Navigaie Electronic

Conf.univ.dr. Radu Hanzu-Pazara

S.l.dr. Anastasia Varsami
S.l.dr. Ramona Tromiadis

Navigaie electronic
(note de curs)

1
Navigaie Electronic

2
 Navigaie Electronic

Sistemele electronice de navigaie au aprut pe scara istoriei evoluiei tehnice odat cu

dezvoltarea tehnico-tiinific i industrial cunoscut de-a lungul secolului al XX-lea.
Necesitatea dezvoltrii acestor mijloace de navigaie s-a impus odat cu creterea
complexitii activitilor de transport pe ap.
Tehnicile tradiionale de navigaie utilizate pn la nceputul secolului al XX-lea ofereau
suficient precizie i rapiditate n determinarea poziiei comparativ cu nevoile de transport ale
vremii. Aceste tehnici sunt folosite cu succes i astzi datorit independenei fa de resursele
tehnice de la bordul navelor.
Principalul dezavantaj al tehnicilor tradiionale de navigaie este dat de imposibilitatea
aplicrii lor n orice condiii de vreme i/sau amplasare geografic. Alte dezavantaje ale procedeelor
clasice sunt reprezentate de durata de timp necesar efecturii observaiilor, erorilor aleatoare i
sistematice care pot aprea, etc.
Creterea traficului de mrfuri transportate pe mare a dus la necesitatea apariiei unor
tehnici noi de determinare a poziiei navei i prezervarea drumului acesteia n condiii de siguran.
Odat cu dezvoltarea industrial din prima jumtate a secolului al XX-lea a aprut o nou ramur a
navigaiei, bazat pe tehnologia electronic.
nceputul navigaiei electronice a constat n introducerea la bordul navelor a
radiogoniometrului, primul mijloc de navigaie care a oferit independen de navigarea n condiii
de vizibilitate redus. Muli ani a fost singurul mijloc de navigaie radioelectronic.
n preajma celui de al doilea rzboi mondial au aprut tehnici de radio i hidro locaie,
destinate iniial armatei, dar, mai apoi dezvoltate pe larg i pentru navigaia comercial.
Sistemele RADAR sunt utilizate att pentru stabilirea poziiei navei proprii ct i pentru
detecia intelor apropiate. Necesitile crescnde aprute dup cel de-al doilea rzboi mondial n
ceea ce privete precizia i fiabilitatea determinrii poziiei navei a dus la introducerea pe scar
larg a sistemelor electronice de navigaie hiperbolic Loran, Decca i Omega.
n paralel cu tehnicile de navigaie hiperbolic, odat cu dezvoltarea tehnologiilor spaiale
au fost introduse i sistemele de navigaie cu ajutorul sateliilor artificiali. Exist i o serie de alte
tehnici complementare de navigaie electronic folosind principiul ineriei (navigaia inerial).

3
Navigaie Electronic

4
 Navigaie Electronic

1.1. Sisteme electronice de navigaie i frecvenele de lucru ale acestora

Undele radio nu pot i nu trebuie s respecte graniele internaionale, lucru ce a dus de

multe ori la dispute ntre state privind utilizarea diferitelor frecvene. n acest context a aprut
Organizaia Internaional pentru Telecomunicaii (ITU), care reglementeaz i aloc frecvene
pentru diferite servicii, precum i supravegheaz modul de utilizare al acestora pe plan
internaional. Toi utilizatorii sistemelor de telecomunicaii trebuie s cunoasc faptul c au dreptul,
conform licenei deinute, s utilizeze numai anumite frecvene alocate n scopul transferului de
informaii. n caz contrar, n domeniul telecomunicaiilor s-ar produce un adevrat haos, n special
prin suprapunerea frecvenelor de lucru ale diverilor operatori.
Serviciile eseniale de comunicaii, aeriene, maritime i terestre nu ar putea funciona altfel
i asigura n acelai timp gradul necesar de siguran i securitate a serviciilor aferente.
Sistemele de navigaie radio au necesitat ntotdeauna o mare atenie din partea operatorilor.
Realizarea unor sisteme de navigaie radio performante situate la bordul unei nave pe mare a creat
multe probleme inginerilor navali. Nava fiind construit din oel, care plutind n ap srat devine
un foarte bun generator de cmp electromagnetic, capabil s resping sau s reflecte undele radio.
De asemenea, alt problem aprut n cazul navelor moderne, este reprezentat de suprastructurile
metalice, care reprezint obstacole n cale transmisiei i recepiei undelor radio, indiferent de
performana antenelor amplasate la bord
Sistemele de navigaie i comunicaii maritime au alocate frecvene specifice de lucru,
astfel:

Loran-C pe frecvena medie de 100 kHz

Navtex transmisii date pe 518 kHz

Voce, radiotelex i comunicare digital selectiv n banda de frecven medie 1.6
3.4 MHz

Voce, radiotelex i DSC n benzile de nalt frecven cuprinse ntre 3 i 30 MHz

Voce i DSC n banda de foarte nalt frecven 30 300 MHz

RADAR i SART pe frecvena de 9 Ghz

GPS pe frecvene din banda L

Comunicaii INMARSAT n banda de frecven L
n fiecare caz, frecvena de lucru a fost aleas pentru a satisface dou criterii de baz, acela
al ariei geografice acoperite i al abilitii de a transporta informaiile necesare. Aria geografic
acoperit de undele radio este influenat de muli parametrii, aria poate fi definit, n principiu, de
alegerea benzii de frecven, care va determina metoda de propagare a undelor radio.

5
 Navigaie Electronic

Abreviere Banda Frecvena Lungimea de und

AF Audio 0 Hz 20 kHz la 15 km
RF Radio 10 kHz 300 GHz 30 km la 0,1 cm
VLF Ultra scurt 10 30 kHz 30 km la 10 km
LF Scurt 30 300 kHZ 10 km la 1 km
MF Medie 300 3000 kHz 1 km la 100 m
HF nalt 3 30 MHz 100 m la 10 m
VHF Foarte nalt 30 300 Mhz 10 m la 1 m
UHF Ultra nalt 300 3000 MHz 1 m la 10 cm
SHF Supra nalt 3 30 GHz 10 cm la 1 cm
EHF Extrem de nalt 30 300 GHz 1 cm la 0,1 cm
Tabelul 1.1 Spectrul frecvenelor

Caracteristicile de propagare ale undelor radio depind de frecvena utilizat.

Denumire i frecven Mod de propagare Caracteristici

Ultra scurt 3 30 kHz Unde de suprafa (terestre)
Scurt 30 300 kHz Unde de suprafa i
componente reflectate de
atmosfer
Medie 0.3 3 MHz Unde de suprafa ziua. Unele
componente reflectate de
atmosfer noaptea
nalt 3 30 MHz Unde reflectate de atmosfer pe
distane mari
Foarte nalt 30 300 MHz n principal unde spaiale
Ultra nalt 0.3 3 GHz Numai unde spaiale
Supra nalt 3 30 GHz Numai unde spaiale
Extrem de nalt 30 300 GHz Numai unde spaiale
Tabelul 1.2 Caracteristicile benzilor de frecven radio
Transmitoare foarte puternice
i antene mari
Transmitoare puternice,
numr limitat de canale,
posibile distorsionri
Acoperire mare noaptea,
posibile distorsionri
Acoperire global utiliznd
reflecia din ionosfer
Acoperirea depinde de
nlimea antenei
Utilizare satelii i puncte
terestre
Satelii i radar
Nu se utilizeaz pentru
comunicaii mobile

1.2. Caracteristicile frecvenelor utilizate

1.2.1. Banda de frecven ultra scurt

Propagarea semnalelor radio se face utiliznd combinarea undelor terestre i spaiale.

Necesit transmitoare de putere mare pentru a combate curbura terestr i pot fi ghidate pe
distane mari. Deoarece posed o lungime de und foarte mare necesit antene de dimensiuni mari.

6
 Navigaie Electronic
De exemplu, la 10 kHz lungimea de und este de 30 km. O anten eficient trebuie s aib o
lungime de 15 km, uzual acestea se realizeaz cu sprijinirea capetelor antenei pe dou vrfuri
muntoase.

1.2.2. Banda de frecven scurt

Comunicarea se realizeaz n special cu unde terestre care se atenueaz odat cu creterea

frecvenei. Acoperirea depinde de amplitudinea puterii transmitorului i de eficiena antenei
utilizate. Acoperirea ateptat de la un transmitor de putere dat este cuprins ntre 1500 i 2000
km. Lungimea de unde se reduce n cazul utilizrii de antene de dimensiuni mici. De asemenea,
componenta atmosferic a propagrii undelor scurte poate cauza anumite probleme pe timpul nopii
cnd se produce ntoarcerea din ionosfer.

1.2.3. Banda de frecven medie

Atenuarea undelor terestre crete rapid cu frecvena, n captul bandei efectul acesteia
devine nesemnificativ. Pentru un transmitor de putere dat, aadar, acoperirea undelor terestre este
invers proporional cu frecven. Acoperirea tipic este cuprins ntre 1500 km pn la sub 50 km
pentru un semnal transmis, utiliznd un transmitor de 1 kW legat de o anten corespunztoare.
n banda de sub 1500 kHz, undele atmosferice se ntorc din ionosfer att ziua ct i
noaptea i astfel transmisiile pe aceste unde nu pot fi realizate. Peste 1500 kHz undele reflectate au
o mare fiabilitate dar sunt afectate de schimbrile din ionosfer datorate modificrilor diurne,
sezoniere i a exploziilor solare.

1.2.4. Banda de frecven nalt

Aceast band de frecven este utilizat n special pentru comunicaiile terestre globale.
Undele terestre sunt de asemenea atenuate odat cu creterea frecvenei. La captul inferior al
bandei, se pot utiliza unde terestre, dar modul general de propagare este cel atmosferic.
Deoarece ionizarea stratului nalt al atmosferei depinde de radiaia solar, reflectarea
undelor din ionosfer va fi sporadic, de asemenea predictibil. n partea inferioar a benzii, pe
durata zilei, undele sunt absorbite de atmosfer i nu se mai reflect. Comunicarea se realizeaz n
principal cu ajutorul undelor terestre. Noaptea, de obicei, undele din partea inferioar a benzii se
reflect i comunicarea poate fi realizat pe aceste frecvene, dar n general distorsionat. Undele din
partea superioar a benzii trec de ionosfer i se pierd. Cei mai muli operatori pe aceast band de
frecven evit utilizarea frecvenelor din partea inferioar i superioar a benzi, utiliznd cu
precdere frecvenele din zona median a benzii.

7
 Navigaie Electronic

1.2.5. Banda de frecven foarte nalt

n acest caz, att undele terestre, ct i undele atmosferice sunt virtuale, inexistente i pot fi
ignorate. Comunicarea se realizeaz cu ajutorul undelor spaiale care pot fi reflectate de pmnt.
Undele spaiale ofer efectiv comunicare direct i n consecin, nlimea antenei, att a
transmitorului, ct i a receptorului devine un factor important. O anten utilizat pentru
comunicare n banda foarte nalt poate fi de asemenea direcional. Dispunerea de obiecte de
dimensiuni mari n calea undelor spaiale produc aa numite zone oarbe, condiii n care recepia
este extrem de dificil, chiar imposibil.

1.2.6. Banda de frecven ultra nalt

Undele spaiale i terestre reflectate sunt utilizate cu ajutorul unor sisteme de antene
direcionale eficiente. Distorsionarea semnalului este minim, este posibil afectarea polarizrii
undei n cazul undelor reflectate de pmnt, fiind posibil pierderea puterii semnalului. Zonele
oarbe reprezint n acest caz o problem major.

1.2.7. Banda de frecven supra nalt

Frecvenele din aceast band posed lungimi de und foarte scurte i sunt cunoscute ca
microunde. Comunicarea se realizeaz numai prin propagare spaial. Din cauza lungimii de und
se pot utiliza numai antene compacte i cu un grad ridicat de orientare. Aceast band este utilizat
pentru transmisii radar i comunicaii prin satelit.

1.2.8. Banda de frecven extrem de nalt

Comunicarea se realizeaz exclusiv cu ajutorul undelor spaiale. Se utilizeaz antene cu un

nalt grad de orientare. Bruiajul i pierderea semnalului reprezint problemele majore ale acestei
benzi. Banda nu este utilizat pentru comunicaii n domeniul maritim.

8
 Navigaie Electronic

2.1. Principiul sistemelor hiperbolice

Principiul funcionrii sistemelor hiperbolice const n msurarea diferenei de faz sau

de timp dintre semnalele emise de dou staii situate la coast i recepionate la bordul navei.
Dac dou staii (X i Y) transmit simultan cte un impuls radio, aceste semnale vor fi
recepionate simultan de ctre un receptor situat n punctele A, B sau C, puncte situate pe
mediatoarea liniei care unete cele dou staii (denumit linia de baz).
n punctele situate mai aproape de staia X dect fa de staia Y, va fi recepionat mai nti
semnalul de la staia X i apoi semnalul de la staia Y.

Fig. 2.1. Principiul sistemelor hiperbolice

Pentru un receptor situat n punctele P, Q sau R, unde diferena de distan ntre staiile X
i Y este aceeai, diferena de timp ntre recepionarea celor dou semnale radio va fi aceeai.
Locul geometric determinat de punctele situate la egal diferen de distan fa de dou
focare este hiperbola.
Ca urmare, pentru o pereche de staii poate fi trasat o familie de hiperbole prin
multiplicarea sau demultiplicarea unei anumite diferene de distan luat ca unitate de referin.

9
 Navigaie Electronic
n principiu, o nav dotat cu un receptor capabil s msoare diferena de timp sau de faz
dintre semnalele recepionate, poate s determine hiperbola de poziie pe care este situat nava la un
moment dat.
Pentru a se obine poziia navei mai este necesar i o a doua linie de poziie. Ca urmare,
pentru determinarea poziiei navei n sistemele hiperbolice, este suficient recepionarea la un
moment dat a trei staii de emisie, care genereaz dou perechi de semnale emise simultan.
Familiile de hiperbole generate de un astfel de lan de staii sunt trasate pe harta de
navigaie.

Fig. 2.2. Familii de hiperbole pe harta LORAN

10
 Navigaie Electronic
2.2. Sistemul LORAN (LO
LOng
LO RAnge
RA Navigation)

2.2.1. Introducere. Scurt istoric

Sistemul LORAN este un sistem electronic de navigaie bazat pe staii de emisie de la

uscat, ce emis impulsuri n banda de frecven joas i care este utilizat pentru determinarea poziiei
navelor i a aeronavelor.
Acest procedeu de determinare a poziiei a fost propus pentru ntia oar n anii 1930 i
implementat de ctre Amiralitatea Britanic n timpul celui de al doilea rzboi mondial, sub
denumirea British Gee.
Sistemul utiliza staii de emisie grupate n staii principale i staii secundare, situate la
distane de aproximativ 100 mile ntre ele i care utilizau frecvene cuprinse ntre 30 i 80 Mhz.
Utilizarea de frecvene din banda de foarte nalt frecven a fcut ca sistemul s nu aib a arie de
acoperire foarte mare, dar acest lucru nu reprezenta o problem la acel moment, avnd n vedere
utilizarea lui n scopul de a efectua raiduri aeriene asupra Germaniei.
Ulterior, sistemul a fost dezvoltat i mbuntit n cadrul Institutului Technologic din
Massachusetts (S.U.A) i astfel n anul 1943 existau un numr considerabil de staii sub controlul
Pazei de Coast a Statelor Unite.
n stadiul iniial, sistemul a fost cunoscut sub denumirea de Sistemul Loran sau LORAN
A. acest sistem opera pe frecvene cuprinse ntre 1850 kHz i 1950 kHz, avnd staii principale i
secundare situate la distane de 600 mile marine ntre ele. Prin utilizarea undelor terestre sistemul
acoperea o arie de 600 pn la 900 de mile marine pe timp de zi i o arie de 1250 pn la 1500 mile
marine pe timp de noapte, pe timp de noapte utiliznd i unde reflectate atmosferic. Acurateea
poziiei determinate cu ajutorul sistemului LORAN A era de 1 mil marin pe timp de zi,
utiliznd numai unde terestre i de 6 mile marine pe timp de noapte, utiliznd i unde reflectate.
Sistemul LORAN A se baza pe msurarea diferenei de timp dintre recepionarea
semnalului de la staia principal i recepionarea semnalului de la staia secundar.
Sistemul LORAN A a fost utilizat de Statele Unite pn n anul 1980 cnd a fost nlocuit
de sistemul LORAN C. Utilizarea sistemului LORAN A a continuat n alte zone de pe glob mult
timp dup apariia sistemului LORAN C, trecerea la acest nou sistem necesitnd o perioad mai
mare de timp. Ultimul sistem LORAN A operaional se mai gsete pe coastele Chinei.

2.2.2. Principiul sistemului LORAN

Staia principal (Master) formeaz cu fiecare dintre staiile secundare (Slave) o pereche de
staii. Staiile LORAN emit semnale sub forma unor impulsuri de o anumit durat, care se repet la
intervale de timp regulate. Numrul de impulsuri transmise ntr-o secund determin frecvena de
repetiie a impulsurilor (PRR pulse reccurance rate).
Receptorul LORAN instalat la bordul navei msoar diferena de timp dintre momentele
recepionrii impulsurilor provenite de la o pereche de staii. Diferenele de timp sunt msurate la
precizie de microsecunde.

11
 Navigaie Electronic
Considernd viteza de propagare a undelor constant, rezult c diferena de timp din
momentul recepionrii semnalelor este funcie de diferena de distan dintre nav i staiile perechi
recepionate.

Fig. 2.3. Sistemul LORAN: dou staii de emisie caracterizate de impulsuri de lungime specificat
repetate la intervale de timp specifice

Locul geometric al punctelor de egal diferen de distan fa de cele dou staii este
hiperbola care are ca focare cele dou staii, respectiv, linia de poziie LORAN.
Punctul navei se obine prin intersectarea a cel puin dou linii de poziie LORAN.
Problema de poziie se poate rezolva n dou moduri, i anume:
pe hrile LORAN unde sunt trasate reele de hiperbole determinate de un lan de staii;
prin trasarea unor poriuni scurte ale hiperbolei de poziie direct pr harta de navigaie n
proiecie Mercator, poziia hiperbolelor fiind determinat cu ajutorul tablelor de punct
LORAN.

2.2.3. Linii de poziie LORAN

Considernd dou staii de emisie, A i B, transmind simultan acelai tip de impulsuri i

situate la distan cunoscut.
Un receptor situat pe linia de baz determinat de cele dou staii va recepiona ambele
impulsuri la o diferen de timp determinat de poziionarea acestuia fa de cele dou staii.
Conform figurii 2.4. receptorul este situat mai aproape de staia A dect de staia B i
totalitatea punctelor de egal diferen de timp dintre semnalele recepionate de la cele dou staii
vor determina linia de poziie LORAN sau hiperbola de poziie.

12
 Navigaie Electronic

Fig. 2.4. Linia de poziie a punctelor de egal diferen de timp determinat de semnalele emise
simultan de dou staii LORAN

Linia de poziie din figura 2.4. este reprezentat ca o hiperbol a crui focarele sunt
reprezentate de cele dou staii de emisie. Din acest motiv, sistemul LORAN, i alte sisteme
similare, sunt cunoscute ca sisteme hiperbolice.
Diferena de timp poate s fie diferit i hiperbolele trasate s fie la distane egale cu
aceast diferen de timp, respectnd regula ca focarele hiperbolelor trasate s fie reprezentate de
staiile de emisie, ca n figura 2.5.

Fig. 2.5. Linia de poziie a punctelor de egal diferen de timp determinat de semnalele emise
simultan de dou staii LORAN

13
 Navigaie Electronic
n cazul sistemului din figura 2.5., liniile de poziie sunt dispuse simetric fa de linia
central. Totui, dac singura informaie primit de receptor este diferena de timp, atunci pot
aprea ambiguiti. Ambiguitile pot fi evitate dac considerm c staia secundar, B, depinde de
impulsul recepionat de la staia A. Linia de poziie obinut n acest caz nu difer de cazul iniial,
dar valorile diferenelor de timp sunt diferite pentru fiecare linie de poziie.

Fig. 2.6. Staia B nu poate transmite pn nu emite staia A

n acest caz, staia A este denumit staie principal i staia B este denumit staie
secundar. Aceast situaie, dei aparent rezolv problema ambiguitii, creeaz de fapt o alt
problem. Dup cum se vede n figura 2.6., n regiunea de extensie a liniei de baz pentru staia
secundar B, diferen dintre timpi de recepie a dou seturi de impulsuri este mai mic, de fapt este
chiar nul. Astfel, n aceast regiune este imposibil de separat dou impulsuri i s se poat msura
diferena de timp dintre recepionarea acestora.
Aceast lips se rezolv prin ntrzierea transmiterii impulsului de ctre staia secundar pe
o perioad de timp cunoscut dup recepionarea impulsului de la staia principal. Aceast
ntrziere este cunoscut ca ntrziere de codificare sau ntrziere intenionat. n figura 2.7. se
arat aplicarea acestei ntrzieri de codificare, precum i valoarea pe care poate s o aib,
particular fiecrui caz n parte.
Diferena de timp dintre recepionarea impulsului de la staia principal pn la
recepionarea impulsului de la staia secundar este cunoscut sub denumirea de ntrziere de
emisie. Aceast este egal cu timpului necesar impulsului s parcurg distana dintre staia
principal i cea secundar, plus valoarea ntrzierii de codificare.
n acest fel se elimin posibilele ambiguiti i ntrzierea de codificare face s nu existe
zone unde s nu se recepioneze dou impulsuri separate. Este important s se asigure c ntrzierea
de codificare este meninut constant, deoarece orice variaie a valorii acesteia poate cauza erori n
diferena de timp a recepionrii i astfel n poziionarea eronat.

