea i predarea mrfii n portul de destinaie

Procednd la analiza obligaiilor prilor contractante asumate printr-un contract de

navlosire n cea de-a treia etap a voiajului, respectiv sosirea n portul de destinaie, descrcarea
i predarea mrfurilor, rezult urmtoarele: n general la sosirea navei n portul de descrcare, nu
este necesar s se depun notice
Uzurile portuare oblig armatorul navei, ntr-un contract charter party ca la descrcare s
publice sosirea navei. In unele porturi publicarea sosirii navei se realizeaz prin identificarea ei n
lista birourilor vamale Uzana portului Constana impune prezentarea notice-ului att la ncrcare
ct i la descrcare,
Descrcarea navei se face n conformitate cu clauzele expres stipulate n contractul de
navlosire, iar n lipsa acestor clauze, se vor aplica uzurile portului de descrcare.
Armatorul trebuie s predea mrftirile destinatarului (conform conosamentului), avnd
obligaia s dovedeasc, n caz de litigiu, predarea mrfimlor.
Dup terminarea descrcrii se ntocmete un document numit cargo-raport care n esen
cuprinde urmtoarele: numele navei, felul i cantitatea mrfii descrcate precum i eventualele
lipsuri fa de meniunile din conosament.
n ipoteza n care se constat unele lipsuri, destinatarul notific comandantului navei sau
armatorului executarea necorespunztoare a transportului, ntocmind un protest pe care l

nainteaz cpitanului sau armatorului prin intermediul agentului intermediar.

In cazul n care cu aceeai nav au fost transportate mrfuri n baza mai multor
conosamente, armatorul trebuie s predea mrfurile respective pe fiecare conosament n parte.
Comandantul nu are dreptul s predea marfa destinatarului prevzut n conosament fr ca
acesta s prezinte conosamentul original, n lipsa conosamentului comandantul poate preda marfa
n schimbul unei scrisori de garanie.
In portul de descrcare armatorul execut pe riscul i pe cheltuiala sa urmtoarele
operaiuni:
- s destivuiasc marfa, s o coteze i s o ridice din hambar;
- s treac marfa peste copastia navei i s o coboare fie pe cheu, fie pe lepuri sau
vagoane astfel nct s poat fi luat n primire de ctre destinatar, ns numai n raza de
btaie abigilor; s dispun de instalaiile i fora de munc necesar executrii acestor
operaiuni.
De obicei, conosamentul conine prevederi exprese privind ntinderea rspunderilor
armatorului n portul de descrcare cum sunt: rspunderea navei va nceta imediat dup descrcarea
mrfurilor de pe puntea sa"; mrfurile de ndat ce vor fi descrcate i vor trece copastia navei,
vor fi pe riscul ncrctorului sau al destinatarului"; de la palancul navei mrfurile vor fi pe
riscul destinatarului", rspunderea navei va nceta odat cu livrarea din hambare, cnd marfa
trece copastia navei" etc.
Predarea mrfii trebuie fcut de armator n portu l de destinaie. Practica arbitral
internaional ofer numeroase spee privind modul de executare al obligaiilor asumate printr-un
charter party n ceea ce privete portul de destinaie, descrcarea i predarea mrfii.
n cazul n care mrfurile, transportate cu o nav, aparinnd mai multor proprietari ajung n
portul de destinaie amestecate i neidentificate se impun a fi rezolvate problemele juridice deosebit
de complexe, n principiu, dac amestecul i imposibilitatea identificrii mrfurilor sunt rezultatul
unor riscuri exceptate, proprietarii acestor mrfuri devin deintori n comun ai masei de
mrfuri, dreptul fiecruia fiind proporional cu cantitatea ncrcat.
Cnd o parte din marf se pierde n cursul cltoriei iar cealalt parte sosete
amestecat i imposibil de identificat, apar dificulti n special n a stabili n ce proporie a
contribuit fiecare deintor de conosament cu marfa sa la formarea masei de mrfuri neidentifcate,
iar pe de alt parte care este cota parte din cantitatea de marf pierdut care revine fiecrui deintor
de conosament n parte. Din practica arbitral internaional rezult dou metode de rezolvare: fie
prin a presupune c fiecare lot de marfa a contribuit la pierderea din cursul cltoriei n mod
proporional cu cantitatea iniial ncrcat, fie prin a presupune c masa de mrfuri amestecate i
neidentificate se compun din contribuia fiecrui lot n proporie direct cu cantitatea iniial
ncrcat.

SECIUNEA a IV-a
OBIECTUL SPECIFICAI CONTRACTULUI DE
TRANSPORT MARITIM N VARIANTA EXPLOATRII
NAVEI "NUDE" NEARMATE
(CHARTER BY DEMISE)
Contractul de navlosire privind nava nud" este un act obiectiv de comer, astfel
c de regul este reglementat de normele dreptului comercial sau de norme speciale privind
comerul maritim Este cunoscut i sub denumirea de contract de remitere a gestiunii".
Terminologia comercial englez deosebete charter by demise" de bare boat charter"
n sensul c n prima form de contract proprietarul poate numi pe comandant, n timp ce n a doua

acest lucru nu este admisibil, comandantul putnd fi numit numai de chiria.

Prin acest contract nava este trecut pentru o perioad de timp determinat n posesia
chiriaului denumit navlositor-chiria" (charterer by demise) sau mai simplu i mai frecvent
navlositor", ntocmai ca i celelalte contracte de navlosire. Ca regul general nava se pred
nearmat", fr comandant i echipaj, fr combustibil i materiale de ntreinere sau provizii.
Prile pot ns dispune i altfel.
Navlositorul devine armator-navlositor", are att gestiunea comercial, ct i cea nautic a
navei, comandantul este prepusul navlositorului i, mpreun cu echipajul, este la ordinul i
execut dispoziiile navlositorului, care exercit prerogativele proprietarului n ceea ce privete
exploatarea navei i transporturile pe mare. La predare, nava trebuie s corespund scopului
pentru care a fost nchiriat. Meninerea navei n bun stare de navigabilitate pe toat durata
contractului privete pe chiria.
Deosebirea fundamental fa de time charter" const n aceea c n contractul by
demise" armatorul abandoneaz gestiunea nautic a navei, dar o conserv ns n contractul pe
timp".
La un contract by demise" considerat ca o eliberare de rspundere, proprietarul se
bucur de avantajele acordate de reglementrile n materie comercial.
Astfel, cnd proprietarul unei nave este obligat prin dispoziii legale la plata anumitor taxe,
n lipsa unor dispoziii exprese din charter party, chiriaul va fi obligat la plata acestora.
In prezent se remarc tendina instanelor de a nu interpreta un contract charter by demise"
ca o categoric i total eliberare a proprietarului prin faptul nchirierii navei by demise".
Majoritatea speelor de nchiriere by demise" n care s-au dat soluii ce confer o nlturare
total a rspunderii sunt vechi, iar autoritatea acestor jurisprudene a fost zdruncinat prin
hotrri recente, n contractul "by demise", unde, spre deosebire de "bare boat charter" proprietarul
poate numi pe comandant, unele tribunale au condamnat pe armator pentru predare frauduloas a
mrfii de ctre comandantul numit de proprietar.
Remuneraia cuvenit proprietarului este o "chirie" calculat pe unitate de timp: zi,
sptmn, lun. In limbajul marinresc curent "chiria este denumit "navlu".
Natura juridic a contractului "by demise" implic cedarea, de ctre proprietar ctre chiria, a
dreptului de a dispune cum dorete de folosirea i administrarea navei, acesta din urm avnd i
dreptul de a numi comandantul i de alege echipajul. Cednd ntreaga gestiune a navei, singurul
drept al proprietarului este acela de a ncasa navlul i de a primi nava la expirarea contractului
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise" ca un contract
care elibereaz de rspundere pe proprietarul navei, sunt urmtoarele2:
a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucur de dreptul de retenie
prevzut de dreptul civil pentru chiria ce i se datoreaz i, n nici un caz, nu
poate popri marfa prin aplicarea "dreptului de retenie i privilegiu" dect dac
aceasta este proprietatea navlositorului-chiria".
b. Vnztorul care nu i-ar fi ncasat contravaloarea mrfii cumprat de
navlositor nu va putea face o "poprire a mrfii n cursul cltoriei",
deoarece
comandantul, n calitatea sa de agent i prepus al navlositorului - chiria, a
luat-o n numele acestuia: poprirea se poate face numai atunci cnd conosamentul a
fost eliberat pe numele altui ncrctor sau la ordinul altei persoane dect
navlositoru! i cu condiia ca aceast persoan s nu fi intrat n posesia mrfii.
c. Proprietarul nu are nici o obligaie i nu poart nici o rspundere fad e ncrctori sau
teri care au interese n mrfurile transportate ori presteaz diverse servicii navei, chiar
dac nu au cunotin de contract, dup cum nu rspunde nici de actele sau
omisiunile
comandantului i ale echipajului,
d Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chiria, nu cu
proprietarul.
e. Navlositorul chiria, n baza unui contract "by demise", este "armator" sau mai exact
"arrnator-navlositor" i "cru", n sensul legii.
f Dac o nav nchiriat prin contract "by demise" ctig o recompens de

salvare,

aceasta revine navlositorului-chiria, nu proprietarului navei.

g. Salariile i ntreinerea echipajului, combustibilul, materialele de ntreinere i
proviziile, taxele portuare i onorariile agenilor, toate sunt n sarcina navl
sitorului-chiria.

REALIZAREA OBIECTULUI CONTRACTULUI

DE TRANSPORT MARITIM
PRIN ADAPTAREA LA NOILE CONDIII
I MODERNIZAREA PROCEDEELOR
TRADIIONALE DE CONTRACTARE

A PRESTAIEI DE TRANSPORT N COMERUL MARITIM

ACTUAL
SECIUNEA I

UNELE PRACTICI DE ADAPTARE I MODERNIZARE

A PROCEDEELOR DE CONTRACTARE A PRESTA IEl
DE TRANSPORT COMERCIAL MARITIM
Practica maritim, relativ recent, a consacrat pe baza adaptrii la cerinele unei mai
eficiente exploatri comerciale a navelor de transport, modalitile tradiionale de contractare pe
care le redm pe scurt n continuare.

6.1.1. Contractul de TIME CHARTER de tip modern

Prin acest contract, navlosirea "pe timp" nu mai primete accepiunea clasic: clasificarea lui
drept contract "pe timp" determinat de substana obligaiilor pe care prile i le asum, i
anume: executarea unui anumit numr de voiaje, sau attea voaje cte poate efectua nava ntr-o
anumit perioad de timp, navlul fiind stabilit, de regul "forfetar" n raport cu timpul necesar
executrii voiajelor. Este un contract care ntrunete drepturi i obligaii ntlnite att n contractul
pe "timp" ct i n contractul pe "voiaj" cunoscut sub numele de "contract voiaj-timp" folosit din ce
n ce mai frecvent'.
Gestiunea nautic a navei i revine armatorului, ntocmai ca n contractul de timp i n
contractul de voiaj Prin convenia prilor se stabilete ns dac gestiunea comercial o pstreaz
armatorul sau dac aceasta va trece asupra navlositorului.

6.1.2. Navlosirea de tonaj

Este convenia prin care armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului una
sau mai multe nave n vederea transportrii unei cantiti de marfa n prealabil determinat, ntr-o
perioad de timp stabilit, la un navlu fixat pe ton, volum sau bucat2.
Reprezint o variant a contractului pe "voiaj" deosebirea constnd n aceea c prin
cuprinsul lui nu se prevede anticipat de cte ori, pe perioada de timp prestabilit, armatorul are
obligaia s pun aceeai nav sau alte nave ale sale la dispoziia navlositorului, iar porturile de
operare nu sunt riguros fixate: de regul, se convine asupra opiunii navlositorului de a opera n
porturi din anumite zone ale diverselor continente.

6.1.3. Navlosirea navei "nude"

Contractul de navlosire privind "nava nud" este un act obiectiv de comer, astfel c de
regul este reglementat de normele dreptului comercial, sau de norme speciale privind comerul
maritim astfel cum s-a artat n capitolul anterior.
Este cunoscut i sub denumirea de "contract de remitere a gestiunii". Prin acest contract,
nava este trecut pentru o perioad de timp determinat n posesia chiriaului denumit "navlositorchiria" sau mai simplu i mai frecvent "navlositor" ntocmai ca n celelalte contracte de navlosire
Ca regul general, nava se pred "nearmat",
fr comandant i echipaj, fr combustibil i materiale de ntreinere sau provizii. Prile ns pot
conveni i altfel.
Navlositorul devine "armator-navlositor" are att gestiunea comercial, ct i cea nautic a
navei, comandantul este prepus al navlositorulu i, mpreun cu echipajul este la ordinul i execut
dispoziiile navlositorului care a dobndit prerogativele proprietarului n ceea ce privete exploatarea

navei i transporturile pe mare.

La predare, nava trebuie s corespund scopului pentru care a fost nchiriat. Meninerea
navei n bun stare de navigabilitate pe toat durata contractului privete pe chiria
Deosebirea fundamental fa de "time charter" const n aceea c n contractul "by
demise" armatorul cedeaz gestiunea nautic a navei dar o conserv ns n contract "pe timp".
Remuneraia cuvenit proprietarului este o "'chirie" calculat pe unitatea de timp: zi,
sptmn, lun.
n limbajul comercial curent "chiria" este denumit "navlu".
Natura juridic a contractului "by demise" implic cedarea, de ctre proprietar, a dreptului de
a dispune cum dorete de folosirea i administrarea navei, avnd i dreptul de a numi comandantul
i acesta de a alege echipajul.
Cednd ntreaga gestiune a navei, singurul drept al proprietarului navei este acela de a
ncasa navlul i de a reprimi nava la expirarea contractului.
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise", ca un contract
care elibereaz de rspundere pe proprietarul navei, sunt urmtoarele3 pe care le relum:
a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucur de dreptul de retenie prevzut
de dreptul civil pentru chiria ce i se datoreaz i, n nici un caz, nu poate popri marfa prin
aplicarea "dreptului de retenie i de privilegiu" dect dac aceasta este proprietatea
naviositorului-chiria.
b. Vnztorul care nu i-a ncasat contravaloarea mrfii cumprat de navlositor nu va putea
face o "poprire a mrfii n cursul cltoriei", deoarece comandantul, n calitatea sa
de
agent i prepus al naviositorului-chiria, a luat n primire n numele acestuia: poprirea
se
poate face numai atunci cnd conosamentul a fost eliberat pe numele altui ncrctor sau
la
ordinul altei persoane dect navlositorul i cu condiia ca aceast persoan s nu fi intrat n
posesia mrfii.
c. Proprietarul nu are nici o obligaie i nu poart nici o rspundere fa de ncrctori sau
teri care au interese n mrfurile transportate ori presteaz diverse servicii navei, chiar
dac n-au cunotin de contract, dup cum nu rspunde nici de actele, faptele, greelile
sau omisiunile comandantului i ale echipajului.
d. Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chiria, nu cu
proprietarul navei sau al mrfii.
e. Navlositorul-chiria, n baza unui contract "by demise", devine drept "armator" sau mai
exact "armator-navlositor" i "cru", n sensul legii.
f Dac o nav nchiriat prin contract "by demise" ctig o recompens de salvare,
aceasta
revine navlositorului-chiria, nu proprietarului navei g. Salariile i ntreinerea echipajului,
combustibilul, materialele de ntreinere i proviziile, taxele portuare i onorariile
agenilor,
toate sunt n sarcina navlositorului-chiria.

6.1.4. Contractul de subnavlosire

Navlositorul poate s ncarce el nsui mrfurile sau poate, dac nu s-a convenit altfel s
ncheie contracte de navlosire cu alte persoane, care s ncarce n ntregime nava ori numai o parte
din ea rmas liber. Aceste contracte se numesc contracte de subnavlosire n care navlositorul
originar apare ca navlositor principal, iar noul navlositor, ca subnavlositor4.
Ca principiu general de drept maritim, subnavlosirea nu nseamn cesiunea contractului
principal iar n cazul unui "charter party pe voiaj" navlositorul nu poate subnavlosi nava dect n
limitele voiajului indicat n contractul principal.
De regul, n cazul contractelor de navlosire - cu excepia contractului de navlosire a "navei nude"
armatorul este operator adic persoana care are gestiunea nautic a navei pe ntreaga durat a

voiajului sau voiajelor prevzute n contract, fr a se amesteca n activitatea comercial a

navlositorului. In cazul n care navlositorul ncheie un contract de transport cu tere persoane, el i
nu armatorul este cru; n aceast situaie se opereaz o disociere ntre rolul de "armator" i cel de
cru.
Dac n executarea acestui contract s-au eliberat conosamente ncrctorilor, semnate de
comandant n numele armatorului, rspunderea executrii transportului angajeaz pe armator
care ns, d drept de regres asupra navlositorului, iar acesta, la rndul su, asupra
subnavlositorului.
Ca i n contractul "pe timp" armatorului transfer navlositorului numai drepturile
sale, nu i obligaiile; el rspunde fa de teri att pentru faptele navlositorului principal, ct i
pentru ale subnavlositorului: fa de teri singurul rspunztor pentru executarea contractului de
transport maritim rmne armatorului.

6.1.5. Tonajul subnavlosit

Ca regul general, executarea obligaiilor decurgnd dintr-un charter party poate fi
realizat prin "mandat" sau "personal" Executarea prin "mandat" este specific contractelor de
navlosire "pe timp" i celor pe 'Voiaje consecutive".
Executarea personal a obligaiilor este specific contractului executat direct de ctre
proprietarul navei. Aceasta nseamn c o persoan se angajeaz, n calitate de armator s pun la
dispoziie propria sa nav i nu o nav navfosit de el.
Executarea contractului prin mandat nseamn exploatarea de ctre o persoan a unei nave
aparinnd altui proprietar.
Se disting dou asemenea posibiliti:
a. Executarea prin mandat a unui contract "pe timp" sau "pe voiaje consecutive", n care
proprietarul transfer drepturile sale, dar nu i obligaiile;
b. Executarea prin mandat a unui charter party cu cedarea gestiunii cnd cel care s-a obligat s
pun la dispoziie nava n charter party este chiar proprietarul navei, iar nu un simplu
navlositor sau
chiria.

6.1.6. Naviositorul principal, chiria principal

Este persoana care, avnd posesia i contractul navei n baza unui contract cu remiterea
gestiunii, subnchiriaz aceast nav unei alte persoane, semnnd el contractul de subnchiriere n
loc de a-1 semna proprietarul navei.
n aceast situaie, chiriaul, denumit i "navlositor principal" devine n dreptul civil chiria
principal iar persoana care primete nava prin contract de subnchiriere devine, n sensul dreptului
civil, subnchiria sau, n dreptul maritim, "subnavlositor"5.
Comandantul navei devine, dei prepus al chiriaului principal, devine, printr-o clauz
expres n contractul de subnchiriere, prepus al subchiriaului. n cazul subnchirierii navei nude,
nici proprietarul navei, nici chiriaul principal nu mai sunt "comitent" sau "parte" n conosament i
nici unul dintre acetia nu are dreptul s urmreasc plata navlului: calitatea de comitent i dreptul
de a pretinde navlul revine, n acest caz, subchiriaului.
Ca regul general, daca conosamentul a fost semnat de subchiria sau de comandant n
numele subchiriaului, conosamentul devine un contract al subchiriaului cu ncrctorul cu
excluderea chiriaului principal i a proprietarului navei.
Ca principiu de drept, o subnavlosire total printr-un charter party libereaz de rspundere
pe proprietarul navei care n-a consimit la subnavlosire.
De aceea, dac n contract nu s-a prevzut contrariul, se nelege c cel care convine s
pun la dispoziie o nav n charter party este chiar proprietarul navei i nu un simplu navlositor.
n contractul "navei nude" proprietarul este eliberat de rspundere fa de teri chiar dac
acetia nu au avut cunotin de nchirierea navei.

6.1.7. Subnavlositorul
Confundat n general i cu "navlositorul principal" sau cu "chiriaul principal", este
persoana care a navlosit o nav prin charter party, dei o poate exploata direct, intenia sa principal
este de a o subnchiria.
Nu este proprietarul navei i nu trebuie s fie n mod necesar, armator-admini strator.

6.1.8. Tonaj substituit

Contractele pe "timp" ca i contractele pe "voaje consecutive" conin uneori clauze potrivit
crora nava sau navele indicate n charter party pot fi schimbate unele cu altele6
Substituirea se face de regula cu o nav similar i n baza unei precizri a navlositorului.
In general substituirea nu se poate face mai mult dect o singur dat n cazul executrii
unuia i aceluiai contract.
Dac nava indicat a devenit o "pierdere total" armatorul nu este obligat s-o substituie.

SECIUNEA a II-a
IDEALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC
AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT
CU NA VE DE LINIE N SISTEMMULTIMODAL
A PRESTAIEI DE TRANSPORT MARITIM

6.2.1. Termenii i natura juridic specific a contractului de transport

internaional m u Iim odi cu nave de linie
Practica transportului multimodal (similar condiiilor de linie prin regularitatea sa),
documentele folosite specific acestui tip de transport i responsabilitile sau drepturile prilor
participante la contractul de transport multimodal ne-au determinat s studiem i aceast
modalitate modern de transport a mrfurilor n traficul maritim al comerului internaional.
Reglementarea juridic de baz ce guverneaz transportul multimodal internaional o
reprezint Convenia Naiunilor Unite asupra Transportului Multimodal Internaional de Mrfuri,
adoptat la data de 24 mai 1980 la Geneva.
Dup cum s-a argumentat n doctrin i dovedit n practic cu referire la problematica
juridico-economic transportului internaional multimodal de mrfuri n mod tradiional un expeditor
poate merge la acest tip de transport; putnd fi parte la cel puin dou contracte de transport
referitoare la tot attea moduri de transport diferite7
O dat cu dezvoltarea tehnicilor moderne de utilizare i transport propriu-zis, n
contextul preocuprilor expeditorilor pentru sigurana, rapiditatea i regularitatea transportului
efectuat n condiiile actuale, tendina de a ncheia un singur contract de transport - rezultnd
efectiv o reducere a sarcinii documentaiei - se impune n fapt din ce n ce mai mult. Aceast
tendin este determinat de dificulti aproape insurmontabile n operaiile de ncheiere a
contractelor de transport (direct cu toi cruii independeni) i de realizare a cerinelor
documentare aferente ce atrag reticene n cazul recurgerii la transportul multimodal tradiional (cu
contracte multiple).
Cnd expeditorii vor decide stabilirea unor relaii contractuale cu antreprenorul de transport
multimodal (engl. Multimodal Transport Operator) pe care l vom numi n continuare prin abrevierea
MTO, vor trebui avute n vedere o serie de considerente cum ar fi, spre exemplu, modul de transport
care este predominant, raportul dintre volumul i valoarea mrfurilor transportat, natura mrfurilor,
dac forma de utilizare este corespunztoare, care este termenul de expediere sau ce termeni
comerciali vor deveni aplicabili n funcie de care costul operaiunilor comerciale va deveni sau nu
prohibitiv i nu n ultimul rnd reputaia sau prestigiul transportatorului multimodal.
In continuare vom prezenta o serie de termeni importani, care faciliteaz lecturarea i
nelegerea acestui capitol, aceasta reflectnd i principiile fundamentale ale dispoziiilor
Conveniei privind Transportul Multimodal Internaional de Mrfuri - Geneva, 1980.
Denumirea de "transport internaional multimodal" conine cteva elemente importante8:
- Primul element rezult din termenul "multimodal" ceea ce nseamn c se utilizeaz cel
puin dou moduri diferite de transport;
- Ce! de-al doilea element urmrete ca transportul s fie efectuat "n baza unui singur
contract multimodal", prin aceasta nelegndu-se c trebuie s existe deci un contract
care s acopere cel puin dou din modurile de transport diferite care au fost folosite,
sau chiar ntregul transport (de la productor la beneficiar);
- Cel de-al treilea element deriv din cuvntul "internaional" ceea ce

denot faptul c transportul este efectuat de la un loc situat ntr-o ar unde mrfurile
sunt
preluate de ctre cru i transportate de acesta pn ntr- un loc situat ntr-o ar
strin, unde mrfurile vor fi livrate;
- Al patrulea element indic faptul c serviciul de ncrcare i livrare din cadrul unui
contract de transport unimodal nu va fi considerat ca transport multimondal.
Prin termenul "antreprenor al transportului multimodal" se nelege persoana care
efectueaz sau face tot posibilul s execute totalitatea sau doar o parte a operaiunilor conforme
transportului multimodal
n consecin, antreprenorul transportului multimodal poate fi identificat ca persoana care
transport efectiv, sau persoana care definitiveaz contractului de transport multimodal avnd rol
de executant (nu de mandatar sau agent). Astfel, antreprenorul transportului multimodal
trebuie s-i asume responsabilitatea executrii contractului O companie maritim care
emite un conosament direct sau un document de transport combinat prin care i declin
responsabilitatea sa pentru transportul menionat, nu este un antreprenor multirnodai.
Dac aceast persoan se autonumeste antreprenor al transportului multimodal n
documentul de transport respectiv, compania va fi supus regimului Conveniei transportului
multimodal internaional iar clauzele de exonerare nu vor fi luate n considerare.
Contractul de transport multimodal poate conine ori efectuarea real a transportului,
ori angajamentul c transportul este efectuat de ctre altcineva.
n plus, convenia nu se aplic contractelor gratuite, deoarece trebuie s existe o plat a
navlului.
Termenul de "document al transportului multimodal" nu se refer numai la faptul c
acesta trebuie s evidenieze un contract specific acestui tip de transport, dar i la faptul ca
mrfurile au fost trecute n sarcina cruului i n plus, c acesta s-a angajat s livreze mrfurile
conform termenilor contractului, la destinaia final.
Definirea termenului de - expeditor - se bazeaz pe urmtoarele principii: prin expeditor este
desemnat orice persoan, care sau n numele creia, a fost ncheiat un contract multimodal cu
MTO sau persoana care, sau n numele creia ori pe socoteala creia, mrfurile sunt remise
cruului iniial, MTO Nu este necesar ca expeditorul s ntocmeasc contractul, acesta putnd fi
semnat i de ctre cineva care acioneaz n numele su ca agent. Contractul poate fi de asemenea
ncheiat n numele expeditorului, n care caz, persoana n al crei nume a fost ncheiat contractul,
devine la rndul su "expeditor" chiar dac el acioneaz n favoarea altei persoane. Acest
procedeu de ncheiere al unui contrat - n nume personal dar i n contul unei alte persoane - este
cunoscut i acioneaz n sistemele de drept civil sub denumirea de "agenturare a
comisionarului" aceasta fiind o procedur clasic pentru cei ce tranziioneaz Europa
Continental i Peninsula Scandinavic. In acest caz, este necesar s se sublinieze c expeditorul
va fi identic persoanei n al crei nume a fost ncheiat contractul, necontnd faptul c acesta a
acionat n contul unei alte persoane.
Chiar dac expeditorul nu este parte contractual a cruului, el poate fi totui considerat
astfel, dac mrfurile au fost deja livrate de ctre acesta, conform contractului de transport
multimodal. Astfel, definirea termenului expeditor, reflecteaz pe de o alt parte, practicile
contractuale obinuite, iar pe de alt parte, faptul c partea contractual cu care cruul
ncheie contractul nu este neaprat aceeai care livreaz efectiv marfa ctre acesta.
Acesta este cazul, de exemplu, al clauzelor FOB sau FCR ale contractului, care arat c
vnztorul livreaz mrfurile cruului, n timp ce cumprtorul ncheie contractul de transport.
In acest caz, termenul de expeditor, va viza att vnztorul ct i cumprtorul
Termenul de destinatar se refer la persoana care este obligat s preia mrfurile dar nu
acioneaz mai departe. In consecin, este necesar s se clarifice cine are vocaie, acest lucru
trebuind precizat n domeniul de transport multimodal. Dar acest document este negociabil,
"la purttor" sau "la ordin" (cazul conosamentului) atunci acesta va fi predat cruului n original,
n scopul livrrii mrrurilor la destinaie.
Persoana care prezint documentul andosat n timp util, este obligat s preia mrfurile,
n calitatea sa de destinatar. Dac documentul nu este negociabil, persoana obligat s preia
mrfurile va fi destinatarul desemnat, indicat n document.

n acest caz nu va fi nevoie ca documentul s fie prezentat i predat cruului pentru a

obine livrarea mrfurilor.
Definirea termenilor de "mrfuri" poate prea superflu dar clarific faptul c nu numai
marfa n sine, dar i ntregul echipament, utilizat pentru transportul mrfurilor, precum containere,
palei sau echipamente similare de transport i ambalaj, pot fi considerate mrfuri dac acestea
sunt iurnizate de ctre expeditor. Dac aceste echipamente sunt transportate goale, este imposibil
de a nu fi incluse n aceast definiie,
Trebuie de asemenea s observm c aceste echipamente sunt considerate "mrfuri" chiar
dac ele au fost folosite pentru transportul mrfurilor, n acest caz" acestea fiind considerate ca
unitate distinct, n scopul calculrii pe colet a tarifelor i taxelor aferente transportului.
Conform expresiei "lege naional imperativ" sensul termenului este explicat de
faptul c prile contractante sunt constrnse s accepte dispoziiile stabilite i c nu se poate
deroga de la acestea n detrimentul expeditorului. Exist convenii internaionale care sunt absolut
imperative nici o derogare nefiind valabil chiar dac este efectuat n interesul expeditorului.
Altfel spus, conform Conveniei Transporturilor Multimodale, prile contractante i pot da
acordul asupra creterii responsabilitii cruului, astfel nct protecia pe care un contract de
transport multimodal o acord mpotriva riscului de avarie sau pierdere a mrfii, s fie
echivalent plii rezultate din asigurarea mrfurilor.
Potrivit art. l al Conveniei de la Geneva din 1980, printr-un contract de transport
multimodal, un antreprenor de transport multimodal se angajeaz n schimbul plii de ctre
expeditor al unui singur navlu, s execute sau s fac toate demersurile necesare pentru executarea
unui transport multimodal.
Conform celor menionate, un contract de transport multimodal ntrunete toate
caracteristicile unui nou i deosebit tip al contractului de transport, trebuind s fie delimitat de
diversele contracte de transport, cte unul pentru fiecare segment al transportului total, cu
toate c antreprenorul transportului recurge la ali crui efectivi, ncheind cu ei contracte
unimodale distincte, care ns nu pot fi opuse expeditorului.
In cazul unui contract de transport multimodal, autonomia specific contractelor de
transport devine mai pregnant, nct existena de sine stttoare a acestuia apare prin opoziie nu
numai cu contract de vnzare-cumprare ncheiat ntre vnztorul i beneficiarul mrfii dar i cu
contracte unimodale pe care antreprenorul transportului multimodal le poate ncheia cu
crui efectivi subsecveni, dup caz, chiar dac, n fapt aceste contracte vor servi aceluiai scop
de a facilita sau determina ajungerea la destinaie a mrfurilor, prin verigile de transport utilizate.

6.2.2. Obiectul specific i caracterele juridice proprii contractului de transport

internaional multimodal
",

In ceea ce privete caracterele juridice ale contractului de transport multimodal, fa de

caracterele generale ale unui contract de transport general, vor aprea unele aspecte ce vor fi puse
n discuie n continuare9.
Astfel, din cele artate anterior, rezult c un contract multimodal se ncheie ntre MTO
i expeditor, existnd reciprocitate i interdependen ale obligaiilor ce revin prilor, deci ne
aflm n cazul unui contract sinalagmatic, ntr-o perspectiv mai larg, contractul de transport
multimodal implic i ali participani: acest contract este ncheiat "intuituu personae" eventualii
crui efectivi, subsecveni, angajai de ctre MTO pentru efectuarea transportului i aflai deci
ntr-o relaie juridic distinct cu el, sunt teri fa de expeditor.
Potrivit caracterului oneros al acestui contract, precizm c n costul transportului
multimodal se cuprind o serie de prestaii diverse ale MTO n funcie de componentele i cerinele
unui transport de natur complex, aa cum este acest gen de transport. MTO urmrete s-sj
extind ct mai mult controlul asupra itinerarului multimodal, adic o ndeprtare a punctelor de
plecare i de sosire a mrfurilor, cu scopul dea obine un pre adecvat serviciilor multiple pe care le
poate pune la dispoziia expeditorului, care urmrete deplasarea mrfurilor la destinaia convenit.
n ceea ce privete caracterul real al contractului de transport multimodal, observm c

atunci cnd se definete contractul, nu se face vreo referire expres la predarea efectiv a mrfurilor
care s ndrepteasc o astfel de calificare a contractului. Totui, trebuie inut seama de definiia
termenului de "expeditor" prezentat anterior, n mod asemntor, atunci cnd este determinat
durata rspunderii (art 14 al Conveniei de la Geneva) se precizeaz c mrfurile sunt n grija
antreprenorului din momentul n care el le ia n primire din minile expeditorului, ale unei
autoriti sau alte unui ter cruia mrfurile trebuie s-i fie remise pentru transport, potrivit
legilor sau reglementrilor aplicabile n locul de luare n primire.
ntr-adevr, sub acest aspect, rspunderea MTO nu poate fi detaat de momentul remiterii.
Aceast legtur indestructibil este evident, ntruct numai atunci cnd antreprenorului de
transport i se ncredineaz efectiv un bun spre a fi transportat, acesta va rspunde de el.
De aceea se poate spune c i n cazul transportului multimodal contractul acestuia are
un caracter real, rspunderea antreprenorului i deci perfectarea contractului intervenind numai o
dat cu remiterea mrfii spre a fi transportat potrivit regulilor aplicabile la locul remiterii.
Obiectul contractului de transport multimodal const n executarea de ctre cru a
transportului mrfurilor ncredinate de ctre expeditor, la destinaia indicat.
In principiu, orice marfa poate fi admis spre a fi transportat conform acestei modaliti,
ns n privina mrfurilor periculoase se impun reguli speciale.
In acest sens expeditorul are obligaia de informare a antreprenorului de transport
multimodal asupra caracterului periculos al mrfurilor i de indicare a precauiilor ce trebuiesc
luate, dac este necesar, atunci cnd asemenea mrfuri sunt remise spre transport.
n cazul nendeplinirii acestei obligaii i dac MTO nu are cunotin de acest caracter
periculos, expeditorul va rspunde fa de acesta pentru prejudiciul ce rezult dintr-o asemenea
expediere, mrfurile putnd fi n orice moment descrcate, distruse sau fcute inofensive, dup cum
impun mprejurrile, fr plata unei compensaii (conform art. 23 al Conveniei de Geneva).
Totui, dac mrfurile devin un pericol public pentru persoane sau bunuri, ele pot fi
descrcate, distruse sau fcute inofensive, fr plata unei compensaii, afar de cazul cnd exist o
obligaie de a contribui la avaria comun sau cnd cruul este rspunztor.

6.2.3. Unele aspecte ale rspunderii transportatorului n sistem multimodal

Bazele responsabilitii MTO sunt stipulate n art. 16 al mai sus menionatei Convenii de
la Geneva. Conform acestor prevederi, se observ c responsabilitatea antreprenorului este
aproape identic cu bazele responsabilitii ale unui cru maritim, responsabilitatea guvernat de
art. 5 al regulilor de la Hamburg, 1978.
Se poate arta c tipurile de pierderi sau avarii la care se refer aceste convenii se limiteaz
la:
- pierderea sau avarierea fizic a mrfurilor;
- pierderea financiar rezultat din pierderea sau avarierea fizic a mrfurilor, dar nu i
din alte cauze subsidiare;
- pierderea rezultat din ntrzierea livrrii.
Transportul se va efectua potrivit naturii mrfurilor, cu mijloace aferente, n sistemele de
expediie i de transport convenite In general, sistemele de transport sunt predominant maritime
dar, n unele situaii transportul terestru poate deine o pondere important.
Astfel, n sistemul denumit "minipoduri" o ncrctur containerizat se va deplasa sub un
conosament direct, emis de ctre cruul maritim, transportul se efectueaz pe cale maritim de la
un port al unei ri la un port al altei ri, apoi pe cale feroviar pn la alt port al acestei ultime ri,
sfarindu-se la terminalul feroviar al acestui port. Acest sistem se practic pe relaia Statele Unite,
Extremul Orient/Europa - Australia.
Un alt sistem intitulat "pod terestru" expedierea containerelor se poate face pe o relaie
"mriim-terestr" sau pe o relaie "maritim-terestr-maritim". Compania feroviar ncasnd de
la cruul maritim (care emite acest conosament direct) o sum forfetar.
+.

In general, durata i frecvena transporturilor n trafic multimodal sunt condiionate de

disponibilitile aferente fiecrui segment de transport i de eficacitatea operaiunilor la punctele

de transfer de la un segment la altul.

SECIUNEA a lll-a
SPECIFICUL OBIECTULUI
CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
N SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAIONAL
MULTIMODAL PE NA VE DE LINIE
Aa cum rezult din cele expuse mai sus, prile ce particip la un contract de transport
multimodal sunt de regula, expeditorul mrfii i antreprenorul de transport multimodal MTO.
In general, expeditorul nu suscit probleme deosebite ca parte contractual. Cealalt parte antreprenorul de transport multimodal este, n general, o companie sau o organizaie specializat n
transport sau care intervine ntr-o form sau alta n transportul maritim multimodal, dup cum
vom vedea n continuare.
Pe plan practic, distincia ntre antreprenorii de transport multimodal se face dup criteriul
deinerii de nave de transport, ei putnd fi n consecin, exploatani sau neexploatani de nave
maritime. In primul caz MTO poate fi o companie maritim sau se poate constitui n grupuri sau
consorii maritime, cu posibilitatea crerii de filiale. Antreprenorii pot aciona i n cadrul unor
acorduri de exploatare unit a unor flote diferite, n cadrul conferinelor maritime, n sensul
Conveniei din 1974 de la Geneva asupra unui cod de conduit al conferinelor maritime. In cel deal doilea caz, cnd nu se exploateaz nave, antreprenorul de transport poate fi o companie de
transport rutier, un tranzitor rutier, un tranzitor, o companie feroviar, sau aerian, ori o firm,
exclusiv specializat n transportul multimodal containerizat
Uneori, antreprenorul de transport multimodal poate fi chiar productorul sau exportatorul
unor produse de baz, ca principal utilizator al propriilor servicii de transport.
Antreprenorul transportului multimodal poate deine i poate exploata cu titlu de proprietate,
mijloace de transport diferite, precum nave port-conteiner, port-palete, port-barje, vrakiere,
polivalente (general cargo) sau strict specializate etc., vehicule auto, mijloace feroviare, material
rulant feroviar, aeronave, instalaii portuare, material de manipulare dup caz, uniti de
ncrcare, palete, containere, barje, alte echipamente mobile. De asemenea, pot fi deinute i
depozite de containere, antrepozite, uniti de ambalare, terminale de containere, agenii maritime.
n cazul cnd MTO este suficient de nzestrat cu astfel de mijloace el poate ncheia cu
tere persoane unele contracte de nchiriere a acestora, pentru a realiza el nsui transportul, sau
poate ncheia el unele contracte de subtransport. In acest caz, subcontractanii si pot fi sau
nu crui. Astfel, cruii efectivi pot fi armatori de nave, companii de transport rutier, feroviar sau
aerian, iar subcontractanii necrui pot deine terminale de containere, centre de grupare, centre
de grupare sau de colectare, antrepozite sau pot fi societi de nchiriere a containerelor.
Sediul central al antreprenorului - MTO este situat n mod obinuit n ara al crei

resortisant este i n care i desfoar activitatea, conform legislaiei sale, ntruct operaiile de
transport multimodal nu sunt, prin nsi natura lor, reductibile la o singur ar, MTO i stabilete
un dispozitiv de supraveghere al activitii n exteriorul granielor, sub forma unor birouri
exterioare ori, pentru reprezentarea eficient i nemediat a intereselor sale, desemneaz n alte ri
ageni corespondeni, n general dintre resortisanii acestor state, recurgndu-se chiar la unele
angajamente de agenturare reciproc, astfel nct fiecare MTO este agentul altui MTO n rile lor
respective de origine.
Cu toate acestea, potrivit art. 4 al Conveniei de la Geneva, dreptul fiecrui stat de a
reglementa i controla la nivelul naional operaiile transporturilor multimodale i antreprenorii care
efectueaz acest tip de transport, nu este afectat. Acest drept include, de asemenea adoptarea
msurilor privind consultrile, mai ales naintea introducerii de servicii i tehnologii noi, ntre
antreprenorii de transport, expeditori, organizaii de expeditori i autoritile naionale
corespunztoare, asupra condiiilor i modalitilor de exploatare, acordrii de licene
antreprenorilor, participrii la transport i a oricror alte iniiative de interes economic i
comercial naional.
Antreprenorul de transport multimodal trebuie s se conformeze n activitatea sa, n
virtutea prevederii sus menionate, nu numai dispoziiilor Conveniei ci i legislaiei aplicabile n
ara n care el opereaz.
Executarea contractului de transport multimodal presupune ndeplinirea unor obligaii care revin
antreprenorului i expeditorului n realizarea scopului ncheierii contractului, acela de
transportare a mrfurilor la destinaia convenit.
Vom distinge, aadar, ca obligaie fundamental a MTO i, totodat, ca important element
constitutiv al domeniului su de activitate, aa cum se prezint la nivel practic, obligaia de a
executa sau de a face tot posibilul pentru executarea transportului potrivit modalitii de exploatare
pentru MTO i s dein toate capacitile necesare i potrivit condiiei de expediere asumate prin
contract.
In mod, concret, n scopul expedierii transportului antreprenorul de transport
dispune de mai multe posibiliti, ntre care1*:
s colecteze mrfurile pe cheltuiala expeditorului i s le livreze pe cheltuiala
destinatarului n ara de destinaie; s stabileasc punctele de preluare i de livrare a
mrfurilor n interiorul rii, punctele Ia i de la care proprietarii mrfurilor pot s
efectueze ei nii transportul;
- s stabileasc punctele de preluare i de livrare n cadrul unei suprafee a
terminalului sau a portului maritim, dar fai un tronson de transport interior, cel puin
la un capt al
traseului multimodal;
- s grupeze mrfurile aparinnd unui numr de expeditori la un punct din ara de
origine, s le grupeze i s le livreze unor importatori diferii din ara de destinaie,
s reuneasc mrfurile aparinnd unui numr de expeditori diferii, ntr-un modul sau
alt
unitate de ncrcare, spre a fi livrate unui singur importator din ara de destinaie.
Prin urmare, de ndat ce mrfurile vor fi luate n primire de ctre MTO la locul i data
convenite, afindu-se n grija sa, el va fi rspunztor pn la livrarea lor ctre destinatar, n acest
sens, MTO are obligaia de asigurare a pazei i supravegherii mrfurilor nu numai n timpul
transportului propriu-zis prin diferite mijloace, dar i la nivelul fiecrui mod de transport n
cursul operaiilor de transfer al mrfii.
Antreprenorul transportului multimodal i poate asuma obligaia de a transmite
expeditorului i/sau destinatarului rapoarte din care urmeaz s rezulte, la fiecare etap, locul unde
se afl mrfurile.
Tot astfel, I se poate pretinde s indice i ora probabil a sosirii navei, n cazul utilizrii unui
segment maritim.
Antreprenorul transportului multimodal se mai poate obliga s furnizeze i garaniile cerute
de ctre autoritile vamale ale rilor de tranzit, putnd recurge la serviciile unei asociaii de
garanii vamale i s desemneze ageni la frontierele naionale, nsrcinai cu supravegherea
ndeplinirii formalitilor vamale i a altor asemenea activiti prevzute de legislaia rilor

tranzitate.
n cazul efecturii unui transport containerizat, MTO i poate asuma unele obligaii
specifice. Este cazul asigurrii serviciului de transport complementar ntre centrul de grupaj i
depozitele expeditorului pentru colectarea containerelor ncrcate de ctre expeditor, al
ndeplinirii unor servicii consultative pentru ncrcarea containerelor ori al supravegherii ncrcrii
containerelor la depozite sau la centrele de grupaj, respectiv a descrcrii containerelor la un
centru de grupaj n ara destinatarului.
MTO mai poate iurniza expeditorului containerele goale i, n acest scop, le va remite dintrun depozit de locaie a containerelor, dintr-un centru de grupaj sau dintr-un alt loc de
antrepozitare de material situat ct mai aproape de locurile expeditorului i, mai mult, el nsui
poate efectua transportul acestora, cheltuielile aferente fiind ns n sarcina mrfii.
Pentru c, aa cum am mai menionat, MTO rspunde de pierderea sau deteriorarea
mrfurilor, n cazul n care sunt exploatate nave, el poate subscrie o asigurare pentru aceast
rspundere, la o societate de asigurare (pentru protecie i indemnizare P&I) sau prin intermediul
asigurrilor de transport direct, ori poate avea opiunea de a se adresa fie acestora din urm, fie
pieei libere a asigurrilor de rspundere.
Unii antreprenori de transport multimodal se oblig la a asigura mrfurile n numele
expeditorului sau chiar al destinatarului, prin grija propriului lor serviciu de asigurare sau n cadrul
unor aranjamente, cu asigurtorii.
Una din obligaiile principale ale expeditorului este de a pune mrfiirile la dispoziia MTO
pentru transportare. Aceasta se va face la locul i data convenite, potrivit condiiei de expediere
stabilit, astfel, locul remiterii se poate situa ntre firma vnztorului i terminalul antreprenorului.
In cazul transportului containerizat, expeditorul poate pune la dispoziie containere complete, potrivit
sistemului FCL (full container load) - cnd mrfurile aparin unui singur expeditor i sunt ncrcate
de ctre acesta sau de ctre furnizorii si pentru un singur
destinatar, containerele deplasndu-se fr a fi deschise din locul de ncrcare pn la locul de
destinaie, fie la terminalul MTO.
O alt obligaie principal a expeditorului mrfurilor se refer a plata costului transportului
efectuat.
n acest sens, modul de determinare al cheltuielilor transportului multimodal este
variabil dup cum ele sunt calculate pe baza unui tarif integral, nedifereniat, aferent traseului
multimodal, de la punctul de plecare la punctul de sosire al mrfurilor, a unui tarif unic
nglobnd toate cheltuielile aferente fiecreia din segmentul traseului, sau a unor tarife separate,
fiecare tarif corespunznd unei singure pri a parcursului multimodal.
Tariful cel mai convenabil antreprenorului, poate fi n mod practic tariful integral. Unele
inconveniente s-ar putea realiza mai ales n privina utilizatorilor serviciilor de transport
multimodal cnd acetia apreciaz c este mai util s se repartizeze cheltuielile cuprinse n preul
transportului multimodal. Nu mai puin, uneori, o repartiie a acestor cheltuieli este prevzut
chiar prin condiia de vnzare sau poate fi impus prin legislaia rii interesate n special, spre
exemplu, al protejrii monedei naionale. Pe de alt parte, atunci cnd MTO furnizeaz unele
servicii auxiliare, precum transportul expediiei spre un centru de grupaj, este dificil de difereniat
costul acestora n tariful integral, expeditorul fiind n aceste cazuri, n imposibilitatea
comparrii costului serviciilor respective, dac le-ar putea realiza el nsui.
Atunci cnd expeditorii nu pot plti la termen costul transportului, pentru facilitarea
operaiunilor de transport MTO le poate acorda un credit pe o perioad determinat cuprins, n
cazul unui tronson maritim, de la data cnd nava prsete portul de ncrcare, pn la un
moment oarecare la dispoziia expeditorului, dar anterior sosirii navei la portul de destinaie.
In general, cu excepia antreprenorilor armatori de nave care au stabilit tarife forfetare
multidimensionale i tarife de zon pentru transportul interior nu sunt publicate, comparativitatea
costurilor fiind dificil.
Aceeai ipotez poate servi ns chiar i n ipoteza publicrii tarifelor, din cauza structurii i
regulilor tarifarii. De exemplu, atunci cnd este indicat o sum global pentru transportul integral
fr indicarea elementelor constitutive, expeditorii trebuie s informeze n prealabil asupra costului
transportului unimodal (fapt oneros pentru ei) n vederea comparrii. O situaie analog este
generat i de

instabilitatea tarifelor integrate, inclusiv pe durata lor de valabilitate prea redus pentru a
promova certitudinea necesar realizrii contractului n cauz.
Pentru motive ntemeiate i pe baza dovezilor administrate expeditorul poate modifica
reglementarea tarifului pe care 1-a achitat sau urmeaz s l achite adresndu-se n acest sens MTO
sau agentului su general.
n materia tarifelor, MTO aplic, uneori, reduceri de pre n cazul transportului
containerizat, care, n general este mai puin costisitor pentru el.
Aceste reduceri, denumite "de fidelitate" sunt efectuate n raport de timp i de volum, n
baza lor fiind acordate rabaturi importante dup numrul de containere pe care expeditorul le
ofer pe o perioad determinat (l, 6, 12 luni sau mai mult). La expirarea duratei stabilite, ei pot
beneficia de o reducere de 5-10% n funcie de taxa de transport anual calculat, plecnd de la
preul de baz,
Aadar, reducerea opereaz n funcie de expediiile fcute pe o perioad determinat care
asigur relaiile stabile n faa riscului oscilaiilor tarifelor.
Expeditorul trebuie s-i ndeplineasc i obligaia de utilizare minimal a capacitii de
transport pe care-1 pretinde MTO, iar n caz de nerespectare, capacitatea neutilizat dincolo de
minimul cerut, va fi supus taxrii, cu implicaii asupra cuantumului sumei globale ce constituie
preul pentru ansamblul expediiei. Obligaia de utilizare minimal se raporteaz fie la greutate, fie
la gradul de umplere a containerului i variaz potrivit cu dimensiunea i natura acestuia i de la un
transport la altul, sau de la un MTO la altul. De regul, la ncheierea unui contrat de transport
multimodal n care sunt folosite containere, expeditorul trebuie s aib n vedere trei factori:
acceptabilitatea propriilor containere, posibilitatea folosirii containerelor puse la dispoziie de
ctre antreprenorul multimodal i cheltuielile suplimentare n aceast situaie, comparativ cu
cheltuielile implicate n folosirea containerelor proprii.
n materie de rspundere, se impun alte cteva consideraii, avnd n vedere soluii admise
de Convenia de la Geneva, 1980.
Astfel, reglementnd rspunderea MTO, Convenia mai sus menionat, stipuleaz n art. 16
principiul rspunderii n sensul c MTO este rspunztor de prejudiciul rezultnd din pierderi
sau deteriorri survenite la mrfuri, ca i de ntrzierea livrrii, dac evenimentul care a cauzat
pierderea, deteriorarea sau ntrzierea la livrare, a avut loc n timpul ct mrfurile erau n grija sa
i dac el nu dovedete c, el nsui, prepuii ori mandatarii si la care a recurs pentru efectuarea
transportului multimodal, n scopul executrii contractului, au luat toate msurile care puteau fi n
mod rezonabil pretinse, pentru a evita evenimentul i consecinele sale.
Regimul rspunderii sub imperiul Conveniei de la Geneva nu se deosebete fundamental
de reglementarea rspunderii cruului maritim, potrivit Conveniei de la Hamburg din 1978
asupra transportului de mrfuri pe mare - Regulii de la Hamburg (art. 5 alin. 1) Prevederile de la
Hamburg, n aceast privin sunt reluate n Convenia de la Geneva, 1980.
Se tinde astfel spre o anumit armonizare n dreptul internaional al transporturilor,
exemplul dat nefiind singular n cazul celor dou Convenii internaionale avute n vedere. Intre
altele i pentru aceste considerente, o mai larg acceptare a Conveniei de la Geneva, 1980 este
legat de modul de aplicare a Regulilor de la Hamburg, 1978.
Sub aspectul sarcinii probei, s remarcm faptul c acesta incumb MTO. Spre a fi
exonerat de rspundere este suficient ca MTO s probeze c, dei el a depus toate diligentele, s-a
strduit, n msura n care i-au permis forele i cunotinele sa evite evenimentul cu consecinele
sale, totui acesta s-a produs, depindu-i capacitatea i puterea de a aciona n limitele rezonabile
admise.
*

In ceea ce privete timpul n producerea pagubei, Convenia de la Geneva introduce prin

acelai art. 16 cteva reguli referitoare la ntrzierea la livrare a mrfii, ca fiind cauzatoare de
prejudicii.
ntrzierea la livrare este definit ca nelivrare a mrfurilor la data convenit sau, n lipsa
unei asemenea date, n termenul care s-ar putea acorda n mod rezonabil unui MTO diligent, n
fijncie de mprejurrile de fapt, mrfurile putnd fi considerate de cei n drept ca pierderi dac nu
au fost livrate n 90 de zile consecutive urmtoare datei de livrare fixate n modul descris mai sus
(alin.3).

