Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Studiul Si Analiza CFD Si FEA A Unei Pale Neconventionale de Elicopter PDF
Studiul Si Analiza CFD Si FEA A Unei Pale Neconventionale de Elicopter PDF
PROIECT DE DIPLOMĂ
Braşov,
2013
STUDIUL ŞI ANALIZA UNEI PALE
NECONVENŢIONALE DE ELICOPTER
grupa 2691
CUPRINS
Capitolul 1. INTRODUCERE...................................................................................... 7
1.l. Scurt istoric al dezvoltării elicopterului………………….………...................... 7
1.2. Concepte majore în construcţia rotorului de elicopter.….…….….……............ 11
1.3. Pale de elicopter.....………….………………………………….....……........... 13
1.3.1 Condiţii de respectat în alegerea profilelor....................................................... 13
1.3.2 Forma în plan a palei......................................................................................... 14
1.3.3 Torsionarea palei............................................................................................... 14
1.3.4 Forma capătului de pală..................................................................................... 15
Concluzii........................................................................................................................ 94
Bibliografie.................................................................................................................... 96
Anexe.
Anexa 1....................................................................................................................... 97
Anexa 2....................................................................................................................... 98
Anexa 3....................................................................................................................... 99
Anexa 4....................................................................................................................... 100
Anexa 5.......................................................................................................................
Anexa 6.......................................................................................................................
Anexa 7....................................................................................................................... 101
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
7
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
Încă din antichitate şi evul mediu, încercarea de desprindere de la pământ şi zborul propriu zis a
însemnat o mare încercare pentru omul de rând. Însă lipsa de tehnologie a împiedicat îndeplinirea
acestui mare ţel de a cuceri oceanul albastru numai până la începutul secolului XX când dezvoltarea
tehnologiilor a cunoscut un salt suficient pentru a fi realizabilă în practică ideea de bază a zborului
uman: desprinderea de la sol în siguranţă şi cu mijloace proprii şi continurea zborului în control complet
asupra aparatului de zbor.
Sursele principale de inspiraţie, primele concepte ale oamenilor privind materializarea unui
aparat de zbor au apărut chiar din natura – zborul păsărilor, insectelor, mamiferelor. Observând că
studiul zborului în regnul animal poate constitui el însuşi subiectul unui tratat de specialitate, ne vom
referi aici doar conceptul zborului planat şi conceptul zborului vertical.
La majoritatea păsărilor şi puţinelor mamifere regăsim, în general, conceptul zborului planat în
realizarea majorităţii evoluţiilor lor aeriene. Excepţie face decolarea care se face în mod diferit de la o
specie la alta, de la „saltul” vertical al vrabiei până la „rulajul” pe apă al gâştelor sălbatice.
Pe de altă parte, majoritatea insectelor şi unele păsări mai mici realizează performanţele zborului
vertical, arătând o superioritate evidentă faţă de restul animalelor zburătoare. Libelula este una din
insectele care zboară cu evoluţii demne de admirat pe sol sau deasupra apei, însă puţini au fost cei care
au avut marea oportunitate de a cunoaşte în detaliu mecanismul de mişcare a aripilor pe trasee extrem de
complicate cu o repetitivitate şi sincronizare perfectă.
Băştinaşii aborigeni din Australia au folosit încă din cele mai vechi timpuri o unealtă-armă,
surprinzător de ingenioasă şi anume – bumerangul. Acesta nu vrea sa fie nimic altceva decât un rotor
asimetric în forma de L. Aruncat cu pricepere, bumeragul capătă o mişcare în jurul centrului său de
greutate combinată cu o mişcare de translaţie în planul propriu şi care avea evoluţia spectaculoasă de a-
şi sfârşi mişcarea chiar în dreptul celui care l-a aruncat, în cazul neatingerii unui obstacol sau de ce nu
chiar a unei ţinte/prade.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
8
Concepută iniţial de către Arhimede pentru propulsarea lichidelor, spirala a căpătat un alt rol
odată ajunsă în mâinile geniului renaşterii – Leonardo da Vinci - care a avut inspiraţia de a o monta
vertical şi a realiza astfel o „înşurubare” în aer care să permită deplasarea pe verticală a unei maşini
construită de om. Însă problema de rezolvat mai rămânea aceea de realizare a unei surse suficient de
uşoară şi compactă pentru propulsarea elicei. Savanţii din epoca modernă au propus diferite soluţii:
- M.V. Lomonosov (1793) în faţa Academiei ruse un model de elicopter acţionat de un mecanism de
ceasornic cu greutăţi; - Sir George Cayley (1796) din Anglia a construit o serie de modele de elicoptere
acţionate de resorturi; - W.H. Philips (Anglia, 1842) şi Enrico Forlanini (Franta, 1878) au construit
modele acţionate de forţa aburului; - Thomas Edison (SUA, 1880) a experimentat cu modele acţionate
electric.
În 1907, dupa 7 ani de la succesul zborului primului avion al fraţilor Wright, se ridica în Franţa
şi primul elicopter pilotat de romanul Paul Cornu, echipat cu un motor cu ardere internă de 24 CP.
Totuşi, conceptul zborului vertical rămâne în
umbră din cauza unor serii de probeme
tehnice: sursa de putere, menţinerea aparatului
sub control, combaterea tendinţelor continue
de răsturnare şi starea generală de zmucituri şi
vibraţii a aparatului odată desprins de la
pământ. Fig 1.1. Primul elicopter – Paul Cornu
În tabelul Tab 1.1 este prezentat un top 10 cele mai bune elicoptere din ultimii ani.
Tab 1.1 Top 10 elicoptere moderne
Viteza maxima de
Nr Nume Fabricant Tip Propulsie Armament Plafon Capacitate de incarcare
croaziera
2 x turboshaft tip
7. CH-47 Chinook Boeing Company Transport mediu 265 km/h 2 x mitraliera 7.62 mm 5640 m 33-55 pasageri/118000 kg
Honeywell T55-L-712
8 x mitraliere (M60;
1760 kg incluzand 14
1 × Lycoming T53-L-11 Rheinmetall MG3;
3. Uh-1 Huey Bell Helicopters Utilitar 201 km/h 5910 m soldati, sau 6 targe, sau
turboshaft, 820 kW Browning Mk II; 7 round
incarcatura echivalenta
rocket pods
6 x mitraliere (M240H;
1200 kg incarcatura
2 × General Electric T700- M134; GAU-19; rachete
interioara incluzand 11
2. Uh-60 Black Hawk Sikorsky Aircraft Military GE-701C turboshaft, 1,890 278 km/h 70 mm); proiectile AGM- 5790 m
soldati sau 6 targi; 3600
hp (1,410 kW) fiecare 114 Hellfire ghidate prin
incarcatura exterioara
laser; bombe Vulcano
1 x mitraliera M230;
Ah-64d Apache 2 × General Electric T700- rachete Hydra 79 – 70
1. Boeing Company Military 265 km/h 6400 m 1 x soldat de tragere
Longbow GE-701 turboshaft mm; proiectile AGM-114
Hellfire
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
11
Utilizarea
ărelor
lagărelor
Ca şi o primă diferenţă dezvoltată a fost alungirea bordului de atac a profilelor clasice, Fig 1.8,
care nu erau proiectate pentru a funcţiona în condiţiile extreme în care se situează palele de elicopter.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE
14
Acest că cercetătorii firmelor NPL şii RAE din Marea B
est lucru a fost dezvoltat de către Britanie. Mai jos este
prezentată această diferenţă,, dintre profilele NACA 0012, profil simetric folosit la aripile avioanelor, şi
NACA 9615 folosit pentru palele de elicopter
elicopter.
