FACULTATEA DE ARHITECTURĂ NAVALĂ

an IV S.E.N.
2013 – 2014

AMENAJAREA
COMPARTIMENTELOR
DE MAŞINI LA NAVE

CURS NR. 1
CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

Capitolul 1

CONSIDERAŢII ASUPRA INSTALAŢIEI DE PROPULSIE

1.1 Generalități

Cerinţa de bază în funcţionarea instalaţiei principale de propulsie este de a propulsa nava

la o viteză continuă impusă, permisă de starea mării şi de a asigura posibilităţi de marş înapoi,
oprire şi manevră. Cerinţele de exploatare şi întreţinere trebuie să nu depăşească posibilităţile
echipajului iar costurile să se încadreze în limitele stabilite în studiile preliminare.
Cu excepţia unei scurte perioade de timp, când se apropie sau se depărtează de port, cele
mai multe nave de mărfuri navigă la un procentaj mare al puterii instalate. Ocazional, schema de
transport poate include exploatarea la puteri mai reduse, dar nu mai puţin de 50% din puterea
maximă. De primă importanţă pentru exploatarea economică a lor este viteza continuă
corespunzătoare rutei comerciale.
Situaţia navelor militare este complet diferită. Sistemele de propulsie la aceste nave
trebuie să satisfacă cerinţele de viteză maximă, dar posibilităţile lor sunt rar utilizate. Navele
militare navigă în general la viteze de croazieră, ce corespund la 60% din viteza maximă sau
20% din puterea maximă instalată. La aceste viteze se impune consumul economic de
combustibil.

Navele cu destinaţie specială cum ar fi remorcherele, împingătoarele sau spărgătoarele de

gheaţă au puterea stabilită corespunzător modului de exploatare; tracţiune, împingere sau
spargerea gheţii dar se ţine cont şi de marşul liber. În concluzie se poate spune că proiectul
sistemului de propulsie trebuie să reflecte în totalitate profilul de exploatare al navei.
Rezistenţa la înaintare se determină pe modele în bazin sau numeric cu programe de
calcul ce modelează curgerea apei în jurul carenei navei.
După ce au fost stabilite cerinţele de viteză şi a fost estimată rezistenţa la înaintare, se
alege propulsorul. Aşa cum se vede din (Figura 1.1) unele propulsoare sunt mai eficiente decât
altele pentru aplicaţii particulare. Coeficientul de putere Taylor Bp se calculează cu relaţia
(1.1.1).

n  N 0,5
Bp  (1.1.1)
v 2,5
unde: n-turaţia ,
N-puterea,
v-viteza de înaintare.
La navele de viteză mică dar cu putere instalată mare, cum ar fi traulerele şi
împingătoarele, la care elicele au randament scăzut, îmbunătăţirea randamentului se poate realiza
prin introducerea elicelor în duze. La navele de viteză mare se observă că elicele contrarotative
sunt mai eficiente.
Alegerea propulsorului nu este un proces simplu întrucât pentru stabilirea tipului de
propulsor poate fi necesară alegerea chiar şi numai de probă a tipului maşinii principale de
propulsie. De exemplu, câştigul în eficienţă oferit de alegerea elicelor contrarotative sau a altor

5
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAȘINI LA NAVE

propulsoare complexe trebuie comparat cu avantajul simplităţii dat de o maşină de propulsie

clasică cu linia de arbori corespunzătoare.

Nave tanc
Nave de marfuri
Nave cu 2 elici uscate cu 1 elice Nave cabotaj Împingatoare
Traulere

0,70
Elici contrarotative

Seriile B 4-70
0,60
Elici in duza L/D=0,50-Ka- 4-70
Randamentul optim al elicei

Elici în duza L/D=0,83-Ka-4-70

0,50
Seriile Gawn 3-110

0,40
Elici supracavitante 3-50

Elici cu ax vertical
0,30
10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90100 125 150 200
Coeficientul de putere Taylor B p

Fig. 1.1 Comparaţie între valorile randamentului optim al diferitelor tipuri de propulsoare

În mod asemănător, alegerea numărului de propulsoare poate implica un compromis. În

general, navele sunt dotate cu una, două, trei sau patru elici. În consecinţă, puterea necesară
propulsării navei se distribuie pe cel mult patru propulsoare. Din punctul de vedere al costurilor
iniţiale şi al costurilor de exploatare, sunt de preferat mai puţine elici, dar mărimea puterii cerute
sau restricţiile impuse diametrului propulsorului pot impune alegerea unui sistem cu un număr
mai mare de elici pentru a evita încărcarea excesivă şi cavitaţia ce ar putea apărea. Pot exista şi
alţi factori într-un caz dat, cum ar fi creşterea manevrabilităţii sau reducerea vulnerabilităţii, care
să favorizeze alegerea unui număr mai mare de propulsoare.
Au fost testate sistematic câteva serii de elici cu pas fix iar rezultatele au fost prezentate
într-o formă convenabilă utilizării în proiectare în vederea alegerii propulsorului. Printre ele se
numără seriile Troost B de elici cu trei, patru, cinci, şase şi şapte pale.
În cazurile obişnuite, diametrul maxim al elicei se adoptă funcţie de pescajul navei, de
configuraţia pupei şi de jocurile care trebuie să existe între elice şi corp.
Se efectuează un studiu, pentru a găsi soluţia de compromis între turaţia elicei cerută
pentru a realiza randamentul maxim şi restricţiile de turaţie impuse de mărimea, greutatea şi
consideraţiile de cost ale motorului principal și transmisiei. Turaţia elicei, necesară atingerii
eficienţei maxime a propulsiei (în mod uzual corelată cu cea mai mare elice ce poate fi montată
în pupa corpului) este frecvent considerabil mai mică decât cea care este posibilă din punctul de
vedere al motorului sau transmisiei (deoarece un moment mai mare este asociat unei turaţii mai
mici). În general, caracteristicile elicei sunt astfel alese, încât ea poate fi proiectată să
6
CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