Rspunderea MTO potrivit Conveniei este supusa limitrii (art. 18). Aceast Convenie
stabilete limitarea rspunderilor MTO pentru prejudiciul rezultat din pierderea sau deteriorarea
survenit la mrfuri, la o sum nedepind 920 de uniti de cont pe colet sau alt unitate de
ncrctur, ori 2,75 uniti de cont pe kilogram de greutate brut de mrfuri pierdute sau
deteriorate, limita cea mai ridicat fiind aplicabil.
Dac transportul multimodal nu comport un transport maritim sau pe ape interioare,
rspunderea MTO este limitat la o sum ce nu depete 8,33 uniti de cont pe kilogram de greutate
brut de mrfuri pierdute sau deteriorate In mod direct, rspunderea MTO pentru prejudiciul
rezultnd dintr-o ntrziere la livrare este limitat la o sum corespunznd de dou ori i jumtate
costul transportului pltibil pentru mrfurile ntrziate, fr a se depi mrimea total a preului
pltibil n virtutea contractului de transport multimodal.

UNELE ASPECTE DE ORDIN PRACTIC-APLICATIV

ASUPRA REALIZRII OBIECTULUI SPECIFIC
AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
CU NAVE DE LINIE N SISTEM MULTIMODAL
SECIUNEA I
ARGUMENTE N SUSINEREA UTILIZRII
MODALITILOR DE REALIZAREA OBIECTULUI
CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
PRIN PRESTAIA DE TRANSPORT CU NA VE DE LINIE N
SISTEM MULTIMODAL
Termenul de Hnie de navigaie prezint dou aspecte:
A. Intr-un prim caz linia de navigaie se poate defini ca rut pe care o parcurge o nav de
linie.
Dup cum s-a mai menionat i n capitolele precedente, aceast ruta are un caracter
regularizat, unind anumite porturi i fiind deservit de nave de linie la intervale de timp fixe i

dup orare prestabilite.

Stabilirea liniei se face de obicei n funcie de factorii de conjunctur, n special de piaa
navlurilor.
In general n alegerea porturilor unei rute, se urmrete ca linia s nu fie prea lung, iar
staionrile n porturile de escal s se ncadreze ntr-o perioad de timp rezonabil, criterii care
alturi de viteza de mar, capacitatea de transport, viteza de operare etc. asigur o eficien sporit.
Dup stabilirea liniei, aceasta este difuzat celor interesai, prin intermediul agenilor de
navigaie, al agenilor publicitari precum i prin intermediul revistelor i ziarelor de specialitate,
Deoarece nu ne-am referit i la agenii maritimi, este necesar s prezentm pe larg condiiile de
agenturare a navelor de linie; astfel putem spune c agenia maritima este o firm de comer exterior
sau o societate comercial privat al crei obiect comercial l constituie reprezentarea armatorilor
navelor comerciale, indiferent de pavilion, ntr-un anumit port.
Aceast firm este o persoan juridic care lucreaz n numele su dar pe contul mandantului
armator al navelor.
Pentru aceste servicii, agenia primete un comision de agenturare i un comision
special stabilit la un anumit procent de operare.
Concluzionnd, putem spune c o agenie maritim acioneaz pentru aprarea intereselor
navei i ale echipajului.
Obligaiile i rspunderile agenilor maritimi de linie sunt, n general asemntoare
ageniilor obinuite, nefiind nevoie a le prezenta n prezentul capitol deoarece acestea sunt
stipulate n clauzele ncorporate unui contract de transport, n cazul nostru, ntr-un conosament de
linie asupra cruia s-a insistat deja n capitolele anterioare.
B.
n cel de-al doilea caz, linia de navigaie reprezint o denumire generic acordat
unei companii de navigaie care exploateaz o flot de nave comerciale de linie.
Date fiind condiiile n care se opereaz, liniile de navigaie sunt supuse regulilor
economice de tip concurenial acest fapt putndu-se observa din activitile intense ce au ca scop
ctigarea pieei navlurilor.
Modificarea structurii geo-politice mondiale din ultimii doisprezece ani, care a avut loc
ca rezultat pe plan economic fluctuaiile intense i rapide ale sistemului bancar, implicit al
preurilor de cost, putndu-se observa influena fenomenului de inflaie, s-a reflectat i n
domeniul transporturilor navale, rezultatul fiind creterea preului combustibililor, al reparaiilor
navale, al asigurrilor maritime precum i creterea taxelor portuare. Aceste fapte au determinat
mutaii importante i n transportul cu nave de linie, ceea ce a impus ca strategia managerial a
acestor companii s fie mbuntit prin adoptarea unor noi soluii.
l. Liniile de navigaie i diversific foarte mult structura, investind sume importante nu
numai n nave de mrfuri generale, dar i n nave de tonaj mare de tipuri diferite
(tancuri, vrachiere, port containere etc.).
Un accent deosebit se pune pe transportul containerzat. Eficiena acestui tip de transport
rezult chiar din definiia containerului, acesta reprezentnd "un utilaj de transport cu caracter
permanent (adic suficient de rezistent pentru o utilizare repetat) special conceput pentru a
facilita transportul de mrturi unimodal sau multimodal fr manipulri intermediare ale
mrfurilor"1.
In comparaie cu metodele obinuite de transport, transportul containerizat prezint
urmtoarele avantaje.
- A sigur integritatea cantitativ i cal itati v a mrfuri lor transportate; Elimin
ambalajele obinuite de transport, de obicei costisitoare i grele;
- Micoreaz timpul de staionare a navelor la operaiunile de
ncrcare sau descrcare cu efecte n eficacitatea exploatrii navelor dar i a porturilor;
Operarea reducerii costurilor se efectueaz prin asigurarea unei mecanizri complexe
(reducnd concomitent numrul muncitorilor afectai pentru aceste operaiuni); Se evit
cntrirea mrfurilor n etapele de transport;
- Duce la reducerea fondului de investiii pentru construcia de magazii acoperite,
containerele putnd fi depozitate n aer liber i folosite ca atare, drept depozit temporar;
Asigur simplificarea formalitii calculelor, evidenelor i documentaiei necesare la
operaiunile de predare-primire a mrfurilor.

2. n momentul de fa, se poate constata c multe companii de navigaie i-au

eficientizat activitile prin reunirea n cadrul unor carteluri maritime, acestea din
urm avnd drept scop:
- Coordonarea stabilirii preurilor navlurilor pentru transportul de mrfuri i a preurilor pentru
transportul de pasageri;
- Asigurarea unor linii de navigaie eficiente i mai sigure la un pre de cost mai sczut, n scopul
eliminrii concurenei;
- Stabilirea unor "condiii generale" de ncrcare, transport, predare i depozitare a mrfurilor
utile unei contractri facile.
In cadrul acestor carteluri, companiile de navigaie rmn persoane juridice distincte cu
capital separat, nesuportnd modificri administrative.
3. In scopul de a face fa situaiilor de criz companiile de navigaie au recurs la
modificarea rutelor, astfel nct porturile deservite s asigure un profit maxim.
4. Transportul multimodai, abordat n seciunea ce urmeaz, reprezint o formul modern
ce cuprinde i transportul de linie.
Dup cum s-a mai artat prin aceast modalitate de transport se asigur unificarea i
coordonarea eficient a transporturilor pe cile ferate, rutiere, maritime i aeriene, rezultnd din
acest fapt o multitudine de avantaje o parte din ele fiind expuse n capitolul precedent.

SECIUNEA a Il-a
SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAIONAL
MULTIMODAL DETERMIN ABORDAREA UNOR
TEHNICI COMERCIAL-JURIDICE MODERNE
NREAIJZAREA OBIECTULUI SPECIFIC AI. CONTRACTULUI DE
TRANSPORT MARITIM
Dei n ara noastr acest sistem de transport nu are nc o amploare deosebit, avnd un
caracter (recent chiar i n alte state privind ncadrarea acestuia sub reglementri generale cu statut
de legi internaionale), putem meniona activitatea depus n acest sens de firmele constnene
ROMTRANS i SOCEP care n afar de alte servicii pe care le presteaz, practic i aceast
modalitate de transport pentru clientela lor att autohton ct i cea din plan internaional.
Datorit avantajelor pe care le ofer transportul muli modal, devine necesar existena unui
mai mare numr de companii care pot avea capacitatea de a practica acest mod de transport.
Pe plan internaional, remarcm n acest sens exemplul societii "INTERCONTAINER" care execut transportul multimodal de o perioad bun de timp, cu scopul de
a asigura un serviciu complet pentru beneficiarii si.
Membrii fondatori ai acestei companii multinaionale sunt firme de transport germane,

belgiene, britanice, daneze, spaniole i elveiene care au constituit cartelul respectiv.

n condiiile creterii volumului de transport generat de condiiile economice actuale,
modalitatea de transport efectuat cu nave de linie se prezint ca un sistem complex care ntrunete
o foarte mare cantitate de date, a cror eviden si prelucrare a dus la apariia unor sectoare
specializate att n cadrul companiilor de navigaie ct i la nivelul internaional al prestaiei de
transport
Informatica, Internet-ul i mijloacele de comunicare prin satelit de care se folosesc aceste
sectoare, au dovedit necesitatea investiiilor n acest domeniu, acestea contribuind la o circulaie
rapid a informaiilor privind circulaia mrfurilor n condiiile vastitii i complexitii aflate n
plin proces de globalizare.
Astfel, prezena tehnicii de calcul i a mijloacelor moderne de birotic s-a impus i n cadrul
companiilor romneti de navigaie, din pcate n prezent pe cale de lichidare.
n afar de caracteristicile generale ale transportului de linie (prezentate n
subcapitolele anterioare) care de altfel demonstreaz n mare msur eficiena acestui tip
de transport, aceast modalitate de exploatare i navlosire a navelor mai prezint o
serie de avantaje specifice2:
A. Rapiditatea cu care se desfoar activitate de transport n condiiile actuale dovedete
tot mai mult perimarea contractului de transport efectuat pe baz de "charter party"
n cazul anumitor mrfuri care nu pot constitui singure ncrctura complet a unei
nave, de cele mai multe ori.
n acest sens, n cazul transportului de linie, conosamentele sunt o prob evident i
suficient a nelegerii ntre pri.
Mai mult, folosirea conosamentelor specializate pe rute, sorturi de marfa etc.
mbuntete
operativitatea activitii de transport prin simplificare i reducerea timpilor afectai de
ntocmirea documentelor i de efectuarea operaiunilor comerciale i
formalitilor
administrative.
Acest avantaj este probat i n cazul transporturilor multimodale.
De altfel, transportul de linie ofer posibilitatea de a ntocmi conosamente care de
obicei
se folosesc n cazul transportului multimodal (combinat) serviciu care este foarte
apreciat de ctre ncrctori, deoarece i scutesc de ntocmirea documentelor de
transport intermediar, simplificnd i uurnd livrarea mrfurilor.
B
In transportul de linie, armatorul dispune de posibilitatea substituirii navelor, fr a
mai fi nevoie de negocieri i acorduri speciale n acest sens.
Astfel, acesta poate asigura un flux regulat al liniei, concomitent cu executarea
operaiunilor de reparaii i ntreinere a navelor sale In condiiile unei coordonri
judicioase, acest fapt se dovedete a fi deosebit de eficient, att n deservirea clientelei
ct
i n exploatarea propriului parc de nave.
C
Rutele determinate cu itinerarii i navluri prestabilite, sunt condiii care dau
posibilitatea
companiei de linie de a-i asigura servicii de agenturare proprii, iar stabilirea relativ a
navlurilor micoreaz timpii afectai calculelor, concomitent cu simplificarea
tratativelor de contractare, rezultnd i din acest caz avantajele fa celelalte
modaliti de transport.
D. Dup cum s-a mai artat, transportul de linie se caracterizeaz n special prin
operativitatea i regularitatea sa. n practic s-a observat c orele stabilite pentru linie
sunt respectate n mod rezonabil, n scopul de a se asigura realizarea optim a
scopului economic comun al partenerilor.
E. O condiie de baz pentru revitalizarea transportului maritim, este asigurarea
cantitii de mrfii att la dus ct i la ntors. Transportul de linie ntrunete pe
deplin
aceast condiie, prezentnd astfel avantaj substanial fa de transportul efectuat cu

nave "tramp" pe baz de "charter party", n acest caz clauza abaterii rezonabile de
Ia drum a navelor de linie are drept scop tocmai completarea caricului cu
mrfuri pentru porturi intermediare .
Sporirea eficienei transporturilor n condiiile concurenei i ale perfecionrii
modalitilor de angajare a navelor, a determinat investirea unor sume de bani foarte mari n
modernizarea navelor i dotarea lor cu echipamente de ultim or sau n construcia unor nave cu
viteze sporite, specializate traficului de linie astfel nct acestea s prezinte o certitudine c
transportul se poate efectua n condiii optime.
Sume mari de bani au mai fost alocate pentru modernizarea danelor portuare unde aceste
nave opereaz i implicit al spaiilor de depozitare, aceste din urm investiii efectundu-se mai ales
n cazul navelor specializate pentru un singur fel de marfa.
In susinerea celor menionate, se poate da ca exemplu elocvent transportul
containerizat care este folosit ntr-o mare proporie, n cadrul transporturilor de linie i al
transportului multimodal, abordat tot mai intens i de ctre firmele romneti de profil precum
SOCEP i ROMTRANS.
Dei acest tip de transport necesit un volum mare de investiii pentru construcia containerelor,
a navelor port-container sau al instalaiilor de operare a containerelor, din datele publicate de
Biroul Internaional de Containere rezult c, datorit folosirii containerelor, n rile europene se
obine o diminuare a cheltuielilor de manipulare cu 30-40 % i o reducere cu 50-70% a timpului
folosit cu formalitile vamale, alte controale administrative, documentaii i acte necesare n
operaiunile efectuate n sistemul tradiional de transport.
Din exemplele menionate precum i din multitudinea de avantaje prezentate n acest
capitol, pe care le ofer att transportul de linie ct i transportul multimodal, putem afirma cu
certitudine c investiiile n acest domeniu dei sunt enorme, sunt totui foarte profitabile,
beneficiul economico-social rezultat fiind vizibil la nivel de companie ct i n plan naional i
internaional.

POZIIA JURIDIC
A COMANDANTULUI NAVEI MARITIME
DE TRANSPORT CA PRINCIPAL PREPUS
N EXECUTAREA OBLIGAIILOR NEPERSONALE
ALE ARMATORULUI SU
SECIUNEA I

PARTICULARITILE ANGAJRII, NUMIRII I NCADRRII

COMANDANTULUI NA VEI MARITIME

DE TRANSPORT,
ASPECTE ALE NATURI1JURIDICE SPECIALE
ALE RAPORTURILOR DE PREPUENIE
ALE COMANDANTULUI DE NA V
CU ARMA TORUL UI ACESTEIA
S-a artat ntr-o seciune anterioar faptul c angajarea comandantului de nav maritim
de transport nu are la baza un contract de natura contractului de munc, adic un contract de
munc pur i simplu. Actul prin care este angajat de ctre armator i numit la comanda navei avnd
un caracter complex, care de altfel se intercondiioneaz reciproc cu ntreaga complexitate a
activitii comandantului din care se distinge poziia juridic att de complex a acestuia, l plaseaz
ntr-o poziie central dintre cele mai proeminente a persoanelor pe care le reglementeaz
domeniul dreptului maritim att prin componenta sa public ct i prin componenta dreptului
maritim comercial privat1.
Dac n principiu, comandantul navei este angajat de armator i acest angajament poate fi privit
din acest punct de vedere ca un simplu contract de drept privat, n ceea ce privete totui
numirea la comanda navei a acestuia operaiunea nu rmne n limitele exclusive ale ordinii
private.
De regula, ca principiu de numire de ctre armator a comandantului navei se pun n
eviden unele excepii i anume:
a) n cazul lipsei sau decesului comandantului numit sau angajat de armator i anume
n condiiile de navigaie n largul marii cnd nu poate fi trimis la bord un nou
comandant, legislaia naval, inclusiv Regulamentul Serviciului la Bord,
opereaz o subrogare dispunnd preluarea comenzii navei conform ierarhiei n
descretere i anume, cpitan secund, ofier II maritim punte, ofier III maritim punte;
b) pn la primirea dispoziiilor armatorului i sosirea comandantului nou numit,
autoritile maritime portuare din primul port atins de regul cu avizul oficiului
consular
al statului de pavilion, poate abilita n mod temporar pe cel indicat la comanda navei pe
baza acelorai norme legale ale ierarhiei la bord.
Rezult deci, c angajarea i numirea comandantului de nav nu este ntotdeauna un efect
a) voinei particulare a armatorului putnd fi n anumite mprejurri excepionale, n mod provizoriu
i pe timp limitat i un act de subrogare legal sau de numire din partea autoritilor publice
astfel cum conchide Mircea Mateescu n cursul de drept maritim i aerian din anul 1946 la Academia
de nalte Studii Comerciale i Industriale din Bucureti.
n legtur cu calitatea sa de reprezentant, principal prepus al armatorului, urmare a
excepiilor prezentate mai sus i raporturilor speciale de prepuenie ale comandantului cu
armatorul, sunt unele deosebiri faa de normele de drept comercial.
Astfel, nu mai avem de-a face numai cu o reprezentare legal creat prin efectul subrogrii
legale ci i de efectul contractului de angajare i ncadrare ncheiat de armator cu comandantul
navei
Asupra naturii juridice a contractului de angajare al comandantului de nav, natura
juridic a contractului de locaiune, nu rezist ns condiiilor art 1470 din Codul Civil Romn
i ale legislaiei civile universale, deoarece ntreaga sa activitate n calitate de conductor al
expediiei maritime nu poate fi acoperit de contractul de locaiune de servicii.
Comandantul navei este totodat i un mandatar al armatorului, iar mandatul su n
anumite mprejurri, deloc puine, n executarea obligaiilor contractuale nepersonale ale
armatorului, este att de vast nct el trebuie privit n orice caz ca fiind dat de ctre armator ca
reprezentan permanent, corespunznd astfel naturii juridice a poziiei i activitii prepusului
comercial.
n legtur cu aceast poziie de prepuenie a comandantului fa de armator se impune
precizarea, c dei el nu activeaz pe cont propriu, dar ntotdeauna pe contul armatorului i adesea
i n numele i pe contul proprietarilor mriurilor transportate, al cror mandatar devine de

asemenea, n anumite mprejurri i modaliti (cum se va detalia ntr-o seciune ce urmeaz)

comandantul navei nu este i nu poate deveni comerciant n sensul legislaiei comerciale.
Chiar i limitndu-ne doar la aceste cteva consideraii doctrinare, verificate de practic,
trebuie s observm i s reinem natura complex a activitii comandantului de nav prin aceea c
el acioneaz nu ntotdeauna doar n contul i n numele armatorului, sau al proprietarului mrfii,
ci deseori o face i n numele su propriu atunci cnd apare personal n instanele de judecat, (ca
un singur exemplu) cu angajarea rspunderii exclusive a comandantului navei maritime de
transport.
O sumar analiz a atribuiunilor sale de serviciu de domeniul dreptului public i a
obligaiilor sale decurgnd din necesitatea ndeplinirii obligaiilor contractuale nepersonale ale
armatorului, ne conduce la observaia c reprezentarea armatorului n msura n care nu este una
pur convenional sau contractual, este o reprezentare legal pentru c legea o instituie chiar
n afara i uneori chiar mpotriva voinei armatorului (n cazul cercetrii unui abordaj, spre
exemplu) ca atare fiind vorba de o reprezentare necesar, astfel cum vom detalia de asemenea ntro seciune ce urmeaz.
Ca urmare a caracteristicilor, condiiilor i naturii sale juridice complexe cuprinznd elemente
att de domeniul dreptului public ct i de domeniul dreptului privat, prin natura sa juridic
eterogen nemaintlnit ca atare n nici un alt domeniu de activitate economico-social, cu o
reglementare proprie, contractul de angajare, numire i ncadrare a comandantului navei maritime
de transport, se prezint i constituie prin natura sa juridic, un contract aparte, autonom, de sine
stttor ale crui caractere juridice pot i trebuie analizate numai n legtur cu domeniul i situaia
juridic complex profilului legal i comercial al activitii comandantului de nav maritim de
transport.

SECIUNEA a II-a
EXECUTAREA OBLIGAIILOR CONTRACTUALE NEPERSONALE ALE

ARMATORULUI NA VEI
DE TRANSPORT MARITIM PRIN COMANDANTUL
ACESTEIA
n calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei ndeplinete obligaiile
nepersonale ale acestuia, este dator s fac acte i fapte juridice i tot ceea ce este necesar pentru
executarea contractului de transport maritim asumat astfel cum deja s-a vzut n cele de mai sus,
ngrijindu-se n mod rezonabil de mrfurile preluate prin conosamentul pe care-1 semneaz i-1
elibereaz ncrctorul, astfel c la portul de destinaie s le predea n aceeai bun stare aparent
destinatarului ndreptit.
ndeplinind ns aceste obligaiuni ce revin prin contract armatorului su, comandantul
navei are n vedere faptul c ndeplinind acte i comind fapte juridice specifice expediiei
maritime de transport de mrfuri, raporturile de prepuenie pe care le are cu armatorul navei pe
care o comand, au un specific deosebit fa de rspunderea pentru faptele prepuilor cum este ea
reglementat n dreptul comercial, n special n ceea ce privete ntinderea i limitele rspunderii.
Prin primirea mrfurilor la bordul navei, comandantul poate fi (de regul i este) asimilat i
cu un depozitar al acestora. Ca orice depozitar, comandantul trebuie s se ngrijeasc de paza
lucrului depozitat (ncredinat) ntocmai precum se ngrijete de paza lucrului su. Asupra acestor
aspecte, ct i n legtur cu natura raporturilor speciale de prepuenie cu armatorul navei sale, vom
reveni mai pe larg ntr-o seciune ce urmeaz, avnd n vedere poziia juridic complex a
comandantului navei de transport maritim.
Din aceste raporturi speciale de prepuenie cu armatorul viznd n special limite mai
largi ale rspunderii sale pentru actele i faptele juridice la care este obligat prin natura
ndatoririlor sale legale i contractuale, comandantul navei are, pe cale de consecin, obligaia
principal-generic de a aciona n tot ce ntreprinde pentru a evita pentru sine i pentru
armatorul su, deopotriv, antrenarea unor rspunderi contractuale ce ar putea interveni legat
de unele obligaii nepersonaie ale armatorului.
Dintr-un ir a crui enumerare exhaustiv a acestor ndatoriri ar fi practic imposibil, ne
rezumm aici s prezentm activitatea comandantului de nav acionnd n ndeplinirea
obligaiilor nepersonale ale armatorului cu privire doar la ncrcarea i preluarea mrfurilor de
transport i eliberarea conosamentelor.
Contractul de navlosire uniformizat tip GENCON pe care 1-am luat spre exemplificare n
prezentrile noastre anterioare, coninnd clauze de exonerare sau limitare a rspunderii
armatorului privind unele situaii de pierdere, avariere sau ntrziere a mrfurilor, n mprejurri
de neglijen sau culp a comandantului ori echipajului, precum i din cauze privind avarierea
mrfurilor prin contactul cu alt marfa sau prin scurgeri, mirosuri, evaporri ale altor mrfuri ori
prin natura lor inflamabil ori explozibil sau prin ambalarea insuficient ori necorespunztoare a
mrfurilor, opereaz n acest sens prin clauzele sale exprese prin ncorporarea respectivului
contract n conosament prin grija comandantului care semneaz acest conosament i l pune n
circulaie ca atare, prin remiterea la ncrctori.
Cea de-a doua direcie principal de rspundere a armatorului, respectiv rspunderea pentru
pierderile i/sau avariile mriiirilor ncredinate la transport, comandantul navei are ndatorirea
(din aceleai obligaii nepersonale ale armatorului su) s fie diligent de maniera c la semnarea
conosamentelor s in seama de necesitatea formulrii unor asemenea rezerve i excepii pentru
limitarea sau chiar nlturarea rspunderii armatorului prin distincia impus de natura mrfurilor
(cereale, produse petroliere n vrac, cherestea, animale vii, produse perisabile), modul de ambalare
(saci, butoaie, baloi, lzi containere, barje), utilaje sau maini-agregate, subansamble
industriale neambalate, ca i modul de contractare la navlosire (nave de transport, nave de linie),
de forma - tipul de charter-party (voyage charter, time charter, bareboat charter) precum i modul de
emitere, al conosamentului (conosament curat sau cu rezerve, conosament direct sau conosament de
serviciu).
In cazul transporturilor maritime de mare mas (n cantiti enorme) care se manipuleaz la
ncrcare i se transport n vrac, cum sunt minereuri de toate categoriile, crbuni, petrol brut i
altele care fac obiectul transportului cu nave vrachere sau nave tank de mare tonaj i de

specializare distinctiv, armatorii i asum (cu grij pentru limitarea i nlturarea rspunderii)
obligaiile legate de transportul i predarea mrfurilor la destinaie n cantitatea declarat de
ncrctori la portul de ncrcare.
In aceste cazuri, comandantul navei nu are obligaia s determine cantitile declarate
de ncrctori pe propria lor rspundere. In numele armatorului su ca i personal, nscrie n mod
expres n conosament o clauza de rezerv ca atare, n legtur cu nscrierea cantitii de marfa
pentru care semneaz conosamentul n sensul: "se zice c", "greutatea necunoscut", "coninutul i
greutatea necunoscute" etc..
Tot astfel majoritatea formularelor de conosamente tipizate inclusiv cele supuse Regulilor
de la Haga 1924 sau Regulilor de la Hamburg 1978 insereaz n coninutul lor urmtoarea
clauz; "greutatea, coninutul i valoarea necunoscute pentru comandant".
Prin aceast clauz n conosamentul semnat de comandantul navei sale, armatorul nu se
oblig, chiar i nepersonal, s preia, transporte i predea mrfurile ambalate dect n buna lor
stare aparent adic stare original i aspectul comercial uzual al mrfurilor ambalate.
Clauza de conosament, "greutatea, coninutul i valoarea necunoscute pentru comandant"
nu scutete ns pe acesta de obligaia expres ca la preluarea mrfurilor s verifice prin mijloacele
specifice bordului identitatea mrfurilor preluate pe baz de marcaje aplicate pe colete i numrul
coteelor, calculul cantitii avnd la baz greutatea brut nscris pe colete i numrarea acestora,
elemente pe care comandantul este de altfel obligat s le nscrie n conosament.
Dup preluarea n acest mod a mrfurilor i eliberarea conosamentelor se trece efectiv la
celelalte obligaii nepersonale ale armatorului prin care acesta realizeaz de fapt obiectul - scop al
contractului de transport - transportul mrfurilor respective la portul de destinaie ca o condiie
esenial de realizare a dreptului asupra navlului convenit n contractul de transport maritim.
In aceast etap principal - esenial de altfel n executarea contractului de transport
maritim n calitatea de reprezentant al armatorului, comandantul navei, procur toate cele necesare
cltoriei de transport n funcie de distanele i zonele maritime de navigaie (n sens geografic i
comercial) pe care nava le are de parcurs pn la portul de destinaie.
n ceea ce privete conducerea tehnic-nautic a navei, nu poart n principiu dect rspunderea
supunerii comandantului i echipajului navei sale legislaiei maritime i conveniilor
internaionale la care l oblig pavilionul sub care naviga nava sa. n rest, de fapt n totalitate,
prerogativele i rspunderea n comanda de navigaie revenind n exclusivitate comandantului,
astfel cum se va vedea ntr-o seciune ce urmeaz.
____n cele ce privesc calitatea sa de prepus al armatorului pentru
partea comercial deosebit de complex a cltoriei de transport iniiat de navlositor mpreun
cu armatorul su, prin ncheierea contractului de transport, de fapt el contribuie n mod
determinant ntr-o msur esenial la realizarea scopului-interes economic al contractului i
anume: livrarea mrfii vndut de ncrctor ctre beneficiarul lui pe de o parte i realizarea
navlului de ctre armatorul
fj

navei sale pe de alt parte .

Tocmai realizarea acestui scop economic l pune pe comandantul navei n situaia (n
sensul ct mai complex cu putin) de a ndeplini numeroase acte i fapte juridice, fie n nume
propriu dar n contul armatorului, fie n numele armatorului, urmrind n acest mod ndeplinirea
cu succes tehnic-comercial, economic i uneori chiar cu consecine social-politice, finalizarea
expediiei maritime al crui ef responsabil a devenit odat cu plecarea navei din portul de
ncrcare, transportnd imense valori, nu numai sub aspect material-bnesc ci adesea i valori de
interes chiar i de natur strategic.
Aceste considerente i nu numai, pornind de la situaia c armatorul se afl la sediul su
de la uscat, comandantul navei trebuie s rezolve, doar el, pe mare, n condiiile specifice ale
navigaiei maritime determinate de fenomene cu caracter aleatoriu, o suit de acte i fapte
juridice impuse de necesitatea promovrii i adesea chiar salvrii intereselor armatorului su i ale
navlositorului navei sale.
Acestea prin sensul i scopul lor de a contribui la realizarea i finalizarea expediiei
maritime determinat de respectivul contract de transport dobndesc potrivit unanimitii n opinia
doctrinarilor i practicienilor, caracterul de acte i fapte juridice conexe prestaiei de transport

maritim propriu-zis, astfel cum se va vedea ntr-un capitol ce urmeaz.

Cu aceeai rezerv la faptul de a le dezbate detaliat, cu privire la poziia juridic specialcomplex a comandantului navei de transport maritim, vom enuna doar cteva dintre cele mai
frecvente situaii n care pe timpul cltoriei de transport i unele obligaii
personale ale armatorului se realizeaz n mod direct i nemijlocit de ctre comandantul navei.
Navlositorul conteaz la angajarea navei pe faptul c partenerul su contractual
(armatorul), cel puin de medie profesionalitate, i exploateaz navele cu o cuvenit grij pentru
respectarea i ndeplinirea regulilor impuse de practica nautic internaional privind pilotarea
obligatorie n anumite zone de navigaie (strmtori, canale, porturi, ecluze), de prevenire a
abordajelor ori de salvare a expediiei n cazurile de manifestare a unor riscuri specifice mrii pe
timpul executrii de ctre armatorul navei, prin comandant, a cltoriei de transport cu mrfurile
respective Ia bord.
Astfel, aprovizionarea navei, anterior expediiei de transport, pilotajul n porturi i n toate
celelalte zone de navigaie care i impune asistena i salvarea maritim n cazurile eventual fortuite,
remorcajul navei n mprejurri de pierdere a strii de navigabilitate, declararea la necesitate a
avariei comune cu ndeplinirea suitei de fapte i acte juridice aferente, fr a mai vorbi de unele
mici reparaii, operaiile de aprovizionare, transbordri de mrfuri, angajri de ageni pe diferite
profiluri, l pun pe armator n situaia i necesitatea de a apela la efectuarea, prin comandantul
navei aflat n voiajul de transport, Ia o serie de acte juridice conexe contractului de transport,
determinate de fapte juridice conexe acestui contract, astfel cum se va vedea ntr-un capitol aparte.

SECIUNEA a III-a

A TRIBUTII LE I PREROGA TVELE LEGALE

ALE COMANDANTULUI NA VEI MARITIME
N DOMENIUL DREPTULUI PUBLIC
PE CARELE EXECUT CA EFECTE
AL.E RAPORTURILOR DE PREPUENIE
CU ARMATORUL SU
Tratnd n seciunea precedent obligaiile nepersonale ale armatorului navei de transport
maritim pe care acesta Ie ndeplinete prin principalul su prepus, comandantul navei, am fcut
trimitere n mod deosebit doar la unele aspecte ale atribuiilor i prerogativele comandantului, care
n majoritatea lor in ns de domeniul privat al poziiei juridice a respectivului comandant a! crui
profil profesional legal i comercial prin natura juridic a componentelor sale este unul deosebit de
complex.
Potrivit autorului doctrinar de drept maritim, italianul Bruneii, comandantul navei maritime
de transport reprezint figura dominant i cea mai reprezentativ a dreptului maritim, astfel cum i
vechiul cod comercial italian care s-a constituit model al Coduui comercial romn de la 1887, ca
de altfel i n legislaia maritim francez i cea englez, fac din comandantul navei de
transport figura proeminent ntre toate persoanele cu vocaia actelor i faptelor juridice n
domeniul navigaiei, transporturilor i comerului maritim3.
Comandantul navei este, aadar, mai nti o persoan de drept maritim dominant datorit
atribuiilor foarte multiple, deosebit de vaste pe care le are n exerciiul funciunilor sale i cu o
copleitoare rspundere juridic n toate aspectele acesteia, funciuni constnd n principal n
urmtoarele:
- funciuni de tehnic nautic, pentru c aa cum se va vedea i n continuare, comandantul
este acea persoan, creia i s-a ncredinat nava pentru a o conduce, echipajul pentru a-I
comanda, ncrctura pentru a o transporta n bune condiiuni cu respectarea legii statului de
pavilion i a legislaiei maritime-comerciale cu caracter internaional n ansamblul ei;
- funciuni juridice pentru ca n tripla sa calitatea de ofier maritim brevetat i mputernicit de
autoritatea statal guvernamental maritim a navei sale de pavilion n probleme de
siguran a navigaiei, principalul prepus al armatorului navei sale n ndeplinirea
obligaiilor contractuale nepersonale i n cea de ofier al strii civile de la bord, iar n cazuri
speciale, expres prevzute de lege i cu cea de ofier cu cercetarea penala special la bordul
navei sale.
Comandantul navei maritime de transport reprezint legea i autoritatea statului naional al
pavilionului navei sale n raport cu echipajul n toate aspectele viznd realizarea mandatului su de
unic conductor i ef al expediiei maritime de transport;
- funciuni comerciale, dei el nsui nu este, nici nu poate deveni comerciant, prin exerciiul
atribuiilor sale, comandantul navei servete realizeaz efectiv importantele operaiuni
comerciale de mare esen ale importantelor secvene ale comerului
internaional pe calea transportului maritim.

Definind natura juridic a profilului deosebit de complex legal, profesional i comercial

impus poziiei de comandant al navei sale de transport maritim, codul Comercial Romn, n titlul II
despre cpitan, n articolele 506-530 dispune att asupra caracterelor juridice ale domeniului
dreptului privat ale atribuiunilor i rspunderii comandantului navei maritime de transport,
ct i asupra acelor atribuiuni i responsabiliti de domeniul dreptului public, din care vom
exemplifica foarte succint, n cele ce urmeaz, avnd n vedere reluarea lor de detaliu ca efect al
prevederilor legislaiei navale romne curente, precum i a dispoziiilor conveniilor internaionale
n domeniu.
Art. 509 Cod Comercial: Cpitanul are dreptul de a ntocmi echipajul vasului...;
Art. 510: Cpitanul este dator s in un registru al vasului mprit n urmtoarele patru
pri: jurnalul general de contabilitate, jurnalul de navigaie, jurnalul de ncrcare sau Manual al

bordului, jurnal de sosire;

Art. 512: cpitanul va face s i se viziteze vasul n cazurile i modurile stabilite prin
regulamentele i legile speciale;
Art. 513: Cpitanul este dator a avea pe vas actul de naionalitate, lista echipajului...;
Art. 514. Cpitanul va comanda n persoan vasul la intrarea i ieirea din porturi... ,
Toate prevederile Codului Comercial Romn, nc n vigoare i n prezent, privind
poziia j uridc a comandantului navei, corespunznd acelei perioade de dezvoltare economicsocial, sunt preluate i actualizate n esen, de principiu, i sunt puse n valoare prin dispoziii
corespunztoare ale legislaiei navigaiei civile romne actuale care i-a nsuit i integrat de altfel
dispoziii cuprinse n numeroase convenii internaionale maritime la care Romnia este parte4.
Astfel, n legtur cu poziia juridic a comandantului, de conductor de tehnic nautic al
navei, responsabil cu sigurana navigaiei i de unic comandant al echipajului navei de transport
maritim, legislaia romn prevede prin norme cu caracter imperativ sub sanciunea antrenrii
rspunderii penale, att ncredinarea conducerii i comenzii navei ct i asumarea acestor
prerogative numai de ctre o persoan de o anumita competen legal i profesional atestat
printr-un brevet corespunztor
Art. 108 din Decretul nr. 443 din 1972 privind navigaia civil n Romnia (articol meninut
n vigoare prin dispoziiile ordonanei Guvernului Romniei nr. 42 din 28 august 1997
modificat i completat prin Legea nr. 412/2002 privind capitolul VI, "Infraciuni")
prevede c, conducerea une nave de ctre o persoan fr brevet sau certificat de capacitate
corespunztor categoriei navei constituie infraciune contra siguranei navigaiei pe ap i se
pedepsete cu nchisoarea de la 6 luni la 3 ani.
n legtur cu obligaia armatorului de nav de a ncredina nava sa numai unei persoane
de aceeai competen legal, alin. 2 art. 108 din Decretul 443/1972 prevede c fapta de
ncredinare a conducerii navei unei persoane fr brevet sau certificat de capacitate, constituie de
asemenea infraciune i se pedepsete cu nchisoarea de la 6 luni la 3 ani.
Ca efect al unui complex ansamblu de dispoziii legale, cerine ale conveniilor
internaionale maritime n domeniul pregtirii i brevetrii personalului navigant i acumulnd o
vast experien tradiional naional i internaional prin Instruciunile Autoritii navale
Romne din Ministerul Transporturilor care reprezint, conform Hotrrii Guvernului Romniei
nr. 1133 din 10 octombrie 2002 privind organizarea i funcionarea Autoritii Navale Romne,
autoritatea guvernamental naval romn, comandanii de nave maritime sunt atestai prin
brevetul de cpitan de curs lung cu recunoatere internaional universal din rndul categoriei
ofierilor maritimi de punte brevetai de asemenea din absolvenii unui institui de nvmnt
superior tehnic de marin.
De menionat este faptul c la instituiile de nvmnt superior de marin, planurile de
nvmnt i programele analitice ale disciplinelor didactice i planurile de activitate la practica
prin mbarcarea periodic la bordul navelor de transport maritim aflate n exploatare, se aprob de
ctre Ministerul Educaiei i Cercetrii numai pe baza avizrii prealabile acordat acestor
documente de nvmnt de ctre Autoritate Naval Romn.
Brevetul de cpitan de curs lung se obine de ctre un ofier maritim atestat la rndu-i
cum s-a vzut mai sus n urma unui complex proces de examinare i testri a cunotinelor,
deprinderilor i aptitudinilor profesionale, de ctre o comisie numeroas numit pentru fiecare
sesiune prin ordinul Autoritii navale Romne din Ministerul Transporturilor, ofierilor maritimi de
punte cu un stagiu de mbarcare efectiv pe funciile de la ofier maritim fli punte pn la cea de
cpitan secund inclusiv, timp de minimum 10 ani, din care cel puin 2 pe funcia de cpitan
secund.
Pe aceast baz, conducerea navei maritime de transport poate fi ncredinat de compania
armatorial romn care exploateaz nava de naionalitate romn, unei persoane apte legalmente
profesional, dar i din punct de vedere medical, aptitudine probat prin atestrile medicale de
rigoare, persoan de asemenea, cu un profil moral corespunztor garaniei de a conduce i sub
aspect comercial nava sa , cu obinerea rezultatelor economice profitabile pentru armator.
Prezentate ca o sintez a reglementrilor specifice n vigoare, principalele prerogative,
atribuiuni i rspunderi ale comandantului navei maritime de transport de domeniul public, ar
putea fi formulate n cele ce urmeaz5:

- comandantul navei este conductorul unic i eful legal i direct al ntregului personal mbarcat
numit de compania armatoare care i-a ncredinat nava i comanda acesteia n vederea
executrii
expediiei de transport maritim, astfel cum vom analiza mai pe larg ntr-o seciune
urmtoare;
comandantul i ndeplinete atribuiunile i-i desfoar ntreaga activitate potrivit
prevederilor legilor pavilionului navei, al conveniilor internaionale, ale dispoziiunilor
legale ale armatorului, precum i n baza unei bune practici marinreti; comandantul navei
exercit autoritatea sa disciplinar i de ordine public pe nav n legtur cu respectarea
Regulamentului Serviciului de Bord i a reglementrilor n vigoare, avnd dreptul s ia msuri
prin care s asigure supunerea echipajului i a altor persoane mbarcate pe nava sa, la
respectarea normelor legale n funcie de regimul apelor maritime n care se afl nava.
n exercitarea acestui drept, n strintate el poate solicita sprijinul oficial al misiunii
diplomatice a statului de pavilion i chiar al autoritilor portuare i locale strine;
- comandantul conduce activitatea la bordul navei sale prin ordine i dispoziii verbale sau
scrise, prin contactul personal cu subordonaii i prin semnalele prevzute de
regulamentele specifice. El conduce nava i comand echipajul pe baza principiului
cunoscut i recunoscut "principiul unitii de comand".

Comandantul navei rspunde n condiiile legii de6:

a) nav i conducerea n siguran a acesteia;
b) asigurarea pentru ntregul personal mbarcat a condiiilor de munc i de via la bord
stabilite prin acte normative i prin standarde internaionale;
c) organizarea i conducerea echipajului i activitilor la bord, organizarea adecvat a
serviciului de cart i serviciului de gard pe nav pentru asigurarea securitii navei, pentru
paza mrfurilor transportate i bunurilor bordului i pentru realizarea siguranei
navigaiei;
d) organizarea i pregtirea echipajului pentru aprarea i meninerea vitalitii navei, pentru
prevenirea i stingerea incendiilor la bordul navei i conducerea eficient a echipajului n aceste
eventualiti;
e) mbuntirea permanent a pregtirii profesionale a echipajului prin exerciii i antrenamente
pe care le comand i supravegheaz personal;
f) Ordinea i disciplina la bord n sensul meninerii bunei stri de navigabilitate i de siguran
a navei;
g) Exploatarea tehnic i n siguran, ntreinerea navei i mainilor, utilajelor, instalaiilor i
echipamentelor de la bord n permanent stare de funcionare;
h) Respectarea tuturor prescripiilor privind exploatarea mainilor, instalaiilor i echipamentelor
impuse navei de ctre Autoritatea Naval Romn prin Registrul Naval de clasificare a navelor;
i) Existena la bordul navei a actelor i documentelor cerute de autoritile portuare competente
n baza legislaiei naionale i internaionale cu privire la identitatea i buna stare de
navigabilitate a acesteia;
j) Protejarea mediului marin prin prevenirea i evitarea polurii de ctre nava sa cu substane
chimice, produse petroliere, reziduuri;
k) Exactitatea datelor i corectitudinea nscrierii n jurnalul de bord al navei, ca principal document
al crui virtui i rol probator sunt recunoscute n drept pe plan internaional, n legtur cu orice
eveniment sau incident de navigaie, act sat1 fapt juridic pe care nava le ntmpin i respectiv
le svrete pe tot parcursul exploatrii sale comerciale.
Comandantul navei maritime de transport are, pe baza dispoziiunilor legislaiei maritime
internaionale i interne, n primire i pstrare, pe rspundere proprie, urmtoarele documente:
1. certificatul de naionalitate al navei eliberat la cererea armatorului su de ctre Autoritatea
Naval Romn din ministerul Transporturilor, care-i confer navei dreptul i
deopotriv o supune obligaiei de a arbora pavilionul su de stat;
2. certificatul de tonaj obinut de la Registrul Naval de clasificare (n Romnia, Autoritatea Naval
Romn) act care reprezint unul din documentele principale asupra calitilor caracteristice

ale navei, n deosebi capacitatea de transport;

3 certificatul de bord liber obinut de la aceeai autoritate naval de registru;
4. certificatul de siguran a construciei;
5. certificatul de siguran a materialului de echipament (inclusiv certificatele de siguran a
plutelor de salvare);
6. certificatul de siguran radio-telegrafic;
7. certificatul de siguran radio-telefonic;
8. certificatul de eventuale scutiri de unele dispoziii ale conveniilor internaionale la care
Romnia este parte, obinute de armatorul navei de la aceeai autoritate naval tehnic de
registru naval care a eliberat i actele enumerate de la punctele 3-7 de mai sus;
9. jurnalul de bord ntocmit i nmnat de ctre armatorul navei purtnd sigiliul prin nuruire
i parafare de ctre Cpitnia portului de nmatriculare a navei;
10. rolul de echipaj ntocmit de ctre comandant cu acordul armatorului care a angajat
echipajul verificat i nregistrat cu pstrarea unui exemplar la cpitnia aceluiai
port de nmatriculare. Documentul acesta reprezint organigrama cu ncadrarea pe
funcii specifice organizrii i funcionrii navei, a ntregului personal navigant mbarcat;
11. brevetele i certificatele de capacitate ale membrilor ntregului echipaj;
12. planurile navei i documentaia tehnic a acesteia, obinute de armator de la antierul
naval constructor, vizate i certificate de aceeai autoritate tehnic de registru naval
(documente care cuprind i numeroase fotografii ale navei vzut din diferite
poziii);
13. copia protocolului de predare-primire a navei n exploatare ctre armator de la antierul naval
constructor i a proceselor-verbale de executare a probelor de mare i recepie, mpreun cu
procesul- verbal de preluare a funciei de comand de ctre comandantul n
cauz;
14. registrul de ordine i dispoziii ale comandantului navei;
15. colecia de copii de proteste de mare depuse la autoritile portuare de escal n legtur cu
evenimentele de navigaie ntmpinate de nava sa pe timpul exercitrii prerogativelor
conducerii i comenzii navei respective. Comandantul pstreaz cu grij actele mrfii
transportate, ntreaga coresponden comercial a navei asupra conducerii i executrii
expediiei maritime de transport, astfel cum vom detalia ntr-o seciune urmtoare.
Comandantul navei repartizeaz celelalte acte i documente de bord (jurnalul de maini,
jurnalul de micare la bord a hidrocarburilor, jurnalul staiei radio-telegrafic) efilor de servicii de
la bord din subordinea sa, sau altor membri ai echipajului, potrivit prevederilor Regulamentului
Serviciului de Bord n vigoare i prevederile fielor posturilor din rolul de echipaj.
Deosebit de importante obligaii care pot conduce n anumite mprejurri chiar la antrenarea
rspunderii juridice-administrative i penale i revin comandantului navei maritime de transport n
legtur cu aciunile de asisten i salvare maritim.
Sintetiznd semnificative tradiii marinreti i prelund dispoziii ale unor convenii
internaionale n domeniu, la care Romnia este parte, legislaia maritim romneasc,
respectiv Ordonana Guvernului Romniei nr. 42/28.08.1997 modificat i completat prin Legea
nr. 412/2002 i cap. VI - Infraciuni din Decretul nr. 443/1972 privind navigaia civil n romnia
(pe care Ordonana l excepteaz de la abrogare), stabilesc obligaiile i rspunderea
comandantului navei de transport maritim n domeniul asistenei i salvrii pe mare.
Art. 50 al Ordonanei oblig pe comandantul oricrei nave sub pavilion romnesc, care
primete un mesaj indicnd c o nav se afl n pericol pe mare, ca, n msura n care nu-i pune n
primejdie nava, echipajul sau pasagerii, s se deplaseze cu toat viteza ctre acea nav, pentru
asisten i salvarea persoanelor aflate n pericol la bordul acelei nave, ori pe ambarcaiuni sau
plute de salvare.
Imposibilitatea de intervenie n aceste cazuri, comandantul trebuie s o consemneze expres
i motivat n jurnalul de bord.
Art. 51 l oblig pe comandant ca dup un abordaj accidental sa acorde asisten celeilalte
nave, echipajului i pasagerilor acesteia iar n msura posibilitii, s-i fac cunoscut numele
navei proprii, portul de nmatriculare i primul port de escal.