1.3.2 Forma în
n plan a palei
Forma în plan
dublu
dreptunghiular
dreptunghiulară trapezoidală
trapezoidală
trapezoidal
tului de pala
1.3.4 Forma capătului
Caracteristici generale
Echipaj 3
Lungime 15 m
Înalţime 4.6 m
Greutate gol 3615 kg
Încărcătura utilă 1000 kg
Greutate maximă la decolare 7400 kg
Diametru rotor principal 16.2 m
Aria rotorului principal 206.15 m2
Performante
Viteza maximă 263 km/h
Raza de acţiune 550 km
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
19
Plafon 4800 m
Viteza de ascensiune 9.2 m/s
Caracteristici rotor
Zbor cu Minim n = 220 rpm
un rotor Regim n = 265 rpm
Turaţia
Zbor in Minima n = 220 rpm
autorotatie Maxima n = 310 rpm
Viteza la vârful palei Ve = 750 km /h
Diametru rotor D = 15.08 m
Număr de pale 4
Conic variabil: NPL 9615 12%; NPL 9615 9%;
Profil
NPL 9615 6%
Coarda (valoare teoretică) 600 m
Torsiune De la 0 la 8°37’
Lungime 6750 m
Greutate 82 kg
Sarcina de rotor Q = 41 kg / m2
Sens de rotaţie Orar
Minim θ = 16°5’
Unghi de pas general
Regim θ = 15°
Distanţa de la axa rotorului până la Bătaie d1 = 290 mm
articulaţia de Baleiaj d2 = 270 mm
Din punct de vedere al structurii interne, pala se compune din lonjeron din fibra de sticlă,
sticl umplutură
de tip structură fagure NIDA, înveli plasat la ±45° şi având
înveliş compus din straturi de fibră de carbon plasată
grosimea de 0.46 mm, şi straturi de fibră
fibr de sticlă având
nd grosimea de 0.13 mm. Blinda
Blindajul bordului de
atac este din oţel
el inoxidabil sau titan în
î cazul palelor
alelor degivrate. Bordul de fugă este din fibra de carbon.
Fig 2.2
Fig 2.5. Generarea profilului necesar, NPL 9615 12% cu coarda medie aerodinamică aferentă de 600 mm
Unghiurile
nghiurile de torsionare a palei astfel adoptate conform legii de torsionare sunt:
Pentru modelarea structurii interioare a palei s-a considerat ca părţii importante pentru testele
viitoare
re lonjeronul, structura NIDA, înt
întăritura pe bordul de fugă care înspre
spre baza palei este considerată
considerat
ca şii prindere, moltoprenul din zona prinderii palei şii moltoprenul din zona bucşelor.
buc Fig 2.8
Astăzi, fibra de carbon este fibra domninată în industria materialelor compozite avansate. În ultimile
două decenii, proprietăţile fibrelor de carbon au crescut spectaculos ca rezultat al cererii de materiale cât
mai rezistente şi cât mai uşoare, mai ales din partea industriei aerospaţiale. Ca şi raport
rezistenţă/greutate, fibra de carbon reprezintă cel mai bun material ce poate fi produs la scară industrială
în acest moment.
Pentru obţinerea fibrei de carbon, se folosesc o varietate mare de materiale, numite precursoare. Acestea
sunt filate în filamente subţiri care sunt apoi convertite în fibra de carbon în 4 etape:
• stabilizarea (oxidarea);
• carbonizare;
• grafitizare;
• tratamentul suprafeţiei.
În funcţie de proprietăţile mecanice ale fibrelor de carbon, acestea pot fi clasificate în:
• Fibre de Carbon High Modulus (HM sau Tipul I) – fibre cu modul de elasticitate mare;
• Fibre de Carbon High Strength (HS sau Tipul II) – fibre cu rezistenţă la tracţiune ridicată;
• Fibre de Carbon Intermediate Modulus (IM sau tipul III).
Iscusința suflătorilor în atelierele de fabricare a sticlei din Turingia. Germania, era deja
cunoscută prin secolul al XVIII-lea, prin producerea fibrelor subțiri de sticlă supranumite „părul
îngerilor”. Pe atunci acesta era folosit numai cu scop decorativ. Proprietățile fibrelor de sticlă și
tehnologia de producere a lor fiind descoperită abia prin anul 1896 de Hermann Schuller la fabrica de
sticlă din Haselbach; acolo au fost produse prima oară pe scară industrială. Procedeul de obținere a
fibrelor de sticlă a fost patentat prin anii 1930.
Din rășini poliesterice armate cu fibră de sticlă se obțin o serie întreagă de bunuri: piscine, căzi,
butoaie, chiuvete, blaturi de bucătărie, bărci și catarge pentru bărci, hidrobiciclete, elemente de
caroserie și rezervoare de carburant pentru autovehicule, fuselaje de planoare, antene parabolice.
• Forma celulelor hexagonală – este cea mai comună structură fagure şi se fabrică şi din materiale
metalice, şi nemetalice Fig 2.17a;
• OX–Core – este un tip de structură fagure care este supraexpandată pe direcţia W, are proprietăţi
mai ridicate în cazul forfecării pe direcţia W, dar mai slabe pe direcţia L, comparând cu structura
fagure hexagonală Fig 2.17b;
• Structura fagure hexagonală ranforsată – între celule sunt înserate folii de metal în plus pentru o
ranforsare;
• Flex–Core – oferă formabilitate bună, reduce curbura anticlastică şi elimină buckling-ul pereţilor
învelitori; realizat din aluminiu, NOMEX, straturi de fibră de sticlă Fig 2.17c;
• Double – Flex – este o structură fagure de tip Flex-Core cu o formă a celulelor sub formă de stea
ce ofera o formabilitate foarte bună dar şi rezistenţă la compresiune foarte mare Fig 2.17d;
• Tube-Core – structura fagure sub formă de tub pentru zonele în care structura fagure clasică nu
asigură condiţiile impuse Fig 2.17e.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
33
• Hârtie;
• Materiale termoplastice (poliuretan, polipropilenă);
• Aliaje de aluminiu (2024, 5052, 5056, AG3, AG5);
• Oţel;
• Aliaje de titan (TA3V2.5, TU2, TA6V4);
• Superaliaje pe bază de nichel (Inconel, Waspaloy, Rene);
• Superaliaje pe bază de cobalt;
• Fibră de sticlă;
• Fibră de carbon;
• Fibre aramide (NOMEX, KOREX, KEVLAR);
• Ceramice.
În tabelul 2.6 sunt prezentate proprietăţile unei structuri fagure realizată din fibră aramidă de tip
Korex şi va fi tratată această structură deoarece va fi folosită în testele din capitolele următoare.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
34
Tab 2.6. Proprietăţile de material a diferitelor structuri fagure realizate din KOREX
2.1.4.4 Moltoprenul
Moltoprenul este un material poliuretanic, o spumă poliuretanică; este un material anisotrop,
fiind mai rezistent pe direcţia în care spuma se umflă. Într-o structură fagure, acesta este folosit pe post
de nucleu, adăugând două feţe de răşină ranforsată care sunt foarte bine prinse de spuma pentru a obţine
o rigiditate mare. Această structură se comportă ca un beam în forma de „I”.