funcţioneze la o turaţie oarecum mai mare decât cea care corespunde randamentului maxim, fără
ca această să penalizeze prea mult eficienţa globală. O practică bună arată că puterea instalaţiei
de propulsie trebuie să fie calculată astfel încât viteza dorită a navei noi să poată fi atinsă fără
capacităţile suplimentare ţinute în rezervă pentru a compensa degradarea performanţelor în timp.
Factorii consideraţi în stabilirea capacităţilor suplimentare includ: vegetaţia depusă în timp pe
corp, rugozitatea corpului, rugozitatea secţiunilor de lucru ale elicei din cauza cavitaţiei sau
eroziunii, reducerea performanţelor maşinii principale. Este deasemeni important ca nava să aibă
o capacitate rezonabilă de a menţine viteza în mare moderată şi în condiţii vitrege de vreme. În
practica uzuală se foloseşte parametrul viteză continuă pe mare , definită ca viteza obţinută la un
procent din puterea de serviciu (continuă) la arbore, în timpul probelor, la pescajul de calcul, în
condiţii de vreme favorabilă, când nava şi sistemul de propulsie sunt noi, elicea şi corpul netede
şi curate. Relaţia de legătură între viteza de serviciu la puterea nominală şi viteza continuă pe
mare este indicată în (Fig. 1.2). Procentul din puterea continuă (de serviciu) la arbore (aşa
numitul factor de serviciu), folosit la stabilirea vitezei continue pe mare este luat deseori 80%
(0,80 factor de serviciu) pentru nave port-container şi nave multifuncţionale, care pot fi
încărcate la pescajul de calcul pe diferite segmente ale voiajului şi 90% pentru tancuri petroliere
şi vrachiere care navigă la pescajul de calcul numai pe o parte a rutei (cealaltă este în balast).

Figura 1.2 Caracteristica putere viteză a navei

La navele militare se foloseşte în general o valoare de 80%. În cazuri particulare valoarea

factorului de serviciu poate fi diferită de cea menţionată anterior, ea se va stabili funcţie de ruta
de navigaţie, planul de întreţinere, durata între două andocări. Turbinele cu abur şi turbinele
cu gaz sunt exploatate la nivele de putere apropiate de valoarea maximă, ceea ce nu este cazul
motoarelor Diesel. Un motor Diesel este ales să funcţioneze la o putere de cel mult 90% din
7
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAȘINI LA NAVE

puterea maximă continuă (MCR-maximum continuous rating) şi la o turaţie sub cea nominală.
Din acest motiv puterea maximă continuă instalată la o navă propulsată de motor Diesel
depăşeşte pe cea a unei nave similare propulsată de turbină. Zona de funcţionare a motorului
Diesel la putere maximă continuă coincide cu domeniul de consum minim. În plus,
recomandările de inspecţie, planurile de întreţinere şi intervalele de revizii şi reparaţii se bazează
pe funcţionarea în acest regim.
Nivelul de putere în timpul exploatării normale este deseori definit ca puterea continuă de
serviciu. Diferenţa dintre puterea continuă de serviciu şi puterea maximă continuă este denumită
toleranţa motorului sau abaterea motorului.
Turbinele cu abur şi gaz tind să fie maşini de putere constantă. Aceasta înseamnă că între
anumite limite, dacă momentul de torsiune nominal este atins la o turaţie a turbinei mai mică
decât cea nominală, un moment suplimentar (ΔM) poate fi realizat până la puterea nominală. Din
acest motiv, elicele antrenate de turbine, sunt în mod uzual astfel proiectate încât în condiţii de
probe pe mare, când sunt noi, să absoarbă puterea nominală la o turaţie care să fie cu un mic
procent mai mare decât turaţia nominală. În timpul serviciului, când nava îşi reduce viteza şi
elicea devine mai rugoasă, puterea dezvoltată la turaţii progresiv mai mici ale maşinii rămâne în
limitele puterii continue nominale de serviciu ale maşinii principale.
Recunoaşterea faptului că în timpul serviciului, un moment de torsiune al elicei de o
mărime dată este dezvoltat la turaţii progresiv mai mici ale elicei este important în proiectarea
tuturor instalaţiilor de propulsie şi în special la cele cu motoare Diesel. Motoarele Diesel au
capacităţi limitate de depăşire a momentului de torsiune nominal şi sunt afectate negativ de
încărcările suplimentare. De aceea puterea ce poate fi dezvoltată şi corespunzător turaţia, la
navele propulsate de motoare Diesel pot fi restricţionate în timp.