Actul normativ respectiv nu oblig ns pe comandantul navei aflat n cltorie sau gata de
plecare de a acorda asistena i salvare n cazul n care comandantul navei aflate n pericol refuz
expres ajutorul. In ceea ce privete salvarea navei propriu-zise i a bunurilor aflate n pericol
comandantul navei este obligat s acioneze n asisten i salvare numai cu acordul expres al
comandantului navei aflate n pericol, al armatorului sau operatorului acesteia care va dobndi
forma unui contact de asisten i salvare astfel cum se va vedea ntr-o seciune urmtoare.
Art. 53 al Ordonanei l oblig pe comandant ca n lipsa acordului comandantului navei n
pericol i care reprezint un pericol de navigaie pentru portul sau zona portuar n care se afl
nava respectiv, s comunice Cpitniei Portului de jurisdicie care n ce o privete are o obligaia
de a ordona salvarea navei n pericol i s degajeze zona de navigaie n interesul general al
traficului, n contul si pe cheltuiala navei aflate n pericol i care nu a angajat ferm prin comandantul
sau armatorul su respectiva aciune de salvare.
Ordonana Guvernamental nr. 42 din 1997 i Legea nr. 412/2002 privind transportul
naval prevede n seciunea a 6-a cu privire la regimul operaiunilor de pilotaj, obligativitatea
oricrui comandant de nav indiferent de pavilion de a folosi n porturile, radele, bazinele
portuare i cile navigabile romneti serviciului de pilotaj
Comandanii de nave maritime romneti trebuie s se supun regimului legal al pilotrii
obligatorii a navelor n aceste categorii de ape, stabilit prin ordine i instruciuni ale Ministerului
Transporturilor aplicat sub supravegherea cpitniilor de port competente teritorial.
O alt categorie important de obligaii i atribuii care contribuie la definirea n
complexitatea ei a poziiei juridice a comandantului de nav maritim se refer la atribuii pe care
acesta este investit prin legea pavilionului s le ndeplineasc n marea liber, zon de ape
maritime deosebit de important, care prin Convenia ONU asupra Dreptului Mrii din 1982,
Jamaica (Montego Bay) nu este supus jurisdiciei nici unuia din statele lumii, aplicndu-se astfel
doar legea pavilionului navelor ce o traverseaz n legtur cu acte i fapte de stare civil de
domeniul activitii notarului public i altor autoriti n mod excepional, de domeniul cercetrii
penale speciale n limitele prevzute de lege precum nateri, cstorii, decese, nregistrri de
testamente7.
Pentru infraciunile comise la bord, comandantul navei exercit n limitele legii
procedurale penale i atribuii de ofier cu cercetarea penala special cu condiia ca la primul post
romnesc de escal s depun toate actele ndeplinite n acest sens, n mod deosebit privind
constatrile la locul faptei, precum i conservarea probelor8.
Comandantul exercit autoritatea disciplinar i chiar de poliie pe nav n legtur cu
respectarea, eventual nclcarea dispoziiunilor Regulamentului Serviciului la Bord a
regulilor regimului vamal naional i al statelor de apartenena porturilor de escal, regulilor de
frontier, a regulilor regimului de carantin sanitar i sanitar veterinar, regulilor regimului
valutar, enumerarea neavnd caracter exhaustiv. El poate lua msuri de sancionare
disciplinar Ia bordul navei prevzute de Regulamentul Serviciului la Bord , mergnd pn la
privarea de libertate temporar (dup caz) a membrilor de echipaj prin interzicerea acestora
ndeosebi pentru faptele penale de a prsi cabina, cu implicaii n privarea de drepturile de a
participa la program cu consecine n suspendarea tuturor drepturilor bneti i materiale cu
excepia dreptului la hran.
n exercitarea acestor drepturi n strintate, comandantul navei poate apela, dup
caz, la consulul romn din raza de jurisdicie de plasare a portului de escal, Ia comandanii
navelor militare romneti aflate n zon i n ultima instan la autoritile portuare strine.
Rezult deci, din cele de mai sus faptul c respectivul comandant de nava n activitatea
sa de ef al unei expediii maritime i comandant unic al ntregului personal ambarcat la bordul navei
sale, ocup n legislaia romn poziia juridic de delegat al autoritii publice, att pentru
protejarea intereselor persoanelor ambarcate pe nav, ct i prin obligaia legal de a se ngriji
de respectarea legislaiei naionale de drept comercial n legtur cu gestio narea navei, cu
inventarul su complet, a bunurilor, materialelor i valorilor aflate la bord i a mrfurilor, de paza
crora rspunde pe timpul transportului.
Abuzul de autoritate manifestat de comandantul navei n exercitarea acestor prerogative,
inclusiv conduita abuziv prin insultele sau violenele asupra personalului mbarcat este
pedepsit de legea penal romn n general i n mod expres de art. 119 cap. VI -Infraciuni din

Decretul 443/1972 privind navigaia civil din Romnia, care incrimineaz faptele de lovire i
insult ale inferiorului de ctre superior ca infraciuni i le pedepsete cu nchisoarea de la l lun la
l an sau cu amend.
In definirea naturii juridice a activitii comandantului de nav maritim de transport, prin
exercitarea prerogativelor, atribuiunilor legale i sarcinilor de serviciu specifice calitii de
comandant unic al ntregului echipaj i de ef responsabil al expediiei maritime de transport, cu
ntreaga rspundere juridic pentru aceste activiti, n sensul realizrii obligaiilor contractuale ale
armatorului navei sale de a transporta marfa contractat de la un port de ncrcare la un anumit
port de destinaie traversnd zone geografice i navignd, respectiv acostnd n ape maritime cu
un regim juridic bine determinat, comandantul navei are obligaia legal de a supune nava,
ncrctura acesteia i echipajul su, controlului i necesitii ndeplinirii de formaliti la
numeroase instituii, autoriti guvernamentale si organe de control cu care vine n contact n diferite
porturi sau chiar pe timpul navigaiei n marea liber
Dac prin natura juridic a activitilor comandantului de nav de transport, n calitatea sa de
ef al ntregului echipaj, investit cu rspunderea legal de conducere nautic a navei am prezentat
mai sus obligaiile, atribuiile i rspunderea lui, decurgnd din norme juridice de domeniul
dreptului public, s-a rezolvat doar n parte definirea poziiei juridice att de complexe a
comandantului navei maritime de transport, ca figur central, proeminent a sistemului
dreptului maritim.
Vom completa n cele ce urmeaz poziia sa juridic prezentnd aspectele unei
activiti comerciale tot att de complexe, care decurgnd din calitatea de principal prepus al
armatorului n ndeplinirea obligaiilor contractuale nepersonale ale acestuia, se nscriu n
domeniul dreptului privat.

SECIUNEA a IV-a

ATRIBUIILE I OBLIGA IILE

COMANDANTULUI DE NA V
N LEGTUR CU EXECUTAREA OBLIGA IILOR
CONTRAC7VALE NEPERSONALE ALE ARMATORULUI
CARE IN DE DOMENIUL DREPTULUI PRIVA T
Atribuiunile comandantului navei de transport maritim care se subscriu titlului acestei
seciuni decurg din raporturile de prepuenie cu armatorul navei sale, angajat prin contractul de
transport maritim fa de ncrctorul i destinatarul mrfii cu care la rndul sau, comandantul
este obligat prin natura i realitatea faptelor s intre n raporturi directe, ntr-un lung i complicat ir
de acte i fapte juridice.
Prezentarea ntregului ansamblu a acestor atribuiuni comerciale ni se pare potrivit
prin etapizarea principalelor faze contractuale de ndeplinire a obligaiilor nepersonale ale
armatorului i anume10;
a) Atribuiuni pe timpul operaiunilor nainte de ncrcarea mrfurilor pe nav, n care
comandantul realizeaz condiia contractual din clauza "nava sosit" n portul de ncrcare i
pregtete nava din toate punctele de vedere pentru nceperea ncrcrii, punnd-o efectiv
i formal la dispoziia ncrctorului n acest scop.
b) Atribuii pe timpul operaiunilor de ncrcare a mrfii, ncepnd cu ntocmirea planului de
ncrcare (cargo-plan) continund cu preluarea efectiv, n partida dubl de la ncrctor
a mrfii, concomitent cu stivuirea i amararea mrfii i ncheind cu semnarea i
eliberarea conosamentelor, semnarea timesheet-ului (foaia de decontare a timpului de
ncrcare) i ntocmirea tuturor documentelor comerciale, cerute de autoritile portuare
pentru
nceperea voiajului de transport (manifeste vamale, registrul mrfurilor)
c) Atribuii care decurg din calitatea comandantului de nav, de ef al expediiei maritime, etap n
care se realizeaz dealtfel obiectul n esena lui, a contractului de transport i anume,
deplasarea mrfurilor de la portul de destinaie stabilit, n condifii de paz sigur i de
conservare cantitativ i calitativ corespunztoare, n vederea predrii Ia destinatar n aceeai
bun stare aparent n care acestea au fost primite la bord.
d) Atribuii pe timpul operaiunilor de descrcare a mrfii n portul de destinaie cu predarea
efectiv i formal ctre destinatar n aceeai partid dubl ca la preluare, cu ncheierea
actelor uzuaJe pentru lichidarea complet a obligaiilor contractuale nepersonale de armatorul
navei sale.
Avnd n vedere faptul c nava angajat pentru a se prezenta Ia o anumit dat n portul de
ncrcare nu se gsete ntotdeauna n respectivul port, comandantul navei execut dispoziia
armatorului su de a efectua aa-numitul voiaj preliminar de deplasare a navei din locul unde se
gsea nainte de ncheierea contractului, Ia portul contractat, n cazul n care nava se gsea n
contractare, chiar n portul de ncrcare, comandantul trebuie s realizeze condiia de "nav
sosit" prin pregtirea magaziilor de marf (curire, aerisire si deratizare) i instruirea
ofierilor din subordine i membrilor echipajului cu privire la condiiile de preluare,
manipulare, paz i conservare a ncrcturii, n funcie de natura i caracteristicile mrfii

transportate (mrfuri perisabile, periculoase, explozibile).

Toate acestea, concomitent cu solicitarea i obinerea de la autoritatea portuar a unei
dane de ncrcare adecvat mrfii respective pe ct posibil convenabil ca poziie,
ncrctorului contractual al mrfii.
Att pentru executarea manevrei de intrare n port a navei, n cazul cnd a fost necesar
voiajul preliminar ct i pentru acostarea navei la dana de ncrcare acordat de Cpitnia
portului, comandantul navei este obligat s apeleze la serviciul de pilotaj autorizat cu care
ncheie, n contul armatorului contractul de pilotaj i din care decurg pentru comandant obligaii
exprese.
In funcie de coninutul clauzelor contractuale privind condiiile de manipulare a
mrfii la ncrcare, n varianta c manipularea mrfii urmeaz s se fac cu mijloacele
bordului, prealabil nceperii ncrcrii, comandantul contracteaz furnizori specializai pentru
aprovizionarea cu combustibili i lubrifiani necesari funcionrii instalaiilor de for i
energetice ale navei.
Nava fiind astfel pregtit, din toate punctele de vedere pentru nceperea ncrcrii,
comandantul notific n scris pe ncrctor printr-un document, de regul pe formular tipizat
denumit - notice of
readiness (notificare gata de ncrcare) - cu menionarea datei i orei cu care nava este pus la
dispoziia ncrctorului n vederea nceperii ncrcrii.
Concomitent, comandantul navei cere i primete de la ncrctor, lista de ncrcare,
document care cuprinde componena i structura ntregii ncrcturi cnd aceasta const n
diferite categorii i partizi de marfa, pe baza creia el ntocmete documentul numit cargo-plan
(planul de ncrcare) al mrfurilor prin care stabilete ordinea aducerii de ctre ncrctor la
nav a mrfurilor, distribuirea acestora pe fiecare magazie, - hambar al navei, suprastivuiri
eventuale cu separaii fizice ntre partide, n fiincie de greutatea i volumul mrfurilor, asigurnd
astfel att stabilitatea navei i buna conservare a mrfurilor prin meninerea aspectului comercial
precum i realizarea condiiei de a facilita destivuirea i descrcarea normal a mrfii la portul
de destinaie.
n cazul n care ncrctura const ntr-un singur fel de marfa (zahr, ciment, cereale,
minereuri, cherestea) cargo-planul const n repartizarea cantitilor de marfa n scopul realizrii
unei stabiliti sigure i asietei convenabile navei pentru navigaia n deplin siguran.
Cnd clauzele contractuale i respectiv cele din conosament exprim obligaia cruului
de a suporta operaiunea de ncrcare, stivuire, amarare potrivit regulilor F.O.B. i F.A.S., prin
agentul navei angajat de armator n portul de ncrcare, comandantul angajeaz for de munc i
dup caz i utilajele necesare acestei operaiuni la care adaug i instalaiile proprii i furnizarea
energiei de la bord astfel cum de regul se procedeaz uzual n varianta de transport cu nave de
linie.
Pentru preluarea efectiv a mrfii de la ncrctor, prin acelai agent, comandantul
angajeaz personal calificat de la servicii specializate de tallimanie prin care se realizeaz
numrarea cotelor, mrfurilor pe fiecare gur de magazie a navei, desemnnd membri ai v
echipajului pentru supravegherea lucrului acestora i clarificarea eventualelor nepotriviri fa de
epistaii angajai de ncrctor s numere coletele pe cheu.
Prin intermediul cpitanului secund care confirm delegailor ncrctorului primirea la bord a
partidelor de marfa complet pentru care s emit un conosament, comandantul cunoate exact
condiiile n care marfa a fost preluat pentru transport potrivit principiului "bunei stri aparente" i
se convinge c poate s semneze i s elibereze ncrctorului conosamentul pentru
respectiva partid de marf, potrivit clauzelor contractuale ngrijindu-se expres de existena n
conosament a acelor clauze care s delimiteze clar ntinderea rspunderii armatorului su.
Dup terminarea ncrcrii generale a navei, sub supravegherea sa din punct de
vedere al bunei stvuiri i separarea mrfurilor i n special asupra folosirii integrale a capacitii
de transport a navei (prin acea judicioas stivuire a coletelor n magazii) ct i sub aspectul amarrii
sigure a mrfii impuse de condiiile de stabilitate n mar i de siguran a navigaiei, comandantul i
solicit agentului navei, ntocmirea i depunerea n vam a manifestului vamal i obinerea de la
autoritatea vamala a permisului de plecare n baza ntregii documentaii prezentat vmii de ctre
ncrctor. Totodat solicit agentului navei, angajat de armator s-i prezinte toate actele spre

confirmare a cheltuielilor ocazionate de staionarea i operarea navei n port i controleaz modul

cum agentul respectiv a ntocmit foaia timpului de ncrcare (time-sheet) pe care apoi l
semneaz pentru exactitatea consemnrilor asupra modului detaliat de folosire a timpului efectiv
de lucru, pentru fiecare gur de magazie cu eventualele ntreruperi i cu precizarea cauzelor
privind pe ncrctor, cauzelor care privesc nava, timpului nefavorabil, srbtorilor legale".
Semneaz time-sheet-ul de regul cu rezerva aprobrii ulterioare de ctre armator a
acestuia i a calculului privind data, suma corespunztoare penalizrii ncrctorului pentru
depirea timpului contractual alocat operaiunii de ncrcare ori plata ctre acesta a unei sume
compensatorii pentru efortul fcut de a reduce acest timp cu efectele benefice n exploatarea navei
prin reducerea timpului de staionare n port cu consecinele favorabile cunoscute. Aceast
meniune de o formulare consacrat "subject to owner's aproval" (supus aprobrii armatorului) o
face comandantul navei nu numai pe time-sheet ci i pe alte acte pe care le semneaz n port cum ar
fi, deconturi, facturi, buletine de pilotaj, etc. acte asupra crui coninut sau mod de interpretare el
nu are ntotdeauna certitudine, cazuri n care execut cu consemnul armatorului su, de a nu le da
imediat "bun de plat" ci de a le supune verificrii i aprobrii de ctre armator.
nainte de nceperea voiajului de transport, dup ndeplinirea obligaiilor legale fa de autoritile
portuare, cum s-a vzut ntr-o seciune anterioar, comandantul solicit Cpitniei portului
s-i verifice situaia general sub aspect tehnic i comercial depunnd i o copie a manifestului
vamal asupra mrfurilor ncrcate i documentele comerciale pentru eventualele mrfuri
periculoase, obinnd astfel permisul de plecare din port.
Procednd la solicitarea pilotului pentru manevra de ieire din port, comandantul repet
ncheierea unui nou contract de pilotaj n numele i pe contul armatorului su, act dup
consumarea cruia ncepe voiajul propriu-zis, expediia maritim de transport.
Obligaiile contractuale nepersonale ale armatorului n aceast etap sunt realizate de ctre
comandant prin acele atribuii de reprezentare care se refer n mod esenial la meninerea navei n
bun stare de navigabilitate, realizarea vitezei de croazier rezonabil n sens comercial, fr
devieri de la ruta uzual practicat pe respectiva relaie geografic, fr opriri i escale
nejustificate de cerinele continurii i finalizrii expediiei i de asemenea de paza i
conservarea cantitativ i calitativ a ncrcturii.
Grija i activitile comandantului pentru conservarea sub aspect cantitativ i calitativ n
meninerea aceleiai stri aparente cu pstrarea aspectului comercial, uzual pieei a mrfii
respective i realizrii securitii comerciale a livrrii ei de la ncrctor la destinatar, potrivit
unor opinii unanim consacrate de doctrin, comandantul dobndete calitatea de reprezentant al
proprietarului de drept al mrfii, fie el ncrctor sau destinatar, dup cum sunt formulate
clauzele contractului de transport maritim determinat de acesta.
f*

In legtura cu calitatea de reprezentant la conducerea expediiei a armatorului navei,

considerm necesar, s punem n eviden cele mai importante atribuuni comerciale viznd
meninerea i uneori redobndirea bunei stri de navigabilitate a navei, viznd continuarea (uneori
reluarea) i finalizarea expediiei maritime de transport,
In funcie de ntinderea sub aspect geografic, de sezonul-anotimp i specificitatea zonelor
geografice maritime de traversare, comandantul navei trebuie s fie pregtit s rezolve prin acte i
fapte juridice proprii, probleme legate de aciuni de salvare maritim, de remorcaj maritim, de
avarie general pe mare, uneori i cu arogarea calitii de a sta n procese maritime, ca urmare a
litigiilor eventuale aprute pe timpul ntreruperii respectivei expediii maritime.
Comandantul tie, deoarece prin atestarea pregtirii sale profesionale i prin investirea cu
calitatea de comandant pe o nav de transport maritim, cunoate c are obligaia ca n ntreaga sa
activitate, sub aspectul reglementrilor de drept privat s interpreteze corect i s aplice neaprat n
interesul armatorului su, cu extindere uneori i asupra intereselor proprietarului mrfii ca i n
interesele proprii i ale echipajului navei, principiile, regulile, experiena de tehnic comercial
i jurispruden maritim ale comerului maritim, pornind tocmai de la importantele riscuri crora
trebuie s le fac fa.
Orice expediie maritim este supus, pe tot timpul desfurrii ei, unor pericole posibile,
acestea fiind denumite n termenii specifici uzuali, cu precdere n domeniul asigurrilor maritime

"riscuri maritime"12.
Riscurile maritime vizeaz nava n ntregul ei (inclusiv echipajul) ncrctura, navlul i
orice alt beneficiu pecuniar legat de expediia respectiv.
Enumerarea acestor riscuri s-a dovedit practic imposibil din cauza numrului mare, a
variaiilor i a cauzelor determinante foarte numeroase i nu totdeauna previzibile.
Totui, din necesiti practice, n funcie de natura acestora se poate face urmtoarea
clasificare:
- riscuri datorate pericolelor mrii, respectiv aciunii directe i
violente a acesteia, prin vnturi, valuri, gheuri, cureni, cureni de
mare, etc.;
- riscuri de rzboi sau, mai nou, de conflicte armate precum:
captura, blocada, sechestrul, explozia de mine, torpile, etc..
n concluzie, termenul "riscuri maritime definete toate pericolele a fi ntlnite pe mare
sau n porturi de ctre comandantul navei aflat la conducerea expediiei, indiferent dac acestea
sunt sau nu o consecin direct a aciunii mrii.
Realizarea (producerea) efectiv a riscurilor maritime poate duce la accidente grave ca
scufundri, euri, coliziuni, incendii, etc. soldate cu mari daune materiale i uneori chiar cu
pierderi de viei omeneti
Pe aceste evenimente-premise, comandantul navei este obligat, dup caz, s apeleze la i s aplice
principii i instituii juridice ale reglementrilor dreptului maritim internaional de categoria actelor
i faptelor juridice legate de asistena i salvarea maritim, avarii maritime, remorcaj maritim,
mprumuturi maritime, ipoteca maritim etc.
Cu toate progresele tiinei i tehnicii n domeniul telecomunicaiilor care faciliteaz
consultarea de ctre comandant a armatorului su n luarea unor decizii n mprejurri determinate de
realizarea unor asemenea riscuri, realitatea practic curent dovedete faptul c i se impun
comandantului de nav, n situaia limit, decizii personale cu o maxim promptitudine i fermitate,
cnd orice mic ntrziere necesitat de contactarea armatorului i confirmarea de ctre acesta a
deciziilor sale, poate fi fatal.

ACTELE, FAPTELE I OPERAIUNILE JURIDICE ALE ARMATORULUI

I COMANDANTULUI NAVEI
PENTRU READUCEREA N SIGURAN
COMERCIAL A EXPEDIIEI MARITIME DE
TRANSPORT PERICLITAT PRIN REALIZAREA
UNOR RISCURI MARITIME APELND
LA INSTITUIA JURIDIC A ASISTENEI I
SALVRII MARITIME
SECIUNEA l

ASISTENA I SALVAREA MARITIM, INSTITUIE

DE DREPT COMERCIAL MARITIM CU O MARE
FRECVEN N SECURIZAREA EXPEDIIEI MARITIME
DE TRANSPORT N PREZENA PERICOLELOR
SPECIFICE RISCURILOR MRII
9.1,1. Definirea noiunii de asisten i salvare maritim i condiiile
caracteristice de aplicare a acestei instituii juridice
Sensul juridic al noiunii de asisten juridic acoper complet pn la identitate, sensul
tehnic al asistenei unei nave aflat n pericol sau care n lipsa asistenei acordat s-ar putea afla
ntr-un pericol specific riscurilor mrii cu urmri deosebit de grave.
Astfel, prin asistena de salvare se nelege orice serviciu acordat de o nav unei alte
nave maritime sau fluviale aflat n pericol, n orice ape. Ca urmarea, se consider asisten cu
drept de remuneraie de salvare urmtoarele cazuri1:
- sfatuirea comandantului unei nave n navigaie, pe un drum prin loc primejdios n care i-ar
putea pune expediia n pericol, n care respectivul comandant se afl ntr-o total
nesiguran asupra poziiei navei sale,
- furnizarea pe mare a unei ancore sau unui lan de ancor, unei nave care a fost forat de
furtun s le abandoneze pe ale sale;
- transmiterea la uscat a cererii de ajutor din partea unei nave aflate n primejdie;
- simpla staionare lng o nav n primejdie, dac aceast staionare i este util;
- acordarea de ajutor navei remorcate, de ctre nava sau remorcherul care o remorcheaz, dac
n timpul remorcrii vremea se nrutete i nava remorcat este n pericol. Nava
remorcat astfel pe mare este adesea victima unui accident prin abordaj, incendiu, explozie
etc.;
- furnizarea de combustibil sau provizii unei nave aflate pe mare i care fr acest ajutor nu ar

mai putea continua cltoria n finalizarea expediiei maritime;

remorcarea n portul de adpost a unei nave aflat pe mare fr posibiliti de guvernare
(de manevr prin crm i mijlocul propriu de propulsie);
- ajutorul dat la stingerea incendiului de pe o nav sau ajutorul dat la astuparea unei guri de ap
n bordaj;
- dezeuarea unei nave, n sensul ridicrii-tragerii de pe fundul mrii i repunerea ei n
stare de plutire pentru continuarea expediiei maritime;
- orice ajutor, acordat voluntar, sub orice form, unei nave sau ncrcturii acesteia
(expediiei maritime n entitatea ei) chiar dac pericolul nu este iminent sau absolut, pericol
care ns, le-ar putea expune la pieire fr ajutorul dat.
Pn la adoptarea Conveniei Internaionale pentru Unificarea unor Reguli de Drept n
Materie de Asisten i Salvare pe Mare - la 23 septembrie 1910 de la Bruxelles, practica maritim
i jurisprudena fceau adesea distincie ntre asisten i salvare n sensul c, asistena era
considerat - constnd n orice aciune svrit pentru a ajuta nava s previn, s evite
producerea unui pericol i ndeprtarea efectelor acestuia.
Salvarea era considerat, acea aciune ntreprins pentru a salva nava, ncrctura i
echipajul (expediia maritim n entitatea ei) de la pieire sigur2.
Convenia, numit n rndurile de mai sus, a condus prin aplicarea ei n mod uniform
i generalizat, la curmarea interminabilelor controverse n practic i doctrin care mpingeau
prile Htigante la inutile i costisitoare procese n instane judectoreti i arbitrale cu
importante pierderi patrimoniale sporite i prin durata lor cu ntrzieri n realizarea creanelor
maritime fapt ce afecta direct i securizarea expediiei maritime n finalitatea ei comercial.
Convenia a conferit astfel noiunii de asisten i salvare, statutul unic, de sine stttor
natura juridic a unei importante instituii juridice de domeniul Dreptului maritim.
Principalele caracteristici proprii oricrei aciuni prestate n serviciul de asisten i salvare
maritim pe care autorii consacrai ai doctrinei dreptului maritim le decurg din definirea n deplin
acord a noiunii de asisten i salvare maritim constau n urmtoarele dou elemente3:
a) pericolul n care s-ar afla nava i/sau ncrctura ei deci expediia maritim de
transport i
b) ajutorul dat sau serviciul prestat s fi fost acordate n mod
voluntar, deci s nu fi constituit o obligaie de serviciu.
Aceste elemente caracteristice ale asistenei i salvrii maritime conduc implicit la o
clasificare a serviciilor de asisten i salvare n:
1. Asisten i salvare obligatorie, ntotdeauna pentru salvarea de viei omeneti pe mare
precum i salvarea navelor i ncrcturilor lor puse n pericol prin participarea n abordaj cu
"salvatorul".
Prestaia de asisten i salvare obligatorie este consacrat prin fora juridic a oricrei
legislaii naionale a rilor participante la Convenia de la Bruxelles, 1910 ca i la alte importante
asemenea convenii maritime la care ne vom referi la locul potrivit.
2. Asistena i salvarea facultativ acordat navelor aflate n pericol pe mare cu ncrctura lor,
care nu au intrat neaprat n abordaj, dar care necesit salvarea pentru reluarea i continuarea
expediiei
maritime de transport. Aceast prestaia implic o remuneraie i se face, de regul, pe baza
unei convenii ntre "salvat" i "salvator" asupra cror aspecte, de asemenea, vom
reveni cu detalii.
-

9.1.2. Reglementarea actelor, faptelor i operaiunilor armatorilor i

comandanilor navelor n prestaia de
asisten i salvare maritim
prin normele legislaiei naionale i prin dispoziiile
conveniilor internaionale maritime
r*

nc de la nceputurile procesului de codificare pentru uniformizarea regulilor de drept

viznd realizarea securitii expediiilor maritime prin ntrirea siguranei navigaiei ca una din
valorile sociale de maxim importan aprate i garantate prin fora dreptului, a fost pus ntr-o
legtur de o incontestabil stringen aprarea i garantarea n continuare prin aceeai for a
dreptului i a altei valori sociale inestimabile pe care o reprezint viaa uman pe mare.
Astfel, concomitent cu strduinele de se ajunge Ia adoptarea de norme uniforme care s
confere mai mare certitudine securizrii expediiei maritime de transport, statele maritime
(riverane sau doar cu interese maritime) au cutat s stabileasc de comun acord, unele reguli
obligatorii care s ocroteasc viaa uman pe mare.
Dup ce, ns, n anul 1912, ntreaga lume a fost zguduit de grozvia naufragiului marelui
transatlantic "Titanic" cu prilejul cruia i-au gsit moartea 1490 de persoane din cele 3201 aflate
la bord (1885 n echipaj i 1316 pasageri)4 precedat i urmat de alte naufragii cu pierderi de viei
omeneti, a fost convocat la Londra o conferin internaional urmat de ncheierea la 20
ianuarie 1914 a primei Convenii pentru Ocrotirea Vieii pe Mare.
Principiul statornicit neoficial, ns de frecvent aplicabilitate n practica relaiilor interstatale,
potrivit cruia "atunci cnd vorbete tunul, tace dreptul" i " "dreptul vorbete din nou cnd tace
tunul" s-a confirmat n condiiile n care Convenia ncheiat la Londra a 20 ianuarie 1914, "a
rmas doar pe hrtie", nu a putut intra n vigoare din cauza izbucnirii primului rzboi mondial.
Dup rzboi s-a constatat c prevederile acestei convenii erau depite de efectele
progresului tehnic nregistrat n navigaia maritim i a urmat semnarea, n materie, a altei
convenii la 31 mai 1929 nlocuit din aceleai motive ca mai sus, de Convenia internaional
pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare ncheiat Ia Londra n anul 1948.
Romnia a aderat la aceast convenie prin Decretul nr. 341/1954 i astfel dispoziiile ei
au fost implementate n legislaia naval naional, iar n practica maritim ca i n doctrin i
n practica juridic, prin abrevierea denumirii traducerii n limba romn, uzual o ntlnim cu
denumirea CIO VUM-1948.
Prin preocuparea permanent a Comitetului Securitii Maritime al Organizaiei
Interguvernamentale Consultative Maritime (IMCO) de adoptare a codificrilor maritime
internaionale ale normelor de drept impus de procesul continuu al progresului tehnico-stiinific,
CIOVUM-1948 a trecut la rndu-i printr-un continuu ir de mbuntiri de substan i completri
punctate de CIO VUM-1960, 1966, 1967, 1969 i 1970 pn la actuala, n vigoare, Convenie
Internaional Privind Ocrotirea Vieii Umane pe mare, ncheiat la Londra la data de l noiembrie
1974.
De aceast dat s-a generalizat denumirea n limba englez a conveniei abreviat prin
iniialele sale prin uzualul SOLAS-1974, care prin dispoziiile sale urmrete, ca i alte numeroase
convenii maritime, realizarea unei securiti depline a expediiei maritime de transport de pasageri
i mrfuri prin acte, fapte i operaiuni juridice menite s conduc la securizarea acesteia prin
implementarea normelor de codificare internaional n elaborarea legislaiilor naionale n
domeniul naval5.
Fr s aprofundam coninutul conveniei SOLAS-1974 avnd n vedere c regulile acesteia au
fost ncorporate n legislaia naional, n special n Ordonana Guvernamental nr, 42/1997
privind navigaia civil, asupra creia vom reveni n cele ce urmeaz, menionm unele
aspecte care vizeaz actele i faptele proprietarilor de nave din care decurg i cele ale
comandanilor acestora.
Convenia urmrete ocrotirea vieii umane pe mare, n primul rnd prin obligarea
proprietarilor i armatorilor de nave Ia acte i fapte juridice privind realizarea unei construcii
solide, etane i cu flotabilitate i stabilitate n navigaie n deplin siguran sub aspect nautic al
navei, precum i dotarea ei tehnic cu instalaii speciale mpotriva incendiilor i infiltrrii apei,
respectiv pentru stingerea incendiilor i evacuarea rapid a apei eventual infiltrate. Convenia
urmrete de asemenea s se asigure salvarea naufragiailor att cu mijloace proprii ct i de alte
nave prin generalizarea folosirii mijloacelor T.F.F., radiotelefoniei i altor mijloace moderne de
telecomunicaii a ambarcaiunilor i plutelor de salvare din dotarea navei. Pe mare, pe principalele
rute de navigaie, strmtori, zone de separaie de trafic, convenia oblig ia instalarea unui numr
suficient de faruri plutitoare i altor aparataje de semnalizare.
*

In acest sens, convenia cuprinde dou dispoziii privind :

1. Generaliti n cadrul crora se stabilesc norme dup care s se supun prin fapt,
armatorului i n continuare comandantului navei la efectuarea inspectrii de ctre
organizaia de clasificare n navigaie precum Registrul Naval Romn (spre exemplu) i Ia
solicitarea certificatelor de siguran din partea acestora.
2. Norme privitoare la compartimentarea i stabilitatea navelor, la instalaiile sistemului
electric al navelor de pasageri, Ia protecia contra incendiului n cabinele i spaiile
afectate pasagerilor, precum i n spaiile afectate diferitelor servicii,
3. Norme referitoare la depistarea, observarea i stingerea incendiilor,
4. Norme referitoare la salvare, fcndu-se distincie ntre dispoziiile generale aplicabile
deopotriv navelor de pasageri i navelor de transport de mrfuri fa de dispoziiile
speciale aplicabile fiecreia dintre cele dou categorii de nave.
5 Norme privitoare la sistemul de telecomunicaii din dotarea navelor i pentru controlul
utilizrii n barem minim a mijloacelor de comunicaii utilizate n realizarea siguranei navigaiei i
n cazurile de pericol, ce necesit prestaia serviciului de asisten i salvare, i alte asemenea
norme, n special, privind faptele i operaiunile comandantului n utilizarea radarului i codului
internaional de semnale n conducerea nautic a navei.
Ca o alt component a reglementrii internaionale a instituiei juridice - asistena i
salvarea maritim, este locul s menionm aici i Convenia Internaional pentru unificarea
unor reguli de Drept n materie de Asisten i salvare pe mare ncheiat la Bruxelles la 23
septembrie 1910.
Deoarece Romnia a aderat Ia aceast convenie prin Legea de aplicare a respectivei
convenii din 17 ianuarie 1913 publicat n M, Of. nr 231 din 17 ianuarie 1913, dup acea dat,
legislaia naval romn a ncorporat dispoziiile acesteia, care chiar i n repetatele schimbri de
ornduire politic i forme de guvernmnt se menin i n prezent n vigoare i se aplic ntocmai.
Dei datorit ncorporrii regulilor Conveniei de la Bruxelles, 1910 n legislaia noastr
naional asupra creia vom insista n cele ce imediat urmeaz, nu ne vom opri acum asupra
acestora, deoarece, vom reveni n cadrul acestei seciuni.
Cel mai recent act normativ n vigoare n prezent i n materia innd de domeniul actelor,
faptelor i operaiunilor juridice ale armatorilor i comandanilor de nave menite s contribuie
la securizarea expediiei maritime de transport, este ordonana Guvernului Romniei nr.
42/1997 privind transportul naval modificat i completat prin legea nr. 412/2002.
n capitolul IV - Operaiuni efectuate cu mijloace de transport pe ap, Seciunea a Hl-a
obligaia de asisten i salvare, prin textul nscris la articolele 50-57 se stabilesc norme juridice
cu caracter imperativ privind pe armatorii i comandanii de nave de naionalitate romn, n actele,
faptele i operaiunile ce in de prestaia serviciului de asisten i salvare, n continuare n
Seciunea IV - Despre retribuia pentru asisten i salvare, prin dispoziiile articolelor 58-64
reglementeaz criteriile care stau la baza dreptului la retribuia pentru asisten i salvare maritim
i modul de acordare a acesteia.
Pe baza aplicrii articolelor 58-64 din seciunea a III-a -obligaia de asisten i salvare a
Capitolului IV din Ordonana nr. 42/1997 modificat i completat prin legea nr. 412/2002,
Reglementul Serviciului la Bordul Navelor Maritime Civile la capitolul 6 - Proceduri n
situaii de sinistru maritim prin textul articolelor 440-444 din segmentul Asistena i salvarea pe
mare, cuprinde actele, faptele i operaiunile n obligaia expres a comandantului de
nav pentru intervenia la sinistrul maritim n asisten i salvarea navei n pericol pe mare.
Prima i cea mai important dispoziie a Ordonanei nr. 42/1997 modificat i
completat prin Legea nr. 412/2002 care l oblig pe comandantul navei la acte, fapte juridice i
operaiuni pentru prestaia serviciului de asisten i salvare este cea prevzut la art. 50. Potrivit
acesteia, comandantul navei sub pavilion romn care primete un mesaj indicnd c o nav se afl n
pericol trebuie ca, n msura n care nu-i pune n primejdie propria nav, echipajul sau pasagerii,
s se deplaseze cu toat viteza ctre acea nav pentru asisten i salvarea persoanelor aflate n
pericol. Tot astfel comandantul trebuie s procedeze i n cazurile persoanelor aflate n pericol pe
ambarcaiuni sau plute de salvare .
Aceeai obligaie o are comandantul de nav participant la o coliziune pe mare fie c nava
sa este abordat sau abordoare.
Pentru toate cheltuielile i eventual daunele suferite prin acordarea de asisten i

salvare, comandantul trebuie s produc probe ntre care consemnarea n jurnalul de bord a
operaiunilor efectuate, constituie baza documentaiei de prob,
Aceste obligaii ale comandantului navei sunt prevzute cu detalierile de rigoare i n
articolele 440-444 ale R.S.B. - nave civile care n baza ordonanei prevede detalierea atenurii
obligaiei de a interveni n asisten i salvare n cazurile n care constat c una sau mai multe nave
au fost chemate la locul sinistrului i au intervenit, i este scutit de intervenie dac aceasta, i-a fost
refuzat expres de comandantul navei aflat n pericol.
Revenind asupra Conveniei de la Bruxelles 1910 cu precizarea c regulile acesteia
sunt preluate i ncorporate n Ordonana nr. 42/1997, modificat i completat prin legea nr.
412/2002, vom pune n eviden, totui, unele din prevederile acesteia:
- orice fapt de asisten sau salvare ntreprins n afara cazurilor de participare la un abordaj al
salvatorului sau cazurilor salvrii de viei umane, care a avut un rezultat util, d
dreptul la o remuneraie echitabil;
- n nici un caz suma ce urmeaz a se plti nu poate depi valoarea lucrurilor salvate;
remorcherul nu are drept la remuneraie dect dac a adus servicii excepionale, n afara
obligaiilor din contractul de remorcaj;
- se datoreaz remuneraie chiar cnd asistenta i salvarea au avut loc ntre navele aparinnd
aceluiai proprietar;
- cuantumul remuneraiei este stabilit prin convenia prilor (contractul de salvare) iar n
cazul mai multor salvatori ai aceleiai nave, proporia de asemenea;
- remuneraia pe care prile o vor fixa are la baz criterii de general aplicare uniform
anume stabilite.
Dac n aceast seciune au fost tratate, n principal, aspectele privind serviciul de asisten
i salvare datorat prin obligaie legal i convenional a armatorului i comandantului navei
maritime (de regul participant la abordaj) pentru salvarea de la pierdere a expediiei
maritime, sau de viei omeneti, n seciunea urmtoare vom trata principalele aspecte ale acestei
obligaii asumat printr-un contract de asisten i salvare maritim.

SECIUNEA a II-a
ACTELE, FAPTELE l OPERAIUNILE JURIDICE ALE ARMA TORUL UI I
COMANDANTUL UI NA VEI PRIVIND RELUAREA I FINALIZAREA
EXPEDIIEI
MARITIME DE TRANSPORT ASUMA TE PRIN CONTRACTUL DE
ASISTENA I SAL V ARE MARITIM

9.2.1. Definirea noiunii, elementele i caracterele juridice ale contractului de

salvare maritim
Contractul de asisten i salvare este convenia ntre o persoan numit salvator i o
alt persoan numit salvat prin care prima se oblig Ia cererea celeilalte care se afl n pericol de
se pierde de a-i salva nava i ncrctura, persoanele i bunurile aflate pe nav
n schimbul unei remuneraii .
Subiecii contractului de asisten i salvare sunt armatorul navei salvatoare reprezentat
prin comandantul navei i armatorul navei salvate, de asemenea reprezentat prin comandant.
Nava salvat avnd ncrctura la bord constituie ntotdeauna entitatea de valori si interese
denumit generic n practica comercial maritim ca i n doctrin, expediia maritim de transport,
aflat n mprejurarea ncheierii contractului de asisten i salvare, ntr-un grav pericol de a se
pierde ca urmare a unui abordaj, incendiu, explozii, punere pe uscat etc..
Nava salvator poate fi att una specializat n acest scop construit i dat n exploatare
precum un remorcher puternic i complet dotat pentru serviciul de salvare. Adesea, n largul
mrii, la mari distane de coastele acesteia, nava salvatoare poate fi i o nav obinuit, chiar dac
execut o expediie maritim de transport, cnd apelat de nava n pericol are obligaia s
intervin cu ferm promptitudine astfel cum s-a vzut ntr-o seciune precedent a lucrrii de fa.
o

Obiectul contractului de asisten i salvare l constituie nsi salvarea navei aflat n pericol, n
ceea ce l privete pe salvat i obinerea retribuiei de salvare, urmrit n specia! de ctre
armatori, avnd ca profit al activitii lor, prestarea serviciului de asistena i salvare i ca efect
subsidiar i pentru armatorii de nave aflate n expediie ca salvatori ale cror nave au fost apelate
la nevoie.
Cauza acestui contract este supus ns unor condiii speciale ale cror nendepiinire
determin imposibilitatea ncheierii contractului de asisten i salvare, condiii pe care Ie
prezentm astfel9:
cauza pentru care se solicit intervenia trebuie s fie starea de pericol de a se pierde n care se
afl o nav, ca de exemplu, unei nave euate (puse pe uscat, adic pe stnci, fund mlos ori
nisipos), a unei nave rmas fr posibiliti de manevr, n deriv (fr crm, propulsie etc.),
consecin a unei avarii grave la maini, grave avarii generate de un abordaj, incendiu,
explozii cu gaur de ap etc.;
- aciunea de salvare s nu derive dintr-un contract n curs de executare, precum contractul
de remorcaj, pilotaj, etc ;
- salvarea nu trebuie prestat dect n cazul poziiei exprese de solicitare i raional
exprimate a comandantului navei n pericol;
- nava care a prestat serviciul de salvare s nu fi fost chiar ea aceea care din culp proprie s fi
determinat starea de pericol n care s-a aflat nava salvat, caz n care intervenia a constituit
pentru nava salvatoare ndeplinirea unei stricte obligaii legale;
- nava salvatoare s nu fie culpabil de manopere dolosive (mijloace viclene piraterie etc.) n
scopul de a prda epava;
- intervenia de salvare s fie svrit sub form de ajutor material i nu spiritual sau
intelectual, cum ar fi, de exemplu, manevrele reuite ale pilotului.
Ajutorul trebuie sa constea n fapte, operaiuni de remorcare a navei, prin descrcarea de
mrfuri i materiale pentru a uura nava i a o readuce n stare de plutire, fie prin stingerea
incendiului la bordul navei salvate, astuparea de guri de ap, etc..
Cu privire la forma contractului de asisten i salvare, practica comercial maritim confirmat de
doctrin i de jurispruden a statuat necesitatea formei scrise "ad probationem" deoarece
convenia ncheiat ntre salvat i salvator, de regul prin comandanii navelor respective are loc
de cele mai multe ori simultan cu aciunile i operaiunile tehnice de salvare, orice ntrziere i
intervenie putnd determina inutilitatea acesteia.
Probarea existenei contractului n cauz prin nscrisul realizat n condiiile artate n
rndurile de mai sus nu ridic probleme asupra obligaiilor reciproce asumate de ctre
contractani deoarece se practic de uniform generalizare formularele tipizate, pe care orice
salvator le-a iacut publice n prealabil.
Coninutul contractului de asisten i salvare nu ridic probleme deosebite prin
simplitatea exprimrii obligaiilor prilor contractante, respectiv salvatorul sa foloseasc toate
mijloacele tehnic posibile pentru salvarea navei n pericol iar salvatul s presteze remuneraia de
salvare fixat pe principiul i regulile Conveniei de la Bruxelles, 1910 la ale crei reguli sub acest
aspect vom reveni ntr-o seciune ce urmeaz.
Elementul contractului de asisten si salvare constnd n consimmntul prilor anume
prezentate dup toate celelalte, pentru a avea n prealabil o viziune de ansamblu a mprejurrii de
sinistru care expune expediia pericolului de pieire, se realizeaz sub tensiunea impus de
promptitudinea necesar interveniei n serviciul de asisten i salvare.
Astfel, consimmntul dintre cei doi subieci se realizeaz de cele mai multe ori simultan cu
nceperea i chiar cu desfurarea operaiunilor de salvare.
Vicierea prin doi i cu att mai puin prin violen a realizrii consimmntului prilor Ia
ncheierea contractului de asisten i salvare se exclude de plano.
Ca un contrat de o natur juridic de contract autonom - de sine stttor, contractului de
asisten i salvare maritim i sunt proprii urmtoarele caracter juridice1 :
1. Contractul de asisten i salvare este un contract consensual.
Pentru formarea sa este suficient simplul acord de voin al prilor, fr a fi nevoie de
vreo formalitate sau de vreo form special de manifestare a voinei prilor. Singura condiie
impus chiar de acest caracter consensual n condiiile date de necesitatea interveniei

simultane cu ncheierea lui, este forma lui scris "ad probationem";

2. Contractul de asisten i salvare - este un contract aleatoriu pentru c el este supus
incertitudinii determinat de riscul maritim specific depinznd de un eveniment viitor i
nesigur att sub aspectul reuitei aciunii de salvare i n mod determinant i sub aspectul
realizrii dreptului la remuneraia de salvare de ctre salvator. Acest caracter aleatoriu este
confirmat de nsui principiul de general i uniform aplicare n domeniu "nu reuesc s te
salvez, nu m plteti". Potrivit acestui caracter aleatoriu al contractului se consacr i faptul
c prile nu cunosc, la ncheierea contractului nici ntinderea obligaiilor prestaiilor
reciproce, ct i ctigul sau pierderea fiecruia;
3. Dup modul specific de a interveni la salvare cu maxim rapiditate, contractul de
asisten i salvare este un contract cu executare imediata, neputnd fi susceptibil de
executare ealonat n timp, n rate periodice;
4. Contractul de salvare este un contract numit, fiind expres prevzut n convenii
internaionale i n legislaia naional n materie. Acest caracter juridic i reconfirm natura
sa juridic de contract autonom de sine stttor.
5. Este un contract principal, deoarece fiind de sine stttor, ei nu depinde de nici un alt
contract, iar valabilitatea i efectele sale se realizeaz i se bazeaz pe propriile elemente i
nu pe ale altui contract;
6. Este un contract constitutiv (translativ) de drepturi i obligaii pentru c d natere la
drepturi i obligaii reciproce pentru pri din momentul ncheierii lui, producnd efecte numai
pentru viitor chiar de la ncheiere;
7. Contractul de asisten i salvare este un contract de adeziune deoarece n practic el nu ia
natere prin negocieri ntre salvat i salvator care la alte contracte pot dura n timp, se pot relua
n mai multe runde, amna, mprejurrile specifice sinistrului maritim au impus procedura
ncheierii acestui contract, de regul simultan cu declanarea procedurilor tehnice ale
prestaiei de salvare, prin semnarea sau chiar agreerea verbal, radiotelefonic etc. de ctre
comandantul navei aflat n pericolul de a se pierde a formulrii lui de contract tipizat, tiprit
cu mult nainte de salvator.
Formularul tipizat cel mai cunoscut n practica salvrii maritime care cuprinde clauzele
stabilite de regulile Conveniei de la Bruxelles este cel impus cunoaterii tuturor armatorilor
i comandanilor de nave maritime sub denumirea de "Lloyd's Standard Form" (formularul
standard al companiei LIoyd).