Fig 2.20. Structura sandvich cu inima de spumă, echivalentul unui beam de tip “I”
Datorită uşurinţei de preparare, inima din spumă poliuretanică poate lua orice forma:
paralelipipedică pentru majoritatea panourilor tip sandwich, sau diferite forme pentru bărci sau protecţii
pentru maşini. Acest tip de structură sandwich, în care inima este din spumă poliuretanică are un raport
rigiditate/masă superioară cu proprietăţi excelente în ce constă izolaţia termică şi fonică.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
35
Spumele pot fi flexibile şi rigide, în funcţie de locul unde sunt aplicate, cu celule deschise sau
închise, ranforsate sau nu. Proprietăţile lor depind în principal de următorii factori:
În aviaţie, cele mai utilizate spume sunt cele de tip polimetacrilimidele, PEI si PESU, care vor fi
explicate în următoarele rânduri şi exemplificate proprietăţile fiecărora.
Proprietăţi:
II. Spuma de tip PEI – numită şi „Airex R82”, dezolvatată de 3A Composites Core Materials
Proprietăţi:
- Densitate mică;
- Celulele sunt închise;
- Rezistenţă la impact mare;
- Temperaturi de serviciu (utilizare) între -194⁰C şi 180⁰C;
- Rezistenţă la foc mare;
- Comportament termic foarte bun;
- Nivel de absorbţie al apei mic;
- Proprietăţi dielectrice atractive.
Utilizare:
III. Spuma de tip PESU – numită şi „Airex R80.90”, dezvoltată de 3A Composites Core
Materials
Proprietăţi:
- Densitate mică;
- Rezistenţă bună la foc;
- Comportament termic foarte bun;
- Transparenţă la frecvenţe radar.
Utilizare:
- Aeronautică şi aerospaţială;
- Transmisii şi telecomunicaţii.
2.2.1 Introducere
Pala neconvenţională aleasă presupune o pală care la capătul ei are o formă asemenea unei aripi
de rândunică, fapt ce ar duce la crearea unui surplus de portanţă, micşorarea vârtejurilor şi chiar
dispariţia aparaţiei lor în anumite zone ale palei, dar cel mai important faptul că nivelul de zgomot scade
cu circa +4 db, adică mai mult de jumătate din nivelul de zgomot al unei pale obişnuite. Scăderea
nivelului de zgomot a fost demonstrat de către firma Eurocopter pe o pală asemănătoare, testată în
tunelele aerodinamice şi analizate cu senzori dispuşi pe pală. Aceasta încă este în testări şi se încearcă
implementarea pe elicopterele produse de către firma Eurocopter.
Modul prin care nivelul de zgomot scade atât de mult este realizat prin analiza interacţiunii pală
–dâră de vârtejuri, interacţiune puternică care în urma îndoirii nu se va extinde pe toată lungimea palei
ca în cazul palei clasice, ci doar pe partea îndoită exterioară.
Fig 2.21. BVI pală clasică Fig 2.22. BVI pală Blue Edge
Pe baza palei construite şi testate de către compania Eurocopter, s-a modelat pala
neconvenţioanală şi apoi analizată din punct de vedere aerodinamic şi structural.
Pentru a trece în revistă toate detaliile legate de pala neconvenţională aleasă, se vor trata pe
subcapitole următoarele:
• Profile utilizate;
• Forma în plan;
• Torsionarea palei;
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
39
• Forma capătului
tului de pala
pala;
• Structura interioară.
ţ ă a fost realizată
Pala neconvenţională realizat structural asemenea palei elicopterului
copterului IAR
IA 330 Puma,
aceeaş formă a capătului de pala – tip somon - şi aceeaşi structură interioară,
utilizând aceleaşii profile, aceeaşi
singurele diferenţee fiind legate de forma în plan şi torsionarea palei.
ţională
Fig 2.24. Profilele utilizate la pala neconvenţională
a. b.
c.
Fig 2.25. Diagramele polarelor: a. Cl – α; b. Cl – Cd; Cd - α
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
41
2.2.3 Forma în plan
Forma capătului t somon. Este cea mai utilizatăă metodă de a închide pala la capăt
tului de pala este tip
şi de a asigura o aerodinamicitate cât
câ mai mare a acesteia, micşorând
orând vârtejurile, în comparaţie
compara cu
Capă de pală are şii rolul de acoperire a greutăţilor
capătul de pală tip Hoerner. Capătul greutăţ de echilibrare a palei.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 2. STUDIUL PALELOR DE ELICOPTER
42
a.
b.
Fig 2.27. Forma capătului
capă de pală – tip somon; a – vedere render; b – vedere catia
Se aminteşte faptul căă torsionare palei se face îînn sens negativ. Pe baza unghiurilor
ungh de torsionare
se observă că, pentru ca înn centrul de presiune al corzii medii
medii aerodinamice aflat la distanţa
distan de 70% din
lungimea palei, rezultanta forţelor
săă fie maximă,
maxim în teste pala va fi
calată la un unghi θ=3⁰, pentru ca
la 70% din lungimea palei să
s
avem unghiul de torsionare Γ=0⁰.
Dinamica computaţională a fluidului, abreviată mai simplu CFD, reprezintă ramura domeniului
mecanica fluidelor, ce foloseşte metode numerice şi algoritmi numerici pentru a rezolva şi analiza
probleme ce implică curgerea fluidelor.
Calculatoarele sunt cele care fac calculele necesare simulării interacţiunii fluidelor, în care
includem lichidele şi gazele, cu suprafeţe solide definite ca şi condiţii la limită. Dezvoltarea în timp a
sistemelor cumputaţionale a dus la creşterea acurateţii şi vitezei simulărilor complexe precum curgeri
transonice sau turbulente. Toate rezultatele raportate din aceste teste CFD sunt apoi confirmate prin
experimente, întâi folosind tunele aerodinamice şi în cele din urmă validate prin teste de scară 1:1, ex:
teste de zbor.
Analiza CFD a celor două pale se va realiza în software-ul Ansys 14.5 (Fig 3.1). Această analiză
este asemănătoare analizei cu element finit – Finit Element Analysis FEA, diferenţa dintre cele două
fiind că în cazul analizei CFD nu este discretizată pala şi structura acesteia ca în cazul FEA, ci fluidul
considerat ca o parcurge.
Fig 3.3. Ferestrele specific celor trei pasi de analiza CFD: geometrie, discretizare şi CFX
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
46
Prima etapă înn scopul unei analize CFD este aceea ddee creare a geometriei, de unde şi denumirea
„Geometrie”. În cazul domeniul CFD, când se vorbeşte
vorbe despre crearea geometriei,
geometriei nu se referă la crearea
modelului care se vrea analizat,
alizat, spre exemplu modelarea în fizică
fizic în
n software
software-ul Dassault Systemes
Catia, ci se referă la crearea
area domeniului de aer care str
străbate modelul.
Ca şi rapoarte, solver-ul
ul returnează
returneaz rezultate
precum: distribuţia
ia de presiuni, dâră
dâr de vârtejuri de
la capătul corpului analizat, modul de curgere al
aerului.