14
 Navigaie Electronic

Fig. 2.7. Aplicarea ntrzierii de codificare semnalului emis de staia secundar

Liniile de poziie astfel obinute sunt trecute pe hri specifice artndu-se valoarea
diferenei de timp pentru fiecare linie de poziie. Pentru aceasta se utilizeaz la bordul navelor un
aparat de recepie capabil s compare ntrzierea n recepionarea impulsurilor de la staia principal
i cea secundar i fcnd posibil punerea poziiei navei pe linia de poziie aferent ( sau utiliznd
interpolarea ntre dou linii de poziie adiacente, n cazul n care diferena de timp obinut nu este
aceeai cu valoarea trecut n hart). Cu toate acestea, pentru stabilirea unei poziii exacte a navei,
este necesar stabilirea poziiei de-a lungul unei a doua linii de poziie, ce intersecteaz prima linie
de poziie (real sau interpolat), pentru aceasta utiliznd alt pereche de staii de emisie, staia
principal poate fi comun, dar staia secundar trebuie s fie diferit fa de cea folosit pentru
determinarea primei linii de poziie.

15
 Navigaie Electronic

Fig. 2.8. Determinarea poziiei utiliznd linii de poziie de la dou perechi de staii
principal - secundar

16
 Navigaie Electronic

3.1. Funcionarea sistemului LORAN C

Sistemul LORAN C este derivat din sistemul LORAN A i a fost introdus spre utilizare
n anul 1970, deoarece sistemul anterior nu mai oferea acoperirea i acurateea necesar, prezentul
sistem putnd rezolva aceste probleme.
n prezent sistemul de navigaie hiperbolic LORAN C dispune de 34 de staii de emisie,
cuprinse n 8 lanuri.
Staiile funcioneaz pe frecvena de 100 kHZ, asigurnd o precizie a punctului navei de
0,05 1,5 mile marine la distane fa de staia de emisie cuprinse ntre 1200 1400 mile marine,
att pe timp de zi ct i pe timp de noapte, indiferent de anotimp.
Aceast precizie este obinut prin compararea diferenei de faz a oscilaiilor impulsurilor
recepionate numai pe unde de suprafa.
Emitoarele LORAN C pot produce o putere de emisie de 4 MW utiliznd n acest scop
o singur anten vertical, cu nlimi de pn la 390 metri.
Distana liniei de baz dintre staia principal i staiile secundare este n general de 600
mile marine. Lanurile de staii ale sistemul LORAN C sunt formate dintr-o staie principal
(notat M) i un numr de 2 4 staii secundare (notate X, Y, W, Z), dispuse radial fa de staia
principal.

Fig. 3.1. Lan de staii ale sistemului de navigaie hiperbolic LORAN-C

17
 Navigaie Electronic

3.2. Amplasarea lanurilor LORAN C

3.2.1. Acoperirea sistemului LORAN C

Acoperirea LORAN-C depinde de staiile de coast ce sunt grupate n lanuri. Informaiile

prezente referitoare la lanurile de staii, intervalul de repetiie aferent fiecrui lan, locaia, emisia i
ntrzierea de codificare i puterea nominal sunt prezentate n anexe pentru fiecare staie inclus
ntr-un lan.
Diagramele sunt realizate pentru a arta acoperirea estimat a undelor terestre pentru
fiecare lan. Pe scurt, diagramele de acoperire sunt generate conform urmtoarelor criterii:

Limitele preciziei punctului geometric: fiecare dou linii de poziie dintr-un lan au
aceeai diferen de timp de 0,1 s. Precizia punctului geometric este determinat la
o valoare de 1500 picioare (aproximativ 500 metri), 2d RMS unde d RMS reprezint
eroarea posibil a poziiei geometrice. Utiliznd aceste condiii un contur este
generat n interiorul ariei lanului reprezentnd limitele de acuratee a punctului
geometric.

Limitele de acoperire a semnalului (SNR): estimarea interferenelor generate de
factorii externi este proporional cu puterea semnalului emis de fiecare staie i
acoperirea semnalului se consider n raport de 3:1 funcie de aceast putere de
emisie.

Precizie estimat: acoperirea estimat pentru fiecare lan de staii este determinat
de limitele preciziei punctului geometric i de limitele de acoperire ale semnalului.
Unde limitele preciziei punctului geometric depesc limitele de acoperire ale
semnalului, se utilizeaz valoarea limitelor de acoperire ale semnalului n
determinarea diagramelor.
n figura 3.2. sunt prezentate modul de exprimare a valorilor factorului 2d RMS pentru
diferite perechi de staii din partea de nord-est a SUA.

Fig. 3.2. Contururile zonelor egale cu 2d RMS pentru diferite lanuri LORAN C

18
 Navigaie Electronic

De exemplu, n diagrama A, se arat conturul zonei de precizie pentru pereche de staii

format din staia principal W (whiskey) i staia principal Y (yankee). Linia ngroat exprim
valoarea lui 2d RMS pentru o zon de precizie absolut de 500 metri, prima linie punctat pentru 300
metri i a doua linie punctat pentru 150 metri.
Diagrama complet de acoperire este ilustrat n figura 3.3. pentru staiile artate n figura
3.2.

Fig. 3.3. Lanul LORAN C din zona de nord-est a Statelor Unite

unde: M Seneca, NY
W Caribou, ME
X Nantucket, MA
Y Carolina Beach, NC
Z Dana, IN
SNR: 1:3
Precizia punctului: 1/4 mile marine (95% 2d RMS )
n figura 3.4.a, 3.4.b, 3.4.c i 3.4.d sunt prezentate zonele globale de acoperire ale
sistemului de navigaie hiperbolic LORAN C.
n cazul utilizrii pentru determinarea poziiei navei a sistemului LORAN C trebuie n
prealabil consultate avizele periodice pentru navigatori sau avizele speciale privind sistemul pentru
a obine informaii asupra anumitor modificri ce pot aprea n caracteristicile sistemului.

19
 Navigaie Electronic

Fig. 3.4. a Sistemul LORAN-C pentru Oceanul Pacific

Fig. 3.4. b Sistemul LOAN-C pentru Oceanul Atlantic

20
 Navigaie Electronic

Fig. 3.4. c Sistemul LORAN C pentru nord-vest Europa

Fig. 3.4. d Sistemul LORAN C pentru Arabia Saudit i India

Fig. 3.4. Acoperirea global a sistemul LORAN C conform Admirality List of Radio Signals
volumul 2

21
 Navigaie Electronic

3.2.2. Staii LORAN - C

Staiile de emisie ale sistemului LORAN-C opereaz conform statutului lor n sistem, staii
principale i staii secundare, dup cum urmeaz:
staia principal (Master) emite grupe de 9 impulsuri, cu o frecven de repetiie de
10 25 grupe/secund;
dup ce staia principal a emis primul grup de impulsuri, urmeaz o perioad de
pauz necesar undei directe s parcurg spaiul liniei de baz pn la staia
secundar;
n continuare, staia secundar va emite o grup de 8 impulsuri, pauza dintre
impulsuri fiind de 1000 microsecunde.
Funcie de divizarea intervalului de repetiie, fiecare staie a unui lan LORAN-C este
codificat astfel:
SL2 M

unde: SL rata de repetare a impulsului (PRR pulse recurrance rate)

2 intervalul de repetare a impulsului (PRI + pulse recurrance interval)
M staie principal
sau:
SL2 Y

unde: SL rata de repetare a impulsului (PRR pulse recurrance rate)

2 intervalul de repetare a impulsului (PRI pulse recurrance interval)
Y staie secundar
Notarea hiperbolelor se face n mod similar, adugndu-se i valoarea diferenei de timp ce
definete hiperbola de poziie (n microsecunde), de forma:

SL2-Y-19724
sau sub forma:
7990 Y - 19724

3.2.3. Receptoare LORAN - C

Pentru ca un receptor s aib capacitatea de a arta poziia cu o precizie cerut de sistem,

acesta trebuie s aib urmtoarele caracteristici:
o recepionarea semnalelor LORAN-C s fie automat;
o identificarea automat a impulsurilor terestre emise de staiile principale i
secundare, i realizarea unui ciclu complet al tuturor celor opt impulsuri pentru
fiecare pereche de staii principal-secundar folosite;
o urmrirea automat a semnalului din momentul n care recepionarea a fost
efectuat;
o ca o cerin minim, afiarea a dou citiri realizate n momente diferite cu o
precizie de cel puin 0,1 microsecunde;
o s aib filtre pentru interferene, calibrate de ctre productor, pentru minimalizarea
efectelor datorate interferenelor frecvenelor radio n aria de operare a sistemului.

22
 Navigaie Electronic
La unele receptoare mai vechi este necesar selectarea de ctre utilizator a lanului de staii
i a perechilor de staii pe durata procesului de msurare. Niciodat receptoarele nu vor procesa
automat dac utilizatorul a introdus latitudinea i longitudinea navei, doar vor selecta cel mai bun
lan de staii i perechi de staii din zona respectiv. Procesul de selectare automat poate fi nlocuit
cu selectarea manual a staiilor i lanurilor de staii de ctre operator.
Avnd selectate staiile principal i secundar aferente, sistemul trebuie s primeasc
semnale cu suficient acuratee pentru a permite poziionare i urmrirea acestora.
Timpul necesar procesrii informaiilor primite de la staiile principal i secundar i
afiarea poziiei depinde de caracteristicile receptorului i de rata semnalelor recepionate.
Semnalul recepionat trebuie s nu fie afectat de interferene determinate de alte semnale
care ar putea aprea ca i semnal primit i astfel reducnd rata semnalului loran recepionat i
afectnd precizia punctului de poziie. Filtrele de purificare a semnalului cu care este prevzut
receptorul pot reduce influena interferenelor. Aceste filtre pot fi presetate de ctre productor sau
s fie ajustate de ctre operator.
Receptoarele moderne LORAN-C sunt prevzute cu un ecran frontal care conine elemente
de afiaj, de regul un ecran cu cristale lichide care este uor de citit n orice condiii de
luminozitate i o tastatur cu taste pentru funcii i taste numerice pentru introduce date sau schimba
datele afiate. Pe ecran se afieaz date ca: date generale i de avertizare, informaii despre staia
principal i secundar utilizate, alarme, poziia pentru momente diferite sau poziia esprimat prin
latitudine i longitudine i informaii de navigaie cum ar fi punctele de schimbare de drum,
relevment i distan pn la punctul de schimbare de drum, abaterea de la drum, timpul pn la
schimbarea drumului, viteza i cursul urmat. Unele receptoare pot utiliza ferestre diferite pentru
informaii, funcie de alegerea operatorului. Diferenele de timp sunt msurate de ctre receptor i
pot fi convertite n latitudine i longitudine cu ajutorul programului ncorporat, acest program avnd
n baza sa de date i factori secundari de corecie.
Receptoarele moderne ofer operatorului posibilitatea de a monitoriza deplasarea navei i
pentru a face modificrile de drum necesare dac este nevoie. Receptorul furnizeaz poziia
(exprimat ca diferen de timp sau latitudine i longitudine) i folosind o msurare precis a
timpului poate oferi informaii foarte utile efecturii navigaiei, cum ar fi drumul urmat i viteza
navei.
Receptorul permite introducerea datelor punctelor de schimbare de drum i realizeaz ruta
ce trebuie urmat, astfel permind operatorului s monitorizeze deplasarea navei pe ruta
determinat, oferind n acelai timp informaii despre abaterea de la aceast rut, timpul rmas pn
la urmtorul punct de schimbare a drumului. Receptoarele de ultim generaie indic abaterea de la
ruta trasat i arat distana perpendicular dintre ruta actual a navei i ruta determinat de
punctele de schimbare a drumului.
De asemenea, se pot stoca n memoria receptorului date referitoare la variaia cmpului
magnetic din zona unde se navig i posibilitatea de a selecta drumul urmat de nav, ca drum
adevrat sau drum magnetic. n cazul utilizrii drumul magnetic utilizatorul va fi avertizat c
drumul afiat nu este drum adevrat.
Receptoarele LORAN-C pot fi utilizate ca i echipamente de navigaie independente sau
pot fi integrate cu alte echipamente, cum ar fi harta electronic sau GPS-ul. Receptoarele moderne
au posibilitatea de a transmite informaia ctre alte echipamente electronice ce utilizeaz protocoale
de tipul NMEA (National Marine Electronics Association). Astfel de receptoare pot fi conectate cu
pilotul automat, harta electronic, radarul, precum i cu girocompasul de la bord sau loch-ul, astfel
reuind s calculeze i s determine deriva datorat curentului marin din zona unde se navig.

23
 Navigaie Electronic

Fig. 3.5. Panou frontal receptor LORAN-C

n receptor, determinarea hiperbolei de poziie se face prin msurarea diferenei de timp

dintre momentele recepionrii impulsurilor i compararea diferenei de faz a oscilaiilor
impulsurilor, ceea ce permite verificarea i anularea interferenelor produse de recepionarea
simultan a semnalelor recepionate pe unda direct i pe unda reflectat.

24
 Navigaie Electronic

3.3. Determinarea punctului navei cu ajutorul sistemului hiperbolic de navigaie LORAN C

3.3.1. Hri LORAN - C

Harta LORAN este reprezentarea n proiecie Mercator a familiei de hiperbole sferice

generate de perechea de staii, recepia fiind considerat pe unda direct.

Fig. 3.6. Hart LORAN-C

Fiecare familie de hiperbole este trasat cu o anumit culoare, iar fiecare hiperbol n parte
are un indice distinctiv, corespunztor perechii de staii care a generat-o i diferenei de timp
calculate.
Uneori, pe hrile LORAN pot fi gsite i tabele cu valorile coreciei pentru unda reflectat
pentru fiecare pereche de staii reprezentat.
Funcie de scara hrii, hiperbolele pot fi trasate pentru diferene de timp de 20, 100 sau
200 de microsecunde.
Determinarea punctului navei se face prin interpolarea hiperbolelor citite la receptor,
optim fiind o intersecie a dou hiperbole ct mai apropiat de 90 grade, iar pentru trei hiperbole
intersecia optim este de 60 120 grade.

25
 Navigaie Electronic

Fig. 3.7. Hart LORAN-C: patru familii de hiperbole provenind de la lanul LORAN-C 7980

Pentru determinarea punctului navei cu ajutorul sistemul hiperbolic de navigaie LORAN-

C se pot utiliza mai multe procedee, cum ar fi:
 interpolare grafic cu dou familii de hiperbole;
 interpolare grafic complet.

3.3.1.1. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafic cu

dou familii de hiperbole

Pe harta LORAN-C se aleg primele dou familii de hiperbole, caracterizate prin

codificarea aferent staiei de emisie.
Se traseaz prima familie de hiperbole.

Fig. 3.8. Hart LORAN-C: alegerea familiilor de hiperbole

26
 Navigaie Electronic

Se traseaz prima familie de hiperbole.

Fig. 3.9. Hart LORAN-C: trasarea primei familii de hiperbole, generate de staia secundar X

Se traseaz a doua familie de hiperbole.

Fig. 3.10. Hart LORAN-C: trasarea celei de a doua familii de hiperbole, generate de staia
secundar Y

27
 Navigaie Electronic
Se traseaz medianelor celor dou familii de hiperbole.

Fig. 3.11. Hart LORAN-C: trasarea liniilor mediane pentru hiperbolele determinate de cele dou
staii de emisie X i Y

La intersecia celor dou linii mediane se obine punctul de poziie al navei, determinat cu
ajutorul sistemului hiperbolic de navigaie LORAN-C.

Fig. 3.12. Hart LORAN-C: punctul de poziie al navei determinat cu dou familii de hiperbole

28
 Navigaie Electronic

3.3.1.2. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafic

complet

Procedeul este similar celui anterior, cu deosebirea c punctul de poziie al navei se

determin prin interpolarea familiilor de hiperbole dou cte dou, determinarea locurilor
geometrice de poziie rezultate din intersectarea acestora i obinerea punctului navei n cadrul
locului geometric aferent interseciei tuturor familiilor de hiperbole utilizate.

Fig. 3.13. Alegerea staiilor de emisie utilizate

Fig. 3.14. Trasarea hiperbolelor determinate de staia X

29
 Navigaie Electronic

Fig. 3.15. Trasarea hiperbolelor determinate de staia Y

Fig. 3.16. Locul geometric determinat de intersecia hiperbolelor recepionate de la staiile X i Y

30
 Navigaie Electronic

Fig. 3.17. Trasarea hiperbolelor determinate de staia W

Fig. 3.18. Trasarea hiperbolelor determinate de staia Z

31
 Navigaie Electronic

Fig. 3.19. Locul geometric determinat de intersecia hiperbolelor recepionate de la staiile W i Z

Fig. 3.20. Locul geometric determinat de intersecia celor 4 familii de hiperbole

32
 Navigaie Electronic

Fig. 3.21. Trasarea liniilor mediane aferente celor 4 familii de hiperbole

Fig. 3.22. Determinarea poziiei prin utilizarea hrii LORAN-C cu ajutorul procedeului
interpolrii complete

33
 Navigaie Electronic

3.3.2. Determinarea punctului navei cu tablele de punct LORAN

Tablele LORAN pentru determinarea punctului navei sunt ntocmite pentru fiecare pereche
de staii i conin coordonatele punctelor de intersecie ale hiperbolelor de poziie cu paralele sau
meridiane, funcie de orientarea liniei de poziie.
Hiperbolele luate n calcul sunt determinate pentru diferene de timp (T) din 10 n 10
microsecunde, considernd c recepia se efectueaz pe unda direct.
Prin utilizarea procedeului grafic de determinare a punctului navei, arcele hiperbolelor
sferice n proiecie Mercator sunt nlocuite cu segmente de loxodrom corespunztoare, numite
drepte LORAN.
Pentru ca aceast aproximare s nu influeneze precizia punctului, tablele LORAN sunt
calculate astfel:
n zona familiei de hiperbole ale perechii de staii, unde curbura nu este mare, tablele
LORAN dau coordonatele punctelor de intersecie ale hiperbolelor (din 10 n 10
microsecunde) cu paralelele i meridianele la intervale de 1 grad;
n apropierea staiilor de emisie, unde curbura hiperbolelor este accentuat, datele
punctelor de intersecie se dau pentru intervale ale diferenelor de latitudine sau
longitudine (, ) de 15 sau 30 de minute.
Mrimile nscrise pe coloana diferenei de timp (T), reprezint variaia latitudinii sau
longitudinii pentru o diferen de timp de 1 microsecund.
Valoarea este exprimat n sutimi de minut de arc i servete la interpolarea
coordonatelor punctului de intersecie al hiperbolei cu meridianul sau paralelul respectiv,
interpolarea fiind efectuat funcie de valoarea diferenei de timp citire la receptor (TG) pentru o
anumit hiperbol.
Diferena de coordonate sau se poate obine i cu ajutorul relaiei:

(, ) = (TG T) x (3.1)

SL4-X

T 13430 13440 13450

LAT L L L LONG

33 54.3 N +15 33 55.8 N +15 25 0 E

33 49.4 N +16 33 51.0 N +16 26 0 E

SL4-Y

T 31870 31880 31890

LAT L L L LONG

34 N0
25 10.4 E -18 25 08.6 E -18

33 N0
25 33.5 E +20 25 31.5 E +20

Fig. 3.23. Table de punct LORAN

34
 Navigaie Electronic

3.3.2.1. Model de calcul pentru determinarea punctului navei cu ajutorul tablelor LORAN

Data: zz/ll/aa Ora: h/min LT

Punct estimat: LAT 300 40 N

LONG 250 40 E

La receptorul LORAN C acordat pe lanul SL4 se fac urmtoarele citiri:

perechea M SL4 X (Matratin): TG = 13435 sec

perechea M SL4 Y (Targaburun): TG = 31872 sec

Table de punct LORAN:

Determinarea punctelor de intersecie:

- pentru perechea M SL4 X

TG = 13435
- T = 13430
(TG T) = + 5

pentru LONG 1 = 250 E; LAT = 330 54.3 N

= + 15 +(0.15 x 5) = 0.8
0
LAT 1 = 33 55.1 N

35
 Navigaie Electronic

pentru LONG 2 = 260 E; LAT = 330 49.4 N

= + 16 +(0.16 x 5) = 0.8

LAT 2 = 330 50.2 N

Table de punct LORAN:

Determinarea punctelor de intersecie:

- pentru perechea M SL4 Y

TG = 31872
- T = 31870
(TG T) = + 2

pentru LAT 3 = 340 N; LONG = 250 10.4 E

= + 15 -(0.18 x 2) = -0.4

LONG 3 = 250 10 E

pentru LAT 4 = 330 N; LONG = 250 33.5 E

= + 16 -(0.2 x 5) = -0.4

LONG 4 = 250 33.1 E

36
 Navigaie Electronic

Se obin astfel dou segmente loxodromice (drepte LORAN) definite astfel:

 linia de poziie M (LAT1, LONG1; LAT2, LONG2)

 linia de poziie P (LAT3, LONG3; LAT4, LONG4)

Problema se poate rezolva fie direct pe harta de navigaie Mercator LORAN pentru zona
respectiv, fie prin procedeul construirii scrii grafice.
Punctul LORAN C rezultat este de coordonate: LAT = 330 54 N
LONG = 250 12 E

Fig. 3.24. Punctul navei determinat prin calcul utiliznd tablele LORAN

3.4. Precizia punctului LORAN

Suprafaa rombului erorilor determina de o eroare de msurare este minim dac liniile de
poziie hiperbolice se intersecteaz perpendicular.
Amplasarea staiilor LORAN este astfel calculat nct familiile de hiperbole pe care le
genereaz s se intersecteze sub unghiuri mai mari de 30 grade.
Precizia punctului LORAN C, n cazul recepionrii undei directe, are o toleran de
msurare de 0,5 microsecunde, deci o eroare total de 2,5 microsecunde.
n cazul unui unghi de intersecie favorabil pentru hiperbolele de poziie, precizia punctului
este de 0,1 mile marine pentru o distan de pn la 350 mile marine fa de staia principal i de
0,3 mile marine la o distan de 750 mile marine.
Sistemul hiperbolic de navigaie LORAN C va mai rmne n exploatare cel puin pn
n anul 2015.