1.2 Criterii pentru alegerea instalației de propulsie

O sinteză a caracteristicilor instalaţiilor de propulsie cu care sunt echipate navele

comerciale moderne este prezentată în Tab. 1.1. În continuare sunt prezentate în detaliu criteriile
ce stau la baza procesului de selecţie a instalaţiei de propulsie. Costul de achiziţie. O instalaţie
navală de propulsie conţine componente ce cuprind: maşini principale şi auxiliare, postamente,
arbori, tubulatură, cabluri, aparate de măsură şi control, sisteme de automatizare, mecanisme de
întreţinere şi revizie etc. Costul de achiziţie reprezintă preţul plătit de armator pentru întreaga
instalaţie incluzând preţul componentelor şi materialelor, proiectării, fabricaţiei, instalării,
testării, valoarea comisioanelor şi costurilor suplimentare. Estimarea unui cost total este dificilă
întrucât apare şi influenţa unor factori cum ar fi: practicile diferitelor şantiere navale, valoarea
manoperei în diferite regiuni sau dorinţa producătorilor de componente de a-şi vinde produsele.
Dacă influenţe ca cele de mai sus sunt îndepărtate, vor fi mici diferenţe între costurile de
achiziţie ale instalaţiilor de propulsie complete ce au echipamente de calitate apropiată. În
ansamblu, se apreciază costul de achiziţie al unei instalaţii de propulsie complete la 10% din cel
al navei. La toate nivelele de putere, sistemele de propulsie cu motoare Diesel lente şi turbine cu
abur ce folosesc drept combustibil cărbunele sunt cele mai scumpe.
La nivele de putere mici, cele mai mici costuri de achiziţie au instalaţiile cu motoare
Diesel rapide. Pentru nivele de putere ce cresc progresiv, cele mai mici costuri de achiziţie sunt
pentru sistemele cu motoare Diesel semi-rapide, turbine cu abur ce folosesc drept combustibili
produsele petroliere şi apoi turbinele cu gaze cu ciclu simplu.

8
CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

Tab. 1.1 Caracteristici ale instalaţiilor de propulsie

Motor Diesel Motor Diesel Motor Diesel Turbină cu Turbină cu gaz Turbină cu gaz
lent semi-rapid rapid abur cu derivată din derivată din
combustibil aviaţie industrie
petrolier (c.p)
Domeniul de 3000-100.000 1000-25.000 Până la 4000 Până la 60.000 Până la 50.000 Până la 40.000
putere [Kw] per motor per motor per motor per unitate per turbină per turbină

Tipul navei Cele mai multe Nave Nave mici de Nave LNG, şi Nave militare, Nave ferries
nave comerciale, toate tipurile tancuri ferries rapide rapide
comerciale Nave militare petroliere
auxiliare
Starea curentă Cel mai comun Creşte în Domină navele Improbabil la Domină navele Creşte în
pentru nave de utilizare la mici nave noi militare utilizare la fast
mărfuri nave mărfuri ferries
Costul de Cel mai ridicat Uşor ridicat Cel mai scăzut Ridicat Cel mai scăzut Ridicat
achiziţie

Calitatea Greu, mixat Intermediar, Distilat, Rezidual Distilat, uşor Uşor,

minimă a mixat uşor amestecat
combustibilului

Consumul de Cel mai scăzut Scăzut Scăzut Ridicat Ridicat Ridicat

combustibil

Întreţinerea la Redusă Ridicată Redusă Cea mai redusă Redusă pe Moderată

combustibilul mare dar
de calitate ridicată în
minimă general
Masa şi Mari Moderate Reduse Moderate Cele mai Reduse
volumul reduse

Modificări privind calitate echipamentelor cum ar fi cele legate de nivelul de

automatizare, introducerea unor recuperatoare de căldură, a unui generator electric sau a unei
elici cu pas reglabil, pot submina costul iniţial aşteptat.
Toleranţe şi valori nominale. Motoarele Diesel sunt alese pentru a funcţiona la o putere
medie de 70% până la 90% din puterea maximă continuă (MCR). Această practică asigură
realizarea performanţelor prognozate ale navei pe toată durata de serviciu, deşi carena se acoperă
cu un strat de alge, elicea devine mai rugoasă iar motorul scade în performanţe. Pe de altă parte,
sistemele cu turbine cu abur şi turbine cu gaz sunt deseori planificate să furnizeze puterea lor
maximă în mod permanent. Ca rezultat, o navă echipată cu motor Diesel va apare dotată cu o
putere instalată mai mare, parţial folosită, în comparaţie cu o navă similară, echipată cu turbină.
Tipul de combustibil. Cele mai multe nave folosesc drept combustibili produsele
petroliere. Combustibilii distilaţi, ce includ motorină (gas oil) şi combustibilul Diesel marin uşor
(MDO-light), sunt cel mai uşor de utilizat dar şi cei mai scumpi. Combustibilii intermediari sunt
obţinuţi prin amestecarea combustibililor distilaţi cu cei reziduali, de exemplu combustibilul
Diesel marin greu (MDO-heavy) ce conţine 80% MDO-light şi 20% combustibil rezidual. Ei
ridică dificultăţile combustibililor reziduali dar la o scară mai redusă. Combustibilii grei reziduali
trebuie încălziţi în vederea reducerii vâscozităţii, înainte să fie pompaţi şi apoi din nou încălziţi
pentru a fi folosiţi la combustie. În general, ei conţin impurităţi incluzând; particule solide, apă,
sulf, vanadiu şi sodiu şi tind să formeze depozite de carbon care deteriorează maşinile şi
instalaţiile. Combustibilii distilaţi conţin mai puţine impurităţi, pentru manipulare nu trebuie
9
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAȘINI LA NAVE

