Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proposal PDF
Proposal PDF
2009
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
-2-
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Cuprins
1. MOTIVAŢIA ALEGERII TEMEI. O SCURTĂ DESCRIERE .................................................. - 4 -
6. REFERINŢE ............................................................................................................................... - 39 -
-3-
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Justificarea alegerii acestei teme de cercetare este una complexă. Deşi industria auto
este într-o continuă şi rapidă evoluţie, accidentele rutiere reprezintă încă o problemă
majoră fără o soluţie viabilă. În medie, în fiecare minut o persoană moare într-un accident
de circulaţie. În plus, pe baza statisticilor furnizate de Organizaţia pentru Cooperare şi
Dezvoltare Economică Paris, facturile din spitale, deteriorarea proprietăţilor, precum şi alte
costuri pot ajunge până la 1.3 la sută din produsul intern brut al omenirii. Având în vedere
doar Statele Unite, suma totală anuală se ridică la aproximativ 200 miliarde dolari SUA.
Şi, foarte important, pierderile care contează cel mai mult nu sunt capturate de aceste
statistici, şi nu pot fi evaluate în bani.
Un alt factor important a fost acela că această temă este una interdisciplinară,
combinând majoritar domeniul calculatoarelor şi tehnologiei informaţiei cu cel al
transporturilor, al matematicii şi fizicii. Având în vedere faptul că aceste domenii sunt
dinamice, sunt oferite numeroase posibilităţi de abordare, cât şi un vast orizont de
perfecţionare a unei metode specifice.
-4-
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
În general congestiile apar la anumite ore, considerate ca fiind de vârf, ore în care
un număr ridicat de participanţi folosesc acelaşi segment de drum sau se îndreaptă spre
aceeaşi destinaţie. Acest lucru se datorează în principal faptului că infrastructura
segmentului respectiv de drum nu suportă un volum mare de participanţi simultan la trafic.
Alte cauze ale apariţiei congestiilor sunt aşa cum se descrie în [1] : uneltele de taxare la
intrarea sau ieşirea de pe anumite segmente de drum la care se percepe o taxă, capacitatea
redusă a segmentului de drum de a gestiona un volum mare de vehicule, o capacitate
insuficientă pentru mijloacele de transport în comun. La aceste cauze aş adăuga şi
următoarele: condiţii meteo nefavorabile, care duc la scăderea vitezei şi astfel la o golire
mai înceată a segmentului respectiv, lucrările de reparaţie pe anumite segmente de drum,
ceea ce duce la îngustarea sau blocarea unei anumite porţiuni, apariţia unui eveniment
neprevăzut ( cum ar fi de exemplu un accident ).
Această problematică a traficului rutier este una fără frontiere, şi care afectează
majoritatea statelor. Rezultatele obţinute în urma unei cercetări pentru stabilirea cauzelor şi
efectelor produse în urma congestiilor rutiere, atât din punct de vedere al infrastructurii
rutiere, cât şi economice şi ecologice, pot fi consultate în documentul făcut public de
camera comunelor a Marii Britanii [2] . Deşi cifrele nu sunt de ultimă oră, documentul
datând din 1998, poate totuşi să ilustreze costurile şi nevoia stringentă de soluţionare a
problemei.
Pe post de soluţii primare sunt propuse [1] următoarele acţiuni: construirea mai
multor drumuri, unelte pentru taxare mai performante, construirea unor rampe pentru acces
gradual pe autostradă, construirea de sisteme inteligente pentru managementul traficului,
construirea unor benzi cu un grad sporit de ocupare, viteza de reacţie sporită în cazul
accidentelor sau a incidentelor rutiere, luarea în considerare a noilor zone ocupate şi
-5-
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Problematica traficului rutier este una foarte stringentă, lucru demonstrat atât de
numeroasele articole ştiinţifice publicate în domeniu transporturilor, şi nu numai, cât şi al
realizărilor din industrie. În acest sens industria automotive prin marile concerne
constructoare de maşini a transpus în practică rodul cercetărilor ştiinţifice prin numeroase
realizări care au dus la facilitarea şi fluidizarea traficului rutier, creşterea nivelului de
siguranţă a participanţilor, şi nu în ultimul rând au avut un impact favorabil asupra
mediului înconjurător.