În cadrul proiectului
ectului se vor analiza cele două
dou
Fig 3.5. Elemente tip prism
pale modelate, la câte două unghiuri de pas general
diferite: 7⁰ si 15⁰ (este considerat unghiul de pa
pass general de regim), la o viteză de rotaţie de 285 rot/min,
la o înalţime de 1000 m.
Discretizarea celor două domenii, static şi rotaţional, presupune împărţirea aerului într-o reţea de
calcul ce conţin parametrii fizici al fiecărui punct infinitezimal de fluid analizat.
Topologia virtuală este folosită la pală în zona de trecere de la profilul aerodinamic la profilul
pătratic în zona de prindere a palei în rotorul elicopterului. Datorită prezenţei a multor linii de ghidare în
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
49
ţei, topologia virtuală
vederea realizării suprafeţei, virtual se aplică pentru a nu limita şi încurca realizarea
discretizării înn aceasta zona Fig 3.9. Folosim topologia virtuală şi la capătul
ătul de pală
pal în zona somonului.
4. Realizarea pereţilor
ilor de periodicitate
6. Setarea discretizării
rii locale (limitarea dimensiunilor elementelor de discretizare
dis de pe anumite
suprafeţee care impus acest lucru).
lucru)
7. Selectarea suprafetţelor
elor pe care se doreşte
d realizarea elementelor de inflaţie
infla (prism elements).
Fig 3.11. Discretizarea domeniului static Fig 3.12. Discretizarea domeniului rotaţional
CFX
Fig 3.15. CFX PRE – INLET, OUTLET, pereţi de periodicitate, sensul curgerii aerului înspre pală
Calculul aerodinamic se realizează cu ajutorul CFX Solver şi apoi rezultatele sunt prezentate cu
ajutorul CFX Post.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
53
3.4 EVALUAREA REZULTATELOR ANALIZEI CFD PENTRU PALA
NECONVENŢIONALĂ LA UNGHIUL DE PAS GENERAL 7⁰
Analiza CFD începe prin înserarea modelului, realizarea geometriei aerului, discretizarea
acestuia, înserarea parametrilor de analiza, toate acestea avand un scop clar definit: de a oferi rezultate
cat mai bune şi plauzibile, dar mai ales, rezultate adevărate care sa fie apoi confirmate fizic în tunelele
aerodinamice şi într-un final în testele la scara 1:1 prin desfăşurarea testelor de zbor.
Cele mai importante rapoarte din analiza CFD a celor două pale vor fi tratate pentru fiecare pală
în parte. Se consideră raport important următoarele:
Fig 3.16. Distribuţia presiunii pe extrados a Fig 3.17 Distribuţia presiunii pe intrados a
palei neconvenţionale palei neconvenţionale
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
54
Din Fig 3.16. şi 3.17. se observă că valoarea minimă a presiunii, denumită astfel valoare maximă
a depresiunii este p=13158 Pa, valoare care se găseşte pe extradosul palei, creând astfel portanţa.
Valoarea maximă a presiunii ajunge până la valoarea p=21848 Pa. Presiunea maximă se găseşte pe
bordul de atac al palei, în zona de capăt a palei unde se defineşte o linie a presiunilor maxime, linie unde
aerul are o viteză nulă v=0 m/s. Fig 3.18.
Fig 3.18. Linia presiunilor maximă, viteze nule – zona bordului de fugă
Este important de menţionat faptul că în zona somonului, presiunile au distribuţie aleatoare, însă
acestea nu trec de valoare presiunii p=6000 Pa. Această distribuţie aleatoare este datorată zonei de
vârtejuri mari ce apare la capătul palei. Fig 3.19.
• Distribuţia
ia presiunii aerului la o distanţă de 2 m în faţaa palei; Fig 3.20.
• Distribuţia ătută de un plan în care este
ia presiunii aerului la 0 m faţă de pală (pala este strabătută
reprezentată distribuţia
ia de presiuni);
pr Fig 3.21. a. şi b.
• ia presiunii aerului la 1 m în spatele palei; Fig 3.22. a. şii b.
Distribuţia
• Distribuţia
ia presiunii aerului la 2 m în spatele palei; Fig 3.23.
În Fig 3.20. este reprezentată distribuţia presiunii aerului la 2 m înaintea interacţiunii acestuia cu
pala. Se observă că aerul este antrenat încă din această fază în jos, şi la capătul palei începutul creării de
portanţă.
În Fig 3.21. a. şi b. este reprezentată distribuţia presiunii aerului la 0 m, adică într-un plan care
intersectează pala. Observăm că în această zonă apar valorile maxime ale presiunilor şi anume: valoarea
maximă a presiunii este de p=19905 Pa şi apare în zona de capăt a palei – Fig 3.20 b. şi valoarea
maximă a depresiunii p=9449 Pa pe extradosul palei.
În Fig 3.23. se reprezintă distribuţia presiunii la 2 m în spatele palei, observând că aerul este încă
antrenat în jos.
Într-un plan vertical perpendicular pe coarda palei Fig 3.24, se observă efectul rotaţional al palei
şi anume crearea vortexului de aer, adică o recirculare a o parte din aerul care a spălat pala din nou către
zona de curgere.
Fig 3.31. Zona de redirecţionare circulară Fig 3.32. Zona de legatură între profile
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
61
O zona importantă o reprezintă trecerea de la profilul pătratic la profilul aerodinamic
unde vectorii viteză au direcţii haotice, menţinând totuşi sensul de curgere. Această zonă este foarte
periculoasă deoarece duce la zone benefice de creare a vârtejurilor. Fig 3.32.
În Fig 3.33. se ilustrează zona de pe intrados aflată în imediata apropiere a liniei vitezelor nule
unde vitezele ajung la valorile maxime datorită formei intradosului profilului NPL 9615 6%. Viteza
maximă atinsă în această zonă are o valoare v=232 m/s, adică 0.68 Ma. Se observă că şi în zona
somonului se ating viteze mari.
Viteza maximă de formare a vârtejurilor se află în zona capătului de pală, pe extrados, înspre
bordul de atac şi are o valoare v=257 m/s. Viteza de formare a vârtejului în zona somonului are o
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 3. ANALIZA CFD A PALELOR DE ELICOPTER
62
valoare v=224 m/s adică 0.65 Ma, Fig 3.34, iar în zona de încastrare a palei, viteza de formare a
vârtejurilor are o valoare v=22.37 m/s, Fig 3.35.
Fig 3.35. Vârtej în zona somonului Fig 3.36. Vârtej în zona de încastrare în rotor
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
63
În matematică, metoda elementelor finite reprezintă o tehnică numerică pentru găsirea soluţiilor
aproximative a problemelor valorilor limită. Foloseşte metode variaţionale să minimizeze o eroare de
funcţie şi să conveargă la soluţii stabile. Aşa cum putem considera că un cerc este aproximat prin
conectarea a multor linii de dimensiuni foarte mici, metoda elementelor finite cuprinde toate metodele
de conectare a ecuaţiilor simple a tuturor elementelor din subdomenii relativ mici, denumite elemente
finite, în scopul aproximării unei ecuaţii mult mai complexe dintr-un domeniu mult mai mare.