încălziţi, în mod curent nu formează depozite de carbon, au puterea calorifică cu 5% până la 10%
mai mare ca a combustibililor grei, dar sunt mai scumpi.
Motoarele Diesel lente sunt mai potrivite să funcţioneze cu combustibili grei reziduali
decât cele semirapide fără costuri excesive de întreţinere. Cele mai multe motoare semirapide pot
funcţiona cu combustibili grei dar costurile de întreţinere sunt aproape întotdeauna mai mari în
comparaţie cu cele ale motoarelor lente ce funcţionează cu combustibili grei sau ale motoarelor
similare ce funcţionează cu combustibili distilaţi. Navele cu instalaţii cu abur ce folosesc drept
combustibil hidrocarburile sunt în general proiectate pentru combustibili reziduali, dar au costuri
de întreţinere mai reduse dacă folosesc combustibili mai uşori. Turbinele cu gaz derivate din cele
de aviaţie funcţionează numai cu combustibili uşori. Unele turbine derivate din aplicaţiile
energetice pot funcţiona cu combustibili intermediari sau combustibili grei aleşi corespunzător.
Chiar şi în instalaţiile principale în care se folosesc combustibili grei, alegerea tipului de
combustibil este o decizie economică, cerând un echilibru între costul mai mic al combustibililor
grei şi cheltuielile crescute de tratare ale combustibililor şi de întreţinere a maşinii. Instalaţiile de
propulsie ale celor mai multe nave comerciale cu zonă mare de navigaţie operează cu
combustibili grei în timp ce navele costiere, fluviale, de pescuit, de radă şi port precum şi cele
militare operează cu combustibili distilaţi. Acolo unde gazul natural este disponibil, el reprezintă
un combustibil atractiv pentru că arde curat (în caldarine, motoare Diesel sau turbine cu gaz)
reducând costurile de exploatare şi emisiile de substanţe poluante în atmosferă. Dificultăţile în
utilizarea gazului metan sunt legate de stocarea şi manipularea lui. Gazul natural lichefiat este
combustibilul preferat la navele transportoare de gaze lichefiate, fiind disponibil în urma
vaporizării mărfii şi la navele de radă şi port din cauza poluării reduse.
Consumul de combustibil. Sistemele de propulsie sunt deseori comparate pe baza
consumului specific de combustibil. El se defineşte ca fiind cantitatea de combustibil consumată
pe unitatea de putere furnizată. Trebuie remarcat faptul că la instalaţiile cu abur, consumul
specific de combustibil acoperă toate serviciile şi pierderile, în timp ce la instalaţiile cu motoare
Diesel şi turbine cu gaz, el se referă strict la consumul maşinii. Pentru a efectua un calcul corect,
consumul specific al motoarelor Diesel şi turbinelor cu abur trebuie ajustat.
În mod uzual, consumul specific de combustibil (CSC) al unei instalaţii cu turbine cu
abur este obţinut din balanţa termică efectuată corespunzător standardelor, incluzând energia
consumată de instalaţiile auxiliare, serviciile navei, pierderile transmisiei la nivelul de putere al
arborelui portelice. Calculul se face pentru combustibilul planificat, în mod obişnuit rezidual.
Valoarea consumului de combustibil al navei se obţine multiplicând consumul specific
(CSC) cu puterea la arborele portelice. În Tab. 1.2 sunt prezentate câteva valori tipice ale
consumului specific de combustibil global la putere nominală, când se utilizează combustibil
greu.

Tab.1.2 CSC al unei instalaţii cu turbină cu abur

Puterea Consumul

Peste 15.000 Kw 280÷320 g/Kw h

10.000÷15.000 Kw 260÷300 g/Kw h
5.000÷10.000 Kw 320÷360 g/Kw h

La puteri diferite de cea nominală consumul este mai mare, aşa cum se vede din (Figura 1.3). În
abscisă este reprezentată puterea efectivă în procente din puterea nominală iar în ordonată
consumul specific de combustibil în procente din CSC la putere nominală (TGCS-turbină de
gaze cu ciclu simplu, TA-turbină cu abur ce foloseşte produse petroliere, MD-motor Diesel).
10
CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

La motoarele Diesel, consumul specific de combustibil este stabilit în mod uzual pentru
combustibili distilaţi şi poate include o corecţie ce se referă la toleranţa motorului (Ec. 1.2.1),

CSC  c1  c2  CSCs (1.2.1)

unde:
CSC-consumul specific de combustibil,
c1=1,02÷1,03-coeficient ce ţine cont de toleranţa motorului,
c2=1,06-coeficient ce ţine cont de diferenţa de putere calorifică atunci când motorul funcţionează
cu combustibil greu,
CSCs-consum specific de combustibil pe stand.
Calculul consumului specific de combustibil se bazează pe puterea de frânare (Break Power) la
flanşa motorului (Ec. 1.2.2), (nu ţine cont de pierderile date de transmisii sau elementele
auxiliare ataşate motorului).

Pb  c  pe  n . (1.2.2)

Pb-puterea de frânare la flanşa motorului,

c-constantă a motorului,
pe-presiunea medie efectivă,
n-turaţia motorului.