În continuare voi prezenta succint câteva dintre aceste realizări. În primul rând voi
descrie soluţiile deja existente pe piaţă şi care s-au dovedit a fi eficiente. Una dintre
acestea este reprezentată de transmiterea către participanţii din trafic a informaţiilor utile.
Una din cele mai uzuale metode de a informa participanţii la trafic despre
posibilele incidente apărute, sau despre condiţiile meteo este reprezentată de rezervarea
unei anumite frecvenţe radio pe care sunt transmise informaţiile, fie din timp în timp cu
scopul de reamintire sau actualizare a mai vechilor informaţii, fie în scopul de a atrage
atenţia asupra unui eveniment sau a unei condiţii nou apărute. O altă posibilă formă de
punere în practică a tehnicii bazate pe mesaje este cea prin panourile de informare.
Dezavantajul acestei metode este bazat pe faptul că doar prezintă un incident sau o situaţie
deja creată, fără a încerca însă să anticipeze situaţia.
păcate acest sistem nu este răspândit la scară industrială, astfel încât să poată fi utilizat
pentru orice marcă de autovehicul, fiind aplicate doar pe câteva bucăţi din modelele A5 şi
A6 ale producătorului, cât şi în alte locaţii în afara oraşului Ingolstadt. Rolul acestui
proiect a fost acela ca pe lângă operaţiunea frustrantă şi consumatoare de combustibil, de a
opri la semafor, traficul să fie optimizat şi de asemenea să se reducă emisia de CO2.
Sistemul se bazează pe module de comunicaţii integrate în fiecare semafor, şi care sunt
capabile de a trimite mesaje spre maşinile din vecinătatea lor, alertându-le de timpul rămas
până la următoarea fază verde. Maşina de la bord este capabilă de a calcula viteza pe care
conducătorul auto trebuie să o menţină, în scopul de a trece prin lumina verde în timpul
acestei faze, şi afişează acest lucru prin intermediu ecranului cu interfaţă multimedia.
Sistemul este alcătuit dintr-o reţea de 46 semafoare „inteligente” ce a fost instalată în
centrul oraşului şi din software-ul capabil de optimizare treptată. Scopul acestuia este acela
de a reduce opririle la minim, de reducere a consumului de combustibil şi a poluării în
acest proces. În vederea evaluării proiectului încă 20 autoturisme şi 50 de instalaţii de
lumină urmează să fie încorporate. [3]
-7-
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
-8-
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Detectoarele laser, nu necesită instalare în asfalt, şi, prin urmare, ele pot înlocui cu
succes detectoarele bazate pe bucle magnetice şi, de asemenea, clasicele dispozitive de
supraveghere video, mai ales în timpul nopţii sau în zonele cu un nivel scăzut de
vizibilitate.
Convenţionalele dispozitive de supraveghere video necesită o bună vizibilitate. În condiţii
de ceaţă deasă, zăpadă, ploaie sau de particule de fum sau praf în aer, şi în momentele de
iluminare naturală scăzută, aceste metode pot fi inadecvate. Totuşi, tocmai în aceste
condiţii de vizibilitate scăzută există o nevoie mai mare de încredere în monitorizarea
traficului. În aceste condiţii, cel mai probabil candidat îl reprezintă detectorul radar bazat
pe infraroşu şi care prezintă numeroase avantaje mai ales în condiţii de întuneric şi de
ceaţă. Cu toate acestea, dispozitivele mai sus menţionate nu intră în categoria de aparat cu
un cost redus.
-9-
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Una dintre cele mai importante şi riscante acţiuni ale unui conducător auto, o
reprezintă manevra de depăşire. O scurtă analiză a acţiunii de depăşire identifică două
situaţii. Condiţiile de depăşire sunt puţin diferite în cazul autostrăzilor, în comparaţie cu
drumurile naţionale. Primul caz presupune numai vehicule care rulează în aceeaşi direcţie,
pe ambele benzi implicate, şi astfel un flux unidirecţional al traficului. Pe de altă parte, pe
drumurile naţionale situaţia comună implică două benzi, şi astfel un flux bidirecţional al
traficului. Un nou model de depăşire pe şosea este propus în [7]. Modelul consideră ca
factori importanţi timpul reactiv de întârziere al vehicul pentru acţiunile de accelerare,
decelerare, şi de a schimba banda, în condiţii de siguranţă şi la distanţă faţă de maşina
următoare. Timpul necesar pentru depăşire, pierderea de timp în procedura de depăşire şi
evoluţia spaţiu-timp sunt numeric investigate folosind modelul mai sus amintit.