Metoda elementelor finite implică împarţirea domeniului în mai multe subdomenii, fiecare din
acest subdomeniu reprezentat de câte un set de ecuaţii, urmată de o recombinare sistematică a tuturor
ecuatiilor elementelor în ecuaţii de calcul finale ale sistemului global. Acestea au definite metode de
găsire a soluţiilor bine definite şi pot fi calculate de la valorile iniţiale de intrare ale problemei originale
şi obţirea lor ca şi răspuns numeric.
4.1.1 Structura
Pentru a avea o eficienţă cît mai ridicată, în analiza cu metode finite se utilizează un concept de
structură mai general şi mai simplu decât în mod obişnuit. Uzual în analiza cu metode finite, prin
structură de rezistenţă se întelege un ansamblu de bare, plăci, învelişuri şi volume (solide) care acceptă
diferite ipoteze şi anume: ipoteza secţiunii plane, a lui Bernoulli, pentru bare, şi ipoteza normalei
rectilinii, a lui Kirchhoff, pentru plăci şi învelişuri. Acceptarea acestor ipoteze face posibilă pentru bare
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
64
şi plăci, în analiza cu element finit, înlocuirea forţelor exterioare reale prin rezultate interne – eforturi N,
T si M (forţe axiale: compresiune/tracţiune, forţe de forfecare, momente: încovoietoare/torsionare) – cu
care sunt static echivalente. În analiza structurilor se poate deci introduce conceptul de forţă concentrată,
fără ca prin aceasta să se producă câmpuri de tensiuni, deformaţii şi/sau deplasări cu singularităţi, aşa
cum se întamplă în teoria elasticităţii, când aplicarea unei forţe concentrate într-un punct al
semispaţiului elastic duce la producerea unor tensiuni şi deplasări infinite în punctul respectic.
4.1.3 Discretizarea
Modelul de calcul al structurii care urmează să fie supusă analizei cu elemente finite, în cazul
general, este format din linii, care sunt axele barelor structurii, din suprafeţe plane şi curbe, care sunt
suprafeţele mediane ale plăcilor componente ale structurii şi volume, care sunt corpurile masive ale
structurii. În aceasta etapă a elaborării, modelul este un continuu, cu o infinitate de puncte, ca şi
structura dată. Discretizarea este demersul fundamental cerut de metoda elementelor finite şi constă în
trecerea de la structura continuă (cu o infinitate de puncte) la un model discret, cu un număr finit de
puncte (noduri). Această operaţie se face “acoperind” modelul cu o reţea de discretizare şi se justifică
prin aceea că din punct de vedere practic, ingineresc, sunt suficiente informaţii privind structura într-un
număr oarecare de puncte ale modelului.
Universitatea Transilvania BrasovFacultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
65
4.1.4 Nodul
Punctele definite prin reţeaua de discretizare se numesc noduri. În noduri se definesc
necunoscutele nodale primare, ale căror valori sunt rezultatele FEA. Necunoscutele asociate nodurilor
pot fi deplasările ,caz in care MEF se numeşte model deplasare, sau eforturi, când MEF se numeşte
model echilibru. Pentru modelul deplasare se admite că forma deformată a structurii, ca urmare a unei
solicitări oarecare, este definită de deplasările tuturor nodurilor în raport cu reţeaua nodurilor înainte de
deformare, fiecare nod putând avea maxim şase componente ale depasării în raport cu un reper global,
denumite deplasări nodale. Componentelor nenule ale deplasărilor pe care le poate avea un nod al
modelului structurii în procesul de deformaţie li se asociază un versor denumit grad de libertate
geometrică – DOF (eng. „degrees of freedom”) al nodului, care are valoarea DOF=0, dacă pe direcţia
respectivă component deplasării este nulă sau cunoscută şi valoarea DOF=1, dacă deplasarea este
necunoscută. Unele grade de libertate ale modelului trebuie “eliminate” deoarece unele noduri sunt
„legate”, reprezentând reazeme şi deci deplasările lor sunt nule sau au valori cunoscute, impuse şi nu
mai trebuie calculate.
1. Lonjeron
2. Structura NIDA
Structura fagure va fi realizată din materialul KOREX, ce este o hâartie îmbunătăţită cu aramidă
pentru a-i oferi proprietăţi mai bune. Tipul de material KOREX considerat are o marime a celulelor de
3.175 mm, o densitate de 0.048 g/cm3 şi prezintă următoarele proprietăţi:
Este realizat din fibră de carbon HM (High Shear Modulus) şi prezintă următoarele proprietăţi:
Tab 4.3. Proprietăţile fibrei de carbon HM
Unitate de Fibra de carbom
Simbol
masura HM
Modulul longitudinal E1 GPa 345-448
Modulul transversal E2 GPa 246-320
Modulul de forfecare in plan G12 GPa 246-320
Coeficientul lui Poisson ν12 - 0.3
Rezistenta la rupere σt MPa 3420-5520
Rezistenta la compresiune σc MPa 3500-4000
Rezistenta la forfecarea in
S MPa 3000-3800
plan
Coeficientul de expansiune
α1 Tensiune/K 0.9e-6
termala
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
68
4. Moltopren
1. Importarea geometriei şi
ş verificarea acesteia
2. Crearea grupurilor de referinţă
referin
3. Discretizarea componentelor majore
4. Crearea materialelor
5. Crearea proprietăţilor
6. Crearea constrângerilor şi
ş aplicarea forţelor
7. Crearea cazului de analiză Fig 4.2. Captură MSC Patran 2010
8. Analiza cu ajutorul software
software-ului de calcul Nastran
şierului *.bdf şi interpretarea rezultatelor
9. Importarea fişierului
Paşii
ii metodologiei vor fi detaliaţi în cele ce urmează,, în cadrul analizei palei neconvenţionale
neconven
considerate
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
69
4.2.2.1 Importarea geometriei şi verificarea acesteia
Software-ul
ul „Patran 2010”
2010 oferă posibilitatea importării
rii geometriei în mai multe formate: ACIS,
DEAS, IGES, STEP, Neutal şii altele Fig 4.3. Modelul nostrum de pală
Parasolid.xmt, CATIA, I-DEAS, pal este
importat din formatul STEP. Pentru a putea lucre cu el, software-ul
software ul il transform în Parasolid.xmt,
opereaz Fig 4.4. Ca şi observaţie,
aceasta fiind extensia cu care operează ie, subliniem faptul
fapt că numărul de solide
găsite
site de software în cadrul transform
transformării
rii din formatul STEP în formatul Parasolid.xmt trebuie ssă fie
acelaşi numărul
rul de solide care le aveam în etapa de proiectare în software-
software-ul de design a modelului.
Astfel pentru pala neconvenţional
onală, numărul
rul de solide recunoscute de software-ul
software Patran 2010 va trebui
sa fie egal cu n=4, adicăă acelaşi
acelaş numărr de solide considerat în etapa de proiectare în software-ul
software Catia
V5R19. Fig 4.5
ăr de solide importate
Fig 4.5. Număr
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
70
Grupuri
Geometrie Mesh
GEO_LONJ FEA_LONJ
GEO_NIDA FEA_NIDA
GEO_INTART FEA_INTART
GEO_MOLTO FEA_MOLTO
rul de noduri şi
Tab 4.5. Numărul şi de elemente; dimensiunile elementelor finite
Dimensiunile elementelor
Noduri Elemente
[mm]
a.
b.
c. d.