%
200
190
Procente din consumul specific de
combustibil la putere nominala

180
TGCS
170
160
150
140 TA
130
120
110
100
MD
90
80
0 20 40 60 80 100 %
Procente din puterea nominala furnizata

Fig. 1.3 Consumul specific de combustibil la puteri diferite de puterea nominală

Mărimea puterii de frânare la elice se calculează cu relaţia (1.2.3),

Pbe  k1  Pb  P
i
i (1.2.3)

unde:
Pbe-puterea de frânare la elice,
11
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAȘINI LA NAVE

k1=1,005-ţine cont de pierderile în lagărul de împingere la cuplarea directă a motorului Diesel

lent,
k1=1,02-ţine cont de pierderile din reductor şi din lagărul de împingere la cuplarea motorului de
turaţie înaltă,
ΣPi-suma puterilor tuturor elementelor componente ataşate direct de motor.

Consumul de combustibil al motorului se obţine multiplicând puterea de frânare la elice ( Pbe) cu

consumul specific corectat (CSC). Totuşi, rezultatul nu este precis dacă nu se consideră şi
căldura recuperată de caldarina recuperatoare şi curentul electric dat de generatorul ataşat.
Estimarea consumului de combustibil al navei pentru toate serviciile şi operaţiile presupune
considerarea consumului Diesel-generatoarelor independente şi a caldarinei cu arzător.
În Tab. 1.3 sunt prezentate câteva valori tipice pentru consumul specific al motoarelor
Diesel. În general, pentru fiecare clasă de motoare s-a constatat că motoarele cu diametrul mai
mare al pistonului şi turaţia mai redusă au consumul mai aproape de limita inferioară, iar
motoarele cu diametrul mai mic al pistonului au consumul mai aproape de limita superioară.
La turbinele cu gaz, consumul specific de combustibil, în general, se calculează luând în
considerare funcţionarea cu combustibili distilaţi la puterea de frânare, incluzând toate
componentele auxiliare antrenate direct. Dacă turbina cu gaz este capabilă să funcţioneze cu
combustibil greu, consumul specific va fi înmulţit cu cel puţin raportul dintre puterea calorifică a
combustibilului distilat şi cea a combustibilului greu.

Tab. 1.3 Consumul specific de combustibil al motoarelor Diesel

Tipul motorului Consumul specific de combustibil
Motor Diesel lent 155÷180 g/kWh
Motor Diesel semi-rapid 165÷210 g/kWh
Motor Diesel rapid 200÷250 g/kWh

Puterea de frânare la elice se obţine înmulţind puterea de frânare la arborele turbinei cu 1,02
pentru a ţine cont de pierderile din reductor şi din lagărul de împingere. Multiplicând puterea de
frânare de la elice cu consumul de combustibil corectat se obţine consumul de combustibil al
turbinei. Pentru a se stabili consumul de combustibil general al navei, trebuie să se ţină cont de
sarcina generatorului ataşat, căldura recuperată de caldarina recuperatoare precum şi consumul
Diesel-generatoarelor independente şi al caldarinei cu arzător. Valori tipice pentru consumul
specific de combustibil al unei turbine cu gaze cu ciclu simplu, la putere nominală sunt
prezentate de (Figura 1.3). Când o astfel de instalaţie funcţionează la o putere parţială, consumul
specific creşte abrupt.
O nouă generaţie de turbine cu gaz, cu un compresor răcit intermediar şi un regenerator
compact, având puterea nominală de aproximativ 25.000 kW, are un consum de 200 g/kWh,
aproximativ constant de la 40% din putere până la toată puterea. Acest consum specific este
apropiat de cel al motoarelor Diesel dar aceste turbine nu au capacitatea de a arde combustibil
greu.
Consumul de ulei de ungere. În timp ce turbinele cu abur şi turbinele cu gaz au pierderi
mici de ulei de ungere, motoarele Diesel consumă activ cantităţi semnificative. În Tab. 1.4 sunt
prezentate câteva valori orientative asupra consumului de ulei de ungere la motoarele Diesel.

Tab. 1.4 Consumul de ulei de ungere

Tipul motorului Valoarea consumului
Motoare Diesel lente 0,5÷1,1 g/kWh
Motoare Diesel semi-rapide şi rapide 0,7÷1,7 g/kWh

12
CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

Deşi consumul de ulei de ungere este cu mult mai mic decât cel de combustibil, el reprezintă o
componentă importantă a cheltuielilor de exploatare, preţul lui fiind de 5÷10 ori mai mare ca cel
al combustibilului.

Volum şi masă. Volumul ocupat de instalaţia de propulsie a navei nu este un parametru

important dacă există suficient spaţiu disponibil, cum ar fi la navele tanc mari sau vrachiere. O
situaţie similară se întâlneşte la navele ferries unde corpul este destul de gol lăsând un spaţiu mai
mare decât este nevoie pentru motoarele de turaţie mare folosite deobicei. În Tab. 1.5 sunt
prezentate valori ale volumului compartimentului de maşini şi greutăţi ale instalaţiei de propulsie
raportate la puterea maşinii. Volumul compartimentului de maşini (C.M.) din Tab. 1.5 s-a
calculat între nivelul plafonului tancului (sau tabla fundului dacă nu există dublu fund) şi
plafonul compartimentului de maşini incluzând orice puţ situat deasupra punţii principale dar
excluzând tunelul liniei de arbori şi tubulaturile de ventilaţie şi evacuare gaze.