Cercetătoarea Geertje Hegeman a proiectat un sistem de avertizare (asistent de conducere),
care afişează o lumină verde, când acesta este în siguranţă pentru a efectua o manevră de a
depăşi un alt vehicul. Dacă nu prezintă siguranţă acţiunea, o lumină roşie este afişată. Ea a
testat acest lucru într-un simulator de conducere pe un drum cu două benzi. O concluzie
este că asistentul în conducere conferă şoferului un sentiment de uşurinţă în efectuarea
manevrei de depăşire şi pot avea un efect pozitiv asupra siguranţei şi eficienţei rutiere.
Hegeman a folosit în cadrul proiectului său observaţiile comportamentului manevrei de
depăşire pe drumul N305 între Almere şi Zeewolde în Ţările de Jos. În urma acestor
- 10 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Studiu ştiinţific al fluxului de trafic îşi are începuturile sale în anii 1930, pornind de
la aplicarea teoriei probabilităţilor în descrierea traficului rutier şi, cu studii de pionierat
efectuate de Bruce D. Greenshields la Yale, studii pe diverse modele privind volumul de
vehicule, viteza şi investigarea performanţei de trafic la intersecţii. După al doilea război
mondial, a avut loc o creştere a utilizării de automobile şi o extindere a sistemului de
autostrăzi, lucru ce nu a fost de asemenea reflectat printr-o creştere a studiului
caracteristicilor de trafic, precum şi de o dezvoltare a teoriilor asupra fluxului de trafic.
Metoda prin care viteza vehiculului este controlată este prin intermediul controlului
motorului, al pedalei de acceleraţie şi operarea limitată a frânei [15]. Pe baza acestor
ipoteze, putem determina în sisteme dinamice complexe, cum ar fi mişcarea autoturismelor
că există anumite acţiuni elementare efectuate de aceste obiecte şi care pot fi exprimate
printr-o schimbare locală a parametrilor, măsurată într-o perioadă înregistrabilă. Acestea
sunt în mod normal percepute ca o schimbare foarte mică, dar semnificativă a unor valori
primite de la senzori, cum ar fi poziţia, distanţa sau viteza [16].
Traficul rutier aferent unui segment de drum reprezintă un sistem complex, alcătuit
din vehiculele participante. Pentru a înţelege şi analiza comportamentul conducătorilor
auto, şi pentru a realiza o predicţie pe termen scurt a acţiunilor acestora, o modelare şi
simulare a sistemului este necesară. În funcţie de numărul detaliilor prezente în aceste
modele, acestea pot fi împărţite în următoarele nivele: macroscopice, mezoscopice şi
microscopice [18].
Modele deterministe au la bază legi fizice stabile, iar stările următoare pot fi
determinate cu mare precizie. Acest tip de model este impropriu pentru traficul rutier.
Cele mai populare modele la nivel microscopic sunt reprezentate de către Cellular
Automata şi Sistemele Cognitive MultiAgent.
Actualizarea poziţiilor vehiculelor din trafic, folosind reguli şi modele, cum ar fi cel
al urmăririi unui vehicul considerat ca fiind lider, reguli de schimbarea benzilor, şi
inclusiv componente stocastice;
Modele de legătură dinamică, şi care împart un link în două părţi: partea de rulare, în
care vehiculele nu sunt încă întârziate şi aşezate în coadă în aval de nod, şi partea de
coadă efectivă, în care nodurile sunt modelate de către
- 15 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
- 16 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Cele mai multe tehnici de investigaţii în cazul non-liniar / non-Gaussian modele sunt
bazate pe metoda Monte Carlo, şi sunt cunoscute sub numele de filtre cu particule.