37
Navigaie Electronic

38
 Navigaie Electronic

4.1. Introducere

Sistemul modernizat eLoran (Enhanced Loran eLoran) este un serviciu internaional

standardizat de poziionare n 2D (dou dimensiuni), navigaie i timp (Positioning, Navigation and
Timing PNT), n frecvena 100 kHz, pentru diferite modaliti de transport i alte aplicaii civile de
poziionare.
eLoran reprezint o variant mbuntit a sistemului hiperbolic de navigaie Loran C i
ndeplinete cerinele de performan, precizie, disponibilitate i integritate a informaiilor necesare:
- navigaiei aeriene pe timpul apropierii de locul de aterizare;
- navigaiei maritime costiere n yone cu trafic naval intens, pe timpul
apropierii de coast i intrrii n port, n condiii de vizibilitate redus;
- navigaiei terestre;
- poziionrii terestre;
- telecomunicaiilor i altor domenii (Internet, etc.) prin furnizarea de
semnale de timp refereniale UTC, la precizie de 50 ns.
eLoran este un sistem hiperbolic independent, diferit i complementar Sistemului Global
Satelitar de Navigaie (Global Navigation Sattelite Navigation System GNSS). Sistemul este n
perioada de dezvoltare i operaionalizare pn n anul 2020. Prima staie eLoran a fost construit la
Anthorn n Marea Britanie. Aceast staie transmite mesaje eLoran din ianuarie 2008. Mesajele
eLoran transmise de aceast staie sunt mesaje EUROFIX i conin informaii diferenial Loran,
diferenial GPS, informaii de integritate a datelor, refereniale UTC.

4.2. Avantajele sistemului eLoran

Principalele avantaje ale sistemului eLoan sunt:

- controlul civil;
- semnalul eLoran nu este degradat n mod voit;
- transmisie sincronizat UTC printr-o metod independent de cea a
sistemelor satelitare;
- dac emisia eLoran este sincronizat cu aceeai surs de timp UTC ca cea a
sistemelor satelitare, semnalul eLoran poate fi folosit n combinaie cu
semnalul satelitar de navigaie;
- semnalul eLoran poate fi recepionat i n zone n care semnalul satelitar nu
are acoperire;
- transmiterea unui semnal n timp real (sub 10 secunde) despre apariia unor
defeciuni sau pierderea integritii semnalului;
- precizia repetabil pentru poziionare este bun;

39
 Navigaie Electronic
- n plus fa de sistemul Loran C, eLoran are n compunerea semnalului i un
canal de date ce asigur aplicarea de corecii specifice, avertismente de stare
a sistemului i despre integritatea informaiilor;
- costurile de realizare i de mentenan sunt mult mai mici dect cele ale
sistemelor satelitare;
- poate fi folosit pentru a asigura corecii difereniale pentru sistemele
satelitare.
Sistemul eLoran asigur servicii sigure i cu costuri reduse pentru instituii guvernamentale
i particulare i pentru utilizatori din domeniul aviatic, maritim, etc., prin:
- asigurarea zborului n toate fazele sale (decolare, zbor liber, apropiere,
aterizare);
- asigurarea informaiilor pentru eNavigaion, inclusiv prin folosirea
mijloacelor permanente i temporare pentru asigurarea navigaiei maritime
(Aids to Navigation AtoNs), pentru a marca zonele cu ape periculoase;
- identificarea mijloacelor de transport terestru;
- meninerea i sincronizarea telecomunicaiilor prin fir i fr fir.

4.3. Compunerea sistemului eLoran

Sistemul eLoran se compune din:

- centre de control;
- staii de emisie;
- puncte de monitorizare;
- receptoare eLoran.

Fig. 4.1. Componentele sistemului eLoran

Serviciile eLoran sunt asigurate de ctre un centru principal i prin aplicaii specializate.
Distribuitorul principal asigur informaii eLoran originale i precise n conformitate cu

40
 Navigaie Electronic
specificaiile operaionale ale semnalului Loran C. Aplicaiile specializate pentru aviaie, marin,
etc., asigur informaii specifice domeniului prin canalul de date eLoran.

4.3.1. Staiile de emisie eLoran

Emisia semnalului eLoran se face n mod automat. Pentru semnalul eLoran se folosesc
emitoare moderne SSX (Solid State Transmitter) cu surse neiteruptibile de energie, dotate cu
sisteme de control a timpului i a frecvenei emisiei. Coreciile de faz ale semnalului eLoran se fac
n mod continuu. Timpul eLoran este asigurat de ceasuri ultraperformante cu cesiu sau de o alt
tehnologie cu aceeai clas de precizie cu acestea.
La detectarea unor anomalii n lucrul unei staii de emisie eLoran, acest fapt este
semnalizat n timp foarte scurt, similar modului de lucru al sistemului Loran C, atenionnd
utilizatorul s nu foloseasc informaiile eLoran pn la rezolvarea problemei.

4.3.2. Centrele de control eLoran

Centrul de control eLoran asigur rezolvarea rapid a defeciunilor i meninerea

disponibilitii i continuitii semnalului la nivelul de performan public anunat.
Mentenana sistemului este astfel planificat i realizat pentru a minimiza impactul asupra
lucrului staiilor de emisie. De asemenea, din centrele de comand se transmit ctre utilizatori
informaii despre ntreruperea semnalului prin canale oficiale cunoscute.

4.3.3. Punctele de monitorizare. Staiile de referin eLoran

Punctele de monitorizare au rolul de a asigura integritatea semnalului pentru toi utilizatorii

sistemului eLoran. Receptoarele din aceste puncte monitorizeaz tot timpul calitatea semnalului
eLoran din zona de responsabilitate. Unele staii de monitorizare sunt folosite i ca staii de referin
pentru generarea mesajelor eLoran. De asemenea, anumite staii de monitorizare vor asigura corecii
difereniale n timp real pentru receptoarele navelor i avertismente pentru aviaie.

4.3.4. Receptoarele eLoran

Receptoarele eLoran asigur achiziia i urmrirea semnalelor eLoran primite de la mai

multe staii de emisie eLoran, pentru a asigura o poziionare ct mai precis i un serviciu de timp
ct mai exact. De asemenea, receptoarele eLoran pot asigura urmrirea corectitudinii fiecrui
semnal eLoran n parte.
Receptoarele eLoran recepioneaz i decodific mesajele eLoran pe baza unor aplicaii
specifice.
Schimbul de informaii eLoran dintre Centrul de control, staiile de emisie eLoran i
punctele de monitorizare este prezentat n figura 4.2.

41
 Navigaie Electronic

Fig. 4.2. Schimbul de informaii eLoran

Un receptor eLoran i determin poziia (latitudinea i longitudinea geografic) i timpul

UTC prin msurarea timpilor de recepie a impulsurilor de la ultimele trei staii eLoran aflate n raza
sa de vizibilitate.
Trecerea semnalelor eLoran peste diferite forme accidentate de relief produce deviaii ale
timpilor de recepie, numite factori secundari adiionali (Aditional Secondary Factors ASF), fa
de timpi de recepie teoretici i, de aici, scderea preciziei n punct. ns, prin folosirea informaiilor
diferenial-eLoran, precizia n punct crete i devine foarte bun, de aproximativ 10 metri.
O eroare ASF de 1 s n timp reprezint o eroare de 300 metri n distan pentru poziia
eLoran.
O hart ASF conine valorile nominale ale factorilor ASF pentru o anumit zon i pentru
un anumit emitor.
Valoarea ASF n s, funcie de formele de relief este urmtoarea:
0.0 suprafaa mrii
1.65 sol argilos
2.36 mlatin i ghea marin
4.94 teren cu arbuti
5.61 zpad i ghea
6.12 uscat
6.62 nisip (deert)

4.4. Continutul semnalului eLoran

Semnalul eLoran este un semnal complex ce conine urmtoarele categorii de informaii:

- datele de identificare ale staiei de emisie eLoran;
- almanahul emitoarelor eLoran i a punctelor de monitorizare;
- scala de timp refereniat UTC;
- diferena de timp dintre timpul eLoran i timpul UTC;
- semnalul eLoran;
- avertismente despre condiiile anormale de propagare radio ca urmare a
unor condiii atmosferice deosebite;
- mesaj de identificare de ctre utilizatori a emisiei eLoran;
- corecii diferenial-satelitare.
Semnalul eLoran pentru utilizatori navali are un circuit de elaborare, evaluare, verificare i
actualizare, ce pleac din Sistemul principal eLoran i ajunge la receptoarele eLoran de la bordul

42
 Navigaie Electronic
navelor prin Sistemul maritim eLoran. La receptorul eLoran ajung i i semnalul eLoran, ct i
semnalul de integritate a datelor eLoran i coreciile diferenial eLoran.

4.5. Aplicatiile sistemului eLoran

Aplicaiile sistemului eLoran se bazeaz pe standarde operaionale minimale de

performan. Pentru aviaie, eLoran asigur informaii pentru ghidare n plan orizontal, mai puin
informaii de latitudine, pentru toate toate fazele de zbor. Pentru navigaia maritim, sistemul
eLoran va asigura informaii de poziionare i de timp de nalt precizie, care s se ncadreze n
prevederile Rezoluiei IMO A.953/23/2003, referitoare la sistemul mondial de radionavigaie.
Aceste standarde de performan se aplic pentru apropierea i intrarea n porturi, navigaia n zone
costiere cu trafic intens i cu grad ridicat de risc.
Prin aplicarea coreciilor diferenial-eLoran n timp real, se asigur ndeplinirea acestor
standarde de performan. Pentru informaiile de timp, sistemul eLoran se ncadreaz n prevederile
Standardului ITU G.811/1997.
n plus, dac unui receptor eLoran i se ataeaz o anten adecvat, acesta poate fi folosit ca
un compas eLoran, cu ajutorul cruia se pot msura relevmente eLoran la staiile de emisie i, de
asemenea, se poate citi drumul navei la o precizie mai mic de 10, independent de poziia i
micarea navei.
De asemenea, se are n vedere realizarea cuplrii receptoarelor eLoran cu sistemele ECDIS
i AIS.
Un sistem eLoran va asigura pentru navigaia maritim urmtoarele:
a. siguran ridicat poate fi folosit, cu un nivel ridicat de precizie, n comparaie cu
alte metode i procedee vizuale de navigaie, ca un nlocuitor (sistem de rezerv) al
unui sistem satelitar de navigaie, n caz de nevoie;
b. securitate asigur funcionarea unor sisteme de avertizare de coliziune, pe timpul
ntreruperii funcionrii sistemelor satelitare de navigaie sau a sistemelor de dirijare a
traficului naval VTS;
c. economie de resurse:
- reducerea potenial a numrului de coliziuni i de puneri pe uscat i, de
aici, reducerea numrului de cazuri de poluare cu hidrocarburi;
- asisten n procesul de monitorizare a polurii marine;
- reducerea potenial a costurilor cu mijloacele de asigurare a navigaiei;
- creterea potenial a eficacitii monitorizrii voiajului i intrrii n porturi.

43
Navigaie Electronic

44
 Navigaie Electronic

5.1. Introducere. Scurt istoric

Este surprinztor faptul c tehnologia spaial, aa de comun i intens utilizat n ziua de

azi, i are originile cu peste 50 de ani n urm, la nceputul anilor 1950, moment n care URSS
lansa primul vehicul spaial pe o orbit joas, concomitent cu naterea programului spaial n Statele
Unite. De altfel un vehicul spaial de dimensiuni mult reduse fa de cele din zilele noastre, primul
satelit Sputnik era dotat cu un emitor radio, frecvena pe care opera acesta genernd un puternic
efect Doppler n momentul n care tranzita o anumit zon terestr. Fenomenul Doppler era un
fenomen foarte bine documentat, dar acesta a fost primul moment n care efectul a fost generat i
recepionat de ctre un satelit aflat pe orbita terestr. n scurt timp s-a trecut la utilizarea acestui
efect n scopul obinerii unui sistem de poziionare mult mai precis i independent de constrngerile
care afectau sistemele terestre existente, cum ar fi sistemul hiperbolic de navigaie.
Primul sistem comercial de poziionare cu ajutorul sateliilor a fost Navy Navigation
Satellite System (NNSS) utiliznd efectul Dopller mult mbuntit i furniznd o poziionare precis
pentru navigaie vreme ndelungat.
Cu timpul, tehnologia folosit de acest sistem a fost depit i sistemul a fost nchis la 31
decembrie 1996, n favoarea net superiorului Sistem de Poziionare Global (G.P.S). n prezent, mai
exist pe orbit satelii de tip Nova utilizai de sistemul NNSS, dar nu mai sunt folosii n scopul
determinrii poziiei.
n anul 1973 s-a nceput dezvoltarea unui nou sistem de navigaie utiliznd sateliii n
scopul nlocuirii deja nvechitului sistem NNSS.
Vehiculul spaial lansat primul n cadrul noului program a fost denumit Navigation
Technology Satellite (NTS) i a fost lansat pe orbit n anul 1974, fiind embrionul a ceea ce avea s
devin mai trziu Sistemul Global de Poziionare. Sistemul GPS a fost declarat oficial complet
operaional pe data de 27 aprilie 1995 i intr n operare la data de 1 ianuarie 1997, odat cu
nchiderea sistemului NNSS.
Sistemul GPS, deseori denumit NAVSTAR, are multe puncte comune cu Sistemul Global
de Navigaie dezvoltat n Rusia (GLONASS), dar nu sunt compatibile. Sistemul GPS este compus
din trei segmente operaionale: segmentul spaial, segmentul de control i segmentul utilizatorului.

45
 Navigaie Electronic

5.2. Compunerea Sistemului Global de Poziionare

5.2.1. Segmentul spaial

Constelaia de satelii utilizai n cadrul sistemului GPS este format dintr-un numr de 24
de satelii, cte 4 satelii pe fiecare din cele 6 orbite, existnd de asemenea i ali satelii pentru a
asigura funcionarea sistemului. Orbitele pe care se deplaseaz sateliii sunt orbite aproape circulare
la o altitudine de 20.200 Km (10.900 mile marine) i au o nclinare de 55 grade.
Bazat pe timpul standard, fiecare satelit are o perioad orbital aproximativ de 12 ore, dar
cnd se exprim n mult mai corectul timp sideral, aceasta este de 11 ore i 58 minute. Deoarece
Pmntul se rotete sub orbita sateliilor, toi vor aprea peste orice punct fix de pe Pmnt la
fiecare 23 ore i 56 minute, sau, cu 4 minute mai devreme n fiecare zi. Acest lucru se ntmpl
datorit faptului c ziua sideral este cu 4 minute mai scurt dect ziua solar i fiecare satelit
parcurge de dou ori ntr-o zi orbita. Pentru a menine precizia orbital, sateliii sunt dotai cu
echipamente speciale pentru corectarea deplasrii la abaterii de 1 metru de la orbita iniial.

Fig. 5.1. Constelaia de satelii ai sistemului GPS

Aceast configuraie orbital, incluznd toi cei 24 de satelii, asigur ca i ultimii 6 satelii,
s aib o elevaie mai mare de 9.5 grade, astfel fiind n cmpul de recepie a oricrei antene terestre
n orice moment. Acest lucru s-a realizat deoarece sub o elevaie de 9.5 grade erorile datorate
troposferei i ncepnd de la aceast elevaie se poate realiza recepia utiliznd orice sistem de
anten.
Sateliii originali numerotai de la 1 11 i denumii Block I, sunt retrai din uz n
momentul de fa. n prezent, constelaia de satelii ai sistemului GPS se bazeaz pe a doua
generaie de satelii, denumii Block II. Sateliii Block II (numerele 13 21) i Block IIA (numerele
22 40) au fost lansai pe orbit n perioada februarie 1989 noiembrie 1997. Pe lng cele dou
categorii menionate anterior pe orbit mai sunt i satelii de tip Block IIR (numerele 41 62)
denumii i satelii de completare. Viaa operaional a unui satelit de completare este de
aproximativ 8 ani.

46
 Navigaie Electronic
Toi sateliii transmit un mesaj ce conine date despre orbit, timpul orar, timpul aferent
sistemului i starea actual.

5.2.2. Segmentul de control

Sistemul GPS este supravegheat de la baza aerian din Schriever (Colorado, SUA) i are
rolul de a controla i mbuntii funciile sistemului. Exist 5 staii de monitorizare, situate n
Insulele Hawai, Oceanul Pacific, Insulele Ascension, n Oceanul Atlantic, pe Insula Diego Garcia n
Oceanul Indian, pe Insula Kwajalein, Oceanul Pacific i la Colorado Spring n Statele Unite.
Parametrii orbitali ai sateliilor sunt constant monitorizai de ctre una sau mai multe staii terestre,
care transmit toate aceste date ctre staia central de la Schiever.
Pe baza acestor date se prefigureaz viitoarele orbite i parametrii operaionali ce vor fi
ncrcai n programul de baz al sateliilor.
Toate staiile terestre au fost alese cu precizie pentru a respecta Sistemul Geodezic Terestru
1984 (WGS-84).

5.3. Receptoarele GPS

Practic, la nceputul acestui mileniu, receptoarele GPS pot fi ntlnite la bordul tuturor
tipurilor de nave i ambarcaiuni, devenind un aparat comun de navigaie. Evident c fiecare model
i tip de echipament are propriile sale caracteristici, mod de prezentare a datelor i algoritm de
utilizare.
n principiu ns, toate receptoarele GPS destinate navigaiei maritime asigur un minim de
faciliti comune, menite n principal s asigure navigatorului o informare foarte precis de poziie,
pe baza creia acesta s poat s piloteze nava pe ruta dorit.
n continuare vor fi prezentate principalele tipuri de informaii pe care orice receptor GPS
le pune la dispoziia utilizatorului, forma grafic i alfanumeric sub care este afiat aceast
informaie.
Esenial este faptul c terminologia utilizat pentru etichetarea datelor prezentate este
comun tuturor echipamentelor, iar ideea de baz pentru prezentarea informaiei o constituie
utilizarea ferestrelor.
n consecin, utiliznd o tastatur minim (n general 10 taste numerice i alte 4 8 taste
funcionale, n care includem i tastele cu sgei, pentru receptoarele mai vechi i 5 8 taste la
receptoarele noi) pot fi apelate i activate toate funciile puse la dispoziia operatorului.
Avnd n vedre faptul c toate receptoarele GPS execut aceleai operaiuni, diferenele
ntre modele constnd n modul de afiare al informaiei i dispunerea tastelor, fiecare ofier de
punte trebuie s citeasc manualul de utilizare al echipamentului respectiv, pentru a nva cum
trebuie operat receptorul GPS cu care lucreaz la un moment dat.

47
 Navigaie Electronic

Fig. 5.2. Tipuri de receptoare GPS

5.4. Terminologie utilizat de sistemul G.P.S.

Terminologia utilizat (n limba englez) i n special semnificaia abrevierilor utilizate,

aceste prescurtri fiind cel mai des utilizat mod de etichetare a diferitelor date.

BRG Bearing

CMG Course Made Good

COG Course Over Ground

CTE Course Track Error

CTS Course to steer

DTK Desired Track

ETA Estimated Time of Arrival

ETE Estimated Time Enroute

HDG Heading

OCE Off Course Error

SOG Ground Speed

ROUTE Route

SPD Speed

TRK Track (COG/CMG)

VMG Velocity Made Good

WP Way Point

XTE Cross Track Error

48
 Navigaie Electronic
Datele referitoare la direcii pot fi grupate n dou categorii distincte:
direcia real de deplasare a navei la un moment dat (CMG, TRK),
respectiv drumul deasupra fundului;
direciile care deriv din faptul c receptorul GPS are memorat o anumit
rut (ROUTE, DTK), definit prin punctele de schimbare de drum (WP).
Astfel, poziia actual a navei este comparat o dat cu ruta de navigaie specificat i n
funcie de care se stabilete abaterea lateral (CTE, XTE), iar n funcie de poziia urmtorului
punct de schimbare a drumului se indic direcia pe care trebuie s o ia nava (BRG, HDG) pentru a
ajunge n punctul de schimbare a drumului respectiv.

5.5. Ferestre de date

Receptorul GPS ofer urmtoarele ferestre de interes primordial pentru navigator:

o fereastra pentru satelii;
o fereastra pentru poziia navei;
o fereastra pentru navigaie (pilotarea navei);
o fereastra pentru definirea rutei de navigaie;
o fereastra pentru controlul rutei;
o fereastra pentru funcia OM LA AP (Man Over Board);
o fereastra pentru harta electronic de navigaie.

5.5.1. Fereastra pentru satelii

Fig. 5.3. Fereastra pentru satelii

49
 Navigaie Electronic
Barele verticale reprezint sateliii recepionai, nlimea acestora fiind echivalent cu
modul n care este captat semnalul acestora.
Modul de dispunere al sateliilor pe bolta cereasc este schematizat prin dou cercuri
concentrice (orizont i cercul de nlime 45 grade). Sateliii nerecepionai sunt subliniai.

Fig. 5.4. Fereastra pentru satelii

n funcie de numrul sateliilor recepionai i luai n calcul la determinarea punctului

navei, sunt afiate i datele referitoare la precizia punctului obinut. Situaii standard:

precizie 2 D cnd punctul navei se calculeaz cu 3 satelii;

precizie 2 D -D cnd punctul navei se calculeaz cu 3 satelii n sistem DGPS

precizie 3 D cnd punctul navei se calculeaz cu minim 5 satelii

precizie 3 D-D cnd punctul navei se calculeaz cu minim 5 satelii n sistem
DGPS

5.5.2. Fereastra pentru poziia navei

Datele prezentate n aceast fereastr reprezint informaia esenial pentru orice

echipament hiperbolic de navigaie i practic elementul primordial de interes pentru navigator.
Scopul acestui tip de afiaj este acela de a concentra toate informaiile referitoare la poziia
navei (coordonate geografice), respectiv la micarea real a acesteia (drum deasupra fundului,
vitez deasupra fundului), chiar dac aceleai date mai apar mpreun sau separat i n alte ferestre.
De remarcat c reprezentarea grafic a drumului navei (compasul grafic), nu este un
repetitor giro, ci valoarea afiat este corespunztoare traiectoriei reale a navei, respectiv indic tot
valoarea drumului deasupra fundului.
Formatul n care este afiat ora poate fi ales de ctre utilizator, n varianta 12/24 ore,
respectiv ora bordului (LT) sau GMT.