Tab. 1.5 Volum şi masă raportate la unitatea de putere

Tipul instalaţiei Volum specific Masă [kg/m3]
[m3/kW]
Motoare Diesel lente 0,35÷0,7 60÷130
Motoare Diesel semi-rapide 0,12÷0,35 25÷90
Motoare Diesel rapide 0,07÷0,2 10÷35
Turbine cu abur 0,25÷0,6 30÷90
Turbine cu gaz cu ciclu simplu 0,04÷0,15 7÷35

Au fost incluse spaţiile corespunzătoare compartimentelor de control, maşinilor auxiliare,

atelierelor, magaziilor de piese de rezervă şi tancurilor din compartimentul de maşini. Masa luată
în calculul din Tab. 1.5 cuprinde masa tuturor maşinilor din compartimentul de maşini la care se
adaugă masa arborilor, elicei, lagărelor, tuturor postamentelor din C.M., tubulaturii din C.M.,
cablurilor din C.M., echipamentului din ateliere, echipamentului de control, lichidelor din maşini
şi tubulatură excluzând masa combustibilului din tancurile de serviciu, decantare şi rezervă
(buncheraj).
Pentru motoarele Diesel, valorile mai scăzute din fiecare tip corespund motoarelor cu
turaţii mai mari şi cu un nivel mai redus de instalaţii auxiliare. În cazul turbinelor cu abur şi cu
gaz, valorile mai mici sunt asociate instalaţiilor de puteri mai mari.
Flexibilitatea în amenajare. Acest parametru se referă la capacitatea de poziţionare a
componentelor instalaţiei de propulsie, respectând restricţiile impuse de proporţiile
compartimentului de maşini, în condiţiile unei funcţionări optime.
Instalaţiile echipate cu motoare Diesel lente nu au această calitate întrucât se montează un
singur motor pe linia de arbori, aliniat vertical şi transversal cu arborele portelice. Lungimea
motorului determină lungimea compartimentului de maşini. Înălţimea compartimentului de
maşini se obţine adăugând la înălţimea motorului înălţimea necesară efectuării lucrărilor de
revizie şi reparaţii. Motoarele Diesel lente fiind foarte înalte, pot fi amplasate cu dificultate în
corpuri de nave puţin înalte sau pot stânjeni amenajarea rampelor de vehicule la navele cu
încărcare/descărcare pe orizontală (roll-on, roll-off).
Instalaţiile cu turbine cu abur oferă o flexibilitate mai mare întrucât boilerele pot fi
amplasate oriunde în compartimentul de maşini.
Cea mai mare flexibilitate în amenajare o oferă instalaţiile de propulsie electrică, cu
generatoare antrenate de motoare Diesel de turaţie mare sau turbine cu abur deoarece
componentele au greutate mică şi pot fi montate oriunde la bord.

13
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAȘINI LA NAVE

Supraveghere şi automatizare. Instalaţiile de propulsie ale navelor comerciale moderne

sunt construite cu un nivel de automatizare suficient de ridicat pentru ca operaţiile de rutină în
timpul voiajului pe mare să se facă de pe puntea de comandă. Excepţii de la această situaţie fac
unele nave de pasageri şi navele ce navigă în ape aglomerate când supravegherea maşinii este de
preferat.
Nivelul echipajului din compartimentul de maşini, în condiţiile exploatării maşinii
nesupravegheate, trebuie să satisfacă cerinţele impuse de situaţiile de manevră şi avarie.
Chiar şi la instalaţiile mari şi complexe, un şef mecanic şi trei asistenţi sunt suficienţi. Ei
trebuie să beneficieze în anumite situaţii de ajutorul unor ofiţeri şi marinari cu dublă calificare,
care în mod obişnuit supraveghează puntea. În aceste circumstanţe, se efectuează un volum mare
de operaţii de întreţinere în port, de către echipe ale unor companii, care în anumite situaţii pot
călători cu nava o parte din voiaj.
Cerinţe de întreţinere. Cerinţele de întreţinere includ inspecţii, monitorizarea tendinţelor,
servicii de rutină, intervenţii, revizii, reparaţii ce includ manoperă şi piese de rezervă. În Tab. 1.6
sunt prezentate în ordine, de la cel mai mic cost de întreţinere către cel mai mare, principale
instalaţii de propulsie.

Tab.1.6 Ordinea instalaţiilor după costurilor de întreţinere

Nr. Tipul instalaţiei
1. Turbină cu abur cu combustibil rezidual
2. Motor Diesel cu combustibil distilat de putere mică
3. Motor Diesel lent cu combustibil greu de putere modestă
4. Motor Diesel lent de putere mare
5. Turbină cu gaz derivată din industrie cu combustibil distilat
6. Turbină cu abur având drept combustibil cărbunele
7. Motor Diesel semi-rapid cu combustibil greu de putere modestă
8. Motor Diesel semi-rapid cu combustibil greu de putere mare
9. Motor Diesel rapid cu combustibil distilat de putere mare