Pentru a analiza şi a face deducţie asupra unui sistem dinamic de cel puţin două
modele sunt necesare. În primul rând un model care descrie evoluţia stărilor, în timp,
(modelul sistemului) şi în al doilea rând, un model cu privire la zgomotele ce însoţesc
măsurătorile (model de măsurare).
Filtrul urmează în principal două etape. Acestea sunt cea de predicţie şi cea de
actualizare. Etapa de predicţie utilizează modelul sistemului şi PDF anterioară pentru a
determina noua valoarea şi de a transmite stările de la un interval de timp la altul.
Deoarece starea este, de obicei, influenţată de către observaţii, care şi ele la rândul lor sunt
tulburate şi modelate aleator de către zgomot, impactul se reflectă în general în deformarea
şi denaturarea funcţiei de densitate de probabilitate faţă de forma anterioară. Operaţia de
actualizare utilizează cele mai recente măsurători pentru a modifica funcţia de predicţie
(PDF) [21]. Într-adevăr, un filtru de particule reprezintă o tehnică de punere în aplicare
recursiv a filtrelor bayesiene printr-o metodă Monte Carlo de prelevare de probe.
După cum este descris de către Mihaylova în [22], fluxul de trafic pe autostradă
este reprezentat de un model multi-particulă cu caracter non-liniar. Aceasta include, de
asemenea, interacţiuni complexe între vehicule, cum ar fi blocajele de circulaţie, valurile
de pornire–oprire şi multe altele. Mai multe configuraţii de filtrare pot fi folosite pentru a
procesa informaţiile provenind de la senzori într-o operaţiune de estimare a fluxului de
trafic. Cele mai multe şi comune abordări sunt bazate pe metodele stocastice de filtrare. În
[24] este prezentată o comparaţie între filtrul Kalman şi filtrul Kalman unscented, pentru
estimarea stării şi a diverşilor parametrii pentru diferite configuraţii de detector.
- 17 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
sau neregulat la diverse intervale de timp, atunci când informaţiile din măsurători vor fi
disponibile.
În [24], este prezentată o comparaţie între filtrele Kalman şi filtre cu particule într-
o aplicaţie cu urmărire de vehicule. Filtrele Kalman sunt considerate a fi o soluţie optimă
în cazul unor restricţii ca liniaritatea sistemului de ecuaţii care descriu sistemul, procesele
albe Gaussiene şi zgomotele care însoţesc măsurătorile. În cazul filtrului cu particule
cerinţele sunt mult mai puţin stricte în ciuda producerii doar a unui set de vectori de stări
suboptimale. Referinţa [25] prezintă un model despre modul în care vehiculele “simt”
lumea înconjurătoare şi despre procesul de informare şi de cuantificare a informaţiilor
disponibile. Aproximarea funcţiilor de maximizare a informaţiilor din reţea pentru a fi
scalabile, presupune cooperare la nivel global. Cele două metode pentru a calcula
informaţii sunt printr-un schimb reciproc cu un singur nod din apropiere şi prin schimb
mutual cu toate nodurile din imediata vecinătate. Prima dintre ele se bazează pe o
caracteristică emergentă de comportament. Cea de-a doua, bazată pe cooperare directă,
este mult mai exactă, dar presupune un calcul intensiv. Acestea sunt combinate cu un filtru
cu particule pentru rezultate optime.
Poziţionarea, în cazul în care chiar propria poziţie este cea care urmează a fi
estimată este o altă aplicaţie a filtrului cu particule. Aceasta reprezintă o problemă de
filtrare, mai degrabă decât o problemă de estimare statică, atunci când un sistem de
navigaţie inerţial este folosit pentru a furniza măsurători despre un corp aflat în mişcare. O
altă problemă este navigaţia, în cazul în care, pe lângă poziţie de asemenea, viteza,
altitudinea şi direcţia, şi acceleraţia unghiulară sunt incluse în problema supusă filtrării.
Urmărirea unei ţinte, în cazul în care poziţia unui alt obiect este estimată pe baza
măsurătorilor de unor poziţii şi stări relative, este prezentată în [25].