9.2.2. Realizarea dreptului la remuneraie de salvare de

ctre salvator i obligaia contractual de plat a
acesteia de ctre salvat
Practica comercial maritim n domeniul contractului de asisten i savare, susinut
de doctrin i n mod constant confirmat de jurispruden, distinge dou situaii-posibiliti n
stabilirea remuneraiei pentru salvare1 .
n prima situaie-variant de ncheiere a contractului de asisten i salvare, cuantumul
remuneraiei de salvare se precizeaz expres n contract prin completarea spaiilor libere din
formularul tipizat de contract astfel cum se completeaz toate spatiile albe, cu numele salvatorului,
al salvatului, data, locul etc..
n aceste cazuri, se face aplicarea dispoziiilor Conveniei de la Bruxelles, 1910, care n una
din reguli prevede expres condiia de realizare a dreptului asupra remuneraiei de salvare numai
dac intervenia salvatorului a avut un rezultat util. Astfel principiul de uniform i general
consacrare "no cure, no pay" (nu te salvez, nu m plteti) dobndete aplicabilitatea curent n
sensul c n lipsa succesului deplin al aciunii, remuneraia nu este datorat integral.
n cazul succesului parial al interveniei n serviciul de salvare, cuantumul
remuneraiei de salvare datorate se stabilete proporional cu masa bunurilor salvate raportat Ia
valoarea masei bunurilor pierdute n sinistru (nesalvate).
In cea de-a doua situaie - variant de ncheiere a contractului de asisten i salvare,
dealtfel i cea mai frecvent ntlnit n practic, remuneraia de salvare nu este stabilit prin

contract.
In aceste cazuri, prin aplicarea regulilor Conveniei de la Bruxelles, 3910, cu privire la
criteriile uniforme de stabilire a remuneraiei de salvare, prile contractante stabilesc cuantumul
remuneraiei dup terminarea operaiunilor de salvare n funcie de rezultatul util al acestora
(insucces, succes parial, succes deplin).
Dac salvatul i salvatorul nu reuesc pe cale amiabil un acord asupra cuantumului
remuneraiei, ei supun litigiul lor unei instane arbitrale sau judectoreti care procedeaz n
spiritul legii pavilionului navelor participante coroborat cu materia Conveniei de la Bruxelles
1910.
Instana aleas de pri va stabili remuneraia de salvare dup criteriile prevzute expres de
Convenia respectiv pe care rile participante i le-au nsuit i introdus n legislaia lor naval.
Criteriile de stabilire a remuneraiei de salvare pe care salvatul i salvatorul le consider la
ncheierea contractului, n cazul precizrii acesteia expres n contract i de regul la stabilirea ei
ulterior operaiunilor de salvare, precum i aplicate de instan sunt
urmtoarele :
pericolul n care s-a aflat nava salvat;
promptitudinea interveniei i timpul folosit n aceasta;
pericolul la care s-a expus salvatorul i mijloacele ntrebuinate, consumate sau pierdute
inerent n intervenie;
condiiile hidro-meteorologice n timpul interveniei,
valoarea bunurilor angajate n aciune (nav, ncrctur, navlu, etc.),
- eforturile depuse de salvator;
- priceperea dovedit de salvator pe timpul interveniei;
cheltuielile efectuate pe timpul interveniei, respectiv ocazionate de intervenie;
- rezultatul util obinut i valoarea bunurilor salvate.
Pentru facilitarea aplicrii n mod coroborat, cumulativ i cu just temei a acestor criterii,
comandanii celor dou nave (cu mai mare interes cel al navei salvatoare) trebuie s produc, s
conserve i s pun la dispoziie instanei care stabilete remuneraia de salvare, documente care s
probeze13.
1. Situaia navei asistat la nceperea operaiunilor de salvare, distana la care se afla fa
de aceasta la primirea semnalului de pericol sau fa de alte anumite pericole, starea mrii,
direcia i fora vntului, direcia curenilor marini etc..
2. Dificultile ntmpinate la darea parmei de remorc, riscurile la care a fost expus nava
salvatoare, daunele suferite de propria nav i ncrctura acesteia n executarea
manevrelor i operaiunilor de salvare.
3. Durata operaiunilor de salvare i distana parcurs cu remorca dat.
4. Devierea din drumului su n expediia maritim proprie i cheltuielile derivate din
deviere i toate cheltuielile efectuate n operaiunile de salvare.
5. Copii dup documentele comerciale (manifestul de ncrcare, conosamente nenegociabile,
facturi) ale expediiei maritime de transport salvat de la pieire total, necesare la stabilirea
valorii bunurilor salvate, ca element-criteriu important n stabilirea cuantumului remuneraiei
de salvare.
Pentru cazurile n care rezultatul util al prestrii serviciului de salvare nu se nregistreaz
datorit insuccesului total al interveniei, potrivit Conveniei de la Bruxelles 1910, armatorul navei
pierdute ca urmare a acestui insucces care nu are nici o obligaie la plata remuneraiei de
salvare propriu-zisa, este obligat s acopere armatorului navei salvatoare daunele din cheltuielile
fcute, pierderile nregistrate i ocazionate de ntreruperea expediiei maritime n curs de
executare.

ACTE l FAPTE JURIDICE ALE ARMATORULUI

I COMANDANTULUI NAVEI DE TRANSPORT
MARITIM N CAZUL PERICOLULUI DE PIERDERE
A EXPEDIIEI MARITIME DE TRANSPORT PRIN
AVARIE GENERAL - COMUN
SECIUNEA I
DEFINIREA NOIUNI! DE A VARIE MARITIM I A VARIE COMUN.
PRINCIPIILE A VARIEI COMUNE
In timpul executrii expediiei maritime de transport organizat n sensul finalizrii ei
n cert securitate comercial poate interveni i riscul de avarie maritim, prin risc nelegndu-se,
i n acest caz, acel eveniment viitor, posibil dar incert, al crui producere sau termen de apariie
sunt nedeterminate i se afl n afara influenei sau voinei prilor contractante participante la
expediie.

Legislaia romn a definit prima oar noiunea de avarie maritim prin Codul Comercial
Romn din 1887, n vigoare i n prezent
Astfel, potrivit prevederilor Codului Comercial Romn avaria maritim este definit ca o
pagub material sau o despgubire a unui obiect indiferent de mrimea i cauza ei, constnd chiar
n pierderea total sau parial a obiectului, cum ar fi aruncarea n mare a unei ncrcturi sau a
unei pri a acesteia sau scufundarea unei nave1,
Aceeai definiie se d n continuare de ctre art 654 din cod i cheltuielilor
excepionale fcute de armator direct sau prin comandant n vederea salvrii navei i
ncrcturii2.
In scopul de a se putea stabili n sarcina crui participant la expediia maritim de transport
cade suportarea daunelor, avariile maritime se disting, n avarii mari sau comune (numite de
unii autori i avarii generale) i avarii simple sau particulare.
Categoria avariilor simple sau particulare include toate daunele suferite sau cheltuielile,
fcute numai pentru nava sau numai pentru ncrctur (art. 658 i 659 Cod comercial i care
urmeaz s fie suportate exclusiv de proprietarul care a suferit dauna sau a dat ocazia la cheltuial.
Tot ca avarie simpl sau particular se consider n drept i avaria maritim generat prin culpa unui
ter caz n care aciunea n daune contra vinovatului este una civil, de drept comun.
Categoria de avarii mari sau comune, denumite i generale cuprinde toate cheltuielile
extraordinare i pagubele suferite de bun voie pentru binele i scparea comun a navei i
ncrcturii (art. 655 Cod comercial). Ele sunt mari sau generale pentru c se suport de totalitatea
general a bunurilor expuse riscurilor specifice navigaiei pe mare i sunt comune pentru c au fost
fcute n interesul comun al armatorului navei i proprietarilor ncrcturii. In acelai timp, fiind
voluntare trebuie suportate de toi acei care au beneficiat de pe urma lor n proporia profitului pe
care 1-au avut prin salvarea de la pieire i continuarea expediiei maritime de transport (art. 655, 656
i 657 din Codul comercial).
Din definiiile celor dou categorii de avarii maritime rezult c o avarie este comun,
atunci cnd d Ioc la o contribuie din partea acelora care sunt interesai n efectuarea n cert
securitate comercial a expediiei maritime (armatorul cu nava i navlul, iar ncrctorii cu livrarea
mrfurilor n portul de destinaie).
De asemenea, c este avarie particular cnd dauna, sau cheltuiala este suportat de acela
care a suferit-o sau a provocat-o, n ali termeni este avarie particular orice daun sau pierdere
sau cheltuial extraordinar care nu este avarie comun.
In lucrarea noastr limitndu-ne doar la tratarea primei categorii astfel cum ne cere
titlul capitolului, vom folosi pentru aceast instituie juridic consacrat de Dreptul Maritim
termenul de avarie comun (i nu de avarie mare sau general), termen folosit n practica
comercial maritim, doctrin i jurispruden, cu preeminen, n mod curent
Trebuie s precizm faptul c definirea noiunii de avarie comun dat de Codul Comercial
Romn, nu numai c nu este contrazis de practic prin conveniile internaionale n materie,
dar se afl chiar ntr-o fericit coinciden (de loc ntmpitoare) cu acestea3.
n prezent sunt n vigoare i se aplic pe plan internaional Convenia Internaional pentru
Unificarea unor Reguli privind Avaria Comun adoptat n anul 1949 la Amsterdam ca urmare
unor conferine ncepute la Glasgow, continuate la York i la Anvers, cu finalizare la Amsterdam.
Convenia de la Amsterdam semnat n 1949, a intrat n vigoare n anul 1950 i este
pus n circulaie i cunoscut sub denumirea de regulile York-Anvers, 1950, convenie
completat prin regulile York-Anvers, 1974.
Consacrnd instituia juridic a avariei comune, regulile York-Anvers, 1974 prin Regula A
prevede c "este un act de avarie comun cnd i numai cnd, intenionat i rezonabil, este fcut un
sacrificiu extraordinar sau este fcut o cheltuial extraordinar pentru salvarea comun, n scopul
de a salva de la un pericol proprietile angajate ntr-o expediie maritim comun'1.
Pornind de la aceast definiie Regulile York-Anvers, 1974, stabilesc n continuare i
principiile caracteristice ale avariei comune astfel4:
l. Avaria comun este un act voluntar, intenionat sau de voin prin care se aduce navei sau
ncrcturii o daun, sau se face o cheltuial extraordinar n scopul salvrii comune a
expediiei maritime.
Regula atribuie comandantului navei decizia exclusiv, a svririi acestui act de voin,

act juridic cu grave i importante consecine n plan patrimonial pentru participanii ia expediie.
Nu este exclus ns mprejurarea de excepional condiie a ndeplinirii unui act de avarie
comun de ctre o alt persoan care aflat la un moment dat n faa unui pericol iminent care ar
putea provoca pierderea expediiei n totalitatea ei, svrete o fapt n stare s-1 nlture, Acest act
va fi ns recunoscut ca legal - necesar doar atunci cnd persoana respectiv nu a mai avut
timpul necesar s anune comandantul navei asupra pericolului respectiv, astfel c acesta s poat
aciona n timp util. Se impune de asemenea condiia ca acesta s aprobe i s-i nsueasc actul
subordonatului su.
Cazul evitrii unui abordaj iminent de ctre ofierul de cart pe comanda de navigaie n
mar printr-un spaiu ngust-Iimitat (strmtoare, canal navigabil etc.) prin punerea intenionat a
navei pe uscat, convins fiind c prin coliziunea navei sale (eventual tanc petrolier) cu un tanc
transportator de gaze lichefiate ar produce o asemenea explozie nct ambele expediii maritime
de transport ar pieri cu certitudine, poate constitui un exemplu convingtor n acest sens.
2. Avaria comun este un act raional al comandantului navei ca ef al expediiei, astfel nct
odat fcut sacrificiul sau efectuat cheltuiala extraordinar s se poat cu
certitudine realiza ndeprtarea pericolului ce amenin expediia sau s se poat mcar
reduce i limita pagubelor fa de cele ce ar fi rezultat din cursul natural al evenimentului,
fr intervenia raional i voluntar a comandantului. Acesta este de fapt sensul i scopul
actului de avarie comun.
De precizat este faptul ca legislaiile navale moderne permit practicii comerciale maritime
confirmat de practica instanelor, ncurajarea deliberrii actului de avarie comun, aductor de
cele mai multe ori de profituri prilor angajate n expediia maritim(prin finalizarea ei totui cu
unele pierderi) admit ca act de avarie comun orice cheltuial extraordinar sau pagub
extraordinar suferite n mod voit i raional fcute n scopul nlturrii pericolului, chiar i n lipsa
rezultatului util.
3. Un alt principiu caracteristic avariei comune ca important act juridic al comandantului
navei ca ef al expediiei maritime de transport l constituie pluralitatea de interesai n
svrirea actului respectiv pentru o comun beneficiere determinat de valorile
patrimoniale cu care acetia particip la expediia respectiv. In acest sens, comandantul
poate svri actul de avarie comun numai i numai dac nava are la bord drept
ncrctur, marfa preluat pentru a o transporta la un anumit port de destinaie
Este lesne de neles c fr aceast ncrctur (de exemplu nava naviga nencrcat, n
balast) orice msur luat pentru salvarea navei care determin pagube chiar extraordi nare i
cheltui el i extraordinare privete doar pe armatorul navei, singurul care profit de altfel de pe urma
acestor sacrificii i cheltuieli, pe care le i suport ca atare, ntr-un asemenea caz, pluralitatea de
interese neexistnd este avarie particular i nu avarie comun.
4 avaria comun este un act cu caracter extraordinar pe care comandantul navei nu 1-ar svri
n mod voit, raional i n pluralitate de interese n situaia ordinar de desfurare normal a
expediiei maritime.

SECIUNEA a Il-a

ACTE, FAPTE l OPERAIUNI EFECTUATE DE

COMANDANTUL NA VEI CA EF AL EXPEDIIEI
MARITIME DE TRANSPORT PENTRU RELUAREA,
CONTINUAREA I FINALIZAREA ACESTEIA
N DEPLIN SECURITA TE COMERCIAL
Am artat n seciunea precedent, c actele, faptele i operaiunile svrite n condiii
extraordinare n mod voit, raional si pentru pluralitate de interese de ctre comandantul navei ca

ef al expediiei maritime de transport pentru salvarea acesteia de la pieire sunt prevzute de

articolele 655, 656 i 657 Cod Comercial Romn.
S-a artat de asemenea c reglementarea n mod uniform pe plan internaional a instituiei
avariei comune, prin regulile York-Anvers, 1974 nu contravine n esen, codificrii avariei
comune prin acest vechi act normativ al legislaiei navale romne i respectivele reguli de general
i uniform aplicare pe plan internaional opereaz cu o terminologie modern-evoluat, fa de
formulrile, n sens literar ale vechiului Cod Romn,
Dealtfel evoluia codificrii n plan internaional nceput la Glasgow n anul 1860, a
avariei comune continuat n sensul perfecionrii i modernizrii, finalizat prin Regulile YorkAnvers, 1974, n prezent n vigoare, punctat de anii unui ir de congrese i conferine (l869, 1875,
1876, 1887, 1890, 1903, 1912, 1924 i 1949-1950) inute pe rnd la York, Anvers, Rotterdam,
etc., recomand aceste reguli ca reprezentnd pn la aceast dat cea mai reuit reglementare n
materie5.
Dac menionm faptul c n varianta Regulilor York-Anvers, 1924, o regul expres de
interpretare de o importan fundamental din punct de vedere juridic meninut n toate variantele
ce i-au urmat n procesul de perfecionare, inclusiv de varianta actuala n vigoare (Reguliel YorkAnvers, 1974), explicm referirea n continuare n lucrarea de fa, n exclusivitate, la aceast
reglementare internaional.
Este vorba de Regula de interpretare care impune excluderea oricror dispoziii de lege
(naional) sau de uzuri comerciale, prilor Ia contractul de transport maritim sau n conosamente,
care au stipulat prin clauze exprese ca avaria comun s fie soluionat conform Regulilor YorkAnvers, 19746.
Cazurile de aplicare n practica comercial maritim nsuite de doctrin i confirmate de
jurispruden n svrirea comandantului navei maritime a actelor, faptelor i operaiunilor
prevzute de Regulile York-Anvers, 1974 ca avarie comun sunt cuprinse n 22 de Reguli
specificate n textul conveniei cu cifrele romane de la I la XXII, Reguli ale cror coninut l
prezentm n continuare:
aruncarea n mare a unei cantiti de marfe pentru uurarea, redresarea stabilitii,
ridicarea de pe fiind a navei euate etc.;
- daunele cauzate prin aruncarea n mare i sacrificiul pentru salvarea comun a expediiei
a unor componente ale instalaiilor de bord prin aa numite "tieri de resturi stricate" ale
restului arboradei sau altor obiecte avariate anterior n sinistru; cheltuielile, daunele i
sacrificiile fcute pentru stingerea incendiului la bordul navei incluznd att daunele
provocate navei i mrfii direct prin ardere, ct i avarierea produs prin aciunea
de stingere;
- euarea voluntar pentru salvarea comun de la pierderea total a expediiei, cu toate daunele,
sacrificiile necesare pentru dezeuare i reluarea voiajului de transport n condiii de deplin
securitate comercial;
- daunele, cheltuielile i sacrificiile rezultate din forarea mainilor i cldrilor pentru
dezeuarea navei i readucerea ei n poziia sigur de plutire pentru salvarea comun a navei
i ncrcturii,
- cheltuielile pentru alimbarea 7 unei nave euate i "daunele din avarierea mrfurilor
manipulate la alimbare) care rezult din aceast msur,cheltuielile i daunele
ocazionate de intrarea ntr-un port de refiigiu determinate de o oprire silit n vederea
salvrii de la
pieire total a expediiei. Sunt cuprinse aici cheltuielile fcute cu intrarea ntr-un port sau ntrun loc de refugiu sau cnd nava s-a ntors n portul de ncrcare ca urmare a unui sinistru,
sacrificiu Este vorba de Regula de interpretare care impune excluderea oricror dispoziii de
lege (naional) sau de uzuri comerciale, prilor Ia contractul de transport maritim sau n
conosamente, care au stipulat prin clauze exprese ca avaria comun s fie soluionat conform
Regulilor York-Anvers, 19746.
Cazurile de aplicare n practica comercial maritim nsuite de doctrin i confirmate de
jurispruden n svrirea comandantului navei maritime a actelor, faptelor i operaiunilor
prevzute de Regulile York-Anvers, 1974 ca avarie comun sunt cuprinse n 22 de Reguli
specificate n textul conveniei cu cifrele romane de la I la XXII, Reguli ale cror coninut l

prezentm n continuare:
aruncarea n mare a unei cantiti de marfe pentru uurarea, redresarea stabilitii,
ridicarea de pe fiind a navei euate etc.;
- daunele cauzate prin aruncarea n mare i sacrificiul pentru salvarea comun a expediiei
a unor componente ale instalaiilor de bord prin aa numite "tieri de resturi stricate" ale
restului arboradei sau altor obiecte avariate anterior n sinistru; cheltuielile, daunele i
sacrificiile fcute pentru stingerea incendiului la bordul navei incluznd att daunele
provocate navei i mrfii direct prin ardere, ct i avarierea produs prin aciunea
de stingere;
- euarea voluntar pentru salvarea comun de la pierderea total a expediiei, cu toate daunele,
sacrificiile necesare pentru dezeuare i reluarea voiajului de transport n condiii de deplin
securitate comercial;
- daunele, cheltuielile i sacrificiile rezultate din forarea mainilor i cldrilor pentru
dezeuarea navei i readucerea ei n poziia sigur de plutire pentru salvarea comun a navei
i ncrcturii,
- cheltuielile pentru alimbarea 7 unei nave euate i "daunele din avarierea mrfurilor
manipulate la alimbare) care rezult din aceast msur,
- cheltuielile i daunele ocazionate de intrarea ntr-un port de refiigiu determinate de o
oprire silit n vederea salvrii de la pieire total a expediiei. Sunt cuprinse aici cheltuielile
fcute cu intrarea ntr-un port sau ntr-un loc de refugiu sau cnd nava s-a ntors n portul de
ncrcare ca urmare a unui sinistru, sacrificiu sau alte evenimente de navigaie extraordinare
care au fcut necesar aceast msur n scopul salvrii comune a expediiei. Se consider, de
asemenea, n avarie comun i cheltuielile de ntreinere-conservare a ncrcturii la bord sau
pentru debarcarea necesar a ncrcturii, combustibilului i proviziilor, reparaiile la nav
necesitate de oprirea silit i cheltuielile cu rembarcarea mrfurilor, combustibilului i
proviziilor i cheltuielilor ocazionate de plecare navei din portul sau locul de refugiu de oprire
silit impuse de actele, faptele i operaiunile juridice ale comandantului pentru reluarea
expediiei n deplin securitate comercial; cheltuielile cu salariile i ntreinerea echipajului i
alte cheltuieli, ocazionate de intrarea ntr-un port sau loc de refugiu la oprirea silit impus de
necesitatea salvrii navei. Aici se include i cheltuielile, eventual n mod extraordinar necesare
cu debarcarea, cazarea i ntreinerea la uscat a unei pri din echipaj, cu hrana, indemnizarea i
salarizarea echipajului n condiiile prelungirii duratei voiajului de transport cu timpul de oprire
silit; daunele rezultate din avarierea i eventuale pierderi prin manipulare la descrcarerencrcare (n portul de refugiu prin oprire silit) a unor cantiti de mrfuri, combustibil,
provizii etc. respectiv cu ntreinerea i magazinajul acestora; cheltuielile cu eventuale reparaii
provizorii la nav, extraordinar impuse de necesitatea relurii expediiei maritime n deplin
securitate comercial;
daunele rezultate din pierderea navlului. O pierdere total a navlului n situaia de pierdere
total a ncrcturii i deci lipsirea armatorului de acest drept, ca urmare a neexecutrii principalei
obligaii contractuale din cauza dezastrului n sinistrul maritim care a determinat declararea
avariei comune. O pierdere parial a navlului, n condiiile pierderii n sinistru a unei cantiti de
marfa pentru care proprietarii acestora nu mai datoreaz navlu; sumele ce reprezint valoarea
mrfurilor pierdute sau avariate prin sacrificiu n sinistrul maritim care i-a impus comandantului
navei ca ef al expediiei svrirea actelor, faptelor i operaiunilor de avarie comun,
valoarea de contribuie a participanilor la expediia maritim n comun interesate n msura
de declarare de ctre comandant a avariei comune n sinistrul care punea n pericol de
pierdere ntreaga expediie. Fiecare participant la expediie contribuind la sacrificii
proporional cu valorile antrenate n expediie i daunele-cheltuieli cu care contribuie
la avaria comun n soluionarea ei se stabilesc n aceleai proporii; daunele sacrificiilor
suferite de nav pe timpul operaiunilor n cadrul avariei comune, impuse efului expediiei de
condiiile sinistrului, fa de care acesta a acionat n scopul comun al salvrii expediiei de
la pieire.
La toate acestea, conform Regulii XX i XXI, se adaug la cazurile-situaii recunoscute ca
avarie comun i
1. Valoarea dobnzilor asupra sumelor reprezentnd valoric pierderile admise n

avaria comun precum cheltuielile, sacrificiile, pierderile efective, avariile, reparaiile

etc. sume
blocate n circulaia lor fireasc pn la recuperarea lor efectiv, sau procurate pe calea
mprumutului maritim, fapt care determin plata de dobnzi.
2. Comisioane (practica pieei !e plaseaz Ia 2%) pltite pentru procurarea de fonduri
necesare efecturii operaiunilor impuse de declararea avariei comune cu scopul salvrii
expediiei n sinistru si relurii i finalizrii expediiei maritime ntre care, spre exemplu sume
necesare cheltuielilor cu operaiunile de avarie comun impuse de intrarea, staionarea
i plecarea navei din portul de refagiu n oprire silit cu efecte n eforturile bneti
pentru prelungirea duratei voiajului (salarii, ntreinere echipaj etc.) determinat de timpul
consumat pe timpul opririi silite a navei n portul de refugiu.
Semnificaia si ptrunderea sensului necesitii svririi i efectelor actelor, faptelor i
operaiunilor comandantului navei ca ef al expediiei la reala i justa lor valoare, pot fi
prezentate succint n cele ce urmeaz.

SECIUNEA a III-a

UNELE ASPECTE ALE NCADRRII N A VARIA COMUN A UNOR CAZURI

I DE PROCEDURA
N EFECTUAREA ACTELOR, FAPTELOR
I OPERA IUNILOR COMANDANTULUI NA VEI
SVRITE PRIN A VARIA COMUN N SINISTRUL
MARITIM N SCOPUL COMUN DE RELUARE
N DEPLIN SECURITA TE COMERCIAL
A EXPEDIIEI MARITIME DE TRANSPORT
Oprirea silit a navei menionat n seciunea precedent ca un caz cuprins n actele
avariei comune, reprezint cazul de avarie al unei nave care n cursul cltoriei intr i se oprete un
timp oarecare ntr-un port de adpost, de refugiu, care poate fi chiar portul de ncrcare, adic
altul dect portul de destinaie, n general, se consider ca atare oprirea pe care trebuie s o
fac din cauza unui pericol n care s-a aflat expediia, n acest mod oprirea silit devine o msur
de ntrerupere temporar a cltoriei pe care comandantul n mod raionai o ia n modul
extraordinar pentru salvarea de la pieirea total a expediiei maritime.
Fiind vorba de un act care d cheltuielilor relative un caracter excepional, comandantul
este obligat ca nainte de luarea unei asemenea decizii: s satisfac cerinele principiilor
fundamentale ale avariei comune privind n special aceea ca actul s aib caracter extraordinar i
raional.
Ca exemple de oprire silit putem aduce urmtoarele cazuri8; l. O nav sufer avarii la aparatul
de propulsie care pun n situaie periculoas nava si ncrctura. Comandantul, n mod raional,
consider c este absolut necesar s refugieze expediia ntr-un port apropiat pentru repararea
avariilor n vederea continurii voiajului de transport sau eventual pentru transbordarea
ncrcturii pe o alt nav.
2 Din cauza strii rele a mrii (valuri mari de furtun si vizibilitate redus) o nav
sufer avarii la maini care o pune n imposibilitatea de a-i continua cltoria.
Comandantul cere i primete asisten, nava fiind remorcat ntr-un port de refugiu, la adpost,
pentru salvarea comun a expediiei de transport.
3. In timpul executrii voiajului de transport, pe nav izbucnete un incendiu. Comandantul, n
faa pericolului i pentru salvarea comun, ia hotrrea de a devia din drum i de a intra
ntr-un port de refugiu.
4. O nav eueaz i sufer avarii fie la corp, fie la ncrctur, fie la maini, ori la toate trei.
Pentru salvarea comun comandantul ia hotrrea s dezeueze nava prin aruncarea n mare a
unei cantiti de combustibil i s se refugieze ntr-un port apropiat pentru efectuarea
reparaiilor la corp i maini i pentru refacerea proviziei de combustibil n vederea
relurii i continurii voiajului de transport n deplin securitate comercial a expediiei.
Gaur de ap. Este un caz de avarie care se ntmpl atunci cnd n bordaj se produce o
sprtur prin care apa ptrunde n interiorul navei, sprtur n urma unui abordaj, sau n urma unei
euri cnd nava s-a trt pe stnci, ori s-a lovit de bancuri de gheuri etc.. Prin aceast sprtur
ncepe inundarea navei.
Inundarea navei se poate produce i cnd pe nav a fost uitat deschis vreo priz de ap din
mare sau n situaiile cnd, ca urmare a unor variaii de asiet (nclinare) sau de imersiune a
navei, o deschiztur normal din bordaj ajunge s se afle sub linia de plutire punnd astfel
interiorul navei n comunicaie direct cu marea.
n aceste cazuri, apa care nvlete prin sprtur sau deschiderea din bordaj, aflate
sub linia de plutire, n funcie de mrimea acestora, de numrul compartimentelor inundate,

de condiiile ncrcturii, de comunicaiile cu alte compartimente, determinnd modificarea

condiiilor normale de flotabilitate, de nclinare i de stabilitate, poate provoca scufundarea navei,
sau n cel mai bun caz pierderea posibilitilor de manevr, deci a cerinelor de siguran n
navigaie pentru continuarea expediiei n deplin securitate.
Avarii la main, arbori sau elice. Ca exemplu, din cauza mrii puternic agitate, prin
naintarea navei care primete din fa lovituri ritmice ale valurilor, maina se ambaleaz
neuniform i la un moment dat se avariaz i nu mai funcioneaz, n aceast situaie, comandantul
cere asisten pentru ca nava s fie remorcat ntr-un port
n vederea reparaiilor la main, arbori, elice, necesare continurii voiajului de transport i
respectiv salvrii comune a expediiei.
Aruncarea n mare a ncrcturii. Este cazul clasic de avarie comun, adic acea aciune
de sacrificare voluntar a ntregii ncrcturi sau a unei pri de ncrctur sau din obiectele de
bord, prin care comandantul ca ef al expediiei, n mod extraordinar i raional o svrete
pentru salvarea comun a navei, ncrcturii i navlului n faa pericolelor de mare, cum sunt
furtuna euarea, gaura de ap etc., sau riscurilor de rzboi cum ar putea fi cel decurgnd din
captur, rechiziie, blocad etc., prin sustragerea de la urmrirea inamicului proprietarilor
mrfurilor aflate la bord.
Acest caz de avarie, n care se includ att pierderile de ncrctur sau de obiecte de
bord: ancore, lanuri, ambarcaiuni etc. ct i daunele aduse navei sau ncrcturii din cauza
aruncrii, constituie unul din cazurile tipice de avarie comun mult mai rare n prezent, dect n
trecut. Aceasta se explic att prin faptul c depirea limitelor - liniilor de ncrcare a navei a fost
reglementat definitiv pe plan internaional cu preluarea normelor imperative n legislaiile
navale naionale, ct i prin faptul c mrfurile mai grele prin a cror aruncare n mare s-ar realiza
o sensibil uurare a navei aflat n pericol pe mare, cu care legalmente i sub aspect practic ar
trebui nceput uurarea navei prin aruncarea acestora peste bord se afl (pentru o
corespunztoare stabilitate a navei) i se stivuiesc ntotdeauna pe fundul calelor navei. In
acelai scop, a bunei stabiliti a navei, mrfurile uoare a cror aruncare nu ar uura prea mult
nava, stivuite deasupra celor mai grele, blocheaz accesul la acestea.
n privina ordinii n care urmeaz s se arunce lucrurile (marfa sau obiecte de bord) normele
Regulilor York-Anvers, 1974, ca i dispoziiile art. 657 Cod Comercial Romn, prevd c trebuie
s se nceap cu cele mai puin necesare, mai grele i de mai mic valoare, pe ct va fi cu putin, i
apoi lucrurile de sub prima punte a navei i succesiv, celelalte.
Insuficien de combustibil i cheltuieli succesive.
Acest caz de avarie se poate ntmpla cnd din cauza unor mprejurri extraordinare cum ar fi
marea i vremea rea pe o lung durat de timp combustibilul s se fi consumat fr ca nava s fi
putut parcurge distana corespunztoare n condiii normale, acesta devine insuficient pentru
continuarea voiajului de transport i prin acesta crend un pericol real pentru expediie. In faa
acestui pericol care intervine n mod extraordinar, comandantul, n mod raional de asemenea, ia
hotrrea, n vederea salvrii comune a expediiei, s acosteze ntr-un port intermediar, uneori fiind
necesar i remorcarea navei pn la acesta.
Incendiu i explozie. Acesta este un caz de avarie care const ntr-o izbucnire i invazie a
focului Ia bord, la o parte, sau pe ntreaga nav ori la ncrctur. Incendiul poate proveni de la o
impruden a vreunei persoane mbarcate, din viciul propriu al navei sau mrfii, din fulgere, de la
inamic i n sfrit poate avea originea ntr-o cauz rmas necunoscut, n practic, s-a dovedit
c nava i ncrctura, prin ele nsele ofer "un teren propice" pentru izbucnirea i extinderea rapid
a unui incendiu.
Oricare ar fi ns cauzele, adic fapte ale omului, viciul propriu al lucrurilor sau elementele
naturii care provoac la bordul unei nave un incendiu, acesta ca i explozia este considerat un risc
specific de sinistru maritim care n afar de avariile-daune cauzate navei i ncrcturii mai poate
provoca daune i sacrificii i altor nave sau instalaii din apropiere care pot atrage regresul terilor.
Incendiul i explozia sunt deci cazuri de avarie din cele mai grave i constituie un mare

pericol la securitatea comercial a expediiei maritime de transport. Gravitatea acestora este

sporit de dificultatea de a le limita efectele ce pot fi teribile dac nu se stopeaz n timp util, la care
se mai adaug i dificultile de apropiere de nava cuprins de un foc violent pentru a-i acorda
asistena i salvarea necesare.
Exemplificrile prezentate ne permit s facem o mai just distincie i clasificare a
daunelor, sacrificiilor i cheltuielilor extraordinare pe care n rnod raional comandantul navei, ca
ef al expediiei este obligat s le fac prin svrirea actelor, faptelor i operaiunilor acoperite de
instituia juridic a avariei comune.
Astfel, aplicnd dispoziiile textelor Regulilor I-XX1I din Regulile Yorlc-Anvers, 1974,
practica comercial maritim, cu suportul opiniilor unanime ale doctrinei, confirmat de
jurispruden, la cazurile prezentate exemplificativ n rndurile de mai sus, include n avaria
comun:
- cheltuielile de pilotaj i remorcaj n portul de oprire silit, de descrcare a mrfurilor, de
magazinaj (dac a fost necesar), de paz, de paz contra incendiului, de rencrcare, de
expertiz.
Adic toate cheltuielile fcute pentru repararea avariilor i reluarea cursului expediiei n deplina
securitate comercial;
- toate cheltuielile fcute cu nlocuirea obiectelor sacrificate n portul de refugiu,
incluznd taxele de port, diverse cheltuieli consulare, de agenturare a navei, comisioane etc.;
- toate cheltuielile de ntrerupere extraordinar a voiajului de transport dac gaura de ap
punea n pericol expediia, cheltuielile deduse din reparaiile necesare la corp, maini,
arbori, elice, necesare relurii cursului expediiei;
- cheltuielile necesare refacerii proviziilor de combustibil, de hran i ap, n mod extraordinar
impuse prin oprirea silit i prelungirea extraordinar a duratei expediiei de transport prin
ntreruperile necesitate de intrarea n portul de refugiu i de reparare a daunelor ca i de
refacere a proviziilor cu suplimentarea impus de aceast prelungire a duratei voiajului. La
acestea se adaug n mod firesc i cheltuielile de plat a salariilor, indemnizaiilor,
ntreinerii
echipajului pe timpul suplimentar al acestei prelungiri la care se pot aduga eventualele
cheltuieli cu tratarea accidentailor n sinistru i de repatriere, nmormntare, a inclusiv
pensiilor de urmai ale respectivilor membrii de echipaj.
Problema cine i cum va acoperi aceste cheltuieli extraordinare ncercate prin avaria comun
va
fi tratat ntr-un capitol urmtor.

SECIUNEA a IV-a

OBLIGAIILE COMANDANTULUI DE NA V
I ASPECTELE DE PROCEDURA NECESARE
LICHIDRII URMRILOR A VARIEI COMUNE LEGA TE
DE PROTEJAREA INTERESELOR PARTICIPANILOR
IA EXPEDIIA MARITIM DE TRANSPORT
10.4.1. Rolul principal al comandantului navei n
ndeplinirea procedurilor n caz de avarie comun i
efecturii actelor i documentaiei n completarea
dosarului de avarie comun
Practica comercial maritim susinut de doctrin i confirmat de jurispruden
consacrnd obligaiile comandantului navei maritime de transport n lichidarea urmrilor avariei
comune, i confer acestuia rolul factorului principal n ntocmirea actelor necesare completrii
dosarului de avarie, ntocmai de altfel, rolului su de actor principal n nfptuirea irului de acte,
fapte i operaiuni svrite n condiii extraordinare, voluntar, raional i n pluralitatea
(comunitatea) intereselor n mprejurrile avariei comune
Sub aspect juridic, att Regulile York-An vers, 1974 ct i legislaia naval romn prin
Codul Comercial Romn, Ordonana nr. 42/1997 privind transportul naval cu regulamentul su de
aplicare i Regulamentul Serviciului la Bordul Navelor Civile stabilesc n atributul i
rspunderea comandantului navei, ca dup svrirea i declararea avariei comune s se ngrijeasc
de constatarea avariilor, repararea avariilor, ntiinarea armatorului navei i proprietarilor mrfii,
ntiinarea asigurtorilor navei i ai ncrcturii, ntocmirea i depunerea dosarului de avarie
comun la autoritatea naval portuar competent etc
Rezult din toate acestea, faptul c el, comandantul navei, lucrnd n interesul su propriu impus
de calitatea de ef al expediiei maritime de transport, ca i n interesul armatorului navei,
proprietarilor mrfurilor, asigurtorilor navei i asigurtorilor mrfurilor, el ndeplinete
urmtoarea procedur9: 1. ntocmete i depune la Cpitnia portului de refugiu sau a
oricrui port de prim escal dup svrirea avariei comune, protestul de mare,
documentul de cea mai mare importan n procedura avariei comune i la dosarul acesteia.
Protestul de mare, ntocmit n baza jurnalului de bord, dup care dealtfel, se anexeaz la
protest o copie extras, prezint succesiunea evenimentelor sinistrului maritim care au
determinat avaria comun i msurile luate de comandant n vederea salvrii expediiei maritime
cu urmrile acestora, n document, comandantul protesteaz n numele su, al echipajului i
armatorului mpotriva oricror pretenii viitoare posibile la adresa lor din avaria comun.
Totodat, n document, comandantul rezerv dreptul propriu i al armatorului su sa revin

cu extinderea acestuia la nevoie

In ncheierea protestului de mare, comandantul cere Cpitniei portului la care depune
imediat la sosire s verifice la bord att faptele cuprinse n protest ct i consemnarea acestora n
jurnalul de bord i confirmarea oficial a rezultatului acestor verificri pentru dosarul su de
avarie.
Pentru protestul de mare comandantul trebuie de asemenea s cear Cpitniei de port de
asemenea unui expert care s constate oficial avariile i efectele acestora cu precizarea cauzelor
acestora i a msurilor luate de comandant cu urmrile lor, indicarea necesitii reparrii
avariilor la nav i a eventualitii descrcrii, recondiionrii, remanipulrii mrfurilor, cu o
estimare a costurilor acestor reparaii i operaiuni asupra navei i mrfii. Comandantul cere ca la
finalizarea acestor expertize consemnate ntr-un raport special autentificat de cpitnie, expertul s
acorde avizul su autorizat asupra aptitudinii navei de a pleca din port, expediia maritim
redobndind o cert securitate comercial.
Cu copia protestului de mare, cu confirmarea nregistrrii la cpitnie, procesul verbal de
verificare a protestului ntocmit de aceasta, actul de numire a expertului, raportul de expertiz,
de asemenea autentificate de aceeai cpitnie, comandantul navei ncepe constituirea dosarului de
avarie.
In vederea limitrii extinderii efectelor avariilor Ia nav i ncrctur i pentru repararea acestora
n scopul relurii i continurii voiajului de transport, dup constatrile avariilor i deciziile
experilor asupra lor, cum am artat mai sus, comandantul trebuie s se ocupe de efectuarea
reparaiilor necesare indicate de experi, n acest scop, el ndeplinete urmtoarea procedur10:
l Cere Cpitniei de port care a nregistrat protestul de mare i raportul de expertiz, s
elibereze autorizaia pentru a proceda la reparaiile i manipulrile la nav i respectiv la marf,
stabilite de ctre experi.
2. ncheie, sub aprobarea armatorilor i cu avizarea de ctre asigurtorii navei, contractul
de reparare a navei cu antierul naval autorizat.
3. Prin agentul angajat de armatorul navei sale n portul respectiv, cu aprobarea proprietarilor
mrnorilor i cu avizarea asigurtorilor acestora, lanseaz comenzile necesare operaiunilor
asupra mrfii pe care experii le-au stabilit i Cpitnia portului le-a autorizat.
4. Cere Cpitniei de port sa numeasc experi pentru supravegherea executrii reparaiilor i
eliberarea actelor oficiale de atestare a calitii reparaiilor i aptitudinii navei ca n
bun stare de navigabilitate s prseasc portul, relund expediia n deplin
securitate comercial a expediiei.
5. Cere i obine de la Cpitnia portului respectiv unde au fost depuse, nregistrate i
autentificate, actele de mai sus, eliberarea a dou copii legalizate de pe dosarul de avarie astfel
iniiat, din care una o trimite armatorului navei i una o pstreaz la bord cu
documentele comerciale ale ncrcturii.
Pornind de la acest dosar, completat cu documentele pe care le vom numi n cele ce
urmeaz, se va ntocmi actul final de lichidare a avariei comune, denumit Regulamentul avariei
comune sau dispa.
In vederea acestei operaiuni complexe de lichidare a avariei comune, armatorul navei
mpreun cu asigurtorii navei, cu proprietarii mrfurilor i asigurtorii acestora procedeaz la
stabilirea i numirea unui expert autorizat de pe o list oficial a domeniului n calitatea de dispaor,
care la ncheierea dispaei are dreptul la un onorariu substanial.

10.4.2. Actele de procedur ale comandantului navei ca

ef al expediiei maritime privind completarea dosarului
avariei comune asupra sacrificiilor, cheltuielilor i
daunelor suferite de ncrctur
Astfel cum comandantul navei se ngrijete de punerea navei n posibilitatea de a relua
cltoria, concomitent cu actele de procedur prezentate n paragrafele precedente el se
ngrijete de punerea n ordine a situaiei ncrcturii navei, supus la daune, sacrificii i
cheltuieli prin svrirea actelor de avarie comun

n acest sens, n baza protestului de mare depus la Cpitnia portului n care comandantul a
prezentat nu numai aspectele legate de "suferinele" navei ci i pe cele ale ncrcturii, el pune n
micare o serie de acte procedurale, care pe baz de documente de o for probant, de o real
certitudine prin care urmrete stabilirea exact a situaiei mrfurilor precum i completarea
dosarului avariei comune cu toate actele necesare ncheierii raportului dispaorului
n general, la stabilirea situaiei mrfurilor n portul de oprire silit unde a depus protestul
de mare i a fcut toate demersurile necesare repunerii navei n bun stare de navigabilitate,
comandantul trebuie s determine11:
a) mrfurile apreciate ca transportabile n continuare, la portul de destinaie, care corespund
aspectului comercial stabilit ta ncrcarea lor pe nav i care pot face obiectul predrii
ctre destinatar, n aceeai bun stare calitativ;
b) mrfuri care nu mai pot continua cltoria datorit pierderii aspectului lor comercial
prin avariere n incendiu direct prin ardere sau prin inundare la stingerea acestuia, avariate la
inundare prin gaur de ap etc. i care mai pot fi eventual recondiionate i
valorificate n portul respectiv;
c) cantitatea de mrfuri cu care a fost descompletat ncrctura navei n sinistru fie prin
aruncarea i pierderea lor n mare, fie prin compromiterea - distrugerea lor total prin ardere n
incendiu sau prin inundare.
17

In acest sens, comandantul va proceda la :

1. Cererea de autorizare de ctre vama portului pentru operaiunile de manipulare a mrfurilor pe
nav, descrcare, manipulare, sortare, recondiionare etc. precum i pentru eventuala depozitare
la uscat sau vinderea unora respectiv rencrcarea pe nav a celor ce se stabilesc a fi
transportabile n portul final de destinaie n vederea predrii ctre destinatarul iniial stabilit.
2. Cererea de numire de ctre Cpitnia portului a unor experi autorizai care s
supravegheze operaiunile la marfa - numite la punctul l - rndurile de mai sus i, s
elibereze documentele oficiale aferente, valabil opozabile oricror interesai.
3. Deoarece n majoritatea cazurilor, comandantul navei nu poate atepta nici ncheierea
operaiunilor de expertizare pe care le-a cerut asupra mrfurilor i nici punerea n aplicare
a msurilor indicate n raportul de expertiz, el poate i trebuie, ca n calitate (de aceast
dat) de prepus al proprietarilor mrfurilor, s cear numirea unui "curator al interesailor
abseni". Acest curator primete i pstreaz n contul celor crora le vor aparine
mrfurile debarcate la indicarea experilor, de a le reexpedia dup ce au fost bonificate, sau de
a face s le vnd la licitaie public n contul celor n drept, acele mrfuri care dup
aprecierea i
recomandarea experilor nu pot fi nici rencicate pe nav, nici bonificate, ci trebuie s fie
vndute imediat pentru a se recupera pe ct mai mult posibil din valoarea lor.
4 Asupra msurilor de la punctele 1-3 comandantul prin agentul su maritim angajat n portul
respectiv, va informa pe asigurtorii mrfurilor respective cerndu-le avizul asupra
operaiunilor necesare asupra mrfurilor,
5. Comandantul va extinde protestul su de mare la aceeai cpitnie, protestnd contra predrii
mrfurilor ctre proprietarii lor pn cnd acetia vor face plata contribuiei la toate
cheltuielile, daunele i sacrificiile din avaria comun.
Prin agentul su maritim va comunica acest protest imediat proprietarilor mrfurilor pentru
ca armatorul su s nu rmn neacoperit fa de daunele din respectiva avarie comun.
6. Ca i n cazul dosarului cu copiile nregistrate i legalizate ale documentelor probatorii
privind avariile la nav, va cere Cpitniei portului nregistrarea i legalizarea a dou
copii dup toate documentele probatorii asupra avariilor la mrfuri cu care procedeaz n
continuare i la completarea dosarului general al avariei comune necesar dispaorului n
operaiunea de lichidare.
In fapte, operaiunile de lichidare a avariei comune constau n ntocmirea de ctre
dispaorul numit, a regulamentului avariei comune, denumit pe scurt, n mod uzual, dispa.
ntocmirea dispaei este o lucrare deosebit de laborioas prin care expertul dispaor,
folosindu-se de ntreaga documentaie comercial a expediiei i de dosarul de avarie obinut de
comandantul navei de la Cpitnia portului de oprire cum s-a vzut mai sus, calculeaz i

stabilete indemnizrile i despgubirile pe care asigurtorii urmeaz s le plteasc

proprietarilor de nav i proprietarilor de mrfuri participani la expediie care au suferit
pierderi sau daune, n urma svririi de ctre comandant a avariei comune.
Modul cum se obin aceste despgubiri de la asigurtori va fi tratat n capitolul ce urmeaz.

ACTE, FAPTE I OPERAIUNI JURIDICE DE ACOPERIRE A

DAUNELOR DATORATE
IMPOSIBILITII DE REALIZARE
A UNEI DEPLINE SECURITI COMERCIALE
A EXPEDIIEI PRIN APARIIA PERICOLELOR
SPECIFICE RISCURILOR MARITIME
N SINISTRUL MARITIM PE BAZA INSTITUIEI
JURIDICE A ASIGURRILOR MARITIME
SECIUNEA I
ASPECTE I CONS1DERAIUN1 PRELIMINARII
CU PRIVIRE IA ROLUL ISTITUIEI JURIDICE
A ASIGURRILOR MARITIME
N INIIEREA I EXECUTAREA
EXPEDIIEI MARITIME DE TRANSPORT
n contextul unui comer maritim derulat la un asemenea volum de trafic, supus unui
continuu proces de dezvoltare, s~a demonstrat nendoielnic faptul c pe mare sunt antrenate n
expediii de transport i se deplaseaz, cltorind ntre porturi aflate la distane imense i n zone
geografice din cele mai diferite prin a cror traversare se pot ntmpina pericole din riscuri
specifice mrii a cror enumerare exhaustiv a fost i rmne imposibil, imense valori materiale.
Este greu, chiar i n imaginaie, de fcut o apreciere a valorilor ncorporate n totalul expediiilor
maritime de transport ce se pot afla la un moment dat n curs pe ntreaga suprafa a mrilor i
oceanelor planetei prin nglobarea valorii navelor, mrfurilor transportate, navlurilor etc..