50
 Navigaie Electronic

Fig. 5.5. Fereastra pentru poziia navei

n zona Utilizator, pot fi afiate o serie de date, la alegerea navigatorului, date care sunt
considerate ca i un loch digital, astfel:
o TRIP reprezint distana parcurs de ctre nav de la ultima resetare a contorului
de distan;
o ELPSD reprezint timpul total scurs de la ultima resetare a cronometrului;
o TTIME este timpul n care viteza deasupra fundului nu s-a modificat;
o AVSPD este viteza medie realizat de la ultima resetare a loch-ului;
o MXSPD este viteza maxim atins, de la ultima resetare a loch-ului.

Fig. 5.6. Afiarea pe ecranul receptorului GPS a poziiei navei

51
 Navigaie Electronic

5.5.3. Fereastra pentru navigaie

Fereastra pentru navigaie este fereastra n care sunt afiate informaiile referitoare la
pilotarea navei, respectiv datele care compar poziia actual a navei cu ruta pe care aceasta trebuie
s o urmeze, date care sunt de foarte multe ori mult mai importante dect datele din fereastra de
poziie.
Din punct de vedere practic, n funcie de caracteristicile zonei n care se navig, GPS-ul
va fi setat astfel nct s afieze pe display una din cele dou ferestre amintite, asta n varianta n
care receptorul GPS nu are i facilitatea de afiare a hrilor electronice vectoriale.
Dac se navig la larg, se va prefera n general afiarea permanent a ferestrei de poziie,
astfel nct navigatorul s aib la ndemn n permanen datele necesare pentru punerea punctului
pe hart.
Dac se navig costier, sau n zonele dificile pentru navigaie, atunci respectarea drumului
trasat pe harta de navigaie este esenial. Ca urmare, navigatorul va dori s vad n permanen
indicaiile date de GPS referitoare la abaterea navei fa de drumul care este trasat pe hart.
Pentru ca pagina de navigaie s funcioneze, este necesar ca receptorul GPS s aib n
memorie ruta pe care nava trebuie s o urmeze, sau cel puin un punct de schimbare a drumului
(Way Point) definit ca destinaie imediat.
n fereastra de navigaie avem posibilitatea s vedem care este poziia navei noastre n
raport cu ruta pe care dorim s o urmm i ce avem de fcut pentru ca nava noastr s se menin
ct mai aproape de ruta stabilit.
Pentru echipamentele GPS mai puin sofisticate forma de prezentare a ferestrei de
navigaie este limitat la poriunea dintre poziia actual a navei i primul punct de schimbare a
drumului care urmeaz.
Modul de prezentare grafic al acestei poriuni de drum pe care nava urmeaz s o
parcurg, care seamn cu o osea, a fcut ca aceast variant de afiare a datelor s fie denumit
Highway Autostrad.
De regul, pe mijlocul Autostrzii este trasat o linie care unete punctul navei cu
urmtorul punct de schimbare a drumului i care reprezint n acelai timp i relevmentul (BRG) la
respectivul punct de schimbare a drumului (WP).
Din punct de vedere al navigatorului, interpretarea acestei imagini este foarte elocvent.

Fig. 5.7. Afiarea informaiilor n fereastra pentru navigaie a receptorului GPS

52
 Navigaie Electronic
Dac linia de relevment la WP (BRG) apare vertical, atunci nava se afl pe ruta trasat pe
hart sau mai bine zis nava nu are abatere lateral fa de poriunea activ (LEG) a rutei care se afl
n memoria GPS-ului.
Dac aceast linie este oblic, nava este abtut lateral fa de drumul ce trebuie urmat
(DTK).
Reprezentarea grafic simbolizeaz direcia n care nava trebuie s schimbe de drum pentru
a reveni pe drumul de urmat. Acelai lucru este indicat i de orientarea sgeii (pointer) care apare
sub Highway.
Valoarea acestei schimbri de drum pentru a readuce nava pe drumul trasat pe hart se
poate determina n mai multe feluri, astfel:

valoarea drumului deasupra fundului care conduce nava ctre WP, din poziia ei
actual, este valoarea dat de relevmentul la WP (BRG);

diferena dintre relevment (BRG) i drumul deasupra fundului (COG) TRK ne
indic numrul de grade cu care trebuie s modificm drumul actual (schimbare
de drum la tribord, dac BRG > COG sau o schimbare de drum la babord dac
BRG < COG) pentru a atinge WP-ul urmtor; aceast valoare poate fi afiat i n
zona de date utilizator, dac navigatorul solicit afiarea valorii TRN (turn);

n cazul n care dorim s revenim mai repede la drum, atunci vom efectua o
schimbare mai ampl dect cea dat de diferena dintre relevment i drum
deasupra fundului (BRG COG).

Fig. 5.8. Afiarea unei poriuni din Autostrad i datele referitoare la deplasarea navei

53
 Navigaie Electronic

Fig. 5.9. Afiarea datelor de interes pentru navigaie

5.5.4. Fereastra cu date specifice GPS

Trebuie reinut faptul c toate indicaiile GPS-ului referitoare la drumuri se refer la

drumuri reale (deasupra fundului), care vor trebui corectate n funcie de deriv pentru a stabili
valoarea drumului care trebuie inut la timon. Un astfel de calcul nu este ns necesar, dac se vor
urmri, dup efectuarea schimbrii de drum, indicaiile GPS. Astfel, vom ordona timonierului o
anumit schimbare de drum n direcia dorit i vom corecta valoarea drumului la timon astfel
nct valoarea indicat de GPS pentru drum deasupra fundului (COG) s fie egal cu valoarea
relevmentului (BRG).

Fig. 5.10. Fereastra pentru Pilotarea navei

n cazul n care dorim s revenim mai repede la ruta trasat pe hart, vom efectua o
schimbare de drum mai ampl n direcia indicat de pointer i vom menine acest nou drum pn
cnd linia de relevment de pe Autostrad (Highway) va deveni vertical (XTE = 0). Dup aceea

54
 Navigaie Electronic
vom ine la timon un drum egal cu valoarea relevmentului (BRG), sau n caz de deriv, un astfel de
drum nct drumul deasupra fundului (COG) s fie egal cu relevmentul (BRG).
n fereastra utilizator, la cererea navigatorului, mai pot fi afiate date suplimentare, cum ar
fi:
o durata marului pe ruta respectiv pn n momentul de fa (ETE);
o timpul necesar pentru atingerea urmtorului punct de schimbare a drumului (WP)
sau ora sosirii (ETA) la WP, acest calcul fiind efectuat n funcie de viteza real
actual (SPD, VMG);
o valoarea i direcia schimbrii de drum pentru reintrarea pe rut n punctul
desemnat de WP.
Scala grafic, care la unele echipamente GPS apare n partea de jos a Autostrzii
(Highway), este exprimat n mile marine i are rolul de a indica navigatorului valoarea
aproximativ a abaterii laterale fa de ruta activ. Unele receptoare GPS exprim aceast abatere
lateral (CTE, XTE) i n format alfanumeric, fie numai ca distan, fie ca distan i direcie.
Receptoarele GPS mai performante au posibilitatea prezentrii unei poriuni mai mari din
ruta care urmeaz a fi parcurs, respectiv vor afia un Highway care va conine mai multe dintre
WP-urile care urmeaz a fi atinse.
n completarea imaginii grafice date de Highway, WP-ul care urmeaz poate fi afiat cu
un numr de ordine sau chiar cu o denumire dat de ctre utilizator WP-ului respectiv.
De asemenea, la unele aparate, fiecrui WP i se poate atribui i un anumit simbol (ales
dintr-o bibliotec de simboluri grafice), astfel nct punctul respectiv s poat fi identificat mai uor.

5.5.5. Fereastra pentru definirea rutei de navigaie

La prezentarea ferestrei destinate pilotrii navei am spus c informaia existent aici nu

este viabil dect n cazul n care avem definit cel puin un punct de schimbare de drum care s
marcheze destinaia imediat a navei. n general, metoda tradiional pentru marcarea punctelor
caracteristice, care definesc o rut de navigaie, este legat de harta de navigaie tiprit. Pe aceasta,
ofierul cu navigaia a trasat drumurile pe care urmeaz s le parcurg nava, ntre portul de plecare
i cel de destinaie.
Practica curent, este ca punctele de schimbare de drum s corespund punctelor de
schimbare de drum care apar pe harta de navigaie. n cele mai multe dintre cazuri, definirea rutei
numai prin intermediul acestor tipuri de puncte este suficient.
Ofierul cu navigaia va ntocmi un tabel, n care va nota datele scoase din harta de
navigaie, un model de tabel fiind prezentat mai jos.

Lista WP-uri pentru ruta: Madison - Bahia

Nr. Denumire WP Prescurtare Nr. hart Latitudine Longitudine Drum
WP
1 York Head YKHD 1599 50 20.4 N 070 22.8 E 050
2 BD racon RACON 1728 50 23.5 N 077 17.3 E 080
3 Kimley Lt. H. KIMLEY 1906 50 25.3 N 085 36.1 E 120
4 Bella Bank BELBK 1906 50 02.7 N 086 44.7 E 100
Tabel 5.1. Model de tabel pentru nregistrarea WP-urilor unei rute de navigaie
(datele din acest tabel sunt cu titlu de exemplu, fictive)

Pentru nregistrarea acestor puncte de schimbare de drum n memoria GPS-ului, sunt

suficiente numai datele referitoare la coordonatele geografice ale punctului i un numr de ordine.

55
 Navigaie Electronic
GPS-urile pot memora ntre 100 i 3000 de puncte de schimbare de drum, deci
numerotarea acestora nu va putea ncepe de fiecare dat de la 1, dect n cazul n care tergem din
memoria GPS-ului punctele caracteristice care au fost deja nregistrate pe poziiile respective.
Nu este obligatorie conferirea unor denumiri punctelor de schimbare de drum, dar dac
receptorul GPS are aceast resurs este bine ca ele s fie denumite, pentru a putea fi mai uor de
identificat atunci cnd se parcurge lista de WP-uri.
n general, toate GPS-urile moderne ofer aceast facilitate de atribuire a unor nume pentru
punctele de schimbare de drum. De multe ori ns, numrul de caractere alfanumerice ce pot fi
utilizate pentru acest lucru este limitat (5 10 caractere), moment n care trebuie s intervin
inspiraia ofierului cu navigaia pentru a gsi cele mai adecvate prescurtri.
O dat terminat operaiunea de completare a tabelului cu informaii privitoare la punctele
de schimbare de drum scoase din hart, se poate trece la introducerea acestora n memoria GPS-
ului, prin tastarea coordonatelor.

Fig. 5.11. Crearea unui nou WP pe baza coordonatelor geografice i denumirea lui DAY 2

Unele receptoare GPS dispun i de o bibliotec de simboluri, care poate fi utilizat pentru a
ataa punctului de schimbare de drum i o pictogram.
Dup ce au fost introduse toate punctele de schimbare de drum, se poate trece la etapa
urmtoare, respectiv definirea rutei de navigaie.
Ca i n cazul punctelor de schimbare de drum, numrul de rute ce pot fi alctuite i
memorate de ctre receptorul GPS este limitat n funcie de resursele hardware ale receptorului. n
general pot fi stocate simultan ntre 2 i 10 rute, dintre care se va alege ruta activ pentru voiajul
respectiv.

56
 Navigaie Electronic

Fig. 5.12. Afiarea denumirii i a datei de creare a WP-ului n lista de WP-uri

Alctuirea unei rute se realizeaz foarte simplu, alegnd din lista punctelor de schimbare
de drum pe acelea care sunt necesare n funcie de parcursul navei.

Fig. 5.13. Lista cu rutele aflate n memoria GPS-ului

Atenie! Punctele de schimbare de drum utilizate trebuie selectate n ordinea parcurgerii lor
de ctre nav. Rutei astfel create i se d o denumire i ea trebuie salvat n memoria receptorului
GPS.

57
 Navigaie Electronic

Fig. 5.14. Lista cu WP-urile care definesc o anumit rut

Modificarea unei rute deja existente, este de asemenea o operaiune relativ simpl i se
poate realiza prin:
o eliminarea unuia sau mai multor puncte de schimbare de drum de pe lista rutei;
o introducerea de noi puncte de schimbare de drum aflate deja n memoria
receptorului GPS, dar n cadrul altor rute;
o pot fi definite noi puncte de schimbare de drum, care dup ce au fost memorate de
GPS, pot fi selectate pentru a fi introduse n lista de puncte de schimbare a rutei
care se editeaz.

Fig. 5.15. Editarea WP-urilor din lista unei rute

Receptoarele GPS furnizeaz i facilitatea de reversibilitate a rutei. Acest lucru nseamn

c dac nava are de parcurs o rut (de exemplu: Constana Istanbul i dup descrcare/ncrcare la
Istanbul se ntoarce la Constana), nu va mai fi necesar crearea unei noi rute n memoria GPS-ului,
ci se va apela la reversul rutei iniiale Constana Istanbul, procesorul receptorului GPS inversnd

58
 Navigaie Electronic
ordinea punctelor de schimbare de drum, puncte care au fost deja definite pentru ruta iniial, n
lista respectiv.
n cazul inversrii unei rute, ruta iniial nu este modificat, ruta inversat fiind salvat i
memorat ca o nou rut.

Fig. 5.16. Procedeul de inversare a unei rute iniiale

Pentru ca munca ofierului cu navigaia s fie mult mai simpl n ceea ce privete
alctuirea rutelor i n acelai timp pentru ca aceast activitate o dat realizat s poat fi utilizat i
ulterior, se recomand ca pentru rutele lungi (mar pe o perioad de timp mai mare de 48 72 ore),
s se defineasc tronsoane de rut.
De exemplu, avnd n vedere particularitile navigaiei ntre Constana i un port din
Marea Mediteran, tronsoanele de rut pot fi definite astfel:

Constana Bosfor Nord

Sud Bosfor Est Dardanele

Vest Dardanele Rodos (pentru rute ctre est Mediterana)

Vest Dardanele Cap Maleas (pentru rute ctre vest Mediterana)

5.5.6. Fereastra pentru afiarea hri electronice de navigaie

Echipamentele GPS actuale, n special cele destinate posesorilor de ambarcaiuni de

agrement, respectiv, pentru cei care navig de regul n zone restrnse, ofer i o facilitate de afiare
a hrilor electronice n formatul S-57.
Aceste hri electronice sunt variante digitalizate n sistem vectorial a hrilor de navigaie
tiprite. Rezoluia asigurat pe display-ul LCD al receptoarelor GPS este suficient de bun pentru a
asigura un control eficient al navigaiei.
Pentru astfel de echipamente, fereastra n care se afieaz poziia navei este practic
nlocuit cu o fereastr numit Hart (Map).

59
 Navigaie Electronic

Fig. 5.17. Definirea unei rute prin mai multe sub-rute

Avnd n vedere c aceste hri electronice pot nlocui cu adevrat hrile de navigaie
tiprite, programarea rutei care urmeaz a fi parcurs se poate face direct pe harta electronic. n
fereastra Hart(Map) se comunic procesorului receptorului GPS c urmeaz a fi definit o nou
rut de navigaie. Aceasta este catalogat printr-un numr i/sau denumire, dup care se trece la
definirea direct pe harta electronic a punctelor de schimbare de drum respective, prin marcarea
poziiei acestora cu ajutorul unui cursor.
Procedura corect pentru definirea unei noi rute, utiliznd harta electronic a receptorului
GPS, este urmtoarea:
o se apeleaz o hart electronic la scar mic, care s cuprind pe ct posibil
ntreaga zon n care urmeaz s se efectueze navigaia;
o pe aceast hart se va schia o prim variant (varianta brut) a rutei de
navigaie, prin marcarea principalelor puncte de schimbare de drum;
o dup aceast prim variant, harta electronic va fi trecut la o scar convenabil
de detaliu, n care se vor stabili poziiile definitive pentru principalele puncte de
schimbare de drum care definesc ruta i eventual se vor defini noi puncte de
schimbare de drum intermediare;
o la ncheierea operaiunii de definire a tuturor punctelor de schimbare de drum
necesare, ruta respectiv va fi salvat i apoi activat n momentul n care nava i
ncepe marul.

60
 Navigaie Electronic

Fig. 5.18. Definirea unei rute de navigaie direct pe harta electronic

afiat n fereastra Hart

5.5.7. Afiarea hrilor electronice de navigaie pe GPS

Receptoarele GPS destinate n primul rnd ambarcaiunilor de agrement, dar nu numai, au

la ora actual posibilitatea de afiare a unei hri electronice de navigaie, pe care va fi marcat n
permanen poziia actual a navei.
O astfel de facilitate, deosebit de util, ridic foarte mult standardul echipamentul GPS ca
element n realizarea navigaiei, deoarece, se trece de la simpla afiare a coordonatelor geografice
ale punctului n care se afl nava la un moment dat, de la urmrirea deplasrii acesteia n raport cu o
rut prestabilit, la vizualizarea direct pe display a poziiei navei n raport cu zona geografic n
care se navig.
Harta electronic, este vectorizat, astfel nct suport diferite nivele de detaliu n funcie
de scara hrii pe care se lucreaz la un moment dat, incluznd toate elementele i caracteristicile
unei hri de navigaie tiprite.
Ca urmare, fereastra de navigaie Hart(Map), devine principala fereastr de lucru a
receptorului GPS, avnd n vedere c n aceast fereastr sunt afiate, n afar de harta de navigaie
n format electronic i toate celelalte date necesare pilotrii navei.

61
 Navigaie Electronic

Fig. 5.19. Elementele ferestrei de navigaie Hart

De regul, exist dou modaliti de urmrire a deplasrii navei pe harta electronic a

receptorului GPS, i anume:
o o prim modalitate const n meninerea navei noastre tot timpul n centrul
display-ului, ceea ce implic derularea automat a hrii, corespunztor
deplasrii navei;
o cea de a doua modalitate, este de a se menine fix harta electronic, iar nava
noastr se va deplasa pe hart, n funcie de traiectoria ei real.
Pentru a lucra n mod interactiv cu harta electronic, avem la dispoziie un cursor, cu
ajutorul cruia putem selecta diferitele obiecte grafice care apar pe harta de navigaie.
O dat selectate aceste simboluri (repere de navigaie, puncte de schimbare de drum, etc),
informaiile legate de acestea vor fi afiate ntr-o fereastr anume desemnat.
n plus, pe harta electronic a receptorului GPS pot fi msurate distanele i relevmentele,
cu ajutorul cursorului, dup ce n prealabil, a fost definit punctul de referin din care se msoar
aceste linii de poziie.

62
 Navigaie Electronic

Fig. 5.20. Msurarea relevmentelor i a distanelor pe harta electronic i

obinerea de informaii despre anumite repere de navigaie (Nav Aid)

Fig. 5.21. Hart electronic la scar mic i modul de selectare al nivelului de informaie afiat la
un moment dat pe hart, funcie de scara acesteia

Pentru ca toate aceste funcii s poat fi utilizate, este necesar ca receptorul GPS s poat
afia harta electronic pentru zona n care se afl nava la un moment dat.
Din acest punct de vedere, tocmai pentru a se putea lrgi aria geografic n care aceste
produse pot fi vndute, practica curent n rndul productorilor de astfel de echipamente este aceea
de a include n echipamentul GPS i un set de hri, care pot acoperi chiar tot globul, dar evident
acestea vor fi la o scar foarte mic.

63
 Navigaie Electronic

Fig. 5.22. Hart electronic la scara de 64 mile marine pentru zonele ncadrate pe planiglob i
care se afl n memoria permanent a receptorului GPS

Inclusiv noiunea de scar a unei hri electronice a fost modificat, tocmai pentru ca
aceste echipamente se adreseaz i navigatorilor amatori. Forma clasic de afiare a scrii unei hri
printr-un raport, a fost nlocuit cu afiarea diferenei de latitudine pe care o acoper harta
electronic la un moment dat, aceast diferen de latitudine fiind afiat n Mile Marine.
n cazul n care navigatorul dorete s aib o hart electronic la o scar convenabil
pentru navigaia n zonele costiere, el va trebui s-i procure o serie de diskette speciale, denumite
cartridge, pe care sunt stocate hri electronice la scar mare pentru o anumit zon geografic
limitat.
n momentul n care receptorul GPS dispune de ambele seturi de hri, cele aflate
permanent n memorie i cele de pe cartridge, el va selecta n mod automat harta electronic
disponibil la cea mai bun scar.
Hrile aflate n memoria permanent a receptorului GPS nu pot fi general utilizate pentru
navigaie, scara lor fiind foarte mic, ceea ce nseamn c pentru a putea utiliza cu adevrat
facilitile acestei funcii, este esenial cumprarea cartridge-urilor cu hrile de navigaie detaliate,
corespunztoare unei anumite zone.

5.5.8. nregistratorul de drum al receptorului GPS

Avnd n vedere c receptorul GPS afieaz n mod continuu poziia navei exprimat n
coordonate geografice, din punct de vedere tehnic, nu este nici o problem ca receptorul s i
memoreze aceste poziii.
Practic, totul depinde de memoria care este alocat pentru aceast funcie. Ca urmare,
echipamentele GPS pot memora ultimele 100 1000 puncte avute n timp de

64
 Navigaie Electronic
nava noastr. Intervalul de timp ntre dou puncte care vor fi memorate poate fi stabilit de ctre
utilizator, el putnd fi de ordinul minutelor.
Dac se navig n apropierea coastei, probabil c un interval optim de memorare ar putea fi
stabilit la 2 minute. Dac, ns tranzitm o strmtoare, sau o alt zon dificil de navigaie (zone ca
au n general i o lungime destul de limitat) este bine ca acest interval s fie redus la 0,5 minute.
Dac nava noastr execut un mar n mare liber sau traversad, intervalul de timp ntre punctele
care vor fi memorate poate fi mrit la 5 10 minute.
n memoria receptorului GPS, alocat acestui tip de date, procesul de memorare se
deruleaz n mod continuu, n momentul n care capacitatea de stocare a fost atins, se vor terge
automat primele puncte memorate pentru a se crea spaiul necesar memorrii noilor poziii.
Pe baza acestor puncte aflate n memoria nregistratorului de drum, la cererea
navigatorului, poate fi afiat sub form grafic parcursul anterior al navei, respectiv traiectoria real
pe care aceasta a parcurs-o n timp.
Utilitatea acestei funcii va fi de cele mai multe ori evident doar n situaiile nefericite n
care nava noastr este implicat ntr-un accident maritim. n astfel de cazuri, manevrele ntreprinse
pentru evitarea accidentului vor putea fi probate pe baza datelor furnizate de ctre nregistratorul de
drum.