- 18 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
O altă abordare, care are unele puncte comune cu algoritmul prezentat în această
lucrare este propusă în [27]. Aici, autorii folosit un filtru hibrid Monte Carlo pentru a
analiza cu ajutorul distribuţiei posterioare o aplicaţie pentru urmărirea unor persoane. Mai
degrabă decât atribuirea unei ponderi fiecărei particule bazat pe funcţia de asemănare de
risc, fiecare particulă a produs un lanţ Markov de la proba posterioară, folosind estimări
ale gradientului de distribuţie.
Filtrul Kalman Extins (EKF) [28] este o altă metodă comună în aplicaţiile bazate pe
urmărirea video. Dezavantajele prezentate de această metodă se referă la complexitatea
algoritmului care creşte cu numărul de măsurători. De asemenea, ele sunt foarte sensibile
la zgomotul parametrilor consideraţi. Prin urmare, această metodă aşteaptă o estimare
rezonabilă iniţială a variabilelor de stare. În contrast, filtrul cu particule poate porni de la o
distribuţie uniformă, dar au performanţă slabă, cu privire la dimensionarea vectorului de
stare.
În cazul în care condiţiile iniţiale de aplicare sunt specificate în mod corect printr-o
distribuţie anterioara, se poate garanta o convergenţă rapidă atunci când se utilizează o
abordare bazată pe particule de filtrare. O soluţie hibrid a fost propusă în [29] pentru a
îmbunătăţi convergenţa de filtrelor cu particule. Această abordare generează într-o primă
fază particule în mod identic ca şi pentru cazul convenţional. Apoi încearcă să se mute mai
aproape particule de valoarea anterioară printr-o distribuţie generată de un pas EKF.
Această strategie a fost aplicată cu succes în antrenarea reţelelor neuronale, dar
dezavantajul este că trebuie să respecte condiţiile filtrului Kalman cu privire la distribuţia
zgomotului. Într-un algoritm propus recent o metoda de căutare bazată pe media Shift într-
un cadru de filtrare cu particule şi o ţintă de reprezentare, care utilizează mai multe semi-
suprapuneri a histogramei culorilor, a fost propusă în [30].
- 19 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
metoda MCMC poate să nu fie optimă, deoarece un număr mare de iteraţii ar fi necesare
pentru a atinge densitatea de distribuţie dorită [32].
- 20 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
- 21 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
În multe aplicaţii bazate pe filtre cu particule care necesită în timp real de execuţie,
informaţiile primite de la senzori ajung la o rată semnificativ mai mare decât rata de
actualizare a filtrului. Abordarea cea mai răspândită în cazul acestor situaţii este de a
actualiza filtru de particule cât mai des posibil şi renunţarea la acele informaţii venite de la
senzor, care nu pot fi procesate în timp util. O altă posibilitate este aceea de a mixa seturile
de probă pentru constituirea unui singure valori posterioare trimise filtrului în momentul în
care se face actualizarea informaţiei. [34] Ponderile componentelor mixului sunt stabilite
în aşa fel încât să reducă la minimum eroarea introdusă de această reprezentare. Acest
lucru se face cu ajutorul RTPF (Real Time Particle Filter) [34], o metodă în cazul în care
sunt luate în considerare toate măsurătorile provenite de la senzori prin distribuirea de
eşantioane printre observaţiile sale într-o fereastră de actualizare.
Denumire Descriere
Un singur nod care să preia informaţia şi să efectueze
Implementarea liniară
calculele.
Distribuite, cu nod Nodul central are rol de a prelua si agrega datele, cât şi de
central de calcul a efectua calculele
Lipsa unui nod central încearcă să reducă comunicaţia
Distribuite, fără nod
excesivă din cadrul reţelei, prin limitarea schimbului de
central de calcul
informaţii doar cu nodurile vecine. [35]
- 22 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
succesiune de parametrii cum ar fi poziţia şi viteza unui vehicul, bazat pe date citite din
observaţiile unor camere video. Acest algoritm s-a transpus într-un filtru cu particule.
Figura 1. Un aparat de înaltă rezoluţie oferă poziţia reală a vehiculului. Eroarea introdusă de către
camera de supraveghere cu rată scăzută de finite se reflect prin abaterea de la poziţia reală a vehiculelor.