De aceea este greu dac nu chiar imposibil de imaginat armatori de nave sau
comerciani care s poat singuri suporta riscul unor pierderi totale i chiar i pariale a unor
asemenea valori.
n aceste condiii este lesne de neles de ce n practica comercial maritim i fac lor
deprinderi iar n doctrin se manifest din ce n ce mai mult opiniile care reflect o extindere a
definirii noiunii de securitate comercial a expediiei maritime de transport1.
Astfel se consider c pe de o parte securitatea expediiei maritime este afectat prin
realizarea efectiv a unor riscuri maritime specifice n mprejurri de sinistru maritim prin daunele,
cheltuielile i sacrificiile pe care le provoac. De modalitile de prevenire i evitare, ca i de
limitare a extinderii efectelor acestora ne-am ocupat n capitolele anterioare. O periclitare cu
efecte mult mai grave a expediiei este, pe de alt parte, pus n eviden i luat n considerare de
participani este "riscul", nu totdeauna evitabil n urmrile lui, de pierdere total a expediiei ntr-un
sinistru maritim.
De aceast dat, abordarea securitii comerciale a expediiei maritime de transport se face
de ctre cei interesai din perspectiva gravitii efectelor eforturilor financiare pauperizante
ale participanilor la expediii maritime de transport luate ca un sistem complex, atotcuprinztor.
Acest mod de abordare a necesitii imperioase de realizare a securitii comerciale a
expediiilor maritime a statuat, chiar cu multe decenii i secole n urm, practica prin care,
concomitent cu instituirea de reguli i norme privind prevenirea i evitarea riscurilor oricrui
sinistru maritim, s se instituie msuri i modaliti de reparare a daunelor din pierderi pariale
n expediia maritim i chiar de acoperire a pagubelor imense suferite de participani n
eventualitatea pierderii totale, ntr-un sinistru maritim, a expediiei de transport.
Aa au aprut i s-au dezvoltat instituii juridice precum coasigurarea, asigurarea i
reasigurarea maritim, care bazate pe principiul mutualitii i al reciprocitii atrag contribuia a
numeroi armatori i comerciani la acoperirea pagubelor suferite de fiecare dintre ei la nevoie.
Economia lucrrii de fa nu ne permite s abordm n acest capitol dect instituia juridic a
asigurrilor maritime.
In legtur cu rolul acestei instituii a asigurrilor maritime, practicienii i teoreticienii specialiti n
materie, lund n considerare marea frecven a fenomenului de nregistrare a pagubelor din
pierderile pariale ca i statisticile care reflect un nsemnat numr de pierderi totale ale expediiilor
maritime, s-a realizat un acord deplin n a se aprecia c practica asigurrii navelor i ncrcturilor
acestora (ca i a navlurilor, mprumuturilor maritime etc.) este tot att de important ca i
activitatea de navlosire (contractare a transporturilor) a navelor n sine. Ambele activiti
comerciale - de navlosire i de asigurare maritim domin de altfel ntregul trafic al comerului
maritim2.
In realizarea n practic a activitii comerciale de asigurare maritim pe baza raportului
juridic propriu, participanii la expediie i asigurtorii lor procedeaz a ncheierea contractului de
asigurare pe baza urmtoarelor principii 3 care decurg din natura juridic a contractului de
asigurare maritim ca un contract de indemnizare-desdunare. l. Indemnizarea n desdunare nu se
datoreaz n caz de sinistru dac a fost stipulat n favoarea unei persoane care nu are legtur cu
nava, cu ncrctura sau cu interesele antrenate n expediie. 2 Nava i/sau ncrctura nu pot fi
asigurate cu o ans mai mare
dect valoarea lor. 3. Asigurarea este nula dac nu exist riscuri pentru bunurile (nav,
ncrctur etc.) antrenate n expediia maritim.
4 Asigurarea bazat pe tiri reale sau bune este nul daca se stabilete c naintea
ncheierii asigurrii, asiguratul avea cunotin de sinistru.
5 Asigurarea este nul i prima rmne ctigat de asigurtor dac se stabilete c asiguratul 1a fraudat pe asigurtor direct sau prin mandatarul su, n stipularea unei valori superioare a
obiectelor asigurate.
6. Cnd suma asigurat este inferioar valorii reale a obiectelor asigurate i valoarea a fost prin
consens acceptat la ncheierea contractului, asiguratul rmne propriul su asigurtor pentru
diferen.
n ceea ce privete izvoarele reglementrii, n fapt, evoluia consacrrii instituiei juridice a
asigurrilor maritime, fr s prezentm un istoric al acesteia, punctm doar cteva momente ale
apariiei i perfecionrii unor codificri aprute pe plan european domeniului asigurrilor

maritime care au consacrat instituia juridic n spea4.

In Anglia, ncepnd cu clubul Iui Edward Lloyd n a crui firm de asigurri maritime
Lloyd's a elaborat o platform a poliei de asigurare, abia n anul 1906 s-a adoptat prima lege
special a asigurrilor maritime - Marine Insurance Act, n vigoare i n prezent cu cteva
amendamente aduse de-a lungul anilor.
n Frana, asigurrile maritime au la baz Codul Comercial francez din 1807 i Legea
asigurrilor din 3 iulie 1967 n timp ce n Germania se aplic Regulile de asigurare maritim
(un capitol distinct) din Codul Comercial German din 1897 revizuite i adaptate "la zi".
Caracteristica vechimii legislaiei asigurrilor n general care include i asigurrile maritime
este subliniat i de cazul legislaiei altor ri precum: legislaia belgian din 1874, cea turc din
1926, cea suedez din 1927, cea polonez din 1961 etc..
Ca i n rile numite n rndurile de mai sus, nici legislaia romn nu a codificat n trecut
ca i cea n vigoare n prezent materia asigurrilor maritime n mod special-expres.
Astfel, Codul comercial romn prin articolele 3 i 6 din Titlul II - Despre faptele de
comer prevede asigurrile de bunuri i persoane, de asemenea n Titlul XIII. Despre contractul
de asigurare, n prezent abrogat prin efectul Hotrrii Guvernului Romniei nr. 574/1991 privind
atribuiunile Oficiului de Supraveghere a Activitii de Asigurare i Reasigurare.
In prezent, n vigoare n Romnia materia asigurrilor de bunuri i persoane, incluznd
asigurrile maritime este guvernat de Legea nr. 47/1991 privind constituirea, organizarea i
funcionarea societilor n domeniul asigurrilor i de Legea nr. 136/1995 privind asigurrile i
reasigurrile n Romnia.
Folosind cadrul permisiv al acestei legislaii, societile romne de asigurri ntre care numim
S.C "ASIROM" S.A. Bucureti i S.C. "ASTRA" S.A. Bucureti au preluat n portofoliul propriu de
"Condiii generale de asigurare" i n elaborarea formularului for tipizat de poli de asigurare
numeroase elemente, norme, reguli i condiii din polia i condiiile generale ale firmei engleze
specializat i cu bogate tradiii n materie "Lloyd's London" a crei practic influeneaz
practica internaional a asigurrilor maritime.

SECIUNEA a Il-a

CONTRACTUL DE ASIGURAREA MARITIM CASCO,

PRINCIPAL INSTRUMENT JURIDIC DE ACOPERIRE
A DA UNELOR NCERCA TE DE ARMA TORUL NA VEI
N EFECTUAREA EXPEDIIEI MARITIME
DE TRANSPORT
11.2.1. Contractul de asigurare maritim CASCO, noiune, elemente,
caractere juridice
Att pe plan intern ct i pe plan internaional, legislaia nu a formulat n mod expres o
definiie a contractului de asigurare maritim CASCO, deoarece astfel cum s-a vzut n
seciunea precedent asigurrile maritime sunt acoperite de normele i regulile, codificate n mod
global, ale asigurrii de bunuri i persoane.
Pe baza principiilor generale susinute de regulile i normele asigurrilor maritime, doctrina
a formulat ns numeroase variante de definire a noiunii de asigurare maritim CASCO care chiar
dac n esena lor nu se contrazic, pun n eviden natura juridic a raportului de drept specific propriu activitii comerciale pe care o guverneaz.

Ne raliem la una din formulrile de o mai larg circulaie n doctrin care acoper i
condiiile generale de asigurare practicate de societile romneti de asigurri, astfel:
Contractul de asigurare maritim CASCO este convenia prin care asigurtorul se oblig ca
n schimbul unei prime de asigurare pltit de armatorul unei nave s-I despgubeasc pe acesta
pentru daunele suferite n cazul realizrii riscurilor, n legtur cu nava asigurata5.
Definiia, ca i oricare alt formulare n doctrin a acesteia permite punerea n eviden a
caracterelor juridice ale contractului de asigurare maritim CASCO astfel:
1. Contractul de asigurare maritim CASCO este un contract consensual care se formeaz prin
simplul acord de voin al prilor.
2 Este un contract sinalagmatic, caracter determinat de reciprocitatea obligaiilor asumate
de cele dou pri.
3. Este un contract cu titlu oneros, caracter determinat de faptul c asiguratul i asigurtorul
urmresc o contraprestaie reciproc profitabil patrimoniului propriu.
4. Este un contract cu caracter aleatoriu deoarece n momentul ncheierii nu se cunoate
ntinderea obligaiilor care n fapt depinde de evenimentul viitor i incert al realizrii
riscurilor prevzute n contract.
5. Contract cu executare succesiv ca urmare a obligaiei convenite ca plata primei de asigurare
s se fac n rate ealonate periodic (lunar, trimestrial, semestrial, etc.).
6. Contract de adeziune deoarece practica comercial a asigurrilor maritime determin
ncheierea contractului prin aderarea armatorului navei asigurate ta condiiile generale
stipulate n polia CASCO propus de societatea de asigurare ntr-un formular tipizat
pe care I tiprete i difuzeaz clientelei.
In raport de economia lucrrii noastre nu ni se impune o analiz aprofundat a
elementelor contractului de asigurare maritim CASCO, elemente proprii care nu comport discuii
diferite de cele la contractul de asisten i salvare maritim (ca de exemplu) n afar de denumirea
subiecilor, obiectul i coninutul contractului. Asupra obiectului i coninutul contractului vom
reveni n seciunile ce urmeaz.

Riscurile preluate de asigurtor prin polia de

asigurare maritim
CASCO
Intre obiectul i coninutul, ca importante elemente ale contractului de asigurare
maritim CASCO, exist o interdependen specific.
Dac asigurarea maritim CASCO ca activitate comercial are ca obiect nava maritim de transport
ca o entitate complex constnd n corp, maini de propulsie i auxiliare, nzestrrile cu
ansamblul de instalaii impuse de condiia de bun stare de navgabilitate (incluznd pe cele impuse
de cazarea i ntreinerea echipajului), dotrile i aprovizionrile specifice "armrii" navei,
precum aparatele i documentele de navigaie, combustibilul, lubrifianii, piesele de schimb,
materiale de ntreinere, proviziile de hran i ap etc., obiectul contractului de asigurare
maritim CASCO este unul derivat din acesta.
Astfel, obiectul contractului const n crearea de obligaii reciproce ntre asigurat i
asigurtor, fapt ce confer un dublu aspect al acestuia. Pentru asigurtor, obiectul const n
urmrirea ncasrii primei de asigurare n vederea constituirii i sporirii fondului su general de
asigurri iar pentru asigurat acesta const n realizarea unei protecii sigure pentru cazul de realizare
a pericolului de sinistru determinat de riscurile maritime.
Deoarece riscurile maritime n totalitatea lor nu pot face obiectul absolut al proteciei

acordat de nici un asigurtor prin sistemul asigurrilor maritime, sub acest aspect riscurile
maritime se disting n riscuri asigurabile i, respectiv riscuri neasigurabile denumite, n mod
curent, riscuri exceptate.
Riscurile asigurate, valoarea de asigurare a navei, cuantumul primelor de asigurare i
condiiile de acoperire a pagubelor pentru daunele din realizarea riscurilor asigurate, procedura
comandantului i armatorului navei asigurate la sinistru, constituie principalele elemente de coninut
ale contractului de asigurare maritim CASCO.
In cele ce urmeaz ne vom opri asupra riscurilor pe care n mod uzual asigurtorul le
preia n vederea acoperirii daunelor prin poli CASCO lund ca model polia CASCO practicat
de ctre compania romn de asigurri S.C. "ASTRA" S. A. Bucureti.
Polia CASCO oferit clienilor si de ctre S.C. "ASTRA" S.A. Bucureti cuprinde
riscuri pentru a cror realizarea acord despgubiri i o list complet a riscurilor pe care le
exclude de la acoperire cu despgubiri.
A.

Riscurile nscrise n polia CASCO acoperite prin

despgubiri6:
- pericole ale mrilor, fluviilor, lacurilor sau altor ci navigabile; incendii, explozii; furturi comise
de persoane din afara navei;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri a obiectelor aparinnd navei; cazurile de piraterie
avnd ca obiect bunurile navei;
- coliziune cu nave, aeronave sau obiecte ce cad din acestea, echipamente sau instalaii
portuare sau de docuri;
- coliziunea cu cheul, doc uscat sau de alt tip, ponton, mal, dig, platform geamandur, cablu
telegrafic sau orice alt obiect plutitor sau fix, inclusiv gheaa plutitoare;
- sinistre din cutremure de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet;
- accidente suferite de nav la ncrcare-descrcare sau micarea ncrcturii sau a
combustibilului;
- spargerea cldrilor, tubulaturii i instalaiilor i orice avarie datorat unui defect lent la
maini sau corpul navei,
- sacrificii din msurile pentru salvarea navei;
- daunele din msurile ce se iau de autoriti pentru prevenirea sau micorarea pericolului de
poluare ori limitarea efectelor ei sau ameninrii cu poluarea, toate rezultnd din avarii la nav;
- daune rezultnd din eroarea de navigaie;
- daune rezultnd din neglijena comandantului, echipajului sau piloilor;
- daunele din neglijena reparatorilor, navlositorilor cu condiia ca acetia s nu fie asiguratul
(armatorul navei);
- barateria comandantului sau echipajului cu condiia ca acetia s nu fie asiguratul;
- cheltuielile economicoase-raionale fcute pentru prevenirea, limitarea i reducerea
pagubelor n sinistru i pentru constatarea i stabilirea cauzelor, efectelor i realitii daunei i
ntinderea
acesteia;
- retribuiile de salvare, inclusiv cheltuielile cu experii, avocaii n judecat sau arbitraj i altele
aferente stabilirii acestor cheltuieli;
- cheltuielile reprezentnd contribuia navei la avaria comun, inclusiv cele cu experii,
dispaorul, avocaii i judecarea pentru stabilirea respectivei contribuii;
- sumele n sarcina asiguratului, cnd ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte nave,
instalaii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, aceasta este rspunztoare pentru:
a) pierderea sau avaria la alt nav sau obiect lovit;
b) ntrziere sau pierderi nregistrate n exploatare de ctre nava sau obiectele lovite;
c) avaria comuna, remorcajul sau salvarea navei sau obiectul lovit.
cheltuielile cu experii, avocaii n judecat ori arbitraj, ori alte asemntoare fcute n scopul
formulrii preteniilor i realizarea creanelor asiguratului fa de tere persoane.
B.
Riscurile excluse n mod expres prin polia CASCO a S.C. "ASTRA" S.A. Bucureti.
1. Nu se acord despgubiri pentru:

- uzura normal, deteriorarea treptat i defectele ascunse ale navei Ia corp, maini, motoare,
instalaii i prilor electrice i mecanice ale acestora.
- pagubele produse prin forarea gheii, cu excepia navelor care au prin construcie destinaia de
sprgtor de ghea;
- cheltuielile efectuate cu curirea, aplicarea grundului sau piturarea navei, dac nu sunt
consecina unui risc asigurat,
- scoaterea sau nlturarea epavei;
- salariile, indemnizaiile i cheltuielile de ntreinere a echipajului, cu excepia celor din cazul de
avarie comun,
- pierderi de viei omeneti, daune corporale - invaliditi i mbolnviri;
- pagube indirecte precum pierderea veniturilor, despgubiri datorate pentru ntrzierea
transportului chiar dac sunt consecina realizrii unui risc asigurat.
2. Nu se acord despgubiri nici pentru:
- pierderi sau avarii n inventarul mijloacelor circulante aflate la bordul navei, inclusiv
combustibilul i lubrifanii cu excepia cazului de avarie comun;
- pierderi sau avarii la ncrctura aflat la bordul navei, proprietatea asiguratului;
- nencasarea navlului, a contribuiei la avaria comun i a altor sume cheltuite n legtur cu
exploatarea navei.
3. De asemenea nu se acord despgubiri nici pentru:
- rzboi, rzboi civil, revoluie, rebeliune, insurecie sau conflicte civile, rezultnd din acestea,
sau orice act ostil al su mpotriva unei puteri beligerante;
- captura, arestarea, sechestrarea, reinerea sau detenia i consecinele acestora ca i
orice ncercare de a le face;
- mine, torpile i bombe abandonate sau alte arme de rzboi abandonate;

SECIUNEA a IIl-a

UNELE ASPECTE ALE STABILIRII CUANTUMULUI

PRIMEI DE ASIGURARE N RAPORT
DE DETERMINAREA VALORII ASIGURABILE
$1 STABILIREA VALORII ASIGURATE A NA VEI
SPRE DESDUNARE
. Aspecte privind determinarea valorii asigurabile i stabilirea valorii
asigurate a navei spre desdunare
n cazul producerii evenimentului acoperit prin polia de asigurare maritim CASCO,
asigurtorul rspunde fa de asigurat pn Ia concurena unei sume numit, n practica
asigurrilor, suma asigurat. Despgubirea de asigurare nu poate ns depi valoarea pagubei i
nici suma la care s-a contractat asigurarea7.
Fa de aceast regul consacrat i statuat de practic se ine de regul seama i de faptul
c suma asigurat nu poate depi valoarea daunelor probabile care amenin patrimoniul

armatorului navei asigurate, iar aceste daune sunt limitate de mrimea valorii apreciate a navei
asigurate, respectiv la valoarea ei asigurabil, se nelege c valoarea asigurabil constituie limita
superioar a sumei asigurate,
Suma asigurat constituie, deci, valoarea daunelor pe care asigurtorul se angajeaz prin
polia CASCO s le acopere i s desduneze pe armatorul navei asigurate n cazul realizrii
riscului inclus n contract.
Determinarea corect a sumei asigurat este important nu numai prin faptul c valoarea acesteia
constituie baza stabilirii primei de asigurare la care armatorul navei se oblig i o pltete prin
contract. Stabilirea n mod raional a sumei asigurate se face cu grij pentru evitarea a ceea ce
numete supraasigurarea printr-o sum exagerat depind valoarea asigurabif a navei, sau
subasigurarea navei, n cazul asigurrii la o sum mult inferioar valorii navei, de asemenea
inacceptabila i contrar principiilor ce stau la baza sistemului asigurrilor maritime.
Supraasigurarea navei nu este, principial, admis n practic, deoarece se consider c ar
putea trezi interesul armatorului asigurat n realizarea cazului riscului asigurat. De asemenea,
supraasigurarea nu poate fi admis nici n varianta unei coasigurri n care pentru aceeai nav,
armatorul ncheie contracte cu doi sau mai muli asigurtori, i nici n cazul reasigurrii de ctre
asigurtorul navei prin preluarea obligaiei de acoperire a daunelor din sinistru de ctre un
reasigurator, cnd acesta ar fi obligat la desdunarea cu o sum superioar sumei asigurabile a
navei.

Aspecte ale unor acte, fapte i operaiuni pe care

armatorul navei le consider la stabilirea prin contractul
de asigurare CASCO, a primei de asigurare
Prima de asigurare constituie un element esenial al contractului de asigurare
maritim CASCO i principala obligaie a armatorului navei asigurate. Aceasta reprezint suma de
bani pe care o primete asigurtorul de la armatorul navei asigurate n schimbul prestaiei
promise-despgubirea la producerea riscului menionat n poli i asumat de asigurtor; este preul
pentru care asigurtorul ia asupra sa consecinele producerii riscului maritim.
Odat ncasat, prima de asigurare, asigurtorul o utilizeaz pentru constituirea i sporirea
fondului general de asigurare - fondul de rezerv din care s plteasc despgubirile celor
desdunai, refacerea fondurilor de rezerv destinate acoperirii eforturilor de desdunare din anii
defavorabili activitii comerciale specifice: acoperirii cheltuielilor legate de administrarea
asigurrilor.
Totodat, n stabilirea primei de asigurare, armatorul navei convine, ca fa de destinaia
acesteia dat de asigurtor ca, n rndurile de mai sus, acesta s obin i un beneficiu.
Pentru a decide asupra unei sume solicitat prin contractul de asigurare CASCO,
asigurtorul navei se bazeaz pe o analiz temeinic, a unui mare numr de factori care in de
acte, fapte i operaiuni specifice, n exploatarea de ctre armator a navei sale spre asigurare.
Factorii de care cei doi cocontractan ai asigurrii CASCO in seama la stabilirea primei de
asigurare se pot prezenta pe scurt n cele ce urmeaz :
a) Sfera de cuprindere a riscurilor asigurate;
b) Valoarea asigurabil a navei i suma asigurat;
a) Voiajul i respectiv felul voiajelor de transport pe care le execut nava respectiv;
b) Statistica pierderilor, anterioare ncheierii contractului, nregistrate de armator n exploatarea
navei pe care o asigur;
c) Unele aprecieri obiective i subiective ale asigurtorului;
c) Starea conjunctural a pieei internaionale a asigurrilor - influeneaz nivelul
primelor de asigurare n mod esenial. Dac piaa se afl ntr-o faz de ascensiune, de
avnt economic ca urmare a unui comer maritim intens i a unei cereri de asigurare
ridicate i ferme, primele de asigurare vor fi mai mari i invers n perioade de criz;
d) Efectele subrogrii. In anumite cazuri, armatorul sau alte persoane pot fi considerate
rspunztoare pentru pierderile totale sau pariale suferite de nava angajat n expediia

maritim, n aceste cazuri, despgubindu-1 pe armator, asigurtorul, se subrog n

drepturile despgubitului pe care acesta le are fa de terele persoane vinovate i, n
limitele responsabilitii acestora, poate recupera de !a acetia, fie i parial, sumele
cheltuite pentru despgubirea armatorului.
Aceste aspecte sunt luate n considerare la stabilirea sumei drept prima de asigurare.
Dac n domeniul asigurrilor, n general, se utilizeaz mai multe categorii de prim n
funcie de diferite criterii de asigurare, n asigurarea maritim CASCO se practic doar urmtoarele
categorii9;
- prima unic pentru asigurarea navei pe voiaj scadent la o singur dat, ntr-o sum mic i
- prima periodic, scadent la intervale de timp egale determinate de perioadele de asigurare,
n cazul asigurrii pe o perioad determinat de timp. Ratele de plat a primei pot fi
anuale, de regul, sau lunare trimestriale, semestriale, n rare mprejurri, de contractare a
asigurrii CASCO.
Aceast distincie a primelor, n prim unic i prim periodica, are o mare importan
n practica asigurrilor CASCO sub aspectul sistemelor de plat i efectelor pe care le produce
rezilierea, denunarea i anularea contractului de asigurare n legtur cu sumele deja ncasate de
asigurtor, n aceste eventualiti, cocontractanii asigurrii prin stabilirea unei prime periodice,
aplic principiul indivizibilitii primei stabilit pentru respectiva perioad de asigurare care este de
regul de un an10.
Principiul indivizibilitii primei de asigurare opereaz, n sensul c, n cazul n care
evenimentul asigurat s-a produs n prima jumtate a perioadei de asigurare, armatorul asigurat nu
poate pretinde aplicarea unei prime proporionale aferente doar timpului care a mai rmas,
deoarece probabilitatea de daun s-a stabilit pe ntreaga perioad de asigurare a navei i nu are
relevan momentul cnd se produce evenimentul asigurat sau dac acesta nu se produce deloc n
cursul ntregii perioade de asigurare.
Dac ns dup plata primei pe ntreaga perioad de asigurare intervine rezilierea sau
denunarea contractului cuantumul primei calculat dup reziliere sau denunare se face prin
hotrre judectoreasc astfel cum prevede i Legea nr. 136/1995 privind asigurrile i
reasigurrile n Romnia.
In ceea ce privete moneda de plat a primei, cocontractanii o stabilesc prin concordan
cu cea a sumei asigurate a navei i cu moneda de desdunare.
A. ntreinerea i exploatarea navei asigurat n bune condiiuni n
conformitate cu legile i normele internaionale n scopul prevenirii i
evitrii producerii
cazului asigurat se realizeaz n principal prin:
- punerea navei n bun stare de navigabilitate sub aspectul ei legal ct i sub aspectul
contractual (potrivit mrfii pentru care este angajat la transport) i permanenta meninere a
acesteia;
- respectarea normelor tehnice i juridice privind sigurana navigaiei i ordinea n
navigaie cu privire n special la prevenirea abordajelor;
- s respecte regulile internaionale privind transportul mrfurilor (mrfuri periculoase,
stivuire, arimare, stabilitate, nedepirea liniilor de ncrcare etc., n scopul evitrii
riscurilor specifice acestora;
- s ncadreze nava cu comandantul i echipajul corespunztor profesional icete exploatrii
tipului i clasei navei asigurate;
- s respecte zona de navigaie pentru care este construit i n care este exploatat normal nava
asigurat;
- s respecte termenele uzuale de revizie, inspecie i reparaii periodice ale mainilor,
instalaiilor i corpului navei, prevzute de normele registrului naval.
B. Obligaia armatorului de a comunica asigurtorului orice mprejurare esenial de
care are cunotin i ar putea agrava riscurile acoperite prin asigurare este prevzut
n
contractul de asigurare CASCO de a fi ndeplinit n form scris i fr nici o ntrziere
Asemenea modificri eseniale care privesc condiiile de asigurare prevzute n polia

CASCO, care trebuiesc comunicate n scris asigurtorului cu toat promptitudinea de ctre

armator se pot referi la ntrzierea voiajului, devierea navei de la drumul obinuit, aprovizionarea
navei cu combustibil de ctre nava asigurat a altei nave, sau alimentarea acesteia cu combustibil
furnizat de alt nav, intervenia navei asigurat ntr-o aciune de asisten i salvare a unei nave n
pericol etc..
Necomunicarea unor asemenea informaii l lipsete pe armatorul de rea credin de
dreptul de a fi desdunat n cazul apariiei daunelor, n timp ce asigurtorul are dreptul s rein n
ntregime primele stabilite prin contract.
Dac problema relei-credine nu se pune fa de necomunicarea sau comunicarea
inexact ori incomplet, asigurtorul are vocaia ca nainte de producerea evenimentului
asigurat s propun modificarea corespunztoare a contractului (inclusiv primei) sau s~l denune,
dac fa de noua situaie nu-i mai asum acoperirea riscurilor. Dup producerea evenimentului
asigurat, acesta are dreptul s reduc suma n desdunare sau chiar s refuze desdunarea dac
fa de acele noi mprejurri contractul nu s-ar fi ncheiat.
Prin modificarea voiajului se nelege schimbarea portului de destinaie, chiar dac drumul
urmat spre noul port de destinaie a coincis o poriune cu drumul urmat spre portul iniial de
destinaie.
Legat de aceste mprejurri pot apare n practic urmtoarele trei situaii12:
- nava execut un voiaj care nu este prevzut n contractul de asigurare, caz n care
contractul CASCO nu intr n vigoare;
- nava ncepe executarea voiajului prevzut n contract, dar ulterior schimb portul de
destinaie, intervenind aici cazul clasic de modificare a voiajului;
- nava pleac i sosete din i respectiv n porturile prevzute, n contractul de asigurare
CASCO, dar parcurge un alt drum dect cel prin zona de navigaie specificat. Acesta este
cazul clasic de deviere a navei asigurate.
n caz de deviere, contractul de asigurare maritim CASCO nceteaz din momentul abaterii
navei de la drumul convenit sau uzual practicat,
Fa de obligaia armatorului navei de a comunica toate acestea, exist n mod corelativ,
dreptul asigurtorului de a menine contractul, cu reevaluarea noilor riscuri i cu majorarea
corespunztoare a primei, sau de a denuna contractul dac n noile condiii nu-i mai poate asuma
riscurile sau, armatorul nu consimte s plteasc o prim suplimentar.

Acte, fapte i operaiuni n obligaia contractual a armatorului navei

asigurate CASCO n cazul realizrii riscurilor asigurate
Dup producerea evenimentului de realizare a unui risc asigurat, clauzele exprese ale
contractului de asigurare maritimi CASCO l oblig pe armatorul navei asigurate la o serie de
acte, fapte i operaiuni puse prin asemenea clauze exprese sub sanciunea diminurii
cuantumului sumelor de desdunare i chiar la pierderea complet a dreptului la desdunare.
Obligaiile armatorului navei asigurate dup producerea evenimentului de realizare a riscului
asigurat se prezint astfel1 :
a) s ia toate msurile, potrivit cu mprejurrile, pentru limitarea, evitarea extinderii i
micorarea pagubelor;
b) avizarea asigurtorului, n termenele prevzute n condiiile poliei CASCO, cu privire la
producerea evenimentului;
c) participarea la constatarea producerii cazului asigurat, a mprejurrilor, cauzelor,
efectelor i pagubelor suferite de nava asigurat;
d) furnizarea de orice date i elemente precum i a ntregii documentaii care probeaz
mprejurrile, cauzele, efectele i daunele suferite de nav n evenimentul asigurat.
Potrivit consensului realizat ntre cocontractani, pe principiul sinalagmatic,
obligaiile armatorului navei asigurate CASCO, cum au fost prezentate la punctele a-d,
reprezint drepturile asigurtorilor de a pretinde armatorului navei executarea
ntregului ir de acte, fapte i operaiuni care de regul sunt riguros supervizate i
permanent asistate de ctre el prin comisarii si de avarii.

Separat de aspectul interesului asigurtorului de a supraveghea permanent modul cum

armatorul navei asigurate i ndeplinete obligaiile n toate mprejurrile producerii
evenimentului asigurat, n mod de asemenea corelativ, acesta din urm are dreptul s pretind
ntreaga i permanenta atenie i grij a asigurtorului, materializate prin asistena i participarea
sa efectiv deseori, la svrirea de ctre armator a actelor, faptelor i operaiunilor potrivite
derulrii unui veritabil proces procedural impus de mprejurri.
Modul cum armatorul navei asigurate i ndeplinete obligaiile personal ori, n cea
mai mare parte prin comandantul navei ca ef al expediiei maritime, l vom prezenta pe scurt n
cele ce urmeaz.
l. Obligaia de a lua toate msurile potrivit cu mprejurrile pentru limitarea, evitarea
extinderii i micorarea pagubelor de ctre armatorul navei asigurate, este
considerat n practica asigurrilor maritime internaionale att de important, nct n
caz de inaciune n acest sens, din partea asiguratului, asigurtorul se elibereaz de
rspunderea pentru acordarea despgubirii14.
Coninutul acestei obligaii a armatorului vizeaz de altfel un ntreg proces de acte, fapte,
operaiuni ale comandantului navei asigurate, urmrind pe de o parte combaterea efectiv a
calamitii pentru limitarea pagubei i pe de alt parte, pstrarea i paza bunurilor avariate pentru
stoparea continurii degradrii n continuare.
Astfel, n cazul izbucnirii unui incendiu la bordul navei, comandantul i echipajul trebuie
s acioneze rapid i eficient att pentru prevenirea i limitarea propagrii incendiului i
stingerea focului, ct i pentru izolarea lui, salvarea i pstrarea-ntreinerea corespunztoare, a
mainilor, instalaiilor, proviziilor, materialelor etc., n scopul limitrii extinderii pagubei i, pe ct
posibil, micorrii acesteia
In calitatea lui de principal prepus al armatorului i de ef al expediiei maritime,
comandantul va aciona concomitent pentru nlturarea urmrilor incendiului i pentru repunerea
grabnic a navei n bun stare de navigabilitate iniial, cu mijloacele proprii de care dispune la
bordul navei
Numai atunci cnd nu mai este posibil acest lucru, el va recurge la reparaii n ateliere
sau antiere navale pe baza expertizelor tehnice de care s-a ngrijit s le obin, n prealabil, i
numai cu acordul asigurtorului i aprobarea armatorului su. Fiind vorba de o oprire silit,
comandantul va trebui s apeleze la procedura corespunztoare a prestaiei de remorcaj,
asisten i salvare, ori avarie comun, cu avizul asigurtorului navei astfel cum s-a artat n
capitolele anterioare.
Producerea i conservarea documentelor probatorii constituie o grij special pentru
obinerea dezdunrii CASCO.
2. ntiinarea asigurtorului sau a comisarului de avarii indicat n contractul CASCO
asupra producerii evenimentului asigurat, imediat ce s-a produs, este obligaie contractual a
crei nendeplinire l pune pe armatorul asigurat n poziia de a i se refuza cererea de
desdunare. Executarea acestei obligaii l pune n mod corelativ pe armator n dreptul su de a
pretinde asigurtorului sa reacioneze cu aceeai promptitudine n a acorda asistena la care
este obligat s colaboreze cu comandantul i ali prepusi ai armatorului n realizarea procedurii de
a repune ct mai grabnic nava n condiia de bun stare de navigabilitate impus de
necesitatea relurii i continurii expediiei maritime n deplin securitate comercial n
finalizarea ei.
n aceste mprejurri, obinerea de ctre armatorul navei a confirmrii receptrii ntiinri i de
ctre asigurtor, este de o importan deosebit, tiut fiind c orice act, fapt i operaiune este
generatoare de cheltuieli care-i revin armatorului trebuie supuse i avizate de ctre
asigurtor.
Numai n aceste condiii asigurtorul va onora cererea de desdunare ce i se va prezenta
la ncheierea operaiunilor de completare a dosarului de daune.
3, Participarea armatorului navei asigurate la constatarea cauzelor i mprejurrilor
producerii evenimentului prin comandantul su, sau alt prepus, este strns legat de necesitatea
meninerii unui dialog permanent cu asigurtorul pentru determinarea n consens a
modalitilor de reducere pe ct posibil a pagubelor prin limitarea extinderii daunelor.
Aceast obligaie se completeaz cu cea de la punctul "d" de mai sus deoarece n furnizarea de

date, elemente i acte

probante referitoare la producerea evenimentului asigurat, obligaie n sarcina armatorului navei
asigurate, se coroboreaz n mod firesc cu interesul acestuia de a produce, conserva i depune
documentele probante pertinente i de necontestat la dosarul de daune n vederea realizrii
dreptului su fundamental conferit de polia CASCO, i anume acela de a fi desdunat
pentru producerea evenimentului asigurat.
Dup completarea i depunerea dosarului de daune, cu cererea de desdunare la asigurtor,
armatorul i cere acestuia plata.
Fr a intra n detalii, de altfel de domeniul tehnicii asigurrilor maritime, considerm
necesar punctarea unor aspecte legate de ncheierea executrii obligaiilor i drepturilor corelative
ale celor doi cocontractani ai asigurrii maritime CASCO.
a) Rspunderea asigurtorului pentru orice pagub la nava asigurat se limiteaz la suma
asigurat stabilit prin contract,
b) Despgubirea se face n funcie de starea navei n momentul producerii riscului asigurat
c) Despgubirea nu se datoreaz de asigurtor pentru o franiz convenit prin contract la
modul procentual fa de valoarea asigurat a navei n funcie de care aceasta poate varia de
la 0,5% la 3% din valoarea respectiv.
d) Rspunderea asigurtorului pentru pagubele produse de nava asigurat altor nave,
instalaiilor portuare sau altor obiecte fixe ori plutitoare, se limiteaz la % din suma
asigurat a navei pe eveniment.
e) Se consider pierdere total constructiv a navei asigurate dac costul estimat al reparaiei
acesteia n vederea relurii expediiei maritime depete 3/4 din suma asigurat a acesteia15.
f) Nava se consider disprut dac timp de 180 de zile de la data ultimei tiri primit de la
nav nu s-a mai reuit s se obin vreo informaie cu privire la existena sa.
g) Nava se consider efectiv pierdut n cazul scufundrii ei.
h) n caz de pierdere total, efectiv sau constructiv, ori de dispariie a navei, drept despgubire
se pltete suma asigurat a acesteia i suma asigurat eventual suplimentar prin modificarea
contractului CASCO
i) La solicitarea armatorului navei asigurate care de regul efectueaz cheltuielile anticipate
desdunrii, asigurtorul poate acorda avansuri bneti pentru executare unor lucrri de
reparaii
j) Despgubirea se pltete n valuta n care a fost efectuat plata primelor de asigurare, nainte de
primirea despgubirii, armatorul poate efectua pli n aceeai valut sau altele convertibile n
expertize, avocatur, reparaii i operaiuni de micorare a pagubelor i n prevenirea
extinderii pagubelor din evenimentul asigurat.
Fa de expunerea actelor, faptelor i operaiunilor analizate pe
larg i n acest capitol, apreciem c se dovedete ca i n cazul celor prezentate n capitolele
anterioare, necesitatea unei permanente preocupri a armatorului de nave maritime de transport
pentru realizarea unei securiti comerciale depline a oricrei expediii maritime de transport.

OBLIGAIA NAVLOSITORULUI

LA CONTRAPRESTAIA DE PLAJ A NAVLULUI.

NOIUNEA, NATURA JURIDIC A NAVLULUI
I UNELE ACCESORII ALE NAVLULUI.
CLAUZE CONTRACTUALE PRIVIND DETERMINAREA I
CALCULUL NAVLULUI
SECIUNEA I
MOIUNEA I NATURA JURIDIC A NAVLULUI
Navlul este preul transportului, adic suma la care armatorul, respectiv cruul are dreptul,
n schimbul serviciului de a transporta mrfurile Ja destinata stabilita, indiferent de ctigul ce 1-ar
obine sau de cheltuielile pe care le-ar suporta n ndeplinirea obligaiilor ce i le-a asumat prin
contract1.
Altfel spus, n sens comercial modern, navlul este contraprestaia navlositorului
(respectiv a ncrctorului), deci corolarul prestaiei armatorului (cruului) materializat
prin serviciile executate cu nava sa. n contractul de navlosire, navlul se stabilete n mod liber,
prin convenia celor doi subieci, n funcie de conjunctura economic de pe piaa navlurilor n
momentul ncheierii contractului, adic de tendinele evoluiei raportului ntre cererea de tonaj
maritim de transport (nave) i de oferta de nave disponibile pentru tr ansport pentru a prelua
volumul de mrfuri acoperit de cererea de tonaj. Ca pre al servicii/or prestate de armator, navul
constituie elementul esenial al contractului de navlosire deoarece fr obligaia-clauz referitoare
la navlu, contractul este nul, lipsindu-i principala obligaie a navlositorului.
Dei la prima vedere s-ar prea c navlul i plata lui nu sunt susceptibile la divergene i
litigii practica juridic maritim prezint cu o mare frecven numeroase litigii generate de
interpretarea diferit a clauzei contractuale, a textelor conveniilor internaionale sau a legilor
navale comerciale naionale sau ale uzurilor comerciale, datorit i faptului c, n aceast
materie, normele legale nu au de regul nu un caracter imperativ, ci unul supletiv, prile pot s
nlture normele neconvenabile sau s le completeze n mod expres sau tacit dup mprejurri i
consensu! realizat,
Pe aceste considerente, doctrina n domeniu consacr importante preocupri emind
opinii i recomandri de abordare cu mare grij a formulrii n contractul de navlosire a
variantelor celor mai adecvate de clauze privind navlul, determinarea, calculul i plata acestuia fr
s omit i unele accesorii ale navlului.
Doctrina consider, astfel cum i practicienii i-au nsuit i confirm drept accesorii ale
navlului unele cheltuieli efectuate de armator n executarea contractului care nu fost sau nu
puteau fi prevzute sau stabilite ia ncheierea contractului de navlosire .
Numim aici unele mprejurri evideniate de ctre reputai autori n domeniu (vezi notele l
i 2) care determin navluri accesorii.
1. Cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a navlositorului
sau ncrctorului, pot cu certitudine s constituie un accesoriu la navlul contractat.
2. Cheltuielile efectuate de ctre armatorul cru pentru descrcarea unei mrfi a crei plat
trebuie fcut de proprietarii mrfurilor dar pe care acetia nu au facut-o. Pentru recuperarea
acestor cheltuieli necuprinse n navlul contractat, armatorul ntocmete o factur separat a
crei valoare are caracter de creana privilegiat ca i navlul.
3. Sunt considerate n doctrin i de practicieni ca accesoriu la navlu i contrastaliile ocazionate
de depirea timpului de operare a navei la ncrcarea i descrcarea mrfurilor.
Un alt accesoriu al navlului practicat n trecut care n prezent este foarte rar ntlnit n
practic era aa numita prim a comandantului navei constnd ntr-un anumit procent asupra
navlului contractual acordat pentru grija deosebit a comandantului navei pentru reuita bunei
conservri a mrfurilor transportate. n ceea ce privete unele accesorii ale navlului practicate cu
precdere n unele porturi din Italia ca spre exemplu "drepturile din avarii", acestea nu mai sunt
recunoscute i deci nu se mai pltesc dect dac au fost expres prevzute prin clauze ale
contractului de navlosire.

SECIUNEA a Il-a
FACTORII CARE DETERMINA STABILIREA NA VIULUI
I CALCULUL ACESTUIA,
CIA UZELE CONTRACTULUI DE TRENSPORTMARITIM PRIVIND CALCULUL
CUANTUMUL NAVLULUI
n cadrul negocierilor contractului de navlosire armatorul navei stabilete navlul propus a
fi pltit de ctre navlositor funcie de aciunea n efectele lor cumulate ale unor factori pe care i
vom analiza n cele ce urmeaz.

A. Principalul element-factor n stabilirea navlului de ctre orice armator l constituie

suma total reprezentnd cheltuielile navei n mar i n staionare care de regul
cuprind valori legate de amortizarea investiiilor n construcia, echiparea i dotarea
navei, ncadrarea ei cu echipaj, aprovizionarea cu combustibili, lubrifiani, piese de
schimb i alte materiale precum i:
sumele pentru plata taxelor portuare i de trecere prin strmtori, canale i ecluze;
comisioanele de navlosire;
comisioanele de agenturare ale navei;
cheltuielile de pilotaj, manevre n porturi n care urmeaz s opereze nava n baza
contractului de navlosire i riscurile eventuale datorate ateptrii de dan operativ sau
operrii lente la ncrcare-descrcare, caracteristicile porturilor prevzute n contract;
distana pe care urmeaz s o parcurg nava i cu specificul dificultilor, eforturilor i
riscurilor n zonele de navigaie (furtuni, gheuri etc.), vizate de contract;
gradul de periculozitate al mrfurilor (explozibile, inflamabile, autoinflamabile etc.) i
condiiilor speciale de separare i conservare pe timpul transportului (ventilare,
refrigerare, mortalitatea animalelor vii etc.);
anotimpul n care se execut voiajul de transport innd cont c iarna pot fi necesare
operaiuni cu sprgtoare de ghea, vara necesitnd cheltuieli de climatizare, celelalte
anotimpuri propice furtunilor - toate n diferit contribuie la eforturile bneti i n riscurile
armatorului,
tipul i tonajul navei, cunoscnd c navele mai mici implic cheltuieli de exploatare mai
ridicate fa de cele mari;
echiparea i dotarea tehnic a navei, tiut fiind faptul c echiparea i dotarea navelor cu
instalaii moderne i dezvoltnd viteze superioare altora necesit cheltuieli de investiii i
exploatare mai
mari;
n ultim instan se iau n calcul cheltuielile de administrare ale armatorului ct i profitul
pe care i-1 planific n exploatarea comercial a respectivei nave.

B. Determinant n calculul navlului ca o component cumulativ ce acioneaz n

mod intercondiionat cu factorii numii Ia litera "A" este i greutatea sau volumul
mrfii angajat la transport msurate pe cheu nainte de ncrcare, element ce acioneaz
i n funcie de condiiile de ncrcare-descrcare n sens comercial a mrfii
contractat la transport precum i de condiiile de transport pe nav, astfel3:
1. Greutatea mrfii ce exprim urmtoarele uniti de msur:
- tona metric, corespondent a 1000 kg sau 2204,621 livre;
- tona lung sau tona englez corespondent a 1016,047 kg (n practic rotunjit) sau 2240
livre, (l livr = 0,4535,224 kg);
- tona de navlu, corespondent a 40 picioare cubice sau l ,12 m.c pentru 1016 kg.
2. Volumul mrfurilor se exprim n mod uzual n:
- metru cub, corespondent a 35,4148 picioare cubice,

tona volum sau "tona de capacitate", corespondent a 40 picioare cubice.

De menionat c mrfurile care msoar mai puin de 40 de picioare cubice se consider
mrfuri de greutate, n timp ce mrfurile de peste 40 de picioare cubice sunt considerate mrfuri de
volum;
- tona cherestea corespunde la 42 de picioare cubice.
3 Condiiile de ncrcare-descrcare a mrfii influennd cuantumul navlului sunt exprimate n
contract prin clauzele4:
F.l.O. prin abrevierea expresiei engleze "free in and out", n romnete "liber n i afar", potrivit
crei clauze ncrcarea i descrcarea mrfurilor pe/de pe nav liber de obligaii pentru nav
(armator) se face pe cheltuiala navlositorului ncrctor i respectiv primitorul mrfii cu efecte mai
mici asupra navlului, F.l.O S. abreviere "free in and out and stowed", n romnete "liber n i afar
i stivuit", clauz contractual potrivit creia cheltuielile de ncrcare, stivuire, amarare,
destivuire, descrcare se suport de navlositor i nu influeneaz creterea cuantumului navlului;
F.l.O.T. abreviere "free in and out and trimmed", n romnete "liber n i afar i rujat, clauz
prin care cheltuielile de ncrcare, rujare (nivelarea n nav a cerealelor sau altor mrfuri n
vrac ce necesit nivelarea) i descrcarea, cad n sarcina navlositorului, fapt pentru care
armatorul nu le ncorporeaz n navlu;
F.O abreviere "free out", n romnete, "liber n afar" clauz contractual prin care navlositorul
suport numai cheltuielile de descrcare n timp ce armatorul suport ncrcarea i adaug n
cuantumul navlului cheltuielile de ncrcare, stivuire i arimare (fixare sigur) a mrfurilor la bordul
navei; FI. abreviere "free in" este reversul clauzei F.O. prin care navlositorul suport numai
cheltuielile de ncrcare, stivuire i arimare, iar descrcarea privind pe armator, acesta introduce n
cuantumul navlului cheltuielile pe care el le suport; F.A.S. abreviere "free alongside the ship", n
romnete "liber de-a lungul navei (pe cheu), clauz contractual prin care navlositorul ncrctor
aduce marfa pe cheu, lng nav iar armatorul se oblig s suporte cheltuielile de ridicare-ncrcare
la bord, stivuire, arimare, descrcare, variant n care acesta adaug nite cheltuieli mult mai
mari dect fa de toate celelalte clauze la cuantumul navlului ce-I poate obine prin contractul de
navlosire;
"Sotto palanco" este clauza cu originea n expresia italian "sub palane" ncorporat prin
convenia cocontractanilor ntre clauzele de limb engleza ale contractului de navlosire prin care
navlositorul ncrctor este obligat s suporte cheltuielile inclusiv pn la aducerea mrfii sub
palancul (traducerea expresiei italiene) instalaiilor de ridicare ale navei pentru marfa la bord.
Diferena de cheltuieli deloc neglijabil fa de clauza F. A,S, diminueaz cuantumul navlului.
-

SECIUNEA a IlI-a
MODALITI DE STABILIRE A NAVLULUI. "NA VIUL GLOBAL "
l "NA VLUL MORT"
IVavlul determinat n varianta contractuala de navlosire pe un singur voiaj
In cazul interesului care pentru un navlositor prezint importan un anumit voiaj sau un
anumit numr de voiaje, o anumit cantitate de marf precum i un anumit fe) de mria, armatorul
trebuie s vin n ntmpinare i de regul este pozitiv receptat de armatori. Atunci cnd
navlositorul va propune armatorului sa plteasc fie un navlu calculat prin o cot fix per tona de
marfa, fie un navlu global, armatorul poate conveni la ncheierea unui contract de navlosire pe
acest gen de determinare a navlului, caz n care se stipuleaz pentru un voiaj de transport un navlu
calculat pe zile sau eventual pe luni. Asemenea cazuri sunt n practic foarte rare si se folosesc de
pild n navlosirile de lepuri si barje pentru transporturile fluviale i pe canale.
Acest gen de navlosire tinde s treac n categoria contractelor de navlosire pe timp.
In cazul n care ns plata navlului se stipuleaz pe un anumit voiaj plata navlului se
constituie ca o obligaie fundamental a navlositorului.
Dac, ns acesta nu a pltit din diferite motive navlul pn la sosirea navei cu marfa la
portul de destinaie, primitorul mrfii interesat n finalizarea afacerii sale cu partenerul su din alt
contract -(navlositorul navei ce i-a adus marfa), poate plti navlul dei acest fapt nu-i confer nc
dreptul de a prelua marfa. Acest drept asupra mrfii i este recunoscut doar n baza conosamentului
semnat i eliberat de comandant navJostorului, document remis de acesta partenerului su
cumprtor al mrfii n portul de destinaie.

Codul Comercial Romn cu privire Ia navlul n voiajul dus i ntors

n cazurile n care o nav este navlosit pentru executarea unui transport de marfa att la
dus ct i la ntors prin ncheierea unui contract de navlosire unic, iar nu dou contracte, unul
pentru voiajul dus i altul pentru voiajul ntors, dac comandantul navei se ntoarce fr
ncrctura complet stipulat n contract sau dac nava nregistreaz o ntrziere i oricare
din acest situaii se datoreaz exclusiv navlositorului, acesta este obligat s plteasc navlul ntreg
att pentru voiajul de transport la dus, ct i pentru ntors, separat de alte eventuale despgubiri ale
pagubelor cauzate armatorului prin ntrzierea pe care a provocat-o navei.
Articolul 578 al. 2 din Codul Comercial Romn prevede expres: "Dac vasul nchiriat
pentru ducere i ntoarcere se napoiaz nencrcat sau ncrcat n parte se datoreaz navlul ntreg
afar de despgubirea ce s-ar cuveni pentru ntrziere".
Aflat n prezena unui contract de navlosire unic navlositorului nu se poate prevala de
prevederea aliniatului l al art. 574 Cod Comercial Romn i s declare la sosirea n portul de
destinaie, la ducere c nu mai ncarc nava pentru ntoarcere deoarece cum s-a vzut mai sus,
art, 578 al. 2 l oblig la plata ntregului navlu chiar dac la ntoarcere nu ar mai folosi nava.
Prin aceast dispoziie, legiuitorul a neles s protejeze armatorul fa de asemenea
pagube rezultnd din nendeplinirea obligaiei contractuale de ctre navlositor. Dac ns armatorul
gsete mrfuri n portul "de dus" pentru portul de ntoarcere, navlositorul poate obine scderea
navlului la care era obligat prin contractul unic cu suma ncasat de armator ca navlu cu mrfurile
pe care le-a obinut la ncrcare de la ceilali ncrctori.