1.3 Tipuri de instalații de propulsie

Proiectul unei instalaţii de propulsie constă în integrarea unui număr de maşini, agregate
şi instalaţii într-un sistem funcţional. Procesul implică selectarea componentelor, adaptarea lor la
restricţiile impuse şi amplasarea lor într-o configuraţie cerută de sistem la un cost acceptabil
pentru un ciclu de viaţă. Când se întocmeşte proiectul instalaţiei, trebuie luate nişte decizii. De
exemplu, maşina principală de propulsie poate fi; motor Diesel, turbină cu abur ce arde
combustibil petrolier, turbină cu gaz sau o instalaţie ce combină aceste alternative. Pot fi
considerate şi proiecte mai puţin convenţionale. Odată ce a fost stabilit tipul generic al maşinii de
propulsie, trebuie alese caracteristicile lui majore. De exemplu, o instalaţie cu motor Diesel poate
avea motor lent, motor semi-rapid sau motor rapid, o instalaţie de propulsie cu turbină cu abur
cu combustibil petrolier poate avea ciclu de reîncălzire sau nu, o instalaţie cu turbină cu gaz
poate avea turbina derivată de la aviaţie sau din domeniul industrial şi poate avea ciclu simplu
sau regenerativ.
Dintre factorii ce trebuie consideraţi când se alege cel mai potrivit tip de instalaţie,
siguranţa în funcţionare este unul dintre cei mai importanţi. O defecţiune a instalaţiei de
propulsie poate însemna pierderea controlului asupra navei periclitând siguranţa ei. Alte
consideraţii cum ar fi consumul de combustibil, greutatea instalaţiei, costul iniţial capătă
importanţă secundară când se compară cu posibilitatea întreruperii serviciului navei.

14
CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

Alegerea instalaţiei de propulsie poate fi influenţată şi de practica anterioară. Datele

oferite de instalaţii asemănătoare aflate în exploatare, aduse la o formă adecvată, pot reduce
numărul variabilelor ce trebuie analizate detaliat în stadiul proiectării preliminare.
Fundamental în proiectarea instalaţiei principale de propulsie este coordonarea maşini
principale de propulsie cu sistemul de transmisie şi propulsorul. Aşa cum se vede în schema din
(Figura 1.4) inginerul naval are la dispoziţie mai multe combinaţii fezabile.
Motoarele Diesel lente, reversibile, conectate direct la arborele portelice sunt unele dintre cele
mai comune maşini principale de propulsie.

Fig. 1.4 Principalele variante de alegere a sistemului de propulsie

Elementele instalaţiilor din (Figurile 1.5a,b,c) sunt:

1-motor principal Diesel lent,
2-lagăr intermediar,
15
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAȘINI LA NAVE

3-elice cu pas fix,

4-generator de curent cuplat la turbina recuperatoare,
5-turbină recuperatoare,
6-caldarină recuperatoare,
7-generator de curent cuplat la motor.

În varianta (Fig. 1.5a) motorul este cuplat direct la arborele portelice, în varianta (Fig. 1.5b) are
un generator de curent cuplat la motor (7) iar în varianta (Fig. 1.5c) are o turbină recuperatoare
ce antrenează generatorul de curent (4).

1 1 2 3
2 3

7 6

Fig. 1.5a Motor conectat direct la arborele portelice Fig. 1.5 b Generator de curent cuplat la motor

1 2 3

6 5 4

Fig. 1.5c Gazele de ardere de la motor după ce parcurg caldarina recuperatoare antrenează turbina

Motoarele Diesel lente sunt dezvoltate pentru propulsia navală. Turaţia mică (până la
aproximativ 350 rotaţii pe minut) permite cuplarea directă la arborele portelice, asigurând
randamentul optim al propulsorului. Prin intermediul unui reductor, turaţia este multiplicată
pentru funcţionarea generatorului electric (7- Fig. 1.5b). În varianta din Figura 1.5c, gazele de
ardere de la motor, după ce parcurg caldarina recuperatoare antrenează turbina 5 care la rândul ei
pune în mişcare generatorul de curent 4.
Motoarele Diesel lente au diametrele pistoanelor şi timpi de ardere mari, ceea ce le face
mai tolerante la calitatea combustibililor, funcţionând în siguranţă cu combustibili grei reziduali.

16
CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

Economia dată de preţul combustibilului, simplitatea construcţiei şi facilităţile de

automatizare compensează în multe aplicaţii dezavantajele legate de dimensiune, greutate şi cost
iniţial, când se compară cu motoarele de turaţie mare.
Motoarele semi-rapide şi rapide sunt produse de serie şi au multe aplicaţii. Distincţia
dintre cele două categorii este arbitrară şi nu are nici o semnificaţie particulară. Se apreciază că
motoarele semi-rapide funcţionează aproximativ în domeniul 300÷700 [rpm] iar cele rapide în
domeniul 700÷1200 [rpm]. Standardizarea pieselor componente ale motorului şi a pieselor de
rezervă conduc la reducerea costului iniţial. Alte avantaje sunt legate de greutatea mai mică, de
volumul mai mic ocupat de aceste motoare şi instalaţiile auxiliare. În comparaţie cu motoarele
lente, au o uzură mai rapidă datorită jocurilor mici dintre piese şi a perioadei de timp mai scurte
pentru combustie. Aceste caracteristici le fac mai puţin tolerante la combustibilii reziduali.
În Figura 1.6 sunt prezentate trei variante de instalaţii de propulsie cu motoare Diesel de
turaţie mare (semi-rapide sau rapide). Principalele părţi componente ale instalaţiilor sunt:
1-motor principal Diesel de turaţie mare (semi-rapid sau rapid),
2-cuplaj elastic,
3-reductor mecanic,
4-lagăr intermediar,
5-elice cu pas reglabil,
6-generator de curent,
7-cuplaj,
8-turbină recuperatoare,
9-caldarină recuperatoare.
1 2 3 4 5
1 2 3 4 5