Fig. 5.23. Setarea nregistratorului de drum i modul grafic de afiare al parcursului anterior

La unele echipamente GPS exist posibilitatea ca pe baza poziiilor memorate s se

alctuiasc o rut de ntoarcere, n varianta n care revenirea navei la punctul de plecare trebuie s
se fac exact pe aceeai rut.
De asemenea, unele echipamente GPS au o interfa care permite transferul acestor date
din memoria receptorului ctre un PC n vederea prelucrrii ulterioare a lor.

65
Navigaie Electronic

66
 Navigaie Electronic

6.1. Introducere

Acurateea preciziei punctului obinut cu ajutorul sistemului GPS poate fi foarte mult
mbuntit utiliznd tehnicile difereniale. Sisteme difereniale experimentale au fost utilizate
pentru civa ani ca parte a sistemului de navigaie hiperbolic terestr. Sistemul Global de Poziie
Diferenial este relativ, o variant mbuntit a sistemului utilizat n navigaia hiperbolic terestr.
n principiu, datele privind poziia primite de la satelit sunt recepionate att de ctre un
receptor mobil, ct i de un receptor fix, de poziie cunoscut. Un sistem de calcul instalat la
receptorul fix calculeaz distana de la satelit i o compar cu o distan standard cunoscut pentru
determinarea preciziei punctului geografic. Dac n urma calculului rezult o eroare, aceast
informaie este transmis receptorului mobil care o utilizeaz n corectarea informaiei primite
direct de la satelit.
Utilizarea sistemului diferenial de poziionare global nu elimin ns erorile determinate
de receptarea atenuat sau de interferene.

Fig. 6.1. Principiul de operare al Sistemului de Poziionare Global Diferenial

Pentru uzul maritim, staii de monitorizare a sistemului global de poziie diferenial

(DGPS) au fost stabilite de-a lungul coatelor maritime ale unui numr de 28 de state. Spre exemplu,
Paza de Coast a Statelor Unite (U.S.C.G) administreaz staii de transmisie pentru sistemul DGPS
att pe coasta de est, ct i pe coasta de vest a Statelor Unite.
Datele corectate sunt transmise cu ajutorul unor balize pe frecvene sin banda de joas
frecven i din aceast cauz aria de receptare este limitat la distane cuprinse ntre 100 i 250

67
 Navigaie Electronic
kilometri. Dar, acest sistem este foarte util n zone n care libertatea de manevr a navelor este
limitat, aceste zone fiind de regul n apropierea zonelor de coast.

Fig. 6.2. Zona maritim de acoperire a sistemului DGPS pe coastele Statelor Unite

Cu ajutorul Organizaiei Mondiale de Telecomunicaii s-a realizat suplimentarea datelor

transmise utiliznd radiobalize ce lucreaz pe frecvenele de 283,5 315 kHz, n unele zone de pe
glob n frecvenele 285 325 kHz, acest lucru determinnd o vitez mrit de transmisie, cu o rat
de 100 sau 200 bii pe secund.

6.2. Sistemul DGPS

Sistemul DGPS diferenial GPS a fost dezvoltat pentru a se putea realiza determinarea
punctului navei cu precizie ridicat n zone speciale (bazine portuare, zone costiere), precizie ce nu
poate fi asigurat de ctre sistemul GPS, n special n codul standard de transmisie.
Sistemul DGPS se compune din:
- satelii GPS;
- centrul de comand i control;
- staii de referin diferenial i de transmitere a informaiilor DGPS;
- staie de monitorizare a sistemului.

68
 Navigaie Electronic

6.2.1. Funcionarea sistemului DGPS

Principiul de funcionare a sistemului DGPS este acela al comparrii poyiiei GPS a unui
punct fix fa de o staie terestr de referin. Diferenele observate (n dou sau trei dimensiuni)
sunt considerate ca poziie difereniat sau ca o serie de corecii a pseudodistanelor msurate la
satelit (pseudodistane difereniale), astfel c valoarea pseudodistanelor la satelii are un grad
superior de precizie, de unde i precizia sporit n determinarea punctului navei.
n conformitate cu cerinele Recomandrii ITU-RM 823, staiile de referin DGPS
transmit semnale difereniale cu o frecven de aproximativ 300 kHz. Transmisia coreciilor
difereniale pentru fiecare satelit dureaz un timp de 6 9 secunde, iar prelucrarea i afiarea
datelor dureaz mai puin. Mesajul de corecie DGPS este transmis ntr-un format special, numit
format RTCM SC104 (RTCM Radio Technical Commision for Maritime Services).
Un receptor DGPS poate recepiona date diferenial-GPS de la cel puin 10 staii DGPS,
ceea ce permite alegerea celui mai bun semnal emis. Calitatea semnalului depinde de distana fa
de staia de referin, de condiiile atmosferice, de condiiile de instalare a antenei i de existena
elementelor de suprastructur ale navei, care pot cauza reflectarea anormal a semnalului
recepionat.
n prezent exist i sisteme satelitare geostaionare care emit semnale DGPS, iar n acest
caz, coreciile pseudodistanelor msurate la satelii sunt efectuate n cadrul unei reele de staii de
referin costiere.

6.2.2. Recepia automat a semnalului DGPS

Pentru recepia coreciilor GPS este necesar un receptor GPS capabil s ncorporeze
coreciile DGPS n formatul RTCM SC 104. Atunci cnd aceste corecii sunt criptate, este nevoie
de un receptor special sau de o component special pentru decodificarea acestora. La recepia
semnalului DGPS n modul automat, receptorul alege automat semnalul diferenial cel mai bun.
Pentru aceasta, receptorul DGPS prezint indicaii (alerte) privind:
- depirea timpului de 10 secunde pentru recepia unui semnal;
- funcionarea incorect a staiei de referin sau dac semnalul recepionat nu
este valid.

6.2.3. Recepia manual a semnalului DGPS

La recepia semnalului DGPS n modul manual, operatorul alege o anumit staie sau o
anumit frecven de lucru, verific integritatea semnalului i ine cont de valoarea parametrilor
recepionai pentru alegerea unor alte staii DGPS. Pentru aceasta, receptorul DGPS prezint o
alert privind alegerea incorect a staiei sau dac semnalul recepionat nu este valid.
Pentru staia aleas la receptor este afiat un semnal care cuprinde:
- numele i numrul de identificare a staiei de referin;
- frecvena de lucru;
- distana calculat la staia de referin;
- starea tehnic a staiei de referin

69
 Navigaie Electronic
- calitatea semnalului.
Funcie de distana calculat la staia de referin, precizia punctului DGPS se poate
aprecia ca fiind foarte bun (mai mic de cinci metri), pentru distane de zeci de mile nautice i
bun (peste cinci metri), pentru distane de peste 100 200 mile marine. Calitatea semnalului
DGPS este apreciat prin valoarea sa procentual numit WER (Word Error Rate). O valoare de 0%
WER arat o recepie perfect a semnalului DGPS.
Staiile/emitoarele/radiobalizele care transmit coreciile DGPS sunt prezentate n
documentele nautice internaionale prin urmtoarele informaii:
- numele staiei;
- poziia geografic;
- corecii DGPS (frecvena de emisie, viteza n bit/s);
- numrul de identificare al staiei de referin;
- numrul de identificare al staiei de transmisie;
- distana de emisie;
- monitorizarea integritii datelor;
- tipul mesajelor transmise.
n ALRS 282 volumul 2, sunt date tipurile de mesaje DGPS transmise, numerotate de la 1
la 63. De exemplu, mesajul de tipul 3 reprezint parametrii staiei de referin GPS; mesajul de tipul
7 reprezint Almanahul radiobalizelor DGPS; mesajul de tipul 9 reprezint coreciile pariale GPS;
mesajul de tipul 16 reprezint mesajul special GPS; mesajul de tipul 17 reprezint Efemerida GPS.

6.3. Receptoare DGPS

n general, receptoarele DGPS sunt receptuare dual GPS/DGPS performante, dotate cu un

ecran monocrom sau color de 4,5 inci, ce asigur o precizie n punct de 10 metri pentru informaii
GPS i de trei metri pentru informaii DGPS.
Un receptor DGPS se compune din:
- antena de recepie;
- blocul de comand, recepie i procesare semnal;
- interfaa cu blocul de comand;
- interfaa pentru afiarea datelor.
Cerinele funcionale pentru un receptor DGPS prevzute de rezoluia IMO MSC
114(73)/2000 sunt:
- operarea n banda de frecven 283,5 315 kHz n regiunea 1 i 285 325
kHz n regiunile 2 i 3, n concordan cu prevederile Recomandrii ITU-
RM 823;
- selectarea automat i manual a staiei de emisie a semnalului diferenial
GPS;
- afiarea informaiilor la un interval de maximum 100 ms de la recepia
acestora;
- achiziia unui semnal n mai puin de 45 secunde n situaia unor perturbaii
atmosferice de natur electric;
- anten omnidirecional n plan orizontal;
- funcionarea satisfctoare n condiii tipice de interferen;
- protecia la defeciuni cu o durat de pn la cinci minute.
Principalele caracteristici tehnice sunt:
- prezentare n mai multe limbi strine;
- pstrarea n memorie a tuturor staiilor DGPS;

70
 Navigaie Electronic
- imagini: plotare cu 11 scale de plotare, de la 0.2 la 320 mile nautice;
informaii de poziie a navei (inclusiv Loran C); informaii de guvernare a
navei; navigaie la mare larg cu scale de la 0.2 la 16 mile nautice; imagine
n format analog sau digital pentru informaii loch;
- alarme multiple: de ajungere la destinaie, de schimbare de drum, vehe la
ancor, vitez mare/mic, de timp (ceas);
- memorare 1000 de poziii trecute, 999 de puncte de schimbare de drum, 50
de rute cu pn la 30 de puncte de schimbare de drum;
- interconectare posibil la calculator sau la un simulator de navigaie.
Sistemele satelitare difereniale sunt sisteme perfecionate care asigur reducerea erorilor
semnalelor satelitare emise de sistemele globale satelitare de navigaie ntr-o anumit zon.
Comparaia dintre valorile semnalelor emise de staiile de referin DGNSS i cele provenite de la
sateliii de navigaie asigur informaiile necesare determinrii unor puncte diferenial-satelitare cu
o precizie superioar celor obinute prin observaii satelitare, n special n zonele de navigaie
costier, la aterizarea la coast, n zonele portuare i, n general n zonele dificile de navigaie sau cu
trafic intens.

71
Navigaie Electronic

72
 Navigaie Electronic

7.1. GLONASS

7.1.1. Generaliti

Sistemul satelitar rusesc GLONASS este un sistem satelitar de navigaie similar sistemului
american NAVSTAR-GPS, operaional din luna ianuarie 1996. Sistemul GLONASS este format din
24 de satelii, cu o precizie de poziionare de 20 metri pentru beneficiari civili i de 10 metri pentru
beneficiari militari, cu o probabilitate de 95%.
Prima variant a sistemului satelitar GLONASS folosea satelii Block II stabilizai triaxial,
modernizai sub forma variantelor Block IIa, Block IIb i Block IIv. ase satelii Block IIa au fost
lansai n perioada 1985-1986, iar cei de tipul Block IIv, ncepnd cu anul 1988 pn n anul 2005
(un numr de 25 de satelii).
A doua variant a sistemului, cu numele GLONASS-M se dezvolt ncepnd cu anul 1990.
Pn n anul 2007 au fost lansai 14 satelii de generaia a II-a, modernizai, cu o perioad de
exploatare de 7 ani.
A treia variant a sistemului, cu numele GLONASS-K, este o variant modern ce
folosete satelii cu o perioad de exploatare de 10 ani, cu mas redus (n comparaie cu variantele
mai vechi). GLONASS-K emite i un semnal pentru utilizatori civili ce asigur semnale difereniale
pentru cutarea i salvarea pe mare SAR. Prin utilizarea semnalelor de tip CDMA (Code Division
Multiple Access), varianta GLONASS-K devine interoperabil cu sistemul american NAVSTAR-
GPS. Primul satelit GLONASS-K a fost lansat n anul 2011. Cu o constelaie de 18 satelii, sistemul
acoper ntreg teritoriul Federaiei Ruse i cu 24 de satelii ntreaga suprafa terestr.
Sistemul GLONASS (Globalnaya Navigationnaya Sputnikova Sistema) realizeaz o
acoperire global, continuu, n orice condiii de vreme, asigurnd informaii precise de poziie,
vitez i timp n timp real. Prin Rezoluia IMO MSC.113(73)/2000 sunt revizuite standardele de
performan ale receptoarelor satelitare GLONASS.

7.1.2. Compunerea sistemului GLONASS

Sistemul satelitar GLONASS se compune din:

a. segmentul spaial;
b. segmentul de comand i control;
c. segmentul utilizatori.
Segmentul spaial. n prezent, sistemul spaial este alctuit din constelaia sateliilor
GLONASS operaionali dispui pe trei plane orbitale (31 de satelii, din care 24 operaionali
GLONASS-M, 6 satelii GLONASS-M n mentenan i unul GLONASS-K n probe de zbor.
ntruct nclinarea orbitelor este mai mare dect cea a orbitelor sistemului NAVSTAR-GPS, cresc
considerabil posibilitile de folosire a sistemului la latitudini mari.

73
 Navigaie Electronic
Segmentul de comand i control. Sistemul de comand i control, similar celui american,
asigur funcionarea sistemului satelitar i este gestionat de Centrul Informaional de Coordonare
tiinific CICS al Forelor Aeriene Ruse. Centrul de comand al sistemului este la Moscova, iar
celelalte staii componente ale sistemului sunt localizate n Sankt Petersburg, Ternopol, Eniseisk i
Konsomolsk na Amur.
Segmentul utilizatori. Segmentul utilizatori este format din totalitatea receptoarelor
GLONASS care prelucreaz semnalele satelit, iar precizia determinrilor de poziie pentru
utilizatorii civili este superioar celei realizate cu sistemul NAVSTAR-GPS. Exist o multitudine
de productori de receptoare satelitare care folosesc i informaiile GLONASS pentru poziionare.
n prezent, se folosesc receptoare de satelit capabile s foloseasc informaii GPS i GLONASS
pentru a se putea beneficia de avantajele lucrului n comun a celor dou sisteme satelitare.
n perioada 1998-2005 sistemul a fost perfecionat pentru a se micora banda de frecvene
i interferena frecvenelor parazite n sistem. n anul 2008 sistemul era format dintr-un numr de 16
satelii, din care 12 operaionali n acelai timp. ncepnd cu anul 2011 sistemul este complet i este
format din 24 de satelii. ncepnd cu anul 2013 se preconizeaz a se desfura un program de
modernizare i de lansare a unor noi satelii de tipul GLONASS-K2 i GLONASS-KM.

7.1.3. Funcionarea sistemului GLONASS

Caracteristicile sistemului GLONASS sunt:

- nlimea orbitei: 19100 km;
- perioada: 11h15min;
- nclinarea orbitei: 640.8;
- program de lucru: continuu;
- numr de satelii: 24
- spaierea pe orbit de minimum patru satelii i cu o valoare a diluiei
preciziei PDOP de cel mult ase;
- frecvena de emisie n banda L;
- elipsoid de referin: PZ 90.
Elipsoidul de referin utilizat PZ90 (Parameters Zemlia 90) este diferit de elipsoidul
internaional de referin WGS84, astfel c diferena dintre datumuurile celor doi elipsoizi era la
data de 17.09.2007 de pn la 40 cm, omnidirecional.
Fiecare satelit GLONASS lucreaz pe dou frecvene n banda L, diferite pentru fiecare
satelit n parte. Banda L1 se ntinde de la 1602.5625 MHz la 1615.5 MHz, cu intervale de 0.5625
MHz, iar banda L2 se ntinde de la 1246.4375 MHz la 1256.5 MHz, cu intervale de 4.4375 MHz,
fiind generate astfel 24 de frecvene (canale) de lucru necesare. Fiecare satelit transmite continuu,
poziia sa precis i informaii despre sistem, n coordonate ECEF (Earth Centred Earth Fixed).
Informaiile sunt modulate n codul precis P necriptat i n codul achiziie ordinar C/A.
Informaiile de poziie transmise de sistemul satelitar GLONASS sunt mai precise dect cele
furnizate de sistemul satelitar NAVSTAR-GPS, ns sistemul este mai puin stabil n funcionare
dect cel american.

74
 Navigaie Electronic

7.1.4. Receptoare GLONASS

Un receptor GLONASS standard se compune din:

- antena de recepie;
- blocul de recepie i calcul;
- blocul de comand i interfa;
- ecranul indicator.
Standardele de performan stabilite prin Rezoluia IMO MSC.113(73)/2000 sunt
urmtoarele:
- capacitatea de a recepiona i procesa semnalele de poziie GLONASS n
coordonate geografice, latitudine i longitudine n grade, minute i miimi de
minute refereniale PZ-90 i timp UTC; poziia calculat n sistemul
geodezic PZ-90 trebuie transformat n valori WGS-84;
- operare n codul Standard Positioning Service SPS (banda de frecven
L1);
- posibilitatea de a transmite i altor echipamente informaiile de poziionare
refereniate PZ-90 sau WGS-84;
- precizia static de 45 metri (95%) cu o diluie orizontal a preciziei
HDOP=4, PDOP=6;
- precizia dinamic de 45 m (95%) cu o diluie orizontal a preciziei
HDOP=4, PDOP=6;
- selectarea automat a semnalului celui mai potrivit pentru determinarea
poziiei navei cu precizia dorit;
- achiziia semnalului GLONASS cu frecvena purttoare cuprins ntre 130
dBm i -120 dBm; odat semnalul achiziionat, receptorul trebuie s
funcioneze satisfctor pentru o frecven purttoare mai mic de
133dBm;
- achiziia informaiilor de poziie la un nivel de precizie cerut, n 30 de
minute, pentru date nevalide ale Almanahului satelitului;
- achiziia informaiilor de poziie la un nivel de precizie cerut n cinci
minute, penru date valide ale Almanahului satelitului;
- reachiziia informaiilor de poziionare la un nivel de precizie cerut, n cinci
minute, pentru o ntrerupere a funcionrii sistemului mai mic de 24 de ore,
fr pierderea alimentrii cu energie;
- reachiziia informaiilor de poziionare la un nivel de precizie cerut, n dou
minute, pentru o ntrerupere a alimentrii cu energie de 60 de secunde;
- generarea i afiarea unei noi poziii la intervale de o secund;
- rezoluia de 0.001 minute n afiarea coordonatelor geografice;
- generarea i afiarea valorilor drumului deasupra fundului, vitezei deasupra
fundului i timpul UTC, la standarde de performan;
- recepia informaiilor diferenial GLONASS; n acest caz, precizia de
poziionare static i dinamic este de 10 metri (95%);
- capacitatea de a funciona n condiii satisfctoare n condiii tipice de
interferen;
- s emit avertismente de defeciune i de stare.

75
 Navigaie Electronic

7.2. GALILEO

Ideea realizrii unui sistem satelitar european a fost instituit printr-o rezoluie special a
Consiliului Europei din anul 1999. Sistemul satelitar GALILEO va avea n compunere 30 de
satelii, din care 27 vor fi operaionali pe trei orbite de nlime medie, cu o nclinare de 560 fa de
Ecuator. Fiecare orbit va conine 9 satelii operaionali i unul de rezerv. Sistemul GALILEO
asigur cinci servicii: de poziionare fr plat, informaii privind sigurana vieii pe mare, servicii
comerciale criptate - cu plat, servicii publice restricionate pentru utilizatori guvernamentali
autorizai i servicii de cutare-salvare pe mare cu o precizie de poziionare la nivel mondial PDOP
3.5.
De asemenea, GALILEO asigur retransmisia mesajelor de pericol ctre sistemul
COSPAS-SARSAT. n prezent, sistemul GALILEO folosete doi satelii GIOVE A i GIOVE B
pentru teste pe orbit. Sistemul va fi operaional n anul 2014, este compatibil GPS prin modul de
lucru CDMA, existnd i o nelegere cu SUA pentru interoperabilitate cu sistemul NAVSTAR-
GPS.
Sistemul satelitar GALILEO va transmite 10 semnale de navigaie:
- patru semnale de navigaie E5a-E5b, n frecvenele 1164-1215 MHz;
- trei semnale de navigaie E6, n frecvenele 1260-1300 MHz;
- trei semnale de navigaie E2, L1, E1, n frecvenele 1559-1591 MHz;
- un semnal SAR, n frecvenele 1544-1545 MHz.
Receptoarele de satelit ndeplinesc urmtoarele standarde tehnice principale:
- recepia semnalelor de poziie, vitez i timp cu coreciile atmosferice
corespunztoare, att pentru receptoarele simple, ct i pentru cele duale;
- coordonatele geografice sunt prezentate n grade, minute i miimi de
minute;
- informaiile de timp sunt refereniate UTC;
- precizia de poziionare static este 10 metri pe orizontal i de 10 metri pe
vertical pentru recepia dual;
- precizia de poziionare dinamic este similar cu cea static, funcie de
starea mrii;
- rezoluia n poziionare este egal sau mai bun, de 0.001 minute de
latitudine i longitudine;
- precizia n transmisia semnalului de timp este de 50 ns UTC;
- achiziia informaiilor de poziie, vitez i timp de la 0.5 secunde pentru
navele de mare vitez, este la cinci minute, pentru situaia unui almanah
nevalid al satelitului.