Am decis proiectarea unui filtru cu particule pentru a rezolva problema erorii introduse
de către camerele video. Soluţia propusă consideră prelucrarea unor informaţii ascunse
cum ar fi variaţia acceleraţiei, pentru a reflecta mai bine comportamentul şoferului.
Eficienţa şi precizia unui filtru de particule depinde în principal pe doi factori-cheie.
Aceştia sunt număr de particule utilizate pentru a estima partea posterioară de distribuţie şi
funcţia de răspândire folosită pentru a re-aloca aceste particule pe tot parcursul tuturor
iteraţiilor.
Pentru o mai bună înţelegere a algoritmului propus voi descrie succint câteva
consideraţii teoretice. Un filtru cu particule este un instrument util pentru a efectua
estimări de stări dinamice prin deducţie Bayesiană. Acesta oferă o mare eficienţă şi o
flexibilitate extremă în aproximarea oricărei funcţionalităţi non-liniare. Ideea cheie este de
a reprezenta partea posterioară de distribuţie a stărilor date o succesiune de măsurători de
- 23 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
la senzori şi de a le re-aloca în mod constant sub formă de noi informaţii pentru a actualiza
estimarea stării sistemului.
p(xt+1|zt+1)≈p(zt+1|xt+1)p(xt+1) (1)
Aceasta se face prin aplicarea unei presupuneri Markov [32], densităţii anterioare, care
devine densitate posterioară propagată de la pasul anterior, folosind un timp de tranziţie
(model dinamic):
p( xt 1 ) p( xt 1 | xt ) p( xt | zt )dxt (2)
Această valoare a probabilităţii este folosită în următorii paşi pentru a face predicţii.
- 24 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
este, de obicei, reprezentată ca un set de date şi trebuie să fie colectate pe termen lung într-
o activitate de observare a unui sistem complex dinamic.
Datorită interacţiunii lor, particule sunt dependente din punct de vedere statistic. În
consecinţă, rezultatele de convergenţă clasice privind metodele de Monte Carlo, bazate pe
ipoteze independente şi identic distribuite, nu sunt aplicabile [37].Având în vedere acest
lucru, o ţintă pentru optimizarea aplicării filtrului de particule este reprezentată de faptul că
variaţia vectorului erorii totale a observaţiilor este în concordanţă cu rezultatul şi că
varianţei estimatorului filtru de particule este independentă de dimensiunea de stări [37]. În
cazul în care se aplica metoda MCMC, ideea este de a folosi observaţii şi pentru a genera
mostre din distribuţia posterior sau funcţia probabilitatea de interese şi a le folosi pentru a
extrage informaţii relevante, deoarece toate informaţiile cunoscute sunt păstrate de către
densităţile lor posteriore sau funcţiile de asemănare. Astfel, eşantioanele cu valori mai
mari ale densităţi posteriore pot fi folosite pentru deducţie şi pentru calculele viitoare,
deoarece acestea aproximează cel mai bine situaţia necunoscută.
Modificări relevante din comportamentul şoferului între două intervale de timp luate în
considerare sunt considerate a fi tranziţii în spaţiul stărilor. Am notat tranziţia între o
scădere mai mare de viteză în intervalul considerat ca fiind starea „- -„, o încetinire mai
mică a vehiculului este atribuită stării „-„, viteza aproximativ constantă este asociată cu
„0”, o accelerare uşoară prin „+ „, şi ultima, o creştere mare a vitezei este de reprezentată
prin „++”.
- 25 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Având în vedere legea fizică de mişcare, în fig. 2 sunt descrise posibilele tranziţii între
stările asociate. De fiecare dată, sunt considerate tranziţiile între ultima stare a sistemului şi
cea actuală, bazată pe observaţii, şi estimări anterioare. Folosind această tranziţie de stări
în implementarea salturilor în lanţurile Markov, o matrice de densităţi de probabilitate
(PDM) (1) este generată.