Fig 4.9. Discretizarea componentelor: a – lonjeron; b – structura NIDA; c – întăritură bord fugă;
d - moltopren
Forţele care se vor aplica pe pale vor fi preluate din analizele CFD: forţa de portanţă şi forţa de
rezistenţă la înaintare. Forţa centrifugală se calculează cunoscând greutatea palei, viteza de rotaţie a
palei raza platoului rotor. Însă, valoarea care se lua în cadrul analizei este forţa centrifugă experimentală
ce are o valoare Fc=220 kN. Se consideră locul de aplicare a celor două forţe în nodurile de la capătul de
pală.
0.01097 ∙ ∙ ∙
Unde 82
7.54
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
75
285 /
0.01097
01097 ∙ 82 ∙ 7.54 ∙ 285 550911 550
550
Deplasările se vor exprima în mm, tensiunea von Misses în Pascali – Pa (1 N/m2=1 Pa), iar
deformaţiile fără unitate de măsură.
Cazul de încarcare al palei care se va exemplifica va fi cu forţele date de unghiul de pas general
egal cu θ=7⁰:
Tab 4.8. Forţe considerate în cazul unghiului de pas general θ=7⁰
Forţă centrifugă [N] Forţă de portanţă [N] Forţă de rezistenţă la înaintare [N]
X Y Z Total
Se observă că deplasarea maximă a palei are o dimensiune de δ=1140 mm. Componentele care
ating acest maxim sunt structura fagure si întăritura de la bordul de fugă, cel mai puţin solicitat fiind
moltoprenul, ajunge la o valoare maximă δ=34.9 mm.
Când spunem tensiunea de efort von Mises ne referim de fapt la o teorie numită von Mises –
criteriul Hencky pentru ruperi elastice. Aplicat pe un corp elastic, acesta se referă la sistemul de forţe ce
se aplică pe corp pe toate cele trei dimensiuni, dezvoltând un sistem complex de eforturi. Putem spune
că în orice punct din corp există eforturi care
acţionează în diferite direcţii, iar direcţia şi
intensitatea acestor eforturi se schimba de la
punct la punct. Criteriul von Mises reprezintă
o formulă care calculează dacă toate
eforturile dintr-un punct va cauza ruperea
corpului. Tensiunea von Mises nu este de fapt
o tensiune adevărată, ci un număr cu rol de
index: dacă tensiunea von Mises depăşeşte
tensiunea de rupere, atunci materialul este Fig 4.16. Diagrama efort – tensiune [ARK C]
Teoria von Mises presupune aproximarea unui corp împărţindu-l în forme simple, forme care să
înglobeze şi suprafaţa exterioară a corpului, spre deosebire de teoria Tresca care nu înglobează şi
suprafaţa exterioară. Teoria von Mises se mai numeşte şi teoria a II-a şi se bazează pe formula:
3∙" #
Z
Max 83.2 28.4 200 41.4
Min -89.4 -232 -367 -182
XY
Max 136 462 1460 152
Min -34.5 -16.7 -108 -29.5
YZ
Max 39 72.3 171 66.3
Min -34.7 -27.4 -43.6 -27.4
ZY
Max 29 33.4 72.9 31.1
per
329 1100 5130 1130
Von component
Mises MIN 0.135
MAX 5130
Tab 4.10. Raportul tensiunilor von Mises pentru cazul considerat
Din tabelul 4.10 se observă că tensiunea von Mises este egală cu 5130 N şi cea minimă cu 0.135.
Calculând pe componente, cele mai solicitate component ale structurii palei sunt întăritură care atinge o
valoare von Mises de 5130 N şi moltoprenul şi NIDA cu o valoare de peste 1000 N. În Fig 4.18 sunt
prezentate distribuţia tensiunilor von Mises pe pală, dar şi pe componente, indicând şi zonele
periculoase. Moltoprenul nu este indicat deoarece este solicitat prea puţin în comparaţie cu celelalte
component. Semnul “-“ nu presupune valoare negativă, ci faptul că avem compresiune.
Fig 4.18. Tensiunile von Misses: a – pală; b – lonjeron; c – NIDA; d – întăritură bord fugă
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 4. STUDIUL FEA AL PALELOR DE ELICOPTER
80
Deformaţii
Termenii deformaţie se referă la gradul de deformare care îl suferă un corp comparat cu mărimea
şi forma originală. De exemplu, daca un corp de 10 cm pe una din dimensiuni este deformat şi ajunge la
dimensiunea de 9 cm, atunci deformaţia va fi egală cu (10-9)/10 sau 0.1 – câteodata este exprimată în
procente, în acest caz 10%. Deformaţia este adimensională.
ε – deformaţie
' )∙*+
& = 1 => ε – adimensional
( )∙* +
Pală neconvenţională
7⁰
Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren
Min 7.14E-04 3.62E-02 3.50E-04 3.17E+00
X
Max 8.93E-04 1.30E-01 1.62E-03 1.44E+01
Min 3.66E-03 1.58E-01 2.50E-03 1.03E+01
Y
Max 3.51E-03 5.44E-01 1.23E-02 3.03E+01
Min 9.59E-04 4.25E-02 2.02E-04 6.53E-01
Z
Max 9.24E-04 1.47E-02 4.76E-04 1.15E+00
Min 9.93E-04 1.20E-01 8.74E-04 5.06E+00
XY
Strain
Studiul comparativ a celor două pale de elicopter, neconvenţională şi cea a elicopterului IAR 330
Puma, a avut ca date de intrare forţele aerodinamice rezultate din studiul CFD al palei neconvenţionale.
Ambele pale se consideră încastrate în rotor prin simularea blocării tuturor gradelor de libertate,
translaţii şi rotaţii, din zona bucşilor de prindere a palelor. Deşi forţele aerodinamice rezultate din
studiul CFD au fost citite din zona de 70% din raza palei, pentru o simplificare şi o siguranţă în analiză,
forţele se vor considera că acţionează la capătul de pală. Forţa centrifugă va acţiona în zona capătului de
pală pe lungimea întregii corzi. Forţa de portanţă şi rezistenţă la înaintare vor fi dispune pe lonjeron,
într-unul din nodurile capătului acestuia.