Navlul global

In practica transportului comercial maritim ntlnit n special n aplicarea legislaiei navale a

S.U.A. i Marii Britanii, n mod curent "navlul global" reprezint o sum "global" convenit n
contractul de navlosire s fie pltit drept navlu pentru utilizarea de ctre navlositor a ntregii
capaciti de ncrcare a navei chiar dac din vina Iui la ncrcarea navei au rmas spaii
nefolosite ,
Astfel, potrivit dispoziiilor legii engleze n materie, clauza "lump sum freight" (navlu
global) l oblig pe navlositor ia plata ntregii sume convenit n contract drept navlu n trei
mprejurri i anume:
1. chiar dac nu a ncrcat sau nu a predat pentru ncrcare cantitatea de marf prevzut n
contractul de navlosire;
2. chiar dac la portul de destinaie armatorul cru prin comandantul navei nu
pred dect o parte din marf din cauza sacrificrii prin aruncarea peste bord a celeilalte
pri s-au a pierdut-o n alt mod. Este deci suficient, n aceste cazuri, ca o parte din
ncrctur s fie adus i descrcat n portul de destinaie de ctre nava navlosit
sau de ctre alta pe care armatorul a adus-o n substituirea primei din cauze ntemeiate
(avarii, blocri n ghea, euare etc.) ori cnd nava este n imposibilitate de a intra n
portul de destinaie, caz n care marfa trebuie s fie predat prin orice alt mijioc potrivit
clauzei "sau ct mai aproape se poate merge n siguran" inserat n contract cu privire la
descrcare mrfurilor6.
3. dac n timpul voiajului de transport marfa sau o parte din aceasta s-a pierdut datorit unor
pericole pentru care nu s-a prevzut n contract clauza de exonerare.
n sistemul de drept englez care prevede navlul global, la reclamaia armatorului prin care
acesta cere plata navlului global recunoate i navlositorului posibilitatea de a face o
contrareclamaie prin aciune reconvenional prin care poate s pretind ca din suma total a
navlului (global) s se scad partea proporional din navlu ce corespunde mrfurilor nepredate n
portul de destinaie7.
In cazul n care, n realitate, navlositorul a ncrcat mai mult marf dect capacitatea de
ncrcare a navei precizat n contractul de navlosire, fr depirea toleranei uzuale admis,
armatorul are dreptul la diferen de navlu la cantitatea de marfa transportat n plus, clauza "navlu
global" neinterzicndu-i acest drept.
n opoziie ns cu prevederile dreptului anglo-american la care ne-am referit mai sus, statele
europene continentale reglementeaz diferit dreptul asupra navlului pentru mrfurile pierdute. Spre
exemplu art. 587 n Codul Comercial Romn dispune c nu se datoreaz navlu pentru mrfurile
pierdute prin cazurile de for major iar majoritatea rilor continentale au uniformizat principiul
genera! admis c dac lucrurile au pierit - chiar n cazul clauzei de navlu global din greelile
comerciale ale comandantului su ale echipajului, n cazul n care nu este stipulat o clauz
expres de exonerare, armatorul este rspunztor de pagubele pricinuite i n consecin
pierde dreptul asupra prii respective de navlu. Dac pierderea de mrfuri este important sau
gradul de avariere al acestora face ca mrfurile s devin nevaloriftcabile, instana de judecat
sau arbitral poate s decid la cererea navlositorului, pierderea n ntregjme a dreptului asupra
navlului de ctre armator plus obligaia acestuia la despgubiri.

"Navlul mort"
Potrivit unui principiu de drept maritim general, uniform i constant aplicat, n cazul n care
din culpa navlositorului, contractul de navlosire nu poate fi derulat normal i deci nu-i mai produce
efectele ateptate, navlositorul se gsete n poziia de debitor al navlului
Mai mult dect att acesta va fi obligat s plteasc armatorului despgubirile
cuvenite de drept.
Prin navlu mort se nelege acea parte din navlu care prin calcul corespunde cantitii
de mrfuri ce nu au fost ncrcate din culpa navlositorului i pe care acesta are obligaia
contractual printr-o clauz expres s o plteasc armatorului.
n baza altui principiu general de drept maritim de uniform practic, nu se admite
armatorului realizarea unui ctig fr cauz (precum principiul de drept civil mbogirea fr

cauz") Pentru ca plata navlului mort s fie echitabil, se impune ca din suma ce se cuvine
armatorului cu titlul de navlu mort & se scad cheltuielile pe acre acesta ar fi trebuit, conform
clauzelor "condiii de ncrcare-descrcare", s le efectueze cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor
pe care navlositorul nu le-a mai prezentat la ncrcare. Totodat la calcularea timpului de stalii
se va ine cont i de timpul ce ar fi fost necesar ncrcrii-descarcrii mrfurilor care nu s-au mai
transportat pentru a se scade din timpul - stalile pe care le-ar fi consumat
ncrcarea ntregii cantiti de marf, pentru a nu fi afectate sumele pltite eventual ca penalizri la
ntrzierea navei sub operaiunile de ncrcare-descrcare ori ale primelor pentru reducerea
timpului de operare a navei8.
Prin practica maritim s-a instituit regula ca navlul mort s se plteasc nainte de plecarea
navei din portul de ncrcare. Armatorul poate admite ns amnarea plii pentru a nu ntrzia
plecarea navei cu alte consecine nefavorabile n exploatarea comercial a navei cu condiia ca
navlositorul-ncrctor s-i elibereze un act de garanie precum o scrisoare, un titlu de credit
(cambie, bvlet la ordin) acceptate de ctre o banc comercial.
Dac armatorul totui admite ca plata navlului mort s se fac pn la sosirea navei n
portul de destinaie, comandantul trebuie s insereze n conosament obligaia proprietarilor mrfii
de a plti i navlul mort, prevalndu-se chiar i de un drept de retenie sau de gaj asupra mrfurilor
transportate. Aceasta deoarece legislaia maritim a unor state nu prevede nici un privilegiu
pentru plata i ncasarea navlului mort9.
Niciodat ns neplata navlului mort nu poate fi opus unui ter posesor legitim al
conosamentului fie prin negociere sau pe alt cale legal,
Deoarece plata navlului mort poate da loc la divergene i interpretri diferite de ctre
instanele arbitrale sau de judecat n situaiile n care nu s~a efectuat n portul de ncrcare, n
sensul evitrii complicaiilor de orice fel, comandantul navei adreseaz n numele armatorului sau
un protest scris ctre ncrctor prin care exprim expres pretenia la navlu mort pentru
necompletarea ncrcturii potrivit prevederilor contractului de navlosire i i rezerv armatorului
dreptul de a reveni la locul i momentul potrivit pentru plata navlului mort corespunztor.
Economia lucrrii de fa nu ne permite s abordm ntreaga problematic referitoare la
plata navlului mort. De aceea n cele ce urmeaz ne vom opri la o prezentare succint a
reglementrii navlului mort de ctre Codul Comercial Romn.
Prin articolul 574,aliniatul 2, Codul Comercial Romn reglementeaz obligaia de plat a navlului
mort. n text se prevede c dac chiriaul (noi fa de cele argumentate anterior la natura juridic a
contractului de navlosire; citim "navlositorul"), "n-a declarat c nu mai voieti a face cltoria sau
dac ncarc o cantitate mai mic dect cea nvoita, e dator a plti na viul ntreg".
Ultima parte a acestui aliniat poate fi uor i clar interpretat n sensul c navlositorul ncarc
numai o parte (mai mare sau mai mic) prevzut ferm n contractul de navlosire.
Astfel, ipoteza n care ncrctorul nu prezint la ncrcare ntreaga cantitate de marfa
lsnd o parte a capacitii de ncrcare i transport a navei nefolosit i cnd cheltuielile
armatorului de a deplasa nava incomplet ncrcat la portul de destinaie este suficient de clar
pentru ca respectiva dispoziie a codului nostru comercial s prezinte un just temei n acoperirea
acestor cheltuieli fcute ca i cnd nava a fost complet ncrcat.
Cum s-ar putea ns explica poziia legiuitorului romn de a obliga navlositorul la plata
navlului mort dac acesta "n-a declarat c nu mai voiete a face cltoria" ?10
Acest dispozitiv de text se refer la mprejurarea n care comandantul navei ateapt la
dana din portul de ncrcare trecerea timpului de stalii iar dac a convenit s atepte timpul de
depire -contrastaliile ateapt i n acest timp fiir ca navlositorul s fi denunat contractul de
navlosire sau s ncarce ceva. Numai ntr-o asemenea mprejurare comandantul poate pretinde
navlu mort i depune astfel protestul la care ne-am referit mai sus.
Potrivit legislaiei comerciale romne, este vorba de o despgubire fie c navlositorul
ncarc numai o parte de marf contractat, fie nu ncarc deloc. De aceea legiuitorul i acord
posibilitatea navlositorului s probeze c paguba cruului armator a fost eventual mai mic
dect cea pretins sau c acesta nu a suferit nici o pagub.
Astfel, dac armatorul a realizat un alt navlu recuperndu-i i eventualele cheltuieli printr-o
alt navlosire ivit i contractat pe loc, el nu mai are dreptul la despgubiri din partea navlositorului
iniial, deoarece ar fi inechitabil s ctige de dou ori na vi u l pentru o singur cltorie11.

Dac totui armatorul este ndreptit la ncasarea navlului mort, el realizeaz eficiena
meritat a acestuia realiznd suma n portul de ncrcare, nainte ca nava s nceap cltoria de
transport n cazul n care armatorul nu a reuit ncasarea navlului mort n portul de ncrcare n
condiia de mai sus, iar comandantul navei a omis inserarea acestuia m conosament i nici nu a
obinut garaniile corespunztoare asupra navlului mort ori nu a depus protestul rezervnd toate
drepturile armatorului su, realizarea dreptului asupra navlului mort rmne iluzorie

UNELE MPREJURRI CARE INFLUENEAZ CALCULUL I

DREPTUL LA PLATA NAVLULUI
ULTERIOR NCHEIERII CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE l
MODALITILE DE PLAT
A ACESTUIA.
PRINCIPII LEGALE N REALIZAREA DREPTULUI ASUPRA NAVLULUI
SECIUNEA I
MPREJURRI DATORATE FAPTEI ARMATORULUI CARE INFLUENEAZ
NAVLUL

Realizarea de ctre armator a condiiei "nava n

bun stare de navigabili t ae" pe toat durata derulrii
contractului de navlosire, condiie esenial a dobndirii
dreptului asupra navlului
Astfel cum s-a mai artat ntr-un capitol anterior, obligaia fundamental a armatorului
pentru a realiza dreptul asupra navlului contractat este aceea de a pune nava la dispoziia
navlositorului n bun stare de navigabilitate i de a o menine n aceast stare pn la descrcarea
mrfii la portul de destinaie
n cazul n care voiajul de transport este efectuat cu nav inapt de navigaie pentru
transportul convenit i mrfurile pier sau nu pot fi aduse pn la portul de destinaie contractat,
armatorul nu mai are dreptul la navlu.
Dac el a ncasat totui navlul parial sau n totalitate, va fi obligat la restituire, separat de toate
daunele pe care le-a pricinuit n aceast mprejurare navlositorului. In unele legislaii maritime
precum cea francez chiar dac mrfurile au ajuns la destinaie pe nav care nu era apt s
transporte respectivele mrfuri din toate punctele de vedere (sub aspect legal i comercialcontractual), navlositorul este ndreptit sa nu plteasc navlul.
Aceste prevederi n aparen att de dure fa de cruul care nu respect condiiile bunei
stri de navigabilitate a navei angajat ntr-o expediie maritim pentru comerul internaional nu
face altceva dect s pun n justa sa valoare codificarea relaiei "bunstare de navigabilitate navlu" care n profunzimea semnificaiei sale pune n eviden cu preeminen caracterul
penalizator al faptei de a utiliza o nav inapt de navigaie i transport, fapt considerat a
aduce atingere unei valori sociale inestimabile (astfel cum se consider n mod uniform i
generalizat n domeniul comerului internaional) cum este "securitatea comercial a transportului de
mrfuri pe mare"1.
In acelai sens, al manifestrii unei exigene aparte fa de culpa armatorului care
opereaz cu nave n afara condiiilor de realizare a bunei stri de navigabilitate Codul Comercial
Romn prin art. 581 dispune: "Cpitanul pierde navlul i este inut la despgubire ctre chiria (noi
citim navlositor) dac acesta probeaz c vasul nu era n bun stare de a naviga cnd a plecat.
Proba este admis chiar contra actelor de vizit".

Este important s menionm faptul c acest articol cuprinde prevederi identice cu art 386
din Codul italian al navigaiei, art. 297 Cod comercial francez i art. 140 Cod comercial belgian2.
Navlositorul poate ns atenua duritatea acestor prevederi legale reluate att de practica
maritim a clauzelor contractelor de navlosire tipizate ct i de practica arbitral i
judectoreasc prin actul su unilateral de reziliere al contractului dac nainte de nceperea
ncrcrii a descoperit c nava nu ntrunete toate condiiile bunei stri de navigabilitate. Rezilierea
este admis n practic numai n situaia n care timpul ce i-ar fi necesar armatorului pentru punerea
navei n bun stare de navigabilitate nu ar fi de natur s zdrniceasc contractul de
navlosire n consecine pguboase prin ntrzierea livrrii mrfurilor.

Dreptul asupra navlului afectat de pierderea parial sau avarierea

mrfurilor
In segmentul deosebit de important (uneori cu o poziie dominant n sistemul global al
dreptului comercial maritim) al dreptului anglo-saxon i american s-a statuat practica potrivit
creia, dac din vina armatorului, mrfurile ajung la destinaie avariate n total sau n parte,
navlositorul sau proprietarul acestora poate cere repararea daunelor ce i-au fost pricinuite.
Ajungnd cu mrfurile la portul de destinaie chiar dac armatorul le descarc din nav
avariate n total sau n parte i se consider ndeplinit principala lui obligaie - deplasarea
mrfurilor la portul convenit, el poate pretinde sa i se plteasc ntregul navlu, urmnd ca
ulterior s despgubeasc daunele aferente mrfurilor avariate. Se excepteaz situaia n care
pierderea pariala de marf este covritoare sau cnd avarierea grav a mrfurilor determin
imposibilitatea valorificrii acestora.
In aceste mprejurri tribunalul sesizat sau arbitrul va putea pronuna rezilierea
contractului de navlosire, nlturnd astfel obligaia navlositorului la plata navlului, meninnd n
acelai timp obligaia armatorului cru de despgubire corespunztoare a proprietarilor
mrfurilor lips ori avariate.
n nici un caz, navlositorul sau primitorul mrfurilor, dup caz, nu este ndreptit, cu de la
sine putere s rein din navlu valoarea mrfurilor lips ori avariate deoarece ctigarea dreptului
asupra navlului de ctre armator este, de regul, independent de starea mrfurilor ajunse la
destinaie.
In Codul Comercial Romn nu este expres reglementat ipoteza prezentat n rndurile
de mai sus, ns problema se rezolv prin aplicarea art. 1020 din Codul Civil Romn care
prevede: "Condiia rezolutorie este subneleas totdeauna n contractele sinalagmatice, n caz c
una din pri nu ndeplinete angajamentul su".
Pe temeiul acestei dispoziii legale instanele apreciaz mprejurrile de fapt i dac
constat, faptul cci contractul de navlosire a fost executat n parte iar prejudiciul suferit de unul
din subieci poate fi reparat fr reziliere, menin contractul, oblignd ns pe cel n culp la plata
despgubirii corespunztoare.
Codul Comercial Romn consacr ns prin articolul 591 dreptul armatorului asupra
navlului integral pentru transportul mrfurilor a cror valoare a sczut pe pia pe durata
expediiei de transport sau au fost avariate prin viciul propriu ori prin caz de for major.
Varianta inserrii n contractul de navlosire a clauzei privind plata navlului la destinaie d
prilej, n frecvente situaii, destinatarul primitor al mrfurilor s decid n mod unilateral reinerea
din navlul datorat suma echivalent a pagubelor generate prin sosirea la destinaie a mrfurilor
n stare avariat, procedeu ce se consider prin comoditatea debitorului navlului, o ilegalitate
generatoare de abuzuri.
Ca principiu general de practic uniform n dreptul maritim comercial dreptul asupra
navlului este considerat independent de reclamaiile pentru avariile suferite de marfa, navlositorul respectiv proprietarul mrfurilor transportate avnd obligaia contractual fundamental de a plti
navlul. Pentru daunele suferite asupra mrfii sale el poate pretinde despgubiri pe cale amiabil sau
n justiie.

n cazul ntrzierii sosirii navei pentru predarea mrfurilor n portul de destinaie din
culpa armatorului, dac ntrzierea zdrnicete scopul economic al contractului de navlosire
navlositorul poate cere n justiie rezilierea contractului obinnd astfel nlturarea obligaiei la plata
navlului pe care armatorul pierde iar dac 1-a ncasat deja are obligaia de a-1 restitui odat cu
despgubirile hotrte de instan.

SECIUNEA aII-a

FAPTE ALE NAVLOSITORULUI SA U DUP CAZ

ALE NCRCTORULUI, MPREJURRI CARE INFLUENEAZ
NAVLUL
n funcie de condiia raportului juridic fundamental ntre vnztorul i cumprtorul mrfii
ce tace obiectul transportului prin contractul de navlosire, navlositorul navei poate fi vnztorul
mrfii sau cumprtorul-primitor al acesteia din portul de destinaie.
Pe cale de consecin, ncrctorul i navlositorul este una i aceeai persoan n cazul
vnzrii mrfii cu condiia de livrare n portul cumprtorului, n timp ce n condiia de vnzare a
mrfii cu condiia de livrare n portul vnztorului, navlositorul i primitorul destinatar al mrfii este
una i aceeai persoan
Deci necesitatea distinciei ntre ncrctor i navlositor se impune atunci cnd acesta nu
este una i aceeai persoan, n legtur cu individualizarea culpei i atribuirea ei ctre
ncrctor sau navlositor n mprejurri n care este influenat navlul printr-o asemenea culp.
n cele ce urmeaz vom face o prezentare succint a unor mprejurri n care culpa
ncrctorului ori a navlositorului afecteaz condiiile de realizare i plat a navlului ulterior
perfectrii contractului de navlosire.
A. o clauz prestabilit a contractului de navlosire tipizat cu nume de cod GENCON l
oblig pe navlositor la plata navlului i/sau la despgubiri chiar dac nu a ncrcat
marfa convenit prin respectivul contract.
Aceast clauz are la baz principiul general de drept care crmuiete toate contractele
sinalagmatice - cum este i contractul de navlosire - potrivit cruia o parte contractant nu este
ndreptit ca n mod unilateral s nu-i execute obligaiile pe care i le-a asumat prin contract.
B. Navlositorul obligat prin contract s ncarce o anumit cantitate de marfa i a
ncrcat o cantitate mai mic, va fi obligat la plata ntregului navlu potrivit clauzei
referitoare
Ia plata navlului mort Ia care ne-am referit n capitolul anterior.
Precum i alte sisteme de drept naionale i n dreptul romnesc. Codul Comercial
acord navlostorului dup caz (potrivit distinciei artat mai sus), ncrctorului, dreptul ca
nainte de plecarea navei s denune contractul n mod unilateral dac nu a ncrcat nimic, cu
obligaia de a plti ns jumtate din navluf convenit n contract (an, 574 C.corn.).
C n varianta transportului maritim de mrfuri n partizi mici efectuate pe baza unui
contract pe voiaj ori pe baz de conosament (pe nave de linie) ncrctorul, dup caz
navlositorul, poate denuna contractul retrgnd mrfurile de la ncrcare, cu obligaia

de a plti navlul, n aceste mprejurri unele legislaii comerciale precum, spre

exemplu, cea francez, l oblig pe navlositorul aflat n aceast situaie s plteasc o
despgubire care nu poate depi valoarea total a navlului convenit prin contractul de
navlosire sau cel la care a aderat navlositorul la rezervarea ferm a spaiului n
sistemul transportului cu nave de linie.
Pentru cazul navlosirii unei nave ntregi pentru transportul de mrfuri n partizi micideterminabile. Codul comercial Romn prin art. 575 prevede urmtoarele: "Dac contractul de
nchiriere are ca obiect transportul unor lucruri determinate, ncrctorul poate, nainte de plecare
vasului, s-i retrag lucrurile ncrcate, pltind ns jumtatea navlului, n asemenea caz
cheltuielile de ncrcare, de descrcare i de rencrcare a lucrurilor ce trebuie transportate,
precum i cheltuielile pentru ntrziere privesc pe ncrctor".
D, Cazul retragerii mrfurilor pe timpul executrii voiajului de transport de ctre
posesorul legitim al conosamentului are acoperire n practica maritim, dei nu ntr-o
frecven semnificativ, prin prevederile consacrate de legile comerciale i maritime
naionale ale majoritii statelor maritime pe principiul c nimnui nu-i este ngduit s
nesocoteasc contractul ncheiat.
In acest sens, art. 577 din Codul Comercial Romn stabilete urmtoarea norm:
"ncrctorul care n timpul cltoriei retrage lucrurile ncrcate e dator a plti navlul ntreg i
toate cheltuielile cauzate de descrcare. Dac lucrurile sunt retrase prin faptul i culpa cpitanului,
acesta este responsabil de daune i cheltuieli".
Avnd n vedere, ns, faptul c armatorul i nu comandantul navei este parte n contract, pe
baza raportului special de prepuenie armator-comandant, de fapt aceast dispoziie a art. 577 se
aplic obligndu-l pe armator la suportarea daunelor care are vocaia s recupereze sau nu de la
comandant, n funcie i de condiiile de protecie i indemnizarea mutual ale clubului la care
este nscris armatorul navei respective.

SECIUNEA aIII-a
MPREJURRI DE INFLUENARE A NAVLULUI PRIN CAZURI DE FOR
MAJOR
Practica comercial maritim, doctrina n domeniu, i jurisprudena, pe baza normelor de
drept maritim comercial consacrate au definit urmtoarele 5 categorii de mprejurri de for major
care pot s influeneze navlul: pierderea total sau parial a mrfurilor, avarierea mrfurilor,
ntreruperea forat a voiajului de transport, sosirea mrfurilor cu ntrziere la destinaie, sosirea
la destinaie a mrfurilor prin transportarea lor n continuare de ctre o alt nava dect cea
prevzut n contract. Din acestea vom analiza n mod succint numai pe cele mai semnificative
mprejurri ale celei mai importante categorii.
In cazul pierderii totale sau pariale a mrfurilor pe mare datorit forei majore opereaz
o norm general consacrat nc din timpurile strvechi ale apariiei transportului maritim pentru
comer i ale nceputurilor codificrii Dreptului maritim comercial potrivit creia pierderea
ntregii ncrcturi n timpul voiajului de transport din cauz de for major atrage dup sine att
stingerea obligaiilor armatorului, ct i stingerea obligaiilor navlositorului, respectiv ale
ncrctorului sau primitorului.
Aceast norma tradiional i gsete expresia n dreptul nostru prin art. 587 din Codul
comercial care prevede expres: "Nu se datoreste navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu,
rpite de pirai sau luate de inamici i cpitanul e dator s restituie navlul ce i se va fi pltit nainte,
dac nu exist convenie contrarie".
Articolul de fa se completeaz cu art. 586 al aceluiai cod precum i art. 301 al codului
francez care dispune. "Cpitanul are dreptul la navlu asupra lucrurilor aruncate n mare pentru
scpare comun, intrnd n contribuie.
Potrivit acestei prevederi, pentru mrfurile pierdute inclusiv prin aruncare n mare, n
cazul declarrii avariei comune, armatorul are vocaia ncasrii navlului, navlu care urmeaz s
se trateze conform regulamentului avariei comune care nu constituie obiect al seciunii de faa.
Datorit caracterului dispozitiv-supletiv al art. 587 C. corn. Precizat mai sus, caracter

determinat de caracterul juridic consensual al contractului de navlosire, prile (armatorul i

navlositorul) pot stabili printr-o clauz expres de exonerare c navlul rmne ctigat chiar dac
nava i/sau ncrctura s-au pierdut sau nu.
n concluzie putem arta c principiul potrivit cruia pentru partea din ncrctura pierdut
din cauze de for major nu se pltete navlu este consacrat de legislaia comercial a tuturor
statelor maritime, inclusiv celor aparinnd sistemului dreptului cutumiar anglo-american i altor
state care au adoptat acest sistem de drept.
n cazul mprejurrii pierderii mrfurilor pe timpul transportului i navlul a fost pltit
anticipat soluia dreptului anglo-american fa de cea a sistemelor dreptului continental european ntre care i dreptul romnesc difer3.
Astfel, n dreptul cutumiar al Marii Britanii i al S.U.A. uzul care are for de lege se
pronun n sensul c dac s-a stipulat plata navlului anticipat i deja a fost pltit, navlositorul nu
este ndreptit s cear restituirea. Dac ns mrfurile s-au pierdut din culpa comandantului
sau echipajului navei, armatorul este obligat Ia restituirea navlului ncasat anticipat, Stipularea
clauzei de neglijen "n contractul de navlosire nlturarea rspunderii armatorului pentru
pierderea mrfurilor pe culpa de neglijen nu i obligaia armatorului de a restitui navlul ncasat
anticipat .
n dreptul rilor scandinave, n dreptul german i al altor state maritime continentale este
consacrat soluia restituirii navlului ncasat anticipat n mprejurarea pierderii mrfurilor din
cauz de for major.

Norma juridic tradiional provenind din nceputurile codificrii dreptului maritim

comercial la care ne-am referit mai sus este consacrat i de Codul Comercial Romn prin textul
articolului 591 astfel: "n nici un caz ncrctorul nu poate cere scderea navlului,
ncrctorul nu poate lsa drept pre al navlului lucrurile ncrcate, sczute n valoare sau stricate
prin viciu! propriu din caz fortuit sau for major. Cu toate acestea dac vinul sau alte lichide s-au
scurs, butiile ce le conineau rmase goale, pot fi lsate pentru navlul ce urma a fi pltit pentru
dnsele".Acest text se aseamn n coninut cu articolele 309 i 310 din Codul comercial francez.
Practica maritim a aplicrii soluiei respective a statuat realizarea n mod cumulat a
urmtoarelor trei condiii pentru a se permite abandonul unor lucruri la plata navlului si anume:
marfa pierdut s fie un lichid, lichidul s fi fost ncrcat n butoaie si butoaiele s fi rmas goale
ca urmare a scurgerii survenite pe timpul transportului pe mare.

CLAUZE ALE CONTRACTULUI DE

NAVLOSIRE CU PRIVIRE LA MODALITILE DE
PLAT A NAVLULUI
I GARANIILE PENTRU PLATA
ACESTUIA. PRIVILEGIUL ARMATORULUI
LA NCASAREA NAVLULUI
SECIUNEA I
DREPTUL DE A NCASA NA VLUL. CINE NCASEAZ
NAVLUL
Astfel cum rezult din definiia contractului de navlosire i n consecin a caracterului
juridic oneros al acestui contract singurul ndreptit la ncasarea navlului este dealtfel i cel care a
ctigat n schimbul prestaiei efectuate - transportul pe mare al mrfii cu nava sa, dreptul la
aceast contraprestaie din partea partenerului navlositor i anume armatorul navei.
In comerul maritim modern i navlul este ncasat de ctre armator prin diferii
intermediari care-1 reprezint n general sau n mod expres n acest scop pe baza unor raporturi
juridice speciale de prepuenie.
In ceea ce privete calitatea prepulor armatorului pentru ncasarea navlului ctigat
pentru prestaia sa de a transporta mrfuri pe mare n nava sa se deosebesc normele juridice ale
diferitelor state maritime potrivit uzurilor (portuare sau comerciale n general) ce s-au stabilit i
stabilizat n decursul timpului.
Spre exemplificare, notm c n dreptul anglo-saxon navlul poate fi ncasat direct, personal de

ctre armator sau n cele mai numeroase cazuri de unul din urmtorii prepui ai acestuia pe care el
l prefer n diferite mprejurri, n funcie si de tradiia i practica proprie a firmei: 1.
Comandantul navei care a efectuat transportul; 2. Brokerul de navlosire; 3. Agentul su maritim din
portul de ncrcare sau din portul de destinaie; 4. O ter persoan (de regul banc) anume
mputernicit; 6. Navlositorul navei nude (bareboat demise charter party); 5. Un cesionar al
navlului; 6. Un creditor ipotecar al navei.
n cazul transportului pe baz de conosamente cu nave de linie, navlul se ncaseaz direct de
ctre armator sau de filialele companiei sau reprezentanii acestora din portul de ncrcare ori de
brokerul (agentul de ncrcare).
Prin legislaia francez (tot spre exemplificare) este de reinut faptul c n afar de
armator navlul poate fi ncasat de ctre comandantul sau consgnatorul navei, de ctre filialele
companiei sau de agenii armatorului din portul de ncrcare i, dup caz din portul de descrcare.
In ceea ce privete ncasarea navlului direct de ctre comandantul navei n calitate
de cel mai important prepus al armatorului n derularea-executarea contractului de navlosire,
ntruct situaia era reglementat de mai vechile coduri comerciale - i Codul Comercial Romn,
prin articolele 585-590 - n prezent foarte mult depite, cazurile sun deosebit de rare i numai de
excepie.
n dreptul englez, comandantul navei este n drept s urmreasc personal n justiie
plata navlului n urmtoarele dou cazuri1: l Cnd a ncheiat personal contractul prin
autorizarea armatorului i 2. Cnd dreptul de a reclama navlul rezult dintr-o convenie ncheiat
cu destinatarul mrfurilor sau cu alt persoan care a preluat mrfurile de la nava sa.
n practic i n doctrin se consider ns c un comandant nu este n drept s porneasc
urmrirea n justiie a plii navlului i nici nu poate fi urmrit pentru neexecutarea
contractului, dac el acioneaz i respectiv a semnat conosamentul sau alt acord (cu
destinatarul mrfii) numai n calitate de prepus al armatorului navei sale.
Mai trebuie adugat c potrivit reglementrilor din dreptul englez, n lipsa unei convenii speciale
cu armatorul sau hotrrii judectoreti, comandantul nu poate reine asupra lui navlul pe care 1-a
ncasat i nu are un privilegiu asupra navlului care s-i garanteze plata retribuiilor. In concluzie,
comandantul nu are un "privilegiu de drept" asupra navlului.
Acestea, n timp ce n dreptul romnesc, conform art. 565 Cod comercial, comandantul
navei i echipajul se bucur de un privilegiu special asupra navlului, pentru salariile i
indemnizaiile datorate conform prevederilor legale, ns numai pentru cea din urm cltorie.
Acelai principiu l gsim i n dreptul francez prin dispoziiile articolelor 49 i 53 ale unui
decret din 1966 - n vigoare dei criticat de unii autori i susinut de alii .
Suntem nevoii ns - fa de situaia dezastruoas ce se nregistreaz n prezent la
companiile armatoriale ale navelor sub pavilion romn - (supuse deci legislaiei romneti) sa
constatm c norma consacrat prin art. 565 Cod comercial nu-i mai gsete astzi n practic nici
o baz economic de aplicare deoarece numeroase nave ale flotei comerciale ale Romniei, la
ultima lor cltorie de transport pe care o vizeaz norma respectiv nu numai c nu au mai avut de
ncasat navluri dar au fost arestate, sechestrate, vndute la licitaie etc. pentru enormele datorii
neonorate de ctre "ilutrii" armatori romni care au adus companiile respective la faliment Or, n
aceste mprejurri salariile nepltite de luni i chiar ani de zile ca i indemnizaiile unor echipaje
au ateptat cursul anevoios al procedurii de lichidare judiciar a respectivelor companii.
Nu ne-am propus s dezbatem aici i modalitile de ncasare a navlului prin ceilali prepui
ai armatorului pe care i-am numit mai sus.
Precizm doar c poziia creditorului ipotecar al navei n ncasarea navlului ctigat de
armatorul acesteia este una special ce trebuie ca atare evideniat. Acesta se bucur de un
asemenea drept asupra navei deci i asupra fructului exploatrii comerciale a acesteia -navlul asemntor pe care l are n general orice creditor ipotecar i care dac la scadena creanei nu este
satisfcut este ndreptit legal s cear intrarea n posesia navei pentru a o exploata n contul
su pn la acoperirea integral a creanei sale.

SECIUNEA a Il-a
NDEPLINIREA OBLIGAIEI DE PLAT A NAVLULUI LA CARE ARE DREPTUL
ARMATORUL PENTRU
EXECUTAREA COMPLET A OBLIGA IEI SALE
CONTRACTUALE
Navlul reprezentnd contraprestaia la serviciul efectuat de ctre armatorul navei de a fi
transportat de la portul de ncasare la portul de destinaie mrfurile pe care i le-a ncredinat n
baza contractului de navlosire proprietarul acestora n calitatea sa contractual de
navlositor, principial reprezint obligaia fundamental a navlositorului respectiv i deci n
modul cel mai simplu al interpretrii acestei obligaii plata navlului trebuie fcut de navlositor.
In capitolul anterior s-a precizat ns, c obligaia decurge n raport de clauza privind
condiia de livrare a mrfurilor - locul predrii - din contractul de vnzare-cumprare
internaional care ca un raport juridic fundamental, a determinat ncheierea contractului de
navlosire.
Pe aceast cale fie vnztorul, fie cumprtorul mrfii a fost pus n situaia s apeleze la
serviciul cruului ncheind contractul de navlosire, obligndu-se la plata navlului.
n mprejurarea n care vnztorul mrfii trebuie s predea marfa n portul de ncrcare
(devenit port de livrare) este scutit de obligaia de a angaja i transportul pe mare pe cale de
consecin interesul de a navlosi nava cade n sarcina cumprtorului mrfii, care n contractul de
navlosire ocup poziia de navlositor cu obligaia contractual (de aceast dat prin contractul de
navlosire) de a plti navlul.
Vnztorul mrfii, ca urmare faptului c a trebuit s livreze marfa pe calea predriincrcrii pe nava angajat de partenerul su din contractul de vnzare-cumprare, nu mai poate
avea calitatea de navlositor n contractul de navlosire al navei.

El, pe baza caracterului juridic real al contractului de vnzare-cumprare internaional a

trecut marfa respectiv n proprietatea partenerului su cumprtor chiar la ncrcarea acesteia
pe nava
navlosit i trimis n portul de ncrcare de ctre acesta, pstreaz n raport cu armatorul simpla
calitate de ncrctor al mrfii.
Distincia ntre ncrctor i navlositor se dovedete nc o dat necesar i deosebit de
important i de aceast dat cnd trebuie s precizm c obligaia plii navlului revine exclusiv
navlositorului care astfel cum s-a vzut n rndurile de mai sus este proprietarul virtual al mrfii
chiar din momentul ncrcrii acesteia pe nava angajat i trimis de el n portul de ncrcare
convenit cu furnizorul sau vnztor.
n varianta condiiei de livrare a mrfii de ctre vnztor n portul cumprtorului, cnd
transportul pe mare cade n sarcina vnztorului i, n consecin acesta angajeaz nava de transport
prin contractul de navlosire devenind partener al armatorului cu calitatea contractual de
navlositor, el este n continuare proprietarul mrfii pn n momentul predrii acesteia de ctre
comandantul navei, destinatarului indicat prin conosament de ctre ncrctorul-navlositor.
De aceast dat este necesar i deosebit de important distincia ntre navlositor i
primitorul mrfii din portul de destinaie convenit n contractul de navlosire, deoarece totdeauna
va opera principiul de drept maritim de uniform i universal aplicare potrivit cruia proprietarul
mrfii de regul navlosete nava n vederea transportului pe mare al mrfii sale i n calitate de
navlositor el trebuie s plteasc i navlul.
Distincia ntre ncrctor i navlositor i respectiv ntre destinatar al mrfii i navlositor
nu mai prezint importan n cazurile (de o mai mic frecven) n care ncrctorul navlosete nava
pentru a transporta la un alt port dect cel de ncrcare marfa sa, port de destinaie n care
destinatar primitor al mrfii este chiar el ncrctorul i deci ncrctorul din portul de ncrcare i
primitorul din portul de destinaie sunt una i aceeai persoan. Se nelege c n asemenea
mprejurri plata navlului de ctre navlositor ca proprietar al mrfii nu mai comport nici o discuie,
In cazurile n care nava a fost navlosit n ntregime cu dreptul acordat navlositorului la
subnavlosire, armatorul poate pretinde de la subnavlositor plata navlului iar acesta trebuie s-1
plteasc dac nu 1-a pltit i direct navlositorului.
Practica contractual i jurisprudena l ndreptesc pe armator s se adreseze direct
subnavlositorului i s-1 urmreasc pe acesta n justiie pentru neplata navlului datorat pentru a i
se permite s nlture astfel pe toi ceilali creditori ai navlositorului principal, obinnd astfel,
n mod indirect, un privilegiu asupra sumelor pe care subnavlositorul Ie datoreaz navlositorului
principal cu titlu de navlu3.
Contractul de navlosire, la plata navlului, poate insera clauza potrivit creia navlul se
pltete la destinaie, caz n care conosamentul care de regul ncornoreaz n mod expres n
textul su i contractul de navlosire, este marcat cu expresia-condiie "freight payble at destination"
(navlul pltibil la destinaie). In aceast situaie, posesorul legitim al conosamentului care n
Dreptul maritim este considerat proprietarul mrfii acoperit de respectivul document are obligaia
s plteasc navlu!.
n aceast situaie, se pot n mod normal ntlni trei mprejurri4.
1 Destinatarul mrfii este chiar navlositorul ncrctor al mrfii (cum artam mai sus) pltete
navlul, ndeplinindu-i obligaia contractual deoarece este inut s plteasc
contraprestaia cocontractantului su.
2 Destinatarul este un agent al navlositorului; el are obligaia de a plti navlul deoarece este
considerat parte contractant, dac pltete n calitate de mandatar al navlositorului, are
dreptul, ca orice mandatar, s cear de la mandantul su (navlositorui) restituirea
sumelor pltite. Dac, ns, n conosament este nscris clauza "navlul pltibil la destinaie",
destinatarul este obligat ca parte n contract prin efectul ncorporrii n conosament a
contractului de navlosire,
3 Destinatarul mrfii poate fi o ter persoan: cumprtorul mrfii n acest caz nu este inut
personal Ia plata navlului. El devine ns obligat personal la plat prin acceptarea primirii
mrfii cu prevederile din conosament de care a luat cunotin n momentul n care i s-a
transmis acest document marcat "navlul pltibil la destinaie".
n varianta n care ncrctorul mrfii este i navlositorul navei i destinatarul nu poate fi gsit sau
A

refuz s primeasc marfa, n prezena conosamentului marcat "navlul pltibil la destinaie",

obligaia de a plti navlul revine navlositorului n calitate de cocontractant al armatorului, n
acest caz navlositorul-ncarctor al mrfii este obligat personal i direct s plteasc navlul datorat
pentru aducerea de ctre armator a mrfii sale n portul de destinaie convenit n contractul de
navlosire, urmnd ca ulterior s negocieze conosamentul care reprezint efectiv marfa cu un
alt eventual client.

SECIUNEA a IlI-a
MODALITI DE EXECUTARE A CLAUZELOR
CONTRACTUALE PRIVIND
DATA l LOCUL PLII NA VLULUI l DREPTUL DE PRIVILEGIU LA
PIAA NAVI.ULUI

Data i locul plii navlului

Cu privire la data i locul plii navlului cocontractanii pot conveni adesea ca navlul s se
plteasc la data terminrii ncrcrii mrfii pe nav, deci locul plii este considerat n aceste
cazuri, portul de ncrcare. Prile pot conveni i alt loc al plii i de regul n acest sens locul plii
este fixat n contract sediul armatorului, respectiv banca armatorului.
Prile pot conveni de asemenea ca navlul s fie pltit n total sau n parte printr-un avans
ntre 20-50% cu anticipare la sosirea navei n portul de ncrcare sau la nceperea ncrcrii mrfii n
cazul plii anticipate n totalitate a navlului fa de momentul plecrii navei ncrcate n voiajul
de transport spre portul de destinaie, conosamentul se marcheaz "freight prepaid" sau
"freight paid" (navlul pltit anticipat sau navlul pltit)5.

Dac prile au convenit ca navlul s fie pltit ntr-un centru financiar n afar de clauza din
charter-party respectiv, dac navlul nu s-a pltit anticipat cum artam n rndurile de mai
sus, conosamentul va fi marcat "freight payable in London" (navlul pltibil la Londra), spre
exemplu.
In cazul stipulrii clauzei privind plata navlului, la destinaie se nelege c locul plii este
portul de destinaie iar data este legat de sosirea navei n port i data se refer la momentul plasat
naintea nceperii descrcrii mrfii.
n unele porturi, precum cele franceze, germane i altele, exist i se aplic uzul comercial de port potrivit cruia primitorului i se acord un termen de cel puin 24 de ore pentru plata
navlului, timp necesar ca acesta s poat verifica starea n care i-au sosit mrfurile De asemenea, tot
n legtur cu convenia prilor asupra plii navlului la destinaie, trebuie artat c numeroase
sisteme de drept prevd norma potrivit creia n cazul declarrii avariei comune, dac nu s-a
prevzut n contract altfel, navlul nu se pltete de ctre destinatarul mrfii dect dup ce acesta
primete contribuia ce cade n sarcina armatorului la lichidarea avariei comune prin dispaa ce se
ntocmete n acest caz. De aceea, destinatarul proprietar al mrfii salvate dup declararea i
lichidarea avariei comune, nainte s plteasc navlul va trebui s-i achite i el contribuia
stabilit pentru el prin dispaa, la avaria comun.
n sensul ndeplinirii obligaiilor-clauze viznd data i locul plii navlului de ctre cel
obligat contractual, toate legislaiile comercial maritime acord armatorului un privilegiu pentru
ncasarea navlului precum i un drept de retenie (reinere) asupra mrfurilor transportate pentru
cazul neplii navlului.

Privilegiul armatorului asupra navlului i altor cheltuieli i speze legate de

acelai voiaj de transport
Practica navlosirilor consacrat nc de la nceputurile codificrii dreptului maritim
reflectat n special n dreptul cutumiar anglo-saxon, preluat apoi pe calea normrii legislative de
ctre majoritatea sistemelor de drept din statele maritime acord armatorului un privilegiu
asupra mrfurilor transportate, pentru spezele i cheltuielile pe care le-a fcut cu ocazia
transportului la destinaie a unei ncrcturi.
Norma juridic statueaz n toate legislaiile maritime comerciale, doctrina susine fr
excepii i practica arbitral i a instanelor maritime sunt n deplin acord cu privire Ia faptul c
acest privilegiu poate s decurg: 1. Din dreptul comun; 2. Dintr-o convenie expres6.
c) pentru cheltuielile fcute de armator sau comandantul nave pentru paza i protecia
mrfurilor i conservarea calitativ i cantitativ a acestora.
Aceste privilegii au ntotdeauna un caracter exclusiv posesoriu deoarece ele depind numai de
posesia mrfurilor de ctre armator.
Privilegiul prevzut n dreptul comun pentru ncasarea navlului se leag de clauza privind
data i locul plii navlului, ca un privilegiu posesoriu i el exista numai n cazul n care data
convenit pentru plata navlului este scadent n momentul n care se execut descrcarea i
predarea mrfii ctre destinatar. Aceasta, deoarece n lipsa unei convenii contrare exprese,
dreptul comun nu acord armatorului privilegiu pentru:
1. Avansul asupra navlului sau pentru navlul pltibil nainte de descrcarea mrfurilor n
portul de destinaie;
2. Navlul pltibil ulterior descrcrii-predrii mrfii ctre destinatar sau navlul care nu este
scadent n momentul n care sunt reclamate (cerute) mrfurile, cerere echivalnd cu
cea de remuneraie la privilegiu.
Privilegiul acordat armatorului prin dreptul comun se aplic la toate mrfurile care se
transport i sunt destinate aceluiai primitor.
n cazul n care navlositoru! este chiar destinatarul mrfii, acesta va datora fiind supus
privilegiului pe dreptul comun, ntregul navlu prevzut n contractul de navlosire, excepie fiind
doar situaia n care conosamentul s-ar referi la un alt contract charter party.
Dac ns un ncrctor, altul dect navlositorul ncarc pe nav o partid de marfa fr s

aib cunotin de clauza din charter el poate solicita primirea unui conosament care se refer la
privilegiul din charter i poate pretinde retragerea mrfurilor, libere de orice speze, deoarece
privilegiul, din charter nu o privete.
Privilegiul pentru navlu pe dreptul comun poate face obiectul unei renunri. Renunarea se
produce7:
1. prin acceptarea unei cambii n plata navlului;
2. prin acceptarea plii navlului dup descrcare i predarea mrfii ctre destinatar;
3. prin descrcarea i predarea mrfii ctre destinatarul primitor, exceptnd mprejurarea n
care primirea mrfurilor a fost obinut prin fraud.
In schimb, pentru a-i menine privilegiul acordat prin dreptul comun, armatorul poate face
tot ceea ce este rezonabil pentru pstrarea acestuia.
De pilda, el poate aduce mrfurile napoi de la portul de destinaie dac acolo nu i-a
putut realiza privilegiul din cauze ce nu-i pot fi reproate.
De asemenea, armatorul nu-i pierde privilegiul chiar dac consimte s pstreze posesia
mrfurilor n calitate de agent al destinatarului i nici dac le depoziteaz pe uscat n propria
Iui magazie, ntr-un depozit oficial (de regul, un depozit vamal) sau ntr-o magazie nchiriat de el
n acest scop. La ntrzierea navei din cauza nedescrcrii mrfurilor prin exercitarea dreptului la
privilegiul armatorului, acesta va fi n drept s pretind contrastalii, dac este cazul, pentru
asemenea ntrziere.
Totui, n lipsa unei convenii speciale sau a unui drept legal obinut, armatorul sau
comandantul navei nu are dreptul s vnd mrfurile asupra crora beneficiaz de un privilegiu
prin dreptul comun pentru navlul pe care l are de ncasat, dect n cazul n care asemenea mrfuri
fiind abandonate de toate persoanele care ar putea deine vreun drept asupra lor, au devenit
proprietatea armatorului. Tot astfel poate proceda armatorul n cazul unei grave perisabiliti a
mrfurilor i pstrarea lor sub titlul privilegiului ar provoca compromiterea lor total.
B. In ceea ce privete privilegiile neprevzute de dreptul comun, potrivit aceleiai practici a
navlosirilor la confirmarea creia ne refeream la punctul "A" de mai sus, de ctre norme
juridice de drept maritim, universal aplicate i susinute de doctrin i jurispruden, convenia
prilor cocontractante ale unei navlosiri poate referi la urmtoarele obiecte drept privilegii ale
armatorului chiar dac nu sunt stipulate expres n contract:
1. Navlu mort;
2. O poli emis asupra unei ncrcturi de marfa dac deintorul acesteia
manifest intenia expres de a acorda un privilegiu asupra respectivei ncrcturi;
3. Taxele de chei pentru mrfurile descrcate de armator pe uscat exceptnd situaia n care
descrcarea ar fi normal justificat prin aceea c proprietarul dreptului cheiului ar beneficia
de un privilegiu asupra mrfii respective pentru toate taxele de chei pltite de armator;
4. Taxele portuare, chiar dac navlositorul ar fi convenit s le suporte;
5, Contrastaliile sau alte daune de ntrziere a navei; n afar de armator, tot prin convenia
cocontractanilor la navlosire se acord privilegiul asupra mrfurilor transportate i
agentului maritim al armatorului privind taxa de agenturare a navei precum i brokerului de
navlosire pentru comisionul cuvenit din navlosire,
n afar de privilegiile prezentate mai sus care se acord armatorului doar pe baza practicii
navlosirilor fr stipularea lor n contract prin clauze exprese pe baza caracterului juridic consensual
al contractului de navlosire valabil prin simplul acord de voin al prilor, cocontractanii pot
stipula n mod expres acordarea de privilegii pe care dreptul comun nu le acord ns nici nu le
interzice armatorului prin diferite clauze exprese asupra: navlului mort, contrastaliilor i altor
daune din ntrzierea navei, avansurile asupra navlului, orice "speze oarecare", orice sum de
bani datorat armatorului pe baza conosamentului, orice amenzi i cheltuieli din ntrzierea sau
avaria navei cauzate de greita declarare sau descriere a mrfii transportat, orice navlu anterior sau
cheltuieli din transporturi anterioare i neachitate i altele asemenea.