0
00 01 02 03 04
10 11 12 13 14
0 20 21 22 23 24
30 31 32 33 34
40 41 42 43 44
ai 1
Deoarece avem de a face cu un lanţ Markov normal condiţia ca i 0 este
îndeplinită. Determinarea stării următoare posibilă a maşinii poate fi privit din punct de
- 26 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
p( xt 1 ) p( xt 1 | xt ) p( xt | zt )dxt
(3)
În această abordare am păstrat primele două etape, cele mai scumpe din punct de
vedere computaţional. Folosind un lanţ Markov regulat, PDF va reflecta de observaţiile, iar
suma probabilităţilor pe linie trebuie să fie egală cu 1. De asemenea, am considerat că
etapa de regenerare a particulelor, în combinaţie cu lanţuri Markov, nu se va reflecta într-o
reducere semnificativă a erorii.
- 27 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Paşii de iniţializare
Paşii de iteraţie
cunoscut faptul că, atunci când sunt puse în aplicare în mod eficient, filtrele de particule
presupun un cost de calcul proporţional cu numărul de particule [38], [39], aşadar, am luat
în considerare acest aspect pentru a varia numărul de particule, şi pentru a vedea influenţa
acestui factor în determinarea valorii erorii absolută şi relativă. În urma acestor
experimente, am hotărât efectuarea celor mai multe dintre experimente cu cinci sute de
particule pentru a asigura un efort computaţional rezonabil. În următoarele figuri sunt
prezentate valorilor experimentale pentru diverse tipare de comportament al şoferilor.
- 29 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
- 30 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
4.2. Concluzii
noduri de tip A care sunt puse pe stâlpii de curent au energie suficientă şi o putere
de calcul ridicată (sunt nodurile asupra cărora se aplică filtru cu particule, în acest
caz implementarea filtrelor cu particule fiind unul distribuit cu noduri centrale de
calcul );
noduri de tip B, au responsabilitatea de captare şi agregare a datelor (primite de la
maşini) şi de a transmite informaţiile între noduri („noduri mesager”).
Mai avem o parte de senzori mobili, aflaţi pe maşina care au rolul de a transmite
poziţia şi viteza maşinii în secţiunea de mijloc, cu o lungime mult mai mică decât cea
considerată anterior pentru nodurile mesager. În partea mediana a segmentului considerat
nu se cunoaşte cu exactitate structura reţelei, decât tipul de noduri prezente. Pe baza
modelului capturat din cele 2 părţi, se încearcă să se genereze modelul pentru zona
- 31 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
mediană şi detectarea unor situaţii de trafic anormale, urmând ca atunci când maşinile
albastre din zonele cunoscute pătrund în mijloc modelul să fie corectat, în cazul în care
este nevoie. Modelul are o reală justificare mai ales în cazul drumurilor naţionale şi
europene (în afara zonei urbane).
Tot pe baza acestor metode se poate analiza şi ce se întâmplă şi cum se poate fluidiza
traficul în punctele de joncţiune (ex: sensuri giratorii şi semafoare, dar mai ales la intrarea
într-un sens giratoriu).
În tabelul 1 este prezentat aspectul propus al tezei. Desigur, deoarece mă aflu încă
la început, rezultatele viitoare pot să producă schimbări în informaţiile prezentate mai jos.
- 32 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
Acest lucru poate fi considerat ca imaginea actuală a modului în care îmi voi structura teza
de doctorat. Cea de a doua coloană din tabelul de mai jos prezintă pe scurt conţinutul
propus al capitolelor tezei.
7. Appendix
8. Bibliografie
- 34 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
- 35 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
De-a lungul celor 2 ani rămaşi din acest program de burse doctorale, voi viza
participarea şi publicarea la conferinţe internaţionale recunoscute IEEE şi indexate ISI, cât
şi trimiterea a cel puţin un articol de jurnal.
Pentru a atinge obiectivele majore ale tezei, pe cele două direcţii ştiinţifice
principale, precum şi urmărirea conturului propus pentru teză, o planificarea atentă a
activităţilor de cercetare şi dezvoltare trebuie să fie urmată. Obiectivele principale ale
procesului de cercetare urmează capitole majore propuse în structura tezei. În plus,
activităţile legate de întocmirea şi prezentarea celor două referate şi finalizarea tezei sunt
de asemenea incluse în cadrul sarcinilor majore ale procesului ştiinţific. Fig 2 prezintă
termenele şi o durată estimată pentru îndeplinirea sarcinilor majore din cadrul proiectului
de bursă doctorală.