7⁰ 15⁰ 7⁰ 15⁰
Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren Lonjeron NIDA Intaritura Moltopren
X 296 295 293 31 293 292 282 27.5 6.04 7.03 6.99 7.08 205 206 205 6.65
Deplasari
Y 52.7 58.3 57 13.1 66.3 65.8 30.6 12.8 7.84 8.03 3.91 4.19 23.3 27.4 27.5 8.39
[mm]
Z 1100 1090 1080 21.3 3530 3520 3450 76.5 878 877 862 28.5 3290 3290 3260 98.9
per comp 1140 1130 1120 34.9 3540 3530 3470 80.1 878 877 862 28.8 3300 3300 3270 99
Total
Maxim 1140 3540 878 3300
Min -64.3 -69.9 -147 -114 -129 -147 -205 -116 -86.9 -49.2 -329 -1.26 -308 -147 -1070 -3.57
X
Max 80.4 250 680 519 172 250 679 198 95.7 20.2 447 0.978 305 111 1550 2.82
Min -329 -304 -1050 -370 -655 -305 -1210 -407 -217 -21.9 -573 -0.344 -801 -71.7 -3140 -1.73
Y
Max 316 1050 5160 1090 703 1410 5170 1450 282 21.3 2150 0.675 834 71.2 5430 1.92
Min -86.3 -82.1 -84.7 -23.5 -199 -92.3 -249 -88.8 -79 -21.1 -578 -0.274 -287 -62.3 -1990 -8.69
Tensiuni [MPa]
Z
Max 83.2 28.4 200 41.4 195 94.2 260 89.4 96.6 16.9 774 -3.69 298 70.9 2890 1.1
Min -89.4 -232 -367 -182 -153 -233 -366 -211 -53.6 -22.1 -275 -0.468 -187 -22.1 -1180 -1.32
XY
Max 136 462 1460 152 181 461 1460 257 70.8 12.8 513 0.24 163 27.3 1460 1.22
Min -34.5 -16.7 -108 -29.5 -110 -37.8 -411 -93.1 -52.4 -5.01 -482 -0.249 -184 -16.8 -1790 -0.681
YZ
Max 39 72.3 171 66.3 102 257 257 192 50.4 5.99 485 0.182 157 18.6 1720 0.551
Min -34.7 -27.4 -43.6 -27.4 -55.2 -103 -118 -103 -49.5 -12 -281 -0.333 -157 -48 -807 -1.33
ZY
Max 29 33.4 72.9 31.1 33.4 44.3 181 52.9 42.4 6.2 266 0.232 133 20.1 826 0.704
Von Mises
per component 329 1100 5130 1130 712 1460 5140 1620 267 39.3 2540 1.1 830 100 7050 3.29
MIN 0.135 0.113 2.53E-02 1.00E-01
MAX 5130 5140 2540 7050
Min 7.14E-04 3.62E-02 3.50E-04 3.17E+00 1.43E-03 7.62E-02 4.88E-04 3.22E+00 9.66E-04 2.55E-02 7.83E-04 3.50E-02 3.42E-03 7.62E-02 2.55E-03 9.92E-02
X
Max 8.93E-04 1.30E-01 1.62E-03 1.44E+01 1.91E-03 1.30E-01 1.62E-03 5.50E+00 1.06E-03 1.05E-02 1.06E-03 2.72E-02 3.39E-03 5.75E-02 3.69E-03 7.83E-02
Min 3.66E-03 1.58E-01 2.50E-03 1.03E+01 7.28E-03 1.58E-01 2.88E-03 1.13E+01 2.41E-03 1.13E-02 1.36E-03 9.56E-03 8.90E-03 3.72E-02 7.48E-03 4.81E-02
Y
Max 3.51E-03 5.44E-01 1.23E-02 3.03E+01 7.81E-03 7.31E-01 1.23E-02 4.03E+01 3.13E-03 1.10E-02 5.12E-03 1.88E-02 9.27E-03 3.69E-02 1.29E-02 5.33E-02
Min 9.59E-04 4.25E-02 2.02E-04 6.53E-01 2.21E-03 4.78E-02 5.93E-04 2.47E+00 8.78E-04 1.09E-02 1.38E-03 7.61E-03 3.19E-03 3.23E-02 4.74E-03 2.41E-01
Z
Max 9.24E-04 1.47E-02 4.76E-04 1.15E+00 2.17E-03 4.88E-02 6.19E-04 2.48E+00 1.07E-03 8.76E-03 1.84E-03 1.03E-01 3.31E-03 3.67E-02 6.88E-03 3.06E-02
Deformatii
Min 9.93E-04 1.20E-01 8.74E-04 5.06E+00 1.70E-03 1.21E-01 8.71E-04 5.86E+00 5.96E-04 1.15E-02 6.55E-04 1.30E-02 2.08E-03 1.15E-02 2.81E-03 3.67E-02
XY
Max 1.51E-03 2.39E-01 3.48E-03 4.22E+00 2.01E-03 2.39E-01 3.48E-03 7.14E+00 7.87E-04 6.63E-03 1.22E-03 6.67E-03 1.81E-03 1.41E-02 3.48E-03 3.39E-02
Min 3.83E-04 8.65E-03 2.57E-04 8.19E-01 1.22E-03 1.96E-02 9.79E-04 2.59E+00 5.82E-04 2.60E-03 1.15E-03 6.92E-03 2.04E-03 8.70E-03 4.26E-03 1.89E-02
YZ
Max 4.33E-04 3.75E-02 4.07E-04 1.84E+00 1.13E-03 1.33E-01 6.12E-04 5.33E+00 5.60E-04 3.10E-03 1.15E-03 5.06E-03 1.74E-03 9.64E-03 4.10E-03 1.53E-02
Min 3.86E-04 1.42E-02 1.04E-04 7.61E-01 6.13E-04 5.34E-02 2.81E-04 2.86E+00 5.50E-04 6.22E-03 6.69E-04 9.25E-03 1.74E-03 2.49E-02 1.92E-03 3.69E-02
ZY
Max 3.22E-04 1.73E-02 1.74E-04 8.64E-01 3.71E-04 2.30E-02 4.31E-04 1.47E+00 4.71E-04 3.21E-03 6.33E-04 6.44E-03 1.48E-03 1.04E-02 1.97E-03 1.96E-02
per comp 3.66E-03 5.70E-01 1.22E-02 3.14E+01 7.91E-03 7.56E-01 1.22E-02 4.50E+01 2.97E-03 2.04E-02 6.05E-03 3.06E-02 9.22E-03 5.18E-02 1.68E-02 9.14E-02
Total MIN 3.66E-03 7.91E-03 2.97E-03 9.22E-03
MAX 3.14E+01 4.50E+01 3.06E-02 9.14E-02
Factor de rezerva 14.89362 1.1090909 1.076023 0.8849558 6.8820225 0.835616 1.07393 0.617284 18.35206 31.043257 2.1732283 909.09091 5.9036145 12.2 0.7829787 303.95137
Universitatea Transilvania Brasov
Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
83
Condiţii de analiză: pentru analiza unui asemenea sistem, fiecare etapă a unei misiuni trebuie
reprezentată de o fază a căror proprietăţi sunt asociate în cadrul diagramei bloc a fiabilităţii (DBF)
corespunzătoare configuraţiei unei anumite faze a fiabilităţii, alături de alte resurse asociate
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
84
sistemului din cadrul fazei de fiabilitate. Astfel, o diagramă a fazelor de fiabilitate va fi de fapt o
secvenţă de faze interconectate, dispuse şi ilustrând o anumită ordine cronologică.
Pentru o inţelegere mai bună a acestor lucruri, ilustrăm diagrama fazelor de fiabilitate a unui
elicopter tri-motor:
Mai mult, se presupune că pentru etapa de standing, elicopterul poate folosi doar un singur motor
din cele trei; în etapa de decolare toate cele trei motoare vor fi folosite; etapa zborului de croazieră
poate folosi doar două din cele trei la fel ca şi etapa de aterizare şi in final etapa de standing după
aterizare poate folosi doar un singur motor din cele trei prevăzute. Astfel pentru fiecare model de
etapă de zbor este necesară o valoare diferită “k” de motoare din totalul „n” de motoare şi astfel o
diferită diagramă bloc de fiabilitate (DBF). Totuşi, trebuie gasită o tranziţie dintre o diagramă bloc la
alta, într-o anumită ordine/secvenţă, menţinând şi întreaga activitate trecută de până la actuala etapă
a fiecărei componente.