76
 Navigaie Electronic

7.3. Alte sisteme satelitare

7.3.1. Sistemul satelitar Beidou

Sistemul satelitar Beidou este un sistem regional dezvoltat n China. n perioada anilor
2000-2003 au fost lansai pe orbit trei satelii. Sistemul este conceput pentru dou orbite
geostaionare, cu o a treia ca rezerv. Precizia orizontal calculat a sistemului este de 100 metri.

7.3.2. Sistemul satelitar Compass

Sistemul satelitar Compass sau Beidou 2 este proiectat ca un sistem global, cu o constelaie
satelitar ce va cuprinde un numr de 30 de satelii, cu frecvena de lucru de 2491,75 MHz i va
acoperi zona cuprins ntre latitudinile nordice de 5 la 55 de grade i longitudinile estice de la 70 la
140 grade. n anul 2007 au fost lansai pe orbit primii patru satelii de tip Compass. Se apreciaz c
acest sistem va fi operaional din anul 2015.

7.3.3. Sistemul satelitar QZSS

Sistemul satelitar japonez QZSS (QuasiZenitSatelliteSystem) este format din trei satelii
aflai pe orbite eliptice nalte nclinate, vizibile de pe teritoriul Japoniei, cu un unghi minim de
elevaie de 600. Fiecare satelit transmite ase semnale n banda L: trei n banda L1, unu n banda E6,
unul n banda L2 i unul n banda L5. Un semnal va asigura o precizie submilimetric, semnalul n
banda E6 va asigura servicii comerciale, celelalte semnale sunt compatibile cu cele GPS n
standardele L2C i L1C.

7.3.4. Sistemul satelitar IRNSS

Sistemul satelitar indian IRNSS (Indian Regional Navigational Satelitte System) este un
sistem regional compus din trei satelii geostaionari i patru satelii situai pe orbite geostaionare
nclinate joase pentru a fi vizibili simultan de pe teritoriul Indiei. Sistemul emite semnale n banda
L5 i S pentru servicii generale, n banda L5 i S pentru poziionare i n banda L5 servicii
restricionate.

77
Navigaie Electronic

78
 Navigaie Electronic

8.1. Introducere. Scurt istoric

nc de la prima ieire a omului pe mare s-a impus ca necesar cunoaterea mediului n

care se navig, n scopul realizrii unei navigaii sigure ctre destinaia propus. Cunoaterea
zonelor costiere i a configuraiei acestora, a enalelor sigure pentru navigaie, evitarea bancurilor
de nisip sau a zonelor cu epave i informaiile referitoare la maree, toate avnd rolul de asistare a
navigatorului. Hrile de carton furnizeaz informaii despre particularitile zonelor ce au studiate
timp de secole de ctre hidrografi din diferite ri, ce au strbtut oceanele lumii cu scopul de a
menine la zi hrile nautice, cu un rol nepreuit n avertizarea navigatorilor aflai pe oceanele lumii.
n anul 1683 s-a iniiat de ctre Comandamentul Regal Britanic o operaiune de inspectare
a apelor din jurul Marii Britani, finalizat 10 ani mai trziu prin apariia informaiilor colectate. n
secolul 18 un numr mare de hidrografi britanici lucrau peste tot n lume pentru realizarea de
cartografieri cu scopul utilizrii lor n navigaie. n anul 1795 ia fiin oficiul hidrografic de pe
lng Amiralitatea Britanic, care de atunci i pn n prezent a reuit colectarea de informaii i
editarea unui numr de 3300 de hri nautice, hri actualizate ori de cte ori apar modificri n
zonele de navigaie acoperite.
n anul 1807 apare n Statele Unite Oficiul pentru Monitorizarea Zonelor de Coast,
transformat ulterior n Serviciul Hidrografic al Statelor Unite i care de-a lungul timpului a editat un
numr de 1000 de hri.
Toate autoritile hidrografice locale ce editeaz hri nautice trebuie s respecte
standardele i indicaiile impuse de ctre Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O), autoritate
ce asigur corectitudinea informaiilor i uniformitatea documentaiei hrii. n prezent Organizaia
Hidrografic Internaional numr un numr de 67 de state membre, majoritatea editnd hri
nautice pentru apele naionale, dar exist i 3 state ce editeaz cataloage cu hri i hri nautice ce
acoper i zonele ce nu reprezint ape naionale. Organizaia Hidrografic Internaional
supervizeaz standardizarea modului de editare al hrilor din ntreaga lume i acest lucru este
foarte important pentru realizarea hrilor digitale de navigaie.
n prezent majoritatea autoritilor hidrografice nc utilizeaz hrile pe suport de hrtie ca
principala i unica activitate de editare. Oricum, n ultimii ani, electronica a ptruns i n sfera
editrii de hri i n prezent hrile digitale devin din ce n ce mai populare, acest lucru oblignd
autoritile hidrografice s treac n principal pe editarea de hri cu suport electronic n anii
urmtori.
Cu ajutorul acestei noi tehnologi, navigatorul are posibilitatea utilizrii unei hri dispuse
pe un monitor, cu informaii complete i identic cu harta pe suport de hrtie. Informaiile hrii
sunt coninute pe un suport electronic i pot fi salvate pe hardul unui computer. Programe speciale
pentru navigaie ofer posibilitatea vizualizrii hrii n scopul realizrii unei navigaii sigure i
eficiente. Harta electronic este o hart ce poate furniza informaii geografice att n format grafic
ct i sub form scris n scopul ajutrii navigatorului.
Dup modul de editare al lor, hrile electronice se mpart n:

hri oficiale, sunt hrile n format electronic emise de ctre sau sub egida unei
autoriti hidrografice naionale, acestea fiind agenii guvernamentale ce au
atribuii legale referitoare la calitatea pe care trebuie s o aib o hart pe suport

79
 Navigaie Electronic
de hrtie sau suport electronic; acest tip de hri sunt meninute la zi n
conformitate cu cerinele Conveniei SOLAS, cerine ce impun ca aceste hri s fie
sigure pentru efectuarea navigaiei;

hri neoficiale, sunt acele hri electronice emise de ctre organizaii comerciale,
ce pot utiliza date de la autoriti hidrografice acreditate, dar nu sunt confirmate
de ctre acestea.

8.2. Conceptul GI & S (Geospatial Information and Services)

Informaia geospaial obinut cu ajutorul sateliilor const n existena unei msurtori n

2 sau 3 dimensiuni a oricrui punct de pe suprafa Pamntului. Cartografii vor transforma aceste
date n mod formal, echivalndu-le cu direcii, distane, mrimi i poziii relative.
Obiectele tridimensionale. Care variaz n poziie sau timp, pot fi de asemenea reprezentate
ca puncte, linii sau suprafee. Pe baza acestei criptri, pot fi apoi trasate hri tip raster sau hri tip
vectoriale.
Acest gen de informaie poate fi tiprit sau afiat pe ecran ca text, imagine plan sau
modele 3D, rezultnd de fapt o reprezentare a unei anumite poriuni a Pmntului care, pentru o
utilizare curent a informaiei, va fi stocat n format electronic, ceea ce permite vizualizarea ei cu
ajutorul unui computer.
Acest nou model de abordare a modului de editare i vizualizare a unei suprafee terestre a
fost denumit GI&S (Geospatial Information & Services Informaie i Servicii Geospaiale).
Informaia tridimensional primar, poate fi stocat n diferite categorii de baze de date,
cum ar fi:
o baze de date n format raster;
o baze de date n format vectorial;
o baze de date 3D pentru elevaia terenului;
o baze de date 3D pentru adncimi (batimetrie).
Toate aceste tipuri de date, vor necesita apoi un program specializat pentru a putea fi
vizualizate sau tiprite.
Activitatea principal de obinere i stocare a msurtorilor tridimensionale efectuate cu
ajutorul sateliilor, este activitate relativ recent (ultimii 5 10 ani). Avantajul utilizrii acestui
model electronic de generare a hrilor este indiscutabil superior metodelor clasice de cartografie,
bazat pe msurtori topografice, deoarece:
o msurtorile sunt mai precise;
o generarea hrilor se poate face mult mai rapid dac dispunem de resursele
hardware i software necesare;
o msurtorile pot fi reactualizate i schimbarea datelor n hrile finale este foarte
facil

80
 Navigaie Electronic

8.3. Hrile electronice

Din punct de vedere al utilizrilor pentru navigaie, la ora actual exist dou tipuri de hri
electronice, i anume:

Hrile Raster care sunt alctuite din matrici de elemente care genereaz pixeli
alb-negru sau color, n funcie de elementele matricii.

Hrile Vectoriale sunt generate de matrici de date mult mai complexe, care
practic vor genera puncte, linii, suprafee, text.

8.3.1. Informaia de tip Raster

Informaiile in format Raster sunt obinute prin scanarea unei hri de hrtie. Acest proces
produce o imagine care este replica exact a hrii de hrtie i care cuprinde un numr de linii
compuse dintr-un numr mare de puncte colorate sau pixeli. Aceast tehnic nu recunoate
obiectele individual, lucru ce limiteaz abilitatea sa de a se conforma cerinelor internaionale.
Oricum permite utilizarea vectorilor prin suprapunere, fapt ce permite utilizatorului introducerea de
date specifice cum ar fi puncte de schimbare de drum, suprapunerea imaginii radar i alte operaiuni
ce pot reduce aceast deficien.
Avantajele hrilor de tip Raster sunt urmtoarele:
o utilizare familiar deoarece folosete aceleai simboluri i culori ca i hrile de
hrtie;
o sunt copii exacte ale hrilor de hrtie avnd aceeai relevan i integritate;
o utilizatorul nu poate omite din neglijen informaii de navigaie de pe display;
o costuri de producere reduse n comparaie cu hrile de tip vectorial;
o posibilitatea utilizrii cataloagelor oficiale pentru hri pe plan global, de exemplu
hrile ARCS au acoperire aproape global;
o utiliznd tehnica suprapunerii vectoriale, mpreun cu un program computerizat
adecvat, hrile tip Raster pot fi utilizate pentru toate activitile standard de
navigaie, dar mpreun cu harta de hrtie aferent.
Dezavantajele hrilor de tip Raster:
o utilizatorul nu poate particulariza modul de dispunere;
o la utilizarea suprapunerii vectoriale pot aprea umbre pe imagine;
o nu pot fi ntrebuinate fr o baz de date adiional cu un sistem de referin
comun;
o nu pot furniza n mod directe indicaii i avertizri pentru utilizator;
o chiar dac cantitatea de informaie stocat este aceeai ca i pentru o hart de tip
vectorial, necesit o capacitate de memorie mai mare.

81
 Navigaie Electronic

8.3.2. Informaia de tip Vectorial

Spre deosebire de hrile electronice de navigaie (ENC Electronic Navigation Chart),

care sunt realizate prin utilizarea datelor n stare brut, direct, informaia vectorial poate fi
obinut i prin scanarea unei hri de hrtie. Imaginea obinut prin scanare este vectorizat prin
codare digital a fiecrui obiect cartografiat i a atributelor sale (codarea structurii) i stocheaz
aceste informaii, mpreun cu locaia geografic a obiectului n baza de date. Hrile obinute pot fi
grupate i stocate n directoare tematice care s caracterizeze fiecare grup. Spre exemplu, zona de
coast poate forma un director n timp ce zona de mare adncime formeaz un alt director.
Operatorul poate optimiza modul de afiare, primind numai datele de interes i evitnd expunere de
date nedorite ce pot ngreuna activitatea. Hrile vectoriale pot furniza informaii ce permit
detectarea unui pericol.
Procesul de realizare al hrilor vectoriale este mai ndelungat i mai costisitor dect cel
necesar obinerii hrilor de tip Raster.
Avantajele hrilor Vectoriale sunt:
o aezarea informaiilor n directoare permite selectarea datelor afiate;
o modul de afiare poate fi personalizat de ctre utilizator;
o posibilitatea de modificare a scrii de expunere fr distorsionarea imaginii;
o indicaiile i avertizrile pot fi furnizate n situaii periculoase, cum ar fi depirea
conturului de siguran;
o obiectele pot fi ilustrate utiliznd diferite simboluri ca cele utilizate n hrile
Raster sau de hrtie;
o informaia din hart poate fi corelat cu alte echipamente cum ar fi radarul ARPA;
o comparativ cu hrile tip Raster necesit un spaiu de memorie mai mic pentru
acelai volum de informaie stocat.
Dezavantajele hrilor tip Vectorial:
o tehnic sunt mult mai complexe;
o au costuri de producie ridicate i timp ndelungat de producere;
o acoperirea nu este nc global;
o este dificil de asigurat calitatea i integritatea informaiei vectoriale afiate;
o instruirea pentru utilizarea lor este mult mai complex dect pentru hrile tip
Raster.
Modul de furnizare al hrilor n format electronic este reprezentat de sistemul ECDIS
(Electronic Chart Display and Information System), sistem informaional pentru navigaie ce
utilizeaz hri vectoriale editate de ctre o autoritate recunoscut. Un astfel de echipament trebuie
s fie conform cu standardele internaionale adoptate de Organizaia Maritim Internaional
(I.M.O) privind satisfacerea cerinelor de realizare a unui voiaj n siguran specificate n Convenia
SOLAS. Componenta hardware a sistemului ECDIS poate fi reprezentat de un simplu computer cu
rezoluie grafic de bun calitate sau de un display ncorporat n sistemul punii integrate de
comand. Echipamentul poate primi informaii din alte surse electronice, cum ar fi informaii despre
poziia navei de la GPS or LORAN, informaii asupra drumului urmat de nav de la girocompas,
informaii despre viteza navei de la loch sau despre alte nave de la radarul ARPA.
Informaiile sunt transmise sistemului ECDIS utiliznd protocolul NMEA (National
Marine Electronics Association). Informaiile radar pot fi utilizate prin suprapunerea datelor
obinute prin scanarea unui ecran radar sau n mod electronic, utiliznd informaiilor furnizate de
un dispozitiv radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid). Componenta software a sistemului
ECDIS trebuie s conin elemente necesare afirii hrilor n format electronic i de asemenea s
permit afiarea datelor proprii i a celor primite de la celelalte echipamente electronice.

82
 Navigaie Electronic
Hrile coninute de echipamentul ECDIS sunt hri electronice de navigaie (ENC) care
trebuie s respecte specificaiile de editare a hrilor ENC conform formatului S-57 adoptat de
Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O) privind transferul de date i informaii.

8.4. Tipuri de hri electronice

Exist diferite tipuri de hri electronice ce utilizeaz diverse formate, niveluri de coninut
i atribuii i care pot fi editate de autoriti oficiale sau private. Toate aceste tipuri de hri pot fi, de
asemenea, n format raster sau vectorial, dar trebuie s fie realizate n format IHO S-57 ori un
format similar. Pot fi considerate Hri Electronice de Navigaie, conforme cu standardele I.M.O
pentru echipamentele ECDIS, numai acele hri care respect nivelul de coninut i atribuii cerute
de specificaiile de producere I.H.O ENC i sunt editate de ctre sau sub egida unei autoriti
hidrografice naionale sau oficiu hidrografic guvernamental.
Hrile vectoriale emise de ctre autoritile hidrografice recunoscute sunt conforme cu
normele de producere ale hrilor electronice nautice i respect formatul I.H.O S-57. Hrile
vectoriale emise de ctre entiti private pot fi sau nu conforme cu respectivele standarde, lucru ce
poate duce ctre neconcordana acestora cu un echipament ECDIS standardizat.
Organizaia Maritim Internaional a acceptat doar hrile vectoriale ca substitut legal
pentru hrile tiprite pe suport de hrtie, n activitatea de navigaie. Cu toate acestea, pn n
prezent, nu exist nici o rezoluie naional sau internaional care s permit navelor maritime
comerciale nlocuirea total i definitiv a hrilor tiprite cu hri electronice, fie ele i vectoriale.
Nivelele (categoriile) de informaii pe care le poate defini o hart vectorial, nivele ce pot
fi selectate spre afiare de ctre utilizator sunt:
o informaia cultural, reprezentat de construciile executate de ctre om, cum ar fi
drumuri, orae, zone industriale;
o informaia topografic referitoare la linia rmului, insule, forme de relief, granie
internaionale;
o informaia de navigaie despre repere de navigaie, zone periculoase, zone de
ancoraj, epave, scheme de separare a traficului;
o informaii de uz general cu referire la declinaia magnetic, note privind zona de
navigaie, datum-ul hrii.

8.4.1. Hrile Vectoriale neoficiale

Sunt n general realizate prin scanarea hrilor pe suport de hrtie editate de autoritile
hidrografice. Imaginea obinut este apoi digitalizat prin copierea liniilor principale i ulterior puse
n format electronic. Acest proces de vectorizare stocheaz viitoarele hri n straturi ce pot fi
ulterior transpuse automat la o mrime corespunztoare scrii de utilizare a hrii. Categoriile de
informaii, cum ar fi adncimile, reperele de navigaie, pot fi adugate sau terse la cerere. n unele
sisteme specifice aceste elemente pot fi utilizate n scopul obinerii de mai multe informaii.
Modul de vizualizare vectorial este de aa natur creat nct informaiile sunt expuse
electronic altfel dect au fost copiate de pe harta de hrtie. Cele mai multe sisteme automate decid
ce informaie trebuie expus, funcie de scara de expunere, astfel nct s se evite neclaritile de
imagine. Acest nou regim operaional a fost conceput pentru a ine cont de implicaiile generate de:
o adugare/tergerea de informaii;

83
 Navigaie Electronic
o modificarea scrii de expunere i vizualizarea numai a datelor aferente scrii de
lucru;
o vizualizarea hrii la o scar mai mare dect cea la care a fost realizat harta pe
suport de hrtie.

8.4.2. Hrile Raster oficiale

Exist dou formate oficiale pentru hrile Raster:

Hri raster BSB, care conin toate datele aflate n hrile pe suport de hrtie emise
de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), incluznd coreciile
emise sptmnal. Aceste corecii sunt accesibile via internet i realizate dup
avizele de navigaie emise de Paza de Coast a Statelor Unite, Canadei i Agenia
de Editare i Control a Hrilor (NIMA). Baza de date NOAA conine un numr de
1000 de hri ce sunt valabile n format raster din 1995. Mrirea gradului de
utilizare a sistemelor electronice de navigaie, mpreun cu poziionarea prin GPS
sau alte sisteme de poziie, a dus la creterea vnzrilor de hri n format raster i
n prezent se utilizeaz de dou ori mai multe hri raster dect hri pe suport de
hrtie. Hrile raster se furnizeaz pe suport electronic (CD-ROM), fiecare
coninnd un numr de 55 de hri mpreun cu facilitile necesare navigaiei.

UKHO ARCS (United Kingdom Hydrographic Office Admirality Raster Chart
Service) (Serviciul pentru hri Raster al Amiralitii Britanice) i AHO (Australian
Hydrographic Office) (Oficiul Hidrografic Australian) produc hri raster conform
standardelor i utiliznd hrile pe suport de hrtie editate de Amiralitatea
Britanic. Hri raster britanice sunt corectate sptmnal prin intermediul
suportului electronic (CD-ROM) cuprinznd aceleai informaii ca i ediiile
sptmnale ale Avizelor pentru Navigatori (Notice to Mariners) utilizate pentru
corectarea hrilor la bordul navelor. Cele australiene (numite Seafarers) se
corecteaz lunar pe acelai principiu. Amiralitatea Britanic are aproximativ un
numr de 2700 de hri n format raster, valabile pe suport electronic.

Hrile raster britanice i australiene sunt realizate prin acelai procedeu ca i hrile pe
suport de hrtie, procesul constnd n tiprirea i scanarea unei hri sau crearea direct a unei hri
raster. Aceste hri reproduc exact hrile originale pe suport de hrtie cu fiecare pixel raportat la
latitudine i longitudine. n utilizare, schimbrile orizontale de datum sunt incluse n fiecare hart i
toate informaiile acoperite s fie conforme cu sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984).
Nu toate hrile au informaiile conforme cu sistemul WGS-84 i trebuie utilizate cu atenie cnd se
folosesc date de poziie furnizate de echipamentul GPS.
Sistemul de producere a hrilor raster britanice implic utilizarea unei baze principale i
un sistem on-line de copiere, denumit ABRAHAM, care este utilizat pentru corectarea i nnoirea
hrilor raster, controlul i schiarea hrilor de baz.

84
 Navigaie Electronic

Fig. 8.1. Sistemul ABRAHAM de producere a hrilor Raster editate de Amiralitatea Britanic

Sistemul Abraham reprezint totalitatea proceselor necesare crerii i meninerii unei base
raster monocrome de nalt rezoluie (25/1016 dpi) pentru fiecare hart produs.
Suportul electronic pentru corectarea hrilor raster electronice este emis n concordan cu
Avizele de Navigaie i poate avea o periodicitate sptmnal, periodic sau lunar, funcie de
complexitatea coreciilor ce trebuie realizate.