SECIUNEA a IV-a
GARANIILE ACORDA TE ARMA TORUL UI NA VEI PENTRU NCASAREA
NAVLULUI
Sistemele de drept din majoritatea statelor maritime europene precum cele din Belgia,
Olanda, Italia, Portugalia, Germania i nu n ultimul rnd dreptul anglo-american consacr norme
prin care armatorilor de nave maritime de transport li se garanteaz ncasarea navlului n contra
prestaie pentru serviciul de transport de mrfuri pe mare.
Tot astfel Codul Comercial Romn prin norme cu un coninut dac nu identic, asemntor cu
legislaia comercial-maritim a rilor sus numite prevede garanii pentru respectarea clauzelor
privitoare la plata navlului datorat armatorului prin contractul de navlosire sau conosament, ntre
acestea, numim pe cele mai importante n continuare.
A. Dreptul armatorului de a depozita (prin comandantul navei) mrfurile pn la
achitarea navlului de ctre cel obligat
Prin art. 590 codul romn confer comandantului navei dreptul ca n timpul descrcrii s

cear prin justiie n procedur de urgen ca mrfurile s fie depuse "n o a treia mn pn la
plata navlului". Acest text, a fost apreciat de unii autori8 ca neacordnd armatorului un drept de
retenie, n sensul clasic, uzual, asupra mrfii, prin faptul c se impune o aciune la instana de
judecat chiar dac este vorba de o ordonan pe procedura de urgen.
Din "cazuistica" aflat la arhivele curente ale companiilor de navigaie romneti
(NAVROM, ROMLINE i PETROMIN) rezult c procedura de urgen de aplic fir echivoc
att transporturilor maritime pe baz de contract de navlosire tip GENCON i altor formulare de
charter paity ct i pe baz de numai conosamente (cu nave de linie).
Codul Comercial Romn nu prevede dreptul de retenie asupra mrfurilor transportate prin aciune
cu procedura de urgen n cazul neplii navlului mort, n cazul primirii unei cambii asupra
navlului care nu a ajuns la scaden pe timpul descrcrii mrfii, pentru taxe de cheu i alte taxe
portuare, pentru contrastalii i daune cauzate de ntrzierea navei sub operaiuni de ncrcaredescrcare.
Rmnerea nereglementata a garaniilor pentru ncasarea acestor categorii de sume se
explic prin aceea c i legiuitorul romn consider soluionat suficient de clar i n mod definitiv
aceast problem pe baza practicii acordrii de privilegii asupra mrfurilor prin convenia prilor
astfel cum s-a artat n seciunea precedent.
B. Garania asupra ncasrii navlului de ctre armator acordat de art. 683 Cod
comercial a constituit temeiul soluiilor instanelor romne.
Decizia nr. 31 a Curii de Apel Galai (Curierul judiciar, 1934, p. 149) a stabilit creana
comandantului navei ca un privilegiu asupra mrfii9.
Rezult deci c armatorul se bucur de un privilegiu autentic cruia i este ataat un drept de
preferin prin efectul art. 638 Cod comercial.
Aceasta innd cont de faptul c pe cnd dreptul de a depozita mrfurile pe timpul
descrcrii i n general dreptul de retenie se pierd prin predarea mrfurilor, dreptul de a scoate
mrfurile la vnzare si a ncasa navlul cu preferine fa de ali creditori nu se stinge prin predarea
mrfurilor, cu condiia ca exercitarea prin justiie a acestui drept s aib loc n termen de 15 zile de
la descrcare i ca mrfurile s nu fi fost dobndite de teri de bun credin, deoarece n acest
ultim cazT conform art. 684 Cod comercial, privilegiul se stinge.
Riscul ca mrfurile s fi fost vndute totui unor teri de bun-credin este de regul
nlturat prin depozitarea mrfurilor la o a treia mn prin ordonan judectoreasc astfel cum s-a
artat la punctul A de mai sus; deoarece deinerea pe aceast cale a dreptului de depozitare
conserv dreptul de privilegiu.
Dreptul de depozitare i dreptul de privilegiu coexist astfel, cele dou drepturi ale
armatorului neexcluzndu-se.
C. Cea de a treia garanie acordat armatorului pentru ncasarea navlului
consacrat de practica comerului maritim o reprezint dreptul reprezentantului
armatorului
de a cere n justiie vnzarea unor cantiti de mrfuri a cror valoare s satisfac
plata navlului10 De menionat faptul c prin exercitarea acestui drept armatorul
i pstreaz i dreptul ca n situaia n care navlul nu va fi acoperit n totalitate pe
aceast cale, s cear diferena de la navlositor, ori dup caz de la ncrctor. Pentru
sechestrare, luare n gaj i vnzarea pe cale silit, armatorul apeleaz la
regulile generale prevzute n Codul de procedur civil n art. 44 i urmtorii
precum i de art. 431 i urmtorii, coroborat cu art. 683 i art. 947 Cod comercial.

SECIUNEA a V-a
DECDERI DIN DREPTUL LA ACIUNE I PRESCRIPIA ACIUNII
PENTRU PIAA NA VLULUI

Decderi legale din dreptul ia aciune pentru

neplata navlului i despgubirilor derivnd din
executarea contractului de navlosire
Legislaiile maritime naionale precum i conveniile internaionale n domeniu instituie
- ca dealtfel i n alte materii i decderi din dreptul la aciune ca i pierderea dreptului de aciune
asupra navlului care survine prin depirea termenului n care acea aciune putea fi exercitat n
justiie.
Sunt stabilite unele termene legale asemntoare termenelor de prescripie a cror

depire produce extincia drepturilor ISerespectarea termenelor de decdere nu sancioneaz

ns un drept la aciune ci stinge dreptul subiectiv de care partea contractant nu s-a folosit n
termenul stabilit de lege. Termenul de decdere nu este susceptibil de suspendare sau de
ntrerupere. Prescripia ns, odat mplinit stinge dreptul la aciune dar n acelai timp este
susceptibil de suspendare i ntrerupere.
In sensul explicrii decderii din drepturi n acest caz exemplificm n continuare
mprejurri de decdere11.
A. mprejurarea n care destinatarul ridica marfa fr s protesteze.
Dac, n cazul unui contract de navlosire primitorul pltete navlul fr s fac vreo rezerv
sau protest, el a deczut din dreptul la aciune. Astfel, el nu mai poate exercita o aciune dei
aceasta nu e prescris.
Efectul juridic al decderii opereaz i n cazul n care plata navlului s-a fcut anticipat,
ori de cte ori marfa a fost primit fr rezerv.
Legea consacr n acest caz prezumia c marfa predat a fost exact cea ncrcat pe nav n portul
de ncrcare, deci dac aceasta a ajuns la destinaie fr lipsuri sau avarii. Aceast prezumie poate
fi ns rsturnat, iar aciunea mpotriva cruului pentru pierderi sau avarii cauzate ncrcturii
care nu s-au putut cunoate n momentul predrii subzist i dup plata navlului i primirea
mrfurilor transportate cu condiia ca cererea de verificare asupra calitii de ndat dup ce se
va fi descoperit paguba i "nu mai trziu de cinci zile dup primirea lucrurilor de ctre
destinatar" astfel cum dispune art. 440 Cod Comercial Romn.
B. Decderea n varianta transporturilor executate pe baz de conosamente (cu nave de
linie).
Conveniile internaionale n aceast materie, uzual numite Regulile Haga-Vishy, sau Regulile de
la Hamburg 1978 care n prezent guverneaz transportul i comerul maritim practicat n
majoritatea porturilor lumii, stabilesc un termen de decdere de trei zile care curge ncepnd din
momentul prelurii mrfii, n mprejurarea c defectele ei au fost practic vizibile la preluare de
ctre destinatar. Pentru mrfurile ale cror defecte erau vizibile, puteau fi constatate, dar au fost
preluate fr meniuni sau protest "norma instituie prezumia c ele au fost predate de nav n
starea i cantitatea n care au fost preluate de la ncrctor.
C. Decderea n caz de declarare a avariei comune. Armatorul nu poate, n practic,
s exercite aciune mpotriva navlositorului sau a primitorului mrfii pentru contribuia datorat
n
lichidarea avariei comune, dac navlul a fost pltit i comandantul navei a descrcat i predat
mrfurile salvate fr protestul de care s-a discutat ntr-o seciune anterioar chiar i n cazul n
care navlu! a fost pltit anticipat. Aceasta norm este prevzut i n art 671 din Codul Comercial
Romn.
D. mprejurarea neexercitrii dreptului de privilegiu n termen de 15 zile.
Dreptul de privilegiu asupra mrfurilor transportate pentru neplata navlului "nu se conserv dac
aciunea nu este exercitat n termen de 15 zile de la descrcare i nainte de trecerea lucrurilor
ncrcate n mna celui de-al treilea" astfel cum prevede textual art. 684 din Codul Comercial
Romn.
Reamintim precizarea din una din seciunile anterioare c dispoziia privind termenul de 15 zile se
refer ta aciunea de instituire a reteniei mrfurilor "ntr-o a treia mn" i nu la aciunea de
revendicare avnd ca obiect recuperarea navlului, dei de cele mai multe ori aciunea n
revendicarea navlului este una i aceeai cu aciunea privind instituirea reteniei. Aceasta
deoarece n cererea sa ctre tribunal, armatorul sau dup caz comandantul navei, solicit ca odat
cu admiterea aciunii n revendicare a navlului, instana s autorizeze i depunerea mrfii n mna
unei a treia persoane
Dei este cazul cel mai frecvent ntlnit n practic, nu este exclus nici posibilitatea
intentrii unei aciuni independente avnd ca obiect numai instituirea retenei, aciune pe care uneori
reclamantul o prefer deoarece se evit, cel puin un anumit timp, plata taxelor de timbru asupra
sumei reclamate deloc neglijabil ca valoare
Spre deosebire de termenul de 15 zile de decdere artat, pentru mprejurarea de abordaj
n care nava transportatoare a fost implicat, articolul 677 din Codul Comercial Romn reduce
termenul de decdere a dreptului de exercitare a aciunii n despgubire a daunelor suferite Ia 3

zile.

Prescripia dreptului la aciune n justiie pentru

neplata navlului i a altor aciuni derivnd din
contractul de navlosire
Cu excepia dreptului anglo-american, toate legi s lai i l e maritime comerciale, consacr
prescrierea de scurt durat a dreptului armatorului la aciunea pentru plata navlului i a altor
drepturi izvorte din contractul de navlosire deoarece specificul transporturilor maritime12
reclam o lichidare grabnic a preteniilor pe care armatorul le-ar putea avea mpotriva
proprietarului mrfurilor de o uria valoare i de o astfel de urgent necesitate de reintroducere n
circuitul comercial spre att de susinuta i argumentata celeritate a comerului internaional.
In ara noastr, instanele sunt obligate s aplice norma prescrierii dreptului la aciune
prin efectul dispoziiilor decretului nr. 167/1958 modificat i republicat n prezent n vigoare, din
oficiu i n legtur cu dreptul la aciune decurgnd dintr-un contract de navlosire ca de altfel n
legtur cu toate aciunile avnd un obiect patrimonial, dac nu a fost exercitat n termenul stabilit
de lege.
Dispoziiile respectivului decret au un caracter imperativ n sensul c termenele de prescripie
nu pot fi nici scurtate, nici srelungite prin convenia prilor contractante (inclusiv n raporturile
juridice de Drept maritim comercial). Decretul dispune expres n acest sens: "Orice clauz care se
abate de la reglementarea legal este nul". Astfel, termenul general de prescripie privind dreptul
la aciune nu este de 18 luni pentru raporturile juridice la care participa numai persoane juridice ci
de 3 ani pentru transporturile contractate ntre persoane juridice i persoane fizice sau la care
particip eventual numai persoane fizice (cazuri foarte rare de altfel).
Practica maritim consacrat ndeosebi prin Regulile de la Haga, 1924, i, mai nou,
reconfirmat de Regulile de la Hamburg, 1978 instituie pentru transporturile maritime efectuate pe
baz de conosamente termenul de prescripie de un an de la data cnd mrfurile au fost
predate primitorului-destinatar din portul de descrcare, sau n cazul pierderii lor, de la data cnd
ar fi trebuit s fie predate13.
n contractele de navlosire n temeiul crora nava urmeaz s efectueze mai multe voiaje de
transport sau potrivit crora nava urmeaz s efectueze un transport n mai multe etape, ori
ncrctura urmeaz s fie dus la destinaie cu mijloace de transport diferite (transporturi
combinate), termenul prescripiei ncepe s curg din momentul n care ia natere dreptul la aciune
pentru fiecare voiaj efectuat, respectiv pentru fiecare etap a transportului combinat
Modul de calcul al termenului de prescripie este precizat de Codul civil. Astfel, dup art.
1886 Cod civil stabilete norma universal admis: "Nici o prescripie nu poate ncepe s curg mai
nainte de a se nate aciunea supus acestui mod de stingere", articolele 1887 i 1888 dispun c
termenul de prescripie se calculeaz pe zile i ore, ziua se mparte n 24 de ore. Ziua ncepe la
miezul nopii i se termin la miezul nopii urmtoare. Completnd aceste norme, art. 1889 Cod
civil dispune c prescripia nu se socotete ctigat (s-a stins dreptul Ia aciune) dect dup
mplinirea celei din urm zile a termenului stabilit de lege.

OBLIGAIA NAVLOSITORULUI DE A NCADRA OPERAIUNILE DE

NCRCARE-DESCRCARE
A NAVEI N TIMPUL PREVZUT
N CONTRACT PRIN CONVENIA PRILOR.
DEFINIREA NOIUNILOR DE STALII I
CONTRASTALII, NATURA JURIDIC
A ACESTORA. CATEGORII DE STALII

SECIUNEA I

TIMPUL DE STALII PENTRU NCRCAREADESCRCAREA NAVEI. NOIUNEA I NATURA

JURIDIC A STALII LOR
Astfel cum s-a demonstrat n capitolul I (introductiv), prin contractul de navlosire, obligaiei
fundamentale a armatorului de a transporta marfa stabilit cu nava sa apt din toate punctele de
vedere n acest scop - n bun stare de navigabilitate - la portul de destinaie convenit i de a preda
n aceeai bun stare destinatarului, i corespunde n mod corelativ obligaia navlositorului de a
realiza operarea navei Ia ncrcare-descrcare n timpul prevzut n contract i n final de a plti
navlul convenit.
In capitolul privind modul i criteriile de determinare a cuantumului navlului s-a artat c
unul din criteriile importante n aceast faz a negocierii contractului de navlosire l constituie
durata de timp necesar n care nava se pune de ctre armator la dispoziia navlositorului pentru
ncrcarea, transportul propriu-zis i descrcarea mrfurilor cu predarea lor ctre destinatar.
Altfel spus, armatorul i-a calculat i pretins navlul iar navlositorul a convenit s-1 plteasc,
ambii tiind c timpul n care nava se afl practic la dispoziia navlositorului este bine calculat
i riguros limitat, din practic, cei doi cocontractani tiind c orice ntrziere a navei

genereaz pierderi.
Din aceste motive, orice contract de navlosire, inclusiv contractul pe formular tipizat cu
clauze prestabilite "GENCON" pe care noi 1-am luat spre exemplificare n studiul nostru
insereaz n mod expres clauze ce privesc timpul acordat prin contract navlositorului
pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare-descrcare i l oblig Ia ncadrarea n termenul stabilit
precum i la suportarea consecinelor eventuale, prin plata de sume de bani altele dect navlul, a
oricrei ntrzieri a navei.
Perioada de timp pe durata creia, potrivit contractului de navlosire, nava este pus de
armator la dispoziia navlositorului pentru operaiunea de ncrcare-descrcare, fr a pretinde o
plat suplimentar special se numete n practica maritim timp de STALII denumit prin clauz n
limba englez din contract "laydays" sau "laytime"1.
Practicienii romni n domeniu au adaptat pentru noiunea de stalii termenul italian "stallia"
care n traducere romn corespunde la " a s t a \
n limbajul curent al acestor practicieni timpul de stalii este denumit i timpul alocat sau
timpul normat pentru operarea navei la ncrcare, respectiv Ia descrcare.
Deoarece pe acest timp de stalii nava "st" (vezi termenul italian "stallia") la dispoziia
navlositorului pe tot timpul alocat prin contractul de navlosire pentru ncrcarea i descrcarea
mrfurilor contractate doar n schimbul plii navlului, fr vreo alt plat special, timpul de
stalii care se exprim totdeauna n zile, mai este definit i prin expresia "zile libere". Aceste zile
libere, staliile, sunt acordate de ctre armator pentru operaiunile de ncrcare-descrcare nu ca o
gratuitate ele avnd ntotdeauna un corespondent bnesc ncorporat n cuantumul perceput de
ctre acesta n consens cu navlositorul. Acest corespondent bnesc al staliilor ce se ncorporeaz n
navlu reprezint costurile aferente exploatrii navei ct timp aceasta staioneaz la cheu sub
ncrcare i descrcarea mrfurilor, inclusiv taxele de cheiaj i alte cheltuieli generate de staionarea
navei n portul de ncrcare-descrcare.
Staliile se calculeaz ncepnd din ziua i ora cnd au nceput s curg i pn n ziua
cnd termenul (timpul alocat prin contract
pentru ncrcarea i descrcarea mrfii) a expirat. Astfel dac pentru ncrcare se acord 5 zile de
stalii iar acestea ncep c curg din ziua de 20 mai, orele 12.00 staliile expir la 25 mai orele 12.00
iar pentru descrcarea mrfii s~au alocat 6 zile de stalii i au nceput s curg la l iulie orele 13.00,
nseamn c n total timpul de stalii alocat operaiunilor respective liber de orice plat special
convenit prin contract a fost de 11 zile.
De regul timpul de stalii este prevzut n contractul de navlosire printr-o clauz
expres, valoarea staliilor fiind stabilit, de asemenea prin convenia cocontractanilor n funcie de
specificul mrfurilor (solide sau lichide, ambalate ori n vrac etc ) ce urmeaz a fi ncrcate i

descrcate, de clima zonelor de operare (intemperii, precipitaii etc.), de dotarea porturilor i

procesele tehnologice folosite la manipularea mrfurilor, de conjunctura economic etc.
Dac contractul nu conine clauz clar, complet referitoare la stalii, acestea se vor calcula
conform uzurilor porturilor respective
n acest sens articolul 559 din Codul Comercial Romn prevede ca timpul de staiii
poate fi stabilit fie prin contractul de navlosire, fie determinat dup mprejurri potrivit uzurilor
locale, astfel: "Timpul ncrcrii sau al descrcrii vasului se stabilete prin convenia prilor n
lips de asemenea convenii,el se determin de ctre oficiul maritim local".
Tot astfel i legislaiile maritime - comerciale ale unor state prevd, n lipsa unei convenii
ntre cocontractani sau a unui uz local, un timp de stalii legal aplicabil 2. Pe baza competenelor
acordate prin acte normative sancionate de autoritile guvernamentale i pe principiul
autonomiei locale, oficiile de administraie ale porturilor pot stabili norme de operare a navelor la
ncrcare-descrcare ce devin obligatorii pentru orice nav care abandoneaz portul respectiv.

SECIUNEA a II-a
DURATA STALIILOR I MODUL DE CALCUL AL DIFERITELOR

VAMANTE-CATEGOR1 DE STALII

Aspecte generale ce se trateaz prealabil aplicrii modalitilor de calcul

a staliilor
Timpul de stalii este n numeroase cazuri, prevzut exact printr-o clauz expres n
contractul de navlosire prin precizarea numrului de zile alocat ncrcrii i descrcrii navei,
variant care, n genere, nu poate da loc la nenelegeri. Varianta de contractare respectiv este
denumit contractarea prin clauza de stalii fixe i constituie procedeul cel mai simplu de a stabili
staliile i de aceea el este cel mai des folosit. La aceast modalitate cocontractanii recurg n special
atunci cnd nava se navlosete pe navlu global ori cnd se folosete clauza staliilor fixe reversibile.
Practicarea clauzei staliilor reversibile are la baz procedeul nsumrii timpului de ncrcare
de 5 zile (precum n exemplul din seciunea precedent) cu timpul alocat descrcrii de 6 zile
(acelai exemplu), rezultnd astfel staliile reversibile de 11 zile.
Aceast clauz este favorabil navlositorului fr a-1 prejudicia n final pe armator n
mprejurarea n care timpul de stalii la ncrcare a fost eventual depit, s poat fi compensat
cu economisirea aceluiai timp la descrcare, ori n cazul economisirii timpului de stalii la
ncrcare, acesta s poat compensa eventualul timp de ntrziere la descrcarea navei3.
Cnd staliile au fost limitate prin clauz contractual la o unitate de timp fix - stalii fixe - ori
printr-o anumit norm tehnic determinat, aceast limitare nu este n practic nlturat de
circumstanele ce pot adesea interveni n procesul executrii operaiunilor de ncrcare sau
descrcare cum ar fi, spre exemplu, vremea nefavorabil, greva docherilor, tulburri sociale etc.,
ori alt< mprejurri n care nici nava nici navlositorul nu au vreo culp] Curgerea timpului de
stalii este ntrerupt corespunztor numai timpul cnd nava nu a fost efectiv la dispoziia (prin
culp proprie) navlositorului pentru executarea ncrcrii sau descrcrii mrfii.
Prile pot prevede n contractul de navlosire, n afar de clauza staliilor fixe, o clauz de
stalii determinabile care se calculeaz conform unor anumite condiii stipulate expres n contract
coroborate cu uzurile locale ale porturilor respective de operare a navei la ncrcare, respectiv
descrcare.
n aceste mprejurri se ine seama de condiiile n care navlositorul (ncrctor sau
primitor al mrfii) urmeaz s-i ndeplineasc obligaia de ncrcare, respectiv de descrcare a
mrfii. Aici i pot gsi aplicare i clauze contractuale precum; "cu celeritatea cu care nava poate
primi sau preda. .", "conform uzului de port" etc..
n majoritatea cazurilor n care nu s-a stipulat clauza de stalii fixe folosit cu predilecie n
navlosirea navelor tank (pentru lichide n vrac), clauzele referitoare Ia stalii prevd calculul
acestora pe baza unei anumite norme tehnice de ncrcare-descrcare a mrfurilor exprimat de
cantitatea de marf& n tone pe zi lucrtoare de 24 de ore, de regul.

Modalitile de determinare i de calcul a timpului de stalii

In majoritatea cazurilor, armatorii nu pot preciza cu exactitate n contractul de navlosire,
pentru aceeai nav, cantitatea unei anumite mrfi la care se oblig s transporte deoarece aceeai
nav, ncrcnd acelai fel de marfa nu poate ncrca, n toate voiajele de transport, exact aceeai
cantitate. Din acest motiv i calculul navlului precum i (n cazul de fa, al timpului de stalii) se
face asupra cantitii de marf exprimat n uniti de greutate sau de volum, cu o varietate n plus
sau n minus de regul de 5%, ca exemplu nava se navlosete s transporte 12.000 m.c. de cherestea,
plus sau minus 5%.
Diferena de marfa ce se poate transporta de la un voiaj la altul depinde de mai muli factori
ntre care mai importani, de la caz la caz pot fi: aceeai marfa de volum poate avea un procent de
umiditate variabil, ambalarea diferit a mrfurilor generale, variaiile de densitate i de greutate
specific a mrfurilor lichide n vrac, diferene de stivuire a mrfurilor generale etc..
n cele ce urmeaz vom prezenta unele din cele mai uzitate modaliti de determinare a
timpului de stalii pe baz de norme tehnice de ncrcare-descrcare.

A. Un prim mod de calcul al staliilor uzitat n contractele de navlosire a navei prevzut

prin compartimentare cu mai multe guri de hambar (de magazie sau de cal) este
calculul pe gur de hambar potrivit cruia ncarctorul- primitorul mrfii este obligat
la realizarea unei cantiti (norme) n tone sau metri cubi pe zi de 24 de ore pe
fiecare gur de hambar n parte. Astfel pe o nav cu 5 guri de hambar, la norma de 200
tone per gura de hambar pe zi, se vor ncrca 1000 tone pe zi iar la nava de 10.000 de
tone timpul de stalii calculat va fi de 10 zile.
Cu privire Ia realizarea zilnic a normei pe nav, n practic se obinuiete compensarea
diferenelor ivite la ncrcare-descrcare pe gurile diferitelor hambare, operndu-se cu o norm
medie.
B. Justeea i temeiul calculului enunat la punctul "A" i gsete confirmarea i n
principiul clauzei "pe gur de hambar lucrtor" deoarece dac s-ar fi lucrat
conform
acestei clauze, rezultatul calculului ar fi fost acelai, pentru motivul c, nc din
prima zi pentru ncrcarea unor spaii de o compartimentare mai greu accesibil, de
regul mai restrnse, aceast operaiune s-ar fi terminat i timpul alocat respectivelor
spaii nu s-ar mai fi socotit.
Spre a se evita eventualele litigii n legtur cu calculul staliilor se stipuleaz n
contractul de navlosire tocmai aceast clauz pe hambar lucrtor, deoarece nu toate hambarele navei
au de regul aceeai capacitate, unul dintre acestea, fiind ntotdeauna cel mai mare.
C. Tocmai pe acest considerent determinat de construcia i de compartimentarea navei
se folosete frecvent n contractul de navlosire i clauza de calcul a staliilor "pe
hambarul cel mai mare".
Aceasta este o variant a clauzei "pe hambar lucrtor" prezentat la punctul "B" i are ca
scop s protejeze pe navlositor de efectul ntrzierii ce i-ar provoca navei n cazul n care el nu
izbutete s realizeze o ncrcare proporional a hambarelor. S-a vzut mai sus c ncrctorul nu
are obligaia s calculeze stal i i le i pentru hambarele care au fost terminate mai nainte, chiar
dac nava a mai rmas n lucru doar la un singur hambar.
Pe de at parte aceast clauz are scopul s determine pe armator ca, n cazul cnd nu are
angajat o ncrctur complet, s distribuie, prin comandantul navei, ncrcarea hambarelor n
mod egal, pe ct posibil, pentru meninerea corespunztoare a asietei i stabilitii navei n aceste
mprejurri prin hambarul cel mai mare care constituie criteriul calculrii staliilor se nelege
hambarul n care s-a ncrcat cantitatea cea mai mare de marf iar nu hambarul a crui capacitate
este mai mare.
D. Un alt procedeu de calcul este cel determinat de clauza "conform uzului portului..." care
se refer la obiceiurile i practicile ce corespund unor necesiti locale i care,
treptat, n cursul vremii, s-au generalizat n anumite porturi. Ca o regul uniform
aplicat, cnd se ivesc nenelegeri, nu pot fi niciodat interpretate n favoarea
armatorului i, de aceea, armatorii nu opereaz n mod frecvent cu aceast clauz
care poate s genereze divergene.
Cnd totui n contract se insereaz clauza de calcul a staliilor pe uzul portului,
comandantul navei va trebui s se informeze complet asupra practicilor uzului portului n care
nava lui va ncrca i descrca mrfurile contractate, pentru a fi n msur s acioneze potrivit
intereselor armatorului su.
n acest scop el cere toate amnuntele de la agentul maritim angajat de armator pentru nava
sa n respectivul port privind normele de ncrcare-descrcare consacrat de uzul portului respectiv
care este stabilit de regul, de urmtorii factori4: cantitatea i felul mrfii, felul ambalajelor mrfii,
dac se lucreaz cu macarale de cheu sau vinciurile navei, ncrcare-descrcare de la/pe cheu
sau prin transbordare din vagoane sau lepuri (barje), anotimp i stare vremii, clima zonei
respective, programul de lucru al docherilor etc..
Fa de posibilitatea apariiei unor divergene ntre pri ca urmare a folosirii uneia sau
alteia din clauzele de determinare a staliilor prezentate mai sus prin faptul c unele pot
avantaja pe armator iar altele pe navlositor, inserarea clauzei staliilor fixe n contractul de
navlosire, n toate mprejurrile n care poate fi aplicat, se recomand ca fiind n practic cea mai
indicat.

SECIUNEA a Ill-a
MPREJURRI, CONDIII CONTRACTUALE
I EXCEPII UZUALE CARE INFLUENEAZ
CALCULUL TIMPULUI DE STALII
1 CURGEREA ACESTUIA
Timpul lucrat nainte de nceperea "rgazului" sau n timpul "rgazului"
Rgazul, numit i "timpul liber", este perioada de timp acordat prin contractul de
navlosire ncrctorului prevzut de lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale
internaionale cu scopul de a permite acestuia sa fac ultimele pregtiri n vederea nceperii
efective a operaiunilor la nav.
ncrcarea i descrcarea unei nave implic anumite pregtiri de ultim moment precum i
selectarea i marcarea mrfurilor, ntocmirea listei de ncrcare, obinerea i rezervarea danei
de ncrcare, obinerea echipelor de docheri i utilajelor necesare (macarale, tractoare, remorci,
autostivuitoare, unelte specifice de manipulare a mrfurilor), programarea i obinerea vagoanelor
de cale ferat sau autocamioanelor, a lepurilor sau barjelor, angajarea pontatorilor (cei care
numr coletele ce se ncarc-descarc), ndeplinirea formalitilor portuare (de trecere
frontier, sanitare, vamale i de inspecie de navigaie etc. .
Tocmai ca aceste pregtiri s se poat realiza n totalitate i n bune condiiuni, prin
tradiie, s-a statuat regula de uniform i universal aplicare, ca nava s acorde navlositorului un
rgaz, un timp liber care ncepe n momentul prezentrii de ctre comandant a "notice"~ului pentru
acceptare de ctre ncrctor sau primitorul mrfii (asupra notice-ului vom reveni).
Momentul expirrii timpului liber-de rgaz coincide cu momentul n care ncepe s
curg timpul de stalii potrivit clauzelor contractului de navlosire i adesea ale uzurilor de port.
In mod obinuit, rgazul se stabilete prin contractul de navlosire, clauza de rgaz
variind n funcie de tipul contractului, de natura mrfurilor i de uzul portului n care nava
opereaz.
De precizat c pentru navele tank ce transport produse lichide n vrac, practica maritim a
statuat ca prin contract s se acorde rgazul de 6 ore.
Contractul tip GENCON cu clauze prestabilite care st la baza analizei noastre (astfel cum
am precizat n capitolul introductiv al lucrrii), revizuit n anul 1976, acord prin clauza nr. 6 un
rgaz exprimat textual astfel: "Staliile pentru ncrcare i descrcare, ncep la ora l p.m. dac
notice-ul s-a dat nainte de amiaz, iar dac a fost depus dup amiaz n orele oficiale de birou,
ncep la ora 6 a. m. a zilei urmtoare de lucru".
Prile, ns, n virtutea libertii contractuale, pot stabili i altfel. Este uzual convenia
asupra clauzei prin care rgazul se acord pe 24 de ore, iar Staliile pot ncepe la ora 2 p.m. i
respectiv la ora 8 p.m..
Se ntmpl deseori ns ca operarea efectiv a navei s nceap imediat dup
depunerea notice-ului, deci n chiar timpul de rgaz i uneori i nainte de depunerea i acceptarea
acestui document care reprezint notificarea formal de ctre comandant a ncrctorului sau
primitorului mrfii asupra faptului c nava este gata din toate punctele de vedere pentru nceperea
operaiunii de ncrcare, respectiv descrcare.
nceperea operaiunilor la nav n aceast mprejurare are loc chiar i nainte s nceap
curgerea timpului de stalii.
Tendina general a armatorilor este ca n aceste situaii s includ n stalii timpul astfel
lucrat. Din moment ce rgazul este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregtiri pare
logic ca Staliile s nceap nainte de expirarea timpului de rgaz, atunci cnd aceste pregtiri nu au
mai fost necesare i nu s-a mai consumat timp i cnd ncrcarea sau descrcarea a putut porni
nainte de nceperea staliilor.

Problema dac timpul lucrat nainte de nceperea staliilor i n cursul rgazului trebuie sau
nu s fie inclus n stalii, a generat numeroase litigii, divergenele continund s subziste i n
prezent.
ntruct instanele maritime din majoritatea statelor maritime nu manifest o constan i
statornicie n decizii, dnd soluii variate n aceleai categorii de spee, evitarea acestor litigii ce
apar n mod frecvent, pare posibil n practica i doctrin pe calea a dou soluii i anume:
1. S se prevad clar i expres n contractul de navlosire c operarea navei n timpul de rgaz,
deci nainte de nceperea curgerii staliilor, conteaz ca stalii. Este contraindicat s se
completeze clauza aceasta cu condiionarea "n afar de cazul n care timpul a fost folosit",
aceasta fiind utilizat pentru a conta ca stalii i timpii exceptai n dup amiezile zilelor de
smbt sau celor de preced srbtori, zile de srbtori legale i duminicile precum i timpii din
zilele de luni sau de dup srbtori pn la ora 8 a.m. cum se va vedea ntr-un capitol
urmtor.
2. ncheierea unui acord scris ntre comandant sau agentul navei i ncrctor (primitor) sau
prepui ai acestora, nainte de nceperea ncrcrii sau descrcrii navei, prin care se
stabilete n mod expres modul n care se va calcula i va conta timpul lucrat n timpul de
rgaz nainte de nceperea la modul contractual a staliilor.
Dac contractul de navlosire nu prevede expres dreptul navlositorului de a lucra n
perioadele exceptate - deci i n perioada rgazului, comandantul poate reiuza s lucreze nainte
de nceperea staliilor

Czul n care nava ateapt normal, la rnd

intrarea n portul congestionat i pentru dan de
ncrcare-descrcare
Potrivit clauzei "la rnd normal" inserat n contractul de navlosire, nava nu va putea fi
introdus n port peste rnd naintea altor nave aflate deja n rad. Astfel, comandantul nu va putea
notifica ncrctorul sau primitorul mrfii prin darea notice-ului precum c nava este gata din
toate punctele de vedere pentru nceperea ncrcrii respectiv descrcrii i implicit staliile nu vor
putea ncepe s curg6.
Uneori clauza "la rnd normal" este limitat n ceea ce privete termenul de ateptare prin
clauza "nava va atepta la rnd, ateptarea nedepind 48 de ore".
n baza acestei clauze staliile ncep s curg din momentul n care nava a acostat la dana de
operare, n liber practic, dup expirarea rgazului, chiar dac termenul de 48 de ore din
clauz nu a expirat. i invers, dac acest termen a expirat dar nava nu a fost acostat la dana de
operare, staliile vor ncepe s curg dup expirarea ateptrii de 48 de ore.
In mprejurarea n care o nav pierde rndul prevzut n clauza "la rnd normal" deoarece nu
a fost gata pentru nceperea operaiunii atunci cnd i-a venit rndul, ncrctorul sau primitorul nu
poart nici o rspundere pentru ntrzierea astfel pricinuit navei i deci staliile nu vor ncepe s
curg chiar dac armatorul nu este vinovat de faptul c nava nu a fost gata la timp.
ncrctorul sau dup caz primitorul mrfii poart rspunderea ntrzierii numai cnd ei
personal sau prepuii lor se fac vinovai de mpiedicarea ca nava s fie gata la timp.
In cazul n care nava i pierde rndul din vina celor artai n rndurile de mai sus i apoi
cnd i vine din nou rndul la dana de ncrcare, Cpitnia portului nu-i permite, spre exemplu,
nceperea ncrcrii din cauze de vreme rea - nefavorabil determinnd o nou ntrziere a navei,
instanele de judecat i cele arbitrale au decis ca ncrctorul poart rspunderea pentru ntreaga
ntrziere i timpul nelucrat conteaz ca timp de stalii.
n legtur cu rndul la dana de operare, n contractul de navlosire se poate insera clauza
"nava nu ateapt rndul pentru dan" potrivit creia staliile ncep sa curg de ndat ce nava a sosit
n portul de ncrcare sau de descrcare indiferent dac are sau nu dan liber pentru operare.
Prevederea n contract a acestei clauze impune ns respectarea unui principiu general i
uniform admis n practica maritim potrivit cruia nava trebuie s respecte poziia de sosire
stabilit n contractul de navlosire. Dac, spre exemplu, o nav este navlosit pentru poziia la

ncrcare 15-30 august (s soseasc ntre 15-30 august) navlositorul-ncrctor nu este obligat s
nceap ncrcarea nainte de 15 august, chiar dac nava este gata din toate punctele de vedere s
nceap ncrcarea. Acesta este n drept s nu accepte notice-ul care i s-ar fi prezentat nainte de
termenul - poziie de sosire - stabilit prin clauz contractual expres, tot astfel cum nu este
obligat s accepte aceast notificare de "gata din toate punctele de vedere nava a sosit dup 30
august (n afar de poziia de sosire).
O asemenea mprejurare i determin pe cei doi cocontractani s renegocieze condiiile de stalii,
n vederea nceperii ncrcrii nainte sau dup caz de poziie (15-30 august) pentm a evita litigiile
ce pot s genereze situaia respectiv.

Condiiile generale ce trebuie ndeplinite pentru nceperea curgerii

timpului de staiii
Staliile ncep s curg astfel ca timpul consumat de nav s fie considerat potrivit
contractului de navlosire ca timp alocat pentru operarea navei la ncrcare respectiv descrcare de
ctre navlositor trebuie realizate, n mod cumulativ, urmtoarele patru condiii7:
1. Nava s fie sosit n portul de ncrcare sau descrcare prevzut n contract;
2. Nava s fie gata din toate punctele de vedere, pentru ncrcare sau descrcare, cu libera practic
acordat;
3. Comandantul s fi nmnat navlositorului (ncrctor sau primitor al mrfii), respectiv
agenilor acestuia notificarea ("notice of readiness") precum c cele dou condiii de la
punctele l i 2 de mai sus au fost ndeplinite; "notice of readiness" este cunoscut n comerul
maritim n prescurtarea sa "notice"-ul,
4. Notificarea s fi fost acceptat de ctre ncrctor sau primitorul mrfii ( de regul prin
agenii lor) prin precizarea n scris a acceptrii cu indicarea date i orei acceptrii
Modul de realizare a acestor condiii i nsi realizarea sau nerealizarea lor prezint, sub
aspect juridic, o importan deosebit care privete nu numai momentul nceperii curgerii staliilor
ci, n mod deosebit, poate avea consecine n ntregul proces de derulare al contractului de
navlosire. Dac ne-am referi doar la determinarea momentului schimbrii posesiei mrfurilor sau
Ia cel a trecerii proprietii i riscurilor maritime ale acestora de la un titular la altul i tot nu am
epuiza ntinderea i importana acestei vaste problematici.
n acest sens, apreciem necesitatea unei analize chiar i succinte a celor patru condiii
ce trebuie realizate pentru nceperea curgerii staliilor n cele ce urmeaz.
A. Nava sosit este una din principalele i prima ndeplinit dintre cele patru, condiii avnd
semnificaia ncheierii stadiului de voiaj preliminar al navei i prin considerarea ei ca "nav
sosit" trece deja n stadiul nceperii voiajului de transport din moment ce se poate depune
"notice"-ul.
In general o nav este considerat sosit n momentul n care a ajuns n interiorul limitelor
legale, administrative i fiscale ale portului sau ntr-o zon mai larg (rada portului) din afara
portului propriu-zis, unde navele ateapt n mod obinuit pentru obinerea danei de operare,
fiind la dispoziia imediat i efectiv a navlositorului.
n cazul n care nava nu are la sosire o dan liber pentru nceperea operaiunilor, ateapt
Ia ancor n rada portului Ca regul general staliile nu ncep s curg dect dup ce nava este
considerat "nav sosit" la locul stabilit de pri prin contractul de navlosire, gata sa ncarce sau s
descarce i dup ce notice-ul a fost predat spre acceptare navlositorului sau agenilor acestuia, iar
rgazul a expirat potrivit clauzelor contractuale
Aceste condiii pot fi ns modificate prin inserarea n contract a unor clauze exprese cu
scopul de a devansa ori amna momentul nceperii staliilor O clauz privind devansarea nceperii
stalilor recomandata de BIMCO8 are urmtoarea recomandare: "timpul pierdut n ateptare
pentru dan va conta ca timp de ncrcare/descrcare"
Aceast clauz ntlnit invariabil n contractul GENCON, face ca staliile s curg mpotriva
intereselor navlositorilor, chiar nainte ca nava s fie considerat "nav sosit" la locul stabilit n
contract (n port, Ia dana de operare etc.) i chiar dac nu a depus notice-ul propriu-zis, dar i-a

anunat sosirea prin radio i ancorarea Ia locul obinuit de ateptare pentru dan (n rad) cu
precizarea c este la dispoziia navlositorului gata de operare. Lipsa acestei comunicri radto poate
duce la pierderea dreptului de a revendica timpul pierdut n ateptarea pentru dan
Pentru aceste aspecte, aplicarea n practic a acestei clauze a creat confuzii i litigii cu privire
la locul i data la care nava trebuie s se afle spre a fi considerat nav n ateptare pentru dan. B.
A doua condiie pentru ca timpul de stalii s nceap s curg impune ca nava s fie gata din
toate punctele de vedere s ncarce sau s descarce.
Nava se consider gata de ncrcare n momentul cnd a fost pus n ntregime la
dispoziia navlositorului la locul prevzut n contractul de navlosire, avnd toate hambarele
pregtite s primeasc marfa n aa fel nct ncrctorul s poat efectua un control complet
asupra tuturor spaiilor navei destinate ncrcrii mrfii. Nava trebuie s fie disponibil nu numai
n sens "fizic" contractual (hambarele curate, aerisite, lipsite de mirosuri pregnante i de
duntori etc., pentru afectarea calitii comerciale a mrfurilor contractate la ncrcare). Nava
trebuie s fie disponibil i n sens "legal" nelegnd c nici o dispoziie a legislaiei navale
naionale sau a conveniilor internaionale s nu mpiedice, fie i temporar, aptitudinea navei de a
primi i transporta mrfurile la portul de destinaie n deplin securitate comercial prin
respectarea cerinelor impuse de sigurana navigaiei pe mare (certificatele de naionalitate, de tonaj,
de inspecie, de siguran, de deratizare etc. neexpirate, echipajul i comandantul ncadrate cu
respectarea condiiilor de brevetare, rolul de echipaj, jurnalul de bord etc.).
Pe baza constatrii aspectelor legale satisfcute i a celor de ordin sanitar de carantin
vamal (nava nu vine din zone contaminate i nu are boli contagioase la bord etc.) autoritatea
sanitar mpreun cu autoritatea de stat naval, acord navei "libera practic". Asupra expresiei
"liber practic" vom reveni n cele ce urmeaz.
Depunerea de ctre comandantul navei a documentului "notice of readiness" care
reprezint notificarea scris a ncrctorului, respectiv primitorului mrfii precum c primele
dou condiii prezentate la punctele A i B de mai sus pentru nceperea curgerii staliilor au fost
realizate.
Notificarea este indispensabil pentru nceperea curgerii staliilor n contul navlositorului
i pentru fixarea momentului din care timpului de stalii ncepe s curg. La ncrcare, spre
exemplu, staiile nu pot ncepe s curg dac ncrctorii sau agenilor nu au fost ntiinai c
nava este "sosit" i "gata" s primeasc marfa.
De asemenea, navlositorul (ncrctor sau primitor) nu poart nici o rspundere dac noitceul nu i-a fost comunicat sau i-a fost comunicat cu ntrziere, cu condiia ns ca el s fi fost lipsit
de mijloace directe i nendoielnice prin care ar fi putut afla c nava a sosit i este gata de
ncrcare.
^

In acest sens instanele au decis n mod constant dnd soluia c nregistrarea sosirii navei la
vam sau la Cpitnia portului nu poate nlocui notice-ul astfel cum nu-l poate nlocui nici
preavizarea sosirii navei telegrafiat n mar spre port de ctre comandant9. C. Cea de a patra
condiie implicit cumulativ pentru ca timpul de stalii s nceap s curg este acceptarea
"notice of readiness" de ctre navlositor (ncrctorul sau primitorul mrfii)
Ca regul general, comandantul navei redacteaz documentul n dou exemplare, de obicei
prin agentul navei angajat de armator pentru efectuarea tuturor formalitilor i pentru medierea
contractelor navei att cu oficialitile ct si cu ncrctorii/primitorii mrfurilor ca i cu ali clieni
sau furnizori. Un exemplar (originalul) revine comandantului dup nscrierea de ctre adresant a
acceptrii cu data l ora sau a neacceptarii cu indicarea motivului, iar al doilea exemplar se reine de
ctre ncrctorul sau primitorul mrfii care I-a acceptat sau I-a respins.
n baza contractului de navlosire tip GENCON prin clauz expres dac notice~ul a fost
dat i acceptat n orele oficiale de birou ale portului pn Ia orele 12.00, stalile ncep s curg din
aceeai zi la orele 14.00; daca a fost depus i acceptat n orele programului oficial de birou dup
orele 12.00 staliile ncep s curg din ziua de lucru urmtoare cu orele 08.00. Asta nseamn c
dac notice-ul a fost dat ntr-o smbt dup orele 12.00 sau n preziua unei srbtori legale dup
orele 12.00 , staliile vor curge de luni la ora 08.00, respectiv din prima zi dup srbtoare la ora
08.00.
In vederea acceptrii notice-ului de ctre ncrctor sau primitorul mrfii, astfel cum s-a

artat mai sus, nava trebuie s fie pus la dispoziia navlositorului (aa trebuie s se nscrie n
textul documentului) n ntregime, fr rezerve i eventual impedimente. Din aceast cerin de
principiu decurg urmtoarele consecine asupra acceptrii notice-ului;
1. ncrctorul (sau primitorul mrfii) poate primi notice-ul dar nu este obligat s-1 accepte
n cazul unei nave care n acel moment se aprovizioneaz cu combustibilul sau face reparaii ori
alte lucrri care prin natura lor ar mpiedica efectuarea ncrcrii sau descrcrii mrfurilor
n bune condiiuni, indiferent de faptul c staliile ar ncepe s curg dup terminarea lucrrilor
respective;
2. tot astfel, ncrctorul nu este obligat s accepte notice-ul pentru ncrcarea unei nave care se
afl nc n curs de descrcare a altormrfuri, chiar dac aceast operaiune se va termina
nainte de momentul curgerii staliilor pentru ncrcare;
3. notice-ul nu poate fi acceptat n cazul n care o nav urmeaz s fe gata pentru ncrcare sau
descrcare la o dat viitoare.
Aceast condiie se completeaz cu patenta pe care nava trebuie s o obin, naintea de
depunerea spre a acceptare a notice-ului "de la autoritatea de carantin sanitar a portului, prin
care i se acord liber practic.
Expresia "liber practic" semnific permisiunea pe care serviciul sanitar autorizat al
portului o acord pe baza unei inspecii de rigoare la nav printr-un certificat oficial de a practica
n mod liber toate contactele necesare operaiunilor pentru care a sosit n portul respectiv, ncepnd
cu autoritatea vamal i cu cea naval - cpitnia portului i continund cu administraia portuar
pentru obinerea danei de operare.
Dup toate aceste contacte, nava poate stabili contactul cu ncrctorul sau, dup caz,
primitorul mrfii prin depunerea notice-ului. Notice-ul nu poate fi acceptat de acetia dac navei
nu i s-a acordat n prealabil "liber practic" deoarecepentru a-1 accepta, ncrctorul sau
primitorul mrfii are dreptul s verifice dac nava este gata pentru operare. Or, orice contact cu
nava nefiind posibil fr libera practic, notice-ul nu poate fi primit i acceptat nainte de
realizarea acestei condiii.