Mai pe scurt, un motor nou va face tranziţia către etapa de decolare cu un număr de ore de
funcţionare egal cu timpul de funcţionare în etapa de standing, sau dacă un motor va suferi o
defectare critică şi se va opri într-o anumită etapă de zbor, atunci el va rămâne oprit şi în următoarele
etape de zbor, ex: dacă un motor din cele trei ale elicopterului se va defecta în etapa de zbor de
croazieră, acesta va rămâne defect şi pe perioada etapei de aterizare. Acest lucru este ilustrat în Fig.
5.1
Universitatea Transilvania Brasov
Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
85
S S S S S
F F F F
Aşa cum a fost specificat mai sus, fiecare din aceste diagrame vor avea în componenţa lor
blocuri ce vor reprezenta:
• „Sistem_navigaţie”,
• „Motor 1”,
• „Motor 2”,
• „Motor 3”,
• „Tren_aterizare_1”,
• „Tren_aterizare_2”,
Universitatea Transilvania Brasov
Facultatea Inginerie Tehnologicăă şi Management Industrial
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
88
• „Tren_aterizare_3”, şi
• un nod care va indica câte
câ motoare din cele
le trei disponibile vor fi funcţionale
func în etapa
de zbor în cauză Fig. 2.2.
Astfel pe baza diagramelor bloc va rezulta diagrama fazelor de fiabilitate cu ajutorul căreia
c
naviga a motoarelor şi a trenurilor de aterizare.
se va simula modul de utilizare a sistemului de navigaţie,
Modul de desfăşurare
urare a zborului elicopterului este: în faza „Standing”, dacă urmează
urmeaz calea „succes
ţiuni,
path”, adică nu apar defecţiuni,
iuni, el va face trecerea la faza „Decolare”. În caz contrar, va merge pe
calea „fail path” şii va ajunge în blocul „Reparaţii”.
„Repara ă, componenta defectată
În cazul din urmă, defectat va fi
reparată şi simularea continuă. În fazele „Decolare”, „Zbor_croazieră”
„Zbor_croazieră şi „Aterizare”, dacă
dac apar
defectări
ri atunci elicopterul va urma calea „Aterizare_forţată”.
„Aterizare_for Spunem căă aceasta are rolul unui nod
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CAPITOLUL 5. MODELAREA SISTEMELOR NELINIARE PRIN SIMULAREA FAZELOR
89
deoarece, în cazul în care aterizarea forţată are parte de succes, elicopterul este trimis la reparaţii şi
simularea continuă. În caz contrar, elicopterul se prăbuşeşte şi simularea se opreşte. (Fig 2.4)
• Standing – 5 min
• Decolare – 15 min
• Zbor_croazieră – 3 ore
• Aterizare – 15 min
• Aterizare_forţată – 30 min
Din punct de vedere al fiabilităţii, putem observa în graficul din Fig. 2.8 că are o descreştere
oarecum liniară şi că la jumătatea timpului de simulare aceasta are o valoare de peste 50%.
CONCLUZII
1. Presiunea maximă se află în bordul de atac, atinge valori foarte mari p=23099 Pa, iar viteza
este egală cu v=0 m/s în această zonă.
3. Interacţiune palei cu aerul duce la disturbarea aerului cu mai bine de 1 m înainte de întâlnirea
palei şi cu mai bine de 2 metrii în spatele acesteia.
4. Zonele de recirculare sunt zone în care aerul perturbat tinde să se reîntoarcă în zona
domeniului de rotaţie a palei şi să mai fie încă o dată antrenat de acesta.
5. Zona de recirculare cea mai mare se găseşte la capătul de pală, urmat de zona de recirculare
dată de zona de interferenţă cu rotorul şi în zona de prindere a palei în rotor.
6. Mărimea vortexului de aer generat de rotirea palelor devine tot mai mare pe măsură ce unghiul
de pas colectiv creşte.
7. Atât la capătul de pală, cât şi la baza acesteia apar vărtejuri; vârtejul de la capătul palei atinge
valori ale vitezei de formare de până la v=224 m/s, adică 0.65 Ma, iar cel din zona încastrării palei
atinge o viteză de formare de până la v=22.37 m/s, adică 0.065 Ma, mică în comparaţie cu vârtejul
de la capăt dar semnificativ pentru curgerea aerului.
1. Tensiunile von Mises apar pe lonjeron în zona de trecere de la profilul pătratic la profilul
aerodinamic şi în zonele de îndoiri ale palei datorită apariţiei concentratorilor de tensiune.
2. Întăritura bordului de fugă este componenta care este cea mai solicitată după lonjeron datorită
dimensiunilor foarte mici în comparaţie cu celelalte componente.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologică şi Management Industrial
CONCLUZII
95
3. Utilizând aceleaşi materiale, aplicând aceleaşi forţe pe ambele pale în aceleaşi zone, din analiză
se observă că diferenţa între cele două pale nu este foarte diferită: din punct de vedere al
deplasărilor, diferenţa este de aproximativ 2 mm şi creşte lent odată cu creşterea unghiului de pas
general, pala neconvenţională fiind cea care are o deplasare mai mare; din punct de vedere al
tensiunilor von Mises, diferenţa între cele două pale atinge valori de până la 1000 Pa, pala
neconvenţională fiind mai puţin tensionată; din punct de vedere al deformaţiilor, acestea sunt
mult prea mici pentru a fi luate în considerare, cea mai mare deformaţie fiind de ordinul 10-3.
Pentru a afla diagrama fazelor de fiabilitate este necesară realizarea diagramelor bloc a
fiecărei componente a elicopterului, care în funcţie de importanţa lor, se impun condiţii de
funcţionare a elicopterului.
Ori de câte ori un elicopter se află în etapa de reparaţii, realizând activităţi specifice în
vederea remedierii unui anumit defect, se fac controale ale fiecăror componente ale elicopterului.
Astfel se elimină sau cel puţin se micşorează pericolul de apariţie a unei defectări în timpul
funcţionării aparatului.
Universitatea Transilvania Brasov Facultatea Inginerie Tehnologica
BIBLIOGRAFIE
96
BIBLIOGRAFIE
[POS 99] Postelnicu, A., Deliu, G., Udroiu, R., Elicoptere: caracteristici, performanţe şi
elemente de proiectare. Editura Albastră, Cluj – Napoca, 1999
[GIU 83] Giurgiuţiu, V., Elemente de aeroelasticitatea elicopterului. Studiul palei, Ed Tehnică,
Bucuresti, 1983
[DEL 03] Deliu, G., Mecanica aeronavelor, Editura Albastră, Cluj – Napoca, 2003
[LEI 06] Leishman, J.G., Principles of Helicopter Aerodynamics, Cambridge University Press,
2006
[BIR 13] Biron, M., Thermoplastics and Thermoplastic Composites, Ed. Elsevier Ltd, 2013
[LI 08] Li, L., Structural Design of Composites Rotor Blades with Consideration of
Manufacturing, Durability and Manufacturing Uncertainties, Georgia Institute of
Technology, 2008
[HOL 83] Hollman, M., Composite Aircraft Design, published by Martin Hollman, 1983
[LEG 64] Legrand, F., Rotorcraft, Higher National School of Aeronautics, 1964
[MIL 67] Mil, M.L., Helicopters. Calculation and Design, National Aeronautics and Space
Administration, 1967