85
 Navigaie Electronic

Fig. 8.2. Zonele de acoperire a hrilor raster editate de Amiralitatea Britanic

86
 Navigaie Electronic

8.4.3. Hrile electronice de navigaie

Acestea sunt hrile destinate utilizrii de ctre echipamentele ECDIS si se realizeaz ntr-
un singur format universal. Utilizeaz informaii vectoriale bazate pe standardele emise de
Organizaie Hidrografic Internaional, S-57, referitoare la standardele pentru informaiile
hidrografice digitale.
Cteva dintre elementele majore de identificare a proprietilor unice ale acestor hri sunt:
o sunt editate numai de ctre o autoritate hidrografic guvernamental sau cu avizul
acesteia;
o elementele din hart trebuie s fie codate i s poat furniza informaii;
o informaia este furnizat sub form de celule ce vor furniza numai date necesare i
pot fi modificate conform nevoilor de utilizare;
o toate informaiile din hart sunt raportate sistemul geodezic global WGS-84,
utilizat i de ctre echipamentele GPS.
Informaiile sunt accesibile la orice scar a hrii i sunt afiate numai informaiile necesare
operatorului pentru aria prezentat. Dac se solicit adugarea sau tergerea de date acestea pot fi
grupate in directoare i utilizate la cerere. Modificarea scalei hrii permite ca imaginea s fie mrit
i utilizat mai uor. Mrirea unei hri de tip raster poate duce la modificarea mrimii reperelor de
navigaie i implicit la crearea unei hri nesigure pentru navigaie. Mrirea unei hri electronice de
navigaie rezolv aceast problem, n sensul c reperele de navigaie i pstreaz mrimea
raportate la scala utilizat i n caz de modificare acest lucru este imediat adus spre cunotin
utilizatorului.
Liniile de contur individuale pot fi definite ca linii de siguran sau anti-euare, avertizarea
fiind dat de apropierea navei de ele. Alarmele vor fi generate n mod automat dac echipamentul
ECDIS sesizeaz un conflict ntre ruta stabilit a navei i caracteristicile hidrografice coninute de
harta electronic de navigaie, ce ar reprezenta un potenial pericol pentru nav.
Echipamentul ECDIS poate oferi diferite informaii din hart prin prezentarea coninutului
complet al hri electronice de navigaie, prin prezentarea unei expuneri standard a coninutului sau
prin prezentarea unui coninut minim admis al hrii electronice, denumit expunere de baz. Primele
dou moduri de expunere permit adugarea sau tergerea de informaii, n timp ce expunerea de
baz nu permite tergerea de informaii, acestea fiind considerate ca minim necesare pentru
sigurana navigaiei.
Validitatea unei hri electronice de navigaie depinde de o serie de factori ce in de
autoritatea hidrografic editoare i includ urmtoarele elemente:
o experiena n realizarea de hri electronice; validitatea crete odat cu
acumularea de experien a echipei de realizare;
o calitatea informaiei; programele utilizate pentru asigurarea calitii unei baze de
date digitale trebuie s fie conforme cerinelor standardului S-57;
o uniformitatea datelor; este necesar ca toate autoritile hidrografice s asigure
editarea de hri electronice de navigaie standard, utilizarea centrelor de
coordonare regional fiind o soluie optim n acest sens;
o acoperirea geografic; concentrarea pe zone geografice intens utilizate de
companiile de navigaie poate asigurarea furnizarea de hri electronice conform
cererilor.

87
 Navigaie Electronic

Hri vectoriale produse Hri raster oficiale Hri electronice de navigaie

privat
Sunt produse de companii Sunt realizate de ctre sau cu Sunt realizate de ctre sau cu
private avizul autoritilor avizul autoritilor
hidrografice naionale hidrografice naionale
Sunt neoficiale Sunt oficiale Sunt oficiale
Nu sunt acceptate ca utilizare Sunt acceptate pentru utilizare Sunt acceptate pentru utilizare
general cu condiia ca datele cuprinse cu condiia ca datele cuprinse
s fie complete i asemenea cu s fie complete i conforme
cele din harta de hrtie
original
Puin probabil s devin Puin probabil s devin oficial Sunt echivalentul legal al
nlocuitorul oficial al hrilor nlocuitorul hrilor pe suport hrilor pe suport de hrtie
pe suport de hrtie de hrtie
Posibil s aib modificri ale Informaiile din hart sunt Informaiile din hart sunt
datelor originale din hart sigure sigure
Au posibilitatea de mrire a Mrirea scalei de lucru este Hrile pot fi utilizate la o
scalei de expunere limitat la un nivel ce nu scal mrit fr restricii,
modific imaginea original i detaliile expuse depinznd de
informaia rmne nealterat scala folosit
Controlul calitii depinde de Controlul calitii este realizat Controlul calitii este realizat
productor conform standardelor conform standardelor
guvernamentale guvernamentale
Tabel 8.1. Date referitoare la integritatea diferitelor tipuri de hri n format electronic

88
 Navigaie Electronic

Hri vectoriale produse Hri raster oficiale Hri electronice de navigaie

privat
n general copii ale hrilor Copie exact a hrilor Toate datele sunt separate pe
pe suport de hrtie originale pe suport de hrtie celule
O diferen de imagine fa de Tot timpul este prezentat Nu exist similitudine cu harta
original este prezen la toateaceeai imagine ca i pe suport de hrtie
nivelele de mrire utilizate originalul. Hrile sunt mult
mai echivalente cu hrile pe
suport de hrtie, dect cele
vectoriale, inclusiv hrile
electronice de navigaie
Simbolurile i culorile difer Simbolurile i culorile sunt Standardul IHO S-52 definete
funcie de productor identice cu cele din harta noile culori i simboluri
original utilizate pe hrile electronice
de navigaie
Acurateea, concordana i Acurateea, concordana i Pot fi mult mai precise dect
complexitatea variaz funcie complexitatea ca i a hrii hrile pe suport de hrtie
de productor originale
Un nou regim operaional este Acelai mod de lucru utilizat ca Un nou regim de operare este
solicitat i pentru hrile pe suport de solicitat
hrtie, unele modificri pot
aprea datorit mrimii
ecranului pe care se afieaz
Tabel 8.2. Echivalarea diferitelor tipuri de hri electronice cu hrile pe suport de hrtie

Hri vectoriale produse Hri raster oficiale Hri electronice de navigaie

privat
Aducerea la zi a hrilor Hrile au coreciile la zi n Hrile au coreciile la zi n
depinde de productor momentul vnzrii momentul vnzrii
Este dificil de determinat Informaiile sunt corectate Informaiile din hart sunt
politica productorul fa de conform unor standarde clare meninute conform unor
emiterea de corecii standarde precise
Depinde de productor Pot fi furnizate ediii noi la Nu se aplic
cererea utilizatorului
Depinde de productor Corecii on-line pentru Coreciile on-line sunt valabile
utilizatorii comerciali
Depinde de productor Integrarea automat a Integrarea automat a
coreciilor coreciilor
Tabel 8.3. Corectarea diferitelor tipuri de hri electronice

89
 Navigaie Electronic

Hri vectoriale produse Hri raster oficiale Hri electronice de navigaie

privat
Datum-ul hrii poate s nu Conforme cu WGS-84 Toate datele sunt conform
fie conform WGS-84 WGS-84
Informaiile hrii pot fi Informaiile hrii nu pot fi Informaiile hrii pot fi scoase
scoase din afiaj, posibil terse, utilizatorul nu poate din afiaj, posibil informaii
informaii importante pentru terge informaiile vitale din importante pentru navigaie s
navigaie s fie modificate greeal fie modificate
Tabel 8.4. Sigurana n utilizarea diferitelor tipuri de hri electronice

8.5. Caracteristicile hrilor electronice de navigaie

8.5.1. Standarde pentru hrile electronice de navigaie

ncepnd cu deceniul 8 al secolului XX, o serie de factori au determinat schimbri radicale

n ceea ce privete modul de asigurare al navigaiei:
o creterea considerabil a traficului maritim, n special n zone nguste de
navigaie;
o generalizarea utilizrii i precizia deosebit a sistemelor electronice de
determinare a poziiei navei (sistemele de determinare a poziiei cu ajutorul
sateliilor);
o creterea alarmant a cazurilor de poluare a mediului marin;
o apariia unor nave de mari dimensiuni, care navig cu viteze de peste 20 de
noduri;
o reducerea numrului de membrii ai echipei de cart i timpul limitat pe care l au la
dispoziie pentru studierea, analizarea i completarea documentaiei nautice (n
forma tiprit);
Acestea au fost principalele motive legate de domeniul strict al navigaiei care au condus la
ideea introducerii unui sistem de vizualizare n timp real al poziiei navei pe un ecran video.
Modul n care acest lucru a fost realizat n practic a fost strict legat de evoluia
microprocesoarelor i a sistemelor de radiocomunicaii.
n anul 1985, Organizaia Maritim Internaional a recunoscut oficial posibilitatea
utilizrii hrilor de navigaie electronice, precum i a sistemelor de vizualizare ale acestora,
sistemele ECDIS.
Avnd cele mai avansate tehnologii n domeniul colectrii i prezentrii datelor geografice
n format electronic, echipamentul ECDIS a fost considerat ca un mijloc eficient pentru:
o creterea siguranei navigaiei;
o meninerea la zi a informaiei de navigaie, corectarea hrilor;
o simplificarea activitii ofierului de cart n ceea ce privete lucrul pe hart.
Uniformizarea modului de prezentare al informaiei geografice n mod electronic, precum
i a echipamentelor ce permit vizualizarea acestui tip de informaie (ECDIS) a fost elaborat de
patru organizaii mondiale i anume:

Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O), care pune la dispoziia
productorilor principalele seturi de date ce stau la baza alctuiri hrilor
electronice de navigaie;

90
 Navigaie Electronic

Organizaia Maritim Internaional (I.M.O), care stabilete normele pe care
hrile electronice de navigaie trebuie s le respecte, pentru ca acest produs s fie
util navigatorului, att din punct de vedere al modului n care este prezentat
informaia ct i n ceea ce privete tipul de informaie;

Comisia Internaional de Electronic (I.E.C), care controleaz produsele din
punct de vedere al standardelor de fiabilitate electronic i informatic;

Comisia Internaional Radio-Maritim (I.R.M.C), care verific standardele
pentru transmisia datelor pe cale radio.
La elaborarea acestor standarde au fost avute n vedere dou opiuni de baz i anume:
o Compensarea scderii n rezoluie a imaginii hrii electronice de navigaie, n
raport cu o hart de navigaie pe suport de hrtie, prin asigurarea unei interfee
cu ajutorul creia ofierul de cart s poat accesa i interoga baza de date
alfanumeric, astfel s-a optat pentru harta electronic n variant vectorial n
defavoarea variantei raster;
o Standardele impuse pentru echipamentul ECDIS sunt limitate numai n ceea ce
privete interfaa de lucru a utilizatorului (pentru a face ct mai accesibil
utilizarea sistemului de ctre orice navigator), permind n schimb o evoluie
informatic n ceea ce privete generarea i vizualizarea hrilor electronice de
navigaie.
Echipamentele ECDIS, pentru a fi omologate ca aparatur de navigaie, trebuie s satisfac
patru tipuri de norme:
o echipamentele ECDIS trebuie s corespund normelor pentru aparatura de
navigaie prevzut de Convenia SOLAS, standardul specific ECDIS fiind elaborat
de ctre Organizaia Maritim Internaional prin rezoluia A/817(19) din 15
decembrie 1995, inclusiv amendamentele din 1999;
o harta electronic, care red caracteristicile geografice, trebuie s fie conform cu
standardele S-52 i S-57 elaborate de Organizaia Hidrografic Internaional
(I.H.O);
o partea de hardware i software a echipamentului ECDIS trebuie s corespund
normelor specifice IEC 61174 (1999) elaborate de Comisia Internaional de
Electronic (I.E.C).
o avnd n vedere c aceste echipamente se instaleaz la bordul navelor, tipul
echipamentului va trebui aprobat de ctre registrul naval naional.

8.6. Echipamente ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)

Echipamentul ECDIS este definit de Organizaia Maritim Internaional (I.M.O), ca fiind:

Un sistem de informare pus la dispoziia navigatorului, putnd fi acceptat ca un
echivalent pentru harta de navigaie tiprit, n accepiunea termenilor prezentai de Regula V,
Capitolul 20 din Convenia SOLAS 1974. Echipamentul ECDIS permite afiarea tipului de
informaie solicitat de ctre utilizator, pe baza imaginii unei hri electronice de navigaie i a
informaiei de poziie furnizat de aparatura electronic de navigaie, avnd ca scop asistarea
navigatorului n ceea ce privete stabilirea rutei de navigaie i urmrirea deplasrii navei. Dac
este necesar, sistemul permite afiarea unor informaii suplimentare privitoare la navigaie.
Ca urmare, echipamentul ECDIS este un sistem acceptat de ctre Organizaia Maritim
Internaional pentru a nlocui harta de navigaie tradiional.
Echipamentul ECDIS este un sistem informaional de navigaie cuprinznd parte hardware,
vizualizare software i hri vectoriale oficiale, toate acestea trebuind s fie conforme cu standardele

91
 Navigaie Electronic
cerute pentru acest tip de echipament, care pe lng alte aspecte cuprind standarde referitoare la
structura informaiei din hri, cerine minime de vizualizare i specificaiile minime ale
echipamentului.
Hrile utilizate de echipamentele ECDIS trebuie s fie conform cu specificaiile
standardul S-57 pentru hrile electronice de navigaie i performanele acestor hri conform
cerinelor aprobate de Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O) n februarie 1996. Sunt
acceptate numai acele hri editate de ctre o autoritate hidrografic guvernamental.
Modul de concepere al unui echipament ECDIS a fost reglementat i acceptat de ctre
Organizaia Maritim Internaional (I.M.O) n noiembrie 1996, devenind Anexa 6 la Standardele
de Performan i permind astfel ca echipamentul ECDIS s fie echivalentul legal al hrilor pe
suport de hrtie conform Reguli V, Capitolul 20 din Convenia SOLAS 1974.
Exist o cerin a Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O) ce prevede ca obligaie a
Serviciile Hidrografice ale statelor membre s editeze sau s supervizeze editarea de hri
electronice de navigaie, mpreun cu coreciile aferente, i productorii de echipament ECDIS
trebuie s produc respectivele echipamente conform cu cerinele din Standardele de Performan.
Alte indicaii notabile privind echipamentele ECDIS includ:
o Standardul S-52 a Organizaiei Hidrografice Internaionale (I.H.O) care specific
ce trebuie s conin harta electronic i modul de vizualizare prin intermediul
echipamentului ECDIS. Aceasta conine anexe privind editarea, aducerea la zi i
vizualizarea hrilor electronice de navigaie, specificaii prind simbolurile i
culorile utilizate. Acest Standard a fost publicat n decembrie 1996.
o Standardul Internaional 61174 al Comisiei Internaionale pentru Electronic
(I.E.C). n acesta se descriu metodele de testare, rezultatele ce trebuie obinute,
pentru ca un echipament ECDIS s fie conform cu cerinele I.M.O. Standardul a
fost publicat oficial n august 1998 i reprezint cerinele de baz pentru
aprobarea i certificarea unui echipament ECDIS ce corespunde cerinelor
Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O).

8.6.1. Termeni utilizai n operarea echipamentelor ECDIS

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) Sistem de vizualizare a

hri electronice i a informaiei nseamn un sistem de navigaie care, cu suportul necesar,
poate fi acceptat ca fiind conform cu, cerinele privind hrile de navigaie n concordan cu
Regula V/20 din Convenia SOLAS 1974, afiarea informaiilor selectate de la un sistem de hri
electronice de navigaie cu informaii referitoare la poziie de la un sistem de navigaie, afiarea de
informaii suplimentare de navigaie, dac sunt solicitate, n scopul asistrii navigatorilor n
planificarea i executarea rutei stabilite.
Electronic Navigational Chart (ENC) Hart electronic de navigaie este o baz de
date, cu coninut, structur i format standardizate, editate pentru a fi utilizate de ctre
echipamentele ECDIS de ctre o autoritate hidrografic guvernamental autorizat.
System Electronic Navigational Chart (SENC) Sistem de hri electronice de
navigaie este o baz de date rezultat din transformarea hrilor electronice de navigaie de
ctre echipamentul ECDIS n scopul unei utilizri adecvate, realizarea de corecii i aduceri la zi a
hrilor electronice corespunztoare, i posibilitatea adugrii de date de ctre utilizator.
Standard Display Vizualizare standard reprezint informaia ce trebuie artat la
prima vizualizare pe un echipament ECDIS a unui sistem de hri electronice de navigaie. Nivelul
informaiilor furnizate n vederea planificrii i monitorizrii rutei poate fi modificat de ctre
navigator.

92
 Navigaie Electronic
Display Base Vizualizare de baz reprezint nivelul de informaii al sistemului de
hri electronice de navigaie ce nu poate fi ters, format din informaii ce sunt necesare tot timpul,
n orice zon geografic i n orice situaie.

8.6.2. Cerinele de baz pentru un echipament ECDIS

Informaia hri electronice de navigaie trebuie s fie furnizat de ctre autoritile

hidrografice guvernamentale autorizate i reactualizat regulat conform standardelor cerute de
Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O).
Culorile/Simbolurile trebuie s fie conforme cu specificaiile impuse prin standardul S-
52. Mrimea i aspectul simbolurilor sunt specificate i navigatorii trebuie s aib posibilitatea de
selectare a culorilor funcie de condiii de lucru, ziua, la apus/rsrit sau noaptea.
Poziia navei proprii echipamentul ECDIS trebuie s arate poziia navei proprii pe
ecran. Aceast poziie este rezultatul informaiilor primite de la alte echipamente electronice de
poziionare i trebuie s fie continuu reactualizat i afiat.
Modificarea scalei hrii utilizarea funciei de mrire sau micorare a hrii trebuie s
permit ca informaia s fie vizualizat indiferent de scala utilizat. Echipamentul ECDIS trebuie
s afieze un avertisment dac informaia expus este la o scal mai mare dect cea coninut de
harta electronic de navigaie sau dac poziia navei este realizat pe o hart electronic de
navigaie cu o scal mai mare dect cea la care este vizualizat pe ecran.
Modul de vizualizare utilizatorii trebuie s aib posibilitatea selectrii modului de
lucru, nordul sus sau prova sus. De asemenea, afiarea trebuie s poat furniza micare
real, cnd simbolul navei proprii se mic pe ecran, sau micare relativ, cnd simbolul navei
proprii este staionar i harta se mic relativ la nav.
Adncime/Contur de siguran utilizatorii pot selecta adncimea de siguran, astfel
toate adncimile msurate cu valoare mai mic sau egal cu adncimea de siguran sunt
accentuate, sau contur de siguran cnd linia batimetric de siguran este accentuat fa de
celelalte linii batimetrice.
Alte informaii pentru navigaie informaiile primite de la radar sau radar ARPA pot fi
afiate pe ecran.

8.6.3. Funciile echipamentului ECDIS referitoare la planificarea i monitorizarea rutei

Planificarea rutei utilizatorul trebuie s aib posibilitatea planificrii unei rute

necesare, incluznd crearea de puncte de schimbare de drum ce pot fi modificate dac este necesar.
De asemenea, utilizatorul trebuie s aib posibilitatea de a specifica o limit a deviaiei maxime
admise de la ruta planificat i care s declaneze automat un sistem de alarm privind devierea de
la ruta trasat.
Monitorizarea rutei echipamentul ECDIS trebuie s arate poziia navei proprii cnd pe
ecran este afiat zona de navigaie. Utilizatorul trebuie s aib posibilitatea de a vizualiza alte
zone ale hrii i revenirea la poziia navei proprii s se fac cu ajutorul unei singure comenzi.
Informaiile afiate trebuie s conin continuu indicaii asupra poziiei navei, valoarea drumului
urmat i viteza navei i alte informaii, cum ar fi, istoricul rutei parcurse, timpul estimat de
ajungere la destinaie, considerate necesare de ctre utilizator. Alarmele trebuie s activeze
conform setrilor date de utilizator.

93
 Navigaie Electronic
Atenionri/Alarme echipamentul ECDIS trebuie s furnizeze informaii despre starea
sistemului sau a componentelor acestuia; o alarm trebuie s se declaneze n cazul n care se
solicit o atenie imediat. O atenionare poate fi vizual, n timp ce o alarm poate fi vizual dar
trebuie s aib i un caracter sonor. Atenionrile, trebuie s cuprind, printre altele, informaii
referitoare la depirea scalei hrii, diferite referiri de sistem, planificarea rutei n afara unui
contur de siguran. Alarmele se refer la erori ale sistemului, devieri de la rut, depirea unui
contur de siguran.
nregistrarea voiajului echipamentul ECDIS trebuie s aib capacitatea de a nregistra
deplasarea navei pe durata ntregului voiaj n intervale de 4 ore. De asemenea, echipamentul
ECDIS trebuie s nregistreze ultimele 12 ore de voiaj, o astfel de nregistrare trebuie fcut de aa
manier nct s nu se deterioreze n nici un fel i s existe posibilitatea reproducerii informaiilor
de navigaie i verificarea bazei de date utilizate. Informaii de genul, drumul parcurs de nav, ora,
poziia, viteza, cursul urmat i o nregistrarea a informaiilor oficiale din harta electronic de
navigaie utilizate, incluznd sursa, ediia, data, celula, istoricul coreciilor, trebuie s fie
nregistrate la intervale de timp de 1 minut.
Sistemul de rezerv este necesar n caz de defectare a sistemului ECDIS. Sistemul de
rezerv trebuie s afieze n format grafic informaii geografice i hidrografice relevante pentru
sigurana navigaiei. Un astfel de sistem trebuie avut pentru planificarea i monitorizarea rutei.
Dac sistemul de rezerv este unul electronic, acesta trebuie s aib cel puin capacitatea afirii
informaiilor din vizualizarea standard aa cum sunt ele prezentate n standardele de performan.

8.6.4. Funciile principale ale echipamentului ECDIS conform Rezoluiei A817(19) a

I.M.O

Creterea siguranei navigaiei

Afiarea pe ecran a tuturor elementelor cartografice necesare pentru navigaie, pe
baza datelor furnizate de autoritile hidrografice autorizate

Asigurarea reactualizrii datelor cartografice i hidrografice ntr-o manier
simpl i eficient

Prin comparaie cu lucrul pe harta de navigaie pe suport de hrtie, sistemul
ECDIS trebuie s asigure:
o indicarea n mod continuu i n timp real a poziiei navei;
o posibilitatea planificrii rutei, urmrirea acesteia i posibilitatea efecturii
determinrilor care se practic uzual pe harta de navigaie pe suport de
hrtie;

Echipamentul ECDIS trebuie s aib fiabilitate i s asigure aceeai capacitate de

lucru ca i harta de navigaie pe suport de hrtie

Echipamentul ECDIS trebuie s posede alarmele necesare pentru semnalarea
erorilor unor date sau a funcionrii defectuoase a echipamentului.