7 6

9 8 7 6
Fig. 1.6a Motor Diesel nereversibil antrenează Fig. 1.6b Generatorul de curent este antrenat de o
o elice cu pas reglabil turbină

1 2 3 4 5

9 8 7 6
Fig. 1.6c Generatorul de curent este antrenat de o priză de la reductor

17
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAȘINI LA NAVE

În varianta din Figura 1.6a motorul Diesel nereversibil antrenează o elice cu pas reglabil.
Turaţia motorului este demultiplicată la o valoare optimă pentru propulsor cu ajutorul
reductorului mecanic 3. Generatorul de curent este antrenat de la o priză a reductorului. În Figura
1.6b generatorul de curent este antrenat de o turbină ce foloseşte gazele de evacuare de la motor
după ce au trecut prin caldarina recuperatoare. În varianta 1.6c, generatorul de curent este
antrenat de o priză de la reductor iar turbina recuperatoare cedează energie prin priza la care este
cuplată la reductor.
În domeniul puterilor mici, instalaţiile echipate cu motoare Diesel de turaţie mare sunt
competitive cu alte sisteme de propulsie datorită greutăţii mici, volumului redus ocupat de motor,
consumului redus de combustibil şi simplităţii.
Transmisia electrică are proprietăţi ce o recomandă în multe aplicaţii. Maşina principală
antrenează un generator sau un alternator care la rândul lui antrenează un motor de propulsie
cuplat direct la elice sau prin intermediul unui reductor de turaţie. Utilizarea transmisiei electrice
oferă un plus de flexibilitate în amenajarea compartimentului de maşini întrucât maşina
principală nu este legată mecanic de arborele portelice. Această flexibilitate capătă o importanţă
majoră la navele militare.
O altă aplicaţie ce pune în valoare avantajele transmisiei electrice o reprezintă instalaţia
cu mai multe maşini principale. În timpul marşului, vârful de putere cerut se realizează cu toate
maşinile în timp ce pentru obţinerea unei puteri parţiale, unele dintre maşini pot sta în repaus,
celelalte funcţionând în domeniul eficienţei maxime.
În Figura 1.7 este prezentată o instalaţie cu două motoare Diesel cuplate la două linii de
axe. Elementele componente ale instalaţiei sunt:
1-motor principal,
2-caldarină recuperatoare,
3-turbină recuperatoare,
4-cuplaj,
5-generator de curent,
6-elice.

18
CAPITOLUL 1 SCHEMA DE TANCURI DIN ZONA COMPARTIMENTULUI DE MAŞINI

2 3 4 5

2 3 4 5

Fig. 1.7 Instalaţie de propulsie cu 2 motoare şi 2 linii de axe

Instalaţiile cu turbine cu abur sunt folosite la propulsia multor tipuri de nave, respectând
cerinţe de putere, economie, greutate şi amenajare. Ele domină piaţa navelor de transportat gaze
lichefiate şi a navelor tancuri petroliere mari. Practic nu există limită superioară pentru puterea
maximă obţinută de la turbinele cu abur decât sursa de abur şi capacitatea efectivă de transmitere
a puterii la propulsor. Aburul pentru turbinele cu abur poate fi rezultat din arderea cărbunelui
sau a combustibililor lichizi. Combinarea unei turbine cu gaz cu o turbină cu abur se poate
realiza în două moduri; turbina cu abur şi turbina cu gaz sunt combinate mecanic dar
funcţionează termodinamic independent şi cele două turbine sunt combinate mecanic şi
termodinamic. În cazul instalaţiilor independente termodinamic, turbina cu gaz şi turbina cu abur
antrenează un reductor de turaţie comun, ambele participând la realizarea puterii totale. În cazul
al doilea, un ciclu combinat termodinamic numit STAG (steam and gas turbine) foloseşte atăt
turbina cu gaz cât şi turbina cu abur pentru a dezvolta întreaga putere. Aşa cum se vede în
(Figura. 1.8), gazele de ardere din turbina cu gaz sunt folosite să genereze abur ce antrenează
turbina cu abur. Puterea dezvoltată de turbina cu abur reprezintă (20÷35)% din puterea
dezvoltată de turbina cu gaz.

Instalaţia din (Fig. 1.8) conţine elementele:

1-turbină cu gaz,
2-caldarină recuperatoare,
3-reductor,
4-lagăr intermediar,
5-elice cu pas reglabil,
19
AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAȘINI LA NAVE

6-turbină cu abur,
7-condensator,
8-pompă alimentare.

1 2 3 4 5

Apa

Abur

8 7 6

Fig. 1.8 Instalaţie de propulsie compusă dintr-o turbină cu gaz şi una cu abur

Principalul avantaj al acestei instalaţii este economia de combustibil realizată. Pentru redundanţă,
care în mod obişnuit este dorită, caldarina recuperatoare trebuie prevăzută cu posibilitatea de a
funcţiona cu arzător, în mod independent, furnizând abur turbinei cu abur când turbina cu
gaze este inoperabilă. Există numeroase variante de instalaţii de propulsie, avantajoase în
anumite situaţii particulare.

20