EFECTELE NENDEPLINIRII
DE CTRE NAVLOSITOR A OBLIGAIILOR
PRIVIND OPERAREA NAVEI LA NCRCAREA
I DESCRCAREA MRFII N TIMPUL CONTRACTUAL DE
STALII. CONTRASTALIILE,
NOIUNE, NATUR JURIDIC.
CLAUZE CONTRACTUALE UZUALE PRIVIND
CONTRASTALIILE
SECIUNEA J
DEFINIREA NOIUNII DE CONTRASTAU!.
CARACTERISTICILE f NA TURA JURIDICA
A CONTRASTALIILOR
Noiunea contrastai are o larg circulaie n practica transporturilor i comerului
maritim fiind consacrat prin numeroase codificri ale Dreptului maritim i cu care opereaz n mod
curent i jurisprudenta n domeniu.
Normele juridice, practica transporturilor maritime i n consecin i jurisprudenta
atribuie cuvntului "contrastalii" un dublu neles':
- Contrastaliiie reprezint timpul folosii pentru ncrcarea sau descrcarea navei dup expirarea
timpului de stalii; Al doilea sens care prin efectul su se leag de primul sens al cuvntului
contrastalii este acela de a reprezenta i sumele de bani pe care navlositorul (ncrctor sau
destinatar al mrfii) este obligat s le plteasc armatorului pentru timpul de operare ce
depete staliile.
Denumirea natural de contrastalii are n esen aceeai origine italian de la "contrastallia"
n antitez cu "statlia" (a sta), n timp ce uzul internaional al termenului adoptat n contractele de
navlosire tipizate, termenul corespondent pentru timpul de contrastalii, n limba englez este cel de
"demurrage".
Codul Comercial Romn, dei nu ntrebuineaz denumirile de stalii i contrastalii, face
totui o referire i la unele i la altele, iar din cuprinsul textelor reies deosebirile eseniale dintre ele,
Pentru stalii, codul nostru comercial folosete expresia de: "timpul ncrcrii sau
descrcrii", acesta urmnd a fi stabilit prin convenia prilor, iar "n lips de asemenea convenie,
el se determin de oficiul maritim local" (art 559 C.corn.).
Pentru contrastalii, n art. 557, Codul Comercial Romn folosete expresia i4n caz de

ntrziere", cu meniunea ca n aceast mprejurare se cuvine o "indemnizaie". Totodat codul

prevede i faptul c indemnizaia ce s-ar datora n caz de ntrziere trebuie s fie prevzute n
contract.
Contrastaliile prezint unete caracteristici proprii, aparte, care le deosebesc de stalii. Aceste
caracteristici se prezint astfel:
1. Contrastaliile implic un timp ce depete timpul normal (alocat dealtfel prin contract) de
ncrcare sau descrcare;
2. Contrastaliile implic o ntrziere din partea navlositorului n
operarea navei la ncrcare sau descrcare;
3. Contrastaliile implic o plat pentru ntrzierea culpabil a
navlositorului pe cnd staiile reprezentnd un timp normal,
acoperit prin preul transportului (navlul), nu se pltesc, fiind
incluse n navlu;
4. Contrastaliile au caracter propriu rezultnd din natura lor i
constituind rezultatul unei convenii speciale. Ele au o
reglementare proprie, diferit de cea a staliilor.
Principala problem de drept ce se pune n legtur cu natura contrastaliilor s-ar putea
formula astfel: suma ce se pltete cu titlul de contrastalii reprezint un supliment la preul convenit
al transportului (navlul) sau este datorat cu titlu de despgubire la un cuantum stabilit forfetar i
deci negsindu-i aplicarea n criteriile dreptului comun n materie de despgubiri.
n limbaj juridic curent, soluionarea acestei probleme constituie stabilirea naturii
juridice a contrastaliilor.
Problema naturii juridice a contrastaliilor a fost i mai este nc viu discutat ndeosebi n rile
europene n care principiile Dreptului roman preluate prin codificarea napoleonian au fost i sunt
ndeobte meninute i rspndite.
Dou opinii se confrunt asupra naturii juridice a contrastaliilor care-i au
susintorii lor att n doctrin ct i n jurispruden, cu mai larg cuprindere n ceea ce-t privesc pe
juritii francezi.
A Dup o prim opinie, contrastaliile constituie un supliment de pre al navlului pe care
navlositorul a convenit s-1 plteasc pentru punerea la dispoziia sa a navei prin care
armatorul efectueaz transportul mrfii convenite la portul stabilit prin contract2
Teza este nsuit i susinut de jurispruden francez, belgian, olandez i brazilian
precum i de doctrina spaniol, n timp ce doctrina italian este foarte divizat.
n S U. A. jurispruden este indecis, o parte calific contrastaliile ca fiind navlu
extins, o alt parte le consider despgubiri.
n ceea ce se constituie un interes de a privi conrastaliile ca un supliment al navlului i ce
argumente se aduc n acest sens, artm pe scurt n continuare:
1. Dac contrastaliile sunt un accesoriu al navlului ele se datoreaz de plin drept numai prin
faptul c perioada precedent (de stalii) a expirat fr punere n ntrziere pe procedura
civil, ci prin
convenia contractat a prilor; dimpotriv, dac ele ar constitui simple despgubiri pentru a
le face s curg, comandantul navei ar trebui s-1 pun n ntrziere pe navlositor pe procedur
civil dei
contrastaliile ar fi fost convenite
2. Ca accesorii ale navlului, plata lor este garantat prin acelai privilegiu asupra mrfurilor
care garanteaz i plata navlului, ele fiind supuse acelorai prescripii, n ce privete stingerea
lor, de un
an, ca i navlul.
3. Contrastaliile sunt ncorporate n "averea de mare" a armatorului cu titlu de navlu, n cazul
n care armatorul abandoneaz nava (cnd legea i permite) n favoarea creditorilor.
4. Contrastaliile ca i contrastaliile extraordinare nceteaz s mai fie datorate cnd survin
evenimente care au drept consecin pierderea dreptului armatorului asupra navlului.
5. Ele sunt pltite la acelai curs de schimb ca i navlul.
6. Potrivit unor jurtsprudene (ntre care i cea francez) conrastaliile fiind asimilate regimului
plii navlului - erau suspendate de cazurile de for major. Dimpotriv, dac ele ar fi

considerate despgubiri ar constitui pentru armator o crean neprivilegiata, nefiind

prescriptibile dect prin trecerea de 30 de ani (n Frana) sau de 3 ani (n Romnia) astfel c
ele ar rmne n afara abandonului "avutului maritim" si continund s fie datorate
armatorului i n cazurile n care acesta pierde dreptul de a mai pretinde navlul3.
Dac n mod firesc, unii autori sunt nclinai s considere contrastaliile i staiile
extraordinare (la acestea vom reveni) ca despgubiri prin ntrzierea pricinuit pe ideea art. 557
Cod comercial Romn ca i a celor belgian i italian, ar trebui s neglijeze consecinele de
ordin practic care dau preferin considerrii contrastaliilor i staliilor extraordinare ca accesorii
ale navlului prin supunerea lor normelor care reglementeaz navlul.
Pe aceste criterii, doctrina francez t altele amintite mai sus au adoptat acest din urm,
menionat aici, sistem
In dreptul cutumiar al Marii Britanii care datorit guvernrii de ctre limba englez a
practicii maritime i jurisprudenei pe calea folosirii unor formulare tipizate ale contractului de
navlosire (n cazul lucrrii noastre GENCON) este aplicat n comerul i transportul maritim al
unui important numr de state, contrastaliile sunt tratate ca despgubiri iar contrastaliile ordinare ca
daune-interese.
Doctrina britanic susinut de numeroi autori pe plan internaional atribuie
contrastaliilor ca i contrastaliilor extraordinare caractere distincte proprii izvorte din natura lor
care reprezint rezultatul unei convenii speciale incorporat n contractul de navlosire prin
clauze speciale exprese. Potrivit acestor convenii speciale, navlositorul poart rspunderea pentru
ntrzierea navei peste timpul normal de lucru (staliile) acordat de ctre armator, oricare ar fi cauza
ei, afar de mprejurrile n care ntrzierea se datoreaz faptei armatorului sau prepuilor si.
n ceea ce privete curgerea contrastaliilor (cum vom vedea ntr-o seciune n continuare)
se aplic, ndeobte, principiul uniform i universal acceptat potrivit creia "odat intrat n
contrastalii, nava este mereu n contrastalii" pn la terminarea operaiunii de ncrcare sau
descrcare.
Inconvenientele ce ar rezulta n cazul n care contrastaliile ar fi onsiderae ca despgubiri sunt,
n cea mai mare parte nlturate prin onvenia prilor. Punerea n ntrziere a navlositorului
dup xpirarea staliilor, nefiind o dispoziie de ordine public, prile pot onveni expres sau tacit ca
ntrzierea s opereze pe deplin drept ar mai fie necesar o somaie4.
i inconvenientul cauzat prin lipsa unui privilegiu asupra ontrastalilor (ca i n cazul
navlului) se poate remedia prin stipularea i contractul de navlosire i n conosament a unui drept
de retenie supra mrfii nu numai pentru navlu dar i pentru contrastalii i ontrastaliile
extraordinare.
Se poate concluziona astfel c natura juridic a contrastaliilor ste aceea c ele reprezint
despgubiri pentru ntrzierea provocat ,navei.

SECIUNEA a Il-a
MODUL DE CALCUL AL CONTRASTAU!LOR
I DURATA ACESTORA POTRIVIT CLA UZELOR
EXPRESE DIN CONTRACTUL DE NA VLOSIRE

Calculul contrastaliilor sub aspectul - sens de

timp de depire a timpului normal acordat
prin contract pentru operarea navei
la ncrcare i la descrcare
Din definiia contrastaliilor am reinut c aspectul "timp" de ntrziere a acestora se
raporteaz fa de un criteriu "baz" i anume fa de stalii. Deci nu exist contrastalii n
situaiile n care ncrctorul i primitorul mrfii s-au ncadrat cu operarea navei n timpul
normal acordat prin contractul de navlosire de ctre armator pentru aceste operaiuni.
De aceea, ca regul general, contrastaliile curg de la sine din momentul expirrii staliilor
care se determin i este stabilit n funcie de modul de calcul al staliilor.
n varianta conveniei cocontractanilor a staiilor fixe, contrastaliile ncep s curg
deplin drept din momentul expirrii staliilor iar ca armatorul s aib obligaia de a aviza pe
navlositor (respectiv pe ncrctor sau primitorul mrfii) c nava a intrat n contrastalii. Astfel,
contrastaliile apar de la sine ca o ntrziere complementar a staliilor.
Acest principiu al nceperii deplin drept a contrastaliilor din momentul expirrii staliilor
fixe este admis de majoritatea statelor maritime din care menionm expres pe cele din Frana,
Italia, Iugoslavia, Germania, Marea Britanic, Tunisia5.
In czu! staliilor determinabile, contrastaliile nu ncep s curg de plin drept, armatorul, prin
comandantul navei avnd obligaia s notifice pe ncrctor sau primitorul mrfii asupra expirrii
staliilor i nceperii din acel moment al curgerii contrastaliilor. De regul notificarea se face cu
24 de ore nainte de expirarea timpului de stalii.
S-a statuat prin practica curent a cocontractanilor n materie de navlosiri i doctrina ca i
A

jurisprudena confirm faptul c zilele de duminic i srbtorile legale precum i ali timpi n
care nu se lucreaz (vreme nefavorabil, evenimente fortuite ori de for major) sunt excluse din
calculul staliilor prin clauze expre inserate n contractul de navlosire. Asupra termenilor
consacrai de clauzele contractuale privind exceptarea acestor timpi la calculul staliilor vom reveni.
In situaiile n care n contractul de navlosire prile nu au inserat asemenea clauze
exprese staliile se calculeaz n baza legislaiei naionale care guverneaz porturile de operare a
navei la voiajul respectiv, sau n baza uzurilor sau practicilor acelor porturi.
Cum stabilirea momentului din care ncep s curg contrastaliile nu este uniform
practicat, evideniem n continuare cele trei sisteme ce se aplic asupra determinrii acestuia: l.
Primul i cel mai rspndit sistem care-i are originea n sistemul anglo-american de Drept
maritim, presupune c pentru a intra n contrastalii, navlositorul trebuie s fi avut la dispoziie,
n mod liber i nestingherit, tot timpul staliilor, adic s nu fi fost mpiedicat de a opera
nava nici n zilele de duminic i srbtori legale i nici pe vreme favorabil dac putea s o fac.
Spre exemplu, dac navlositorul ar avea prin contract 10 zile pentru operarea navei, el
trebuie s beneficieze n ntregime de aceste 10 zile n sensul c duminicile i srbtorile legale
precum i perioadele de vreme nefavorabil n care s-a putut lucra, s nu intre n calculul staliilor;
durata staliilor s se prelungeasc cu tot timpul n care operarea navei a fost mpiedicat din
cauzele menionate mai sus, astfel ca navlositorul s fi avut Ia dispoziie toate cel 10 zile, n
ntregime.
n acest aspect al faptelor, Codul Comercial Romn folosete o formulare destul de vag,
precum c "timpul ncrcrii sau al descrcrii navei se stabilete prin convenia prilor; n
lips de asemenea convenie el se determin de oficiul maritim".
Dup cei mai reputai autori, ntre care Gheorghe Bibicescu, Mircea Mateescu6, Constantin
Tonegaru7, Alexandru Detean i alii, Codul Comercial Romn nu schimb nelesul staliilor
determinabile, deoarece "oficiul maritim" se va alinia i el la uzurile i practicile portuare i,
n tot cazul zilele n care nu se lucreaz n port (duminicile, srbtorile legale i cele cu
vreme rea) nu se vor calcula n zilele de stali.
2. n cadrul celui de-al doilea sistem de stabilire a momentului de ncepere a curgerii
contrastaliilor, consacrat n mod constant de dreptul maritim german se includ n calculul
staliilor toate zilele n care nava a stat pentru operare la dispoziia navlositorului chiar n zilele
de duminic i srbtori legale ca si zilele n care navlositorul, din cauze fortuite, a
fost mpiedicat s predea sau s preia mrfurile n timpul n care nava i-a stat la dispoziie.
Sistemul are la baza faptul ca armatorul, nevoit s atepte, suport i n aceste zile
nsemnate cheltuieli, astfel c el s-ar afla n pagub pentru orice prelungire nepltit a timpului de
stalii.
3. Cel de-al treilea sistem consacrat de dreptul maritim anglo- american (primul i avea
originea tot aici) distinge timpul de stalii de contrastalii dup cum contractul de navlosire
prevede sau nu
modul cum conteaz zilele de ncrcare sau de descrcare.
Pentru situaiile n care timpul de stalii nu este stabilit prin contract sau contractul de
navlosire se limiteaz s fac trimitere la uzul de port, ncrctorul (la descrcare primitorul
mrfii) trebuie s opereze cu diligenta rezonabil. De regul, sensul termenului "diligenta
rezonabil" se determin tot prin uzul portului, considerndu-se modul obinuit de
ncrcare-descrcare al respectivelor mrfuri, cazuri scuzabile sau nescuzabile, mpiedicrile sau
facilitrile de operare existente n respectivul port.
Dac staltile sunt stabilite chiar prin contractul de navlosire i nu s-au stipulat clauze de
exceptare, zilele de stalii curg consecutiv, fie ele lucrtoare, srbtori sau de vreme rea, fr a se
ine cont de nici un fel de mpiedicri ale operaiunilor, cu excepia mprejurrilor reproabile
navei.
De principiu contrastaliile ncepnd s curg nu se ntrerup ca urmare a aplicrii regulii
generalizat "odat intrat n contrastalii, nava se afl mereu n contrastalii", potrivit creia, astfel
cum s-a mai artat curg i zilele de duminic, srbtori legale i cele de vreme rea t chiar dac n
calculul staliilor acestea au fost exceptate. Cursul lor nu este suspendat nici n cazul fortuit sau de
for major.
Ca o excepie de la regula "nava odat intrat n contrastalii se afl mereu n contrastalii", opereaz

numai clauza expres inserat n contractul de navlosire "contrastalii pe zile asemenea zilelor de
stalii", cazuri n care cursul contrastaliilor este ntrerupt de zilele exceptate care au ntrerupt i
timpul de stalii. Este clar, de neles, c inserarea unei asemenea clauze, pentru a fi echitabil a avut
la baz convenia prilor asupra unui navlu mai substanial.
n practica comerului maritim se ntlnesc i cazuri, dei destul de rare, n care nici prin
contract, nici prin uzuri de port i nici prin legea aplicabil portului de operare, nu se acord
contrastalii i orice ateptare a navei peste timpul de stalii normal fixat prin contractul de
navlosire depete obligaia armatorului de a atepta cu nava, terminarea operaiunilor de ncrcare
sau de descrcare
Daca este vorba de ncrcare, comandantul navei dup notificarea prealabil a
ncrctorului prin care rezerv toate drepturile i preteniile armatorului su, poate s plece numai
cu mrfurile pe care le-a ncrcat, avnd dreptul la plata ntregului navlu (art. 574 C.com.rom.) n
afar de drepturile la ahe despgubiri pe care armatorul le poate proba (art. 579 C. corn.
rom,). In cazurile descrcrii, comandantul neavnd obligaia s atepte peste timpul prevzut n
contract i legea conferindu-i mijlocul de a nu lsa nava n stare de neproductivitate (dar generatoare
de pagube pentru armator), poate s descarce marfa n "o a treia mn" pn la plata sumelor ce se
cuvin armatorului (art. 590 C. corn. rom.), fie s cear n justiie vnzarea cantitii de marf
necesar plii sumelor ce se datoreaz armatorului (art 589 C. corn. rom.).
In situaiile mai deosebite, cnd nava ntrzie la ncrcare sau descrcare peste o perioad de
contrastalii considerat de practica comerului i transportului maritim ca fiind rezonabil, nava
intr n contrastalii extraordinare asupra crora vom reveni sau potrivit sistemului dreptului lui
anglo-american, n poziie de a i se plti armatorului despgubiri pentru pagubele de reinere a
navei peste perioada rezonabil de contrastalii8.

Termeni i clauze de navlosire definite

la Conferina de la Rio de Janeiro din septembrie 1977,
privind calculul timpului de stalii care determin
i momentul nceperii curgerii contrastaliilor
Timpul de stalii, n general, fixe sau determinabile se calculeaz pe baza unor clauze
i termeni general admii a cror interpretare necesit uniformitate i universalitate, spre
evitarea litigiilor ce pot surveni n problematica staliilor i, pe cale de consecin, n cea a
contrastaliilor.
Tocmai realizarea uniformitii n stabilirea i interpretarea unor clauze contractuale ai
cror termeni s rspund necesitii unei interpretri uniforme n plan universal, a avut n vedere
Conferina Internaional a Navlositorilor din septembrie 1977 de la Rio de Janeiro .
Conferina, stabilind definirea i sensul interpretrii uniforme a unor termeni cu care se
opereaz n mod curent n comerul maritim precum noiunile de port, zon comercial i
legal, zon administrativ, zon fiscal, dan (al cror comentarii nu fac obiectul lucrrii noastre)
precum i modalitatea de interpretare a unor termeni ce fac obiectul unor clauze exprese din
contractul de navlosire asupra staliilor i contrastaliiior.
Intre acetia ne vom opri n continuare cu o prezentare succint asupra unora cu o mai mare
frecven de stipulare prin clauze exprese privitoare la determinarea staliilor (i deci i a
contrastaliilor) n contractul de navlosire.
a) zile curgtoare sau consecutive dac vremea permite;
b) zile lucrtoare dac vremea permite;
c) zile de 24 de ore sau zile consecutive de 24 de ore dac vremea permite;

d) numrul de hambare lucrate dac vremea permite;

e) zile lucrtoare pe timp favorabil;
f) pe hambar lucrabil pe zi;
g) cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda;
h) timp rezonabil;
i) srbtori;
j) zile lucrtoare;
k) zile de lucru pe timp favorabil
Pentru aceti termeni i pentru toi ceilali pe care nu i-am numit noi conferina stabilete
i detaliaz modul de interpretare spre uniformizarea sensului indicnd totodat i codul de
abreviere al tennenului n limba engleza astfel cum este el utilizat prin clauza inserat n
contractul de navlosire care se redacteaz ntotdeauna n limba englez care guverneaz comerul i
transportul maritim.
Unii termeni definii n Conferina de la Rio de Janeiro utilizai numai n forma lor
abreviat erau consacrai deja de practica navlosirilor i recunoscui de jurisprudena maritim i
fie au dobndit caracterul de uz comercial, fie au fost nsuii i recomandai de numeroase
camere de comer i navigaie ori de organizaii internaionale consultative precum BIMCO.
In cele ce urmeaz vom exemplifica asemenea expresii uzuale n contractele de navlosire
privind determinarea timpului de stalii i deci i a contrastaliilor n forma lor abreviat, cu
semnificaia lor
uniform recunoscut n lumea armatorilor i navlositorilor de nave
l. "ats-all time saved", tot timpul economisit n operarea ncrcrii sau descrcrii navei,
inclusiv duminicile i srbtorile legale precum i timpii exceptai prin contract (dup amiezile
zilelor de
smbt i celor ce preced srbtorile pn lunea, respectiv ziua urmtoare srbtorilor pn
la ora 0800) este admis ca timp economisit-despatch.
Termenul din limba englez "Despatch" preluat ntocmai de practica comercial maritim
romn are un sens de timp economisit prin eliberarea (de ctre ncrctor sau primitorul mrfii)
navei nainte de expirarea timpului de stalii i al doilea sens de a reprezenta suma de bani pe
care armatorul se oblig prin contract s o plteasc navlositorului pentru c astfel i-a
permis nceperea voiajului de transport propriu-zis (n cazul ncrcrii) sau pentru
disponibilizarea navei n vederea urmtoarei navlosiri (n cazul descrcrii). Despatch-ul reprezint
astfel antiteza contrastaliilor.
2 atsbe+all time saved both ends, tot timpul economisirii la ncrcare i la descrcare ca la
punctul l, de aceast dat n ambele porturi e admis ca despatch;
3. d h d - despatch half demurrage, despatch-ul este egal cu jumtatea sumei pltit
eventual drept contrastalii;
4. e i u - even if used, timpul exceptat prin alt clauz contractual expres nu se include n
timpul de stalii i deci i eventual n contrastalii, chiar dac a fost folosit la operarea navei;
5. SHEX eiu - Sundays holidays excepted even if used, duminicile i srbtorile sunt exceptate din
timpul de stali (i contrastalii) chiar dac s-au folosit lucrndu-se; aceast expresie este
antonimul expresiei "unless used", ceea ce nsemn c dac este nserat n contract
duminicile i srbtorile nu se includ n timpul de stalii numai n cazul n care nu s-a lucrat.
6. wwd - weather working days, zile lucrtoare n care vremea favorabil permite s se
lucreze.
Cocontractanii convin uneori s combine n contractul de navlosire printr-o clauz
expres asemenea termeni abreviai care exprim n mod sintetizat condiiile determinrii timpului
de stalii fa de care se nregistreaz i contrastaliile.
Astfel, spre exemplu, prin combinarea abrevierii SHEX cu wwd sub forma "wwd,
SHEX" cocontractanii convin c staliile se vor calcula n funcie de zilele lucrtoare, cu
excluderea duminicilor i srbtorilor legale, fapt ce are o foarte mare importan n eventuala
evitare a contrastaliilor sau n limitarea cuantumului acestora10.
Trebuie s observm c i de aceast dat o asemenea convenie asupra clauzei prin
care se mbin cele dou abrevieri are la baz cuantumul unui navlu mai substanial.

SECIUNEA a IlI-a

NECESITATEA l IMPORTANA DISTINCIE!

NTRE CONTRASTAU! I CONTRASTAU!
EXTRAORDINARE
Contrastaliile considerate n practica maritim i jurspruden ca fiind
rezonabile
Practicienii comerului i transporturilor maritime apreciaz n mod unanim ca i specialitii
purttori de opinii n doctrin n acord cu ideea unor contrastalii rezonabile n sensul c orice
prelungire a ntrzierii navei i n aceeai msur n livrarea mrfurilor ctre cei ce efectiv le
ateapt n calitate de consumatori (nu primitorii din portul de destinaie sunt i consumatorii
mrfurilor transportate), nu numai c nu avantajeaz pe nici unul dintre cocontractani ci
dimpotriv ambele pri n contractul de navlosire nregistreaz mari pagube n patrimoniul lor.
Rezonabilitatea contrastaliilor este impus i de principiul general i n acelai timp

elementar de drept potrivit cruia "reclamantul trebuie s micoreze pierderea" care n cazul
raporturilor dintre armator i navlositor se interpreteaz n sensul c dreptul de a reclama
compensaii pentru pierderi nu poate fi pe just temei valorificat dac aceste pierderi au fost
agravate printr-un procedeu nerezonabil al reclamantului.
De aceea n calculul contrastaliilor este necesar a se lua n considerare i faptul dac
ntrzierea a fost rezonabil.
Astfel, dac dup ce i s-au creat pierderi prin depirea prevederilor contractuale,
reclamantul i mrete paguba printr-o aciune independent pe care prtul nu i-a impus-o prin
nclcarea clauzelor contractuale (deci ea reprezint un act voluntar al reclamantului)
rspunderea material pentru aceast sporire a pagubei nu poate fi n sarcina prtului, n cazul
nostru navlositorul.
Aceasta se susine i prin faptul c pentru limitarea ntrzierii, comandantul navei cu dispoziia sau
aprobarea navlositorului avea vocaia s plece din portul de ncrcare fr s mai atepte mrfurile
nepredate nc n completarea ncrcturii notificnd pe navlositor asupra preteniei asupra
ntregului navlu contractat, iar la descrcare s descarce restul de marfa rmas nedescrcat "n a o
a treia mn" pe procedeele prezentate ntr-o seciune anterioar.

Contrastaliile extraordinare i despgubirea pentru reinerea navei

Contrastaliile extraordinare precum i despgubirile de reinere a navei prevzute de
legislaia comercial maritim englez i a rilor nordice, inclusiv de cea german i a altor ri
europene nu trebuie confundate cu Contrastaliile.
Dup unii autori Contrastaliile extraordinare nu ar fi altceva dect o rennoire a
contrastaliilor i n consecin ele sunt supuse la acelai reguli ca i acesta.
n rndurile de mai sus (textul 16.3.1.) s-a artat faptul c pentru a evita scurgerea
contrastaliilor extraordinare prin prelungirea ntrzierii navei, comandantul poate pleca din port
nainte de terminarea ncrcrii sau descrcrii, ceea ce nu ndreptete o identificare a celor
dou noiuni.
Potrivit dispoziiilor privind distincia ntre contrastalii i Contrastaliile extraordinare n
sistemele de drept latin, distincia necesar se poate face n primul rnd printr-o clauz
contractual convenit ntre pri care s stabileasc o durat maxim a contrastaliilor a crei
depire aduce nava n poziia de contrastalii extraordinare.
Normele legislaiilor maritime ale rilor de drept latin dispun c n lipsa unei convenii
ntre pri, limitarea contrastaliilor i respectiv momentul trecerii navei n poziia
contrastaliilor extraordinare se stabilete de legi sau de uzurile portuare.
Deoarece suma ce trebuie pltit pentru o zi de contrastalii pentru durata limitat prin
convenia prilor, prin lege ori prin uzul portului se majoreaz de regul, prin practica statuat a
navlosirilor precum i prin uzurile de port, cu 50% n cazul navei aflat n poziia contrastalii
extraordinare, este clar necesitatea i importana distinciei.
Distincia ntre contrastalii i Contrastaliile extraordinare este cu att mai important i necesar n
cazul rilor ce aparin sistemului dreptului anglo-saxon n legislaia comercial crora timpul de
ntrziere a navei sub operaiuni de ncrcare-descrcare peste durata rezonabil convenit a
contrastaliilor este numit reinere iar indemnizarea armatorului n aceast situaie,
despgubiri pentru reinere.
Semnificaia distinciei ntre contrastalii i contrastaliile extraordinare se menine,
concretizndu-se n practica maritim i prin modalitile diferite a sumelor datorate armatorului
n cazul contrastaliilor cu noiunea corespunztoare care le definete. Expresia contrastalii n
limba romn, respectiv expresia "Demurrage" din limba englez difer de expresia despgubiri
pentru reinere corespunztoare a sumelor datorate pentru contrastaliile extraordinare.
Practica maritim a navlosirilor a statuat procedeul precizrii n contractul de navlosire a
sumei (de regul n dolari S.U.A. sau lire englez) ce trebuie pltit pe fiecare zi de contrastalii
denumit rata de contrastalii.
Rata de contrastalii de 3500 dolari S.U.A. pe zi (spre exemplu) este fracionabil n
concordan cu fraciunile de zi de 24 de ore din timpul total de contrastalii11.

SECIUNEA a IV-a
N ANTITEZ l A CONTRASTAU I, TERMIN AM A
OPERRII NAVEI LA NCRCRE-DESCRC.ARE
NAINTE DE EXPIRAREA TIMPULUI DE STALII
REALIZND DESPATCH
Importana pe care o prezint pentru comerul i transportul maritim celeritatea n
efectuarea operaiunilor de ncrcare i descrcare a mrfurilor pe i de pe nava de transport ca
i duratei ct mai scurt a voiajului de transport este cunoscut i reprezint un scop al armatorilor
de nave ct i al comercianilor ce apeleaz \a transportul maritim.
Armatorii neleg s recompenseze pe navlositorii care i ei interesai n a scurta timpul de
aducere a mrfurilor la dispoziie consumatorilor efectivi subscriu la mijlocul gsit de armatori
pentru urgentarea operaiunilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor pe nave
Acest mijloc, iniiat de armatori n consens cu navlositorii, const n acordarea unei

"prime" atunci cnd operaiunile de ncrcare sau de descrcare sunt efectuate cu diligenta prin
care termin operaiunile respective nainte de expirarea timpului de stalii determinat pe baza
clauzelor convenite n contractul de navlosire.
Timpul de ncrcare sau descrcare economisit (din stalii) de ctre navlositor este
recompensat de ctre armator prin plata unei sume de bani care poart denumirea universal
admis (deci i n terminologia romn a practicii navlosirilor) de despatch money sau prescurtat
despatch'2.
n mod uzual, despatch-ul reprezint n final att timpul din stalii economist de navlositor
la operarea navei ct i suma de bani pltit de armator pentru disponibilizarea anticipat a navei
pentru urmtoarea navlosire.
De regul despatch-ul ca sum pltibil de armator navlositorului care i-a eliberat nava
nainte de termenul normal convenit drept stalii, se stabilete prin contractul de navlosire. Dac
totui convenia privind despatch-ul nu este stipulat ntr-o clauz expres, judectorul sesizat
poate deduce voina prilor fie dintr-o clauz general n care s-ar face referire la despatch, fie din
aspectul economic general al contractului n care ideea de despatch ar fi subneleas, innd
seam i de uzul portului.
n toate legislaiile maritime moderne este reglementat despatch-ul i pe baz de norm
juridic contractele de navlosire ncheiate stabilesc suma cu titlul de despatch la jumtatea
sumei stabilit n acelai contract drept rat zilnic a contrastaliilor denumit n limba englez n
care sunt redactate contractele de navlosire "demurrage".
Am stabilit n rndurile de mai sus c timpul n minus fa de cel fixat ca stali reprezint un
ctig pentru armator. El ctig zile de navigaie, respectiv naviu pentru nava Iui. Dac spre
exemplificare, s-a convenit c staliile sunt de 10 zile, dar prin diligentele de urgentare a
operaiunilor depuse de navlositor, nava a fost ncrcat numai n 7 zile, armatorul este avantajat
deoarece pe de o parte, el realizeaz economii n ceea ce privesc taxele portuare precum i
ntreinerea navei i echipajului pe timpul celor 3 zile, iar pe de alt parte, plecnd cu 3 zile nainte
de epuizarea timpului de stalii, nava are perspectiva angajrii nainte cu aceleai 3 zile n urmtorul
contract de navlosire.
Rezult faptul c, cu ct mai frecvente vor fi asemenea economisiri de timp, cu att
numrul contractelor de navlosire va fi mai mare i ctigul armatorului din ncasri de navlu
i prin reducerile cheltuielilor de exploatare comercial a navei vor fi mai mari.
Este locul s artm c punerea n eviden a timpului economisit - despatch-ul fa de
timpul de stalii precum i calculul acestora pentru deducerea timpului economisit ca i al timpului
de depire a staliilor - contrastaliile se face printr-un document care reprezint un gen aparte de
bilan al folosirii timpului de operare al navei Ia ncrcare-descrcare, document ce poart n mod
universal denumirea de "time-sheet" ntr-o traducere n limba romn (nenecesar n realitatea
practicii comerciale maritime romneti), "foaia timpului".
Astfel cum se va vedea n capitolul urmtor, time-sheerul ntocmit n contradictoriu de
ctre comandantul navei cu ncrctorul, respectiv cu primitorul mrfii descrcate, fiecare prin
agentul su, constituie singura baza a decontrii contrastaliilor sau dup caz a despatch-ului.

ASPECTE ALE APLICRII N PRACTIC

A CLAUZELOR CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE
CU PRIVIRE LA CALCULUL STALIILOR,
CONTRASTALIILOR I DESPATCH-ULUL
NTOCMIREA TIME-SHEET-ULUI.
EXEMPLE DE TIME-SHEET-URI
SECIUNEA I
ASPECTE I ELEMENTE PRELIMINARE NTOCMIRII TIME-SHEET-ULUI

Rolul time-sheet-ului i uzul de port n calculul contrastaliilor i despatch-

ului
Time-sheet-ul este un document centralizator al timpului real folosit la ncrcarea i
descrcarea navei n raport de timpul de stalii determinat prin aplicarea clauzelor contractului de
navlosire n care prile contractului de navlosire au convenit s fac uz de anumii termeni
consacrai ori s se supun dup caz legilor sau uzurilor porturilor n care opereaz nava
respectiv, n baza crui document se pltesc sumele datorate de navlositor cu titlu de
contrastalii sau sumele datorate de armator cu titlul de depatch1.
Astfel, cum rezult din definiie, time-sheet-ul care n limba romn este tradus (n mod
nenecesar) dobndete o denumire incomplet de foaia timpului. Termenul de foaia timpului nu
red ns complet coninutul noiunii de time-sheet care prin practica navlosirilor ct i prin
jurispruden, are o circulaie universal prin adoptarea noiunii din limba englez n toate
sistemele naionale de drept al statelor maritime, astfel cum circul i n sfera comerului i
transporturilor maritime romneti.
Documentul nu poate servi ca foaie a timpului cum ar trebui s rezulte din traducerea
romneasc "mo a mo" n special datorit faptului c n realitate el cuprinde nu numai elemente
"de timp" ci i precizarea unor evenimente privind cantitatea de marfa operat, elemente ale
uzului de port precum i, n special calculul sumelor de bani (de regul dolari S.U.A. ori lire
engleze) ce trebuie pltite cu titlu de contrastalii sau de despatch. Cu att mai mult afirmaia se
susine prin raptul c time-sheet-ul constituie unicul document de plat i decontarea respectivelor
sume.
Din definiia time-sheet-ului rezult de asemenea c n afar de regulile ce rezult din
convenia prilor prin contractul de navlosire, time-sheet-ul are la baz i uzul de port.
Dei nu sunt nscrise n mod expres n contractul de navlosire, practica maritim a statuat i
jurisprudena o admite i susine faptul c uzurile de port fac parte din contract deoarece se
presupune c prile, n mod tacit, neleg s implementeze practicile uzurilor porturilor n care
trimit nava angajat n expediia maritim de transport contractata.
timpului acordat navei la operarea anumitor mrfuri i alte asemenea pe care le vom numi n cele
ce urmeaz.
Uzul de port n general poate fi definit astfel: "Totalitatea practicilor portuare cu caracter
uniform, care practicate n permanen prin consimmntul mutual al prilor interesate capt n
decursul timpului valoarea de lege local2.
Pentru a fi universal recunoscute, uzurile portului trebuie s ndeplineasc unele condiii
astfel.
- s fie bine definite i aplicate uniform pentru a permite o interpretare sigur i fr
echivoc a contractului de navlosire i a putea fi folosite la fel n toate situaiile;
- s fie echitabile pentru a fi considerate valabile i recunoscute de tribunalele sesizate n caz de
litigii, cu excepia cnd partea care a fcut plngerea cunotea acest uz i se face dovada c 1-a
acceptat,
chiar i tacit;
- s fie n concordan cu principiile de drept, deoarece s-ar putea ivi mprejurri cnd uzul s
vin n contradicie cu aceste principii sau chiar cu unele reguli locale i s nu poat dobndi un
caracter
general aplicabil. Astfel, n lipsa unei convenii contrare prin contract, legile unui stat
privind calculul staiilor nu pot fi aplicate ntr-un port strin ale crui uzuri prevd alte norme.
Uzul de port se refer cu deosebire la3;
1. Srbtorile legale ale statului respectiv care sunt obligatorii pentru orice nav;
2. Modul de introducere a navelor n port i acostarea lor la danele de operare;
3. Modul de calculare a staiilor i normele de ncrcare-descrcare a navelor;
4. Orele oficiale de birou i orele de munc pentru docheri n porturi;
5. Numrul de schimburi ale echipelor de docheri n 24 de ore;
6. Durata zilei de munc n portul respectiv;
7. Obligativitatea folosirii vincierilor i a pontatorilor portului;
8 Modul de interpretare a unor clauze contractuale sau termeni
comerciali abreviai sau nu; 9. Modul de luare n primire a mrfurilor;

Este de menionat i de reinut faptul c practicile uzurilor de port difer n modul de

soluionare a aceleiai probleme nu numai de la un port la altul din ri diferite, ci chiar i ntre
porturile din aceeai ar maritim, un exemplu elocvent n varietatea practicilor instituite prin uzul
de port constituindu-1 cel al porturilor din Marea Britanic

SECIUNEA a Il-a
ISTORICUL FAPTELOR, DOCUMENT PRELIMINAR I BAZ A NTOCMIRII
TIME-SHEET-ULUI
ntocmirea i redactarea time-sheet-ului nu este posibil fr inerea unei evidene exacte i
continue asupra modului cum s-au desfurat evenimentele i cum s-a consumat timpul, cu

indicarea momentelor eseniale privind modul de operare a navei la ncrcare sau descrcare
raportate la clauzele contractului de navlosire i la uzul portului respectiv de operare.
Aceast eviden, se ine prin redactarea la modul curent, a desfurrii operaiunilor unui
document denumit n mod uniform i universal n practica maritim a navlositorilor, istoricul
faptelor, tradus din termenul englez de utilizare i circulaie universal "statement of facts",
documentul constituind aa zisul istoric al expunerii faptelor
Documentul se ntocmete prin consemnarea, zi de zi, de ctre agentul navei
(reprezentndu-1 pe comandant i folosind elementele furnizate de acesta), n paralel cu
consemnrile ncrctorului, respectiv ale primitorului mrfurilor descrcate.
Istoricul faptelor ntocmit astfel, reflect n mod detaliat desfurarea evenimentelor pe
zile, ore i minute n toate fazele operaiunilor de ncrcare sau de descrcare precum i a
micrilor navei din momentul sosirii n rada portului i pn la terminarea operaiunilor, conform
consemnrii acestora n jurnalul de bord al navei.
De regul din istoricul faptelor (statement of facts) nu pot lipsi elemente precum4:
- numele navei i data ncheierii documentului;
- data (ziua, ora i minutul) sosirii navei n rada portului i timpul de ateptare pentru dan
operativ;
- data cu ora i minutul obinerii licenei de liber practic; ziua, ora i minutul acostrii n
dana operativ;
- ziua, ora i minutul depunerii notice-ului "nava gata din toate punctele de vedere pentru
nceperea ncrcrii sau descrcrii;
data cu precizarea orei acceptrii notice-ului de ctre ncrctor sau de primitorul mrfii Ia
descrcare;
- timpul de ateptare pentru nceperea operaiunii (pentru marf, echipe de docheri, utilaje
etc.);
- data, ziua, ora nceperii ncrcrii sau descrcrii;
- toate ntreruperile operaiunilor pentru vreme nefavorabil cu precizarea zilei, orei i
minutului ntreruperii i relurii operaiunilor;
- toate ntreruperile operaiunilor pe diferite hambare sau pe ntreaga nav pentru orice cauz ce
a intervenit cu aceleai precizri de intervaluri;
- momentul (zi, or, minut) terminrii operaiunii pentru fiecare hambar n parte;
- timpul consumat de nav cu manevre pentru schimbarea danei de perare sau pentru
aprovizionarea cu combustibil (zile, ore, minute);
- ntreruperea operaiunilor n zilele de srbtoare cu precizarea datei i orei ntreruperii i
relurii i a orelor suplimentare lucrate n aceste zile,
- data (ziua, ora, minutul) terminrii generale a operaiunilor de ncrcare sau descrcare;
- cantitatea de marfa efectiv ncrcat-descrcat;
Istoricul faptelor astfel ntocmit, n trei exemplare este semnat de ctre comandantul navei,
ncrctorul sau primitorul mrfurilor (eventual prin agent) i agentul navei , fiecruia revenindu-i
cte un exemplar.

SECIUNE A a IlI-a
TIME-SHEET-UL, DOCUMENT FINAL
AL OPERAIUNILOR DE NCRCARE 1 DE
DESCRCARE A NAVEI, REFLECTND MODUL
DE NDEPLINIRE DE CTRE NA VLOSITOR A OBLIGAIILOR
CONTRACTUALE DE OPERARE A NAVEI

Definirea, rolul i coninutul time-sheet-ului

Pe baza practicii maritime a comerului maritim cu componenta principal a acestuia
- segmentul practicii navlosirilor specialitii n domeniu, autori reputai de doctrin i n
prezentarea jurisprudenei definesc time-sheet-ul ca fiind documentul ntocmit de comandantul sau
agentul navei n contradictoriu cu ncrctorul mrfii prin care se stabilete timpul real i efectiv
folosit la ncrcarea sau descrcarea navei cu punerea n eviden a contrastaliilor sau, dup caz a
despatch-ului cu sumele corespunztoare ce trebuie pltite pentru depirea sau ncasate pentru
economisirea timpului de stalii de ctre navlositor.
Astfel cum rezult din definiie, urmare a ntocmirii n contradictoriu se semneaz de
ctre comandant n numele armatorului, de ncrctor sau primitorul mrfii ca navlositor sau dup
caz -reprezentant ai navlositorului, precum i de ctre agentul navei care realizeaz
tehnoredactarea documentului, cte un exemplar al acestuia revenind fiecrui semnatar.
Rezult deci c time-sheet-ul se ntocmete numai dup terminarea operaiunilor de
ncrcare/descrcare cnd se cunoate cu exactitate cantitatea de marf efectiv ncrcat sau
descrcat i toate elementele i momentele ce au o semnificaie anume n aplicarea clauzelor
contractuale, legislaiei i uzurilor portuare la modalitile i momentele cu rol determinant prin
intermediul istoricului faptelor n determinarea modului de folosire a timpului de stalii cu depiri
sau economisiri fa de timpul, afectat pe baza contractului de navlosire, operrii navei la
ncrcare/descrcare.
Acest document are rolul de a ncheia contul plilor reciproce ntre armator i navlositor
pentru modul cum au fost ndeplinite obligaiile contractuale corelative de ctre fiecare
cocontractant Time-sheet-ul reprezint astfel, documentul de plat-decontare a contrastaliilor
datorate (demurrage) de navlositor ctre armator sau de plat a despatch-ului de ctre armator
pentru timpul economisit de ctre nav.

17.3.2. Un exemplu de ntocmire a unui time-sheet pe

baza cruia navlositor u l este obligat s plteasc
armatorului demurrage pentru contrastaliile
nregistrate la operarea navei
Constana,
08.04.1995

TIME-SHEET
Nava "Cmpulung" a ncrcat 7103 tone ciment n saci. a elemente preliminare, clauze
din Charter-Party:
- ateptarea n rad conteaz la stalii - berth or not berth;
- wwa, SHEX, even if used;
- norm de ncrcare, 1000 tone/zi nava;
- demurrage 1000 dolari S.U.A. pe zi - pro rata;
smbt se socotesc 12h i luni se socotesc 16h pe uz de port.
b. calculul staliilor 7103/1000 = 7z 2h 35m;
c. date i meniuni din istoricul faptelor:
Sosit n rad
Control sanitar i vamal
Acostat la dana de ncrcare
Libera practic acordat
Notice-ul prezentat i acceptat
Staliile conteaz normal din

23.03.1995
25.03.1995
25.03.1995
25.03.1995
26.03.1995
26.03.1995

ora 08.00
ora 13.00
ora 13.00
ora 22.30
ora 08.00
ora 14.00

nceput ncrcarea
31.03.1995 ora 07.00
Terminat ncrcarea
07.04.1995 ora 23.00
d. calculul contrastaliilor n Z.O.M. (zile, ore, minute)
Stalii
23.03.1995 nava sosit n rad la ora 01600
08.00
24.03.1995, smbt, nava ateapt n 00700
rad, ninge ntre orele 07.00-12 00
25,03,1995, duminica. Acostat la dan la O 00 00
ora 13.00
26.03.1995, luni, timpul conteaz de la O 10 00
ora 14.00
27.03.1995, nu se lucreaz, lips marf
l 00 00
28.03.1995, nu se lucreaz, lips marf
l 00 00
29.03.1995 nu se lucreaz, lips marf, 02200
Plou ntre orele 22.03-24.03
30 03.1995 nu se lucreaz, lips mria
O 23 57
31.03.1995 smbt, nceput ncrcarea 01200
la ora 07.00
01.04.1995 duminic, continu ncrcarea O 00 00
02.04.1995, luni continu ncrcarea
O 16 00
03.04.1995 continu ncrcarea. Staiile 01538
expir la 15,38
04 04.1995 continu ncrcarea
05.04.1995 continu ncrcarea
06.04.1995 continu ncrcarea
07.04.1995 smbt. Terminat ncrcarea
la ora 23.00
Total:
70235
e

Demurrage Z.O.M.

Z.O.M.

00822
l 00 00
l 00 00
l 00 00
O 23 00
40722

calculul demurrage: 4z 07h 22m x 1000 dolari/zi = 4305 dolari S.U.A.

ncrctor,

Comandant,
Agent,

Se poate observa c prin clauza SHEX ziua de duminic 04.03.1995, dei s-a lucrat la
ncrcare, n timpul de stalii nu s-a socotit nimic iar ca urmare a uzului de port precum ca
smbta se socotesc 12 ore iar lunea 16 ore, smbt 2403.1995, sczndu-se cele 5 ore de
ninsoare conform clauzei wwd, se socotesc doar 7 ore din cele 12 ore de ateptare care s-ar fi
socotit n totalitate conform clauzei "ateptarea pentru dan conteaz ca timp de stalii".
De asemenea, pe principiul "odat n contrastalii, nava rmne mereu n contrastalii" pe data
de 07.04.1995, fiind zi de smbt au contat 23 de ore de contrastalii dei o clauz iniial amintit
mai sus prevedea c smbta se socotesc numai 12 ore.
Timpul consumat de nav ateptnd n rad i apoi n zilele de Ia 27.03 la 30.03 cnd nu sa lucrat la ncrcarea navei, pe baza clauzei, ateptarea navei conteaz ca stalii berth or not berth
(acostat sau nu) a contat ca timp de stalii, fapt ce a determinat ntrzierea i nregistrarea celor 4
zile, 7 ore i 22 minute de contrastalii .

Un exemplu de ntocmire a unui time-sbeet din

care rezult economisirea din timpul de staiii-despatch
pentru care armatorul navei este obligat s plteasc
uavlositorului suma de bani reprezentnd despatch-ul
Constana, 13.03.1995
TIME-SHEET
Nava "Trgu Jiu", ncrcat 3751 tone ciment n saci n 3 hambare.
a. elemente preliminare, clauze din charter party: per hambar lucrtor, cu vinciurile
navei; ateptarea n rad i pentru dan nu conteaz la stalii;
- wwd, SHEX even if used (exceptarea duminicilor i srbtorilor chiar dac se lucreaz);
- norma de ncrcare 200 tone/zi hambar lucrtor;
- rata demurrage 800 dolari S.U, A./zi (despatch M* = 400);
- smbta conteaz 12 ore, luni 8 ore la stalii (uz port);
- timpul de rgaz 5 ore de la acceptarea notice-ului.
b. calculul staliilor 37517(200x3) = 6 zile, 06 ore i 02 minute.
c. date i meniuni din istoricul faptelor
Sosit n rad
Intrat n port
Control sanitar i vamal
Libera practic
Acostat la bunker (aprov.
Combustibil)
Terminal bunkerare
Acostat Ia dana de ncrcare
Notice-ul prezentat i acceptat
Timpul de stalii conteaz de la
nceput ncrcarea
Terminal ncrcarea

02.03 1995
02.03.1995
02.03.1995
02.03.1995
02.03.1995

ora 05.00
ora 10.00
ora 10.00
ora 12.00
ora 17.00

03.03.1995
05.03,1995
05.03.1995
05.03.1995
05.03.1995
12.03.1995

ora 10.00
ora 06.00
ora 08.00
ora 13.00
ora 17.00
ora24.00

d. calculul despatch-ului
Stalii Z.O.M.

Demurrage Z.O.M

.
3.03.1995, smbt nava termin bunkerarea la ora 10.00. Hambarele inapte pentru ncrcare 04.03.1995, duminic
5.03.1995, timpul de stalii ncepe s curg de la ora 13.00. ncepe ncrcarea
la ora 17.00, plou ntre orele 18.0024.00
.03.1995 plou de la 00.00 la 24.00
.03.1995 continu ncrcarea ntre 16.30 -18-00 vinciul la hambarul defect,
H2 i Hs lucreaz
8.03.1995 continu ncrcarea; plou 02030 ntre U.30-l5.00
9.03.1995 continu ncrcarea; plou 01715 ntre orele 07.00-12.00 i
22.15.15-24.00
0.03.1995, smbt,
O 12 00 continua ncrcarea
11.03.1995 duminic,
0000O continu ncrcarea
2.03.1995 luni, continu ncrcarea, 01100
00100 H2 terminat la ora 11.00, HI i H3 terminat

ncrcarea la orele 23.00

3.30.1995 timp economisit
l 0000
4.30.1995 timp economisit
l 00 0015.03.1995 timpul de stalii expir la
ra O 02 47 O 02 47 02.47
Total
6 06 02 2 03 47
Timp economisit - despatch; 2 zile, 03 ore i 47 minute.
calculul despatch-ului: 2z3h47m x 400 doi. S.U.A.
ncrctor,

Comandant,
Agent,

De remarcat faptul c timpul n care hambarele nu au fost gata de ncrcare, ateptarea pentru dan de
ncrcare, timpul de aprovizionare cu combustibil (bunkerare) timpul de ploaie, timpul exceptat pentru duminic
i fraciunile exceptate ale zilelor de smbt i luni nu au fost incluse n timpul de stalii. In schimb, dei nava a
erminat ncrcarea pe 12.03.1995 timpul de stalii, pn la expirare a curs transformndu-se n timp economisitespatch6.
n cele 17 capitole parcurse au fost analizate n principal actele i faptele juridice ca i operaiunile
proprii celor doi subieci ai raportului juridic de drept comercial maritim ce trebuie s se implice prin contractul
de transport maritim (n sensul su generic) n proiectarea i efectuarea unei expediii maritime de transport
n calitatea lor de armator i respectiv de navlositor ai navei.
Pentru realizarea ntr-o deplin securitate comercial n finalitatea ei a acestei expediii n care sunt
antrenate imense valori materiale i importante valori sociale i interese comerciale (mrfurile, nava, echipajul,
navlul etc.), cei doi mari interesai - armatorul i navlositorul vor trebui s realizeze "securizarea" acestei ample
ntreprinderi apelnd la o serie de instituii de drept comercial maritim precum asistena i salvarea, avaria comun,
asigurarea maritim.
Aceste instituii juridice consacrate definitiv printr-o aplicare uniform generalizate n materia dreptului
comercial maritim la care armatorul i navlositorul navei pot apela n eventuala calitate de asistat-salvat, de
sinistrat (n avaria comun) sau de asigurat acionnd n nume propriu sau prin prepuii lor consacrai au fost
tratate n capitolele consacrate lor din aceast lucrare.