94
 Navigaie Electronic

8.7. Acurateea hrilor electronice utilizate de echipamentele ECDIS

O hart este bun dac datele coninute au o acuratee ridicat de la prima lor colectare de
ctre cartograf. O hart de navigaie se realizeaz innd cont de dou raporturi: orizontal, pentru
latitudine i longitudine, i vertical, pentru adncime i nlime.
nc de la nceputurile realizrii de hri, hrile locale se bazau pe forma Pmntului n
zona respectiv i, deoarece Pmntul nu este o sfer perfect, forma difer de la o regiune la alta.
n figura 7.3 este reprezentat o linie vertical ce intersecteaz suprafaa Pamntului.
Figura arat neuniformitatea suprafeei Pmntului, linia punctat reprezentnd un geoid i linia
continu un elipsoid. Geoidul reprezint o suprafa cu gravitate de valori egale i unde direcia
forei de gravitaie este ntotdeauna perpendicular pe suprafaa Pmntului. n scopul realizrii de
hri este necesar a se utiliza un datum geodetic ntr-un sistem de referin elipsoidal. Suprafaa unui
geoid este neregulat n timp ce a unui elipsoid este regulat.

Fig. 8.3. Suprafaa Pmntului reprezentat ca geoid i elipsoid

S-au utilizat mai multe tipuri de elipsoid pentru a reprezenta cel mai bine geoidul
caracteristic unei anumite zone. Utilizarea unui elipsoid pentru calculele de poziie trebuie mai nti
raportat la un geoid i astfel, relaiile definite sunt cunoscute sub denumirea de datum. Acurateea
unui punct de referin (datum) poate fi bun pentru zona unde s-a calculat, dar poate scdea odat
cu deprtarea de respectivul punct.
Exist mai multe sisteme locale de realizare a datum-ului, cum ar fi: Ordnance Survey
Great Britain 1936 (OSGB36), European Datum 1950 (ED50), Australian Geodetic System 1984,
North American Datum 1983 (NAD83). Hrile realizate pentru o anumit zon trebuie s conin
informaii asupra sistemului de referin utilizat la realizarea ei.
Utilizarea sateliilor a impus dezvoltarea unui sistem global de referin i astfel,
echipamentele GPS utilizeaz Sistemul Geodetic Global (WGS-84), ce folosete un model al
ntregii suprafee terestre. Pentru acest sistem punctul de referin este reprezentat de centrul de
greutate al Pmntului, astfel sistemul de referin utilizat are rezultate bune chiar i pentru hri

95
 Navigaie Electronic
reprezentnd zone restrnse. La ora actual nu toate hrile sunt realizate n acest sistem, motivele
ntrzierii fiind:
o timpul necesar nlocuirii hrilor actuale cu hri utiliznd sistemul de referin
WGS-84;
o lipsa datelor necesare calculelor efectuate pentru schimbarea sistemului de
referin, n unele cazuri, sistemul de referin utilizat n realizarea hri nu se
cunoate sau este foarte puin definit.
Spre exemplu, aproape 40% dintre hrile editate de Amiralitatea Britanic au sistemul de
referin necunoscut i pentru schimbarea acestora la sistemul de referin global va fi necesar
recartografierea zonelor de acoperire respective.
Pentru hrile electronice vectoriale este o cerin obligatorie realizarea acestora direct n
sistemul de referin WGS-84. Pentru realizarea de hri electronice n acest sistem i a hrilor
realizate cu alte sisteme de referin se utilizeaz modele matematice de transformare. Utilizatorii
hrilor electronice trebuie s verifice ntotdeauna dac harta pe suport de hrtie folosit n paralel
cu harta electronic este realizat n sistemul de referin WGS-84. Pentru cazul n care harta pe
suport de hrtie nu este realizat n sistemul global de referin i nu exist datele necesare
transformrii ei, utilizarea poziiei furnizate de ctre echipamentul GPS nu poate fi folosit.

Fig. 8.4. Poziia unui punct geografic realizat cu

ajutorul diferitelor sisteme de referin

Pentru sigurana lucrului pe hart, mpreun cu informaii de poziie primite de la

echipamentul GPS, cea mai bun soluie este utilizarea n procesul de navigaie numai a sistemului
de referin WGS-84.
Majoritatea echipamentelor GPS au din construcie introduse modele de calcul pentru
transformarea datelor din diferite sisteme de referin, deci se pot obine informaii ntr-un sistem de
referin local, lucru ce prezint anumite dezavantaje, cum ar fi:
o dou echipamente GPS diferite pot utiliza modele proprii de transformare i astfel
s dea rezultate diferite, deoarece nu exist un standard aplicabil pentru formulele
de transformare utilizate;

96
 Navigaie Electronic
o este dificil asigurat sistemul de referin utilizat de echipamentul GPS la fiecare
schimbare a hrii de navigaie;
o poziia furnizat de echipamentul GPS poate fi transmis simultan ctre alte
echipamente electronice de navigaie, cum ar fi radarul ARPA, pilotul automat,
echipamente ce lucreaz cu date n sistemul de referin global;
o unele echipamente GPS aplic transformarea sistemului de referin tuturor
datelor de poziie (puncte de schimbare de drum) memorate.

8.8. Funciile de operare ale echipamentele ECDIS

8.8.1. Modul de identificare a echipamentelor ECDIS

Multitudinea de modele de echipamente ECDIS existente n prezent la bordul navelor, a

obligat forurile internaionale care se ocup de domeniul hrilor electronice s stabileasc un cod
(aa numitul Cod VERDE GALBEN ROU) pentru omologarea produselor de acest tip
existente.
Astfel, fiecare culoare a codului ce eticheteaz un echipament reprezint catalogarea
acestuia conform standardelor impuse de Organizaia Maritim Internaional i de ctre
Organizaia Hidrografic Mondial.
Etichet Cod Verde desemneaz un produs 100% compatibil cu standardele I.M.O i
I.H.O, ceea ce nseamn utilizarea hrilor electronice de navigaie n standardul S-57,
posibilitatea actualizrii acestor hri, admite utilizarea echipamentelor de poziionare global
difereniale (DGPS) n zonele costiere i are toate funciile corespunztoare Standardului de
Performan.
Etichet Cod Galben desemneaz un produs care se conformeaz parial standardelor
impuse de I.M.O i I.H.O.
Etichet Cod Rou se aplic echipamentelor care nu respect nici unul din standardele
I.M.O i I.H.O.

8.8.2. Caracteristici ale programului de operare ECDIS rulat pe un PC

Un program de operare ECDIS utilizat pe un PC sau pe o consol specializat trebuie s

respecte anumite specificaii tehnice i s ndeplineasc diverse funcii, cum ar fi:

Formate de hri electronice de navigaie acceptate:
o I.H.O standard S-57
o CHS NTX vector data
o CMAP vector data
o NOAA (USA) BSB raster data
o British Admiralty ARCS raster data

Funciuni oferite pentru hri:
o afiare hri vectoriale sau raster
o afiare caroiaj latitudine/longitudine Mercator
o 3 nivele de informare pentru hrile electronice vectoriale
o previziune traiectorie nav i alarm anti-coliziune (pentru hrile
vectoriale)

97
 Navigaie Electronic
o reactualizare hri
o micare real
o repoziionare manual
o simulare deplasare nav n condiii de estim

Afiaje care se suprapun peste hrile electronice de navigaie
o zone de veghe
 cercuri de distan
 caroiaj latitudine/longitudine
 conturul navei
 linia prova
 drum deasupra fundului
 sgeata pentru direcia Nord
 memorarea traiectoriei navei pentru ultimele 24 ore
o funcii pentru ruta de navigaie
 numr nelimitat de rute memorate
 numr nelimitat de rute afiate
 bibliotec nelimitat pentru puncte de schimbare de drum
 editarea punctelor de schimbare de drum
 ruta reversibil
 configurarea adncimii de siguran i abaterea lateral
 import/export rute

nregistratorul de drum
o conform standardului I.M.O
o posibilitatea rulrii nregistrrii
o interfa cu alte echipamente
o intrare pentru dou echipamente de furnizare a poziiei (GPS, LORAN)
o loch, anemometru, sond ultrason, radar, radar ARPA

Elemente de navigaie
o NAVLINE
o Relevment
o Distane
o Definire zone de alarmare
o Introducere note utilizator

Modulul Radar
o suprapunere pe harta electronic de navigaie a imaginii radar
o imagine radar de sine stttoare
o reglaj imagine radar

8.8.3. Funcii Utilizator

Pregtirea voiajului, respectiv alegerea rutei ntre porturile de escal. Aceast rut fiind
definit prin intermediul unor puncte caracteristice, puncte de schimbare de drum (WP).
Definirea punctelor de schimbare de drum poate fi fcut direct pe harta de navigaie, fie
printr-o metod tabelar, ambele variante fiind interconectate, respectiv un punct de schimbare de
drum definit pe harta electronic va aprea i n tabelul de stocare al datelor pentru punctele
caracteristice, sau un punct de schimbare de drum definit n tabel prin coordonate geografice
(latitudine/longitudine), va aprea materializat i pe harta electronic de navigaie respectiv.

98
 Navigaie Electronic
Pe harta electronic de navigaie sunt marcate i zonele cunoscute ca periculoase pentru
navigaie. Ca urmare, n momentul trasrii rutei de navigaie, dac aceasta intersecteaz o astfel de
zon, se va emite un semnal sonor (o alarm) de avertizare.
nainte de a se ncepe plotarea punctelor de schimbare de drum se vor introduce
principalele date referitoare la nava noastr, care activeaz sistemul anti-euare, respectiv pescajul
navei i adncimea minim de siguran sub chil i eventual viteza medie de croazier.
Pentru navigator este mai uor s efectueze planificarea rutei direct pe harta electronic de
navigaie, avnd afiat i fereastra cu datele tabelare ale punctelor de schimbare de drum. n acest
fel are posibilitatea de a da anumite denumiri punctelor caracteristice respective, denumiri ce vor
facilita recunoaterea ulterioar a acestora.
n momentul n care un punct de schimbare de drum este definit, n tabel vor aprea
valorile care vor indica drumul de parcurs ntre dou puncte de schimbare de drum succesive,
distana ntre acestea i timpul necesar (dac a fost introdus n prealabil o vitez medie).
Controlul navigaiei. Se face n mod continuu i n timp real, punctul navei putnd fi afiat
pe harta electronic de navigaie simultan pe baza informaiei provenite de la dou echipamente de
navigaie electronic independente: GPS/DGPS LORAN sau GPS/DGPS AIS.
Peste harta electronic de navigaie poate fi suprapus imaginea radar sau radar ARPA, att
n cea ce privete reperele fixe recepionate de radar, dar i intele mobile, inclusiv cu vectorii lor de
micare, n cazul n care ele au fost plotate cu ajutorul facilitilor ARPA.
Vectorul de micare pentru nava proprie va fi afiat i reactualizat n permanen.
n acelai timp, sub form digital, n ferestre laterale, vor fi afiate toate datele referitoare
la navigaie, drumul inut la timon, viteza prin ap, drumul deasupra fundului, viteza deasupra
fundului, poziia navei prin coordonate geografice, elementele de deriv, direcia, distana i ETA
pn la urmtorul punct de schimbare de drum, valoarea abaterii laterale de la ruta trasat.
Avnd n vedere c echipamentul ECDIS trebuie s asigure toate facilitile legate de
lucrul pe hart, softul permite trasarea direct pe harta electronic de navigaie a relevmentelor i
distanelor msurate la diferite repere, respectiv stabilirea punctului navei prin metode independente
de echipamentele radio-electronice de poziie.
n cazul n care se consider c aceste determinri, sunt mai precise dect informaia
electronic de poziie, lucru foarte posibil dac nu se lucreaz cu echipamentul de poziionare
global diferenial, atunci poziia navei poate fi corectat manual, lundu-se ca punct de referin
punctul determinat costier.
Legat de sigurana navigaiei, funciile de alarmare incluse n programul de operare sunt
foarte importante. Aceste alarme vor semnala:
o apropierea de o linie batimetric cu adncime inferioar adncimii de siguran;
o apropierea de un pericol de navigaie;
o apropierea de o anumit zon de navigaie;
o apropierea unei inte mobile, la valori ale CPA/TCPA mai mici dect cele
programate;
o abaterea peste limita programat fa de ruta trasat;
o apropierea de un punct de schimbare de drum;
o momentul nceperii giraiei pentru o schimbare de drum;
o nefuncionarea unuia dintre sistemele electronice de poziie.

99
Navigaie Electronic

100
 Navigaie Electronic

Sistemul Automat de Identificare este bazat pe un transponder situat la bordul navei ce

transmite continuu informaii despre nava proprie, utiliznd banda de frecven VHF pentru uz
maritim.
Informaiile transmise de acesta conin:

datele de identificare ale navei: numele navei, indicativul, lungime, lime,
pescaj, etc;

tipul de marf transportat i dac este de natur periculoas;

informaii despre drumul urmat i capacitile de manevr ale navei;

poziia navei conform informaiei furnizate de echipamentul GPS.
Aceste informaii trebuie s poat fi recepionate de alte echipamente AIS de la bordul
altor nave, precum i de ctre staiile Serviciului de Control Trafic (VTS) cuprinse n raza de
acoperire a acestuia. Informaiile recepionate de ctre o nav sau staie de coast trebuie s permit
transpunerea poziiei navei pe o hart electronic de navigaie, conform poziiei furnizate de
echipamentul de poziionare global utilizat (GPS sau DGPS), nsoit de un vector de vitez care s
arate viteza navei i cursul inut la timon. Prin accesarea intei, alte informaii cum ar fi datele de
identificare ale navei trebuie s fie afiate.

Fig. 9.1. Componentele Sistemului Automat de Identificare (AIS)

Sistemul de Identificare Automat (AIS) necesit mai multe componente adiacente n

scopul realizrii atribuiilor, cum ar fi: un echipament GPS sau DGPS, un transmitor VHF, dou
receptoare VHF TDMA (time division multiple access), un receptor VHF DSC i un sistem

101
 Navigaie Electronic
electronic de comunicaie conform standardelor maritime conectat la sistemul de vizualizare al
hrii electronice de la bordul navei. Informaiile referitoare la poziia navei sunt furnizate de ctre
un sistem poziionare global. Informaiile referitoare la drumul urmat de nav i vitez sunt
transmise de echipamentul AIS pe baza datelor furnizate de alte echipamente electronice de
navigaie, dar informaiile referitoare la destinaia navei, timpul estimativ de sosire (ETA) pot fi
furnizate numai prin setare anterioar.

9.1. Recomandrile privind standardele de performan pentru Sistemul Automat de Identificare

de la bordul navelor conform Rezoluiei I.M.O MSC 74(69), Anexa 3

n cadrul celei de a treia ntlniri a Subcomitetului pentru Navigaie al Organizaiei

Maritime Internaionale, ce a avut loc n iulie 1997, s-au elaborat standardele de performan pentru
echipamentele AIS de la bordul navelor, n form iniial. Aceste standarde de performan descriu
cerinele operaionale pentru echipamente, dar nu definesc protocolul de comunicaii ce trebuie
utilizat de ctre acestea.
Raportul Subcomisiei pentru Sigurana Navigaiei cuprinde urmtoarele elemente
referitoare la echipamentele AIS:
1. Toate navele cu un tonaj brut de peste 300 de tone (angajate n voiaje internaionale),
navele pentru transport marf cu un tonaj brut de 500 tone i mai mare (neangajate n voiaje
internaionale), i navele de pasageri, indiferent de mrime, trebuie s fie dotate cu echipament
AIS, dup cum urmeaz:
1.1. navele construite pe sau dup 1 iulie 2002;
1.2. navele angajate n voiaje internaionale construite nainte de 1 iulie 2002;
1.2.1. n cazul navelor de pasageri indiferent de mrime i a tuturor tancurilor
petroliere, nu mai trziu de 1 iulie 2003;
1.2.2. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj
brut de 50000 de tone sau mai mare, nu mai trziu de 1 iulie 2004;
1.2.3. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj
brut de 10000 de tone sau mai mare, dar mai mic de 50000 de tone, nu mai
trziu de 1 iulie 2005;
1.2.4. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj
brut de 3000 de tone sau mai mare, dar mai mic de 10000 de tone, nu mai
trziu de 1 iulie 2006;
1.2.5. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj
brut de 300 de tone sau mai mare, dar mai mic de 3000 de tone, nu mai
trziu de 1 iulie 2007; i
1.3. navele neangajate n voiaje internaionale construite nainte de 1 iulie 2002, dar nu
mai trziu de 1 iulie 2008.
2. Administraia poate excepta de la aplicarea cerinelor din paragraful anterior dac
aceste nave vor fi scoase definitiv din serviciu n cel mult doi ani de la data de implementare
specificat n paragraful 1.
3. Echipamentul AIS trebuie s:
3.1. s furnizeze automat unei staii de coast, alt nav sau aeronav echipate
corespunztor informaii, incluznd identitatea navei, tipul, poziia, cursul, viteza,
starea navei i alte informaii referitoare la siguran;
3.2. recepionarea automat de astfel de informaii de la nave achipate asemntor;
3.3. monitorizarea i urmrirea navelor; i

102
 Navigaie Electronic
3.4. schimbul de date cu facilitile costiere, cerinele prezentului paragraf nu trebuie
aplicate cazurilor n care exist regulamente internaionale, reguli sau standarde
emise n scopul protejrii informaiilor de navigaie. Sistemul AIS trebuie s fie
utilizat innd cont de recomandrile adoptate de ctre Organizaie.

9.2. Funciile de operare ale Sistemului Automat de Identificare

Monitorizarea intelor:
o afiarea unui numr nelimitat de inte pe ecran;
o sortarea intelor funcie de valoarea TCPA i RCPA;
o intele pot fi centrate individual pe ecran;
o posibilitatea de activare a unei singure inte;
o mesajele pot fi trimise n format binar sau format ASCII pe canal specific;
o transmiterea datelor automat (programat) sau manual
o transmisiile binare cuprind: om la ap, ARPA, elemente i puncte de interes
(puncte de schimbare de drum, rute sau zone);
o afiarea canalelor de lucru ale AIS;
o afiarea valorii CPA pe ecran;
o alarme i atenionri bazate pe caracteristicile CPA configurat.
Monitorizarea AIS Long Range:
o configurare pota electronic utiliznd Microsoft MAPI (Mail Application
Programming Interface);
o monitorizare cu ajutorul sistemului Inmarsat;
o filtrarea informaiilor de ctre expeditor;
o posibilitatea de transmitere ctre mai multe adrese de pot electronic;
o configurarea formatelor.
Configurarea modulului AIS:
o posibilitatea de tergere a proprietilor intelor;
o transmiterea datelor referitoare la nume, indicativ, tipul navei, numr IMO, MMSI,
pescaj, voiaj, destinaie i ETA destinaie;
o informaii despre transponderul navei proprii;
o caracteristicile distinctive ale transponderului;
o echipamentul GPS utilizat pentru poziionare pe harta electronic de navigaie;
o starea transponderului sistemul de poziionare global;

103
 Navigaie Electronic

Fig. 9.2. Vizualizarea informaiilor furnizate de echipamentul AIS pentru o int

104
 Navigaie Electronic

1. Rezoluia A.577 (14) - Operational Status of Electronic Position-Fixing Systems

2. Rezoluia A.953(23) - World-wide radio navigation System
3. Rezoluia A.479 (XII) - Performance Standards for Shipborne Receivers for Use with
Differential Omega
4. Rezoluia A.526 (13) - Performance Standards for Rate-of-Return
5. Indicators (Refer to res.A.281(VIII) Rezoluia A.281(VIII) -Recommendation on general
requirements for electronic navigational aids
6. Rezoluia A.665 (16) - Performance Standards for Radio Direction-Finding Systems
7. Tetley, L. and Calcutt, D. Electronic Aids to Navigation. 1986. London, Edward Arnold
(ISBN 0-7131-3548-4)
8. Toft, H. GPS Satellite Navigation. Stoevring, SHIPMATE, Rauff and
9. Soerenson Ltd (Oestre Aile 6, DK-9530 Stoevring, Denmark, 1987) (ISBN 87-982698-3-6)
10. Standardul de Interfa NMEA 0183 v.3.01 (Severna Park, MD, National Marine Electronic
Association, 1/2002)
11. Facts about electronic charts and carriage requirements, 2nd Ed. (Finnish Maritime
Administration: Primar Stavanger and IC-ENC, 5/2007)
12. Gale, H. (2009) From Paper Charts to ECDIS. London: Nautical Institute
13. IEC 61174 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems
Electronic chart display and information system (ECDIS) Operational and performance
requirements, methods of testing and required test results, Edition 3.0, International
Electrotechnical Commission
14. IHO S-66, Facts about electronic charts and carriage requirements, Jan 2010 Edition
15. IHO S-61, Product specifications for Raster Navigational Charts, Ediia 1.0
16. IHO S-52 Specifications for chart content and display aspects of ECDIS, 5th ed., as
amended (IHB 12/2001)
17. IHO S-100 Universal Hydrographic Data Model, Ed. 1.0.0 (Monaco: IHB, 1/2010)
18. IHO S-57, Electronic Navigational Chart (ENC), Edition 3.1
19. Bosneagu R. (2013) Navigatia electronica. Navigatia ortodromica. Editura Directiei
Hidrografice Maritime, ISBN 978-606-92519-9-7, Constanta, Romania
20. Norris, A. (2010) ECDIS and Positioning, London: Nautical Institute
21. Weintrit, A. (2009) The Electronic Chart Display and Information System (ECDIS): An
Operational Handbook, Gydnia: Gydnia Maritime University, Poland, Balkema Book, CRC
Press, Taylor & Francis Group
22. Hecht, et al. (2010) The Electronic Chart, 3rd Ed. Lemner, The Netherlands: GITC bv
23. The ECDIS Manual, ECDIS Ltd., Whitherby Seamanship International, Edition 2012

105