- 36 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
- 38 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
6. Referinţe
[1] A. Downs, "Why Traffic Congestion Is Here to Stay. . . and Will Get Worse",
ACCESS, nr. 25, pp. 19-25, 2004.
[3] http://www.motorauthority.com/blog/1023468_audi-starts-trial-of-fuel-saving-
travolution-traffic-system, 2009.
[6] Herrn Julien H. Simon, "Learning to drive with Advanced Driver Assistance Systems.
Empirical studies of an online tutor and a personalised warning display on the effects of
learnability and the acquisition of skill", Dissertation paper, Technischen Universität
Chemnitz, 2005.
[7] Tanga T.Q., Huangb H., Wongc S. and Xu X., “A new overtaking model and
numerical tests”, Statistical Mechanics and its Applications, Elsevier, vol. 376, pp. 649-
657, March 2007.
[8] Deflt University of Technology, „Overtaking Assistant Could Help Prevent Many
Traffic-related Deaths. ScienceDaily”, http://
www.sciencedaily.com/releases/2008/02/080226092749.htm, February 2008.
[9] U. Kiencke and L. Nielsen, “Automotive control systems for engine, driveline and
vehicle”, Springer, Berlin, 2000.
[10] D.D. Salvucci, E.R. Boer and A. Liu, “Toward an integrated model of driver
behavior în a cognitive architecture”, Transportation Research Record 1779, 2001.
[11] John Jairo, Martinez, C. Canudas-de-Wit, ”A safe longitudinal control for adaptive
cruise control and stop-and-go scenarios”, IEEE Transactions on Control systems
Technology, vol. 15, pp. 246-258, March 2007.
- 39 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
[15] Shaout A. [11] Shaout A. And Jarrahz MA, "Cruise Control Technology Review",
Journal of Computers and Electrical Engineering, Elsevier, Vol. 23. No. 4, pp. 259-271,
1997.
[16] Bazan, J., Peters, JF, Skowron, "A Behavioral pattern identification through rough
set modelling", In Proceedings of RSFDGrC'2005, LNAI 3641, Springer , Heidelberg, pp.
688-697, 2005.
[21] F. Wood, „Particle Filtering a brief introductory tutorial”, Gatsby, August 2007.
[23] R. Boel, M. Mihaylova, “A particle filter for freeway traffic estimation”, 43rd IEEE
Conference on Decision and Control, Atlantis, Paradise Island, Bahamas, 2004.
- 40 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
[27] K. Choo, D.J. Fleet, “People tracking using hybrid Monte Carlo filtering”, IEEE
International Conference on Computer Vision, Vancouver, pp. 321–328, 2001.
[32] C. Andrieu, PM Djuric, and A. Doucet, “Model selection by Markov chain Monte
Carlo computations”, Signal Processing, pp. 19–37, 2001.
[34] C. Kwok, D. Fox, M. Meila, “Real-time Particle Filters”, Proceedings of the IEEE,
vol. 92, March 2004.
- 41 -
Sisteme distribuite de senzori pentru gestionarea robustă a traficului rutier
[36] L. Rabiner, "A tutorial on Hidden Markov Models and selected applications în
speech recognition”, în Proceedings of the IEEE vol. 77, no. 2, pp. 257-286, 1989.
[38] S.K. Zhou, R. Chellappa, B. Moghaddam, “Visual tracking and recognition using
appearance-adaptive models în particle filters”, IEEE Transactions on Image Processing,
Vol. 13, No. 11 , pp. 1491-1506, 2004.
[39] P. Pan, D. Schonfeld, “Dynamic Proposal Variance and Optimal Particle Allocation
in Particle Filtering for Video Tracking”, IEEE Transactions on Circuits and Video
Technology, Vol 18, No 9, pp. 1268-1279, September 2008.
[40] M. Bolic, P. M. Djuric, and S. Hong, “Resampling Algorithms for Particle Filters: A
Computational Complexity Perspective”, EURASIP Journal of Applied Signal Processing,
Section 4.1, 2004.
- 42 -